Текст
ТЕХНИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК ЖЕЛЕЗ НОДОРОЖН И КА
ТЕХНИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
ЖЕ ЛЕ 3 НО ДО РОЖН И КА
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
А. Ф. БАРАНОВ, Д. Д. БИЗЮКИН, М. И. ВАХНИН, Б. Н. ВЕДЕНИСОВ, И. В. ИВЛИЕВ, И. Д. МОЩУК, Е. Ф. РУДОЙ, Я. И. СОКОЛИНСКИЙ, В. Н. СОЛОГУБОВ, В. А. ШИЛОВСКИЙ
Главный редактор Е. Ф. РУДОЙ
%
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
чЛ о с к 6 а • 4^51
ТЕХНИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
ЖЕЛЕ 3 ПОДОРОЖНИ КА
Том 5
ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Ответственный редактор тома член-корреспондент Академии наук СССР, проф., доктор техн, наук
Б. И. BE ДЕНИСОВ
*
й 1 "’мхяТзср j
I •’ '-•О'».
Тех-^Ч'c-./'.i о» *лЛ'дг~'*'Н
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО о с к & а • •1а51
АВТОРЫ ТОМА
Ф. Д. БАРЫКИН, лауреат Сталинской премии, канд. техн, наук; Е. М. БРОМБЕРГ, канд. техн, наук; М. Ф. ВЕРИГО, канд. техн, наук; И.З. ГЕНКИН, инж.; Н. Г. ГРУШЕВОЙ, инж.; Б. Н. ЗВЕРЕВ, канд. техн, наук; А. Ф. ЗОЛОТАР-СКИЙ, канд. техн, наук; В. И. КЛЕМЕНТОВ, инж.; М. И. КУЛАГИН, инж.; Г. А. ЛИТВИН, инж.; П. П. НИКОЛАЕВ, инж.; В. П. НОВИЦКИЙ, канд. техн, наук; Г. И. НОВИЦКИЙ, инж.; М. А. ПЛОХОЦКИЙ, канд. техн, наук; А. А. ПО-ВЕТЬЕВ, инж.; В. П. ПОНОМАРЁВ, канд. техн, наук; В. В. ПОПОВ, канд. техн, наук; С. Н. ПОПОВ, канд. техн, наук; М. В. СОКОЛОВА, канд. техн, наук; Г. В. СОЛОНОВ, инж.; Б. В. СОРОКИН, канд. техн, наук; В. Н. СТЕЛЬМАШОВ, инж.; В. В. СТОГОВ, инж.; М. А. ЧЕРНЫШЁВ, канд. техн, наук; М. Т. ЧЛЕНОВ, канд. техн, наук; М. И. ШЛЫГИН, инж.
*
РЕЦЕНЗЕНТЫ ТОМА
А. Ф. 30Л0Т АРСКИЙ, канд. техн, наук и П. П. ЦУКАНОВ, инж. (все разделы); Н. В. МЕРЗЛЯК, инж. (Карьерное хозяйство) ;Д. М. НОСОВ, инж. (Защитные лесонасаждения на железнодорожном транспорте); А. Б. ОСТРОВ, канд. техн, наук (Габариты железных дорог); В. С. ЛЕВИЦКИЙ, доц., канд. техн, наук и Г. И. ФЕДОТОВ, доц., канд. техн, наук (графический материал).
*
РЕДАКЦИЯ ТОМА
Б. Н. ВЕДЕНИСОВ, А. Е. ВИЧЕРЕВИН, П. П. ЦУКАНОВ.
СОДЕ РЖАН И Е
Стр.
От редакции пятого тома............... 6
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО (инж. Грушевой Н. Г.
и канд. техн. наук Пономарёв В. ПА ... 9
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ................ 49
Рельсы (канд. техн, наук Золотарский А. Ф.) 49
Рельсовые скрепления (канд. техн, наук Зверев Б. Н.) .......................... 63
Шпалы (канд.. техн, наук Золотарский А. Ф.) .100
Балластные материалы (канд. техн, наук По-
пов С. НА ....................110
Соединения и пересечения путей (инж. Литвин Г. А. и инж. Шлыгин М. И.).......122
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ 171
Устройство рельсовой колеи (канд. техн, наук
Вериго М. Ф.) ......................171
Переезды и упоры (канд.техн, наук Зверев Б. Н.) 195
Путевые знаки (канд. техн, наук Новицкий В.П.)\№
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ (канд. техн, наук Бромберг Е. М.).208
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ..................249
Ремонт и реконструкция пути (инж. Стельма-
шов В. НА ....................249
Текущее содержание пути (канд. техн, наук
Членов М. ТА ...................282
Борьба со снегом, водой и песком (канд. . техн.
наук Членов М. Т.) ...............349
Сварочно-наплавочные работы в путевом хозяйстве (инж. Генкин И.З.,инж. Клементов В.И. и инж. Салонов Г. В.) ..............378
Стр.
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ . .410
Путевые машины (лауреат Сталинской премии , канд. техн, наук Барыкин Ф. Д., иные. Кулагин М. И., инж. Николаев П. П. и инж. Стельмашов В. Н.).........................410
Путевой инструмент, измеригельные приборы и путевые транспортные средства ручного действия (канд. техн, наук Членов М. ТА . .468
Путеизмерители (канд. техн. наук Плохоц-кий М. А.)................................491
Путевые рельсовые дефектоскопы (инж. Успенский Е. И.) ..............................501
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА . .504
Шпалопропиточные заводы (инж. Новицкий Г.И., канд. техн, наук Попов В. В. и инж. Стогов В. ВА .....................504
Путевые ремонтно-механические предприятия (канд. техн, наук Чернышёв М. А.).522
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ (инж.
Поветьев А. А.)...............532
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО (канд. техн, наук
Сорокин Б. В.) ..................551
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (канд. техн.
наук Соколова М. В.) ..............577
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ.........590
ОТ РЕДАКЦИИ ПЯТОГО ТОМА
В пятом томе Технического Справочника Железнодорожника рассматриваются основные вопросы устройства железнодорожного пути, его содержания и ремонта, а также вопросы организации и механизации путевых работ. Содержание тома отражает достижения отечественных учёных, инженеров, изобретателей и новаторов производства в области техники и организации путевого хозяйства.
f При написании пятого тома ТСЖ были использованы Правила технической экс-; плоатации железных дорог, действующие технические условия и нормы содержа-। ния и ремонта пути, инструкции, указания и приказы Министерства путей сообщения, ОСТ и ГОСТ, а также ряд данных, содержащихся в научно-технической литературе.
Включённые в настоящий том нормативные данные о расходе рабочей силы и материалов на отдельные путевые работы являются ориентировочными и могут служить лишь для примерных подсчётов. При составлении же проектов организации работ, технологических процессов, смет,' калькуляций и других аналогичных документов следует пользоваться периодически издаваемыми Министерством путей сообщения ведомственными справочниками и нормами.
В пятом томе имеется десять разделов.
В разделе «Земляное полотно» приведены справочные данные о конструктивных элементах земляного полотна, конструкции и расчёты сооружений поверхностного и подземного водоотвода и расчёты устойчивости откосов земляного полотна. Кроме того, рассмотрены основные виды деформаций земляного полотна и методы их предупреждения и ликвидации.
Раздел «Верхнее строение пути» включает справочные сведения по рельсам, рельсовым скреплениям, шпалам, балластным материалам и соединениям путей.
В главе «Рельсы» приводятся все характеристики, обычно входящие в размерные стандарты по рельсам типов 1-а, Ш-аи IV-a, а также по рельсам действующего стандарта типов Р50, Р43 и Р38 (П-а). Эти же сведения приводятся и по рельсам для узкой колеи.
Для рельсов железных дорог широкой колеи излагаются также основные положения качественного стандарта и правил испытания и приёмки рельсов на заводах. Так как для рельсов весом более 45 кг]пог. м качественные стандарты ещё не утверждены, все приводимые данные заимствованы из проекта качественного стандарта на тяжёлые типы рельсов, разработанного ЦНИИ МПС. Поэтому качественные требования к рельсам типа Р50 и тяжелее нельзя рассматривать как окончательные и официальные.
По вопросу использования старогодных рельсов приводятся данные из действующих технических условий и инструкции по борьбе с изломами рельсов.
В главе «Бесстыковый путь» приведены основные формулы для проверки его устойчивости и примеры их практического применения.
В главе «Рельсовые скрепления» содержатся сведения по всем видам скреплений к рельсам стандартным, рельсам, которые с 1904 по 1947 г. считались нормальными типами, рельсам старым лёгкого типа и перспективному типу Р65.
ОТ РЕДАКЦИИ ПЯТОГО ТОМА
7
По всем этим типам приводятся систематизированные сведения о конструкциях и технических характеристиках, освещаются основные технические условия на изготовление и приёмку элементов скреплений; излагаются условия их применения и указываются весовые нормы по основным видам скреплений.
Скрепления и противоугоны к рельсам типов Р43 и Р50 и перспективному типу Р65 -ещё не стандартизованы. В процессе стандартизации конструкция их и размеры могут быть уточнены. Точно так же могут быть уточнены и технические требования па изготовление элементов рельсовых скреплений.
Глава <<Шпалы» содержит все основные положения действующих стандартов, касающиеся различных размерных и качественных характеристик шпал для дорог широкой и узкой колеи.
Глава «Балластные материалы» содержит нормы гранулометрического состава и качества для различных балластных материалов, применяемых на железных дорогах СССР.
В этой главе приведены справочные таблицы с указанием порядка и сроков отбора проб балластных материалов для исследования качества сырья и выпускаемой продукции щебёночными заводами, нормы для определения качества щебёночных материалов, нормы износа щебня, формулы для определения норм межремонтного тоннажа по балласту и объёмов расхода различных балластных материалов в зависимости от условий эксплоатации. В конце этой главы приведены справочные данные по принятым в настоящее время профилям балластного слоя.
В главе «Соединения путей» приводятся конструктивные и расчётные характеристики наиболее распространённых типов соединений и пересечений путей и их элементов.
В разделе «Ре льсовая колея и устройства пути» приведены материалы по основным геометрическим характеристикам рельсовой колеи—ширине колеи, взаимному положению рельсовых нитей по уровню, устройству переходных кривых в плане, сопрягающих кривых в продольном профиле и геометрическим соотношениями требованиям при укладке контррельсов в кривых частях пути.
При пользовании разделом «Расчёты верхнего строения пути на прочность» следует иметь в виду, что вследствие большой сложности работы пути под воздействием многообразных сил, возникающих от подвижного состава, методы этих расчётов пока ещё разработаны недостаточно. Существуют различные теории расчёта, в ряде случаев по-разному освещающие вопросы работы пути. Все эти теории нецелесообразно отражать в справочнике. Однако ограничиваться только официальными материалами по расчётам также невозможно ввиду почти полного их отсутствия. Ряд вопросов по расчёту пути, не нашедших отражения в официальных материалах,.разработан настолько, что при критическом инженерном подходе ими можно пользоваться для решения практических задач.
В настоящее время разрабатывается проект новой инструкции по расчёту прочности железнодорожного пути, который будет существенно отличаться от расчёта, приводимого в справочнике. В частности, изменяются и нормы допускаемых напряжений для всех рассчитываемых элементов.
Помещаемый в справочнике проект инструкции по расчёту напряжений для определения допускаемых скоростей движения может служить лишь для ориентировочных подсчётов, так как допускаемые скорости движения поездов для всей сети железных дорог устанавливаются Министерством путей сообщения.
В разделе «Путевые работы» рассматриваются основные вопросы реконструкции, ремонта и текущего содержания железнодорожного пути.
В главе «Текущее содержание пути» основное внимание уделяется двум главным вопросам, впервые разработанным и внедрённым на наших железных дорогах, — принципу предупредительных мероприятий в содержании пути и организации работ на механизированных дистанциях.
Приводятся все необходимые данные о структуре механизированных дистанций пути и планировании работ на дистанции. Приведены основные технологические процессы на летние, а также зимние (по методу новатора дорожного мастера А. С. Удалова) работы, производимые механизированными бригадами.
8
ОТ РЕДАКЦИИ ПЯТОГО ТОМА
В разделе содержатся также необходимые данные о порядке осмотров и нормах оценки состояния пути, об обеспечении безопасности движения поездов при производстве работ.
В главе «Борьба со снегом, водой и песком» даны краткие сведения о типах защит и способах очистки пути от снега. Приведены технические характеристики механизмов, применяемых при очистке пути от снега и при уборке его со станций. Помещены данные о составлении оперативных планов по снегоборьбе. В этой же главе кратко изложены основные вопросы борьбы с песчаными заносами и водой на железных дорогах.
В главе «Сварочно-наплавочные работы в путевом хозяйстве» приведены основные сведения, о способах выполнения этих работ и необходимые данные о материалах, механизмах и приспособлениях, применяемых при сварке металлических элементов верхнего строения пути.
В разделе «Путевые машины и инструмент ы» приводятся описание конструкций и технические характеристики путевых машин, используемых для оздоровления земляного полотна, устройства и ремонта балластного слоя, смены путевой решётки. Описываются также механизированный инструмент, путеизмерители, рельсовые дефектоскопы и транспортные средства.
В настоящий раздел вошли те машины и механизмы, которые получили широкое применение в путевом хозяйстве или по которым ведётся подготовка к их внедрению.
Все описанные машины и механизмы созданы советскими конструкторами и освоены отечественными заводами в годы сталинских пятилеток. Эти машины могут быть применены для комплексной механизации работ.
В главе «Путевой инструмент» помещены основные данные по путевым инструментам, приспособлениям, измерительным приборам и транспортным средствам ручного действия — схемы, размеры, веса, требования на изготовление и приёмку.
В разделе «Предприятия путевого хозяйства» приводятся краткие сведения по организации производства и технологическим процессам на заводах и путевых ремонтно-механических предприятиях.
В главе «Шпалопропиточные заводы», кроме того, излагаются краткие сведения об антисептиках и различных методах консервирования древесины, применяемых на железных дорогах СССР.
В разделе «Карьерное хозяйство» освещаются вопросы изысканий балластных материалов, производства основных работ в карьерах с применением современных средств механизации, а также содержатся краткие сведения о способах переработки ископаемой породы и приводятся основные схемы щебёночных заводов.
В разделе «Защитные лесонасаждения на железнодорожном, транспорте» приводятся основные сведения по лесозащитным работам на железных дорогах, проводимым в соответствии с великим Сталинским планом преобразования природы нашей страны.
Раздел «Габариты железных дорог» содержит сведения о применяемых габаритах приближения строений и подвижного состава для железных дорог широкой и узкой колеи.
Настоящий том ТСЖ не может служить исчерпывающим руководством. Ввиду этого в конце каждого раздела приведён краткий указатель основной литературы и важнейших первоисточников.
s
Редакция пятого тома ТСЖ просит читателей все замечания и пожелания направлять в Трансжелдориздат.
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
*
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Земляное полотно железных дорог, как инженерное сооружение, должно отвечать следующим требованиям:
а) прочности и устойчивости, т. е. неизменяемости формы под действием нагрузок, атмосферных и других факторов;
б) наименьшей стоимости сооружения и эксплоатации при обеспечении высокого качества и долговечности;
в) возможности широкого применения механизации как при сооружении, так и в эксплоатации;
• г) удобству эксплоатации.
При возведении земляного полотна необходимо исходить из действующих ПТЭ, Технических условий проектирования железных дорог и Технических указаний по сооружению железнодорожного земляного полотна.
Грунты для возведения насыпей и их взаимное расположение. Для возведения насыпей рекомендуются хорошо дренирующие грунты (камень, гравий, галька, крупно- и среднезернистый песок, а также мелкозернистый песок, содержащий фракции крупнее 0,1 мм более 90% по весу, из них фракции 0,25 мм и крупнее не менее 50%).
Грунты недренирующие и слабодренирую-щие допускаются в насыпь в том случае, если их естественная влажность меньше или равна среднему арифметическому из процентов влаж-ностей, соответствующих нижним пределам пластичности (раскатывания) и текучести.
Для отсыпки насыпей не допускаются илистые грунты, солончаки и солонцы, а также грунты, содержащие гипс и другие растворяющиеся в воде соли в количестве более 5%. Условия применения других грунтов указаны в Технических указаниях по сооружению железнодорожного земляного полотна.
Верхний слой почвы с растительным покровом (дёрн) к укладке в тело насыпи при высоте её до 1,0 м не допускается.
При высоте насыпи свыше 1,0 м дёрн можно укладывать в нижние слои насыпи лишь в раздробленном виде, на местности с поперечным уклоном менее х/5.
Насыпи возводят из однородного грунта или из разнородных грунтов, отсыпаемых горизонтальными слоями, с соблюдением следующих требований:
а) откосы слоёв высокой дренирующей способности не следует прикрывать грунтами с меньшими дренирующими свойствами (фиг. 1);
б)"при расположении дренирующего грунта над недренирующим верхняя поверхность
Дренирующий грунт
Недренирующий грунт
Фиг. 1. Схема недопустимого расположения грунтов в теле насыпи
последнего должна иметь поперечные уклоны от середины к краям не менее 0,04 (фиг. 2, а и б);
^/Дренирующий f'.-'-i'-:''’ "‘‘к грунт
,'Д pl, Недренирующий
Фиг. 2. Схема допустимого расположения грунтов в теле насыпи
в) не допускается отсыпка глины вперемежку с дренирующими грунтами во избежание появления в теле насыпи водяных мешков (фиг. 3).
Фиг. 3. Схема недопустимого расположения грунтов в теле насыпи
Подготовка основания при возведении насыпей. При благоприятных геологических условиях и незначительном поперечном уклоне местности (менее 1/10) основанием насыпи служит поверхность грунта.
10
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Особые меры для подготовки основания насыпи должны быть приняты в следующих случаях:
1) при косогорности свыше г/10;
2) при наличии в основании насыпи выходов ключей или грунтовых вод;
3) на участках оползневых и неустойчивых косогоров, при пересечении балок и оврагов с крутыми склонами;
4) при наличии карстовых явлений;
5) при пересечении пойм рек, староречий, озёр, протоков и болот.
Для обеспечения устойчивости насыпей требуется:
а) при высоких насыпях, а также при насыпях на косогорах инженерно-геологическими обследованиями установить надёжность грунтов основания насыпи;
б) в благоприятном случае при поперечном уклоне косогора от * 1/10 до 1/5 срезать или вспахать дёрн с поверхности грунта под основанием насыпи;
в) при уклоне более г/5 по поверхности косогора нарезать уступы с шириной полки не менее 1,0 м (на песчаных косогорах разрешается уступы не устраивать);
г) при уклоне круче г/з устройство уступов или другие меры для придания устойчивости насыпи выполнять по индивидуальному проекту.
При наличии в основании насыпи выходов грунтовых вод насыпь должна быть сооружена по индивидуальному проекту, предусматривающему каптаж этих вод.
При проектировании железнодорожных линий на оползневых и неустойчивых косогорах, а также при пересечении трассой местности с карстовыми явлениями следует произвести детальное геологическое и гидрогеологическое обследование для составления индивидуального проекта устройств, обеспечивающих устойчивость земляного полотна.
Возведение насыпей. Насыпь возводят горизонтальными слоями на полную ширину поперечного профиля. Толщина слоёв зависит от рода и способа перемещения грунта в насыпь и, как правило, не должна превышать величин, указанных в табл. 1.
Таблица 1
Толшииа отсыпаемых слоёв при возведении иасыпей
Способы возки Толщина слоёв грунта, отсыпаемого в насыпь, в м
суглинки и глины супеси пески
Конные скреперы, тачки 0,3 0,6 1,0
Вагонетки с ручной и конной тягой, автомобили, грабарки . . . . 0,5 0,8 1,2
Поезда, вагонетки с локомотивной тягой, тракторные повозки и прочие способы отсыпки с разравниванием . грунта тракторными механизмами 0,7 1,0 1 5
При возведении насыпи из скальных грунтов допускается их отсыпка на всю высоту
насыпи с обязательным разравниванием камня по мере отсыпки.
Независимо от рода грунтов, возводимые насыпи во избежание последующих длительных и неравномерных деформаций должны быть достаточно уплотнены.
В случае необходимости уширения в обе стороны насыпи, ранее отсыпанной на полную высоту, должны быть соблюдены следующие требования:
а) грунт для уширения, как правило, должен быть однородным с грунтом тела насыпи; в случае разнородности присыпаемый грунт должен обладать лучшими дренирующими свойствами;
б) досыпка насыпи должна производиться горизонтальными слоями с обязательным уплотнением грунта;
в) при высоте насыпи более 1,0 м откосы её должны быть предварительно разделаны уступами шириной 1,0 м и с уклоном 0,01— 0,02 в сторону откоса (при песчаных грунтах уступы не делают);
г) в основании отсыпаемой части насыпи дёрн должен быть срезан или вспахан; при поперечном уклоне местности круче Vs в основании надлежит устраивать уступы.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Ширина и очертание основной площадки земляного полотна
Земляное полотно проектируют в соответствии с нормальными поперечными профилями, приведёнными на фиг. 4—15. На перегонах ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути и кривых радиуса более 2 000 м в обычных условиях должна быть не менее величин, указанных в табл. 2.
Таблица 2
Ширина основной площадки земляного полотна в м
Магистральные
Скала, щебень и чистый средне- и крупнозернистый песок ..............
Все остальные грунты . .
* Для особо грузонапряжённых линий ширину земляного полотна рекомендуется увеличивать до 6,0 м.
Ширину выемки (основная площадка плюс кюветы) при устройстве подпорных стен, а также выемки в слабовыветриваюшихся скальных породах при крутизне откосов
1 : 0,1 проектируют, исходя из условия, чтобы расстояние от оси пути до откосов на уровне подошвы шпал было на магистральных линиях не менее 3,7 м в каждую сторону от оси пути, а на линиях местного значения 3,7 м в одну сторону и 3 м — в другую.
Фиг. 4. Раскрытая выемка бег кавальеров глубиной до 2 лс
Фиг. 7. Выемка в слабовывет-ривающейся скале
Лтенге ОнЗ
Фиг. 9. Выемка в легковыветриваю-щейся скале
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Фиг. 10. Насыпь без резервов высотой до 1 м
Фиг. 11. Насыпь с резервами при высоте и грунтах, допускающих полуторные откосы
Фиг. 12. Насыпь высотой от 6 до 12 м. Но предельная высота насыпи с полуторными откосами
Фиг. 13. Насыпь, сооружаемая из камня
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
tie менее и,ььм Продольный инлэн каналы не менее 0t0 0 2
Фиг. 15. Насыпь на косогоре при крутизне более 1:5
Фрг. 14. Насыпь на пологом косогоре
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
13
В таких выемках через каждые 300 м (с каждой стороны) для установки съёмных дрезин, вагонеток, компрессоров и т. д. устраивают в шахматном порядке камеры шириной 6 м, глубиной 2,5 м и высотой 2,8 м.
Для укрытия людей в промежутках между камерами через каждые 50 м устраивают ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м.
Земляное полотно однопутных железных дорог на магистральных линиях в кривых частях пути уширяют с внешней стороны кривой при радиусе кривых от 2 000 до 1 000 м на 0,2 м, а при радиусе кривых менее 1 000 м на 0,3 м.
На линиях местного значения при радиусе кривых менее 1 500 м земляное полотно уширяют на 0,2 м.
Расстояние между осями путей на перегонах прямых участков пути как для вновь сооружаемых двухпутных линий, так и для переустраиваемых с однопутной на двухпутную должно быть не менее 4,1 м.
Основная площадка земляного полотна двухпутной линии в кривых должна быть уширена с внешней стороны кривой так же, как и для однопутных линий; кроме того, соответственно требованию габарита должно быть уширено междупутье за счёт сдвижки пути внутрь кривой на величину, указанную в табл. 3.
Таблица 3
Увеличение расстояний между осями путей в кривых на перегонах bJcai
Радиус кривой в м При возвышении наружного рельса внешнего пути более возвышения наружного рельса внутреннего пути Во всех остальных случаях Радиус кривой в м При возвышении наружного рельса внешнего пути более возвышения наружного рельса внутреннего пути Во всех остальных случаях |
2 000 13 4 600 29 12
1 800' 15 4 500 32 15
1 500 17 5 400 35 18
1 200 22 6 350 38 21
1 000 25 8 300 41 24
800 26 9 250 46 29
' 700 28 11 200 53 36
Ширина обочин при сооружении земляного полотна должна быть не менее 0,4 м как в прямых, так и в кривых частях пути.
Основную площадку однопутного земляного полотна в поперечном разрезе устраивают со сливной призмой в виде трапеции с шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м. В грунтах скальных, щебёнистых и из чистого песка основную площадку земляного полотна устраивают горизонтальной.
При сооружении сразу двухпутного полотна основную площадку земляного полотна устраивают в виде трёхгранной призмы высотой 0,2 м и с основанием, равным полной ширине основной площадки.
Переход от увеличенной ширины земляного полотна в кривых к нормальной ширине осуществляют в пределах переходных кривых.
На станциях и разъездах для обеспечения отвода воды придают основной площадке земляного полотна односкатный (при числе
путей не более 5) или двухскатный (при числе путей от 5 до 10) поперечный профиль с уклоном по направлению к водоотводу от 0,05 до 0,01, в зависимости от рода грунта земляного полотна.
При количестве параллельных путей более 10 очертание основной площадки полотна и водоотводы на раздельных пунктах устраивают по специальным проектам.
Крутизна откосов земляного полотна
Крутизну откосов выемок устанавливают для каждого участка линии в зависимости от физико-механических свойств грунтов, а также геологических и гидрогеологических условий местности.
При благоприятных геологических условиях крутизну откосов выемок глубиной от 2 до 12 м включительно назначают по данным табл. 4.
Таблица 4
Крутизна откосов земляного полотна в выемках
Род грунтов Крутизна откосов Примечания
Г лины,суглинистые, супесчаные и песчаные грунты однородного напластования Лёсс казахстанский Щебенистые грунты и мергели Скала слабовы-ветривающаяся, при отсутствии трещиноватости или падения пластов в сторону пол отна Скала легковы-ветривающаяся, в зависимости от свойств грунта, характера напластования и высоты откоса 1:1,5 1:0,1 От 1:1,5 до 1:0,5 1:0,1 От 1:1,5 до 1:0,2 При устройстве выемок в жирных глинах и глубине выемки 12 м и более в уровне бровки полотна у подошвы откоса за кюветом устраивается полка шириной не менее 1 м В уровне бровки полотна у подошвы откоса за кюветом устраивается полка шириной от I до 2 м, в зависимости от высоты откоса В зависимости от свойств грунта, характера напластования и высоты откоса В уровне бровки у подошвы откоса за кюветом устраивается полка шириной от 1 до 2 м
Крутизну откосов выемок глубиной более 12 м, выемок, расположенных в неблагоприятных геологических и гидрогеологических условиях, и выемок, разрабатываемых массовыми взрывами, устанавливают по индивидуальным проектам на основе геологических и гидрогеологических обследований.
Выемки глубиной до 2 м в заносимых местах делают раскрытыми. Расстояние от оси ближайшего пути до бровки раскрытой выемки должно быть не менее 10 м.
Откосы насыпей до высоты, указанной в табл. 5, устанавливают полуторной крутизны.
При большей высоте насыпи в верхней её части (в пределах высоты, указанной в табл. 5) откосы проектируют полуторной крутизны, а в нижней части 1 : 1,75.
14
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Т а б л и ц'а 5
Наибольшая высота иасыпи с полуторными откосами
Наименование грунтов Наибольшая высота насыпи в м
Крупный и среднезернистый песок и гравелистые грунты Прочие грунты, годные для возве-дения насыпей 10 6
Крутизну откосов насыпей, возводимых из слабовыветриваюшихся скальных пород, принимают в зависимости от размеров камня и способа производства работ согласно табл. 6.
Таблица 6
Крутизна откосов насыпей из слабовыветриваю-щихся скальных пород
Размер камня | Кру- 1 тизна Примечания
1 откосов
1:11/а Без подбора лица
1:11 / 2 То же
Мелкий (до 25 см): при высоте насыпи до 6 м.................
при высоте насыпи от 6 до 2о л .
Крупный (более 2 5 см) при высоте насыпи до 20 м................
Крупный постелистый (не менее 40 см в каждой стороне постели): при высоте насыпи до 5 м.................
при высоте насыпи от 5 до (О м............
при высоте насыпи более 10 м.............
1:1 С выкладкой наружных частей правильными рядами из наиболее крупных камней
1:1 / а То же
1:’/, » »
1:1 » »
Крутизну откосов и мероприятия по повышению устойчивости насыпей проектируют индивидуально на основе инженерно-геологических обследований и расчёта устойчивости, с учётом физико-механических свойств грунтов, в следующих случаях:
а) при высоте насыпей более 12 м;
б) для насыпей, расположенных на крутых или неустойчивых косогорах;
в) для насыпей, отсыпаемых в воду, подтапливаемых или подверженных подмыву;
г) для насыпей с основанием из слабых грунтов и на болотах;
д) для насыпей, сооружаемых при помощи гидромеханизации, независимо от их высоты;
е) для насыпей в районах барханных песков.
Крутизна откосов конусов у путепроводов и мостов в направлении продольной оси пути должна быть не круче 1 : 1 при высоте насыпи доб.и; при большей высоте откосы устраивают в виде ломаной линии: верхней части откоса в пределах первых 6 м придают уклон 1:1, средней части в пределах вторых 6 м — не более 1.: 1,25 и нижней части — не круче 1 : 1,5. У деревянных мостов конусы независимо от высоты насыпи должны иметь крутизну откоса 1 : 1,5.
Крутизна откосов конусов по мере приближения к сечению, нормальному к оси пути, должна плавно переходить к принятой крутизне откоса насыпи.
Земляное полотно при постройке вторых путей
При устройстве второго пути с продольным уклоном, одинаковым с существующим первым путём, земляное полотно под второй путь, как правило, сооружается рядом с существующим, образуя общее земляное полотно. Расстояние между осями путей на прямых участках принимают не менее 4,1 л с соответствующим уширением в кривых согласно требованиям, приведённым в табл. 3.
Откосы вновь устраиваемого полотна для второго пути должны иметь такую же крутизну, как и откосы первого пути.
Если откос существующей выемки круче откоса, указанного в табл. 4, но в данных условиях оказался устойчивым, то крутизна откоса для второго пути в той же выемке может быть сохранена такая же, как у существующей выемки.
При высоте насыпи более 1,0 м на засыпаемом откосе существующей насыпи должны быть нарезаны уступы шириной 1,0 м с уклоном 0,01—0,2 наружу.
Основная площадка земляного полотна пристраиваемого пути должна иметь поперечный уклон 0,04 от существующего пути.
На участках, где присыпка второго пути может привести к увеличению деформаций первого пути или отразиться на устойчивости общего земляного полотна, должны быть устроены соответствующие противодеформа-ционные сооружения или второй путь сО’ оружён на обходе.
Насыпи на болотах
Насыпи на болотах возводят по индивидуальным проектам на основании инженерногеологических обследований болот; при этом пересечение болота должно быть намечено, как правило, в наиболее узком и неглубоком месте, где поверхность дна близка к горизонтальной. Одновременно с возведением насыпи необходимо производить там, где это окажется технически возможным и экономически целесообразным, частичное или полное осушение болота.
Высота насыпи на болоте после осадки (считая от поверхности болота) должна быть не менее 0,8 м при условии полного удаления торфа из-под насыпи и не менее 1,2 м при оставлении торфа под насыпью.
На затопляемых болотах бровку насыпи проектируют выше горизонта затопления не менее чем на 1,0 м.
Водоотводные канавы на болотах закладывают с обеих сторон насыпи с оставлением берм между насыпью и канавой шириной не менее 2 м. Глубина канавы принимается 0,8 м, ширина по дну — 0,8 М и откосы 1 : 1,5. Наименьший уклон по дну канавы — 0,002. В исключительных случаях допускается уклон 0,001.
Насыпи на болотах с мощностью торфяных и илистых отложений до 1,5 л и при высоте
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
15
насыпи до 1,5 м следует сооружать с вырезкой торфа на 70—80% от его мощности (в зависимости от консистенции и степени разло-жённости торфа).
Насыпи высотой от 1,5 до 2,5 м сооружают с частичной вырезкой торфа, причём общая высота насыпи (считая вырезку торфа) должна составлять не менее 3,5 м.
При высоте насыпи более 3,5 м. срезают верхнюю более плотную корку торфа толщиной 0,3—0,4 я, что облегчает осадку и уплотнение оставшегося торфяного слоя.
Насыпи на болотах со сплавиной, т. е. на болотах, заполненных болотной водой или растекающимся торфом и илом, покрытых сверху торфяной коркой или без неё, сооружают на минеральном дне болота.
В районах, богатых лесом, допускают отсыпку насыпей на еланях при условии, чтобы высота насыпи над еланями была не менее 2,0 м (фиг. 16).
Грунты, допустимые для отсыпки насыпей на болотах:
а) в верхней части насыпи (выше поверхности болота) — как дренирующие, так и недренирующие (кроме чернозёма, ила, трепела, жирных глин, пылеватых суглинков, солончаковых и лёссовых грунтов, мела и гипсоносных глин с примесью гипса более 5%);
б) в нижней части — по возможности дренирующие.
При поперечном уклоне дна болота круче г/10 для болот с плотным торфом до дна, 1/i5 для болот с торфяной коркой, подстилаемой илом, 1/20 для болот, сплошь заполненных илом, должны быть предусмотрены меры против сползания насыпи в сторону; лучше проектировать трассу на новом месте, где дно болота имеет меньший уклон.
При пересечении глубоких болот и отсутствии на месте грунтов, пригодных для отсыпки насыпей, при экономической целесообразности допускается применение эстакад.
Сооружение выемок па болотах допускается в исключительных случаях, при условии осушения болота с помощью водоотводных канав; при этом во избежание пожаров откосы торфяного слоя должны быть покрыты слоем песка или местного растительного грунта толщиной не менее 15 см.
Земляное полотно для вторых путей возводят с учётом следующих указаний:
а) при глубине болота до 1,5 м и отсутствии поперечного уклона дна оно выполняется по типовым поперечным профилям в виде общего земляного полотна с существующим путём;
б) при глубине болота от 1,5 до 3,0 я насыпь присыпается к существующей; при этом поперечный профиль присыпаемой насыпи принимают соответственно существующей с учётом погружения подводной части;.
в) в тех случаях, когда существующая насыпь устроена на еланях или болото имеет мощность илистых и торфяных отложений свыше 3,5 м или дно болота имеет поперечный уклон 1 : 5 и больше, второй путь проектируют на раздельном полотне.
Насыпи на поймах рек
Бровка насыпи на пойме должна быть поднята над наивысшим горизонтом высоких вод (с учётом величины подпора и высоты волны) не менее чем на 0,5 я. До этой же отметки отсыпаются бермы с шириной поверху не менее 2 м с одной или с обеих сторон насыпи.
Крутизна откосов насыпей, подверженных действию движущейся воды, устанавливается индивидуальным проектом.
На участках, где откос, насыпи попадает в русло реки, должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие устойчивость земляного полотна.
Возвышение верха незатопляемых дамб и траверс над наивысшим горизонтом высоких вод с учётом подпора и высоты волны должно быть не менее 0,25 я.
Откосы земляных дамб делают не круче 1:2с речной стороны и 1 : 1,5 со стороны насыпи. Ширина дамб поверху должна быть не менее 2 м.
В тех случаях, когда при ГВВ можно ожидать продольных (вдоль насыпей) течений, устраиваются поперечные дамбы (траверсы), составляющие одно целое с бермой насыпи.
Откосы подходных насыпей и струенаправляющих дамб в пределах действия течения воды должны быть укреплены. Тип укрепления назначают в зависимости от скорости течения воды в водотоке.
Резервы
Размеры резервов устанавливают в зависимости от объёма грунта, необходимого для насыпи, и способа производства работ.
Резервы должны обеспечивать отвод воды из них к ближайшим искусственным сооружениям или в сторону от полотна.
При высоких насыпях, во избежание большого увеличения ширины полосы отвода, резервы могут быть заложены с обеих сторон полотна.
На территориях станций и раздельных пунктов закладка резервов не допускается.
Резервы закладывают преимущественно с нагорной стороны и так, чтобы между подошвой откоса насыпи и путевой бровкой резерва оставалась естественная берма шириной, как правило, 3 м, но не менее 2 м; берма со стороны будущего второго пути должна быть шире на величину междупутья (на 4,1 м).
Берма должна иметь плавное очертание в плане и поперечный уклон к резерву от 0,02 до 0,04.
16
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Глубина резерва должна быть такова, чтобы его дно было выше уровня грунтовых вод и имело продольный уклон, обеспечивающий сток воды без размыва грунта (не более 0,008 и не менее 0,002, а для песчаных грунтов не менее 0,001). В виде исключения в резервах на пойме продольный уклон разрешается уменьшать до 0,001.
При песчаных и прочих водопроницаемых грунтах, обеспечивающих быстрое впитывание выпадающих атмосферных осадков, разрешается устраивать замкнутые (глухие) резервы.
На поймах рек устройство резервов должно быть специально обосновано.
Откосы резервов со стороны полотна делают полуторными; они должны иметь верхнюю бровку, параллельную подошве откоса насыпи; с полевой стороны откосы резервов должны быть не круче одиночных.
Кавальеры и банкеты
Кавальеры отсыпают, как правило, с нагорной стороны выемок. На косогорах крутизной свыше 1/5, где есть опасность смещения кавальеров или угроза устойчивости откоса выемки с нагорной стороны, кавальеры не отсыпают.
При глубоких выемках в местностях с поперечным уклоном не свыше х/6 во избежание удорожания работ кавальеры закладывают с обеих сторон выемки, а с низовой стороны обеспечивают свободный отвод воды за кавальер.
В местах путевых построек и переездов между кавальерами оставляются разрывы; длина разрывов в местах переездов должна быть равна шестикратной ширине переезда. Вдоль раздельных пунктов на всём протяжении между входными стрелками и против раскрытых выемок (глубиной до 2 м) отсыпка кавальеров запрещается.
Расстояние от подошвы полевого рткоса кавальера до границы отвода при отсутствии нагорной канавы должно быть не менее 2 м. При наличии нагорной канавы путевую бровку следует располагать на расстоянии 1 м от подошвы кавальера в незаносимых местах и 5 м — в заносимых.
Расстояние от подошвы откоса кавальера, обращённого к пути, до бровки откоса выемки (считая таковую под два пути) должно быть при выемках в твёрдых и сухих грунтах не менее 5 м, а при выемках в слабых грунтах —• 5 + Н, где Н — глубина выемки в м, но не менее 10 м.
Кавальеры с верховой стороны отсыпают сплошь, а с низовой — с разрывами в пониженных местах шириной не менее 1 м через каждые 50—100 м для выпуска воды с полосы между бровкой выемки и откосом кавальера.
Верхняя поверхность кавальеров должна иметь скат в сторону, противоположную пути.
Для ограждения откоса выемки от размыва с нагорной стороны отсыпают банкет (присыпку), имеющий в поперечном сечении форму треугольника с полуторным откосом в сторону пути и уклоном поверхности в направлении от пути 0,02—0,04. Расстояние банкета от бровки откоса выемки должно
быть не менее 1 м. Высота банкета — не более 0,6 м.
На косогорах круче 1/6, а также при выемках в скалистых грунтах банкеты, как правило, не устраивают.
Устройства для отвода поверхностных вод
При сооружении земляного полотна должны быть предусмотрены устройства для отвода поверхностных, а в необходимых случаях и грунтовых вод.
Для отвода поверхностных вод служат:
а) в выемках — кюветы, нагорные и за-банкетные канавы;
б) у насыпей — водоотводные канавы и резервы;
в) на станциях, — кроме того, всякого рода лотки и канавы как продольные, так и поперечные.
Для этой же цели служат сооружения, направляющие воду к водоотводным устройствам, как то: земляные присыпки и срезки поверхности земли, а также сооружения, регулирующие сток воды (спрямляющие русла, струенаправляющие дамбы, траверсы и т. д.).
Поперечное сечение водоотводных и нагорных канав должно быть достаточным для пропуска всей поступающей в канаву воды при скорости, соответствующей роду грунта или принятому типу укрепления.
Ширина по дну и глубина канавы должны быть не менее 0,6 м. Откосы канав в глинах, суглинках и супесях делают не круче 1 : 1,5.
Расстояние от расчётного горизонта воды до бровки канавы принимают не менее 0,25 м.
Однообразный продольный уклон дна ка-цавы обеспечивает сток воды; уклон назначают в зависимости от профиля местности, но не менее 0,002.
Наибольший уклон назначается в зависимости от степени размываемости грунта, в котором проводится канава, и рода укрепления.
Скорости протекания воды в канаве не должны превосходить тех скоростей, при которых возможен размыв стенок и дна канавы. Эти скорости приведены в табл. 7.
При отсутствии у насыпи резервов с нагорной стороны полотна должна быть устроена продольная водоотводная канава. При насыпях высотой менее 1 м и в местностях с неясно выраженным поперечным уклоном продольные водоотводные канавы устраивают с обеих сторон насыпи.
На водоразделе двух смежных бассейнов с выпуском в щы в различные искусственные сооружения канавы не устраивают; для разобщения бассейнов на водоразделе оставляют невыбранной полосу земли длиной не менее 5 м.
В случае недостаточной высоты водораздела для предупреждения перелива подпёртой воды из одного бассейна в другой устраивают водораздельную дамбу соответствующей высоты, по длине доведённую до незатопляемых отметок.
Во избежание размыва откосов лога или оврага, в который выводятся канавы, последние у выходов должны быть уширены.
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Таблица 7
Допускаемые скорости течения воды при различных грунтах
Грунт сооружения или род укрепления Средние допускаемые скорости в M jceK
Илистый грунт . . • Мелкий песок Крупный песок и одиночная дерновка плашмя Глинистые грунты средней плотности (супеси, суглинки) Гравий н мелкая галька (до 2,5 см) Хрящеватый грунт, крупная галька, покрытие хворостом врас-стилку Плотная глина, дерновка «в стенку» Покрытие фашинами плашмя . . . Покрытие фашинами «в стенку» . Каменистый грунт, одиночная мостовая Скальный грунт, двойная мостовая Каменная наброска из крупного камня 0,4—0,5 м Кирпичная кладка из железняка на цементном растворе, двойное мощение в плетнёвых клетках . Лоток из бутовой или бетонной кладки, плетнёвые клетки, заполненные крупным камнем . . Деревянный лоток 0,15 0,35 0,80 0,60—1,00 1,25 1,50 1,80 2,00 3,00 2,50 3,50 4,00 4,50 5,00 6,00
риной по дну не менее 0,4 м (с учётом укрепления).
Уклон кюветов проектируется не менее 0,002 и, как правило, должен совпадать с уклоном выемки.
При расположении выемки на площадке или уклоне менее 0,001 вода из кюветов может быть отведена в одну или (с соответственным переломом профиля кюветов) в обе стороны выемки; в длинных выемках уменьшение уклона кюветов допускается до 0,001. В
((иноиная ностоВоя 'п'й? * Мятая мерная глина
мхц ила салопе (или глиняный (тон)
толщина слоя 0.25
Фиг. 19. Мощение откосов и дна канав поверх изоляции из глинобетона
Откосы и дно канав укрепляют в зависимости от рода грунта и скорости протекающей воды в соответствии с данными табл. 7.
В лёссах, лёссовидных суглинках, пыле-
этих случаях глубина кюветов может быть уменьшена до 0,3 м в верхней точке перелома профиля, а ширина поверху и крутизна откосов остаются без изменения. Глубина кюветов может быть увеличена сверх 0,60 м с сохранением ширины по дну 0,4 м и установленной крутизны откосов.
Откос кювета со стороны полотна в песчаных грунтах должен иметь крутизну 1:1,5
ватых песках и супесях, а также на оползневых косогорах следует принимать меры против инфильтрации воды в грунт через дно и от-, косы канав путём применения следующих
видов укрепления:
а) мощение на слое промазученного песка Ду (фиг. 17);
л?"* б) бетонная одежда
ного песка (фиг. 18);
V.
1
Хкмич Тех-лчес.
,1 (ЪЛЛ
Фнг. 20. Деревянный лоток рамной конструкции
(jA>hci:uh или-
.олотый nansHi Ч
Фиг. 17, Мощение откосов н дна канав
остальных грунтах, кроме скальных, полевой откос кювета является продол-
а в
1 : 1; жением откоса выемки.
В песчаных грунтах (в местпостях с незна-
чительными осадками, если впитывание воды
на слое промазученного песка
Фиг. 18. Бетонная одежда на слое промазученного песка
Фиг. 21. Деревянный лоток свайной конструкции^
в) мощение поверх изоляции из глино-бетона слоем 0,2—0,3 м (фиг. 19).
Кюветы в глинах, суглинках, супесках следует делать глубиной не менее 0,6 м и ши-
2 Том 5
в почву происходит быстро и во всякое время года) кюветы можно не устраивать.
В скальных грунтах кюветам дают меньшее сечение и иное (лоткообразное) очертание,
18
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
чем в обыкновенных грунтах, но при условии проверки по расчёту обеспечения пропуска
воды.
Спуск воды в кюветы из нагорных канав не допускается. При неизбежности этого
спуск воды в кюветы устраивают по индивидуальным проектам.
В стеснённых условиях, когда раскрытие
водоотводных канав поверху невозможно, при глубине канав до 2—2,5 м сооружают открытые лотки.
Открытые лотки применяют также в выем-
ках в качестве
Фиг. 22. Засып ка песком за стенками лотка
При наличии
водоотводных, а иногда и дренажных сооружений; делают это при необходимости осушения основной площадки земляного полотна или в целях перехвата грунтового потока.
Применение открытых лотков в выемках допускают при наличии грунтов хорошей водопроницаемости или при необходимости перехватить и дренировать воду, поступающую из трещиноватых скальных пород.
в основании выемки вбдона-
сыщенных глинистых грунтов устройство от-
крытых деревянных лотков не допускается.
В лесных местностях допускаются деревянные лотки рамной (фиг. 20) или свайной (фиг. 21) конструкции глубиной 1; 1,5; 2 м.
Фиг. 23. Железобетонный лоток
Для пропуска воды в стенках лотка устраивают щели. За стенки лотка засыпают крупнозернистый песок слоем 0,15—0,25 м (фиг. 22).
Железобетонные лотки (фиг. 23) устраиваются из сборных элементов.
ВОДООТВОДНЫЕ КАНАВЫ
Расчёт водоотводных канав
Размеры поперечного сечения канав определяют следующим способом.
1. Приток воды к канаве
Q = GjKF!i,
где Q — расход воды в м* 2 3/сек;
Q — параметр, принимаемый по табл. 8;
/ — коэфициент впитываемости (табл. 9);
К — климатический коэфициент;
F — площадь бассейна в км'' (табл. 10).
Таблица 8
Значения коэфициента G
Бассейн Уклон местности G
Слабохолмистый .... <0,01 I'.i
» 0,01-0,10 15
Слабогорнстый 0,10-0,30 20
Сильногорнстый .... > 0,30
Таблица 9
Значения коэфициента J
Впнтываемость почвы
Слабая (глины).....................
Средняя (суглинки, супеси).........
Сильная (пески) ...................
Таблица 10
Площади бассейнов в км2
F F F F3A F F% F
0,01 0,0316 0,1 0,1781 2,0 1,682 8,5 4,987 22,0 10,16
0,02 0,0504 0,2 0,2991 2,2 1,806 9,0 5,196 24,0 10,84
0,03 0,0721 0,3 0,4059 2,4 1,928 9,5 5,411 26,0 11,51
0,04 0,0894 0,4 0,5035 3,0 2,280 10,0 5,620 28,0 12,17
0,05 0,1058 0,5 0,5943 3,5 2,559 11,0 6,040 30,0 12,82
0,06 0,1212 0.6 0,6819 4,0 2,828 12,0 6,447 35,0 14,39
0,07 0,1360 0,7 0,7654 4,5 3,090 13,0 6,846 40,0 15,90
0,08 0,1503 0,8 0,845£ 5,0 3,344 14,0 7,238 45,0 17,37
0,09 0,1643 0,9 0,9241 •5,5 3,591 15,0 7,622 50,0 18,80
1,0 1,0000 6,0 3,834 16,0 8,000 60,0 21,54
1,2 1,147 6,5 4,071 17,0 8,372 70,0 24,20
1,4 1,287 7,0 4,308 18,0 8,739 80,0 26.75
1,6 1,422 7,5 4,532 19,0 9,100 90,0 29,22
1,8 1,554 8,0 4,757 20,0 9,457 100,0 31,76
Для средней полосы СССР К- 1,0, для' других районов принимают наибольшее зна-чение из двух величин:
__ М2 К1 = “33“ И - QQ - .
где Мг — среднее арифметическое из наибольших количеств суточных осадков в мм за тот же период лет (Мл и М2 берут по данным ближайших метеорологических станций);
М2—наибольшее количество дождевых осадков за 15 — 30 лет в мм.
2. Полученное значение Q допускается уменьшать для канав, разлив которых может угрожать полотну и сооружениям, в 1,5 раза, а для канав, разлив которых не может угрожать полотну и сооружениям, — в 2 раза.
3. Подбор сечения канавы производят способом постепенного приближения, задаваясь сечением и продольным уклоном канавы и определяя получающуюся при этом скорость, течения воды в канаве по формуле:
v = С Ri ,
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
19
где i — уклон дна канавы в °/00;
to
R — гидравлический радиус; /?= — (вл);
ы — живое сечение канавы в л2;
р—смоченный периметр канавы в м.
Значения коэфициента С можно взять по табл. 11 или определить по формуле:
87
С = 7ГТ~’
Значения С /К и /i приведены в табл. 13 и 14.
По полученной скорости и и принятому живому сечению о> определяют расход Q1=<ep, который может пропустить канава, и сравнивают с расчётным расходом Q, определяемым по формуле: Q—GjK.Fall\ допустимое расхождение 5%.
где j — коэфициент шероховатости русла канавы— берётся из табл. 12.
Таблица 11
Значения коэфициента С
7 Я 0,06 0,16 0,46 0,85 1,30 1,75 2,0
0,05 68,5 50,7 28,4 18,1 13,2 9,84 9,0
0,06 69,8 52,6 30,2 19,4 14,3 10,7 9,5
0*07 70,9 54,2 31,7 20,6 15,2 11,4 10,1
0,08 71,8 33,1 21,7 16,1 12,1 10,8
0^09 72,5 56,7 34,4 22,7 16,8 12,7 11,3
030 73,1 57,7 35,5 23,3 17,6 18,7 13,3 11,9
0*12 74,2 59,5 37,4 25,2 14,4 12,9
0^14 75,0 60,9 39,0 26,7 20,0 15,3 13,4
0J5 75,3 61,5 39,7 27,2 20,5 15,8 14,1
0,17 75,9 62,7 41,2 28,4 21,1 16,6 14,9
0,20 76,7 64,1 42,9 30,0 22,9 17,7 16,0
0,25 77,6 65,9 45,3 32,2 24,9 19,4 17,4
0^30 78,4 67,3 47,3 34,1 26,6 20,7 18,7
0^35 79,0 68,4 48,8 35,5 27,6 22,0 19,9
0,40 79,4 69,4 50,4 37,1 29,2 23,0 20,9
0Л5 79,8 70,2 51,6 38,4 30,2 24,2 21,7
0,50 80,2 70,9 52,7 39,5 31,4 25,2 22,5
0,60 80,7 72,1 54,6 41,4 33,4 26,7 24,3
0’70 81,1 73,0 56,1 43,1 35,0 28.1 25,7
0,80 81,5 73,8 57,4 44,6 36,3 37,5 29,4 26,9
0»90 81,8 74,4 58,6 45,9 30,6 28,0
1,00 82,0 75,0 59,6 47,0 38,7 31,6 29,0
1,50 82,9 76,9 63,2 51,3 43,1 36,0 33,1
2,00 83,4 78,2 65,6 54,2 46,1 39,0 38,1
3^00 84,0 79,6 68,7 58,3 50,5 43,3 40,3
4^00 84,4 80,5 70,7 61,0 53,5 46,3 43,5
5*00 84,7 81,2 72,1 63,0 55,8 48,9 45,9
7,00 85,0 82,0 74,0 65,8 59,1 52,4 49,5
10,00 85,3 82,3 75,9 68,5 62,3 55,8 53,3
15'00 85,6 83,5 77,7 71,3 65,7 59,6 57,2
20,00 85,9 84,0 78,8 73,0 68,0 62,5 60,1
Таблица 13
Значения eVR в формуле: v —
Y R 0,06 0,16 0,46 0,85 1,30 1,75 2,00
0,05 15,37 11,45 6,37 4,07 2,92 2,20 2,04
0,06 17,12 12,90 7,46 4,79 3,52 2,62 2,35
0,07 18,77 14,33 8,46 5,49 4,02 3.15 2,71
0,08 20,90 15,74 9,41 6,16 4,70 3,42 3,09
0,09 21,78 17,00 10,20 6,81 5,04j 3,80 3,34
0,10 23,07 18,23 11,25 7,34 5,at> 4,19 3,76
0,12 25,64 20,59 12.89 8.70 6,46 4.98 4,46
0,14 28,20 22,80 14,60 9.98 7,48 5,71 5,02
0,15 29,30 23,80 15,35 10,52 7,93 6,11 5,43
0,17 31,70 25,83 17,00 11,74 8,74] 6,84 6,13
0,18 34,23 28,70 19,18 13,38 10,23 7,90 7,15
0,25 38,75 32,95 22,66 16,11 12,40 9,69 8,70
0,30 42,90 36,82 25,84 18,64 14,50 11,40 10,24
0,35 46,70 40,50 29,00 21Д5 16,33 13,00 11,76
0,40 50,20 43,80 31,88 23,51 18,85 14,52 13,40
0,45 53,50 47,20 34,61 25,75 20,22 16,22 14,55
0,50 56,70 50,02 37,26 27,88 22,20 17.82 15,92
0,60 62,70 56,00 42,29 32,22 25,90 20,70 18,85
0,70 68,00 61,00 46,94 36,04 29,24 23,55 21,44
0,80 73,00 65,00 51,34 40,00 32,66 26,25 24,00
0,90 76,70 70,60 55,59 43,56 34,55 29,00 26,58
1,00 82,00 75,00 59,60 47,03 38,70 31,60 29,00
1,50 101.20 93,70 77,40 62,58 52,60 44,10 40,50
2,00 117,20 110,20 92.57 76,49 65,00 55,10 53,80
3,00 145,20 138,00 118,99 101,63 87,30 74,90 69,80
4,00 168,90 161,00 141,40 122,11 107,00 92,60 87,00
5,00 189,80 181,89 161,22 141,69 124,80 109,50 102,70
6,00 208,00 199,80 179.30 158,18 142,00 124,00 116,80
7,00 225,00 218,00 196,50 175,00 157,00 138,90 131,40
10,00 270,00 260,40 240,00 216,50 197,20 176,80 169,00
15,00 332,40 324,00 309,00 278,00 254,20 232,00] 222,08
20,00 383,20 376,00 349,90 328,10 305,00 1 281,50 268,00
Таблица, 14
Значения квадратных корней из величин уклона
Значения коэфициента •(
. Род русла Y
Очень гладкие стенки (цементная 0,06
штукатурка, строганые доски) . . .
Гладкие стенки (нестроганые доски, кирпич, тесовая кладка, весьма хоро-шая бетонировка) 0,16
Бутовая (чистая) кладка; посред-ственная бетонировка 0,46
Грубая бутовая кладка, замощение булыжником; хорошо содержимые стенки в плотном земляном грунте; 0,85
стенки, чисто высеченные в скале . •
Земляные стенки в обычном состоянии (сюда же—мощёные, но несколько заросшие) ’ 1,30
Земляные русла, оказывающие особенно сильное сопротивление (при плохом содержании, значительных водорослях, скалистом с валунами или 1,75
крупногалечном дне)
Таблица 12
Уклон Vi Уклон VT Уклон Vi
0,0001 0,0100 0,01 0,1000 0,065 0,2550
0,0002 0,0141 0,011 0,1049 0,07 0,2646
0.0003 0,0173 0,012 0,1095 0,075 0,2739
0,0004 0,0200 0,013 0,1140 0,08 0,2828
0,0005 0,0224 0,014 0,015 0,1183 0,085 0,2915
0,0006 0,0245 0,1225 0,09 о,зоо0
0,0007 0,0265 0,016 0,1265 0,095 0,3082
0,0008 0,0283 0,017 0,1304 0,10 0,3162
0,0009 0,0300 0,018 0,1342 0,105 0,3240
0,001 0,0316 0,019 0,1378 0,11 0,3317
0,0015 0,0387 0,02 0,1414 0,115 0,3391 0,3464
0,002 0,0447 0,021 0,1449 0,12
0,0025 0,0500 0.022 0,1483 0,125 0,3536
0,003 0,0542 0,023 0,1517 0,13 0,3606
0,0035 0,0592 0,024 0,1549 0,135 0,3674
0,004 0,0632 0,025 0,1582 0,14 0,3742
0,0045 0,0671 0,026 0,1612 0,145 0,3808
0,005 0.0707 0,027 0,1643 0,1673 0,15 0,155 0,3873
0,0055 0,0742 0,028 0,3937
0,006 0,0775 0,029 0,1703 0,16 0,4000
0,0065 0,0806 0,03 0,1752 0,165 0,4062
0,007 0,0837 0.035 0,1871 0,17 0,4123
0,0075 0,0866 0,04 0,2000 0,175 0,4172
0,008 0,0894 0,045 0,2121 0,18 0,4243
0,0085 0,0922 0.05 0,2236 0,185 0,4301
0,009 0,0949 0,055 0,2345 0,19 0,4359
0,0095 0,0975 0,06 0,2450 0,195 0,20 0,4416 0,4472
2*
20
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Глубина канавы Н—Ьп+0,25м (фиг. 24).
Приток воды и элементы сечения канавы определяют, разбивая её по длине на ряд участков, для каждого участка отдельно, прибавляя для каждого последующего участка расходы Q1( Q2, Q3 предыдущих.
Фиг. 24. Расчётная схема канавы
Наименьшая допустимая скорость течения воды в канаве по условиям заиливания может быть определена по формуле:
v > a ft0'64, где v — скорость течения воды в [канаве в м/сек',
/1 — высота слоя воды в м;
значения а—по табл. 15.
Таблица 15
Значения а
Песчаные наносы
Крупные .....................
Средние......................
Мелкие . ...................
Очень мелкие ................
0,60—0,71 0,54-0,57 0,39-0,41 0,34-0,37
С целью уменьшения заиливания канав следует:
а) устраивать их с приданием дну наибольших возможных уклонов;
б) избегать резких переходов от более крутых уклонов к более пологим;
в) избегать резких изменении ширины канавы по дну;
г) избегать крутых поворотов в канавах;
д) при прочих равных условиях отдавать предпочтение канавам с узким дном и большой глубиной.
Наименьший допустимый радиус закруглений _
Г = 2,27 b (м) и г > 11 v V а> + R (м), где Ъ — средняя ширина канавы поверху.
С увеличением высоты слоя воды в канаве h возрастают R и о; наоборот, с увеличением ширины канавы по дну уменьшаются Л, R и V.
Если расчётная скорость превышает допустимую для данного грунта, то подбирают тип укрепления дна и стенок канавы по табл. 7.
При небольшом превышении расчётной скорости над допустимой снижение скорости может бытьдостигнуто уширением канавы по дну.
Водоспуски
Для сброса воды по склонам косогоров в горной или холмистой местности на водоотводных канавах устраивают искусственные русла в виде каменных, бетонных, железобетонных или деревянных перепадов или быстротоков. Гидравлический расчёт перепадов и быстротоков приводится в курсах гидравлики и специальных курсах гидротехнических сооружений, перечень которых указан в конце раздела.
При конструировании быстротоков и перепадов размер и прочность отдельных их элементов определяют расчётом.
Обычно применяют следующие конструкции перепадов и быстротоков.
Каменные перепады и быстротоки (фиг. 25 и 26). Высота стенок перепада обычно не бо-
pZ3pS3
Фиг. 25. Лоток с перепадами
лее 2 м. Для предотвращения подмыва перепады и быстротоки ограждают у входов и выходов шпорами и боковыми крыльями, закладывая их на глубину промерзания, но во всяком случае не менее чем на 1,0 м. С целью устранения возможности скольжения быстротока по грунту под лотком через 1,5 — 2,5 м устраивают дополнительные шпоры, заглубляя их на 0,3—0,5 м. В качестве гасителя скорости внизу у быстротока или на ступенях перепадов применяют успокоители (водобойные колодцы) или стенки. Для слива воды из колодцев, во избежание её замерзания, в передней стенке колодцев на ступенях перепадов устраивают отверстия, закрываемые в тёплое время года деревянной пробкой. На лотках быстротоков применяют дополнительные гасители энергии (фиг. 27 и 28).
Дно водотока укрепляют мощением; выше и ниже перепада или быстротока на длину не менее 10 м в отдельных случаях с нижней стороны устраивают из камня рисберму глубиной 0,5—2,0 м, длиной 2,5 м (фиг. 29).
Бетонные и железобетонные перепады и быстротоки устраивают по тому же типу, что и каменные. Лоток выполняется из секций длиной 5—6 м. Температурные швы между секциями заполняют асфальтом. Продольный уклон не более 1 : 2.
На фиг. 30 приведено поперечное сечение железобетонного лотка по типу, разработанному ДорНИИ.
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
21
Разрез па 2-2
Фиг. 26. Быстроток
Фиг. 28. Выступающие камни
Фиг. 27. Зубья-гасители на дне лотка
Направление течения Воды
Заполнение камней
Фиг. 29. Схема простейшей рисбе рмы
Фиг. 30. Железобетонный быстроток
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
22
Деревянные перепады и быстротоки (фиг. 31 и 32). Дно водотока на 10 м выше и ниже сооружения укрепляют мощением.
Рродзмтй разрез
Фиг. 31. Деревянный лоток с перепадами
Фиг. 32. Деревянный быстроток с успокоительным колодцем
У входного отверстия лотка забивают шпунтовый ряд из одного или двух рядов досок толщиной 7—10 см на глубину не менее 2 м.
Водобойные колодцы (фиг. 33) устраивают взамен быстротоков или многоступенчатых перепадов при значительной длине последних.
Фиг. 33. Водобойный колодец
СтенкиТколодца защищают деревянными щитами; на дне колодца обязательна водяная подушка. Высота колодцев может доходить до 15 м.
НаЪ косогорах взамен сооружения водосбросов (перепадов или быстротоков) допу-
навы в нижележащую путём постепенного уменьшения сечения верхней канавы, вызывая тем самым перелив из неё воды, спускающейся широким потоком по склону (фиг. 34).
Фиг. 34. Веерообразные канавы для спуска воды по склону косогора
На оползневых и неустойчивых косогорах сооружение такой системы канав недопустимо.
Водоотводы на станциях
На станциях для отвода поверхностных вод через каждые 40—50 м устраивают в балластном слое мелкие поперечные дощатые лотки с сечением 0,2х 0,2 м или О.ЗхО.З м, выводящие воду к кюветам или на откосы (фиг. 35). Про-
Фиг. 35. Поперечные дощатые лотки на станционных путях
дольный уклон лотков 0,008—0,010—в соответствии с поперечным уклоном основной площадки земляного полотна. Для стока воды по междупутьям поверхность балласта иногда разделывают в виде треугольной канавки с продольным уклоном к поперечным лоткам (фиг. 36).
При значительной ширине станционных площадок (10 путей и более) для сбора воды из поперечных лотков можно устраивать
5 । Корытообразная разделка
S междупутий
t f _ _
глИШИиД. .KSSuiiUUlti
X
J I OSOS-DpiD ' ' /
ДереЗянные междушполные лотки.
Кюбет
фиг. 36. Продольное сечение лотка на станционных путях
стимо устройство системы веерообразных канав. расположенных террасами одна под другой, со сбросом воды из вышележащей ка-
продольный лоток вдоль одного из междупутий по середине станционной площадки, с уклоном не менее 0,002. Междупутный ло-
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
23
ток сверху закрывают дощатым настилом (фиг. 37).
Для отвода воды от централизованных стрелочных переводов, уложенных на щебне, устраивают продольные (на длину стрелоч-
Фиг. 37. Поперечный разрез продольного лотка на станционных путях
ного перевода) и поперечные дощатые лотки шириной 0,2—0,3 м или дренажные канавки, заполненные щебнем, с выпуском их на откос, в кювет или междупутный|лоток (фиг. 38).
Мероприятия по прекращению роста оврагов следующие:
1) задержание и отвод воды, направляющейся в овраг;
2) защита и укрепление вершины оврага от размывающего действия воды;
3) защита и укрепление дна оврага от размыва водой;
4) облесение склонов оврага и прилегающего приовражного района с целью
Фиг. 39. Водозащитные валики
ослабления оврагообразовательной деятельности воды.
Воду, направляющуюся к оврагу, задерживают путём:
а) устройства около вершины оврага водозащитных валиков (фиг. 39) в комби-
Фиг. 38. Лоток для отвода воды от стрелочного перевода
Дно лотков и дренажных канавок заглубляют ниже подошвы щебёночного балласта, а по дну лотка укладывают изоляцию из глины слоем 0,15—0,20 м во избежание насыщения водой песчаной подушки. Продольный уклон лотков и канавок 0,008—0,010.
БОРЬБА С ОВРАГАМИ
Разрушения земляного полотна. Наиболее частые случаи разрушения земляного полотна вследствие образования оврагов следующие:
а) приближение вершины активного оврага к искусственному сооружению с низовой стороны;
б) образование оврага в месте выпуска нагорной канавы или кювета и приближение его к земляному полотну;
в) боковой рост продольного оврага в сторону земляного полотна;
г) заполнение овражными выносами русла реки, текущей вдоль железнодорожной линии, вызывающее отклонение русла реки к линии с угрозой подмыва земляного полотна и т. д.
Легче всего поддаются размыву лёссы, лёссовидные суглинки и супеси.
нации с водоотводными канавами, которые собирают стекающую воду к лотку, отводящему её на дно оврага; ширина валиков 0,3—0,5 м, высота 0,5—0,8 м: откосы укрепляют дерновкой;
б) устройства вокруг оврага нескольких рядов хворостяных полос из ивы шириной 1,0—1,5 м и толщиной 0,10—0,15 м на расстоянии 10—20 м друг от друга.
Фиг. 40. Плетнёвый перепад
Защита вершины оврага от размыва достигается устройством в месте спуска воды следующих сбросных сооружений:
а) хворостяных перепадов (фиг. 40) из плетней высотой не более 0,20— 0,35 м с врезкой в дно оврага на 0,30 м; их применяют при небольшом уклоне водотока; дно водотока (водобойная пло-
24
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
щадка) ниже перепада при высоте последнего до 0,25 м укрепляют сплошной дерновкой или при высоте перепада 0,35 м хворостяной выстилкой (фиг. 40);
б) перепадов из фашин, укладыва-
л _ . емых между дву-
Фиг. 41. Перепад из фашин мя рядами коль.
ев (фиг. 41); водобойную площадку укрепляют также хворостом или фашинами;
в) хворостяных быстротоков (фиг. 42) из хворостяной выстилки толщиной 0,10—0,15 м, укладываемой вдоль
Фиг. 42. Простейший тип гасителей скорости воды в лотках
или поперёк быстротока по слою глины такой же толщины; предельный уклон не более 1 : 6; в лотке быстротока устраивают гасители скорости из фашин, расположенных поперёк лотка через 1,0—1,5 м, или
Фиг. 43. Хворостяно-деревянный лоток
в устье лотка быстротока устраивают успокоительные колодцы глубиной и длиной 1,0—1,5 м, стенки которых укрепляют хворостом, фашинами или рубят из пластин (фиг. 43);
Фиг. 44. Перепад^из фашинной кладки
г) хвор о!с тян о-к аменных перепадов (фиг. 44) и быстротоков в мест-
ностях, богатых камнем; дно лотка быстротока покрывают хворостяной выстилкой
с загрузкой камнем в плетнёвых клетках; откосы укрепляют плетнями или фашинной выстилкой;
д) каменных, б е-тонных и деревянных перепадов и быстротоков (фиг. 25, 26, 31 и 32);
е) шахтных перепадов (фиг. 45) в виде колодцев сечением 0,9x0,9 м или 1,0 х 1,0 м, рубленых из пластин или тонких брёвен;
Фиг. 45. Гасители живой силы воды в вертикальном колодце
отвод воды от колодца на
дно оврага можно осуществить штольней;
в колодце полезно устроить наклонные дощатые полки для распыления водяной струи;
ж) консолей (фиг. 46) в виде деревянного дощатого лотка (сечение назначается по расчёту), укрепляемого на стой-
Фиг. 4в. Деревянная консоль
ках; в месте падения водяной струи устраивают успокоительный колодец из пластин или тонких брёвен; для лучшего направления струи воды в колодец на лотке устраивают козырёк или патрубок; помимо деревянных лотков иногда применяют железобетонные с устройством бетонного водоприёмного колодца.
Укрепление дна оврага. Наибольший эффект достигается устройством террас с донными запрудами. Число запруд
H-iL
где Н — разница высот начальной (базис эрозии) и конечной (устье оврага) точек в м;
I — средний допустимый уклон дна оврага, — не более 0,1;
L — длина оврага в м;
h — высота запруды в м.
Хворостяные донные укрепления устраивают подобно хворостяным перепадам (фиг. 40) из плетней.
Хворостяно-каменн ые донные укрепления устраивакА-из тяжёлых фашин, которые укладывают поперёк оврага, или устраивают хворостяную выстилку с загрузкой поверх камнем в плетнёвых клетках при высоте такого перепада 0,20—0,25 м и ширине 1,5— 2,0 м.
Палисады (фиг. 47) состоят из трёх рядов свай длиной 1,5—2,0 м, толщиной 0,15—0,20 м, забиваемых в дно оврага в шахматном порядке на расстоянии 0,35— 0,60 м друг от друга; сваи выступают на
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
25
0,2—0,4 м над дном оврага. Промежутки между сваями заполняют камнем.
Деревянные перемычки (Лиг. 48) устраивают в виде заборной стен-
фиг. 47. Укрепление дна палисадами
ки из пластин, удерживаемых деревянными сваями, забитыми в дно оврага; позади стенки делают земляную отсыпку; высота перемычки 0,7—1,0 .ч; ниже перепада дно
с1--!0см
Фиг. 48. Донное укрепление заборной стенкой с земляной отсыпью
оврага укрепляют от размыва настилом из пластин, фашинами и т. д.
Каменные и бетонные донные укрепления (фиг. 49) устраивают в виде поперечных стенок по дну оврага из сухой каменной кладки или кладки на растворе; позади стенки де-
Фиг. 49. Донное укрепление каменной стенкой на растворе
лают земляную отсыпку. Высота стенки до 1,0—1,5 м.
Водобойную площадку укрепляют двойным мощением.
Овражные откосы и приовражные территории укрепляют обсадкой склонов оврага и прилегающей к оврагу зоны кустарником или деревьями, лучше всего ивовых пород (белотал, чернотал, красная ива, корзиночная верба и др.), а также обсеменением откосов оврага травами с сильно развитой стелющейся корневой системой. В голове оврага производят иногда планировку откосов крутизной 1 : 1,25; 1 : 1,5 с последующей дерновкой или засевом травами.
На фиг. 50 показан пример комплексного применения водозащитных валиков а, водоотводных канав б, быстротока в, водобойного колодца г, дойных запруд д и обле
сения приовражной территории с целью прекращения роста оврага.
Фиг. 50. Комплексное укрепление растущего оврага
Обводнение оврагов может также служить одним из способов борьбы с оврагообразова-нием. С этой целью устраивают плотины и искусственные водоёмы.
ОТВОД ГРУНТОВЫХ вод
Для отвода или понижения уровня грунтовых вод служат дренажи.
По схеме расположения различают дренажи одиночные, кольцевые и дренажные системы.
По конструкции и способу действия дренажи бывают:
1) горизонтальные, которые можно сооружать с укладкой по дну дренажных труб или устройством галлереи;
2) вертикальные — в виде одиночных поглощающих колодцев и скважин или в виде их системы;
3) комбинированные — в виде дренажной завесы из вертикальных колодцев или скважин, из которых воду сбрасывают в горизонтальную штольню.
По расположению относительно оси земляного полотна дренажи делят на поперечные и продольные. Последние бывают: а) подкюветные, б) закюветные и в) удалённые от пути, предназначенные для осушения оползневых косогоров или местности, прилегающей к железной дороге.
Дренажи могут отводить только гравитационную воду, заключённую в грунте, и понижать уровень связанной с ней капиллярной воды. Отвод капиллярно-подвешенной, плёночной и гигроскопической воды при помощи дренажей существующих типов невозможен.
Горизонтальные дренажи
Основными искомыми величинами при расчёте дренажей при выбранных размере дрен и глубине заложения являются (для одиночной дрены):
26
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
а) количество притекающей воды к дрене;
б) величина понижения уровня воды дреной;
в) предельный радиус действия дрены.
Для дренажной системы, кроме того, определяется расстояние между дренами.
Ниже приводятся простейшие формулы, применяемые при расчёте дренажей.
Расчёт одиночной дрены. Расход грунтовой воды, стекающей к дрене при ламинарном движении в мелкозернистых грунтах, выражается формулой:
q = к о> I (м3/сек), (1)
а скорость фильтрации — формулой:
и = к! (м/сек),
где q— количество воды, просачивающейся через грунт в единицу времени, в.«3;
к — козфициент фильтрации грунта в MjceK-,
ю _ площадь поперечного сечения фильтрующего слоя в м2;
I _ гидравлический градиент, или падение напора на единицу пути фильтрации, определяемый по формуле:
Hi — И.,
I = -J—----=. _
Здесь Н, и Н. — величины пьезометрических напоров в двух сечениях подземного потока в м;
I — расстояние между этими сечениями по пути фильтрации в м.
Козфициент фильтрации грунта при расчётах определяется способом пробных откачек или лабораторным путём.
Возможны два случая расположения дре
нажа:
1) дно дренажа расположено на водоупоре (совершенный дренаж);
2) при значительной мощности водоносного слоя дренаж располагается в пределах последнего (несовершен
Фиг. 51. Расчётная схема дренажа
ный дренаж).
Совершенный дренаж. Двусторонний приток грунтовой воды на 1 пог. м длины дрены при однородном грунте, горизонтальной поверхности водоупора и горизонтальной поверх-
ности грунтового потока при отсутствии инфильтрации определяют по формуле (фиг. 51);
q = к ho) (Мз[сек), (2)
L
и полный расход при длине дрены I (м) IQ — ql (ms 1сек). (3)
Односторонний приток
k ("2-*о)
9 ~ 2L
(м31сек).
В случае наклонного залегания водоносного (однородного) пласта (фиг. 52) односторонний приток
hL + h2 Ht~H„
Я — k----2---'-----1—~ (ма1сек). (A)
В случае постоянной мощности пласта, т. е. при = (равномерное движение), имеем:
Hj — Н,
q = kh-2—l—=-(м3/сек). (В)
В приведённых выше формулах
Hj и Н2—высотные отметки уровня воды в верхнем и нижнем сечениях потока в м;
li! и /г2— мощности водоносного пласта в тех же сечениях в м;
I —расстояние между сечениями в м;
к — козфициент фильтрации (в зависимости от размерности к—м/сек или м/сутки — получается размерность q). Формулы (А) и (В) применимы при угле падения пласта не более 10°.
При движении подземных вод в неоднородных пластах единичный расход потока будет:
kicphi + k%cph.> Ht Н2
q = ----2---~—------1---(м3!сек),
где к1ср и к2ср — средние коэфициенты фильтрации пласта в первом и втором сечениях в м/сек. Остальные обозначения те
Фиг. 52. Расчётная схема дренажа при наклонном водоносном пласте
Фиг. 53. Расчётная схема дренажа при смене пластов с различной водопроводи-мостью в горизонтальном направлении
Для пласта с’резкой сменой водопроводи-мости в горизонтальном направлении (фиг. 53) расход грунтового потока при горизонтальном заложении водоупора будет:
где и й2— мощности или уровни грунтовых вод в I и II сечениях в л;
Ij и (2 — расстояния по пути потока в пределах первого и второго участков потока в м ;
А‘1 и к2 — коэфициенты фильтрации первого и второго участков в м/сек.
Построение кривой депрессии сводится к определению любой третьей точки с неизвестным h3 (в случае горизонтального залегания пласта) и неизвестными /г3 и Н3 в случае наклонного залегания пласта.
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
27
Составляя два уравнения (А) — одно для пары заданных точек кривой депрессии с ординатами hi и Л2 и и Н2, а второе для одной из данных точек и третьей искомой с ординатами Л8 и Н3, исключают из них q и сокращают на к (при однородном пласте).
Для исключения одного из двух неизвестных h3 и Н3 в случае наклонного пласта выражают мощность пласта h3 через разность отметок уровня воды Н3 и основания водоносного пласта Z3.
= Н3 • Z3.
Подставляя в формулу (А) и приравнивая оба уравнения, получим:
(H-H3)(hx+H3-Z3) (Н.-Н,) (/гг 4-/г,) х ’ I
если известна конфигурация линий равного напора (живое сечение грунтового потока) (фиг. 54).
А. Н. Костяков, делая допущение, что поверхности равного напора представляют собой концентрические окружности, даёт приближённое уравнение для погонного расхода воды при двустороннем притоке:
2-.Ш, q =-------д— (мл/сек),
In — 'о
тс , Н, где а = -ту- + -д- = const;
L — предел действия дренажа в м;
Н, — глубина заложения дрены в водоносный слой в м;
где х — расстояние от первого сечения до искомого третьего в м.
Величину понижения уровня воды дреной определяют из уравнения кривой депрессии (фиг. 51) при двустороннем притоке и отсутствии инфильтрации по формуле-.
У = Y ^lTx+hi> (с)
где у — ордината кривой депрессии над водоупором в расстоянии х от оси дренажа. Остальные обозначения те же.
Предел действия дренажа L проще всего определяется по среднему уклону кривой депрессии /0 (см. табл. 16) из условия (при горизонтальной поверхности грунтового потока):
г0 — радиус дрены в м.
Ещё более приближённо решают задачу по формулам для совершенного дренажа, пренебрегая прито-
ком воды снизу. Для обычно встречающихся на практике небольших расходов дренажа последнее решение является до-допустимым.
Глубина заложения дренажа в этом
случае при заданной норме осушения Р определяется по фор-
Фиг. 54. Конфигурация линий равного напора
муле (С) (фиг. 51), где Н — величина заглубления дрены в водо-
носный слой в м;
li0 — высота уровня воды в дрене в м; у — ордината кривой депрессии над дном дренажа в расстоянии х от его оси
в м.
Если поверхность грунтовых вод имеет уклон /, a hcp—средняя глубина воды, то
Н2—h2
L — -----------2----- (м).
la(H + h0) + 2hcpl
Таблица 16
Ориентировочный средний уклон кривой депрессии /0 (по А. Н. Костдкову)
Наименование грунтов
Время осушения грунта дренажем в зависимости от коэфициента фильтрации :
п
u 100
Т = —— (суток)
h
или, заменяя 10 = ~т~
L2
ь 100 ,
т = -----— (суток),
! Песок крупный и галька ......
{ Пески .......................
। Супесь.......................
• Суглинок ....................
Глина .........................
Глина тяжёлая..................
Торф...........................
0,003—0,005 0,005—0,020 0,020—0,05 0,05 —0,10 0,10 —0,15 0,15 —0,20 0,02 -0,12
Несовершенный дренаж. В этом случае определение количества воды, притекающей к дренажу, сильно осложняется наличием притока воды не только с боков, но и через дно дренажа. Задачам может быть решена только,
где L — в м и к — в м/сутки;
п — пористость грунта в %;
h — высота понижения уровня воды дреной в м.
Расчёт подкюветного дренажа. В случае заложения дренажа под одним кюветом двусторонний приток определяют по формуле (2).
При отсутствии явно выраженного уклона поверхности грунтового потока или в случае значительной ширины полотна дренажи закладывают под обоими кюветами. Для каждого дренажа учитывают половину полевого притока по формуле (2) (односторонний приток) и сверх того определяют приток воды
28
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
из междупутного пространства (фиг. 55) по формуле:
дм = -у + h°> 1 <-**3/сек>«
где ft0 —высота столба воды в дренаже в ли /—уклон кривой депрессии;
к — коэфициент фильтрации грунта в м/сек',
Нс — высота уровня воды между дренажами при однородном грунте в м:
Фиг. 55. Подкюветные дренажи с двух сторон пути
Глубину заложения несовершенного подкюветного дренажа, предназначенного для понижения уровня грунтовых вод, определяют по формуле:
= Z 4 £ + / }* d "Ь Ло г (фиг. 56), где h — полная глубина дренажа в м;
Z — глубина промерзания по оси пути в м;
j — высота капиллярного поднятия воды в м;
г — расстояние от уровня промерзания земляного полотна по оси пути до кривой капиллярного поднятия после осушения. Ориентировочно может быть принято е = 0,25 м;
г — расстояние от подошвы рельса до дна кювета в м;
/10 — высота столба воды в дренаже; обычно принимается fto=O,3 м;
d — наибольшая стрела поднятия депрес-сионной кривой внутри земляного полотна в м.
Н — высота уровня грунтовых вод в м над дном дренажа;
т — расстояние от стенки дренажа до оси пути в м;
т2 — расстояние от оси пути до расчётной точки понижения кривой депрессии (обычно 0,20. м от конца шпалы).
Фиг. 57. Расчётная схема одностороннего подкюветного дренажа
Глубину заложения совершенного дренажа определяют отметками залегания водоупорного слоя и выпуска дренажа. При этом глубина дренажа должна быть больше глубины наибольшего промерзания грунтов по оси дренажа не менее чем на 0,3 м.
Расчёт дрен, как водоотводных сооружений, заключается в определении расхода и подборе сечений труб.
Если расходы на единицу длины, определённые выше, на участках дренажа длиной llt 12, 13 составляют соответственно qu q2, q3, то в конце первого участка необходимо обеспечить пропуск расхода в конце
второго Q2 = q2l.2 + qil2, в конце третьего <?3 ~ 91^1 Н ?2^2 + ?3'з-
Учитывая возможность засорения труб, принимают Qnpac4 =1,5 Qn-
Сечение дрен подбирается по формулам гидравлики.
При круглых трубах, работающих полным сечением
Qn расч — u>nvn-------------vn (Л13/сек).
Здесь
где
Vn = С Rin ,
Фиг. 56. Расчётная схема двустороннего подкюветного дренажа
Для одностороннего дренажа (фиг. 57) d = ]/\(Н 4- h0) (т + mJ + h% — ha.
Для двустороннего дренажа
d = 10т,
где /0 — средний уклон кривой депрессии (см. выше);
Для гончарных и цементных труб dn
т =0,25-0,35; R = ~.
После подстановки получаем:
Qa расч — у Q 1^” dn in (м31сек).
При ожидаемом малом притоке воды к дренажу гидравлического расчёта дренажных трубок обычно не делают, а принимают их диаметр равным 150—200 мм, исходя из возможности прочистки.
В табл. 17 приведены скорости v и наибольшие расходы q для дренажных труб (при полном заполнении).
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
29
Таблица 17
Скорости движения и максимальные расходы воды в дренажных трубах (о в м/сек, q в л/сек)
1 Круглые гончарные или цементные трубы Деревянные прямоугольные трубы
й—№мм d~200 мм d=3(W.n.w Ь = 125 мм h = 200MM
V Q V 9 V Q V « V «
0,003 0,42 7,35 0,52 16,43 0,62 30,55 0,72 50,60 0,47 11,84
0,004 0,48 8,49 0,6С 18,97 0,72 35,28 0,83 58,43 0,55 13,68
0,005 0,54 9,49 0,68 21,21 0,80 39,44 0,92 о5,32 0.61 15,29
0,006 0,59 10,4С 0,74 23,24 0,88 43,21 1,01 70,56 0,67 16,75
0,007 0,64 11,23 0,80 25,10 0,95 46,67 1,1)9 77,29 0,72 18,09
9,008 0,68 12,00 0,85 26,83 1,02 49,82 — 0,77 19,35
0,009 0,72 12,73 0,91 28,46 1,08 52,92 — — 0,82 20,52
0,010 0,76 13,42 0,95 30,00 — — — 0,87 21,63
0,011 0,80 14,08 1,00 31,46 — — 0,91 22,68
0,012 0,83 14,71 1,05 32,86 — — — 0,95 23,69
0,013 0,87 15,31 1,09 34,21 — — 0,99 24,66
0,014 0,90 15,88 —. — — — — 1,02 25,59
0,015 0,93 16,44 — —— — — 1.06 26,49
0,016 0,96 16,98 — — 1,09 27,35
0,017 0,99 17,50 — — 1,13 28,20
0,018 1,02 18,01 — — —— — — 1,16 29,01
0,019 1,05 18,50 — — — — 1,19 29,81
0,020 1,07 18,98 — — — — 1.22 30.58
0,025 — — — — .— 1,37 34,19
0,030 — — — —— — — 1,50 37,46
0,035 — —- — — 1,62 40,46
0,040 __ — — — — — — 1,73 43,25
0.045 — — — —— — 1,83 45,87
0,050 — — — — — — 1,93 48,35
Уклоны и скорости течения воды в дренажах. Наименьшую допустимую скорость течения воды в дренаже по условию недопущения заиливания дрен принимают для обыкновенных связных грунтов 0,2 м/сек:, для грунтов с песчанистыми прослойками—0,30— 0,35 м/сек; при возможности попадания в трубы поверхностных вод — 0,6 м/сек. Оптимальная скорость для обычных условий 0,5— 0,7 м/сек.
Наибольшая допустимая скорость для дрен из гончарных труб — 1,0 м/сек. Исходя из предельных скоростей течения воды, гидравлическим расчётом определяют допускаемый продольный уклон дренажа и пропускную способность дрен.
Наименьший уклон дна дренажа при наличии дренажных труб — 0,005.
Допускают применение ломаного профиля дренажа с увеличением продольных уклонов к устью дренажа.
При необходимости провести воду большим падением в дренаже устраивают перепады высотой не более 1,0 м. приурочивая их к смотровым колодцам.
Вертикальный дренаж (одиночные колодцы или их система)
Вертикальные колодцы могут быть водоотдающими и водопоглощающими.
Водоотдающими называют такие колодцы, из которых откачивают воду, поступающую в них из водоносного слоя. ,
Водопоглощающими называют колодцы, которые, наоборот, отдают водоносному слою воду, поступающую в них с поверхности
земли или из вышележащих водоносных горизонтов.
Грунтовыми колодцами, в отличие от артезианских, называются такие, движение воды к которым происходит при наличии свободной поверхности грунтового потока.
Аналогично горизонтальным дренажам, совершенными колодцами называются колодцы, дно которых опущено до водоупора, а несовершенными —• такие, которые не доведены до водоупора.
Совершенный грунтовый колодец. Дебит совершенного водоотдающего колодца (фиг. 58)
т.к (Н2—1г//)
Q = —’—5-^ (м3/сек), , к
где к — козфициент фильтрации прилегающего к колодцу грунта в м/сек-, R — радиус влияния колодца в м;
г0 — радиус колодца в м;
И — бытовая глубина воды в водоносном слое в м;
h0 — глубина воды в колодце в м.
Фиг. 58. К расчёту водоотдающего колодца
Расход/ водопоглощающего совершенного колодца (фиг. 59) при водоотдаче только через стенки равен:
-k ( ft2 — Н2)
Q = —' 0 -----------— (м3/сек).
In ——
Фиг. 59. К расчёту водопоглощающего колодца
Радиус влияния того и другого колодца определяется при откачке приближённо по эмпирическим формулам1 (без учёта выпадения осадков), например,по формуле Кусакина
R = 575 S /ЙГ (м), где S — понижение в центральной скважине в м. Остальные обозначения те же.
‘ См., например, А. П. Коротеев, Спутник гидрогеолога, 1934 г. или В. С. Козлов. Расчёт дренажных сооружений, 1940 г.
30
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Для предварительных расчётов можно принять приблизительно следующие значения радиуса влияния на 1 м понижения:
Грунт к в м
Песок мелкозернистый .... 50—100
» среднезернистый .... 100—200 » крупнозернистый . . . 200—400
Галечник ................ 400—600
Несовершенный грунтовый колодец. В предположении работы колодца дном и стенками и притока воды в пределах всей мощности водоносного слоя дебит водоотдающего колодца (фиг. 60) будет:
7t /С (Н2—Т2)
а расход водопоглощающего колодца (фиг. 61) в этом случае будет:
тс к (Т*—Н*) Я Х 1П5?
х у
где Т — глубина воды в несовершенном колодце до водонепроницаемого слоя.
Фиг. 60. К расчёту несовершенного водоотдающего колодца
Фиг. 61. К расчёту несовершенного во до поглощающего колодца
Более детальное рассмотрение расчётных схем одиночных вертикальных колодцев и их системы (дренажной завесы) даётся в специальных курсах.
КОНСТРУКЦИЯ ДРЕНАЖЕЙ
Горизонтальный дренаж. Продольные подкюветный и закюветный дренажи показаны на фиг. 62 и 63. При мощных водоносных горизонтах заполнение дренажа устраивают с двухслойным вертикальным фильтром по фиг. 64, располагая на контакте с грунтом мелкозернистый материал заполнения. В случае возможности значительной суффозии частиц грунта устраивают трёхслойные вертикальные фильтры.
Соотношение между размерами частиц соседних слоёв фильтра должно быть 1:4 — 1 : 6. Обычно наружный слой фильтра отсыпается крупнозернистым песком (<7 = 1 мм). При наличии мелкозернистых водоносных грунтов допускают применение среднезернистых песков.
Высоту заполнения дренажа дренирующим материалом принимают в 2/3 от мощности водоносного горизонта.
Ширину дренажной траншеи принимают в зависимости от глубины.
Глубина дренажа в м Ширина в м
До 2 .................... 0,8—1,0
От 2 до 5 ............... 1,0—1,5
От б и более ...... 1,5—2,0
Конструкция дрен и фильтров показана на фиг. 65, 66 и 67. Наилучшими считают дрены из гончарных трубок. Если дренаж врезан в водоупор (совершенный дренаж), то при наличии слабого, легко размокающего грунта на дне дренажа устраивают глинобетонный или бетонный лоток (фиг. 65).
Сверху дренажную траншею изолируют от попадания поверхностных вод глинобетоном (мятая жирная глина и 10—12% песка) или забивкой местным глинистым грунтом поверх слоя мха или дёрна корнями вверх.
При необходимости обеспечить осмотр дренажной траншеи и для наблюдения за работой дренажа иногда вместо дрены устраивают дренажную галлерею. Последние устраивают бетонные, железобетонные, из каменной кладки насухо или на растворе, с отверстиями для притока воды (фиг. 68).
Обычные размеры галлереи: высота 1,3— 1,8 м, ширина 0,7—1,0 м. По дну галлереи укладывают бетонный лоток толщиной 0,15— 0,20 м.
Заполнителем дренажей может служить отсеянный паровозный шлак. Последний должен быть лежалый в отвалах, с крупностью фракций от 2 до 30 мм; при этом запрещается применение шлаков, полученных от сжигания углей, подверженных быстрому разрушению при изменении температуры и обладающих высокой зольностью (например углей Черемховского и Подмосковного бассейнов).
Заполнителем дренажа может также служить чистый крупнозернистый песок, материалом для фильтра — крупнозернистый песок, гравий, галька, мелкий щебень. Допустимое содержание глинистых частиц не более 3%; при большем содержании обязательна промывка заполнителя дренажа водой.
Для сбора и выпуска воды, собирающейся за подпорными стенками, устраиваются за-стенные дренажи (фиг. 69).
Штольии. Для перехвата водоносных пластов, находящихся на большой глубине, устраивают штольни деревянные (фиг. 70 и 71) или железобетонные, сборной конструкции. Тип по фиг. 71 с забивной крепью (марчеваны) применяют в плывунных, песчаных или иных легко обрушающихея грунтах, оказывающих большое горное давление.
При откатке грунта вагонетками размеры штольни увеличивают с расчётом пропуска вагонетки, и через каждые 50—75 м устраивают боковые ниши.
Для вентиляции штолен через каждые 150—250 м устраивают шахты. В шахтах при разработке штолен устанавливают подъёмники для удаления грунта.
Вертикальные дренажи устраивают в виде шахтных или буровых поглощающих колодцев (фиг. 72). Последние состоят из двух частей: верхней водосборной части и нижней,
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
31
— 370 -2.90
-------
— 2.90
Взабисиности от глубины дренажа
0.30'0,1(5
рное 'ание
Зспас к осадку
Укрепление днаиотмсоо' кюдета одиночной мостодой на мху
Задидка глинистым грунтом с у трам Sal кой
Д1а слоя дерна традой Вниз
Заполнение
Дерн корнями' .• Slept
Крипнсзернисть/й л песок-—j.
Граёелисть1й. i песок----------- J_
Фильтр и 8ренL
020
''/О'Филыпр, дрена и основание I задисиности от осушаемого грунта
Фиг, 64. Заполнение дренажа при мощных водоносных горизонтах
Фиг. 62 и 63. Продольные подкюветный и'закюветный дренажи
Фиг. 66. Конструкция фильтров
Фиг. 65. Конструкция фильтра с глинобетонным лотком
$) В)
^^^^^^Вапродление тжшбоды jx
5~5 2i) 5-S
Фиг. 67. Конструкция дрен: а—каменная-б—кирпичная; в—деревянная; е—гончарные нли керамиковые; д—гончарные; е—бетонная
Расположение гнезд
Фиг. 68. Дренажная галлерея из каменно кладки на растворе
Размеры трубок в см
Трубки d D L f
Гончарные . 10-25 12—30 30—60 1,2-2,5
• Керамиковые .... 12.5-25 16—29,4 80-100 1,8—2,2
32
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
отводящей собранную воду в поглощающий грунт. Поглощающая часть представляет собой буровую скважину большого диаметра (250—500 мм) с обсадной трубой, заполнен
Фиг. 69. Застеиный дренаж
ной фильтрующим материалом в один (гравий) или два слоя (гравий, песок) в виде обратного фильтра (например в плывунах). Обсадная труба в пределах поглощающего слоя имеет отверстия и вводится в поглощающий грунт на глубину, определяемую из
Фиг. 70. Деревянная штольня
условия, чтобы расход воды через поглощающую часть колодца был равен дебиту водосборной части.
Комбинированные дренажи представляют собой ряд вертикальных дренажных колад*
Фиг. 71. Деревянная штольня с забивной крепью
цев или скважин (вертикальная дренажная завеса), вода из которых собирается расположенной под ними штольней. Такие дренажи устраивают для осушения нескольких взаимно не связанных водоносных горизонтов или одного горизонта большой мощности.
Дренажные скважины разрабатывают от поверхности земли к штольне (фиг. 73) или вверх от потолка штольни (фиг. 74).
Фиг. 72. Буровой поглощающий колодец
’Фиг. 73. Дренажная буровая скважина
Гразий (1-4-8мм
’ до^оносный гэризмт
~^rfiscox крупный (/'Км '-fir-flecox средой
$ ЛЖелезнал прош^з с отверстий
w Лзтэлак шлшшш
Фиг. 74. Восходящий фильтр в потолке штольни
Смотровые колодцы. У горизонтальных дренажей траншейного типа через каждые 50—60 м устраивают деревянные (фиг. 75) или бетонные (фиг. 76) смотровые колодцы. У подкюветных дренажей колодцы устраивают на откосе выемки с боковой галлереей к дренажу (фиг. 77 и 78).
Верх колодцев поднимают над уровнем земли не менее чем на 0,5 м.
В целях вентиляции верх колодца закрывают решёткой. Колодцы должны иметь отстойники.
Выходную дрену опускают ниже входной на 10—20 см. Если это вызывает значительное заглубление дренажа, не оправдываемое необходимостью, отверстия дрен устанавливают с перепадом в 2—3 см.
Выпуск из горизонтального дренажа показан на фиг. 79.
Крепление дренажных траншей при их проходке показано на фиг. 80, где приведён пример крепления траншеи глубиной 3—6 м в суглинистых грунтах.
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
33
Фиг. 75. Смотровой деревянный колодец закюветного дренажа
Фиг. 78. Смотровой бетонный колодец подкюветного дренажа
Фиг. 76. Смотровой бетонный колодец закюветного дренажа
Разрез по оси дренам.
Фиг. 77. Смотровой деревянный колодец подкюветного дренажа
ддиночмая мостодоп на мхи
Фиг. 79. Выпуск из горизонтального дренажа
Фиг. 80. Крепление дренажных траншей при проходке
3 Том 5
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
34
РАСЧЁТ УСТОЙЧИВОСТИ откосов ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Графо-аналитический способ
При расчёте устойчивости откосов земляного полотна широкое применение получил графо-аналитический способ.
Основным допущением этого способа расчёта, как и аналитического, является принятие поверхности скольжения за цилиндрическую, считая, что силы трения и сцепления одновременно сопротивляются обрушению земляных масс.
Выделяем на круговой кривой АВ элементарную площадку при длине дуги AS (фиг. 81), где а — угол, образуемый дугой АВ с горизонтом; Тт — проекция веса элемента на касательную (тангенциальная составляющая), a Nm—проекция на перпендикуляр к ней (нормальная составляющая); / — коэфициент трения грунта; о— угол трения; с — коэфициент сцепления; L—длина кривой раздела.
Момент всех сил, сопротивляющихся смещению по раздела относительно её
<cL +fV.Nm)R ИЛИ
(cL + tg?SNm)R. Устойчивость откоса будет обеспечена при соблюдении следующего условия:
/?STOT<(cL + Stg?.VOT)R, где R^Tnt — сумма сил, стремящихся сместить объём, как одно целое. Отсюда
S Тщ S tg с >--------ъ--------,
Последняя определяется графически, как это показано на фиг. 83, причём углы а и 3 берутся из диаграммы (фиг. 84) по заданному среднему углу I откоса земляной массы.
Таким образом, прямая центров круговых кривых проходит через точку С, отстоящую от бровки земляного полотна на 2Н (двойную высоту откоса), а от точки А (подошва
Фиг. 83. К расчёту устойчивости откосов насыпей
Фиг. 81. К расчёту устойчивости откосов
круговой кривой центра, равен:
откоса) — на 4,5Н в горизонтальном направлении. От точки А откладывается угол а и от точки С—угол р.
Точка пересечения прямых АО и СО обычно является центром круговой кривой, при которой коэфициент устойчивости оказывается наименьшим. Эту точку О называют критическим центром.
3. Намечают кривые в наиболее вероятных местах возможных оползаний. Расчёт ве-
где с — средний коэфициент сцепления по кривой раздела.
Степень устойчивости откоса характеризуется коэфициентом устойчивости
„ Lc + ^ tg -
~ ’ZTn,
** •* m
дут отдельно для каждой кривой.
4. Находят центр данной кривой, для чего проводят прямую, соединяющую начало кривой в точке В с концом кривой в точке А. Прямую АВ делят пополам, и из середины её восстанавливают перпендикуляр до пересечения с продолжением прямой расположения центров вращения ОС. Полученные точки 01, 0%, 0:s и т. д.— центры каждой кривой (см. табл. 21).
5. Отсечённый кривой участок откоса разбивают на ряд элементов (отсеков) вертикальными прямыми, идущими от наружного кон-
Углы daft
S0‘
КГ'-
d
i Ср. у son
О” syo огпнаеа.
Фиг. 84. Диаграмма значений углов а и н
Расчёт устойчивости откосов обычно ведётся по следующей схеме.
1. Устойчивость откоса обычно проверяют в предположении, что круговая кривая раз-
Фиг. 85. Ц расчёту пойменной насыпи
Фиг. 82. К расчёту проверки устойчивости откосов высоких насыпей
дела пройдёт ниже подошвы откоса для кру-говых кривых I, II, III и IV (фиг. 82).
2. Центры круговых кривых располагают на прямой, проходящей через точки С и О.
тура насыпи до кривой сползания. Чем на большее количество отсеков разбита площадь отсечённой части, тем точнее будет расчёт (фиг. 85).
б. Определяют углы а наклона нормальных сил (нормальных от веса отсека) к вер-
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
тикали. Сила тяжести каждого отсека проходит через его центр тяжести. Для определения углов а центр тяжести каждого отсека проектируется на кривую (точки 1, 2, 3, 4 5, 6, 7).
Угол а определяется по синусу:
х sin а = ,
где R — радиус кривой сползания, определяемый по чертежу;
х — расстояние от точек 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 до вертикального радиуса.
Если х справа от вертикального радиуса, то угол а считается положительным, если слева, — то отрицательным.
7. Определяют площадь каждого отсека и вес грунта каждого отсека.
8. Определяют силы N по формуле N = = Q cos а и силы Т по формуле Т =Q sin а и алгебраические их суммы.
9. Определяют по масштабу длину круговой кривой.
10. Определяют коэфициент устойчивости по формуле:
f^N-\-cL
Если К окажется меньше единицы, то откос находится в неустойчивом состоянии. Расчёт повторяют при изменённом профиле земляного полотна до получения коэфициента утойчивости 1,25—1,5. В случае расчёта устойчивости затопляемой насыпи дополнительно определяют влияние сил фильтрации по формуле:
D = IVй А>
где I — гидравлический градиент;
vse—площадь всей отсечённой части, находящейся во взвешенном состоянии;
До — объёмный вес воды, равный единице.
Площади и веса грунтов каждого отсека и длины кривых определяют отдельно для сухой части (с индексом с) до кривой депрессии и подтопленного (с индексом в). При расчётах получаемые данные обычно заносят в таблицу, форма которой приведена в табл. 18.
Способ М. Н. Гольдштейна
М. Н. Гольдштейном предложен приближённый метод расчёта высоты h устойчино-сти откоса по значениям коэфициента устойчивости К, крутизны откоса 1:п, коэфициента
сцепления грунта с, угла трения ? и объёмного веса к:
/ = tg?,
1г =
сВ
l(K-fA) •
В табл. 19 и 20 приведены значения коэ-фициентов А и 13 для откосов различной крутизны 1 : п, найденные для пяти центров наиболее опасных дуг скольжения; при этом табл. 19 соответствует случаю прохождения
Фиг. 86. К расчёту устойчивости откосов насыпей
кривых скольжения' через подошву откоса (фиг. 86), табл. 20 — кривым скольжения, выходящим за пределы откоса (фиг. 87).
Фиг. 87. К расчёту устойчивости откосов насыпей
По табл. 21 определяют центры опаснейших поверхностей скольжения для случая, показанного па фиг. 87. (Построение ясно из чертежа).
Таблица 19
Знаменит коэфициентов А и В для различных откосов , если кривая скольжения проходит через подошву откоса
Центры кривых скольжения (фиг. 86)
Заложе- О ! О i о о I О
ние отко- I I из j
03 A I В I A | В I A | В A | В | A | В
1:1 2,34 5,79 1,87 6,00 1,5 / 6,57 1,40 7,50 1,24 S,S<-
1:1% 2,64 6,05 2,16 6,35 1,82 7,03 1.66 8,02 1,48 9,65
1:1% 3,04 6,25 2,64 6,50 2,15 7.15 1,90 8,33 1,71 10,10
1:1 % 3,44 6,35 2,87 0,58 2,50 7,22 2,18 8,50 1,96.10,41 1:2 3,84 6,50 3,23 6,70 2,80 7,26 2,45 8,45 2,21 110,10
1:2% 4.25 6,64 3,58 6,80 3,19 7.27 2,84 8,30 2,53 9,80
1:2% 4,67 6,65 3,98 6,78 3,53 7,.30 3,21 8,15 2,85 9,50
1:2% 4,99 6,64 4,33 6,78 3,86 7,24 3,59 8,02 3,20 9,21
1:3 5,32 6,60 4,69 6,75 4,24 7,23 3,97 7,87 3,59 8,81
I____! ::
3*
36
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Таблица 20
Значения коэфициентоо Д и В для различных откосов, если кривая скольжения выходит за пределы откоса
Заложение откоса b Центры кривых скольЖения (фиг. 87)
Ох 0. 0, 0. о5
А В А в А в А В А а
1:1 2,87 5,93 2,56 1 6,10 “ ч< 2,29 6,70 2,11 7,80 2,02 9 70
1:1»/. 2,98 6,12 2,66 6,32 2,43 6,80 2,27 7,75 2,15 9,35
1-1>/а 3,10 6,35 2,80 6,53 2,58 6,91 2,42 7,70 2 30 4,02
1:18/* 3,22 6,54 2,93 6,72 2,74 7,02 2,59 7,65 2,46 8 70
1:2 3,37 6,76 3,10 6,87 2,91 7,15 2,76 7,60 2,63 8 40
1:21/. 3,53 7,12 3,26 7,23 3,10 7,50 2,95 7,96 2^82 8.75
1:2»/. 3,73 7,51 3,46 7,62 3,30 3,50 7,86 3,14 8,31 3,02 3,25 9,13
3,94 7,90 3,68 8,00 8,20 3,35 8,70 9,51
1:3 4,20 8,31 3,93 8,40 3,71 8,60 3,57 9,10 3,51 9,90
1:1 3,40 5,91 3,17 1 5,92 - г!ъ 2,97 6,00 2,82 6,25 2,74 6,93 7 18
1:1*/. 3,47 5,98 3,24 6,02 3,04 6,14 2,91 6,46 2,82 2,91
1:1»/. 3,55 6,08 3,32 6,13 3,13 6,28 3,05 6,68 7,43
1:1s/. 3,64 6,18 3,41 6,26 3,22 6,41 3,11 6,89 3,01 3 12 7,68 7,93
1:2 3,76 6,30 3,53 6,40 з.зз 6,62 3,23 7,10
1:21/. 3.90 6,44 3,66 6,55 3,49 6,81 3,38 7,32 3’27 8,05 8,17
1:2»/. 4,06 6,61 3,82 6,74 3,66 7,01 3,56 7,55 3,47
1:2’/. 4,25 6,81 4,02 6,95 3,86 7,25 3,76 7,77 3 63 8,28 8,40
1:3 4,40 7,06 4,24 7,20 4,07 7,50 3,97 8,01) 3’91
1:1 4,47 4,58 5.77 4,32 5,80 1 = h 4,19 5,86 4,15 4,22 6 ,19 4,13 6,60
1:1*/. 5,84 4,43 5,86 4,27 5,90 6,20 4,19 б’бО 6,60 6,(И
1:1*/. 4,70 5,91 4,54 5,93 4.37 5,97 4,30 6,22 4,26
1:1s/. 4,82 5,98 4,66 6,00 4,46 6,05 4,38 (025 4 34
1:2 4,95 6,05 4,78 6,08 4,58 6,13 4,48 6,31 4,43 6,61
1:2*/. 5,08 6,12 4,90 5,03 6,16 4,69 6,22 4,58 6,38 4,53 6,61
1:21/.. 5,21 6,19 6,26 4,81 6,33 4,70 6,46 4 65 Г, 71
1:2»/. 5,35 6,26 5,17 6,36 4,95 6,45 4,84 6,57 4,78 6,81 6,91
1 :3 5,50 6,33 5,31 6,47 5,10 6,60 5,00 6,70 4',95
1:1 5,92 6,73 5,78 1 = 5,75 Р/а h 5,67 5,77 5,57 5,79 5,44 5,53 5,83
1:1*/. 5.99 5,78 5,87 5,80 5,73 5,84 5,65 5.87 5,97
1:1*/. 6,07 5,82 5,94 5,85 5,81 5,92 5,72 5.911 5,63 5,72 6,12
1:1’/. 6,14 5,87 6,02 5.90 5,89 5,99 5,81 6,04 6,27
1:2 6,22 5,92 6,10 5,95 5,97 6,07 5,89 0,12 5,81 5,90 6^42
1:2»/. 6,30 5,95 6,18 5,98 6,05 6,08 5,97 6.15 <043
1:2»/, 6,38 5,98 6,26 6,02 6,14 6.10 (006 6,19 5,99 6И4
1:2s/* 6,46 6,01 6,34 6,05 6,23 6,11 6,15 6,22 6 08 6 45
1:3 6,55 6,04 6,44 6,09 6,32 6,12 6,24 6.25 6.17 6,46
Т а б л^и на 21
Координаты центров кривых скольжения для кривых, выходящих за пределы основания откоса
Данные табл. 19, соответствующие кривым скольжения, проходящим через подошву откоса (фиг. 86), следует применять в том случае, когда грунт основания характеризуется более низкими показателями с и ср, чем грунты откоса.
