ИЛЛЮСТРИРОВАННОЕ ПОСОБИЕ ОСМОТРЩИКУ ВАГОНОВ
Е. А. ТРОСТИН • В. Н. ЛИТОНОВ  В. М. КРИВОРОТЬКО
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Под редакцией В. И. Безценного
ИЗДАТЕЛЬСТВО  ТРАНСПОРТ • МОСКВА 1971
scan: The Stainless Steel Cat
УДК 625.23/.24.004.58 (024.2)
СОДЕРЖАНИЕ
Иллюстрированное пособие осмотрщику вагонов. Тростин Е. А., Литонов В. Н., Криворотько В. М. 1971 г., 1—168.
В пособии освещены неисправности, с которыми запрещается включать вагоны в поезда и допускать следование с ними; указаны места появления таких неисправностей и способы их обнаружения; кратко описаны изменения, происшедшие в конструкции частей и узлов вагона; изложены способы сокращенного и полного опробования автотормозов и методы проверки состояния цепей элек-тропневматического тормоза; приведены необходимые осмотрщику вагонов сведения по габариту подвижного состава и технической документации; дана новая система нумерации грузовых вагонов, раскрывающая элементы их характеристики, и др.
Кроме осмотрщиков, пособие может быть использовано широким кругом работников железнодорожного транспорта, связанных с эксплуатацией грузовых и пассажирских вагонов.
Иллюстраций 163.
От авторов.............. 3
1.
Колесные пары............. 5
Знаки и клейма колесных пар 5
Ось колесной пары......... 7
Центр, бандаж и колесо ....	8
Колесные пары скоростных поездов ................. 23
2.
Буксовый узел ........... 25
Контроль нагрева букс с роликовыми подшипниками ... 25
Промежуточная ревизия.... 29
Буксы с подшипниками скольжения ................... 31
3.
Тележки и генератор с приводом .............. 41
Тележки пассажирских вагонов ..................... 41
Генератор вагонов с приводом ..................... 49
Тележки грузовых вагонов	54
4.
Автоматическая сцепка .	61
3—18—2
145—71
5.
Тормозное оборудование 87
Пневматический тормоз ....	87
Электропневматический тормоз ................. 115
6.
Рамы, кузова, габарит, документация ............ 141
ОТ АВТОРОВ. Осмотрщики — основные работники пункта технического осмотра — обязаны обеспечивать включение в поезда и следование с ними только технически исправных вагонов, а также контролировать выполнение необходимого объема текущего безотцепочного ремонта с высоким качеством. Работая над иллюстрированным пособием, авторы преследовали цепь облегчить им выполнение этой задачи.
Иллюстрированное пособие составлено на основе Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции осмотрщику вагонов, Инструкции по ремонту и содержанию автосцепного устройства подвижного состава, Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. Кроме этой, использовалась и другая техническая документация Министерства путей сообщения, касающаяся деятельности пунктов технического осмотра, а также результаты обобщения опыта работы осмотрщиков на сети железных дорог.
Чтобы книга не получилась громоздкой, уделялось большое внимание отбору материала для нее. Предпочтение отдавалось тем вопросам, от знания которых непосредственно зависит деятельность осмотрщиков по обеспечению безопасности движения поездов. Авторы стремились наиболее четко указать места вагона, где чаще всего появляются неисправности в эксплуатации, способы обнаружения этих неисправностей и условия браковки вагонов в поездах и парках станции. Материал, относящийся к этим вопросам, составляет основу данной книги.
Полнота и наглядность изложения материала достигались широким применением многокрасочных иллюстраций с текстовым пояснением и соответствующими ссылками на них. Пользуясь пособием, следует иметь в виду, что стрелками без пояснений и позиций на рисунках указаны места вагона, которые необходимо осматривать особенно тщательно, так как в них наиболее вероятно появление трещин, излома, максимального износа и других дефектов.
В связи с тем что проверка состояния электрической части электропневматического тормоза является для осмотрщиков сравнительно новым и сложным делом, этой теме уделено особое внимание. С помощью многокрасочных упрощенных принципиальных электрических схем двухпроводного электропневматического тормоза пассажирского поезда с локомотивной тягой в книге показаны все пути прохождения электрического тока, когда ручка крана машиниста находится в положении отпуска, перекрыши и торможения. Помимо этого, читатель в пособии найдет ответ на вопрос, как
проконтролировать работу электропневматического тормоза состава или отдельного вагона при помощи переносного и индикаторного приборов, электрической лампочки, специально приспособленного аккумуляторного фонаря и омметра до подхода локомотива, В пособии помещена таблица норм утечек сжатого воздуха при проверке плотности тормозной магистрали и таблицы для подсчета силы нажатия тормозов в составе поезда. Освоив этот материал, осмотрщик самостоятельно сможет проверять действие эгектропневматического тормоза, выявлять основные повреждения и дивагь правильные указания ремонтной бригаде по их устранению.
Сущность значений цифр новой нумерации вагонов грузового парка, позволяющей судить о некоторых основных параметрах их технической характеристики, также отмечена в пособии.
Сведения о габаритах приближения строений и подвижного состава даны в кратком изложении.
Из служебной документации, касающейся деятельности осмотрщиков вагонов, в пособие включены следующие формы с примерами их заполнения: справка о тормозах, книга предъявления вагонов грузового парка к техническому осмотру, книга натурного осмотра, технический акт о повреждении вагона, уведомление о подаче неисправного вагона на ремонтные пути и приемо-сдаточная ведомость внутреннего оборудования пассажирского вагона.
В книгу, как правило, не включалось описание устройства и технологии ремонта вагонов в поездах и на специально выделенных путях парков станции, а также организации работы на пункте технического осмотра, т.е. того материала, который непосредственно к выявлению повреждений вагонов и их деталей не относится. Исключение составляют части и узлы вагона, конструкция которых в последние годы совершенствовалась. Связанные с этим изменения включены в иллюстрированное пособие для того, чтобы осмотрщики знали их и могли учитывать в повседневной практической деятельности.
Во втором издании учтены замечания и пожелания читателей, направленные на улучшение содержания пособия и дополнение его материалами, не включенными ранее.
Помимо осмотрщиков, книга может быть полезна локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с обслуживанием пассажирских и грузовых вагонов в пути следования поезда и на пунктах технического осмотра.
Все замечания и пожелания читателей п рос ,6а направлять по адресу: Москва, Б-174, Басманный тупик, 6а, издательство «Транспорт».
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
Знаки и клейма колесных пар. Колесная пара должна отвечать требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, утвержденной Министерством путей сообщения.
На правсм ‘гор_ц.1? шейки оси для роликовых подшипников 1, 2 и подшипнике скольжения 4, левом торце 3, бандаже 5 и ободе цельнокатаного колеса 6 (см. рисунки на стр. 5 и 6) должны быть четко поставлены знаки и клейма о времени и месте формирования, освидетельствования и приемки колесной пары. На левом торце ставятся только клейма полного освидетельствования.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки. Правым торцом оси (правой стороной колесной пары) считается тот, 5
I
4
№ пункта, в переносились
Ns завода-изготовителя
Ns плавки
Дата и место испытания на
Дата
Ns плавки
Контрольная окружность
Дата изготовления оси
Ns оси
Знак формирования
Ns завода или депо Дата
Ns бандажа
Клейна инспектора МПС
Ns завода-изготовителя
Ns колеса
Дата
Клейма инспектора МПС
Марка бандажа Клеймо ОТК завода
Клейма инспектора МПС
Марка колеса
Ns плавки
на котором поставлены клейма и знаки, относящиеся к изготовлению оси и формированию колесной пары.
Клейма на правом торце оси колесной пары с роликовыми буксами располагаются по одному из двух вариантов в зависимости от принятого способа закрепления подшипников от продольных перемещений: как показано на торце 1 при постановке корончатой гайки со стопорной планкой или как на торце 2 при наличии круглой металлической шайбы, устанавливаемой на трех болтах.
У колесной пары, на которой монтируется редуктор с приводом от торца оси, на правом торце 1 в секторе, где указан номер оси, а на левом 3 — в любом секторе наносятся буквы РК и цифры, указывающие месяц и год постановки редуктора.
Трафарет (буква Р, месяц и год, номер пункта) о производстве промежуточной ревизии букс с роликовыми подшипниками ставится только на 6 крышке букс.
Колесные пары, имеющие бандажи с клеймом завода-изготовителя № 29, должны быть изъяты из эксплуатации.
Инспектор МПС на элементах колесной пары ставит два клейма:
ключ и молоток — предварительной приемки элемента;
серп и молот — окончательной приемки.
Ось колесной пары. Следование вагонов в поездах запрещается, если у колесной пары имеется:
поперечная трещина (см. рисунок) на любой части оси;
задир шейки, предподступичной части оси с подшипниками скольжения;
протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;
след контакта с электродом на любой части оси;
на средней части оси одна продольная трещина длиной более 25 мм или несколько таких трещин, суммарная длина которых более 25 мм (в этих случаях вагон разрешается довести до ближайшего ремонтного пункта, где можно заменить колесную пару).	7
ПОМНИ!
Признаками ослабления ступицы на оси служат:
Когда наклонные трещины составляют с горизонтальной осевой линией угол 30° и менее, то они относятся к продольным, а если этот угол более 30°, то трещина считается поперечной.
При наличии на шейке оси рисок, не вызывающих грения букс, вагон от поезде не отцепляется.
Центр, бандаж и колесо. Сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси не допускается.
Если колесо сдвинулось к середине оси, то в месте ее сопряжения со ступицей может быть кольцевая трещина краски со скоплением содранного слоя, а на противоположной стороне колеса, обращенной к буксе, рядом со ступицей на оси — кольцевся полоска, по виду резко отличающаяся от граничащей с ней поверхности.
При сдвиге колеса в сторону буксы такая полоска может появиться около торца ступицы, обращенного к середине оси (см. рисунок). Помимо 8 появления неокрашенной полоски, трещины слоя краски, выхода смазки и
ПОМНИ!
Колесо с трещинами, расположенными в любом месте, бракуется
ржавчины, к признакам ослабления ступицы колеса на оси относится и сдвиг контрольных рисок, которые наносятся масляной краской в местах сопряжения оси со ступицами,
В наличии сдвига ступицы на оси можно окончательно убедиться, измерив расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов колес, 1	которое должно быть не более 1443 и не менее 1437 мм (см. рисунок на
стр. 7) у колесных пар вагонов, обращающихся в поездах со скоростью не более 120 км/ч. При несоблюдении этого условия колесная пара во всех случаях бракуется. Запрещается эксплуатировать колесную пару и тогда, когда разница расстояний, измеренных между бандажами или ободами колес в нескольких точках, более 2 мм. Измерения производятся после освобождения колесной пары от нагрузки.
Вагоны, имеющие колесные пары с местным уширением (раздавливанием) обода цельнокатаного колеса или бандажа более 5 мм, к следованию в поездах не допускаются (см. рисунок).	9
При наличии одной из трещин (см. стрелки) на ступице, диске, ободе, бандаже независимо от ее величины и расположения колесная пара из-под вагона изымается и заменяется исправной. Вагоны с такими дефектами эксплуатировать запрещается.
Признаками наличия трещины в элементах колесной пары являются валик из пыли, влаги и смазки, а также иней и бугорок краски над ней. Когда деталь вся покрыта инеем, то над трещиной он располагается в виде пучка с длинными иглами. Появление валика и инея объясняется тем, что попавшая в трещину влага или смазка продолжительное время не высыхает. В результате пыль прилипает к мокрому месту, образуя валик над трещиной, а влага в мороз превращается в иней.
При движении вагона стенки образовавшейся трещины истираются, вследствие чего появляется ржавчина в виде порошка, который, накапливаясь под краской, вначале поднимает пленку бугорком, а затем разрушает 10 ее. В этом случае такой признак (ржавчина) особенно хорошо заметен.
Ослабление бандажа на ободе колесного центра не допускается. Сдвиг контрольных рисок (см. рисунок на стр. 10) на бандаже колеса и ободе центра относительно друг друга, выступающая грязь, а также ржавчина являются признаками ослабления бандажа, однако основанием для браковки колесной пары не служат. При наличии этих признаков плотность насадки окончательно определяется ударом молотка о бандаж. Если ослабление не подтверждается (звук не глухой, а звонкий), то контрольная риска на ободе зачеканивается и наносится новая против риски, имеющейся на бандаже. Зачеканивать и вновь наносить контрольную риску разрешается лицу, имеющему право производить полное освидетельствование колесных пар.
Вагоны с колесными парами, у которых обнаружено ослабление бандажного крепительного кольца суммарной длиной более 600 мм или ослабление, расположенное к замку ближе 100 мм независимо от его длины, допускать к следованию в поездах запрещается.	11
У ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Для скорости движения свыше 140, но не более 160 км/ч
Для скорости движения не более 120 км/ч
У бандажных колес в процессе эксплуатации может появиться скрытая трещина (см. рисунок на стр. 11), начинающаяся у основания упорного бурта бандажа.
Основными признаками обнаружения таких трещин являются местное уширение бандажа у обода центра колеса, скопление грязи в месте сопряжения бурта с ободом, зазор между упорным буртом и ободом, а также кажущееся виляние колеса при вращении, которое можно заметить, встречая поезд сходу.
Запрещается постановка в поезд и следование с ним вагона, в колесной паре которого местное уширение бандажа у обода центра более 3 мм, а также если щуп (см. рисунок на стр. 11) толщиной 0,3 мм проникает в зазор между упорным буртом и ободом на глубину свыше 10 мм.
Колесная пара не допускается к эксплуатации и в том случае, если у нее имеется:
12 ширина бандажа или обода цельнокатаного колеса менее 126 мм (из-
У ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Бандаж бракуется
Менее 15 мм
°)
Обод бракуется
мерение производится вне расположения мест маркировки на бандаже или ободе);
толщина обода цельнокатаного колеса пассажирского вагона (см. рисунок на стр. 12) менее 25 мм при движении со скоростью не более 120 км/ч или менее 35 мм для скорости движения свыше 120, но не более 140 км/ч или менее 40 мм для скорости более 140, но не свыше 160 км/ч. При большей скорости движения колесные пары пассажирских вагонов должны отвечать специальным техническим требованиям;
у четырех- и шестиосного грузового вагона толщина обода цельнокатаного колеса менее 20, бандажа менее 25 мм (см. рисунок а), а у двухосного вагона толщина обода менее 19, бандажа колесной пары — менее 22 мм (см. рисунок б).
Чтобы измерить толщину бандажа или обода цельнокатаного колеса, необходимо:
риску 4 (см. рисунок на стр. 14) движка 3 толщиномера установить на 13
расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса колесной пары (против деления 70 на линейке 5) и закрепить в этом положении винтом 6;
линейку 1 плотно прижать к внутренней грани. При этом выступ 2 должен упираться в бандаж или обод;
движок 8 опустить до соприкосновения ножки движка 3 с поверхностью катания колеса и закрепить винтом 9;
снять толщиномер и по риске 7 движка 8 определить на шкале линейки
1 толщину бандажа или обода. В нашем примере на рисунке толщина обода равна 59 мм.
Точность измерений толщиномера необходимо проверять один раз в шесть месяцев.
Колесная парс бракуется, если имеется:
откол наружной грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, 14 включая местный откол кругового наплыва, глубиной более 10 мм (см. ри-
ПОМНИ!
При любой из указанных неисправностей
Ширина до откола менее 120 мн
колесная пара должна быть заменена
Выщербины глубиной более 10 мм
Выщербины длиной более 50 мм у грузовых и более 25 мм у пассажирских вагонов
Откол наружной грани глубиной более 10 мм
сунок на стр. 15), или оставшаяся ширина колеса около дефекта менее 120 мм, или трещина в поврежденном месте, развивающаяся вглубь;
глубина выщербины на поверхности катания колеса более 10 мм или ее длина более 50 мм у грузовых и более 25 мм у пассажирских вагонов. Толщина бандажа или обода цельнокатаного колеса в поврежденном месте не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм независимо от длины во внимание не принимаются. Трещина или расслоение, идущие в глубь металла, в выщербине не допускаются.
Если прокат поверхности катания колеса у пассажирского вагона поезда дальнего следования 7 мм и более (см. рисунок на стр. 16), или пригородного и местного сообщения 8 мм и более, или у грузового вагона 9 мм и более, то колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.
В пассажирских поездах, следующих на расстояние более 5000 км, прокат колесных пар вагонов при отправлении с конечных станций не должен превышать 6 мм.	15
ПОМНИ!
Колесная пара бракуется при наличии следующего проката
В пассажирских поездах дальнего следования
В пассажирских поездах местного и пригородного сообщения
В грузовых поездах
У колесных пар грузовых вагонов, подаваемых для погрузки, допускается прокат поверхности катания не более 8,5 мм.
Пассажирские поезда, отправляемые от станции формирования на расстояние более 700 км, считаются дальними, свыше 150 до 700 км — местными и до 150 км — пригородными.
Запрещается отправлять с пунктов формирования поездов вагоны с роликовыми буксами, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2,5 мм.
Признаком движения колеса юзом является сноп искр, летящий из-под колеса. Чтобы не ошибиться, необходимо помнить, что при торможении состава во время движения поезда между металлическими колодками и колесами тоже возникают искры. Однако в этом случае их направление и место образования иные — у тормозных колодок, а не у головок рельсов.
Ползун легко обнаружить, встречая поезд с ходу, по ритмичным ударам 16 дефектного колеса о рельсы.
ПОМНИ!
Ползун возникает в результате заклинивания колесной пары (движения юзом)
Колесные пары с подшипниками скольжения, имеющие ползун глубиной более 2 мм, а с роликовыми подшипниками — более 1 мм, бракуются. При обнаружении на промежуточной станции у колесной пары с роликовыми подшипниками ползуна глубиной свыше 1 мм, но не более 2 мм разрешается дальнейшее следование пассажирского поезда со скоростью, не превышающей 100 км/ч, а грузового — не более 70 км/ч до ближайшего ПТО, на котором имеются средства для смены колесных пар без отцепки вагона. •
В связи с изменившимися условиями эксплуатации, повышением скорости движения, применением композиционных колодок участились случаи появления так называемого навара, который образуется на поверхности катания колеса в результате смещения частичек металла (см. рисунок).
Если высота навара на колесе у пассажирского вагона более 0,5, а у грузового более 1 мм, то такие колесные пары эксплуатировать не разрешается.	17
При выявлении на промежуточной станции навара на колесе высотой более указанных размеров, но не свыше 2 мм разрешается довести неисправный пассажирский вагон со скоростью не более 100, а грузовой не свыше 70 км/ч до ближайшего пункта технического осмотра. При наваре высотой более 2 мм вагон с неисправной колесной парой должен быть отцеплен от поезда.
Прокат, ползун и навар можно измерить абсолютным шаблоном. Измерение осуществляется в месте наибольшей величины дефекта.
Чтобы выявить глубину проката, ножку движка 1 (см. рисунок) на шаблоне устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса.
Затем вертикальную грань 6 шаблона плотно прижимают к внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса, а опорный выступ 5 — к гребню и опускают движок 1 до соприкосновения с поверхностью ката-18 ния. Деление на шкале 2, оказавшееся против риски 3 на движке, укажет
Не более
He менее
величину прокате. В нашем примере на рисунке прокат колеса равен 5 мм. Размер ползуна и навара определяется разностью двух измерений, а именно; в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним.
Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок 1 в прорези 4 шаблона.
Для определения глубины ползуна нужно от цифры на шкале, полученной при его измерении, отнять величину равномерного проката, найденную при помощи абсолютного шаблона, как указано выше, а для определения высоты навара необходимо от величины равномерного проката вычесть цифру, полученную при измерении навара.
Толщина гребня колеса в эксплуатации допускается не более 33 и не менее 25 мм на расстоянии 18 мм от вершины (см. рисунок).
У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, курсирующие со скоростью свыше 120, но не превышающей 140 км/ч, толщина гребня колеса 19
должна быть не более 33 и не менее 28 мм, а включаемых в поезда, идущие со скоростью, превышающей 140, но не более 160 км/ч, допускается минимальная толщина гребня 30 мм и та же максимальная толщина — 33 мм.
Пассажирские вагоны, включаемые в пункте формирования в поезда, следующие до пункта оборота сзыше 5000 км со скоростью, превышающей 120 км/ч, должны иметь колесные пары с толщиной гребня колеса не менее 26 мм.
Толщина гребня, так же как и прокат, определяется при помощи абсолютного шаблона, установка которого на колесную пару ничем не отличается от ранее описанной.
Только пользоваться в этом случае нужно не вертикальным, а горизонтальным движком 1 (см. рисунок), расположенным на противоположной стороне шаблона. По шкале 2 и риске 3 видно, что толщина гребня на 20 рисунке равна 30 мм.
Тонкомерный гребень колесной пары может быть выявлен в условиях эксплуатации и специальной браковочной прорезью абсолютного шаблона, ширина которой равна 25, а глубина —18 мм.
Если при установке абсолютного шаблона, как указано на рисунке, между вершиной гребня и горизонтальной гранью браковочной прорези имеется зазор, то колесную пару эксплуатировать разрешается, так как толщина гребня колеса, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины, в этом случае более 25 мм. Если такого зазора нет, то колесная пара бракуется, ибо ее гребень на том же расстоянии от вершины тоньше 25 мм.
При длительном пользовании абсолютным шаблоном в условиях пункта технического осмотра точность его показаний может нарушиться. Поэтому абсолютный шаблон должен проверяться не реже одного раза в шесть месяцев по контрольному шаблону.
При перекосе рамы двухосного вагона или тележки, неправильной сборке буксового узла, наличии на пути следования поезда большого коли- 21
чества кривых участков одного направления и других причин, в силу которых колесная napi постоянно смещена в одну сторону относительно продольной оси рельовой колеи, во время движения появляется вертикальный подрез гребня на юлесе.
Если подрез пс высоте при измерении специальным шаблоном, изготовленным по утв(ржденному МПС чертежу, окажется более 18 мм, то колесную пару экспгу-тировать запрещается.
Признаком обнзружения вертикального подрезе гребня может являться наличие ступенча'ого проката поверхности катания на колесе с противоположного конца солесной пары.
Чтобы убедиться, опасен ли для движения выявленный подрез, необходимо вертикальную ножку шаблона плотно прижать к внутренней грани бандажа или обо/a цельнокатаного колеса, а движок подвести вплотную к подрезанной гр1ни гребня (см. рисунок). Если вся браковочная грань 22 движка или только на участке отметки цифры 18 соприкасается с подрезан-
БРАКУЕТСЯ
ПОМНИ!
