Текст
СПРАВОЧНИК
ДОРОЖНОГО
МАСТЕРА
И БРИГАДИРА
ПУТИ
а Б. КАМЕНСКИЙ
ЛД ГОРБОВ
СПРАВОЧНИК
ДОРОЖНОГО
МАСТЕРА
И БРИГАДИРА
ПУТИ
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 198Б
УДК [625.1 + 625.17] (035)
Каменский В. Б., Горбов Л. Д. Справочник дорожного
мастера н бригадира пути. — М.: Транспорт, 1985. — 487 с
Приведены справочные сведения об устройстве, содержании
и ремонте железнодорожного пути; описаны возможные неис-
правности, методы их предупоеждения и устранения; изложе-
ны классификация и способы выполнения путевых работ, даны
сведения о применяемых при этом путевых машинах, механиз-
мах, инструменте и измерительных приборах, об обеспечении
безопасности движения поездов и технике безопасности.
Ил. 309, табл. 249.
Справочник написали:
ииж. В. Б. Каменский — от авторов, главы 1, 4, 5, 7, 9 — 16;
инж. Л. Д. Горбов — главы 2, 3, 6, 8.
Рецензенты: начальник технического отдела Главного
управления пути МПС В. М. Кузнецов; начальник отдела пу-
ти Московского отделения Октябрьской дороги Н. И. Шеенко
Заведующий редакцией В. Г. Пешков
Редактор В. В. Цылев
к 3602020000-353 „ _
049(01)85 38‘85
© Издательство «Транспорта, 1985
ОТ АВТОРОВ
Работники железнодорожного транспорта успешно выпол-
няют поставленные перед ними в текущем пятилетии большие
задачи — полностью и своевременно удовлетворять транспорт-
ные потребности народного хозяйства и населения, повышать
эффективность и качество работы всех отраслей транспорта.
Значительная роль в этом принадлежит путевому хозяйству,
на долю которого приходится почти 56% основных производ-
ственных фондов дорог.
В путевом хозяйстве проводится дальнейшее усиление
мощности пути, расширяется внедрение современных конструк-
ций верхнего строения, возрастает протяженность пути с рель-
сами тяжелых типов, в том числе закаленными, значительно
увеличивается укладка железобетонных шпал и бесстыкового
пути. Широко развернуты работы по созданию и выпуску спе-
циализированной техники для текущего содержания пути, в
частности таких высокопроизводительных машин, как
ВПР-1200, ВПРС-500, моторных гайковертов для закрепления
болтов промежуточных скреплений. На этой основе происходит
постепенный переход на машинный способ выполнения работ.
Значительно укрепилась производственно-техническая база
путевых машинных станций, повысилась их выработка.
Важнейшая роль в дальнейшем совершенствовании путево-
го хозяйства принадлежит дорожным мастерам и бригадирам
пути, на которых возложено руководство основными произ-
водственными подразделениями. От их знаний и опыта во мно-
гом зависят надежная эксплуатация пути н эффективность
его ремонта.
При подготовке справочника авторы стремились изложить
в сжатой форме основные технические сведении, которые мо-
гут потребоваться дорожному мастеру и бригадиру пути в
решении практических задач при текущем содержании и ре-
монте пути. Справочник может быть использован и как посо-
бие для проведения технической учебы на околотке, в цехе,
бригаде.
Справочник включает сведения, основанные на действую-
щих Правилах технической эксплуатации железных дорог Со-
юза ССР, государственных стандартах, технических условиях
и нормах, инструкциях, правилах и приказах Министерства
путей сообщения, отражает передовой опыт предприятий пу-
тевого хозяйства.
Авторы выражают благодарность рецензентам В. М. Куз-
нецову и Н. И. Шеенко, рекомендации которых учтены при
окончательной подготовке рукописи
1. СИСТЕМА ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
1.1. СТРУКТУРА
УПРАВЛЕНИЯ
На сети советских железных до-
рог принята структура управления
путевым хозяйством, приведенная на
рис. 1.1.
Основные предприятия путевого
хозяйства — это дистанции пути
(рис. 1.2), обязанность которых —
текущее содержание пути, земляного
полотна, искусственных сооружений,
а также частичный нх ремонт, и пу-
тевые машинные станции (рис. 1.3),
выполняющие основные объемы ре-
монтных работ на этих объектах.
При необходимости часть континген-
та названных предприятий привлека-
ется на снегоборьбу.
Главные производственные под-
разделения дистанций пути и ПМС —
околотки, отделенческие и укрупнен-
ные или специализированные брига-
ды, цехи и бригады ремонтных ко-
лонн. Руководят этими подразделе-
ниями дорожные мастера и бригади-
ры пути.
1.2. ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ
МАСТЕРА И БРИГАДИРА
Мастер и бригадир должны орга-
низовывать работы так, чтобы в
установленные сроки выполнять пла-
Рис. 1.1. Структура управления путе-
вым хозяйством; телеграфные коды:
ЦП—Главное управление пути;' П — служ-
бы пути дорог; ПШ — шпалопропиточные
заводы; РПЗ — щебеночные заводы и
карьеры; РСП -- рельсосварочные поезда;
НОДи — отделы пути отделений дорог;
ПДМ — путевые дорожные мастерские;
ПМС — путевые машинные станции: ПЧ
дистанции пути; ПЧЛ — дистанции защит-
ных лесонасаждений
Рис, 1.2. Организационная структура дистанции пути при различном участковом
делении:
ПЧ — руководство дистанции; ПЧМех — механические мастерские; ПЧК — путевая колонна;
П43 — строительный цех; П4Деф— цех дефектоскопии и путевых измерений; ПЧМ - мо-
стовой цех; ПЧУ—механизированные участки; ПД — эксплуатационные околотки; И ДБ —
рабочие отделения; ПДБМ -- механизированные бригады на рабочих отделениях; ПДБУ -
укрупненные бригады; ПД5Н — бригады для неотложных работ
4
новые задания и социалистические
обязательства по содержанию и ре-
монту верхнего строения пути, зем-
ляного полотна, искусственных со-
оружений при наименьших матери-
альных, трудовых и финансовых за-
тратах; обеспечивать безопасное и
бесперебойное движение поездов, без-
опасность труда рабочих; повышать
производительность труда и улуч-
шать качество содержания н ремон-
та пути. Они обязаны внедрять ме-
роприятия научной организации тру-
да, механизировать работы, выяв-
лять и использовать резервы произ-
водства, воспитывать у рабочих чув-
ство коллективизма и ответственно-
сти за порученное дело.
Руководители низовых коллекти-
вов должны быть активными провод-
никами технического прогресса, лич-
ным примером показывать образец
сознательности, трудолюбия, творче-
ской активности и социалистической
предприимчивости, чутко относиться
к подчиненным, учитывать их нуж-
ды и интересы, развивать наставни-
чество, воспитывать у рабочих ком-
мунистическое отношение к труду.
Мастер и бригадир своевременно
и добросовестно осматривают путь и
сооружения, участки работ, дают
производственные задания подчинен-
ным им коллективам и отдельным
рабочим, знакомят их с планами и
графиками работ, нормами н усло-
виями оплаты труда, участвуют в
приемке пути и сооружений после
окончания нх ремонта. Они регуляр-
но проводят техническое обучение и
инструктажи по правилам производ-
ства работ, обеспечению безопасно-
сти движения поездов и технике без-
опасности, заботятся о производи-
тельном использовании рабочего вре-
мени, строго следят за соблюдением
трудовой и технологической дисцип-
лины, добиваясь наиболее эффектив-
ного применения системы оплаты тру-
да н премирования.
Бригадир и мастер участвуют в
тарификации работ, присвоении ра-
бочим квалификационных разрядов,
решении вопросов, касающихся мо-
рального н материального поощре-
ния подчиненных, вносят предложе-
ния о привлечении их к ответствен-
ности за нарушение трудовой дис-
циплины, ПТЭ, инструкций по охра-
Начальник ПМС
| Главный механик ~|
| Мех РМ | | ЗМ |—| Маш I
Рис. 1.3. Организационная структура
ПМС:
К — исполнитель по кадрам; МТО — испол-
нитель по материально-техническому обес-
печению; Б — бухгалтерия; АХО — испол-
нитель по административно-хозяйственному
обслуживанию; ПТ — исполнитель по про-
изводственно-техническим вопросам; НТ —
исполнитель по нормированию труда; ПД —
дорожные мастера; РМ — мастер по ре-
монту машин; ЭМ — мастер по эксплуата-
ции машин; Мех — рабочие механических
мастерских; Маш — машинисты путевых
машин
не труда и технике безопасности, не-
выполнение норм выработки, брак в
работе.
Мастер обязан выдавать бригадам
или отдельным рабочим наряды-за-
дания н сдельные наряды до начала
работ; обеспечивать бригады необхо-
димыми материалами, механизмами,
инструментами, сигнальными при-
надлежностями, технической доку-
ментацией; проверять качество вы-
полненных работ, правильность их
учета и ведения бригадирами месяч-
ных графиков; своевременно сдавать
в контору дистанции пути или ПМС
документы для подсчета заработной
платы и для форм материально-тех-
нической отчетности.
Он имеет право по согласованию с
профгрупоргом премировать из
средств премиального фонда масте-
ра рабочих за отличный труд и ус-
пешное выполнение производствен-
ных заданий. Для этого в его распо-
ряжение ежемесячно выделяются
5
средства в размере до 3% планового
фонда заработной платы по околот-
ку или цеху. Премирование возмож-
но, если нет перерасхода фонда за-
работной платы. Премиальный фонд,
не израсходованный в данном меся-
це, сохраняется 3 месяца.
Мастера н бригадира назначают
на должность, перемещают в преде-
лах предприятия н освобождают от
работы приказом начальника дистан-
ции пути или ПМС по представлению
старшего дорожного мастера, началь-
ника участка, производителя работ,
а бригадира пути, кроме того, — по
представлению мастера, которому он
непосредственно подчинен.
Руководители производственных
подразделений должны хорошо раз-
бираться в вопросах организации
труда, заработной платы, в конст-
рукциях пути, сооружений, путевых
машин и механизмов, знать правила
их эксплуатации, требования охраны
труда и трудовое законодательство,
а также иметь воспитательные навы-
ки. Они должны постоянно повышать
свою квалификацию, технические и
экономические знания, политический
и культурный уровень.
Таблица 1.1. Основные виды путевых
1.3. КЛАССИФИКАЦИЯ
ПУТЕВЫХ РАБОТ
Основные виды путевых работ
приведены в табл. 1.1. Кроме них,
как отдельные выполняются следую-
щие виды ремонтных работ: замена
стрелочных переводов новыми или
старогоднымн, замена переводных
брусьев, постановка стрелочных пере-
водов на щебень, сварка рельсов в
пути, наплавка и шлифовка рельсов
и элементов стрелочных переводов,
ремонт шпал, переводных и мосто-
вых брусьев, устройство вдоль пути
постоянных ограждений и их ре-
монт, планово-предупредительный ре-
монт земляного полотна и искусст-
венных сооружений.
Текущее содержание ведется по
календарным графикам непрерывно
в течение года на всем протяжении
пути, в том числе и на участках, где
выполняются ремонтные работы.
Периодичность ремонтов главного
пути с типовым верхним строением
зависит от типа рельсов и грузона-
пряженности участка (табл. 1.2), а
станционных путей — от их назначе-
ния (табл. 1.3).
планово-предупредительных работ
Цель
Характеристика
Текущее содержание пути
Контроль за состоянием пути и
сооружений, предупреждение и
устранение неисправностей, обес-
печение длительных сроков служ-
бы всех элементов пути и соору-
жений
Регулировка ширины колен, выправка пу-
ти в профиле и плане, регулировка зазоров,
восстановление работоспособности скрепле-
ний и в небольших объемах дренирующих
свойств балласта, одиночная замена де-
фектных элементов верхнего строения пу-
ти, надзор и уход за земляным полотном,
искусственными и другими сооружениями
Подъемочный ремонт
Восстановление равноупругости
балластной призмы и при необхо-
димости дренирующих свойств
балласта
Сплошная выправка пути и стрелочных
переводов в профиле и плане с очисткой
щебня в шпальных ящиках и у торцов
шпал на глубину не менее 10 см ниже уров-
ня их подошвы в местах появления вы-
плесков, а при других видах балласта —
его частичная замена и пополнение, замена
негодных шпал, переводных брусьев и
скреплений с их пополнением при необхо-
димости; закрепление пути от угона с по-
6
Продолжение табл. 1.1
Цель
Характеристика
полнеинем и заменой негодных противоуго-
нов, восстановление целости рельсовых пле-
тен, одиночная замена дефектных рельсов,
переборка изолирующих стыков или замена
их клееболтовыми, ремонт шпал и брусьев
в пути, очистка водоотводных сооружений,
срезка и планировка обочин
Средний ремонт
Оздоровление нлн усиление бал-
ластного слоя и подрельсового
основания
Очистка щебня на глубину до 25 см под
шпалами нлн обновление загрязненного
слоя при других видах балласта за счет
подъемки пути нли замены балласта; по-
становка пути на балласт с более высокой
несущей способностью и доведение балла-
стной призмы до размеров, установленных
для данного типа верхнего строения, прн
этом толщина слоя чистого балласта под
шпалами должна быть не менее 25 см. За-
мена негодных шпал, переводных брусьев и
ремонт нх в пути; доведение эпюры шпал
до количества, установленного для данного
типа верхнего строения, усиление эпюры
шпал в кривых радиусом 1200 м и менее, а
на участках со скоростью движения пасса-
жирских поездов более 120 км/ч нлн грузо-
вых более 80 км/ч — в кривых радиусом
2000 м н менее. Замена дефектных рельсов,
изношенных скреплений н прокладок; на-
плавка концов или замена рельсов в урав-
нительных пролетах бесстыкового пути;
сварка и шлифовка лежащих в пути рель-
сов. Ликвидация пучин, ремонт водоотвод-
ных и укрепительных сооружений, расчист-
ка русл при малых и средних искусствен-
ных сооружеинях, а также срезка и плани-
ровка обочнн. Ремонт переездов
Капитальный ремонт пути
Комплексное обновление верх-
него строения пути с одновремен-
ным оздоровлением земляного по-
лотна
Сплошная замена рельсов и скреплений
новыми более тяжелого нли того же типа,
но не легче Р50; замена металлических ча-
стей стрелочных переводов, лежащих в
главных путях, новыми, соответствующими
типу укладываемых рельсов. Сплошная за-
мена шпал и переводных брусьев с доведе-
нием эпюры шпал до количества, установ-
ленного для данного типа верхнего строе-
ния. Оздоровление балластного слоя в объ-
емах, предусмотренных для среднего ре-
монта пути, нлн постановка пути иа бал-
ласт с более высокой несущей способно-
7
Окончание табл. 1.1
Цель Характеристика
стью. Постановка круговых н переходных кривых по расчету и улучшение сопряже- ния кривых; улучшение отдельных элемен- тов плана и профиля линии, а также распо- ложения стрелочных переводов. Ремонт земляного полотна с ликвидацией пучнни- стых мест, балластных углублений, срезка и планировка обочин, а также ушнренне земляного полотна в отдельных местах. Расчистка русл, ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных соору- жений малых и средних мостов и труб. Ре- монт переездов с заменой илн ремонтом на- стила, ликвидация отдельных негабаритных мест, ремонт и замена путевых и сигналь- ных знаков
Сплошная замена рельсов новыми
Оздоровление или усиление ко- лен при хорошем состоянии шпал и балласта. Плановая замена рельсов в кривых участках пути Рельсы и скрепления на главных путях заменяют новыми более мощными или того же типа, но не легче Р50. Ремонт или уста- новка новых рельсосмазывателей в кривых. Сплошную замену рельсов следует совме-
1 щать с подъемочным ремонтом пути
Сплошная замена рельсов старогодными
Оздоровление или усиление ко- лен на малодеятельных главных, а также станционных н подъезд- ных путях Рельсы и скрепления заменяют старогод- нымн; на главных путях укладывают рель- сы не легче типа Р50, а на станционных и подъездных — не легче Р43. Рельсы долж- ны быть отремонтированы и сварены, чтобы общая длина была не менее 25 м. Сплош- ную замену рельсов следует совмещать с подъемочным или средним ремонтом пути
Капитальный ремонт переездов
Комплексное оздоровление уст- ройств на переездах, оборудова- ние их средствами автоматизации Замена или переустройство настила, ре- монт подходов и приведение их в соответ- ствие с категорией переезда, ремонт водо- отводов, надолб, шлагбаумов, габаритных ворот, переездных постов с переустройст- вом на типовые, а также при необходимо- сти оборудование переездов автоматически- ми шлагбаумами, автоматической светофор- ной, оповестительной и заградительной сиг- нализацией
8
Таблица 1.2. Нормы периодичности ремонтов пути на линиях
с типовым верхним строением
Тип верх- него строения Тип рельсов Грузонапря- женность, млн. т*км/км брутто в год Периодичность ремонтов, млн. т брутто всего прошедшего груза нарастающим итогом
капитального среднего подъемочного
Особо тяжелый Р75 термически упрочненные >120 80—120 По спецна 700 льным указаниям МПС 400 । 200, 550
Тяжелый Р65 термически упрочненные 50—80 25—50 600 750 350 300, 600 200, 475 150, 450
Р65 без термиче- ского упрочнения 50—80 15—50 400 500 300 300 170 150, 400
Легкий Р50 Р65 переложенные Р50 переложенные 10—25 5—10 <5 350 300 200 180 200 140 100, 270 100 70
Примечания. I. Укладка термически иеупрочненных рельсов типа Р75 допускается
иа участках грузонапряженностью 50—80 млн. ткм/км брутто в год. При этом подъемоч-
ный, средний и капитальный ремонты пути назначаются соответственно после пропуска
200 млн., 400 млн. н 550 млн. т груза брутто.
2. Для пути с рельсами типа Р65 при грузонапряженности более 80 млн. т*км/км брутто
в год и типа Р50 при грузонапряженности 25—50 млн. Т'Км/км брутто в год периодичность
ремонтов сокращается на 10%, а при большей — на 20%.
3. На участках, где по одному пути в сутки проходит 100 и более пассажирских н при-
городных поездов, где скорость движения выше 140 км/ч, где быстро засоряется балласт-
ный слой (в том числе барханными песками), где применяется рекуперативное торможение,
межремонтные сроки уменьшаются до 20%, иа участках, расположенных в районах с хо-
лодным климатом, — до 10%.
4. На участках пути, для которых возможно изменение норм по нескольким условиям,
указанным в пунктах 2 и 3, межремонтные сроки уменьшаются по одному условию, больше
других влияющему иа периодичность ремонтов.
5. В период между капитальными ремонтами иа кривых участках пути дополнительно
сплошь заменяют рельсы новыми в сроки, совпадающие с ближайшим очередным подъ-
емочиым или средним ремонтом. В кривых радиусами 651—1000 м сплошь рельсы заменяют
1 раз, 351—650 м — 2 раза, менее 350 м — 3 раза
6. При асбестовом балласте средний ремонт пути может быть заменен подъемочиым.
При щебеночном балласте на участках, расположенных на расстоянии до 200 км от места
погрузки в составы угля, руды и торфа, когда указанные грузы составляют ие менее 25%
общего грузооборота, подъемочиые ремонты пути можно заменять средними и дополнитель-
но назначать ремонты со сплошной очисткой щебня.
7. На участках грузонапряженностью до 25 млн. т>км/км брутто в год подъемочный
или средний ремонт во всех случаях делают ие реже 1 раза в 5 лет.
8 Объемы ремонта на участках с иетнповым верхним строением, а также замены таких
конструкций иа типовые устанавливаются ежегодными планами. Время между двумя ре-
монтами (средними или подъемочными) для нетиповых конструкций во всех случаях ие
должно превышать 5 лет.
9
Таблица 1.3. Нормы периодичности ремонтов станционных путей
Группа Наименование Периодичность ремонтов
подъемочного среднего
I Главные пути в пределах станций, разъездов, обгонных пунктов, пути безостановочно- го прохода поездов, съезды между главными путями Те же, что на главных путях пере- гонов
II Пути в пределах сортировоч- ных горок н горловин Не реже чем че- рез 3 года Не реже чем че- рез 6 лет
III Приемо-отправочные н сорти- ровочные пути, не входящие в I и II группы; ходовые депов- ские и вытяжные пути Не реже чем че- рез 5 лет Не реже чем че- рез 5 лет
IV Остальные пути, не относя- щиеся к первым трем группам По плану, утвержденному началь- ником службы пути, судя по факти- ческому состоянию пути, но не реже чем через 7 лет
Примечание. Периодичность сплошной замены рельсов на станционных пу-
тях утверждает начальник службы пути.
1.4. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ БАЗЫ
Дистанции пути и ПМС имеют
производственные базы, являющиеся
основой механизированного способа
работ, выполняемых этими предприя-
тиями.
Дистанции пути имеют мастер-
ские, где производится техническое
обслуживание и ремонт средств ме-
ханизации, изготовляется и ремонти-
руется путевой инструмент, материа-
лы верхнего строения пути. В мастер-
ских имеются гаражи для автотранс-
порта, помещения для отстоя н ре-
монта снегоуборочной техники н пу-
тевых машин. Кроме того, гаражи
для автотранспорта, дрезнн, шпало-
подбивочных машин, хранения дру-
гой техники строятся на участках и
околотках. Для ремонта и обслужи-
вания дефектоскопных и путеизмери-
тельных средств также отводятся
специальные помещения. Для выгруз-
Рис. 1.4. Путевое развитие дистанционной базы комплектации материалов верх-
него строения пути:
а — вариант 1; б — вариант 2
10
Рис. 1.5. Постоянная производственная база ПМС:
1 — крытый цех для сборки звеньев; 2 — подкрановые пути козловых двухконсольных
кранов с пролетом 16 м; 3 — путь для выгрузки новых материалов верхнего строения; 4 —
путь для погрузки новых звеньев и их механизированной сборки; 5 — штабеля новых шпал;
6 — мастерская для ремонта путевых машин; 7 — путь для погрузки балласта, 8 — склад бал-
ласта, 9 — путь для выгрузки балласта зимой, 10—пути для приема и отправления балласт-
ных поездов н маневровой работы; 11 — путь для погрузки отремонтированных шпал; 12—от-
ремонтированные шпалы; 13 — шпалоремоитные мастерские; 14 — старогодные шпалы для
ремонта; 15 — козловые двухконсольные краны грузоподъемностью 5 т; 16 — путь для по-
грузки старогодных скреплений; 17 — путь для приема и отправления разборочного поезда;
/8 — путь для постановки машины для разборки старогодных звеньев и для постановки
платформ, оборудованных роликовым транспортером, со старогодными звеньями; 19 — путь
для постановки полувагонов для погрузки старогодных шпал, не годных для ремонта; 20 —
подкрановые пути козловых двухконсольных кранов с пролетом 11,3 м; 2/— маневровая вы-
тяжка; 22 — стенды для сборки стрелочных переводов; 23 — новые переводные брусья- 24 —
металлические части новых стрелочных переводов; 25 — новые скрепления; 26 — козловые
двухконсольные краны грузоподъемностью 10/7,5 т; 27 — штабеля новых звеньев; 28 — шта-
беля новых рельсов; 29 — путь для мастерских; 30 — пути для жилых и служебно-техниче-
ских вагонов; 31 — служебно-технические н бытовые помещения; 32 — улавливающий тупик
ки, хранения н комплектации мате-
риалов верхнего строения пути, кро-
ме балласта, имеются механизиро-
ванные дистанционные или участко-
вые базы (рис. 1.4), которые осна-
щаются кранами грузоподъемностью
5 т. За базой закрепляются средства
для транспортировки материалов к
месту работ и вывозки оттуда ста-
рогодных. Для хранения горюче-
смазочных материалов на дистанции
оборудуются специальные пункты.
На производственных базах ПМС
(рис. 1.5) выполняется большой ком-
плекс работ: разгрузка и хранение
материалов, сборка и разборка пу-
тевой решетки, ремонт шпал, средств
механизации, формирование укла-
дочных и разборочных поездов.
В настоящее время базы оснащают-
ся полуавтоматическими линиями для
сборки новой и старогодной путевой
решетки, разборки снятых с пути
звеньев.
2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
2.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
СООРУЖЕНИЯ
2.1.1. Классификация и основные
характеристики грунтов.
Грунты служат материалом зем-
ляного полотна и являются его ос-
нованием. Оии состоят из трех фаз:
твердых минеральных частиц, воды
и воздуха.
Твердые минеральные частицы в
зависимости от гранулометрического
состава разделяются на следующие
фракции, мм:
Крупнообломоч-
ные:
щебенистые и
галечные . . 100—10
гравийные . . 10—2
Песчаные:
крупнозерни-
стые . . .
среднезерни-
стые . . .
мелкозерни-
стые . . .
пылеватые .
глинистые .
2—0,5
0,5—0,25
0,25—0,05
0,05—0,005
<0,005
В земляном полотне железных
дорог есть все виды твердых мине-
ральных частиц.
По содержанию твердых частиц и
характеру связи между ними грунты
делятся на три класса: 1) с пластич-
ной связью между зернами — глини-
стые связные и малосвязиые
(табл. 2.1); 2) без связи между зер-
нами — щебеночные (крупиообло-
мочные) и пески (табл. 2.2); 3) с
жесткой связью между зернами —
полускальные и скальные.
Таблица 2.1. Глинистые грунты
Назва- ние Разновидность Содержание песчаных частиц, % массы су- хого грунта
Су- песь Легкая крупная Легкая Пылеватая Пылеватая тяже- лая >50 >50 20—50 <20
Суг- линок Легкий Легкий пылеватый Тяжелый Тяжелый пылева- тый >40 <40 >40 <40
Глина Песчанистая Пылеватая (полу- жирная) Жирная >40 Меньше, чем пыле- ватых размером 0,05— 0,005 мм Не норми- руется
Таблица 2.2. Крупнообломочиые
грунты и пески
Название Содержание частиц, % массы сухого грунта
Крупнообломоч- ные:
щебенистый Крупнее
(при преоблада- нии окатанных частиц — галеч- ный) дресвяный (при 10 мм >50
Крупнее
преобладании окатанных ча- стиц — гравий- ный) Пески: 2 мм>50
гравелистый 50> крупнее 2 мм>25
крупный Крупнее 0,5 мм>50
средней крупно- Крупнее
сти 0,25 >50
мелкий Крупнее 0,1 >75
пылеватый Крупнее 0,1 <75
12
Таблица 2.3. Грунты особой разновидности
Название
Характеристика
Илы
Лессы, лессовые и лес-
совидные
Мергели
Сланцевые
Торф
Черноземы
Подвижные (бархан-
ные) пески
Засоленные грунты
Тальковые
Глинистые грунты в естественных условиях нахо-
дятся в текучем состоянии. Отличаются сильной сжи-
маемостью н низкой прочностью
Разновидность глинистых пылеватых грунтов. У
лессов повышенная пористость, превышающая 40%
В засушливых районах вертикальные откосы выемки
устойчивы. При увлажнении быстро размокают; при
замачивании сильно уплотняются, проседают, легко
размываются. Лессовые и лессовидные грунты раз-
мокают, размываются и проседают меньше, чем лес-
сы
Переходная порода от известняков к глинам. При
отрицательных температурах растрескиваются и раз-
рушаются, при увлажнении набухают и быстро раз-
мокают. Откосы нз мергелей оползают
Плотные, слоистые, в воде быстро разрушаются,
прн возведении насыпей плохо уплотняются
Органомннеральная масса, содержащая более 60%
(по массе) растительных остатков, сильно сжимает-
ся, имеет малый объемный вес
Грунты, содержащие гумус и разложившиеся ра-
стительные остатки, а также много пылеватых н гли-
нистых частиц, имеют зернистую и комкообразную
структуру, высокую влагоемкость, прн увлажнении
сильно набухают н теряют прочность на сжатие
Преобладают частицы размером 0,1—0,25 мм, пы-
леватых и глинистых частиц нет
Содержат более 0,3% (сухой массы грунта) легко-
растворимых солей, много труднорастворимого сер-
нокислого кальция (гипса) и практически нераство-
римый углекислый кальций. При увлажнении резко
теряют прочность и сопротивление сдвигу
Глинистая порода, сильно набухает при увлажне-
нии
Существует много грунтов и осо-
бой разновидности (табл. 2.3). На
практике вид грунта можно опреде-
лить по некоторым характерным при-
знакам (табл. 2.4).
Для устройства насыпей без огра-
ничения применяют скальные, круп-
нообломочные, песчаные грунты и су-
песи, т. е. так называемые дрениру-
ющие грунты (см. табл. 2.2). Скаль-
ные грунты из размягчаемых горных
пород, пылеватые недренирующне
пески, глинистые грунты и некоторые
грунты особой разновидности (см.
табл. 2.3) используют не всегда. Во-
обще нельзя применять переувлаж-
ненные н избыточно засоленные глини-
стые грунты, торф, ил, верхний поч-
венный слой, содержащие гипс
(табл. 2.5 и 2.6).
Насыпи устраивают, как прави-
ло, из однородных грунтов. Если же
приходится сооружать насыпь из не-
однородных грунтов, принимают ме-
ры, исключающие застой воды в те-
ле насыпи.
2.1.2. Типовые поперечные профи-
ли насыпей и выемок. Поверхность
земляного полотна, на которую укла-
дывают верхнее строение пути, назы-
вают основной площадкой, а линию
ее сопряжения с откосом — бровкой.
Независимо от времени постройки по
действующим ПТЭ (п. 3.8) мини-
мальная ширина земляного полотна,
измеряемая на уровне бровки Бп
13
£ Таблица 2.4. Внешние признаки, характеризующие вид грунта
Грунт Состояние грунта
растираемого на ладони сухого । влажного влажного при резке ножом
Глинистый Очень тонкая масса, труд- но растираемая в порошок. Песчинок не видно Твердые комья, от удара молотком не рассыпающие- ся в порошок. Нож прочер- чивает на них блестящий след. След от ножа узкий, мелкий Вязкий, пластичный, лип- кий, раскатывается в длин- ный шнур тоньше 0,5 мм Сечение гладкое, песчинок не видно
Суглинистый Растертая на ладони мас- са неоднородна. В порошке видны песчинки Комья и куски легко раз- валиваются под ударом мо- лотка и при давлении ру- кой. Нож прочерчивает глу- бокий и широкий след мато- вого цвета Пластичный, немного лип- кий, скатывается в шарик; в тонкий шнур не раскаты- вается, толстый же и корот- кий сделать можно В сечении вид- ны песчинки
Пылевато- суглинистый При растирании ладони ощущают песок. Видны тон- кие пылеватые частицы Такое же, что и суглини- стого Пластичность и липкость малые. В длинный шнур не раскатывается Образуется ше- роховатая поверх- ность
Супесчаный Неоднородный порошок, в котором отчетливо заметно присутствие песка. Комочкн раздавливаются без труда. Песчаных частиц больше, чем глинистых Комья легко рассыпаются и крошатся в руке и при подкидывании на лопате Непластичиый, в шнур почти не раскатывается, при раскатывании в шарик на поверхности образуются трещины и грунт рассыпа- ется При резке но- жом рассыпается
Песчаный Глинистых частиц нет, одни песчаные Сыпучий, не сцепляется Непластичный, в шнур и шарик не скатывается
Таблица 2.5. Визуальные признаки для определения влажности грунтов
Породы Состояние Признаки
Несвязные (пески, пы- леватые грунты) Сухое Влажное Насыщенное водой Образец после сдавлива- ния в руке рассыпается Образец после сдавлива- ния в руке сохраняется в комке Вода вытекает из образца при легком сжатии в руке
Связные (глины, су- глинки, супеси, лессо- видные грунты) Полутвердое Пластичное Текучее С водой в трещинах Рассыпается, не катается в шнур диаметром 3—4 мм Липнет к лопате, катается в шнур диаметром 3—4 мм Сползает с лопаты, по ви- ду — грязь При извлечении из шурфа (скважины) образец покры- вается каплями воды, иа разломе образца видна вода
Таблица 2.6. Характеристика засоленных грунтов
Наименование Среднее суммарное содержание солей, % массы сухого грунта
Хлоридиое засоление | Сульфатное и содовое засоление
Слабозасоленные 0,3—2 0,3—1
Среднезасоленные 1—5 0,5—3
Сильнозасоленные 5—10 2—8
Избыточнозасоленные >10 >8
Т а б л и ц а 2.7. Ширина основной
площадки земляного полотна
на прямых участках при новом
строительстве и переустройстве, м
Категория линий1 Число главных путей Грунты, используе- мые для отсыпки земляного полотна
глинистые н недрени- рующие мелкие и пылеватые лески скальные, крупнооб- ломочные н песчаные дренирую- щие
I 2 11,1 10,1
I 1 7,0 6,0
II 1 6,5 5,8
III 1 6,0 5,2
IV 1 5,5 5,0
V 1 5,5 5,0
О категориях линий ем. гл. 8.
Таблица 2.8. Уширение земляного
полотна в кривых, м
Категория ЛИНИН Радиус кривой, м Величина уширения
I—III 3000 и более о,1
2500—1800 0,2
1500—700 0,4
600 и менее 0,5
IV—V 2000 и более
и подъезд- 1800—1200 0,1
иые пути 1000—700 0,2
600 и менее 0,3
15
Таблица 2.9. Крутизна откосов насыпей
Вид грунта, используемого в насыпи Высота иасыпи, м
до 6 более 6
верхняя часть иижняя часть
Скальный из слабовыветривающихся пород; гравийный, галечниковый, щебе- нистый и дресвяный; песок гравели- стый, крупный и средней крупности, шлак металлургический Песок мелкий и пылеватый, грунты глинистые, в том числе лессы и лессо- видные суглинки Песок мелкий барханный в условиях засушливого климата 1 : 1,5 1 : 1.5 1 : 1,5 1 : 1,5 1 : 1,5 1 : 1,75
1 : 1,75 1 :2 1 : 1,75 1 : 2 1 :2 1 : 2
Примечания. 1. Под чертой приведена крутизна откосов для насыпей из пылева-
тых грунтов, подвергающихся переувлажнению, н из одноразмерных мелких песков. 2 Кру-
тизну откосов насыпей из глинистых грунтов тугопластичной консистенции при высоте до
6 м принимают 1 .2 для дорог I—Ш категорий, 1 : 1.75 для дорог IV—V категорий, крутиз-
ну откосов и конструкции насыпей высотой более 6 м прн этих грунтах назначают по рас-
четам.
Таблица 2.10. Крутизна откосов выемок
Вид грунта и скальной породы Глубина выемки, м Крутизна откоса
Скальные:
слабовыветрнвающнеся 12 1 : 0,2
легковыветривающиеся неразмягча- емые 12 1 0,5—1 : 1,5
легковыветривающиеся размягча- емые 6 1 : 1
то же 6—12 1 : 1,5
Крупиообломочные песчаные и глини- стые однородные, в том числе лессовид- ные, твердой, полутвердой и тугопла- стичной консистенции 12 1 : 1,5
Пески мелкие барханные 2 1 : 10
То же Лесс: 12 1 : 1,75
в засушливых районах 12 1 0,1 — 1 : 0,5
вне засушливых районов 12 1 : 0,5—1 : 1,5
Примечания 1 В скальных слабовыветривающихся породах при благоприятных
инженерно-геологических условиях и использовании прн строительстве скважинных зарядов
допускают вертикальные откосы. 2. На линиях I и II категорий в вуемках до 6 м при гли-
нистых и пылеватых грунтах, подвергающихся переувлажнению, крутизну откосов прини-
мают равной 1 :2. 3. Конструкцию и крутизну откосов выемок в легковыветривающихся
скальных породах и в лесах проектируют с учетом опыта строительства н эксплуатации
земляного полотна в рассматриваемом районе.
16
(рнс. 2.1), иа прямых участках од-
нопутных линий должна быть не
менее 5,5, а двухпутных — 9,6 м;
прн скальных и дренирующих грун-
тах на однопутных линиях — не ме-
нее 5,0, а на двухпутных — 9,1 м (см.
табл. 2.7).
Наименьшая ширина обочниы зем-
ляного полотна должна быть по 0,4 м
с каждой стороны.
Земляное полотно сооружают в
основном по типовым поперечным
профилям (рис. 2.2; 2.3; 2.4; 2.5; 2.6,
табл. 2.7). В кривых участках пути
его ширину увеличивают с наружной
стороны (табл. 2.8). На двухпутных
и многопутиых участках земляное по-
лотно уширяют на размер между-
путья и, кроме того, с учетом габа-
ритов *.
Крутизну откосов насыпей и вые-
мок назначают в зависимости от ви-
да грунта, высоты насыпи и глуби-
ны выемки (табл. 2.9, 2.10) с учетом
1 О габаритном уширении см. гл. 6.
Рис. 2.1. Поперечное очертание верха земляного полотна:
а, б — из глинистых грунтов, мелких недреннрующнх и пылеватых песков, а также нз лег-
ковыветривающихся размягчаемых скальных пород соответственно для однопутных и двух-
путных железных дорог; в, г — из слабо- и легковыветривающихся неразмягчаемых скаль-
ных пород, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов соответственно для одно-
путных и двухпутных железных дорог; Бп — профильная бровка; Ь — ширина земляного по-
лотна по нормам; е — ширина междупутья
Рис. 2.2. Насыпь высотой до 6 м:
1 — граница полосы отвода; 2— продольная водоотводная канава с уклоном не менее 0,003;
3 — ось будущего пути
Резерв
шириной *7,1
„ по Они
*}он 002-004
7,00 К_
2,30 '
4,10
Рис. 2.3. Насыпь высотой 6—12 м;
1 — граница полосы отвода; 2 — ось будущего пути
Резерв
шириной
_ 0,02-004 по дну<10н
' п,0?
4?
17
Рис. 2.4. Насыпь при поперечной крутизне основания от 1 : 5 до 1:3:
а — с нарезкой бермы; б— с засыпкой пазухи; продольный уклон канавы не менее 0,003
Рис. 2.5. Выемка:
1 — граница полосы отвода; 2 — нагорная канава, 3— кавальер, 4 — забанкетная канава;
5 — банкет; 6 — ось будущего пути; 7 — откос будущего II пути
Рис. 2.6. Выемки в разных грунтах:
а — в жирных глинах, мелких н пылеватых песках; б ~ в лессах, лесовндных и пылеватых
супесях и суглинках
18
Таблица 2.11. Ширина эакюветных полок в выемках
Вид грунта Глубина выемки, м Ширина полки, м
Скальные легковыветривающиеся по- роды, переувлажненные глинистые грун- ты, а также пылеватые и лессовидные, 2—6 1
лесс 6—12 2
Песок мелкий и пылеватый 2—12 1
геологических, гидрологических и
климатических условий местности.
Типовые поперечные профили на-
сыпей применяют:
1. При прочном и устойчивом со-
стоянии и поперечном уклоне мест-
ности не круче J : 3, если насыпь вы-
сотой до 12 м сооружают из крупно-
обломочных н глинистых твердых и
полутвердых грунтов, до 6 м — из
глинистых тугопластичных грунтов,
а до 20 м — из камня.
2. Прн возведении насыпей на бо-
лотах I и III типов глубиной до 4 м,
на болотах II типа — до 3 м, попе-
речный уклон дна болота 1 типа дол-
жен быть не круче 1 : 10, II типа —
1 : 15, III типа—1 : 20 (см. п. 2.1.4).
3. При сооружении насыпи на ес-
тественном основании из засоленных
грунтов.
4. Для земляного полотна в рай-
онах подвижных песков.
5. Для земляного полотна, соору-
жаемого в сложных инженерно-гео-
логических условиях (на участках
с наледями или возможным развити-
ем наледей, оползнями, осыпями, ов-
рагами, карстами).
Состав работ по подготовке осно-
вания насыпи зависит от ее высоты
и поперечного уклона местности. На
косогорах при их уклонах от 1 : 10
до 1:5 и высоте иасыпи более 1 м
грунт основания вспахивают (рых-
лят), а при высоте насыпи до 1 м
снимают дери. Поверхностный водо-
отвод устраивают с верховой сторо-
ны, резервы — с нагорной стороны,
но допускается и с низовой. На косо-
горах крутизной от 1:5 до 1:3 в
пределах основания насыпи незави-
симо от ее высоты нарезают уступы
шириной от 1 до 4 м, высотой до
2 м.
Для отвода поверхностных вод от
основания нагорного откоса иасыпи:
а) планируют берму с уклоном в
сторону нагорной канавы; б) засы-
пают пазуху до верха откоса канавы;
в) создают присыпную берму (в по-
ниженных местах), соблюдая мини-
мальную ширину и допускаемый
уклон
При сооружении насыпей грунты
послойно уплотняют. Исключение
составляют грунты легковыветрива-
ющихся скальных пород, при кото-
рых верхнюю часть насыпи отсыпают
из щебеночного материала.
Типовые поперечные профили вы-
емок применяют для участков при
глубине выемок до 12 м (см.
рис. 2 5). Выемки глубиной более 2 м
в мелких н пылеватых песках, в пы-
леватых глинистых грунтах, в том
числе в лессовидных, лессах и гли-
нах, устраивают с закюветными пол-
ками (рис 2 6, табл. 2.11).
2.1.3. Уширение земляного полот-
на для новых условий эксплуатации.
Сужение обочин, а иногда и их ис-
чезновение сильно затрудняет теку-
щее содержание и ремонт пути,
уменьшает устойчивость земляного
полотна. Поэтому в плаиово-преду-
предительных ремонтах и при усиле-
нии пути для новых условий эксплу-
атации следует предусматривать
уширение земляного полотна до не-
обходимых размеров.
Уширение делают без смещения
оси пути (рис. 2.7) или со смещени-
ем оси (рис. 2.8).
Земляное полотно уширяют, как
правило, на участках, где нет дефор-
маций основной площадки (пучин,
просадок и др.), оползней, оплывов,
где исправны водоотводные устрой-
ства и укрепительные сооружения.
При наличии деформаций уширение
сопровождается мероприятиями по
стабилизации земляного полотна.
Ушнряя насыпь, подготавливают
откосы и основание, привозят, рас-
пределяют и уплотняют грунт на от-
19
Рнс. 2.7. Двустороннее уширение на-
сыпей высотой до 4 м нз глинистых
грунтов (слева от оси — с сохранени-
ем уровня пути, справа—с подъем-
кой пути):
а — насыпь без «шлейфов» и балластной
«шапкн»; б — насыпь с балластной «шап-
кой»; в — насыпь с балластной «шапкой»
н «шлейфами»; г — насыпь на косогоре с
водоотводной призмой уклоном нс менее
0,04 с нагорной части
косах, укрепляют их поверхности и
устраивают водоотводы. При этом в
насыпн из дренирующих грунтов не-
зависимо от их высоты добавляют
тоже дренирующие, водопроницае-
мость которых должна быть не мень-
ше водопроницаемости грунтов на-
сыпи. Насыпи из пылеватых песков,
супесей, суглинков и глнн уширяют
также дренирующим грунтом.
При подготовке откоса удаляют
дерн и слой грунта с содержанием
гумуса более 10%. Если насыпь сло-
жена из супесчаных н суглинистых
грунтов, а также имеется «шлейф»
из балластных материалов, призму
из дренирующего грунта устраивают
на спланированной поверхности от-
коса. При глинистых и прочих грун-
тах, содержащих более 5% гумуса,
на откосе вырезают уступы шириной
не менее 0,4 и высотой не менее
0,25 м с уклоном в полевую сторону.
Подготовка основания под приз-
му уширения включает в себя удале-
ние торфомохового покрова, расти-
тельного слоя и переувлажненного
грунта н устройство водоотвода от
подошвы насыпи.
Для призм уширения используют
пески средине и крупнозернистые,
песчаногравийные смеси. Минималь-
ная толщина призмы уширения 0,5 м.
Ее ширина у подошвы откоса долж-
на быть на 0,5 м больше, чем в верх-
ней части.
Рис. 2.8. Односто-
роннее уширение
насыпей из глини-
стых грунтов со
смещением оси пу-
ти:
а - насыпь без бал-
ластных «шлейфов» ;
б насыпь с уполо-
женным откосом
призмы уширения;
в — насыпь с балласт-
ным «шлейфом»; 1
удаляемый балласт;
2 — послойно уложен-
ный глинистый грунт
20
На коротких участках насыпей,
требующих уширения до 0,6—0,8 м,
обычно над водопропускными труба-
ми во избежание их переустройства,
применяют призмы высотой до 2 м
из дренирующих грунтов с увеличен-
ной до 1 : 1,25 крутизной откоса н
укреплением ее поверхности сборной
железобетонной обрешеткой (табл.
2.12).
Одностороннее уширение по срав-
нению с двусторонним имеет ряд
преимуществ: уменьшается объем
земляных работ, особенно на высо-
ких насыпях и в глубоких выемках;
в ряде случаев улучшается план пу-
ти; сокращается объем работ по ук-
реплению откосов; удлинение трубы
требуется только с одной стороны.
С одной стороны выемки обычно
уширяют иа такую величину, чтобы
восстановить построечный кювет и
устроить новый со стороны срезки.
При уширении иасыпей иа стан-
циях, разъездах и в обгонных пунк-
тах расстояния между осями сосед-
них путей на прямых участках при-
нимают по табл. 6.3, а в кривых эти
расстояния увеличивают согласно
Указаниям по применению габари-
тов приближения строений.
Поперечное очертание верха зем-
ляного полотна станционных площа-
док устраивают в зависимости от
числа путей и вида грунта односкат-
ным или двускатным (рис. 2.9, а, в).
Если ширина площадки позволя-
ет, делают пилообразный поперечный
профиль (рис. 2.9,6), устраивая в
пониженных междупутьях закрытые
продольные лотки с уклонами ие ме-
иее 2%о, а при необходимости — дре-
нажи с поперечными выпусками для
отвода воды за пределы земляного
полотна.
Поверхностям скатов придают ук-
лон в сторону водоотводов, опреде-
ляемый в зависимости от видов грун-
тов земляного полотна и балласта, а
также от климатических условий.
Судя по местным условиям, пред-
усматривают:
а) устройство дренажной сети
или поднятие станционной площад-
ки, чтобы понизить уровень грунто-
вых вод;
б) осушение и укрепление не-
устойчивых откосов на станционных
и прилегающих к ним площадках, а
также откосов мокрых выемок;
в) осушение и в отдельных слу-
чаях выторфовывание болот в пре-
делах станционных площадок и т п
При переустройстве станций,
разъездов и обгонных пунктов в зем-
ляном полотне ликвидируют балласт-
ные корыта, коренные пучины и
прочие дефекты, стараясь сохранить
существующие водоотводные, укре-
пительные и защитные устройства.
2.1.4. Земляное полотно в слож-
ных условиях. Очень часто земляное
полотно приходится сооружать в за-
топляемой местности, на болотах, в
районах вечной мерзлоты. При этом
конструкции иасыпей и выемок име-
ют некоторые особенности.
Подтопляемые насыпи. На подхо-
дах к мостам через большие и сред-
ние реки в пределах их разлива при
расположении железнодорожных ли-
ний вдоль рек и водоемов бровка
земляного полотна и оградительных
дамб должна быть выше наибольших
уровней воды и наката волны при
сильном ветре не менее чем на 0,5 м,
а бровка незатопляемых регуляцион-
ных сооружений и берм — ие меиее
чем на 0,25 м.
Бровка земляного полотна долж-
на возвышаться над наибольшим
уровнем грунтовых вод или уровнем
длительного (более 20 суток) стоя-
ния поверхностных вод на столько,
чтобы предохранить земляное полот-
но от пучения и просадок. Это воз-
вышение определяют в зависимости
от вида грунтов, высоты капиллярно-
го поднятия воды и глубины промер-
зания. Обычно пойменные насыпи
сооружают с бермами шириной ие
менее 2 м (рис. 2.10).
Земляное полотно иа подходах к
большим мостам уширяют на 0,5 м
в обе стороны иа протяжении 10 м
от задних граней устоев, а иа по-
следующих 15 м ширину постепенно
сводят до нормы.
Насыпи на болотах. Насыщенная
водой и находящаяся на поверхно-
сти земли залежь торфа толщиной
после осх шения ие меиее 20 см иа-
зыв;ц'1ся торфяным болотом. В стро-
11Те.п>с1вс принято различать 3 типа
бо.Ю!
I болота, заполненные торфом и
другими болотными отложени-
ями одной устойчивой конси-
стенции, сжимающимися под
воздействием насыпи высотой
до 3 м;
21
g Таблица 2.12. Характеристики конструкций железобетонной обрешетки
Конструкция обрешетки Количество элементов на 100 м2, шт. Длина элемента, см Масса, кг Расход бетона Расход металла кг/100 м*
Схема Наименование одного элемента, см общая на 100 м2 на один элемент всего на 100 м2
Треугольники с диа- гональным располо- жением элементов С прямоугольным расположением эле- ментов Усиленная с прямо- угольным расположе- нием элементов Усиленная «ригель — стойка» с любым расположе- нием элементов 84 Ne 1—157 № 2-25 № 3-25 № 1—88 № 2—105 № 1 199 № 2—94 200 100 100 100 150 27 26,1 1 23,4 J 27,8 ) 48,8 39,8 27,0 37,8 2275 5380 8370 5210 3580 0,011 0,0104 1 0,0093 1 0,011 J 0,0195 0,0159 0,0108 0,0130 0,91 2,16 3,40 2,08 1,42 120 101 79 143 94
N1N2 N3
'Тк
— к 20
a)
3,0
3,5 5’3 J- 5'3 5’3 Ji- 5’3 -f- 5’J
' | *T *T* ! * Z, t Г;
J 5 7
, , 5,3 , 5,3 , 3,5
7-7,5
0,02 _ , ._L — - •----- ••4.--.zz^:z^zn:ia»-L
WW х<ЧЧЧ<ЧчЦжЧ^Ж K\W wo owfow iWO
12 5 3 11 3 3 10. 5'3 J. 6>5 J, , 5'3 /. 5'3 Л- 5J J1- 5>3
5,3
5,3
5,3
53 3 q7 3 cz
j . t J~t* *”
0,0024-^
5,3
5,3
3,5.
4i\ \w \Ч|, 4\\ 4\\\xj \W \\\ <сх\Чч<\\ OW Л\Ч£.Ч\' ®kw x^/x^v- >хЧКЧ\Ч xU\\\\^
Смотровой колодец Ось железобетонного лотка. / Поперечный коллектор dz 0,5
0,5
Основание труд утрамбовано щев. слоем 0,2
Рис. 2.9. Поперечные профили земляного полотна и балластной призмы на станциях (римскими цифрами обозначены оси
главных путей, арабскими- станционных):
адвускатный; б пилообразный; в — двускатный при устройстве пассажирских платформ на промежуточной станции. Для отвода воды яз уг-
лублений, образуемых щебеночным балластом под главными путями, допускаются поперечные дренажные прорези
Рис 2 10 Пойменная насыпь
а — при одинаковой крутизне откосов с бермами б — при постепенно уполаживающихся
откосах с одной бермой
Рис 2 11 Насыпь на болоте I типа
а — при глубине болота до 2 м б — при глубине болота 2—4 м и общей высоте насыпи
примерно 3 м Н — высота иасыпи над поверхностью болота //общ — общая высота насыпи
А/выт — глубина выторфовывания, Лсл— высота сливной призмы, 5 — осадка торфа, I н
II — соответственно профильная и проектная бровки /// — продольная водоотводная кана
ва с продольным уклоном не меиее 0 001
Рис 2 12 Насыпь на болоте II типа
а — глубина торфоприемиика равная толщине растительного слоя ио не меиее 1 м / и
и // — соответственно профильная и проектная бровки
24
Рис 2 13 Насыпь из дренирующего грунта на болоте III типа глубиной до 4 м
Лсл — высота сливной призмы (0,15 м) плюс разность в толщине балластного слоя по срав
неиию с толщиной иа примыкающих участках, при мелком песке 1 т=| 2 и 1 n=l 1 75
при крупном и среднем песке соответственно 1 1 75 и 1 1 50, при гальке гравии щебие
и камне 1 15 и 1 1,5 Ь — ширина бермы (при глубине болота до 3 м Ь = 1 м при глу
биие больше 3 м Ь^2 м)
II — болота, заполненные торфом и
другими болотными отложени-
ями разной консистенции, в
том числе выдавливающимися
под воздействием иасыпи высо-
той до 3 м,
III—болота, заполненные илом или
водой, в том числе при нали-
чии торфяной корки
Насыпи на болотах можно отсы
пать на минеральном дне, полностью
удалив торф При глубине болота до
2 м насыпи опускают на дно за счет
выторфовывания (рис 2 11), а при
глубине до 4 м — с выторфовывани-
ем или без него На дно опускают
насыпи при болотах II и III типов
(рис 2 12, 2 13)
По индивидуальным проектам
насыпи сооружают а) иа болотах I
и Ш типов глубиной более 4 м,
б) иа болотах II типа глубиной бо-
лее 3 м, в) при поперечном уклоне
дна болота более 1 10 (I тип),
1 15 (II тип), 1 20 (III тип), г) иа
болотах с торфом различной коиси
стенции, не поддающихся классифи
кации
Для обеспечения устойчивости на-
сыпей на болотах вдоль оснований
откосов отсыпают бермы
Во всех случаях необходимо соб-
людать требования по снегозаиоси-
мости и предотвращению вредного
пучеиия
Земляное полотно в районах веч-
ной мерзлоты Конструкция земля
ного полотна в районах распростра-
нения вечномерзлых грунтов зависит
от типа естественного осиоваиия, сте-
пени возможной осадки вечномерзло-
го грунта при его оттаивании и от
влажности грунтов деятельного слоя
Для обеспечения надежности ра-
боты и долговечности насыпи иа сла-
бом и просадочном основаниях со
оружают из следующих грунтов
1) песчаных, галечно-гравийных и
скальных, в том числе с глинистым
заполнителем ие более 50%, — иа
участках пересечения погребенных н
подземных льдов, полос стока и бо-
дотах
2) глинистых — иа участках, кро-
ме перечисленных в п 1, при ограни-
чении влажности укладываемых в
насыпь грунтов, в этом случае суще-
ствует предел высоты иасыпи, упо
лажнвают откосы и в верхней части
устраивают подушку из дренирую-
щих грунтов (рис 2 14),
3) глинистых с включением не
менее 50% щебенистых или галечни-
ково гравийных грунтов при ограни-
чении влажности глинистого запол-
нителя — на участках, кроме пере
численных в п 1, в этом случае пре-
дельная высота иасыпи 6 м, устраи-
вают подушку из дренирующего
грунта,
4) на участках с прочным и сжи-
маемым основанием используют грун-
ты всех видов, удовлетворяющих тре-
бованиям СНиПа В период эксплу-
атации вечномерзлых грунтов насыпь
уширяют (табл 2 13)
При эксплуатации насыпи иа под-
земных льдах для сохранения их в
основании необходимо а) предотвра-
щать скопление поверхностной воды
ближе 5—10 м от подошвы насыпи,
б) сохранять растительный покров,
запрещать рубку леса и корчевку
пней в полосе отвода, ие допускать
осушения заболочеииой и заболачи-
вания сухой местности, в) выделять
25
Таблица 2.13. Допускаемые осадки иасыпи при оттаивании
вечномерзлых грунтов и запасы ее ширины для компенсации осадок1, м
Характеристика основания Высота насыпк
по виду грунта по степени осадки вечномерзлого грун- та при оттаивании <2 2-3 >3
Минеральное Сжимаемое 0,1 0Д5 0Д5
0,3 0,2 0,4
Слабое 0.2 0.1 0,2
0,6 0,3 0,6
Просадочное 0,4 0,3 0,4
1,2 1,0 1,2
Торфяное (мари) Просадочное 0,5 1,5 0,4 1.2 0,5 1,5
В числителе — допускаемые осадки, в знаменателе — запасы ширины.
участки с подземными льдами в ох-
ранную зону и ограждать ее специ-
альными знаками. В ширину охран-
ная зона должна быть такой, как по-
лоса отвода, а в длину — на 50 м в
обе стороны перекрывать участок с
подземным льдом; г) запрещать дви-
жение транспорта вне дорог, разве-
дение костров, строительство соору-
жений без проектов, сенокошение
и т. п.; д) усиленно наблюдать за ох-
ранной зоной в засушливое время
для предотвращения возгорания рас-
тительности.
На труднопроходимых участках
(болотах, марях) под автодорогу
можно использовать присыпные бор-
та, за которыми устанавливают по-
стоянный контроль, при осадке сво-
евременно наращивают их до проект-
ных отметок, не допуская скопления
воды у их подошвы.
Для ограничения деформаций пу-
ти при пучеиии глинистых грунтов и
для обеспечения необходимой несу-
щей способности основной площад-
ки выемок и нулевых мест слабый
грунт заменяют дренирующим иа
следующую глубину: при тугопла-
стичиой глине — на 0,5 м; мягкопла-
стичной — иа 0,5—1 м; при текучей
глине — иа 1—2 м (рис. 2.15).
Кроме перечисленных мероприя-
тий, для укрепления откосов их об-
севают многолетними травами по
слою растительного грунта, железо-
бетонную обрешетку покрывают га-
лечно-гравийной смесью или тепло-
Рис. 2.14. Насыпь из глинистых грунтов с подушкой из дренирующих грунтов:
Бп __ уровень профильной бровки; Бпр — уровень проектной бровки; В — ширина насыпи по
верху; h ~ высота сливной призмы (0,16 м) плюс разность толщин балластного слоя на
насыпи из дренирующих и недренирующих грунтов
26
Рис. 2.15. Выемки при замене слабого грунта основной площадки:
а — грунт мягкопластичный; б — грунт текучепластичный; 1 — дренирующий грунт; 2—
глинистый грунт; 3 — граница вечномерзлого грунта после оттаивания деятельного слоя;
Я— глубина выемки по продольному профилю; Лв — глубина вырезки грунта; hoc — осадка
оттаивающего грунта основной площадки при образовании деятельного слоя по периметру
выемки
Рис. 2.16. Выемка при замене грунта основной площадки на глубину более 1 м:
1 — растительный слой толщиной 0,10—0,15 м; 2 — граница вечномерзлого грунта после уст-
ройства выемки; 3 — глиняная забивка; 4— дренирующий грунт; 5 — слой мха, торфа или
дерна толщиной 0,10 м; 6 — уплотненный мох или торф; 7— мощение на мху в один слой;
йв — глубина вырезки грунта; Н — глубина выемки по продольному профилю
изоляциоииым слоем (мхом, торфом,
пенопластом и др.), заменяют слабые
глинистые грунты основной площад-
ки и откосной части дренирующими
(рис. 2.16).
Водоотводные устройства в пери-
од эксплуатации должны удовлет-
ворять дополнительным требованиям
(табл. 2.14).
В водоотводах и нагорных кана-
вах ие допускается скопление воды.
Для этого своевременно чистят смот-
ровые колодцы, отводные трубы и
выпускные оголовки продольных дре-
нажей, утепляют их термоизоляцион-
ным материалом. Контроль за со-
стоянием земляного полотна в слож-
ных инженерно-геологических усло-
виях и состав работ по текущему
содержанию приведены в табл. 2.15.
2.1.5. Полоса отвода и охранная
зона. В полосе отвода размещают
земляное полотно со всеми водоот-
водными устройствами, защитные ле-
сонасаждения, постоянные заборы,
путевые и другие здания, линии свя-
зи, энергоснабжения и прочие же-
лезнодорожные сооружения и уст-
ройства.
При проектировании новых линий
и вторых путей руководствуются
нормами отвода земель для желез-
27
g Таблица 2.14. Водоотводные устройства при вечномерзлых грунтах
Наименование Назначение Условия применения Вид и причина деформации
Водоотводные канавы Осушение оснований, в том числе маревых Продольный уклон водоот- водных канав на марях дол- жен быть не менее 0,004, на остальных участках — не ме- нее 0,002 Заболачивание н зарастание канав на марях при недоста- точном продольном уклоне
Железобетонные лотки Осушение грунтов основной Применять железобетонные Изгиб, излом и вывалы за-
рамной конструкции, прямо- площадки и откосной части лотки рамиой конструкции в кладных железобетонных плит;
угольной формы, лотки-по- выемок. Понижение уровня пучинистых грунтах не реко- излом рамных стенок и попе-
лутрубы грунтовых вод меидуется речнн; неравномерное выпучи- вание лотков под воздействи- ем пучин
Закрытые дренажи Перехват грунтовых вод и понижение их уровня для лик- видации пучин Применяются только прн де- бите и температуре грунтовой воды, обеспечивающих кругло- годичную работу Подпор воды в дренажных трубах и смотровых колодцах из-за промерзания воды на вы- пуске дренажа или в трубах
Примечания. 1. Глубина водоотводных канав и их ширина по низу должны быть не менее 0,8 м, крутизна откоса — не круче 1 : 1,5
2. Расстояние от подошвы насыпи до бровки канавы на марях принимается равным не менее 5 м, на остальных участках - не менее 3 м.
Таблица 2.15. Защита земляного полотна в сложных условиях и работы текущего содержания
Объект надзора Показатель для оценки состояния Состав работ
/ Участки пути с насыпями, сооруженными на болотах и других слабых основаниях
Верхнее строение пути Искажение плана и профиля (местные Выправка пути в плане н профиле согласно Инструк-
Бровка и откосы насы- пи Водоотводные канавы Прилегающая мест- ность сдвижки и просадки) Сохранность очертания и укрепления; возникновение и развитие осадок, сплывов, боковых смещений, трещин, разрыва дерно- вого слоя; застой воды у основания откоса Размывы, застои воды, сохранность укрепления Разрыв торфяной корки, появление буг- ров, выпирания, сохранность защитных по- крытий из минерального грунта на участ- ках высыхающих торфяных болот ции по текущему содержанию железнодорожного пути Отвод воды от основания откоса с нарезкой дополни- тельных канав, планировка обочин и откосов, восстанов- ление укрепления Планировка дна и откосов канав со срезкой бугров торфа, восстановление очертаний и укрепления в ме- стах повреждений, установление инструментальных на- блюдений за развитием бугров выпирания и трещин разрыва, восстановление минерального покрытия на су- хом торфе, немедленная ликвидация очагов его возго- рания с последующим восстановлением покрытия В период паводков, затяжных и ливневых дождей, а также при проведении осушительных работ или природ- ном изменении водного режима частоту осмотров уве- личивают вплоть до установления постоянных инстру- ментальных наблюдений
// Участки или осадков на подтопления и размыва земляного полотна в местах возможных выходов воды от снеготаяния путь, а также участки воздействия временных и постоянных водотоков, морей, водохранилищ и озер
Подтопляемые насыпи и конусы насыпей у мо- стов Сохранность откосов, состояние укрепи- тельных одежд, подводящих русл и отвер- стий искусственных сооружений; уровни стояния воды с обеих сторон насыпи, ха- рактер прохождения ледоходов Ликвидация промоин, ремонт укрепительных одежд, замена разрушенных плит, добавление камня, уборка с площади водосбора плавучих материалов во избежание закупоривания отверстий искусственных сооружений, создание запаса материалов для ликвидации возможных размывов, ликвидация заторов и застоев воды перед ис- кусственными сооружениями, перепуск воды при одно- стороннем подпоре, устройство продольных прорубей для предотвращения повреждений бетонных одежд и мощения откосов
w
о
Продолжение табл. 2.15
Объект надзора Показатель для оценки состояния Состав работ
Регуляционные и про-
тиворазмывные соору-
жения
Выемкн в районах
быстрого снеготаяния
или сильных дождей
Земляное полотно
Полоса отвода, охран-
ная зона, прилегающая
местность (зона возмож-
ного оврагообразования)
Существующая овраж-
ная сеть, отдельные ов-
раги
Состояние дамб, бун, отбойников, волно-
отбойных стен, включая положение и це-
лость конструкций; сохранность укрепления
или облицовки, укрепительных одежд осно-
вания, сохранность ряжей, каменно-хворо-
стяных и габионных сооружений, защит-
ной древесно-кустарниковой растительности
Состояние водоотводов у подошвы отко-
са и на заоткосных площадках (нагорных
канав, кюветов, лотков, быстротоков, пере-
падов и др.); сохранность очертания н
укрепления откосов, оценка опасности водо-
размывов при таянии снега по его запасам,
распределение воды на местности, обеспе-
ченность пропуска вод по вскрытым весной
водоотводам
Заделка трещин Цементным раствором в кладке стен,
нагнетание раствора в пустоты и трещины, замена обли-
цовочных камней с расшивкой швов, ликвидация про-
моин за стенами, подмывов фундаментов; ремонт и вос-
становление фашин, каменно-хворостяных и сипайно-
габионных сооружений; пополнение ряжей, фашин, га-
бионов камней, заделка разрывов в металлической га-
бионной сетке, устройство продольных прорубей для
предотвращения повреждений облицовки и защитных
одежд
Очистка водоотводов, ремонт укрепления, ликвидация
на откосах неровностей н следов траншей, проложенных
для кабелей подземных коммуникаций; периодическая
очистка и вскрытие водоотводов до начала и во время
снеготаяния, обеспечение беспрепятственного течения во-
ды при таянии снега и ливнях, перепуск
ными желобами в шпальных ящиках при
переполнении кюветов
III. Участки, расположенные в зоне оврагообразования
Состояние водоотводных устройств н по-
верхностного укрепления, отложение мате-
риалов выноса из оврагов с верховой сто-
роны пути, в руслах водоотводов н малых
искусственных сооружений
Состояние защитного дернового слоя и
древесно-кустарииковых насаждений, отсут-
ствие размывов русл, прохождение поверх-
ностного стока, режим землепользования в
охранной зоне
Развитие оврагов (подвижка бортов, вер-
шин, увеличение глубины, появление ответ-
влений и т. д.), состояние защитных уст-
воды деревян-
одностороннем
Заделка промоин, рытвин, устранение повреждений
укрепления водоотводных канав, резервов, водосбросов
и других устройств, сооружение новых водоотводов на
склонах для перехвата поверхностных вод, гашение ско-
рости течения воды
Ликвидация размывов русл, посадка и восстановле-
ние древесно-кустарниковой растительности и дернового
укрепления; в пределах охранных зон запрещение па-
хотных угодий
Регулирование поверхностного стока системой водо-
отводных канав, укрепленных перепадов, быстротоков,
запруд; укрепление русл на дие оврагов, планировка,
ройств, приближение оврагов к пути
уположение и террасирование бортов; посев трав, кус-
тарников и деревьев на склонах, террасах и прилегаю-
щей территории; устройство плетеных клеток, укладка
габионных ковров, гибких железобетонных покрытий, ка-
менной наброски. Прн близком расположении оврагов
к железнодорожному пути устанавливают инструмен-
тальные наблюдения за их ростом. Периодичность на-
блюдений назначают в зависимости от прохождения
ливней и паводков от снеготаяния
IV. Участки, расположенные на оползнях
Железнодорожный
путь
Оползневый массив
охранная зона
и
Противооползневые
сооружения
Положение рельсовой колеи в плане и
профиле, сохранность очертания откосов
земляного полотна, состояние поверхност-
ных водоотводов, положение и вертикаль-
ность опор контактной сети, километровых
знаков, сохранность смотровых и поглоща-
ющих колодцев дренажных сооружений
Изменение рельефа местности, положение
деревьев, сохранность зданий, состояние
поверхностного водоотвода, появление вы-
ходов грунтовых вод, сохранность колод-
цев дренажных сооружений, соблюдение
установленного режима землепользования
в охранной зоне
Стабильность положения подпорных стен,
контрбаикетов, состояние кладки, бетонных
блоков, облицовки, поверхностного укрепле-
ния, работоспособность и дебит дренажных
сооружений на выходе
Исправление плана и профиля пути согласно Инст-
рукции по текущему содержанию железнодорожного
пути; восстановление и укрепление водоотводов (нагор-
ных и водоотводных канав, кюветов, лотков, быстрото-
ков, перепадов); каптаж появившихся источников с уст-
ройством новых водоотводов; заделка местным грунтом
или глиной трещин, западин, оплывин
Каптаж появившихся источников с устройством водо-
отводов, засыпка западин, заделка трещин в оползне-
вом массиве, недопущение в пределах охранной зоны
выпаса скота, распашки поверхности, строительства со-
оружений, складирования камня, гравия, грунта и дру-
гих материалов, подрезки склонов, укладки кабелей и
трубопроводов, производства взрывных работ
Мелкий ремонт подпорных стен, дренажей, контрбан-
кетов, берегоукрепительных и противооползневых соо-
ружений
Порядок периодических осмотров, стационарных ин-
струментальных наблюдений и инженерно-геологическо-
го обследования пути устанавливается местными инст-
рукциями в зависимости от активности оползневых под-
вижек и инженерно-геологических условий.
Наблюдения за оползнем, профилактические и срочные
меры по его стабилизации проводят, как правило, спе-
циализированные бригады
Продолжение табл 215
Объект надзора Показатель для оценки состояния Состав работ
V. Скально-обвальные участки
Железнодорожный
путь
Откосы и склоны
Сохранность пути, устройств сигнализа-
ции, водоотводных и других сооружений,
степень заполнения улавливающих рвов н
траншей
Состояние откосов, развитие трещин, по-
явление неустойчивых камней н массивов,
состояние защитных слоев, кустарников н
деревьев
Уборка обломков горной породы, неотложная срезка
угрожающих падением массивов горных пород, очистка
улавливающих рвов, траншей, застойных пазух, восста-
новление водоотводов, ремонт улавливающих стен
Профилактическая уборка неустойчивых камней и
массивов, планировка откосов с ликвидацией застойных
мест, вырубка деревьев и кустарников в расщелинах
скал. Порядок надзора н производства работ на скаль-
но-обвальных участках устанавливается местными инст-
рукциями
VI Места шахтных подработок
Железнодорожный
путь, земляное полотно,
полоса отвода
Состояние пути в плане и профиле, водо-
отводов, поверхностного укрепления
Выправка пути при осадках основания, ликвидация
мест застоев воды в водоотводах и ликвидация местных
впадин, уширение земляного полотна, ремонт дренажей,
стенок, контрфорсов и других сооружений
Подработка железных дорог может производиться
только с разрешения Управления железной дороги и в
соответствии с Правилами охраны сооружений и при-
родных объектов от вредного влияния подземных раз-
работок На участках шахтных подработок горное пред-
приятие закладывает наблюдательные станции по схе-
ме, согласованной с дистанцией пути.
Горным предприятием не менее чем за 2 месяца до
начала влияния подработки на земляное полотно должен
быть снят продольный профиль по реперам наблюда-
тельной станции н головкам рельсов подрабатываемых
путей Составленный продольный профиль со схемой
размещения наблюдательных станций передается ти-
станции пути.
В период влияния по тработкп горное предприятие
проводит пнстргмеи1алы1ыс наблю тения за сдвижками
Зак 430
железнодорожною при и зсмнон поверхности на под-
рабатываемом участке с начала подработки и до окон-
чания периода опасных деформаций через каждые 15—
20 дней, а после окончания периода опасных деформа-
ции — через каждые 2 месяца Результаты наблюдений
передаются дистанции пути не позже чем через 2 дня
после каждого очередного наблюдения
Железнодорожный
путь
Селезащитные устрой-
ства
Селевые лога
Охранная зона
Железнодорожный
путь
Полоса отвода н ох-
ранная зона
Железнодорожный
путь
Противоналедные co-
Sy оружения
VII. Селеопасные места
Состояние пути н водоотводов после про-
хождения селей
Проход селя, состояние селезащитных
устройств
Проход селя, состояние дна и склонов,
наличие переносимых предметов, угрожаю-
щих заторами на селепропускных сооруже-
ниях
Режим землепользования в охранной зо-
не
Очистка пути от наносов, ликвидация размывов и
подмывов откосов, очистка н ремонт водоотводов
Ремонт селезащитных устройств
Ликвидация условий, создающих опасность затора
VIII. Участки пути на вечномерзлых грунтах
Сохранность очертаний откосов, появле-
ние пазух у подошвы откосов, исправность
теплоизоляционных покрытий и водоотвод-
ных устройств
Режим землепользования
IX Места с наледями
Состояние водоотводных сооружений, ха-
рактер роста наледей, появление пучинных
бугров, исправная работа дренажных со-
оружений
Состояние сооружений
Недопущение повреждения растительного покрова и
лесных насаждений, выпаса скота, распашки крутых
склонов для возделывания однолетних сельскохозяйст-
венных культур
Ликвидация западин н мест застоев воды в основа-
нии откосов и водоотвода, восстановление поверхност-
ного укрепления, устранения в аварийном порядке по-
вреждений теплоизоляционного слоя
Обеспечение условий, исключающих повреждения тор-
фо-мохового покрова (движением транспорта, разведе
ннем костров, выпасом скота, сенокошением, рубкой ле-
са, корчевкой пней, выполнением земляных работ и т д )
Предотвращение выхода наледей на путь, уборка
льда, пропуск весенних вод, содержание русл на подхо-
дах к искусственным сооружениям
Ремонт и подготовка сооружений к зиме
Окончание табл. 2.15
Объект надзора Показатель для оценки состояния Состав работ
X. Участки пути в сейсмических районах
Земляное полотно
Горные склоны
Состояние всех элементов земляного по- лотна после землетрясения Состояние горных склонов косогорных участков, селе- и лавиноопасных мест и за- щитных сооружений Ликвидация повреждений и обеспечение движения поездов Определение опасности обвалов, осыпей, оползней, возннкновеиия селей и лавин; уборка неустойчивых мас- сивов и камней, ремонт защитных сооружений. Внеочередные осмотры проводятся сразу же после землетрясения бригадирами пути, бригадиром обвально- го участка н дорожным мастером
XI. Места с пучинами и весенними пучинными просадками
Железнодорожный
путь
Водоотводные соору-
жения
Профиль рельсовой колеи, состояние обо- чин Нивелировка пучинных участков, срезка и планировка обочин и берм, наблюдение за ростом пучине привязкой к пикетам, устранение местных источников увлажнения
Состояние сооружений Очистка и ремонт поверхностных водоотводов, дре- нажных устройств; подготовка лотков, прорезей; уст- ройство отводов от мест укладки противопучинных по- душек; ремонт укрепления откоса для предупреждения сплыва грунта и заиливания кювета. Инструментальные наблюдения осуществляют в соот- ветствии с Техническими указаниями по оздоровлению основной площадки земляного полотна на пучинных участках
Железнодорожный
путь
Полоса отвода
XII. Карстовые участки
Состояние земляного полотна, сохран- ность очертания откосов и поверхностного укрепления, водоотводов, гидроизоляцион- ных покрытий Появление новых и рост старых воро- нок, трещин, образование местных бессточ- ных понижений, обеспечение режима земле- пользования в охранной зоне Ремонт водоотводов, повреждений укреплений и гид- роизоляционных покрытий Засыпка карстовых вороиок, отвод воды из местных понижений, заделка трещин глинистым грунтом с уп- лотнением, недопущение повреждения дернового по- крова
Таблица 2.16. Ширина полосы отвода, м
При насыпях
При выемках
Высота насыпи или глубина Категория линии
I, II 1 III, IV, v 1 I, II I Ш. IV, V
выемки, м Поперечный уклон местности до
1:25 1:10 1 :5 1:25 1:10 1:5 1 :10 1:5 1:3 1 .10 1:5 1:3
1 23 20 22 22 19 21 25 28 33 24 27 32
2 26 23 25 25 22 24 28 31 37 27 30 36
3 20 26 28 19 25 27 31 34 41 30 33 40
4 23 29 32 22 28 31 34 37 45 33 35 44
5 26 32 36 25 31 35 37 40 49 36 39 48
6 29 36 40 28 35 39 40 44 53 39 43 52
7 33 39 44 32 38 47 43 47 —- 42 46 —
8 37 43 48 36 42 43 46 49 — 45 49 —
9 40 47 .— 40 46 .— 49 — —. 48 — —
10 44 51 . 44 50 —- 53 — —- 52 — —
11 47 — —- 48 —. — 56 — I — 55 — —
12 51 — — — — — 59 — 58 — —
ных дорог. Ширина полосы отвода
на однопутных перегонах для насы-
пей и выемок, водоотводных канав с
бермамн со стороны подошвы насы-
пи илн бровки выемки и предохрани-
тельных полос приведена в табл.
2.16.
Границы полосы отвода на мест-
ности, обозначенной специальными
межевыми знаками (рис. 2.17), уста-
навливают по углам поворота желез-
нодорожной линии и не реже чем
через каждые 250 м. Знаки обсыпа-
ют землей на высоту 0,4 м, вокруг
них устраивают канавы глубиной
0,3 м. План полосы отвода хранится
в службах н дистанциях пути. Ши-
рину полосы отвода в местах, где
путь или сооружения нуждаются в
специальной защите, устанавливают
с учетом их размещения.
Если на площадях, необходимых
для обеспечения устойчивости же-
лезнодорожных сооружений, нельзя
уничтожать естественную раститель-
ность, они должны быть выделены в
охранные зоны, которые не включа-
ются в полосу отвода. Для них уста-
навливают особые условия земле-
пользования. К охранным зонам от-
носятся: а) полосы леса шириной до
500 м в каждую сторону от пути,
где не допускаются рубки, кроме са-
нитарных и рубок ухода; б) площа-
ди леса, вырубка которого может
снизить устойчивость склонов гор и
косогоров и привести к образованию
оползней, сплывов н селевых пото-
ков; в) участки земли, необходимые
для обеспечения сохранности, устой-
чивости и прочности железнодорож-
ных сооружений; г) прилегающие к
пути полосы подвижных песков в
районах Средней Азии, Казахстана,
Среднего Кавказа, на которых за-
прещается выпас скота и уничтоже-
ние растительности; д) участки рас-
положения воздушной линии связи,
высоковольтной линии, автоблоки-
ровки и линии электропередачи, ког-
да они вынесены за пределы сущест-
вующей или проектируемой полосы
отвода.
На снегозаносимых участках до-
полнительно отводят земли для сне-
гозадерживающих лесонасаждений с
каждой стороны пути (см. гл. 10.1).
1,Вм
Рис. 2.17. Межевой знак
2*
35
2.1.6. Водоотводные устройства и
сооружения. Устойчивость и проч-
ность земляного полотна во многом
зависят от наличия и исправности
водоотводных сооружений и уст-
ройств. На перегонах и станциях
поэтому должен быть обеспечен от-
вод поверхностных вод от насыпей
при помощи резервов и продольных
канав, а от выемок нагорными и за-
банкетными канавами (табл. 2.17).
Для защиты земляного полотна
от воздействия грунтовых вод при-
меняют дренажные устройства, по-
нижающие уровень вод или перехва-
тывающие их. Дренажи различают
по характеру сбора и отвода подзем-
ных вод, способам содержания и кон-
струкциям (табл. 2.18, 2.19).
Чтобы предварительно установить
причины возможных деформаций,
ориентировочно выбрать тип дренаж-
ного сооружения и определить объем
технической документации, необхо-
димо знать виды дренажных уст-
ройств и сооружений, а также усло-
вия их рационального применения.
При разработке мероприятий по
осушению и защите земляного полот-
на с помощью дренажных сооруже-
ний необходимо одновременно пред-
усматривать мероприятия по упоря-
дочению стока поверхностных вод
(табл. 2.20).
Канавы (рис. 2.18, см. табл.
2.17 и 2.20) применяют при малом
дебите грунтовых вод и необходимо-
сти отвода грунтовых вод, залегаю-
щих в пределах одного водоносного
горизонта на небольшой глубине (до
1,5—2,0 м). Они предназначены для
осушения оснований насыпей и от-
косов выемок при одновременном от-
воде поверхностной воды.
Лотки (рис. 2.19, табл. 2.21)
устраивают, если надо значительно
углубить кюветы для выпуска дре-
нажных прорезей; для перехвата и
понижения уровня грунтовых вод в
случаях их залегания близко к по-
верхности водоупора; при восста-
новлении водоотводных свойств по-
гребенных кюветов; при наличии
слабых малоустойчивых, сплываю-
щих грунтов, не способных держать
откосы водоотводных канав или кю-
ветов; в стесненных условиях, где
затруднительно устройство открытой
канавы; в местах, где открытые ка-
навы создают неудобства для насе-
ления и благоустройства территории;
в глубоких выемках при необходи-
мости углубить кюветы в связи с
ремонтом основной площадки и под-
резки откосов выемок.
Таблица 2.17. Размеры поверхностных водоотводов
Наименование водоотвода Наименьшие размеры, м Крутизна откосов Наи меЦыинй продольный уклон
Ширина по дну Глубина с полевой стороны со стороны пути
Кювет 0,4 0,6 1 : 1,5 1 • 1,0 0,002
Забанкетная ка- нава 0,3 0,3 I 1,5 1 : 1,5 0,005
Нагорная кана- ва 0,6 0,6 1 : 1,5 1 ' 1,0 0,002
Водоотводная канава То же на боло- тах: 0,6 0,6 1 : 1,5 1 1,5 0,002
I типа 0,8 0,8 1 : 1,5 1 : 1,5 0,001
II типа 2,0 1,0 1 : 1,5 1 : 1,5 В поймах рек 0,001
Резерв По расчету 0,60 1 : 1,0 1 : 1,5 0,002
Примечание. Для предупреждения размыва откоса и диа канав при больших про-
дольных уклонах производят одерновку или мощение. Прн укреплении плитами одежда от-
косов канав нс должна препятствовать доступу дренирующей воды.
36
Таблица 2.18. Классификация дренажей
По направле- нию движе- ния воды По конструк- ции Название Назначение
Горизон- тальные Открытые Закрытые Канавы, лотки Лоткн закрытые Дренажи траншейно- го типа Галереи Штольни Перехват грунтовых вод, залегающих на глубине до 2 м, и отвод их в пони- женные места То же, в суровых климатических ус- ловиях Перехват грунтовой воды, залегаю- щей на глубине от 2 до 6 м То же То же, при залегании грунтовой воды на глубине более 6 м
Верти- кальные Закрытые Колодцы (буровые шахтные) Сбор и спуск подземных вод из водо- носного слоя в нижележащие водопогло- щающие слои или штольни
Смешанные Сочетание горизонтального и вертикального дренажей в слож- ных гидрогеологических условиях
Таблица 2.19. Дренажи траншейного типа
Виды Расположение
Поперечные Сквозные Односторонние Преградители Откосные Поперек земляного полотна на всю его ширину с выпусками с обеих сторон Такое же, захватывая часть основной площадки, но с одним выпуском Поперек пути на нулевом месте На откосах выемок
Продольные Подкюветные Закюветные Ограждающие Вдоль выемок в пределах кюветов Такое же, параллельно кюветам Ограждающие какую-либо часть мест- ности н земляное полотно и имеющие одни или несколько выпусков
Примечания. 1. При залегании водоупора на глубине до 4 м от бровки земляного
полотна устраивают совершенные (с полным перехватом грунтового потока) дренажи. При
более глубоком залегании водоупоров устраивают несовершенные дренажи, дно которых
находится выше водоупорного слоя. Глубину заложения несовершенных дренажей опреде-
ляют расчетом.
2. Дну продольного дренажа придается уклон, как правило, ие менее 0,005, в нсключи-
«ельиых случаях допускается уменьшение до 0,002.
3. Глубина поперечных дренажей обусловливается положением дна балластного корыта
или ложа. Она должна быть ие менее чем на 0.2 м больше максимального нх заглубления.
Диу дренажа придается уклон в насыпях не менее 0,10, а в выемках — не менее 0,05.
37
Дренажные прорези (рис.
2.20 и 2.21) служат для осушения
балластных лож, мешков и других
углублений в основной площадке
земляного полотна при наличии в них
свободной воды. Прорези с расчет-
ным расходом воды более 0,5 л/мин
устраивают только трубчатыми дре-
нажами. В грунтах, плохо отдающих
воду, содержащих более 3% по мас-
се глинистых частиц или более 70%
по массе пылеватых частиц, дренаж-
ные прорези не эффективны. В рай-
онах с суровым климатом прорези
сооружать не рекомендуется, так
как они вызывают неравномерное
промерзание и пучение грунтов ос-
новной площадки.
Подкюветные н закювет-
ные дренажи (рис. 2.22 и 2.23)
используют в выемках для перехва-
та и понижения уровня грунтовых
вод в основной площадке земляного
полотна, а также для отвода воды в
комплексе с противопучннными ме-
роприятиями. Дренажи отбирают из
грунта только гравитационную и
связанную с ней капиллярную воду.
При мелком залегании водоупора
устраивают совершенные дренажи.
Если откос выемки достаточно устой-
чив, устраивают закюветные дрена-
жи, которые применяют в следую-
щих случаях; при одностороннем
притоке грунтовых вод; при располо-
жении поверхности водоупора выше
Рис. 2.18. Водоотводная канава;
1 — бетонные плиты толщиной 8 см; 2— песчаный слон толщиной 5 см; Н — глубина со
стороны низового откоса; Л—глубина наполнения; b — ширина диа; тх и гп2 — заложение
откосов
Рис. 2.19. Дренажные лотки:
а —для отвода воды из выемки; б —для отвода воды из откосных дренажей; в — для
отвода воды из прорези; г—при восстановлении водоотводных свойств погребенных кюветов;
/ — Водоносный суглинок; 2 — водоупор; 3 — откосный дренаж
38
Рис. 2.20. Земляное полотно с запроектированными прорезями:
а — односторонняя с выпуском воды иа один откос; б — двусторонняя раздельная с выпус-
ком воды иа оба откоса; в — прорезь с выпуском воды в канаву; г — прорезь с выпуском
воды в канаву; г — прорезь с выпуском воды в канаву иа косогорном участке; д — односто'
роиняя с выпуском воды в углубленный кювет; е — односторонняя с выпуском воды в до-
гок; ж— двусторонняя сквозная с выпуском воды в подкюветные дренажи
39
г) tyxxxxma^7
Рис. 2.21. Конструкции дренажных прорезей:
а — с трубофнльтром; б — с трубой и однослойным фильтром; в — без дрены под путевой
решеткой; г — без дрены на откосе; 1 — балластный слой; 2 — крупнозернистый песок; 3 —
втрамбованный щебень; 4 — трубофильтр; 5 — керамическая труба; 6 — дренирующая обсып-
ка; 7 — одериовка
Рис. 2.22. Конструкции совершенных дренажей с трубофильтрами:
а — подкюветного; б — закюветного; 1 — крупнозернистый песок; 2 — кровля водоупора;
3 — втрамбованный щебень; 4 — трубофильтр; 5 — горизонт грунтовых вод до устройства
дренажа
Рис. 2.23. Дрены, применяемые при отсутствии трубофильтров:
а —с однослойным фильтром; б — с двухслойным фильтром; 1 — крупнозернистый песок;
2— труба диаметром 150 мм; 3 — щебень фракции 70 мм; 4—щебень фракции 5—25 мм;
5 — доски сечением 5x18 см для несовершенного дренажа
40
Рис. 2.25. Дренаж
мелкого заложе-
ния:
1 — трубофильтр или
керамическая труба;
2 — граница промер-
зания
Рис. 2.24. Бескюветный трубчатый дренаж:
/ — средне- нли крупнозернистый песок; 2 — трубчатая
дрена; h — определяется проектом; b — определяется спо-
собом сооружения
Рис. 2.26. Способы восстановления водоотводных свойств погребенных
кюветов:
а — углубление вновь созданного кювета до первоначального уровня; б — заглуб-
ление дренажного трубопровода до прежних отметок дна кювета; в — сооружение
железобетонных лотков; г — сооружение бескюветных трубчатых дренажей;
/--уплотненный местный грунт; 2 — трубофильтр; 3— железобетонный лоток
Рис. 2.27. План ограждающего дренажа:
/ — смотровые колодцы; 2 —• водобойный колодец водопропускной трубы: 3 —
железобетонная труба
41
Элементы земляного полотна,
от которых измеряется
расстояние
Категория линии
I и П | III н IV
Таблица 2.20. Минимальные расстояния между бровкой канавы
и земляным полотном, м
Подошва иасыпи Бровка выемки при отсутст- вии банкета и кавальера Подошва кавальера 3,0 и 7,1 со стороны будуще- го второго пути 5,0 и 9,0 со стороны будуще- го второго пути 1,0—5,0 3,0 5,0 От 1,0 до 5,0
Таблица 2.21. Междупутный и подкюветный железобетонные типовые лотки
Поперечное сечение Глубина Л, м Отверстие Ь, м Минимальное расстояние от осн пути до оси лотка, м Расстояние между рама- ми (вдоль лотка), м Ширина траншеи, м Глубина траншеи, м Масса рамы, кг Размеры плит, см Масса плит, кг
а 0,75 1,00 0,55 0,60 1,10 2,25 1,0 1,1 1,05 1,10 0,85 1,10 70 83 25x5x104 или 50x5x104 50x5x104 35 или 68 68
1,50 0,70 2,55 1,0 1,20 1,60 125 50x5x104 или 50x5,5x104 68 или 75
Примечание. Применять лотки длиной более 1,5 м в качестве дренажных не реко-
мендуется из-за трудности эксплуатации. При круглогодичном притоке грунтовых вод реко-
мендуется вместо открытых канав и лотков устраивать закрытые дренажи.
Рис. 2.28. Расположение дренажа-преградителя:
а — поперечный профиль; б—план; 1 — дренаж-преградитель; 2— оголовок дренажа;
3 — дренаж; 4 — смотровой колодец; стрелками показано направление стока
42
дна траншеи дренажа; прн наличии
под кюветами засыпанных старых от-
мосток из крупного камня, отстойни-
ков старых дренажей, каменных га-
лерей и лотков; иа электрифициро-
ванных линиях; при наличии закю-
ветных полок. При сооружении закю-
ветных дренажей не требуется уст-
раивать смотровые колодцы со слож-
ными камерами.
Бескюветные дренажи
(рис. 2.24) применяют вместо кюве-
тов и подкюветных дренажей, если
надо одновременно собирать и отво-
дить поверхностные и грунтовые во-
ды, в том числе на станциях. При
бескюветных дренажах увеличивает-
ся площадь для размещения у пути
материалов и машин, ие нужна очи-
стка кюветов от снега, травы и мусо-
ра. Бескюветные дренажи наиболее
дешевы. Их устройство значительно
повышает несущую способность ос-
новной площадки земляного полот-
на, они утепляют земляное полотно,
что снижает вероятность образова-
ния пучин.
Дренажи мелкого зало-
жения (рис. 2.25 и 2.26) устраи-
вают в зоне промерзания. Они пред-
назначены для осушения основной
площадки земляного полотна с одно-
временным отводом поверхностной
воды, а также вместо лотков для
отвода воды от стрелочных перево-
дов и в других случаях при устрой-
стве поверхностного водоотвода на
станциях. Дренажи мелкого заложе-
ния целесообразно проектировать в
районах с мягким и умеренным
климатом.
Дренажи-преградители
(рис. 2.27 и 2.28) служат для пере-
хвата грунтовых вод, поступающих в
основание насыпи или откос выемки
с нагорной стороны, осушения земля-
ного полотна и отвода грунтовой во-
ды за его пределы. Дренажи-прегра-
дители применяют для оздоровления
насыпи в тех случаях, когда ее де-
формации (просадки, сплывы, опол-
зание откосов и т. д.) вызываются
выклиниванием под насыпью со сто-
роны выемки водоносного пласта.
Дренаж-преградитель лишь предот-
вращает новое поступление воды в
насыпь, поэтому, как правило, тре-
буются еще мероприятия по осуше-
нию, чтобы полностью стабилизиро-
вать земляное полотно.
ffj 15~20м 15-10 1.Ч-7П
Рис. 2.29. Расположение откосных
дренажей:
а — нормально к осн пути; б — под углом
к оси пути; / — ось кювета; 2 — ось пути:
стрелкой показано направление стока
Рис. 2.30. Поперечные сечения откос-
ных дренажей:
а — с трубофильтрами; б с трубой и од-
нослойным фильтром; / — местный грунт;
2 — крупнозернистый песок; 3 - трубо-
фнльтр; 4 — утрамбованный щебень; 5 —
щебень фракции 7—25 мм; 6 — дренажная
труба
Рис 2 31. Дренаж-галерея
1 — одерновка; 2— местный утрамбованный
грунт, 3 — песчаная дренирующая засыпка
4 — обсыпка из щебня и гравия; 5 — гале
рея, 6 — водоупор, 7 — утрамбованный
щебень
43
Откосные дренажи в в ьь
е м к а х (рис. 2.29 и 2.30) бывают
траншейные и бестраншейные. Врез-
ные траншейные откосные дренажи
предназначены для каптажа и отво-
да воды, выходящей в откос в виде
отдельных ключей и водоносных линз
небольшого простирания. Перед уст-
ройством дренажа необходимо сре-
зать сплывший грунт или полностью
подрезать откосы с их уположением.
Бестраншейные откосные дренажи
устраивают для каптажа постоянных
источников грунтовых вод с расчет-
ным суточным дебитом 0,5 м3 и бо-
лее с 1 м откоса, когда нецелесооб-
разно применять врезные дренажи;
для осушения водоносных горизонтов
с ограниченным запасом воды; для
каптажа сезонных источников грун-
товых вод (верховодок). Осушение
скважинами применяется при грун-
тах с расчетной водопроницаемостью
0,1 м/сут и более.
Галереи (рис. 2.31) устраи-
вают вместо труб в дренажах глуби-
ной 6—10 м, что облегчает их экс-
плуатацию и ремонт.
Штольни (рис. 2.32) служат
для дренирования водоносных пла-
стов глубокого заложения (более
10 м) или для отвода воды, посту-
пающей из дренажной системы. При-
меняются в случаях: оползней иа от-
косах выемок, связанных с залега-
нием в них водоносного горизонта;
расползания насыпей, возведенных на
оползневых косогорах; оползней на
откосах выемок, являющихся продол-
жением устойчивых естественных
склонов; подвижки оползших масс,
вызванной увлажнением их грунто-
выми водами из коренной толщи;
невозможности отвода воды, собира-
емой другими дренажными сооруже-
ниями.
Вертикальные дренажи
применяются в виде буровых или
шахтных водоспускных колодцев для
отвода воды в нижележащие пласты
грунта. Вентиляционные вертикаль-
ные дренажи могут устраиваться при
Рис. 2.32. Расположение штолеи в земляном полотне:
а — при оползающем откосе выемки в суглинках; б — при расползании насыпи на косого-
ре; в — отвод воды из ограждающего дренажа; 1 — водоотводная канава; 2— штольня; 3 —
лессовидный суглинок; 4 — суглинок; 5 — смотровой колодец; 6 — водоносный слой; 7 — во
доотводиая штольня; 8 — оголовок штольни; 9 —• ограждающий дренаж
44
соответствующем технико-экономи-
ческом обосновании для осушения
грунтов с большим запасом пленоч-
ной воды. Применяются редко.
2.2. ДЕФОРМАЦИИ ЗЕМЛЯНОГО
ПОЛОТНА И ИХ УСТРАНЕНИЕ
2.2.1. Наиболее распространенные
деформации. Большинство поврежде-
ний земляного полотна классифици-
ровано, известны их причины и спо-
собы устранения (табл. 2.22).
2.2.2. Пучины и борьба с ними.
Мероприятия по ликвидации дефор-
маций на участках пучин и просадок
зависят от конструкции земляного
полотна и от вида деформации
(табл. 2.23).
Характеристики противопучинных
конструкций. Врезные накладные и
комбинированные противопучииные
подушки, а также подъемку пути на
балласт применяют для устранения
одиночных пучин и оздоровления пу-
чинных участков. При устройстве
врезных подушек пучинистый грунт
под слоем балластных материалов
заменяют непучинистым, сохраняя
существующие отметки пути.
Накладные подушки устраивают
посредством последовательных по-
слойных подъемок сначала на мате-
риал подушки, а затем на балласт
до измененных проектных отметок
пути.
Комбинированные подушки соору-
жают за счет частичной вырезки пу-
чинистого грунта под балластным
слоем и последующих подъемок пу-
ти на материал подушки и балласт
до измененных проектных отметок
пути.
Планировку основной площадки с
заменой грунта выполняют ниже дна
балластных углублений.
Конструкцию противопучинного
устройства выбирают иа основе ма-
териалов инженерно-геологического
обследования и технико-экономиче-
ского сравнения возможных вариан-
тов оздоровления земляного полот-
на. Вид конструкции зависит от при-
чин возникновения пучии (табл. 2.23),
размеров отдельных пучин и пучин-
ных участков, от иижеиерио-геологи-
ческих и климатических условий, кон-
струкции и состояния земляного по-
лотна, количества путей, от плана и
профиля пути, наличия габаритных
ограничений, имеющихся материалов
и от других местных условий (рис
2 33, табл. 2.24 и 2 25).
Врезные подушки сооружают для
ликвидации одиночных пучин на уча-
стках с небольшой толщиной суще-
ствующего (старого) балластного
слоя и с неглубоким промерзанием
земляного полотна, на станционных
площадках, около искусственных со-
оружений, в местах выхода скальных
пород.
Подъемку пути и накладные по-
душки применяют на длинных пучин-
ных участках (при их протяженно-
сти не менее минимальной длины эле-
мента продольного профиля пути),
там, где нет ограничений по услови-
ям габарита и профиля пути, при
небольшой толщине и глубоком за-
легании пучинообразующего слоя
Если требуется подъемка более чем
на 0,6—0,8 м (в зависимости от ти-
па верхнего строения), следует уст-
раивать накладные подушки. Длина
накладных подушек по верху долж-
на быть не менее длины пучинного
участка и соответствовать требова-
ниям технических условий на проек-
тирование продольного профиля пути.
Комбинированные подушки при-
меняют, чтобы уменьшить глубину
вырезки пучинистого грунта, напри-
мер при габаритах, ограничивающих
подъемку пути (подмостовой габа-
рит, высота подвески контактного
провода и др ).
Длина врезной подушки по низу
равна длине пучины или пучинного
участка, но не должна быть менее
20 м, если в будущем предполагает-
ся увеличение скорости движения по-
ездов до 100 км/ч, и менее 25 м, ес-
ли предполагаются более высокие
скорости. На перекосных пучинах
длину подушки считают от начала
пучины по одной рельсовой нити до
ее удаленного конца по другой нити.
Указанные требования выполняют
также при планировке основной пло-
щадки земляного полотна.
На концах противопучинных кон-
струкций для постепенного измене-
ния величины морозного пучения уст-
раивают сопряжения. Наименьшая
длина сопряжений врезных подушек
10 м. При ликвидации пучин в комп-
лексе с капитальным и средним ре-
монтами пути для создания иеобхо-
45
Виды деформации
Причины появления
Способы предупреждения и устранения
Таблица 2.22. Деформации земляного полотна и меры по их устранению
I. Повреждения основной площадки
Балластные корыта
ложа, мешки и гнезда
Снижение несущей способности гли-
нистых грунтов из-за увеличения их
влажности при оттаивании или скопле-
нии воды в углублениях под шпалами,
образовавшихся при строительстве или
из-за неудовлетворительного содержания
балластной призмы, земляного полотна
и водоотводных устройств;
наличие слабых или недостаточно уп-
лотненных грунтов, слагающих основ-
ную площадку;
увеличение давления на грунты при
недостаточной толщине балластного слоя
Или неудовлетворительном текущем со-
Осушение грунта односторонней или дву-
сторонней срезкой глинистых бортов ниже
дна корыта и лож с заменой грунта дрени-
рующим;
планировка основной площадки для уст-
ранения застоя воды на ее поверхности;
выпуск воды из глубоких балластных
мешков, гнезд и шлейфов;
введение в балластные мешки и гнезда
вяжущих растворов для прекращения до-
ступа воды;
подъемка пути на балласт или замена
слабых грунтов основной площадки на глу-
бине, при которой напряжения от поездной
нагрузки не превышают допускаемых;
держании пути (плохом состоянии сты-
ков, толчках, сбитом плане пути, увели-
чении расстояния между шпалами);
появившаяся при эксплуатации про-
садка основания невысоких насыпей или
неравномерная осадка насыпи при пло-
хом уплотнении грунта;
применение непригодных грунтов или
неправильное расположение грунтовых
слоев насыпи;
наличие пучин и весенних пучинистых
просадок или балластных шлейфов на
откосах, не убранных прн строительстве
вторых путей.
1 — балластное гнездо; 2 — построечный
профиль; 3 — выпор грунта; 4 — глинистый
грунт
приведение верхнего строения пути к ти-
пу, соответствующему условиям эксплуата-
ции линии;
повышение устойчивости основания на-
сыпи;
на участках с балластными корытами и
ложами — сплошная срезка глинистых грун-
тов ниже дна корыт н лож с заменой выре-
занного грунта балластом;'
выпуск воды из шлейфов, не убранных
при постройке второго пути
00
Продолжение табл. 2.22
Виды деформации
Причины появления
Способы предупреждения и устранения
Весенние
пучинные просадки
Резкое снижение несущей способности
оттаивающих грунтов.
1,2 — верх шпалы соответственно в кон-
це зимы и весной после оттаивания грунта;
3 — выпор грунта; 4, 5 — основная площадка
соответственно зимой н после просадки; 6 —
линзы льда; 7 — граница промерзания; 8 —
глинистый грунт; z — глубина промерзания;
1гпп — высота лучинной просадки
Подъемка пути на балласт или устройст-
во подушек с таким расчетом, чтобы тол-
щина дренирующего слоя или непучинисто-
го материала равнялась бы глубине про-
мерзания для устранения пучения грунтов
или резкого уменьшения высоты пучины и
повышения устойчивости подшпального ос-
нования
Пучины
Наличие неоднородных или не одина-
ково увлажненных грунтов с различной
интенсивностью пучения; увлажнение
глинистых грунтов основной площадки,
наличие бессточных неровностей из-за
местных недоборов или переборов грун-
та при строительстве, а также появления
балластных корыт, лож, мешков и гнезд;
неравномерное увлажнение грунтов в зо-
не сезонного промерзания грунтовыми
водами или застоявшейся водой при за-
пущенных водоотводах, а также хозяй-
ственными водами, сбрасываемыми вбли-
зи земляного полотна; разная глубина
промерзания земляного полотна в попе-
речном н продольном направлениях; не-
равномерное загрязнение и увлажне-
ние балластного слоя.
1,2 — верх шпалы соответственно осенью
и в конце зимы; 3, 4 — основная площадка
осенью н в конце зимы; 5 построечное очер-
тание основной площадки; 6 - линзы льда.
7 - граница промерзания; z — глубина про-
мерзания. Лпп высота пучины
II Повреждения откосов
Недостаточное укрепление откосов, пе-
реувлажнение грунтов из-за нарушения
нормальной работы водоотводных соору-
жений защитного слоя, а также разжи-
жения грунтов до текучего состояния
при оттаивании
Выведение границы промерзания из слоя
пучинистого грунта подъемкой пути или
устройством накладных подушек; замена
пучинистого грунта врезными или комбини
рованными подушками; ликвидация балла-
стных корыт и лож с заменой вырезанного
грунта балластом; выпуск воды из глубо-
ких балластных мешков и гнезд; осушение
грунтов открытыми или закрытыми дрена-
жами, ликвидация застоев воды и выпусков
хозяйственных вод, каптаж родников, пере-
хват потока и отвод грунтовых вод; ликви-
дация причины, вызывающей разную глуби-
ну промерзания, или выравнивание глубины
промерзания теплоизолирующими подушка-
ми, односторонним уширением балластной
призмы; очистка щебня или замена загряз-
ненного балласта с удалением замкнутых
грязевых корыт; срезка обочин, если они
завышены и препятствуют стоку воды из
балластного слоя
Укрепление откосов многолетними трава-
ми, а также одерновкой; уменьшение по-
ступления воды на откосы; в отдельных
случаях целесообразна тщательная плани-
ровка откосов с последующим покрытием
их хорошо дренирующими грунтами толщи-
ной слоя не менее 0,5 м
s
Продолжение табл. 2.22
Виды деформации
Причины появления
Способы предупреждения и устранения
Сплывы откосов
Снижение прочности вследствие попе-
ременных промерзания и оттаивания, вы-
сушивания и увлажнения, а также из-за
выветривания. Сплывам способствуют
выходы на поверхность откосов грунто-
вых вод, неупорядоченный поверхност-
ный сток, нарушение целости укрепле-
ний.
а — после оттаивания; б прн увлажне-
ний
Уположение откосов, устройство раздели-
тельных берм, укрепление откосов древес-
ной, кустарниковой и травяной раститель-
ностью; теплоизоляция, не допускающая
промерзания грунтов; осушение грунтов,
легко отдающих воду (с коэффициентом
фильтрации не менее 0,5 м/сут); устройство
ограждающих, накладных и откосных дре-
нажей и закюветных полок
Оползание откосов насыпи,
полунасыпи
Чрезмерная крутизна откосов, недо-
статочная плотность грунтов насыпи;
наличие балластных лож, мешков и осо-
бенно балластных гнезд; плохое текущее
содержание земляного полотна; переув-
лажнение грунта
Присыпка берм нли контрбанкетов для
усиления откоса; предотвращение доступа
воды в тело насыпц (гидроизоляция или
перехват и отвод воды из тела насыпи);
осушение балластных лож, мешков и гиезд,
а также введение в них вяжущих раство-
ров или смол; срезка оползающих откосов;
при восстановлении насыпн дренирующими
грунтами на поврежденном участке устрой-
ство осушительных сооружений
Осыпи
Выветривание слабых горных пород,
большая крутизна склона или его части,
превышающая угол естественного откоса
материала осыпи.
1 ~ откос до осыпи; 2 — материал осыпи
Восстановление растительного покрова;
защита пород от интенсивного выветрива-
ния, например, укрепление поверхности
торкрет-бетоном по сетке илн без нее; упо-
ложение откосов нлн склона; террасирова-
ние; упорядочение поверхностного стока;
устройство защитных улавливающих валов,
рвов, полок, подпорных и одевающих стен
Выпадения скальных
обломков нз откосов
Небрежная оборка откосов после
строительных работ; выветривание по-
верхностных слоев скальных пород; на-
рушение стабильности трещиноватого
скального массива после взрывов и зем-
летрясений
Укрепление нависающих неустойчивых
массивов поддерживающими стенами,
контрфорсами, анкерными тяжамн; защита
от выветривания одевающими стенами,
торкрет-бетоном или раствором аэроцемен-
та; профилактическое обрушение нависаю-
щих неустойчивых глыб
Продолжение табл. 2 22
Виды деформации
Причины появления
Способы предупреждения и устранения
Выветривание горных пород; большая
крутизна откосов, не соответствующая
углу естественного грунта откоса; кру-
тое падение пластов горных пород, сла-
гающих косогор или откос выемки, под-
сечка пластов склона при сооружении
выемок, размыв или подмыв склона, тек-
тонические и сейсмические воздействия
на земляные массы
Уменьшение крутизны откосов и склонов;
террасирование с устройством раздели-
тельных берм, сооружение улавливающих
траншей и полок у основания устойчивого
откоса, прикрепление угрожающих падени-
ем глыб или массивов к подстилающим
устойчивым слоям металлическими штан-
гами, заполнение опасных трещин цемент-
ным раствором, устройство подпорных или
одевающих стен, контрфорсов; заделыва-
ние каверн каменной кладкой, монолитным
бетоном или торкрет-бетоном; в случае не-
, возможности предотвращения обвалов —
, устройство улавливающих валов, траншей,
рвов, стен, сетчатых заградителей н т п
///. Повреждения и разрушения тела или основания земляного полотна
Оползни
Выявляют при инженерно-геологиче-
ском обследовании Как правило, случа-
ются из-за комплекса причин, связанных с
изменением физико-механических свойств
грунтов, воздействием поверхностных и
грунтовых вод, подрезкой основания не-
устойчивого косогора при земляных ра-
ботах, разрушением и сносом береговой
суши речным или морским прибоем Ча-
сто оползни возникают или активизиру-
ются из-за неправильного использования
земель в охранных зонах (вырубка леса
или кустарника, нарушение травяного
покрова, неорганизованное ведение зем-
ляных работ, распашка земель, выпас
Возведение поддерживающих сооруже-
ний — контрбанкетов, подпорных стен,
контрфорсов, массивных шпон, свайных
рядов; отвод грунтовых вод, обеспечение
поверхностного стока, уменьшение впиты-
вания воды в оползневый массив планиров-
кой поверхности, укладкой водонепрони-
цаемых покрытий, устройством ограждаю-
щего водоотвода; защита оползневого мас-
сива от размыва реками или разрушения и
сноса прибоем; перераспределение ополз-
невых масс при террасировании со срезкой
грунта в активной части и укладкой его у
основания косогора, местное уположение
склона или откоса; укрепление грунтов
Расползание насыпи
Смещение насыпи,
расположенной на куруме
скота).
/— бровка срыва; 2 оползневой массив;
3 — оползневые трещины; 4 — поверхность
скольжения
Сооружение насыпи из переувлажнен-
ных глинистых или пылеватых грунтов,
а также в зимнее время из мерзлых
комьев, попадание в тело насыпи снега н
льда; недостаточное уплотнение грунтов
при строительстве; разжижение плывун-
ных грунтов тела подтопляемой насыпи
при воздействии на нее поездной нагруз-
ки; переувлажнение поверхностными во-
дами насыпи, сооруженной из пересушен-
ных неуплотненных глинистых ‘ грунтов;
накопление влаги в балластных ложах,
мешках, гнездах
Большая крутизна склона, неплотное
залегание скальных обломков, смачива-
ние контактирующих слоев тела курума
(слабосвязной массы) с подстилающими
породами
Оседание насыпи
Недостаточное уплотнение грунтов те-
ла насыпи при строительстве, из-за чего
под воздействием поездной нагрузки осе-
дает ее ядро; интенсивное развитие бал-
ластных корыт, лож, мешков и гнезд
пропиткой вяжущими растворами, посад-
кой древесно-кустарннковой растительно-
сти. В некоторых случаях целесообразно
перенести путь на новую трассу
Отсыпка контрбанкетов, осушение грун-
тов, уположение откосов, ликвидация бал-
ластных лож, мешков, гнезд
Повышение устойчивости склона поддер-
живающими сооружениями, отвод воды,
перенос трассы на устойчивое полотно
Отвод воды от основной площадки, уве-
личение толщины слоя песчаных материа-
лов под балластным слоем; строительство
поддерживающих сооружений для преду-
преждения обрушения отделившихся от-
косных частей высоких насыпей
Продолжение табл. 2.22
Виды деформации
Причины появления
Способы предупреждения и устранения
Сдвиг (сползание) насыпи
по наклонному основанию
Неправильная подготовка косогорного
основания при строительстве, наличие
наклонных и разжиженных верхних
слоев грунта в основании насыпи; на-
клон минерального дна болота.
1, 2 — сместившаяся насыпь и ее ось; 3 —
ось построечной насыпи; 4 — построечный
профиль; 5 — уширение для повышения ус-
тойчивости; 6 — наклонное основание
Отсыпка упорного контрбанкета с низо-
вой стороны или устройство других под-
держивающих сооружений (контрфорсов,
свайных кустов); для насыпей на болотах
используют каменные отсыпки; повышение
прочности грунта в основании за счет
улучшения поверхностного стока и отвода
грунтовых вод; при технико-экономиче-
ском обосновании — строительство обхода
IV. Повреждения и разрушения земляного полотна на слабом основании
Оседание насыпи из-за уплотнения
или оттаивания грунтов основания
Оседание насыпи из-за выпирания
грунтов основания
Переувлажнение грунтов основания
из-за природной обводненности или дли-
тельного стояния поверхностных вод при
плохом стоке; медленное уплотнение
торфяных или других слабых оснований
в процессе эксплуатации; наличие еланей
под насыпью или недостаточная глубина
выторфовывания при строительстве; из-
менение водного режима болота, вызвав-
шее осушение толщи основания и увели-
чение его осадки; просадочные явления
в лессах, лессовидных грунтах (в част-
ности замачивание их в районах искус-
ственного орошения); сдвижка горных
пород над шахтными подработками,
оставленными без закладки выработан-
ного пространства.
/ — построечный профиль; 2 — положение пос-
ле выпирания грунтов; 3 — бугры выпирания
При выпорах слабых грунтов основа-
ния — отсыпка пригрузочных берм нлн
контрбанкетов; в случае строительства об-
хода в пределах заболоченной местности—
частичное или полное удаление слабого
грунта с посадкой насыпи на устойчивое
минеральное дно; упрочнение оснований с
помощью песчаных и других вертикальных
дрен, а также железобетонных или дере-
вянных свай со специальными ростверка-
ми. Осушение слабых минеральных грун-
тов с обеспечением поверхностного стока
на просадочных (в частности лессовых)
грунтах и на территориях с искусственным
орошением
Последствия оседаний земляного полотна
на участках сдвига пород устраняют в со-
ответствии со специальными указаниями.
Во всех случаях после оседаний откосы
земляного полотна и основную площадку
приводят в технически исправное состояние
Выпирание грунтов в выемке
Наличие на уровне основной площад-
ки выемки и ниже пласта слабого грун-
та, не выдерживающего массы верхних
слоев; под влиянием откосных массивов
грунт выпирает в сторону основной пло-
щадки.
1 — построечный профиль; 2 — положение
после выпирания грунтов; 3 слабый грунт;
4 — прочный грунт
Суффозноиное разрушение
откосных частей у основания
Вынос грунтовыми водами частиц
мелкозернистого песка или супеси; нали-
чие вблизи поверхности водопроницаемо-
го слоя, в котором очень быстро течет
вода.
а — насыпь, б —выемка; 1 — направление
потока грунтовых вод; 2 — построечный откос;
3 — место повреждения; 4 — отложение грун-
тов, вынесенных из земляного полотна суф-
фозией
Разгрузка откосов за счет террасирова-
ния или уположения с нарезкой полки на
уровне слабых грунтов; устройство водо-
перехватывающих и водоотводящих соору-
жений для прекращения доступа воды в
пласты слабых грунтов. Последствия вы-
пирания ликвидируют по индивидуальным
проектам
Отвод грунтовых вод от основания зем-
ляного полотна; снижение уровня грунто-
вых вод; укрепление основания защитной
присыпкой, работающей по принципу об-
ратного фильтра и предохраняющей грунт
от выноса грунтовыми водами
V. Повреждения и разрушения земляного полотна из-за неблагоприятных природных воздействий
Размыв водоотвода
Очень большая скорость потока; ма-
лая сопротивляемость грунтов размыву;
слабые конструкции креплений дна или
откосов канавы; неправильное располо-
жение выходов из канав и недостаточ-
ное их укрепление; неудовлетворительное
текущее содержание.
I И 2 -- проектный и фактический профи-
ли
Укрепление диа и откосов в соответст-
вии с максимальными наблюдающимися
скоростями течения воды; замедление те-
чения воды в канаве за счет уменьшения
продольных уклонов путем устройства во-
доборных колодцев либо' изменением трас-
сы
8
Продолжение табл. 2.22
Виды деформации
Причины появления
Способы предупреждения и устранения
Завал земляного полотна
снежными лавинами
Потеря устойчивости снежного покро-
ва вследствие возникновения слоя раз-
рыхления, образующегося в процессе пе-
рекристаллизации снега, а также его пол-
зучести; большая крутизна (более 15°)
поверхности под снежной толщей; на-
копление больших масс снега при снего-
паде с ветром; приток талых вод; зем-
летрясение
Устройство защитных сооружений, пре-
дупреждающих соскальзывание снега со
склонов; установка надолб, упоров, стенок,
канав, снегозащитных валов; постройка со-
оружений, обеспечивающих отвод в сторо-
ну, остановку илн пропуск лавины над
защищаемым объектом (защитные лесона-
саждения, лавинорезы, стены, отбойные или
направляющие дамбы, навесы, галереи, по-
лутоннели или тоннели)
Наледи
Замерзание поверхностной или грун-
товой воды, излившейся на поверхность
при низких температурах воздуха. На-
леди возникают в выемках, в местах за-
кладки канав и резервов, вскрывающих
водоносные слои или способствующих
частичному либо полному промерзанию
последних; на участках открытых канав
и лотков, используемых для пропуска
ручьев и родников подземных вод; в ме-
стах стеснения водоносных слоев фунда-
ментами сооружений, а также высокими
насыпями из глинистых грунтов, умень-
шающими проницаемость подстилающих
пород на участках водотоков с перека-
тами, порогами, конусами выносов, ост-
ровами.
/ место выхода наледи; 2 наледь
Спрямление подходных и отводных
русл; увеличение отверстий мостов и водо-
пропускных труб для свободного пропуска
наледи; осушение участка понижением
уровня грунтовых вод и устройством дре-
нажей, глубоких канав и лотков; каптаж
источников с организованным отводом воды,
устройство противоналедных валов; поясов,
заборов; замена труб мостами
Выветривание откосов (бровок)
Ветровая эрозия грунтов
2- соответственно проектная и фактиче
ская бровки, 3, 4 — построечный и повреж-
денный откосы
Разрушение откосов насыпн течением,
льдинами, волнами
Подмывы основания или откосов
земляного полотна
Неудовлетворительное текущее содер-
жание защитных покрытий откосов, не-
достаточные размеры элементов крепле-
ний (мелкие камни мощения, тонкие
плиты н др); совпадение неблагоприят-
ных обстоятельств (высокий паводок,
сильное волнение или ледоход при высо-
ких горизонтах)
1
Заиливание кюветов и канав
Неудовлетворительное содержание за-
щитных устройств, несвоевременное уст-
ранение мелких повреждений, изменение
режима водоема, связанное со спрямле-
нием русла, устройством плотин, недо-
статочная сопротивляемость грунтов и
защитных конструкций и покрытий воз-
действию воды
а — берег озера, б — берег ручья, реки,
/ — место подмыва, 2 — построечный профиль
Интенсивный размыв грунтов на отко-
сах и прилегающих территориях, снос их
в водоотводные сооружения
/ — отложение засорителей, 2 — очертание
кювета до заиливания
Обработка обочин и откосов смолами,
битумными эмульсиями, укладка противо-
эрозионных покрытий из невыветриваемых
грунтов
Неотложные работы, предупреждающие
аварийные ситуации (водоборьба), н пла-
новые, предусматривающие создание усло-
вий, предупреждающих возможные размы-
вы Местные размывы немедленно заполня-
ют камнем, габионами, кулями с песком, в
случаях превышения уровня воды над вер-
хом крепления выкладывают временные за-
щитные валики из тех же материалов; для
отклонения динамической оси потока и сни-
жения прибереговых скоростей устраивают
временные простейшие регуляционные со-
оружения Для предупреждения возможных
размывов регулируют поток (устраивают
дамбы, буны) и усиливают крепление от-
косов
Усиление защитных противоподмывных
сооружений, в сложных условиях — пере-
несение земляного полотна в безопасную
зону (вынос трассы)
Ускорение течения воды за счет увеличе-
ния продольных уклонов или применения
менее шероховатых укреплений; устройство
защитных покрытий на размываемых терри-
ториях, тяготеющих к кювету или канаве
Продолжение табл. 2.22
Виды деформации
Причины появления
Способы предупреждения и устранения
Оврагообразоваиие
Недостаточное укрепление дна и отко-
сов кюветов и канав (в частности на
выходах), приводящее к интенсивному
размыву; нарушение естественного расти-
тельного покрова; вырубка деревьев и
кустарников.
/ — построечный профиль канавы; 2 — ов-
раг
Заиос земляного полотна
селевыми отложениями
Топографические особенности бассей-
нов формирования селевых потоков,
большая крутизна горных склонов и ло-
гов гидрографической сети; выветривание
горных пород, ливни; интенсивное тая-
ние снега; наиболее селепродуктивны
горные склоны, сложенные из песчано-
глинистых,' глинисто-сланцевых пород, а
также оползневые обвальные массы.
Развитию селей способствуют: вырубка
лесов на горных склонах; распашка кру-
тых горных склонов под однолетние сель-
скохозяйственные культуры, уничтожение
растительного покрова из-за массового
выпаса скота. Это приводит к смыву
почвы, а обнажившиеся породы разру-
шаются в результате выветривания, что
способствует накоплению селевого мате-
риала, сели возникают и в зонах земле-
трясений
Упорядочение поверхностного стока вбли-
зи земляного полотна; перехват и отвод
русл периодических или постоянных водо-
токов; укрепление водоотводных устройств;
ограничение или полное устранение даль-
нейшего размыва ограждением оврагов
укрепленными водоотводными сооружения-
ми с отводом водотока нли сохранением
направления потока и укреплением его рус-
ла; частичное или полное заполнение овра-
га грунтом с упорядочением стока поверх-
ностных вод; повышение устойчивости бор-
тов оврага уположением, планировкой, тер-
расированием (с укреплением травой, ку-
старником, деревьями)
Устройство селеспусков, запруд, сквозных
решетчатых улавливателей, комбинирован-
ных сооружений (барражной запруды и
селеспуска). При реконструкции водопро-
пускных сооружений увеличивают уклон ло-
га в пределах сооружения и на подходах;
устраняют извилины и шероховатости лога;
расширяют селепропускиые отверстия мо-
стов; сооружают продольные бордюрные
перемычки в подмостовом русле с недоста-
точным уклоном; строят селенаправляющие
регуляционные сооружения, селеотбойники,
лотки, быстротоки, противоселевые опояс-
ки. Следует также устранять причины фор-
мирования селевых потоков, в том числе
террасировать крутые склоны, закрепляя
их защитными насаждениями, регулировать
сток поверхностных вод, не допускать унич-
тожения растительности в местах зарожде-
ния селей. На участках, находящихся под
постоянной угрозой селен, иногда после
технико-экономических расчетов целесооб-
разно сооружать обходы
VI. Деформации земляного полотна при переустройстве однопутных линий на двухпутные
Одностороннее пучеиие нового пути
(подъем внутренней рельсовой нити)
Присыпка под второй путь непучини-
стого грунта к насыпи нз пучинистых
грунтов прн нормальном междупутье,
при этом концы шпал нового пути ока-
зываются над пучинистым грунтом обо-
чин.
1, 2 — оси первого и второго путей; 3 —
присыпанная под второй путь часть насыпи
Вырезка старых обочнн с заменой выре-
занного материала непучииистым грунтом
сдвижка нового пути в сторону досыпан-
ной части насыпи
Оседание насыпи нового пути
с образованием трещин разрыва
5
Неравномерное уплотнение основания
под старым и новым путями.
/, 2 — оси первого и второго путей; 3, 4 —
существующая и присыпаемая насыпи; 5 — ос-
нование насыпи после присыпки
Отсыпка берм, расчистка
трещин
и тампонаж
Переувлажнение грунтов
земляного полотна нового пути
Неорганизованный водоотвод из пазу-
хи между старым и новым земляным по-
лотном, недостаточное заглубление водо-
отводов в грунт земляного полотна.
1, 2 — насыпи первого и второго путей;
3 — балластный шлейф; 4 — водоотвод; стрел-
ками показано направление движения поверх-
ностных вод
Организация надежного водоотвода из
пазухи, устройство продольных лотков и
поперечных выпусков
Продолжение табл. 2.22
Виды деформации
Причины появления
Способы предупреждения и устранения
Деформация насыпи второго пути
3
Местное защемление балластного
шлейфа, оставленного на откосе старой
насыпи при сооружении второго пути;
проникновение поверхностных вод в те-
ло насыпи.
1 — насыпь первого пути; 2 — часть насы-
пи под второй путь: 3 — балластный шлейф
старого земляного полотна
Устройство дренажных выпусков из бал-
ластных карманов и в необходимых случа-
ях удерживающих сооружений
VII. Конструктивные недостатки земляного полотна длительно эксплуатируемых линий
Зауженная основная площадка
Проектирование земляного полотна по
облегченным нормам, сверхнормативное
увеличение толщины слоя балластных
материалов.
а, б —двусторонняя и односторонняя недо-
статочность ширины обочин, в — односторон-
няя недостаточность ширины обочин при
сдвижке А оси пути; / - ось существующего
пути; 2 — ось после сдвижки
Уширение земляного полотна до норма-
тивных размеров с обеспечением требуемой
ширины обочнн с обеих сторон при капи-
тальном ремонте и усилении пути
Чрезмерная крутизна откосов
Уменьшение сечения кюветов
Смещение уровня и оси кюветов
(образование «погребенных» кюветов)
Проектирование земляного полотна по
облегченным нормам, уширение основной
площадки балластными материалами.
а - односторонняя крутизна; б — то же
при сдвижке Д оси пути при Подъемке в кри-
вых; / — существующая ось; 2 — ось после
сдвижки; 1 : п — построечная крутизна; —
увеличенная крутизна
Уположение откосов земляного полотна
до нормы при капитальном ремонте и уси-
лении пути
Накопление засорителей и старых бал- Устройство лотков и дренажей мелкого
ластных материалов, уположение отко- сов, уменьшение глубины, недостаточная ширина обочин. заложения
/ —- построечный кювет; 2 засоренный кювет
Сверхнормативная подъемка пути на балласт, смещение оси пути, проектиро- вание земляного полотна по облегчен- ным нормам. Устройство лотков и дренажей, раскры- тие выемок с обязательным отводом воды из построенных кюветов
1 - построечный кювет; 2 кювет после подъемки; 3 места застоя воды
g Таблица 2.23. Деформации на участках пучии и просадок и борьба с ними
Конструкция земляного полотна Вид деформации Причины появления и развития деформаций Мероприятия по ликвидации деформаций
Выемки и нулевые места с чередующимися по длине уча- стка грунтами (глинистые, дресвяно-щебенистые с глини- стым заполнителем, дренирую- щие, скальные) Концевые участки выемок в пучинистых грунтах, примыка- ющие к иасыпям из дренирую- щих грунтов Выемки скальные с концевы- ми участками, сложенными пу- чииистыми грунтами Выемки, нулевые места в пу- чинистых грунтах при наличии слоя дренирующих грунтов в верхней части земляного полот- на Низкие насыпи из дренирую- щих грунтов на пучинистом ос- новании и при мелкобугристом рельефе Пучины всех видов (горбы, впадины, пере- пады), просадки пути Пучинные перепады, просадки пути Пучинные горбы, про- садки пути Односторонние пучи- ны, просадки пути Пучины всех видов Неравномерное залегание не- однородных по своим пучини- стым свойствам грунтов по глу- бине и простиранию в продоль- ном и поперечном направле- нии: во всей или верхней части зоны сезонного промерзания- оттаивания; то же в нижней части зоны сезонного промерзания-оттаи- вания Вырезка и замена пучинистого грунта на дренирующий в верх- ней части зоны сезонного промер- зания-оттаивания, устройство врезных и комбинированных по- душек по расчету из условия до- пустимой величины пучения и обеспечения несущей способности грунта с продольными сопряже- ниями на концевых участках, при- мыкающих к дренирующему (скальному) грунту. Тепловая изо- ляция из пенопластов Подъемка пути на балласт, уст- ройство накладных и комбиниро- ванных подушек (при мощности слоя сезоннопромерзающих (от- таивающих) пучинистых грунтов не более 0, 7м) по расчету из ус- ловия полного выведения пучиии- стых грунтов из зоны сезонного промерзаиия-оттаиваиия. Тепло- вая изоляция из пенопластов
Выемки и нулевые места в однородных глинистых грунтах (глины, суглиики, супеси). Насыпи из глинистых грун- тов Пучинные горбы, од- носторонние пучины, про- садки пути
Выемки, нулевые места в пу- чинистых грунтах Пучины, просадки пути
Выемки, нулевые места Просадки пути
Низкие насыпи из пучиии- стых грунтов над водопропуск- ными трубами Насыпи, выемки, нулевые ме- ста иа участках пересечения с трубопроводами Насыпи на подходах к мо- стам и трубам Пучинистые горбы или впадины, просадки пути Пучинные впадины «Мостовые» пучины
Выемки, нулевые места, на- сыпи высотой до 2 м Просадки пути
Выемки, нулевые места, низ- кие насыпи на косогорах круче 1 : 5 или у их подошвы при на- личии потока грунтовых вод g по водоупору Наледные пучины
Высокое и неравномерное увлажнение пучинистых грун- тов: инфильтрирующей атмо- сферной влагой в местах нерав- номерно выраженных балласт- ных углублений на основной площадке (корыта, ложа); то же локальными источни- ками грунтовых вод; то же за счет близкого зале- гания грунтовых вод Планировка основной площадки земляного полотна ниже диа бал- ластных углублений по расчету из условия обеспечения несущей способности грунта. Устройство гидроизоляционного покрытия из полимерных пленок Каптаж источника грунтовых вод. Вырезка и замена пучинисто- го грунта на дренирующий по рас- чету по всей зоне сезонного про- мерзания-оттаивания. Тепловая изоляция из пенопластов Устройство горизонтального дренажа
Нарушение температурного режима грунта и изменение глубины промерзания-оттаива- ния земляного полотна под воздействием инженерных со- оружений Морозное пучение грунтов на подходах к мостам и тру- бам Вырезка и замена пучинистого грунта на дренирующий по расче- ту во всей зоне сезонного промер- зания-оттаивания с продольными сопряжениями по обеим сторонам участка Тепловая изоляция из пе- нопластов с продольными сопря- жениями по обеим сторонам уча- стка
Оттаивание вечномерзлых льдонасыщенных грунтов Приток грунтовых вод в де- формирующих грунтах Вырезка и замена просадочных 1 рунтов на дренирующие по рас- чету из условия обеспечения не- сущей способности. Тепловая изо- ляция из пенопластов. Подъемка пути на балласт Устройство дренажей и каптаж грунтовых вод
2 Таблица 2.24. Выбор противопучинных мер
Вид пучины
Причины образовании
Противопучниные меры
Сильное увлажнение грунтов подбалластного
основания инфильтрующейся атмосферной вла-
гой в неравномерных балластных углублениях
на основной площадке земляного полотна (в
корытах, ложах, мешках и т. п.)
Планировка основной площадки земляного
полотна ниже дна балластных углублений
Неравномерное залегание неоднородных по
пучинистым свойствам грунтов в подбалласт-
ном основании по всей зоне промерзания На-
рушение температурного режима грунта и из-
менения глубины промерзания земляного по-
лотна под воздействием инженерных сооруже-
ний (водоотводных труб, трубопроводов, пере-
секающих земляное полотно, и т. п.)
Полное выведение пучинистых грунтов из
зоны промерзания за счет устройства врезных,
накладных или комбинированных подушек,
подъемки пути на балласт
Неравномерное увлажнение грунтов местны-
ми источниками грунтовых вод
Каптаж источника грунтовых вод или пол-
ное выведение пучинистых грунтов из зоны
промерзания
Неравномерное залегание неоднородных
грунтов в нижней части зоны промерзания
Выведение пучинообразующего слоя из зоны
промерзания подъемкой пути на балласт
Примечание Ьс — толщина балластного слоя существующею пути Zun 1лубина промерзания (верхняя граница пучинообразующего
слоя), Zu, —наибольшая расчетная глубина промерзания за 10-летинй период, S — толщина пучинообразующего слоя
Зак. 430
w Таблица 2.2b. Размеры балластной призмы иа противопучиниых подушках, м
Материал подушки н вид балласта Тип верхнего строения пути Однопутный участок Двухпутный участок
в "в 6н в ьн 6В вмп
Противопучинная по- Особо
душка из песка, песча- тяжелый 6,50 5,08 3,60 0,53 10,60 9,18 7,70 0,53 4,10
но-гравийной смеси, ас- Тяжелый 6,00 4,74 3,40 0,48 10,10 8,84 7,50 0,48 4,10
бестовых отходов и ме- таллургического грану- лированного шлака при постановке пути иа ще- беночный балласт Противопучинная по- Легкий Особо 5,50 4,40 3,20 0,43 9,60 8,48 7,30 0,43 4,10
душка из котельного тяжелый 7,50 6,02 3,60 0,73 11,60 10,24 7,70 0,73 4,10
шлака при постановке Тяжелый 7,00 5,66 3,40 0,68 11,10 9,86 7,50 0,68 4,10
пути иа щебеночный бал- ласт, противопучинная подушка из песка, песча- но-гравийной смеси, ас- бестовых отходов, ме- таллургического грану- лированного и котельно- го шлаков при поста- новке пути иа асбесто- вый балласт Легкий 6,50 5,30 3,20 0,63 10,60 9,48 7,30 0,63 4,10
Примечание. Размеры балластной призмы н основной площадки земляного полотна приведены в соответствии с Альбомом типовых
поперечных профилей балластной призмы (для деревянных шпал I типа), где В — ширина земляного полотна поверху; Ьн — ширина балласт-
ной призмы поиизу; Ьв —ширина балластной призмы поверху; бн — толщина балластного слоя нового; Вмп — ширина междупутья.
СП
Таблица 2.26. Основные
характеристики полистирольных
пенопластов, выпускаемых
промышленностью
ПС-1
ПС-4
ПСБ
ПСБ-С
100
40—60
40—60
40—60
0,3—0,6
1,0-1,5
2,8
3,0
Наибольшие
размеры
пенопластовых
плит, мм
2400x1600 x 70
850X850X80
2000X1200X100
2000x1200X100
димого продольного профиля учиты-
вают противопучиииые конструкции.
2.2.3. Тепло- и гидроизоляционные
покрытия на участках с пучинами и
просадками. Кроме противопучинных
подушек, для теплоизоляции земля-
ного полотна используют полисти-
рольные пенопласты — пористые ма-
териалы, в изолированных ячейках
которых содержится газ (табл. 2.26).
Пенопласт для тепловой изоляции
земляного полотна должен иметь
плотность более 40 кг/м3, водопогло-
щеиие по объему за 24 ч менее 3%.
Пенопласты выгодно применять,
если необходимо полностью вывести
зону сезонных промерзания и отта-
ивания из слоя пучинистых грунтов,
когда использование другого проти-
водеформацнонного устройства тех-
нически невозможно или экономиче-
ски не оправдано (например, при
глубоком промерзании-оттаивании
грунтов; на коротких деформирую-
щихся участках, примыкающих к уча-
сткам земляного полотна из непучи-
ннстых грунтов; прн расположении
пучннообразующего слоя в нижней
части зоны промерзания-оттаива-
ния).
На участках сезонного промерза-
ния и несливающейся мерзлоты теп-
лоизоляционный слой из пенопла-
Рис. 2.33. Противопучинные подушки (размеры балластной призмы приведены
в табл. 2.25):
а — иэ песка, песчано-гравийной смеси; б — нэ асбестовых отходов; в — из котельного шла-
ка; г — из шлака котельного металлургического гранулированного
66
стов укладывают во второй половине
лета, после наибольшего прогрева
грунтов. На участках сливающейся
мерзлоты пенопласт укладывают вес-
ной, ие допуская оттаивания.
В качестве гидроизоляционных
покрытий используют пленки на ос-
нове полимерных соединений, напри-
мер поливинилхлоридную.
Г идроизоляционные покрытия
применяют в следующих случаях:
а) для ликвидации пучин, возни-
кающих при неравномерных балласт-
ных углублениях (в корытах, ло-
жах и т. п.); иа основной площадке
земляного полотна из однородных
грунтов, когда основная причина по-
явления деформаций — различная
степень увлажнения глинистых грун-
тов инфильтрующейся через балласт-
ный слой водой;
б) при устранении пучин земля-
ного полотна, в котором, кроме нали-
чия балластных углублений, есть
разнородные грунты; при пучинной
неровности меиее 50 мм и располо-
жении грунтовых вод осенью ниже
границы промерзания на 1 м и бо-
лее;
в) на участках с просадками пу-
ти, которые возникают при оттаива-
нии грунта или его увлажнении силь-
ными дождями и сопровождаются
быстрым расстройством колеи с об-
разованием балластных углублений
на основной площадке и иногда с
выпиранием разжиженного грунта
через балластный слой;
г) при усилении земляного полот-
на в связи с усложнившимися усло-
виями эксплуатации (увеличением
грузонапряженности, скорости дви-
жения поездов, осевых нагрузок,
применением железобетонного под-
рельсового основания и др.).
Ширина пленки для гидроизоля-
ционного покрытия должна быть бо-
лее 700 мм, а толщина — 0,2 мм.
Кроме того, пленка должна иметь
следующую характеристику:
Разрушающее напряже-
ние при растяжении,
МПа.................>10,0
Относительное удлине-
ние при растяжении,
%....................>140
Влагопроницаемость за
24 ч, мг/см2..........<1,1
Морозостойкость при из-
гибе, °C............—25
В защитном слое гидроизоляцион-
ного покрытия используют песок или
отходы асбеста, удовлетворяющие
требованиям, предъявляемым к бал-
ластным материалам. Вместо них при
обосновании используют нетканый
синтетический материал шириной
более 1500 мм, толщиной 3 мм, ко-
торый должен удовлетворять следу-
ющим требованиям;
Масса, г/м2 . . . .>300
Разрушающее напря-
жение при растяже-
нии, Н/см (гс/см) .>50(5,1)
Относительное уд-
линение при рас-
тяжении, % . . .<150
2.3. НАБЛЮДЕНИЕ
ЗА НЕУСТОЙЧИВЫМИ МЕСТАМИ
ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
2.3.1. Цели и задачи. Наблюдение
за состоянием неустойчивых мест
земляного полотна, его сооружений
и прилегающих зон является частью
текущего содержания.
Эксплуатационные наблюдения
подразделяются на: визуальные —
выполняемые обходчиками путей и
искусственных сооружений, бригади-
рами пути, дорожными мастерами
или мастерами по земляному полот-
ну; инструментальные — выполняе-
мые инженерно-техническими работ-
никами дистанций пути или путеоб-
следовательских станций по земля-
ному полотну.
Стационарные наблюдения по ин-
дивидуальным программам возложе-
ны на инженерно-геологический пер-
сонал дороги, проектные и научно-
исследовательские организации.
Порядок и сроки проверок и ос-
мотров земляного полотна и его уст-
ройств регламентированы Инструк-
цией по содержанию земляного по-
лотна железнодорожного пути.
Визуальные наблюдения включа-
ют в себя: осмотр земляного полот-
на и его сооружений на всей ширине
полосы отвода и за его пределами
на водоразмывиых и оползневых уча-
стках; учет выправок пути в профи-
ле и плане; замеры сдвигов, поло-
жения и роста трещин; осмотр марок
и маяков; описание и зарисовки всех
3*
67
Таблица 2.27. Допустимые невязки в превышениях
Длина хода, м Невязка, мм Длина хода, м Невязка, мм Длина хода, м Невязка» мм Длина хода, м Невязка мм
100 ±4 400 800—900 ±12 1500—1600 ±16
200 ±6 500 ± 9 1000—1100 ±13 1700—1800 ±17
300 ±7 600 700 ±10 ±11 1200—1300 1400 Я 1900—2000 ±18
новых видимых повреждений и де-
формаций.
Инструктивные наблюдения вклю-
чают в себя: нивелировку по голов-
ке рельса и по точкам створа и заме-
ры сдвижек иа деформирующихся
участках; съемку поперечных профи-
лей; измерения расхода воды в дре-
нажных сооружениях.
Своевременность и правильность
наблюдений бригадирами пути и до-
рожными мастерами контролируют
начальник дистанции пути, его заме-
стители и работники путеобследова-
тельских станций по земляному по-
лотну. При очередных осмотрах пути
они проверяют правильность запол-
нения журналов наблюдений, инст-
руктируют бригадиров и дорожных
мастеров, записывают в журналы
свои замечания. Мастер по земляно-
му полотну отвечает за проведение
наблюдений и контролирует их. Ре-
зультаты наблюдений на месте зано-
сят в соответствующие журналы и
документы форм ПУ-9, ПУ-10, ПУ-14
и др. Полевые журналы хранятся
постоянно Проведенные подъемки и
рихтовки пути бригадиры и мастера
фиксируют в специальных журналах
для каждого деформирующегося
объекта. Бригадир записывает в
журналы дату, вид работы, величи-
ну подъемки и рихтовки по каждо-
му звену. Запрещено заполнять жур-
налы учета подъемок, рихтовок, ни-
велировок пути и других работ по
черновым записям.
2.3.2. Инструментальные эксплу-
атационные наблюдения за пучинны-
ми участками. Для проведения та-
ких наблюдений начальник дистан-
ции назначает ответственного испол-
нителя из дорожных мастеров, ква-
лифицированных техников, инжене-
ров. При подготовке к наблюдениям
на пучинном участке ответственный
исполнитель должен: по отчетным
данным и техническому паспорту
уточнить местоположение пучинных
участков и их протяженность; закре-
пить на месте начало н конец наблю-
даемого участка (в наблюдаемый
включают пучинный участок плюс по
50 м с обеих его сторон); выбрать
или установить для участка надеж-
ный репер (фундамент анкерной опо-
ры контактной сети, оголовок фун-
даментной трубы; цоколь здания с
фундаментом, заложенным ниже
:раницы промерзания, и т. п.); от
начала до конца наблюдаемого уча-
стка на шейках рельсов краской раз-
метить н пронумеровать точки уста-
новки нивелировочной рейки. Интер-
вал между точками принимают рав-
ным 5 м, а при рельсах длиной 12,5 м
точки нивелирования намечают на
предстыковых шпалах и в середине
звена. Начало и конец участка, рель-
совые стыки, точки нивелирования,
реперы н места стоянки нивелира
привязывают к пикетажу линии.
При наблюдениях иа пучинном
участке обе рельсовые нити нивели-
руют дважды: первый раз — перед
началом зимнего промерзания, вто-
рой —весной, за одну-две недели до
начала оттаивания балластной приз-
мы. Невязка (разность отметок, по-
лученных в превышениях прямого и
обратного ходов или расхождение
при нивелировке первым и вторым
нивелирами) не должна быть более
допустимой (табл. 2.27).
Для достижения требуемой точно-
сти необходимо при нивелировке соб-
людать равенство плеч (особенно
для связующих точек). Плечо не
должно быть длиннее 50 м. Для са-
моконтроля нивелировку одним ниве-
лиром ведут замкнутым ходом; ре-
пер — участок — исходный репер (в
прямом и обратном направлениях).
Установив величину невязки и
убедившись в ее допустимости, увя-
зывают ход (разгоняют иевязки) по
точкам. Поправка к точке хода 5л =
68
лл
=-----i, где ДЛ — невязка хода;
п—1
п — число точек хода; i — номер точ-
ки. Точками хода считают началь-
ную (репер), связующие и конечную.
Увязку звеньев нивелировочного
хода по промежуточным точкам
между исправленными точками хо-
да производят тем же способом с
округлением до 2 мм. Если же не-
вязка между смежными точками ме-
нее 4 мм, то для всех промежуточ-
ных точек принимают поправку, оп-
ределенную для начальной точки
звена, отметку же промежуточных
точек вычисляют только по данным
прямого хода.
При осенней нивелировке отмеча-
ют наличие и количество типовых
прокладок между рельсом и подклад-
кой и между подкладкой и шпалой;
толщину нестандартных прокладок
измеряют, фиксируют отсутствие про-
кладок.
При весенней нивелировке в ме-
стах установки рейки измеряют тол-
щину пучинных карточек и отмечают
изменение ее общей толщины, за-
фиксированной осенью. Если между
точками нивелирования толщина уло-
женных пучинных прокладок разная,
ее измеряют на всех шпалах этого
промежутка.
Одновременно со второй нивели-
ровкой измеряют глубину промерза-
ния по оси пути. При нормальном
размещении путей на многопутном
участке (одинаковый уровень, типо-
вое междупутье) можно измерить
глубину промерзания по оси между-
путья.
При первой нивелировке опреде-
ляют отметку верха колодца или об-
садной трубы (если они имеются иа
участке) и от него измеряют уровень
грунтовых вод. Замеры делают:
осенью и зимой — ответственный ис-
полнитель при первой и второй ниве-
лировках; зимой — ежемесячно до-
рожный мастер, бригадир или другой
работник, назначенный начальником
дистанции пути.
Все данные нивелировок, замера
прокладок, пучинных подкладок и
уровня грунтовых вод записывают в
журнал. Данные по нивелировке,
подсчету отметок и привязке точек
записывают в соответствующие гра-
фы журнала технического нивелиро-
вания, а замеры уровня грунтовых
вод — в графу «Примечания» этого
журнала (см. Технические указания
по оздоровлению основной площадки
земляного полотна на пучинных уча-
стках). Сведения о толщине подкла-
док вносят в журнал замеров пучин-
ных подкладок (см. там же). При
заполненнн журнала шпалы нумеру-
ют между точками нивелирования.
По результатам первой нивелиров-
ки и замеров толщины уложенных
прокладок исполнитель вычерчивает
продольный профиль головки рельсов
и профиль без толщины прокладок в
масштабах горизонтальном 1 : 500 н
вертикальном 1 : 5. Этот профиль яв-
ляется основным. Продольный про-
филь по результатам второй нивели-
ровки и замерам пучинных прокла-
док, так же как и по осенним дан-
ным, наносят на основной. Такой сов-
мещенный профиль показывает вид,
высоту, длину, очертание пучин, их
точное расположение и величину рав-
номерного пучения. На совмещенный
профиль наносят глубину промерза-
ния, данные о замерах глубины, от-
метки уровня грунтовых вод (если
были их замеры), пишут даты ниве-
лировок, фамилию и должность ис-
полнителя (рис. 2.34).
Дорожный мастер по сообщениям
бригадира записывает в журнал да-
ты укладки иа участке пучнниых
подкладок и их максимальную тол-
щину.
Образец заполнения журнала
укладки пучинных подкладок
Положение пучиииого участка Дата выправки пути Максимальная тол- щина подкладок, мм Длина пути иа под- кладках, м
до выправки после выправки
Щелково — 05.01.1985
Чкаловская, 10 0 30
37 км, 20.02.1985 20 30 45
ПК.7+27,8— ПК8+82,5 14.03.1985 25 45 55
Выписку из журнала об укладке
пучиииых подкладок и сведения о
замерах уровня грунтовых вод до-
69
рожный мастер передает ответствен-
ному исполнителю.
2.3.3. Обследование участков с
наледями. Наледи широко распрост-
ранены в районах Восточной Сиби-
ри и Дальнего Востока. Они сущест-
венно влияют иа гидрологический
режим поверхностных водотоков и
неблагоприятно воздействуют на зем-
ляное полотно железных дорог при
их строительстве и эксплуатации.
Одна из особенностей наледиого про-
цесса — его активизация (увеличение
количества и размера наледей) в
связи с дорожным строительством,
так как возведение сооружений (мо-
стов и труб, выемок и канав) нару-
шает естественный ледотермический
режим пересекаемых поверхностных
водотоков и подземных вод.
Наледи разделяют иа классы, ти-
пы и подтипы по физико-геологиче-
ским признакам и типу воды, питаю-
щей наледи. Такая классификация
позволяет по внешним признакам
водных источников и наледей уста-
навливать режим, особенности фор-
мирования, размеры наледей и опас-
Рис. 2.34. Продольный профиль пучнииого участка пути
I, 2 — левая и правая рельсовые нити, 3 — пучинные подкладки, 4 — пучинные горбы.
j — участки пути с равномерным пучением
70
Таблица 2.28. Группы наледей
Номер Наименова- ние Объем, тыс. м3
1 Малые <1
2 Средние 1—10
3 Большие 10—100
4 Очень 100—1000
большие
5 Гигантские >1000
кость их воздействия на сооруже-
ния.
По условиям возннкиовення нале-
ди бывают двух родов: природные —
возникающие и развивающиеся в
естественных условиях, и искусствен-
ные — возникающие из-за нарушения
естественного водно-теплового режи-
ма грунтов и ледотермнческого режи-
ма водотоков при инженерно-хозяй-
ственном освоении территории.
По месту отложения льда выде-
ляют следующие виды наледей: рус-
ловые, лотовые, косогорные, откос-
ные, водораздельные, террасовые
и др.
По степени опасности наледи раз-
деляются на категории: неопасные —
не оказывающие вредного воздейст-
вия на инженерные сооружения;
опасные — вызывающие нарушение
или осложнение нормальной работы
сооружений; весьма опасные — непо-
средственно угрожающие движению
транспорта и устойчивости соору-
жений.
По размерам иаледи разделяют иг
5 групп (табл. 2.28).
В холодном климате с ранними и
сильными морозами при тонком
снежном покрове создаются благо-
приятные условия для возиикновеиня
и развития иаледей. В районах с от-
рицательной среднегодовой темпера-
турой воздуха наледными следует
считать все средние и малые поверх-
Таблица 2.29. Типовой бланк каталога наледей
Номер наледи Привязка Тип сооружения н размер отверстия, м Тип и наименование источника питания наледи Дебит ис- точника, л/с Температура воды, °C Дата наблюде- ния Протяжен иость наледи вдоль дороги, м
КМ пк+
1 482 3824-52 ЖБМ; 1,5 Река Желтая 5,3 1,2 05.02.85 15
2 703 204-10 Выемка глубиной 3 м Верховодка. Надмерз- лотиые воды 0,3 0,2 05.02.85 —
3 565 8234-00 ЖБМ; 2x4 Река Сухая и родник 10 1,8 06.02.85 300
Окончание табл. 2.29
Номер наледи Размеры наледи, м Площадь, м* Объем» ма Классификация иаледн
Длина ширина мощность Номер группы Катего- рия Вид Род
средняя макси- мальная средняя макси- мальная
1 100 37 50 0,30 1,20 3700 1 110 2 о Русловая П
2 40 10 17 0,20 0,40 400 100 1 н Откосная И
3 260 250 300 0,32 0,7 6500 20 800 3 во Русловая И
Примечание. Категория степени опасности н род наледи в каталоге обозначаются
сокращенно: Н — неопасная, О — опасная, ВО — весьма опасная. П —- природная, И - ис-
кусственная.
7J
Таблица 2.30. Основные протнвоналедные мероприятия на участках
с действующими и прогиознруемымн наледями
Типы наледей
Наименование
Все На переходах водотоков с большими природными нале- дями увеличение отверстия сооружения и повышение от- метки пути для свободного пропуска наледи. На водотоках с положительным тепловым балансом безналедный пропуск за счет создания оптимального теплового режима потока благодаря регуляции русла и за счет устройства специ- альных, при необходимости утепленных, лотков. При малом расходе и отрицательном тепловом балансе водотока за- держание наледн активными противоналедными валами, наледиыми поясами, заборами, электроподогрев воды и
Наледи грунто- вых вод плавление льда Осушение участка понижением уровня грунтовых вод посредством глубоких канав, полуоткрытых лотков, дрена- жей для наледей надмерзлотных вод дополнительно пони- жение верхней границы мерзлоты. Задержание наледи в неопасной близости к сооружению путем устройства мерз- лотных поясов, заборов экранов. Поднятие насыпей и от- сыпка их из дренирующего грунта. При малом размере на- леди: осенью — закрытие входного отверстия водопропуск- ных труб деревянными щитами, весной — уборка щитов и выколка льда для пропуска вешних вод
Наледи глубин- ных вод При вскрытии водоносных слоев выемками и пересечении дорогой близко расположенных родников дренаж или кап- таж источников с организованным отводом воды в низо- вую сторону от пути. При переходе водотоков с положи- тельным тепловым балансом безналедный пропуск с созда- нием оптимального теплового режима водотока. При отри- цательном тепловом балансе и малом расходе водотока удержание иаледн активными противоналедными валами, наледиыми поясами, заборами. Электроподогрев воды, плавление льда. Увеличение отверстия мостов, труб
Наледн смешан- ных вод Комплекс мероприятий с учетом типов наледей, режима и расхода вод, питающих наледн, и особенностей инженерно- геологических условий
ностиые водотоки, а также места вы-
хода на дневную поверхность источ-
ников подземных вод (родников),
действующих в зимний период.
Выявлению и обследованию под-
лежат все наледные участки, пересе-
каемые трассой и попадающие в сфе-
ру воздействия сооружений н уст-
ройств, в пределах которых имеются
наледи нли по результатам качест-
венного прогноза возможно их воз-
никновение.
При полевых работах изучают ин-
женерно-геологические условия на-
ледного участка, находят источники
питания водотоков, устанавливают
тип воды, водный н ледотермнческнй
режимы водотоков, получают дан-
ные, характеризующие режим и ди-
намику всех водотоков поверхност-
ных и подземных вод, попадающих в
зону воздействия железнодорожного
участка Ледотермнческнй режим не-
обходимо изучать как минимум
осенью и зимой одного года (табл.
2.29) для выявления наиболее целе-
сообразных противоналедных меро-
приятий на участках с действующими
и прогнозируемыми наледями (табл.
2.30).
72
3. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
3.1. РЕЛЬСЫ
3.1.1. Типы и размеры. Рельсы,
применяемые на железных дорогах
СССР, изготовляются в соответствии
с требованиями государственных
стандартов. Для каждого типа рель-
сов имеются стандарты на размеры
и стандарты на качество. В связи с
постоянно возрастающими требовани-
ями к рельсам и изменениями усло-
вий эксплуатации стандарты перио-
дически пересматривают. Поэтому на
сети дорог служат рельсы, изготов-
ленные по различным стандартам
(табл. 3.1).