Если же в основании залегают грунты с более высокими показателями с и а, чем грунты откоса, то устойчивость откоса следует проверить по данным табл. 18; при этом козфициент устойчивости во всех случаях не должен быть менее 1,6.
Если грунт неоднороден или откос сверху нагружен равномерно распределённой нагрузкой, то вычисляют приведённые высоты соответствующих слоёв, умножая высоту каждого слоя на соотношение объёмных весов. Для величин же си/ определяют средневзвешенные значения по формулам:
-4- cJi„ -|- C3//3 ...
,п Л, + Л2 + Л3 + ... ’
. _ /1Л1 + /»Л3 + /8Л3 ...
Л, Л2 + /г3 -J- ..
е Координаты центров скольжения Откосы
1:1 b^h k
1:2 b*=2!i 1:3 b = 3h
*/. Л . и v* 0,75 h 0.50 It 0,75 Л 0,50 It 0,35 h 0,95 II 0,60 h 1,15 h 1,75 h
>/3 л и Уа 0,50 h 0,12 ft 0,63 h 0.60 ft 0,30 h 1,10 fi 0,60 h 0.90 ft 1,70 h
Л и Vi 0,50 ft 0,12 ft 1,38 ft 0,40 h 0,20 h 1,00 h 0,40 h 0.60 ft 1,50 h
1*/3 Л и vl 0,25 h 0,25 /1 1,00 It 0,50 h 0,50 h 1,25 h 0,40 h 0,50 ft 1,70 ft
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
37
Пример. Подставляя в формулу для Л последовательно различные значения А и В, находим ряд значений для высоты h. Значение /г, которое окажется наименьшим, принимается за высоту устойчивого откоса.
Если при крутизне откоса 1: 1,5 К = 1,5; ?^22;
т!м"; у--1,8 т/м3, то из табл. 15 находим последовательные значения А и В для положения центров О,, О2, Оз, Oj и О5. При положении центра в точке 01 окажется, что Д = 3,04 и В ~ 6,25; при положении центра в точке Оа А — 2,54, В — 6,5 И Т. п.
Находим высоты /je, ha. ht и h& при положении центров в точках Ot, Оа, О3, О4 и О-:
1,0 • G,50 _
'г 1,8-(1,5 - 0,404 • 2,54) 7’67 м’
hi = 12,9 м; ha ~ 6,3 м; h4 = 6,4 м; /?3 == 6,9 м.
Наименьшим будет = 6,3 м; эта высота и принимается за высоту устойчивого откоса при принятых значениях К, с, у и у.
Способ Г. М. Шахунянца для свободных откосов
Критической плоскостью, по которой возможность смещения земляных масс при свободном откосе наиболее вероятна, является плоскость, при которой коэфициент устойчивости К имеет наименьшее значение.
Положение критической плоскости определяется углом р0 наклона плоскости к горизонту (фиг. 88) из условия:
d2k
Ф2
Приведённой высотой! называют значение 2я sin а
H = h (2)
Коэфициент устойчивости откоса
(N + cl / ,
к== —т— = ~tiF +
2с s i и а
7 И Sin (а—р) sin р ’
Критический угол р определяют по формуле: sin (2 3 —а) _ f /// _ а _
Sin3(a—р) — 2csina ' sin а * * >
корни этого уравнения:
sin₽0 = ± |/ ^±]/(5) где
2 (а -г 1) (а + 2) sin2a
°0 = «2 4-4(а^П) Sin-x :
. _ <а’+ О2 sm4 а
0 а2 + 4(fl+l) sin2a ’ '°'
T/W а - 2с •
Значение р0 должно лежать в следующих границах
(7)
Фиг. 88. К расчёту устойчивости свободных прямых откосов
Для откоса АВ, нагруженного сплошной равномерной нагрузкой q кг/м2, определяют следующие характеристики:
К — объёмный вес грунта в кг/л3; о — угол внутреннего трения;
/ — коэфициент трения; при этом / = tg?;
с — удельное сцепление в кг/м2;
р — угол, образуемый плоскостью возможного смещения AD с горизонтом; .
Q — вес призмы ABD возможного смещения;
Q = Qi + qZ — вес призмы ABD и равномерно распределённой нагрузки па ней;
К — коэфициент устойчивости.
Остальные обозначения показаны па фиг. 88.
I sin (i + Р)
Q= _ + <7Z. (1)
Из формулы (4) видно, что 0 = в грунтах, не имеющих трения (/=0), и 0=а соответствует грунтам, не имеющим сцепления (с = 0).
Наименьшее значение К. = Ко получится подстановкой в формулу (3) значения 0 = 0,. Преобразуя это выражение, имеем:
JL+£L_
Т
sin «
in (о: — ₽0) COS %
tgpo 1+ а
В целях обеспечения заданной устойчивости необходимо, чтобы
/Со К.зад9
где К3ад — наименьший допустимый коэфициент устойчивости.
Пример. Пусть задан откос (фиг. 88) со следующими характеристиками:
у~2 m/м3; с=2 кг/лр; /=0,57735;
s:=arctg; /=3о°; высота H=G м; tga = l:14a; а=33°41 '25".
По формуле (6) имеем:
0=1,732; £>0 = О,1111 и а0 = О,98б2.
По формуле (5) sin р0 = 0,3603, Ро = 21°7'6”.
Поскольку это значение удовлетворяет требованию (7), оно является критическим.
Для проверки правильности вычисления полученное значение подставляем в уравнение (4). В результате получаем, что 3,137^3,122.
Наименьший коэфициент устойчивости по формуле (8) будет равен К0^3,85.
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
38
Метод В. В. Соколовского
Метод расчёта устойчивости откосов, разработанный В. В. Соколовским, заключается в том, что задачи о предельном равновесии сыпучих тел сводятся к краевым задачам некоторой системы диференциальных уравнений в частных производных гиперболического типа Интегрирование этих уравнений выполнено приближёнными методами.
Метод В. В. Соколовского для определения устойчивости откосов развит для самых разнообразных условий работы откосов. Этот метод расчёта наиболее точен и теоретически правилен. Недостатком его является большое количество вычислений, требующих значительных затрат времени.
ДЕФОРМАЦИИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И МЕРЫ БОРЬБЫ С НИМИ
Деформации земляного полотна делятся на упругие и остаточные. Остаточные деформации, при которых происходит изменение форм постепенно, с сохранением объёма, называются пластическими деформациями. В земляном полотне могут происходить пластические деформации, которые нередко заканчи^ ваются внезапным разрушением.
Характеристику основных видов деформаций см. в ТСЖ, т. 2, раздел «Инженерная геология и гидрогеология», стр. 610—630.
Балластные корыта, ложа, гнёзда, мешки
Балластными корытами называют углубления в основной площадке земляного полотна, индивидуально расположенные под каждой шпалой (фиг. 89).
также недостаточной мощности и большой загрязнённости балласта.
Для ликвидации балластных корыт, лож и мешков применяют: а) срезку бортов бал-
Разрез т В-В
Разргз м Я-И В
ларнан сзееднгго гнезИц
Фиг. 91. Балластные гнёзда
ластных корыт и лож; б) полную вырезку балластных корыт и лож; в) устройство поперечных дренажных прорезей.
Поперечные прорези для ликвидации отдельных балластных корыт не применяются.
Фиг. 92. Балластные мешки
Срезку бортов балластных корыт и лож производят с расчётом обеспечения полного выпуска воды на глубину ие менее чем на 0,15—0,20 м ниже дна балластного корыта или ложа (фиг. 93).
Фиг. 89. Балластные корыта
Балластными ложами называют продольные углубления в основной площадке, общие для ряда шпал (фиг. 90).
Фиг. 90. Балластное ложе
Балластными гнёздами называют балластные ложа с развитием карманов (фиг. 91).
Балластными мешками называют отдельные, глубоко проникшие в тело насыпи гнёзда (фиг. 92).
Основной причиной образования балластных корыт, лож, мешков и гнёзд является понижение несущей способности грунтов вследствие переувлажнения их в результате плохого содержания балластной призмы, а
1 Сыпучей средой называется среда, состоящая из весьма мелких твёрдых однородных частиц, между которыми имеют место трение и сцепление.
Фиг. 93. Срезка бортов балластных корыт и лож
Полную вырезку углублений в основной площадке производят в тех случаях, когда возможно закрытие перегона на время производства работ (фиг. 94).
Фиг. 94. Вырезка углублений в основной площадке
'Поперечные дренажные прорези закладывают на полную величину углубления в основной площадке с запасом не менее чем 0,2 м ниже дна углубления (фиг. 95). В случае когда грунты тела земляного полотна ниже дна ложа, мешки или гнёзда насыщены водой, прорези закладывают ниже слоя повышенновлажных грунтов не менее чем на 0,2 л*.
В балластном ложе при сравнительно ровной поверхности дна ложа поперечные дре
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
39
нажные прорези располагают на расстоянии 12,5 м и, во всяком случае, не более 25 л/, в зависимости от загрязнённости балласта (фиг. 06). При наличии в балластном ложе
Фиг. 95. Поперечные дренажные прорези
или мешке значительных углублений прорези закладывают с таким расчётом, чтобы каждое изолированное углубление имело выпуск (фиг. 97).
Вчерпамя балмспто Очертание балсастносо Роверхн бмлаетн лоно ло право/ бровке лота по левой бровке /прионы по оси лрп
7/. ,7/•йчсраайи'е' дна 'балластного'ложа:
Фиг. 96. Расположение'поперечных дренажных прорезей при ровной поверхности дна ложа
Учгртание балласт* Очертание балласта боберхность болластн лежа по лсбой бродне ложа по пробой бробне^призны по оси пути^
Очертание дно баллостнозо Иоперачные оренажнь/е лежа по оси. пу,г'" прорези.
Фиг. 97. Расположение поперечных дренажных прорезей при неровном дне ложа
Пучины
Вопросы пучения грунтов и метод борьбы с пучинами на земляном полотне впервые разработаны русскими инженерами Шту-кенбергом, Войсловым, Карейша, Любимовым и др., опередившими почти на 40 лет зарубежных учёных.
Верховые пучины возникают в результате замерзания воды, скопившейся в балластных корытах или ложах, а также в балластном слое при значительном его загрязнении.
Высота верховых пучин обычно не превышает 50 мм. Растут они преимущественно в первую половину зимы.
Коренные пучины образуются в результате замерзания воды, находящейся в зоне промерзания грунта, и главным образом воды из нижних слоёв, передвигающейся в эту зону в процессе промерзания грунта.
Коренные пучины начинают расти обычно в середине зимы и достигают максимума в конце зимы. Эти пучины наблюдаются преимущественно в выемках и нулевых местах при наличии пылевато-глинистых грунтов и близкого залегания уровня грунтовых вод.
При оттаивании на пучинных горбах, особенно при неглубоком залегании линз и прослоек льда, грунты основной площадки иногда разжижаются (весенняя фаза пучения). Вследствие этого возникают просадки, выплески и выдавливание грунта.
Для ликвидации коренных пучин применяют дренажи, шлаковые подушки, а в отдельных случаях замену пучащего грунта хорошо дренирующим.
Продольные дренажи сооружают для понижения уровня (несовершенный дренаж) или полного перехвата грунтовых вод (совершенный дренаж). Их располагают под кюветами или за кюветами у подошвы откоса выемки (фиг. 62 и 63).
Совершенный дренаж для полного перехвата грунтовых вод обычно устраивают с верховой стороны (со стороны направления потока грунтовых вод) (фиг. 98).
Фиг. 98. Совершенный дренаж для полного перехвата грунтовых вод
Несовершенные дренажи располагают также с верховой или, при необходимости, с обеих сторон пути (фиг. 99).
В тех случаях, когда вследствие плохой водоотдачи грунтов применение дренажей не может дать эффекта, а также в тех случаях,
Фиг. 99. Несовершенный двусторонний дренаж
когда это экономически целесообразно, применяют шлаковые подушки.
Шлаковую подушку для ликвидации ряда близко расположенных пучинных горбов укладывают на всём протяжении участка пучения. Сопряжение шлаковой подушки с грунтом земляного полотна производят посредством пологих отводов. Толщину шлаковой подушки определяют термическим расчётом-или по табл. 22.
Таблица 22
Ориентировочная толщина шлаковой подушки
Глубина промерзания в см Толщина шлаковой подушки в см Длина отвода в м
100-115 40 13,5
116—150 50 16,5
151-175 55 13,5 I
Более 175 60 20,0 1
Для устройства шлаковой подушки применяют отсеянный паровозный шлак с крупностью зёрен 2—30 мм. Шлак в подушке должен быть хорошо утрамбован или укатан послойно.
40
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Отвод воды из шлаковых подушек осуществляют путём устройства сплошных выпусков в кюветы или в подкюветные дренажи.
Конструкции шлаковых подушек приведены на фиг. 100, 101 и 102.
Слой мха. 0,05-010»
Слой местного грунта цюм
шлаковой подушки
500
Подушка из шлака
фиг. 1ОО. Конструкция шлаковых подушек
Фиг. 101. Конструкция ‘ шлаковых подушек
Фиг. 102. Продольный разрез шлаковой подушки
Замену пучащего грунта непучащимУна зксплоатируемых железных дорогах применяют сравнительно редко ввиду большой сложности производства работ при обеспечении непрерывности и безопасности движения поездов. Этот метод более применим при сооружении железных дорог.
Глубину замены определяют из условия наибольшей глубины промерзания земляного полотна по оси пути.
Сопряжение заменённого грунта с грунтом земляного полотна производят посредством пологих отводов. При замене грунтй необходимо обеспечить отвод воды из вырытых* котлованов. Конструкция замены грунта приведена на фиг. 103.
Фиг. 103. Схема замены грунта
Последние исследования ЦНИИ позволили предложить метод борьбы с пучинами, предусматривающий обеспечение равномерного пучения, при котором исключается появление неровностей пути, связанных с промерзанием земляного полотна.
Просадки насыпей
Просадки насыпей могут происходить в результате уплотнения тела насыпи и грунтов основания насыпи. Уплотнение тела насыпи
происходит сильнее всего в средней части насыпи и меньше — в слоях, близких к откосу, в связи с чем просадки нередко сопровождаются появлением продольных трещин по обочинам или по откосам балластной призмы.
Просадки, связанные с уплотнением или осадкой основания, происходят при наличии в основании насыпи грунтов с малой несущей способностью (торфы, илистые грунты, ч водо-насыщенные связные грунты и т. п.).
При просадках, связанных с уплотнением пли выдавливанием слабого основания, со стороны деформирующегося откоса производят отсыпку бермы, противодействующей дальнейшему выпиранию грунта основания. В отдельных случаях грунты основания осушают путём устройства дренажей. Просадки в насыпях, сооружённых па болотах, ликвидируют путём посадки насыпей на минеральное дно. Для предохранения насыпи от оползания по наклонному дну болота с низовой стороны насыпи отсыпают контрбанкет.
Сплывы и оползни откосов
Сплывы откосов земляного полотна происходят в результате увеличения влажности грунта, что приводит к резкому снижению силы трения и сцепления грунтов.
Увеличение влажности грунтов происходит как в результате воздействия поверхностных и грунтовых вод, так и за счёт миграции вследствие разности температур. ' ’
Оползнями называют деформации земляных масс, при которых происходит перемеще-
ние грунта без опрокидывания слоёв. Мероприятия по борьбе со сплывами и оползнями откосов выемок заключаются:
а) в упорядочении отвода поверхностных вод путём устройства или приведения в порядок нагорных и забанкетных канав и кюветов;
б) в преграждении доступа грунтовых вод к откосам или отводе их;
в) в планировке поверхности откосов;
г) в устройстве защитной одежды откосов (дерновки, мощения и т. л.).
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
41
При сплывах откосов, связанных с увлажнением поверхностных слоёв за счёт передвижения воды из нижних слоёв во время промерзания, могут применяться откосные дренажи (фиг. 104), а в отдельных случаях каменные контрфорсы (фиг. 105).
Если причиной оползания откосов выемки является действие грунтовых вод, то одной
Фиг. 105. Каменный контрфорс
из наиболее рациональных мер] ликвидации сплыва является устройство со стороны направления грунтового потока продольного дренажа, расположенного за бровкой выемки.
При спорадическом распространении водоносного горизонта и ясно выраженных ключах, выбивающихся в немногих местах откоса, их каптаж производят путём устройства поперечных откосных дренажей.
Мероприятия по борьбе со сплывами откосов насыпей сводятся к следующему.
В тех случаях, когда причиной сплывов откосов насыпей являются балластные ко-
Фиг. 106. Поперечная дренажная прорезь
рыта или ложа, проводят мероприятия по ликвидации их путём полной вырезки или устройства поперечных прорезей.
При наличии в теле насыпи грязевого мешка для выпуска из него воды устраивают
Фиг. 107. Осушение тела насыпи штольней
односторонние или двусторонние поперечные дренажные прорези (фиг. 106). В отдельных случаях при глубоком расположении грязевого мешкг! целесообразно взамен поперечного дренажа выпуск воды из мешка осуществлять путём устройства штольни (фиг. 107).
При плохой водоотдаче 1рунтоп, а также в целях быстрейшей стабилизации насыпи помимо устройства поперечных дренажей следует устраивать бермы или контрбанкеты. Размеры берм и контрбанкетов определяют расчётом.
Контрбанкеты и бермы должны отсыпаться из грунтов с возможно ббльшим объёмным весом и хорошими фильтрационными свойствами.
Для защиты тела насыпи от проникновения грунтовых вод из рядом расположенных выемок на нулевых местах устраивают дренажи-преградители (фиг. 108).
Фиг. 108. Дренаж-преградитель
Осыпи
Осыпи могут завалить кюветы выемок и тем нарушить водоотвод, а иногда засыпать железнодорожный путь.
Для борьбы с осыпями применяются следующие мероприятия:
1) устройство у подошвы откоса закювет-ных полок шириной 1,0—2,0 м, а в некоторых случаях до 4 м;
2) устройство одевающих стенок для защиты от выветривания обнажений легковы-ветривающихся скальных пород на косогорах;
3) сооружение улавливающих стенок (фиг. 109) у подошвы косогоров или откосов выемок, покрытых осыпями.
Фиг. 109. Улавливающие стенки
Одевающие стенки сооружают из каменной кладки насухо или на цементном растворе (фиг. ПО); реже применяют бетонные стенки.
42
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
При наличии воды за одевающими стенками закладывают заеденный дренаж, а в стенке устраивают выпускные окна.
В случае чередующихся напластований крепких и легковыветривающихся скальных
Фиг. 110. Одевающие сгенки
пород одевающими стенками укрепляют только обнажения слабой скалы.
Одевающие стенки из бутовой кладки делают толщиной 0,35 м, бетонные — 0,20 м. Нагрузки от давления грунта одевающие стенки не несут.
Улавливающие стенки сооружают из каменной кладки насухо или на растворе. Применяют также бетонные и железобетонные стенки. На высоких косогорах стенки могут сооружаться в 2 и 3 ряда (фиг. 109). Высота стенок определяется ожидаемым объемом осыпающегося материала, обычно 2—3 м.
Обвалы
Борьба с обвалами может вестись путём применения одевающих и улавливающих стенок, а в случае падения камней сравнительно небольшого размера — путём устройства па склоне сеток-уловителей, устанавливаемых в 2—3 ряда.
Высота улавливающих стенок, их количество и расположение в плане должны обеспечить улавливание отдельных камней при самом неблагоприятном условии их падения.
Сетки изготавливают из проволоки диаметром 3 — 5 мм, натягиваемой на кольях высотой 1—1,5 ,w. В отдельных случаях железнодорожный путь сооружают в галлереях.
К профилактическим мероприятиям относится уборка отдельных камней и скальных останцев, угрожающих падением на путь, а также установка автоматической электрической сигнализации.
Сели
Борьба с селями может вестись путём применения следующих основных мероприятий:
1) сохранения и развития лесного и травяного покрова в верховьях горных долин, подверженных образованию селей; запрещения на этих участках выпаса скота, производства агрокультурных работ, связанных с рыхлением почвы, и т. д.;
2) террасирования долины путём устройства на пути селевого потока невысоких каменных запруд;
3) сооружения мощных защитных дамб
для отклонения селевого потока от железнодорожного полотна;
4) устройства железнодорожного пути на эстакаде с приданием опорам эстакады обтекаемой формы;
5) устройства селсспусков над полотном железной дороги.
УКРЕПЛЕНИЕ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Верхние бровки насыпей, возведённых из всяких грунтов, кроме каменистых, закрепляют укладкой вдоль откоса дерновой ленты. Последнюю врезают заподлицо с откосом (фиг. 111).
Откосы насыпей высотой до 12 м могут укрепляться обсевом трав.
Откосы насыпей высотой более 2 м, отсыпанные из легко подвергающихся размыву или выдуванию грунтов (лёссовые, солончаковые грунты, мелкий песок), укрепляют дерновкой <>в клетку» с засевом клеток травами.
Насыпи высотой более 12 м укрепляют по индивидуальным проектам.
Откосы насыпей, конусы мостов и струенаправляющие дамбы на участках, подверженных действию текучих вод или прибоя волн (речные поймы, морские и озёрные берега), укрепляют на высоту не менее 0,5 л над расчётным горизонтом высоких вод, с учётом
Из лентачного Из штучного \ icons / oioni
Фиг. 111. Укрепление бровки насыпей дерновой лентой
Слой растчтелзнгй
3SHJIU
подпора, поверхностных уклонов водотоков вдоль насыпи и высоты волны. Типы укреплений выбирают в зависимости от скорости течения и силы волноприбоя.
Способы укреплений откосов выемок при различной их глубине следующие:
а) обсев травами при глубине до 2 м,
б) дерновка «в клетку» с засевом клеток травами при глубине от 2 до 6 м,
в) сплошная дерновка плашмя при глубине свыше 6—10 м.
Откосы мокрых выемок и выемок в грунтах, подверженных поверхностным сплывай (лёссовидные суглинки и др.), укрепляют сплошной дерновкой плашмя. Откосы кюветов также укрепляют сплошной дерновкой плашмя.
Укрепление откосов земляного полотна, не подверженных размыву
Посев трав производят или непосредственно в грунт откоса или при грунтах, не пригодных для произрастания трав, с предварительной обсыпкой откосов растительной землёй слоем 0,10 м. Для удержания растительной земли на откосах устраивают вдоль насыпи через
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
43
1 м по высоте мелкие уступы (плакировка) (фиг. 112).
Для обыкновенных суглинистых грунтов применяют смесь трав: тимофеевки (25%), красного и белого клевера (30%), райграсса (30%), люцерны (15%). Для прочих грунтов
Фиг. 112. Схема устройства уступов на откосах для засыпки при укреплении посевом
необходим специальный подбор смесей трав. Расход семян — 0,2 — 0,5 кг на 100 м-.
Дерновку «в клетку» (фиг. 113) производят путём укладки дерновых лент под углом 45°
к горизонтали. Размеры клеток 1,Ох 1,0 м или 1,5 х 1,5 м. Клетки заполняют растительной землёй и засевают травами.
При отсутствии дёрна ленты могут укладываться из камня при размерах клетки 2x2 м или же из камышовых жгутов толщиной 6—7 см с прикреплением их к откосу деревянными кольями длиной 0,25—
0,30 м.
Фиг. из. Дерновка Сплошную дерновку «в клетку» плашмя (фиг. 114) производят укладкой дёрна параллельными рядами с перевязкой швов по всей длине откоса, начиная с подошвы.
Размеры штучных дернин — 20 х 30, 25 х 40 и 30 х 50 см-, при толщине дерновой ленты 6 — 9 см ширина — 25 см, длина
Фиг. 114. Дерновка плашмя
2—3 м. Каждую дернину прибивают четырьмя спицами длиной 25—30 см.
Для дерновых работ применяют свежий плотный луговой дёрн. Не допускается применение дёрна с болотистых мест, покрытого мхом.
Посадку кустарников применяют для закрепления откосов насыпей из летучих песков и предохранения пути от песчаных заносов, а также для укрепления откосов выемок
в грунтах, подверженных поверхностным сплывам.
Посадки производят на большей части территории Советского Союза ивовыми черенками длиной 0,5—1,0 м в шахматном порядке в расстоянии 0,4 — 0,7 м между рядами и 0,2—0,7 м в рядах. В засушливых районах распространения сыпучих песков применяют местные виды кустарников.
Укрепление откосов земляного полотна, подверженных размыву речными водами или прибоем волн
Типы укрепления устанавливают в зависимости от скорости течения (табл. 7).
При малых скоростях течения применяют укрепление откосов насыпей сплошной дерновкой плашмя, причём верх насыпи выше зоны затопления может укрепляться дерновкой «в клетку».
При дерновке «в стенку» (фиг. 115) дернины укладывают горизонтальными рядами (при крутизне откосов 1 : 1) впритык к от
Фиг. 115. Дерновка «в стенку»
косу узкой стороной и пришивают спицами длиной 0,30—0,40 м и свежими ивовыми кольями длиной 0,75—1,5 м через 0.5—1,0 .и. При более пологих откосах дернины укладывают с уклоном внутрь по направлению биссектрисы угла между горизонталью и линией, перпендикулярной к поверхности откоса.
Дерновку в плетнёвых клетках устраивают в один и два слоя; в последнем случае оба слоя прошивают ивовыми кольями. Плетнёвые клетки размером 1,0 х 1,0 м сплетают из свежего ивового хвороста по забитым в грунт живым ивовым же кольям толщиной 5—8 см, длиной 1—1.2 м.
Хворостяную выстилку (фиг. 116) из ивовых прутьев укладывают слоем толщиной не
Фиг. 116. Хворостяная выстилка
менее 0,25 м внахлёстку и закрепляют прутяными жгутами или жердями, укладываемыми поперёк хвороста через 0,5—1,0 м. Жгуты или жерди пришивают к откосу кольями-вилками.
Покрытие плетнями плашмя (фиг. 117) состоит из кольев толщиной 5—7 см, рас
44
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
полагаемых на расстоянии не более 0,25 л и сплетённых свежесрубленными ивовыми прутьями.
Последние типы укреплений большей частью применяют как временные.
Фиг. 117. Плетнёвое покрытие
Укрепление фашинами производят:
а) плашмя (фиг. 118);
б) «в стенку» (фиг. 119);
н) фашинными тюфяками (фиг. 120) для подводных откосов.
Фиг. 118. Укладка фашин плашмя
Фашины прикрепляют к откосу свежими ивовыми кольями длиной 1—2 м; фашинные тюфяки загружают камнем.
Фашииы вяжут из свежего ивового хвороста: однокомельные—длиной 2—3 м, тол-
Фиг. 119. Укладка фашин «в стенку»
щиной 25—30 см; двухнедельные—той же толщины, но длиной около 4 м и тяжёлые (толщиной не менее 0,65 м) — длиной 5—6 м, заполненные внутри мелким камнем.
Фашинные тюфяки состоят из двух или более сеток с размером клеток 1x1 м или 1x2 м, образуемых из хворостяных канатов толщиной 10—13 см, между которыми укладывают хворост. Сетки скрепляют проволокой. Толщина тюфяка 0,45— 0,75 м.
Мощение откосов применяют одиночное (фиг. 121). двойное (фиг. 122) и в плетнях
(фиг. 123). Мощение производят из камня твёрдых пород по слою мха, соломы, навоза толщиной 5—10 см или щебня толщиной 10—15 см.
Толщина одиночной мостовой—15—25 елг; двойной — нижнего слоя 15—20 см, верхнего — 30—40 см', у подошвы откоса мостовую врезают в грунт основания.
Каменную наброску выполняют или в виде контрбанкета (фиг. 124), возводимого при сооружении насыпи, или в виде обсыпки камнем (фиг. 125) ранее возведённого откоса.
Габионы (фиг. 126) представляют собой ящики длиной 2—3 м, шириной и высотой 0,5—1,0 м, сплетённые из оцинкованной проволоки d = 2,5—3 мм и заполненные мелким (не менее 4 см) камнем. Из габионов вы-
Фиг. 120. Фашинный тюфяк
кладывают защитные стенки для укрепления подводных частей откосов. Габионы скрепляют между собой проволокой.
Гибкие бетонные тюфяки применяют для укрепления берегов горных рек с целью защиты земляного полотна от подмыва. Бетонные тюфяки устраивают из тяжёлых плит размером 1,0 х 1.0 х 0,4 м или 1,0 х 1,5 х X 0,4 м и весом до 1 300 кг (фиг. 127) или из лёгких плиток размером 0.5 х 0,5 х 0,08 м и весом 35—40 кг (фиг. 128). Плитки шарнирно соединяются крючьями, кольцами и т. н. с расчётом возможности вращения в двух плоскостях. Плитки могут быть прямоугольные, квадратные, восьми- и шестиугольные и т. д. Бетонные тюфяки укладывают на подготовке из песка, гравия или на наброске из мелкого камня.
Таштуганные укрепления (фиг. 129) с успехом применяют в Средней Азии для укрепления берегов рек с большими скоростями течения (до 6 м!сек). Таштуганная кладка состоит из чередующихся слоёв хвороста толщиной 0,1—0,2 м и камня размером 0,3— 0,5 м. Применяется рваный камень размером не менее 0,3—0,4 м.
Там же с успехом применяют сипаи (фиг. 130). Последние представляют собой треноги из брёвен диаметром 12—20 см. длиной 4—о м, скреплённые понизу обвязкой из таких же брёвен, связанных проволокой. По обвязке укладывают решётчатый пол из жердей или подвязывают проволочную сетку, поверх которой укладывают слой хвороста толщиной до 1 м и загружают его сверху слоем камня
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
45
Фиг. 121. Одиночное мощение
Фиг. 122?Двойное мощение
Фиг. 123. Укрепление плетнёвыми клетками
Фиг. 124. Каменная наброска — контрбанкет
Фиг.
Фиг. 126. Габионы
125. Обсыпка камнем
Фиг. 128. Бетонные тюфяки из лёгких плиток*
Фиг. 129. Схема таштуганной кладки
46
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
толщиной 0,3—0,5 м. Сипаи ставят вдоль берега реки в 1—2 ряда на расстоянии 2—5 м друг от друга.
С целью раздробления больших льдин, разбивки волн и отклонения водного потока от земляного полотна вдоль подтопляемых
применяют на 0,5 м выше наивысшего ГВВ + подпор + высота волны. Ширина берм поверху должна быть не менее 2 м. Верху бермы придают поперечный уклон 0.2—0,04 от полотна. Крутизна подводного откоса не менее 1 : 2. Тип укрепления откоса определяют в зависимости от скорости течения.
Волноотбойные стенки вдоль морских и озёрных берегов (фиг. 133 и 134) сооружают из каменной кладки на цементном растворе;
насыпей производят посадку древовидных ив в несколько рядов в шахматном порядке в расстоянии не менее 10 м от подошвы откоса насыпи.
С этой же целью может применяться посадка кустарниковых ивовых пород полосой шириной 10—30 м.
ЗАЩИТНЫЕ И ВЫПРАВИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Для защиты земляного полотна, сооружённого на поймах рек, от размыва, помимо укрепления откосов, применяют отсыпку высоководных берм и контрбанкетов.
При сооружении линии вдоль озёрных и морских берегов для защиты полотна от разрушения волнами сооружают волноотбойные стенки и волноломы. Все эти сооружения располагают вдоль пути.
Для отклонения течения потоков воды от земляного полотна сооружают поперечные к оси пути траверсы. Для защиты от размыва прижимных берегов рек, накопления наносов, а также для накопления наносов на морских и озерных берегах и уширения, таким образом, береговой полосы вдоль линии, применяют буны и полузапруды (на реках).
Фиг. 131. Берма
Высоководные бермы (фиг. 131) и траверсы (фиг. 132) отсыпают из грунта, однородного с грунтом тела насыпи. Высоту берм
Фиг. 133. Волноотбойная стенка
применяют также бетонные и железобетонные стенки. Передней грани стенки с целью лучшего сопротивления ударам волн (уменьшение всплеска, а также избежание образования отражённых волн) придают криволинейное очер-
Фиг. 134. Волноо^бойная стенка
тапие. Рабочую "'грань стенки с целью сопротивления истиранию облицовывают камнем твёрдых пород. Основание стенки укрепляют от подмыва мощением в шпунтовых рядах или наброской бетонных массивов (фиг. 135). Размеры стенок определяют расчётом.
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
47
Береговые волноломы устраивают на пологих подводных откосах. Конструкция волноломов обычно затопленного типа, с отметкой гребня на 0,5—1,0м ниже ординара (фиг. 136).
Буны (полузапруды) речные устраивают из тюфячной кладки, каменной наброски
бетон
Фиг. 135. Укрепление основания стенки наброской бетонных массивов
(фиг. 137) или применяют смешанные типы— частью из тюфячной или фашинной кладки, частью из камня. При неразмывасмом русле реки буны основывают непосредственно на
а) свайные с заполнением бутовым камнем поверх фашинного тюфяка (фиг. 138) или
Фиг. 138. Буна свайная с заполнением камнем поверх фашинного тюфяка
с укладкой бетонного массива поверх каменной наброски (фиг. 139);
б) из двойного шпунтового ряда с заполнением между шпунтами песком; последний укрывают сверху каменной наброской и мо-
Ораинар бесрон Кати Весом Во 2000/<г
Фиг. 136. Волнолом
грунте дна, при размываемом русле под буны укладывают фашинный тюфяк с выпусками вбок: с напорной стороны не менее чем на 2—3 ft, со сливной 4—5 /1, где h—высота буны.
Фиг. 139. Буна свайная с укладкой бетонного массива поверх каменной наброски
Фиг. 137. Буна из каменной наброски
щенисм вприкол крупным камнем; с”боков шпунты ограждают каменной наброской из камня весом 50—150 кг поверх фашинного тюфяка (фиг. 140);
Фиг. 140. Бун;: из двойного шпунтового ряда
Крутизна напорного откоса бун всех типов не менее 1 : I1/.,, а сливного не менее 1 : 3. Голова буны должна возвышаться над горизонтом самых низких вод на 0,5 м или находиться на уровне межени, а корень должен возвышаться над расчётным горизонтом высоких вод на 0,5 м. Расстояние между бунами от 2 до 10 их длин.
Буны озёрные и морские устраивают более мощного типа:
в) из одиночного свайного ряда, прикрытого бетонными массивами размером 0,7 х X 0,4 х 0,4 м (около 250 кг весом), уложенными поверх гравийной призмы (фиг. 141);
г) ряжевые -- из ряжей шириной 4—5 м, заполненных камнем весом 40—100 кг, прикрытым сверху массивами весом 400—600 кг;
д) смешанного типа — из габионов или из наброски крупного камня (100—150 кг) поверх фашинных тюфяков.
48
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Из приведённых типов следует предпочесть типы, не имеющие вертикальных стенок.
Фиг. 141. Буна из одиночного свайного ряда
Длину бун назначают от 10 до 70 м, в зависимости от конфигурации дна и высоты волны. Расстояние между бунами на песчаных берегах—14-11/, длины буны, на гравийных—11/24-2 длины бун.
Фиг. 142. Сопряжение бун с берегом
Гребень бун располагают в озерах на высоте ординара, а в приливных морях на высоте среднего уровня. Верху бун придают уклон от берега от 1/30 до 1/50 (фиг. 137).
Для предохранения от размыва участка берега за бунами устраивают плавное сопряжение последних с берегом, постепенно уменьшая длину бун (фиг. 142).
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
Альбом чертежей против ©деформационных сооружений. Сою зтранс проект. 1942.
Веденисо в Б. Н. Устройство£железнодо-рожного пути. I, И и III т., М., Трансже лдориз-дат, 1044.
Евреи нов В. Н. Г и драв лика. Изд. 4, Л. --М., Речиздат. 1947.
Козлов В. С. Расчёт дренажных сооружении. М., Госстройиздат, 1940. -
Ливеровск и4й Л. В. mJ Пата ле е'в?А. В. Укрепление откосов_земляного полотна. М., Транс-желдориздат, 1943. “
Новикове. С. Отвод поверхностных и подземных вод о г железнодорожного полотна. М., Траисжелдориздат, 1938.
Орд уя иц К. С. Устройство железнодорожных насыпей на болотах. М.» Траисжелдориздат, 1946.
Предупреждение и лечение болезней земляного полотна. М., Траисжелдориздат, 1941.
Соколовский В. В. Статика сыпучей среды. М. — Л., Академия наук СССР, 1942.
Технические указания по сооружению земляного полотна. М., Траисжелдориздат, 1947.
Холмогор, он В. С. Защита железнодорожного полотна и сооружений от оврагов. М.» Транс-желдориздат, 1938.
Шахунянц Г. М. Земляное полотно. М., Траисжелдориздат, 1946.
Шахунянц Г. М. Путь и путевое хозяйство. М., Траисжелдориздат, 1949.
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
РЕЛЬСЫ
ТИПЫ, РАЗМЕРЫ И ФОРМА РЕЛЬСОВ
Типы рельсов определяются их профилем и погонным весом (фиг. 1—13, табл. 1—9).
Стандартными рельсами для железных дорог СССР являются рельсы типов Р50, Р43 и Р38. Последний тип предусматривается только для изготовления стрелочных переводов к ранее уложенным рельсам типа II а.
По форме поперечного сечения рельсы разделяются на широкоподошвенные и двухголовые. Широкоподошвенные рельсы имеют плоское основание — подошву, благодаря чему могут устанавливаться непосредственно на опоры — шпалы. Двухголовые рельсы удерживаются на шпалах в нужном положении при помощи специальных опорных стульев. Двухголовые рельсы применяют на английских и некоторых западноевропейских железных дорогах; общее протяжение их не превышает 9% протяжения мировой железнодорожной сети.
Сложность и громоздкость прикрепления двухголовых рельсов к шпалам ограничивают их распространение. Предположение о возможности двукратного использования двухголовых рельсов путём их переворачивания после износа одной из головок, считавшееся их основным достоинством, на практике не оправдалось. Головка рельсов в результате воздействия подвижного состава в местах её опирания на стулья получает такие вмятины, что её использование как поверхности катания в дальнейшем исключается.
На железных дорогах СССР применяются исключительно широкоподошвенные рельсы.
КАЧЕСТВО РЕЛЬСОВ
Важнейшими эксплоатационными признаками доброкачественности рельсов являются их высокая износостойкость и сопротивляемость изломам.
К основным качественным характеристикам рельсов относятся: способ изготовления рельсовой стали, её химический состав и механические свойства.
Рельсы прокатываются из мартеновской и бессемеровской стали; рельсы типа Р50 и тяжелее только из мартеновской стали. Химический состав рельсов приведён в табл. 10.
4 Том 5
Классификацию рельсов по твёрдости см. в табл. И.
Обрезка на заводах рельсовой полосы, из которой прокатываются рельсы, должна производиться до полного удаления усадочной раковины и вредной ликвационной зоны.
Фиг. 1. Профиль рельса типа Р5о (размеры в мм)
ТЕРМИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА РЕЛЬСОВ НА ЗАВОДАХ
Термическая обработка рельсов весом до 45 кг/пог. м на заводах по ГОСТ 4224-48 в качестве обязательной не предусматривается. Что же касается рельсов весом 50 кг]пог. м и более, то они после прокатки должны
50
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Профиль рельса типа2Р43;^ вес 43,613 кг(м
Фиг. 3. Профиль рельса типа Р38; вес 38,416 кг/м
Фиг. 4. Профиль рельса типа Р65,- вес бД'кг/м
Фиг. 5. Профиль рельса типа 1*а; вес 43,567 к?1м
РЕЛЬСЫ
51
W0
Фиг. 8. Профиль рельса типа 7 кг/пег.м
Фиг. 9. Профиль рельса типа 8 кс/пог. м
4*
52
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Фиг. 11. Профиль рельса типа 15 кг/пог. м
Фиг. 12. Профиль рельса типа 18 кг/пог. м
Фиг. 13. Профиль рельса типа 24 кг{пог. м
РЕЛЬСЫ
53
Таблица 1
Размеры поперечного сечения рельса
(по ГОСТ 3542-47 и ОСТ 118, 119, 120, 121, 122)
Тип рельса Размеры в мм
Н В а ь с d h f s к m т R Уклон i P 4
Р50 152,0 132 42 70,0 30,0 14,5 68,5 27,0 10,5 10,00 350,0 1:4 31 31
Р43 140,0 114 42 70,0 46,0 13,5 62,5 27,0 14,00 39,00 11,0 13,00 300,0 1:3 25 33
Р38 135,0 114 40 68,0 43,9 13 59,5 24,0 10,82 39,54 9,0 13,00 300,0 1:3 25 33
1-а 140,0 125 44 70,0 46,0 14,0 59,5 25,0 13,00 36,00 10,0 13,00 300,0 1:3 25 33
Ш-а 128,0 110 37 60 37,5 12 57 23 11,04 35,88 9 12,00 300,0 1:3 25 33
IV-a 120,5 100 40 53,5 32 12 51 21,5 13,00 23,5 9 11,68 213,6 1:2,75 23 31
Р65 опытный 180,0 150 45 76,0 30,0 17 78,0 30,0 — — 11,75 10,00 350,0 1:4 36 36
Таблица 2
Основные характеристики рельсов
О о £ sr О." Распределение металла по сечению рельса в процентах от площади сечения Расстояние центра тяжести в см [ии рельса Момент сопротивления рельса относительно оси X—X :нтра тя-)вой гра->ельса, ине шири-В/2) в см г инерции 1у см* г сопро-ия рельса см* 12 СМ
Тип рельса E E ® К голов- шейка подош- за noil рель-; тха го-! рельса Момент инери 7Х см‘ жнему ну !х — см3 Z, S * *о з 2з х о э с а о; ио о Момен-рельса х в*4 cq «У п §5 ". sg *
a® g? C Q ка ва ± » -S g N О О « «ECO до Bej ловки по ни волок по ве; волок И7,= - р S о о о О ь Е х Е о W со « « S « 3 й. х X Q.X относительно оси у (см. фиг. на табл. 1)
P50 64,500 39,50 22,22 38,28 7,080 8,120 2016,00 284,69 248,35 6,60 416,0 63,03
P43 55,70 43,0 20,5 36,5 6,863 7,137 1472,00 214,50 206,20 5,70 257,0 45,0
P38 49,063 45,4 19,8 34,8 6,781 6,719 1222,54 180,29 181,95 5,70 209,28 36,72
I-a 55,640 45,9 19,3 34,8 6,9626 7,0374 1476,11 212,00 209,75 6,25 284,18 45,47
Ш-а 42,758 48,0 19,9 37,1 6,209 6,591 967,98 155,90 146,86 5,50 166,72 30,31
IV-a 39,451 44,9 23,7 31,4 5,924 6,126 751,0 126,77 122,59 5,00 120,20 24,04
Таблица 2а
Рельсы Р65
Характеристика Единицы измерения Показатели Характеристика Единицы измерения Показатели
Площадь поперечного сечения: головки шейки пяты см* » » 29,46 22,50 30,94 Момент инерции: относительно горизонтальной оси, проходящей через центр тяжести 1х относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяжести 1у Момент сопротивления: относительно горизонтальной оси по нижнему волокну Wx ......... относительно горизонтальной оси по верхнему волокну Wx ......... относительно вертикальной оси по наиболее удалённому волокну Wy .... см* » см* г> » 3 588 576 432 370 77“
Всего сечения . . . Теоретический вес: 1 м рельса (брутто) . . 1 рельса длиной 12,5 м (нетто) . 1 рельса длиной 25,0 м (нетто) кг » » 82,90 64,91 811 1 622,0
54
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 3
Главнейшие характеристики типов рельсов казённых русских железных дорог
Тип рельса (фунтов! пог.м) Год утверждения Вес, кг/пог. м Площадь поперечного сечения, смп- Момент инерции, см* Момент сопротивления относительно 1'0 ловки, см3 Момент сопротивления относительно подошвы, см3 Высота рельса в мм Ширина головки в мм Толщина шейки в мм 1 Ширина по-| дошвы в мм !
221/8 1868 30,23 38,61 704,40 118,25 119,25 119,25 53,5 12 100
21s/e 1874-1875 29,11 37,18 625,98 109,24 110,40 114 56,5 13 95,0
20 1874-1875 26,87 34,31 528,87 95,81 100,16 108 54,5 12 95
181/, 1874-1875 24,63 31,46 434,6 82,63 87,90 102 62,5 11 90
17 1874-1875 22.84 , 29,17 381,06 78,99 78,57 100 50,5 10 90
24 1879 32,24 z 41,17 778,0 123,70 135,5 119,25 54,5 14,0 100
18 1891 24,18 30,88 468,56 87,86 87,38 107 51 10,5 92
Таблица 4
Вес рельсов
Тип рельса Теоретический вес в кг при удельном весе рельсовой стали 7,83
одного пог.м рельса брутто одного рельса длиной 12,5 м брутто одного рельса длиной 12,5 м нетто за вычетом отверстий для болтов одного рельса длиной 25 м брутто одного рельса длиной 25 м нетто за вычетом отвер- стий для болтов части рельса, соответствующие по весу болтовым отверстиям
без вычета отверстий
Р5О Р43 . Р38 1-а III-а IV-a Р65 опытный 50,504 43,613 38,416 43,567 33,480 30,890 64,91 631,293 545,163 480,200 544,587 418,500 386,125 811,375 630,670 544,662 479,778 544,133 418,111 385,787 811,000 1262,587 1090,325 960,400 653,505 1622,75 1261,958 1089,825 959,978 653,051 1622,375 0,625 0,500 0,4219 0,4544 0,3895 0,3380 0,375
Таблица 5
Длина рельсов в м для железных дорог широкой колеи
Прокат
до 1924 г. после 1924 г. после 1933 г. ГОСТ 3542-47
вес рельсов в кг/пог. м нормальная нормальная укороченная для кривых
18,802 10,668 8,534 37 30-37 <30 15,00; 12,5 и 10,00 12,50 и 10,00 10,00 12,5 12,50 и 25,00 12,46; 12,42; 12,38; 24,96; 24,92
Допуски при изготовлении рельсов в мм
Таблица б
Допуски Несимметричность поперечного сечения относительно вертикальной оси в мм
Тип рельса в толщине шейки в ширине головки в высоте рельса 1 । в ширине 1 подошвы в длине рельса в размерах отверстий для болтов, по расстояниям между отверстиями , от крайнего отверстия до конца рельса 1 в прочих измерениях в подошве в прочих измерениях
Р50 Р43 Р38 1-а II 1-а IV-a Р65 опытный Ч 0,75 —0,5 +0,75 -0,5 + 0,75 -0,5 +0,75 -0,5 + 0,75 -0,5 + 0.75 -0,5 + 0,75 -0,5 ±0,5 ±0,5 ±0,5 ±0,5 ±0,5 ±0,5 ±0,5 +0,8 —0,5 +0,8 -0,5 + 0,8 -0,5 ±0,5 ±0,5 ±0.5 ±0,5 —2 + 1,5 5 1,5 —2 + 1,5 ±2 ±2 ±2 ±1,5 ±6 ±6 ±6 ±6 ±6 ±6 ±6 ±1 ±1 ±1 ±1 ±1 ±1 ±1 ±0,3 ±0,3 ±0,3 ±0,25 ±0,25 ±0.25 ±0,3 Не свыше 1,0 Не свыше 1.0 Не свыше 1,0 Не свыше 1,0 Не свыше 1,0 Не свыше 1,0 Не свыше 1,0 Не свыше 0.3 Не свыше 0.3 Не свыше 0,3 Не свыше 0,25 Не свыше 0,25 Не свыше 0,25 Не свыше 0,3
РЕЛЬСЫ
Таблица 7
Основные размеры и расчётные данные по рельсам железных дорог узкой колен
Тип рельса (кг1пог. м) ( Площадь поперечного сечения рельса F, см2 Распределение металла по сечению рельса (в процентах площади сечения) Расстояние центра тяжести Момент инерции рельса Ix t СМ* Момент сопротивления рельса Момент инерции рельса 7У1, см‘ Момент сопротивления рельса W3 = —г, см3 В12 Теоретический вес 1 пог. м рельса, кг ост номера НКТП |
головка шейка подошва до подошвы рельса Zi, см! до верха головки рельса z2, см по нижнему । волокну zx Wi= , см3 Z1 по верхнему волокну ^х > см3 *2
А в с D
7 65 50 25 5,5 8,85 35,1 26,6 33,3 2,97 3,53 53,8 18,2 15,2 7,17 2,86 6,93 7689 665
8 65 54 25 7 10,76 34,3 24.9 40,8 2,89 3,61 59,3 20,6 16.4 9,62 3,56 8,42 7690 666
11 80,5 66 32 7 14,31 42,9 23,3 33,8 3,96 4,09 125 31,7 30,5 15,1 4,58 11,20 7691 667
15 91 76 37 7 18,80 45,6 20,0 34,4 4,35 4,75 222 51,0 46,6 30,2 7,94 14,72 7692 663 7693 669
18 90 80 40 10 23,07 43,9 19,3 36,8 4,29 4,71 240 56,1 51,0 41,1 10,3 18,06
24 107 92 51 10,5 32,70 45,5 21,9 32,6 5,36 5,34 468 87,2 87,6 80,6 17,5 24,04 7694 670
Таблица 8
Длина рельсов1 для железных дорог узкой колеи в м
Тип рельса (кг(пог. м) Нормальная (льготная) Укороченная для кривых Тип рельса (кг[пог.м) Нормальная (льготная) Укороченная для кривых
колея 750 мм колея 1 000 мм колея 750 мм колея 1 000 mjw
7 г 4,925 6,900 (5,925) 15 7 (6 и 5) 6,900 (5,925) 6,925 (5,950)
8 7 (6 и 5) 18 8 (7 и 6) 7,875 (6,900) 7,900 (6,925)
11 7 (6 и 5) 6,900 (5,925) 24 8 (7 и 6) 7,875 (6,900) 7,900 (6,925)
1 Кроме рельсов специальной длины для стрелочных переводов.
Таблица 9
Допуски при изготовлении рельсов для железных дорог узкой колеи
Характеристика допуска Величина допуска в мм Характеристика допуска Величина допуска в мм
4' В высоте рельса ; В ширине головки В толщине шейки В ширине подошвы В расстоянии между центрами болтовых дыр и от крайней дыры до конца рельса .... Примечание. Несим не должна превышать полови ±0,75 ±0,75 -• 0,75 и —0,25 ±2 ±0,75 метричность попере ны указанных допу В размерах дыр для стыковых болтов Отступление в высоте пазухи для стыковых накладок . . . В прочих измерениях В длине рельсов В весе рельсов чного сечения рельсов относитель сков. ±0,75 ±0,25 ± 0,25 ±6 -12% и -1% но вертикальной оси
Химический состав рельсов
Таблица 10
ГОСТ | Вес рельсов в кг/пог. м Род стали Марка стали Содержание элементов в %
с Мп Si р s
не б олее
4224-48 До 45 Мартеновская .... М62 0,55-0,70 0,60-0,90 0,13—0,18 0,050 0,050
Бессемеровская . . . Б48 0,42-0,55 0,60-1,10 0,10—0,30 0,080 0.060
Проект 50 Мартеновская .... М66 0,60—0,72 0,60-0,90 0,13—0,28 0,040 0,050
ЦНИИ 6б Мартеновская .... М71 0,64—0,78 0,60-0,90 0,13-0,28 0,040 0,050
56
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица И
Классификация рельсов по твёрдости
Вес рельсов в кг!пог. м Марка стали Содержание углерода в % Твёрдость
( М62 0,64 и больше Твёрдые
1 Б48 0,50 » » »
До 45 | М62 <0,61 Нормальные
1 Б48 <.0,50 *
50 М66 0,68 и более Твёрдые
65 М71 0,73 » 3 » »
50 М66 <0,68 Нормальные
65 М71 .. 0,73 »
подвергаться обязательной термической обработке с целью уменьшения коробления и остаточных напряжений в рельсах после проката, получения в результате перекристаллизации металла повышенной ударной вязкости и пониженной хладоломкости, а также с целью предотвращения образования флокенов (тончайших поперечных волосных трещин), которые при дальнейшем развитии могут привести к изломам.
Кроме обязательной полной термической обработки рельсов тяжёлого типа (весом 50 кг!пог. м и более) предусматривается закалка (до Нв = 321—401) всех стандартных типов рельсов на длину 200 мм от конца.
Закалённый слой должен начинаться не далее 5 мм от торца рельсов. В поперечном сечении закалённый слой не должен простираться ниже начала закругления нижних граней головки. Толщина закалённого слоя должна быть не менее 4 мм и не более 10 мм.
Верхняя кромка головки закалённого конца рельса с торца должна быть снята фаской на 2 мм. У рельсов, предназначенных для сварки в плети, закалка и сверление болтовых отверстий, а также снятие фаски на одном из концов не производятся.
На рельсопрокатных заводах СССР намечено ввести сорбитизацию рельсов, т. е. закалку поверхности катания головки рельса по всей длине.
После окончательной холодной правки ось рельса должна быть прямой, но допускается равномерная на всю длину кривизна в горизонтальной плоскости, величина стрелы которой не должна быть более 1/2200 от длины рельса. Изгиб в других плоскостях, скручивание, волнистость и концевые искривления не допускаются.
Наружная поверхность рельса должна быть гладкой, чистой, без плён, рванин и трещин.
Волосовины на поверхности допускаются глубиной не более 1 мм; глубину волосовин на заводе проверяют при приёмке рельсов пробной вырубкой крейцмеселем на длине до 20 мм. Рельсы с вырубленными волосовинами не принимаются. В средней трети подошвы волосовины допускаются глубиной не более 0,5 мм. На шейке, вне пределов накладок, допускаются выступы высотой до 5 мм. Не допускается вогнутость подошвы. Выпуклость подошвы допускается не более 0,5 мм по отношению середины подошвы к её краям.
Торцевые сечения рельсов и поверхности болтовых отверстий не должны иметь расслоений и трещин. В сомнительных случаях
наличие расслоения на торцах проверяется вырубкой зубилом стружки, раздвоение которой считается признаком расслоения. Поверхность болтовых отверстий должна быть гладкой, без рванин и заусенцев на кромках.
Концы рельсов должны быть обрезаны в торцах перпендикулярно продольной оси рельса с допуском перекоса не более 1 мм при измерении в любом направлении. Фрезеровка концов рельсов обязательна. Концы должны быть чистые, без заусенцев; последние должны обрубаться или запиливаться.
В изломе рельс не должен иметь остатков усадочной раковины, видимой невооружённым глазом.
Пробный отрезок рельса должен выдержать испытание на удар при температуре от О до 40°С, причём на нём не должно быть обнаружено никаких признаков разрушения. Трещины на поверхности и выколы подошвы как в пролёте, так и на опорах должны считаться признаками разрушения.
Предел прочности металла для рельсов весом до 45 кг/пог. м, определяемый при пробе на растяжение, должен быть для мартеновских рельсов не ниже 72 кг 1мм2 и для бессемеровских — не ниже 70 кг!мм4. Для рельсов тяжёлого типа (50 кг{пог. м и более) этот предел должен быть не менее 75 кг!мм".
Правила приёмки и методы испытания рельсов на заводах
Все рельсы после наружного осмотра, проверки по шаблону, обмера и испытаний сортируют на 1-й и 2-й сорт и брак.
Ко 2-му сорту относятся рельсы, имеющие один или более из следующих недостатков:
а) волосовины на головке глубиной не более Змм, а также плёны и рванины, которые могут быть удалены вырубкой глубиной не более 3 мм;
б) волосовины на подошве вне средней трети глубиной не более 3 мм, а также плёны и рванины, которые могут быть удалены вырубкой; волосовины у краёв и в средней трети подошвы допускаются глубиной не более 2 мм;
в) отклонения в размерах, за исключением ширины подошвы, превышающие допуски не более чем вдвое;
г) пониженный предел прочности при растяжении, но не ниже 60 кг/мм'1 для рельсов весом до 45 Kzjnoz. м и 65 кг 1мм2 —для тяжёлых типов;
д) отклонения при плавочном анализе в химическом составе от установленных норм, но не более: для рельсов весом до 45 кг [пог. м по углероду ± 0,03%, по марганцу ± 0,10%, по кремнию +0,07%, по фосфору + 0,005%, по сере +0,01%; для рельсов весом 50 кг/пог. м и более: по углероду ± 0,03 — 0,05%,по марганцу + 0,10%, по кремнию +0,05 — 0,03%, по фосфору + 0,005%, по сере + 0,010%;
е) все рельсы со стрелой прогиба до холодной правки, превышающей 1/и длины хорды, которой произведено измерение.
Приёмка рельсов производится заказчиком (инспектором Министерства путей сообщения) по актам.
РЕЛЬСЫ
57
Испытание рельсов производится по плавкам. Если рельсовая сталь выплавляется в мартеновских печах большой ёмкости (более 100 т) и разливается в два ковша, каждый ковш считается самостоятельной плавкой.
Химический анализ рельсовой стали производят при разливке, для чего от каждой плавки отбирает по одной пробе согласно ГОСТ 380-41. Анализ стали производится по ГОСТ 2331-43.
При плавке стали из керченских руд, кроме элементов, указанных в табл. 10, один раз в сутки определяется содержание мышьяка. Норма содержания мышьяка в стали устанавливается соглашением сторон.
В сомнительных случаях по требованию инспектора производится контрольный химический анализ отобранного им рельса, причём для анализа берут стружку, полученную посредством строжки по всему поперечному сечению рельса.
Для испытания на удар под копром из рельсовых полос каждой плавки в горячем состоянии вслед за обрезкой усадочного конца полосы отрезают пробный отрезок длиной около 1,3 м, который клеймят номером плавки и инспекторским клеймом. Пробный отрезок укладывается головкой кверху на опоре с радиусом закругления в 50 мм.
Рельсы, изготовленные по ГОСТ 4224-48, можно испытывать одним из следующих методов.
1. Отрезок подвергают одному удару бабой весом 1 000 кг при расстоянии между опорами 1 м с высоты, указанной в табл. 12.
Таблица 12
Испытание рельсов
Марка рельсовой стали Вес рельса в кг/пог. м Высота ладе* ния бабы в м
М62 и ДМ62 35,1-40 5,2
М62 и ДМ62 40,1—45 5,5
Б48 35,1—40 5,9
Б48 40,1—45 6,7
После удара измеряют стрелу прогиба относительно ребра линейки длиной 1 м, приложенной к поверхности катания головки отрезка рельса; при этом учитывается стрела прогиба отрезка до испытания. Результаты измерения стрелы прогиба не могут служить причиной бракования рельсов.
2. Отрезок подвергают двум ударам бабой весом 500кг при расстоянии между опорами 1 м'с высоты, указанной в табл. 13.
Таблица 13 Испытание рельсов
Вес рельса в кг/пог. м Высота падения бабы в м
35,1—40 7,3
40,1-45 8,2
После первого удара отрезок должен иметь стрелу прогиба не более 55 мм. Если после второго удара стрела прогиба будет менее 90 мм для бессемеровских и нормальных
мартеновских рельсов и менее 80 мм для твёрдых мартеновских рельсов, то последующими ударами (высота падения бабы — по указанию завода-изготовителя) прогиб должен быть доведён до 90 мм в первом случае и до 80 мм во втором. Число ударов, которым был подвергнут отрезок для получения требуемой стрелы прогиба, фиксируется при испытании.
После испытания на удар пробный отрезок рельса ломают с целью проверки отсутствия в изломе остатков усадочной раковины. В случае их обнаружения проверяют торцы каждого рельса с клеймами «1» и «2». Завод-изготовитель обязан в этом случае принять меры к устранению остатков усадочной раковины на рельсах.
Если результаты испытания на удар не удовлетворяют требованиям, то от двух других рельсов той же плавки с клеймом «1» с усадочного конца берут по одному пробному отрезку для повторного испытания. В случае неудовлетворительных результатов повторного испытания, в отношении хотя бы одного из этих отрезков, бракуются все рельсы данной плавки с клеймом «1», и третьему испытанию подвергаются два пробных отрезка, взятых от противоположных концов тех же рельсов или от усадочных концов рельсов с клеймом «2». Если при этом испытании хотя бы один из результатов окажется неудовлетворительным, — все рельсы данной плавки бракуются.
В случае необходимости испытания на растяжение от одного из рельсов данной плавки с клеймом «1» берут отрезок достаточной длины для изготовления нормального цилиндрического образца диаметром 15 мм с расчётной длиной 150 мм; отрезок клеймится номером плавки и инспекторским клеймом. Образец для испытания на растяжение вытачивают из верхнего угла головки рельса ближе к поверхности катания. Изготовление и испытание образцов на растяжение производят по ГОСТ 1497-42. Если результаты испытания окажутся не удовлетворяющими установленным требованиям, производят повторное испытание на растяжение двух образцов, вырезанных из каких-либо двух рельсов с клеймом «1» той же плавки. В случае неудовлетворительных результатов повторного испытания в отношении хотя бы одного из двух образцов все рельсы данной плавки бракуются или переводятся во 2-й сорт.
Твёрдость поверхности закалённых концов рельсов определяют на обоих концах трёх рельсов каждой мартеновской плавки и двух рельсов каждой бессемеровской плавки, отобранных по выбору инспектора. Допускается производить это определение на одном из концов у шести мартеновских и четырёх бессемеровских рельсов. Твёрдость определяют по ОСТ 10241-40. Место для надавливания шариком должно находиться на расстоянии около 20 мм от торца рельса.
Если результаты определения твёрдости концов не удовлетворяют установленному требованию, заводу-изготовителю предоставляется право рассортировать рельсы по твёрдости концов или подвергнуть дополнительной термообработке. В случае неудовлетворительных результатов повторной проверки твёрдости из-за превышения установ -
58
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
ленных норм концы могут быть обрезаны для сдачи рельсов данной плавки с незакалёнными концами или для закалки обрезанных концов.
В случае если при повторной проверке твёрдость закалённых концов окажется ниже установленных норм, допускается сдача рельсов данной плавки как рельсов с незакалёнными концами.
Для контроля правильности конфигурации закалённой зоны, структуры закалённых концов и отсутствия закалочных трещин два раза в месяц от одного из рельсов (по указанию инспектора) отбирают один продольный темплет головки рельса длиной около 210 мм, поверхность которого совпадает с плоскостью симметрии, и один поперечный темплет полного сечения. Метод контроля макроструктуры темплетов устанавливается специальной инструкцией, согласованной между сторонами.
В случае обнаружения закалочных трещин, перегрева металла или распространения закалённой зоны за пределы нижних граней головки рельса закалённые концы рельсов данной плавки удаляют обрезкой, а концы рельсов снова подвергают закалке или рельсы сдают с незакалёнными концами. Из рельсов двух последующих плавок по указанию инспектора отбирают по одному отрезку для проверки отсутствия этих дефектов закалки. Если они будут обнаружены, то у рельсов с закалёнными концами данной плавки отрезают концы и затем устанавливают поплавочный контроль макроструктуры впредь до получения устойчивых благоприятных результатов, после чего вводится контроль макроструктуры два раза в месяц.
В случае выявления отступлений от правильной конфигурации закалённой зоны, не опасных для работы рельсов, рельсы данной плавки сдаются как рельсы с не-закалёнными концами.
Рельсы из стали, выплавленной в мартеновской печи или дуплекс-процессом с окончанием в мартеновской печи, не прошедшие специальной термической обработки для предупреждения образования флокенов (замедленного охлаждения, изотермической выдержки и т. п.), контролируются на отсутствие флокенов поплавочно.
Для рельсов, прошедших специальную термическую обработку, порядок контроля на флокены устанавливается соглашением между Министерством металлургической промышленности и Министерством путей сообщения.
В случае обнаружения флокенов все рельсы данной плавки бракуются.
Маркировка рельсов на заводе
Рельсы на заводе маркируют. На шейке каждого рельса накатывают выпуклые в 1 мм цифры и буквы высотой не менее 20 мм, которыми обозначают марку завода (буквенная); род металла (М—мартеновский, Б — бессемеровский); год и месяц изготовления, тип рельса, род термической обработки.
Независимо от вышеупомянутых знаков на шейке каждого рельса с той же стороны, вне пределов накладок, на расстоянии около
1 м от конца должен быть выбит в горячем состоянии номер плавки.
Рельсы, у которых горячее клеймо номера плавки неясно и затруднительно для чтения, к приёмке не допускаются.
Дополнительно к указанным выше знакам на шейке первого рельса от усадочного конца выбивается также в горячем состоянии цифра «1» в кружке. Этот знак ставится на шейке рядом с номером плавки. Вторые рельсы от усадочного конца клеймятся в таком же порядке цифрой «2». Номер плавки и порядковый номер рельсов по окончании отделки перебиваются в холодном состоянии на торец рельса, причём номер плавки набивается у подошвы, а порядковый номер рельса ставится над ним на шейке. В верхней части шейки над порядковым номером рельса набивается буква «Н» или «Р», обозначающая вид термической обработки: Н — нормализация, Р — замедленное охлаждение. Образцы маркировки рельсов различными заводами показаны на фиг. 14.
Кузнецкий заёоЗ
КИН. им. Станина м 1950г.ЛР50 3'0
ЗаЗоО им. Петровского
I 824 У ГЗ.им.П.39г.8т1Я
Дзержинский заВоО
283 23 Д. СЗ. V 1333г б
ОрОмоникЛеЗстй заМ
'НоОорТасильский заМ f
Н1МЗ.М ssr-i р-м л з(г)
....—
ЗаЗиО „/Ыстая,"
---------!
'/ИЗО /ЬоИатт СИСИ РМЗ РЗЗ О
Фиг. 14. Маркировка рельсов на заводах
На торце рельса арабские цифры (7,2) означают порядковый номер головного рельса; числа (356552, 8245, 283, 13058) —номер плавки; дополнительная цифра на торце рельса Кузнецкого завода—номер ковша;
РЕЛЬСЫ
59
знаки на торце: ключ и молоток, серп и молот — инспекторское клеймо МПС на рельсах 1-го сорта; два одинаковых знака—ключ и молоток — инспекторское клеймо МПС на рельсах 2-го сорта; штриховка показывает окраску (заводское обозначение); <<КМК им. Сталина М. 1950 г. II Р50» означает: Кузнецкий завод им. Сталина, рельс типа Р50 из мартеновской стали, прокатки февраля 1950 г.; «3. им. П. 39 г. V. р. 1А» — Государственный заводим. Петровского, прокатки мая 1939г., рельс типа I-а; «ДГЗ V 1939 Б.»—Дзержинский государственный завод, год прокатки 1939 г., май месяц, из бессемеровской стали; «П-а О. Г. 3. IV 1939 г. Б.» — рельс типа П-а, Орджоникидзевский государственный завод, прокатки апреля месяца 1939 г., из бессемеровской стали; на марке Дзержинского завода буква Г означает головной рельс; число 29 — номер завода; на марке Орджоникидзевского завода буква Г —• головной рельс, О — заводское обозначение рельсов 1-го сорта, ОО — 2-го сорта, ООО — брак.
Замедленное охлаждение рельсов производится в специальных коробах.
Твёрдые рельсы окрашиваются жёлтой масляной краской с"одного конца по верхним поверхностям подошвы на длину не менее 200 мм.
На рельсах, удовлетворяющих всем требованиям технических условий для 1-го сорта, подошва и половина шейки с торца у одного конца окрашиваются белой масляной краской. Знаки приёмочных инспекторских клейм, наносимые на торец головки, обводятся также белой масляной краской.
На рельсах 2-го сорта делается вырубка крейцмеселем на ширину 5 мм поперёк марки завода на средней части рельса, а подошва и половина шейки с одного торца рельса окрашиваются красной масляной краской. Знаки приёмочного клейма у таких рельсов обводятся красной масляной краской.
На всех рельсах, предъявленных для приёмки и не удовлетворяющих техническим условиям для рельсов 1-го и 2-го сорта, делается крейцмеселем вырубка по середине шейки поперёк всего комплекта клейм на ширину около 5 мм.
Забракованные рельсы по торцам окрашиваются синей краской.
ПРИЗНАКИ ДЕФЕКТОВ В РЕЛЬСАХ И ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СТАРОГОДНЫХ РЕЛЬСОВ
К дефектным рельсам в главных путях относятся рельсы:
а) имеющие на всём протяжении вертикальный износ головки более 9 мм для рельсов типов Р43 и Р38 и более 6 мм для рельсов более лёгких типов;
б) имеющие горизонтальный износ боковой грани головки более 5 мм с каждой стороны или более 10 мм с одной стороны для рельсов типов Р43 и Р38 и более 3 мм с каждой стороны или более 5 мм с одной стороны для рельсов более лёгких типов;
в) со следами боксования колёс на глубину более 2 мм;
г) имеющие провисшие концы более чем на 5 мм, считая в том числе и смятые головки от расплющивания;
д) с изношенной или изъеденной ржавчиной подошвой более чем на 25% сечения подошвы;
е) все близнецы, т. е, парно уложенные куски рельсов, по длине равные длине нормального рельса и рубки корон 4,5 м.
К остродефектным рельсам в главных путях относятся рельсы, имеющие: продольные трещины на поверхности катания или на боковых гранях головки (или под головкой), в том числе горизонтальное расщепление (фиг. 1510), расслоение головки, продольную горизонтальную трешину под головкой рельса длиной более 3 см (фиг. 1570), заметное уширение головки при наличии ржавчины под головкой как явные признаки скрытого вертикального расслоения, видимое искривление шейки, трещины по болтовым отверстиям или в других местах, серповидный выкол подошвы, тонкие закалочные трещины на поверхности головки и в местах повреждений от торможения и боксования (фиг. 15в0).
Рельсы при смене подвергаются рассортировке в зависимости от степени годности и возможности дальнейшего использования на следующие группы:
I группа — рельсы, годные без ремонта для укладки в главные пути при одиночной или сплошной смене. К этой группе относят рельсы типа Р38 и тяжелее при приведённом вертикальном износе не более 9 мм, а рельсы более лёгких типов — с приведённым износом не более 6 мм. Для сплошной смены в главных путях используются лишь старогодные рельсы типов Р38 и тяжелее, имеющие износ менее 6 мм, и более лёгкие — с износом менее 4 мм. Рельсы с большим износом употребляются только для одиночной замены в главных путях. Боковой износ рельсов этой группы не должен превосходить: у рельсов типа Р38 и тяжелее — 5 мм с каждой стороны или 10 мм с одной стороны; у более лёгких— 4 мм с каждой стороны и 7 мм с одной стороны.
Рельсы этой группы не должны иметь провисание концов более чем на 3 мм, включая и смятие головки от расплюшивания, и не должны являться дефектными или остродефектными.
II группа — рельсы, годные для укладки в главные пути после ремонта.
К этой группе относят рельсы, которые посредством ремонта (обрезки сбитых концов), наплавки, снятия боковых наплывов могут быть приведены в соответствие с требованиями для рельсов I группы. Старогодные рельсы, которые посредством ремонта можно привести в соответствие с требованиями для рельсов главного пути, запрещается использовать без ремонта на станционных путях.
III группа — рельсы, годные для укладки в станционные пути, а также подъездные, карьерные и прочие как без ремонта, так и после ремонта.
К этой группе относят рельсы, имеющие приведённый вертикальный износ не более 17 мм для рельсов типа Р38 и тяжелее и 13 мм—-для более лёгких.
В эту группу также включают остроде-фектные рельсы, если их пороки могут быть удалены при ремонте и длина рельсов после обрезки будет не менее 7 м, а также рельсовые куски длиной не менее 3 м при условии
60
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
их последующей сварки, если они в остальном удовлетворяют требованиям рельсов III группы.
IV группа — рельсы, не годные для укладки в путь.
К этой группе относят рельсы, которые ремонтом нельзя привести в состояние, годное для последующей службы, хотя бы в карьерных и второстепенных путях, т. е. все куски рельсов короче 3 м; рельсы, имеющие
ных в табл. 14. Нормальная длина свариваемых рельсов для главных путей должна быть равной 12,5 и 25,0 м. Длина укороченных рельсов допускается со стандартной для новых рельсов величиной укорочения. Длина сваренных плетей для главных путей всей сети допускается до 25,6 м, для приёмо-отправочных станционных путей — до 38,4 м, а для горочных и прочих путей, где не следуют организованные поезда,—до 50 м.
Изломы, отколы и трещины в стыках
В изломы, отколы а трещины под МП Вход пт вывшие ранее под ММ и to
10 // 12
Изломы и трещины вследствие расслоения головки_______________________
В изломы и Входят рывшие под М70 и М/ дефекты N21 •• •• М21,?Во27
под-. N21 .. Nil и 23
20 [7/77
Изломы и трещины Вследствие волосовин в подошве
Поперечные азлоны и изломы по сварке
Трещины от Вонсования и изломы Вследствие усталости металла
Фиг. 15. Классификация изломов рельсов
износ более допускаемого для III группы; рельсы, резко искривлённые или скрученные, рельсы с трещинами и пороками, если из них нельзя вырезать годного куска длиной не короче 3 м.
РЕМОНТ СТАРОГОДНЫХ РЕЛЬСОВ
Основными видами ремонта рельсов являются сварка, наплавка или обрезка концов.
К сварке допускаются мартеновские и бессемеровские рельсы всех типов как нормальной длины, так и куски не короче 3 м. Рельсы, имеющие не устранимые посредством ремонта дефекты, сварке не подлежат. Износ свариваемых рельсов не должен превышать предельных величин, установленных ТУ на укладку в путь старогодных рельсов, указан-
Для участков южнее и западнее линии Ладожское озеро — Бологое —Тула—Воронеж— Палассовка—Казалинск—озеро Балхаш допускается сварка рельсов для главных путей в плети длиной до 37,5 м, для прибмо-отправочных — до 50 м, на горках и прочих путях— до 75 м. Для участков сети южнее и западнее линии Радошковичи—Минск—Калинковичи— Киев —Одесса—Джанкой —Керчь — Краснодар—Армавир — Будённовск—Кизляр допускается сварка рельсов в плети для главных путей длиной до 50 м и для приёмо-отправочных — до 60 м.
Наплавка концов разрешается у рельсов всех типов, имеющих неравномерный износ головки вместе с остаточным прогибом конца относительно поверхности катания всего рельса не более 6 мм. Наплавляемые рельсовые
РЕЛЬСЫ
61
концы не должны иметь начальных трещин у болтовых отверстий, трещин от раздробления торца, признаков отрыва головки и других дефектов, препятствующих их нормальному использованию в главных или станционных путях. Рельсы, имеющие вертикальный износ в середине рельсового звена более 6 мм, а также местный износ в зоне накладок, на опорных плоскостях головки и подошвы более 2 мм, к наплавке не допускаются.
Обрезке подлежат рельсы: а) имеющие на своих концах те или иные дефекты, препятствующие использованию рельсов по прямому назначению; б) имеющие неравномерный износ вместе с остаточным прогибом конца, превышающий б мм.
Обрезанные рельсы должны иметь длину следующих размеров: 12,53; 11,96; 10,13; 12,23; 12,00; 11,00; 10,00; 9,50 и 9,00 м.
Перекантовка рельсов в главных путях запрещается.
МАРКИРОВКА СТАРОГОДНЫХ РЕЛЬСОВ
Перед сплошной сменой производится маркировка старогодных рельсов масляной краской на середине длины звена на шейке с внутренней стороны. Чтобы не смешать при повторной укладке в путь рельсов одной нити с другой, на всех рельсах ставятся знаки, различающиеся по нитям (правой, левой). Например, для одной нити везде ставится знак косого креста, для другой — черта.
После сортировки старогодных рельсов по группам, а также после их ремонта перед укладкой в штабели на шейке каждого рельса масляной краской наносится: группа, тип и длина. Например: I—Р43—10,00, что означает: I группа, тип Р43, длина 10 м.
У старогодных рельсов I и III групп, годных для укладки в станционные пути без ремонта, цифру, обозначающую группу, обводят кружком.
КЛАССИФИКАЦИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЛЬСОВ, СНИМАЕМЫХ В ПОРЯДКЕ ОДИНОЧНОЙ СМЕНЫ
Классификация изломов и дефектов рельсов приведена на фиг. 15, где цифрами обозначены номера изломов по принятой классификации: 10 — трещина или откол головки вне болтовых отверстий; 11—трещина или откол головки через 1-е болтовое отверстие; 12 — все виды изломов и трещин, проходящих через болтовые отверстия или около них в стыках, кроме № 10 и И; 20 — вертикальное расслоение и раздробление головки с продольными трещинами в стыке; 21 — горизонтальная трещина или отщепление куска головки; 22 — вертикальное продольное расслоение головки рельса (вышедшее или не вышедшее наружу); 30 — смятие головки с наплывом, но без трещин у стыка; 31 — смятие головки по всей длине с наплывом на одну или обе стороны; 40 — продольная трещина посредине подошвы; 41 — откол подошвы; 42 — излом вследствие тонкой трещины вдоль подошвы; 50 — поперечные изломы без видимых дефектов; 51 — излом сварного сты
ка; 60 — трещины от боксования или излом по этим трещинам; 61 — поперечный излом со светлым пятном; 62 — поперечный излом с тёмным пятном; 70 — горизонтальная трещина под головкой рельса; 71 — продольная трещина посредине шейки; 72 — выкол шейки и подошвы в виде арки или трещины; 73 — выкол куска головки рельса по горизонтальной трещине под головкой; 80 — раковины сверху на головке и следы боксования; 81—ржавление подошвы.
Рельсы, снятые с пути вследствие трещин, проходящих через болтовые отверстия (11 и 12), отрыва головки (70), расплющивания или смятия конца (30), трещин в шейке (70 и 71), трещин в местах электрозакалки и сварки, боксовки без закалочных трещин (80), после обрезки дефектных мест можно укладывать в главные пути, если во всём остальном они удовлетворяют условиям I группы.
Дефектные и остродефектные рельсы, имевшие вертикальные продольные трещины вдоль головки (22), выколы головки (73), горизонтальные трещины в головке (27), рельсы с подошвой, изъеденной ржавчиной от 15 до 25% её сечения (81), раздробление рельса в стыке (20), односторонний серповидный выкол подошвы (41), трещины вдоль подошвы рельсов (40 и 42), — после ремонта с удалением дефектных мест относят не к I, а к III группе; их можно укладывать только в приёмо-отправочные и другие станционные пути;
Остродефектные рельсы, имевшие поперечные закалочные трещины на местах частого торможения (60), а также видимое на-глаз искривление шейки, после ремонта могут быть уложены только на малодеятельные станционные и тупиковые пути.
Рельсы, имевшие изломы по поперечной трещине в головке (светлое или тёмное овальное пятно) (61 и 62), после ремонта можно укладывать только на коротких малодеятельных станционных тупиках, ремонтных путях и путях отстоя вагонов.
НОРМЫ ДОПУСТИМОГО ИЗНОСА РЕЛЬСОВ
Допустимый износ рельсов ограничивают такой величиной, при которой обеспечивается безопасность движения поездов с установленными скоростями.
Износ рельсов нормируют либо по уменьшению площади поперечного сечения, либо по уменьшению высоты рельсов. На железных дорогах СССР допустимый износ рельсов принято характеризовать величиной уменьшения высоты головки в мм независимо от общей высоты рельса, а также по площади износа головки в процентах.
Действующие нормы допустимого (приведённого) равномерного износа рельсов железных дорог СССР приводятся в табл. 14. Под приведённым износом понимается суммарный вертикальный и боковой износ, причём при суммировании величина бокового износа приводится к вертикальному при помощи умножения на переводный коэфициент, равный 0,5.
Величина моментов сопротивления рельсов относительно горизонтальной оси поперечного
62
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 14
Допустимая величина износа рельсов
Допустимый износ
в главных путях в станционных путях
Тип рельса по высоте головки в мм по площади поперечного сечения головки в % по высоте головки в мм по площади поперечного сечения головки в %
Р5О 9 25,5 18 49,5
Р43 9 26,3 17 49,7
Р38 9 27,5 17 51,9
1-а 9 24,7 17 46,6
Ш-а б 19,6 13 42,4
IV-a 6 18,1 13 39,3
сечения, проходящей через центр тяжести, при различных величинах равномерного вертикального износа показана в табл. 15.
Таблица 15
Моменты сопротивления рельсов при различных величинах износа
Вертикальный равномерный по длине износ 1 в мм Минимальные моменты сопротивления в см9 для рельсов типов
Р50 Р43 Р38 1-а Ш-а IV-a
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 248,35 244,0 238.5 233,4 228,1 223,1 217.6 212,3 207,0 201,5 196,2 190,8 185,5 179,9 174,3 168,8 163,2 157,6 152.0 206,20 202,12 197,79 193,46 189.15 184,71 180,30 175,87 171,35 166,92 162,40 157,78 153,25 148,63 143,93 139,31 134,59 129,76 125,74 180,29 177,1 173,8 169,4 165,0 160,7 156,4 152,0 147,7 143,2 138,7 134,2 129,6 125,1 120,4 115,8 111,0 106,3 101,5 209,75 205,6 201,2 196,8 192,4 187,9 188,4 178,9 174,3 169,3 165,2 160,5 155,9 151,2 146,4 141,7 136,9 132,0 127,9 146,86 143,2 139,4 135,7 131,7 127,8 123,9 120,0 116,0 112,0 108,1 104,0 99,8 95,7 91,6 87,4 122,59 120,0 117,2 115,0 111,7 109,0 106,1 103,3 100,5 97,6 94,8 91,9 89,0 86,1 83,4 80,2
КОЭФИЦИЕНТЫ ИЗНОСА РЕЛЬСОВ
Коэфициентом износа рельсов называется площадь износа поперечного сечения головки рельса в мм* от прохода одного миллиона тонн груза брутто.
Этот козфициент, характеризующий интенсивность изнашивания различных по качеству рельсов при разных условиях плана и профиля пути, позволяет по грузообороту ориентировочно рассчитывать так называемый эксплоатационный выход рельсов по износу, а следовательно, и потребность в рельсах для нормальной смены.
Коэфициенты износа рельсов для железных дорог СССР официально не установлены.
По результатам массового обмера износа рельсов, произведённого в 1947 г., для среднесетевых условий плана и профиля пути они
приняты впредь до уточнения равными: для рельсов весом до 45 кг/пог. м—2,5 мм*/млн. т брутто; для более тяжёлых, а следовательно, и с большим содержанием углерода — 2 мм*/м.лп. т брутто.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В РЕЛЬСАХ ДЛЯ НОРМАЛЬНОЙ СМЕНЫ
Ежегодный эксплоатационный выход рельсов складывается из выхода по износу, одиночного выхода по дефектам и изломам и выхода по коррозии.
Выход рельсов по изломам и дефектам при нормальных условиях эксплоатации и надлежащем содержании пути может быть полностью предотвращён или снижен до таких незначительных размеров, что с точки зрения расхода рельсового металла он теряет практическое значение. Потребность в рельсах для покрытия выхода по изломам и дефектам определяется по статистическим данным.
Выход рельсов по коррозии наблюдается в более или менее значительной степени в тоннелях, в зонах солончаков, в сырых местах, в местах, не защищённых от блуждающих электротоков, и на малодеятельных путях.
В главных путях с грузонапряжённостью более 2 млн. ткм брутто на 1 км в год, находящихся в обычных условиях, относительная величина интенсивности коррозии является ничтожной, и выходом рельсов по этой причине можно пренебречь.
При нормальных условиях эксплоатации основным фактором, определяющим выход рельсов из пути, является их износ. Выход рельсов по износу может быть рассчитан в зависимости от их веса, грузооборота и качества рельсовой стали, [например по методу, опубликованному инж. А. Ф. Золотарским.
Тоннаж груза брутто, который может быть пропущен до степени допустимого износа рельсов:
мд
Т = -g-млн. т брутто, (1)
где 3 —- козфициент износа рельсов, выражающий износ поперечного сечения головки рельса в мм*, вызванный проходом 1 млн. т брутто; та — площадь допустимого износа головки рельса в мм*.
Грузооборот (Q — в млн. ткм брутто), который может быть осуществлён до достижения рельсами допустимой степени износа на данном участке, как известно, равен величине тоннажа в млн. т брутто, умноженной на протяжение данного участка в км.
Параметр удельного эксплоатационного выхода рельсов по износу, т. е. выход, приходящийся на 1 млн. ткм брутто грузооборота, будет равен
lv ~~Q• ~ LT ~ T ~~ щ
Размерность этого параметра ________________1_______ млн m. брутто '
Общий за год1 по износу эксплоатационный выход рельсов
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
63
Lo = lyQ = — Q KM пути, (3) где ,8 — средневзвешенный коэфициент износа рельсов для данных условий плана и профиля пути и для данного качества рельсовой стали;
шд—средневзвешенная площадь допустимого износа эксплоатируемых рельсов;
Q — величина годового грузооборота того участка дороги, округа или сети в целом, для которого определяется годовая потребность в смене рельсов.
Если определяется плановая потребность в смене рельсов, то грузооборот Q берётся предусматриваемый планом.
Изложенный метод даёт возможность при установившемся рельсообороте определять по выполненному или плановому грузообороту соответственно текущую или плановую потребность в рельсах для их нормальной смены по износу.
Точность подсчётов по предполагаемым формулам зависит от того, в какой степени принятые в расчёте коэфициенты износа рельсов и величины допустимого износа соответствуют фактическим.
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
ОБЩАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ РЕЛЬСОВЫХ СКРЕПЛЕНИЙ
К рельсовым скреплениям относят элементы верхнего строения пути, предназначенные для:
а) восстановления непрерывности рельсовой нити в стыках отдельных звеньев;
б) надёжной и устойчивой связи рельсовой нити с подрельсовым основанием;
в) закрепления пути от угона;
г) дополнительного усиления пути в кривых.
В соответствии с этим рельсовые скрепления делятся на следующие группы:
а) стыковые скрепления;
б) промежуточные скрепления;
в) противоугонные устройства;
г) дополнительные устройства для усиления пути в кривых.
К каждому типу рельсов должен быть свой комплект рельсовых скреплений. В некоторых случаях отдельные элементы скреплений могут подходить к двум и более типам рельсов. Эти элементы для таких типов рельсов взаимозаменяемы.
По конструкции рельсовые стыки могут быть: а) навесу и б) на опоре (на шпале, сдвоенных шпалах, трёх шпалах).
Типовым стыком дорог СССР является стык навесу.
Концы встречных рельсов в стыках соединяют парой накладок и стягивают путевыми болтами с применением пружинных шайб.
Стандарты, нормы и утверждённые чертежи определяют точные размеры и форму отдельных деталей стыка и всего стыка в целом.
Рельсовые стыки бывают:
а) нормальные, для обычного соединения рельсов накладками;
б) изолирующие, применяемые на линиях с автоблокировкой, где рельсы одновременно служат электрической цепью;
в) электропроводящие, применяемые для лучшей передачи тока из одного рельса в другой на электрифицированных линиях, где рельсы одновременно служат обратным проводом;
г) переходные, у которых одна половина длины накладки приспособлена к пазухе одного типа рельса, а другая половина — к пазухе другого типа рельса;
д) сварные.
Промежуточные скрепления различаются по типам рельсов и конструкции. Каждый тип рельсов должен иметь свой комплект промежуточного скрепления. Но здесь, так же как и в стыках, могут быть и взаимозаменяемые элементы.
По конструкции промежуточные скрепления могут быть:
а) нераздельного типа, когда рельс прикрепляется костылями или шурупами непосредственно к подрельсовому основанию (шпалы, брусья и пр.);
б) то же, но с дополнительным закреплением подкладок отдельными, не связанными с рельсами костылями или шурупами. Такое скрепление называется полураздельным;
в) раздельного типа, когда рельс прикрепляют специальными клеммами к подкладке, а последняя самостоятельно закрепляется отдельными закрепителями (костыли, шурупы) на подрельсовом основании.
При каждом из этих типов связь рельсов с подрельсовым основанием может быть жёсткой или упругой. К жёсткому типу закрепления рельсов относят:
а) костыльное нераздельное, полураздель-ное и раздельное скрепление с жёсткими клеммами;
б) шурупное нераздельное, полураздель-ное и раздельное скрепление с жёсткими клеммами.
К упругому типу закрепления рельсов относятся:
а) нераздельное скрепление с пружинными костылями;
б) раздельное пружинное скрепление.
Противоугонные устройства по принципу действия различают в зависимости от способа передачи угоняющего усилия от рельсов: а) подкладкам, б) шпалам, в) балласту, г) земляному полотну.
Широким распространением пользуется второй тип с передачей угоняющего усилия от рельсов шпалам, а далее через балласт земляному полотну.
По конструкции противоугоны могут быть: а) клиновые, б) болтовые, в) пружинные.
Наиболее совершенными являются пружинные противоугоны.
К дополнительным устройствам для усиления пути в кривых относятся: а) боковые упоры; б) рельсовые стяжки; в) контррельсы.
Эти устройства применяют в комплексе с другими мероприятиями.
64
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Установлены два основных типа усиления пути в кривых в зависимости от крутизны последних и обращающихся локомотивов.
Тип I: 1) замена песчаного балласта щебнем или сортированным гравием;
2) добавление шпал с доведением их до 2 000 на километр;
3) постановка до пяти металлических стяжек на звено.
Тип II: 1) добавление шпал: а) 160 шпал на километр, если на прямых лежит 1 440 или 1 840 шпал; б) 240 шпал на километр, если на прямых лежит 1 600 шпал;
2) постановка до четырёх металлических стяжек на звено;
3) уширение и оздоровление существующей балластной призмы.
ОСНОВНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
Номенклатура и конструкции рельсовых скреплений
Рельсовые скрепления, применяемые на железных дорогах СССР, можно разделить на следующие основные группы:
А. Скрепления к стандартным типам рельсов (Р50, Р43 и Р38).
Б. Скрепления к рельсам, которые в период времени 1904 — 1947 гг. считались нормальными типами (I и I-a, III и Ill-а, IV и IV-a).
Рельс типа П-а вошёл с 1947 г. в новый стандарт с обозначением Р38 и сохранением всех размерных характеристик.
В. Скрепления к старым типам рельсов, бывших казённых и частных железных дорог, сохранившихся ещё на второстепенных и станционных путях.
Г. Скрепления к перспективному рельсу типа Р65.
Д. Скрепления к узкоколейным рельсам.
Номенклатура рельсовых скреплений для магистральных железных дорог нормальной колеи по основным группам приводится в табл. 16—22, а по узкой колее в табл. 23.
Необходимо иметь в виду следующее:
1) фартучные накладки к рельсам типа Р43 являются взаимозаменяемыми с накладками к рельсам типов 1-а и Р38;
2) объединённая двухголовая накладка может применяться к рельсам типов Р43, Р38 и 1-а;
3) подкладки к рельсам типа Р43 являются взаимозаменяемыми с подкладками к рельсам типаР38. Круглоголовые болты применяются с двухголовыми накладками. Болты с утиной головкой применяются с фартучными накладками;
4) костыли с овальной головкой применяются при новых типах скреплений; обычные костыли — при старых типах скреплений. Костыли с овальной головкой могут также применяться и при старых типах скреплений к рельсам типов I и I-a, III и Ш-а.
Для рельсов старых лёгких типов весом от 18 фунтов на 1 пог. фут (24,18 кг/пог. м) и выше применяют скрепления, имеющие в основной массе индивидуальный характер для каждого типа рельсов. Данные о таких скреплениях приведены в альбоме Славянова издания 1903 г.
Объединённые скрепления к лёгким типам рельсов, утверждённые в 1926 г., сводятся к следующей номенклатуре:
Накладки: а) объединённая накладка к рельсам с расстояниями между болтовыми отверстиями 148— 127 — 127— 127 — 148 мм (фиг. 16);
Фиг. 16. Накладка объединённая к лёгким типам рельсов с расстояниями между болтовыми отверстиями 148-127-127-127-148 мм
б) объединённая накладка к рельсам с расстояниями между болтовыми отверстиями 148—140—125—140—148 мм (фиг. 17).
Фиг. 17. Накладка объединённая к лёгким типам рельсов с расстояниями между болтовыми отверстиями 148—140—125—140—148 мм]
Подкладки: объединенные подкладки для рельсов (фиг. 18 и табл. 18 и 19).
Фиг. 18. Подкладка объединённая к лёгким типам рельсов
Болты с г а';й к а м и. Для лёгких типов рельсов с соответствующими отверстиями принят болт d = 19 мм с утиной головкой (табл. 21).
Шайбы пружинные. Применение пружинной шайбы к болтам d = 19 мм показано на фигуре, приведённой в табл. 21.
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
65
Скрепления к стандартным типам рельсов
Таблица 16
3
а о
£ <и
СП
в X X <о
С
к
s
ч
К
S а ес Л
Ч SC
С
s £ л X
3
е; о ГП
4> 3 S X X *
Б
3 10 зХ
nJ
3
S е;
3
Si
Типы
Р50
Эскиз
Р43 и Р38
Двухреборд-чатые симмет-
ричиые
Круглоголо-
вые
Усиленные
С овальной
головкой
5 Том 5
Двухголовые
шестидырные
1:го\
70^ 60
---145 —
66
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Продолжение табл. 16
Пружинные
В нерабочем состоянии размер „т*9олжен быть меньше (УстакаЗяиЗается практическом путём).
----1U9 —*Н
в нерабочем состоянии размер„таомжен быть меньше (УстанабяиЗается яршшчссним путем)
Примечание. Все приведённые в таблице элементы скреплений не стандартизированы и изготавливаются по ведомственным чертежам. В процессе стандартизации могут быть уточнения.
Скрепления прежних типов к рельсам типов Р43 и Р38 иа переходный период
Таблица 17
Элементы скреплений Типы элементов иа переходный период Стандарт
Накладки Фартучные улучшенные -
Эскиз
Подкладки
Двухребо рдчатые симметричные длиной 260 мм
Клинчатые
Болты с гайками С утиной ГОЛОВКОЙ (к фартучным накладкам) ГОСТ 799-41
Г.
гы—.
>75
|Г> —т ~ j По,
•х - %: ti
57
18
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
67
Продолжение табл. 17
Элементы скреплений Типы элементов на „ Стандарт переходный период Эскиз
Шайбы пружинные ост нктп Обычные „ 3085 1/
Костыли С квадратной головкой ГОСТ 818-41 f 1й? Ь с Т iff _ । .№ LL
Противоугоны Клиновые Шестопалова — to । fy (SEfibCfL II 1 Г jl 1
клинй," Якорь"' Ша. |/| J
Таблица 18
Размеры в мм объединённых подкладок к лёгким типам рельсов (см. фиг. 18)
Типы под* кладок Ширина реборды в мм Пригодна для подошвы рельса в мм Размер костыля в мм А В с D Е F G Н I к L м N
1-а 43 123-126 16x16 209 18 20 21 26 122 123 66 22 27 23 10 24,50
П-а 41 112-115 16x16 194 18 20 19 24 111 112 66 22 27 21 10 23,75
Ш-а 35 108—111 16x16 178 18 20 13 18 107 108 66 22 27 15 10 23,15
IV 33 98—101 14x14 164 16 18 13 18 97 98 67 20 29 15 9 21,55
V 35 104—1С6 16x16 173 18 19 13 18 103 104 66 22 27 15 9 21,55 21,55
VI 35 101-103 16x16 170 18 19 13 18 100 101 66 22 27 15 9
VII 33 94-96 14x14 160 16 17 13 18 93 94 67 20 29 16 9 21,55
VIII 33 91-93 14x14 155 16 17 13 18 90 91 67 20 29 14 9 21,55
Таб’лнца 19
Применение объединённых подкладок к разным типам рельсов
Типы подкладок Типы рельсов (фунт/пог. фут) Типы подкладок Типы рельсов (фунт/пог. фут)
1-а П-а Ш-а IV 1-а П-а Ш-а; 24; 24; 35; 27,5; 27,75; 241/# IV-a; 243А; 20; 22,5; 24 V VI VII VIII 25,76 : 23,81; 241/,; 24.5; 22,4; 22,78 20; 21»/»; 22; 22,5 18
5*
68
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 20
Скрепления к рельсам типа 1-а
Двухребо рдчатые ’симметричные
Подкладки
Клинчатые
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
69
Продолжение табл. 20
Элементы скреплений Типы элементов Стандарт
Шайбы пружинные Усиленные Обычные ост нктп 3085
Костыли С овальнойГголовкой сечением 16x16 мм С квадратной головкой. ГОСТ 818-41
Противоугоны Клиновые Шестопалова • Клиновые Истомина —
Примечание. Двухголовые накладки, круглоголовые болты, шайбы усиленные и костыли с овальной головкой в процессе Стандартизации могут быть уточнены.
Эскиз
См. стр. 67
4НЗ -
1 £
-------Й.Т
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Продолжение табл. 21
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
72
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 22
Скрепления к перспективному типу рельса Р65
Элементы скреплений
Типы^элементов
и
Накладки
Двухголовые
Подкладки
Двухребордчатые симметричные
М. Р~65*г/п.м >
—1 Л . 20.
Противоугоны
Пружинные
f f
$
Примечание. Скрепления к перспективному типу рельса Р65 в процессе стандартизации могут быть уточнены.
ГТ— 157---
---- 207---
В нерабочем состоянии размер „т ’ Змжен Рыть меньш^УстанаЗлиЗается практическим путём)
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
73
Скрепления к рельсам узкой колеи
Таблица 23
Элементы скреплений
Типы элементов
Стандарт
Эскиз
Подкладки Плоские двухдырные ОСТ 7702 НКТП ~678 п — S3 — i
Болты с гайками Тип 1, d—12 мм с овальной головкой ОСТ 7701
t/jj Ai 4 -//* -
НКТП 677 •* ? — J—
Костыли С квадратной головкой сечением 10x10 мм ОСТ 7704 НКТП 680 s 'Й • t \'ш IS 0 L If-
Рельс типа а кс/м
Накладки
Плоские четырёхдырные
ОСТ 7696
НКТП 672
74
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Продолжение табл. 23
Элементы скреплений Типы элементов Стандарт Э с к и 3
Подклад- Плоские двухдырные ОСТ 7702
ки НКТП 678 - у 1
кап — 1I1Z - - f i^z
Болты с гайками Тип 1, d=12 мм с овальной головкой ОСТ 7701 г— ю * но?
L/jJ IF
~ 52—
НКТП 677
Костыли С квадратной головкой, сечением 10x10 мм ОСТ 7704 НКТП 680 / St Ч /Я? Ю V I ±ьСТ> ♦ SHW —U вб и и £ И-
~1
Подкладки
Плоские двухдырные
ОСТ 7702
НКТП 678
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
75
Продолжение табл. 23
Элементы скреплений Типы элементов Стандарт Эскиз
Болты с гайками Тип 2, </=12 мм с овальной головкой ОСТ 7701 , 1 Л ч
14Г/ЙЙП '/О—
f Г
НКТП 677
|Uj-J —I
ff? 71
£*1 р ZH
Костыли Сечение 11x11 мм с квадратной головкой ОСТ 1 7704 НКТП 680 1 -t «У § л -5 1! L
76
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Продолжение табл. 23
Элементы скреплений
Типы элементов
Стандарт
Эскиз
Костыли
Сечение 12x12 мм с квадратной
головкой
Рельс типа 18 кг/м
Плоские четырёхдырные
Накладки Угловые четырёхдырные
Подкладки Плоские двухдырные
ОСТ 7702
НКТП 678
ОСТ ’17699
нктп Tits'
2J R--4 22
ОСТ 7704
НКТП 680
ОСТ 7699
НКТП 675
Оглодал накладки
П,5Р
ft
--
?|s~
""л*1
укл W -Ad
Цчершнш дыры
Олоская никладка
-ггп г Т» | *9 t
-Ы4 -4 -d ф-
—♦
т
Очертание дыры лф
t 1 i г
-di ф- Ф-
7?
♦tf-L юо Л—100 W9 *
372 —
21,5, П
-
Й
150
На
1
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
77
Элементы скреплений Типы элементов
Болты с гайками Тип 3, d = 16 мм с овальной головкой
Костыли Сечение 12x12 мм с квадратной головкой
Стандарт
ОСТ 7701
НКТП 677
ОСТ 7704
HKTnj 630
Продолжение табл. 23
з
»—-
ttf-i 3 $
Eg
п
а1 tjyJ smh-u -mf
Накладки
Плоские четырёхдырные
Угловые четырёхдырны;
Рельс типа 24 кг/м
ОСТ 7700
НКТП 676
, 1 ~Ы .8 -1*
J g-LS 7h- (S */<ri V X Очертание дыры z ” "Vi ' A~ I i ,
-J2.5
Плоская накладки
т
ОСТ '7700
НКТП^ 676"
Очертание
да
зг.а-^и.
Углодая накладка
78
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Продолжение табл. 23
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
79
Техническая характеристика рельсовых скреплений (См. табл. 24, 25, 26, 27, 28)
Таблица 24
Скрепления к рельсам типов Р65, Р50, Р43
Элементы характеристики Обозначе ние харак теристи-ки . Измеритель Скрепления к рельсам типов
Р65 Р50 Р43
Действующий стандарт рельсов . . — — ГОС! 3542-47
Стыки | 1
Тип стыка — — 1
Стыковой пролёт 1 мм 140 1 500
Накладки
Профиль проката — — Двухголовый 1 Двухголовый
и фартучный (объединённый для рель-
сов типов
Р43. Р38. 1-а)
Конструкции —— —— Постоянного сечения
Площадь сечения (проката) Наибольшее напряжение при 100%-м <0 см2 43,32 29,06 26.04
напряжении рельсов (растяжении) . а кг/см* 4 230 4 825 5 726
Марка стали Предел текучести применённого ме- — — ГОСТ 4133-48 ГОСТ 4133-48 ГОСТ 4133-48
талла °т кг/сма 5 500 5 500 5 500
Предел прочности применённого ме-
талла °пч » 7 000 7 000 7 000
Болты путевые
Вид — — Круглоголо в ы е
Сталь для болтов —• __ углеродистая, легированная фосфористая по ОСТ НКТП 4197
» для гаек —
Предел текучести применённой стали а) 5 000-5 600
для болтов кг/см2 а) 5 000—5 60 0 а) 5 000-5 600
Предел прочности применённого ме- б) 6 000 б) 6 000 б) 6 000
талла для болтов Шайбы пружинные апч » а) 7 000—7 700 б) 8 100 а) 7 000-7 700 б) 8 100 а) 7 000—7 700 б) 8 100
Тип Реактивное давление накладки на — — У с и л е н н ы й
гайку при полной напряжённости шайбы R кг 1 638 1 530 1 016
Развод концов / мм 8,2 6,5 5.7
Наибольшее рабочее напряжение . . а кг/см2 12 800 12 800 12 800
Марка стали — — 60С2 ХА по ГОСТ 2052-43
Предел текучести металла °т кг/см2 16 000 16 000 16 000
Предел прочности апч » 18 000 18 000 18 000
Промежуточные скрепления
Тип — — Полураздельный костыльный
Подкладки
Профиль проката Площадь нетто <0 смг 555,48 1 .вухребордчать 475,48 1Й 418,0
Наибольшее напряжение при 100%-м
напряжении изношенного на б мм рельса а100 кг/см2 2 400 2 198 —
Марка стали Предел текучести металла °т кг/см1 Ст. 4 2 500 Ст. 4 2 500 Ст. 4 2 500
Предел прочности металла апч » 4 250 4 250 4 250
( °П1ЯХ >> 24,96 24,83 25,07
Напряжение в шпале на смятие . . . amin 15,52 15,97 16,07
1 °ср » 20,24 20,24 20,57
Допускаемое напряжение на смятие
в сосновой шпале °доп )>
Костыли
Конструкция Марка стали — » С овальной головкой 1, 2 и 3 по ГОСТ 535-41
Противоугоны
Тип П ружи ниые
Сдвигающее противоугон усилие . . . <? кг 500 । 500 | 500
Сечение Площадь сечения <1> см2 1 авровое 4,325 1 4,325 1 4,325
Наибольшие напряжения в скобе . . а кг/см’ 4 099 1 3 923 | 3 923
Марка стали Ст. 65 ГОСТ о 2052-43
Предел текучести металла ат кг/см1 8 000 8 000 8 UUU
Предел прочности металла апч » 10 000 10 000 10 000
Пр имечание. Типы скреплений ещё не тандартизированы и техническая характе-
ристика их в процессе стандартизации может измениться.
80
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Костыли. Объединённые типы костылей сечением 14 х 14 мм и 16 х 16 мм приведены в табл. 21.
Типы стыков. Нормальный тип стыка — стык навесу с расстоянием между осями шпал 500 мм. В зависимости от расположения у стыковых накладок шпунтов это расстояние в некоторых случаях изменяется до 10 мм.
ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ПРОТИВОУГОННЫХ ПРИСПОСОБЛЕНИЙ
Порядок установки клиновых противоугонов до 1949 г.