Гребень колеса с остроконечным накатом может вызвать сход вагона с рельсов при набегании на остряк стрелочного перевода
ной гранью гребня, то колесная пара бракуется. Если между гребнем и браковочной гранью у отметки 18 имеется зазор, то вагон с такой колесной парой может следовать в составе поезда дальше. Шаблон для измерения подреза гребня проверяется один раз в шесть месяцев.
У колеса на участке сопряжения подрезанной части с вершиной гребня иногда образуется остроконечный накат (см. рисунок). Колесная пара с таким колесом подлежит изъятию из эксплуатации.
При использовании композиционных колодок на поверхности катания колеса возможны кольцевые выработки (см. сечение обода колеса на рисунке, стр. 24).
Если глубина такой выработки у основания гребня окажется более 1 мм или на уклоне 1 : 7 6олее2мм, или ее ширина превысит 15 мм, то колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.
Колесные пары скоростных поездов. К колесным парам пассажир-
ских вагонов, курсирующих в поездах со скоростью свыше 120 км/ч, 23
предъявляются более жесткие требования, чем к ходовым частям обычных поездов. При скорости движения более 120, но не свыше 160 км/ч прокат допускается не более 5, расстояние между внутренними гранями колес на более 1443 и не менее 1439 мм (см. рисунок).
В скоростных поездах, обращающихся со скоростью не более 140 км/ч, оси колесных пар вагонов должны быть типа РУ или РУ1 с обточенной средней частью. Толщина гребня при этом допускается не менее 28 и не более 33 мм, а обода колеса не менее 35 мм.
Вагоны, следующие со скоростью свыше 140, но не более 160 км/ч, должны иметь оси только типа РУ1 с накатанной средней частью и толщиной гребня колеса не менее 30 и не более 33 мм, а обода — не менее 40 мм, В остальном к колесным парам вагонов скоростных поездов предъявляются те же требования, что и к обычным, а при скорости движения свыше 160 км/ч такие колесные пары должны удовлетворять специальным тех-24 ническим условиям.
К леммная коробка должна быть плитнъ закрыта
БУКСОВЫЙ узел
а тележчал типа ЦМВ тормодат'|ик устана) • >ае ся иод углов iff к вертикали
Контроль нагрева букс с роликовыми подшипниками. В эксплуатации находится ряд вагонов, оборудованных устройствами контроля температуры нагрева букс, назначение которых — своевременное обнаружение греющегося подшипника. Осмотрщики вагонов обязаны знать конструкцию этих устройств и обеспечивать их надежную работу.
Устройство контроля нагрева букс состоит из командной и исполнительной систем. Первая из них объединяет термодатчики (см. рисунок), расположенные на буксах тележек, и реле, установленное на щите в купе проводника; вторая — звонковую и световую сигнализации, размещаемые на том же щите. Проверка действия устройств производится при необходимости путем искусственного разрыва электрической цепи кнопкой или выключателем на щите.	25
НАПОМИНАНИЕ!
Проверь исправность выключателя сигнальной лампы звонка
Когда устройство контроля нагрева исправно, то при разрыве цепи на щите в вагоне загорается лампа и звонит звонок (см. рисунок), а по возвращении выключателя или кнопки в исходное положение они отключатся.
Если этого не происходит, значит на вагоне имеется неисправный термодатчик или обрыв цепи. Для отыскания неисправности необходимо осмотреть и проверить на ощупь состояние шланговых проводов, идущих от вагона к рамам тележек и от рам к буксам. Если при этом дефект не обнаружится, надо разъединить оба штепсельных разъема и закоротить их.
Когда после этого лампа и звонок отключатся, тогда неисправность следует искать на одной из тележек таким же способом.
Неисправный термодатчик определяется путем закорачивания цепи по участкам после вскрытия клеммной коробки. Для его замены надо в клеммной коробке отсоединить идущий к нему провод, а затем вывернуть датчик.
Повышенный нагрев букс с роликовыми подшипниками у вагонов, не 26 оборудованных устройством контроля, выявляется на ощупь сразу после
остановки поезда в сравнении с нагревом остальных букс состава (см. рисунок).
Когда грение началось непосредственно после ревизии (в период приработки роликов), за буксой устанавливается наблюдение.
Если грение не прекращается или оно обнаружено через длительное время после ревизии, буксу вскрывают, предварительно осмотрев и очистив снаружи.
Обнаруженная в буксе разжиженная, затвердевшая или загрязненная неметаллическими включениями смазка полностью удаляется из передней части буксы и этот объем на 1/3 заполняется свежей смазкой. Указанная цифра является ориентировочной и для добавления недостающей смазки. При обнаружении в смазке продуктов износа деталей, трещин в сепараторе, кольцах, роликах подшипников или в стопорной планке, а также при проворачивании крепительной гайки более чем на ’/« оборота колесная пара должна быть заменена.	27
Основными причинами, вызывающими грение букс с роликовыми подшипниками, являются:
чрезмерное количество смазки в буксе, при котором температура повышается вследствие затруднившегося вращения роликов. В этом случае верхняя часть буксы нагревается равномерно и через лабиринтное уплотнение выжимается смазка. Такой нагрев может прекратиться, когда вагон пробежит 200—300 км пути;
трение лабиринтного кольца о лабиринтную часть буксы. В этом случае колесная пара бракуется. Признаком обнаружения трения лабиринтного кольца является более сильный нагрев задней части корпуса буксы по отношению к передней, что легко заметить при осмотре состава сразу после остановки поезда, когда букса не успела остыть;
отсутствие или затвердение смазки;
неправильная сборка деталей буксы;
28 попадание в смазку при монтаже песка или металлических включений;
Дата промежуточной ревизии
,№ пункта, где производилась промежуточная ревизия
ПОМНИ!
При любом из указанных стрелками дефектов буксовая крышка или вкладыш подлежат замене
перекос рамы тележки;
неправильная установка шпинтонов.
На пунктах технического осмотра у прибывшего поезда, помимо определения температуры нагрева верхней части букс, производится их наружный осмотр для выявления износа деталей буксового узла и обстукивание болтов для проверки надежности крепления крышек. Ослабшие болты должны быть подтянуты, а пружинные шайбы, потерявшие упругость, заменены исправными.
Крышку буксы имеет право снимать старший осмотрщик вагонов с соблюдением условий, гарантирующих, что внутрь буксы не попадут влага, грязь и посторонние твердые частицы.
Промежуточная ревизия. Промежуточная ревизия букс с роликовыми подшипниками выполняется в соответствии с Техническими указаниями ЦВ МПС слесарем не ниже четвертого разряда под наблюдением дежурного мастера.	29
Слесарь должен иметь: для болтов диаметром 12 и 20 мм — набор торцовых ключей; для торцовой гайки — инерционный ключ или специальный в комплекте с кувалдой до 5 кг, бронзовый молоток, бачок 1 (см. рисунок на стр. 28) с чистой смазкой, ящик 2 для снимаемых крышек, ящик 3 для инструмента, щетку и обтирочные материалы.
Снятая и тщательно очищенная от грязи крышка должна быть уложена в чистый закрывающийся ящик внутренней стороной вверх, а выбранная из передней части буксы смазка — на крышку. После этого проверяется количество и качество смазки, состояние торцовой гайки и других деталей.
На крышку роликовой буксы, надетой на правую шейку оси, под верхние крепительные болты слева (см. рисунок на стр. 29) ставится металлическая бирка с клеймами: номер оси; дата и условный номер пункта, в котором производилось полное освидетельствование колесной пары и монтаж 30 буксы; знак 0, указывающий, что колесная пара обтачивалась без демон-
1
2
тажа букс, дата этой работы и условный номер пункта, где она производилась.
Кроме того, у колесных пар пассажирских вагонов, где на торцах шеек смонтированы редукторы, ставится на бирке и торце оси клеймо РК и дата установки редуктора. На плоскости крышки масляной краской наносится трафарет о месте и времени производства промежуточной ревизии.
Буксы с подшипниками скольжения. Признаками неисправной работы буксы являются ее нагрев и необычное расположение на шейке оси колесной пары. Нагрев выявляется на ощупь рукой или по дыму или пламени, выходящему из буксы. В зимний период, когда детали вагона покрыты снегом или инеем, на греющейся буксе такого покрова нет, что также является признаком ее нагрева.
Буксу запрещается эксплуатировать, если в ее корпусе имеется хотя бы одна из следующих неисправностей (см. стрелки на рисунке, стр. 30):
откол или трещина в нижней части корпуса;	31
Наклонно изношенное
трещина в потолке буксы, выходящая за пояс или боковину тележки, а у двухосного вагона — доходяща,” до гнезда хомута рессоры;
трещина в боковой стенке длиной более 150 у четырехосного и более 100 мм у двухосного вагона или если при трещине меньших размеров из буксы вытекает смазка;
откол задней стенки, когда пылевая шайба не удерживается на месте;
откол заплечиков направляющего паза буксы двухосного грузового вагона, если длина оставшейся части менее 150 мм, или излом прилива для валика буксовой крышки;
трещина в корпусе буксы пассажирского вагона или в крыльях буксы бесчелюстных тележек.
Признаком трещин в корпусе является наличие над ними валиков из пыли, песка и смазки, а также подтеков и сгустков последней на буксе.
Буксовая крышка заменяется, если она имеет изломанное или покороб-32 ленное полотно, ослабшие или изломанные пружины или петли (см. стрел-
ки на рисунке, стр. 29), а также при отсутствии внутренних пружин. При постановке буксовой крышки с открытой пружиной можно пользоваться приспособлением, применяемым в вагонном депо Ховрино Октябрьской дороги (см. рисунок на стр. 31). Чтобы сжать пружину, необходимо буксовую крышку положить внутренней стороной вверх, правый штифт 1 ввести в виток пружины, а затем, поворачивая приспособление, завести и левый штифт в соседний виток. Когда оба штифта будут введены внутрь пружины, конец приспособления упрется в ее опорную площадку.
Для сжатия пружины надо свободный конец приспособления с легким усилием поднять вверх, откинуть кронштейн 2 и опустить его на полотно крышки. Теперь пружина сжата и валик свободно выходит из проушин.
После этого вместе с приспособлением крышка ставится на буксу, крепится валиком, а затем приспособление снимается.
Внешний осмотр букс следует начинать сразу после остановки поезда, пока они не остыли. Чрезмерное загрязнение передней нижней части кор- 33
Излом корпуса — заменить подшипник
Трещина в корпусе — подшипник бракуется
Правильная посадка вкладыша
Неправильная посадка вкладыша
пуса является признаком того, что букса в пути следования поезда грелась. Прение буксы может произойти и из-за неправильного расположения вкладыша, когда он зажат потолочным упором (см. рисунок на стр. 32). Такое явление наблюдается, если расстояние между упорами меньше длины вкладыша или когда рабочее заплечико упора не вертикально, а наклонно к потолку буксы, что можно обнаружить, глядя на упор снизу при открытой буксовой крышке.
Излом или износ потолочного упора, если подшипник не удерживается в нормальном положении, а также несоответствие длины вкладыша расстоянию между упорами не допускаются.
Не допускаются также трещина, излом или изгиб вкладыша (см. стрелки на рисунке, стр. 29), а также износ гнезда, при котором подшипник может перекоситься.
Буксовый вкладыш может оказаться зажатым передним потолочным 34 упором и при толстом бурте подшипника (см. рисунок на стр. 33). Непра-
Правильно
Неправильно
вильная постановка вкладыша может появиться также в результате небрежной работы при смене подшипника. Поэтому осмотрщик наряду с умением быстро обнаруживать неисправности в узлах и деталях вагона должен осуществлять контроль за качеством устранения выявленных дефектов.
Грение букс может возникнуть также из-за несоответствия размеров гнезда вкладыш и подшипника. Первый должен опираться на второй только потолочной площадью. При этом между обращенными друг к другу боковыми горизонтальными и наклонными поверхностями обеих деталей должен быть небольшой зазор (см. рисунок на стр. 34).
Иными словами, гнездо буксового вкладыша не должно быть чрезмерно глубоким. Необходимо не допускать неправильной посадки вкладыша на подшипник.
К недопустимым дефектам корпуса подшипника относятся трещина любого размера, откол или излом, наличие которых определяется внешним осмотром.	35
"•избег подшипника должен быть не более 10 мм
Подшипник длинный — заменить
Одной из ответственных работ на пункте технического осмотра является правильный подбор подшипника к шейке оси (см. рисунок на стр. 35).
Диаметр расточенного подшипника следует выбирать больше диаметра шейки на 1—2 мм. Вдоль подшипника с каждой стороны баббитового слоя должны быть сделаны холодильники радиусом 5—8 мм. Диаметр расточки подшипника определяют по клеймам, нанесенным на его торце.
Перед подбором подшипника необходимо измерить, помимо диаметра, и длину шейки оси для обеспечения разбега (см. рисунок), без которого букса в пути следования будет греться.
Признаком отсутствия разбега является износ и разрушение баббитовой заливки на переднем торце подшипника, что нетрудно заметить.
Может случиться, что подшипник по измеренной длине соответствует , шейке оси, но на место не садится. Это значит, что шейка удлинена за счет задней галтели при обточках колесной пары на станке, а толщина бурта 36 восстановлена наплавкой. Для такой шейки необходимо подобрать другой
Подшипник с трещинами баббитовой заливки
Подшипник с изношенной
подшипник, удлиненный за счет прилива баббита на заднем торце корпуса. Износ баббитовой заливки, когда армировка касается шейки оси (см. рисунок), не допускается. Обнаружить такую неисправность можно по низкой посадке буксы, а также подшипника на шейке.
Причинами выдавливания и выкрашивания баббитовой заливки (см. рисунок на стр. 38) могут являться трещины, раковины, перекос подшипника на шейке, его неправильная пригонка, низкое качество баббита и смазки, небрежная заправка буксы и др.
Признаком попадания кусочка подбивки под подшипник является тонкий свист, возникающий при малой скорости движения^ Грубый свист указывает на наличие задираа-щейки. При появлении таких Признаков необходимо подшипник вынуть и осмотреть.
Запрещается следование в поездах вагонов, в буксах которых, помимо указанного выше, имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: выплавленная или раздавленная баббитовая заливка подшипника; 37
Подшипник с выдавленной баббитовой заливкой
износ яблока подшипника или внутренних ребер на стенках буксы, если подшипник не удерживается в нормальном положении;
неисправный польстер, загрязненные и обводненные подбивочные материалы.
Кроме того, не допускаются перекос буксы, когда корпус соприкасается с осью; излом, изгиб и трещина буксовой лапы; ослабшие болты; разошедшаяся лапа, если ее ветвь выходит из паза буксы.
Надежность работы буксового узла зависит также от состояния и качества подбивочных материалов, обеспечивающих подачу смазки на шейку оси. В настоящее время применяются три марки смазок, которыми заправляются буксы в сроки, установленные ЦВ МПС: летняя, зимняя и северная.
Смазка должна быть чистой, без наличия песка, пыли и других механических примесей, которые могут попасть под подшипник и вызвать преждевременный износ его или грение буксы. Смазка не должна также содержать 38 воду, вызывающую в зимнее время смерзание подбивочных валиков, фити-
2
ПОМНИ!
лей польстеров и прекращение подачи смазки на шейку, а нередко и выворачивание подбивки из буксы.
При температуре воздуха ниже —30 °C смазка перед заливкой в буксы должна подогреваться.
Букса перед заправкой очищается от грязи, воды или снега. Особенно тщательно следует осматривать и Очищать буксы ранней весной, когда возможны резкие перепады наружных температур.
При заправке буксы необходимо проверять и состояние пылевой шайбы.
В настоящее время основными материалами для заправки букс являются польстеры и в небольшом количестве подбивочные валики.
При любых дефектах, вызывающих перекос или просадку каркаса польстера, прекращение подачи смазки или подачу ее на часть поверхности шейки оси, а также при отсутствии ручки 1 (см. рисунок) польстер должен быть заменен. Заправлять в буксу можно только польстер с исправ- 39

ПОМНИ!
но действующим механизмом, с пропитанными сезонной смазкой щеткой 2 и фитилями 3. Действие механизма перед постановкой в буксу проверяется сжатием пружин рукой до отказа. Если пружины просели и не возвращают щетку в исходное положение, польстер бракуется и направляется в ремонт.
Ставить польстер в буксу следует только вручную. Щетка польстера должна равномерно прижиматься к поверхности шейки оси от буртика до задней галтели, а фитили ее свешиваться на дно корпуса.
После установки польстера в буксу заливается сезонная смазка так, чтобы уровень ее не доходил до буртика шейки оси на 20—25 мм.
Если букса заправляется подбивочными валиками, то они также должны быть чистыми, предварительно пропитанными сезонной смазкой и упругими.
В передней части буксы укладывается пылезащитный валик (см. рису-40 нок), проталкивать который под шейку оси запрещается.
ПОМНИ!
Тележка типа ЦМВ с базой 2700 мм предназначена для цельнометаллических пассажирских вагонов, а с базой 2400 мм — для рефрижераторных вагонов
Зазор А между вертикальными скольэунами при скорости движения до 100 км/ч должен быть не более 16 мм, до 120 км/ч — не более 12 мм
ТЕЛЕЖКА ТИПА ЦМВ С БАЗОЙ 2700 мм
ТЕЛЕЖКИ И ГЕНЕРАТОР С ПРИВОДОМ
Очень важно за время стоянки состава в парке и на станции успеть осмотреть все узлы и детали вагона, где чаще всего наблюдаются изломы, износы и другие неисправности. Своевременному обнаружению повреждений и износов способствует знание слабых мест деталей, узлов и вагона в целом. К таким местам относятся прежде всего те, у которых имеются резкие переходы от одних сечений к другим, углы (особенно острые), места изгиба, отверстия, болтовые и заклепочные соединения, трущиеся ,	поверхности (на рисунках перечисленные места обозначены утолщенными
стрелками).
Тележки пассажирских вагонов. В тележках типа ЦМВ с базой 2700 мм (см. рисунок) при повышенных скоростях движения наблюдаются: излом подвесок башмаков и предохранительных скоб тормозных траверс, износ 41
ПОМНИ!
Зазор допускается равномерный с каждой стороны не менее 7 мм
Неунифицированные гидравлические гасители колебаний с тележки типа КВЗ-5 нельзя переставлять на тележки типа КВЗ-ЦНИИ, и наоборот
ТЕЛЕЖКА ТИПА КВЗ-5
и срез вертикальных скользунов, срез шплинтов у валиков рычажной передачи и цапф траверс.
С 1960 г. на железные дороги стали поступать тележки типа КВЗ-5 (см. рисунок), у которых в центральном подвешивании листовые рессоры заменены пружинными комплектами и установлено два гидравлических гасителя колебаний, что улучшило плавность хода вагона, особенно при высокой скорости движения.
В тележках типа КВЗ-5 при эксплуатации обнаружились те же недостатки, что и в тележках типа ЦМВ. Поэтому те и другие при заводском ремонте модернизируются в соответствии с ТУ-50 ЦВ МПС. На тележках КВЗ-5 разрешается устанавливать гасители колебаний типов: КВЗ с ходом поршня 140 мм; ВНР —145 мм; ГДР — 150 мм и унифицированные с ходом поршня 190 мм.
Для вагонов-электростанций и специального назначения с увеличенной тарой (до 74 т) используются усиленные тележки типа КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ 42 типа 2 (см. рисунок на стр. 43) с четырьмя гасителями колебаний.
ТЕЛЕЖКА КВЗ-ЦНИИ ТИПА 2
Тележки КВЗ-ЦНИИ типа 2 подкатываются также под кузова мягких вагонов.
С 1962 г. Калининский вагоностроительный завод ведет серийное изготовление тележек типа КВЗ-ЦНИИ (см. рисунок на стр. 44), которые отличаются от KB3-S тем, что кузов вагона опирается не на подпятник, а на боковые горизонтальные скользуны. У этих тележек увеличен статический прогиб рессорного подвешивания, вместо направляющих скользунов введены продольные поводки, препятствующие повороту надрессорной балки относительно рамы тележки. Благодаря этому значительно улучшились ходовые качества тележки. Кроме того, тележки имеют новую конструкцию предохранительных устройств подушек рессорных комплектов.
На тележки типа КВЗ-ЦНИИ устанавливаются унифицированные гасители колебаний с ходом поршня 190 мм.
В пунктах формирования и оборота составов запрещается ставить в поезда вагоны, у гидравлических гасителей колебаний которых:
просрочен срок ревизии (шесть месяцев), или неясные клейма последней 43
ТЕЛЕЖКА ТИПА КВЗ-ЦНИИ
ревизии, или если срок ревизии может истечь в пути следования поезда (клейма о ревизии набиваются на боковой поверхности нижней головки гасителя или на бирке, установленной под болт крепления кожуха);
имеются трещины в защитном кожухе или кожухе резервуара, течь или недостаток масла;
отсутствуют резиновые втулки в верхней или нижней головке, а также обнаружены трещины в деталях крепления или протертость кожуха резервуара глубиной более 2 мм;
ослабло резьбовое соединение защитного кожуха или штока поршня рабочего цилиндра с верхней головкой.
Гидравлические гасители колебаний при наличии указанных недостатков должны заменяться исправными. Снятые с тележек гасители направляются в ремонтный пункт для ревизии.
Признаками неисправности уплотнений гасителя колебаний, сварного соединения кожуха резервуара с нижней головкой и наличия трещин в этом 44 кожухе являются следы течи масла на нижней части кожуха резервуара.
ПОМНИ!
Буксовая струнка с трещиной браку ется
Зазор между рамами вагона и тележки допускается не менее 30 мм
ТЕЛЕЖКА ТИПА ЦВТК (УСИЛЕННАЯ)
Зазор между потолком и рамой тележ должен быть не менее 30 мм
Чтобы убедиться в отсутствии течи масла, сомнительный гаситель колебаний следует прокачать. Для этого нужно: отсоединить верхнюю головку от надрессорной балки и повернуть гаситель на себя, вставить в отверстие верхней головки ломик и вручную заставить поршень сделать два-три хода.
Когда масла достаточно, поршень перемещается туго и плавно, а если недостаточно — то с рывками, и тогда гаситель нужно заменить.
Прокачку необходимо выполнять каждый раз при смене прибора, чтобы убедиться в исправности вновь устанавливаемого.
При обнаружении неисправностей у гасителей (заклинивания поршня, трещины в кожухе, излома кронштейнов) на промежуточной станции разрешается такой вагон довести до ближайшего ПТО, при этом все гасители с тележки должны быть сняты.