Основные типы рельсов — Р75,
Р65, Р50 (рис. 3.1, 3.2 и 3.3, табл.
3.2). Буква «Р» обозначает рельс, а
число — округленную массу 1 м
в кг.
Новые рельсы могут быть стан-
дартной длины 25 м и укорочен-
ные — 24,92 и 24,84 м. Кроме этих,
есть и другие рельсы — длиной 12,5м
(укороченные длиной 12,46; 12,42 н
12,38 м). Они могут оставаться в пу-
ти до их сварки или замены. Рельсы
типа Р43 (рис. 3.4) укладывали в
путь до 1962 г. Эксплуатируются еще
и рельсы других, более легких типов
(табл. 3 3).
3.1.2. Производство. Железные до-
роги получают рельсы Нижнетагиль-
ского металлургического комбината
(НТМК), Кузнецкого металлургиче-
ского комбината (КМК), Жданов-
ского металлургического завода
«Азовсталь» и Днепровского метал-
лургического завода им. Дзержинско-
го (ДГЗ). Эти предприятия выпуска-
ют рельсы четырех типов: Р75, Р65,
Р50 и Р43.
Нижнетагильский металлургиче-
ский комбинат изготовляет рельсы
типов Р65 и Р50 (маркировка бук-
вой «Т»), Планируется также осво-
ить производство рельсов Р75. Ком-
бинат с 1966 г. поставляет дорогам
закаленные рельсы. Закаливают рель-
сы в масле по всей длине и по все-
му периметру (объемная закалка).
Большая часть рельсов НТМК — за-
каленные. В 1975 г. нм присвоен го-
сударственный Знак качества. Рель-
сы 2-го сорта, выпускаемые комби-
натом, на сети железных дорог не
используются.
Кузнецкий металлургический ком-
бинат тоже прокатывает рельсы ти-
пов Р65 и Р50 (маркировка буквой
«К»). С 1979 г. он поставляет доро-
гам объемнозакаленные в масле рель-
сы. Наряду со стандартными длиной
25 м КМК выпускает рельсы длиной
8—24 м и рельсы 2-го сорта, объем-
нозакаленные и незакаленные.
Ждановский металлургический
завод «Азовсталь» выпускает рельсы
типов Р75, Р65 и Р50 (маркировка
буквой «А»), До 1980 г. небольшое
количество рельсов подвергалось по-
верхностной закалке водовоздушной
смесью после нагрева токами высо-
кой частоты (ТВЧ). После заверше-
ния реконструкции завод будет по-
ставлять рельсы, подвергнутые по-
верхностной закалке. Наряду со
стандартными выпускаются рельсы
2-го сорта и нестандартной длины.
НТМК, КМК и «Азовсталь» изго-
товляют рельсы из мартеновской
стали.
Днепропетровский металлургиче-
ский завод им. Дзержинского выпу-
скает рельсы типов Р50, Р43 из бес-
семеровской стали (маркировка бук-
вой «Д»), Длина рельсов 12,5 м
(90%) и частично короче —для свар-
ки. Небольшое количество рельсов
имеет поверхностную закалку водой
после печного нагрева. После рекон-
струкции завода бессемеровский спо-
соб выплавки стали будет заменен
кислородно-конвертерным.
Длина рельсов, наличие болтовых
отверстий и их диаметр указываются
в заказе потребителя исходя из на-
значения рельсов (табл. 3.4).
Нормативная документация, по
которой изготовляются рельсы, при-
ведена в табл. 3.5.
Кроме указанных рельсов, дороги
получают иногда и опытные партии
(отличительная особенность марки-
ровки — на расстоянии около 1 м от
торца желтой несмываемой краской
на шейке рельса наносится шифр
73
Рис. 3.1. Профиль рельса Р75 по
ГОСТ 16210—77
Рис. 3.2. Профиль рельса Р65 по
ГОСТ 8161—75
Рис. 3.3. Профиль рельса Р50 по
ГОСТ 7174—75
Рис. 3.4. Профиль рельса Р43 по
ГОСТ 7173—54
Таблица 3.1. Рельсы тяжелых типов, снятые с производства
Характеристики Тип рельса и период укладки на сети дорог, годы
Р75, с 1967 Р65, с 1965 Р65. 1957— 1964 Р50, с 1965 Р50. 1955— 1965 Р50, 1948— 1955
Масса 1 м, кг 74,44 64,64 64,93 51,626 51,514 50,504
Масса 1 рельса, кг: длиной 12,5 м 929,9 807,5 811,1 644,7 643,5 630,7
длиной 25 м 1860,4 1615,5 1622,7 1290,0 1287,4 —
Площадь попереч- 95,1 82,56 82,9 65,93 65,8 64,5
ного сечения, см2 Уклон боковой гра- 1:20 1:20 1:20 1:20 0 0
НИ головки Размеры, мм: высота: рельса 192,0 180,0 180,0 152,0 152,0 152,0
головки 55,3 45,0 45,0 42,0 42,0 42,0
шейки 104,4 105,0 105,0 83,0 83,0 83,0
подошвы 32,3 30,0 30,0 27,0 27,0 27,0
ширина: головки 75,0 75,0 75,0 71,9 70,0 70,0
подошвы 150,0 150,0 150,0 132,0 132,0 132,0
Минимальная тол- 20,0 18,0 18,0 16,0 15,5 14,5
щина шейки, мм Радиус сопряже- 7,0/17,0* 7,0/15,0 7,0/15,0 5,0/12,0 5,0/12,0 9,5
ния головки и шейки, мм Радиус сопряжения 25,0 25,0 25,0 20,0 20,0 16,0
шейки и подошвы, мм Расстояния, мм: от торца рельса 96,0 96,0 96,0 66,00 66,0 66,0
до оси первого болтового отвер- стия от оси первого до 220,0 220,0 220,0 150,0 150,0 150,0
осн второго бол- тового отверстия от оси второго 130,0 — — 140,0 140,0 140,0
до осн третьего болтового отвер- стия Форма и размер, Круглые, Оваль- Оваль- Оваль- Оваль- Круглые,
мм, болтовых отвер- D = 36 ные, ные, 38X30 нли круглые 0 = 36 25,0; ные, 35x27 или круглые 0 = 34 25,0 ные, Г> = 31
стнй Нормальная длина 25,0 38X30 или круглые 0 = 36 25,0 35x27 нли круглые £> = 31 25,0; 25,0;
рельса, м Уменьшенная дли- 24,92 24,92 12,5 24,96 24,92 12,5 24,96 12,5 24,96
на рельса (для крн- 24,84 24,84 24,92 24,84 24,92 24,92
вых), м — —- 24,84 — 24,84 12,46
— — 12,46 — 12,46 12,42
— — 12,42 — 12,42 12,38
— 1 — — 12,38 —
* Числитель — в части, примыкающей к головке, знаменатель — к шейке.
75
опытной партии), которые укладыва-
ются по указанию Главного управ-
ления пути с обязательным согласо-
ванием места укладки.
С 1981 г. введен стандарт, со-
гласно которому изготовляют рельсы
I н II групп.
Рельсы I группы изготовляют из
спокойной мартеновской стали, рас-
кисленной в ковше комплексными
раскислителями без применения алю-
миния или других раскислителей, не
образующих в стали вредные стро-
чечные неметаллические включения.
Рельсы II группы изготовляют из
спокойной мартеновской стали, рас-
кисленной алюминием нли марганец-
алюминиевым сплавом.
Комплексные раскислители позво-
ляют уменьшить длину неметалличе-
ских включений (глинозема, карби-
дов и нитридов титана нли глинозе-
ма, сцементированного силикатами),
вытянутых вдоль направления про-
Таблица 3.2. Рельсы, выпускаемые рельсопрокатными заводами
Показатель Р75 Р65 Р50
Год начала укладки на сети дорог 1978 1977 1977
Масса 1 м, кг 74,414 64,72 51,67
Масса 1 рельса, кг:
длиной 12,5 м 930,2 809 645,9
» 25 м 1860,4 1618 1291,8
Площадь поперечного сечения, см2 95,04 82,65 65,99
Уклон боковой грани головки 1 : 20 1 : 20 1 : 20
Размеры, мм: высота:
рельса 192 180 152
головки 55,3 45 42
шейки 104,4 105 83
подошвы 32,3 30 27
ширина:
головки 75 75 72
подошвы 150 150 132
Минимальная толщина шейки, мм 20 18 16
Радиус сопряжения головки и шейкн, мм 7,0* 7,0 5,0
17,0 15,0 12,0
Радиус сопряжения шейкн и подошвы, 25 25 20
ММ Расстояния, мм:
от торца рельса до оси первого бол- 96 96 66
тового отверстия 220 150
от оси первого отверстия до оси 220
второго
от осн второго до осн третьего бол- 130 130 140
тового отверстия
Форма и размер, мм, болтовых отвер- Круглые, Р — 36
стий
Расстояние от низа подошвы до оси бол- 80,4 78,5 68,5
тового отверстия, мм
Нормальная длина рельса, м 25 25 25
Уменьшенная длина рельсов всех типов 24,84; 24,92; 24,84; 24,92; 12,38; 12,42;
для кривых, м 12,46 12,42 12,46
Потребность рельсов длиной 25 м на 148,8 129,4 103,3
1 км пути, т
* Числитель - в части, примыкающей к головке, знаменатель - к шейке.
76
Таблица 3.3. Характеристики рельсов старых типов
Показатель Тнп рельса и период укладки на сети дорог, годы
Р43, с 1952 Р43 (IV), 1940-1952 la, до 1941 Р38 (Па), до 1951, позже на подъезд- ных путях —' « к. Я 4> 2 - Я Е« К as 3 н — со S >» 2 3 в —а Я 2 2 « о и « О О 0.2 ft. кв в я IVa, до 1931
Масса 1 м, кг 44,653 43,613 43,567 38,416 33,48 30,89
Масса 1 рельса, кг: длиной 12,5 м 557,7 544,7 544,1 479,8 418,1 385,8
длиной 25 м 1116,3 — — — — —
Площадь поперечного 57,0 55,7 55,6 49,06 42,76 39,5
сечения, см2 Уклон боковых граней головки Размеры, мм: высота: рельса 140,0 Г/ 140,0 ани верти 140,0 кальные 135,0 128,0 120,5
головки 42,0 42,0 44,0 40,0 37,0 40,0
шейки 71,0 71,0 71,0 71,0 68,0 59,0
подошвы 70,0 70,0 70,0 68,0 60,0 53,5
ширина подошвы 114,0 114,0 125,0 114,0 110,0 100,0
Минимальная толщина 14,5 13,5 14,0 13,0 12,0 12,0
шейки, мм Радиус сопряжения го- 5,0/10,0* 7,0 7,0 7,0 5,0 8,3
ловки и шейки, мм Радиус сопряжения 15,0 7,0 7,0 7,0 5,0 8,3
шейки и подошвы, мм Расстояния, мм: от торца рельса до 56,0 56,0 56,0 56,0 56,0 56,0
первого болтового отверстия от оси первого до 110,0 110,0 110,0 110,0 110,0 110,0
оси второго болто- вого отверстия от осн второго до 160,0 160,0 160,0 160,0 160,0 160,0
оси третьего болто- вого отверстия Форма и размеры, мм, болтовых отверстий: овальные 33X25 33X25 33X25 33x25 33X25 31—23
круглые Нормальная длина рель- 0 = 29 25,0 D=29 25,0 12,5 0=29 25,0 25,0 12,5
сов, м 12,5 12,5 • 12,5 12,5 —
Уменьшенная длина 24,96 24,96 — 24,96 24,96 —
рельсов для кривых, м 24,92 24,92 — 24,92 24,92 —
24,84 — — ——- — —
12,46 12,46 12,46 12,46 12,46 12,46
12,42 12,42 12,42 12,42 12,42 12,42
12,38 12,38 12,38 12,38 12,38 12,38
Числитель — в части, примыкающей к
головке, знаменатель — к шейке.
77
So Таблица 3.4. Сводная спецификация рельсов Р75, Р65 и Р50 и порядок их использования в пути
Назначение Длина, м Закалка Наличие болтовых отверстий Примечание
Сварка в плети с последующей уклад- кой в бесстыковой путь 25,00 (с разрешения Главного управления пути — 12,50 м) По всей длине или совсем без закалкн Нет В каждой отгрузке имеется от 4 до 8 рельсов с болтовыми от- верстиями (для укрепления рель- сов на платформе), которые ис- пользуются для уравнительных и концевых рельсов бесстыкового пути
Укладка звеньевого пути 25,00; 24,92; 24,84; 12,50; 12,46; 12,42 По всей длине или только концов Есть на обоих кон- цах С 1977 г. для отдельных райо- нов Севера, Сибири, Дальнего Во- стока рельсы типов Р75 и Р65 за- казываются с тремя болтовыми отверстиями на каждом конце. В дальнейшем все рельсы будут вы- пускаться с тремя отверстиями на концах
Сварка в 25-метро- вые рельсы с последу- ющей укладкой в звеньевой путь 12,52; 6—12 с крат- ностью 0,1 По всей длине или только одного конца, на котором имеются болтовые отверстия Есть на одном кон- це. Часть рельсов длиной 6—12 м —без болтовых отверстий Масса 25-метровых рельсов, раз- мещаемых на сцепе из двух плат- форм или на одной платформе, — 110 т; 12,5-метровых — 62 т
<0
Таблица 3.5. Нормативная документация на рельсы
Тип рельсов и вид стали Вид закалки Завод изготовитель Техническая документация
на размеры на технические требования
Р75 Мартеновская твч Без закалки (сырые) Азовсталь Азовсталь ГОСТ 16210—77 ТУ 14-2-358-79 ГОСТ 24182—80
Р65 Мартеновская Объемнозакаленные Объемнозакаленные ТВЧ Без закалкн (сырые) НТМК кмк Азовсталь кмк Азовсталь ГОСТ 8161—75 ГОСТ 18267—82 ТУ 14-2-358-79 ГОСТ 24182—80
Р50 Мартеновская Объемнозакаленные Без закалки (сырые) НТМК Азовсталь ДГЗ ГОСТ 7174—75 j ГОСТ 18267—82 ГОСТ 24182—80
Р50/Р43 Бессемеровская С печного нагрева Без закалкн (сырые) ДГЗ ДГЗ ГОСТ 7174—75 ГОСТ 7173—54 ТУ 14-2-394-79 ГОСТ 16852—71 ГОСТ 5633—51
Таблица 3.6. Оптовая цена
одного рельса длиной 25 м, руб.
Тип
рельса
I группа
II группа
Закаленные Закаленные
264
Р75
Р65
Р50
277
265
240 305
231 288
191 242
183 229
297 229 283
280 — —
236 182 225
222 — —
275
218
Примечание. Оптовая цена рель-
сов I группы представлена двумя числа-
ми; первое — цена рельсов из стали с ва-
надием, второе — с титаном. В зависимо-
сти от применения других раскислителей
возможны небольшие отступления от этих
цен.
каткн, с 8 (во II группе) до 2 мм
(в I группе).
Маркировка рельсов I и II групп
приведена в табл. 3.11. Такие рель-
сы с 1981 г. выпускают НТМК и
КМК. С 1982 г. онн изготовляются и
на заводе «Азовсталь».
Цена рельсов (табл. 3.6) зависит
от их группы и вида термообработки.
Все незакаленные рельсы 1-го и
2-го сортов, кроме предназначенных
для сварки, на заводах подвергают-
ся поверхностной закалке головки по
концам на длине 50—80 мм. Твер-
дость металла на поверхности зака-
ленного слоя НВ = 311—401. Глуби-
на закаленного слоя определяется
по твердости металла, которая на
глубине 5 мм должна быть не менее
НВ 300.
Рельсы 1-го сорта полностью
удовлетворяют требованиям стан-
дарта.
Ко 2-му сорту относятся рельсы,
имеющие отклонения по химическому
составу и механическим свойствам.
Размеры рельсов 2-го сорта не более
чем вдвое превышают допускаемые
по ГОСТу предельные отклонения,
принятые для рельсов 1-го сорта
(табл. 3.7 и 3.8). Ко 2-му сорту от-
носятся также рельсы: имеющие от-
клонения по одиночно раскатанным
морщинам, пузырям, рискам и рябиз-
не глубиной не более 3 мм, а в сред-
ней трети подошвы — не более 1 мм;
с пологой зачисткой раскатанных за-
грязнений, пузырей, корочек, прока-
танных плен н рванин на глубину
не более 3 мм, за исключением кро-
мок и средней трети ширины подо-
швы, а также верхней поверхности
головки рельса, где глубина пологой
зачистки не должна превышать 1 мм.
Для укладки на магистральных
путях МПС нельзя использовать
рельсы типов Р75 и Р65 2-го сорта
с волосовинами на средней трети
низа подошвы глубиной более
0,3 мм; рельсы типа Р50 — 2-го
сорта.
Рельсы одной группы, одних и
тех же типов и видов термообработ-
ки следует укладывать на целых на-
правлениях или по крайней мере пе-
регонах. Укладывать рельсы термооб-
работаниые с сырыми и новые' со
старогодными вперемежку нельзя.
Количество рельсов, размещаемых
на подвижном составе, приводится в
табл. 3.9.
3.1.3. Маркировка. Все новые
рельсы маркируют на заводах в со-
ответствии с ГОСТами. Это облегча-
ет контроль за качеством рельсов при
их изготовлении и эксплуатации.
На средней линии шейки горячего
рельса в нескольких местах пример-
но через 3 м выкатывают с одной
стороны выпуклые (не менее чем на
1 мм с плавным переходом к по-
верхности шейки) цифры и буквы
высотой от 30 до 40 мм (табл. 3.10).
По порядку они обозначают; назва-
ние предприятия-изготовителя, месяц
(римскими цифрами) и год (две по-
следние цифры) изготовления рель-
са, тип рельса, стрелка показывает
головной конец.
Рельсы 1-го и 2-го сортов незави-
симо от их назначения принимают
инспектора МПС. На одном из тор-
цов их головки ставят соответствую-
щие клейма (инспекторские и ОТК
завода). На торец нижней четверти
головки наносят знак закалки кон-
цов; «К» — на незакаленных рельсах
«3» — на закаленных (рис. 3.5). На
шейке вдоль осн рельса (на той же
стороне, где выкатаны выпуклые зна-
ки) должен быть отмечен номер
плавки — в 2—6 местах по длине
рельса на расстоянии не менее чем
1 м от его концов (номер плавки
рельсов I группы должен начинать-
80
Таблица 3.7. Допустимые отклонения в размерах рельсов, мм
Показатели
Высота рельса
Высота шейки
Ширина головки
Ширина подошвы
Толщина шейки
Выпуклость середины подошвы (во-
гнутость не допускается)
Несимметричность поперечного сече-
ния относительно вертикальной оси рель-
са:
в подошве
в головке
Размеры отверстий для болтов, рас-
стояния от центра каждого отверстия
до торца рельса и расположение их по
высоте рельса
Равномерная общая по всей длине
кривизна в вертикальной и горизонталь-
ной плоскостях со стрелой прогиба
Местные одиночные деформации (про-
гибы), измеряемые от линейки длиной
1 м
Искривления концов рельсов с болто-
выми отверстиями в плоскостях:
вертикальной
горизонтальной
Искривление концов без болтовых от-
верстий в вертикальной и горизонталь-
ной плоскостях (измеряется от линейки
длиной 1 м, прикладываемой по касатель-
ной к прямой части рельса)
Глубина одиночных волосовин и мор-
щин на поверхности в средней трети ши-
рины подошвы (при длине не более 1 м)
То же на поверхности в остальных ме-
стах
Перекос в торцах рельсов
Тип рельса
Р75 и Р65 Р50
±0,8 +0,8; —0,5
+0,3; —0,7 +0,3; —0,5
±0,5 ±0,5
+ 1,0; —1,5 ±1,0
±0,75; —0,5 +0,75; —0,5 <0,5
<о,з
±1,0
1/2200 длины рельса
<0,5
<1,0
<0,5
<0,3
<1,0
<1,0
ся с букв «П», например «ПС»,
«ПЯ»). Клейма, наносимые на шей-
ку горячего рельса, имеют высоту
12,0 мм и углублены в тело рельса
на 0,8—1,5 мм. Обозначение поряд-
кового номера рельса: цифра «1» иа
расстоянии 1—2 м от концов первых
головных рельсов, прокатанных нз
приусадочной части слитка; цифры
«2» на расстоянии не менее 1,0 м от
концов вторых головных рельсов;
знак «X» на расстоянии не менее
1,0 м от донных концов рельсов, про-
катанных из донной части слитков.
По окончании отделки на одном
конце рельса клеймением в холод-
ном состоянии наносят: номер плав-
ки — на торце подошвы; знаки го-
ловных и донных рельсов — на торце
верхней четверти шейки (см.
рис. 3.5).
Для указания особенностей каж-
дого рельса делают дополнительную
маркировку краской на одном кон-
це, кроме кернов, которые наносят
на обоих концах (табл. 3.11). При-
меры полной маркировки новых
рельсов приведены на рис. 3.6.
81
Таблица 3 8. Допустимые отклонения в размерах рельсов по длине, мм
Длина, м Наличие отверстий в шейке Закаленные рельсы Незакаленные рельсы Длина, м Наличие отверстий в шейке Закаленные рельсы Незакаленные рельсы
25,00) 24,94 24,841 Есть иа обоих кон- цах ±9 ±6 12,50 12,52 12,46 12,42 12,38 Есть на обоих кон- цах Есть на одном конце Есть на обоих кон- цах То же > ±7 ±6
25,00 Нет + 10; —20 ±20
Примечания 1. Для иезакалеиных и поверхностно закаленных по всей длине
рельсов с нагрева ТВЧ предельные отклонения одинаковы.
2. Допускается изготовлять рельсы другой длины по согласованию с потребителем.
Таблица 3.9. Количество рельсов, размещаемых иа подвижном составе
Длина рельсов и вид подвижного состава Тип рельсов
Р75 Р65 Р50 Р43
25 м, сцеп платформ 59 68 64 73
12,5 м, полувагон платформа 118
77 87 96 111
Таблица 3.10. Условные обозначения рельсопрокатных заводов в маркировке
Название предприятия- изготовителя Заводская маркировка рельсов
в настоя- щее вре- мя в прошлом Месяц прокатки Год прокатки Тип рельса
Кузнецкий металлургиче- ский комбинат (КМК) к кмк IV 78 Р65
Нижнетагильский метал- лургический комбинат (НТМК) т нтмз V 79 Р65
Ждановский металлурги- ческий завод «Азовсталь» А Азовсталь МЗА II 80 Р75
Днепропетровский метал- лургический завод им. Ф Э. Дзержинского (ДГЗ) Д Сталь ДГЗ, ДГЗ III 78 Р50
82
Рис 3 5 Маркировка рельсов
а—1й сорт, б — 2й сорт, в — промышленный брак, 1— инспекторские клейма, 2— керн
3 — клеймо ОТК завода, 4 — голубая (белая) окантовка. 5— м$сто нанесения номера рель
са (/—2 — головные, х — донные), 6 — знаки закалки, «3» — для закаленных рельсов, «К» —
для незакаленных рельсов, 7 — место нанесения номера плавки стали (иомер плавки для
рельсов I группы начинается с буквы П), 8 — маркировка иа шейке рельса выпуклыми
буквами и цифрами, обозначающая завод-изготовитель, месяц и год проката, тип рельса
9 —красная краска (рельс 2 го сорта) 10 — синяя краска (рельс забракован)
3.1.4. Гарантии. На поставляемые
дорогам рельсы действуют условия
гарантии Завод-поставщик гаранти-
рует исправную службу в пути рель-
сов в течение всего срока, пока по
ним, считая с момента укладки в
путь, проследует груз (гарантийная
наработка) не более указанного в
табл 3 12
В течение гарантийного периода
считаются не выдержавшими гаран-
тийных условий рельсы, оказавшие-
ся негодными для нормальной экс-
плуатации, поскольку в них появи-
шсь следующие дефекты (в скобках
указаны их номера по Классифика-
ции, принятой Постоянными комис-
сиями СЭВ по транспорту и черной
металлургии)
а) отслоение и выкрашивание
металла на поверхности катания го-
товки с глубины более 3 мм из-за
волосовин, закатов, плен и т п.
(Ю 1-2),
б) выкрашивание и отслоение ме-
талла на поверхности катания в за-
каленном слое головки конца рельса
на длину более 25 мм при глубине
более 3 мм из-за дефектов термооб-
работки (17 1-2);
в) поперечные трещины в голов-
ке (в виде светлых или темных пя-
тен) и изломы из-за ннх, вызванные
внутренними пороками — флокенами
и газовыми пузырями (20 1-2);
г) закалочные трещины в головке
рельса (27 1-2);
д) вертикальное расслоение голов-
ки из-за остатков усадочной ракови-
ны (ЗОВ 1-2),
а)
белая красна
Белая
Желтая
б)
Голубая
Фисташковая
Голубая
Р65
Alli?9
5)
Голубая
Фисташковая
Рис 3 6. Примеры маркировки рель-
сов.
а — рельс типа Р65 изготовлен заводом
«Азовсталь» в марте 1979 г , 1-го сорта
II группы, с закаленными концами, «твер-
дый», плавка А 293, б — рельс типа Р75 из
готовлен Кузнецким металлургическим ком-
бинатом в январе 1981 г , плавка П356, 1 го
сорта I группы, закаленный по всей дли-
не, по качеству закалки 1 го класса, в —
рельс типа Р50 изготовлен на Нижнета-
гильском металлургическом комбинате в
феврале 1982 г, плавка ПЯ751, 1 го сорта
I группы, закаленный по всей длине, по
качеству закалки 2 го класса, укорочение
иа 80 мм — рельса 12,5 м и 160 мм —
рельса 25 м (стрелкой обозначен головной
конец)
83
SS Таблица 3.11. Маркировка рельсов мартеновского производства несмываемой краской
Место закраски на рельсе Описание маркировки Цвет краски
на не закаленных по всей длине рельсах На закаленных рельсах заводов НТМК, КМК, «Азовсталь»
I группа II группа 2-й сорт
1-й сорт 2-й сорт 1-й класс 2-й класс 1-й класс 2-й класс
I группа II группа
Торцы Обводка приемочных клейм по контуру голов- ки Голубой Белый — Голубой Голубой Белый Белый —
Поперечная полоса иа шейке торца Закраска части торца одного края подошвы для укороченных рельсов длиной 24,92 и 12,46 м Голубой Белый — Фисташ- ковый (светло- зеленый) Голубой Желтый Голубой Фисташко- вый (светло- зеленый) Белый Желтый Белый —
Закраска части торца обоих краев подошвы для укороченных рель- сов длиной 24,84 и 12,42 м Голубой Белый — Голубой Голубой Белый Белый —
Закраска торца по- дошвы и половины торца шейки рельса Красный Фисташ- ковый (светло- зеленый)
Поверхность катания головки Поперечная полоса шириной около 20 мм на расстоянии около 0,5 м от торца с приемочными клеймами Голубой Белый — — — — — —
Шейка Поперечная полоса шириной около 20 мм на расстоянии 0,7—1,0 м от торца с приемочными клеймами — — — Фисташковый (светлозеленый)
Верхняя п оверхиость подошвы Окрашивание у торца с приемочными клейма- ми иа длину не менее 100 мм (твердые, если содержание углерода равно и выше среднего значения по стандарту) Желтый — — — — —
Примечания. 1. У забракованных рельсов весь торец закрашивается синей краской.
2. Вся маркировка краской указывается на одном конце рельса, на торце которого имеются инспекторские клейма.
Таблица 3.12. Гарантийная наработка, млн. т брутто 1
Характеристи- ка и тип рельса На прямых участках и в кривых ради- усом более 1000 м 1 — На кривых радиусами 1000 — 651 м На кривых радиусами 650-300 м Характеристи- ка и тип рельса На прямых участках и в кривых ради- усом более 1000 м На кривых радиусами 1 000—651 м На кривых радиусами 650 —300 м
Незакален- ные типа: Р75 Р65 Р50 250 200 150 150 125 100 120 100 80 Закаленные типа: Р75 Р65 Р50 300 240 180 180 150 120 140 120 100
При недостаточной гарантийной наработке срок гарантии ограничивается 10 годами.
е) горизонтальное расслоение го-
ловки из-за скоплений неметалличе-
ских включений (ЗОГ.1-2);
ж) трещины, выколы части по-
дошвы и изломы рельсов из-за воло-
совин (60.1-2);
з) поперечные изломы рельсов из-
за шлаковых включений и других де-
фектов металла (70.1-2);
и) плены, рванины, закаты, тре-
щины, волосовины и другие дефекты
металлургического происхождения,
по размерам превосходящие допу-
скаемые стандартами, выявленные до
укладки рельсов в путь (в том чис-
ле и при обработке рельсов на стре-
лочных заводах).
Приведенные величины наработки
рельсов завод-поставщик гарантиру-
ет при условии, что осевая нагрузка
постоянно обращающегося подвиж-
ного состава не превышает 23 т для
локомотивов и 21,5 т для вагонов, а
состояние пути соответствует ПТЭ
железных дорог Союза ССР и дейст-
вующим инструкциям.
Для рельсов Р75 и Р65, по кото-
рым обращаются локомотивы с на-
грузкой 25 т/ось, гарантийная нара-
ботка устанавливается дополнитель-
но, после пропуска по ним соответ-
ственно 250 млн. н 200 млн. т груза
брутто.
На рельсы, изъятые из пути по
дефектам ранее гарантийных сроков
или забракованные до укладки в
путь, железная Дорога (или стре-
лочный завод) в 20-дневный срок
после изъятия из пути (или забра-
ковки нового) рельса направляет за-
воду-поставщику письмо-претензию,
в котором указывается количество
рельсов (штук и тонн), изъятых из
86
пути (или забракованных новых), их
местонахождение и адрес для от-
грузки новых рельсов.
К письму прилагается ведомость
формы ПУ-4 на изъятые из пути
рельсы. В ней указывают: название
дороги, станции, на которой находит-
ся контора дистанции пути (вместо
наименования участка), номер ди-
станции пути и все показатели в
графах 1 —19 формы ПУ-4. Осталь-
ные'строки и графы формы остают-
ся свободными.
Рельсы, на которые предъявлены
претензии, должны храниться на ди-
станции пути (или стрелочном заво-
де) в течение 3 месяцев после от-
правления письма-претензии. В слу-
чае излома накладок или подкладок
они должны храниться также в тече-
ние 3 месяцев в кладовой дорожного
мастера.
На изъятых рельсах, кроме обыч-
ной маркировки, указывают масля-
ной краской; номера дистанции и
околотка, месяц изъятия (римскими
цифрами) и порядковый номер рель-
са в форме ПУ-4.
Завод-поставщик в 20-дневный
срок со дня получения письма-пре-
тензии обязан сообщить железной
дороге или стрелочному заводу об
удовлетворении претензии. Рельсы,
не выдержавшие условий гарантии,
на которые предъявлена претензия,
завод заменяет новыми бесплатно в
3-месячный срок со дня получения
претензии.
В случае несогласия с претензией
железной дороги или стрелочного за-
вода завод-поставщик в 20-дневный
срок со дня получения претензии
обязан сообщить дороге о своем же-
лании проверить правильность пре-
тензии на месте или запросить образ-
цы рельсов для лабораторных иссле-
дований их во ВНИИЖТе и
УкрНИИМЕТе. Расходы на подго-
товку, пересылку и исследование об-
разцов покрывает завод-поставщик.
Окончательный ответ на претензию
должен быть дан не позже 3 меся-
цев, предшествующих истечению сро-
ка исковой давности.
В случае необоснованного откло-
нения претензии или оставления ее
в установленный срок без ответа же-
лезная дорога (или стрелочный за-
вод) передает спор в органы Госар-
битража.
3.1.5. Классификация дефектов и
повреждений рельсов предназначена
для правильного ведения статисти-
ческого учета рельсов, изымаемых из
пути вследствие развития различных
дефектов и повреждений (табл. 3.13
и рис. 3.7). Классификация унифи-
цирована для железных дорог
стран — членов ОСЖД и СЭВ и поз-
воляет использовать результаты ста-
тического учета для разработки мер
по удлинению срока службы рель-
сов.
Все дефекты, повреждения и из-
ломы рельсов пронумерованы дву-
значным основным числом и вспомо-
гательной третьей цифрой, например
17.1; 21.1; 26.3 и т. д. Первая цифра
показывает вид дефекта или повреж-
дения рельса, а также место его рас-
положения в сечении рельса (голов-
ка, шейка, подошва). Вторая цифра
обозначает разновидность дефекта
или повреждения с учетом основной
причины его появления. Третья циф-
ра указывает на место расположения
дефекта нли повреждения по длине
рельса (1—в стыке на расстоянии
до 75 см от торца; 2 — вне стыка;
3—8 — в сварном стыке). Дефекты в
сварных стыках учитываются на рас-
стоянии до 10 см в ту или другую
сторону от сварного шва. Появление
дефекта или повреждения рельса ча-
сто бывает следствием нескольких
причин. Так, недостатки текущего
содержания пути ускоряют развитие
заводских дефектов. В связи с этим
разновидности дефектов и повреж-
дений классифицированы по решаю-
щим причинам, с которыми связано
появление того или другого из них.
3.1.6. Порядок осмотра. Сплош-
ные осмотры рельсов (и скреплений)
иа главных, приемо-отправочных, сор-
тировочных и других путях и стре-
лочных переводах обязательны вес-
ной, после освобождения пути от
снега, и осенью. В остальное время
года рельсы осматривают периоди-
чески, в зависимости от их состоя-
ния.
Прн контроле рельсов используют
дефектоскопиые средства, для осмот-
ра нижней грани головки рельса и
подошвы применяют зеркала, торцы,
болтовые отверстия и шейки рельсов
под накладками проверяют щупом,
концы рельсов остукивают молоточ-
ком и т. д. Сомнительные места сле-
дует осматривать через лупу, а в
стыках при необходимости снимать
накладки.
Осматривая рельс, обращают вни-
мание на те места, где чаще всего
появляются трещины, — это шейка
рельса, особенно ее верхняя часть,
поверхность головки, концы рельсов.
Дефектные рельсы можно заме-
тить по следующим признакам: ме-
стное уширение головки, темные про-
дольные полосы на поверхности ка-
тания, краснота под головкой, тон-
кие продольные или поперечные тре-
щины на верхней или боковой по-
верхности головки, ржавые или си-
ние полосы в месте сопряжения шей-
ки с подошвой и на полке подошвы,
выщербины иа головке рельса и т. п.
Осматривать надо также и рель-
сы покилометрового запаса. Резуль-
таты осмотра заносят в журнал уста-
новленной формы.
3.1.7. Признаки дефектности. При
наличии пороков рельсы делятся на
дефектные и остродефектиые.
К дефектным по величине приве-
денного, бокового и вертикального
износа относятся рельсы, имеющие
износ или смятие более величии, ука-
занных в табл. 3.14. Кроме того, к
дефектным на всех главных и при-
емо-отправочных путях относятся
рельсы;
у которых деформирована нли по-
вреждена верхняя поверхность го-
ловки на глубину более величин,
указанных в табл. 3.15 (измеряется
линейкой длиной 1 м, клином или
щупом);
главных путей с грузонапряжен-
ностью более 10 млн. т-км/км брут-
то, имеющие выкрашивание иа верх-
ней поверхности головки (дефект 10)
или выщербины иа выкружке голов-
87
Элемент профиля Вид дефекта Причины
0 Техноло- гия изготов- ления рельсов 1 Недоста- точная прочность металла 2 Недос- татки про- филя рельса и конструкции скреплений 3 Недос- татки теку- щего содер- жания пути
Головка 1 Отслоение и выкраши ’ вание металла на поверхности головки 10.^2^ Плены,рванины Выщербины
2 Поперечные трещи- ны в головке и из- ломы из-за них 20Л^ СО '-‘Флокены 21.
7 Продольные тре- u шины в головке ЗОВ.1-2ЗОГ.1-2 Г^ДД^^^ОД
Z Смятие и неравно- ~ мерный износ головки 4(^2^ S^^^Bmho- ^образность 4/JJL^ Спятие Ь^2_^ Спящие
Шейка 5 Дефекты и повреждения шейни 50.1-2^ <5^03 52н^ ^^ОД ны у отв^стш
Подошва Дефекты и v повреждения подошвы 'О&^ОД Волосовины 62^^=: ‘^^ОД
Все сечение 7 Изломы рельсов по всему сечению Включение шлака
8 Изгибы рельсов
9 Прочие дефекты и повреждения
Рис. 3.7. Систематизированная классификация
ОД — рельс относится к остродефектным;
88
дефектов
4 Мемор- иальное воздействие подвижного состава 5 Удары и другие механичес- кие повреж- дения 6 Техноло- гия сварки 7 Техноло- гия закалки б Техноло- гия наплавки и приварки 9 Прочие причины
Пробуксовки 17&^ Z«^^s
О/г^^Поврем- дение „ползу ноле 25^2^ )гф ^ОД 26^^= 27.ё^ т^од
^^^од
44 2^- £ уГ боковой износ 47/^ Семооина Короткие волны
55.1-2 ^^Тд 56^3-8^ ^^од 59^^- Коррозия
65J^— ^^^од Коррозия ОД
Излом „ползунам 79^^. без вивиных^е-
^2= <ректов
дефектов рельсов. Условные обозначения на рисунках:
Г—на рельс распространяются условия гарантии
89
о Таблица 3.13. Классификация дефектов и повреждений рельсов
Схема дефек-
та и цифро-
вое обозна-
чение
Описание дефекта
Причины появления и развития
Способы выявления
Указания по эксплуатации рельсов
/ группа. Отслоение или выкрашивание металла на поверхности катания головки
Отслоение и выкра- шивание металла на поверхности катания головки В процессе изготовления из-за недостатков технологии на рельсах могут образовы- ваться дефекты в виде волосо- вин, закатов и плен. Эти де- фекты, не замеченные при при- емке рельсов на заводе, приво- дят к образованию отслоений и выкрашиваний металла на поверхности катания после то- го, как по рельсам начинают ездить поезда
Выкрашивание талла на боковой бочей выкружке ловки ме- ра- го- Недостаточная контактно- усталостная прочность металла рельсов и наличие местных скоплений неметаллических включений, вытянутых вдоль направления прокатки (в виде дорожек). Чаще всего повреж- дается рабочая грань рельсов наружных нитей в кривых уча- стках. Возможно развитие та- кого дефекта в дефект 21
Пробуксовка коле- сами локомотивов Воздействие колес подвижно- го состава при боксовании вы- зывает образование впадин на поверхностях головок обеих рельсовых нитей. Возможно выкрашивание металла
Внешний осмотр
В начальной стадии
развития может быть
выявлен ультразвуко-
вым дефектоскопом.
Признак появления
дефекта — темные
пятна вблизи рабочей
выкружки головки с
наплывом на иее ме-
талла
Внешний осмотр и
проверка измеритель-
ными приборами
Тщательное наблюдение за
развитием дефектов. Рельсы, ле-
жащие в главном пути с грузона-
пряженностью более 10 млн.
т-км/км брутто в год, иа которых
отслоения и выкрашивания имеют
глубину более 3 мм, считаются
дефектными и подлежат замене в
плановом порядке. При пропущен-
ном тоннаже менее гарантийного
на рельсы с такой глубиной этого
дефекта предъявляются реклама-
ции заводу-изготовителю
Рельсы главного пути с грузо-
напряженностью более 10 млн.
т-км/км брутто в год, на которых
выкрашивание достигает глубины
более 3 мм или иа поверхности
катания которых вблизи рабочей
выкружки головки есть темные
пятна с наплывом металла, при-
водящие к выкрашиванию глуби-
ной, как правило, более 3 мм, счи-
таются дефектными и подлежат
замене в плановом порядке
Рельсы с пробоксовииами чаще
проверяют дефектоскопами. Рель-
сы с пробоксовииами глубиной бо-
лее 2 мм на участках со скоростя-
ми движения поездов 120 км/ч и
менее и глубиной более 1 мм на
Выкрашивание за- Неудовлетворительная за-
каленного слоя иа по- калка рельсов, из-за чего в за-
верхности катания го- каленном слое могут образо-
ловки рельса ваться участки мартенсита или
местных неравномерных пере-
ходов по твердости от закален-
ного к незакаленному металлу.
Прн воздействии колес подвиж-
ного состава в этих местах
выкрашивается и отслаивается
металл, чему способствует так-
же искривленность рельсовых
концов
Выкрашивание на- Нарушение технологии на-
плавленного слоя на плавки, приводящее к неравно-
поверхности катания прочности сварного соединения
головки рельса между наплавленными и основ-
ным металлом. Под воздействи-
ем подвижного состава наплав-
ленный слой выкрашивается
или отслаивается. Возможно
образование поперечных тре-
щин, берущих начало у осно-
вания наплавленного слоя
Внешний осмотр
участках со скоростями движения
свыше 120 км/ч относятся к де-
фектным н подлежат замене в пла-
новом порядке. При наличии вы-
крашиваний глубиной более 3 мм
рельсы также заменяют в плано-
вом порядке
Тщательное наблюдение за раз-
витием дефекта. Рельсы, на кото-
рых выкрашивание имеет длину
более 25 мм на конце или глуби-
ну более 3 мм на остальной части
независимо от длины выкрашива-
ния, относятся к дефектным и
подлежат замене в плановом по-
рядке Если пропущенный тоннаж
оказывается меньше 1арантийно-
го, на рельсы с выкрашиванием
из-за дефектов термообработки
глубиной более 3 мм заводу-изго-
товителю предъявляется реклама-
ция
Внешний осмотр и
проверка ультразву-
ковыми дефектоско-
пами
После полного удаления ранее
наплавленного металла необходи-
мо наплавить рельс повторно.
При выкрашивании наплавленного
слоя длиной более 25 мм рельс от-
носят к дефектным и заменяют в
плановом порядке
Продолжение табл. 3.13
Схема дефекта
и цифровое
обозначение
Описание дефекта
Причины появления и развития
Способы выявления
Указания по эксплуатации рельсов
207-
II группа. Поперечные трещины в головке и изломы из-за них
Поперечные трещи- Главная причина образования Проверка
ны в головке (в виде светлых или темных пятен) и изломы из-за них трещин — флокены, располага- ющиеся обычно на глубине бо- лее 10 мм от поверхности ката- ния. Флокен—это зернистый надрыв, от которого под дейст- вием нагрузки от подвижного состава радиально развиваются усталостные трещины. В отече- ственных рельсах производства после 1949 г. флокены практи- чески не встречаются. Уста- лостные трещины могут разви- ваться и от газовых пузырей, неметаллических включений и резко выраженной ликвидации скопами
Поперечные трещи- Недостаточная контактно- Проверка
ны в головке (в виде светлых или темных пятеи) и изломы из-за них усталостная прочность метал- ла, наличие в стали местных скоплений неметаллических включений. Развивается под воздействием подвижного со- става. В начале образования дефекта возникает продольная наклонная трещина, развитие которой приводит к отслоению металла — выщербине (дефект 11) —или к поперечной трещи- не (дефект 21) скопами
дефекто-
дефекто-
Рельс с трещинами любой вели-
чины необходимо заменить немед-
ленно. Рельсы этой же плавки за-
меняют в плановом порядке, а до
замены чаще проверяют дефекто-
скопами. При пропущенном тон-
наже меиее гарантийного иа рельс
предъявляется рекламация заво-
ду-изготовителю
Рельс с поперечными трещина-
ми любой величины заменяют без
промедления. При обнаружении
поперечной трещины или излома в
рельсе бесстыковой плети дефект-
ный кусок вырезают и заменяют
его другим рельсом, соединяя с
концами бесстыковой плети на-
кладками и болтами. Затем в пла-
новом порядке непрерывность пле-
ти восстанавливают сваркой
Поперечные трещи- Возникают из-за боксования
ны в головке или юза, а также прохода ко-
лес с большими ползунами или
выбоинами. Такие трещины мо-
гут привести к хрупкому изло-
му, особенно при низких тем-
пературах
Поперечные трещи- Механические повреждения
ны в головке и изло- (после ударов рельс о рельс и
мы из-за них т. п.), концентрирующие напря-
жения и могущие становиться
очагами образования трещин
даже при нормальной нагруз-
ке. Трещина быстро развивает-
ся и может привести к излому
рельса
Поперечные трещи- Недоброкачественное выпол-
ни в головке сварно- нение сварочных работ, нали-
то стыка чие включений, пузырей и тре-
щин в месте сварки илн не-
удовлетворительная обработ-
ка места сварки (наличие за-
рубки)
Закалочные трещи- Неравномерный нагрев и
ны в закаленном слое охлаждение рельса в процессе
металла головки и из- закалки
ломы из-за них
Внешний осмотр и
юверка дефектоско-
и
Рельс заменяют без промедле-
ния. Даже если никаких внешних
признаков повреждения осталь-
ных рельсов нет, за ними учаща-
ют наблюдение на всем участке,
где прошел подвижной состав с
неисправными колесами
Внешний
проверка
скопами
осмотр и
дефек то-
При выгрузке и эксплуатации
рельсов в пути необходимо бе-
режно обращаться с ними, не до-
пуская ударов н других
дений. Рельс с трещиной
ют без промедления
повреж-
заменя-
Внешний
проверка
скопами
осмотр и
дефекто-
заменя-
выре-
Рельс либо немедленно
ют, либо дефектный кусок
зают н вваривают новую вставку
Проверка дефекто-
скопами
Рельс подлежит замене без про-
медления. При пропущенном тон-
наже менее гарантийного на рельс
предъявляется рекламация заво-
ду-изготовителю
Продолжение табл. 3 13
Схема дефекта и цифровое обозначение Описание дефекта Причины появления и развития Способы выявления Указания по эксплуатации рельсов
30В1-2~^ III группа П Вертикальное рас- слоение головки родольные горизонтальные и eej. Наличие в рельсе остатков усадочной раковины, резко вы- шкальные трещины в Внешний осмотр, проверка дефектоско- головке Рельс немедленно заменяют. При пропущенном тоннаже менее
ЮОД 30 г 1-2 Горизонтальное раженной ликвации и заворо- тов корки Наличие крупных скоплений пами Внешний осмотр и гарантийного на него предъявля- ется рекламация заводу-изготови- телю Рельс подлежит замене без про-
Jl $)оя 381 .^у расслоение головки Трещины в головке неметаллических включений, вытянутых вдоль прокатки Неправильная приварка рель- проверка дефектоско- пами Внешний осмотр медления При пропущенном тон- наже менее гарантийного на него предъявляется рекламация заводу- изготовителю Рельс без промедления замени
ф^ул близ приварного рельсового соедини- теля IV группа. Смя Волнообразная де- формация головки (волны длиной 25— 150 см) совых соединителей Возникаю- щие небольшие сварочные тре- щины могут развиваться в по- перечные и иногда в продоль- ные трещины, приводящие к выколам головки тие и неравномерный износ голе Как правило, возникает при прокатке и правке рельсов на заводах из-за вибрации прокат- ной клетки, биения валков и др. При эксплуатации рельсов первоначальные дефекты разви- ваются и образуют волнообраз- ные неровности вки (длинные волны i Внешний осмотр и проверка измеритель- ными приборами ют рифли) Шлифовка головки в пути рель- со-шлнфовальным поездом. Если шлифовка невозможна, рельсы с глубиной волны на длине 1 м бо- лее 3 мм при скорости движения поездов до 70 км/ч включительно, более 2 мм при скорости от 71 до 100 км/ч включительно, более 1,5 мм при скорости от 101 до 120 км/ч включительно и более
41.1-2
Смятие и вертикаль- Недостаточная прочность
ный износ головки металла головки рельса. Под воздействием подвижного со става головка быстро деформи руетея, ее металл сплывает нг боковую грань нли изнашива- ется. К смятию концов рельсов приводит также неудовлетвори тельное содержание стыков
43.1-2
Смятие головки
внутреннего рельса в
кривой
Увеличенное возвышение на
ружного рельса в кривых, что
приводит к чрезмерному давле-
нию колес на внутреннюю нить
кривых. В отличие от дефекта
41 вызван недостатками в уст-
ройстве и содержании пути
Сверхнормативный Недостаточная прочность
боковой износ голов- металла, усиленное боковое
ки давление, скольжение гребней
колесных пар по боковой гра-
ни головки наружного рельса в
кривых
1 мм при скорости свыше 120 км/ч считаются дефектными, их заменя- ют в плановом порядке
Внешний осмотр При неравномерном смятии, за- трудняющем содержание колен по ширине, или равномерном смятии и износе, величина которого пре- вышает допускаемую для верти- кального износа, а также при про- висших концах, включая смятие, на линиях со скоростями движе- ния до 100 км/ч включительно — более 4 мм, со скоростями от 101 до 120 км/ч — более 3 мм, со ско- ростями от 121 до 140 км/ч — бо- лее 2 мм, со скоростями более 140 км/ч— 1,5 мм рельсы являют- ся дефектными и их заменяют в плановом порядке
Внешний осмотр Возвышение наружного рельса привести в соответствие с услови- ями движения поездов. Рельсы с неравномерным смятием, затруд- няющим содержание колеи по ши- рине, или с равномерным смяти- ем, величина которого превышает допускаемую для вертикального износа, заменяют в плановом по- рядке
Внешний осмотр и измерение специаль- ными приборами На участках с интенсивным бо- ковым износом рельсов следует поставить гребне- и рельсосмазы- ватели. Необходимо следить за правильным положением кривых в плане н возвышением наружного рельса. Рельсы со сверхнорматив- ным износом считаются дефект- ными, их заменяют в плановом порядке
а>
Схема дефекта и цифровое обозначение Описание дефекта Причины появления и развития
Смятие головки в виде седловины в зо- не сварного стыка Неоднородность механиче- ских свойств металла после сварки рельсов, из-за чего об- разуется местное одиночное (одна седловина) или двойное (две седловины) смятие
47/ Смятие головки в виде седловины в зо- не болтового стыка Образуется в месте резкого изменения твердости закален- ного и незакаленного металла
Короткие (3—
12 см) волнообраз-
ные неровности на
головке рельса — риф-
ли
При движении подвижного
состава из-за ряда причин ко-
леса периодически проскальзы-
вают, что вызывает сдвиги или
интенсивное истирание верхних
слоев металла
Продолжение табл. 3.13
Способы выявления Указания ио эксплуатации рельсов
Внешний осмотр и проверка измеритель- ными приборами Поверхность катания в зоне сварного стыка выравнивают ме- стной шлифовкой. При седловине глубиной более 2 мм на длине 1 м, если скорости движения по- ездов до 120 км/ч включительно, и более 1 мм, если скорости свы- ше 120 км/ч, рельсы считаются де- фектными и заменяются в плано- вом порядке
Внешний осмотр и проверка измеритель- ными приборами Поверхность катания в зоне сед- ловины шлифуют. При ' глубине седловины более 3 мм на длине 1 м и скоростях движения поез- дов до 120 км/ч включительно, глубине более 2 мм и скоростях от 121 до 140 км/ч, глубине более 1,5 мм и скоростях свыше 140 км/ч рельсы считаются дефектными и заменяются в плановом порядке
Внешний осмотр и проверка измеритель- ными приборами Поверхность головки рельсов обрабатывают рельсошлифоваль- ным поездом. Если шлифовать нельзя и глубина рифлей превы- шает 3 мм при скорости движения до 70 км/ч включительно, 2 мм при скорости от 71 до 100 км/ч включительно, 1,5 мм при скоро- сти от 101 до 120 км/ч включи- тельно и 1 мм при скорости свыше 120 км/ч. рельсы считаются де- фектными. их заменяют в плано- вом ”о!>ч |ке
4 Зак. 430
52J-2
£2.2при1>30мн-0Д
53.1-2
ОД
Расслоение шейки
Продольная тре-
щина и выколи из-за
нее в местах перехо-
да головки в шейку
Трещина в шейке
от болтовых и других
отверстий
V группа. Дефекты и повреждения шейки
Остатки усадочной ракови-
ны, резко выраженная ликва-
ция в шейке рельса из-за недо-
статочной обрезки рельсовой
полосы (на заводе) или нали-
чие скоплений неметаллических
включений
Недостатки профиля. Очень
высокие местные напряжения.
При развитии трещина может
изменить направление и приве-
сти к выколу куска рельса.
Плохое содержание пути, в ча-
стности по подуклонке, также
способствует образованию тре-
щин
Внешний осмотр и
проверка дефектоско-
пами
Внешний осмотр и
проверка дефектоско-
пами
Концентрация напряжений
на кромках болтовых отвер-
стий. Надрывы на кромках от-
верстий, вызванные сверлением,
и коррозия ускоряют образова-
ние трещины. Неудовлетвори-
тельное состояние стыков (ос-
лабление болтов, отрясение
стыковых рельсов, наличие
больших зазоров) может быть
основной причиной появления
и развития дефектов
Проверка дефекто-
скопами, ручными
вспомогательными ин-
струментами, внеш-
ний осмотр со сняти-
ем накладок
Рельс необходимо заменить без
промедления. При пропущенном
тоннаже менее гарантийного на
рельс предъявляется рекламация
заводу-изготовителю
Рельсы с трещинами под голов-
кой, выходящими в торце или на-
чинающиеся от торца независимо
от их длины, а также с трещинами
длиной более 30 мм, расположен-
ными вне стыка, подлежат замене
без промедления. Рельсы с крас-
нотой под головкой, а также с
продольной горизонтальной тре-
щиной под ней вне стыка длиной
до 30 мм считаются дефектными.
Они могут временно оставаться
в пути при условии тщательно-
го наблюдения и последующей за-
мены
Рельс надо заменить немедленно
Продолжение табл. 3.13
Схема дефек- та и цифровое обозначение Описание дефекта Причины появления и развития Способы выявления Указания по эксплуатации рельсов
Трещина в шейке Механические повреждения, Проверка дефекто- Рельс надо заменить немедленно
в местах маркировоч- ных знаков и выколы из-за нее где концентрируются напряже- ния, могущие привести к обра- зованию трещин или излому рельса скопамн и осмотр внешний
56-3-8^^ Трещина в шейке в Недоброкачественная сварка Проверка дефекте- Рельс надо заменить без про-
зоне сварного шва и обработка сварного шва скопами и осмотр внешний медления либо вырезать дефект- ный кусок и вварить новую встав- ку
&0Д Коррозия шейки Атмосферное влияние и воз- действие химических веществ. Чаще всего такие дефекты по- являются в тоннелях, на путях отстоя и загрузки ледников, в местностях с солончаковыми почвами VI группа. Дефекты и поврежд Внешний осмотр ение подошвы Тщательный контроль за состоя- нием рельсов. Рельсы, поражен- ные на глубину более 4 мм, счита- ются дефектными, их заменяют в плановом порядке
^>2^-52 Продольные тре- Из-за недостатков или нару- Проверка дефекто- Рельс с трещиной или с выко-
щнны, выкол части шення технологии производст- скопами и внешний лом подошвы надо без промедле-
ПОДОШВЫ и излом ва на подошве рельсов могут появляться дефекты в виде во- лосовин, закатов и др., что в процессе эксплуатации приво- дит к образованию трещин, а затем к выколу части подошвы или излому рельса осмотр ния заменить. При пропущенном тоннаже менее гарантийного на рельс предъявляется рекламация заводу-изготовителю
Выкол подошвы без видимых дефек- тов в изломе Трещины и выколы подошвы Трещины в подош- ве в сварном шве Коррозия подошвы Недостатки профиля рельса; недостаточная толщина подош- вы, крутое сопряжение подош- вы с шейкой; неравномерное опирание подошвы рельса на подкладку Механические повреждения подошвы, что влечет за собой концентрацию напряжений. Это может привести к образованию трещин в подошве, выколу ча- сти подошвы или излому рель- са Нарушение технологии сварки, наличие включений, пузырей и трещин в месте сварки, неудовлетворительная механическая обработка свар- ного шва Атмосферное влияние, воз- действие химических веществ, большая сезонная влажность и утечка тягового тока (электро- коррозия). Чаще всего такие дефекты бывают в тоннелях, на путях отстоя и загрузки ледников, в местностях с со- лончаковыми почвами и с влажным климатом При боль- шой сезонной влажности на пу- ти с деревянными прокладка- мн-амортизаторамн, а в мень- шей степени и с прокладками из других материалов ржавчи- на появляется между подклад- кой и подошвой рельса, при этом на подошве могут образо-
Внешний осмотр и проверка дефектоско- пами Рельс с выколом подошвы или с трещинами вдоль нее следует заменить без промедления
Внешний осмотр Рельс с трещиной надо без про- медления заменить. За рельсами с механическими повреждениями, но без трещин, постоянно наблю- дают. Рекомендуется полого зачи- стить повреждения на поверхно-
Проверка дефекто- скопами и внешний осмотр сти рельса Рельс надо немедленно заменить или вырезать дефектный кусок и вварить новую вставку
Внешний осмотр. Рекомендуется перио- дическая одиночная замена рельсов для тщательного осмотра подошвы При пораженной ржавчиной по- дошве на глубину у ее края более 4 мм рельс считается дефектным н подлежит замене в плановом по- рядке. Рельс, у которого кромка подошвы подвержена электрокор- розии на глубину от 5 до 8 мм, подлежит замене в плановом по- рядке, а если на глубину более 8 мм — немедленной. В случае об- наружения поперечной трещины рельс заменяют без промедления и проверяют остальные рельсы
Окончание табл. 3.13
Схема дефекта и цифровое обозначение Описание дефекта Причины появления и развития Способы выявления Указания по эксплуатации рельсов
ваться каверны (углубления). Появления поперечных устало- стных трещин и изломы по ним возможны в местах коррозии подошвы
VII группа. Изломы по всему сечению (исключая изломы, учитываемые во II группе)
70.1-2
Поперечный излом Наличие шлаковых или дру- гих посторонних включений, по- падающих в металл при изго- товлении рельсов Проверка скопами дефекто- Рельс заменяют без промедле- ния При пропущенном тоннаже менее гарантийного на рельс предъявляется рекламация заво- ду-изготовителю
Поперечный излом Незамеченные поперечные трещины в головке, возникшие после прохода колес с больши- ми ползунами и выбоинами (дефект 24) Внешний проверка скопами осмотр, дефекто- Рельс заменяют немедленно. Чаще наблюдают за остальными рельсами на участке, где прошел подвижной состав с неисправными колесами, даже если никаких внешних признаков повреждения рельсов нет
Поперечный излом Плохое состояние пути, боль- Внешний
без видимых пороков шие растягивающие напряже- проверка
в нем ния в рельсах бесстыкового пу- ти, превышение допускаемой нагрузки, а также хрупкость и хладоломкость рельсовой стали скопами
УШ группа. Изгибы в вертикальной и горизонтальной плоскостях
осмотр, Рельс заменяют без промедле-
дефекто- ния
Другие, кроме пере-
численных выше, де-
фекты и повреждения
Изгиб при выгруз-
ке с подвижного со-
става
Нарушение прямо-
линейности в сварном
стыке
Небрежные погрузка, выгруз- Внешний осмотр и Рельсы, лежащие в пути и име-
ка и перевозка проверка измеритель- ными приборами ющие небольшие изгибы, могут быть выправлены непосредственно в -пути гидравлическим прессом или другими приспособлениями. Рельсы с резкими и большими ис- кривлениями следует заменить
Сварка рельсов с невыпрям- Внешний осмотр и Изогнутые сварные стыки следу-
ленными концами, неправиль- проверка измеритель- ет вырезать и вварить новую
ная стыковка или изгиб рель- сов при сварке ными приборами встазку или заменить рельс
IX группа. Прочие дефекты и повреждения
Условные обозначения на схемах: ОД —рельс относится к остродефектным; Г — на рельс распространяются условия гарантии.
Таблица 3.14. Износ рельсов, мм, после превышения которого
они считаются дефектными
Вид износа и наименование путей, на которых эксплуатируются рельсы Типы рельсов
Р75, Р65 Р50 Р43, 1а. Па
Приведенный износ (вертикальный 4-0,5 бокового) головкн: в главных путях со скоростями дви- жения пассажирских поездов 141— 160 км/ч 8
то же со скоростями 121—140 км/ч 9 7 —
в главных путях с грузонапряжен- ностью более 10 млн. т-км/км брутто в год и со скоростью движения 120 км/ч и менее 12 10 8
в главных путях с грузонапряжен- ностью менее 10 млн. т-км/км брутто в год и в приемо-отправочных на ли- ниях с грузонапряженностью более 10 млн. т-км/км брутто в год в ОС- 16 13 9
тальных приемо-отправочных путях 20 16 12
во всех других станционных путях —— 19 15
Боковой износ головки: в главных путях со скоростями дви- жения пассажирских поездов 141— 160 км/ч 6
то же со скоростями 121—140 км/ч 7 6 —
во всех главных и приемо-отправоч- ных путях на линиях с грузонапря- женностью более 10 млн. т- км/км брутто в год 15 13 10
в остальных приемо-отправочных путях 18 16 13
во всех других станционных путях —— 18 15
Вертикальный износ головки при сты- ковании рельсов двухголовыми наклад- ками независимо от категории Путей 13 10 Р43 и 1а 10 Па-7
Примечания, 1. Превышение указанны? величин по побому виду и зноса (приве-
денному, боковому или вертикальному) характери <ует рельсы как дефектные.
2. Вертикальный износ ограничивается приведенным
Таблица 3.15. Деформации, мм, после превышения которых рельсы
считаются дефектными
Скорость движе- ния пассажирских поездов, км/ч Волнообразная деформация по дефектам 40 и 49 Провисание конца (включая износ и смятие по де- фектам 41.1) Седловина в бол- товом стыке по дефекту 47 Седловина нли смятие в сварном стыке по дефек- ту 46, пробуксо- вины (дефект 14)
>140 1 1,5 1,5 1
121—140 1 2 2 1
101—120 1.5 3 3 2
71—100 2 4 3 2
«С70 3 4 3 2
120
газопламенным
независимо от
ки (дефект 11) глубиной более 3 мм.
Темные пятна на поверхности голов-
ки вблизи выкружки с наплывом ме-
талла на боковую грань относятся к
дефекту 11;
имеющие выкрашивание закален-
ного или наплавленного слоя в стыке
на длину более 25 мм (дефекты
17.1, 18.1);
с продольной горизонтальной тре-
щиной под головкой длиной до
30 мм, не выходящей в торец (де-
фект 52.2), или с краснотой под го-
ловкой — признаком такой трещины;
с изношенной или пораженной
ржавчиной подошвой (дефект 69)
или шейкой (дефект 59) на глубину
более 4 мм, или имеющие местный
износ и коррозию подошвы от косты-
лей и других деталей скреплений на
5—8 мм;
короче 4,5 м (исключая стрелоч-
ные съезды, где длина рельсов оп-
ределяется эпюрой) и «близнецы», в
сумме дающие длину 12,5 м и ме-
нее;
с обрубленными (неопиленными)
или отрезанными
способом концами
длины, а также рельсы с прожжен-
ными, простреленными и нестандарт-
ными по размерам болтовыми отвер-
стиями.
К дефектным на станционных пу-
тях относятся рельсы:
имеющие износ более указанного
в табл. 3.14,
с трещинами в головке, шейке,
подошве н местах перехода шейки
в головку или подошву;
с выколом подошвы;
с провисшими концами, включая
смятие на 8 мм н более, а также с
уширением головки внутрь колеи,
которое делает невозможным содер-
жание ее по ширине в пределах до-
пусков;
короче 4,5 м (исключая стрелоч-
ные съезды).
К остродефектным на главных и
приемо-отправочных путях относят-
ся рельсы:
с видимыми или внутренними
поперечными или продольными тре-
щинами в головке, выявленными де-
фектоскопами, независимо от разме-
ров этих трещин (все дефекты вто-
рой и третьей групп — 20, 21, 24, 25,
26, 27, ЗОВ, ЗОГ, 38 н 50);
с трещинами под головкой, начи-
нающимися от торца с одной нли
двух сторон шейки, независимо от их
длины или с выколом части головки
(дефект 52.1), а также с аналогич-
ными трещинами длиной более 30 мм,
расположенными вне конца рельса
(дефект 52.2);
с трещинами от болтовых отвер-
стий (дефект 53) с продольными тре-
щинами шейки (дефекты 55 и 56);
с местным износом и коррозией
подошвы от костылей на глубину бо-
лее 8 мм (дефект 69);
с продольными и поперечными
трещинами в подошве или выколами
части подошвы (дефекты 60, 62, 65,
66);
с любым поперечным изломом
(дефекты 70, 74, 79).
К остродефектным на станцион-
ных путях относятся рельсы:
с выколом головки;
с вертикальным износом, при кото-
ром реборды колес задевают гайки
путевых болтов;
с поперечным изломом;
с другими дефектами, необходи-
мость немедленной замены которых
установлена дорожным мастером.
Все дефектные и остродефектные
рельсы, выявленные при сплошных и
индивидуальных осмотрах, маркиру-
ют так.
на шейке с внутренней стороны
колеи на расстоянии около 1 м от
левого стыка (зазора) светлой мас-
ляной краской наносят на дефектном
рельсе один косой крест, на остро-
дефектном — два косых креста
(рис 3.8);
на шейке рядом с дефектом с той
стороны, с которой он виден (или
всегда с внутренней стороны колеи,
если дефект обнаружен дефектоско-
пом), повторяют один косой крест на
дефектном рельсе н два косых кре-
ста на остродефектном, указывая
рядом номера дефекта. Если дефект
распространен по всей длине рельса
(например, 44), в середине рельса
указывают номер дефекта с черточ-
ками перед номером и после него.
Если дефект расположен на левом
конце рельса в пределах стыка, то
номер дефекта ставят рядом с пер-
вой маркировкой и вторую маркиров-
ку не делают. При расположении
дефекта на правом конце в пределах
стыка первую маркировку повторяют
на правом конце, указывая номер
дефекта. Маркировка дефектного или
остродефектного рельса при разном
103
расположении порока приведена на
рис. 3.8.
При замене внезапно обнаружен-
ного рельса маркировку делают по-
сле его изъятия из пути в тот же
день.
3.1.8. Старогодные рельсы. Годные
для укладки в путь рельсы в зави-
симости от их технического состояния
делят на три группы—I, II, III. Не-
годные для укладки относятся к
IV группе.
Старогодные рельсы до их повтор-
ного использования должны удовле-
творять требованиям, указанным в
табл. 3.16. Старогодные рельсы при-
меняются для: одиночной замены де-
фектных таких же типов; сплошной
замены в целях усиления главных
путей на линиях с грузонапряжен-
ностью менее 15 млн. т-км/км брутто
в год, а также станционных и подъ-
ездных путей; строительства новых
малодеятельных линий, станционных
и подъездных путей.
Используются рельсы следующих
типов и групп (в звеньевом и бессты-
ковом пути); Р65 I группы — на
главных путях с грузонапряженно-
стью 5—15 млн. т-км/км брутто в
год, на приемо-отправочных с грузо-
напряженностью 25—50 млн. т-км/км
брутто в год, предназначенных для
сквозного (безостановочного) пропус-
ка поездов, и на других приемо-от-
правочных путях участков, где грузо-
напряженность по главным путям
(для двухпутных участков — наи-
большая по одному пути) более
50 млн. т-км/км брутто в год.
Рельсы типа Р50 I группы и
Р65 II группы применяются на глав-
ных путях с грузонапряженностью до
5 млн. т- км/км брутто в год, пред-
назначенных для безостановочного
прохода поездов на приемо-отпра-
вочных путях станций, где грузона-
пряженность по главным путям не
более 25 млн. т-км/км брутто в год,
на приемо-отправочных путях стан-
ций, где грузонапряженность по глав-
ным путям (для двухпутных участ-
ков— наибольшая по одному из них)
от 25 до 50 млн. т км /км брутто в год.
Рельсы типа Р65 III группы при-
меняются для приемо-отправочных
путей с грузонапряженностью менее
25 млн. т- км/км брутто в год, Р50
II группы для сортировочных, ходо-
вых, деповских и вытяжных путей.
Рельсы типов Р65 группы Ш-И,
Р50 групп III и Ш-И, Р43 групп II и
III применяются на всех остальных
станционных путях, подъездных,
карьерных и прочих с маневровым
характером движения поездов.
На главных путях, где скорость
движения пассажирских поездов пре-
вышает 100 км/ч или грузонапряжен-
ность более 15 млн. т-км/км брутто в
год, старогодные рельсы для повтор-
ной укладки (кроме одиночной заме-
ны) не применяются за исключением
отдельных случаев для рельсов типа
Р65 I группы годности с разрешения
Главного управления пути МПС.
1о о* о ol X Х14
Рис. 3.8. Маркировка дефектных и остродефектных рельсов при расположении
дефекта:
а — вне стыка: б — по всей длине; в — на левом конце: г-на правом конце; д — остроде-
фектный рельс с расположением дефекта вне стыка
104
Таблица 3.16. Признаки годности рельсов
Группа годности Наименование Величины показателей для рельсов типов
Р65 Р50 Р43
I Пропущенный тоннаж, % до 50 включительно
сверх нормы Приведенный износ головки, мм, не более 9 8
при этом: горизонтальный, мм, не более 10 8
вертикальный, мм, не более 9 8 —
II Приведенный износ головки, мм, не более 11 9 8
при этом: горизонтальный, мм, не более 13 И 10
вертикальный, мм, не более 10 9 8
III Приведенный износ головки, мм, не более 16 14 14
при этом: горизонтальный, мм, не более 13 11 10
вертикальный, мм, не более 10 9 9
ш-и Приведенный износ головки, мм, не более 20 16 —
при этом: горизойтальный, мм, не более 18 16 —
вертикальный, мм, не более 12 10 —
Примечание. Значения нормативного тоннажа принимаются в соответствии с дей-
ствующим указанием МПС дифференцированно для иетермоупрочиенных и термоупрочиен-
ных рельсов в зависимости от их типов и грузонапряженности, при которой они эксплуати-
ровались.
Скорости по рельсам II группы
1 одности не должны превышать
70 км/ч.
Старогодные рельсы типа Р75 ис-
пользуются по особым указаниям
МПС (кроме одиночной замены).
К сварке в плети бесстыкового пу-
ти допускаются рельсы I, II, III и
П1-И групп годности, кроме рельсов
всех групп типа Р43. Сварные плети,
предназначенные для укладки в глав-
ные пути, свариваются в стационар-
ных условиях.
В отремонтированных рельсах, а
гакже в рельсах, укладываемых в
путь без ремонта, допускаются по-
верхностные повреждения размерами
не более указанных в табл. 3.17.
В сварных рельсах I группы дли-
ной 25 м должно быть не более
3 сварных стыков, а II и III групп —
не более 4.
В рельсах всех групп длиной
12,5 м должно быть не более 2 свар-
ных стыков; наименьшая длина от-
дельного куска 3 м.
Вертикальный и горизонтальный
взносы определяются измерительным
инструментом как разность размеров
нового и старогодного рельса. Верти-
кальный износ измеряют по оси сим-
метрии рельса, горизонтальный из-
нос — на глубине 15 мм от факти-
ческой верхней поверхности рельса.
Приведенный износ равен сумме пол-
ного вертикального и половины го-
105
Таблица 3.17. Допускаемые повреждения рельсов, мм
Наименование Группа рельсов
I II III
Плавные вмятины и забоины *' Плавный местный износ кромки по- 2 3 4
дошвы от костылей Уменьшение толщины подошвы от 3 5
ржавления Равномерный наплыв металла на бо- ковой грани без признаков трешин и расслоений *2: 2 3 4
со стороны рабочей грани 1 2 3
» » нерабочей грани Волнообразный износ верхней поверх- ности головки при измерении от линейки 2 3 6
длиной 1 м Смятие головки в сумме с провисани- 1.5 2 3
ем концов 3 3 4
Седловины 2 2 3
*’ При наличии резких вмятин, забоин или износа эти места зачищают или вырезают.
*2 С рельсов, предназначенных для укладки в подгорочные пути, наплывы должны быть
удалены.
ризонтального износов. Местные
деформации в виде седловин, смя-
тий, забоин и искривлений опреде-
ляют измерением просвета между
рельсом и линейкой длиной 1 м,
укладываемой на рельс. Волно-
образный износ определяют по запи-
си на ленте рельсоизмерительной те-
лежки РИТ-4.
Все старогодные рельсы имеют,
как правило, длину 25 м; изготовля-
ют и укороченные рельсы для кривых
участков пути.
Дефектные рельсы, снятые с пу-
тей в одиночном порядке из-за:
поперечных трещин в головке от
движения колес юзом (дефекты 24 и
74) и поперечных трещин в головке,
открытых или выявленных дефекто-
скопом (дефекты 20, 21), закалочных
трещин (дефект 27) после ремонта
относят только к Ш группе;
горизонтального и вертикального
расслоений головки вне стыка (де-
фекты 30Г.2 и ЗОВ.2), трещин под
головкой вне стыка (дефект 52.2),
расслоения шейкн (дефект 50), шла-
ковых включений или других дефек-
тов металла (дефект 70), волосовин
106
в подошве (дефект 60) и интенсивно-
го износа или смятия (дефект 41, 43)
после ремонта и удаления дефектных
мест относят ко II группе илн III в
зависимости от их состояния по дру-
гим показателям.
Порядок использования рельсов,
снятых с пути нз-за дефектов, при-
водится в табл. 3.18.
К IV группе относятся такие рель-
сы, которые сваркой и ремонтом не-
возможно или неэкономично приве-
сти в состояние, пригодное для ук-
ладки в путь. Это рельсы; а) типа
Р43 и легче; б) имеющие сплошной
износ более допускаемого для рель-
сов группы Ш-И; в) резко искрив-
ленные н скрученные, а также с тре-
щинами и пороками, если из них
нельзя вырезать годный кусок дли-
ной не менее 3 м.
Рельсы IV группы, как правило,
сдают в металлолом, частично исполь-
зуют для изготовления противоугонов
и в других кузнечных работах.
Перед сплошной плановой заме-
ной не более чем за 10 дней рельсы
осматривают, проверяют дефектоско-
пами (магнитными и ультразвуковы-
1 а б л и ц a 3.18. Порядок повторного использования рельсов
Дефект, из-за которого рельс изъят из пути Требуемый ремонт Пути, в которые можно укладывать рельсы после ремонта Маркировка рельсов после ремон- та (группа)
Вид Наименование
10.1-2 Выщербины на поверхности ка- тания, выщербины и темные пят- на на поверхности катания, рас- положенные ближе к рабочему канту, с наплывом металла на бо- ковую грань в виде козырька. Внутренние продольные нерас- крывшиеся трещины, обнаружива- емые дефектоскопом Тщательная проверка рельса де- фектоскопом. При одиночных по- роках вырезка дефектных мест и сварка годных кусков. При пора- жении на большом протяжении или чередовании дефектов рельсы ремонту не подлежат Главные, станционные и подъездные 1, II, III. Ш-И
14 Местная пробуксовина головки Вырезка дефектного места, сварка годных кусков То же I, II, III, Ш-И
17.1-2; 18.1 Выкрашивание наплавленного или закаленного слоя на конце рельса (в стыках) Шлифовка и наплавка или об- резка концов, сварка годных кус- ков » I, II, III, Ш-И
20.1-2 Поперечный излом со светлым или темным пятном в головке от флокенов или поперечные трещи- ны по показаниям дефектоскопа Проверка дефектоскопом, об- резка конца по месту излома, вы- резка дефектного места, сварка годных кусков Станционные, кроме при- емо-отправочных, и подъ- ездные III, Ш-И
21.1-2 Поперечный излом с темным пятном, развивающимся от дефек- та 11 (скрытого или открытого), или трещина по показаниям де- фектоскопа Проверка дефектоскопом, вы- резка дефектного места, сварка годных кусков То же III, Ш-И
24; 74; 27.1-2 Трещины от скольжения колес при торможении (юзе), от прохо- да колес с ползунами, закалочные трещины или излом по этим тре- щинам Проверка дефектоскопом, вы- резка дефектного места, сварка годных кусков III, Ш-И
25; Поперечные трещины и изломы Обрезка концов по месту изло- Главные, станционные и I, II, III,
62.1-2.65 S из-за механических повреждений ма, вырезка дефектного места, сварка годных кусков подъездные Ш-И
Продолжение табл. 3.18
Дефект, из-за которого рельс изъят из пути
Требуемый ремонт
Вид Наименование
Пути, в которые можно
укладывать рельсы после
ремонта
Маркировка
рельсов
после ремон-
та (группа)
26.3; 56,3; Поперечные изломы без види- Обрезка концов по месту изло- Главные, станционные и I, II, III,
66,3; 79 мых дефектов, изломы и трещины по сварному шву ма, вырезка дефектного места, сварка годных кусков подъездные пути Ш-И
30В.1; ЗОГ.1 Вертикальное и горизонтальное расслоение головки иа конце (в стыке) Обрезка дефектного конца, сварка в рельсы нормальной дли- ны, сверление болтовых отверстий То же I, П, III, Ш-И
30В.2 Вертикальное и горизонтальное Вырезка дефектного места, Главные малодеятельиые, II, III,
ЗОГ.2 50.1-2 70.1-2 расслоение головки вне стыка, вертикальное расслоение шейки, шлаковые включения сварка в рельсы нормальной дли- ны станционные и подъездные Ш-И
40; 49 Волнообразное смятие и волно- образный износ Шлифовка резйо выраженных бугров, при часто повторяющихся буграх и впадинах рельсы ремон- ту не подлежат При волнообразном изно- се и смятии глубиной до 1,5 мм — главные пути, при большей глубине — станци- онные и подъездные I, II, III, Ш-И
41.1 Смятие головки на конце рельса (в стыке) Снятие бокового наплыва, на- плавка смятого конца или обрезка его, сварка в рельсы нормальной длины, сверление боковых отвер- стий Главные, станционные и подъездные I, II, III, Ш-И
41.2; 43 Смятие головки по всей длине рельса Удаление наплывов, величина которых более допускаемых норм Малодеятельные глав- ные, станционные и подъ- ездные II, III, Ш-И
44 Боковой износ сверх допускае- мых норм, установленных для главного пути Рельсы ремонту не подлежат Станционные и подъезд- ные (в зависимости от из- носа) III, Ш-И
47.1; 4b,3 Смятие головки рельса за зака- ленным концом в виде седловины и смятие в сварном стыке Сошлифовка бугра, при наличии большой седловины — обрезка конца, сварка, сверление болтовых отверстий Главные, подъездные станционные и 1, II, III, ш-и
52.1; 53.1-2; 38.1 Изломы, отколы и трещины на конце рельса (в стыке) и трещи- ны от болтовых отверстий Обрезка дефектного конца, свар- ка в рельсы нормальной длины, сверление болтовых отверстий То же 1, II, III, ш-и
52.2 Горизонтальная трещина под головкой или выкол куска рельса Вырезка дефектных мест, свар- ка годных кусков Малодеятельные главные, станционные и подъездные II, III, 1П-И
55 Продольная трещина в середине шейки или излом рельса из-за этой трещины Вырезка дефектных мест, свар- ка годных кусков Главные, подъездные станционные и I, II, III, ш-и
59,69 Коррозия шейки или подошвы Вырезка дефектного места, сварка годных кусков. При пора- женности подошвы по всей длине рельс не ремонтируют Главные, станционные и подъездные в зависимости от степени коррозии I, II, III, ш-и
60.1-2 Изломы и трещины из-за воло- совин в подошве Проверка подошвы по всей дли- не, вырезка дефектных мест, свар- ка годных кусков Малодеятельные главные, станционные и подъездные I I, III, ш-и
85.1-2; 86.3 Изгиб рельса Выправка прессом или вырезка изогнутых мест, сварка годных ча- стей Главные, подъездные станционные и I, II. III, ш-и
ми) и маркируют непосредственно в
пути. При этом присутствуют началь-
ник (или главный инженер) дистан-
ции пути, дорожный мастер, бригадир
пути, оператор дефектоскопа и пред-
ставитель ПМС. Результаты осмотра
и маркировки рельсов оформляются
актом формы ПУ-81.
Одиночно изъятые из пути рельсы
осматривает дорожный мастер или
бригадир пути. Маркируют такие
рельсы обязательно в день их изъя-
тия. Маркировка состоит из знаков,
определяющих группы годности рель-
сов: число вертикальных линий на
шейке соответствует номеру группы.
На рельсах, подлежащих ремонту пе-
ред повторной укладкой в путь, до-
полнительно пишут знак тире и бук-
ву «Р», а на термоупрочненных рель-
сах дополнительно букву «Т». На
рельсах I и II групп типа Р50 и тя-
желее указывают пропущенный тон-
наж, округленный до 10 млн. т-км/км
брутто в год.
На рельсах, снятых с кривых уча-
с ков пути радиусом 1000 м, пи-
шут букву «К». Дефектные рельсы
маркируют дополнительно (рис. 3.9).
Маркируют рельсы светлой несмы-
ваемой краской. Все данные пишут
на шейке, обращенной внутрь колеи,
на расстоянии около 1 м от левого
стыка (при нахождении человека
внутри колеи лицом к маркируемому
рельсу, рис. 3.10). Зимой временно
маркируют мелом, ио потом надпись
повторяют масляной краской. Рель-
сы, не требующие ремонта, должны
иметь первоначальную маркировку,
которую в случае утраты следует
восстанавливать. Сварные стыки от-
мечают несмываемой белой крас-
кой — наносят полосы шириной
20 мм на шейке и верхней части по-
дошвы на расстояний 100 мм с обеих
сторон от шва.
Рельсы, отремонтированные свар-
кой, дополнительно к маркировке на
рис. 3.9 отмечают так: на обоих тор-
цах сварного рельса набивают клей-
ма, показывающие группу его годно-
сти, год сварки, номер рельса, под
которым ои записан в шнуровую
книгу, номер рельсосварочного пред-
приятия и личное клеймо приемщика.
Пример маркировки: Г — рельсы
1-го сорта, предназначенные для ук-
ладки во все главные пути; 1234 или
2518Т или 4176Л — номер сварного
110
рельса (нетермообработанного, тер-
мически упрочненного, легированно-
го) ; 85 — год сварки, 39 — номер
рельсосварочного предприятия, П —
личное клеймо приемщика.
На верхней поверхности головки
рельсов покилометрового запаса до-
полнительно указывают тип рельсов
(только цифры) и длину. За зоной
болтовых отверстий светлой краской
наносят поперечную полосу шириной
около 10 см по всему периметру
рельса (рис. 3.9, г).
Старогодные рельсы укладывают
в путь так, чтобы маркировка была
обращена внутрь колеи. Перекантов-
ка рельсов при укладке нх в путь за-
прещается.
Рельсы любой группы, предназна-
ченные для одиночной замены де-
фектных и пополнения покилометро-
вого запаса, по типу, длине и износу
должны соответствовать рельсам, ле-
жащим в пути.
Рельсосварочные предприятия га-
рантируют соответствие новых свар-
ных рельсов, старогодных отремон-
тированных и бесстыковых плетей
требованиям технических условий.
Установлен гарантийный тоннаж для
сварных стыков. Для новых рельсов
типов Р75, Р65 и Р50 он равен
100 млн. т, а типа Р43— 80 млн. т,
но по времени гарантийный срок не
превышает 10 лет с момента постав-
ки. Для старогодных рельсов I и
II групп гарантийный тоннаж равен
80 млн. т, а III группы — 50 млн. т, но
срок не превышает 5 лет с момента
поставки. Если стык вышел из строя
по дефекту сварки ранее установлен-
ного срока, рельсосварочное пред-
приятие (РСП) поставляет дороге за
свой счет другой рельс того же типа,
сваренный из запаса сырья, принад-
лежащего данной дороге. РСП не от-
вечает за выход рельсов из строя ра-
нее гарантийного срока, если причи-
ной излома стали повреждения при
выгрузке нли эксплуатации в пути, а
также если содержание пути не соот-
ветствует нормам.
Принимают рельсы, подготовлен-
ные для повторного использования иа
базах ПМС, РСП или дистанций пу-
ти, начальник (или главный инженер)
этой организации и мастер, комплек-
товавший рельсы. С каждой партией
принятых и отгружаемых потребите-
лю рельсов (платформой, полуваго-
ном, сцепом из двух платформ или
Рис. 3.9. Образцы маркировки старогодных рельсов:
а —I группы, годных для укладки в путь без ремонта; б—II группы, подлежа-
щих ремонту; в — IV группы, негодных для укладки в путь; г — покилометрового
запаса
Рис. 3.10. Места маркировки старогодных рельсов
111
полувагонов) направляется сертифи-
кат формы ПУ-91 Сертификат под
писывают начальник (или главный
инженер) предприятия (ПМС, РСП,
дистанции пути и др), отгрузивший
рельсы, и мастер, комплектовавший
их Сертификат направляется потре
бителю
3.2. СКРЕПЛЕНИЯ
3.2.1. Стыковые скрепления. Сты
ки рельсов монтируют между шпала
ми на весу по наугольнику При рель
сах Р75 и Р65 расстояние между ося
ми стыковых шпал 420 мм, при рель
сах Р50—440 мм, легче Р50—500 мм
К стыковым скреплениям относятся
накладки (рис 3 11, 3 12, 3 13), бол
ты (рис 3 14) с гайками (рис 3 15)
и шайбы (рис 3 16)
Рельсы типа Р50 и тяжелее соеди
няются двухголовыми накладками, а
типа Р43 и легче — либо двухголо
выми, либо фартучными Стыки с ше
Стидыриыми накладками сболчива
ются шестью болтами, с четырехдыр
ными — четырьмя болтами
Двухголовые накладки изготов
ляют из мартеновской стали с высо
ким содержанием углерода и закал
кой в масле
Накладки для рельсов типов Р75
и Р65 взаимозаменяемы так же, как
и накладки для рельсов типов Р43,
1а и Р38 (табл 3 19)
Рельсы типов Р75 и Р65 могут
применяться как с шестидырными,
так и четырехдырными накладками
Болты в стыках с двухголовыми
накладками располагаются поочеред-
но гайками внутрь и наружу колеи.
В стыках с фартучными накладками
два средних болта ставят ганками
внутрь колеи, остальные — ганками
наружу
На каждый болт под гайку наде-
вают пружинную шайбу При этом
стержень болта должен выходить из
гайки не менее чем на 5 мм
Стыковые болты (рис 3 14,
табл 3 20) бывают с круглым и
овальным подголовком Болтовую
резьбу нарезают способом накатки
Ганки (рис 3 15, табл 3 21) при-
меняются шестигранные Гайки М24
и М22 по размеру под ключ унифи-
цированы
Пружинная шайба (рнс 3 16,
табл 3 22) — разрезанное кольцо из
закаленного прутка квадратного се
чения
Потребность в стыковых скрепле
ниях на 1 км пути приведена в
табл 3 23
3.2.2. Клееболтовые и сборные
изолирующие стыки. На сети эксплу
атируется около 1 млн изолирующих
стыков В основном это сборные изо-
Рис. 3.11. Накладка к рельсам Р65 и Р75:
а — поперечный профиль; б—продольный профиль шестидырной накладки;
а — то же четырехдырной
112
Рис. 3.12. Накладка к рельсам Р50:
а ~ поперечный профиль; б — продольный
в — то же четырехдырной
профиль шестидырной
накладки:
Рис. 3.13. Накладка к рельсам Р43:
а — поперечный профи., ь; б — продольный профиль шестидырной иэклэдкн;
в — то же четырехдырной
113
Таблица 3.19. Накладки
Тип рельса
Число
болтовых
отверстий
Масса, кг
Размеры, мм
Длина Высота
Количество
в 1 т, шт
Двухголовые
Р75, Р65 4 23.78 800 127 42
Р75, Р65 6 29,50 1000 127 34
Р50 6 18,77 820 104.2 53
Р43, la, Р38 6 16,01 790 94 62
Объемлющие для изолирующих стыков
Р75, Р65 4 1 33,75 800 155,8 I 30
Р50 6 27,50 820 130,6 36
Р43 6 1 24 780 121,3 I 42
Таблица 3.20 Болты (размеры, мм)
Тип рельса
Обозначение Длина Диаметр Радиус го- ловки R Ширина под- головка b
болта 1 резьбы /„ подголов- ка h головки D резьбы d
О
“с.
s-г
К двухголовым накладкам
Р75, Р65 М 27x160 160 66 14 46 27 17 37 0,82
Р50 М 24X150 150 66 12 40 24 14 32 0,59
Р43, la, Р38 М 22X135 135 56 12 37 22 13 30 0,45
К объемлющим накладкам
Р75, Р65 ИМ 27x180 180 66 5 46 27 17 38 0,94
Р50 ИМ 24X160 160 66 5 40 24 14 33 0,64
Р43 ИМ 22x140 140 56 5 37 22 13 31 0,48
Таблица 3.21. Гайки для путевых болтов
Тнп рельса Размеры, мм Масса, кг
Высота, Н Диаметр резьбы D Ширина под ключ S
Р75 30 27 41 0,22
Р50 27 24 36 0,16
Р43, la, Р38 25 22 36 0,16
1 14
Таблица 3.22. Пружинные шайбы
Тип рельса Диаметр болта, мм Диаметр, мм Поперечное сечение, мм2 Развод концов, мм Масса 1000 шайб, кг
внутренний d наружный D
Р75, Р65 30 32 54 11X11 17,0—25,5 124,6
27 29 49 10X10 15,5—23 93,4
Р50 24 26 44 9X9 14—20,5 67,9
Р43, 1а, 22 24 40 8X8 12,5—18,5 49,1
Р38, РЗЗ
Таблица 3.23. Потребность в стыковых скреплениях на 1 км пути
(при любом типе прикрепления рельсов к шпалам)
Длина рельсов, м
Масса скреплений, т к рельсам типов
Число
деталей, шт.
Р75 и Р65 Р50 Р43, 1а Р38 (Па)
при шести- дырных накладках при четырех- дырных накладках
Накладки двухголовые
Бесстыковой путь 25 0,71 — 0,45 —
25 160 4,73 3,80 3,00 2,56
12,5 320 — 7,60 6,01 5,12
Накладки фартучные
25 1 160 1 -|-|- I 3,14
12,5 1 320 | - 1 - 1 - 1 6,28
Болты с гайками для двухголовых накладок
Бесстыковой 72 0,08 —. 0,06 —
путь 25 480* 0,41 0,33 0,36 0,30
12,5 960** — 0,67 0,73 0,59
Шайбы пружинные
Бесстыковой путь 72 0,007 — 0,005 —
25 480* 0,045 0,03 0,033 0,024
12,5 960** — 0,06 0,065 0,047
* Для рельсов типов Р75 и Р65 при четырехдырных накладках 320 шт.
♦* В том же случае —640 шт.
115
Рис. 3.14. Путевой болт с круглой го-
ловкой
Рис. 3.15 Гайка к путевому болту
Рис. 3.16 Шайба пружинная для сты-
ковых болтов
лирующие стыки с объемлющими ме-
таллическими накладками из марте-
новской закаленной стали (рис. 3.17,
табл 3 19) или двухголовыми на-
кладками (рис 3 18). Между
рельсом и накладками ставятся про-
кладки из полиэтилена. Срок службы
таких стыков крайне мал, так как
быстро разрушаются изолирующие
прокладки и втулки на болтах На
некоторых участках изолирующие де-
тали заменяют 2 раза в год В на-
стоящее время самый надежный изо-
лирующий стык — это клееболтовой
(рис 3 19)
Клееболтовой стык обладает высо-
ким сопротивлением продольному пе-
ремещению рельсов- 1200 кН
(:> 120 тс для стыков Р50). Это в
5—6 раз больше сопротивления типо-
вого стыка Он имеет и повышенную
изгибную жесткость В сборном изо-
лирующем стыке прочность изолиру-
ющих деталей мала, поэтому стыко-
вые болты нельзя затягивать с до-
статочным крутящим моментом
800 Н-м (до 80 кгс-м), из-за чего
при эксплуатации стык быстро ослаб-
ляется, изменяется зазор и в итоге
изолирующие детали скоро выходят
Рис. 3.17. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками:
а — при железобетонных шпалах и скреплении КБ; б — при деревянных шпалах с костыль-
ным скреплением; 1 — рельс; 2 — накладка; 3 — прокладка боковая; 4 — полиэтиленовая
планка под болты; 5 — планка стопорная металлическая; 6 — втулка,- 7 — шайба пружин-
ная; Я —гайка; 9 — болт стыковой; 10 — изолирующая прокладка под рельс; // — подклад-
ка; /2 — болт клеммный; 13— болт закладной; 14 — шайба пружинная; /5 — шайба плос-
кая; 16 — прокладка под подкладку; 17 — клемма литая; 18 — шайба
116
Рис. 3.18. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками для
пути с деревянными шпалами:
/—боковая прокладка; 2 —накладка; 3 —втулка; 4 — изолирующая плаика под болт; 5 —
стопорная планка; 6 — торцовая прокладка
из строя. В клееболтовом стыке та-
ких недостатков нет. В них исключе-
на возможность проскальзывания
рельсов в накладках, что существен-
но улучшает работу рельсовых кон-
цов.
При изготовлении клееболтовых
стыков применяют новые, как прави-
ло, термически упрочненные рельсы
длиной 25 м. До реконструкции су-
ществующих цехов допускается ис-
пользование рельсов длиной 12,5 м
без болтовых отверстий. Для клее-
болтовых стыков второстепенных пу-
тей можно применять куски рельсов
длиной не менее 9,0 м. При изготов-
лении клееболтовых изолирующих
стыков рельсы разрезают пополам, а
затем обе части склеивают в изоли-
рующем стыке. Величина стыкового
зазора должна быть в пределах 4—
6 мм.
В клееболтовых стыках использу-
ют шестидыриые двухголовые на-
кладки специального проката или
стандартные накладки уменьшенной
высоты (рис. 3.20), стыковые болты
нормальной и повышенной прочности
и гайки с пружинными путевыми
шайбами.
Поверхности рельсов и накладок,
подлежащие склеиванию, перед иане-
Рис. 3.19. Клеевой изолирующий стык (в скобках даиа толщина изоляции эле-
ментов) :
/ — торцовая изоляция из фибры, пропитанной клеем <4.0—6,0 мм); 2 — клеевое соединение
с изоляцией из стеклоткани (3,0—3,5 мм); 3—изоляция болта, оклеенного стеклотканью
(1.2—1,5 мм)
117
сением клея обрабатывают до метал-
лического блеска дробеструйным
способом и обезжиривают. Наклад-
ки и стыковые болты изолируют от
рельсов слоями стеклоткани, пропи-
танной синтетическим клеем. Для
склеивания накладок с рельсами и
изоляции стыковых болтов применя-
ются смолы на эпоксидной основе.
Электрическое сопротивление, из-
меряемое между накладками н каж-
дым рельсом и между болтом и рель-
сом должно быть не менее 1500 Ом.
Каждый клееболтовой изолирую-
щий стык маркируют. На расстоянии
0,5 м от торца накладки на шейке
рельса с каждой стороны несмывае-
мой белой краской указывают дату
склеивания и условное обозначение
предприятия-изготовителя.
При погрузке и выгрузке рельсов
с клееболтовыми стыками механизи-
рованным способом их захватывают
в двух местах — на расстоянии от
концов 5,0—5,5 м при длине рельсов
12,5 м.
Клееболтовые стыки надо обере-
гать от механических повреждений.
Сбрасывать рельсы с клееболтовыми
стыками подвижного состава не до-
пускается.
Клееболтовые изолирующие сты-
ки пропускают до отказа, как пра-
вило, не менее 300 млн. т груза. Их
укладывают при капитальном ремон-
те, реконструкции или новом строи-
тельстве в звеньевой путь и в урав-
нительные пролеты бесстыкового пу-
ти. Бесстыковые рельсовые плети с
вваренными в них клееболтовыми
стыками надежно закрепляют от
угона, выполняя дополнительные тре-
бования к затяжке клеммных бол-
тов.
Допускается укладка стыков при
текущем содержании пути, если раз-
ница в высоте рельсов по износу го-
ловки не превышает 1 мм.
Прикрепители рельсов (костыли,
клеммы) промежуточных рельсовых
скреплений на стыковых шпалах дол-
жны быть изолированы от накладок
и расположены, как показано на
рис. 3.21.
Клееболтовые стыки располагают-
ся на весу, по наугольнику. При те-
кущем содержании пути в зоне клее-
болтовых стыков необходимо выпол-
нять все требования Инструкции по
текущему содержанию бесстыкового
пути.
Клееболтовой стык подлежит за-
мене при разрушении клеевого соеди-
нения рельсов с накладками и изно-
се изолирующей прокладки, а также
при дефектах рельсов, угрожающих
безопасности движения поездов. Если
разрушится изоляция стыковых бол-
тов, последние заменяют, для чего в
дистанции пути на каждый стык дол-
жен быть один резервный болт.
Клееболтовые изолирующие сты-
ки заменяют после пропуска по ним
230—250 млн. т груза. Для замены
планируется поставка резервных
стыков. Предусматриваются также
Рис. 3.20. Накладки для клееболтовых изолирующих стыков:
а — для рельсов типа Р65 (длина 1000 мм); б — для рельсов типа Р50 (длина 820 мм)
118
Рис. 3.21. Крепление стыка к основанию:
а — при костыльном скрепленнн; б — при раздельном скреплении
резервные стыки на случай внезап-
ного отказа эксплуатирующихся.
Клееболтовые стыки (резерв — 1 стык
на 10 уложенных) хранятся вместе
с покилометровым запасом рельсов.
Если клееболтовой стык вышел
из строя и резервного для замены
нет, электрическую рельсовую цепь
восстанавливают, устраивая сборный
изолирующий стык с полиэтиленовой
изоляцией. В этом случае клееболто-
вой стык разбирают и пазухи рельсов
очищают от стеклоткани и клея. Изо-
лирующий стык собирают, используя
двухголовые накладки уменьшенной
высоты. В рельсах сверлят болтовые
отверстия диаметром 40 мм для изо-
лирующих втулок.
Изготовитель гарантирует соответ-
ствие клееболтовых изолирующих
стыков требованиям технических ус-
ловий, если соблюдаются правила
транспортировки, хранения, монтажа
и эксплуатации. Гарантийный срок
соответствует пропуску по стыку
150 млн. т груза брутто или равен
двум годам с момента поставки по-
требителю.
3.2.3. Сварные переходные рельсы
и накладки. Переходной сварной стык
соединяет рельсы разных типов. Он
указывается дробью, например Р65/
Р50. Для выпрессовки рельса с од-
ного типа на другой берут рельс бо-
лее тяжелого типа н у него после на-
грева до 1100—1150 °C осаживают
подошву и шейку. Для выпрессовки
годятся новые рельсы и старогодные
I группы.
Глубина осаживания для новых и
старогодных рельсов с одинаковым
износом принимается: Р75/Р65--
12 мм, Р65/Р50—28 мм, Р50/Р43—
12 мм. При разном износе стыкуемых
рельсов в величину выпрессовки вно-
сится соответствующая поправка.
Длина рельса большей весовой
категории вместе с выпрессованной
частью должна быть не меиее
1600 мм, а длина выпрессованной ча-
сти после сварки — ие меиее 80 мм.
Переходы от выпрессованной ча-
сти делают плавными, их обрабаты-
вают строжкой, шлифовкой. В месте
перехода не должно быть поджогов,
трещин, расслоений, зарубов, вмятин
более 2 мм и деформаций шейки.
На концах свариваемых рельсов
должны быть болтовые отверстия в
соответствии с ГОСТом. При сварке
переходного рельса вертикальные оси
двух рельсов совмещают.
Переходные накладки (рис. 3.22)
должны соответствовать требованиям
технических условий и изготовляться
по чертежам, утвержденным Глав-
ным управлением пути МПС. Пере-
ходными накладками соединяются
рельсы Р75 и Р65, Р65 и Р50, Р50 и
Р43, а также однотипные рельсы,
имеющие различный вертикальный из-
нос.
Накладки изготовляют из полосо-
вой профильной углеродистой стали.
Допускается использовать сталь 45.
На торцах накладки и вокруг бол-
товых отверстий не должно быть за-
усенцев и неровностей в виде выпу-
чин. Если они есть, их необходимо
зачистить, соблюдая установленные
размеры накладки. На поверхности
накладки ие допускаются трешииы.
119
Рис. 3 22 Переходной стык рельсов типов Р75 и Р65
продольные риски и волосовины глу-
биной более 0,5 мм. Разрешается аб-
разивная зачистка выступов и выпу-
чин. Заваривать или заделывать ка-
кие-либо дефекты по профильной по-
лосе и иа накладках нельзя
Накладки должны быть прямыми.
Допускается равномерная кривизна
по всей длине накладки, не превыша-
ющая значений выпуклость в сторо-
ну головки рельса в вертикальной
плоскости — 1 мм; то же в сторону
подошвы — 0,5 мм; выпуклость в сто-
рону шейки рельса в горизонтальной
плоскости — 2 мм; вогнутость в ту
же сторону — 1,5 мм.
В переходных стыках устанавли-
вают все болты. Нельзя стыковать
между собой рельсы типов Р43 и Р65,
Р50 и Р75, а также однотипные, име-
ющие разность в износе более 10 мм.
Накладки отгружают попарно
связанными.
3.2.4. Промежуточные скрепления
соединяют рельсы с подрельсовым
основанием. В пути с деревянными
шпалами применяют 3 типа скрепле-
ний: раздельное, нераздельное и сме-
шанное.
К раздельному относятся: Д2 —
шурупно-болтовое с жесткими клем-
мами (на одной подкладке 4 шурупа,
2 клеммы и 2 клеммных болта,
рис. 3.23); Д4 — шурупио-болтовое с
пружинными клеммами (рис 3.24).
Нераздельное скрепление костыль-
ного типа применяется при рельсах
типа 1а и легче.
Рис. 3.23 Раздельное скрепление Д2
120
Рис. 3.24. Раздельное скрепление Д4
Смешанное костыльное скрепление
ДО (рис. 3.25) наиболее распростра-
нено на сети железных дорог. Оно
применяется при рельсах типов Р75,
Р65, Р50, Р43.
На стыковых шпалах при рельсах
Р50 и легче с двухголовыми на-
кладками костыли (табл. 3.24) рас-
полагают «затылком» к рельсу, в
остальных случаях — «носиком».
В кривых радиусом ^800 м укла-
дывают удлиненные (несимметрич-
ные) подкладки: при радиусе
-g; 500 м — под обеими рельсовыми
нитями, а при радиусе 501—800 м —
Рис. 3.25. Смешанное скрепление ДО:
1 — костыль основной. 2— костыль обши-
вочный
Таблица 3.24. Костыли путевые
Наименование Длина, мм Сечение, мм Масса, кг
Нормальные к рельсам Р75, Р65, Р50, Р43, Р38, РЗЗ 165 16X16 0,378
Удлиненные (пучинные) к рельсам IIIа и тяжелее 205 16X16 0,458
То же 230 16X16 0,509
255 16X16 0,558
» 280 16X16 0,609
Таблица 3.25. Подкладки для костыльного скрепления
Тип рельсов, для которых предназна- чаются Условное обозначе- ние Размеры, мм Площадь без учета отверстий, см8 Масса подклад- ки, кг Количе- ство в 1 т
вдоль шпалы поперек шпалы толщина по оси
Двухребордчатые
Р75, Р65 Д-65 300 170 19,8 612 7,66 131
Р50 Д-50 310 170 18,8 527 6,20 161
Р43, Р38 Д-43 290 160 18,4 464 5,26 190
То же для кривых участков (несимметричные)
Р75, Р65 | ДН-65 I 380 I 170 I 19,8 I 646 I 8,00 I 125
Р50 1 ДН-50 | 360 | 170 1 18,8 | 612 1 7,06 | 142
То же для стрелочных переводов
Р75, Р65 I СД-65 I 330 1 170 1 20 1 560 I 6,97 1 143
Р50 1 СД-50 1 310 | 170 1 20 1 527 1 6,35 1 157
Одноребордчатые
Р75, Р65, Р50, Р43 ПИ 310 160 16,0 496 6,10 164
121
31В
197
Рис. 3.27. Подкладка костыльного скрепления к рельсам типа Р50
122
Таблица 3.26. Потребность в деталях промежуточных скреплений
иа 1 км пути при костыльном прикреплении рельсов к деревянным шпалам
Эпюра шпал Число деталей Масса деталей, т, к рельсам типов
Р75, Р65 | Р50 | Р43, Р38
Подкладки двухребордчатые1
2000 4 000 30,64 24,80 —
1872 3 744 28,68 23,21 ——
1840 3 680 28,19 22,82 19,36
1600 3 200 24,51 19,84 16,83
1600
1440
Подкладки одноребордчатые
3 200 I — I
2 880 I — I
10,69
9,62
Костыли
2000 16 000 6,30 6,30 —
1872 15 000 5,90 5,90
1840 14 720 5,81 5,81 5,81
1600 9 600 5,07 5,07 5,07
1440 8 640 — — —
Противоугоны пружинные2
1440—3520 — 2,69 2,37
2080-3840 3,54 3,26 2,37
Противоугоны самозаклинивающиеся2
1440—3040 — 5,00 3,6
1760—3360 5,80 5,60 4,1
1 В случае применения в кривых участках пути удлиненных подкладок (Р75 и Р65 —
массой 8 кг/шт. и Р50 — 7.06 кг/шт.) масса подкладок на 1 км должна быть изменена с
учетом добавления необходимого числа удлиненных подкладок и уменьшения на это же
число обычных подкладок.
2 В числителе — при грузонапряженности до 25 млн. т-км/км брутто, знаменателе — свы
ше 25 млн. т-км/км брутто.
только под наружной (табл. 3.25,
рис. 3.26 и 3.27).
Потребность в скреплениях ДО на
1 км пути приведена в табл. 3.26.
В пути с железобетонными шпала-
ми применяются:
раздельное клеммно-болтовое
скрепление КБ (рис. 3.28) с жестки-
ми клеммами (на одной подкладке 2
закладных болта, 2 клеммы и 2
клеммных болта);
нераздельное пружинное скрепле-
ние БП с закладным болтом (без
клеммного) и пружинной прутковой
клеммой (по типу «краб») (рис. 3.29);
нераздельное бесподкладочное
пружинное скрепление ЖБР
(рис. 3.30).
Подкладки раздельного скрепле-
ния (рнс. 3.31 и 3.32, табл. 3.27) име-
ют две высокие реборды с отверстия-
ми — пазами для клеммных болтов.
На одной из реборд имеется продоль-
ный бортик, указывающий на то, что
эта сторона подкладки должна быть
обращена внутрь колен.
Жесткие клеммы скрепления КБ
бывают двух видов (рнс. 3.33): про-
межуточные (ПК) для всех шпал при
рельсах Р75, Р65, Р50, масса одной
клеммы 0,62 кг; стыковые (СК), мас-
са одной клеммы 0,58 кг.
Для клеммных (рис. 3.34) и за-
кладных (рис. 3.35) болтов применя-
ются гайки М22Х22,5 (см. рнс. 3.15)
и двухвитковые шайбы (рис. 3.36)
123
Таблица 3.27. Подкладки для раздельного скрепления
Тип рельсов, для которых предназна- чаются Условное обозначение Тип шпал, с кото- рыми могут быть применены Размеры, мм Масса под- кладки. кг Количество в 1 т
вдоль шпалы । поперек шпалы Расстояние между осями прнкрепнте- лей вдоль шпалы
Р75, Р65 КБ-65 ШС-1, ШС-1у 370 140 310 7,00 143
Р75, Р65 Д2-65 Деревянные 370 165 310 9,60 104
Р50 КБ-50 ШС-1, ШС-1у 370 140 310 6,95 144
Р50 Д2-50 Деревянные 350 165 294 8,45 118
Р75 Р65 СК-65 Брусья стрелочные деревянные 370 165 310 8,45 118
Р50 СК-50 То же 370 165 310 8,40 119
Таблица 3.28. Потребность в деталях промежуточных скреплений
КБ на 1 км бесстыкового пути с железобетонными шпалами
Наименование Материал Эпюра шпал Потребное число деталей, шт., при рельсах типа Масса скреп- лений, т, при рельсах типа
Р75 и Р65 Р50 Р75 н Р65 Р50
Подкладки Сталь 2000 4000 4000 26,00 25,80
> 1840 3680 3680 23,92 23,74
Клеммы стыковые > — — 48* — 0,03
Клеммы промежуточные » 2000 8000 7952 5,28 5,25
1840 7360 7312 4,86 4,83
Подрельсовые прокладки Резина 2000 4000 4000 0,72 0,64
> 1840 3680 3680 0,66 0,59
Болты клеммные с гайками Сталь 2000 8ООо 3, 68
> 1840 7360 3,39
Болты закладные с гайками > 2000 8000 5,52
» 1840 7360 5,08
Шайбы пружинные двухвит- > 2000 8000 0,72
ковые > 1840 7360 0,66
Прокладки на шпалу Резина 2000 4000 1,68
> 1840 3680 1,55
Втулки изолирующие Тексто- 2000 8000 0,16
ЛИТ 1840 7360 0,15
8000 0,33
Шайбы плоские Сталь 2000 7360 0,30
> 1840
* При звеньевом пути из 25-метровых рельсов число стыковых клемм увеличивается ДО
320, а масса — до 189 кг с соответствующим уменьшением числа и массы промежуточных
клемм
124
ю
СЛ
Рис. 3.28. Раздельное скрепление КБ
для железобетонных шпал:
1 — прокладка под подкладку; 2 — подклад-
ка; 3 — подрельсовая прокладка; 4 — клем-
мный болт; 5 — жесткая клемма; 6 — за-
кладной болт М22Х160; 7 — гайка М22;
8— двухвнтковая шайба; 9 — изолирующая
втулка; /0 —опорная шайба
Рис. 3.29. Нераздельное пружинное
скрепление БП
Рис. 3.30. Нераздельное бесподкла-
дочное пружинное скрепление ЖБР
Рис. 3.31. Подкладка раздельного скрепления к рельсам типа Р50
Рис. 3.32. Подкладки раздельного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75
126
Рис. 3.33. Клеммы раздельного рельсового скрепления:
ПК — промежуточная; СК — стыковая
Рис. 3.34. Клеммный болт
Рис. 3.35. Закладной болт
127
Рис. 3.36. Шайба пружинная двухвит-
ковая
Рис. 3.37. Втулки изолирующие:
а —вариант 1; б — вариант 2
ЛЧП Л) См
Рис. 3.38. Шайбы плоские:
а — вариант 1; б — вариант 2
двух типов 8ХЮ и 6x10. При от-
сутствии таких шайб могут приме-
няться одновитковые пружинные
шайбы для стыковых болтов диамет-
ром 22 мм (см. рис. 3.16).
Закладные болты скрепления КБ
имеют прямоугольную головку. Про-
резь на торцовой поверхности резь-
бового кольца болта, установленного
на шпале, должна быть направлена
вдоль пути.
Прокладка под подкладку изго-
товляется из рифленой резины. Изо-
лирующие втулки (рис. 3.37) для
скрепления КБ делают из материала
типа текстолита. Плоские шайбы
(рис. 3.38), предохраняющие изоли-
рующую втулку от разрушения, из-
готовляют из мягкой стали.
Подрельсовые резиновые проклад-
ки имеют толщину 4—5 мм; при вы-
правке пути по уровню применяют
прокладки толщиной и до 10 мм.
Потребность в скреплениях КБ на
1 км пути приведена в табл. 3.28.
В нераздельном скреплении с ме-
таллическими подкладками два болта
прн помощи пружинной клем-
мы одновременно прикрепляют к
шпале подкладку и рельс (см.
рис. 3.29). При скреплении БП дела-
ют заглубление в бетоне (25 мм), а
металлическая подкладка имеет за-
кругленные кромки; под подошву
рельса и под металлическую под-
кладку укладывают прокладки-амор-
тизаторы; реборды в подкладках ие
используются для зацепления болтов,
поэтому их толщина по сравнению с
толщиной реборд у подкладок КБ
значительно меньше, а высота реборд
позволяет регулировать положение
рельса по уровню до 20 мм.
В бесподкладочном пружинном
скреплении ЖБР для снижения же-
сткости под подошву рельса уклады-
вается подкладка-амортизатор повы-
шенной упругости. Конец верхней вет-
ви пружинной клеммы изогнут
(рис. 3.39) для передачи усилий от
клеммы через подклеммник на бетон.
Углубление в железобетонной
шпале для размещения подклеммио»)
прокладки (рис. 3.40) — 25 мм (у
старых шпал— 15 мм).
В скреплении ЖБР положение
рельса по высоте может регулиро-
ваться в пределах 10—20 мм. Регу-
лировка до 10 мм осуществляется
укладкой дополнительных прокладок-
регуляторов под подошву рельса, а
128
Таблица 3.29. Основные размеры пружинных противоугонов, мм
(см. рис. 3.41)
Обозначе- ние В(±0,5) В. Н Г h не более Теорети- ческая масса, кг
Номиналь- ный Предель- ные откло- нения
П75 122 112 ±5 74 66 44 8 1,41
П65 113 103 ±5 70 60 38 8 1,36
П50 92 82 +5 59 53 30 7 1,22
П43 76 70 +5;—2 50 47 24 7 1,13
свыше 10 мм — укладкой под рельс
и клемму специальных прокладок.
Благодаря вырезам в прокладках их
можно устанавливать, не снимая за-
кла гных болтов.
3.2.5. Противоугоны устанавлива-
ют в том случае, когда конструкция
рельсовых скреплеинй ие обеспечива-
ет надежного закрепления рельсов от
угона относительно шпал. Противо-
угоны бывают пружинные и самоза-
клиннвающиеся.
II ружинные противоугоны
(рис. 3.41, табл. 3.29) используются
при рельсах типов Р75, Р65, Р50 и
Р43.
Противоугоны изготовляют из
стали марки 60С2 или других марок
стали, механические свойства которых
ио хуже. В этом случае марка стали
указывается в обозначении противо-
угона.
Рис. 3.39. Пружинная клемма скреп-
ления ЖБР
Пример условного обозначения
пружинного противоугона к рельсам
типа Р75 из стали марки 60С2А—
противоугон П75. То же из стали
60С2 — противоугон П75 60С2.
Противоугоны подвергаются тер-
мической обработке (закалке н от-
пуску) для получения твердости, ука-
занной в табл. 3.30.
На поверхности противоугонов не
должно быть трещин, закатов, пе-
режженных мест, продольных воло-
совин и рисок глубже 0,5 мм. Склад-
ки металла, утоньшеиие и утолщение
в местах технологических пережимов
браковочными признаками не явля-
Рис. 3.40. Подклеммиая прокладка
скрепления ЖБР
5
Зак. 430
129
Таблица 3.30. Твердость
пружинных противоугонов
Марка стали Твердость, НВ
60С2А 375—448
60С2 363—429
65 286—400
ются. На торцовых поверхностях про-
тивоугонов в местах рубки не допу-
скаются заусенцы более 1 мм.
Среднее усилие сдвига противо-
угона вдоль подошвы рельса должно
быть не менее 8 кН (800 кгс).
На каждый противоугон наносит-
ся маркировка, указывающая год из-
готовления (последняя цифра), а на
противоугонах П75 ставят еще циф-
ру 7. Отгружаемые противоугоны
сопровождаются документом, в кото-
ром указываются предприятие-изго-
товитель, условное обозначение про-
тивоугонов, масса.
Самозаклинивающиеся противо-
угоны состоят из двух частей: скобы
и клина. Их изготовляют для всех
типов рельсов в дорожных и дистан-
ционных мастерских из отходов
рельсового металла отдельно для ле-
вой и правой нити (рис. 3.42, 3.43,
3.44, табл. 3.31, 3.32). Поперечное
сечение заготовки для рельсов Р50 и
тяжелее 20x30 мм.
Самозаклинивающиеся противо-
угоны, как правило, устанавливают
клиньями внутрь колеи.
Рис. 3.41. Основные размеры пружин-
ных противоугонов (см. табл. 3.29)
Рис. 3.43. Скоба самозаклннивающе-
гося противоугона
Рис. 3.44. Клин самозаклниивающего-
ся противоугона
Рис. 3.42. Противоугон
самозаклинивающийся (в
сборе):
/ — скоба; 2 — клин
130
Таблица 3.31. Размеры скоб самозаклииивающих противоугонов, мм
(см. рис. 3.43)
Тип рельса, для которого предназначе- ны противо- угоны А Б в Г Д Е R Длина заготовки Масса, кг
Р65 163 199 30 7 13 11 12 268 1,6
Р50 145 181 30 7 13 11 12 250 1,5
Р43 127 163 20 6 13 11 12 232 0,8
1а Допуска- емые 137 173 20 6 11 9 И 246 0,9
отклонения +1 — ±5 ±0,5 ±1 ±0,5 ±0,5 — —
Таблица 3.32. Размеры клиньев самозаклинивающихся противоугонов, мм
(см. рис. 3.44)
Тип рельса, для которого предназна- чены противоугоны А Б в Г Д Е R Масса, кг
Р65, Р50, Р43, la, Р38, РЗЗ Допускаемые отклонения 12 —0,5 20,5 5,5 16,5 13 ±1 и ±0,5 12 0,7
3.3. БАЛЛАСТ
Для отсыпки балластного слоя
применяют щебень из естественного
камня, гравий и гравийио-песчаную
смесь, отходы асбестового производ-
ства, ракушку, песок и другие мате-
риалы, удовлетворяющие ГОСТам
(табл. 3.33).
3.3.1. Щебень нз естественного
камня. Укладываемый в путь щебень
должен удовлетворять следующим
показателям:
сопротивление удару не менее 50
условных единиц при испытании на
копре ПМ;
истираемость (потеря в массе) не
более 30% первоначальной массы при
испытании в барабане типа полочной
шаровой мельницы;
во долог лощаемость не более 1,5%
массы щебня, высушенного до его
постоянной массы;
по морозостойкости щебень дол-
жен выдерживать без всяких призна-
ков разрушения 25, 20 и 15 циклов
Таблица 3.33. Объемный насыпной вес балластных материалов, т/м3
Балласт Состояние балласта
Воздушно-сухой Влажный
Рыхлый 1 Плотный Рыхлый Плотный
Щебень 1,35—1,50 1,60—1,75
Гравий 1,80—2,00 2,20—2,40 1,95—2,05 2,50—2,65
Ракушка 1,20—1,55 1,65—1,85 1,25—1,60 1,75—1,85
Асбестовый 1,45 1,9 1,5 1,9
Песок 1,60—1,80 1,85—2,10 1,7—1,9 2,1—2,3
5*
131
Таблица 3.34. Зерновой состав щебня из естественного камня
Размер зерен, мм Допускается наличие зерен размером Полный остаток на промежу- точном сите с отвер- стиями диа- метром 40 мм, % по массе
более верхнего предела крупности менее нижнего предела крупности
по размеру, мм по массе, % по размеру, мм по массе, не более, %
всего в том числе частиц мельче 0,14 мм
25—60 60—70 5 <25 5 1,5 18—60
25—50 50—60 10 <25 5 1,5 25—75
5—25 25—40 15 < 5 10 2 —
Примечания. 1. До реконструкции существующих щебеночных заводов допускает-
ся выпуск щебня из скальных пород фракции 25—70 мм, в котором количество зерен раз-
мером 70—90 мм не должно превышать 5% общей массы щебня, а количество зерен разме-
ром менее 25 мм — не более 5% общей массы щебня, в том числе частиц размером менее
0,1 мм ие более 1.5%.
2. Отдельные существующие заводы, работающие на базе гравийно-валунных место-
рождений, ие имеющих достаточных запасов, могут с разрешения МПС выпускать щебень
с зернами размером 5—40 мм, при этом зерен размером 40—70 мм в таком щебне должно
быть не более 5% общей массы, а зерен размером менее 5 мм — не более 5% общей массы,
в том числе щебня размером 0.1 мм — не более 2%.
3. По согласованию с потребителями мелкий щебень с зернами размером 5—25 мм мо-
жет использоваться в строительстве
замораживания и оттаивания, уста-
новленных соответственно для суро-
вых, умеренных и мягких климати-
ческих условий. Суровые климатиче-
ские условия — среднемесячная тем-
пература ниже —15 °C или не менее
чем 50 смен замораживания и оттаи-
вания в течение года. Умеренные — от
—5 до —15 °C или количество смен
замораживания и оттаивания от 20
до 50; мягкие — от 0 до —5 °C или
количество смен до 20.
В зависимости от крупности ще-
бень подразделяется на фракции
(табл. 3.34). Щебень фракции 5—
25 мм предназначается для балла-
стировки станционных, а также ма-
лодеятельных главных и подъездных
путей. В щебне из валунов и гальки
фракций 25—50 н 25—60 мм долж-
но быть дробленых зерен не менее
70% по массе.
Допускается с разрешения МПС
выпускать щебень, содержащий не
менее 50% по массе дробленых зерен.
В щебне фракции 5—50 мм дробле-
ных зерен должно быть не менее
40%, а фракции 5—25 мм — не менее
35%. Дроблеными считаются зерна,
поверхность которых околота более
чем наполовину.
В щебне не должно быть комков
глины, почвы, растительного слоя и
других примесей, в том числе зерен
слабых пород в количестве более
10% по массе.
Стандарт не распространяется на
щебень из попутно добываемых по-
род и отходов обогащения горной
промышленности, включающих токо-
проводящие примеси, которые могут
нарушать работу автоблокировки, а
также отходов, содержащих вредные
минералы и породы, наличие которых
в щебне не допускаетси правилами
промышленной санитарии.
3.3.2. Гравийный и гравнйно-пес-
чаиый балласты отличаются по соста-
ву галечно-гравийно-песчаной смеси
(табл. 3.35).
Масса кварцевых зерен и зерен
прочных изверженных и метаморфи-
ческих горных пород, содержащихся
в песчаной части балласта (фракции
размером менее 3 мм), должна со-
ставлять не менее 50% массы зерен
размером от 0,14 до 3 мм. Количест-
во зерен слабых горных пород в гра-
вийной части балласта (фракции раз-
мером более 3 мм) должно быть не
менее 10% общей массы.
132
Гравийный и гравийно-песчаный
балласт по категориям качества не
аттестуется, так как он образуется в
результате естественного разрушения
горных пород.
3.3.3. Балласт из отходов асбе-
стового производства (табл. 3.36)
представляет собой мелкие фракции
дробленых пород (серпентиниты и
серпентинизированиые перидотиты) с
небольшим содержанием свободных
волокон несортового хризотип-асбе-
ста.
В асбестовом балласте не долж-
но быть кусков глины, почвы и дру-
гих загрязняющих примесей. Асбесто-
вый балласт по категориям качества
не аттестуется. Он перевозится толь-
ко в полувагонах или хопперах-доза-
торах. На открытых платформах пе-
ревозка запрещена. При погрузке,
выгрузке и укладке балласта в путь
необходимо максимально снижать
его пыление.
3.3.4. Обследование балластного
слоя во время эксплуатации пути.
Цель обследования — получить дан-
ные для технического паспорта ди-
станции пути, назначения планово-
предупредительных ремонтов, а так-
же выявить места, где необходимо
устранить выплески и привести от-
косную часть балластной призмы в
соответствие с нормами. Обследова-
ние, выполняемое силами дистанций
пути, включает проверку толщины
балластного слоя, ширины плеча и
крутизны откосов призмы, определе-
ние процента загрязненности балласт-
ного слоя и количества появившихся
выплесков. Состояние балластной
призмы обследуют визуально и ин-
струментально.
Визуальную проверку проводят
сплошь по всем километрам при ве-
сеннем и осеннем осмотрах пути.
Инструментальную проверку про-
водят не реже одного раза в год на
двух-трех километрах каждого пе-
регона, наиболее объективно харак-
теризующих состояние балластной
призмы. На каждом обследуемом
километре толщину балластного слоя
определяют в трех местах на разных
пикетах, ширину плеча и крутизну
откосов призмы — на каждом пикете,
процент загрязненности балластного
слоя — в трех местах на разных пи-
кетах. При заполнении технического
паспорта дистанции пути, основыва-
ясь на визуальной оценке, получен-
Таблица 3.35. Зерновой состав
гравийного и гравийно-песчаного
балласта
Размер зерен, мм Содержание зерен в балласте, % по массе
гравийном гравийно- песчаном
100—60 60—3 3—0,63 0,63—0,14 <0,14 всего в том числе илистых, глинистых и пылеватых частиц <10 41—80 <49 <27 <10 <2 <10 <80 <100 <17 <16 <3
Примечание. На действующих
карьерах с разрешения МПС допускается
содержание в балласте зерен размером
60—100 мм в количестве до 15%.
ные в результате инструментальной
проверки данные распространяют на
другие километры перегона.
Отступления от норм устраняют
при первом же планово-предупреди-
тельном ремонте или работах теку-
щего содержания в зависимости от
характера неисправности.
Определение толщины балластно-
го слоя. Применяемый инструмент:
металлическая лопата, вилы, лом, ко-
черга, совок, складной метр или ме-
таллическая линейка с делениями,
деревянная рейка длиной 70 см.
На прямых двухпутных участках
пути толщину балластного слоя под
шпалой измеряют под междупутной
рельсовой нитью, а иа однопутных —
под любой. В кривых толщину бал-
Таблица 3.36. Зерновой состав
асбестового балласта
Размер отверстий
нейтрального
сита, мм
Полные остатки
на ситах, % по массе
25
10
5
0,5
0,14
<20
<60
3—75
40—98
80—100
133
Рис. 3.45. Схема измерения толщины
балластного слоя:
1 — деревянная рейка; 2— складной метр
или линейка; hin — толщина каждой шпа-
лы; — расстояние от низа верхнего слоя
балласта (щебня, асбестового балласта) до
низа рейки; Н2— расстояние от низа ниж-
него слоя балласта (подушки) до низа
рейки; /гб — толщина верхнего слоя бал-
ласта; hn — толщина нижнего слоя бал-
ласта (подушки)
ластного слоя измеряют под внутрен-
ней иитью.
При измерении толщины слоя ще-
беночного или асбестового балласта
в двухслойной балластной призме в
шпальном ящике устраивают шурф
размерами в плане, достаточными
для проведения измерений на пол-
ную глубину до подушки (рис. 3.45).
Если толщина слоя щебеночного
или асбестового балласта превышает
40 см, то ниже этой отметки шурф не
углубляют, а в журнале пишут, что
толщина верхнего слоя балласта бо-
лее 40 см.
Рис. 3.46. Шаблон для измерения от-
косной части:
/, 2— горизонтальная н вертикальная ме-
таллические трубки с деталями; 3 — дви-
жок, фиксирующий взаимно перпендику-
лярное расположение деталей; 4— уровень;
5 — упор-отсчет от внутренней стороны
упора; 6 — фиксатор; 7, 8 — закрепляю-
щие барашки; 9 — упорное кольцо; плечо
призмы d^Xz—Xi; высота призмы Н'=
заложение откоса т=(Хъ—Х2) t Н'
134
Если толщина подушки h„ (ниж-
него слоя балласта) превышает уста-
новленную нормой величину, то шурф
больше не углубляют, а в журнале
записывают, что толщина подушки
более 20 см (более 25 см при гравий-
ной подушке).
После окончания измерений тол-
щины балластного слоя шурф сразу
же засыпают балластом, послойно
его уплотняя. При этом нельзя сме-
шивать различные балластные ма-
териалы (щебень с песком, щебень с
асбестовым балластом и т. п.).
Толщину балластного слоя иа уча-
стках с больным земляным полотном
измеряют в соответствии с Техниче-
скими указаниями по оздоровлению
основной площадки земляного полот-
на на пучинных участках.
Измерение ширины плеча и кру-
тизны откосов балластной призмы.
Применяемый инструмент: шаблон
для измерения откосной части, склад-
ной метр или металлическая линейка
с делениями, уровень, отвес. Шаблон
устанавливают на откосной части
призмы, как указано на рис. 3.46.
По результатам измерений уста-
навливают количество мест н их про-
тяженность с недостаточной шири-
ной плеча и повышенной крутизной
откоса балластной призмы, требую-
щих исправления.
Определение загрязненности бал-
ластного слоя. Загрязненность щебе-
ночного балласта характеризуется
содержанием частиц размером менее
25 мм, в том числе частиц размером
менее 0,14 мм. Загрязненность асбе-
стового, гравийного и гравийно-пес-
чаного балласта характеризуется со-
держанием частиц размером менее
0,14 мм. О загрязненности балластно-
го слоя можно судить также по вы-
плескам.
Определить количество частиц
размером менее 0,14 мм можно толь-
ко в лабораторных условиях, так как
для этого требуется специальное обо-
рудование.
Для установления степени загряз-
ненности балластного слоя на каж-
дом из обследуемых километров под-
считывают средний процент загряз-
нения по всем отобранным пробам,
который распространяют на смежные,
необследованные километры, где ви-
зуально установлена примерно такая
же загрязненность. Если на рассмат-
риваемом перегоне все визуально об-
следованные километры загрязнены
примерно одинаково, допускается ус-
реднять процент загрязнения по все-
му перегону и указывать его в тех-
ническом паспорте дистанции пути.
Применяемые приборы и инстру-
мент- весы настольные гирные, 4 ме-
таллические коробки размером 25Х
Х25Х10 см, металлические совок и
кочерга, сита с круглыми отверстия-
ми диаметром 25 мм (при щебне
фракций 25—50 мм, 25—60, 25—
70 мм) илн 5 мм (при щебне фрак-
ции 5—25 мм), подстилка из брезен-
та или клеенки размером 1,5X1,5 м.
Перед отбором пробы откосную
часть н плечо призмы (рис. 3.47) сре-
зают. Пробу шпальной зоны отбира-
ют с площади длиной от торца шпа-
лы до подошвы рельса и шириной от
оси одного до оси другого шпального
ящика. Срезаемый с поверхности
призмы засоритель в пробу не вклю-
чают.
На участках, где со времени по-
становки пути на щебень до отбора
пробы щебеночный слой не очищали,
пробу отбирают на глубину до пес-
чаной подушки. На участках, где
было несколько ремонтов и накопил-
ся большой слой щебня, пробы отби-
рают на глубину 0,25 м ниже подо-
швы шпалы. При этом необходимо
следить, чтобы вся масса крупных и
мелких частиц в пределах намечен-
ного контура 3 (см. рис. 3.47) попала
в пробу. С особой тщательностью
следует отбирать частицы щебня на
границе с подушкой.
Щебень в пробе шпальной зоны,
как правило, загрязнен больше, чем
в откосной части н в плече. Здесь он
загрязняется не только внешними за-
сорителями, но и частицами щебня,
раздробленными от воздействия по-
ездной нагрузки, шпалоподбивочных
машин и механизмов. Масса пробы
должна быть не менее 50 кг для оп-
ределения содержания частиц менее
25 мм, не менее 2 кг при асбестовом
балласте и не менее 20 кг прн гра-
вийном и гравийно-песчаном балла-
сте для определения частиц менее
0,14 мм.
Пробу постепенно по частям от-
бирают в металлические коробкн при
помощи металлической кочерги и сов-
ка. Анализ проб в состоянии их есте-
ственной влажности проводят соглас-
но методическим указаниям по об-
следованию балластного слоя.
Рис. 3.47. Порядок отбора пробы для
определения загрязненности балласт-
ного слоя:
1 — откосная часть; 2 — плечо; 3 — шпаль-
ная зона
Количество выплесков определяют
визуально на всех километрах 2 раза
в год — весной и осенью. Результаты
осмотра заносят в таблицу. При этом
учитывают и те выплески, которые
к моменту осмотра были ликвидиро-
ваны в текущем году.
3.4. ШПАЛЫ И БРУСЬЯ
3.4.1. Деревянные шпалы и брусья.
Шпалы изготовляют из сосны, ели,
пихты, лиственницы, кедра, бука, бе-
резы 1-го и 2-го сортов.
По форме поперечного сечения
шпалы и брусья бывают обрезными
(А), в которых пропилены четыре
стороны, и необрезными (Б), в кото-
рых пропилены только две противо-
положные стороны, называемые по-
стелями.
Шпалы разделены на типы
(рис. 3.48): обрезные — IA, ПА, ША;
необрезные — 1Б, ПБ, ШБ.
Рис. 3.48. Виды шпал и брусьев:
А — обрезные; Б — необрезные; Ь — шири-
на верхней постели; t1 — ширина нижней
постели; Ь?~ ширина по непропиленным
сторонам; h — толщина; — высота про-
пиленной боковой стороны
135
Шпалы I типа укладывают в глав-
ные пути, II типа — в станционные и
подъездные. Шпалы типов ША и
ШБ укладывают в малодеятельные
пути, принадлежащие промышленным
предприятиям.
Толщина и ширина шпал установ-
лены для древесины с абсолютной
влажностью не более 22%. При
большей влажности древесины шпалы
имеют по толщине и ширине припус-
ки на усушку для хвойных и лист-
венных пород. Длина шпал всех ти-
пов 2750 мм. По заказу Министерст-
ва путей сообщения для особо грузо-
напряженных участков поставляются
шпалы длиной 2800 мм и для участ-
ков, где укладывается совмещенный
путь с различной шириной колеи,
длиной 3000 мм.
Предельные отклонения размеров
шпал всех типов установлены следу-
ющие, мм:
По длине . . . ±20
По толщине . . ±5
По ширине верх-
ней постели . . .—10 и плюс
до ширины
ннжней
постели
По ширине ниж-
ней постели . . . —5 и ±20
По высоте пропи-
ленных боковых
сторон обрезных
шпал:
для всех типов
шпал..............плюс до
толщины
шпалы
на участках шпал
длиной не более
0,5 м в ту н дру-
гую сторону от
середины шпалы
для типа:
IA................ —20
ПА................ -10
ША ..... —5
В поставляемых партиях допус-
кается не более 25% шпал, имеющих
указанные минусовые отклонения по
всей длине шпалы. При больших ми-
нусовых отклонениях по высоте про-
пиленных боковых сторон обрезан-
ных шпал они переводятся в соответ-
ствующие типы необрезных шпал.
Ширину постелей шпал измеряют
в самом узком месте на участке дли-
136
ной 400 мм, отстоящем на расстоянии
425 мм от вершинного торца шпалы.
Характеристики шпал приведены
в табл. 3.37.
Переводные брусья разделены по
форме поперечного сечения, как и
шпалы, на два вида (см. рис. 3.48).
Брусья I типа укладывают в глав-
ные пути, II — в малодеятельные
главные, прнемо-отправочные и все
остальные станционные пути. Брусья
типов ША и ШБ укладывают в
подъездные пути промышленных
предприятий.
Размеры поперечных сечений об-
резных и необрезных брусьев указа-
ны в табл. 3.38.
Размеры поперечных сечений
брусья установлены для древесины
с абсолютной влажностью не более
22%. Прн большей влажности древе-
сины хвойных и лиственных пород
брусьев изготавливаются с припус-
ками на усушку.
Ширина постелей измеряется в
самом узком месте на участке дли-
ной 400 мм, отстоящем на расстоянии
350 мм от вершины торца.
Длина брусьев от 3 до 5,5 м с гра-
дацией 0,25 м. Предельные отклоне-
ния брусьев всех типов установле-
ны, мм:
По длине . . . ±20
По толщине . . . ±5
По ширине верх-
ней постели ... от 7—10 и
плюс до
ширины
нижней
постели
По ширине ниж- —5; +20
ней постели . . .
По высоте пропи-
ленных боковых
сторон:
по всей длине бру-
са ................ плюс до
толщины
бруса
на участках дли-
ной не более 0,5 м
в ту и другую сто-
роны от середины
бруса для типа:
т —20
п : : . . -io
ш............... —5
Число брусьев с минусовыми пре-
дельными отклонениями по высоте
пропиленных боковых сторон по всей
Таблица 3.37. Количественные характеристики шпал
Тип шпал Объем шпалы, м3 Масса сосновой шпалы, кг Объем, м’. занимаемый шпалами в балластном слое в одном уровне с верхней постелью шпал при числе на 1 км
сухой непроии- тайной пропитан- ной масля- ным анти- септиком 2000 1840 1600
Обрезные: IA 0,123 62 71 246 226 197
ПА 0,101 51 58 202 186 162
IIIA 0,094 47 54 188 173 151
Необрезные: 1Б 0,134 67 77 268 247 214
ИБ 0,112 56 65 224 206 179
ШБ 0,101 51 58 202 186 162
Таблица 3.38. Размеры поперечных сечений обрезных и необрезных
брусьев, мм
Типы брусьев Толщина Ширина верхней постели Ширина нижней постели bt Ширин а бруса по непропи- ленным сторонам Ь2 Высота пропилен- ной боко- вой сто- роны
уширенная широкая нормаль ная
Обрезные (А)
I 180 220 200 .— 260 — 150
II 160 220 — 175 250 — 130
III 160 — 200 175 230 — 130
Необрезные (Б)
I 180 220 200 — 260 300 —
II 160 220 — 175 250 280 —
III 160 — 200 175 230 260 —
длине бруса не должно превышать
25% партии. При больших минусовых
отклонениях обрезные брусья перево-
дят в соответствующие типы необ-
резных.
Брусья поставляются комплектами.
Количество брусьев зависит от на-
значения пути, типа рельсов и марки
стрелочного перевода (табл. 3.39).
Число брусьев в комплекте для пере-
вода марки 1/6 для горочных путей
с рельсами Р50 должно составлять:
При длине
брусьев, м 3,0 3,25 3,50 3,75 4,0
9 4 4 4 3
При длине
брусьев, м 4,25 4,50 4,75 5,0 5,25
2 5 3 3 4
Для стрелочных переводов, укла-
дываемых на подгорочных путях и
глухих пересечениях перекрестных
съездов, ПТКБ ЦП разработаны эпю-
ры их укладки.
Клееные деревянные переводные
брусья предназначены для главных и
станционных путей. Их изготовляют
многослойными с вертикальным рас-
положением слоев. Применяют дре-
весину сосны и ели. Смешение пород
в одном брусе не допускается. В за-
висимости от конструкции и назначе-
ния путей установлены два типа
брусьев: I—для главных путей, II —
для станционных путей (рис. 3.49).
Поперечное сечение брусьев пря-
моугольное. Длина брусьев от 3,0 до
5,5 м с градацией 0,25 м.
137
Таблица 3.39. Количество брусьев в комплекте
Длина
бруса,
м
Тнп комплекта
А, | А2 | Аз | А. I Б, | Б2
Тнп рельса
Р65 |Р65, Р50 | Р65 | Р50, Р43
Марка стрелочного перевода
1/22 | 1/18 | 1/11 | 1/9 | 1/11 | 1/9
Разновидность брусьев по ширине верхней постели
У I Ш | У | Ш | У | Ш I У | Ш | У | Н I У | н | у | н
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
4,25
4,50
4,75
5,00
5,25
5,50
Итого
Всего
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
И
16
14
5
35
170
25
16
16
14
12
Ю
10
11
10
И
135
22
2
5
29
9
14
12
12
11
9
8
9
9
8
7
108
137
16
4
6
26
80
10
8
7
5
2
1
6
5
6
4
54
15 2
— 10
8
— 4
— 6
4 1
5 1
__ 4
— 4
— 4
24 44
68
Примечание. Комплекты А,, А2, Аз и А4 составляют нз брусьев 1 типа, Б1 — из
брусьев I н II типов, Бз и В — из брусьев II типа. Брусья III типа комплектуют по заказу
потребителя
Установлены следующие предель-
ные отклонения, мм:
По длине...............±15
По ширине...............±3
По толщине..............±3
Отклонение постелей элементов
брусьев от параллельности ^0,5 мм.
Толщина элементов брусьев 20 —
40 мм. Разница толщин элементов в
одном брусе SJ10 мм. Длина элемен-
тов брусьев в наружных слоях
Зг900 мм, а во внутренних ^350 мм.
Рис. 3.49. Поперечные сечения клее-
ных брусьев:
а —I тип для главных путей; б —II тип
для станционных путей
Брусья I типа по толщине состоят
из одного элемента. В брусьях II ти-
па наружные слои склеены не более
чем из трех элементов.
Дефекты в брусьях не должны
превышать указанных в табл. 3.40.
Брусья пропитывают маслянисты-
ми антисептиками не ранее чем через
3 суток после их изготовления.
3.4.2. Требования к старогодным
деревянным шпалам и брусьям. Ле-
жащие в пути шпалы и брусья счи-
таются негодными, если: 1) на глав-
ных и приемо-отправочных путях дре-
весина под накладками н башмаками
изношена так, что после обрубки
шпалы будут тоньше 11,5 см, а бру-
сья— тоньше 13 см; на остальных
станционных путях — если шпалы
будут тоньше 10 см, а брусья — тонь-
ше 12 см; 2) костыльные или шуруп-
ные отверстия разработаны так, что
после высверливания разрушенной и
гнилой древесины диаметр отверстия
будет более 40 мм; 3) шпала или брус
прогнили Настолько, что не могут
выполнять своего назначения; 4) име-
138
ются выколы кусков древесины меж-
ду трещинами, при которых шпалы и
брусья ие могут быть отремонтиро-
ваны; 5) имеются поперечные изло-
мы; 6) загнили с торцов так, что по-
сле обрезки гнилой древесины шпале
будет короче 2,5 м, а брус—на 0,25 м;
7) в шпалах, лежащих в кривых уча-
стках пути, есть сквозные с торца по
всей толщине трещины (расколы дли-
ной более 1 м); 8) имеются трещины
сквозные по длине и толщине (одно-
временно).
Шпалы с дефектами, указанными
в п. 7, ремонтируют и укладывают в
станционные пути.
К требующим ремонта относятся
шпалы и брусья, имеющие: 1) про-
дольные трещины с обнаженной не-
пропитаиной древесиной; 2) сквоз-
ные расколы иа торцах; 3) износ под
подкладками и башмаками на глуби-
ну 10 мм и более (если после удале-
ния поврежденной древесины толщи-
на в подрельсовой зоне будет более
10 см); 4) разработанные костыльные
или шурупные отверстия, ослабляю-
щие прочность прикрепления рельса;
5) признаки загнивания древесины.
Старогодные шпалы и брусья де-
лят на три категории годности.
Первая категория — пригодные к
укладке в путь без ремонта; 1) износ
древесины в местах подкладок и
башмаков не превышает 5 мм; 2) нет
сквозного по длине раскола на любой
из постелей; 3) нет сквозных раско-
лов на торцах; 4) для шпал: нет раз-
работки от прикрепнтелей; для брусь-
ев: разработка костыльных отверстий
ие превышает 20 мм, а шурупных —
24 мм; 5) нет признаков загнивания
древесины.
Вторая категория — пригодные к
укладке в путь после ремонта: 1) из-
нос древесины в местах подкладок ие
превышает: у шпал I типа — 50 мм,
II — 40 мм, III — 30 мм, у брусьев
любого типа — 30 мм, так как после
зарубки толщина брусьев, имеющих
указанный износ, будет менее 10 см;
2) сквозные расколы торцов допуска-
ются; 3) допускаются трещины на по-
стелях любой длины, кроме сквозно-
го раскола по всей длине; 4) разра-
ботка костыльного или шурупного
отверстия не превышает 40 мм; 5) за-
гнивание с торцов шпалы допускает-
ся иа такую глубину, чтобы после об-
резки загнившей части длина шпалы
была бы не менее 2,5 м, длина брусь-
Таблица 3.40. Нормы дефектов
клееных брусьев
Дефект Допускаемая норма
Непроклеи- вание: в зубчатых клеевых со- единениях в клеевых соединениях на гладкую фугу на концах брусьев Толстый клее- вой шов Уступы в смежных слоях Непараллель- ность пластей и боковых гра- ней Скос пропи- ла торцов Продольное коробление Не допускается Участки длиной 100 мм на вза- имном расстоянии > 1 м На расстоянии ^200 мм от тор- цов В местах непро- клеивания разме- ром до 1 мм Глубиной gl мм от поверх- ности слоя Не более норм предельных откло- нений по толщине и ширине sglO мм 0,2 % длины бруса
ев суммарно по обоим концам умень-
шилась не более чем на 0,25 м.
Т ретья категория — непригодные
для ремонта и повторной укладки в
путь: все шпалы и брусья с дефекта-
ми, развившимися больше, чем допус-
каемые для второй категории, а так-
же с дефектами, указанными в п. 3,
4, 5 второй категории.
Для наблюдения за работой, а
также учета сроков службы деревян-
ных шпал и брусьев их в год уклад-
ки клеймят. Клейма применяются од-
иостержневые. На поверхности клей-
ма выбиты две выпуклые цифры го-
да укладки. Клейма ставят иа верх-
ней постели шпал и брусьев в первой
трети (по ширине постели) от нх бо-
ковой грани на расстоянии 1 м от
торца. Укладка новых шпал и брусь-
ев без клейм запрещена.
3.4.3. Железобетонные шпалы
(табл. 3.41, 3.42, рнс. 3.50) предна-
значены для колеи шириной 1520 мм
с рельсами Р50, Р65, Р75 и типовыми
скреплениями иа прямых и кривых
139
Таблица 3.41. Типы
железобетонных шпал
Условное
обозначе-
ние
типа
Тип
скрепления
Расстояние
между
осями
отверстий
для зак-
ладных
болтов, мм
3
§
Е
В
Я
ШС-1
ШС-1 у
ШС-2
ШС-2у
I КБ (раз-
I дельное)
I БП и ЖРБ
J (нераздель-
ное)
310
244
265
Примечание. ШС — шпала стру-
нобетонная; 1 или 2 — тип рельсового
скрепления (в соответствии с табл. 3.42);
У — улучшенная конструкция.
(радиусом ие менее 250 м) участках
пути. Железобетонные шпалы изго-
товляют с предварительным напряже-
нием. Они имеют прямолинейную про-
волочную арматуру без анкеров
(струнобетонные шпалы). Для при-
готовления бетона применяют порт-
ландцемент марки не ниже 500, ще-
бень из естественного камня или ще-
бень из гравия фракции 5—20 мм.
В качестве арматуры используют
стальную проволоку периодического
профиля класса Вр-11 диаметром
3 мм (рис. 3.51).
Пример условного обозначения
струнобетонной шпалы с рельсовым
скреплением типа КБ улучшенной
конструкции: шпала ШС-1у, расход
бетона на одну шпалу 0,106 м’, мас-
са 265 кг.
Отклонения величины подуклоики
подрельсовых площадок от нормы
допускаются в интервале от 1 : 19 до
1 : 21 для шпал 1-го сорта и в интер-
вале от 1 : 18 до 1 : 22 для шпал 2-го
сорта. Угол взаимного поворота под-
рельсовых площадок разных концов
шпалы относительно ее продольной
оси («пропеллерность») ие должен
превышать 0,012 рад.
В шпалах ие должно быть трещин,
пустот вокруг проволок на торцах,
наплывов бетона в вертикальных ка-
налах для закладных болтов, около
рабочих кромок бетона в вертикаль-
ных каналах для закладных болтов,
удерживающих эти болты от пово-
рачивания при завинчивании гайки.
Концы арматуры иа торцах среза-
ют заподлицо. Допускалось до 1 ян-
варя 1981 г. изготовлять шпалы с
выступающими с торца концами про-
волок длиной до 15 мм.
На боковых и верхней (исключая
подрельсовые площадки и верх сред-
ней части) поверхностях шпалы 1-го
сорта не допускаются: раковины в
бетоне диаметром более 15 мм и глу-
биной более 8 мм; местные неровно-
сти высотой (глубиной) более 5 мм;
околы бетона по контуру торцов и
кромок подошвы глубиной более
20 мм и длиной более 100 мм. Если
такие дефекты есть, нх не устраняют,
а шпалы бракуют.
Таблица 3.42. Отклонения от проектных размеров шпал, мм
Размер 1-й сорт 2-й сорт
Длина ±10 ±20
Ширина +8; —5 + 10; —5
Высота +5; —3 + 10; —5
Разность высот шпалы, измеренных в одном поперечном сечении 4 8
Расстояние между наружными кром- ками подрельсовых углублений ±2 —2
Расстояние между кромками подрель- сового углубления +2; -1 +3; -1
Расстояние между осями отверстий для закладных болтов и наружной кромкой углубления подрельсовой пло- щадки ±1 ±1
140
г-г
а = 2000
Рис. 3.50 Предварительно напряженные железобетонные шпалы:
а — тип ШС-1, б — тип ШС-2у
141
Для шпал 2-го сорта эти показа-
тели в 2 раза больше.
Криволинейность (выпуклость или
вогнутость) подрельсовых площадок,
измеренная в двух взаимно перпен-
дикулярных направлениях, ие должна
превышать 1 мм.
Глубина околов бетона иа под-
рельсовых площадках и на верхней
поверхности средней части шпалы ие
должна быть более 10 мм, а длина —
30 мм. Диаметр раковин на этих по-
верхностях не должен быть более
10 мм, а глубина — 5 мм. Высота
(глубина) местных неровностей до-
пускается не более 1 мм. На одной
подрельсовой площадке не должно
быть более одного окола или одной
раковины.
При изготовлении на верхней по-
верхности каждой шпалы вдавлива-
нием в бетон наносят товарный знак
предприятия и год изготовления (две
последние цифры). Глубина вдавли-
вания знаков и цифр 3 мм, размер их
по высоте не менее 50 мм.
В концевой части шпалы несмы-
ваемой краской пишут номер партии
и клеймо ОТК предприятия-изгото-
вителя. Высота знаков должна быть
не менее 50 мм.
На обоих концах шпал 2-го сор-
та несмываемой краской наносят по-
перечную полосу шириной около
20 мм.
На обоих концах шпал, признан-
ных не соответствующими стандарту
(некондиционными), несмываемой
черной краской наносят по две по-
перечные полосы шириной по 20 мм
(рис. 3.52).
Шпалы хранят в штабелях по ти-
пам и сортам. Высота штабеля —
не более 16 рядов. При хранении и
перевозке шпалы укладывают гори-
зонтальными рядами основанием
вниз. Между рядами на расстоянии
550 мм от концов должны быть дере-
вянные прокладки сечением не меиее
50X50 мм. Перевозят шпалы в от-
крытых вагонах, причем в одном ва-
гоне только один сорт. При погрузке
следует предотвращать соударение
шпал, чтобы не повредить их.
Гарантийный срок эксплуатации
шпал — 3 года со дня укладки их в
путь. Однако исчисление гарантийного
срока начинается не позднее чем че-
рез 9 месяцев со дня поступления
шпалы потребителю.
3.4.4. Требования к старогодным
железобетонным шпалам. Нарушение
технологии изготовления железобе-
тонных шпал, неосторожное обраще-
ние с ними при погрузке, перевозке и
выгрузке, несоблюдение правил и
технологии укладкн и содержания в
пути приводят к образованию в шпа-
лах трещин, отколов н других дефек-
тов (рис. 3.53), уменьшающих срок
их службы.
Старогодные железобетонные шпа-
лы делят иа негодные — требующие
замены и дефектные — подлежащие
ремонту.
Негодными считаются шпалы,
имеющие следующие дефекты (в
скобках даны их номера):
поперечный излом с раскрытием
трещины более 1 мм или разруше-
нием бетона в месте излома (11, 12,
13);
продольную трещину в бетоне с
раскрытием более 5 мм (14, 17);
откол бетона иа подрельсовых
площадках размером более 30% ее
площади (21, 22, 24);
Рис. 3.51. Расположение арматуры в железобетонных шпалах:
а— ШС-1 и ШС-2; б —ШС-1ул ШС-2у
142
Рис. 3.52. Маркировка шпал:
/ — товарный знак предприятия-изготовителя и год изготовления, 2 — номер партии; 3 —
знак шпалы 2-го сорта; 4 — знак некондиционной шпалы
расслоение (откол верха) шпалы
в подрельсовых частях по продоль-
ным трещинам на боковых сторонах
(34);
разрушение бетона шпалы на со-
ставляющие (31);
коррозионное разрушение арма-
туры внутри бетона с появлением на
поверхности бурых пятен, полос
или продольных трещин (41),
другие дефекты, снижающие проч-
ность шпал.
Остальные шпалы с другими де-
фектами можно ремонтировать.
I группа
.------.
Гт т 7^
II Поперечные
трещины под
рельсом
Z~l о ° Г |
12 Косые трещи-
ны под рельсом
13 Поперечные
трещины 6 сере-
дине срерху
16 Поперечные трещины
сверху у скрепления
17 Торцовые тре-
щины
21 Скол по втул-
кам сбоку
22 Скол бетона
сверху
/4 продольные
трещины по
втулкам
Поперечные трещины в
концевой части шпалы
Пгруппа
23 Скол бетона у
конца шпалы
j||o дщ
15 Трещины
от желоба
zimm
.10 Поперечные трещи-
ны в середине снизу
° in ~~□
24 Скоп бетона
у желоба
25 Скол бетона
в середине
Шгруппа
31 Рыхлость или пористость бетона 32 Обнажение, арнатиры о конце 33 Обнажение арнатиры б середине ЗУ Продольные трещины под рельсом 35 Продольные трещуны в сред- ней части
S’ группа Г группа 21 группа
< 1 ТГ Г" D и
4/. Ослабление или разрыв
стержня
51 Дефекты втулок
t?L°
61 Дефекты, не указан-
ные на рисунках
Рис. 3.53. Сводная классификация дефектов и повреждений железобетонных
шпал
143
Все дефекты в шпалах делят на
6 групп.