На двухпутных линиях противоугонные зажимы и деревянные распорки устанавливались до 1949 г. на каждом звене в количестве, соответствующем величине угона, согласно табл. 43.
На однопутных линиях противоугонные зажимы и деревянные распорки устанавливаются на каждом звене согласно табл. 44.
Схемы № 23—37 показаны па фиг. 22 и 23.
На станционных путях и стрелочных переводах противоугонные зажимы и деревянные распорки устанавливаются согласно табл. 45.
Порядок установки пружинных противоугонов с 1949 г.
Пружинные противоугоны устанавливаются на участках, где уложены рельсы типов Р50, Р43, Р38, I-a, II 1-а, а также других типов с нераздельным костыльным скреплением.
Защемляющее усилие одного пружинного противоугона должно превышать сопротивление перемещению одной полушпалы и при работе в пути быть не менее 500 кг. Коли-
Таблица 25
Скрепления к рельсам типов I-a, Р38, Ш-а и IV-a
Элементы характери- ‘ стики Обозначение Измеритель Типы рельсов
1-а Р38 П1-а IV-a
Действующий стандарт рельсов Предшествующие стандарты рельсов .... Стыки Тип стыка Стыковой пролёт . . . Накладки Профиль проката . . . Конструкция Площадь сечения (проката) Наибольшее напряжение при 100%-ном напряжении рельсов (растяжение) Марка стали Предел текучести применённой стали .... Предел прочности применённого металла . . Болты Вид Марка стали Предел текучести применённой стали для болтов Предел прочности применённого металла для болтов Шайбы пружинные Тип Сечение Реактивное давление накладки на гайку при полной напряжённости шайбы Развод концов Наибольшее рабочее напряжение Марка стали Предел текучести применённого металла . . Предел прочности’ . . . 1 Ц) <*10 0 °т апч апч axb R 1 а ~т z пч мм см* кг/см2 кг/см2 кг/см2 кг/см2 кг/см2 ммхмм кг мм кг/см2 » » С 500 38,84 4 320 Ст. 4 2 500 4 250 Ст. 3 2 500 250 7x7 848 530 7,0 17 246 )СТ НЕ 500 Ст. 4 2 500 4 250 или Ст 2 500 4 250 | 7x7 848 630 7,0 17 246 500 | 38,84 3 700 Ст. 4 2 500 4 250 4 по Г 25 00 4 250 Обь 7x7 848 630 7,0 17 246 ГОСТ 3542-47 ОСТ 119 Н i 500 | Ф Ул 38,84 3 776 Ст. 4 2 500 4 250 С уть ОСТ 38 ГОС 2 500 4 250 1чные п 7x7 848 630 7,0 17 246 вес 500 1 артучны учшенн 32,70 3 752 Ст. 4 2 500 4 250 Ной TOJ 0-41 (в Т 380-Е 2500 4 250 □ ОСТ 7x7 848 630 7,0 17 246 ОСТ 12 У 500 | й ая 30,0 Ст. 4 2 500 4 250 1ОВКОЙ настоЯ1 0) 500 '250 4КТП 7x7 848 "630 7,0 17 246 0 500 | 32,7 3 752 Ст. 4 2 500 4 250 цее вре 2 500 4 250 085 7x7 848 ~630 7,0 17 246 ОСТ 500 24,5 3 949 Ст. 4 2 500 4250 ия заме 2 500 4 250 6x6 528 395 6,0 16 716 121 500 22,2 Ст. 4 2 500 4 250 нён 500 4 250 6x6 528 395 6,0 16 716
12 800 12 800 12 800 ОСТ 12 800 НКТП Не Не 12 800 3086 ст< нормир нормир 12 800 1ЛЬ кре уется уется 12 800 инистая 12 800 12800
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
81
Таблица 26
Промежуточные скрепления к рельсам
Элементы характеристики Обозначения Единицы измерения 1-а Р38 Ш-а IV-a
Действующий стандарт рельсов ! ГОСТ 3542-47
Предшествующий стандарт рельсов — — ост 118 ОСТ 1 119 ОСТ120 ОСТ 121
П ромежу точные скрепления Тип Подкладки Профиль проката .... - - Клинча- Нер Двухре- аздельный Клинча- костыльны Двухре- й Клин- Клинча-
Конструкция Площадь нетто со см* тый 302,5 бордчатый Симмеп 379 тый гричная 280 бордчатый 418 чатый 256 тый 236,5
Наибольшее напряжение при 100%-ном напряжении изношенного на 6 мм рельса кг/см* 1 887 2 210 1 700 1 941 1 474 3 835
Марка стали Предел текучести применённого металла Напряжение в шпале на смятие кг/см* 40,04 Прокати 30,47 ая литая с Не нормг 39,93 таль любой <руется 27,60 марки 46,00 58,13
» 20,81 18,13 19,67 16,42 22,81 14,13
° со » 30,43 24,30 29,80 22,01 34,41 26,13
Допускаемое напряжение на смятие в сосновой шпале ” доп » 25 25 25 25 25 25
Костыли Конструкция Марка стали —. - С овал Ст. 1 ЬНОЙ ГОЛОЕ 2, 3 по Г кой ОСТ 535-4 С квадратной головкой
Скрепления к лёгким типам рельсов
Таблица 27
Элементы скреплений Вес в кг Элементы скреплений Вес в кг
Накладка объединённая к рельсам с расстоянием между болтовыми отверстиями 127 — 127 — 127 мм То же с расстоянием 140-125-140 мм Подкладка типа IA » « ПА » » IIIА » » IV 8,680 9,080 3,693 3,344 3,003 2,538 Подкладка типа V' » » VI » » VII »> » VIII Болт d«19 мм объединённый .... Шайбы (1 000 шт.) Гайка (1 шт.) Костыль объединённый сечением 14х 14 ММ То же сечением 16x16 мм 2,671 2,628 2,484 2,412 0,256 23,753 0,104 0,250 0,348
чество пружинных противоугонов, устанавливаемых на звене длиной 12,5 м при числе шпал 20 и 23 шт., должно быть не менее указанного в табл. 46.
На однопутных участках с явно выраженным односторонним грузовым движением закрепление пути от угона производится в одну сторону аналогично двухпутным линиям.
Тормозные спуски так называемого негрузового направления закрепляются в обе стороны.
После производства работ по реконструкции пути, капитальному или среднему ремонту, а также при подъёмке пути на свежий балласт указанное в таблице количество противоугонов следует увеличивать на 20%.
6 Том 5
После укатки пути добавочное количество противоугонов может быть снято.
На участках с двухголовыми стыковыми накладками при одностороннем закреплении добавлять по две пары противоугонов, устанавливаемых в сторону, противоположную преимущественному движению.
Противоугоны следует устанавливать посередине звена.
Порядок распределения противоугонов внутри звена приводится на схемах № 1 и 2 (фиг. 25 и 26).
Начальникам дистанций предоставляется право по местным условиям менять установленное количество противоугонов с расчётом на полное закрепление пути от угона.
82
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Порядок установки клиновых противоугонов с 1949 г.
Клиновые противоугоны устанавливаются на участках с нераздельным костыльным скреплением.
В зависимости от силы угона применяются 2—4 секции противоугонов на звено, состоящее из одной пары противоугонов, и, как правило, трёх пар распорок при щебёночном балласте и 4 пар распорок при песчаном балласте.
Распорки устанавливаются внутри колеи, с расстоянием в свету между распоркой и
Направление угона
Рад Валланта: щеВени или ранушка
Условные обозначения: X - заяеин; = распорна
Фиг. 19. Схемы установки клиновых противоугонов на двухпутных линиях до 1949 г.
подошвой рельса (в плане) 25 см. Распорки устанавливаются плотно; расположение их в плане должно давать прямую линию, сечение распорки должно соответствовать половине сечения шпалы.
Количество секций противоугонов, необходимых для закрепления пути от угона, устанавливается согласно табл. 47.
Расстановка противоугонов производится по указанным ниже схемам (фиг. 27).
tianpatinenue угони
Чйй0бкЬ!8 обозначения х • зажин * распорка
Фиг. 20. Схемы установки клиновых противоугонов на двухпутных линиях до 1949 г.
Направление угона~
При шпалах нс здено длиною Z5h на щебеночном балласте и балласте из ракушки
Схема nW , (
Схема n?1 i
3 5 7 g И td 15 1? 19 21 23 25 27 ?9 31 S3 35 3? ^9 И 9'3 95
При 9-0 шпалах на з Вене В пинан) 25 м на песчаном балласте 17 13 2'1 23 25 2 7 79 31 33
Условные обозначения X зажим, = распорна
Фиг. 21. Схемы установки клиновых противоугонеi на доухпутных линиях до 1949 г.
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
83
На участках пути с двухголовыми стыковыми накладками в схемах № 1—4 на двухпутных и однопутных линиях добавлять по одной паре противоугонов, устанавливаемых к средней секции в сторону, противоположную преимущественному движению.
Направление npeuHyuiec.nlemoee ввиже> ив Длина рельсов п
7 У J 7 9 П !3 /5 П IS Z! /3 Cxenc N 23 | I I I | Г'Н^ЬНгН I Illi ITT*
-о I I 4 I I II 1«ггг1’1°г1«| I I I I и-U-
_ HP
Схема xZk
1ВНШНИВШВОШ^1
Схема-и25~^
t' Уi' 7'"'з'iT 1з' 15"гГis'if 23
а
Схема N27
t / 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Схема х26
11 13 15 17 19
Схема м28
9елейные обозначения: X - зажим; » распорна
Фиг. 22. Схемы установки клиновых противо-p.. угонов на однопутных линиях до 1949 г.
При рельсах длиной 25—30 м количество секций противоугонов удваивается.
На отдельных участках, в зависимости от местных условий и силы угона, разрешается начальникам дистанций пути увеличивать количество противоугонов до полной ликвидации угона.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ РЕЛЬСОВЫХ СКРЕПЛЕНИЙ
Упругие прокладки между рельсами и подкладками
Для смягчения ударов между рельсами и подкладками, а также выравнивания неровностей подошвы рельса и верхней опорной поверхности подкладки в местах их взаимного опирания применяют упругие прокладки из прессованной древесины. Прокладки имеют толщину 4 — 5 мм. В плане они имеют размер верхней опорной поверхности подкладки. Иногда их края свешиваются с подкладок для образования в этих местах реборд против сползания.
Установленных типов прокладок пока не имеется.
Хорошие результаты дают резиновые прокладки.
Карточки и нашпальники
Выправку пути на пучинах производят при помощи карточек, башмаков, коротких и сквозных нашпальникоз. Размеры их указаны в табл. 48 и 49.
Пучинные костыли
При испранлении’пути на пучинах применяются кроме нормальных костылей ещё пучинные.
Направление преимущественного движении
Фиг. 23. Схемы установки клиновых противоугонов на однопутных линиях до 1949 г.
бл
84
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Скрепления к рельсам узкой колеи
Таблица 28
Элементы характеристики Обозначение характер. Измеритель Скрепления к рельсам типов
7 кг1пог. м 8 кг/пог. м 11 кг/пог. м 15 кг/пог. м 18 кг/пог. м 24 кг/пог. м
Действующий стандарт рельсов - - ост НКТП 7689 Ост НКТП 7690 ост НКТП 7691 ост НКТП 7692 ОСТ НКТП 7693 ост НКТП 7694
665 666 667 668 669 670
Стыки
Тип стыка Стыковой пролёт . . . 1 мм 400 400 На 400 весу 400 400 400
Накладки
Профиль проката . . Конструкция Площадь сечения про-ката tn см* 3,68 Металл устанавл Плоский Четырёхдырная 3,49 | 7,11 для накладок и его нваются заказчиками ством чёрной юстоянн ог 10,12 леханическ по согласо металлургь а) Плоский б) Уголковый э сечения а) 8,5 б) 10,9 ие характ ванию с Л и а) Плоский б) Уголковый а) 13,16 б) 15,67 гристики Аинистер-
Болты путевые Вид - - .-V) С овальной головкой Металл для болтов и его механические характер устанавливаются заказчиками по согласованию с ? ством чёрной металлургии. Болты изготовляются как с метрической резьбой, резьбой Витворта С круглой головкой истики Аинистер- так и с
Шайбы пружинные
Тип Сечение Развод концов .... Применённый металлу axb 1 мм мм - - - - - Квадратного сечения 6x6 6 Кремнистая катанка ОСТ НКТП 3085
Промежуточные скрепления
Тип Нераздельный, костыльный
Подкладки
Профиль проката . . Конструкция Пл'ощадь нетто .... Подуклонка <о см* 72,06 0 Плоский Двухдырная 73,62 I 114,8 | 128,08 0 1 0 | 0 146,08 0 Клинчатый а) Двухдырная б) Трёх-дырная 192,32 1:20
Металл и его механические характеристики устанавливаются заказчиками по согласованию с Министерством чёрной металлургии
Костыли Конструкция С квадратной головкой Металл устанавливается заказчиками по согласованию с Министерством чёрной металлургии
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
85
Технические условия на рельсовые скрепления
(см. табл. 29—31) Таблица 29
Технические условия иа накладки
Содержание технических условий Накладки
двухголовые к рельсам типов Р50, Р43 фартучные к рельсам типов Р43, I-a, Р38, Ш-а, IV-a
Стандарт Материал Химический состав^МСт. 6 в % То же МСт. 7 Разрезка полос на мерные длины Прошивка болтовых отверстий и шпунтов Термическая обработка Внешний вид Допуски Испытание на растяжение: предел прочности на растяжение в кг/мм1 не менее предел текучести в кг/мм9 не менее относительное удлинение в процентах не менее Испытание на холодный загиб Испытание на удар Испытание на твёрдость ГОСТ 4133-48* Мартеновская сталь марок МСт. 6 и МСт. 7 С = 0,38 —0,50; Мп=0,50 — 0,80; Si=0,17-0,35; S<0,055; Р<0,050 С = 0,50 — 0,63; Мп=0,55 — 0,80; Si— 0,17-0,35; S^O,055; Р<0,050 (по ГОСТ 380-50) (взамен ГОСТ 380-41) В горячем или холодном состоянии В горячем состоянии Закалка и отпуск Наружная поверхность накладок должна быть ровной, чистой, без шлаковин, пузырей, трещин, заусенцев, выступов и бугорков. Заусенцы на торцах и в отверстиях допускаются Указываются на чертежах 70 50 10 Диаметр оправки должен быть равен трёхкратной толщине образца. Угол загиба для стали: МСт. 6—90°, МСт. 7—60®. Образцы должны выдержать испытание без излома, надрывов и трещин Средняя арифметическая результатов испытаний трёх накладок на твёрдость по Бринелю должна быть в пределах 202 — 302. При поплавочной сдаче накладок определение твёрдости необязательно ОСТ 967 Мартеновская сталь марки Ст. 4 Соответствует Техническим условиям НКПС 302ТУ24 В холодном состоянии В холодном состоянии Не применяется Наружная поверхность накладок должна быть чистой, без шлаковин, трещин и пузырей. Заделка недостатков воспрещается. Незначительные разрешается срубать или спиливать, плёны и закаты незначительных размеров допускаются В диаметрах дыр +0,5 мм В ширине выреза +1,0 мм В глубине выреза: для Ш-а—1 +3 мм, для 1-а, П-а, Ш-а — 1+1,5 мм В расстоянии между дырами и в поперечном направлении +1 В расстоянии между шпунтами относительно середины накладки и в положении шпунтов относительно дыр ±1 В толщине накладки — 0,5+1 В длине накладки +4—2 В прочих измерениях +0,5 42,50 22,50 Накладки свинчивают с кусками рельсов длиной 500 мм и все вместе подвергаются удару бабы весом 500 кг при расстоянии между опорами 1 м и высоте бабы: для рельсов типа 1-а ... 1,8 м » » » П-а . . . 1,65 » » » » Ш-а . . . 1,35 » » » » IV-a ... 1,2 » при этом в стыке не должно быть трещин и надрывов
* ГОСТ 4133-48 распространяется на стыковые накладки к рельсам весом до 45 кг/пог.м. Временно по этому же ГОСТ изготавливаются и накладки к рельсам Р50.
86
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Продолжение табл. 2 9
Содержание технических условий Накладки
двухголовые к рельсам типов Р50, Р43 фартучные к рельсам типов Р43, . I-a, Р38, Ш-а, IV-a
Проверка качества Производится ОТК завода-изготовителя Приёмщиком
Приёмка накладок Производится инспектором МПС Приёмщиком
Партии приёмки Отбор проб для испытаний Не более 1 500 шт. каждая. При поплавочной сдаче 3 000 шт. Для химического анализа—1 проба от плавки Для контрольного осмотра и об-мера — 1% от партии Для испытания на растяжение — 1 образец от партии На загиб — 1 образец от партии На твёрдость — 3 накладки от партии 2 000 шт., разрешается и 4 000шт. До 10% от числа предъявленных накладок 1 накладка от партии На удар 4 накладки от партии
Методы освидетельствования и испытания Отбор образцов для химического анализа по ГОСТ 380-50. Химический анализ по ГОСТ 2331-43. Проверка размеров шаблонами. Испытание на растяжение по ГОСТ 1497-42. Испытание на загиб по ОСТ 1683. Определение твёрдости по ОСТ 10241-40
Маркировка, упаковка и паспор- Поставка по актам с указанием Накладки связываются проволо-
тизация результатов испытаний, рода термообработки, количества накладок и веса партии. Поставка по маркам стали и типам накладок. Прокат маркируется кой в 4 мм пачками по 5 шт. На Каждой прокатанной полосе выкатывается через каждые 500 мм две цифры: год изготовления и марка или условный номер завода
Примечание. Накладки к лёгким типам рельсов —по ОСТ 350ТУ-26; к рельсам узкой
колеи ТУ на накладки не установлены. Скрепления изготовляются по техническим требованиям
заказчиков, согласованным с МММ.
Таблица 30
Технические условия на подкладки
Содержание технических условий Подкладки двухребордчатые к рельсам типов Р65, Р50, Р43, Р38, 1-а, Ш-а и IV-a
Стандарт Материал Химический состав стали Размеры и допуски Внешний вид ГОСТ 3280-46 Бессемеровская, томасовская и мартеновская сталь Бессемеровская: С — 0,12%, Р — 0,085%; томасовская: С—0,10%, Р—0,08%; мартеновская: С—0,16%, Р—0,05% По согласованным с заказчиком чертежам Наружная поверхность должна быть чистой, без плён, шлаковик, закатов, пузырей, трещин, заусенцев, а также без выступов и бугорков на поверхности прилегания к рельсам. Поверхности прилегания подкладки к рельсу и шпале должны быть плоскими. Выпуклость поверхности прилегания к рельсу не допускается; выпуклость может быть не больше 0,5 мм. |Вогну-тость и выпуклость поверхности прилегания к шпале не должны превышать 1 мм. Местные выпуклости у верха костыльных отверстий не допускаются
Разрезка полосы и прошивка отверстий Испытание на загиб Приёмка подкладок Партии приёмки Отбор проб для испытаний Могут производиться в горячем и холодном состояниях Под прессом или молотом на 60° (внутренний угол 120°). В результате не должно быть излома, трещин и надрывов Производится ОТК завода-изготовителя Не более 3 000 шт., при поплавочной сдаче до 5 000 шт. Для химического анализа — одна проба на плавку, для испытания на загиб — одна подкладка от партии, для контрольного осмотра и обмера — не менее 1% подкладок от партии
Методы освидетельствования ння и испыта- Отбор проб для химического анализа — по ГОСТ 380-50, химический анализ — по ГОСТ 2331-43
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
87
Продолжение табл. 30
Содержание технических условий Подкладки двухребордчатые к рельсам типов Р65, Р50, Р43, Р38, 1-а, Ш-а и IV-a
Маркировка, упаковка и паспортизация Примечание. ТУ на по изготовляются по техническим тр€ Промеры — посредством универсальных измерительных приборов и шаблонов При испытании на загиб подкладку кладут продольными краями нижней поверхности на опоры и загибают при помощи оправки радиусом 10 мм Поставка—по сертификатам с указанием результатов испытаний, количества подкладок и веса партии. На наружной стороне реборды выкатывается марка завода-изготовителя , дкладки к рельсам узкой колеи не установлены. Прокладки бованиям заказчиков, согласованным с МЧМ
Технические условия иа болты и гайки
Таблица 31
Б о т ы
Содержание технических условий круглоголовые к рельсам типов Р65, Р50, Р43 с утиной головкой к рельсам типов Р43, I-a, Р38, Ш-а и IV-a
Стандарт Временные ТУ ГОСТ 799 -41
Материал: для болтов Сталь мартеновская Сталь марок Ст. 3 или Ст. 4 по ГОСТ 380-50 (взамен ГОСТ 380-41)
для гаек Мартеновская или конверторная сталь Фосфористая сталь по ОСТ НКТП 4197
Профиль резьбы По ОСТ НКТП 1260 По ОСТ* НКТП 32 или ОСТ НКТП 1260. При новой сплошной укладке применяются болты только с метрической резьбой
Изготовление резьбы Резьба изготовляется путём накатки или нарезки Накаткой с предварительной подготовкой стержня или без предварительной подготовки
Качество резьбы Резьба не должна иметь сорванных ниток. Вмятины и заусенцы, препятствующие завинчиванию, не допускаются Резьба не должна иметь сорванных ниток. Вмятины и заусенцы, препятствующие завинчиванию, не допускаются
Устойчивость гайки Гайки должны свободно навинчиваться от руки на длину от 2 до 6 ниток (оборотов) и плотно доводиться ключом на всю длину резьбы, не срывая последней Гайка, навинченная от руки не более чем на 6 винтов, не должна иметь качки и на остальную час*1ь резьбы должна навинчиваться ключом длиной 550 мм без повреждения резьбы
Поверхность болтов и гаек Не допускаются на поверхности болтов и гаек риски и раковины глубиной более 0,5 мм, а также трещины, надрывы, пережжённые места, плены, раковины Не допускаются риски и раковины глубиной более 0,5 мм, а также трещины, надрывы, пережжённые места, плены, рванина
Отклонения от перпендикулярно- Не должны превышать:
! сти опорных поверхностей головки болта и гайки к оси стержня При диаметре резьбу Болт Гайка
’Л" 22 мм и ’/в'' 2,4 1 1,2
Испытание болтов на прочность соединения головки со стержнем Испытание гаек на сплющивание Испытание заготовок на загиб Испытание на растяжение Болт должен выдержать испытание в холодном состоянии без изломов и трещин Гайки должны выдержать испытание в холодном состоянии до уменьшения размера «под ключ» не меньше чем на 10% без разрушения Без излома на 45° из углеродистой стали и на 90° из легированной Образцы, вырезанные из готовых болтов, должны при испытаниях на растяжение удовлетворять требованиям табл. 32 Болты должны выдержать в холодном состоянии испытание на прочность без изломов и трещин Гайки должны выдержать испытание в холодном состоянии до уменьшения размера «под ключ» не менее чем на 10% без разрушения На угол 90° без излома и трещин
88
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Продолжение табл. 31
Содержание технических условий Болты
круглоголовые к рельсам типов Р65, Р50, Р43 с утиной головкой к рельсам типов Р43, I-a, Р38, Ш-а и IV-a
Партии приёмки Отбор болтов и гаек для осмотра и обмеров Отбор образцов для испытаний Методы испытаний Упаковка и маркировка Не более 5 т До 1%, но не менее 50 шт. Из числа проверенных по 5 образцов для каждого вида испытаний Химический анализ по ГОСТ 2331-43 и ОСТ НКТП 8892/2373. Испытание на растяжение по ГОСТ 1497-42. Испытание на загиб по ОСТ 1683. Испытание на прочность соединения головки со стержнем по ГОСТ 779-41. Испытание гаек на сплющивание производится под прессом при нагрузке, приложенной перпендикулярно боковой грани Испытание гаек на прочность производится путём растяжения болта с навинченной на него гайкой до предела текучести болта На головке болта ставится знак завода -изготовителя и условный знак марки стали: У — углеродистая, Л — легированная. На головке болтов с метрической резьбой ставится, кроме того, буква М. В гайке метрическая резьба отмечается тремя выступами на верхней торцевой поверхности. Болты и гайки сдаются по сертификатам. Обязательна смазка противокоррозийным веществом Не более 5 т До 1%, но не менее 50 шт. Из числа проверенных по 5 образцов для каждого вида испытаний Наружный осмотр производится невооружённым глазом. Проверка размеров предельными калибрами или многомерным измерительным инструментом. Перпендикулярность проверяется в матрицах Заготовки проверяются на загиб вокруг оправки диаметром, равным диаметру заготовки Испытание прочности соединения головки с болтом производится на матрице со скошенной на 15° поверхностью. Испытание гаек на сплющивание производится под прессом На головке болта ставится знак завода - изготовителя. Метрическая резьба отмечается буквой М на головке болта. В гайке она отмечается тремя выступами на верхней торцевой поверхности. Болты и гайки сдаются по сертификатам. Они смазываются для предохранения от коррозии.Сдача производится ящиками не более 80 кг и бочками не'бопее’ 120,2кг. Тара клеймится
Примечания. 1. ТУ на болты и гайки для рельсов узкой колеи не установлены.
2. Болты изготавливают по^техническим требованиям, согласованным с МЧМ.
Направление угона
б)
Фиг. 24.
Схемы установки клиновых противоугонов иа стрелочных переводах и станционных путях до 1949 г.: а — схема № 38; б — схема № 39
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
89
Напри йление дОижвния
Фиг. 25. Схема установки пружинных противоугонов на двухпутных линиях с 1949 г.
Фиг, 26. Схема установки пружинных противоугонов на однопутных линиях с 1949 г.
Таблица 32
Механические свойства образцов для испытания болтов иа растяжение
Характеристика свойств Болты из стали
углеродистой легированной
нормального качества повышенного качества
Предел прочности в кг}мм* Предел текучести в кг(мм* Удлинение в % (на пятикратной длине) Сужение в % 70 50 12 25 77 56 14 81 60 15 40
Таблица 33
Технические условия на шайбы
Содержание технических условий Шайбы
усиленные к рельсам типов Р65, Р5О, Р43 обычные’к рельсам типов I-a, Р38, III-a,JV-a к болтам рельсов узкой колеи типа 24 кг!пог. м
Стандарт Материал Отсутствует Выбор гмарки 'стали, способ изготовления и термической обработки—по усмотрению Министерства металлургической промышленности. По требованию МПС шайбы должны выдерживать без излома, трещин и остаточных деформаций реактивное 4 давление не менее 1 500.кг ост „ НКТП 3085 Кремнистая катанка: углерод 0,45—0,55%; марганец 0,6 — 0,9%; кремний 1,8—2,2%; фосфор не более 0,045%, сера не более 0,045% -°^ 3085 НКТП Кремнистая катанка: углерод 0,45 — 0,55%; марганец 0,6 — 0,9%; кремний 1,8—2,2%; фосфор не более 0,045%; сера не более 0,045%
Внешний вид Должны быть однообр форме и сечению, иметь р заусенцев, трещин и наруж азны и правильны по эвную поверхность без ных дефектов
Механические свойства При испытании на пружинение путем десятикратного обжатия доотказа продолжительностью 10 сек. каждого шайбы не должны ломаться и разность между высотой развода до первого обжатия и после первых пяти обжатий не должна превышать 0,4 мм, а после вторых пяти обжатий 0,2 мм. Испытанные по п. 1 шайбы подвергаются повторному обжатию в течение 24 час. под давлением 4 000 — 5 000 кг, после чего в них не должно быть изломов и трещин
Партии приёмки Отбор образцов для обмера и осмотра 1 000 шт. По 10 шт. от каждой партии
Отбор образцов для механических испытаний Из отобранных ранее 10 шт. при удовлетворительном результате обмера отбирается 1 шт.
Упаковка и маркировка Шайбы, смазанные предохраняющим от ржавления веществом, упаковываются в деревянные ящики с общим весом около 50—20 кг Ящики маркируются с указанием типа, размеров шайб, веса (нетто), завода и стандарта В одном ящике упаковываются шайбы одного размера
90
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
С х в n а !\ 7
С хе мa n8
Фиг. 27. Схемы установки клиновых противоугонов с 1949 г. Условные обозначения: х — зажим; -распорка
б).
20 шп.
1 3 5 7 9 11 13 15 П W2Q
рельсовые скрепления
91
Таблица 34
Технические условия на костыли
Содержание технических условий Костыли к рельсам типов Р65, Р50, Р43, Р38, 1-а, Ш-а, IV-a и лёгких типов
Стандарт Проект ГОСТ
Материал Сталь марок 1, 2 и 3 по ГОСТ 535-45
Качество изделия Костыли должны быть без прогаров, рванин и пузырей. Не допу-
Технологические пробы скаются поверхностные складки более 2 мм а) На загиб в холодном состоянии на 180° по ГОСТ 380-50; на
Партии приёмки наружной поверхности загиба не должно быть трещин; б) На шестикратную забивку в дубовую шпалу с выдёргиванием 10—20 т
Отбор для наружного осмотра и 5% от партии по усмотрению ОТК
обмера Отбор образцов для технологи- Из отобранных 5% костылей отбирают по усмотрению ОТК 10 ко-
ческих проб стилей
Испытание на загиб Испытанию подвергают шесть отобранных костылей
Испытание на забивку Испытанию подвергают 4 костыля. Удлинённые костыли забивают
Упаковка и маркировка в шпалу на глубину 135—140 мм, нормальные— на глубину 115— 120 мм Костыли отгружаются в ящиках, бочках или кулях весом не более
Примечание. Нако 80 кг. В одну тару упаковываются костыли одного размера. На поверхности тары наносят краской условное обозначение костыля, сорт, вес нетто, марку завода и клеймо ОТК. Разрешается отгрузка костылей без упаковки стыли к рельсам узкой колеи ТУ не регламентированы и устанавли-
ваются заказчиками по согласованию с Министерством металлургической промышленности.
Технические условия иа шурупы
Таблица 35
Содержание технических условий Шурупы путевые для крепления рельсов и деталей стрелочных переводов
Стандарт Материал Качество изделия Испытание Партии приёмки Отбор образцов для наружного осмотра и обмера Отбор образцов для испытания на изгиб Методы испытаний Упаковка и маркировка ГОСТ 809-41 Сталь марки Ст. 3 по ГОСТ 380-50 Поверхность должна быть без трещин, надрывов, пережжённых мест и рванин. Не допускаются: риски и раковины глубиной более 0,5 мм, заусенцы более 1 мм и затупление рёбер шипа головки, превышающее 1 мм на сторону в нижних двух третях высоты шипа и 2 мм на сторону в верхней трети В резьбе не должно быть сорванных ниток, наплывов металла и рванин ' Шурупы должны выдержать в холодном состоянии испытание на загиб на угол 45° без признаков излома и трещин Не более 20 т 0,5% от партии, но не менее 50 шт. Из проверенных по наружному осмотру и обмеру отбирают пять образцов для испытания на изгиб Наружный осмотр шурупов производится невооружённым глазом. Размеры проверяются предельными калибрами (шаблонами) Испытание на изгиб производится вокруг оправки, диаметр которой равен удвоенному диаметру шурупа На сферической части головки шурупа выштамповываются условный знак завода-изготовителя и номер, присвоенный типу шурупа На каждую партию составляется сертификат Шурупы покрываются каменноугольной смолой Шурупы упаковываются в ящики или бочки весом брутто не более 80 кг для ящика и не более 120 кг для бочки. На таре наносятся условное обозначение шурупа, вес нетто, клеймо ОТК, марка завода
Расход укладочных материалов на 1 км
(см. табл. 36—42) Таблица 36
Расход рельсов
Тип рельса Длина рельса в м Вес в кг На 1 км нетто Количество на 1 км в шт.
1 пог. м нетто 1 штуки нетто
Р65 25,0 64,91 1 622,12 129 769,6 80
Р65 12,5 64,91 810,745 129 719,2 160
Р50 25,0 50,504 1 261,96 100 958,8 80
Р50 12,5 50,504 630,67 100 907,2 160
Р43 25,0 43,6 1 089,5 87 160,0 80
Р43 12,5 43,6 544,5 87 120,0 160
92
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 37
Расход накладок
Тип рельса Форма накладок Число болтов в шт. Число накладок на 1 км при длине рельса Вес одной штуки в кг Вес в кг на 1 км при длине рельса
25,0 м 12,5 м 25,0 М 12,5 м
Р65 Двухголовая .... 4 160 320 22,35 3 576,0 7 152,0
Р50 » .... 6 160 320 19,60 3 136,0 - 6 272,0
Р43 и Р38 » .... 6 160 320 15,40 2 464,0 4 928,0
Р43 н Р38 Фарт, улучшенная . 6 160 320 19,10 3 056,0 6 112,0
Таблица 38
Расход болтов с гайками
Тип рельса Длина рельса в м Форма головки Количество шт. Вес в кг
на один стык на 1 км 1 шт. на 1 км
Р65 25,0 Круглая 4 320 1,042 333,4
Р65 12,5 » 4 640 1,042 666,9
Р50 25,0 » 6 480 0,800 384,0
Р50 12,5 » 6 960 0,800 768,0
Р43 25,0 » 6 480 0,679 325,9
Р43 12,5 » 6 960 0,679 651,8
Р43 25,0 Утиная 6 480 0,617 296,2
Р43 12,5 » 6 960 0,617 592,3
Таблица 39
Расход подкладок
Тип рельса Форма подкладки Количество подкладок в шт. на 1 км при Вес 1 шт. в кг Вес на 1 км в кг
1 440 2 000
1 600 1 840
Р65 Двухребордчатая симметричная . 3 680 7,91 29 108,8
Р65 То же — — — 4 000 7,91 31 640,0
Р50 » ...... —— 3 680 6,09 22 411,2
Р50 » — 4 000 6,09 24 360,0
Р43 » 2 880 —— — 5,56 16 012,8
Р43 » 3 200 л.— — 5,56 17.792,0--
Р43 » — 3 680 — 5,56 20 460.8
Р43 Клинчатая . . . 2 880 — — 3,34 9 619,2
Р43 » ... — 3 200 — — 3,34 10 688.0
Р43 » ... — — 3 680 — 3,34 12 291,2
Таблица 40
Расход костылей с овальной головкой (вес 1 шт. 0,375 кг)
Тип рельса Форма подкладки Количество костылей на 1 шпалу в шт. На 1 км при количестве шпал
1 440 1 600 1 840 2 000
шт. кг шт. кг шт. кг шт. кг
Р65 Друхребордчатая симметричная . . . 10 18 400 6 900 20 000 7 500
Р50 То же 10 —. __ 18 400 6 900 20 000 7 500
Р43 » » 10 14 400 5 400’ 16 000 6.000 18 400 6 900 —
Р43 Клинчатая 6 8 640 3 240 9 600 3 600 11 040 ; 4 140 — —
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
93
Таблица 41 Расход шайб
Тип рельса Длина рельса в м Диаметр болта в мм Количество болтов в стыке в шт. Вес 1 шт. в кг Расход шайб на 1 км
обычной мощной В шт. в кг
Р65 25,0 27 4 0,161 320 51,5
Р65 12,5 27 4 — 0,161 640 103,0
Р50 25,0 24 6 — 0,078 480 37,4
Р50 12,5 24 6 — 0,078 960 74,9
Р43 25,0 22 6 0,05 — 480 24,0
Р43 12,5 22 6 0,05 — 960 48,0
Таблица 42
Вес скреплений на 1 км пути (не включая шайб)
я _ «0 5 S Н О. Длина рельса в м Форма накладок и подкладок Количество болтов в с ты- 3 03 V X При количестве шпал на 1 км
1 440 1 600 1 840 2 000
Р65 25,0 Накладки двухголовые, подкладки двухребордчатые 4 — — 39 918,2 43 049,4
Р65 12.5 То же 4 — 43 827,7 46 958,9
Р50 25,0 » » 6 — — 32 831,2 35 380,0
Р50 12,5 » » 6 — — 36 351,2 38 900,0
Р43 25,0 » » 6 24 202,7 26 781,9 30 150,7 —
Р43 12.5 » » 6 26 992,6 29 571,8 32 940,6 —
Р43 25,0 Накладки фартуч. улучшен., подкладки двухребордчатые 6 16 211,4 17 640,2 19 783,4 —
Р43 12,5 То же 6 19 563,5 20 992,3 23 135,5
Таблица 43
Установка клиновых противоугонов в зависимости от характеристики участка и вида балласта иа двухпутных линиях до 1949 г.
При длине рельсового звена
X до 12,5 м 25 м
Род балласта я с 3 о м Грузооборот в млн. ткм и ? ч " на площадках, уклонах на подъёмах больше 4°/оо я X rf g_Q на площадках, уклонах на подъёмах больше 4°/00
и S « =: 5 км в год х 3 >>0 я о Хю и подъёмах меньше 4°/оо « э я о ХЮ и подъёмах мень-ше 4“/.,
к- применяемых схем
Щебень или ракушка . 1 840 Свыше 25 3 3 2 19 19 18
От 14 до 25 3 2 2 19 18 18
» 6 »> 14 2 2 1 18 18 17
То же 1 600 От 14 до 25 7 6 6 22 21* 21*
» 6 » 14 6 6 5 21* 21* 20*
Меньше б 6 5 < 4 — —
Песок 1 840 От 14 до 25 10 10 9 19* 19* 18*
» 6 » 14 9 9 8 18* 18* 17*
» 1 600 » 6 » 14 13 13 12 22 22 21
Меньше 6 13 12 12 22 21 21
От 6 до 14 16 16 15 — — —
Меньше б 15 15 14 - J - -
* При 40 шпалах на звене на щебёночном и ракушечном балласте в схемах № 20 и 21 количество распорок, устанавливаемых за каждой парой противоугонных зажимов, уменьшается с пяти до четырёх >пар .Расположение зажимов сохраняется. Схемы № 1—22 показаны на фиг. 19—21.
94
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 44
Установка клиновых противоугонов в зависимости от характеристики участка на однопутных линиях ___________ _________ ДО 1949 г.
Характеристика продольного профиля Рельсы длиной
до 12,5 м 25 м
количество шпал на 1 км
1 840 1 600 | 1 440 | 1 840 1 640
№ применяемых схем
Площадки, расположенные на горбе между двумя уклонами Площадки, расположенные в яме между двумя уклонами, и подъёмы для преимущественного направления движения Уклоны для преимущественного направления движения Примечания. 1. Распорки, уь тиром, устанавливаются только при мелк 2. Вследствие обжатия шпал, соед мами встречных направлений, на однопуа проводиться сплошная проверка состоянк 23 24 сазанные на озернистом инённых рас них линиях «я протнвоу 26 27 28 фиг. 22 и песчаном б порками м не реже гонов и по; 29 30 31 23 в схема алласте.« ежду прот одного ра хгонка к_ш 32 33 34 х № 25 и ивоугонны за в месях палам otol 35 i 36 37 28 пунк- ми зажи-Гдолжна ведших.
Таблица 45
Установка клиновых противоугонов на станционных путях и стрелочных переводах до 1949 г.
Характеристика мест установки № применяемых схем
Пути, предназначенные для приёма поездов только с одного направления 122
Пути, предназначенные для приёма поездов с двух противоположных направлений 23-37
Стрелочные переводы 38-39
Примыкающие к стрелочному переводу рельсовые звенья каждого пути 1-37
Примечание. При необходимости примыкающие звенья укрепляются на одну степень выше остальных звеньев. Схемы № 38 и 39 показаны на фиг. 24.
Таблица 46
Установка пружинных противоугонов с 1949 г.
Характеристика линий Нетормозные участки Тормозные участки
щебень х о V с щебень X о <и с
количество пар пружинных противоугонов на одном звене длиной 12»5,м
Двухпутные .... Однопутные с примерно равным грузооборотом в обоих направлениях Пр имечан ний в числителе > воугонов, устава) лении, а в знамеь лении. 9 6/6 и е. Д 'казан ливае 1ателе- 10 7/7 ля одн о коли<ц МЫХ В 0 -в обра 14 14/0 опутны ество дном н тном н 17 17/0 X ли-проти-аправ-аправ-
Таблица 47
Установка клиновых противоугонов в зависимости от характеристики пути и рода балласта с 1949 г.
Характеристика линий Количество шпал на звене Нетормозные участки Тормозные участки
количество секций противоугонов № схемы по фиг. 27 количество секций противоугонов № схемы по фиг. 27
песок щебень песок щебень
23 3/0 1а 2а 4/0 За . 4а
Двухпутные линии 20 3/0 16 26 4/0 36 46
18 3/0 1в — 4/0 Зв —
Однопутные участки с примерно равным грузовым 23 2/2 5а ба 4/0 За 4а
движением в обоих направ- 20 2/2 56 бб 4/0 36 46
лениях 18 2/2 5в — 4/0 Зв —
Однопутные участки с яв- 23 3/0 1а 2 а 4/0 За 4а
но выраженным односто- 20 3/0 16 26 4/0 36 46
ронним движением 18 3/0 1в — 4/0 Зв —
На тормозных участках 23 3/3 7а 8а
для негрузового направле- 20 — — — 3/3 76 86
ния 18 — — — 3/3 "в —
Примечание. В числителе указано количество пар противоугонов» устанавливаемых в одном направлении» в знаменателе—в другом.
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
95
Длина пучинного костыля обозначается количеством бороздок на головке (фиг. 28):
При L = 205 мм — одна бороздка
» L = 230 » — две бороздки
» L = 255 » — три »
» L = 280 » — четыре »
Таблица 48
Выправка пути на пучинах в мм
Выправка пути при подкладках
клинчатых к двухребордчатых К рельсам
рельсам типов IV-a, Ш-а, Р38, 1-а и Р43 Р38, 1-а Р43, Р50
150х 200х 3 150 х 200 X 5 150Х 200 х 8 150х 200х 10 150 х 200 х 15 150х 200х 20 150 X 200 х 25 150х ЗООх 25 150х ЗООх 30 150х ЗООх 40 150х ЗООх 50 Koj 150 х 400 х 40 150х 400 х 50 150 х 400 х 60 150х 400 х 70 150 х 400 х 80 150 х 400 х 90 Ск< 150х 2400 х 50 150 х 2400 х 60 150 X 2400 X 70 150 х 2400 X 80 150х 2400 х 90 150 x 2400x100 150 x 2400X110 Карточки1 150 х 260 х 3 150 х 260 х 5 150 х 260 х 8 150 х 260 х 10 150 х 260 X 15 150 х 260 х 20 150 X 260 х 25 Башмаки1 150х ЗООх 25 150X ЗООх 30 150х ЗООх 40 150х ЗООх 50 уоткие нашпалъни 150 х 400 х 40 150 х 400 х 50 150 х 400 X 60 150 х 400 х 70 150 х 400 х 80 150 х 400 х 90 озные нашпалъник 150 х 2400 х 50 150 х 2400 х 60 150 х 2400 х 70 150х 2400 х 80 150 х 2400 X 90 150x2400x100 150 x 2400x110 160 х 310 х 3 160 X 310 X 5 160х ЗЮх 8 160х ЗЮх 10 160х ЗЮх 15 160х ЗЮх 20 160х ЗЮх 25 160 х 400 х 25 160 х 400 х 30 160 X 400 х 40 160 X 4q0x 50 ки 160 х 450 х 40 160 X 450 X 50 160 X 450 х 60 160х 450 х 70 160 X 450 X 80 160 X 450 X 90 и 160 X 2400 х 50 160х 2400 х 60 160 х 2400 х 70 160 х 2400 х 80 160 х 2400 х 90 160x2400x100 160 x 2400x110
1 Для рельсов Р43 размеры в плане: карточек— 160x290 мм, башмаков— 160x350 мм.,
Общий вид пучинного костыля показан на фиг. 28.
Правила забивки^ костылей приведены в табл. 49.
Способ закрепления рельсов на пучинных подкладках показан на фиг. 29—33.
ПРОЧИЕ РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
Изолирующие стыки
На сети железных дорог СССР имеют применение изолирующие стыки следуюшихкон-струкций:
а) стык с металлическими накладками системы Шестопалова (фиг. 34);
б) стык с лигнофолевыми накладками (фиг. 35);
в) стык с металлическими накладками объемлющего типа (фиг. 36).
Стык с лигнофолевыми прессованными накладками представляет собой простую и надёжную конструкцию; он получает ши-
Таблица 49
Порядок укладки карточек, башмаков, коротких и сквозных нашпальников
Высота пучины в мм План пути Применяемые пучинные подкладки Длина основных костылей в мм Обшивочные костыли Количество сквозных нашпальников на эвене
длина в мм количество в шт.
До 25 От 25 до 50 От 50 до 75 От 75 до 90 Свыше 90 Прямые и кривые участки пути а) Прямые и кривые радиусом 1 500 м и более б)_ Кривые радиусом менее 1 500 м а) Прямые и кривые радиусом более 1 500 м б) Кривые радиусом менее 1 500 м а) Прямые и кривые радиусом более 1 500 м б) Кривые радиусом менее 1 500 м Прямые и кривые участки Карточки Башмаки Башмаки Короткие на-шпальники Короткие и сквозные на-шпальники Короткие и сквозные на-шпальники Короткие и сквозные на-шпальники Нашпальники сквозные 165 (нормальная) 205 205 230 230 255 255 280 165 165 165 165 165 165 230 Мере з шпалу Все шпалы Через шпалу Все шпалы То же » » » » 2 стыковых и 3 промежуточных 2 стыковых и 4 промежуточных 2 стыковых и 5 промежуточных На всех шпалах звена
96
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Карточка ^ятинииме/о ZSfUt
К остыли 165 нн
Фиг.*29. Укладка рельсов на карточки толщиной до 25 мм
Обшивочный Настыли 2В5ып костила 163 нп
JUUflM
Клинчатаа подкладка от ZSdo
ОвшиОочиыо настыла
Фиг. 30. Укладка рельсов на башмаки толщиной] от 25 до 50 мм
костыли ышлолышки
Фиг. 31. Укладка рельсов на нашпальники толщиной от 50 до 75 мм
Фиг. 35. Изолирующий стык из лигнофоля: 1 — угольники; 2 — прокладки; 3 — стальные подушки; 4—упор
Настыли 23Ппп
д.н а.М. и а й н я я ав
я
ц ад iM! ' и ОЖзМРй'
Стыковая Обшивочные Сквозные и вшивочные
вшивочные
ИшиВмпые "Мозиыс
шпала костыли 165 ня нашпалышки костыли
Фиг. 32. Укладка рельсов на нашпальники толщиной от 75 до 90 мм
Фиг. 33. Укладка рельсов на нашпальники толщиной более 90 мм
Фиг. 34. Изолирующий стык с металлическими накладками системы Шестопалова
Фиг. 36. Изолирующий стык с металлическими накладками объемлющего типа
рельсовые скрепления
97
рокое распространение. Более высокими техническими качествами обладает стык с металлическими накладками объемлющего типа (фиг. 36).
Приспособления для повышения электропроводимости рельсовых стыков
Для улучшения электропроводимости рельсовых стыков на электрифицированных линиях применяются стыковые соединители. Вид такого соединителя показан на фиг. 37. Эти
Фиг. 37. Стыковой соединитель для электрифицированных линий
же соединители используются также для целей автоблокировки. Они состоят обычно из медного троса сечением около 100льи2, концы которого зажимаются в особые манжеты, привариваемые к головке рельсов с наружной стороны колеи. Эти же манжеты могут заклёпываться в заранее заготовленные отверстия в головке рельса. На автоблокировочных
Фиг. 38. Стыковой соединитель для участков, оборудованных автоблокировкой
участках при паровой тяге применяется обычно тип соединителя, показанный на фиг. 38. Самым надёжным соединителем является сварной стык.
Переходные стыки
Переходные стыки от одного типа рельсов к другому могут осуществляться при помощи:
а) переходных накладок;
б) переходных рельсов;
в) сварки соединяемых разнотипных рельсовых концов.
В первом случае накладки могут изготовляться:
а) штамповкой под тяжёлыми прессами при помощи штампов;
б) из прокатной полосы специального профиля с последующей обработкой на строгальных и фрезерных станках;
в) литьём из специальной стали.
На дорогах СССР переходные накладки делаются пока в дистанционных мастерских путём кузнечной обработки обычных, нормальных накладок.
Наиболее совершенным типом переходного стыка следует считать сварной стык. При этом необходимо соблюдать последовательность соединения рельсов по типам: как пра
вило, свариваться должны соседние типы рельсов (Р50 —Р43; Р43— Р38; Р38 — Ш-а, Ш-а—IV-a; Р65—Р50).
Шурупные скрепления
На сети железных дорог СССР нормальным является костыльное скрепление. Шурупы применяются только в метро, в стрелочных переводах и в раздельных опытных скреплениях.
Шурупы путевые в зависимости от их назначения разделяются на три типа:
а) для нераздельного типа рельсовых скреплений—тип I;
б) для подкладки раздельного типа скреплений—тип II;
в) стрелочный—тип III.
Конструкция стандартных шурупов показана на фиг. 39, а их размеры в табл. 50.
Тилы Ц и Ш
Фиг. 39. Шурупы стандартные
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ УСИЛЕНИЯ ПУТИ В КРИВЫХ
Усилению подлежат кривые радиусом 1 200 м и менее, расположенные на главных путях. На кривых, подлежащих усилению, предварительно должны быть произведены следующие, общие для всех типов усиления работы:
1) проверка и выправка кривой,
2) установка реперов,
3) исправление возвышения,
4) исправление подуклонки,
5) смена негодных шпал,
6) трамбовка балласта в ящиках и у торцов шпал,
7) смена изношенных подкладок и костылей, не обеспечивающих одновременной работы всех костылей в подкладке,
8) полное закрепление пути от угона (не менее трёх пар противоугонов на звено рельса).
Усиление кривых участков пути производится по двум основным типам: I и II.
Назначение типа усиления пути в кривых производится начальником службы пути с учётом местных условий и особенностей работы пути на данной кривой (план и профиль, скорость движения, грузооборот, обращающиеся типы локомотивов, изношенность рельсов и скреплений).
Усиление кривых по типу I, как правило, назначается для кривых радиусом 650 м и менее, расположенных на линиях с грузона-
7 Том 5
98
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
пряжённостыо 8 млн. ткм/км в год и более, где обращаются паровозы серий ФД, ИС и СО, и на электрифицированных участках, где обращаются электровозы серий ВЛ, Сс, СК, а также и для кривых радиусом 450 м и менее, расположенных в трудных условиях плана и профиля, при песчаном балласте и изношенных рельсах и скреплениях.
Таблица 50
Во всех остальных случаях усиление пути в кривых назначается по типу II.
В исключительно трудных условиях рабо" ты конструкции пути в кривой усиление производится по индивидуальным проектам. При этом в качестве дополнительного усиления рекомендуется применение контррельсов, установка рельсов по фиг. 47 или установка рельсов по хордам.
Размеры шурупов в мм
Обозначения Типы шурупов
I II III
d 22+0.5 —0,5 22+0,5 -0,5 22±«:f
24+0,8 -0,5 14 +0,8 —0,5 44—0*5
а 22 + 1 -0,5 22 4-1 -0,5 22+1 _ —0,5
D 43 + 1 36+ 1 43+1
А 24_° 24_0 24 0
в 23_0 28 0 28_°
н 36 31 36
h 24 24 24
th 12 7 12
С 4 4 4
R 40 35 40
г 5 2
п 2 2 2
с, 4 4 1
L 145 + 10 145 +40 170+10
1 120 120 130
‘г 25 25 40
1, 30 30 30
т 8 ' 8 8
S 12,5 12,5 12,5
Примечания. 1. Наибольший допускаемый эксцентриситет головки относительно оси стержня для всех типов равен единице.
2. Допускается для нужд метрополитена изготовление по требованию потребителя шурупов, соответствующих по размерам типу I, но с плоской опорной поверхностью головки.
3. Шурупы путевые изготовляются по техническим условиям ГОСТ 809-41.
Фиг. 41. Упорка металлическая.
Упорка изготовляется из старых накладок и приваривается к подкладке строго по шаблону
Фиг. 42. Упорка металлическая. Скоба приваривается к подкладке строго по шаблону
При усилении 'по типу I должны быть произведены следующие работы:
1. Замена песчаного балласта щебнем или гравием 1-го сорта.
Наименьшая толщина щебёночного или гравийного слоя под шпалой должна быть 20 см.
Продольный профиль устанавливается на основании нивелировки: отводы делаются пологими с поперечным уклоном для отвода воды.
2. Добавление шпал до 2 000 шт на 1 км.
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
99
3. Постановка уперок и стяжек на каждом звене кривой в следующем количестве:
а) при радиусе кривой более 240 м—от 3 до 5 пар упорок или от 3 до 5 стяжек, в зависимости от условий работы пути;
б) при радиусе от 450 до 351 м — 5 пар упорок или 5 стяжек;
в) при радиусе 350 м и менее — 7 пар упорок или 5 стяжек.
Фиг. 43. Упорка металлическая
Фиг. 44. Металлическая стяжка без противоугона
При усилении кривых по типу II делжны производиться следующие работы:
1. Уширение и оздоровление балластной г!ризмы. При этом уширение балластной призмы делается с наружной стороны кривой до 30 см за счёт уменьшения ширины обочины, но так, чтобы ширина последней оставалась не менее 20 см.
На двухпутных участках уширение балластной призмы делается только для пути, у которого наружная сторона кривой не обращена на междупутье.
2. Добавление шпал:
до 1 600 шт. на 1 км, если на прямой лежит 1 440 шт. на 1 км; до 1 840 шт. на 1 км, если на прямой лежит 1 600 шт. шпал на 1 км, и до 2 000 шт. на 1 км, если на прямой лежит 1 840 шт. на 1 км.
3. Постановка упорок и стяжек производится так же, как и при усилении по типу I.
1820
Фиг. 45. Металлическая стяжка без противоугона для участков, оборудованных автоблокировкой
Фиг. 46. Металлическая стяжка с противоугоном
Металлические упорки показаны на фиг. 40—43, металлические стяжки — на фиг. 44—46.
Установка обратно изогнутых рельсов показана на фиг. 47.
own
Разрез по Ц-Ц Разрез по 1-1
Фиг. 47. Схема установки обратноизогнутых рельсов
7*
100
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
ШПАЛЫ
ШПАЛЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ колеи
Деревянные шпалы по форме поперечного сечения подразделяются на обрезные, у которых опилены все четыре стороны, и брусковые, у которых опилены только две противоположные стороны.
В зависимости от формы и размеров по ГОСТ 78-40 установлены следующие типы щпал: а) для обрезных—IA, ПА, ША, IVA и VA; б) для брусковых — 1Б, ЦБ, П1Б, IVB и VB.
Форма поперечного сечения и размеры стандартных шпал указаны на фиг. 48, а в
Фиг. 48. Размеры поперечного сечения шпал в см
табл. 51 приведены данные о длине, весе и объёме, занимаемом шпалами нормальных типов в .балластном слое на 1 км пути.
Допускаемые при изготовлении шпал отклонения от установленных размеров приведены в табл. 52.
Указанные отклонения допускаются одновременно в размерах поперечного сечения только в сторону увеличения или уменьшения не более чем в двух размерах.
Таблица 51
Вес и объём шпал
Т ипы шпал а* и а Z Вес 1 шпалы в кг Занимаемый шпалами объём в м3 в балластном слое в одном уровне с верхней постелью шпал при количестве шпал на 1 км
сосновые
непропитанные пропитанные
водным раствором! масляным раствором
1 840 1 600 1 440
Обрезные
IА ПА 2,70 2,70 58 51 86 77 70 61 217 188 187 163 169 147
ША 2,70 47 70 56 170 147 132
IVA 2,70 43 64 51 155 134 121
VA 2,5-2,7 36 Брус 53 ковые 43 135 117 105
1Б 2,70 59 88 70 219 190 170
ПБ 2,70 51 77 61 187 162 145
ШБ 2,70 46 74 55 169 147 131
IVB 2,70 45 68 54 165 143 128
VB 2,5-2,7 38 57 46 139 121 108
Качество древесины
Заготовка шпал допускается из сосны, ели, лиственницы, пихты и кедра.
По качеству древесины шпалы подразделяются на три сорта, характеристика которых приведена в табл. 53.
1-й сорт первых трёх типов шпал предназначается для магистральных железнодорожных линий;
2-й сорт первых трёх типов шпал, а также 1-й сорт IV и V типов предназначаются для станционных путей, второстепенных линий
Допускаемые отклонения
в размерах шпал в см
Таблица 52
1 Допуски В шпалах 1-го сорта В шпалах 2-го и 3-го сорта
в сторону увеличения в сторону уменьшения в сторону увеличения в сторону уменьшения
По длине По высоте По ширине верхней постели По ширине нижней постели По высоте боковых сторон 3 0,5 До ширины нижней постели 3—в тонком конце, 6—в толстом До толщины (высоты) шпалы 0,5 1 — в местах укладки подкладок—0,5 1 2 — в шпалах I и 11 типов, 1—в шпалах III и IV типов 3 0,5 До ширины нижней постели 6 До толщины (высоты) шпалы Для шпал длиной 2,7 м-10; 2,5 м-5 0,5 1 2 До половины толщины (высоты) шпалы
ШПАЛЫ
101
Требования к качеству древесины для изготовления шпал
Таблица 53
Название пороков древесины Норма допускаемых пороков
1-й сорт 2-й сорт 3-й сорт
Гниль всех видов и степеней развития 1 Не допускается
Засмолки, прорости и се-рянки Не допускаются в местах укладки подкладок; в других местах допускаются, если размер их не превышает: по длине 50 см ( 70 см 1 90 см по ширине (в долях ширины соответствующей стороны) 3/з ДОЛИ 1 ДОЛИ 1 x/s ДОЛИ по глубине 2 см ' 2 см j 4 см
Короед Не допускается Допускается
Косослой Не допускается, если отклонение волокон от прямого направления превышает 10 см на 1 пог. м Допус (ается
Краснина Не допускается Не допускается, если размер диаметра отдельных пятен на боковых поверхностях и торцах превышает 5 см Не допускается, если размер её превышает по ширине 5 см, по длине 30 см
Кривизна Не допускается, если находится в плоскости, не параллельной постелям, и стрела прогиба на всю длину шпалы превышает на каждую сторону. для односторонней кривизны 10 см | 12 см ) 12 см для разносторонней кривизны 3 СМ 1 6 см | 6 см
Метик и ветреница Не допускаются, если они выходят на постели или расположены перпендикулярно к постелям. Протяжение их по торцу не допускается более следующих долей толщины шпалы: 1 Чз 1 */. Не допускается на верхней постели шпалы. На боковых сторонах шпалы не допускается, если имеет гребни. Глубина морозобоин не должна превышать: 3 см [ 4 см | 5 см Одновременное наличие метика (ветреницы) и морозобоин в шпалах 1-го и 2-го сорта не допускается Не допускаются: длиной по торцу более: 7 см ! 9 см | 11 см а также, если они выходят на верхнюю постель и боковые стороны их расположены в одном годичном слое
Морозобоина Отлупы
Солнечные трещины Не допускаются длиной более 25 см | 60 см | 70 см глубиной на верхней постели
Сучки здоровые, вполне 1 см | 3 см | 3 см на остальных сторонах 2 см | 1 см 4 см Количество трещин не ограничивается Сквозные торцевые трещины не допускаются, если протяжение их по длине шпалы более 5 см. При наличии сквозных торцевых трещин обязательна забивка скоб на торцах шпал Не допускаются размером более:
сросшиеся в местах укладки подкладок и забивки костылей 2,5 см | 4 см ) 6 см на остальных частях шпалы 6 см 1 8 см | 10 см
Сучки роговые Не допускаются размером более 2,5 см 1 4 см | 5 см
102
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Продолжение табл. 53
Название пороков Норма допускаемых пороков
древесины 1 -й сорт 2-й сорт 3-й сорт
Сучки выпадающие, ослабленные, рыхлые, чёрные и смолевые Не допускаются на верхней постели. На остальной поверхности шпалы не допускаются размером более 1 см и глубиной более 1,5 см Не допускаются в местах укладки подкладок. На остальной поверхности шпалы не допускаются, если размер их превышает: 2,5 см | 4 см
Сучки табачные 9 Не допу скаются Не допускается более 3 сучков размером более 2,5 см. В местах укладки подкладок сучки табачные не допускаются
Червоточина Не допускается Не допускается более 3 шт. на 1 пог. м длины < шпалы. Размер диаметра хода не должен превышать 0,5 см Допускается
Синева и твёрдая темнина Допускается
МПС и линий промышленных предприятий с большим грузопотоком;
3-й сорт всех типов шпал, а также 2-й сорт IV и V типов предназначается для железнодорожных путей промышленного транспорта. У брусковых шпал допускается опиловка боковых сторон при сохранении установленных размеров ширины верхней и нижней постелей. Опиленные боковые стороны обрезных и брусковых шпал должны быть под прямым углом к постелям шпалы.
Постели шпал должны быть взаимно параллельны.
Отклонение от параллельности постелей по длине не должно превышать 1 см на всю длину шпалы. Отклонение от параллельности постелей по ширине шпалы (кособокость) в 1-м сорте не допускается, во 2-м сорте допускается не более 0,5 см и в шпалах 3-го сорта—не более 1 см.
.j' Заделка пороков при помощи вкладышей и пробок, а также зачистка гнили в новых шпалах не допускается.
Сучки должны быть зачищены в уровень с поверхностью шпалы, причём отёска должна быть ровная и гладкая.
Шпалы всех сортов должны быть очищены от коры и луба, а также оторцованы. Вопросы хранения, сушки, ремонта шпал освещаются в разделе «Шпалопропиточные заводы» .
Ремонт шпал и уход за ними в процессе эксплоатации должны производиться в полном соответствии с «Наставлением по уходу и ремонту шпал».
Эпюры укладки шпал
Число шпал, укладываемых на 1 км пути в зависимости от грузонапряжённости, характера эксплоатационной работы линии и типа верхнего строения пути, установлено равным 1 840, 1 600 и 1 440 штук.
В соответствии с этим на рельсовое звено длиной 12,5 м укладывают 23,20 и 18 шпал,
а при длине звена 25 м — 40 и 46 шпал.
. Порядок размещения шпал на звене показан на схемах фиг. 49.
; На кривых участках с целью усиления пути применяется более частая укладка шпал, чем на прямых. На линиях, где нормальная укладка шпал в прямых принята равной 1 440, 1 600 и 1 840 штук на километр, в кривых радиусом 1 200 м и менее при обращении паровозов ФД и ИС, а также в кривых радиусом 640 м и менее при обращении более лёгких паровозов рекомендуется соответственно укладка 1 600, 1 840 и 2 000 шпал.
250.
/8 шпал на звене
Н»-----7гд-----
т’птп I гпттт
250\
------(2500------—
20 шпал на звене -----/5 хо32--------*
-----/2500 -----
23 шпал на зВвнв
'50
250
У.250
12500
25 шпал на зввпе
4Z? шпал на зввне
_---------3gxS28 —--------
Ф111 тпплтппптт г п н н н н ш и-
---- 25000 ---- шпал на звене
! ,--------------1)3*506--------------
^тГПДТГТТГГГПТГТ4ТТТ 41 ‘ ПТПТП111 гп ИН
Фиг. 49. Эпюры укладки шпал
250
ШПАЛЫ
103
ШПАЛЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ
Шпалы для железных дорог узкой колеи согласно ОСТ 221 по способу изготовления подразделяют на брусковые, получаемые из целых шпальных тюлек путём опиловки или отёски их с двух или четырёх противоположных сторон, и пластинные, получаемые из шпальных тюлек, распиленных вдоль оси ствола.
По форме поперечного сечения шпалы подразделяют на следующие пять типов—0, I, II, III и IV.
Чертежи поперечного сечения этих типов шпал представлены на фиг. 50.
Фиг. 50. Шпалы для железных дорог узкой колеи
Шпалы типов 0,1 и III изготовляют брусковыми, а типов II и IV—пластинными. Шпалы типов I, II, III и IV применяют для колеи 750 мм, а типов 0, I и II—для колеи 1 000 мм.
При условии соблюдения размеров поперечного сечения допускаются шпалы обрезные с обзолами, а также шпалы с несимметричными боковыми сторонами, если смещение центра верхней постели по отношению к центру нижней составляет не более 3 мм.
Шпалы изготовляют из сосны, ели, лиственницы, кедра и пихты.
Длина шпал устанавливается в зависимости от ширины колеи и типа шпал:
Ширина колеи в мм Типы шпал Длина шпалы в м
1 000 750 0, I и II I, II, III и IV 1,80 1,50
Для укладки на малоответственных участках пути колеи 750 мм (станционные, временные лесовозные пути и др.) допускается укорочение шпал до 1,35 м.
Размеры поперечного сечения шпал устанавливают согласно табл. 54.
Все размеры установлены для сухих шпал с абсолютной влажностью не более 20%, поэтому шпалы, сдаваемые сырыми или поставляемые сплавом, должны иметь соответствующие припуски на усушку в 2%.
Допускаемые отклонения от установленных размеров приведены в табл. 55.
Древесина шпал должна быть здоровая.
Требования к качеству древесины для шпал узкой колеи следующие:
1. Двойная заболонь, кремнина и свилеватость—допускаются.
2. Засмолки, прорости и ройки— допускаются на всех сторонах шпал, за исключением мест укладки подкладок, протяжением подлине до 30 си, по глубине—до 2 см, по ширине — не более 1/2 ширины соответствующей стороны шпалы.
3. К о с о с л о й — допускается при отклонении волокон от прямого направления не более 10 см на 1 пог. м длины шпалы.
4. Кривизна — допускается только в плоскости, параллельной постелям, со стрелой прогиба не более 6 см.
5. Л у б о е д—допускаются поверхностные повреждения боковых граней шпал лубоедом, не проникающие внутрь шпалы.
6. Метик и ветрениц а—допускаются, если они не выходят на постели шпал и если протяжение их по торцу не более х/4 расстояния между краями по направлению трещин.
Таблица 54
Шпалы для железных дорог узкой колеи
Типы шпал Ширина колеи в мм Размеры поперечного сечения в см i Диаметр тюльки в см Данные для расчёта верхнего строения пути
толщина (высота) ширина в то нком конце расстояние центра тяжести сечения в см площадь сечения в см* момент*
верхней постели нижней постели от нижней постели от центра круга инерции в см* сопротивления в с.и8
0 1 000 14 13,5 Брусковые 22,5 I 24 6,6 2,4 304 4 597 621
I 1 000 и 750"; 13 10,0 21,0 22 6,1 2,7 253 3 206 458
III 750 12 10,0 19,0 20 5,6 2,2 215 2 378 353
II 1 000 и 750 12 10,0 Пластинные 26,0 1 26 5,3 5,3 259 2 906 434
IV 750 11 0,5 24,0 24 4,9 4,9 226 2 025 329
* Относительно горизонтальной оси, проходящей через центр тяжести.
104
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 55
Отклонения в размерах шпал
По длине шпал По толщине шпал По верхней постели По нижней постели
в сторону увеличения в сторону уменьшения в сторону увеличения в сторону уменьшения
3 см — о » 4- 1 см - 0,5 » До ширины нижней постели —1,0 см вне зоны расположения подкладок В тонком конце -ь 2 см, в толстом + 4 см — 1 см
7. М о р о з о б о и н а—допускаются моро-зобойные трещины только на боковых сторонах шпалы, если они не имеют гребней и если глубина их не более 3 см; наличие таких трещин одновременно в одном сечении с двух сторон не допускается.
8. Отлупы, с е р н и ц ы и се р янки— допускаются отлупные трещины (луночки), серницы и серянки, не выходящие на постели бруса, протяжением по торцу не более 7 см без ограничения количества.
9. Плесень — допускается поверхностная (налётная), легко сметаемая плесень.
10. Синева и твёрдая т е м н и н а— допускаются без ограничения.
11. Солнечные трещин ы—допускаются длиной не более 30 см, глубиной на верхней постели не более 1,5 см, а на всех прочих сторонах глубиной не более 3 см.
12. Сучки здоровые, вполне сросшиеся,—допускаются на всей шпале размером до 65 мм, за исключением мест укладки подкладок, где здоровые сучки допускаются не более 25 мм.
Сучки ослабленные и рыхлы е— допускаются на боковых сторонах шпал размером до 1 см и глубиной до 1,5 см, кроме мест забивки костылей.
Сучки роговые размером до 25 мм и чёрные смолевые размером f.to 15 мм допускаются на всей шпале.
К укладке в путь допускаются шпалы, заготовленные из бурелома, ветровала и горного леса, если древесина их по качеству полностью отвечает требованиям стандарта.
Распиловка шпал должна быть правильная, отёска—гладкая и ровная; постели шпал должны быть параллельными. Отклонения от параллельности постелей не должны превышать 1 см на всю длину шпалы.
Шпалы должны быть очищены от коры и луба и оторцованы. Сучки должны быть зачищены в уровень с поверхностью шпалы.
Типовые эпюры для укладки шпал на дорогах с узкой колеёй пока не установлены.
УКРЕПЛЕНИЕ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ ВТУЛКАМИ (ДЮБЕЛЯМИ)
Шпалы изнашиваются неравномерно. Часто они снимаются с пути только из-за преждевременной разработки костыльных отверстий. С целью укрепления в эти места ставят втулки из прочной древесины.
Опыты инж. М. Д. Троицкого показали, что втулки целесообразно применять не только при шурупном, но и при костыльном
прикреплении. Сопротивление костылей выдёргиванию из новых и старогодных шпал, снабжённых втулками, составляет почти одну и ту же величину.
Кроме повышения сопротивления костылей и шурупов на выдёргивание и на боковое отжатие, втулки повышают прочность древесины в зоне подкладок и значительно снижают механический износ шпал, вызываемый подкладками.
Таким образом, применение дебюлей, изготовленных из {твёрдых пород * дерева, является эффективным средством продления срока службы шпал.
Фиг. 51. Типы шпальных втулок (дюбелей). Цифры без скобок относятся к дюбелям под шурупное прикрепление (типы 1 и 2), цифры в скобках — под костыльное прикрепление
Втулки для шурупного и костыльного (фиг. 51)' прикрепления различают по длине и диаметру отверстия для прикрепителей.
Втулки с диаметром верхнего конусообразного конца 38 мм применяют, как правило, для новых шпал, а с диаметром 48 мм — для старогодных, имеющих сильно разработанные или загнившие стенки костыльных или шурупных отверстий.
Постановку втулок можно производить на базах и в пути при текущем содержании пути.
Для Просверливания отверстий в шпалах для втулок и их постановки применяют комплект несложного инструмента, который состоит из свёрл и приспособлений для забивки, втулок в шпалы. Эти инструменты могут быть как ручного, так и машинного действия
ШПАЛЫ
105
ПЛАНИРОВАНИЕ СМЕНЫ ШПАЛ
Современные методы планирования смены шпал основываются на использовании закономерности эксплоатационного выхода шпал и статистических сведений, характеризующих состояние шпального хозяйства.
Закономерность выхода шпал и сроки их службы зависят от породы и качества древесины, токсичности антисептиков и качества пропитки, конструкции верхнего строения,
качества содержания пути и самих шпал, величины осевых нагрузок, размеров и скоростей движения, климатических условий, а также плана и профиля пути, т. е. суммы всех факторов, которые в совокупности обусловливают средний срок службы шпал. Эта закономерность может быть представлена графически.
Поэтому кривые эксплоатационного выхода шпал строят для определённого среднего срока службы.
На фиг. 51а представлены кривые вероят-
Годы / г 3 4 5 6 7 8 g 10 11 12 13 19 15 16 11 18 19 20 21 22 23 74 25 20 27 28 29 30 31 32 33 J4 35 36
а и.о о,о 00 0,20 0.30 0.03 0Л2 ЦО 2.77 ООО 700 1200 21.00 19.88 11150 7.00 46'5 285 200 170 0.577 0.30 025 015 010 308 002
л - 9.20 ОМ 0.93 165 № ет 100 1100 №00 ж 5WH 7000 №50 S750 9215 9560 91,88 О №0 99& зав 9998 зазв W
а, 02 0,0 оо 00 й® 0.23 0.30 ЙМ 0.50 0.70 1.50 2.50 3,50 550 7.50 1Ш Щ89 1250 10.00 750 ООО 3№ 235 [30 1.00 090 0.70 060 0.211 0.19 ООО 0.03 062
А, - - - 0.18 037 й® 0.90 1.30 1.80 2.50 900 6.50 тон 1568 23.0 ЗОЯ да ет 77.51 ж 9215 Я5 85.8 9S.8 977 989 99.0 9965 т 38$ 9835 м «1
Фиг. 51а. Кривые вероятного эксплоатационного выхода пропитанных шпал
Таблица 56
Пример расчёта вероятной потребности в шпалах для нормальной смены
Общее коли- Время, про- I Шпалы, пропитанные водными антисептиками Шпалы, пропитанные масляными антисептиками тал <ладки
чество шпал, шедшее с мо- et СЙ ~ о - >.
уложенных в мента уклад- о «5 П 2 oj tB ч£ о S
данном году, ки данной о а 5- ¥ 2 9^ «5 ‘С; С S Ь tn о . ¥ 3 Е S нЭ * р
в тыс. шт. (^1 -Н партии шпал в путь (лет) о а h роцент । ого вых шал (Я1 ыход ш асчётно тыс. ш = klt ё а <и * £ О роцент ого вых шал (а2 ыход ш асчётно тыс. ш R 2 = ksc а _ g о д 5S - . s о ° а *2 «5
ЙГ 03 е х d СО Ct со X а Е X d с с-а-^ О ct а
17 160 15 2 860 19,0 543,4 14 300 5,50 786,5 1 329,9
15 3С0 14 2 560 21,0 537,6 12 800 3,50 448,0 985,6
18 360 13 3 060 12,0 367,2 15 300 2,50 382,5 749,7
18 960 12 3 160 7,0 221,2 15 800 1,50 237,0 458,2
19 320 И 3 220 4,0 128,8 16 100 0,70 127,2 256,0
20 280 10 3 380 2,77 93,6 16 900 0,50 84,5 178,1
21 000 9 3 500 1,48 51,8 17 500 0,40 70,0 121,8 84,7
21 080 8 2 680 1,10 29,5 18 400 0,30 55,2
26 960 7 3 660 0,72 26.4 23 300 0,23 58,3 84,7
23 520 6 3 420 0,43 14,7 20 100 0,19 38,2 52,9
202 000 - 31 500 - 2 014,2 170 500 - 2 287,4 4 301,6
106
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
ного эксплоатационного выхода шпал, разработанные инж. Д. В. Ковалевским и пересчитанные для средних сроков службы шпал, установленных МПС в 1949 г.
Пользуясь этими кривыми,эксплоатацион-ный выход "шпал в любом году может быть определён по формуле:
Я3 = fcjd, + /с2й2 + к3а3 + . . . + кпап,
где fcj, к3, к3...кп—годовое количество шпал данного качества, уложенных в путь в тот или иной год;
alt а«, о3 —проценты вероятного ежегодного выхода шпал (берут из соответствующих кривых выхода).
В табл. 56 приводится пример расчёта
вероятной потребности ной смены.
Кривые вероятного хода; шпал должны конкретных условий.
в шпалах для нормаль-
эксплоатационного вы-
разрабатываться для
ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ШПАЛЫ i
Применявшиеся в различное время шпалы из обычного железобетона оказались не пригодными для эксплоатации. Вследствие малой растяжимости бетона в таких шпалах вскоре появлялись трещины при очень низких напряжениях в арматуре — порядка 200—-250 кг1см~. Появление трещин в шпалах из обычного железобетона объяснялось тем, что в них под действием динамической нагрузки возникают растягивающие усилия, часто превышающие предел прочности бетона при растяжении, которое примерно в 10 раз меньше предела прочности при сжатии. Железобетонные шпалы через сравнительно короткий срок разрушались и выходили из строя.
С целью устранения указанного недостатка в последние годы начали применять предварительно напряжённый железобетон.
При изготовлении шпал из предварительно напряжённого железобетона арматура напрягается до укладки бетона.
. Натяжное устройств
/ Упор Упор^___
Фиг. 52. Схема стенда для натяжения арматуры
Возникающая при этом реактивная сила передаётся на специальные упоры, как показано на фиг. 52.
После укладки и отвердения бетона натяжные устройства освобождаются, и арматура
1 Все основные положения и расчётные формулы этого пункта заимствованы из книги А. П. Коровкина «Предварительно напряжённый железобетон». Труды ЦНИИ, вып. 9, Трансжелдориз-дат, 1947 г. и Инструкции (проект) по проектированию предварительно напряжённых железобетонных конструкций и указания по их изготовлению. Стройиздат Наркомстроя, 1943 г.
вследствие своей упругости сокращается, передавая сжимающие усилия на бетон.
Растянутая арматура шпал может быть освобождена от натяжных устройств только после приобретения бетоном прочности не менее 350 кг<см-.
При проектировании конструкций из предварительно напряжённого железобетона во избежание усталости металла и бетона нельзя допускать напряжений в арматуре более 0,6 с/14 (предел прочности при растяжении), а сжимающих напряжений в бетоне—более 0,35 4- 0,40 R. При этом растягивающие напряжения в бетоне под поездной нагрузкой не должны превосходить г-'1е
К к — коэфициент запаса прочности.
Монтажное напряжение арматуры для получения наибольшего эффекта должно быть возможно бблыним, однако для конструкций, подвергаемых повторной пульсационной нагрузке, оно не должно превосходить 80% предела текучести арматурной стали
(% <0,8ат).
Начальное предварительное напряжение сжатия в бетоне (без учёта потерь) не должно превосходить 70% прочности бетона в момент передачи на него предварительного напряжения. В свою очередь эта величина должна быть не менее 70% расчётной прочности бетона. При этом прочность бетона при равномерном предварительном обжатии бетона в сечении принимается равной Rnp (призменной прочности), а при неравномерном обжатии бетона в сечении — равной RH (прочности бетона на сжатие при изгибе). Предел прочности и модули упругости бетона при сжатии можно принимать по табл. 57.
Таблица 57
Предел прочности и модули упругости предварительно напряжённого бетона
Марка бетона Предел прочности в кг/см2 Модуль упругости при сжатии Е. О в кг/см*
1 ; при сжатии призмы R пр при растяжении R Р ! на сжатие при изгибе R п
200 145 17 180 290 000
250 175 20 220 320 000
300 200 22,5 250 340 000
350 225 25 280 360 000
400 250 27 310 385 000
450 265 29 330 400 000
500 230 31 350 410 000
550 290 33 365 420 000
600 300 35 375 430 000
Расчёт на прочность предварительно напряжённых изгибаемых конструкций, к которым могут быть отнесены и шпалы, должен производиться в соответствии с ОСТ 90003-38 (§ 26, 27 и 28) и инструкциями к нему. См. также ТСЖ, т. 3, раздел «Расчёты строительных конструкций».
ШПАЛЫ
107
Разработанный ЦНИИ опытный тип шпалы из предварительно напряжённого бетона представлен _ на..фиг. 53.
Фиг. 53. Схема распределения арматуры в железобетонной шпале
Основные характеристики этого типа шпал приводятся в табл. 58.
Рельсы при этом типе железобетонных шпал можно прикреплять как костылями, так и шурупами.
Для этой цели в шпалах предусматривается применение либо дубовых, либо асбе-•стоновых втулок.
Углы поперечного сечения шпалы должны быть скошены фасками шириной не менее 15 мм.
Толщина защитного бетонного слоя для продольной арматуры, а также для хомутов не должна быть менее 10 мм.
В местах соприкосновения элементов прикрепления рельсов к железобетонным шпалам должна быть обеспечена полная токонепро-ходимость (изоляция) для обеспечения надёжной работы автоблокировки.
Для шпал из предварительно напряжённого железобетона в качестве арматуры должна применяться холоднотянутая проволока из углеродистой стали диаметром 2,5 мм канатного типа с пределом прочности при разрыве не менее 120—180 кг [мм-. Её остаточное удлинение после временной, медленно приложенной нагрузки, соответствующей 70% предела прочности при разрыве проволоки, должно быть не более 0,1% длины проволоки.
Для шпал из предварительно напряжённого железобетона должен применяться портландцемент, отвечающий требованиям ГОСТ В 970-42, марки не ниже 500.
В качестве инертных материалов допускается применение щебня или гравия с размерами частиц от 3 до 10 мм и песка с крупностью зёрен до 5 мм.
Эти инертные добавки не должны содержать более установленного процента глины, пылеватых и илистых частиц, а также землистых примесей.
Количество глины в песке не допускается более 2% по весу, что должно определяться перед включением песка в бетон установленным методом. Общее же содержание пылеватых и глинистых частиц, определяемых отмучиванием, не допускается более: а) в мелкой добавке—5% по весу и б) в крупной добавке— 1% по весу.
Крупная добавка должна быть из морозоустойчивых горных пород с прочностью на сжатие не менее 800 кг/см2. Морозоустойчивость горной породы проверяется по методу, принятому для щебёночного балласта в Технических условиях МПС 1947 г. на балластные материалы.
Вода для приготовления бетона должна быть чистой и пресной и не содержать примесей каких-либо кислот. Лучше всего для этой цели вода из водопроводной сети или колодцев, а также дождевая.
Бетон для шпал с предварительно напряжённой арматурой должен изготовляться механизированным способом и, будучи уложенным в металлические или деревянные формы, подвергаться тщательному уплотнению путём вибрации.
Температура в помещении, где изготовляются железобетонные шпалы, должна быть не ниже 4-10°С.
В случае понижения температуры ниже 0°С забетонированные шпалы необходимо утеплять опилками, войлоком или другими утепляющими материалами.
В продолжение всего времени нахождения шпал в формах следует принимать меры к тому, чтобы бетон не высыхал слишком быстро, для чего шпалы следует защищать от солнца и сухого ветра и периодически обрызгивать чистой свежей водой или покрывать увлажнённой мешковиной.
Шпалы обязательно маркируют. На марке обозначают название завода, дату изготовления, номер замеса и номер шпалы по ведомости их изготовления данным заводом.
Таблица 58
Характеристика шпал из предварительно напряжённого бетона
Размеры шпалы Количество стержней арматуры в шт. Диаметр арматуры в мм Площадь поперечного сечения всей арматуры в см2 Процент армирования Марка бетона Прочность бетона к моменту распада в кг/см2 Объём бетона на одну шпалу в м2 Вес одной шпалы в кг Расход арматуры на одну шпа- лу в кг
160 х250’х X 2 700 56 2 5 3,6 0,82 5С0 400 0,11 250 5,9
108
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
БЕССТЫКОВЫЙ ПУТЬ
При расчёте, устройстве и содержании так называемого бесстыкового пути (с укладкой длинных звеньев рельсов) необходимо учитывать особые условия его работы, вытекающие из того обстоятельства, что воздействие температуры на рельсы при отсутствии зазоров или большого расстояния между ними не ограничивается общим повышением в них напряжений, а при определённых условиях может повести к внезапному нарушению устойчивости рельсовой колеи. Поэтому бесстыковый путь надо рассчитывать и содержать так, чтобы полностью устранялась возможность внезапного искривления колеи.
Ввиду этого расчёт бесстыкового пути, по сравнению с обычным, содержит дополнительно определение напряжений от действия температуры и проверку устойчивости пути.
Температурные напряжения в рельсах определяют, исходя из годовой температурной амплитуды для данной местности и характера распределения зон растяжения и сжатия в рельсах от влияния темпера.-туры.
Если конструкция верхнего строения бесстыкового пути может обеспечить его устойчивость при сравнительно высоких сжимающих напряжениях в рельсах, то наиболее благоприятной температурой укладки будет температура, равная половине годовой амплитуды температуры, так как при этом вероятно, что наибольшие растягивающие и сжимающие напряжения будут одинаковы.
Однако на практике годовую амплитуду приходится делить на две неравные части. Обычно меньшая из этих частей, вызывающая в рельсах сжимающие напряжения, определяется по условиям устойчивости рельсовой колеи.
Устойчивость рельсовой колеи обеспечивается при условии
= (!)
Отсюда наибольшая температурная амплитуда, вызывающая в рельсах сжимающие напряжения, не должна превосходить
В зоне температур, вызывающих растягивающие напряжения в рельсах, производят проверку, исходя из условия, чтобы суммарное напряжение в рельсах от температуры и всех остальных факторов не превосходило предела текучести металла, соответственно уменьшенного вследствие влияния сварки рельсов и других не учтённых при расчёте факторов.
Для приближённого практического расчёта устойчивости бесстыкового пути проф. К. Н. Мищенко разработали предложил следующие формулы.
Устойчивость бесстыкового пути в вертикальной плоскости при форме изгиба колеи после выбрасывания по схеме фиг. 54 определяется по формулам:
2,68 4 хк-4 i//e(Og2£2 ‘ у п (3)
1к = 13,921/ ; (4)
Г
„ = *к|/7Г . (б)
7,18Ej//eo> ’
/к = 4,18|/^ , (6)
где хк—наименьшая сжимающая температурная сила, при которой становится возможным нарушение устойчивости, в кг;
tK = р-— — превышение расчетной темпе-1и> ратуры над температурой укладки в °C;
ш — удвоенная площадь поперечного сечения одного рельса в см2;
о. — коэфициент относительного удлинения рельса при нагреве на Г, равный 0,0000118;
1в — удвоенный момент инерции рельса в вертикальной плоскости в см1;
g — погонный вес верхнего строения пути (рельсы, скрепления, шпалы) в кг;
Е — модуль упругости рельсовой стали, равный 2,1-106 кг) см-;
п = 1 + v-v- —коэфициент влияния на устойчивость продольного погонного сопротивления;
р — погонное сопротивление перемещению колеи вдоль пути в кг/см;
I,.—длина волны искривления в см;
gK — наименьший погонный вес конструкции, обеспечивающий её устойчивость при заданном значении сжимающей силы хк = Еаш tK в кг;
j — стрела волны искривления в см.
Устойчивость в горизонтальной плоскости при форме изгиба колеи после выбрасывания в виде змейки (ряда волн) определяется по формулам:
2,416 4.--------
= У l^E2q2', (7)
Vn
5,84Е /1г ш '
(9)
(Ю)
ШПАЛЫ
109
где Iг — удвоенный момент инерции рельса в горизонтальной плоскости с учётом влияния жёсткости рамы в ел4;
д — погонное сопротивление перемещению колеи поперёк пути в кг{см', дк — наименьшее значение поперечного погонного сопротивления, обеспечивающего устойчивость конструкции при заданном , KKZjCM.
Фиг, 54. Схема к расчёту бесстыкового пути
Примем температуру воздуха при укладке бесстыкового пути в пределах 17—23°С. Тогда наибольшая амплитуда растяжения будет 23 + 40 = = 63°С, а наибольшая амплитуда сжатия (40° + 4-20°) - 17° = 43°С.
При данной наибольшей амплитуде сжатия (tK ) наименьшая сжимающая температурная сила , при которой становится возможным нарушение устойчивости пути,
Хк =>EauitK = 25.129.43 = 138 675 кг.
Устойчивость колеи в вертикальной плоскости при форме её изгиба после выбрасывания по фиг. 54 может быть проверена по формуле
х^ П 138 675s 1 Tj55
? ------------------ ----------- ----------=
‘ 7,18B^7e<u 7,18-2,1 • 10®р 4 032-129
= 2,27 кг!см < 3,55 кг{см;
Устойчивость колеи в горизонтальной плоскости в кривой при форме колеи после выбрасывания по схеме, показанной на фиг. 54, определяется по формулам:
дк —------------ Н----; (11)
7,18Е|//гш R
/ЁТ7
~ <12)
лк
4=4,18]/^— • (13)
Здесь, кроме ранее приведённых обозначений, R — радиус кривой в см.
Пример. Пусть запроектированная конструкция бесстыкового пути имеет следующие характеристики (табл. 59).
Наименьшая зимняя температура рельсов —40°С, максимальная летняя +60°С (40°— температура воздуха и 20° превышение температуры рельса над температурой воздуха).
Требуется проверить прочность и устойчивость бесстыкового пути.
Расчёт прочности рельсов, произведённый по проекту инструкции ЦИИП 1940 г., показывает, что в принятой для расчётов конструкции пути наибольшие напряжения в рельсах получаются под 5-й осью паровоза серии ИС при скорости v =130 км]час и составляют 1 232 кг[см*.
Принимая предел пропорциональности рельсовой стали 3 500 кг] см* и учитывая ослабление, вызываемое сваркой рельсов и влиянием неучтённых факторов, допускаемое суммарное напряжение в рельсах принимаем равным 2 800 кг!см*.
Допускаемое напряжение в рельсах на растя^-жение от температуры будет
2 800 — 1 232 = 1 568 кг}сма.
Температурная амплитуда растяжения: - f
а « Eat = 2 100 000 • 0,0000118 t = 25 t; отсюда
t = -1^=62,7 - 63-С.
5 хк , , 138 675
П — 1 j______= 14- ---------------
4 Р'к 4- 15,5-3 440
3,92
- 1,65;
/ 2.1-10.-4032
У 138 675
= 3 440 см;
4 = 4,18
1,65-4032
129
= 30,62 см.
Устойчивость в горизонтальной плоскости при форме изгиба колеи после выбрасывания в виде змейки (ряда волн) проверяется по наименьшему значению поперечного погонного сопротивления по формуле
хк]П 138 675s 1/2,04
' - - ~ —
5,84-Е)/ 1г 5,84*2,1 - 10е |/ 832-129
= 6,835 < 10,75 кг/см;
п =
1К = 19,18
EI, ----= 19,18 хк
Ак
4^Т
-/'2,1 • 10«-832
V 138 675
= 2 153 см;
138 675
4-15,5-2 153
= 2,04;
ч/п1г Г 2,04.832
/к = 2.88|/ — =2-88У ~2<Г = ’О’44 «'
То же в кривой:
«к
X 2 }/п к
г” R
_ 138.675s J/ 2,04 138 675
~ 7,18-2,1 • 10“ 832/Г2<Г 60 000
= 10,37 < 10,75 кг!см.
(Для данного примера взята кривая R =600 Ю
Таблица 59
Тип рельса Удвоенные моменты инерции в см1 Удвоенная площадь поперечного сечения рельса ш в см* Погонное сопротивление вдоль пути р в кг 1см Погонное сопротивление поперёк пути q в кг [см Погонный вес верхнего строения (рельсы, скрепления, шпалы) g в кг!см
в вертикальной плоскости / в в горизонтальной плоскости / г
Р50 4 032 832 129 15,5 10,75 3,55
110
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
/Е1г /2,ЫО» *832
13,92 =
= 1 562,5 см;
хк 138 675
Л = 1 + ;— ®= 1 +“—1 к ~к—।' -гл Т = 2,43;
4р/к 4 • 1 5,5 • 1 562.5
1 f^7 /2?43.832
=4,18 |/—= 4,18 1/—^— ~
= 16,54 см.
Приведённый расчёт показывает, что бесстыковым путь с характеристиками, принятыми в расчёте, обладает необходимой устойчивостью как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости в прямых и кривых участках радиусом не менее 600 м.
В том случае, когда необходимо определять не только наименьшую сжимающую
температурную силу Хк , но и наибольшую температурную силу сжатия /к , воспользоваться формулой хк = Еаш tK не представляется возможным. В этом случае наименьшая сжимающая температурная сила определяется соответственно по формулам (3) и (7).
Формула (3) может быть переписана так:
1+~=2,41V^W.
Имея 1К = 13,92 у , путём ряда проб можно найти значения хк и 1К , удовлетворяющие этим уравнениям.
При наличии значений хк и 1К дальнейший ход решения не отличается от вышеизложенного.
БАЛЛАСТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
КЛАССИФИКАЦИЯ БАЛЛАСТНЫХ МАТЕРИАЛОВ
Для устройства балластного слоя железнодорожного пути применяют следующие материалы: щебень из камня, щебень из металлургических шлаков, сортированный гравий, карьерный гравий, ракушку, песок и прочие материалы.
Кроме того, на участках с мелкозернистым песчаным балластом допускается в порядке эксплоатационного опыта укладка смешанных балластных материалов, которые укладывают в путь в соответствии с техническими указаниями, утверждёнными МПС.
Нормы по гранулометрическому составу и качеству балластных материалов приведены в табл. 60 и 61.
ПОРЯДОК И СРОКИ ОТБОРА ПРОБ БАЛЛАСТНЫХ МАТЕРИАЛОВ
В каждом действующем карьере или заводе в целях контроля за качеством сырья отбираются пробы.
В каменных карьерах, в отвалах металлургических шлаков, а также на щебёночных заводах пробы отбираются как из сырья (камня или шлака), так и из готовой продукции — щебня.
В каждом действующем гравийном и песчаном карьере и гравийно-сортировочном заводе отбираются пробы для определения гранулометрического состава и чистоты гравия или песка.
Порядок и сроки отбора проб для проверки качества различных балластных материалов приведены в табл. 62.
ОБЪЁМНЫЙ ВЕС БАЛЛАСТНЫХ МАТЕРИАЛОВ
Объёмный вес балластных материалов и объём погрузки их в двухосный 18 m вагон приведены в табл. 63.
ПРОЦЕСС ИЗНАШИВАНИЯ И ЗАГРЯЗНЕНИЯ БАЛЛАСТА
Необходимость замены или очистки балласта, а следовательно, и ремонта пути по состоянию балластного слоя обусловливается его загрязнением.
Загрязнение происходит от механического износа самого балласта, т. е. раздробления его частиц от воздействий поездов и шпало-подбоек, и от попадания в него различных внешних засорителей.
Механический износ балласта прямо или косвенно связан с движением поездов. Износ балласта от выветривания и замораживания^ по сравнению с механическим износом от подвижного состава, настолько незначителен, что его можно не учитывать.
Загрязнение балластных материалов внешними засорителями зависит от рода перевозимого груза и от района, по которому проходит железная дорога. Загрязнение внешними засорителями, попадающими на путь при перевозке грузов, полностью зависит от движения поездов. В этом отношении особо выделяются линии с преобладающими перевозками угля, руды и торфа. Загрязнение балласта внешними засорителями, заносимыми на путь ветром, также частично зависит от движения поездов, поскольку засорители попадают в балласт главным образом при подбивках и при отрясении шпал. Так как загрязнение балласта и собственными и внешними засорителями связано с движением поездов, то оно находится в прямой зависимости от размера и характера грузооборота. Поэтому интенсивность загрязнения можно определять коэфициентом загрязнения С, выражающим среднее загрязнение балластного слоя на данном киломётре пути от всех засорителей в совокупности (в процентах по весу), отнесённое на 1 млн. т груза брутто.
Величина коэфициента загрязнения балласта С зависит от качества балласта, главным образом от его прочности и грануло-
Таблица 60
Нормы по гранулометрическому составу балластных материалов
Наименование балластных материалов Гранулометрический состав Нормальные размеры частиц в мм Наименьший % содержания по весу частиц нор-мальных^размеров Допуски Содержание в % по весу Порядок приготовления различных гранулометрических составов Форма частиц Примечание
! максимальный размер i частиц в мм по содержанию частиц в % по весу
№ характеристика по крупности частиц от до размерами менее нормальных размеров частиц размерами более нормальных размеров частиц дроблёных частиц песка
Щебень твёрдых пород и средней твёрдости (из естественного камня и кусков металлургических шлаков) 1 2 3 Крупный (нормальный) Средний Мелкий 25 7 7 70 50 25 90 90 90 100 100 70 5 5 5 5 5 100 100 100 — Щебень по составу № 1 готовится обязательно при дроблении камня и кусков шлаков. Щебень по составам № 2 и № 3 готовится при использовании отходов различных производств, в том числе и щебёночной промышленности Щебёнки должны приближаться к форме куба с острыми рёбрами. Лещадки не допускаются Гранулометри ческий состав щебня должен быть по возможности равномерным. Щебень с размерами частиц 25—70 мм может быть рассортирован на щебень размерами частиц 25—40 и 40—70 мм. Допуски остаются те же, что и для щебня размерами частиц 25—70 мм
Щебень слабых пород 1 Крупный (нормальный) 25 70 90 100 5 5 100 - Щебень слабых пород допускается к укладке в путь только крупный То же То же
Гравий сортированный 1 3 40 90 60 5 5 20-100 в зависимости от содержания частиц размером 20—40 ММ (см. примечание) Частицы, крупнее 40 мм, дробятся на щебень Содержание частиц размером 20—40 мм в % по весу от общей массы гравия
От 0 до 20 Наим ние др 3—40 массе 30 ен об им 40^50^60 ьшее д лёных в % К 70 об< ча о( 80 1BJ CTI 5щ 90 те-ш ей
20 25 30 40 55 70 85 100
БАЛЛАСТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Продолжение табл. 60
Нормальные размеры частиц в мм Допуски
Наименование балластн ых материалов 1 ранулометрический состав юдержг иц нор • в О. £ со по содержанию частиц в % по весу содержание в % по весу Порядок приготовления различных гранулометрических составов
№ характеристика по крупности частиц от ДО Наименьший % с ния по весу част мальных размере максимальный pi частиц в мм с размерами ме-| нее нормальных 1 размеров частиц с размерами более нормальных размеров частиц дроблёных частиц песка Форма частиц Примечание
Смешанный балласт (песок с мелким щебнем) 1 3 { Щебень 1 мелкий \ Средне-1 зернистый ( песок То же » » 7 0,5 17 10,5 {6,5 50 1 50 1 50 1 50 95 50 95 50 60 50 60 50 60 5 <50 <50 <50 > 50 >50 >50 зо 40 50 70 60 50 При наличии в песке гравийных частиц количество щебня уменьшается на % содержания гравия Г ранулометрические составы применяются: № 1—на линиях с грузонапряжённостью меиее 10 млн. m брутто в год на 1 км; № 2—от 10 до 15 млн. тп брутто в год на 1 км; №3—более 15 млн. m брутто в год на 1 км Добавление щебня мелких фракций производится на участках с мелкозернистым песчаным балластом впредь до замены на щебёночный балласт
Гравий карьерный 3 60 От 50 до 80 100 20-50 5 - Не меиее 20 и не более 50
Ракушка 1 Естественные отложения
Песок 1 2 Крупнозернистый Среднезернистый 1 0,5 3 1 >50 >50 60 60 <50 <50 <50 <50 - >50 >50 Мелкозернистые пески для использования в качестве путевого балласта не допускаются
Шлаки топливные Шлаки гранулированные П р работки ла( из вагонов. 1 1 м е ора Крупный чаиие. По гориями полев 5 0,5 гранул ого тип 70 3 эметрич а; отде 90 ескому псно пр 100 составу оизводя 10 10 и каче тся исс 5 ству ба ледовая лластные м «ИЯ готовой атериальг и продукци сследуются преимуще и по пробам, взятым ственно на ме из штабелей гс Топливные и гранулированные шлаки применяются в исключительных случаях на второстепенных путях стах добычи"» их об-товой продукции или
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Том 5
00 Таблица^
Нормы по качеству балластных материалов ___
Наименование балластных материалов Механическая прочность Водопоглощение в % по истечении 48 час. Морозоустойчивость Чистота балластных материалов Распад Модуль основности Структура Примечание
сопротивление удару на копре ПМ износ в % по весу известковый железный
в барабане № 1 в барабане № 2
Щебень из естественного камня пород: твёрдых средней твёрдости слабых 75-100 и более 50-75 35—50 До 15 15-30 30-45 До 5| 5-7 ( 7-10J <1,5 Не должен разрушаться после 25-кратного замораживания до —15° и оттаивания Щебень должен быть чистым, свободным от грязи и мусора. Пылевидных частиц должно быть не более 1% — — — —
Щебень из кусков металлургических шлаков: твёрдых средней твёрдости слабых 75-100 и более 50—75 35-50 До 15 15-30 30-45 До 5| 7-10.1 <1 ,5 Не должен разрушаться после 25-кратного замораживания до — 15° и оттаивания Щебень должен быть чистым, свободным от грязи и мусора Не выдержавший испытания не допускается к укладке в путь Шлаки должны быть кислые (Af< 1). Основные шлаки (М> 1) в путь не допускаются. Нейтральные шлаки (М —1) могут быть допущены к укладке, если после 3 лет нахождения в отвале не имеют признаков распада Шлаки должны иметь мелкокристаллическое плотное строение. Содержание щебня стекловидной и пористой структуры не должно превышать 5% по весу Шлаки стекловидные и пористые могут быть использованы в смешанном балласте
Гравий сортированный >50 До 30 До 15 <1,5 Не должен разрушаться после 25-кратного замораживания до — 15° и оттаивания Загрязнение частицами линейных размеров менее 0,1 мм не более 1% — — — Содержание непрочных пород (слабых известняков, глинистых или известковых песчаников, выветренных гранитов и др.) не должно превышать 15% общей массы гравия —
Смешанный балласт: Щебень Песок >50 До 30 До 7 <1,5 Не должен разрушаться после 25-кратного замораживания и оттаивания Щебень должен быть чистым. Песок должен иметь загрязнение не более 5% Глинистые частицы не допускаются - - - Пески должны применяться преимущественно кварцевые без примеси опоки и слабых частиц Добавление мелкого щебня производится на участках с мелкозернистым песчанымбал-ластом впредь до замены его щебёночным балластом
БАЛЛАСТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Продолжение табл. 61
Наименование балластных материалов Механическая прочность Водопоглощение в % по истечении 48 час. Морозоустойчивость Чистота балластных материалов Распад Модуль основности Структура Примечание
сопротивление удару на копре ПМ износ в % по весу известковый железный
в барабане № 1 в барабане № 2
Гравий карьерный — — — — — Пылеватых частиц менее 0,1 мм должно быть не более 6%, в том числе глинистых частиц не более 1% Содержание непрочных пород (слабых известняков, глинистых или известковых песчаников, выветренных гранитов и др.) не должно превышать 15% по весу от общей массы гравия
Ракушка - - - - Частиц менее 0,1 мм должно быть нс более 10% по весу — — — — —
Песок — — — — Частиц менее 0,1 мм должно быть не более 10% по весу, в том числе глинистых частиц не более 2% — — Пески должны быть в основном кварцевые —
Топливные шлаки — — 1 Шлаки должны быть чистые, без примеси глины и мусора Выдержка шлака в течение б мес. после выхода в отвалах Не выдержавшие испытания в путь не допускаются — — —
Гранулированные шлаки - - - - - То же Не выдержавшие испытания в путь не допускаются М<1 - -
Примечания. 1. Барабан № 1 —типа Л ос-Анже л ос, барабан № 2 —типа Дев ал я. Испытание на механическую прочность может производиться на одном из перечисленных приборов в зависимости от того, какими приборами оборудованы лаборатории.
2. Испытания на морозоустойчивость производятся обязательно в тех случаях, когда вэдопоглощение превышает нормы.
3. Исследования по качеству балластных материалов должны производиться полевыми лабораториями на местах разработок. Контрольные испытания производятся в лабораториях дорог, учебных заведений и т. д. Порядок и сроки отбора проб приведены в табл. 62.
4. Сопротивление удару на копре ПМ определяется по отношению к эталону; эталон принимают за 100 единиц.
I
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Порядок и сроки отбора проб для проверки качества балластных материалов
Таблица 62
Наименование проверяемых балластных материалов В каких местах отбираются пробы Сроки отбора проб Размеры проб, отбираемых для проверки
гранулометрического состава цебия на складе готовой продукции гранулометриче- ского состава в лаборатории водопоглощаемо -сти и морозоустойчивости сопротивления удару на копре ПМ износа в барабанах
Щебень путевой из естественных каменных материалов В каждом действующем каменном карьере или щебёночном заводе отбираются пробы как сырья (камня), так и готовой продукции—щебня. Пробы отбираются из каждого пласта и на каждом участке карьера, отличающихся по качеству камня. При большой мощности пласта (более 5м) пробы отбираются отдельно вето кровле, середине и подошве. Из каждого вновь вскрытого пласта обязательно производится отбор проб в процессе разработки месторождения. Отбор проб в карьерах с большим фронтом работ—не реже чем через каждые 100 м протяжённости забоя в средней части этого интервала. Отбор проб для испытаний должен производиться из массива, не нарушенного взрывами. Отбираемые для исследований пробы шлаков должны быть характерными, отражающими разрабатываемые отвалы шлаков на всю их толщу Пробы камня берутся не реже одного раза в год для лабораторного определения водопо-глощаемости, морозоустойчивости и износа Пробы щебня берутся не реже одного раза в квартал для определения гранулометрического состава и износа 200—300 кг 50 кг 5 кусков камня объёмом 40—50 см3 каждый Щебень размерами 25—70 мм в количестве 10 кг Куски камня приблизительно одинакового веса и формы крупностью 50— 60 мм общим весом 20 кг
Щебень путевой из металлургических шлаков Периодически, не реже раза в месяц, производится отбор проб металлургических шлаков для определения шлакового модуля, во-допоглощаемости, морозоустойчивости, износа, известкового и железного распадов В те же сроки производится отбор проб путевого щебня, изготовленного из шлаков, для определения известкового и железного распадов, гранулометрического состава и износа 200-300 кг 50 кг 5 кусков шлака объёмом с50 см3 каждый То же Куски шлака приблизительно одина-.кового веса *• и формы крупностью 50—60 мм общим весом 20 кг
Гравий сортированный Гравий карьерный Песчаный балласт Проба отбирается из борозды, проведённой вертикально в забое от бровки до его основания в предварительно расчищенной стенке забоя. Сечение борозды 10x20 см или 15x20 см в зависимости от крупности материала; отбираемые пробы должны быть характерными, отражающими разрабатываемую гравийную толщу на всю её мощность. На каждые 50 м должна быть проведена одна борозда То же Проба отбирается изборозды, проведённой вертикально от бровки забоя доего основания в предварительно расчищенной стенке забоя. Сече ние борозды 5 х 10см ил и 10 х 10см На каждые 50 м должна быть проведена одна борозда. Отбираемые пробы должны быть характерными, отражающими разрабатываемую толщу песка на всю её мощность Не реже двух раз в год в карьере отбираются пробы для определения гранулометрического состава, износа и чистоты. Продукция гравийно-сортировочного завода не реже, чем один раз в квартал, контролируется отбором проб для определения гранулометрического состава и чистоты Не реже двух раз в год в карьере отбираются пробы для определения гранулометрического состава и чистоты В каждом действующем карьере не реже двух раз в год отбираются пробы для лабораторного исследования гранулометрического состава песка и определения его чистоты Отобранный из борозды гравийный материал хорошо перемешивается и квартованием сокращается до 50 кг То же Отобранный из борозды материал хорошо просушивается и квартованием сокращается до 5 кг для песка спримесью гравийных частиц и до 2 кг—для песца 1 без их примесей 10—15 кг 20 кг
БАЛЛАСТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
116
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 63
Объёмный вес балластных материалов
Наименование материалов Прочность Гранулометрический состав (размеры частиц в мм) Объёмный вес насыпанного воздушно-сухого балластного материала в т Объём загрузки в м* балластного материала в 2-осный 18-т вагон
Щебень Твёрдых пород 25—70 и 7—25 1>7 |
и средней твёр- 40-70 и 25-40 1,6 1 И
дости
Слабых пород 25-70 и 7-25 1.6 |
40-70 и 25-40 1,5 12
Гравий сортированный — 3-40 1,6-1,7 11
Гравий карьерный —— — 1,8-2,0 9—10
Ракушка — — 1,25—1,35 14
Песчаный балласт — — 1,7 И
Топливный шлак — — 1,35 14
метрического состава, рода перевозимых грузов, района прохождения линии, объёма деятельного слоя балласта, климатических условий и, наконец, от динамического воздействия, передаваемого на балласт. Последнее определяется осевыми нагрузками подвижного состава, скоростями движения, жёсткостью рельсов, частотой укладки шпал, устойчивостью нижнего слоя балласта и земляного полотна.