Чтобы обеспечить быструю замену неисправных гасителей колебаний без задержки поезда, на пунктах технического осмотра должен быть создан достаточный запас этих приборов и деталей их крепления.	45
Зазоры между челюстями и буксой измеряются на расстоянии 100 мм от низа челюсти
БЕЗБАЛАНСИРНАЯ ТЕЛЕЖКА ЗАВОДА ИМ. ЕГОРОВА
Хранить гасители необходимо в вертикальном положении на специальных стеллажах.
Следование пассажирских вагонов в поездах запрещается, если в тележках имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
трещины в балках, листах или сварных швах рамы;
трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, а также трещины и неисправность крепления подвесного оборудования и предохранительных скоб; трещины опорных угольников и планок надбуксовых рессор безбалансирных тележек;
трещины пятников, подпятников и скользунов, а также неисправность их крепления, трещины в буксовых челюстях;
зазоры между челюстями и буксой у двухосной тележки более 8 мм в сумме как вдоль, так и поперек вагона, измеренные в 100 мм от низа челюсти;
зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме КВЗ-ЦНИИ) в сумме более 6 или менее 2 мм, суммарный зазор между 46 вертикальными скользунами у тележек КВЗ-5 более 8 мм;
ПОМНИ!
Все гайки должны быть затянуты, а шплинты — разведены
у тележек типа КВЗ-ЦНИИ зазор между торцом надрессорной балки и продольными балками менее 35 мм (суммарный на тележку менее 85±5 мм), боковой зазор между надрессорной балкой и поперечными балками менее 5 мм.
На пунктах формирования в тележках вагонов, включаемых в поезда, следующие на расстояние свыше 5000 км, кроме того, не допускается:
зазор между рамой тележки и рамой вагона (см. рисунок на стр. 45), а также между рамой тележки и потолком буксы у тележек бесчелюстных и завода им. Егорова (см. рисунок на стр. 46) менее 30 мм;
суммарный зазор между вертикальными скользунами у тележек типа ЦМВ с базой 2700 мм более 12 мм. У вагонов, следующих на расстояние менее 5000 км, этот зазор допускается не более 16 мм, причем у вагонов, курсирующих со скоростью 120 км/ч и выше, он должен быть не более 12 мм.
Крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств должно быть в полной исправности. Болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, заклепки должны обеспечивать прочность крепления.	47
ПОМНИ!
48
В рессорном подвешивании тележек не допускается:
просадка рессоры, вызывающая перекос кузова сверх нормы, или удары частей рамы или кузова о тележку;
излом или трещина наконечника эллиптической рессоры, разнотипность рессор или несоответствие их типу вагона;
трещина пружины, хомута или листа рессоры, сдвиг листов рессоры.
При смене надбуксовых пружин высота их у тележки котлового конца вагона должна быть на 4—5 мм выше, чем у некотлового.
Чтобы сменить пружину центрального рессорного подвешивания без выкатки тележки КВЗ-ЦНИИ, необходимо с+<ять болт у неисправного комплекта пружин и, не вынимая шкворня, поднять конец вагона вместе с тележкой на 150—200 мм; под поддон с неисправной пружиной подложить деревянную прокладку и опустить вагон; снять разгруженные серьги, вновь поднять конец вагона, заменить пружину заблаговременно подобранной, опустить конец вагона, надеть серьги, поднять конец вагона, убрать прокладку, опустить вагон и поставить болт.
Грузовые вагоны, прицепляемые к пассажирским поездам, должны иметь тормозное оборудование с воздухораспределителями MT3-135 или усл. № 270и тележки типа ЦНИИ-ХЗ-О с роликовыми подшипник' 1ми, а багажные вагоны, переоборудованные из четырехосных грузовых — рессорное подвешивание с листовыми рессорами и грузоподъемность не более 16 m.
Генератор вагонов с приводом. Особое внимание при осмотре электрооборудования вагона необходимо обращать на то, чтобы генератор и все приборы работали исправно, не угрожая возникновением пожара, атакже на состояние крепления всех узлов (см. рисунок на стр. 47). Включать в состав поезда вагоны с неисправным генератором в пунктах формирования и оборота не разрешается.
Трещина или отсутствие деталей крепления и подвески генератора, ящика для аккумуляторных батарей и другого подвагонного оборудования не допускается. Расстояние между головкой рельса и деталями электрооборудования не должно быть менее 100 мм.	49
ПОМНИ!
Болты крепления крышек букс и промежуточной части редуктора должны быть плотно затянуты с постановкой увязочной проволоки или стопорных шайб
Включать генератор на параллельную работу, когда электрооборудование вагонов исправно, запрещается. Как исключение, при технической неисправности генератора или его привода в пути следования разрешается освещать не более одного соседнего вагона. При этом нагрузка потребителей обоих вагонов на генератор не должна превышать нагрузки от одного вагона.
Привод генератора может быть ременным или редукторно-карданным с передачей вращательного движения от средней части или торца оси колесной пары. Все приводы в эксплуатации должны обеспечивать бесперебойную работу вагонных генераторов.
Натяжение приводных ремней не должно быть слабым или тугим. В первом случае они будут проскальзывать при большой нагрузке генератора и могут соскочить со шкива, во втором — будут быстро изнашиваться.
Признаком нормального натяжения плоского ремня является наклон генератора в сторону осевого шкива на угол 15°. Допускать работу генера-50 тора в вертикальном положении не следует (нужно перешить ремень).
ПРИ ОСМОТРЕ ПРОВЕРЯЕТСЯ
Исправность кронштейна
РЕДУКТОР ПОСТРОЙКИ ЗАВОДОВ ВЕНГЕРСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ
В приводе генератора от средней части оси с пятью клиновыми ремнями (см. рисунок на стр. 48) все ремни должны быть одной группы, т. е. иметь одинаковую длину и опираться плоскостями на боковые грани ручьев шкива, а не на дно их. Ремни, бывшие в употреблении, подбираются в комплект с разницей в длине не более 7,5 мм.
Смена ремней при необходимости производится только комплектно. В исключительных случаях допускается кратковременная эксплуатация привода на четырех или трех ремнях до прибытия в ремонтный пункт. Запасной комплект ремней хранится в магазине ведущего шкива и надевается на шкивы без вык ггки колесной пары. Регулируется натяжение ремней сжатием пружины до высоты 140 мм.
С 1968 г. Калининский вагоностроительный завод оборудует вагоны клиноременным приводом от торца оси с четырьмя ремнями (см. рисунок на стр. 49), который имеет промежуточный редуктор и обеспечивает работу генератора с номинальной мощностью уже при скорости поезда 42 км/ч. В клиноременных передачах взаимное смещение шкивов не должно 51
РЕДУКТОР ПОСТРОЙКИ ЗАВОДОВ ГЕРМАНСКОЙ ДЕМОКРАТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
превышать 5 мм, что проверяется прикладыванием линейки к наружным боковым граням шкивов. Натяжение ремней осуществляется сжатием пружины до высоты 100—110 мм. Дальнейшее сжатие не рекомендуется, так как может привести к разработке сальников промежуточного вала редуктора и выбросу смазки. Смазка деталей редуктора производится после каждых 6000 км пробега вагона.
Редукторно-карданные приводы (см. рисунок на стр. 50) подвергаются осмотру и проверке не реже одного раза за год эксплуатации, а также ревизии через шесть месяцев после постройки или планового вида ремонта вагона, во время которых производится необходимый ремонт с полной разборкой при плановых видах ремонта вагонов. О производстве ремонта и ревизии на корпусе редуктора белой масляной краской наносятся трафареты.
В условиях эксплуатации приводы требуют постоянного ухода. Для смазывания шестерен и подшипников в редукторе должен поддерживаться 52 установленный уровень масла; шлицевые и поводковые соединения,
ТЕЛЕЖКА ТИПА КВЗ-1м
игольчатые подшипники и приводные кулачки необходимо периодически смазывать. Избыток, как и недостаток, масла отрицательно влияет на работу редуктора. Редукторы должны иметь предохранительные скобы от падения и защитное устройство от попадания воды из туалетного помещения.
В пунктах формирования и оборота вагонов привод осматривается. При осмотре привода от средней части оси (см. рисунки на стр. 51 и 52) перемещение карданного вала в вертикальной плоскости указывает на неисправность узла опоры момента у редуктора. Такая неисправность может возникнуть из-за излома стержня с шаровыми головками, разработки резиновых втулок в корпусах для головок стержня или ослабления болтов крепления верхнего гнезда на раме тележки. В этом случае все негодные детали должны быть заменены, а ослабшие болты подтянуты. При наличии следов сдвига или проворачивания редуктора на оси, а также ползуна на редукторной колесной паре свыше 0,5 мм колесная пара выкатывается для ревизии привода. Если в пути следования поезда обнаружены признаки 53
ТЕЛЕЖКА ТИПА УВЗ-10м
сдвига редуктора на средней части оси, то вагон должен быть отцеплен. При неисправности, требующей замены редуктора привода от торца оси, его снимают вместе с валом и производят промежуточную ревизию буксы. Установка редуктора на торец оси по истечении четырех лет со времени нанесения клейма РК запрещается.
Тележки грузовых вагонов. За период с 1955 по 1962 г. для шестиосных полувагонов Крюковским и Уральским вагоностроительными заводами были построены различные трехосные тележки: КВЗ-1, КВЗ-1м с центральным, а также УВЗ-10 и УВЗ-10м с надбуксовым рессорным подвешиванием (см. рисунки на стр. 53 и 54). В процессе испытания и эксплуатации выявились существенные недостатки этих тележек. В 1962 г. была создана новая тележка типа УВЗ-9м (см. рисунок на стр. 55), которая с 1964 г. принята для серийного выпуска. Строительство других типов тележек прекращено.
Тележка УВЗ-9м более доступна для осмотра и ремонта. У нее облег-54 чена смена триангеля, тормозного башмака, колодки и чеки. Каждый ком-
Гаситель колебаний с изломом стакана заменяется
Рессорный комплект с фрикционным гасителем колебаний
Шкворневая балка с трещиной бракуется
ТЕЛЕЖКА ТИПА УВЗ-9м
плект центрального рессорного подвешивания состоит из четырех двухрядных пружин и одного фрикционного гасителя колебаний. Пружины рессорного комплекта и гасителей колебаний взаимозаменяемы с пружинами тележек типа ЦНИИ-ХЗ-О. Типовыми также являются триангели, их подвески, тормозные колодки, регулятор выхода штока цилиндра и др. Тележка типа УВЗ-9м райечитана на максимальную скорость движения 120 км/ч.
Осматривая трехосные тележки, следует иметь в виду, что болты, соединяющие концы шкворневой балки с надрессорными, не должны затягиваться до отказа; между гайкой и приливом надрессорной балки должен быть зазор, иначе возможен излом болта при перемещении балок.
У трехосных тележек наблюдается более интенсивный подрез гребня средней колесной пары, излом распорной колонки по отверстию валика вертикального рычага у крайних колесных пар, излом три-нгеля в месте приварки цапф для тормозных башмаков, трещины швеллера у распорной колонки, в углах буксовых проемов и окон рам, обрыв струнок и неисправность замка шкворня тележки КВЗ-1. При осмотре особое внимание необ- 55
Схемы расположения пружин
Колпак скользуна должен быть закреплен одним болтом
ТЕЛЕЖКА ТИПА ЦНИИ-ХЗ-О
ходимо обращать на эти места, чтобы не допустить эксплуатацию тележки с такими дефектами.
Запрещается включать в поезда вагоны, если в раме трехосной тележки имеется какая-либо трещина или неисправен замок шкворня — на верхнем конце нет втулки, закрепленной валиком с шайбой и шплинтом.
К остальным узлам и деталям трехосных тележек предъявляются те же требования, что и к деталям двухосных тележек.
У тележки типа ЦНИИ-ХЗ-О рессорный комплект может состоять из семи, шести и пяти двухрядных пружин (на рисунке условно показаны однорядными) в зависимости от того, для каких вагонов она предназначена. Тележку с комплектом из семи двухрядных пружин, установленных по схеме I, разрешается использовать только для четырехосных вагонов грузоподъемностью 60—63 т, из шести двухрядных пружин по схеме II — грузоподъемностью 50 т и из пяти пружин по схеме III — для изотермических вагонов весом брутто до 65 т, временно багажных и вагонов для пере-56 возки скота.
В тележках типа ЦНИИ-ХЗ-О в поездах не допускается: трещина в клине гасителя колебаний, в сварном шве приварного упорного ребра или излом самого ребра; отсутствие болта у скользуна с болтовым креплением; излом одной наружной пружины или внутренней подклиновой; отсутствие или излом колпака скользуна.
В остальном к тележкам типа ЦНИИ-ХЗ-О предъявляются те же требования, что и тележкам других типов.
Четырехосная сочлененная тележка с базой 3200 мм (см. рисунок) состоит из двух тележек ЦНИИ-ХЗ-О, соединенных цельнолитой или штампованно-сварной соединительной балкой. Т' лежка предназначена для полувагонов и цистерн грузоподъемностью соответственно 125 и 120 т. При осмотре этой тележки особое внимание следует обращать на места у крайних пятников соединительной балки, где чаще всего возникают трещины, которые иногда выходят на вертикальные стенки. Кроме того, трещины образуются у круглого отверстия в средней части балки, а также в плоскости выемки к продольному отверстию для тормозных рычагов. Одновременно
57
ТЕЛЕЖКА ТИПА МТ-50
необходимо проверять наличие шплинта верхнего валика тормозного рычага, соединенного с кронштейном мертвой точки. В остальном к этим тележкам предъявляются те }ке требования, что и к тележкам ЦНИИ-ХЗ-О.
Постановка вагонов в поезда и следование с ними запрещаются, если разность баз боковин тележки превышает 15 мм. Признаками такой неисправности являются вертикальный подрез гребня колесных пар и несимметричное расположение шейки оси в буксе.
У всех тележек грузовых вагонов, кроме того, не допускается трещина в поясах или литой боковине, трещина или ослабление колоночных и буксовых болтов, излом подушки рессорного комплекта.
В литой боковине трещины наблюдаются в углах буксовых проемов (см. рисунки на стр. 58 и 59), где сопрягается горизонтальная плоскость с наклонной, в ^кцах у кроме: скруглений, а также в нижней части раскосов. У поясной тележки трещины чаще всего встречаются в нижних и верхних изгибах среднего пояса (см. рисунок на стр. 60). Возникновению трещин 58 в поясах способствует ослабление крепления гаек буксовых и колоночных
Крепление предохранительного угольника триангелей на надрессорной балке
ТЕЛЕЖКА ТИПА М-44
болтов. Признак ослабления колоночного болта — зазор между верхние поясом и торцом колонки, а буксового — между нижним поясом и буксой.
В надрессорных балках коробчт о-о сечения не допускается трещина в нижней или вертикальной стенке, в сварных швах суммарной длиной с двух сторон более 600 мм при сплошном шве (у прерывистых швов не должно быть более двух мест разрыва), в верхней горизонтальной стенке или усиливающей накладке, если длина трещины составляет более половины ширины листа стенки.
Литые надрессорные балки бракуются в эксплуатации, если трещина имеется на вертикальной или горизонтальной нижней стенке, от отверстия верхней горизонтальной стенки дошла до вертикальной, от подпятника перешла на вертикальную стенку. При этом вырубки пороков литья после изготовления балки не являются основанием для ее браковки.
Трещина не допускается в бесфланцевом подпятнике, а также во фланце, если она дошла до бурта, заклепки или болта. Не допускается также обрыв более одной заклепки или болта, укрепляющих подпятник.	59
Средний пояс с трещиной или изломом бракуется
Излом поперечной связи и надрессорной балки не допускается
В скользунах не должно быть трещины вкладыша или сварного шва, обрыва заклепки крепления или излома коробки.
Поперечные связи бракуются при наличии трещины в вертикальной полке, дошедшей до горизонтальной стенки, а штампованные связи — также при наличии трещины вертикальной полки в месте перехода к уширенной части, распространившейся на горизонтальную стенку до отверстия для выступа подрессорной подушки. Если возникнет сомнение в наличии трещины, следует ломиком нажать на связь вниз и сделать несколько качаний. После этого трещина становится заметной по отвалившейся пленке краски, окалины или грязи или по характеру расположения ржавчины.
Обнаружив признак трещины, рекомендуется место ее расположения расчистить, а в труднодоступных для осмотра местах пользоваться зеркалом.
Зазор между скользунами в сумме с обеих сторон тележки у всех вагонов, кроме хопперов, не допускается более 20 или менее 2 мм, а у четырех-60 осных хопперов — более 12 или менее 6 мм.
Тип вагона	Допускаемые размеры в мм			
	А		Б	
	Наибольший	Наименьший	Наибольший	Наименьший
Грузовой четырехосный ....	1080	950	100	60
Грузовой шести- и восьмиосный 	..	1080	980	120	60
Пассажирский		1080	980	100	60
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА
Перевод подвижного состава СССР на автоматическую сцепку завершился в 1957 г.'
Все грузовые вагоны были оборудованы серийной автосцепкой типа СА-3 (см. рисунок) с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа Ш-1-Т (см. рисунок на стр. 62), а пассажирские—автосцепкой того же типа с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа ЦНИИ-Н6 (см. рисунок на стр. 63).
В связи с увеличением грузоподъемности вагонов, веса поездов и повышением скоростей при соударении вагонов во время маневров начали применять поглощающие аппараты повышенной эффективности типа Ш-1-Тм на четырехосных и Ш-2-Т на шести- и восьмиосных грузовых вагонах, а на пассажирских вагонах—резино-металлические типа Р-2П.	61
ПОМНИ!
Между поддерживающей планкой и полкой швеллера зазора не должно быть
Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат соединяется с автосцепкой при помощи тягового хомута (см. рисунок на стр. 64) и клина, закрепленного двумя болтами. В эксплуатации еще имеются хомуты старого типа, изготовленные до 1950 г. с меньшим поперечным сечением тяговых полос и меньшей шириной наружной стенки хвостовой части. В такой конструкции чаще возникают трещины. Места возможного образования трещин в узлах и деталях, изображенных на рисунках стр. 62, 63, 64 и 65, указаны стрелками. У старотипного хомута, кроме того, приливы для болтов, поддерживающих клин, выполнены без предохранительного козырька. Поэтому во время ремонта хомута к приливу приваривался специальный угольник, чтобы предупредить потерю болтов.
У центрирующего прибора верхняя головка маятниковых подвесок шире (40 мм), чем чижняя (25 мм). На цельнометаллические пассажирские и рефрижераторные вагоны устанавливается центрирующий прибор боль-62 шей прочности, отличающийся от обычного конфигурацией и размерами
частей. Маятниковые подвески этих приборов длиннее. Их верхняя и нижняя головки скруглены и по размерам одинаковы.
У вагонов последних выпусков передние упоры объединены в одной отливке с ударной розеткой; задние тоже выполнены одной деталью. У вагонов прежней постройки с расстоянием между стенками хребтовой балки 327 мм и передние, и задние упорные угольники раздельные.
Поддерживающие планки крепятся к полкам хребтовой балки болтами с гайками, контргайками и шплинтами. Ослабление болтов не допускается. Поддерживающие планки изготовляются литыми или из листовой стали. В зависимости от конструкции вагона и типа поглощающего аппарата они могут быть плоскими и изогнутыми на различную величину. Величиной изгиба планки достигается правильное расположение аппарата относительно оси автосцепки.
В качестве амортизирующих устройств, обеспечивающих спокойный ход вагона при свободном относительном продольном перемещении сцеп- 63
ленных автосцепок во время перехода от сжатого к растянутому состоянию состава и особенно при трогании поезда с места из-за наличия зазоров в ав-тосцепном оборудовании, на пассажирских вагонах с деревянным кузовом используются удлиненные буфера, а на цельнометаллических — упругие площадки с буферами нормального или облегченного типа. Опорные поверхности у этих устройств вынесены за плоскость зацепления автосцепок, вследствие чего сцепленные вагоны все время отталкиваются друг от друга с силой, примерно равной 900 кГ. Это обстоятельство необходимо учитывать при сцеплении вагонов (следует применять тормозные башмаки или ручной тормоз), а также при расцеплении (вагоны должны быть предварительно сжаты).
Детали механизма и расцепного привода серийной автосцепки для пассажирских и грузовых вагонов одни и те же,за исключением стержня расцепного рычага, который у некоторых вагонов может быть изогнут в соот-64 ветствии с особенностью расположения деталей около него.
В скоростных поездах расцепные рычаги сцепленных автосцепок могут быть закреплены специальными предохранителями (см. рисунок), устанавливаемыми на нижний болт поддерживающих кронштейнов. Перед расцеплением вагонов необходимо ослабить гайки у этих болтов и повернуть предохранители вверх на 180°.
Для большегрузных вагонов применяется усиленное автосцепное устройство, которым в настоящее время оборудуются восьмиосные грузовые вагоны. Усиленная автосцепка взаимосцепляема с серийной типа СА-3. Детали ее механизма, за исключением замка, остались прежними. Корпус сделан более прочным за счет усиления большого зуба, места перехода хвостовика к головной части и сечения по отверстию для валика тягового хомута. Замок выполнен составным (см. рисунок). Его нижняя шарнирно прикрепленная часть 1 увеличивает рабочую площадь замка 2, благодаря чему исключается возможность саморасцепа вагонов с удлиненными консолями рамы при прохождении ими горба сортировочной горки.	65
Сигнальные отростки не видны —автосцепки сцеплены
Сигнальный отросток виден — автосцепки расцеплены
Составной замок ставится в автосцепки восьмиосных и рефрижераторных вагонов.
Пружинно-фрикционный поглощающий аппарат типа Ш-2-Т, предназначенный для шести- и восьмиосных вагонов, по конструкции и действию мало чем отличается от аппарата типа Ш-1-Т. Для размещения более мощных пружин его корпус увеличен и устанавливается только в тяговом хомуте с уширенным проемом. Фрикционные клинья аппарата нового типа опираются непосредственно на пружину (нажимной шайбы нет), изготовленную из более прочной специальной стали. Ход сжатия повышен до 110 мм, в связи с чем расстояние от розетки до упора головы автосцепки увеличено до 120 мм при одновременном уменьшении расстояния от концевой (буферной) балки до оси зацепления автосцепки на 45 мм з< счет сокращения ширины упорной части ударной розетки.
Тяговый хомут с автосцепкой соединен не клином, а цилиндрическим валиком, запираемым снизу плитой, проходящей через отверстия в перед-66 них упорах. Такое крепление по сравнению с клиновым прочнее.