Первая группа — трещины:
11 — заводской дефект, появляет-
ся из-за недостаточного предвари-
тельного натяжения арматуры илн
из-за ее скольжения в бетоне;
12 — заводской, возникает по тем
же причинам, что и дефект 11, и,
кроме того, из-за плохого качества
бетона;
13 — образуется в результате опи-
рания середины шпалы на балласт;
14 — появляется вследствие распи-
рания деревянного дюбеля при за-
винчивании шурупа, угона пути, гру-
бых просадок в стыках, при большом
количестве ослабших клеммных бол-
тов, когда отдельные шпалы с сильно
затянутыми болтами воспринимают
большие горизонтальные усилия;
15 — заводской дефект, образует-
ся при изготовлении в момент снятия
усилия натяжения арматуры;
16 — бывает у шпал со скрепле-
ниями типа К2, когда в сечении по
дюбелям подрельсовой части прохо-
дят два отверстия, а также от мел-
кого заложения закладной шайбы в
шпалах С-56-3 и от грубых просадок
в стыках; если трещины проходят че-
рез отверстия, то это дефект 14;
17 — заводской, образуется в мо-
мент рубки концов арматуры при не-
снятом натяжении;
18—заводской, образуется из-за
недостаточного предварительного на-
тяжения арматуры — разновидность
дефекта 11,
19 — появляется, когда шпала опи-
рается на балласт только концами;
Вторая группа — отколы бетона-
21 — возникает в результате рас-
пора деревянной втулки от завинчи-
вания шурупа или от других причин
(развитие дефекта 14),
22 — появляется при небрежной
выгрузке или погрузке шпал;
23 — разновидность дефекта 22,
24 — образуется вследствие не-
брежного обращения со шпалами при
погрузке, выгрузке, сборке звеньев на
базах (развитие дефекта 15);
25 — разновидность дефектов 22
и 23.
Третья группа — результат изго-
товления шпал из недоброкачествен-
ного бетона:
3 1—заводской, образуется из-за
недостаточной плотности бетона и
плохого его уплотнения;
144
32 — возникает из-за недостаточ-
ной толщины защитного слоя бетона
на концах шпалы;
33 — появляется при тонком за-
щитном слое бетона в середине шпа-
лы;
34 — заводской, развивается прн
ржавлении арматуры в результате
проникновения влаги; арматура уве-
личивается в объеме, и в бетоне об-
разуются трещины бурого цвета;
35 — заводской, появляется по тем
же причинам, что и дефект 34;
Дефекты четвертой группы — стер-
жневые: наиболее распространен за-
водской дефект 41, который встреча-
ется в шпалах со стержнями низкого
качества.
Пятая группа — дефекты 51 мо-
гут быть заводскими, когда втулки
поставлены с наклоном нли когда они
плохого качества, и эксплуатацион-
ными, если шурупное отверстие раз-
работалось.
К шестой группе (дефект 61)'от-
носятся прочие дефекты, не вошед-
шие в первые пять групп
Дефектные шпалы необходимо
своевременно ремонтировать, чтобы
предупредить развитие пороков и пе-
реход их в группу негодных. Ремон-
тируют железобетонные шпалы в
соответствии с техническими указа-
ниями, утвержденными Главным уп-
равлением пути Ремонт ведут, как
правило, специализированные стацио-
нарные мастерские производствен-
ных баз ПМС. В пути ремонт допу-
скается, если необходимо быстро
обеспечить требуемую ширину колеи.
Для ремонта пригодны железобе-
тонные шпалы, имеющие следующие
дефекты- поперечные трещины в бе-
тоне с наибольшим раскрытием до
1 мм без разрушения бетона в месте
трещин; продольные трещины в бе-
тоне с наибольшим раскрытием до
5 мм, отколы бетона с обнажением
илн без обнажения арматуры; отко-
лы кромок углублений и износ бето-
на на подрельсовых площадках; по-
верхностное разрушение или недоста-
точную толщину защитного слоя бе-
тона; ослабление заделки деревянных
дюбелей из-за их усыхания или рас-
трескивания; разработку шурупного
отверстия и разрушение древесины
дюбеля вокруг него; излом шурупа в
дюбеле, невозможно затянуть заклад-
ной болт из-за его провертывания или
износа закладной шайбы.
Таблица 3.43. Признаки групп годности скреплений КБ
Элемент Показатель Группа годности
I И
Подкладка Усталостные тре- щины Не допускаются Допускаются
Высота реборды в зоне клеммного от- верстия Не более 36 мм Без ограниче- ния
Вогнутость под- рельсовой части Не более 1 мм То же
Клемма Высота наружной ножки Не менее 52 мм »
То же внутренней Не менее 32 мм »
Болт закладной и клеммный Диаметр в месте из- носа Не менее 18 мм
Пружинная шай- ба Бывшая в эксплуа- тации Не допускается »
Изолирующая втулка Трещины Допускаются незначительные
Связь фланца с выступом Не нарушена »
3.4.5. Применение старогодной
рельсо-шпальной решетки с железобе-
тонными шпалами. Сферы повторно-
го применения рельсо-шпальной ре-
шетки определяются типом и состо-
янием рельсов, скреплений, шпал, а
также объемом ее ремонта перед по-
вторной укладкой. Рельсы такой
рельсо-шпальной решетки должны
удовлетворять требованиям техниче-
ских условий «Рельсы старогодные
для железных дорог широкой колеи»
и «Рельсы железнодорожные старо-
годные отремонтированные сварные»
(см. п. 3.1.8).
Скрепления типа КБ перед по-
вторной укладкой проверяют на год-
ность (табл. 3.43). Наличие уста-
лостных трещин в подкладках опре-
деляют визуально, а вогнутость под-
рельсовой части подкладки — измере-
нием наибольшего зазора между ее
поверхностью и линейкой. Подклад-
ки, клеммы, закладные и клеммные
болты 1-й группы годности исполь-
зуют также при одиночной замене
скреплений на главных и станцион-
ных путях.
Железобетонные шпалы перед
повторной укладкой проверяют на
соответствие группам годности
(табл. 3.44). Размеры отколов бето-
на измеряют металлической линей-
кой. За глубину откола принимают
наибольшее расстояние между ребром
линейки, приложенной к кромке шпа-
лы, и краем откола бетона на примы-
кающих к кромке поверхностям шпа-
лы. Криволинейность подрельсовой
площадки определяется измерением
наибольшего зазора между ее по-
верхностью и ребром поверочной ли-
нейки, приложенной к площадке по
всей ее длине. Раскрытие попереч-
ных и продольных трещин в бетоне
определяют металлическим щупом в
месте наибольшей ширины трещины.
При измерении закладных шайб
на произвольном ремонтируемом уча-
стке из трех шпал (кроме стыковых
и предстыковых) извлекают 12 за-
кладных шайб. За толщину шайбы
принимают наименьшую величину,
измеренную штангенциркулем в ме-
сте контакта с головкой закладного
болта у края отверстия. Заключение
о группе годности всех шайб на дан-
ном участке пути делается по сред-
нему арифметическому значению тол-
щины и поперечного размера отвер-
стия 12 шайб. Толщину закладных
шайб можно не проверять, если про-
пущенный по шпалам суммарный
тоннаж не превышает 800 млн. т
брутто.
Закладные болты в отверстиях за-
крепляют полимерным составом.
Железобетонные шпалы и элемен-
ты рельсовых скреплений II группы
годности, используемые без ограни-
чений по отдельным показателям
таблиц 3.43 и 3.44, должны отвечать
145
своему назначению н обеспечивать
безопасный пропуск поездов.
Старогодные железобетонные шпа-
лы I группы годности используются
во всех главных, станционных и подъ-
ездных путях, а старогодные железо-
бетонные шпалы II группы — только
в станционных (кроме главных в пре-
делах станции) и подъездных путях.
Сфера повторного использования
рельсо-шпальной решетки зависит от
группы ее годности (табл. 3.45).
Группа годности пишется масляной
краской по трафарету на шейке рель-
са с внутренней стороны каждого
звена в зоне стыка.
При вторичном использовании
рельсо-шпальной решетки со свар-
ными плетями иа главных и приемо-
отправочных путях ее укладывают
в полном соответствии с требования-
ми Технических указаний по укладке
и содержанию бесстыкового пути.
При укладке решетки на других стан-
ционных и подъездных путях долж-
ны быть выполнены требования Тех-
нических указаний, касающиеся тем-
пературного режима.
Таблица 3.44. Признаки групп годности железобетонных шпал
Наименование Группа годности
I и
Тнп рельсового скрепле- ния КБ Всех типов
Тоннаж с момента первой укладки шпалы в путь Без ограничения Без ограничения
Срок службы шпалы с момента первой укладки ее в путь То же То же
Поперечные трещины в бетоне Не допускаются Наибольшее раскрытие трещин до 1 мм без разру- шения бетона
Продольные трещины в бетоне Отколы бетона: То же Наибольшее раскрытие трещин до 3 мм без разру- шения бетона
а) иа кромках под- Длина нс более Длина не более 100 мм,
рельсовых площадок 30 мм, глубина нс бо- лее 10 мм глубина не более 30 мм
б) на прочих кромках Длина не более Длина не более 300 мм,
шпалы 100 мм, глубина не более 30 мм без об- нажения арматуры глубина не более 60 мм
в) на рабочих кромках отверстий для закладных болтов, удерживающих болты от провертывания при завинчивании гайки Не допускаются Допускаются; рекомен- дуется закреплять болт в отверстии заливкой поли- мерного состава
Прямолинейность (вогну- тость) подрельсовой пло- щадки, измеряемая по наи- большей стреле прогиба Не более 1 мм Не более 5 мм
Толщина закладной шай- бы в месте контакта с го- ловкой закладного болта Не менее 4 мм Не менее 2 мм или без ограничения при закрепле- нии болта в отверстии за- ливкой полимерного соста- ва
Поперечный размер от- верстия в закладной шайбе Не более 28 мм Без ограничения при за- креплении болта в отвер- стии заливкой полимерного состава
146
Таблица 3.45. Сферы повторной укладки рельсо-шпальной решетки в зависимости от группы годности ее элементов
Группа год- ности решетки Сфера повторной укладки Характеристика или группа годности элементов Вид ремонта
рельсов скреп- лений шпал
I Главные пути с грузонапряжен- ностью до 10 млн. т-км/км брутто в год (на участках с большей гру- зонапряженностью — с разреше- ния Главного управления пути); пути сквозного прохода на стан- циях Приемо-отправочиые и сортиро- вочные пути станций Старогодные типа Р65 I н II групп, типа Р50 I группы; как правило, бесстыковые плети Старогодные типов Р65 и Р50 I и II групп; бесстыковые плети или звенья I I и II II I н II Замена отдельных элементов пу- тевой решетки, а в необходимых случаях полная переборка на базе с заменой негодных шпал, элемен- тов скреплений, амортизирующих и изолирующих прокладок н упру- гих шайб Замена негодных элементов скреплений и прокладок
II Прочие станционные и подъезд- ные пути Старогодные типов Р65 и Р50 II и Ш групп I и II I и II Замена отдельных негодных шпал н скреплений в объемах, не- обходимых для обеспечения экс- плуатации пути в данных услови- ях
4. ПУТЬ НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ, РАЗГРУЗОЧНЫЕ ПАКЕТЫ
4.1. КОНСТРУКЦИИ
МОСТОВОГО ПОЛОТНА
4.1.1. Полотно на балласте устра-
ивают на железобетонных мостах
(табл. 4.1, рис. 4.1—4.4*).
Отступления от установленных
размеров поперечных профилей бал-
ластной призмы не должны превы-
* На всех рисунках в этой главе раз-
меры деревянных и железобетонных кон-
струкций даны в см, металлических — в
мм, рельсового пути — в мм.
шать величин, приведенных в
табл. 4.2. На эксплуатируемых мостах
при недостаточной ширине балластно-
го корыта для размещения балласт-
ной призмы требуемых размеров не-
обходимо принять меры, предотвра-
щающие осыпание балласта и обеспе-
чивающие устойчивость колеи. При
подъемках пути на мостах толщина
балластного слоя под шпалой, как
правило, не должна превышать 60 см.
На мостах, расположенных в кри-
вых участках пути, возвышение на-
Таблица 4.2.
Допускаемые отклонения
в размерах балластной призмы
Толщина балластного слоя под шпалой Ширина плеча балластной призмы при грузонапряженности, млн. т-км/км брутто в год Крутизна откосов
На вновь строящихся и переустраи- ваемых На эксплуатируемых
Основной слой Дренирующий щебеночный слой под асбестовым ~>5 0 25—50 '.-25
щебеноч- ный асбестовый
30/35 25/30 10 15/20 40(45) 30(35) 25(35) 1:1,5
Примечания. 1. В числителе — для деревянных шпал, в знаменателе—для железо-
бетонных.
2. В скобках указаны размеры для вновь строящихся и переустраиваемых мостов.
Таблица 4.2. Допускаемые отклонения в размерах балластной призмы
иа мостах, см
Больше Меньше
Показатели, для которых установлен допуск нормы нормы
Толщина слоя щебня На эксплуатируемых 30 5
На вновь строящихся 5 0
Толщина слоя асбестового На эксплуатируемых и вновь 5 0
балласта строящихся
Толщина дренирующего ще- На эксплуатируемых 30 0
беночного слоя под асбестовым На вновь строящихся 5 0
Ширина плеча балластной На эксплуатируемых и вновь 3 3
призмы строящихся
Крутизна откоса призмы по То же 0,1 0,1
заложению
Примечание. В исключительных случаях с разрешения начальника службы пути
допускается толщина балластного слоя в водораздельных точках не менее 15 см, а при ско-
ростях движения поездов 121—140 км/ч —не менее 20 см.
148
Рис. 4.1. Мостовое полотно с щебеночным балластом, железобетонными шпала-
ми и балластным корытом, позволяющим пропускать щебнеочистительные ма-
шины:
/ — без охранных приспособлений; // — с охранным уголком
Рис. 4.2. Мостовое полотно с щебеночным балластом, деревянными шпалами и
балластным корытом, позволяющим пропускать щебнеочистительные машины:
1 — при костыльном скреплении; // — при клеммно-шурупном скреплении
Рис. 4.3. Мостовое полотно с щебеночным балластом при ширине балластного
корыта, недостаточной для пропуска щебиеочистительиых машин:
I — с железобетонными шпалами; II — с деревянными шпалами
149
Таблица 4.3. Основные размеры эпюры укладки челнока, мм (см. рис. 4.5)
Показатели типов шпал Ш1 Ш2 ШЗ Ш4 Ш5 Ш6 Ш7 Ш8 Ш9 Ш10 Ш11
193 235 279 322 364 407 450 493 535 578 621
£-2 900 878,5 857 835,5 814,5 793 771,5 750 729 707,5 686
Показатели типов шпал Ш12 Ш13 Ш14 Ш15 Ш16 Ш17 Ш18 Ш19 Ш20 Ш21
i 664 706 749 792 835 877 920 963 1006 1048
L±2 664,5 643,5 622 600,5 579 558 536,5 515 493,5 472,5
ружного рельса устраивают за счет
увеличения толщины балластного
слоя.
Ширина плеча балластной приз-
мы со стороны упорной рельсовой
нити в кривых радиусом 600 м и ме-
иее увеличивается на 10 см.
На мостах с охранными приспо-
соблениями укладывают не менее
2000 шпал на 1 км пути, а на осталь-
ных мостах эпюра шпал должна быть
такой же, как на прилегающих уча-
стках пути. Если в качестве охран-
ных приспособлений применяются
контррельсы, расстояние между ося-
ми шпал должно быть не больше, чем
иа подходах к мосту. На мостах с
охранными приспособлениями и же-
лезобетонными шпалами в путь ук-
ладывают специальные шпалы (см.
рис. 4.1). Непосредственно на мосту
используют шпалы типа Ш21, а в
пределах челнока — шпалы 20 типов
(рис. 4.5, табл. 4.3). Между шпалой
и контруголком укладывают резино-
вую или кордовую прокладку.
4.1.2. Полотно иа поперечинах. На
мостах используют деревянные и ме-
таллические поперечины.
Деревянные (мостовые брусья)
устраивают согласно рис. 4.6 и 4.7.
150
В середине колеи укладывают доски
настила 20X3 см. На эксплуатируе-
мых мостах до их переустройства
или капитального ремонта допуска-
ется содержать мостовое полотно со-
гласно рис. 4.8 и 4.9. Сечение мосто-
вых брусьев зависит от расстояния
между продольными балками или
фермами моста и вида охранного при-
способления (табл. 4.4).
В настоящее время поставляют но-
вые мостовые брусья сечением 20X24
и 22X26 см длиной 3,25 м. При не-
обходимости сплошной замены брусь-
ев большего сечения и длины мосто-
вое полотно переустраивают.
Таблица 4.4. Сечеиия мостовых
брусьев, см
Расстояние между осями продольных балок или ферм, м При контр- рельсах При контр- уголках
<2,0 20x24 20x24
От 2,0 до 2,2 22X26 20x24
» 2,2 » 2,3 22X28 22x26
» 2,3 » 2,5 24x30 22X28
270
Рис. 4.4. Мостовое полотно с асбестовым балластом:
/ — с деревянными шпалами с контррельсами; II — с железобетонными шпалами без охран-
ных приспособлений; 1 — дренирующий слой щебня фракции 5—25 мм; 2 — асбестовый бал-
ласт
Ш1 2 3 V 5 6 7 8 9 10 11 17 13 14 15 16 17 18 19 20 21 21 Ш21
Рис. 4.5. Железобетонные шпалы для мостов:
i — расстояние между осями деревянных вкладышей; L — расстояние от наружной кромки
углубления под подкладку до оси деревянного вкладыша
Рис. 4.6. Мостовое полотно на деревянных поперечинах с костыльным креплени-
ем рельсов:
/— охранный уголок прикреплен лапчатым болтом; // — охранный уголок прикреплен ко-
стылями; врубка 0,5—3,0 см; в скобках даиы минимальные зазоры, мм
151
Рис 4.7. Мостовое полотно иа деревянных поперечинах с раздельным клеммно-
шу/рупным креплением рельсов:
/ — охранный уголок прикреплен лапчатым болтом; II — охранный уголок прикреплен шу-
рупами; в скобках даны минимальные зазоры, мм
Рис. 4.8. Мостовое полотно на деревянных поперечинах с контррельсами и про-
тивоугонными (охранными) брусьями:
/ — мостовой и противоугонный брусья прикреплены общим лапчатым болтом; II — мосто-
вой и противоугонный брусья прикреплены отдельно; при скреплении противоугонного
бруса с мостовым врубка делается в первом (в скобках дана длина мостовых брусьев по
старому ГОСТу)
Рнс. 4.9. Мостовое полотно на деревянных поперечинах с охранными приспособ-
лениями из иеравнобоких уголков:
/ — уголок прикреплен лапчатыми болтами; 11— уголок прикреплен костылями
152
Рис. 4.10. Мостовое полотно иа металлических поперечинах:
/ — металлическая поперечина; 2 — охранный уголок; 3 — рельс; 4 — контруголок; 5 — ме-
таллический иастил; 6 — противошумная мастика; 7 — резиновые прокладки; 8 — подвесной
мостик
Мостовые брусья укладывают иа
балки узкой плоскостью по науголь-
нику с расстоянием между ними в
свету 10—15 см. В зоне поперечных
балок расстояние между осями мо-
стовых брусьев не должно превы-
шать 55 см. На старых мостах с раз-
решения начальника службы пути в
отдельных местах это расстояние мо-
жет быть увеличено до 70 см. На
мостах с косыми пролетными строе-
ниями . допускается веерное располо-
жение части мостовых брусьев по
эпюре, утвержденной начальником
службы пути. Между мостовыми
брусьями и поясами поперечных ба-
лок должен быть зазор не менее
15 мм.
Мостовые брусья плотно прируба-
ют к поясам пролетных строений или
продольных балок. Глубина врубок
0,5—3,0 ем. Места врубок и стенки
отверстий в брусьях не менее трех
раз обмазывают антисептиком.
На верхней стороне каждого бру-
са иа расстоянии 15 см от торца
ставят клеймо с указанием года ук-
ладки. На двухпутных мостах клей-
мо ставят с наружной стороны, на
однопутных — с правой стороны по
направлению километража.
Для уменьшения износа мостовых
брусьев под рельсовые подкладки ук-
ладывают упругие прокладки. На
участках, оборудованных автоблоки-
ровкой, зазоры между рельсовыми
подкладками, охранными уголками и
шайбами лапчатых болтов должны
быть не меиее 15 мм.
Мостовое полотно на металличе-
ских поперечинах (рис. 4.10) устраи-
вают с раздельным скреплением, ко-
торое имеет подкладки с подуклон-
кой, прикрепляемые к поперечинам
четырьмя болтами. Для уменьшения
жесткости узла и обеспечения изоля-
ции на участках с автоблокировкой
под подкладки укладывают резино-
кордовые или полиэтиленовые про-
кладки. Расстояния между осями ме-
таллических поперечин должны быть
не более 600 мм. Для предупрежде-
ния провала колес сошедшего с рель-
сов подвижного состава над всеми
поперечными балками, а также меж-
ду поперечинами при расстоянии
между ними в свету более 200 мм
устраивают подвесные мостики.
Рис. 4.11. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах:
I — железобетонная плита; 2 — рельс; 3 — контруголок; 4 — высокопрочная шпилька креп-
ления плиты; 5 — цементио-песчаиая заливка (монтажная деревянная прокладка омоноличе-
иа): 6 — арматурная сетка
153
4.1.3. Безбалластиое мостовое по-
лотно с железобетонными плитами
считается наиболее прогрессивной
конструкцией. Его устраивают с раз-
дельным скреплением типа КБ
(рис. 4.11). Подкладки крепятся так
же, как иа железобетонных шпалах.
Плиты соединяют с балками высоко-
прочными шпильками диаметром
22 мм на выравнивающем слое из
цементно-песчаного раствора или при-
готовленного на эпоксидной смоле.
В качестве охранных приспособлений
применяют контруголки, прикрепляе-
мые к плите болтами против каждой
рельсовой подкладки.
4.2. ТРЕБОВАНИЯ
К УСТРОЙСТВУ МОСТОВОГО
ПОЛОТНА
План и профиль пути должны
иметь плавное очертание. В каждом
пролете металлических мостов стрела
подъема рельсов должна быть рав-
ной при скоростях движения грузовых
поездов до 90 км/ч и пассажирских
до 120 км/ч V2ooo длины пролета, ио
не более */юоо; при скоростях движе-
ния пассажирских поездов 121—
140 км/ч — не более ‘/2000 пролета.
На железобетонных пролетных строе-
ниях рельсовому пути должен прида-
ваться подъем, только если он преду-
смотрен проектом.
Для обеспечения требуемого про-
филя пути на мостах с деревянными
поперечинами допускается прирубка
их к поясам продольных балок или
ферм (глубина врубки 0,5—3,0 см)
Если высота нормальных брусьев не-
достаточна, разрешается применять
брусья большей высоты, а в крайнем
случае подкладывать под брусья и
прибивать гвоздями доски длиной не
менее 1 м и толщиной не менее 4 см.
В кривых участках пути возвыше-
ние наружного рельса на мостах с
деревянными поперечинами устраива-
ют за счет установки пролетных стро-
ений с поперечным наклоном или в
крайнем случае при помощи деревян-
ных прокладок толщиной не менее
4 см, укладываемых под брусья по
проекту, утвержденному начальни-
ком службы пути.
На мостах, расположенных на
прямых участках, ось пути не долж-
на отклоняться от оси пролетного
строения более чем на 5 см; иа кри-
154
вых участках отклонение проектной
оси пути по отношению к проектно-
му ее отклонению от оси пролетного
строения не должно быть более 3 см.
На мостах с ездой понизу необходи-
мо прн этом проверять габарит про-
летных строений.
Балласт на подходах к металличе-
ским мостам на протяжении не менее
50 м с каждой стороны, как правило,
должен быть щебеночным или асбе-
стовым. При песчаном балласте до-
пускается его покрытие слоем щебня.
На мостах с ездой на балласте необ-
ходимо принимать меры против осы-
пания балластной призмы, не допус-
кая переподъемки пути на мосту при
путевых работах. При необходимости
следует наращивать борты железо-
бетонных пролетных строений на ве-
личину не более 30 см, предусматри-
вать подъемку малых мостов, нара-
щивание кордонных камней Щебе-
ночную призму следует защищать от
грязи, укрывая ее слоем асбестового
балласта или ракушки.
Рельсы на мостах длиной более
300 м н на всех мостах с разводны-
ми пролетами, а также на подходах
к ним не менее чем за 200 м с обеих
сторон, как правило, укладывают
25-метровые типа Р65 и тяжелее. На
участках со скоростями движения бо-
лее 100 км/ч укладывают только та-
кие рельсы. На мостах линий грузо-
напряженностью до 10 млн т-км/км
брутто в год можно использовать
рельсы типа Р50. На остальных мо-
стах укладывают те же рельсы, что
лежат на подходах.
Переходные стыки и рельсовые
рубки на мостах устраивать нельзя.
При наличии уравнительных прибо-
ров можно уложить одно звено уко-
роченных рельсов длиной не менее
8 м.
Стыки рельсов располагают по
наугольнику, зазоры устанавливают
в соответствии с температурой и дли-
ной рельса. При езде на брусьях сты-
ки рельсов типа Р43 н тяжелее рас-
полагают как на весу, так и на брусь-
ях, если расстояние между осями
брусьев нс более 40 см. Стыки рель-
сов типа Р38 и легче устраивают на
сближенных брусьях с расстоянием
между их осями 27 см. При большем
расстоянии между брусьями, если
стыки невозможно перенести в другое
место, они должны быть сварены. На
пути с безбалластным полотном из
Рис. 4.12. Постановка вкладышей в рельсовых стыках для отверстий:
а — круглых; б — овальных; 1 — вкладыш; 2 — планка; 3 — болт
железобетонных плит стык, попавший
на рельсовую подкладку, должен
быть также сварен.
На мостах с ездой на балласте
стыки устраивают так же, как и на
перегоне.
Стыки не следует располагать
ближе 2 м от концов главных ферм
или прогонов деревянных мостов, а
на арочных мостах — ближе 2 м от
деформационных швов и замка свода.
На мостах с уравнительными при-
борами в пределах температурного
пролета рельсы должны быть сваре-
ны. До сварки разрешается заглу-
шать стыки постановкой вкладышей
в болтовые отверстия (рис. 4.12,
табл. 4.5), чтобы зазоры не менялись.
Бесстыковой путь на мостах с ез-
дой на балласте укладывают с со-
блюдением требований, относящихся
к перегонным участкам. Уравнитель-
ные пролеты иа мостах укладывать
нельзя. Не разрешается укладывать
рельсовые плети на мостах с дере-
вянными опорами или имеющих де-
формации. На однопролетных метал-
лических мостах с деревянными по-
перечинами бесстыковой путь можно
укладывать при длине пролетных
строений до 55 м *, а на многопро-
летных — при суммарной длине про-
летных строений до 66 м *. При этом
мостовые брусья могут быть новыми
или старогодиыми, если их состояние
таково, что не требуется замена в те-
чение срока службы рельсовых пле-
тей. На бесстыковом пути ставят ох-
ранные приспособления в виде угол-
* При большей длине рельсовые плети
можно укладывать только по специально-
му указанию МПС.
ков; в пределах от шкафной стенки
устоев до башмаков контррельсов на
плети ставят противоугоны с обеих
сторон каждой шпалы.
Концы рельсовых плетей, перекры-
вающих мост, должны выходить ие
меиее чем на 100 м за шкафные
стенки устоев при длине моста 33 м
и более, не менее чем на 50 м — прн
длине моста до 33 м.
Таблица 4.5. Размеры
вкладышей мм (см. рис. 4.12)
Обозначе- ния Р43 Р50 Р65
6 6 8
а 10,5 10,5 10,5
28 30 32
о — — —
— — —
с 11,5 12,5 14
30 30 32
h 1 II
— — —
83 101 154
1 1 1 1—
32 35 35
11 12 13,5
г 1 1
11,5 12,5 14
п 14,5 15,5 18
К 12 13 14,5
В числителе — круглых, в знаменате-
ле — овальных.
155
Прикрепление рельсов к брусьям
(шпалам) при костыльном скрепле-
нии н рельсах типа Р43 и тяжелее
осуществляют на каждом конце мо-
стового бруса (шпалы) всеми пятью
костылями. Рельсы более легких ти-
пов пришивают тремя костылями иа
каждой подкладке.
При раздельном скреплении рель-
сы звеньевого пути иа мостах с ез-
дой на балласте прикрепляют так же,
как и на подходах.
На мостах с деревянными или ме-
таллическими поперечинами и с по-
лотном из железобетонных плит дол-
жна быть обеспечена возможность
продольных перемещений рельсов по
подкладкам, кроме 10—15-метровых
участков у неподвижных концов про-
летных строений, где клеммные бол-
ты затягивают. Для обеспечения пе-
ремещения рельсов клеммы подреза-
ют (рис. 4.13).
На мостах с пролетными строения-
ми суммарной длиной до 33 м рель-
совые плети прикрепляют к брусьям
костылями или укороченными клем-
мами. Если же суммарная длина про-
летных строений более 33 м, плети
закрепляют по усиленной схеме: у
неподвижных опорных частей пролет-
ных строений на длине 0,2 /пр.стр м
(/лр.стр<СЗЗ м), 0,0 М (/пр.стр^—
= 33 м), 8,0 м (Др стр = 44 м), 10,0 м
(/цр.стр = 55 м)—клеммами, затяги-
вая болты с усилием, соответствую-
щим крутящему моменту 150 Н-м
(15 кгс-м); иа остальных участках —
так же, как и на мостах с пролетны-
ми строениями суммарной длиной до
33 м.
Закреплять путь от угона следует
еще иа подходах к мосту, передача
угона на мост не допускается. На
Срезаемые часта клеммы
Рнс. 4.13. Клемма с подрезанными
лапками
мосту можно устанавливать проти-
воугоны, только если на нем наблю-
дается угон. На мостах с деревянны-
ми поперечинами рекомендуется ста-
вить самозаклииивающиеся противо-
угоны, причем у брусьев, которые
прикреплены к уголкам. При езде на
балласте противоугоны иа мостах в
указанных случаях устанавливают
так же, как и на перегоне.
Уравнительные приборы уклады-
вают на металлических мостах с тем-
пературным пролетом больше 100 м
(при годовой амплитуде температуры
рельсов, не превышающей 90 °C,—
больше ПО м). За температурный
пролет принимают расстояние между
неподвижными опорными частями со-
седних пролетных строений или не-
подвижной опорной частью н шкаф-
ной стенкой устоя. В консольных мо-
стах учитываются только опорные ча-
сти, расположенные на быках и усто-
ях. В арочных мостах (без затяжки)
за температурный пролег принимают
половину пролета арки.
При скоростях движения пасса-
жирских поездов более 100 и грузо-
вых более 80 км/ч применяют урав-
нительные приборы типа Р65 и тяже-
лее. На двухпутных мостах уравни-
тельные приборы укладывают по-
шерстно.
Уравнительные приборы можно не
укладывать при расположении на про-
межуточных опорах только подвиж-
ных или неподвижных опорных ча-
стей, если длина каждого из проле-
тов менее 100 м (менее ПО м при го-
довой температурной амплитуде рель-
сов, ис превышающей 90°C).
По специальному указанию МПС
вместо уравнительных приборов мож-
но применять сезонные уравнитель-
ные рельсы.
Охранные приспособления (контр-
уголки или контррельск) укладыва-
ют на мостах с ездой на балласте
(кроме путепроводов) полной дли-
ной более 50 м или расположенных в
кривых радиусом менее 600 м, а так-
же на всех мостах и путепроводах с
ездой на поперечинах при длине мо-
стового полотна на поперечинах бо-
лее 5 м или расположении их в кри-
вых радиусом менее 1000 м. На пу-
тепроводах с ездой на балласте
контруголкн (контррельсы) уклады-
вают при полной длине сооружения
более 25 м, а также при расположе-
нии их в кривых радиусом менее
156
Рис. 4.14. Расположение охранных приспособлений на мостах:
1— болты; 2 — противоугонный (охранный) брус; 3 — противоугонные уголки; 4—шкафная
стенка устоя; 5 — контррельсы; 6 — задняя грань устоя; 7 — боковая грань устоя; 8 — доска
настила; 9 — поперечная балка; 10— лапчатые болты
1000 м. Кроме того, контррельсы нуж-
но укладывать на путях, располо-
женных под путепроводами и пеше-
ходными мостами со стоечными опо-
рами при расстоянии до них от осн
пути менее 3 м.
Контруголки должны иметь сече-
ние не менее 160+160X16 мм, на
старых эксплуатируемых мостах до
переустройства допускаются коитр-
уголки сечением не менее 160+100Х
Х14 мм (150+100X14 мм). Контр-
рельсы должны быть не более чем иа
одни тип легче путевых рельсов.
Концы контруголков (контррель-
сов) на протяжении не менее 10 м за
задней гранью устоя сводят «челно-
ком» (рис. 4.14).
Контруголки прикрепляют двумя
шурупами нли костылями к каждому
мостовому брусу через отверстия
диаметром 27 мм в горизонтальных
полках. К железобетонным шпалам
коитруголкн крепят одним шурупом,
а к безбалластной железобетонной
плите — одним болтом. К металличе-
ским поперечинам коитруголкн при-
крепляют двумя высокопрочными
болтами диаметром 22 мм или за-
клепками диаметром 23 мм.
Контррельсы крепят к каждому
мостовому брусу двумя костылями.
Стыки контруголков, уложенных
на мостовых брусьях, перекрывают
уголковыми накладками с тремя
болтами диаметром 22 мм в каждой
полунакладке, а стыки контррель-
сов — накладками, соответствующими
типу рельсов, не менее чем с двумя
болтами с каждой стороны стыка.
На подвижных концах пролетных
строений, а также в местах разрывов
проезжей части устраивают подвиж-
ные стыки. В этом случае у рельсов
болты ставят с одной стороны стыка,
а в накладках коитруголков прореза-
ют под болты овальные отверстия
длиной 120 мм. На пролетных строе-
ниях длиной до 33 м подвижные сты-
ки не обязательны.
Стыки контруголков (контррель-
сов) не должны находиться в преде-
лах челноков и в створе со стыками
путевых рельсов.
Башмаки, уложенные так, чтобы
нх остряки находились иа шпалах,
прикрепляют к шпалам шурупами
или костылями.
Противоугонные (охранные)
уголки и брусья укладывают на ме-
таллических мостах с ездой на дере-
вянных или металлических попере-
чинах на всем протяжении мостового
полотна. Противоугонные (охранные)
уголки должны иметь сечение не ме-
нее 160+100X12 мм. К каждому
мостовому брусу уголок прикрепля-
ют двумя шурупами (костылями) или
лапчатым болтом. Способ крепления
выбирается в соответствии с табл. 4.6.
К металлическим поперечинам
противоугонные уголки прикрепляют
двумя высокопрочными болтами или
заклепками. Стыки уголков перекры-
вают уголковыми накладками не ме-
нее чем с двумя болтами в полуиа-
кладке.
157
Таблица 4.6. Способы крепления противоугонных уголков
Крепление рельсов Тип рельса Расстояние меж- ду осью пути я наружной гранью пояса продольной балки (фермы), мм Прикрепитель противоугонного уголка Расстояние в све- ту между наруж- ной гранью го- ловки рельса н вертикальной полкой противо- угонного уголка, мм
Костыльное Р75, Р65 1025—1205 1206 и более Лапчатые болты Шурупы (костыли) 315—415 315
Р50 997—1177 1178 и более Лапчатые болты Шурупы (костыли) 290—400 290
Клеммно- шурупное Р65 1031—1211 1212 и более Лапчатые болты Шурупы (костыли) 320—420 320
Р50 1016—1196 1197 н более Лапчатые болты Шурупы (костыли) 310—410 310
Противоугонные (охранные) бру-
сья должны иметь сечеиие 15X20 см.
В местах пересечения с мостовыми
брусьями в них делают врубку глу-
биной до 3 см. Их прикрепляют к
каждому мостовому брусу болтом
диаметром 19—22 мм или лапчатым
болтом. Для пропуска снегоочистите-
лей с опущенными крыльями по ма-
лым мостам, на которых не требуют-
ся контррельсы, разрешается приме-
нять противоугонные брусья умень-
шенной высоты или укладывать про-
тивоугонные уголки. При этом верх
болта, прикрепляющего брус или
уголок, должен быть на 60 мм ниже
головки рельсов.
Стыки противоугонных брусьев
должны быть вполдерева и распола-
гаться на мостовом брусе. Расстоя-
ние между стыками допускается, как
правило, не менее 4 м.
4.3. ТРОТУАРЫ, УБЕЖИЩА
И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ СРЕДСТВА
Тротуары с перилами (двусторон-
ние боковые) устраивают на всех
мостах полной длиной более 25 м
и.ш высотой более 5 м, а также на
Moiiax, расположенных в пределах
станций, и на всех путепроводах.
В северной строительно-климатиче-
ской зоне1 двусторонние боковые
1 к этой зоне относятся районы со
средней температурой воздуха наиболее
холодных суток ниже —40 °C.
158
тротуары должны быть на всех .мо-
стах длиной более 10 м.
На двухпутных пролетных строе-
ниях, а также на двухпутных и мно-
гопутных мостах с ездой поверху на
общих опорах во всех случаях троту-
ары должны быть в междупутьях.
Расстояние от оси пути до наибо-
лее выступающей части перил на пря-
мых участках должно быть не менее
2450 мм, на кривых его увеличивают
в соответствии с требованием габа-
рита. Перила на мостах с балласт-
ным корытом, уширенным для про-
пуска щебнеочистительных машин,
должны располагаться не ближе
2650 мм от оси пути.
Убежища устраивают на всех мо-
стах длиной более 50 м, а на участ-
ках со скоростями движения пасса-
жирских поездов более 120 км/ч и в
северной строительно-климатической
зоне — на всех мостах длиной более
25 м. Убежища располагают через
50 м (на участках со скоростями дви-
жения пассажирских поездов более
120 км/ч и в северной строительно-
климатической зоне — через 25 м) с
каждой стороны пути в шахматном
порядке. На мостах длиной 50—
100 м (на участках со скоростным
движением пассажирских поездов н
в северной строительно-климатиче-
ской зоне длиной 25—50 м) допус-
кается устраивать по одному убежи-
щу с каждой стороны пути. На уча-
стках со скоростным движением пас-
сажирских поездов вместо увеличе-
ння количества убежищ допускается
устройство оповестительной сигнали-
зации.
Противопожарные средства долж-
ны быть иа деревянных мостах, а
также на металлических с мостовым
полотном на деревянных поперечи-
нах и железобетонных с деревянны-
ми шпалами. К противопожарным
средствам относятся кадки с водой
вместимостью 200 л, ящики с песком
вместимостью 0,25 м3, огнетушители,
гидропульты и другие специальные
противопожарные приспособления.
На однопутных и двухпутных мо-
стах с деревянными поперечинами
при длине моста 10—25 м устанавли-
вают одну кадку в его конце, при
длине более 25 м — по одной кадке
на концах и по одной — через каж-
дые 50 м в середине. При каждой
кадке должно быть ведро или шваб-
ра.
Кроме кадок, на металлических и
железобетонных мостах длиной более
25 м ставят ящики с песком, которые
располагают на площадках, находя-
щихся между площадками для ка-
док. Ящики с песком снабжаются
лопатами и совками. Песок должен
быть сухим.
На путепроводах над электрифи-
цированными участками вместо ка-
док с водой ставят ящики с песком.
На пешеходных мостах с деревянным
настилом ящики с песком устанавли-
вают по одному на каждые 50 м мо-
ста (со сходами). В морозную погоду
кадки опустошают, а в остальное
время держат наполненными водой.
В засушливых и безводных районах
на мостах длиной до 25 м с деревян-
ными поперечинами, а также на де-
ревянных мостах длиной до 15 м и
около деревянных опор допускается
вместо кадок с водой устанавливать
ящики с песком вместимостью 0,25 м3.
Перед металлическими или желе-
зобетонными мостами длиной более
Юме деревянными поперечинами
или шпалами и перед деревянными
мостами длиной более 10 м на лини-
ях с паровой тягой ставят сигналь-
ные знаки «Закрой поддувало» с обе-
их сторон на расстоянии 30 м от
моста. На путях, проходящих под
путепроводами и пешеходными моста-
ми, имеющими деревянный настил, на
том же расстоянии устанавливают
сигнальные знаки «Закрой сифон».
В судоходных пролетах мостов с де-
ревянным настилом вывешивают та-
кие же указатели («Закрой сифон»)
для пароходов.
Местность под всеми мостами,
кроме мостов на балласте, иа про-
тяжении 30 м в обе стороны от от-
верстия очищают от сухого кустарни-
ка, валежника, горючего мусора
и т. п.
Охраняемые мосты, помимо кадок
с водой и ящиков с песком, обеспе-
чиваются химическими огнетушителя-
ми, гидропультами и противопожар-
ным инвентарем.
На путепроводах и пешеходных
мостах над электрифицированными
путями устанавливают вертикальные
предохранительные щиты высотой
2 м и в местах прохода людей укла-
дывают сплошной настил.
Все металлические конструкции
мостов, расположенные ближе 5 м от
элементов контактной сети, находя-
щихся под напряжением, заземляют.
4.4. ТРЕБОВАНИЯ
К СОДЕРЖАНИЮ МОСТОВОГО
ПОЛОТНА
Все элементы мостового полотна
необходимо своевременно очищать от
грязи и мусора, весной, перед нача-
лом снеготаяния, очищать балласт-
ную призму от остатков загрязнен-
ного снега, следить за правильным
отводом воды из балластного коры-
та, при сильном загрязнении балла-
ста очищать или заменять его. Осо-
бое внимание обращают на места
сопряжения устоев с насыпью подхо-
дов, своевременно выправляя путь
на этих участках, не допуская отря-
сения шпал, толчков и просадок.
Неплотность опирания рельсов на
подкладки и мостовых брусьев на
балки допускается не более 1 мм, для
регулировки положения рельсов в ви-
де исключения можно применять ме-
таллические карточки, укладываемые
под всей подкладкой. Лапчатые и
другие болты должны стоять в пра-
вильном положении и быть плотно
подтянутыми.
На прямых участках всех мостов
с ездой на балласте допускается
возвышение одного рельса над дру-
гим на 5 мм, такое же возвышение
допускается на мостовых брусьях
или безбалластных железобетонных
159
плитах только на мостах длиной не
более 25 м с ездой поверху.
В уравнительных приборах все
болты и прижимы должны быть плот-
но закреплены, трущиеся поверхно-
сти остряков и рамных рельсов сма-
заны. Необходимо проверять и регу-
лировать положение остряков, кото-
рое должно соответствовать темпера-
туре воздуха, определяемой по Пра-
вилам и технологии укладки и заме-
ны уравнительных приборов на мо-
стах. При максимальной отрицатель-
ной температуре ширина колеи у
острия остряков должна быть не бо-
лее 1540 мм.
Запрещается эксплуатировать
уравнительные приборы, имеющие
неисправности:
излом остряков, рамных рельсов,
лафетов;
выкрашивание остряков на длине
более 200 мм, при котором создается
опасность набегания гребня (выкра-
шивание менее 200 мм должно быть
зачищено).
Вертикальный износ рамных рель-
сов и остряков не должен превышать
8 мм при скоростях пассажирских по-
ездов до 100 км/ч, а грузовых — до
90 км/ч. На участках, где пассажир-
ские поезда обращаются со скоростя-
ми 101 —120 км/ч, этот износ не дол-
жен превышать 6 мм, а при скоро-
стях 121—140 км/ч — 5 мм. Если вер-
тикальный износ остряков и рамных
рельсов больше 8 мм, скорость дви-
жения поездов ограничивают до за-
мены этих деталей. При уравнитель-
ных приборах из рельсов типа Р65 и
износе 8,1—9 мм предельная скорость
60 км/ч, а при износе 9,1 —10 мм —
50 км/ч. При уравнительных прибо-
рах из рельсов типа Р50 предельные
скорости равны соответственно 50 и
40 км/ч.
4.5. ПУТЬ В ТОННЕЛЯХ
Требования к устройству. В тон-
нелях путь укладывают на балласт-
ном слое или жестком основании.
Балласт в тоннелях и на подходах к
ним не менее чем за 200 м должен
быть щебеночным, толщина слоя под
шпалой не менее 25 см. Если габарит
тоннеля ограничивает эту толщину,
допускается уменьшать ее до 20 см
н в виде исключения с разрешения
Главного управления пути МПС до
160
15 см. Если на подходах к тоннелю
эпюра шпал 1840 шт/км, то в тонне-
ле — 2000, а если на подходах эпюра
1600 шт/км, в тоннеле— 1840.
В тоннелях длиной более 300 м и
иа подходах к ним на протяжении
200 м укладывают 25-метровые рель-
сы Р65 и тяжелее, а на линиях гру-
зонапряженностью до 10 млн. т-км/км
брутто в год — Р50. В остальных
тоннелях укладывают такие же рель-
сы, как и иа подходах. В тоннеле за-
прещается укладывать рельсы раз-
ных типов, рельсовые рубки, устраи-
вать переходные стыки.
При костыльном скреплении рель-
сы типа Р43 н тяжелее прикрепляют
на каждом конце шпалы пятью ко-
стылями, а более легкие — тремя.
Рельсы в тоннелях рекомендуется
сваривать. При укладке бесстыкового
пути в тоннелях длиной до 300 м все
элементы верхнего строения должны
быть такими же, как и на подходах.
Не рекомендуется располагать урав-
нительные рельсы внутри тоннеля, на-
до стремиться, чтобы концы плетей
выходили за пределы тоннеля как
можно дальше. В тоннелях длиной
более 300 м бесстыковой путь целе-
сообразно укладывать во всех случа-
ях. Рельсовые плети должны быть,
как правило, из рельсов типа Р65,
шпалы в тоннеле и на подходах дли-
ной 200 м укладывают деревянные
I типа, а скрепления применяют раз-
дельные типа Д-2 или Д-4у с под-
рельсовыми прокладками.
Концы сварных плетей должны
быть, как правило, внутри тоннеля
на расстоянии 10—15 м от порталов.
Соединяют плети с рельсами звень-
евого пути, расположенного за пре-
делами тоннеля, с помощью двух пар
уравнительных рельсов, укладывае-
мых на деревянных шпалах, с таки-
ми же скреплениями, как и в тоннеле.
Изолирующие стыки внутри тон-
неля должны быть клееболтовыми.
Между плетью и рельсом клееболто-
вого стыка укладывают одни уравни-
тельный рельс.
Для контроля за положением пу-
ти в тоннелях служат постоянные
реперы, прикрепленные к обделке че-
рез 20 м на прямых и через 10 м в
кривых. В однопутных тоннелях ре-
перы располагают: иа прямом участ-
ке — со стороны правой по счету ки-
лометров рельсовой нити, а в кри-
вых — со стороны наружного рельса.
В двухпутных тоннелях реперы рас-
полагают с обеих сторон. К стене
тоннеля у каждого репера прикреп-
ляют марку, ла которой указаны но-
мер репера, расстояние до рабочей
грани ближайшего рельса и возвыше-
ние над головкой рельса.
В тоннелях и на подходах к ннм
путь должен быть надежно закреп-
лен от угона.
В обводненных тоннелях устраи-
вают лотки (при необходимости
численные), закрываемые железобе-
тонными крышками. В особо суровых
климатических условиях лотки обо-
гревают ТЭНамн или греющими ка-
белями.
В тоннелях длиной более 300 м
устанавливают постоянные путевые и
сигнальные знаки, таблички с номе-
рами колец и указатели прохода к
нншам и камерам, кнопки загради-
тельной сигнализации и телефоны.
Требования к содержанию. В тон-
нелях с ездой на балласте путь надо
защищать от загрязнения. Отклоне-
ния осн и уровня пути от проектных
шачений не должны нарушать габа-
риты и увеличивать негабаритность
сооружения. При расположении тон-
неля на прямом участке возвышение
о той рельсовой нити над другой не-
юпустимо. Если такое возвышение
есть на подходах, оно должно быть
отведено еще за 25 м от портала.
Наледи на пути необходимо ска-
лывать н удалять из тоннеля свое-
временно.
Для предупреждения интенсивной
коррозии рельсов, особенно на элек-
трифицированных участках с посто-
янным током, водоотводные лотки
должны быть всегда исправными, на-
до вовремя очищать и подрезать бал-
ласт, содержать в исправности изо-
лирующие детали промежуточных
скрёплений, рельсовые соединители,
очищать от загрязнителей шпалы,
особенно в зоне подкладок, не допус-
кать контакта противоугонов с бал-
ластом. Для улучшения токопроводи-
мости рельсовых цепей рекомендует-
ся устанавливать электротяговые
соединители сечением 95—100 мм2,
стыковые накладки с графитовой
смазкой, антикоррозионные устройст-
ства (ПИТ-7), сваривать рельсы в
плети. При сильной атмосферной кор-
розии рельсы и скрепления покрыва-
ют защитными смазками, в местах
неустранимых течей устанавливают
зонты из оцинкованного железа или
асбоцементных листов, если это по-
зволяют габариты, улучшают венти-
ляцию и полностью осушают тоннель.
4.6. РАЗГРУЗОЧНЫЕ ПАКЕТЫ
Разгрузочные пакеты устанавлн
вают при ремонте искусственных со-
оружений и земляного полотна. Па-
кеты бывают инвентарные, изготов-
ленные на заводах с клепанными,
болтовыми и сварными соединениями,
а также собираемые на месте работ
из одиночных элементов (двутавров,
швеллеров, рельсов).
Наиболее распространены на прак-
тике подвесные рельсовые пакеты,
применяемые при работах, не требу-
ющих длительного ограничения ско-
рости движения поездов (устройстве
прорезей, прокладке под путями ком-
муникаций, отдельных работах по ре-
монту искусственных сооружений).
Такие пакеты состоят из четырех вет-
вей (рис. 4.15), две из которых рас-
Рис. 4.15. Подвесной рельсовый пакет:
а — фасад: б — поперечное сечение; 1 —- верхняя планка хомута; 2 — нижняя
планка хомута; 3 ~~ ограничитель; 4 — шпала; 5 —- карточка; 6 — рельс; 7 ли-
ния габарита
6
Зак. 130
161
Таблица 4.7. Характеристики хомутов, мм
Тип рельсов Конструкция ветвей пакета
d t 1 d i
Р43 184 535 298 'll IT Г 649
Р50 202 553 334 685
Р65 226 р 577 370 L-- J P 721
Примечание. I— полная длина полосы для изготовления верхней планки хомута.
Таблица 4.8. Наибольшие допустимые пролеты для рельсовых пакетов, м
Схема ветви полупакета 6 gs аз Тип рельсов в пакете
Р43 Р50 Р65
наружной внутренней Число ре/ под одну 1 вую нить Новые С износом до 10 мм Новые С износом до 13 мм Новые С износом | до 16 мм
II 2 3 1,4 2,0 2,3 3,0 1,2 1,5 1,8 2,4 1,8 2,3 2,8 3,4 1,3 1,8 2,1 2,7 2,7 3,2 3,5 4,2 2,0 2,5 3,0 3,5
IX II 4 3,0 3,6 2,5 3,1 3,3 4,1 2,8 3,4 4,1 4,9 3,6 4,2
II III 5 3,2 4,0 2,9 3,6 3,6 4,4 3,2 4,0 4,4 5,3 4,0 4,6
ITI III 6 3,4 4,2 3,1 3,9 3,9 4,7 зл 4,2 4,7 5,7 4,2 5,1
III III II 8 3,9 4,7 3,5 4,3 4,3 5,2 3,9 4,7 5,2 6,4 4,6 5,6
приведена длина
Примечания. 1. В числителе . ____ ____ _______ ____
поездов не ограничиваются, в знаменателе — при ограничении до 25 км/ч ’
ВЛ22 ВЛ2аз.еВЛ8Р.аВЛ^Та ВЛЮ? ТЭ^ТэГтэГтЭю!’3 4°СИЫХ ВаГ°Н°В “ ЛОКОИОТНВОВ ВЛ19‘
пролетов, когда скорости движения
162
Рис. 4.16. Верхняя (о) и иижняя (б) планки хомута
полагают снаружи колеи, а две — из-
нутри. К ветвям иа хомутах
(рис. 4.16, табл. 4.7) подвешивают
шпалы. Количество рельсов в паке-
тах принимают по табл. 4.8. Между
рельсами устанавливают деревянные
прокладки длиной 30 см.
Скорость движения по подвесным
рельсовым пакетам устанавливаетси
в зависимости от их состояния после
обкатки поездами, а также от плана,
профили пути и длины пакета (см.
табл. 4.8). Для обеспечения габари-
та под рельсовые подкладки уклады-
вают карточки, устраивая необходи-
мые отводы за пределами пакета. В
торцах ветвей устанавливают баш-
маки.
6*
5. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
5.1. ВИДЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
И ГЛУХИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Стрелочные переводы могут быть
одиночными, двойными и перекрест-
ными. Среди одиночных различают
обыкновенные, симметричные, несим-
метричные, разносторонние и одно-
сторонние.
Глухне пересечения бывают косо-
угольными и прямоугольными.
Основные размеры стрелочных пе-
реводов н глухих пересечений приве-
дены в табл. 5.1—5.4, сведения о
массах — в табл. 5.5 н 5.6.
5.2. КОНСТРУКЦИИ СТРЕЛОК
Остряки обыкновенных и пере-
крестных стрелочных переводов, ве-
дущие на боковой путь, имеют в пла-
не криволинейную форму; у симмет-
ричных переводов оба остряка кри-
волинейные.
Радиус кривизны остряков пе-
рекрестных н симметричных стрелоч-
ных переводов всех типов и марок, а
также обыкновенных переводов ти-
пов Р50 и Р43 марок 1/9 и 1/11 по-
стоянный. Остряки обыкновенных
стрелочных переводов типов Р65 и
Р50 марки 1/18 имеют двойную кри-
визну, а стрелок для колен
1520 мм — постоянную. Остряки из-
готовляют из специальных остряко-
вых рельсов низкого несимметричного
профиля ОР75, ОР65 и ОР50 и низ-
кого симметричного профиля ОР43
(рис. 5.5).
Боковую строжку головки остряка
начинают в точке касания его нера-
бочей грани с рабочей гранью голов-
ки рамного рельса. В этой же зоне
срезают часть подошвы остряка, ме-
шающую его прижатию к рамному
рельсу.
В сечении, где ширина головки
остряка 50 мм и менее, делают вер-
тикальную строжку. Понижение ост-
ряка относительно поверхности ката-
ния головки рамного рельса при этом
составляет: в начале остряка —
25 мм, в сечении 5 мм — 15 мм, в се-
чении 20 мм — 2 мм.
Все выпускаемые в настоящее вре-
мя стрелки имеют укрытие острия
под головку рамного рельса.
У остряков для стрелочных пере-
водов с подуклонкой последняя соз-
дается за счет строжки их головки.
Остряки для стрелочных переводов
всех типов и марок в настоящее вре-
мя изготовляются с выпрессовкой в
корневой части под профиль нормаль-
ного путевого рельса (рис. 5.6,
табл. 5.7).
В переводах типа Р65 марки 1/18
и типа Р65 марки 1/11 с остряками
длиной _12,5 м применяются гибкие
остряки.
Рис. 5.1. Обыкновенный стрелочный перевод
164
Рис. 5.2. Двойной перекрестный стрелочный перевод
Рнс. 5.3. Симметричный стрелочный перевод
Рис. 5.4. Косоугольное глухое пересечение
165
Таблица 5.1. Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов, мм
Тип перевода Марка перевода Стрелка
Корневое крепление Длина остряка 1 Длина рамного рельса Р Передний вылет рамного рельса т Радиус остряка от острия до сечения 4 0 мм
Для колеи. 1524 мм
Р65 1/18 Остряки гиб- 15 500 25 000 3836 1 698 000
Р65 с под- уклоикой Р65 1/11 1/П кие То же Вкладыше- иакладочное 12 500 k*1 12 448n*s 8 300 21 975 п 21 884 к 12 500 2769 2769 400 000*3 400 000*4
Р65 Р50 1/9 1/18 То же Остряки гиб- 8 300 15 500 12 500 25 000 2769 3836 400 000*4 1 698 000
Р50 и Р43 1/11 кие Вкладыше- 6515 12 500 4327 297 259*5
Р50 и Р43 1/9 иакладочное То же 6 515 12 500 4327 297 259
Для колеи 1520 мм
Р75 1/11 Вкладыше- накладочиое 8 300 12 500 2769 300 000*5
Р65 1'18 Остряки гиб- 15 500 25 000 3836 961 690*5
Р65 Р65 1/18 1/11 кие То же Вкладыше- накладочиое 15 500 8 300 25 0QO 12 500 3836 2769 961 690*5 300 000*5
Р65 1/9 То же 8 300 12 500 2769 300 000*6
Р65 для скоростных 1/11 Остряки гиб- кие 12 500 к 12 448 п 21 975 п 21 884 к*4 2769 300 000*5
участков Р50 1/18 То же 15 500 25 000 3836 961 690*5
Р50 1/11 Вкладыше- 6 515 12 500 4327 297 259*5
Р50 1/9 накладочиое То же 6515 12 500 4327 297 259*7
рамныв рельс.
Буква <к» обозначает криволинейный остряк или .
« Буква «п» обозначает прямой остряк или рамный рельс.
•» До сечения шириной 75 мм.
»< До сечення шириной 72,6 мм.
*5 На длине всего остряка и переводной кривой.
«• На длине всего остряка и на расстоянии 3500 мм от его корня.
*7 На длине всего остряка и на расстоянии 3080 мм от его корня.
166
(буквенные обозначения на рис. 5.1)
Крестовина Расстояние от центра пере- вода до Расстояние от математи- ческого центра крестовины до начала переводной кривой h Радиус переводной кривой Ян Полная длина перевода £п
Конструкция Угол крестовины а Длина
передней части п хвостовой части q начала остряков, а0 математичес- кого центра крестовины Ь9
Цельнолитая 3’10'12,5" 2150 4425 21 721 27 537 1139 960 000 57 519
> 5’11'40" 2235 3670 11 294 16 754 3147 300 990 34 487
Сборная с литым сердеч- ником 5’11'40" 2950 2550 И 294 12 422 16 754 13 758 3240 300 000 33 367
То же 6’20'25" 2500 2090 1731 200 000 31 039
> 3’10'12,5" 4651 4425 21 721 27 537 1139 960 000 57 519
> 5’11'40" 2650 2300 10 103 16 799 3585 297 259 33 529
> 6’20'25" 2065 1880 11 096 13 758 2055 200 000 31 061
Сборная с литым сердеч- ником 5’11'40" 2950 2550 11 249 16 799 3285 300 000 33 367
С подвижным сердечником 3’10'12,5" 3’10'12.5" ЗЗОо 2150 8720 4425 21 793 27 465 27 465 2325 963 870 61 814
Цельнолитая 21 793 1112 961 690 57 519
Сборная с 5’11'40" 2950 2550 11294 16 754 3285 300 000 33 367
литым или по- воротным сер- дечником Сборная с литым сердеч- ником 6’20'25" 2500 2090 12 458 13 722 1758 200 060 31039
2950
С подвижным сердечником 5’11'40" 6830 11294 16 754 3285 300 000 37 647
Сборная с литым сердеч- ником 3’10'12,5" 4651 2650 4425 21 793 27 465 1113 961 690 57 519
То же 5’11'40" 2300 10 148 16 754 3537 297 259 33 529
> 6’20'25" 2085 1880 11 132 13 722 2018 200 000 31061
167
о Таблица 5.2. Основные размеры перекрестных стрелочных переводов марки 1/9, мм (буквенные обозначения на рис. 5.2)
Тип перевода Длина остряка 1 Длина рамного рельса Передний вы- лет рамного рельса Острая крестовина Тупая крестовина Большая диагональ ромба А Малая диагональ ромба В Стороны ромба С Расстояние по осн от центра перевода до математиче- ского центра острой крестовины *0 Расстояние от математи- ческого центра тупой крестовины до корня остряка К Полная длина перевода
прямого Ра криволинейного прямого тп криволинейного Длина Длина от ма- тематического центра до
передней части п9 хвостовой части т0 стыка усови- ка пТ стыка сер- дечника глт
Для колеи 1524 мм
Р65 6515 9522 8646 1213 1298 2500 2090 1348 1765 27 558 1526 13 800 13 758 3476 31732
Р50 6515 9937 8614 1628 1277 2085 1880 1480 1770 27 558 1526 13 800 13 758 3476 31312
P50*i 6515 8687 8690 1628 1277 2085 1880 3015 1660 27 558 1526 13 800 13 758 3476 31 312
Р43*2 5950 9760 8236 1628 1269 2085 1880 4036 1945 27 558 1526 13 800 13 758 4041 31 312
Р43*1 5950 8687 8236 1628 1269 2085 1880 3015 1660 27 558 1526 13 800 13 758 4041 31312
Р43 5950 9760 8236 1628 1269 2085 1880 1720 1950 27 558 1526 13 800 13 758 4041 31 312
Для колеи 1520 мм
Р65 6515 9486 8660 1213 1312 2500 2090 1353 1770 27 486 1522,3 13 764 13 722 3440 31 660
Р50 6515 9901 8660 1628 1312 2085 1880 1480 1770' 27 486 1522,3 13 764 13 722 3440 31240
Р50*1 6515 8660 8660 1628 1312 2085 1880 1660 3015 27 486 1522,4 13 764 13 722 3015 31240
*2 С подвижным сердечником в тупых крестовинах Тупая крестовина сборная с литым сердечником (тупые крестовины у остальных переводов цельнолитые) Радиус переводной кривой и
криволинейных остряков равен 243 000 мм
Таблица 5.3. Основные размеры симметричных стрелочных переводов*1' мм (буквенные обозначения на рис. 5.3)
Тнп перевода Марка перевода Длина остряка / Длина рамного рельса Р Передний вылет рамного рельса т Радиус остряка R Угол крестовины а Длина крестовины Расстояние от центра перевода до Расстояние от математи- ческого центра крестовины до начала переводной крнвоГг h Радиус переводной кривой «н Полная длина перевода ^•п
передней части п хвостовой части q начала остряков и0 математиче- ского центра крестовины по осн бокового пути ь0
Для колеи 1524 мм
Р65 1/11 7000 12 500 4015 765 000 541'40" 2950 2550 9 764 16 799 5139 500 000 33 145
Р65 1/9 7000 12 500 4015 765 000 6с20'25" 2500 2090 11 431 13 758 1912 400 000 31 315
Р50 и Р43 1/11 6515 12 500 4327 765 000 5е11'40" 2650 2300 9 764 16 799 5139 500 000 33 210
Р50 и Р43 1/9 6515 12 500 4327 765 000 6°20'25" 2085 1880 11 431 13 758 1912 406 000 31 419
Р50*г 1/6 5640 12 500 2179 276 000 9°27'45" 5109 1380 7 746 9 207 977 200 000 20 541
Р50*з 1/6 4340 6 116 741 200 770 947'45" 2260 1380 6 188 9 207 1206 200 770 17 542
Р43*з 1/6 4340 6 116 741 200 770 9'27'45" 1587 1200 6 188 9 207 1206 200 770 17 365
Для колеи 1520 мм
Р50*2 1/6 5640 12 500 2179 276 000 947'45" 5109 1380 7 770 9 183 847 200 000 20 538
Р50*3 1/6 4340 6 116 741 200 770 947'45" 2260 1380 6212 10 663 1150 200 770 17 542
*' Все остряки криволинейные, крестовины сборные с литым сердечником.
•2 Для прнемо-отправочных путей.
*3 Для горочных путей.
Таблица 5.4. Основные размеры косоугольных глухих пересечений, мм
(буквенные обозначения на рис. 5.4)
Тнп пересечения Марка крестовины Угол крестовины сх Длина острой крестовины1 Длина тупой крестовины от математиче Ского центра до стыка2 Половина большой диагонали ромба Д/2 Малая диагональ ромба В Стороны ромба С Полная длина пересечения Lu
передней части п0 задней части гпа усовика "т сердечни- ка
Для колеи 1524 мм
Р65 2/11 10°23'20" 2823 1470 1456 1463 8416,5 1530 8451 19 761
Р65 2'9 12°40'50" 2213 1300 1367 1375 6900 1533 6943 16 387
Р50 2 11 10°23'20" 2240 1260 1434 1441 8416,5 1530 8451 19 343
Р50 2 9 12°40'50" 2083 1035 1245 1237 6900 1533 6943 15 857
Р50 2 6 18°55'30" 3579 650 1120 1132 4635 1545 4699 10 552
Р43 2 11 10°23'20" 2240 1675 1465 1471 8416,5 1530 8451 21 169
Р43 2'9 12°40'50" 2083 1035 1275 1267 6900 1533 6943 15 857
Р43 2 6 18 “55'30" 3579 650 1120 1 132 4635 1545 4699 10 552
Для колеи 1520 мм
Р65 2 9 12°40'50" 2213 1300 1375 1367 6882 1529,4 6924 16 342
Р65 2 11 10°23'20" 2823 1470 1463 1456 8394,5 1526,3 8429 19717
Р50 2 9 12°40'50" 2083 1035 1245 1237 6882 1529,4 6924 15 821
Р50 2 11 10°23'20" 2240 1260 1441 1434 8394,5 1526 3 8429 19 299
Крестовниа сборная с литым сердечником
Крестовина цельнолитая
Таблица 5.5 Масса металлических частей стрелочных переводов
и глухих пересечений в сборе, кг
Ти п перевода Марка кресто вины Общая масса Стрелоч ные рамы с остряками Рельсы соедини тельных путей Крестови ны с конгр рельсами 1 крепления
всег о в том числе костыли/ шурупы
Обыкновенные стрелочные переводы
Р65 1 18 28 772 10 900 9192 4090 4590 0/863*е
Р65 1/18 27 097 10 900 6690 6240 3267 0'766
Р65 1 41 13 665 5 550 3260 3465 1390 302/178
Р65 1 '11 18 905 8 960 1740 6350 1855 0'492*>
Р65 1 '11 19 029 8 960 1624 6700 1745 —
Р65 1/И 15 531 5 680 3257 4800 1794 0'457*-!
Р65 1'9 12 550 5 550 2773 2930 1297 281/165
Р50 1 '18 21 915 9 125 5051 5410 2329 601'310
Р50 1/П 16611 3 934 2702 3660 1315 350/148
Р50 1/11 12 182 4 070 2702 3880 1530 0 '438*2
Р50 1/9 10 673 3 934 2292 3290 1157 313/135
Р43 1/11 10 272 3 440 2341 3310 1181 259/139
Р43 1/9 9 363 3 440 1988 2895 1039 227/124
170
Продолжение табл. 5.5
Тип перевода Марка крестовины Общая масса Стрелоч- ные рамы с остряками Рельсы соедини- тельных путей Кресто- вины с контр- рельсами Скрепления
всего в том числе костыли/ шурупы
Симметричные стрелочные переводы
Р50 1/11 11 804 4 000 3920 2527 1357 361/152
Р50 1/9 11 109 4 000 3651 2150 1308 353/139
Р50 1/6 7 673 3 553 644 2910 566 209/101*3
Р50 1/6 6512 2 200 910 2850 552 80/163*-»
Р43 1/11 10 177 3 406 2280 3310 1181 259/139
Р43 1/9 9 463 3 406 2048 2895 1114 227/128
Р43 1/6 6 088 2 180 850 2525 533 136/88*1
Перекрестные стрелочные переводы*5
Р65 1 9 33 220 17 320 2060 4420 8252 794 122/208
Р50 1 9 25 954 13 490 4256 3648 4230 330 122/208
Р50 1 9 27 712 9 160 7824 3988 5745 1003 177/428*3
Р43 1,9 22 360 8 302 5240 3560 4760 498 98/400*«
Р43 19 24 770 10 400 3684 5608 4100 978 195/320
Глухие пересечения*5
Р65 Р65 2/11 2/9 15519 13 587 — 4328 4120 7520 1800 7200 1710 1871 557 195/99 168/97
Р50 2/11 12 317 — — 7600 3800 917 463/112
Р50 2/9 И 151 — 6022 3144 1448 537 194/99
Р50 2/6 11 365 — — 9210 1260 995 276/82
Р43 2/11 11 679 — 3245 5380 1410 1644 212/121
Р43 2/9 10 780 — 2986 4920 1250 1624 293/50
Р43 2/6 9272 — — 7750 1164 358 188/170
Р43 Под уг- лом 90° — — 480 1700 2506 4/52
171
Окончание табл. 5.5
Тип перевода Марка крестовины Обща а масса Стрелоч- ные рамы с остряками Рельсы соедини- тельных путей Кресто- вины с контр- рельсами Скрепления
всего в том числе костыли/ шурупы
Перекрестные съезды*7
Р50 2/6 32 586 8 800 8 872 8 024 2 800 2830 832/388*"
2 600
Р50 2/11 63 159 16 072 22 152 10 392 4 160 6583 1917/709*»
3 800
Р50 2/9 54 483 16 072 19 264 8 540 3 784 5375 1296/609*»
1 448
Р50 2,6 31 075 8 800 •7 628 8 024 2 800 2563 759/389*»
1 260
Р43 2/9 55919 13 760 16 691 И 580 3 580 5388 1152/583*»
4 920
Р43 2/11 57 350 13 760 19 104 13 240 4 240 5597 1318/665*»
1 410
Р43 2/6 29 570 8 720 6 902 7 360 2 920 2504 505/432*»
1 464
Р65 2/9 68 547 22 200 23 472 11 720 4 720 4727 933/786*»
1 708
Р65 2/11 77 111 22 200 26 774 13 428 5 430 7479 1533/756*8
1 800
* ’ С подуклонкой для скоростного движения. * 2 С раздельным скреплением. * 3 Для прнемо-отправочиых путей. * 4 Для горочных путей. * • В графе «Крестовины с контррельсами» в числителе — масса двух острых крестовин с контррельсами, в знаменателе - масса двух тупых крестовин в сборе крестовин * ’ С подвижным сердечником. F „ ” в гРаФе «Крестовины с контррельсами», в числителе — масса четырех крестовин саЗдвух^упых ' контррельс’амГвтор^^с"’ * ’ При междупутье 5,3 м. • ’ При междупутье 4,8 м.
172
Таблица 5.6. Масса элементов стрелочных переводов и глухих
пересечений, кг
Тип перевода Марка крестови- ны Ос гря к Рамный рельс Остряк в сборе с рамиым рельсом Контррельс в сборе с путевым рельсом Контр- рел ьс Кресто вина
Обыкновенные переводы
Р75 1 11 680 908 2618 1522 315 1983
Р65*’ 1/18 1180 1607 4400 4090
Р65 1/18 1180 1607 4400 1655 323 1600
Р65 1/11 645 809 2420 1292 196 1768
Р65*2 1 11 1005 1403 3510 1562 295 1600
Р65*1 1/11 1005 1403 3510 — 5000
Р65 1/9 645 809 2420 1123 148 1654
Р50 1.18 922 1275 3160 1188 254 2548
Р50 1 11 376 642 1667 822 138 1412
Р50 1 9 376 642 1691 867 111 1016
Р43 1 11 325 555 1428 717 123 1195
Р43 1 9 325 555 CuMMerpt 1498 юные перевос 690 98 958
Р50« 1 '6 340 640 1637 523 83 1097
Р50*4 1/6 240 314 1090 766 83 956
р43*4 1/6 193 Дво 272 йные пере 1009 крестные nept 681 воды *6 80 632
Р65 1.9 540 610 2047 1065 16) 1380 1210
Р50 1. 9 365 310 1326 804 112 1016 740
РбО*5 1/9 365 446 1450 804 112 1016 2750
Р43 1 -'9 242 434 Глухие 1040 пересечения* 710 98 984 650
Р65 2/11 — — — изо 100 1190 750
Р65 2/9 — — — 1060 87 1140 550
Р50 2/11 — —~ — 740 93 880 560
Р50 2/9 — — — 800 85 800 550
Р50 2/6 — — 760 81 1140 400
•’ С крестовиной с непрерывной поверхностью катания.
*2 С подуклонкой.
*3 Для приемо-отправочных путей.
** Для горочных путей.
*5 С подвижным сердечником тупых крестовин.
В числителе масса острой крестовины, в знаменателе — масса тупой крестовины.
173
Рис. 5.5. Профили Остряковых рельсов типов:
а — ОР75, б — ОР65; в - ОР50; г — ОР43
Характеристики остряков приве-
дены в табл. 5.1—5.3.
Рамные рельсы изготовляют нз
рельсов нормального профиля; рам-
ные рельсы для прямых остряков в
обыкновенных и перекрестных пере-
водах имеют в плане криволинейную
форму, а для остряков, ведущих на
боковой путь, — прямолинейную. У
ci мметричных переводов оба рам-
ных рельса криволинейные. У пере-
водов всех типов марок 1/9 и 1/11
для колеи 1524 мм первый горизон-
тальный изгиб рамного рельса дела-
ется на расстоянии 1000 мм от ост-
рия остряка, второй — на расстоянии
89 мм (типов Р50 и Р43) и 79 мм
(типа Р65).
У стрелочных переводов марки
1/18 в переднем вылете рамиого рель-
са — один изгиб на расстоянии
215 мм (для колеи 1520 мм —
110 мм) от острия остряка.
В конце горизонтальной строжки
остряка рамные рельсы также изги-
баются и далее изгиб делается по
ординатам через 1 м.
На участке горизонтальной строж-
ки остряка у рамных рельсов дела-
ется косая строжка с запасом по
30 мм с каждой стороны (рис. 5.7).
В шейке рамного рельса сверлят от-
верстия для установки упорок, упор-
ных накладок, корневых болтов, де-
талей переводных механизмов.
Длины рамных рельсов приведены
в табл. 5.1—5.3.
Упорные накладки. Для придания
остряку устойчивости за пределами
его горизонтальной строжки между
рамным рельсом и остряком устанав-
ливаются упорные накладки, которые
крепят к рамному рельсу двумя бол-
тами (рис. 5.8). В стрелочных пере-
водах типов Р50 и Р43 марок 1/11.
1/9 и 1/6 устанавливают 3 пары упор-
ных накладок, Р65 марок 1/11 и
1/9 — 4 пары, типов Р65 и Р50 мар-
ки 1/18—11 пар. Расстояние между
накладками 500—700 мм. Болты
крепления имеют круглую головку и
овальный подголовник по типу стан-
дартных стыковых болтов. Один из
двух болтов является, как правило,
Таблица 5.7. Размеры выпрессованной части остряка, мм
(буквенные обозначения на рис. 5.6)
Обоз наче- иче Тип остряка Обозначе- ние Тнп остряка
ОР75. ОР65 ОР50 ОР43 ОР75, ОР65 ОР50 ОР43
/1 450 400 320 dl 42 39 39
/2 240 200 200 dg 30 27 25
13 99 69 58 В 130 121 114
/4 220 150 НО ь 55 55 57
174
общим для прикрепления упорки и
упорной накладки. У переводов поло-
। их марок (обыкновенных колеи
1520 мм и симметричных) упорные
выступы (размер а на рис. 5.8) пра-
вых и левых накладок по длине оди-
наковы, у переводов колеи 1524 мм
марок 1/9 и 1/11 упорные выступы
накладок для прямых остряков длин-
нее, чем у криволинейных.
П рикрепление рамных рельсов к
брусьям в пределах остряков выпол-
няют с помощью стрелочных башма-
ков с упорками.
В стрелочных переводах типов
Р50 и Р43 применены литые тонко-
стенные упорки (рис. 5.9), прикреп-
ляемые болтами к шейке рамного
рельса и подкладке башмака; при
этом у переводов типа Р50 поздних
выпусков для колеи 1520 мм привар-
ной планки нет, и упорка крепится
двумя закладными болтами непо-
средственно к подкладке. В стрелоч-
ных переводах типов Р65 и Р50 мар-
ки 1/18 используются литые клино-
вые упорки, распирающие головку и
подошву рамного рельса. Клин за-
жимается пропущенными через него
закладными болтами (рис. 5.10).
Подушки башмаков у стрелок
типов Р50 и Р65 имеют высоту 40 мм,
а типа Р43 — 36 мм. Оии прикрепля-
ются к подкладкам толщиной 25 мм
шестью заклепками диаметром 22 мм
(тип Р65) и 19 мм (тип Р50).
Передний вылет рамного рельса в
стрелочных переводах типов Р50 и
Р43 марок 1/11, 1/9 и круче, а также
типа Р65 ранних выпусков прикреп-
ляется к брусьям костылями. У пере-
водов типа Р65 марки 1/11 с под-
уклонкой передний вылет рамного
рельса усилен подкладками-башмака-
ми (рис. 5.11). У стрелочных перево-
1ов более поздних выпусков типов
Р50 и Р65, кроме перекрестных и ма-
рок круче 1/9, передний вылет рам-
ного рельса имеет клеммно-шурупное
скрепление типа К, а у переводов ти-
па Р65, кроме того, передний вылет
усилен двумя парами специальных
подкладок с клиновыми упорками.
Задний вылет рамного рельса ук-
репляют специальными подкладками,
которые бывают двух вариантов: с
костыльным прикреплением подошвы
рельса (рис. 5.12) и с клеммами
(рис. 5.13). Подкладки высотой 20 мм
в обоих случаях прикрепляются к
брусьям шурупами.
Рис. 5.6. Выпрессованная корневая
часть остряка (размеры в табл. 5 7)
Рис. 5 7. Косая строжка
остряка и рамного рельса
головки
Рис. 5.8 Упорная накладка стрелки
типа Р65
Рис. 5.9. Стрелочным башмак с тон-
костенной упорксй:
1 — рамный рельс; 2 — остряк; 3 - стрелоч-
ная подушка; 4— подкладка; 5 — заклепка;
6 — приварная планка под упорку; 7 —
болт; 8 — упорка
175
Рис. 5.10. Стрелочный башмак с кли-
новой упоркои:
/ — рамный рельс; 2 — остряк; 3— стре-
лочная родушка; 4 — заклепка; 5 — под-
кладка: 6 — приварной уголок; 7 — клин;
Л болт; 9 — упорка
Рис. 5.11. Подкладка-башмак с несъ-
емными клеммами
Рис. 5.12. Двойная закорневая под-
кладка с костыльным прикреплением
176
Первый вариант обычно использу-
ется в крутых переводах типов Р43
и Р50, второй — в переводах типа Р65
и в других пологих переводах. В пе-
рекрестных стрелочных переводах за
корнем остряков укладывают под-
кладки под четыре рельсовые нити с
шурупно-клеммным прикреплением
(рис. 5.14). У переводов типов Р50 и
Р65 с объединенными стрелками ма-
рок 1/11 и 1/9 имеется двойных за-
корневых подкладок соответственно
8 и 9 пар, у переводов типа Р50 мар-
ки 1/6—две пары, у переводов поло-
гих марок — до 16 пар. В стрелочном
переводе типа Р65 с подуклонкой
такие подкладки не используют.
Двойные подкладки изготовляются
попарно для укладки за корнем пря-
мого и криволинейного остряков; в
переводах марок 1/18, симметричных
и обыкновенных колеи 1520 мм эти
подкладки взаимозаменяемы.
Корневое крепление остряков,
В выпускаемых в настоящее время
стрелочных переводах приняты две
конструкции корневого крепления:
вкладыше-накладочное и обычное на-
кладочное (у стрелок с гибкими
остряками). В первом случае стык
устраивают на весу и монтируют на
мостике (рис. 5.15). Для обеспечения
поворота остряка часть накладки,
прилегающая к его выпрессованной
части, отогнута, а между накладкой
и вкладышем в отверстие шейки
остряка вставлена распорная втулка
(табл. 5.8, рис. 5.16). Отгиб в торце
накладки составляет в стрелках типа
Р65 8 мм, Р50 — 7 мм, Р43 — 6 мм.
В стрелках с гибкими остряками
корневой стык ничем не отличается
от обычного путевого стыка. Для
компенсации ослабления остряка в
стрелках ранних выпусков под его
гибкую часть подводили стальной
литой мостик (рис. 5.17), который
крепился на лафете заклепками. На
этом участке кромка подошвы остря-
ка остругивалась с уклоном 1 :2.
В стрелочных переводах типа Р50
марки 1/18 ранних выпусков на ла-
фете располагали ослабленную часть
остряка и корневой стык. Потом на
лафете стали размещать только ос-
лабленную часть остряка, а корневой
стык теперь устраивают, как и типо-
вой (переводы типа Р65 марок 1/18
и 1/11 с подуклонкой). Рамные рель-
сы в пределах ослабления остряка за-
крепляются по типу стрелочных
Рис. 5.13. Двойная закорневая под-
кладка с клеммным прикреплением
рельсов
Рис. 5.14. Подкладка для перекрест-
ного стрелочного перевода под четы-
ре рельсовые нити
Рис 5 15 Вкладыше-накладочное корневое крепление остряка
1 рельс, примыкающий к корню остряка, 2 —накладка, - распорная втулка 4- остряк
5-рамный рельс, 6 - корневой мостик; 7-упорка, 8- лапка удержка 9 -вкладыш
Рис. 5.16. Распорная
втулка для вкладыше-
накладочного корневого
крепления стрелок типов:
а — Р75 и Р65; б — Р50; в —
Р43; г — унифицированная
177
Таблица 5.8. Размеры распорных втулок, мм
(буквенные обозначения на рис. 5.16)
“н "в 1 h
Стрелочный перевод Тип н марка перевода Ширина колен, мм
1524 1520 1524 1520 1524 1520
Р75; 1/11 40 40 30 30 56 57
Обыкновенный Р65; 1/11, 1/9 Р50; 1/11, 1/9 40 36 40 36 30 26 30 26 55 52 57 54
Р43; 1711, 1/9 36 — 24 — 42 —
Р65; 1/11, 1/9 40 — 30 — 54 —
РбО; 1/11, 1/9 36 — 26 — 49 —
Симметричный Р50; 1/6 36 36 26 26 53 54
Р43; 1/11, 1/9 36 — 24 — 42 —
Р43; 1/6 36 — 24 — 44 —
Р65; 1/9 40 40 30 30 54 57
Перекрестный Р50; 1/9 36 36 26 26 49 54
Р43; 1/9 36 — 24 — 42 —
башмаков с литыми тонкостенными
упорками. Для этого в корневом мо-
стике сделан вырез, как в стрелочных
подушках.
Начат выпуск стрелок с гибкими
остряками без ослабления предкор-
невой части, у которых указанный
лафет и мостик располагаются на че-
тырех или трех брусьях. Остряк при-
крепляется к мостику клеммами
(рис. 5.18).
Связные полосы устанавливают в
начале остряков, в их сечении 40 мм,
в конце горизонтальной строжки ост-
ряков, перед корнями остряков и за
ними.
В стрелочных переводах типов Р43
и Р50 марок 1/9 и 1/11 ставят четы-
ре связные полосы; типа Р50 марки
1/18 — шесть; типа Р65-—пять, кроме
переводов с подуклонкой, где полос
три: две в начале остряка, а одна в
Рис. 5.17. Корневое крепление гибко-
го остряка с ослаблением в предкор-
невой части:
/ — рамный рельс; 2 — упорные накладки;
3 — зажимные планки; 4 — остряк; 5 —
корневой лафет; 6 — литой мостик; 7 за- _.
клепка
J
А-А
178
конце его строжки. У переводов типа
Р65 марок 1/9 и 1/11 за корнем ост-
ряков введена дополнительная свя-
зная полоса. У перекрестных стрелоч-
ных переводов в зоне начала остря-
ков установлены три сквозные связ-
ные полосы, объединяющие все во-
семь рельсовых нитей, а ближе к
корню на каждой стрелке расположе-
ны по две полусквозные связные по-
лосы. Связные полосы имеют шири-
ну 150 мм и толщину 12 мм, их при-
варивают к башмакам в торец по
всему периметру швом 3—5 мм. Угол-
ки для стягивания полосы имеют се-
чение 75X75X9 мм и длину 130 мм.
Связные полосы изготовляют отдель-
но для правых и левых стрелок, их
длинные части по размеру одинако-
вы, короткие — различны. Самые ко-
роткие полосы в начале остряков,
ближе к корню они удлиняются.
Каждую из полуполос прикрепляют к
брусьям двумя шурупами. Начат вы-
пуск переводов типа Р65, у которых
связные полосы, кроме первой, не
устанавливают, а башмаки смонтиро-
ваны на удлиненных подкладках.
Стрелочные тяги и переводные
устройства. Стрелочные тяги могут
быть жесткими и регулируемыми. Ре-
гулируют тяги стяжными муфтами с
внутренней правой и левой резьбами
диаметром 36 мм, соединяющими две
половины тяги. Муфты снабжены
контргайками. Наличие левой резьбы
в контргайке и муфте обозначается
выточками на ребрах гайки.
В стрелках с жесткими остряками
устанавливают две нерегулируемое
тяги: рабочую и в конце горизонталь-
ной строжки остряка соединительную.
В стрелках с гибкими остряками не-
сколько тяг: первая (рабочая) всегда
жесткая, а соединительные—регули-
руемые.
Первую рабочую тягу у перево-
дов колеи 1524 мм устанавливают
на расстоянии 400 мм от начала
остряков, а колеи 1520 мм — на рас-
стоянии 360 мм, кроме взрезных элек-
троприводов, при которых рабочие
тяги для каждого остряка разделе-
ны.
В настоящее время принято раз-
дельное прикрепление рабочей и кон-
трольной тяг на стрелках, включен-
ных в электрическую централизацию.
При этом у стрелочных переводов
колеи 1524 мм контрольная тяга мо-
Рис. 5.18. Корневое крепление гибко-
го остряка без ослабления в предкор-
невой части с размещением литого
мостика на трех брусьях
Рис. 5.19. Раздельное прикрепление
рабочей и контрольной тяг:
/— рабочая тяга; 2 — серьга рабочей тя-
ги; 3, 6 — металлические прокладки; 4, 5 —
болты крепления серег к остряку; 7 —
серьга контрольной тяги; 8, // — болты,
соединяющие тягу с серьгой; 9 — контроль-
ная тяга; 10 — звено
Рис 5 20 Схема переводного устрой-
ства стрелочных переводов с гибкими
остряками марок 1/11 и 1/18
/— аппаратная тяга, 2 — первая стрелой
ная рабочая тяга, 3 — вторая стрелочная
рабочая тяга, 4 — прямой рамный рельс,
5 — регулировочная муфта; 6 — криволиней-
ный рамный рельс, 7 — вторая переводная
тяга 8 —- второй коленчатый рычаг, 9 —
соединительная трубчатая тяга, 10 — пер-
вый коленчатый рычаг, // — направляющая
скоба, 12 — коромысло, /3 — первая пере-
водная тяга 14— станина коленчатого ры
чага, а, б, в, г — плечн коленчатых ры
чагов
179
Таблица 5.9. Установочные размеры, мм, крепления рабочих
и контрольных тяг и характеристика крепежных болтов
Тип стрелочного перевода Расстояние от подошвы остряка до отверстий серьговых болтов Диаметр отверстий для крепления серьги Диаметр болтов для крепления серьги Длина болтов крепления контрольной и рабочей серег
контроль- ной рабочей контроль- ной рабочей
Р65 59 22 26 20 24 135
Р50 44 22 22 20 20 145
Р43 36 22 22 20 20 140
жет располагаться по обе стороны от
рабочей, а в переводах колеи
1520 мм — только со стороны острия
остряка. Установочные размеры креп-
ления рабочей и контрольной тяги
приведены в табл. 5.9 и на рис. 5.19.
Для современных централизован-
ных стрелочных переводов рабочие
тяги изготовляют из круглого прут-
ка диаметром 40 мм, а соединитель-
ные— из стержня сечением 34 X
Х34 мм. Для ручных стрелок рабо-
чие тяги изготовляют также из стер-
жня сечением 34X34 мм. Тяги уста-
навливают в шпальных ящиках не
ближе 50 мм от переводных брусьев.
Все гайки на болтах, прикрепляющих
серьги, во избежание самораскручи-
вания снабжаются контргайками и
шплинтами. Вертикальные болты, сое-
диняющие серьги с тягами, устанав-
ливают гайками вниз и также шплин-
туют; диаметр болтов — 24 мм, дли-
на для рабочей тяги — 100 мм, для
контрольной — 80 мм.
У стрелок типов Р43 и Р50 между
колодкой серьги и шейкой остряка
ставят металлические прокладки тол-
щиной 25 мм.
В перекрестных стрелочных пере-
водах применяются специальные ра-
бочие и соединительные тяги, а так-
же кованые или литые серьги. Подо-
шву остряка для установки серег ра-
бочих тяг срезают до шейки строж-
кой или фрезерованием.
В стрелках с гибкими остряками
используется вспомогательное рычаж-
но-шарнирное переводное устройство,
имеющее одинаковую принципиаль-
ную схему для всех переводов
(рис. 5.20). Усилие от переводного
механизма через аппаратную тягу
передается на первую рабочую тягу,
а от нее — на первую переводную, к
которой шарнирно присоединено ко-
180
ромысло. Коромысло передает уси-
лие через первый коленчатый рычаг,
соединительную трубчатую тягу, вто-
рой коленчатый рычаг и переводную
тягу на вторую рабочую тягу, которая
плотно прижимает остряк к рамному
рельсу в конце строжки.
Переводные устройства унифици-
рованы и могут устанавливаться с
правой и левой стороны стрелки.
Станины и смонтированные на них
рычаги закрывают защитными откид-
ными кожухами.
Станины коленчатых рычагов и
прямого рычага устанавливают на
мостиках, прикрепляемых к брусьям
шурупами. Мостики коленчатых ры-
чагов, кроме того, соединены связ-
ными полосами с рамным рельсом.
Для закрепления станины прямого
рычага четыре бруса выдвигают на
25 см за шнуровую линию. Мостики
коленчатых рычагов укладывают на
три бруса, которые иа 50 см длиннее
соседних. Брус такой же длины ук-
ладывают для поддерживающего ро-
лика трубчатой тяги.
Переводные механизмы и запор-
ные устройства. Ручной переводной
механизм (рис. 5.21) состоит из пере-
водного и сигнального устройств.
Его обычно устанавливают с правой
стороны по ходу поезда в противо-
шерстном направлении; при этом
кронштейн станины с фонарной стой-
кой должен быть обращен в сторону
крестовины.
Правильно отрегулированный руч-
ной переводной механизм имеет
одинаковые наклон переводного ры-
чага в обоих положениях и высоту
противовеса над брусьями, которая
должна быть не менее 100 мм.
Для перевода стрелок, включен-
ных в электрическую централизацию,
служат электроприводы, которые по
Д-Д
Рис. 5.21. Переводной механизм с руч-
ным управлением-
/•—переводная тяга; 2— фонарная тяга;
3— обойма с кривошипом; 4 — фонарная
стойка, 5 —колонка; 6 —- рычаг; 7 — коро-
мысло. 8 — балансирный рычаг; 9 — балан
сир (противовес), 10 — литая станина,
// — болты на опорных полосах; 12— гори-
зонтальная ось
Рис. 5.22. Стрелочный электропривод типов СП-2 и СП-3 (вид сверху):
/ — корпус; 2 — электродвигатель; 3 — обогревательный элемент; 4 — редуктор с фрикцио-
ном; 5 — блок автопереключателя; 6 — шибер; 7, 8 — контрольные линейки; 9 — направляю-
щая плита; 10 — главный вал; // — блокировочное устройство; 12 — замок привода
181
Таблица 5.10. Места установки роликовых опор
Тип перевода Марка крестовины Длнна остряка, м Номера ящиков от острия остряка Количество опор для перевода
Р65, Р50 1/18 15,5 5, 10, 15 6
Р65 с подуклонкой 1/Н 12,5 4. 13 4
Р65, Р50 с гибкими остря-
хамя 1/11 11,0 5 2
конструкции могут быть взрезными и
иевзрезными. В настоящее время при-
меняются невзрезные электроприводы
типов СП, СПГ, имеющие нераздель-
ный ход остряков, один шибер и две
контрольные линейки.
Электроприводы СП-2 и СП-3
(рис. 5 22) имеют по сравнению с
электроприводом СП-1 фрикцию
улучшенной конструкции, обеспечи-
вающую более стабильную работу
стрелки, и зазор 10 мм между кон-
трольными линейками, что исключает
их заклинивание направляющей пли-
той в момент перевода при попада-
нии льда, снега или мусора.
При включении тока электродви-
гатель через фрикционную муфту н
редуктор вращает главный вал с
шиберной шестерней, которая переме-
щает шибер до крайнего положения
и запирает его. Одновременно ноже-
вой рычаг автопереключателя пере-
брасывается и замыкает контрольные
контакты. Контрольные линейки при-
вода контролируют положение остря-
ков, перемещаясь вместе с ними.
Если остряк не дошел до рамного
рельса, контрольные линейки препят-
ствуют перебросу ножевого рычага,
и он остается в среднем положении,
размыкая цепь контроля положения
стрелки.
Для уменьшения переводного уси-
лия в стрелках с гибкими остряками
применяют специальные роликовые
опоры для остряков, которые
устанавливают попарно в пролетах
между брусьями не ближе 2 м от
острия. Количество опор зависит от
длины остряка и типа стрелки
(табл. 5.10). Роликовая опора состо-
ит из каретки, ее опоры, регулиро-
вочного винта, одного или двух ро-
ликов. Опоры прикрепляют к наруж-
ной стороне подошвы рельса типо-
182
выми клеммами с закладными бол-
тами. Одноролнковая опора имеет
массу 26,6 кг, двухроликовая — 40 кг.
Все стрелки независимо от спо-
соба управления должны быть обору-
дованы откидными закладками, кото-
рые можно запирать на висячий за-
мок Типовая стрелочная закладка
устанавливается на первой связной
полосе и имеет упор в Шейку
остряка.
Вместо закладок на стрелках при-
емо-отправочных и прочих станцион-
ных путей можно устанавливать шар-
нирно-коленчатые замыкатели; ими
оборудуются также стрелки, вклю-
ченные в механическую централиза-
цию Шарнирно-коленчатый замыка-
тель монтируется иа металлической
гарнитуре между флюгарочными
брусьями (рис. 5 23) Его замыкаю-
щая тяга должна заходить за угол
корпуса не менее чем на 45 мм.
Для замыкания стрелки с ручным
управлением применяют контрольный
замок Мелентьева (рис. 5.24). Он со-
стоит из основания, замыкающего ри-
геля с квадратным штифтом, четырех
цугальт, передвигающихся в направ-
ляющих стойках, и крышки. Каждая
цугальта имеет два выреза' для за-
пирания штифта и для бородки клю-
ча. При повороте ключа в замке на
90° цугальты перемещаются бород-
кой ключа и освобождают штифт ри-
геля. При дальнейшем повороте клю-
ча нижний уступ его бородки вызы-
вает опускание ригеля замка, кото-
рый входит в вырез линейки, при-
крепленной к стрелочной тяге, пре-
пятствуя передвижению остряков.
Замок устанавливают с внешней сто-
роны рамного рельса на кронштейне,
прикрепленном к шейке рельса. Ход
ригеля замка должен быть 13—
17 мм, а заход в вырез линейки при
Рис. 5.23. Шарнирно-коленчатый замыкатель:
1 — корпус; 2, 7 — распорные штанги; 3 — фундаментный угольник; 4 — крепежные болты;
5 — ось переводного рычага; 6 — короткий угольник; 8 — вертикальные серьговые болты; 9 —
аппаратная тяга; 10 — кулачки; 11 — ось кулачков, переводного рычага и аппаратной тяги;
12 — кожух
Рис. 5.24. Стрелочный контрольный замок Мелентьева:
1 — основание; 2 — замыкающий ригель; 3 — штифт; 4 — цугальты; 5, 6 — направляющие
стойки; 7 — ключ; Bt — вырез для запирания штифта; В2 — вырез для бородки ключа
закрытом положении замка — не ме-
нее 10 мм. Наибольший допустимый
люфт линейки между боковыми гра-
нями ее выреза и ригелем 1,5 мм. За-
мок не должен запираться, если за-
зор между рамным рельсом и остря-
ком против первой рабочей тягн
больше или равен 4 мм.
5.3. КОНСТРУКЦИИ
КРЕСТОВИН И КОНТРРЕЛЬСОВ
Острые цельнолитые крестовины
из высокомарганцовистой стали ис-
пользуются в стрелочных переводах
типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой
и марки 1/18. В остальных стрелоч-
ных переводах, а также косоугольных
глухих пересечениях применяют сбор-
ные крестовины типа общей отливки
сердечника и изнашиваемой части
усовиков из высокомарганцовистой
стали.
Литые части усовиков опираются
обработанными снизу наклонными
поверхностями (рис. 5.25) на подош-
вы рельсовых усовиков, с которыми
литая часть крестовины скрепляется
сквозными болтами.
Продольные профили сборных кре-
стовин ранее изготовлялись по ГОСТ
10122—62 (рис. 5.26, а), теперь кон-
струкция изменилась в соответствии
с ОСТ 32.11—78 (рис. 5.26, б). По-
перечный профиль литой части усо-
виков в зоне от математического цен-
тра до сечения сердечника 20 мм име-
ет уклон 1:20 (см. рис. 5.25), кру-
тизна которого постепенно сводится
к нулю в сечении сердечника 35 мм и
к переднему стыку врезки литой ча-
сти.
В сборных крестовинах стрелоч-
ных переводов типа Р65 марки 1/9
и типа Р50 марки 1/18 сердечник за-
канчивается специальным хвостови-
ком, повышающим надежность зад-
него стыка крестовины.
В цельнолитых крестовинах усо-
вики от стыка переднего вылета до
горла имеют поперечный уклон 1 : 20.
183
Рис. 5.25. Крестовина сборная с ли-
тым сердечником типа общей отливки
Рис. 5.26. Продольный профиль сбор-
ных крестовин (в скобках размеры
для колеи 1520 мм):
а — по ГОСТ 10122—62; б- по ОСТ
32.11—78; в — схема крестовины; 1- линия
усовнка; 2- линия сердечника; 3 - линия
врезки литой части в усовик
Рис. 5.27. Поперечный профиль усо-
виков цельнолитой крестовины типа
Р65 марки VII:
1 - изнашиваемая часть усовика; 2 — тех-
нологическая полочка
184
На участке от горла до сечения сер-
дечника 20 мм поперечный профиль
усовика соответствует профилю по-
верхности катания колеса (рис. 5.27),
далее до сечения сердечника 54 мм
участок с уклоном 1 :7 постепенно
смещается к рабочей грани усовика,
и против сечения 54 мм поверхности
катания усовика и сердечника нахо-
дятся в одном уровне. Продольные
профили цельнолитых крестовин при-
няты такими же, как и профили сбор-
ных крестовин. Передний и задний
вылеты у них имеют хвостовики для
соединения с примыкающими рельса-
ми. У крестовин для колеи 1520 мм
точка изгиба рабочей грани усовика
из сечения математического центра
крестовины перенесена в сечение сер-
дечника 20 мм.
Основные характеристики острых
крестовин приведены в табл. 5.1—5.4.
Острые крестовины с непрерывной,
поверхностью катания состоят из
двух усовиков в единой отливке из
высокомарганцовистой стали, под-
вижного сердечника, переводного
устройства с электроприводом и за-
пирающего устройства рычажного
типа, которым можно зафиксировать
сердечник в любом рабочем положе-
нии и запереть его на висячий замок.
Контррельсов у таких крестовин нет.
Сейчас выпускают крестовины с
гибким подвижным сердечником для
стрелочных переводов типа Р65 ма-
рок 1/П (для скоростного движения)
и 1/18. Начинается выпуск крестовин
с поворотным сердечником для стре-
лочных переводов типа Р65 марки
1/Н.
Подвижные сердечники состоят из
двух рельсов низкого несимметрично-
го профиля ОР65, выпрессованных в
корне сердечника под профиль стан-
дартного рельса. Длинный рельс об-
разует острие сердечника и соединен
с коротким рельсом косым стыком,
стянутым болтами. Для обеспечения
взаимного перемещения рельсов при
переводе сердечника (до 4—6 мм) от-
верстия под болты косого стыка в
коротком рельсе сделаны овальными.
У крестовин типа Р65 марок 1/Н
(для скоростных участков) и 1/18
(рис. 5.28) обе ветви сердечника гиб-
кие, они стыкуются с примыкающими
рельсами в корне по типу гибких
остряков. У крестовин с поворотным
сердечником (рис. 5.29) рельсы сер-
дечника соединены с примыкающими
Рис. 5.28. Крестовина типа Р65 марки 1/18 с подвижным сердечником:
1 - первая рабочая тяга; 2 — контрольная тяга; 3—первая полоса со станиной и рычагом;
4 — гарнитура для установки электропривода; 5— первый рычаг; 6 — электропривод: 7
шпорное устройство; 8 — усовая часть; 9 — соединительная тяга; 10 — вторая рабочая тяга;
// - второй рычаг; 12 — вторая полоса со станиной н рычагом; 13 — лафеты с башмаками;
1-1— короткий рельс сердечника; 15— длинный рельс сердечника; 16 — боковой наружный
упор: 17 — боковой внутренний упор; 18 — корневой мостик
рельсами шарнирно-подвижным сты-
ком по типу вкладыше-накладочного
корневого стрелочного стыка.
Крестовины изготовляют для пра-
вых и левых стрелочных переводов,
при этом длинный рельс сердечника
юлжен образовывать непрерывную
поверхность катания при движении
по прямому направлению стрелки, а
у переводов марки 1/18—по направ-
лению преимущественного движения
поездов.
У крестовин с гибким подвижным
сердечником переводное устройство
(рис. 5.30) имеет две рабочие тяги,
первая из которых с помощью спе-
циального захвата присоединена пе-
ред острием к шейке длинного рельса
(рис. 5.31), а вторая — за пределами
усовиков через типовую стрелочную
серьгу. На первой рабочей и конт-
трольной тягах смонтированы изоли-
рующие стыки, изоляция второй тягн
находится в серьговом узле.
У крестовин с поворотным сердеч-
ником переводное устройство имеет
одну рабочую тягу с изолирующим
стыком.
Рис. 5.29. Крестовина с поворотным сердечником:
« — общий вид; б — задний стык; 1 — усовая часть; 2 — сердечник; 3 — упорные накладки;
/ — накладки с отгибом; 5 — вкладыш; 6 — противоугонные накладки; 7 — распорная втулка
185
Рис. 5.30. Переводное устройство крестовины с гибким подвижным сердечником:
/ — сердечник; 2 — усовнк; 3 — запирающее устройство; 4 — первая тяга; .5 контрольная
тяга; 6 — изолирующий стык; 7 — первый рычаг; 8 — аппаратная тяга; 9 e».ninn.<: 10 -
соединительная тяга; 11 — муфта; 12 — второй рычаг; 13 - вторая тяга; Г1 irpi.i
Рис. 5.31. Крепление первой рабочей
тяги к сердечнику:
1 — сердечник; 2 — тяга; 3 — усовнк
186
Переводные устройства можно
устанавливать как со стороны пря-
мого, так и бокового пути.
Тупые крестовины могут быть
цельнолитыми, сборными с литыми
сердечниками и сборно-рельсовыми.
В настоящее время изготовляют цель-
нолитые крестовины (рис. 5.32). Ту-
пая крестовина имеет два сердечника
и контррельс, составляющий с ней
единую конструкцию. Для уменьше-
ния влияния «вредного пространст-
ва» контррельсы в средней части по-
вышены над поверхностью катания
усовиков до 45 мм. Понижение сер-
дечника в сечении 12 мм относительно
поверхности катания усовика состав-
ляет 10 мм, в сечении 20 мм — 4 мм,
в сечении 30 мм — 1 мм и в сечении
40 мм поверхности катания усовика
и сердечников находятся в одном
уровне. Острия сердечников имеют
несимметричный поперечный профиль,
так как выкружка грани со стороны
усовика, выполняющая для противо-
положной крестовины роль контр-
рельса, очерчена меньшим радиусом.
Основные характеристики тупых
крестовин приведены в табл. 5.2
и 5.4.
Тупые крестовины с подвижным
сердечником (рис. 5.33) используют-
ся в перекрестных стрелочных пере-
водах типов Р50 и Р43 марки 1/9.
Сердечники изготовляют из типовых
Остряковых рельсов низкого профиля
с выпрессовкой в корне и без укры-
тия острия. Длина сердечников
2985 мм, корневое крепление вкла-
дыше-иакладочиое. Оба сердечника
прямые, опираются на фасонные по-
душки, изготовленные по типу стре-
лочных. Отливка усовика для при-
крепления примыкающих рельсов
имеет на концах специальные одно-
сторонние хвостовики.
Сердечники могут переводиться с
помощью отдельного переводного ме-
ханизма или электропривода через
специальное рычажное устройство,
перемещающее одновременно все че-
тыре сердечника, которые соединены
попарно рабочей и соединительной
тягами.
Переводное устройство (рис. 5.34)
состоит из большого рычага, к кото-
рому на одинаковом расстоянии
(160 мм) от среднего шарнира при-
креплены через валики две перевод-
ные тяги, а иа расстоянии 290 мм —
аппаратная тяга. Если стрелка обору-
дована электроприводами, то уста
иавливают еще два малых рычага,
соединяющих контрольные тяги с
контрольными линейками электропри-
вода. Большой и малые рычаги кре-
пятся на двух станинах, приварен-
ных к мостику, соединенному со стре-
лочным переводом связной полосой.
Все устройство закрывают кожухом.
В отличие от стрелок в корневом
стыке подвижного сердечника приме-
няется стыковая накладка без отги-
ба. Распорная втулка также уста-
навливается на первый корневой болт
от острия сердечника и имеет наруж-
ный диаметр 36 мм, внутренний —
26 мм, высоту 49 мм.
Перевод сердечников на заданное
направление должен быть согласован
с переводом остряков стрелок.
Нормы укладки и содержания ту-
пых крестовин с подвижными сердеч-
никами следующие (размеры в мм):
Ширина колеи по брусу в
математическом центре
крестовины ..............
Ширина колеи в корне сер-
дечников .................
Шаг сердечника по оси пер-
вой тяги..................
Расстояние между матема-
тическим центром кресто-
вины и острием прижато-
го сердечника ............
Расстояние между торцами
сердечников ..............
Выкрашивание острия сер-
дечника при условии за-
чистки выкрошенной ча-
сти и отсутствии возмож-
ности вкатывания иа нее
гребня колеса.............
Зазор между стрелочными
подушками и подошвой
сердечника при условии,
что в загруженном состоя-
нии вне пределов верти-
кальной строжки его по-
нижение относительно
усовика ие более 2 мм .
Неприлегаиие сердечника к
усовику против тяги . .
15261:’
1524±-
841*
30
20
<40
<1
<4
Контррельсы для стрелочных пе-
реводов изготовляют из проката спе-
циального профиля (рис. 5.35), верх
их головки на 20—22 мм выше по-
верхности катания путевых рельсов.
Начали изготовлять контррельсы,
имеющие усиленную головку и шей-
187
Рис. 5.33. Тупая крестовина с под-
вижными сердечниками:
1 — подвижные сердечники; 2 — литой
усовнк
2 5 4
Рис. 5.34. Переводное устройство ту-
пой крестовины с подвижными сердеч-
никами:
1 — переводные тяги; 2 — большой рычаг:
3 — станина большого рычага; 4- станина
малых рычагов; 5 — малые рычаги
Рис. 5.35. Профили контррельсов:
a — РК50, ГОСТ 9797—61; б — РК65. ГОСТ 9798—61; в - РК50, ГОСТ 9797—71; г - РК65.
ГОСТ 9798-71
Рис. 5.36. Контррельс в сборе с путевым рельсом и крестовинной распоркой:
1 — шайба-накладка; 2 — вкладыш; 3 — контррельс; 4 — упорка; 5 — стяжной болт; 6 - pi
гулнровочный болт: 7— клин; 8— стяжки; 9— крестовина
188
ку (рис. 5.35. виг). Для обеспече-
ния необходимой ширины желоба
между путевым рельсом и контррель-
сом установлены вкладыши и весь
узел стянут болтами. Под головки
болтов ставят шайбы-накладки
(рис. 5.36).
В современных контррельсах при-
меняют, как правило, двухболтовые
вкладыши. Средняя часть контррель-
са параллельна путевому рельсу, этот
участок перекрывает горло крестови-
ны с запасом 100—300 мм. Затем
контррельс отгибается.
Прикрепление крестовины и контр-
рельсов к брусьям. Крестовины сбор-
ные с литым сердечником в общей
отливке с изнашиваемой частью усо-
виков ранних выпусков укладывали
на лафетах и мостиках — под перед-
ним и задним стыками, крестовины
более поздних выпусков укладывают
на двух мостиках и подкладках Ла-
феты н мостики прикрепляют к кре-
стовине плоскими клеммами, а к
брусьям — шурупами. Усовики в пе-
реднем вылете крестовины укладыва-
ют на двойные подкладки с клем-
мным креплением подошвы рельса (в
крестовинах типа Р65) или с ко-
стыльным (типов Р43 и Р50). Под-
кладки, применяемые вместо лафе-
тов, прикрепляют к подошве рельса
клеммами. К брусьям подкладки при-
крепляют шурупами. Цельнолитые
крестовины укладывают без лафетов
и мостиков на подкладках с клеммно-
шурупным креплением.
За хвостом крестовин укладыва-
ют двойные подкладки, которые по
конструкции соответствуют подклад-
кам, уложенным под крестовиной.
Для контррельсов используются
специальные подкладки с клеммно-
шурупным (в переводах типа Р65) и
костыльно-шурупным (типов Р43 и
Р50) креплением. Контррельсы уси-
ливают упорками, которых обычно
бывает не менее двух. В стрелочных
переводах типа Р65 марок 1/18 и
1/11 с подуклонкой ставится соответ-
ственно 8 и 9 жестких ребристых
упорок на каждый контррельс, а в
переводах типа Р50 марки 1/18
контррельс закреплен четырьмя кли-
новыми упорками.
Помимо упорок, для стабилиза-
ции ширины колеи между крестови-
ной и контррельсами в переводах
ранних выпусков установлены рас-
порки (см. рис. 5.33).
Тупые крестовины в перекрестных
стрелочных переводах и глухих пере-
сечениях укладывают на подкладках
с клеммно-шурупным креплением.
5.4. ПЕРЕВОДНЫЕ ПУТИ
В обыкновенных стрелочных пере-
водах один переводной путь прямой,
другой — криволинейный, в симмет-
ричных — оба криволинейные. На-
ружную нить переводной кривой ста-
вят по ординатам (табл. 5.11), а
внутреннюю — по шаблону. В обык-
новенных переводах ординаты изме-
ряют от внутренней грани головки
наружного рельса прямого направ-
ления до внутренней грани головки
упорного рельса переводной кривой,
а в симметричных — от оси прямого
направления до рабочей грани голов-
ки упорного рельса переводной кри-
вой.
В пологих стрелочных переводах
ширина колеи по обоим направлени-
ям одинакова и равна 1524 или
1520 мм, а в остальных обыкновен-
ных переводах ширина колеи пере-
водной кривой больше, чем по прямо-
му направлению. Исключение состав-
ляют переводы типов Р65 и Р50 мар-
ки 1/11 колеи 1520 мм, где по прямо-
му направлению она равна 1521 мм.
а по боковому— 1520 мм. Для обес-
печения ширины колеи в пределах
крестовины 1524 или 1520 мм на пе-
реводных кривых обыкновенных н
симметричных стрелочных переводов
на протяжении 3—4 м перед прямой
вставкой крестовины делается плав-
ный отвод ширины.
Для переводных путей применя-
ются рельсы стандартной длины или
укороченные и того же типа, что
стрелка и крестовина. Их укладыва-
ют без подуклонки на плоские под-
кладки (кроме стрелочных переводов
типа Р65 марки 1/11 для скоростно-
го движения по прямому пути).
Рельсовые скрепления на перевод-
ных путях могут быть костыльными
или шурупно-клеммными типа К.
Последние применяют в стрелочных
переводах типа Р65 марки 1/18 и
марки 1/11 с подуклонкой, в перево-
дах на железобетонных плитах. При
костыльном скреплении каждую под-
кладку зашивают пятью костылями.
В настоящее время в комплекты
новых стрелочных переводов обяза-
189
8
Таблица 5.11. Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов
Тип перевода Марка кресто- вины Длина остряка, ведущего на боковой путь, мм Расстояние от корня остряка, мм В конце переводной кривой
0 2 4 6 8 10 12 14 16 Ордината, мм Расстояние от корня остряка, мм
Обыкновенные стрелочные переводы
Р65 и Р50 1/18 15 500 210 255 304 357 414 476 541 •>1 685*’ 1461 32 622
Р65*1 и Р50*’ 1/18 15 500 206 251 300 353 410 472 537 607 681** 1458 (1391)« 32 648 (31 432)«
Р65 с подуклонкой 1/11 12 500 365 470 589 721 866 1025 1197 — — 1235 12 420
Р65 1/11 8 300 187 265 356 460 578 709 654 1012 1184 123! 16 524
Р65*1 1/И 8 300 181 259 350 4в5 573 704 849 1008 1179,5 1223 16 478
Р65 1/9 8 300 187 265 356 466 595 745 915 1105 — 1333 16 162
Р65*1 1/9 8 300 181 259 350 460 590 740 910 1100 1311 1326 16 135
Р50 и Р43 (1у) 1/И 6 840 150 310 — 523 — 790 — 1110 1218,5 17 216
Р50*’ 1/И 6 515 149 223 31 1 412,5 527 656 798 953 I 122, 5 1200 16 867
Р50 и Р43 1/И 6 515 150 225 313 415 530 658 800 956 1 126 1199 16819
Р50 и Р43 (1у) 1/9 6 840 150 312 — 550 — 868 — — 1295 16 255
Р50*’ 1/9 6 515 149 223 312 419,5 547 695 863 1 052 1260 1297 16 335
Р50 н Р43 1/9 6 515 150 225 31 4 422 550 698 866 1055 — 1297 16 299
Р43 (ly), la, Р38 (Па) 1/И 6 144 138 211 297 397 510 637 778 932 1100 1190 I7OO4
Р43 (1у), 1а 1/9 6 144 138 193 267 361 474 607 760 932 1 124 1339 18 022,5
Р38 (Па) 1/9 6 144 138 193 268 362 477 612 766 941 1136 1318 17 708
Симметричные стрелочные переводы
Р65 1/11 7000 679 642 597 544 484 415 338 253 — 233 14 447
Р65 1/9 7 000 679 642 597 543 479 405 321 227 122 106 16 301,5
Р50 и Р43 1/И 6 515 687 652 609 558 499 432 357 274 — 233 14 931
Р50 и Р43 1/9 6 515 687 652 609 557 496 424 3 42 250 149 109 16 786,4
Р50 приемо-отправоч- 1/6 5 640 668 597 506 394 263 — — — — 81 10 371
Р50*’ приемо-отпра- 1/6 5 640 661,5 591,5 501,4 391,3 261 111 — —. — 70 10 501
вочные 9 941
Р50*1 горочные 1/6 4 340 670 594, 498 382 246 — — — — 95
Р50, Р43, Р38 го- / 99 9 885
Рочиые 1/6 4 340 673 596 500 383 247 - — —
•' Стрелочные переводы колен 1520 мм.
Последующие ординаты равны (числитель — расстояние от 18 20 22 24 26 28 30 корня остряков м, знамеиател ь - ординаты, мм) Для переводов типов Р65 и
Р50 марки 1/18 7Q3' 845’ 932’ 1022' 1 1 17’ 1216: 1319 1 ДЛЯ 1ереводов типов Р65 н Р50 марки 1/18 колен 1520 18 мм -.-л; 1 и 22 24
26 28 3Q 32 1113' 1212’ 1315' 1423’ 759 84 I ’ 928’ 1018’
*а В скобках указаны размеры для переводов типа Р65 марки J /18 с подвижным сердечником крестовины
Рис. 5.37. Схемы закрепления от угона стрелочных переводов марок 1/11 и 1/9 пружинными или самозаклинивающимися
противоугонами:
и —- движение одностороннее; б — движение двустороннее
Рис. 5.38. Схемы закрепления от угона стрелочного перевода марки 1/18 пружинными противоугонами;
и — движение двустороннее; б - движение одностороннее
тельно входят 4 подкладки под изо-
лирующие стыки и 12 уравнитель-
ных, укладываемых под рельсы на
брусья, на которых лежат изолиру-
ющие стыки.
Переводные пути стрелочных пе-
реводов закрепляют от угона пру-
жинными или самозаклинивающими-
ся противоугонами. Переводы марок
1/11 и 1/9, расположенные на прие-
мо-отправочных, горочных, подгороч-
ных или сортировочных путях, за-
крепляют 44 парами пружинных про-
тивоугонов (рис. 5.37).
Стрелочные переводы марки 1/18
при двустороннем движении закреп-
ляют 66 парами пружинных проти-
воугонов (рис. 5 38, а), а при одно-
стороннем— 56 парами (рис. 5.38, б)
Остальные стрелочные переводы
закрепляют по схемам, установлен-
ным начальником дистанции пути, в
зависимости от местных условий.
5.5. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
К СТРЕЛОЧНОЙ ПРОДУКЦИИ
Стрелочную продукцию выпуска-
ют пять заводов МПС, которые мар-
кируют ее, применяя специальные
буквенные или цифровые символы
(табл. 5 12).
Отдельные требования к марки-
ровке стрелочной продукции изложе-
ны в общих технических условиях на
соединения и пересечения путей же-
лезных дорог ТУ-32 ЦП114—77.
В соответствии с ними у остряков
стрелок и подвижных сердечников
крестовин знаки маркировки должны
быть выбиты у острия до первой
тяги со стороны оси пути. На рамных
рельсах маркировку наносят несмы-
ваемой краской, знаки ставят на
шейке с наружной стороны колеи на
расстоянии 1000 мм от переднего
торца, а на рельсах соединительных
путей — в 700 мм от торца.
На подкладках, мостиках, связ-
ных полосах (каждой половине), рас-
порках, станинах переводного устрой-
ства и тягах знаки маркировки дол-
жны быть выбиты, допускается их
нанесение несмываемой краской. Н.1
стрелках знаки наносят белой несмы
ваемой краской на шейке обоих рам
ных рельсов снаружи колеи, а и ,
крестовинах — на обоих усовиках в
зоне переднего вылета. Краской мар-
кируются и контррельсы.
В желобе около острия каждого
сердечника должны быть отлиты вы-
пуклые знаки маркировки высотой не
менее 15 мм Высота выбитых знаков
маркировки должна быть ие менее 8,
а нанесенных несмываемой краской —
не менее 40 мм.
Маркировка должна содержать
основную, дополнительную и вспомо-
гательную информацию. К основной
относятся порядковый номер изде-
'шя, товарный знак завода, год из-
готовления (его последние две циф-
ры). Дополнительные данные идут за
основными и обозначают тип стре-
лочного перевода, к которому отно-
сится изделие, и марку крестовины.
Вспомогательная информация — это
номер плавки, данные о термообра-
ботке, направлении стрелки. Основ-
ные знаки маркировки обязательны,
а дополнительные и вспомогательные
наносят иногда частично. Например,
надпись на стрелке 195-Н-79-Р50-9
право означает, что стрелка типа Р50
марки 1/9 правая изготовлена в
1979 г Новосибирским заводом, ей
Таблица 5.12 Товарные знаки заводов, выпускающих стрелочную
продукцию
Завод Номенклатура выпускаемой продукции Знаки маркировки
буквенные цифровые
Новосибирский Стрелочные переводы НСЗ 274
Днепропетровский То же ДСЗ 278
Муромский Оренбургский теплово- » МСЗ 276
зоремонтный Л юблинский литейио- Крестовины ОТРЗ 44
механический Отливки сердечников ллмз 39
192
Таблица 5.13. Требования к размерам элементов новых
стрелочных переводов
Элемент Размер Допуск, мм
Рамный рельс Длина ±6
Остряк Длина Неперпендикулярность обре- занных концов ±4 <1
.Читой сердечник крестовины Длина ±10
с изнашиваемой частью усовн- Высота в хвостовой части ±1
ков Отклонение от проектного возвышения усовика над сер- дечником в его сечении 20 мм <1
Стрелочная подушка Высота +0,75; —0
Корневой мостик Высота ±0,5
Упорная накладка Длина выступа + 1; -0
Контррельс Длина ±10
Детали из рельсов Стрела прогиба механически обработанных поверхностей на длине 1000 мм =С0,5
Подкладки, полосы, мостики, лафеты Стрела прогиба опорных по- верхностей на длине 500 мм <1
Примечание. Допуски в размерах отверстий под шурупы и прямоугольных +1,5;
—0,5 мм. Вогнутость подошвы остряков ие допускается. Равномерная выпуклость их подош- вы по отношению к ее краям не должна превышать 0,5 мм.
присвоен заводской номер 195. Над-
пись на остряке 1513-ДСЗ-78-Т42-ПЗ
означает, что остряк с заводским но-
мером 1513 изготовлен на Днепропет-
ровском заводе в 1978 г., плавка
Т-42, подвергнут поверхностной за-
калке. Из товарного знака завода при
маркировке иногда наносится только
первая буква. На всех деталях, изго-
товленных из рельсов поперечной рез-
кой, на торце подошвы должен быть
выбит номер плавки рельсопрокатно-
го завода, выпустившего рельс-заго-
товку.
На каждом изделии должно сто-
ять клеймо ОТК завода. Стрелки,
крестовины и сбрасыватели должны
быть снабжены формуляром, в кото-
ром указывают: название завода-из-
готовителя, заводской номер изделия,
дату изготовления, тип и марку, год
прокатки рельсов, номера чертежей
н технических условий, по которым
изготовлено и принято изделие, схе-
му и эпюру укладкн перевода, пере-
чень, количество основных деталей и
их порядковые номера по схеме ук-
ладки. Формуляр укладывают в во-
донепроницаемый пакет и прикрепля-
ют: в стрелке — между рамным рель-
сом и закорневым или корневым
вкладышем; в крестовине — между
пазухой и стыковой накладкой в хво-
сте сердечника; в сбрасывателе —
между стыковой накладкой и усови-
ком; в стрелке с гибкими остряка-
ми — между стыковой накладкой и
пазухой остряка.
Изделия без формуляра и прие-
мочных клейм ОТК укладывать в
путь нельзя. Перед укладкой необ-
ходимо сравнить данные формуляра
с заводской маркировкой и прове-
рить соответствие изделия основным
требованиям, приведенным в
табл. 5.13 и 5.14.
В формуляре отмечают дату и
место укладки. Сюда же впоследст-
вии заносят данные о ремонте, при-
чину и дату перекладки, а также
тоннаж, пропущенный до изъятия из
пути.
Если стрелка или крестовина из-
за преждевременного износа или
опасных дефектов заводского изго-
товления должна быть изъята из пу-
ти ранее гарантийного срока, уста-
новленного МПС (табл. 5.15), то
служба пути предъявляет заводу-из-
готовителю претензию, которая дол-
7 Зак. 430
193
Таблица 5.14. Требования к взаимному расположению элементов
новых стрелочных переводов в сборе
Размер Допуск, мм
Ширина колеи Теоретическая длина стрелочного перевода: +1; -2
марки 1/11 н круче ±15
марки положе 1/11 ±25
перекрестных и глухих пересечений ±30
Шаг остряка +6; —0
Шаг подвижного сердечника +2; -1
Забег остряков ±10
Длниа собранной крестовины ±5
Ширина желоба в корне остряка Ширина желоба между отведенным остряком и рамным рельсом или между подвижным сердечником и усовиком при ширине колеи, мм: ±1,5
1520 >61
1521 3s 62
1522 >63
1524 >65
1526 >67
1535 Ширина желоба в горле крестовины, на отводах усовнков н контррельсов и на входах в желоба Ширина желоба на участке от сечення сердечника 30 мм до начала отвода усовнков и в прямой части >76
±2
контррельсов ±1
Глубина желобов Возвышение или понижение: >50
остряка относительно рамиого рельса подвижного сердечника относительно литого +2; —1,5**
усовика тупой крестовины подвижного или поворотного сердечника относи- +2; —1.5*1
тельно усовика острой крестовины Разность высот рельсовой и литой части усовика и несовпадение нх боковых рабочих граней в переднем ±1*'
стыке врезки крестовины Стрела прогиба рабочей грани сердечника и соот- ветствующего усовика на длине от хвостового торца =С0,5
сердечника до переднего торца вкладыша Расстояние между боковыми рабочими гранями крестовины в концах:
переднем ±2
заднем Зазор между: остряком и рамным рельсом или подвижным сер- дечником и литым усовиком в пределах боковой ±1
строжки подвижным сердечником тупой крестовины и усо- Cl*2
виком шейкой остряка или подвижного сердечника и
выступом упорных накладок Iм
упорной гранью закладки и шейкой остряка литой частью усовнков и рельсовыми усовикамн: s£0,5
вдоль сердечника ^l*5
В переднем стыке врезки s£2
194
Окончание табл. 5.14
Размер
Допуск, мм
в заднем стыке врезки
рельсовыми деталями, литыми усовиками в ие-
иагруженном состоянии и подкладками, связ-
ными полосами, мостиками, лафетами (по краю
детали)
вкладышами и опорными поверхностями дета-
лей
шипами клемм, упорок и опорными гранями
подкладок и мостиков
клеммами, упорками и закрепляемыми ими де-
талями из рельсов
Выступ вкладышей и задних крыльев литого сер-
дечника из-под головки деталей из рельсов
<3* * **6
1*7
^0,5*8
^0,5
^0,5
^2
Проверяется на участке, где рабочая грань головки остряка находится иа расстоянии
50—105 мм от рабочей грани рамного рельса.
*2 Для переводов марки 1/11 и круче — более чем на двух участках длиной 500 мм, по-
ложе 1/11 — на четырех участках.
*3 На одном участке длиной не больше 300 мм.
** Не допускается непрелегаиие к двум смежным упорным накладкам.
*5 На одном участке длиной не более 250 мм.
*® Для крестовин типа Р50 марки 1/18 — 2 мм.
*7 Не допускается сквозной зазор более 0,5 мм.
*8 Не допускается иа площади более 25% сопрягаемой поверхности.
жна основываться на письменном до-
кладе начальника дистанции пути.
В докладе содержатся следующие
данные: наименование и характери-
стика изделия; имеющиеся на нем
знаки маркировки, номер плавки;
место укладки (дистанция, станция,
номер перевода); даты поставки, ук-
ладки и изъятия из пути стрелки,
крестовины или их деталей; характе-
ристика обнаруженных дефектов и
место их расположения; величина
износа; справка начальника станции
о прошедшем тоннаже по стрелке нли
крестовине; выписка из Журнала ос-
мотра путей, стрелочных переводов,
устройств СЦБ, связи и контактной
сети о результатах осмотра и о ра-
ботах на данной стрелке или кресто-
вине; документы на убытки, связан-
ные с преждевременным выходом из-
делия из строя.
Предъявлять претензии можно
только в течение двух месяцев со дня
обнаружения дефектов. В случае от-
каза в их принятии завод направля-
Таблица 5.15. Гарантии на стрелки и крестовины
Изделие Тип Наработка, мли. т брутто Срок
Крестовины цельноли- Р65 70 Не более 3 лет с мо-
тые и сборные из высо- Р50 60 мента поставки
комарганцовистой стали Р43 40
Стрелки Р65 120 Не более 5 лет с мо-
Р50 100 мента поставки
Р43 80
Примечание. Указанные гарантийные сроки действительны, если по стрелочным
переводам типа Р50 н тяжелее обращается подвижной состав с нагрузками ие более
225 кН/ось (23 тс/ось), а для типа Р43 — не более 216 кН/ось (22 т/ось).
7
195
ет иа место укладки своего предста-
вителя, поэтому изъятые из пути из-
делия следует хранить до его прибы-
тия или до получения сообщения за-
вода о принятии претензии. Если от-
вет на претензию не поступает в
течение двух месяцев, то оиа считает-
ся принятой.
5.6. ПОДРЕЛЬСОВОЕ
ОСНОВАНИЕ НА СТРЕЛОЧНОМ
ПЕРЕВОДЕ
Наиболее широко распространены
деревянные переводные брусья (см.
п. 3.4.2). Брусья раскладывают по
эпюре. У обыкновенного стрелочного
перевода примерно до математиче-
ского центра брусья должны быть
перпендикулярны оси прямого пути,
а за центром перевода их постепен-
но разворачивают до перпендикуляр-
ного положения к биссектрисе угла
крестовины. Торцы брусьев должны
находиться на одинаковом расстоя-
нии от рабочей грани наружного
рельса прямого пути — 613 мм. В
симметричных и перекрестных стре-
лочных переводах брусья укладыва-
ют перпендикулярно биссектрисе уг-
ла крестовины.
В настоящее время некоторые пе-
реводы укладывают на железобетон-
ные плиты. Для переводов типа Р65
марки 1/11 железобетонные плиты
изготовляют толщиной 180 и шири-
ной 1625 мм. Длины плит следующие:
2800 мм — 6 шт., 3200 — 4; 3600 — 5;
4100 — 4; 4500 — 3; 4800 — 2;
5200 мм — 3 шт. Для плавного пере-
хода от деревянных шпал к плитно-
му основанию перед стрелочным пе-
реводом и за ним укладывают по не-
сколько железобетонных шпал.
Наряду с плитами используют и
железобетонные брусья. Высота и
ширина их по верху равна 23 см, ши-
рина по низу 32 см, длина 2,75—
5,25 м (всего 11 типоразмеров). Под
стрелочным переводом типа Р65 мар-
ки 1/11 с подуклонкой должен быть
81 переводный железобетонный брус
Подушки и подкладки укладывают
на амортизирующие прокладки и при-
крепляют к плитам и железобетонным
брусьям закладными болтами.
Стрелочные переводы надо укла-
дывать иа тот же балласт, что и путь.
Размеры балластной призмы должны
быть такими же, как иа пути, где они
196
расположены. Стрелочные переводы
и стрелочные улицы на главных и
приемо-отправочных путях, переводы,
оборудованные электрической цен-
трализацией, а также лежащие в го-
лове сортировочных парков и под-
горочиых путей в пределах тормоз-
ных позиций и закрестовинные кри-
вые за ними должны укладываться
на щебеночный или асбестовый бал-
ласт. Одиночные стрелочные перево-
ды ставятся на щебеночный илн ас-
бестовый балласт на протяжении от
переднего стыка рамного рельса,
включая стыковую и три предстыко-
вые шпалы звена, примыкающего к
рамному рельсу, до последнего пе-
реводного бруса за хвостом кресто-
вины по прямому пути и до конца
закрестовинной кривой по боковому.
5.7. ОСОБЕННОСТИ
УСТРОЙСТВА СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ НА УЧАСТКАХ
С АВТОБЛОКИРОВКОЙ
И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГОЙ
Детали стрелочных переводов иа
участках с автоблокировкой и элек-
трической централизацией, соединя-
ющие обе рельсовые нити, должны
быть изолированы. Изоляцию уста-
навливают в связных полосах
(рис. 5.39), стрелочных тягах
(рис. 5.40) и крестовинных распор-
ках. Фибровые, полиэтиленовые или
изготовленные из других полимеров
детали изоляции поставляют вместе
со стрелочным переводом. Проклад-
ки связных полос и крестовинных
распорок должны выступать на 5—
10 мм по периметру изолируемых ими
деталей.
В изолирующих рельсовых стыках
в пределах стрелочных переводов
(кроме имеющих подуклонку) приме-
няются плоские подкладки. В преде-
лах переводных путей изолирующие
стыки целесообразно размещать по
менее напряженному направлению.
В этих местах для выравнивания по
высоте других рельсов, лежащих на
одном брусе с изолирующим стыком,
используют уравнительные металли-
ческие прокладки толщиной 7 мм
(для рельсов типа Р65) и 12 мм (для
рельсов типа Р50). Уравнительные
прокладки приваривают к типовым
Рис. 5.39. Изоляция связной полосы
стрелочного перевода:
1 — уголок; 2 — прокладка; 3 — шайба-втул-
ка; 4 — металлическая шайба; 5 — гайка;
6 — болт
Рис. 5.40. Изоляция стрелочной тяги:
/ — прокладка; 2 — втулка; 3 — шайба
Рис. 5.41. Схема установки рельсовых соединителей:
а — на одиночном стрелочном переводе; б — на глухом пересечении с цельнолиты-
ми тупыми крестовинами; в — на перекрестном стрелочном переводе; / — стрелочные
соединители типа II нлн III для крестовин марки 1/18, а при электротяге
ШЭ-1200 мм нли IV3; 2 — стрелочные соединители типа III, если тяговый ток не
протекает по соединителю, и ПЭ, если соединитель находится под тяговым током;
3 — изолирующие стыки; 4 — приварные стыковые соединители; 5 — стрелочные сталь-
ные соединители типа II; 6 — электротяговые соединители типа ШЭ длиной 1200 мм
стрелочным подкладкам по перимет-
ру. Длина шва должна быть не ме-
нее 500 мм. Для изолирующих сты-
ков стрелочных переводов с раз-
дельным скреплением типа К завод
поставляет специальные плоские под-
кладки с клеммами.
Для повышения токопроводимости
металлических деталей стрелочных
переводов и глухих пересечений на
участках автоблокировки и электри-
ческой тяги используют соединители
следующих типов, стальные привар-
ные — иа участках без электрической
тяги, медные приварные — иа участ-
ках с электрической тягой, стрелоч-
ные (табл. 5.16)—на участках со
всеми видами тяги, электротяговые —
только иа электрифицированных уча-
стках.
Схемы установки соединителей на
одиночном и перекрестном стрелочных
переводах и на глухом пересечении
приведены на рис. 5.41.
В крестовинах между сердечником
и примыкающими рельсами устанав-
ливают приварные соединители —
стальные или медные, в зависимости
197
Таблица 5.16. Характеристики стрелочных соединителей
Тнп Расстояние между осями наконечников, мм Диаметр, мм Диаметр отверстий в рельсе, мм Конструкция наконечников
II 1200 6,5 9,8 Без гайки
III 3300 8,5 9,8 С гайкой
IV 6700 8,5 9,8 То же
V По заказу 8,5 9,8 >
от вида тяги. Кроме того, в кресто-
винах с литым сердечником дополни-
тельно ставят стрелочные или элек-
тротяговые соединители. В цельноли-
тых крестовинах такие соединители
не ставят. В крестовинах с литым
сердечником марок 1/18 и 1/22 приме-
няются электротяговые соединители
длиной 2,8 или стрелочные длиной
3,3 м.
5.8. СОДЕРЖАНИЕ СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ И ГЛУХИХ
ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
5.8.1. Нормы укладки и допуски
в содержании. Ширина колеи должна
отвечать требованиям, приведенным
в табл. 5.17. Допуски по ширине ко-
леи в крестовине ±2 мм даны при
условии, что будут соблюдены рас-
стояния между рабочими гранями
контррельса и сердечника крестови-
ны не менее 1474 мм и между рабо-
чими гранями контррельса н усовика
не более 1435 мм.
Размеры ширины желобов в стре-
лочных переводах и допускаемые от-
клонения приведены в табл. 5.18.
Размеры ширины колеи и желобов
для крестовин перекрестных перево-
дов и допускаемые отклонения отно-
сятся также к крестовинам глухих
пересечений марок 2/9 и 2/11. Нор-
мы содержания прямоугольных глу-
хих пересечений приведены в
табл. 5.19. У перекрестных стрелоч-
ных переводов и косоугольных: глу-
хих пересечений ширина колеи по
брусу в горле (рис. 5.44) — это рас-
стояние между математическими цен-
трами тупых крестовин (размер В в
табл. 5.2 и 5.4). Так как при изгибе
усовиков получается кривая, то меж-
ду теоретической точкой перегиба
усовика, являющейся математическим
центром тупой крестовины, и факти-
ческой точкой перегиба получается
расстояние до 3 мм. Поэтому факти-
ческое расстояние между рабочими
гранями усовиков тупых крестовин
может быть на 6 мм больше малой
диагонали (табл. 5.20).
Шаг остряка измеряется против
первой тяги между боковой рабочей
гранью головки рамного рельса и не-
рабочей гранью остряка. Для всех
Рис. 5.42. Места контрольных измерений ширины колеи на стрелочном переводе
и желобов на контррельсах:
1 — место изгиба рамного рельса (только на стрелках с криволинейным остряком); 2 —
корень остряка; 3 — конец переводной кривой; 4 — передний стык крестовины; 5 — сеченне
сердечника 40 мм
198
Таблица 5.17. Ширина колеи стрелочных переводов, мм (рис. 5.42)
Тип стрелочного перевода Марка кресто- вины В стыках рамных рельсов а На расстоянии 1000 мм от ост- рия остряка б У острия остря- ка в В корне остряка В середине кривой е В крестовине и в конце кривой ж, 3, и, к
на боко- вой путь г на прямой путь д
Обыкновенные стрелочные переводы
Колея 1524 мм
Р65 и Р50 1/18 1524 1524*1 1526 1524 1524 1524 1524
Р65 с подуклонкой 1/11 1520 — 1524 1530 1520 1530 1520
Р65, Р50, Р43 (Ту), (1а), Р38 (Па) Р65, Р50, Р43 1/11 1524 1530*2 1536 1536 1524 1536 1524
1/9 1524 1530 1536 1536 1524 1540 1524
Та, Р38 (Па) с прямыми остряками 1/11 1526 — 1541 1528 1528 1536 1524
Та, Р38 (Па) с прямыми остряками 1/9 1526 — 1541 1528 1528 1540 1524
Колея 1520 мм
Р65, Р50 Р65 1/18 1520 1520 *з 1521 1520 1520 1520 1520
1/11 1520 1524 1520 1521*4 1520 1520
Р50 1/11 1520 1528 1520 1521 *5 1520 1520
Р65 1/9 1520 1524 1520 1521*4 1524 1520
Р50 1/9 1520 — 1528 1520 1521*6 1524 1520
Перекрестные стрелочные переводы
Колея 1524 мм
Р65, Р50, Р43 1/9 1524 — 1536 1536 1524 1536 1524
Колея 1520 мм
Р65 и Р50 1/9 1520 — 1535 1535 1520 1535 1520
Симметричные стрелочные переводы
Колея 1524 мм
Р65, Р50, Р43 1/9 и 1/11 1524 — 1524 1524 — 1524 1540 1524 1524
Р50, Р43, Р38 1/6 1526 — 1540 1540 —
Колея 1520 мм
Р50 для приемо-отпра- вочных путей Р50 для горочных путей 1/6 1/6 1520 1522 — 1524 1532 1524 1524 — 1524 1524 1520 1520
Допускаемые отступления
Уширение з*6 3*а 2 2*7 2*7 3... 2
Сужение 2 2 2 2 2 2 2
*’ На расстоянии 215 мм от острия остряка.
*2 Для стрелочных переводов типов la, Р38 (Па) марки 1/11 на расстоянии 1218 мм от
острия остряка, ширина колен 1526 мм
На расстоянии НО мм от острия остряка.
На расстоянии 14 100 мм от острия остряка н далее ширина колен по прямому пути
1520 мм.
*5 На расстоянии 13 750 мм от острия остряка н далее ширина колеи по прямому пути
1520 мм
*в Для стрелочных переводов пологих марок 2 мм.
*7 Для стрелочных переводов типа Р50 марки 1/6 колен 1520 мм для горочных путей
10 мм.
*8 Для стрелочных переводов колеи 1520 мм и марок 1/9 и 1/11 8 мм.
199
Таблица 5.18. Ширина желобов в стрелочных переводах, мм
(рис. 5.42, 5.43 и 5.44)
Тнп перевода Марка крестовины Длина остряка, мм В корне остряка В кресто- вине На отводах усовиков и контррельсов
по прямому пути М по боковому пути Н в горле О у острия и до се- чения сердечника 40 мм*1 П в прямой части контррельса р в отведенной части с на входах Т в горле (в пря- мой части усовн- ков тупой кре- стовины)
Обыкновенные стрелочные переводы
Колея 1524 мм Р65 1/18 15 500 137 138 68 45 44 68 90
Р65 с подуклонкой Р65 1/Н 1/И 12 500 292 302 62 45 42 64 86 —
и 1/9 8 300 114 127 68 45 44 68 90 —
Р50 Р50, Р43 (1у) 1/18 1/11 15 500 140 140,5 68 45 44 68 90 —
и 1/9 6 515 80 93 68*2 45 44 68*2 90 —
1а 1/11 6 144 68 81 66*3 45 44 67*3 90 —
Р38 (Па) 1/11 6 144 70 83 66*3 45 44 67*3 90 —
1а с прямыми ост-
ряками 1/9 6 144 68 68 66*3 45 44 67*3 90 —
Р38 (На) с пря-
мыми остряками 1/9 6 144 70 70 66*3 45 44 67*3 90 —
Колея 1520 мм
Р65 Р65 1/18 1/11 15 500 133 133 62 46 44 64 86 —
и 1/9 8 300 108 108 62 46 44 64 86 —
Р50 Р50 1/18 1/11 15 500 136 136 62 46 44 64 86 —
и 1/9 Пе/ 6 515 уекрест 79 ные стр 79 ЮЛОЧНЫ 62 ie nept 46 гводы 44 64 86 —
Колея 1524 мм
Р65 1/9 6515 105 118,5 68 45 44 68 90 46
Р50 1/9 6515 108 121 68*2 45 44 68*2 90 46
Р43 1/9 5 950 85 99 68*2 45 44 68*2 90 46
Р43 (1у) 1/9 5 850 82 95 66 45 44 67 90 46
Колея 1520 мм
Р65, Р50 1/9 Сил 6 515 инетрич 106 ные cTi 122,4 оелочш 62 •ie пер 45 вводы 44 64 86 45
Колея 1524 мм
Р65 1/11 и 1/9 7 000 — 93,2 68 45 44 68 90 —
Р50 и Р43 1/11 и 1/9 6 515 — 80,4 68 45 44 68 90 —
Р50 1/6 5 640 — 134 68 45 44 68 90 —
Р50 и Р43 1/6 4 340 — 125 68 45 44 68 90 —
200
Продолжение табл. 5.18
Тип перевода Марка крестовины Длина остряка, мм В корне остряка В кресто- вине На отводах усовиков и контррельсов
ПО Прямому пути М по боковому пути Н в горле 0 у острия и до се- чения сердечника 40 мм* * **1 П в прямой части контррельса р в отведенной части с на входах Т в горле (в пря- мой части усо- виков тупой крестовины)
Колея 1520 мм
Р50 1/6 4340 — 115 62 46 44 64 86 —
Р50 1/6 5640 — 132 62 46 44 64 86 —
Допускаемые отклонения
Увеличение — 3 (2)*4 2 3 2 2 3 3 3 (2)*s
Уменьшение — —• 2 (0)*« 2 (О)*4 2 2 2 2 2 2
*’ У крестовин типов Р65, Р50, Р43 сборных с литым сердечником марок 1/18, 1/11, 1/9 —
до сечения 50 мм, у цельнолитых крестовин типа Р65 марок 1/18 и 1/11—от сечения Зимм
до сечения 50 мм, у сборно-рельсовых крестовин типа Р43 марки 1/11— до сечения 70 мм,
а марки 1/9 — до сечеиня 60 мм. У крестовин типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой — от сече-
ния 30 мм до сечения 60 мм. У крестовин колеи 1520 мм — от сечения 20 мм до сечения
40 мм.
*2 У крестовин типов Р50, Р43 марок 1/11 и 1/9, изготовленных по проектам, утвержден-
ным до 1960 г., желоб в горле 66 мм, а в конце отведенной части усовиков и контррель-
сов— 67 мм. У сборио-рельсовых крестовин марки 1/11, изготовленных по проекту 1939 г.,
желоб в горле — 62 мм, в конце отведенной части усовиков — 70 мм, в конце отведенной ча-
сти контррельсов — 65 мм.
*3 У крестовин типа 1а, изготовленных по проекту 1938 г., и типа Р38, изготовленных по
проектам, утвержденным до 1941 г., желоб в горле 62 мм, в отведенной части усовиков и
контррельсов — 65 мм.
** Для стрелок с прямыми остряками.
*5 Для желоба в тупой крестовине.
Таблица 5.19. Нормы укладки
и содержания прямоугольных
глухих пересечений, мм
Допускаемые
отклонения
Показатель
Ширина колеи
Ширина жело-
бов:
в прямой ча-
сти контррельса
на отводе
контррельсов
на входе в же-
лоб
1524
45
67
90
3
2
3
3
2
2
2
2
Таблица 5.20. Расстояние между
точками перегиба боковых граней
усовых частей тупых крестовин, мм
(см. рис. 5.44)
Характеристика пересечения Колея, мм
1524 1520
Двойной перекрест- ный стрелочный пере- вод марки 1/9 1532 1528,3
Глухое пересечение: марки 2/11 1536 1532,3
марки 2/9 1539 1535,4
Допускаемые от- клонения: увеличение 3 3
уменьшение 2 2
201
о Таблица 5.21. Дефекты элементов стрелочных переводов
Схема
и обозначение
/10.14.2
Название, причины
появления и развития
Выкрашивание гребнеобразного на-
плыва в сторону рамного рельса из-за
недостаточной контактно-усталостной
прочности металла
Выкрашивание из-за усиленного боко-
вого воздействия колес
aQ20'2^<^ ^-^ОА Трещины в головке и изломы из-за них. Образуются в результате седлооб- разной неровности из-за изменения структуры металла при изготовлении
Седловины из-за изменения структуры металла при изготовлении
Расположение
Указания по эксплуатации
Остряки
Вне стыка, в зоне бо- Шлифовка, наблюдение до плановой
ковой строжки остряка замены
Вне стыка, от острия до первой стрелочной тя- ги При выкрашивании выше норм допу- скаемого износа остряк подлежит не- медленной замене как остродефектный. При меньшем выкрашивании устанавли- вают усиленное наблюдение, шлифуют поврежденный участок так, чтобы ис- ключить вкатывание гребня колеса на острие. Остряк эксплуатируют до плано- вой замены
Вне стыка, в зоне вы- прессовки Немедленно заменить как остроде- фектный
Вне стыка, в зоне вы- прессовки Замена в плановом порядке при обра- зовании седловин глубиной (на длине 1 м): более 3 мм при скоростях до 80 км/ч, более 2 мм — от 81 до 100 км/ч, более 1,5 мм — от 101 до 120 км/ч и бо- лее 1 мм при скоростях более 120 км/ч
Седловины на поверхности катания остряка из-за его возвышения над рам- ным рельсом
Трещины в подошве и изломы из-за них. Следствие короткой седлообразной неровности из-за структурных изменений металла при изготовлении
Местный износ подошвы из-за недоста- точной прочности металла
Ц0.Ь5.2^> *^0R Трещины и изломы, развивающиеся от подошвы в местах острых кромок и надрывов металла после боковой строж- ки подошвы при изготовлении
R06Q^^ Неприлегаиие к рамному рельсу и к подушкам подкладок из-за саморазгиба, вертикального выгиба и пропеллерности
Вне стыка, от первой тяги до сечения 50 мм Шлифовка в зоне неровности. При глу- бине неровности более 3 мм и невозмож- ности ее вышлифовки остряк считается дефектным и подлежит плановой замене
Вие стыка, в зоне вы- Подлежит немедлеииой замене как
прессовки остродефектный
Вне стыка в зоне опи- рания остряка на подуш- ки стрелочных подкладок Устанавливается контроль. При износе более 2 мм остряк считается дефектным и подлежит плановой замене
Вие стыка Подлежит немедленной замене как остродефектный
В любом месте Правка, а если выправить остряк не удается и неприлегание его к рамиым рельсам и подушкам превышает норму, он считается дефектным и подлежит плановой замене
Продолжение табл. 5.21
204
Схема и обозначение Название, причины появления и развития Расположение Указания по эксплуатации
Рат Выкрашивание металла по боковой выкружке из-за недостаточной контакт- но-усталостной прочности металла мыв рельсы Вне стыка, в зоне при- легания остряка Наплывы в зоне выкрашивания шли- фуют. При глубине выкрашивания бо- лее 2 мм считается дефектным и подле- жит плановой замене
дсд^и^^ Поперечные трещины и выкрашивания («насечки») иа головке из-за недостаточ- ной коитактно-усталостиой прочности металла к Откол металла головки из-за дефектов литья (раковины, поры и т. п.) Вие стыка, в зоне пе- рекатывания колес с ост- ряка иа рамный рельс и обратно рестовины . В стыке, в хвостовом торце сердечника Если выкрашивание имеет глубину бо- лее 1 мм, но ие выходит иа боковые ра- бочие грани, считается дефектным и подлежит плановой замене. При выходе трещин и выкрашивания на боковую грань считается остродефектным и под- лежит немедленной замене Наплавка, а при выкрашивании иа глубину более 3 мм крестовина считает- ся дефектной и заменяется в плановом порядке
Выкрашивание рельсовой или литой части усовика из-за недостатков конст- рукции Вне стыка по линии врезки Устанавливают наблюдение. При глу- бине выкрашивания более 3 мм кресто- вину заменяют в плановом порядке
205
ДС13.2 Выкрашивание на боковой выкружке сердечника и литой части усовика из-за несвоевременного удаления наплывов
ДС.14.1-2 Отслоение и выкрашивание на поверх- ности катания литой части усовика и сердечника из-за повышенного динами- ческого воздействия колес
ДС.Ш-2 ^Оч Выкрашивание наплавленного слоя иа поверхности катания литой части усови- ка и сердечника
ДС.20.2 ^^ОД Поперечные трещины литой части усо- вика и сердечника из-за дефектов отлив- ки
Вие стыка
Усиленное наблюдение, наплавка. При
ее невозможности и глубине выкраши-
вания более 3 мм крестовина считается
дефектной и заменяется в плановом по-
рядке
В стыке и вие его, в
в зоне перекатывания
То же
В стыке и вие его Усиленный надзор, шлифовка и на- плавка. При повторном выкрашивании на глубину более 3 мм крестовина счи- тается дефектной и подлежит плановой замене
Вие стыка Крестовина подлежит немедленной за- мене как остродефектиая
Схема и обозначение 1 Название, причины I появления и развития 1
?У222 Поперечные трещины и изломы рель- сового усовика из-за недостатков конст- рукции
ДС 28 2 Поперечные трещины литой части усо- внка и сердечника
Поперечные трещины и изломы хво- стовиков сердечников и цельнолитых крестовин
ДС30Г2 ДУ30Г2^7\Г> Горизонтальное расслоение литой ча- сти усовика и сердечника из-за наличия окисных плен и неспаев в металле
Продолжение табл. 5.21
Расположение Указания по эксплуатации
Вне стыка, в зоне пе- реднего конца врезки Крестовина подлежит немедленной за- мене как остродефектная
Вне стыка, в зоне на- плавки При глубине трещин до 6 мм, если они не распространяются в основной ме- талл, — вышлифовка. Вышлифованный участок повторно наплавляют. При ббль- ших размерах трещин крестовину немед- ленно заменяют как остродефектную
В стыке Усиленное наблюдение. Крестовина считается дефектной и подлежит плано- вой замене. При распространении тре- щин на тело цельнолитой крестовины или сердечника сборной она считается остродефектной и заменяется немедленно
Вне стыка Крестовины с расслоениями, выходя- щими на острие или хвостовой торец сердечника или на передний торец усови- ков, а также с расслоениями длиной бо- лее 50 мм, выходящими на эти участки, считаются остродефектными и подлежат немедленной замене. В других случаях они считаются дефектными и могут оста- ваться в пути при усиленном надзоре до замены
Седловины на усовике, сердечнике
ДС. 42.2
ДУ. 42.2
Трещины в шейке хвостовой части сер-
дечника из-за дефектов литья
Трещины в подошве из-за дефектов
литья, а также заусенцев и ступенек
после фрезеровки верха подошвы хво-
стовой части сердечника
ДС. 63.1
Выколы в подошве хвостовой части
сердечника
207
Вие стыка, в зоне пе- реднего конца врезки и на узкой части сердечни- ка Шлифовка и наплавка. При невозмож- ности ремонта и глубине седловин более 3 мм при скоростях движения до 120 км/ч, более 2 мм при 121—140 км/ч н более 1,5 мм при скоростях более 140 км/ч крестовины подлежат замене в плановом порядке
В стыке Крестовина подлежит немедленной за- мене как остродефектная
В стыке и вне его То же
В стыке При наличии трещин в зоне выкола, а также при нарушении условий при- крепления подошвы к подкладке кресто- вины считаются остродефектными и под- лежат немедленной замене. В остальных случаях крестовины считаются дефект- ными и могут эксплуатироваться при усиленном надзоре до замены
о Окончание табл. 5.21
Схема и обозначение Название, причины появления и развития Расположение Указания по эксплуатации
Ходовые рельсы контррельсов
Смятие головки в виде «седловины»
Вне стыка, против зо-
ны перекатывания колес
с усовика на сердечник
и обратно
При глубине иеровиости на длине 1 м
более 3 мм при скорости движения до
120 км/ч, 2 мм при 121—140 км/ч и бо-
лее 1,5 мм при скоростях более 140 км/ч
рельсы считаются дефектными и подле-
жат плановой замене
Контррельсы
Выколы головки из-за повышеииого бокового воздействия колес Вие стыка Подлежит иемедлеииой замене как остродефектный
а к к. 2 Поперечные трещины в головке и из- ломы из-за них вследствие повышенно- го бокового воздействия колес То же То же
М54.2 V"cll /г У'Ъу'ХГ °А Трещины от болтовых отверстий и из- ломы из-за иих вследствие повышенного бокового воздействия колес > »
Примечания. 1. Повреждения элементов стрелочных переводов, не отличающиеся от таких же дефектов в рельсах, учитываются по
классификации повреждений рельсов. В обозначении добавляются буквы перед цифрами. 2. Буква Д обозначает, что дефект классифициру-
ется как специфический для стрелочных переводов, вторая буква обозначает элемент стрелочного перевода; О — остряк, Р —рамный рельс, У —
усовнк крестовины, С — сердечник крестовины, X — ходовой рельс контррельса, К — контррельс.