Исходя из того, что загрязнение и засорение балласта зависят в основном от грузооборота, можно считать, что на него наибольшее влияние оказывают вагоны, на долю которых падает более 85% всей тонно-кило-метровой работы, совершаемой на путях. А так как движение по сети различных типов вагонов ограничений не имеет (за весьма редким исключением пропуска наиболее тяжёлых вагонов по самым лёгким типам рельсов), то в отношении величины динамического воздействия поездов балластный слой находится в приблизительно равных условиях. Однако такое положение можно признать справедливым только для линий, имеющих одинаковые рельсы, эпюры шпал и объёмы деятельного слоя балласта.
На линиях с различными типами рельсов, различными эпюрами шпал и различными объёмами деятельного слоя балласта загрязнение балласта при всех прочих равных условиях протекает с различной интенсивностью.
Загрязнение балласта происходит неравномерно, и в различных местах поперечного сечения балластной призмы он приходит в негодность в разное время. Наиболее интенсивное изнашивание балласта от воздействия подвижного состава и шпалоподбоек, а следовательно, и загрязнение собственными раздробленными частицами происходит в зоне нижних постелей шпал. Частицы балласта, расположенные вблизи боковых граней шпал, и засорители в отдельные периоды года не находятся в неподвижном состоянии, а под действием динамических нагрузок перемещаются из верхних слоёв под шпалы. Благодаря этому под шпалами в наибольшем количестве накапливаются не только раздробленные частицы самого балласта, но и мелкие фракции внешних засорителей, постепенно проникающие сюда с поверхности. По мере удаления от шпал вглубь и в стороны загрязнение постепенно уменьшается.
Такой характер загрязнения наблюдается как при песчаном, так и при щебёночном балласте. Призма из щебня и дроблёного гравия подвергается загрязнению на всю глубину, а из песка, ракушки и карьерного гравия только на глубину 10—20 см ниже подошвы шпалы) в зависимости от гранулометрического состава балласта и типа верхнего строения пути. В отдельных случаях щебёночный балласт загрязняется только в верхней части призмы. В начальный период засорения при щебёночном балласте под шпалами образуется треугольник чистого щебня (вершиной вниз) высотой около 10 см, который в последующем заполняется засорителями.
Щебёночный балласт после загрязнения подвергается очистке. В отношении же других материалов на практике производят не полную, а частичную смену балластного слоя посредством вырезки загрязнённого балласта или подъёмки пути на свежий балласт с обязательной вырезкой загрязнённого балласта в шпальных ящиках. Объём этой замены обычно определяют из расчёта обеспечения под шпалами чистого слоя балласта толщиной не менее 10 см.
Прослойка балласта, заключённая между деятельным слоем и основной площадкой земляного (полотна, при нормальном состоянии последней почти не загрязняется и её, как правило, не заменяют.
Загрязнение балласта под шпалами и вблизи них резко ухудшает его дренирующие свойства и сильно снижает несущую способность балластного слоя.
Интенсивность засорения и нормы допускаемого засорения и загрязнения различных балластных материалов в процентах по весу приведены в табл. G4, 65 и 66.
Интенсивность износа щебня приведена в табл. 67.
ПОТРЕБНОСТЬ В БАЛЛАСТНЫХ МАТЕРИАЛАХ
При применении различных балластных материалов и при их сравнении по каждому роду балласта необходимо знать отнесённые к 1 км пути:
1) межремонтный тоннаж в млн. т брутто;
2) затраты на устройство призмы в тысячах рублей (средний ежегодный расход по первоначальным затратам);
БАЛЛАСТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
117
Таблица 64
Интенсивность засорения и загрязнения смешанного балласта, карьерного гравия, ракушки н песчаного балласта в % по весу на 1 млн. т брутто грузооборота
Тип рельсов | Количество шпал на 1 км ! В ШТ. Расстояние от мест погрузки угольных маршрутов в км
>300 100-200 50
Наименование балластных материалов
смешанный балласт карьерный гравий ракушка среднезерни- 1 стый песок 1 мелкозернистый песок j смешанный балласт 1 карьерный гравий ракушка среднезерни-। стый песок мелкозернистый песок смешанный балласт Карьерный гравий ракушка средне зернистый песок мелкозе рнистый песок
Интенсивность загрязнения в % по весу на 1 млн. т брутто грузооборота
Р50 1 840 0,03 0,045 0,05 0,07 — 0,05 0,08 0,09 0,10 - 0,09 0,17 0,18 0,20 —
Р43 1 840 1 600 0,04 0,05 0,06 0,074 0,07 0,08 0,10 0,12 0,15 0,18 0,06 0,08 0,11 0,14 0,12 0,15 0,15 0,19 0,20 0,25 0,10 0,12 0,18 0,22 0,19 0,23 0,25 0,27 0,27 0,33
Р38 1 840 1 600 1 440 0,05 0,06 0,074 0,09 0,11 0,08 0,10 0,12 0,12 0,15 0,18 0,18 0,22 0,27 - — - — - - - —
Таблица 65
Интенсивность засорения и загрязнения щебня средней твёрдости в % по весу на 1 млн. т брутто грузооборота
Тип рельсов Количество шЬал на 1 км в шт. Толщина балласта под шпалой в см Расстояние перевозки угольных, рудных и торфяных маршрутов от мест погрузки в км
>300 (нормальные условии) 200-300 100—200 50-100 <50
Интенсивно сть засорения на 1 млн. т и загрязнена брутто грузос ч щебня в % борота по весу
1840 25 0,18 0,23 0,23 0,43 0,63
Р5О 1 600 25 0,20 0,25 0,30 0,45 0,65
Р43 1 840 25 0,22 0,27 0,32 0,47 0,67
1 600 25 0,26 0,31 0,36 0,51 0,71
1 840 25 0,25 0,30 0,35 0,50 0,70
Р38 1 600 25 0,30 0,35 0,42 0,55 0,75
Таблица 66
Нормы допускаемого засорения и загрязнения балластных материалов в % по весу
Наименование балластных материалов Нормы допускаемого засорения и загрязнения в % по весу
перед укладкой в путь перед очисткой или заменой в пути
Щебень с размерами частиц 25—70 см Гравий карьерный Ракушка Песчаный балласт До 5 (частиц менее 25 мм, в том числе пылеватых частиц не более 1%) До 6 (частиц менее 0,1 мм, в том числе глинистых не более 1%) До 10 До 10 (в том числе глинистых частиц не более 2%) 35—40 (частицы менее 25 мм, из которых частицы <0,1 мм составляют более 5%) 15 (частицы менее 0,1 мм) 20 15
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
118
Таблиц а 167
Интенсивность износа'щебня средней твёрдости в % по весу на I млн. т брутто грузооборота при различных периодах между ремонтами, типах рельсов и количестве шпал иа километре (С/ )
Периоды между ремонтами (лет) Интенсивность износа щебня в % по весу при толщине слоя щебня под шпалой 25 см
при Р50 и 1 840 шпалах при Р43 при Р38 и 1 600 шпалах
и 1 840 шпалах и 1 600 шпалах
1-4 0,25 0,31 0,39 0,57
5 0,18 0,25 0,31 0,45
6 0,15 0,21 0,26 0,39
7 0,13 0,18 0,23 0,35
8 0,12 0,16 0,20 0,30
9 0,11 0,15 0,19 0,28
10 0,10 0,14 0,17 0,26
11 • 0,09 0,13 0,16 0,24
12 0,03 0,12 0,15 0,22
13 0,03 0,11 0,14 0,21
14 0,07 0,10 0,12 0,18
15 0,07 0,10 0,12 0,18
где Т — межремонтный тоннаж по балласту;
D — допускаемый процент засорения балластных материалов при эксплоатации пути в % по весу;
d — засорение и загрязнение балластных материалов перед укладкой в путь в % по весу;
Cj — интенсивность засорения и загрязнения балластных материалов в % по весу на 1 млн. т брутто грузооборота (с учётом района прохождения линии, типа [ рельсов, количества шпал на километре и толщины слоя балласта под шпалой);
К — коэфициент повышения межремонтного тоннажа по среднепрогрессивным нормам увеличения сроков службы элементов верхнего строения пути.
Средний ежегодный выход балластных материалов
Средний ежегодный выход балластных’ма-териалов в ж3 можно определить по формулам;
1) для щебня
_BC*G_ .
И'з = 100
2) для карьерного гравия
1У2 = 0,255
(P-p)C1G n(D — d)
Таблица 67а
Значения коэфициента х — влияния толщины слоя.'щебия на его износ и загрязнение
Слой балластной призмы в см Значения коэфициента X
25 1,00
15 1,66
10 2,50
с Г PCi°
a’l,4D-d
(Р —p)C,G I . n(D — d) J *
3) для ракушки и песчаного балласта
РС'а , (P-P)CiG
4 ~ D—d + n(D~d) ’
3) средний ежегодный гвыход балластных материалов в ж3;
4) средний ежегодный расход балластных материалов на смену их в ж3;
5) работу подвижного состава при перевозке балластных материалов в вагоно-ки-лометрах за год;
б) расходы на материалы в тысячах рублей;
7) расходы на рабочую силу при ремонтных работах в тысячах рублей;
8) расходы на рабочую силу при текущем содержании пути в тысячах рублей.
Определение межремонтного тоннажа
Межремонтный тоннаж по балласту для производства ремонтных работ при всех видах балласта, равно как и для очистки щебёночного балласта на полный слой можно определить по формуле
(D — d) К
Т =-----р-----(млн. т брутто),
где W—средний ежегодный выход балластных материалов в л3 на 1 км пути;
В — объём слоя щебёночного балласта в ж3 на 1 км пути при толщине слоя щебня под шпалой 25 см;
Ci — интенсивность износа щебня в % по весу на 1 млн. т брутто грузооборота (с учётом периода между ремонтами, типов рельсов, количества шпал кна километре и качества щебня);
х—коэфициент влияния толщины слоя щебня под шпалой на его износ и загрязнение (табл. 67а);
G — грузонапряжённость в млн. ткм брутто на 1 км пути в год
S — доля гравия, равная 0,5-ь0,8;
Si—доля песка, равная 0,2-г0,5;
Р — количество укладываемого балласта в ж3 при капитальном ремонте;
р — то же при среднем ремонте;
Ci — интенсивность загрязнения балластных материалов в % по весу на 1 млн. т брутто грузооборота (с учётом типа рельсов, количества шпал и района прохождения линии);
БАЛЛАСТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
119
п—количество периодов между средними ремонтами от капитального до капитального ремонта пути.
Остальные обозначения приведены выше.
Средний ежегодный расход балластных материалов
Средний ежегодный расход балластных материалов в /Г на 1 км пути:
Мр = W + bG + tG + у,
где b — выдувание балласта проходящими поездами в л3 на 1 км пути на 1 млн. т брутто грузооборота;
t — расход балласта при текущем содержании пути в м3 на 1 млн. т брутто грузооборота;
у — убыль балласта от выдувания ветрами и вымывания дождями в м3 на 1 км пути в год.
Остальные обозначения приведены выше.
Работа подвижного состава при перевозках балластных материалов
Работа подвижного состава при перевозках балластных материалов в вагоно-км
где а — расстояние перевозки балластных материалов в км',
Кв — загрузка вагона в м3 (в двухосном исчислении) балластными материалами.
В—количество вагонов с балластом.
Остальные обозначения приведены выше.
НОРМЫ ПО КАЧЕСТВУ
И ГРАНУЛОМЕТРИЧЕСКОМУ СОСТАВУ ДЛЯ МЕЛКОГО ЩЕБНЯ, ПРЕДНАЗНАЧАЕМОГО ДЛЯ ПОДСЫПКИ ПОД ШПАЛЫ ПРИ ВЫПРАВКЕ ТОЛЧКОВ И ПРОСАДОК ПУТИ
НА ЩЕБЁНОЧНОМ БАЛЛАСТЕ
Прочность
При выправке толчков и просадок пути должен применяться мелкий щебень, приготовленный из материалов, обладающих большой механической прочностью, сцеплением и морозоустойчивостью (из диабаза, гранита, базальта или песчаника); прочность материалов, предназначаемых для приготовления мелкого щебня, как правило, определяют на копрах ПМ.
Горные породы, из которых готовится мелкий щебень для подсыпки, по прочности должны отвечать следующим нормам:
1) сопротивляемость образца щебня, приготовленного из горной породы, удару на копре ПМ должна быть не менее 85;
2) при испытании горной породы или путевого щебня в барабанах при отсутствии копров ПМ износ не должен превышать;
в барабане № 1— 15%, а в барабане № 2—5% от веса испытуемого материала.
На участках пути с щебёночным балластом по прочности ниже твёрдых пород с разрешения Главного управления путевого хозяйства может быть допущен для подсыпки мелкий щебень, приготовленный из материалов с сопротивляемостью удару на копре от 50 до 85. При испытании в барабанах этот материал не должен давать износа: в барабане № 1 — более 30% и в барабане № 2 — более 7%.
Водопог лощаемость и морозоустойчивость
Нормы водопоглощаемости и морозоустойчивости горной породы или щебня, изготовленного из неё, должны отвечать требованиям, установленным для щебня с нормальными размерами частиц 25—70 мм.
Размеры и форма частиц
Для подсыпки при выправке толчков и просадок в течение первого года после реконструкции пути применяется щебень с размерами частиц 10—25 мм.
Для подсыпки при выправке пути в последующие годы применяется щебень с разме-мерами частиц 3—10 мм.
Содержание частиц размерами больше или меньше установленных не допускается.
Мелкий щебень в своей массе должен иметь щебенки многогранной формы, близкой к кубу. Лещадки не допускаются.
Чистота
Мелкий щебень, предназначаемый для подсыпки, должен быть совершенно чистым, свободным от грязи и мусора.
Балластный слой железных дорог узкой колен
Балластные материалы, применяемые на железных дорогах узкой колеи, по качеству и гранулометрическому составу должны соответствовать нормам, установленным для балластных материалов, применяемых на железных дорогах широкой колеи.
ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ БАЛЛАСТНОГО СЛОЯ
Поперечные профили балластного слоя отличаются между собой размерами в зависимости от материала балласта, плана линии, типа верхнего строения пути и количества путей на перегоне.
Ниже (фиг. 55—58) приведены профили для различных материалов и различных линий.
Основные размеры балластной призмы, объём балластной призмы, объём, занимаемый шпалами в теле балластного слоя, приведены в табл. 68—70.
Скала, щебень и чистый песок . . . . П р и м е ч а ных из чистого пес Грунты всякие, кроме скалы, щебня: и чистого песка . . Род грунтов земляного полотна Основные размеры балластной призмы на магистральных железных дорогах
30 н и е. То. ка, долж кэ СП щебня б наименьшая толщина под шпалой по оси рельса . в см I щебень и сортированный гравий Наименование балласта 1 1 11 1 III 1 Тип конструкции верхнего строения г
лщина пе :на быть < о подушки в
1:1,25 1 1:1,5 счаного б >0 см. 1:1,25 1:1,5 сорт, гравия щебня крутизна откосов
1:2 1аллас ко подушки
г о О g г> ь о 25 20 Е л> СТ СТ а I наименьшая толщина под шпалой по оси рельса в см щебень и сортированный гравий
я под шг подушки в
1:1,25 1:1,5 1алами дл 1:1,25 1:1,5 сорт, гравия | щебня крутизна откосов
1:2 1 30 1 1я насыпей, 1:2 35 подушки
наименьшая толщина под шпалой в см песок, ракушка, гравий и щебень
1:1,25 соору 1:1,25 щебня крутизна откосов
1:1,5 жён- СИ песка
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
БАЛЛАСТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
121
Таблица 69
Теоретический объём балластной призмы главного пути магистральных железных _____________________дорог без вычета объёма шпал __ ____
Объём балластной призмы в м*}км
<v однопутные линии двухпутные линии
Грунты земляного к « О. £ Балластный слой в прямых в кривых X в кривых
полотна с а S £7 Н и h =70 мм /г=125 мм Q. С Сй /1=70 мм /г=125 мм
Все грунты, за исключением скальных, щебенистых и чистых песчаных I II III Щебёночный верхний Песчаный (подушка) нижний Щебёночный верхний Песчаный (подушка) нижний Щебёночный без песчаной подушки . . 1 518 796 1 435 783 1 716 1 559 924 1 469 908 1 858 1 568 1 067 1 477 1 052 2 001 3 160 1 803 3 000 1 803 3 833 3 495 1 928 3 305 1 919 4 199 3 648 1 962 3 458 1 952 4 410
Скальные, щебенистые и чистые песчаные грунты I II III Щебень без песчаной подушки То же ... »> » , ; 1 582 1 500 1 460 1 733 1 650 1 608 1 861 1 777 1 734 3 409 3 243 3 162 3 717 3 546 3 460 3 897 3 722 3 637
Все грунты, за исключением скальных, щебенистых и чистых песчаных I II III Гравийный верхний Песчаный (подушка) нижний Гравийный верхний Песчаный (подушка) нижний Гравийный б&з подушки 1 544 889 1 458 872 1 781 1 583 1 037 1 431 1 025 1 935 1 586 1 174 1 457 1 160 2 089 3 179 1 942 2 970 1 892 3 926 3 534 2 058 3 349 2 040 4 328 3 714 2 086 3 490 2 085 4 536
• Скальные, щебенистые и чистые песчаные грунты I II III Гравий без подушки То же » » 1 632 1 546 1 504 1 792 1 704 1 660 1 921 1 838 1 794 3 457 3 289 3 204 3 780 3 604 3 516 3 974 3 796 3 708
Все грунты, за исключением скальных, щебенистых и чистых песчаных III Песчаный 1 996 2 166 2 325 4 287 4 685 4 930
Скальные, щебенистые и чистые песчаные грунты П р и м е ч 2. Объём б толщине балласть верхнего строени III а н и я алласт ого слс я (от в Песчаный 1. h—величина возвь ной призмы для разнь я под шпалой завист ысоты шпал). 1 656 | 1 841 1 шения наружнс х типов верхне от типа шпал, 2 084 >го рельс го строен примени 3 502 а в кри ия при емых д/ 3 837 вых. одной и 1Я разных 4 062 той же типов
Таблица 70
Теоретический объём в .и3, занимаемый шпалами в тел е бал лестного слоя
Погружение шпал в балластный слой Колич. шпал на 1 км 1 в шт. Шпалы длиной 2,7 м обрезные типа Шпалы длиной 2,7 м брусковые типа
IA ПА IIIА IVA VA 1Б ПБ ШБ IVB V Б
Шпалы погружены в щебёночный или гравийный балласт при возвышении верхней постели на 3 см над поверхностью балласта 1 840 184 158 142 — — 192 160 142 — —
1 600 160 133 123 - - 167 139 123 — —
1 520 152 131 116 158 132 117 — -
1 440 144 124 111 102 86 150 125 111 106 90
1 360 136 117 105 97 82 142 119 . 105 101 86
Шпалы погружены в песчаный балласт на всю толщину 1 840 215 188 172 216 188 169 — —
1 600 185 164 149 187 163 147 —
1 520 176 155 142 — 178 155 140 - —
1-440 167 148 134 122 105 168 147 133 123 109
1 360 159 140 127 116 99 160 139 125 121 ДОЗ
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
122
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
Переход подвижного состава с одного пути на другой осуществляется при помощи стрелочных переводов, поворотных кругов и тележек.
Основными устройствами являются стрелочные переводы. К ним относятся:
Обыкновенный стрелочный перевод (фиг. 59, а), разностороннее несимметричное разветвление (фиг. 59, б), одностороннее криволинейное разветвление (фиг. 59, в), двустороннее симметричное разветвление (фиг. 59, г), сдвоенный стрелочный перевод (фиг. 59, д), разветвление одного пути на четыре (фиг. 59,г),
стрелках, соединительные тяги и другие детали.
Для перевода остряков устанавливается стрелочный переводный механизм, заменяемый специальными устройствами при централизации стрелок.
Стрелки бывают правые и левые, считая по ходу поезда против шерсти (по направлению от стрелки к крестовине).
Стрелки, имеющие под остряком и рамным рельсом сплошной фундаментный лист, называются лафетными; при наличии взамен такого листа отдельных подкладок (стрелоч
Фиг. 69. Основные виды соединений путей
симметричный тройниковый стрелочный перевод (фиг. 59, ж), двойной перекрёстный стрелочный перевод (фиг. 59, а), одиночный перекрёстный стрелочный перевод (фиг. 59, и).
ОБЫКНОВЕННЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ
Обыкновенный -стрелочный перевод (фиг. 59, а) состоит из стрелки с переводным механизмом, крестовины и переводного пути между стрелкой и крестовиной.
Стрелка
В состав стрелки (фиг. 60) входят рамные рельсы, прилегающие к ним остряки, крепёжные устройства — корневое крепление остряков, упорные болты, стрелочные подушки, сплошные фундаментные листы в лафетных
ных подушек), к которым прикрепляется рамный рельс и по поверхности которых перемешается остряк своей подошвой, стрелки называются безлафетными.
Различаются следующие конструкции стрелок: по форме остряков в плане—с прямыми или криволинейными (фиг. 61) остряками; по профилю острякового рельса — с остряками из обычных путевых рельсов (фиг.62, а, б) и специальных низких профилей (фиг. 63) или одной высоты с рамным рельсом (фиг. 64); по закреплению корневой части остряков — с гибкими или жёсткими остряками; при гибких остряках корневое крепление на-кладочное, типа обычного стыка, при жёстких — шарнирное (фиг. 65) или накладочное с вкладышем (фиг. 66).
Основные размеры типовых стрелок см. в табл. 71.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
123
Стрелки с прямыми остряками можно применять для правого и левого разветвлений, но они имеют значительный угол удара (до 1°21') ♦
второй остряк (парный к криволинейному) — прямой.
Остряки из обычных путевых рельсов у нас мало распространены. Такие остряки уси-
Фиг. 60. Обыкновенная стрелка: 7— связная полоса; 2—стрелочные тяги; 3 — стрелочная серёжка; 4—остряк; 5—стрелочная подушка; 6—упорный болт; 7—переводная тяга;
8 —рамный рельс; 9—упорка; 10—корневой вкладыш
При пересечении рабочей грани криволинейного остряка с рабочей гранью рамного рельса (фиг. 61, а) остряк называется секущим, при касании кривой остряка к рабочей грани рамного рельса — касательным (фиг. 61, в), при спрямлённой головной части касательного остряка он называется полукасательным (фиг. 61, б).
Фиг. 61. Типы кривых остряков
Секущим острякам отдаётся предпочтение ввиду их повышенной прочности в начальной части.
Стрелки» с криволинейным (ведущим на боковой путь) остряком различны для правого и левого ответвлений. В этих стрелках
• Начальным углом называется угол, под которым рабочая грань остряка (а в криволинейных остряках—касательная в острие) пересекает рабочую грань рамного рельса; угол, под которым гребень бандажа встречает остряк при противошёрст-ном движении на боковой путь, называется углом удара. В прямых остряках эти углы одинаковы. В криволинейных остряках различают ещё стрелочный угол, образуемый касательной к рабочей грани в корне с рабочей гранью рамного рельса.
ливаются приклёпкой металлических полос к шейке. Во избежание ослабления рамного рельса остряки из обычных путевых рельсов подстрагиваются снизу и опираются на верхнюю грань подошвы рамного рельса (фиг. 62,6); ввиду этого они в необработанной части головки возвышаются над рамным рельсом на 6—7 мм.
Как правило, в стрелках применяют остряки специального проката: низкие для стрелок типов 1-а и Р38 и высокие — для стрелок типа Ш-а. Для новых стрелок к рельсам Р43, Р50 и Р65 запроектированы также низкие профили остряков. Имеются
Фиг .62. Остряки из путевых рельсов
Применение низких профилей остряков не вызывает необходимости в ослаблении рамных рельсов срезкой их подошвы; в этом их преимущество перед остряками специального профиля одной высоты с рамным рельсом.
Для безопасного перехода подвижного состава с одного пути на другой головка остряка обрабатывается боковой и вертикальной строжкой. Боковая строжка (фиг. 67) необходима для входа состава на стрелку без удара внутренней грани бандажа в остриё (начало) остряка; эта строжка ведётся с того места
124
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Фиг. 63. Остряк из*специального рельса низкого'профиля
Фиг. 64. Остряк из специального рельса высокого профиля
Фиг. 66. Корневое крепление накладочного типа
Фиг. 65. Корневое крепление шарнирного типа
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
125
остряка, где его нерабочая грань встречает рабочую грань рамного рельса (в точке с). В этом же месте обычно делают изгиб остряка с таким расчётом, чтобы его остриё после боковой строжки не выходило из пределов очертания вертикальных граней шейки, на-
фиг. 67. Боковая строжка прямого остряка
ходясь примерно против 1ji её ширины. Длина боковой строжки прямого остряка (фиг. 67) при заданном начальном угле
(1)
где и полная ширина] головки остряка.
Длина боковой строжки криволинейного остряка секущей формы (фиг. 68) при задан-
Фиг. 68. Определение длины боковой строжки криволинейного остряка
ных'начальном угле и радиусе кривой остряка R
I = /(>? +р)е_(/е-у)2 _ Zl> (2) где
у = R (1 — cos [1) и = R • sin 3.
Вертикальная строжка остряка делается для того, чтобы бандаж, постепенно перекаг тываясь с рамного рельса на остряк, начал касаться верхней грани остряка в сечении его шириной около 20 мм.
Начало вертикальной строжки назначают в том сечении остряка, где бандаж занимает положение (фиг. 69), при котором защитная
Фиг. 69. Положение колёсной пары в месте начала вертикальной строжки остряка
фаска перекрывает выкружку головки рамного рельса не менее чем на 4 мм во избежание возможного распора колеи. Согласно ПТЭ, § 41-г, уе разрешается по этим же соображениям понижение необработанной части головки остряка (от начала вертикальной строжки к корню) против уровня головки рвмного рельса на 2 мм и более. В стрелках существующих типов вертикальное понижение начинается с сечения остряка шириной 50 мм.
Конструкции корневого крепления остряков различны. При низких остряках обычно
применяют корневое крепление шарнирного типа (фиг. 65). При высоких остряках корневое крепление устраивается накладочного типа (фиг. 66) с корневым вкладышем. Такое же корневое крепление можно применять и для низких остряков, для чего предкорневая
Фиг. 70. Выпрессовка корневой части остряка
их часть выпрессовывается (фиг. 70) под профиль путевого рельса.
В целях устройства более совершенного корневого крепления применяют гибкие остряки с неподвижным закреплением корня остряка с примыкающим рельсом. При переводе
Фиг. 71. Ослабление пружинящей части гибкого остряка
остряк изгибается по месту его ослабления, которое делается вырезкой подошвы или вы-прессовкой в предкорневой части на длине 800—1 000 мм (фиг. 71).
Длина гибких остряков доходит до 15 м, в то время как жёсткие остряки имеют обычно длину 5,5—7 л.
Фиг. 72. Положение колёсной пары в корне остряка
Длина жёсткого остряка определяется при заданном начальном угле и радиусе кри-вой остряка необходимой шириной жолоба в корне, при которой исключается возможность удара гребня бандажа в нерабочую
126
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
грань остряка при узкой насадке колёсной пары и подрезанном гребне (фиг. 72).
Ширина этого жолоба в мм
t = Sa — + dmUM + 2h — 2), (3)
где So—ширина колеи в корне в мм;
DHauM — наименьшая величина насадки колёсной пары в мм (по ПТЭ § 189 расстояние между внутренними гранями бандажей установлено в 1 440 ± 3 мм);
d-наим — наименьшая допускаемая толщина подрезанного гребня в мм (по ПТЭ§191-л и 220-а наименьшая толщина гребня тендерного и вагонного стального бандажа установлена в 22 мм);
11 — забег вертикальной грани бандажа, равный 1 мм для стальных вагонных и тендерных бандажей;
2 леи — уменьшение расстояния между колёсами понизу при возможном выгибе оси полногрузного вагона.
Фиг. 73. Стрелочная серёжка для соединения остряка с тягой
Остряк отводят на величину, обеспечивающую нерабочую грань отведённого остряка от удара гребня бандажа. Величина перемещения остряка, измеряемая по оси первой тяги между рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью остряка, называется шагом (или ходом) остряка. В наших стрелках стандартная величина шага принята 152 мм.
Стрелочные серёжки (фиг. 73), прикреплённые к шейке остряка и шарнирно соединённые с тягой, не имеют приспособлений для жёсткого закрепления прижатого остряка к рамному рельсу. Для этой цели взамен серёжек применяют крючковые затворы (фиг. 74). При таких затворах происходит ступенчатый перевод остряков: сначала движется отжатый остряк с одновременным поворотом крюка затвора у прижатого остряка до выхода его из гнезда захвата на рамном рельсе; затем оба остряка перемещаются вместе до прижатия
ранее отведённого остряка к рамному рельсу; после этого движется только отводимый остряк до момента запора крюка прижатого остряка. Вместо крючковых затворов иногда применяют зажимные (фиг. 75).
Фиг. 74. Крючковый стрелочный затвор
Ширину колеи в пределах стрелки определяют по условиям вписывания подвижного состава с учётом опыта работы существующих
стрелочных переводов.
Проверку на вписывание производят в сечениях по переднему торцу рамного рельса, по острию остряков и в корне. Наиболее невыгодны для вписывания по своим жёстким базам паровозы серий СО и Ов и трёхосный вагон с жёсткой базой 4,5x2 м. Схемы размещения осей этих экипажей приведены на фиг. 76.
Пример. Проверка на вписывание трёхосного вагона с жёсткой базой 4,5x2 в корне остряка стрелки с прямыми остряками; начало кривой расположено на расстоянии ЗОО мм за корнем, ширина колеи принята 1 528 мм и радиус R переводной кривой по упорной нити принят 200 762 мм.
Фиг. 45. Зажимной стрелочный затвор
Требуемая ширина колеи So для принудительного вписывания (фиг. 77) должна быть равна ши-
рине колёсной колеи плюс величина просвета у между бандажем средней колёсной пары и рабочц/i
гранью рельса. Просвет
4 640а
2 • 2 • 200 762
= 26,8 * 27 мм,
Уо оа 2 2 • 2R
У =
где а — половина хорды.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
127
Тогда
So > 1 443 + 34 <2 + 27 - 37,5 = 1 500,5 ММ,'
где 1 443 — наибольшая насадка” колёс в мм;
34 — толщина неизношенного j гребня вагонного бандажа в мм;
1 443+34.2 — наибольшее j значение колёсной колен;
37,5 — возможное суммарное смещение осей в мм.
— 1625—*+*------------Ш5
--------------био---------------------
ПароВоз серии, СО
Суммарный, поперечный, разбег всей Еп--*10мм
Жёсткая база,-5180 мм й колес-1320мм
— т -----------------2111 -----------
г*---------огон---------------
НариВоз серии 0~
Суммарный поперечный разбег осей Еп-Змм
Жёсткая база-3890мм '
d колес -1200мм
Трёхосные Воганы Суммарное поперечное смещение осей айпри базе 3,6x2 Сп-ЗОмм о) при базе 4,5x2 ?!п-37,5мм
н /пк»,.... •
нормальный ВВрхосный Вагон d колес-ото нм
Фиг. 76. Схемы расположения осей подвижного состава
Следовательно, при принятой ширине колеи в корне остряков 1 528 мм имеем запас, равный 1 528—1 500,5 = 27,5 мм, т. е. для списывания вагона достаточно свободного смещения осей на величину^? ,5—27,5=10 мм при возможном суммарном их смещении на 37,5 мм (фиг. 76).
ЗОН
Фиг, 77. Вписывание трёхосного вагона у корня остряка
Для ручного перевода остряков служат стрелочные переводные механизмы; они устанавливаются у острия на концах брусьев,
называемых флюгарочными; длина этих брусьев 4,5 м.
Помимо переводного механизма с балансом (фиг. 78) имеются и безбалансовые переводные механизмы; конструкция такого механизма, разработанная инж. П. И. Пор-плиц, показана на фиг. 79.
При централизации одного центрального водные механизмы в этом случае не нужны.
На стрелках с ручным переводом остряков применяются дополнительные устройства для плотного прижатия остряка к рамному рельсу в виде закладок или контрольных замков.
Один из видов закладки показан на фиг. 80. В случае необходимости за-
стрелки переводят из пункта; ручные пере-
Фиг. 78. Переводный механизм с балансом
кладку запирают ви-
сячим замком, надеваемым на ушко, пропу-
щенное через отверстие закладки.
Наибольшее распространение имеют контрольные замки системы Мелентьева. Применяют также контрольные замки иных систем (Дмитренко и др.). На фиг. 81 показана установка замка Мелентьева.
Фиг. 79. Переводный механизм конструкции Пор-плица: 7—вертикальная ось; 2-кривошип; 3—вилка переводной штанги; i—станина; 5—взрезной болтик; 6—запорный стержень; 7—поворотная рукоятка; 8—направляющая муфта; 9—ригель; 70—коробка для замков; 7 7—ключ; 72—запорный сегмент
Замки бывают одиночные, запирающие стрелку только в одном положении, и двойные, запирающие её в обоих положениях. В двойном замке имеется два ключа, причём вынуть можно только тот из них, которым заперта стрелка; второй ключ вынуть нельзя.
128
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Переводная кривая
Круговая кривая между стрелкой и крестовиной называется переводной кривой. В стрелках с прямыми остряками начало кривой находится не ближе 300 мм от корня (для правильной установки корневых накладок). Радиус переводной кривой при этих стрелках
Следующая ордината yt в расстоянии от корня а при известном радиусе R будет равна
у1 = у'о + R (cos Р — cos 3J мм, (5) где угол рг равен сумме угла остряка 3 и угла поворота ср кривой, соответствующего заданной абсциссе, равной а — d cos 3. Угол можно определить по формуле
sin Pi = sin р + а ~JS0S.L . (б)
Последующие ординаты находят следующим образом:
sin^ = sinp, ; (7)
i\
Уп = у'о + R (cos р — cos ₽„). (8)
принят около 200 м. При кривых секущих остряках радиус кривой остряка и упорной нити переводной кривой обычно одинаков и равен примерно 300 м.
Упорная нить переводной кривой устанавливается по ординатам, вычисляемым через 2 или 4 м от корня остряка: величины ординат указываются на схеме разбивки перевода.
<Риг. 81. Установка замка системы Мелентьева
Определение" ординат производится следующим образом. При стрелке с прямыми остряками надо сначала определить ординату для упорной нити переводной кривой в её начале. При известном расстоянии d от начала кривой до корня остряка (фиг. 82), ординате в корне у0 и угле остряка fi искомая ордината
Уо = Уо + d sinS шг. (4)
Фиг. 82. Схема для расчёта ординат переводной кривой
Аналогичным путём вычисляют и ординаты для переводной кривой при криволинейном секущем остряке стрелки. Величины ординат для типовых стрелочных переводов приведены в табл. 72.
Ширина колеи на переводной кривой принята в наших стрелочных переводах 1 540 мм при радиусе переводной кривой 200 м и 1 536 мм при радиусе 300 м.
Как правило, стрелочные переводы в СССР укладывают без возвышения наружного рельса на переводной кривой, и только в случаях укладки переводов на кривых с односторонним направлением кривизны обоих путей допускается возвышение наружного рельса, но не более 75 мм..
Крестовина
Крестовина (фиг. 83) состоит из двух усо-виков и сердечника.
Для предупреждения возможности захода гребня бандажа не в надлежащий жолоб крестовины у путевых рельсов против крестовины устанавливаются контррельсы.
При сердечнике из рельсов крестовина называется сборно-рельсовой (фиг. 84), при литом сердечнике — называется сборной с литым сердечником (фиг. 85>, при общей отливке усовиков и сердечника — цельнолитой (фиг. 86).
Том
О Та б лица 71
Основные размеры типовых стрелок
Тип рельсов Марка перевода Форма остряка, ведущего на боковой путь Профиль остряка Подуклонка Лафет Длина в мм Начальный угол остряка Радиус остряка в мм Длина остряка в мм Корневое устройство
рамного рельса переднего выступа рамно-1 го рельса.
кривого прямого
Р65 (проект) .... 1/11 Кривой1 Высокий специальный Нет Есть2 12 500’ 3 535 0’41’24,66" 297 259 8 970 8 966 Накладочное
Р50 (проект) .... 1/15 »! То же » »2 12 500 2 384 0°24'30' 600 762 11 640 11638
Р50 и Р43 (проект) 1/11 и 1/9 » Низкий специальный 4 » Нет 12 5008 4 680 0’36'18,16" 300 762 6 840 6 838 »
Р50 и Р43 1/11 и 1/9 » Низкий' (ОСТ 124) » »’ 12 500’ 4 323 0°4Г24,66* 297 259 6 515 6 513 Шкворневое улучшенное
Р43 1/11 ft1 Низкий (ОСТ 124) » Есть2 12 5003 4 323 0’41'24,66" 297 259 11 350 11 344 Жёсткое
Р43 1/11 » То же Нет 10 668 2 900 0°4Г24,66" 294 912 6 144 6 144 Шкворневое
1-а 1/11 » » » Есть Есть6 10 668 2 900 0°41'24,66* 294 912 6 144 6 142 »
1-а 1/9 Прямой » 3 Нет »• 8 229 763 1’17'13,29' — 6 144 6 144 »
Р38 1/11 Кривой Низкий (ОСТ 125) Есть »• 10 668 3 030 0’41'24,66* 294 912 6 144 6 142 »
Р38 1/9 Прямой То же7 Нет »• 8 229 883 1’17'13,29* — 6 144 6 144 »>
1П-а 1/11 и 1/9 » Высокий "(ОСТ 126) » Нет 7 315 г" 835 1’20'55,9* — 5 505 5 565 Накладочное
Ш-а 1/11 и 1/9 » Высокий’ (ОСТ 126) » » 7 315 835 1’17'13,29” — 5 565 5 565 »
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
1 Гибкие остряки.
2 Под пружинящей частью остряка.
3 Рамные рельсы предусмотрены длиной 12 500 мм, но на местах в зависимости от местных условий возможна обрезка их на требуемую длину.
* Имеются в пути такие же стрелки типа Р43 с остряками из нормальных рельсов, а также с остряками из низких рельсов (ОСТ 124) со шкворневым корневым креплением.
• Имеются проекты таких же стрелок типа] Р43 с лафетами, а также с остряками из специальных рельсов высокого профиля с накладочным корневым креплением.
• Имеются такие же стрелки и без лафетов.
7 Имеются такие же стрелки с остряками из нормальных рельсов и с иакладочным корневым креплением.
8 Имеются такие же стрелки с остряками из нормальных рельсов.
• Жолоб в корне 65 мм; изготовлялись до 1938 г.
130
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 72
Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов
Тип рельса Марка крестовины Длина остряка в мм Величины ординат в мм для следующих абсцисс в м В конце переводной кривой
в корне остряка 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 абсцисса В мм ордината в мм
Р65 1/11 8 970 243,5 335 439,5 558 600 835 994 14 366 1 199,5
Р50 1/15 11 640 196 252 315 385 461 544 634 730 833 943 1060 1183 24 041 1 316
Р50 и Р43 1/11 6 840 150 310 — 523 — 790 1110 — — — 17 216 1 218,5
Р50 и Р43 1/9 6 840 150. 312 — 550 868 — — 16 255 1 295
Р50 и Р43 1/И 6 515 150 225 313 415 530 658 800 956 1126 — — 16 819 1 199
Р50 и Р43 1/9» 6 515 150 225 314 422 550 698 866 1055 — — —- — 16 299 1 297
Р50 и Р43 1/9“ 6 515 150 222,5 297 386 497 629 782 956 1152 —- 17 476 1 310,5
Р50 и Р43 1/9’ 6 515 150 222,5 297 389 502 636 791 967 1165 __ — 17 280,5 1 303
Р43 1/П 11 350 353,4 461 581 716 864 1025 — __ — —— __ И 988 1 199
1-а 1/11’ 6 144 138 211 297 397 510 637 778 932 1100 — 17 005 1 190
1-а 1/9 6 144 138 193 267 361 474 607 ’ 760 932 1124 .К" 18 022,5 1 339
Р38 1/И 6 144 138 241 297 397 510 637 778 932 1100 — 17 004 1 190
Р38 1/9 6 144 138 193 268 362 477 612 766 941 1136 __ 17 708 1 318
III-а 1/П 5 565 131 183 247 324 415 518 635 764 907 1063 1232 20 909 1 314
Ш-а 1/9 5 565 131 185 259 353 468 604 760 936 1134 — 17 400 1 284
1 Для вновь укладываемых переводов.
8 Эпюра—взаимозаменяемая с переводами существующего типа 1-а с маркой крестовины 1/9 по устройствам централизации.
’ Эпюра — взаимозаменяемая с переводами существующего типа Р38 с маркой крестовины 1/9 по устройствам централизации.
* Эти же ординаты применяются и в переводах типа Р43 с маркой крестовины 1/11 с остряками длиной 6 144 мм.
Фиг. 83. Схема крестовины
Фиг.85. Сборная крестовина с литым сердечником: а—литой двусторонний сердечник; б—сердечник в одной^отливке с изнашиваемой частью^ усовиков
Фиг. 84. Сборно-рельсовая крестовина
Фиг. 86. Цельнолитая крестовина
Конструкция цельнолитых крестовин и литых сердечников зависит от качества металла; так, при углеродистых сталях отливки делаются сплошными (фиг. 87), а при сталях высокой износостойкости (в частности марганцовистые стали) отливки устраиваются пустотелыми с рёбрами жёсткости (фиг. 88).
По форме в плане крестовины бывают прямолинейные и криволинейные.
В криволинейных крестовинах прохождение подвижного состава по переводу происходит более плавно вследствие сохранения однообразной кривизны в пределах всего перевода; кроме того, представляется возмож
ным примкнуть в конце крестовины ответвляющийся путь под любым углом а2, большим основного угла а± (фиг. 89), а также уменьшается длина перевода. Но вместе с этим усложняется стрелочное хозяйство, так как приходится иметь отдельные крестовины для левых и правых стрелочных переводов. По этой причине на наших железных дорогах применяются почти исключительно прямолинейные крестовины.
Марка прямолинейной крестовины определяется углом а, под которым пересекаются рабочие грани сердечника. Она обозначается" как tga. Иногда обозначают марку величи
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
131
ной 2 tg J (фиг. 90, а и б). Согласно ПТЭ, § 40, стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок (tg а):
а) на главных и приёмо-отправочных пассажирских путях—не круче 1/11, а для перекрёстных стрелочных переводов — 1/9; стрелки, по которым пассажирские поезда не отклоняются на боковые пути, могут быть марки 1 /9;
б) на приёмо-отправочных путях товарного движения—не круче 1 /9;
в) на прочих путях — не круче 1/6.
Примыктеции, рельс
Фиг. 87. Торец литого сердечника из углеродистой стали
В настоящее время изготовляют также переводы с крестовинами марки 1/15 для пропуска поездов с повышенной скоростью (до 70 км/час) по боковому пути.
Наименьшее расстояние между рабочими кантами усовиков (жолоб в горле крестовины) вычисляют по той же формуле, что и жолоб в корне остряка
найм ~ «о <J->huum + 2ft +
Подставляя здесь So = 1 524 мм, DHaau = = 1 435 мм (с учётом выгиба оси полногрузного вагона), ft = 1 мм и Лкаим = 22 мм, получим
tmllM = 1 524—(1 435 + 2-1 + 22) = 65 мм.
Фиг. 88. Поперечное сечение сердечника из износоустойчивой стали
В типовых крестовинах жолоб в горле принят 66 мм, т. е. с гарантийным запасом в 1 мм, для избежания возможности удара внутренней грани бандажа в рабочую грань усовика. Размеры крестовин см. в табл. 73.
Для того чтобы ослабленная часть сердечника, примерно до сечения его в 40 жж, не подвергалась боковым ударам гребней бандажей, направляющей грани контррельса придают такую длину, чтобы она перекрывала всё протяжение от горла до указанного сечения сердечника. При этом расстояние между рабочей боковой поверхностью головки контррельса и рабочим кантом сердечника крестовины согласно ПТЭ, § 41-д должно быть не менее 1 477 мм (наибольшая ширина
насадки колёсной пары 1 443 мм плюс толщина гребня вагонного бандажа 34 жж).
Отсюда следует, что наибольшая допускаемая ширина жолоба у контррельса должна быть 1 524—1 477 = 47 мм. Согласно нормам содержания стрелочных переводов нормальная ширина желобов у контррельсов установлена-44 мм, т. е. с запасом в 3 мм на боковой износ головки контррельса.
Расстояние между рабочей гранью контррельса и рабочей гранью усовика во избежание возможности защемления колёсной пары должно быть не более 1 435 мм, т. е. величины самой узкой насадки колёс 1 437 мм, уменьшенной на 2 мм для учёта возможного выгиба оси полногрузного вагона.
Следовательно, сумма желобов’ у контррельса и крестовины должна быть не менее 1 524 — 1 435 = 89 мм.
Так как ширина жолоба у контррельса
Фиг. 90. Способы определения марки крестовины
установлена 44 мм, то крестовидный жолоб должен быть 89 — 44 = 45 мм.
В целях увеличения ширины опорных полок усовиков (для предотвращения быстрого их износа) крестовинным желобам стремятся придать наименьшую ширину, а в сборных крестовинах, кроме того, срезают внутреннюю боковую грань усовиков на 5 мм по ширине. В том месте, где бандаж полностью переходит на сердечник (в сечении его шириной
9*
132
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
40 мм), высота сердечника должна быть одинакова с высотой усовиков, а впереди этого места сердечник постепенно понижается к острию соответственно коничности бандажа. В цельнолитых крестовинах усовикам придаётся повышение, которое начинается впереди острия сердечника и сходит на-нет у сечения сердечника шириной 40 мм.
Сердечник крестовины в заднем конце должен иметь достаточную ширину для того, чтобы не требовалось острожки подошв примыкающих к нему путевых рельсов. Так, например, для рельсов типа Р38 (фиг. 87) наименьшее расстояние между рабочими гранями в заднем конце сердечника должно быть
г, 1 14 , п . л 68 < ОК
2 • — + 3 + 2- — = 185 мм.
2 2
прижатый усовик отжимается ребордами колёс, возвращаясь после прохода поезда обратно под действием пружин в своё нормаль-
Фиг. 91. Крестовина с отбойными ребордами (без контррельсов)
ное (прижатое к сердечнику) положение. Срок службы таких крестовин удлиняется при одинаковых размерах работы в несколь-
Фиг. 92. Крестовина с одним отжимным усовиком
Отсюда определяется и наименьшая необходимая длина заднего конца крестовины. Кроме того, длина заднего и переднего концов должна быть достаточной для того, чтобы под ними можно было уложить необходимое количество переводных брусьев для обеспечения устойчивого положения всей крестовины.
Переводные брусья под крестовиной укладывают перпендикулярно к её продольной оси (биссектрисе крестовинного угла).
Вместо контррельсов на крестовинах иногда устраивают отбойные реборды с наружной стороны усовиков (фиг. 91). Они применяются в тех случаях, когда контррельсы нельзя поставить, например, в путях, соединяющих веерное паровозное здание с поворотным кругом, а также (в целях экономии) и на других путях, где скорости движения невелики.
Особую разновидность крестовин представляют собой крестовины с одним отжимным усовиком (фиг. 92), которые применяют в местах с резко выраженным преимущественным движением по одному из разветвляющихся путей. Такие крестовины создают благоприятные условия для плавного хода поездов преимущественного направления (без мёртвого пространства) и для равномерного износа усовиков и сердечника. При проходе подвижного состава по второстепенному направлению (пошёрстно н протнвошёрстно)
ко раз по сравнению с крестовинами обычной конструкции.
Расчёт основных размеров
Обыкновенные стрелочные переводы (табл. 74) рассчитывают по формулам (9) —(13), в которых буквенные обозначения соответствуют следующим величинам1 (фиг. 59, а): Ln — практическая длина перевода, измеряемая от оси переднего стыка рамного рельса стрелки до оси заднего стыка крестовины;
— расчётная длина стрелочного перевода от математического острия А остряка стрелки до математического острия D крестовины;
т—длина переднего вылета рамного рельса (от оси переднего стыка до начала остряка);
п—длина заднего хвоста крестовины;
М — расстояние от центра О перевода до математического острия остряка стрелки; N — то же до математического острия крестовины;
р — длина остряка;
d — длина прямой вставки за корнем стрелки; h — расстояние от конца переводной кривой до математического острия крестовины; ВС —длина упорной нити переводной кривой;
Все размеры в мм.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
133
Rp — расчётный радиус кривой поупорней нити;
а — угол крестовидного пересечения;
{j — начальный угол остряка;
к — центральный угол переводной кривой;
S — нормальная ширина колеи.
Зависимость между основными элементами стрелочного перевода получается проектированием линии ABCD на направления, параллельное и перпендикулярное оси основного пути, в результате чего имеем две основные формулы:
Lр = (р + d) cos fi + Rp (sin а —
— sin Ji) + Il COS a, (9)
S = (p + d) sin ? + /?p(cos ₽ —
— COS a) + ll sin a. (10)
Исключая h из уравнений (9) и (10), получим:
Lp sin a — S COS a — (p d) SiП (a — fi) (sin u.— Sin P) sin a — (cos fi —COS a) COS a ’
ИЛИ
Lp sin a—S COS a— (p + d) sin (7—p) ... Rp~ 1 — COS (a— fl) ' '
Затем из уравнения для Lp определяем ft: h = LP~ <P+d) cos $~Rp (sin a—sin fi) ,12<
В уравнения (9) и (10) входит ряд элементов, из которых могут быть определены два, остальными же величинами задаются. Так, например, искомыми величинами могут быть Rp и ft, или Lp и ft, или Rp и Lp и т. д. Расстояние от центра перевода до математического центра крестовины
Jctg| • (13>
Для проектирования станций важно знать положение предельного столбика за концом крестовины, так как оно определяет полезную длину путей.
Таблица 73
Основные размеры типовых крестовин в мм
Тип рельса Марка крестовины Угол крестовины Конструкция крестовины Длина Длина контррельса Расположение стыков
° i о со = £ С1 Д' ь Q = О Q. ® 4> _ о СХ J3 С X х ж заднего конца крестови- ны полная 1 прямой части । переднего заднего
Р65 1/11 5°1Г40" Сборная с сердечником
(проект) в одной отливке с рабочими частями усовиков 2 740 2 550 4 550 1 400 Навесу Навесу
Р5О (проект) 1/15 3°18'50" То же 3 715 3 225 6 100 1 660 » »
Р5О 1/11 5=11'40" » » 2 650 2 300 4 150 1 350 » »
Р5О Р5О 1/11 5°11'40" Сборная с литым двусторонним сердечником 2 650 2 300 4 150 1 350 »
1/9 6°20'25" Сборная с сердечником в одной отливке с рабочими частями усовиков 2 085 1 880 3 220 1 120 » »
Р5О Р43 1/9 6°20'25" Сборная с литым двусторонним сердечником 2 085 1 880 3 220 1 350 » »
1/11 3°11'40" Сборная с сердечником в одной отливке с рабочими частями усовиков 2 650 2 300 4 150 1 350 » »
Р4 3 1/П 5°1Г40" Сборная с литым двусторонним сердечником 2 650 2 300 4 150 1 350 » »
Р43 1/И 5°il'4O" Сборно-рельсовая . . . 2 650 2 300 4 150 1 350 » »
Р43 1/9 6°20'25" Сборная с сердечником в одной отливке с рабочими частями усовиков 2 085 1880 3 220 1 120 » »
Р43 1/9 6°20'25" Сборная с литым двусторонним сердечником 2 085 1 880 3 250 1 350 » »
Р43 1/9 6*20'25" Сборно-рельсовая . . . 2 035 1 880 3 220 1 120 » »
1-а 1/И 5в11'40" Цельнолитая 930 2 300 4 900 1 260 На брусе »
1-а 1/И 5*11'40" Сборная с литым двусторонним сердечником 2 460 2 300 4 900 1 200 Навесу »
1-а 1/П 5*11'40" Сборно-рельсовая . . . 2 460 2 300 3 500 1 200 » »
1-а 1/9 6*20’25" Сборная с литым двусторонним сердечником 1 665 1 770 4 400 1 000 » На брусе
1-а 1/9 6°20'25" Сборно-рельсовая . . . 1 665 1 770 3 500 1 200 » Навесу
Р-38 1/11 5*11'40" Цельнолитая 930 2 170 4 640 1 200 На брусе »
Р-38 1/11 5*11'40" Сборная с литым двусторонним сердечником 2 510 2 170 4 700 1 260 Навесу »
Р-38 1/11 5*11'40" Сборно-рельсовая . . . 2 510 2 170 3 800 1 200 >> »
Р-38 1/9 0*20’25" Сборная с литым двусторонним сердечником 1 665 1 650 4 200 1 000 » На брусе
Р-38 1/9 6°20'25" Сборнорельсовая . . . 1 665 1 650 3 800 1 200 » »
Ш-а 1/И 5*11’40" Сборная с литым двусторонним сердечником 1 810 1 890 4 500 1 300 » »
Ш-а 1/П 5*1 Г40" Сборно-рельсовая . . . 1 810 1 890 3 500 1 200 » »
Ш-а 1/9 6°20 Сборная с литым двусторонним сердечником 1 665 1 550 4 200 1 100 » »
Ш-а 1/9 6^20’25" Сборно-рельсовая . . . 1 665 1 ibb 2 800 1 100 » »
Таблица 74
Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов в мм (Буквенные обозначения —по фиг, 59,а)
| № эпюры 1 Тип рельса Марка крестовины Угол крестовины Начальный угол остряка Расстояние от оси переднего стыка рамного рельса до начала остряка Длина остряка Радиус переводной кривой по упорной нити Расстояние от конца переводной кривой до математического острия крестовины Длина переднего конца крестовины Длина заднего конца крестовины до оси стыка Расстояние от начала остряка до центра перевода Расстояние от центра перевода до математического острия крестовины Расстояние от начала остряка до математического острия крестовины Расстояние от оси переднего стыка рамного рельса до оси заднего стыка крестовины
tg а а т р Rp h а п М N Lp=M + N =m~^Lp +
1 2 3 4 5 Р65 (проект) Р50 (проект) Р50 и Р43 Р50 и Р43 Р50 и Р43 1/11 1/15 1/И 1/9 1/И 5’11'40* 3’48'50* 5’11'40* 6’20'25* 5°1Г40* 0’41’24,66" 0’24'30’ 0’36’18,16' 0’36'18,16' 0’41'24,66" 2 8241 2 388 2 ЗЮ8 1 334» 2 823х 8 970 11 640 6 840 6 840 6 515 297 259 600 762 300 762 "200 762 297 259 3 585 3 132 3 375 2 073 3 585 2 740 3 715 2 650 2 085 2 650 2 553 3 228 2 303 1 883 2 303 10 103 15 917 10 616 11 395 10 103 16 799 22 887 16 799 13 758 16 799 26 902 38 804 27 415 25 153 26 902 32 2791 44 420 32 028* 28 3702 32 0281
6 7 8 Р50 и Р43 Р50 и Р43 Р50 и Р43 1/9 1/9 1/9 1/П 1/И 6’20'25* 6’20'25* 6’20’25* 5°11'40* 0’41’24,66' 0’41'24,66" 0’41'24,66" 0’41'24,66" 1 7441 1 8773 1 878s 2 904 6 515 6 515 6 515 6 144 200 000 190 000 190 000 294 912 2 055 1 934 1 999 3 690 2 035 2 0S5 2 085 2 650 1 882 1 882 1 882 2 303 11 096 12 153 12 022 10 024 13 758 13 758 13 758 16 799 24 854 25 911 25 780 26 823 28 4801 29 6703 29 5401 32 030
10 Р43 5’11'40* 0’41’24,66" 4 327 И 350 297 259 3 585 2 650 2 303 10 юз 16 799 26 902 33 Ь32
11 12 13 14 15 1-а 1-а 1-а Р38 Р38 1/11 1/П 1/9 1/И 1/П 5’11'40* 5’11'40* 6’20'25" 5’11'40* 5’11'40* 0’41'24,66' 0’41’24,66" 1’17'13,29' 0’41’24,66" 0’41'24,66' 2 904 2 904 767 3 034 3 034 6 144 6 144 6 144 6 144 6 144 294 912 294 912 205 000 294 912 294 912 3 690 3 690 1 663 3 691 3 691 930s 2 460е 1 665 930s 2 510s 2 302 2 302 1 772 2 172 2 172 10 024 10 024 12 073 10 024 10 024 16 798 16 798 13 758 16 798 16 798 26 822 26 822 25 831 26 822 26 822 32 028 32 028 28 370 32 023 32 028
16 17 18 19 Р38 II 1-а Ш-а Ш-а 1/9 1/И 1/9 1/9 6’20'25* 5’11’40* 6’20’25* 6’20'25* 1’17'13,29* 1’20'55,9* 1’20’55,9* 1’20'55,9* 887 839 839 839 6 144 5 565 5 565 5 565 201 292 306 511 195 938 195 938 1 861 2 322 2 172 2 172 1 665 1 810 1 665 1665 1 653 1 892 1 5547 1 759® 11 942 11 987 11 365 11 365 13 753 16 798 13 758 13 753 25 700 28,785 25 123 25 123 28 240 31 516 27 516 27721
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
1 Рамные рельсы поставляются длиной 12 500 мм, но здесь приведены размеры, соответствующие обрезке их при замене перевода типа 1-а с оставлением на месте как соответствующие обрезке их при замене перевода типа 1-а с сохранением
раССТО,^ра*шыеСрельсыДпостащ^иотсяМдлинойеЛ2С5()^Л(МИ, н? здесГ^риведе^р^меры, соответствующие обрезке их при замене перевода типа 1-а с оставлением на месте как °"РИЯрКрестов^ но здесь приведень1 раз„еры, соответствующие обрезке их при замене перевода типа Р38 с оставлением на
месте как острия крестовины, так и переводной тяги.
6 Цельнолитая крестовина.
• Сборная крестовина.
’ Крестовина сборная с литым сердечником.
• сборно-рельсовая крестовина.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
135
Таблица 75
Увеличение расстояния между осью пути и осью предельного столбика в кривых частях пути
R м 200 250 300 350 400 450 500 600 700 800 1 000 1 200 1 500 2 000 3 000 3 500
Д мм 180 145 120 105 90 80 75 60 55 45 35 30 25 20 15 10
Таблица 76
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типов Р50 и Р43 с крестовиной марки 1/11 (Длина остряка 6 840 мм, а*=51 мм)
Брусья Рельсы Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
длина в м количество длина в м количество | под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
2,75 4 № 1-9,379 1 В переводах типа Р50
3,00 14
670 + 535 x 8 + 540 x 3+ 1547 + 560x15 + 440 + 539 + 1 560 x 4+ I 560x4+
d f 25 № 2 10,348 1 +553 + 560Х
3,50 7 +440 + 542 +440 | +555x11+539 + 440 1 хЗ + 440 1 +550x11
3,75 6
№3-10,294 1
4,00 6
4,25 5 В переводах типа Р43
№ 4-9,289 1
4,50 7*
4,75 670 + 535 x 8 +530 x 3 + 555 x 7 + 562 + 555 x 8 + 550 x 4+
№ 5 и 6—7,615 2 +500 +523 + 550x12+ +553 + 550 Х 560 + 550x14
5,00 5 + 500 +482 + 500 + 500 Х2 + 56О+500
5,25 4 № 7 и 8-12,500 2
♦ В том числе 2 флюгарочных.
Таблица 77
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типов Р50 и Р43 с крестовиной марки 1/9 (Длина остряка 6 840 мм, а=*51 мм)
Брусья Рельсы Расстояние между осями брусьев в мм (считая от флюгарочного бруса) первого
длина в м количество длина в м количество под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
2,75 4 № 1—6,698 1
3,00 3,25 14 8 № 2—7,682 № 3—7,651 1 1 В переводах типа Р50
3,50 3,75 5 5 № 4—6,663 1 670+535x8+540x3 + ^-440+542+440 547 + 560 + 575 x 8 + 558 + +440 +585x13 + 577 + +440 580 x 6 + 440 560 х4 + +550x8
4,00 4 № 5—8,594 1
4,25 4,50 4 6* № 6—8,564 № 7-12,500 1 1 В переводах типа Р43
4,75 5,00 4 4 № 8—12,420 1 670+535x8 + 530x3 + +500+482+500 555+565 х 10 + 500 + 580 х X13 + 584 +500 570x6+ +500 550x12
5,25 4 1
• В, том числе 2 флюгарочных.
136
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 78
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типов Р50 и Р43 марки 1/11
(Длина остряка 6 515 мм, а=41 мм)
Брусья
Рельсы
Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
длина коли-в м чество
длина в м
количество
под стрелкой
под переводной кривой
под кре- за кресто-стовиной виной
2,75 3,00 3,25 3,50
3,75 4,00
4,25 4,50
4,75 5,00
5,25
4
13
7
7
7
6
5 7»
5
5
4
№1 — 10,202 № 2-11,867 №3-11,832 №4-10,162 № 5—5,907 № 6-5,890 №7-12,500 № 8-12,460
1
1 1
1
1 1
1
1
675+550x7+565x2 + +564+440+613x2+440
В переводах типа Р50
560^3+545x14+552 + +255+555 х 4+560 х 6 +
+440
560x4+ 610+609 + +553+560Х +440+550Х
хЗ+440 х12
В переводах типа Р43
675+555 х 9+554 +500 + 550 х 3 + 545 х 14+552 + +583x2+500 +2эз+555 х 10+500
551 х4 + +554+551 х Х2+562 + +500
580 + 579 + +500+550 х Х12
• В том числе 2 флюгарочных.
Таблица 79
Раскладка брусьев и рельсов для вновь укладываемых переводов типов Р50 и Р43 марки 1/9
(Длина остряка 6 515 мм, а = 41 мм)
Брусья Рельсы
длина в м количество длина в м количество
2,75 4 № 1—6,041 1
3,00 13 № 2-7,700 1
3,25 7 №3—7,678 1
3,50 6 №4—6,003 1
3,75 5 №5-8,600 1
4,00 4 №6—8,561 1
4,25 4 №7-12,500 1
4,50 6* № 8-12,420 1
4,75 4
5,00 4
5,25 4
под стрелкой
675+555x9+554+500 + +583x2+500
Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
под переводной кривой
под кре- за кресто-
стовиной виной
В переводах типа Р50
675+555x7+565x2+ I 560x3+538+565x6+ |580х6+440 [ 560x3 +
+564+440+613x2+440 +440+582x9+583x4+ +550x9
I -Г 611+440 I I
В переводах типа Р43
I 550x3+538+560x6+ 1570x64-500 I 550x12
|+500+580 х 13+581+500|
♦ В том числе 2 флюгарочных.
Таблица 80
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типов Р50 и Р43 с крестовиной марки 1/9, взаимозаменяемых с существующими переводами типа 1-а по устройствам централизации
(Длина остряка 6 515 мм, а=41 мм)
Брусья Рельсы Расстояние между осями брусьев в мм флюгарочного бруса) (считая от первого
длина в м количество длина в м количество под стрелкой 1 I под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25 4,50 4,75 5,00 5,25 4 13 9 6 5 4 4 6» 4 4 4 № 1-7,098 № 2-8,767 №3—8,738 №4—7,058 № 5-8,588 №6-8,558 № 7—12,500 № 8—12,420 1 1 1 1 1 1 1 1 675+555 х7+565х2 + +564+440+613x2+440 675 +555 х 9 4-554 4 500 + +583x2+500 В переводах типа Р5 I 555x11+560+440 + +582x9+583x4+611 + 1 +440 В переводах типа Р4 I 550x11+555+500 + +580x13+581+500 9 580x6 + 4-440 570x6 | -500 560x3 + +550x9 550X12
• В том числе 2 флюгарочных.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
137
Таблица 81
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типов P5S и Р43 с крестовиной марки 1/9, взаимозаменяемых с существующими переводами типа Р38 по устройствам централизации
(Длина остряка б 515 мм, а=41 мм)
Брусья Рельсы Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
длина в м количество длина в м количество под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
В переводах типа Р50
2,75 4 № 1— 6,967 1
3,00 13 № 2— 8,636 1 6754-555x7+ 545 х 11 +
3,25 9 № 3- 8,607 1 4-565x2 4- +539+440 +
3,50 6 № 4- 6,927 1 4 564 +440 4- +582 х9 + 580x6 + 440 560x3 +
3,75 5 № 5— 8,538 1 +613x2 4-440 4-583 х4 + +550x9
4,00 4 № 6— 8 ,,558 1 +611+440
4,25 4 № 7—12,500 1
4,50 6* № 8-12,420 1 В переводах типа Р43
4,75 4
5,00 4 6754-555x9 + 540x11 +
5,25 4 +554 + 500 + +534+500 +
4-Ъ83х24-ь6и +580x13 + 570x6+500 550x12
+ 581 + 500
* В том числе 2 флюгарочных.
Таблица 82
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типа Р43 с крестовиной марки 1/11
(Длина гибких остряков—кривого 11 350 мм и прямого 11 344 мм, а—41 мм)
Брусья Рельсы Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
длина в м количество длина в Л1 количество под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25 4,50 4,75 5.00 0,-0 4 13 7 7 6 7* 4 № 1 — 10,202 № 2— 7,034 № 3— 7,002 № 4—10,162 N2 5— 5,907 № 6- 5,890 № 7—12.500 № 8-12,460 1 1 1 1 1 1 1 1 675+555 х х 13+500 + +555 +500 X х2 1-555x2 + +500 555 х 11 4-+562 + 255 + +555х 10 + +500 551 х 4+554 4-+551x2 + 4-562 +500 580 +579+ ' +500+550 х Х12
* В том числе 2 флюгарочных.
Таблица 83
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типа 1-а с крестовиной марки 1/9
(Длина остряка 6 144 мм, а — —57 мм, флюгарочный брус опереди острия)
Длина рельсов в м Брусья Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
длина в м количество под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
№ 1 — 12,500 № 2—12,500 № 3—12,500 № 4—12,500 № 5 - 5,562 № 6 — 5,505 № 7 - 12,500 № 8 - 12,500 № 9 — 4,875 № 10 — 4,875 2,75 3,00 3,25 3,50 3.75 4,00 4,25 4,50 4,75 5,00 5,25 4 13 7 5 4 4 8* 4 4 700+583x3 + + 584х2+583х Х4+500+270 + 4-558+500 700+583X3+ 4-584 х 2+583 х х 4+500+270+ + 558+500 655x3+656 х11 + 4-500x4+270+557 + +5004 629 х 2+628 х х 4 + 500 655x3+656x11 + +500x4+270+557 + +500+629х2+628х Х4+500 Крестовина с литым двусторонним сердечником 587 + 604+560+720x2 Крестовина сборно-рельсовая 587 +604 +560+540 +620+ 500 575x7 + 4-5654-500 + 4 550 х 6 625+624 X Х6+500+ + 550 х 6
* В том числе 2 флюгарочных.
138
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 84
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типов Р43 и 1-а с крестовиной марки 1/11 (Длина остряка 6 7 44 мм, а = —39 мм, флюгарочный брус впереди острия)
Длина рельсов в м Брусья Расстояние между осями брус ьев в мм (считая от
1-а количество первого флюгарочного бруса)
Р43 к « 2 к с $ S 5 о иэ эестовина с ггым или юрно-рель-jhM сердеч- iKOM 1ина в м Р43 1-а под стрелкой под переводной кривой под крестовиной 1 1 крестови- i эй
Г X Ч Q о 5 ЕС О К
№ 1 - 8,769 12,500 12,500 2,75 4 4 В переводах типа Р43
№ 2 - 10,450 12,500 12,500 3,00 3,25 3,50 12 7 7 13 8 7 700+652x3 + +651 + 525 х 4 + +524+500 + + 565x2+500 570 хЗ+517+550 х х 11 +500 +526 + +550x12+500 550x7+566+500 550x15
№ 3 - 10,396 12,500 12,500 3,75 6 5 В переводах типа 1-а (крестовина цельнолитая)
№ 4 — 8,679 №5- 7,615 12,500 7,284 12,500 5,754 4,00 4,25 4,50 6 5 5 4 9* 700+652x3 + +051+525x4+ +524+500 + +565x2+500 570x9+585+583 х х 8+500+564+565 + +500+592+593x6 + +640 х 2 597+596x3 + +563 + 500 545 х 16
№ 6 — 7,615 № 7 - 12,500 № 8 — 12,500 7,231 8,836 8,747 5,701 8,836 8,747 4,75 5,00 5,25 5 5 5 5 3 В перевод двусторонни 700+652x3 + +651+525x4 + +524+500+ +565x2+500 IX типа 1-а (крес м сердечником или 570 х 9+585+583 х X 8+500+564+565 + +500+610+608 X X5+500 товина с лить сборно-рельсс 640x2+597+ +596x3+563 + +500 м >вая) 545 х 16
* В том числе 2£флюгарочных.
Таблица 85
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типа Р38 с крестовиной марки 1/11
(Длина остряка 6 744 мм, а — —39 мм, флюгарочный брус впереди острая)
Длина рельсов в м Брусья Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
крестовина цельнолитая крестовина с литым двусторонним или сборно-рельсо- вым сердечником длина в м количество под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
№ 1 — 12,500 12,500 2,75 4 Крестовина
№ 2 - 12.500 12,500 3,00 14 цельнолитая
№ 3 — 12,500 12,500 7 700+630х4+542х 618x14+619x3 + 571+570x3+535 + 568 +
X3+543+542+500X +500 x 4 +604 x 2 + +500 +574 х
№4 - 12,500 12,500 3,50 7 х4 -г 605 x5-f-664 х2 х 16
№ 5 - 7,281 5,701 3,75 4
№6 - 7,230 5,650 4,00 5
№7 - 8,837 №8- 8,748 8,837 4,25 4 Крестовина с литым двусторон-
8,748 4,50 8* ним сердечником
4,75 5 или сборно-рельсовая
5,00 5 700+630х 4 +542х 618x14+619x3 + 664 х 2 + 571+570 х 568 +
5,25 х 3 + 543 + 542 +500 х +500 х 4+622 х о + X 3+535+500 +574 х
| х4 +623 + 500 Х16
* В том числе 2 флюгарочных.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
139
Таблица 86
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типа Р38 с крестовиной марки 1/9
(Длина остряка 6 144 мм, а = --57 мм, флюгарочный брус впереди острия")
Длина рель- Брусья Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
сов в м я я S 5 е; ' я о количеств- под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
№ 1 — 12,500 № 2 — 12,500 № 3—12.500 № 4 — 12,500 № 5— 5,435 № 6— 5,374 № 7 — 12,500 № 8—12,500 № 9— 5,006 № 10 — 5,006 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25 4,50 4,75 5,00 5,25 1 ! ’h 4 ' 4 6* 4 4 5 1 700+583x3+584 х Х2 + 583 Х4+500 + + 708 + 500 620x15+500x4 + +708 + 500+626 X х4+627х2+500 Крестовина с литым двусторонним сердечником или сборно-рельсовая 587x2+550+673x2 560хЗ+500х х 7+534+591 х4
* В том числе 2 флюгарочных. _
Таблица 8'
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типа Ш-а с крестовиной марки 1/11
(Длина остряка 5 565 мм, а — 0)
Длина рельсов в м Брусья Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
Л я £са количество под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
№ 1 — 12,500 № 2 — 12,500 № 3 — 12,500 № 4 — 12,500 № 5 — 8,942 № 6 — 8,891 № 7 — 12,500 № 8 — 12,500 № 9 — 12,500 № 10 — 12,500 № 11 — 11,676 № 12 — 11,585 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25 4,50 4,75 5,00 5,25 3 15 7 6 ' 7 । 5 6 10* 4 4 5 618x7+620x2+ +668+500 618x7+620x2 + +668+500 583x19+500+432 + +500+581 х4 +580х Х5+581 Х4+500 583x19+500+432 + + 500+581х4+580х x5-i-581 X 4+500 Крестовина с литым двусторонним сердечником 600 +630+571 +550 х 2 +5о2 Крестовина сборнорельсовая 650 х 2 +505 +550 х 3 508+500+588x2 + + 595x14 508+500+588x2 + +595x14
* В том числе 2 флюгарочных.
Таблица 88
Раскладка брусьев и рельсов в переводах типа Ш-а с крестовиной марки 1/9 (Длина остряка 5 565 мм, а=0)
Длина рель- Брусья Расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
сов в м Я X S. * d <п количество под стрелкой под переводной кривой под крестовиной । за крестовиной
№ 1 — 12,500 № 2 — 12,500 № 3 — 12,500 № 4 — 12,500 № 5 — 5,935 № 6— 5,875 № 7 — 12,500 № 8 — 12,500 № 9 — 12,500 № 10 — 12,500 № 11 - 7,675* № 12 — 7,562* 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25 4,50 4,75 5,00 5,25 3 14 7 5 4 5## 4 4 4 618x7+620x2 + +668+500 618х7+620Х Х2 +668 + 500 598x16 + 500 x 3 + +470x2+500x3 + +609х2+612+609х Х2+500 598x16+500x3 + +470 X 2+500 х 3 + + 609 х 2 +612 +609 х х 2+500 Крестовина с литым двусторонним сердечником 570 +590 +570 +643 +596 Крестовина сборнорельсовая 504 +535+480+520+570+569 561 х 7+560+500+ + 557 х 6 622+610x6+500 + +557 хб
* При сборной крестовине из нормальных рельсов длина рубок № 11 — 7,880 и № 12 — 7,767.
♦* В том числе 2 флюгарочных.
140
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
В прямых частях пути расстояние от центра перевода до предельного столбика определяют по формуле (фиг. 93):
In = Р ctg | , (14)
где р — расстояние от оси пути до оси предельного столбика, которое согласно правилам проектирования должно равняться 2,05 м.
Фиг. 93. Положение предельного столбика
В кривых для обращения подвижного состава по габариту 2-С это расстояние должно увеличиваться на величину Д, зависящую от радиусов кривых. Значения величины Д для различных радиусов приведены в табл. 75.
В табл. 76—88 приведены данные по раскладке брусьев и рельсов в обыкновенных
Фиг. 94. Схема расположения рельсов в обыкновенном стрелочном переводе
стрелочных переводах марок 1/11 и 1/9 из рельсов типов Р50, Р43, I-a, Р38 и Ш-а (фиг. 94).
ПЕРЕКРЁСТНЫЙ СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД
Перекрёстный стрелочный перевод даёт возможность при двух путях, пересекающихся под острым углом, пропускать подвижной состав не только по прямым направлениям пересекающихся путей, но и переводить его с одного из этих путей на другой. Перекрёстные переводы • бывают двойные и одиночные. При двойных переводах (фиг. 59, з) переход состава с одного пути на другой может происходить в любом направлении, а при одиночных (фиг. 59, и) это передвижение осуществляется лишь с одной стороны от продольной оси перевода.
В состав перекрёстного перевода входят две острые крестовины, находящиеся в острых углах ромба пересечения, две тупые крестовины (в тупых углах), по две стрелки в каждом конце между острыми и тупыми крестовинами и переводные кривые между стрелками.
Безопасное прохождение подвижного состава по тупым крестовинам перекрёстного перевода обеспечивается путём повышения контррельса (в пределах, допускаемых габаритом приближения строений) для марок пересечения 1/9 и круче. При более пологих марках тупые крестовины устраивают без мёртвого пространства, для чего взамен неподвижных сердечников тупых крестовин устанавливают подвижные (фиг. 95). Перевод таких сердечников осуществляется согласованно с переводом остряков стрелки.
Стрелка одиночного перекрёстного перевода в конструктивном отношении не отличается от стрелки обыкновенного перевода. Стрелка двойного перекрёстного перевода состоит из двух обыкновенных стрелок, причём внутренний рамный рельс с остряком одной стрелки помещается внутри колеи другой стрелки (фиг. 96). Это требует применения специальных стрелочных тяг.
Начало остряков в стрелке (фиг. 59, з) расположено в таком расстоянии I от математического острия острой крестовины, которое обеспечивает свободное перемещение остряков внутри ромба пересечения при переводе их на принятую величину шага.
Величина этого расстояния I зависит не только от марки пересечения, но и от способа перевода остряков.
При несимметричном переводе остряков (фиг. 97) все четыре остряка передвигаются одновременно в одну сторону. При симметричном переводе (фиг. 98) каждая пара наружных или внутренних остряков располагается симметрично относительно продольной оси перевода ААг.
Наименьшее расстояние t (фиг. 59, з и 99, а) у острия остряков между рабочими гранями в ромбе определяют при несимметричном переводе остряков по формуле:
t = к0 + 2d + а, (15)
где к„ — шаг остряка по острию в мм;
d — расстояние от рабочей грани рамного рельса до грани подошвы остряка в мм;
а — просвет между подошвами остряков в мм.
При симметричном переводе остряков (фиг. 99, б) расстояние
t = 2к0 + 2d + а. (16)
Фиг. 95. Тупая крестовина с подвижными сердечниками
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
141
Перевод остряков правой и левой стрелки перекрёстного перевода при симметричном способе должен быть взаимно увязан для обеспечения правильности маршрута. Поэтому при ручном обслуживании остряки переводятся одним механизмом, установленным сна-
Несимметричный способ перевода остряков в большей степени обеспечивает безопасность движения, так как при нём возможно прохождение состава лишь по одному какому-либо маршруту, в то время как при симметричном
Фиг. 96. Размещение стрелочных тяг в стрелках двойного перекрёстного перевода
Фиг. 99. Схема определения наименьшего расстояния между рабочими гранями рамных рельсов у острия остряков в двойном перекрёстном переводе
переводе возможно осуществление двух различных маршрутов при одной и той же установке остряков.
Конструкции острых крестовин перекрёстного стрелочного перевода одинаковы с крестовинами обыкновенных стрелочных переводов.} В тех случаях, когда,] сумма длин
ружи перевода по оси В —(фиг. 98) и связанным приводом и системой рычагов с остряками каждой стороны.
Фиг. 97. Несимметричная система перевода! остряков в двойном перекрёстном переводе
Фиг. 100. Крыльчатый (четырёх лопастный) стрелочный фонарь для двойных перекрёстных переводов при несимметричном переводе uостряков
При несимметричном способе перевода остряков устанавливается два ручных переводных механизма нормального типа, кото-
Фиг. 98. Симметричная система перевода остряков в двойном перекрёстном переводе
рые соединяются приводами с крыльчатым (четырёхлопастным) фонарём (фиг. 100). Этот фонарь устанавливается в междупутье против середины пересекающихся путей.
переднего вылета рамного рельса и переднего конца острой крестовины недостаточна для правильной установки остряков (расстояние f), изменяют длину усовых рельсов крестовины.
Каждая из тупых крестовин (фиг. 101) состоит из коленного (усового) рельса ур, который является частью наружных рельсов глухого пересечения, двух сердечников cd и cdr, обращённых остриями друг к другу, и контррельса кр, который служит для защиты острия от ударов гребней и направления колёс в соответствующий жолоб.
Точка пересечения рабочих граней усового рельса называется математическим центром тупой крестовины. Перерыв рабочей грани между реальным остриём сердечника и математическим центром крестовины называется вредным, или мёртвым, пространством.
142
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
В тупых крестовинах ширина жолоба е принята равной 46 мм.
Расчётная ширина v0 реального острия сердечника — 12 мм. Длина вредного про-
Фиг. 101. Положение бандажа в мёртвом пространстве тупой крестовины
При допускаемом по условиям габарита возвышении контррельса Л = 45 мм и диаметре колёс D = 1 050 мм для пересечения марки 1/9 неперекрытое мёртвое пространство равно 67 мм. Как показал опыт, такое не-перекрытие не представляет опасности.
Основными геометрическими величинами для расчёта эпюры перекрёстного стрелочного перевода являются (фиг. 102, табл. 89):
Фиг, 102. Схема двойного перекрёстного перевода
большая полуось ромба
-° = —— , (22)
2 2sin—
странства I может быть перекрыта в том случае, когда
Z < аг + а2 + /< 1, (17)
где
= / (D + n-h) (п + ft), (18)
= / (D + f+q)(j- q), (19)
fcl==(S^e)tg-J • (20)
Для определения I служит формула:
малая ось ромба
Фиг. 103. Схема расположения рельсов в двойном перекрёстном переводе
сторона ромба
с= £_.
sin CL
(24>
Основные размеры перекрёстных стрелочных переводов в мм (Обозначения по фиг. 102)
Таблица 89
[ Тип Марка крестовины а [3 к 1 р К а “2 ь с п т L
Р43* 1/9 6°20'25" 0°47'48" 8 207 9 315 5 950 243 000 13 779 1 526 13 800 2 530 1 880 1 945 4 035 31 318
Р43** 1/9 6’20’25" 0°47'48" 7 909 9 585 5 850 243 000 13 77£ 1 526 13 80С 1 975 1 880 2 230 4 139 31 318
Ш-а 1/9 6°20'25* l°28'07" 9 850 9 850 4 877 194 675 13 77< 1 526 13 800 1 665 1 550 2 268 5 785 30 666
Ш-а 1/8 7’07’30" 0°53'33" 8 442 8 442 4 877 210 000 12 263 1 527 12 287 1 563 1 390 2 263 4 607 27 308
* Проект, остряки из рельсов по ОСТ 124. Крестовины с литыми сердечниками.
♦* Остряки из рельсов Р43. Крестовины сборно-рельсовые.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
143
Таблица 90
Раскладка брусьев и рельсов в перекрёстных переводах типа Р43 с крестовиной марки 1/9 и типа Ш-а с крестовинами марок 1/9 и 1/8 (фиг. 103)
Брусья Рельсы Расстояние з мм между осями брусьев, считая от оси
количество длина в м О—О в каждую сторону
со а св Ci Св СО „Ci св Ci Св СО
03 м. м. от корня ост-
св св — Св е; CL я от оси 0 - 0 до ряков до пе- под острой за острой
X S „ X Е С. S св X с 9- X с 5* s й о. с о. X с о. X С О. корня остряков реднего торца острой кресто- крестовиной крестовиной
Е[ ь S ь S К Е- S вины
3,50 19 17 17 1 12,500 12,500 12,500 9,636 13 переводах типа Р43 марки 7/9**
3,75 16 14 14 2 7,973 9,363 550x2+500x2+ 535x9+685+ | 582,5 х 1 +570х I 575x12+566 +
4,00 4,25 3 7,973 9,363 9,636 +255+535 + +500х2 + 255 + | х 5+500 +500+560
6 10 6 6 6 6 4 5 12,500 6,272 12,500 4,512 12,500 4,500 +500+535+500 +500+255 1
4,50 10 8 8 6 8,422 11,560 9,197 13 переводах типа П1-а марки 1/9
4,75 5,00 7 8,422 11,560 9,197 505x3+504 + 698,5х1 + 69бх| 652+653+546 + 1 570 х 13
8 8 8 6 8 8 9 6,272 12,500 7,973 4,512 12,500 4,500 12,500 +500 +652 x 4 + +653,5x1 х 6+665x2+255 +646+596 '
5,25 8 6 4 10 9,363 9,636
5,50 8* 4* 4* 11 7,973 9,363 9,636 13 переводах типа III-а марки 1/8
Итого 73 12,500 12,500 12,500 505x2+565x2 + 597 x 7 +6504- I 603x2+540x3 | 600x11
93 77 12 +255+555 + +572x2+255 1
+550 х 3 1
* В том числе 4 флюгарочных.
•** Для изготовляемой конструкции с остряками из нормальных рельсов и сборно-рельсовыми крестовинами.
НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
1. «Запрещается держать в пути стрелочные переводы, имеющие следующие неисправности:
а) разъединение стрелочных остряков;
б) отставание остряка от рамного рельса па 4 мм и более;
в) выкрошивание остряка, при котором создаётся опасность набегания гребня;
г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более;
д) уменьшенное расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса (менее 1 477 мм);
е) излом остряка или рамного рельса;
ж) излом крестовины (сердечника, усовиков);
з) разрыв двух и более контррельсовых болтов» (ПТЭ, § 41).
2. Допуски в ширине колеи на кресто-. вине 1 524 ± 1 мм даны при условии, чтобы расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника было не менее 1 477 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика — не более 1 435 мм.
3. При этом сумма размеров желобов контррельса и крестовины должна быть не менее 89 мм.
4. Шаг остряка для централизованных стрелок должен равняться 152 мм в обыкновенных стрелочных переводах типов Р50, Р43, I-a, Р38 и Ш-а, 145 мм в перекрёстных переводах типа Р43 и 140 мм в перекрёстных переводах типа Ш-а. Шаг остряка измеряется против первой тяги между боковой (вертикальной) рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью остряка.
5. Во всех случаях должно быть обеспечено точное совпадение рабочих граней рель-с овой нити в корне остряка.
6. Отклонение по уровню (без перекосов) допускается не более 4 мм при отводе просадок на стрелках на главных путях с уклоном не более 0,0005, а на приёмо-отправочных и второстепенных путях — в зависимости от их значимости с уклоном от 0,001 до 0,003.
7. Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотное. Прозор не более 1 мм между остряком и подушкой допускается при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка против рамного рельса вне пределов его вертикальной острожки будет менее 2 мм.
8. Разбивка переводных кривых в стрелочных переводах делается по таблице ординат (см. табл. 72).
9. Проверка прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении делается при помощи перекидки баланса. Получающийся при этом зазор между рамным рельсом и остряком не должен быть более 4 мм; измерение этого зазора производится против первой стрелочной тяги.
10. При укладке новых переводов или сплошной смене рельсов на участке, где уложены стрелочные переводы, необходимо по обе стороны перевода уложить или оставить по одному звену рельсов того же типа новых или с тем же износом, что и на переводе. Стрелка, крестовина и рельсовый путь между ними должны быть из рельсов одного типа.
11. При укладке перекрёстных переводов необходимо иметь в виду, что приведённые в табл. 91 размеры и допуски малой диагонали ромба (так называемая «ширина колеи по брусу в горле») относятся к размерам между математическими центрами тупых крестовин. Так как при изгибе усовиков всегда получается некоторая кривая, то практический размер между рабочими гранями усовиков тупых крестовин в этом месте может быть: для переводов марки 1 /9— до 1 532 мм,. для переводов марки 1/8—до 1 533 мм.
144
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 91
Нормы содержания по шаблону обыкновенных стрелочных переводов типов Р50, Р43, I-a, Р38, 1П-а и перекрестных переводов типов Р43 н Ш-а (размеры в мм)
(Обозначения по фиг. 104, 105 и 106)
К Тип перевода Обыкновенные переводы Перекрёстные 0) h
3 S xj типы рельсов и марки крестовин переводы Зя я й
® 5 и я Р50 Р43 I- а Р38 II -а Р43 Ш-а Е 5
£о Ио Характеристика 1/П | 1/9 l/llj 1/9 1/11 1/9 1/11 1/9 1/11 1/9 1/9 1/9 1/8 ° £ По
Форма остряка, ведущего на боковой путь Кри- Кри- Кри- Кри- Кри- Пря- Кри- Пря- Пря- Пря- Кри- Пря- Кри-
вой вой ВОЙ ВОЙ вой мой вой мой МОЙ мой вой мой вой
а Ширина колеи в переднем стыке рамного рельса . . 1 524 1 524 1 524 1 524 1 524 1 526 1 524 1 526 1 526 1 526 1 524 1 524 1 524 +2
к Расстояние места изгиба
рамного рельса от острия остряка 1 000 1 000 1 000 1 000 1 218 — 1 218 — — — ' — — — —
Ширина колеи:
б в месте изгиба рамного 1 530 1 530 1 526 1 526 + 2
рельса 1 530 1 530 — — — — ~~ —3
в у острия остряков .... 1 536 1 536 1536 1 536 1 536 1541 1 536 1 541 1 541 1 541 1 536 1 541 1 540 ±2
п в корне остряков: на боковой путь .... 1 536 1 536 1 536 1 536 1 536 1 528 1 536 1 523 1 528 1 523 1 536 1526 1 540 ±2
д на прямой путь .... 1524 1 524 1 524 1 524 1524 1 528 1 524 1 528 1 528 1 528 1 524 1 526 1 524 ±2 +3
е в середине кривой .... 1 536 1 540 1 536 1 540 1 536 1 540 1 536 1 540 1 536 1 540 1 536 1 540 1 540 -2
ж, и в крестовине и в конце кривой 1 524 1524 1 524 1524 1 524 1524 1 524 1 524 1 524 1 524 1 524 1 524 1 524 ±1
л Шаг остряка против первой тяги Ширина желобов: 152 152 152 152 152 152 152 152 152 152 145 140 140 4-8 -2
м а) в корне остряков: по прямому пути . . . 80 80 80 80 68 68 70 70 71 71 82 65 80 4-3* —2
н по боковому пути . . . б) в крестовине: 93 93 93 93 81 63 83 70 71 71 95 65 93 ±2*
р в прямой части контр- 4-3
рельса 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 —2 +3
0 в горле 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 66 -0
п у сечения сердечника 40 мм ......... на отводах усовиков и 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 ±2
с контррельсов: в конце отведённой части 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 4-3 -2 4-3
т на входах 90 90 90 _90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 -2
Тупая крестовина:
ширина колеи по брусу в горле — 1 526 1526 1 527 4-3 -2
ф ширина жолоба в горле 46 46 46 ±3
У ширина жолоба у сердечника — 46 46 46 ±2
* Допускаемые отклонения в величине корневых желобов при прямых остряках: плюс 2 мм, минус 0.
При. прямых остряках
Фиг. 104. Схема стрелочного перевода
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
145
При кривых остряках
Фиг. 105. Схемы стрелки и крестовины
Фиг. 106. Схема тупой крестовины
НОРМЫ ИЗНОСА МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ЧАСТЕЙ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
1. Установленные нормы износа (табл. 92) должны служить основанием для назначения к смене частей стрелочных переводов.
В тех случаях, когда износ частей стрелочных переводов превышает установленные нормы на величину не свыше 2 мм, разрешается сохранить движение по этим стрелочным переводам с существующими скоростями при обязательном условии тщательного наблюдения за этими стрелочными переводами.
2. Износ головки остряков вне пределов вертикальной остружки (в сечении 50 мм и более) допускается в пределах износа рамных рельсов, причём понижение головки остряка против рамного рельса при его износе (или при износе подушек под остряком) не должно достигать 2 мм.
3. Износ рамного рельса на прочих путях может быть больше нормы, указанной таблице, но при обязательном условии, чтобы
не допускалось катания гребня бандажа по полке остряка, гайкам стыковых болтов, вкладышам и болтам корневого крепления.
4. Измерение износа сердечника производится в сечении 40 мм по его оси; но так как промер производится от линейки, положенной на края усовиков, а на цельнолитых крестовинах края усовиков повышены по отношению к своей оси, то для учёта этого повышения из полученной величины износа надо вычитать это повышение, равное 1 мм.
5. Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных путях и не более 2 мм для стрелок на приёмоотправочных и прочих путях.
6. Боковой износ контррельсов в прямой части их определяется шириной жолоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной (47 мм) ширины жолоба контррельс либо заменяется новым, если вкладыши его неразрезные, либо при наличии разрезных вкладышей вынимается один вкладыш толщиной 3 мм, и контррельс придвигается на 3 мм к путевому рельсу.
СИММЕТРИЧНЫЙ СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД
Симметричный стрелочный перевод (фиг. 59, г) представляет собой обыкновенный стрелочный перевод, в котором разветвляющиеся пути расположены по отношению продольной оси О—под одинаковыми углами, равными половине угла крестовииного пересечения.
Таблица 92
Нормы износа металлических
частей стрелочных переводов
| Тип стрелочного перевода Пути укладки стрелочных переводов Допускаемые износы в мм
на стрелке на крестовине поверхностное выкроши-вание сердечника, считая от острия
вертикальный износ рамных рельсов выкроши-вание концов остряков, считая от острия вертикальный износ
усовиков сердечников в сечении 40 мм
1-а и Главные 4 200 4 4 0
Приёма и отправления 6 300 6 6 100
Р38 Прочие 8 400 8 8 100
Ш-а Главные . Приёма и отправления 4 200 300 3 4 4 6 0 100
Прочие 7 400 6 8 100
10 Том 5
146
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Обычно в этих переводах применяются нормальные стрелки с прямыми остряками и прямолинейные крестовины; применяются также и специальные симметричные стрелки с криволинейными остряками в сочетании с прямолинейными или криволинейными крестовинами. Симметричные переводы имеют то преимущество перед обыкновенными, что дают возможность применить почти вдвое больший радиус переводной кривой, сохраняя ту же марку крестовины и примерно ту же длину перевода, или укоротить длину перевода при оставлении прежнего радиуса.
Для расчёта эпюры симметричного стрелочного перевода с прямыми остряками и прямолинейными крестовинами (фиг. 107) применяют те же формулы, что и для обыкновенного перевода, со следующими изменениями:
прямой вставки за корнем остряка не требуется, так как стыковые накладки в корне свободно устанавливаются ввиду увеличения радиуса кривой по сравнению с радиусом в обыкновенном переводе;
вместо угла а в формуле должен быть угол у и вместо угла ₽ — угол вычисление которого приведено ниже.
Тогда расчётные формулы примут вид:
Lv = p cos ₽i + Rp (sin 2. — sin j +
+ h cos ~ . (25)
= psin₽x + Rp (cos ₽x — cos 4-
+ ft sin Л . (26)
Угол ₽x не равен углу £, так как в симметричной стрелке ширина колеи в острие остряка больше ширины колеи в корне. Поэтому угол определяют по формуле:
sin , (27)
где к — ордината в корне остряка в мм.
При стрелках с кривыми остряками кривая имеет один радиус на протяжении остряка и переводной кривой. Поэтому в фор
мулах (25) и (26) выпадает первый член правой части, и они имеют такой вид:
Lp:== Rp [sin^- —sin₽! j + ft cos 2. ; (25')
0 /
= Rp I cos рх — cos
+ ft sin — .
2
(26')
Фиг. 107. Схема одиночного симметричного стрелочного перевода
В симметричных стрелочных переводах с прямыми или криволинейными остряками и прямолинейной крестовиной положение центра О перевода по отношению к математическому острию крестовины определяют по формуле:
с =------?---- (27')
2 sin — 2
и по отношению к острию остряка
а расстояние между центром перевода и математическим остриём крестовины по оси отклонённого пути равно
&=fctg±. (29)
Таблица 93
Основные размеры симметричных стрелочных переводов в мм (фиг. 107)
1 Тип рельсов Марка крестовины Форма остряков а R Р ч Длина рамного рельса Р К а С Ln h п т Длина контр-рельса
Р43 1/6 Кривые 9°27'45" 0°40г 200 770 741 6 160 4 340 195,5 6188 9 238 17 365 1 205 1 100 1 200 2 440
Р38 1/9 Прямые 6°20'25' 300 000 887 8 229 6 144 138 9 942 13 779 26 259 4 680 1 665 1 650 4 200
Р38 1/6 Кривые 9°27'45" 0°40' 200 770 741 6 160 4 340 195,5 6 188 9 238 18 248* 1 206 1 100 2 085* 2 390
Ш-а 1/9 Прямые 6°20'25" 0’44'29' 350 188 839 7 315 5 565 131 10 090 13 779 26 259 3 474 1 665 1 550 4 200
Ш-а 1/8 » 7°07'30* 0’44'29" 200 000 839 7 315 5 565 131 8 422 12 263 22 914 5 290 1 563 1 390 4 200
* Прн крестовинах сборных с литыми сердечниками размеры 18 248 н 2 085 мм изменяются соответственно на 17 365 н 1 200 мм; остальные размеры остаются без изменения.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
147
Симметричные переводы с криволинейными остряками применяют главным образом на горочных путях при марке крестовинного пересечения 1/6. Конструкции этих переводов к рельсам типа Р38 имеются двух видов: 1) со стрелками, имеющими низкий профиль остряков, и прямолинейными крестовинами с литыми сердечниками и 2) со стрелками, имеющими остряки из нормальных рельсов, и
сборно-рельсовыми крестовинами. В симметричных переводах с крестовинами марок 1/9 и 1/8 применяются типовые стрелки и крестовины обыкновенных переводов.
Основные геометрические размеры симметричных переводов к рельсам типов Р43, Р38 и Ш-а Приведены в табл. 93, а данные по раскладке брусьев и рельсов в этих переводах — в табл. 94 и 95.
Таблица 94
Раскладка брусьев и рельсов в симметричных стрелочных переводах типов Р43 и Р38 с крестовиной марки 1/6 (фиг. 108)
. (Длина остряка 4 340 мм, а=69 мм)
Рельсы Брусья Расстояние между осями брусьев в мм (считая от оси первого флюгарочного бруса)
в м длина в м количество под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
№ 1—11,096* № 2 — 4,385 № 3- 4,385 № 4-11,093* № 5— 5,610 № 6- 5,610 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25 4,50 4,75 5,00 5,25 9 6 3 3 3 3 4»* 3 3 3 В переводах типов Р43 и Р38 с крестовинами с литым двусторонним сердечником 660+560x6+ I 607+580x4+ I 560 x 3 +500 1 600 x9 +500 +585 + 500 +255 +580 x 9 + 1 +5G0 | | В переводах типа Р38 со сборно-рельсовыми крестовинами 660+560x6+ I 607+580x4+ | 560+600+520 + 1 620+630x6 +500+586+500 +255+580x9+ +500x3 +500 | |
* В переводах типа , Р38 с крестовинами с литым двусторонним сердечником длина рубок № 1 и № 6 по 11,085 мм
•• В том числе 2 флюгарочных бруса.
Таблица 95
Раскладка брусьев и рельсов в симметричных переводах типа Р38 с крестовиной марки 1/9 и типа 1П-а с крестовиной марок 1/9 и 1/8 (фиг. 108)
Рельсы в м Брусья
тип Р38 марка 1 /9 тип Ш-а марка 1/9 тип П1-а марка 1/8 длина в м тип Р38 марка 1/9 § 1 тип HI-a s марка 1/9 « тип Ш-а g марка 1/8
Расстояние между осями брусьев в мм (считая от оси первого флюгарочного бруса)
под стрелкой под переводной кривой под крестовиной за крестовиной
№ 1-12,500 12,500 9,350 2,75 4 3 3
№ 2— 9,656 10,385 7,306 3,00 14 14 11
№ 3— 9,656 10,385 7,306 3,25 7 7 5
№ 4—12,500 12,500 9,350 3,50 5 6
№ 5— 6,250 6,250 6,250 3,75 4 5 4
№ 6— 6,250 6,250 6,250 4,00 4 4 4
№ 7—12,500 12,500 12,500 4,25 4 4 4
№ 8-12,500 12,500 12,500 4,50 6* 6# 6*
№ 9- 7,055 6,139 6,250 4,75 3 3 3
№ 10- 7,055 6,139 6,250 5,00 4 2 4
В переводах типа Р38 марки 1/9 а**=—51 мм (флюгарочный брус впереди острия)
700+583x3 + +584х2+583х х 4 + 500 +708 + +500
570x13+538 + +500 + 592 x 5 +
+596 + 500 + +566x3+500
587x2+550+ +673 x2
565x10
Фиг. 108. Схема расположения рельсов в симметричном переводе
В переводах типа Ш-а марки 1/9
а**=О 600x14+567 + 570 +590 +570 + 580x9
618 x 7 + 620 x 2 + +500+505x4+ +643 + 595
+ 668+500 +513 +500 +
+550x4+518 +
+500
В переводах типа Ш-а марки 1/8
а** = 0 590 x 9 +578 + 603 х2+540х
618x7+620x2+ +500+615x3+ Х2+539
+668+500 +619+500+
+580x4+589 + +255
* В том числе 2 флюгарочных бруса.
• * а—расстояние от острия остряка до оси первого флюгарочного бруса.
10‘
148
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
ДВОЙНОЙ СИММЕТРИЧНЫЙ СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД (ТРОЙНИК)
Для уменьшения длины головной чати сортировочных и других парков в некоторых случаях применяют двойные симметричные стрелочные переводы (тройники).
Такой перевод (фиг. 59, ж) даёт симметричное разветвление двух боковых путей, ответвляющихся от среднего (основного) пути, и заменяет два обыкновенных стрелочных перевода. Эти переводы имеют тот недостаток, что в них нельзя поставить контррельсы у крестовин для направления подвижного состава при движении по основному пути.
Кроме того, ширина колеи для прямого направления у острия коротких остряков получается выше наибольшей допускаемой по ПТЭ § 33 (1 546 мм), в частности для тройникового перевода из рельсов типа Р38, при марках средней крестовины 1/8 и двух крайних 1/11, она равна 1 550 мм. Поэтому такие переводы на ответственных путях (главных, приёмо-отправочных, разъездных, обгонных и др.) не применяют.
вает установку маршрута по направлению каждого из трёх путей тройникового стрелочного перевода.
Положение остряков, указанное на фиг. 109, соответствует направлению движения по основному прямому пути.
Расчёт эпюры (фиг. 110) тройникового симметричного стрелочного перевода с прямолинейными крестовинами может быть произведён по следующим формулам при заданных величинах S, I, d, ₽, a, alt h, h2, и при йо=О:
.... гп — /г sin а, .
Л COS fl — COS at ’ ' '
Lx = /? (s:n Я! — sin ₽) + Л COS at; (31)
h — n (cos Д1 ~~ cos • (32)
1 Sinai
L = lit COS ax + 7?i (Sin a — Sin 0^) +
—p ftg COS a. (33)
Фиг. 109. Размещение стрелочных тяг в тройниковой стрелке
Тройниковая стрелка имеет четыре остряка: два внутренних и два наружных, для перевода которых устанавливаются две переводные тяги 1 и 2 (фиг. 109). Каждая из этих
Основные размеры существующего двойного симметричного стрелочного перевода из рельсов типа Р38 показаны на приведённой схеме (фиг. 111).
Фиг. 110. Расчётная схема тройникового стрелочного перевода
тяг соединена со своим переводным механизмом. Помимо этих переводных тяг остряки соединены между собой дополнительными тя-гами 3, 4, 5 и 6; наличие этих тяг обеспечи-
НЕСИММЕТРИЧНЫЙ ДВОЙНОЙ СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД
В двойных стрелочных переводах вторая стрелка расположена сразу вслед за первой, а не за крестовиной первого стрелочного перевода, как это делается при обычном разветвлении на три пути. Поэтому применение двойных стрелочных переводов сокращает длину стрелочных развязок.
Такие переводы состоят из нормальных стрелок и нормальных или специальных крестовин и бывают с разносторонним (фиг. 112) или односторонним (фиг. 113 и 114) направлением ответвляющихся путей относительно основного прямого пути.
Переводы с односторонним ответвлением путей применяются двух видов: в первом (фиг. 113) вторая стрелка укладывается на ответвляющемся пути, а во втором (фиг'. 114)— на основном пути.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
149
Фиг. 111. Основные размеры двойного симметричного стрелочного перевода из рельсов типа Р38
Фиг. 112. Разносторонний двойной стрелочный перевод
Преимущество первого способа сдваивания перед вторым способом заключается в том, что подвижной состав в прямом направлении проходит меныпее количество стрелок.
Расчёт двойных несимметричных стрелочных переводов при заданных геометрических размерах применяемых стрелок и крестовин основного пути и радиусах переводных кривых сводится к определению взаимного положения математических центров крестовин и общей длины перевода.
Взаимное положение стрелок в двойном переводе зависит от величины ординаты t, при которой должен быть полностью обеспечен перевод остряков из одного положения в другое при установленном шаге, а также обеспечено закрепление стрелочных тяг.
Наименьшее значение ординаты tHaUM при остряках из рельсов нормального профиля определяют по следующей формуле (фиг. 115, а):
Фиг. 113. Односторонний двойной стрелочный пере-вод с расположением второй стрелки на ответвляющемся пути
Фиг. 114. Односторонний двойной стрелочный перевод с ответвлением обоих боковых путей от основного пути
tiiauM = ^о+ + 5 + мм> (34)
где к0 — величина шага по острию в мм;
г — ширина подошвы рельса в мм;
5 — запас «а допуски в мм;
и —ширина головки рельса в мм.
Аналогичным образом может быть вычислено снаим ДЛЯ остряков низкого профиля (фиг. 115,6).
Расстояние а от корня первой стрелки до острия остряка второй стрелки, то есть до ординаты t (фиг. 116), определяют по формуле:
а = V2Rt>u— u2 — R,sin (35)
150
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
где
и = t— g; g = ;
/х = Rp sin p.
Фиг. 115. Определение наименьшего необходимого расстояния между рамными рельсами несимметричного двойного перевода у острия остряков второй стрелки
Расчёт двойного разностороннего стрелочного перевода (фиг. 112) для случая, когда усовые части каждой из крестовин соответ-ственно равны, т. е. й3 = й3 и йх = й2 = й,
Фиг. 116. Определение положения острия второй стрелки в двойном несимметричном стрелочном переводе
все радиусы одинаковы, а также одинаковы марки боковых крестовин, т. е. ах = а2 = а, производится по следующим формулам:
Sx = е + R (cos р — cos фх) + ft3sin фх; (36)
S2 = е + R (cos р — cos ф2) + й3 зшф2; (37)
Si = Рз sin ф2 + R (cos ф2 — COS а) +
+ fi sin а; (38)
S2 = р' sin Ф1 + R (cos фх — COS а) +
+ й sin а; (39)
с — R (sin ф2—sin фх) + й3 (cos ф2—cos Ф1). (40)
При заданных величинах /, р, R, a, h3, h и с можно определить из этих уравнений искомые величины Si, ф1( ф2, р3 и р3 .