НЕДОПУСТИМОЕ ПОЛОЖЕНИЕ СЦЕПЛЕННЫХ АВТОСЦЕПОК
ДОПУСТИМОЕ ПОЛОЖЕНИЕ СЦЕПЛЕННЫХ АВТОСЦЕПОК
За валиком находится вкладыш со сферической поверхностью, которой он опирается на такой же формы поверхность перемычки хвостовика. Смежные поверхности упорной плиты и хвостовика выполнены также в виде сферы. В модернизированном автосцепном оборудовании применен подпружиненный центрирующий прибор, при котором корпус автосцепки имеет возможность под действием силы опускаться вниз, что устранило случаи обрыва маятниковых подвесок при проходе восьмиосных вагонов по горбу сортировочной горки.
Новый центрирующий прибор позволяет автосцепке свободно отклоняться относительно нормального положения как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении, что очень важно для перевода в будущем подвижного состава на жесткую автосцепку, при которой легче создать автоматическое соединение и разъединение воздушной тормозной магистрали, а также электрических проводов в составе.
В условиях эксплуатации различные детали работают по-разному: одни более, другие менее надежно. В соответствии с этим осмотрщик должен 67
распределять свою работу у состава так, чтобы успеть вовремя осмотреть наиболее часто повреждаемые узлы и выявить имеющиеся неисправности.
Наряду с менее прочными узлами и деталями вагонов особое внимание следует уделять и вновь созданным конструкциям, так как опытному осмотрщику сравнительно легко заметить недостаток, если он имеется, и принять меры к его устранению.
Приступая к осмотру автосцепного оборудования, необходимо в первую очередь обратить внимание на положение сигнальных отростков замков смежных автосцепок (см. рисунок на стр. 66). Если отростки не видны, то автосцепки считаются сцепленными. Однако, чтобы избежать ошибки, следует иметь в виду, что в эксплуатации могут оказаться замки со сломанными сигнальными отростками. Такая неисправность замка легко обнаруживается осмотрщиком перед проверкой предохранителя автосцепки от саморасцепа. Замок с отломанным сигнальным отростком необходимо за-68 менить исправным.
Если хотя бы у одной автосцепки сигнальный отросток виден, то вагоны находятся в расцепленном состоянии, что может произойти, например, в результате ошибочного действия составителя или из-за неисправности механизма автосцепки. В обоих случаях нужно восстановить сцепление. Для этого через специальное отверстие в нижнем ребре большого зуба рукояткой молотка или каким-либо стержнем необходимо нажать на зам-кодержатель вверх. Восстановив сцепление, нужно проверить действие автосцепки и привода. При обнаружении неисправности устранить ее.
После проверки положения сигнальных отростков замков следует обратить внимание на величину разности высот продольных осей автосцепок, которая не допускается более 100 мм.
В сомнительных случаях пользуются шаблоном 873 (см. рисунок на стр. 67), который прикладывают к замку, расположенному ниже (на рисунке правый), и передвигают его вверх до тех пор, пока выступ 1 или 2 не упрется в нижнюю грань одного из замков. Если между выступом 2 шаблона 69
и гранью замка нижней автосцепки имеется зазор при упоре выступом 1 в нижнюю грань замка верхней автосцепки, то расстояние между продольными осями автосцепок менее 100 мм, а если зазор имеется между выступом 1 и нижней гранью замка верхней автосцепки, когда выступ 2 прижат к грани нижнего замка, это расстояние более 100 мм. В последнем случае вагон необходимо переставить в такое место состава, где расстояние между продольными осями сцепленных автосцепок не будет превышать 100 мм.
При этом надо убедиться, что высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов находится в допускаемых пределах. Если величина А (см. рисунок на стр. 61) окажется ниже наименьших и свыше наибольших значений, указанных в таблице, то включать такие вагоны в поезда и допускать следование с ними запрещается.
Кроме того, проверяется и расстояние Б от упора автосцепки в свободном состоянии до наиболее выступающей точки ударной розетки, которое 70 допускается не менее 60 и не более 100 мм для пружинно-фрикционного
Плотно — замок бракуется
поглощающего аппарата с величиной полного хода сжатия 70 мм и не менее 60 и не более 120 мм для поглощающего аппарата с величиной хода сжатия 110 мм.
В корпусе автосцепки наиболее часто встречаются трещины и износ в местах, указанных стрелками на рисунке стр. 68. Корпус бракуется при наличии трещины в любой части, а также при износах свыше допускаемой величины, которые выявляются шаблоном 873 у расцепленного вагона.
Автосцепка считается годной для эксплуатации, если между боковой плоскостью полотна шаблона (см. рисунок на стр. 69) и малым зубом имеется зазор, и негодной, когда зазора нет (промеряется вся зона, распространяющаяся на 80 мм вверх и вниз от середины зуба).
Проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной стенки зева осуществляется в той же зоне, что и малого зуба при утопленном зам-кодержателе. Если между выступом 1 (см. рисунок на стр. 70) шаблона и носком большого зуба имеется зазор, то автосцепка для эксплуатации год- 71
на, а если выступ 2 заходит за тяговую поверхность так, что зазора между выступом 1 и носком зуба нет, то автосцепка негодна. Износ тяговой поверхности большого зуба против окна замкодержателя не проверяется.
Для проверки толщины рабочей части замка шаблон 873 устанавливают, как показано на рисунке стр. 71. При этом, когда толщина замка больше выреза в шаблоне, замок считается исправным, а если шаблон одновременно плотно прилегает к боковой поверхности малого зуба и замка, то последний необходимо заменить. Перед проверкой нужно убедиться, что замок плотно прижат к стенке малого зуба.
Ширину зева автосцепки без замка проверяют по всей высоте большого зуба. Для этого шаблон одним концом прикладывают к углу малого зуба (см. рисунок на стр. 72) и, прижимая к нему, поворачивают в сторону ударной стенки зева. Если противоположный конец шаблона проходит мимо носка большого зуба, то автосцепка бракуется, а если не проходит, то счи-72 тается исправной.
Замок при нажатии рукой уходит в карман — автосцепка неисправна
Плотно
Чтобы проверить действие предохранителя от саморасцепа автосцепок, шаблон устанавливают перпендикулярно ударной поверхности зева (см. рисунок) так, чтобы угольник, приклепанный к шаблону, упирался в тяговую поверхность большого зуба, а полотно — в лапу замкодержа-теля. Если при нажатии рукой замок не уходит внутрь кармана, а имеет небольшую качку (7—20 мм) и слышится четкий звук удара торца верхнего плеча собачки о противовес замкодержателя, то предохранитель от саморасцепа автосцепок исправен.
Для определения надежности удержания замка в расцепленном состоянии шаблон устанавливают так же, как и при проверке действия предохранителя от саморасцепа, после чего валиком подъемника уводят замок внутрь кармана, а затем возвращают валик в исходное положение. Если после этого замок удерживается в кармане корпуса и при освобождении лапы замкодержателя от нажатия шаблоном выходит рабочей частью в зев, то автосцепка исправна.	73
Вагоны с автосцепками, имеющими неисправность, выявленную шаблоном 873, а также с изломанными деталями механизма включать в поезда и допускать к следованию с ними запрещается.
Действие предохранителя от саморасцепа в составе проверяется шаблоном только у автосцепки головного и хвостового вагонов. Чтобы выполнить эту работу, при сцепленных вагонах удобно пользоваться ломиком Гладуна (см. рисунок) по методу Октябрьской дороги. Клинообразный конец ломика сверху вставляется между плоскостью замка и ударной поверхностью зева смежной автосцепки. После этого ломик используется как рычаг (см. рисунок на стр. 75) для попытки повернуть его вокруг вертикальной оси в направлении, указанном стрелками, и втолкнуть замок внутрь кармана. Если ломик поворачивается на полоборота, значит расстояние между верхней частью замка и кромкой ударной поверхности малого зуба (автосцепки сжаты) больше 20 мм (ширина конца ломика Гладуна). В этом случае или когда при проверке замечено, что замок выступает за кромку ударной поверхности малого зуба, нужно проверить, не соскакивает ли верхнее
74
плечо собачки с полочки. Для этого конец ломика с двойным изгибом заводят за выступ замка (см. рисунок на стр. 76) и нажимают рукой по направлению, указанному стрелкой, выталкивая, таким образом, замок из кармана до отказа, а затем вталкивают его обратно противоположным концом ломика, как указывалось выше. Если при этом замок окажется неподвижным или значительно сократится его ход, то верхнее плечо собачки соскочило с полочки. Такую автосцепку эксплуатировать запрещается. Необходимо найти неисправность и устранить ее. Автосцепка бракуется и в том случае, когда при нажатии ломиком замок уходит внутрь кармана, что указывает на неисправность предохранителя от саморасцепа из-за излома или изгиба верхнего плеча собачки, полочки или противовеса замкодержателя, а также из-за значительного износа этих деталей и др.
У пассажирских и тех грузовых вагонов, у которых доступ к автосцепкам затруднен, например, переходными площадками или общим грузом, состояние предохранителя от саморасцепа проверяют снизу, вводя ломик в грязевое отверстие корпуса (см. рисунок на стр. 77) и нажимая рукой по 75
направлению, указанному стрелками. Если замок уходит при этом внутрь кармана на величину, не превышающую 20 мм, слышен четкий звук от удара торца верхнего плеча собачки о противовес замкодержателя, то предохранитель исправен.
В растянутом составе, когда замки автосцепок прижаты друг к другу и их сдвинуть ломиком невозможно, действие предохранителя оценивается по состоянию замкодержателя, собачки и полочки. Для проверки замкодержателя клинообразный конец ломика (см. рисунок на стр. 78) вводят в зев автосцепки сверху или снизу через отверстие для восстановления сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок и нажимают на лапу. Если она свободно качается на шипе и не прижимается с силой к малому зубу соседней автосцепки после того, как ломик убран, то противовес отломан. Заедание замкодержателя при нажатии ломиком на лапу сверху является признаком изгиба полочки, которая в этом случае может мешать 76 свободному перемещению противовеса. Чтобы проверить наличие верх-

него плеча собачки, ломик вводят в отверстие для сигнального отростка (см. рисунок на стр. 79) и продвигают внутрь до упора по направлению, указанному стрелкой. Затем ломик резко опускают вниз. Четкий звук удара плеча собачки о полочку укажет, что обе детали целы. Если же удара не последует, конец ломика с двойным изгибом продвигают в сторону полочки (см. рисунок на стр. 80), пользуясь риской А (см. рисунок на стр. 74) на ломике как ориентиром местоположения полочки. Беспрепятственное продвижение конца ломика означает, что полочка отломана (риска Б предназначена для прикидки разности между продольными осями автосцепок сцепленных вагонов).
Целость верхнего плеча собачки и полочки можно еще проверить поворотом валика подъемника за цепь в сторону буферной балки, как указано стрелками на рисунке стр. 81, до начала увода замка в карман автосцепки с последующим возвращением в исходное положение под действием противовеса. Четкий звук от удара верхнего плеча собачки о полочку корпуса 77
после того, как прекратится натяжение цепи расцепного привода, указывает на то, что обе детали целы.
Чтобы предупредить возможность ошибочного расцепления вагонов скоростных, рельсосварочных и рефрижераторных поездов, сверху в корпус автосцепки ввертывается стопорный болт (см. рисунок на стр. 78), который ограничивает перемещение верхнего плеча собачки относительно противовеса замкодержателя. Перед расцеплением и сцеплением вагонов этот болт надо вывернуть.
Во время проверки действия предохранителя от саморасцепа необходимо обращать внимание, чтобы замок в нижнем положении непосредственно опирался на перемычку малого зуба, так как наличие в кармане, например, грязи или снега приведет к тому, что замок не будет возвращаться в нижнее положение, отчего верхнее плечо собачки может остаться на противовесе, т. е. предохранитель от саморасцепа окажется выключен-78 ным. Продолжая осмотр, проверяют центрирующий прибор, валик подъе-
мника, расцепной привод. Трещина в центрирующей балочке, маятниковой подвеске, ударной розетке или постановка подвесок широкими головками вниз не допускается.
Валик подъемника должен находиться в нормальном положении. Его отсутствие или поворот в сторону буферной балки, когда это не требуется по условиям работы, запрещается. Крепление валика подъемника механизма автосцепки должно быть типовым, т. е. болтом диаметром 10 мм с шайбами, загнутыми под головкой и гайкой так, чтобы предупреждалось самопроизвольное провертывание болта и отвертывание гайки (см. рисунок на стр. 82), иначе валик может быть утерян.
Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована, чтобы не могло произойти саморасцепа автосцепок. Для регулировки цепи необходимо установить автосцепку в центральное положение так, чтобы расстояние от упора корпуса до розетки было 75 ± 5 мм, а затем рычаг расцепного привода установить на полочку кронштейна (поставить в положение 79
«на буфер»). Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за пределы ударной стенки зева.
Если установить рычаг в положение «на буфер» не удается из-за того, что замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, значит цепь короткая и нужно отпустить гайку регулировочного болта. В случае, когда рычаг установлен в положение «на буфер», а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, необходимо укоротить длинную цепь подкручиванием гаек регулировочного болта.
При короткой цепи (без провисания) во время сжатия фрикционного аппарата и отклонения автосцепки, когда вагон проходит по кривой, валик может повернуться в сторону буферной балки, а подъемник пальцем нажать на нижнее плечо собачки. В результате верхнее плечо поднимется и предохранитель от саморасцепа окажется выключенным. Цепь с увели-80 ченной длиной также может создать условия для саморасцепа автосцепок,
Верхнее плечо собачки приподнято
Верхнее плечо -.обачки
поскольку из-за невнимательности осмотрщика поезд может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепленное положение. При этом либо возникает неполное сцепление, либо выключается предохранитель от саморасцепа, как и при короткой цепи. Регулировочный болт должен быть закреплен гайкой и контргайкой.
Трещина или излом державки и кронштейна расцепного привода не допускается. Рукоятка рычага должна находиться в вертикальном положении, а плоская часть его — в соответствующем пазу кронштейна.
Рукоятки расцепных рычагов автосцепок вагонов, имеющих общий груз, должны быть прикручены проволокой к кронштейнам.
Осматривая автосцепное оборудование, расположенное под вагоном, необходимо в первую очередь проверить, чтобы крепление клина тягового хомута было типовым (см. рисунок на стр. 83): в отверстия обоих болтов пропущена проволока диаметром 4 мм с загнутыми концами (допускается постановка шплинтов того же диаметра); гайки затянуты; концы запорной планки загнуты до упора в грани гаек; головки болтов заходят за пре- 81
Шайбу загнуть на грань головки болта
дохранительный козырек или приваренный угольник (на рисунке не видны); запорные шайбы разогнуты до упора в нижнюю полосу тягового хомута автосцепного оборудования.
Включать вагоны в поезда и допускать следование с ними при неисправном или нетиповом креплении клина тягового хомута, а также с изломанным клином или трещиной в нем запрещается.
Признаками излома клина являются: наклон его в сторону буферной балки; изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний болт к буферной балке изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте. Когда автосцепка находится в свободном состоянии, в наличии излома можно убедиться и ударом молотка снизу без отрыва бойка от поверхности клина (см. рисунок на стр. 83). Отломившаяся верхняя часть в этом случае подпрыгнет и нанесет ответный удар по нижней части, который передается 82 молотку, в результате чего он от клина отскочит. Кроме того, можно услы-
шать звук ответного удара. Трещину клина обнаруживают при помощи зеркала и крючка из тонкой проволоки с заостренным концом.
Параллельно с осмотром клина проверяется состояние перемычки хвостовика автосцепки. Затем осматриваются передние упоры или угольники, тяговый хомут, поглощающий аппарат, задние упоры или угольники и планка, поддерживающая хомут.
Излом или трещина упоров, упорных угольников или планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина в любой части хомута или корпуса пружинно-фрикционного поглощающего аппарата, а также повреждения аппарата, вызывающие полную потерю упругих свойств, не допускаются.
В настоящее время на железнодорожном транспорте проходит эксплуатационные испытания новая автосцепка СА-Д, разработанная Брянским институтом транспортного машиностроения по предложению изобретателя Э. А. Дзятко. Автосцепка СА-Д взаимосцепляема и взаимозаменяема с автосцепкой СА-3, но детали ее запорного механизма отличаются.	83
В кармане корпуса автосцепки СА-Д имеются приливы и гнезда (см рисунок а на стр. 84) для соответствующих деталей механизма: полка 1 для замкодержателя, упор 2 для предохранителя, прилив 3, к которому прикладывается подъемник, гнездо 4 для выталкивателя 5.
Прежде чем собирать механизм (он состоит из восьми деталей), необходимо осмотреть карман и убедиться, что в нем нет посторонних предметов. Наросты и заусенцы на поверхности дна, боковых стенок, гнезда и прилива кармана должны быть зачищены, иначе нормальная работа механизма автосцепки не будет обеспечена.
Начиная сборку, нужно прежде всего вставить в гнездо кармана вытал-. киватель 5 утолщенной частью, а верхнюю часть с выступом прислонить к стенке корпуса со стороны малого зуба так, чтобы выступ оказался снаружи. Замкодержатель 6 (см. рисунок б) вместе со вставленным в него предохранителем 7 завести в карман до отказа. Затем левой рукой выступ на верхней части выталкивателя 5 ввести в выемку замкодержателя и опустить 84 замкодержатель в нижнее положение.
После этого выключатель 8 (см. рисунок а на стр. 85) надо навесить на шип замкодержателя, повернув при этом предохранитель 7 слегка вверх, и на дно кармана уложить подъемник 9 так, чтобы его широкий секторообразный выступ примыкал вплотную к приливу корпуса.
Прежде чем поставить замок 11 (см. рисунок б), в его выемку укладывают серьгу 12, направляя шип в отверстие замка. Далее замок надо ввести в карман и, убедившись в том, что серьга разместилась между стенкой корпуса и п .дъемником, поставить валик подъемника 10. При этом хвостовик валика должен пройти через отверстия в корпусе, серьге и подъемнике, а отверстие для цепи расцепного привода в его балансире должно находиться вверху.
На рисунке стр. 86 показано положение деталей механизма при сцепленном состоянии автосцепки: предохранитель 7 занял положение между упором 2 и замком 11, благодаря чему саморасцеп вагонов исключается.
Перед тем как закрепить валик подъемника, необходимо убедиться в правильности сборки механизма, проверить подвижность замка, замкодержа- 85
теля и валика, а также с помощью шаблона 873 проверить действие предохранителя от саморасцепа и надежность удержания замка в расцепленном состоянии так же,как при аналогичных проверках механизма автосцепки СА-3 (см. текст и рисунок на стр. 73).
Проверка ширины зева корпуса, толщины рабочей части замка, износа большого и малого зуба, ударной стенки зева производится обычным порядком (см. текст на стр. 71 и 72).
После проверки работы механизма закрепляют валик подъемника постановкой шайбы и шплинта со стероны большого зуба. В эксплуатации имеют место случаи утери шплинта или шайбы, а также перемещения валика подъемника вместе со шплинтом в сторону малого зуба и падения его на путь. Поэтому при осмотре следует убедиться в наличии обеих деталей крепления валика подъемника, а также проверить расстояние от упора корпуса автосцепки до наиболее выступающей точки верхней грани ро-86 зетки, которое должно быть не менее 80 и не более 123 мм.
ПОМНИ!
Выход штока тормозного цилиндра сверх допускаемой величины может вызвать заклинивание колесных пар вагона
Трещину в кронштейне заварить или заменить кронштейн
Места возможной утечки воздуха
TGPMI ЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Пневматический тормоз. Для того чтобы обеспечить исправное действие тормозов в пути следования поезда, необходимо их осмотр и ремонт осуществлять в полном соответствии с типовым технологическим процессом работы пунктов технического осмотра.
Производственная деятельность осмотрщиков-автоматчиков должна быть направлена на выявление повреждений тормозного оборудования и его неисправного действия, а также устранение обнаруженных недостатков за время нахождения вагонов на станции с тем, чтобы при движении поезда по перегону тормоза работали безотказно.
С этой целью осуществляется осмотр тормозов поезда с ходу, после остановки и перед отправлением, а также их опробование. Осматривая поезд с ходу, легко обнаружить оборванные детали тормоза, ползуны и ко- 87
ПОМНИ!
Перед опробованием тормозов и отправлением поезда все концевые краны, за исключением последнего, должны быть открыты
Место наиболее частого появления утечки воздуха
лесные пары, идущие юзом. После остановки поезда выявление этих дефектов затрудняется, особенно последнего. Нелегко выявить и ползун, если он закрыт тормозной колодкой или головкой рельса.
При осмотре выявляют истекший срок ревизии, выключенные и неисправные тормозные приборы, дефекты магистрали, рычажной передачи и др. Ревизия тормозов пассажирских и грузовых вагонов делается через шесть месяцев.
Вагоны с выключенным тормозом, неисправным воздухораспределителем, тормозным цилиндром, запасным резервуаром и другими повреждениями, которые могут нарушить нормальную работу тормоза, включать в поезда и допускать следование с ними запрещается.
В пассажирские поезда разрешается включать только те вагоны (всех типов), у которых с момента ревизии тормозов или после деповского (заводского) ремонта прошло не более шести месяцев.
Неисправная работа автотормозов может быть вызвана наличием в тор-88 мозной сети состава утечки сжатого воздуха более допускаемой, которую
Непровильно
О О
определяют следующим образом: при помощи переносного крана машиниста или от пульта централизованного опробования автотормозов снижают давление воздуха в тормозной магистрали на 0,6—0,7 ат, затем через 15—20 сек перекрывают комбинированный кран, при этом падение давления в магистрали не должно превышать 0,5 ат за 30 сек. Утечка воздуха наблюдается в местах соединения труб (см. рисунок на стр. 87), запасных резервуаров, во фланцах воздухораспределителей, между штоком поршня и передней крышкой тормозного цилиндра, а также между задней крышкой и заглушкой, в соединительных рукавах и особенно между их головками (см. рисунок на стр. 83). Зимой утечка воздуха обнаруживается по инею, образующемуся в местах неплотного соединения. В теплое время в этих местах образуются черновины — скопления масла, смешанного с пылью.
Чтобы добиться лучшей плотности тормозной сети состава, необходимо: крепить места соединений воздушной магистрали с фланцами тормозных приборов; проверять прочность крепления магистрали, запасного резервуара и тормозного цилиндра к раме вагона; не допускать постановку на 89
ПОМНИ!