Рис, 5.13. Места контрольных измерений ширины желобов на острой крестовине-
1 — острие сердечника; 2 — сечение 40 мм
Рис. 5.43. Места контрольных измерений ширины желобов на острой крестовине
МЦ и МО — математические центр и острие; слева при колее 1520 мм, справа 1524 мм
стрелочных переводов он равен
152 мм с допусками +8; •—2 мм, для
перекрестных стрелочных переводов
типа Р43 (1у) — 145 мм с допусками
+5; —2 мм. Электроприводы могут
иметь минимальный шаг 150 мм, в
местах соединения рабочих тяг с ши-
бером допускаются люфты, поэтому
разрешается на стрелках, оборудо-
ванных электроприводом, иметь ми-
нимальный шаг остряка 147 мм при
условии, что минимальный желоб
между рамным рельсом и отведен-
ным остряком будет не меиее 65 мм.
Остряки должны плотно приле-
гать к стрелочным подушкам, допус-
кается зазор между ними не более
1 мм при условии, что в загружен-
ном состоянии понижение остряка
против рамного рельса вие пределов
его вертикальной строжки будет ме-
нее 2 мм.
Прилегание остряка к рамному
рельсу при запертом положении
остряка проверяется перекидкой ба-
ланса. Возможный при этом просвет
между рамным рельсом и остряком,
измеренный против первой перевод-
ной тяги (у подвижного сердечника
острой крестовины — в его острие)
должен быть менее 4 мм. На цен-
трализованных стрелках для проверки
между остряком и рамным рельсом
вставляют шаблон (зазорник) толщи-
ной 4 мм; при этом не должен полу-
чаться контроль замыкания стрелки.
Во всех случаях рабочие грани остря-
ка и примыкающего к его корню
рельса должны совпадать
Отклонение по уровню (без пере-
косов) иа стрелочном переводе или
глухом пересечении допускается не
более 5 мм с уклоном отводов на
стрелках главных путей не более
0,001, а иа стрелках станционных и
подъездных путей — до 0,003.
Просвет между рабочей гранью
упорных накладок (упорных болтов)
и шейкой остряка может быть не бо-
лее 1 мм (для стрелок главных пу-
тей) и не более 2 мм (для стрелок
приемо-отправочных и прочих путей).
В переднем и заднем стыках кресто-
вины зазора ие должно быть. В кор-
невом стыке остряка с вкладыше-на-
кладочиым креплением для обеспе-
чения свободного поворота остряка
должен быть зазор не меиее 4 мм.
В корне стрелки с гибкими остряка-
ми зазор не предусмотрен.
5.8.2. Повреждения элементов
стрелочных переводов. В зависимости
от характера и величины поврежде-
ний (табл. 5.21) элементы стрелоч-
ных переводов, лежащих в главных
и приемо-отправочиых путях, относят
к дефектным и остродефектным. Де-
фектными иа этих же путях счита-
ются также остряки, рамные рельсы,
крестовины, контррельсы, изношен-
ные более, чем указано в табл. 5.22,
5.23.
209
Таблица 5,22. Наибольшие допустимые величины износа основных
элементов стрелочных переводов главных путей, мм*
Элемент Скорость движения поездов, км/ч Элемент Скорость движения поездов, км/ч
101 — 120' 101 — 120 121 — — 160 101-1 20 101 — 120 121 — — 160
Р50 Р65 Р50 Р65
Рамный рельс Остряк 4/4 4/4 6'6 6/6 5/5 5/5 Усовик Сердечник Контррельс 5/ — 5'— -/2 5/ — 5/— — /2 5/ — 5/ — — '2
* Числитель — вертикальный износ, знаменатель — боковой.
К остродефектным на прочих
станционных путях относят остряки,
рамные рельсы, крестовины и контр-
рельсы, имеющие выколы головки,
поперечные изломы, вертикальный
износ, при котором реборды колес
задевают за гайки путевых болтов и
дно желобов крестовин, а также ост-
ряки и контррельсы с поперечными
трещинами.
К дефектным на прочих станци-
онных путях относят элементы стре-
лочных переводов, имеющих износ
больше указанного в табл. 5.23.
Запрещается эксплуатировать
стрелочные переводы и глухие пере-
сечения при разъединенных остря-
ках, разрыве хотя бы одного контр-
рельсового болта и имеющие другие
дефекты, необходимость немедленной
замены которых установил дорожный
мастер.
Дефектные и остродефектные эле-
менты стрелочных переводов мар-
кируют так же, как и путевые рель-
сы. Отличаются только места распо-
ложения маркировки. Остряки мар-
кируют с внутренней стороны колеи
Таблица 5.23. Наибольшие допустимые величины износа основных
металлических частей стрелочных переводов, мм, при скоростях до 100 км/ч
Тип стрелоч- ного перевода Наименова- ние путей Вертикальный износ рамных рельсов и остряков Боковой износ рамных рельсов и остряков в се- чении 20 мм 1 Выкрашивание конца остряка на длине Вертикальный износ Поверхностное выкра- шивание сердечника, считая от острия, на длине
без укрытия конца остря- ка с укрытием конца ос- тряка усовиков между гор- лом и сече- нием сер- дечника 3 0 мм сердечника в сечен ни 4 0 мм
Р50 и тяже- Главные 8 6 8 200 6 6 100
лее Приемо- отправочные 10 6 8 300 8 8 200
Прочие 12 9 И 400 10 10 300
Р43 и легче Главные 6 6 8 200 6 6 100
Приемо- отправочные 8 6 8 300 8 8 200
Прочие 10 9 11 400 10 10 300
Примечание. Величина допустимого бокового износа контррельсов в прямой части
определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. Прн достижении предельной
ширины желоба контррельс заменяют.
210
Таблица 5.24. Расстояние, мм, от начала остряка до сечения,
где ширина его составляет 20 мм
Тип стрелочного перевода Марка крестовины Тип остряка и ширина колеи, мм
Прямой Криволинейный
1524 | 1520 1524 | 1520
Обыкновенные переводы
Р65 1/18 2056 2147 2486 2953
Р65 1/11; 1/9 1033 1282 1512 1821
Р50 1/18 2075 2172 2486 2953
Р50, Р43 1/11; 1/9 937 1098* 1392 1404
1а 1/11; 1/9 890 — 1382 —
1у 1/11; 1/9 — — 1527 —
Па 1/11 — —- 1382 —
Па 1/9 880 — 1382 —
Симметричные переводы
Р65 Р50, Р43 1/11; 1/9 1/11; 1/9 — — 1128 1132
Р50 (прнемо-от- правочные пути) 1/6 — — 934 934
Р50, Р43 (гороч- ные пути) 1/6 — — 662 745*
Перекрестные переводы
Р65 1/9 824 788 1219 1209
Р50, Р43 1/9 827 789* 1219 1209*
1а 1/9 — — 1152 —
* Только для переводов типа Р50.
на расстоянии около 1 м от корнево-
го стыка, а рамиые рельсы — от пе-
реднего стыка. Непосредственно про-
тив дефекта маркировку наносят у
остряков с внутренней стороны ко-
леи, а у рамиых рельсов — с наруж-
ной. Крестовины маркируют на обо-
их хвостовых концах усовнков. Про-
тив дефекта маркировку наносят на
той стороне крестовины, где он по-
явился
5.8.3. Измерение износа металли-
ческих частей. Боковой износ рамных
рельсов и остряков измеряют иа
уровне 13 мм от поверхности ката-
ния головки рельса, где ширина не-
изношенного остряка составляет
20 мм (табл. 5.24). Боковой износ
рамного рельса, кроме того, прове-
ряют у начала остряка.
Понижение остряка измеряют от-
носительно точки, расположенной иа
расстоянии ’/з—*/* ширины головки
рамного рельса от его боковой рабо-
чей грани (рис. 5.45), в сечении,
где ширина головки остряка по вер-
ху 50 мм и более. При неравномер-
Рис. 5.45. Схема измерения пониже-
ния остряка против рамного рельса
211
Рис. 5.46. Измерение понижения остряка против рамного рельса:
а — при неравномерном вертикальном износе рамиого рельса: б — на стрелочном
переводе, имеющем возвышение
ном износе рамных рельсов, а также
при наклоне рамных рельсов и остря-
ков понижение остряка определяется
как разность величин а и б
(рис. 5.46).
Вертикальный износ сердечника
крестовины измеряют посередине по-
верхности катания в сечении, где до
износа его ширина на уровне 13 мм
от поверхности катания составляла
40 мм. Вертикальный износ усовиков
измеряют на расстоянии ’Д ширины
головкн усовика от его рабочей гра-
ни в наиболее изношенном месте,
расположенном между горлом кре-
стовины и сечением сердечника, ши-
рина которого до износа на уровне
13 мм от поверхности катания со-
ставляла 30 мм. В сборных крестови-
нах износ усовика измеряют иа рас-
стоянии */4 ширины его литой части,
считая от рабочей грани.
За базу для измерения вертикаль-
ного износа сердечника и усовиков
острых крестовин принимают расчет-
ный уровень катания колеса. В сбор-
ных крестовинах расчетный уровень
Рис. 5.47. Измерение вертикального
износа элементов острых крестовин:
/ — нензнашнваемая часть усовика; 2 —
расчетный уровень катания колеса; 3 - из-
мерительная база прибора; 4— линия врез-
ки литой части усовика в сборных кресто-
винах, начало технологической полочки в
цельнолитых крестовинах; 5 — изнашивае-
мая часть усовика; 6 — сердечник
находится на неизнашиваемых по-
верхностях усовиков, в цельноли-
тых — на технологических полочках
усовиков, расположенных снаружи
крестовины между математическим
центром и сечением сердечника
60 мм.
Контролируемые сечения острой
крестовины находят по расстояниям
от математического центра крестови-
ны (МЦК), приведенным в табл. 5.25
(см. рис. 5.27), а положение МЦК —
от заднего конца крестовины (по
табл. 5.1—5.4). Для крестовин мар-
ки 1 /11 и 1 /9 с достаточной дли
практических целей точностью МЦК
можно найти по положению места,
где практическое острие сердечника
опускается до диа желоба крестови-
ны. Расстояния до контролируемых
сечений с ошибкой 1—4 мм можно
также определить, разделив ширину
искомого сечения сердечников или
проектную ширину желоба в горле
крестовины на марку крестовины.
Например, необходимо найти рассто-
яние от МЦК до сечения сердечника
20 мм в острой крестовине марки
20-9
2/9; оно будет равно—-—=90 мм, а
до горла крестовины при проектной
68-9
ширине желоба 68 мм ——-— =
= 306 мм. Отмечают искомые сече-
ния на нерабочей поверхности усови-
ков.
Износ сердечника острой кресто-
вины в сечениях, где он не понижен
отиосительио измерительной базы
(сечении 20 мм и более), определя-
ют по формуле (рис. 5.47) hc —
— Нг—Ht, где Hi — высота измери-
212
Таблица 5.25. Расстояния до контролируемых сечений крестовины, мм
Марка крестови- ны От МЦК до горла** От МЦК до сечения сердечника, мм*1
1 2 20 30 За 40 60
1/18 1229 1120 217 361 542 632 723 1084
1/11 749* 3 683 132 220 331 385 441 661
1/9 614*3 560 109 181 271 316 361 542
1/6 411 374 72 121 181 211 242 362
2/11 374 341 66 ПО 165 192,5 220 330
2/9 306 279 54 90 135 157,5 180 270
2/6 204 186 36 66 90 105 120 180
•’ Для тупых крестовин расстояние от математического острия (МО). Расстояние от
МЦК тупой крестовины до ее МО (числитель — для колеи 1524 мм, знаменатель — для колеи
1520 мм) равно для марок: 1/9— 2/11 ~24q"^ I 2/9 ~~2оз"~5*
*2 Числитель — для колеи 1524 мм, знаменатель — для колеи 1520 мм.
*3 Для крестовин типов Р50, Р43 марок 1/11 и 1/9, изготовленных по проектам, утверж-
денным до 1960 г., указанные расстояния соответственно равны 727 и 596 мм.
тельной базы прибора над расчет-
ным уровнем катания колеса; //2 —
величина промера в сердечнике.
Если износ измеряют в сечеиии
сердечника 12 мм, то к полученному
результату необходимо прибавить
величину проектного понижения сер-
дечника в этом сечении.
Износ усовиков определяют по
формуле (см. рис. 5.47) hy=H3—
—Н, +/г„оз, где Н3 — величина проме-
ра в усовике; /гв03 — проектное воз-
вышение усовика иад расчетным
уровнем катания колеса в месте про-
мера (табл. 5.26).
Чтобы избежать неточностей, свя-
занных с изменением ширины литой
части усовиков из-за износа, величи-
ну Н3 в усовике сборных крестовин
рекомендуется измерять от линии
врезки их литой части на расстоянии
/у, равном 3/4 ее. ширины (см. табл.
5.26).
В цельнолитых острых крестови-
нах марки 1/18 износ усовиков из-
меряют на расстоянии 75 мм от на-
ружной вертикальной стенки, а мар-
ки 1/11 — 90 мм.
Наибольший износ усовиков, как
правило, бывает между МЦК и сече-
нием сердечника 20 мм.
Износ тупых крестовин измеряют
в тех же сечениях сердечника, что и
острых. Сначала на усовике находят
МЦК, который расположен против
точки перегиба (см. рис. 5.44), а за-
тем, используя табл. 5.25, размечают
положение МО и сечений сердечника,
где будет измеряться износ. Размет-
ку наносят на нерабочей поверхности
усовика. Износ измеряют способом,
разработанным путеобследователь-
ской станцией МПС № 8, сравнивая
высоты сердечника и усовика иад
дном желоба у новой крестовины и
уже послужившей (рис. 5.48). Заме-
ры в контролируемых сечениях зано-
сят в книгу учета стрелочных пере-
водов (ПУ-6) и в формуляр кресто-
вины перед ее укладкой.
213
Таблица 5.26. Размеры, мм, для определения износа усовнков
острых крестовин (см. рис. 5.47)
Сечение сердечника Расстояние от линии врезки литой части усовика до места промера износа Превышение усовика над расчетным уровнем сердечника в месте промера износа Лвоа в крестовинах*8
сборных цельнолитых типа Р65 марок
гост 10122—62 ост 32.11—78 1/11 1/18
о (мцк) 36,0 3,5 3,0 2,5 3,0
12 34,0 3,5 3,5 2,0 4,0
20 33,0 3,5 4,0 2,5 5,0
30 31,0 0 1,5 1,0 2,5
*’ Приведены усредненные размеры, фактические у крестовки различных типов и марок
могут отличаться на 0,5—2 мм, что дает погрешность при измерении износа не более 0,1 мм.
*2 Размеры округлены до 0,5 мм.
Величина износа равна разности
фактической высоты сердечника или
усовика и предварительно замерен-
ной высоты на неизношенной кресто-
вине. Высота сердечника измеряется
Рис. 5.48. Измерение вертикального
износа элементов тупой крестовины:
/ — усовик. 2--штангенциркуль, 3 контр
рельс; h - контролируемая высота сердеч
ника
Рис. 5.49. Измерение вертикального
износа элементов тупой крестовины с
подвижными сердечниками:
I стрелочная подушка; 2 — подвижной
сердечник; 3 — штангенциркуль; 4 — усо-
вик; h — контролируемая высота усовика
214
по середине поверхности катания, а
усовика — на расстоянии 20 мм от
его боковой рабочей грани. Макси-
мальный износ усовнков тупых кре-
стовин бывает, как правило, между
МЦК и сечением сердечника 20 мм.
При измерении износа сердечника
в сечениях менее 35 мм следует учи-
тывать, что на этом участке поверх-
ность катания понижена до 10 мм
(в крестовине марки 2/6 понижение
в сечении менее 20 мм может быть
равно 5 мм). В этих сечениях при
определении износа к фактической
высоте сердечника надо прибавить
величину его проектного понижения.
Наряду с износом сердечников и
усовнков в тупой крестовине опреде-
ляют глубину желоба, которая долж-
на быть не менее 37 мм, и габарит-
ность контррельса, высота которого
над поверхностью катания не долж-
на превышать 55 мм. Глубина жело-
ба равна фактической высоте сердеч-
ника или усовика. Высоту контррель-
са в МЦК проверяют относительно
изношенной поверхности катания
усовика. Для этого измеряют высоту
контррельса от низа желоба и вычи-
тают из нее фактическую высоту усо-
вика.
Износ подвижных сердечников ту-
пых крестовин так же, как у обыч-
ных остряков, измеряют в сечении
50 мм, а усовнков — на участке от
сечения сердечника 20 мм до сечения
50 мм. Как правило, максимальный
износ усовнков бывает против сече-
ния сердечника 35 мм. Нормы износа
Таблица 5.27. Размеры, мм,
для определения износа в тупой
крестовине с подвижным сердечником
Сечение подвижно- го сердеч- ника Высота иад проек- тной поверхно- стью подушки для крестовин типа1 Расстояние от начала острия сердечника
Р50 Р43
20 но 102 171,5
112 104
35 111 103 300
112 104
50 112 104 428,5
112 104
1 Числитель — для подвижного сердеч-
ника, знаменатель — для усовика.
такие же, как у обычных тупых кре-
стовин. Сечеиня находят по расстоя-
ниям от начала острия подвижного
сердечника. Износ равен разности
проектной высоты усовика или по-
движного сердечника от поверхности
стрелочной подушкн и фактической
высоты (рис. 5.49). Размеры для оп-
ределения вертикального износа эле-
ментов тупой крестовины с подвиж-
ным сердечником приведены в
табл. 5.27. Если подошва подвижно-
го сердечника неплотно опирается на
подушку, а усовнк — на подкладки,
необходимо из фактической высоты
вычесть величину зазора в месте за-
мера.
Вертикальный износ подвижного
сердечника острой крестовины изме-
ряют так же, как и износ остряка.
В сечении 50 мм и более он не дол-
жен превышать 6 мм. Расстояние от
острия сердечника до сечения 50 мм
в крестовине марки 1/11 равно
783 мм, а марки 1/18— 1231 мм.
Довольно точно можно измерить
износ элементов стрелочного перево-
да штангенциркулем П. И. Василь-
ева. Если его нет, износ острых кре-
стовин можно измерить линейкой
А. К. Янковского или другими по-
добными приборами. Остальные же
элементы стрелочного перевода и ту-
пые крестовины измеряют штанген-
циркулем «Путеец».
5.9. СОДЕРЖАНИЕ
СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ
При текущем содержании стре-
лочных переводов на участках с ав-
тоблокировкой и электрической цент-
рализацией особое внимание обраща-
ют на состояние элементов рельсовой
цепи — исправность изоляции и со-
единителей. Нельзя допускать скоп-
ление воды и снега у электроприво-
да, рабочих и контрольных тяг, на по-
душках, между остряком н рамным
рельсом. Стрелочные подушки долж-
ны быть гладкими и чистыми, в теп-
лое время года их следует смазы-
вать. При оттепели стрелочные по-
душки смазывают мазутом, разведен-
ным керосином. Остряк должен плот-
но прилегать к рамному рельсу и ле-
жать на всех стрелочных подушках.
К недостаткам, которые могут на-
рушить нормальную работу стрелок,
относятся: угон остряков нли рам-
ных рельсов относительно друг дру-
га более чем на 20 мм; отсутствие
зазора в корне остряков, чрезмерная
затяжка болтов в корне остряка, за-
сорение корневого крепления или не-
исправность распорной втулки у
стрелок с вкладыше-накладочным
креплением; отбой рамного рельса;
искривление остряка; неприлегаиие
его к упорным накладкам (болтам);
неправильная регулировка перевод-
ных устройств у стрелок с гибкими
остряками; наличие «наката» на го-
ловке рамного рельса, мешающего
плотному прилеганию остряка.
Кроме того, нормальная работа
стрелки может быть нарушена нз-за
неисправностей электропривода: за-
клинивания шибера при отсутствии
смазки, повышенного (выше номи-
нального) напряжения в электродви-
гателе, неправильной регулировки
фрикции. По этим причинам закли-
нивание происходит при попадании
мелких предметов между остряком и
рамиым рельсом, напрессовке сиега.
У электроприводов СП-1 могут за-
клиниваться контрольные линейки,
когда в образовавшийся между ними
зазор попадает мусор, снег, лед. Зи-
мой у необогреваемого электропри-
вода обледеневают контакты автопе-
реключателя, из-за чего стрелка те-
ряет контроль. При неправильной ре-
215
гулировке фрикции возможен отход
контактов автопереключателя с поте-
рей контроля ее положения. О пра-
вильности регулировки фрикции сви-
детельствует потребляемый электро-
двигателем ток, который не должен
превышать ток свободного перевода
стрелки больше чем в 1,25—1,2 раза.
Стрелка может отказать из-за
перегорания предохранителей, отсут-
ствия щеточного контакта и обрыва
обмотки электродвигателя. Все тру-
щиеся части электропривода должны
быть смазаны, а у электроприводов
СПВ-5 и СП-2 смазывают и поверх-
ности фрикционных дисков.
Глубина врубания ножей автопе-
реключателя в контактные пружины
должна быть не менее 5 мм. Толщи-
на изолирующей прокладки между
серьгой и остряком должна быть не
более 4 мм, а толщина металличе-
ской прокладки — ие более 3 мм
(общая — ие более 7 мм) Металли-
ческая прокладка должна быть од-
них размеров с основанием серьги.
S.10. СОДЕРЖАНИЕ
СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
С ГИБКИМИ ОСТРЯКАМИ
И ПОДВИЖНЫМИ СЕРДЕЧНИКАМИ
ОСТРЫХ КРЕСТОВИН
Расчетная величина желоба меж-
ду отведенным остряком и рамным
рельсом при ширине колеи 1524 мм в
Таблица 5.28. Расстояние между
рамными рельсами по осям тяг, мм,
в переводах с гибкими остряками
д Тип и марка Перевода и ширина колеи, мм
Р65; 1/18 Р50; 1/18 для ПО Д8И- ПрЯМО'
Е £Х 1/11 эстио; я по 'ТИ
2 о Ж 1524 1 520 1524 1520 5.S р ю о я с ф ь» O.U* S
1 1530 1524 1530 1524 1530
2 1560 1554 1560 1553 1599
3 1590 1588 1589 1587 —
4 1615 1614 1615 1614 —
5 1646 1655 1646 1655 —
6 1673 — 1673 — —
наиболее узкой части составляет для
стрелочного перевода типа Р65 мар-
ки 1/18 76 мм, а марки 1/11 —
72 мм, типа Р50 марки 1/11 —74 мм.
Минимальная допускаемая величина
этого желоба должна быть в зависи-
мости от ширины колеи не менее ука-
занной в табл. 5.14.
При укладке и регулировке стрел-
ки с гибкими остряками прежде все-
го надо обеспечить строго прямоли-
нейное положение рамного рельса
прямого направления. Положение
криволинейного рамного рельса не
должно отличаться от проектного бо-
лее чем на 2 мм. Расстояния между
рабочими гранями рамных рельсов
(табл. 5.28) измеряют по осям тяг.
Шаг левого остряка должен быть
равен шагу правого остряка. Регули-
руют его подгонкой переводной тяги
и стяжной муфты первой стрелочной
рабочей тяги.
Ширина колеи, величина желоба
между отведенным остряком и рам-
ным рельсом, прилегание остряков к
рамным рельсам и упорным наклад-
кам регулируют стяжными муфтами
стрелочных тяг. При этом стрелка
должна быть тщательно выправлена
в плане и профиле, рабочие поверх-
ности очищены и смазаны, болты
плотно затянуты.
После регулировки стрелки под-
ключают и отлаживают переводное
устройство, которое перед установ-
кой разбирают, очищают, смазывают
и подгоняют по отверстиям и рабо-
чим плоскостям.
Подсоединив к стрелке перевод-
ное устройство, остряки переводят в
среднее положение и так их закреп-
ляют, отведя иа половину шага про-
тив первой рабочей тяги и на поло-
вину желоба против второй. Коро-
мысло устанавливают так, чтобы в
точке соединения с коленчатым рыча-
гом оно отклонялось от оси перевод-
ной тяги в сторону острия остряка
на 8—10 мм (рис. 5.50). Затем доби-
ваются, чтобы расстояния от осей
вертикального валика станины и
болта, соединяющего коромысло с
длинным плечом коленчатого рыча-
га, до рабочей грани рамного рельса
были равны. При этом длинное пле-
чо коленчатого рычага будет парал-
лельно рамному рельсу, и ход его
при переводе стрелки станет одина-
ковым в обе стороны. В таком поло-
216
жении станину пришивают к
брусьям.
Точно так же устанавливают ста-
нину второго коленчатого рычага.
Муфтой соединительной тяги допол-
нительно регулируют прилегание ост-
ряка в острие. При необходимости
устраняют пружинность остряков.
При переводе остряков в крайнее по-
ложение ось коромысла должна сов-
падать с осями аппаратной, перевод-
ной и стрелочной тяг.
Большое значение при текущем
содержании стрелочных переводов с
гибкими остряками имеет плотная
затяжка болтов, особенно закрепля-
ющих остряк на корневом мостике,
рамный рельс в упорках стрелочных
башмаков, упорные накладки. Гайки
болтов стрелочных серег, закладок,
тяг и болтов, входящих в перевод-
ное устройство, зашплинтовывают.
Муфты разрезных тяг должны быть
плотно зажаты контргайками, а
резьбовое соединение залито масля-
ной краской.
Нормы укладки и содержания
крестовин с непрерывной поверхно-
стью катания типа Р65 (табл. 5.29)
не допускают обрыв хотя бы одного
болта в косом стыке подвижного
сердечника, в соединениях тяг и ры-
чагов, а также самих тяг и рычагов
переводного устройства. Выкрашива-
ние подвижного сердечника не долж-
но превышать величин, допускаемых
для остряков. Если на поверхности
катания сердечника в зоне от сече-
ния 20 мм до сечения 50 мм из-за
повышения его над усовиком металл
выкрошился, допускается шлифовка
сердечника в этой зоне до уровня
катания усовика. При этом очерта-
ние проектного профиля должно быть
сохранено.
Регулировку переводного устрой-
ства крестовин с гибким подвижным
сердечником начинают с установки
сердечника в среднее положение.
При этом ось большего плеча колен-
чатого рычага первой тяги должна
совпасть с осью полосы, на которой
он смонтирован. В таком положении
полосу закрепляют на переводных
брусьях. Сердечник переводят в каж-
дое нз рабочих положений. Неприле-
гание сердечника к усовику в обоих
положениях свидетельствует о недо-
статочности шага электропривода,
который изменяют перекладкой кам-
ней в рычаге первой тяги. Если ост-
РаВочая грань ближайшего рамного рельса
Рис. 5.50. Положение коромысла при
установке первого коленчатого ры-
чага:
I — переводная тяга; 2 — коромысло: 3 —
вертикальный валик; 4 — трубчатая тяга
ряк не прилегает только в одном по-
ложении, регулируют симметрию хо-
да сердечника, изменяя длину первой
рабочей тяги с помощью закладок в
ее изолирующем стыке. Полосу с ко-
ленчатым рычагом второй тяги уста-
навливают и шаг сердечника регули-
руют так же, как у первой тяги.
Симметрии хода добиваются измене-
нием длины соединительной тяги.
При регулировке следует точнее
согласовывать шаг тяг и сердечника.
Излишняя величина шага приводит
к упругой деформации всех деталей
переводного устройства н резкому
срыву при отпирании электропри-
вода.
Шаг поворотного сердечника ре-
гулируют изменением зазора между
серьгой и камнем тяги за счет метал-
лических закладок 28X36 мм в узле
соединения шарнира привода с рабо-
чей тягой. Симметричность шага ре-
гулируют закладками в изолирующем
стыке тяги.
Подвижной сердечник требует
тщательного надзора и ухода. Тру-
щиеся поверхности башмаков долж-
ны быть всегда чистыми и смазанны-
ми. От боковых упоров и из внут-
ренней зоны усовнков следует вовре-
мя удалять грязь и снег.
При содержании стрелочных пере-
водов с крестовинами с подвижным
сердечником особое внимание следу-
217
Таблица 5.29. Нормы укладки и содержания острых крестовин
типа Р65 с непрерывной поверхностью катания, мм
Показатель Конструкция и марка крестовины
с гибким сердечником с поворотным сердечником
1/18 1/11 для скоростных участков 1/11
Ширина колеи по обоим направлениям в переднем и заднем стыках, горле, по оси второй тяги *’ 1520+2 1520+2 1520+2
Отвод отклонения в ширине колеи в пределах допусков на 1 м I 1 | *2
Расстояние от торца острия до торца переднего вылета усовика 1454 + 10 1311 + 10 1311+10
Расстояние между торцами острия и короткого рельса сердечника 1858+12 1214+15 1413+10
Шаг сердечника по оси первой тяги 102i £ 146±* 146±|
Зазор между опорами и подошвой сер- дечника (не допускается неприлегание к двум смежным опорам) s£l + 1 «£1
Зазор между выступами упорных на- кладок и сердечником (не допускается неприлегание к двум смежным наклад- кам) s£l =С1 < 1
Неприлегание сердечника к усовику в острие <4 <4 <4
Расстояние от острия до сечения сер- дечника 50 мм 1231 783 886
Вертикальный износ усовиков и сер- дечника в сечении 50 мм и более С6 <5 sg6
*1 У крестовин с поворотным сердечником ширина колеи по оси тяги не измеряется,
а в острие сердечника она равна (1522±2) мм.
*2 Отвод на длине 1,5 м.
ет обращать на закрепление от угона
самого перевода и пути на примыка-
ющих к хвосту крестовины участках.
5.11. УСТРОЙСТВО
И СОДЕРЖАНИЕ
ЗАКРЕСТОВИННЫХ КРИВЫХ
Радиусы закрестовинных кривых
на прнемо-отправочных и сортиро-
вочных путях должны быть не менее
300 м, а на остальных станционных
путях — не менее 200 м. Ширина ко-
леи зависит от радиуса. Если радиу-
сы закрестовинной и переводной кри-
вой равны, то нормы их содержания
по ширине колеи одинаковы.
Закрестовинные кривые на путях,
где поезда следуют со скоростью бо-
лее 25 км/ч, могут иметь возвыше-
218
ние наружного рельса в зависимости
от установленной скорости. Возвы-
шение должно начинаться не ближе
2 м от заднего стыка крестовины.
Если невозможно устроить отвод воз-
вышения наружного рельса с укло-
Рис. 5.51. Схема постановки закресто-
винных кривых стрелочного перевода
Таблица 5.30. Ординаты для постановки закрестовинных кривых (рис. 5.51)
Ширина между- путья, мм Радиус кривой, м Расстояние по прямому пути от матема- тического центра крестовины до, мм Ордината1 от рабо- чей грани внутрен- него рельса прямого пути до рабочей грани наружного рельса кривой, мм
начала кривой Лн середины кри- вой Ас коица кривой в начале £н в середине Бс
Марка крестовины 1/11
4100 300 14715 28 281 41 875 2868 3792
200 19 232 28 276 37 339 3279 3895
4200 300 15 815 29 381 42 975 2968 3892
200 20 332 29 376 38 439 3379 3995
4300 300 16915 30 481 44 075 3068 3992
200 21 432 30 476 39 539 3479 4095
4400 300 18015 31 581 45 175 3168 4092
200 22 532 31 576 40 639 3579 4195
4500 300 19 115 32 681 46 275 3268 4192
200 23 632 32 676 41 739 3679 4295
4600 300 20 215 33 781 47 375 3368 4292
200 24 732 33 776 42 839 3779 4395
4700 300 21 315 34 881 48 475 3468 4392
200 25 832 34 876 43 939 3879 4495
4800 300 22 415 35 981 49 575 3568 4492
200 26 932 35 976 45 039 3979 4595
4900 300 23 515 37 081 50 675 3668 4592
200 28 032 37 076 46 139 4079 4695
5000 300 24 615 38 181 51 775 3768 4692
200 29 132 38 176 47 239 4179 4795
5100 300 25 715 39 281 52 875 3868 4792
200 30 232 39 276 48 339 4279 4895
5200 300 26,815 40 381 53 975 3968 4892
200 31 332 40 376 49 439 4379 4995
5300 300 27 915 41 481 55 075 4068 4992
200 32 432 41 476 50 539 4479 5095
5400 300 29 015 42 581 56 175 4168 5092
200 33 532 42 576 51 639 4579 5195
5500 300 30 115 43 681 57 275 4268 5192
200 34 632 43 676 52 739 4679 5295
Марка крестовины 1/9
4100 300 6 586 23 126 39 716 2265 3641
200 12 090 23 117 34 177 2877 3794
4200 300 7 486 24 026 40 616 2365 3741
200 12 990 24 017 35 077 2977 3894
4300 300 8 386 24 926 41 516 2465 3841
200 13 890 24 917 35 977 3077 3994
4400 300 9 286 25 826 42 416 2565 3941
200 14 790 25 817 36 877 3177 4094
4500 300 10 186 26 726 43 316 2665 4041
200 15 690 26717 37 777 3277 4194
4600 300 И 086 27 626 44 416 2765 4141
200 16 590 27 617 38 677 3377 4294
4700 300 11 986 28 526 45 116 2865 4241
200 17 490 28 517 39 577 3477 4394
219
Окончание табл. 5.30
Ширина между- путья, мм Радиус кривой, м Расстояние по прямому пути от матема- тического центра крестовины до, мм Ордината1 от рабо- чей грани внутрен- него рельса прямого пути до рабочей грани наружного рельса кривой, мм
начала кри- вой лн середины кри- вой Ас конца кривой Лк в начале Бн в серед и - ие 5С
4800 300 12 886 29 426 46 016 2965 4341
200 18 390 29 417 40 477 3577 4494
4900 300 13 786 30 326 46 916 3065 4441
200 19 290 30 317 41 377 3677 4594
5000 300 14 685 31 226 47 816 3165 4541
200 20 190 31 217 42 277 3777 4694
5100 300 15 586 32 126 48 716 3265 4641
200 21 090 32 117 43 177 3877 4794
5200 300 16 486 33 026 49 616 3365 4741
200 21 990 33017 44 077 3977 4894
5300 300 17 386 33 926 50 516 3465 4841
200 22 890 33 917 44 977 4077 4994
5400 300 18 286 34 826 51 416 3565 4941
200 23 790 34 817 45 877 4177 5094
5500 300 19 186 35 726 52316 3665 5041
200 24 690 35 717 46 777 4277 5194
Марка крестовины 1/18
4100 960 19 925 46 478 73 031 2631 3733
4200 960 21 731 48 284 74 837 2731 3833
4300 960 23 537 50 090 76 643 2831 3933
4400 960 25 342 51 895 78 448 2931 4033
4500 960 27 147 53 700 80 253 3031 4133
4600 960 28 953 55 506 82 059 3131 4233
4700 960 30 758 57 311 83 864 3231 4333
4800 960 32 563 59 116 85 669 3331 4433
4900 960 34 369 60 922 87 475 3431 4533
5000 960 36 174 62 727 89 280 3531 4633
5100 960 37 980 64 533 91 086 3631 4733
5200 960 39 786 66 339 92 892 3731 4833
5300 960 41 591 68 144 94 697 3831 4933
5400 960 43 397 69 950 96 503 3931 5033
5500 960 45 203 71 756 98 309 4031 5133
Марка крестовины 1/22
4100 1440 24 128 56 746 89 397 2620 3731
4200 1440 26 333 58 951 91 602 2720 3831
4300 1440 28 537 61 155 93 806 2820 3931
4400 1440 30 741 63 360 96 010 2920 4031
4500 1440 32 946 65 564 98 215 3020 4131
4600 1440 35 151 67 769 100 420 3120 4231
4700 1440 37 355 69 973 102 624 3220 4331
4800 1440 39 560 72 178 104 829 3320 4431
4900 1440 41 764 74 383 107 033 3420 4531
5000 1440 43 969 76 587 109 238 3520 4631
5100 1440 46173 78 791 111 442 3620 4731
5200 1440 48 378 80 996 113 647 3720 4831
5300 1440 50 582 83 201 115851 3820 4931
5400 1440 52 786 85 405 118 056 3920 5031
5500 1440 54 990 87 609 120 259 4020 5131
’ Ордината для конца кривой равна величине междупутья
220
Рис. 5.52. Башмакосбрасыватель правый для двубортных башмаков:
1 — рельс-усовик; 2 — охранный контррельс; 3 — лафет; 4 — направляющий контр-
рельс; 5 — кожух с отбойником; 6 — защитный лист; 7 — остряк
ном не более 0,003, делают неполное
возвышение, величину которого уста-
навливает начальник службы пути.
Закрестовинные кривые ставят по
ординатам (табл. 5.30).
5.12. БАШМАКОСБРАСЫВАТЕЛИ
Для сбрасывания с рельсов дву-
бортных тормозных башмаков на
путях подгорочных парков применя-
ются башмакосбрасыватели типа по-
лукрестовин (рис. 5.52). Башмако-
сбрасыватели запрещается уклады-
вать на стрелочном переводе.
Чтобы не разрушались концы
шпал, на башмакосбрасывателе уста-
навливают кожух с отбойником, из-
меняющий направление падения тор-
мозного башмака. В зоне падения
концы трех шпал закрывают метал-
лическим листом размерами
1320X300X3 мм.
В зависимости от стороны, на ко-
торую падает тормозной башмак, раз-
личают правые и левые башмако-
сбрасыватели.
По уровню и ширине колеи баш-
макосбрасыватели содержатся по
нормам для острых крестовин, раз-
меры и допуски на них по содержа-
Таблица 5.31. Ширина желобов в башмакосбрасывателях, мм
Тип башмако- сбрасыватели Ширина колеи Между контр- рельсом и путе- вым рельсом Между контррельсом, усо- виком н остряком Между усовиком н остряком
в прямой час- ти контррель- са । в отведенной части на входах в прямой час- ти контррель- са в отведенной части на входах в острие ос- ! тряка на расстоя- нии 2 00 мм от острия остря- ка в конце усо- вика
между остря- ком между усови- ком
Р50, Р43 1524 44 68 90 44 44 68 90 31 20 20
Р50 1520 44 64 86 45 58,5 64 86 31 20 20
Допускаемые: уширение 2 2 3 3 2 2 3 3 2 2 2
сужение 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
221
нию желобов приведены в табл. 5.31.
Вещикальный износ усовнков и
остряков башмакосбрасывателей ти-
пов Р50 и Р43 не должен превышать
10 мм.
5.1 Э. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА УКЛАДКУ СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ
Стрелочные переводы и глухие
пересечения должны соответствовать
утвержденным чертежам и типу рель-
сов, уложенных в путь. Укладывают
и снимают стрелочные переводы и
глухие пересечения на станциях по
распоряжению начальника дороги
Стрелочные переводы на главных
и приемо-отправочных путях с пасса
жирским движением должны иметь
крестовины марки не круче 1/11, а
перекрестные переводы и одиночные,
являющиеся продолжением перекре-
стных, не круче 1/9, при пасса
жирском движении только по пря-
мому направлению марки 1/9. На
присмо-отправочных путях грузового
движения укладываются переводы с
крестовинами марки не круче 1/9, а
симметричные переводы--не круче
1/6, на прочих путях--не круче 1/8,
а симметричные - не круче 1/4,5.
На линиях, где предусматривает
ся безостановочный пропуск поездов,
укладка вновь перекрестных стре-
лочных переводов и глухих пересече-
ний в главные пути, а также укладка
переводов в кривых участках глав-
ных путей допускается только тогда,
когда она не вызывает ограничения
установленных скоростей движения
поездов. В исключительных случаях
укладка возможна с разрешения
МПС.
Перед остряками всех про’гиво-
шерстиых стрелочных переводов на
главных путях должны быть уста-
новлены отбойные брусья, располага-
емые на втором или третьем пере-
водном брусе, считая от острия ост-
ряка.
Если на главных и приемо-отпра-
вочных путях укладывают два
встречных стрелочных перевода с на-
правлением боковых путей в разные
стороны от прямого (рис. 5 53, а),
между стыками рамных рельсов
должна быть прямая вставка не ме-
нее 12,5 м, а в стесненных услови-
ях — не менее 6,25 м. Если боковые
пути направлены в одну сторону от
прямого пути (рис. 5.53,6), эта
вставка на главных путях делается
длиной не менее 12,5 м, а на приемо-
отправочных и в стесненных услови-
ях на главных путях - не менее
6,25 м Ширина колеи иа протяже-
нии вставки должна быть такой же,
как и у стыков рамных рельсов. На
прочих путях в обоих случаях стре-
лочные переводы можно укладывать
без вставки
В стесненных условиях на приемо-
отправочных путях при направлении
боковых путей в одну сторону пря-
мую вставку можно не делать, если
расстояние между остриями остряков
смежных однотипных стрелочных пе-
реводов равно или более 8,66 м
Если два смежных стрелочных пе-
ревода укладываются так, что хво-
сты их крестовин располагаются на-
встречу друг другу (рис. 5.53, в) или
рамные рельсы одного перевода рас-
полагаются за хвостом крестовины
другого (рнс. 5.53, г), то наименьшее
расстояние между центрами перево-
дов L должно быть таким, чтобы рас-
стояние между осями параллельных
путей Е было не менее установленно-
го ПТЭ, а для приемо-отправочных
путей не менее 4,8 м.
Величина L определяется по фор-
муле L = E/sin а, где а угол кре-
стовины.
Рис 5 53. Варианты укладки смежных стрелочных переводов
222
Величину прямой вставки нахо-
дят по следующим формулам:
для случая, показанного на
рис. 5.53, в, d—L—(bi+bz), где bt
и b2 — расстояния от центра каждого
перевода до хвоста крестовины;
для случая, показанного на
рнс. 5.53, г, d=L—(biA-a2), где bi —
расстояние от центра первого пере-
вода до хвоста крестовины; а2 —
расстояние от начала рамных рельсов
до центра второго перевода.
Прямая вставка d на главных и
приемо-отправочных путях должна
быть не менее 12,5 м, а на прочих
путях в стесненных условиях — не
менее 4,5 м.
При укладке двух смежных стре-
лочных переводов, когда рамные
рельсы одного перевода располага-
ются за хвостом крестовины другого
с направлением боковых путей в
разные стороны (рнс. 5.53,5), долж-
на предусматриваться прямая встав-
ка длиной: на главных путях — не
менее 12,5 м, а на приемо-отправоч-
ных н в стесненных условиях на
главных путях — 6,25 м. На прочих
путях, а также в стесненных услови-
ях на приемо-отправочных допуска-
ется вставка не менее 4,5 м. В исклю-
чительных случаях прн попутной
укладке симметричных стрелочных
переводов марки 1/6 на приемо-от-
правочных путях грузового движения
прямая вставка может быть не ме-
нее 7,46 м, на прочих путях —
6,25 м, а в стесненных условиях —
не менее 4,5 м.
Если укладывают смежные стре-
лочные переводы разных типов, то
между ними во всех случаях устра-
ивают прямую вставку длиной ие
менее 12,5 м. С обеих сторон пере-
вода укладывают по одному звену
рельсов того же типа н с тем же из-
носом, что и на переводе. Стрелочные
переводы, образующие съезд между
главными путями, должны быть од-
нотипными.
На стрелочных переводах уклады-
вают полномерные рамные рельсы
без обрезки их передних вылетов.
Прн укладке двух встречных
стрелочных переводов, один из кото-
рых колен 1524 мм, а другой
1520 мм, без прямой вставки между
рамными рельсами в совмещенном
стыке устанавливают ширину колеи
1524 мм. Прн всех остальных схемах
укладки смежных стрелочных пере-
водов с различной шириной колеи от
вод от 1524 к 1520 мм делают в
пределах вставки.
Возвышение наружных рельсов
обоих направлений на стрелочном
переводе, расположенном в кривой
на главном пути прн ответвлеиин бо-
кового пути внутрь кривой, устанав-
ливают в зависимости от скорости
движения с учетом габаритов при-
ближения строений. Это возвышение
не должно превышать 75 мм. Иног-
да, если это целесообразно, с разре-
шения начальника службы пути его
делают и большим.
Если боковой путь ответвляется
наружу кривой, возвышение наружно-
го рельса главного пути иногда до-
пускается с разрешения начальника
дороги. Скорость движения на боко-
вой путь тогда ограничивается.
На станционных путях, где ско-
рости движения не превышают
25 км/ч, возвышение наружного рель-
са в кривой может не делаться. Прн
необходимости на приемо-отправоч-
ных путях его устраивают не более
75 мм с разрешения начальника от-
дела пути отделения дороги.
5.14. РАЗБИВКА
СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
И ГЛУХИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Разбивка обыкновенного стрелоч-
ного перевода состоит в определе-
нии и закреплении на местности цент-
ра перевода, математического центра
крестовины (МЦ), начала остряков
н ординат переводимых кривых.
Положение центра перевода либо
задается, либо устанавливается по
известному расстоянию от оси стан-
ции илн от центра лежащего в пути
стрелочного перевода.
От найденной точки Ц — центра
стрелочного перевода (см. рнс. 5.1)
по осн прямого пути отмеряют от-
резок ЦА, равный нлн кратный зна-
менателю марки крестовины. В точ-
ке А восстанавливают перпендикуляр
к осн прямого пути, на котором от-
меряют отрезок АБ, меньшнй отрез-
ка ЦА во столько раз, сколько еди-
ниц содержится в знаменателе мар-
ки крестовины. Например, если прн
марке крестовины 1/11 отрезок ЦА
равен 22 м, то длина АБ равна 2 м.
От точки Б провешивают линию
БЦ — ось бокового пути Затем от
223
Рис. 5.54. Схема разбивки обыкновенного съезда:
Рис. 5.56. Стрелочная улица с углом
наклона к основному пути, равным
углу крестовины
Рис. 5.55. Схема разбнвкн сокращен-
ного съезда между параллельными пу-
тями
*
Рис. 5.57. Схема разбивки
двойного перекрестного
стрелочного перевода и глу-
хого пересечения
точки Ц по оси основного пути от-
меряют длину аа до начала остря-
ков (точки О) и Ьа до точки Д],
по которой находят положение МП
Для этого из точки Ai восстанавли-
вают перпендикуляр к оси прямого
пути и по нему в сторону бокового
пути отмеряют отрезок At—МЦ,
равный 762 или 760 мм.
От точки О отмеряют отрезки т
(до оси стыков рамных рельсов) и
/ (до корня остряков); от точки Л4Д
отмеряют длины q (до оси заднего
стыка крестовины) и п (до оси пе-
реднего стыка крестовины). Указан-
ные точки закрепляют.
Боковые пути можно разбивать и
с помощью угломерных инструмен-
тов (теодолита, гониометра), а при
отсутствии инструментов направле-
ние бокового пути определяют спосо-
бом, указанным выше.
Разбивка съезда между парал-
лельными путями. Обыкновенный
съезд применяется, если ширина
междупутья Е^7 м.
Если известно положение центра
стрелочного перевода Ц (рис. 5.54, а),
224
то от точки Ц по осн II пути отме-
ряют отрезок Li, в точке А восста-
навливают перпендикуляр ALh к
осям путей, равный Е, и провешива-
ют ось съезда ЦЕЦ.
Если известно положение МЦ
(рис. 5.54,6), тогда из точки МЦ
восстанавливают перпендикуляр к
оси I пути, от точки Б по оси I пу-
ти отмеряют в одну сторону длину
-г+^о до точки А, в другую сторо-
ну — bQ до точки Ц. Из точки А вос-
станавливают перпендикуляр АЦ{,
равный Е, и провешивают ось съезда
ЦЩ
Сокращенный съезд укладывают,
если ширина междупутья больше 7 м
(рис. 5.55). От точки Ц по оси I пу-
ти отмеряют отрезок Lt и из его
конца восстанавливают перпендику-
ляр, равный Е. От точек Ц и Hi от-
меряют длину Xt до точек Л) и Кг,
из точек Ki и Ki восстанавливают
перпендикуляры KiMi и KzMz, рав-
ные Z/1. Провешивают лнини ЦМУ,
М1М2 и MzUi-
От точек Mi и М2 отмеряют тан-
генсы t кривых; разбивают по таб-
лицам обе кривые. Элементы, необ-
ходимые при разбивке съезда, опре-
деляют по следующим формулам:
/ h \
<р = arctg -- ;
[2 (г cos а4 b sin а) —
р — arc cos ----------------------—>
2r
— Е] cos
t = rig —------; л'х = (b -J- /) cos a;
Hi = (b-r 0 sin a;
7-1 = 2 [b cos a-\-r (sin (5— sin a)] +
4 h cos p.
Радиусы кривых г принимают
равными не менее радиуса перевод-
ной кривой, а прямую вставку h —
,ле менее 10 м. Если по съезду пред-
усмотрено движение поездов с не-
большими скоростями, то h может
быть принята равной нулю.
Разбивка стрелочных улиц с уг-
лом наклона к основному пути, рав-
ным углу крестовины а (рнс. 5.56),
выполняется в следующем порядке.
От точки Ц по осн основного пути
отмеряют длину Li до точки А. Из
точки А восстанавливают перпенди-
куляр АБ, равный сумме всех меж-
дупутий, и провешивают ось стре-
лочной улицы ЦБ\ от точки Ц в сто-
рону точки Б последовательно отме-
ряют отрезки одинаковой длины I до
центров стрелочных переводов Lli, Иг
и т. д.; из точек ЕЦ и Ц2 провешива-
ют оси боковых путей, параллельных
основному.
Разбивка двойного перекрестного
перевода и глухого пересечения
(рис. 5.57). Четыре крестовины двой-
ного перекрестного стрелочного пере-
вода, а также глухого пересечения
образуют ромб, вершины которого
совпадают с математическими цент-
рами крестовин. Линия O1O3 — боль-
шая диагональ ромба — соединяет
математические центры острых кре-
стовин, а линия O2O4 — малая диа-
гональ ромба — соединяет математи-
ческие центры тупых крестовин. Точ-
ка пересечения большой и малой
диагоналей — это центр двойного пе-
рекрестного стрелочного перевода
или глухого пересечения.
Для разбивки перекрестного стре-
лочного перевода провешивают оси
пересекающихся путей (7—7 и 77—77)
и находят точку их пересечения, ко-
торая и является центром перевода
О. От центра перевода по осям пе-
ресекающихся путей откладывают
произвольные, но равные отрезки От
и О„. Разделив отрезки тп пополам,
получают точки Е и 74. Линия EEi
будет направлением большой диаго-
нали ромба. Проведя через точку О
линию, перпендикулярную большой
диагонали, получают направление
малой диагонали. От центра О в обе
стороны откладывают отрезки Af2 и
S/2, равные расстояниям до матема-
тических центров острых и тупых
крестовин. Все четыре центра Ot, О2,
Оз и О4 фиксируют колышками.
В двойном перекрестном переводе
остальные основные точки разбивают
согласно данным табл. 5.2, а в глу-
хом пересечении — по табл. 5.4.
Математические центры острых
крестовин расположены симметрично
относительно малой диагонали, а ма-
тематические центры тупых кресто-
вин — симметрично относительно
большой диагонали. Соблюдение это-
го условия проверяют измерением
всех сторон ромба, равенство кото-
рых подверждает эту симметрию
и правильность разбивки.
8
Зак. 430
225
6. ГАБАРИТЫ И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ
НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ
6.1. ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ
СТРОЕНИЙ, ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА И ПОГРУЗКИ
Для линий со скоростями движе-
ния поездов до 160 км/ч ГОСТ
9238—83 установлены габариты при-
ближения строений н подвижного со-
става, приведенные в табл. 6.1.
Для линий и участков железных
дорог со скоростями движения поез-
дов свыше 160 км/ч габаритные нор-
мы устанавливаются дополнительны-
ми указаниями МПС.
Порядок перехода к габариту С
на существующих линиях, а также
допускаемые отступления от С и С„
устанавливаются указаниями МПС.
Новые и реконструируемые со-
оружения и устройства должны от-
вечать требованиям габарита С.
Прн введении в эксплуатацию по-
движного состава, построенного по
габариту Т, сооружения и устройст-
ва, связанные с его пропуском, долж-
ны удовлетворять требованиям габа-
рита С и указаний МПС по его при-
менению.
Пространство между габаритами
С н Т предназначено для смещения
подвижного состава из-за отклонений
в состоянии отдельных элементов пу-
ти, а также из-за колебаний и боко-
вых наклонов подвижного состава
на рессорах.
Габаритом приближения строений
(рис. 6.1 и 6.2) называются предель-
ные поперечные (перпендикулярные
оси пути) очертания, внутрь которых,
помимо подвижного состава, ие
должны заходить никакие части со-
оружений н устройств, лежащие око-
ло пути материалы, запасные части и
оборудование, кроме частей уст-
ройств, предназначенных для непо-
средственного взаимодействия с по-
движным составом (рис. 6.3), кон-
тактных проводов с деталями креп-
ления, хоботов гидравлических коло-
нок при наборе воды и др. Положе-
ние взаимодействующих устройств
во внутригабаритном пространстве
должно быть увязаио с частями по-
226
движного состава, с которыми они
могут соприкасаться, с другими же
элементами подвижного состава со-
прикосновения быть не должно.
Размеры основных очертаний га-
баритов приближения строений С и
Сп показаны на рис. 6.1 и 6.2
сплошными линиями. Расстояние
между осями главных путей
(4100 мм)—минимально допусти-
мое, оно обеспечивает только без-
опасность прохода подвижного со-
става н находящихся на нем обслу-
живающего персонала железнодо-
рожного транспорта н пассажиров.
Размеры в местах работы и пере-
движения обслуживающего персона-
ла дополнительно увеличиваются на
величины, гарантирующие наличие
между подвижным составом н со-
оружением нли между подвижными
составами, находящимися на смеж-
ных путях, зазоров, обеспечивающих
безопасность работников.
Размеры габаритов приближения
строений н расстояния между осями
путей на рнс. 6.1 и 6.2 даны для пря-
мых участков пути. В кривых они
увеличиваются с учетом максималь-
но возможных скоростей движения
поездов в перспективе.
Горизонтальные размеры габари-
та приближения строения в кривых
участках отсчитывают от вертикаль-
ной линии, проходящей внутри колен
на расстоянии 760 (762) мм от ра-
бочей грани головки ближайшего к
сооружению или устройству рельса.
Размеры вертикального габарита от-
считывают от уровня верха головки
внутреннего рельса.
Установленные стандартом верти-
кальные размеры соблюдаются в те-
чение всего периода эксплуатации
каждого сооружения и устройства.
Строительные размеры сооружений
по высоте назначаются с учетом из-
менения уровня верха головок рель-
сов: понижения — вследствие износа
рельсов, повышения — вследствие
укладки более мощных рельсов, пе-
рехода на щебеночный балласт н др.
Габаритом подвижного состава
(рис. 6.4 н 6.5) называются попереч-
Таблица 6.1. Габариты приближения строений и подвижного состава
Наименование и область применения
Габариты приближения строений
Для путей, сооружений и устройств общей сети
железных дорог н подъездных путей от станции при-
мыкания до территории промышленных предприятий
Для путей, сооружений и устройств на территории
и между территориями заводов, фабрик, мастерских,
депо, речных и морских портов, грузовых дворов,
складов и других промышленных предприятий, в том
числе предприятий МПС
Габариты подвижного состава
Для подвижного состава, допускаемого к обраще-
нию по путям общей сети железных дорог СССР,
подъездным путям и путям промышленных предприя-
тий, сооружения и устройства на которых отвечают
требованиям габарита С (с очертанием поверху для
неэлектрифнцнрованных линий) и габарита Сп
Для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к
обращению по путям общей сети железных дорог,
внешним и внутренним подъездным путям промыш-
ленных и транспортных предприятий, сооружения и
устройства которых отвечают требованиям, установ-
ленным Инструкцией по применению габаритов при-
ближения строений и подвижного состава
Для полувагонов, допускаемых к обращению по
путям общей сети железных дорог, внешним и внут-
ренним подъездным путям промышленных и транс-
портных предприятий, сооружения и устройства на
которых отвечают требованиям, устаиовлеиным Инст-
рукцией по применению габаритов приближения
строений и подвижного состава
Для подвижного состава, допускаемого к обраще-
нию по всем путям общей сети железных дорог,
внешним и внутренним подъездным путям промыш-
ленных и транспортных предприятий
Для подвижного состава, допускаемого к обраще-
нию как по всей сети железных дорог Союза ССР
колеи 1520 (1524) мм, так и по магистральным и ря-
ду других линий железных дорог—членов Органи-
зации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) ко-
леи 1435 мм, используемых для международных со-
общений
Для подвижного состава, допускаемого к обраще-
нию как по всей сети железных дорог Союза ССР
колеи 1520 (1524) мм, так и по всем основным лини-
ям железных дорог — членов ОСЖД колеи 1435 мм
с незначительными ограничениями только на отдель-
ных участках
Для подвижного состава, допускаемого к обраще-
нию как по всей сети железных дорог Союза ССР
колеи 1520 (1524) мм, так и по всем железным доро-
гам— членам ОСЖД колеи 1435 мм
Для подвижного состава, допускаемого к обраще-
нию как по всей сети железных дорог Союза ССР
колеи 1520 (1524) мм, так и по всем железным доро-
гам колеи 1435 мм европейских и азиатских стран
Условное обозначение
С
Сп
т
Тц
Тпр
1-Т
1-ВМ (О-Т)
0-ВМ (01-Т)
02-ВМ (02-Т)
03-ВМ (03-Т)
Примечание. В скобках указаны обозначения габаритов, применявшиеся до вве-
зеяия настоящего стандарта.
ные (перпендикулярные оси пути)
очертания, в которых, не выходя на-
ружу, полностью помещается уста-
новленный на прямом горизонталь-
ном пути порожний и груженый по-
движной состав, причем не только но-
вый, но н имеющий размерные откло-
нения в пределах максимальных нор-
мируемых допусков н износов, кроме
бокового наклона на рессорах.
Габарит погрузки — это предель-
ное (перпендикулярное осн пути)
очертание, в котором полностью по-
мещается погруженный на открытый
подвижной состав груз (с учетом
упаковки и крепления) прн проходе
Рис. 6.1. Габариты приближения строений С:
при колее 1520 мм at^670 мм, а2 = 760 мм; при колее 1524 мм Н1^672 мм. «2 = 762 мм; —о--
о -- линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположен-
ных на путях, электрификация которых исключается даже при электрификации данной
линии; /—//—/// — для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных
сооружений), на которых ие предусматривается стоянка подвижного состава; 1а—1б—Пц—
1Па — линия приближения сооружений и устройств для остальных путей станций (в чи-
слителе — для контактной подвески с несущим тросом, в знаменателе — для контакт-
ной подвески без несущего троса); —х—х—х — линия приближения сооружений и
устройств на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данной
линии; . — линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме мостов, тон-
нелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов
и станций, а также у отдельно лежащих путей На станциях; — линия, выше кото-
рой на перегонах и в пределах полезной длины Путей на станциях не должно подниматься
ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов, переездов, индукторов ло-
комотивной сигнализации, а также стрелочных переводов н расположенных в нх пределах
устройств СЦБ; линия приближения фундаментов зданий и опор, прокладки тро-
сов. кабелей, трубопроводов и других не относящихся к пути сооружений и устройств на
перегонах и станциях, за исключением искусственных сооружений и устройств СЦБ в ме-
стах расположения сигнальных н трансляционных точек; ..... — очертания габарита для
тоннелей и перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях; УГР—„ уро-
вень верха головки рельса; сплошная линия — линия приближения мостов, тоннелей, га-
лерей, платформ, переездных настилов, механизмов стрелочных переводов и в их пределах
устройств СЦБ, а также сооружений н устройств, расположенных в междупутьях
станций
228
Рнс. 6.2. Габарит приближения строений Сп:
1—то же, что и соответствующие обозначения на рнс. 6.1; 2 — линия приближения сущест-
вующих. а также переустраиваемых отдельно стоящих колонн, стоек, проемов ворот и
выступающих частей зданий при их длине вдоль пути не более 1000 мм (допускается в
исключительных случаях); 3— линия приближения подкрановых балок, ригелей проемов
ворот и подобных сооружений н устройств на путях, предназначаемых для эксплуатации
только специального состава промышленного транспорта высотой не более 4700 мм; 4, 5 —
то же, что и соответствующие обозначения иа рис. 6.1; 6 — линия приближения елнвио-
иалнвных, погрузочно-выгрузочных устройств, свесов крыш складов, выдвижных и откид-
ных лотков, транспортеров и других устройств, связанных с грузовыми операциями, в не-
рабочем положении-. 7 — для тоннелей и пернл на мостах, эстакадах и других искусствен-
ных сооружениях; УГР — уровень верха головки рельса
Рис. 6.3. Нижнее очертание габаритов С н Сп для двойных перекрестных стре-
лочных переводов. Оно устанавливает допускаемые нормы возвышения над уров-
нем головки рельса и удаления от осн пути частей тупых крестовин и не явля-
ется каким-либо конкретным сечением стрелочного перевода
229
Рнс. 6.4. Габариты подвижного состава:
.......— только для сигнальных устройств; —.—.— — для выступающих частей: поруч-
ней, подлокотников, параванов, козырьков для стока воды и др.;-----------по данным
очертаниям подвижной состав может проектироваться и строиться после приведения соору-
жений и устройств иа линиях, в пределах которых намечается его обращение, к основному
очертанию габарита С
230
подвижного состава по прямому го-
ризонтальному пути и совмещении в
одной вертикальной плоскости про-
дольных осей подвижного состава и
пути. В соответствии со стандартны-
ми габаритами приближения строе-
ний и подвижного состава и факти-
ческой габаритной характеристикой
сооружений и устройств железных
дорог колеи 1520 (1524) мм общей
сети СССР, подъездных путей от
станции примыкания до территории
предприятий и между ними МПС
разработало и утвердило инструкцию-
«Габарит погрузки».
Перевозимые по железным доро-
гам на открытом подвижном составе
грузы вписываются в габарит погруз-
ки (рис. 6.6). Грузы, выходящие за
габарит погрузки, называются нега-
баритными.
Негабаритность может быть боко-
вой, верхней или нижней (рис. 6.7).
К грузам с боковой негабаритно-
стью относятся такие, которые выхо-
дят за габарит погрузки на высоте
Рис. 6.5. Габариты Тц и Твр (верхнее очертание). Условные обозначения те же,
что и на рис. 6.4
231
Таблица 6.2. Расстояния от оси пути до очертания негабаритного груза, мм
Вид иегаба- рнтностн Высота над голов- кой рель- са, мм Габарит погрузки Степень негабаритности Габарит приближе- ния строе- ний
0 I II III IV
Боковая 1230 1625 1700 1800 1900 2000 2225 2450
2570 — — — — — 2223 —
3000 — — — — — 2160 —
3500 — — — — — 2140 —
3600 — — — 1900 2000 2000 —
3750 — — 1800 1850 1947 — —
3900 — 1700 1700 1800 1892 — —
4000 1625 1630 1700 1735 1855 — 2450
Верхняя 4150 1509 1521 1635 1800 2450
4300 1392 1416 — 1537 1725 — 2450
4500 1238 1272 — 1405 1625 — —
5000 853 918 — 1077 1234 — —
5300 620 700 — 880 100 — —
5550 — — — — — — 1600
Примечание. Расстояния указаны для точек перелома очертания. Ближайшие точ-
ки перелома соединяются прямыми линиями.
между 1230 и 4000 мм от головки
рельса.
К грузам с верхней негабаритно-
стью относятся такие, которые выхо-
дят за габарит погрузки иа высоте
от 4000 до 5300 мм над уровнем го-
ловки рельса.
К грузам с нижней негабаритно-
стью относятся такие, которые пре-
вышают габарит погрузки в преде-
лах высоты до 1230 мм от головки
рельса.
Боковая, верхняя и нижняя нега-
баритность грузов в зависимости от
М
Рис. 6.6. Габарит погрузки при от-
крытом подвижном составе
Рис. 6.7. Зоны негабаритности:
/ — верхней; 2 — боковой; 3 — нижней; 4 —
габарит погрузки
232
Рис. 6.8. Степени иегабаритиости гру-
зов:
Г. П. — габарит погрузки
величины выхода за габарит погруз-
ки подразделяется иа степени. Боко-
вая имеет пять степеней (О, I, II,
III, IV), верхняя — три степени (О,
II, III; рис. 6.8, табл. 6.2), нижняя
степеней не имеет и допускается в
исключительных случаях. У грузов,
имеющих части, опускающиеся ниже
уровня пола вагона, высоту этих ча-
стей проверяют на беспрепятствен-
ный проход вертикальной кривой
юрба горки.
Грузы, выходящие за пределы
очертания негабаритности IV степени
илн III степени на высоте более
3600 мм илн имеющие высоту более
5300 мм, относятся к сверхнегабарит-
ным.
Для проверки правильности раз-
мещения грузов в местах массовой
погрузки устанавливают габаритные
ворота.
6.2. ГАБАРИТНЫЕ
РАССТОЯНИЯ ДО ОСНОВНЫХ
СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ
Габаритом приближения строений
С установлены следующие габарит-
ные расстояния до основных соору-
жений и устройств, мм:
Между осями главных
путей на перегонах
двухпутных линий . .4100
Между осями вторых и
третьих путей иа пере-
гонах ................. 5000
Между осями сходящих-
ся путей в местах
установки предельных
столбиков...............4100
Расстояния от оси крайнего пути
до сигнальных и путевых знаков, мм:
В выемках (кроме скаль-
ных) и на выходе из
них.................... 5700
В остальных местах . . 3100
До знаков, ие превыша-
ющих уровня головки
рельса..................2180
Расстояния от оси крайнего пути
до внутреннего края опор контакт-
ной сети, мм:
На перегонах и станциях 3100
На существующих элект-
рифицированных лини-
ях допускается:
на перегонах . . . 2750
на станциях . . . 2450
Расстояния до проводов контакт-
ной сети, мм:
От верха головки рельса
на перегонах и станци-
ях .................... 6800
В исключительных случайх иа су-
ществующих электрифицированных
линиях в пределах искусственных со-
оружений, расположенных на стан-
циях, на которых не предусмотрена
стоянка подвижного состава, а так-
же на перегонах с разрешения МПС
расстояние до проводов контактной
сети должно быть, мм:
На линиях переменного
тока................... 5675
На линиях постоянного
тока................... 5550
В пределах искусственных соору-
жений расстояние от токонесущих
элементов токоприемника и частей
контактной сети, находящихся под
напряжением, до заземленных частей
сооружений и подвижного состава
должно быть, мм:
На электрифицирован-
ных линиях постоянно-
го тока................ 200
Тоже, в исключительных
случаях с разрешения
МПС.................... 150
233
На электрифицирован-
ных линиях переменно-
го тока................. 350
Тоже, в исключительных
случаях с разрешения
МПС..................... 300
Прн наибольшей стреле
провеса провода, мм:
До высоковольтных про-
водов от земли на пе-
регонах, не менее . . 6000
То же, в исключитель-
ных случаях 5000
Автодорогами, на стан-
циях и в населенных
пунктах, не менее . . 7000
До высоковольтных и
низковольтных прово-
дов от верха головки
рельса на пересечениях
железнодорожных пу-
тей, не меиее .... 7500
На перегонах, не меиее . 2500
То же, иа станциях . . 3000
До низковольтных про-
водов от уровня доро-
ги на переездах . . . 5500
То же, в исключитель-
ных случаях .... 4500
Расстояния между осями смеж-
ных путей на станциях, разъездах и
обгонных пунктах в пределах пря-
мых участков пути приведены в
табл. 6.3. В кривых эти расстояния
должны быть увеличены согласно
Указаниям по применению габаритов
приближения строений (табл. 6.4—
6.10).
При установке сигналов между
путями разной колеи расстояние
между осями путей определяют по
соответствующим габаритам прибли-
жения строений.
6.3. РАЗМЕЩЕНИЕ
ОКОЛО ПУТЕЙ МАТЕРИАЛОВ
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
Выгруженные или подготовлен-
ные к погрузке материалы (рельсы,
скрепления, шпалы, мостовые и пе-
реводные брусья, стрелочные пере-
воды и др.) укладывают и закрепля-
ют так, чтобы не нарушался габарит
приближения строений.
Грузы (кроме балласта, выгружа-
емого для путевых работ) при высо-
те до 1200 мм находятся не ближе
2 м от наружной грани головки край-
него рельса, а при большей высоте —
не ближе 2,5 м.
Балласт, выгружаемый для путе-
вых работ, на время до укладки его
в путь допускается располагать иа
междупутье и обочине (рис. 6.9).
Прн выгрузке балласта из хоппе-
ров-дозаторов в период подготови-
тельных работ разрешается разме-
щать его внутри колеи и по концам
шпал на 50 мм ниже уровня верха
головок рельсов.
Рис. 6.9. Размещение выгруженного балласта (размеры предельные)
Рнс. 6.10. Раскладка рельсовых плетей:
а — внутри колеи; б— по концам шпал (расстояния в мм); УГР — уровень верха головки ра-
бочях рельсов
234
Таблица 6.3. Расстояния между осями смежных путей
на станциях, разъездах и обгонных пунктах, мм
Наименование путей Нормальное Наименьшее
Главные Главный и смежные с ним: 5300 4800
на однопутных и двухпутных линиях прн скоростях движения поездов до 120 км/ч 5300 5300
на двухпутных линиях при скоро- стях движения поездов более 120 км/ч 6500 6500*
Приемо-отправочные и сортнровочио- отправочные Главные и приемо-отправочные в ме- стах расположения устройств песко- и топливоснабжения электровозов и теп- ловозов: 5300 4800
при устройстве типовых железобе- тонных опор 5400 5400
при установке металлических опор (в естественных условиях) 5300 5300
Второстепенные станционные пути сто- янки подвижного состава, грузовых дво- ров (кроме путей для перегрузки) и т. п. 4800 4500
Тупиковые приемо-отправочные пути при отсутствии между ними платформ 4800 4800
Пути парков стоянки пассажирских со- Через один путь 4500
ставов (кроме пригородных) 5300 и 7500 4500
То же, пригородных То же, пассажирских составов в слу- чае применения тележек для снабжения вагонов топливом и принадлежностям и для обслуживания пассажиров: 5300 и через каж- дые 4—5 путей 7500
дальних, местных поездов Через один путь 5300 и 7500
пригородных поездов 5300 и через каждые 4—5 путей 7500
между осью стрелочной улицы и смежным с ней путем Пути для перегрузки грузов непосред- ственно из вагонов в вагон габарита: 5300 5300
1-Т 3650 3600
т 4000 3950
Пути, выделенные для отцепочного ре- Через один путь Через один путь
монта вагонов 6000 и 7500 4800 и 7500
Между отдельными пучками путей сортировочного парка 6500 5300
Параллельные пути при устройстве между ними съездов с глухими пересече- ниями по утвержденным эпюрам 5300 4800
* Прн реконструкции лнннй в особо трудных условиях по согласованию с МПС допуска-
ется уменьшать это расстояние до 5300 мм.
235
Окончание табл. 6.3
Наименование путей Нормальное Наименьшее
Между погрузочно-выгрузочным пу- тем со специализированной высокой платформой и смежным с ним парковым или другим путем (при отсутствии меж- ду ними здания) 6500 5300
Между вытяжным и смежным с ним путем 6500 5300
Между главными путями иа пассажир- ских остановочных пунктах Пути, между которыми устанавлива- ются: 4100 4100
прожекторные мачты 6500 6500
водопойные колонки 5300 4800
Пути парков приема, отправления, где предусматривается безотцепочный ре- монт вагонов Через одни путь 5600 и 5300
Примечания. 1. На станциях через каждые 8—10 путей предусматривают уширен-
ные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых размещают все устройства, препятст-
вующие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин. Опоры контактной сети н про-
жекторные мачты устанавливают, как правило» в этих уширенных междупутьях.
2. В особо трудных случаях с разрешения МПС допускается уменьшение расстояния
между вытяжным и смежным с ним путем до 4800 мм.
3. На станциях, разъездах н в обгонных пунктах в местах установки сигналов расстоя-
ние между осями путей должно быть ие менее, мм:
При светофорах иа железобетонных мачтах:
с одной головкой (одним маршрутным указателем, щитом)
и складными лестницами..................................5170
с двумя головками или с одной головкой н маршрутным
указателем н наклонной лестницей....................... 5200
Прн светофорах иа металлических мачтах:
без лестниц нли со складными лестницами .... 5040
с наклонными лестницами................................ 5200
При карликовых светофорах:
одиночных . . .... ............. 4200
сдвоенных . . . ............................ 4500
При семафорах . .................................. 5300
4. В особо трудных условиях при реконструкции горок допускается сохранение сухцест*
вуюхцнх междупутий между пучками сортировочного парка, но онн должны быть не менее
4800 мм.
После выгрузки балласта руково-
дитель работ лично проверяет пра-
вильность выгрузки его по всему
фронту. Все отступления немедленно
устраняют. При наличии отступлений
от габарита приближения строений
до их устранения участок ограждают
сигналами остановки.
Проверять положение балласта,
выгружаемого на междупутье и обо-
чину, со стороны пути следует шаб-
лоном, которым определяют все от-
ступления в крутизне откоса и в рас-
положении откоса относительно пу-
тевого рельса.
Рельсы на всем участке выгрузки
очищают от балласта и обметают.
236
Рельсовые плети, подготовленные
для укладки в путь, могут находить-
ся внутри колен и иа концах шпал
(рис. 6.10). Рельсы, расположенные
на концах шпал, не должны быть
выше уровня верха головок рабочих
рельсов, для чего в необходимых ме-
стах шпалы затесывают.
Подготовленные к укладке в путь
рельсы (расположенные как внутри
колеи, так и на концах шпал) сбол-
чивают в плети. В каждом стыке пле-
ти должно быть два плотно затяну-
тых. болта. Зазоры в стыках соответ-
ствуют температуре рельсов.
Каждый из рельсов, подготовлен-
ных к укладке в путь, пришивают
Таблица 6.4. Уширение междупутья в кривых, мм
Радиус кривой, м На перегонах На раздельных пунктах с путевым развитием
при возвышении наружного рельса внешнего пути более возвышения наруж- ного рельса внутреннего пути при отсутствии возвышения или равных возвышениях наружных рельсов обоих путей, или при воз- вышении наружного рельса и внешнего пути менее возвышения наружного рельса внутреннего пути при отсутствии возвышения наружного рельса на внутреннем пути н наличии возвышения наружного рельса на внешнем пути прн возвышении наружного рельса внешнего пути более возвыше- ния наружного рельса внутрен- него пути при отсутствии возвышения или при равных возвышениях наруж- ных рельсов обоих путей, или воз- вышении наружного рельса внеш- него пути менее возвышения на- ружного рельса внутреннего пути между любыми путями станции । при отсутствии возвышения на- ружного рельса на внутреннем пути н наличии возвышения на- ружного рельса иа внешнем пути
1 между главным ' и любым дру- гим путем станции 1 между любыми (кроме главных) путями станций между главным и любым дру- гим путем станции между любыми (кроме главных) путями станции
4000 3000 2500 2000 1800 1500 1200 1000 800 700 600 500 400 350 300 250 70 90 150 240 290 360 (380) 370 (430) 390 (440) 400 (460) 420 (470) 430(490) 460(510) 490 (550) 520(570) 550 (610) 600 (660) 20 20 30 40 40 80 150 170(220) 190(240) 200 (250) 220 (270) 240 (290) 280(330) 300 (360) 340 (390) 380 (440) 130 240 330 410 480 580 590 600 630 630 650 680 710 740 770 820 20 30 60 90 120 150(160) 160(180) 170 (190) 190 (210) 200 (220) 220 (240) 240 (260) 280(300) 310(330) 340 (360) 390(410) 20(20) 20 (20) 30 (30) 40 (40) 40 (40) 50 (50) 60 (60) 70(80) 90(110) 100(120) 130(140) 160(160) 200 (200) 230 (230) 260 (260) 310(310) 20 20 30 40 40 50 60 70 90 100 120 140 180 210 240 290 40 90 130 170 200 250 260 270 290 300 320 340 380 410 440 490 20 (20) 20 (20) 30 (30) 40 (40) 40 (40) 50 (60) 60 (90) 80(120 130(160) 160(170) 190(190) 210(210) 250 (250) 280 (280) 310(310) 360 (360)
Примечания. 1. Нормы, указанные во 2, 3 н 5-м столбцах в скобках, применяют
для главных путей линий н участков по указанию МПС.
2. Нормы, приведенные в 6-м и 9-м столбцах в скобках, применяют для путей раздель-
ных пунктов (кроме главных), по которым установлена скорость движения 120 км/ч (при
укладке стрелочных переводов с крестовиной марки 1/22).
Таблица 6.5. Увеличение горизонтальных расстояний с наружной стороны
кривой при любом возвышении наружного рельса (от 0 до 150 мм)
до внутреннего края опор (путепроводов, пешеходных мостов,
контактной сети, воздушных линий связи и СЦБ, электроосвещения,
электроснабжении и воздушных путепроводов), мачт светофоров
и семафоров, путевых и сигнальных знаков и столбов
Радиус кривой, м Увеличе- ние. мм Радиус кривой, м Увеличе- ние, мм Радиус кривой, м Увеличе- ние, мм Радиус кривой, м Увеличе- ние. мм
4000 3000 2500 2000 1800 1600 Приме вают до ка 10 10 15 20 20 25 ч а н н е. ?ЛИКОВЫХ СЕ 1500 1400 1200 1000 900 800 То нормам етофоров (п 25 25 30 35 40 45 абл. 6.5 гс ри высоте н 700 600 500 400 350 300 рнзонтальнь х не более 50 60 70 90 100 120 ie расстоян 100 мм). 250 200 180 150 120 100 ия в кривых 140 180 200 240 300 360 увеличн-
237
Таблица 66 Уширение междупутья d в кривых участках пути
(возвышения наружных рельсов обоих путей равны, возвышения отсутствуют
или возвышение наружного рельса внешнего пути менее возвышения
наружного рельса внутреннего пути), мм
Радиус кривой, м Возвышение наружного рельса внешнего пути, мм
100 по | 120 | 130 140 150
4000 20
3000 25 .— — — —
2500 30 .— — — — —
2000 35 — .— — — —
1800 40 —— -— — —
1700 45 45 —— — — —
1600 45 45 45 ~— — —
1500 50 50 50 50 50 —
1400 50 55 60 60 60 60
1300 55 60 70 80 80 80
1200 60 65 75 85 95 105
1100 65 70 80 90 100 НО
1000 70 75 85 100 105 115
900 80 85 95 105 115 125
800 90 95 105 115 125 135
700 105 110 120 130 140 150
600 120 125 135 145 155 165
500 145 150 160 170 180 190
400- 180 185 195 205 215 225
300 240 245 255 265 275 285
250 290 295 305 315 325 335
Таблица 6.7. Уширение междупутья в кривых участках пути,
когда возвышение наружного рельса внешнего пути более возвышения
наружного рельса внутреннего пути
Разница возвыше- ний наружных рельсов внешнего н внутреннего путей, мм Уширение, мм Разница возвыше- ний наружных рельсов внешнего н внутреннего путей, мм Ушнренне, мм Разница возвыше- ний наружных репьсов внешнего н внутреннего путей, мм Ушнренне. мм
5 d-h 15 45 d+ 115 90 d + 225
10 d + 25 50 dH-125 100 d + 250
15 d + 40 55 d-4-140 НО d + 275
20 d + 50 60 d-|-150 120 d+300
25 d + 65 65 d + 165 130 d+325
30 d + 75 70 d + 175 140 d+350
35 d + 90 75 d + 190 150 d + 375
40 d + 100 80 d + 200
Примечание Величина d берется нз табл. 6.6 для соответствующего радиуса и
возвышения наружного рельса внешнего пути.
238
Таблица 6.8. Уширение междупутья с внутренней стороны кривой
при габаритном расположении опор, мачт и других устройств
на прямых участках иа расстоянии 2450 мм от осн пути, мм
Радиус кривой, м Возвышение наружного рельса, мм
0—10 30 50 60 70 80 100 120 150
4000 10 65 120 140 175 200 255 310 390
3000 15 70 125 150 180 205 260 310 395
2500 20 70 125 155 180 205 260 315 395
2000 20 75 130 155 185 210 265 320 400
1800 25 75 130 160 185 210 265 320 400
1600 25 80 135 160 190 215 270 325 405
1400 30 85 135 165 190 220 270 325 405
1200 30 85 140 165 195 220 275 330 410
1000 40 90 145 175 200 225 280 335 415
900 40 100 150 175 205 230 285 340 420
800 45 100 155 180 210 235 290 345 425
700 55 100 160 190 215 240 295 350 430
600 60 115 170 195 225 250 305 360 440
500 75 130 180 210 235 265 315 370 450
400 90 145 200 225 255 280 335 390 470
350 105 160 215 240 265 295 350 400 485
300 120 175 230 255 285 310 365 420 500
250 140 205 260 285 315 340 395 450 530
Таблица 6.9. Уширение междупутья с внутренней стороны кривой
при габаритном расположении опор, мачт и других устройств на прямых
участках на расстоянии 2750—3100 мм от оси пути, мм
Радиус кривой, м Возвышение наружного рельса, им
0-10 30 50 60 70 80 100 120 ISO
4000 10 45 85 105 125 145 185 225 285
3000 15 50 90 НО 130 150 190 230 290
2500 20 50 95 НО 130 150 190 230 290
2000 20 55 95 Н5 135 155 195 235. 295
1800 25 55 95 115 135 155 195 235 295
1600 25 60 100 120 140 160 200 240 300
1400 30 60 100 120 140 160 200 240 300
1200 30 65 105 125 145 165 205 245 305
1000 40 70 НО 130 150 170 210 250 310
900 40 75 115 135 155 175 215 255 315
800 45 80 120 140 160 180 220 260 320
700 55 85 125 145 165 185 225 265 325
600 60 95 135 155 175 195 235 275 335
500 75 НО 145 165 190 205 245 285 345
400 90 125 165 185 205 225 265 305 365
350 105 140 180 200 220 240 280 320 380
300 120 155 195 215 235 255 295 335 395
250 140 185 225 245 265 285 325 365 425
239
Таблица 6.10. Уширение междупутья с внутренней стороны кривой
при габаритном расположении опор, мачт и других устройств
на прямых участках на расстоянии 5700 мм от оси пути, мм
Радиус кривой, м Возвышение наружного рельса, мм
0—40 50 60 70 &0 100 120 1 150
4000 10 15 25 30 35 50 60 80
3000 15 20 25 30 40 50 65 80
2500 20 20 30 35 40 55 65 85
2000 20 25 30 40 45 60 70 90
1800 25 25 35 40 45 60 70 90
1600 25 30 35 45 50 6G 75 90
1400 ЗС 35 40 45 50 65 75 95
1200 30 35 45 50 55 70 80 100
1000 40 40 50 55 60 75 85 105
900 40 45 55 60 65 80 90 110
800 45 50 60 65 70 85 95 115
700 55 55 65 70 75 90 100 120
600 60 65 75 80 85 100 НО 130
500 75 80 85 90 95 НО 120 140
400 90 95 105 НО 115 130 140 160
350 105 НО 115 120 130 140 155 170
300 120 125 135 140 145 160 170 190
250 140 155 165 170 175 190 200 220
не менее чем в двух местах двумя
костылями, концы крайних рельсов
каждой плети также пришивают к
шпале двумя костылями. На концах
участков раскладки рельсов с торца
укладывают и прочно закрепляют
башмаки. Такие же башмаки укла-
дывают на всех концах рельсовых
плетей, расположенных с забегом.
При раскладке рельсовых плетей с
разрывом между их концами встав-
ляют деревянные вкладыши. При же-
лезобетонных шпалах выгруженные
плети пришивают к деревянным шпа-
лам, уложенным между железобе-
тонными.
6.4. КЛАССЫ ГАБАРИТНОЙ
ПРОХОДИМОСТИ И ПРОПУСК
НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ
Под классами габаритной прохо-
димости понимают: 1) минимальное
расстояние между осями смежных
путей, необходимое для скрещивания
недвижного состава соответствую-
щих габаритов; 2) перпендикулярное
оси пути очертание, ограничивающее
пространство, минимально необходи-
240
мое для пропуска подвижного соста-
ва определенного габарита, а при
негабаритном грузе — соответствую-
щей степени негабаритности; 3) рас-
стояние от осн пути до края опор
контактной сети, мачт, светофоров и
семафоров и отдельно стоящих стол-
бов характеризующие условия про-
хода путевых машин.
Установлены следующие классы
габаритной проходимости: а) 6 ос-
новных классов (с тремя подкласса-
ми V-a, V-б и VI-а), которые харак-
теризуют габаритность сооружений и
устройств от высоты 1100 до 5450 мм
над уровнем рельса (см. рис. 6.11,
табл. 6.11); б) 3 дополнительных
класса (габаритность по расстояниям
между осями главных путей на пере-
гонах) I класс — расстояние между
осями путей <4100 мм, ио
^4000 мм; II класс <4000, ио
^3900 мм; III класс <3900, ио
5:3750 мм; в) 2 дополнительных
класса (габаритность по расстоянию
от оси пути до опор контактной се-
ти, мачт светофоров и семафоров и
отдельно стоящих столбов), характе-
ризующих условия прохода машин
при постройке, текущем содержании
Таблица 6.11. Расстояния от оси пути до очертания габаритной
проходимости, мм
Высота над голов- кой рель- са, мм Классы габаритной проходимости
I II III IV V V-a v-б VI VI-a
1100 2450 2380 2250 2150 2050 2050 2050 1900 190 0
2500 — 2425 — — — — —. — —
3000 2450 2400 2300 — — — — .— —
3600 — 2300 2250 2250 — — — — —
3950 — — — — 2050 — — — —
4000 — — — — — — — 1900 —
4300 2400 2100 2000 2000 — — — — ——
4350 — — — — — 2050 2050 — —
4550 — — — — — — — —- 1900
4800 — — 1700 1700 — — — — —
4825 — — — — — — 2025 — —
5300 1750 1400 1300 1200 — 1400 1700 — 1400
5450 1500 1100 1000 900 900 900 1100 900 900
Примечание,
перелома соединяют
Расстояния указаны
прямыми линиями.
до точек перелома
очертания. Ближайшие точки
и ремонте пути: I класс — опоры,
мачты, столбы, расположенные на
расстояннн от осн пути <3100, но
2750 мм; II класс <2750, но
^2450 мм; г) 2 класса по размерам
поверху, характеризующие подготов-
ленность существующих сооружений
и устройств к электрификации;
д) 5 классов по размерам понизу,
характеризующие подготовленность
существующих сооружений и уст-
ройств к пропуску подвижного со-
става и грузов; е) 3 класса по рас-
стоянию между осями путей на стан-
циях, характеризующие степень без-
опасности пассажиров и работников
железнодорожного транспорта:
I класс — расстояние между осями
<4900, но ^4800 мм; II класс
<4800, но ^4500 мм; III класс
<4500, но ^4100 мм.
Определяя условия пропуска по-
ездов с грузом боковой и верхней не-
габаритности по мостам с ездой по-
низу, путепроводам, в тоннелях и
около других сооружений и уст-
ройств, не удовлетворяющих габари-
ту С, необходимо руководствоваться
табл. 6.12. Если есть зазоры менее
указанных в табл. 6.12, то прн сле-
довании поезда с ограничением ско-
рости до 30 км/ч груз пропускают с
контрольной рамой.
Грузы различной степени негаба-
ритности пропускают по путям с
различной габаритной проходимостью
согласно данным табл. 6.13. Пропуск
встречных поездов с грузами боковой
негабаритности иа двухпутных пере-
гонах с различным междупутьем воз-
Рис. 6.11. Классы габаритной прохо-
димости:
Г. П. — габарит погрузки
241
«и
Таблица 6.12. Допускаемые зазоры между конкретным подвижным составом
ли грузом и очертаниями сооружений и устройств, мм___________________
По горизонтали По вертикали
Высота над головкой рельса, мм нормальный необ- ходимый прн дви- жении без ограни- чении скорости минимальный при ограничении скорости движения до Расстояние от осн пути, мм нормальный, необ- ходимый при дви- жении без ограни- чения скорости минимальный при ограничении скорости движения до
30 км/ч 5 — 10 км/ч 30 км/ч 5 — 10 км/ч
дяя груза ДЛЯ ПОД’ важного составе ДЛЯ груза для нед- вижного состава для груза для под- вижного состава Для груза для под- вижного состава Для груза для под- вижного состава ДЛЯ груза для под- вижного состава
5300 300 250 245 190 180 135 2300 130 но 100
4800—4900 280 230 225 180 170 130 2200 130 — 100 100 —
4300 260 215 210 170 165 120 1900 120 120 100 95 100 80
3950—4000 250 210 205 160 160 115 1600 НО ПО 100 85 100 70
3200 220 185 180 140 145 ПО 1300 100 100 100 75 100 65
2660 200 170 165 130 135 100 1000 <00 90 100 65 90 55
1200—1300 160 130 130 100 110 90 700 и менее 100 80 100 55 80 50
1070—1100 150 130 120 100 100 90 — — — — — — —
200 и меиее 140 120 НО 100 100 90 — — — — — — —
Примечание. Величины зазоров для промежуточных, не приведенных в таблице, значений высот и расстояний от осн пути определя-
ют линейной янтерполянией.
Таблица 6.13. Условия пропуска негабаритных грузов по путям
с различной габаритной проходимостью_______________________
Негабаритность Класс габаритной проходимости пути Негабаритность Класс габаритной проходимости пути
Вид Степень I II III IV V j VI Вад Степень 1 , II Ш IV ’ V VI
Боковая 0 + + + + + Нет Верхняя 0 + + + + + Нет
I + + + + Нет Нет II + + + + Нет Нет
II + + + + Нет Нет Ш + + + Нет Нет Нет
III + + + + Нет Нет
IV + + Нет Нет Нет 1 Нет
Примечание. Знак + означает, что пропуск разрешается, слово «нет» не разрешается.
Таблица 6.14. Условия пропуска встречных поездов с грузами боковой
негабаритности иа двухпутных перегонах с различным междупутьем
Ширина меж- дупутья, мм Степень боко- вой негабарит- ности груза, который тре- буется пропус- тить по пере- гону Степень боковой негабаритности груза, встречающегося на перегоне
Груз габа- ритный 0 I П ill IV
4100—4200 0 4 4 4 4 4 Нет
I + 4 + 4 Нет Нет
11 + 4 4 Нет Нет Нет
III + ”Ь Нет Нет Нет Нет
IV Нет Нет Нет Нет Нет Нет
4050—4100 0 + 4 4 4 х Нет
I 4 4 4 X Нет Нет
11 4- 4 X Нет Нет Нет
III X Нет Нет Нет Нет
IV Нет Нет Нет Нет Нет Нет
4000—4050 0 4- 4 4 4 Нет Нет
I + 4 4 Нет Нет Нет
II 4 Нет Нет Нет Нет
III Нет Нет Нет Нет Нет
IV Нет Нет Нет Нет Нет Нет
3950—4000 0 4 4 4 х Нет Нет
I 4- 4 Нет Нет Нет
II Нет Нет Нет Нет
111 Нет Нет Нет Нет Нет Нет
IV Нет Нет Нет Нет Нет Нет
3900—3950 0 + 4 х Нет Нет Нет
I Нет Нет Нет Нет
II X Нет Нет Нет Нет Нет
III Нет Нет Нет Нет Нет Нет
IV Нет Нет Нет Нет Нет Нет
3850—3900 0 4 4 X Нет Нет Нет
I Нет Нет Нет Нет
II Нет Нет Нет Нет Нет Нет
III Нет Нет Нет Нет Нет Нет
IV Нет Нет Нет Нет Нет Нет
3800—3850 0 ч- Нет Нет Нет Нет
I + Нет Нет Нет Нет Нет
II Нет Нет Нет Нет Нет Нет
III Нет Нет Нет Нет Нет Нет
IV Нет Нет Нет Нет Нет Нет
3750—3800 0 4 х Нет Нет Нет Нет
I Нет Нет Нет Нет Нет Нет
II Нет Нет Нет Нет Нет Нет
III Нет Нет Нет Нет Нет Нет
IV Нет Нет Нет Нет Нет Нет
Примечание. Знак + означает, что пропуск разрешается без ограничения скоро-
сти. знак X — пропуск разрешается с ограничением скорости до 30 км/ч, слово «нет» —
пропуск не разрешается.
243
можен в случаях, приведенных в
табл. 6.14.
Негабаритный груз IV степени не-
габаритности, а также сверхнегаба-
ритиый должны следовать с конт-
рольной рамой, которую ставит гру-
зоотправитель на крытом вагоне или
полувагоне с тормозной площадкой.
Вагон с контрольной рамой следует
за локомотивом, а вагоны с негаба-
ритными грузами — в середине поез-
да, ио не ближе чем за 20 осей от
вагона с контрольной рамой и ие ме-
нее чем за четыре оси от хвоста по-
езда. Негабаритные грузы 0, I, II и
верхний III степени негабаритности
пропускают, как правило, по крат-
чайшим направлениям. Поезда с не-
габаритными грузами пропускают в
пределах станции только по специ-
ально выделенным для этого путям,
оси которых должны отстоять от
осей соседних путей не меиее чем иа
4800 мм. При следовании по станци-
ям поездов с грузами боковой нега-
баритности III и IV степеней по-
движной состав, находящийся на со-
седних путях, отводят от предель-
ных столбиков не меиее чем иа 10 м.
Во время прохода поезда с грузами
боковой негабаритности II, III и
IV степеней по мостам, тоннелям и
путепроводам находиться в этих ме-
стах людям запрещается, кроме ра-
ботников, обслуживающих эти со-
оружения.
Начальник дистанции пути, полу-
чив извещение диспетчера о пропу-
ске поездов с негабаритными груза-
ми, обязан предупредить об этом до-
рожных мастеров, начальников ох-
раны мостов и тоннелей.
Сплошная проверка габарита при-
ближения строений по главным и
приемо-отправочиым путям произво-
дится не реже одного раза в 5 лет.
244
7. ПЕРЕЕЗДЫ, СИГНАЛЬНЫЕ И ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ
И ДРУГИЕ УСТРОЙСТВА
7.1. ПЕРЕЕЗДЫ
7.1.1. Классификация переездов
приведена в табл. 7.1. Переезды де-
лятся на регулируемые и нерегули-
руемые К регулируемым относят
переезды, на которых движением ав-
тотранспорта управляют устройства
Таблица 7.1 Категории переездов
переездной сигнализации или дежур-
ный работник. В последнем случае
их относят к охраняемым. Характе-
ристики переездов, иа которых долж-
на выставляться охрана, приведены
в табл. 7.2. Порядок охраны переез-
дов устанавливает начальник отделе-
ния дороги.
Суммарное число поездов, проходящих по всем пересекаемым путям в сутки Суммарное число экипажей, проходящих по автодороге в сутки
до 200 201 — 1000 1 001 - 3000 3001 — 7000 более 7000
До 16, а также все станционные н подъезд- ные пути IV IV IV III II
16—100 IV IV III II I
101—200 IV III II I I
Более 200 III II И I I
Не допускается устраивать вновь
на существующих железных дорогах
переезды I—III категорий, переезды
любой категории на участках со ско-
ростями движения поездов более
120 км/ч, а также открывать на дей-
ствующих переездах трамвайное и
троллейбусное движение. Устройство
вновь переездов IV категории допус-
кается в исключительных случаях с
разрешения начальника железной до-
роги, если обеспечена удовлетвори-
тельная видимость и отсутствует не-
обходимость выставления охраны.
Открывать иа неохраняемых переез-
дах автобусное движение можно
только с разрешения начальника до-
роги после их оборудования переезд-
ной сигнализацией.
Закрывают переезды, в том числе
и временно, по приказу начальника
отделения дороги при согласовании с
исполкомами местных Советов народ-
ных депутатов, ГАИ и дорожно-экс-
плуатационными организациями.
Интенсивность движения и усло-
вия работы переездов проверяет, а
при необходимости и пересматрива-
ет их категорийиость дистанция пу-
ти. Делается это по фактической по-
требности, но не реже одного раза в
год (в октябре — сентябре).
7.1.2. Устройство, содержание и
ремонт переездов. Переезды (рис. 7.1
и 7.2) должны иметь проезжую часть
шириной не меиее ширины автодо-
роги и во всех случаях 6 м.
Настил переездов может быть
железобетонным (рис. 7.3) или дере-
вянным. Путь под настилом уклады-
вают с деревянными шпалами. Пли-
ты прикрепляют к деревянным про-
245
Таблица 7.2. Характеристики переездов, которые должны находиться
под охраной дежурного работника
Категория или условия работы переезда Наличие переездной сигнализйци
имеется отсутствует
Всех категорий на участках со скоростями движе- ния поездов более 140 км/ч Охр. 1 Охр.
Всех категорий при пересечении главных путей с дорогами, имеющими трамвайное илн троллейбусное движение Охр. Охр.
Всех категорий при пересечении трех и более глав- ных путей Нет Охр.
I категории Охр. Охр.
II категории с неудовлетворительными условиями видимости 2 Нет Охр.
III категории с интенсивностью движения более 200 поездов в сутки На участках с интенсивностью движения более 16 поездов в сутки: Нет Охр.
П категории Нет 3 Охр.
III категории с неудовлетворительными условиями видимости Нет Охр.
1 Охр. — переезды, требующие выставления охраны
1 Удовлетворительной считается видимость для существующих переездов, когда с экипа-
жа, находящегося от крайнего рельса на расстоянии ие далее 50 м, приближающийся с
любой стороны поезд, движущийся со скоростью до 25 км/ч, виден не меиее чем за 100 м.
2Ь--40 км/ч— 150 м, 41—80 км/ч — 250 м, 81 —120 км/ч-- 400 м и 121 — 140 км/ч-- 500 м. а для
вновь строящихся и реконструируемых — когда машинисту поезда середина переезда видна
на расстоянии не менее 1000 м и водителю транспортного средства, находящегося от пе-
реезда на расчетном расстоянии видимости поверхности дороги, приближающийся поезд
виден не меиее чем за 400 м от переезда.
'' При отсутствии автоматической светофорной сигнализации без зеленого огня необхо-
димо выставление охраны.
питанным лежням, расположенным
между шпалами, путевыми шурупа-
ми (рис. 7.4). Вдоль рельсов уклады-
вают съемные деревянные брусья,
которые также прикрепляют к леж-
ням шурупами. Если настил деревян-
ный, его делают из двух рядов бру-
сьев, нижний ряд которых крепят
шурупами к шпалам. Верхний ряд
соединяют вчетверть и прикрепляют
к нижнему гвоздями. Верх иастила
внутри колеи делают на 30—40 мм
выше головки рельса. Желоба для
реборд колес (рис. 7.5) устраивают
на прямых участках пути и в кривых
радиусом 600 м и более шириной
75—95 мм, а в кривых радиусом ме-
нее 600 м— ПО мм. Глубина желоба
должна быть 45 мм.
Стыки рельсов располагают за
пределами настила.
Ограждающие столбики, перила
или ограды на переезде окрашивают
246
черными и белыми поперечными по-
лосами шириной 200 мм. На переез-
дах, используемых для прогона ско-
та, перила заменяют оградами, а к
шлагбаумам подвешивают загради-
тельные сетки.
На переездах с интенсивным
пешеходным движением устраивают
за пределами настила специальные
дорожки шириной 3s 1 м из железо-
бетонных плит или деревянных щи-
тов, которые крепят так же, как ос-
новной настил.
Все устройства переезда должны
располагаться от кромки автодороги
на расстоянии не менее 0,75 м, а
здание переездного поста — 3,5 м.
Все переезды I и II категорий, а
также переезды III и IV категорий,
расположенные иа участках с посто-
янными источниками энергоснабже-
ния, должны быть освещены.
На электрифицированных участ-
ках с обеих сторон переезда устанав-
ливают габаритные ворота с высотой
проезда 4,7 м на расстоянии не ме-
иее 8,5 м от крайнего рельса, а при
наличии шлагбаумов — ие менее 1 м
от иих в сторону автодороги. Вновь
сооружаемые или переустраиваемые
габаритные ворота должны устанав-
ливаться ие ближе 1,75 м от кромки
автодороги, 5 м от шлагбаумов и
14 м от крайнего рельса. Над сере-
диной проезжей части автодороги на
габаритных воротах устанавливают
дорожный знак «Ограничение высо-
ты» с цифрой 4,5 м.
Охраняемые переезды оборудуют
автоматическими, электрическими или
механизированными шлагбаумами.
Длина брусьев автоматических и
электрошлагбаумов должна быть:
при ширине проезжей части 6 м —
4 м, более 6 до 10 м — 6 м и более
10 м —9 м. Иначе говоря, они долж-
ны перекрывать не меиее половины
проезжей части автодороги. При этом
с левой стороны остается иеперекры-
тый шлагбаумом участок автодороги
шириной не меиее 3 м. Механизиро-
ванные шлагбаумы должны перекры-
вать всю проезжую часть автодоро-
ги. Шлагбаумы устанавливают с пра-
вой стороны по ходу движения авто-
машин на обочиие на высоте 1—
1,25 м от поверхности дороги. Ме-
Рис. 7.1. Переезд со шлагбаумом вне населенных пунк-
тов:
/ — габаритные ворота; 2 — запасные шлагбаумы; 3-столбики;
4 — перила или ограды; 5 — водоотводные лотки; 6 — настил;
7 — заградительный светофор; 8 — сигнальный знак «С»; 5 —
трубка для установки переносных сигналов остановки; 10 — зда-
ние переездного поста; // — автоматический или электрошлаг-
баум; 12— дорожный знак «Железнодорожный переезд со
шлагбаумом»; 13, 14 и 15 — дорожные знаки «Приближение к
железнодорожному переезду»
247
хаиизироваиные шлагбаумы устанав-
ливают на расстоянии ие менее 8,5 м
от крайнего рельса, а автоматические
и электрошлагбаумы иа расстоянии
не менее 6; 8 и 10 м при длине за-
градительного бруса соответственно 4;
6 и 8 м.
На случай повреждения основных
шлагбаумов предусматривают запас-
ные горизонтально-поворотные руч-
ные, перекрывающие всю проезжую
часть автодороги Их ставят ие бли-
же 1 м от основных шлагбаумов в
сторону автодороги.
Заградительные брусья шлагбау-
мов (основных и запасных) окраши-
вают чередующимися красными и бе-
лыми полосами, наклоненными впра-
во к горизонтали под углом 45—60°
Ширина всех полос 500—600 мм, а
красной на конце бруса 250—300 мм
При двустороннем движении транс-
портных средств ось проезжей части
автодороги иа протяжении не менее
100 м от шлагбаумов, а там, где их
нет, от крайнего рельса, в полевую
сторону выделяют сплошной линией
шириной 0,1 м. Если движение транс-
портных средств в каждом направ-
лении осуществляется по двум и
более полосам, по оси на том же
протяжении наносят две параллель-
ные сплошные линии на расстоянии
0,1 м друг от друга.
Перед переездом со стороны под-
хода поездов на расстоянии 500—
1500 м устанавливают постоянные
знаки «С» (иа участках со скоростя-
ми поездов более 120 км/ч—на рас-
стоянии 800—1500 м). Перед неохра-
няемыми переездами, кроме того, на
расстоянии 250 м (на участках со
скоростями движения поездов более
120 км/ч — 400 м) ставят дополни-
тельные знаки «С».
Со стороны автодороги на нере-
гулируемых переездах устанавлива-
ют предупредительные дорожные
знаки «Однопутная железная доро-
га» или «Многопутная железная до-
рога» (рис 7 6) На регулируемых
переездах без шлагбаумов эти знаки
помещают на стойках переездных
светофоров (рис 7.7).
На охраняемых переездах долж-
но быть здание для дежурного, ко-
торый обязан иметь: график де-
журств, Инструкцию по устройству
и обслуживанию переезда, местные
инструкции по обслуживанию данно-
/ — водоотводные лотки; 2 — сигнальные знаки «С»; 3 — настил,
4 — столбики; 5 — светофор переездной сигнализации с дорож-
ным знаком «Однопутная железная дорога»; 6— габаритные
ворота, 7 — дорожный знак «Железнодорожный переезд без
шлагбаума»
248
Рис. 7.3. Расположение плит иа переезде:
1 — балласт; 2— песчаная подготовка; 3 — железобетонная плнта; 4 —
асфальтовое покрытие; 5 — подкладка под плнту; 6 — шпала; 7 — ле-
жень
Рис. 7.5. Устройство желоба на пере-
езде:
I — путевой рельс; 2 — брус настила
Рис. 7.4. Деталь крепления железо-
бетонных плит к деревянным лежням
(узел I на рис. 7.3)
1 песок. 2 — асфальтовое покрытие; 3 —
железобетонная плнта; 4 — подкладка; 5 —
лежень
249
Рис. 7.6. Дорожные знаки на нерегулируемом переезде при пересечении одного
(а) или нескольких (б) путей
го переезда и о порядке пользования
на нем устройствами автоматики, вы-
писку из расписания движения пасса-
жирских и пригородных поездов,
книгу приема и сдачи дежурств и ос-
мотра устройств на переезде, жур-
нал для записи нарушений Правил
проезда через переезд, настольные
часы, аптечку, прямую телефонную
связь с ближайшей станцией или ра-
тановки и по одному сигнальному
фонарю на каждый путь, пересекае-
мый переездом, запасные фонарь и
сигнал остановки, коробку петард
(6 шт. на двухпутном и 12 шт. на
трехпутном участке). Кроме того, де-
журный по переезду имеет при себе
сигнальный рожок, сигнальный фо-
нарь и два флага.
Автодорогу иа существующих
диосвязь, инструмент и инвентарь по
перечню, установленному начальни-
ком дистанции пути, жезл авторегу-
лировщика и красную нарукавную
повязку, трос для буксировки оста-
новившихся транспортных средств.
переездах на протяжении не менее
10 м от крайнего рельса устраивают
на горизонтальной площадке или
вертикальной кривой большого ра-
диуса, а в кривом участке железной
дороги — с уклоном, обусловленным
сигналу ос-
превышением одного
рельса над дру-
по одному переносному
Рис. 7.7. Переездный све-
тофор на регулируемом
неохраняемом переезде:
а — без зеленого огня; б —
с зеленым огнем; К.. М.
красный мигающий огонь:
3 — зеленый
250
гим. На 20-метровых (как минимум)
подходах к этой площадке уклон ав-
тодороги должен быть не круче 0,05.
Прн реконструкции и строительстве
новых автодорог подходы устраива-
ют так, чтобы горизонтальная пло-
щадка (в кривых — уклон, связан-
ный с превышением одного рельса
над другим) имела протяжение не
менее 20 м от крайнего рельса, а на
подходах к ней на расстоянии не ме-
нее 50 м соблюдался уклон крутиз-
ной не более 0,03.
Переезды располагают, как пра-
вило, на прямых участках автомо-
бильных и железных дорог вне пре-
делов выемок и мест, где не обеспе-
чивается удовлетворительная види-
мость, причем дороги пересекаются
под прямым углом. Допускается пе-
ресечение и под острым углом >60°.
Чтобы автотранспорт не застре-
вал перед переездом и чтобы послед-
ний меньше загрязнялся (особенно
желоба), на подъездах протяжением
не менее 50 м в каждую сторону
на грунтовых дорогах устраивают
твердое покрытие.
Вновь создаваемые защитные ле-
сонасаждения не должны ухудшать
видимость переезда, для чего на рас-
стоянии 500 м от него с обеих сторон
линию насаждений отводят до 50 м,
чтобы обеспечить видимость переезда
(рис. 7.9).
Сигнализацией в первую очередь
оборудуют переезды с автобусным
движением, а также расположенные
на главных путях с интенсивным дви-
жением поездов и автотранспорта, не-
удовлетворительными условиями ви-
димости, высокими скоростями дви-
жения поездов. Переезды, располо-
женные на подъездных и станцион-
ных путях с маневровым характером
движения, как правило, должны обо-
рудоваться светофорной сигнализа-
цией
На регулируемых переездах ус-
танавливают светофоры без зеленого
огня и с зеленым огнем (см. рис. 7.7
и 7.8). Горящий зеленый огонь свето-
фора разрешает движение автотранс-
порта, прн горящих красных огнях
движение дорожного транспорта за-
прещено. Если сигнальные огни не
горят, то это свидетельствует о неис-
правности переездной сигнализации.
В этом случае водители дорожного
транспорта должны действовать так
же, как при движении через нерегу-
Рис. 7.8. Светофор с зеленым,
огнем на переезде со шлагбау-
мом:
К. М. — красный мигающий огонь:
3 — зеленый
лируемый переезд, предварительно
убедившись в отсутствии на подхо-
дах поездов.
Оборудование переездов свето-
форной сигнализацией с зеленым ог-
нем производится по специальным
планам, согласованным с ГАИ.
Вступая на дежурство, дежурный
по переезду совместно с дежурным,
смена которого окончилась, должен
проверить путь в пределах 50 м в обе
стороны от переезда, состояние обо-
рудования н исправность всех уст-
ройств, наличие пломб, ручных сиг-
налов, петард, инструмента и инвеи-
Рис. 7.9, Схема отвода лесонасажде-
ний в пределах переезда:
1 граница лесонасаждений; 2 ось игре
езда; 3 путь
251
таря. О всех замечаниях и неисправ-
ностях, а также об их устранении де-
журный вносит запись в Книгу прие-
ма и сдачи дежурств и осмотра
устройств на переезде. При невоз-
можности устранить своими силами
неисправность, угрожающую безопас-
ности движения, дежурный по переез-
ду обязан оградить опасное место
сигналами остановки, немедленно из-
вестить об этом дежурного по стан-
ции и прекратить пользоваться неис-
правными устройствами.
Бригадир пути не реже одного
раза в неделю, а дорожный мастер
одного раза в две недели проверяют
Книгу приема и сдачи дежурств и
осмотра устройств иа переезде, дела-
ют в ней записи о результатах про-
верки и данных распоряжениях. Там
же делаются отметки о принятых ме-
рах.
Во время смены дежурный обя-
зан на протяжении 50 м в обе сторо-
ны от переезда закреплять болты,
противоугоны, очищать путь от снега
и травы, а также убирать с пути по-
сторонние предметы, детали верхне-
го строения пути н подвижного со-
става, оправлять балластную призму.
Эти работы выполняются на всех пе-
реездах, кроме особо деятельных,
перечень которых устанавливает на-
чальник дистанции пути.
Дистанции пути обеспечивают на
переездах исправное содержание на-
стилов, габаритных ворот, столбов,
оград, перил, знаков, подъездов и
других путевых устройств в пределах
зоны обслуживания по автомобиль-
ной дороге между габаритными во-
ротами, а где их нет — между до-
рожными знаками «Однопутная же-
лезная дорога» или «Многопутная
железная дорога», а где и этн знаки
не устанавливаются — между шлаг-
баумами. Дистанции пути изготовля-
ют брусья автоматических и электро-
шлагбаумов, заменяют механизиро-
ванные и запасные шлагбаумы, а так-
же электролампы в зданиях переезд-
ных постов, сигнальных фонарях ме-
ханизированных шлагбаумов.
Дистанции сигнализации и связи
производят замену поврежденных
брусьев автоматических и электро-
шлагбаумов, а также электроламп в
сигнальных фонарях на них. Участки
энергоснабжения заменяют электро-
лампы наружного освещения н в про-
жекторных установках.
252
Дорожно-эксплуатациоииые ор-
ганизации осуществляют установку и
содержание дорожных знаков, сиг-
нальных столбиков и других уст-
ройств; содержание и ремонт земля-
ного полотна и проезжей части за
пределами габаритных ворот, а там
где их нет — за пределами дорожных
знаков «Однопутная железная доро-
га» или «Многопутная железная до-
рога» или за пределами шлагбаумов
в сторону автодороги; производят
разметку проезжей части дорог с усо-
вершенствованными покрытиями на
подходах к переездам.
Ремонт путевых устройств на пе-
реездах осуществляется в плановом
порядке силами дистанций пути.
Объем работ по каждому переезду
определяется с учетом местных усло-
вий начальником дистанции пути с
составлением калькуляций, а при не-
обходимости и рабочих чертежей.
При выполнении путевых работ,
ремонте автоматических устройств,
проезжей части переезда н автодоро-
ги на неохраняемых переездах у све-
тофоров выставляют дорожный знак
«Движение без остановки запрещено».
.7.1.3. Провоз через переезды осо-
бо тяжелых и громоздких грузов и
прогон скота. Без разрешения на-
чальника дистанции пути запрещает-
ся движение через переезды:
громоздких транспортных средств,
сельскохозяйственных, дорожных,
строительных и машин шириной с
грузом или без груза более 5 м или
высотой более 4,5 м;
автопоездов длиной с одним при-
цепом более 20 м, с двумя и более
прицепами — 24 м;
дорожных катков и других тихо-
ходных машин, которые только пере-
возят на прицепах (трейлерах), бук-
сиром или с помощью тягачей.
Запрещается также провоз особо
тяжелых грузов (мощных трансфор-
маторов, мостовых ферм, заводского
оборудования и т. д.), а также гру-
зов иа тракторных санях-волоку-
шах при отсутствии санного пути.
Такие грузы перевозят по предва-
рительной заявке, ограждая переезд
сигналами остановки и под наблюде-
нием дорожного мастера или брига-
дира пути, а на электрифицирован-
ных участках при высоте перевозимо-
го груза более 4,5 м — в присутствии
представителя дистанции контактной
сети.
Одиночных животных (ие более
двух голов на одного взрослого чело-
века) прогоняют через переезд толь-
ко на поводу. При прогоне стада
должно быть достаточное количест-
во погонщиков, при этом соблюдают
следующие правила. На расстоянии
200 м от железнодорожного пути
стадо останавливают. Двое взрослых
погонщиков выходят на путь и ста-
новятся с обеих сторон переезда, что-
бы убедиться в отсутствии прибли-
жающихся поездов на неохраняемом
переезде нлн получить разрешение
на прогон у дежурного на охраняе-
мом переезде. Затем стадо прогоня-
ют. Прн этом два погонщика нахо-
дятся на переезде, а третий — позади
стада.
В темное время, а также в свет-
лое прн тумане, метели и ливне про-
гон скота через переезды запрещен.
Прогон больших стад крупного
скота гуртами более 500 голов про-
изводится под наблюдением дорож-
ного мастера с ограждением переез-
да сигналами остановки.
7.2. СИГНАЛЫ, СИГНАЛЬНЫЕ
И ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ
Сигналы н сигнальные знаки уста-
навливают с правой стороны по на-
правлению движения иа расстоянии
не менее 3100 мм от оси крайнего
пути.
Постоянные сигналы и сигнальные
знаки. Диск уменьшения скорости
(рис. 7.10) укрепляют иа столбе,
устанавливаемом на обочине земля-
ного полотна.
Сигнальные знаки «Начало опас-
ного места» н «Конец опасного ме-
ста» (рнс. 7.11) совмещены на од-
ном диске. Знак «С» (рис. 7.12) на
электрифицированных участках мож-
но закреплять на опорах контактной
сети.
Предельные столбики (рис. 7.13)
ставят в середине междупутья, там,
где расстояние между осями сходя-
щихся путей составляет 4100 мм. На
существующих станционных путях,
по которым не обращается подвиж-
ной состав, построенный по габариту
Т, разрешается сохранить расстояние
3810 мм. На перегрузочных путях с
зауженным междупутьем предель-
ные столбики ставят в месте, где ши-
рина междупутья достигает 3600 мм.
Желтый.,
с обратной сто-
роны-зеленый.
Черный
Белый
Рис. 7.10. Постоянный диск уменьше-
ния скорости
Отража-
тели
белого
цвета
белый
Черный
Рнс. 7.11. Сигнальные знаки:
а — «Начало опасного места»; б — «Конец
опасного места»
352
Рис. 7.J2. Постоянный знак «С> о подаче свистка:
а — установка на столбе; б щиток; в — установка на опоре контактной сети
зооа
Рис, 7.13. Предельные столбики:
а—для главных и приемо-отправочных
путей; б — для остальных станционных
путей
Рис. 7.14. Переносной сигнал остановки:
а - - -для ограждения препятствий на пути и путевых вагончиков; б • для съемных дрезин
Рис. 7.15. Переносной сигнал умень-
шения скорости
254
Рис. 7.16. Временные сигнальные знаки для снегоочистителей:
а — «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев»; б — «Поднять нож. закрыть
крылья» при одиночном препятствии; в — «Поднять нож, закрыть крылья» при двух рядом
расположенных препятствиях; г—«Опустить нож, открыть крылья»; д, е - схемы огражде-
ния препятствий для прохода снегоочистителей в рабочем состоянии соответственно для
участков, где не работают скоростные снегоочистители и где они работают
На кривых участках пути эти рас-
стояния соответственно увеличива-
ются. На предельных столбиках пар-
ковых путей на срезах, обращенных
к стрелкам, указывают иомера пу-
тей.
Переносные сигнальные знаки
(рис. 7.14 и 7.15) в отличие от по-
стоянных знаков «Начало опасного
места», «Конец опасного места» и
«С» крепят не на столбах, а на ше-
стах длиной 3 м, которые окрашива-
ют поперечными полосами шириной
200 мм: для первых двух знаков —
черными и белыми, для «С» — белы-
ми и зелеными, для сигнала останов-
ки — красными и белыми, уменьше-
ния скорости — желтыми и белыми.
Временные сигнальные знаки ог-
раждения препятствия для прохода
снегоочистителей в рабочем состоя-
нии (рис. 7.16) «Поднять нож, за-
крыть крылья» устанавливают с пра-
вой стороны пути по ходу поезда на
расстоянии 30 м от препятствия.
255
Если два препятствия расположе-
ны близко одно от другого и работа
снегоочистителя между ними невоз-
можна, устанавливают сигнальный
знак с двумя указателями на одном
шесте. На участках, где работают
скоростные снегоочистители, такие
знаки устанавливают в 50 м от пре-
пятствия, а перед ним на расстоянии
100 м ставят временный сигнальный
знак «Подготовиться к поднятию но-
жа н закрытию крыльев». Этот
знак — черного цвета с двумя белы-
ми полосами, на нем укреплено шесть
отражателей. Шест знака высотой
3 м окрашивают белыми и черными
полосами шириной 200 мм.
Сигнальный знак «Поднять нож,
закрыть крылья» имеет форму ром-
ба. Его окрашивают черными и бе-
лыми полосами. Шест высотой 2 м
также окрашивают в черный и бе-
лый цвета. На знаке имеются четыре
отражателя диаметром 51 мм из
прозрачного белого стекла.
После препятствия на расстоянии
10 м от него с правой стороны пути
по ходу поезда ставят временный
сигнальный знак «Опустить нож, от-
крыть крылья». Он имеет форму
треугольника, окрашенного черными
и белыми полосами. Знак крепят на
шесте высотой 2 м. На знаке укреп-
ляют три отражателя белого цвета.
2100
Рис. 7.17. Километровый знак (толщи-
на деревянной таблички 20 мм. сталь-
ной — 3 мм)
Кроме того, к сигнальным зна-
кам, устанавливаемым и обслужива-
емым путейцами, относятся знаки
«Граница станции», «Проводник»,
«Граница подъездного пути», «За-
крой поддувало», «Остановка локо-
мотива», «Остановка первого ва-
гона».
Петарды относятся к звуковым
сигналам, нх укладывают на голов-
ку рельса для ограждения мест про-
изводства работ, требующих оста-
новки поездов, а также во всех слу-
чаях при обнаружении внезапного
препятствия на пути, по какой бы
причине оио не возникло. Взрыв пе-
тарды требует немедленной останов-
ки поезда.
На пружинной лапке петарды ука-
зывается товарный знак предприя-
тия-изготовителя, две последние циф-
ры года изготовления и клеймо ОТК.
На пружине петарды, предназначен-
ной для установки на рельсы типа
Р75, дополнительно должен быть
указан тип рельса. Петарды, на ко-
торых тип рельсов не указан, пригод-
ны для всех типов рельсов, кроме
Р75.
О каждом случае использования
петард в работе или уничтожения
негодных составляют акт, который
служит основанием для снятия их
с учета.
Километровые знаки устанавли-
вают с правой стороны пути по сче-
ту километров не ближе 3,1 м от
оси крайнего пути. В выемках (кро-
ме скальных) и на выходах из них
на протяжении 100 м километровые
знаки ставят не ближе 5,7 м от оси
крайнего пути.
Столб знака окрашивают в серый
цвет, а его ииз и верхнюю заострен-
ную часть — в черный (рис. 7.17).
На магистральных направлениях,
определяемых МПС, на вершине
столбов ребром к железнодорожному
пути крепят плоскую табличку с
указанием километров от Москвы.
Пикетные знаки (рис. 7.18) уста-
навливают на обочине земляного по-
лотна. Их изготовляют из дерева,
камня или бетона. В районах, где
снега не бывает илн выпадает мало,
каменные и бетонные пикетные зна-
ки могут быть высотой 300 мм. Зна-
ки окрашивают в белый цвет, а верх
и ннз деревянных знаков — в черный.
На каждом знаке указывают циф-
рами высотой 120 мм номера закон-
256
Рис. 7.18. Пикетные знаки:
а деревянные; б — бетонные
Рис. 7.19. Репер начала
(или конца) круговой
кривой; высота буквы
35 мм, расстояние между
ними по вертикали 15 мм
Рис. 7.20. Знак границы железнодорожной полосы отвода:
« на железобетонном столбе; б — на деревянном столбе; в — установка знака
9
Зак. 430
257
пившегося и начавшегося пикетов
данного километра. Цифры пишут
черной краской на двух противопо-
ложных сторонах знака, расположен-
ных поперек полотна.
Реперы начала и конца круговой
кривой (рис. 7.19) изготовляют из
камня илн бетона, устанавливают с
правой или с левой стороны пути не
ближе 3,1 м от его оси против на-
чала и конца круговых кривых. Бук-
вы, указанные на столбиках, обозна-
чают: НКК — начало круговой кри-
вой; ККК — конец круговой кривой;
ПК — номер предыдущего пикета
плюс расстояние от него до начала
(конца) кривой в м; Р — радиус
круговой кривой в м; В — возвыше-
ние наружного рельса в м.
К путевым знакам особого назна-
чения, устанавливаемым и обслужи-
ваемым путейцами, относятся «Знак
скрытых сооружений земляного по-
лотна», «Знак наивысшего горизонта
вод и максимальной волны», «Знак
о наличии телефона в путевом зда-
нии» и «Знак границы железнодо-
рожной полосы отвода» (рис. 7.20).
Технические требования к знакам.
Таблички знаков должны быть проч-
ными и жесткими — эмалированными
(из стали толщиной 0,8—1 мм) или
окрашенными (из стали толщиной
0,9—2 мм).
Столбы должны быть железобе-
тонными (рис. 7.21), а в лесных рай-
онах они могут быть деревянными.
Их окрашивают в серый цвет, а ниж-
нюю и верхнюю заостренную части —
в черный.
Пикетные знаки, реперы начала и
конца круговых кривых, границы же-
лезнодорожной полосы отвода, скры-
тых сооружений земляного полотна
можно изготовлять из бетона или
тесаного камня.
Надписи на табличках и гранях
столбов наносят черными красками
по белому фону, за исключением зна-
ка «Внимание1 Автоматический шлаг-
баум», имеющего желтый фои.
У основания всех путевых и по-
стоянных сигнальных знаков, уста-
навливаемых на обочине земляного
полотна или откосах выемок, устра-
ивают розетки (рис. 7.22) из бетона,
Рис. 7.21. Столбы для сигнальных и путевых знаков:
1 — отверстия для болтов диаметром 10 мм; 2 — деревянный антнсептирован-
ный анкер
258
Рис. 7.22. Розетка путе-
вого знака
Рис. 7.23. Приспособле-
ние для прикрепления
шеста к подошве рельса
(размер Н—до 170 см,
но не выше 50 см иад
уровнем головки рельса)
Рис. 7.24. Кронштейн для установки сигнального фонаря на шесте
259
9
щебня илн битого кирпича, состоя-
щие из двух частей, соединяемых
между собой проволокой диаметром
2—6 мм.
Для переносных сигналов и сиг-
нальных знаков, в том числе вре-
менных, применяют деревянные ше-
сты диаметром 60 мм, длиной 2 и
3 м, для карликовых переносных сиг-
налов и сигнальных знаков — высо-
той 1,2 м. На нижний конец шеста
надевают стальной башмак толщиной
1—2 мм. Верхний конец шеста зате-
сывают.
Деревянные столбы и шесты дол-
жны быть чисто остроганы. Их кон-
цы, закапываемые в землю, необхо-
димо обмазать антисептической па-
стой и покрыть гидроизоляционным
составом.
Для закрепления шеста переносно-
го сигнала остановки к подошве
рельса можно применять специаль-
ный зажим (рис. 7.23), а для при-
крепления на шесте сигнального фо-
наря используется кронштейн
(рис. 7.24).
7.3. УПОРЫ, УСТРОЙСТВА
ПУТЕВОГО ЗАГРАЖДЕНИЯ
И РЕЛЬСОСМАЗЫВАТЕЛИ
Путевой деревянный упор (рис.
7.25). Брусья антисептируют и окра-
шивают в черный цвет, на ннх нано-
сят белой краской поперечные поло-
сы. К переднему брусу прикрепляют
двумя болтами головку автосцепки
и стойку сигнального фонаря. При-
меняются стяжные болты диаметром
22 мм.
Остов упора с задней стороны за-
сыпают балластом. Призма имеет по-
луторные откосы, ширину 2400 мм
по верху н 4800 мм по низу, длину
по верху 2500 мм. С передней сторо-
ны упора балластную призму отсы-
пают на длине 500 мм, затем высота
ее с 800 мм уменьшается до 100 мм
над головкой рельса.
Вместо головки автосцепки раз-
решается устанавливать иа тупико-
вых упорах по два вагонных буфера
с выпуклой тарелкой. Их прикрепля-
ют к верхнему горизонтальному бру-
су двумя хомутами на высоте
1000 мм над головкой рельса. Меж-
ду буферными тарелками и брусом
прокладывают короткие бруски дли-
ной 900 и шириной 300 мм.
260
Путевой рельсовый упор (рис.
7.26). Четыре рельсовые рубки вы-
гибают и склепывают попарно по-
дошвами, а горизонтальные колена
этих рельсов приклепывают подошва-
ми к горизонтальным рубкам, укла-
дываемым головками на четыре
шпалы.
Упорные брусья стягивают че-
тырьмя болтами диаметром 25 мм.
К переднему брусу прикрепляют дву-
мя болтами головку автосцепки.
Остов упора засыпают балластом
так же, как и деревянный.
Устройства путевого заграждения
служат для ограждения путей обще-
го пользования от путей, ведущих в
мастерские, на заводы, от подъезд-
ных путей, путей отстоя подвижного
состава и др. К ним относят сбрасы-
вающие стрелки и башмаки, запор-
ные поворотные брусья и вагонные
подкладки.
Сбрасывающие стрелки и башма-
ки снабжают указателем путевого
заграждения, устанавливаемым на
переводном механизме.
На запорном поворотном брусе
знак-указатель устанавливают на са-
мом брусе по оси пути. Стойку ука-
зателя прикрепляют к брусу болта-
ми. Указатель всегда обращен в сто-
рону пути и показывает, что путь
загражден.
Поворотный брус путевого заг-
раждения может быть с металличе-
ской оттяжкой и без нее (рис. 7.27).
В закрытом положении поворотный
брус лежит на головке рельсов пер-
пендикулярно оси пути, свободный
его конец опирается на опорную
стойку, имеющую вырез вполдерева
(рис. 7.28); он запирается наклад-
кой из уголковой стали' 75Х75Х
Х10 мм и висячим замком.
В открытом положении свобод-
ный конец бруса опирается на дру-
гую опорную стойку, находящуюся
в междупутье илн на обочине пути
с той же стороны, где находится и
ось вращения бруса.
Поворотный брус и стойки окра-
шивают поперечными черными и бе-
лыми полосами длиной 300—400 мм,
металлические части окрашивают в
черный цвет, закапываемые в землю
части стоек антисептируют. На пе-
реднем конце бруса укрепляют ско-
бу для вращения. Может применять-
ся металлическая оттяжка, прикреп-
ляемая к середине бруса и к стайке
Рис. 7.25. Путевой деревянный упор с головкой автосцепки
Рис. 7.26. Рельсовый упор
261
Рис. 7.27. Поворотный брус:
1 — болты диаметром 25 мм; 2 — хомут:
3 — скоба
Рис. 7.28. Опорные стойки поворот-
ного бруса:
/ — уголок 75х75хЮ мм; 2 — висячий за-
мок; 3 — болт диаметром 25 мм; 4 — по-
лосовая сталь 150x10X460 мм
его вращения, в этом случае ее де-
лают выше остальных стоек.
Рельсосмазыватели. применяют на
кривых участках с интенсивным бо-
ковым износом рельсов. От одного
такого прибора смазка может раз-
носиться до 3 км, если движение по
этому пути одностороннее. Устанав-
ливают рельсосмазыватель в начале
кривой, где отчетливо заметны при-
знаки давления гребней колес.
Рельсосмазыватель состоит из
трех основных узлов: масляного ба-
ка, подающего и питательного уст-
ройств (рис. 7.29 и 7.30). При уста-
новке рельсосмазывателя в шейке
рельса просверливают два отверстия
диаметром 27—28 мм на расстоянии
270 мм, располагая их в середине
шпального ящика. Для разметки от-
верстий по высоте используют специ-
альный шаблон, входящий в комплект
прибора. Питательная пластина
должна находиться иа 18—20 мм
ниже поверхности катания головки
рельса.
При текущем осмотре рельсосма-
зывателей проверяют надежность его
крепления к рельсу, количество
смазки в баке и давление в воздуш-
Рис. 7.29. Масляный бак с воздушным
баллоном рельсосмазывателя:
1 — воздушный баллон; 2 — направляю-
щий диск; 3 — шток; 4 — ннжннй диск; 5 —
уплотнение; 6 — верхний диск; 7 — ограни-
чительная шпилька; 8 — средний диск; 9 —
шланг; 10 — муфтовый кран; И — вентиль;
12 — масляный бак; 13 — крышка масляно-
го бака; 14 — клапан; 15 — болт; 16 — ма-
нометр; 17 — кожух
262
Рис. 7.30. Питательное (слева от рельса) и подающее (справа) устройства рель-
сосмазывателя:
/ — корпус; 2 — втулка; 3 — плунжер (толкатель); 4 — канал для смазки; 5 — пружина
плунжера; 6 — канал для передачи смазки; 7 — стакан; <8 — шариковый клапан: 9 — кольце-
вые пазы для смазки; 10— камера для смазки; 11 — питательная пластина; 12 — питательная
шпилька, через которую поступает смазка из подающего устройства
ном резервуаре. Нажимая на плун-
жер, определяют выход смазки на
питательную пластину. Если смазка
поступает неравномерно, прочищают
засорившиеся каналы пластины тон-
ким металлическим щупом. Количе-
ство смазки в баке проверяют щупом
с кольцевыми рисками.
Воздушный баллон рельсоомазы-
вателя осматривают не реже чем че-
рез 3 года, гидравлическое испыта-
ние проводят не реже чем через
6 лет в соответствии с Правилами
устройства и безопасной эксплуа-
тации сосудов, работающих под дав-
лением.
Обслуживают рельсосмазыватели
специально обученные лица, имею-
щие письменное разрешение на рабо-
ту с сосудами, находящимися под
давлением.
В рельсосмазывателях применяют
консистентную графитовую смазку
типа ЖР двух видов: единую (при
температуре воздуха до —25 °C) и
зимнюю (при температуре воздуха
ниже —25 °C).
8. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ УСТРОЙСТВА
И НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ
8.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
УСТРОЙСТВА ПУТИ
Сооружения железных дорог
должны соответствовать требовани-
ям, обеспечивающим пропуск поездов
с наибольшими установленными ско-
ростями: пассажирских—140 км/ч,
грузовых — 90 км/ч.
На существующих линиях, где
допускаемые скорости по состоянию
сооружений и устройств менее ука-
занных, разрешается обращение по-
ездов с меньшими скоростями в со-
ответствии с установленными норма-
тивами.
Для участков, где пассажирские
поезда обращаются со скоростью бо-
лее 140 км/ч или грузовые — более
90 км/ч, дополнительно к требовани-
ям ПТЭ МПС издает указания по
содержанию и эксплуатации соору-
жений и устройств
Радиусы кривых, сопряжения пря-
мых и кривых, крутизны уклонов и
сопряжения элементов профиля меж-
ду собой в вертикальной плоскости
должны соответствовать утвержден-
ному плану и профилю линии.
Станции, разъезды и обгонные
пункты располагают на площадке, в
отдельных случаях допускается рас-
положение на уклонах, не превыша-
ющих 0,0015, а в трудных услови-
ях — 0,0025.
Станции, разъезды и обгонные
пункты располагают на прямых уча-
стках; в трудных условиях — в кри-
вых радиусом не менее 1500 м, а на
линиях со скоростями движения пас-
сажирских поездов до 120 км/ч и
грузовых до 80 км/ч — не менее
1200 м.
План и профиль главных, станци-
онных и подъездных путей периоди-
чески проверяют с помощью измери-
тельных инструментов.
Участки, на которых ведется ре-
конструкция пути или другие рабо-
ты с изменением плана и профили,
по окончании работ проверяют.
Продольные профили сортиро-
вочных горок, подгорочиых И ВЫТЯЖ-
НЫХ путей на сортировочных, участ-
264
ковых и крупных грузовых станциях
проверяют не реже одного раза в
3 года, восстанавливая проектный
профиль; на остальных путях про-
филь проверяют не реже одного ра-
за в 10 лет.
8.1.1. Верхнее строение главных
путей. Мощность верхнего строения
главных путей — новых железных
дорог и вторых путей устанавливает-
ся по нормам (табл. 8.1).
8.1.2. План и продольный про-
филь. Кривые участки пути проекти-
руют возможно больших радиусов.
Радиусы назначают в соответствии с
табл 8 2 и согласно Строительным
нормам и правилам (СНиП) прини-
маются равными 4000, 3000, 2500,
2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700,
600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180
и 150 м.
Железнодорожные линии в зави-
симости от их значения в общей се-
ти дорог, характера, темпов роста
перевозок разделяются на пять ка-
тегорий- I категория — магистрали
первостепенного значения, обеспечи-
вающие основные общегосударствен-
ные связи как внутри страны, так и
с другими странами; II категория —
железнодорожные линии, обеспечива-
ющие межрайонные перевозки; III ка-
тегория— линии местного значения;
IV категория — линии местного зна-
чения, не имеющие перспективы ро-
ста грузонапряженности, а также
подъездные пути; V категория —
подъездные и соединительные пути
на станциях.
Продольный профиль пути проек-
тируется и строится элементами воз-
можно большей длины при наимень-
шей алгебраической разности сопря-
гаемых уклонов (табл. 8.3). Длина
элементов профиля, как правило,
должна быть не менее половины по-
лезной длины приемо-отправочных
путей, принятой на перспективу, а
на подъездных путях IV и V кате-
гории — не менее половины длины
поезда или состава, передаваемого
маневровым порядком, но не менее
100 м.
265
Таблица 6.1. Верхнее строение пути при строительстве новых линий и вторых путей
Категория линии или пути
Показатель I магистраль- ная общего- сударственно- го значения п магистраль- ная меж- районного значения III магистраль- ная местного значения IV магистраль- ная IV подъездные пути V подъездные и соединитель- ные пути на станциях
при расчетной грузонапря» енности, млн. т км/км нетто
<3 3-10 <3 3—10
Тнп рельсов Р65 Р65, Р50 Р50 новые и Р65 ста- рогодные Старогод- ные не легче Р50 Старогод- ные Р43, Р50 Старогод- ные Р50, Р65 Старогод- ные Р43, Р50 Старогод- ные Р50
Род шпал Деревянные Деревянные Деревянные Деревянные Деревянные Деревянные Деревянные Деревянные,
I типа, же- I типа, же- I типа, железобе- I типа, железобе- III типа, железобе- II типа, железобе- III типа, II типа.
лезобетои- лезобетон- железобе- железобе-
Число шпал иа 1 км, шт.: ные ные тонные тонные тонные тонные тонные тонные
на прямых и в кривых радиусом 1200 м (иа подъ- ездных путях 350 м) и более 1840 1840 1840, в обо- снованных случаях 1600 1600 1600 1600 1440 1600
в кривых ра- диусом менее 1200 м (на подъ- ездных путях ме- нее 350 м) Толщина балласт- ного слоя под дере- вянными шпалами, см: 2000 2000 2000 1840 1840 1840 1600 1840
щебеночного или асбестового 30 25 20 — — — — —
иа песчаной подушке 20 20 20 — — — — —
Окончание табл. 8.1
Показатель Категория линии или пути
I магистраль- ная общего- сударственно- го значения п магистраль- ная меж- районного значения III магистраль- ная местного значения IV магистраль- ная IV подъездные пути V подъездные и соединитель- ные пути на станциях
при расчетной грузонапря» сеиности, млн. т-км/км нетто
<3 3-10 <3 з-ю
То же, при железо- бетонных шпалах, см:
щебеночного или асбестового 35 30 25 20 20 20 20 20
на песчаной подушке 20 20 20 20 20 20 20 20
Толщина слоя асбе- стового балласта при деревянных шпалах, см 50 45 35 30 25 25 25 25
То же, при железо- бетонных шпалах, см 55 50 40 35 30 30 30 30
Толщина слоя всех других видов балла- ста, допускаемых к укладке в путь —- — 40 45 25 25 25 25
Примечания. 1. Рельсы Р65 для линий II категории укладывают при расчетной грузонапряженности на пятый год эксплуатации бо-
лее 25 млн. т-км1км брутто на один путь.
2. На земляное полотно из скальных, крупнообломочных н песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков) щебеночный и асбесто-
вый балласт укладывается без подушки; при других видах балласта толщину слоя под шпалой на линиях I—III категорий принимают ие менее
25 см, на линиях IV и подъездных путях IV и V категорий —20 см.
3. Если подушка устраивается из карьерного гравия, толщину слоя щебня или асбестового балласта уменьшают на 5 см, сохраняя общую
толщину балластного слоя.
4. На линиях и подъездных путях для перевозки угля, руды, торфа н других сыпучих грузов вместо щебня применяют асбестовый балласт
или покрывают щебень слоем асбестового балласта.
5. При преобладании в основании земляного полотна просадочных и сжимаемых грунтов используют песчаный, гравийно-песчаный, гравий-
ный балласт. При этом толщина балластного слоя на линиях I категории не менее 45 см; постановку пути на щебеночный балласт преду-
сматривают после полной стабилизации земляного полотна.
6. На подъездных путях IV и V категорий при расчетной грузонапряженности 10—15 млн. ткм/км нетто в год на один путь мощность
верхнего строения назначают по нормам для железнодорожных линий III категории, а при грузоиапряжеиности более 25 млн. т км/км нетто в
год — по нормам для линий II категории.
7. На линиях II категории в качестве балласта допускается применять карьерный гравий и гравийно-песчаную смесь толщиной слоя не
меиее 45 см.
Таблица 8.2. План пути на перегонах
Категория линии Радиусы кривых, м
рекомендуемые допускаемые
в трудных условиях в особо трудных условиях при технико-экономи- ческом обосно- ванны
I при движении поездов со скоростью, км/ч:
>120 4000—2500 2000 800
s£120 4000—1500 1200 600
II 4000—1200 1000 600
III 2000—1200 800 400
IV 2000—1000 500 250
Подъездные пути IV катего- 2000—600 500 180
рин Подъездные и соединитель- ные пути V категории 1000—400 300 150
Примечания. В особо трудных условиях радиусы кривых по согласованию с МПС
допускается уменьшать до 400 м на линиях I категории при движении поездов со скоро-
стью >120 км/ч. 300 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью
< 120 км/ч, 250 м на линиях П и III категорий, 200 м на линиях IV категория.
Таблица 8.3. Наибольшая алгебраическая разность
сопрягаемых уклонов,
Категория ли- нии, подъ- ездного пути Длина приемо-отправочного пути, м Категория линии, подъ- ездного пути Длина приемо-отправочного пути, м
1250 1050 850 1 200 1050 850
Рекомендуемая Максимально допускаемая
I. II 5 6 8 I, П 8 12 13
III 6 8 10 III 10 15 20
IV 8 10 12 IV 12 16 20
V — — 20 V — — 30
Таблица 8.4. Наименьшая длина разделительных площадок
и элементов переходной крутизны, м
Категория линии, подъ- ездного пути Длина приемо-отправочиого пути, м Категория линии, подъ- ездного пути Длина приемо-отправочного пути, м
1250 1050 850 1250 1050 850
I, 11 III Рекоме 350 300 ндуемая 300 250 250 200 м I лнимально 250 допускав) 250 иая 200
IV 250 250 200 11, III, IV 200 200 200
V —— — 100 V — — 100
267
g Таблица 8.5. Длины переходных кривых при строительстве новых линий и вторых путей, м
1 категория линии при скоростях „„„„„ „„„„„ я
движения поездов до 120 км/ч III категория линии IV категория лнини а
1 н II категории £
>»о Зоны скоростей движения поездов « ® S д , X s
1 2 1 з | 1 I 2 | 3 I I _2 з >*
4000 40 20 20 20 20 20 _ — — —
3000 60—40 40—20 20 40—30 30—20 20 — —
2500 80—60 40—20 20 40—30 30 20 — — — —
2000 100—80 60—40 20 60—40 40—30 20 40—20 20 20
1800 120—100 60—40 20 60—40 40 20 50—30 20 20 2
1500 120—100 80—60 30 80—60 50—40 20 60—40 Л° ™ on
1200 160—140 100—80 40—30 80—60 60—50 20 60—40 40— 30 20 —
1000 180—140 120—100 40—30 100—80 80—60 40—30 80—60 зи du zu
800 180—140 140—100 60—40 140—100 100—80 40—30 100—60 60—w Ju—zu zu
700 180-140 160-120 80-40 160-120 100-80 40-30 120-80 60-40 40-20 20
600 180—140 160—140 100—60 160—120 120—100 60—30 120—80 BU-40 40 20 20
500 160—120 160—120 120—80 160—120 160—100 60—30 120—80 80— bO 60—20 20
400 160—120 160—100 140—80 160—100 160—100 100—60 120—80 100-W W—3u 20
350 160—100 160—100 160—80 160—100 160—80 120—80 ioA~oa 2a-™ лп ° on
300 160—80 160—80 160—80 160—80 160—80 160—80 l^J-йо 12o—8u 60 30 40 20
250 160-80 160-80 160-80 160-80 160-80 160-80 2&-80 80~50 °40 .— — 100—OO 100—DU OU—DU W
~ _ 100—60 100—60 <80—50 60—40 S - = - - - - -
им е ч а и и я.
1. При двух значениях длин переходных кривых меньшее допускается только в трудных
зоны скоростей в зависимости от очертания продольного профиля: 1-я зона — углубл
--------------------- проходимые грузовыми ««оспами r пбпиу иаппавлениях с ма
иа которых величина , .
— возвышения продольного профиля и примыкающие затяжные подъемы.
условиях.
............ „ _.:ения продольного профиля и при-
поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к ним
средневзвешенной квадратичной скорости близка к средним значениям
. ------------- --------~ проходимые грузо-
Пр
2. Участки делят на
мыкающие участки, а также другие участки,
скоростями; 2-я зона — площадки и уклоны,
вым^поездами^'обоихУнаправлениях со скоростями, близкими к расчетной иа руководящем подъеме.
Смежные элементы продольного
профиля, алгебраическая разность
уклонов которых превышает указан-
ную в табл. 8.3, сопрягают через раз-
делительные площадки или элементы
переходной кривизны (табл. 8.4).
Прямые и кривые участки пути,
а также смежные круговые кривые
разных радиусов сопрягают переход-
ными кривыми (табл. 8.5).
Прямые вставки между началь-
ными точками переходных кривых, а
при их отсутствии — круговых кри-
вых принимаются возможно большей
длины (табл. 8.6).
8.1.3. Балластная призма имеет
ширину по верху на прямых одно-
путных участках, м:
Линии I категории со скоро-
стями движения пассажир-
ских поездов более 120 км/ч,
а также на участках бессты-
кового пути.................3,6
Остальные линии I категории 3,4
Линии II категории ... .3.2
Линии III—IV категорий и
подъездные пути............3,1
Толщину балластного слоя на
главных путях в пределах станций,
разъездов и обгонных пунктов уста-
навливают по нормам для главных
путей на перегоне, а на приемо-от-
правочных путях — по нормам
табл. 8.7.
Ширина балластной призмы на
прямых участках зависит от вида
балласта (табл. 8.8).
На главных путях станций, разъ-
ездов и обгонных пунктов уклады-
вают тот же балласт, что и на пе-
регонах. На приемо-отправочных и
других станционных путях уклады-
вают однослойную призму из асбе-
стового, гравийного, гравийно-песча-
ного или песчаного балласта, а при
обосновании — из мелкого щебня
фракции 5—26 мм на песчаной по-
душке.
На кривых участках балластную
призму устраивают с учетом возвы-
шения наружного рельса. Под внут-
ренним рельсом толщина балластно-
го слоя должна быть такой же, как
на прямых участках.
На линиях I—IV категорий и
подъездных путях в кривых радиу-
сом менее 600 м балластную призму
уширяют с наружной стороны на
0,1 м, а при числе путей более од-
Таблица 8.6. Наименьшие длины
прямых вставок между кривыми, мм
Категория линии, подъездного пути Направление кривых
в разные стороны в одну сторону
I при движении по- ездов со скоростью, км/ч: 150 150
>120
===120 75 100
II и III 75 100
Линии и подъезд- ные пути IV катего- рии 50 50
Подъездные пути V категории 30 30
ного, кроме того, — на величину
междупутных расстояний.
Крутизна откосов балластной
призмы при всех видах балласта —
1 : 1,5, песчаной подушки— 1 : 2.
Поверхность балластной призмы
находится на 3 см ниже верхней по-
стели деревянных шпал и в одном
уровне с верхом средней части же-
лезобетонных шпал. Планировка по-
Т а блиц а 8.7. Толщина балластно-
го слоя под шпалой на приемоотпра-
вочных путях, см
Грунт земляного полотна
Категория
линий,
подъезд-
ного пути
Глинистый н
иедренирую-
щий мелкий
и пылеватый
песок
Скальный,
крупнообло-
мочный и
песчаный
дренирую-
щий
Главный путь с щебеночным
и асбестовым балластом
I, Н | 30 | 25
Главный путь с балластом
всех других видов
I 30 25
11—V 25 20
269
Таблица 8.8. Ширина балластной
призмы на прямых участках, м
Количе- ство путей Вид балласта
Щебень, ас- бестовый балласт и сортирован- ный гравий Прочий
1 7,3—7,5 7,2
2 3,2—3,4 3,1
верхности асбестового балласта обес-
печивает сток воды с пути и между-
путий.
Балластный слой содержится в
соответствии с утвержденными типо-
выми профилями (рис. 8.1). В пла-
новом порядке, при реконструкции
пути, капитальном и среднем ремон-
те, если при этом предусмотрена по-
становка пути иа щебень, а также по
возможности и при выполнении дру-
гих видов путевых работ балластную
призму приводят к утвержденным
профилям. На линиях, где еще не
перешли на указанные поперечные
профили, сохраняются существую-
щие.
Междупутья иа станционных пу-
тях заполняют тем же щебнем, ко-
торым балластируют путь. Однако
при расстоянии между осями смеж-
ных станционных путей более 6,5 м,
а на подходах к станции более 5 м
балластный слой смежных путей уст-
раивают раздельно.
Типовые конструкции балласт-
ной призмы на станционных путях и
стрелочных переводах. Чтобы вы-
брать конструкцию балластной приз-
мы, в том числе и род применяемо-
го балласта, руководствуются клас-
сификацией станционных путей по
группам и стрелочных переводов,
которая показывает характер и ин-
тенсивность их работы. Выделяют
следующие группы станционных пу-
тей:
I — главные пути в пределах стан-
ций, разъездов, обгонных пунктов,
приемо-отправочные пути для без-
остановочного пропуска поездов,
съезды между главными путями.
II — сортировочные пути в преде-
лах сортировочных горок и головы
сортировочных парков.
270
III — приемо-отправочные и сор-
тировочные пути, ие относящиеся к
I и II группам, вытяжные и депов-
ские ходовые пути.
IV — остальные пути, не относя-
щиеся к I, II и III группам.
Стрелочные переводы относятся к
группам путей, на которых они ле-
жат.
На путях I группы род балласта
и размеры балластной призмы долж-
ны быть такими же, как на перегоне
(табл. 8.9). На путях II группы укла-
дывают щебень фракции 5—25 мм,
гравийный или асбестовый балласт.
На путях III и IV групп можно
укладывать щебеночный, асбестовый
гравийный или гравийио-песчаный
балласт.
Пути, ранее забалластированные
гравийным, гравийно-песчаным, пес-
чаным или ракушечным балластом,
можно в плановом порядке перево-
дить на щебень фракции 5—25 мм
или на асбестовый балласт с устрой-
ством двухслойной призмы.
Пути, забалластированные щеб-
нем, можно в плановом порядке пе-
реводить на асбестовый балласт с
устройством трехслойной призмы, по
всей поверхности которой уклады-
вают асбестовый балласт иа глуби-
ну не менее 0,10 м ниже подошвы
шпал в плотном состоянии. На пу-
тях, где будет применяться машина
ВПО-ЗООО, толщина слоя асбестового
балласта под шпалой должна быть
не меиее 0,20 м, чтобы при подбивке
асбестовый балласт не перемешивал-
ся с щебеночным.
Железобетонные шпалы уклады-
вают только на щебеночный нли ас-
бестовый балласт.
Стрелочные переводы укладыва-
ют на тот же балласт, что и путь, и
размеры балластной призмы должны
соответствовать приведенным в
табл. 8.9.
Стрелочные переводы и стрелоч-
ные улицы иа главных и приемо-от-
правочных путях, переводы, обору-
дованные электрической централиза-
цией, переводы в голове сортировоч-
ных парков и подгорочных путей в
пределах тормозных позиций, а так-
же закрестовиниые кривые уклады-
вают иа щебеночный или асбестовый
балласт.