Положение математических центров кре-стовин по отношению к острию первой стрелки, т. е. величины Lt, L2 и L3, определяют по нижеуказанным формулам, получаемым в результате проектирования соответствующих элементов перевода на горизонтальную ось:
Z»x=c + 10 + R (sin фх— sin р + sin a—sin ф2) + + ft3 COS фх + Рз COS ф2 + Й COS а; (41)
^2 = lo + R (sin ф2 — sin Р +sina —sin фх)х+
+ ft3 COS ф2 + р3 cos фх 4- й cos а; [(42)
= с + lo + R (sin Фх — sinp)-!-
+ ft3 cos фх4 (43)
По вычислении всех размеров следует проверить, достаточно ли удалены друг от друга острия крестовин, лежащих на обеих нитях основного пути, для возможности укладки контррельсов.
При расчёте одностороннего двойного стрелочного перевода (фиг. 113) известными элементами являются a, ах, /, р, е, S, mlt da, Pit Р2 и Rx. Некоторые из этих величин получаются из эпюр обыкновенных стрелочных переводов, а частью из них надо задаться.
Кроме того, можно принять R2 = R3 = R.
Тогда искомыми величинами будут R, dlt d 3, i— х, Lt 2 t Lt 3 И Lt
Метод расчёта заключается в проектировании частей перевода на горизонтальную ось XX, на вертикальную ось YY и дополнительно на ось ZZ, перпендикулярную к оси второго пути.
В итоге получаем следующие уравнения:
R = 5 ~ U+mi) sin ft—* sin 2Р—d2 sin а . (щ) C0S2P — COS а ’
dx = s‘n ft
Sinai
_ Rx(cosp —COS q.J , ,45)
Sinai
где через обозначен прямой участок ВС, величиной которого задаются;
Li = (/ + ml + / J cos Р + Ri (sin ах — sin р) + + dxcosax; (46)
Z-2 = (I + И1Х) cos Р + I cos 2Р +
+ R(sina — sin 2(3) -ф d2 COS a; (47)
. _ S — (Lj — L.,)sinax — p2sin (a — a,)
a з — -------------=----------------------
sin ax
_ R lcos (7~ al)~cosax] . /4g)
Sinoj
Z,j = p.cos a + R (sin 2ax — sin a) + + d3cos2ai; (49)
7-3 = L г 4- Z-3 • (50)
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
151
Расчёт двойного одностороннего перевода с ответвлением обоих боковых путей от основного (фиг. 114) производится по тому же методу.
ОТЖИМНАЯ СТРЕЛКА
Отжимная стрелка в основном представляет собой обыкновенную стрелку с ручным переводным механизмом. В последнем балан-
Фиг. 117. Основной принцип устройства отжимной стрелки
совый рычаг закреплён неподвижно на переводном рычаге и, следовательно, не может перебрасываться в другое крайнее положение (фиг. 117). Один остряк|стрелки всегда на-
б) входные стрелки всегда стоят в нормальном положении приёма поездов на специализированный путь;
в) выход поезда со станции или разъезда осуществляется пошёрстным отжимом остряков гребнями колёс;
г) управление входными семафорами, а также постоянный контроль за положением входных стрелок сосредоточены у дежурного по станции;
д) открытие входного семафора связано с одновременным механическим запиранием входной стрелки в нормальном положении;
е) балансир на рычаге ручного управления перемещается только в вертикальной плоскости;
ж) возвращение отжатых остряков в нормальное положение происходит автоматически, под действием силы тяжести балансира;
з) вертикальное колебание балансира при пошёрстном отжиме остряков (взрезе) предотвращается амортизатором (буфером) масляного действия;
и) возможные колебания стрелочного фонаря смягчаются флюгарочным амортизатором.
Фиг. 118. Отжимная стрелка с буферами масляного действия системы Некрасова и Стемпковского: 1 — масляный буфер (амортизатор); 2—контролёр-сигнализатор; 3—ручной переводный механизм: 4—амортизатор флюгарочный; 5—шкив-замыкатель
ходится в прижатом положении. При прохождении подвижного состава в пошёрстном направлении со взрезом стрелки (в отжим) остряк отжимается ребордами колёс и заставляет переводный рычаг с закреплённым на нём противовесом (балансом) приподняться. После прохода колёсной пары остряк под действием баланса возвращается в своё нормальное (исходное) положение.
Для смягчения ударов применяются специальные стрелочные амортизаторы — буфера масляного действия системы Некрасова и Стемпковского. В отжимных стрелках сохраняется оборудование стрелок ручного действия с добавлением приборов, обеспечивающих работу стрелок на пошёрстный отжим остряков (фиг. 118).
Работа отжимных стрелок этой системы основана на следующем:
а) установление жёсткой специализации путей приёма поездов чётного и нечётного направлений;
ГЛУХОЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ
Наиболее простую форму глухого пересечения дают два взаимно пересекающихся пути (фиг. 119). Глухие пересечения обычной конст-
[ Фиг. 119. Нормальное глухое пересечение двух путей
рукции можно устраивать под любым углом не положе марки 1/9, так как при более пологих марках удлиняется вредное пространство, вследствие чего при принятом (по уело-
152
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
виям габарита приближения строений) повышении контррельсов тупых крестовин в 45 мм не может быть обеспечено безопасное прохождение подвижного состава.
При более пологих пересечениях вместо нормальных тупых крестовин применяют крестовины с подвижными сердечниками (фиг. 95). В каждом из четырёх узлов пересечения должны быть устроены разрывы рабочих граней для прохождения гребней колёс в обоих направлениях (фиг. 120).
Фиг. 120. Схемы глухих пересечений двух путей: а—с одинаковой шириной колеи; б—с разной шириной колеи
Глухое пересечение двух прямых путей с одинаковой шириной колеи, пересекающихся под косым углом, представляет собой ромб (фиг. 120, а), сторона которого, а также малая и большая оси определяются по формулам (22), (23) и (24), а расстояние между центрами крайних крестовин, считая по направлению любого пути, равно
L = . (51)
Ct
В пересечении двух путей с разной колеёй S и (фиг. 120, б) соответствующие элементы определяют по формулам:
/ = -Д- ; (о=
В1П a sin а
L = + I- (52)
tga
= .— + (»; оз)
tg а
AA^J/ Lg+s'2; (54)
ВВ, = y :S2 + (2l -1^. (55)
В каждом' глухом пересечении две острые и две тупые крестовины, а в пересечении под прямым углом все четыре крестовины имеют одинаковые геометрические размеры и конструктивные формы.
В тупых крестовинах с повышенным! контррельсами ширина жолоба е (фиг. 101) равна 46 мм. В тех случаях, когда повышения контррельсов в тупых крестовинах не требуется, например в глухих пересечениях марки 2/9, ширину желобов определяют по узкой насадке вагонных стальных бандажей с учётом выгиба оси полногрузного вагона. В этом случае ширина жолоба равна
1 524 — 1 437 + 2 .. -
-------------52— = 44 5 мм и ь мм
2
Углы для глухих пересечений обычно выражаются целым числом градусов, например, 90°, 75°, 60°, 45°, 30°, а для глухих пересечений в перекрёстных съездах между параллельными путями берут углы, равные двойным углам нормальных крестовин.
Основные геометрические размеры глухих пересечений принятых у нас типов приведены в табл. 96, где буквенные обозначения соответствуют фиг. 119.
СЪЕЗД МЕЖДУ ПАРАЛЛЕЛЬНЫМИ ПУТЯМИ
Съезд, или стрелочный переход, служит для соединения двух рядом идущих путей и состоит из двух стрелочных переводов, обращённых друг к другу крестовинами, с соединительным путём между ними. Если соединяемые пути прямые и параллельные, то съезд обычно делается прямым и оба его перевода имеют одинаковую марку крестовины. Такой съезд называется нормальным, или несокращённым (фиг. 121).
Таблица 96
Основные размеры глухих пересечений в мм (фиг. 119)
Тип рельса Марка крестовины 2а а ~2 ь С п т и> L 'Примечание
Р43 и Р38 2/9 12’40'50* 6 900 1 533 6 943 1 635 875 978 3 879 15 5461 Крестовины с литыми сер-
Р43 и Р38 2/11 10’23'20* 8 417 1 530 8 451 2 715 1 050 1 028 4 390 18 9321 дечниками
Р43 и Ш-а 2/9 12’40'50* 6 900 1 533 6 943 4 964 1 680 1 972 1 972 17 1461 Крестовины сборно-рель-
Р43 и Ш-а 2/11 10’23'20* 8 417 1 530 8 451 1 321 1 683 1 807 1 807 20 192 J совые
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
153
Таблица 97
Основные размеры в мм для разбивки прямых переходов между параллельными путями
(Буквенные обозначения — по фиг. 727)
Тип рельса Марка крестовины № эпюры по табл.74 р а ai bi е АВ ВС EF L Ln
4 500 49 704 49 500 11 000 69 706 76 784
4 800 53 018 52 800 14 314 73 006 80 084
Р65 1/11 1 3 539 10 103 13 642 19 352 4 900 54 122 53 900 15 418 74 106 81 184
5 300 58 540 58 300 19 836 78 506 85 584
7 400 81 735 81 400 43 031 101 606 108 684
4 500 49 704 49 500 11 500 70 732 80 100
4 800 53 018 52 800 14 814 74 032 83 400
Р50 и Р43 1/11 3 4 684 10 616 15 300 19 102 4 900 54 122 53 900 15 918 75 132 84 500
5 300 58 540 58 300 20 336 79 532 88 900
7 400 81 735 81 400 43 531 102 632 112 000
4 500 40 749 40 500 9 467 63 290 72 658
4 800 43 465 43 200 12 183 65 990 75 358
Р50 и Р43 1/9 4 4 684 И 395 16 079 15 641 4 900 44 371 44 100 13 089 66 890 76 258
5 300 47 993 47 700 16 711 70 490 79 858
J 7 400 67 009 66 600 35 727 89 390 98 758
4 500 49 704 49 500 11 500 69 706 78 160
4 800 53 018 52 800 14 814 73 006 81 660
Р50 и Р43 1/И 5 4 327 10 103 14 430 19 102 4 900 54 122 53 900 15 918 74 106 82 760
5 300 58 540 58 300 20 336 78 506 87 160
7 400 81 735 81 400 43 531 101 606 110 460
4 500 40 749 40 500 9 469 62 692 71 346
4 800 43 465 43 200 12 185 65 392 74 046
Р50 и Р43 1/9 6 4 327 11 096 15 423 15 640 4 900 44 371 44 100 13 091 66 292 74 946
5 300 47 993 47 700 16 713 69 892 78 546
7 400 67 009 66 600 35 729 88 392 97 446
4 500 40 749 40 500 9 469 64 806 73 460
4 800 43 465 43 200 12 185 67 506 76 160
Р50 и Р43 1/9 7 4 327 12 153 16 480 15 640 4 900 44 371 44 100 13 091 68 406 77 060
5 300 47 993 47 700 16 713 72 006 80 660
7 400 67 009 66 600 35 729 90 906 99 560
4 500 40 749 40 500 9 469 64 544 73 198
4 800 43 465 43 200 12 185 67 244 75 898
Р50 и Р43 1/9 8 4 327 12022 16 349 15 640 4 900 44 371 44 100 13 091 68 144 76 798
5 300 47 993 47 700 16 713 71 744 80 398
7 400 67 009 66 600 35 729 90 644 99 298
4 500 49 704 49 500 11 500 69 548 75 356
4 800 53 018 52 800 14 814 72 848 78 656
Р43 1/11 9 2 904 10 024 12 928 19 102 4 900 54 122 53 900 15 918 73 948 79 756
5 300 58 540 58 300 20 336 78 345 84 156
7 400 81 735 81 400 43 531 101 448 107 256
4 500 49 704 49 500 11 504 69 548 75 356
4 800 53 018 52 800 14 818 72 845 78 656
1-а 1/11 11 и 12 2 904 10 024 12 928 19 100 4 900 54 122 53 900 15 922 73 948 79 756
5 300 58 540 58 300 20 340 78 348 84 156
7 400 81 735 81 400 43 535 101 448 107 256
4 500 40 749 40 500 9 689 64 646 66 180
4 800 43 465 43 200 12 405 67 346 68 880
; 1 ,а 1/9 13 767 12 073 12 840 15 530 4 900 44 371 44 100 13 311 68 246 69 780
I 5 300 47 993 47 700 16 933 71 846 73 380
7 400 67 009 66 600 35 949 90 746 92 280
4 500 49 704 49 500 11 764 69 548 75 616
4 800 53 018 52 800 15 078 72 848 78 916
РЗч 1/П 14 и 15 3 034 10 024 13 058 18 970 4 900 54 122 53 900 16 182 73 948 80 016
5 300 58 540 58 300 20 600 78 348 84 416
7 400 81 735 81 400 43 795 101 448 107 516
4 500 40 749 40 500 9 927 64 384 66 158
4 800 43 465 43 200 12 643 67 084 68 858
P3s 1/9 16 887 11 942 12 829 15 411 4 900 44 371 44 100 13 549 67 984 69 758
। 5 300 47 993 47 700 17 171 71 584 73 358
7 400 67 009 66 600 36 187 90 484 92 258
4 500 49 704 49 500 12 324 73 474 75 152
4 800 53 018 52 800 15 638 76 774 78 452
III -а 1/11 17 839 11 987 12 826 18 690 4 900 54 122 53 900 16 742 77 874 79 552
5 300 58 540 58 300 21 160 82 274 83 952
7 400 81 735 81 400 44 355 105 374 107 052
4 500 40 749 40 500 10 125 63 230 64 908
4 800 43 465 43 200 12 841 65 930 67 608
Ш-а 1/9 18 839 И 365 12 204 15 312 4 900 44 371 44 100 13 747 66 830 68 508
5 300 47 993 47 700 17 369 70 430 72 108
7 400 67 009 66 600 36 385 89 330 91 008
154
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Расчёт его при заданном расстоянии между осями путей е и известных размерах стрелочного перевода р, a, alt &i и а производится по следующим формулам:
Фиг. 121. Нормальный (несокращённый) съезд между параллельными путями
Теоретическая длина съезда, равная расстоянию между остриями остряков обоих переводов, измеренному по направлению основных^ путей, составит:
L=2a+* (57)
tga
Полная длина съезда
L„=2fll+A-. (58)
tg а
Длина соединительного пути между хвостами крестовин:
Фиг. 122. Сокращённый съезд между параллельными путями
При больших междупутьях (7 м и больше) несокращённый съезд получается значительной длины, и тогда прибегают к так называемому сокращённому съезду (фиг. 122), в котором соединительный путь представляет две обратные кривые радиуса R, разделённые прямой вставкой L1. Между хвостами крестовин и кривыми обычно делаются прямые вставки, которые для простоты формул будем считать приплюсованными к элементу bt стрелочного перевода.
Данными являются основные элементы стрелочных переводов, радиус кривых и вставка между обратными кривыми. Искомыми являются угол и длина Ln сокращённого съезда.
Проектируя BCDEFG на вертикаль, получим:
е = 2 [t>! sin а 4- R (cos a — cos 0i)] 4-
4- LiSin 0i, (60)
откуда
cos ?! = 2 (Z>1 sin а 4-cos g) —e 27?
+ Sin 01. (61)
Обозначив первый член правой части уравнения через А и принимая
.^=tg<p, (62)
получим
cos 0i = А + tg<p sin 0i, или
COS 01COS <f> — sin 0jSin ср = cos (0i + tp) =
= Acos tp. (63)
Так как A, tp и cos ср известны, то находим 0i 4-<р, и, вычтя ср, получим 01.
Проектируя ABCDEFGI на направление оси основного пути, получим:
Ln = 2аг 4- 2 [&1 cos а 4- R (sin 0t — sin а)] 4-
4-Li cos 0i. (64)
Если съезд устраивается между станционными путями одинакового назначения, то оба перевода берутся одинаковой марки; в случае же выхода съезда с товарного пути на главный или пассажирский путь марки крестовин применяются различные. Во втором случае расчёт съезда производится тем же методом проектирования элементов обоих переводов и соединительного пути между ними на направления оси основного пути и перпендикулярное к ней.
При необходимости соединить два параллельных пути встречными съездами иногда прибегают к укладке так называемого перекрёстного съезда (фиг. 123), состоящего из четырёх обыкновенных стрелочных переводов и глухого пересечения. Угол глухого пересечения равен двойному углу острых крестовин обыкновенных переводов, т. е. 2а. Поэтому для простоты марки глухих пересечений принято обозначать, как двойные марки крестовин обыкновенных переводов, т. е. 2/9=1/4,5 или 2/11 = 1/5,5,
Фиг. 123. Перекрёстный съезд
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
155
Если расстояние между осями путей значительное, то перекрёстные съезды делаются сокращёнными, т. е. состоящими из двух пересекающихся сокращённых одиночных съездов.
Таблица 98
Основные размеры наиболее употребительных перекрёстных съездов (фиг. 123)
Марка крестовины
Т п т м мм мм
П1 т, мм мм
L мм
Рельсы типа P3S
4,8 2 715 1 050 1028 3 780 78 916
5,3 2 715 1 050 1 028 4 390 84 416
4,8 1 635 875 978 6 234 68 858
5,3 1 635 875 978 3 879 73 358
2/11 2/11
2/9 2/9
Рельсы типа Ш-а
2/11 4,8 1 533 1 683 1 807 1 807 78 452
2/11 5,3 1 321 1 683 1 807 1 807 83 952
2/9 4,8 4 964 1 680 1 972 1 972 67 608
2/9 5,4 4 964 1 680 1 972 1 972 73 008
РАЗБИВКА И УКЛАДКА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
При укладке всех видов соединений путей производится предварительная разбивка их на месте по размерам, указанным в действующих эпюрах, причём все основные точки закрепляют колышками с соответствующими обозначениями. Для разбивки применяют стальную рулетку, а в некоторых случаях (при укладке сложных узлов) пользуются ещё и угломерными инструментами.
За основную точку для разбивки обыкновенного стрелочного перевода принимают центр О перевода (фиг. 59, а), которь^ намечают на оси основного пути в соответствии с проектом станции. Отмеряя от центра перевода расстояние N, находят положение математического центра (острия) D крестовины. Далее намечаются согласно эпюре все остальные необходимые расстояния (до оси переднего стыка рамных рельсов, начала остряка и т. д.).
При укладке переводов на существующих путях удобнее брать за основную точку для разбивки математический центр крестовины, положение которого уже известно. При этом следует стремиться к тому, чтобы начало рамных рельсов совпало со стыком существующего пути (для избежания укладки специальных рубок перед стрелкой).
Для разбивки перекрёстного перевода (фиг. 102) сначала провешивают оси пересекающихся путей и определяют точку их пересечения, т. е. центр перевода. Затем провешивают прямую АС, являющуюся большой диагональю ромба ABCD и делящую пополам острый угол между осями путей. В концах А и С этой диагонали (согласно размерам, указанным в эпюре) располагаются математические центры острых крестовин, а математические центры тупых крестовин располагаются на концах В и D малой диагонали ромба, перпендикулярной к большой диагонали. Для обеспечения правильной разбивки перекрёстного перевода и надёжного
закрепления этой разбивки на месте устанавливают дощатые обноски обычного разбивочного типа против математических центров острых и тупых крестовин, как показано на фиг. 124. Имея основные точки перевода, легко наметить на месте положение всех остальных элементов перевода в соответствии с эпюрой.
Разбивка других видов соединений и пересечений путей производится аналогичным образом по имеющимся эпюрам.
Фиг. 124. Разбивка ромба перекрёстного перевода
Для обеспечения безопасности производства работ при укладке стрелочных переводов на действующем пути место работ ограждается сигналами остановки, которые после окончания работ заменяются сигналами уменьшения скорости. После прохода первого поезда и окончательной выправки перевода в плане и профиле сигналы уменьшения скорости снимаются. Помимо этого, стрелки, ведущие к месту производства работ, зашиваются на время работ костылями в положении, не допускающем прохода поезда на место работ.
Как правило, стрелочные переводы укладываются без подуклонки. Подуклонку имеют только стрелки и цельнолитые крестовины прежних конструкций из рельсов типов 1-а и Р38 для переводов марки 1/11.
Рельсы переводных путей между стрелкой и крестовиной при отсутствии подуклонки укладывают на специальные плоские подкладки. На подходах к стрелочному переводу с каждой стороны устраивают постепенный переход от подуклоненного положения рельсов к неподуклоненному.
В целях ускорения работ стрелочные переводы собирают заблаговременно вблизи места укладки.
При укладке стрелочного перевода необходимо обратить внимание на тщательную рихтовку переводных путей. При этом упорная нить переводной кривой разбивается по ординатам, а внутренняя нить пришивается по шаблону.
При установке переводного механизма остряки закрепляют при помощи деревянных колодок-клиньев в среднем положении, т. е. на расстоянии половины установленного шага от рамных рельсов (фиг. 125). Затем соединяют переводную штангу со стрелочной тягой и с переводным рычагом, причём танину устанавливают так, чтобы переводный рычаг принял вертикальное положение. Закрепив станину, убирают деревянные клинья, надевают баланс и, перекидывая его из одного крайнего положения в другое, проверяют плотность прижатия остряков к рамным рельсам. Для обеспечения правильного положения стрелочного фонаря, т. е. установки широкого диска его по направлению, параллельному или перпендикулярному оси прямого
156
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
пути, поводок (струнка) для поворота стойки с фонарём должен быть отрегулирован так, чтобы поворот её происходил точно на 90°.
В целях борьбы с угоном в пределах стрелочного перевода устанавливают противоугоны
Фиг. 125. Установка переводного механизма
и распорки по схемам, указанным на стр. 90. Кроме того, примыкающие к стрелочному переводу рельсовые звенья каждого пути на протяжении 50—100 м, в зависимости от величины угона, также надёжно закрепляются от угона по схемам, принятым для пути на перегонах.
ПЕРЕВОДНЫЕ БРУСЬЯ
Переводные брусья изготовляются по техническим условиям, предусмотренным специальным стандартом (ОСТ 2761), из сосны, кедра, лиственницы и ели. Кроме того, согласно изменению, внесённому в этот стандарт постановлением Гостехники СССР от 14 сентября 1948 г., допускается с согласия потребителя изготовление переводных брусьев из древесины пихты.
В зависимости от размеров поперечного сечения установлено пять типов переводных брусьев: 0; 1; 2; 3 и 4 (фиг. 126).
Фиг. 126. Типы переводных брусьев
Для стрелочных переводов установлено 5 комплектов переводных брусьев, приведённых в табл. 99.
Для обыкновенных стрелочных переводов из рельсов Р65, Р50 и Р43 следует применять брусья типа 0 и для остальных переводов — брусья типов 1 и 2 или 3 и 4.
Количество переводных брусьев различной длины, необходимых для того или иного стрелочного перевода, указано в приведённых выше таблицах раскладки брусьев и рельсов.
Г а б л и ц а 99
Переводные брусья
РАЗДВИЖКА ПУТЕЙ
Раздвижка путей производится:
1) когда требуется перейти от расстояния между осями путей двухпутной линии на перегоне 4,10 м к расстоянию 5,3 м (или иному) на станциях; 2) при подходе к пассажирским платформам; 3) на перегоне при подходе к мостам с ездой по низу, когда имеющееся расстояние 4,10 м недостаточно, и 4) при временных обходах пути.
Заданными величинами являются (фиг. 127) величина сдвижки е, радиус кривой R и длина
Фиг. 127. Схема раздвижки путей
прямой вставки d между обратными кривыми (с учётом возможности устройства переходных кривых на перегоне).
Требуется найти угол кривых 7 и протяжение сдвижки L.
Проектируя линию ABCD на вертикаль, имеем:
27? (1 — cos 7) d sin 7 = е, (65)
откуда
cos у = 1 — _£ + — sin 7. (66)
р Обозначая 1 — — через А 27?
и сводя вспомо-
^arctg А
гательный угол
получим:
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
157
cos т — А + tg <р sin f, или
cos 7cos <р = A cos + sin tfsin f;
cos (Y + <?) = A cos y>- (67)
Так как A, <p и cos являются величинами известными, то из последнего уравнения находим а следовательно, и искомый угол Y-
Протяжение сдвижки L находим, проектируя ту же линию ABCD на горизонтальную ось:
L = 27? si п у + d cos Y- (68)
СПЛЕТЕНИЕ ПУТЕЙ
На фиг. 128 и 129 показано сплетение путей; второй конец сплетения симметричен первому.
Надобность в таком устройстве может оказаться на двухпутной линии, например, при значительном повреждении земляного полотна какого-либо пути или в случае длительного закрытия движения по одной ферме большого пролёта.
Фиг. 128. Сплетение путей
Длина перекладываемого участка равна 2L + Lu причём Li обусловливается длиной той части сплетения, в которой рельсовые нити идут параллельно’друг другу, адлина L определяется расчётом?
Известными величинами являются (фиг. 129) величина расстояния между осями соседних путей М, ширина колеи, марка и оснозные размеры крестовины и радиусы 7?0 и г0 (последний обычно принимают близким к наименьшему допустимому), а также расстояние d между осями основного и сплетённого путей в пределах сплетения.
Искомая длина
= (7?о + ra) tg . (69)
2 tg а
В табл. 100 приведены данные для наиболее употребительных случаев сплетения путей, причём обозначения соответствуют фиг. 130.
При междупутье более 4,10 м надо увеличить указанные в табл. 100 значения д, ж, н, т и в, а именно: на каждые 10 мм увеличения междупутья величины д, ж, н
Фиг. 130. Схема к таблице основных размеров сплетения путей
и т увеличиваются на 0,110 м при марке крестовины 1/11 и на 0,090 м — примарке 1/9, а величина в — на 0,1105 м при марке 1/11 и на 0,0906 м при марке 1/9.
Радиусы кривых в таблице приняты по рабочим граням наружных рельсовых нитей.
укладка обыкновенных
СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ НА КРИВЫХ
При необходимости укладки обыкновенных стрелочных переводов на криволинейных путях кривую обычно спрямляют на такую длину, на которой бы уместился весь перевод.
Спрямлённый участок может быть расположен внутри кривой (фиг. 131, а), по касательной (фиг. 131, б) или секущей (фиг. 131, в), в зависимости от местных условий.
Другой способ укладки состоит в том, что стрелку и крестовину укладывают на прямых участках (вставках), между которыми трассируется основной путь перевода с новым радиусом 7?! (фиг. 132), что даёт возможность уменьшить величину сдвижек трассы главного пути. (В некоторых странах для избежания сдвижки главного пути стрелки и крестовины изгибают специальными прессами. Для этого применяют только безлафетные стрелки и без-лафетные сборно-рельсовые крестовины.)
Для укладки переводов на кривых с выделением отдельных прямых вставок под стрелку и под крестовину руководствуются следующими основными положениями:
а) для наиболее рациональной укладки переводов в кривых применяют крестовины марки 1/11 при одностороннем направлении основного и ответвляющегося путей и крестовины марки 1/9—при разностороннем направлении кривизны обоих путей перевода;
б) в основу расчёта криволинейных переводов принимают принцип сохранения неизменной длины упорной нити переводной кривой обыкновенного перевода для всех эпюр данной марки и типа независимо от радиуса
Основные элементы в м для разбивки сплетения (Буквенные обозначения—по фиг. 130)
Таблица 100
Марка крестовины Расстояние между осями параллельных путей М В пределах сплетения В пределах отвода Тангенс кривой с Расстояние между концами кривых ж=д+а Общая длина т=н + п
с кривой бочей гра-ружного =а РС прямая от математического острия крестовины до конца кривой расстояние между рабочими । гранями рельсов в начале кривой а расстояние от начала кривой ДО тангенс кривой е радиус кривой по рабочей грани наружного а. се и л е; <и сх прямая от математического острия крестовины до конца кривой расстояние от начала кривой ДО
конца кривой Л математического острия п конца кривой к математического острия н=к+д
> « се х схх и «ох Q.E X л е; <и сх
а б в д
1/11 4,10 200 5,529 5,551 0,200 18,107 23,636 9,072 200 19,449 19,231 18,107 37,338 9,072 24,760 60,974
1/11 4,10 275 2,141 2,150 0,200 24,897 27,038 12,474 300 14,913 14,714 27,161 41,875 13,608 16,855 68,913
1/9 4,10 180 1,988 2,0 0,202 19,878 21,866 9,969 200 12,333 12,089 22,087 34,176 11,077 14,077 56,042
1/9 4,10 180 1,988 2,0 0,202 19,878 21,866 9,969 300 6,794 6,584 33,130 39,714 16,616 8,572 61,580
Продолжение табл. 100
1 Марка крестовины В пределах сплетения В пределах отвода
радиус по рабочей грани наружной нити РС ординаты от прямого направления радиус по рабочей грани на-’ружной нити Р ординаты от прямого направления
в начале । кривой на расстоянии от начала кривой в м в конце кривой в начале кривой на расстоянии от начала кривой в м в конце кривой
4 8 12 16 20 4 8 12 16 20 24 28
1/11 200 0,200 0,240 0,360 0,560 0,840 — 1,021 200 0 0,040 0,160 0,360 0,640 — — — 0,821
1/11 275 0,200 0,229 0,316 0,462 0,666 0,927 1,329 300 0 0,027 0,107 0,240 0,427 0,668 0,961 — 1,232
1/9 180 0,202 0,246 0,380 0,602 0,914 — 1,303 200 0 0,040 0,160 0,360 0,640 1,001 — — 1,223
1/9 180 0,202 0,246 0,380 0,602 0,914 — 1,303 300 0 0,027 0,107 0,240 0,427 0,668 0,961 1,308 1,835
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
159
При этом способе, задаваясь величиной радиуса Rn для переводной кривой, определяют центральный угол <р (фиг. 133), что упрощает дальнейшие расчёты по определению остальных элементов эпюры.
Зная величины углов <р, р и а, получим центральный угол 7 для кривой основного пути перевода
7 = =р + Р - а. (70)
Фиг. 132. Схема укладки перевода на кривом главном пути с выделением отдельных прямых вставок для стрелки и крестовины
Радиус 7?0 кривой основного пути перевода по упорной нити определится из выражения
7?о = (t—d) : tg 1- , (71)
где d— забег заднего торца рамного рельса за торец остряка — известен из эпюры обыкновенного перевода, а
t = А + b + с — tlt
причём
А = (sin z — sin fl); z'= <p 4- b = hcosz;
c=Ssin7; tx = n : tgf; n—H — Scos-;;
H = Rn (cos ? — cos z) + a + /1 sin z, |
где a — известная величина ординаты в корне остряка.
При вписывании этого перевода в криволинейный главный путь с радиусом 7?г
(фиг. 134) с выделением одинаковых прямых вставок d', отдельно под стрелку и отдельно под крестовину, перевод займёт симметричное положение по отношению оси О — Ог- Сопря-
Фиг. 134. Схема для расчёта вписывания криволинейного стрелочного перевода в кривой главный путь
тающие кривые имеют одинаковый радиус Rc, величиной которого задаются.
Искомыми величинами являются ординаты yt, у2 и у3, абсциссы а', Ь' и с' и величина h' сдвижки кривой по оси О — О:.
160
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Ввиду того, что расчёт вписывания производится в осях, взамен вычисленного ранее радиуса Ra по упорной нити вводим радиус по оси пути
Ro, = Ro - •
Формулы для определения искомых величин выражаются следующими уравнениями:
Уг= Ro, (i-cos j
(72)
У2 = У1 + d' sin 1 ;
(73)
у3 = А'+В' +У2-М, (74)
где
А' = Rccos -I ; В' = (7?г — Rc) cos q;
М = Rs cos g;
sin q = —Б.----; p= b' — sin -1;
4 Rz-Rc и 2
b' = t' cos — ; (75)
t' = d' + a': cos A ;
a'= /?01sin I; (76)
c' = Rz sin q; (77)
й' = 7?г-М-у3- (78)
При ответвлении по прямой линии в наружную сторону от кривого главного пути укладку перевода можно осуществить по фиг. 135. В этом случае центральный угол
Фиг. 135. Укладка обыкновенного перевода на кривом главном пути по касательным с центральным углом, равным углу крестовины
для отрезка кривой, подлежащего сдвижке под укладку перевода, соответствует углу а крестовинного пересечения. При радиусе кривой главного пути Rz длина этого отрезка будетдравна:
АСВ = * RZ a; (79)
loU
т =RZ tg | . (80)
Наименьший радиус R,Hau.u главного пути, при котором возможна укладка перевода с крестовинным углом а, определится из условия, чтобы Т было равно наибольшему
отрезку а или Ь. Длина этих отрезков берётся из эпюры обыкновенного перевода и соответствует расстояниям от начала и конца перевода до его центра.
Это положение при случае а > b определяется следующим выражением
RcHMM = a = tgy. (81)
СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ
Стрелочной улицей называется путь с группой ответвляющихся от него других (так называемых парковых) путей.
Наиболее распространённые виды стрелочных улиц показаны на фиг. 136—138. В этих случаях стрелочная улица идёт по прямой линии.
Простейший вид стрелочной улицы с одинаковыми междупутьями и марками крестовин изображён на фиг. 136. Приведённое распо-
Фиг.’136. Стрелочная улица с углом наклона, равным углу крестовины
ложение двух стрелочных улиц даёт почти одинаковую полезную длину всех парковых путей. Для сокращения длины станционной площадки применяют стрелочную улицу по фиг. 137, в которой марка крестовины в первом переводе является более пологой, чем во всех остальных. При этом первое междупутье должно быть уширенным, а угол наклона стрелочной улицы равен крестовинному углу а.
Фиг. 137. Стрелочная улица с применением более пологой крестовины на первом (основном) пути
При угле наклона стрелочной улицы а0 > а (фиг. 138) получается ещё большее сокращение длины станционной площадки.
Та же цель достигается применением симметричных стрелок (фиг. 139) или укладкой улицы под углом, равным двойному углу крестовины (фиг. 140).
Имеет распространение также так называемый веерный тип стрелочной улицы, которая может быть построена по одному из способов, приведённых на фиг. 142—144.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
161
11 Том 5
162
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Ниже приводятся основные формулы для расчёта стрелочных улиц.
1. Расчёт стрелочной улицы с углом наклона к основному пути, равным углу крестовины (фиг. 136 и 141), производится по следующей формуле:
Прямая вставка к между смежными стрелочными переводами равна
k = L — Lp, (83)
где Lp = а 4- b (практическая длина перевода).
При заданном радиусе R сопрягающей кривой последнего пути стрелочной улицы имеем:
Т = Rtg 4 1 (84)
/=£-(& + Т). (85)
2. Основные элементы стрелочной улицы по фиг. 137 определяются следующим образом.
Для укладки соединения между основным путём и первым парковым надо знать или радиус Rj кривой, или величину прямой вставки е0, размеры которых должны быть подобраны так, чтобы перекрыть междупутье Эти три величины связаны уравнением
S1 = (Ь' + е0) sin а' 4- R1 (cos а' — COS а) 4-
4-(е0 4-а) sin а. (86)
Значения для L, к, Т и / определяются по формулам (82) — (85).
1 3. Для стрелочной улицы по фиг. 138 формула (86) принимает следующий вид:
Sx = (b' + е0) sin а' + 7?! (cos а’ — COS a0) +
+ (е0 + a) Sin’ao 4- (b + еа) sin («0 — а) 4-
+ R [1 — cos (a0 — a)], (86')
где R— величина радиуса, принимаемого для ответвляющихся путей.
Величина возможного предельного угла наклона а0 стрелочной улицы для данного нормального междупутья 5 при заданных элементах стрелочного перевода ограничивается наименьшим допустимым радиусом сопрягающей кривой последнего паркового пути.
Предельный угол а0 при / = 0 и одинаковых радиусах R сопрягающих кривых для двух последних путей определится проектированием длин элементов на вертикальную ось. При этом получим:
S = (b + е0) sin a0 4- R (1 — cos a0) —
— (ft + e0) sin (a0 — a) — R [1 — COS (a0 — a)];
после преобразования имеем:
S = sina0 [b + ea + R sin a — (b 4- e0) cos a] —
— cos »0 [R — R cos «— (b 4- ea) sin a].
Обозначая известные коэфициенты при sin а0 через А и при cosa0 через В и вводя новую функцию tg ср = , получим:
sin a0cos <р — cos aosin и = 5 COS ср : A или
sin(a0 — <p) = Seos ср: A. (87)
4. Веерная концентрическая улица по фиг. 143 имеет следующие особенности: центральные углы соединительных кривых путей последовательно увеличиваются на угол крестовины и соответственно равны а, 2а и т. д.: все междупутья одинаковы не только в прямых частях, но и в кривых в тех пределах, где части кривых концентричпы; радиусы соединительных кривых последовательно увеличиваются на ширину междупутья.
Таким образом, для л-ного концентричного пути получим:
Rn =/?! + (» -1)S, (88)
Тп= Rntg . (89)
Пределом для числа соединяемых путей является условие /„ = 0, показывающее, что при дальнейшей укладке следующего пути кривая частично захватит крестовину.
Для определения jn служит формула:
где b—длина прямой от центра перевода до конца крестовины.
Следовательно, предельное количество путей, которое можно уложить при данном междупутье S и заданном радиусе R1F определится следующим равенством:
-Л--[/?:+ (И- 1)S] tg4-b>0,
Sin a 2
откуда
п< ----1----— ^1 —----b_____hl. (90)
Расчёт веерных стрелочных'улиц по фиг. 142 и 144 производится методом "проектирования элементов стрелочной улицы на вертикальную и горизонтальную оси1.
ПУТИ У ВЕЕРНОГО ПАРОВОЗНОГО ЗДАНИЯ
Пути к поворотному кругу
На фиг. 145 показан выход со станционного или тракционного пути на поворотный круг. Между концом стрелочного перевода и поворотным кругом укладывается кривая СЕ наименьшего допустимого радиуса R и прямая вставка /, которая должна быть не меньше половины расстояния между передней осью паровоза и задней осью тендера. Рекомендуется брать f = 15 м по длине паровоза
1 См. книгу: А. Н. Стаханов. Соединение путей. Трансжелдориздат, 1939.
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
163
без тендера. Величину GH принимают 5 м (габаритное расстояние от оси пути до края ямы 3 м плюс запас 2 м для выступающих за круг частей локомотива и на случай пользования ручным водилом при порче поворотного механизма).
Для разбивки пути, входящего на круг, при заданном диаметре круга D* и элементах
Фиг. 145. Выход со станционного пути на поворотный круг
перевода а, а и & (в величину & иногда включается и прямая вставка между концом крестовины и началом кривой СЕ), необходимо определить величину I и центральный угол б кривой. Расчёт этих величин:
й=£ + 5л, (91)
(Р- + sin f R (cos а— cos у) +
4- & sin а = h. (92)
Из уравнения (92), после преобразований и введения вспомогательного угла
? = arctg
Фиг. 146. Примыкание тракционного пути к поворотному кругу
(93)
(94)
(95)
Имея величины углов и с + у, определяем угол у, а затем и
б = у — а. (96)
Величина I определяется по формуле:
I = а 4- b cos а + R (sin 7 —sina)4-
-И/4-^) COSY. (97)
♦ Существующим стандартом установлены диаметры поворотных кругов 30,2 м, 25,2 М и 19,8 м.
При направлении тракционного пути непосредственно на поворотный круг, без укладки перевода (фиг. 146), заданными величинами попрежнему являются D, h, f и R, а искомые величины т и / определяются по следующим формулам:
(99)
(ЮО) веерным
j/"(/+ (2^-й) (98)
+ '2R~h
И
1 = 7' + (т + / + ^-^ cos Y, где
7'- Rtgl .
Пути между поворотным кругом и паровозным зданием
Оси путей, ведущих с поворотного круга в веерное паровозное здание, должны лежать строго по радиусам, исходящим из центра поворотного круга. Длина этих путей должна быть такой, чтобы между ямой поворотного круга и воротами депо устанавливался наиболее длинный паровоз и за ним до ворот оста
Фиг. 147. Расположение путей между поворотным кругом и веерным депо без применения крестовин
Фиг. 148. Расположение путей между1 поворотным кругом и веерным депо с применением крестовин
вался промежуток, равный 3 м, для возможности свободно открывать и закрывать ворота; при этом паровоз, остановившийся между кругом и зданием на расстоянии 3 м перед воротами, может закрыть вход и выход только для соседних стойл.
Из фиг. 147 видно, что когда пути, подходящие к поворотному кругу, не пересекаются, то при радиусе поворотного круга г и расстоянии к между рабочими кантами смежных рельсов на бортовом брусе
sin^L = + fc f. (101)
2 2r
Величину /^разрешается доводить,Гкак минимум, до ширины одной головки рельса, т. е. для предельного случая имеем;
Pi___4- и
2г
(102)
где v — ширина головки рельса.
11*
164
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Если же угол между осями двух смежных путей меньше указанного предела, т. е.
sin — <-------
2 2г
то необходима укладка крестовин (фиг. 148). В этом случае имеем:
о с_______ ь
sin = 2 ~ . <103)
где к — расстояние между рабочими кантами смежных рельсов. При этом центры крестовин будут находиться от центра круга на расстоянии
Г1 = . (104)
2 sin Hi-
Расстояние между осями смежных путей в паровозном здании (фиг. 149), считая по
кривой,т проходящей через середины канав (в расстоянии I от внутренней грани передней стены), должно составлять 7+6 м, где б — толщина колонны, поддерживающей потолочное перекрытие. Расстояние от внутренней грани продольной стены до оси ближайшего пути, считая по той же кривой, т. е. в расстоянии I от внутренней грани передней стены, должно быть 5 м для основного депо и 3,5 м для оборотного. Ширина ворот— не менее 4,10 м, а для получения расстояния между осями ворот надо прибавить ширину столба Ь. Таким образом, для смежных путей внутри секции паровозного здания должны^быть выполнены два условия:
sin > 2±£_
2 2 (/?+/)
sin^>S10+&'.
2 2R
. (Ю5)
(Ю6)
Для двух смежных с продольной стеной путей будем иметь при толщине стены Ь^.
для основного депо
5 + ^ sin₽A=------1 (107)
2 R + I
и для оборотного депо
3,5 +
sin Pl =------L-. (108)
2 R + I
Обычно задаются маркой крестовины, например tgp1 = l/ll и fgра = 1/9, и определяют радиус кривой R ближайшей к поворотному кругу степы.
Поворотный круг устраивается при четырёх и более стойл в веерном депо. Общая длина веерного депо, согласно техническим указаниям, не должна превышать длины полуокружности.
По условиям пожарной безопасности веерное депо должно быть разделено капитальными стенами на секции не свыше пяти стоил в каждой.
Длина каждого стойла должна быть такова, чтобы при установке в нём паровоза с тендером оставались ещё промежутки от крайних буферов их до задней стены 4,5— 5 м для основного депо и 3,5—4 м для оборотного депо и до ворот 2,5—3 м для основного депо и 2—2,5 м для оборотного.
Длина канавы в уровне пола должна быть на 1—2 м больше полной длины локомотива с тендером.
Расстояние между осями смежных путей, • считая по наружной грани передней стены, должно быть не менее 6,3 м.
ПУТИ У СТУПЕНЧАТОГО ПАРОВОЗНОГО ЗДАНИЯ
На фиг. 150 представлен один из вариантов расположения здания ступенчатого депо и путей к нему. Внутри каждой секции может быть расположено два или три пути, а в длину могут устанавливаться два или три паровоза. Таким образом, секция наибольшего размера вмещает девять паровозов. Внутренние размеры секции устанавливаются специальными указаниями МПС для паровозов большой и средней мощности, а также отдельно для электровозов и тепловозов.
Фиг. 150. Расположение путей в стуяенчатим депо
Обозначая расстояние между осями смежных путей внутри секции через е, расстояние от оси крайнего пути до продольной стены секции через и толщину стены через к, получим ширину секции между стенами:
&1 = (л — 1)е ±2е1г (109)
где п — число путей внутри секции.
Наружная ширина секций будет:
Ьг = (л - 1) е + 2 (ех + к). (ПО)
Ширина выступа каждой секции, или расстояние между осями одноимённых путей двух соседних секций
&з = (п —Ое + Зе^/с. (11)
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
165
Сдвиг секций в продольном направлении должен образовать свободный проход из одной секции в другую не менее 2,5 м, так что размер т должен быть не менее 2,5 4- 2/с и не более 15 м, считая между наружными поверхностями стен, в целях избежания большого уменьшения дневного освещения внутри здания.
Таким образом, длина выступа каждой секции равна
/! = / — т, (112)
где I — наружная длина секции.
Оси секций, будучи параллельны одна другой, наклонены под углом ₽ к осям двух продольных, параллельных между собой так называемых основных путей, на которые выходят деповские пути. Продольные прямые линии, соединяющие углы здания с каждой стороны, обычно параллельны осям основных путей.
Поэтому угол 3 определяется из выражения
₽=arctg^. (113)
*i
Имея угол [3, легко вычислить расстояние L между углами секций вдоль основных путей:
а так как стрелки, от которых идут пути в паровозные здания, расположены однообразно по отношению к этим зданиям, то и расстояние между передними концами соседних стрелок ина основном пути также равно
Деповские пути на ближайшем по выходе из здания отрезке, равном 10— 15 м, рекомен-
дуется делать прямыми, параллельными оси здания, а далее для уменьшения ширины деповской площадки каждый путь приближается по кривой к продольной стене соседней секции с таким расчётом, чтобы от угла здания до оси пути было лишь габаритное (приближения строений) расстояние d (фиг. 151).
Кривая угла 3 — а (где а—угол крестовины)
Фиг. 151. Расположение деповского пути у угла ступенчатого депо
примыкает к крестовине .
перевода или непосредственно или с' промежуточной прямой вставкой, которую* при расчёте можно включить в состав элемента b
стрелочного перевода (расстояние от центра перевода до его заднего конца).
При расстоянии от оси пути до степы,
равном еи кривая может начаться на расстоянии /0 от торца здания, причём это рас-
стояние
/0 = ГТад-(«!-<*)] (ei — d), или, пренебрегая незначительной величиной et — d по сравнению с 2R, получим:
10 = К гя^-д),
(115)
где R — радиус кривой.
Для определения необходимой ширины площадки е0 и длины Lo, занимаемой одним деповским путём между крайними стыками рамных рельсов (считая параллельно осям основных путей), служат формулы:
е0 — 2 [ b sin а + R (cos а’— COS 3) +
+ (11 —* 10) sin 3] + I sin 3; (116)
Lo = 2 [ч 4- b cos i 4- R (sin 3 — sin z) 4-
-I-(li — Zo) cos 3] 4-1 cos 3. (117)
ПЕТЛИ, ТРЕУГОЛЬНИКИ И ПЯТИУГОЛЬНИКИ
Петля
Петля (фиг. 152) устраивается для того, чтобы на конечной станции быстро и без переформирования передать поезде приёмного пути на путь обратного направления. Задан-
Фиг. 152. Ответвление петли от двух станционных путей
ными являются расстояние е между осями путей, радиус R петли, который берётся наименьшей допустимой величины, и длина L прямой вставки между обратными кривыми. Расстояние х от начала петли до центра окружности О будет равно:
Для определения угла а (угол наклона прямой вставки к направлению основных путей) спроектируем линию ADCELRO на вертикальное направление:
AD - СЕ + DjO = R + А ,
ИЛИ
2/?cos а — L si и а = R + -- - (119)
2
166
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Выражая в уравнении (119) sin а и cos а
через tg — и решая его относительно tg ' 2
а
~2
получаем:
(120)
— L + х 3R + £
одного симметричного перевода, за которым укладывается тупик длиной а0 = 30 4- 40 м, для установки на нём поворачиваемого локомотива с небольшим запасом (10—15 л). Симметричный перевод соединяется с двумя другими при помощи кривых радиуса R наименьшей допустимой величины. Заданными являются элементы стрелочных переводов, т. е. длины fli, йх, а2 и Ь.> и углы ах и а„, а также радиусы R кривых. Требуется определить величины Н и L, что необходимо для выяснения размеров нужной площади.
Учитывая, что на станции поезда ходят со сравнительно малой скоростью, можно обойтись и без прямой вставки. Тогда мы
получим предельную величину tg — :
(121)
Наибольшее значение е = 2R. В этом случае петля обращается в полуокружность и а = 0. Если петля примыкает не к двум путям, а к одному (фиг. 153), т. е. е=0, то а будет иметь наибольшее значение:
1 = 30° И а = 60°.
2
Фиг. 154. Поворотный треугольник
Из фиг. 154 имеем:
Н = fejSinaj 4- R
+ fe2cos + а2 + «0; (122)
ФИг. 153.
Примыкание петли к одному станцион-ному пути
Таким образом, гвеличина а изменяется в пределах от 0 до 60°.
Радиус петли R при устройстве контррельса вдоль внутренней нити может быть взят равным 150—180 м; его можно уменьшить до 50—70 м при укладке второго контррельса вдоль упорной нити, соединении контррельсов и путевых рельсов при помощи стяжных болтов и выстилке жолоба между контррельсом и путевым рельсом специальными плитами (металлическими или дубовыми с покрытием котельным железом).
Поворотные треугольники [и пятиугольники
Чтобы повернуть локомотив или какую-либо иную единицу подвижного состава на 180°, можно уложить треугольник или другой многоугольник с нечётным числом сторон. Для укладки треугольника нужны стрелочные переводы, а для многоугольника — глухие пересечения и переводы.
На фиг. 154изображён симметричный треугольник с прямым основным путём. Он состоит из двух обыкновенных стрелочных переводов, укладываемых на основном пути, и
4- Ьг cos a^-f- R
4- fr.'sin —
2
(123)
В целях’ уменьшения потребной] площади применяют поворотный пятиугольник (фиг. 155). В нём, кроме пяти стрелочных переводов (двух обыкновенных и трёх симметричных), уложено ещё три глухих пересечения.
СТРЕЛОЧНЫЕ 1 ПЕРЕВОДЫ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ 750 мм*
Стрелочные переводы и глухие пересечения должны укладываться в путь по утверждённым Министерством путей сообщения или начальником дороги эпюрам.
* Из проекта «Технических условий и норм содержания путей узкой колеи».
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
167
Стрелочные переводы должны соответствовать типу рельсов, уложенных в пути.
Стрелочные переводы и глухие пересечения должны особо тщательно содержаться по уровню и шаблону, с точным соблюдением допусков износа отдельных их частей.
Отклонения по уровню допускаются: а) на переводах, уложенных на главных путях,—не более 3 мм при отводе просадок уклоном не более 1 мм на 2 пог. м пути;
б) на переводах, уложенных на прочих путях,—не более 3 мм при отводе просадок уклоном не более 1 мм па 1 пог. м пути;
в) ширина колеи в различных частях перевода должна соответствовать размерам, указанным на чертеже данного типа перевода.
Отступления от установленных размеров допускаются не более указанных в табл. 101.
Как правило, переводы укладываются без возвышения наружного рельса переводной кривой. В переводах, уложенных на кривых участках главного пути, где поезда проходят с большими скоростями, а боковой путь ответвляется внутрь кривой, наружному рельсу главного пути в зависимости от радиуса кривой и допускаемой скорости придаётся такое же возвышение, как и на перегоне.
При направлении ответвления наружу кривой главного пути перевод укладывается без возвышения.
Проверка прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении делается при помощи перекидки балансира. Получающийся при этом зазор между рамным рельсом и остряком не должен быть более 2 мм.
Запрещается держать в пути стрелочные переводы, имеющие следующие неисправности:
а) разъединение стрелочных остряков;
б) отставание остряка от рамного рельса на 3 мм и более;
в) выкрошивание остряка, при котором создаётся опасность набегания гребня;
г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более;
д) расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса менее чем 716 мм;
Фиг. 156. Типы переводных брусьев для стрелочных переводов узкой колеи
е) излом остряка или рамного рельса;
ж) излом крестовины (сердечника, усовиков);
з) разрыв хотя бы одного контррельсового болта.
В других вопросах содержания стрелочных соединений надлежит руководствоваться инструкциями для путей широкой колеи.
Применяемые типы переводных брусьев для стрелочных переводов узкой колеи приведены на фиг. 156.
Таблица 101
Допуски в содержании стрелочных переводов узкой колеи (Ширина колеи 750 мм)
Примечания. 1. Расстояние между рабочими гранями сердечника крестовины и контррельса должно быть не менее суммы расстояния между внутренними гранями бандажей при самой широкой насадке колёс и наибольшего размера толщины гребня.
2. Расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика должно быть не больше расстояния между внутренними гранями бандажей при самой узкой насадке, уменьшенного на 2 мм.
По данным Промтранс проекта.
1-а 1-а 1-а Р38 Р38 Р38 Ш-а Ш-а 21 кг 1м 18 » 18 » 18 » Тип рельса Основные размеры в мм обыкновенных Г ; : ,
4/1 S/1 6/1 9/1 S/I 6/1 '/I £/1 6/1 £/l 4/1 6/1 i tg» Марка крестовины
i i «’eV tLQ oS i ! ! //00 ,40 o' i /Л26 ,0S o9 '•01 ,2g oil "00 ,40 o4 "25 ,0c э9 zcO oS ,40 o4 «2" ,0c o9 •<93 ,81 di "81’ ,40 oS "So ,05 o9 я Угол крестовины
"27 ,8! оГ1 «О! ,12 ol CO ,89 oG «□ Sb ,0и о i 2’2 ,0c о 1 "22 ,99 o'. ,41 ol "65‘CI ,41 ol *41- ,7^ o5 «08 ,81’ ol *91" ,8'5 о i 1 Начальный угол остряка
') -1 --I CZ> OO Q? X ОС -J -'I Cl Cl QI 1 :> Qi W C3 X CO -J ' *~4 * *—* I—* ел CO CO 4* ^4 “—J 40 CO <o 3 Q Расстояние от оси переднего стыка рамного рельса до начала остряка
1
5 500 4 500 3 000 6 144 6 144 4 500 5 565 5 565 2 300 3 500 3 000 2 500 ) Длина остряка
i
! 1 7 300 6 300 4 800 8 229 S 229 6 325 7 315 7 315 7 000 4 996 4 496 3 996 Длина рамного рельса Таблица 102 : стрелочных переводов для железных дорог узкой колеи 750 мм* (фиг. 157)
71 375 39 375 19 750 67 750 51 750 44 250 72 780 43 375 25 750 80 375 65 375 50 375 ДЗ 43 Радиус переводной кривой по упорной нити
1 665 1 541 1 151 1 854 1 737 1 223 1 665 2 303 815 1 563 1 232 1 103 Sr Расстояние от конца переводной кривой до математического острия крестовины
1 491 1 176 1 130 1 665 1 730 1 223 1 6G5 1 563 458 1 200 1 100 1 050 Й 5 Длина переднего конца крестовины
1 851 1 598 1 123 1 650 2 000 1 534 ! 1 755 1 1 390 800 1 300 1 451 1 401 Длина заднего конца крестовины
3 450 2 650 2 020 3 800 3 100 2 550 2 800 4 200 1 550 2 719 ! 2 395 2 074 Длина контррельса
6 861 5 512 3 716 i 7 614 i 7 539 ! 5 753 7 211 6 624 3 259 3 679 4 992 4 232 a Расстояние от начала остряка до центра перевода
6 771 5 277 3 787 | о 771 6 023 5 277 6 771 6 023 3 750 6 771 6 023 5 276 £ Расстояние от центра перевода до математического острия крестовины
13 632 10 789 7 503 14 385 13 562 11 030 i 13 982 12 647 7 009 12 450 11 015 9 508 1 L M + Nl Расстояние от начала остряка до математического острия крестовины
16 266 13 170 9 409 16 925 16 952 13 372 16 579 1 1 879 8 735 15 004 13 220 11 663 Г Расстояние от оси переднего стыка рамного рельса до оси заднего стыка крестовины
*
ихлп аииаенхэ ааихлаа
891
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ
169
Фиг. 157. Схема к таблице основных размеров стрелочных переводов узкой колеи
Фиг. 158. Схема расположения рельсов в стрелочном переводе узкой колеи
Таблица 103
Комплекты рельсов и брусьев и раскладка брусьев в обыкновенных переводах для*железных дорог узкой Колеи 750 мм* (фиг. 158)
Тип рельса • Марка J крестовины Комплект рельсов Комплект брусьев
длина рельсов в м количество брусьев длиной в м
№ 1 №2 №3 №4 № 5 №6 №7 1,50 1,65 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00 3,75** итого
I -а 1/9 12 500 6 656 6 637 12 500 3 532 3 576 4 7 4 4 4 3 2 2 2 32
1-а 1/7 12 500 5 135 5 099 12 500 — 5 636 5 686 2 7 3 9 3 3 3 9 2 27
1-а 1/5 12 300 3 410 3 360 12 500 — 7 899 7 960 2 3 3 2 2 2 9 — 2 18
Р38 1/9 12 500 6 596 6 567 12 500 — 3 813 3 849 4 6 5 4 3 3 3 о — о 32
Р38 1/8 12 500 5 711 5 690 12 500 — 3 775 3 829 3 6 4 4 4 3 3 3 1 2 33
Р38 1/7 12 500 5 328 5 293 12 500 — 5 459 5 508 о 6 4 4 4 3 2 — — 2 27
Ш-а 1/9 12 500 6 772 6 742 12 500 — 3 245 3 281 3 8 г 3 3 4 2 — 2 33
Ш-а 1/8 12 500 5 543 5 510 12 500 — 4 945 4 986 2 8 3 3 3 3 3 9 — 2 29
24 кг/м 1/5 — 4 393 4 266 — 8 000 6 351 6 220 2 3 1 2 2 4**« 2 1 — — 17
18 » 1/9 4 999 7 766 7 742 4 969 8 000 3 001 3 031 8 3 5 4 3 3 4 4 2*** — 36
18 » 1/8 4 357 6 871 6 907 4 293 8 000 3 643 3 707 7 3 4 6 3 3 3 4 2*** — 35
18 » 1/7 3 828 5 983 5 950 3 792 8 000 4 172 4 208 8 4 3 4 3 2 3 2 4*** — 33
* По данным Промтранспроекта.
**‘Брусъя ширококолейные, флюгарочные.
♦ ♦♦ В том числе 2 флюгарочных.
Продолжение табл. 103
оз J3 е; о S (3 о 03 а Раскладка брусьев
расстояние между осями брусьев в мм (считая от первого флюгарочного бруса)
Т ип Мар 1 крес под стрелкой под переводными путями под крестовиной за крестовиной
1-а 1/9 529 529+9 х 525+500 525+600+3 х 638+5 х 639 +500 3x475+3x557 3x619
1-а 1/7 527 6x531-1 2x562+500 525+500+600 + 5x599+500 545+440+450+2 х 545 3x554
1-а 1/5 546 5 х550+509 525+500+619+2 х 620 + 500 465+500 + 525+510 549
Р-38 1/9 643 700 +3 х а83+2 х 1)84+4 х х533+500 703+500+7x608+609+500 2x587 + 550+2x673 593+3x594
Р-38 1/8 679 700 + 583 + 547 +583+2 х х 534+4x583+500 708 + 500 + 7 x 569 + 500 518+4 х 520 + 565+563 +500 2 х 655+656
Р-38 1/7 696 700 + 6 х 507 + 50 8 + 500 525+500+5 X 632+633+500 550+525 + 3x475 3x589
Ш-а 1/9 618 7x618+2 х620 6689-500 + 3 х691 +6 х 592+500 504+535 +480 + 520 + 570 + 569 598+4x599
Ш-а 1/8 618 7x613 + 2x620 668 + 500 + 7 х 606 +216 613 + 612+3x540 4x599
24 kz'im 1/5 575 500+550 + 2 х 600 4x698+696+2x630 2 х 500 2 х58о
18 о 1/9 500 7 х 500 550+400 + 5 X 57 о + 3 х о76+400 + +2x532+573+400 2 X 550 + 3 х 500 +400 4x522
18 » 1/8 500 6x500 550+400+7 х 565+400+468+2 х X 467 + 447 500 +3 x 550 + 400 4x542
18 » 1/7 500 5x500+550 400+573 + 5x572+400+514 + +513 + 400 2x500+2x525 + 400 5x540
При» е ч а н и е. а — расстояние от острия остряка до оси второго флюгарочного бруса.
170
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
Таблица 104
Данные для разбивки переводных кривых в стрелочных переводах для железных дорог узкой колеи 750 мм*
Тип рельса Марка крестовины Расстояние от корня остряка до начала переводной кривой в мм Величины ординат в расстояниях от начала • переводной кривой в мм Конец переводной кривой
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 абсцисса (от начала переводной кривой) в мм ордината в мм
1-а 1/9 440 153 185 233 294 369 458 6 039 566
1-а 1/7 440 156 200 270 366 487 — — 4 326 533
I -а 1/5 ' 439 163 236 360 — — — — 2 938 524
Р38 1/9 440 148 178 221 282 356 446 — 5 960 545
Р38 1/8 440 148 180 232 303 393 — 5 256 535
РЗЗ 1/7 440 154 196 262 350 460 — — 4 881 577
III-а 1/9 440 141 171 216 274 345 431 — 6 324 566
Ш-а 1/8 440 141 176 234 316 — — — 4 357 464
24 кг/м 1/5 0 106 172 277 434 — — 3 912 589
18 » 1/9 748 117 152 198 256 328 412 507 6 649 577
18 » 1/8 748 121 161 216 287 373 475 — 5 995 591
18 » 1/7 748 126 183 254 345 457 — — 5 170 594
* По данным Промтранспроекта.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
Боровко В. А. Соединение и совмещение путей. М., Трансжелдориздат, 19 42.
Золотарский А. Ф., Попов С. Н. Нормы межремонтного тоннажа для производства среднего и капитального ремонта пути в зависимости от типов верхнего строения (проект). М., изд. ЦНИИ МПС, 1950.
Золотарский А. Ф. Износ и срок службы рельсов. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, вып. 14. М., Трансжелдориздат, 1948.
Инструкция по борьбе с изломами и другими дефектами рельсов № ЦП-1115. М., Трансжелдориздат, 1944.
Инструкция и руководящие материалы по содержанию железнодорожного пути. М.» Трансжелдориздат, 1942.
Коровкин А. П. Предварительно напряжённый железобетон. Труды ЦНИИ, вып. 9. М., Трансжелдориздат, 1947.
Митюшин Н. Т., Стаханов А. Н. Устройство железнодорожного пути, т. II. М., Трансжелдориздат, 1944.
Мищенко К. Н. Бесстыковый рельсовый путь. М., Трансжелдориздат, 1950.
Наставление по уходу за шпалами. М., Трансжелдориздат, 1947.
Попов С. Н. Балластные материалы на железных дорогах и технико-экономические расчёты при их применении. Труды ЦНИИ, вып. 4. М., Трансжелдориздат, 1947.
Стаханов А. Н. Соединение путей. Конструкция и расчёт. М., Трансжелдориздат, 1939.
Сте мпковс к ий В. М. Отжимные стрелки с буферами масляного действия системы Некрасова и Стемпковского. М., Трансжелдориздат, 1946.
Технические условия на балластные материалы для железнодорожного пути. М., Трансжелдориздат, 1947.
Шахунянц Г. М. Путь и путевое хозяйство. М., Трансжелдориздат, 1949.
Шахунянц Г. М. Устройство железнодорожного пути, т. III, изд. 2-е, переработанное. М., Трансжелдориздат, 1944.
Янковский А. К., Шлыгин М. И. и Литвин Г. А. Проектирование стрелочных переводов. М., Трансжелдориздат, 1948.
Янковский А. К. Укладка и содержание стрелочных переводов. М., Трансжелдориздат
ПЯ9
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
УСТРОЙСТВО! РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
Основными характеристиками, определяющими устройство рельсовой колеи, являются: ширина колеи, взаимное положение рельсовых нитей по уровню, подуклонка.рельсов, кривизна рельсовой колеи-в плане и-кривизна рельсовой колеи в вертикальной плоскости в местах перелома продольного .профиля же лезнодорожного, пути.
Н----г
9 S?
'Фиг. 1. Измерение ширины колеи
Ширина рельсовой колеи а определяется расстоянием между внутренними гранями головок рельсов. Это расстояние измеряется нормально к продольной оси пути на уровне пересечения верхнего бокового закругления головок с боковой гранью головки рельса (фиг. 1).
Взаимное положение рельсовых нитей по уровню определяет возвышение h верхней поверхности головки одного рельса над верхней поверхностью головки другого рельса (фиг. 2).
Подуклонка рельсов определяет тангенс угла наклона плоскости симметрии рельса по отношению к вертикали (фиг. 3).
Фиг. 2. Возвышение одного рельса над другим
В местах изменения направления продольной оси железнодорожного пути в плане устраивают закругления (кривые участки пути). Основную часть закругления принято строить в виде круговых кривых. Сопряжение круговой кривой с прямыми отрезками пути или сопряжение круговых кривых разных радиусов между собой производят переходными кривыми, имеющими переменную кривизну.
Переход от одного элемента продольного профиля железнодорожного пути к другому элементу производят сопрягающими кривыми, представляющими собой, в большинстве случаев, криволинейное изменение продольного профиля пути постоянной кривизны.
По всем указанным выше основным характеристикам, определяющим устройство рельсовой колеи, устанавливают допуски содержания рельсовой колеи.
Фиг. 3. Подуклонка рельсов
С основными характеристиками, определяющими устройство рельсовой колеи, связаны также вопрос о габаритах приближения строений и расчёты прочности железнодорожного пути.
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ колеи В ПРЯМЫХ ЧАСТЯХ ПУТИ
Ширина колеи
Ширина колеи в прямых частях пути на железных дорогах СССР в соответствии с ГОСТ 3542-47 измеряется ниже уровня, соединяющего верхние поверхности головок рельсов на расстоянии /, указанном в табл. 1.
Таблица 1
Расстояние f между плоскостью, касательной к головкам рельсов, и плоскостью, в которой измеряется ширина колеи
Тип рельсоо Р65 Р50 Р43 Р38 Ш-а IV-a
/ в мм .... 11,9 10,3 13,8 13,8 12,5 13,0
Ширина колеи на прямых участках пути ширококолейных железных дорог Правилами технической эксплоатации железных дорог СССР установлена равной 1 524 мм. Ширина колеи на прямой более 1 530 и менее 1 522 мм не допускается. Исключение из этого правила делается только для коротких прямых вставок, расположенных между двумя
172
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
кривыми (стр. 176). Отклонения в пределах допусков по ширине колеи должны быть плавными, не более 1 мм на 1 пог. м пути.
Для узкоколейных железных дорог ОСТ 4938 устанавливает стандартную ширину колеи для прямых участков пути, равную 750 мм. Кроме того, имеются дороги с шириной колеи 883, 900, 914 и 1 067 мм.
Отступления в ширине колеи при колее 750, 883, 900, 914 и 1 000 мм допускаются в следующих размерах: наибольшее уширение— 4 мм и наибольшее сужение — 2 мм\ для колеи шириной 1 067 мм: наибольшее уширение—6 мм, наибольшее сужение — 2 мм.
Ширина колеи в сочетании с размерами колёсных пар определяет сумму зазоров между гребнями бандажей колёсных пар и боковыми гранями головок рельса. Эти зазоры необходимы во избежание заклинивания колёсных пар, влекущего за собой увеличение сопротивления движению подвижного состава, усиленный износ рельсов и колёс и расстройство пути в плане. В то же время большие зазоры могут привести к ударам гребней колёс в рельс при вилянии подвижного состава и при входе его в кривые участки пути, поэтому размеры зазоров выбираются оптимальными.
Размеры зазоров между гребнями бандажей и боковыми гранями головок при колее 1 524 мм
принято измерять на расстоянии 10 мм ниже горизонтали, касательной к окружности среднего круга катания колёс (фиг. 4).
При ширине колеи 1 524 мм и проектной ширине различных колёсных пар1 сумма зазоров между гребнями бандажей и боковыми гранями головок рельсов равна:
Фиг. 4. Размер зазора между гребнем колеса и рельсом
Для осей
Сумма зазоров в мм
Локомотивных ............. 2о
Вагонных и тендерных со стальными колёсами ... 18
Вагонных с чугунными литыми колёсами............. 17
При учёте допусков в пути и износе колёсных пар суммарный зазор может меняться в пределах, указанных в табл. 2.
Таблица2
Сумма зазоров между гребнями бандажей и рельсами в мм
Наименование осей Наименьшая $наим Наибольшая $нацб
Локомотивные 13 45
Вагонные и тендерные со стальными колёсами . . . 11 49
Вагонные с чугунными колёсами 9 44
1 Шириной колёсной пары называют расстояние между наружными поверхностями гребней, измеренное на расстоянии 10 мм от горизонтали, касательной к окружности среднего круга катания колёс ,
В табл. 2 не учтены возможные упругие отжатия рельсов и изменения в ширине колёсной пары за счёт упругого изгиба оси. Как показывает опыт, при хорошем содержании прямых участков пути упругие отжатия рельсов не превосходят 4 мм. Упругое изменение ширины колёсной пары принимают равным + 2 мм.
Сумма зазоров между боковыми гранями головок рельсов и гребнями колёсной пары:
8 = $0 + - [f + д( + 2 (Л 4 Дй)] + 2^,’
где So — проектная ширина колеи;
— отступление от проектного размера ширины колеи;
t — проектная ширина насадки колёсной пары (расстояние между внутренними вертикальными гранями бандажей);
Д^ — отступление от проектного размера ширины насадки колёсной пары;
h — проектная толщина гребня, измеренная на расстоянии 10 мм ниже горизонтали, касательной к окружности среднего круга катания колёс;
Дй — отступление от проектной толщины гребня;
$ — горизонтальная проекция между точкой прижатия гребня к колесу и точкой, в которой производится измерение ширины колеи.
Как показывает расчёт, 0 < 5 < 2 мм в зависимости от износа рельса и бандажа.
В расчётах предельных значений суммы зазоров Вкаол( и онаиВ в качестве Д5, Д/ и Дй принимают соответствующие допуски, установленные для содержания ширины колеи и колёсных пар.
Взаимное положение рельсов по уровню
Верх головок рельсов в прямых частях пути на дорогах с шириной колеи 1 524 мм и на узкоколейных железных дорогах должен быть на одном уровне.
Отклонения в уровнях расположения рельсовых нитей на прямых участках дорог с шириной колеи 1 524 и 1 067 мм допускаются не более 4 мм, а для дорог с шириной колеи 750, 883, 900, 914 и 1 000 мм—не более 3 мм.
В целях уменьшения динамического воздействия подвижного состава на путь по нормам содержания пути широкой колеи требуется, чтобы перекосы, т. е. последовательные отклонения по уровню рельсов обеих нитей в разные стороны, находящиеся на расстоянии менее 25 м, немедленно устранялись независимо от крутизны отвода.
Для узкоколейных железных дорог нормы содержания пути требуют, чтобы устранялись перекосы длиной менее 10 м при крутизне отвода более 0,001, хотя бы эти отступления были в пределах допуска по уровню.
Подуклонка рельсов
Для создания спокойного движения подвижного состава по рельсам бандажам придают коническую форму. Для обеспечения же нормальной передачи давления от конического бандажа рельсу последний укладывается в путь с подуклонкой.
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
173
В прямых частях пути оба рельса укладываются с наклоном внутрь колеи. Этот угол наклона оси симметрии рельса к вертикали установлен в 2°52'. Обычно принято выражать подуклонку рельсов тангенсом угла наклона оси симметрии рельса к вертикали, равным 1/з0’
По правилам содержания пути в прямых частях допускается подуклонка от x/i5 до 1lso. Не допускается, чтобы подуклонка изменяла своё положение на протяжении меныпем половины звена на х/в0 или более.
Указанные выше нормы подуклонки распространяются на ширококолейные и узкоколейные железные дороги.
УСТРОЙСТВО ПУТИ В КРИВЫХ
При движении экипажей в кривых частях пути между колёсами и рельсами возникают значительные горизонтальные, поперечные по отношению к оси пути, усилия.
Величина этих горизонтальных сил зависит от центробежной силы, возникающей при движении экипажа по кривой, горизонтальной составляющей силы тяжести, появляющейся вследствие разности уровней головок рельсов в кривой, сил трения между бандажами и рельсами и сил тяги, реализующихся на экипаже. В связи с появлением различных по величине и направлению горизонтальных сил между разными колёсами экипажа и рельсами при движении его по кривой происходит также изменение вертикальных давлений колёс на рельсы по сравнению с теми, какие имеют место при движении его в прямых частях пути.
Вход экипажа в кривую и выход из неё также сопровождаются непрерывным изменением горизонтальных и вертикальных давлений колёс на рельсы вследствие того, что экипаж движется в пространстве по сложной криволинейной траектории.
Теорию расчёта и методы определения величин усилий, возникающих между колёсами и рельсами при движении экипажей в кривых и при входе и выходе из кривых, расчёт геометрических соотношений между отдельными размерами колеи в кривых и размерами ходовых частей подвижного состава (решение задач по геометрии вписывания) см. ТСЖ, т. 6, раздел «Вписывание паровозов в кривые».
Для обеспечения безопасности движения поездов, уменьшения воздействия подвижного состава на путь и уменьшения неприятных воздействий на пассажиров при движении вагонов по кривым предусматривают следующие конструктивные мероприятия:
а) увеличение ширины колеи, а в необходимых случаях укладку контррельсов или других специальных приспособлений;
б) укладку наружного рельса с возвышением по отношению к внутреннему рельсу;
в) укладку наружного и внутреннего рельсов с разной подуклонкой;
г) соединение прямого пути с круговым или двух круговых кривых разного радиуса, непосредственно примыкающих друг к другу, переходными кривыми;
д) укладку по внутренней нити укороченных рельсов.
Ширина колеи в кривых
Увеличение ширины колеи в кривых по сравнению с шириной колеи в прямых частях связано с особенностями вписывания железнодорожных экипажей в кривые (в плане), т. е. с особенностями их установки в колее.
Различают два вида вписывания: динамическое и статическое. Каждый из этих видов может быть свободным и заклиненным.
Динамическим вписыванием называется вписывание, при котором совместное действие центробежной силы, возникающей при движении экипажа но кривой, силы ветра и радиальных составляющих усилий на сцепных приборах приводит к прижатию колёс крайних осей жёсткой базы1 к наружному рельсу кривой (фиг. 5, положение II жесткой базы).
Фиг. 5. Динамическое и статическое вписывание ’ экипажей в кривые
Если совместного действия этих сил недостаточно, чтобы прижать гребни колёс крайних осей жёсткой базы к наружному рельсу, то имеет место статическое вписывание (фиг. 5, положение I жёсткой базы).
Если при динамическом вписывании между гребнями колёс, катящихся по внутреннему рельсу кривой, и этим же рельсом имеются зазоры, то такое вписывание называется динамическим свободным вписыванием. При отсутствии этих зазоров имеет место динамическое заклиненное вписывание.
Если ширина колеи столь велика, что при статическом вписывании экипаж упирается в рельсы гребнями только двух каких-нибудь колёс, заключённых в одну жёсткую раму экипажа, то имеет место статическое свободйое вписывание.
Если же ширина колеи недостаточна для свободного статического вписывания и экипаж упирается в рельсы тремя или большим количеством колёс, заключённых в одну жёсткую базу экипажа, то имеет место статическое заклиненное вписывание.
Статическое и динамическое заклиненные вписывания в условиях обычной эксплоатации допускать не следует, так как они влекут за собой увеличенное сопротивление движению, увеличенные износы рельсов, бандажей и расстройства пути в плане.
1 Под жёсткой базой экипажа понимают расстояние между крайними осями экипажа, остающимися параллельными друг другу при его движении как по прямым, так и по кривым. Подробнее см. ТСЖ, т. 6, «Подвижной состав», раздел «Вписывание паровозов в кривые».
174
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
Динамическое вписывание, вообще, имеет место при значительных скоростях. Расчёты показывают, что динамическое вписывание двухосных вагонов может произойти при скоростях, существенно больших 100 км/час (в кривых радиусом больше 400 л). Скорость, при которой может произойти динамическое вписывание, зависит от коэфициента трения скольжения бандажей по рельсам, разности в уровнях наружного и внутреннего рельсов и давления ветра на экипаж. Скорость, при которой может произойти динамическое вписывание двухосного 20-т товарного вагона, определяется формулой
/I 2,55 / h w Л \ „г, ' 2?13 + 0,67 / + + Q ) gR'
где б — вес экипажа;
w — давление по нормали ветра на единицу площади боковой поверхности вагона в кг/м2;
£1— боковая поверхность вагона в м2;
R — радиус круговой кривой в м;
v—скорость движения экипажа в кривой в м/сек;
g— ускорение силы тяжести в м/сек2;
f — козфициент трения скольжения. Для сухих рельсов и бандажей / = 0,25. В случае, если головка рельса покрыта инеем, / может уменьшиться до 0,065.
Влияние коэфициента трения и ветровой нагрузки на характер вписывания может быть весьма ощутимым. Например, при рельсах, покрытых инеем, и ветровой нагрузке 100 кг/м2 (при жестоком шторме) динамическое вписывание двухосных вагонов может наступить при любых скоростях движения.
Давление ветра, направленного нормально боковой поверхности вагона, w (в кг/м2), необходимое для вышеуказанного расчёта, может быть определено по формуле
w = Kv^, где у,,— скорость ветра в м/сек;
К — козфициент, зависящий от плотности воздуха и формы поверхности, воспринимающей давление.
Для сплошных поверхностей К= 0,085 -?Ск,125 и для решётчатых поверхностей К = =0,078 кгсек2/м1.
Определение ширины колеи, потребной для пропуска какого-либо экипажа по кривой, или определение предельных условий проходимости экипажа по кривой заданного радиуса и заданной ширине колеи производится путём геометрического вписывания экипажа в кривую.
При определении потребной ширины колеи для пропуска какого-либо экипажа по кривой расчётом устанавливают наименьшие и наибольшие допустимые в эксплоатации размеры ширины колеи.
Исходя из того, что заклиненное вписывание недопустимо в условиях нормальной эксплоатации пути, минимальную ширину колеи SH1UM, необходимую для нормального движения экипажей заданной конструкции, определяют из условия свободного статиче
ского вписывания экипажей в кривую; при этом ширина колеи
с . с . ^наим* ^Наим > *->3 Т 2 ’
где Sj — ширина колеи, при которой наступает заклиненное вписывание данного экипажа в кривую данного радиуса;
^наил — наименьшая сумма зазоров между гребнями бандажей и внутренними гранями головки рельса при установке того же экипажа в прямой.
Расчёт S;, производится с учётом следующих конструктивных мер, применяемых в самом подвижном составе для обеспечения вписывания в кривые: разбегов осей, наличия безгребневых осей и осей с неполным (малым) гребнем и размещения части осей экипажа в самостоятельных тележках, имеющих угловые, поперечные или те и другие перемещения относительно жёсткой базы экипажа.
В необходимых случаях при расчёте вписывания учитывают особенности конструкции сцепления между паровозом и тендером, которые могут ограничивать прохождение паровоза с тендером кривых малых радиусов. Это ограничение может иметь место вследствие упора стяжки в стяжной ящик, буферных стаканов в ограничители хода и др. На вписывание экипажей, находящихся в составе поезда, может влиять сцепление экипажей друг с другом, определяющее наибольший допустимый угол, под которым могут безопасно встать друг с другом сцепленные экипажи (в зависимости от конструкции автосцепки, максимально допустимых перемещений относительно друг друга взаимно прижатых тарелок буферов сцепленных экипажей и т. п.).
Методы определения- ширины статического заклиненного вписывания экипажей с учётом разбега осей, наличия безгребневых колёс и колёс с малым гребнем, размещения части осей экипажа в самостоятельных тележках, имеющих различные конструкции, а также ограничения условий вписывания по Сцеплению между отдельными экипажами рассматриваются при расчётах подвижного состава на вписывание.
Наибольшая допустимая ширина колеи определяется из условия возникновения возможности схода (провала внутрь колеи) колёс экипажа. Наибольшая ширина колеи определяется из условия, что проекция бандажа на головку рельса х0 (фиг. 6), называемая шириной покрытия бандажем рельса, при неблагоприятном сочетании допусков в содержании ходовых частей подвижного состава не должна быть меньше некоторой величины, при которой уже возникает опасность провала колёс экипажа внутрь колеи.
Ширина покрытия рельса бандажем
ха = а + t + h — S, в мм,
* Иногда SHauM = S3 + a,'nuA< называют шири-ной колеи, при которой происходит нормальное принудительное вписывание. Вписывание же при большей ширине колеи называют просто свободным вписыванием.
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
175
где а — ширина бандажа в мм;
t — ширина насадки колёсной пары в мм; h — толщина гребня в мм;
S1—ширина колеи, для которой определяется ширина покрытия, в мм.
В ширине покрытия могут быть учтены также упругие отжатия рельсов, которые достигают в кривых 9 мм, и изменение ширины колёсной пары под нагрузкой, принимаемое равным ±2 мм. Для пути с нормальной шириной колеи (1 524 мм в прямой) ширина покрытия с учётом упругости колеи и колёсной пары не должна быть меньше 38 мм.
Таблица 5
Ширина колеи в кривых (колея 883 мм)
Радиус кривой в м , Ширина колеи в мм
От 301 и более 883
» ЗОО до 201 888
» 200 до 101 893
» 100 и менее 898
Ширина колеи в кривых (колея 900 мм)
Таблица 6
Wmm
'9мм
Радиус кривой в м
От 351 и более » 350 до 251 . » 250 до 151 . » 150 и менее
Ширина колеи в мм
900
905
910
915
Таблица 7
Ширина колеи в кривых (колея 914 мм)
Радиус кривой в м
Ширина колеи в мм
Фиг. 6. Ширина покрытия рельса банда-жем ‘
Нормы ширины колеи в кривых различных радиусов приведены в табл. 3.
Таблица 3
Ширина и уширение колеи в кривых
Радиус кривой в м Нормы ширины колеи в мм Уширение колеи в мм
651 и более 1 524 0
650-451 1 530 6
450-351 1 535 11
350 и менее 1 540 16
При этом в кривых, так же как и в прямых, допускаются отклонения от норм ширины колеи в сторону уширения до 6 мм и в сторону сужения до 2 мм. Таким образом, ширина колеи в кривых более 1 546 мм и менее 1 522 мм ни в коем случае не допускается. Эти нормы ширины колеи в кривых с учётом допусков сужения обеспечивают свободное вписывание двухосных и четырёхосных вагонов, т. е. основной массы экипажей, движущихся по путям. Для локомотивов эти нормы допускают статическое нормальное принудительное вписывание в некоторые кривые.
Нормы ширины колеи для узкоколейных железных дорог приведены в табл. 4—9.
Таблица 4
Ширина колеи в кривых (колея 750 мм)
Радиус кривой в м Ширина колеи в мм
От 301 и более 750
» 300 до 201 755
» 200 до 101 760
» 100 и менее 764
От 351 и более » 350 до 251 , » 250 до 151 . » 150 и менее
914
920
925
930
Таблица 8
Ширина колеи в кривых (колея 1 000 jwai)
Радиус кривой в м Ширина колеи в мм
От 401 и более 1 000
» 400 до 301 1 005
» 300 до 201 1 010
» 200 и менее 1 015
Таблица 9
Ширина колеи в кривых (колея 1 067 мм)
Радиус кривой в м Ширина колеи в мм
От 601 н более 1 067
» 600 до 441 1 072
» 440 ДО 321 1 077
» 320 до 241 1 082
» 240 до 201 1 087
» 200 до 171 1 092
» 170 и менее, . . .. • 1 094
Уширение колеи в кривых производится сдвижкой внутренней нити к центру кривой. Переход от нормальной ширины колеи в прямых участках к установленной (большей) ширине колеи в кривой делается в пределах переходной кривой, а при отсутствии её в прямой части пути, начиная от тангенсного столбика, при помощи сдвижки внутреннего рельса не более 1 мм на 1 пог. м пути.
176
РЕЛЬСОВАЯ’КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
При переходе кривой одного радиуса в кривую другого радиуса без прямой вставки между ними отвод уширения делается в пределах кривой большего радиуса с уширением 1 мм на 1 пог. м пути.
f Если две смежные круговые кривые разных радиусов не имеют переходных кривых, а соединены прямой вставкой, длина которой короче длины отводов плюс 25 м, то в пределах всей прямой вставки делается постепенный переход уширения от большего к меньшему (фиг. 7).
Фиг. 7. Отвод ширины колеи между двумя круговыми кривыми без переходных кривых, соединённых короткой прямой вставкой (схема)
Устройство контррельсов в кривых
В целях предотвращения повышенного бокового износа рельсов и гребней колёс, а также возможного отбоя (сдвига) рельсовых нитей, внутри колеи у внутренней и наружной нитей укладывают контррельсы. В ряде случаев для предотвращения указанных выше явлений достаточно бывает уложить контррельсы у внутренней нити.
У внутренней нити контррельсы укладывают при наибольшей ширине колеи
^наиб— 1 540 мм, если енпв > 16 мм > е3, где енпв — уширение колеи, требующееся при нормальном принудительном вписывании;
е3 — уширение колеи при заклиненном вписывании.
Если в пути уложена конструкция верхнего строения малой мощности, контррельсы укладываются даже и тогда, когда обеспечивается нормальное принудительное вписывание, но наблюдения над путём указывают на повышенный износ или отбой наружного рельса.
При укладке контррельсов увеличивается (на 40% и выше) сопротивление движению экипажей. В связи с этим следует избегать укладки контррельсов на главных путях, прибегая к ней лишь в особо необходимых случаях.
Перед укладкой контррельсов в случаях отбоя рельсовых нитей следует рассмотреть возможность общего усиления кривой: увеличения числа шпал на звене, укладку в кривой более тяжёлых рельсов, постановку упорок или стяжек, уширение балластной призмы и тщательную утрамбовку балласта в междушпальных ящиках. И только в случае невозможности обеспечить безопасность движения поездов при помощи вышеуказанных средств или в случае экономической нецелесообразности их применения следует прибегать к укладке контррельсов.
Если контррельсы применяют как меру уменьшения износа рельсов, то укладка контррельсов должна быть сопоставлена с применением смазки боковых граней головок рельсов.
У обеих рельсовых нитей укладывают контррельсы в .том случае, когда для технической возможности пропуска экипажа по кривой приходится давать ширину колеи более 1 540 мм (уширение колеи более е0 = 16 мм).
Как указывалось, постановкой контррельсов предотвращается усиленный боковой износ рельсов наружной нити и сдвиг её, так как (фиг. 8) большинство проходящих по кривой колёс не прижимается к рельсам наружной
Фиг. 8. Действие контррельсов у внутренней нити на экипаж
нити гребнем соответствующего колеса. При этом горизонтальная поперечная сила, передаваемая при отсутствии контррельсов от гребней наружных колёс на наружную нить, при наличии контррельсов передаётся внутренними колёсами на контррельсы.
Контррельсы же частично воспринимают эту силу на себя, а частично передают через болты и вкладыши рельсу внутренней нити. При этом поперечная горизонтальная сила передаётся не на головку внутреннего рельса, а через болты на шейку рельса, т. е. значительно ниже (фиг. 9), что в свою очередь
Внутренний рельс
Фиг. 9. Конструкция соединения контррельса с внутренним рельсом
облегчает работу прикрепителей костылей или шурупов) и увеличивает устойчивость путевых рельсов.
Для обеспечения правильной работы контррельсов, укладываемых у внутренней нити, необходимо рассчитать ширину жолоба контррельса (расстояние в свету М между контррельсом и рабочим рельсом, около которого он уложен), чтобы колесо, катящееся по наружной нити, не прижималось своим гребнем к этой нити или только касалось её и чтобы в жолобе между внутренним рельсом и контррельсом могли разместиться все колёса экипажа, катящиеся по внутренней нити.
Для того чтобы выполнить первое требование, необходимо знать, на какие величины т (фиг. 10) может отходить одно колесо радиально поставленной оси от соответствующей рельсовой нити, когда гребень другого колеса той же оси прикасается к другой рельсовой нити.
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
177
Из фиг. 10 имеем:
т — S — Л — t,' §наи и ^наиб ^наибг Шнаиб = § наиб ^Ниим 1цаим >
где S — проектная ширина колеи;
SU„,.M и ширина колеи при наиболь-
ших положительных и отрицательных допусках;
t — проектная ширина насадки колёсной пары;
1наим и /иоив— наименьшие и наибольшие допускаемые размеры ширины колёсной пары;
й —проектная толщина гребня; hMttM и Ьн>иб—предельно допускаемые наименьшая и наибольшая толщины гребня.
Все размеры здесь приняты в мм.
При ширине колеи 1 540 мм, как известно, SnaiiM — 1 538 мм и S„u„6 = 1 546 мм, t и Й принимают по проектным размерам с учётом
допусков по нормам пар.
содержания колесных
Фиг. 10. Величина m — отхода колеса (внутренней оси)" от внутреннего рельса
Определённые по приведённым выше формулам отходы тнаи11 и тн,ив одного колеса радиально поставленной оси от соответствующей рельсовой нити приведены в табл. 10.
Таблица 10
Отход колеса от соответствующей рельсовой нити
Наименование осей тнаим в мм и Э .. я S § ©1
Тендерные и вагонные со стальными колёсами . . . 61 86
Вагонные с чугунными колёсами 61 85
Локомотивные 62 84
Если ширина жолоба М < тнаим,, ни одна ось не будет прижиматься гребнями наружных колёс к наружной рельсовой нити. При М > т'наад контррельс не будет работать. При условии тНаим < М <тнаиб контррельс будет работать не от всех осей, а лишь от тех, для которых окажется М <т.
Таким образом, при выборе наибольшей допустимой ширины жолоба Ме следует это значение принимать возможно более близким к значению тнаим.
Для удовлетворения второму требованию необходимо произвести расчёт на вписывание экипажа в кривую и определить необходимый размер уширения колеи в кривой по сравнению с прямой при условии заклиненного вписывания.
Если эта величина известна и, положим, равна с., мм, то наименьшая ширина жолоба
М > е, + + 11наиб + 4;
здесь оНЯ!(к— наименьшая сумма зазоров между гребнями и рельсами при установке данного экипажа на прямой;
hHauS — наибольшая толщина гребня бандажа.
Все данные в этой формуле выражены в мм. Добавление в правой части неравенства 4 мм учитывает допуск в ширине насадки колёсных пар.
Вообще же полученную расчётом величину М в последующем корректируют по данным наблюдений за работой пути: при повторении случаев отбоя наружного рельса и его повышенного износа ширину жолоба М уменьшают, в случае же повышенного износа контррельса и его отбоев ширину жолоба М увеличивают.
При устройстве контррельсов у обеих рельсовых нитей должны быть выполнены следующие требования:
1) ширина желобов должна обеспечивать колёса от провала внутрь колеи;
2) ширина желобов должна быть достаточной для размещения в них соответствующих колёс экипажа;
3) ширина колеи должна быть достаточной для размещения всех осей экипажа в колее;
4) расстояние между контррельсами должно быть таким, чтобы все колёса экипажа могли разместиться в соответствующих желобах (как у внутреннего, так и наружного контррельсов).
В случае укладки контррельсов у обеих нитей наибольшая допустимая ширина жолоба пна;б устанавливается из условия обеспечения наименьшей необходимой ширины покрытия рельса бандажем х0 (фиг. 6). Наименьшее значение х0 и в этом случае равно 38 мм.
Приведённые в табл. 11 значения пнаиВ рассчитаны из условия, что упругое увеличение ширины жолоба под нагрузкой не превосходит 1 — 2 мм, а влияние угла набегания колёс на рельсовую нить может быть оценено величиной, не превосходящей 3 — 4 мм.
Таблица 11
Наибольшая допустимая Ширина жолоба
Наименование колёс
пнаиб в мм
Вагонные и тендерные:
стальные ...................
чугунные ...................
Локомотивные ..................
Для выполнения первого требования необходимо, чтобы ширина жолоба N «. пн„иб. Так как по кривой могут проходить разные колёса, то N должно быть меньше или равно меньшему из максимумов. Обозначив этот меньший из максимумов через л0, имеем условие N < п0.
Для нормальной колеи (So = 1 524 мм), таким образом, N должно быть меньше 87 мм. Второе требование определяется из возможного размещения колёс в жолобе между контррельсом и внутренним рельсом. Этот
12 Том 5
178
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
случай размещения наиболее неблагоприятен для расчёта.
Вопрос о размещении колёс в жолобе между контррельсом и внутренним рельсом рассматривался уже для случая укладки контррельсов у внутренней нити.
Поэтому
N й* е3 + ^наим "I" кнаиб "Ь 4.
В этой формуле приняты прежние обозначения.
Для выполнения третьего требования необходимо, чтобы ширина колеи S удовлетворяла следующему условию (фиг. 11):
Я наиб + + ^наам*
+ з So = 1 555“ 1 мм,
если наибольшая величина е3+Ънаим= 45 мм.
Фиг. 12. Укладка поддерживающего рельса
Фиг. 11.'Вписывание экипажа в кривую, имеющую контррельсы у обеих нитей
Иногда расчёт показывает на недостаточность ширины покрытия головки рельса бандажем. Тогда снаружи колеи у рельсовой нити устанавливают поддерживающий рельс (фиг. 12), на который накатываются без-ребордные колёса по мере скатывания их с рабочего рельса.
Поддерживающий рельс устанавливается на несколько миллиметров выше рабочего рельса и с той же подуклонкой, что и рабочий рельс.
Фиг. 13. Улавливающая часть у контррельсов
Выполнение четвёртого требования определяется условием
7" < 1наим е3 &наим’
где Т — расстояние между наружными гранями головок контррельсов;
1наим — наименьшая ширина насадки колёсных пар.
Так как практически ширину желобов у внутренней и наружной нитей делают одинаковой, то Т = 5 —2н, и четвёртое требование сводится к условию
5 <' 2пнаим е3 вцаим-
Все вышеприведённые четыре требования могут выражаться следующими неравенствами:
ез + ^наим + кнаив + 4 < N < н0;
Чнам + ез + °наим < & < 2nweu„ 4-J-наим ?з ^Наим‘
Эти неравенства дают возможность определять как нормы ширины колеи и желобов, так и допуски в их содержании.
Допуски в содержании желобов и колеи целесообразно давать одинаковыми. Профессор Г. М. Шахунянц рекомендует принимать допуски: на уширение Здму1 на сужение 1 мм.
Если принять эти допуски, то ширина жолоба не должна превосходить [величины
+з п0 < 84-1 мм.
При этом оказывается, что наибольшая ширина колеи при укладке контррельса у обеих нитей, которая может быть допущена,
В начале и конце укладки контррельсов (в их нерабочей части) они отводятся внутрь колеи от рабочих рельсов для направления колёс в жолоб (фиг. 13).
Поверхность катания контррельсов у наружной нити должна быть на несколько миллиметров ниже поверхности катания рабочего рельса, но при этом должен быть обеспечен достаточный упор гребней в контр-
Ионтррельс у внутренней нити
контцремс у наружной нити.
Фиг. 14. Приспособления инж. Богоявленского
рельсы. Контррельсы у наружной нити ставятся вертикально или с такой же подуклонкой как и наружный рельс. Если расчёт на вписывание показывает возможность катания внутренних безребордных колёс по контррельсу (что имеет место для паровозов с крайними безребордными колёсами в жёсткой базе, например, серий Ку и С), то контррельс у внутренней нити устанавливается точно так же, как и у наружной нити.
Если же случай прохода таких экипажей по пути исключён, то в целях создания лучшего упора гребней в контррельсы у внутренней нити контррельсы устанавливают выше рабочего рельса на 1,5 — 2,5 см с подуклонкой, обратной подуклоике рабочих рельсов.
Если укладка контррельсов у обеих рельсовых нитей не обеспечивает пропуска экипажей по кривой вследствие недостаточности
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
179
при этом наибольшей ширины колеи, то прибегают к укладке приспособлений инж. Богоявленского (фиг. 14), по которым колёса катятся своими гребнями.
Наибольшая ширина жолоба в этом случае определяется из условия, чтобы безребордные
Деревянный настил
Фиг. 15. Конструктивное оформление приспособления инж. Богоявленского
колёса не проваливались в жолоб. Так как наименьшая ширина безребордных колёс равна 150 мм, то, исходя из наименьшей установленной ширины покрытия, наибольшая величина жолоба определится величиной
Фиг. 16. Конструктивное оформление приспособления инж. Богоявленского
пв = 107 мм. Это соответствует наибольшей допустимой ширине колеи, при указанных выше приспособлениях равной 1 575 мм.
Конструктивно эти приспособления оформляются, как показано па фиг. 15 и 16.
Возвышение наружного рельса
При движении экипажа по кривой появляется центробежная сила
где G — вес экипажа в кг;
v — скорость его поступательного движения в м/сек;
R—радиус кривой в м;
g —ускорение силы тяжести в м/сек2.
Эта сила приводит к неодинаковому давлению колёс экипажа па наружную и внутреннюю рельсовые нити. На наружную нить колеи будет действовать усилие
G Ja р — ----L - -Д-
2 Sx ’
а па внутреннюю
где а — расстояние от уровня головок рельсов до центра тяжести экипажа в м;
Si — расстояние между осями головок рельсов в м.
Так как Ен > Ее, то можно ожидать разной интенсивности износа по внутреннему и наружному рельсу в кривой.
Эта же центробежная сила приводит к повышению боковых давлений колёс на рельсы и к появлению неприятных для пассажиров воздействий, связанных со значительной ве
личиной непогашенных горизонтальных ускорений.
Для уменьшения всех перечисленных выше воздействий (на пассажиров и на путь), связанных с центробежной силой в кривых участках пути, устраивают возвышение наружного рельса. Величина этого возвышения должна быть оптимальной.
Чрезмерное возвышение наружного рельса точно так же может привести к нежелательным воздействиям на путь и пассажиров, как и отсутствие возвышения.
Возникновение центробежной силы в кривых и возвышение наружного рельса приводят к изменению условий устойчивости экипажей в кривых по сравнению с условиями устойчивости экипажей в прямых участках пути.
Поэтому норма возвышения наружного рельса устанавливается:
1) по соображениям создания условий одинакового износа наружного и внутреннего рельсов и уменьшения бокового давления на наружный рельс в кривой;
2) по соображениям ограждения пассажиров от неприятных ощущений;
3) из условия предотвращения опрокидывания экипажей в кривых.
Расчёт возвышения наружного рельса в кривых h при движении по пути однотипных экипажей с заданной постоянной скоростью их движения по условиям обеспечения одинакового износа обеих рельсовых нитей производят по формуле:
h = Tr (л)
при тех же обозначениях, что и выше.
Так как практически по пути движутся различные экипажи с различными скоростями, то расчёт возвышения наружного рельса по условию равенства износа обеих нитей может быть произведён по формуле:
SiSGZB(2
gR^Gi
1
где Gi — вес z-того поезда брутто, следующего со скоростью У/.
Для расчёта возвышения с учётом ветровой нагрузки предварительно определяют ветровую нагрузку, действующую на боковую поверхность каждого поезда W, устанавливают среднюю высоту над головками рельсов центра тяжести экипажей а и высоту приложения равнодействующей ветровой нагрузки на боковую поверхность экипажей Ь.
Формула для расчёта возвышения наружного рельса в кривых с учётом действия ветровой нагрузки имеет вид
п п
S^Gtv* S^ 2^
h = „ ± „ .
g/?2G--
1 1
12*
180
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
Знак перед вторым членом этой формулы выбирают в зависимости от направления силы ветра. В случае совпадения направления ветра с направлением центробежной силы принимается знак плюс, при их несовпадении — минус.
Величина W определяется по формуле: W = Kv2 £2 (кг),
где ив — скорость ветра в м/сек;
£2 —площадь боковой поверхности экипажей в поезде в м2;
К — коэфициент, зависящий от плотности воздуха и формы обдуваемой поверхности; для сплошных поверхностей К = 0,085 -г- 0,125 и для решётчатых К = 0,078.
Скорость ветра ив в расчёте принимается по «розам ветров» в месте, где уложена рассчитываемая кривая. Эти сведения обычно получаются у гидрометеорологической службы.
V2
12,5 —+ 163 а, > /I
Расчёт высоты приложения ветровой нагрузки b производят из предположения, что равнодействующая силы ветра приложена в центре боковой поверхности экипажа.
Если все поезда составлены из однотипного подвижного состава, движущегося с одинаковыми скоростями по данной кривой, и ветровая нагрузка отсутствует (что имеет место, например, в метрополитене), то величина возвышения наружного рельса по условию равномерности износа обеих рельсовых нитей
где h — возвышение в мм;
vc — скорость движения поездов в км/час;
R — радиус кривой в м;
Si — расстояние между осями рельсовых нитей в м.
Расчётной характеристикой воздействия на проезжающих по кривым участкам пути пассажиров служит величина непогашенного горизонтального ускорения. На железных дорогах СССР величину непогашенного горизонтального [ускорения принимают меньше 0,4 м/сек2.
Наибольшее непогашенное ускорение, направленное наружу колеи,
инаиб
ан= (м/сек-).
Наибольшее непогашенное ускорение, направленное внутрь колеи,
vнайм , ,
“«= §7-------R~ <м1сек
где и — соответственно наибольшая и наименьшая скорости движения вагонов по кривой в м/сек;
R — радиус кривой в м;
h—возвышение наружного рельса в м;
g — ускорение силы тяжести в м/сек2.
Возвышение наружного рельса, рассчитан
ное из условия равенства износа обеих рельсовых нитей, проверяется по вышеприведённым формулам, определяющим величину непогашенного ускорения.
Для нормальной ширины колеи (So = = 1 524 мм) это условие выражается в виде следующего неравенства:
(мм) > 12 ,5 -/^иб — 163 сн;
здесь v — в км/час, R — в м, ав и ан в м/сек2.
Устойчивость экипажей по кривой проверяют с учётом центробежной силы и давления ветра. В этом .расчёте также учитывают влияние на устойчивость экипажа рессорного подвешивания и возможность смещения колёсных пар экипажа к какой-либо нити кривой (в пределах зазоров).
Устойчивость экипажа в кривой проверяют по формуле
где — ширина колеи в м;
v — скорость движения экипажа в м/сек;
R — радиус кривой в м;
а —угол наклона плоскости, касающейся головок рельсов, к гори-
/ h \ зонту (sin а = I ;
а — высота центра тяжести всего экипажа над головками рельсов в м;
b — высота приложения равнодействующей давления ветра на боковую поверхность всего экипажа над головками рельсов в м;
iv0 — сила ветра, приходящаяся на 1 м2 наружной поверхности, в т;
(лД и ф— коэфициенты, определяемые по нижеприведённым формулам;
Д —эксцентриситет между серединой колёсной пары и центром тяжести массы надрессорного строения, который образуется в результате работы рессорного подвешивания, в м.
где Gx — вес подрессоренной части экипажа в т;
G — общий вес экипажа в т;
£2 /м2\
~ G \т ) ’
где £2 — площадь боковой поверхности экипажа, нормальная к направлению ветра, в м2;
2
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
181
где S,iau5 — наибольший зазор между рельсовой колеёй и колёсной парой в м.
Величина Д определяется из геометрического рассмотрения перемещения центра тяжести экипажа по отношению к середине оси вагона (фиг. 17); она равна
Д = До + ₽ ^>
где До — перемещение кузова параллельно продольной оси колёсной пары (До < 0,05 м) в м\
В — угол наклона кузова по отношению к оси колёсной пары под влиянием центробежной силы и ветровой нагрузки в радианах;
d— возвышение центра тяжести вагона над полом кузова в м.
Величину fl можно найти из уравнения у2 . , Wo И /ч , — «1 \
^-s.na±-^-(l+—;
лений. Величина п при устойчивом равновесии больше 1, при предельном равновесии /1=1 и при опрокидывании п < 1.
Приведённый выше метод расчёта не учитывает влияния сцепных приборов на устойчивость экипажей в поезде: при растянутых сцепных приборах боковая устойчивость будет больше, а при сжатых — меньше.
В расчётах устойчивости надлежит учитывать расположение кривой, в частности, учитывать защищён-
2^Gd
здесь bi — высота над головками рельсов точки приложения равнодействующей от ветровой нагрузки на боковую поверхность кузова в м;
Cj—высота центра тяжести кузова над головками рельсов в ди
0 — упругая характеристика рессор экипажа в боковом направлении в тм.
Для расчёта устойчивости экипажей, двигающихся по колее нормальной ширины, обычно принимают ;<3 см, ф = 0,8 -у 0,9, 0 для пассажирских вагонов 650 тм и для грузовых вагонов 850 тм .
П
Отношения -уг приведены в табл, 12.
<До
Здесь G0 = G, весу тары экипажа.
Таблица 12
Величины отношений
Go
ность её от ветра (например расположение кривой в выемке).
При определении условий безопасного движения экипажей по кривым надлежит также рассматривать возможность остановки поезда на кривой при ветре, направленном к центру кривой (расчёт на воз-
Фиг. 17. Определение эксцентриситета между серединой колёсной пары и центром тяжести подрессоренной массы
Тип вагона
Грузовой двухосный подъемной силой 16,5 т..................
Грузовой четырёхосный подъёмной силой 50 т ..........
Пассажирский длиной 20,2 м четырёхосный, жёсткий, постройки 1928 г.........................
Пассажирский 25-м четырёхосный, постройки 1934 г........... .
2,72
2,01
1,58
1,65
Размеры а1( a, blt b и d рассчитывают по альбомным чертежам экипажей. Величину ветровой нагрузки рассчитывают по формуле, приведённой на стр. 174. При этом в формулах для определения п и р знак плюс перед членами формулы, учитывающими ветровую нагрузку, ставится в случае совпадения направления центробежной силы и силы ветра, а знак минус —при несовпадении этих направ-
можность опрокидывания экипажей внутрь кривой).
На основе рассмотрения всех вышеприведённых соображений о ния наружного
выборе размера возвыше-рельса Правилами техни-
ческой эксплоатации железных дорог СССР установлены нормы возвышения наружного рельса для ширококолейных железных дорог, Техническими условиями и нормами содержания пути узкой колеи—для дорог с шириной колеи 1 000 , 914, 900 , 883 и 750 мм и Правилами технической эксплоатации Южно-Сахалинской железной дороги—для колеи 1 067 мм.
Возвышение наружного рельса:
для колец 1 524 мм
h (мм) = 8
инаиб R
для колеи
для колеи
для
для
колеи
колеи
1 067 мм
р2 h (мм) =8,44..”““б ;
1 000 мм
h (мм) = 6,6
v наиб
R
914, 900 и 883 мм „2 , . _ л инаиб
Л (мм) = 6,0—,,—
А
750 мм
2
, . , , п ”наид
h (мм) = 5,0 —й.
г\
Во всех этих формулах:
1'наиб — наибольшая скорость гьипажей в данной кривой в км1час,
R — радиус кривой в м.