После проверки действия стоп-крана у пассажирского вагона ручка должна быть запломбирована, а на стоп-кран грузового вагона она не ставится
вагон соединительных рукавов, у которых между ушками хомутиков нет необходимого зазора; соединение тормозных рукавов в составе и впуск сжатого воздуха в магистраль производить группами по 10—15 вагонов с предварительной продувкой каждой группы; в головках рукавов ручьи для колец очищать от грязи специальным крючком; после разъединения закреплять рукава на подвеске (см. рисунок на стр. 89), не оставляя их не-подвешенными и не навешивая на поручень сцепщика (это портит головки, трубки и приводит к потере колец); при смене воздухораспределителей следить за тем, чтобы прокладки были хорошо очищены и срок их работы не истек, а на привалочных фланцах не имелось забоин и других дефектов, которые могут повлечь за собой пропуск сжатого воздуха; после испытания автоматического тормоза всякий раз повторно закреплять гайки привалочных фланцев у воздухораспределителей, вновь поставленных на вагон взамен неисправных.
Не разрешается отправлять поезд с вагонами, у которых имеются пе-90 рекрытые концевые краны, а также поврежденные концевые или стоп-
ПОМНИ!
У воздухораспределителей усл. № 13S и М-320 режимный переключатель соединен с упоркой специальным шплинтом
краны, трещины, надломы и вмятины на трубах тормозной магистрали, препятствующие нормальному прохождению сжатого воздуха (последний концевой кран хвостового вагона должен быть закрыт).
Ручки открытых концевых кранов занимают положение, показанное на рисунке стр. 88. Стоп-краны (см. рисунок на стр. 90) должны быть исправными. Перед отправлением грузового поезда, сопровождаемого главным кондуктором, ручка должна быть поставлена только на стоп-кран хвостового вагона, а на остальные не ставится.
При каждой смене и особенно при замедленном отпуске воздухораспределителя необходимо также проверять и очищать пылеулавливающую сетку.
Нельзя допускать следование в поезде вагонов, у которых рычаг режимного переключателя разъединен с упоркой воздухораспределителя, а также при повреждении разобщительных кранов и выпускных клапанов, когда может нарушиться нормальная работа тормоза. Рычаг режимного переключателя устанавливается: при нагрузке на ось вагона 6 т и более 91
ПОМНИ!
Гайки на болтах и скобах крепления робочей канеры, тормозного цилиндра и запасного резервуара должны быть надежно затянуты
при чугунных тормозных колодках на груженый режим Г (см. рисунки на стр. 91 и 92), при композиционных — на средний С; при нагрузке на ось от 3 до 6 m при чугунных колодках — на средний С, при композиционных — на порожний П; при нагрузке на ось менее 3 m — на порожний режим П независимо от типа тормозных колодок.
Воздухораспределитель усл. № 292, устанавливаемый на локомотивах и пассажирских вагонах, имеет три положения ручки режимной пробки (см. рисунок на стр. 93): Д — для следования вагона в длинносоставных и грузовых поездах; К — для следования в поездах нормальной длины; УВ — ускоритель выключен. Пассажирский поезд, состоящий из 17 и менее вагонов, называется поездом нормальной длины, из 18—25 вагонов — длинносоставным и из 26—32 вагонов — сдвоенным.
Скородействующие тройные клапаны применяются на пассажирских вагонах и ледниках. Им присвоены усл. №216, 217, 218 и 219 соответственно для тормозного цилиндра 8, 10, 12 и 14". Тройные клапаны усл. № 216, 92	217 и 218 остались только на старотипных вагонах. На цельнометалли-
ческих пассажирских вагонах имеются тройные клапаны усл. № 219, у которых фланцы окрашены в зеленый цвет. Ручка режимной пробки у этих клапанов имеет три положения (см. рисунок на стр. 94).
Воздухораспределители усл. № 135 имеются на вагонах и локомотивах грузового парка. Их режимные указатели могут занимать следующие положения: Г (см. рисунок на стр. 91) — груженый режим торможения (ручка рычага режимного переключателя находится в горизонтальном положении); П — порожний режим (ручка занимает вертикальное положение); С — средний режим (наклонное положение ручки рычага режимного переключателя); Р, П и Г (см. рисунок настр. 95) — равнинный, пассажирский и горный режимы.
Воздухораспределители усл. № 270-002 и 270-005 (см. рисунок на стр. 92) устанавливаются на вагонах и локомотивах грузового парка. Они имеют пять режимов торможения: Г — груженый (ручка рычага режимного переключателя установлена вертикально вверх); П — порожний (ручка стоит вертикально вниз); С — средний (ручка в горизонтальном положении); 93
Г — горный (ручка находится на крышке магистральной части, как показано на рисунке стр. 96); Р — равнинный.
Чтобы установить режим торможения у воздухораспределителей западноевропейского типа, необходимо руководствоваться указателями, имеющимися на щитке, расположенном внизу кузова (см. рисунок на стр. 97).
На цельнометаллических пассажирских вагонах, построенных по габариту 03-Т и оборудованных тормозом с воздухораспределителем типа КЕс, рядом с режимным щитком установлен манометр для контроля отпуска. Перед включением такого тормоза необходимо с помощью отпускного клапана выпустить сжатый воздух из дополнительного резервуара и проверить по манометру, нет ли давления в тормозном цилиндре.
В пассажирских поездах в тормозную сеть состава включаются воздухораспределители пассажирского типа всех вагонов и грузового типа, имеющие пассажирский режим торможения. Если в пассажирский поезд включаются грузовые вагоны с воздухораспределителем усл. № 135, то ручка 94 переключательной пробки устанавливается наклонно под углом 45° в по-
Равнинный режим
ложение П (см. рисунок на стр. 95), а если с воздухораспределителем усл. № 270, то в положение Р — равнинный режим (см. рисунок на стр. 96). Когда поезд нормальной длины сформирован из вагонов, оборудованных воздухораспределителями усл. № 292 (см. рисунок на стр. 98), то ручки их ставятся вертикально в положение К, а у вагонов с воздухораспределителями усл. № 217—219 — тоже вертикально для работы с ускорителем экстренного торможения.
В длинносоставных поездах ручка режимной пробки у воздухораспределителей усл. № 292 вагонов переводится в положение Д под углом 45°, а у воздухораспределителей усл. №217—219 — в вертикальное положение для работы с ускорителем экстренного торможения (см. рисунок на стр. 99). В сдвоенных поездах, которые с пневматическими тормозами курсируют только в порожнем состоянии, все воздухораспределители усл. № 292 включаются на длинносоставный режим торможения, а усл. № 219 включается через один вагон без ускорителя. У остальных вагонов с тройными клапанами тормоз должен быть выключен. Сдвоенные поезда с электропневмати- 95
Магистральная часть воздухораспределителей
усл. Ns 270-002	усл. № 270-005
ПОМНИ!
Безопасное следование поезда по затяжным спускам не гарантируется при неправильном положении ручки режимного переключателя
ческими тормозами могут следовать порожними или гружеными со всеми включенными электровоздухораспределителями независимо от того, к какой системе они относятся.
В грузовых поездах в сеть состава должны включаться воздухораспределители грузового типа всех вагонов. В грузо-пассажирских и грузовых поездах допускается совместное применение тормозов пассажирского и грузового типов. При этом преобладающие воздухораспределители грузового типа включаются без ограничения, воздухораспределители усл. № 217— 219, когда они составляют не более половины общего количества, включаются через один без ускорителя, а воздухораспределители усл. № 292 включаются с установкой ручки режимной пробки в положение Д.
Если в грузовом поезде следует группой более двух пассажирских вагонов или вагонов-электросекций с тройными клапанами усл. № 217—219, то тормоза их включаются без ускорителя через один вагон. Выход штока цилиндров при этом должен быть в пределах 150—160 мм, зарядное давление 96 в магистрали пассажирских вагонов — 5—5,2 ат, а у вагонов-электросекций
Положение ручки режимног< переключателя при воздухораспределителе
ггегория поезда	типа КЕс	Кнорра пассажирского типа	Весгикгоуза или Кнорра с промежуточной
			частью
Кун це-Кнорра	Кунце-Кнорра	ТильдебрОнт-
пассажирского	для скорых	Кнорра
типа или	поездов	для грузовых.
Гильдеорспт-	и ГильдеЬрант-	пассажирских
Кнорра	Кнорра	и скорых поездов
— 4,5—4,8 ат с отключением резервуара времени на локомотиве. Если в поезде имеется один или два вагона с тройными клапанами, то их тормоза выключаются.
В грузовом поезде, имеющем тормоза с равнинным и горным режимами, воздухораспределители включаются на равнинный режим, а при наличии на дороге затяжных спусков в пунктах, установленных начальником дороги, включается горный режим у всех таких воздухораспределителей.
Тормоза изотермических вагонов, не имеющих на кузове трафарета об использовании груженого и порожнего режимов торможения, вагонов, оборудованных авторежимом, а также грузовых вагонов с надписью на кузове «Однорежимный» включаются при чугун-ных колодках на груженый режим, при композиционных колодках — на средний и их режимные переключатели закрепляются в таком положении.
В грузовом поезде количество рядом стоящих вагонов с пролетными трубами не должно превышать восьми осей, а перед последним автотормозным вагоном в хвосте — четырех осей.	97
Тормоза действующих локомотивов, в том числе тендеров, включаются у всех поездов при одиночной и двойной тяге на тот режим (грузовой или пассажирский), какой преобладает в составе.
Нельзя отправлять поезд со станции, когда в нем имеется вагон: с неисправной или отсутствующей деталью рычажной передачи; с поврежденным или нетиповым креплением валиков подвески тормозного башмака; с изломом тормозной колодки, отколом проушины, неправильным креплением ее в башмаке (см. рисунок на стр. 100), с колодкой, сползшей с поверхности катания колеса на величину более 10 мм, или с толщиной в средней части для чугунной колодки менее 12 мм, а для композиционной — менее 14 мм; с изломом или наваром на тормозном башмаке; с неисправным креплением валиков рычажной передачи и подвесок; с выходом штока цилиндра А (см. рисунок на стр. 87) менее 75 и более 125 мм при чугунных или менее 60 и более 100 мм при композиционных тормозных колодках у грузового вагона, менее 130 и более 160 мм у пассажирского вагона, менее 98 130 и более 190 мм у шесгиэсного грузового вагона; с запасом резьбы винта
Длинносоставный поезд
ручного тормоза менее 75 мм (см. рисунок на стр. 101) при полностью заторможенном состоянии; с неисправностью регулятора выхода штока поршня тормозного цилиндра.
Длинный валик подвески тормозного башмака, имеющий свободный ход, приводит к преждевременному износу отверстия в боковине тележки, срезу чеки валика и не обеспечивает нормальную работу колодки, башмака и подвески. Длину вылета А (см. рисунок на стр. 102) можно увеличивать постановкой шайбы необходимой высоты Б.
На пассажирских вагонах чека тормозной колодки должна быть закреплена шплинтом в верхней части башмака, как показано на рисунке стр. 100. Колодку с ненормальным износом необходимозаменить, а неисправность, вызвавшую его, выявить и устранить. У грузовых вагонов при оборудовании их композиционными колодками на тормозном цилиндре ставится белой краской буква К в круге (см. рисунок на стр. 87).
У автоматического регулятора усл. № 276 расстояние А (см. рисунок на стр. 103) устанавливается в зависимости от величины допускаемого выхода 99
ПОМНИ!
штока тормозного цилиндра. У вагонов грузового поезда при выходе штока 95—110 мм расстояние А должно быть 55—70 мм, а пассажирского при выходе штока 140—160 мм — в пределах 90—115 мм, причем у цельнометаллических пассажирских вагонов расстояние А при горизонтальных рычагах с размером плеч 390x260,350x300 и 330 x320 мм должно быть соответственно 90—95,100—105 и 110—115 мм. Перемещение пальца ролика на один зуб соответствует 3—4 мм выхода штока.
У бескулисных регуляторов усл. № 536 и 536М расстояние А (см. рисунки на стр. 104 и 105) для грузовых четырехосных полувагонов, цистерн, платформ и крытых вагонов устанавливается равным 80—90 мм, для шестиосных полувагонов — 40—45 мм и для цельнометаллических пассажирских вагонов — 60—70 мм. При проверке расстояния А должен контролироваться ход поршня тормозного цилиндра при полном служебном торможении. Приближение круговой риски вплотную кторцу защитной трубы означает, что регулятор полностью стянут и, следовательно, требуется 100 регулировать передачу со сменой колодок.
ПОМНИ!
Ослабление крепления тормозного цилиндра может стать причиной падения его на путь
У порожнего вагона, когда поршень с вилкой демпфера авторежима занимает крайнее нижнее положение (видна кольцевая выточка), зазор между упором и плитой допускается от 0 до 5 мм (см. рисунок на стр. 106). У пассажирских вагонов такой зазор не допускается и наличие его указывает на заклинивание демпферного поршня. Если при частичной или полной загрузке вагона (выточка не видна) зазор имеется, то неисправный авторежим необходимо заменить, иначе возможно заклинивание колес.
Противоюзное устройство (см. рисунок на стр. 107) предназначено для автоматического прекращения проскальзывания колесной пары, если оно возникает при движении заторможенного вагона. Сроки осмотра и ремонта этого устройства такие же, как и тормозного оборудования.
При подготовке поезда в рейс для проверки действия противогазного устройства необходимо электрическую цепь его подключить к источнику постоянного тока напряжением 50 в, а тормозную систему вагонов зарядить сжатым воздухом до 5 ат. Затем произвести полное служебное торможение и, не отпуская тормозов, проверить работу осевых датчиков. Для этого 101
в зависимости от конструкции датчика надо вывернуть пробку-заглушку или открыть резиновую крышку 3 сбоку на корпусе (см. рисунок на стр. 108) и при помощи металлического стержня повернуть маховик 4 в ту или другую сторону до замыкания контактов 1, прижимаемых толкателем 2. При этом должен произойти быстрый сброс воздуха через электропневматиче-ские реле из тормозного цилиндра с последующим его наполнением. Действие каждого датчика проверяют не менее трех раз, и если он исправен, то снятую заглушку или крышку снова устанавливают на место.
При ревизии букс или смене датчиков установку их на буксу производят так, чтобы поводковый палец 5 оси колесной пары вошел в вырез муфты сцепления 6, а привалочный фланец датчика своим выступом легко сел в гнездо буксы и вплотную прижался к ней. Затем металлическим стержнем, как было указано выше, поворачивают маховик датчика. Если маховик поворачивается на незначительный угол и возвращается в исходное положение, то соединение выполнено правильно, а если он поворачивается 102 более чем на один полный оборот, то датчик установлен неправильно.
Осматривая регулятор на пункте формирования состава, проверь расстояние Б между риской на тяге и торцом защитной трубы, которое должно быть в пределах 200—450 мм
Дисковый тормоз пассажирского вагона (см. рисунок на стр. 110) состоит из восьми тормозных цилиндров 1 (по два на каждую колесную пару) с клещевыми рычажными механизмами, объединяющими тормозные рычаги 2, башмаки с накладками 6, затяжки с регулирующими муфтами 3 и стопорными скобами 4, и восьми тормозных дисков 5, укрепленных на осях колесных пар тележек. Диски могут быть целыми или составленными из двух полудисков.
Размер плеч рычагов должен быть у межобластных вагонов 310 х 220 мм, у вагонов-электростанций 315x185 мм. Тележка служебного конца вагона оборудована также ручным тормозом, действующим на одну колесную пару.
Вагоны с дисковыми тормозами могут без ограничения эксплуатироваться совместно с вагонами, оборудованными колодочным тормозом.
Расчетное тормозное нажатие при дисковом тормозе определяется в пересчете на чугунные колодки для межобластных вагонов 9 т на ось, для вагонов-электростанций 10 т на ось. В зависимости от скорости движения 103
Не менее 200 мм
Круговая риска
Размер в мм
260
400
355
бп+20* °0—10
* При отсутствии авторегулятора 150±10.
•* Определяется длиной затяжки.
допускается
160
250
**
Защитная труба должна быть прочно закреплена, чтобы не допускалась порча резьбы
Тил вагона
Цельнометаллический пассажирский ... Грузовой четырехосный постройки с 1936 г.....
Полувагон: с чугунными колодками ... с композиционными колодками ........
поезда вводится дополнительный поправочный коэффициент, как и для композиционных колодок.
Величина выхода штока поршня тормозного цилиндра должна быть в пределах 10—25 мм. Регулировка рычажной передачи производится при помощи муфт, служащих одновременно и затяжками рычагов. Муфты закреплены стопорными скобами, предупреждающими самопроизвольное их отвертывание и утерю.
Действие тормозов при их опробовании контролируется по манометрам или специальным указателям, расположенным с обеих сторон вагона. Надежность болтовых креплений всех деталей дискового тормоза проверяется обстукиванием молотком. Ослабшие болты надо подтянуть.
Не допускаются к следованию в поездах вагоны с отсутствующими или утерянными валиками, шайбами и шплинтами в деталях рычажной передачи.
Тормозные накладки в башмаках должны быть закреплены стопорными 104 планками, концы которых отгибаются под прямым углом до плотного при-

летания к граням гаек по всей их высоте (см. рисунок на стр. 111). Толщина накладки, измеренная в средней ее части, должна быть не менее 5 мм. В случае сползания накладки за наружную грань диска максимальная высота гребня на ней допускается не более 5 мм (гребень большей высоты следует удалить).
Тормозные полудиски должны быть прочно скреплены между собой и со ступицей болтами 7 и 9. Проверка надежности крепления производится обстукиванием болтов молотком. Ослабшим считается болт, который от руки перемещается или проворачивается вместе с корончатой гайкой.
Ослабшие или оборванные радиальные болты заменяются типовыми запасными в комплекте с корончатыми гайками 11, конусами 10 и тарельчатыми шайбами. При постановке болтов затягивать их следует до выпрямления тарельчатых шайб с последующим отвинчиванием гайки радиального болта на 1/3 оборота, а гайки болта, скрепляющего полудиски, — на 1/6 оборота.	105
Кольцевая выточка видна
Кольцевая выточка не видна
Кольцевая выточка не видна
Заменяя ослабший радиальный болт, необходимо проверить состояние втулки 8, которая считается годной, если она цела и не перемещается в отверстии от легкого удара молотком. Неисправную втулку заменяют.
Трещины в дисках (на рисунках указаны стрелками) не допускаются. На поверхности дисков могут быть отдельные раковины в количестве не более четырех на рабочую сторону диска общей площадью до 0,25 см2 с расстоянием между раковинами не менее 50 мм.
В пунктах формирования поездов осмотрщики обязаны проверять действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения их в действие и на прижатие всех тормозных колодок к колесам.
При осмотре стояночного тормоза (см. рисунок на стр. 112) следует обращать внимание на наличие и надежность закрепления штурвала. Зазор между зубьями червячного сектора и червяка допускается не более 5 мм, а количество зубьев сектора в зацеплении при заторможенном состоянии должно быть не менее трех. Изгиб вала стояночного тормоза не допус-106 кается.
Неисправность тормозного оборудования, помимо осмотра, выявляется и во время опробования тормозов и контрольной проверки, выполняемой от станционной воздушной сети или от локомотива. При этом проверка плотности тормозной магистрали от локомотива проводится обязательно независимо от того, проверялась ли предварительно плотность от станционной 'сети.
К опробованию приступают после зарядки тормозной сети пассажирского поезда сжатым воздухом давлением 5—5,2 ат, а грузового — давлением 5,3—5,5 ат.
В сплотках локомотивов автотормоза опробуют осмотрщики-автоматчики, а там, где их нет, — проводники сплоток. Соединяет рукава и открывает концевые краны между локомотивом и первым вагоном состава машинист или его помощник.
Опробование автотормозов делится на полное и сокращенное. Полное опробование выполняется: на станциях формирования перед отправлением поезда; после смены локомотива; на станциях, предшествующих пе- 107
регонам с затяжными спусками, где предусмотрена остановка поезда. Перечень станций, за которыми на перегонах имеются затяжные спуски, устанавливается начальником дороги. На этих станциях опробование тормозов делают с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии.
Сокращенное опробование осуществляется: после прицепки поездного локомотива, если предварительно производилось полное опробование автотормозов состава от станционной сети; после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях повреждения тормозов на перегоне у первого локомотива; после смены локомотивных бригад, когда локомотив от состава не отцепляется; после стоянки поезда более 20 мин, а также при разъединении рукавов в составе или перекрытии концевых кранов между вагонами или между локомотивом и вагоном; в случае падения давления в главном резервуаре ниже 5,5 ат; после прицепки второго локомотива для следования в голове поезда на один или несколько перегонов и после отцепки эг^го локомотива. Когда на промежуточных станциях при-108 цепляют группу вагонов без переформирования состава, сокращенное опро-
Неисправность	Причина	Способ устранения
При проверке датчика нет сброса давления воздуха из тормозного цилиндра	Не замыкаются контакты датчика	Отрегулировать зазор между контактами или выход толкателя на резьбе. Зазоры о и б (см. рисунок на стр. 108) соответственно между контактами, а также между торцом толкателя и контактами должны быть в пределах 1,9—2,1 мм
При проверке датчика нет наполнения тормозного цилиндра	Слиплись контакты осевого датчика. Контакт реле давления остался замкнутым	Разомкнуть контакты, очистить и отрегулировать зазор между ними Заменить реле давления усл. № 365
Маховик свободно вращается, не вызывая срабатывания противогазного устройства	Сломан поводковый палец или вышла из строя муфта сцепления	Снять осевой датчик с буксы и устранить дефект
При движении поезда в пути следования в купе проводника горит сигнальная лампа	Замыкание цепи	Проверить электрическую цепь и устранить замыкание проводов
Обрыв электрической цепи противогазного устройства	Кроме прочих причин, возможно, сгорел предохранитель	Проверить лампу, предохранитель и состояние проводов
бование производится с обязательной проверкой действия тормозов в прицепляемых вагонах.
На пунктах осмотра, если локомотив не отцеплялся, но выполнялся ремонт с выключением тормозов, сокращенное опробование осуществляется с проверкой их действия в отремонтированных вагонах. О результате сокращенного опробования (торможение и отпуск) судят по исправному действию тормоза хвостового вагона, подтверждающему проход воздуха по всей магистрали.
Контрольная проверка действия автотормозов предназначена для выявления причин их неудовлетворительной работы, в том числе самопроизвольного торможения в пути следования поезда. Она выполняется по требованию машиниста локомотива или работников вагонного хозяйства после прибытия поезда на пункт технического осмотра и производится двукратным опробованием тормозов. Первым опробованием проверяется действие автотормозов и выявляются не чувствительные к отпуску воздухораспределители, а вторым — правильность управления тормозами. 109
Для выполнения первого опробования необходимо снизить давление в магистрали на 0,5—0,6 ат, а затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. При кране машиниста усл. № 222, 328, 394 или 395 по сигналу «Отпустить тормоза» машинист обязан установить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, затем перевести ручку крана машиниста из четвертого в поездное положение и после восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре перевести ручку комбинированного крана в поездное положение. Отпускают тормоза вторым положением ручки крана машиниста давлением, на которое отрегулирован редуктор. При этом необходимо проверять время отпуска контролируемого воздухораспределителя до возвращения поршня тормозного цилиндра в исходное положение.