Общая конструкция двухслойной
и трехслойиой балластных призм и
их размеры соответствуют одному
Рис. 8.1. Поперечные профили балластной призмы:
а, б, в — из щебня при деревянных шпалах (а — иа прямом однопутном участке б — в кри-
вой, в —на прямом двухпутном участке); а, д, е, ж —из щебня при железобетонных шпа-
лах (г — на прямом однопутном участке, д — в кривой, е — иа прямом двухпутном участке
ж —в кривой); з —из карьерного гравия, ракушки, песка при деревянных шпалах в кри-
вой иа двухпутном участке; fcnt — толщина балластного слоя под шпалой; fcn — толщина
слоя песчаной подушки; rf — плечо балластной призмы; А — уширение междупутья в кри-
вой по условиям габарита
271
to Таблиц а 8.9. Род балласта и размеры балластной призмы на станционных путях и стрелочных переводах
Группа пути Тнп верхнего строения Балласт основного слоя Конструкция призмы Толщина слоя балласта, м Ширина (у край- него пути), м
щебеночного hm асбесто- вого ла гравийного или гравнйно- песчаи ого Аг песчаной подушкн hn плеча бал- ластной призмы d обочнны земляного полотна п
I Особо тяжелый Щебеночный Асбестовый Однослойная Двухслойная Трехслойная 0,55(0,60) 0,35(0,40) 0,15(0,20) 0,20 __ 0,20 0,20 0,45 0,45 0,45 0.50 0,50 0,50
1 Тяжелый Щебеночный Асбестовый Однослойная Двухслойная Трехслойная 0,50(0,55) 0,30(0,40) 0,10(0,15) 0,20 — 0,20 0,20 0,35 0,35 0,35 0,50 0,50 0,50
I Легкий (нормаль- ный) Щебеночный, асбестовый, гравийный, гравийио- песчаиый Однослойная Двухслойная Трехслонная 0,45(0,50) 0,25(0,30) 0,10(0,10) 0,20 111 ( 0,20 0,20 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50
11 — Щебеночный, асбестовый, гравийный Двухслойная Трехслойная 0,20 0,30 0,20 — 0,20 0,20 0,35 0,35 0,50 0,50
III н IV — Щебеночный, асбестовый, гравийный, гравийно- песчаный Однослойная Двухслойная Трехслойная 0,15 0,45 0,25 0,10 0,45 0,20 0,20 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50
Примечания. 1. В скобках даны размеры прн железобетонных шпалах.
2. Прн глинистых и недренирующнх мелких и пылеватых песках однослойную призму из щебня ие устраивают. Прн скальных, крупнооб-
ломочиых и песчаных дренирующих грунтах песчаную подушку можно не устраивать, а толщина слоя балласта при однослойной призме мо-
жет быть уменьшена до 0,25 м
3. При подушке из гравия толщина слоя асбестового или щебеночного балласта уменьшается на 0,05 м за счет увеличения иа эту величину
толщины подушки При трехслойиой призме толщина асбестового балласта в плотном сложении должна быть ие менее 0,1 м При исполь-
зовании ВПО-ЗООО оиа должна быть не менее 0,2 м
4. Прн однослойной и двухслойной призмах толщина сйоя асбестового или щебеночного балласта принимается одинаковой
Рис. 8.2. Конструкция трехслойной призмы:
а — на однопутном участке; б — на двухпутном (размеры в см); ha — толщина асбестового
балласта; Лщ — толщина щебня; йп— толщина песчаной подушки
из поперечных профилей, приведен-
ных на рис. 8.2, 8.3.
Крутизна откосов кюветов с по-
левой стороны должна быть 1 ; 1,5.
Крутизна откосов кюветов со сторо-
ны пути должна быть не менее 1:1,
а при возможности доведена до
1 : 1,5.
На станциях с большой сортиро-
вочной работой (при наличии горок,
полугорок и вытяжных путей специ-
ального профиля) для удобства и
безопасной работы составительских
бригад балластный слой на надвиж-
ных и вытяжных путях уширяется и
имеет плечо с каждой стороны не
менее 1 м на протяжении от места
расцепки вагонов до горба горки
(полугорки) или до точки отрыва
вагонов от состава. Соответственно
в этих местах уширяется земляное
полотно с тем расчетом, чтобы шири-
на обочнны была не менее 0,45 м.
8.1.4. Вертикальное сопряжение
элементов продольного профиля. Для
обеспечения плавности движения по
элементам продольного профиля в
точках перелома устраивают сопря-
гающие кривые, имеющие форму
окружности.
Смежные прямолинейные элемен-
ты продольного профиля сопрягают
2 I 3d
I 1=0,01-0,0? I 1=0,01-0,0? I
i-0,01-0,02 i-0,01-0,01
Рис. 8.3. Поперечные профили балластной призмы иа станциях при переводе на
щебеночный или асбестовый балласт путей, расположенных с внешней стороны
станционной площадки:
а — при достаточной толщине существующего гравийного, гравийно-песчаного или раку
щечного балласта ft; б — то же при недостаточной толщине ft и необходимости делать
врезку песчаной подушки в земляное полотно; в — однослойная балластная призма; г —
установка железобетонного лотка вместо кювета
273
в вертикальной плоскости кривыми
радиусом, м:
На линиях I категории .15 000
То же, II и III катего-
рий ..................10 000
То же, IV категории . . 5 000
На подъездных путях
IV и V категорий . . 3 000
При строительстве вторых путей
н усилении (реконструкции) сущест-
вующих дорог, расположенных в
трудных условиях, а также подъезд-
ных путей допускается уменьшать
эти радиусы соответственно по кате-
гориям до 8000, 5000, 3000 и 2000 м.
Вертикальные кривые размеща-
ются вне переходных и вне пролет-
ных строений мостов и путепроводов
с безбалластной проезжей частью.
Расстояние от точки перелома
профиля до начала и конца кривой
(линия тангенса) определяют по
формуле
Т=R (г,—12) /2000=ЛД1/2000,
где R — радиус сопрягающей верти-
кальной кривой, ц; i — алгебраиче-
ская разность уклонов, %о.
Величины и и (2 в тысячных бе-
рутся с их знаком: при подъеме —
со знаком «плюс», при спуске — со
знаком «минус», на площадке —
нуль.
Расстояние от вершины угла пе-
релома профиля до сопрягающей
кривой определяется из условия
Y=X2/2R, где X—абсцисса, м;
У — ордината, м. Величины У, X и
R берутся в одних и тех же мерах.
Наибольшая ордината в точке
перелома профиля (рис. 8.4) равна
й = Р/2 R
Рис. 8.4. Разбивка вертикальной со-
прягающей кривой
Элементы для разбивки верти-
кальных кривых приведены в табл.
8.10.
Точку перелома профиля опреде-
ляют визированием сопрягаемых
элементов. На каждом из элемен-
тов устанавливают по две визирки
(1 н 2; 3 и 4), а визиркой 5 ищут
точку перелома. Визирки 1 и 4 —
глазные, 2 и 3 — раздвижные, а 5 —
двойная. Последовательно перестав-
ляют 5-ю по визирной линии одной
пары визирок (1 и 2), затем — дру-
гой пары, пока 5-я ие окажется в
створе двух визирных линий, кото-
рый и является переломом профиля.
В точке перелома забивают ко-
лышек. Уровень его верха устанавли-
вают по визиркам. В зависимости от
профиля вверх или вниз от колышка
откладывают величину У. По обе
стороны от колышка откладывают
тангенсы Т и ординаты У (см.
рис. 8.4, табл. 8.10).
Смежные элементы профиля мо-
гут сопрягаться и короткими пря-
молинейными отрезками по цепочке.
Длина отдельных прямолинейных
отрезков должна быть не менее
50 м, а алгебраическая разность ук-
лонов смежных отрезков — ие более
0,0015.
Допускается укорочение прямо-
линейных отрезков до 25 м, ио при
разности уклонов смежных отрезков
не более 0,001.
8.1.5. Устройство сортировочных
горок. Для сортировки вагонов на
станциях служат сортировочные гор-
ки большой, средней и малой мощ-
ности, использующце силу тяжести
вагонов.
Горки большой мощности устра-
ивают при переработке не меиее
5000 вагонов в среднем в сутки и
числе путей в сортировочном парке
30 и более.
Горки средней мощности устраи-
вают при переработке 2000—5000 ва-
гонов в среднем в сутки и числе пу-
тей в сортировочном парке 17—30.
Горки малой мощности устраива-
ют при числе путей в сортировочном
парке до 16 включительно и перера-
ботке 250—2000 вагонов в среднем
в сутки при двух тормозных позици-
ях, из которых одна — иа спускной
части, а вторая — на подгорочных
путях.
Бывают горки малой мощности и
с одной тормозной позицией для пе-
274
Таблица 8.10. Элементы вертикальных сопрягающих прямых
Алгебраиче- ская разность уклонов, °/оо Тангенс Г, м, прн радиусе вертикальной кривой, м 1 । Абсцисса X, ! м 1 Ордината /, м, при радиусе вертикальной кривой, м
15 000 10 000 5000 2000 15 000 1 0 000 5000 2000
,4 30 20 10 4 2 0,000 0,000 0,001 0,001
5 37,5 25 12,5 5 4 0,000 0,001 0,002 0,004
6 45 30 15 6 6 0,001 0,002 0,004 0,009
7 52,5 35 17,5 7 8 0,002 0,003 0,006 0,016
8 60 40 20 8 10 0,003 0,005 0,010 0,025
9 67,5 45 22,5 9 12 0,004 0,007 0,014 0,036
10 75 50 25 10 14 0,005 0,010 0,020 0,049
11 82,5 55 27,5 11 16 0,006 0,013 0,026 0,064
12 90 60 30 12 18 0,008 0,016 0,032 0,081
13 97,5 65 32,5 13 20 0,010 0,020 0,040 0,100
14 105 70 35 14 24 0,014 0,029 0,058 0,144
15 112,5 75 37,5 15 28 0,020 0,039 0,078 0,196
16 120 80 40 16 32 0,026 0,051 0,102 0,256
17 127,5 85 42,5 17 36 0,032 0,065 0,130 0,324
18 135 90 45 18 40 0,040 0,080 0,160 0,400
19 142,5 95 47,5 19 45 0,050 0,101 0,202 0,506
20 150 100 50 20 50 0,062 0,125 0 250 0,625
реработки не меиее 100 вагонов в
сутки.
Пути сортировочного (подгороч-
иого) парка группируются со сторо-
ны горки в пучки. На горках малой
мощности в пучке бывает от 3 до
8 путей, а на горках большой и сред-
ней мощности — от 6 до 8.
Длина пути надвига от предель-
ного столбика последнего стрелочно-
го перевода предгорочной горлови-
ны до вершины горки, как правило,
150 м При переустройстве горок в
трудных условиях это расстояние
может быть уменьшено до 80 м.
Требования к продольному про-
филю горки следующие. Перед гор-
бом горкн на протяжении не менее
50 м устраивают подъем уклоном не
менее 8%о Для повышения эффек-
тивности режима роспуска составов
с переменной скоростью при благо-
приятных местных условиях этот
подъем делают с уклоном 12—16%о,
на протяжении 150—100 м, а преды-
дущий участок (длиной около
350 м) перед противоуклоном распо-
лагают, как правило, на площадке.
При этом должно быть обеспечено
трогание с места полновесного со-
става, состоящего из большегрузных
вагонов, горочным локомотивом при
нахождении первого вагона у верши-
ны горки
На горках малой мощности при
параллельном расположении парков
приема и сортировочного конец го-
рочного вытяжного пути, устраивае-
мого на длину состава, располагают
на протяжении примерно 200 м иа
спуске около 10 %о в сторону горки.
Если парк приема или горочные
вытяжные пути расположены на спе-
циально рассчитанном профиле со
спуском в сторону скатывания ваго-
нов, перед вершиной горки проекти-
руют площадку или иной элемент
профиля по специальному расчету с
расположением на этом элементе
тормозных устройств. Первый эле-
мент скоростного участка (скорост-
ной уклон) спускной части горки
большой и средней мощности устра-
ивают возможно более крутым, ио
не более 55%о н не менее: 4О°/оо —
для горок большой мощности,
35°/оо — средней и 25°/оо — малой
мощности.
Сумма абсолютных величин соп-
рягаемых уклонов надвижной и спу-
скной частей горок ие должна пре-
вышать 55°/оо во избежание само-
расцепа вагонов; иа горбе горок уст-
раивают (между тангенсами сопря-
275
гаемых вертикальных кривых) пло-
щадку длиной, равной базе вагона
(не менее 19 м), для облегчения
разъединения расцепленных автосце-
пок.
Стрелочную зону устраивают ни-
же пучковой тормозной позиции.
Средний уклон 1,5°/оо, а на крайних
пучках — 2°/оо.
Продольный профиль сортировоч-
ных путей состоит из нескольких эле-
ментов. Первому — на длине полови-
ны состава поезда — придают равно-
мерный уклон, попутный скатыванию
вагонов, крутизной, как правило, при
длине состава 800 м — 1%о, 1000 м —
0,9°/оо, 1200 м — 0,8°/оо. Следующий
за ним элемент сортировочного пути
располагают на уклоне не более
0,5%о.
На автоматизированных горках,
где прогнозируются ходовые свойст-
ва вагонов, подходящих к горке, в
целях увеличения дальности пробега
отцепов н сокращения времени на
осаживание вагонов допускается в
начале сортировочных путей устраи-
вать комбинированный профиль. Пер-
вый участок комбинированного про-
филя (уклон 1,5°/оо) устраивают дли-
ной 200 м, а при уклоне 2%о —
125 м, примыкающий к этому участ-
ку элемент сортировочного пути рас-
полагают на уклоне не более О,5%о.
Последнюю часть сортировочного
парка длиной 150—200 м располага-
ют на обратном уклоне О,5°/оо.
Наименьшие радиусы вертикаль-
ных кривых при сопряжении уклонов
таковы: на горбе горки — 350 м в
сторону подъемной и спускной ча-
сти, на остальных элементах спуск-
ной части — не менее 250 м.
Продольный профиль каждого
пучка подгорочного парка проекти-
руют отдельно с учетом кривизны
путей и структуры вагонопотока, сле-
дующего иа пучок. Разных уровней
пучков достигают за счет применения
разных уклонов профиля (от 1 до
2°/оо) на участке от конца пучковой
тормозной позиции до предельных
столбиков каждого пучка илн за счет
применения разных уклонов элемен-
тов профиля между первой и второй
тормозными позициями каждого
пучка.
Поперечный профиль каждого
пучка по верху земляного полотна
при связных грунтах и по верху бал-
ласта устраивают односкатным, при
276
этом число путей на одном скате
должно быть не более восьми.
На сортировочных горках в пре-
делах всего горба на расстоянии до
1920 мм от оси пути не должно быть
никаких устройств, возвышающихся
над уровнем верха головки рельса.
На всех горках участки путей от
вершины горки до конца кривых в
голове сортировочного парка устра-
ивают из рельсов не легче типа Р50
при числе шпал не менее 1600 на
I км.
Рельсы иа спускной части горки и
в пределах 350—400 м на сортиро-
вочных путях сваривают в плети, ес-
ли не надо устраивать изолирующие
стыки для образования рельсовых
цепей, необходимых для средств ав-
томатики.
8.1.6. Эпюра шпал. На 1 км пути
укладывается тем больше шпал, чем
выше грузонапряженность и нагруз-
ки от колесных пар на рельсы. Эпю-
ра шпал — это порядок их располо-
жения по длине рельсового звена.
Основных эпюр три: 1600, 1840 и
2000 шт/км пути, нли 40, 46 и
50 шпал на звене длиной 25 м. Чис-
ло шпал на 1 км главных путей
станций и разъездов должно быть та-
ким же, как и на главных путях пе-
регонов. В остальных случаях эпюра
шпал следующая:
Приемо-отправочные пути стан-
ций, разъездов и обгонных
пунктов на линиях I и II ка-
тегорий ....................1600
Приемо-отправочные пути стан-
ций и разъездов иа линиях
III категории.............1600
Линии IV и подъездные пути
IV и V категорий .... 1440
Прочие станционные пути всех
станций, разъездов и обгон-
ных пунктов.................1440
Закрестовинные кривые приемо-
отправочных путей .... 1840
При деревянных шпалах допуска-
ется отклонение от типовой эпюры не
более чем на 8 см, а при железобе-
тонных — на 4 см.
Концы шпал по прямой (по шну-
ру) на двухпутных участках вырав-
нивают с полевой стороны, на одно-
путных — с правой стороны по счету
километров, на станциях — со сторо-
ны пассажирского здания.
На прямых участках шпалы укла-
дывают перпендикулярно оси пути,
Таблица 8.11. Укорочения внутренней рельсовой нити круговой кривой, мм
Радиус круговой кривой, м Укороче- ние на 1 м пути Укорочение на одно звено длиной Радиус круговой кривой, м Укороче- ние на 1 м пути Укорочение на одно звено длиной
12,5 м 25 м 12,5м 25 м
4000 0,3984 4,98 9,96 800 1,9905 24,88 49,76
3000 0,5312 6,64 13,28 700 2,2746 28,43 53,86
2500 0,6398 7,99 15,99 600 2,6631 33,29 66,58
2000 0,7967 9,96 19,92 500 3,1950 39,94 79,87
1800 0,8852 11,06 22,12 400 4,0040 50,05 100,10
1500 1,0692 13,28 26,55 350 4,5890 57,36 114,72
1200 1,3273 16,59 33,18 300 5,3520 66,90 133,80
1000 1,5927 19,91 39,82 250 6,4190 80,24 160,48
900 1,7695 22,12 44,24 200 8,0180 100,22 200,45
в кривых — по направлению радиуса
кривой
На участках скоростного движе-
ния в кривых радиусом 2000 м и ме-
нее эпюра шпал 2000 шт/км.
Во всех эпюрах расстояние меж-
ду осями стыковых шпал принято
равным: при рельсах типа Р43 и лег-
че — 0,5 м, типа Р50 — 0,44 м и ти-
пов Р65 и Р75 — 0,42 м. Расстояние
между осями остальных шпал на
звене одинаковое.
8.1.7. Укороченные рельсы в кри-
вых. Промышленность выпускает
специально для укладки в кривых
укороченные рельсы длиной 12,46;
12,42 и 12,38 м, а также 24,92 и
24,84 м
Чтобы определить число укорочен-
ных рельсов, требующихся для
укладки на внутренней нити кривой,
необходимо знать разность длины
рельсовых нитей.
Укорочение (мм) внутренней ни-
ти относительно наружной определя-
ют по формуле XKk—SLIR, где S—
расстояние между осями рельсов, ко-
торые обычно принимают равным
1600 мм; L — длина круговой кривой
в м, /? — радиус кривой в м.
Общее количество укороченных
рельсов для внутренней нити кривой
можно определить так: n=XJY, где
п — число укороченных рельсов; X —
величина укорочения всей внутренней
нити в мм; Y — то же, одного рельса.
Первый укороченный рельс укла-
дывают там, где забег стыка по
внутренней нити кривой равен поло-
вине укорочения или превышает его
При укладке укороченных рель-
сов в кривых обычно пользуются го-
товыми таблицами (табл. 8.11, 8.12
и 8 13).
В переходных кривых порядок
укладки укороченных рельсов иной.
Укорочение в переходной кривой
(мм) может быть определено по фор-
муле ХПк—Sl£/2C, где S — расстоя-
ние между осями рельсов, принятое
равным 1600 мм, 1Х — отрезок пере-
ходной кривой (м), для которой оп-
ределяется укорочение; С — параметр
переходной кривой, м2 (произведение
длины переходной кривой на радиус
круговой кривой).
Полное укорочение на всей кри-
вой равно укорочению на круговой
кривой н сумме укорочений на двух
переходных: ХПолн = Хкк+2ХПк.
Если точка начала или конца пе-
реходной кривой не совпадает со сты-
ком рельса, что чаще всего и бывает,
то формула для определения укоро-
чения остается в силе. В этой точке
рельс делят на две части, одну при-
соединяют к прямой, а другую — к
переходной или круговой кривой.
Для удобства расчетов укладки
укороченных рельсов, определения
мест их укладки составляют таблицу
(табл. 8.14). Округленно величину
зазора считают равной 10 мм, ее
прибавляют к длине рельса. Напри-
мер, при длине рельса 25,0 м (плюс
зазор 10 мм) расстояние на примы-
кающей прямой от последнего стыка
до начала переходной кривой равно
7 м, на нем укорочения нет.
277
Таблица 8.12. Расположение укороченных рельсов длиной 12,42 м
при звеньях длиной 12,5 м в круговой кривой
Радиус кривой, м Общее коли- чество рель- сов в повто- ряющейся группе В том числе укороченных Порядок укладки укороченных рельсов в повторяющейся группе
600 12 5 IXIXIIXIXIXI
700 14 5 IXIIXIIXIXIIXI
800 16 5 IXIIXIIIXIIXIIXI
900 18 5 IXIIIXIIIXIIXIIIXI
1000 4 1 IIXI
1200 29 6 ихппхпихшхппх
ПИХИ
1500 6 1 IIIXII
1800 29 4 ШХПППХППШХ
ПШ1Х1П
2000 8 1 IIIIXIII
Примечание I — рельс нормальной длины, X — укороченный рельс
Укорочение в конце первого рель-
са (Хпк=5/*/2С) определяется при
/1 = 25,01—7=18,01 м, в конце вто-
рого /2=18,01+25,01 м, третьего
/3=18.01+50,02 и т. д.
Укорочение в пределах круговой
кривой равно сумме укорочений иа
всей переходной и на части круговой
(от ее начала до конца очередного
рельса). Например, укорочение в
конце шестого рельса (см. табл. 8.14)
Хв = ЛИк+>5/б//?,
где /6= 18,05 + 25,01 м.
На протяжении переходной кри-
вой расстояние 1Х отсчитывают от
Таблица 8.13. Расположение укороченных рельсов длиной 24,92 м
прн звеньях длиной 25 м и длиной 12,46 м
при звеньях длиной 12,5 м в круговой кривой
Радиус кривой, м Общее коли- чество рель- сов в повто- ряющейся группе В том числе укороченных Порядок укладки укороченных рельсов в повторяющейся группе
500 I I Все рельсы укороченные
600 6 5 XXIXXX
700 45 32 XIXXXIXXIXXXIXXIXXXIXXI XXIXXXIXXIXXXIXXIXXXIX
800 45 28 XIXIXXIXXIXIXXIXXIXIXXI XXIXIXXIXXIXIXXIXXIXIX
900 47 26 XIXIXIXIXXIXIXIXIXXIXIXI XIXIXXIXIXIXIXXIXIXIXIX
1000 2 1 IX
1200 41 17 IXIXIXIIXIXIIXIXIIXIXI XIIXIXIIXIXIIXIXIXI
1500 3 1 IXI
1800 29 8 1Х111ХШХПХШХПХШХ IIIXI
2000 4 1 IIXI
Прнмеч а н и е. I — рельс нормальной длины, X — укороченной.
278
Таблица 8.14. Пример расчета укладки укороченных рельсов
Номер рельса по порядку Место располо- жения рельса Длина рельса с зазором, м Укороче- ние нара- стающим итогом, мм Фактическое укорочение каждого рельса, мм Сумма фактиче- ского уко- рочения, мм Несовпадение стыков, мм
НПК 1 Прямая 7 0 0 0 0
1 Переходная 18,01 4 0 0 —4
2 » 25,01 25 0 0 —25
3 » 25,01 62 80 80 — 18
4 » 25,01 116 0 80 —36
кпк 5 6,96 134 80 160 +26
5 Круговая 18,05 182 0 160 —22
6 » 25,01 249 80 240 —9
7 25,01 316 80 320 +4
8 25,01 383 80 400 + 17
9 » 25,01 450 80 480 +30
10 Круговая 12,21 482 0 480 —2
кпк 10 Переходная 12,80 513 0 480 —33
11 » 25,01 565 80 560 —5
12 » 25,01 598 0 560 —38
13 » 25,01 614 80 640 +26
14 Переходная 12,17 616 0 640 +24
НПК Прямая 12,84 616 0 640 +24
Примечание. Таблица составлена для кривой радиусом 600 м с переходными кри-
выми длиной по 100 м. Части, на которые рельсы делятся точками НПК и КПК, имеют те
же номера, что и весь рельс. Величина несовпадения равна разнице суммы фактического
укорочения и укорочения нарастающим итогом, она записывается с соответствующим зна-
ком. Эта величина не должна превышать половины принятого укорочения рельса (в дан-
ном случае 40 мм).
начала переходной кривой (НПК) по
направлению к ее концу (КПК).
В конце круговой кривой укорочение
составит Лпк+Акк.
Укорочение на второй переходной
кривой равно разности полного уко-
рочения на двух переходных и кру-
говой кривой (2Хпк+%кк) и укоро-
чения от начала второй переходной
кривой до рассматриваемого стыка.
Иначе говоря, (Кпк) t—2 ^Спк-Н^кк—
—SI J/2 С, где 1Х — расстояние от
начала переходной кривой по на-
правлению к ее концу до рассматри-
ваемого стыка.
8.1.8. Зазоры. Стыки обеих рель-
совых нитей должны содержаться по
наугольнику. Забег стыка одной ни-
ти относительно стыка другой допу-
скается не более 8 см (на кривых уча-
стках сверх половины укорочения).
Стыки рельсов располагают в сере-
дине шпального ящика симметрично
относительно стыковых шпал, а при
скреплениях КБ-50 их разрешается
смещать до 7 см. Стыковать рельсы
в пределах переездного настила не
допускается.
Между рельсами в стыке остается
зазор, позволяющий рельсу удли-
няться при изменении температуры.
Величины рельсовых зазоров норми-
руются (табл. 8.15).
Температуру рельсов определяют
специальным термометром. Разреша-
ется использовать ртутный илн спир-
товой термометр, вмонтированный в
кусок рельса (укладываемый вблизи
от путевого рельса так, чтобы и ку-
сок и рельс были одинаково освеще-
ны солнцем), нли обыкновенный
ртутный термометр. В этом случае
термометр укладывают на головку
рельса, причем ртутный шарик, ко-
торый должен касаться рельса, за-
сыпают сухим песком.
При температуре выше крайних
значений, указанных в табл. 8.15, и
ниже — 30° С сплошь заменять рель-
сы не рекомендуется. Если такая не-
обходимость возникает, при наступ-
279
лении подходящих температур вели-
чины зазоров должны быть приведе-
ны к норме. При одиночной замене
рельсов необходимо учитывать воз-
можное их удлинение или укороче-
ние. При наличии трех и более слитых
или максимально растянутых зазоров
подряд на пути с рельсами длиной
12,5 м и двух и более — с рельсами
длиной 25 м назначается регулиров-
ка зазоров, если эти зазоры не яв-
ляются нормальными. Необходи-
мость регулировки зазоров устанав-
ливают по результатам предыдущей
нх проверки при температуре, когда
зазоры должны быть слитыми или
максимально растянутыми
На железных дорогах Севера, Си-
бири и Урала, кроме того, соблюда-
ются требования по укладке н со-
держанию рельсов длиной 25 М.
8.1.9. Подуклонка. Поверхность
катания колес имеет коническую фор-
му с уклоном основной рабочей ча-
сти 1/20. В соответствии с этим и
расположением с внутренней сторо-
ны колеи гребней, от которых пере-
даются усилия, стремящиеся опроки-
нуть рельсы наружу колеи, рельсы
устанавливают не вертикально, а с
наклоном внутрь колеи.
На прямых и кривых участках пу-
ти (с возвышением наружной нити
до 150 мм) рельсы наклонены внутрь
Таблица 8.15. Нормальные рельсовые зазоры
Температура рельсов, °C. для районов с климатом
Величина зазоров, мм холодным умеренным теплым
Для рельсов длиной 25 м
0 >30 >40 >50
1,5 30—25 40—35 50—45
3,0 25—20 35-*-30 45—40
4,5 20—15 30—25 40—35
6,0 15—10 25—20 35—30
7,5 10—15 20—15 30—25
9,0 5—0 15—10 25—20
10,5 От 0 до —5 10—5 20—15
12,0 » —5 »—10 5—0 15—10
13,5 > —10 » —15 От 0 до —5 10—5
15,0 » —15 » —20 » —5 »—10 5—0
16,5 » —20 » —25 » —10 » —15 От 0 до —5
18,0 » —25 » —30 » —15 > —20 > —5 >—10
19д5 » —30 » —35 » —20 » —25 » —10 » —15
21,0 » —35 » —40 » —25 » —30 » —15 » —20
и ниже и ниже и ниже
Для рельсов длиной 12,5 м
0 >55 >60 >65
1,5 55—45 60—50 65—55
3,0 45—35 50—40 55—45
4,5 35—25 40—30 45—35
6,0 25—15 30—20 35—25
7,5 15—45 20—10 25—15
9,0 От +5 до—5 10—0 15—5
10,5 » —5 » —15 От 0 до —10 От +5 до —5
12,0 » —15 » —25 » —10 » —20 » —5 » —15
13,5 » —25 » —35 » —20 » —30 » —45 » —25
15,0 » —35 » —45 » —30 » —40 » —25 » —35
16,5 » —45 » —55 » —40 » —50 » —35 » —45
18,0 » —55 » —65 » —50 » —60 » —45 » —55
280
Таблица 8.16. Наименьшее число пар противоугонов, устанавливаемых
на звене длиной 25 м
Грузом апряженность<С 25 Грузонапряженность >25
нетормозных тормозных нетормозных тормозных
Характеристики линий на щебеноч- ном н асбес- товом балла- сте на другом балласте на щебеноч- ном и асбес- товом балла- сте _ на другом балласте на щебеноч- ном н асбес- товом балла- сте на другом балласте на щебеноч- ном и асбес- товом балла- сте | на другом балласте
На участках, где обращаются 6- и 8-осные полувагоны
Двухпутные и одно- путные с явно выражен- ным грузопотоком в од- ном направлении Однопутные с пример- но равным грузопотоком в обоих направлениях 26 18/18 30 20/20 36 34/0* 42 36/0* 32 22/22 36 22/22 42 40/0* 44 42/0*
Негрузовое направле- ние однопутных линий — — 18/18 22/22 — — 22/22 22/22
На участках, где не обращаются 6- и 8-осные полувагоны
Двухпутные и однопут- ные с явно выраженным грузопотоком в одном направлении 18 20 28 34 26 28 36 42
Однопутные с пример- но равным грузопотоком в обоих направлениях 14/14 16/16 28/0* 34/0* 18/18 20/20 34/0* 40/0
Негрузовое направле- ние однопутных линий — — 14/14 16/16 — — 18/18 20/20
Примечание. Числитель — число пар, устанавливаемых в одном направлении, зна-
менатель — в обратном.
* При появлении угона противоугоны ставят с другой стороны.
колеи относительно поверхности шпа-
лы на 1/20 с допусками в отклоне-
нии ±1/30.
Подуклонка рельсов на прямых и
кривых участках, как правило, не
должна быть меньше 1/60 и больше
1/12, а подуклонка внутренней рель-
совой нити в кривых прн возвыше-
нии свыше 85 мм — не меньше 1/30
и не больше 1/12. Подуклонка мень-
ше 1/60 на наружной нити кривой
не допускается.
Наклон достигается на деревян-
ных шпалах благодаря подкладкам с
уклоном подрельсовой площадки, а
на железобетонных — наклоном по-
верхности шпал в зоне опирания под-
кладки или подошвы рельса.
8.1.10. Закрепление пути от уго-
на. Для предупреждения продольных
перемещений рельсов, нарушения
нормальных стыковых зазоров, а
также других причин угона рельсы
должны быть надежно закреплены
пружинными или самозаклиннваю-
щимися противоугонами (табл. 8.16).
На однопутных участках используют
обычно пружинные противоугоны.
Там, где путь закреплен клиновыми
противоугонами, их можно оставить
до переустройства линии. Противо-
угоны должны соответствовать типу
лежащих в пути рельсов.
Пружинные и самозаклиниваю-
щиеся противоугоны устанавливают
без распорок, при этом каждая пара
противоугонов вместе со шпалой об-
разует единую противоугонную си-
стему. Пружинный противоугон уста-
навливают на подошву рельса так,
281
Рис. 8.5. Схемы закрепления пути от угона пру-
жинными и самозаклинивающимися противоугона-
ми при рельсах длиной 25 м (стрелками показано
направление движения поездов)
Рис 8.6. Схема закрепления
пути от угона пружинными
и самозаклинивающимися
противоугонами при рельсах
длиной 12,5 м (стрелками
показано направление дви-
жения поездов)
чтобы зуб противоугона (на обеих
нитях) располагался снаружи колеи.
Порядок размещения пружинных
и самозаклинивающихся противоуго-
нов приводится иа рис. 8.5 и 8.6.
На однопутных участках с явно
выраженным односторонним грузо-
вым движением путь закрепляют с
одной стороны, как и на двухпутных
линиях. Тормозные спуски иегрузово-
го направления закрепляют с обеих
сторон.
Станционные пути закрепляют от
угона так:
пути, иа которые поезда прини-
маются с одной стороны, горочные,
подгорочные и сортировочные пути
на щебеночном балласте с рельсами
длиной 25 м закрепляют 18 парами
пружинных или самозаклинивающих-
ся противоугонов по схеме 5 (см.
рис. 8.5), а пути на песчаном балла-
сте— 20 парами по схеме 4\
пути, на которые поезда принима-
ют с двух сторон, закрепляют в обо-
282
их направлениях, причем на каждом
звене длиной 25 м ставят 28 пар (по
14 в каждую сторону) противоуго-
нов по схеме 7 (см. рис. 8.5).
Остальные станционные пути за-
крепляют по схемам, утверждаемым
начальником дистанции пути в зави-
симости от местных условий.
При рельсах длиной 12,5 м чис-
ло пар противоугонов на звене
уменьшается вдвое. Противоугоны
ставят в средней части звена по схе-
мам, приведенным иа рис. 8.6.
Все указанные схемы закрепления
для главных и станционных путей
применяются при промежуточном
скреплении костыльного типа. При
пружинном и раздельном скреплени-
ях необходимость дополнительного
закрепления пути от угона и разме-
щение противоугонов на звене уста-
навливает начальник дистанции пу-
ти. Во всех случаях, когда схема за-
крепления оказывается недостаточ-
ной, переходят к более усиленной.
Таблица 8.17. Нормы покилометрового запаса элементов верхнего строения
пути на 1 км развернутой длины главных или 3 км станционных путей
Грузонапряженность, млн. т-км/км брутто в год
Наименование материала Измери- тель ДО 10 более 10
Р43, 1а Р38 и легче Бесстыковые плети Р75, Р65 Р50, Р43 Р50, 12,5 м Р48, 1а Р38 и легче
25 м 12,5 м 25 м 12,5 м
Рельсы стан- дартные новые или старогодные*1 ШТ. 2 3 1*2 I*2 I*2 1*2 3 4
Рельсы с болто- выми отверстия- ми длиной, м: 12,5 шт. на 1
12,46 рабочее отделение То же 2
12,42 — — 2 — — — —_ —
12,38 » — — 2 — — — — — —
Рельсы без бол- товых отверстий с незакаленными концами длиной 12,5 м » 1
Накладки шт. 4 10 4*з 2 4 4 6 6 14
Путевые болты с гайками 6 10 12 3 6 4 8 8 12
Пружинные шайбы » 6 10 12 3 6 4 8 8 12
Клеммные болты с гайками и шай- бами комплект 20 20 20 20 20
Клеммы стыко- вые и промежу- точные жесткие шт. 20 20 20 20 20
Подкладки То же 2 2 4 4 4 4 4 4 4
Костыли 50 50 — 50 50 50 50 50 50
Шурупы — — 20 20 20 20 20 — —
Закладные бол- ты с гайками и шайбами шт. 20 20 20 20 20 — —
Изолирующие втулки < — — 20 20 20 20 20 — —
Пружинные клеммы для скреп- ления ЖЕ » — 20 20 20 20 20 —
Резиновые изо- лирующие про- кладки под клем- мы для скрепле- ния ЖБ > 20 20 20 20 20 1—
Резиновые про- кладки под рельс (для скреплений КБ, БП, ЖБР) » — — 30 30 30 30 30 — —
283
_______________________________________Окончание табл. 8.17
Грузонапряженность, млн, ткм/км брутто в год
ДО 10 более 1 0
Р43, 1а «<и со в* О. ч Бесстыко- вые плети Р75, Р65 Р50, Р65 Р50, 12,5 м Р43, 1а Р38 и легче
25 м |12,5 м 25 м 12,5 м
Наименование
материала
Измери-
тель
Прокладки под подкладки: резиновые (для скрепления КБ) кордонитовые и др. (для ко- стыльного скреп- ления до) шт. » — — 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 — —
рельсовые со- единители » — — 2 4 8 4 8 8 —
Деревянные или железобетонные шпалы шт. 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Пружинные или самозаклиниваю- щиеся противоуго- ны » 8 8 12 12 12 12 12 12
Стрелочные пе- реводы*4 комплек- тов на 100 шт., лежащих в пути 1 1 1 1 1 1 1
Крестовины*4 То же 2 2 — 3 3 3 3 3 3
Переводные бру- сья 1 1 — 1 1 1 1 1 1
Изолирующие детали для изоли- рующих стыков комплек- тов на 10 стыков нити 1 1 1 1 1 1 1 1
Мостовые бру- 1% количества лежащих на мостах в пределах дистанции
сья и лапчатые болты Уравнительные На каждом мосту с 10 и менее уравнительными прибора-
приборы ми должен быть 1 комплект, при большем количестве —
Глухие Пересе- 2 комплекта На каждом отделении дороги должно быть в запасе по
чения одному глухому пересечению и перекрестному переводу тех
Крестовинные, типов и На 10 марок, которые эксплуатируются на отделении стрелочных переводов каждого типа должно быть
контррельсовые н по два крестовинных и контррельсовых болта и ОДИН серь-
серьговые болты говыи с ганками
*' На участках с большим выходом рельсов для обеспечения безопасности движения
поездов нормы могут быть увеличены начальником службы пути.
♦2 На кривых участках в покилометровый запас укладывают два рельса (один укоро-
ченный).
*3 На участках, где бесстыковой путь эксплуатируется с сезонными разрядками напря-
жений, в покилометровом запасе, кроме указанных рельсов, должно быть по 3 пары урав-
нительных на каждый уравнительный пролет. Накладки для рельсов типа РЬ5 должны быть
шестидырные.
*4 Нормы установлены отдельно для каждого типа стрелочного перевода, лежащего в
пути. На переводы пологих марок нормы устанавливают на дороге в зависимости от нх
количества и мест расположения.
284
8.2. ПОКИЛОМЕТРОВЫЙ
ЗАПАС МАТЕРИАЛОВ
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
Бригадир пути, дорожный мастер
и начальник дистанции обеспечивают
постоянное наличие неснижаемого за-
паса материалов верхнего строения
пути' (табл. 8.17).
Рельсы покилометрового запаса
периодически укладывают в путь,
чтобы разность износа путевых и за-
пасных рельсов не превышала 1 мм.
Дорожный мастер вместе с бригади-
ром пути (на механизированных уча-
стках — старший дорожный мастер
вместе с дорожным мастером) еже-
месячно осматривают и проверяют
наличие запаса.
Таблица 8.18. Нормы расхода балласта на 1 км одного пути двухпутного
участка при капитальном и среднем ремонте с постановкой на щебень
Для участков с деревянными шпалами Для участков с железобетонными шпалами
Толщина слоя под шпалой, см Ширина плеча балластной призмы, см Расход, м’ Толщина слоя под шпалой, см Ширина плеча бал- ластной прнзмы, см Расход, м’
щебня подушки щебн я подушкя
При песчаной подушке
35 20 45 2270 40 20 45 2445
30 20 35 1960 35 20 35 2135
25 20 25 1670 30 20 25 1835
При подушке из карьерного гравия и других подобных материалов
30 25 45 2035 35 25 45 2205
25 25 35 1735 30 25 35 1910
20 25 25 1455 25 25 25 1620
Таблица 8.19. Нормы расхода балласта на 1 км одного пути
двухпутного участка при капитальном и среднем ремонте
на щебеночном балласте
Толщина щебеночного слоя под шпалой до н после ремон- та, см Ширина плеча бал- ластной приз- мы до н после ремон- та, см Расход щебня, м3 Толщина щебеночного слоя под шпалой до н после ремон- та, см Ширина плеча бал- ластной приз- мы до и после ремон- та, см Расход щебня, м3
При 18; 25 25; 25 18; 30 18; 35 25; 30 25; 30 25; 35 25; 35 30; 35 деревянных и 15; 25 15; 25 15; 35 15; 45 15; 35 25; 35 15; 45 25; 45 35; 45 талах 980 665 1270 1580 960 900 1270 1200 900 При укла в 25; 30 25; 35 25; 40 30; 35 30; 40 35; 40 При ж 30; 35 30; 40 35; 40 дке железобет место деревян 25; 25 25; 35 25; 45 35; 35 35; 45 45; 45 елезобетонных 25; 35 25; 45 35; 45 онных шпал чых 850 1150 1460 850 1150 850 шпалах 900 1200 900
285
Таблица 8.20. Нормы расхода
асбестового балласта
при капитальном и среднем ремонте
1 км пути, м3
Тнп верхнего строения Род шпал
Деревянные Железо- бетонные
Нормальный 1915 1720 2120 1715
Тяжелый 2235 1790 2480 1775
Особо 2555 2840
тяжелый 1860 1835
Примечание. В числителе — прн
двухслойной призме, в знаменателе — прн
трехслойной.
Запас рельсов хранится иа каж-
дом километре на специальных ти-
повых стеллажах, а на участках с
бесстыковым путем — в специально
отведенных местах.
Рельсы перед укладкой в покило-
метровый запас тщательно проверя-
ют и маркируют. Маркировку нано-
Та блица 8.21. Нормы расхода
балласта при подъемочном ремонте
и текущем содержании 1 км пути, м3
Балласт Железобе- тонные шпалы Деревянные шпалы
1 ; Подъе- | мочиый ремонт Х°. ё § = Подъе- 1 МОЧНЫЙ 1 ремонт 1 Текущее содержа- ние
Щебеноч- ный 100* 15 100* 15
Асбес- товый 200 50 200 50
Песча- ный — — 250 50
* Прн использовании машины
ВПО-ЗОоо норму увеличивают до 200 м
сят светлой масляной краской на
шейке и головке рельса на расстоя-
нии около 1 м от левого торца. На
головке указывают группу, тип рель-
са (только цифры) и его длину, на
шейке — группу, а на старогодных
рельсах типа Р43 и тяжелее первой
и второй групп, кроме того, — про-
пущенный тоннаж (млн. т брутто) с
округлением до 50. На рельсах тех
же типов и групп, снятых с наруж-
ных нитей кривых радиусом 600 м
и менее, после цифр пропущенного
тоннажа ставят букву К-
Расход балласта и основных ма-
териалов при различных ремонтах и
текущем содержании 1 км пути нор-
мируется (табл. 8.18, 8.19, 8.20, 8.21,
8.22).
8.3. НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ
8.3.1. Ширина колеи на прямых
участках и в кривых радиусом 350 м
и более должна быть 1520 мм, при
радиусах 349—300 м— 1530 мм, а
при радиусах 299 м и менее —
1535 мм. Предельные отклонения иа
прямых и в кривых по уширению
+6 мм; по сужению—4 мм. На
участках, где установлена скорость
50 км/ч и менее, величина допускае-
мых отклонений не должна превы-
шать по уширению 4-10 мм, по су-
жению —4 мм.
На линиях с колеей 1524 мм ве-
личина допускаемых отклонений на
прямых и кривых участках пути не
должна превышать по уширению
4-6 мм, по сужению —4 мм.
На существующих линиях до их
перевода на колею 1520 мм допуска-
ется ширина колеи, мм:
На прямых и в кривых
радиусом 350 м и более 1524
В кривых радиусом
349—300 м.............1530
В кривых радиусом
299 м и меиее .... 1540
На некоторых участках с колеей
1524 мм может допускаться ширина
колеи, мм, в кривых при радиусе:
От 650 до 450 м ‘ ' 1530
От 449 до 350 м • • ' 1535
От 349 и менее • 1540
На участках со скоростями дви-
жения 140 км/ч и менее отводы от-
клонений по ширине колеи не долж-
286
Таблица 8.22. Нормы расхода основных материалов на текущее содержание,
подъемочный и средний ремонт 1 км главного или станционного пути*
Текущее содержание Подъемочный ремонт Средний ремонт
шпалы, уть «С шпалы, уть шпалы, уть в
Наименование 3 “ X л S3 <и о о <У о 3 « «8 А « 2 3 3 X 3 « 4> 2 и А ag
материала “о я 2 О Н А й g в S о О ® £ « Г* Я) U С 3« д* О О <у Н № £ «
Л « 3 <у Я ж ч 5 £ <У ;5 ч 5 л к ® gj S3? . ч 5 л A 3 л з| S з ?. ® й з| ч д л
8 *в& 5s <u S ь *в£ Л § £ X В с Л * Яв? £в&
Старогодиые рельсы, шт. 2 2 1 3 3 1 3 3 1
Накладки (при
длине рельсов 25 м) 4/95 4/95 1/30 6/143 6/143 1/30 8/190 8/190 1,30
Стыковые болты с гайками 20/21 20/21 2/2 20/21 20/21 2/2 40/42 40/42 4/4
Пружинные сты- ковые шайбы 20/2 20/2 3/0,3 20/2 20/2 4/0,4 120/11 120/11 8/0,7
Подкладки 8/61 8/52 8/52 60/460 40/260 40/260 120/919 80/520 80/520
Костыли 350/132 — — 500/189 — — 1000/378 — —
Противоугоны Клеммы жест- 208/283 — — 300/408 — — 400/544 — —
кие (КБ) — 3/2 3'2 — 8/6 8/6 — 20/15 20/15
Клеммные бол- ты с гайками 50/23 50/23 — 100/46 100/46 — 200/92 200/92
Шайбы пружин- ные двухвитковые для закладных болтов 80/10 80/10 — 80/10 80/10 — 160/90 160/90
Шайбы круглые плоские — 50/3 50/3 — 100/6 100/6 — 200 11 200,11
Подрельсовые прокладки (КБ) шт. — 250 250 — 550 550 — 800 800
Изолирующие втулки (КБ), шт. — 100 100 300 300 — 400 400
Прокладки под подкладки (КБ), шт. — 100 100 — 100 100 — 200 200
Шпалы, шт. Шпальные клей- 50 3 3 200 30 30 440 200 200
ма 50 — — 200 — — 440 — —
Шурупы (при
шурупном скреп- лении) 80/45 40/22 40/22 80/45 40/22 40/22 160/90 80/45 80/45
* В числителе — штук, в знаменателе — килограммов.
287
Таблица 8.23. Расстояние от начала переходной кривой до точки,
от которой колею уширяют по 1 мм на 1 м, м
Длина переходной кривой, м
Радиус круговой кривой, м 60 70 80 90 100 110 1 20 130 140 150
200 28 34 40 46 51 57 63 68 74 80
250 37 44 51 59 66 73 80 87 94 101
300 45 54 63 71 79 88 97 105 114 123
349 54 64 74 84 94 104 114 124 134 144
ны превышать 1 мм на 1 м пути, а
при скоростях более 140 км/ч— 1 мм
на 1,5 м пути. Уширение получают
сдвижкой внутренней нити в преде-
лах переходной кривой.
Переход от нормальной ширины
колеи к увеличенной зависит от ра-
диуса круговой кривой и длины пе-
реходной (табл. 8.23).
8.3.2. Содержание колеи в плане.
На прямых участках путь должен
быть без видимых извилин; круговые
кривые делают плавными без резких
колебаний стрел изгиба, в переход-
ных кривых стрелы изгиба нарастают
равномерно (табл. 8.24).
Стрелу изгиба круговой кривой
определяют по формуле 5=
— 1000 <z2/8 R, где F— стрела изги-
ба, мм; а — хорда, м; 7?— радиус, м.
При хорде а=20 м 5=50000/7?
(табл. 8.25).
Стрелы в пределах переходных
кривых, за исключением их начала и
конца, определяются по формуле
f = FXH,
где /' — стрела переходной кривой в
точке, отстоящей от начала переход-
ной кривой на расстоянии X, м; 5—-
стрела круговой кривой, мм; X —
расстояние от начала переходной
кривой до точки, в которой опреде-
ляется стрела, м; I — длина переход-
ной кривой, м.
8.3.3. Содержание пути по уров-
ню. На прямых участках поверхно-
сти катания рельсов обеих нитей
должны быть на одном уровне, одна-
ко разрешается на всем протяжении
прямого участка одну нить ставить
на 5 мм выше другой. Это превыше-
ние на однопутных участках уста-
навливается в зависимости от мест-
Таблица 8.24. Допуски при содержании пути в плане, мм
Скорость движения поездов, км/ч Разность смежных стрел изгиба, измеренных от середины 20-метровой хорды, мм Отклонения от равномерного роста смежных стрел изгиба, измеренных от середины 20- метровой хор- ды в переход- ных кривых, мм
на прямом участке в круговых кривых радиусом, м
> 650 650 — 401 < 400
до 140 включительно 8 8 10 12 6
140—160 4 6 —- — 5
288
Таблица 8.25. Величины стрел изгиба, измеренных от 20-метровой хорды, мм
Радиус, м Стрела Радиус, м Стрела Радиус, м Стрела Радиус, м Стрела
200 250 500 100 800 63 1800 28
250 200 550 91 850 59 2000 25
300 167 600 83 900 56 2500 20
350 143 650 77 1000 50 3000 17
400 125 700 71 1200 42 4000 12,5
450 111 750 67 1500 33
ных условий (состояния земляного
полотна, наличия одиостороинего пу-
чения и т. п.). На двухпутных же
участках на 5 мм выше ставят обыч-
но бровочную нить.
Перечень прямых участков, где
разрешается содержание одной нити
на 5 мм выше другой, утверждается
приказом начальника дистанции пу-
ти. В нем указывают, на каком кило-
метре, каких пикетах, какая нить
должна иметь возвышение. Выписки
из приказа вручают дорожным ма-
стерам и бригадирам пути.
Если рельсовая нить с возвыше-
нием 5 мм примыкает к внутренней
нити кривой, то отвод возвышения
делается на прямом участке, а конец
отвода отстоит от начала переходной
кривой не ближе чем на 25 м. Если
же возвышение примыкает к наруж-
ной нити кривой, его отвод делают с
учетом возвышения рельсовой нити
на прямом участке.
Допускаемое отклонение рельсо-
вых нитей по уровню от установлен-
ных норм на прямых и кривых уча-
стках пути — не более 6 мм. Отводы
отклонения при скорости движения
140 км/ч и менее не превышают 1 мм
на 1 м, а при скорости 141—
160 км/ч — 1 мм на 1,5 м.
Возвышение наружной
нити в кривых устанавливается
приказом начальника дороги в зави-
симости от радиуса кривой и скоро-
стей движения поездов по ней
(табл 8.26).
Возвышение определяется по фор-
муле ftp = 12,5 v%v!R, где ftp—-рас-
четное возвышение, мм; R — радиус
кривой, м; о’р —средневзвешенная
квадратичная (для года) скорость
движения поездов, определяемая по
фактически реализуемым в течение
года на данной кривой скоростям
10 Зак. 430
движения всех пассажирских и гру-
зовых поездов различной массы.
Скорости проходящих по кривой
пассажирских и грузовых поездов
устанавливаются тяговыми расчета-
ми, по данным скоростемеров или
другим способом.
Средневзвешенная квадратичная
скорость определяется по формуле
v2 __ 'l1Q1vl+n2Q2vl+
с₽ ni Qi+л2 Qi •
• +nt Qi vf
• • + nl Qi
где Qt, Q2, .... Qi — масса поезда
брутто, т; nt, п2, ..., n,—количество
поездов данной массы за сутки; Vt,
с2, ..., Vi — скорости поездов дайной
массы, км/ч.
Возвышение ftp, полученное по
формуле, округляют в ближайшую
сторону до величины, кратной 5 мм.
Начальники дорог могут в зави-
симости от местных условий изме-
нять возвышение ftp, полученное рас-
четом по формуле, в пределах ±15%.
Возвышение ftp проверяют по фор-
муле
и2
. «« - max ., _
ftmin ~ 12,5 115,
К
где ftmin— минимальное расчетное
возвышение наружного рельса, мм;
Цщах — максимальная скорость, раз-
виваемая иа данной кривой пасса-
жирским поездом, км/ч; 1'15 — вели-
чина максимального цедовозвыше-
иия, рассчитанная из условия непре-
вышения установленной нормы непо-
гашенного ускорения (0,7 м/с2).
За окончательное возвышение на-
ружного рельса принимают большее
ИЗ ftp И ftmin.
28S
Таблица 8.26. Возвышение наружного рельса в кривых, мм
I Радиус । кривой, м Средневзвешенные скорости движения поездов, км/ч
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
200 25 40 55 75 100 125 150 —. — —. .
250 20 30 45 65 80 100 125 150 — —- —— — — —. — — — —. —. — —
300 15 25 40 50 65 85 105 125 150 —— — — — —. — — — —» — — —
350 15 20 35 45 55 70 90 НО 130 150 — — — — — — — — — — —
400 15 20 30 40 50 65 80 95 НО 130 150 — — — — — — —. —. — —
450 10 15 25 35 45 55 70 85 100 115 135 150 — — — — — — — — —
500 10 15 25 30 40 50 60 75 90 105 120 140 150 — — — — — — — —
550 10 15 20 30 35 45 55 70 80 95 110 130 145 — -— — — — —- — —
600 10 15 20 25 35 40 50 60 75 90 100 115 135 150 — — — — — — —
650 10 10 15 25 30 40 50 60 70 80 95 НО 25 140 150 — — — — —
700 10 10 15 20 30 35 45 55 65 75 90 100 115 130 145 150 — — — — —
750 10 10 15 20 25 35 40 50 60 70 80 95 105 120 135 150 — — — — —
800 10 10 15 20 25 30 40 45 55 65 75 90 100 115 125 140 150 — — — —
900 10 10 15 15 20 30 35 40 50 60 70 80 90 100 115 125 140 150 — —
1000 10 10 10 15 20 25 30 40 45 55 60 70 80 90 100 115 125 140 150 — —
1200 — 10 10 15 15 20 25 30 40 45 50 60 65 75 85 95 105 115 125 140 150
1400 — 10 10 10 15 20 20 25 30 40 45 50 55 65 70 80 90 100 НО 120 130
1600 — — —- — 15 15 20 25 30 35 40 45 50 55 65 70 80 85 95 105 115
1800 — — — — 10 15 15 20 25 30 35 40 45 50 55 65 70 75 85 90 100
2000 — — — — 10 15 15 20 20 25 30 35 40 45 50 55 65 70 75 85 90
3000 — — — — — 10 10 15 15 20 20 25 25 30 35 40 40 45 50 55 60
4000 — — — — — — 10 10 10 15 15 20 20 25 25 30 30 35 40 40 45
Возвышение наружной рельсовой
нити, как правило, не должно превы-
шать 150 мм. В необходимых случаях
с разрешения МПС на кривых участ-
ках главного пути максимальное воз-
вышение может быть и более 150 мм.
На двухпутных н многопутных
участках, расположенных на укло-
нах, где скорости движения поездов
по направлениям неодинаковы, воз-
вышение для каждого пути также
различно. Если иа пути, расположен-
ном ближе к центру кривой, расчет-
ное возвышение окажется меньше,
чем на пути, расположенном снару-
жи, то при окончательном выборе
возвышения необходимо также ру-
ководствоваться Указаниями по при-
менению габаритов приближения
строений.
Кривые и прямые участки, а так-
же круговые кривые одного направ-
ления, но разных радиусов, примы-
кающие одна к другой, сопрягаются
переходными кривыми. При сопря-
жении прямого участка с кривым,
если радиус кривой ^3000 м, пере-
ходную кривую можно не устраи-
вать. Сопрягающие кривые можно не
290
устраивать и между примыкающими
одна к другой круговыми кривыми,
если разность их кривизны не пре-
вышает 1/3000.
Длина переходной кривой прн со-
пряжении прямого участка с кривым
на однопутной линии и для наруж-
ного пути двухпутной определяется
по формуле
/=1000 h.
где I — длина переходной кривой, м;
h — возвышение наружного рель-
са, м.
Для внутреннего пути двухпут-
ной линии длину переходной кривой
находят по формуле
/вн > ,
где с/м — уширение междупутья, м;
R — радиус кривой, м; /вя, /нар —
длины переходных кривых соответ-
ственно внутреннего и наружного пу-
ти, м.
Длина переходной кривой, одна-
ко, должна быть не меньше:
при радиусе круговой
кривой, м:
3000—1500 ... 30
1499—1000 .... 40
999—710 ......... 50
<709 ............ 60
Если две круговые кривые одного
направления примыкают одна к дру-
гой и разность их кривизны превы-
шает 1/3000, то длина сопрягающей
кривой между ними определяется по
формуле
1= 1000 ДА,
где ДА — разность возвышений на
сопрягаемых кривых, м.
При этом длина сопрягающей кри-
вой должна быть не меньше 30 м.
В стесненных условиях длины пе-
реходных кривых устанавливает на-
чальник службы пути по представле-
нию начальника дистанции.
Если фактическая длина переход-
ной кривой больше, чем полученная
по указанным выше формулам, то
эта длина сохраниется.
Начало и конец каждой переход-
ной кривой отмечают вертикальной
полосой (шириной 8—40 мм), нане-
сенной белой масляной краской на
шейке рельса с внутренней стороны
наружной нити, н надписями НПК и
КПК.
Отвод возвышения наружного
рельса кривой устраивают плавным
на протяжении всей переходной кри-
вой, а при отсутствии переходной
кривой — иа прямой с уклоном
0,001. В стесненных условиях с раз-
решения начальника службы пути
допускается увеличение крутизны от-
вода, однако она ие должна превы-
шать 0,003.
Возвышение наружного рельса в
конце переходной кривой, а при ее
отсутствии — в начале круговой
должно быть полным.
При отсутствии переходных кри-
вых на близко расположенных кри-
вых одинакового направления нор-
мальные отводы возвышения дела-
ют только в том случае, если иа
прямой вставке укладывается длина
обоих отводов и, кроме того, между
концами этих отводов остается пря-
мой участок длиной не меиее 25 м
без возвышения (рис. 8.7). Если дли-
на прямой вставки для отвода воз-
вышения 0,001 недостаточна, отвод
возвышения делают более крутым,
Рис. 8.7. Отводы возвышения при со-
пряжении кривых одного направления
и достаточной прямой вставке между
ними:
h и Л2 — полные возвышения наружного
рельса
Рис. 8.8. Устройство отводов возвы-
шения при сопряжении кривых одно-
го направления при недостаточной
прямой вставке между ними:
hi и h2 — полные возвышения наружного
рельса
Рис. 8.9. Устройство отводов возвы-
шения и уширения колеи при сопря-
жении кривых разных радиусов и од-
ного направления при наличии сопря-
гающей переходной кривой
10'
291
Рнс. 8.10. Устройство отводов возвы-
шения и уширения колеи при сопря-
жении кривых одного направления
н разных радиусов без прямой встав-
ки и сопрягающей переходной кривой
Т Отвод
возвышения h, Отвод
с уклоном возвышения h,
во 0,003 / с уклоном
—Г-
Прямая
вставка
Рис 8.11. Устройство отводов возвы-
шения при сопряжении обратных кри-
вых прн достаточной прямой вставке
между ними
Рис. 8.12. Устройство отводов возвы-
шения при сопряжении обратных кри-
вых и недостаточной прямой вставке
между ними
292
но не круче 0,003. Если прямого уча-
стка длиной 25 м без возвышении не
получается и при таком отводе, то
возвышение делается на всем про-
тяжении прямой вставки, причем оно
должно быть равно возвышению на
кривых, если радиусы обеих кривых
одинаковы. Если же радиусы раз-
личны, то большее возвышение
уменьшается с уклоном не более
0,001 на всем протяжении прямой
вставки до меньшего возвышения
(рис. 8.8).
Если кривые одного направления,
но разных радиусов соединяются со-
прягающей кривой, то отводы возвы-
шения (большего к меньшему) и
уширения колеи делают в пределах
этой сопрягающей кривой (рис. 8.9).
Если сопрягающей кривой нет, то
отводы возвышения и уширения де-
лают в пределах кривой большего
радиуса (рис. 8.10).
На коротких прямых вставках
между обратными кривыми при от-
сутствии переходных кривых нор-
мальные отводы возвышения делают
только в том случае, если на прямой
вставке укладывается длина обоих
отводов и, кроме того, между конца-
ми отводов остается прямой участок
длиной не менее 25 м (рис. 8.11).
Если длина прямой вставки меж-
ду обратными кривыми недостаточ-
на, необходимо сохранить участок
длиной не менее 25 м (рис. 8.11).
Если в этом случае прямая встав-
ка будет недостаточной, то между
концами отводов оставляют прямой
участок длиной 15 м без возвыше-
ния, а отводы возвышения делают с
уклоном до 0,003 так, чтобы в нача-
ле круговой кривой возвышение бы-
ло не менее половины полного
(рис. 8.12).
Во всех случаях, когда между
кривыми одного или разных направ-
лений прямая вставка недостаточна,
отвод возвышения и уширения уста-
навливается начальником службы
пути по представлению начальника
дистанции.
На станции, расположенной в кри-
вой, возвышение наружного рельса
на главных н приемо-отправочных
путях делают в зависимости от уста-
новленных в пределах станции ско-
ростей с учетом Указаний по приме-
нению габаритов приближения стро-
ений.
При ответвлении бокового пути
наружу кривой возвышение наруж-
ного рельса главного пути допуска-
ется в отдельных случаях — с разре-
шения начальника дороги с ограни-
чением скорости движения на боко-
вой путь, определяемый расчетом.
При необходимости в кривых
йриемо-отправочных путей можно
устраивать возвышение наружного
рельса.
8.4. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
Бесстыковые рельсовые плети
укладывают, как правило, при капи-
тальном ремонте пути на прямых
участках и в кривых радиусом не
менее 350 м.
Сопряжение элементов плана и
профиля, положение рельсовой колеи
по уровню, ширина колеи и другие
нормативы на бесстыковом пути
должны удовлетворять нормам и тех-
ническим условиям для звеньевого
пути.
Плети для бесстыкового пути
сваривают из новых закаленных или
«сырых» рельсов первого сорта ти-
пов Р75, Р65 и Р50, как правило,
длиной 25 м без болтовых отверстий.
При незакаленных рельсах к концам
плети приваривают рельсы с зака-
ленными концами. Если плеть сваре-
на из термически упроченных рель-
сов, такие же рельсы укладывают и
иа уравнительных пролетах
На участках с грузонапряжен-
ностью до 15 млн. т-км/км брутто в
год в районах, где амплитуда коле-
бания температуры рельсов не пре-
вышает 100 °C, допускается укладка
бесстыкового пути с деревянными
шпалами и костыльными скрепления-
ми по Временным техническим усло-
виям на укладку и содержание бес-
стыкового пути с деревянными шпа-
лами и костыльным скреплением.
На линиях с грузонапряженностью
до 10 мли. т-км/км брутто в год
можно использовать старогодные
рельсовые плети в соответствии с
Техническими условиями на рельсы
железнодорожные старогодные от-
ремонтированные сварные
Длина рельсовых плетей зависит
от расположения изолирующих сты-
ков и других местных условий и рав
на, как правило, 800 м, но не менее
250 м. Забег концов плетей в сты-
ках на прямых и в кривых допуска-
ется не более 6 см.
В целях компенсации изменений
длины концевых частей рельсовых
плетей и обеспечения разрядки тем-
пературных напряжений (эпизодиче-
ской и сезонной) между рельсовыми
плетями укладывают трн пары урав-
нительных рельсов, если соединяемые
полуплети имеют в сумме длину
600 м и более, и две пары, если дли-
на полуплетей менее 600 м.
Для устройства изолирующего
стыка уравнительный пролет увели-
чивается соответственно на длину
одного илн двух рельсов и величину
зазора между ними. При устройстве
клееболтовых изолирующих стыков
укладывают три пары уравнительных
рельсов, средние нз которых — изо-
лирующие (из двух рельсов длиной
по 12,5 м или 6,25 м).
Если плети сварены из рельсов
Р75, для их соединения при расчет-
ном понижении температуры 70°С и
менее (по сравнению с температурой
закрепления) укладывают три пары
рельсов длиной по 12,5 м и четыре
пары при расчетном понижении бо-
лее 70 °C.
При сборных типовых изолирую-
щих стыках укладывают по 4 пары
уравнительных рельсов длиной по
12,5 м, располагая изолирующие сты-
ки между второй и третьей парами.
В путь, эксплуатируемый без се-
зонных разрядок напряжений, укла-
дывают 4, 3 или 2 пары нормальных
уравнительных рельсов (длиной по
12,5 м) с зазорами не более 10 мм.
Общая длина уравнительного проле-
та при трех рельсах будет равна
1250+1250+1250+4 = 3754 см, а при
двух — 2503 см.
Если плети закрепляют при тем-
пературах больших, чем расчетные,
то до перезакрепления плетей укла-
дывают укороченные уравнительные
рельсы (табл. 8.27). Комплект тако-
го пролета состоит из рельсов длиной
12,46; 12,42 и 12,38 м.
Если плети закрепляют при тем-
пературах ниже расчетных, то до
перезакрепления плетей укладывают
удлиненные уравнительные рельсы
(табл. 8 28). Комплект такого проле-
та состоит из рельсов длиной 12,54;
12,58 и 12,62 м.
Гели бесстыковой путь эксплуати-
pye I с я с сезонными разрядками на-
293
Таблица 8.27. Уравнительные пролеты при закреплении плетей
в интервале температур выше расчетного
Разница темпе- ратур укладки и верхней грани- цы расчетного интервала, °C Длина уравнительного рельса, см Сумма зазоров, см Длина урав- нительного пролета, см
первого второго третьего
1—4 1250 1250 1246 1—4 3750—3747
5—9 1250 1250 1242 1—4 3746—3743
10—13 1250 1250 1238 1—4 3742—3739
14—17 1250 1246 1238 1—4 3738—3735
18—21 1250 1242 1238 1—4 3734—3731
22—25 1246 1242 1238 1—4 3730—3728
пряжений, длины уравнительных
рельсов, укладываемых в путь и в
запас, определяют в зависимости от
температуры закрепления и длин
примыкающих к ним плетей.
При закреплении плетей в интер-
вале температур осенней разрядки в
путь укладывают 3 или 2 пары рель-
сов длиной по 12,5 м с зазорами не
более 3 мм, а в запас — комплект из
трех пар укороченных рельсов. При
закреплении плетей в интервале
температур весенней разрядки в
путь укладывают укороченные рель-
сы с зазорами порядка 10 мм, а в
запас — 3 или 2 пары по 12,5 м.
На участках бесстыкового пути,
в том числе и в уравнительных про-
летах, используют балласт фракций
25—50, 20—60 мм или асбестовый.
На главных путях малодеятельных
линий (с грузонапряженностью до
10 млн. т-км/км брутто в год) и на
станционных путях, не засоряемых
углем, рудой, торфом и т. п., раз-
решается укладывать мелкозерни-
стый щебень фракции 5—25 мм.
В кривых радиусах менее 600 м
ширина плеча балластной призмы со
стороны наружной нити должна быть
не менее 35 см, а на прямых и в
кривых радиусом 600 м и более —
не менее 25 см.
На участках бесстыкового пути
применяют типовые железобетонные
шпалы или деревянные I типа. При
железобетонных шпалах на мостах,
где требуются контруголки или
контррельсы, укладывают железобе-
тонные шпалы специальной конструк-
ции или, с разрешения Главного уп-
равления пути, деревянные.
Бесстыковые плети и уравнитель-
ные рельсы соединяют с железобе-
тонными шпалами скреплениями КБ,
БП или ЖБР, а с деревянными —
раздельными скреплениями Д2 или
Д4
Усилия затягивания гаек равны
для КБ и Д2 150 Н м (15 кгс-м),
ЖБР и БП — от 150 до 180 Н м
(15—18 кгс-м), при этом должен
быть обеспечен двухточечный кон-
такт между верхней ветвью клеммы
и подошвой рельса Усилие затяги-
Таблица 8 28. Уравнительные пролеты при закреплении плетен
в интервале температур ниже расчетного
Разница темпе- ратур укладки и кижией грани- цы расчетного интервала, °C Длина уравнительного рельса, см Сумма зазоров, см Длина урав- нительного пролета, см
первого второго третьего
1—4 1250 1250 1254 1—4 3755—3758
5—9 1250 1250 1258 1—4 3759—3762
10—13 1250 1250 1262 1—4 3763—3766
14—17 1250 1254 1262 1—4 3767—3770
18—21 1250 1258 1262 1—4 3771—3774
22—25 1254 1258 1262 1—4 3775—3778
294
вания следует выборочно проверять
динамометрическим ключом.
При раздельном скреплении меж-
ду рельсом и подкладкой укладыва-
ют упругие прокладки, а под гайки
закладных и клеммных болтов при
жестких клеммах устанавливают
двухвитковые пружинные шайбы.
При железобетонных шпалах под
подкладкой должна быть резиновая
прокладка, причем если скрепление
БП или ЖРБ, прокладку ставят под
подошву рельса и под клеммы.
Под подкладками также должны
быть резиновые прокладки толщиной
10 мм Если таких прокладок нет,
для снижения жесткости пути мож-
но укладывать в стыках деревянные
шпалы — по 3 с каждой стороны
стыка
8.5. ОСОБЕННОСТИ
УСТРОЙСТВА ПУТИ
НА СКОРОСТНЫХ УЧАСТКАХ
Верхнее строение пути прн скоро-
стях 141—160 км/ч должно прежде
всего соответствовать грузонапря-
женности участка. Кроме того, рель-
сы должны быть типа Р65 и тяже-
лее
При нераздельном костыльном
скреплении на прямых н в кривых
всех радиусов в плановом порядке
необходимо прикрепить рельсы на
каждом конце шпалы (мостового
бруса) пятью костылями
Эпюра шпал на прямых участках
и в кривых радиусом более 2000 м —
1840 шт/км, а в кривых радиусом
2000 м и менее — 2000 шт/км.
На раздельных пунктах, где до-
пускаются скорости 141—il60 км/ч,
применяются стрелочные переводы
типа Р65 с цельнолитой крестовиной
или крестовиной с подвижным сер-
дечником марки не круче 1/11 и с
подуклонкой рельсов 1/20 или из
рельсов типа Р75 также с крестови-
ной не круче 1/11.
Земляное полотно перед введени-
ем скоростного движения полностью
оздоровляется, на нем не должно
быть просадок и пучин.
При появлении пучин отводы от
них делают не круче 1 мм на 1,5 м.
Прн более крутых отводах скорости
движения поездов устанавливаются
в соответствии с Инструкцией по те-
кущему содержанию пути н Инст-
рукцией по исправлению пути на
пучинах
На скально-обвальных участках
пути ненадежные и опасные места
оборудуют оповестительной и загра-
дительной сигнализацией.
Износ рельсов (в том числе рам-
ных и остряков уравнительных при-
боров), волнообразные неровности,
провисание рельсовых концов не
должны превышать, мм
Приведенный износ . . 8
Боковой износ .... 6
Ступенька в стыке . . 1
Глубина волнообразной
неровности (при ее
длине 1 м) или выбои-
ны ................... 1
Провисание концов,
включая смятие и сед-
ловины ...............1,5
В сварном стыке плети местная
неровность на поверхности катания
и боковой рабочей грани после шли-
фовки не должна превышать 0,5 мм,
что проверяется наложением метал-
лической линейки длиной 1 м.
В стрелочных переводах износ
рамных рельсов, остряков, сердечни-
ков крестовин, усовнков н контр-
рельсов не должен превышать вели-
чин, указанных в главе 9.
При короткой вставке (12,5 м)
между рамными рельсами смежных
стрелочных переводов разрешается
в стыке рамного рельса при колее
1520 мм содержать ее с размером
1524 мм, а при колее 1524 мм —
1530. Допуски ±2 мм.
Отклонение по уровню на прямых
и кривых участках допускается не
более 4 мм
Расчетное возвышение наружного
рельса в кривых Лр, мм, определяют
по формуле
йр - 12,5цс2р k/R,
где R — радиус круговой кривой, м;
цср — средневзвешенная скорость,
км/ч; k — коэффициент увеличения
средневзвешенного возвышения, учи-
тывающий смещение центра тяжести
экипажа в наружную сторону по от-
ношению к оси кривой, принимаемый
равным 1,2.
Возвышение должно быть прове-
рено на соответствие максимальной
скорости, развиваемой на этой кри-
вой, по формуле Лр=12,5
295
Последовательные отклонения по
уровню в разные стороны на рассто-
янии 15—25 м в сумме не должны
превышать 6 мм.
Сопряжение всех круговых кри-
вых с прямыми участками, а также
смежных круговых кривых разных
радиусов переходными кривыми обя-
зательно.
Длина переходной кривой 1П дол-
жна быть, как правило, не менее оп-
ределенной по формуле
/п = 1,5 h,
где h — возвышение наружного рель-
са в кривой одного радиуса или раз-
ность между возвышениями сопря-
гаемых кривых разных радиусов, мм.
Отклонения от этого правила до-
пускаются с разрешения начальника
службы пути.
Отвод возвышения наружного
рельса в кривой должен быть плав-
ным на всей переходной кривой, ио
не круче 1 мм на 1,5 м. В плане
путь содержат:
на прямых участках — без види-
мых извилин; разность стрел, изме-
ренных от середины 20-метровой
хорды, не должна превышать 4 мм.
При сопряжении стрелочных перево-
дов, идущих по прямому пути, при-
мыкающими кривыми стрела от хор-
ды длиной 20 м против заднего сты-
ка крестовины не должна превышать
8 мм. Короткие извилины рельсовых
нитей следует проверять дополни-
тельными промерами стрел со сдвиж-
кой точек через 5 м;
в круговых кривых — без резких
изменений стрел изгиба (при измере-
нии стрел от хорды длиной 20 м раз-
ность нх в смежных точках через
10 м не должна превышать 6 мм);
в переходных кривых — с равно-
мерным нарастанием смежных стрел
изгиба (отклонения от равномерного
нарастания стрел при 20-метровой
хорде в точках через 10 м не должны
превышать 5 мм).
8.6. ОСОБЕННОСТИ
УТРОЙСТВА ПУТИ НА УЧАСТКАХ
С АВТОБЛОКИРОВКОЙ
И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГОЙ
На участках пути с автоблоки-
ровкой рельсовые нити используются
в качестве проводников электриче-
296
ского тока от источника питания к
путевым реле. Поэтому рельсовые ни-
ти должны иметь возможно меньшее
электрическое сопротивление, а шпа-
лы и балласт — возможно большее
(табл. 8.29, 8.30, 8.31).
Электрическое сопротивление
рельсовой нити зависит от площади
поперечного сечения рельсов, состоя-
ния соприкасающихся поверхностей
рельсов и стыковых накладок, степе-
ни затяжки болтов, надежности при-
крепления стыковых соединителей.
В зависимости от конструкции то-
копроводящего стыка при постоян-
ном токе сопротивление 1 км рельсо-
вых цепей должно быть не более
0,1—0,6 Ом, а при переменном токе
0,8—1,0 Ом.
Сопротивление балласта важно и
для устойчивой, безопасной и бес-
перебойной работы автоблокировки.
Сопротивление балласта — это по су-
ти дела сопротивление всех элемен-
тов, расположенных между двумя
рельсовыми нитями: скреплений,
шпал, собственно балласта. При де-
ревянных шпалах, пропитанных мас-
ляными антисептиками, обеспечива-
ется норма 1,0 Ом/км. Железобетон-
ные шпалы с большим числом метал-
лических струн обладают гораздо
меньшнм сопротивлением. Поэтому в
скреплениях применяют электроизо-
лирующие детали (резиновые про-
кладки, текстильные втулки).
Сопротивление новых железобе-
тонных шпал при новых скреплениях
КБ и ЖБР равно 100 Ом/км. В про-
цессе старения и износа скреплений
и шпал сопротивление снижается до
10—15 Ом/км.
Сопротивление зависит от темпе-
ратуры и влажности воздуха. Оно,
кроме того, повышается, если на-
кладки покрыты ржавчиной или в
стыке слабо затянуты болты.
Для улучшения токопроводимо-
стн применяют рельсовые соедините-
ли- стыковые, стрелочные, между-
рельсовые и междупутные. По спосо-
бу прикрепления к рельсам стыковые
соединители делятся на штепсель-
ные и приварные. Штепсельные при-
меняют на неэлектрифнцнрованных
участках, оборудованных автоблоки-
ровкой. Их электрическое сопротив-
ление около 0,0042 Ом. На этих же
участках используют и стальные при-
варные соединители (рис. 8.13).
Таблица 8.29. Характеристики токопроводящих стыков рельсовых цепей
Ток Соединитель н его сечение Максималь- ная длина контакта в месте приварки к рельсу, мм Максимальное допускаемое сопротив- ление целого рельса1, в метрах, длиной
12,5 м 25 м Уравнитель- ного в бес- стыковом пути
Для электрифицированных участков
Постоянный Медный 70 мм2 250 3 6 6
Переменный Медный 50 мм2 200 4 8 8
Для неэлектрифицированных участков
Штепсельный,
стальной трос
диаметром 6 мм
Штепсельный,
оцинкованная про-
волока диаметром
5 мм
б 12 12
1 Сопротивление стыка должно быть таким же, как и сопротивление целого рельса в
метрах.
Таблица 8.30. Минимальное допускаемое сопротивление новой
железобетонной шпалы
Температура, t, вС Сопротивление, Ом Температура, t, °C Сопротивление, Ом
—10</^—6 —5«:/<0 1^/^5 6<<< 10 138 000 92 000 31 000 15000 11 с;/с; 15 16=^/г£21 >21 11 500 10 300 9 200
Таблица 8.31. Минимальное допускаемое сопротивление. Ом,
звеньев различной длины, собранных на базе
Температура воздуха t, °C 12 ,5-м 25-м Температура воздуха i, ®С 12,5-м 25-м
Погода Погода
сухая сырая сухая сырая сухая сырая сухая сырая
0>/>5 6</ > 10 800 600 400 300 400 300 200 150 11 </<16 /»6 500 400 250 200 250 200 125 100
297
Рис. 8.13. Приварные стыковые соединители'
а — стальной, 6 - медный (в скобках указана полная длина соединителя)
Рис. 8.14. Приварка типового соединителя
Медные стыковые приварные со-
единители из троса длиной 200 мм и
сечением не менее 70 мм2 применяют
на участках электрической тяги с
постоянным током, а сечением
50 мм2 — на участках с переменным
током (рнс. 8.14).
Приваривают рельсовые соедини-
тели согласно Техническим услови-
ям на приварку к рельсам стыковых
соединителей.
Междупутные и междурельсовые
медные соединители обеспечивают па-
раллельное соединение рельсовых ни-
тей на участках с электрической тя-
гой для уменьшения общего омиче-
ского сопротивления цепи. Они име-
ют такое же сечение, как и стыко-
вые.
На стрелочных переводах устанав-
ливают такие соединители: стыковые
(штепсельные и приварные), стрелоч-
ные стальные (длиной 600 мм и бо-
к головке незакаленных рельсов
лее) для сигнального тока и стре-
лочные медные (длиной 600 мм и
более) — для одновременного пропу-
ска сигнального и тягового электро-
тока.
Медные стрелочные соединители
имеют сечение 70 мм2 при электри-
ческой тяге иа постоянном токе и
50 мм2 — на переменном.
Стальные стрелочные соедините-
ли могут иметь болтовые и штепсель-
ные наконечники, а медные — только
болтовые. Соединители на стрелоч-
ных переводах устанавливают со-
гласно типовым схемам, утвержден
ным МПС.
Изолирующие стыки устраивают
на участках, оборудованных автома-
тической блокировкой нли электри-
ческой централизацией для разделе-
ния рельсовых цепей иа электриче-
ски изолированные друг от друга
блок-участки.
9. ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
9.1. ПРОВЕРКА И ОЦЕНКА
СОСТОЯНИЯ ПУТИ
9.1.1. Технические осмотры прово-
дят для того, чтобы проверить рабо-
ту каждого элемента пути и соору-
жений, определить их состояние, из-
нос и соответствие действующим
нормам. По результатам осмотров
планируют неотложные, первоочеред-
ные и предупредительные работы те-
кущего содержания пути, сроки и
виды необходимого ремонта. Поря
док и сроки проведения осмотров
регламентируются (табл. 9.1).
При наружном осмотре выявля-
ют целостность элементов верхнего
строения пути, земляного полотна,
сооружений, отсутствие загроможде-
ния пути. Прежде всего обращают
внимание на провисание рельсов,
резкие просадки, отбои рельсовых
нитей, резкие углы и извилины в
плане, слитые зазоры в стыках, угро-
жающие выбросом, и растянутые,
приводящие к срезу болтов. Проверя-
ют, нет ли в рельсах трещин и из-
ломов, как закреплены стыковые,
клеммные и закладные болты и шу-
рупы, все ли стоят и работают про-
тивоугоны; контролируют состояние
пучинных карточек и костылей, плав-
ность отводов при росте и осадке
пучин, отсутствие просадок и разжи-
жения балластного слоя и основной
площадки земляного полотна, под-
мыва или сплыва откосов насыпей и
выемок, состояние лотков, кюветов,
канав и других водоотводных соору-
жений, наличие и исправность сиг-
нальных и путевых знаков, состояние
полосы отвода.
Особенно тщательно проверяют
километры, где путь подлежит ре-
монту и могут возникнуть грубые не-
исправности, угрожающие безопасно-
сти движения.
К наружным осмотрам относится
также проверка состояния пути, из
тамбура хвостового вагона скорого
поезда, при которой можно обнару-
жить вертикальные и горизонталь-
ные толчки, перекосы. Для верти-
кального толчка характерен сильный
удар колесной пары при наличии
рельсов с седловинными, вертикаль-
ными ступеньками или растянутых
зазоров, а также «ныряние» кузова
вагона при резких просадках. При
перекосах кузов вагона заметно по-
качивается сначала в одну и тут же
в другую сторону, а при горизон-
тальных толчках кузов резко броса-
ет в одну сторону.
Проверка пути и стрелочных пе~
реводов по ширине колеи и уровню
осуществляется путевым шаблоном
или путеизмерительной тележкой.
Шаблоном путь обычно измеряют на
звене длиной 12,5 м в трех местах
(в стыках и середине), на звене дли-
ной 25 м — в четырех местах. В кру-
тых кривых и в местах, где путь
имеет расстройства, измерения про-
изводят через шпалу. Стрелочные пе-
реводы проверяют в местах, уста-
новленных для данного типа пере-
вода. Шаблоном можно измерить
ширину колеи и уровень, ординаты
переводной кривой и расстояния
между рабочими гранями сердечника
крестовины и контррельса, усовика
и контррельса.
Положение пути в плане в кри-
вых участках проверяют шнуром и
линейкой, а направление прямых — в
бинокль. С этой же целью использу-
ют путеизмерительную тележку со
стрелографом.
Путезимерительный вагон измеря-
ет ширину колеи, положение рельсо-
вых нитей по уровню, просадки и
положение в плане правой и левой
нитей.
Штангенциркулем измеряют изно-
сы рельсов, элементов стрелочных
переводов, желоба.
Проверку рельсов проводят де-
фектоскопами, молоточком, зерка-
лом, щупом, лупой. При визуальной
проверке признаками дефекта могут
служить: местное уширение голов-
ки, выщербины и темные полосы на
поверхности катания, краснота под
головкой, тонкие трещины иа верх-
ней или боковых гранях головки,
ржавые или темные полосы в сопря-
жении шейки с подошвой. Прн об-
299
300
Таблица 9.1. Проверки и осмотры пути, сооружений, земляного полотна и
путевых устройств
Должность проверяющего Объект осмотра и проверки Порядок и сроки осмотров и проверок Место и порядок записи результатов
Обходчик железнодо- рожных путей и искус- ственных сооружений Путь, сооружения и путевые устройства на закрепленном участке По графику обхода, разработан- ному начальником дистанции пути и утвержденному начальником от- деления дороги Журнал обходчика железно- дорожных путей и искусствен- ных сооружений
Искусственные сооружения, в том числе мост и по 50 м пу- ти в каждую сторону; тоннель и по 100—500 м пути в каж- дую сторону, в обоих случаях включая путевые устройства То же То же
Участок с угрожающими об- валами, размывами, оползнями и т. п. В порядке, устанавливаемом для постоянных постов и обходов специальной инструкцией (а при необходимости и графиком), раз- работанной начальником дистан- ции пути и утвержденной началь- ником отдела пути отделения до- роги, а для временных постов и обходов — приказом начальника дистанции пути То же
Квалифицированный монтер пути Путь и сооружения в преде- лах рабочего отделения (где не предусмотрены путевые об- ходы) В порядке, установленном на- чальником дистанции пути По докладу проверяющего бригадир пути делает запись в Книге записи результатов проверки пути, сооружений и путевых устройств
Дежурный по переезду Переезд, железнодорожные пути по 50 м в каждую сторо- ну и подходы к переезду
Бригадир пути Рабочее отделение
2
Осмотр и проверка переезда,
его устройств, пути и подъездов
при вступлении на дежурство.
Непрерывно в течение дежурства
следит за состоянием переезда и
его устройств
1. Два раза в каждую половину
месяца в дни, установленные на-
чальником дистанции пути, осмат-
ривает и проверяет путь и стре-
лочные переводы по ширине колеи
и уровню, а также осматривает
все сооружения, земляное полот-
но, переезды н путевые устройст-
ва. Одна из этих проверок делает-
ся совместно с дорожным масте-
ром
2. В период дождей, пропуска
весенних и ливневых вод, мете-
лей, роста и осадки пучин осмат-
ривает и проверяет путь и соору-
жения по мере необходимости для
обеспечения безопасного и беспе-
ребойного движения поездов
3. Сопровождает путеизмери-
тельную тележку н дефектоскопы
4. Под руководством дорожного
мастера сплошь осматривает рель-
сы н скрепления, а также метал-
лические части стрелочных пере-
водов по графику, утвержденному
начальником дистанции пути
Книга приема и сдачи де-
журств и осмотра устройств на
переезде
Книги записи результатов
проверки пути, сооружений,
путевых устройств и стрелоч-
ных переводов. При проверке
совместно с дорожным масте-
ром в эти книги мастер вносит
указания о сроках устранения
неисправностей н заверяет их
своей подписью. Одновременно
в книгах дорожного мастера
делается отметка об осмотре и
данных бригадиру пути указа-
ниях
Книга записи результатов
проверки пути, сооружений и
путевых устройств
То же
»
Должность проверяющего Объект осмотра и проверки
Дорожный мастер Околоток
Окончание табл. 9 I
Порядок и qpokh осмотров Место и порядок записи
и проверок результатов
5. В порядке, установленном на-
чальником дистанции пути, осмат-
ривает путь и сооружения на уча-
стках, где не предусмотрены путе-
вые обходы
Книга записи результатов
проверки пути, сооружений и
путевых устройств
1. Совместно с бригадиром пути
1 раз в каждую половину месяца
в дни, установленные начальником
дистанции пути, сплошь осматри-
вает и проверяет путь и стрелоч-
ные переводы по ширине колеи и
уровню, а также осматривает все
сооружения, земляное полотно, пе-
реезды и путевые устройства
2. В период дождей, пропуска
весенних и ливневых вод, мете-
лей, роста и осадки пучин осмат-
ривает и проверяет путь и соору-
жения по мере необходимости
для обеспечения безопасного и
бесперебойного движения поездов
3 Не реже одного раза в каж-
дую половину месяца проверяет
плавность хода поездов из хвосто-
вого вагона илн локомотива
4. Сопровождает путеизмери-
тельный и дефектоскопный вагоны
Книги записи результатов
проверки пути, сооружений,
путевых устройств и стрелоч-
ных переводов бригадира пути
с соответствующими указания-
ми, о проведенном осмотре н
данных указаниях—-в аналогич-
ные книги дорожного мастера
Книга записи результатов
проверки пути, сооружений и
путевых устройств
То же
1
5. Сплошь осматривает рельсы и скрепления, а также металличе- ские части стрелочных переводов по графику, утвержденному на- чальником дистанции пути Журнал установленной фор- мы
6. Два раза в год в сроки, уста- новленные начальником дистанции пути, проверяет кривые участки по хордам Журнал установленной фор- мы
7. Два раза в год в сроки, уста- новленные начальником дистан- ции пути, сплошь осматривает шпалы, мостовые и переводные брусья Отчет о наличии негодных шпал. Книга учета шпал и стре- лочных переводов и Книга ис- кусственных сооружений
8. Принимает участие в комис- сионном осмотре линейио-путевых зданий, земляного полотна, пере- ездов Соответствующие акты
g Таблица 9.2. Порядок осмотров электрических рельсовых цепей
Должность Проверяемые элементы Сроки проверки Способ проверки Место записи результатов
Обходчик желез- нодорожных путей и искусственных сооружений, ква- лифицированный монтер пути Изоляция шпал, настилов переездов, пролетных строе- ний мостов, наличие про- светов между подошвой рельса и балластом, стыко- вые соединители и изоли- рующие стыки на перегонах По графику обходов, а для монтера пути — в порядке, установленном начальником дистанции пути Визуальный осмотр и проверка плотности креп- ления стыковых соедини- телен Журнал обходчика железнодорожных путей и искусственных соору- жений
Дежурный по переезду (в пре- делах участка об- служивания) Изоляция шпал, настилов переездов, наличие просве- тов между подошвой рельса и балластом, стыковые со- единители, изолирующие стыки Перед вступлением на дежурство То же Книга приема и сдачи дежурств н осмотра уст- ройств на переезде
Бригадир пути 1. Изоляция шпал, насти- лов переездов, пролетных строений мостов, наличие просветов между подошвой рельса и балластом, стыко- вые соединители на перего- нах, изолирующие стыки 2. Изоляция изолирую- щих стыков: на перегонах и главных путях станций Два раза в каждую половину месяца в том числе 1 раз совместно с дорожным мастером при сплошных осмотрах пути Один раз в год То же Визуальный осмотр изоляции со снятием на- кладок Книги записи резуль- татов проверки пути, сооружений, путевых устройств и стрелочных переводов Книга учета переборки изолирующих стыков
на остальных путях станций Не реже одного раза в 2 года То же То же
3. Изолирующие стыки;
изоляция серег остряков,
стяжных полос и распорок,
стрелочных гарнитур, арма-
туры обдувки н обогрева на
стрелочных переводах
4 То же на стрелочных
переводах, по которым не
осуществляется безостано-
вочный пропуск поездов
При очередных осмот-
рах пути
Одни раз в 3 месяца
Дорожный ма- 1. Изоляция шпал, насти- Один раз в каждую
стер лов переездов, пролетных половину месяца при
строений мостов, наличие просветов между подошвой рельса и балластом, стыко- вые соединители на перего- нах, изолирующие стыки сплошных осмотрах пути
2. Изолирующие стыки, изоляция серег остряков, стяжных полос н распорок, стрелочных гарнитур, арма- туры обдувки н обогрева на стрелочных переводах Прн очередных осмот- рах пути
Визуальный осмотр и проверка плотности крепления болтовых со- единений Книги записи резуль- татов проверки пути, со- оружений, путевых уст- ройств и стрелочных пе- реводов
Визуальный осмотр и проверка плотности крепления болтовых со- единений, измеритель- ным прибором— провер- ка исправности изолиру- ющих элементов совме- стно с электромонтером СЦБ То же
Визуальный осмотр и проверка плотности крепления стыковых со- единителей Книги записи резуль- татов проверки пути, со- оружении, путевых уст- ройств и стрелочных пе- реводов
Визуальный осмотр и проверка плотности крепления болтовых со- единений То же
Окончание табл. 9.2
Должность Проверяемые элементы Сроки проверки Способ проверки Место записи рельтатов
3. То же на стрелочных переводах, по которым осу- ществляется безостановоч- ный пропуск поездов, и пу- тях движения пассажир- ских поездов 4. Проверка электрическо- го сопротивления балласта Один раз в 4 недели Одни раз в год Визуальный осмотр, проверка плотности крепления болтовых со- единений и измеритель- ным прибором — провер- ка исправности изолиру- ющих элементов совмест- но с электромехаником СЦБ Измерительным прибо- ром непосредственно в рельсовой цепи совмест- но с электромехаником СЦБ Журнал осмотра пу- тей, стрелочных перево- дов, устройств СЦБ, свя- зи и контактной сети Совместный акт
Таблица 9.3. Степение неисправностей и их размеры, мм
Неисправность I II III IV V
Уширение колеи (УК) при норме ее Ширины, мм: 1520 <6 6< УК=С 11 11 <УК^16 16<УК= С 26 >26
1524 <6 6<УКСИ 11 < УК С 16 16<УК: <22 >22
1530 <6 6<УКСП 11 <УКС 16 — >16
1535 <6 6<УК=£Л — — >11
1540 <6 — — — >6
Сужение колеи (СК) при норме ее ширины, мм: 1520 <4 4<СК=^6 6<СК«=8 8<СК = <10 >10
1524—1540 <4 4<СК=£Ч0 10<CK=SJ2 12<СК <14 >14
Перекосы (П) ^8 8<П<12 12<П< 16 16<П« = 20 >20
Плавные откло- нения по уровню (ПО) <6 6<ПО<12 12<ПО<20 20СПО <25 >25
Просадки (Пр) <10 10<Пр< 15 15<Пр<20 20<Пр <25 >25
Разность стрел <10 10< РС< 18 18<РС<25 25<РС <35 >35
изгиба, измерен- ных от середины хорды длиной 20 м (PC)
Примечание На участках с колеей 1520 мм н скоростями движения 50 км/ч и
менее уширение колен 1 степени допускается до 10 мм включительно, а II степени — более
10 до 11 мм включительно.
стукивании молоточком удар наносят
с высоты 30—40 см в пределах на-
кладок. Если рельс здоровый, моло-
точек отскакивает от рельса упруго,
а мелкие предметы на головке рель-
са (песок, монета) остаются непо-
движными.
При осмотре рельсовых цепей про-
веряют: состояние изолирующих де-
талей в изолирующих стыках, проме-
жуточных скреплениях, связных по-
лосах и серьгах стрелок, распорок в
крестовинах; исправность и надеж-
ность соединений стыковых, стрелоч-
ных, междупутных соединителей и
джемперов; соответствие зазоров в
изолирующих стыках нормам и за-
крепление от угона примыкающих к
ним участков; затяжку стыковых
болтов; наличие просвета между по-
дошвой рельса и балластом не менее
30 мм; обеспечение отвода воды от
путевых коробок, шкафов и центра-
лизованных стрелок; чистоту голов-
ки рельса; отсутствие предметов, мо-
гущих закоротить рельсовую цепь.
Неисправность изоляции опреде-
ляют легким постукиванием молотка
по металлическим деталям, которые
она должна изолировать, с одновре-
менным измерением вольтметром,
подключенным к этим деталям.
В случае неисправности стрелка
вольтметра отклоняется. Сроки
осмотров электрических рельсовых
цепей регламентированы (табл. 9.2).
9.1.2. Оценка состояния пути. От-
ступления от норм содержания пути
по ширине колеи, уровню и в плане
в зависимости от их величины и зна-
чимости для безопасности движения
поездов разделяют по степеням
(табл. 9.3) и оценивают в баллах
(табл. 9.4). Состояние пути иа каж-
дом километре определяют по сумме
баллов и степенью неисправности об-
наруженных отступлений (табл. 9.5).
Продольный масштаб записей
всех параметров на ленте (кроме
скорости) — 1 : 2000, уровня — 1:2,
просадок и ширины колеи— 1:1, на-
правления рельсовых нитей в пла-
не — 1:2 или 1 : 4.
307
Таблица 9.4. Оценка неисправностей пути в баллах
Неисправность Измеритель Степень неисправности
« 1 и | Ш | IV | V
Уширение колеи 1 м пути с неисправ- ностью 0 1 10 100 1000
Сужение колеи То же 0 1 2 100 1000
Плавные отклонения по уров- ню Перекосы при расстоянии между вершинами пик: > 0 о, 1 1 15 250
до 10 м включительно Неисправ- ное место 0 2 30 500 1000
более 10 до 20 м вклю- чительно То же 0 1 10 300 1000
Просадки Отклонения в плане при про- тяжении неисправности: Неисправ- ное место 0 2 10 50 500
до 10 м включительно То же 0 1 15 500 1000
более 10 до 20 м вклю- чительно » 0 1 5 100 500
более 20 до 40 м вклю- чительно > 0 0 1 50 100
Примечание На мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м н на подходах к ним
по 200 м в каждую сторону, а также длиной более 100 м н подходах к ним по 500 м в каж-
дую сторону число баллов по всем видам неисправностей увеличивается в 2 раза
Протяжение отклонений по шири-
не колеи и уровню для данной сте-
пени измеряется по линии ограниче-
ния предыдущей степени. Штраф-
ные баллы при этом берутся в сум-
ме по всем степенным линиям, кото-
рые пересекает запись отступления
на ленте (рис. 9.1).
К перекосам относятся резкие из-
менения положения рельсовых нитей
по уровню в разные стороны при
расстоянии между вершинами пи-
ков записи амплитуды отклонения
20 м и менее независимо от того, пе-
ресекает запись нулевую линию или
нет. Если расстояние между верши-
нами пиков более 20 м, то такое от-
ступление оценивают как плавное от-
клонение по уровню (рис. 9.2). Пере-
кос оценивают по той части записи,
Таблица 9.5 Балльная оценка состояния пути
Оценка Сумма баллов за все отступления на 1 км пути
с непросроченным капи- тальным ремонтом с просроченным капитальным ремонтом, переложенными рельсами, а также с рельсами типа Р43 и легче
Отлично 0—40 0—во
Хорошо 41—100 61—120
Удовлетворительно 101—500 121—500
Неудовлетворительно 501 и более 501 и более
Примечание. Километр считается также неудовлетворительным при наличии на
нем хотя бы одного отступления, из-за которого согласно табл 13 b—13 9 требуется ограни-
чение допускаемой скорости движения поездов нли прекращение движения.
308
Рис. 9.1. Балльная оценка отступле-
ний по ширине колеи АХ1000+
+ (Б— А)Х100+ (В—5) X10+(Г~В)
Рис. 9.2. Расшифровка и оценка перекосов:
а —форма и размеры (в мм) шаблона для расшифровки; б — примеры оценки перекосов
6)
Рис. 9.3. Расшифровка плавных от-
клонений по уровню в пределах отво-
да возвышения наружной нити кри-
вой:
I — линия отступления II ступени; 2 — ли-
ния допуска 6 мм; 3 — нулевая линия в
пределах участка с постоянным возвыше-
нием; 4 — нулевая линия в пределах от-
вода возвышения
Н=30мм
Ycm.=5006
Рис. 9.4. Расшифровка и оценка просадок:
а—форма и размеры (в мм) шаблона для расшифровки; б — примеры оценки просадок
309
которая дает наибольшую балль-
ность В пределах отвода возвыше-
ния наружной нити кривой нулевую
линию наносят от конца нулевой ли-
нии участка без возвышения до на-
чала нулевой линии участка пути с
полным возвышением (рис. 9.3).
Если на прямых участках одна
рельсовая нить содержится на 5 мм
выше другой, нулевая линия, линии
допусков и отступлений проводят с
учетом этого возвышения. Длина та-
ких участков должна быть не менее
250 м или равна всему протяжению
между смежными кривыми одного
направления.
Просадки рельсовых нитей оце-
нивают поштучно (рис. 9.4). Баллы
по правой и левой нитям сумми-
руют.
Отступления по направлению пу-
ть в плане расшифровывают с по-
мощью шаблона (рис. 9.5). Для оп-
ределения степени и оценки каждого
отступления на прямых участках и
в круговых кривых, шаблон прикла-
дывают к записи на ленте так, чтобы
его базис был параллелен нулевой
линии, нанесенной на ленте, а точка
«0» совпадала с одной из вершин
записи. На переходных кривых ба-
Рис. 9.5. Форма и размеры (в мм)
шаблона для расшифровки отступле-
ний в плане при масштабе записи
1 : 2; цифры у точек перелома линий
шаблона обозначают расстояния от
точек до линии базиса; пунктирная
линия используется только для по-
строения шаблона
310
зис шаблона располагается парал-
лельно общему наклону записи.
Оценка отступления в баллах опре-
деляется в зависимости от того, в
каком месте шаблона будет нахо-
диться вторая вершина записи
(рис. 9 6). Состояние пути в плане
в кривых оценивают по записям на-
правления наружных нитей, на пря-
мых участках по записям направле-
ния рихтовочных нитей.
Оценка отступлений не включает-
ся в общую балльную оценку кило-
метра, если на нем в момент провер-
ки путеизмерительным вагоном про-
изводятся работы по капитальному,
среднему или подъемочному ремон-
там, сплошной смене рельсов, пере-
водных брусьев, стрелочных перево-
дов, исправлению пути на пучинах
и при этом действует ограничение
скорости: при исправлении пути на
п\ чинах — до 25 км/ч, при остальных
работах — до 40 км/ч (если рельсы
Р50 и легче) и до 60 км/ч (если
рельсы Р65 и тяжелее).
Не включаются также в общую
оценку участки с деформациями зем-
ляного полотна, на которых ограни-
чена скорость движения поездов
приказом начальника дороги. При
этом из общей суммы баллов исклю-
чается оценка участка, огражденного
знаками «Начало опасного места» и
«Конец опасного места».
При оценке по показаниям путе-
измерительной тележки сумму бал-
лов, начисленных за отступления,
увеличивают в 3 раза при рельсах
Р43 и легче и в 2 раза при рельсах
Р50 и тяжелее.
На участках с прикреплением
рельсов и подкладок к шпалам шу-
рупами или пружинными костылями
уширенир колеи I степени допускает-
ся до 8 мм включительно.
В кривых допускаемые отклоне-
ния по ширине колеи увеличивают на
величину бокового износа в соответ-
ствии с требованиями Инструкции по
текущему содержанию железнодо-
рожного пути
При боковом износе головки рель-
са 3 мм и более в запись по ширине
колеи вносят поправку в большую
сторону до 3 мм, фактическую вели-
чину которой определяют измерени-
ем ширины колеи путевым шаблоном
у измерительных роликов (лыж) ва-
гона.
Рис. 9.6 Примеры расшифровки записей на лейте отступлений по направлению
в плайе * Разность стрел прогиба >65 мм и <90 мм
На пути с железобетонными шпа-
лами в кривых радиусом 1000 м и
менее, содержащихся по норме ши-
рины колеи 1520 мм и получивших
в процессе эксплуатации равномер-
ное уширение, разрешается расшиф-
ровывать и оценивать отступления
по нормам для колеи 1524 мм. Пере-
чень таких кривых устанавливает
начальник службы пути.
На прямых участках пути, где
разрешено содержание одной рель-
совой нити выше другой на 5 мм, от-
ступления по уровню определяют на
ленте от линии, соответствующей воз-
вышению 5 мм.
На прямых участках длиной не
менее 100 м, подверженных равно-
мерному пучению или осадкам зем-
ляного полотна, за II степень от-
ступлений баллы не начисляют.
Оценке подлежат просадки, у ко-
торых расстояние на ленте между
вершинами пиков не превышает 2 мм
В пределах стрелочных перево-
дов пики записи ширины колеи и по
направлению в плане в остряках и
крестовинах баллами ие оценивают,
а перекосы в пределах крестовин
(кроме перекосов V степени) оцени-
вают на одну степень ниже.
9.2. ПЛАНИРОВАНИЕ
И ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩЕГО
СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ
Планирование. Месячное плани-
рование текущего содержания пути
на околотке входит в обязанности
дорожного мастера, который делает
это на осиоваиии совместных осмот-
311
Таблица 9.6. Трудоемкость планово-предупредительных работ и состав
бригады при выправке пути на щебеночном балласте машиной ВПР-1200
Тоннаж, пропущенный после работ, связанных с прогро- хоткой балласта, млн. т брутто Затраты труда на 1 км пути, чел.-дней Состав бригады, чел.
50—60 8—10 6—8
70—120 20—25 10—12
130—180 30—50 14—18
190—250 60—80 20—22
Примечание. При асбестовом балласте затраты труда снижаются на 20%. При
использовании моторного гайковерта иа участках бесстыкового пути с железобетонными
шпалами затраты труда снижаются в 1,6 раза.
ров с бригадиром пути, проводимых
через 15 дней.
По срочности выполнения работы
делят на плановые, первоочередные
и неотложные. Цель плановых —
предупреждение расстройств пути и
появления грубых неисправностей.
При первоочередных работах устра-
няют быстро развивающиеся неис-
правности, которые в короткий срок
могут привести к расстройству и
образованию грубых отступлений.
К ним прежде всего относятся от-
ступления IV степени, значительно
ухудшающие взаимодействие пути и
подвижного состава, выплески,
ослабление элементов скреплений,
рельсовых цепей, неисправности стре-
лочных переводов, обнаруженные
при комиссионных месячных осмот-
рах, и т. п.
К неотложным работам относят-
ся: устранение неисправностей, угро-
жающих безопаснсти движения по-
ездов с установленными скоростями,
в том числе отступлений V степеии
или сочетаний отступлений, требую-
щих ограничения скоростей движе-
ния; замена остродефектиых рельсов,
ликвидация расстройств земляного
полотна, нарушений работы рельсо-
вых цепей и т. п.
Состав, сроки и объемы работ до-
рожный мастер записывает в полуме-
сячный график формы ПУ-74, кото-
рый затем выдает бригадиру пути.
При этом первоочередные работы
назначают иа первые дии после
осмотра пути, а неотложные выпол-
няют незамедлительно после обнару-
жения повреждений и грубых неис-
правностей независимо от намечен-
ных графиком работ.
Разновидность плановых работ —
плаиово-предупредительные, пред-
312
усматривающие комплексное оздо-
ровление отдельных участков пути и
стрелочных переводов. Эти работы
планирует на сезон дистанция пути
на основе весеннего н осеннего ко-
миссионных осмотров. Их выполня-
ют по месячным графикам укрупнен-
ные бригады.
Организация механизированного
текущего содержания пути. На меха-
низированных дистанциях пути в
зависимости от местных условий и
оснащенности путевыми машинами
плановые работы по текущему со-
держанию пути выполняют околот-
ковые и отделенческие механизиро-
ванные бригады или звенья и специ-
ализированные бригады. Такие
бригады можно также создавать и
на эксплуатационном участке.
Первоочередные и неотложные
работы, как правило, выполняют
бригады рабочих отделений или ма-
лые бригады, создаваемые в преде-
лах околотка при структуре без ра-
бочих отделений.
Специализированные бригады за-
нимаются содержанием стрелочных
переводов, элементов рельсовых це-
пей, земляного полотна, переездов,
путевых и сигнальных знаков, рих-
товкой пути. Для доставки к месту
работ за мехаиизироваинымн и спе-
циализированными бригадами закреп-
ляется автотранспорт. Оии работают
по месячному графику под руковод-
ством бригадира пути илн дорожного
мастера. На дистанциях пути, осна-
щенных путевыми машинами, кото-
рые могут быть использованы на те-
кущем содержании пути, постепенно
переходят на машинный способ про-
изводства работ. К таким машинам
относятся: ВПР-1200, ВПРС-500,
ШПМ-02, Р-2000, ВПО-ЗООО, элект-
робалластеры с навесным рихтую-
щим устройством, моторные гайковер-
ты для закрепления гаек клеммных
и закладных болтов, агрегаты и по-
ливочные поезда для химического
уничтожения растительности на пу-
ти и т. п.
При машинизированном способе
основные трудоемкие операции вы-
полняет машина, а сопутствующие
им работы — укрупненная бригада с
помощью механизированного инстру-
мента. Такие бригады создают в
пределах одного или нескольких экс-
плуатационных участков дистанции
пути и работают по сезонному гра-
фику вместе с комплексом машин.
Численный состав бригады зависит
от трудоемкости сопутствующих ра-
бот и вида входящих в комплекс
машин (табл. 9.6). Трудоемкость со-
путствующих работ при выправке
стрелочных переводов машиной
ВПРС-500 составляет 2—12 чел.-
тней, они выполняются бригадой из
5—10 чел
9.3. ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ
ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРХНЕГО
СТРОЕНИЯ
Содержание рельсовой колеи сво-
дится к комплексу работ, позволя-
ющих поддерживать установленное
взаимное положение и правильное
взаимодействие всех элементов верх-
него строения пути. Для предупреж-
дения появления неисправностей по
ширине колеи и ее направлению не-
обходимо следить за положением пу-
ти в плане и не допускать резкой
разницы в ширине колеи
При перешивках пути необходи-
мо применять антисептированные
пластинки-закрепители; рихтовать
путь всегда по одной и той же рель-
совой нити (на кривых по наруж-
ной); каждую работу, связанную с
подъемкой пути, заканчивать рихтов-
кой и досыпкой балластной призмы
до нормы по ширине и высоте; тща-
тельно уплотнять балласт после ра-
боты, связанной с его рыхлением.
Эти же меры позволяют предупреж-
дать появление расстройств пути по
уровню и просадок. Важнейшее зна-
чение для сохранения длительного
стабильно! о положения пути имеет
предупреждение угона. Для этого
необходимо систематически прове-
рять и тщательно закреплять проти-
воугоны, обеспечивая плотное при-
легание их к шпалам, заменять де-
фектные, затягивать болты в сты-
ках, закреплять клеммные и заклад-
ные болты и шурупы, заменять не-
годные.
Для предотвращения потери
устойчивости пути прн высоких тем-
пературах необходимо содержать
рельсовые зазоры в норме, следить
за исправной работой противоугон-
ных средств, при производстве путе-
вых работ не допускать ослабления
устойчивости пуги, могущего приве-
сти к выбросу, своевременно устра-
нять отступления пути в плане. При
наличии двух и более (при рельсах
длиной 25 м) и трех и более (при
рельсах длиной 12,5 м) слитых за-
зоров подряд необходимо их регу-
лировать, если такие зазоры не явля-
ются нормальными
Содержание рельсов. Для увели-
чения сроков службы рельсов и пре-
дупреждения преждевременного по-
явления дефектов необходимо вовре-
мя исправлять отступления по уров-
ню, в профиле и плане, в первую
очередь устраняя расстройства в
стыках и регулируя зазоры. Стыко-
вые болты, помимо частичного под-
крепления, подтягивают и смазыва-
ют сплошь весной и осенью. Изно-
шенные стыковые накладки заменя-
ют, своевременно наплавляют смя-
тые концы рельсов и шлифуют по-
верхности катания рельсов при на-
личии волнообразного износа, в кри-
вых устанавливают рельсосмазыва-
тели.
Вертикальные ступеньки в сты-
ках по поверхности катания рельсов,
как правило, не допускаются. При
одиночной смене рельсов может быть
допущена ступенька по высоте и
ширине головки не более 1 мм.
Рельсы покилометрового запаса дол-
жны иметь такой же вертикальный
износ, как и рельсы, лежащие в
пути.
Запрещается при выгрузке сбра-
сывать рельсы, ударять по ним, нель-
зя хранить рельсы в изогнутом со-
стоянии. Не допускаются ожоги рель-
сов сварочным проводом или элект-
родом, приварка соединителей с на-
рушением температурного режима.
В кривых возвышение наружного
рельса должно строго соответство-
вать расчетному.
313
Рис. 9.7. Установка П-образных скоб:
а — в шпалы, лежащие в пути; б — в шпалы, изъятые из пути
Содержание скреплений. После
смены рельсов или накладок необхо-
димо повторно подтянуть стыковые
болты: в день смены, через 1—2 дня
и через 4—5 дней. Подтягивать их
начинают с двух средних болтов.
Стыковые болты необходимо также
подкреплять после каждой выправ-
ки стыка. Стыковые болты следует
вставлять в хорошо совмещенные от-
верстия накладок и рельсов, сохра-
няя резьбу. При завинчивании гаек
обычно используют ключи длиной
75 см (при рельсах Р75 и Р65) и
55 см (при рельсах Р50 и легче). Ес-
ли гайки завинчивают механически-
ми ключами, усилие должно соот-
ветствовать крутящему моменту:
для рельсов Р75 и Р65 549—
588 Н-м, Р50 441—471 Н м, Р43
353—373 Н-м. После затяжки бол-
тов допускается неприлегание сред-
ней части накладок к головке старо-
годных рельсов не более 1,5 мм, а
новых — 0,5 мм.
Подкладки должны плотно опи-
раться на поверхность шпал, просвет
между подошвой рельса и подклад-
кой более 1 мм не допускается. Ко-
стыли забивают только перпендику-
лярно поверхности шпалы. Изогну-
тые костыли должны быть выпрям-
лены. При забивке следят за тем,
чтобы основные костыли прилегали
головкой н стержнем к подошве
рельса, а головка дополнительных —
к бортикам подкладок. Шурупы за-
винчивают ключами, забивать их
молотком нельзя.
Постоянно следят за прокладками
промежуточных скреплений, не допу-
скают их выползания из-под подклад-
ки и подошвы рельса, среза торцом
подкладки.
Надежность завинчивания гаек
клеммных и закладных болтов вы-
борочно проверяют динамометриче-
ским ключом. Все дефектные элемен-
ты рельсовых скреплений своевре-
менно заменяют.
Содержание шпал и брусьев. Ко-
стыльные отверстия в шпалах и
брусьях из дерева мягких пород
сверлят сверлом диаметром 12,7—
13,0 мм на глубину 130 мм, а из
твердых пород — диаметром 14 мм
на ту же глубину. Шурупные от-
верстия сверлят сверлом диаметром
16 мм на глубину 155 мм. Для
предотвращения растрескивания дре-
весины при установке шурупов ре-
комендуется рассверливать верхнюю
часть отверстия на глубину 20 мм
сверлом диаметром 21 мм. При пере-
шивке до 3 мм применяют пластнн-
кп-закрепители длиной НО мм сече-
нием 4X15 мм, а при перешивке от
4 до 6 мм — сечением 6X15 мм той
же длины.
Чтобы предупредить или остано-
вить развитие трещин, концы шпал
и брусьев стягивают винтами, шпиль-
ками или обвязывают проволокой
Диаметром 6—7 мм, а также забива-
ют в верхнюю и нижнюю постели по
две П-образные скобы (рис. 9.7).
Винты изготовляют из стали длиной
260—300 мм и диаметром 12 мм, а
шпильки — диаметром 13—14,5 мм и
длиной 220—240 мм. Можно приме-
нять также деревянные винты.
При забивке костылей и уста-
новке шурупов в новые места старые
отверстия необходимо заделывать
314
пробками. Для шпал пробки изго-
товляют поперечным сечением
18X16 мм, устанавливая их более
широкой стороной параллельно про-
дольной оси шпалы.
Для заделки костыльных отвер-
стий в переводных брусьях применя-
ют пробки поперечным сечением
22X22 или 24X24 мм, а для задел-
ки шурупных отверстий — диаметром
25—27 мм.
При выгрузке, укладке и перегон-
ке шпалы и брусья не должны под-
вергаться ударам. Затесанные места
на шпалах и брусьях антисептируют.
Для продления сроков службы за
шпалами и брусьями должен быть
постоянный уход. Бригады текущего
содержания зачищдют заусенцы,
устанавливают скобы, пластинки-за-
крепители, антисептируют зачищен-
ные поверхности, костыльные и шу-
рупные отверстия. Специализирован-
ные бригады должны ремонтировать
шпалы и брусья, лежащие в пути.
При ремонте очищают поверхности
шпал и брусьев и имеющиеся в них
трещины, удаляют заусенцы, в раз-
работанные отверстия ставят пробки
или специальные втулки из древеси-
ны твердых пород, антисептируют
зачищенные поверхности, трещины и
отверстия, шпаклюют мостовые
брусья, сжимают трещины, укрепля-
ют концы, наносят гидроизоляцион-
ное покрытие на антисептированные
пастой места.
В железобетонных шпалах трещи-
ны шириной до 1 мм заделывают по-
лимерцементными красками, а более
широкие — полимерцементным раст-
вором, приготовленным без песка.
В обоих случаях поверхность трещи-
ны перед заделкой тщательно очища-
ют и смазывают 10%-ным водным
раствором полимерной эмульсии.
Сколы бетона, раковины, рыхлости
очищают от грязи, масляных пятен и
зубилом разделывают гнездо до пол-
ного удаления слабых частиц бетона.
Дефекты заделывают полимерцемеит-
ным раствором, состоящим из высо-
копрочного цемента, песка, воды и
специальной эмульсии. Выступающие
на поверхность шпалы струны арма-
туры, если они отделились от основ-
ного тела шпалы иа длине более
150 мм, удаляют. При этом допу-
скается удаление не более двух кон-
цов проволок в средней части шпалы
и не более четырех — в торцовых.
Балластная призма должна быть
чистой, нельзя допускать ее переув-
лажнения и изменять (особенно
уменьшать) установленное попереч-
ное сечение. С поверхности призмы
следует регулярно удалять засори-
тели, а весной перед началом тая-
ния — снег с загрязнителями. Перед
выполнением работ, связанных с на-
рушением балластной призмы, необ-
ходимо прогрохотать загрязненный
щебень в шпальных ящиках и за
горцами шпал, при других видах
балласта — срезать загрязненную
корку, особенно тщательно около бо-
ковых и торцовых сторон шпал и
около рельсов. Нельзя заправлять
призму загрязненным балластом,
допускать зарастания ее поверхно-
сти и обочин земляного полотна
травой.
Если шпалы подбиты неплотно и
балласт загрязнен, в пути образуют-
ся выплески, ликвидация которых
весьма трудоемка. Выплески легче
предупредить, чем устранить. Там,
где появились признаки выплесков,
следует прежде всего дать воде вы-
ход из-под шпалы, прогрохотав ще-
бень за полевыми их концами, а
потом прогрохотать щебень в шпаль-
ных ящиках и под шпалами иа глу-
бину' не менее 10 см от их нижней
постели. При других видах балласта
с появлением выплесков следует уда-
лить по периметру шпалы, а также
из-под нее загрязненный балласт на
глубину не менее 5 см ниже подо'-
швы и заменить его чистым балла-
стом, обеспечив при этом выход во-
ды от торцов шпал в сторону от
пути. Там, где выплески и разжиже-
ния повторяются, необходимо иметь
запас чистого балласта. Если в пре-
делах 1 км выплесками поражен уча-
сток длиной более 50 шпальных ящи-
ков, целесообразно сплошь прогрохо-
тать на нем щебень или сплошь об-
новить балласт в объеме среднего
ремонта пути.
9.4. ОСОБЕННОСТИ
СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ
РАЗНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
И В РАЗНЫХ УСЛОВИЯХ
9.4.1. Путь с железобетонными
шпалами. Чтобы исключить появле-
ние трещин в их средней части, путь
315
подбивают только в пределах 100 см
от торцов шпал. При первых призна-
ках образования трещин проверяют
наличие зазора между подошвой
шпалы в ее средней части и балла-
стом. Если его нет, балласт из-под
средней части шпалы удаляют на
длине 70 см на глубину 4—5 см или
сплошь поднимают путь и подбива-
ют шпалы.
Выправлять путь с незамерзшим
балластом следует машинным спосо-
бом или электрошпалоподбойками,
иногда может применяться подсып-
ка. Этими же способами ликвидиру-
ют и отрясенность концов шпал. При
замерзшем балласте на прокладки-
амортизаторы укладывают регулиро-
вочные прокладки, причем общая
толщина их не должна превышать
14 мм. Особое внимание надо уде-
лять стыковым зонам. Для повыше-
ния стабильности этих зон необходи-
мо применять 6-дырные накладки,
высокопрочные стыковые болты,
клееболтовые изолирующие стыки, с
особой тщательностью подбирать по
износу стыкуемые рельсы н наклад-
ки к ним, чаще проверять состояние
болтов и подтягивать их, своевре-
менно ликвидировать отрясениость
шпал.
Железобетонные шпалы нужно
укладывать, иа щебень твердых по-
род марок не ниже У-50 и И-40 или
асбестовый балласт.
На участках, где уже уложен ще-
бень слабых пород, целесообразно в
стыках укладывать шесть деревян-
ных шпал вместо железобетонных,
что замедлит истирание щебня и об-
разование выплесков. Хорошие ре-
зультаты дает укладка нашпальных
и подрельсовых резиновых прокла-
док повышенной упругости.
В уравнительных пролетах бессты-
кового пути с железобетонными шпа-
лами необходимо после пропуска
тоннажа 120—150 мли. т брутто вы-
полнять средний ремонт с очисткой
щебня, переборкой и заменой дета-
лей скреплений, наплавкой концов
рельсов или их заменой при наличии
прогиба концов.
9.4.2. Бесстыковой путь. Ширина
плеч балластной призмы на прямых
и в кривых радиусом 600 м и более
при всех видах балласта должна
быть не менее 25 см, а в кривых
меньшего радиуса со стороны на-
ружной нити — не менее 35 см, ук-
316
лон откосов — не круче 1 : 1,5. Гайки
стыковых болтов следует затягивать
электрическим или удлиненным до
1 м ручным ключом. Для надежного
закрепления плетей не менее двух
раз в год (весной и осенью) сплошь
подкрепляют со смазкой резьбы
клеммные и закладные болты.
В уравнительных пролетах и иа «ды-
шащих» концевых участках плети
между сплошными затяжками болты
закрепляют дополнительно. Усилие
затяжки клеммных болтов должно
соответствовать крутящему моменту
147—176 Н-м, а закладных—176—
245 Н м. Для предотвращения угона
подкладок относительно шпал за-
кладные болты должны быть всегда
затянуты сильнее, чем клеммные.
Величину затяжки периодически вы-
борочно проверяют динамометриче-
ским ключом. При использовании мо-
торных гайковертов болты подтяги-
вают не чаще 1 раза в год.
Особое внимание на участках бес-
стыкового пути уделяют положению
пути в плане. На прямых его прове-
ряют с помощью бинокля или друго-
го оптического прибора. В местах,
где обнаружены отклонения, произ-
водят контрольный промер стрел про-
гиба при помощи натянутого шнура
длиной 20 м. Допускаются отклоне-
ния не более 5 мм при скоростях
движения до 140 км/ч и не более
4 мм при скоростях более 140 км/ч.
Отклонения должны нарастать плав-
но (не более 1 мм на 1 м нити).
При обнаружении резких углов в
плане необходимо срочно оградить
место неисправности сигналами оста-
новки, выдать предупреждение об
ограничении скорости движения по-
ездов до 15 км/ч и немедленно при-
ступить к ее устранению. При от-
клонении пути в плане по обеим
рельсовым нитям до 10 мм на длине
10 м и при повышении температуры
плети более чем на 25 °C относи-
тельно температуры ее закрепления
устранять угол разрешается только
после разрядки температурных на-
пряжений по обеим нитям от места
неисправности до ближайшего урав-
нительного пролета.
При температуре плетей выше
температуры их закрепления на ве-
личины более указанных в табл. 9.7
выполнять работы, связанные с
ослаблением сопротивления бессты-
кового пути боковому и вертикаль-
Таблица 9.7. Допускаемые превышения температуры рельсов во время
производства путевых работ над температурой их последнего закрепления, °C
Наименование работ Прямая Кривая радиусом, м
800 и более от 600 до 799 от 35 0 до 599
Исправление пути с вывеской путевой решетки до: 2 см 20 15 10 5
6 см 15 10 5 5
Рихтовка гидравлическими приборами со сдвижкой пути до: 1 см 15 15 10 5
6 см 15 10 5 5
Очистка щебня с удалением его до уровня подошвы шпал на длине до 25 м при шпалах: деревянных 15 10 5 5
железобетонных 20 15 10 5
ному перемещению (исправление
просадок, толчков и перекосов с вы-
веской пути домкратами, рихтовка,
подъемка пути, очистка щебия
и т. д.), запрещается. При необходи-
мости производства работ при темпе-
ратуре рельса выше, чем указано в
таблице, а также при большей высо-
те подъемки или величине сдвижки
до их начала необходимо снять тем-
пературные напряжения в плетях.
Если температура рельсовых пле-
тей превышает температуру их за-
крепления менее чем иа 15 °C, раз-
решается исправлять просадки, толч-
ки н перекосы на величину до 10 мм
укладкой или заменой подрельсовых
прокладок. Клеммы при этом сни-
мать нельзя. Одиночную смену шпал,
подкладок, клеммных и закладных
болтов и других элементов промежу-
точных скреплений при температуре
рельсов, превышающей температуру
закрепления плети на 15 °C и боль-
ше, можно производить одновремен-
но не чаще чем через 10 шпал. Сты-
ки в уравнительном пролете рекомен-
дуется разбирать только при темпе-
ратуре закрепления плетей. В край-
нем случае это можно сделать при
температуре, отличающейся от нее не
более чем на 20 °C. При этом следует
ожидать изменения зазора до 1 см.
С наступлением температур, близких
к температуре закрепления плети,
следует ее конец на протяжении 40—
50 м освободить и после изменения
длины плети вновь закрепить.
Сплошная подъемка или рихтовка
с применением путевых машин разре-
шается при температуре плетн, от-
личающейся от температуры ее за-
крепления на величину, указанную в
табл. 9.8.
9.4.3. На участках автоблокиров-
ки и электрической тяги изолирую-
щие стыки систематически осматри-
вают, а изношенные детали, из-за
которых может нарушиться работа
рельсовых цепей, заменяют. Зазоры
в стыке должны быть в пределах
5—8 мм. Заусенцы иа концах рель-
сов в изолирующих стыках надо
удалять, а по контуру торцов рель-
сов рекомендуется снимать фаску на
1—2 мм. После сборки стыка через
2—3 дня подтягивают стыковые бол-
ты, в дальнейшем эту работу выпол-
няют по мере необходимости, пока
все опорные поверхности не прира-
ботаются. В изолирующем стыке сле-
дует незамедлительно устранять про-
садки, провесы, толчки, а также не-
ровности, вызванные смятием кон-
цов рельсов, обеспечивать отвод во-
ды. На 3—5 звеньях вокруг изоли-
рующего стыка необходимо надеж-
ней закреплять рельсы от угона.
Изоляцию в стыке на участках с
электрической тягой проверяют
вольтметром, который подсоединяют
к рельсам по обе его стороны. При
317
Таблица 9 8 Допускаемые отклонения температуры рельсовых плетей
от температуры их последнего закрепления при производстве работ
с путевыми машинами, °C
Типы машин В сторону повышения В сторону понижения
в прямых и кривых радиусом 800 м и более в кривых радиусом менее 800 м в прямых и кривых радиусом 800 м и более в кривых радиусом менее 800 м
ЩОМ-Д, ЩОМ-4, ЭЛБ 1 и ЭЛБ-3, Р-2000 5 5 25 20
ЩОМ-ДО 10 0 25 20
ВПО-ЗООО, ВПР-1200 и ВПРС 500 15 15 25 20
Примечания 1 Предельная величина подъемки рельео шпальной решетки щебне
очистительными и балластировочными машинами не должна превышать 35 см.
2 При поперечном перемещении решетки двумя магнитами ЩОМ ДО на 15 см высота
подъемки не должна превышать 25 см.
3 Началом и концом участка работы щебнеочнстительных и балластнровочных машин
назначают как правило уравнительные пролеты Если место окончания работ располагается
в пределах плети, необходимо за 50—100 м до него постепенно опускать решетку до мини-
мально возможной высоты но не менее 25 см При этом если после «окна» ожидается по
вышение температуры рельсов более чем на 20 °C относительно температуры закрепления
необходимо до открытия движения поездов сделать разрядку напряжений на длине не ме-
нее 300 м илн до ближайшего уравнительного пролета.
неисправности стыка вольтметр по-
кажет нулевое или близкое к нулю
напряжение
Чтобы обеспечить минимальные
утечки тока, необходимо системати-
чески убирать с пути засорители,
подрезать балласт под подошвой
рельса, обеспечивая зазор не менее
30 мм Подрезку делают с уклоном
от оси пути к концам шпал На уча-
стках с железобетонными шпалами
особо следят за состоянием изоли-
рующих деталей промежуточных
скреплений, проверяют наличие за-
зора между клеммами и закладными
болтами, не допуская их соприкосно-
вения
Для обеспечения нормального
электрического сопротивления между
рельсовыми нитями своевременно
очищают или заменяют загрязненный
балласт, заменяют гнилые деревян-
ные шпалы Прн двухниточных рель-
совых цепях сопротивление должно
быть не менее 1 Ом/км, при однони-
точных — не менее 0,5 Ом. Необхо-
димо также следить за токопроводя-
щими стыками, в которых должны
быть хорошо затянуты болты, ис-
правны стыковые соединители При
проверке вольтметром стыков, име-
ющих повышенное сопротивление,
стрелка прибора заметно отклоняет-
ся от нулевого положения
318
На участках с рельсовыми цепя-
ми путевые вагончики, путеизмери-
тельные тележки и дефектоскопы, пу-
тевые шаблоны и стяжные приборы
должны иметь изоляцию, исключаю-
щую замыкание противоположных
рельсов
Рихтовка пути свыше 6 см иа та-
ких участках должна согласовывать-
ся с начальником дистанции сигна-
лизации и связи На электрифициро-
ванных участках рихтовка более чем
на 2 см, подъемка пути свыше 6 см
и изменение возвышения наружной
нити кривой свыше 1 см должны со-
гласовываться с начальником участка
энергоснабжения или начальником
дистанции контактной сети.
9.4.4. На участках скоростного
движения после его введения в те-
чение не менее месяца путь, земля-
ное полотно и сооружения проверя-
ют дорожный мастер (не реже одно-
ю раза в неделю) и бригадир пути
(не менее двух раз в неделю)
В дальнейшем дополнительные про-
верки назначают по мере необходи-
мости Ежедекадно путь контролиру-
ет путеизмерительный вагон. Дорож-
ные мастера ежедекадно проверяют
состояние пути из головной кабины
локомотива
На участках скоростного движе-
ния особо тщательно следят за со-
стоянием пути в плане и по ширине
колеи. Неисправности устраняют не-
замедлительно. Необходимо строго
придерживаться норм уклонов отво-
да по ширине колеи и по уровню.
Надо своевременно ликвидировать
просадки, подтягивать скрепления,
обеспечивать надежность рельсовых
цепей, проектные очертания балласт-
ной призмы, тщательно содержать
стрелочные переводы.
Заявку на выдачу предупрежде-
ния для производства плановых ра-
бот дают дежурному по станции не
позже чем за 5 ч до начала дейст-
вия предупреждения. Сигналисты и
бригадиры пути снабжаются бинок-
лями. Руководителю работ придают-
ся средства связи с сигналистами.
Плановые работы, ограждаемые
сигналами остановки, начинать нель-
зя, если до прохода скоростного по-
езда остается менее 1 ч.
9.4.5. На сортировочных горках,
полугорках, подгорочных и вытяж-
ных путях продольный профиль надо
проверять ие реже 1 раза в 3 года,
а также после работ, связанных с из-
менением плана и профиля. Выправ-
ка профиля в небольшом объеме вы-
полняется при текущем содержании
пути, а сплошная — при подъемоч-
ном илн среднем ремонте. Приведе-
ние продольного профиля горки к
профилю, установленному для зим-
него времени, производится укладкой
нашпальников толщиной не более
100 мм. Места переломов профиля
должны отмечаться масляной кра-
ской на рельсах, на здании горочного
поста или в другом удобном месте
закладывается репер.
Радиуеы вертикальных кривых
при сопряжении уклонов на подъем-
ной части горки должны быть не ме-
нее 350 м, а на спускной — 250 м.
При эксплуатации допускаются от-
клонения их величины не более чем
иа 10%. В пределах тормозных по-
зиций вовремя и особенно тщатель-
но ликвидируют просадки в стыках,
вертикальные и горизонтальные сту-
пеньки, наплывы на рельсах, препят-
ствующие нормальному скольжению
тормозных башмаков.
9.4.6. Содержание пути при низ-
ких температурах. Особенно тща-
тельно следят за рельсами. Посколь-
ку значительно повышается хладно-
ломкость металла, необходимо вовре-
мя ликвидировать причины повышен-
ного воздействия на рельсы подвиж-
ного состава, прежде всего в стыках,
не допуская возникновения потай-
ных толчков, просадок, неровностей
поверхности катания в виде ступе-
нек, седловин, изгибов концов, вол-
нообразного износа, растянутых за-
зоров. Рельсы с неровностями в сты-
ках выше установленных норм надо
своевременно заменять, путь надеж-
но закреплять от угона, периодиче-
ски шлифовать рельсы, наплавлять
изношенные концы. На участках с
автоблокировкой и электрической тя-
гой при низких температурах целе-
сообразно применять штепсельные
соединители вместо приварных. При
сверлении отверстий в шейке рельса
недопустимы задиры, заусенцы, у
болтовых отверстий необходимо сни-
мать фаску. Стыковые болты долж-
ны быть постоянно затянуты, на-
кладки и рельсы при смене тщатель-
но подбираться по износу.
Чтобы при большой амплитуде
колебаний температур не делать се-
зонную регулировку зазоров при
рельсах длиной 25 м, их необходи-
мо соединять 6-дырными накладка-
ми, стягиваемыми высокопрочными
болтами. Если таких накладок нет,
весной и осенью регулируют зазоры.
При низких температурах целесооб-
разно применять клееболтовые изо-
лирующие стыки. С наступлением
морозов должны быть организованы
постоянный тщательный осмотр рель-
сов и проверка их средствами дефек-
тоскопии.
На участках в условиях вечной
мерзлоты необходимо сохранять при-
родную среду. Нельзя вырубать ле-
са в зонах, тяготеющих к железно-
дорожному полотну, нарушать есте-
ственный моховой покров грунта,
прокладывать грунтовые дороги, ез-
дить гусеничным трактором и другой
технике, которая может повредить
покров грунта и растительность.
Во время строительства и эксплу-
атации линии необходимо строго
следить за состоянием водоотводных
сооружений, своевременно ликвиди-
руя сплывы и заилениость. Эти ра-
боты расцениваются как первооче-
редные, поскольку вода не только
снижает несущую способность зем-
ляного полотна, но и вызывает раз-
рушение вечной мерзлоты с образо-
ванием участков протаивания под
сооружениями и их деформацию.
319
Чтобы вода не застаивалась в зо-
нах, прилегающих к полотну, неров-
ности местности надо заделывать
грунтом, придавая ей уклон от пу-
ти, ни в коем случае не срезая бугры
и возвышения. При необходимости
для этого используют привозной
грунт.
При производстве любых работ,
связанных с раскопкой или заменой
грунта, в зоне вечной мерзлоты не-
обходимо обеспечивать отвод поверх-
ностных и грунтовых вод и устраи-
вать теплоизоляцию укладкой слоев
торфа, мха, камня или искусствен-
ных покрытий из пенопласта и нетка-
ных материалов.
Особенно тщательно в этих зонах
осматривают искусственные сооруже-
ния (опоры мостов, водопропускные
трубы и т. п), так как оттаивание
грунта в их основании может приве-
сти к быстрым осадкам и разруше-
ниям Необходимо постоянно сле-
дить за состоянием поверхности грун-
та на участках, прилегающих к зем-
ляному полотну, и при возникнове-
нии вороиок, провалов и т. п не-
медленно сообщать об этом в ди-
станцию пути для организации об-
следования таких мест.
9.5. ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ
ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ
9.5.1. Выправка в продольном и
поперечном профиле. Перед началом
выправки пути в продольном профи-
ле определяют границы и величины
просадок визированием и промерами
положения рельсовых нитей по уров-
ню Визирование на прямых участ-
ках производят по головке рельсов
меиее просевшей иитн, а в кривых —
по внутренней нити. Величину подъ-
емки противоположной нити опреде-
ляют по уровню с учетом нормы
возвышения. При коротких неровно-
стях (толчках) путь исправляют на
глаз, ориентируясь по наружной гра-
ни головки рельса выправляемой ни-
ти, в месте просадки и за ее преде-
лами, поднимая путь до выравнива-
ния грани в прямую линию.
При визировании используют оп-
тический прибор ПРП Длина участ-
ка, выправляемого с одной стоянки
прибора, не должна превышать 60 м.
До начала визирования определяют
на глаз по нерабочей грани головки
рельса просевшей нити границы про-
садки. Затем иа расстоянии 3—
5 шпал от начала просадки в точке
О' (рис. 9.8) на рельс устанавливают
по круглому уровню зрительную
трубу, а на небольшом расстоянии
от конца просадки в точке 0" — из-
мерительную рейку. Наводят на иее
трубу до совмещения вертикальной и
горизонтальной нитей визирной сет-
ки с вертикальной и горизонтальной
линиями измерительной рейки. Далее
рейку перемещают в промежуточные
точки, где устанавливают домкраты
и поднимают путь до тех пор, пока
горизонтальная нить оптической тру-
бы не совпадет с горизонтальной ли-
нией рейки. Противоположная нить
поднимается по уровню шаблона.
На поднятом участке подбивают
шпалы. Рейку устанавливают через
6—8 шпальных ящиков. В начале
визирования в точке 0" вместо из-
мерительной можно устанавливать
рабочую рейку. Для получения ви-
зирной линии горизонтальную нить
сетки трубы совмещают с горизон-
тальной диагональю ромба. Эта рей-
ка во время выправки остается иа
месте, а в промежуточных точках
устанавливают измерительную рейку,
что сокращает время настройки при-
бора после прохода поезда.
Выправка электрошпалоподбойка-
ми с подъемкой пути до 2 см про-
изводится без снижения скорости
движения, от 2 до 6 см — с ограни-
Рис. 9.8. Схема визироваиня пути оптическим прибором:
УГР1, УГР2 — уровни головки рельса после и до выправки, /, 2, 3— места установки и<
мерительной рейки
320
чей нем скорости при рельсах Р43 и
лс! че до 25 км/ч, а Р50 и тяжелее —
ю 40 км/ч. В последнем случае при
выполнении работ в «окно» поезда
после их окончания можно пропу-
скать со скоростью до 60 км/ч. Ру-
ководит выправкой бригадир пути.
Перед пропуском поезда без
уменьшения скорости все шпалы
толжны быть подбиты, а шпальные
ящики засыпаны балластом, отводы
от поднятого участка должны быть
плавными и не превышать иа участ-
ка \ со скоростями движения поез-
дов 80—100 км/ч — 0,003, 101-
120 км/ч — 0,002; 121—160 км/ч —
0,001.
Если поезда проходят по месту
работ со скоростью менее 80 км/ч,
все вывешенные шпалы должны быть
подбиты под рельсами, шпальные
ящики засыпаны балластом; на же-
лезобетонных шпалах можно оста-
вить незасыпанными шпальные ящи-
ки внутри колеи, на звеньевом пу-
ти — до одной трети шпальных ищи-
ков при условии, что они равномер-
но расположены на звене и не более
трех подряд. Отводы от поднятого
пути должны быть не круче 0,005.
Домкраты надо устанавливать
строго вертикально один против дру-
гого на обеих рельсовых нитях. Шпа-
лы подбивают сначала под рельса-
ми, затем под концами и на 50 см
от рельса к оси пути. Середину де-
ревянных шпал подбивают слабо, а
железобетонных вообще не подби-
вают. Перед подбивкой балласт в
шпальных ящиках отрывают кону-
сом. при песчаном балласте—на
2—3 см ниже подошвы шпал, при
щебеночном—иа 4—5 см. Слабо
уплотненный балласт подбивают за
один проход, а сильно уплотнен-
ный — за два прохода. При первом
проходе в направлениях от конца и
середины шпалы к рельсу балласт
рыхлят, а при втором (в обратных
направлениях) — уплотняют. Шпало-
подбойками ЭШП-7 и ЭШП-9, если
балласт ие загрязнен и ие сильно
уплотнен, путь подбивают без от-
рывки шпальных ящиков. При за-
глублении полотно шпалоподбоек
должно отстоять от нижнего ребра
шпалы на 5—7 см. Для лучшего за-
глубления бойка шпалоподбойку по-
ворачивают вокруг оси, наклоняя ее
вдоль оси шпалы с покачиванием.
Последовательность работ: после
ограждения места работ сигналами
добивают костыли или закручивают
клеммные и закладные болты и го-
товят места для установки домкра-
тов; отрывают балласт в шпальных
ящиках (при песчаном балласте уда-
ляют загрязненную корку от бортов
шпалы); вывешивают путь (при вось-
ми подбойках двумя парами домкра-
тов, при четырех — одной парой);
при необходимости поправляют шпа-
лы по меткам; подбивают шпалы,
добавляя мелкий щебень (или песок
при выправке на песчаном балласте)
и подвешивая с торцов отдельные
шпалы, на которых рельсы неплот-
но прилегают к подкладкам; засыпа-
ют шпальные ящики чистым щебнем
(или чистым песчаным балластом
при пути на песке) и утрамбовыва-
ют его. Затем на всем участке вы-
правки путь рихтуют, оправляют
призму, поправляют противоугоны,
закрепляют стыковые болты, обмета-
ют рельсы, шпалы, скрепления.
При исправлении коротких от-
дельно расположенных просадок
путь рихтуют сразу после подбивки
шпал на каждой отдельной про-
садке.
Загрязненный балласт в местах
выплесков очищают или заменяют
До начала выправки звеньевого пу-
ти проверяют состояние зазоров и
при необходимости регулируют их.
При подъемке запас на осадку
допускается на стыковых шпалах ие
более 2 мм, на предстыковых —
1 мм. Разрешается подбивать одну
половину шпалы, если на противо-
положной высота подъемки ие пре-
вышает 6 мм, нет потайных толчков
и отрясенносгей.
При подбивке восьмью шпалопод-
бойками состав бригады 17—19 чел.,
кроме машиниста электростанции и
сигналистов. При четырех шпало-
подбойках бригада уменьшается до
11—13 чел. (рис. 9.9).
В звене за каждым монтером пу-
ти закрепляют шпалоподбойку и по-
стоянное место. Все действия и темп
работ согласует старший звена. При
работе восьмью шпалоподбойками
между группами рабочих по правой
и левой нитке должен быть разрыв
в 2—3 шпальных ящика. Шпала счи-
тается подбитой, если бойки ие про-
никают в балласт, при этом вибра-
11 Зак 430
321
цня электрошпалоподбойки увеличи-
вается.
Выправка пути регулировочными
прокладками производится при раз-
дельном скреплении.
Скорость движения ие ограничи-
вают, если гайки клеммных болтов
ослабляются не более чем на 5—
6 оборотов и не более чем иа восьми
концах шпал. Перед пропуском по-
езда устраивают временный отвод,
укладывая инвентарные прокладки
толщиной 1,5; 3; 5; 7 мм, а гайки
всех клеммных болтов плотно затя-
гивают.
Работы выполняет звено, из двух
монтеров пути, которыми руководит
бригадир.
Под рельс укладывают прокладки
из кордонита, полиэтилена или файе-
ры толщиной 3; 5; 7; 9 мм. На од-
ном конце шпалы можно уложить
только одну такую прокладку, общая
толщина прокладки и прокладки-
амортизатора ие должна быть более
14 мм. Исправлять путь прокладка-
ми можно только иа участках, где
нет потайных толчков.
Вначале на фронте работ под-
крепляют гайки закладных болтов.
Затем бригадир определяет оп-
тическим прибором величины проса-
док на каждой шпале и записывает
их мелом на рельсе, а рабочие под-
бирают прокладки нужной толщины,
раскладывая их по концам соответ-
ствующих шпал. Далее монтеры ста-
новятся одни с наружной, другой с
внутренней стороны рельсовой иити
с интервалом через шпалу и ослаб
ляют гайки клеммных болтов на
восьми концах шпал- на четырех
исправляемых и по две с обеих сто-
рон от них. Затем работы ведут в
последовательности, показанной на
рис. 9.10. После исправления одной
рельсовой нити по уровню выправ-
ляют вторую, если это необходимо.
При большом объеме выправки мож-
но организовать две группы монте-
ров, которые работают на обеих
рельсовых нитях. Одиако начала
фронта работ этих групп следует
сдвинуть одно относительно от дру-
гого не менее чем иа 8 концов шпал.
Выправка шпалоподбивочными
машинами цикличного действия.
В местах выплесков загрязненный
балласт в шпальных ящиках очища-
ют или заменяют. Стыковые и пред-
стыковые шпалы подбивают с двой-
ным обжатием балласта бойками.
На звеньевом пути, если это необхо-
димо, регулируют зазоры, а иа бес-
стыковом делают разрядку напряже-
ний. Перед проходом машины регу-
лировочные прокладки или пучинные
карточки должны быть удалены.
При костыльном прикреплении
рельсов костыли надо добивать пос-
ле подбивки шпал, а до нее удалить
мусор и грязь, мешающие плотному
прилеганию рельсов к подкладкам и
подкладок к шпалам. При раздель-
ном скреплении клеммные болты за-
тягивают до подбивки шпал, а за-
кладные после нее. После выправки
поправляют противоугоны, засыпа-
ют ящики балластом, трамбуя его,
оправляют призму, затягивают бол-
Наименование работ
Отрывка шпальных ящиков перед
подбивкой
Добивка костылей и подъемка пути
домкратами
Подбивка шпал электрошпалоподбой-
ками
Подброска щебня и переноска кабель-
ной арматуры и магистрального кабеля
Заброска шпальных ящиков прогро-
хоченным щебнем и трамбование его
Время на 10 шпал, мин
Рис. 9.9. График производства основных работ при выправке пути с щебеноч-
ным балластом с подбивкой шпал четырьмя электрошпалоподбойками бригадой
в составе 11 чел. (цифрами обозначены номера рабочих)
322
Наименование работ
Очистка от грязи и ослабление гаек
клеммных болтов на восьми’ концах'
шпал
Установка домкрата и вывеска рельса
Укладка регулировочных прокладок
иа четырех концах шпал
Смазка клеммных болтов
Снятие домкрата
Закрепление гаек клеммных болтов
на восьми концах шпал_______________
9
Рис. 9.10. График производства работ при выправке пути с помощью регулиро-
вочных прокладок при раздельном промежуточном скреплении бригадой из двух
человек (цифрами обозначены номера рабочих)
ты. Подготовительные (до «окна») и
заключительные работы (после «ок-
на») выполняют без ограничения
скорости, а основные — иа закрытом
для движения поездов пути, руково-
шт ими дорожный мастер.
Перед работой машины ШПМ-02
путь визируют прибором ПРП. При
просадке обеих рельсовых нитей
путь поднимают не менее чем двумя
парами домкратов, устанавливаемых
через 7—8 шпал. Если просадка од-
носторонняя, поднимают только про-
севшую нить, ио шпалы подбивают
под обеими. При приближении ма-
шины к домкратам после подбивки
шпалы в смежном шпальном ящике
цомкраты снимают и переносят к
следующему месту установки. Ма-
шину в этот момент останавливают,
она возобновляет работу только пос-
ле полной вывески пути иа соседнем
участке. Бойки при выправке надо
устанавливать на равном расстоянии
от боковых сторон шпалы. За подъ-
емкой одной рельсовой нити наблю-
дает дорожный мастер, а вторую по
уровню ставит бригадир. В темное
время суток при отсутствии специ-
ального освещения фронта работ ма-
шину использовать нельзя.
Машиной ШПМ-02 можно вы-
правлять путь выборочно или
сплошь. По окончании работ путь
обязательно рихтуют.
В бригаду, выполняющую сопут-
ствующие работы с машиной
ШПМ-02, входят 5—8 монтеров пу-
ти. Последовательность работ приве-
дена на рис. 9.11. По окоичаиии ра-
бот I—2 поезда пропускают по вы-
правленному участку со скоростью
до 50 км/ч, после проверки пути ог-
раничение отменяют.
Выправка машинами ВПР-1200 и
ВПРС-500 может вестись либо
сплошь, либо участками длиной ие
менее 100—150 м. Высоту подъемки
пути назначают в зависимости от
загрязненности и уплотненности щеб-
ня. Участки с чистым мало уплот-
ненным щебнем выправляют с ма-
лыми (до 10 мм) подъемками. При
загрязненном и сильно уплотненном
щебне задают подъемку до 20—
30 мм. При текущем содержании вы-
правку ведут, как правило, методом
сглаживания. В отдельных местах,
где продольный профиль искажен на
протяжении более 10 м или есть от-
клонения в плане на протяжении бо-
лее 20 м, а также иа подходах к
переездам, искусственным сооруже-
ниям, стрелочным переводам и в
стесненных местах путь выправляют
методом фиксированных точек с
предварительной разбивкой величии
подъемок и сдвижек пути с помощью
прибора ПРП.
До начала выправки инженер-
технолог совместно с дорожным’ ма-
стером производит разбивочные ра-
боты на участках, где работа будет
вестись по фиксированным точкам.
В переходных кривых определяют их
начало и конец, изменение возвыше-
ния наружного рельса и с помощью
специальных таблиц величины и точ-
ки, в которых будут изменяться
стрелы прогиба при рихтовке. Все
указанные данные наносят мелом иа
шпалах внутри колеи: справа по хо-
11*
323
Рис 9.11. График производ-
ства работ при выправке
станционного пути с песча-
ным балластом со сплошной
подбивкой шпал машиной
ШПМ-02:
/ - оформление закрытия пути и
проезд ШПМ-02 к месту работ;
2 — вывеска пути домкратами;
3 — сплошная подбивка шпал;
4 — добавление и разравнивание
балласта в шпальных ящиках
добивка костылей, затяжка сты
ковых болтов, поправка противо
угонов, 5 — рихтовка пути в ме-
стах отступлений и трамбовка
балласта у торцов шпал; 6 —
возвращение ШПМ-02 к месту
стоянки
ду машины пишут данные по рих-
товке, слева — по подъемке. Особое
внимание при разбивке следует об-
ращать на соответствие паспортных
данных радиусов кривых фактиче-
ским.
Предварительную высоту подъем-
ки определяют при осмотре будуще-
го участка работ исходя из состоя-
ния балласта и окончательно уточня-
ют во время подбивки. В начале вы-
правки машинист на каждом цикле
увеличивает высоту подъемки на
2—3 мм до тех пор, пока бойки не
начнут легко заглубляться в балласт.
Если состояние балласта по фронту
работ различно, величину подъемки
в процессе работы корректируют и
между участками разной подъемки
делают отводы. Во всех случаях
стремятся поднимать путь как мож-
но меньше.
Прн чрезмерно загрязненном и
уплотненном балласте для устройст-
ва плавных отводов в начале и кон-
це фронта работ отрывают несколь-
ко шпальных ящиков до подошвы
шпал. Если на участке есть шпалы
с сильно наддернутыми костылями
или ослабленными закладными бол-
тами, их во избежание выкаитовки
шпал надо добить и подтянуть до
прохода машины. Сильно поврежден-
ные деревянные шпалы и брусья на-
до заменить также до прохода ма-
шины, иначе прн обжатии бойками
они полностью разрушатся.
Численность бригад, выполняю-
щих сопутствующие работы, в ос-
новном зависит от того, сколько на-
до снимать регулировочных прокла-
док и пучинных карточек, а также
от количества добавляемого балла-
ста. Для машины ВПР-1200 состав
бригады 6—13 чел., для ВПРС-500
при выправке стрелочного перево-
да — от 5 до 10 чел.
Стрелочный перевод сначала вы-
правляют по прямому направлению,
захватывая подходы по 25 м за
крестовиной и рамиыми рельсами.
Затем машина выправляет боковое
направление перевода и 25 м пути
за крестовиной. При выправке пря-
мого направления, начиная с середи-
ны переводной кривой, рекомендует-
ся устанавливать домкраты по бо-
ковому направлению через 4—
324
6 шпальных ящиков, что позволяет
значительно повышать точность вы-
правки, особенно при больших подъ-
емках
Последовательность работ по вы-
правке пути и стрелочного перевода
машинами ВПР-1200 и ВПРС-500
приведена на рис 9.12 и 9.13.
9.5.2. Разгонка и регулировка за-
зоров. Зазоры регулируют без раз-
рыва колеи в стыках и снятия сты-
ковых болтов, а разгоняют с разры-
вом. Зазоры требуют регулировки,
если их величина отличается от нор-
мальной более чем иа 6 мм.
Для определения вида работ и
порядка их выполнения измеряют
фактическую величину зазоров и рас-
считывают величину и направление
перемещения рельсовой иити. Зазо-
ры измеряют утром или вечером,
когда температура рельсов, которую
определяют термометром, изменяется
медленно Данные измерений и рас-
чета сводят в таблицу (табл. 9.9).
Если сумма измеренных зазоров
меньше суммы нормальных, то их
разность записывают со знаком
«минус», а если больше — со знаком
«плюс» Границами участков, иа ко-
торых необходима разгонка или ре-
гулировка зазоров, считаются сты-
ки, где суммы измеренных и нор-
мальных зазоров равны.