Рассчитанные величины возвы тения скругляются до 5 мм, за исключением случая
182
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
Расчёта h при ширине колеи 1 067 мм, где округляют расчёт до 1,0 мм.
Все эти формулы получены из приведённой выше формулы
если принять соответствующую расчёту ширину колеи, a vc принять при колее 1 524 мм равной 0,8 Vnaus, при колее 1 067мм и в остальных случаях vc =0,9 vHUu-,. В случае расчёта возвышения для дорог, имеющих отличную от указанных здесь размеров ширину колеи, рекомендуется принимать ус=0,8-^-0,9 оНаиб‘
Результаты расчётов по этим формулам приведены в табл. 13—16.
Наибольшее возвышение для колеи 1 524 мм установлено 125 мм, для колеи 1 067 мм—76 мм, для колеи 1 000 мм—40 мм и для колеи 914,900, 883 и 750 мм — 30 мм.
Для лучшего приспособления этих норм к местным условиям начальникам дорог дано право изменять установленные возвышения на 25% в ту или другую сторону.
Допуск в величине возвышения на дорогах с шириной колеи 1 524 мм установлен в 4мм, а]для узкоколейных железных дорог — Змм.
На ширококолейных железных дорогах в кривых радиусом более 4 000 м возвышение не делается. На узкоколейных железных дорогах возвышение не производится в двух случаях: когда радиус кривой больше 2 000 м и когда скорость движения поездов в кривой менее 15 км!час. Возвышение наружного рельса, как правило, делают поднятием наружного конца шпалы на балласт. В виде исключения для создания необходимого возвышения наружного рельса производят частичное поднятие наружного рельса и опускание внутреннего. Такой приём уместен в том случае, когда поднятие наружного рельса может повести к нарушениям габарита приближения строений.
Таблица 13
Возвышения наружного рельса в кривых для колеи 7во и 1 087 мм
Радиус Возвышение наружного рельса
в мм при различных движения в км скоростях /час
кривой в м 15 20 25 30 35 30 40 50 60
Ширина колеи Ширина
750 мм колеи 1067 мм
40 30
50 25 — — — —- — — —
60 20 — — —— —- — —
80 15 — — — ——
100 10 20 .— — — —— — — —
150 5 15 20 — — — .— —
200 5 10 15 20 — 33 67 —— —
250 5 10 15 20 25 30 54 —— —
300 5 5 10 15 20 25 45 70 —
340 5 10 15 20 22 40 62 ——
400 5 10 10 15 19 34 53 76
500 5 5 10 10 15 27 42 60
600 5 5 10 10 13 22 35 50
700 5 5 10 11 19 30 43
800 5 5 10 9 17 26 38
900 5 5 5 8 15 23 34
1 000 __ 5 5 5 8 13 21 30
1 200 __ — — 5 5 6 11 18 25
1 400 __ 5 5 10 15 22
1 600 __ 5 5 8 13 19
1 800 5 4 7 12 17
2 000 — — — — — 4 7 11 15
Таблица 14
Возвышения наружного рельса в кривых для колен 1 524 мм
Радиус кривой в м Возвышение наружного рельса в мм при различных скоростях движения в км/час
30 40 50 60 75 9О| 100| 11О| 120
200 35 65 100
250 30 50 8С 115 — — — —
300 25 40 65 100 — — —— _
350 20 35 6С 85 125 —
400 20 30 50 70 по — _ —
500 15 25 40 60 90 125 — — —
600 10 20 35 50 75 ПО 125 — -
700 10 20 30 40 65 95 115 - -
800 10 15 25 35 bb 80 100 120 —
900 10 15 20 30 50 70 90 ПО 125
1 000 10 15 20 30 45 65 80 95 115
1 200 10 15 25 49 55 65 80 95
1 400 10 15 20 35 45 60 70 80
1 600 10 15 20 30 40 50 60 70
1 800 10 15 25 35 45 55 65
2 000 10 15 20 30 40 50 55
3 000 — 10 15 20 25 30 40
4 000 — 1 — — 10 10 15 20 25 30
Таблица 15
Возвышения наружного рельса в кривых для колеи 914, 900 и 883 мм
Радиус кривой в м Возвышение наружного рельса в мм при различных скоростях движения в км/час
15 20 25 30 35 | 40 | 45
50 30
60 25 — ——
80 20 — — — —.
100 15 25 —. —— — — —
150 10 15 25 — — — ——
200 5 10 20 25
250 5 10 15 20 30 —
300 5 10 10 20 25 30 —
400 5 5 10 15 20 25 30
500 — 5 10 10 15 20 25
600 __ 5 5 10 10 15 20
700 — 5 5 10 10 15 15
800 __ 5 5 5 10 10 15
900 __ 5 5 10 10 15
1 000 5 5 5 10 10
1 200 — 5 5 5 10 10
1 500 5 5 5 10
1 800 __ __ __ 5 5 5
2 000 — — — — 5 5 5
Таблица 16
Возвышения наружного рельса в кривых для колеи 1 000 мм
Радиус кривой в м Возвышение наружного рельса в мм прн различных скоростях движения в км/час
15 20 25 30 35 40 45 50
100 15 25 .
150 10 20 25 — ——
200 10 15 20 30 — __
250 5 10 15 25 30
300 5 10 15 20 25 35 — __
400 5 5 10 15 20 25 35 40
500 5 О 10 10 15 20 25 35
600 — 5 5 10 15 20 20 30
700 — 5 5 10 10 15 20 25
800 5 5 10 10 15 15 20
900 — — 5 5 10 10 15 20
1 000 __ — 5 5 10 10 15 15
1 200 — — 5 5 5 10 10 15
1 500 — — 5 5 5 10 10
1 800 — 5 5 5 5 10
2 000 — — — — 5 5 5 10
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
183
Отвод возвышения наружного рельса производится плавно на всём протяжении переходной кривой, а при её отсутствии на прямой— уклоном 0,001. В стеснённых условиях, с разрешения начальника службы пути дороги, можно делать отвод возвышения с уклоном 0,003.
Возвышение в начале круговой кривой должно быть полное. Эти нормы устройства отвода возвышения распространяются и на ширококолейные и на узкоколейные железные дороги.
При коротких прямых вставках между кривыми одинакового направления, при отсутствии переходных кривых, нормальные отводы возвышения делаются только в том случае, если на протяжении этой прямой укладывается длина двух отводов и, кроме того, между концами этих отводов остаётся прямой участок на ширококолейных железных дорогах длиной не менее 25 м, а на узкоколейных — не менее 20 м.
Если такого участка не получается, то возвышение делается на всём протяжении прямой вставки; при этом величина возвышения делается равной возвышению на кривых, если радиусы обеих кривых одинаковы. Если радиусы кривых различны, то возвышение, принятое в кривой большего радиуса, плавно увеличивается на всём протяжении прямой до возвышения кривой меньшего радиуса.
На коротких прямых вставках между обратными кривыми, при отсутствии переходных кривых, нормальные отводы возвышений устраивают только в том случае, если на протяжении данной прямой укладывается длина обоих отводов, и, кроме этого, между концами отводов остаётся прямой участок на ширококолейных железных дорогах длиной не менее 25 м и на узкоколейных — не менее 20 м.
В случае недостаточной длины прямой вставки между обратными кривыми необходимо сохранить участок без возвышения одного рельса над другим по уровню на ширококолейных железных дорогах длиной 25 и и на узкоколейных —10 м, а уклон разгонки возвышения увеличить до 0,003.
Если для соблюдения и этого условия длина прямой вставки между обратными кривыми недостаточна, то между концами отводов оставляется прямой участок без возвышения длиной 15 м. Отвод возвышения наружного рельса в последнем случае делается с уклоном до 0,003 так, чтобы в начале кривой возвышение достигло половины полного возвышения, а разгонка остальной части возвышения наружного рельса делается в пределах кривой тем же уклоном.
Для всех случаев, когда между кривыми (одного или разных направлений) прямая вставка недостаточна, решение вопроса о выборе отвода возвышения лично определяет начальник дистанции пути и утверждает начальник службы пути дороги.
Подуклонка рельсов в кривых
При возвышении наружного рельса в кривых подуклонка измеряется по отношению к наклонной поверхности шпал. Наружному рельсу придаётся нормальная подуклонка.
Внутреннему рельсу для увеличения сопротивляемости опрокидыванию наружу колеи придаётся большая подуклонка (фиг. 18). В связи с этим под внутренним рельсом производят затёску шпал соответственно табл. 17.
Наружная нить
Уклон затаена Внутренняя нить м т11уМце
Фиг. 18. Подуклонка в кривых
Таблица 17
Уклон затёски шпал под внутренней нитью в кривых
Возвышение наружного рельса в мм
Уклон затёски
под внутренней нитью относительно поверхности шпал
при плоских подкладках и без подкладок
80
125
. 1/36
1/12
0 1/30
Уклон подошвы внутреннего рельса относительно поверхности шпал
при клинчатых подкладках
1/20 1/12
Допуски в содержании подуклонки рельсов в кривых остаются те же, что и в прямых частях пути.
ПЕРЕХОДНЫЕ КРИВЫЕ
Переходные кривые устраиваются для обеспечения плавного перехода подвижного состава из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса в круговую кривую другого радиуса. При входе экипажей из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса в круговую кривую другого радиуса наблюдаются: мгновенное возрастание центробежной силы, вызывающее расстройства пути] в начале и в конце кривых, расстройства подвижного состава и неблагоприятные воздействия на пассажиров.
Отводы возвышения наружного рельса и уширения пути, производимые в этом случае на прямой, примыкающей к круговой кривой, вызывают такие же последствия, как и резкое возрастание центробежной силы.
Техническими условиями и нормами содержания железнодорожного пути широкой и узкой колеи, введёнными в действие приказом заместителя министра путей сообщения № 39/ЦЗ от 21/1 1950 г., устанавливается, что при ширине колеи 1 524 мм кривые радиусом менее 2 000 м должны сопрягаться с прилегающими к ним прямыми при помощи переходных кривых.
Технические условия по узкой колее устанавливают в качестве обязательного правила устройство переходных кривых между
184
РЕЛЬСОВАЯ ‘КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
прямыми и круговыми кривыми в следующих случаях:
а) при колее 750 мм при радиусе круговых кривых менее 200 м;
б) при колее 883, 900 и 914 мм при радиусе кривых менее 300 м;
в) при колее 1 000 мм при радиусе кривых менее 500 м.
К переходным кривым предъявляются следующие основные требования:
1) горизонтальные и вертикальные силы, возникающие при движении экипажа из прямой в переходную кривую и из переходной кривой в прямую, не должны появляться внезапно, а должны изменяться непрерывно и плавно во избежание толчков подвижного состава;
2) в пределах переходной кривой должен быть осуществлён отвод возвышения наружного рельса и ширины колеи.
Фиг, 19. Координатное изображение переходной кривой
Для удовлетворения первого требования переходная кривая должна обладать следующими свойствами:
1) в начале переходной кривой (НПК) её ордината у, угол наклона ср, кривизна к и её первые и вторые производные по длине Лк Л2к.
кривой jp и должны быть равны нулю.
Под углом наклона кривой здесь понимают угол, образованный касательной к кривой с
положительным направлением оси абсцисс (фиг. 19);
2) в конце переходной кривой (КПК) её
ордината у и угол <в должны быть равны
ординате уп и углу с₽0 круговой кривой в той же точке (КПК). Кривизна переходной кривой к в этой точке должна быть равна кри
визне круговой кривой, т. е. к =
1
где
R ’
Обычно применяемые переходные кривые
При существующих скоростях движения поездов и принятой конструкции верхнего строения пути (со шпалами и балластом), имея в виду, что переходные кривые, удовлетворяющие всем вышеизложенным условиям, на значительном своём протяжении почти сливаются с прямой, обычно пренебре-
Лк Л'1 к гают требованиями равенства-^ и нулю в начале и конце переходной кривой.
„ Лк Л-к
Пренебрежение величинами -ц- и в начале и конце переходной кривой связано с применением прямолинейного отвода возвышения наружного рельса, который существенно проще, надёжнее и легче в выполнении и так же прост и удобен для периодической проверки. Этим самым допускают внезапное появление и исчезновение сил инерции в экипаже при его входе и выходе из переходной кривой.
Однако пренебрежение условиями, что Лк Л-к
в НПК и КПК, компенсируют надлежащим выбором длины переходной кривой, чтобы указанные силовые воздействия были ограничены по величине.
При устройстве отвода возвышения наружного рельса по прямой с уклоном i для любой точки переходной кривой, удалённой на I от начала, справедливо равенство
Как было показано (стр. 179), возвышение
где Si — ширина колеи;
о — скорость движения экипажа;
g — ускорение силы тяжести;
р — радиус кривизны в данном месте кривой.
Тогда
pg' '
Введя обозначение
S.v2
R— радиус круговой кривой. Первые и вторые производные по длине кривой в точке
КПК должны быть равны нулю
получим, что
dl
ЛР ~
3) в^интервале между НПК и КПК ордината у, угол ср, кривизна к и производные
Лк Лгк
ее и должны меняться непрерывно и
монотонно.
Второе основное требование к переходной кривой связано с её размерами. Поэтому положения, вытекающие из этого основного требования, рассматриваются при выборе размерных характеристик кривой (стр. 185).
т. е. кривизна переходной кривой к изменяется пропорционально длине дуги/. Этому условию удовлетворяет только особая кривая, называемая радиоидальной спиралью (клотоидой). Из последней формулы видно, что при Z = lo (1а— полная длина переходной кривой) радиус кривизны переходной кривой должен быть равен радиусу круговой кривой /?, т. е.
С = /?!„.
Величину С называют параметром переходной кривой. Как видно из последней форму
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
185
лы, параметр С имеет размерность площади и его обычно выражают в м2.
Уравнение радиоидальной спирали в системе прямоугольных координат (х, у) имеет вид
х3 / 1 ____293___\
у ~ 6 С + 35 С 2 + 237 ООО С1 у ' Это же уравнение в параметрической форме (за параметр принято расстояние от начала кривой до данной точки, измеренное по её дуге /) имеет вид
, / Z4 , Z8 \
х = / 4- з 45б — • • J ;
I3 /11 Z4 /8 \
У~2С^З 168С3 + 2Г120С4 ~ ‘ ‘ J ’
Часто можно ограничиться первым членом ряда уравнения в системе прямоугольных координат. В таком случае уравнение переходной кривой
х3
У = 6С
представляет собой кубическую параболу.
Замена радиоидальной спирали кубической параболой возможна тогда, когда практически достижимая точность разбивки или проверки кривых не превосходит разницы соответствующих ординат радиоидальной спирали и кубической параболы.
Исходя из вышеизложенного, при постановке и проверке переходных кривых стальной лентой, замена радиоидальной спирали кубической параболой допустима, если
/?> 1,602Сб/’ (R в м, С в л«).
На основании этой формулы составлена табл. 18.
Таблица 18
Величины параметров в зависимости от радиуса
Переходные кривые разбиваются по радиоидальной спирали
при С в л8 если /? в м равно или менее при С в если R в м равно или менее
150 000 1200 45 000 600
120 000 1 050 30 000 500
105 000 1 000 20 000 400
90 000 900 15 000 350
75 000 800 12 000 300
60 000 700 10 000 250
Известны также другие виды переходных кривых, предложенные проф. Б. Н. Веде-нисовым, проф. Г. М. Шахунянцем, проф. К. Н. Мищенко, проф. П. Г. Козийчук и др., однако они ещё не получили распространения на практике.
Переходные кривые на узкоколейных железных дорогах разбиваются по кубической параболе.
Выбор длины и параметра переходной кривой
Длину переходной кривой определяют, исходя из требований обеспечения безопасности движения экипажей, уменьшения воздействия экипажей на путь, и предотвращения
неприятных воз.ействий на пассажиров с учётом возможности практической разбивки кривой на местности соответственно следующим требованиям.
1. Длина переходной кривой должна обеспечивать возможность устройства такого уклона отвода возвышения наружного рельса, при котором невозможно всползание гребней колёс на внутренний рельс. Это значит, что уклон i должен быть меньше отношения к Наим .
-г---, где кнацм-— наименьшее значение све-
ьнаиб
са гребня колеса, а АН1Пб-— наибольшая возможная длина колёсной базы экипажа. Рекомендуется брать i = 0,001 и во всяком случае не более 0,003. При устройстве прямолинейного отвода возвышения это требование определяется как
2. Длина переходной кривой должна обеспечивать возможность устройства такого уклона отвода возвышения наружного рельса, при котором колёса поезда, движущиеся по наружной нити кривой с наибольшей установленной скоростью, имели бы скорость подъёма на возвышение, не превосходящую некоторой заданной величины. Исходя из этого требования, длина переходной кривой
/0 > --у--- (ж),
где h0 — возвышение наружного рельса в круговой кривой в мм, vmia — наибольшая скорость движения поезда в км/час, а / — наибольшая допустимая скорость подъёма колеса по наружному рельсу. Проф. Г. М. Шахунянц рекомендует принимать / = 115.
3. Длина переходной кривой должна обеспечивать скорость нарастания непогашенного центробежного ускорения экипажа, не превосходящую некоторой заданной величины при наибольшей скорости движения экипажа t'Hau6- Это требование для железных дорог широкой колеи выражается формулой:
/0 > 0,56 vHauS (м), где vnaae в км/час.
4. Длина переходной кривой должна обеспечивать такой вход в неё экипажей, при котором удар о наружный рельс гребня первой оси, набегающей при входе в кривую, не превосходил бы некоторой допустимой величины. Это требование для железных дорог широкой колеи выражается формулой:
з
10 > 0,08 (м),
где Z? — радиус кривой в м и и на иб— скорость в км/час.
5. Длина переходной кривой должна быть такой, при которой на всём её протяжении (от начала до точки, где при входе экипажа в кривую колесо первой по ходу оси набегает на наружный рельс) величина центростремительного ускорения не превосходила бы некоторой заданной величины. Центростремительное ускорение на этой части переходной кривой появляется потому, что наружный рельс на ней уже имеет возвышение, а центробежная сила равна нулю, причём экипаж ещё дви
186
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
жется по прямой. Указанное выше требование для ширококолейных железных дорог выражается формулой:
/~ h3 R
ЮООз (Л');
здесь h — в мм и R в м.
Выполнением второго, третьего, четвёртого и пятого требований преследуются цели уменьшения воздействия экипажей на путь и уменьшения неблагоприятных воздействий на пассажиров.
Последнее, шестое, требование исходит из возможности практической разбивки кривой на местности. Это требование выражается формулой:
/о > 0,7 /R;
здесь /0 и R в м.
Длину кривой предварительно определяют по заданной величине возвышения и допустимому размеру уклона отвода, т. е. по первому требованию. В последующем проверяют достаточность длины переходной кривой по формулам, выражающим другие требования. После этого определяют параметр переходной кривой по формуле:
C = R/0.
Для линий, капитально переустраиваемых, где укладка переходных кривых не стеснена местными топографическими, геологическими и прочими условиями, параметры С должны применяться стандартными, приведёнными в Технических условиях проектирования однопутных железных дорог с паровой тягой, 1946 г.
Величины стандартных параметров С и соответствующие им длины переходных кривых в виде таблицы приведены в ТСЖ, т. 3, раздел «Проектирование железных дорог», стр. 44. В Этом случае после определения расчётом 1а при данном радиусе круговой кривой R по таблице отыскивают ближайшее значение длины переходной кривой, большее 1а, и по нему определяют С. При известных С, /0 и R могут быть вычислены все элементы для разбивки переходной кривой на местности.
Разбивка переходных кривых
Выбор способа разбивки переходных кривых зависит от условий, при которых производится разбивка. Если разбивают переходную кривую при постройке железной дороги или при её переустройстве в условиях возможности некоторых сдвижек положения круговой кривой в плане (существующее земляное полотно позволяет производить сдвижки), то применяют способ разбивки со сдвижкой центра круговой кривой или способ со сдвижкой центра и уменьшением радиуса круговой кривой.
Если же существующее земляное полотно или другие препятствия не позволяют произвести сдвижки круговой кривой, то применяют или способ разбивки, предложенный Н. В. Харламовым, или способ разбивки составной переходной кривой, или же способ разбивки с изломом прилегающей к кривой
прямой. Целесообразность применения того или иного из этих способов решается на основе экономических соображений.
В случае, если переходные кривые устраиваются на кривых, соединённых между собой короткой прямой вставкой, то способ разбивки зависит от взаимного направления этих кривых и возможности сдвижки прямой вставки или какой-либо из кривых.
Методы проверки круговых кривых на экс-плоатируемых железных дорогах. Работе по разбивке переходных кривых должна предшествовать тщательная выверка круговых кривых, в которую входит определение фактических радиусов кривой и определение положения тангенсных столбиков. При этом могут быть следующие методы проверки.
1. Проверка радиуса кривой и положения танге нс кого стол-бикапо биссектрисе производится в том случае, если в вершине угла поворота возможна установка угломерного инструмента.
Провешив прямые, примыкающие к кривой, определяют вершину угла поворота. Затем установив в вершине угла поворота теодолит, определяют угол поворота а и промеряют биссектрису Ъ. Имея величины а и & и используя формулу (а \
sec 2---11 >
определяют радиус кривой R. По данному радиусу R и углу поворота а определяют начало и конец круговой кривой.
2. Если в вершине угла поворота нельзя установить угломерный инструмент, то круговую кривую разбивают на две части следующим образом. На продолжении одной из примыкающих к кривой прямых в точке N устанавливают теодолит (фиг. 20), затем направляют трубу
Фиг. 20. Проверка круговых кривых при невозможности установки угломерного инструмента в вершине угла поворота
теодолита так, чтобы визирная ось касалась наружного рельса кривой. Положение этой визирной прямой ЫТ3 закрепляют тремя вехами и находят точку пересечения прямой NT3 с продолжением прямой FC (точку М). Замерив в точках М и N углы поворота ₽ и т, определяют общий угол поворота а =. р -f- у. Непосредственным промером определяется длина MN и затем определяется величина радиуса R по формуле:
MN
R“ . Р , . г • tg ~2 + tg 2-
Положение тангенсных столбиков определяется расстояниями МТг и NT\.
3. Определение радиуса кривой по способу промера стрел от хорд. Радиус закругления сбитой круговой
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
187
кривой может быть выяснен измерениями стрел от хорд. Способ определения радиуса кривой см. в «Наставлении по расчёту и выправке железнодорожных кривых». ЦП МПС. 1949 г.
После выверки радиуса круговой кривой и определения точек расположения тангенс-ных столбиков переходят непосредственно к разбивке переходной кривой.
Способ сдвижки центра круговой кривой. Разбивка переходной кривой способом сдвижки центра круговой кривой заключается в следующем. От тангенсного столбика То откладывают в сторону прямой отрезок т0 (фиг. 21). Конец этого отрезка будет началом переходной кривой (точка А). Затем по координатам строят ось переходной кривой. За ось х принимают направление прямого пути, а за ось у направление, ему перпендикулярное. Для разбивки переходных кривых
Фиг. 21. Разбивка переходной кривой со сдвижкой центра переходной кривой
имеются специальные таблицы г. После разбивки переходной кривой АВ переходят к разбивке круговой кривой ВВ.
Разбивка круговых кривых производится по таблицам, в которых указываются координаты хтаб и Утаб> отсчитываемые от осей координат, проходящих через начало круговой кривой (точка £>).
Для разбивки круговой кривой нужно знать величины сдвижки т круговой кривой по оси х и р по оси у.
Тогда координаты круговой кривой
X = xmaS + Ш,
У = Ута5 + р.
При переходной кривой, разбиваемой по радиоидальной спирали, эти сдвижки будут следующими, бдвижка по оси х
/ <2 .4 \
/0 / J (0 ‘0 1
т ~ ~2 \ “120R2 + 17 280 7?1 I ’
Во многих случаях можно положить
В этих формулах /0 —длина переходной кривой, a R— радиус круговой кривой.
Сдвижка по оси у
р = Уо + 2 R si п 2 “2“ ’
где Уо —ордината конца переходной кривой;
?о — угол наклона конца переходной кривой в точке В.
1 См., например, проф. Н. В.Фёдоров. Полевые таблицы для разбивки круговых и переходных кривых. М., Трансжелдориздат, 1945.
Угол у0 можно найти из равенства
= 11
?0 2 С ’
где С — параметр переходной кривой.
Величина р может быть также определена по формуле:
,2 / >2 >4
р= 1-1______
24/? \ 112 Z?3 21 120 7?1
Практически использование двух членов этого ряда бывает вполне достаточным, а в большинстве случаев можно принимать
/2
‘о
р ~ 24 R
Необходимая для определения начала переходной кривой величина т0 определяется по формуле:
з
т0 - x0 — R sin <р0 + р tg ;
здесь х0 — абсцисса конца переходной кривой (точки В), а
Р — угол поворота круговой кривой.
Во всех случаях разбивки необходимо следить, чтобы выполнялось неравенство 2 <р0 < р, т. е. чтобы сумма углов поворота, образуемых двумя переходными кривыми, была меньше общего угла поворота линии.
Укладка переходных кривых увеличивает общую протяжённость кривой по сравнению с длиной круговой кривой^ на величину до-мера А. Величина домера„ определяется по формуле:
А = 2 (т0 + Rv0 — /0).
Фиг. 22. Разбивка переходной кривой со сдвижкой круговой кривой и уменьшением её радиуса
Способ сдвижки круговой кривой с уменьшением её радиуса. Вместо сдвижки центра круговой кривой часто оставляют центр круговой кривой на месте и уменьшают радиус на величину р (фиг. 22). В этом случае точки Т и То сливаются. Разбивка по этому способу производится по тем же формулам, которые применяются при разбивке переходной кривой со сдвижкой центра круговой кривой, но величину радиуса в этом случае принимают равной R —р. Так, например
С l°~ R — p
Величина домера в этом случае
А = 2 (т + R<f0 — /0) + Р (? — 2 ?„)•
188
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
Способ Н. В. Харламова. В эксплоатацион-ных условиях способы, изложенные выше, иногда бывают невозможны вследствие необходимости при этом уширять основную площадку земляного полотна. Для сведения сдвижек круговой кривой к минимуму может быть применён способ, предложенный Н. В. Харламовым. Этот способ даёт также возможность по желанию сдвигать круговую кривую целиком наружу или внутрь.
Способ этот состоит в выборе такого радиуса круговой кривой г, при котором сдвижка середины круговой кривой q будет наименьшей или равна некоторой заданной величине
Фиг. 23. Разбивка по способу Н. В. Харламова
(фиг. 23). При этом ^центр круговой кривой сдвигается по биссектрисе угла поворота.
Величина сдвижки
R — г — р cos 2
(R - г),
где R — радиус кривой до её переустройства; г—радиус круговой кривой после её переустройства;
р — сдвижка круговой кривой по оси ординат;
Р — угол поворота круговой кривой.
Остальные, необходимые для разбивки величины определяются по формулам:
I = с
° г
т = х0— г sin tf0
<fo = 2г ’
С q p = y0 — 2 г sin2 -j- ,
условиям, даёт наилучшее расположение кривой на земляном полотне или наименьшие сдвижки. В этом случае домер
Д = 2 (т0 + г<р0 — l0) + (R — г) р.
Координаты середины круговой кривой Е:
абсцисса п = г sin -% + т>
ордината / = 2 г sin2 + р.
Способ составной переходной кривой. Этот способ применяется при необходимости сохранить положение круговой кривой в её средней части. Он состоит в том, что между переходной кривой и основной круговой кривой радиуса R вставляется круговая кривая меньшего радиуса г (фиг. 24). В этом случае средняя часть круговой кривой ЕЕ не сдвигается. Кривая, состоящая из переходной кривой и круговой кривой радиуса г, называется составной переходной кривой.
Составная переходная кривая имеет тот существенный недостаток, что в точке перехода с круговой кривой радиуса г в кривую радиуса R подвижной состав испытывает внезапное изменение центробежной силы.
При существующих скоростях движения •с этим недостатком мирятся, ограничивая разницу между г и R в 4—8%.
Фиг. 24. Разбивка составной переходной кривой
Разбивку ведут так же, как и во всех ранее описанных способах.
При расчёте составной переходной кривой пользуются следующими формулами:
___1р
?0 “ 2 R ’
т == х0 — г sin <р0,
I2 / I2 I4
‘° I 1 _ 4- ‘о
24 R \ 112 г2 21 120 г1
p
m0 = m— (R — r — p) tg у .
Расчёт производят в следующем порядке. Задаются величинами радиусов г1( г2, г3..., отличающимися от R на несколько процентов, и определяют соответствующие им значения Pi- Ра- Ра--- и 91- 02- Затем по полученным величинам q выбирают такой радиус кривой, который, удовлетворяя всем прочим
1 — 2 arc si п I/ -Р__ ,
Т 2 (R - г)
т0= m — (R — г) sin t, n = г sin у + m = R sin y + т0,
/ = 2 г sin2 + р = 2 R sin2 .
Домер
Д = 2 [m0 + Ry — /о — г (у —То)]-
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
189
где f — угол наклона конца составной переходной кривой в радианах;
п и / — абсцисса и ордината конца составной переходной кривой (фиг. 24).
Способ с изломом прилегающей к кривой прямой. Этот способ разбивки применяется в случае, когда необходимо разбить переходную кривую, совершенно не трогая круговой кривой. При этом способе примыкающая к круговой кривой прямая поворачивается так, что в месте расположения тангенсного столбика она отходит от круговой кривой на величину сдвижки р (фиг. 25). При этом образуется дополнительный угол поворота линии 7.
Фиг. 25. Разбивка переходной кривой с изломом прилегающей к ней прямой
Введение дополнительного угла поворота линии ухудшает условия движения поездов, и поэтому способ разбивки переходной кривой с изломом прилегающей к ней прямой хотя и допустим, но повсеместно рекомендован быть не может. Применять его следует лишь при доказанной необходимости и экономической целесообразности.
Разбивка по этому способу производится следующим образом. От существующего тангенсного столбика То откладывается по прямой отрезок Т0С. Затем от точки С отбивается угол 7 и откладывается прямая С А. Точка А будет началом переходной кривой АВ, которая разбивается так же, как это было описано при других способах разбивки. Осью абсцисс для разбивки переходной кривой принимается направление СТ.
Поворот прямой в точке С на угол 7 осуществляется кривой такого радиуса, при котором не пришлось бы делать переходных кривых, т. е. для магистральных линий не менее 3 000 ж, а для линий местного значения не менее 1 500 м.
При этом между круговой кривой и началом переходной кривой должна быть прямая вставка длиной не менее La (отрезок ЕА). Длина прямой вставки £0 должна быть не менее 75 м и в виде исключения может снижаться до 30 м.
Таким образом, для разбивки необходимо иметь величины: угол 7 и отрезки ТеС и С А. Известными величинами в расчёте являются: радиус круговой кривой R, длина переходной кривой /0 и радиус кривой в месте перелома прямой 7?1-
По величинам R и 10 определяют описанными выше способами величины р и т. Угол 7 определяют по формуле:
p — R (sec 7 — 1) tg 7 = ---------------- •
Lo + т + R, tg_L
Длину отрезка Т0С—по формуле:
7
+ m +
Т0С = R tg 7 + -----f----------
cos 2"
Длину отрезка СА—по формуле: CA=Rj tg ~ +
Описанным выше способом можно разбить переходные кривые с одинаковым параметром С с обоих концов круговой кривой радиуса R, если
2 (То — 7)<₽, где <ро — полный угол переходной кривой;
р — угол поворота линии, вызвавший устройство кривой радиуса R.
Разбивка переходных кривых у двух круговых кривых при короткой прямой вставке между ними. Если необходимо разбить переходные кривые у двух близко расположенных круговых кривых, т. е. при короткой прямой вставке между ними, то чаще всего целесообразно произвести разбивку при помощи сдвижки прямой вставки.
Случай, когда круговые кривые направлены в одну сторону (фиг. 26). Сопряжение кривых после укладки переходных кривых производится переходной кривой В'А', прямой вставкой А'А" и переходной кривой А"В '.
В расчёте известны: радиусы круговых кривых 7?! и R2 и длина прямой вставки между ними L.
Фиг. 26. Разбивка переходных’кривых^у’двух направленных в одну сторону круговых кривых при короткой прямой вставке
Разбивка переходных кривых производится следующим образом. На прямой То Т". от тангенсных столбиков То и То откладываются отрезки То М и T"0N. Из полученных точек М и N восстанавливаются перпендикуляры к направлению То То. На этих перпендикулярах откладываются отрезки МТ' и NT". Через точки Т' и Т" провешивается прямая, которая будет являться осью абсцисс для переходных кривых и будет совпадать с направлением прямой вставки после переустройства
190
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
кривых. На прямой Т'Т" откладываются отрезки т' и т". Заметим, что разбивке переходных кривых должно предшествовать определение величин сдвижки круговых кривых по отношению к прямой Т'Т", т. е. величин рх и т’ для кривой радиуса Rx и величин и т" для кривой радиуса/?». Подсчёты величин р,,т',р2 и т" производят по тем же формулам, как и при разбивке переходных кривых способом сдвижки центра круговой кривой (стр. 187).
Таким образом, для разбивки необходимо определить величины отрезков ^0/И, T0N, МТ', NT", а также угол поворота прямой Т'Т" по отношению к прямой T0TQ, т. е. угол у.
Эти величины определяют по следующим формулам:
. 7 ।
Разбивка переходных кривых производится так же, как было описано выше (см. стр. 186).
Для производства разбивки необходимо знать величины Т0С, То С, СА', СА" и угол т.
Они определяются по формулам: у L ^2^-К+Т^
__2 + Pi ,_1
V (Р1+ Pi)2 Pl + Pi
T0C = R1 tg
Kc = r2 tg
CA' = fg1?-Ri fg 2’ — m’’
Y (Pi-PiY Pi —Pi TQM = (Rx + px) Sin t, T0N = (R., + p.,) sin 7, MT' = (Rx + px) cos ( — Rx, NT” = (R2 + p2) cos y — R>.
Фиг. 27. Разбивка переходных кривых у двух направленных в разные стороны круговых кривых при короткой прямой вставке
Величина L’ отрезка А'А" прямой вставки между переходными кривыми определяется по формуле:
I-’ = ~tg^ + R1> — — т"-
Разбивка переходных кривых по этому способу возможна, если L' > 100 м, и в виде исключения возможна, если L' > 50 м.
Случай, когда круговые кривые направлены в разные стороны (фиг. 27). Как видно из фиг. 27, разбивка заключается в следующем. От тангенсного столбика Tq по прямой t'q Tq откладывается отрезок TqC. Из точки С под углом f к прямой TqTq проводится прямая, на которой откладываются отрезки С А' и СА". Точки А' и А" будут точками начала переходных кривых, а направление А'А" осью абсцисс.
Длина L' прямой вставки А'А" определяется по формуле:
Pi + 7
“tT/ -(Rx + R2) tg ---m'-m".
Для возможности разбивки по этому способу необходимо, чтобы L' было больше 75 м. В порядке исключения L' может доходить до 30 м. В особых случаях, как, например, при устройстве второго пути при радиусе круговых кривых более 2 000 м, прямая вставка между концами переходных кривых, направленных в разные стороны, может не делаться, т. е. L' = 0.
Разбивка переходной кривой между круговыми кривыми, направленными в одну сторону. Разбивка переходной кривой между односторонне направленными круговыми кривыми разных радиусов возможна методом сдвижки обеих круговых кривых (фиг. 28).
г' Фиг. 28. Разбивка переходной'кривой между двумя направленными в одну сторону круговыми кривыми разных радиусов
Этот метод состоит в следующем. Пусть известны: радиус одной кривой Rx, радиус второй кривой R2 и длина прямой вставки между ними L. Предположим, что R2>RX.
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
191
При разбивке переходной кривой В'В” круговые кривые сдвигаются: первая, радиуса /?!, на величину р1 и вторая, радиуса R.t, на величину р2.
Так как круговые кривые в примыкании имеют общую переходную кривую и так как каждая круговая кривая должна иметь одинаковые сдвижки на своих концах, то, следовательно, переходные кривые на концах Аг и в\ между кривыми В В" должны иметь один и тот же параметр С.
Величина такого параметра С определяется по приближённой формуле:
R\ R-.
По параметру С и радиусам Rt и R„, используя формулы способа расчёта переходных кривых со сдвижкой центра круговой кривой, определяют сдвижки первой круговой кривой т1 и рг и сдвижки второй круговой кривой т„ и р.,.
Откладывая по прямой То То от Т() отрезок тг, определяют точку А,, являющуюся началом переходной кривой, сопрягающей круговые кривые. Направление ТоТобудет служить осью абсцисс при разбивке сопрягающей кривой. В дальнейшем переходную кривую и круговую кривую радиусом Rt строят обычным способом по координатам, считая точку Ах началом координат. Затем, имея величину сдвижки р" против точки То, строят круговую кривую в сторону То до смыкания её с сопрягающей переходной кривой В’В" в сторону В'. Построениеj переходных кривых по концам каждой из круговых кривых производится способом, описанным на стр. 187.
УСТРОЙСТВО КРИВЫХ ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЙ И ОБХОДНЫХ ПУТЕЙ
Особенности устройства кривых на двухпутных линиях
Одна из особенностей устройства кривых на двухпутных линий состоит в том, что по условиям габарита расстояние между осями двух путей должно быть увеличено на некоторую величину а.
Для создания уширения применяют два способа. Первый из них заключается в создании уширения в пределах прямой части пути (так называемый способ Байкало-Амурской магистрали, фиг. 29). Второй способ заключается в увеличении расстояния между осями путей в кривой на величину а в пределах переходных кривых за счёт изменения на некотором протяжении кривой радиуса кривизны внутреннего и наружного путей.
При создании уширения по способу Байкало-Амурской магистрали (БАМ), как и обычно в случае разбивки примыкающих друг к другу обратных кривых, основным является требование о наименьшей длине прямой вставки между обратными кривыми.
Это требование состоит в том, что прямая вставка между обратными переходными кривыми должна быть не менее 75 м и в виде исключения может доходить до 30 м. В трудных условиях плана линии, а также при применении радиусов круговых кривых более 2 000 м прямая вставка между концами переходных кривых может не делаться. В остальном способы разбивки круговых кривых и примыкающих к ним переходных кривых, при создании необходимого уширения между осями путей в кривой по способу БАМ, не отличаются от способов, описанных на стр. 190.
Фиг. 29. Способ раздвижки путей БАМ
Недостаток способа БАМ состоит в том, что па одном из путей двухпутного участка дополнительно возникают четыре угла поворота (по два на каждой стороне кривой).
При втором способе (фиг. 30) выбирают такие параметры переходных кривых для наружного и внутреннего путей двухпутного участка, которые обеспечивают необходимое увеличение расстояния между осями путей на кривой.
Для обеспечения необходимого увеличения расстояния между осями двух концентрических круговых кривых с радиусами RH и Re па величину а необходимо, чтобы
Ре = Рн + а, где р/} и рн — сдвижки соответственно круговых кривых внутреннего и наружного путей при разбивке к ним переходных кривых.
Перехожая крива* *
Фиг. 30. Способ раздвижки путей переходными кривыми
Если известны или заданы радиус наружного пути RH и длина переходной кривой наружного пути 1Н, то параметр этой переходной кривой
Сн = RHln-
Длина переходной кривой внутреннего пути
z'.-1/^ ^ + 24 Rea,
* Кн
а параметр переходной кривой по внутреннему пути
= Rele.
192
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
При этом следует иметь в виду, что
Re = R — j — а, е R и ~ R + у ।
где R — радиус оси земляного полотна; е—величина междупутья в прямой.
Имея величины Св, Re, ls, Сн, RH, l„, рассчитывают все необходимые элементы для разбивки соответствующих переходных кривых.
В заключение расчёта должна быть произведена проверка правильности его выполнения с использованием равенства
а = Ре~ Рп-
При отсутствии переходных кривых (например, на некоторых станционных путях) уширение расстояния между осями двух путей может быть достигнуто сдвижкой внутреннего пути к центру кривой, или сдвижкой наружного пути наружу кривой, или, наконец, сдвижками наружного пути наружу, а внутреннего пути — внутрь кривой. Сдвижки при этом осуществляются изменением радиуса кривизны на некотором протяжении криволинейного пути.
При способе сдвижки внутреннего пути к центру кривой (фиг. 31) необходимое уширение между осями путей осуществляется передвижкой тангенсного столбика Та в положение Т и укладкой внутреннего пути левее точки А не радиусом Re, а радиусом, большим в m раз, т. е. радиусом mRe. Таким образом, дуга ТА очерчена радиусом mRg и примыкает в точке А к дуге, имеющей радиус Re. Точка О является центром кривой оси наружного пути и кривой АЕ внутреннего пути.
Положение точек Т и А, необходимых для производства разбивки сдвижки внутреннего пути, при известном положении тангенсного столбика Та этого пути до его сдвижки, вполне определяется величинами к, q и z (фиг. 31):
к = j,/ 2 (ш — 1) Rea — а- , та z =-------------г ,
т — 1 ’
? = Re sin Ф-
Угол определяется формулой:
а
COS 6=1- .
При этом
/?а’= /? — у — а,
где R— радиус кривой оси земляного полотна;
е — расстояние между осями путей в кривой;
а — величина уширения междупутья в кривой.
Для получения наименьшей длины переходного участка ТА необходимо, чтобы
т = 1,5 + 1/ 0,25 — _а_ , Г Rg
т. е. т « 2. При этом q = к = у 2 Raa— а"-и z = 2а.
Фиг. 31. Способ раздвижки путей введением на внутреннем пути кривой большего радиуса
Сдвижка наружного пути от центра кривой с изменением радиуса его кривизны на некотором протяжении состоит в следующем. Тангенсный столбик Та перемещается в точку Т (фиг. 32), а путь левее точки А укладывается уже не радиусом RH, а радиусом \iRH, где |г<1. Таким образом, дуга ТА, очерченная радиусом примыкает в точке А к дуге, имеющей радиус RH.
Дуга ТА и дуга АЕ имеют в точке А общую касательную. Поэтому центр Ot дуги ТА лежит на радиусе ОА.
Фиг. 32. Способ раздвижки путей введением на наружном пути кривой меньшего радиуса
Положение точек Т и А, необходимых для производства разбивки сдвижки наружного пути, при известном положении тангенсного столбика То этого пути до его сдвижки, вполне определяется величинами к, q и z (фиг. 32):
к = у 2 (1 — ,u) RH а— а-, ук ?=Г-7’
z = 7-----;
1 — U
здесь а — необходимое уширение, a RH— радиус наружной кривой, который при равных
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ
193
расстояниях от оси каждого пути до бровки земляного полотна равен
RH “ R + -7 + а.
В последнем равенстве R— радиус криволинейной оси земляного полотна, е — ширина междупутья на прямой.
При сдвижке наружной кривой необходимо, чтобы р. > 0,90.
Третий способ частичной сдвижки наружного пути наружу и внутреннего пути внутрь кривой представляет собой комбинацию двух первых способов. При этом задаются сдвижкой наружу аг и сдвижкой внутрь а2 так, чтобы а, + аи = а< где а — необходимая величина уширения в кривой. В остальном расчёт и разбивка кривых производятся методами, изложенными выше.
Очевидно, что из трёх последних разобранных способов следует избегать последних двух, так как при этих способах приходится итти на уменьшение радиуса наружной кривой.
При разбивке кривых приведёнными выше способами необходимо производить (в соответствии с габаритом) проверку достаточности расстояния между осями двух путей на переходном участке.
Устройство обходных путей
Обходные пути укладываются в обход какого-либо препятствия или в обход основной трассы (обход промежуточных пассажирских платформ, обход на временное искусственное сооружение, обход при укладке шлаковой подушки, обходы при восстановительных работах после аварии или разрушения какого-либо узла или сооружения).
Обходы могут быть постоянные и временные. К постоянным обходам предъявляются те же требования, что и к остальным участкам постоянной трассы. При устройстве временных обходов допускают применение круговых кривых радиусом до 200 м и не всегда укладывают переходные кривые. Но обычно к временным обходам, укладываемым на длительный промежуток времени, предъявляются те же требования, что и к остальным участкам постоянной трассы.
быть параллельна или не параллельна основному пути (фиг. 33 и 35). Полная длина обходного пути L'n слагается из полезной длины L и двух сопряжений с основной трассой W', называемых переходами (фиг. 33).
Укладка основной части прямолинейного обхода не имеет каких-либо специфических особенностей. Основным вопросом при укладке прямолинейных обходов является устройство переходов.
При укладке прямолинейных обходов со
пряжения выполняются при ПОМОЩИ двух обратных круговых кривых. К укладке этих кривых предъявляются обычные требования
по укладке переходных кривых и обеспече-
нию наименьшей длины переходной вставки (стр. 190).
Рассмотрим укладку перехода на прямолинейный обход, параллельный основному пути (фиг. 34). При
укладке такого перехода обычно заданы: горизонтальная проекция перехода W’, вертикальная проекция перехода а и ми-
Фиг. 34. Переход на обход, параллельный основному прямому пути
нимальная длина прямой вставки и. Необходимо определить угол ф наклона прямой вставки
к основному пути и радиусы кривых R, которые в большинстве случаев выбираются равными друг другу. Необходимые для укладки величины фи/? определяются решением следующих уравнений:
2 R sin ф + и cos ф = W', 2R (1 — cos ф) + и sin ф= а.
Фиг. 35. Обход косой по отношению к основному прямому пути
L
Временный ^oSxoSmiil 'Временный. Верейянный мост
Постоянный I пите мост_____________ '
Постоянное ^трасса t/Za
ОсноВнпй
Фиг. 33. Обход, параллельный основному прямолинейному пути
Укладка обходных станционных путей производится в соответствии с правилами проектирования станций.
Обходы могут быть на прямых и кривых участках пути. В случае укладки обходов на прямой основная часть обхода может
13 Том б
Разбивка перехода при прямолинейном основном пути и косом расположении прямолинейной части обходного пути (фиг. 35) производится следующим образом. Обычно являются заданными и а2 — расстояния от концов и Е2 прямолинейной части обходного пути Tq/<1M1E1E3M2K27'q до основного пути То Т'о , измеренные по перпендикулярам к основному пути. Задана обычно и длина отрезка ЕгЕ2, равная L.
Выбираются /?!, /?2 и длины прямых вставок Uj и н3 и отыскиваются а — угол наклона отрезка" ЕгЕа, углы наклона ф! и ф2 прямолинейных частей переходов к основному пути и величины проекций переходов IV ’ и W2 на основной путь.
194
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
Определение неизвестных величин а, фх, ф2, IV1 и IV 2 производится при помощи уравнений:
а„ — аг а = arc sin
W1 = /?1 (2 sin фх — sin а) + Uj COS фх,
IV 2 = R1 (2 sin ф2 + si n a) + U., COS ф„ J
(1 + COS a'— 2 COS фх) + Hx Sin фх,
fl2 = /?2 (1 + COS а — 2 COS ф2) + U2 sin ф2.
Последние два уравнения просто решаются относительно углов фх и ф3, если их синусы и косинусы выразить через тангенсы половинных углов.
Устройство обходов на кривых участках пути, по существу, сводится к перетрассировке линии, при которой должны учитываться все правила устройства временных или постоянных линий с кривыми участками пути. Необходимые элементы для разбивки криволинейного обходного пути в различных случаях находятся аналогичным путём из простых геометрических и тригонометрических соотношений Ч
СОПРЯЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ
Сопряжение элементов продольного профиля в вертикальной плоскости производится при помощи круговых кривых достаточно большого радиуса. Эти кривые называются сопрягающими кривыми.
Отсутствие сопрягающей кривой в месте перелома продольного профиля или малый её радиус приводят к появлению заметных дополнительных сил инерции в экипаже. Последние же могут повлечь за собой или усиление расстройства пути в месте перелома продольного профиля или вызвать в этом же месте неустойчивые или малоустойчивые формы движения колёс экипажей.
Для железных дорог с колеёй 1 524 мм требуется, чтобы в местах перелома продольного профиля устраивались сопрягающие кривые радиусом 10 000 м.
Элементы продольного профиля узкоколейного пути должны сопрягаться вертикальными кривыми следующих радиусов:
Для колеи в мм Радиус кривой в м
1 000 и 1 067 5 000
883 , 900 и 914 3 000
750 2 000
Кривизна сопрягающей кривой во всех случаях измеряется по верхней грани головки рельса.
Для разбивки в пути сопрягающей кривой необходимо знать расстояние а от точки перелома профиля (вершины угла) до точек
1 Некоторые приёмы перетрассировки линии при устройстве обходов на криволинейных участках пути изложены в книге «Устройство пути и способы его лечения», т. II. Траисжелдориздат, 1937 г.
начала и конца кривой и повышение b (или понижение) колеи в месте перелома от вершины угла (фиг. 36)
где /2 и ij — сопрягаемые уклоны;
R— радиус сопрягающей кривой.
Сумма уклонов'берётся тогда, когда уклоны направлены в разные стороны, а разность уклонов,— когда они направлены в одну сторону.
После определения началу и конца сопрягающей кривой её разбивка ведётся по координатам обычным способом.
Практически разбивка сопрягающей кривой делается следующим образом. Визированием обоих элементов профиля (например при помощи визирок) устанавливается точка пересечения элементов профиля, т. е. точка угла перелома профиля. В этой точке забивается колышек, верх которого соответствует точке пересечения элементов профиля, и от него в обе стороны откладываются до начала и конца сопрягающей кривой отрезки а, подсчитанные по приведённой выше формуле.
От верха колышка откладывается величина Ь понижения или повышения пути и затем по этой точке и точкам начала и конца сопрягающей кривой устанавливается сопрягающая кривая обычно на-глаз.
Для большей точности разбивки сопрягающей кривой от начала и конца её через каждые 5 м устанавливают колышки в уровне головки рельса без учёта понижения или повышения и рядом забивают колышки с учётом изменения уровня головки рельса за счёт устройства сопрягающей кривой. Понижение или повышение уровня головки рельса на каждом колышке
X2 у = 500 ,
где у — повышение или понижение уровня головки рельса у данного колышка в мм;
х — расстояние от начала кривой до данного колышка в м;
R—радиус сопрягающей кривой в м.
По установленным таким образом колышкам при помощи рейки с уровнем устанавливается отметка головки рельса.
Для облегчения проверки и ликвидации отклонений в правильности сопряга-
ПЕРЕЕЗДЫ И УПОРЫ
195
ющих кривых устанавливаются специальные реперы, по которым путевые бригады содержат путь.
При проектировании новых линий или реконструкции существующих не допускается
совпадения сопрягающей кривой в продольном профиле с переходной кривой в плане, так как такое совпадение осложняет уход и содержание пути на этом участке, особенно в отношении наружного рельса колеи.
ПЕРЕЕЗДЫ И УПОРЫ
ПЕРЕЕЗДЫ
В местах пересечения железнодорожных линий с авто-гужевыми для обеспечения бесперебойного и безопасного движения по пересекающимся линиям устраивают переезды.
Пересечение железных дорог с авто-гужевыми устраивается обычно в одном уровне. При этом ширина переезда в уровне рельсов должна быть не менее 4,5 м и не менее ширины проезжей части дороги.
Угол пересечения авто-гужевой дороги с железнодорожной линией на переездах, как правило, должен быть 90°, но допускается и острый угол, но не менее 45°.
Подходы к переезду должны иметь наименьшие уклоны и во всяком случае не круче 50°/оо, а в городах и на шоссе—не круче 30°/оо.
Место устройства переезда устанавливается начальником дороги. Переезд через путь в неустановленных местах’запрещается.
Переезды в зависимости от густоты движения поездов и экипажей, а также условий видимости делятся на охраняемые и неохраняемые. Порядок охраны переездов устанавливается начальником дороги (§ 54 ПТЭ).
Переезды должны охраняться, если:
1) интенсивность работы их превышает 10 000 поездо-экипажей в сутки при хорошей видимости, т. е., если в 50 м от наружного рельса поезд виден с экипажа с обеих сторон на расстоянии не менее 250 м, а середина переезда видна машинисту на расстоянии тормозного пути;
2) видимость переезда не удовлетворяет этому условию, а интенсивность движения составляет свыше 1 000 поездо-экипажей в сутки.
Охраняемые переезды должны иметь шлагбаумы преимущественно централизованного управления и освещаться в тёмное время и во время туманов, больших снегопадов и метелей (§55 ПТЭ).
В зависимости от значения и интенсивности работы установлено четыре категории Переездов:
а) переезды I категории — на пересечении железных дорог с автострадами;
б) переезды II категории — на пересечении с железными дорогами магистральных шоссе, городских улиц, троллейбусных и автобусных дорог;
в) переезды III категории — на пересечении с железными дорогами шоссе или деятельных авто-гужевых дорог;
г) переезды IV категории — на пересечении с железными дорогами полевых и малодеятельных авто-гужевых дорог.
Переезды I и II категорий, как правило, должны быть охраняемыми.
Переезды должны иметь настил и подъезды к ним, ограждённые столбиками или перилами (§ 57 ПТЭ).
Столбики и перила, ограждающие входы и спуски к переездам, должны быть окрашены и хорошо видимы зимой и летом.
Между головками путевого рельса и контррельса должен быть жолоб шириной 70— 90 мм на прямых участках пути и 100 мм на кривых. Контррельсы должны быть отогнуты к середине пути на длину не менее 300 мм с каждого конца.
Настил обычно делается в одном уровне с головкой рельса, но на электрифицированных участках и участках, оборудованных автоблокировкой, он должен быть выше головки рельса не менее чем на 25 мм для того, чтобы проходящие через переезд тракторы или другие экипажи не могли дать за-мыкггния рельсовых нитей.
Переезды должны быть ограждены сигналами. При большом движении переезды оборудуются автоматической сигнализацией (§ 56 ПТЭ).
Разрез переезда по А-Б
При подходе к переезду с обеих его сторон устанавливаются столбы с надписью «Берегись поезда» (фиг. 72, 73). На электрифицированных железнодорожных линиях около этих столбов устанавливаются габаритные ворота, ширина которых должна быть не менее ширины переезда, а высота не более 4,5 м.
13*
196
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
При большом движении переезды оборудуются световыми или звуковыми устройствами или запирающимися механизированными шлагбаумами (барьерами).
Разрез по оси переезда.
Фиг. 38. Конструкция настила на переезде
5) ширина переезда при одиночном пути 4,0 м;
6) ширина переезда при двойном пути 8,25 м;
7) стандарт применяется только на малодеятельных и неохраняемых переездах.
Настил на переездах для пропуска тракторов и комбайнов должен иметь более прочное устройство. Его конструкция показана на фиг. 38 и 39. Он осуществляется следующим образом:
1) доски кладутся поперёк оси пути;
2) вдоль рельсов устраивается обвязка, закрепляющая концы досок;
3) нижний слой настила состоит из пропитанных пластин, а верхний из сосновых или лучше дубовых досок;
4) кроме обвязки укладываются контррельсы из старых рельсов, уложенных плашмя, а концы их длиной 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см.
Вне настила полотно переезда покрывается такой же одеждой, как и на дороге, или производится мощение.
На очень деятельных переездах с автомобильным движением при высоких скоростях покрытие переезда должно устраиваться по особым проектам.
Стыки рельсов и рельсовые рубки на переездах не допускаются.
Конструкция переезда с малым движением показана на фиг. 37. Эта конструкция должна удовлетворять следующим техническим условиям:
1) внутреннее заполнение — старые шпалы, пластины или мощение;
Фиг. 39. Конструкция настила на переезде
2) с внутренней стороны рельса укладывается фасонный брус высотой 125 мм и шириной 120 мм;
3) брусья и пластины пришиваются к шпалам коваными гвоздями;
4) по концам, внутри колеи, около рельсов, брусья связываются с пластинами скобами;
•УПОРЫ
Упоры могут быть:
1) рассчитанные на воспринятие полностью живой силы подвижного составажёсткие;
Разрез по оси. пути.
Фиг. 40. Земляной упор
2) рассчитанные на воспринятие отдельных, довольно сильных ударов подвижного состава, причём такие упоры устраиваются неподвижными и скользящими;
3) съёмные упоры в виде различного рода подкладок под вагоны.
ПЕРЕЕЗДЫ И УПОРЫ
197
Разрез по оса пота
Фиг. 41. Деревянный упор
Вид со стороны тупика
Разрез по А-А
Фиг. 43. Скользящий рельсовый упор
Фиг. 44. Двойной скользящий рельсовый упор
Разрез по оса пути
Фиг. 42. Рельсовый упор
Положение подкладки, Положение подкладки
на путедом рельсе
на пути.
л
Фиг. 45. Переносная рельсовая подкладка
о
00 следы горизонталь-нои, плоском, проходящей, через Верх голо ока, путевого рельса, кромку рельсовой подкладки, и косого среза, ев в шейке
198
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
На фиг. 40 показан земляной упор; конструкция деревянного упора приведена на фиг. 41; на фиг. 42 показана конструкция рельсового упора. Все эти упоры неподвижные.
На фиг. 43 показан скользящий рельсовый упор съёмной конструкции системы инж. Ныркова.
На^пассажирских тупиках при скользящем у поре(рекомендуется впереди ставить дополнительный буферный упор для смягчения удара. Такой двойной упор показан на фиг. 44.
Переносная рельсовая подкладка показана на фиг. 45. Вес такой подкладки 66 кг.
Фиг. 46. Детали поворотного бруса
Подкладки являются переносным устрой-ством, но вместе с этим употребляются стационарные поворотные запорные брусья. Детали поворотного бруса показаны на фиг.Мб.
ПУТЬ НА МОСТАХ
Путь на железнодорожных мостах может быть двух типов: а) на балласте, б)'на поперечинах (мостовых брусьях).
3430-
Не более 25мм .
Немеиее От 300ОоВОО / J
Т Доки I
^200*33
__ _ __ _ TOsiOlL
0 * 125мм
?д БептМЗ * Врубка. немвнее . 1cm.il не более Зсм
______________
Деталь стыка OmZSOd’JWl
охран.бруса Нем'п.Омм
Лапчатый, болт 15 В робка не менее lev и не болев Зсм
Фиг. 47. Поперечный разрез пути на мосту
Конструкция пути на балласте ничем принципиально не отличается от обычного пути на перегонах, за исключением дополнительной укладки контррельсов.
При поперечинах путь имеет устройство показанное на фиг. 47.
Возвышение наружного рельса в кривых достигается: а) установкой пролётного строения с наклоном; б) применением клиновидных брусьев; в) приболчиванием под брусья клиновидных деревянных подкладок толщиной не менее 4 см\ г) при пути на балласте — соответствующей подбивкой.
Разрез по К-К
Разрез по о-с
Фиг. 48. Металлический башмак
В > профиле путь должен быть плавным, без переломов и Впадин. Стрела подъёма рельсов в каждом пролёте не должна превышать д/1000 пролёта. Применение па мостах карточек не допускается. Выравнивание продольного профиля рельсовой нити должно осуществляться прирубкой мостовых брусьев.
Oct пути должна совпадать с осью про-лётных/строени й.
Фиг. 49. Деревянный башмак
Стыки рельсов на мостах при поперечинах перекрываются накладками без фартуков на сближенных до 27 см брусьях. При балласте стыки укладываются так же, как и на перегонах.
Рельсовые стыки на мостах должны располагаться не ближе 2 м от концов ферм или прогонов, шкафной стенки или закладного щита, а также (в арочных мостах) от температурных швов и от замка свода.
ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ
199
Фиг. 50. Остряк контррельсов со скошенными концами
На мостах с расстоянием между шкафными стенками устоев или закладными щитами меньше 8 м (при длине рельсового звена 12,5 лО путь должен быть уложен без стыков Это не относится к сварным стыкам.
Передача угона пути с подходов на мост не допускается.
Контррельсы укладываются на мостах в следующих случаях:
а) при длине (между шкафными стенками устоев или закладными щитами) более 5 л;
б) на кривых радиусом менее 1 000 м;
в) при трудных условиях подхода (затяжные крутые уклоны с двух сторон или кривая R = 500 л0-
Контррельс прикрепляется к каждой поперечине двумя костылями.
Стыки контррельсов перекрываются накладками с 4 болтами; у мест расположения уравнительных приборов стыки остаются не-перекрытыми.
Контррельсы должны быть расположены на протяжении всей длины устоев моста, сводиться «челноком» не ближе 2 м за задней гранью устоев и заканчиваться металлическим (фиг. 48), деревянным (фиг. 49) башмаком или в виде скоса концов контррельсов (фиг. 50).
ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ
КЛАССИФИКАЦИЯ ПУТЕВЫХ ЗНАКОВ
В соответствии с ПТЭ (§ 18, 56, 60, 63) на железных дорогах Союза ССР применяют следующие путевые знаки.
1. Знаки—указатели плана и профиля пути.
2. Знаки предупредительные для машинистов.
3. Указатели границ железных дорог.
4. Предупредительные переездные знаки для авто-гужевого движения: «Берегись поезда».
5. Временные указатели для снегоочистителей.
ПЕРЕЧЕНЬ ПУТЕВЫХ ЗНАКОВ
Километровый знак (фиг. 51) устанавливают для последовательного счёта километров от начального пункта железной дороги по магистралям.
Таблица километрового знака (фиг. 52) указывает последовательный счёт километров, прикрепляется к километровому знаку.
Марки реконструированного или отремонтированного километра (фиг. 53) ставят на обоих километровых столбах, ограничивающих реконструированный или отремонтированный километр, с боковой стороны столба, обращённой к километру.
Верхняя строка марки указывает отремонтированный путь I или II. Вторая строка указывает сокращённо род произведенных работ. Третья строка показывает год производства работ.
Надписи — чёрным по белому фону.
На двухпутных участках ставится одна марка на высоте 1 130 мм, если отремонтиро
ван I путь, и на высоте 1 000 мм, если отремонтирован II путь.
Если отремонтированы оба пути, ставятся две марки.
Полоссбая
Таблицы и расположены цифр ниломтрод для трехэначнсга числа
-—420—
для чатофстзиачпогс числа
Т
сталь 15*3
Фиг. 51. Километровый знак
На однопутных участках путь не указывается и марка имеет размер по высоте 100 мм.
На рельсовых столбах марки ставятся на шейке рельса.
Пикетные знаки (фиг. 54) указывают окончившийся и начинающийся пикет, устанавливаются между километровыми знаками через каждые 100 м.
200
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
1. Деревянный знак окрашивается в белый цвет, низ и верх (по чертежу) в чёрный цвет.
2. Размер цифр на деревянном столбике 170x75 мм, на рельсовом — 150x65 мм.
3. Можно применять также пикетные знаки каменные и бетонные высотой, не превышающей уровня головки рельса, с цифрами тех же размеров, как и на деревянных знаках.
4. На протяжении не менее околотка знаки должны быть из однородного материала.
следующим образом 18 Правил технической эксплоатации).
На высоте 750 мм над бровкой земляного полотна на столбе наносится чёрной краской кольцо со стрелкой на стороне, обращённой к пути.
От нижней границы кольца определяются вертикальные расстояния до уровня максимальной высоты волны и до наивысшего горизонта вод.
Чюшеиие "о реоебянном столбе f* JOO —
J мм
Таблица милометаажа от Москвы
Полосовал стало
Укрепление на рельсовой столбе
Таблица местного километража
Таблицы и расположение цифр километров aj Для третзмаикого числа ' б) Для четыретзноиного числа
Фиг. 52. Таблица километрового знака для последовательного счёта километров
Фиг. 53. Марки реконструированного или отремонтированного километра
Путевые знаки начала н конца кривой (фиг. 55) устанавливают в середине круговой кривой, а при наличии переходных кривых у их начала и в конце.
Предельный столбик (фиг. 56) устанавливают между двумя сходящимися у крестовины путями; он указывает границу, за которой в сторону стрелочного перевода нельзя оставлять подвижной состав. Предельные столбики на существующих путях должны находиться в месте, где ширина междупутья сходящихся путей равна не менее 3 810 мм.
При переходе на габарит 2-С, а также на станциях участков, где обращается подвижной состав, построенный по габариту 2-В (моторвагонные секции), предельные столбики устанавливаются в месте, где расстояние между осями смежных рельсовых сходящихся путей равно 4 100 мм.
На местах перегрузки из вагона в вагон предельный столбик устанавливается в месте, где расстояние между осями рельсовых путей становится равным ширине, принимаемой по условиям перегрузки, но не менее 3 600 мм.
При автоблокировке предельные столбики устанавливаются не ближе изолирующего стыка, контролирующего приём поезда на данный путь. У стрелок, уложенных в кривых частях пути, эти расстояния увеличиваются по таблице габаритных уширений. На срезах столбиков, обращённых остриём к крестовине, указываются номера соответствующих станционных путей.
Указание на столбах уклоиоуказательиых анаков наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны (фиг. 57) выполняют
Эти расстояния в метрах указываются на столбе (под стрелкой) чёрной краской.
Толщина шрифта 15 мм.
Фиг. 54. Пикетный знак
При отсутствии уклоноуказательных знаков данные наносят на километровом или ином знаке.
Уклоноуказательный знак (фиг. 58) устанавливают вдоль железнодорожного пути в точках перелома профиля; знак указывает величину уклона и его протяжение.
Розетки для обделки путевых столбиков (фиг. 59) выполняют из мелкого кирпичного щебня для укладки звезды и окаймления, из известкового мелкого камня—для заполнения остального пространства.
Предупредительные путевые знаки для машинистов.
1. Знак о подаче свистка (фиг. 60) устанавливают с правой стороны от пути по ходу поезда на расстоянии
ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ
201
Ремпв.
tso^
НК
8 начале кривой Дередян Релосад
В 90 шкзо
Заклепки 8-3 мн или приборка
fyu отсутствии переходных кривых ° ' 8копие кривой
Дередян Рельсов
Разиеви ноОписеа
Ори наличии переходных кривых в начале переходной кривой в какие переходной кривой
Дереве н
НПК ЛК 90 Уил 1
кк кк
Фиг. 55. Путевые знаки начала и конца кривой: Р—радиус кривой в м; К — длина круговой крирой в м; В—возвышение наружного рельса в мм; ШК—ширина колеи в мм, показываются две последние цифры; ЛК—длина переходной кривой; У К Л — уклон разгонки возвышения наружного рельса в тысячных долях
Деревянный
Металлический
вид с обратной
Фиг. 57. Указание на столбах уклоноуказательных знаков наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны
Фиг. 56. Предельный столбик
Фиг. 58. Уклоноуказательный знак
Нолонеяроохй знак
Фиг. 59. Розетки для обделки путевых столбиков
Фиг. 60. Знак о подаче свистка
Фиг. 61. Знак обрывного места
Шия ,ча шг.онмх
Фиг. 62. Знак начала и конца толкания
(Гл Sepelmm топи № ни , желгзмго • W ни
Фиг. 63. Знак о месте установки паровоза у путевой гидроколонки для набора воды
то т too т то wo
ЗАК^0Й>
<5 _ If р
ПОДДУВАЛИ®
Фиг. G4. Знак о закрытии поддувала и сифона
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ
203
500—1 000 м от места, требующего предупреждения о подходе поезда (тоннели, мосты, переезды и т. д.).
Чёрная буква «С» на белом фоне, заштрихованная часть зелёного цвета, обратная сторона — чёрного цвета.
, включи тон" „выключи ток'
Фиг. 65. Знак о включении и выключении тока
2. Знак обрывного места (фиг. 61) устанавливают на расстоянии 200 м от начала обрывного места.
3. Знак начала и конца толкания (фиг. 62) устанавливают в местах, определяемых совместным актом начальников движения, паровозного хозяйства и дистанции пути.
Нижняя кромка щитов должна быть на высоте I 200 мм над уровнем головки наружного рельса. При высоких балластных приз-
мах это обеспечивается увеличением длины столбов против показанных на чертеже.
Щит на шпонках обивается железом с загибанием в обратную сторону на 25 мм.
4. Знак о месте остановки паровоза у путевой гидро-колонки для набора воды (фиг. 63) устанавливают против окна будки машиниста при расположении горловины тендерного бака против гидроколонки. Ставить знак по отношению к гидроколонке следует по ведущей серии товарного паровоза.
Столб такой же, как на фиг. 60. Вместо буквы «С» буква «К»—чёрная на белом фоне, заштрихо ванная часть чёрного цвета, обратная сторона чёрного цвета.
5. Знак «Закрой си фо и» (фиг. 64) устанавливают на пути, проходящем под путепроводами и пешеходными мостами, на расстоянии 30 м от их края с обеих сторон.
Верхняя кромка щита должна быть на высоте 1 600 мм над уровнем го-
ловки наружного рельса. При высоких балластных призмах это обеспечивается увеличением высоты столбов
против показанных на чертеже.
6. Знак «Закрой поддувало» (фиг. 64) устанавливают перед металлическими мостами с деревянными брусьями при длине моста более 100 м и перед деревянными мостами при длине более Юн—на расстоянии 30 м от моста с обеих сторон.
Конструкция щитов такая же, как в знаке «Начало толкания».
7. Знаки о включении и выключении тока (фиг. 65) устанавливают с правой стороны от пути по ходу поезда на расстоянии:
знак «Выключи ток»—не менее 50 м от ближайшего конца нейтральной вставки в направлении, обратном движению поезда;
знак «Включи ток» — не менее 50 м от ближайшего конца нейтральной вставки по направлению движения поезда для дорог с электровозной тягой и не менее 200 м— для дорог с моторвагонной тягой.
Отражательные элементы белого- цвета, фон синий.
8. Оповестительные щиты перед предупредительными дисками и входными семафорами (фиг. 66) устанавливают следующим образом. В прямых частях пути плоскость щита ставится под углом 60° к оси пути.
В кривых частях пути угол между плоскостью щита и осью пути определяется на месте по условию лучшей видимости.
Полосы—чёрного цвета на белом щите.
Обратная сторона щита и столб окрашиваются в серый цвет.
9. Временные указатели о поднятии,
подготовке к опусканию и опускании пантографа (фиг. 67) на электрифицированных участках железных
Место установки перед превупрейитетними в и ска к и
I— Тормозное расстояние
Л-МсМсемфор —I дм -2
Место установки перед семтрирани 5ез tipeiynpedtimeoiwx дисков
Фиг. 66. Оповестительные щиты перед предупредительными дисками и входными семафорами
дорог устанавливают с правой стороны пути по ходу поезда на расстоянии:
указатель «Подготовься к опусканию пантографа»—не менее 100 и от указателя «Опусти пантограф» в направлении, обратном движе нию поезда;
204
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
Фиг. 67. Временные указатели о поднятии, подготовке к опусканию и опускании пантографа
Сигнал остановки
Сигнал уменьшения скорости
fl0 ЯСОН
о---------------------------о
Орздолона dg Попосоёая стало
закатанная крвеом Ячбггмм
6 края листа для
жесткости
,8нес то проб опок и для жесткости - окаймление приваренной накладкой из палосовой стали
!2*{5+?мм
Втулка и поясом Оля укрепления щитка на шесте
1нак „Свисток"
Фиг. 68. Переносные путевые сигналы
толщиной 1-2 мм
ПУТЕВЫЕ’ЗНАКИ
205
указатель «Опусти пантограф» — не менее
200 м от ближайшего конца ограждаемого участка в направлении, обратном движению
поезда;
Чназогпелб
SOQHuaoi dfjQOi
|158|Т57|
южная нишСРжиаского
Удобен» гшбии рельса
Фиг. 69. Указатели границ дорог, дистанций пути, околотков, рабочих отделений, границ участков энергоснабжения и дистанций контактной сети,
указатель «Подними пантограф» — не менее 50 м от ближайшего конца ограждаемого участка по направлению движения для дорог с электровозной тягой и не менее 200 м для дорог с моторвагонной тягой.
Фиг. 70. Указатель границы станции и места проводника
Отражательные элементы белого цвета, фон синий.
По местным условиям в зависимости от профиля пути и допустимых скоростей движения расстояния, указанные выше, могут быть изменены.
Переносные путевые сигналы (фиг. 68)
применяют для’ временного ограждения того или другого участка пути (стр. 334—343).
Указатели границ дорог, дистанций пути,
околотков и рабочих отделений (фиг. 69).
1. Если границы рабочих отделений, околотков, дистанций пути, дорог совпадают, то на пограничном столбе устанавливают всегда лишь один указатель, разграничивающий наиболее крупные административные единицы. Например, если пограничный столб является границей околотка, то таблица с указанием рабочих отделений не устанавливается и т. д.
2. Указатель ставится на километровом столбе.
3. При несовпадении границы дорог с километровым знаком указатель устанавливают на специальном столбе высотой 2,25 м от поверхности земли по типу километрового деревянного столба.
Указатели границ участков энергоснабжения и дистанций контактной сети (фиг. 69).
1. Если границы участков энергоснабжения и дистанций контактной
сети совпадают, то на пограничном столбе устанавливают лишь один указатель границы участка энергоснабжения.
2. Указатель ставится на километровом столбе.
3. При несовпадении границ с километровым знаком указатель устанавливают на специальном столбе высотой 2,25 м от поверхности земли.
Указатель границы станции (по § 250 Правил технической эксплоатации) и места проводника, встречающего поезд, следующий по неправильному пути (по § 384 Правил технической эксплоатации) (фиг. 70), устанавливается на двухпутных участках с той же стороны от пути, как и входной семафор (светофор), на расстоянии 50 я от выходного семафора (светофора) или на расстоянии 50 я за последней выходной стрелкой в тех случаях, когда она уложена впереди семафора в сторону перегона.
Надписи «Граница станции»—чёрным по белому фону с обеих сторон (со стороны станции и со стороны перегона). Надпись «Проводник» — чёрным по белому фону со стороны перегона. Щиты помешаются перпендикулярно пути.
Указатель границы железнодорожной полосы отвода (фиг. 71) в местах пересечения полосой отвода границы других смежных землепользователей ставится с курганом и канавой вокруг него. Допускается изготовление каменных и бетонных знаков при сохранении тех же размеров по высоте надземной части.
Указатель окрашивается в серый цвет, верх и низ—по чертежу — в чёрный цвет.
«Берегись поезда»—предупредительный знак для авто-гужевого транспорта (фиг. 72, 73) устанавливают на подходах авто-гужевой дороги к переезду на расстоянии 20 м от на-
206
РЕЛЬСОВАЯ КОЛЕЯ И УСТРОЙСТВА ПУТИ
ружного рельса с правой стороны по движению на авто-гужевой дороге.
Таблицы окрашивают в белый цвет с обеих сторон.
Конструкция щита, как в знаке «Начало толкания».
На щите 1 (фиг. 72) надпись на местном языке.
При надписи только на русском языке высота таблицы 200 мм.
Фиг. 71. Указатель границы железнодорожной полосы отвода
Путевые указатели для снегоочистителей (фиг. 74). Ограждение препятствий для прохода снегоочистителей в рабочем состоянии (§ 63 Правил технической эксплоатации).
Знак «Поднять нож, закрыть крылья» (фиг. 74,а)
У неохраняемого переезда
Фиг. 72. Знак «Берегись поезда»
устанавливают С фиг. 74. Путевые указа-правой Стороны тели для снегоочисти-пути ПО ходу ПО- телей
езда на расстоя-
нии 30 м до препятствия с обеих его сторон. При двух близких препятствиях, между которыми работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещают два указа-
Фиг. 73. Знак «Берегись поезда» с рефлектирующими стёклами для авто-гужевого транспорта
теля один под другим.
Знак «Опустить нож, открыть крылья» (фиг. 74,6) устанавливают с правой стороны пути по ходу поезда на расстоянии 10 м после препятствия с обеих его сторон.
Указатели окрашивают в чёрный и белый цвет полосами.
Изготовление путевых знаков
1. Столбы путевых знаков изготовляют из брёвен диаметром 150—170 мм с чистой острожкой и отделкой верха. Конец столба, закапываемый в землю, покрывается антисептиком или обжигается.
Для временных указателей для машинистов применяют деревянные шесты диаметром 60 мм, длиной 2 м. На нижний конец шеста надевается башмак из стали толщиной 2 мм. Верхний конец шеста отделывается согласно указаниям на фиг. 68.
Для километровых, пикетных, уклоноуказательных знаков и указателей кривых в безлесных местностях допускается установка рельсовых стоек.
Все необходимые размеры для изготовления знаков указаны на фигурах.
2. Таблицы, устанавливаемые на столбах путевых знаков (километровых, уклоноуказательных, указательных в кривых, предупредительных о включении и выключении тока, указателей границ участков энергоснабжения и дистанций контактной сети и указателей о поднятии и опускании пантографа), изготовляются из стали толщиной 2—3 мм.
Знак о подаче свистка и знак места установки паровоза для набора воды можно изготовлять из дерева или из стали толщиной 2—3 мм.
ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ
207
Уже существующие таблицы, выполненные из дерева, могут быть сохранены до замены их по износу.
Таблицы знаков начала и конца толкания, закрытия поддувала или сифона, границы станции и знаки у переездов изготовляют из сухих досок толщиной 35 мм.
Таблицы шириной 300—400 мм из двух досок изготовляют:
а) на шпонках и обшивают кровельным железом с лицевой стороны;
б) на шпонках с наконечниками в шпунт, с тщательной прошпаклёвкой поверхности.
3. Окраску путевых знаков производят масляной краской за два раза.
Таблицы окрашивают с лицевой стороны в белый цвет, с обратной стороны—в чёрный цвет за исключением знака обрывного места и переездного знака, которые окрашивают с обеих сторон в белый цвет.
В знаке «Свисток» нижнюю половину таблицы по чертежу окрашивают в зелёный цвет, а в знаке места установки паровоза для набора воды — в чёрный цвет.
Таблицы знаков остановки паровоза у гидроколонки и временных указателей для машинистов окрашивают с лицевой стороны по чертежу (фиг. 67), с обратной стороны в чёрный цвет.
4. Знаки изготовляют в мастерских дистанций пути и развозят к местам установки на дрезине или на путевом вагончике.
Хранят знаки в кладовых бригадиров пути и дорожных мастеров.
Места установки путевых знаков
Указатели плана и профиля пути устанавливают с правой стороны от пути по счёту километров, а предупредительные знаки для машинистов и временные указатели устанавливают с правой стороны от пути по ходу поезда соответствующего направления.
На участках, оборудованных поперечной подвеской контактной сети, знаки устанавливают иа нижнем фиксирующем тросе или ригеле вправо по направлению движения поездов на расстоянии 1,80 м от оси рельсового пути до оси таблицы, если невозможно установить на столбах или опорах контактной сети временные знаки для машинистов и предупредительные знаки о включении и выключении тока.
На путях с двусторонним движением поездов эти знаки устанавливают для каждого направления движения отдельно. Такие знаки должны устанавливаться также и для случая неправильного направления движения. Установка на двухпутных участках производится на левой по ходу поезда стороне.
ЛИТЕРАТУРА И
Правила технической эксплоатации ^железных дорог Союза ССР.
Технические условия и нормы содержания путей узкой колеи. М., Трансжелдориздат, 1943.
Технические условия проектирования однопутных железных дорог с паровой тягой. М., Трансжелдориздат, 1946.
Технические услозия и нормы содержания же-
Согласно § 61 ПТЭ все путевые знаки, помещаемые на столбах выше уровня головки рельса, устанавливают на расстоянии не ближе 2 л от крайнего рельса, а знаки, не превышающие уровня верха головки рельса (пикетные, знаки начала и конца кривой), могут устанавливаться на расстоянии от крайнего рельса не ближе 1,35 м. В кривых частях пути эти расстояния должны увеличиваться в зависимости от радиуса кривой по таблице увеличения габаритных расстояний от оси крайнего пути в кривых.
В выемках допускается установка путевых знаков высотой выше уровня головки рельса на откосе выемок на расстоянии края знака от крайнего рельса не менее 5,34 м.
ПЕРЕНОСНЫЕ ПУТЕВЫЕ СИГНАЛЫ И ИХ ИЗГОТОВЛЕНИЕ
Классификация. В соответствии с ПТЭ (§ 113,271,273 и 274) и инструкцией по сигнализации установлены следующие переносные путевые сигналы и указатели (см. фиг. 68).
1. Сигнал остановки—красный прямоугольный щит с окаймлением чёрной и белой полосами.
2. Сигнал уменьшения скорости — жёлтый квадратный щит, с обратной стороны окрашиваемый в зелёный цвет для указания конца ограждаемого участка. Окаймление такое же, как и у сигнала остановки.
3. Знак «Свисток» предупредительный для машинистов — того же вида, что и постоянный знак «Свисток».
Изготовление переносных сигналов. Переносные путевые сигналы изготовляют из кровельного железа весом (в листе) 4,5 кг.
Размеры должны соответствовать чертежам. Для жёсткости с края железного щита закатывается проволока диаметром 4—5 мм или к краям щита приваривается железная полоска длиной 12 мм, толщиной 1,5—2 мм.
Допускается применение щитов из фанеры в рамке из дощечек сечением 100х 10 мм.
Щиты насаживают на деревянные шесты диаметром 60 мм, длиной 2 или 3 м. На нижний конец шеста надевается башмак из железа толщиной 1—2 мм. Верхний конец шеста отделывается по чертежу фиг. 68.
Для укрепления щита на шесте служат втулки и поясок.
Щиты переносных сигналов окрашивают за 2 раза масляной краской в соответствующие цвета. Окраска должна быть ровной, без пропусков, краска должна быть устойчивой, не должна липнуть или отскакивать от щита.
Порядок установки переносных путевых знаков см. на стр. 334—343.
ИСТОЧНИКИ
лезнодорожного пути широкой и узкой колеи. М., Трансжелдориздат, I960.
Харламов Н. В. Узкоколейные железные дороги. М., Трансжелдориздат, 1937.
Шахунянц Г. М. Устройство железнодорожного пути, т. III. М.» Трансжелдориздат, 1944.
Шахунян ц Г. М. Путь и путевое хозяйство. М., Трансжелдориздат, 1949.
ОСНОВЫ РАСЧЕТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Для практических целей ограничиваются приближёнными методами расчёта железнодорожного пути; предпосылки наиболее распространённых из них следующие.
1. Принимают гипотезу о прямой пропорциональной зависимости между давлением на единицу площади основания и вызываемой им упругой осадкой основания.
2. Динамику учитывают путём умножения статических нагрузок на путь или деформаций элементов пути, вызванных статической нагрузкой, на динамический коэфициент.
3. Предполагается, что колёса при качении не отрываются от рельсов и отсутствуют удары колёс о рельсы.
4. В качестве основных действующих нагрузок принимают вертикальные силы; влияние поперечных и продольных горизонтальных сил до некоторой степени учитывается выбором допускаемых напряжений. Вертикальная нагрузка считается приложенной по оси симметрии рельса.
5. Рельс считается неразрезной балкой постоянного сечения бесконечной длины, свободно лежащей на многих равноупругих точечных опорах или на сплошном равноупругом (по длине рельса) основании.
б. Основной элемент пути—рельс—рассчитывают на изгиб; местные напряжения в рельсах рассчитывают лишь в отдельных случаях. Не имеется также практического расчёта рельсовых стыков.
7. В качестве критерия прочности рельса принимают допускаемые напряжения, сравниваемые с наибольшими расчётными напряжениями, редко встречающимися в эксплоатации. Допускаемые напряжения выбирают в зависимости от предела текучести металла, определяемого на стандартных образцах. Работа рельса на знакопеременную, многократно прикладываемую нагрузку в расчётах не отражается.
8. Расчёт ведётся только для прямых участков при содержании их и подвижного состава в исправном состоянии в пределах установленных допусков.
Результаты подобного расчёта распространяют на кривые участки пути. Корректировку определяемых при этом скоростей движения производят на основании рассмотрения конструкции экипажей и взаимодействия экипажей и пути в кривых. Подобная корректировка осуществляется, как правило, только для кривых небольшого радиуса.
9. При расчётах пренебрегают собственным весом рельса со скреплениями и шпалами как незначительными по сравнению с действующими на путь временными нагрузками.
10. При расчёте рельса во внимание принимают, как правило, нормальные напряжения; касательные напряжения, имеющие важное значение, в существующих практических приёмах расчёта не всегда учитываются.
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ
СТАТИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ РЕЛЬСА НА ИЗГИБ КАК НЕРАЗРЕЗНОЙ БАЛКИ НА СПЛОШНОМ УПРУГОМ ОСНОВАНИИ
Приближённо интенсивность реактивного отпора основания на единицу длины равна
q = — EI кг/см,
dxl
где Е — модуль упругости рельсовой стали обычно в кг/см'1-,
I—момент инерции рельса относительно горизонтальной оси, проходящей через центр тяжести сечения, в см*;
у и х —текущие координаты изогнутой оси балки в прямоугольной системе координатных осей в см.
НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
Величину q можно также выразить через модуль упругости подрельсового основания, обозначаемый через и:
< q = иу;
и в KcjcM2- представляет давление в кг, которое надо приложить к 1 см длины рельса, чтобы он дал упругую осадку в 1 см.
Упругую осадку у, изгибающий момент М и поперечную еилу Qn при действии сосредоточенного усилия Р, передающегося от колеса на рельс, определяют по следующим формулам:
у = e~kx (cos kx 4- sin kx);
Д4 = ~—c * (cos kx — sin kx);
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
209
Qn= — ye kxsinkx,
5) М = 0 при х = -1 tz 4- — iz, и 4к к
где
4
где п—любое целое число, нуль.
в том числе и
4Е/ в см
е—основание натуральных логарифмов. Модуль упругости основания
и = ,
21
здесь а и b — длина и ширина шпалы в см;
I — расстояние между осями смежных шпал в см;
а — коэфициент изгиба шпалы (безразмерная величина);
С—так называемый коэфициент постели шпал, выражаемый в кг!см3, находимый из опытов; этот коэфициент зависит от типа шпал, рода грунта земляного полотна и главным образом от рода балласта. Величина С представляет давление в KzjcM3, при котором опора упруго оседает на 1 см.
Для пользования таблицами вводят обозначения:
е~kx (cos кх + sin кх) = т(; е~кх (cos кх — sin кх) = р, так что
Давление на шпалу
Значения коэфициентов т; и ц для разных величин х — горизонтального расстояния рассматриваемого сечения от груза и для наиболее употребительных величин к приведены в табл. 1, в которой д и г, даны в функции от кх,
где
k~V 4EI х — текущая в см.
в см ;
абсцисса линии влияния
Кривые изменения величин т, и и являются одновременно эпюрами (инфлюэнтными линиями) у, Q и М от единичной силы.
Значениях, при которых у = утах, у = = Ут1п> У = 0: М = мтах> М = Mmin и М = = 0, определяют по формулам:
D У = Утах и М = Мтах ПРИ * = О, T. е.
в сечении под грузом;
3
2) У = УтШ ПРИ х= Аья’>
3) = Almin ПРИ * =
г, 3 . п .
4) у = 0 при х —л;
4/с к
Таблица 1
Значения ординат линий влияния р. и ц
кх р- ч кх Р- 1
0,90 -0,0657 0,5712 1,66 —0,2064 0,1725
0,91 -0,0708 0,5648 1,67 —0,2060 0,1686
0,92 —0,0757 0,5584 1,68 -0,2056 0,1648
0,93 -0,0805 0,5521 1,69 -0,2051 0,1612
0,94 -0,0851 0,5459 1,70 -0,2047 0,1576
0,95 —0,0896 0,5396 1,71 —0,2042 0,1540
0,96 -0,0941 0,5333 1,72 -0,2037 0,1505
0,97 -0,0984 0,5270 1,73 -0,2032 0,1470
0,98 —0,1027 0,5207 1,74 -0,2026 0,1435
0,99 -0,1069 0,5145 1,75 —0,2020 0,1400
1,00 1,01 —0,1108 0,5083 1,76 —0,2013 0,1365
—0,1147 0,5021 1,77 -0,2006 0,1332
1,02 —0,1185 0,4960 1,78 —0,2000 0,1299
1,03 —0,1223 0,4899 1,79 —0,1993 0,1266
1,04 —0,1259 0,4839 1,80 —0,1985 0,1234
1,05 -0,1294 0,4778 1,81 -0,1978 0,1202
1,06 —0,1328 0,4716 1,82 —0,1970 0,1170
1,07 -0,1362 0,4656 1,83 -0,1962 0,1138
1,08 —0,1394 0,4596 1,84 —0,1953 0.1108
1,09 —0,1426 0,4536 1,85 —0,1945 0,1078
1,10 —0,1457 0,4476 1,86 —0,1936 0,1048
1,11 —0.1488 0,4416 1,87 -0,1927 0,1018
1,12 —0,1516 0,4356 1.88 —0,1917 0,0989
1,13 -0,1543 0,4298 1,89 —0,1908 0,0960
1,14 -0,1570 0,4240 1,90 —0,1899 0,0932
1,15 —0,1597 0,4183 1,91 —0,1889 0,0904
1,16 -0,1622 0,4126 1,92 —0,1879 0,0876
1,17 -0,1647 0,4069 1,93 —0,1869 0,0849
1,18 -0,1671 0,4012 1,94 -0,1859 0,0822
1,19 —0,1694 0,3955 1,95 —0,1849 0,0795
1,20 -0,1716 0,3899 1,96 —0,1838 0,0769
1,21 -0,1737 0,3842 1.97 -0,1827 0,0743
1,22 —0,1758 0,3786 1,98 —0,1816 0,0717
1,23 -0,1778 0,3731 1,99 -0,1804 0,0692
1,24 -0,1797 0,3677 2,00 -0,1794 0,0667
1,25 —0,1815 0,3623 2,01 —0,1782 0,0643
1,26 —0,1833 0,3569 2,02 -0,1771 0,0619
1,27 -0,1849 0,3515 2,03 —0,1759 0,0595
1,28 —0,1865 0,3462 2,04 -0,1748 0,0571
1,29 —0,1881 0,3408 2,05 —0,1737 0,0549
1,30 -0,1897 0,3355 0,3303 2,06 —0,1725 0,0526
1,31 1,32 -0,1911 2,07 -0,1712 0,0504
—0,1925 0,3251 2,08 —0,1700 0.0482
1,33 —0,1938 0,3199 2,09 —0,1688 0,0460
1,34 —0,1950 0,3148 2,10 -0,1675 0,0439
1,35 -0,1962 0,3098 2,11 —0,1663 0,0417
1,36 —0,1973 0,3047 2,12 —0,1650 0,0397
1.37 —0,1983 0,2997 2,13 —0,1637 0,0377
1,38 —0,1993 0,2948 2,14 —0,1625 0,0357
1,39 —0,2003 0,2898 2,15 —0,1613 0,0337
1,40 —0,2011 0,2849 2,16 —0,1000 0,0317
1,41 —0,2019 0,2801 2,17 -0,1587 0,0288
1,42 —0,2027 0,2753 2,18 -0,1574 0,0280
1,43 — 0,2033 0,2705 2,19 —0,1560 0,0262
1,44 -0,2039 0,2658 2,20 —0,1548 0,0244
1,45 —0,2045 0,2611 2,21 —0,1534 0,0226
1,46 -0,2051 0,2565 2,22 —0,1522 0,0208
1,47 —0,2056 0,2519 0,2474 2,23 —0,1509 0,0191
1,48 —0,2060 2,24 —0,1496 0,0174
1,49 —0,2064 0,2429 2,25 -0,1482 0,0157
1,50 —0,2063 0,2384 2,26 —0,1469 0,0141
1,51 —0,2071 0,2339 2,27 —0,1455 0,0125
1,52 —0,2073 0,2295 2,28 -0,1442 0,0110
1,53 -0,2075 0,2252 2,29 -0,1429 0,0095
1,54 —0,2077 0,2209 2,30 —0,1416 0,0080
1,55 —0,2078 0,2166 2,31 —0,1403 0,0065
1,56 —0,2079 0,2123 2,32 -0,1389 0,0050
1,57 —0,2079 0,2082 0,2079 2,33 —0,1376 0,0036
О 5тс —0,2079 2,34 -0,1362 0,0022
1,58 —0,2079 0,2041 2,35 —0,1349 0,0008
1,59 —0,2078 0,2000 0,75 л —0,1340 0,0000
1,60 —0,2077 0,1959 2,36 -0,1336 -0,0005
1,61 -0,2075 0,1919 2,37 -0,1323 —0,0018
1,62 —0,2073 0,1879 2,38 —0,1309 —0,0031
1,63 —0,2071 0,1840 2,39 -0,1296 —0,0044
1,64 —0,2069 0,1801 2,40 -0,1282 —0,0056
1,65 —0,2067 0,1763 2,41 —0,1268 -0,0068
14 Том 5
210
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Продолжение табл. 1
кх Р- 1 кх Р- 1
2,42 _0,1255 —0,0080 3,30 -0,0306 -0,0422
2,43 0,1241 -0,0092 3,31 -0,0299 -0.0421
2,44 0.1228 -0,0103 3,32 -0,0292 -0,0420
2,45 0,1215 -0,0114 3,33 -0,0285 -0,0419
2,46 0,1202 -0,0125 3,34 -0,0278 -0,0418
2,47 0,1189 -0,0135 3,35 -0,0271 -0,0417
2,48 0,1175 -0,0146 3,36 -0,0264 -0,0415
2,49 0,1161 -0,0156 3,37 -0,0257 -0,0413
2,50 0,1149 -0,0166 3,38 -0,0251 -0,0411
2,51 0,1136 -0,0176 3,39 -0,0244 -0,0409
2,52 _0,1123 -0,0185 3,40 -0,0237 -0,0408
2,53 _0,1109 -0,0195 3,41 -0,0230 -0,0406
2,54 _0,1096 -0,0204 3,42 -0,0225 -0,0404
2,55 _0,1083 -0,0213 3,43 -0,0218 -0,0403
2,56 _0,1071 -0,0221 3,44 -0,0212 -0,0401
2,57 _0,1058 -0,0228 3,45 -0,0206 -0.0399
2,58 _0,1043 -0,0237 3,46 -0,0200 -0,0397
2,59 -0,1033 -0,0246 3,47 -0,0194 -0,0395
2,60 -0,1019 -0,0254 3,48 -0,0189 -0,0392
2,61 -0,1007 -0,0261 3,49 -0,0183 -0,0390
2,62 -0,0994 -0,0269 3,50 -0,0177 -0,0389
2,63 -0,0982 -0,0276 3,51 —0,0171 —0,0386
2,64 -0,0969 -0,0283 3,52 -0,0165 -0,0384
2,65 -0,0956 -0,0289 3,53 -0,0160 -0,0382
2,66 -0,0944 -0,0296 3,54 -0,0155 -0,0380
2,67 -0,0932 -0,0302 3,55 -0,0149 -0,0378
2,68 -0,0920 -0,0308 3,56 -0,0144 -0,0375
2,69 -0,0908 -0,0314 3,57 -0,0139 -0,0373
2,70 -0,0895 -0,0320 3,58 -0,0134 -0,0371
2,71 -0,0883 -0,0326 3,59 -0,0129 -0,0368
2,72 -0,0871 -0,0331 3,60 -0,0124 -0,0366
2,73 -0,0859 -0,0337 3,61 -0,0119 -0,0363
2,74 -0,0847 -0,0342 3,62 -0,0114 -0,0361
2,75 -0,0835 -0,0347 3,63 -0,0109 -0.0359
2,76 -0,0823 -0,0352 3,64 -0,0105 -0,0356
2,77 -0,0811 -0,0356 3,65 -0.0101 -0,0354
2,78 -0,0799 -0,0361 3,66 -0,0096 -0,0351
2,79 -0,0787 -0,0365 3,67 -0,0092 -0,0348
2,80 -0,0777 -0,0369 3,68 -0,0088 -0,0346
2,81 -0,0765 -0,0373 3,69 -0,0083 -0.0343
2,82 -0,0754 -0.0377 3,70 -0,0079 -0,0341
2,83 -0,0742 -0.0381 3,71 -0,0075 -0,0338
2,84 -0,0731 -0,0385 3.72 -0,0071 -0,0336
2,85 -0,0721 -0,0388 3,73 -0,0067 -0,0333
2,86 -0.0710 -0,0391 3,74 -0,0063 -0,0330
2,87 -0,0699 -0,0394 3.75 -0,0059 -0,0327
2,88 -0,0687 -0,0397 3,76 -0,0055 -0,0324
2,89 -0,0676 -0,0400 3,77 -0,0051 -0.0322
2,90 -0,0666 -0,0403 3,78 -0,0048 -0,0319
2,91 —0,0656 -0,0406 3,79 -0,0044 -0,0316
2,92 -0,0645 -0,0409 3,80 -0,0040 -0,0314
2,93 -0,0634 -0,0411 3,81 -0,0036 -0,0311
2,94 -0,0624 -0,0413 3,82 -0,0033 -0.0308
2,95 -0.0614 -0,0415 3,83 -0,0030 -0,0305
2,96 -0,0603 -0,0417 3,84 -0,0027 -0,0303
2,97 -0,0593 -0,0419 3,85 -0,0023 -0,0300
2,98 — 0,0583 -0,0420 3,86 -0,0020 -0,0297
2,99 -0,0573 -0,0421 3,87 -0,0017 -0,0294
3,00 -0,0563 -0,0423 3,88 -0,0014 -0,0292
3,01 -0,0553 -0,0423 3,89 -0,0011 -0,0289
3,02 -0.0543 -0,0424 3,90 -0,0008 -0,0286
3,03 -0,0534 -0,0425 3,91 -0,0005 -0,0283
3,04 -0,0524 -0,0426 3,92 -0,0002 -0,0280
3,06 -0,0515 -0,0427 1,25ч 0,0000 -0,0279
3,06 -0.0505 -0.0428 3.93 0,0001 -0,0278
3,07 -0,0496 -0,0429 3,94 0,0003 -0,0275
3,08 -0,0487 -0,0420 3,95 0,0005 -0,0272
3,09 -0,0478 -0.0431 3.96 0.0008 -0,0269
3,10 -0,0469 -0,0431 3.97 0,0011 -0,0267
3,11 -0,0460 -0,0431 3.98 0,0014 -0,0264
3,12 -0,0451 “0,0432 3,99 0,0017 -0,0261
3,13 -0.0442 -0,0432 4,00 0,0019 -0.0258
3,14 -0,0433 -0,0432 4,10 0,0040 -0,0231
-0,0432 -0,0432 4,20 0,0057 -0,0204
3,15 -0,0424 “0,0432 4.30 0.0070 -0,0179
3,16 -0,0416 -0,0432 4,40 0,0079 -0,0155
3,17 -0,0407 -0,0432 4,50 0,0085 -0,0132
3,18 -0,0399 -0.0431 4,60 0,0089 -0,0111
3,19 -0,0391 -0,0431 4,70 0,0090 -0,0092
3,20 -0,0383 -0,0431 1,571 0,0090 -0,0090
3,21 -0,0375 -0,0430 4,80 0,0089 -0,0075
3,22 -0,0367 -0,0430 4,90 0,0087 -0,0059
3,23 -0,0359 -0,0429 5,00 0,0084 -0,0046
3,24 -0,0351 -0,0428 5,10 0,0080 -0,0033
3,25 -0,0343 -0,0427 5,20 0,0075 -0,0023
3,26 -0,0336 -0,0426 5,30 0,0069 -0,0014
3,27 — 0,0323 -0.0425 5,40 0,0064 -0,0006
3,28 -0.0321 -0,0424 1,75 0.0058 -0,0000
3,29 -0,0313 —0,0423 5.50 0,0058 -0,0000
Для случая действия системы сосредоточенных грузов, если принять принцип независимости действия сил, формулы для определения у, Q и М будут следующие:
где Pt — нагрузка от колеса порядкового'но-мера I, находящегося в точке рельса, отстоящего на расстоянии х/ от точки с абсциссой, равной нулю, для которой определяются у, Q и М.
i=n 1=п
Силы Pi т); и Pj pi называют эк-
/=1 (-1
Бивалентными нагрузками, заменяющими данную систему грузов: первая — в отношении давления на шпалу, балласт и земляное полотно и вторая — в отношении напряжений в рельсе от изгиба.
Необходимые для расчёта рельса как балки на сплошном упругом основании величины и, I, W, к и 7 для различных сочетаний элементов верхнего строения приведены в табл. 2 и 3.
СТАТИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ РЕЛЬСА НА ИЗГИБ КАК БАЛКИ, ЛЕЖАЩЕЙ НА ОТДЕЛЬНЫХ УПРУГИХ ОПОРАХ
Число опор, вводимое в расчёт рельса как многопролётной неразрезной балки на упругих точечных опорах ограничивается условием, чтобы влияние наиболее удалённых грузов и реакций крайних опор на величину изгибающего момента в рассматриваемом сечении было близко к нулю. Из ряда опытов установлено, что это влияние делается практически ничтожным при выделении участка рельса с 10 —11 пролётами при сосредоточенной нагрузке по середине участка балки.