Второе опробование выполняется постановкой ручки крана машиниста в первое положение с выдержкой времени и последующим переводом ее во второе положение. Время выдержки при первом положении ручки крана 110 определяется в зависимости от длины поезда.
Полное опробование тормозов от локомотива производит машинист с осмотрщиком-автоматчиком или осмотрщиком вагонов. Оно предусматривает испытание плотности тормозной сети, проверку свободного прохода воздуха по всей магистрали и действия тормозов при торможении и отпуске у каждого вагона. Во время полного опробования подсчитывается величина силы нажатия тормозных колодок в поезде.
Для предупреждения попадания влаги в тормозную систему поезда перед прицепкой локомотива к составу локомотивная бригада обязана по требованию осмотрщика вагонов продуть главные резервуары и водосборники через спускные краны, а тормозную магистраль локомотива — через концевые краны (см. рисунок настр. 113). Соединив тормозные рукава локомотива и вагона, помощник машиниста открывает концевой кран вначале у локомотива, а затем у вагона.
После полной зарядки тормозной сети грузового поезда до 5,3—5,5 ат и прекращения действия с помощью регулятора давления компрессоров на электровозе, паро-воздушного насоса на паровозе или перевода ком- 111
прессоров на холостой ход на тепловозе машинист проверяет плотность тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста по падению давления на 0,5 ат в главных резервуарах в зависимости от их объема и длины состава за время не менее указанного в таблице, помещенной на стр. 114.
Время падения давления в главных резервуарах для серий локомотивов, не вошедших в таблицу, следует принимать таким же, как у локомотивов с соответствующим объемом резервуаров. Начало отсчета времени падения давления следует исчислять после остановки компрессоров (паровоздушных насосов) и снижения давления от максимального не менее чем на 0,3 ат. На лицевой стороне справки формы ВУ-45 (см. рисунок на стр. 115) осмотрщик записывает в числителе фактическое падение давления за установленное время, в знаменателе — норму времени по таблице.
Падение давления более 0,5 ат указывает на неудовлетворительную плотность тормозной сети в поезде. В этом случае осмотрщик должен при-112 нять меры к устранению утечки воздуха в составе.
По окончании проверки плотности и восстановления давления в магистрали по сигналу осмотрщика головной части поезда «Произвести пробное торможение» машинист локомотива дает один короткий свисток и производит торможение снижением в один прием давления в магистрали на 0,5—0,6 ат. Осмотрщики обязаны проверить действие тормозов по всему поезду и убедиться в их нормальной работе по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам у каждого вагона.
Осмотрщик хвостовой части поезда, дойдя до последнего вагона и убедившись, что тормоза всех вагонов пришли в действие, сообщает об этом осмотрщику головной части, который подает машинисту сигнал «Отпустить тормоза». Машинист дает два коротких свистка и переводит ручку крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики проверяют отпуск тормозов у каждого вагона по положению колодок, которые должны полностью отойти от колес. Одновременно с проверкой тормозов на отпуск производится и подсчет силы тормозного нажатия (см. таблицы на стр. 137, 138,139 и 140).
113
Серии локомотивов	Время падения давления в сек при длине состава в осях					
	до 100	101—150	151—200	201—250	251—300	301 и более
ЧМЭ2 		60	40	25	20	15	10
ВЛ19, ВЛ22, ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ'"!, ТЭ10, ТГ106, тгмз, ТГМ5, ТЭМ1, ТЭМ2, ФД, Л В, Л, СО, ТЭ, Э всех индексов, Е всех индексов, ЧМЭЗ 		70	50	35	30	25	20
ВЛ60 всех индексов, ТЭ1, ДА,ДБ. к 		85	60	40	35	30	25
ВЛ8, ТЭ2 		100	70	50	40	35	30
ВЛ82		125	90	60	50	45	40
2Т10Л, 1ТЭ10, ТЭЗ, ТГ102, ТЭ40, ТГ16, ТГ20, ВЛ80, ВЛ10	140	100	70	60	50	40
Выявленные при опробовании тормозов дефекты должны быть устранены, неисправные воздухораспределители заменены, после чего повторяется испытание на торможение и отпуск с проверкой работы тормозов у вагонов, где были заменены воздухораспределители.
Для пассажирских поездов, оборудованных композиционными тормозными колодкими, расчетная сила тормозного нажатия на ось принимается при скорости движения до 60 км/ч такой, как и при чугунных колодках. При больших скоростях поезда расчетная сила при композиционных колодках по сравнению с чугунными увеличивается: при скорости от 60 до 100 км/ч — на 10%; от 100 до 110 км/ч — на 15%; от 110 до 120 км/ч — на 20%; от 120 до 140 км/ч — на 25%; от 140 до 160 км/ч — на 30%.
Когда произведено полное опробование автотормозов в поезде, определен вес состава по грузовым документам и подсчитана потребная сила нажатия тормозных колодок, осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов заполняет справку формы ВУ-45 в двух экземплярах и первый экземпляр 114 вручает машинисту ведущего локомотива. Если поезд оборудован электро-
пневматическим тормозом, то на свободном месте поля справки пишутся две буквы ЭП. О сокращенном опробовании автотормозов в случае изменения состава поезда в справке тоже делается запись.
Электропневматический тормоз. Опробование электропневматичес-кого тормоза в поездах осуществляется в соответствии с Техническими указаниями по эксплуатации и ремонту электропневматических тормозов в пассажирских поездах с локомотивной тягой.
Перед опробованием проверяется состояние электрической цепи локомотива и состава при поездном, перекрыше и тормозном положениях ручки крана машиниста. Рассмотрим принципиальную электрическую схему двухпроводного электропневматического тормоза пассажирского поезда (см. рисунки на стр. 116 и 117), выполненную упрощенно, без нанесения аккумуляторных батарей и ряда других приборов. На ней показаны только два электровоздухораспределителя: а — с пневматическими приборами (упрощенно); 6 — схема электрической части (на локомотиве). Условные обозначения расшифровываются следующим образом: 1 — воздухораспре- 115
делитель; 2 — тормозной цилиндр; 3 — запасной резервуар; 4 — атмосферное отверстие; ПО, ЯП и ПТ — сигнальные лампы соответственно отпуска, перекрыши, торможения; ГУ — генератор управления; ГК — генератор контроля; П₽1 и ПР2— предохранители; ГВ1 и ГВз— главные выключатели; КМ — контроллер крана машиниста с шестью рабочими положениями; Rt—R4— ограничительные сопротивления; К — катушка сильноточного реле; Kt — контакт сильноточного реле; ОР — катушка отпускного реле; OPi—ОР5 — контакты отпускного реле; ТР — катушка тормозного реле; TPi—ТР5 — контакты тормозного реле; КР — катушка контрольного реле; KPt—КРз — контакты контрольного реле; Сз— конденсатор замедления размыкания контакта KPt; СШ — шунтирующий конденсатор; ВК— выпрямительный мост; ВС — запорный вентиль; ПЭ — вентиль перекрыши; ТЭ — тормозной вентиль; КЗ — соединительный рукав хвостового вагона; № 1 — линейный рабочий провод; № 2 — линейный контрольный провод.
Сопротивление R4 и контакт КРг на новых вагонах не ставят, а на ста -116 рых заменяют перемычкой.
1
3
Зарядка и отпуск тормоза. Эти процессы протекают, когда ручка крана машиниста находится в I или II положении. На локомотиве имеется источник питания постоянного тока ГУ и переменного тока ГК.
От положительной клеммы генератора ГУ ток течет через предохранитель ПРь сопротивление Яз, контакт KPt, сигнальную лампу ПО, главный выключатель ГВ, к отрицательной клемме генератора ГУ. Больше цепи для прохождения тока нет, так как контакты 0Р5, ТР5 и К, разомкнуты, а контроллер КМ обесточен. Следовательно, при I или II положении ручки крана машиниста сигнальная лампа ПО горит, питаясь постоянным током. Почему? Чтобы ответить на этот вопрос, обратим внимание на генератор ГК локомотива.	1
Переменный ток проходит через предохранитель ПР2, сопротивление Rt, контакты OPt и TPt в линейный рабочий провод № 1 состава и дальше через соединительный рукав с электрическим контактом КЗ хвостового вагона в провод № 2, по которому возвращается на локомотив, поступая в выпрямительный мост ВК.	117
г
Пройдя через правый верхний вентиль моста, ток попадает в катушку КР, а затем через левый нижний вентиль, корпус вагона, рельсы, контакты ТР2 и 0₽2, сопротивления R2, главный выключатель ГВ2 возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнулась. Кроме того, из рабочего провода № 1 переменный ток идет через вентиль перекрыши ПЭ, а также запорный вентиль ВС и тормозной ТЭ электровоздухораспределителей вагонов и локомотива, через рельсы, контакты Т₽2 и 0₽2, сопротивление R2, выключатель ГВ2 обратно в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям вентили перекрыши ПЭ и тормозные ТЭ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются. Поэтому электровоздухораспределитель усл. № 305 находится в состоянии зарядки, а тормоз — отпуска (сжатый воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через отверстие 4).
Перекрыта без питания и с питанием пневматической магистрали. Процесс перекрыши достигается переводом ручки крана машиниста в III 118 или IV положение. При этом переменный ток от генератора ГК не пой-
J
3
дет, так как ранее замкнутые контакты 0Pt и 0Р2 (см. рисунки на стр. 118 и 119) оказались разомкнутыми.
Постоянный ток от положительной клеммы генератора ГУ прошел через контроллер КМ (ручка крана переведена в III или IV положение), замкнутый контакт ТРц, катушку ОР, главный выключатель ГВ< к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате отпускное реле ОР возбудилось и его контакты 0Pt и 0Р2 разомкнули цепь генератора ГК, ранее разомкнутые контакты 0Р4 и 0Р5 замкнулись. Поэтому в линейных проводах № 1 и № 2 переменного тока не будет. Постоянный же ток идет от контроллера КМ через контакты ОРц и КР3, катушку К, главный выключатель PBt в генератор ГУ, а также от контакта КР, через контакт 0Р5, лампу ПП, выключатель ГВг в генератор ГУ. Наряду с сигнальной лампой ПО горит и лампа ПП. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая — на то, что тормозная система находится в положении перекрыши. Под действием постоянного тока возбуждается реле К и его контакт К, замыкается.	119
С замыканием контакта К, постоянный ток идет от положительной клеммы генератора ГУ через предохранитель Г/Pt, контакты Kt, 0Р2, ТР2 в рельсы, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль моста ВК, контрольный провод № 2, контакт КЗ соединительного рукава, рабочий провод № 1, контакты ТР, и OPt, выключатель ГВ, в генератор ГУ.
Постоянный ток через рельсы поступает также в электровоздухораспределитель, в результате чего возбуждается вентиль перекрыши и сообщение верхней полости рабочей камеры электровоздухораспределителя 1 с атмосферой через отверстие вентиля ПЭ прекращается; через катушку тормозного вентиля ТЭ ток не идет, так как его при данной полярности не пропускает вентиль ВС.
Поэтому тормозной цилиндр 2 остается сообщенным с атмосферой через отверстие 4.
Служебное и экстренное торможение. Осуществляется оно переводом 120 ручки крана машиниста в V и VI положения. При этом цепь от положи-
тельной клеммы генератора ГУ через контроллер КМ, контакт ТРЛ, катушку реле ОР, главный выключатель FBt до отрицательного полюса генератора ГУ разрывается (см. рисунки на стр. 120 и 121), благодаря чему контакты OPt, 0Р2 и ОРз возвращаются в свое исходное положение, а контакты ОР4 и 0Р5 размыкаются и сигнальная лампа ПП гаснет. В этом случае цепей для прохождения переменного тока, как и при перекрыше, нет, а для постоянного тока их несколько: от положительной клеммы генератора ГУ к контроллеру КМ, контакту ОРз, катушке тормозного реле ТР, главному выключателю ГВ, и к отрицательному полюсу генератора ГУ; от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель ПРь контакты К, и ТР1г линейный рабочий провод № 1, электрический контакт соединительного рукава хвостового вагона КЗ, линейный контрольный провод № 2 состава поезда, выпрямительный мост ВК, катушку контрольного реле КР, к мосту ВК, рельсам, контакту ТР2, выключателю ГВ, и отрицательному полюсу генератора ГУ; от рабочего провода № 1 к вентилям ПЭ и ТЭ каждого вагона и т. д. до генератора.	121
Провод № 2
Провод № 1
В результате прохождения постоянного тока по первой цепи тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР, и ТР2 размыкают цепь переменного тока от генератора ГК; контакты ТР3 и ТР5 замыкаются, а ТРл размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт Kf в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа ПТ.
Сигнальная лампа ПО продолжает гореть, так как через катушку реле КР благодаря выпрямляющему свойству моста ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту KPt разомкнуться.
С переключением контактов ТР, и ТР2 постоянный ток положительной полярности поступает не в рельсы, как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через запорный вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТЭ, благодаря чему клапан поднимается, открывая доступ сжатому воздуху из запасного резервуара 3 в полость над диафрагмой, которая, прогибаясь, закрывает атмосферное отверстие 4 и 122 сообщает запасной резервуар 3 с тормозным цилиндром 2. Вентиль пе-
ПОМНИ!
планки
тормоза
Падение штепсельного разъема осветительной сети на головки тормозных рукавов может вызвать срабатывание электропневматическс
№ 1
№2
При соединенных рукавах
присоединен к контактному пальцу К, а контрольный — к корпусу головки МГ
МГ провода № 1 и № 2 разомкнуты
I к
Ns ?
№2
При разъединенных рукавах провода № 1 и № 2 замкнуты
рекрыши ПЭ под действием электрического тока продолжает находиться в возбужденном состоянии, закрывая своим клапаном выход сжатому воздуху из рабочей камеры воздухораспределителя (на рисунке не показана) в атмосферное отверстие.
Сигнальная лампа ПО на локомотиве горит при любом положении ручки крана машиниста, когда главные выключатели ГВ, и ГВ2 включены. Если она погасла, значит в электрической цепи рабочего и контрольного проводов имеется обрыв или замыкание на корпус. Последнее заключение относится ко всей цепи поезда, когда локомотив прицеплен к составу. А как узнать, где повреждение? На локомотиве или в составе? Если в составе, то в каком вагоне?
Для выяснения этих вопросов необходимо разъединить головки рукавов локомотива и состава. Если сигнальная лампа ПО загорится, то повреждение имеется в цепи состава, а если не загорится, то неисправность находится на локомотиве, но одновременно может быть и в составе. Очевидно, что проверку можно продолжать только при исправной электрической цепи 123
локомотива, когда сигнальная лампа ПО горит. Вагон с неисправной тормозной электрической цепью обнаруживается последовательным или групповым разъединением междувагонных соединений в составе поезда.
На подвижной состав с электропневматическими тормозами устанавливаются соединительные рукава с электрическими контактами усл. № 369А (см. рисунок на стр. 122) взамен обычных рукавов и междувагонных соединений со штепсельными головками. Одновременно в концевых клеммных коробках устанавливаются шпильки для рабочего провода диаметром 8 мм и для контрольного — 6 мм. Соответственно производится припайка наконечников на линейные провода и у тормозных рукавов усл. № 369 при их модернизации. В средней клеммной коробке оставляется одна шпилька для подключения электровоздухораспределителя к рабочему проводу. Вторая шпилька, предназначавшаяся для второго провода, удаляется.
В эксплуатации наиболее часто встречаются следующие неисправности в тормозном рукаве усл. № 369А: обрыв рабочего провода № 1 у подвиж-124 ного контактного пальца 1 или контрольного № 2 у контактного кольца 3;
Локомотив
При проверке подвижной контактный палец головного вагона необходимо утопить.
Если стрелка омметра не отклоняется, то имеется обрыв в цепи состава
нарушение изоляции проводов; наличие коррозии или краски на контактной шпильке гребня головки; отсутствие контакта между торцом заглушки 4 и кольцом 3; повреждение манжеты 2 и пропуск влаги внутрь голе жи.
Перед соединением рукавов с электрическими контактами (см. рисунок на стр. 123) необходимо обеспечить чистоту контактных пальцев и гребней головок, а также проверить исправность междувагонного соединения сети освещения, так как при попадании оголенных проводов на головки рукавов могут сработать электропневматические тормоза. На подвеске для рукава с электрическими контактами должна быть изоляционная вставка.
Деятельность работников пункта технического осмотра по подготовке вагонов в рейс протекает в основном в условиях, когда локомотива у состава нет. Поэтому для проверки состояния цепей электропневматического тормоза применяются стационарные пульты или небольшие легкие переносные приборы нескольких типов, втом числе ПЭТ-63 (см. рисунок на стр. 124) и П-ЭПТ. Принцип их действия основан на изменении направления тока при подаче его в рабочий провод.	125
В качестве источника тока при пользовании приборами могут служить аккумуляторная батарея вагона, переносная батарея напряжением 45— 50 е или парковая осветительная сеть, подключенная к прибору или пульту через трансформатор и выпрямитель. Перед подключением прибора к вагонной аккумуляторной батарее необходимо ее заземляющий провод отсоединить, осветительную сеть вагона выключить, междувагонные осветительные провода разъединить.
Состояние электрической цепи тормоза вагонов должно проверяться при подготовке состава в парке, а также перед прицепкой локомотива.
Проверку состояния электрической цепи состава по ее сопротивлению без отсоединения отводов к воздухораспределителям производят следующим способом: подавая постоянный ток положительной полярности в рабочий провод № 1, а отрицательной полярности — на массу, замеряют величину напряжения при торможении между проводом № 1 и массой. Затем так же замеряется напряжение между проводом № 2 и массой. Разница 126 в величине этих двух замеров не должна превышать 0,5 е на один вагон.
Например, если поезд состоит из 16 вагонов и напряжение на проводе № 1 составляет 40 е, то на проводе № 1 оно должно быть не ниже 32 е.
Тогда разница в напряжениях на весь состав будет 40—32 = 8 е, а на один вагон 8:16 = 0,5 е. Отправление поезда на электропневматических тормозах при падении напряжения в цепи более 0,5 е на вагон запрещается.
Следует помнить, что обрыв цепи может быть около подвижного контактного пальца 1 или контактного кольца 2 соединительного рукава (см. рисунок упрощенной схемы на стр. 125). Поэтому, контролируя тормозную цепь вагона, следует проверить соединения пальцев и колец, используя для этой цели омметр.
На промежуточной станции при отсутствии переносного прибора состояние рабочего и контрольного проводов вагона можно проверить специально приспособленным ручным аккумуляторным фонарем с источником питания из трех элементов по 1,6 е (см. рисунок на стр. 128). Перед проверкой надо убедиться, что тормозной рукав хвостового вагона закреплен на подвеске, не имеющей токопроводности. Затем на головку рукава головного 127
I
ПОМНИ!
вагона необходимо поставить размыкатель, разъединяющий линейные провода, и только после этого производить присоединение концов проводов от фонаря.
Все электровоздухораспределители 1 в составе должны подключаться к рабочему проводу № 1 (см. рисунки на стр. 126 и 127). Присоединять их к контрольному проводу № 2, имеющему меньшую площадь сечения, запрещается. Но как проверить, что присоединение выполнено правильно?
На схеме а того же рисунка показан состав, у III, VI, VII, VIII, X, XII, XIII и XIV вагонов которого воздухораспределители подключены к контрольному проводу, а у XII вагона допущена еще ошибка при монтаже рабочего провода. Если к головному вагону присоединить переносный прибор 2 при замкнутых электрических контактах соединительного рукава 3 хвостового вагона, как это делалось при опробовании электропневматических тормозов, то постоянный ток при установке переключателя, например, в тормозное положение, пойдет от плюса аккумуляторной батареи вагона через 128 прибор в рабочий и контрольный провода, а оттуда через вентили пере-
крыши и тормозные, рельсы, заземление прибора — на минус батареи. Таким образом, тормоза всех вагонов при небольшом падении напряжения могут прийти в действие, сигнальные лампы ПО и ЛТ переносного прибора будут гореть, а неправильное соединение рабочего провода и электровоздухораспределителей останется невыявленным. Если же прибор
подключить к хвостовому вагону при замкнутых электрических контактах соединительного рукава головного вагона, то неисправность рабочего провода обнаружится сразу. Однако после ее устранения и возобновления испытаний опять могут сработать тормоза у всех 14 вагонов. Поэтому, чтобы не допустить следования поезда с неправильно включенными элек-
тровоздухораспределителями, введена специальная проверка, во время которой исключается возможность соединения рабочего провода с контрольным. Для этого в соединительном рукаве с электрическим контактом хвостового вагона подвижной палец отводят от контактного кольца при помощи размыкателя (см. рисунок на стр. 129), как бы имитируя обрыв цепи.	129
Размыкатель используется при проверке действия электровоздухораспределителей от переносного прибора или стационарного пульта опробования тормозов, а также при проверке исправности электроцепи в составе перед прицепкой локомотива или в отдельных вагонах. Во втором случае к размыкателю припаиваются провода 3 и 4, которые подключаются к омметру.
Корпус размыкателя изготовляется из текстолита или другого нетокопроводного материала; его детали 1 и 2 — металлические.
Чтобы установить размыкатель на головку рукава, необходимо изогнутую его часть 2 поместить на гребень головки, а прямую часть противоположной стороны заправить в направляющую гребня. Тогда контактная пластинка 1 утопит подвижной контактный палец головки тормозного рукава, благодаря чему провода разомкнутся. При таких условиях ток от положительного полюса батареи через прибор будет проходить только в рабочий провод и возвращаться на минус батареи через те электровоздухо-130 распределители, которые подключены правильно. Вагоны с электровоз-
Схема индикаторного прибора
духораспределителем, включенным в контрольный провод, легко обнаружатся, так как их тормоза не сработают.
В процессе испытания электропневматических тормозов состава может оказаться, что тормоз, например, у одного вагона не сработает. В этом случае необходимо проверить правильность монтажа рабочего провода, а также состояние контактов между рабочей камерой и электровоздухораспределителем и контакта провода № 1 в средней клеммной коробке.
Если же вольтметр на переносном приборе показывает падение напряжения выше нормы, то нужно проверить состояние цепи состава групповым способом и повагонно.