Направление передвижки рельсо-
вых плетей определяют сравнением
накоплений зазоров — нормальных и
измеренных. Если накопление (сум-
ма) измеренных отстает от суммы
нормальных (передвижка со знаком
«минус»), то плеть надо сдвигать в
направлении от начального стыка к
Рис. 9.12. График производства работ при выправке бесстыкового пути сплош-
ной подбивкой железобетонных шпал машиной ВПР-1200 в «окно» продолжи-
тельностью 2 ч:
I — изъятие регулировочных прокладок; 2 — приведение машины ВПР-1200 в рабочее по-
ложение 3 — выправка пути машиной ВПР-1200 4 — балластировка шпальных ящиков. 5 —
приведение машины ВПР-1200 в транспортное положение 6 — подкрепление гаек клеммных
и закладных болтов, 7 — планировка откосов балластной призмы
325
(см.
разгонки
величина
и забег
мм, что
измерен-
концу плети. Если накопление изме-
ренных зазоров опережает накопле-
ние нормальных (передвижки со
знаком «плюс»), то, наоборот, плеть
надо передвигать в направлении от
конечного к начальному стыку.
В приведенного примере
табл. 9.9) оснований для
зазоров нет: наибольшая
передвижки всего 20 мм
стыков не превышает 15
видно из сравнения сумм
ных зазоров по правой и левой ни-
тям. Регулировка зазоров необходи-
ма, так как отдельные стыки отлича-
ются от нормальных для данной тем-
пературы на 6—9 мм и некоторые по
величине близки к конструктивным.
Границы регулировки зазоров —
1-й и 15-й стыки. Направление пере-
движки обеих рельсовых нитей — от
1-го стыка к 15-му.
Место работ при разгонке и регу-
лировке зазоров ограждается сигна-
Рис. 9.13. График производства работ при выправке стрелочного перевода типа
Р65 марки PH или 1Д) на щебеночном балласте машиной ВПРС-500:
1 — приведение машины ВПРС-500 в рабочее положение; 2 - выправка стрелочного пере-
вода и примыкающих к нему участков пути машиной ВПРС-500; 3 — заброска балласта
в шпальные ящики; 4 — поправка противоугонов; 5 — передвижение машины ВПРС-500 в
рабочей зоне; 6 — переходы монтеров пути в рабочей зоне; 7 — приведение машины
вПРС-500 в транспортное положение; 8 — добивка костылей: 9 — довертывание шурупов,
70 — планировка поверхностей и откосов баластной призмы
326
Таблица 9.9. Пример подсчета передвижек рельсов при регулировке зазоров
X со О. о. 2 ф 2 Ь ч О 4) S Ч * ХЗё Номер стыка Левая нить Сумма нормаль- ных зазоров, мм Правая нить
Измерен- ные зазоры, мм Сумма измерен ных зазоров, мм Необходи- мая передвиж- ка, мм Измерен- ные зазоры, мм Сумма измерен- ных зазоров, мм Необхо- димая передвиж- ка , мм
32 1 10 10 + 1 9 9 9 0
2 6 16 — 2 18 6 15 — 3
3 3 19 — 8 27 12 27 0
33,— 1 4 0 19 — 17 36 2 29 — 7
5 10 29 — 16 45 15 44 — 1
6 8 37 — 17 54 5 49 — 5
7 6 43 —20 63 0 49 -14
8 9 52 —20 72 6 55 -17
9 13 65 — 16 81 6 61 -20
1 2 10 И 76 — 14 90 10 71 —19
И 12 88 — 11 99 11 82 — 17
2 12 9 97 — 9 108 17 99 — 9
Т 13 8 105 — 12 117 14 113 — 4
14 12 117 — 9 126 12 125 — 1
15 8 135 0 135 10 135 0
Примечание.
Температура рельсов +12 °C, длина 25 м, нормальный зазор 9 мм.
лами остановки. При разгонке поез-
да пропускают со скоростью до
25 км/ч при рельсах Р50 и тяжелее
и 15 км/ч при рельсах легче Р50.
Если работы ведутся в «окно», то
скорость поездов после него 60 км/ч.
При регулировке зазоров скорость
движения не ограничивают. Разгон-
кой руководит дорожный мастер, ре-
гулировкой — бригадир пути.
Перемещаемая плеть при регули-
ровке зазоров состоит из 2—3 звень-
ев, при разгонке из 3—5 звеньев со-
ответственно для рельсов длиной 25
и 12,5 м, в стыке допускается раз-
рыв не более 175 мм, в который
вставляют вкладыш.
Комплект вкладышей состоит из
семи кусков рельсов с обрезанной
подошвой и специальными дырами.
Размеры вкладышей 50, 70, 90, 110,
130, 150, 170 мм.
В стыке разрыва на конце ото-
двигаемого рельса снимают болты.
на другой половине накладок болты
только ослабляют. Для пропуска по-
ездов в месте разрыва рельсовой ни-
ти ставят вкладыш и сболчивают
стык, при этом на конце рельса со
стороны ожидаемого поезда ставят
полное количество болтов, а на
другом конце рельса — два болта, в
том числе одни болт во вкладыше.
Если невозможно установить болт во
вкладыше и иа конце другого рель-
са, разрешается применять специаль-
ные инвентарные накладки с увели-
ченными болтовыми отверстиями или
струбцины.
Во избежание перекоса шпал же-
лательно перегонять сразу две рель-
совые нити, если же такой возмож-
ности нет, эту работу выполняют по-
следовательно.
При разгонке зазоров иа электри-
фицированных линиях в местах раз-
рыва предварительно ставят времен-
ные обходные перемычки с таким
327
расчетом, чтобы стык можно было
раздвинуть иа величину до 175 мм.
Бригада при разгонке зазоров гид-
равлическим прибором состоит из
18 чел., при регулировке зазоров на
пути с костыльным скреплением — из
8 чел., раздельным скреплением —
из 12 чел.
Состав и последовательность ра-
бот при разгонке зазоров: отрывка
балласта в стыковых и предстыко-
вых шпальиых ящиках; ослабление
болтов во всех стыках иа участке
разгонки и полное разболчивание
стыков разрыва; снятие противоуго-
нов; продольное перемещение рель-
сов с установкой зазорников в сты-
ках; затяжка ослабленных болтов в
стыках; установка противоугонов;
расшивка нли иаддергивание косты-
лей иа стыковых и предстыковых
шпалах, постановка этих шпал по
меткам иа рельсах, пришивка их к
рельсам и подбивка с засыпкой бал-
ластом шпальных ящиков, трамбова-
нием и оправкой призмы; сболчива-
ние стыков в местах разрыва рель-
совых нитей.
Состав и последовательность опе-
раций при регулировке зазоров;
ослабление болтов и снятие противо-
угонов; продольное перемещение
рельсов; закрепление болтов и проти-
воугонов.
9.5.3. Выправка пути в плане.
Рихтовку назначают по результатам
проверки путеизмерительным ваго-
ном или после натурной проверки.
Рихтуют путь в местах, где обнару-
жены отклонения в плайе в виде из-
вилин или углов. Кроме того, путь
рихтуют после работ, связанных с
его подъемкой.
Рихтуют путь по одной и той же
рельсовой нити: в кривых участ-
ках — по наружной, на прямых одно-
путных — по правой по счету кило-
метров, а если одна из нитей содер-
жится с возвышением — по нижней
нити, иа прямом двухпутном участ-
ке — по междупутной.
Перед началом работ проверяют
стыковые зазоры и при необходимо-
сти их регулируют. Не допускается
рихтовка звеньевого пути, если есть
три и более подряд слитых зазора, а
бесстыкового пути — если температу-
ра рельсов сверх нормы превышает
температуру последнего закрепления
плетей.
328
Поскольку при сдвиге в кривой
зазоры меняются, необходимо перед
рихтовкой определить расчетом воз-
можность выполнения работ. Изме-
нение суммы зазоров при рихтовке
м, X=AL/R, где А — средняя вели-
чина сдвига пути в одну сторону, м;
L — длина участка пути, сдвигаемо-
го в одну сторону, м; R — радиус
кривой, м.
После рихтовки нормальные зазо-
ры в стыках можно получить, если
перед сдвижкой их отрегулировать
так, чтобы общая сумма измеренных
зазоров при сдвиге внутрь кривой
была равна сумме нормальных зазо-
ров при данной температуре плюс
расчетное уменьшение зазоров, а при
сдвиге наружу кривой — минус рас-
четное увеличение зазоров
После работы необходимо отрегу-
лировать ширину колеи и утрамбо-
вать балласт за торцами шпал.
На звеньевом пути при одновре-
менной сдвижке не более 2 см ско-
рость движения поездов ие ограни-
чивается. Если путь сдвигается бо-
лее 2 см, ио ие более 6 см, поезда
по месту работ пропускают со ско-
ростью ие более 25 км/ч, а при вы-
полнении нх в «окно» — 40 км/ч При
одновременной сдвижке пути более
6 см место работ ограждается сиг-
налами остановки, поезда пропуска-
ют со скоростью не выше 15 км/ч, а
при выполнении их в «окно» —
25 км/ч.
При рихтовке бесстыкового пути
место работ ограждается сигналами
остановки с пропуском поездов по
месту работ при сдвижке до 10 мм
без ограничения скорости, а при
больших сдвигах — так же, как иа
звеньевом пути.
Если требуются сдвижки более
чем иа 6 см, работой руководит до-
рожный мастер, при меньших — бри-
гадир пути. Рихтовкой машинным
способом руководит дорожный ма-
стер, а на участках скоростного дви-
жения — старший дорожный ма-
стер.
Рихтовать путь лучше всего в
пасмурные дни или райо утром.
Рихтовка пути на прямых участ-
ках производится с применением для
визирования оптического прибора
или бинокля. Оптический прибор
устанавливают иа рихтовочной рель-
совой нити. С одной установки рих-
туют до 150 м пути. Просматривая
Рис. 9.14. Схема работы с оптическим прибором ПРП при рихтовке прямых уча-
стков пути:
I — оптический прибор; 2 — рабочая рейка; 3 — рельсовая нить до рихтовки; 4 — рельсовая
нить после рихтовки; 5 — визирная рейка; А, Б, В, Г — места установки рихтовочных при-
боров
путь в бинокль, выбирают крайние
точки рихтовочного створа 1 и 5
(рис 9 14). В начале створа (точка
/) вертикально (по уровню) уста-
навливают оптический прибор, а в
конце (точка 5) — визирную рейку.
Визируя, вертикальную и горизон-
тальную инти сетки трубы совмеща-
ют с соответствующими нулевыми
линиями визирной (измерительной)
рейки. Затем в наиболее удаленных
от правильного направления в плане
точках Д, Б, В, Г (видимые вершины
углов в плане) устанавливают (иа
рельсовой нити) рабочую рейку и
рихтовочные приборы и сдвигают
путь до тех пор, пока после снятия
усилий с рихтовочных приборов вер-
тикальная нить сетки зрительной тру-
бы не совпадет с вертикальной диа-
гональю ромба рабочей рейки.
Переходя на следующий участок
визирования, его начальную точку,
т е место установки оптического
прибора, выбирают в пределах уже
отрихтованного предыдущего участка
на расстоянии 10—15 м от точки 5.
При рихтовке с применением би-
нокля для визирования бригадир
смотрит в него вдоль боковой нера-
бочей грани рельса и указывает
бригаде направление сдвижки пути;
при этом бригадир находится иа
отрихтованном участке на расстоя-
нии 100 м от бригады, которая, рих-
туя путь, передвигается впереди бри-
гадира
Рихтовка пути на кривых участ-
ках производится, как правило, по
расчету, которым определяют вели-
чину сдвигов в точках через 10 м,
а в кривых радиусом меиее 400 м —
через 5 м. В первом случае стрелы
прогиба рельсовой нити измеряют в
каждой точке от хорды длиной 20 м,
во втором—от хорды длиной 10 м.
В качестве хорды применяется тон-
кий шнур или леска толщиной 0,6—
0,8 мм. Стрелу измеряют металличе-
ской линейкой с точностью до 1 мм
от боковой рабочей грани рельса до
боковой поверхности натянутого шну-
ра иа уровне ниже поверхности ка-
тания головки рельса на 13 мм.
В кривых, где ожидаются сдвижки
более 2 см, промеряют также габа-
ритные расстояния. Фиксируются
точки, где сдвигать путь нежелатель-
но (переезды, мосты и т. п.). Преж-
де чем производить съемку, рихтуют
подходы к кривой. Сдвиги рассчиты-
вают, как показано в табл 9.10.
По данным граф 1 и 2 иа милли-
метровой бумаге строят графики
стрел (рис. 9.15): по горизонтали —
точки деления кривой (масштаб рас-
стояний 1 . 1000), по вертикали — ве-
личины измеренных стрел (масштаб
11). Полученные точки соединяют
прямыми, а также откладывают ве-
личины проектных стрел (линия
абвг) так, чтобы площади, ограни-
ченные прямой аг и линиями натур-
ных и проектных стрел, были при-
мерно равновелики. Подсчитывают
суммы стрел переходных кривых
(в точках 2, 3, 4 и 10, 11, 12) и кру-
говой кривой: натурных — по табл.
9.10, проектных — по графику (см.
рис. 9.15). Из табл. 9.11 видно, что
общая сумма проектных стрел мень-
ше суммы иатуриых на 1 мм. Для
уравнивания сумм натурных и про-
ектных стрел проектную стрелу в
точке 12 следует увеличить на 1 мм
(см. графу 3 табл. 9.10), учитывая,
что в начале второй переходной кри-
вой стрела ие равна нулю.
Номера точек
Рис. 9.15. Графики стрел:
/ — натурных; 2 — проектных
329
Таблица 9.10. Расчет сдвигов пути, мм
Номера точек Стрелы Разность натурных и проект- ных стрел Сумма раз- ностей стрел Сумма сумм разностей стрел (полу- сдви гн) Изменен- ные полу- сдвиги Сдвиги Изменен- ные проектные стрелы
натурные проектные
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 0 0 0 0 0 0 0
2 5 7 — 2 — 2 0 — 0 7
3 18 14 + 4 + 2 — 2 — — 4 14
4 22 22 0 +- 2 0 — 0 22
5 26 29 — 3 — 1 Т 2 — + 4 31
6 30 29 + I 0 4- 1 —1 — 2 29
7 39 29 + 10 +10 Т 1 —3 — 6 29
8 20 29 — 9 +1 +11 + 12 + 5 + 10 29
9 30 29 + 1 + 2 + 4 + 8 29
10 22 23 — 1 + 1 + 14 + 4 + 8 23
11 12 14 — 2 — 1 + 15 -U3 + 6 14
12 8 6+1 + 1 0 + 14 0 0 5
13 0 0 0 0 + 14 0 0 0
14 0 — — — — — — —
Средняя стрела в пределах круго-
вой кривой будет равна 145:5=
= 29 мм. Проектные стрелы записы-
вают в графу 3 табл. 9.10. Подсчиты-
вают разности стрел натурных и про-
ектных и записывают их в графу 4.
Если натурная стрела больше про-
ектной, то разность пишут со зна-
ком «плюс», а если меньше — то со
знаком «минус».
Суммируют (алгебраически) раз-
ности стрел и записывают их в гра-
фу 5. В конце этой графы сумма раз-
ностей стрел должна быть равна ну-
лю (этим контролируют правиль-
ность подсчета). Затем суммируют
Таблица 9.11. Суммы натурных
и проектных стрел, мм
Части кривой Натурные стрелы Проектные стрелы Разность сумм стрел
Первая пере- ходная 45 43 4-2
Вторая пере- ходная 42 43 — 1
Круговая 145 145 0
суммы разностей стрел и записыва-
ют их в графу 6 со смещением на
одну строчку ниже; это и будут по-
лусдвиги. Полусдвиг в последней
точке 13 не равен нулю; это означа-
ет, что потребуется сдвижка прямого
участка, что, конечно, нецелесооб-
разно.
Полусдвиг последней точки уст-
раняют, пользуясь графиком полу-
сдвигов (рис. 9.16). Для построе-
ния такого графика на горизонталь-
ной линии в масштабе 1 : 1000 от-
кладывают 10-метровые деления кри-
вой. От этих делений в масштабе
1 : 1 откладывают полусдвиги: поло-
жительные — вверх, отрицатель-
ные — вниз.
Для ликвидации полусдвига, рав-
ного 14 мм, в точке 13 проводят го-
ризонтальную линию параллельно ос-
нованию графика на расстоянии
14 мм от него; это будет новое осно-
вание графика.
Так как точка 13 находится иа
прямой, перелом нового основания
делают в точке 12. Наклонную ли-
нию целесообразно расположить так,
чтобы она заняла 7 делений Тогда в
точках 5 и 12 перелома нового ос-
нования графика надо изменить
проектные стрелы. В точке 5 основа-
ние отклоняется вверх (влево), сле-
330
Рис. 9 16. График полу-
сдвигов
О
1
~2
_L_
п
довательно, стрелу нужно увеличить
на 2 мм, а в точке 12 — вниз (впра-
во), поэтому стрелу надо уменьшить
на 2 мм. Исправленные стрелы за-
писывают в графу 9 табл. 9.10. Под-
считывают полусдвиги прн новом
'исвании графика (табл. 9.12).
Измененные полусдвиги заносят в
графу 7 габл. 9.10 и подсчитывают
сдвиги, увеличивая полусдвиги (гра-
фа 6 — точкв 1—5 и графа 7 — точ-
ки 6—13) в 2 раза. По данным гра-
фы 8 кривую рихтуют по реперам
(колышкам), установленным в день
рихтовки по расчетным сдвигам. Ре-
перы забивают против каждой точки
расчетных сдвиюв кривой на опре-
деленном расстоянии от грани по-
дошвы наружного рельса, при этом
учитывают величину сдвига пути в
данной точке. Например, приняв рас-
стояние от подошвы рельса до ко-
лышка 0,5 м, его увеличивают или
уменьшают в зависимости от направ-
ления сдвига (вправо или влево) на
величину сдвига пути в данной точ-
ке. После рихтовки путь в каждой
расчетной точке будет находиться
на расстоянии 0,5 м от забитых ко-
лышков.
На двухпутных участках точки
рихтуемого пути привязывают к
рельсу соседнего пути, величину
сдвига проверяют специальным шаб-
лоном. До 20 мм путь сдвигают за
один прием, а при большей сдвижке
делают 2—3 прохода, при каждом
сдвигая путь не более чем на 20 мм.
Постановкой кривых по расчет-
ным сдвигам руководит дорожный
мастер. При рихтовке гидравличе-
скими приборами ГР-12Б обычно ис-
пользуют комплект из трех—пяти при-
боров в зависимости от величины
сдвижек, степени уплотнения балла-
ста и конструкции пути. Кривые, как
правило, рихтуют пятью приборами.
Состав бригады на 2—3 чел. больше
количества приборов, при использо-
вании ПРП добавляется еще
1—2 чел.
Приборы устанавливают через
2—3 шпальных ящика в шахматном
порядке, а при наличии угла — через
один ящик. На нитке, в сторону ко-
торой сдвигается путь, устанавлива-
ют больше приборов, в них же в
первую очередь снимают давление
по окончании сдвижки.
После ограждения места работ
сигналами рыхлят балласт или, если
необходимо, отрывают его у тех тор-
цов шпал, в сторону которых ведет-
ся сдвижка Одновременно готовят
места для установки гидравлических
приборов. Затем часть монтеров
сдвигают путь гидравлическими при-
борами, двое продолжают отрывать
балласт у торцов шпал, а один пос-
ле рихтовки подсыпает и трамбует
балласт у торцов шпал со стороны,
противоположной направлению
сдвижки. В местах разнонаправлен-
ных сдвижек засыпать и трамбовать
балласт надо до снятия усилий с
гидравлических приборов, и во всех
случаях эта работа должна быть за-
кончена до прохода поезда, поэтому
перед пропуском поезда этим зани-
мается вся бригада.
В конце рабочего дия засыпают
углубления в местах установки гид-
равлических приборов, оправляют и
трамбуют балластную призму, регу-
лируют ширину колеи. Бригада с
Таблица 9.12. Подсчет
полусдвигов при новом основании
графика, мм
6 4-1 2
7 4-1 4
8 4-Н 6
9 4-12 8
10 4-14 10
11 4-15 12
12 4-14 14
13 4-14 14
— 1
—3
+5
+4
+4
4-3
0
0
331
пятью гидравлическими приборами
за рабочий день рихтует 500—600 м
кривых участков и 900—1000 м пря-
мых.
Рихтовка пути машинным спосо-
бом ведется с помощью электробал-
ластера (ЭЛБ), оборудованного спе-
циальным навесным устройством,
машиной Балашенко (ПРБ) или
машиной Р-2000. Этими машинами
можно рихтовать методом сглажива-
ния или по расчету.
Методом сглаживания с помощью
ЭЛБ и ПРБ прямые участки рихту-
ют за один проход, а кривые — за
два (при первом проходе записыва-
ют натурные стрелы). Р-2000 рихту-
ет кривые и прямые за один проход,
при этом в кривой по специальным
таблицам предварительно разбивают
точки перестановки переднего конца
хорды, величины которых записыва-
ют мелом иа шпалах.
По расчету рихтуют участки с
большими искажениями в плайе про-
тяженностью более 15—20 м. На
этих участках производится пред-
варительная съемка: иа прямых —
оптическим прибором или теодоли-
том, в кривых — натурных стрел про-
гиба с последующим расчетом сдви-
жек. Места сдвижек записывают на
рельсе или результаты расчета вво-
дят в рабочую программу.
Естш ЭЛБ не оборудован устрой-
ствами для рыхления и трамбовки
балласта за торцами шпал, эти ра-
боты выполняет бригада из 8—
10 чел.
По окончании работ проверяют
ширину колеи, продольный профиль
и уровень и после необходимой вы-
правки устанавливают нормальную
скорость движения поездов. Машина
Р-2000 дает хорошие результаты
только на участках со слабо уплот-
ненным и чистым балластом.
После машинной рихтовки звень-
евого пути поезда пропускают со
скоростью до 40 км/ч, а бесстыково-
го — до 25 км/ч. Руководит работой
дорожный мастер, а на скоростных
участках — старший дорожный ма-
стер.
9.5.4. Исправление ширины колеи
не требует ограничения скорости, ес-
ли одновременно расшивается ие бо-
лее трех шпал подряд, а при рельсах
типа Р50 и тяжелее с применением
стяжного прибора — ие более шести
шпал. В кривых участках перешива-
332
ют только внутреннюю нить. Если
необходимо перешить наружную
нить, зимой даже со стяжиым прибо-
ром нельзя расшивать более трех
концов шпал подряд. Такие же тре-
бования предъявляются и при пере-
шивке стрелочных переводов.
Руководит перешивкой пути бри-
гадир или старший монтер пути, а
перешивкой стрелочных переводов по
ординатам (ограждается сигналами
остановки) — дорожный мастер. При
пропуске поезда по месту работ
рельсы должны быть пришиты иа
каждом конце шпалы ие менее чем
двумя костылями. При использовании
стяжного прибора последними рас-
шивают концы шпал, расположен-
ных около него. При зашивке эти
концы зашивают в первую очередь.
При костыльном и шурупном
скреплении работы выполняет брига-
да из двух-трех человек.
Последовательность работ: изме-
рение ширины колеи; зачистка зау-
сенцев на шпалах и аитисептирова-
ние мест зачистки; расшивка одной
рельсовой нити; антисептироваиие
костыльных отверстий; постановка
пластинок-закрепителей; зашивка
пути по шаблону.
Прн скреплениях типа К запре-
щается перешивать колею с заклад-
кой металлических полосок между
ребордами подкладок и подошвой
рельса или фрезерованием реборд
подкладок. Запрещается также уста-
навливать в шурупные отверстия
пластинки-закрепители или заменять
шурупы костылями.
Если ширина колеи нарушается
из-за разработки шурупных отвер-
стий в шпалах, путь перешивают со
снятием подкладок и ремонтом
шпал. В этом случае место работ
ограждают сигналами остановки,
руководит работами дорожный ма-
стер.
Костыль надо забивать отвесно с
той стороны от пластинки-закрепите-
ля, в которую подвинут рельс для
установления требуемой ширины
колеи.
9.5.5. Одиночная смена рельсов.
Работы выполняются под руководст-
вом бригадира пути. Состав брига-
ды и продолжительность «окна» для
основных работ приведены в табл.
9.13.
Подготовительные и заключитель-
ные работы производят без ограни-
чения скорости, места основных ра-
бот ограждают сигналами останов-
ки. Предназначенный к укладке рельс
тщательно подбирают по износу и
укладывают внутрь колеи в соответ-
ствии с требованиями габарита.
До начала «окна» на стыковые
болты ставят дополнительные шай-
бы, выдергивают один из двух ос-
новных костылей с внутренней сторо-
ны рельса, снимают 2-й и 5-й болты
в стыках и противоугоны. При нали-
чии слитых или чрезмерно растяну-
тых зазоров их регулируют.
На электрифицированных участ-
ках запрещается одновременно за-
менять рельсы обеих нитей. На
электрифицированных участках, ие
оборудованных автоблокировкой,
устанавливают обходные перемычки
из медного провода (рис. 9.17) се-
чением 50 мм2 при переменном токе
и 120 мм2 при постоянном токе. Пе-
ремычки прикрепляют к подошве
рельса струбциной. Снимают их
только после сболчивания рельса в
стыках.
На электрифицированных участ-
ках, оборудованных автоблокиров-
кой, перед заменой рельса на сосед-
них с ним звеньях укладывают и за-
крепляют струбцинами на подошве
рельсов две поперечные перемычки
(рис. 9.18) из медного провода се-
чением 50 мм2 при переменном токе
и 120 мм2 при постоянном токе. Пе-
ред заменой рельса с изолирующим
стыком поперечную обходную пере-
мычку устанавливают только на од-
ном звене с той же стороны от сты-
ка, что и рельс, подлежащий замене
(рис. 9.19).
Заменять рельсы, от которых на-
до отсоединять отсасывающие фиде-
ры, можно только в присутствии
представителя участка энергоснаб-
жения. При этом запрещается от-
соединять отсасывающий фидер до
полного соединения его с уже за-
крепленным обходным проводом или
другим путевым рельсом той же
рельсовой нити. Отсоединять и затем
подсоединять дроссельный усовик
надо в присутствии механика СЦБ.
Последовательность основных ра-
бот: ограждение места работ сигна-
лами; разболчивание стыков; рас-
шивка рельса; выкантовка рельса на-
ружу колеи; надвижка нового рель-
са на место; постановка накладок,
смазанных по верхней и нижним
Таблица 9.13. Состав бригады
и продолжительность <окна>
для производства основных работ
при одиночной смене рельсов
Тип рельса Длина рельса, м Численность монте- ров пути> чел.** 1 Продолжительность «окна» для основ- ных работ, мнн**
Р75 12,5 8/10 16/12
Р75 25,0 12/16 13/10
Р65 12,5 6/8 10/12*3 18/14
Р65 25.0 15/12
Р50 12,5 6/6 23/17
Р50 25,0 8/10 21/14
•' Числитель—при выполнении работ с
применением съемных портальных кранов,
знаменатель — без применения кранов.
« Числитель для раздельного прикреп-
ления рельсов, знаменатель — для нераз-
дельного.
•’ При раздельном скреплении 14 мон-
теров пути.
граням мазутом; установка стыко-
вых соединителей; сболчивание сты-
ков четырьмя болтами; пришивка
рельса двумя костылями через шпа-
лу по шаблону; забивка остальных
костылей без шаблона; снятие сигна-
лов; установка противоугонов и по-
полнение болтов в стыках до нормы;
уборка снятого рельса.
При скреплении типа К в подго-
товительный период опробуют и сма-
Рис. 9.17. Установка продольной об-
ходной перемычки при замене рельса:
/—заменяемый рельс; 2 — перемычка
Рис. 9.18. Установка поперечных об-
ходных перемычек при замене рельса:
1 — заменяемый рельс; 2 — перемычка
333
и
— ...- Ь 4——и--у-11——---------
3 2
Рис. 9.19, Установка поперечной об-
ходной перемычки прн замене рельса
у изолирующего стыка.
I — перемычка; 2 — заменяемый рельс; 3 —
отсоединяемый дроссель
зывают клеммные болты, отвинчивая
гайки на */3 длины резьбы. В основ-
ной период ограждают место работ
сигналами остановки; устанавлива-
ют обходной провод, снимают рель-
совые соединители; разболчивают
стыки и снимают накладки, отвинчи-
вают гайки клеммных болтов и сни-
мают клеммы; сдвигают сменяемый
рельс с подкладок на концы шпал и
надвигают новый; ставят накладки
и стыковые соединители, сболчива-
ют стыки четырьмя болтами; одно-
временно ставят все клеммы, затяги-
вают клеммные болты и проверяют
колею по шаблону; снимают пере-
мычки, удаляют с концов шпал ста-
рый рельс, снимают сигналы оста-
новки.
9.5.6. Одиночная смена шпал и
переводных брусьев. Деревянные
шпалы заменяет группа из двух
монтеров пути, а железобетонные —
из четырех В первом случае работой
руководит старший монтер пути, во
втором — бригадир.
Работы ведут без ограничения
скорости, если между одновременно
сменяемыми шпалами расположено
не менее шести шпал, промежуточ-
ные скрепления поставлены по нор-
ме, все шпалы уложены иа свои ме-
ста и подбиты, а балластная призма
по ширине доведена до установлен-
ных размеров. Для пропуска поезда
со скоростью менее 80 км/ч шпалы
должны быть положены иа свои ме-
ста и подбиты под рельсом, рельсы
прикреплены иа каждом конце шпа-
лы не менее чем двумя костылями,
клеммы и закладные болты установ-
лены на свои места и затянуты,
шпальные ящики засыпаны балла-
стом. Допускается иа звеньевом пу-
ти оставлять без балласта до
'/з шпальных ящиков при условии,
что они расположены по длине зве-
на не более трех подряд.
334
Перед заменой шпал ширина ко-
леи на фронте работ должна быть
отрегулирована. Размечают н свер-
лят костыльные или шурупные от-
верстия в новых шпалах по шнуро-
вой стороне заранее. Балласт в
шпальных ящиках отрывают на та-
кую глубину, чтобы после удаления
подкладок сменяемую шпалу можно
было сдвинуть в ящик, вытащить на
обочину и поставить на место новую
шпалу. После изъятия старой Шпа-
лы удаляют загрязненную корку
балласта и планируют постель с та-
ким расчетом, чтобы после укладки
новой шпалы можно было устано-
вить на место подкладку.
Последовательность работ при
смене деревянной шпалы: отрывка
шпального ящика, снятие противо-
угонов, удаление подкладок, сдвиж-
ка шпалы в ящик и на обочнну, под-
готовка постели для новой шпалы,
установка новой шпалы и подкладок,
пришивка шпалы с подвеской, под-
штопка и подбивка ее, засыпка
шпального ящика балластом с раз-
равниванием и трамбованием, по-
становка противоугонов, оправка
балластной призмы, обметание
скреплений.
Последовательность работ при
смене железобетонной шпалы: отрыв-
ка обоих прилегающих к шпале ящи-
ков и торцов до подошвы шпалы,
ослабление иа 3—4 оборота гаек
клеммных болтов иа четырех шпа-
лах подряд, установка домкратов и
вывешивание обоих рельсов вместе
со шпалой, заведение под вывешен-
ную шпалу металлического листа
длиной 3,1 и шириной 0,25 м с уша-
ми на концах, опускание шпалы на
лист, удаление закладных и клемм-
ных болтов, вывешивание обоих
рельсов и сдвижка подкладок в
шпальные ящики, вытаскивание шпа-
лы по листу, удаление балласта иа
длине 70 см и глубину 5 см в сред-
ней части постели шпалы, затаскива-
ние новой шпалы по листу, установка
подкладок и болтов, закрепление
болтов, вытаскивание листа, подбив-
ка шпалы, засыпка ящиков и торцов
балластом с трамбовкой и оправкой.
На пути с железобетонными шпала-
ми при скоростях движения менее
80 км/ч допускается оставлять- неза-
сыпанными шпальные ящики внутри
колеи.
Вытаскивают шпалу при помощи
троса или веревок, обхватывающих ее
петлей, при этом с противоположной
стороны металлический лист удержи-
вают за ушки крючком или верев-
кой.
При одиночной смене переводных
брусьев можно изымать одновремен-
но не более двух брусьев на комп-
лект, если между ними останется не
меиее 10 брусьев. В этом случае ско-
рость движения не ограничивается.
Работой руководит бригадир пути.
Перед сменой флюгарочных брусь-
ев место работ ограждают сигнала-
ми остановки, остряки зашивают, а
поезда пропускают со скоростью не
выше 25 км/ч. Работой руководит
дорожный мастер. Для одиночной
смены брусьев нужна группа из трех
человек. В отличие от смены шпал
костыльные и шурупные отверстия
сверлят после укладки нового бруса
9.5.7. Восстановление целостно-
сти рельсовой плети бесстыкового
пути. При обнаружении в плети
опасного дефекта должны быть не-
медленно приняты меры по его уст-
ранению. Если поперечная трещина
занимает более 30% сечения головки
или вышла на поверхность рельса, а
также если есть поперечный излом с
образовавшимся зазором менее
25 мм, концы плетей в месте повреж-
дения соединяют накладками, сжа-
тыми струбцинами. Поезда после
этого в течение не более 3 ч пропу-
скают по месту повреждения со ско-
ростью не более 25 км/ч под непре-
рывным наблюдением бригадира пу-
ти или другого опытного работника,
который должен иметь сигнальные
принадлежноети для остановки поез-
да. За этот период должно быть ор-
ганизовано временное восстановле-
ние плети.
Если трещина или излом произо-
шли по дефектам 21.1-2; ЗОВ. 1-2;
ЗОГ. 1-2; 50.1-2; 52.1-2; 55 и 60.1-2,
пропуск поездов запрещается и сразу
же должно быть организовано вре-
менное восстановление плети.
Если площадь поперечного сече-
ния трещины менее 30% сечеиия го-
ловки, допускается установка на по-
врежденное место шестидырных на-
кладок, соединенных с рельсом пол-
ным комплектом болтов, с пропуском
поездов без ограничения скорости.
Состояние поврежденного места на-
до ежедневно контролировать. Лик-
видируют дефект- при окончательном
восстановлении плетн сваркой. Если
до окончательного восстановления
трещина, развившись, выйдет иа по-
верхность рельса, скорость движения
поездов должна быть снижена до
25 км/ч и в течение 3 ч организова-
но временное восстановление плети.
Временное восстановление плети
производят вырезкой дефектной ча-
сти и укладкой вместо нее рельса
длиной 8—11 м. Наименьшее рассто-
яние от дефекта до ближайшего про-
пила — 1 м, до ближайшего сварно-
го стыка — 2 м. Если возник дефект,
при котором пропуск поездов запре-
щен, расстояние от него до пропила
должно быть не менее 3 м. Концы
вставляемого рельса соединяют с
плетью шестидырными накладками.
Временное восстановление плетей
может производиться в зависимости
от климатических и эксплуатацион-
ных условий, с закрытием или без
закрытия перегона. Работой руково-
дит дорожный мастер. Поезда до
окончания работ пропускают со ско-
ростью 25 км/ч. Если температура
рельсовой плети не превышает тем-
пературу закрепления, работы про-
изводят без закрытия перегона. При
вырезке дефектного куска рельсорез-
иый станок перед проходом поезда
снимают, место реза берут в наклад-
ки, сжимаемые со стороны вырезан-
ного рельса струбцинами, а со сто-
роны плети — болтом, вставляемым
в заранее просверливаемое болтовое
отверстие. Для ускорения постанов-
ки накладок их крепят на рельсе
(в полуметре от места реза) заранее,
стягивая струбциной. Перед пропу-
ском поезда струбцину ослабляют, а
накладки сдвигают вдоль пазухи
рельса, перекрывая место реза, и
сжимают струбциной н болтом.
При интервалах между поездами
более 10 мин н применении для рез-
ки высокопроизводительных станков
с абразивными дисками накладки
можно не устанавливать.
Если температура рельсовой пле-
ти превышает температуру ее за-
крепления, работы ведут с закрыти-
ем перегона или в технологическое
время, предусмотренное <в графике
движения поездов, с ограждением
места работ сигналами остановки.
Чтобы режущий орган рельсорезиого
станка двигался свободно, из плети
газокислородным способом вырезают
335
Рис. 9.20. Установка накладок в месте пропила плети:
а — начальное положение; б — положение после пропила; /—рельс; 2 — плеть, 3 — струб-
цина
кусок длиной 100—200 мм, а затем
станкам обрезают примыкающие кон-
цы плети на расстоянии, необходи-
мом для укладки временного рельса
с болтовыми отверстиями. Это рас-
стояние равно длине рельса н сумме
двух зазоров. Положение места вто-
рого пропила отмечают только после
полного температурного перемещения
концов плети в месте первого пропи-
ла. Одновременно на каждом конце
плети сверлят по одному (ближай-
шему к стыку) болтовому отверстию.
После замены куска плети времен-
ным рельсом накладки в стыках стя-
гивают двумя болтами (по одному
на каждый конец соединяемых рель-
сов) и струбцинами, на каждой
третьей шпале устанавливают клемм-
ные болты и открывают движение по-
ездов со скоростью 25 км/ч. Пере-
ставляя в пазухе рельсов накладки,
сверлят оставшиеся болтовые отвер-
стия, устанавливают клеммы на всех
шпалах, вставляют все стыковые
болты, отменяют ограничение скоро-
сти.
Работы выполняет бригада в со-
ставе не менее пяти монтеров пути.
Окончательное восстановление
плети с дефектом, взятым в наклад-
ки, производят вваркой рельса дли-
ной не менее 6 м. Ввариваемая в
плеть вставка должна быть на 1,5—
2,0 м длиннее временного одиночно-
го рельса. Места реза на плетях на-
мечают на расстоянии не менее 3 м
от ближайшего сварного стыка.
Устраняя дефект, взятый в на-
кладки, резы делают по технологии
временного восстановления. При вос-
становлении плети с временным рель-
сом концы плети с болтовыми отвер-
стиями можно обрезать до закрытия
перегона. Перед пропуском поезда
рельсорезный станок снимают, а на-
кладки сдвигают в сторону плети
(рис. 9.20), перекрывая старый стык
336
и место реза. Накладки должны быть
стянуты со стороны рельса болтом, а
со стороны плети струбциной. Уста-
навливается скорость движения по-
ездов до 25 км/ч. Места реза намеча-
ют на расстоянии 50—70 мм от тор-
цов накладок, при наличии отверстия
для тягового джемпера рез смеща-
ют на 15 мм от его края в сторону
плети.
Окончательно восстанавливают
плеть прн ее температуре, отличаю-
щейся от температуры закрепления
не более чем иа 5 °C. Если это усло-
вие не выполнено, необходимо пере-
закрепить плеть при наступлении
этой температуры или выполнить
разрядку обеих плетей при других
температурах.
Вваривают вставки, как правило,
при положительных температурах, в
крайнем случае допускается вварка
при температуре не ниже —10 °C.
Работой по окончательному восста-
новлению плети, лежащей на глав-
ном пути, руководит старший дорож-
ный мастер, а на станционном — до-
рожный мастер. Восстанавливать
плети сваркой можно способом ча-
стичного раскрепления плети с ее
предварительным изгибом илн полно-
го раскрепления привариваемой ча-
сти плети. Последний применяется,
если расстояние от места сварки до
ближайшего конца плети менее
120 м.
Основные работы по сварке ведут
на закрытом перегоне в «окно» про-
должительностью 1 ч 10 мин брига-
дой из 8—10 монтеров пути маши-
ной ПРСМ электроконтактным спо-
собом.
Предназначенная для вварки
вставка без болтовых отверстий
должна иметь одинаковые с плетью
тип, износ, марку стали, вид терми-
ческой обработки, разница в пропу-
щенном тоннаже допускается не бо-
Рис. 9 21 Схема изгиба рельсовой плети'
ХА— большая нераскрспляемая часть плетн; АВ — вставка, В — место сварки, ВС — часть
плети, где скрепления ослабляют, CD — участок, где скрепления удаляют DY — нераскреп-
ляемая часть плети, ВУ —меньшая часть плети (стрелкой показано направление движе
ния ПРСМ)
лее 50 млн т брутто. В подготови-
тельный период подбирают рельсо-
вую вставку, укладывают ее в сере-
дину колеи против места вварки, ре-
жут плеть в местах будущих свар-
ных стыков и удаляют балласт в при-
мыкающих к ним двух шпальных
ящиках.
Если вставку вваривают с частич-
ным раскреплением плети, то на
участке изгиба плети снимают клемм-
ные болты, оставляя их на каждой
5-й шпале, а на примыкающих уча-
стках длиной не менее 50 м клемм-
ные болты довертывают, чтобы иск-
лючить перемещение плети.
При полном раскреплении плети
на короткой ее части клеммные бол-
ты откручивают на 3—4 оборота,
оставляя нх затянутыми на каждой
3-й или 5-й шпале в зависимости от
разницы между температурой плети
в момент работ и температурой за-
крепления. На примыкающем к ко-
роткому концу плети уравнительном
рельсе клеммные болты снимают,
оставляя их на каждой 5-й шпале, а
в стыке накладки стягивают струб-
цинами, удалив стыковые болты. На
длинной части от места сварки вос-
станавливаемой плети и участке пу-
ти, примыкающем к уравнительному
рельсу со стороны, противоположной
короткой части плети, клеммные бол-
ты на протяжении не менее 50 м до-
вертывают.
Режут плеть по вышеприведен-
ной технологии. Расстояние между
двумя резами на плети равно длине
рельсовой вставки за вычетом осадки
и оплавки металла при сварке и за-
паса величиной 10—15 мм. Как пра-
вило, величина укорочения равна
80—100 мм на два стыка. Ее уточ-
няют прн сварке контрольных об-
разцов.
В подготовительный период ско-
рость движения поездов ограничива-
ют до 25 км/ч. Основные работы на-
чинают после закрытия перегона.
При частичном раскреплении пле-
ти (с изгибом) до прибытия свароч-
ной машины вырезанную часть пле-
ти заменяют ввариваемой вставкой,
снимают на участке изгиба оставшие-
ся клеммные болты (рнс. 9.21), а пе-
ред ним не менее чем на 5 м клемм-
ные болты ослабляют на 3—4 оборо-
та, пот изгибаемую часть плети на
равном расстоянии укладывают не
менее трех скользунов (шестидыр-
ные накладки, полосовое железо, об-
резки швеллера и т. п.). Поверхность
скользунов должна находиться на
уровне реборд подкладок.
По прибытии машины сваривают
первый стык. Одновременно со свар-
кой плеть изгибают (иа прямом уча-
стке — внутрь колен, в кривой — в
наружную сторону кривой) до сов-
падения обрезанного ее конца с тор-
цом рельсовой вставки. При сварке
второго стыка изогнутая часть плети
должна выпрямляться под действи-
ем продольного усилия, создаваемого
сварочной машиной, однако к концу
процесса не должно быть полного
выпрямления плети. Остаточная стре-
ла изгиба (наибольшее расстояние
от внутреннего относительно изгиба
края подошвы рельса до более уда-
ленной от него реборды подкладки)
должна быть в пределах 15—30 см.
Если стрела больше или меньше этих
пределов, стык бракуют и вырезают
из плети. В процессе сварки необхо-
димо контролировать продольное пе-
ремещение конца плети (по рискам,
нанесенным на подошве и подклад-
ках), которое должно быть равно
припуску на оплавление, осадку и
косину реза Допускаются отклоне-
ния в пределах от —1 до +3 мм.
Через 2—3 мии после окончания
сварки второго стыка оставшуюся
Изогнутую часть плети выпрямляют
337
поперечным равномерным смещением
ее ломами с установкой подошвы
рельса в реборды подкладок. После
окончательного выпрямления плети в
процессе остывания устанавливают
клеммы и затягивают болты в на-
правлении к середине раскрепленного
участка. Перегон открывают для
движения поездов с установленной
скоростью после проверки сварных
стыков дефектоскопом, выправки пу-
ти в местах сварки, закрепления га-
ек клеммных болтов.
При полном раскреплении плети
до прибытия ПРСМ снимают остав-
шиеся клеммы на уравнительном
рельсе, примыкающем к короткой ча-
сти плети, ослабляют струбцины и
сдвигают в пазуху плети накладки,
стягивающие стык этого рельса с
плетью, выводят рельс из реборд
подкладок и отодвигают в сторону.
Одновременно ослабляют гайки
клеммных болтов, оставшихся за-
крепленными на короткой части пле-
ти, и ударным прибором сдвигают
ее в сторону уравнительного пролета
до 120 мм. Затем заменяют вырезан-
ную часть плети ввариваемой встав-
кой.
После прибытия машины первым
сваривают стык со стороны закреп-
ленной части плети, а затем второй,
одновременно подтягивая короткую
Рис. 9.22. График разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях бес-
стыкового пути:
а —с постановкой на ролики: 1— расстановка рабочих н подготовка инструмента; 2 — рас-
кладка роликов по местам установки; 3 — раскладка уравнительных рельсов и подготовка
их к смене; 4 — снятие двух стыковых болтов и постановка дополнительных шайб на осталь-
ные болты; 5 — переходы в рабочей зоне; 6 — ослабление гаек клеммных болтов на каж-
дой десятой шпале; 7 — установка обводных перемычек, смена уравнительных рельсов, 8 —
ослабление гаек клеммных болтов на остальных шпалах; 9 — вывеска рельсовых плетей
с установкой их иа ролики и снятием монтажных прокладок; 10 — постановка стыковых на-
кладок и болтов, снятие обводных перемычек; 11 — снятие и уборка роликов, постановка
монтажных прокладок, опускание рельсовых плетей на подкладки; 12 — завертывание гаек
клеммных болтов на каждой пятой шпале; 13 — уборка смененных уравнительных рельсов
н роликов дрезиной ДГКУ; 14 — завертывание гаек клеммных болтов иа оставшихся шпа-
лах; 15 —- постановка недостающих болтов в стыках; б — без перерыва движения с приме-
нением механизма ПРНА-1: / — расстановка рабочих и подготовка инструмента; 2 — рас-
кладка уравнительных рельсов и подготовка их к смене; 3 — снятие двух стыковых болтов
в стыках заменяемых рельсов, постановка дополнительных шайб на остальные болты, 4 —
установка обводных перемычек, смена уравнительных рельсов; 5 — ослабление гаек клем-
338
часть плети во время сварки свароч-
ной машиной. После сварки уравни-
тельный рельс ставят на место, стык
стягивают накладками с помощью
струбцин и на всем участке закреп-
ляют на каждой 3-й или 5-й шпале
клеммы. При этом в первом случае
движение по перегону открывают со
скоростью 25 км/ч, во втором —
40 км/ч. После закрепления всех бол-
тов и выправки пути в сварных сты-
ках устанавливают нормальную ско-
рость.
После удаления грата сварной
стык шлифуют по всему периметру.
Местные неровности после шлифов-
ки не должны превышать 0,5 мм, а
на поверхности катания и рабочей
боковой грани головки рельса —
0,3 мм при наложении металличе-
ской линейки длиной 1000 мм.
Чтобы обеспечить доступ к свар-
ному стыку при его обработке, бал-
ласт следует отрывать в этих ме-
стах на 10—15 см ниже подошвы
шпалы и сдвигать одну шпалу.
Переезд через стык подвижного
состава допускается не ранее чем
через 15 мин после окончания
сварки.
9.5.8. Разрядка температурных на-
пряжений в плетях бесстыкового пу-
ти (рис 9.22) может быть эпизоди-
ческой или единовременной прн за-
мных болтов на 2—3 оборота; 6 — установка вкладышей для пропуска поездов; 7 — перехо-
ды в рабочей зоне; 8 — принудительная разрядка напряжений механизмом ПРНА-Г, 9 —
встряхивание рельсовых плетей; 10 — замена инвентарных стыковых накладок на типовые,
снятие обводных перемычек; 11— завертывание гаек клеммных болтов на каждой пятой
шпале; 12 — завертывание гаек клеммных болтов на остальных шпалах; 13 — уборка сме-
ненных уравнительных рельсов; 14 — установка по два болта в стыках заменяемых рельсов
339
креплении их на постоянный режим
работы.
Эпизодическую разрядку делают
в следующих случаях: при неотлож-
ной необходимости выполнения путе-
вых работ при температуре выше до-
пускаемой; при исправлении образо-
вавшегося в пути резкого угла в
плане; после восстановления целост-
ности рельсовой плети, если ее свар-
ка выполнялась за пределами расчет-
ного интервала температур или при
температуре ниже температуры за-
крепления плети; после окончания
работы щебнеочистительной или бал-
ластировочной машины вие зоны
уравнительных пролетов.
Эпизодическую разрядку делают
со снятием остаточных температур-
ных напряжений с помощью гидрав-
лического нли ударного разгоночных
приборов.
После эпизодической разрядки не-
обходимо ввести плеть в постоянный
режим работы в расчетном интерва-
ле температур. Плети вводят в по-
стоянный температурный режим с
постановкой их на ролики диаметром
не менее 20—22 мм или шариковые
опоры, которые укладывают на под-
кладки под подошву рельса на рас-
стоянии не менее чем через 15 шпал.
При обоих видах разрядок плеть
на всем протяжении освобождают от
закрепления в узлах промежуточных
скреплений Перед этим должна быть
обеспечена возможность свободного
перемещения концов плети, для чего
при ожидаемом удлинении плети при-
мыкающие к ней уравнительные рель-
сы заменяют укороченными, а при
ожидаемом укорочении ослабляют
стыковые болты.
Снимают клеммы на уравнитель-
ных рельсах только тогда, когда нет
торцового давления в стыках, что
определяют по стыковым зазорам до
и после снятия накладок При не-
большом торцовом давлении сначала
снимают накладки в стыке уравни-
тельного рельса с плетью, а потом
клеммы на 8—10 шпалах со стороны
плети и освобожденный конец рель-
са сдвигают в сторону. Если торцо-
вое давление не позволяет освобо-
дить конец рельса, то в нем выреза-
ют кусок газокислородным способом
Основные работы при разрядке с
постановкой на ролики или шарико-
вые опоры выполняет в «окно»
бригада из 28 монтеров пути. Эпизо-
340
дическую разрядку делает в интер-
валах между поездами бригада из
20 монтеров пути. В обоих случаях
работами руководит дорожный ма-
стер.
Если используются ролики, плеть
освобождают, откручивая гайкн
клеммных болтов на 7—8 оборотов.
В период подготовительных работ,
если температура рельса превышает
температуру закрепления более чем
на 15 °C, раскручивают каждую 10-ю
гайку. Если же разница температур
менее 15 °C, раскручивают подряд
2 болта, оставляя закрепленным 3-й.
В этом случае скорость движения по-
ездов ограничивают до 40 км/ч Во
время «окна» после изъятия роликов
плеть закрепляют на каждой 5-й
шпале и открывают перегон для дви-
жения поездов со скоростью 25 км/ч.
При эпизодической разрядке
клеммные болты на каждой шпале
раскручивают на 2—3 оборота. Ско-
рость движения поездов ограничива-
ют до 25 км/ч. Порядок закрепления
такой же, как и при разрядке на
роликах При нераздельном скрепле-
нии перед пропуском поезда все гай-
ки клеммных болтов должны быть
затянуты
Плеть раскрепляют от ее конца к
середине, а закрепляют в обратной
последовательности. Температуру
плети измеряют в начале и конце
закрепления Температурой закрепле-
ния считается средняя величина этих
двух измерений.
Перед снятием роликов плеть
встряхивают ударами деревянных ку-
валд или ударным прибором, кото-
рый устанавливают через 100 м пле-
ти Удары наносят в сторону ожида-
емого изменения длины плети. При
разрядке без роликов удары наносят
до тех пор, пока плеть не начинает
пружинить и прекращается измене-
ние ее длины.
Напряжения разряжают, как пра-
вило, одновременно в обеих плетях.
Если это не удается, то разница в
температурах их закрепления не
должна превышать 5 °C.
Ожидаемое изменение длины
рельсовых полуплетей, мм, опреде-
ляется по формуле Д1=0,0118 L(tf—
—13), где L — длина полуплети, м;
tp — температура рельса во время
разрядки, °C; 13 — температура рель-
са при предыдущем закреплении, °C.
Рис. 9.23. Устройство отводов от пучинного горба на участках со скоростями
движения:
а — до 120 км/ч, б — более 120 км/ч
На практике всегда фактическое
и расчетное изменения длины плети
не совпадают примерно иа разницу
полусумм величин зазоров примыка-
ющего к плети уравнительного про-
лета, которые были замерены в мо-
мент предыдущего закрепления плети
и перед разрядкой.
В зависимости от ожидаемого
фактического изменения длины пле-
ти подбирают и длину уравнитель-
ных рельсов, которые привозят к ме-
сту работ накануне. Целесообразно
иметь в запасе на месте работ рель-
сы и другой длииы на случай резко-
го изменения температуры по срав-
нению с ожидаемой во время раз-
рядки
Уравнительные рельсы при раз-
рядке на роликах заменяют во вре-
мя «окна» после измеиения длины
плети
При эпизодической разрядке рель-
сы заменяют в интервалах между
поездами, ограждая место работ
сигналами остановки Если ожидает-
ся удлинение плети, укладывают уко-
роченный рельс расчетной длииы, а
в разрыв между ним и плетью встав-
ляют рельсовый вкладыш без подо-
швы, стык стягивается инвентарны-
ми накладками. Устанавливают ско-
рость движения поездов 25 км/ч.
По мере ослабления крепления
плети и ее удлинения вкладыши за-
меняют укороченными, при этом
нельзя допускать их защемления
между торцами уравнительного рель-
са и плети.
Если ожидается укорочение пле-
ти, снимают стыковые болты со сто-
роны уравнительного рельса и начи-
нают раскреплять плеть. По мере ее
укорочения в образовавшийся раз-
рыв вставляют рельсовые вкладыши
все большей длины Скорость огра-
ничивают до 25 км/ч. После того
как плеть полностью укоротилась,
уравнительный рельс заменяют рель-
сом соответствующей длины, оградив
место работ сигналами остановки.
В конце работ в уравнительных про-
летах регулируют зазоры.
9.5.9. Исправление пути на пучи-
нах. Путь на пучинах исправляют
устройством плавных отводов от вер-
шины пучины (рис. 9 23). Крутизна
отводов зависит от скорости движе-
ния (табл. 9 14).
Между концами отводов от двух
рядом расположенных пучинных гор-
бов устраивают разделительную пло-
щадку длиной не менее 10 м, парал-
лельную элементу продольного про-
филя (рис 9.24). Если расстояние
между концами двух отводов полу-
чается меньше допускаемой длииы
разделительной площадки, то путь
между концами отводов поднимают
параллельно элементу продольного
профиля на пучинные подкладки
(табл. 9.15) на такую высоту, чтобы
Таблица 9.14. Крутизна отводов
от пучинных горбов
Скорость движения поез- дов, км/ч Крутизна отводов от пучиниых горбов
на первых 5 м от вершины пучины /1 на осталь- ной части отвода *2 (*з)
От 121 до 160 0,00067 0,00067
» 71 » 120 0,001 0,002
» 50 » 70 0,0015 0,003
<50 0,002 0,003
341
Таблица 9.15. Размеры деревянных пучинных подкладок, мм
Наименование подкладок Длина 1 Ширина Толщина
при рельсах типов
Р65, Р75 Р50, Р43 Р38» 1а Ilia и легче Р75, Р65, Р50 Р-13 1а и легче
Пучинные карточки Ра л вна дл ическо 4не мет 4 подо ал- адки 170 160 150 1; 1,5; 3,5, 8; 10; 15; 20; 25
Башмаки 400 350 300 250 170 160 150 25, 30, 40, 50
Нашпальники короткие 500 450 400 350 170 160 150 50, 60, 70, 80, 90
Нашпальники полусквозные 800 800 800 800 170 160 150 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110
Нашпальники сквозные 2400 2400 2400 24 СО 170 160 150 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110
длина разделительной площадки
между встречными отводами от со-
седних горбов была не меиее 10 м
(рнс. 9.25). Если расстояние между
пучинными горбами недостаточно для
устройства отводов с разделительной
площадкой, то на участках со ско-
ростями движения до 120 км/ч путь
поднимают с горба на горб с отво-
дом не круче G, а на участках со
скоростями свыше 120 км/ч — не
круче i3 (рис. 9.26).
При расстоянии между пучинны-
ми горбами 5 м и более отвод с укло-
ном it на протяжении 5 м со сторо-
ны более низкого горба можно не
устраивать.
Чтобы обеспечить требуемую кру-
тизну отвода, устраиваемого с горба
на горб, пучинные подкладки укла-
дывают на вершине меньшего горба
(рис. 9.27).
При исправлении стрелочного пе-
ревода в пределах рамного рельса и
крестовины устраивают площадку,
параллельную элементу продольного
профиля, с отводом не круче it при
скорости движения до 120 км/ч и
/3 при скорости свыше 120 км/ч. При
невозможности устройства отвода
требуемой крутизны площадку дела-
ют на протяжении всего перевода.
На одном конце шпалы разреша-
ется укладывать не более двух пу-
чинных подкладок: двух карточек
суммарной толщиной не более 25 мм,
башмака И карточки, нашпальника
и карточки, а при устройстве вре-
менных отводов — не более трех пу-
чинных подкладок.
Рис. 9.24. Устройство отводов от двух соседних пучинных горбов с разделитель-
ной площадкой между ними при скоростях движения:
а — до 120 км/ч; б — более 120 км/ч
342
Рис. 9.25. Устройство отводов от двух соседних пучинных горбов с устройством
разделительной площадки, поднятой на пучинные подкладки, при скоростях
движения:
а — до 120 км/ч; б — более 120 км/ч
Рис. 9.26. Устройство отводов от двух соседних пучинных горбов без раздели-
тельной площадки при скоростях движения:
а — до 120 км/ч; б — более 120 км/ч
Рис. 9.27. Устройство отводов от двух соседних пучинных горбов с укладкой
подкладок иа шпалы иа вершине меньшего горба при скоростях движения:
а — до 120 км/ч; б — более 120 км/ч
343
Таблица 9 16 Укладка сквозных нашпальников
Суммарная тол- щина укладыва- емых пучиниых подкладок, мм На прямой и в кривой радиусом 1500 м В кривых радиусом < 1500 м
50—75 Не укладываются На каждой стыковой и каж-
дой 5-й шпале
76—90 На каждой стыковой и каж- На каждой стыковой и каж-
дой 4-й шпале дой 3-й шпале
>90 На всех шпалах На всех шпалах
Сквозные нашпальники укладыва-
ют в соответствии с табл 9 16 При
исправлении односторонних пучии
вместо сквозных нашпальников
укладывают полусквозные
При укладке в путь пучинных
подкладок рельсы и пучинные под-
кладки пришивают к шпалам удли-
ненными пучинными костылями
(табл 9 17)
Наружные концы башмаков и ко-
ротких нашпальников при 3-дырных
подкладках обшивают костылями
нормальной длины иа прямых и в
кривых радиусом 1500 м и более —
через шпалу, в кривых радиусам ме-
нее 1500 м — иа каждой шпале
При 5- и 6-дыриых подкладках
наружные концы башмаков и корот-
ких нашпальников обшивают только
в кривых радиусом менее 350 м на
каждой шпале
Дополнительно к костылям, при-
крепляющим рельсы и подкладки к
шпале, каждый сквозной нашпаль-
ник пришивают к шпалам тремя ко-
стылями, каждый полусквозной на-
шпальник при 3-дырных подклад-
ках — также тремя костылями, а
при 5- и 6-дырных подкладках —
двумя
Все пучинные подкладки имеют
отверстия для костылей диаметром
25 мм
На участках, где для предупреж-
дения механического износа деревян-
ных шпал под рельсовые подкладки
уложены прокладки из кордонита и
других материалов, пучинные кар-
точки укладывают на эти проклад-
ки, а при укладке башмаков и иа-
шпальников прокладки удаляют.
Для пропуска поезда по месту
работ со скоростями 15 и 25 км/ч
Таблица 917 Условия применения пучинных костылей
Суммарная толщина уложенных пучин- ных подкладок, мм План пути Длниа костылей, мм
для пришнв- кн рельсов и подкладок для пришив- ки нашпаль- ннков для обшивки наружных концов баш- маков и ко- ротких на- шпальннков
<15 Прямые и кри- вые участки 165 — —
15—25 Прямые и кри- вые радиусом 350 м и более Кривые радиу- сом менее 350 м 165 205 — —
26—50 Прямые и кри- вые 205 — 165
51—75 То же 230 165 165
76—90 > 255 205 205
>90 280 230 —
344
можно делать временные отводы
крутизной не более 5%о. На них
укладывают временные инвентарные
карточки (рис. 9.28), которые изго-
товляют при толщине до 9 мм из
листовой стали, а при большей тол-
щине — из дерева и оковывают ли-
стовой сталью. Временные карточки
имеют толщину 1,5; 2; 3; 4,5; 6; 7;
8; 9; 12; 15; 18 и 21 мм (рис. 9.29).
Во время роста пучины путь ис-
правляют устройствам плавных отво-
дов от ее вершины, для чего уклады-
вают пучинные подкладки или заме-
няют лежащие в пути подкладки бо-
лее толстыми. В виде исключения на
участках коротких грунтовых пучин,
имеющих устойчивый характер и
расположенных на прямых, разреша-
ется предварительно опускать шпа-
лы на высоту ожидаемого поднятия
горбов. Для этого ранней осенью
подрезают балласт под шпалами и
путь выравнивают карточками и на-
шпальниками. Зимой по мере роста
пучин карточки и нашпальники по-
степенно заменяют более тонкими, а
затем и совсем удаляют. Весной при
осадке пучин вновь укладывают кар-
точки н нашпальники.
Во время осадки пучин путь иа
отводах постепенно опускают (ос-
новной способ), для чего заменяют
уложенные прокладки более тонки-
ми или поднимают провисшее место
на пучинные подкладки большей тол-
щины. Путь на пучинах исправляют
сначала с одной стороны горба, а за-
тем с другой.
Если высота пучины до 50 мм, а
также при снятии или укладке пу-
чинных карточек при наличии в пу-
ти башмаков и нашпальников, вы-
правляют сначала одну нить с одной
стороны горба, а затем противопо-
ложную с этой же стороны горба.
На прямом участке сначала выправ-
ляют нить с горбом большей высоты,
после чего вторую нить ставят по
уровню. В кривых пучинные подклад-
ки укладывают сначала на наруж-
ной нити, а снимают на внутренней.
При высоте горба более 50 мм
на прямых и в кривых, а также если
в кривой из-за неравномерного ро-
ста или осадки пучин внутренняя
нить оказалась выше наружной или
возвышение стало более допустимо-
го, работы ведут одновременно по
обеим нитям с ограждением сигнала-
ми остановки.
Рис. 9.28. Укладка инвентарных кар-
точек:
а — составных; б — цельных
Рис. 9.29. Инвентарные карточки:
а — для рельсов типов Р75, Р65 (состав-
ные); б — для рельсов типа Р50 (состав-
ные); в — для рельсов типов Р50, Р43
(цельные)
345
Рис 9 30 Измерение оптическим прибором высоты пучинного горба h
а — до 50 мм, б - более 50 мм, 1 — рейка, 2 — измерительная рейка 3 — оптический прибор
Если разность толщин укладывае-
мой или заменяемой подкладок более
25 мм, то путь исправляют в два
приема сначала поднимают на высо-
ту, при которой разность между
укладываемой и заменяемой под-
кладками станет не более 25 мм, а
затем на полную высоту При росте
пучин работы ведут от вершины гор-
ба к концу отвода, при оседании —
от подошвы отвода к вершине горба
Высоту горба, длину элементов
отвода и толщину пучинных подкла-
док определяют оптическим прибо-
ром ПРП или визирками
Для определения высоты пучин-
ного горба оптический прибор и ра-
бочую рейку устанавливают верти-
кально на одной рельсовой нити, по
обе стороны горба, в точках, ие под-
верженных пучению Измерительную
рейку ставят на вершине горба так-
же вертикально, после чего берут
отсчет по его вертикальной шкале,
который равен высоте горба h
(рис 9 30, а)
Вертикальная шкала измеритель
ной рейки позволяет измерять высо-
ту горба до 50 мм При большей вы-
соте зрительную трубу поднимают на
высоту а (рис 9 30,6). Высота гор-
ба при этом будет равна сумме от-
счета по рейке и высоты подъема
трубы (Л-f-a) Длины элементов от-
вода равны первого /1 = 5 м, второ-
Л-Zj <i
го 1г=----------
*2
Для определения толщины пучин
ных подкладок при росте и осадке
пучин если путь исправляют спосо-
бом наращивания, измерительную
рейку устанавливают в конце отво-
да в точке А, а прибор — на верши-
не горба в точке С (рис 9 31, а).
При этом зрительную трубу прибора
располагают так, чтобы визирная
ось была параллельна линии отвода
на участке АВ Для этого длину
всего отвода с одной стороны горба
(на участке АС) умножают на вели-
чину уклона i2 на участке АВ и из
результата вычитают высоту горба
На полученную величину а поднима-
ют зрительную трубу, и горизон-
тальную нить сетки трубы совмеща-
ют с нулевой горизонтальной линией
шкалы измерительной рейки Толщи-
на /г« подкладок будет равна отсче-
там по шкале измерительной рейки
при ее установке на каждой шпале
в пределах участка АВ
После определения толщины пу-
чинной подкладки в точке В
зрительную трубу приводят в поло-
жение, при котором визирная ось бу-
Рис 9 31 Определение толщины пучинных подкладок
а - на участке отвода АВ б — на участке ВС
346
дет параллельна ливни отвода на
участке ВС. Для этого зрительную
трубу опускают до упора, а визир-
ную ось наводят на шкалу измери-
тельной рейки (стоящей в точке В)
так, чтобы отсчет был равен опреде-
ленной ранее толщине пучинной под-
кладки в этой точке. После этого оп-
ределяют толщину пучинных под-
кладок на участке ВС в указанном
выше порядке (рис. 9.31,6).
При осадке пучин и исправлении
пути постепенным опусканием отво-
да толщину пучинных подкладок оп-
ределяют так. Измерив высоту h
осевшего пучинного горба, оптиче-
ский прибор с опущенной вниз до
упора зрительной трубой ставят на
вершине пучины (в точке С), а из-
мерительную рейку устанавливают
на таком расстоянии (в точке Л),
при котором визирная ось прибора,
наведенная на нулевую горизонталь-
ную линию шкалы измерительной
рейки, параллельна линии проекти-
руемого отвода ii на участке ВС
(штриховая линия на рис. 9.32). Это
расстояние определяют делением вы-
соты горба (в мм) на уклон отвода
(в тысячных). Переставляя измери-
тельную рейку в сторону прибора,
отыскивают место, иа котором от-
счет по рейке равен нулю (точка В).
Затем отсчеты берут на каждой
шпале.
При определении высоты пучин-
ного горба с применением визирок
раздвижную визирку устанавливают
Рис. 9.32. Определение толщины пу-
чинных подкладок при осадке пучии
И исправлении пути постепенным
опусканием отвода:
1, 2 — профиль пути соответственно до и
после исправления
в самой высокой точке горба на го-
ловку рельса, а иераздвнжные (смот-
ровую и конечную) ставят на голов-
ку рельса на неискаженном участке
пути с обеих сторон от горба
(рис. 9.33, а). По указанию руково-
дителя работ подвижную часть ви-
зирки перемещают вверх н вниз до
тех пор, пока верхняя грань ее не
совпадет с линией визирования. От-
счет по шкале этой визирки показы-
вает высоту горба h. Так же опреде-
ляют высоту горба иа расстояиии
5 м от его вершины (рис. 9.33,6).
Толщину пучинных подкладок оп-
ределяют сначала иа последней шпа-
ле 5-метрового отвода (см.
рис. 9.32,6). Для этого высоту гор-
ба в точке В суммируют с величиной
снижения (5i), результат вычитают
из высоты горба h и получают тол-
щину пучинной подкладки.
Для определения толщины пучин-
ных подкладок иа промежуточных
Рис. 9.33. Расстановка визирок при определении:
а — высоты пучинного горба h; б — визирной отметки иа последней шпале 5-метрового от-
вода (Л — величина снижения); в—-толщина пучинных подкладок на 5-метровом отводе;
г — толщины пучинных подкладок иа остальной части отвода; 1 — конечная визирка; 2 -
раздвижная визирка; 3 —- смотровая визирка; 4 — проектный профиль пути после исправле-
ния; 5 — пучинная подкладка, которую нужно уложить на последней шпале 5-метрового
отвода
347
Рнс. 9.34. Определение толщины пу-
чинных подкладок при исправлении
пути на пучинах постепенным опуска-
нием отвода
шпалах 5-метрового отвода смотро-
вую визирку устанавливают иа по-
следней шпале этого отвода
(рис. 9.33, в) и под нее подклады-
вают пучинную подкладку (толщи-
на ее определена ранее); конечную
визирку устанавливают на вершине
горба (в точке Л), а раздвижную
визирку ставят последовательно иа
каждую шпалу участка АВ. Отсчет
по шкале этой визирки показывает
требуемую толщину пучинных под-
кладок, укладываемых на шпалах
5-метрового отвода.
Затем определяют толщину пу-
чинных подкладок на участке ВС
(рис. 9.33, г). Смотровую визирку
оставляют в точке В, ио поворачи-
вают вокруг оси для визирования в
противоположную сторону; конеч-
ную визирку устанавливают в конце
отвода в точке С. Раздвижную ви-
зирку последовательно ставят на
каждую шпалу. Отсчеты по шкале
этой визирки показывают требуемую
толщину пучинных подкладок.
Толщину новой пучинной под-
кладки определяют суммированием
отсчета, полученного по раздвижной
визирке, толщины ранее уложенной
пучинной подкладки на этой шпале
и зазора под подошвой рельса.
При исправлении пути иа пучи-
нах постепенным опусканием отвода
(рис. 9.34) после определения высо-
ты h осевшего горба конечную ви-
зирку ставят иа его вершину А, а
смотровую — в точку С. Расстояние
I определяют делением высоты горба
h (мм) на величину уклона it (в ты-
сячных) . Перемещая раздвижную ви-
зирку по головке рельса, находят та-
кое место на отводе, где отсчет по
ней равен нулю (точка В). Не меняя
положения смотровой и концевой
визирок, раздвижную визирку ста-
вят над каждой шпалой на участке
АВ и берут отсчеты; они равны ве-
личине, иа которую следует умень-
шить толщину лежащих в пути пу-
чинных подкладок.
Численный состав бригад и допу-
скаемые скорости движения поездов
прн исправлении пути на пучинах
приведены в табл. 9.18.
Работы при исправлении пути на
пучинах делят на три вида: подгото-
вительные (в том числе измеритель-
ные), основные и заключительные.
Таблица 9.18. Ограждение мест производства работ по исправлению пути
на пучинах и скорости движения поездов по ним
Максималь- ная суммар- ная толщина пучинных подкладок, мм Сигналы огражде- ния места работ Скорость, с которой пропускают поезда по месту работ, км/ч Руководитель работ Численный состав бригады, чел.
=510 Знаки «Свисток» Нормальная (установленная) Бригадир пути 2—3
11—25 Сигналы умень- шения скорости 25 То же 3
26—50 Сигналы оста- новки 15, при работе в «окно» — 25 Дорожный мастер 4—5
>50 То же То же То же 8
Примечания. Во всех случаях, когда при производстве работ необходима расшив-
ка более трех концов шпал подряд, место работ ограждают сигналами остановки.
Если одновременно укладывают карточки, отличающиеся по толщине от уже уложен-
ных в путь более чем на 15 мм, место работ ограждают сигналами остановки, а поезда
пропускают со скоростью, указанной в таблице.
348
Таблица 9.19. Численный состав бригад, чел., и продолжительность «окон»,
мин, при смене отдельных металлических частей стрелочных переводов 1
Наименование работ Тип стрелочного перевода
Р50, 1/9 и 1/11 Р65, 1/9 и 1/11 Р50, 1/18 Р65. 1/18 Р50, 1/9 перекрест- ный Р65, 1/9 перекрест- ный
Смена остряка 3 3 5 7 3 3
40 40 30 30 40 40
Смена рамного рельса 6 8 8*2 10*2 6 8
без башмаков 65 70 "60 60 65 70
Смена рамного рельса 6 8 10 12 6 8
с остряком и башмаками 55 50 50 ~5(Г 60 60
Смена крестовины 6 8 12 12 8*з 10*з
30 25 25 25 30 30
Смена контррельса в 5 5 8 10 5 5
сборе с ходовым рельсом 10 15 15 15 10 15
*' В числителе — состав бригады, в знаменателе — продолжительность «окна».
*2 Смена производится вместе с башмаками.
•3 Приведены данные для тупых крестовин, для острых крестовин затраты труда и про-
должительность «окон» такие же, как у обыкновенных стрелочных переводов того же типа
н марки.
Подготовительные работы: очист-
ка шпал от снега в местах укладки
пучинных подкладок; очистка скреп-
лений; измерительные работы; рас-
шивка обшивочных и третьих основ-
ных костылей; опробование остав-
шихся основных костылей и замена
негодных; зачистка заусенцев н в
необходимых случаях подтеска шпал
в местах укладки пучиииых подкла-
док; подготовка мест для установки
инструмента или приборов для вы-
вески рельсов; раскладка пучинных
подкладок, костылей и пластииок-
закрепителей. Подготовительные ра-
боты выполняют сразу иа всем уча-
стке, подлежащем исправлению.
Основные работы; расшивка пути
в местах укладки нли снятия пучин-
ных подкладок; постановка пласти-
нок-закрепителей, наддергиваиие ко-
стылей впереди по ходу работ на ше-
сти шпалах и сзади на трех шпалах;
вывеска рельсовой нити и ее за-
крепление; подтеска постели шпал
под подкладкой (при необходимо-
сти) ; укладка (снятие) пучинных
подкладок; опускаине рельсов на
подкладки; пришивка рельсов ие
менее чем иа 2 костыля иа каждом
конце шпалы с одновременной про-
веркой положения пути по уровню,
шаблону и в плайе; добивка наддер-
нутых костылей; устройство времен-
ных отводов при пропуске поездов.
Заключительные работы: провер-
ка состояния пути на всем фронте
работ и устранение обнаруженных
неисправностей; постановка полного
количества костылей; уборка снятых
пучинных подкладок, костылей, ще-
пы. Заключительные работы выпол-
няют после окончания основных ра-
бот на всем исправленном участке.
9.5.10. Смена отдельных металли-
ческих частей стрелочного перевода.
Руководит работами бригадир пути.
Во время подготовительных и заклю-
чительных работ скорость движения
поездов ие ограничивается. Основные
работы выполняют в «окно» с ограж-
дением сигналами остановки. Чис-
ленный состав бригад и продолжи-
тельность «окон» приведены в
табл. 9.19 . На централизованных
стрелках работы производятся в
присутствии электромеханика. Перед
сменой элементов стрелочного пере-
вода проверяют состояние зазоров,
положение пути в плане, профиле,
по уровню и ширине колеи, размеры
желобов. Неисправности устраняют.
После смены при необходимости на-
плавляют примыкающие к заменен-
ному элементу концы рельсов. До
начала работ предназначенные к сме-
349
не элементы раскладывают у стре-
лочного перевода с соблюдением га-
баритов. По типу, износу и конст-
рукции они должны соответствовать
лежащим в пути.
Для сокращения трудоемкости
работ и их ускорения следует ис-
пользовать грузоподъемные средства
и механизированный путевой инст-
румент.
Смена остряка. Подготовительные
работы: снятие шплинтов соедини-
тельных болтов рабочей, контроль-
ной н соединительных тяг, опробова-
ние закладных болтов в корне ост-
ряка, корневом вкладыше и упорке.
Основные работы: снятие соеди-
нительных болтов в стрелочных тя-
гах; болтов, накладок, распорной
втулки в корне остряка; закладных
болтов, лапок-удержек, упорок на
корневом мостике; штепсельных и
приварных соединителей; старого
остряка, который убирают на меж-
дупутье или обочнну; установка но-
вого остряка, болтов в стрелочных
тягах, распорной втулки, накладок и
болтов в корне остряка, закладных
болтов в корне остряка, корневом
вкладыше и упорке, штепсельных и
приварных соединителей; опробова-
ние хода остряка.
Заключительные работы: установ-
ка шплинтов, подкрепление корневых
и закладных болтов.
Смена рамного рельса. Подгото-
вительные работы: установка допол-
нительных шайб на стыковые болты;
снятие второго и пятого стыковых
болта, одного вертикального болта
на каждом стрелочном башмаке; оп-
робование горизонтальных болтов в
упорках и упорных накладках, кор-
невого и закорневого вкладышей, а
также закладных болтов и лапок-
удержек на корневом мостике и за
корнем остряка; удаление по одному
основному костылю на каждой под-
кладке с антисептироваиием отвер-
стий и постановкой пластннок-закре-
пителей.
Основные работы: снятие болтов
и накладок в стыках и рельсовых со-
единителей, горизонтальных болтов
в упорках и упорных накладках, кор-
невом и закорневом вкладыше, бол-
тов, съемных клемм, лапки-удержки
и упорки; удаление оставшихся ос-
новных костылей с антисептировани-
ем отверстий и постановкой пласти-
нок-закрепителей; сдвижка старого
350
рамного рельса и надвижка нового;
установка накладок в стыках; за-
крепление иа башмаках рельса поста-
новкой упорных накладок и гори-
зонтальных болтав к ним; зашивка
рельса двумя костылями по шабло-
ну; установка корневого и закорне-
вого вкладышей, упорок и горизон-
тальных болтов к ним; лапок-удер-
жек и клемм; рельсовых соедините-
лей; опробование стрелки
Заключительные работы: забивка
недостающих костылей; установка
недостающих вертикальных болтов
на башмаках; подкрепление болтов.
Смена рамного рельса с остряком
и башмаками. Подготовительные ра-
боты: установка дополнительных
шайб на стыковые болты и снятие
второго и пятого болтов; вывертыва-
ние по два шурупа на каждом кон-
це бруса и шурупов в связных поло-
сах; удаление по одному основному
костылю с антисептироваиием отвер-
стий и установкой пластинок-закре-
пителей в костыльные отверстия;
опробование горизонтальных болтов
в корне остряка, болтов в закорне-
вом вкладыше, съемных клемм на
корневом мостнке и за корнем остря-
ка; снятие закладных болтов в упор-
ке на корневом мостике, шплинтов в
стрелочных тягах, болтов связных
полос.
Основные работы: снятие накла-
док в стыках и соединителей; вывер-
тывание оставшихся шурупов и уда-
ление костылей с антисептироваиием
отверстий и постановкой пластииок-
закрепителей; снятие болтов в стре-
лочных тягах, горизонтальных болтов
в корневом и закорневом вклады-
шах, клеммных болтов; сдвижка ста-
рого рамного рельса с остряком и
башмаками; зачистка заусенцев на
брусьях с антисептироваиием поверх-
ностей; надвижка нового рамного
рельса с остряком; установка накла-
док в стыках; пришивка по шаблону
рамного рельса двумя основными
костылями с установкой двух шуру-
пов на каждом конце бруса; уста-
новка болтов в стрелочных тягах
корневого и закорневого вкладышей,
горизонтальных болтов к ним, съем-
ных клемм на корневом мостике и за
корнем остряка, закладных болтов в
упорке иа корневом мостике, соеди-
нителей; опробование стрелки.
Заключительные работы: установ-
ка недостающих костылей и шуру-
пов, подкрепление болтов, изоляции
и болтов в связных полосах, шплин-
тов в стрелочных тягах.
Смена крестовины. Подготови-
тельные работы, установка дополни-
тельных шайб на стыковых болтах и
снятие второго и пятого болтов; вы-
вертывание 50% шурупов на лафете
крестовины и всех шурупов в рас-
порках; опробование закладных бол-
тов на стыковых мостиках и под-
кладках; демонтаж распорок.
Основные работы: разборка пе-
редних и заднего стыков крестовины;
вывертывание оставшихся шурупов;
снятие закладных болтов на мости-
ках и подкладках; антнсептнрованне
отверстий; уборка старой крестови-
ны; зачистка заусенцев на брусьях с
антисептированием поверхностей; на-
движка новой крестовины; сборка
переднего и заднего стыков; завер-
тывание 50% шурупов на лафете с
регулировкой по шаблону; установка
закладных болтов, соединителей.
Заключительные работы: установ-
ка недостающих шурупов, монтаж
распорок, подкрепление болтов.
При смене тупой крестовины пе-
рекрестного перевода во время под-
готовительных работ опробуют гай-
ки клеммных болтов на наружном
соединительном рельсе и на кресто-
вине, 50% их снимают; снимают так-
же второй и пятый болты в стыках
соединительного рельса, крестовины
и коротких рубок. В период основ-
ных работ все указанные стыки раз-
бирают; снимают оставшиеся клем-
мы; убирают в сторону наружный
соединительный рельс и короткие
рубки, соединяющие тупую крестови-
ну с прямыми остряками; удаляют
из пути старую крестовину и надви-
гают новую; ставят на место корот-
кие рубки и наружный соединитель-
ный рельс; восстанавливают их
крепление.
Смена контррельса в сборе с ко-
довым рельсом производится как
обычная одиночная смена рельса без
замены подкладок, кроме этого до-
бавляется демонтаж и монтаж рас-
порки соответственно в период под-
готовительных и заключительных
работ.
9.5.11. Сварка и наплавка. Эти
работы выполняются силами дистан-
ции пути нли РСП.
Прн наплавке концов рельсов ра-
ботами руководит бригадир пути.
Скорость движения поездов иа уча-
стке работ ограничивают до 70 км/ч,
а на мостах длиной более 25 м и в
тоннелях движение закрывают.
Не допускается наплавка концов
в темное время без искусственного
освещения, при дожде, снегопаде,
тумане и температуре ниже —10 °C.
Максимальная допустимая длина
наплавки объемнозакаленных рельсов
не должна превышать 200 мм, а
остальных рельсов — 400 мм от тор-
ца Объемнозакаленные рельсы на-
плавляют только с предварительным
подогревом головки до 250 °C.
Незакаленные и поверхностно за-
каленные рельсы наплавляют прн
температуре воздуха ниже +5 °C, с
подогревом концов до 250 °C, а при
более высокой температуре — только
при длине наплавляемого участка
более 200 мм от торца.
Наплавке подлежат концы рель-
сов, имеющие выкрашивания длиной
не более 25 мм или глубиной более
3 мм, а также провисание, износ или
смятие: более 4 мм — при скоростях
движения до 100 км/ч, более 3 мм —
при 101—120 км/ч, более 2 мм —
при 121—140 км/ч и более 1,5 мм —
прн скорости выше 140 км/ч.
Допускается наплавка концов с
провисанием до 30 мм, но не менее
1 мм, включая износ, смятие и вы
крашивание.
Перед наплавкой необходимо от-
регулировать стыковые зазоры, дове-
дя их до величины не менее 1,0—
1,5 мм, заменить негодные стыковые
и предстыковые шпалы, ликвидиро-
вать просадки и потайные толчки.
Участок пути, подлежащий на-
плавке, проверяет с обмером концов
рельсов мастер сварочио-наплавоч-
ной колонны совместно с дорожным
мастером дистанции пути. Оии же
принимают работу, которая оформ-
ляется актом формы ПУ-92.
Измерения с точностью 0,5 мм
выполняют при помощи металличе-
ской линейкн длиной 1 м и щупа.
Перед наплавкой рельсовые кон-
цы очищают от грязи и насухо про-
тирают, а поверхностные дефекты
удаляют шлифовальным кругом.
Длина шлифуемого участка должна
быть иа 4 мм больше длииы выкра-
шивания, а глубина шлифовки ие
превышать 15 мм. Если при этом
не удается удалить трещины и от-
351
Таблица 9.20. Максимальный износ крестовин, допускаемых к наплавке, мм
Категория пути Сердечник в сечеиии 40 мм У совик в месте наибольшего износа
Главный 4,5+А 4,5 + Л
Приемо-отправочный 6,5+Л 6,5 +Л
Прочий 8,5+Л 8,5+Л
Примечания. А — величина износа сердечника в сечении ЬО мм относительно
уровня базы измерений. Порядок промера износа см в главе 5
слоения металла, то такой рельс за-
меняют.
После наплавки н обработки ко-
нец рельса должен соответствовать
профилю в ненаплавлениой части.
На нем не должно быть наплывов
металла, подрезов, непроваров, тре-
щин, шлаковых включений, пористо-
сти.
Местные неровности после шли-
фовки ие должны превышать 0,5 мм,
такой же величины допускается раз-
ность уровней соседних в стыке кон-
цов рельсов.
Наплавка высокомарганцовистых
крестовин в пути производится с
ограничением скорости до 40 км/ч.
Работой руководит бригадир пути.
Наплавлять такие крестовины мож-
но при отрицательной и положитель-
ной температуре воздуха, но ие до-
пускается при длительном перерыве
движения поездов, дожде, снегопаде,
тумане и в темное время, если осве-
щенность рабочего места меньше
50 лк.
Нельзя восстанавливать первич-
ной и повторной наплавкой кресто-
вины: упрочненные взрывом (марки-
ровка ВВ); с трещинами в усовн-
ках илн сердечнике; прн износе кре-
стовин больше указанного в табл.
9.20 и в любых случаях с износом
сердечника и усовиков более 6 мм —
для главных путей, 8 мм — для при-
емо-отправочных и 10 мм — для про-
чих; с выкрашиванием металла, ра-
ковинами, пленами, отслоениями на
рабочей поверхности сердечника и
усовиков, а также трещинами иа по-
верхности наплавленного слоя, когда
после снятия слоя металла с по-
верхности на глубину 1,5 мм указан-
ные дефекты остаются.
Перед наплавкой необходимо вы-
полнить следующие работы, обеспе-
чивающие долговечность наплавлен-
352
ного слоя: наплавить концы заднего
стыка крестовины при их вертикаль-
ном износе более 2 мм, а также из-
ношенные концы примыкающих рель-
сов при разнице их вертикального
износа более 1 мм; затянуть болты
в стыках и крестовине; заменить не-
годные брусья, а отрясенные под-
бить; заменить путевой рельс у
контррельса прн наличии на нем сед-
ловины глубиной более 2 мм.
При подготовке крестовин к на-
плавке необходимо: удалить наплы-
вы металла с рабочих граней усови-
ков и сердечника и зачистить их бо-
ковые стероны на глубину не менее
15 мм от поверхности катания; вы-
шлифовать канавки глубиной 1,5 мм
по границам наплавки на сердечни-
ках и усовиках н затем удалить ме-
талл со всей поверхности, подлежа-
щей наплавке, на такую же глуби-
ну; полностью удалить выкрашива-
ния, плены и другие местные дефек-
ты на усовиках и сердечнике; очи-
стить поверхность крестовины от
грязи, мазута, масла и т. п.
Наплавляют крестовины только
электродами ЦНИИ Н-4 диаметром
4 мм. По восстанавливаемой кресто-
вине после наплавки каждого слоя
должно быть пропущено не менее
двух грузовых или четырех пасса-
жирских поездов. Только соблюде-
ние этих требований обеспечивает
снятие внутренних напряжений и
уплотнение наплавленного металла,
что является одним из основных ус-
ловий высокого качества работ.
Поверхности катания и рабочие
грани наплавленных крестовин надо
обработать абразивным инструмен-
том. Наилучшие результаты дают
шлифовальные станки, работающие
по копир-линейкам, которые устанав-
ливают с обеих сторон крестовины:
сборной — на лафете, а цельиоли-
той — иа основании. При пропуске
поезда линейки ие снимают. При
установке копирного устройства для
шлифовки сердечника лииейки укла-
дывают в пазы зажимов надписью
«сердечник» вверх, совмещая нане-
сенную на них риску «20» с сечени-
ем сердечника крестовины 20 мм.
Обработку всегда начинают с сер-
дечника, прн этом площадке меха-
низма уклонов шлифовального круга
на стайке задают горизонтальное
положение. Уровень круга устанав-
ливают по неизношенной части сер-
дечника (пока не появится искра),
периодически проверяя его износ по
ненаплавлеиной части сердечника.
При обработке усовиков линейки по-
ворачивают надписью «усовик»
вверх. Станок разворачивают отно-
сительно первоначального положения
на 180°, площадке механизма укло-
нов задают уклон 1/20.
Превышение наплавленных по-
верхностей сердечника и усовиков
над уровнем катания, мм, приводит-
ся ниже.
Сердечник в сечениях: Усовик против сечений сердечника.
12 мм (4+А) от 20 до 60 мм А против МЦК 3 —А 12 мм 4 —А 20 мм 5—А
Примечания. 1. А — износ сер-
дечника в сеченнн 60 мм.
2 Размеры для нахождения сечений
указаны в табл. 5.1 — 5.6 и 5.25.
3. Измерения на усовиках производят-
ся у сборных крестовин на расстоянии
35 мм от линии врезки литой части усо-
вика, у цельнолитых — от наружной верти-
кальной стенки на расстоянии для марки
1/8 — 75 мм. для марки 1/11—-90 мм Сер
дечник у крестовин всех видов измеряется
по оси
4. Отводы усовиков от места, располо-
женного против сечения сердс чника
20 мм, в сторону хвостовой части и горла
делаются плавными, заподлицо с основ-
ным металлом.
5. Поперечный уклон усовиков в наи-
более повышенной части 1 20. к сечению
сердечника 35 мм и переднему стыку
врезки ои плавно сводится к нулю
Обработанные поверхности сер-
дечника и усовиков должны быть
ровными и иметь очертания профи-
ля, приведенные на рис. 9.35. Допу-
скается отклонение размеров -4-1;
—0,5 мм, а во взаимном положении
по высоте сердечника и усовиков —
не более 1 мм. Ширина желобов кре-
стовины, измеренная на уровне 13 мм
от поверхности кгтання, должна со-
ответствовать проектной с допуска-
ми +2; —1 мм. Допускаются мест-
ные неровности глубиной ие более
0,5 мм. Рабочие грани усовиков и
сердечника должны быть закругле-
ны: усовиков — радиусом 5 мм, сер-
дечника — радиусом 5 мм от сечения
12 мм до сечения 30 мм и радиусом
13 мм за сечением 40 мм. Между се-
чениями 30 и 40 мм делается плав-
ный переход между двумя радиуса-
ми. Поверхностные трещины в на-
плавленном металле зашлифовывают
н наплавляют вновь. Не допускает-
ся такая заварка, если трещины об-
разовались в сечениях сердечника
30 мм и более при глубине их боль-
ше 6 мм и проникновении трещин в
основной металл. В этом случае кре-
стовину надо заменить. После пропу-
ска 3—5 млн. т груза брутто, а за-
тем по мере образования с рабочих
граней сердечника и усовиков на-
плавленной крестовины следует уда-
лять наплывы металла.
Контролирует качество наплавки
и точность обработки крестовины до-
рожный мастер. При приемке работ
он обязан обмерить крестовину и
убедиться, что недопустимых дефек-
тов нет
На крестовине должны быть вы-
биты клеймо сварщика н год на-
плавки. Маркировку наносят на по-
верхности головки правого усового
рельса (у сборной крестовины) или
усовика (цельнолитой) в 150 mim от
хвостового торца.
Приварка рельсовых соедините-
лей электродуговым способом произ-
водится при температуре воздуха
выше +5 °C без подогрева рельса и
при более низкой—с подогревом.
Нельзя приваривать соединители
при температуре ниже •—10 °C. Рельс
подогревают на длине 150 мм до
температуры 250—300 °C. Соедините-
ли приваривают к боковой нерабочей
грани головки рельса так, чтобы их
верх был на 15 мм ниже поверхно-
сти катания. На изношенных рель-
сах это расстояние сокращают на ве-
личину износа, но не более чем до
10 мм.
Расстояние между внутренними
торцами манжет привариваемого со-
единителя должно быть 90—100 мм.
12
Зак. 430
353
На закаленных по всей длине
рельсах типов Р65 и Р75 соедините-
ли приваривают к верхней грани по-
дошвы с внутренней стороны колеи,
а на рельсы типа Р50 — к боковой
кромке в 40 мм от торца рельса.
Приваривают соединители нало-
жением одного валика, который не
доводят до концов манжеты на 4—
5 мм. Прочность шва проверяют об-
стукиванием молотком массой 0,5—
0,6 кг. Перед приваркой рельс в зо-
не установки соединителя иа длине
150 мм очищают от мазута и грязи,
а места, к которым будут приваре-
ны манжеты, зачищают до металли-
ческого блеска, наплывы металла на
этих участках срубают.
Руководит работами по приварке
соединителей бригадир пути. Ско-
рость движения поездов не ограни-
чивается.
9.5.12. Планово-предупредитель-
ные работы текущего содержания пу-
ти выполняются для комплексного
оздоровления каждого километра пу-
ти и стрелочного перевода в опреде-
ленном порядке и периодичности, за-
висящей от состояния пути. Плани-
руют работы по данным комиссион-
ного осеннего осмотра в первую
очередь на километрах, находящихся
в худшем состоянии и в кривых уча-
стках.
Работы выполняют с использова-
нием механизированного путевого ин-
струмента или машинизированным
способом. В обоих случаях в ннх
участвует укрупненная бригада, ко-
торой руководит бригадир пути. От-
дельными работами в соответствии
с требованиями Инструкции по обес-
печению безопасности движения по-
ездов при производстве путевых ра-
бот руководит дорожный мастер.
Планово-предупредительные ра-
боты выполняются в объеме, обеспе-
чивающем стабильное положение пу-
ти до очередного ремонта. На 1 км
бесстыкового пути с железобетои-
Рис. 9.35. Продольный и поперечный профили крестовин после наплавки и об-
работки:
а —сборных, б--цельнолитых типа Р65 марок 1/11 н 1/18; Л — величина равномерного из-
носа; о — математический центр крестовины; В и Г — сечеиия сердечника (в скобках раз-
мер для крестовины марки 1/18)
354
9 40 ~ м-
8 40. 20- 7/
7 40. 29 - 1
6 40- 20- 7!
5 40- го- Обеденный перерыб
Ц 40- 20- Я» s-го
3 40- 29- /р-13 731 г~ч
2 49 - 20- И 5~г> -J! 5'29 at-/-»
1 че- го-
Чесы Мин 333м 333М 333м
Рис. 9.36. Графики выполнения планово-
предупредительных работ на бесстыко-
вом пути с железобетонными шпалами:
а — первый день; б — второй день; в — третий
день; г — слева направо четвертый, пятый и
шестой дни; д — седьмой день; / — очистка
рельсов и скреплений от грязи; 2 — удаление
засорителей из-под подошвы рельса; 3—вы-
грузка железобетонных шпал, контейнеров со
скреплениями и ящиков с прокладками; 4—ре-
монт железобетонных шпал в пути; 5, 6 и
9 — сплошная смазка и закрепление клеммных,
закладных и стыковых болтов; 7 — одиночная
смеиа железобетонных шпал; 8 — замена за-
грязненного балласта в шпальных ящиках и
под шпалами в местах выплесков; 10 — оди-
ночная смена скреплений; 11— сборка негод-
ных скреплений и погрузка их в контейнеры,
а также погрузка шпал и контейнеров иа
платформу ДГКт; 12 — смеиа негодных изо-
лирующих деталей в стыке; 13 — изъятие ре-
гулировочных прокладок; 14 — выправка пути
подбивкой шпал электроподбойками; 15 —
регулировка ширины колеи; 16 — рихтовка пу-
ти с выправкой кривой по расчету; /7 — оправ-
ка балластной призмы; 18 — срезка и плани-
ровка обочин и очистка кюветов
355
0)
3 че- го-
в че- го-
7 40’ 20-
6 40- 20~
5 че- го- Обеденный перерыд
У че- го- /Д7 18"г0
3 че- го- /Л7 12
2 че- го- ^^-20 //J7 З'п
1 че- го- f/ 1-2
Часы Мин 1000 М
Рис. 9.37. Графики выполнения планово-
предупредительных работ на звеньевом
пути с деревянными шпалами:
а — первый день: б — второй день; в — третий
день; г — слева направо четвертый, пятый и
шестой дни; д — седьмой день; / — очистка
рельсов и скреплений от грязи; 2 — удаление
засорителей нз-под подошвы рельса; 3 вы-
грузка контейнеров со скреплениями и шпал,
раскладка шпал по местам смены; 4 —сплош-
ная смазка и закрепление стыковых болтов;
5 — смеиа негодных изолирующих деталей в
стыке; 6 — зачистка заусенцев иа шпалах и
антисептироваиием 7 — регулировка стыковых
зазоров; 8 — очистка щебия в местах выплес-
ков; 9 — одиночная смена негодных шпал;
10 — ремонт шпал в пути; П— одиночная сме-
на скреплений; 12. 18 — выправка пути под-
бивкой шпал электроподбойками; 13, 17 —
изъятие пучинных карточек и сплошная до-
бивка костылей; 14 — срезка и планировка
обочин /5 — очистка кюветов; 16 — погрузка
негодных шпал и контейнеров со скрепления-
ми; 19 — поправка противоугонов; 20 — рих-
товка; 21 — перешивка; 22 — оправка призмы
Рис. 9.38. Графики выполнения планово-
предупредительных работ текущего со-
держания станционного пути:
а — первый день; б — второй день; в — третий
день; 1—подтягивание и смазка стыковых бол-
тов; 2 — удаление засорителей из-под подош-
вы рельсов; 3 — очистка рельсов и скреплений
от грязи; 4 — зачистка заусенцев и смазка за-
чищенных мест антисептиком; 5 — регулировка
стыковых зазоров; 6, 9 — замена загрязненно-
го песчаного балласта в местах выплесков;
7 — переборка изолирующего стыка со сменой
негодных деталей; 8 — выгрузка контейнеров
со скреплениями, шпал и раскладка шпал по
местам смены; 10 — ремонт шпал, лежащих в
пути; И — одиночная смена негодных шпал;
/2 — одиночная смеиа скреплений; 13 — погруз-
ка смененных шпал и контейнеров со скрепле-
ниями; 14 — очистка пути от грязи и мусора
машиной СМ-2; /5 — вывеска пути домкрата-
ми. визирование пути; 16 — снятие пучинных
карточек; 17 — выправка подбивкой шпал
ШПМ-02; 18 — рихтовка; 19 — добивка косты-
лей; 20 — перешивка н постановка закресто-
вииной кривой по ординатам; 21 — перестанов-
ка противоугонов; 22 — оправка балластной
призмы
ными шпалами бригада из 20 монте-
ров пути с применением механизиро-
ванного инструмента выполняет ра-
боты в течение 7 дней (рнс. 9.36), иа
звеньевом пути с деревянными шпа-
лами— таким же составом бригады
в тот же срок (рис. 9.37), на станци-
онном пути — в течение 3 дней брига-
да из 22 монтеров пути (рис. 9.38),
на стрелочном переводе — за 2 дия
бригада из 18 монтеров пути
(рис. 9.39).
Машинизированным способом пла-
ново-предупредительные работы вы-
полняют с использованием путевого
моторного гайковерта, который сма-
зывает и закрепляет болты промежу-
точных скреплений на железобетон-
ных шпалах, машины ВПР-1200, вы-
правляющей и рихтующей путь, сне-
гоуборочной машины, очищающей
путь от засорителей. Остальные ра-
боты выполняет бригада с использо-
ванием механизированного путевого
инструмента. Вместо машины
ВПР-1200 можно применять машину
ВПО-ЗООО, оборудованную рихтую-
щим устройством. Для выправки и
рихтовки стрелочных переводов при-
меняют машину ВПРС-500.
357
В)
Рис. 9.39. Графики выполнения планово-предупредительных работ текущего со-
держания стрелочных переводов:
а — первый день; б — второй день; 1— выгрузка брусьев н контейнеров со скреплениями;
2 — регулировка стыковых зазоров; 3 — очистка рельсов и скреплений от грязи; 4 - очистка
щебия в шпальных ящиках и под шпалой на глубину 10 см ниже подошвы шпал (брусьев);
5 — удаление засорителей из-под подошвы рельса; € — ремонт брусьев в пути, зачистка
заусенцев с антнеептированнем зачищенных мест; 7 — одиночная смена скреплений и про-
тивоугонов; 8— одиночная смеиа брусьев; 9 — сплошная смазка и закрепление всех болтов.
10 — переборка изолирующего стыка со сменой негодных изолирующих деталей; // — по-
грузка смененных брусьев я контейнеров со скреплениями; 12 — очистка перевода от грязи
и мусора машиной СМ-2; 13, 15 — добивка костылей, довертывание шурупов, изъятие пу-
чинных карточек; 14, /$ —выправка стрелочного перевода и примыкающего к нему пути
электрошпалоподбойкамн; 17 — рихтовка прямого направления стрелочного перевода; 18 —
перешивка второй внутренней инти; 19 — постановка переводной и закрестовинной кривой ио
ординатам; 20 — рихтовка закрестовинной кривой; 21 — поправка противоугонов; 22 — оправ-
ка балластной призмы
Рис. 9.40. Графики выполнения плаиово-предупредительиых работ иа бесстыко-
вом пути с железобетонными шпалами машинным способом:
а — первый день; б — второй день; 1 — удаление засорителей из-под подошвы рельсов; 2 —
смена элементов дефектных скреплений, связанных с закладными болтами; 3 — очистка пу-
ти от засорителей Снегоуборочной машиной; 4— прогрохотка щебия в местах выплесков;
5 — отвинчивание, смазка и закрепление гаек закладных болтов моторным гайковертом;
6 — регулировка ширины колеи; 7 — замена и ремонт негодных шпал; 8 — переборка изоли-
рующего стыка; 9— смена дефектных элементов скреплений, связанных с клеммными бол-
тами; 10 — уборка смененных скреплений в контейнеры; // — очистка кюветов, срезка и
планировка обочин; 12 — уборка контейнеров со скреплениями; /3 — снятие регулировочных
прокладок; 14 — выправка пути машиной ВПР-1200 со сплошной подбивкой шпал и рихтов-
кой пути; /5 — отвинчивание, смазка и закрепление гаек клеммных болтов моторным гай-
ковертом; 16 — заброска шпальных ящиков щебнем, оправка балластной призмы, трамбов-
ка балласта в ящиках стыковых н предстыковых шпал
Плановые работы по уходу за
скреплениями бесстыкового пути вы-
полняют зимой. Это позволяет летом
более эффективно использовать
бригады иа комплексных планово-
предупредительных работах.
Уход заключается в очистке скреп-
лений от грязи и мазута, замене не-
годных элементов, смазке и закреп-
лении гаек закладных и клеммных
болтов.
Перед началом основных работ
Рис 9.41. График производства работ при уходе за скреплениями бесстыкового
пути в зимнее время:
1 — очистка рельсов и скреплений от снега и льда; 2 — очистка рельсов и скреплений от
грязн н мазута; 3 — раскладка скреплений; 4— одиночная смена скреплений; 5 — отвинчи-
вание клеммных и закладных болтов на 6—7 оборотов, смазка резьбы болтов, завиичиванне
гаек; 6 — уборка смененных скреплений
скрепления тщательно очищают от
сиега и льда. Дневной фронт ра-
бот — 200 м пути. Выполняет их
бригада из шести монтеров пути под
руководством бригадира (рис. 9.40).
Если моторный гайковерт имеет
конструкцию, позволяющую закреп-
лять за один проход только клемм-
ные или закладные болты, целесооб-
360
разно использовать одновременно две
такие машины. При работе одной ма-
шиной вначале на всем протяжении
участка или фронта работ закрепля-
ют клеммные болты, а затем после
переналадки машины закладные.
Работами в «окно» руководит до-
рожный мастер, а в остальное вре-
мя— бригадир пути (рис. 9.41)
10. ЗАЩИТА ПУТИ ОТ СНЕГА, ВОДЫ, ПЕСКА
И РАСТИТЕЛЬНОСТИ
10.1. ЗАЩИТА ПУТИ
ОТ СНЕГА НА ПЕРЕГОНАХ
И СТАНЦИЯХ
Виды снежных осадков, приведен-
ные в табл. 10.1, характеризуют ин-
тенсивность накопления снега на пу-
ти, а категории заносимости (табл.
10.2) показывают очередность ограж-
дения участков. В зависимости от
объема снега, приносимого за зиму
к пути, выбирают тип, вид и распо-
ложение в плане снегозащитных
ограждений (табл. 10.3).
Щиты как самостоятельные сред-
ства защиты используют в качестве
временной меры до устройства по-
лосных лесонасаждений или постоян-
ных заборов.
10.1.1. Лесонасаждения. Леса,
прилегающие к железным дорогам
на расстоянии 500 м в каждую сто-
рону, относятся к особой зоне, где
запрещается рубка деревьев, кроме
рубок ухода н санитарных.
Защитные насаждения должны
размещаться не ближе 20 и не далее
50 м от осн пути, при этом расстоя-
ние между бровкой выемки, а при
Таблица 10.1. Снежные осадки
Вид Характеристика Скорость ветра, м/с
Снегопад Равномерное выпадение снега без его переноса Около 0
Верховая ме- тель Снегопад при слабом ветре, выпавший снег не перемещается <5
Поземка Перенос ранее выпавшего снега на вы- соте 20—30 см =С10
Низовая метель Перенос ранее выпавшего снега на высоте более 2 м >10
Общая метель Совпадение верховой метели с низо- вой илн с поземкой >5
Таблица 10.2. Снегозаносимость пути
Категория снегоз аносимости Профиль снегозаноснмых участков
I Выемки глубиной от 0,4 до 8,5 м, выемки более 8,5 м, в зависимости от местных условий; нулевые места на косо- горах; перегонные участки с путями в разных уровнях; станции
II Выемки глубиной до 0,4 м; нулевые места, кроме распо- ложенных на косогорах
III Насыпи высотой до 0,7 м; насыпи до 1 м на косогорах и в местах, где объем приносимого за зиму снега более 200 м3/м
Примечание. Остальные места на пути считаются иезаносимыми, кроме насыпей
пысогой 12 м и более, где может откладываться снег, переносимый иетром через nytM.
361
наличии водоотводных канав от
внешних их бровок, и посадками
должно быть не менее 5 м. Посадка
должна полностью перекрывать за-
носимые выемки и нулевые места и
заканчиваться у иасыпей высотой 2 м.
Защитные лесонасаждения быва-
ют однополосные и многополосные
(рис. 10.1), что зависит от почвы,
климата и объема приносимого снега
(табл. 10.4). Для предотвращения
выноса снега на путь блнжнне к не-
му полосы должны быть самыми гу-
стыми н иметь ширину не менее
10 м, а полевые н промежуточные —
более редкими, что способствует рав-
номерному отложению снега и пред-
отвращает снеголом.
10.1.2. Снегозащитные заборы. Ес-
ли нельзя устроить лесонасаждения,
ставят постоянные снегозащитные за-
боры (см. табл. 10.3) параллельно
оси пути на расстоянии, равном 12—
15-кратной высоте забора от бровки
откоса выемки в месте ее наиболь-
шей глубины (рис 10 2) В кривых
их располагают уступами с соблюде-
нием указанных расстояний. На обо-
Таблнца 103 Снегозащитные ограждения заносимых участков
Количество снега, приносимого за зиму, м3/м Виды, конструкции и взаимное расположение снегозащитных ограждений
>600 Многополосные насаждения по специальным проектам Два ряда заборов высотой от 5,2 до 6,2 м с расстоянием между ними 80—-120 м Забор высотой от 6,2 до 6,7 м и щитовая линия со сто- роны поля на расстоянии 80—100 м от забора Многорядная щитовая линия, дополненная поперечными и косыми рядами
400—600 Многополосные насаждения Два ряда заборов высотой от 4,0 до 5,2 м с расстояни- ем между ними 60—80 м Забор высотой от 5,2 до 6,2 м и щитовая линия со сто- роны поля на расстоянии 60—80 м от него Два ряда щитов с расстоянием между ними 50—60 м
200—400 Многополосные насаждения Забор высотой от 5,2 до 6,7 м Два ряда щитов с расстоянием между ними 50—60 м
100—20С Многополосные насаждения Забор высотой от 4 до 5,2 м Один ряд щитов
25—100 Однополосные насаждения1 Забор высотой 4—4,2 м2 Один ряд щитов
<25 Однополосные насаждения1 Один ряд щитов
' На осушаемых нлн орошаемых землях, используемых в сельском хозяйстве, защитные
лесонасаждения устраивают при объеме приносимого снега более 100 м’/м
2 На осушаемых или орошаемых землях, используемых в сельском хозяйстве, при ог-
раждении пути на насыпи постоянные снегозащитные устройства предусматривают при
объеме приносимого снега более 50 м3/м.
362
; -путевая полоса; 2 — промежуточная полоса; 3 — полевая полоса
Рис. 10.1. Схема многополосных снегозащитных лесонасаждений:
Рис. 10.2. Отложение снега при ограждении выемки постоянными заборами:
а — одним; б — двумя; стрелками показано направление переноса снега
Рис. 10.3. Ограждение концов выемки при направлении господствующих ветров
под углом к забору:
а — 60—90°: б — 30—60°
363
Таблица 10.4. Характеристики защитных лесонасаждений (см. рис. 10.1)
Конструкция
насаждения
Снегосбориость,
м3/м
Ширина полос
а, м
Ширина разрывов
б, м
Для районов с благоприятными почвенно-климатическими условиями
Однополосное
Трехполосное
<100
100—200
>200
15—35
35—65
15—25
От 20—25
до 35—40
Для районов с неблагоприятными почвенно-климатическими условиями-
Двухполосное <100 12 20—25
Трехполосиое 100—200 12 От 20—25 до 30—35
Многополосное >200 7—12 От 15—25 до 35—45
их концах выемки заборы разветв-
ляют на два направления (в сторо-
ну пути и в сторону поля), умень-
шая их высоту в конце отвода до
2—2,5 м. Угол поворота отвода в
сторону пути — 45°, а в сторону по-
ля 20—30°, при этом путевой отвод
необходимо перекрывать полевым
отводом на 10—15 м.
Прн направлении господствующих
ветров под углом 30—60° к линии
забора первый по ветру конец забо-
ра отводят только в сторону пути, а
второй — только в сторону ПОЛЯ под
углами: в начале 20 °, в конце 60 °
(рис. 10.3). Отвод забора в сторону
пути продолжается до точки, нахо-
дящейся на расстоянии 10 м от оси
пути, если в этом месте высота на-
сыпи 2 м нли более. Если же высо-
та насыпи менее 2 м, то линию от-
вода заканчивают не ближе 20 м от
оси пути.
Деревянные заборы строят высо-
той 4,2; 5,2; 6,2 н 6,7 м (рис. 10.4),
а железобетонные —• 4; 5,5 и 7 м
(рис. 10.5). Размеры элементов дере-
вянных заборов приведены в табл.
10.5, а снегосбориость — в табл. 10.6.
Столбы заборов изготовляют из
еловых нли сосновых бревен, их по-
верхность на расстоянии 50 см ниже
н на 20 см выше уровня земли аи-
тисептируют н покрывают гидроизо-
ляционным слоем. Столбы усиливают
двусторонними подкосами также из
Рис. 10.4. Постоянный деревянный забор
364
бревен, которые прирубают к стол-
бам н пришивают двумя гвоздями
длиной 150—175 мм. Со стороны гос-
подствующих ветров подкосы уста-
навливают через 1—2 столба. Часть
подкоса у поверхности земли анти-
септнруют так же, как н столбы. При
горизонтальной обшивке доски при-
крепляют двумя гвоздями к каждо-
му столбу, а прн вертикальной —
двумя гвоздями к каждому прогону.
Разрешается применять комбиниро-
ванную обшивку заборов — горизон-
тальную в верхней части и верти-
кальную в нижней, причем нижнюю
часть можно заполнять переносными
щитами (рис. 10.6).
Расстояние в свету между доска-
ми в секции забора определяется в
зависимости от выбранного процента
просветности, ширины доски и рас-
стояния между столбами. Площадь
просветов обшивки принимают:
34% — на участках со скоростью нет-
ра свыше 25 м/с, 40% — при ветрах
20—25 м/с, 47%—при ветрах до
20 м/с.
Прн пучинистом грунте котлован
для столба копают до глубины про-
мерзания и под подкладку подсыпа-
ют слой песка.
Постоянные снегозащитные забо-
ры ежегодно подвергаются текущему
ремонту, а через 5—6 лет — капи-
тальному.
10.1.3. Снеговые щиты. Щитовую
линию устанавливают на таком рас-
Рис. 10.5. Постоянный железобетон-
ный забор
стоянии от бровки откоса выемки
или от бровки полотна на нулевых
местах, чтобы к концу зимы конец
снегового вала не попал на путь.
При трех перестановках щитов за
зиму это расстояние принимается ие
менее 30, прн большем числе пере-
становок — не менее 50 м. При на-
личии кавальера, находящегося на
расстоянии не менее 30 м от бровки
откоса выемки, щитовую линию
устанавливают на кавальере, при
меньшем расстоянии ее ставят в 20—
30 м от кавальера со стороны поля.
Если имеется нагорная канава, то
щитовую линию располагают так,
чтобы снеговой вал не отложился иад
канавой. На заносимых местах I и
И категорий щиты ставят и привя-
зывают к кольям после первых замо-
розков. Колья устанавливают до за-
Рис. 10.6. Постоянный деревянный забор с комбинированной
обшивкой
365
И Таблица 10.5. Основные размеры элементов деревянных заборов (см. рис. 10.4)
Процент просветов Высота забора Н, м Толщина до- сок обшивки а, см Диаметр стол- ба d, см Ширина про- гона Ь, см При трех прогонах в зависимости от грунта Диаметр сто- лба d, см Ширина про- гона Ь, см При четырех прогонах в зависимости от грунта
Длина под- коса /, м Расстояние от подкоса до столба с, м Размер подкладки m X h, см Длина под- коса 1, м Расстояние от подкоса до столба с, м Размер подкладки mxh, см
Песок | Глина Песок | Глина Песок | Глина Песок | Глина Песок | Глина Песок | Глина
Скорость ветра 33 м/с
34 6,7 2,2 — — — — — — — 24 23 7,0 7,0 3,0 4,45 68X4,0 60x3,5
34 6,2 1,9 — — — — — — — — 24 22 6,50 7,5 3,0 4,45 53X3,5 48x3,0
34 5,2 1,9 22 23 6,0 6,75 2,85 3,95 55x3,0 60x2,5 22 20 5.75 6,5 2,4 3,5 55x3,0 60x2,5
34 4 ,2 1,8 20 21 4,75 5,5 1,8 2,95 45x2 ,5 45x2.5 18 18 4,75 5,25 1,8 2,6 39x2,5 27X2,2
40 6,7 2,2 — — — — — — — 24 22 7,0 7,5 3,0 4,0 59x3,5 55X3,5
40 6,2 1,9 — — — — — — — — 24 21 6,25 6,75 2,55 3,55 69X4,0 54X4,0
40 5,2 1,9 22 22 5,50 6,75 2,4 3,3 58x3,0 зохз.о — — — — — — — —
40 4,2 1,8 20 21 5,0 5,25 2,2 2,6 —- 40x2,2 — — — — — — — —
47 6,7 2,2 — — — — — — — 22 21 7,0 7,5 3,0 4,0 — 55x3,0
47 6,2 1,9 — — — — — — — — 22 21 6,50 7,0 3,0 3,9 61x3,0 45x3,0
47 5,2 1,9 22 22 5,5 6,0 2,0 2,9 60x3.0 60x3,0 — — — — — — — —
47 4,2 1,8 18 20 4,75 5,25 1,65 2,6 — 30x3,5 — — — — — — — —
Скорость ветра 25 м/с
34 6,7 1,9 — — — 24 19 6,25 6,5 2,15 2,95 42x3,0 50x3,0
34 6,2 1,8 — — — — — — — — 20 19 6,25 6,75 3,4 4,75 40x2,2 53x2,5
34 5,2 1,8 18 23 4,75 5,0 1,85 2,0 — — — — — — — — — —
34 4,2 1,8 18 18 3,0 4,75 1,3 1,9 — 25X1,3 —. — — — — — —• —
40 6,7 1,9 — — — — 24 19 6,50 7,0 2,7 3,55 34x2,2 40x3,0
40 6.2 1,8 — — — — — — — — 20 18 6,0 6,5 2,0 3,0 50x2,5 46X2,5
40 5,2 1,8 20 19 5,50 5,75 1,95 2,4 — 35x2,5 — — — — — — — —
40 4,2 1,8 16 18 4,50 5,0 1,3 2,2 — — — -— — — — — — —
47 6,7 1,9 — — — — 20 18 6,75 7,25 2,5 3,3 27x1,6 40x2,2
47 6,2 1,8 — — — — — — — — 20 18 6,0 6,5 2,05 3,0 29X1,6 34x1,9
47 5,2 1,8 18 12 5,50 6,0 1,95 3,5 — — — — — — — — — —
47 4,2 1,8 16 17 4,50 4,75 1 ,з 1,8 — — — — — — — — — —
Прим е ч а н и я. 1. Величина К (см. рис. 10.4) определяется по формуле К __Н- п- ГГМ’ где п - - число прогонов.
2. Величина (см рис 10.4) для заборов высотой b.7, b 2. 5,2 и 4 .2 м соответственно равна 4.6; 4,0; 3,5 и 2,7 м.
Таблица 10.6. Снегосбориость заборов, м3/м
Вид забора Высота забора, м
4,0 4,2 5,2 5,5 6,2 6,7 7,0
Деревянный 160 240 350 400
Железобетонный 140 — — 270 — — 440
морозков в отверстия диаметром 7—
7,5 см и глубиной 40—60 см, кото-
рые просверливают ручным буром на
расстоянии 1,9 м одно от другого.
Щиты к кольям привязывают на-
крест проволокой, мочалом, пенько-
вой веревкой или гибкими прутьями
лозы в верхних углах с полевой сто-
роны. На участках со скальным грун-
том щиты выставляют в козлы, а
после первой метели — в снег. На
заносимых местах III категории щи-
товую линию устанавливают по ме-
ре надобности в снег без кольев.
Чтобы щиты не примерзали к зем-
ле и для увеличения снегосборности,
просветы между землей и низом об-
решетки должны быть 25—30 см.
Концы линий переносных щитов
заводят за пределы ограждаемой вы-
емки нлн нулевого места не менее
чем на 10 м (при высоте насыпей
2 м) н не менее 20 м (при высоте
насыпей менее 2 м). При косом на-
правлении господствующих ветров
концы щитовых линий поворачивают
к пути под углом 45 °, чтобы с боков
закрыть доступ снега в ограждаемое
пространство.
У переездов щитовую линию раз-
рывают, на расстоянии 12—17 м от
нее устанавливают второй ряд щн-
тов, перекрывающий концы основной
линии не менее чем на 10 м. Дорога
при этом отводится в сторону
(рис. 10.7).
При господствующих ветрах ко-
сого направления или часто меняю-
щихся направлений основная линия
щитов разрывается иначе: один ее
конец отводится в сторону на 12—
17 м и далее идет параллельно пути
так, чтобы другой был перекрыт на
10—15 м (рис. 10.8).
Применяются снеговые щиты трех
типов: I — 2X1,5 м с площадью
просветов 47%, II — 2x2 м с пло-
щадью просветов 43%, III —
2X1,5 м с площадью просветов 37%
(рис. 10.9).
Щиты II типа применяют на всех
дорогах СССР, щиты I типа — на
дорогах южной полосы европейской
части с продолжительными метеля-
ми, плотным и мокрым снегом, при
сильных ветрах, которые затрудня-
ют перестановку высоких щитов во
время метели. Щиты III типа при-
меняются на дорогах Западной Си-
бири, где бывают сильные морозы,
ветры и выпадает сухой мелкий снег,
для задержания которого требуются
щиты с более частым расположением
планок.
Железнодорожный путь
1-й ряд j
। щитов
ряд щитов
Железнодорожный пить
Рис. 10.8. Схема ограждения переез-
да прн косом ветре
Э67
Рис. 10.7. Схема ограждения переез-
да при поперечном ветре
Рис. 10.9. Снеговые щиты 1(a),
II(б) и Ш(в) типов
На 1 км требуется 526 снеговых
щитов. Отклонения от размеров пла-
нок не должно превышать: по длине
±30 мм, по ширине ±3 мм, по тол-
щине ± 1 М'М.
Кроме щитов указанных трех ти-
пов, изготовляют щнты с увеличен-
ными просветами в нижней части за
счет того, что вертикальные планки
через одну укорачивают наполовину
(рис. 10.10). Такие щиты применя-
ют в районах с продолжительными
метелями, где затруднительны ча-
стые перестановки щитов. Эти щиты
менее прочны, чем обычные.
Рис. 10.10. Снеговой щит с увеличен-
ными просветами в нижней части
После первых метелей, когда тол-
щина снежных отложений достигает
2/з высоты щитов, гребень снегового
вала срезают по всей длине, снег
планируют (щиты не переставляют).
Объем снега, собираемого щитами
II типа до перестановки, равен в
среднем 25—35 м3/м.
Когда отложения снега снова до-
стигнут 2/3 высоты щитов, их пере-
ставляют в сторО'Ну поля на 20—
30 м. В дальнейшем, по мере обра-
зования нового вала на 2/3 высоты
щитов, их переставляют на верх сне-
гового вала в сторону пути
(рис. 10.11). Для переставляемых
щитов в снегу откапывают канавку
глубиной 25 см на ширину лопаты,
к щитам приваливают, уплотняя,
снег на высоту 20 ом. Щнты пере-
крывают один другим крайними вер-
тикальными планками н привязыва-
ют на высоте горизонтальных пла-
нок. Для большей устойчивости пере-
ставленную щитовую линию в местах
соединения щитов с двух сторон об-
сыпают снегом высотой до 30 см.
Верхняя линия щитового ограж-
дения после перестановки должна
быть плавной, чтобы снег отклады-
вался равномерно. Случайные лощи-
368
Рис. 10.11. Схемы отложения снега и перестановок щитовой линии
(I, II, III, IV)
ны на валу планируют и заваливают
снегом, а отдельные бугры и гребни
подрезают. При перестановке щитов
во время метели нельзя снимать од-
новременно более 10 щитов подряд,
иначе путь может занести.
В районах с частымн н продол-
жительными метелями на участках,
не огражденных постоянными забо-
рами, устанавливают 2 ряда перенос-
ных щитов, первый ряд в 30 м от
бровки откоса выемкн, а второй па-
раллельно первому в 50—60 м от
него с полевой стороны. Щиты вто-
рого ряда устанавливают с просве-
том внизу 0,5 м, в этом случае сне-
госборность двойного ряда щитов
II типа увеличивается до 80—
100 м3/м.
Дополнительный ряд щитов уста-
навливают также и у постоянных за-
боров после их заработки на 2/3 вы-
соты. Его располагают с полевой
стороны на расстоянии 60—80 м от
забора.
При сильных оттепелях упавшие
щиты ставят снова в ряд, обсыпая
их снегом, а при обнажении кольцев
шиты ставят и привязывают к ним.
В конце зимы щиты снимают и
сортируют на три группы: исправ-
ные, требующие ремонта и негод-
ные. Щелевка негодных щитов ис-
пользуется для ремонта других. Пос-
ле сортировки щиты собирают в шта-
бели по 52 шт. в каждом, отдельно
исправные и требующие ремонта.
Штабеля обшивают планками или
обвязывают проволокой. К ним при-
крепляют дощечку с указанием но-
мера штабеля и количества щитов.
Срок службы переносных щитов
10 лет. Ежегодно их ремонтируют
около 25%, причем частично зимой
Снеговые колья снимают только
после полного оттаивания земли. Их
сортируют на годные и негодные.
Годные устанавливают по 100 шт.
заостренными концами вверх и обвя-
зывают проволокой. Для предохра-
нения щитов н кольев от пожара во-
круг каждого штабеля откапывают
канавку, дерн с площадки снимают
или сжигают траву.
10.1.4. Механизированное снего-
задержание. При этом способе мете-
левый снег задерживается снежны-
ми стенками и траншеями, которые
устраивают с помощью' бульдозеров,
кусторезов, рнжеров и других меха-
низмов. Наиболее эффективно меха-
низированное снегозадержание там,
где постоянные средства защиты
имеют недостаточную снегосбориость
и требуется частая перестановка щи-
тов, а также на участках, где на-
правление ветра часто меняется.
Прн толщине снежного покрова до
0,3 м устраивают стенки высотой до
0,8 м и шириной примерно вдвое
меньше высоты, прн большей толщи-
не— траншеи шириной 3 м и глуби-
ной до 1 м. Такие стенки и траншеи
могут задерживать около 16 м3/м
снега. Целесообразно одновременно
устраивать не менее трех траншей
через 10 м, прн этом задерживается
весь переносимый снег При высоте
снежного покрова до 0,4 м использу-
ют бульдозеры на базе трактора
ДТ-54, а при высоте до 1 м — буль-
дозеры С-80 и С-100.
10.1.5. Снегозащита на узлах и
станциях бывает контурная н вну-
тристанционная (табл. 10.7).
Контурная защита, которая не
должна иметь разрывов, задержива-
ет снег, переносимый на станцию с
прилегающих площадей. Она может
быть в виде лесных насаждений, по-
стоянных заборов, переносных щи-
тов, а иногда устраивается механизи-
рованным способом нли сочетанием
этих средств.
369
Таблица 10.7 Размещение средств внутристанционной снегозащиты
Наименование Схема Угол между осью пути и направлением господст- вующих ветров Расстояние, м-
между рядами а от края защиты до наружного рельса смежного пути b
Параллельная
40—90°
Малогабаритные щиты
11 I 9
Стандартные щиты
60 I 20—25
Косые ряды
Углообразная
Комбинированна я
0—45°
0—30°
Переменный
Примечание. ft — высота защиты.
25й—ЗОЙ
25й—ЗОЙ 3—5
г£30й
В зависимости от соче-
тания видов защит
Крепления проволочными сноСоми
Рис. 10.12. Малогабаритные щиты:
а —размером 0,5X2 м с просветностью 37 %;
«--размером 1X2 м с просветностью 39 %;
б — размером 0,5X2 м с просветностью 34 %;
г — размером 1x2 м с просветностью 44 %
Внутристанционная защита пре-
пятствует переносу снега, лежащего
на территории станции. Ее распола-
гают на широких междупутьях и на
свободных площадях между парками.
Кроме описанных выше способов,
при расстоянии между путями до
20 м ее можно устроить из малога-
баритных переносных щитов
(рис. 10.12).
10.2. ОЧИСТКА ПУТИ
ОТ СНЕГА
10.2.1. Подготовка к зиме. В уста-
новленные сроки проводится комп-
лекс мероприятий, связанных с оз-
доровлением и усилением верхнего
строения пути, искусственных соору-
жений, земляного полотна, подготов-
кой кадров, служебных и бытовых
помещений, средств снегозащиты и
борьбы со снежными заносами
(табл. 10.8).
Первозимников (монтеров пути,
обходчиков, бригадиров пути, дорож-
ных мастеров) обучают особенностям
и приемам работ в зимних условиях,
а руководителей временных рабо-
чих — правилам производства работ,
техники безопасности и особенностям
работы в конкретных местных усло-
виях.
Специальные бригады I и П оче-
редей формируют из работников
предприятий железнодорожного тран-
спорта, расположенных на территории
узлов или станций. Бригады I очере-
ди, вызываемые немедленно с наступ-
лением метели, состоят из работни-
ков дистанции пути и ПМС. Бригады
II очереди, вызываемые через 3—4 ч
после наступления метели, формиру-
ют из работников всех остальных
служб. Бригады Ill очереди, вызы-
ваемые согласно оперативному плану
по заявкам дистанции пути, форми-
руют нз работников территориальных
организаций, а в отдельных случаях
из личного состава воинских частей
местных гарнизонов.
До 15 сентября дистанция пути
разрабатывает оперативный план
действий на зимний период. В ием
предусматривают следующие меро-
приятия: защиту перегонов и стан-
ций от снежных заносов; расстановку
средств снегоборьбы; способы и оче-
редность очистки станционных путей;
организацию работы снегоочисти-
тельных машин и механизмов; поря-
док использования средств очистки
стрелок; обеспечение потребным ко-
личеством инструмента и инвентаря;
обеспечение потребным количеством
рабочей силы, порядок ее использо-
вания при I, II и III очередях.
До 15 октября на крупных узлах
и станциях разрабатывают единые
технологические процессы работы
станций с учетом круглосуточного ис-
пользования снегоуборочной техники
и ликвидации последствий снегопа-
ан
Таблица 10.8. Подготовка дистанции пути к работе в зимних условиях
Сроки выполнения на дорогах
Наименование мероприятий
I группы
II группы
Подготовка кадров
Обучение первозимииков | 1 октября
Практическое обучение первозимииков иа рабочих местах С наступлением заморозков
Обучение и инструктаж руководителей временных рабочих 1 октября
Формирование бригад для обслужива- ния механизированных средств борьбы со снежными заносами из расчета круг- лосуточной работы 15 октября 1 ноября
Формирование специальных бригад по борьбе со снежными заносами I, II и III очередей 15 октября
Передислокация колонн ПМС на за- крепленные места зимней стоянки 15 ноября 1 декабря
Подготовка механизированных средств борьбы со снежными заносами
Ремонт снегоуборочных машин и сне- гоочистителей 15 августа 1 сентября
Ремонт средств механизированной очистки централизованных стрелочных переводов 15 октября
Уборка территории станций и перего- нов для обеспечения беспрепятственной работы механизированных средств очи- стки от снега 15 октября 1 ноября
Ограждение препятствий на участках работы механизированных средств очи- стки от снега 15 октября 1 ноября
Пробные поездки снегоочистителей по прикрепленным участкам 20 октября 1 ноября
Подготовка средств ограждения пути от снежных заносов
Ремонт и изготовление новых снеговых щитов, заготовка кольев для заносимых мест I и II категорий 1 сентября 1 ноября
372
Окончание табл. 10.8
Наименование мероприятий Сроки выполнения на дорогах
I группы II группы
Изготовление новых снеговых щитов для заносимых мест III категории 1 декабря
Ремонт и постройка постоянных снего- защитных заборов 15 октября 15 ноября
Установка щитовых кольев на заноси- мых местах I и II категорий Пока грунт не нее: 1 октября замерз, но ие позд- 1 ноября
Установка щитовых линий 15 октября 15 ноября
Подготовка помещений, инвентаря, материалов
Ремонт служебных и бытовых помеще- ний, рабочих общежитий 1 октября 15 октября
Создание запаса топлива, осветитель- ных устройств, постельных принадлеж- ностей 1 октября 15 октября
Обеспечение зимней спецодеждой 1 октября
Заготовка деревянных и железных сов- ковых лопат, метел и другого инвентаря и инструмента 1 октября 1 ноября
Заготовка пучинного материала в раз- мере 50% годовой потребности 1 ноября 1 декабря
Примечание. К I группе относятся дороги Дальнего Востока, Урала, Сибири, се-
верные участки Октябрьской и Северной дорог, ко II группе —все остальные дороги.
дов и метелей в течение не более
3 суток. Выписки из них выдаются
дорожному мастеру, машинисту сне-
гоуборочной машины, дежурным по
станции и маневровым диспетчерам.
10.2.2. Очистка пути на перегонах
производится снегоочистителями,
ручная очистка допускается в местах
препятствий, где снегоочистители в
рабочем положении не проходят.
Для текущей очистки используют
2-осные плуговые снегоочистители
вагонного типа н 4-осиые цельноме-
таллические системы СДП. При за-
носах высотой до 1,5 м используют
СДП, до 2 м — снегоочистители та-
ранного типа и при большей высо-
те — роторные.
Работу снегоочистителя планиру-
ют начальник дистанции пути или его
заместители на основании прогноза
погоды или по заявкам дорожных
мастеров, а роторного снегоочистите-
ля — начальник службы пути или от-
деления дороги по требованию на-
чальника дистанции пути.
Перед отправлением на снегоочи-
стителе должны быть установлены
телефонная связь с машинистом ло-
комотива или световая трехзначная
сигнализация и поездные сигналы.
Для защиты локомотива от отбрасы-
373
ваемого снега между ним и снегоочи-
стителем ставится порожний вагон
прикрытия. Руководитель работ про-
веряет наличие сигнальных принад-
лежностей, восстановительных
средств, ведомости препятствий по
обслуживаемому участку. Скорость
движения устанавливает руководи-
тель работ в зависимости от систе-
мы снегоочистителя и толщины слоя
снега, она ие должна превышать мак-
симальную рабочую скорость, уста-
новленную технической характери-
стикой.
На сильно заносимых участках во
избежание потери времени на пере-
становку локомотива допускается
работа «челноком» по схеме: снего-
очиститель — локомотив — снегоочи-
ститель.
На многопутных участках с нор-
мальными междупутьями и на косо-
горных участках двухпутных линий
путь очищают двумя двухпутными
снегоочистителями, следующими по
соседним путям одни за другим с ин-
тервалом 10—15 мин.
После прохода плугового снего-
очистителя для планировки валов
снега применяется путевой струг или
бульдозер; особенно тщательно сле-
дует планировать валы на нулевых
местах. На перегонах снегоочистите-
ли должны работать с полностью от-
крытыми крыльями и с установлен-
ной скоростью во избежание накоп-
ления снега вблизи рельсовой колеи
При глубоких заносах (свыше 1,5 м)
снег расчищают за два прохода: при
первом — раскрытыми подкрылками
разрабатывают траншею, при вто-
ром— с открытыми крыльями плани-
руют откосы траншеи.
Место работы роторного снегоочи-
стителя ограждается по соседнему
пути сигналами остановки. При ра-
боте снегоочистителя вагонного типа
или струга поездам, следующим по
смежному пути,- выдаются предупре-
ждения об особой бдительности и по-
даче оповестительных сигналов.
В случае нарушения габарита под-
вижного состава со стороны между-
путья необходимо перед скрещением
работу прекратить и крыло со сто-
роны междупутья заблаговременно
закрыть.
10.2.3. Очистка путей на станциях.
Все станционные пути по очередно-
сти очистки делятся на три группы:
1 — главные, приемо-отправочные,
374
тракционные, горочные, сортировоч-
ные пути и маневровые вытяжки, по-
воротные круги и треугольники с
подходами к ним, пути стоянок вос-
становительных и пожарных поездов*
снегоочистителей и снегоуборочных
составов, а также горловины приемо*
отправочных н сортировочных путей,
пути к складам топлива и для вы-
тяжки составов со станции, эти пути
и расположенные на них стрелочные
переводы очищают с момента начала
снегопада или метели; 2--пакгауз-
ные и погрузочные пути, а также пу-
ти к складам материалов и мастер-
ским; 3 — все прочие пути.
Технология очистки зависит от
типа и количества имеющихся машин.
Двухстадийная — когда сначала
двухпутным снегоочистителем, стру-
гом или обоими вместе последова-
тельно очищают пути парка перевал-
кой снега с напаливанием его на оп-
ределенном пути и последующей
уборкой машиной ножевого типа. Од-
ностадийная — когда сиег убирает-
ся щеточным снегоуборщиком за
один проход. Двухстадийная техно-
логия затрудняет эксплуатационную
работу станции, так как требует по-
стоянной перестановки составов, ее
эффективность снижается при нали-
чии иа междупутьях препятствий, ис-
ключающих возможность перевалки
снега. Такую технологию используют
только при отсутствии или недостат-
ке щеточных снегоуборщиков и в ма-
лодеятельных парках.
В зависимости от количества ще-
точных снегоуборщиков, закреплен-
ных за станцией, и объема очистки
снег в горловинах и парках убирают
по одному из трех технологических
способов. При последовательном спо-
собе снег убирают в парке и его гор-
ловинах одной машиной, которая
движется по определенному марш-
руту, очищая входящие в него стре-
лочные улицы обеих горловин и один
из путей парка. При параллельном
снег убирают с обеих горловин спе-
циально закрепленным снегоуборщи-
ком, парковые же пути очищает дру-
гая машина. Если не хватает щеточ-
ных машии, парк при этом способе
можно очищать по двухстадийиой
технологии. При последовательно-па-
раллельном способе снег убирают с
наиболее загруженной горловины спе-
циально закрепленной машиной, а
машина, работающая в парке, исполь-
зуется для уборки другой, менее дея-
тельной горловины.
Наиболее рациональным считает-
ся параллельный способ, которым
горловины очищаются быстрее, кро-
ме того, при необходимости можно
использовать снегоуборщики ножево-
го типа на парковых путях.
График движения снегоубороч-
ных машин составляют на основе су-
точного плана-графика эксплуатаци-
онной работы станции с учетом сво-
бодных промежутков времени в кон-
кретное время суток по каждому
пути и горловине, объема убираемого
снега по маршруту движения маши-
ны и ее емкости, возможности выез-
да на выгрузку. При составлении гра-
фика для сортировочных и других
крупных станций необходимо учиты-
вать очередность очистки горловин:
вначале очищают горочные горлови-
ны, затем приемные и отправочные,
далее—межпарковые. График со-
ставляют в трех вариантах в зависи-
мости от толщины слоя снега: до
10 см, от И до 20 см и от 21 до
30 см.
При двухстадийной технологии
снег после перевалки грузится и вы-
возится снегоуборочными машинами
Гавриченко и ЦУМЗ. При односта-
дийной очистке парковых путей це-
лесообразно использовать секцион-
ные снегоуборщики СМ-2, СМ-3 и мо-
дернизированные с щеточным питате-
лем машины Гавриченко, ЦУМЗ, для
очистки горловин — одиовагонную
маневренную машину СМ-4.
В местах препятствий, особенно в
горловинах, где нельзя открыть
крылья, снег забрасывают в колею
непосредственно перед проходом ма-
шины. Для этого на время работы
снегоуборщика в стесненных местах
за ним закрепляют бригаду из 8—
10 человек. При отсутствии контакт-
ного провода и наличии «окон» до-
статочной продолжительности эти ра-
боты могут выполняться грейферным
краном с погрузкой снега в полува-
гоны. В горловинах с большой интен-
сивностью движения снег со стрелок
перекидывают и складируют иа оп-
ределенных участках, где его погруз-
ка машиной возможна без ущерба
для работы станции. Такими участка-
ми могут быть малодеятельные пере-
ходы между стрелками, параллельные
съезды, концы парковых путей с тя-
готеющими к ним стрелочными пере-
водами, где возможна работа снего-
уборочных машин, даже если пути
заняты составами, или сразу после
отправления поездов.
При отсутствии снегоуборочных
машин по заявке дистанции пути на-
чальники станций формируют снего-
вые поезда из 25—30 платформ с од-
ной теплушкой для обогрева рабо-
чих и хранения инструмента. На каж-
дую платформу может быть погруже-
но до 20 м’ уплотненного снега.
Образовавшиеся валы снега в
местах выгрузки после прохода сне-
гоочистителя планируют путевым
стругом или бульдозером.
Во время метелей и снегопадов
снегоочистители в первую очередь ра-
ботают на главных путях перегонов,
а затем на боковых путях разъездов,
обгонных пунктов и промежуточных
станций. Работа снегоочистителей
учитывается в графике движения по-
ездов. Для очистки промежуточных
станций используются также и сне-
гоуборочные машины после оконча-
ния их работы на крупных станциях,
что также увязывается с графиком
движения поездов.
Централизованные стрелки на
станциях очищают с помощью сжа-
того воздуха, электро- и газообогре-
ва. При эксплуатации устройств для
очистки стрелок необходимо учиты-
вать следующее:
пневмообдувка обеспечивает ра-
боту стрелок при сухом снеге в тече-
ние 2—3 ч с начала снегопада или
метели, после этого необходимо уби-
рать снег, скопившийся у рамных
рельсов и остряков. В зависимости
от мощности компрессора н количе-
ства воздухосборников возможны
два способа эксплуатации устройств:
ручная обдувка при отключенной
автоматической и непрерывная авто-
матическая при использовании одно-
го-двух шлангов для ручной обдувкн;
после 20—40 мин работы должен
быть сделан перерыв иа 5—10 мин
для восстановления давления в си-
стеме; порядок работы устанавлива-
ется для каждой станции местной
инструкцией по эксплуатации уст-
ройств пневматической очистки стре-
лок;
электрообогрев должен включать-
ся не менее чем за 40—60 мин до
ожидаемого снегопада, а выключать-
ся только после полного испарения
375
влаги с элементов стрелки; при очист-
ке стрелочных переводов и работах
в пределах остряков необходимо со-
блюдать особую осторожность, чтобы
не повредить нагреватели; работа ще-
точных снегоуборщиков на таких
стрелках запрещается; газообогрев
включают сразу, как только начина-
ется снегопад, на нагрев частей пере-
вода требуется 15—30 мин. Если
стрелка занесена снегом, газовые го-
релки могут не зажечься.
10.3. ВОДОБОРЬБА
Подготовка к пропуску весенних
вод включает в себя следующие ра-
боты. Осенью укрывают на зиму
лотки, отверстия труб и малых мо-
стов, ставят вешки по оси кюветов и
канав; лотки труб и малых мостов, а
также русла на подходах к ним очи-
щают от грязи, мусора, зарослей,
хвороста, коряг. При признаках тая-
ния снега во второй половине зимы
вскрывают кюветы, лотки, нагорные
и водоотводные канавы, очищают от
снега и льда отверстия малых мо-
стов и труб и русла на протяжении
не менее 20 м выше и ниже отвер-
стия. Канавы расчищают на ширину
0,5 м, а в ответственных местах, где
вода идет полным сечением с ранней
весны, — на все сечение канавы. В
снежных валах, за которыми мо-
жет скопиться вода, устраивают про-
рези для выпуска ее в канавы или
же делают отвод воды вдоль вала в
ближайший овраг. Откосы насыпей
и выемок, подвергавшиеся сплывам
раньше, освобождают от снега. Эти
работы выполняют путевые бригады
под руководством дорожного ма-
стера.
Для предупреждения поврежде-
ния опор мостов в период подъема
воды окалывают лед вокруг опор и
у ледорезов. У мостов со свайными и
ряжевыми опорами за 10—15 дней
до начала ледохода расчищают рус-
ло, устраивая майны снизу моста по
течению и затем сверху. Этим пре-
дотвращается резкий нажим льда на
опоры. Перед деревянными мостами
на протяжении 25 м от ледорезов
устраивают прорези шириной 0,5 м.
Толстый лед иа реках перед моста-
ми дробят взрывами. До вскрытия
рек промеряют русла у мостов и при-
нимают меры для укрепления тех
376
опор, которые подвергаются подмыву.
Укрепление русл заканчивают до на-
чала прохода весенних вод. Эти ра-
боты выполняют бригады по содер-
жанию искусственных сооружений
под руководством мостового мастера.
В соответствии с оперативным
планом водоборьбы, разработанным
в дистанции пути, устанавливают
круглосуточное наблюдение за боль-
ными насыпями и выемками, недоста-
точно укрепленными откосами земля-
ного полотна и конусами насыпей у
мостов и труб, мостами и трубами с
недостаточными отверстиями и рабо-
тающими с подпором, временными
мостами и трубами, мостами с опора-
ми мелкого заложения, не защищен-
ными от подмыва.
На объекты, которые ранее под-
вергались размыву (русла или зем-
ляное полотно), и на мосты, где есть
опасность размыва, заблаговременно
завозят материалы: камень, щебень,
рогожные кули, мешки, хворост для
фашин, проволоку, бревна, доски,
гвозди, веревки, а также инвентарь:
носилки, фонари, факелы, лотки и
инструмент: лопаты, топоры, кирки,
багры и др.
Запас материалов размещают на
формируемом на время весеннего па-
водка противоразмывочном поезде.
В такие поезда включаются вагон-
теплушка для рабочих, вагон со
взрывчатыми веществами для дробле-
ния льда, платформы с материалами
и инвентарем.
На околотках и непосредственно
на опасных объектах дорожные и мо-
стовые мастера подготавливают до-
статочный запас спецодежды: рези-
новых сапог, брезентовых костюмов,
плащей, рукавиц, а также лодки,
спасательные круги, канаты для ока-
зания необходимой помощи во время
работы.
Пропуск весенних вод и льда. Во
время ледохода мостовой мастер при-
нимает меры для предотвращения
ледяных заторов — взрывают лед и
проталкивают застрявшие льдины
баграми. Устанавливается наблюде-
ние за горизонтом воды, скоростью
ее течения и глубиной русла у опор
мостов. Для наблюдения за горизон-
том воды у каждого моста прикреп-
ляют водомерную рейку.
Для своевременного обнаружения
подмыва ежедневно измеряют глу-
бину воды вокруг опор, у конусов
мостов, а также по трем поперечным
профилям: по осн моста и в 25 м от
нее выше н ниже по течению. Резуль-
таты промеров русла наносят на
график, где указывают отметки подо-
швы рельса, подферменной площад-
ки, низа ферм, заложения фундамен-
та и предыдущего промера.
Наблюдение ведут обходчики же-
лезнодорожных путей и искусствен-
ных сооружений или монтеры пути;
на участках, где упразднены обходы,
промеры делают специально выделен-
ные работники мостовых цехов, в от-
дельных случаях мостовой мастер ор-
ганизует постоянные водомерные по-
сты.
При подмыве опоры илн конуса
моста опасные промоины немедлен-
но засыпают крупным камнем
(рис. 10.13), кулями или мешками с
глиной и мелким камнем, габионами.
Так же засыпают размывы у малых
мостов н труб. Для защиты земляно-
го полотна в воду опускают фаши-
ны, загружая их затем камнем. При
резком повышении уровня воды в кю-
ветах для защиты балластного слоя
на обочине земляного полотна укла-
дывают кули или мешки с песком
(рис. 10.14).
Если кювет переполнен, воду пе-
репускают с одной стороны пути на
другую по временным деревянным
лоткам, укладываемым между шпа-
лами. Лотки состоят из трех досок,
скрепленных сверху распорками че-
рез 0,5 м. При укладке балластный
слой по бокам лотка тщательно трам-
буют.
При сильном прнбое на поймах
рек устраивают волноломы из сне-
говых щитов, фашин, бревен или
связанных шпал, прикрепляемых к
якорям на расстоянии 40—60 м от
насыпи. В качестве якорей использу-
ют большие камни нли куски рельсов.
Работы организуют дорожный и мо-
стовой мастера. Используются силы
и средства, предусмотренные в опе-
ративном плане водоборьбы.
На станциях путевые бригады от-
водят воду от стрелочных переводов,
в первую очередь централизованных,
не допуская ее застоя.
Устранение весенних повреждений.
После прохода весенних вод началь-
ник дистанции пути вместе с мосто-
выми и дорожными мастерами осма-
тривает все искусственные сооруже-
ния, водоотводные устройства и зем-
Рис. 10.13. Засыпка размыва у устоев
моста камнем:
/ — уровень высокой воды; 2 — уровень дна
до размыва; 3 — размыв конуса и русла;
4 — подошва фундамента
ляиое полотно—выясняют объем по-
вреждений от паводков. По резуль-
татам осмотра составляют план лик-
видации повреждений силами бригад
по содержанию и ремонту искусст-
венных сооружений, земляного полот-
на или путевых бригад. Работы пла-
нируются на сезон.
Одновременно с ликвидацией по-
вреждений и восстановлением разру-
шенных сооружений принимаются ме-
ры для защиты их от повторных по-
вреждений и разрушений.
Откосы земляного полотна н ко-
нуса укрепляют до наступления зи-
мы. Для этой цели применяются
мощение в плетневых клетках, фашн-
ны, габиоиы, железобетонные плнты.
Мощение в плетневых клетках де-
лают из свежесрубленных ивовых
кольев, переплетенных ивовым хворо-
стом в виде квадратов со стороной
100—120 см; клетки заполняются
одиночным или двойным мощением.
Колья диаметром 5—8 см, длиной 1 —
1,2 м забивают на откосе рядами,
расположенными под углом 45° к го-
Рис. 10.14. Защита балластного слоя
от размыва:
1 — мешки с песком; 2 — уровень воды в
кювете
377
ризонту, на глубину 0,5—0,8 м пер-
пендикулярно откосу.
Фашины изготовляют однокомель-
ные из хвороста длиной 2—3 м, сло-
женного комлями в одну сторону, и
двухкомельные — из хвороста, сло-
женного комлямн в разные стороны,
длиной 3—4 м, толщиной 25—30 см.
Фашины связывают через 1 м тон-
ким хворостом и укладывают плаш-
мя на откосе насыпи вплотную или в
виде стенки горизонтальными рядами,
закрепленными фашинными каната-
ми толщиной 10—15 см и прибиты-
ми к откосу ивовыми кольями толщи-
ной 5—7 см и длиной 1—1,5 м. Про-
межутки между горизонтальными
рядами фашин заполняют утрамбо-
ванной глиной, камнем или щебнем.
Габионы — это ящики из стальной
проволоки, заполненные камнем.
Железобетонные плиты размером
от 2X2 до 10ХЮ м и толщиной
15—40 см укладывают на откосах
насыпей, расположенных иа речной
пойме, при больших скоростях тече-
ния высоких вод, а также в водохра-
нилищах.
10.4. ПЕСКОБОРЬБА
Виды песчаных заносов. Встречая
препятствие — насыпь, пески откла-
дываются на ее откосах, а затем, пе-
ремещаясь вверх, образуют песчаные
отложения иа пути в форме языков
толщиной до 0,7 м и шириной до 2 м,
бугристомассовых заносов толщиной
до 2 м и шириной до 20 м, сплош-
ных заносов длиной до 2 км. Заносы
последних двух видов образуются по-
степенно, и к их отражению можно
зараиее подготовиться. В виде язы-
ков песок откладывается неожидан-
но, поэтому такой заиос представля-
ет наибольшую опасность для движе-
ния поездов.
Защита пути от песчаных заносов.
Наиболее эффективный способ защи-
ты — создание растительной зоны на
полосе шириной 100—1500 м с обеих
сторон пути перпендикулярно направ-
лению движения песков. Трава илн
кустарник растут только под при-
крытием искусственной защиты
(табл. 10.9). Такую защиту выстав-
ляют осенью рядами через 2—5 м,
чтобы накопить зимние атмосферные
осадки. Весной производятся посад-
ки, но защита не убирается несколь-
378
ко лет, пока молодые посадки не ок-
репнут. Щиты из растительных мате-
риалов и снопы вкапывают в песок
на глубину 25—30 см перпендикуляр-
но направлению господствующих
ветров.
Для выращивания подбирают по-
роды в соответствии с местными по-
чвенными и климатическими условия-
ми и обрабатывают посадки мар-
ганцовокислым калием, борной кис-
лотой и другими веществами.
Обычно растительная защита на-
чинает работать успешно через 3—
4 года, при этом скорость ветра у
земли уменьшается настолько, что
перенос песка прекращается.
Рекомендуется в первую очередь
закреплять пески во впадинах меж-
ду барханами, где они менее подвиж-
ны и более увлажнены. Сначала се-
ют траву, а затем сажают кустар-
ники.
Очистка пути от песка По степени
заносимости песком участки пути де-
лятся на 3 категории- сильно зано-
симые, где постоянно переносится
песок, а путь требует сплошной си-
стематической расчистки; слабо зано-
симые, где песок менее подвижен, а
путь очищают периодически; участ-
ки, проходящие в закрепленных пес-
ках, где опасности заносов нет, но
требуется постоянный надзор за со-
стоянием закрепления песков.
На участках первых двух катего-
рий за состоянием пути устанавли-
вают тщательный надзор, вводят до-
полнительные обходы. При незначи-
тельном отложении песка иа пути его
удаляют и разбрасывают по ветру
вручную, в отдельных случаях ис-
пользуют снегоочистители. Большие
заносы расчищают с помощью зем-
леройной техники.
На участках, подверженных песча-
ным заносам, откосы полотна содер-
жат всегда спланированными; выгру-
женный для путевых работ балласт
ие должен возвышаться над поверх-
ностью балластной призмы.
10.5. УНИЧТОЖЕНИЕ
РАСТИТЕЛЬНОСТИ НА ПУТИ
Гербициды для уничтожения рас-
тительности приведены в табл. 10.10
и 10.11.