Таблица 2
Значения /, W, и, к и у при коэфициенте постели шпал С = 4 кг!см3
Тип шпал ОСТ 7157 и ГОСТ 78-40 Число шпал на 1 км Модуль уп-1 ругости основания и в кг!см* Вертикальный износ рельса 0 мм Вертикальный износ рельса 1 мм Вертикальный износ рельса 3 мм Вертикальный износ рельса 6 мм Вертикальный износ рельса 9 мм
I в см* W в см3 к В СМ"1 7 I в сл<4 в сл<3 к в 7 I в см* в см3 к в ся — 7 I в см* 1 к в с,ч — Т I в см* в см3 к В CJ4-1
IA 1 440 181 3 608 435 (п) 1 0,00379 10,51 3 576 441 (п) Тип 0,00381 рельса 10,42 Р65 (6 3 464 4,91 кг 435 (п) 0,00388 10,09 3 263 423 (п) 0,00901 9,51 3 051 410 (п) 0,00917 8,89
1Б 1 600 201 — 362 (г) 0,00902 14,42 — 362 (г) 0,00904 14,29 — 352 (г) 0,00912 13,85 — 334 (г) 0,00925 13,04 — 313 (г) 0.00941 12,19
1 840 230 — — 0,00933 21,67 — — 0,00935 21,43 — — 0,00943 20,81 — — 0,00957 19,60 — — 0,00973 18,33
1 920 241 — — 0,00945 24,79 — — 0,00946 24,53 — — 0,00954 23,81 — — 0,00963 22.42 — — 0,00985 20,96
ПА 1 410 175 3 603 435 (п) 0,00372 10,81 3 576 441 (п) 0,00874 10,72 3 464 435 (п) 0.00381 10,38 3 263 423 (п) 0,00894 9,78 3 051 410 (п) 0,00909 9,14
11Б 1 600 195 —. 362 (г) 0,00896 14,83 — 362 (г) 0,00898 14.70 — 352 (г) 0,00905 14,24 334 (г) 0,0091$ 13,42 — 313 (г; 0,00934 12,54
1 840 223 0,00926 18,96 — 0,00928 22,10 — 0,00936 21,40 0,0095С 20,16 — — 0,00966 18,85
1 920 233 — 0,00937 25,64 — 0,00938 25,42 — — 0,00946 24,62 — — 0,00960 23,20 — — 0,00976 21,69
ША 1 440 168 3 603 435 (п) 0,00363 11,29 3 576 441 (п) 0,00365 11,19 3 464 435 (п) 0,00372 10,84 3 263 423 (п) 0.00385 10,21 3 051 410 (п) 0,00900 9,54
ШБ 1 600 186 — 362 (г) 0,00885 15,48 — 362 (г) 0,00387 15,34 — 352 (г) 0.00894 14,86 — 334 (г) 0.00908 14,00 — 413 (г) 0,00923 13,09
1 840 214 — 0,00917 23,27 — — 0,00919 23,06 —. 0,00926 22,34 — 0,00940 21,04 — 0,00956 19,67
1 920 224 __ 0,00927 26,74 — — 0,00929 26,51 — — 0,00937 25,67 — — 0,00951 24,19 — — 0,00968 22,62
IVA 1 440 154 3 608 435 (п) 0,00844 12,27 3 576 441 (п) 0,00846 12,16 3 464 435 (п) 0,00853 11,78 3 263 423 (п) 0,00866 11,09 3 051 410 (п) 0,00880 10,37
IVB 1 600 172 362 (г) 0,00868 16,81 362 (г) 0,00870 16,66 — 352 (г) 0,00877 16,14 334 (г) 0,00890 15,21 — 313 (г) 0,00905 14,22
1 840 197 0,00898 25,29 0,00900 25.07 •— — 0,00907 24,28 — — 0,00921 22,87 — — 0,00936 21,39
1 920 206 - - 0,00908 29,07 — — 0,00910 28,81 — — 0,00917 27,91 — — 0,00931 26,29 — 0,00947 24,58
IA 1 440 181 2 016 285 (п) 0.01017 5,87 1 998 284 (п) Тш 0,01019 рельса 5,82 Р50 ( 1 932 50,504 280 (п) '<г!м) 0,01028 5,63 1 811 272 (п) 0,01045 5,28 1 682 263 (п) 0,01064 0,01092 4,90
1Б 1 600 201 243 (г) 0,01044 8,06 243 (г) 0,01046 7,99 — 242 (г) 0,01055 7,72 — 228 (г) 0,01072 7,24 — 213 (г) 6,72
1 840 230 0,01079 12,11 — — 0,01032 12.00 — —. 0,01091 11,61 — — 0,01109 10,88 — — 0,01130 10,10
1 920 241 — — 0,01092 13,85 — — 0,01094 13,73 — — 0.01104 13,28 — — 0,01122 12,44 — — 0,01143 11,56
ПА 1 440 175 2 016 285 (п) 0,01008 6,04 1 998 284 (п) 0,01010 5,99 1 932 280 (п) 0,01019 5,79 1 811 272 (п) 0,01036 5,43 1632 263 (п) 0,01055 5,04
ПБ 1 600 195 248 (г) 0,01036 8,29 — 248 (г) 0.01038 8,21 — 242 (г) 0,01047 7,94 — 228 (г) 0,01064 7,45 — 213 (г) 0,01084 6,92
1 840 223 0,01071 12,46 — — 0.01074 12,35 — — 0,01083 11,94 — — 0,01100 11,19 — — 0,01121 10,39
1 920 233 - — 0,01083 14,32 — — 0,01085 14,20 — — 0,01095 13,73 — — 0,01113 12,87 — 0,01134 11,97
ША 1 440 168 2 016 285 (п) 0,00998 6,31 1 998 284 (п) 0,01000 6.25 1 932 280 (п) 0,01008 6,04 1 811 272 (п) 0.01025 5,66 1 682 263 (п) 0,01044 5,26
ШБ 1 600 186 248 (г) 0,01024 8,65 248 (г) 0.01026 8,57 — 242 (г) 0,01035 8,29 — 228 (г) 0,01052 7,77 — 213 (г) 0,01071 7,22
1 840 214 0,01060 0,01073 13,00 — — 0,01063 12,88 — — 0,01072 12,46 — — 0,01089 11,68 — — 0,01109 10,85
1 920 224 - - 14,94 — — 0,01075 14,81 — 0,01034 14,32 — — 0,01101 13,42 — — 0.01122 12,46
IV А 1 440 154 2 016 285 (п) 0,00977 6,85 1 993 284 (п) 0,00979 6,79 1 932 230 (п) 0,00937 6,57 1811 272 (п) 0,01003 6,16 1 682 263 (п) 0,01022 5,72
IVB 1 600 172 248(г) 0,01004 9,39 248 (г) 0,01006 9,31 — 242 (г) 0,01014 9.00 — 228 (г) 0.01031 8,44 — 213 (г) 0,01050 7,84
1 840 197 0,01039 14,13 — 0,01041 14,01 — — 0,01050 13,54 — — 0,01067 12,69 — 0,01087 11,79
1 920 206 — — 0,01050 16,24 — — 0,01053 16,10 — — 0,01062 15,37 — — 0,01078 14,59 — — 0,01099 13,56
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
Продолжение табл. 2
Тип шпал ОСТ 7167 ’ и ГОСТ 78-40 Число шпал на 1 км с и3 ч. а Вертикальный износ рельса 0 мм Вертикальный износ рельса 1 мм Вертикальный износ рельса 3 мм Вертикальный износ рельса 6 мм Вертикальный износ рельса 9 мм
Модуль 1 ругости । нования в кг/см3
I в см* в см3 к В СМ ~ 1 7 I в см* со к в см~1 7 I в см1 W в см* к в см~ 1 7 I в см* W в см* к в см~1 7 1 в см* W в см3 к в см~г 7
ТЦП рельса Р43 (4 3,6 кг/м)
IA 1 440 181 1 472 214 (п) 0,01100 4,267 1 456 214 (п) 0,01103 4,221 1403 210 (п) 0,01113 4,067 1313 204 (п) 0,01132 3,806 1 217 213 (п) 0,01154 3,528
1Б 1 600 1 840 201 230 — 206(г) 0,01129 0,01168 5,853 8,797 — 206 (г) 0,01132 0,01171 5,790 8,702 — 200 (г) 0,01143 0,01182 5,579 8,385 — 189 (г) 0,01162 0,01202 5,221 7,847 — 190 (г) 0,01184 0,01225 4,839 7,273
ПА 1 440 175 1 472 214 (п) 0,01091 4,412 1 456 214 (п) 0,01094 4,364 1 403 210 (п) 0,01104 4.205 1 313 204 (п) 0,01123 3,935 1 217 213 (п) 0.01144 3,648
ПБ 1 600 1 840 195 223 — 206 (г) 0,01121 0,01159 6,052 9,096 — 206 (г) 0,01124 0,01162 5,986 8,997 — 200 (г) 0,01134 0,01173 5,768 8,669 — 189 (г) 0,01153 0,01192 5,393 8,118 190 (г) 0.01175 0,01215 5,004 7,522
ША 1 440 168 1 472 214 (п) 0,01080 4,603 1 456 214 (п) 0,01083 4,554 1 403 210 (п) 0,01092 4,388 1 313 204 (п) 0,01111 4,106 1 217 213 (п) ‘ ',01132 3,807
ШБ 1 600 1840 186 214 — 206 (г) 0,01107 0,01147 6,316 9,492 — 206 (г) 0,01110 0,01150 6,247 9,389 — 200 (г) 0,01121 0,01161 6,020 9,048 — 189 (гу 0,01139 0,01180 6,634 8,467 — 190 (г) 0,01161 0,01203 5,222 7,848
1VA 1 440 154 1 472 214 (п) 0,01056 5,005 1 456 214 (п) 0,01059 4,951 1 403 210 (п) 0,01069 4,769 1 313 204 (п) 0,01087 4,464 1 217 213 (п) 0,01108 4,138
1VB 1 600 1 840 172 197 - 206 (г) 0,01086 0,01123 6,866 10,318 — 206 (г) 0,01089 0,01127 6,791 10,21 Тип рельсе 200 (г) 1-а 0,01099 0,01137 6,541 9,836 - 189 (г) 0,01118 0,01156 6,124 9,202 — 190 (г) 0,01139 0,01178 5,676 8,531
IA 1 440 181 1 476 212 (п) 0,01099 4,28 1 460 211 (п) 0,01102 4,23 1 400 207 (п) 0,01113 4,06 1 308 201 (п) 0,01133 3,79 1 212 195 (л) 0,01155 3,51
1Б 1 600 1 840 201 230 — 210 (г) 0,01129 0,01168 5,87 8,82 — 209 (г) 0,01132 0,01172 5,81 8,73 — 202 (г) 0,01143 0,01182 5,57 8,37 — 190 (г) 0,01163 0,01203 5,20 7.82 177jrj 0,01186 0,01227 4,82 7,24
ПА 1 440 175 1 476 212 (п) 0,01090 4,42 1 460 211 (п) 0,01093 4,38 1 400 207 (п) 0,01104 4,20 1 308 201 (п) 0,01124 3,92 1 212 195 (п) 0,01146 3,63
ПБ 1 600 1 840 195 223 —- 210 (г) 0,01119 0,01158 6,07 9,12 — 209 (г) 0,01122 0,01161 6,00 9,02 — 202 (г) 0,01134 0,01173 5,76 8,65 — 190 (г) 0,01154 0,01193 5,38 8,08 — 177_<г) 0,01176 0,01217 4,98 7,49
ША 1 440 168 1 476 212 (п) 0,01079 4,62 1 460 211 (п) 0,01082 4,57 1 400 207 (п) 0,01092 4,38 1 308 201 (п) 0,01112 4,09 1 212 195 (п) 0,01134 3,79
ШБ 1600 1 840 186 214 — 210 (г) 0,01107 0,01146 6,33 9,52 — 209 (г) 0,01111 0,01149 6,26 9,41 202 (г) 0,01121 0,01160 6,01 9,03 — 190 (г) 0.01141 0,01181 5,61 8,43 — 177jr) 0,01164 0,01204 5,20 7,82
IVA 1 440 154 1 476 212 (п) 0,01056 5,02 1 460 211 (п) 0,01059 4,96 1 400 207 (п) 0,01070 4,76 1 308 201 (п) 0,01089 4,45 1 212 195 (п) 0,01110 4,12
1VB 1 600 1 840 172 197 - 210 (г) 0,01085 0,01122 6,88 10,35 — 209 (г) 0,01088 0,01125 6,80 10,23 Тип р глъса f 202 (г) 38(11-а 0,01098 0,01136 ) 6,52 9,81 - 190 (г) 0,01118 0,01156 5,10 9,17 - 177^г) 0,01140 0,01179 5,65 8,50
IA 1 320 167 1 223 180 (п) 0,01129 2,77 1 208 179 (и) 0,01132 2,74 1 156 176 (п) 0,01144 2,62 1 075 171 (п) 0,01165 2,43 988 164 (п) 0,01191 2,24
1Б 1 440 1 600 1840 181 201 230 — 182 (г) 0,01152 0,01183 0,01224 3,54 4,86 7,31 — 181_(г) 0,01156 0,01187 0,01228 3,50 4,80 7,22 —• 174 (г) 0,01163 0,01199 0,01240 3,35 4,60 6,91 — 163 (г) 0,01189 0,01221 0,01263 3,12 4,27 6,42 — 150 (г) 0,01215 0,01248 0,01291 2,87 3,94 5,91
ПА 1 320 161 1 223 180 (п) 0,01119 2,86 1 208 179 (п) 0,01123 2,83 1 156 176 (п) 0,01134 2,71 1 075 171 <п) 0,01155 2,52 988 164 (п) 0,01181 2,31
ПБ 1 440 1 600 1 840 175 195 223 — 182 (г) 0,01143 0,01173 0,01214 3,67 5,03 7,56 — 181_(г) 0,01146 0,01177 0,01218 3,62 4,97 7,46 — 174 (г) 0,01158 0,01189 0,01230 3,46 4,75 7,14 — 163 ( г) 0,01180 0,01211 0,01253 3,22 4,42 6,64 — 150 (г) 0,01205 0,01237 0.01280 2,96 4,06 6,11
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Продолжение табл. 2
Тип шпал ОСТ 71 57 и ГОСТ 78-40 Число шпал иа 1 км С i - >,О 3 Вертикальный износ рельса 0 мм Вертикальный износ . рельса 1 мм Вертикальный износ рельса 3 мм Вертикальный износ рельса 6 мм Вертикальный износ рельса 9 мм
1 Модуль ругости новани; в кг/см
I в см* IV в см9 Л В СМ~} т I в см* W в см9 Л в см~~1 т I В СЛ<4 W в см9 Л в СЛ<*“* Y I В С/Л* W в см9 к в см~ 1 г 1 в см* W в см9 к В СМ~ 1 Т
IIIА 1 320 155 1 223 180 (п) 0,01107 2,99 1 208 179 (п) 0,01111 2,95 1 156 176 (п) 0,01122 2,83 1075 171 (п) 0,01143 2,63 988 164 (п) 0,01168 2.41
П1Б 1 440 168 182 (г) 0,01130 3,82 181 (г) 0,01134 3,78 174 (г) 0,01146 3,62 __ 163 (г) 0,01167 3.36 — 150 (г) 0,01192 3,09
1 600 186 — — 0,01161 5,25 0,01164 5,18 — — 0,01176 4,96 0,01198 4,61 — — 0,01224 4.24
1 840 214 — — 0.01201 7,88 — — 0,01205 т.п — — 0,01217 7,45 — — 0.01240 6,93 — — 0,01267 6,37
IVA 1 320 142 1 223 180 (п) 0,01085 3.25 ,1 203 179 (п) 0,01088 3,21 1 156 176 (п) 0,01099 3,07 1 075 171 (п) 0,01120 2,86 988 164 (п) 0,01144 2,62
IVB 1 440 154 — 182 (г) 0,01107 4,16 — 181 (г) 0,01111 4,11 —— 174 (г) 0,01122 3,93 — 163 (г) 0.01143 3.66 150 (г) 0,01168 3,36
1 600 172 — — 0,01137 0,01176 5,70 — 0,01140 5,63 — —— 0,01152 5,39 — 0,01173 5,01 0,01200 4.60
1 840 197 — — 8,57 — — 0,01180 8,47 — — 0.01192 8,10 — — 0,01214 7,54 — — 0,01240 6,93
Тип рельса Ш-а
IA 1 320 167 968 156 (п) 0,01197 2,19 956 155 (п) 0,01201 2,17 912 152 (п) 0,01214 2,07 840 147 (п) 0,01238 1,92 765 И1 (п) 0,01269 1,73
1Б 1 440 181 — 147 (г) 0,01221 2,81 — 146 (г) 0,01226 2,77 — 140 (г) 0,01239 2,64 — 130 (г) 0,01264 2,44 118 (г) 0,01295 2,22
1 600 201 — 0.01254 3,85 — __ 0,01258 3,80 0,01272 3,62 — — 0,01298 3.34 0,01330 3,04
1 840 230 — — 0,01297 5,79 — — 0.01302 5,72 — — 0,01316 5,45 — — 0,01343 5,02 — — 0,01376 4,57
ИА 1 320 161 963 156 (п) 0,01187 2,27 956 155 (п) 0,01191 2,24 912 152 (п) 0,01204 2,14 840 147,(п) 0,01228 1,97 765 111 (П) 0,01259 1.80
11Б 1 440 175 147 (г) 0,01211 2,90 146 (г) 0.01215 2,87 — 140 (г) 0,01229 2,73 — 130 (г) 0,01254 2,52 — 118 (г) 0,01285 2.29
1 600 195 —. — 0,01244 3,98 0,01248 3,93 - — 0,01262 3,75 — — 0.01287 3,45 — 0,01319 3,15
1 840 223 — — 0,01287 5,98 — — 0,01291 5,91 — — 0,01305 5,64 — — 0,01332 5,19 — —- 0,01365 4,72
111А 1 320 155 968 156 (п) 0,01174 2,37 956 155 (п) 0,01178 2,34 912 152 (п) 0,01191 2,23 840 147;(п) 0,01215 2,05 765 111 (п) 0,01245 1,87
1НБ 1 440 168 147 (г) 0,01199 3,03 146 (г) 0,01203 2,99 140 (г) 0,01216 2,85 — 130 (г) 0,01240 2,63 —— 118 (г) 0,01271 2,39
1 600 186 — — 0,01231 4,15 __ — 0,01235 4,10 —- — 0,01248 3,91 — —- 0.01273 3,60 0,01305 3,28
1 840 214 — — 0,01273 6,24 — — 0,01277 6,16 — — 0,01291 5,88 — — 0,01317 5,42 — — 0,01350 4,93
IVA 1 320 142 968 156 (п) 0,01150 2,57 956 155 (п) 0,01154 2,54 912 152 (п) 0,01167 2,42 840 147 (п) 0,01190 2,23 765 111 (п) 0,01220 2,03
IVE 1 440 154 147 (г) 0,01174 3,29 146 ( г) 0,01178 3.25 140 (г) 0,01191 3,10 — 130 (г) 0,01215 2,86 — 118 (г) 0,01245 2,60
1 600 172 — 0,01205 4,51 0,01209 4,46 — —• 0,01223 4,25 — 0,01247 3,91 — 0.01278 3,56
1 840 197 — — 0,01247 6,79 — — 0,01251 6,70 — — 0,01265 6,39 — — 0,01290 5,89 — — 0,01322 5,36
Тип рельса IV-a
IA 1 320 167 751 127 (п) 0,01275 1,70 742 126 (п) 0,01280 1,68 708 123 (п) 0,01293 1,59 656 119 (п) 0,01318 1,48 602 115 (п) 0,01346 1,36
1Б 1 440 181 123 (г) 0,01301 2,18 122 (г) 0,01306 2,15 118 (г) 0,01320 2,05 ПО (г) 0,01346 1.91 — 102 (г) 0,01374 1,74
1 600 201 — 0,01336 2,99 — — 0,01341 2,95 — 0,01356 2,82 — — 0,01382 2,61 — — 0,01410 2,39
ПА 1 320 161 751 127 (п) 0,01264 1,76 742 126 (п) 0,01269 1,74 708 123 (п) 0,01283 1,66 656 119 (п) 0,01307 1,54 602 115 (п) 0,01335 1,41
ПБ 1 440 175 123 (г) 0.01291 2,25 122 (г) 0,01296 2,22 — И8 (г) 0,01309 2.12 — 110 (г) 0,01335 1,97 —- 102 (г) 0,01362 1.80
1 600 195 — 0,01325 3,09 — — 0,01330 3,05 — 0,01344 2,91 — — 0,01370 2,70 — — 0,01399 2,48
ША 1 320 155 751 127(п) 0,01251 1,84 742 126 (п) 0,01256 1,31 2.22 708 123 (п) 0,01269 1,73 656 119 (п) 0,01294 1,60 602 115 (п) 0,01321 1,47
П1Б 1 440 168 123 (г) 0,01277 2,35 122 (г) 0,01282 — П8 (О 0,01296 2,21 — ПО (г) 0,01320 2,05 —- 102 (г) 0,01348 1,88
1 600 186 — 0,01311 3,22 — — 0,01330 3.13 — 0,01330 3.04 — — 0,01356 2.81 — — 0,01384 2,58
IVA 1 320 142 751 127 (п) 0,01225 2,00 742 126 (п) 0,01230 1,97 708 123 (п) 0,01243 1,88 656 119 (п) 0,01267 1,74 602 115 (п) 0,01293 1,60
IVB 1 440 154 —— 123 (г) 0.01251 2,55 122 (г) 0,01255 2,52 — П8 (г) 0.01269 2,41 —— ПО (г) 0,01293 2,23 — 102 (г) 0,01320 2,05
1 600 172 — — 0,01284 3,50 — — 0,01289 3,46 — 0,01303 3,30 — — 0,01328 3,06 — — 0,01355 2,81
VA 1 320 130 751 127(п) 0,01198 2,18 742 126 (п) 0,01202 2,16 708 123 (п) 0,01338 2,06 аве 119 (п) 0,01239 1,91 602 115 (п) 0,01265 1,75
VB 1 440 140 123 (г) 0,01230 2.80 122 (г) 0,01231 2,76 И8 (г) 0,01363 2,64 —— ПО (г) 0,01272 2,44 — 102 (г) 0,01299 2,24
1 600 156 . 0,01256 3,83 0,01260 3,79 — 0,01400 3,61 — —- 0,01299 3,35 —• 0,01326 3,07
1 840 179 — — 0,01299 5,76 — — 0,01303 5,61 — — 0,01449 5,43 — — 0,01314 5,03 — — 0,01372 4,02
тэ > о £ гс н
w Ь гс S: гс х н о to
□ «< н X
X >
со ГС тэ
X X >
X Е ГС о X Ь сг
ко
Таблица 3
Значения Л W, и, к и у при коэфициенте постели шпал С — 6 кг/см9
Тип шпал ОСТ 7157 и ГОСТ 78-40 Число шпал , на 1 км Модуль упругости основания и в кг!см* Вертикальный износ рельса 0 мм Вертикальный износ рельса 1 мм Вертикальный износ рельса 3 мм Вертикальный износ рельса 6 мм Вертикальный износ рельса 9 мм
I в см* № № £ w Т I в см* № к в см~ 1 Т I в см* № £/ fc_l в см 1 Т I в см* W в смэ В см 1 Т I в см* № к В СМ~1 Т
Тип рельса Р65 (64,91 кг/м)
IA 1 440 263 3 603 435 (п) 0,00965 7,21 3 576 441 (п) 0,00967 7,15 3 464 435 (п) 0,00975 6,92 3 263 423 (п) 0,00990 6,52 3 051 410 (п) 0,01006 6,10
1Б 1 600 292 362 (г) 0,00991 9,89 — 362 (г) 0,00995 9,80 — 352 (г) 0,01001 9,49 334 (г) 0,01016 8,94 313 (г) 0,01035 8,36
1 840 334 — —. ' 0,01025 14,86 — — 0,01027 14,73 — — 0,01035 14,27 — 0,0105С 13,44 —- 0,01068 12,57
1 920 350 — — 0,01037 17,09 — — 0,01039 16,94 — — 0,01047 16,40 — — 0,01063 15,46 *— I 0,01081 14,45
ПА 1 440 251 3 608 435 (п) 0,00954 7,55 3 576 441 (п) 0,00956 7,48 3 464 435 (п) 0,00964 7,25 3 263 423 (п) 0,00978 6,83 3 051 410 (п) 0.00995 6,38
ПБ 1 600 279 362 (г) 0,0098С 10,35 — 362 (г) 0,00982 10,26 — 352 (г) 0,00990 9,94 — 334 (г) 0.01004 9,36 313 (г) 0,01021 8,75
1 840 319 — — 0,01015 15,56 — 0,01015 15,42 — — 0.01023 14.93 — — 0.0103S 14,07 16,18 — 0,01056 13,16
1 920 334 — — 0,01025 17,88 — — 0,01027 17,73 — — 0,01035 17,17 — — 0.01050 — — 0,01069 15.13
ША 1 440 240 3 603 435 (п) 0,00943 7,89 3 576 441 (п) 0,00945 7,82 3 464 435 (п) 0,00953 7,57 3 263 423 (п) 0.00967 7,13 3 051 410 (п) 0,00984 6,67
IHB 1 600 267 —- 362 (г) 0,00969 10,82 — 362 (г) 0,00971 10,72 —— 352 (г) 0,00979 10,39 —• 334 (г) 0.00993 9,78 — 313 (г) 0,01010 9,15
1 840 306 0,01002 16,26 —— 0,01004 16,11 — — 0.01012 15,61 — — 0,01027 14,70 — 0,01045 13,75
1 920 320 — — 0,01014 18,70 — — 0,01016 18,53 — — 0,01024 17,95 — — 0,01040 16,91 — — 0,01057 15,80
IVA 1 440 221 3 608 435 (п) 0,00924 8,57 3 576 441 (п) 0,00926 8,50 3 464 435 (п) 0,00933 8,23 3 263 423 (п) 0,00943 7,75 3 051 410 (п) 0,00964 7.25
IVB 1 600 245 362 (г) 0,00948 11,76 —— 362 (г) 0,00950 11,65 352 (г) 0,00958 11,29 16,97 — 334 (г) 0,00972 10,63 313 (г) 0.00989 9,94
1 840 281 __ 0,00981 17,67 — — 0,00983 17,52 0,00991 — 0.01006 15,98 — — 0,01023 14,94
1 920 294 — — 0,00993 20,32 — — 0,00995 20,14 — — 0,01003 19,50 — — 0,01018 18,38 — — 0,01035 17,18
Тип рельса Р50 (50,504 кг/л)
IA 1 440 263 2 016 235 (п) 0,01116 4,03 1 998 284 (и) 0,01119 3,99 1 932 280 (п) 0,01128 3,86 1 811 272 (п) 0,01147 3,62 1 682 263 (п) 0,01168 3.3G
1Б 1 600 292 248 (г) 0,01146 5,53 — 248 (г) 0,01149 5,48 — 242 (г) 0.01153 5,30 — 228 (г) 0,01177 4,96 213 (г) 0,01199 4,61
1 840 334 — — 0,01185 8,30 — — 0,01189 8,23 — 0,01198 7,96 — — 0,01217 7,46 0,01240 6,93
1 920 350 — — 0,01199 9,54 — — 0,01202 9,46 — — 0,01212 9,15 — — 0,01232 8,57 — 0,01254 7,96
ПА 1 440 251 2 016 235 (п) 0,01104 4,22 1 998 284 (п) 0,01106 4,18 1 932 280 (п) 0,01115 4,04 1 811 272 (п) 0,01134 3,79 5,19 1 682 263 (п) 0,01155 3,52
ПБ 1 600 279 — 248 (г) 0,01133 5,78 — 248 (г) 0,01136 5,73 — 242 (г) 0,01145 5,54 — 228 (г) 0,01164 213 (г) 0,01185 4,83
1 840 319 — 0,01172 8,69 — — 0,01174 8,62 — — 0.01184 8,33 — — 0,01203 7,81 — 0,01226 7.25
1 920 334 — — 0,01185 9,99 — — 0,01189 9,91 — — 0,01198 9,57 — — 0,01217 8,97 — — 0,01240 8,34
ША 1 440 240 2 016 2',5 (п) 0,01091 4,41 1 993 234 (п) 0,01094 4,37 1 932 280 (п) 0,01103 4,22 1 811 272 (п) 0,01121 3,96 1 682 263 (п) 0,01142 3,68
ШБ 1 600 267 — 218 (г) 0,01121 6,04 248 (г) 0,01123 5,99 — 242 (г) 0,01133 5,79 — 228 (г) 0,01151 5,43 213 (г) 0,01172 5,04
1 840 306 — 0,01159 9,03 0,01162 9,00 — 0,01172 8,71 — — 0,01191 8,16 0,01213 7,58
1 920 320 — 0,01173 10,44 — — 0,01175 10,37 — — 0,01185 10.01 — — 0.01205 9,38 — — 0,01226 8,71
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Продолжение табл. 3
SO гг-Т оз оо Е^-Г-B'-f-cf-u soo (-Ot- Число шпал на 1 км Модуль упругости основания и в кг(см* Вертикальный износ рельса 0 мм Вертикальный износ рельса 1 мм Вертикальный износ рельса 3 мм Вертикальный износ рельса 6 Вертикальный износ рельса 9 мм
I в см4 в см* к в с.и-1 7 I IV в сл<4 в см* к В СМ~* 7 I в см* IV в СМ* к В СМ”1 7 I в см* IV в см* к В СМ~ 1 7 I В CJH4 W в СМ* к в СМ~1 7
IVA IVJB 1 440 1 600 1 840 1 920 221 245 281 294 2 016 235 (п) 248 (г) 0,01069 0,01097 0,01135 0,01148 4,79 6,57 9,87 11,37 1 998 234 (п) 248 (г) 0,01071 0,01099 0,01138 0,01150 4,75 6,51 9,79 11,25 1 932 280 (п) 242 (г) 0,01080 0,01109 0,01147 0,01160 4,59 6,30 9,46 10,88 1 811 272 (п) 228 (г) 0,01093 0,01127 0,01166 0,01179 4,30 5,90 8,87 10,20 1 682 263 (п) 2П (г) 0,01119 0,01148 0,01187 0,01201 4,00 5,48 8,24 9,46
IA IE 1 440 1 600 1 840 263 292 334 1 472 214 (п) 206 (г) 0,01203 0,01240 0,01282 2,941 4,035 6,064 1456 214 (п) 206 (г) Тип 0,01211 0,01243 0,01286 рельса 2,909 3,991 5,998 Р43 ( 1 403 43,6 кг 210 (п) 200 (г) я) 0,01222 0,01255 0,01293 2,803 3,844 5,779 1 313 204 (п) 189 (г) 0,01243 0,01276 0,01319 2,624 3,598 5,479 1 217 213 (п) 190 (г) 0,01267 0,01300 0.01344 2,432 3,324 5,013
IIA ПБ 1 440 1 600 1 840 251 279 319 1 472 214 (п) 206 (г) 0,01194 0,01226 0,01268 3,079 4,224 6,348 1456 214 (п) 206 (г) 0,01197 0,01229 0,01271 3,045 4,176 6,277 1403 210 (п) 200 (г) 0,01208 0,01241 0,01283 2,935 4,026 6,050 1 313 204 (п) 189 (г) 0,01229 0,01261 0,01304 3,745 3,766 5,662 1 217 213 (п) 190 (г) 0,01235 0,01285 0,01329 2,545 3,497 5,247
1ПА 1ПБ 1 440 1 600 1 840 240 267 306 1 472 214 (п) 206 (г) 0,01180 0,01212 0,01254 3,218 4,414 6,633 1 456 214 (п) 206 (г) 0,01184 0,01216 0,01258 3,183 4,366 6,561 1 403 210 (п) 200 (г) 0,01195 0,01227 0,01270 3,067 4,207 6,322 1 313 204 (п) 189 (г) 0,01215 0,01247 0,01291 2,871 3,936 5,918 1 217 213 (п) 190 (г) 0,01238 0,01271 0,01315 2,660 3.649 5,434
IVA IVB 1 440 1 600 1 840 221 245 281 1 472 214 (п) 206 (г) 0,01156 0,01187 0,01228 3,497 4,796 7,209 1 456 214 (п) 206 (г) 0,01159 0,01190 0,01231 3,458 4,744 7,129 1 403 210 (п) 200 (г) 0.01170 0,01201 0,01243 3,332 4,571 6,869 1 313 204 (п) 189 (г) 0,01190 0,01221 0,01263 3,119 4,279 5,431 1 217 213 (п) 190 (г) 0,01212 0,01244 0,01288 2,891 3,966 5,961
Tim рельса I-a
IA 1Б 1 440 1 600 1 840 263 292 334 1 476 212 (п) 210 (г) 0,01206 0,01239 0,01231 2,95 4,04 6,09 1 460 211 (п) 209 (г) 0,01210 0,01242 0,01285 2,92 4,00 6,01 1 400 207 (п) 202 (г) 0,01222 0,01254 0,01298 2,80 3,84 5,77 1 308 201 (п) 190 (г) 0,01243 0,01277 0,01321 2,61 3,59 5,39 1 212 195 (п) 177_(г) 0,01268 0,01302 0,01347 2,42 3,32 4,99
IIA ПБ 1 440 1 600 1 840 251 279 319 1 476 212 (п) 2Ю (г) 0,01193 0,01224 0,01267 3,09 4,24 6,36 1 460 211 (п) 209 (г) 0,01196 0,01128 0,01270 3,05 4,19 6,30 1 400 207 (п) 202 (г) 0,01208 0,01240 0,01283 2,93 4,02 6,04 1 308 201 (п) 190 (г) 0,01229 0,01262 0,01306 2,74 3,75 5,64 I 212 195 (п) 177_(г) 0,01254 0,01287 0,01332 2,54 3,43 5,23
IIIA HIE 1440 1 600 1 840 240 267 306 1 476 212 (п) 210 (г) 0,01180 0,01211 0,01253 3,23 4,43 6,65 1 460 211 (п) 209 (г) 0,01183 0,01215 0,01257 3,19 4,38 6,58 1400 207 (п) 202 (г) 0,01195 0,01227 0,01269 3,06 4,20 6,31 1 308 201 (п) 190 (г) 0,01216 0,01248 0,01291 2,86 3,92 5,89 1 212 195 (п) 177_(г) 0,01240 0,01273 0,01317 2,65 3,63 5,46
РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
1
Продолжение табл. 3
Тип шпал ОСТ 7157 и РОСТ 78-40 Число шпал на 1 км S я Ь X Л У X У Вертикальный износ рельса 0 мм Вертикальный износ рельса 1 мм Вертикальный износ рельса 3 мм Вертикальный износ рельса 6 мм Вертикальный износ рельса 9 мм
Г* u m м Он?*® £ С U <>.0 3 I в см* й а к В СМ~* 7 I в см* й а к В СМ~ 1 т I в см* W в см* к В СМ~ 1 7 I в см* а к В СМ~~ 1 т I в см* W в см* 7 * S а т
IVA IVB 1 440 1 600 1 840 221 245 281 1 476 212 (п) 210 (г) 0,01155 0,01186 0,01217 3,51 4,81 7,23 1 460 211 (п) 209 (г) 0.01159 0,01190 0,01231 3.47 4,76 7,15 1 400 207 (п) 202 (г) 0,01170 0,01201 0,01243 3,33 4.56 6,86 1 308 201 (п) 190 (г) 0,01191 0,01223 0,01255 3,11 4,26 6,41 1 212 195 (п) 177^(г) 0,01214 0,01247 0,01290 2,88 3,95 5,94
IA 1Б 1 320 1 440 1 600 1840 242 263 292 334 1 223 180 (п) 182 (г) 0,01239 0,01264 0,01298 0,01343 1,91 2,44 3,35 5,04 1 208 179 (п) 181_(г) 0,01243 0,01269 0,01302 0,01348 Гнп рел 1,89 2.41 3,31 4,98 ьса Р- 1 156 18 (11-а 176 (п) 174 (г) 0,01256 0,01282 0,01316 0,01361 1.80 2.31 3,17 4,76 1 075 171 (п) 163 (г) 0,01279 0,01305 0,01340 0,01386 1,68 2,15 2,95 4,43 988 164 (п) 150 (г) 0,01307 0,01334 0,01369 0,01417 1,54 1,97 2,71 4,07
ПА IIB 1 320 1440 1 600 1 840 231 251 279 319 1 223 180 (п) 182 (г) 0,01225 0,01250 0.01283 0,01328 2,00 2,56 3,51 5,27 I 208 179 (п) 181_(г) 0,01229 0,01254 0.01288 0,01332 1,97 2,53 3,47 5 21 1 156 176 (п) 174 (г) 0,01241 0,01257 0.01301 0,01346 1.89 2,42 3,32 4,99 1 075 171 (п) 163 (г) '0,01264 ,0,01290 0,01325 0,01371 1,76 2,25 3,08 4,64 988 164 (п) 150 (г) 0.01292 0,01319 0,01354 0,01400 1,61 2.07 2,83 4,26
ША ШБ 1 320 1 440 1600 1 840 221 240 267 306 1 223 180 (п) 182 (г) 0,01211 0,01286 0,01269 0.01313 2,09 2,67 3.67 5,51 1 208 179 (п) 181jr) 0,01215 0,01241 0,01274 0,01318 2,06 2,64 3,62 5,44 1 156 176 (п) 174 (г) 0,01228 0,01253 0.01287 0,01331 1,97 2,53 3,47 5,21 1 075 171 (п) 163 (г) 0.01250 0,01276 0,01310 0,01356 1,84 2,35 3,22 4,84 988 164 (п) 150 (г) 0,01278 0,01304 0,01339 0,01385 1,69 2.16 2,96 4.45
IVA IVB 1 320 1 440 1600 1 840 203 221 245 281 1 223 180 (п) 182 (г) 0 01186 0,01211 0,01243 0,01286 2,27 2,91 3,99 5,99 1 208 179 (п) 18Нг) 0,01190 0,01215 0,01247 0,01290 2,24 2,87 3,94 5,92 1 156 176 (п) 174 (г) 0,01202 0,01227 0,01260 0,01304 2,15 2.75 3,77 5,66 1 075 171 (п) 163_(г) 0,01225 0.01250 0,01283 0,01328 2,00 2,55 3,50 5,27 938 164 (П) 150 (г) 0,01251 .0,01277 0.01311 0,01357 1.83 2,35 3.22 4,84
Тип рельса Ш-а
IA 1Б 1 320 1 440 1 600 1 840 242 263 292 334 968 156 (п) 147 (г) 0,01313 0.01340 0,01376 0,01424 1,51 1,93 2,65 3,99 956 155 (п) 146 (г) 0,01318 0,01345 0,01381 0,01429 1,49 1,91 2,62 3,94 912 152 (п) 140 (г) 0,01332 0,01360 0,01396 0,01445 1,42 1,82 2,50 3,76 840 147 (п) 130 (г) 0,01359 0,01387 0,01424 0.01474 1,31 1,68 2,30 3,46 765 141 (п) ИМг) 0,01393 0,01422 0,01460 0,01510 1,19 1,53 2,10 3,15
ПА ПБ 1 320 1 440 1 600 1 840 231 251 279 319 968 156 (п) 147 (г) 0,01298 0,01333 0.01361 0.01408 1,58 2.02 2,78 4.17 956 155 (п) 146 (г) 0,01303 0,01330 0,01365 0,01412 1,56 2,00 2,74 4,12 912 152 (п) 140 (г) 0,01317 0,01344 0,01380 0,01428 1,49 1,91 2,62 3,93 840 147 (п) 130 (г) 0,01344 0,01372 0,01403 0,01457 1,97 1,76 2,41 3,62 765 141 (п) 118JF) 0,01377 0,01406 0,01443 0,01493 1,25 1,60 2,20 3,30
ьо о
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Продолжение табл. 3
Тип шпал ОСТ 7157 и ГОСТ 78-40 Число шпал на 1 км й №1 ьин' И1ЭС .... 4 Вертикальный износ рельса 0 мм Вертикальный износ рельса 1 мм Вертикальный износ рельса 3 мм Вертикальный износ рельса 6 мм Вертикальный износ рельса 9 мм
U - «j О =• ® ш <>>0 3 I в см* в см* к в слГ-1 7 1 . в см* W в см* к В СЛ<-1 7 I в см* в см* к в см~* 7 I в см* в см* к В СМ~ 1 7 1 в см* в см* к в см~~ 1 7
111А ШБ 1 320 1 440 1 600 1 840 221 240 267 306 968 156 (п) 147 (г) 0,01284 0,01311 0,01346 0,01392 1,65 2,12 2,90 4,36 956 155 (п) 146 (г) 0,01289 0,01345 0,01350 0,01397 1,63 2,09 2,87 4,31 912 152 (п) 140 (г) 0.01303 0,01330 0,01365 0,01412 1,56 1,99 2,73 4,11 840 147 (п) 130 (г) 0,01329 0,01357 0,01393 0,01441 1,43 1,84 2,52 3,78 765 141 (п) 118_(г) 0,01362 0,01390 0.01427 0,01477 1,31 1,67 2,29 3,45
IVA IVB 1 320 1 440 1 600 1 840 203 221 245 281 968 156 (п) 147 (г) 0,01258 0,01284 0,01318 0,01364 1,80 2,30 3,15 4,74 956 155 (п) 146 (г) 0,01262 0,01288 0,01323 0,01368 1,77 2,27 3,12 4,68 912 152 (п) 140 (г) 0,01276 0,01302 0,01337 0,01383 1,69 2,17 2,97 4,47 840 147 (п) 130 (г) 0,01302 0,01329 0,01364 0,01411 1,56 2,00 2,74 4,П 765 141 (п) 118_(г) 0,01334 0,01362 0,01398 0,01446 1.42 1,82 2,49 3,75
Тип рельса IV-a
1А 1Б 1 320 1 440 1600 242 263 292 751 127 (п) 123 (г) 0,01399 0,01428 0,01467 1,17 1,50 2,06 742 126 (п) 122 (г) 0,01405 0,01431 0,01472 1,16 1,48 2,03 708 123 (п) US4D 0,01420 0,01449 0,01488 1,11 1.41 1,94 656 119 (п) ПО (г) 0,01447 0,01477 0,01516 1,02 1,31 1,80 602 115 (п) 102 (г) 0,01477 0,01508 0,01548 0,94 1,20 1,65
ПА ПБ 1 320 1 440 1 600 231 251 279 751 127(п) 123 (г) 0,01383 0,01421 0,01450 1,23 1,57 2,15 742 126 (п) 122 (г) 0,01383 0,01417 0,01455 1,21 1,55 2,13 708 123 (п) 118_(г) 0,01403 0,01433 0,01471 1,16 1,48 2,03 656 119 (п) ПО (г) 0,01430 0,01460 0,01499 1,07 1,37 1,88 602 115 (п) 102 (г) 0,01460 0,01491 0,01530 0.98 1,26 1,73
IHA ШБ 1 320 1 440 1 600 221 240 267 751 751 127 (п) 123_(Г) 0,01368 0,01397 0,01434 1,28 1,64 2,25 742 742 126 (п) 122 (г) 0,01378 0,01402 0,01439 1,27 1,62 2,22 708 708 123 (п) И8_(О 0.01388 0,01417 0,01455 1,21 1,55 2,12 656 656 119 (п) ПО (г) 0,01415 0,01444 0,01483 1,12 1,43 1,97 602 602 115 (п) 102 (г) 0,01444 0,01474 0,01514 1,03 1,32 1,80
IVA IVB 1 320 1 440 1 600 203 221 245 751 127 (п) 123 (г) 0,01310 0,01368 0,01405 1,39 1.78 2,45 742 126 (п) 122 (г) 0,01345 0,01373 0,01410 1,38 1,76 2,42 708 123 (п) 118Jr) 0,01360 0,01388 0,01425 1.31 1,68 2,31 656 119 (п) ПО (г) 0,01386 0,01414 0,01452 1,22 1,56 2,14 602 115 (п) 102 (г) 0.01419 0,01448 0,01487 1,12 1,43 1,96
VA VB (г 1 320 1 440 1 600 1 840 п ' — гол 183 199 221 253 и м е ч овка. 751 а н и 127 (п) 123_(г) е. Инд 0,01318 0,01343 0,01380 0,01428 ;ксы (п 1,55 1,98 2,72 4,08 И (г) 742 юказь 126 (п) 122 (г) 1вают м 0,01322 0,01357 0.01384 0,01433 есто кр 1,53 1,96 2,68 4,03 айнего 708 ВОЛОЬ 123 (п) 118у) сна, отн 0,01338 0,01363 0,01400 0,01449 осител 1,46 1,87 2,56 3,85 эНО кот 656 орого 119 (п) ПО (г) вычис 0,01363 0,01399 0,01427 0,01477 пен moi 1,35 1,73 2,37 3,57 лент coi 602 лротш 115 (п) 102 (г) >ления: 0,01392 0,01418 0,01457 0,01508 (п)—по 1,24 1,59 2,18 3,27 дошва,
РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
Таблица 4
Ординаты мнфлюэнтных линий момента в Среднем сечении среднего пролёта многопролётной неразрезной балки на равноупругих опорах _
-- Табличные разно- Табличные разно- Табличные разности Табличные разности Табличные разности
Сти для интерполяции 1 сти для интерполяции 1 для интерполяции 1 для интерполяции —=0,30 для интерполяции
— 0,10 — -0,15 =0,20 =0,2о
1 7 1 т 1 7 X 1 т X 1 т X 1
по-7^ по 7 по— ПО— Т по— по Т по — по — Т по — т
0,0 +0,41521 — 0,04855 -0,03639 +0,37881 -0,04841 -0,02361 +0,35520 -0,04830 -0,01709 +0,33812 -0,04823 -0,01317 +0,32494 +0,27678 -0,04816 -0,01937 -0,01926
0.1 +0,36666 -0,03626 +0,33040 -0,02350 + 0,30690 -0,01701 +0,28289 —0,04469 -0,01311 -0,04449
-0,04563 -0,04522 -0,04993 +0,23229 -0,01895
0,2 +0,32103 -0,03585 +0,28518 -0,02321 +0,26197 -0,01677 +0,24520 — 0,04115 -0,01291 -0,04082
-0,04273 -0,04205 -0,04155 -0,01841
0,3 +0,27830 -0,03517 +0,24313 -0,02271 +0,22042 -0,01637 + 0,20405 -6,03761 -0,01258 +0,19147 + 0,15433 -0,03714
-0,03931 -0,03887 -0,03317 -0,01768
0,4 + 0,23849 -0,03423 + 0,20426 -0,02201 +0,18225 -0,01531 + 0,16644 -0,03407 -0,01211 -0,03347
-0,03690 -0,03569 -0.03478 +0,12036 -0,01673
0,5 +0,20159 -0,03302 +0,16857 -0,02110 +0,14747 -0,01509 +0,13237 -0,03055 — 0,01152 -0,02934
-0,03401 -0,03253 -0,03144 — 0,01556
0,6 +0,16758 -0,03154 +0,13604 -0,02001 +0,11603 -0,01421 + 0,10182 -0,02722 -0,01030 —0,00996 +0,09102 +0,06464 -0,02638
-0,03122 -0,02950 -0,02323 — 0,01422
0,7 +0,13636 -0,02982 +0,10654 -0,01874 +0,03780 -0,01320 + 0,07460 -0,02408 -0,02314
— 0,02855 — 0,02363 -0,02520 +0,04150 -0,01274
0,8 +0,10781 -0,02790 + 0,07991 -0,01731 +0,05260 -0,01203 +0,05052 -0,02113 -0,00902 -0,00801 -0 02012
-0,02601 -0,02390 -0,02235 +0,02138 -0,01114
0,9 +0,08180 -0,02579 +0,05601 -0,01576 +0,04025 -0,01036 + 0,02939 -0,01833 -0,01732
-0.02358 -0,02133 -0,01968 -0,00695 +0,00406 -0,00946
1,0 +0,05322 -0,02354 +0,03463 -0,01411 +0,02057 -0,00956 +0,01101 -0,01584 -0,01473
-0,02127 -0,01890 -0,01718 -0 00584 -0,01067 -0,00773
1,1 +0,03695 -0,02117 +0,01578 -0,01239 + 0,00339 -0.00322 -0,00483 -0,01349 -0,01237
-0,01903 -0,01664 -0,01487 -0,00472 -0,02304 -0,00597
1,2 +0,01787 -0,01873 +0,00036 -0,01062 -0,01148 -0,00634 -0,01832 -0,01133 -0,01022
-0,01702 -0,01452 -0,01272 -0,03326 -0,00423
1,3 +0,00085 -0,01623 -0,01538 -0,00382 -0,02420 — 0,00541 -0,02965 -0,00939 -0,00361 -0,00328
-0,01503 -0,01254 -0,01076 -0,04154 -0,00255
1,4 -0,01423 -0,01369 -0,02792 -0,00704 -0,03496 -0,00403 -0,03904 -0,00763 -0,00250 -0,00144 -0,00657
-0,01326 -0,01074 -0,00896 -0,04311 -0,00094
1,5 -0,02749 -0,01117 -0,03866 -0,00527 -0,04392 -0,00274 — 0,04667 -0,00606 -0,00505
-0,01155 -0,00906 —0,00735 +0,00056
1,6 -0,03904 -0,00863 -0,04772 -0,00357 -0,05127 -0,00146 -0,05273 -0,00464 -0,00043 -0,05316 -0,00369
-0,00996 -0,00752 -0,00586 +0.00195
1,7 -0,04900 -0,00624 -0,05524 -0,00189 -0,05713 -0,00024 -0,05737 -0,00334 +0,00052 +0,00111 -0,05685 -0,05930 -0,00245
-0,00846 -0,00609 -0,00450 +0,00322
1,8 -0,05746 -0,00387 -0,06133 -0,00030 -0,06163 +0,00092 -0,06071 -0,00217 -0,00135
-0,00703 -0,00478 -0,00326 —0,06055 +0,00438
1,9 -0,06454 — 0,00157 -0,06611 +0,00122 -0,06489 +0,00201 -0,06238 -0,00113 +0,00223 +0,00293 -0,00033
-0,00579 — 0,00353 -0,00215 +0,00542
2,0 -0,07033 +0,00064 -0,06969 + 0,00265 -0,06704 +0,00303 -0.06401 -0,00022 -0,06103 +0,00047
-0,00461 -0,00250 -0,00115 +0,00367 +0,00634
2,1 -0,07494 +0,00275 -0,07219 +0,00400 -0,06819 +0,00396 -0,06423 +0,00057 -0,06056 + 0,00118
-0,00354 —0,00154 -0,00029 +0,00428 +0,00715
2,2 -0,07843 +0,00475 -0,07373 +0,00525 -0,06343 +0,00482 -0,06366 + 0,00122 -0,05938 -0,05762 +0,00176
-0,00257 -0,00070 +0,00045 +0,00432 +0,00783
2,3 -0,03105 +0,00662 -0,07443 +0,00640 -0,06803 +0,00559 —0,06244 +0,00174 +0,00221
-0,00170 + 0,00003 +0,00107
218 ОСНОВЫ РАСЧЕТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Продолжение табл. 4
X __ — =0,10 7 Табличные разности для интерполяции —=0,15 Т Табличные разности для интерполяции —=0,20 7 Табличные разности для интерполяции — =0,2, 1 Табличные разности для интерполяции —=0,30 т Табличные разности для интерполяции
X по— 1 по 7 X по— 1 ПО 7 X по— 1 по ' 7 X ПО~Г 1 по 7 X по— 1 по 7
2,4 -0,08275 -0,00095 -0,00027 + 0,00032 +0,00037 + 0,00137 +0,00181 +0,00219 +0.00253 +0,00230 + 0,00302 +0,00319 +0,00332 +0.00341 +0,00350 +0,00356 +0,00362 + 0,00366 + 0,00369 +0,00370 +0,00370 +0,00367 +0,00365 +0,00835 -0.07440 +0,00065 +0,00744 —0,06696 + 0,00157 +0.00626 -0,06070 +0,00215 + 0,00529 -0,05541 +0,00253 +0,00839
2,5 -0,08369 + 0,00995 —0,07375 +0,00115 +0,00336 -0,06539 + 0,00194 +0,00684 - 0,05850 + 0,00243 + 0,00567 -0,05288 + 0,00273 +0,00883
2,6 -0,08397 +0,01137 -0,07260 +0,00159 +0,00915 -0,06345 +0,00227 +0,00733 -0,05612 +0,00266 + 0,00597 -0,05015 +0.00288 +0,00914
2,7 -0,03365 +0,01264 -0,07101 + 0,00199 + 0,00983 -0,06118 +0,00254 +0,00772 -0,05346 + 0,00284 + 0,00619 -0,04727 +0,00301 + 0,00935
2,8 -0,08278 +0,01376 -0,06902 + 0,00232 + 0,01038 -0,05864 + 0,00278 + 0,00802 -0,05062 +0,00299 +0,00636 -0,04426 + 0,00308 +0,00943
2,9 -0,08141 + 0,01471 -0,06670 +0,00262 + 0,01034 -0 06586 +0,00296 +0,00823 -0,04763 +0,00310 + 0,00645 -0,04118 + 0,00312 ' +0,00943
3,0 -0,07960 +0,01552 -0,06403 + 0,00287 +0,00305 +0,00319 + 0,01118 -0,05290 +0,00311 +0,00837 -0,04453 +0,00316 + 0,00647 -0,03306 + 0,00314 + 0,00934
3.1 3,2 -0,07741 -0,07488 +0,01620 +0,01672 -0,06121 -0,05316 +0,01142 +0,01156 -0,04979 -0,04660 +0,00319 +0,00325 4 0,00842 +0,00842 -0,04137 -0,03818 + 0,00319 + 0,00318 +0,00645 + 0,00637 —0,08492 -0.03181 + 0,00311 + 0,003.5 +0,00917 + 0,00893
3,3 3,4 3,“» 3,6 -0.07208 -0,06906 -0,06587 -0 06255 +0,01711 +0,01738 +0,01751 + 0,01751 -0,05497 -0,05168 -0,04836 -0,04504 + 0,00329 + 0,00332 +0,00332 +0.00329 + 0,01162 + 0,01158 + 0,01146 + 0,01127 -0,04335 -0 04010 -0,03690 -0,03377 + 0,00325 + 0,00320 +0,00313 + 0,00303 +0,00835 +0,00821 +0,00803 + 0,00779 -0,03500 -0,03189 —0,02887 -0.02598 +0.00311 + 0,00302 + 0,00289 + 0,00275 + 0,00621 +0,00608 + 0,00583 + 0,00564 —0,02376 -0,02581 -0,02299 -0,02034 + 0,00295 + 0,00281 +0,00266 +0,00249 + 0,00363 +0,00828 +0,00789 +0,00747
3,7 -0,05914 +0,01739 -0,04175 +0,00328 +0,61101 -0,03074 + 0,00294 +0,06751 -0,02323 +0,00262 + 0,00538 -0,01735 + 0,00233 + 0,00701
3,8 -0,05564 +0,01717 -0,03847 +0 00324 + 0,01067 -0,02780 +0,00235 + 0, 0719 -0,02061 + 0,00249 + 0,00509 —0,0ibb2 +0,00218 +0,00654
3,9 -0,05208 +0,01685 -0,03523 + 0,00320 + 0,01028 -0,02195 + 0,00275 + 0,00683 -0,01812 + 0,00236 + 0,00478 -0,01334 + 0,00203 + 0,00605
4,0 -0,04846 + 0,01643 -0,03203 +0,00316 + 0,00983 -0,02220 +0,00266 + 0,00644 -0,01576 + 0,00223 + 0,00445 -0,01131 + 0,00189 +0,00554
4,1 -0,04430 +0,01593 -0,02887 +0,00310 + 0,00933 -0,01954 +0,00256 +0,00601 —0,01353 + 0,00212 + 0,00411 -0,00942 + 0,00175 +0,00502
4,2 -0,04111 +0,01534 —0,02577 +0,00305 +0,00379 -0,01698 +0,09248 + 0,00оЬ/ -0,01141 +0,00199 н 0,00374 -0,00767 + 0,09163 + 0 00449
4,3 4,4 -0,03741 -0,03371 +0,01469 + 0,01396 -0,02272 -0,01975 +0,00297 4- 0,00290 +0,00819 + 0,00758 -0,01453 -0,01217 +0,00236 +0,00226 +0,00511 +0,00462 -0,00942 -0,00755 +0,00187 +0,00176 +0,00338 + 0,00301 -0,00604 -0,00454 +0.001 о + 0,00133 +0,00396 + 0,00343
4,5 -0,03004 +0,01319 -0,01685 +0,00282 +0,00693 —0,00991 + 0,00215 + 0,00412 —0,00579 +0,00165 + 0,00263 -0,06316 + 0,00126 + 0,00291
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
Продолжение табл. 4
X ___ —=0,10 Т Табличные разности для интерполяции —— 0,15 Т Табличные разности для интерполяции — = 0,20 Т Табличные разности для интерполяции — = 0,25 Т Табличные разности для интерполяции — =0,30 т Табличные разности для интерполяции
X по— 1 по Т X по— 1 ПО Т X по— 1 по Т X по— 1 по Т X по~г- 1 по Y
4,6 —0,02639 —0,02277 +0,00362 +0,01236 +0,01149 —0,01403 + 0,00275 +0,00627 —0,00776 + 0,00206 + 0,00362 -0,00414 + 0,00155 + 0,00224 —0,00190 + 0,00117 +0,00240
4,7 -0,01128 + 0,00558 —0,00570 +0,00311 -0,00259 +0,00186 -0,00073 +0,00189
4,8 -0,01918 +0,00359 +0,01059 -0,00859 +0,00269 +0,00487 -0,00372 + 0,00198 +0,002-9 —0,00113 +0,00146 +0,00108
+0,00148 +0,00035 + 0,00139
4,9 -0,01561 +0,00357 +0,00964 -0,00597 +0,00262 +0,00415 -0,00182 +0,00190 +0,00207 +0,00025 + 0,00138 + 0,00099
+ 0,00109 +0,00134 +0,00090
5,0 —0,01206 +0,00355 +0,00258 +0,00184 +0,00131 +0,00093
+ 0,00867 -0,00339 +0,00341 —0,00С02 + 0,00154 +0,00156 +0,00071 +0,00227 +0,00041
5,1 —0,00853 + 0,00353 —0,00254 + 0,00179 +0,00125 +0,00087
+0,00352 +0,00768 -0,00085 —0,00250 +0,00266 -0,00181 +0,00100 +0,00281 +0,00033 +0,00314 —0,00007
+ 0,00175 +0,00121 +0,00083
5,2 —0,00501 +0,00666 +0,00165 +0,00191 —0,00356 +0,00046 +0,00402 —0,00005 +0,00397 -0,00055
+ 0,00351 -0,00248 +0,00172 + 0,00118 + 0,00079
5,3 -0,00150 +0,00563 +0,00413 +0,00115 -0,00528 -0,00008 +0,00520 —0,00044 +0,00476 —0,00102
+0,00200 +0,00350 +0,00460 —0,00247 +0,00170 +0,00116 + 0,00077
* 5,4 +0,00350 +0,00660 -0,00245 +0,00038 -0,00698 +0,00168 -0,00062 + 0,00636 +0,00114 —0,00083 +0,00553 +0,00076 -0,00149
+0,00550
г,о +0,00355 +0,00905 —0,00039 -0,00866 -0,00116 + 0,00750 -0,00121 +0,00629 -0,00197
X —=0,40 Т Табличные разности для интерполяции — =0,50 Т Табличные разности для интерполяции —=0,75 Т Табличные разности для интерполяции — = 1,00 т Табличные разности для интерполяции — = 1,50 Т Табличные разности для интерполяции ——=2,00 т
X по — 1 по Т X по— 1 по Y X по— 1 по Y X по— 1 по Т X по — 1 по , Т
0,0 0,1 +0,30558 + 0,25752 -0,04805 —0,01386 + 0,29172 —0,04797 -0,02270 +0,26902 —0,04783 -0,01425 +0,25476 -0,04771 —0,01763 +0,23713 -0,04757 -0,01085 + 0,22628
-0,04418 -0,01378 +0,24374 —0,02255 +0,22119 -0,01414 + 0,20705 -0,01749 +0,18956 -0,01075 + 0,17881
0,2 +0,21334 —0,01352 +0,19982 -0,04392 —0,02210 +0,17772 -0,04347 -0,01383 —0,04316 —0,01705 —0,04272 -0,01045
+ 0,16389 + 0,14684 +0,13639
0,3 + 0,17306 —0,04028 —0,03988 -0,03911 -0,03858 —0,03785
-0,03641 -0,01312 +0,15994 -0,03582 -0,02133 +0,13861 -0,03477 -0,01330 + 0,12531 —0,03402 -0,01632 +0,10899 -0,00997 +0,09902
0,4 +0,13665 —0,03300
—0,01253 +0,12412 —0,02028 + 0,10384 -0,01255 +0,09129 -0,01530 +0,07599 —0,00928 + 0,06671
0,5 +0,10413 -0,03252 -0,03177 —0,03041 —0,02346 -0,02815
-0,02867 -0,01179 +0,09235 —0.02777 -0,01892 +0,07343 -0,02612 -0,01160 +0,06183 —0,01399 +0,04784 -0,00839 +0,03945
+0,07546 —0,02495 —0,02336
0,6 -0,02504 -0,01088 +0,06458 -0,01727 +0,04731 —0,01043 +0,03688 -0,01240 +0,02448 -0,00731 +0,01717
+0,05042 —0,02390 —0,02208 —0,02076 —0,01893
0,7 0,8 -0,02166 —0,00983 +0,04059 -0,02050 -0,01536 +0,02523 -0,01840 —0,00911 +0,01612 —0.01057 +0,00555 —0,00608 —0,00053
+0,02876 —0,01693 -0,01494
-0,01852 —0,00367 +0,02009 -0,01326 + 0,00683 -0,00764 -0,00081 -0,00858 —0,00939 -0,00474 -0,01413
0,9 +0,01024 -0,00743 -0,01728 —0,01504 -0,01348 -0,01137
+ 0,00231 -0,01102 +0,00821 —0,00608 -0,01429 -0,00657 -0,02076 —0,00333 -0,02409
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Продолжение табл. 4
X J-=0,40 7 Табличные разности для интерполяции —=0,50 Табличные разности для интерполяции —=0,75 7 Табличные разности для интерполяции —=1,00 7 Табличные разности для интерполяции — =1,50 7 Табличные разности для интерполяции —=2,00 7
X по— 1 по 7 X по— 1 по 7 X по — 1 по 7 X по— 1 по 7 X по— 1 по 7
-0,01564 -0,01433 —0,01200 —0.01040 -0,00824
1,0 -0,00540 -0,01300 -0,00612 —0,01152 -0,01168 -0,00869 -0,02021 —0,00931 —0,00448 —0,02169 -0,00769 —0,00431 —0,02900 -0,00189 -0,03089
-0,00553
1,1 -0.01840 -0,01061 —0,00480 -0,02320 -0,00632 -0,02952 -0,00694 -0,00286 —0,03238 —0,00215 —0,03453 —0,00048 -0,03501
-0,02901 -0,00928 -0,00535 -0,00326
1.2 —0,00848 —0,00347 -0,03248 —0,00398 -0,03646 —0,00489 -0,00127 —0,03773 — 0,00006 —0,03779 -0,00088 -0,03691
-0,03749 -0.00717 -0,00338 -0,00142
1,3 -0,00660 —0,00216 -0,03965 —0,00533 —0,00170 —0,04135 —0,00319 +0,00024 —0,04111 —0.00178 + 0,00190 -0,03921 +0,00213 -0,03708
1,4 —0,04409 -0,00496 -0,00089 -0,04498 -0,00378 + 0.00044 -0,04454 -0,00180 +0,00165 —0,04289 -0,00056 +0,00368 —0,03921 + 0,00098 +0,00324 -0,03597
1.5 -0,04905 -0,00355 + 0,00028 —0,04876 +0,00242 —0,04634 —0,00073 +0,00290 —0,04345 +0,00521 —0,03824 +0,00416 —0,03408
1,6 —0,05260 —0,00248 -0,04707 +0,00035 + 0,00159
-0,00230 + 0,00136 —0,05124 -0,00132 + 0,00417 + 0.00021 +0,00397 -0,04310 + 0,00108 +0,00645 -0,03655 +0,00485 —0,03180
-0,05490 -0,04686 + 0.00205
1,7 —0,00118 +0.00234 —0,05256 -0,00031 +0,00570 +0,00101 + 0,00484 -0,04202 +0,00742 —0,03460 + 0,00534 -0,02926
—0,05608 + 0.00173 +0 00242
1,8 -0,00019 + 0,00321 -0,05287 + 0,00702 —0,04585 + 0,00169 +0,00556 -0,04029 +0.00811 —0,03218 +0,00565 —0,02653
1,9 —0,05627 +0,00059 -0,04416 + 0,00224 +0,00272
+ 0,00066 +0,00399 -0,05228 + 0,00812 +0,00225 +0,00611 -0,03805 + 0,00267 +0,00859 —0,02946 +0,00578 —0,02368
2,0 —0,05561 +0,00133 -0,04191 + 0,00293
+ 0,00139 + U,004bb - 0,050?5 + 0,00904 + 0,00269 +0,00653 -0,03538 +0,00296 +0,00885 -0,02653 +0,00577 -0,02076
-0,05422 +0,00197 -0,03922 + 0,00304
2,1 2,2 + 0,00199 +0,00524 -0,04898 +0,00976 +0,00301 +0,00680 -0,03242 +0,00316 + 0,00893 —0,02349 + 0,00564 -0,01785
-0,05223 +0,00246 -0,03621 + 0.00308
+ 0,00244 + 0,00571 -0,04652 + 0.01031 +0,00321 +0,00695 -0,02986 + 0,00324 + 0,00885 -0,02041 +0,00540 -0,01501
2,3 —0,04979 +0,00283 —0,03300 +0,00302
+ 0,00277 + 0,00610 —0,04369 + 0.01069 + 0,00327 + 0,00698 —0.02602 + 0,00863 —0,01739 + 0,00509 -0,01230
2,4 —0,04702 +0,00306 —0,02973 + 0,00322 +0,00288
+ 0,00297 +0,00639 —0,04063 + 0,01090 +0,00323 +0,00693 —0,02280 + 0,00829 -0,01451 +0,00473 -0,00978
2,5 -0,04400 + 0,00316 -0,02649 +0,00308 + 0,00265
+ 0,00305 +0,00658 —0,03747 + 0,01097 +0,00307 + 0,00678 -0,01972 +0,00285 +0,00787 -0,01186 +0,00432 -0,00753
2,6 -0,01101 + 0,00315 —0,02342 +0,00235
+0,00309 + 0.00669 -0,03432 + 0,01090 +0,00291 +0,00655 -0,01687 +0,00261 + 0,00757 —0,00950 + 0,00391 -0,00559
—0,03792 + 0,00311 -0,02051 +0,00207
2,7 + 0,00303 +0,00671 —0,03121 + 0,01070 + 0,00273 +0,00625 —0.01426 + 0,00683 -0,00743 +0,00348 -0,00395
—0,03483 +0,00305 -0,01778 +0,00238 +0,00179
2,8 2,9 + 0,00308 +0,00667 —0,02816 +0,01038 +0,00255 +0,00590 -0,01188 + 0,00216 + 0,00624 -0,00564 +0,00306 -0,00258
—0,03175 + 0,00296 -0,01523 +0,00155
+ 0,00303 +0,00655 —0,02520 + 0,00997 +0,00237 +0,00551 —0,00972 +0,00194 +0,00563 —0,00409 +0,00245 -0,00164
3,0 —0,02072 +0,00286 —0,01286 +0,00131
+ 0,00297 + 0,00638 —0,02234 +0,00948 +0,00219 +0,00508 —0,00778 +0,00500 —0,00278 + 0,00221 -0,00057
—0,02575 +0,00274 -0,01067 +0,00173 +0,00109
+ 0,00287 +0,00615 — 0,01960 +0.00893 +0,00200 +0,00462 —0,00605 +0,00436 -0.00169 +0,00156 +0,00013
+0,00261 +0,00153 +0,00091
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
Продолжение табл. 4
X —=0,40 Т Табличные разности для интерполяции —=0,50 Табличные разности для интерполяции +-=0,75 1 Табличные разности для интерполяции —=1,00 т Табличные разности для интерполяции +-=1,50 Т Табличные разности для интерполяции — = 2,00 т
X по— 1 по Т X по~Г 1 ПО Т X по— 1 по Т X по— 1 по—- Т X по— 1 по 7
3,2 -0,02288 + 0,00275 + 0,00589 —0,01699 + 0,00245 +0,00832 -0,00567 + 0,00132 +0,00415 -0,00452 +0,00135 +0,00374 —0,00078 +0,00073 + 0,00144 + 0,00066
3,3 -0,02013 + 0,00260 + 0,00559 —0,01454 + 0,00227 +0,00769 -0,00685 +0,00162 +0,00368 —0,00317 + 0,00115 +0,00312 -0,00005 +0,00059 + 0,00109 +0,00104
3,4 -0,01753 +0.00243 + 0,00526 -0,01227 + 0,00209 +0,00704 -0,00523 +0,00143 + 0.00321 —0,00202 + 0,00099 +0,00256 + 0,00054 + 0,00045 +0,00077 + 0,00131
3,5 -0,01510 + 0,00422 —0,01018 +0,00638 —0,00380 +0,00277 -0,00103 + 0,00202 +0,00099 +0,00049 +0,00148
+0,00223 + 0,00187 +0,00123 +0,00081 +0,00034
3,6 -0,01287 +0,00203 + 0,00456 -0,00631 +0,00168 +0,00574 -0,00257 +0,00105 + 0.00235 -0,00022 +0,00155 + 0,00133 +0,00021 +0,00025 +0,00158
+ 0,00067
3,7 -0,01084 + 0,00421 -О.СОэбЗ 4 0,00511 -0,00152 +0,00197 +0,00045 +0,00112 + 0 00157 + 0.00005 +0,00162
+ 0,00186 +0,00149 +0,00088 +0,00052 + 0,00015
3,8 —0,00898 + 0,00169 +0,00381 -0,005.4 + 0,00132 + 0,00450 -0,00064 +0,00073 +0,00161 + 0,00097 + 0,00040 +0,00075 + 0,00172 —0,00011 +0,00161
+0,00003
3,9 —0,00729 + 0,00152 + 0,03347 —0,00382 +0,00116 + 0,00391 +0,00009 + 0,00059 +0.00128 + 0,00137 + 0,00029 + 0,00043 +0,00180 -0,00021 +0,00156
+0,00002
4,0 -0,00577 4 0,00311 —0 00266 + 0,00334 +0,00968 + 0,00098 + 0,00166 +0,00016 + 0,00182 -0,00035 + 0,00147
+ 0,00137 + 0,00100 + 0,00047 +0,00019 -0,06005
4,1 —0,00410 + 0,00274 —0,00166 + 0,00281 +0,00115 +0,00070 +0,00185 —0,00003 +0,00177 -0,00041 + 0,00136
+ 0,00122 + 0,00087 +0,00035 +0,00011 —0,00003
4,2 —0,00318 +0,00110 + 0,00239 -0,00079 + 0,00074 +0,00229 + 0,00150 +0,00026 +0,00046 +0,00196 +0,00004 -0,00027 +0,00169 —0,00012 -0,00047 +0,00122
4,3 -0,00208 + 0,00097 + 0,00203 —0 00005 + 0,00063 + 0,00181 + 0,00176 +0,00018 + 0,00024 + 0,00200 -0,00001 —0,00043 +0,00157 —0,00013 —0,00049 + 0,00103
4,4 —0,00111 + 0,00169 + 0,00053 +0,00136 + 0,00194 + 0,00005 +0,00199 -0,00055 +0,00144 -0.00051 +0,00093
+0,00086 +0,00053 +0,00012 -0,00005 -0,00014
4,5 —0,00025 +0,00075 +0,00136 +0,00111 + 0,00044 +0,00095 +0,00206 + 0,00006 —0,00011 + 0,00194 -0,00008 -0,00064 +0,00130 —0,00014 —0,00051 +0,00079
4,6 + 0,00050 + 0 00105 +0,00155 +0,00057 + 0,00212 -0,00026 + 0,00186 —0,00070 +0,00116 -0,00050 + 0,00066
+ 0,00066 +0,00035 +0,00001 -0,00010 —0,90014
4,7 + 0.00116 + 0,00074 + 0,00190 +0,00023 +0,00213 -0,00037 +0,00176 -0,00074 + 0,00102 -0,00018 +0,00054
+ 0,00058 + 0,00029 —0,00003 -0,00012 -0,00014
4,8 + 0,00174 +0,00050 +0,00045 + 0,00219 + 0,00023 -0.00009 + 0.00210 -0,00007 -0,00046 +0,00164 -0,00014 —0,00076 + 0,00088 -0,00044 +0,00044 +0,00034
-0,00014
4,9 + 0,00224 + 0,00044 + 0,00018 +0,00242 + 0,00017 -0,00039 +0,00203 —0,00010 -0,00053 + 0,00150 -0,00016 -0,00076 +0,00074 -0,00040
—0,00013
5,0 + 0,00268 + 0,00039 -0,00009 +0,00259 +0,00013 -0,00066 +0,00193 -0,00012 -0,00059 + 0,00134 -0,00017 —0,00073 + 0,00061 -0,00036 + 0,00025
—0,00013
5,1 + 0,00307 -0,00035 +0,00272 -0,00091 + 0 00181 -0,00064 +0,00117 -0,00069 + 0,00048 —0,00031 +0,00017
+ 0,00035 +0,00009 -0,00015 —0,00017 —0,00013
5,2 +0,00342 + 0,00032 —0,00061 + 0,00281 4 0,00007 -0,00115 + 0,00166 —0,00016 -0,00066 + 0,00100 -0,00019 —0,00065 + 0,00035 —0,00013 —0.00025 +0,00010
5,3 + 0,00371 —0,00086 +0,00288 -0,00138 +0,00150 -0,00069 +0,00081 -0,00059 +0,00022 -0,00020 +0,00002
+0,00030 +0,00001 -0.00016 -0,00019 —0,00013
5,4 +0,00104 + 0,00028 -0,00112 +0,00292 + 0,00004 -0,00158 +0,00134 —0,00018 -0,00072 +0,00062 -0,00020 —0,00053 +0,00009 -0,00012 —0,00014 +0,00005
5,5 +0,00432 -0,00136 + 0,00226 -0,00180 + 0,00116 —0,00073 +0,00042 —0,00039 +0,00003 —0,00008 +0,00011
222 ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ на прочность
Таблица 5
Ординаты иифлюэнтиых линий опорного давления на средней опоре миогопролётной балки иа равиоупругих опорах
X —=0,10 7 Табличные разности для интерполяции -^-=0,15 7 Табличные разности для интерполяции — =0,20 7 Табличные разности для интерполяции —=0,25 7 Табличные разности для интерполяции —=0,30 7 Табличные разности для интерполяции — =0,40 7
X п° — 1 по 7 X по — 1 по 7 X по — 1 по 7 X п° — 1 по 7 X по — 1 по 7
0,0 +0,31242 + 0,31134 -0,00108 +0,03172 + 0,34114 -0,00144 +0,02504 +0,36918 -0,00176 +0,02080 +0,38993 -0,00206 +0,01785 +0,40783 —0,00233 +0,02971 +0,43754
0,1 -0,00312 + 0,03136 +0,34270 -0,00413 +0,02472 +0,36742 -0,00505 +0,02050 +0,38792 +0,01758 +0,40550 + 0,02922 +0,43472
+ 0,30322 -0,00588 -0,00664
0,2 -0,00195 +0,03035 + 0,33857 -0,00654 + 0,02380 + 0,36237 -0,00796 + 0,01967 +0,38204 +0,01683 +0,39886 + 0,02783 +0,42669
-0,00923 -0,01042
0,3 + 0,30327 + 0,29671 - 0,00656 + 0,02876 + 0,33203 -0,00864 + 0,02238 + 0,35441 -0,01047 +0,01840 +0,37281 +0,01563 + 0,38844 + 0,02580 +0,41414
-0,01214 -0,01365
0,4 -0,00793 + 0,02668 +0,32339 -0,01045 + 0,02055 + 0,34394 -0,01263 +0,01673 +0,36067 +0,01412 +0,37479 +0,02295 + 0,39774
+0,23873 -0,01457 -0,01637
0,5 -0,00919 + 0,02421 + 0,31294 -0,01197 4 0,01837 +0,33131 -0,01439 +0,01479 + 0,34610 +0,01232 +0,35842 +0,01975 +0,37817
4 0,27954 -0,01656 -0,01854
0,6 -0,01019 +0,02152 + 0,30097 -0,01319 + 0,01595 + 0,31692 -0,01578 +0,01262 + 0,38954 +0,01034 +0,33988 +0,01621 +0,35609
+0,26935 -0,01809 -0,02018
0,7 —0,01095 +0,01843 +0,28778 -0,01412 + 0,01366 +0,30114 -0,01680 + 0,01031 4 0,31145 +0,00825 +0,31970 +0,01249 +0,33219
+0,25837 -0,01916 -0,02129
0,8 -0,01157 + 0,01529 +0,27366 -0,01474 +0,01068 + 0,28434 -0,01742 +0,00795 +0,29229 +0,00612 +0,29841 +0,00873 +0,30714
+ 0,24680 -0.01977 -0,02187
0,9 -0,01196 +0,01212 +0,25892 -0,01508 + 0,00800 + 0,26692 -0,01768 +0,00560 +0,27252 +0,00402 + 0,27654 +0,00507 + 0,28161
+ 0,23484 -0,01993 -0,02191
1,0 -0,01216 + 0,00900 + 0,24384 -0,01516 + 0,00540 + 0,24924 -0,01761 + 0,00335 +0,25259 +0,00204 + 0,25463 +0,00165 +0,25628
+0,22268 -0,01969 -0,02150
1,1 - 0,01226 + 0,00600 +0,22868 -0,01512 + 0,00295 + 0,00067 +0,23163 -0,01740 + 0,00127 + 0,23290 +0,00023 +0,23313 -0,00140 +0,23173
+0,21042 -0,01930 -0,02094
1,2 -0,01232 +0,00314 +0,21356 + 0,21423 -0,01712 -0,00063 +0,21360 -0,00141 + 0,21219 -0,00408 +0,20311
+ 0,19810 + 0,19355 - 0,01501 -0,00144 -0,01885 -0,02030
1.3 —0,01229 +0,00045 -0,01482 + 0,19711 -0,01676 -0,00236 + 0,19475 -0,00286 + 0,19189 -0,00641 + 0,18548
+ 0,13581 -0,01831 -0,01958
1.4 -0,01228 -0,00208 +0,18373 — 0,01455 — 0,00338 + 0,18035 -0,01631 -0,00391 +0,17644 -0,00413 + 0,17231 -0,00341 + 0,16390
+0,17353 -0,01769 -0,01880
1,5 -0,01199 -0,00435 + 0,16918 -0,01422 -0,00514 + 0,16404 -0,01579 -0,00529 +0,15875 -0,00524 +0,15351 -0,01007 +0,14344
-0,01699 -0,01794
1,6 + 0,16154 -0,01184 —0,09658 +0,15496 -0,01380 -0,00671 + 0,14825 -0,00649 +0,14176 -0,00619 + 0,13557 -0,01141 +0,12416
-0,01520 -0,01622 -0,01699
1,7 1,3 + 0,14970 + 0.13814 -0,01156 —0,00854 +0,14116 -0,01330 -0,00361 +0,13305 -0,01451 -0,00751 + 0,12554 — 0,00696 +0,11858 -0,01247 +0,10611
-0,01537 -0,01599
—0,01121 -0,01028 +0,12786 -0,01275 -0,00932 +0,11854 -0,00337 +0,11017 -0,00758 + 0,10259 —0,01324 +0,03935
1,9 + 0,12693 -0,01375 -0,01444 -0,01490
-0,01081 -0,01182 + 0,11511 -0,01210 -0,01032 +0,10479 -0,01291 -0,00906 4 0,09573 -0,00804 +0,03769 -0,01375 +0,07394
2,0 +0,11612 -0,01343 -0,01374
-0,01033 -0,01311 +0,10301 -0,01140 -0,01115 + 0,09188 -0,01202 -0,00958 + 0,08230 -0,00335 + 0,07395 -0,01400 +0,05995
+0,10579 -0,01236 -0,01253
2,1 -0,01418 +0,09161 -0,01070 -0,01170 4 0,07936 -0,01112 -0,00992 +0,06994 -0,00852 +0,06142 -0,01401 + 0,04741
2,2 +0,09592 - 0,00937 -0 01131 -0,01135
-0,00939 -0,01501 4 0,02091 -0.01001 -0,01217 + 0,06874 -0,01028 -0,01011 +0,05863 -0,00856 + 0,05007 -0,01381 + 0,03626
+ 0,03653 -0,01032 -0,01023
2,3 -0,00393 -0,01563 +0,07090 -0,90935 -0,01244 +0,05846 -0,00944 - 0,01015 +0,04831 -0,00347 +0,03984 -0,01343 + 0,02641
-0,00936 -0,00918
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ 223
Продолжение табл. 5
1 —=0,10 7 Табличные разности для интерполяции —=0,15 Табличные разности для интерполяции —— =0,20 7 Табличные разности для интерполяции — =0,25 7 Табличные разности для интерполяции —=0,30 т Табличные разности для интерполяции —=0,40 7
X по — 1 по X X по-Г 1 по X X по — 1 по X X по — 1 по X X по — 1 по X
2,4 +0,07760 -0,01605 +0,06155 -0,01252 + 0,04902 -0,01007 +0,03895 -0,00821 +0,03066 -0,01288 +0,01778
-0,00848 —0,00872 -0,00365 -0,00845 —0,00817
2,5 +0,06912 -0,01629 +0,05283 -0,01246 + 0,04037 -0,00937 +0,03050 -0,00801 + 0,02249 - 0,01220 +0,01029
-0,00801 -0,00804 -0,00788 -0,00759 -0,00723
у +0,06111 -0,01632 +0,04479 -0,01230 +0,03249 -0,00958 +0,02291 -0,00765 + 0,01525 -0,01141 +0,00385
-0,00757 -0,00745 -0,00715 —0,00676 -0,00634
2,7 +0,05354 —0,01620 +0,03734 -0,01200 + 0,02534 -0,00919 +0,01615 -0,00723 +0,00892 -0,01054 —0,00162
—0,00711 -0,00636 -0,00645 —0,00599 — 0,00552
2,8 +0.04643 -0,01595 +0,03048 -0,01159 +0,01889 -0,00873 +0,01016 -0,00676 + 0,00346 -0,00960 -0,00620
—0,00668 -0,00627 -0,00578 -0,00527 -0,00475
2,9 + 0,03955 -0,01554 +0,02421 -0,01110 +0,01311 —0,00822 +0,00489 -0,00624 -0,00135 -0,00863 -0,00998
-0,00623 -0,00570 -0,00514 —0,00457 -0,00404
3,0 +0,03362 -0,01501 +0,01851 -0,01054 +0,00797 -0,00765 +0,00032 -0,00571 -0,00539 — 0,00767 -0,01305
-0,00581 -0,00516 -0,00453 -0,00394 —0,00339
3,1 +0,02771 -0,01394 +0,01335 -0,00991 +0,00344 -0,00706 -0,00362 -=-0,00516 —0,00878 —0,00670 -0,01548
-0,00539 —0,00465 -0,00395 — 0,00334 — 0.00279
3,2 + 0,02232 -0,01362 + 0,00870 -0,00921 -0,00051 -0,00644 —0,00696 -0,00461 -0,01157 —0,00576 -0,01733
-0,00501 -0,00417 —0,00343 -0,00279 -0,00223
3,3 +0,01731 -0,01278 + 0,00453 -0,00847 —0,00394 -0,00581 -0,00975 -0,00405 -0,01380 —0,00484 —0,01864
—0,00465 -0,00372 -0,00294 -0,00229 - 0,00473
3,4 + 0,01266 -0,01185 +0,00081 -0,00769 —0,00688 —0,00516 -0,01201 -0,00349 —0,01553 -0,00396 -0,01948
—0,00432 -0,00331 -0,00250 -0,00182 —0,00128
3,5 + 0,00334 -0,01084 —0,00250 -0,00688 -0,00938 -0,00448 -0,01386 -0,00295 -0,01681 -0,00310 —0,01991
-0,00400 -0,00293 -0,00208 -0,00141 -0,00087
3,6 +0,00434 —0,00977 -0,00543 -0,00603 —0,01146 -0,00381 -0,01527 —0,00241 -0,01768 —0,00229 -0 01997
-0,00371 -0,00258 -0,00172 -0,00105 —0,00051
3,7 +0,00063 -0,00864 —0,00301 -0,00517 —0,01318 -0,00314 -0,01632 —0,00187 —0,01819 -0,00151 —0,01970
-0,00345 -0,00227 -0,00139 -0,00072 -0,00020
3,8 -0,00282 —0,00746 —0,01028 -0,00429 -0,01457 —0,00247 —0,01704 -0,00135 -0,01839 -0,00079 —0,01918
-0,00321 -0,00200 -0,00110 -0,00044 +0,00006
3,9 -0,00603 -0,00625 -0,01228 —0,00339 -0,01567 -0,00181 —0,01748 -0,00085 -0,01833 -0,00011 —0,01844
—0,00300 -0,00175 -0,00086 —0,00021 +0,00027
4,0 —0,00903 -0,00500 -0,01403 -0,00250 —0,01653 -0,00116 -0,01769 -0,00037 -0,01806 + 0,00052 -0,01754
—0,00230 —0,00153 -0,00065 -0,00001 +0,00044
4,1 —0,01183 —0,00373 —0,01556 —0,00162 —0,01718 -0,00052 -0,01770 +0,00008 —0,01762 +0,00109 .—0,01653
-0,00264 -0,00135 —0,00046 + 0,0ииЪ +O.OUU58
4,2 —0,01447 -0.00248 -0,00244 -0,01691 -0,00118 -0,00073 -0,01764 -0,00030 +0,00009 -0,01755 +0,00030 +0,00050 —0,01704 +0,00072 +0,00162 -0,01542
4,3 -0,01695 —0,00235 -0,00114 -0,01809 -0,00103 +0,00015 —0,01794 -0,00015 +0,00069 —0,01725 + 0,00043 +0,00093 -0,01632 +0,00083 +0,00209 -0,01423
4,4 —0,01930 —0,00223 +0,00018 -0,01912 -0,00091 +0,00103 —0,01809 +0,00004 +0,00127 -0,01682 +0,00055 +0,00133 —0,01549 +0,00092 +0,00252 —0,01297
4,5 —0,02153 -0,00214 4-0,00150 —0,02003 — 0,00080 +0,00190 -0,01813 +0,00008 +0,00186 —0,01627 +0,00064 +0,00170 —0,01457 +0,00101 +0,00293 -0,01164
4,6 -0,02367 -0,00207 + 0,00234 -0,02083 -0,00072 +0,00278 -0,01805 +0,00015 +0,00242 —0,01563 +0,00071 +0,00207 -0,01356 +0,00103 +0,00330 —0,01026
4,7 - 0,02574 -0,00201 +0,00419 —0,02155 — 0,00065 + 0,00365 —0,01790 + 0,00022 +0,00298 —0,01492 +0,00078 +0,00244 —0,01248 +0,00112 +0,00364 —0,00884
4,8 —0,02775 -0,00197 +0,00555 —0,02220 —0,00061 + 0.00452 —0,01761 +0,00025 + 0,00354 —0,01414 +0,00030 +0,00278 -0,01136 +0,00115 +0,00398 -0,00738
4,9 -0,02972 -0,00195 +0,00691 -0,02281 -0,00059 + 0,00539 -0,01743 +0,00028 + 0,00409 —0,01334 +0,00033 + 0,00313 -0,01021 +0,00117 +0,00431 —0,00590
5,0 -0,03167 +0,00827 -0,02340 +0,00625 —0,01715 + 0,00464 -0,01251 +0,00347 —0,00904 +0,00462 —0,00442
224 ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ на прочность
15 ^ом
Продолжение табл. 5
X ”Т — =0,40 т Табличные разности для интерполяции —1—=0,50 1 Табличные разности для интерполяции — =0,75 7 Табличные разности для интерполяции — = 1,00 т Табличные разности 1 Табличные разности для интерполяции —=2,00 7
для интерполяции —=1,50 7
X по — 1 по 7 X по — 1 по 7 X по — 1 по 7 X по — 1 ПО 7 X по — 1 по 7
0,0 +0,43754 -0,00282 —0,00803 +0,02434 +0,46188 -0,00327 -0,00927 —0,01446 —0,01885 -0,02243 0,02520 + 0,04706 + 0,50894 —0,00424 + 0,03551 +0,54445 —0,00505 +0,05266 + 0,59711 -0,00633 +0,03875 +0,63537
0,1 0,2 +0,43472 + 0,42669 +0,02389 +0,02265 +0,45861 +0,44934 +0,04609 +0,04341 +0,50470 +0,49275 -0,01195 -0,01858 + 0,03470 +0,03243 +0,53940 +0,52518 -0,01422 -0,02203 +0,05133 +0,04761 +0,59073 + 0,57279 -0,01794 —0,02769 +0,03767 +0,03467 +0,62840 +0,60746
0,3 +0,41414 —U,01250 + 0,02074 +0,43488 +0,03929 +0,47417 -0,02409 +0.02898 +0,50315 -0,02847 +0,04195 +0,54510 -0,03561 +0,03014 +0,57524
0,4 +0,39774 —0.01640 +0,01829 + 0,41603 + 0,03405 +0,45008 —0,02850 +0,02460 +0,47468 —0,03355 +0,03481 +0,50949 -0,04174 +0,02441 + 0,53390
0,5 + 0,37817 —0,01953 +0,01543 + 0,39360 +0,02798 +0,42158 —0,03181 +0,01955 +0,44113 —0,03727 +0,02662 +0,46775 -0,04604 +0,01790 +0,48565
0,6 + 0,35609 —0.02208 +0,01231 +0,36840 —0,02690 -0,02358 —0,02867 -0,02822 -0,02708 -0,02577 —0,02443 —0,02305 -0,02163 -0,02017 —0,01868 -0,01713 —0,01556 —0,01393 -0,01231 -0,01076 —0,00932 —0,007" +0,02138 + 0,38978 -0,03401 +0,01408 + 0,40386 —0,03960 +0,01785 +0,42171 -0,04854 +0,00377 +0,43048
0,7 +0,33219 —0,02390 + 0,00931 +0,34150 +0,01427 + 0,35577 —0,03510 + 0,00849 +0,36426 —0,04058 +0,00891 +0,37317 —0,04921 +0,00396 +0,37713
0,8 +О(ЗО714 — 0,02505 +0,00578 +0,31292 +0,0077э +0,32067 —0,03509 +0,00301 + 0,32368 —0,04019 +0,00023 + 0,32396 -0,04308 -0,00273 +0,32123
0,9 1,0 1,1 +0,28161 +0,25628 +0,23173 —0,02ооЗ —0,02533 -0,02455 + 0,00264 -0,00025 -0,00278 +0,28425 +0,25603 +0,22395 +0,00133 —0,00443 —0,00929 +0,28558 +0,25161 +0,21966 —0,03397 —0,03195 —0,02975 —0,00209 —0,00656 -0,01017 +0,28349 + 0,24505 + 0,20949 -0,03844 -0,03556 -0,03254 -0,00761 -0.00801 -0,01947 +0,27588 + 0,23074 + 0,19002 -0,04514 —0,04072 -0,03622 —0,00373 -0,01367 —0,01727 + U,20/10 +0,21707 +0,17275
1.2 1,3 1,4 +0,20811 +0,18548 +0,16390 -0,02362 -0,02263 -0,02158 -0,00493 —0,00673 —0,00820 + 0,20318 +0,17875 +0,15570 —0,01327 —0,01643 —0,01883 + 0,18991 +0,16232 +0,13687 -0,02759 —0,02545 —0,02335 -0,01296 —0,01499 —0,01635 +0,17695 +0,14733 + 0,12052 —0,02962 —0,02681 —0,02410 -0,02315 -0,02553 -0,02675 + 0,15380 +0,12180 + 0,09377 —0,03200 -0,02803 -0,02432 -0,01960 -0,02080 —0,02104 +0,13420 + 0,10100 + 0,07273
1,5 +0,14344 —0,02046 —0,00937 +0,13407 —0,02055 + 0,11352 —0,02125 -0,01710 +0,09642 —0,02150 -0,02697 + 0,06945 -0,02088 -0,02049 + 0,04896
1,6 1,7 +0,12416 +0,10611 —0,01928 —0,01805 —0,01026 -0,01089 + 0,11390 +0,09522 —0,02163 -0,02216 + 0,09227 + 0,07306 —0,01921 —0,01717 -0,01735 —0,01714 +0,07492 +0,05592 -0,01900 —0,01660 -0,02635 -0,02505 +0,04857 +0,03087 -0,01770 -0,01479 -0,01928 —0,01759 +0,02929 +0,01328
1,8 +0,08935 - 0,01676 -0,01126 +0,07809 —0,02220 + 0,05589 -0,01518 -0,01657 +0,03932 —0,01430 -0,02324 +0,01608 —0.01214 -0,01555 +и,иш53
1,9 +0,07394 —0,01541 -0,01141 +0,06253 -0,02182 +0,04071 —0,01320 -0,01569 +0,02502 —0,01211 -0,02108 +0,00394 -0,00976 -0,01338 —0,00944
2,0 +0,05995 -0,01399 -0,01136 +0,04859 "-0,02108 +0,02751 —0,01127 -0,01460 +0,01290 -0,01005 -0,01872 -0,00582 —0,00798 -0,01110 —0,01692
2,1 +0,04741 —0,01254 —0,01113 +0,03628 —0,02004 +0,01624 —0,00948 —0,01338 + 0,00286 -0,00813 —0,01667 -0,01381 -0,00535 -0,00860 —0,02241
2,2 + 0,03626 —°,01115 —0,01074 +0,02552 —0,01876 +0,00676 —0,00784 —0,01203 —0,00527 -0,00641 -0,01389 -0,01916 —0,00401 -0,00698 —0,02614
2,3 +0,02641 —°, 00985 —0,01021 +0,01620 —0,01728 —0,00108 —0,00634 -0,01060 —0,01168 -0,00487 —0,01149 —0,02317 -0,00253 -0,00514 —0,02831
2,4 +0,01778 “0,00863 —0,00957 +0,00?21 -0,01563 —0,00742 —0,00913 —0,01655 —0,00915 —0,02570 —0,00344 —0.02914
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
Продолжение табл. 5
1 X 1 — =0,40 7 Табличные разности для интерполяции —=0,50 7 Табличные разности для интерполяции — =0,75 7 Табличные разности для интерполяции —=1,00 t Табличные разности для интерполяции —=1,50 7 Табл ичные разности для интерполяции -J-=2,00 7
X "°— 1 ПО 7 X по — 1 по 7 X по — ’ 1 по 7 X по — 1 по 7 X по — 1 по 7
—0,00749 —0,00675 —0,00501 —0,00350 —0,00125
2,5 4-0,01029 —0,00883 + 0,00146 —0,01389 —0,01243 —0,00762 —0,02005 —0,00690 — 0,02695 -0,00190 —0,02885
—0,00644 —0,00564 —0,00381 —0,00233 —0,00018
2,6 +0,00385 —0,00303 —0,00418 —0,01206 -0,01624 —0,00614 —0,02238 -0.00475 —0,02713 -0,00053 —0,02766
—0,00547 —0,00462 —0,00277 -0,00132 +0,00067
2,7 —0,00162 —0,00718 —0,00880 -0,01021 —0,01901 —0,00469 —0,02370 —0,00276 —0,02646 +0,00068 —0,02578
—0,00458 —0,00371 —0,00189 —0,00051 + 0,00131
2,8 -0,00620 —0,00631 —0,01251 — 0,00839 —0,02090 —0,00331 —0,02421 —0,00094 -0,02515 +0,00171 —0,02344
—0,00378 —0,00291 —0,00114 +0,00014 + 0,00175
2,9 -0,00998 —0,00544 —0,01542 -0,00662 —0,02204 —0,00203 —0,02407 +0,00067 —0,02340 + 0,00256 —0,02084
—0,00307 —0,00222 —0,00057 +0,00059 + 0,00197
3,0 -0,01305 —0,00459 -0,01764 —0,00497 —0,02261 —0,00087 —0,02348 +0,00205 —0,02143 + 0,00323 —0,01821
—0,00243 —0,00162 —0,00011 +0,00089 + 0,00200
3.1 -0,01548 —0,00378 —0,01926 —0,00346 -0,0-2272 +0,00013 —0,02259 +0,00316 -0,01943 + 0,00371 —0,01572
—0,00185 —0,00108 +0,00028 +0,00112 4 0,00200
3,2 —0,01733 —0,00301 -0,02034 -0,00210 —0,02244 +0,00097 —0,02147 + 0,00404 -0,01743 +0,00402 —0,01341
—0,00131 —0,00061 + 0,00061 +0,00133 +0,00197
3,3 -0,01864 -0,00231 —0,02-395 —0,00088 -0,02183 +0,00169 —0,02014 +0,00468 —0,01546 + 0,00418 —0,0112с
—0,00085 —0,00018 + 0,00090 +0,00147 + 0,00193
3,4 -0,01949 —0,00164 —0,02113 + 0,00020 -0,02093 +0,00226 -0,01867 +0,00514 —0,01353 + 0,00420 —0,00933
—0,00042 + 0,00020 + 0,00113 +0,00159 + 0,00186
3,5 —0,01991 —0,00101 —0,02093 +0,00113 —0,01980 +0,00272 - 0,01708 +0,00541 —0,01167 + 0,00411 —0,00756
-0,00006 +0,00051 + 0,00132 +0,00167 + 0,00177
3,6 - 0,01997 —0,00045 —0,02042 +0,00194 —0,01848 + 0,00307 —0,01541 + 0,00561 -0,00990 —0,00394 —0,00596
+0,00027 +0,00078 +0,00147 +0,00170 +0,00163
3,7 -0,01970 +0,00006 —0,01964 +0,00263 —0,01701 + 0,00330 -0,01371 + 0,00549 -0,00822 +0,00369 —0,00453
+0,00052 +0,0009£ +0,00155 +0,00170 +0,00155
3,8 -0,01918 +0,00053 —0,01865 + 0,00319 —0,01546 + 0,00345 —0,01201 +0,00534 —0,00667 +0,00339 -0,00328
+0,00074 —0,00115 +0,00159 + 0,00165 +0,00142
3,9 -0,01844 +0,00094 —0,01753 +0,00363 —0,01387 +0,00351 —0,01036 + 0,00511 —0,00525 + 0,00305 —0,00220
+0,00090 +0,00126 +0,00158 + 0,00156 +0,00126
4,0 -0,01754 +0,00130 —0,01624 +0,00395 -0,01229 +0,00349 —0,00380 + 0,00431 —0,00399 +0,00270 —0,00128
+0,00101 +0,00131 +0,00153 + 0,00145 +0,00109
4,1 —0,01653 +0,00111 +0,00160 —0,01493 +0,00136 +0,00417 -0,01076 + 0,00147 +0,00341 -0,00735 +0,00134 +0,00445 -0,00290 +0,00094 +0,00236 —0,00054
4,2 —0,01542 +0,00119 +0,00185 —0,01357 +0,00146 + 0,00428 —0,00929 +0,00143 + 0,00328 —0,00601 + 0,00123 + 0,00405 —0,00196 + 0,00079 +0,00202 -гЭ, 00006
4,3 —0,01423 +0,00126 +0,00206 -0,01217 +0,0014 +0,00431 —0,00786 +0,00139 +0,00303 -0,00478 + 0,00115 +0,00361 —0,00117 +0,00067 +0,00169 +0,00052
4,4 —0,01297 +0,00133 + 0,00223 —0,01074 +0,00146 + 0,00427 —0,00647 +0,00135 +0,00284 -0,00363 +0,00107 + 0,00313 -0.00050 + 0,00057 + 0.00137 +0,00087
4,5 —0,01164 + 0,00138 + 0,00236 —0,00928 +0,00146 +0,00416 —0,00512 +0,00132 + 0,00256 -0,00256 +0,00101 +0,00263 +0,00007 + 0,00048 + 0,00104 +0,00111
4,6 —0,01026 +0,00142 +0,00247 —0,00779 +0,00151 + 0,00399 —0,00330 + 0,00130 + 0,00225 —0,00155 + 0,00095 + 0,00210 +0,00055 +0,00041 +0,00072 + 0,00127
4,7 —0,00884 +0,00146 —0,00256 —0,00628 +0,00153 + 0,00376 —0,00250 + 0,00128 +0,00190 —0,00060 +0,00092 +0,00156 +0,00096 + 0,00036 + 0,00040 + 0,00136
4.8 —0,00738 +0,00148 + 0,00263 —0,00475 + 0,00158 + 0,00353 —0,00122 + 0,00127 + 0,00154 +0,00032 +0,00090 +0,00100 +0,00132 +0,00032 +0,00008 +0,00140
4,9 —0,00590 +0,00149 +0,00268 —0,00322 -4 0,00154 + 0.00327 + 0,00005 + 0,00127 + 0,00117 4-0,00120 +0,00088 +0,00042 +0,00164 +0,00030 -0,00023 +0,00141
5,0 —0,00442 +0,00274 —0,00168 + 0,00300 +0,00132 + 0,00078 +0,00210 -0,00016 +0,00194 —0,00054 + 0,00140
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
227
Расчёт величин упругого прогиба рельса у, опорной реакции на шпале Q и изгибающего момента М производится по формулам:
у = 2 , Q = Рт], М = Ppi
в случае действия одиночной нагрузки Р и i^n
Q = -Pl’ll + PSrl2 + • • • + P^n = 2 1 = 1
Af = I (Pi'i-I + P2Ps + • • • + PnP-n) ™ i=n z — l
в случае действия системы грузов Р,.
Здесь у. — ординаты инфлюэнтных линий изгибающего момента по середине шпального пролёта в середине рельсового звена и ц— ординаты инфлюэнтных линий давления на средние опоры рельса.
Остальные обозначения прежние.
В табл. 4 и 5 приведены значения коэфи-циентов >) и ц, определённые проф. В. В. Гри-горьевым1 по разработанному им методу, для 11-пролётной неразрезной балки. Значения г] и р. даны в зависимости от относитель-у I
пых расстояний —~ и козфициентов —, где х — расстояние от груза до рассматриваемого сечения в см;
I — расстояние между осями шпал в см;
1 — так называемый коэфициент относительной жёсткости рельса и опоры. Значения коэфициента у приведены в табл.
2 и 3. Коэфициенты ц и у. для значений 7 и X
- , не имеющихся в таблице, берут по линейной интерполяции, для чего приводятся их разности при смежных значениях у и X „
-у. Значение у определяют по формуле:
6EI ' Dla
О
Здесь, а также в формуле у = -р- (см. выше), D [кг/см] — величина, характеризующая упругие свойства шпалы и основания. Эта величина является силой, которую нужно приложить к шпале в сечении под рельсом, чтобы вызвать упругую осадку шпалы в указанном сечении, равную единице (1 см):
D = CaaJL ,
2
где С — коэфициент постели шпал или вообще упругого основания в кг/сма; а —длина шпалы в см;
b — ширина нижней постели шпалы в см; а — коэфициент изгиба шпалы, равный .7 = 2
afci
Значения fcj и (т1р) см. на стр. 230.
Значения D, а также а, а и Ь, необходимые для расчётов рельса как балки на отдельных упругих опорах, приведены в табл. 6.
1 В. В. Григорьев. Статический расчёт рельсов. «Труды Научно-технического комитета НКПС». Выпуск 85.
Таблица б
Значения D, а, а и b
Тип шпал Шпалы по ОСТ 47 15 Шпалы по ОСТ 7157 и ГОСТ 78-40
II III IV IA II А IIIА IVA VA
Название величины 1Б ПБ ШБ IVB VB
Длина шпалы а в см Ширина нижней постели шпалы 270 270 270 270 270 270 270 270 270
b в см 31,0 23,0 29,0 25,5 25,5 25,0 23,0 21,5
Высота шпалы hx в см 15,5 13,5 15,0 13,0 17,5 15,5 14,5 14,5 13,5
Момент инерции шпалы It в см* . . 7 011 5 027 5 823 4 099 10 352 6 868 5 535 5 180 3 790
10 457 7 000 6 566 5 377 3 935
Опорная площадь полушпалы
S =~^~ В см1 3 443 4 185 3 105 3 915 3 443 3 443 3 375 3 105 2 902
Коэфициент изгиба а при С = 4 кг [см* 0,90 0,84 0,88 0,82 0,92 0,89 0,87 0,87 0,85
То же при С=6 кг!см3 0,85 0,79 0,84 0,77 0,89 0,85 0,83 0,83 0,80
0,84
Опорная площадь полушпалы с по-
„ ab правкой на изгиб За = а—— в смг'.
при С=4 кг/см3 3 099 3 515 2 732 3 210 3 168 3 064 2 936 2 701 2 467
» С = 6 кг1сма 2 926 1 306 2 608 3 015 3 064 2 927 2 801 2 577 2 322
2 603
Сила в кг, вызывающая упругую
просадку подрельсового сечения полушпалы на 1 см, D—V.aC в кг!см-.
при С = 4 Кг1см3 » С=6 кг 1см3 12 396 17 556 14 060 19 836 10 928 15 643 12 840 18 090 12 672 18 384 12 256 17 562 11 744 16 806 10 804 15 462 9 869 13 932
15 648
Примечание. Отличные друг от друга значения для типов А и Б шпал п ОСТ 7157 и
ГОСТ 78-40 показаны дрсбью : в числителе—для типа А, в । знаментеле для тила^Б.
15*
228
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
РАСЧЁТ МЕСТНЫХ НАПРЯЖЕНИЙ В РЕЛЬСЕ
Контактные напряжения1
Контактными напряжениями называются напряжения, возникающие при нажатии одной части конструкции на другую в непосредственной близости от места соприкосновения частей конструкции. В рельсе контактные напряжения в головке возникают от нажатия колёсных бандажей на поверхности катания и на некоторой глубине от этой поверхности.
Принимают, пренебрегая коничностью бандажа вследствие её незначительности, что давление от бандажа на рельс действует по нормали к плоскости, касательной бандажу и рельсу, и что контур поверхности контакта колеса и рельса представляет собой эллипс.
Наибольшие нормальные напряжения по площадке касания бандажа и рельса “max кг/см2 возникают в центре площадки и определяются по формуле:
“max =
где Р— величина давления колеса на рельс в кг;
R — радиус колеса в см, который больше радиуса (г в см) поверхности катания рельса;
R> г,
Е~ модуль упругости стали в кг/см2;
-г — коэфициент, зависящий от отношения
— , определяемый по табл. 7.
17
V R2 ’
Таблица 7
Значение коэфициента а
Г п а г_ R I а Г а г ~~R *
1,0 0,388 0,6 0,468 0,2 0,716 0,02 1,800
0,9 0,400 0,5 0,490 0,15 0,800 0,01 2,271
0,8 0,420 0.4 0,536 0,10 0,970 0,007 3,202
0,7 0,440 0,3 0,600 0,05 1,280
Расчётные напряжения, которые надлежит сравнивать с допускаемыми напряжениями при простом растяжении или с пределом текучести, определяются по формулам.:
Расчётное напряжение внутри рельса
“l=0,60Jmax--= 0,6 а .
Расчётное напряжение на поверхности соприкасания:
в центре эллипса касания
в конце большой полуоси
а2 — п23тах — п2а
Коэфициенты л, и л2 в функции отношения — находят по фиг. 1.
R
Фиг. 1. График для определения коэфи-циентов nL и п,
Получаемые расчётные напряжения внутри рельса и, обычно превышают предел текучести; это показывает, что остаточные деформации, правда, захватывающие небольшой объём материала, в головке рельса возможны.
Напряжения в шейке 'рельса под головкой1
Суммарное напряжение в шейке от осевого сжатия и изгиба со стороны приложения динамической нагрузки Р от колеса находят по формуле: а = + з2,
где — напряжение в критическом сечении от осевого сжатия и а2 — то же от изгиба.
Напряжение от осевого сжатия в кг/см2
- - Рд к
ЮОООЙ! 1’
где q (кг/см) — сжимающее осевое усилие в критическом сечении на единицу длины шейки, определяемое по графику на фиг. 2, в зависимости от момента инерции головки рельса относительно горизонтальной нейтральной оси головки;
к, — коэфициент концентрации напряжений осевого сжатия, определяемый по графику на фиг. 3, в зависимости от отношения — di (обозначения на графике);
dj — толщина шейки в критическом сечении в см.
Положение критического сечения определяют графически в соответствии с фиг. 4 на высоте точки пересечения верхней выкружки шейки с прямой линией, соединяющей центр выкружки и точку пересечения опорных граней головки.
Напряжения от изгиба шейки в кг/см2
0,000316 МР1 .
1 Н. М. Беляев. Сопротивление материалов. Издание пятое, М., Гостехиздат, 1949.
1 По эмпирическому методу.
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
229
где М —----— изгибающий момент в крити-
см ческом сечении на единицу длины шейки, определяемый по графику на фиг. 5, в зависимости от С—жёсткости головки на кручение;
I — эксцентриситет силы Р в см; d— толщина шейки в месте сопряжения с верхней выкружкой в см;
кг — козфициент концентрации напряжения от изгиба, определяемый по графику на фиг. 6, в зависимости от от-
г ношения — .
d
шенко1, жёсткость головки на кручение в кг-см2:
с __ F*G _ F*G
4r.2Ip "401р ’
где F — площадь поперечного сечения головки рельса в см2;
1р — полярный момент инерции головки рельса в см*, равный сумме момен-тов инерции головки рельса относительно вертикальной и горизонтальной осей, проходящих через центр тяжести;
G —модуль упругости при сдвиге в кг/см2.
Фиг. 2. График для определения q
Жесткость голооки рельса на кручение
Фиг. 5. График для определения изгибающего момента, приходящегося на 1 см длины шейки при нагрузке Рдин = 10 000 кг и эксцентриситете
! • 19 мм
Фиг. 3. График для определения к.
Фиг. 6. Козфициент концентрации напряжений изгиба в верхней выкружке рельса
Фиг. 4. Определение критического сечения
Расчёт шпал на нзгнб и смятие
Наиболее характерными для расчёта шпал постоянного поперечного сечения на изгиб являются сечения по оси рельсов, по оси пути и по концам шпал.
Изгибающий момент М в кг-см, упругий прогиб шпалы у в см и давление на балласт р в кг 1см2 в указанных сечениях определяют по формулам, приведённым в табл. 8, где Q — усилие в кг, передаваемое от рельёа на опору, определяемое по формулам, приведённым на стр. 209 и 210;
Для определения по графику изгибающего момента М приближённо рассчитывается по формуле, рекомендованной С. П. Тимо-
1 С. П. Т и м о ш е н к о. Сопротивление ма-
териалов, часть I, изд. 1932 г.; стр. 78.
230
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Таблица 8
Формулы для расчёта шпал на изгиб
Сечение Изгибающий момент Упругий прогиб Давление на балласт
Под рельсами . . . .. _ Q МР ~ УР ~ ~сь~ г*р /C.Q рР = ~ ^Р
По оси пути .... 0 М0 = И0 Уо - сь > k.Q Ро “ ь *10
По концам шпалы Мк = 0 filQ Ук ~ ~~СЬ рк = 112. -ч ь к
k-i — коэфициент относительной жёсткости шпалы и её основания в см-1:
Ei — модуль упругости материала шпалы в кг/см*-,
Ц — момент инерции шпалы относительно горизонтальной оси, проходящей через центр тяжести сечения, в см*;
С —коэфициент постели шпалы в кг/см3; Ь — ширина нижней постели шпалы в см.
Безразмерные значения функций т1р и находят по табл. 9, функций т]0 и р-0 — по табл. 10, функций т)к — по табл. 11.
В этих таблицах каждая верхняя строчка содержит значения т), а каждая нижняя — значения
Для пользования таблицами, в которых значения т; и р- даны в зависимости от вспомогательных безразмерных величин X и р, необходимо вычислить последние по формулам:
р = 1'1 - и = А', £ , 1 1 2 2
здесь г — расстояние между точками приложения нагрузок к шпале в см, т. е. г есть ширина колеи плюс ширина головки рельса;
« — длина шпалы в см.