Для этого после подключения переносного прибора 2 (см. рисунок б на стр. 126 и 127) к источнику питания, тормозному рукаву головного вагона и по окончании зарядки тормозной системы поезда сжатым воздухом переключатель прибора устанавливается в тормозное положение. Если при этом сигнальная лампа на панели прибора не загорится, значит в цепи состава имеется обрыв.	131
132
Проверку правильности монтажа проводов в поезде можно произвести повагонно без разъединения тормозных рукавов при помощи специального индикаторного прибора 3, применяемого на Октябрьской дороге. Контактную пластину прибора надо завести между головками сцепленных рукавов и разомкнуть подвижные контактные пальцы, а конец провода заземления подключить к рельсу. При правильном монтаже линейных проводов сигнальная лампа индикаторного прибора загорается, а стрелка вольтметра отклоняется, показывая напряжение на рабочем проводе № 1 (положение прибора между вагонами I и II).
При неправильном монтаже проводов сигнальная лампа не загорается и стрелка вольтметра не отклоняется (положение прибора между II и III вагонами). Оказывается, что у вагона II перепутаны концы линейных проводов в концевой клеммной коробке и ток попадает в провод № 2 следующего вагона. Если при этом контактную пластину прибора подключить к гребню головки рукава вагона III, то сигнальная лампа будет гореть и стрелка вольтметра отклонится (положение прибора между вагонами III и IV).
1

Когда сигнальная лампа прибора загорается при размыкании подвижных контактных пальцев рукавов между IV и V вагонами, это свидетельствует о том, что перепутаны концы проводов тормозного рукава при подсоединении к концевой клеммной коробке IV вагона и ток снова возвращается в рабочий провод № 1. В результате электровоздухораспределители III и IV вагонов не включатся и в цепи произойдет падение напряжения свыше установленной нормы. Может оказаться неисправным и сам электровоздухораспределитель. Чтобы убедиться в этом, его следует отключить от рабочего провода и продолжить проверку состава. Если после этого напряжение окажется нормальным, то электровоздухораспределитель с вагона снимают и направляют в контрольный пункт автотормозов для ремонта. Чтобы выполнить эту операцию, необходимо вскрыть среднюю клеммную коробку и отсоединить провод № 1а (см. рисунки на стр. 130 и 131). Если неисправный электровоздухораспределитель обнаружен на промежуточной станции, то провод № 1а также нужно отсоединить, затем изолировать его конец, крышку коробки закрыть, закрепить и проверить дей- 133
3
1
6
ствие воздухораспределителя усл. № 292 при сокращенном опробовании автотормозов от локомотива.
В верхней части рисунка представлена схема электрической цепи поезда с перепутанными концами проводов тормозного рукава в концевой клеммной коробке локомотива. В этом случае при торможении ток положительной полярности будет поступать в контрольный провод № 2, что приведет к большой потере напряжения в цепи и к возможному бездействию электро-воздухораспределителей, особенно в головной части поезда.
На схеме видно, что сработал только электровоздухораспределитель локомотива.
Неисправность в электрической цепи состава можно быстро обнаружить при помощи индикаторного прибора. Для этого его контактная пластина вставляется между контактными пальцами головок сцепленных рукавов, как показано на рисунке стр. 132, провод заземления подключается к рельсу и по показанию вольтметра отмечается напряжение. Затем контакт-134 ная пластина присоединяется к гребню головки, провод заземления — к
ПОМНИ!
Болты на фланцах сигнализаторов должны быть плотно затянуты
рельсу и снова отмечается показание вольтметра. Разница в этих двух замерах покажет падение напряжения в цепи, которое не должно превышать 0,5 в на вагон.
При правильном монтаже проводов линейных с проводами тормозных рукавов напряжение на подвижных контактных пальцах (рабочем проводе № 1) должно быть больше, чем на корпусе головки рукава (контрольном проводе № 2). При отсутствии напряжения в проводе № 2 стрелка вольтметра не будет отклоняться и лампа не загорится, что свидетельствует о наличии обрыва в цепи.
Для обнаружения места обрыва следует произвести проверку цепи индикаторным прибором повагонно без разъединения рукавов, подключая его поочередно к подвижным контактным пальцам и корпусам головок рукавов, как показано на рисунке стр. 130.
Если на локомотиве напряжение переменного тока будет ниже 20 в, то контакт контрольного реле может не сработать и сигнальная лампа ЛО гореть не будет. Такое положение может вызвать ошибочное мнение о ноли- 135
Контакт разомкнут — лампа не горит
Контакт замкнут — лампа горит
Сжатый воздух
Зимой влагоспускное отверстие осмотреть и при засорении прочистить
чии обрыва в цепи. Измерение напряжения с помощью индикаторного прибора в головках рукавов между локомотивом и вагоном позволяет установить, имеется ли обрыв цепи в действительности.
Тормозную электрическую цепь одиночных вагонов можно проверить и при помощи самостоятельного омметра или контрольной лампы, как показано на рисунке стр. 133. Для упрощения схемы провода междувагонных соединений даны без соединительного рукава, а детали его головки — подвижной контактный палец и контактное кольцо — изображены раздельно.
Чтобы убедиться в правильном подключении воздухораспределителя, нужно на одном конце вагона отсоединить рабочий провод 1 (красный' от контрольного 2 (синий) путем установки на головку рукава размыкател> (см. рисунок на стр. 129), а на другом конце присоединить омметр к рельсу и вначале к одному, а затем к другому проводу (см. рисунок а на стр. 133). Если после прикосновения к рабочему проводу 1 (подвижному контактному 136 пальцу) стрелка омметра отклонится от нуля (см. левый омметр), а после
Тилы вагонов	Сила нажатия тормозных колодок на ось в т
Цельнометаллические пассажирские..	10,0
Цельнометаллические пассажирские, построенные по габариту 03-Т с тормозом КЕс при режиме:	
пассажирском	 скоростном		10,0 15,0
Цельнометаллические пассажирские межобластные с тарой:	
до 48 т	 48 т и более		8,0 9,0
Пассажирские длиной 20,2 м и более..	9,0
Пассажирские вагоны остальных типов 		6,5
Грузовые при порожнем режиме и с однорежимным тормозом		3.5
Грузовые при режиме:	
груженом 		 среднем 		7.0 5,0
i	Г Типы вагонов 1	Сила нажатия тормозных колодок иа ось в т
Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические с односторонним торможением 		6,0
Рефрижераторный подвижной состав при режиме: 1 груженом 		9,0
среднем 		6,0
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 при режиме: груженом			3,5
порожнем 		1,25
Хоплер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ при режиме: груженом 				6,0
порожнем 		2,5
Примечание. У вагонов с грузовым авторежимом сила нажатия тормозных колодок принимается в соответствии с нагрузкой на ось, как при порожнем, среднем и груженом режимах.
присоединения к контрольному проводу 2 (к гребню головки рукава — см. штриховую линию) останется неподвижной, то электровоздухораспределитель включен правильно. Правый омметр здесь и далее на схемах приведен условно — только для показа, что проверять нужно с обоих концов вагона.
Когда омметра нет, можно воспользоваться контрольной лампой 3, присоединив один конец ее провода к положительному полюсу вагонной батареи 4 (см. рисунок 6 на стр. 133). Если вторым концом прикоснуться к рабочему проводу 1 и лампа не загорится, а после соединения с контрольным проводом 2 загорится, то электровоздухораспределитель соединен неверно. Ток в этом случае идет от положительного полюса батареи через лампу, контрольный провод, отпускной и тормозной вентили, рельс на минус батареи.
Рассмотрим еще два вида неисправностей, без учета которых нельзя правильно судить о состоянии электрической тормозной цепи одиночного вагона:	137
	Сила нажатия			Сила нажатия	
	колодок на			колодок на	
	ось в т при			ось в т при	
Тип и серия	режиме		Тип и серия	режиме	
локомотива			локомотива		
	груженом	порожнем		груженом	порожнем
Электровозы			ТГМЗА ....	8,0	4,0
ЧС1, ЧСЗ, Ф. К, Фп 	 ЧС2, ЧС4 при 1споногатель-	14,0	—	Остальные серии тепловозов	10,0	5,0*
ном тормозе 		13,0	—	Паровозы		
					
ЧС2, ЧС4 при скоростном режиме	 ЧС2, ЧС4 при скоростной	16,0	—	ФДп, Су, П36	 Е, Э, СО (для всех	8,0	—
режиме менее 60 км/ч и пассажирском режиме	 ВЛ80, ВЛ80к		12,0 14,0	6,0	индексов указанных серий), Л, ЛВ ..... ФД 		6,0 7,0	3.0 3,0
			ТЭ 		9,0	—
ВЛ23, ВЛ60 всех индексов Остальные серии электро-	11,0 10,0	5,0*	Остальные серии паровозов 				5,0	2,0*
ВОЗОВ			5,0*			
			Тендеры паровозов		
Тепловозы			ФДп 		11,0	—
ТЭП60, ТЭ1		12,0	5,0*	П36		10,0	—
ТЭП10, ТЭ7	 ТЭ2, ТГ102 		11,5 9,0	4,0	ЛВ, ФД, ТЭ 	 Л, Су 	 Тендеры остальных	8,0 7,0	4,0 3,0*
ЧМЭЗ 		11,0	5,0	серий паровозов ...	S.0	3,0
* При наличии порожнего режима.
1. Стрелка левого омметра (см. рисунок а на стр. 134) после включения его в цепь рабочего провода 1 (красный) и рельс 7 отклонилась (на правом конце вагона провода должны быть разомкнуты), а в цепь контрольного провода 2 (синий) осталась на месте. Из этого следует, что электровоздухораспределитель с запорным 5 и тормозным 4 вентилями Присоединен правильно. Однако если омметр 8 включить с правого конца вагона, а провода разъединить с левого, то результат получается обратный и напрашивается вывод, что воздухораспределитель присоединен неправильно. Получены два противоречивых вывода. Как поступить? Следует открыть клеммную коробку 6, и станет ясно, что электровоздухораспределитель включен неправильно и что левые концы проводов от головки рукава до коробки 3 перепутаны.
2. После подключения омметра к левым концам проводов 1 и 2 (см. рисунок 6 на стр. 134) стрелка отклонилась (правые концы должны быть соединены) — значит провода исправны. Если же она не отклонилась, то в 138 цепи имеется обрыв.
Тип и серия локомотива	Число автотормозных осей	Учетный вес в m	Тип и серия локомотива	Число автотормозных осей	Учетный вес в т
Электровозы			Т елловозы		
ВЛ19 		6	120	тэпюл		6	130
ВЛ22, ВЛ22", Сс11 		6	132	ТЭ1, ТЭМ1, ТЭМ2 ...	6	121
ВЛ23, ВЛ60 всех индексов,			ТЭ2 		8	170
К 		6	138	ТЭЗ, ТЭ7 		12	254
ВЛ8, ВЛ80, ВЛ80к,			тэпю, тэю 		6	129
ВЛ10		8	184			
			ТЭП60 		6	128
ЧС1.ЧСЗ.... 		4	84			
			ТГ102 		8	168
ЧС2		6	120			
			ЧМЭ2, ВМЭ1 		4	74
Ф 		6	138	чмэз		6	123
ЧС4, Фп 		6	126	ТГМЗА 		4	68
ВЛ41 		4	92	2ТЭ10Л 		12	258
Для определения места обрыва необходимо открыть крышку концевой клеммной коробки 3, отсоединить концы проводов соединительного рукава и провод омметра присоединить к линейным проводам. Если стрелка омметра по-прежнему неподвижна, то следует искать обрыв недругом конце вагона.
Перед проверкой необходимо концы проводов соединительного рукава с левой стороны поставить на место и снять размыкатель с головки или на время проверки поставить перемычку в клеммной коробке.
У скоростных поездов на задних крышках тормозных цилиндров установлены сигнализаторы неотпуска тормозов механического или диафрагменного действия, сигнальные лампы которых находятся в служебных помещениях проводников вагонов и на локомотиве (см. рисунки на стр. 135 и 136).
В парке формирования одновременно с проверкой тормозной электрической цепи проверяется переносным прибором и цепь сигнализатора неотпуска тормоза.	139
Тип и серия паровоза	Число автотормозных осей		Учетный вес с тендером в m
	паровоза	тендера	
ФД 		5	6	235
ФДп 		4	6	235
П36		4	6	230
ЛВ		5	6	190
Л 		5	4	170
Еа, Ен		5	4	170
СО всех индексов		5	4	165
Эр 		5	4	150
Су 		3	4	130
Э всех индексов, кроне Эр ....	5	4	130
Еф, Ек, Ес, Ел 		5	4	140
|ТЭ		5	4	136
[ Ша 		4	4	127
При торможении сигнальные лампы должны гореть, а при полном отпуске они должны погаснуть.
Пропуск сжатого воздуха при торможении в местах установки сигнализаторов (на рисунке стр. 135 показано стрелками) не допускается.
Сплотки локомотивов, в том числе и тендеров, разрешается отправлять с выключенными автотормозами только тогда, когда невозможно привести тормоза в действие. При этом в конце сплотки должен находиться четырехосный вагон с действующим автоматическим тормозом; количество локомотивов и тендеров в сплотке устанавливается в соответствии с необходимой силой нажатия тормозных колодок, которая с учетом веса ведущего локомотива и хвостового вагона, а также их тормозов на каждые 100 т веса сплотки должна быть не менее 6, 9 и 12 т соответственно при уклоне 0,010; 0,015 и 0,020; необходимое количество осей с ручным торможением для сплотки определяется так же, как и для обычного состава; скорость движения сплотки с выключенными автотормозами не должна 140 превышать 25 км/ч.
РАМЫ,КУЗОВА,ГАБАРИТ, ДОКУМЕНТАЦИЯ
На раме и кузове вагонов в установленных местах должны иметься следующие четкие знаки и надписи (см. рисунок и верхние кружки слева направо): условный знак оборудования вагона роликовыми подшипниками, если они имеются; знак Министерства путей сообщения; надписи о грузоподъемности и полезном объеме; знак транзитное™ с дополнительным знаком габаритное™ (габарит 0-Т по ГОСТ 9238—59); номер вагона на кузове и раме (см. нижние кружки справа налево); надпись на раме с указанием места и даты постройки или заводского ремонта; надпись о деповском ремонте; тара вагона; надпись о заводском ремонте на кузове. Кроме того, должна быть табличка завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, а на пассажирском вагоне — государственный герб, инициалы дороги приписки и надпись о количестве мест для пассажиров. Знак трон- 141
Знаки и надписи у пассажирских вагонов выполняются желтой масляной краской. Часть надписей может быть выполнена металлическими накладными знаками
Пункт приписки
Деповской ремонт
Единая ревизия
гидр "' йсттоНяним Юат
□кт. ВРЗ 1Р-1-69Г .
Запасной резервуар
зитности без дополнительного знака габаритное™ ставится на вагоны, построенные по габариту 03-Т, которые можно эксплуатировать на европейских дорогах с шириной колеи 1435 мм. Если у знака транзитности знак габаритности обозначен нулем, значит вагон построен по габариту 01-Т.
По номеру грузового вагона можно узнать его техническую характеристику. Первая цифра обозначает род вагона: 2 — крытый; 4 — платформа; 6 — полувагон; 7 — цистерна; 8 — изотермический; 9 — прочий. В настоящее время цифры 1, 3 и 5 в первом знаке номера вагонов парка МПС широкой колеи не ставятся. Последующие две цифры обозначают ос-ность и дополнительную характеристику вагона (особенность конструкции, род перевозимого груза и др.).
Четвертая, пятая, шестая и седьмая цифры с первыми тремя образуют порядковый номер вагона. Кроме того, по седьмому.знаку можно определить наличие ручного тормоза.
Вагоны, не принадлежащие Министерству путей сообщения, которым 142 разрешен выход на общую сеть, имеют не семи-, а шестизначные номера.
Первая цифра их номера обозначает род вагона, вторая — осность, а шестая — наличие или отсутствие ручного тормоза. Значения этих цифр такие же, как и у номеров вагонов инвентарного парка МПС.
Вагоны Министерства транспортного строительства СССР имеют семизначную систему нумерации с первым знаком 3. Их номера не отражают технической характеристики вагона.
Кроме надписей и знаков, приведенных на рисунке стр. 141, имеются и другие. На цистерны привариваются знаки калибровки. Если цистерна предназначена для перевозки кислоты, то на ее котел с обеих сторон наносится полоса желтого цвета, а на днища — желтый квадрат. На полосах и квадратах делается надпись в две строки краской черного цвета «Опасно»— сверху и одно из названий груза под словом «Опасно»: серная кислота, меланж и т. п. Вагоны, не принадлежащие Министерству путей сообщения, но допущенные к следованию по железным дорогам общей сети, должны иметь все знаки и надписи обычных вагонов, за исключением знака МПС, и быть окрашены в зеленый цвет.	143
У цистерн таким цветом окрашены рама и днища с белой полосой у периметра.
На запасном резервуаре автотормоза ставится трафарет о гидравлическом испытании при заводском ремонте с указанием места и даты испытания (см. рисунок на стр. 142). На торцовой стене пассажирского вагона указывается пункт приписки, дата и место деповского ремонта, трафарет о единой ревизии, дата и место заводского ремонта, табличка завода-изготовителя. Все надписи на грузовых вагонах выполняются белой масляной краской, за исключением кузовов, окрашенных в белый, палевый, желтый и серый цвета, на которых надписи пишутся черной краской. У платформ безбортной конструкции надписи делаются на боковых продольных балках рамы. Периодический ремонт тормозов выполняется при заводском и деповском ремонте вагонов. Поэтому самостоятельный трафарет о таком ремонте тормоза на вагоне не ставится. У пассажирских вагонов выполняется единая ревизия букс, тормозов и других основных узлов с постанов-144 кой трафарета на торцовой стене.
Запрещается включать в поезда и допускать к следованию с ними вагоны при отсутствии трафаретов о производстве установленных видов ремонта и единой ревизии, за исключением случаев, когда вагоны направляются с заводов по особым документам.
Кроме того, запрещается допускать к эксплуатации вагоны, у которых имеются поврежденные детали рессорного подвешивания или просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова более допускаемых норм.
Рамы вагонов повреждаются в результате коррозии металла, от ударов при маневрах и роспуске составов с сортировочных горок, неправильного пользования погрузочно-разгрузочными механизмами, а также в результате загрузки вагона сверх его грузоподъемности.
Разрушающее действие коррозии наблюдается в местах скопления влаги и плохо окрашенных. Особенно часто этот вид износа появляется у изотермических вагонов и цистерн для перевозки кислот.
К числу повреждений рам относятся излом, трещины, изгиб, местный износ балок и ослабление мест их соединения. В хребтовых балках ветре- 145
чаются: износ внутренних вертикальных стенок в местах расположения фрикционных аппаратов; трещины у отверстий заклепок передних и задних упорных угольников автосцепки. Наиболее часто повреждаются хребтовые и боковые продольные балки двухосных платформ грузоподъемностью 20 m постройки 1931—1937 гг., а также рамы платформ, изготовленные из металла с повышенным содержанием фосфора выплавки Керченского завода. Балки из керченского металла можно отличить по клейму «Керчь» или «КМЗ», которое находится на вертикальной стенке. Ремонтировать их сваркой запрещается (усиливающие планки ставятся только на заклепках).
Из числа четырехосных вагонов чаще повреждаются рамы сварной конструкции постройки 1936—1937 гг., а также цистерны грузоподъемностью 50 т. В хребтовых балках вагонов постройки 1936—1937 гг. трещины наблюдаются в местах приварки угольников для крепления тормозного цилиндра, а цистерн — в местах приварки нижних листов концевой, 146 шкворневой балки и усиливающих надпятниковых накладок. У цистерн
НАПОМИНАНИЕ!
На станции формирования поезда заменяются изломанные доски пола, неисправные борта и поврежденные детали их запоров
грузоподъемностью 50 т иногда выпучиваются или изгибаются нижние и верхние листы поперечных балок, возникают трещины в швах приварки диафрагмы к нижнему листу шкворневой балки и в диафрагме у мест расположения скользунов. У цистерн старого типа с бесфланцевым пятником наблюдаются случаи продавливания листов шкворневой балки в месте его приварки.
Рамы цельнометаллических пассажирских вагонов повреждаются редко. У рам вагонов с деревянным кузовом наблюдаются те же неисправности, что и у рам грузовых вагонов, и, кроме того, провисание швеллеров в середине, а также в промежутке между концевыми и шкворневыми балками.
Помимо указанных, могут быть и другие неисправности, ниапример трещины пятников, скользунов, нарушение их крепления, отрыв поручней для сцепщиков, обрыв и трещины шпренгелей. Места возможного появления перечисленных неисправностей вагонов необходимо осматривать особенно тщательно.	147
ПОМНИ!
Излом или отсутствие закладки борте э«"О запора не допускается
Запрещается включать в поезда и допускать следование с ними груженых вагонов, в рамах которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
излом или трещина, выходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой продольной, шкворневой или концевой балок;
продольные трещины в балках и брусьях рамы длиной более ЗОС мм, а также вертикальные, продольные или наклонные трещины, когда они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок;
излом сварного шва угольника или шва крепления балок. В усиливающих планках, поставленных при ремонте, не допускаются такие же трещины и излом, как и в самих брусьях и балках. Трещины, перекрытые накладками, в расчет не принимаются;
вертикальные прогибы балок у четырех- и шестиосных грузовых вагонов более 100, а у двухосных более 50 мм.
У вагонов, включаемых в пассажирские поезда в пунктах формирова-148 ния и оборота составов, никакие трещины рамы не допускаются.
В кузовах крытых грузовых вагонов наблюдаются: повреждения крыши (см. рисунок на стр. 143), обшивки, досок пола, двери и деталей ее подвешивания, рамок и запоров загрузочных люков, поручней; изгиб или излом раскосов, стоек, потолочных дуг, фрамуг, обвязочных поясов, люковых и дверных брусков, настенных досок и колобашек внутреннего несъемного оборудования; трещины или обрыв заклепочных и сварных соединений; перекос и уширение кузова; щели в полу и стенах. Кровля крытых вагонов подвергается коррозии, особенно у гребней и свесов крыши. В карнизе появляется гниль, ослабляющая крепление подрамника. Ломаются клям-меры. В результате часть листов или вся кровля отрывается, что особенно опасно на электрифицированных участках.
Все вновь строящиеся грузовые четырехосные крытые вагоны оборудуются самоуплотняющимися цельнометаллическими дверями (см. рисунок на стр. 144), позволяющими перевозить зерно без хлебных щитов.