В местностях с обильными и ча-
сто выпадающими осадками не реко-
Таблица 10.9. Искусственная защита от песчаных заносов
Вид Материал и конструкция Высота над поверхностью песка, см
Высокорядная Щиты из хвороста или ка- 70—100
сплошная Высокорядиая мыша Снеговые щиты До 150
проницаемая Полускрытая Щиты толщиной 5 см из ка- 20—30
Торчковая мыша, полыни, селима и Дру- гих местных материалов Солома, сухая трава, ветви 50—80
Клеточная кустарников, связанные в сно- пы диаметром 20 см Щиты толщиной 5 см из ка- 20—30
Скрытая мыша, полыни, селина и дру- гих местных материалов Щнты из камыша, полыни, 5
Устилочная селина и других местных мате- риалов Стебли травы, уложенные в 5
Защитные плен- виде сплошной полосы на пе- сок и прижатые камышом нли кольями Смесь битума с водой в про-
ки порции 1 :9, наносится распы- лителем на 1 м2 100—150 г битума (песок цементируется) Нэрозин наносится с самоле- та или тракторным распылите- лем на 1 га 3—5 т (песок по- крывается пленкой) —-
Расположение в плане Условия применения
Однорядная на ровной местности не далее 50 м от пути На участках с движущи- мися песками для защиты пути и ограждения молодых
Многорядная с последним рядом не ближе 10 м от пу- ти Ряды через 2—3 м посадок На участках с движущи- мися песками для защиты пути Для защиты Пути при от- сутствии снеговых щитов
Снопы ставят в шахмат- ном порядке через 0,5—1,5 м Для предохранения поса- док н защиты пути иа ма-
Пересекающиеся под Пря- мым углом ряды через 2— 4 м Одиночные или групповые параллельные линии через 2—4 м Однополосные или много- полосные с разрывами, рав- ными ширине полос лоподвижных песках При частых изменениях направления ветра Для предохранения от выветривания песчаных масс Для укрытия небольших площадей (отдельных бар- ханов, откосов, земляного
На всю закрепляемую по- верхность полотна) от выветривания Для предупреждения вы- дувания и переноса песка на больших площадях
Таблица 10 10. Рекомендуемые гербициды и их дозировка
Г ербицвд Синонимы Вид препарата и готовой формы Содержание действующего вещества, % Расход дей- ствующего ве- щества, кг/га Л (м о о я « л к ч я и со я и 3 «Й2
Снмазин Гладекс, иза- прин, зеапур, радокор, хунга- зин — ДТ Белый смачи- вающийся по- рошок. Вод- ная суспензия 50 80 10-15 6,25- 9,5 2
Полидим 2-КФ, трнс- бен; 2, 3, 6-ТБ, бензак Темно-корич- невая жид- кость. Водный раствор 45 50 1
Трихлор- ацетат натрия ТХАи, ТХА, ТСА Кристалличе- ское вещество желтоватого цвета. Водный раствор 90 80— 120 1
Тордон 22К Пиклорам, хлорамп Темно-корнч- невая жид- кость. Вод- ный раствор 25 4 2
Условия применения и действия на растение Норма расхода раствора, л/га Сроки и условия обработки
Оптовая це-
на, руб/кг
В больших до- 1000—1200 Ранней весной 3,00
зах на загрязнен- ном и известковом балласте. Через корни на всю рас- тительность до начала роста травы или позд- ней осенью. При температуре воз- духа 8—10 °C
Через зеленые части растений и корни на всю рас- тительность 800—1000 По отрастаю- щей растительно- сти до начала цве- тения прн темпера- туре воздуха не более 25 °C. В сухую погоду 0,48
В меньших до- зах при зараста- нии однодольными сорняками, в больших —на всю растительность че- рез зеленые части и корни 800 Весной в сухую погоду 0,40
В малых до- зах — двудольные, в больших — вся растительность че- рез корни 600—800 Ранней весной в сухую погоду 8,26
Далапон Грамевин, даупои, пропн- нат, радапон, басфапон Белый поро- шок. Водный раствор с до- бавлением сма- чивателей 85 30 1 При зарастании однодольными сор- няками через от- росшие листья 600—800 Весной —в нача- ле лета 1,10
Диурон Г ербатокс, дихлорфеии- днм, кармекс, диурекс Смачиваю- щийся серова- тый порошок 80 16 2 Через корни на всю раститель- ность в районах с обильными осадка- ми 1000 Ранней весной до начала роста травы 6,00
Монурон Кармекс — В хлорфеиидим, тельвер — В Смачиваю- щийся серый порошок 80 20 2 Через корни на всю раститель- ность 1000 Ранней весной до начала роста травы 6,00
2,4 ДА аминная соль Дикамин, ди- пал, нрсон, кор НОКС — Д Коричневая жидкость. Вод- ный раствор 40 3 1 Через листья на двудольные сор- няки 500—700 Весной до нача- ла цветения в сухую погоду 0,80
2,4-Д бутиловый эфир 2,4-ДБ, дико- пур — БЕ, ок- тнлон, нетаг- рон — 600 Масляная темно-коричне- вая жидкость. Водная эмуль- сия 32 43 2,0— 2,5 2,0— 2,3 1 Через листья на двудольные сор- няки 500—700 Весной до нача- ла цветения 1,80 2,00
Примечание. Препараты радокор, атразин, зеазин, пропазин, политриазин применяют в тех же дозах и в те же сроки, что и симазин.
§
Таблица 1011 Рекомендуемые смеси гербицидов и их дозировка
Смесь Расход дей- ствующего вещества, кг/га Длительность действия, годы Условия применения Сроки и условия обработки Норма расхода раствора, л/га
Симазин Препараты 2,4-Д 5 10 3 1 2 В сухую погоду влажной весне В сухую погоду при Весной по отрастающей рас- тительности 500—800
Симазин Полндим 10 5 30 2 В сухую погоду В сухую погоду влажной весне при Весной и летом по отросшей растительности Весной по отрастающей рас- тительности 800—1000
ТХА Препараты 2,4-Д 60 3 1 В сухую погоду Весной и летом по отросшей растительности до начала цве- тения 600-800
ТХА Полидим 60 30 1 В сухую погоду Ранней весной до начала ро- ста травы илн по отрастающей растительности 800—1000
Делапон Препараты 2,4-Д 30 3 1 В сухую погоду Весной и летом по отросшей растительности до начала цве- тения 500—700
Симазин Тор дон 22К 5 3 2 В сухую погоду Ранней весной по начинаю- щей отрастать растительности 800—1000
ТХАи Тордон 22К 50 3 2 В сухую погоду Весной 600—800
Прнмечаине Приведенные смеси действуют на всю растительность
мендуется использовать симазин,
зеазин, монурон, диурон, хивар, эфи-
ры 2,4-Д, а в засушливых районах —
отразии.
В жарких районах на участках,
занятых сельскохозяйственными куль-
турами, и прежде всего в районах
хлопкосеяния, виноградарства, таба-
ководства, вблизи подсолиечниковых
полей может быть использована на-
триевая соль 2,4-Д.
В жаркое время не рекомендуется
использовать полидим, пары которо-
го могут повреждать фасоль, томаты,
хлопчатник, табак, виноград, свеклу,
картофель. В таких случаях можно
применить трнхлорацетат натрия или
далапон в смеси с нелетучими пре-
паратами 2,4-Д.
При наличии на земляном полотне
большого количества сравнительно
устойчивых к гербицидам корневого
действия растений, которые не все
погибают после обработки или в
скором времени после нее отрастают
вновь, проводят повторную обработ-
ку одним из препаратов 2,4-Д или
полидимом.
При обработке путей в весенне-
летний период, когда растительность
уже отросла, рекомендуется приме-
нять смесь одного из гербицидов
корневого действия с одним из пре-
паратов 2,4-Д или с полидимом. Если
гербицида корневого действия нет,
можно использовать трнхлорацетат
натрия.
Трнхлорацетат натрия эффективно
применяют в смеси с препаратами
2,4-Д, и только если их иет, можно
использовать его в высоких дозиров-
ках (100—150 кг/га) как гербицид
общеистребительиого действия.
Обработка растительности герби-
цидами производится поливочными
поездами и опрыскивающими агре-
гатами. Ширина обрабатываемой по-
лосы зависит от их конструкции и
равна 5—8 м. Рабочая скорость не
более 40 км/ч, иначе раствор будет
распыляться далеко.
Норму расхода раствора устанав-
ливают в соответствии с табл. 10.10
и 10.11. Расход воды (л/га) опреде-
ляют по формуле = • 10 000/aL,
где Qi — объем воды, вылитой при
испытаниях агрегата (емкость аг-
регата), л; а — ширина зоны опрыс-
кивания, м; L — длина обработанно-
го пути, м.
Если ffv отличается от рекомен-
дуемых норм расхода раствора, то
его можно изменить за счет скорости
движения агрегата (если работа на-
соса ие связана с работой двигате-
ля) или за счет изменения режима
работы насоса или количества раз-
брызгивающих наконечников (если
такая связь есть).
Дозиоовка технического препара-
та гербицида Da (кг/га) рассчитыва-
ется по формуле Рп=Е»д-100/П, где
Од — рекомендуемая дозировка дей-
ствующего вещества (берется из
табл. 10.10 и 10.11); П — процентное
содержание действующего вещества
в техническом препарате (указано иа
таре, в паспорте, приложенном к
каждой партии химиката, или берет-
ся из табл. 10.10).
При обработке смесью двух герби-
цидов дозировки рассчитывают от-
дельно для каждого препарата. Раст-
вор приготовляют под руководством
старшего дорожного мастера. Коли-
чество технического препарата К
(кг) на одну заправку агрегата рас-
считывают по формуле K=^DnQ!jHv,
где Q2 — объем резервуара агрегата.
Если в баке агрегата нет переме-
шивающего устройства, то рабочий
раствор готовят в отдельной емкости.
Сухие препараты также желательно
растворять в отдельной емкости, из
которой раствор перекачивается че-
рез фильтры в бак агрегата, предва-
рительно до половины залитый во-
дой.
Жидкие гербициды растворяют в
баке агрегата.
Для лучшего проникновения на-
триевой соли 2,4-Д и далапона в ра-
стения к их растворам добавляют
смачиватели (ОП-7, ОП-Ю, сульфа-
нол, мыло и др.) в количестве 0,1-
0,2% общего объема раствора.
Важнейшее условие приготовления
полноценного раствора — хорошее
перемешивание. При работе с герби-
цидами, образующими с водой эмуль-
сии или суспензии, необходимо пере-
мешивать их не только при приготов-
лении рабочей жидкости, но и во вре-
мя опрыскивания. Раствор готовят
перед каждой заправкой и стараются
израсходовать в день приготовления.
Если раствор остался на следующий
день, то перед опрыскиванием его
необходимо тщательно размешать.
Опрыскивают путь при постоянных
скорости и режиме работы двигате-
383
ля. Повторно заправлять бак агрега-
та можно только после полного рас-
хода находящегося в нем раствора.
Нельзя опрыскивать путь при ско-
рости ветра больше 3 м/с, при темпе-
ратуре ниже +15 °C и дожде (по-
следнее не относится к гербицидам
корневого действия).
Дождь, прошедший даже сразу
после обработки растительности бу-
тиловым эфиром 2,4-Д, существенно
ие снижает действие этого препарата.
Если дождь прошел через 3 ч после
обработки растительности аминной
солью 2,4-Д, через 6 ч — натриевой
солью 2,4-Д, через 12 ч — далапоном,
опрыскивание следует повторить.
Гербициды корневого действия
дают лучшие результаты при обра-
ботке ими влажной почвы. При оп-
рыскивании следует избегать сноса
жидкости на прилегающие участки,
занятые сельскохозяйственными куль-
турами. В тех случаях, когда необ-
ходима обработка только обочины
или междупутья, ненужные разбрыз-
гивающие наконечники заглушают;
концентрация раствора и режим ра-
боты агрегата остаются такими же,
как и при сплошном опрыскивании;
длина обработанного участка пути
увеличивается во столько раз, во
сколько ширина обрабатываемой ча-
сти пути меньше всей ширины захва-
та агрегатом. Опрыскивание считает-
ся удовлетворительным, если отноше-
ние длины пути, на которую рассчи-
тана одна заправка, к фактически об-
работанной длине пути составляет
не более 10—15%.
11. РЕМОНТ ПУТИ
11.1. РАБОТЫ
НА ЗВЕНОСБОРОЧНОЙ БАЗЕ
11.1.1. Выгрузка и складирование
материалов на базе производятся гру-
зоподъемными средствами с разме-
щением строго по своим местам в со-
ответствии с разбивкой базы (см
главу 1).
Площадка для складирования
рельсов должна быть спланирована,
на нее укладывают слеги из старогод-
ных рельсов, пришитые к старогод-
ным шпалам на расстоянии 1,5—2 м.
Для рельсов длиной 12,5 м уклады-
вают три поперечные слегн, а длиной
25 м — пять. Чтобы складируемые
рельсы не искривлялись, слеги вырав-
нивают в одной плоскости. Перпен-
дикулярно рельсам между их верти-
кальными рядами через 4—5 м укла-
дывают деревянные прокладки оди-
наковые по высоте и толщиной не ме-
нее 2,5 см. Складируют рельсы по
типам, длинам, сортам и видам тер-
мической обработки. Рельсы выгру-
жают только с применением траверс,
не допуская их изгибов и ударов.
Деревянные шпалы укладывают
на прокладки из старых шпал, сор-
тируя их по типам. Выгружают их из
полувагонов пакетами краном. Далее
шпалы размещают на отведенных
площадках у стендов для сборки
звеньев в пакетах, необходимых для
сборки одного звена, так, чтобы их
можно было легко строповать. Ниж-
ний ряд железобетонных шпал так-
же укладывают на старогодные шпа-
ны, а между рядами кладут попереч-
ные деревянные прокладки толщиной
40—50 мм, которые располагают в
50 см от концов шпал. Если шпалы
сложены в вагоне отдельными штабе-
лями, их выгружают пакетом из
32 штук. Если же штабелей нет, шпа-
лы стропуют по 12—15 шт., не допус-
кая ударов.
Скрепления размещают вдоль
фронта сборки на деревянных насти-
лах, накладки и подкладки складиру-
ют в штабеля, а мелкие детали укла-
дывают в контейнеры, ящики или
лари. Скрепления, прибывшие в таре,
выгружают стреловыми кранами, а
россыпью — магнитной плитой, подве-
шенной к крюку крана. Складывают
скрепления по типам и подетально.
Балластные материалы складиру-
ют по видам и качеству. Нельзя сме-
шивать щебень слабых и твердых по-
род или щебень с асбестом. Для
складирования балласта готовят пло-
щадку, по оси которой укладывают
выгрузочный путь. По мере накопле-
ния балласта путь поднимают балла-
стером слоями по 20—25 см, посто-
янно выправляя его для подачи ва-
гонов. От пути балласт отваливают
стругом с полностью раскрытыми
крыльями. Подъемку ведут до высо-
ты 6—7 м в зависимости от длины
выгрузочного пути. В результате об-
разуется склад балласта шириной по
верху до 15 м.
На короткой площадке укладыва-
ют два выгрузочных пути с расстоя-
нием между их осями до 15—17 м.
Последовательно поднимая два пути,
их высоту доводят до 3—4 м с по-
следующей засыпкой пазухи между
ними. В некоторых случаях балласт
выгружают с одного пути, последова-
тельно сдвигая его к краям склада.
После окончания завоза материалов
выгрузочный путь разбирают, а у от-
коса склада укладывают погрузоч-
ный путь. В этом случае балласт гру-
зят экскаватором на гусеничном ходу.
По мере убывания балласта путь
сдвигают в сторону склада. Если гру-
зят средствами на железнодорожном
ходу, укладывают два пути.
11.1.2. Сборка звеньев путевой ре-
шетки может вестись на пути-шабло-
не, сборочном стенде илн на механи
знрованной звеносборочной линии.
Звенья собирают согласно укладоч-
ной ведомости, в которой указаны
конкретное местоположение звена,
длина его рельсов, ширина колеи,
количество шпал, наличие изолирую-
щих стыков. Работы выполняют по-
точным способом отдельные звенья
из 2—4 монтеров пути. Состав звень-
ев и их число зависят от темпа
сборки
13 Зак. 430
385
Собранные звенья накапливают до
3—4 ярусов, нижние служат шабло-
ном для верхних. Рельсы и шпалы
раскладывают кранами.
Сборка звеньев с деревянными
шпалами состоит из раскладки шпал,
сверления в них костыльных отвер-
стий, аитисептирования, раскладки
скреплений и рельсов, пришивки под-
кладок и рельсов к шпалам. Все шпа-
лы укладывают широкой постелью
вниз, для стыковых и предстыковых
подбирают, как правило, обрезные
шпалы наибольших размеров. Кос-
тыльные отверстия размечают с помо-
щью специального шаблона, который
ставят точно на середине шпалы на
фиксированном расстоянии от шнуро-
вого конца. Шнуровую сторону уста-
навливают в зависимости от места ук-
ладки звеньев: на станциях — со сто-
роны пассажирского здания; на пря-
мых однопутных участках — с правой
стороны по счету километров, а в
кривых — по наружной нити; на двух-
путных участках — с полевой сторо-
ны обоих путей. После укладки рель-
сов на подкладки их концы выравни-
вают по наугольнику, шпалы ставят
по эпюре. Прн зашивке первого рель-
са звена сначала в просверленные от-
верстия наживляют все костыли, ко-
торые затем забивают костылезабив-
щиком до полного прилегания к по-
дошве рельса и выступам подклад-
ки. Шпалы, не прилегающие плотно
к рельсам, подвешивают. При зашив-
ке второго рельса применяют шабло-
ны с захватами за головку рельса,
которые устанавливают через 3—4 м.
Благодаря этим шаблонам при за-
креплении ширины колеи можно сра-
зу использовать костылезабивщики.
В конце сборки устанавливают про-
тивоугоны в соответствии с типовой
схемой и укладочной ведомостью.
Отступления в ширине колеи на со-
бранных звеньях не должны превы-
шать + 2; —1 мм.
Сборка звеньев с железобетонны-
ми шпалами и скреплениями КБ мо-
жет вестись двумя способами.
Первый способ заключается в сле-
дующем. На стенде раскладывают
подкладки буртиком реборды нару-
жу колен, кладут на них прокладки-
амортизаторы и рельсы, устанавли-
вают клеммы в сборе с болтом, пру-
жинной шайбой, гайкой и затягива-
ют болт. Одновременно на пути-шаб-
лоне раскладывают по эпюре шпалы,
386
выравнивают их концы по шиуру и
в гнезда кладут резиновые проклад-
ки. Затем на шпалы укладывают
рельсы с подкладками и вставляют в
отверстия закладные болты в комп-
лекте с изолирующей втулкой, плос-
кой и пружинной шайбами, а также
гайкой, навинченной на 2—3 оборота.
Болты поворачивают на 90° и затя-
гивают гайки.
Второй способ. На пути-шаблоне
раскладывают шпалы по эпюре, вы-
равнивая концы по шнуру. На шпа-
лы в гнезда кладут резиновые про-
кладки, подкладки, подрельсовые про-
кладки-амортизаторы и устанавлива-
ют закладные болты в сборе. Затем
на подкладки укладывают рельсы и
устанавливают клеммные болты в
сборе. Затягивают гайки закладных
и клеммных болтов.
При затяжке клеммных болтов
клеммы необходимо прижимать к
внутренним боковым граням реборд
подкладок, а подошву рельса — к на-
ружным ребордам подкладок. При
сборке ширину колеи проверяют
шаблоном, ее номинальная ширина
1520 мм с допусками 4-2; —1 мм.
Для установки ширины колеи реко-
мендуется использовать стяжные при-
боры. Шпалы, на которых нельзя
добиться нормальной ширины колеи
или установить закладной болт, бра-
куют и заменяют годными.
В собранных для участков с ав-
тоблокировкой звеньях с железобе-
тонными шпалами проверяют элек-
трическое сопротивление изоляции
подключением прибора между двумя
рельсами, оно должно соответство-
вать величинам, приведенным в
табл. 8.31. Сопротивление измеряют
дважды, подключая щупы прибора
сначала к правому и левому рельсу,
а затем наоборот. Берут средний ре-
зультат двух измерений. Если сопро-
тивление собранного звена менее ус-
тановленной нормы для данных мете-
орологических условий, его проверяют
на каждой шпале, временно снимая
один рельс. Обнаружив шпалу с низ-
ким сопротивлением, устанавливают
причину. Она может крыться в неис-
правности самой шпалы или в непра-
вильной установке изолирующих де-
талей скрепления, или в их повреж-
дении. Убедившись в неисправности
шпалы, ее заменяют.
Все звенья после сборки комплек-
туют стыковым скреплением — в кон-
Таблица 11.1. Максимальное количество звеньев в одном пакете
при погрузке иа платформы
Тип рельса Длина звена, м На лыжах Нижнее звено перевер- нуто Тип рельса Длина звена, м На лыжах Нижнее звено перевер- нуто
Р50 12,5 5/7 5/8 Р65 25,0 4/7 -/7
Р50 25,0 5/7 -/8 Р75 12,5 5/6 5/7
Р65 12,5 5/7 5/7 Р75 25,0 4/6 — /7
Примечания. 1. В числителе — звенья с железобетонными шпалами, в знаменате-
ле — деревянными.
2. Прн работе на электрифицированных участках количество звеньев в пакете уменьша-
ется в зависимости от высоты подвески контактного провода на фронте работ.
цах звеньев размещают стыковые на-
кладки с вставленными в них болта-
ми, на которые надета пружинная
шайба и гайка (болты ставят в поло-
вине отверстий накладки). Накладки
укладывают на шпале вдоль рельса
так, чтобы два болта охватывали
шпалу. При необходимости на кон-
цах рельсов наносят графитовую
смазку.
Все болты промежуточных и сты-
ковых скреплений перед сборкой дол-
жны быть смазаны.
11.1.3. Погрузка звеньев на под-
вижной состав производится под ру-
ководством дорожного мастера по-
грузочным краном ПКД. Звенья дли-
ной 25 м грузят на сцеп из двух
4-осных платформ, длиной 12,5 м —
на одну 4-осную платформу. Нижние
звенья пакета с деревянными шпала-
ми, а также длиной 12,5 м с железо-
бетонными шпалами разрешается
укладывать головками рельсов на
ролики транспортера, остальные
звенья грузят рельсами вверх.
На конце рельсов перевернутого
звена со стороны направления пере-
тяжки пакета устанавливают специ-
альные направляющие. Пакеты звень-
ев длиной 25 м с железобетонными
шпалами укладывают на 4 лыжи, из-
готовленные из рельсов легких типов.
Максимальное количество звеньев
в одном пакете, загружаемых на плат-
формы, приведено в табл. 11.1. Паке-
ты звеньев располагают иа платфор-
мах симметрично по длине и ширине,
чтобы они не выступали за пределы
габарита погрузки. Смещение верти-
кальных осей рельсов относительно
друг друга не должно превышать
50 мм. Чтобы платформы не расце-
пились, рукоятки расцепных рычагов
фиксируют специальными запорами.
Запрещается грузить звенья и пере-
возить их к месту укладки на мотор-
ных платформах и укладочном кране.
Межпакетные звеики перед транспор-
тировкой надо расцеплять.
На платформах с несъемным обо-
рудованием (рис. 11.1) каждый пакет
закрепляют двумя тисками, установ-
ленными на средних обоймах роли-
кового транспортера. При звеньях
длиной 25 м тиски устанавливают
только иа одной платформе сцепа,
на второй их устанавливать нельзя.
По торцам пакет закрепляют четырь-
мя цепями, верхний конец которых
укреплен на арке, а нижний после за-
брасывания на пакет за крайние шпа-
лы и натяжения закрепляют поворо-
том закладки, размещенной в нижней
части стойки. Остальные четыре огра-
ничительные цепи порталов в середи-
не пакета при звене длиной 25 м за-
брасывают за ближайшие к порталу
шпалы.
На платформах с унифицирован-
ным съемным оборудованием (УСО)
(рис. 11.2) каждый пакет по торцам
закрепляют от продольного переме-
щения четырьмя съемными упорами,
при этом упоры должны быть подня-
ты в рабочее положение. Зазор меж-
ду упором и торцом лыжи или рель-
са перевернутого звена должен быть
50—80 мм. Переходные фартуки
опускают в рабочее положение. Огра-
ничительными цепями пакет закреп-
ляют так же, как на платформах с
несъемным оборудованием.
При погрузке пакетов из звеньев
длиной 12,5 м на платформы, осна-
щенные несъемным оборудованием
13*
387
Рис. 11.1. Закрепление пакета звеньев путевой решетки на платформе с не-
съёмным оборудованием:
1 — ограничительные цепи; 2 — арка; 3 — пакет звеньев длиной 12,5 м; 4 — тиски; 5 — опо-
ра роликового транспортера; 6 - ролик; 7 - лыжа; 8 - пакет звеньев длиной 25 м; 9 -
закладка
нли УСО, разрешается закладывать
цепи за ближайшие к порталу шпалы,
в этом случае, чтобы концевые шпа-
лы не упали на путь, их удерживают
тросом диаметром 3—5 мм, который
пропускают через болтовое отверстие
рельсов верхнего и нижнего звеньев.
При использовании съемного обо-
рудования оба торца каждого паке-
та закрепляют стяжками, как показа-
но на рис. 11.3. На пакетах, погру-
женных на лыжи, торцовые стяжки
крепят к подошвам рельсов нижнего
звена специальной скобой. На проти-
воположном конце каждой стяжки
имеется крюк, которым зацепляют ее
за головку рельса верхнего звена, и
гайка для натяжения торцовых стя-
жек. Кроме ' того, пакет закрепляют
промежуточными стяжками, которые
устанавливают только на одной
платформе сцепа. Нижний конец про-
межуточной стяжки закрепляют на
первую от центра сцепа лесную ско-
бу, а верхний — за головку верхнего
звена при помощи крюка и натяжной
гайки аналогично креплению торцо-
вой стяжки. Торцовые и промежу-
точные стяжки удерживают звенья
от боковых смещений.
Во избежание продольных пере-
мещений каждый пакет закрепляют
Рис. 11.2. Закрепление пакета звеньев путевой решетки на платформе с унифи-
цированным съемным оборудованием (УСО):
/ — ограничительная цепь; 2 — пакет звеньев длиной 12,5 м; 3 -- опора роликового транспор-
тера; 4 — ролик; 5 —лыжа; 6 — портал; 7 — пакет звеньев длиной 25 м; 8 — съемный упор
388
Рис. 11.3. Закрепление пакета звеньев путевой решетки на платформе со съемным
оборудованием:
а — погрузка н крепленые пакета звеньев длиной 25 м иа сцепе платформ; б — погрузка и
крепленые пакета звеньев длиной 12,5 м; 1 — шпальная выкладка. 2, 3 — торцовые стяжки;
4 — предохранительная скоба; 5 — промежуточная стяжка; 6 — межпакетиая звенка; 7 — лы-
жа; 8 — лесная скоба
шпальными выкладками, устанавли-
ваемыми по обоим концам пакета.
Выкладка состоит из одной шпалы,
уложенной поперек платформы, и
двух полушпал, уложенных вдоль
платформы одними концами на шпа-
лу, а другими — на настил платфор-
мы под шпалы нижнего звена пакета.
Шпальные выкладки можно заменять
съемными упорами. Если нижнее зве-
но пакета перевернуто, торцовые
стяжки крепят к подошвам рельсов
второго от низа звена.
При всех видах съемного и несъ-
емного оборудования, если пакеты
звеньев крепятся тисками или упора-
ми, на первой и последней платформе
состава должны быть сделаны шпаль-
ные выкладки, а на нижнее звено па-
кета при его длине 25 м установлена
дополнительная скоба (см. рис. 11.3)
для предохранения шпал, находящих-
ся над автосцепкой, от падения на
путь.
11.1.4. Разборка и переборка путе-
вой решетки. Привозимые на базу с
перегона звенья разбирают вручную,
с помощью механизмов или специа-
лизированных механизированных раз-
борочных линий. Полученные от раз-
борки материалы после сортировки и
ремонта используют для одиночной
смены или сборки нз них звеньев
для повторной укладки в путь.
При разборке вручную или с по-
мощью механизмов старые звенья
раскладывают на пути в штабели по
3—4 звена. Группа рабочих, числен-
ный состав которой зависит от тем-
па разборки, отделяет рельсы от
шпал, и рельсы краном снимают со
звена. Затем со шпал снимают под-
кладки. Шпалы и элементы скрепле-
ний складируют по группам годности.
Звенья с деревянными шпалами из
старогодных материалов собирают
так же, как при использовании но-
вых. Звенья с железобетонными шпа-
лами перебирают полностью или ча-
стично. Порядок использования ста-
рогодных материалов и условия их
отбраковки приведены в главе 3.
Если звенья с железобетонными
шпалами перебирают частично, то
после снятия рельсов демонтируют
только те детали, которые надо заме-
нить, не разбирая, если в этом нет
необходимости, узел скрепления.
График работ при полной перебор-
ке старогодной решетки с железобе-
тонными шпалами показан на
рис. 11.4 Работы ведут 98 монтеров
пути и 5 машинистов, заступающих
на смену согласно ступенчатому гра-
фику. В начале смены 6 монтеров
(бригада № 1) и 2 машиниста с по-
мощью двух козловых кранов раскла-
дывают на пути-стенде 12 звеньев;
7 чел. (бригада № 2) электрогаеч-
нымн ключами отвинчивают гайки
закладных болтов и иа '/з резьбы —
гайки клеммных, затем они вынима-
389
Рис. 11.4. График работ при полной переборке звеньев рельсо-шпальной решет-
ки с железобетонными шпалами:
1—раскладка звеньев на пути-стенде козловыми кранами; 2 — отвинчивание гаек заклад-
ных н клеммных болтов; 3 — снятие закладных болтов; 4 — уборка расшитых рельсов
козловыми кранами; 5 — снятие прокладок н подкладок; 6 — очистка скреплений, шпал и
отверстий для закладных болтов; 7 — замена дефектных шпал; 8 — регулировка шпал по
эпюре; 9— раскладка подкладок и прокладок; 10 — раскладка рельсов козловыми кранами;
// — установка закладных болтов; /2 — установка клеммных болтов и завинчивание гаек;
13— завинчивание гаек закладных болтов; 14 — уборка отремонтированных звеньев козло-
выми кранами
390
ют клеммные болты из гнезд подкла-
док; 24 чел. (бригада № 3) снимают
шайбы, изолирующие втулки, заклад-
ные болты, сортируют их, заменяют
дефектные элементы и комплектуют
скрепления. Затем 6 чел. (бригада
№ 1) и 2 машиниста снимают рель-
сы, используя козловые краны, и от-
возят нх для обрезки концов и свер-
ления болтовых отверстий; 2 чел.
(бригада № 2) снимают подрельсовые
прокладки, металлические подкладки
и нашпальные прокладки; 6 чел
(бригада № 5) металлическими щет-
ками и скербками очищают скрепле-
ния и шпалы в местах подкладок и
отверстия под закладные болты;
3 чел. (бригада № 2) заменяют де-
фектные железобетонные шпалы;
2 чел. (бригада № 2) поправляют
шпалы по эпюре; 2 чел. (бригада №5)
раскладывают нашпальные проклад-
ки, металлические подкладки, и под-
рельсовые прокладки; 6 чел. (бригада
№ 1) и 2 машиниста с помощью коз-
ловых кранов раскладывают рельсы
на подкладки; 14 чел. (бригада № 6)
устанавливают закладные болты; 8
чел. (бригада № 7) завинчивают гайки
клеммных и закладных болтов элек-
трогаечными ключами; 6 чел. (брига-
да № 1) и 2 машиниста отправляют
отремонтированные звенья на проме-
жуточный склад или грузят их на
платформы укладочного поезда. За-
тем эта же бригада раскладывает
следующие 12 звеньев рельсо-шпаль-
ной решетки. При работе по такой
технологии используются 2 козловых
крана КПБ-10, 8 электрогаечных клю-
чей, 1 электромагнитная плита на
дрезине ДГКУ.
11.2. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
ПУТИ
11.2.1. Подготовительные работы
ведут в основном в интервалы меж-
ду поездами с целью обеспечения
беспрепятственной работы путевых
машин н максимального сокращения
затрат времени на основных работах.
Прежде всего разбирают настилы
переездов и пешеходные; снимают
контррельсы на мостах и под моста-
ми при их наличии; отодвигают при
необходимости путевые и сигнальные
знаки; очищают вручную щебень на
участках, где не может работать ще-
бнеочистительная машина, — на под-
ходах к стрелочным переводам, мо-
стам, на части пролетных строений
мостов с ездой на балласте.
На участках, где надо понизить
или сохранить отметку пути, выреза-
ют балласт в шпальных ящиках до
их подошвы и у концов шпал. У кон-
цов шпал это можно сделать земле-
уборочной машиной Балашенко или
боковыми ковшовыми роторами ма-
шины ЩОМ-4 с последующей убор-
кой вырезанного балласта из середи-
ны колеи снегоуборочной машиной.
На участках с большой засоряемо-
стью загрязнители предварительно
рыхлят зубьями снегоуборочной ма-
шины с последующей их погрузкой.
На звеньевом пути гидравлическими
приборами регулируют стыковые за-
зоры, не допуская наличия двух сле-
пых подряд; опробуют и смазывают
стыковые болты, не поддающиеся
раскручиванию гайки срубают и за-
меняют годными. Закрепляют шпа-
лы, которые могут оторваться, добив-
кой костылей и забивкой дополни-
тельных, а железобетонные — под-
креплением клеммных и закладных
болтов. Если будет работать машина
ВМС, подготавливают места для ее
выезда иа путь и съезда с пути. Не-
посредственно перед началом «окна»
для работы машины ЩОМ-Д подго-
тавливают место зарядки подрезного
ножа и планировщиков. Для этого
удаляют щебень из шпальных ящи-
ков и из-под шпал на глубину 15—
20 см на участке длиной 2 м. Для
пропуска поездов под шпалы в под-
рельсовой зоне укладывают деревян-
ные бруски. Скорость движения по-
ездов ограничивают до 15 км/ч.
11.2.2. Основные работы ведут
комплексно-поточным способом в «ок-
но» и частично после него.
При выполнении работ с разбор-
кой звеньевого пути с деревянными
шпалами после закрытия перегона и
ограждения места работ электрога-
ечными ключами разболчивают стыки
(звеньями длиной 25 м) на участке
равном длине разборочного поезда
плюс 50 м разрыва между ним и
бригадой болтовщиков, оставляя на-
кладки на одном болте, гайка кото-
рого — с полевой стороны. Затем
расшивают стыковые шпалы. Для со-
кращения времени на этой операции
работает максимально возможное
число монтеров. Потом на ее выпол-
391
нении оставляют бригаду, разболчи-
вающую стыки в темпе работы путе-
разборочного поезда (6—8 чел.). На
подготовленный путь заезжает раз-
борочный поезд. После снятия напря-
жения и заземления контактной сети
укладочный кран с опущенной стре-
лой снимает первые три звена и гру-
зит их на свою платформу. Затем
стрелу крана поднимают и приводят
его в рабочее положение. Одновре-
менно на разобранный участок пути
заезжает машина БМС и начинает
прогрохотку щебня. Разборочный по-
езд обслуживает бригада из 12 мон-
теров пути, которые одновременно с
погрузкой старых звеньев снимают
оставшиеся стыковые болты и на-
кладки, укладывают их в сборе на
шпалы звена, зашивают стыковые
шпалы и убирают с пути оторвавшие-
ся шпалы, а после окончания разбор-
ки пути устраивают отвод в конце
участка и закрепляют пакеты.
Если шпал отрывается много, пе-
ред машиной БМС пускают трактор,
оборудованный специальными навес-
ными корчевателями, который сдвига-
ет шпалы на обочину
За машиной БМС дорожный ма-
стер или бригадир пути проверяет
качество работ, укладывая путевой
шаблон на поверхность щебеночного
слоя поперек оси пути, измеряет уро-
вень, внося коррективы в работу
БМС, на которой по его указаниям
меняют положение планировщика.
Перед укладкой первого звена во
избежание переподъемки пути на про-
тяжении 20—25 м монтеры пути уда-
ляют лишний щебень и планируют
поверхность балластной призмы. Ук-
ладочный поезд, который к этому мо-
менту уже должен быть приведен в
рабочее положение, начинает укладку
звеньев. Для пропуска его головной
части звенья соединяют между собой
специальными стыкователями в виде
автоматических скоб или накладок
(рис. 11.5) Вслед за проходом пер-
вой части укладочного поезда монте-
ры пути в темпе его движения регу-
лируют зазоры и устанавливают в
стыках накладки вместо стыковате-
лей, закрепляя стыковые болты элек-
трогаечными ключами, поправляют
шпалы по меткам. При постановке
накладок на пути с деревянными
шпалами расшивают, а потом вновь
зашивают стыковые шпалы, а на пути
с железобетонными шпалами снимают
392
и ставят на место клеммы. На всех
этих операциях может быть занято
до 30 монтеров. Чтобы обеспечить
им фронт работ, между головной ча-
стью укладочного поезда и второй
его частью делается разрыв 200—
250 м.
Путь устанавливают на ось одно-
временно с укладкой звеньев. На
двухпутных и многопутных участках
для этого используется раздвижной
шаблон (рис. 116), который ставят
на головку ближайших рельсов со-
седнего пути и укладываемого звена;
на однопутных участках расстояние
определяют с помощью проградуиро-
ванной рейки относительно кольев,
заранее забитых на обочине Приме-
няя несколько шаблонов, особенно в
кривых, можно исключить рихтовку
пути для обеспечения безопасного
пропуска хозяйственных поездов. На
однопутных участках такую рихтов-
ку выполняет бригада из 8—12 чел.
сразу после постановки накладок.
Обслуживают укладочный поезд
16—18 монтеров пути, которые стро-
пуют и расстроповывают звенья, пе-
реворачивают нижнее в пакете, уста-
навливают звено на ось, перетягива-
ют пакеты, убирают лыжи, если ниж-
ние звенья лежат на них. Звенья пе-
реворачивают специальным приспо-
соблением, одна из конструкций
которого приведена на рис. 11.7. Оно
состоит из четырех кольцевых захва-
тов, соединенных попарно тросом
длиной 2900 мм, и съемного блока,
навешенного на траверсу крана.
Вслед за укладочным составом из
хопперов-дозаторов выгружают бал-
ласт по сторонам пути или на всю
ширину балластной призмы, устано-
вив по шкале соответствующее поло-
жение дозатора относительно голов-
ки рельса (табл. 11.2). Скорость
выгрузки не более 3—5 км/ч. Крышки
бункеров открывают с таким расче-
том, чтобы последующий хоппер-до-
затор включался в работу с перекры-
тием уже задознрованного участка
на 1—2 м. Выгружают балласт так,
чтобы перед препятствием (мостом,
стрелочным переводом и т. п.) хоп-
пер-дозатор полностью разгрузился.
Если этого не произошло, состав
останавливают н осаживают назад
до полной выгрузки данного вагона
на прежней или большей отметке
стопор-фиксатора. В ряде ПМС при-
меняют хопперы-дозаторы, оборудо-
Рис. 11.5. Стыкователь звеньев:
/ — проволока диаметром 15 мм; 2 — пластина толщиной 10 мм
Рис. 11.6. Раздвижной шаблон для установки звеньев на ось пути:
/ — неподвижный захват; 2 —рейка; 3 — подвижной захват; 4 — маховик; 5 — стопорный
валик
Рис. 11.7. Кольцевой захват для перевертывания звена:
/ — траверса крана; 2 — съемный блок; 3 — трос диаметром 18 мм
393
Таблица 11.2. Количество балласта, м3, дозируемого на 1 км пути
Отметка стопор-фик- сатора над головкой рельса типа, см Вид выгрузки
На всю ши- По сторонам На середину На обочину На между
Р43 | Р50 | Р65 рииу пути пути пути пути путье
Универсальный хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ и ЦНИИ-3
+17 + 15 +ю 1000/1500 600/950 400/550 400/600 200/350
+ю +8 +5 800/1250 500/800 300/450 325/500 175/300
+5 +3 0 600/1000 400/650 200/350 275/400 125/250
0 —2 —5 450/800 300/500 150/300 200/300 100/200
—5 —7 — 10 250/500 150/300 100/200 90/150 60/150
— 10 — 12 — 15 130/300 80/200 50/100 40/100 40/100
Хоппер-дозатор ЦНИИ-2
+ 15 + 14 + 11 1200/1570 830/1090 370/480 510/640 320/450
+6 +5 +2 870/1200 640/890 230/зю 410/530 230/660
+3 ;2 — 1 690/1000 510/730 180/270 330/450 180/280
0 — 1 —4 520/800 380/570 140/230 240/330 140/240
—6 —7 -10 260/500 170/310 90/170 90/170 80/160
—9 — 10 — 140/300 80/180 60/120 40/90 40/90
Примечание. В числителе — объем дозировки при заполненных шпальных ящиках,
в знаменателе — при пустых.
ванные в средней части специальными
козырьками (рис. 11.8), которые ог-
раничивают количество высыпаемого
в середину колеи балласта, распола-
гая его около рельсов. Из хопперов-
Рис. 11.8. Ограничительное устройст-
во для выгрузки балласта внутрь
колеи:
1 — днище кузова; 2 — ребра жесткости;
3 — листовая сталь; 4 — сварной шов: 5 —
ширина отверстия после переоборудования;
6 — ширина отверстия до переоборудо-
вания
дозаторов, оборудованных козырька-
ми (4—6 на состав), балласт выгру-
жают только на середину колеи, из
остальных — на концы шпал, что
позволяет избежать больших затрат
ручного труда на засыпку середины
шпальных ящиков. После балласти-
ровки пути его выправляют машиной
ВПО-ЗООО, которая одновременно оп-
равляет балластную призму. Если ма-
шина ВПО-ЗООО оборудована навес-
ным рихтовочным устройством, то
еще и рихтуют путь. В противном
случае его рихтуют машиной ПРБ
или электробалластером, в крайнем
случае это делает бригада монтеров
пути.
Для предотвращения смещения
деревянных шпал во время работы
машины ВПО-ЗООО на одной рельсо-
вой нити на базе устанавливают до-
полнительные противоугоны, которые
снимают при отделочных работах, со-
бирают в контейнеры и увозят обрат-
но на базу.
В конце «окна» в месте примыка-
ния к старой путевой решетке делают
отвод. Концевые рельсовые рубки в
месте стыкования старой и новой ре-
шетки готовят заранее к моменту
укладки последнего звена на основа-
нии предварительного расчета и за-
394
150
Рис. 11.9. Приспособление для удержания оторвавшихся
150
30, 50
железобетонных шпал
Ф и
меров, производимых во время «ок-
на» по заранее разбитым створам.
Длина концевой рубки не должна
быть менее 6,25 м. Если рубка полу-
чается короче, то место пропила пе-
реносят вперед на величину инвентар-
ной рубки, предварительно заготов-
ленной на базе ПМС.
В конце работ разборочным кра-
ном снимают одно или два лишних
звена на протяжении 25 м и очищают
щебень на этом участке машиной
ВМС. После ухода ВМС с пути
звенья укладывают на место, что по-
зволяет обеспечить плавный отвод и
улучшить качество очистки шебня
на этом участке. После соединения
концевой рубки укладочный поезд
отправляют на станцию. Хопперы-до-
заторы и ВПО-ЗООО завершают рабо-
ту на оставшемся участке и также
отправляются на станцию. Послед-
ним по фронту работ проходит вто-
рой хоппер-дозаторный состав, из ко-
торого выгружают балласт там, где
его недостает. Группа монтеров вы-
правляет путь электрошпалоподбой-
ками в местах зарядки и разрядки
машины ВПО-ЗООО и там, где есть
отступления по уровню. При необхо-
димости в отдельные шпальные ящи-
ки и на плечо балластной призмы до-
бавляют балласт. После проверки
колен работник дистанции пути по
должности не ниже дорожного масте-
ра дает дежурному по станции или
поездному диспетчеру уведомление
об открытии перегона.
После обкаткн монтеры выправ-
ляют путь с подбивкой шпал элек-
троподбойками в местах отступлений
по уровню, подтягивают ослабшие
гайкн стыковых и клеммных (при
раздельном скреплении) болтов, про-
изводят грубую оправку балластной
призмы, рихтуют путь в местах от-
ступлений, складируют старогодные
материалы.
Основное назначение указанных
работ после «окна» — восстановление
к концу рабочего дня нормальной ско-
рости движения до 100 км/ч на пути
с деревянными шпалами н до 60 км/ч
на пути с железобетонными шпала-
ми и инвентарными рельсами.
Применение ЩОМ-Д в «окно» для
очистки щебня затягивает разворот
работ. Для того чтобы сократить эти
потери, ЩОМ-Д сопровождает бри-
гада из 4—6 монтеров пути, которые
до подхода рабочего органа отбива-
ют начавшие отрываться при подъе-
ме решетки деревянные шпалы н вы-
таскивают их клешами на обочину,
очищают рабочий орган от попавших
в него посторонних предметов. Отор-
вавшиеся железобетонные шпалы
подвешивают специальным приспо-
соблением к рельсу (рис. 11.9) перед
работой машин, скобу закрепляют на
подошве рельса поворотом рукоятки
эксцентрика, после прохода машины
приспособление снимают.
Для выравнивания поверхности
балластного слоя применяют плани-
ровщик, прицепленный к трактору.
Одна из конструкций планировщика
приведена на рис. 11.10. Она позволя-
ет регулировать заглубление подрез-
ных заслонок, а груз массой 1 т на
тележке, перемещаемой ручной ле-
бедкой, обеспечивает фиксацию по-
ложения рамы в поперечном направ-
лении, контроль осуществляется по
уровню шаблона, уложенного на
кронштейны заслонок. Для нормаль-
ной работы тракторных планировщи-
ков разрыв между разборкой и ук-
ладкой пути должен составлять око-
ло 100 м.
Чтобы устранить потери, связан-
ные с очисткой щебня на старой пу-
тевой решетке с использованием
ЩОМ-Д, применяют технологию, где
эту операцию выполняют после ук-
ладки новой решетки. В начале «ок-
на» по пути пропускают электробал-
ластер, который прн подъемке отры-
вает старую решетку от балластной
призмы, одновременно обрушая за-
грязненный спрессованный балласт из
шпальных ящиков. Для этого приме-
395
няют дополнительное навесное при-
способление в виде барабана с лопа-
стями, которые при вращении заглуб-
ляются в межшпальное пространство.
Особенно эффективно это приспособ-
ление на пути с железобетонными
шпалами. Поскольку электробалла-
стер струнками разравнивает бал-
ласт под шпалами, дополнительная
выправка пути для пропуска разбо-
рочного поезда незначительна. Да-
лее разболчнвают стыки, оставляя
один болт, и путь разбирают. Между
разборкой и укладкой поверхность
балластной призмы разравнивают
тракторным планировщиком. После
укладки прогрохотку начинают так,
чтобы проходу ЩОМ ничего не ме-
шало н она могла вестись без оста-
новок. Так как на новой решетке ни-
что ие препятствует равномерному
движению машины, путь после этого,
как правило, не требует выправки и
сразу же можно выгружать балласт.
При такой технологии нет потерь
времени в начале «окна» (на пробег
ЩОМ к месту работ и ее зарядку).
Применение машины Щ0М 4 на
очистке щебня, снабженной транспор-
тером для отбора балласта, позволя-
ет часть его направить через распре-
делительные бункера на концы шпал
и откос балластной призмы, что дает
возможность сохранить или понизить
отметки продольного профиля пути.
Ковшовые роторы, прорезающие в
балластном слое траншеи у торцов
шпал, обеспечивают очистку щебня
на большую глубину, чем машиной
ЩОМ-Д. Кроме того, ЩОМ-4 снаб-
жена барабаном для обрушения бал-
ласта из межшпального пространст-
ва. На 1 км при использовании
ЩОМ-4 экономится до 50 м3 щебня.
11.2.3. Отделка пути на ремонти-
руемом участке обычно продолжается
3—5 дней. В первый день рихтуют
кривые участки по расчету, а на пря-
мых — в местах отступлений. Регу-
лируют зазоры на звеньевом пути. На
второй день срезают обочины и очи-
щают кюветы (если это возможно —
стругом), выгружают из хопперов-до-
заторов балласт для отделки приз-
мы. В последующие дни частично вы-
правляют и рихтуют путь перед сда-
чей в эксплуатацию, отделывают бал-
ластную призму, очищают кюветы и
срезают обочину, ремонтируют пере-
езды, окрашивают и ремонтируют
путевые знаки. При наличии машины
ВПР-1200 путь выправляют и рихту-
ют перед сдачей в эксплуатацию с
ее помощью под прикрытием основ-
Рис. 11.10. Планировщик
щебня:
z—рама; 2 — зуб; 3~ пла-
нировщик; 4 — направляю-
щий ролик; 5 — регулирую-
щая заслонка; 6 — ручная
лебедка: 7 — тележка с ящи-
ком для груза; 8 — непод-
вижный груз
396
ного «окна». По результатам инстру-
ментальной съемки выбирают метод
работы машины: выправку по фикси-
рованным точкам или сглаживанием.
При наличии электробалластера с на-
весным рихтующим устройством или
машины ПРБ окончательная рихтов-
ка делается с их помощью.
11.2.4. Особенности ремонта пути
разных конструкций. Асбестовый бал-
ласт при ремонте очищать не надо.
В подготовительный период под при-
крытием основного «окна» снегоубо-
рочная машина с удлиненными щет-
ками питателя убирает загрязнители.
В начале основного «окна» по пу-
ти пропускают электробалластер, ко-
торый вывешивает решетку и навес-
ным приспособлением рыхлит и обру-
шает спрессовавшийся асбестовый
балласт из шпальных ящиков. После
разборки решетки призму разравни-
вают тракторным планировщиком.
Выгруженный на вновь уложенную
решетку асбестовый балласт уплот-
няют машиной ВПО-ЗООО. В отличие
от щебеночного балласта асбестовый
гасит вибрацию в подрельсовой зоне,
а в середине колеи практически не
уплотняется. Поэтому после прохода
ВПО-ЗООО бригада монтеров пути
электрошпалоподбойками уплотняет
балласт внутри колеи. Затем асбесто-
вый балласт выгружают на концы
шпал. К концу рабочего дня балласт-
ную призму оправляют и частично
трамбуют откосы, поскольку разрых-
ленный и несплаиированный асбесто-
вый балласт во время дождя размы-
вается. Для предотвращения пыления
свежего балласта после отделки пути
поверхность призмы опрыскивают во-
дой из поливочных агрегатов.
При устройстве трехслойной приз-
мы особенности ремонта состоят в
том, что во время основных работ не-
обходимо срезать щебеночную приз-
му не менее чем иа 10 см. В начале
«окна» по ремонтируемому пути про-
пускают струг, который иа всем уча-
стке срезает откос балластной приз-
мы, и электробалластер, отрывающий
рельсо-шпальную решетку от бал-
ластной призмы и обрушивающий за-
грязненный спрессованный балласт
из межшпального пространства. Пос-
ле разборки пути на участке 100—
150 м в работу вступает автогрейдер,
который, двигаясь «челноком», среза-
ет слой балластной призмы на глуби-
ну до 5 см ниже подошвы шпал сна-
чала от середины междупутья до осн
ремонтируемого пути, а затем от осн
пути до откоса балластной призмы.
При сильно уплотненной призме впе-
реди автогрейдера пускают бульдо-
зер, отвал которого снабжен рыхли-
телями. Затем на балластную приз-
му въезжает БМС, передний трактор
которого оснащен косым ножом-буль-
дозером длиной 3,8 м. При этом од-
новременно срезают слой балласта
на глубину до 5 см, рыхлят и подре-
зают его с помощью планировщика
БМС. После укладки новой решетки
асбестовый балласт выгружают на
всю ширину пути и затем пускают
электробалластер, использовавшийся
в начале «окна» и вернувшийся иа
станцию отправления, который ча-
стично поднимает путь на асбестовый
балласт. В конце «окна» путь вы-
правляют машиной ВПО-ЗООО, кото-
рая одновременно и поднимает его,
и выгружают на концы шпал асбе-
стовый балласт из хопперов-дозато-
ров.
При капитальном ремонте с по-
становкой пути на щебень или с пони-
жением отметок продольного профи-
ля применяется такая же технология
срезки балластной призмы, только
увеличивается количество землерой-
ной техники. В ряде случаев для это-
го используют струг, пропускаемый с
раскрытым крылом по соседнему
пути. Удовлетворительные результа-
ты могут быть получены при сочета-
нии срезки при снятой путевой ре-
шетке и пропуска по вновь уложен-
ной ЩОМ-4 с прогрохоткой, рабо-
тающим ковшовым ротором и транс-
портером для отбора балласта.
При бесстыковом пути особенно-
сти ремонта состоят в том, что перед
снятием путевой решетки плети не-
обходимо заменить на инвентарные
рельсы или разрезать их на звенья.
В настоящее время используется в
основном второй вариант. В зависи-
мости от применяемого на разборке
пути крана плети режут на длину
25,2—25,4 или 12,7—12,9 м. Применя-
ют несколько способов резки. При
длине снимаемых звеньев 12,5 м к
работе приступают, не ожидая сня-
тия напряжения, сразу после закры-
тия перегона. Прорезают подошву и
шейку рельса, оставляя головку це-
лой. В процессе разборки конец зве-
на зацепляют траверсой и при-
поднимают. В образовавшуюся в ме-
397
Рнс. 11.11. Захват для вытаскивания
железобетонных шпал:
/ проушина; 2 — пластины; 3 — втулка;
4—шпала; 5 — захват; 6 — трос
приспособлением, конструкция одно-
го из которых показана на рис. 11.11,
и выталкивают на обочину вручную
нлн трактором.
Поскольку боковые поверхности
железобетонных шпал имеют ко-
нусность, балласт из межшпального
пространства прн подъемке звена не
проваливается, поэтому перед сня-
тием пути целесообразно пропускать
балластер со специальным барабаном.
Чтобы до замены инвентарных рель-
сов плетями обеспечить пропуск по-
ездов со скоростями не менее
60 км/ч, соседние рельсы должны
быть тщательно подобраны по изно-
су еще на базе при сборке звеньев.
Инвентарные рельсы надо своевре-
менно ремонтировать в РСП.
сте реза щель вставляют конец лома
н опускают звено. Под действием
растягивающих сил головка ломает-
ся. К моменту подхода разборочного
поезда и снятия напряжения при этом
способе уже создается задел разре-
занных плетей. Однако если вышел
из строя один из путеукладочных
кранов, требуется много времени на
восстановление целостности пути
(сверление отверстий, постановку на-
кладок). Кроме того, до замены рель-
сов, разрезанных автогеном, будет
действовать предупреждение об ог-
раничении скорости движения
поездов.
Второй способ предусматривает
резку плети по всему сечению рельса
в промежутке между частью разбо-
рочного поезда, в которую входит
кран, н остальной частью состава.
Прн длине снимаемых звеньев 25 м
применяется только этот способ. Раз-
борка пути начинается только после
того, как плети будут разрезаны на
участке, равном длине части разбо-
рочного поезда с укладочным краном.
Режут плети автогенным аппара-
том или бензорезом 4—6 сварщиков
в зависимости от длины звеньев и
способа резки. Кислородные баллоны
и аппаратуру перемещают по фронту
работ на тележках.
При ремонте бесстыкового пути с
железобетонными шпалами во время
подготовительных работ тщательно
проверяют крепление шпал к рельсам
и прн необходимости докручивают
закладные и клеммные болты, заме-
няют негодные. Если же шпала отор-
валась, ее захватывают специальным
398
11.3. СРЕДНИЙ РЕМОНТ
Состав подготовительных работ,
связанных с пропуском машин
ЩОМ-Д и ЩОМ-4, для очистки щеб-
ня такой же, как при капитальном
ремонте пути. При среднем ремонте
с заменой путевой решетки старо-
годной, собранной на базах ПМС,
организация работ такая же, как при
капитальном ремонте пути.
При ремонте звеньевого пути с де-
ревянными шпалами в подготовитель-
ный период регулируют и при необ-
ходимости разгоняют зазоры; очи-
щают щебень в местах препятствий
для работы ЩОМ-Д; разбирают по-
стоянный и укладывают временный
настил на переездах; выгружают но-
вые и старогодные шпалы, рельсы,
промежуточные и стыковые скрепле-
ния; переставляют при необходимо-
сти путевые и сигнальные знаки; за-
меняют скрепления, рельсы, ремон-
тируют шпалы и частично их заменя-
ют. Основные работы выполняют в
«окно» и частично после него. За час
до начала «окна» выдается предупре-
ждение об ограничении скорости дви-
жения поездов для подготовки места
зарядки ЩОМ-Д, под его прикрыти-
ем монтеры пути снимают карточки.
После закрытия перегона по прибы-
тии ЩОМ-Д следует прогрохотка
щебня. Затем укрупненная бригада
заменяет оставшиеся негодные шпа-
лы; следующая за ней бригада пере-
гоняет шпалы, переставляет проти-
воугоны, частично выправляет путь
для пропуска хопперов-дозаторов;
группа монтеров рихтует путь прибо-
рами РГУ-1. Затем выгружают ще-
бень из хопперов-дозаторов на кон-
цы шпал, нз части хопперов-дозато-
ров, оборудованных съемными ко-
зырьками, щебень выгружают на се-
редину колеи. В конце «окна» маши-
на ВПО-ЗООО выправляет и рихтует
путь, оправляя балластную призму.
Перед открытием движения монтеры
выправляют путь в местах зарядки и
разрядки машины ВПО-ЗООО и от-
ступлений по уровню.
После обкатки добивают костыли,
ставят полное число противоугонов и
переставляют нх после работы маши-
ны ВПО-ЗООО, частично выправляют
и рихтуют путь в местах отступле-
ний, убирают и складируют старогод-
ные материалы, досыпают щебень в
шпальные ящики, производят грубую
оправку балластной призмы.
Отделочные работы ведут в тече-
ние 3—5 дней, состав их такой же,
как при капитальном ремонте пути.
При ремонте бесстыкового пути
должны соблюдаться требования по
обеспечению устойчивости пути, из-
ложенные в главе 9.
В подготовительный период при
необходимости разряжают напряже-
ние в плетях, заменяют дефектные
элементы промежуточных скреплений,
меняют или наплавляют рельсы в
уравнительном пролете. Перед вы-
полнением основных работ рекомен-
дуется шлифовать рельсы шлифо-
вальным поездом. В этот же период
сплошь смазывают и довинчивают
гайки клеммных и закладных болтов,
очищают рельсы и скрепления от
грязи, укрепляют шпалы, которые
могут оторваться при проходе
ЩОМ-Д. Регулировочные прокладки
начинают изымать за 1 ч до начала
«окна» под прикрытием предупре-
ждения, выдаваемого для подготовки
места зарядки ЩОМ-Д. Остальные
прокладки снимают во время «окна».
Для прогрохотки щебня целесообраз-
но использовать щебнеочистительную
машину, оснащенную устройством
для обрушения спрессованного бал-
ласта из межшпального пространства.
После обкатки поездами подтягива-
ют ослабшие гайки клеммных и сты-
ковых болтов. В остальном состав
работ такой же, как и при среднем
ремонте звеньевого пути.
11.4. ПОДЪЕМОЧНЫЙ РЕМОНТ
Подъемочный ремонт пути выпол-
няется двумя способами: в интерва-
лах между поездами и в «окна» про-
должительностью ие менее 2 ч. Во
втором случае иа выправке и рихтов-
ке пути, очистке кюветов, закрепле-
нии болтов промежуточных скрепле-
ний на бесстыковом пути используют
машины.
Порядок и перечень работ подъе-
мочного ремонта такие же, как и при
выполнении комплексных планово-
предупредительных работ текущего
содержания пути (см. главу 9). От-
личие состоит лишь в том, что при
подъемочном ремонте путь выправ-
ляют сплошь с подъемкой его до
2 см и заменяют отдельные дефект-
ные рельсы. В целом объем работ
подъемного ремонта в 1,5—2 раза
выше, чем при планово-предупреди-
тельных работах, и составляет 250—
300 чел.-дней на 1 км. При подъемоч-
ном ремонте наряду с машинами
ВПР-1200 и ШПМ-02 для сплошной
выправки пути может применяться
машина ВПО-ЗООО. В этом случае
балласт досыпают нз хопперов-доза-
торов, объем укладки щебня уве-
личивается до 200 м3 на 1 км. Гра-
фик этих работ показан на рис. 11.12.
На бесстыковом пути перед выправ-
кой при необходимости разряжают
напряжения в плетях, а на звеньевом
пути обязательно регулируют зазо-
ры. При использовании машины
ВПО-ЗООО на основных работах и в
период отделочных работ электро-
шпалоподбойками подбивают ие ме-
нее 25% шпал на 1 км пути.
11.5. СПЛОШНАЯ СМЕНА
РЕЛЬСОВ
На звеньевом пути сначала рас-
кладывают внутри колеи рельсы и
сболчивают их в плети.
В кривых плети, предназначен-
ные для смены рельсов наружной ни-
ти, укладывают с забегами в стыках,
а для смеиы рельсов внутренней ни-
ти— с разрывами (рнс. 11.13).
Длину плетей в кривых принимают
до 100 м, а на прямых участках — в
зависимости от продолжительности
«окна» и численности рабочих.
Зазоры в стыках плетей новых
рельсов устанавливают соответствен-
399
1-й день - участок №1
(Ч-й день - участокн’2)
2-й день -участок №1
3-й день- участок №1
Ч
3
г
1
Часы
Обеденный перерыв з ю
7 маш. <^~^1 -
Уйеп fo.tnf U ’B&S—L*""' • ^^=а*
r^u’ecv' a j~.iy^7cie о"~ "=
^10 чел. . —\ 20 чел. (ip. N'2,3и
х/у \ 2 чел, ip. Н’1)
1500 м
13
Рис. 11.12. График выполнения работ
при подъемочном ремонте бесстыкового
пути:
/ — смена дефектных рельсов и скреплений,
сборка сменных скреплений в контейнеры;
2 — сплошная смазка и подкрепление клем-
мных и закладных болтов; <3 — очистка рель-
совых плетей и скреплений от грязн; 4 — сме-
на шпал и поправка их по меткам; 5 — вы-
грузка шпал, рельсов и контейнеров со скреп-
лениями; 6 — ремонт шпал в пути; 7 — довер-
тывание клеммных и закладных болтоЬ, смаз-
ка и закрепление болтов в стыках уравни-
тельных рельсов, укладка временного переезд-
ного настила; 8 — выправка пути с подбивкой
шпал электрошпалоподбоикамн з местах за-
рядки, разрядки и препятствий для работы
машины ВПО-ЗООО; 9 — выправка пути со
сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-ЗООО;
/6> — выгрузка щебня из хопперов- дозаторов;
у/ __ погрузка шпал, рельсов и контейнеров
со смененными скреплениями на платформу
ДГКу; 12 — оформление закрытия перегона,
пробег машины к месту работ; 13 — подготов-
ка места для зарядки машины ВПО-ЗООО и
разборка переездного иастила; 14— изъятие регулировочных прокладок; 15— очистка кюве-
тов, срезка обочин; 16 — частичная выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбо -
ками; /7 —отделка баластной призмы с планировкой междупутья; 18 — рихтовка пути
ремонт переезда кривых по расчету, ремонт переезда
но длине и температуре рельсов при
раскладке. Необходимо следить за
прямолинейностью плетей. Разложен-
ные плети пришивают к шпалам ко-
стылями в двух местах на звене, в
торцах плетей устанавливают дере-
вянные скользуиы.
Величину забегов или разрывов Р,
мм, определяют по формуле P<=lLjR,
где I — расстояние между плетью и
путевыми рельсами, мм; L — длина
рельсовой плети, м; R — радиус кри-
вой, м.
К полученной величине разрыва
прибавляют величину необходимого
температурного зазора, а из величи-
ны забега ее соответственно вычи-
тают.
В подготовительный период в на-
чальном стыке снимают два болта, а
под гайки остальных ставят по две
шайбы; на каждом конце шпалы у
сменяемой плети расшивают третий
основной и пришивочные костыли и
устанавливают пластинки-закрепите-
ли; снимают противоугоны; перегоня-
ют шпалы в соответствии с положе-
нием новых стыков; если необходимо,
добавляют шпалы и подбивают их.
Костылн, прикрепляющие новые пле-
ти, выдергивают. Заменяемые рель-
сы маркируют.
Во время «окна» специализиро-
ванные группы монтеров пути, сле-
дуя одна за другой, разболчивают и
разбирают начальный стык; расши-
вают заменяемую рельсовую плеть н
сдвигают ее на концы шпал; убира-
ют подкладки и костыли на обочину;
затесывают шпалы, обметают нх и
убирают щепу; обмазывают антисеп-
тиком места затескн; устанавливают
пластинки-закрепители и укладыва-
ют новые подкладки; надвигают но-
вые рельсы; сболчивают их с рель-
сами, лежащими в пути, на все бол-
ты; при необходимости перегоняют и
подбивают стыковые шпалы; приши-
вают рельсы двумя основными косты-
лями на каждом конце шпалы.
После «окна» путь закрепляют от
угона, сплошь добивают костыли и
рихтуют. Рельсы и скрепления, сня-
тые с пути, грузят иа платформы,
перемещаемые дрезинами, и увозят.
Для этой же цели можно применять
укладочные краны и рельсоуклад-
чики.
После обкатки поездами путь
выправляют по уровню, ширине ко-
леи, направлению в плайе, оправля-
Рис. 11.13. Схема раскладки рельсов
для смены в кривых:
/ и 2 — соответственно новые и старые
рельсовые плети; 3— разрыв: 4 — забег
ют балластную призму. Через не-
сколько дней при необходимости вы-
правку повторяют.
Сплошная смена рельсов на участ-
ках автоблокировки выполняется в
присутствии электромеханика СЦБ;
действие автоблокировки прекращает-
ся! На электрифицированных и обо-
рудованных автоблокировкой участ-
ках смену рельсов согласовывают с
дистанциями сигнализации и связи и
контактной сети.
Рельсы обеих нитей заменяют по-
очередно. Одновременно рельсы меня-
ют только тогда, когда есть путеук-
ладчик или рельсоукладочный кран.
В этом случае в контактной сети сни-
мают напряжение и ее заземляют.
Все соединители, перемычки и
провода перед сменой рельсов отсое-
диняют и вновь присоединяют в
прежних местах к вновь уложенным
рельсам.
Инвентарные рельсы заменяет пле-
тями бригада из 48 монтеров пути в
«окно» продолжительностью 3 ч иа
участке 1600 м (типовой технологи-
ческий процесс). При первом спосо-
бе надвижка плетей вместо инвен-
тарных рельсов и погрузка инвентар-
ных рельсов производятся раздель-
но, при втором способе они совме-
щены.
При первом способе плети укла-
дывают с помощью приспособления
(рис. 11.14), которое позволяет одно-
временно сдвигать внутрь колеи или
иа концы шпал сболченные в плети
инвентарные рельсы и надвигать на
подкладки новые плети. Приспособле-
ние соединено с автосцепкой тяговой
единицы, обычно моторной платфор-
401
мой, тросом длиной 25—30 м. По-
лозья скользят между ребордой под-
кладки и закладным болтом внутри
колеи при снятых клеммах. После
замены инвентарные рельсы разбол-
чивают на 25-метровые плетн, кото-
рые убирают путеукладочным краном
в «окно», предоставленное для сме-
ны плетей, илн же в другое. Для
уборки можно использовать и другие
грузоподъемные средства.
На перегоне плети выгружают с
рельсовозного состава, закрепляют
их от угона и на концы плетей уста-
навливают скользуны В рельсах ти-
пов Р65 и Р75 для уравнительных
пролетов сверлят по одному допол-
нительному болтовому отверстию с
каждого конца и вывозят их на плат-
формах или укладочных кранах к
местам замены
Основные работы выполняют до
закрытия перегона в течение 2 ч, во
время «окна» продолжительностью
4 ч и заканчивают в течение 2 ч
после открытия перегона
До закрытия перегона монтеры
пути снимают с торцов плетей сколь-
зуиы; вывешивают цлети, устанав-
ливают их иа ролики, а концы — по
створам; раскладывают уравнитель-
ные рельсы, сболчивают стыки урав-
нительных рельсов и рельсовых пле-
тей, монтируют сборные изолирующие
стыки В кривых рекомендуется
оставлять разрывы в стыках, которые
Рис. 11 14 Тележка Белорусской дороги для одновременной замены инвентарных
рельсов на плети бесстыкового пути:
1 — полозья; 2 — полки, 3 — ограждающие опоры; 4 — ролики для сдвижки рельсов внутрь
колеи, 5 — ролики для надвижки рельсов иа подкладки
402
сболчивают при подходе моторной
платформы МПД с приспособлением
для замены инвентарных рельсов пле-
тями. Одновременно монтеры другой
группы отвинчивают гайки клеммных
болтов на каждых двух шпалах нз
трех на !/з резьбы и вынимают клем-
мные болты из гнезд подкладок.
После прохода последнего графи-
кового поезда и ограждения места
работ сигналами остановки отвинчи-
вают гайки клеммных болтов на
7з резьбы, вынимают болты из гнезд
подкладок, оставляя на каждых 25
метрах нетронутыми 8 клемм; разбол-
чивают начальные и конечные стыки
без снятия накладок; снимают по
два болта в каждом втором стыке
сменяемых инвентарных рельсов.
После снятия напряжения монте-
ры пути убирают накладки в началь-
ных стыках и с помощью путеукла-
дочного крана, а при его отсутст-
вии — портальных кранов заряжают
приспособление в путь. Впереди мо-
торной платформы отвинчивают гай-
ки оставшихся клеммных болтов и
вынимают болты из гнезд подкладок.
Монтеры пути следят за надвижкой
рельсовых плетей на подкладки и по-
правляют подрельсовые прокладки. В
конце участка работ приспособление
разряжают.
Группа монтеров пути сболчивает
начальные стыки, устанавливает
клеммные болты в гнезда подкладок
на каждой 12-й шпале, прижимает
рельсовые плети к наружным ребор-
дам подкладок и завинчивает гайки
клеммных болтов.
На сдвинутых плетях из инвен-
тарных рельсов разболчивают каж-
дый второй стык со снятием накла-
док.
Как только образуется достаточ-
ный фронт работы, монтеры пути с
применением путеукладочного крана
грузят на подвижной состав инвен-
тарные рельсы звеньями длиной 25 м.
Одновременно грузят накладки и
болты с гайками.
По мере создания фронта работы
и высвобождения монтеров устанав-
ливают клеммные болты в гнезда
подкладок иа всех шпалах и завинчи-
вают гайки на каждой 3-й шпале.
В конце участка работы монтеры за-
готавливают и укладывают рельсо-
сые рубки, сболчивают конечные
стыки.
11.6. ПОСТАНОВКА
СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
НА ЩЕБЕНЬ И ЕГО ОЧИСТКА
Стрелочный перевод ставят на
щебень на протяжении от переднего
стыка рамного рельса до последнего
бруса за хвостом крестовины, горло-
вины и стрелочные улицы целесооб-
разно ставить на щебень полностью.
Расход щебня на один стрелочный
перевод с крестовинами марок 1/9 и
1/11 примерно 50 м3. Старый балласт
используют для подушки, если он за-
грязнен по массе не более 20%.
Предварительно на стрелочном
переводе и подходах к нему регули-
руют зазоры, заменяют или ремон-
тируют брусья, металлические части,
щебень выгружают с одной стороны
перевода. Основные работы выполня-
ют без перерыва движения поездов.
Место работ ограждают сигналами
остановки, поезда пропускают со ско-
ростью 25 км/ч. Стрелку и крестови-
ну ставят на щебень с применением
клиньев, а переводную кривую и уча-
сток от стыка рамного рельса до
острия остряка — с перегонкой бру-
сьев.
При использовании клиньев после-
довательность работ такая; выреза-
ют балласт в ящиках ниже постели
бруса, на откосе и под брусом, уло-
жив под него деревянные клинья;
пространство под брусьями и ящик
до ннжней постели бруса заполняют
щебнем, трамбуют его; клинья выни-
мают; затем подбивают брусья и за-
сыпают ящик щебнем до половины
высоты бруса. В такой же последо-
вательности выполняют работы и на
других брусьях.
Для постановки брусьев на ще-
бень с их передвижкой отрывают
балласт в ящике между брусьями до
их подошвы; сдвигают брус в осво-
божденный ящик и на его месте вы-
резают балласт на требуемую глуби-
ну; полученную траншею засыпают
щебнем до уровня нижней постели
бруса, трамбуют его и передвигают
брус в первоначальное положение;
вырезают балласт в ящике до той
же глубины; засыпают ящик щебнем
на высоту до половины толщины бру-
са и щебень трамбуют. После этого
переходят к следующему по ходу ра-
бот брусу и повторяют весь комп-
лекс операций. Поставив на щебень
403
весь стрелочный перевод, его закреп-
ляют от угона, выправляют по уров-
ню с подбивкой брусьев, рихтуют и
ящики заполняют щебнем на полную
высоту с трамбованием. Убирают
грязный балласт и отделывают приз-
му. Одновременно с постановкой на
щебень устраивают водоотводы от
стрелочного перевода.
Очистку щебня на стрелочных пе-
реводах, как правило, совмещают со
сплошной сменой брусьев, ограничи-
вая скорость движения до 25 км/ч.
Щебень в шпальных ящиках в этом
случае вырезают на 10—15 см ниже
подошвы бруса. После удаления ста-
рого бруса его постель рыхлят и вы-
резают загрязненный щебень также
иа глубину 10—15 см, затем ставят
новый брус, зашивают его и вырезан-
ный участок засыпают свежим нли
очищенным щебнем. При этом шпаль-
ный ящик засыпают на такую высо-
ту, чтобы через него можно было из-
влечь соседний старый брус. После
засыпки каждый новый брус прошто-
пывают. После очистки убирают
засорители, а стрелочный перевод
сплошь подбивают электрошпалопод-
бойками или машиной ВПРС-500,
пополняют щебнем шпальные ящики,
срезают грязь на обочине и в между-
путье.
Если брусья не заменяют, работы
выполняют по технологии постанов-
ки стрелочного перевода на щебень
с передвижкой брусьев.
Для очистки щебня может быть
использована машина ЩОМ-ЗУ. Ра-
боту выполняют в два захода. Сна-
чала машину с одним заряженным
выгребным устройством пропускают
по одному направлению стрелочного
перевода, а затем по второму. Для
заведения выгребного устройства под
брусья в месте зарядки по обоим на-
правлениям стрелочного перевода
вдоль концов брусьев устраивают
траншею глубиной и шириной по
50 см на длине 2 м. Время иа очист-
ку одного стрелочного перевода мар-
ки 1/9 или 1/11 не превышает 1 ч.
Машина отбрасывает засорители на
обочину или грузит в подвижной со-
став, прицепленный к ней спереди
или стоящий на соседнем пути. После
очистки на стрелочный перевод вы-
гружают щебень, досыпают им
шпальные ящики н выправляют его
электрошпалоподбойками или маши-
404
ной ВПРС-500. В первом случае пос-
ле выправки стрелочный перевод сле-
дует тщательно отрихтовать.
11.7. СМЕНА СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ
11.7.1. Смена обыкновенного стре-
лочного перевода с применением ме-
ханизированного инструмента. Если
нет условий для применения стрело-
вого крана, то стрелочный перевод
заменяют отдельными заранее со-
бранными плетями с применением
механизированного инструмента. Эле-
менты перевода собирают в плети иа
деревянных подкладках с обеих сто-
рон от места укладки.
Все работы по смене переводов
делят на подготовительные, основные,
выполняемые в «окно», и заключи-
тельные. Работами руководит дорож-
ный мастер.
После выгрузки у места работ
всех частей перевода, его деталей и
скреплений заготавливают необходи-
мые рельсовые рубки в соответствии
с эпюрой перевода и выполняют дру-
гие подготовительные работы.
Первую плеть собирают для на-
ружной нити прямого направления;
она состоит из рамного рельса с
остряком, рельсовых рубок в соответ-
ствии с эпюрой, контррельса в сборе
с путевым рельсом и одной рельсо-
вой рубки за корнем остряка по на-
правлению переводной кривой. Вто-
рую плеть собирают для внутренней
нити прямого направления; она со-
стоит из второго рамного рельса с
остряком, рельсов и рельсовых ру-
бок за корнем остряка, крестовины и
одного рельса за задним стыком рам-
ного рельса. В день укладки перевода
за 1—2 ч до «окна» по месту работ
ограничивают скорость движения по-
ездов для выполнения сопутствую-
щих смене перевода работ: удаления
1-го и 6-го болтов в стыках разрыва
с опробованием и смазкой остальных
болтов, удаления костылей, кроме
двух на каждом конце шпалы, а
также частичного удаления балласта
из шпальных ящиков в порядке под-
готовки к замене брусьев после вы-
полнения основных работ.
В одно «окно» продолжительно-
сть® 1 ч или за два «окна» продол-
жительностью по 30 мии укладывают
часть перевода по прямому направ-
лению. Часть перевода по боковому
направлению укладывают после от-
крытия прямого направления для
движения поездов.
Если перевод укладывают в два
«окна» по 30 мин, то в первое рас-
шивают рельсовую плеть первой ни-
ти (рис. 11.15, а) и сдвигают ее
внутрь. Затем снимают подкладки,
зачищают заусенцы, укладывают
связные полосы и подрельсовые под-
кладки соединительной прямой. Пос-
ле этого надвигают переводную плеть
№ 1 (рис. 11.15, б), пришивают ее и
собирают крайние стыки. Остряк этой
плети закрепляют в отведенном по-
ложении зашивкой и укладкой дере-
вянного клина между иим и рамным
рельсом. Наружный рельс перевод-
ной кривой временно закрепляют со
стороны свободного конца пришив-
кой костылями на трех шпалах.
Во второе «окно» такими же при-
емами сдвигают внутрь колен рельсо-
вую плеть второй нити и надвигают
переводную плеть № 2 (рис. 11.15,
в), собирают крайние стыки, заши-
вают ее, устанавливают стрелочные
тяги, а остряк зашивают прижатым
к рамному рельсу. Проверяют каче-
ство выполненных работ с промерами
ширины колеи и положения по уров-
ню, устраняют обнаруженные дефек-
ты и открывают движение поездов
по прямому направлению с ограниче-
нием скорости.
Часть монтеров пути ставят
остальные скрепления и участвуют в
установке переводного механизма,
остальные переходят на замену не-
годных переводных брусьев и уклад-
ку переводной кривой (рис. 11.15, г).
В конце работ подбивают переводные
брусья, ставят противоугоны и пре-
дельный столбик.
11.7.2. Механизированная смена
стрелочных переводов предусматри-
вает использование путеукладчиков,
полноповоротных стреловых кранов
нли специальных устройств. Подго-
товительные работы во всех случаях
одинаковы и состоят из сборки бло-
ков нового перевода и частичного де-
монтажа перевода, подлежащего за-
мене.
Собирать переводы можно на
стендах, установленных на базах
ПМС или дистанций пути, либо на
временных площадках, расположен-
ных рядом с заменяемым переводом.
Рис. 11.15. Схема и последователь-
ность укладки стрелочного перевода
на эксплуатируемых путях
Стенд для сборки обыкновенных
стрелочных переводов (рис. 11.16)
имеет шаблон для раскладки пере-
водных брусьев по эпюре. На каждой
из его четырех сторон нанесена шка-
ла в виде полос, соответствующая
эпюре стрелочного перевода. Все че-
тыре шкалы соответствуют левым и
правым стрелочным переводам типов
Р50 н Р65 марки 1/9. Для раскладки
брусьев по эпюре правых и левых
переводов типов Р50 и Р65 марки
1/11 укладывают другой шаблон. На
обоих концах стенда установлены
подвижной и неподвижный упоры
для контроля длины собираемых
стрелочных переводов. Подвижной
упор может перемещаться иа 220 мм.
Рельсы прямого пути зашивают с
помощью шаблоиов-зажимов, которые
устанавливают через каждые 3 м и
закрепляют на головках направляю-
щего и зашиваемого рельса. Рельсо-
вую нитку переводной кривой заши-
вают по ординатам. Для плотного
прижатия брусьев к подошве заши-
ваемого рельса прн необходимости
их подвешивают с помощью специ-
альных клиньев-башмаков. На стен-
де перевод собирает бригада из шести
монтеров пути в течение рабочей
смены с использованием механизиро-
ванного инструмента (рис. 11.17).
Пддготовительные работы на ме-
сте смены выполняются за несколько
405
дней до представления «окна» и не-
посредственно перед основными ра-
ботами. В них входит разбивка стре-
лочного перевода (см, главу 5), уда-
ление балласта из шпальных ящиков,
снятие устройств обдувки, подготов-
ка оборудования централизации к
демонтажу, снятие двух болтов при
6-дырных накладках в стыках разры-
ва блоков с опробованием и смазкой
остальных болтов в этих стыках, вы-
дергивание третьих основных косты-
лей в стыках разрыва и на рубках,
подлежащих смене на подходах к пе-
реводу. Кроме этого, собранный пере-
вод расчленяют на блоки и грузят
его на подвижной состав, подвозят
скрепления для замены иа подходах
к стрелочному переводу, заготовляют
при необходимости закрестовинные
рубки.
Заключительные работы выполня-
ются после «окна» и состоят в забив-
ке третьих основных костылей, уста-
новке полного количества болтов и
противоугонов, досыпке балласта в
шпальные ящики, выправке по уров-
ню с подбивкой брусьев электро-
шпалоподбойками или машиной
ВПРС-500, окончательной рихтовке
перевода.
Смена обыкновенных переводов
путеукладочным краном УК-25. Со-
бранный стрелочный перевод делят
на блоки для погрузки его на путе-
укладочный поезд (рис. 11.18), за-
крепляя брусья в каждом таком бло-
ке инвентарными зажимами. После-
довательность погрузки зависит от
направления укладки (рис. 11.19).
Нижние блоки укладывают на лы-
жи, на которых уже уложены попе-
речины из шпал; такие же поперечи-
ны укладывают между верхними па-
кетами брусьев и положенными на
них отдельными рельсами. Погружен-
ные на платформы блоки закрепля-
ют шпальными выкладками и попе-
речными канатами через стойки,
установленные в лесные скобы.
Основные работы выполняют с
применением путеразборочного кра-
на, при котором имеются две порож-
ние 4-осные платформы, и укладоч-
ного крана с двумя платформами, за-
груженными новым стрелочным пере-
водом.
В «окно» 12 монтеров пути раз-
болчивают стыки разрыва, а 24 чел.
расшивают перевод, оставляя косты-
ли по прямому направлению на каж-
дом 5-м брусе для пропуска путе-
укладчиков. Далее начинают разби-
рать старый перевод путеразборщи-
ком. Первой грузят стрелку со шпа-
лами и брусьями без флюгрочных;
после укладки поперечин-прокладок
забирают 4 рельсовые рубки перевод-
ных путей, крестовину со сболченны-
ми в переднем вылете рубками, рель-
Рис. 11.16. Трехниточный двусторонний стенд для сборки стрелочных переводов:
/ - направляющий рельс; 2 — брусья стенда; 3 — рельсовые нити стенда; 4 — железобетон-
ная опора направляющего рельса; 5 — шаблоны для размещения брусьев по эпюре
406
2
5
1
3
4
7
8
9
Наименование работы
Время, ч
6
Подвозка на стенд козловым
краном комплекта переводных брусьев Мнмя 3 ч !Л
Раскладка брусьев по эпюре
Раскладка путевых подкладок на верхней постели брусьев Т
Подвозка козловым краном металлических частей перевода Т
Точная раскладка вручную металлических частей перевода со сболчиванием стыков Т
Рихтовка и прикрепление к брусьям наружной нити прямого пути до крестовины 401 6 3 1ИН. ю
Постановка и закрепление связ- ных полос в стрелке 20 3 «б X
Укладка по ординатам и при- крепление к брусьям наружной ни- ти переводной кривой Т“ 0 3 л 8.
Укладка по шаблрну и при- крепление к брусьям внутренней инти прямого пути с 6
Укладка по шаблону и при- крепление к брусьям внутренней нити переводной кривой 50 ММ> 4
Укладка и прикрепление к брусь- ям крестовины и контррельсов .50 2 40 Г
Разборка стрелочного перевода на блоки 20 з“”
Погрузка и укрепление блоков перевода на платформе 3Z
Рис. 11.17. График сборки стрелочного перевода иа стенде
сы с контррельсами. Весь этот пакет
перетягивают на 8—10 м. Далее гру-
зят закрестовииные рельсы бокового
направления, используя их в каче-
стве лыж; на лыжи (рельсы) уста-
навливают две П-образные попере-
чины, иа которые грузят 3 пакета
старых переводных брусьев (по 10—
12 шт. в пакете). Путеразборщик об-
служивают 10 монтеров пути. П-об-
разиые поперечины изготовляют из
швеллера № 12, в иижией части к
ним приваривают для устойчивости
куски из швеллера № 16 длиной по
250 мм. Схема погрузки старого пе-
ревода приведена на рис. 11.20.
Вслед за погрузкой перевода
36 чел. срезают загрязненный ще-
бень и планируют площадку. Для
этого можно использовать бульдо-
зер. После подготовки постели укла-
дывают новый стрелочный перевод по
порядку погруженных пакетов и
рельсов. Рельсы на каждом 5-м бру-
се пришивают для передвижения
крана. По окончании укладки 6 чел.
сболчивают стыки разрыва, 18 чел.
зашивают стрелочный перевод по
прямому направлению, рихтуют его
и зашивают упорную нить перевод-
ной кривой по ординатам, а вторые
нити прямого и бокового направле-
ния— по шаблону; 12 чел. в это вре-
мя очищают вырезанный щебень и
засыпают его в шпальные ящики.
Затем 18 чел. выправляют стрелоч-
ный перевод с подбивкой электро-
шпалоподбойками, а остальные
18 чел. продолжают засыпку и очист-
ку щебня. Продолжительность «ок-
на» 4 ч.
При смене обыкновенного стрелоч-
ного перевода стреловым краном пе-
ревод после сборки также делят иа
407
„ w I **5,15
2* *,75 2*5,00
Рис. 11.18. Разделение собранного стрелочного перевода на блоки:
а — собранный стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11; б — стрелка вместе с брусьями;
в — пакеты переводных брусьев (по номерам), скрепленных по эпюре; г — четыре рельсовые
рубки (указаны размеры); д — рельсы с контррельсами; е — крестовина с рубками; ж —
закрестовиииое звено прямого направления; з — два закрестовиииых рельса; и — крепление
брусьев в пакеты инвентарными зажимами
Рис. 11.19. Схема погрузки стрелочного перевода на платформы:
а — при укладке со стороны стрелки; б — при укладке со стороны крестовины; 1 — закре-
стовнииое звено и два рельса; 2 — рельсы с контррельсами и крестовина с рубками; 3 —
пакеты переводных брусьев № 1—10; 4 — стрелка; 5 — рубки длиной 10 585, 10 540, 8346 и
8261 мм; I, II — номера платформ
408
Рис. 11.20. Схема погрузки старого стрелочного перевода:
а — размещение блоков на платформах; б — конструкция П-образиой поперечины; / — П-об-
разная поперечина; 2 — два закрестовиииых рельса; 3 — закрестовииное звено со шпалами;
4— два рельса с контррельсами и внутри крестовина с рубками; 5 — стрелка, скрепленная
с брусьями, и четыре рубки
блоки. Если перевод собирали рядом
с заменяемым, его обычно делят на
3 блока, массы которых указаны в
табл. 11.3, и закрестовинные блоки.
Используют полиоповоротные
стреловые краны грузоподъемностью
16—25 т на железнодорожном ходу.
Кран устанавливают на пути, где ле-
жит заменяемый стрелочный пере-
вод, или на соседнем. Старый перевод
снимают блоками, которые складиру-
ют иа ту же площадку, где лежит
собранный новый перевод, а на их
место укладывают его блоки. При
необходимости кран перемещают
вдоль фронта работ.
При укладке перевода, который
собран на базе, деление на блоки за-
висит от условий габаритной прохо-
димости участка, по которому пере-
вод везут. Если участок позволяет
пропустить груз 4-й степени негаба-
ритности, стрелочный перевод расчле-
няют на 3 блока. Подкрестовинные
брусья длиной более 4,25 м расшива-
ют и грузят отдельным пакетом. За-
крестовинные пакеты собирают так
же, как при работе с путеукладоч-
ным краном; длина инвентарных ру-
бок на них не должна превышать
4 м.
Блоки стрелочного перевода гру-
зят на две 4-осные платформы по по-
рядку укладки, устанавливают стой-
ки в лесные скобы, растяжками
фиксируют положение пакетов на
платформе, проверяют размеры по-
грузки. Пакеты перевозят к месту
укладки в соответствии с правилами
перевозки негабаритных грузов (см.
главу 6). На месте работ платформы
подают под стрелу крана по сосед-
нему пути или устанавливают кран
между двух платформ. Разбираемый
стрелочный перевод грузят иа пода-
ваемые под кран порожние платфор-
мы или на платформы с новым пере-
водом по мере их освобождения.
В этом случае часть блоков старого
перевода временно кладут иа сосед-
ний путь или на еще не снятую часть
стрелочного перевода.
Таблица 11.3. Масса блоков обыкновенного стрелочного перевода, т
Блоки Типы перевода и марка крестовины
Р65 Р50 Р4 3
1/11 1/9 1/11 1/9 1/И 1/9
Стрелка без переводного механизма Звено переводных путей Крестовина с контррельсами и звено прямого и криволинейного путей перед ней Закрестовинные блоки 8,9 6,8 10,7 М крес кра 8,9 4.3 11,0 асса за товино на 6,7 4,9 8,9 висит й и 6,7 4,3 8,1 ОТ ДЛИ! груз 6,2 4,4 8,4 ты рел! оподъе 6,2 3,5 7,1 »сов за мности
409
При невозможности перевозить по
участку грузы 4-й степени негабарит-
ности новый стрелочный перевод раз-
бивают на такие же блоки, как ука-
зано выше, снимая с них брусья,
выступающие за пределы габарита,
формируя их с соответствующей мар-
кировкой в пакеты. Как правило, это
брусья длиной более 3,5 м. Вместо
них под блок подводят шпалы и
пришивают к ним рельсы стрелочного
перевода. Шпалы устанавливают на
расстоянии 2—3 м. Рельсы внутрен-
ней нити бокового направления при-
шивают вплотную к рельсам прямо-
го направления. На месте смены пе-
ред укладкой таких блоков вначале
раскладывают на щебеночное основа-
ние брусья из пакетов в соответствии
с их местоположением по эпюре, а
затем опускают на иих блок. После
изъятия шпал брусья выравнивают
по меткам и шнуровой нитке и при-
шивают к ним рельсы.
Смена обыкновенных стрелочных
переводов с помощью устройства
Белорусской железной дороги
(рис. 11.21). Устройство состоит из
двух 4-осных платформ, оборудо-
ванных с одной стороны подкрановы-
ми стенками с пролетной частью;
грузовой электрифицированной само-
ходной кареткой с шарнирно-рычаж-
ными балками, которые скользят по
направляющим; ходового механизма;
гидроцилиндра и клещевых захватов.
На каретке установлены две элек-
тролебедки с планетарным редукто-
ром от путеукладчика УК-12,5. Кро-
ме того, на каждой платформе есть
наклонные рамы для погрузки бло-
ков старого и нового переводов.
На базе на наклонную раму гру-
зят блоки нового стрелочного пере-
Рис. 11.21. Схема устройства для замены стрелочных переводов:
а — устройство в транспортном положении; б — шарнирно-рычажный механизм в рабочем
положении; в - устройство в работе; / — подкрановые стеики; 2 — грузовая электрифици-
рованная самоходная каретка; 3— направляющие; 4 — ходовой механизм; 5 — гидроцилиид-
ры; 6 — электролебедки; 7 — блоки перевода; 8, 14 — наклонные рамы; 9 — пролетная часть:
10, II — шариирно-рычажные балки; /2— клещевые захваты; 13, 15 — четырехосные плат-
формы
410
вода и закрепляют на платформе
специальными приспособлениями. На
другой платформе, находящейся в
сцепе с первой, размещается вторая
наклонная рама с пролетной частью
подкрановой стенки.
Погруженный перевод хозяйствен-
ным поездом перевозят к месту ук-
ладки. Там с помощью грузовой ка-
ретки между раздвинутыми платфор-
мами устанавливается пролетная
часть подкрановой стенки напротив
заменяемого блока. Затем на нее
самоходом подается грузовая карет-
ка, включаются грузовые лебедки и
опускаются шарнирно-рычажные бал-
ки с клещевыми захватами. Закре-
пив клещи за головки рельсов уби-
раемого блока перевода, включают
лебедки. Блок сначала поворачивает-
ся шарнирно-рычажными балками в
наклонное положение (почти верти-
кально), а потом подтягивается
вверх, пока шнуровая линия брусьев
не поднимется выше пола платфор-
мы. Затем включают механизм пере-
движения каретки, и блок перемеща-
ется на вторую платформу с порож-
ней наклонной рамой. С помощью
лебедок и поворотных гидроцилинд-
ров блок укладывается на наклонную
раму, клещевые захваты освобожда-
ются.
При укладке каретка перемещает-
ся и устанавливается против блока
нового перевода на первой платфор-
ме, клещевые захваты замыкаются,
блок приподнимается и перемещает-
ся на пролетную часть стенки. Новый
блок лебедками укладывают вместо
старого. При замене остальных двух
блоков перевода операции повто-
ряют.
По окончании работ платформы с
рабочим оборудованием убирают с
уложенного перевода и, пока на нем
идут отделочные работы, погружен-
ные блоки старого перевода перестав-
ляют (без опускания вниз) на на-
клонную раму первой платформы.
При этом последним на раму уста-
навливают крестовинный блок. Это
необходимо для вписывания загру-
женной платформы в габарит под-
вижного состава. Потом блоки ста-
рого перевода закрепляют для пере-
возки, а пролетную часть подкрано-
вой стенки грузовой кареткой демон-
тируют и устанавливают на порож-
нюю платформу. Платформы сцепля-
ют между собой и отправляют на
базу, где блоки старого перевода сни-
мают.
График работы устройства пока-
зан на рис. 11.22, его обслуживают
4 чел.
Смена перекрестных стрелочных
переводов вместе с брусьями произ-
водится двумя стреловыми кранами
грузоподъемностью 25—45 т в зави-
симости от вылета стрелы при по-
грузке собранного блока и его уклад-
ки в путь или одним краном грузо-
подъемностью 45—120 т. В едином
блоке собирают и укладывают стрел-
ки и тупые крестовины перевода, а
острые крестовины, рельсы с контр-
рельсами меняют до укладки основ-
ного блока. Блок собирают вблизи от
заменяемого перевода, а если это
невозможно — то на свободной пло-
щадке рядом с неэлектрифицирован-
ным путем, как правило, на тон же
станции, где будут производиться
работы.
Масса блока вместе с брусьями
составляет: для переводов типа
Р65 — 36,6 т; Р50—30 т, Р43—28,5 т,
для переводов Р50 и тупыми кресто-
винами с подвижным сердечником —
31,5 т.
Перед погрузкой перевода элек-
тропривод и гарнитуру снимают. На-
ибольшая длина брусьев в блоке 4 м.
Прежде чем окончательно выбрать
площадку для сборки, необходимо
убедиться в возможности доставки
негабаритного груза к месту работ.
Грузят блок на две 4-осиые плат-
формы на шпалы, которые располага-
ют вдоль оси пути в зоне крайних
рельсов. Ставят охранные стойки.
Рабочий поезд состоит из локомоти-
ва, двух 4-осных порожних платформ
и двух груженых блоком.
Краны расставляют в зоне острых
крестовин заменяемого стрелочного
перевода (рис. 11.23), а поезд пода-
ют на соседний путь. Краны внача-
ле снимают старый перевод и грузят
его на порожние платформы, затем
под них подают платформы с блоком,
который стропуют и укладывают в
путь.
На основных работах занято
16 чел. В зависимости от объема вы-
резки и прогрохотки щебия при под-
готовке основания под новый пере-
вод и типа крана требуется «окно»
продолжительностью 1,5—2 ч. На
411
Наименование работ Время, мин
_ 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Установка устройства на место работ wJ_.
Разболчивание стыков рамного блока j или
Снятие рамного блока 10 чел
Планировка основания для укладки рамного блока 3 Г к ui 161
Укладка рамного блока о т-и
Сболчивание передних стыков рамных рельсов
Переезд устройства
Разболчивание стыков блока переводной кривой 0
Снятие блока переводной кривой 1и4
Планировка основания для укладки блока переводной кривой 5 Тб! о
Укладка блока переводной кривой SB—1 п
Сболчивание корневого стыка 3 i^IU' "Ч
Переезд устройства 6 .«1,7
Расшивка крестовинных брусьев длиной 4,5 м
Разболчивание стыков в хвосте крестовины о к
Снятие крестовиииого блока в ui,
Планировка основания для укладки крестовин- иого блока 3 ',8 ilJ
Уборка расшитых крестовинных брусьев
Укладка новых брусьев длиной 4,5 м ,2 1 Е
Укладка крестовиииого блока —LO'
Сболчивание стыков крестовиииого блока 3
Пришивка костылями брусьев длиной 4,5 м со сверлением отверстий под костыли 14 10~ ““Г1-
Переезд устройства из зоны работ ол
Засыпка ящиков между брусьями щебнем 0 12*
Выправка стрелочного перевода с подбивкой брусьев электрошпалоподбойками —2—
Рихтовка перевода гидравлическими рихтовщи- ками
Установка и регулировка электропривода или контрольного замка. Установка стрелочных соединителей ! 20 mi 2 чел
Рис 11.22. График работы устройства Белорусской железной дороги при замене обыкновенного стрелочного
перевода
Таблица 11.4. Технические условия на приемку пути после ремонта
Показатель Значения показателей по видам ремонта
капиталь- ного среднего подъемоч- иого сплошной смене рельсов
Отклонения от норм содержания ширины колеи, не более, мм: при деревянных шпалах +2; —2 +3; —3 +6; —4 +3; —3
при железобетонных шпалах +2; —2 +5; —3 +6; —4 -И; -3
Отвод уширения или сужения колен, не круче, при скоростях, км/ч С 100 >100 Отклонения от норм содержания ко- леи по уровню, не более, мм 3 1 мм на 1 мм на 4 1 м пути 2 м пути 4 4
Отвод отклонения по уровню, не кру- че, при скоростях, км/ч =£100 1 мм на 1 м м на 1 м пути
>100 Оценка по вагону-путеизмерителю Разница стрел изгиба в кривых, мм (в смежных точках через 10 м при хор- де длиной 20 м), при скоростях, км/ч <100 2 м пути «отлично» 5 1 мм на 6 2 м пути «хорошо» 8 8
>100 3 4 6 6
Местные отклонения от прямой при промере шнуром длиной 20 м, ие более, мм 2
Отклонения, мм, от равномерного на- растания стрел изгиба в пределах пере- ходных кривых (в точках через 10 м при хорде длиной 20 м) при скоростях, км/ч < 100 3 3 6 6
>100 2 2 4 4
Отвод отклонений от правильного по- ложения в плане, не круче 1 мм на 1 м пути
Забег стыков не должен превышать, см: на прямой 1 1 1 1
в кривой 1 см сверх половины нормального
на бесстыковом пути 6 укор б эчения 6
Отступление в величине зазоров, не более, мм ±3 ±3 ±3
Отступления в расстояниях между осями шпал не должны превышать, см ±2 ±3 ±3 ±3
Примечание. Кроме того, путь должен отвечать следующим требованиям: концы
шпал выровнены ио шнуру параллельно рельсовой инти; настил на переезде уложен плотно
и должен иметь исправное покрытие: шлагбаумы и надолбы покрашены и приведены в ис-
правное состояние; подходы дорог выправлены (при капитальном ремонте уложено твердое
покрытие); балластная призма должна быть отделана в соответствии с утвержденным про-
филем; рельсы, шпалы и скрепления очищены от грязи и балласта; старые материалы уб-
раны; путевые и сигнальные знаки отремонтированы и покрашены; на участках автоблоки-
ровки и электрической тяги элементы рельсовой цепи и канализации тягового тока приве-
дены в исправное состояние; земляное полотно на километрах капитального ремонта оздо-
ровлено в соответствии с утвержденным проектом с ликвидацией имеющихся деформаций;
при среднем и подъемочном ремонтах должны быть очищены кюветы, канавы, лотки, сре-
заны обочины.
413
Рис. 11.23. Замена перекрестного
стрелочного перевода двумя стрело-
выми полноповоротными кранами:
/ — средняя часть нового перевода; 2
порожние платформы; 3, 5 -- полиопово-
ротиые краны; 4 - сменяемый перевод
электрифицированных участках до-
бавляется время на отвод контакт-
ной сети и ее восстановление.
11.8. ПРИЕМКА ПУТИ
ПОСЛЕ РЕМОНТА
Отремонтированный путь, стре-
лочные переводы, земляное полотно
принимает комиссия под председа-
тельством начальника дистанции пу-
ти или его заместителя, в которую
входят местный дорожный мастер и
бригадир пути. Выборочно отремон-
тированный путь принимает началь-
ник службы пути и начальники отде-
лов пути или их заместители, в этом
случае они являются председателями
комиссий.
Комиссия проверяет соответствие
выполненных работ утвержденному
проекту, смете, калькуляции и техни-
ческим условиям на приемку
(табл. 11.4). Приемку оформляют ак-
том по форме ПУ-48 или ФПУ-32.
К актам прилагают ведомость рель-
совых зазоров, графики состояния
кривых, ведомость габаритных про-
меров после работ, исполненный
профиль, а при укладке бесстыкового
пути — акт о температуре закрепле-
ния плетей.
12. ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ, МЕХАНИЗМЫ, ПРИБОРЫ
И ИНСТРУМЕНТ
12.1. МАШИНЫ
ТЯЖЕЛОГО ТИПА
Электробалластеры (табл. 12.1)
при транспортировке в поездах ста-
вят перед тормозным хвостовым ва-
гоном, подталкивание в этом случае
не допускается. Транспортная ско-
рость на перегоне и по прямому на-
правлению стрелочных переводов —
не более 50 км/ч, по боковому на-
правлению на стрелке — 25 км/ч.
Электробалластер ЭЛБ-1 использу-
ется на пути с рельсами типа Р50,
а ЭЛБ-3 — при рельсах всех типов и
на пути с железобетонными шпалами.
Щебнеочистительные машины на
железнодорожном ходу (табл. 12.2)
позволяют вести работы без снятия
путевой решетки.
Устройство ЩОМ-Д на электро-
балластере и машины ЩОМ-4 пред-
назначены для очистки щебня под
путевой решеткой, а машина
Таблица 12.1. Технические характеристики электробалластеров
Показатель ЭЛБ-1 ЭЛБ-3
Высота подъемки пути, мм 350 350
Сдвиг пути за один проход, мм Устройство возвышения одной нити 250 250
над другой, мм Заглубление балластерной рамы ниже До 160 До 200
головки рельса, мм До 400 До 450
Рабочая скорость, км/ч 5—15 5—15
Длина машины с буферами, м 47,19 50,47
Транспортный габарит 1-Т 1-Т
Масса, т 84,2 120
Таблица 12.2. Технические характеристики щебнеочистительных машин
Показатель ЩОМ-Д ЩОМ-4 ЩОМ-ЗУ
Производительность, м3/ч До 2000 До 3000 300—400
Рабочая скорость, км/ч Ширина очистки, мм: 1—3 0,5—3 0,1—0.3
максимальная 5000 5000 4000
минимальная Максимальная глубина очистки ниже подошвы шпалы при рельсах типа Р50, 3600 3600 —
ММ 250 450 440
Транспортный габарит 1-В 02-Т 02-Т
Масса, т 148 160 88
Длина по осям автосцепок, мм 47 220 52 380 20 810
Тяговая единица Тепловоз ТЭ2 или ТЭЗ Тепловоз ТЭЗ Самоходная
415
ЩОМ-ЗУ — под стрелочными перево-
дами и в стесненных местах на пу-
ти ЩОМ-ЗУ работает без подъема
путевой решетки, ЩОМ-Д и ЩОМ-4
могут использоваться как балласте-
ры. Машина ЩОМ-4 снабжена уст-
ройствами для вырезки балласта у
концов шпал и пробивки застрявшего
балласта в шпальных ящиках при
поднятой путевой решетке. Щебне-
очнстительные машины транспортиру-
ют только отдельным локомотивом,
при этом допускается скорость для
ЩОМ-Д и ЩОМ-ЗУ по прямым уча-
сткам пути и кривым радиусом 600 м
и более 50 км/ч, по кривым радиу-
сом от 300 до 600 м — 35 км/ч, по
прямому направлению стрелочных
переводов — 50 км/ч, по боковому —
25 км/ч, для ЩОМ-4 на прямых и
в кривых радиусом 450 м и более —
60 км/ч, в кривых радиусом менее
450 м — 50 км/ч, по прямому пути
стрелочных переводов — 60 км/ч, по
боковому — 30 км/ч.
Балластоочистительная машина
БМС перемещается в рабочем поло-
жении тракторами Т-100М, оборудо-
ванными ходоуменьшителями, при
снятой путевой решетке. На голов-
ной трактор навешивают дополни-
тельный груз для увеличения сцеп-
ной массы В транспортном положе-
нии машина перемещается одним
трактором Тракторы и машина при-
способлены для передвижения по
рельсам железнодорожного пути.
Техническая характеристика
Производительность,
м3/ч до 1000
Рабочая скорость, км/ч 0,5—1,0
Глубина очистки, мм до 250
Ширина захвата при очи-
стке, мм-
с закрытыми крытья- 2380
ми
с открытыми крылья- до 5000
ми
Масса, т 14
Размеры в рабочем по-
ложении (без тракто-
ров), мм:
длина 9850
ширина 2300
высота 2375
Путевая уборочная машина систе-
мы Балашенко подбирает балласт,
грунт, снег и лед и грузит их в полу-
вагоны, прицепленные к ней или сто-
ящие на соседнем пути. Боковые
элеваторы позволяют вырезать бал-
ласт у торцов шпал до их подошвы.
Перемещается машина локомотивом.
Скорость при транспортировке на
перегоне и по прямому направлению
стрелочных переводов — 50 км/ч, по
боковому направлению стрелки —
25 км/ч. В состав поезда машину
ставят перед хвостовым тормозным
вагоном, подталкивание не допуска-
ется.
Техническая характеристика
Производительность, м3/ч,
при работе:
средним элеватором 600
боковыми элеваторами 450
по уборке снега до 1500
Рабочая скорость, км/ч 3—5
Минимальное междупутье
для работы без закрытия со-
седнего пути, мм 4800
Ширина захвата, мм
скалывателя 3200
собирающего устройства 5600
среднего элеватора 1100
дискового рыхлителя (с
одной стороны) 1200
бокового элеватора 900
щеточного питателя 2400
Глубина захвата ниже
уровня головки рельса, мм:
скалывателя до 120
собирающего устройства » 70
среднего элеватора » Ю0
дисковых рыхлителей » 400
боковых элеваторов » 400
щеточного питателя ” 190
Масса машины, т 85
Размеры машины, мм
длина с буферами 25 000
ширина 3 100
высота 5100
Вылет консолей, мм
передней 5000
задней 4500
Транспортный габарит 1-Т
Путевой струг — снегоочиститель
СС-1 при транспортировке ставят в
любой части поезда. Скорость иа
перегоне и по прямому направлению
стрелочных переводов — 80 км/ч, по
боковому направлению стрелок —
35 км/ч.
Техническая характеристика
Рабочая скорость, км/ч:
на земляных работах 3—15
на очистке снега до 40
416
Наибольший вылет кры- Хопперы-дозаторы (табл. 12.3)
ла от осн пути, мм Уровень горизонтальной планировки крыльями относительно головки рельса, мм: 7500 курсируют отдельной группой ваго- нов. Порожние хоппер-дозаторные составы можно пополнять другими подвижными единицами, кроме думпкаров.
выше 200 Укладочные краны (табл. 12.4)
ниже Предельное расстояние кюветной части крыла от 800 транспортируются в составе поезда или отдельным локомотивом с опу- щенной и симметрично расположен-
осн пути, мм Опускание ножей носо- вой части от головки 3600—4200 ной фермой. При этом между стой- ками обоих порталов необходимо по- ставить распорки, с обеих сторон пу-
рельса, мм Наибольшая высота слоя снега, убираемого с пу- 50 теукладчика — платформы прикры- тия, замки на расцепиые рычаги и специальные болты в головку авто-
ти, мм Ширина захвата, мм: с раскрытыми крылья- 200 сцепки, включить автотормоза поез- да. УК-25/9 иа прямых участках пу- ти и в кривых радиусом 600 м н
ми 5 200 более транспортируется со скоростью
с закрытыми крыльями 3 200 до 70 км/ч, в кривых радиусом от
Масса, т Размеры, мм: 92 300 до 600 м — 40 км/ч, по прямому направлению стрелочных переводов —
длина с буферами 22 670 70 км/ч, по боковому направлению
ширина 3 200 стрелок — 25 км/ч. Если УК-25/9 пе-
высота 5 000 ревозят к месту работы с выдвину-
Транспортный габарит 1-П той в рабочее положение, но опу-
Таблица 12.3. Технические характеристики хопперов-дозаторов
Показатели ЦНИИ-ДВЗ ЦНИИ-3 ЦНИИ-2
Грузоподъемность, т 60 57 60
Вместимость кузова, м3 Объем дозируемого балласта на 1 км, 32,4 31,0 36,0
на всю ширину балластной призмы 130—1500 130—1500 140—1570
в середину колеи 50—550 50—550 40—480
по концам шпал 80—950 80—950 80—1090
на обочину 40—600 40—600 40—640
в междупутье Нормальное количество хопперов-доза- 40—350 40—350 40—450
горов в составе, шт. 20 20 20
Число турных вагонов в составе, шт. 1 1 1
Рабочая скорость, км/ч Транспортная скорость, км/ч: при движении по перегону и прямо- 3—5 3—5 3—5
му пути стрелочных переводов по боковому пути стрелочного пере- 80 60 60
вода 25 25 25
Масса хоппера-дозатора, т Размеры, м. 23 25 22
длина по осям автосцепок 10,87 10,00 10,00
высота 3,17 3,15 3,15
Транспортный габарит 1-Т 1-Т 1-Т
14 Зак 430
417
Таблица 12.4. Технические характеристики путеукладочных кранов
Показатель УК-25/9 УК-25/21 Моторная платформа МПД
Время по нормам на укладку одного звена длиной, мин:
25 м, шпалы деревянные 1.7 —
25 м, шпалы железобетонные — 2,5
12,5 м, > > Рабочая скорость, км/ч 1.5 —
До 5 До 5 До 25
Грузоподъемность, т 9 21 —
Число звеньев в пакете, шт.:
с железобетонными шпалами До 5 До 5
с деревянными шпалами До 7 До 7 ——
Масса, т 78 92,6 37
Минимальный радиус кривой, в кото* рую кран вписывается, м: 180
в транспортном положении 180 —
в рабочем положении 300 300 *
Размеры, мм:
общая длина 43 864 43 800'
высота в транспортном положении 5285 5280 1495
то же, в рабочем 6825 5280 1495
Длина платформы с буферами, мм 18 030 18 030 16 240
Транспортный габарит 1-В 1-В 1-В
щенной фермой, скорость на прямых
участках и в кривых радиусом 600 м
и более ие должна превышать 50 км/ч,
в кривых радиусом от 300 до 600 м —
40 км/ч, по прямому пути стрелоч-
ных переводов — 50 км/ч, по боково-
му пути стрелок — 25 км/ч.
УК-25/21 на прямых участках пу-
ти и в кривых радиусом 600 м и бо-
лее может транспортироваться со
скоростью не выше 50 км/ч, в кривых
радиусом от 300 до 600 м — 35 км/ч,
по прямому пути стрелочных перево-
дов — 50 км/ч, по боковому пути
стрелок — 25 км/ч.
Выправочно - подбивочно-отделоч-
ная машина ВПО-ЗООО транспорти-
руется отдельным локомотивом со
скоростью иа перегоне и по прямому
пути стрелочных переводов не более
50 км/ч, по боковому пути стрелок —
25 км/ч.
Техническая характеристика
Рабочая скорость, км/ч:
при дозировке до 15
при подъемке > 5
при уплотнении щебня » 2
Время приведения маши-
ны в рабочее или транс-
портное положение, мин 15
Максимальная высота
подъема путевой решет-
ки, мм, пр рельсах:
Р50
Р65
Р75
Ход механизма сдвига,
мм
Перекос пути, мм
Ширина захвата, мм:
крыльями планиров-
щика откосов
шпальными щетками
Масса, т
Размеры, мм
длина
ширина
высота
Транспортный габарит
140
120
100
до 200
> 150
5600
2700—3500
103
27 870
3200
5100
1-Т
Выправочно-подбивочные машины
цикличного действия (табл. 12.5)
транспортируются на дальние рассто-
яния отдельным локомотивом со
скоростями, установленными для
движения самоходом, или погружен-
ными иа железнодорожные платфор-
мы. ШПМ-02 автосцепок не имеет
н для транспортировки снабжена
специальной жесткой тягой.
Машины для рихтовки пути
(табл. 12.6) на базе электробалла-
418
Таблица 12.5. Технические характеристики выправочно-подбивочных машин
цикличного действия
Показатель ВПР-1200 ВПРС-500 ШПМ-02
Производительность, в час при вы- правке: пути, шпал 1200 500 400
стрелочных переводов — 1 к-
Количество одновременно подбивае- мых шпал 2 1 1
Минимальный радиус выправляемой кривой, м 160 160 200
Транспортная скорость при движении самоходом, км/ч 70 70 36,8/30*
Максимальная высота подъемки пу- ти при рельсах типа Р65, мм 100 100 -
Максимальная величина сдвижки пу- ти при рельсах типа Р65, мм 100 100
Размеры, мм: длина 17 690 17 690 5435
длина с прицепной платформой 26 910 26 910 —
высота 3315 3315 2648
ширина 3040 3040 2750
Размеры прицепной платформы, мм: длина 9220 9220 —*
высота 1500 1500
ширина 2300 2300 ——t
Грузоподъемность платформы, т 12 12 ——
Масса платформы, т 8 8 —
Время на приведение машины в транс- портное положение, мин То же в рабочее, мнн 5—7 5—7 3
10 10 3
Масса машины, т 41,4 41,4 14,5
Транспортный габарит 02-Т 02-Т 1-Т
* Для партии машин первого выпуска.
стера, ВПО-ЗООО и ПРБ в рабочем и
транспортном положении перемеща-
ются локомотивом, машина Р-2000
самоходная.
Поливочные устройства (табл.
12 7) предназначены для уничтоже-
ния растительности на пути при об-
работке его растворами ядохими-
катов.
Передвижные машины для сварки
рельсов (ПРСМ) оборудуются под-
весными электросварочными головка-
ми (табл. 12.8). Их транспортируют
локомотивом илн дрезиной; машина
ПРСМ-3 самоходная.
Техническая характеристика
машины ПРСМ-3
Скорость передвижения,
км/ч:
по фронту работ 2,5
14*
в транспортном положе-
нии 60
Масса, т 66
Длина по осям автосцепок,
мм 14 520
Моторные гайковерты. Гайковер-
ты для закрепления и смазки гаек
клеммных и закладных болтов, изго-
товляемые силами дорог, монтируют
на базе машины ШПМ-02. Такие ма-
шины обрабатывают за один проход
или клеммные, или закладные болты.
При работе со смазкой необходимо
раскручивать ганки, смазывать стер-
жни болтов и закручивать гайки.
Производительность — до 800 м пути
в час. При докручивании также об-
рабатываются болты только одного
вида, производительность 1000 м/ч.
Переналадка машины на различные
419
Таблица 12.6. Технические характеристики машин для рихтовки пути
Показатель На базе электробал- ластера ЭЛБ-1 На базе ВПО-ЗООО ПРБ Р-2000
Скорость, км/ч.
рихтовки 3 -4 До 5 8—10 До 2
записи 15—20 —— 10—15 —
транспортная Максимальная величина 50 50 80 70
сдвижки, мм Минимальный радиус рих- 300 200 200 100
туемой кривой, м 150 350 180 160
Масса, т Размеры, мм 84,2 (120*1) 103 55 29,4
длина 46,0 (49,3) 27,87 30,5 26,91*2
ширина 3,05 (2,63) 3.2 2,7 3,04
высота Машина вписана в габа- 4,95 (5,0) 5,1 4,3 3,31
рит 1-В 1-Т 1-Т 02-Т
*' Для ЭЛБ-3.
*2 Длина приведена с прицепной платформой, характеристики которой такие же, как
машины ВПР-1200.
Таблица 12.7 Технические характеристики поливочных устройств
Показатель Навесное оборудо- вание на дрезине ДГКУ Поливочный поезд иа базе двухосных вагонов и тендеров
Рабочая скорость обработки пути, км/ч 10—50 25—70
Ширина обрабатываемой полосы, м Расход рабочего раствора на 1 км при ширине обработки 5 м, л 5—7,5 5
До 700 До 1000
Вместимость резервуара, м3: основного 4,5 50
дополнительного 1,8 3
Протяженность пути, обрабатываемого при одной заправке, км До 10 До 250
Таблица 12.8 Технические характеристики сварочных машии
Показатель Тип машины
К-155 К-255 К-355
Наибольшее сечение свариваемых рельсов, мм2 Машинное время сварки рельсов, мин Усилие осадки, кН (тс) Величина осадки, мм Ход машины при осадке, мм 6400 До 3 320 (32) 14 60 10 000 До 3 400 (40) 15 65 10 000 До 3 450 (45) 15 70
420
режимы работы занимает 2 -3 ч
Усилие закручивания гаек до 195 Н м
(20 кгс-м).
Моторный гайковерт ПМГ, вы-
пускаемый промышленностью, одно-
временно обрабатывает клеммные и
закладные болты с раскручиванием
их и смазкой за один проход. Гай-
коверт может также работать в ре-
жиме только закручивания или рас-
кручивания болтов обоих видов.
Техническая характеристика ПМГ
Производительность в
режиме, км/ч:
закрепления со смаз-
кой
докручивания или рас-
кручивания
Количество гайковертов
Транспортная скорость
при движении самохо-
дом, км/ч
Время приведения маши-
ны в транспортное поло-
жение, мин
То же, в рабочее
Крутящий момент при
отвинчивании гаек. Нм
(кгсм)
То же, при завинчива-
нии
Расход масла на одно
скрепление, г
Масса машины, т
Размеры, мм:
длина по осям авто-
сцепок
высота
ширина
Габарит при транспорти-
ровке самоходом:
по кузову
по рабочим органам
0,6—0,8
0,9—1,0
16
100
5
13
400—500
(40—50)
130—200
(13—20)
8
35,5
12 950
3 900
3 250
02-Т
1-Т
12.2. МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ
СРЕДСТВА СНЕГОБОРЬБЫ
Плуговые и таранные снегоочи-
стители (табл. 12.9). Плуговые сне-
гоочистители предназначены для пре-
дупредительной очистки путей от
снега на перегонах и станциях, таран-
ные — для очистки путей на перего-
нах при толщине снежного покрова
до 2,5 м и больших переметах. Сне-
гоочистители СДП и СДПМ имеют
выдвижные автосцепки, которые за-
крепляются в раме специальным
фиксатором, после уборки автосцеп-
ки вырез в щите закрывают крыш-
кой. Снегоочиститель «Таран» отбра-
сывает снег в обе стороны от оси
пути и транспортируется одним или
двумя локомотивами в зависимости
от высоты и плотности снежного по-
крова.
Снегоочистители должны иметь
комплект световой трехзначной сиг-
нализации, один из светофоров этого
комплекта во время работы устанав-
ливается в кабине машиниста локо-
мотива. Для подъемки сошедшею с
рельсов снегоочистителя использу-
ются два локомотивных домкрата и
накаточные башмаки, а Для приведе-
ния рабочих органов в габаритное
положение при неисправности пнев-
матической системы — реечные вагон-
ные домкраты, которыми экипирова-
на машина.
Руководит работой плуговых и
таранных снегоочистителей старший
дорожный мастер или опытный до-
рожный мастер, обслуживающая
бригада состоит из машиниста и сле-
саря.
Роторные снегоочистители (табл.
12.10) предназначены для очи-
стки путей на перегонах и станциях
при глубоких заносах. Работой ро-
торных снегоочистителей руководит
начальник дистанции пути или его
заместитель.
Снегоуборщики предназначены
для механизироваииой уборки,
транспортировки и выгрузки снега,
лежащего на станционных путях и
стрелочных переводах. Для этой це-
ли используют снегоуборочные ма-
шины СМ-2, СМ-3, ЦУМЗ и Гаври-
ченко (табл. 12.11—12.13), уборщи-
ки ЦНИИ и СМ-4 (табл. 12.14).
В снегоуборочный состав входят
головная снегоуборочная машина,
специальные промежуточные полува-
гоны для накопления снега и конце-
вой полувагон с устройством для вы-
грузки снега. В качестве головных
снегоуборочных машин используют-
ся СМ-2, СМ-3, ЦУМЗ и Гаврнчеи-
ко. Машины последних двух кон-
струкций были модернизированы и
оборудованы щеточными питателями
для забора сиега.
Установка пневматической очистки
стрелок от снега системы института
«Гипротранссигналсвязь» (ГТСС) со-
стоит из компрессора, воздухоохлади-
теля, воздухосборников, воздухопро-
14В Зак. 430
421
Таблица 12.9. Технические характеристики снегоочистителей
Показатель Плуговые Таранные выпуска 1955-1966 гг.
СДП, СДПМ двухпутный ЦУМЗ
однопутный двухпутный
Скорость, км/ч.
рабочая 60—70 40 40 45
транспортная Толщина слоя очищаемого 80 70 70
снега, м Ширина очищаемой поло- 1,5 0,6 0,6 2—2,5
сы при открытых крыльях, м 4,95 4,95 5,1 5,2
То же, при закрытых, м Размеры, м. 3,2 2,55 2,4 3,4
длина 17,9 11,3 12,8 14,2
высота 5,0 4,25 4,29 5,14
ширина 3,2 3.2 3,2 3,4
Масса, т 76 21,6 26,5 76
* Транспортируется как подвижной состав нулевой степени негабаритности
Таблица 12.10. Технические характеристики роторных снегоочистителей
Показатель Трехроторный Двухроторный
Производительность, м3/ч Наибольшая высота снежного покро- ва, м Скорость, км/ч: рабочая транспортная Ширина разрабатываемой траншеи, м: при закрытых крыльях при открытых крыльях: поверху поинзу Дальность отброса снега от оси пу- ти, м Отбор мощности Размеры, м: длина ширина высота Масса, т 7500 4,5 0,5—8 60 3,4 6,0 5,0 До 50 От генёрато ТЭ2 и 16,5 3,18 5,28 105 6000 3,0 0,5—8 60 3,42 6,0 5,13 До 50 >а тепловоза IH ТЭЗ 17,5 3,25 5,28 90
422
Таблица 12.11. Технические характеристики головных
снегоуборочных машин
Показатель Тип машины
СМ-3 само- ходная СМ-2 ЦУМЗ | Гавриченко
модернизированные
Производительность, ма/ч 750 1200 1200 1200
Максимальная высота 0,9
убираемого слоя снега, м 0,8 0,8 0,9
Ширина очищаемой поло- сы, м: 2,53
питателем 2.6 2,37 2,2
при раскрытых крыльях 5,1 5,1 4,38 4,2
льдоскалывателем 4,0 4,0 2,6 —
боковыми щетками 5,1 L8 — •—•
Скорость, км/ч:
рабочая До 15 До 10 2—8 5—15
транспортная 80 50 50 50
Заглубление ниже голов- ки рельса, мм‘ До 150 До 150
питателя До 180 До 150
льдоскалывателя До 80 До 80 До 50 —
Размеры, м: 20,15 14,0
длина 29,46 16,96
ширина 3,1 3,11 3,25 2,7
высота 5,25 5,25 4,8 5,21
Масса, т 98 80 40 30
Таблица 12.12. Технические характеристики промежуточных
полувагонов снегоуборочных машин
Показатель Полувагоны ПКБ ЦП к машинам К машинам ЦУМЗ и Гавриченко
СМ-3 СМ-2 Полувагоны Федотова Полувагоны Балашенко
Вместимость кузова, м3 Наибольший допускае- мый слой на транспортере, М' 125 140 45 48
снега 1,85 1,85 1,8 1,8
льда или шлака 0,8 0,8 0,8 1,0
балласта 0,5 0,5 0,5 0,6
Число вагонов в поезде 1-2 1—2 5—7 5—7
Масса, т Размеры, м 42 40 20,3 19,3
длина 24,54 24,54 11,59 10,4
ширина 3,08 3,08 3,09 3,1
высота Транспортная скорость, 4Д1 4.91 4,17 4,4
км/ч 80 50 50 50
14В
423
Таблица 12.13. Технические характеристики коицевых полувагонов
снегоуборочных машии
Показатель Полувагоны ПКБ ЦП к машинам К машинам ЦУМЗ и Гавриченко
см-з СМ-2 Полувагоны Федотова Полувагоны Балашенко
Вместимость кузова, м3 60 95 30 30
Наибольший допускаемый
слой на транспортере, м
снега 1,85 1,85 1,8 1,8
льда или шлака 0,7 0,7 0,6 —
балласта 0,6 0,6 0,5
Конструкция выгрузочного Поворотный Отвал — рассекатель
устройства транспортер с разгрузочным щитом
и отвальными крыльями*
Расстояние отбрасывания
снега при выгрузке, м До 6 До 12 5,2 5,2
Масса, т 100 45 25,2 24,7
Размеры, м:
длина 24,714 24,54 11,77 12,0
ширина 3,08 3,08 3,12 3,1
высота 5,2 5,2 5,14 5,0
Транспортная скорость,
км/ч 80 50 50 50
• Выгрузка возможна только при движении поезда.
Таблица 12.14 Технические характеристики одновагоииых снегоуборщиков
Показатель Тип машины
ЦНИИ СМ-4
Производительность, м3/ч Максимальная высота убираемого слоя 1200 750
снега, м Максимальная ширина очищаемой по- лосы, М' 0,8 0,8
питателем 2,3 2,6
при раскрытых крыльях 5,3 5,1
Вместимость кузова, м3 Скорость, км/ч- 140 100
рабочая 10 10
транспортная 50 60
Тяговая единица М ото в оз - э л ектр о станция Самоходная
Конструкция разгрузочного устройства Выбросной ротор Выбросной транспортер
Масса, т Размеры, м 74,5 114
длина 28,55 29,45
ширина 3.1 3,1
высота 5.2 5,3
424
водной сети, арматуры с электро-
пиевматическим клапаном, устройства
управления и автоматики. Электро-
пневматические клапаны работают
при давлениях 0,4—0,7 МПа (4—
7 кгс/см2). Установка системы ГТСС
может иметь однопрограммное или
многопрограммное управление с уси-
ленным, нормальным и облегченным
режимом очистки стрелок по ее про-
должительности. Есть три способа
очистки: циклический — всех стрелок
станции, групповой — отдельных
групп стрелок, индивидуальный — от-
дельных стрелок. Продолжительность
цикла очистки 5—10 мин, время очи-
стки одной стрелки 4—7 с в зависи-
мости от выбранного режима рабо-
ты. Арматура позволяет очищать
весь остряк; для очистки желобов
крестовин и контррельсов использу-
ются резиновые шланги с соплами,
подключаемые к воздухоразборному
крану. Расход воздуха на одно соп-
ло 1,3—1,5 м3/мин. На промежуточ-
ных станциях и постах для обдувки
стрелок ставят небольшие компрес-
соры производительностью 0,5 м3/мин,
которые обслуживают не более трех
стрелок.
Электро- и газообогрев применяют
в районах, где часто бывает гололед
и идет мокрый сиег. Для электро-
обогрева используются круглые в
плоские нагревательные элементы,
которые монтируют с внутренней
стороны рамных рельсов и вокруг
стрелочных башмаков. Обогреватели
работают в двух режимах — нор-
мальном и облегченном.
Газовые обогреватели представля-
ют собой горелкн (14—20 шт.), уста-
навливаемые под подошву или сбоку
рамиых рельсов. Горелки применяют
двух видов: инфракрасного излуче-
ния, передающие тепло с помощью
инфракрасных лучей, или факельные,
нагревающие рамные рельсы через
кожух.
На разогрев стрелки, прн котором
снег тает, необходимо 30—40 мин в
зависимости от температуры воздуха.
12.3. ГРУЗОПОДЪЕМНЫЕ
И ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
Козловые двухконсольные краны
(табл. 12.15) предназначены для по-
грузки и выгрузки материалов верх-
него строения пути и перемещения их
при сборке и разборке путевой ре-
шетки, а также стрелочных перево-
дов иа звеносборочных базах и ба-
зах комплектации материалов верх-
него строения пути.
Погрузочный кран ПКД служит
для погрузки н выгрузки звеньев с
подвижного состава и их штабелиро-
вания иа звеносборочных базах. До-
пускаемая скорость транспортиров-
ки в составе поезда по прямым уча-
сткам пути и в кривых радиусом
600 м и более 70 км/ч, в кривых
радиусом 300—600 м — 40 км/ч, по
Таблица 12.15. Технические характеристики козловых двухконсольных
кранов
Показатель КПБ-5 КПБ-10
Грузоподъемность, т 5 10 при ПВ*—25%
Величина пролета, м 11,3 7,5 — при ПВ—40% 16
Рабочий вылет консоли, м 4,2 4,2
Высота подъема крюка, м 7,4 8,65
Общая длина, обслуживаемая тальфе- ром, м 19,7 24,4
Масса краиа с грузоподъемным уст- ройством, т 18,5 36,6
* ПВ — режим работы краиа, в данном случае повторно-кратковременный. Проценты
Означают долю времени рабочего периода от продолжительности рабочего цикла крана.
425
прямому направлению стрелочных
переводов — 700 км/ч, по боковому —
25 км/ч.
Техническая характеристика
Расчетная производительность, 1250
м/ч 2
Количество грузовых лебедок
Г рузоподъемиость одной ле-
бедки, т 4
Максимальный угол поворота
стрелы, град 180
Наибольшее количество звень-
ев, располагаемых иа кране 10
Длина платформы с буферами,
мм 16 230
Ширина крана в транспортном
положении без кабины, мм 3250
Высота в транспортном поло-
жении, мм 5034
То же, в рабочем, мм 6145
Масса, т 45
Транспортный габарит 1-Т
Краны стреловые полноповорот-
ные на железнодорожном ходу
(табл. 12.16) дизель-электрический
КДЭ-161 и моторный КДВ-15 имеют
крюковые и грейферные захваты, а
КДЭ-161, кроме того, снабжается
электромагнитной шайбой.
Грузовые дрезины АГМ' и ДГК>
(табл. 12.17) предназначены для по-
грузки, выгрузки и транспортировки
материалов.
Путевые дрезины АС-1 и АС-1А
предназначены для перевозки рабо-
чих и инструмента (табл. 12.18).
Спецсостав для перевозки рельсо-
вых плетей (табл. 12.19) бесстыково-
го пути предназначен для их выгруз-
ки иа перегоне, может использовать-
ся для погрузки старогодных плетей
после замены. Скорость передвиже-
ния состава из 4-осиых платформ:
на прямых участках пути и в кривых
радиусом ие более 900 м — 80 км/ч,
по кривым радиусом 600—800 м —
70 км/ч, 500 м —55 км/ч, 300—
400 м — 40 км/ч, по прямому направ-
лению стрелочных переводов —
80 км/ч, по боковому направлению
перевода марки 1/11—35 км/ч, мар-
ки 1/9—10 км/ч.
Путеремонтная летучка на базе
автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-52-03,
Таблица 12.16. Технические характеристики стреловых
полиоповоротиых кранов
Показатель КДЭ-161 КДВ-15
Наибольшая грузоподъемность на вы- носных опорах, т 16 15
То же, без выносных опор, т 10 9,75
Длина стрелы, м: нормальной 15 14
удлиненной 20 18
Радиус вращения хвостовой части по- воротной рамы крана, м 3,7 4,2
Вместимость грейфера, м3 1,5 1,5
Наименьший радиус вписывания при работе самоходом, м 50 50
То же, в составе поезда, м 200 120
Скорость передвижения крана, км/ч- самоходом 10,4 11,6
в составе поезда 60 60
Длина платформы по осям автосце- пок. м 8,3 8,06
Ширина по кузову, м 3,06 3,07
Высота при опущенной стреле, м 4,61 4,5
Габарит при снятых поручнях кузова 02-Т 02-Т
То же, с поручнями Масса в транспортном положении, т 0-Т (подножки сняты) 1-Т
52,1 49,6
426
Таблица 12.17. Технические характеристики грузовых дрезин
Показатель АГМх ДГКх
Максимальная скорость передвиже- ния, км/ч Число осей 65 85
2 2
Предельная масса состава при следо- вании по перегону, т 16 60
То же, при маневрах на станции, т 40 300
Грузоподъемность платформы, т 'Минимальный радиус вписывания в кривую, м 5 6
120 150
Грузоподъемность крана, т 1 (при вылете 3,5 (при вылете
Максимальный вылет стрелы, м стрелы до 4,5 м) 4,5 стрелы до 3 м) 5,8
Максимальная высота подъема крюка над головкой рельса, м 2,9 4,06
Грузоподъемность электромагнитной шайбы, т 0,25
Размеры, м: длина 10,23 12,58
ширина 3,13 3,1
высота 5,05 5,25
Транспортный габарит 1-Т 1-Т
Масса, т 10,1 32,0
Таблица 12.18. Технические характеристики путевых дрезин
Показатель АС 1 AC-IA
Максимальная скорость, км/ч 100 80
Количество мест для сидения 32 24
Число осей 2 2
Радиус вписывания в кривую, м Размеры, м: 150 100
длина 13,065 8,745
ширина 3,255 2,84
высота 4,06 3,325
Транспортный габарит 1-Т 1-Т
Масса, т 32 10
ГАЗ-52-04 предназначена для транс-
портировки рабочих, механизмов и
инструмента. В кузове 10 мест для
сндення. Летучка укомплектована
следующими механизмами и инстру-
ментом: четырьмя электрошпалопод
бойками; рельсорезным и рельсосвер-
лильиым станками; электродрелью по
дереву, ручной ре.п.сошлифовалкой,
пятью гидравлическими рихтовщика-
ми. четырьмя шестью гидравличе-
скими домкратами, передвижной
электростанцией.
Техническая характеристика летучки
на базе автомобиля ГАЗ-51 А
Грузоподъемность на шоссе, т 1,8
То же, на грунтовой дороге, г 1,3
Наибольшая скорость при пол-
ной нагрузке по шоссе, км/ч 50
Грузоподъемность тали, кг 250
Размеры, мм
длина 5775
ширина 2138
высота 2680
Масса, т 4,2
427
Таблица 12.19. Технические характеристики спецсоставов
для перевозки плетей
Показатель Из 2-осных платформ Из 4-осных платформ грузоподъемностью, т
60 63
Число платформ в составе Максимальное количество перевози- 81 61* 59*
мых плетей 12 12 12
Максимальная длина плети, м 800 800 800
Длина состава с турным вагоном, м 875 875 875
Скорость прн выгрузке, км/ч Масса состава, загруженного рельсо- выми плетями длиной 800 м, т: 5—7 5—7 5—7
Р65 1460 1900 1820
Р75 1560 2000 1920
* В том числе 5 платформ двухосных
Таблица 12.20. Технические характеристики путевых тележек
Показатель ПКБ-1 Однорельсовая
Грузоподъемность, кг 1500 300
Длина сцепа, мм 2070 —
Размеры, мм: длина (вдоль пути) 766 1190
ширина 2240 980
высота 400 1030
Масса, кг 95 36
Съемный портальный кран пред-
назначен для смены рельсов. При
смене используются два краиа. Кран
имеет выдвижную опору, которая
позволяет поднимать и перемещать
рельс с обочины иа путь.
Техническая характеристика
Грузоподъемность, т 1
Высота подъема рельса, м 0,45
Рабочая длина перемещения
тали, мм 880
Размеры, мм
длина 1780
ширина 840
высота 940
Масса, кг 85
Путевые тележки (табл. 12.20)
предназначены для перевозки мате-
риалов верхнего строения пути и пу-
тевого инструмента.
428
12.4. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ
ИНСТРУМЕНТ
Электрошпалоподбойки (табл.
12.21) предназначены для уплотнения
балласта под шпалами.
Шуруповерты (табл. 12.22) пред-
назначены для завертывания и вы-
вертывания путевых шурупов, гаек
клеммных и закладных болтов, свер-
ления отверстий в шпалах под шуру-
пы и костыли.
Электрогаечные ключи (табл.
12.23) предназначены: ЭК-1 - для
отвинчивания и завиичиваиня гаек
стыковых болтов, ПГК-1—клемм-
ных и закладных болтов.
Электропневматические костыль-
ные молотки ЭПК-3, ЭПК-2 предна-
значены для забивки костылей в
шпалы.
Таблица 12.21. Технические характеристики электрошпалоподбоек
Показатель ЭШП-6 ЭШП-7 ЭШП-9
Напряжение тока, В 220 220 220
Номинальная мощность электродвига- теля, кВт 0,25 0,25 0,37
Размеры, мм: длина 980 980 1025
ширина 180 180 200
высота 660 660 575
Длина питающего кабеля, м 5 5 5
Масса, кг 23 20,5 19
Таблица 12.22. Технические характеристики шуруповертов
Показатель ШВ-1 ШВ-2
Мощность двигателя, кВт 1 1
Время ввертывания шурупа, с, при
числе оборотов шпинделя в мин:
102 (175*) 7 5
30 12 14
Время завинчивания гайки, с — 12,5
Крутящий момент на шпинделе, Н-м 118—440 118—440
(кгс-м) (12—45) (12—45)
Размеры, мм:
длина 1000 1000
высота 700 700
ширина в рабочем положении 1900 4900
Масса вместе с кабелем, кг 63 63
• Для ШВ-2.
Таблица 12.23. Технические характеристики гаечных ключей
Показатель ЭК-1 ПГК-1
Мощность электродвигателя, кВт 0,4 0,6
Число ударов шпинделя в 1 мин Крутящий момент при завинчивании. 1320 960
Н-м (кгс-м) 585 (60) 196 (20)
Время завинчивания гайки, с Размеры, мм: 5 5
длина 607 850
ширина 490 565
высота 700 840
Масса комплекта, кг 24 27
429
Техническая характеристика
Число ударов бойка в мин . .1100
Мощность электродвигателя,
кВт..........................0,6
Время забивки костыля в сос-
новую шпалу, с................3—5
Размеры, мм:
длина.....................917
ширина....................380
высота....................240
Масса без кабеля, кг ... . 24
Электрогидравлический костыле-
выдергиватель КВД-1 предназначен
для выдергивания костылей из шпал.
Техническая характеристика
Мощность электродвигате-
ля, кВт 0,4
Усилие выдергивания косты-
ля, кН (кгс) 49 (5000)
Время выдергивания косты-
ля, с до 5
Размеры, мм:
длина 282
высота 795
ширина 435
Масса, кг 24
Направление вращения
кривошипа правое
Наибольшее время реза-
ния рельсов без объем-
ной закалки, мии:
Р75 (станок РМ-3) 23
Р65 17
Р50 Ю
Р43 8
Размеры, мм:
длина 1658
ширина 527
высота 480
Масса без грузов, кг 84
(РМ-3-78)
Вместимость бачка для
охлаждающей жидко-
сти, л 5
Рельсорезные станки РМ-2 пригод-
ны для резки рельсов типа Р65 и лег-
че, станки РМ-3 позволяют, кроме
того, резать рельсы типа Р75. Они
отличаются в основном конструк-
цией рамы.
Технические характеристики
станков РМ-2, РМ-3
Мощность двигателя,
кВт 1
Размеры ножовочного
полотна, мм 40X400X4
В настоящее время начат выпуск
станков РМ-5Г для резки закаленных
рельсов. Станок имеет электродвига-
тель мощностью 1,2 кВт и гидроци-
линдр, обеспечивающий регулируе-
мое (вручную или автоматически) на-
гружение ножовочного полотна при
рабочем ходе и разгрузку при холо-
стом. В остальном конструкция стан-
ка РМ-5Г не отличается от конструк-
ции РМ-3. Время резания закален-
ного рельса типа Р65 твердостью до
320—360 единиц по Бринеллю состав-
ляет 9—14 мии.
Рельсосверлильные станки (табл.
12.24) предназначены для сверления
отверстий в шейках рельсов под сты-
ковые болты: станок марки 1024-В —
для рельсов типов Р75 н легче без
объемной закалки; РСМ-1 для рель-
сов всех типов.
Рельсошлифовальные станки
(табл. 12.25) предназначены для сня-
тия наката и заусенцев с остряков,
крестовин, рельсов и шлифовки после
Таблица 12.24. Технические характеристикн рельсосверлильных станков
Показатель РСМ-1 1024-В 1024-Б
Мощность электродвигателя, кВт 1,7 0,75 0,75
Частота вращения шпинделя. с~’ (об/мин) 2,5 (150) 1,55 (93) 1,55 (93)
Время сверления отверстия в рельсах Р65 сверлом наибольшего диаметра, мин 3* 3 2
Наибольший диаметр сверла, мм 36 36 31
Масса станка без кабеля, кг 62,4 33 32
• Для объемнозакаленного рельса.
430
Таблица 12.25. Технические характеристики рельсошлифовальных станков
Показатель МРШ-3 РТ-2 Станок для шли- фовки крестовин
Мощность двигателя, кВт 0,4 2,9 2,2
Шлифовальный круг ПП200 Х25Х ПП250Х32Х32 ПП250Х32Х32
Х32 — связка Э-125; ст. 2Б А50; НС276
бакелитовая. 40 м/с, 2-й 40 м/с, 2-й
Размеры, мм: ПП175Х25Х Х32 — связка керамическая ст. 2, зерно 24 класс класс,
длина 494 2150 1475
ширина 247 1100 640
высота 214 1200 1015
Масса, кг 11,5*' 70 58 (134*2)
*’ Без кабеля.
*2 Вместе с копирными линейками.
сварки и наплавки этих элементов.
Станок МРШ-3 — электрический руч-
ной; станок РТ-2 работает от дви-
гателя внутреннего сгорания, смон-
тирован на тележке; станок для шли-
фовки крестовин после их наплав-
ки — электрический, смонтирован на
небольшой тележке, перемещаемой по
копирным линейкам.
Электродрель по дереву ЭСД-2
предназначена для сверления отвер-
стий в деревянных шпалах и брусьях.
Техническая характеристика
Мощность двигателя, кВт 0,4
Максимальный диаметр свер-
ла, мм 23,5
Максимальная глубина сверле-
ния, мм 1000
Размеры, мм:
длина 195
ширина 287
высота 398
Масса, кг 10,2
12.5. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ
ИНСТРУМЕНТ
Технические характеристики гид-
равлического инструмента приведены
в табл. 12.26.
12.6. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ
ПУТЕВЫХ МЕХАНИЗМОВ
И ИНСТРУМЕНТА
Электрифицированный инструмент
и механизмы приводятся в действие
от передвижных и стационарных
электростанций, а также от распре-
делительных низковольтных сетей на-
пряжением 220 и 380 В и от высоко-
вольтных линий напряжением 10 и
27 кВ.
Передвижные электростанции
(габл. 12.27) устойчиво работают
прн температуре воздуха от +50 до
—50 °C. При номинальной мощности
непрерывная работа обеспечивается
в течение 24 ч; перегрузка на 10%
допускается в течение 1 ч при темпе-
ратуре окружающего воздуха не вы-
ше 36 °C.
Стационарные электростанции,
сварочные агрегаты и трансформато-
ры. На звеносборочиых базах применя-
ют стационарные электростанции
(табл. 12.28), а при сварочно-напла-
вочных работах — сварочные агрега-
ты и сварочные трансформаторы
(табл. 12.29).
Распределительные низковольт-
ные сети. В зависимости от напря-
жения н числа фаз питающей сети
возможны следующие варианты
включения путевого электроинстру-
мента:
431
Таблица 12.26. Технические характеристики гидравлического путевого
инструмента
Показатель Домкраты ДГП-8, ДГ-8 Рихтовочный прибор ГР-12Б Механизи- рованный рихтовщик РГУ-1 Разгоночный прибор РН-01А Прибор для разрядки напряжений ПТКБ ЦП
Грузоподъ-
емИОСТЬ, Т 8 6 5 (одного толкателя) 25 31
Ход штока,
ММ 200 100 120 150 150
Размеры, мм:
длина 300 500 925 1000 1380
ширина 214 170 540 320 450
высота 583 350 890 350 350
Масса, кг 19,9 15 80 (20 одного толкателя) 78 100
а) прн трехфазном токе н напря-
жении 220 В через распределитель-
ную коробку в сеть (рис. 12.1, а) ;
б) прн трехфазном токе и напря-
жении 380 В в сеть через распреде-
лительную коробку н понижающий
трехфазный трансформатор 380/220 В
(рнс. 12.1,6 и табл. 12.30);
в) при однофазном токе и напря-
жении 220 В через распределитель-
ную коробку н расщепитель фаз
(рис. 12.1, в).
Высоковольтные линии электропе-
редачи. Отбор электроэнергии от
линий напряжением 6 и 10 кВ произ-
водят:
Таблица 12.27. Технические характеристики передвижных электростанций
Показатель АБ2-Т/230 АБ4-Т/230 АБ2-Т/230Ж АБ4-Т/230Ж АБ2-1-Т/230
Тип генера- тора ГАБ2-Т/230 ГАБ4-Т/230 ГАБ1,6- Т/230Ж ГАБ3.2- Т/230Ж ГАБ1.6- Т/230Ж
Мощность, кВт 2 4 1,6 3,2 2
Напряже- ние, В 230 230 230 230 230
Ток нагруз- ки, А 5 10 5,1 10,2 6,25
Частота, Гц 50 50 50 50 50
Тип двигате- ли УД-1 УД-2 УД-1 УД-2 Д-300
Мощность двигателя, кВт 2,9 5,9 2,9 5,9 3,7
Частота вра- щения двига- теля, с~’ (об/мнн) 50 (3000) 50 (3000) 50(3000) 50 (3000) 50 (3000)
Расход бен- зина, кг/ч 1,5 3,1 1,5 3,0 1,9
Масса, кг 202 270 125 199 90
Примечание. В настоящее время взамен электростанции АБ4-Т/230Ж выпускается
АБ4/2-Т/230 с двигателем УД-25 массой 145 кг.
432
Таблица 12.28. Технические характеристики стационарных электростанций
Показатель ДЭС-40 ДЭС-50 У-12 У-14
Мощность, кВт 27 50 100 200
Напряжение, В 230 или 400
Ток, А 85/49 | 157/90 314/180 628/261
Род тока Переменный трехфазиый
Частота, Гц 50 50 50 50
Двигатель АСМД-7Е1 Д-108 1Д6-150 1Д12-300
Генератор ЕС-82-4С ЕС-92-6С Т-117-4 СД-128-4
Соединение обмоток геиера- <3везда» с нулевым выводом
тора
Размеры, мм:
длина 2100 2810 3535 4375
ширина 905 1010 1281 1500
высота 1800 2070 1732 1805
Масса, кг:
при алюминиевом кар*
тере — —-« 3450 5420
при чугунном картере 1220 3180 3650 5700
с помощью стационарных понижа-
ющих трансформаторных подстанций
6/0,23 кВ и 10/0,23 кВ, которые обыч-
но располагают вдоль железной до-
роги через 2—4 км, и низковольтной
линии электропередачи напряжением
220 В, расположенной на опорах
вдоль пути. В chvckh низковольтной
сети, устраиваемые через 150—200 м,
включают путевой электроисполни-
тельный инструмент;
с помощью переносных трансфор-
маторов ТМ-2,5/10, трехфазиого под-
ключающего устройства и низко-
вольтной розетки. Масса подключа-
ющего устройства 22 кг.
Таблица 12.29. Технические характеристики сварочных агрегатов
н трансформаторов
Показатель Сварочный агрегат АСБ-300-7 Сварочные трансформаторы
ТС-300 ТС-500
Первичное напряжение, В Вторичное напряжение при холостом — 220 нли 380 220 или 380
ходе, В —— 60 58
Номинальный сварочный ток, А 300 300 500
Номинальное сварочное напряжение, В Пределы регулирования сварочного 30 30 30
тока, А Номинальная мощность двигателя, 75—320 110—385 160—650
кВт Размеры, мм: 22 — —
длина 1915 760 840
ширина 895 520 576
высота 1655 967 1060
Масса, кг 700 181 242
433
Рис 12.1. Принципиальные схемы включения электрического инструмента в низ-
ковольтные сети:
а —в трехфазную напряжением 220 В; б — в трехфазную напряжением 380 В; в —в одно
фазную напряжением 220 В; 1 — силовая сеть переменного тока; 2— токоразборная точка.
3 магистральный кабель переносной сети, 4 — распределительная коробка, 5 — соедини-
тельный кабель; 6 — электродвигатели инструментов; 7- заземление, 8 трансформатор,
9 — расщепитель фаз
Техническая характеристика
переносного трансформатора
ТМ-2,5/10
Число фаз 3
Номинальная мощность,
кВт 2,5
Схема соединения обмо-
ток «Звезда»
или «звезда»
с нулевым
проводом
Номинальное напряже-
ние первичной обмотки,
В 10 000
То же, вторичной, В 240
Номинальный ток пер-
вичной обмоткн, А 0,115
То же, вторичной, А 6
Размеры, мм.
длина 630
ширина 365
высота 355
Масса, кг 54
Рис. 12.2. Переносная кабельная сеть:
/ — электростанция; 2- магистральный ка-
бель; 3 — распределительная коробка; 4-
подводящне кабели; 5 — дополнительные
кабели (ответвление)
Кабельная сеть и соеди-
нительная арматура. Длина
магистрального кабеля 100—150 м,
ответвлений 10—20 м, подводящего
кабеля 5—10 м.
Кабели соединяют с сетью через
арматуру (рис. 12.2), состоящую из
распределительных коробок и соеди-
нительных муфт.
Запрещается волочить кабель по
земле, вместе с распределительной
коробкой его перевозят на легких те-
Таблица 12.30. Технические
характеристики понижающих
трансформаторов с 380 до 220 В
Показатель Тнп трансформатора
ТС-1,5/0,5 ТС-2,5/0,5
Номинальная мощность, кВ-А 1 .5 2,5
Номинальное напряжение, В 380/230 380/230
Схема соедине- ния обмотки «Звезда» «Звезда»
Размеры, мм: длина 375 445
ширина 292 292
высота 482 482
Vlacca, кг 43 52
434
лежках; не допускают попадания иа
кабель бензина, керосина, мазута,
креозота. Необходимо следить за
прочностью прикрепления муфты к
концам кабеля, контакты периодиче-
ски очищать от грязи и ржавчины,
плотно подтягивать. После работы
следует очистить кабели и соедини-
тельную арматуру от грязи, собрать
в мотки подводящие кабели, связать
их в бухту.
Хранят кабель и арматуру в по-
мещении на деревянных щитах на-
крытыми брезентом, магистральный
кабель должен быть свернут в бух-
ту. При включении электроинстру-
мента сначала собирают электриче-
скую цепь, соединяют муфтами под-
водящие и магистральные кабели с
распределительной коробкой, затем
подключают магистральный кабель к
источнику питания и только после
этого включают рубильник (выклю-
чатель) и поочередно — выключатели
инструментов.
12.7. ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ПЕРЕДВИЖНЫХ
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ,
ГИДРАВЛИЧЕСКОГО
И ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО
ИНСТРУМЕНТА
Передвижные электростанции. Пе-
ред запуском агрегата пусковым ры-
чагом проверяют легкость провора-
чивания вала двигателя, добавляют
топливо и масло. Двигатель запуска-
ют в следующем порядке; открыва-
ют топливный кран бензобаак и на-
жимают кнопку утопителя поплавко-
вой камеры; приоткрывают воздуш-
ную заслонку карбюратора; пуско-
вым рычагом несколько раз провора-
чивают коленчатый вал; приоткры-
вают дроссельную заслонку, повер-
нув ее ограничитель в сторону отмет-
ки «3»; рывком пускового рычага за-
пускают двигатель и дают ему воз-
можность поработать с минимальной
частотой вращения не менее 1 мин,
затем увеличивают ее до 1500—
2000 об/мин и выдерживают такой
режим в течение 3—5 мин; доводят
частоту вращения двигателя до но-
минальной, открывая полностью воз-
душную заслонку; нажимают на
кнопку возбуждения генератора и
удерживают ее в таком положении
2—3 с; поворотом рукоятки подклю-
чают сеть к нагрузке.
Зимой перед запуском двигатель
предварительно подогревают паяль-
ной лампой. Для этого снимают
крышку с входного патрубка, уста-
навливают на него специальную на-
садку и плотно закрывают жалюзи
кожуха вентилятора. В насадку
вставляют включенную паяльную
лампу и держат ее так, пока вал
двигателя не будет легко проворачи-
ваться от пусковой рукоятки, но не
менее 15—30 мин, в зависимости от
окружающей температуры. После
прогрева лампу убирают и запуска-
ют двигатель в порядке, описанном
выше.
Во время работы двигателя не
должно быть толчков и вибраций.
Останавливают электростанцию,
предварительно отключив нагрузку,
перекрывая кран топливного бака,
дроссельную или воздушную заслон-
ку. Закончив работу, агрегат очища-
ют, проверяют состояние контактов,
щеток и контактных колец. Электро-
станцию хранят в закрытом сухом
помещении при температуре ие ниже
5 °C.
Электрический инструмент. Перед
работой электрического инструмента
необходимо: проверить надежность
креплений узлов и деталей и при не-
обходимости подтянуть гайки; про-
верить наличие смазки в картере,
подшипниках, на трущихся деталях;
устранить перекручивания кабеля; за-
чистить контактные штыри кабельной
вилки и плотно закрепить их в изо-
ляторе; проверить надежность кон-
такта заземляющей жилы кабеля с
корпусом кабельной вилки и корпу-
сом электродвигателя; проверить со-
ответствие напряжения в сети техни-
ческой характеристике инструмента;
убедиться в исправности рабочих ор-
ганов, при необходимости заменив
их; опробовать работоспособность
инструмента на холостом ходу.
После окончания работ следует
очистить инструмент от пыли и гря-
зи, насухо вытереть корпус, смазать
неокрашенные части, подводящий
кабель свернуть в бухту. Хранят ин-
струмент в сухом месте.
Некоторые неисправности элек-
трического путевого инструмента при-
ведены в табл. 12.31,
Гидравлический инструмент. До
начала работы необходимо прове-
♦35
Таблица 12.31. Возможные неисправности электрического путевого
инструмента
Неисправность Причина Способ устранения
При включении элект- Нет напряжения в се- Устранить неисправность
родвигатель не работает ти, перегорели предохра- в сети, заменить предохра-
При включении перего- кители, иет контакта в переключателе Короткое замыкание в нители, исправить переклю- чатель Прозвонить кабель, осмот-
раки предохранители переключателе, кабеле реть переключатель, отпра-
При включении элект- или в обмотке статора Нет контакта на одной вить механизм в ремонт Исправить переключа-
родвигатель гудит, ро- из фаз переключателя; тель или поставить новый;
тор не вращается или неисправен предохрани- отправить механизм в ре-
вращается медленно тель; обрыв одной из МОНТ
При прикосновении к фаз Замыкание на корпус Устранить неисправность
корпусу механизма бьет током Электродвигатель Перегрузка электро- изоляции или отправить ме- ханизм в ремонт Уменьшить нагрузку, про-
сильно перегревается двигателя верить исправность рабочего
Подшипники сильно Увлажнена обмотка Междувитковое замы- кание в обмотке Мало смазки или не- органа Просушить обмотку Отправить механизм в ре- монт Смазать илн заменить
греются или шумят исправен подшипник подшипник
рить: наличие масла в приборе и до-
лить его через фильтр (ситец, сло-
женный в несколько слоев); состоя-
ние всех креплений и подтянуть ос-
лабшие гайки и винты; исправность
спускного клапана и работу прибора
вхолостую, для чего сделать несколь-
ко подкачек насосом, выждать 5—7 с
и открыть спускной клапан, при этом
поршень должен возвратиться в ис-
ходное положение. Если масло течет,
подтягивают крепления уплотнения.
Если в системе окажется воздух, то
нужно слегка вывернуть из корпуса
сапуна пробку и несколько раз кач-
нуть насос.
Таблица 12.32. Неисправности гидравлического путевого инструмента
Неисправность Причина Способ устранения
Насос ие подает масло в цилиндр Полная или частичная потеря рабочего усилия Вытекание масла из цилиндра Нет или мало масла в резервуаре Неплотное прилегание шариков к гнездам кла- панов Износ манжет поршня Снижение упругости пружины предохрани- тельного клапана Изношены или порва- ны манжеты поршня Вывернуть сапун и долить масло Очистить шарики и гнез- да и в случае износа гнезда отправить в ремонт Заменить манжеты Отрегулировать или заме- нить пружину Заменить манжеты
436
После работы приборы очищают
и при необходимости выполняют
профилактический ремонт. Хранят их
в рабочем положении. В качестве ра-
бочей жидкости для гидравлического
инструмента применяют веретенное
или трансформаторное масло. Неко-
торые неисправности гидравлического
инструмента приведены в табл. 12.32.
12.8. ДЕФЕКТОСКОПЫ
И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Рельсовые дефектоскопы (табл.
12.33) предназначены для выявления
скрытых дефектов металла в рель-
сах.
Путевые шаблоны служат для из-
мерения ширины колеи и положения
поверхности катания головки рельса
одной нити относительно другой по
уровню.
Рабочие путевые шаблоны исполь-
зуют для измерения ширины колеи
непосредственно при выполнении ра-
бот. Их изготовляют для ширины
колеи 1520 мм и 1524 мм. Диапазон
измерений у первого шаблона 1520—
1540 мм, у второго 1524—1545 мм.
Контрольные шаблоны служат для
проверок пути. Шаблоном ЦУП-2Д
измеряют ширину колеи и положе-
ние рельсовых нитей по уровню.
Шаблонами ЦУП-1Д и ЦУП-ЗД, кро-
ме того, измеряют расстояния между
рабочими гранями контррельса и
сердечника крестовины, контррельса
и усовика, ординаты переводных кри-
вых. Контрольные шаблоны имеют
диапазон измерений: ширины колеи
1510—1560 мм, уровню 0—160 мм,
ординат 100—1400 мм; погрешность
±1 мм. Масса шаблона 2,5—3,5 кг.
Ежеквартально показания шаблонов
и исправность их изоляции проверя-
ют на специальном стенде, после че-
го на ннх ставится клеймо, свиде-
тельствующее об исправности шабло-
на. Применять шаблоны без указан-
ного клейма и не прошедшие свое-
временную проверку нельзя.
Путеизмерительные тележки (табл.
12.34) предназначены для непрерыв-
ной проверки ширины колеи и уров-
ня с записью показаний на бумажной
ленте.
Тележка системы Шестопалова
служит для измерения волнообраз-
ных неровностей на поверхности ка-
тания рельсов. База измерения
1000 мм. Результаты записываются
Рис. 12.3. Прибор для измерения из-
носа рельсов:
1 — скоба; 2 — указатель вертикального из-
носа; «3 — муфта с метрической шкалой;
4 — указатель бокового износа; 5 — фикса-
тор бокового износа
на бумажную ленту в вертикальном
масштабе 2:1, в горизонтальном —
1 : 200. Рабочая скорость 4—5 км/ч,
масса 36 кг, обслуживающий персо-
нал 1 чел.
Оптический прибор ПРП-1 служит
для измерения положения рельсовых
нитей в профиле и плане. Комплект
состоит из оптического прибора, из-
мерительной и рабочей реек. Масса
комплекта с футляром 12 кг.
Прибор ЦНИИ (рис. 12.3) пред-
назначен для измерения вертикально-
го и горизонтального износа рельсов.
Штангенциркули «Путеец» (рис.
12.4) и конструкции Васильева ис-
пользуют для измерения вертикаль-
ного износа сердечника крестовины
в сечении 40 мм, зазоров, понижения
остряка, желобов, вертикального из-
носа рельсов, шага остряка. Штан-
генциркулем Васильева, кроме того,
можно измерить боковой износ го-
ловки рельсов, вертикальный износ
сердечника и усовика в любом сече-
нии, желоба при наличии высоких
контррельсов.
Термометры ТР-4 и ТР-5 предна-
значены для измерения температуры
рельсов. ТР-4 работает только в вер-
тикальном положении (рабочая жид-
кость — толуол — окрашена в крас-
ный цвет); пределы измерения от
—55 до +55 °C. ТР-5 работает в го-
ризонтальном положении (рабочая
жидкость — ртуть); пределы измере-
ний от —35 до +75 °C. Цена деле-
ния шкалы обоих градусников 1 °C,
погрешность показаний ±1 °C, инер-
437
Рис 12.4 Штангенциркуль «Путеец» и его применение
а общий вид и измерение вертикального износа сердечника крестовины в сечении 40 мм;
б измерение »азора между подошвой остряка н подушкой, между рамным рельсом и ост
ряком величины наплыва у головки рельса, в измерение высоты рамного рельса на
зафетнон стрелке, г — измерение понижения остряка, о— измерение высоты рельса. / —
штанга. 2 подвижная рамка; 3- измерительный движок
438
Таблица 12.33. Технические характеристики дефектоскопов
Дефектоскоп Способ перемещения при проверке Масса в рабочем состоянии, кг Рабочая скорость» км/ч Обслужива- ющий персо- нал. чел. Выявляемые дефекты
МРД-66 На тележке 90 3—4 2 79; 27.1-2 и дефекты, залегающие под поверхностью катания головки на глубине не более 4 мм; 20.1-2; 21.1-2; 24; 25
УРД-58 На тележке До 80 3—4 2 30 В1-2, если длина более 10 мм и они расположены в шейке или голов- ке под шейкой; 52.1-2 и 55, если они заходят в шейку ие менее 7,5 мм; ЗОГ.1-2, если они расположены над шейкой; 60.1-2, если они расположены под шейкой и имеют глубину более 3 мм при длине не менее 10 мм; 50.1-2; 20.1-2 и 21.1-2, если они рас- положены над шейкой и их проекция более 10 мм; 53.1, если длина проек- ции его на головку выходит за болто- вое отверстие не менее 10 мм
УРД-63, УРДО-3 Переносной До 5,5 3—4 1 То же, что УРД-58 при выбороч- ном контроле
& ДУК-13ИМ Переносной 15 (с источником питания) 10 мин на один стык 1 26.3; 56.3; 30Г.1; 66.3; 30В.1; 53.1; 52.1; 55.1; 50.1 в болтовых стыках рельсов
Дефектоскоп Способ перемещения при проверке Масса в рабочем состоянии, кг
УЗД-НИИМ-бм На тележке До 80
«Рельс-4» Переносной 4,5
«Рельс-5» На тележке До 90 (в том числе 30 л жидкости)
«Рельс-6», Переносной 7 (с источником
ДУК-66П питания)
Окончание табл. 12 J,‘i
Рабочая скорость, км /ч Обслуживаю* щий персо* нал, чел. Выявляемые дефекты
1,5—3 2 52.1 и 55 глубиной не меиее 7,5 мм и длиной более 10 мм; 53.1, если дли- на проекции его на головку рельса выходит за край болтового отверстия более 10 мм; ЗОВ.1-2 при глубине от поверхности катания более 5 мм и расположении над шейкой; ЗОГ.1-2, заходящие в шейку не менее 7,5 мм; 20.1-2, 21.1-2, 24, 25 диаметром более 12 мм, расположенные над шейкой и в головке; 52.2 и 55 протяженностью более 10 мм и заходящие в шейку не менее 7,5 мм; 60.2 при расположении под шейкой длиной не меиее 10 мм и глубиной не меиее 3 мм; 50.2, 52.1-2, 55 по всей высоте рельса в пределах шейки; 26.3, 56.3 и 66.3 при площади дефекта ие менее 25 мм2 и контроле сварных стыков ручным искателем
3-4 1 То же, что УРДО-3
3—4 2 То же, что УЗД-НИИМ-6М
6 мин на один стык 1 То же, что ДУК-1 ЗИМ
Таблица 12.34. Технические характеристики путеизмерительных тележек
Показатели Конструкции Матвеенко ПТ-2
3-колесная 4-колесная
Рабочая скорость, км/ч Пределы измерения и записи, мм: 4—5 4—5 5—6
ширины колеи 1515—1552 1510—1550 1510—1560
возвышения рельса Погрешности измерений, мм: 0—130 0—150 0—155
ширины колеи ±1 ±1 ±1
уровни Масштаб записи: ±1 ±1 ±1
ширины колеи 1 : 1 1 : 1 1 : 1
уровня 1 :2 1 : 2 1 :2
продольный 1 : 2000 1 :2000 1 :2000
Масса, кг 20 38 15
ционность—15 мин при перепаде
температуры воздуха и рельса 20 °C.
Градусники заключены в металличе-
ский корпус, имеющий захваты за го-
ловку рельса. При установке градус-
ника температурный датчик плотно
прижимают к поверхности рельса.
Через год градусники проверяют иа
контрольном пункте.
12.9. ХРАНЕНИЕ
ПУТЕВЫХ МАШИН,
МЕХАНИЗМОВ, ИНСТРУМЕНТА
Путевые машины, транспортные
средства хранят в гаражах. Путевой
инструмент и передвижные электро-
станции после окончания работ пере-
возят в кладовые околотков и рабо-
чих отделений. Их разрешаетси
оставлять на ночь на перегонах при
наличии передвижных гаражей или
переносных капотов с запорами. Пу-
тевые вагончики, портальные краны,
путевые тележки при хранении вне
кладовых должны быть надежно за-
креплены и иметь надежные запоры.
Инструмент на околотке учитыва-
ется по книге кладОвой, а на рабочем
отделении — по описи, составляемой
в двух экземплярах, один из которых
находится в кладовой, а другой — в
конторе дорожного мастера.
Инструмент строгого учета хра-
нится в кладовой рабочего отделения
в специальных запираемых шкафах.
Выдается этот инструмент под рас-
писку. Инструмент строгого учета
обязательно клеймят, указывая на-
звание дороги, номер дистанции пу-
ти, околотка, рабочего отделения и
инструмента, под которым он учтен
в книге. Например, «Окт. 1-3-2-130»,
что означает Октябрьская железная
дорога, 1-я дистанция пути, 3-й око-
лоток, 2-е рабочее отделение, инстру-
мент № 130.
13. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
13.1. ОГРАЖДЕНИЕ
МЕСТА РАБОТ
Приступать к работе на пути
можно только после ограждения мест
их производства соответствующими
сигналами. Снимают сигналы после
выполнения всего объема работ, при
котором обеспечивается безопасный
пропуск поездов по месту работ с
установленными скоростями, при этом
должны быть проверены состояние
пути н соблюдение габарита.
13.1.1. Ограждение места работ на
перегоне сигналами производят с
обеих сторон независимо от того,
ожидается поезд или нет. Сигналь-
ные знаки «С», «Конец и начало
опасного места», сигналы уменьше-
ния скорости на однопутных участ-
ках устанавливают с правой стороны
по направлению движения к месту
работ, а на двухпутных — на ближай-
шей обочине с одной стороны пути.
На многопутных участках места ра-
бот, относящиеся к средним путям,
ограждают по схеме ограждения их
на однопутных участках, а относя-
щиеся к крайним путям — по схемам
для двухпутных участков.
Переносные сигналы, кроме крас-
ных, устанавливают на обочине на
расстоянии 3100 мм от оси крайнего
пути или в середине междупутья. При
ширине междупутья менее 5,45 м их
ставят на шестах высотой 1,2 м. Пе-
реносные красные сигналы устанав-
ливают внутри колеи у правого рель-
са по направлению движения к месту
работ. Переносные сигналы уменьше-
ния скорости, петарды, а при фронте
работ более 200 м и переносные
красные сигналы должны находить-
ся под охраной сигналистов. На од-
нопутных и двухпутных участках сиг-
налисты стоят с ручными красными
сигналами на обочине, на многопут-
ных при ограждении средних путей —
в междупутье, если его ширина не
менее 6 м, а при недостаточной шири-
не междупутья — также на обочнне.
В последнем случае при подходе по-
езда по крайнему пути, у которого
442
стоит сигналист, и отсутствии на этом
пути препятствия сигналист встреча-
ет поезд со свернутым желтым фла-
гом. Расстояния установки сигналов
уменьшения скорости и петард при-
ведены в табл. 13.1, схемы огражде-
ния места работ, требующих останов-
ки поездов и следования поездов по
месту работ с уменьшенной скоро-
стью,— в табл. 13.2.
Места работ на пути, не требую-
щие ограждения сигналами останов-
ки или уменьшения скорости, но тре-
бующие предупреждения работающих
о приближении поезда, ограждают с
обеих сторон переносными сигналь-
ными знаками «С», устанавливаемы-
ми на расстоянии 500—1500 м, а на
перегонах, где обращаются поезда со
скоростями более 120 км/ч — на рас-
стоянии 800—1500 м. На таком же
расстоянии выставляют знаки «С» на
многопутных или двухпутных участ-
ках при ограждении смежного пути,
если по характеру работ не требует-
ся ограждение сигналами остановки
или уменьшения скорости.
Во всех случаях на мостах и в
тоннелях за участок работы принима-
ется полная длина этих сооружений.
Если по условиям производства ра-
бот место укладки петард и установ-
ки переносного сигнала уменьшения
скорости попадает в тоннель или на
мост, петарды и сигнал выносят за
пределы этих сооружений.
На перегонах, где расстояние Б
(см. табл. 13.1 и 13.2) установлено
более 1200 м, а также при плохой
видимости, в случае отсутствия ра-
диосвязи или телефонной связи, при
необходимости кроме сигналистов, ох-
раняющих петарды, должны выстав-
ляться дополнительные сигналисты.
13.1.2. Ограждение места работ
на станционном пути нли стрелочном
переводе сигналами остановки про-
изводят установкой переносных крас-
ных сигналов по оси пути. Все веду-
щие к этому месту стрелки устанав-
ливают в такое положение, чтобы иа
путь не мог попасть подвижной со-
став, и запирают или зашивают ко-
Таблица 13.1. Места установки сигналов уменьшения скорости и петард
Максимально допускаемая скорость движения поездов на перегоне Расстояние от сиг- нальных знаков «На- чало опасного места» н «Конец опасного места» до сигналов уменьшения скоро- сти (Д), м Расстояние от пере- носных красных сиг- налов до ближайшей к месту работ нли к месту препятствия петарды (£), м
При руководящем спуске менее 0,006: грузовых не более 80 км/ч, пасса- жирских н рефрижераторных не бо- лее 100 км/ч 800 1000
рефрижераторных 101—120 км/ч и пассажирских 101—140 км/ч 1000 1200
грузовых 81—90 км/ч 1100 1300
грузовых 91—100 км/ч и пассажир- ских 141—160 км/ч 1400 1600
При руководящем спуске 0,006—0,010: грузовых не более 80 км/ч, пасса- жирских и рефрижераторных не бо- лее 100 км/ч 1000 1200
рефрижераторных 101—120 км/ч и пассажирских 101—140 км/ч 1100 1300
грузовых 81—90 км/ч 1300 1500
пассажирских 141—160 км/ч 1500 1700
При руководящем спуске круче 0,010 Устанавливается начальником дороги
Примечание. Перечень перегонов с указанием расстояний, на которых должны
устанавливаться сигналы уменьшения скорости и укладываться петарды в зависимости от
руководящего спуска н максимальной допускаемой скорости движения поездов на перего-
не, устанавливается начальником дороги.
стылями. В этом случае переносной
красный сигнал со стороны такой изо-
лирующей стрелки не ставится.
Схемы ограждения места работ,
требующих остановки поезда или сле-
дования поездов по месту работ с
уменьшенной скоростью, приведены в
табл. 13.3.
При производстве работ в преде-
лах станции сигнальные знаки «С» не
применяются. Порядок извещения
работающих о приближении поездов
или подвижного состава при мане-
вровых передвижениях устанавлива-
ется местной инструкцией.
13.1.3. Установка и снятие пере-
носных сигналов производятся спе-
циально выделенными сигналистами
по указанию руководителя работ.
Сигналистами назначают монтеров
пути по квалификации не ниже 3-го
разряда, выдержавших испытания и
оформленных приказом начальника
дистанции пути. При исполнении
своих обязанностей сигналист должен
иметь удостоверение установленной
формы и головной убор с желтым
верхом.
При ограждении места работ сиг-
налами остановки сигналист первым
устанавливает желтые переносные
сигналы. Если участок двухпутный
или многопутный, то одновременно
с ними у соседних путей устанавли-
вают сигнальные знаки «С», после
чего сигналист подходит к месту ук-
ладки петард и ожидает распоряже-
ния руководителя работ на их уклад-
ку (если такое распоряжение не бы-
ло дано ранее).
Распоряжение об укладке петард,
а прн фронте работ более 200 м и об
установке переносных красных сиг-
налов руководитель работ передает
по телефону или радио, одновремен-
но вызывая всех сигналистов. Перед
этим он дает указание специально
выделенным монтерам пути устано-
вить переносные красные сигналы на
расстоянии 50 м от границ места ра-
бот.
Об окончании укладки петард и ус-
тановке переносных красных сигналов
сигналисты докладывают руководите-
лю работ, называя свою фамилию и
место нахождения.
443
Таблица 13.2. Ограждение места производства работ на перегоне
Схема ограждения (размеры в м,
место работ заштриховано)
Ограждение места работ, требующих остановки поезда
Фронт
работ до
200 м
Фронт
работ
более
200 м
При ра-
боте на
одном из
путей
При ра-
боте на
обоих
путях
При ра-
боте на
одном из
крайних
путей
й Л? К к н
Z0* 10- /,-20
ьЛ LP
О о U Он
ft®
500-1500 м 500-1500
444
Продолжение табл, 13.2
На рас-
стоянии
менее
5-|-250 м
от вход-
ного
сигнала
На рас-
стоянии
менее
5 + 250 м
от сиг-
нального
знака
«Граница
станции»
На рас-
стоянии
меиее
60 м от
входного
сигнала
или сиг-
нального
знака
«Граница
станции»
* В этом случае руководитель работ делает запись в Журнале осмотра путей, стрелоч-
ных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о приеме поездов с остановкой на
станции и об условиях дальнейшего их следования. Переносной красный сигнал со стороны
станции устанавливается по оси пути.
445
Продолжение табл 13.2
Схема ограждения (размеры в м,
место работ заштриховано)
Ограждение места работ, требующих уменьшения скорости движения поездов
При ра-
боте на
одном
из путей
При ра-
боте иа
обоих
путях
HD
5вн
При ра- боте на одном из
крайних
X X X ч к СЯ X & путей
о При ра-
о X боте на
одном из средних путей
ф-Г Ж
7Z
НЕ>
^5В0~15ВВм . SOB-HOB
A S! 5! А
<Е) <5Dl
ф-l
Lo-м HD
^Stt~15UH ^500-1SS9 t
446
Примечание. Черные точки на схемах обозначают места расположения сигнал»
стой с красным ручным сигналом, светлые — петард.
со
Кэ
О
* Таблица 13.3. Ограждение мест производства работ на станции
Характеристика
участка
Условия производства работ
Схема ограждения
(размеры в м, место работ заштриховано)
Ограждение мест производства работ, требующих остановки поездов
Стрелки могут быть установлены в поло-
жение, исключающее выезд подвижного со-
става на место работ
Место работ ра-
сположено на пу-
ти или межстре-
лочиых вставках
Стрелки не могут быть установлены в по-
ложение, исключающее выезд подвижного
состава на место работ, и расстояние от
начала остряков ближайших стрелок до
границы участка работ не меиее 50 м
То же, ио расстояние от границы участ-
ка работ до начала остряков ближайшей
стрелки меиее 50 м
Ближайшие к месту работ стрелки не мо-
гут быть установлены в положение, исклю-
чающее выезд подвижного состава на уча-
сток работ
Место работ на
стрелочном пере-
воде
Одна из ближайших к месту работ стре-
лок может быть установлена в положение,
исключающее выезд подвижного состава на
участок работ
На входном стрелочном переводе
‘-ОЭ'Х
входной
к Предельный столдик
8
Характеристика участка Условия производства работ
Место работ на стрелочном пере- воде На выходном стрелочном переводе*1
Место работ между входными и выходными сигна- лами и стрелочны- ми переводами Между входным сигналом и входным стрелочным переводом Между выходным стрелочным переводом и сигнальным знаком «Граница станции»*1
Продолжение табл. 13.3
Схема ограждения
(размеры в м, место работ заштриховано)
Ограждение мест производства работ, требующих уменьшения скорости движения поездов
Однопутная линия. Расстояние от вход-
ных сигналов до границ участка работ не
менее А + 50 м
входной
То же, но расстояние ог границ участка
работ до входных сигналов менее А + 50 м
Место работ на
главном пути
Двухпутная линия. Расстояние от вход-
ного сигнала и сигнального знака «Грани-
ца станции» до границ участка работ не
менее А + 50*2 м
к -есД Входной
ж -ЕН
с^Гриница
1Г~станции
То же, но расстояние от входного сигна-
ла и сигнального знака «Граница станции»
до границ участка работ менее А + 50*2 м
сл
Окончание табл. 13.3
Характеристика
участка
Условия производства работ
Схема ограждения
(размеры в м, место работ заштриховано)
Однопутная линия
Место работ на
стрелочном пере-
воде , лежащем на
главном пути
входной ж
Двухпутная линия
На приемо-от-
правочных и про-
чих путях
На пути или стрелочном переводе
*’ При наличии входного сигнала но неправильному пути со стороны перегона красный сигнал не устанавливается. Место работ ограждает-
ся закрытым входным сигналом.
*2 На станциях, имеющих маршрутные сигналы на главных путях, сигнал уменьшения гкорости устанавливается нс у входного сигнала,
а у маршрутного. если расстояние от него до границы участка работ не менее Д-1-50 м
При неисправности или отсутствии
связи руководитель работ подает сиг-
налистам, стоящим у петард, рожком
сигнал остановки и одновременно да-
ет указание выделенным монтерам
пути установить красные перенос-
ные сигналы в 50 м от границ места
работ, а при фронте работ более
200 м подает сигнал остановки сиг-
налистам, находящимся в 50 м от
границ места работ, на установку
переносных красных сигналов. Если
сигналисту, охраняющему петарды,
не виден красный сигнал на месте ра-
бот, то по условиям видимости ставят
промежуточных сигналистов. Распо-
ряжение руководителя работ об ук-
ладке петард они передают, подавая
рожком сигнал остановки и показы-
вая развернутый красный флаг в сто-
рону основных сигналистов. После
укладки петард сигналисты, подавая
рожком сигнал остановки с одновре-
менным движением по кругу ручным
красным сигналом, извещают руко-
водителя работ о том, что огражде-
ние закончено. Промежуточные сиг-
налисты повторяют эти сигналы.
О приближении поезда сигналист
сообщает руководителю работ по те-
лефону или радио либо подает рож-
ком один длинный сигнал, если при-
ближается нечетный поезд, и два
длинных при подходе четного поезда,
одновременно делая красным флаж-
ком движения сверху вниз. Руководи-
тель работ после приведении пути в
исправное состояние дает указание
выделенным для этого монтерам пу-
ти снять красные переносные сигна-
лы на расстоянии 50 м от границ
места работ, после чего по телефону
или радио вызывает одновременно
всех сигналистов и дает разрешение
на снятие петард, а при фронте ра-
бот более 200 м — и переносных крас-
ных сигналов. О выполнении распо-
ряжения сигналисты докладывают
поочередно руководителю работ.
Если нет связи, распоряжение о
снятии петард, а при фронте работ
более 200 м — и переносных красных
сигналов, руководитель работ подает
рожком (один длинный звук) с од-
новременным движением разверну-
тым желтым флагом иад головой сле-
ва направо и справа налево. Сигна-
листы, сняв петарды, извещают об
этом руководителя работ, подавая
периодически сигнал бдительности
рожком (один короткий и один длин-
ный звук) с одновременным движени-
ем развернутым желтым флагом над
головой.
При фронте работ более 200 м
сигналисты у красных сигналов на
расстоянии 50 м от границы места
работ повторяют сигналы руководи-
теля работ и сигналистов у петард.
Распоряжение о снятии сигналов
может дать только лицо, давшее ука-
зание об их установке, или лицо, за-
ранее уполномоченное и указанное
сигналистам.
Руководитель работ обязан уста-
навливать связь (телефонную или по
радио) с сигналистами при производ-
стве работ развернутым фронтом, на
участках с интенсивным движением
поездов, а также в кривых малого
радиуса, в выемках и других местах
с плохой видимостью сигналов. По-
рядок обеспечения этой связью уста-
навливается начальником дороги.
13.2. ОГРАЖДЕНИЕ
ПУТЕВЫХ МАШИН
И МЕСТ ПРЕПЯТСТВИЙ
ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Путевые машины и хозяйственные
поезда выезжают на перегон только
по приказу поездного диспетчера, ад-
ресованному дежурным по станциям,
ограничивающим перегон. На закры-
тый перегон поезда могут выпускать-
ся с одного или разных раздельных
пунктов, при этом расстояние между
пунктами остановки их на перегоне
должно быть не менее 1 км, а ско-
рость попутно следующих поездов —
не более 20 км/ч. Отправление на за-
крытый перегон производится по раз-
решению на бланке белого цвета с
красной полосой по диагонали. В со-
ответствии с заявкой руководителя
работ в разрешении указывается ки-
лометр первоначальной остановки
каждого поезда и машины на пере-
гоне. После остановки дальнейшее
передвижение по перегону указывает
руководитель работ. На перегоны,
оборудованные автоблокировкой, хо-
зяйственные -поезда могут отправ-
ляться до закрытия перегона по сиг-
налам автоблокировки. Машинисту
каждого поезда в этом случае выда-
ется предупреждение о месте оста-
новки, а разрешение на бланке бело-
го цвета с красной полосой по диаго-
453
пали при отправлении поезда со стан-
ции вручается руководителю работ,
который передает его машинисту ло-
комотива после остановки поезда на
перегоне и получения приказа поезд-
ного диспетчера о его закрытии.
Если путевая машина нли хозяй-
ственный поезд останавливается на
перегоне, то место остановки главный
кондуктор или заменяющий его ра-
ботник ограждает ручным красным
сигналом. В темное время суток и
при плохой видимости сигналов, кро-
ме того, надо укладывать петарды.
Если путевая машина на двухпут-
ном перегоне выполняет работу с на-
рушением габарита подвижного со-
става со стороны междупутья, то со-
седний путь с обеих сторон огражда-
ется сигналами остановки. Для этого
сигналисты укладывают по три пе-
тарды на расстоянии 1000 м от хозяй-
ственного поезда илн путевой маши-
ны и, отойдя от петард на 20 м в
сторону ограждаемого места, пока-
зывают красный сигнал в сторону
возможного подхода поезда. Около
машины со стороны междупутья так-
же находится сигналист с красным
сигналом. На участках со скоростя-
ми движения свыше 120 км/ч рас-
стояния. на которых укладывают пе-
тарды, устанавливает начальник до-
роги.
Если на двухпутном и многопут-
ном перегоне работает путеуклад-
чик, при ширине междупутья менее
5500 мм поездам, следующим по со-
седнему пути, выдаются предупреж-
дения о снижении скорости до
50 км/ч и о готовности остановиться
При работе на таких перегонах элек-
тробалластера ЭЛБ-1 с щебнеочистн-
тельным устройством Драгавцева и
мап.нны ВПО-ЗООО пропуск поездов
по соседнему пути разрешается при
ширине междупутья не менее 4100 мм
на прямых участках с соответствую-
щим уширением в кривых; при этом
подвижной состав, удовлетворяющий
габариту 1-Т, пропускается со ско-
ростью до 30 км/ч, а габариту Т —
до 15 км/ч. При ширине междупутья
от 4200 до 5500 мм на прямых уча-
стках с соответствующим уширением
в кривых подвижной состав, удовлет-
воряющий габаритам 1-Т н Т, про-
пускается со скоростью 50 км/ч
Путевые вагончики и другие съем-
ные подвижные единицы выпускают-
ся на перегон без выдачи документов,
454
разрешающих его занятие. Они не
должны нарушать движение поездов
по графику.
Старший работник, сопровождаю-
щий путевой вагончик или съемную
подвижную единицу, должен иметь
при себе расписание движения поез-
дов н перед отправлением на пере-
гон получить сведения о фактическом
движении поездов.
Число людей, сопровождающих
путевой вагончик или съемную под-
вижную единицу, должно быть до-
статочным для немедленного снятия
их с пути. Запрещается оставлять на
пути вагончик, даже огражденный
сигналами, без людей, которые могли
бы снять его с пути.
Работа путевых вагончиков в ноч-
ное время, при тумане и ливнях за-
прещается, если не требуется экстрен-
но устранить неисправность пути.
Съемные автодрезины, путевые
вагончики и другие съемные подвиж-
ные единицы при нахождении на пе-
регоне должны иметь:
на однопутных участках и при дви-
жении по неправильному пути двух-
путного участка днем — прямоуголь-
ный щит красного цвета с обеих сто-
рон или развернутый красный флаг
на шесте, ночью—фонарь на шесте
с видимым спереди и сзади красным
огнем;
на двухпутных участках при сле-
ювании по правильному пути днем —
прямоугольный' щнт, окрашенный с
передней стороны в белый, а с зад-
ней — в красный цвет, ночью — фо-
нарь на шесте с прозрачно-белым ог-
нем впереди и с красным огнем
сзади.
Путевые вагончики прн движении
на перегоне, кроме того, ограждают
на расстоянии Б (см. табл. 13.1) с
обеих сторон красными сигналами,
которые переносят одновременно с
движением вагончика.
Сигналы, ограждающие путевой
вагончик, могут быть сняты только
после снятия с пути вагончика.
Препятствие на перегоне для дви-
жения поездов (излом рельса, раз-
мыв пути, обвал, снежный занос
и т. д.) ограждается следующим об-
разом На месте препятствия устанав-
ливается сигнал остановки (днем —
красный флаг, ночью—фонарь с
красным огнем) и укладываются пе-
тарды на расстоянии Б с обеих сто-
рон (рис. 13.1) В первую очередь
Рис. 13.1. Схема ограждения места внезапно возникшего препятствия:
/ — петарды; 2 — работник железной дороги с ручным красным сигналом; 3 — красный фла1
илн фонарь с красным огнем; 4 — место препятствия
сигналы устанавливают со стороны
ожидаемого поезда. На однопутных
участках, если неизвестно, с какой
стороны будет поезд, сигнал устанав-
ливают со стороны спуска к ограж-
даемому месту, а на площадке — со
стороны кривой или выемки.
Участок пути, по которому поезда
могут проходить с проводником
(скорость менее 15 км/ч), огражда-
ется сигналами как место препятст-
вия, но без укладки петард. Об
установке сигналов на поезда выда-
ются предупреждения. Если надо
пропустить с проводником поезд, на
который предупреждение не выдано,
укладывать петарды надо обяза-
тельно.
Если движение поездов с провод-
ником устанавливается на длитель-
ный срок, то вместо переносных сиг-
налов устанавливают семафоры или
светофоры и впереди них предупре-
дительные сигналы. Установка посто-
янных сигналов объявляется прика-
зом начальника дороги, в этом слу-
чае предупреждения на поезда не
выдаются.
Если на пути возникло опасное
место, по которому поезда длитель-
ное время должны пропускаться с
пониженной скоростью, ио без про-
водника, то такое место ограждают
постоянными дисками уменьшения
скорости. На расстоянии 50 м от
границ такого участка устанавлива-
ют постоянные сигнальные знаки
«Начало опасного места», «Конец
опасного места» и на расстоянии А
от них — постоянные диски уменьше-
ния скорости.
13.3. ЗАКРЫТИЕ ПЕРЕГОНОВ,
ПУТЕЙ И СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ НА СТАНЦИЯХ,
ВЫДАЧА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ
Закрытие перегона или. одного из
путей на нем производится с разре-
шения начальника дороги, а при со-
хранении установленных размеров
движения и времени прибытия и от-
правления поездов на соседние от-
деления дороги — начальника отде-
ления дороги. О предстоящем закры-
тии руководители работ извещаются
не позже чем за сутки. Перегон или
путь закрываются приказом поезд-
ного диспетчера, который передается
руководителю работ по телефону,
радио или письменно. До получения
приказа и ограждения места работ
сигналами остановки приступать к
работам запрещается.
Открытие перегона или путей про-
изводится только после получения
письменного уведомления, телефоно-
граммы или телеграммы, передавае-
мых поездному диспетчеру руководи-
телем работ по должности не ниже
дорожного мастера.
Телефонограмма имеет следую-
щую форму:
ДНЦ
-------------------------------------число, месяц 19------г. работа--------
------------------------------------- на---км-------------пути, перегона
(наименование работ)
-------------------------------------закончена в----------ч---------------- мин.
(наименование перегона)
Перегон может быть открыт для движения поездов со скоростью
по-------------------км не более-------------------------км/ч
(или установленной скоростью).
Подпись-----------------------------------
455
Уведомление передается дежурно-
му поездному диспетчеру непосредст-
венно или через дежурного ближай-
шей станции.
Закрытие станционных путей и
стрелочных переводов для плановых
работ руководитель работ согласовы-
вает накануне с начальником стан-
ции. Запрещается выполнять работы
на станционных путях, если требует-
ся ограждать их сигналами останов-
ки или уменьшения скорости, без со-
гласия дежурного по станции и без
предварительной записи руководите-
лем работ в Журнал осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств
СЦБ, связи и контактной сети о ме-
сте работы, о том, какие пути и
стрелки и с какого времени закрыва-
ются для движения или требуют со-
кращения скорости движения, а так-
же какие стрелки и в каком положе-
нии должны быть заперты на замок
или зашиты костылями. Под записью
расписывается дежурный по стан-
ции.
На участках, оборудованных дис-
петчерской централизацией, такие ра-
боты должны выполняться с согла-
сия поездного диспетчера.
Если работы производятся на цен-
трализованных стрелках или обору-
дованных ключевой зависимостью, а
также на изолированных участках и
прн этом нарушается действие уст-
ройств СЦБ (смена рамных рельсов,
остряков, замена крестовин, рельсов,
разъединение остряков и др.), то
обязательно участие электромехани-
ка, который выключает устройства и
оформляет выключение, а также
включает их после окончания работ.
По окончании работ руководитель
делает запись об этом в Журнале ос-
мотра путей, стрелочных переводов,
устройств СЦБ, связи и контактной
сети или передает дежурному по
станции телефонограмму, регистри-
руемую в том же журнале, а в по-
следующем расписывается в нем.
При устранении внезапно возник-
ших неисправностей вместо записи о
начале и окончании работ можно за-
регистрировать в этом же журнале
телефонограмму, переданную руко-
водителем работ дежурному по стан-
ции (иа участках с диспетчерской
централизацией — поездному диспет-
черу).
Если на станционном пути рабо-
тает груженый путевой вагончик, то
456
путь должен быть закрыт для дви-
жения поездов. На вагончике уста-
навливается окрашенный с обеих
сторон в красный цвет щит или крас-
ный флаг на шесте, а ночью — фо-
нарь с красным огнем, видимым спе-
реди и сзади. При движении по стан-
ции путевой вагончик, кроме того,
ограждается с обеих сторон на рас-
стоянии 50 м переносными или руч-
ными красными сигналами.
Выдача предупреждений об умень-
шении скорости движения поездов по
состоянию пути, сооружений и в свя-
зи с выполнением предвиденных работ
производится по заявкам: дорожно-
го мастера на время производства
работ, но не более чем на одни день;
начальника дистанции пути на срок
до 5 суток; начальника отделения
дороги на срок до 10 суток. Преду-
преждения на более длительные сро-
ки устанавливаются приказом началь-
ника дороги.
Дорожные мастера дают заявки:
на работу съемных подвижных еди-
ниц в условиях плохой видимости; на
перевозку в путевых вагончиках гру-
зов; на выгрузку материалов на двух-
путных и многопутных перегонах иа
междупутье или на выгрузку и по-
грузку через путь, по которому идут
поезда; на производство предвиден-
ных работ, руководить которыми
имеет право бригадир пути.
Заявки на выдачу предупрежде-
ний даются письменно, телеграммой
или телефонограммой в адрес дежур-
ных по станциям выдачи предупре-
ждений и дежурным по станциям, ог-
раничивающим перегон, на котором
устанавливается предупреждение, а
на участках с диспетчерской центра-
лизацией — также и поездному дис-
петчеру. Письменная заявка, подан-
ная на одну из перечисленных стан-
ций, должна быть подтверждена ли-
цом, подписавшим ее, телеграммой
или телефонограммой в другие уста-
новленные адреса.
Руководителю работ запрещается
приступать к предвиденным работам
до подтверждения о принятии заяв-
ки на выдачу предупреждений к ис-
полнению. Таким подтверждением
может служить копия телеграммы
(телефонограммы) с распиской ра-
ботника телеграфа (дежурного по
станции, где телеграфа нет) о при-
нятии телеграммы, а также расписка
дежурного по станции выдачи пре-
дупреждеиий в получении письменной
заявки и его расписка в книге преду-
преждений под записью лица, сде-
лавшего заявку.
В заявках на выдачу предупреж-
дений должны указываться места
действия предупреждения (перегон,
километр, иомер пути, станция, но-
мер стрелочного перевода), меры пре-
досторожности при движении поез-
дов, а также начало и срок действия
предупреждения.
Предупреждения могут устанав-
ливаться иа определенный срок нли
до отмены, последние отменяются
после устранения причин, их вызвав-
ших, подачей телеграммы (телефоно-
граммы) в те же адреса, что и при
назначении предупреждения, работни-
ком, которым оно было установлено,
или вышестоящим начальником.
Должностные лица, устанавлива-
ющие предупреждения, могут пору-
чать их отмену или повышение уста-
новленной предупреждением скорости
своим подчиненным. О таком пору-
чении должно быть указано в заяв-
ке на выдачу предупреждения. Если
руководитель работ не может закон-
чить в срок, указанный в заявке, ра-
боты, вызвавшие предупреждение, ои
обязан до окончания этого срока вы-
слать к выставленным переносным
сигналам уменьшения скорости сиг-
налистов и известить дежурных по
станциям, ограничивающим перегон,
о продлении действия предупрежде-
ния, указав новый срок окончания
работ. На предвиденные работы за-
явку о выдаче предупреждений по-
1ают так, чтобы дежурные по стан-
ции выдачи предупреждений получи-
ли ее не позже чем за 3 ч до начала
действия предупреждения, а на на-
правлениях, где поезда следуют без
остановки более 3 ч, — не позже вре-
мени, установленного начальником
дороги.
Для выполнения непредвиденных
работ заявки на выдачу предупреж-
дений дорожный мастер (при его
отсутствии — бригадир) пути дает
непосредственно дежурному по стан-
ции, ограничивающей перегон, на
котором устанавливается предупре-
ждение Затем он сообщает об этом
начальнику дистанции пути.
При получении от любого лица за-
явления о- неисправности пути или
сооружений на перегоне дежурный по
станции обязан немедленно сообщить
об этом дорожному мастеру, а в его
отсутствие — бригадиру пути. Пер-
вый поезд отправляется на перегон,
с которого получено заявление о на-
личии препятствия для нормального
движения, только в сопровождении
дорожного мастера нли при его от-
сутствии бригадира пути; поезд дол-
жен остановиться на километре, пред-
шествующем тому, на котором обна-
ружена неисправность. Сопровожда-
ющий поезд работник устанавлива-
ет на месте порядок пропуска поез-
да, доставившего его на перегон, и
последующих поездов; при необходи-
мости он дает заявку на выдачу по-
ездам предупреждений
На участках обращения поездов
повышенных массы и длины порядок
выдачи и отмены предупреждений
устанавливает начальник дороги.
13.4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ПРИ РЕМОНТЕ ПУТИ
Порядок ограждения места основ-
ных работ при ремонте пути, скоро-
сти движения поездов при этом и
должностные лица, могущие руково-
дить ими, указаны в табл. 13.4.
Путь должен обеспечивать движе-
ние поездов с установленными скоро-
стями, но не более 100 км/ч к концу
рабочего дня, а при отсутствии вы-
правочно-подбнвочных машин — не
позднее чем к концу второго рабоче-
го дня.
При установлении скоростей дви-
жения поездов по нестабилизирован-
ному пути следует руководствовать-
ся данными табл. 13.5.
При установлении скоростей дви-
жения поездов свыше 60 км/ч, но не
более 100 км/ч в пути не должно
быть отступлений, приведенных в
табл. 13.8—13.11. Скорость более
100 км/ч устанавливается после окон-
чания стабилизации пути (пропуска
не менее 350—500 тыс. т брутто гру-
за) и личной проверки его состояния
начальником дистанции пути и ва-
гоном-путеизмерителем.
Условия выполнения отдельных
работ, связанных с ремонтом пути,
изложены в главах 9 и 11. Если на
машинах и на фронте работ есть ап-
паратура радиосвязи и оповещения,
при работе путеукладочного крана и
ширине междупутья не менее
15 Зак 430
457
Таблица 13.4. Ограждение места работ при ремонте пути и скорости
Движения поездов
Наименование работ 1 Сигналы I ограждения Скорость пропу- скаемых поездов, не более, км/ч Руководитель работ
Замена балласта ниже подошвы шпал на звеньевом пути: с рельсами Р65 и тяжелее Сигналы 25 Дорожный
с рельсами легче Р65 остановки То же 15 мастер То же
Очистка щебня иа звеньевом пу- ти с применением щебнеочисти- тельной машины: с последующей выправкой См. примечание Производитель
пути электрошпалоподбойка- п. 2 работ или
МИ с применением выправочио- То же, п 1 старший до- рожный мастер То же
подбивочных машин Очистка щебня на бесстыковом пути с применением щебнеочи- стительной машины и соблюдени- ем температурного режима, ука- занного в табл. 9.11: с последующей выправкой То же, п. 2
электрошпалоподбойками с применением выправочно- То же, п. 1 »
подбивочных машин Замена верхнего строения пути » То же, п. 1,
(путевой решетки) Постановка стрелочных перево- > 2, 3 25 Дорожный
дов на щебень Сплошная смена переводных 25 мастер То же
брусьев Сплошная смена рельсов новы- См. примечание
ми или старогодными того же ти- па без смены подкладок Сплошная смена рельсов новы- п. 3 То же
мн или старогодными со сменой подкладок Замена инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути или плетей инвентарными рельсами, а также замена плетей новыми: при раздельном скреплении То же, п. 4
при нераздельном скреплении 25 »
Сплошная смена металлических частей стрелочного перевода или глухого пересечения: без изменения типа и эпюры 25 >
с изменением типа и эпюры 15 »
замена блоками > 25 »
Подъемка звеньевого и бессты- кового пути на балласт (темпера- турные напряжения сняты) на вы- соту более 6 см- с применением выправочно- См. примечание »
подбивочных машин п. 1
458
Окончание табл. 13.4
Наименование работ Сигналы ограждения Скорость пропу- скаемых поездов, не более, км/ч Руководитель работ
с применением электрошпало- Сигналы См. приме- Дорожный
подбоек остановки чание п. 2 мастер
с применением электрошпало- подбоек и выполнением работ в интервалах между поездами » 15 »
Смена и добавление шпал с за- меной балласта до подошвы шпал Сигналы уменьшения скорости 25 Бригадир пути
Вырезка балласта на звеньевом пути из шпальных ящиков по кон- цам шпал до нижней постели в период подготовительных работ к капитальному и среднему ремонту пути с рельсами Р50 н тяжелее в прямых и кривых радиусом 300 м и более То же 25 Производитель работ или старший до- рожный мастер
То же с рельсами легче Р50 и в кривых радиусом менее 300 м » 15 То же
Примечание. После выполнения работ в «окно» состояние пути должно обеспе-
чивать пропуск поездов со следующими скоростями:
1) при работах на пути с рельсами типа Р65 и тяжелее с применением выправочио-под-
бивочиых машин с дополнительной выгрузкой балласта в «окно» после работы этих машин
скорость проследования 1—2 поездов после «окна» должна быть 25 км/ч, а последующих
поездов — ие менее 60 км/ч. При рельсах типа Р50 и тех же условиях после проследования
1—2 поездов со скоростью 25 км/ч, для последующих устанавливается скорость не менее
50 км/ч.
Если балласт после работы машин ие выгружался, то скорость 1—2 поездов после «ок-
на» должна быть 15 км/ч, последующих — 50 км/ч;
2) если после «окна» путь выправляется электрошпалоподбойками, то первые 1—2 поез-
да пропускаются по отремонтированному пути со скоростью 15 км/ч, последующие — в те-
чение до 3 ч со скоростью ис менее 25 км/ч, после этого скорость повышают до 50 км/ч
(при рельсах Р65 и тяжелее) или 40 км/ч (при рельсах Р50 и легче);
3) после сплошной смены рельсов и пропуска после «окна» первых 1—2 поездов со ско-
ростью 25 км/ч путь должен быть приведен в состояние, обеспечивающее во время отде-
лочных работ следующие скорости движения, км/ч:
Рельсы новые типа Р50 и тяжелее Без замены С заменой
подкладок подкладок
Рельсы старогодиые типа Р50 и тяжелее 40 25
в прямых и кривых радиусом более 650 м 40 25
То же. в кривых радиусом 650 м и меиее 25 25
4) при раздельном скреплении во время работ могут быть установлены следующие ско-
рости движения поездов в зависимости от того, через сколько шпал закреплены клеммные
болты по обеим ее концам: на каждой 2-й шпале — до 60 км/ч, в кривых на каждой 3-й
40, на прямых участках иа каждой 4-й -40, иа каждой 5-й —25 км/ч.
4100 мм во время ремонта пути в
«окно» разрешается пропуск по со-
седнему пути подвижного состава,
удовлетворяющего габаритам 1-Т и
Т, со скоростью до 60 км/ч. До про-
пуска поезда работу крана и пере-
тяжку пакетов прекращают, звенья
рельсо-шпальной решетки должны
находиться в пакете на кране, ле-
жать на балластной призме или пути.
При работе машины ВПО-ЗООО после
ее остановки и прекращения дейст-
вия подбивочных органов подвижной
состав, удовлетворяющий габаритам
1-Т и Т, можно пропускать по сосед-
нему пути со скоростью до 70 км/ч,
если междупутье в месте остановки
машины не менее 4100 мм. С такой
же скоростью и при таких же усло-
виях можно пропускать подвижной
состав, если на очистке щебня рабо-
тает машина ВМС и она вместе с
тракторами не смещена в сторону
соседнего пути. При использовании в
«окно» нескольких машин поезда по
соседнему пути пропускают со ско-
15*
459
Таблица 13.5. Допускаемые
скорости движения поездов
по нестабилизированному пути
в зависимости от величин
неровностей
Скорость,
км/ч
Резкая
односто-
ронняя
просадка,
мм, иа
длине
до i 0 м
Разность
в смежных
стрелах
изгиба,
мм, от
измерен-
ных в се-
редине
хорды
длиной
20 м
Пропуск поездов не допус- кается >35 >35 >80
25 <35 <35 <80
40 <17 <20 <50
60 <15 <15 <35
ростями, соответствующими наиболь-
шей негабаритности задействованных
машин.
Рабочие поезда при выезде на
«окно» и после окончания работ
формируются по утвержденным схе-
мам, а укладочные краны должны
иметь платформы прикрытия; пакеты
новых и снятых с пути звеньев рель-
со-шпальной решетки должны быть
закреплены согласно требованиям, из-
ложенным в главе 11, все машины
приведены в транспортное положе-
ние.
Хопперы-дозаторы следуют до
станции, ограничивающей перегон вы-
грузки, в полном транспортном поло-
жении. Наружные и внутренние
крышки надо закрыть, а дозатор под-
нять на отметку «транспортное поло-
жение» шкалы фиксатора, подперев
им крышку бункера и закрепив вин-
товым стопор-фиксатором и четырьмя
транспортными запорами к раме ва-
гона. Воздух нз всей пневматической
системы устройств разгрузочно-дози-
ровочных механизмов необходимо
спустить. У хопперов-дозаторов
ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 краны управле-
ния и разобщительный кран должны
быть закрыты, а у хопперов-дозато-
ров ЦНИИ-ДВЗ закрыт разобщи-
тельный кран, краны управления ци-
линдрами дозаторов, наружных и
внутренних крышек находиться в по-
ложении на «подъем», кроме того,
они запираются предохранительны-
ми рычагами. Резиновые рукава ра-
бочей магистрали соединяют.
По прибытии на станцию состав
хопперов-дозаторов приводят во
временное транспортное положение,
которое проверяет руководитель ра-
бот. Для этого на первом от локомо-
тива хоппере-дозаторе закрепляют
съемное устройство для питания со-
става и соединяют его с питательной
магистралью локомотива (верхний
рукав устройства — с рукавом рабо-
чей магистрали состава, а нижний —
с питательной магистралью локомо-
тива). Затем воздушные резервуары
хопперов-дозаторов заполняют сжа-
тым воздухом и после этого пере-
крывают краны, сообщающие их с
рабочей магистралью. Краны управ-
ления цилиндрами дозаторов, вну-
тренних и наружных крышек бункера
хопперов-дозаторов ЦНИИ-2 и
ЦНИИ-3 со стороны, где будет нахо-
диться при разгрузке машинист вер-
тушки, переводят в положение «на
подъем». Локомотивная бригада за-
ряжает тормозную сеть поезда и оп-
робует автотормоза. Перед отправ-
лением на перегон и с перегона кра-
ны питательной магистрали локомо-
тива и рабочей магистрали состава
должны перекрываться локомотив-
ной бригадой. Если рабочая магист-
раль вертушки на станции не была
заряжена, ее заряжают на месте вы-
грузки, затормозив состав автомати-
ческими и ручными тормозами под
контролем руководителя работ. За-
прещается использовать тормозную
магистраль подталкивающего локомо-
тива для питания рабочей магистра-
ли хопперов-дозаторов.
Хопперы-дозаторы разгружаются
только по указанию руководителя ра-
бот, механик состава при этом на-
ходится со стороны машиниста локо-
мотива, а его помощник — с проти-
воположной стороны. После выгрузки
все хопперы-дозаторы должны быть
приведены во временное транспортное
положение, правильность которого
проверяет руководитель работ. Эту
операцию выполняют при остановлен-
ном и заторможенном составе.
Без указания руководителя работ
хоппер-дозаторный состав нельзя от-
правлять на станцию. Указание да-
ется машинисту ведущего локомоти-
ва или главному кондуктору.
460
13.S. ПРОПУСК ПОЕЗДОВ
ПО ДЕФЕКТНЫМ РЕЛЬСАМ
И ЭЛЕМЕНТАМ СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ
Дефектные рельсы заменяют в
плановом порядке. До замены за
ними устанавливают надзор, перио-
дичность которого определяет на-
чальник дистанции пути. Скорость
движения по пути с дефектными
рельсами устанавливает начальник
дистанции пути, который должен
учесть фактическое состояние пути и
требования к cqдepжaиию пути иа
участках с рельсами, пропустившими
сверхнормативный тоннаж. Остроде-
фектные рельсы заменяют немедлен-
но после обнаружения.
По рельсам с поперечным изло-
мом или выколом части головки про-
пускать поезда нельзя. По остроде-
фектиым рельсам с трещинами (без
полного излома) возможен пропуск
отдельных поездов со скоростью не
более 25 км/ч. Порядок пропуска
устанавливает работник дистанции
пути по должности не ниже брига-
дира пути. Если поезд остановлен
перед рельсом, имеющим полный по-
перечный излом или выкол значи-
Та блица 13.6. Допускаемые
скорости при вертикальном износе
рамных рельсов и остряков сверх
норм, установленных ПТЭ, км/ч
Тнп стрелки Износ, мм
6,1- 7.0 7 . 1 — 8.0 8,1 — 9, 0 9,1 — 10,0
Р65 и — — 60 50
тяжелее
Р50 — — 50 40
Р43 50 40 25 25
тельиой части головки, по которому
согласно заключению бригадира пути,
а при его отсутствии—машиниста,
возможен пропуск поезда, по нему
разрешается пропустить только один
первый поезд со скоростью не более
5 км/ч.
По рельсу с таким же развитием
дефекта, лежащему в пределах мо-
ста или тоннеля, пропускать поезда
ни в коем случае нельзя.
При поперечном изломе или тре-
щине рельсовой плети с образовани-
ем зазора величиной до 25 мм раз-
при вертикальном износе крестовин
Таблица 13.7. Допускаемые скорости
сверх норм, установленных ПТЭ, км/ч
Категория поездов Тип крестовины Износ сердечника или усовика, мм
5,1—6,0 6, 1 — 8,0 8, 1 — 1 0, 0 10, 1 — 12.0 12,1 — 14.0
Грузовые Р65 70 60 50 25
Р50 — 70 60 40 —
Р43 — 60 50 25 —
Пассажирские и Р65 100 80 70 50 25
рефрижераторные Р65 цельнолитая 120 100 70 50 —
Р50 100 70 60 40 —
Р43 70 60 50 25 •—
Электросекции н Р65 100 80 70 50 25
дизель-поезда Р50 100 80 60 40 •—
Р43 70 60 50 25 —
Примечание. По крестовинам типа Р50 н тяжелее при износе их не более 10 мм
разрешается устанавливать скорость движения выше указанной в таблице на 10 км/ч, если
разности величин износа сердечника в сечениях шириной 20 н 30 мм, а усовика против
МЦК н сечения сердечника шириной 12 мм не превышают для крестовин марки 1/11 и 1/9
2 мм, для крестовин марки 1/18 — 3 мм.
461
решается после соединения концов
плети накладками, сжатыми струб-
цинами, в течение 3 ч пропускать по-
езда со скоростью не более 25 км/ч.
За таким стыком должен непрерывно
наблюдать опытный работник.
Порядок пропуска поездов по
остродефектиым элементам стрелоч-
ных переводов такой же, как и по
остродефектным рельсам, за исклю-
чением лопнувших остряков и остря-
ков с поперечными трещинами по-
дошвы. Пропуск поездов по таким
острякам во всех случаях запреща-
ется. Дефектные элементы переводов
эксплуатируются в соответствии с
табл. 5.21. Допускаемые скорости
движения поездов при износе рельсов
и остряков сверх норм, установлен-
ных ПТЭ, приведены в табл. 13.6
и 13.7.
13.6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ
ОТСТУПЛЕНИЙ В СОДЕРЖАНИИ
КОЛЕИ
В зависимости от характера и ве-
личины отступлений, выявляемых при
проверке пути, устанавливаются ско-
рости движения поездов, приведен-
ные в табл. 13.8—13.11. Своевремен-
ное устранение обнаруженных неис-
правностей — одно из основных ус-
ловий обеспечения безопасности дви-
жения поездов с установленными ско-
ростями.
При плановых работах устраняют
отступления III, II, I степеней, при
первоочередных — IV степени. Без
промедления устраняют отступления
Таблица 13.8. Скорости движения поездов в зависимости
от отступлений по уровню и величины просадок
Степень отступления Отклонение ио уровню или просадка, мм Перекос, мм. при рас- стоянии между верши- нами пиков до 10 м включительно, более 10 до 20 м включительно Скорость, км/ч
I— ш <20 <16 Установленная, но
не более 140/100
IV >20, но <25 >16, но <20 <120/80
V >25, но <35 >20, но <30 <60
>35 >30 <15
Примечание. В числителе — для пассажирских поездов, в знаменателе — для гру
зовых.
Таблица 13.9. Скорости движения поездов в зависимости
от отступлений по направлению в плане
Степень отступления Разность, мм, в стрелах прогиба, измеренных от середины хорды длиной 20 м Скорость, км/ч, для отступлений длиной
до 10 м включительно, более 10 до 20 м включительно более 20 до 40 м включительно
I—III <25 Установленная, но Установленная,
не более 140/100 но не более 140/100
IV >25, но <35 <120/80 То же
V >35, но <65 <60 »
>65, но <90 <15 <80/60
>90 То же <15
Примечание. В числителе - для пассажирских поездов, в знаменателе — для rpv-
зовых.
462
I а блица 13.10. Наибольшие допускаемые скорости движения поездов, км/ч,
по пути с сочетаниями отступлений по направлению в плане
с перекосами и просадками
Степень и величина отступления, мм Степень и величина отступления в плане длиной до 10 м включительно
перекосов при расстоянии между вершинами пиков до 10 м включительно просадок III IV Разность стрел >35, но^бб мм Разность стрел >65 мм
III III 140/80 120/80 60 15
IV IV 120/80 60 40 15
V >20, но si 30 V >25, но =£135 60 40 25 15
>30 >35 15 15 15 15
Примечание. В числителе — для пассажирских поездов, в знаменателе — для гру-
зовых.
IV и V степеней из-за которых за-
крыто движение поездов или ограни-
чена их скорость.
Соблюдение очередности и сроков
ликвидации отступлений, скоростей
движения поездов при обнаружении
неисправностей обеспечивает безопас-
ное движение исправного подвижно-
го состава.
Начальник путеизмерительного ва-
гона при выявлении отступлений, тре-
бующих ограничения скоростей дви-
жения поездов или закрытия движе-
ния, останавливает вагон и дает по
радио регистрируемую заявку на вы-
дачу предупреждения об ограниче-
нии скорости или закрытии движения,
после чего путеизмеритель едет даль-
Таблица 13.11. Скорости движения поездов в зависимости от величины
отступлений по ширине колеи
Степень отступле- ния Уширение колеи, мм Сужение колеи, мм
Величина отступления Скорость, км/ч 1520 1524—1540 Скорость, км/ч
1—III До 16 вкл., ио ие более 1546 Установлен- ная, но не бо- лее 140/100 До 8 вкл., но ие ме- нее 1512 До 12 вкл., но не ме- нее 1512 Установлен- ная, но не более 140/100
IV Более 16, до 26 вкл., ио не более 1546 Не более 120/80 Более 8 до 10 вкл., но не ме- нее 1510 Более 12 до 14 вкл., но не ме- нее 1510 То же
V Более 26, но не более 1550 Более 1550 Не более 25 Путь закры- вается для дви- жения, отступ- ление немед- ленно устраня- ется Менее 1510 Менее 1510 Не более 15
Примечание. В числителе - для пассажирских поездов, в знаменателе — для гру-
зовых.
463
Рис. 13.2. Профиль поверхности ката-
ния вагонных и локомотивных колес;
в скобках указаны размеры для локо-
мотивных колес
Рис. 13.3. Абсолютный шаблон:
а — измерение проката колеса; б—измере-
ние толщины гребня колеса; 1 — направ-
ляющая шаблона: 2 — вертикальный дви-
жок; 3 — рамки движков с делениями; 4 —
горизонтальный двнжок
Рис. 13.4. Шаблон для измерения вер-
тикального подреза гребия
Рис. 13.5. Вертикальный подрез греб-
ня с остроконечным накатом
464
ше. Если по радио с места остановки
дать эту заявку невозможно, для
принятия мер по обеспечению без-
опасности движения поездов (ограж-
дения опасного места, организации
работ по устранению неисправности)
из путеизмерителя высаживается ра-
ботник дистанции пути, а заявка иа
выдачу предупреждения или закрытие
движения дается по прибытии путе-
измерителя иа станцию, ограничиваю-
щую перегон.
Все отступления, требующие огра-
ничения скорости или закрытия дви-
жения, отмечаются при контрольной
проверке на ленте-дубликате, а при
рабочей — на основном экземпляре
ленты. Эти отступления дорожный
мастер, сопровождающий вагон, за-
писывает в книгу формы ПУ-28 для
принятия мер.
<3.7. ОСНОВНЫЕ
НЕИСПРАВНОСТИ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА
Неисправности колесных пар при-
ведены в табл. 13.12.
Прокат по кругу катания изме-
ряется на расстоянии 70 мм от вну-
тренней грани колеса (рис. 13.2), тол-
щина гребня — на расстоянии 20 мм
от его вершины для локомотивных и
18 мм для вагонных колес, а также
моторвагонного подвижного состава.
Для измерений применяется абсолют-
ный шаблон (рис. 13.3). Вертикаль-
ный подрез гребня измеряется спе-
циальным шаблоном (рис. 13.4); ес-
ли вертикальная грань движка шаб-
лона прикасается к гребию хотя бы
только в верхней части, то такая ко-
лесная пара бракуется. Вертикальный
подрез может сочетаться с остроко-
нечным накатом иа вертикальной
площадке гребня (рис. 13.5). В этом
случае колесо бракуется независимо
от высоты подреза.
Серьезную опасность представля-
ет собой исчезновение фаски иа на-
ружной грани колеса в сочетании с
его большим прокатом, так как в
этом случае затрудняется перекаты-
вание колеса с остряка на рамный
рельс и даже при понижении остря-
ка на 2 мм колеса ие накатываются
на рамный рельс, а распирают колею,
что приводит к сходу подвижного со-
става (рис. 13.6).
Таблица 1312. Неисправности колесных пар, при наличии которых
запрещается следование подвижного состава
СП
Величины нзносов и повреждений
Неисправность Вагоны Локомотивы
грузовые пассажирские
Несоответствие насадки колес установлен- ным размерам Более 1443 или менее 1437 мм, 1 Для поездов, обращающихся со скоростями свыше 1 120 км/ч, более 1443 или менее 1439 мм
Разница насадки колес, измеренная в че- тырех диаметрально противоположных точ- ках Более 2 мм при измерении у освобожденной от нагрузки колесной пары
Прокат по кругу катания*1 Более 9 мм*2 В поездах дальнего сообщения более 7 мм, местно- го и пригородного сообщения более 8 мм, обращаю- щихся со скоростями свыше 120 км/ч более 5 мм*3
Несоответствие толщины гребня установ- ленным размерам Толщина гребня бо ice 33 мм или менее 25 мм, 1 при (коростях движения свыше 120 км/ч 1 менее 28 мм
Вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном Остроконечный накат Бо Ki 18 мм Независимо от толщины гребня и высоты подреза
Несоответствие величины фаски колеса установленным размерам Ширина фаски менее 6 мм
Откол гребня Независимо от размеров
Ползуны (выбоины) на поверхности ка- тания*4 С подшипниками скольжения глубиной более 2 мм, с подшипниками качения — более 1 мм С подшипниками сколь- жения глубиной более 1 мм, с подшипниками качения бо- лее 0,7 мм*5
8
Окончание табл. 13.12
Величины износов и повреждений
Неисправность
Вагоны
грузовые | пассажирские
Локомотивы
Выщербины на поверхности катания прн
отсутствии расслоений нли трещин, идущих
в глубь металла
Местное уширение (раздавливание) бан-
дажа или обода
Поперечные трещины в любой части оси
Продольные трещины в средней части осн
Протертые места
Трещины в бандаже, ободе, диске, синце
колеса или колесного центра
Задиры и острые поперечные риски на
шейках и предступичных частях осей*6
Ослабление бандажа на центре или сту-
пицы колеса на оси
Глубиной более 10 мм, длиной более: Независимо от размеров
50 мм 25 мм
Более 5 мм
Независимо от размеров
Прн длине не более 25 мм
Глубиной более 2,5 мм | Глубиной более 4 мм
Независимо от размеров и количества
Независимо от количества
При наличии сдвигов или признаков ослабления
Прокат по кругу катания прн наличии ложного гребня не должен превышать 4 мм для всех колес.
* 2 Такой же прокат допускается у колес вагонов рефрижераторного парка.
* 3 Такой же прокат допускается у колес моторвагонного подвижного состава.
♦ 4 При обнаружении у вагонов с подшипниками качения ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести
такой вагон без отцепки до ближайшего пункта технического осмотра, оборудованного средствами для смены колесных пар, со скоростью
не выше 100 км/ч для пассажирских вагонов и не выше 70 км/ч для грузовых. Прн обнаружении ползуна величиной от 2 до 6 мм до-
пускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не выше 15 км/ч, прн величине ползуна более 6 мм порядок следования
устанавливается начальником дороги.
* 5 Такая же величина ползунов допускается у моторвагонного подвижного состава.
Вагоны, имеющие на шейках риски, не вызывающие грение букс, от поезда не отцепляют.
Рис. 13.7. Межбандажный штанген-
циркуль
Рис. 13.6. Схема перекатывания коле-
са без фаски на стрелке:
1 — остряк; 2 — рамный рельс; 3— колесо
без фаски
Таблица 1313. Неисправности тележек, рам н кузовов, при наличии
которых запрещается эксплуатация вагонов
Неисправность Вагоны
грузовые пассажирские
Разность баз боковин од- Более 15 мм Более 5 мм
ной тележки Суммарный зазор между Более 20 или менее Более 6 или менее 2 мм, кроме тележки КВЗ-ЦНИИ*
горизонтальными скользуна- 2 мм. У хопперов,
ми с обеих сторон тележки кроме ЦНИИ-ДВЗ,
Суммарный зазор между более 12 или меиее 6 мм У тележек ЦМВ более
вертикальными скользуна- 16 мм, а при скоростях
ми с одной стороны тележ- 120 км/ч и выше более
к и 12 мм. У тележек КВЗ-5
Изломы и трещины основ- Независимо от более 8 мм. У тележек КВЗ-ЦНИИ более 25 мм размера и характера
пых деталей тележки, рес- сор и рессорного подвеши- вания Просадка рессор Если имеется перекос кузова более допустимого
или следы ударов в раму вагона
Вертикальные прогибы ба- Более 100 мм у че- У тележек с болтовым люлечным подвешиванием, если расстояние от конца люлечного болта до головки рельса менее 75 мм Не допускаются
лсж рамы тырех- и шестиосных
Перекос кузова вагонов, более 50 мм у двухосных Более 75 мм Более 50 мм
• У тележек КВЗ-ЦНИИ не допускаются заднры на рабочих поверхностях горизонталь-
ных скользунов и превышение менее 11 мм кромки чугунного вкладыша-скользуна над
кромкой коробки надрессорной балки, а также наличие зазора менее 9 мм между упорной
кромкой подпятника и пятником.
Величина ползуна определяется
абсолютным шаблоном как разность
значений, полученных при измерении
в месте дефекта и в неизношенном
месте. Величина иасадки колес про-
веряется с помощью межбандажного
штангенциркуля (рис. 13.7).
Неисправности тележек, рам и ку-
зовов, при которых их нельзя экс-
плуатировать, приведены в табл. 13.13
14. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
14.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Проход на работу и обратно раз-
решается по обочине или в стороне
от пути, а на станциях и по широко-
му междупутью — по установленным
маршрутам. Проход по пути допус-
кается в исключительных случаях,
при этом иа двухпутных и многопут-
ных линиях необходимо идти только
навстречу правильному движению
поездов, не забывая, что они могут
следовать и в неправильном направ-
лении. Рабочие идут группой в один
или два ряда, руководитель с крас-
ным сигналом впереди, а поза-
ди группы, ограждая ее красным
сигналом, идет проинструктирован-
ный монтер пути. При плохой види-
мости выделяются дополнительные
сигналисты, ограждающие группу с
обеих сторон иа расстоянии не бли-
же 500 м, а на скоростных участ-
ках 1 — 800 м, и оповещающие ее о
приближении поездов.
При приближении поезда, в том
числе и по соседнему пути, на рас-
стояние до 400 м, а при скоростном
движении за 5 мин до прохода поез-
да все должны сойти с пути на бли-
жайшую обочину и находиться от
крайнего рельса на расстоянии не
менее 2 м (4 м при пропуске скорост-
ного поезда), 10 м — при работе пу-
тевого струга, 5 м — путеукладчика
и электробалластера. При пропуске
щебнеочистительной машины, двух-
путных и роторных снегоочистителей
надо сойти в сторону, противополож-
ную выбросу снега или засорителей,
и находиться не ближе 5 м от край-
него рельса.
Нельзя оставаться на мостах и в
тоннелях длиной менее 50 м, если к
ним подходит поезд. При длине мо-
ста или тоннеля более 50 м укрыва-
ются соответственно на специальных
1 Скоростными считаются участки, где
разрешено движение поездов со скоро-
стями более 120 км/ч. Руководители работ,
дежурные по переездам, обходчики на та-
ких участках должны иметь часы н вы-
писку из расписания движения поездов,
следующих со скоростью более 120 км/ч,
уточняя время их ожидаемого проследова-
ния через дежурного по станции или по-
ездного диспетчера.
468
площадках или в иишах. Прн пропус-
ке скоростного поезда рабочие долж-
ны быть выведены за пределы моста
или тоннеля не менее чем за 5 мин.
В местах, где путь очищен от снега
траншеями, укрываются в нише,
устраиваемой для этой цели в тран-
шее. На станциях следует переходить
пути под прямым углом, не наступая
на рельсы и не ставя йогу между
остряком и рамным рельсом. Заня-
тые подвижным составом пути пере-
ходят, пользуясь тормозными пло-
щадками.
Вагоны, стоящие на путях, разре-
шается обходить не ближе чем за
5 м, запрещается пролезать и пере-
таскивать инструмент или материалы
под вагонами, переходить по ударным
и сцепным приборам или между ва-
гонами, если расстояние между ними
менее 10 м.
Во всех случаях после пропуска
поезда, прежде чем выйти на путь,
необходимо убедиться, не следует ли
за ним отдельный локомотив или
дрезииа.
Ограждение места производства
работ и выдача предупреждений
предшествует началу почти всех пу-
тевых работ.
Во время работы бригадиры и
монтеры пути, обходчики и дежур-
ные по переездам должны быть оде-
ты в сигнальную одежду установлен-
ного образца.
Если работы на перегоне не требу-
ют ограждения сигналами уменьше-
ния скорости или остановки, то место
работ ограждается сигналами «С».
При плохой видимости (в глубо-
ких выемках, лесистой местности,
и т. п.), при работе с электрическим
и пневматическим инструментом,
ухудшающим слышимость, а также
при производстве работ в темное
время, туман, метель и т. п., когда
видимость менее 800 м, устанавли-
вают автоматическую оповеститель-
ную сигнализацию, а при ее отсутст-
вии возможно ближе к бригаде ста-
вят сигналистов, которые должны
видеть приближающийся поезд на
расстоянии ие ближе 500 м (на ско-
ростном участке 800 м) от места ра-
бот. Кроме того, выдаются предупре-
ждения на поезда об особой бди-
тельности и о подаче оповестительных
сигналов при подходе к месту работ
или сигнальному знаку «С».
При выполнении работ в стеснен-
ных местах, а также на мостах, в
тоннелях, местах расчистки пути от
снега траншеями, где протяженность
препятствия более 100 м и рабочие
не могут разместиться сбоку от пути,
участок ограждают сигналами оста
новки. Перечень таких мест оформ-
ляется приказом по дистанции пути.
В тоннелях рабочие оповещаются
о приближении поезда ие менее чем
за 5 мин, а на участках скоростного
гвижения — за 10 мин автоматиче-
ской оповестительной сигнализаци-
ей. Если же ее нет, то за порталами
тоннеля на расстоянии не ближе 1 км
выставляют сигналистов.
На все места с плохой видимо-
стью, где работы, не требующие ог-
раждения сигналами остановки, вы-
полняются с обязательной выдачей
предупреждений и выставлением сиг-
налистов, должны быть разработаны
местные инструкции с указанием мер
безопасности при пропуске поездов и
порядка размещения сигналистов. Эти
инструкции должны иметь дорож-
ные мастера и бригадиры.
При выполнении работ на станци-
ях необходимо также руководство-
ваться требованиями местной ин-
струкции. Руководитель работ при
работе на станции должен соблюдать
особую бдительность, обеспечить не-
прерывное наблюдение за прибли-
жающимися поездами и своевременно
прекращать работы.
Доставка рабочих к месту работ
и обратно На двухпутных и много-
путных участках посадка и высадка
разрешается только с полевой сторо-
ны. Запрещается движение вагонами
вперед, а также доставка рабочих на
открытом подвижном составе, кроме
случаев следования для выгрузки
материалов на перегоне.
При выезде на перегон или воз-
вращении в исключительных случаях
разрешается использовать путевые
машины. На электробалластере мож-
но перевозить 50 чел., на электро-
балластере с устройством ЩОМ-Д —
20 чел., на путевом струге—15 чел
Рабочие размещаются на машине по
указанию механика. Перевозить лю-
дей на других путевых и снегоубо-
рочных машинах запрещается.
В кабинах дрезин, автомотрис,
мотовозов должно быть столько лю-
дей, сколько указано в паспорте ма-
шины. Вне кабины провоз людей раз-
решается, если там есть сиденья, обо-
рудованные по специальным проек-
там.
При использовании грузовых ав-
томобилей для перевозки людей они
должны иметь тент, лесенку для по-
садки и высадки пассажиров, сиденья
на удобной высоте от пола, но рас-
положенные не менее чем на 15 см
ниже верхнего края бортов, сиденья
вдоль бортов должны иметь прочные
спинки, а бортовые запоры надежно
закрепляться, кузов внутри должен
освещаться.
Разрешается перевозить в автома-
шинах грузоподъемностью менее
1,5 т не более 9 чел.; 1,5—2 т —
16 чел ; 2,5—3 т — 20 чел ; 3,5 —
4,5 т — 24 чел.; 5—7 т — 30 чел.; 7 т
и более — 36 чел. Все пассажиры
обеспечиваются местами для сидения.
В кузове автомобиля должен нахо-
титься старший, его фамилия вписы-
вается в путевой лист, в котором так-
же делается отметка о пригодности
машины к перевозке людей и указы-
вается их количество. К перевозке
людей допускаются водители, имею-
щие стаж работы не менее 3 лет;
скорость движения автомашины не
должна превышать 60 км/ч.
Проезд иа грузовых автомобилях,
ие приспособленных для перевозки
пассажиров, разрешается лицам, со-
провождающим (получающим) грузы,
но не более 6 чел. при условии, что
они обеспечены удобными местами
для сидения, расположенными ниже
уровня бортов Их фамилии указыва-
ют в путевом листе. В этих случаях
запрещается проезд на безбортовых
платформах, цистернах, грузовых
прицепах и полуприцепах всех типов,
в кузовах автосамосвалов, а также
на грузе, размещенном на уровне или
выше бортов, на длинномерном грузе
и рядом с ним.
14.2. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ПУТЕВЫХ РАБОТАХ
Организация работ. Работы, вы-
полняемые развернутым фронтом,
необходимо планировать особенно
тщательно. Если по условиям види-
мости в обе стороны (более 500 м
469
ii 800 м на скоростных участках) ста-
вить сигналистов не надо, наибольший
фронт работ, выполняемых под руко-
водством одного лица, не должен
превышать 200 м, а в темное время,
в туман, метель и т. п., когда види-
мость менее 800 м, — 50 м. Работа
развернутым фронтом должна быть
прекращена не менее чем за 10 мин
до прохода скоростного поезда.
При работах в «окно» или с огра-
ждением сигналами остановки, во
время прохода поезда по соседнему
пути, если он не скоростной, сходить
с пути, на котором выполняется рабо-
та, не надо, достаточно прекратить
работы в междупутье и сойти с него.
Если работа связана с переходом
через соседний путь, то она должна
быть прекращена заранее, чтобы
успеть вовремя уйти с пути. При ра-
боте инструмент не должен лежать
под ногами, а материалы необходимо
сложить, чтобы они не мешали схо-
дить с пути. Перед началом работ
места укрытия монтеров при про-
пу'ке поезда должны быть тщатель-
но подготовлены: очищены от снега,
мусора, материалов, а при необходи-
мости выровнены, иаледи надо ско-
лоть или посыпать песком, открытые
лотки закрыть переносными щитами.
Все путевые работы, кроме об-
ходов, выполняются группой в соста-
ве не менее 2 чел., одни из которых —
старший, наблюдающий за выполне-
нием правил техники безопасности.
Монтеры пути располагаются так,
чтобы вовремя увидеть поезд, при-
ближающийся с любой стороны.
В каждой бригаде на работе дол-
жна быть аптечка и инструкция по
пользованию ею.
Работа с путевым. инструм.ентом.
Исправность инструмента руководи-
тель работ проверяет перед его вы-
дачей, неисправный инструмент дол-
жен быть изъят из употребления и
храниться отдельно.
Ручки для инструмента изготовля-
ют из прочного дерева (кизила, ря-
бины, молодого дуба, в крайнем слу-
чае березы), поверхность их должна
быть чисто острогана и не иметь за-
усенцев. Поверхность бойка ударных
инструментов делается слегка выпук-
лой и не должна иметь зазубрин,
трещин, выбоин. Особенно тщатель-
но надо проверять надежность насад-
ки ударных инструментов.
470
Костыли выдергивают костыльным
ломом, нажимая на его конец. Нале-
гать на лом всем телом, становиться
на него ногами, а также подклады-
вать под него костыли, болты и дру-
гие предметы запрещается. При необ-
ходимости применяют специальные
металлические подкладки. Зимой для
наддергивания костылей пользуются
специальным костыльным ломом или
костыленаддергивателем, который
должен иметь козырек над прорезью
рожков, задерживающий оторвавшу-
юся головку костыля.
Костыли забивают строго верти-
кально, при этом стоять нужно над
рельсом лицом вдоль пути. Рядом не
должно быть людей. Выправлять
гнутые костыли иа головке или по-
дошве рельса запрещается. Это мож-
но сделать только при помощи спе-
циальных приспособлений.
При завинчивании гаек стыковых
болтов монтер пути должен встать
над рельсом лицом вдоль колеи и за-
кручивать гайкн движением ключа
на себя. Бить по ключу, удлинять его
наращением другим ключом, газовой
трубкой, а также применять неис-
правный ключ, вставлять прокладки
между гайкой и губками ключа за-
прещается. Нельзя сбивать гайкн
ударами молотка, в крайнем случае
гайки срубают зубилом, при этом
необходимо надевать предохранитель-
ные сетчатые очки.
Совпадение отверстий в наклад-
ках и рельсах проверяют бородком
или болтом. Накладки после разбол-
чивания снимают ломом.
При сдвижке рельсов монтеры пу-
ти должны располагаться с одной
стороны, противоположной направле-
нию сдвижки. Рельсы типа Р50 и
легче длиной 12,5 м кантует один
рабочий, стоя лицом к торцу рельса,
с помощью остроконечного лома,
вставленного в болтовое отверстие.
Рельсы тяжелых типов длиной 25 м
кантуют специальными лапами-захва-
тами. При перешивке пути рельсы
сдвигают стяжным прибором, в край-
нем случае — остроконечным ломом,
воткнутым в балласт шпального ящи-
ка под подошву рельса под углом не
менее 45°. Так же поступают и при
рихтовке ломами.
При зачистке заусенцев на шпа-
лах ноги следует ставить так, что-
бы не ударить по ним топором. При
замене деревянных шпал и брусьев
пользуются шпальными клещами,
надежность захвата которыми каж-
дый раз опробуют. Рукоятки клещей
в крайнем сжатом положении долж-
ны быть разведены на 60 мм.
Прн постановке и снятии пружин-
ных противоугонов необходимо сле-
дить за тем, чтобы вблизи, на обочи-
не и соседнем пути не было рабочих.
Ноги следует ставить так, чтобы в
них не попал отскочивший противо-
угон.
Путь вывешивают домкратами,
устанавливаемыми строго вертикаль-
но с надежным захватом лапкой по-
дошвы рельса. Если при вывеске
домкрат начинает перекашиваться,
его следует установить повторно.
Убирать мусор и щепу из-под по-
дошвы вывешенного рельса следует
только метлой или веником.
Работой с применением электри-
ческого инструмента руководит бри-
гадир пути или дорожный мастер.
Перед началом работ раму электро-
станции заземляют с помощью голо-
го провода, присоединяемого к ме-
таллическому штырю диаметром
25 мм, забитому в предварительно
увлажненный грунт на глубину 1 м.
При отборе энергии от продольных
ЛЭП в момент навески штанги все
работники должны находиться на
расстоянии 10 м от подключающего.
Запрещается пользоваться элек-
трическим инструментом, подключен-
ным к высоковольтным линиям, во
время грозы, дождя, тумана, мокрого
снега, ветра со скоростью более
7 м/с, в темное время суток. Пере-
носной трансформатор ограждается
веревочным барьером.
Работники, обслуживающие элек-
троустановки, должны иметь ди-
электрические перчатки, галоши нли
боты.
Руководитель работ должен за-
претить заправку горючим бензино-
вого бака электростанции во время
работы, а также курение около элек-
тростанции или разведение огня, ее
перемещение с работающим двигате-
лем.
Магистральный кабель нужно ук-
ладывать в сухих местах, не допус-
кая образования петель, скручива-
ния и натяжения. При необходимо-
сти укладки через пути кабель про-
пускают между шпалами под рельсы.
Распределительные коробки распола-
гают иа легких тележках, перемещае-
мых по рельсам. Кабель должен
иметь надежную изоляцию и 4-ю жи-
лу для заземления электроинструмен-
та. Без подсоединения 4-й жнлы ра-
ботать нельзя. Запрещается вместо
кабеля использовать обыкновенный
провод. Перед началом работы необ-
ходимо убедиться в полной исправ-
ности электроинструмента, подводя-
щего кабеля, выключателей, зазем-
ляющего провода. Регулировать и
исправлять инструмент во время его
работы, а также подсоединенный к
сети запрещается. Приступая к рабо-
те, необходимо осмотреть и приве-
сти в порядок личную одежду, части
которой не должны касаться электро-
инструмента. Если во время работы
монтер пути почувствует хотя бы
слабое действие тока, он обязан не-
медленно прекратить работу и зая-
вить об этом руководителю. Запре-
щается переносить включенный элек-
трический инструмент на новый уча-
сток работы. При переноске нельзя
держать инструмент за шланг или ра-
бочую часть.
Рельсорезный станок необходимо
надежно укреплять на рельсе, перед
началом работы проверяют ножовоч-
ное полотно, режущие зубья которого
не должны иметь выбоин и натяже-
ние которого должно быть отрегули-
ровано. В момент включения пиль-
ная рама должна находиться в верх-
нем положении, опускают ее осто-
рожно при снятом грузе. Груз наве-
шивают, когда появится пропил на
всей ширине головки рельса.
Рельсосверлильный станок приво-
дят в действие после установки свер-
ла и укрепления станка на подошве
рельса. Сверло подается плавно,
стружка удаляется после остановки
сверла.
Камень шлифовального станка
должен быть закрыт металлическим
кожухом. Шлифовальный круг перед
постановкой тщательно осматрива-
ют и обстукивают деревянным мо-
лотком, проверяя, нет лн в нем тре-
щин. Неповрежденный круг издает
чистый звук. Запрещается держать
станок за шлифовальный круг, рабо-
тать без защитных очков.
При паботе с электродрелью по
дереву нельзя отметать от сверла
стружку во время сверления, рабо-
тать тупым сверлом, запускать ста-
нок до установки сверла на место
сверления.
471
Перед работой электрошпалопод-
бойками следует 1—2 мин испытать
их в холостом режиме. Исправные
подбойки не издают сильного шума,
стука и не имеют резких колебаний
на рукоятках. При работе монтер
пути не должен сильно нажимать на
рукоятку и налегать корпусом на
шпалоподбойку. Переходить с рабо-
тающими подбойками на расстояние
более 6—7 м нельзя. При приближе-
нии поезда подбойки отключают от
распределительных коробок и укла-
дывают на обочине или в между-
путье.
Обслуживание и очистка центра-
лизованных стрелочных переводов
производятся в соответствии с мест-
ной инструкцией. Плановые работы
выполняют в дневную смену. Во
время снегопадов и метелей стрелоч-
ные переводы очищают круглосу-
точно.
Работы выполняются группами в
составе не менее двух и ие более
шести монтеров пути, одни из кото-
рых— старший. За каждой группой
закрепляется район станции. Руко-
водитель работ должен иметь руч-
ные сигналы, рожок, а ночью фонарь.
Перед началом работ он делает за-
пись в Журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств
СЦБ, связи и контактной сети о ме-
сте работ и своевременном опове-
щении группы о подходе поездов;
на стрелке между остряком и рам-
ным рельсом вставляют вкладыш.
Запрещается расставлять рабочих иа
стрелках за пределами видимости и
слышимости сигналов, подаваемых
сигналистами.
При очистке стрелочных перево-
дов сжатым воздухом один из мон-
теров пути должен находиться у воз-
духоразборной колонки и следить за
подходом подвижного состава, свое-
временно перекрывать воздух и да-
вать сигнал об уходе с пути, помо-
гая убрать шланг с рельсов.
Запрещается открывать разобщи-
тельный кран и подавать воздух в
шланг, когда он не расправлен, а на-
конечник не находится в руках у ра-
бочего, размещать шланг на рельсах
соседних путей или стрелок, ремон-
тировать элементы обдувки, находя-
щиеся под давлением.
При очистке путей и стрелок и
уборке снега рабочие, привлекаемые
для этой цели, собираются в пунк-
472
тах, маршрут прохода к которым не
пролегает через пути. Если это не-
возможно, они проходят небольши-
ми группами во главе с выделенным
руководителем. На сборном пункте
руководитель проверяет состояние
прибывших. Лица с плохим слухом,
зрением к работе не допускаются.
Временными рабочими руководят
опытные монтеры пути, прошедшие
обучение и сдавшие испытания; от
непосредственного участия в работе
они освобождаются.
К руководителю прикрепляется
группа рабочих в составе: на одно-
путных участках и станционных пу-
тях— не более 15 чел., на двухпут-
ных путях — не более 20 чел. При
наличии в группе 10 чел. и более, а
также прн плохой видимости выстав-
ляют сигналистов.
При работах на электрифициро-
ванных участках запрещается прика-
саться и подходить к оборванным
электропроводам ближе 10 м, а так-
же касаться в этом случае чем бы
то ни было рельсов. Такое место
ограждают сигналами остановки, о
случившемся сообщают бригадиру пу-
ти или дежурному по станции.
Работы, при которых нарушается
непрерывность обеих рельсовых ни-
тей одного пути, могут выполняться
только после прекращения движения
поездов. При одиночной смене рель-
сов и монтаже изолирующего стыка
применяются обходные провода сече-
нием не менее 50 мм2 — при пере-
менном токе и 120 мм2'—при посто-
янном.
Приближаться к проводам, нахо-
дящимся под напряжением, ближе
2 м запрещено. Если необходимо при-
близиться к частям контактной сети
ближе 2 м, руководитель дает заявку
о снятии напряжения. В этом случае
работы выполняют под наблюдением
бригадира или монтера энергоучастка.
Отсоединять отсасывающий фи-
дер можно только под наблюдением
представителя энергоучастка и толь-
ко после присоединения фидера к
другому рельсу той же нити или к
уложенному и закрепленному обход-
ному проводу. Усовики дроссель-
трансформаторов отсоединяют толь-
ко после снятия напряжения с кон-
тактной сети. Одновременно заменять
рельсы обеих нитей запрещается.
Перед началом смены рельса, при-
мыкающего к изолирующему стыку,
поперечную обходную перемычку ук-
ладывают и прикрепляют в одном
звене с той стороны стыка, где нахо-
дится сменяемый рельс.
Погрузочно-разгрузочные и транс-
портные работы выполняют, как пра-
вило, механизированным способом,
который должен применяться при
операциях с грузом массой более
50 кг и перемещении грузов на высо-
ту более 3 м. Грузы массой более
50 кг грузят и выгружают только
кранами. В темное время суток дру-
зовые операции с материалами верх-
него строения пути допускаются при
освещенности места работ 5 лк на
всех уровнях строповки и подъема
груза.
Погрузка и выгрузка материалов,
пропитанных масляными антисепти-
ками, без специальной одежды за-
прещается. Нельзя выгружать шпалы
и брусья на ходу поезда. При рабо-
те с этими материалами открытые ча-
сти тела смазывают защитной пастой,
а после работ руководитель должен
обеспечить возможность мытья рабо-
чих теплой водой с мылом.
На платформах и в полувагонах
во избежание обрушения шпалы и
брусья укладывают ступенчатыми
рядами, выгружают шпалы сверху
горизонтальными рядами.
Рельсы и части стрелочных пере-
водов выгружают механизмами. Вы-
грузка их на ходу поезда прн отсут-
ствии специальных приспособлений
запрещается. Для погрузки пакетов
шпал и рельсов краны оборудуют
специальными траверсами. При ра-
боте с краном надо использовать
только исправные тросы, захваты-
вать груз так, чтобы он не смещался
и не разваливался. Стропальщики
должны поддерживать и направлять
груз палочными приспособлениями,
находясь от него ие ближе 2 м.
Перевозя материалы на путевом
вагончике, нельзя находиться впере-
ди вагончика, отставать от него, пус-
кать вагончик под уклон, садиться на
него, катить со скоростью большей,
чем скорость нормально идущего че-
ловека, поправлять на ходу груз. При
погрузке и разгрузке материалов ва-
гончик подклинивают, рельсы и шпа-
лы на него укладывают вдоль пути.
Сопровождающие рабочие должны
идти только сзади вагончика. Концы
рельсов при погрузке на вагончик
уравновешивают.
Одноосную тележку сопровожда-
ют не менее двух рабочих, двухко-
лесную однорельсовую тележку мо-
жет везти один рабочий; на двухпут-
ных и многопутных участках ее ста-
вят только на полевую нить руко-
яткой в сторону оси пути.
Перед отправлением балластного
поезда на выгрузку руководитель ра-
бот проверяет размещение рабочих
на составе; запрещается садиться на
борта платформ, переходить с одной
платформы на другую, находиться
ближе 1 м от края платформы. Бал-
ласт может выгружаться со скоро-
стью не более 5 км/ч.
Женщины не допускаются к ра-
ботам, связанным с переноской тя-
жести массой более 15 кг.
Звеносборочная база должна по-
стоянно содержаться в чистоте.
С обеих сторон проходов и проездов
устанавливаются указатели, окра-
шенные в белый цвет. Ночью эти
участки должны освещаться. Вагоны
размещают на путях базы группами
по 15—20 шт., устраивая разрывы
между ними не менее 5 м.
Рельсы и шпалы подают на сбо-
рочный стендовый путь только меха-
низмами. Сборка звеньев более чем
в два яруса не разрешается. Для пе-
ремещения механизмов на соседнее
звено устанавливают переходные мо-
стики. При работе с жидкими анти-
септиками и забивке костылей нуж-
ны защитные очки и спецодежда.
Накладки и подкладки складыва-
ют штабелями высотой не более
1,5 м, остальные скрепления хранят-
ся в ларях. Новые рельсы, распола-
гаемые в подкрановом пространстве,
складывают в штабеля пирамидаль-
ной формы, делая разрывы не менее
1 м. Рельсы в них укладывают толь-
ко на подошву и по высоте не более
5 рядов. Шпалы укладывают в шта-
беля длиной 24 м и высотой до 16
рядов с разрывами не менее 2 м.
При железобетонных шпалах через
каждые три штабеля разрыв увеличи-
вают до 4 м, а при деревянных —
до 25 м. В таком же порядке склади-
руют звенья готовой путевой решетки.
При наличии на базе линий элек-
тропередачи работа кранов на рас-
стоянии ближе 30 м от них может
быть разрешена только начальником
ПМС с выдачей наряда-допуска.
Проход по путям базы рабочих в
473
условиях плохой видимости, а также
ночью производится под руководст-
вом выделенного ответственного лица,
которое должно иметь фонарь с че-
тырехсторонним освещением и обес-
печивать ограждение идущих.
14.3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ МАШИН
При работе электробалластера,
путевого струга, уборочной машины
рабочие не должны находиться впе-
реди и позади крыльев, балластерных
рам и рыхлителей, а также сбоку от
элеваторов, садиться и становиться
на рабочие части.
Уборочная машина передвигается
без погрузки только при продольном
расположении поворотного транспор-
тера. Нельзя ремонтировать носовую
часть и крылья струга, если воздуш-
ная магистраль находится под давле-
нием н не отключена от магистрали
локомотива.
При работе путеукладчика и по-
грузочных кранов запрещается вы-
полнять работы впереди разборочно-
го поезда и сзади укладочного на
расстоянии ближе 25 м. Запрещается
находиться ближе 2 м сбоку от пе-
ремещаемого звена и ближе 4 м прн
его переворачивании, нельзя также
находиться и проходить под подня-
тым звеном, между погруженными
пакетами, на расстоянии ближе 10 м
от троса в момент их перетяжки. При
стыковке звено удерживают за го-
ловку рельса не ближе 40 см от сты-
ка. Становиться на вывешенное зве-
но запрещается. Нельзя проносить
над людьми поднятый на лебедке
гругг
При работе щебнеочистительной
машины нельзя находиться ближе
5 м спереди илн сзади щебнеочисти-
тельного устройства. Во время за-
рядки и разрядки подрезного ножа
поднятую электромагнитами путевую
решетку закрепляют предохранитель-
ными клещами, нельзя стоять ближе
2 м от вывешенного краном иожа.
Перед пуском рабочих органов ма-
шины старший механик дает преду-
предительный звуковой сигнал.
Перед началом работы плугового
или таранного снегоочистителя про-
веряют световую и звуковую сигна-
лизацию, прожектора, а также все
рабочие органы. Во время работы и
опробования снегоочистителя люди
не должны находиться около крыльев
и плуга, в пределах зоны отбрасы-
ваемого снега. При ремонте ножи и
крылья должны быть застопорены, а
у пневматических снегоочистителей
перекрыта подача воздуха.
При работе снегоуборочных ма-
шин запрещается находиться вблизи
рабочих органов, на транспортерах,
проводить какие-либо ремонтные или
подготовительные работы до полной
остановки машины, стоять рядом с
выбросным транспортером во время
выгрузки, садиться или слезать на
ходу.
Работа выправочно-подбивочно-
отделочных машин в темное время
суток, во время грозы и сильного ту-
мана не допускается. Запрещается
производить какие-либо работы впе-
реди и сзади машины на расстоянии
меиее 25 м.
При работе выправочно-подбивоч-
ных машин цикличного действия за-
прещается находиться на пути ближе
5 м от них. Если путь поднимается
домкратами, их можно снимать толь-
ко после остановки машины. У места
работ выставляется сигналист.
При работе с агрегатами для хи-
мического уничтожения растительно-
сти обслуживающий персонал наде-
вает индивидуальные средства защи-
ты: резиновые рукавицы, сапоги, рес-
пираторы или противогазы, а также
комбинезоны из водоотталкивающей
ткани. Спецодежду запрещается уно-
сить домой, она хранится в особом
помещении и не реже двух раз в ме-
сяц дегазируется.
После работ необходимо тщатель-
но вычистить одежду, прополоскать
рот, вымыть лицо и руки теплой во-
дой с мылом. Тару из-под химикатов
тщательно очищают, промывают го-
рячей водой н сдают на склад. Не
разрешается очищать тару и промы-
вать агрегат вблизи водоемов, колод-
цев, сельскохозяйственных посадок.
Тару из-под гербицидов нельзя ис-
пользовать для хранения пищевых
продуктов, фуража, воды. Хранят
гербициды на складах, расположен-
ных ие ближе 200 м от жилых зданий.
Местное население должно быть за-
благовременно извещено об опасно-
сти для людей и животных при об-
работке пути гербицидами. Сено
убирается из зоны обработки, а рас-
тительность в течение 20 дней нельзя
скармливать домашним животным.
15. УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ
15.1. УЧЕТ МАТЕРИАЛОВ
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Учет рельсов. Рельсовую книгу
(ПУ-2) ведет дорожный мастер; в
нее заносят сведения о всех рельсах,
лежащих на околотке. Рельсы фикси-
руются позвенно по каждому главно-
му пути и в целом по каждому при-
емо-отправочному пути и по группам
остальных станционных и специаль-
ных путей.
Рельсы, являющиеся частью стре-
лочного перевода, отмечают знаками:
«О»—стрелочный остряк, «КР»—
крестовина, «РР» — рамный рельс,
«ПК» — переводная кривая. Сварные
рельсы (длиной до 100 м) отмечают
буквой «С», рельсы, образующие бес-
стыковой путь, — буквой «Б», уравни-
тельные рельсы — «У», закаленные —
«3».
О каждом рельсе, лежащем в
главном пути, в Книгу заносят следу-
ющие сведения: номера пути, кило-
метра, пикета и звена; правая нли ле-
вая нить; заводская марка; год про-
ката и номер плавки; тип и длина;
вертикальный н боковой износ го-
ловки; смятие и провисание конца;
дата промера износа рельса и для
каждого дефектного рельса номер
дефекта.
Если рельсовое звено лежит на
границе двух пикетов, то его отно-
сят к тому пикету, где звено начи-
нается (по счету километров). После
каждой одиночной смены рельсов
вносятся изменения в Рельсовую кни-
гу, после сплошной смены рельсов в
ней делается новая запись. Износ
рельсов измеряют 2 раза в 5 лет — в
начале 1-го и 4-го годов. На участ-
ках, где рельсы изнашиваются бы-
стро, износ измеряют ежегодно. На-
плавленные стыки отмечают буквой
«Н», указываемой рядом с цифрой
величины смятия стыка.
Рельсовая книга хранится у до-
рожного мастера и представляется
в контору дистанции по требованию
начальника дистанции.
• Журнал учета дефектных рельсов,
лежащих в главных и приемо-отпра-
вочных путях (ПУ-2а), ведется на
околотке на основании результатов
комиссионных осмотров, текущего
наблюдения обходчиков пути и искус-
ственных сооружений, бригадиров
пути, дорожных мастеров и проверок
дефектоскопистов.
В Журнале отмечают, когда был
обнаружен дефектный рельс, и ме-
сто, где он лежит, с указанием кило-
метра или названия станции, пикета,
звена и рельсовой нити, кто произ-
водил осмотр.
По каждому рельсу указывают
марку завода, год проката, номер
плавки (для рельсов типа Р50 и тя-
желее), тип, длину, номер дефекта
или характеристику дефектности и
намеченный срок замены, дату факти-
ческой замены дефектного рельса.
Если дефектным оказался рельс,
являющийся частью сварной плети
бесстыкового пути или стрелочного
перевода, то рядом с показателем
длины проставляют соответствующую
букву так же, как в рельсовой книге
ПУ-2.
Ежегодно по состоянию иа 1 ян-
варя все оставшиеся в пути дефект-
ные рельсы переписывают на новую
страницу, с которой начинается учет
в наступающем году.
По мере замены дефектных рель-
сов зачеркивают порядковые номера,
под которыми они записаны в Жур-
нале, и делают отметку о замене иа
месте основной записи об этом
рельсе.
Ведомость учета рельсов, снятых
с главных путей по изломам, порокам
и повреждениям (ПУ-4), служит для
занесения сведений о каждом сня-
том рельсе. Это дата и место изъя-
тия — путь, километр, звено; причи-
на изъятия: «И» — излом нли откол,
«Д» — обнаружено дефектоскопом,
«О» — обнаружено при осмотре,
«С» — заменен при сплошной смене;
тип рельса, длина; марка завода; год
и месяц проката; номер плавки; вре-
мя укладки в данном месте и состоя-
ние во время укладки: «Н» — новый,
«Ст» — старогодиый; вертикальный и
боковой износ в мм, номер дефекта.
475
Одновременно дается характери-
стика пути: профиль в тысячных,
(площадка — «Пл», подъем — «П»,
спуск — «С», уклон для_ однопутного
пути — «У»); план (прямая — «Пр»,
кривая «Р», радиус и возвышение
наружного рельса); нить кривой (на-
ружная или внутренняя); род бал-
ласта; род шпал («Д»—деревянные.
«ЖБ» — железобетонные) и скорость
движения поездов (в км/ч по тяго-
вым расчетам).
Дорожный мастер заносит в эту
ведомость сведения по мере изъятия
рельсов и представляет ее в контору
дистанции не позднее 5 января.
Учет шпал. Книгу учета шпал, ле-
жащих в пути (ПУ-5), дорожный
мастер заполняет ежегодно по со-
стоянию на 1 ноября.
По главным путям заносятся све-
дения о шпалах, лежащих на каж-
дом километре. Указывают: перегон,
путь, километр, общее количество
шпал на начало года, количество
изъятых за год, уложенных новых
шпал в течение года при смене и до-
бавлении, уложенных за год старо-
годных шпал; общее количество
шпал, лежащих на конец года, с раз-
делением по годам укладки; количе-
ство негодных и требующих ремонта
(по осмотру) шпал на километре. Все
эти сведения даются отдельно по
шпалам деревянным, металлическим
и железобетонным; кроме того, дере-
вянные шпалы делятся на пропитан-
ные масляными антисептиками, вод-
ными антисептиками и непропитан-
ные.
Изъятые из пути шпалы также
подразделяют по годам укладки и по
роду пропитки.
По шпалам, лежащим на станцион-
ных путях, указывают иаименоваиие
станции, название парка, номер пути
и далее приводят те же сведения,
что и для главных путей.
Изъятые из пути шпалы по годам
укладки дорожный мастер учитывает
в течение всего года, принимая во
внимание одиночную смену и смену
при капитальных работах. В конце
года суммированные сведения зано-
сят в Книгу учета шпал формы ПУ-5
по состоянию на 1 ноября и пред-
ставляют ее в контору дистанции.
Отчет о наличии в пути негодных
шпал (ПО-6) дорожный мастер со-
ставляет по состоянию иа 1 ноября.
Он проверяет шпалы совместно с
476
бригадиром пути на каждом кило-
метре главного пути и в целом на
каждом станционном и специальном
пути. Устанавливают общее число
шпал, лежащих на данном километре
(или пути), количество негодных, тре-
бующих замены или ремонта. В числе
шпал, требующих замены, выделяют
гнилые с указанием кустов из трех и
более штук.
Железобетонные шпалы учитыва-
ют отдельно от деревянных, при этом
устанавливают общее количество ле-
жащих в пути железобетонных шпал
иа каждом километре, сколько из
них требует ремонта на месте, сколь-
ко надо заменить из-за разрушения
бетона ц зоне крепления рельса, раз-
работки дюбелей, излома или нали-
чия продольных трещин, не позволя-
ющих содержать рельсовую колею в
норме.
В Книге учета дефектных железо-
бетонных шпал, лежащих в пути,
(ПУ-1) записывают их порядковый
номер на звене, а на бесстыковом
пути — порядковый номер от начала
пикета, путь. Тип шпалы обозначают:
«с-б» — струнобетонная, «бр-2» —
брусковая, 2 — стержневая. Степень
дефектности показывают в зависимо-
сти от ее характера: «нег» — негод-
ная или «деф» — дефектная. Положе-
ние шпалы на звеие обозначают:
«ст» — стыковая, «пс» — предстыко-
вая, «пр» — промежуточная.
При ремонте дефектных шпал ря-
дом с датой ремонта указывается его
вид: при заделке скола бетона —
«ск», трещины — «тр».
Кроме этого, в форме ПУ-1 запи-
сывают тип рельса, завод-изготови-
тель, год укладки шпалы, дату обна-
ружения дефекта, номер дефекта
шпалы.
В конце года Книгу формы ПУ-1
по состоянию на 1 ноября мастер
представляет в контору дистанции.
Учет стрелочных переводов. Ле-
жащие в пути стрелочные переводы
учитываются в Книге учета стрелоч-
ных переводов (ПУ-6). В нее записы-
вают данные о всех стрелочных пере-
водах, лежащих на околотке. После
каждой замены перевода или отдель-
ных его частей, переводных брусьев,
наплавки крестовины, постановки
перевода на щебень или очистки ще-
беночного слоя дорожный мастер
вносит соответствующие изменения,
а к 1 ноября полностью проверяет
записи обо всех стрелочных перево-
дах.
В Книге записывают название
станции, иомер стрелочного перевода,
назначение пути (главный, приемо-от-
правочный или прочий) н его иомер,
род балласта, тип централизации
стрелки, теоретическую длину стре-
лочного перевода по эпюре и факти-
ческую. Кроме того, указывают дату
укладки, тип корневого крепления,
марку перевода, сторонность (левую
или правую), завод-изготовитель и
заводской номер. После смены стрел-
ки отмечают причину изъятия.
Сведения о крестовине следующие:
дата укладки, марка, конструкция
(литая, сборная из рельсов или с ли-
тым сердечником), род стали, завод-
изготовитель и заводской номер. Пос-
ле смены крестовины в Книге отме-
чают причину изъятия.
Сведения о переводных брусьях:
год укладки, род пропитки; количе-
ство брусьев и отдельно шпал, если
они лежат под стрелочным переводом
вместо брусьев; количество негодных
брусьев, выявленных при осеннем ос-
мотре, и количество брусьев, подле-
жащих ремонту.
По каждому стрелочному перево-
ду, теоретическая длина которого не
соответствует эпюре, дорожному ма-
стеру сообщают после расчета в
дистанции ординаты для разбивки и
установки переводной кривой. Орди-
наты также заносятся в Книгу учета
стрелочных переводов. Дорожный ма-
стер, проверяя неэпюрные стрелочные
переводы, записывает в Книгу изме-
ренные ординаты по следующей фор-
ме: наименование станции, дата, но-
мер пути и его назначение, номер
стрелочного перевода, ординаты.
Такие же записи делаются после
каждой рихтовки переводной кривой
неэпюрного стрелочного перевода.
Книга учета стрелочных перево-
дов хранится у дорожного мастера и
представляется в контору по требо-
ванию начальника дистанции.
15.2. УЧЕТНО-ОТЧЕТНЫЕ
ФОРМЫ ПО СОДЕРЖАНИЮ
И РЕМОНТУ ПУТИ
Учет пучинистых мест ведется в
Ведомости учета пучинистых мест на
главных путях (ПУ-10). которую со-
ставляет дорожный мастер по .дан-
ным натурных проверок. Ведомость
представляется в дистанцию к
1 июня.
Если высота горба пучины больше
25 мм, указывают точную привязку
начала и конца пучины, ее высоту в
мм, длину в м. Если высота горба
25 мм и менее, показывают только
общее протяжение пути, исправляе-
мого на прокладках. В конце Ведо-
мости указывают общее протяжение
пути, подверженного пучению, на
околотке, в том числе с высотой пу-
чин более 25 мм.
Наряд-задание на производство
работ по текущему содержанию пути
(ПУ-23) выдается каждой бригаде
сроком на один год с указанием со-
става бригады, номера и приведен-
ной длины рабочего отделения, рас-
положения его с указанием километ-
ров и названия станции, нормы рас-
хода рабочей силы и фонда зарплаты.
Наряд-задание составляется дистан-
цией пути в трех экземплярах, из ко-
торых два выдаются дорожному ма-
стеру и бригадиру рабочего отделе-
ния.
Книга записи результатов прове-
рок пути, сооружений и путевых уст-
ройств (ПУ-28) выдается дорожным
мастерам и бригадирам пути под
расписку взамен использованных
книг, которые хранят в конторе дис-
танции в течение 1 года. На первой
странице Книги пишут характеристи-
ку пути рабочего отделения или око-
лотка по километрам и пикетам, ве-
личины радиусов кривых и возвыше-
ний наружного рельса, норму шири-
ны колеи в кривых. В Книгу вносят
отступления от допусков и норм.
В графе «Способ проверки» ука-
зывают: осмотр пути и промеры шаб-
лоном или путеизмерительной тележ-
кой, осмотр пути с поезда, при сопро-
вождении путеизмерительного ва-
гона.
В графе «Обнаруженные неис-
правности» указывают: в числителе
условное обозначение и величину не-
исправности, в знаменателе — ее про-
тяжение в м. Условные обозначения
неисправностей следующие: «Р» —
рихтовка, «П» — перекос, «Пр» —
просадка, «У» — уровень, «Ш» —
шаблон (указывают две последние
цифры), «О» — отрясенные шпалы
(шт.), остальные неисправности ука-
зывают словами.
477
В графе «Отметка об устранении»
пишут дату устранения неисправно-
сти.
Дорожный мастер и бригадир пу-
ти в рабочее время обязаны иметь
при себе Книгу формы ПУ-28 и
предъявлять ее для просмотра выше-
стоящим руководителям.
Книга записи результатов провер-
ки стрелочных переводов и глухих
пересечений (ПУ-29) выдается до-
рожному мастеру и бригадиру пути
так же, как Книга формы ПУ-28. Ис-
пользованная Книга хранится в кон-
торе дистанции пути 1 год.
В первый раздел Книги вносят
результаты промеров на стрелочных
переводах и глухих пересечениях ши-
рины колеи и положения по уровню
в установленных местах, ширины же-
лобов в крестовине, контррельсе,
корне остряков; износа сердечника
крестовины, понижения и отставания
остряка от рамного рельса, шага
остряка, расстояния между сердеч-
ником крестовины и контррельсом,
контррельсом и усовиком.
Во второй раздел вносят норма-
тивные и фактические величины ор-
динат переводной кривой, сведения о
прочих неисправностях стрелочного
перевода. Здесь же делают отметку
об исправлении с указанием даты и
подписью.
Для каждого стрелочного перево-
да или глухого пересечения в первом
и втором разделах Книги отводится
по отдельной странице, на которой
сверху ставят наименование станции,
номер стрелки, ее тип, марка кресто-
вины, тип остряка, а далее идут ре-
зультаты проверок по датам.
Г рафик по текущему содержанию
и оценке состояния пути и путевых
устройств (ПУ-74) составляет дорож-
ный мастер на основании результатов
осмотра пути и сооружений, прове-
денного совместно с бригадиром пути,
для каждой путевой бригады иа
предстоящую половину месяца с уче-
том необходимости выполнения се-
зонных работ.
В первом разделе «Учет рабочего
времени и заработной платы» указы-
вают весь состав бригады; против
фамилии монтера пути пишется его
тарифный разряд. Ежедневно по
окончании рабочего дня бригадир в
графах «Числа месяца» против фами-
лии каждого монтера пути указывает
фактически отработанные им часы: в
478
верхней строке за первую половину
месяца и в нижней — за вторую.
В конце месяца подсчитывается
сумма фактически отработанных ча-
сов каждым монтером пути, и графи-
ки за обе половины месяца, прове-
ренные дорожным мастером, пред-
ставляются в контору дистанции пу-
ти. Аккордный заработок бригады и
каждого монтера рассчитывает тех-
ник или счетовод околотка. Расчет
проверяет нормировщик дистанции
пути.
В конторе дистанции заполняют
лицевую сторону графика, указывая
расчетный контингент (чел. и чел-ч),
выполнение задания в чел-ч, процент
выполнения наряда-задания и норм
выработки, аккордную сумму по пла-
ну и аккордную сумму к выплате.
Во втором разделе указывают ра-
боты, подлежащие выполнению по
каждому километру главного пути и
каждому стаициоииому пути отдель-
но в ближайшей половине месяца.
При этом на первые 3 дия планиру-
ются неотложные работы. В плане
указывают следующие данные: ме-
сто работы (километр, пикет, звено,
номер станционного пути, стрелки
и т. д.), наименование работ и при-
меняемых механизмов, измеритель,
норма времени на измеритель в чел-ч,
норма выработки, заданное количест-
во работ, нормированное время на
заданный объем работ в чел-ч. Да-
лее против каждой работы по пунк-
тирной линии проводится сплошная
черта, которая указывает намечен-
ные сроки начала и конца работы.
Ежедневно против каждой рабо-
ты бригадир проставляет над чертой
количество фактически отработанных
часов, под чертой — количество вы-
полненных работ. Все внеплановые
работы, выполненные бригадой за
истекшие сутки, бригадир записыва-
ет в конце раздела.
По окончании половины месяца
бригадир подсчитывает фактически
отработанные часы, нормированные
часы, объем выполненных работ и,
подписав график, представляет его
дорожному мастеру.
В третьем разделе «Работа меха-
низмов» дорожный мастер указывает
место работы механизмов в предстоя-
щей половине месяца на данном ра-
бочем отделении: километр, станция,
номер пути или стрелки; наименова-
ние механизмов и их количество, на-
именование работ, единицу измере-
ния, норму на измеритель в чел-ч и
задание. Против каждой работы по
пунктирной линии проводится сплош-
ная черта, определяющая плановое
время производства работ.
Бригадир пути по окончании ра-
бочего дня указывает над чертой
фактическое время работы механиз-
мов в машино-ч, а под чертой — объ-
ем выполненных работ.
В четвертом разделе «Работа пу-
тевых обходчиков» дорожный мастер
записывает фамилии всех обходчи-
ков; номера километров и путей, об-
служиваемых ими; место и наимено-
вание заданных работ, срок их ис-
полнения; единицы измерения и объем
задания. Бригадир пути контролиру-
ет выполнение заданий и отмечает
это в графе «Выполнено», а дорож-
ный мастер указывает оценку состоя-
ния обслуживаемого обходчиком уча-
стка.
В пятом разделе «Ведомость обо-
рота материалов по текущему содер-
жанию пути» бригадир ежедневно
учитывает снятые и уложенные мате-
риалы верхнего строения. Записыва-
ется: наименование материалов с
указанием, сколько и когда изъято из
пути (отдельно годных и негодных),
сколько уложено в путь материалов
(отдельно новых и старогодных) в
том числе отдельно в главный путь и
на стрелочные переводы, в станцион-
ный путь.
В шестом разделе «Состояние и
оценка пути и путевых устройств»
указывается состояние каждого кило-
метра главного пути и прнемо-отпра-
вочных путей по данным натурной
проверки, проведенной дорожным ма-
стером совместно с бригадиром пути
в конце месяца, и по показаниям пу-
теизмерительного вагона или путеиз-
мерительной тележки за предыдущий
месяц, задание на отчетный месяц и
фактическая балльная оценка за от-
четный месяц. Фиксируется количе-
ство несменных остродефектных рель-
сов, количество «кустов» из трех и
более лежащих подряд негодных
шпал; протяжение пути, требующего
разгонки зазоров и закрепления от
угона; протяжение водоотводных
устройств, требующих очистки, и ука-
зывается общая оценка состояния пу-
ти и путевых устройств. Здесь же от-
мечается количество не предусмо-
тренных графиком движения дли-
тельных предупреждений по состоя-
нию пути и путевых устройств, коли-
чество случаев брака в работе и чис-
ло не устраиеиных в срок неисправ-
ностей, обнаруженных при месячных
осмотрах станций.
Раздел подписывают дорожный
мастер и бригадир пути.
На основании представленного до-
кумента начальник дистанции пути
дает свое заключение о выплате: ак-
кордной суммы и премии бригаде,
премии освобожденному бригадиру,
суммы за руководство неосвобожден-
ному бригадиру. Если в бригаде при-
меняется коэффициент трудового уча-
стия, то распределение премии (ак-
кордного приработка и премии) меж-
ду членами бригады производится с
его учетом.
Акт о состоянии снятых с пути
старогодных материалов верхнего
строения (ПУ-81) составляется на все
старогодные материалы, снятые с пу-
ти при всех видах путевых работ.
Его составляют на основании натур-
ного осмотра после сортировки и
маркировки материалов дорожный
мастер совместно с бригадиром пути,
а на работах, производимых ПМС,—
с участием прораба, под руководст-
вом которого велись работы. Акт со-
ставляется в двух экземплярах, один
из которых остается у дорожного
мастера после подписи начальника
дистанции пути. Если работы выпол-
няла ПМС, то для нее составляется
третий экземпляр. В этом случае ак-
ты также подписывают прораб и на-
чальник ПМС.
Акты на наплавку рельсовых кон-
цов и крестовин (ПУ-92, ПУ-93) со-
ставляются мастером наплавочной
станции РСП при участии дорожного
мастера отдельно на каждый кило-
метр пути, где наплавлялись концы,
и на каждую наплавленную крестови-
ну. При наплавке рельсов на станции
в акте указывается название станции
и номер пути. Акты составляются в
трех экземплярах и утверждаются
начальником дистанции пути; два
экземпляра передаются РСП, а тре-
тий — дистанции пути.
Прн выполнении работ силами
дистанции пути акты составляет до-
рожный мастер при участии сварщи-
ка — исполнителя работ. Один эк-
земпляр акта после утверждения
остается на околотке, второй — в ди-
станции.
479
Акт сдачи километра для произ-
водства работ и приемки выполнен-
ных работ (ПУ-48) составляется на
каждый отдельный километр пути по-
сле выполнения следующих работ:
реконструкции; капитального, средне-
го и подъемочного ремонтов пути;
сплошной смены рельсов с сопутству-
ющим ремонтом. В акте указываются
объемы работ на момент сдачи ки-
лометра в ремонт или фактически
выполненный объем работ (на момент
приемки), а также количество мате-
риалов, уложенных при ремонте и
характеристика балласта после ре-
монта. Путь принимает комиссия в
составе начальника дистанции пути,
дорожного мастера, бригадира пути;
на участках с железобетонными шпа-
лами в комиссию входит начальник
отдела пути отделения дороги.
Результат приемки — оценка вы-
полненных работ и состояние отдель-
ных элементов на отремонтированном
километре — указывается в специаль-
ных разделах акта. Акт подписыва-
ют представитель дистанции пути и
исполнитель дважды: при сдаче кило-
метра в ремонт и при приемке его
из ремонта. Дорожный мастер и
бригадир пути подписывают акт при
приемке.
Акт составляется в трех экземпля-
рах, которые хранятся у исполните-
ля работ, начальника дистанции пути,
начальника отдела пути. Если испол-
нитель работ — дистанция пути, акт
составляют в двух экземплярах. При
оформлении работ на бесстыковом
пути, кроме того, составляют акт на
укладку сварных рельсовых плетей,
в котором указывается температура
их закрепления, длина, привязка к
километражу; число и длина уравни-
тельных рельсов, величина зазоров
между ними; номера плетей по про-
екту. Акт подписывают представите-
ли дистанции пути и ПМС. На осно-
вании этого акта дорожный мастер
вносит данные в Журнал учета тем-
пературного режима рельсовых пле-
тей.
Акт приемки работ (ПУ-48а) со-
ставляется при оформлении приемки
работ по сплошной смене рельсов
(как самостоятельной работы), капи-
тальному ремонту переездов, смене
стрелочного перевода, смене перевод-
ных брусьев, постановке стрелочного
перевода на щебень, устройстве по-
стоянных ограждений пути и т. п.
Акт составляют отдельно по каждо-
му виду работ и по каждому объек-
ту. Если на одном объекте одновре-
менно производилось несколько ви-
дов работ, входящих в комплекс ре-
монта, то приемка их оформляется
одним общим актом.
В краткой характеристике выпол-
ненной работы указывают: при
сплошной смене рельсов — уложены
новые или старогодные рельсы, их
тип, длину, количество уложенных
скреплений и противоугонов, род бал-
ласта; при капитальном ремонте пе-
реездов — перечень выполненных ра-
бот, материал настила; при смене
стрелочных переводов — тип и марку
перевода, наименование завода-изго-
товителя, заводской номер стрелки и
крестовины, род балласта; при поста-
новке стрелочного перевода иа ще-
бень — толщину слоя щебня под
брусьями, количество уложенного
щебня; при устройстве постоянных
ограждений пути — тип ограждения
и его протяженность.
Акт подписывают исполнители и
лица, принимающие выполненные ра-
боты. Акт работ по стрелочным пере-
водам подписывают два приемщика:
представители дистанции пути и
станции.
Акт составляется в количестве эк-
земпляров, соответствующих числу
организаций, являющихся исполните-
лями и приемщиками выполненных
работ.
Книга строгого учета инструмен-
та (ПУ-80а) ведется дорожным ма-
стером и служит для учета путевого
инструмента, которым может быть
нарушена целость пути: костыледеров
всех систем, лапчатых ломов, лап-
сжимов, применяемых при ремонте
шпал, путевых гаечиых ключей всех
наименований, в том числе облегчен-
ных ключей-молотков и торцовых
шурупных ключей.
В книге записывают весь получен-
ный дорожным мастером инструмент
строгого учета с указанием клейма,
даты и отметки о выдаче его брига-
дирам пути и другим работникам.
При возвращении инструмента до-
рожному мастеру в графе «Примеча-
ние» делается соответствующая от-
метка. Книга строгого учета инстру-
мента хранится в конторе дорожного
мастера в запираемом шкафу.
480
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Настоящий указатель адресует читателя к тем страницам справочника, где можно
найти справку по существу темы рубрики или подрубрикн. Если рубрика представляет
собой сочетание прилагательного н существительного, то, как правило, применена инвер-
сия, т. е. для облегчения поиска на первом месте расположено существительное (ключевое
слово). Например: балласт путевой, ворота габаритные, знаки сигнальные. Однако устой-
чивые словосочетания приведены без инверсии: бесстыковой путь, открытие перегона
В указателе принято алфавитное расположение рубрик (слово за словом). Знаком
«—» (тире) заменяются предыдущие слова.
Автодрезины съемные 454
Агрегаты сварочные 431
База звеносборочная 385, 473
Базы производственные дистанций пути
и ПМС 10, И
Балласт путевой асбестовый 131, 133
---гравийный, гравийно-песчаный 131,
132
— — нормы расхода 285, 286, 394
— — ракушка 131
--- песок 131
---щебеночный 131, 132
Балластоочнстительная машина (БМС)
416
Банкет 18
Башмакосбрасыватели 221
Безопасность на мостах н в тоннелях 468
— при проходе иа работу 468
— работ иа звеносборочиых базах 473
— — с инструментом ручным 470
------ электрическим 471
— — машин путевых тяжелых 474
погрузочно-разгрузочных и транс-
портных 474
---путевых 469
---по обслуживанию централизованных
стрелочных переводов 473
---на электрифицированных участках
472
Бесстыковой путь восстановление плетн
335, 336
— — закрепление плетей 294
— на мостах 155
---плети рельсовые 293
-------- температура 316
— разрядка температурных напряже-
ний 338, 339, 340
--- ремонт 335
--- скрепления 293
------ КБ потребность 124
---стыки изолирующие 293
--- в тоннелях 160
--- укладка 293
---уход за скреплениями 360
Болты закладные 123, 127
— клеммные 127
— стыковые 112, 114, 116
Бригадир пути 4, 5, 6
Бригады путевые 4, 312, 371
Бровка земляного полотна 13
Брусья мостовые 150
— переводные 135, 136, 137, 196
---клееные 138
Ва гон путеизмерительный 299, 118
Вагончики путевые, подвижные единицы
съемные выезд на перегон 451
Верхнее строение новых линии, вторых
путей 264, 265
---типы 9
---на скоростных участках 295
Визирование рельсовых нитей 320
Вкладыши при разгонке зазоров 327
Возвышение наружного рельса 289, 290,
292, 295, 296
Ворота габаритные 233, 247
Вставки прямые между кривыми 269
Втулки изолирующие 128
— распорные 178, 179
Выемки в вечномерзлых грунтах 27
— глубина 16
— крутизна откосов 16, 17
Выправка пути иа пучинах 345
Выправочно-подбивочно-отделочиые ма-
шины 418, 419
Габарит погрузки 232
— подвижного состава 226, 227, 230, 231
— приближения строений С н Сп 226, 227,
228, 229
Габаритная проходимость классы 240,
241
Габионы 378
Гайковерты ПМГ 357, 421
Галереи 43, 44
Гербициды дозировка 380, 382, 383
Горкн сорт>и)овочные устройство 274
Грузы негабаритные пропуск 242, 243, 244
Грунты глинистые 12
— дренирующие 13
— для земляного полотна 12
призмы уширения 20
— засолеиые 15
— крупиообломочиые 12
— особых разновидностей 13
— признаки влажности 15
Дежурный по переезду 301, 304
Дефектоскопы рельсовые 437, 439
Дистанция пути структура 4
Домкраты (ДГП-8), (ДГ-8) 432
Дороги автомобильные категории 246
Доставка рабочих к месту работ 469
Дрезины грузовые (АГМу), (ДГКу) 426,
427
— путевые (АС-1), (АС-1А), 426, 427
Дренаж-галерея 44
Дренажи бескюветиые 43
— вертикальные 44
— классификация 37
— ограждающие 41
— откосные 43, 44
— подкюветные, закюветиые 38
Единицы измерения физических величии
485
Желоба в стрелочных переводах размеры
200, 216
— на переездах 249
Забор снегозащитный 362, 365, 366
Заграждение путевое 260
Заземления на металлических мостах
159
481
Зазоры между подвижным составом и
сооружениями 242
- рельсовые 280
---разгонка, регулировка 325, 327, 328
Замок стрелочный контрольный Мелен-
тьева 183
Замыкатели стрелочные 182
Заносы песчаные 378
Запас материалов верхнего строения на
1 км 285
Звенья рельсовые сборка 386
Земляное полотно осмотры 300
--- в районах вечной мерзлоты 25
---содержание в сложных условиях 29
---на участках скоростного движения
295
Знаки сигнальные временные 255
--- иа переезде 250
---переносные 255, 442
---постоянные 253, 455
Зона охранная 27, 35
Износ рельсов на скоростных участках
295
— стрелочных переводов 210, 211, 212
Изоляция электрическая 318
Инструмент путевой безопасность работы
471
--- гидравлический 431
------ неисправности 436
--- электрический неисправности 436
------схемы включения 434
--- учет 441
Кавальер 18
Канавы водоотводные 17, 27, 36
Категории железнодорожных линий 16,
264, 265
Клеммы жесткие (КБ) 123, 127
Ключи электрогаечные (ЭК-1), (ПГК-1)
428, 429
Книги строгого учета инструмента
(ПУ-80а) 480
— учета элементов верхнего строения
(ПУ-2), (ПУ-4), (ПУ-5), (ПУ-6), 475,
476
Колесные пары неисправности 465
Колея рельсовая содержание 288 , 313, 332
---на скоростных участках 318
------стрелочных переводах 189, 198
Контррельсы стрелочных переводов 187,
188
------ смена 351
Костылевыдергнвателн (КВД-1) 430
Костыли пучинные 344
Краны двухконсольные козловые (КПБ-5),
(КПБ-10) 425
— погрузочные (ПКД) 425
— портальные 428
— стреловые на железнодорожном ходу
(КДЭ-161), (КДВ-15) 426
Крестовины 183, 184, 187
Кривые закрестовинные 218
— круговые 288
— переводные 190
— переходные 268, 290
---на скоростных участках 296
Коэффициент трудового участия 479
Лесонасаждения защитные 362
— снегозадерживающие 35
Линии полуавтоматические на базах ПМС
11
— электропередачи высоковольтные 432
Лотки типовые железобетонные 42
Мастер дорожный 4, 6, 302, 305
— по земляному полотну 68
Мастерские дистанции пути 10
Материалы верхнего строения пути учет
475
Машинный способ содержания пути 312
--- рихтовки пути 332
Машины для сварки передвижные (К-155,
К-255, К-355) 419, 420
— снегоуборочные 423, 424
— путевые выезд на перегон 453
— для рихтовки пути (на базе ЭЛБ-1 н
ВПО-ЗООО, ПРБ, Р-2000) 418, 420
Мерзлота вечная 319
Молотки костыльные электропневмэтиче-
ские 428
Мощение 377
Наблюдения за земляным полотном 67
Накладки переходные 119
— стрелочные упорные 174
— стыковые 112, 113, 114
Наледи 70, 71, 72
Наплавка концов рельсов 351
— крестовин высокомаргаицовистых в
пути 352
Насыпи на болотах 21, 24
— грунты 12
— крутизна откосов 16, 17
— иа подземных льдах 25
— подтопляемые 21
— иа слабом и просадочном основании
25
.Нашпальннкн 344
Негабаритность груза 232
--- степени 233
Неисправности пути 307
--- балльная оценка 308
---расшифровка 309
Обрешетка откосов железобетонная 21,
22, 26
Обходчик железнодорожных путей 304
Ограждения снегозащитные 362, 364
— мест работ 442, 444, 448, 457, 458
--- препятствий на перегоне 454
------внезапно возникших 455
Околоток 4
Осадки снежные 361
Осмотры пути технические 299, 300
Основная площадка земляного полотна
13, 15, 17
Открытие перегона или путей 455
Отступления от норм содержания пути
462, 463, 464
Охранные приспособления 156, 157, 158
Оценка состояния пути 308
Очистка пути от песка 378
------снега 373, 374, 421
Пакеты звеньев путевой решетки 387
— разгрузочные 161
---подвесные 161, 163
Первозимники 371
Переводы стрелочные виды 164
---дефекты элементов 202
--- металлические части 170
----- переводные механизмы 181
---перекрестные 168
------ подрельсовое основание 196
---- претензии к заводу-изготовителю
193
— — разбивка 223
---симметричные 169
---смена 349, 404, 405. 410
--- на участках автоблокировки и элек-
трификации 196, 215
- — учет 476
— — централизованные безопасность 472
Переезды железнодорожные 245, 246, 247
— — плиты железобетонные 249
---провоз грузов особотяжелых, гро-
моздких 252
--- прогон скота 253
Перемычки обходные 327
Пересечения глухие виды 164
---нормы укладки 201
---размеры 170, 173
482
Периодичное!ь ремонтов главного пути 6,
----станционных путей 10
Петарды 443, 447
План пути 264. 267
Подбивка пути 321
Подкладки для контррельсов 189
----костыльного скрепления 121
— плоские на стрелочных переводах 196
— пучинные 69
— раздельного скрепления 123, 126
Подуклонка рельсов 280
Подушки противопучинные 66
Поезда хозяйственные, рабочие 453, 460
— рельсосварочные (РСП) 351
Поливочные устройства 419
Полотно мостовое на балласте 149
---- безбцлластное 153
----на поперечинах 150, 151, 152
----содержание 159
Поперечные типовые профили земляного
полотна 17. 18, 23, 276
Предупреждения о снижении скорости
454, 456, 457
Прибор оптический (ПРП-1) 437
— для измерения износа рельсов (ЦНИИ)
437
----разрядки напряжений (ПТКБ ЦП)
432
— разгоночный (РП-01А) 432
— рихтовочный (ГР-12Б) 432
Призма балластная 269, 271
---- ремонт 397
----на станциях 272, 273
----содержание 315
---- типовая 270
Продукция стрелочная 192, 195
Прокат колес по кругу катания 464
Пролеты температурные 156
— уравнительные в бесстыковом пути 294
Пропуск весенних вод, льда 376, 377
Прорези дренажные 38, 39, 40
Противопожарные средства на деревян-
ных мостах 159
Противопучинные покрытия 66, 67
Противоугоны пружинные 129, 130
— самозаклинивающиеся 130, 156
— число пар на звене 281, 282
Профиль продольный 264 , 273 , 275, 319
Путевое хозяйство дистанция пути 4
----код телеграфный 4
---- путевая машинная станция 4
---- структура управления 4
Путь на мостах 154
— переводный 189
Пучение глинистых грунтов 26
Пучины пути исправление 341, 346
Работа в зимних условиях 372
Работы текущего содержания машинным
способом 312, 316, 357
----первоочередные 312
----планово-предупредительные 354
---- на пучинах 348
— в стесненных местах, иа станциях 469
Размещение материалов верхнего строе-
ния 234
Расстояния габаритные 233, 234
Растительность химическое уничтожение
378
Резерв 17, 36
Рельсосмазыватель 262
Рельсы выпускаемые заводами 76
— дефектные 87, 102. 461
— документация нормативная 79
— инвентарные 398, 401
— коррозия 161
— маркировка 80, 85, 103
— остродефектиые 103
— остряковые 174
— переходные
— порядок повторного использования !<>7
— проверка 299
— размеры 73, 81
—- рамные смена 350
— снятые с производства 75
— содержание 313
— спецификация сводная 78
— старогодные 104, 105, 106
— типы 73, 77
— укороченные в кривых 277, 278, 279
— условия гарантии 83
— учет 475
Ремонт пути капитальный 391
----подъемочиый 399
---- приемка 413
---- средний 398
Реперы начала и конца кривых 257
«— в тоннелях 160
Решетка рельсошпальная 145, 389
Рихтовка пути 321, 328, 332
Рихтовщики механизированные (РГУ-1)
432
Руководитель работ 443, 453, 456, 460, 469
Сварка стыков машиной (ПРСМ) 338
Сигналы 442
Сигнализация на скально-обвальных уча-
стках 295
Сигналисты 442, 453
— дополнительные 468
Скорости допускаемые 264, 289, 321, 339,
460
Скрепления промежуточные 120, 123
-----на мостах 156
------переводных путях 189
---- потребность 123
— содержание 314
— стыковые 112
Смена одиночная брусьев флюгарочных
335
---- рельсов 332
----шпал, брусьев 334
— сплошная рельсов 399
Снегоборьба 4
Снегозадержание механизированное 369
Сиегозаиосимость пути 361
Снегозащита контурная и внутри-стаици-
оиная на станциях 369, 371
Снегоочистители 373, 421, 422
Снегоуборщики 421, 424
Содержание пути планирование 311
---- в тонелях 161
Соединители рельсовые 197
----приварные 298, 353
----характеристики 198
Сопротивление электрическое 297, 318
Спецсоставы для перевозки плетей 428
Станки для обработки рельсов 430, 471
Станционные площадки осушеине 21
Стенд для сборки стрелочных переводов
405
Стрелы изгиба кривых 288
Струг путевой 416
Стыки рельсовые изолирующие 116, 196,
293, 317
----— клееболтовые 112, 319
----переходные 119, 154
---- в тоннелях 160
Стыкователь звеньев 393
Сход подвижного состава 464
Текущее содержание пути 6
Тележка Белорусской дороги для замены
инвентарных рельсов 402
— путевая (ПКБ-1) 428
— путеизмерительная 437, 441
— Шестопалова 437
Термометры рельсовые (ТР-4), (ТР-5) 437
Технологический процесс работы стаицнй
зимой 371
483
Тоннели длиной более 300 м оборудова-
ние 161
— обводненные 161
Трансформаторы сварочные 431, 433
Тротуары на мостах 158
Тягн Стрелочные 179
Увеличение горизонтальных расстояний
от кривой до внутреннего края опор,
мачт, знаков 237
Угон пути 281
----на стрелочных переводах 191, 192
------мостах, в тоннелях 156, 161
Уклоны сопрягаемые 267, 319
Упоры путевые 260, 261
Устройства переводные стрелочных пере-
водов 179
----крестовин 186, 188
Участки пути скоростные 468
----где поезда следуют с проводником
455
----пучинные 68, 69, 70
Уширение земляного полотна 15, 17, 20
— междупутья в кривых 238, 239, 240
Фашины 378
Фонарь сигнальный 259
Формы учетно-отчетные (ПУ-92, ПУ-93)
акты наплавки рельсовых концов, кре-
стовин 479
•-----(ПУ-48) сдачи, приемки отремон-
тированного пути 414, 480
------(ПУ-81) о старогодных материа-
лах 479
------(ПУ-74) график текущего содер-
жания пути 478
----(ПУ-23) наряд-задание 477
----(ПУ-28) проверки пути 477
Хоппер-дозаторы (ЦНИИ-ДВЗ),
(ЦНИИ-3), (ЦНИИ-2) 417
---- следование по перегону, разгрузка
Цепи рельсовые 296
---- изоляция приборов, вагончиков 318
----осмотры 307
Шаблоны путевые 299, 437
— — контрольные (ЦУП-2Д), (ЦУП-1Д),
(ЦУП-ЗД) 437
Шайбы плоские 128
— пружинные 112» 115, 116, 128
Шлагбаумы на переездах 247, 252
Шлифовка сварных стыков 339
Шпалы деревянные 135, 136
---- категории годности 139
----содержание 314
— железобетонные 139
----группы годности 146
----дефекты и повреждения 143
---- конструкция 141
----содержание 315
---- хранение 142
Штангенциркуль «Путеец» 437
— межбандажный 467
Штольни дренажные 44
Шуруповерты (ШВ-1), (ШВ-2) 429
Щебень очистка иа стрелочных перево-
дах 404
Щебнеочистительиые машины (ЩОМ-Д),
(ЩОМ-4), (ЩОМ-ЗУ) 415
Щитовая лнння 365, 367
Щиты снеговые 367
---- перестановка 365, 368
— малогабаритные 371
Электробалластеры (ЭЛБ-1), (ЭЛБ-3) 415
Электродрель по дереву (ЭСД-2) 431, 472
Электростанции стационарные 431, 433
— передвижные 431, 435
ЭлектрошпалоподбоЙки 320, 428, 472
Эпюра шпал на путях главных 276
--------станционных 276
----На участках скоростного движения
в кривых 277
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов..........................3
1. Система ведения путевого
хозяйства
1Л. Структура управления . 4
1.2. Основные обязанности мастера
и бригадира ....................... 4
1.3. Классификация путевых работ 6
1.4. Производственные базы . 10
2. Земляное полотно
2.1. Технические условия сооруже-
ния ...............................12
2.1.1. Классификация н основные
характеристики грунтов 12
2.1.2. Типовые поперечные профи-
ли насыпей н выемок . 13
2.1.3. Уширение земляного полот-
на для новых условий экс-
плуатации . .19
2.1.4. Земляное полотно в слож-
ных условиях . . .21
2.1.5. Полоса отвода и охранная
зона.............................27
2.1.6. Водоотводные устройства и
сооружения . . . 36
2.2. Деформации земляного полотна
и их устранение .... 45
2.2.1. Наиболее распространенные
деформации . .45
2.2.2. Пучины и борьба с ними 45
2.2.3. Тепло- и гидроизоляционные
покрытия иа участках с пу-
чинами и просадками 66
2.3. Наблюдение за неустойчивыми
местами земляного полотна 67
2.3.1. Цели и задачи ... 67
2.3.2. Инструментальные эксплуа-
тационные наблюдения за
пучинными участками . 68
2.3.3. Обследование участков с
наледями.........................70
3. Верхнее строение пути
3.1. Рельсы........................73
3.1.1. Типы и размеры ... 73
3.1.2. Производство . . .73
3.1.3. Маркировка . ... 80
3.1.4. Гарантии . . . . 85
3.1.5. Классификация дефектов и
повреждений .... 87
3.1.6. Порядок осмотра ... 87
3.1.7. Признаки дефектности 87
3.1.8. Старогодиые рельсы . 104
3.2. Скрепления...................112
3.2.1. Стыковые скрепления . .112
3.2.2. Клееболтовые и сборные изо-
лирующие стыки . . .112
3.2.3. Сварные переходные рельсы
и накладки . .119
3.2.4. Промежуточные скрепления 120
3.2.5. Противоугоны . . . .129
3.3. Балласт......................131
3.3.1. Щебень ‘из естественного
камня..........................131
3.3.2. Гравийный и гравийно-пес-
чаный балласт . . . 132
3.3.3. Балласт из отходов асбе-
стового производства
3.3.4. Обследование балластного
слоя во время эксплуатации
пути...........................
3.4. Шпалы и брусья . . . .
3.4.1. Деревянные шпалы и брусья
3.4.2. Требования к старогодным
деревянным шпалам и брусь-
ям ............................
3.4.3. Железобетонные шпалы
3.4.4. Требования к старогодиым
железобетонным шпалам
3.4.5. Применение старогодной
рельсо-шпальной решетки с
железобетонными шпалами
4. Путь на мостах и в тоннелях,
разгрузочные пакеты
4.1. Конструкции мостового полотна
4.1.1. Полотно на балласте
4.1.2. Полотно на поперечинах
4.1.3. Безбалластное мостовое по-
лотно на железобетонных
плитах .....
4.2. Требования к устройству мосто-
вого полотна ....
4.3. Тротуары, убежища и противо-
пожарные средства
4.4. Требования к содержанию мо-
стового полотна ....
4.5. Путь в тоннелях
4.6. Разгрузочные пакеты
5. Стрелочные переводы н
пересечения путей
5.1. Виды и характеристики стре-
лочных переводов и глухих пе-
ресечений .....
5.2. Конструкции стрелок
5.3. Конструкции крестовин и контр-
рельсов .........................
5.4. Переводные пути
5.5. Основные требования к стрелоч-
ной продукции .
5.6. Подрельсовое основание иа
стрелочном переводе
5.7. Особенности устройства стрелоч-
ных переводов на участках с
автоблокировкой и электриче-
ской тягой .....
5.8. Содержание стрелочных пере-
водов и глухих пересечений
5.8.1. Нормы укладки и допуски
в содержании
5.8.2. Повреждения элементов
стрелочных переводов .
5.8.3. Измерение износа металли-
ческих частей .....
5.9. Содержание стрелочных пере-
водов с электрической цент-
рализацией .....
5.10. Содержание стрелочных пере-
водов с гибкими остряками и
подвижными сердечниками ост-
рых крестовин ....
5.11. Устройство и содержание за-
крестовинных кривых
5.12. Башмакосбрасыватели
133
133
135
135
138
139
142
145
148
148
150
154
154
158
159
160
161
164
164
183
189
192
197
197
198
198
202
211
215
216
218
221
485
5.13. Технические условия на уклад-
ку стрелочных переводов . 222
5.14. Разбивка стрелочных переводов
и глухих пересечений . . . 223
6. Габариты и условия перевози
негабаритных грузов
6.1. Габариты приближения строе-
ний. подвижного состава и по-
грузки ...........................226
6.2. Габаритные расстояния до ос-
новных сооружений и устройств 233
6.3. Размещение около путей мате-
риалов верхнего строения . 234
6.4. Классы габаритной проходимо-
сти и пропуск негабаритных
грузов .......................240
7. Переезды, сигнальные и путевые
знай н другие устройства
7.1. Переезды . . . . 245
7.1.1. Классификация переездов 245
7.1.2. Устройство, содержание и
ремонт переездов .... 246
7.1.3. Провоз через переезды осо-
бо тяжелых и громоздких
грузов и прогон скота . 252
7.2. Сигналы, сигнальные н путевые
знаки..............................253
7.3. Упоры, устройства путевого за-
граждения я рельсосмазыватели 260
8. Технические условия устройства
и нормы содержания дуги
8.1. Технические условия устройства
Ч пути.............................264
8.1.1. Верхнее строение главных
путей............................264
8.1.2. План и продольный профиль 264
8.1.3. Балластная призма . 269
8.1.4. Вертикальное сопряжение
элементов продольного про-
филя ............................273
8.1.5. Устройство сортировочных
горок............................274
8.1.6. Эпюра шпал .... 276
8.1.7. Укороченные рельсы в кри-
вых .............................277
8.1.8. Зазоры....................279
8.1.9. Подуклонка .... 280
8.1.10. Закрепление пути от угона 281
8.2. ПокилометровыЙ запас материа-
лов верхнего строения . .285
8.3. Нормы содержания пути . . 286
8.3.1. Ширина колея . . . 286
8 3.2. Содержание колеи в плане 288
8.3.3. Содержание пути по уровню 288
8.4. Особенности устройства бес-
стыкового пути .... 293
8.5. Особенности устройства пути
иа скоростных участках . 295
8.6. Особенности устройства пути на
участках с автоблокировкой и
электрической тягой . 296
9. Текущее содержание’ пути
9,1. Проверка и оценка состояния
пути..............................299
9.1.1. Технические осмотры 299
9.1.2. Оценка состояния пути . 307
9.2. Планирование и организация
текущего содержания пути . 311
9.3. Текущее содержание элементов
верхнего строения . .313
9.4. Особенности содержания пути
разных конструкций и в разных
условиях..........................315
9.4.1. Путь с железобетонными
шпалами.........................315
9.4.2. Бесстыковой путь . .316
9.4.3. На участках автоблокировки
и электрической тяги . .317
9.4.4. На участках скоростного
движения - . .318
9.4.5. На сортировочных горках 319
9.4.6. Содержание пути при низ-
ких температурах . .319
9.5. Основные работы текущего со-
держания пути ..... 320
9.5.1. Выправка в продольном и
поперечном профиле 320
9.5.2. Разгонка и регулировка за-
зоров ..........................325
9.5.3. Выправка пути в плане . 328
9.5.4. Исправление ширины колеи 332
9.5.5. Одиночная смена рельсов 332
9.5.6. Одиночная смена шпал и
переводных брусьев 334
9.5.7. Восстановление целостности
рельсовой плети бесстыково-
го пути.........................335
9.5.8. Разрядка температурных на-
пряжений в плетях бессты-
кового пути .... 339
9.5.9. Исправление пути на пучи-
нах ............................341
9.5.10. Смена отдельных металли-
ческих частей стрелочного
перевода........................349
9Л.11. Сварка Я наплавка 351
9.5.12. Планово-предупреднтель-
ные работы .... 354
10. Защита пути от слега, воды,
песка и растительности
10.1. , Защита пути от снега на пе-
регонах и станциях .361
10.1.1. Лесонасаждения . . . 361
10.1.2. Снегозащитные заборы . . 362
10.1.3. Снеговые щиты 365
10.1.4. Механизированное снего-
задержание .....................369
10.1.5. Снегозащита на узлах и
станциях . 369
10.2. Очистка пути от снега .371
10.2.1. Подготовка к зиме .371
10.2.2. Очистка пути иа перегонах 373
10.2.3. Очистка путей иа стаицн-
циях............................374
10.3. Водоборьба . . . .376
10.4. Пескоборьба .37 8
10.5. Уничтожение растительности
иа пути............................378
11. ремонт пути
11.1 . Работы на звеносборочной ба-
зе .......
11.1.1. Выгрузка н складирование
материалов ....
11.1.2. Сборка звеньев путевой ре-
шетки
11.1.3. Погрузка звеньев на под-
вижной состав
11.1.4. Разборка и переборка путе-
вей решетки ....
11.2 Капитальный ремонт пути
11.2.1. Подготовительные работы
11.2.2. Основные работы
11.2.3. Отделка пути
11.2.4. Особенности ремонта пути
разных конструкций
11.3 . Спедний ремонт
11.4 . Подъемочный пемонт
11.6 Сплошная смена вельсов
11.6 Постановка стрелочных пепе-
волов на тпебень и его очистка
11.7. Смена стрелочных переводов
385
385
385
387
389
391
391
391
396
397
398
398
398
403
404
486
М.7.1. Смена обыкновенного стре-
лочного перевода с приме-
нением механизированного
инструмента .404
Н.7.2. Механизированная смена
стрелочных переводов 4 05
11.8. Приемка пути после ремонта 414
12. Путевые машины, механизмы,
приборы и инструмент
12.1. Машины тяжелого типа . .415
12.2. Механизированные средства
снегоборьбы.....................4 21
12.3. Грузоподъемные н транспорт-
ные средства .... 425
12.4. Электрический инструмент . 428
12.5. Гидравлический инструмент . 431
12.6. Электроснабжение путевых ме-
ханизмов и инструмента . .431
12.7. Эксплуатация передвижных
электростанций, гидравлическо-
го и электрического инструмен-
та ..............................435
12.8. Дефектоскопы и измеритель-
ные приборы . . .437
12.9. Хранение путевых машин, ме-
ханизмов, инструмента .441
13. Безопасность движения поездов
13.1. Ограждение места работ . . 442
13.1.1. Ограждение места работ
на перегоне .442
13.1.2. Ограждение места работ на
станционном пути нли стре-
лочном переводе . .442
13.1.3. Установка и снятие перенос-
ных сигналов .443
13.2. Ограждение путевых машин и
мест препятствий для движения
поездов............................453
13.3. Закрытие перегонов, путей н
стрелочных переводов иа стан-
циях, выдача предупреждений 455
13.4. Обеспечение безопасности дви-
жения при ремонте пути . 457
13.5. Пропуск поездов по дефектным
рельсам и элементам стрелоч-
ных переводов . . .461
13.6. Обеспечение безопасности дви-
жения при обнаружении отступ-
лений в содержании колен . 462
13.7. Основные неисправности под-
вижного состава .... 464
14. Техника безопасности
14.1. Общие требования 469
14.2. Техника безопасности при пу-
тевых работах .471
14.3. Техника безопасности при ра-
боте машин.......................475
15. Учет н отчетность
15.1. Учет материалов верхнего стро-
ения пути.........................476
15.2. Учетно-отчетные формы по со-
держанию и ремонту пути . 4 78
Предметный указатель . . . 481
Владимир Борисович Каменский,
Лев Данилович Горбов
СПРАВОЧНИК
ДОРОЖНОГО МАСТЕРА
И БРИГАДИРА ПУТИ
Предметный указатель составил
А. Е. Вичеревин
Технический редактор О. Н. Крайнова
Корректор-вычитчик Л. В. Ананьева
Корректор М. В. Деянова
ИВ № 2345
Сдано в набор 30.06.84. Подписано в печать
25. 09.85. Т-19470. Формат 60 X 90». Бум.
офсетная № 2 Гарнитура литературная.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 30,5. Усл.
кр.-отт 30,5. Уч.-изд. л. 42,50. Тираж
20.000 экз. Заказ 430. Цена 2 р. 60 к.
Изд. № 1-2-1/3 № 1527
Ордена «Знак Почета»
издательство «ТРАНСПОРТ»,
103064, Москва Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграф-
прома при Государственном комитете
СССР по делам издательств, полиграфии и
книжной торговли,
129041, Москва, Б. Переяславская ул., 46
Некоторые единицы измерения физических величии
и их связь с единицами системы СИ (Международная система единиц)
Единица измерения
Величина Нанменованне Сокращенное обозначение Перевод в систему СИ
Плоский угол градус о Л 1 == — рад 180 и
минута , л 1 =— 10—2 рад 108 Р
секунда м 1" 10-3 рад Ь4о
Угловая ско- рость Сила Момент силы тонна-сила кнлограмм-сила- об/мин тс кгс-м 1 об/мин = — рад /с (с-1) 1 тс-ЭДЫО» Н=9,81 кН 1 кгс-м = 9,81 Н-м
Работа Мощность Давление метр ватт-час лошадиная сила атмосфера техническая Вт-ч л. с. ат, или кгс/см2 1 Вт-ч=3,6-103 Дж= = 3,6 кДж(1 кГ -м=9,81 Дж) 1 л.с, = 736 Вт=0,736 кВт (1 кг-м/с=9,81 Вт) 1 ат=9,81-104 Н/м2
килограмм-сила на квадратный сантиметр кгс/см2 1 кгс/см2=9,81 Н/м2= =9,81 • 104 Па (Паскаля) = =0,098 МПа