Уплотнение двери происходит путем прижатия ее обвязки под напором зерна к притворным угольникам дверного проема и кронштейну порога. 149
У цистерны для перевозки цемента необходимо особенно тщательно осмотреть летали погрузочных люков и разгрузочного устройства
Кроме того, задняя часть двери и крышка разгрузочного люка имеют резиновое уплотнение.
Перед подачей вагона для погрузки зерна необходимо очистить нижний лабиринт дверного порога от остатков ранее перевозимого груза. После этого, не снимая двери, следует проверить при помощи линейки длиной 1800 мм прямолинейность передней обвязки двери, переднего притворного угольника дверного проема и кронштейна порога.
Запрещается подавать под погрузку зерна вагон с самоуплотняющейся дверью, если он имеет:
кривизну и местные вмятины более 3 мм у передней обвязки двери, более 2 мм у переднего угольника дверного проема и у кронштейна порога;
разрывы и трещины уплотняющей резины или неплотное ее прилегание по всей длине;
изломы, пробоины и щели на внутренней обшивке двери;
неисправную или несблокированную с дверной закладкой эксцентрико-150 вую ручку крышки разгрузочного люка.
Излом штока разгрузочного цилиндра вызывав.' самопроизвольное открытие люков и потерю груза
Все обнаруженные при осмотре двери неисправности должны быть устранены, а отсутствующие детали пополнены.
Полувагоны (см. рисунок на стр. 145) повреждаются главным образом на вагоноопрокидывателях, при небрежной выгрузке грузов грейферными кранами и при неправильной погрузке тяжелых штучных грузов. Для четырехосных полувагонов характерны следующие неисправности кузовов: изгиб верхней металлической обвязки; повреждение торцовых дверей и запоров (см. рисунок на стр. 146), крышек разгрузочных люков, торсионов и запоров, сварных швов, прикрепляющих стойки к боковым продольным балкам; обрыв стоек, излом досок обшивки. Полувагоны с металлическими кузовами повреждаются в меньшей степени. У них наблюдаются прогиб, пробоины металлической обшивки и коррозия нижних частей стен.
У платформ часто повреждаются деревянные борта (см. рисунок на стр. 147), доски пола, увязочные устройства, бортовые запоры и кронштейны; изгибаются металлические борта; теряются валики шарнирных соединений и закладки запоров (см. рисунок на стр. 148).	151
Трещины сварных леев часто образуются в местах соединения опор с рамой вагона
У котлов цистерн (см. рисунок на стр. 149) наблюдаются трещины в швах, ослабление заклепок, пробоины, коррозия, особенно у кислотны^.
Трещины у двухосных цистерн грузоподъемностью 25 т чаще появляются в местах сопряжения колпака с цилиндрической частью и у кромок над опорными брусьями, а у четырехосных грузоподъемностью 50 т с поперечными барабанами — в стенках котла над крайними опорами, в продольных швах, соединяющих броневой лист с обечайками у этих опор, и в местах соединения продольного шва с поперечным. Кроме того, в колпаках и крышках ломаются кронштейны и лапки, теряются валики шарнирных соединений, изнашиваются и изгибаются коромысла, повреждается резьба и теряются болты.
В сливных приборах наблюдаются забоины и задиры на притирочной поверхности клапана и седла, неплотное прилегание их друг к другу, излом или трещины кронштейна и скобы, сливных патрубков, тройников, лапок стойки и пружины, разработка и изогнутость квадратной части штанги, 152 отсутствие заглушек на сливных патрубках, повреждение резьбы штанги
и стойки, срез штифтов, ослабление или отсутствие уплотняющих резиновых колец, приводящие к потере перевозимого наливного груза.
В настоящее время на сети дорог эксплуатируется ряд специализированных вагонов для бестарной перевозки сыпучих и порошкообразных грузов: цемента, апатита, фосфорита, глинозем , нефелина и др.
Цистерны для перевозки цемента (см. рисунок на стр. 150) иногда используются под перевозку удобрений. Разгрузка таких цистерн производится при помощи сжатого воздуха под давлением 2 ат. Эксплуатация их должна соответствовать требованиям правил Котлонадзора, поэтому на каждую цистерну необходимо завести шнурованную книгу, хранящуюся в депо приписки.
Из-за небрежного или неумелого обращения с оборудованием цистерн при их эксплуатации нередко повреждается патрубок с наконечником для подключения к компрессору, обратный клапан и труба поддува от клапана до колена разгрузочного корпуса, с также наблюдаются случаи изгиба заслонки и утеря заглушки или разгрузочного патрубка.	153
Перед подачей цистерн для погрузки необходимо убедиться в наличии и исправности всех перечисленных деталей. Крышка смотрового люка должна быть герметично закрыта.
Прежде чем начать разгрузку цистерны, следует проверить предохранительный клапан давлением воздуха 2,2 ат. Манометр, контролирующий давление, можно устанавливать только на время разгрузки.
Саморазгружающийся цельнометаллический вагон бункерного типа постройки 1966—1967 гг. (см. рисунок на стр. 151) оборудован специальным разгрузочным механизмом с пневматическим приводом, расположенным под рамой между бункерами.
Наиболее часто встречающимися неисправностями разгрузочного механизма являются изгиб или обрыв штока поршня вследствие заедания связанного с ним зубчатого сектора, выход из строя сервоцилиндра из-за повреждения пружины, обрыв петель разгрузочного люка.
Верхние загрузочные люки саморазгружающегося вагона должны иметь 154 исправные запорные механизмы, обеспечивающие плотное их закрытие.
В случае если разгрузочные люки не удается закрыть, надо прежде всего убедиться в наличии достаточного давления воздуха в магистрали (оно должно быть не ниже 4 ат), а также в отсутствии утечек в распределительном кране. Следует также проверить правильность зацепления зуба храповика с сектором и при необходимости отрегулировать его с помощью винта.
Разбирать распределительный кран без выяснения причины неисправной работы разгрузочного механизма не рекомендуется.
Бункерные полувагоны для перевозки битума (см. рисунок на стр. 152) имеют двойные стенки, в пространство между которыми подводится пар для подогрева битума при выгрузке.
При осмотре бункерного вагона необходимо проверять исправность всех крюков-растяжекц удерживающих бункеры в вертикальном рабочем положении. Натяжные винты крюков должны быть укреплены между стенками опор и не иметь погнутости, сорванной или забитой резьбы. На пароподводящем патрубке резьба также должна быть целой. Трещины 155
При осмотре котла необходимо проверить, исправен ли насос, нет ли течи воды во фланцах и запасном баке
156
сварных швов в местах соединения опор с рамой вагона не допускаются. Перед подачей бункерного полувагона для погрузки следует осмотреть поверхности внутренних стен бункеров. При обнаружении на них пробоин вагон должен быть отправлен в ремонт.
Цельнометаллический вагон с базой 17 м (см. рисунок на стр. 153) предназначен для перевозки легковесных грузов, главным образом легковых автомобилей.
Перед подачей вагона для погрузки осмотрщик совместно с представителем грузоотправителя проверяет комплектность оборудования по описи и техническое состояние вагона. После выгрузки вагон должен быть принят от грузоотправителя.
При осмотре следует проверить исправное действие лебедки, дверных замков, надежность закрепления выдвижной рамы и подвесных домкратов.
В вагонах постройки 1969 г. необходимо проверить действие блокирующего устройства запора торцовой двери со сцепкой упора. У сцепки упора иногда появляются трещины плиты и трещотки, излом упорной крышки.
Кроме того, возможны обрыв тягового троса выдвижной рамы, повреждение станины электрощита и плиты фрикционного аппарата выдвижной рамы. На вагонах постройки до 1969 г. наблюдаются случаи ослабления крепления подвагонных балластных плит, что может привести к их падению на путь.
У кузовов изотермических вагонов, помимо неисправностей, характерных для крытого грузового вагона, встречаются повреждения изоляции стен, дверей, внутреннего оборудования, крышек и других деталей льдозагрузочных люков, а также наблюдается загнивание деревянных деталей обрешетки и обшивки, сдвиг деревянного кузова, коррозия металлической обшивки, решетчатых карманов, особенно у основания, и стальных листов пола. У вагонов с деревянным каркасом подвергаются гниению нижняя обвязка и доски обшивки, нижние части стоек и их гнезда, появляются неплотности в стенах и полу. Кровельная сталь крыши этих вагонов поражается коррозией быстрее, чем у крытых. Оцинкованные листы у льдозагрузочных люков изнашиваются и пробиваются кусками льда. Мягкое 157
уплотнение люков повреждается, их бруски раскалываются, а металлические части разрушаются от коррозии. У дверей сравнительно быстро выходит из строя брезентовое или резиновое уплотнение.
Основными неисправностями внутреннего оборудования изотермических вагонов являются: изгиб и излом балок для подвески мясных туш, металлических прутьев и перегородок из оцинкованной стали, а также дверок карманов и опор их рамы; излом напольных решеток, обвязки циркуляционных щитов; пробоины в оцинкованном покрытии пола; трещины сварных швов рамы и стенок кармана; перекос и повреждение циркуляционных щитов; течь и сдвиг с места баков потолочных приборов охлаждения; засорение устройства для спуска рассола и неплотное прилегание клапана к седлу; отсутствие чаши сифона и др.
Запрещается включать в поезд и допускать следовать с ним грузовые вагоны, в кузовах которых имеется одна из следующих неисправностей: обрыв сварного шва или заклепок в соединении стойки или нарушение 158 соединения более чем у одного раскоса;
повреждение стоек, дверных или обвязочных брусьев, когда требуется их замена;
излом потолочной дуги или фрамуги;
повреждение крыши, обшивки или пола, если груз может быть испорчен в результате подмочки, выпасть на путь или быть расхищенным, а также когда возникает опасность срыва или задира листов кровли;
неисправность обшивки, пола и крыши у порожних вагонов;
отсутствие двери или дверного упора; повреждение крепления или изгиб рельса, а также направляющих, угрожающее падением дверей на путь;
перекос кузова более 75 мм у грузовых и более 50 мм у пассажирских вагонов (см. рисунок на стр. 154);
отсутствие крышки люка у полувагона или ее повреждение — обрыв одного и более шарнирных соединений; неисправность запора крышки люка или створчатых дверей, в результате которой может произойти самопроизвольное их открытие;	159
ГАБАРИТ 1-Т
ГАБАРИТ Т
излом верхней обвязки полувагона или уширение его кузова более 75 мм на сторону;
отсутствие борта платформы; повреждение бортов, пола или петель и запоров, когда может возникнуть опасность падения борта на путь, выхода его за габарит или падения груза;
трещины сварных швов или ослабление заклепочных соединений, а также трещины в барабанах и днищах котлов цистерны, вызывающие течь груза;
повреждение сливных приборов у груженых цистерн, приводящее к потере груза; излом подбрюшного бруса и обрыв сварных швов крепления котла; неисправность крышки колпака; отсутствие или обрыв пояса или распорной струны; сдвиг котла цистерны;
отсутствие сифонных чаш у груженых изотермических вагонов.
Чтобы обнаружить перекос кузова, следует перед осмотром состава прежде всего обратить внимание на свес крыш впереди стоящей группы 160 вагонов. Вагон со значительным отклонением свеса в сравнении с соседни-
ГАБАРИТ 0-Т
ГАБАРИТ 01-Т
2600
ми кузовами необходимо осмотреть более внимательно. Если возникнет необходимость измерить величину перекоса, то можно воспользоваться линейкой и отвесом, один конец шнура которого прикладывается к верхней части угловой стойки в месте приварки обвязочного пояса, а другой с грузом опускается ниже рамы вагона. Величина перекоса определяется расстоянием от шнура отвеса до стойки, измеренным на верхнем уровне плоскости рамы вагона, стоящего на прямом горизонтальном участке пути. Щели в дверях, загрузочных люках и обшивке крытого грузового вагона легко выявляются изнутри кузова, когда двери закрыты.
При подготовке к рейсу пассажирских вагонов в пунктах формирования или оборота поезда производится также осмотр и необходимый ремонт внутреннего и электрического оборудования. При этом необходимо проверить исправность:
в тамбурах (см. стрелки на рисунке стр. 155) — поручней, подножек, пола, запоров потолочных люков и входных дверей, откидных фартуков, переходных и упругих площадок, суфле;	161
ГАБАРИТ 02-Т
ГАБАРИТ 03-Т
4280
в котельном помещении (см. рисунки на стр. 156 и 157) — двери, котла, расширителя, насосов, измерительных приборов, арматуры, трубопровода, разделки дымовой трубы, бака для воды, ящика для угля;
в туалетах (см. рисунки на стр. 158 и 159) — баков для воды, умывальных чаш и кранов, зеркал, туалетных полок, унитазов и их педальных механизмов, арматуры водопровода, труб отопления, пола, оконных рам, запоров дверей;
в пассажирских помещениях — оконных рам, подоконных столиков, дверей и их запоров, зеркал, диванов и откидных полок, багажных и газетных полок, крючков вешалок, плевательниц, переносных лестниц, труб отопления, покрытия пола, облицовки стен и перегородок, ящиков для мусора, кипятильников, термометров, раковин для мойки посуды и шкафов для хранения одежды и посуды в служебном помещении.
При осмотре электрооборудования в пункте формирования или оборота выполняются следующие работы:
162 проверяется исправность основных узлов генератора и его подвески,

неисправные щетки или другие детали заменяются, подтягиваются болты крепления подвесок и шкивов;
проверяется напряжение батареи и отдельно каждого элемента, уровень и плотность электролита, состояние вентиляционных пробок аккумуляторных ящиков, исправность контактов, заменяются неисправные элементы, доливается электролит;
очищаются от пыли ниши и аппаратура электрощитов, тщательно проверяется состояние проводов и клеммных соединений у всех аппаратов;
проверяются и при необходимости заменяются выключатели, розетки, лампы, предохранители; производится мелкий ремонт плафонов, дросселей и стартеров в системе люминесцентного освещения;
проверяется исправность всех электродвигателей и регулирующих устройств (реостатов, стабилизаторов напряжения, пакетных выключателей и др.);
проверяется работа приборов вентиляции и электроотопления вагона, холодильного агрегата и установки кондиционирования воздуха, осмотри- 163
Предъявлен поезд №
jfo*0 вагонов//
b\nc-££cP
Всего осей
§
Д-
3
мм
•агонов
———путь_
“-Ua 19^?г.
»лПС ® 1^62 Г-у„сря«». мп
g-sr-J-**-*1*
-Парк.
-числа_4^г2^йз
НИХ 4-ОСНых /6
Количество
фаМиЛИЯ'
мм, < ,в’*
» с—„
"""” "* ^Р-«ИМ
--"«.р-костея. ОЛ1.рукелны1 "₽" опта™.
«становJ
_	| Выиод.
леннмх /
к Н и г * ва^о осм-ра ваг°-
7***4	4, пк- . _
о ц j/г^с/^/имлу

ваются места возможной утечки фреона и при необходимости добавляется фреон, заменяются потолочные фильтры в системе вентиляции.
Чтобы предупредить возможность соприкосновения подвижного состава с частями железнодорожных сооружений и устройств, установлены габариты приближения строений и подвижного состава.
Подвижной состав, допускаемый к обращению по отдельным участкам реконструированных линий железных дорог СССР, строится по габариту Т (см. рисунок на стр. 160). Таким является подвижной состав электрифицированных железных дорог (электропоезда).
Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети дорог СССР, установлен габарит 1-Т, по которому построены: шести- и восьмиосные полувагоны и цистерны; четырехосные крытые с объемом кузова 120 м3 и для перевозки скота; полувагоны клепаной конструкции; вагоны рефрижераторных поездов и секций; изотермические цельнометаллические грузоподъемностью 32 ш, а также 28,5 m с пристенными баками, для 164 перевозки вина и живорыбные; для перевозки цемента грузоподъемностью
оМ«> Ф ВУ-39
I РАЗДЕЛ
А (1одробиыП перечень повреждений. причиненных мгопу. с указанием стоимости № ьргжденных частей. (При повреждении вагонов при столкноаемках нлн сходах уиавывмтсе величина мзкемым1ного изгиба в вертикальной и горизонтальной еиюскостах хребтовых било*. проданных и (ижоаых швеллеров, м буферных брусьев, какие элементы рамы вагона тре-»уи>1 ремонта е о»ъ»м««П а какие бед оНеммн с обязагельныы заполнением пункта „Б1*!	.
1.	/ын. i mUMltill_____£A<> fl 'Л’Лч.
i.KjtoH	_ ._________“-j--*ZA
3 UjAom. ijkCu l^tUuMa. Jtmit. ____...M!<» lL'16:&
f kjMM. ojnei*	<tf3e« !^гмыл) Ч~м if ~ У-0О
бЧг+"^__SEHftSHe’i	_________ 4*-»o »i -'tO'tt
f йд
*?С*уЦ Wp.
Ifi-Ji iX-'JtzSS
fists*..._ 2V2-So

SS&ema. c&juni	(>>>
Ответ представит, предприятия MIIC »i.w клиентуры, причастного к повреждению вагона (должность к фамилия) Ум инм^«« ,l?«w«yj Д’»»
Онд требуемого ремонта вследствие других иопреждслиП. исключая случаи столкновения или
схода .-------------------------------------------„	-	- ,г ,„т 
Ватой иаправляеия для ремонта на (ОШ.J-luiutp»!	=*»1еА___________________
завод (депо).- ЖмМиК. ____________________1 ____________________________________Ж. Ж.
При сопроводительном листке №________ гтяипип	_ _ т. _	„ * д,
вагонное депо -------------------,----------------------------
Примечание. •) Б случае повреждения рефрижераторного ппезда или секции а объеме завод-<ытго ремонта, составляется ft-й экземпляр, к-лторый вручается начальнику поезда или секции для иередичн и дети» приписки.
Начальник вагонного лепи	^44^7
62 т, хопперы-дозаторы грузоподъемностью 60 т; цистерны грузоподъемностью 40 т для битума; пассажирские с деревянными кузовами.
Для подвижного состава, допускаемого к обращению по сети железных дорог СССР широкой колеи и дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм, могут быть использованы габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т (см. рисунки на стр. 161 и 162). По габариту 0-Т построено большинство цельнометаллических пассажирских вагонов длиной 23,6 м. По габариту 01-Т построена часть мягких (на 18 и 32 места) цельнометаллических пассажирских вагонов длиной 23,6 м и жестких длиной 21,4 м, а также четырехосные грузовые вагоны: крытые грузоподъемностью 50—52 и 60—63 гл; платформы и полувагоны грузоподъемностью 63 m цельнометаллические и с деревянной обшивкой; цистерны емкостью до 60 м3 для перевозки нефтепродуктов, кислот, молока,спирта;изотермические грузоподъемностью 30 тс пристенными карманами; двухосные крытые, платформы, цистерны.
По габариту 02-Т построены четырехосные цистерны нефтебензиновые емкостью 60 м3, кислотные — 29—32 м3 и для перевозки цемента. 165
Форма HV«Nb23
— МИН
I Вагон № 2. Род вагона
3 Число осей
МПС. т.1
ж. д.	в 1963 году
Уведомление —
на подачу неисправного вагона тля ремок на ремонти. пути
"УТЬ
Поезд №-•/—•£ - — парк
Подпись ДСП
5 Число. Тесяц. год, наименование и мест
не требует перегруза
<j Куда подать ваг он ;т.я ремонта
Подпись осмотрщика
Время вручения увело!
/4 час.-iZ^-Miin- ------—
166
По габариту 03-Т построена небольшая группа цельнометаллических пассажирских мягких (на 18, 22 и 33 места) и багажных вагонов длиной 23,6 м, курсирующих на линиях международного сообщения.
Техническому осмотру подвергается каждый вагон, включаемый в состав поезда, а также подаваемый для погрузки, или груженый, предназначенный для сдвоенной операции. При этом работники службы движения (предъявители) и работники пункта технического осмотра (исполнители) обязаны аккуратно вести Книгу предъявления вагонов к техническому осмотру формы ВУ-14 (см. рисунок на стр. 163). Подача для погрузки и включение вагонов в поезда без технического осмотра и записи в книгу формы ВУ-14 запрещается. При передаче вагонов на подъездные пути предприятий осмотрщики обязаны, проверив техническое состояние, вписать данные в Книгу натурного осмотра формы ВУ-15 (см. рисунок на стр. 164) с указанием выявленных неисправностей и подчеркиванием номеров непринятых вагонов. Взаимно сверенные и подписанные записи в книгах формы ВУ-15 осмотрщиками сдающей и принимающей стороны являются основа-
......
о»сугствуюш»< км м.|кпр„яиж
Ко*ТЧССТВО
пр" ' m отправде.
кии I прибытии
Остальные предметы внутреннего оборудования (согласно описи инвентарного имущества вагона ф. ВУ-9) находятся в исправном состоянии.
нием для оформления всех последующих документов расчета за допущенные повреждения вагонов и составления технического акта формы ВУ-25 (см. рисунок на стр. 165). На вагоны, поврежденные при маневрах или грузовых операциях на путях станции, акт формы ВУ-25 должен быть подписан представителем станции. При обнаружении вагона, неисправность которого не может быть устранена за время стоянки поезда, выписывается уведомление формы ВУ-23 (см. рисунок на стр. 166), вручаемое дежурному по станции, который обязан проставить время его получения, расписаться и принять меры для безотлагательной подачи неисправного вагона на специально выделенные пути или в депо для ремонта. На станции формирования осмотрщик сдает проводнику и принимает от него после возвращения состава из рейса все принадлежности внутреннего оборудования согласно описи инвентарного имущества пассажирского вагона формы ВУ-9 с составлением в двух экземплярах приемо-сдаточной ведомости формы ВУ-38 (см. рисунок), один экземпляр которой остается у проводника, а другой передается в контору вагонного депо.	167
Евгений Алексеевич Тростин,
Виктор Николаевич Питонов, Василий Михайлович Криворотько
ИЛЛЮСТРИРОВАННОЕ ПОСОБИЕ ОСМОТРЩИКУ ВАГОНОВ
Редактор Н. Ф. Сердюченко
Книгу иллюстрировал художник А. И. Лейбман
Переплет художников А. С. Завьялова, Г. П. Казаковцева
Художественные редакторы В. В. Бородин и Д. П. Белов
Технический редактор В. Д. Сорокин
Корректор Е. А. Котляр
Сдано в набор 7/1 1970 г. Подп. к печ. 23/III 1971 г.
Формат бумаги 70 x 90 1/16. Печ. листов 10,5 (условных 12,285). Бум. листов. 5,25 Уч.-изд.л. 15,39
Тираж 50 000. Изд. № 1-3-2/2 № 4242
Зак.тип. № 14002. Цена 2 р. 81 к.
Переплет № 7
Изд-во «Транспорт», Москва, Басманный'туп., 6а