Коэфициенты т|и р, соответствующие промежуточным между указанными в таблицах значениям р и X, находят по линейной интерполяции.
Расчёт шпалы на смятие под подошвой рельса или подкладкой производят по формуле:
а= Q,
СО
где со — площадь опоры подошвы рельса или подкладки на шпале в слР.
СТАТИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ ДАВЛЕНИЙ НА БАЛЛАСТ И НА ОСНОВНУЮ ПЛОЩАДКУ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Наибольшие давления на балластный слой под шпалой возникают непосредственно под подошвой шпалы и распространяются на некоторую глубину в сечениях под рельсами.
В табл. 8 приведены формулы для определения давления на балласт под шпалой в подрельсовом сечении, по оси пути и под концами шпал — рр, р0 и рк. Среднюю ве-
личину давления можно также определить по формуле:
'б = 2^. = кг [см3, аао 11а
где а — коэфициент изгиба шпалы, формула для определения которого приведена на стр. 227;
а и b — длина и ширина шпалы в см;
*Q — давление на шпалу в кг.
Напряжение afe, возникающее в балласте на некоторой глубине h > 15 см под подошвой шпалы, а также напряжение, возникающее на основной площадке земляного полотна, определяют по формуле, разработанной М. Ф. Вериго:
°h =3h + < + ah ' кг/см\
где —напряжение, обусловленное давлением на балласт от основной расчётной шпалы;
"л — напряжение, обусловленное давлением на балласт от одной шпалы, лежащей рядом с расчётной;
— напряжение, обусловленное давлением на балласт от другой соседней шпалы:
- ' Г / b Ь3 \
°h = ’б[0.509т^-2^ +
1 П2 (2-m)bh 1
4ft2 + b3 J
где —средняя величина напряжения в балласте под расчётной шпалой на уровне подошвы шпалы;
т — коэфициент концентрации, определяемый по формуле:
щ= _М_: + 4,35
= 0,25 s'g [pj+ р2+ 0,5 (sin 2^ —sin 232)],
= 9,25 с”' [Pj— р2+ 0,5 (sin 23t—sin 28a) ], где
aretgL+^1 ; ft
, / — 0,5ft p2= arctg --
ft
I — расстояние между осями шпал в см;
и*б —среднее напряжение в балласте под соседними с расчётной шпалами на уровне подошвы.
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
231
Значения коэфнциентов rip н (для подрельсового сечения)
X р Р X
4 =0,785 4 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 = 1,571 1,6 1,7
1,0 0,1167 0,0547 0,1321 0,0432 1,2711 0,0133 1,4753 0,0000 | - - - — - Z | — — 1,0
1,1 0,9322 0,1046 0,9936 0,0966 1,1025 0,0478 1,2721 0,0134 1,5115 I 0,0000 1 - — - — - Z - 1,1
1,2 0,8763 0,1608 0,8833 0,1521 0,9634 0,0960 0,0931 0,0483 1,2971 1 0,0138 1,5695 0,0000 — - — - — - 1,2
1,3 0,7956 0,2177 0,7997 0,2090 0,8521 0,1513 0,9533 0.0971 0,1122 1 0,0496 1,3380 0,0143 1,6399 0,0000 - - — — - 1,3
1,4 0,7367 0,2711 0.7378 0,2630 0,7663 0,2079 0,8369 0,1529 0,9581 0.0994 1,1387 0,0512 1,3879 0,0148 1,7147 0,0000 - — — - 1.4
1,5 0,6959 1 0,3178 0,6916 0,3107 0,7029 0,2612 0,7470 1 0,2098 1 0,8344 0,1562 0,9732 0,1024 1,1721 0,0530 1,4404 0,0154 1,7371 0,0000 - — — 1,5
Л 0,6738 0,3459 0,6731 0,3396 0.6695 0,2953 0,6976 0,2482 0.7639 0,1971 0,8761 I 0.1431 1,0422 0,0893 1,2713 0,0415 1,5725 0,0083 1,8343 0,0000 — - 1,571
1,6 0,6693 0,3562 0,6660 0,3502 0,6582 0,3083 0,6803 0,2632 0,7387 0,2137 0,8407 0,1602 0,9941 0,1056 1,2073 0,0549 1,4908 0,0160 1,7382 0,0015 1,8524 0,0000 — 1,6
1,7 0,6532 0,3857 0,6485 0,3309 0,6284 0,3473 0,6331 0,3102 0,6673 0,2675 0,7386 0,2186 0.8525 0,1646 1,0175 0,1087 1,2423 0,0565 1,4425 0,0263 1,5360 0,0165 1,9078 0,0000 1,7
1,8 0,6445 0,4068 0,6388 0,4032 0,6099 0,3777 0,6014 0,3492 0,6174 0,3148 0,6630 0,2731 0,7439 0,2239 0,8672 0,1688 1,0408 0,1115 1,1987 0,0728 1,2733 0,0580 1,5740 0,0169 1,8
1,0 0,6403 0,4206 0,6340 0,4179 0,5992 0,4000 0,5313 0.3799 0,5332 0,3542 0,6091 0,3210 0,6636 0,2792 0,7524 0,2290 0,8827 0,1727 1,0041 0,1310 1,0621 0,1139 1,2995 0,0591 1,9
* 2,0 0,6388 0,4282 0,6322 0,4265 0,5938 0,4152 0,5694 0,4026 0,5613 0,3854 0,5723 0,3610 0,6062 0,3277 0,6677 0,2850 0,7624 0,2337 0,8533 0,1932 0,8974 0,1759 1,0805 0,1159 2,0
2.1 0,6385 0,4313 0,6317 0,4303 0,5915 0,4245 0,5631 0,4184 0,5480 0,4088 0,5484 0,3923 0,5670 0,3683 0,6072 0.3342 0,6738 0,2903 0,7400 0,2538 0,7726 0,2376 0,9105 0,1785 2,1
2,2 0,6385 0,4310 0,6317 0,4305 0,5908 0,4291 0,5601 0,4285 0,5407 0,4254 0,5338 0,4169 0,5412 0,4008 0,5656 0,3755 0,6105 0,3402 0,6573 0,3091 0,6807 0,2949 0,7821 0,2408 2,2
2,3 0,6382 0,4236 0,6315 0,4285 0,5907 0,4303 0,5591 0,4340 0,5371 0,4362 0,5255 0.4342 0,5252 0,4257 0,5381 0,4087 0,5669 0,3821 0,5988 0,3572 0,6152 0,3454 0,6878 0,2986 2,3
Зт: 4 - 0.6312 0,4266 0,5907 0,4299 0,5589 0,4355 0,5362 0,4403 0,5227 0,4414 0,5193 0,4366 0,5274 0,4239 0,5401 0,4021 0,5744 0,3806 0,5876 0,3703 0,6470 0,3282 2,356
2,4 - 0,6308 0,4249 0,5906 0,4292 0,5589 0,4361 0,5357 0,4426 0,5212 0,4459 0,5159 0,4437 0,5209 0,4343 0,5380 0,4160 0,5589 0,3971 0,5699 0,3879 0,6204 0,3496 2,4
2,5 — — 0,5902 0,4265 0,5589 0,4358 0,5353 0,4455 0,5194 0,4530 0,5110 0,4561 0,5108 0,4530 0,5198 0,4422 0,5327 0,4291 0,5398 0,4223 0,5738 0,3927 2,5
2,6 — - — 0,5587 0,4339 0,5353 0,4459 0,5188 0,4566 0,5088 0,4639 0,5053 0,4660 0,5089 0,4615 0,5163 0,4536 0,5207 0,4490 0,5428 0,4276 2,6
2,7 - — 0,5580 0.4311 0.5352 0,4447 0,5187 0,4576 0,5080 0,4681 0,5027 0,4744 0,5029 0,4751 0,5067 0,4715 0,5093 0,4689 0.5230 0,4548 2,7
2,8 — — — - 0,5348 0,4424 0,5187 0,4569 0.5079 0,4696 0,5018 0,4791 0,5001 0,4839 0,5016 0,4839 0,5029 0,4830 0,5111 0,4751 2,8
2,9 - — — 0,5184 0,4550 0,5079 0,4693 0,5016 0,4810 0,4989 0,4890 0,4992 0,4918 0,4998 0,4922 0,5045 0,4895 2,9
3,0 - - — - — — 0,5077 0,4678 0,5016 0,4810 0,4987 0,4913 0,4983 0,4962 0,4986 0,4976 0,5012 0,4991 3,0
г. — — - 1 ~ — 0,50k 0,478 0,498 0,491 0,493 J 0,4931 0,4982 0,5005 0,4996 0,5061 3,142
232
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Таблица 10
Значения коэфициентов т|0 и р.„ (для сечения по оси пути)
X Р Р А
4-0,785 4 0,8 0,0 1 ,0 1,1 1 ,2 1,3 1 ,4 1 ,5 ^ = 1,571 1,6 1 ,7
1.0 0,8605 —0,5059 0,8520 -0,5308 0,7937 -0,7015 0,7352 -0,8720 — 1 - - - - — — 1,0
1,1 0,7845 —0,4028 0,7749 -0,4262 0,7086 -0,5861 0,6419 -0,7452 0,57491 -0,9042 - - - - - - 1,1
1,2 0,7329 -0,3090 0,72241 —0,3307 0,6495 -0,4786 0,5758 -0,6250 0,5016 -0,7707 0,4272 -0,9163 - - - - - — 1,2 1
1,3 0,7006 I -0,2270 0,6894 -0,2470 0,6116 -0,3822 0,5325 -0,5151 0,4527 -0,6465 0,3726 -0,7773 0,2925 -0,9079 - - - - - 1,3
1,4 0,6827 -0,1583 0,6711 -0,1766 0,5901 -0,2993 0,5075 -0,4185 0,4239 -0,5354 0,3399 -0,6509 0,2557 -0,7657 0,1715 -0,8803 - - - - 1,4
1,5 0,6752 -0,1035 0,6633 -0,1201 0,5806 -0,2308 0,4962 -0,3370 0,4108 -0,4398 0,3247 -0,5403 0,2384 -0.6394 0.1520 -0,7379 0.0655 -0,8363 - - - 1,5
Я 0,6739 -0,0727 0,6620 -0,0882 0,5790 -0,1812 0,4943 -0,2887 0,4085 -0,3821 0,3220 -0,4725 0.2353 -0,5611 0,1484 -0,6485 0,0615 -0,7355 0.0000 -0,7971 - - 1,571
1,6 0,6741 -0,0618 0,6622? -0,0769 0.5793 -0,1768 0,4946 -0,2710 0,4088 -0,3607 0,3224 -0,4472 0,2358 -0,5315 0,1490 -0,6146 0,0621 -0,6971 0.0007 -0,7553 0,0247 -0,7793 - 1,6
1,7 0,6765 -0,0319 0,6647 -0,0457 0,5826 -0,1361 0,4988 -0,2196 0,4141 -0,2978 0,3287 -0,3717 0,2432 -0,4426 0,1576 -0,5115 0,0720 -0,5792 0,0114 -0,6268 0,0136 -0,6464 0,0991 -0,7134 1.7
1,8 0,6813 -0,0118 0,6687 -0,0246 0,5882 -0,1069 0,5061 -0,1814 0,4232 -0,2496 0,3400 -0,3127 0,2566 -0,3719 0,1734 -0,4283 0,0903 -0,4829 0,0316 -0,5209 0,0074 -0,5364 0,0754 -0,5395 1,8
1,9 0,6840 -0,0005 0,6726 -0,0114 0,5940 -0,0871 0,5142 -0,1543 0,4338 -0,2142 0,3532 -0,2682 0,2729 -0,3176 0,1928 -0,3634 0,1132 -0,4067 0.0569 -0.4363 0,0338 — 0,4483 0,0454 —0,4890 1,9
2,0 0,6866 —0,0069 0,6756 -0,0042 0,5991 -0,0747 0,5217 -0.1359 0,4441 -0,1892 0,3666 -0,2359 0,2895 -0,2772 0,2131 -0,3143 0,1373 -0,3482 0.0840 -0,3708 0,0620 -0,3799 0,0128 -0,4101 2,0
2,1 0,6879 -0,0094 0,6771 -0,0012 0,6029 -0,0677 0,5279 -0,1243 0,4530 -0,1724 0,3786 -0.2133 0,3050 -0,2482 0,2323 -0,2783 0,1606 -0,3047 0,1103 -0,3216 0,0897 -0,3282 0,0195 -0.3498 2,1
2,2 0,6877 —0,0092 0,6773 -0,0010 0,6050 -0,0644 0,5324 -0,1176 0,4602 -0,1617 0,3887 -0,1981 0,3184 -0,2281 0,2494 -0,2528 0,1816 -0,2732 0,1343 -0,2856 0,1150 -0.2903 0,0494 -0,3050 -у
2,3 0,6863 -0,0075 0,6761 -0,0024 0,6056 -0,0636 0,5351 -0,1142 0,4653 -0,1554 0,3966 -0,1886 0.3293 -0,2148 0,2636 -0.2354 0,1996 -0,2513 0,1552 -0.2602 0,1371 -0,2634 0,0759 -0,2727 2,3
- 0,6749 -0,0036 0,6054 -0,0639 0,5360 -0,1133 0,4673 -0,1533 0,4000 -0,1850 0,3343 -0,2096 0,2704 -0,2284 0,2083 -0,2422 0,1654 -0,2496 0,1479 -0,2522 0,0891 -0,2590 2,356
2,4 - 0,6738 -0,0047 0,6050 -0,0643 0,5363 -0,1130 0,4685 -0,1521 0,4022 -0,1829 0,3377 —0,2065 0,2750 -0,2240 0,2144 -0,2365 0,1726 -0,2429 0,1556 -0,2449 0,0985 -0,2502 2,4
2,5 - - 0,6032 -0,0657 0,5361 -0,1132 0,4701 -0,1508 0,4059 -0,1799 0,3437 —0,2016 0.2837 -0,2169 0,2260 -0,2270 0,1865 -0,2315 0,1705 -0,2327 0,1170 -0,2350 2,5
2,6 । “ - - . 0,5349 —0,1140 0,4704 —0,1506 0,4078 -0,1786 0,3476 -0,1989 0,2898 -0,2128 0,2346 -0,2212 0,1971 -0,2244 0,1820 -0,2251 0,1317 -0,2252 2,6
2,7 - - - 0,532£ —0,115С 0,4696 -0,1511 0,4084 —0,1782 0,349' -0,1978 0,2938 -0,2107 0,2408 -0,2179 0.2049 -0.2202 0,1905 —0,2205 0,1429 -0,2192 2,7
2,8 - - - - 0,4681 -0,1517 0,408( -0,1784 0,350( -0,1974 0,2961 -0,209' 0,244? -0,2163 0,2103 -0.2180 0,1965 -0,2180 I 0,1511 —0,2158 2,8
2,9 - - - - 1 “ 0,406* —0,178* 0,350' -0,197с 0.297 - 0,209' 0,247 —0,215( 0,213' — 0,2165 0,2004 - 0,2168 0,156S -0,2141 2,9
3,0 - - - 1 W 1 1 - - 0,349 -0,197 0,297 — 0,209' 0,248' — 0,215с 0,215( - 0,216, 0,202' -0,216^ 0,1606 - 0,2131 3.0
к - - - - - - - 0,296 -0,209 0 0,248 -0,215. 0.216, -0,216 0.2035 -0,216с 0,163 -0,213 1 3,142
РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
233
Таблица II
Значения коэфициентов \к (для концевых сечений)
К р р А
4-71=0,785 4 0,8 0,9 1 ,0 1 , 1 1 ,2 1 ,3 1 ,4 1,5 -j-x-1,571 1.6 1 ,7
1.0 1,2242 1,2406 1,3561 1,4753 — — — — — — — 1.0
1.1 1,0939 1,1118 1,2393 1,3735 1,5155 — - - — — — — 1.1
1,2 0,9631 0,9819 1,1174 1,2624 1,4141 1,5695 - - - - - 1.2
1,3 0,8316 0,8509 0,9906 1,1416 1,3020 1,4692 1,6399 - — — - - 1,3
1.4 0,7014 0.7206 0,8606 1,0135 1,1777 1,3510 1,5310 1.7147 - — — - 1.4
1.5 0,5750 0,5938 0,7308 0,8816 1,0451 1,2195 1,4031 1,5933 1,7871 - - -- 1,5
1 — п 0,4896 0,5078 0,6409 0.7882 0,9488 1,1214 1,3044 1,4958 1,6930 1,8343 — — 1,571
1.6 0,4556 0,4735 0,6047 0,7501 0,9090 1.-0802 1,2624 1,4535 1,6512 1,7935 1,8524 - 1.6
1,7 0,3454 0,3622 0,4854 0,6229 0,7742 0,9387 1,1153 1,3026 1,4988 1,6418 1,7015 1,9078 1,7
1,8 0,2463 0,2617 0,3755 0,5032 0,6448 0,7998 0,9677 1,1475 1,3379 1,4782 1,5371 1,7429 1,8
1,9 0,1592 0,1732 0,2766 0,3934 0,5238 0,6676 0,8245 0,9941 1,1754 1,3103 1,3673 1,5679 1,9
2,0 0,0843 0,0968 0,1895 0,2949 0,4132 0,5446 0,6892 0,8467 1,0167 1,1441 1,1983 1,3904 2,0
2,1 0,0213 0,0323 0,1143 0,2081 0,3141 0,4327 0,5641 0,7085 0,8656 0,9844 1,0351 1,2162 2,1
2,2 -0,0306 -0,0210 0,0506 0,1330 0,2268 0 3325 0,4506 0,5813 0,7249 0,8341 0,8810 1,0495 2,2
2,3 -0,0724 -0,0642 -0,0024 0,0691 0,1512 0,2443 0,3492 0,4663 0,5959 0,6953 0,7381 0,8930 2,3
3 — тс — -0,0843 -0,0278 0,0379 0,1136 0,1999 0,2975 0,4070 0,5288 0,6226 0,6632 0,8102 2,356
2,4 — -0,0981 -0,0456 0,0157 0,0866 0,1678 0,2599 0,3635 0,4793 0,5688 0,6075 0,7484 2,4
2,5 - — -0,0800 -0,0281 0,0323 0,1022 0,1822 0,2730 0,3754 0,4551 0,4897 0,6166 2,5
2,6 - — - -0,0634 -0,0126 0,0468 0,1154 0,1941 0,2837 0,3540 0,3847 0,4977 2,6
2,7 - - - -0,0911 -0,0490 0,0007 0,0589 0,1263 0,2037 0,2651 0,2920 0,3918 2,7
2,8 — - - - -0,0778 -0.0369 0,0116 0,0686 0,1348 0,1877 0,2111 0,2982 2,8
2,9 — — - — -0,0670 -0,0272 0,0202 0,0760 0,1212 0,1412 0,2165 2,9
3,0 — — - — — __ -0,0584 -0,0197 0,0267 0,0646 0,0816 0,1458 3,0
ТС - - - - - - - -0,0633 -0,0288 0,0000 0,0130 0,0631 3,142
РАСЧЁТ РЕЛЬСОВЫХ СТЫКОВ
Существует несколько схем для расчёта рельсовых стыков. Однако практическое использование их затрудняется отсутствием ряда необходимых экспериментальных данных.
В практике получил наибольшее распространение следующий эмпирический способ расчёта. Накладка рассматривается как балка на двух опорах, расположенных под концами накладки, нагруженная по середине двумя сосредоточенными грузами N с расстоянием между ними 4 — 6 см. Изгибающий момент в среднем сечении накладок от действия указанных сил и сил трения между поверхностями соприкасания головки и подошвы рельса с накладками определяют по эмпирической формуле:
М = кМр,
где к —коэфициент, равный 0,85;
Мр —изгибающий момент в среднейчасти рельса.
Вследствие неравномерности работы стыковых накладок на одну накладку передаётся 60% от момента в стыке и, следовательно, изгибающий момент в накладке:
^ = 0,5Мр.
Напряжения в накладках определяют по обычным формулам сопротивления материалов, так что для накладок симметричного относительно горизонтальной оси сечения
М а = — , 2W
где w — момент сопротивления накладки относительно горизонтальной оси,
а для накладок несимметричного сечения:
’max =
'Mull , Мру\ 2/ I" 21 I /max
где и —? — составляющие изгибающего 2 2 момента, действующие по
главным осям инерции накладки;
Iv и 1а — моменты инерции относительно главных осей инерции накладки;
и и и — расстояния от наиболее напряжённой фибры до главных осей инерции.
Данные о геометрических характеристиках накладок различного типа, необходимые для расчёта накладок, приведены в разделе о стыковых скреплениях.
234
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
ВЕРТИКАЛЬНЫЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ ДАВЛЕНИЯ НА РЕЛЬСЫ ОТ КОЛЁС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Вследствие колебания надрессорного строения подвижного состава, инерции избыточных противовесов на движущих колёсах паровозов, инерции неуравновешенных возвратно-поступательно движущихся частей, давления пара, передающегося на палец кривошипа, и различных неровностей на пути и на колёсах подвижного состава, давления колёс на рельсы во время движения непрерывно меняются. Существующей практикой расчётов во внимание принимают наибольшие и наименьшие значения действующих сил. Наибольшие силы принимаются во внимание при расчётах пути и деталей подвижного состава на прочность, а наименьшие— только при расчётах на устойчивость движения.
Величины вертикальных усилий, передаваемые колесом на рельс, определяют по формуле:
Q = Р ± Рр ± Рп ± (Ро + Рс) ± Рн, где Р —статическая нагрузка от колеса на рельс; номинальные статические нагрузки для ряда локомотивов и вагонов приводятся в табл. 17. Для паровозов допускается отступление от указанных нагрузок на ± 3°/0;
фактически же встречаются большие отступления — до ± 1О°/о;
Рр — усилие, возникающее от колебания рессор;
Рп — вертикальная составляющая силы пара, приложенная к пальцу кривошипа ведущего колеса паровоза;
Ро — вертикальная составляющая центробежной силы избыточного противовеса;
Рс — вертикальная составляющая сил инерции неуравновешенных возвратно-поступательно движущихся частей движущего механизма;
Рн — инерционная сила давления колеса на рельс, вызываемая наличием неровностей на колесе или на рельсе.
Ориентировочно Рр — Жх, где Ж— жёсткость рессор в кг)мм, т. е. сила в кг, которую нужно приложить к рессоре, чтобы вызвать прогиб её на 1 льи;
z — разница прогиба рессоры в льи при динамической и статической нагрузках.
Величина игры рессор при нормальном состоянии пути и экипажа колеблется в пределах 14 мм от статического положения. В отдельных случаях наблюдаются отклонения до 20 — 25 мм.
Для ориентировочных расчётов принимают z = ± 15 мм.
Таблица 12
Проектные приведённые жёсткости рессор на колесо для различных типов подвижного состава в кг)мм
Наименование подвижного состава Колёсная Бегунки Сцепные оси Поддерживающие оси
род серия формула В, в2 I II III | IV V VI П, п2
Б 2-3-0 90,5 90,5 62,5 62,5 62,5 —
Еа и Ем 1-5-0 305 200 200 117 386 293 -
Ел 1-5-0 204 125 125 125 219 219 —
Еф 1-5-0 204 130 130 166 193 125 _ —
ИС 1 -4-2 101 - 104 104 104 112 130 130
К 2-3-0 193 193 75 69,5 75 - - - —
Л 1-5-0 174 113 113 113 113 113 —
S Цу 1-3-0 133 120 120 120 _ —
g Ов 0-4-0 __ 142 139 136 154 __ —
g. СУ 1-3-1 236 83 117 87 - - 83 1 -
« сум 1-3-1 122 131 133 128 - 134
СО 17, СО 18 1-5-0 155 142 142 142 142 142 — —
и СОК
ФД-20, ФД-21 1-5-1 155 167 167 167 167 167 167
ша 1-4-0 440 160 160 248 276 _ —
э 0-5-0 — — 100 100 100 100 100 _ —
Эми ЗУ 0-5-0 109 109 109 109 109 __ —
ЭР 0-5-0 — 146 146 146 146 146 - —
Серия 52 1-5-0 160 - 160 160 160 160 160
Тепло- ТЭ-О1 О-З + З-О 162 162 | 162 162 | 162 1 162
возы ТЭ-О2 0-21-2 + 2 + 2-0 — — Все движущие оси Ж=Ю6
о ВЛ-191 0-3 4-3-0 1 108 108 [108 108 108 108
ВЛ-19 0-3 Ь3-о — __ 88 88 88 88 88 88 —
* о ВЛ-22 О-З + З-О — 140 140 140 140 140 140 —
Ч “ СС, СК СП О-З + З-О 140 140 140 140 140 140
1 При усиленных пружинах dH = 33 мм и d
19 мм.
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
235
Жёсткость рессор определяется расчётом по геометрическим размерам рессор или опытным путём на рессорном станке. В табл. 12 приведены данные о жёсткости рессор некоторых экипажей.
Более точно дополнительную нагрузку на рельс от колебания надрессорного строения паровозов можно определить с учётом скорости движения (см. С. С. Зольников, (^дополнительной нагрузке на рельс от колебания надрессорного строения паровозов) по формуле
\Л\ /
где Ж —жёсткость рессор в кг/мм;
Же — жёсткость (или удельное сопротивление) вертикального перемещения буксы в буксовом вырезе в кг/мм;
z — половина вертикального перемещения буксы в раме в мм.
z и /zz£. находят по формулам:
Ж
z = 0,000025 (п2 + л)+ 5
и = 0,000015 (и2 + и) 4-1,55,
Ж
где п — число оборотов движущих колёс в минуту.
Для вагонов более точный расчёт максимального прогиба рессор z в зависимости от скорости движения v км/час производят на основании экспериментальных работ лаборатории динамики вагонов ЦНИИ МПС по эмпирическим формулам:
хоппер на пятипружинном подвешивании:
г = 5,8 + 0,675 • 10 6 а4 , при v < 70 км/час,
хоппер на комбинированном подвешивании (спиральные и листовые рессоры):
z = 3,5 + 0,0000233 а3 при v < 70 км/час,
гондола грузоподъёмностью 60 т на комбинированном подвешивании:
z = 3,27 + 0,033 и при v < 70 км/час,
крытый четырёхосный вагон грузоподъёмностью 50 т с пятипружинным подвешиванием:
z = 3,37 -I- 0,000016 Vs при v < 100 км/час,
то же скомбинированным подвешиванием:
2 = 1,9 + 0,00076 и2 при i> < 100 км/час.
Для приближённых расчётов величины
Рп в кг применяют формулу
Рп = А — аи.
где А — наибольшее возможное значение Рп в кг при данной скорости;
кг а — параметр в ------;
км/час и — скорость движения в км/час.
Значения А и а принимают по табл. 13.
Таблица 13
Значения А и а
При наибольшей нагрузке на ось в т Для пассажирских паровозов Для товарных паровозов
А А а
Более 16 3 000 20 4 000 30
16 и менее 2 600 20 3 500 30
Более точно величину Рп определяют с учётом конструктивных особенностей той или иной серии паровоза, а также с учётом реализуемых передовыми машинистами форсировок и отсечек по известным формулам.
Для нахождения Ра служит следующая формула:
Ро = ш2 г sin (y+v), кг, где q — вес избыточного противовеса в кг; г — радиус кривошипа в м;
ш — угловая скорость вращения колеса
В ;
сек. 1,8 d
d — диаметр движущих колёс в м;
g — ускорение силы тяжести в м/сек2;
<? — угол поворота кривошипа, отсчитываемый по направлению вращения часовой стрелки от нулевого положения, за которое принимается крайнее переднее положение правого кривошипа;
7 — угол сдвига противовеса, т. е. угол между осью кривошипа и линией, соединяющей центр колеса с центром тяжести противовеса, отсчитываемый по направлению вращения часовой стрелки.
Данные, необходимые, для расчёта Ро, для ряда паровозов приведены в табл. 14.-’
Ввиду необходимости иметь большое количество данных для расчёта величин Рс расчётная формула здесь не приводится. С ней можно ознакомиться в статье В. Н. Иванова «Методика уравновешивания паровозов». Выпуск МЭМИИТ № 54, Трансжелдор-издат.
Встречаемые на практике неровности могут иметь самые разнообразные формы. Вследствие крайней сложности задачи о дополнительном силовом воздействии на рельс колеса с неровностью произвольной формы
Фиг. 7. Впадина прямолинейного ломаного очертания
решение её до сих пор в общем виде до практического применения ещё не доведено. Имеются готовые решения применительно к изолированным неровностям следующих четырёх видов: 1) впадины прямолинейного ломаного
236
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Таблица 14
Данные об избыточных противовесах
Се рия Тип Первая ось Вторая ось Третья ось Четвёртая ось Пятая ось Примечание
вес в кг угол 1 сдвига i i вес в кг угол сдвига вес в кг угол сдвига | вес в кг угол сдвига вес в кг угол сдвига
ФД 1-5-1 80 5’20' 85 9’50' 16,4 74,78 11’50' 77,54 5’40' З-я ведущая
ИС 1-4-2 65 8°20' 65 18’40' 23,6пр. 4°16'пр. 64,7 9’10' — — То же
Л 1-5-0 75,0 2°49' 75,0 3°44' 14,9пр. 113’42' 66,2 3’51' 62,5 3’51' »
э 0-5-0 18,7 — 25,5 — 11,6 45’48' 25,5 — 18,7 — »
су нв 1-3-1 1-3-0 55 68 — 6,9 29 —142°31' 55 55 — Постр ойки 1£ 32 г. 2-я ведущая То же
НВ 1 -3-0 59 — 24 - 94’50' 51 — — — »
НУ 1-3-0 47 34 —167°50' 41 — — — »>
ну 1-3-0 74 — 46 - 31°50' 68 — — »
нп 1-3-0 44 — 67 6°40' 41 — — __ »
ншп 1-3-0 44 — 67 6’40' 41 — — — »
Б 2-3-0 32 —156°30' 16 — 29 — — — 1-я ведущая
ку 2-3-0 106,6 — 101,6 7’40' 97,5 — — — — — 2-я ведущая
с 1-3-1 73 — 55 17°30' 75 - — — То же
УУ 2-3-0 11,7 33°23' 25,1 166’45' 20,6 — — — »
ов 0-4-0 123 — 93 — 50 145°10' 124 — — З-я ведущая
ыч 0-4-0 63 -- 26 — 34 142’10' 65 -- — — То же
щ 1-4-0 69 59 — 38 27’ 76 — — »
еФ 1-5-0 88 — 82 — 261 198’20' 76 84 — »
уБ 1-5-1 52 2° 52 3° 30 7е 52 3° 52 2° »
та 1-5-2 132 1°08' 141 2-13' по 8° 148 2°47' 134 1°35'
очертания (фиг. 7); 2) впадины синусоидального очертания (фиг.8); 3) впадины квазипара-болического очертания (фиг. 9) и 4) впадины, очерченные по так называемой дефективной гиперболе. Последние применяются для расчёта дополнительных инерционных усилий только на неровностях, образуемых рельсовыми стыками.
Наибольшее значение Рн:
тахри = bQmax,
где S — динамический коэфициент, характеризующий влияние неровности
Qmax = ^Ртах + ^nmax + ^>г)тах'
Фиг. 8. Впадина синусоидального очертания
Значения динамического коэфициента, характеризующего влияние неровности, зависят от очертания неровности, её длины Z, глубины а, от значения статического прогиба рельса ует, определяемого согласно указаниям, приведённым на стр. 208, а т акже от скорости движения.
Далее в табл. 15 приведены формулы, по которым для трёх типов неровностей на головках рельсов, пути или на ободе бандажей можно определить как ту критическую
Фиг. 9. Впадина квазипарабо-лического очертания
скорость движения, при которой значение динамического коэфициента будет абсолютно наибольшим, так и значение последнего.
Таблица 15
Формулы для определения критической скорости
Вид неровностей Критическая скорость, при которой 6 оказывается наибольшим Значение 6
Прямолинейная . . Синусоидальная . « Квазипараболическая Ф1 4,66 Ф1 5,27 4,16 1,45—5— Уст 1,64—5— Уст 1,75—5— Уст
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
237
Параметр 'Ь вычисляют по формуле
где g — ускорение силы тяжести в м/сек2;
U —модуль упругости рельсового пути в кг/см2;
q — неподрессоренная нагрузка, передающаяся на рельс от одного колеса, в кг.
ПРАКТИЧЕСКИЕ РАСЧЁТЫ НАПРЯЖЕНИЙ ДЛЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Практические расчёты для установления допускаемых скоростей движения различных экипажей в целом ряде случаев производят по проекту инструкции, разработанному в НИИ пути в 1940 г. В настоящее время разрабатывается новый проект инструкции, который будет весьма существенно отличаться от указанного. В частности, изменяются и нормы допускаемых напряжений для всех рассчитываемых элементов. Излагаемым ниже проектом следует пользоваться лишь для ориентировочных расчётов, имея в виду, что установление скоростей движения в зависимости от типа подвижного состава и от конструкции верхнего строения пути производится для всей сети железных дорог Главным управлением путевого хозяйства Министерства путей сообщения-
Статическая часть излагаемого расчёта основывается на схеме балки на сплошном упругом основании в соответствии с расчётными формулами и расчётными величинами, приведёнными на стр. 208.
Динамические напряжения в рельсах определяются от изгиба под действием вертикальной нагрузки:
_____ ^дин _ Рван р адин — w 41V/C °’
где /?0 — допускаемое напряжение.
В развёрнутом виде формула для определения имеет вид:
= мк ( - + Рп н °-02^~а~д v +
+ Si-uSo2 + 0,0095 It В v2 d
Выражение в скобках представляет результирующий эквивалентный груз, заменяющий при изгибе рельса динамическое воздействие заданной системы сосредоточенных нагрузок и дополнительных вертикальных сил, возникающих при движении экипажа. При этом отдельные члены указанного выражения имеют следующие значения:
1-й член S Р--Р — эквивалентный груз от статических колёсных нагрузок;
2-й член Рп—наибольшая вертикальная оставляющая от давления пара на палец
кривошипа, добавляемая к нагрузке ведущего колеса, причём для прочих колёс локомотивов, а также для вагонов Рп = 0.
В случае, когда расчётным колесом паровоза является не ведущее колесо, член Рп в формулу не входит. Определяется Рп, как указано на стр. 235.
3-й член 0,02 It о—эмпирическая фор-
d
мула динамической добавки к статической нагрузке расчётного колеса Р, т. е. того колеса, под которым желают определить напряжение, вызванное влиянием неровности на бандаже или на рельсовой нити. В этой формуле:
/—расстояние между осями шпал для средних пролётов рельсового звена;
t — коэфициент, учитывающий свойства балласта (табл. 16).
q — неподрессоренная нагрузка колеса в кг;
d — диаметр расчётного колеса в см;
v — скорость движения в км/час.
Численные значения I, t, Р, q и d для ряда экипажей приводятся в табл. 16, 16а и 17.
Таблица 16
Значения I
Число шпал на 1 км 1 320 1 440 1 600 1 840
1 в см 76 70 63 55
Таблица 16а
Значения у
Род балласта
Щебень и гравий I сорта ...... I
Гравий II сорта,................. 1>1
Песок крупнозернистый ,.......... 1»2
» среднезернистый............. 1*5
4-й член S ^Ви2 — эквивалентная нагрузка от наибольших вертикальных составляющих неуравновешенных сил инерции движущих колёс паровоза, причём для прочих колёс локомотивов при отсутствии неуравновешенных вращающихся масс, а также для вагонов S [лВу2 = 0.
В этом члене В—коэфициент неуравновешенности данной оси, равный:
в Р., Рс кг
г2 / км V ^час }
Численные значения коэфициента В, необходимые для расчёта, приведены в табл. 17.
5-й член 0,0095 It - v3 — динамическая добавка к наибольшей вертикальной составляющей от неуравновешенных сил инерции расчётного движущего колеса паровоза, вызванная влиянием неровности на колесе или па рельсовой нити. Для электровозов, тепловозов и вагонов этот член равен нулю.
238
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Характеристики локомотивов и вагонов для расчётов пути
Серия локомотива и колёсная формула Название оси Нагрузка на рельсы 2Р в кг от оси 1 Нагрузка на рельс Р в кг от колеса Ра сстояние между осями 1 в см Диаметр колёс d в см Неподрес-соренный вес (на 1 колесо) q в кг Коэфициент 1 неуравновешенности В /р? 0,02-Ё- d |тз LO О 8 Примечание
Ав Бегун Бегун 10 800 11 000 5 400 5 500 211 103 103 1 410 1 410 0 0 0,5358 0,5408 0 0 _ Ввиду отсутствия паспортных
2-3-0 I 13 800 6 900 107 183 1 725 0,17 0,3770 0,88-10-5 данных значения
I I-B 14 000 7 000 234 183 1 985 0,15 0,4074 0,78.10-? В (графа 8) взя-
III 13 900 6 950 183 1 690 0,14 0,3746 0,73.10“s ты по паровозу
Нв
' Б Бегун 13 300 6 650 235 103 1 392 0 0,5908 0
2-3-0 Бегун 14 210 7 105 103 1 392 0 0,6006 о
I-B 15 580 7 790 210 210 183 1 864 0,29 0,4154 1,51.10“5
II 15 680 7 840 183 1 834 0,05 0,4144 0,26.10“5
III 15 680 7 840 183 1 646 0.10 0,3926 0,52-10-5
ВЛ-19 I 20 100 10 050 122 3 250 0 0,9369 0
II 20 100 10 050 122 3 250 0 0,9369 0
Электровоз III 20 100 10 050 380 122 3 250 0 0,9369 0
IV 20 100 10 050 122 3 250 0 0,9369 0
V 20 100 10 050 122 3 250 0 0,9369 0
VI 20 100 10 050 122 3 250 0 0,9369 0
I 20 500 10 250 900 122 3 250 0 0,9490 0 В графах 3, 4 и
22 000 11 000 0,9802 9 величина в чи-
II 20 500 10 250 122 П Q4QH слителе относит-
200 3 250 0 ся к ВЛ-22 без добалластировки.
22 000 20 500 11 000 10 250 0,9802 Л QdQn 0
ВЛ-22 III .440 122 3 250 0 0 а в знаменателе — с добалла-
22 000 11 000 0,9802
Электровоз IV 20 500 10 250 200 122 3 250 0 0,9490 0 стировкой
22 000 11 000 0,9802
20 500 10 250 n.Q4Q0
900 122 3 250 0 0
2 2 000 11 000 0,9802
20 500 10 250 122 n <M<n
VI — 3 250 0 0
22 000 11 000 0,9802
Бегун 10 430 5215 279 4 83,82 863 0 0,5062 0 , Ввиду отсутст-
Еа и Ем I 17 145 8 573 149^94 132,08 1 551 0,72 0,5522 5,18-10-5 вия паспортных
11 17 145 8 573 142 94 132,08 1 691 0,50 0,5765 3,60-10-5 данных1значения
1 -5-0 II I-B 17 L45 8 573 142,24 142,24 132.08 2 479 0,62 0,6981 4,46.10-5 q взяты по паро-
IV 17 145 8 573 132,08 1 669 0,36 0,5728 2,59.10-5
V 17 145 8 573 132,08 1 552 0,70 0,5523 5,03.10~5 возу Ел
Бегун 10 900 5 450 279.4 142,24 142,24 142,24 142.24 83.8 863 0 0,5178 0
I 15 900 7 950 132 1 551 0,55 0,5320 3,96*10 —
Ел 11 16 100 8 050 132 1 691 0,55 0,5592 3,96*10-?
1-5-0 11 I-B IV 16 200 16 000 8 100 8 000 132 132 2 479 1 669 0,61 0,48 0,6790 0,5536 4,39 -10“ 5 3,45-10-5
V 16 100 8 050 132 1 552 0,55 0,5356 3,45’10“5
Бегун 9 900 4 950 279,4 142,2 142,2 142,2 142,2 63,8 632 0 0,4228 0
еФ I 14 400 7 200 132 1 555 0,55 0,5070 3,96*10~5
II 13 700 6 850 132 1 649 0,55 0,5092 3,96*10 £
1 -5-0 III-B 16 200 8 100 132 2 112 0,61 0,6268 4,39*10
IV 16 700 7 850 132 1 642 0,48 0,5440 3,45*10-5
V 15 100 7 650 132 1 577 0,55 0,5229 3,96* IO-5
Бегун 16 000 8 000 312,5 195 1Q5 105 1 030 0 0,5596 0
ИС I II 21 500 10 750 185 2 500 0,23 0,5604 1,18.10-5
1-4-2 21 500 10 750 185 2 580 0,23 0,5694 l,18.10“a
Си. вес III-B 21 500 10 750 185 3 890 0,20 0,7002 1,03.10-5
IV 21 500 10 750 210,5 152,5 185 2 415 0,23 0,5508 1,18.10“5
86 т 1 подд. 19 000 9 500 105 1 200 0 0,6590 0
2 подд. 19 000 9 500 105 1 285 0 0,6656 0
ИС Бегун 15 400 7 700 312,5 ]QR 105 1 547 0 0,6576 0
I 20 175 10 037 185 2 735 0,23 0,5678 1,18.10-5
1-4-2 II 20 175 10 087 1QS 185 2 470 0,23 0,5396 1,18.10-5
Сц. вес III-B 20 175 10 087 195 210,5 152,5 185 3 843 0,20 0,6732 1,03.10-5
IV 20 175 10 087 185 2 374 0,23 0,5290 l,18*10~5
80,7 т 1 подд. 18 450 9 225 105 1 269 0 0,6516 0
2подд. 18 450 9 225 105 1 269 0 0,6516 0
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
239
Продолжение табл. 17
Серия локомотива и колёсная формула Название оси Нагрузка на рельсы 2Р в кг от оси Нагрузка на рельс Р в кг от колеса Расстояние между осями 1 в см Диаметр колёс d в см Неподрес-соренный вес (на 1 колесо) q в кг Козфициент неуравновешенности В Р —^тго'о Ьк /‘ щ I’Q ю СП о Примечание
К 2-3-0 Бегун Бегун I П-в III 13 200 13 400 15 700 15 900 15 800 6 600 6 700 7 850 7 950 7 900 220 161 197 215 103 103 170 170 170 1 415 1 415 1 595 1 890 1 550 0 0 0,29 0,34 0,27 0,5934 0,5978 0,4162 0,4560 0,4116 СП О Си ,*, ,*, О О Сл сл СП Ввиду отсутствия паспортных данных значение величин по графам 8 и 10 взяты по паровозу Ку
КУ 2-3-0 Бегун Бегун I П-в III 12 680 12 820 k 15 880 15 900 15 900 6 340 6 410 7 940 7 950 7 950 220 161 197 215 103 103 190 190 190 1 430 1 430 1 850 2 160 1 800 0 0 0,29 0,34 0,27 0,5846 0,5878 0,4034 0,4362 0,3982 0 0 , 1,45.10”5 1,70.10-5 1,35-10-5
Л 1-5-0 Бегун I II III-B IV V 12 400 18 200 18 200 18 200 18 200 18 200 6 200 9 100 9 100 9 100 9 100 9 100 237,5 162,5 162,5 162,5 200,0 90 150 150 150 150 150 1 314 1 719 1 853 2 880 1 785 1 642 0 0,42 0,42 0,38 0,37 0,35 0,6342 0,5274 0,5475 0,6826 0,5374 0,5154 0 г 2,66.10_5 2,66.10-5 2,41.10“5 2,34.10“* 2,22.10-5
Л 2-3-1 (4-цилиндровый) Бегун Бегун I -в П-в III 1 подд. 13 300 14 600 17 300 17 300 17 300 16 900 6 650 7 300 8 650 8 650 8 650 8 450 257,5 158 198 198 340 94 94 184 184 184 131 1 340 1 340 2 260 2 210 1 770 1 080 0 0 0,10 0,17 0,00 0 0,6352 0,6654 0.4806 0,4752 0,4254 0,4612 0 0,52.10-5 0,88-10-5 0 0
М 2-4-0 (3-цилиндровый) Бегун Бегун I П-в III IV 13 000 14 000 18 100 18 200 18 100 18 100 6 500 7 000 9 050 9 100 9 050 9 050 260 219 194,5 194,5 200 105 132 172 172 172 172 808 1 001 1 783 2 201 1 799 1 717 0 0 0,16 0.25 0,20 0,20 0,4366 0.4010 0,4672 0,5204 0,4692 0,4584 0 0 , 0,88-10-5 1 ,38.10-5 1,11-10-* 1,11.10“5
НВ 1-3-0 Бегун I П-в III 14 000 15 100 15 000 15 100 7 000 7 550 7 500 7 550 300 212 232 103 190 190 190 785 1 682 1 886 1 804 0 0,17 0,15 0,14 0,4554 0,3752 0,3958 0.3884 0 г 0,85.10“* 0,75.10-5 0,70-10-5
ну 1-3-0 Бегун I П-в III 14 000 15 900 16 000 16 000 7 000 7 950 8 000 8 000 292 212 232 103 190 190 190 785 1 882 1 886 1 804 0 0,20 0,23 0,20 0,4554 0,3850 0,4088 0,3998 0 Г 1,00.10’* 1,15-10-5 1,00-10-5
ов 0-4-0 I II III-B IV 13 400 13 200 13 200 13 400 6 700 6 600 6 600 6 700 133 128 123 120 120 120 120 1 144 1 186 1 457 1 137 0,87 0,65 0,62 0,88 0,4616 0,4664 0,5168 0,4600 6,89.10 '5 5,23-10^5 4,91.10-5 6,97-10“5
О-ЭЛ-7 1-4-0 Тепловоз Бегун I II III IV 14 300 21 500 21 500 21 500 21 500 7 150 10 750 10 750 10 750 10 750 280 170 170 170 95 122 122 122 122 1 380 3 000 2 960 3 140 3 260 0 0 0 0 0 0,6614 0,9310 0,9248 0,9524 0,9704 0 0 0 0 0
ПБ 2-3-2 Электровоз Бегун Бегун I II III 1 подд. 2 подд. 16 000 16 000 22 230 22 330 22 330 16 000 16 000 8 000 8 000 11 165 11 165 11 165 8 000 8 000 210 200 240 240 200 210 105 105 105 105 105 105 105 1 250 1 250 2 425 2 425 2 425 1 250 1 250 0 0 0 0 0 0 0 0,6024 0,6024 0,5626 0,5626 0,5626 0,6024 0,6024 0 0 0 0 0 0 0
С 1-3-1 Бегун I П-в III 1 подд. 13 000 15 700 15 700 15 800 15 600 6 500 7 850 7 850 7 900 7 800 270 183 200 83 200 о я 220 768 1 685 2 003 1 656 846 ! 0 0,25 0,33 0,26 0 0,4138 0,3974 0.4334 0.3954 0,4282 СЛ о о ДаД, Да о ООО । 1 1 Си гл СП
240
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Продолжение табл. 17
Серия локомотива и колёсная формула (название оси Нагрузка на рельсы 2Р в кг от оси Нагрузка на । рельс Р в кг от колеса к ° « 2 >» и 8 ah сб о» X CU S S Диаметр колёс d в см Неподрес-1 серенный вес (на 1 колесо) а в кг 1 Коэфициент неуравнове- 1 шенности В V 0,02 ~ а 1Л о 8 Примечание
Бегун 10 000 5 000 90 1 205 0 0,5455 о
I 18 000 9 000 132 1 285 0,49 0,5153 3,53.10—1?
СО17 II 18 000 9 000 143 143 132 1 420 0,70 0,5417 5,04-10-5
Ш-в 18 000 9 000 132 1 740 1,23 0,5996 8,85* 10~5
1-5-0 IV 18 000 9 000 132 1 400 0,65 0,39 0,5378 4,68-10-5
V 18 000 9 000 132 1 280 0,5143 2,81-10“ °
Бегун I 11 000 5 500 265 90 1 205 0 0,5721 0
1 COIS 18 400 9 200 132 1 285 0,43 0,5210 3,09-10““
II 18 400 9 200 143 143 132 1 420 0,54 0,5476 3,89-10“?
III-B 18 400 9 200 132 1 740 1,41 0,6062 10.15 • 10“ £
। 1-5-0 1 IV 18 400 9 200 132 1 400 0,55 0,5438 3,96-10“ “
i i V 18 400 9 200 132 1 2S0 0,43 0,5199 3,09-10—5
Бегун 11 000 5 500 90 1 205 0 0,5721 0 . ।
I 19 500 9 750 146 143 143 146 132 1 285 0,43 0,54 0,5363 3,09-10“?
II 19 500 9 750 132 1 420 0,5638 3,89-10-^
III-B 19 500 9 750 132 1 740 1,41 0,6241 10.15-10“?
IV 19 500 9 750 132 1 400 0,55 0,43 0,5593 3,96.10“?
1 V ) 19 500 9 750 132 1 280 0,5353 3,09-10“°
су Бегун I 13 100 6 550 300 197,5 192,5 340 105 885 0 0,4588 0 .
18 300 9 150 185 1 777 0,18 0,4360 0,92-10““
П-в 18 300 9 150 185 2 159 0,20 0,4304 0,4324 1,03.10-5
1-3-1 III 18 300 9 150 185 1 748 0,18 0,92-10-5
1 подд. 18 000 9 000 132 1116 0 0,4802 0
1 I 21 000 10 500 120 3 250 0 0,9736 0 В графах 3, 4 и
22 000 11 000 0,9802 9 величина в чи-
II III 21 000 10 500 120 120 3 250 3 250 0 0 0,9736 0 0 слителе относится к электровозу С~с без добалла-стировки, в знаменателе — с до-
С-с 22 000 21 000 11 000 10 500 210 0,9802 0,9736
0-3 +3-0 22 000 11 000 380 0,9802
Электровоз IV 21 000 10 500 120 3 250 0 0,9736 0 балластировкой
22 000 U 000 210 0,9802
21 000 10 500 120 3 250 0,9736
V 0 0
22 000 11 000 210 0,9802
VI 21 000 10 500 120 3 250 0 0,9736 0
22 000 11 000 0,9802
Бегуи 12 500 6 250 239 95 1 350 0 0,6116 0
УУ Бегун 14 400 7 200 95 1 350 0 0,6564
2-3-0 I -в 16 300 8 150 173 2 140 0,07 0,4828 0,39.10-5
4-цилиндро- П-в 16 300 8 150 195 173 1 940 0,18 0,4596 0,99.10—5
вый III 16 300 8 150 173 1 700 0,07 0,4304 0,39.10-5
Бегун 12 200 6 100 287 162,5 162,5 162,5 162,5 90 1 206 0 0,6028 0 _
ФД I 21 100 10 550 150 2 005 0,44 0,6132 2,79-10“5
1-5-1 II 21 600 10 800 150 2 119 0,44 0,6378 2,79.10—g
Ш-в 21 700 10 850 150 3 880 0,18 0,8652 1,01.10“?
С добалла- IV 22 600 11 300 150 2 129 0,4Ф 0,6540 2,79.10“?
стировкой V 22 300 11 150 150 2 008 0,44 0,6308 2,79.10“5
1 ПОДД. 18 400 9 200 105 1 250 .0 0,6460 0
ФД-20 Бегуи 12 500 6 250 287 162,5 162,5 162,5 162,5 90 1 210 0 0,610 0 .
I 20 600 10 300 150 2 010 0,47 0,607 2,98-10'—5
1-5-1 II 20 600 10 300 150 2 120 0,53 0,622 3,36-10“?
Ш-в 20 600 10 300 150 3 880 0,64 0,843 4,05.10-“
IV 20 810 10 300 150 2 130 0,48 0,624 3,04-10“?
V 20 ь00 10 300 150 2 010 0,48 0,607 3,04-10-5
1 ПОДД. 19 100 9 550 105 1 250 0 0,660 0
ФД-21] Бегун I 12 000 6 000 287 162,5 162,5 162,5 162,5 90 1 210 0 0,598 0
21 000 10 500 150 2 010 0,43 0,612 2,73-10-5
1-5-1 II 21 000 10 500 150 2 120 0,46 0,55 0,629 2,91-10-5
Ш-в 21 000 10 500 150 3 880 0,849 3,49-10-5
IV 21 000 10 500 150 2 130 0,40 0,630 2,53-10—5
V 21 000 10 500 150 2 010 0,36 0,612 2,28-10—5
1 ПОДД. 18 000 9 000 105 1 250 0 0,638 0
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
241
Продолжение табл. 17
Серия локомотива и колёсная формула Название оси Нагрузка на рельсы 2Р в кг от оси Нагрузка на рельс Р в кг от колеса 2. х я ° <•> ® >. со О 5-м а X _ ПЗ 4> S CL S S Диаметр колёс d в см Неподрес-соренный вес (на 1 колесо) q в кг Козфициент неуравновешенности В -^-ёО‘0 Ь_±Л ад |тз LO О о о Примечание
Бегун 13 000 6 550 320 160 93 73 0 0,4706 0
щ I 16 000 8 000 130 1 312 0,45 0,4984 3,29.10-5
II 16 000 8 000 130 1 704 0,39 0,5682 2,85-10“5
1-4-0 III-B 16 200 8 100 150 130 1 704 0,52 0,5716 3,80-10-?
IV 16 000 8 000 130 1 311 0,50 0,4982 2,65-10“5
I 15 130 7 565 133 1?8 120 1 196 0,50 0,5014 3,96-10-5
Ыч II 15 220 7 610 120 1 227 0,20 0,5094 1,58-10-5
0-4-0 III-B 15 270 7 635 120 1 515 0,60 0,5670 4,75-10-5
IV 15 230 7 615 120 1 190 0,45 0,5018 3,56-10-5
I 16 000 8 000 14а 132 1 284 0,13 0,4856 0,94-10-5
II 16 100 8 050 14^ 132 1 420 0,16 0,5122 1 ,15-10-5
111-в 16 200 8 100 143 146 132 1 742 0,46 0,5692 3,31-10-5
0-5-0 IV 16 100 8 050 132 1 400 0,16 0,5086 1,15-10-5
V 16 000 8 000 132 1 281 0,16 0,4850 1,15-10“5
Эм 0-5-0 I 17 180 8 590 146 132 1 281 0,49 0,5032 3,52 • 10-5
II 17 180 8 590 143 143 146 132 1 420 0,68 0,5444 4,89-10—§
III-B 17 970 8 985 132 1 742 1,63 0,5994 11,73.10—2
Постр. в IV 15 370 7 685 132 1 400 0,58 0,4970 4,17 • 10-5
1932 г. V 15 240 7 620 132 1 281 0,47 0,4734 3,38-IO"5
I 17 500 8 750 146 143 132 1 284 0.18 0,5078 1,30-10-5
ЭУ , эш, эг II 17 500 8 750 132 1 420 0,18 0,5340 1,30-10“5
III-B 17 500 8 750 143 146 132 1 742 0,47 0,5916 3,28-10-5
0-5-0 IV 16 250 8 125 132 1 400 0,14 0,5110 1,01-10-5
V 16 250 8 125 132 1 281 0,14 0,4888 1,01-10-5
Бегун 13 000 6 500 220 105 810 0 0,4370 0
Бегун 1 14 000 7 000 105 1 000 0 0,5040 0
Э-МХ-3 17 400 8 700 14-3 132 2 625 0 0,7240 0
II 17 400 8 700 143 143 143 265 132 2 590 0 0,7192 0
2—5— 1 III 17 400 8 700 132 2 750 0 0,7412 0
Тепловоз IV 17 400 8 700 132 2 850 0 0.7546 0
V 17 600 8 800 132 2 800 0 0,7522 0
1 подд. 16 000 8 000 90 — 0 0
Бегун 16 350 8 175 234 95 1 485 0 0,7336 0
Э-ЭЛ-2 I 19 000 9 500 143 14ч 122 2 654 0 0,8232 0
II 19 250 9 625 122 2 654 0 0,8286 0
1-5-1 III 18 150 9 075 143 143 944 122 2 654 0 0,8046 0
IV 17 500 8 750 122 2 654 0 0,7900 0
Тепловоз V 18 000 9 000 122 2 654 0 0,5012 0
1 подд. 16 600 8 300 95 2 654 0 0,9880 0
Паровоз Бегун 13 900 6 950 295 90 1 175 0 0,6350 0 Нагрузки на
Бегун 13 800 6 900 155 90 1 175 0 0,6328 0 , оси взяты по ре-
2-3-2 I 20 000 10 000 214 200 2 455 0,12 0,4954 0,57-10-5 зультатам взве-
Коломеи- П-в 21 000 10 500 ' 214 200 3 560 0,12 0,6114 0,57-10-5 шивания парово-
III 21 350 10 675 210 175 200 2 450 0,12 0,5114 0,57-10-5 за 2-3-2 № 1
ского завода 1 подд. 19 100 9 550 90 1 045 0 0,7020 0 (ноябрь 1937 г.)
2 подд. 18 300 9 156 105 1 095 0 0,6030 0
Бегун I 13 400 6 700 305 90 1 280 0 0,650 0
22 500 11 250 175 163 2 255 0,276 0,618 1,61-10—5
Паровоз II 22 500 11 250 175 163 2 400 0,277 0,637 1,62-10-5
1-5-2 III-B 22 500 11 250 175 163 3 950 0,357 0,818 2,08-10-5
Улан-Удэн- IV 22 500 11 250 175 163 2 420 0.230 0,638 1 ,34-10—5
V 22 500 11 250 2?О 163 2 255 0,277 0,618 1,62-10-5
ского завода 1 подд. 18 600 9 300 152,5 105 1 260 0 0,652 0
2 подд. 18 600 9 300 105 1 260 0 0,652 0
Моторный I 17 375 8 688 250 105 1 487 0 0,6846 0 Нагрузка на
вагон СД II 17 375 8 688 1 140 105 1 487 0 0,6846 0 ось с перегрузом
0-2+ 2-0 III 17 375 8 688 260 105 1 487 0 0,6846 0 20 т
IV 17 375 8 688 105 1 487 0 0,6846 0
Большегруз- I 20 400 10 200 95 1 000 0 0,670 0 Подъёмная си-
ный полува- 11 20 400 10 200 95 1 000 0 0,670 0 ла 60 т, общий
гон 4-осный III 20 400 10 200 95 1 000 0 0,670 0 вес 81,6 т
IV 20 400 10 200 95 1 000 0 0,670 0
16 Том 5
242
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
Продолжение табл. 17
Серия локомотива и колёсная формула Название оси Нагрузка на рельсы 2Р ' в кг от оси Нагрузка на рельс Р в кг от колеса Расстояние между осями 1 в см Диаметр колёс d в см Неподрес-соренный вес (на 1 колесо) q в кг Коэфициент неуравновешенности В о,ог12^_ а 0,0095— а Примечание
Хоппер 1 20 125 10 062 175 для 95 1 000 0 0,8678 0 Подъёмная си-
II 20 125 10 062 95 1 000 0 0,8678 0 ла 60 т, общий
4-осный III 20 125 10 062 95 1 000 0 0,8678 0 вес 80,5 т
IV 20 125 10 062 1 /о 95 1 000 0 0,8678 0
Хоппер Подъёмная си-
I 18 600 9 300 3Q0 105 650 0 0,469 0 ла 25 т, общий
2-осный II 18 600 9 300 105 650 0 0,469 0 вес 37,2 т
Товарный I 15 500 7 750 390 105 650 0 0,428 0,428 0 Подъёмная сила 20 т, общий
2-осный вагон 11 15 500 7 750 105 650 0 0 вес 31 т
4-осная I 17 500 8 750 17S 95 1 000 0 0,6227 0 Подъёмная си-
большегруз- II 17 500 8 750 I/O 7ЕЕ 95 1 000 0 0,6227 0 ла 50 т, общий
ная плат- III 17 500 8 750 175 95 1 000 0 0,6227 о вес 70 т
форма IV 17 500 8 750 95 1 000 0 0,6227 0
Средние динамические напряжения на смятие древесины шпал под подкладкой (или под подошвой рельса при отсутствии подкладок):
= < Кш кг/см2,
F
где F — площадь передачи давления от рельса на шпалу в см2;
^—допускаемое напряжение на смятие шпал в кг/см2;
Динамическое давление в кг, передаваемое через рельс на шпалу, определяемое по формуле: ki /
QaB« = у(2^Р + Рл +
+ 0,02It tjp V 4- V rtBu2 ) .
Выражение в скобках представляет результирующий эквивалентный груз, заменяющий в отношении давления на шпалу динамическое действие заданной системы нагрузок и возникающих при движении дополнительных вертикальных сил.
Отдельные члены выражения в скобках и обозначения такие же, как в формуле динамических напряжений в рельсах.
Средние динамические напряжения в балласте непосредственно под шпалой
< Rg кг/см2,
4.2 Jt
Отдельные члены выражения и обозначения такие же, как и в формуле динамических напряжений в рельсах.
Наибольшие динамические напряжения на поверхности земляного полотна (или в балластном слое) на глубине h см ниже подошвы шпалы
Данная формула применима для обычно встречающихся на практике значений h в пределах от 15 до 75 см; вне этих пределов формула применяться не должна.
Значения N = даются в табл. 18.
/г1'25
Таблица 18
Значения h и N
h N fl fl N
17 СМ 1,561 26 см 0,918 35 см 0,633
18 » 1,453 27 » 0,875 40 » 0,535
19 » 1,358 28 » 0,836 45 » 0,462
20 » - 1,275 29 » 0,800 50 » 0,405
21 » 1,198 30 » 0,767 55 » 0,360
22 » 1,131 31 » 0,736 60 » 0,323
23 » 1,070 32 » 0,707 65 » 0,292
24 » 1,014 33 » 0,681 70 » 0,265
25 » 0,964 34 » 0,656 75 » 0,244
где йи — площадь полушпалы в см2, с поправкой на изгиб шпалы Ш =
= а (см. табл. 6).
В развёрнутом виде динамические напряжения под шпалой:
°0- = 44s
+ 0,02 It и 4- V т( Ви2 'j .
ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ
Допускаемое давление на земляное}[по-лотно определяют в зависимости от рода грунта, степени его однородности, уплотнения и прочих условий. При этом в случае недостаточной несущей способности земляного полотна последнее не должно служить поводом к ограничению скоростей движения, допускаемых по условиям прочности верхнего строения пути, а должны быть приняты меры к повышению сопротивляемости земляного полотна путём его лечения.
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
243
Для здорового земляного полотна из обыкновенного грунта (суглинка, супеска, растительной земли), слежавшегося или надлежаще укатанного, допускаемое папряже* ние на сжатие на поверхности полотна при расчёте по приведённой формуле принимают: для переконструированных линий 2,3 кг/см*;
для реконструируемых и вновь строящихся линий 2,0 кг/см*.
Допускаемые средние динамические напряжения Кб на сжатие балласта непосредственно под подошвой шпалы принимают при расчёте по приведённой формуле:
Для щебня.......................5,0 кг/смг
Для гравия I сорта............ 4,0 »
» гравия И сорта, ракушки и доменного шлака ...............3,0 »
Для песка крупнозернистого с преобладанием частиц от 1 до 3 мм............................2,6 »
Для среднезернистого с преобладанием частиц от 0,5 до 1 мм . 2,0 »
Допускаемые средние динамические напряжения на смятие шпалы под подкладкой приняты по табл. 19.
Таблица 19
Допускаемые средние динамические напряжения на смятие шпалы в кг [см2
Род древесины шпал Для линий
переконструированных реконструируемых и вновь строящихся
Дуб 60 50
Бук или граб 45 38
Сосна 30 25
Ель, пихта или кедр . . . 25 20
Допускаемые динамические напряжения в рельсах на изгиб от действия вертикальных сил принимают по табл. 20.
Допускаемое динамическое напряжение Ro в рельсах на изгиб от действия вертикальных сил определено способом, указанным ниже, исходя из величины предела текучести рельсовой стали (или из числсннф почти равного ему предела уста-
лости для рельса, рассматриваемого под действием симметричного цикла нагрузок).
Обширные испытания над различными плавками наших бессемеровских и мартеновских рельсовых сталей дают достаточное основание принять
»3 ООО кг/см* для рельсов, прокатанных до 1935 г., и <5S = 3 400 — 3 500 кг/сма для рельсов первого сорта, удовлетворяющих ОСТ 4118 и прокатанных с 1935 г.
Наибольшие фибровые напряжения могут достигать в рельсе предела текучести, не вызывая в нём накопления остаточных деформаций и не ослабляя материала рельса. Поэтому величина Ro =“ °s принята за расчётное допускаемое динамическое фибровое напряжение от совместного действия вертикальных, горизонтальных и температурных сил при неблагоприятном их сочетании.
Расчётная формула, определяя наибольшие динамические фибровые напряжения в рельсе при простом изгибе от действия вертикальных сил, всех факторов воздействия на рельс не охватывает, поэтому полученных по этой формуле расчётных напряжений , будучи меньше максимально возможных действительных, не должны достигать предела текучести. Но если эти расчётные напряжения Rq увеличить на те фактические возникающие дополнительные напряжения, которые расчётными формулами не учитываются, то, очевидно, полученное суммарное напряжение в рельсе может быть приравнено к пределу текучести, как к допускаемому безопасному пределу напряжений, характеризующему наибольшее использование металла в сечении рельса.
Такими дополнительными к расчётному напряжению факторами, оцениваемыми грубо приближённо на основании экспериментальных данных в долях допускаемого расчётного напряжения или непосредственно в кг/см2, являются:
1) вызванное влиянием продольной качки (галопирование) от рессорного подвешивания и жёсткостью рессор увеличение колёсных нагрузок против принятых статических их значений, приблизительно оцениваемое в 7— 1О°/о от величины допускаемого расчётного напряжения Ro',
2) влияние бокового изгиба и кручения рельса, вызванного действием горизонтальных составляющих колёсных нагрузок при вилянии экипажа и подуклонкой рельса и оцениваемое в 15°/0 от Ro;
3) дополнительное влияние боковых возмущений тележек электровозов и тепловозов , не снабжённых специальными амортизаторами, оцениваемое в Пп/0 от Ro;
4) действие температуры на напряжения в рельсах, оцениваемое добавлением 350 кг/см2 к допускаемому расчётному напряжению (в рельсах длиной 12,5 .и).
Исходя из указанного, получены следующие допускаемые напряжения:
а) при расчёте пути от воздействия паровозов и вагонов
Ru + 0,07 Ro + 0,15 Ro + 350 » R “ =-
«= 3 000 кг/см2, отсюда
Ro = 2 180 кг/сма;
Таблица 20
________Допускаемые динамические напряжения в рельсах на изгиб от вертикальных сил в кг/см2
Характеристика рельсовой стали Расчётная подвижная нагрузка Для линий
переконструированных реконс труи-руем ых и вновь стр оя-щихся
Рельсы прокатки до 1935 г. и рельсы II сорта А Паровозы и вагоны Электровозы, тепловозы, теплопаровозы . . 2 180 1 900
Рельсы I сорта, изготовленные по ОСТ 4118 и прокатки с 1935 г. Паровозы ...» Вагоны Электровозы, тепловозы, теплопаровозы . . 2 3001 2 180 1 900 2 180 2 180 1 900
1 При принятии повышенного допускав мого напряжения в рельсах Ro = 2 300 кг/см1 перенапряжения в шпалах и балласте не допускаются.
16»
244
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
б) при расчёте воздействия на путь электровозов и тепловозов
R 4- 0,10 R 4-0,15R 4-0,17R 4-О ООО
+ 350 == R — as =3 000 кг!см2,
отсюда
Rq = 1 900 кг/см2.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАСЧЁТА
Назначив по заданной характеристике пути значение коэфициента постели шпал С, находят по табл. 2 или 3 и по табл. 6 численные величины коэфициентов D, U и к, а также величину наименьшего момента сопротивления W.
Если задан рельс с одновременным вертикальным и горизонтальным (или же только с горизонтальным) износом, то по табл. 21 предварительно определяют величину приведённого (суммарного) износа, по которому уже и определяют из табл. 2 или 3 значения W и к.
Таблица 21
Приведение бокового и комбинированного износа к расчётному вертикальному износу в мм
Вертикальный износ в мм Горизонтальный износ в мм
0 1 1 3 6 9
0 0 0.5 1,5 3 4,5
1 1 1,5 2,5 4 5,5
3 3 3.5 4,5 6 7,5
6 6 6,5 7,5 9
9 9 9,5 — — —
Величина приведённого вертикального износа по этой таблице находится на пересечении граф соответствующих износов (горизонтальной и вертикальной).
Необходимые для расчёта характеристики локомотивов приведены в табл. 17.
По найденному значению кх в табл. 1 находят значения ординат линий влияния р и т;. При помощи ординат линий влияния р. и т), пользуясь данными табл. 17, определяют для заданной схемы нагрузок значения сумм SpP, 1т, Р, В и В— при положении над вершиной линии влияния (над расчётным сечением рельса) того колеса, которое даёт наибольшее значение этих сумм. При этом для нахождения ограничивающего колеса в большинстве случаев нет надобности подвергать испытанию все колёса заданной схемы. Так, например, для паровозов расчётным
колесом обычно бывает либо ведущее колесо (с учётом давления пара), либо крайнее движущее, редко—поддерживающее; в электровозах и тепловозах обычно расчётным колесом бывает крайнее движущее колесо—при определении напряжений в рельсах и среднее движущее — при расчёте напряжений в шпалах, балласте и земляном полотне.
Из вида линий влияния Q и М для балки, лежащей на сплошном упругом основании, усматривается, что практическое значение для величины ординат линий влияния q и р могут иметь лишь колёса, находящиеся от рассматриваемого сечения рельса (от вершины линии влияния) на расстоянии не более 3 м, так как под более дальними колёсами заданной системы грузов ординаты могут не рассматриваться за малостью их абсолютного значения.
Из линий влияния для М усматривается также разгружающее влияние колёс, соседних с находящимся над вершиной линии влияния, поскольку под этими грузами обычно получаются отрицательные ординаты р; в противоположность этому, как видно из линии влияния для Q, колёса, соседние с расчётным, оказывают загружающее влияние, увеличивая значение ^-цР, поскольку ординаты т; обычно имеют положительное значение.
Учтя по приведённым выше формулам влияние давления пара, в случае, когда расчётным колесом является ведущее колесо паровоза, получаем формулу динамических напряжений в рельсе в виде:
а = At + BiV 4- Cjti2 + DiO3.
Решение данного уравнения по способу последовательных попыток производится путём подстановки в уравнение выбранных значений v с таким расчётом, чтобы полученное значение я было возможно ближе к величине 7?0. Обычно для нахождения i’max бывает достаточно 3 —4 попыток, причём первые два раза значения v выбирают кратными 10 или 5—в том интервале, где, по предварительным соображениям, должно лежать v max"
Техника подбора гтах достаточно иллюстрируется приведённым примером расчёта.
Численный пример расчёта
I. Задание. Определить наибольшую допускаемую скорость обращения паровоза серии ФД-21 в прямых частях пути при следующих условиях: рельсы весом 50,63 кг/м с вертикальным износом 6 мм, шпалы сосновые, типа Н-а, поГОСТ 78-40 в количестве 1 600 шт/км, балласт — среднезернистый песок; толщина балластного слоя — 35 см под подошвой шпалы.
II. Данные об экипажной части паровоза серии ФД-21
Показатели Бегунок I сцепная ось II сцепная ось III веду-i щая ось IV сцепная ось V сцепная ось ' । л U О) Ж О Et ЕС И (R о х м СЙЗ
Давление колеса Р в кг 6 000 10 500 10 500 10 500 10 500 10 500 9 000
Диаметр колеса d в см 90 150 150 150 150 150 105
Неподрессоренный вес колеса q в кг ... 1 210 2 010 2 120 3 880 2 130 2 010 1 250
Коэфициент неуравновешенности колеса В 0 0,43 0,46 0,55 0,40 0,36 0
Расстояние между колёсами в см 287 162,5 162,5 162,5 162,5 300
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ
245
III. Невыгоднейший случай нагрузки
Из рассмотрения колёсной схемы, а также данных о нагрузках и неуравновешенности видно, что невыгоднейший случай нагрузки может быть лишь тогда, когда расчётным колесом будет либо 3-е ведущее, либо 5-е сцепное, либо поддерживающее. При этом условие, необходимое (но не достаточное) для того, чтобы поддерживающее колесо оказалось расчётным, заключается в том, чтобы для него X р. Р (и соответственно I Р) было больше, чем значения этих же сумм 3-го или 5-го колёс.
IV. Расчётные данные из таблиц
С = 4 кг/см3; U — 1 95 кг!см2; к — 0,01064 см~~*; х8 = 162,5 см; /сх3=1,73; щ-- 0,2032; тх = 0,1470; хп =300,0 см; кхп « 3,19; |i2=—0,0391; т)2=—0,0431; W = 228 см3;
/ = 1 811 см*;
<о 496 см4;
2а* 3 064 см2;
I — 63 см;
Т = 1,5;
Ри =-4 000—30 v.
V. Определение отдельных величин, входящих в расчётные формулы
Ш “ 4-228-0,01064
kl 0,01064-63 - 0,000676
2 си 2,496
kl 0,01064-63 0,0001094;
22а 2-3 064
I 7 = 63-1,5 = 94,5.
Все необходимые для расчёта данные целесообразно сводить в специальные расчётные таблицы (см. табл. 22, 23 , 24):
а) ведущая III ось
X [4 Р = 10 500 - (Ю 500 4 10 5ОО)-О,2О32 -
= 6 240 кг;
Р - 10 500 4 (10 500 4 Ю 500)-0,1470 =
= 13 590 кг;
X [1В - 0,55 - (0,46 4 0,40)-0,2032 - 0,375;
Хт.В = 0,55 4(0,46 4 0,40)-0,1470 = 0,676;
V PQ 0,02 Z т — J 80,5; а
В 0,0095 I т = 0,00329;
б) V сцепная ось
X [1 Р = Ю 500— 10 500-0,2032 — 9 000-0,0391 = = 8 020 кг;
I Р = 10 500 4 Ю 500-0,1470 — 9 000-0,0431 — = 11 650 кг;
-!1В = 0,36 - 0,40-0,2032 ~ 0,279;
X 71 В - 0,36 4 0,40 -0,1470 - 0,301;
I/ ~Ра 0,02 I ? у d 4 - 58,0;
В 0,0095 I 7 « 0,00216;
в) поддерживающая ось
Хр. Р = 9 000- 10 500-0,0391 = 8 590 кг;
X р — 9 000 — 10 500-0,04 31 = 8 550 кг;
I/ ~рй
0,02 I у j 4 =61,0. а
VI. Определение допускаемой скорости по напряжениям в рельсах от вертикальных сил
а) расчётная ось — III ведущая
а - 0,1031 (6 240 4 4 000 — 30 15 4 80,5 v 4
4 0,375 v2 4 0,00329 v3) - 1 055 4 5,2 v 4
4 0,0386 v* 4 0,000339 v3;
з70 = 1 055 4 364 4 189 4 116 = 1 725 кг/см2;
о85 - 1 055 4 442 4 278 4 208 = 1 983 кг/см2.
Рассчитывать при большей скорости не нужно, так как конструкционная скорость паровоза ФД 85 KMjuac.
Постоянные , зависящие
от характеристики пути
Таблица 22
Рельсы Шпалы Балласт Производные постоянные
с а о х -со *; X ? I в см* CJ а Ро в кг/см2 1 тип число шпал на 1 км в шт. 1 в СМ Род балласта С в кг/см3 Т к 1 /см 1_ 4 IV к 1 /см* 1 7 в СМ
Р50 6 1 811 228 2 180 ПА 1 600 63 Среднезернистый песок 4 1,5 0,01064 0,1031 94,5
Т а б л и ц а 23, Постоянные, зависящие от локомотиаа и пути
Расчётные величины о с и
бегунок I II III-B IV V 0-2 д £ «К о X я с* 3
Р в кг 6 000 10 500 10 500 » 10 500 10 500 10 500 9 000
q в кг 1 210 2 010 2 120 3 880 2 130 2 010 1 250
кг 0,43 0,46 0,55 0,40 0,36
в (км/час)2 0 0
d в см . 90 150 150 150 150 150 105
7 1 0,02 56,6 57,8 59,5 80,5 59,5 58,0 61,0
0,0095 —It 0 258 -10-5 275 • 10-5 329 -10~5 239 -10—5 216 -10~5 0
Р п в кг — — — 4 000 — 30 v —
246
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА прочность
Таблица 24
Определение расчётных величин
№ установки Расчётное колесо расчётная величина 0 с и IiiP lp-В
и ш-в IV V поддерживающая
1 3-е X kx 1^-р.Р [1 В 162,5 1,73 —0,2032 —2 130 -0,0935 0 0 1 10 500 0,55 162,5 1,73 -0,2032 —2 130 —0,0812 G 240 0,3733
2 5-е X кх Iх Iх Р Р-В 162,5 1,73 -0,2032 —2 130 -0,031 0 0 1 10 500 0,36 300 3,19 -0,0391 -350 0 8 020 0,279
3 Поддерживающее X kx Iх р.Р |л В 300 3,19 —0,0391 -410 —0,0141 0 0 1 9 000 0 8 590 -0,0141
б) расчётная ось — V движущая
j = 0,1031 (8 020 4- 58и 4- 0,279 v* 4-
4- 0,00216 и3) - 830 4- 6 v 0,028 V3 4-
4- 0,000223 V3;
а70 = 830 4- 420 + 137 4- 76 = I 463 кг/см2;
ав5 == 830 4- 510 4- 205 4- 137 = 1 680 кг/см3;
в) расчётная ось — поддерживающая
а = 0,1031 (8 5 90 4- 61,0 и) = 885 4- 6,28 v;
a8s 885 4- 535 = 1 420 кг/см2.
Таким образом, по напряжениям в рельсах допускаемая скорость не ограничивается в пределах той скорости, какая допускается конструкцией паровоза.
VII. Определение напряжений иа смятие в шпалах
а) расчётная ось — Ш ведущая
Jru « 0,000676 (13 590 4- 4 000 — 30 v 4- 80,5 v 4-
4- 0,676 v3) = 11 ,9 4- 0,0341 v + 0,000457 и3.
При скорости 85 км/час имеем:
СТШ85 = 11,9 4- 2,9 4- 3,3 = 18,1 кг/см2 (меньше допускаемых 25 кг/см*):
б) V движущая ось
= 0,000676 (11 650 4- 58,0 v 4-0,301 v") ~ 7,87 4-4-0,0392 v 4- 0,000204 и8.
7>87 + 3>33 + 1 >47 = 12,7 кг/см2
меньше, чем по ведущей оси.
Поддерживающую ось можно не рассматривать, так как заведомо напряжения для неё будут меньше, чем по ведущей оси.
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА
ПОПЕРЕЧНЫЕ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ СИЛЫ В ПРЯМЫХ ЧАСТЯХ ПУТИ
При извилистом движении экипажей, вызываемом неровностями пути в плане, конич-ностью бандажей и т. п., а для паровозов ещё и действием горизонтальных составляющих сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс механизма, полностью неуравновешенных, могут возникать поперечные горизонтальные усилия, направленные перпендикулярно оси пути.
В расчётах учитывают горизонтальные поперечные силы двух родов:
VIII. Определение средних напряжений в балласте непосредственно под подошвой шпалы
а) расчётная —ведущая ось
= 0,0001094 (13 590 4- 80 ,5 v 4- 0,876 v8) =
= 1,48 4- 0,0088 v 4- O,OOOO74«3 ;
crgg =• 1,48 4- 0,748 4- 0,534 = 2,76 кг/см2, т. е. больше допускаемых;
б) V движущая ось
аб = 0,0001094 (11 650 4- 58 и 4- 0,301 t'a) = = 1,27 5 4- 0,00635 15 4- 0,0000329 153;
cr6esz= 1,275 4- 0,540 4- 0,238 = 2,05 кг/см2, т. е. меньше, чем по ведущей оси.
Поддерживающую ось можно не рассчитывать по тем же соображениям, как для напряжений в шпалах.
IX. Определение наибольших напряжений по поверхности земляного полотна под шпалой. На основании результатов расчёта в п. VIII ограничивающей, в данном случае, будет ведущая ось. Пользуясь формулой для расчёта напряжений в толще балласта, получим, что
ch = 0,633-2,76 = 1,75 кг/см2.
X. Заключение. Таким образом, при указанной конструкции пути паровоз серии ФД может быть по условиям напряжений в рельсах допущен в обращение со скоростью 85 км/час, но вследствие получающегося перенапряжения в балласте придётся предвидеть более частую подбивку шпал, т. е. потребуется тщательное текущее содержание пути.
ДЕЙСТВИЕ ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ СИЛ
1) горизонтальные поперечные силы первого рода F—силы трения при скольжении бандажей по рельсам, препятствующие надвиганию, а затем напиранию гребня бандажа на рельс:
F = fP, где /—коэфициент трения скольжения бандажа о рельс, изменяющийся для пары—бандаж и рельс — в зависимости от состояния их поверхностей в пределах от 0,2 до 0,15 (и даже 0,065 при смазанных рельсах);
Р — вертикальное усилие, передаваемое от колеса на рельс;
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ НА ДЕЙСТВИЕ ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ СИЛ
247
2) горизонтальные поперечные силы второго рода:
Н — силы от напирания гребня бандажа на рельс.
Согласно опытам наибольшее значение силы
И х 0,6 Р,
где Р— статическая нагрузка на ось.
Надо помнить, что чем больше Р, тем больше поперечная сила первого рода F, препятствующая надвиганию и напиранию реборды на рельс, т. е. при Рдан > Рет поперечная сила второго рода может возникнуть лишь при малых значениях коэфициента трения скольжения.
В расчёт следует вводить и поперечную горизонтальную силу ветра на боковую поверхность экипажа, стремящуюся надвинуть колёса с ребордами к рельсу.
Сила давления ветра Нв в кг на боковую поверхность экипажа выражается формулой:
Нд = F ш кг,
где R — центробежная сила в кг, равная
где v — скорость движения экипажа в м/сек-, g — ускорение силы тяжести в м/сек2; г — радиус кривой в м;
D — боковое усилие в кг, определяемое при расчётах динамического вписывания, с учётом упругости пути, по методу К. П. Королёва [2].
НАПРЯЖЕНИЯ В РЕЛЬСАХ ОТ ДЕЙСТВИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ ПОПЕРЕЧНЫХ СИЛ
Приложенные к головке рельса горизонтальные поперечные силы вызывают изгиб
где F — площадь проекции кузова на вертикальную плоскость, параллельную оси экипажа, в м2;
ы—удельное давление ветра (при направлении ветра перпендикулярно оси пути) в кг/м2.
Удельное давление ветра ш = 0,1 и2 кг/м2, где v — скорость ветра в м/сек.
Значения удельного давления в зависимости от скорости ветра и характеристики давления даны в табл. 25.
рельса в горизонтальной плоскости и его кручение.
Под .у действием вертикальной силы Р (фиг. 10), приложенной к головке рельса, с эксцентриситетом ±/ и горизонтальной силы D, приложенной на расстоянии / от центра кручения, результирующий изгибающий момент от действия внешних сил Мв равен:
Мв = Df ± Р1.
Фиг. 10. Определение результирующего изгибающего момента
Таблица 25
Удельное давление ветра
Полный момент Ми , действующий в любом сечении рельса на расстоянии х см от места приложения нагрузки, равен:
Обозначе-
ния ветра
Сравнительная характеристика силы ветра
14-17 7
18-20 8
21-24 9
25—28 ю
29—33 И
34-40 12
29
40
52
78
ПО
160 и более
Крепкий
Очень крепкий Шторм
Сильный шторм Жестокий шторм Ураган
Раскачивает стволы деревьев
Сбрасывает черепицу и ломает ветви разрушает дымовые трубы
Вырывает £с корнем деревья
Большие разрушения, сносит крыши
Опустошительные разрушения
Мк — Мг + М2 , где Мг—часть полного момента, вызывающая кручение всего сечения;
М2— часть полного момента, вызывающая изгиб головки и подошвы относительно шейки. .
Мх и М2 определяют по формулам: d-v М,
и
M2 = Dh = Eh2
dx3
где
Для практических расчётов следует принимать наибольшее значение <> = 100 кг/м2.
ПОПЕРЕЧНЫЕ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ СИЛЫ В КРИВЫХ ЧАСТЯХ ПУТИ
Рассмотренные горизонтальные силы могут иметь место также и в кривых частях пути. Кроме этих сил, в кривых действуют ещё боковые и центробежные силы. Наибольшая величина горизонтального давления в кривых рассчитывается, как сумма двух последних сил:
N = R + D,
где
мв
2С 7 е
С—жёсткость рельса на кручение;
F4G
С = 4077 кг1с^’
G — модуль упругости рельсовой стали при сдвиге в кг/см2;
1р — полярный момент инерции сечения рельса в cjw4;
F — площадь поперечного сечения рельса в см2;
tp — угол закручивания;
7 — козфициент относительной жёсткости рельса и опоры при кручении;
1
7 = ТГ
— Eh2
CJH-1
e/j2
248
ОСНОВЫ РАСЧЁТОВ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
где h — расстояние между центрами тяжести головки и подошвы в см;
— момент инерции головки относительно оси симметрии рельса в см1 2;
12 — момент инерции подошвы относительно той же оси;
Е — модуль упругости рельсовой стали при растяжении в кг!смг.
Наибольшие касательные напряжения, возникающие в местах сопряжения головки и подошвы рельса с шейкой, приближённо определяют по формуле Тимошенко [5]:
т к 1,74_____—1/ —
max WK V г
где WK — момент сопротивления кручению в см3;
о — полная высота головки или по-
дошвы в см;
г—радиус сопряжения головки или подошвы с шейкой в см.
Положение центра кручения рельсового сечения приближённо определяют по формулам:
ft/s h
111 ~ 11 + 'СМ И Й2= li + ^2 СМ’ где — расстояние от центра кручения до центра тяжести головки;
й2 — то же до центра тяжести подошвы.
Расчёт действующих на путь от колёс подвижного состава горизонтальных сил и напряжений в элементах верхнего строения пути под действием этих сил ещё мало разработан,
В проекте инструкции по расчёту верхнего строения, рекомендованном б. Научно-исследовательским институтом пути (в 1940 г.) и применяемом на практике, рекомендуется определять величину напряжений в рельсах от действия горизонтальных сил в размере 15°/0 от напряжений, вызываемых вертикальными силами. Предварительные данные экспериментальных исследований Путеиспытательной лаборатории Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта указывают на то, что этот коэфициент следует принимать равным 0,25—0,30 в прямых частях пути.
ТЕМПЕРАТУРНЫЕ УСИЛИЯ В РЕЛЬСАХ
При свободном перемещении рельса от действия температурных сил при изменении температуры на t° последний изменит свою длину на \ = atl, где а = 0,000012 — коэфициент линейного расширения рельсовой стали при увеличении температуры на 1°; I — длина рельса.
Если созданы условия, препятствующие свободному удлинению рельса, при изменении температуры на t°, то на рельс пере-
ЛИТЕРАТУРА И
даётся продольное усилие Pt, определяемое по формуле:
Pt = EatF, где Е—модуль упругости стали;
F—площадь сечения рельса.
Величина продольного погонного, т. е. на единицу длины пути, сопротивления смещению пути gn зависит в основном от типа и количества шпал на единицу длины пути, от рода балласта и от условий прикрепления рельсов к шпалам.
М. Т. Членов на основании анализа ряда опытных данных рекомендует принимать для расчётов приведённые в табл. 26 и 27 величины сопротивлений продольному смещению незагруженного пути, приходящиеся на одну шпалу.
Таблица 26
Сопротивление продольному смещению рельсов незагруженного пути относительно шпал при частичном смещении шпал
Характеристика пути
Сопротивление на 1 шпале в кг
Свежий неслежавши йся песок, ко стильное скрепление ...........
То же, раздельное скрепление . . . Нормально слежавшийся песок, ко стильное скрепление ............
То же, раздельное скрепление . . .
Свежеотсыпанный щебень, костыль ное скрепление ................
То же, раздельное скрепление . . .
Слежавшийся щебень, раздельное скрепление ....................
300
500
350
700
350
550
750
Таблица 27
Сопротивление продольному (вдоль оси пути) смещен ию шпалы на незагруженном пути по балласту
Характеристика балласта Сопротивление 1 шпалы в кг
Песок свежеотсыпанный » нормально слежавшийся . . . Щебень свежеотсыпанный » слежавшийся 400—500 600—700 500 800-1 000
По приведённым данным погонное сопротивление в кг продольному перемещению вычисляется в зависимости от числа шпал на единицу длины пути в м по формуле:
пг
Sn = 1 000 ’
где п — число шпал на км пути;
г — сопротивление одной шпалы.
Напряжение в рельсах от действия температурных сил:
ИСТОЧНИКИ
1. Беляев Н. М. Сопротивление материалов М,—Л.» Гостехиздат, 1949,
2. Королёв К. П. Вписывание паровозов в кривые участки пути. Труды ЦНИИ, вып. 37, М., Трансжелдориздат, 1950.
3. Методы проверки парораспределения и уравновешивания паровоза. Вып. МЭМИИТ № 54, М., Трансжелдориздат, 1948.
4. Николаев И. И. Динамика и парораспределение паровоза. М., Трансжелдориздат, 1949.
5. Тимошенко С. П. Теория упругости. Л.-М., ОНТИ, 1937.
б. Членов М. Т. Длинные рельсы. М., Трансжелдориздат, 1940.
7. Шахунян ц Г. М. Устройство железнодорожного пути, т. III. М., Трансжелдориздат, 1944.
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
ВИДЫ РЕМОНТА ПУТИ
Классификацией путевых работ установлены четыре основных вида путевых работ: реконструкция пути, капитальный ремонт, средний ремонт и текущее содержание пути.
Перечень и объём путевых работ, входящих в состав реконструкции капитального и среднего ремонта, приведены в табл. 1.
Помимо перечисленных выше видов ремонта пути могут производиться отдельные работы специального характера. К таким работам относятся: усиление пути в кривых, смена рельсов, смена стрелочных переводов, постановка стрелочных переводов на щебень и др.
РАСХОД МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТА ПУТИ
Нормы расхода материалов на 1 км пути при реконструкции, капитальном и среднем ремонте пути и других работах капитального характера устанавливаются МПС.
СОСТАВ РАБОТ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТУ ПУТИ
Реконструкция и каждый вид ремонта пути — капитальный и средний — по условиям производственного процесса разделяются на группы работ: предварительные, подготовительные, основные и отделочные.
Предварительные работы заключаются в подготовке земляного полотна и верхнего
строения пути для беспрепятственного вы-
полнения работ по замене элементов верхнего строения пути.
Подготовительные работы заключаются в подготовке и раскладке материалов верхнего строения пути у мест их укладки.
Основные работы заключаются в замене элементов верхнего строения пути.
Отделочные работы заключаются в окончательной отделке пути с приведением его в состояние, требуемое для сдачи километров в экс-плоатацию.
Перечень и объём работ по реконструкции и ремонту пути приведены в табл. 2.
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРИЁМКУ ПУТИ ПОСЛЕ РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТА
Работы по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути должны быть выполнены по проекту в объёме сметы в точном соответствии с классификацией путевых работ. Технические условия на приёмку пути после реконструкции и ремонта пути приведены в табл. 3.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫХ ПУТЕВЫХ РАБОТ
Устройство поперечных дренажных прорезей
Прорези по размерам поперечного сечения устраивают двух видов: малые — шириной 0,55 м и глубиной 1 м, большие — шириной 1 м и глубиной 2 м. Работы производятся без перерыва движения поездов с выдачей предупреждений о следовании поездов по [месту работ со скоростью не выше 15 км в час.
Прорези размером 0,55х 1 м устраивают без применения рельсового пакета; при устройстве прорезей размером 1x2 м применяют укороченный рельсовый пакет из 12 рубок рельсов типа 1П-а длиной по 4,5 м, восьми комплектов хомутов и трёх скоб-стяжек (фиг. 1 и 2).
Для крепления стенок прорезей применяют крепёжные доски толщиной 40 мм,
стойки 50—60 мм и распорки толщиной
250
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 1
Перечень и объём работ по ремонту и реконструкции пути
Перечень работ Объём работ
реконструкция капитальный ремонт средний ремонт
Работы по рельсам и скреплениям Сплошная смена рельсов со всеми скреплениями новыми на тип не легче Р50, с установкой специальных упорок в кривых по наружной нити при радиусе 650 м и менее Сплошная смена рельсов новыми того же типа или более мощного, с установкой упорок в кривых по наружной нити при радиусе 650 м и меньше Одиночная смена дефектных рельсов и скреплений и добавление последних до полной нормы
Работы лам по шла- Сплошная смена шпал новыми, обязательно пропитанными, не ниже типа II, с добавлением до 1 840 шпал на 1 км, а на кривых R = 650 м и менее до 2 000 шпал на 1 км Замена негодных шпал новыми, пропитанными не ниже типа III, и предупредительная смена в количестве, соответствующем в среднем 2-летнему выходу. Добавление шпал в прямых до 1 600 или 1 840 (по проекту), а в кривых—до 1 840 или 2 000 шт. на 1 км. Ремонт шпал Одиночная смена негодных шпал и предупредительная смена в количестве одногодичного выхода. Ремонт шпал в пути
Работы ласту по бал- Постановка пути на щебёночный балласт толщиной слоя под шпалами 25 см. Устройство под щебёночный слой из существующего балластного слоя подушки толщиной не менее 20 см. Балласт, загрязнённый свыше 20% по весу, как правило, должен быть заменён чистым Сплошная подъёмка пути с доведением балластного слоя под шпалами до 35 см. Замена загрязнённого балласта (свыше 15% по весу—для песка и свыше 20%—для ракушки) в ящиках и ниже подошвы шпал на толщину не менее 10 см. .Расход балласта на 1 км устанавливается проектом. В отдельных случаях—подъёмка пути на слой щебня толщиной не менее 18 см с песчаной подушкой, не имеющей загрязнения более 20% Подъёмка пути (на балласт с доведением общей толщины балластного слоя под шпалами не менее 25 см, с заменой загрязнённого свыше 15% по весу чистым в слое толщиной не менее 10 см под подошвой шпалы
Работы лочным дам по стре-перево- Смена всех стрелочных переводов на главных путях новыми типа, соответствующего вновь укладываемым рельсам, со сплошной сменой переводных брусьев и постановкой на щебень Замена на ремонтируемых путях изношенных стрелочных переводов новыми,типа не легче укладываемых рельсов, со сплошной сменой, переводных брусьев Смена изношенных частей стрелочных переводов и переводных брусьев. Ремонт отдельных частей стрелочных переводов путём наплавки и сварки
Прочие работы по верхнему строению Установка на всех угоняемых участках полного количества противоугонных приспособлений по типовым схемам Установка на электрифицированных и оборудованных автоблокировкой участках типовых изолирующих стыков с постановкой рельсовых соединителей Разгонка зазоров, закрепление пути от угона, перешивка пути, исправление подуклонки рельсов
Исправление плана и профиля пути Инструментальная выправка ство переходных кривых при положения кривых реперами Установка путей на перегонах двухпутных и многопутных линий по габариту «2-С» а главных' путей в пределах станций—по проекту всех круговых кривых и устрой-?=2 ООО м и менее. Закрепление направления Установка осей путей на перегонах двухпутных и многопутных линий по габариту «2-С», за исключением участков, требующих досыпки земляного полотна или^ переустройства сооружений
Исправление искажений продольного профиля и плана линии, устройство сопрягающих кривых в вертикальной плоскости радиусом 10 000 м. Производство работ по ликвидации обрывных мест по специальным проектам Исправление искажений продольного профиля, получившихся при прежних подъёмках пути на балласт, с устройством сопрягающих кривых в вертикальной плоскости радиусом 10 000 м Сплошная рихтовка пути с выверкой круговых и переходных кривых и устройство переходных кривых при радиусе менее 2 000 м
Приведение в поперечном профиле двухпутных, многопутных линий головок рельсов в один уровень
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
251
Продолжение табл. 1
Перечень работ Объём работ
реконструкция капитальный ремонт средний ремонт
Работы’ стам по МО- Усиление, ремонт или переустройство мостов в целях обеспечения пропуска мощных паровозов с их конструктивными скоростями Подъёмка мостов малых отверстий согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших отверстий Замена уравнительных] приборов на мостах новыми типов, соответствующих вновь укладываемым рельсам, или замена изношенных, если смены рельсов новыми не производится Сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к стандарту на всём протяжении моста Смена негодных мостовых брусьев. Смена отдельных частей уравнительных приборов на мостах и ремонт этих частей путём наплавки и сварки
Замена уравнительных приборов новыми, сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового полотна к стандарту Замена временных мостовых сооружений на постоянные. Ремонт каменных и железобетонных мостов. Замена полностью песчаного балласта на щебёночный на железобетонных мостах
Работы ляному по зем-полотну Лечение по проектам больных мест земляного полотна—пучин, осадок, оползней, обвалов, балластных корыт и других болезней Срезка наслоений на обочинах, исправление и досыпка откосов, уширение обочин в местах смещения пути и недостаточной ширины до нормальных размеров Восстановление и приведение в полный порядок к нормальному профилю всех дренажных и водоотводных устройств Восстановление и приведение в полный порядок всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и искусственных сооружений. Восстановление и приведение в порядок регуляционных сооружений Прочистка кюветов, срезка обочин, частичное исправление откосов и приведение в исправное состояние водоотводных, дренажных, защитных и укрепительных устройств земляного полотна
Работы по переездам и путевым знакам Исправление и приведение в порядок всех переездов с прилегающими к ним подходами дорог на 50 м в каждую сторону от крайних путей, но не далее границы полосы отвода, с уклоном по типу авто-гужевой дороги, с устройством горизонтальных площадок от крайних путей на 10 м Исправление и приведение в порядок всех переездов с прилегающими к ним подходами
Устройство на переездах автоматической сигнализации, механизация работы шлагбаумов на охраняемых переездах; переустройство и устройство настила в соответствии с типовыми проектами и типом авто-гужевой дороги Восстановление и приведение в полный порядок всех путевых знаков и указателей с заменой нестандартных Восстановление и приведение в полный порядок всех путевых знаков
Прочие работы Строительство помещений около путевых зданий для хранения машин и приборов по текущему содержанию пути Устройство на линии типовых приспособлений для хранения покилометрового запаса рельсов
14—16 см. Вертикальные стойки устанавливают после постановки трёх рядов досок по обеим стенкам прорези и распирают общими распорками па три ряда досок (фиг. 3).
Грунт из прорези выбирают слоями на глубину не шире крепёжной доски. По окончании выемки грунта из прорези её засыпают крупнозернистым песком или просеянным паровозным шлаком слоями 10 см по высоте с тщательным уплотнением каждого слоя трамбовками.
Дно прорези аккуратно планируют с приданием ему поперечного уклона 0,01—0,03 в полевую сторону.
и > г J чао/ нением рельсового пакета
252
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Перечень работ по реконструкции и ремонту пути
Таблица 2
Труп-пы работ Реконструкция Капитальный ремонт Средний ремонт
Предварительные Снятие щебёночного покрытия ' Смена гнилых шпал Обрезка длинных шпал для возможности работы балластера Перестановка nvTeBbix знаков
Вырезка балласта на междупутье Опробование и смазка путевых болтов Разгонка зазоров (при необходимости) Уничтожение пучинистых мест и балластных корыт и срезка обочин Замена загрязнённог Выправка продольного профиля Сдвижка пути по габариту «2-С» Разгрузка песчаного балласта и шпал Опробование и смазка путевых болтов Разгонка зазоров (при необходимости) Уничтожение пучинистых мест и балластных корыт и срезка обочин Разгрузка песчаного балласта и шпал о песчаного балласта Сдвижка пути по габариту «2-С» при сдвижке более 15 см Ремонт старых шпал Разгрузка шпал Срезка заросших обочин Замена загрязнённого балласта Сдвижка пути по габариту «2-С» при сдвижке более 15 см Ремонт старых шпал
Подготовительные -J Разгрузка материалов верхнего строения Развозка и раскладка материалов верхнего строения
Устройство песчаной подушки с заброской ящиков щебнем Удаление противоугонных распорок Разборка переездного насти Устройство съезда и въезда на путь для катков Предварительная дозировка щебня Установление проектной оси пути Сверление отверстий в шпалах Разгонка зазоров Сверление отверстий в шпалах
Устройство переходных кривых
та и устройство временного Предварительная дозировка балласта в путь Установление проектной оси пути • Разборка переездного настила и устройство временного Предварительная дозировка балласта в путь
Основные Вторая дозировка щебня балластером Замена буковых накладок Снятие рельсовых соединителей Подъёмка пути на щебень балластёром Разборка пути Планировка щебёночного слоя Укатка щебёночного слоя катками Укладка пути по проектной оси Вторая дозировка балласта в путь (при необходимости) Подъёмка пути балластёром с выправкой профиля и сдвижкой по габариту «2-С» при сдвижке до 15 см Сплошная смена рельсов и скреплений Смена, перегонка и добавление шпал Устройство отводов пути Установка противоугонных распорок Выправка пути с заброской ящиков балластом Регулировка зазоров(при необходимости) Подъёмка пути балластёром с выправкой профиля и сдвижкой по габариту «2-С» при сдвижке до 15 см Смена, добавление и перегонка шпал Одиночная смена рельсов и скреплений Устройство отводов Установка противоугонных распорок Выправка пути с заброской ящиков балластом Рихтовка’пути с постановкой переходных кривых Исправление подуклонки рельсов
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
253
Продолжение табл. 2
Труп-пы работ Реконструкция Капитальный ремонт Средний ремонт
1 Основные Устройство отводов пути Устройство изолирующих стыков Постановка рельсовых соединителей Установка противоугонов. • Выправка пути с заброской ящиков щебнем Регулировка зазоров (при необходимости) Рихтовка пути Перешивка пути (при необходимости) Рихтовка пути Перешивка пути (при необходимости) На участках, оборудованных автоблокировкой и электрифицированных, — все работы по изолирующим стыкам На участках, оборудованных автоблокировкой и электрифицированных, — все работы по изолирующим стыкам
Отделочные Разборка, сортировка и у Регулировка зазоров Первая сплошная подбивка шпал с подъёмкой пути до проектных отметок Постановка пути точно на проектную ось с устройством переходных кривых Вторичная подбивка шпал Частичная перешивка с до-бивкой костылей Окончательная рихтовка пути Отделка щебёночной призмы Срезка стругом обочин и очистка кюветов Нумерация звеньев Постановка клипс Клеймение шпал Постановка путевых знаков Восстановление переездов борка старых материалов Первая подбивка шпал Вторая подбивка шпал Перешивка пути с добивкой костылей Окончательная рихтовка пути с устройством переходных кривых Отделка балластной призмы Срезка стругом обочин и очистка кюветов Нумерация звеньев Постановка путевых знаков Восстановление переездов Первая подбивка шпал Вторая подбивка шпал Перешивка пути Окончательная рихтовка пути Отделка балластной призмы Срезка стругом обочин и очистка кюветов Постановка путевых знаков Восстановление переездов 1
Крепления разбирают так: раскрепив отдельными распорками каждую из нижних трёх досок, снимают распорки и стойки, общие для трёх досок, и затем поочерёдно, по мере засыпки котлована, вынимают по одной доске.
Работу по устройству малых прорезей ведут бригады из 4 человек; больших прорезей — бригады из 8 человек. Состав рабочих операций и последовательность их выполнения: разбивка места работ, установка рельсового пакета, выемка балласта из шпальных ящиков, снятие противоугонов, раздвижка шпал с подбивкой, копка прорези, крепление стенок, планировка дна прорези, заполнение прорези чистым песком, разборка креплений, сдвижка шпал на место с подбивкой, установка противоугонов, выправка пути в плане
Фиг. 3. Крепление стенок прорези
254
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 3
Технические условия на приёмку пути после ремонта и реконструкции
Наименование технических требований Реконструкция Капитальный ремонт Средний ремонт
Состояние пути по шаблону и уровню По шаблону На прямой 4-4 мм —1 мм На кривой ; 4 мм —2 мм По шаблону На прямой 4-4 мм —1 мм На кривой 4-5 мм —2 мм По шаблону На прямой +6 мм — 1 мм На кривой +6 мм — 2 мм.
По уровню 4 мм с отводом по 1 мм на 2 м По уровню 4 мм с отводом по 1 мм на 2 м По уровню 4 мм с отводом по 1 мм на 2 м
Состояние пути по балльной оценке путеизмерительного вагона Не более 15 единиц Не более 20 единиц Не более 30 единиц
Отклонение в величине радиуса кривой В стрелах изгиба при хордах длиной 20 ,м не должно быть разницы более: а) между смежными промерами: при R = 650 м и менее ±3 мм; при R =651 м и более ±2 мм; б) между наибольшими и наименьшими несмежными промерами: при R = 650 м и менее ±6 мм; при R = 651 м и более ±4 мм В стрелах изгиба при хордах длиной 20 м не долж-10 быть разницы более: а) между смежными промерами: при R = 650 м и менее ±5 мм; при R = 651 м и более ±4 мм; б) между наибольшими и наименьшими промерами: при R = 650 м и менее ±10 мм; при 7? = 651 м до 1 000 м ±8 мм; при R ~ 1 001 м и более ±6 мм
Подуклонка рельсов Должна быть правильна симости от возвышения на в 1/20. В кривых на внутренней нити по нормам в зави-ружного рельса
Расположение стыков и величина зазоров Стыки рельсов должны быть поставлены по наугольнику, забег по прямой не более 1 см, по кривой—не более 1 см против нормального забега. Зазоры в стыках должны иметь одинаковую величину по нормам в зависимости от температуры. Отступление в отдельных зазорах допускается не более ±2 мм. Слитые зазоры не допускаются
Закрепление пути от угона Угона не должно быть. Фартуки накладок не должны нажимать на стыковые шпалы и сдвигать их со своих мест. Противоугоны и распорки должны быть установлены по типовым схемам. Клинья должны быть плотно забиты и не упираться в подкладки, распорки должны плотно упираться в шпалы и располагаться параллельно рельсовым нитям. Якори ущемителей должны плотно упираться в боковую поверхность шпалы
Положение рельсов Как правило, на целом перегоне путь должен быть уложен рельсами одинаковой длины (за исключением укороченных по внутренней нити кривых). Все рельсы в пределах километра должны быть пронумерованы Уровень верха головок рельсов, уложенных при одиночной смене, не должен отличаться более чем на 1 мм от уровня головок остальных рельсов, лежащих в пути. Рабочие грани рельсов должны точно совпадать
Положение скреплений Все накладки должны быть поставлены одного типа и плотно сболчены. Болты должны быть смазаны и поставлены при шестидырных накладках: два средних — внутрь, четыре крайних — наружу гайками. При двухголовых накладках болты ставятся в шахматном порядке. Под каждой гайкой должна быть поставлена пружинная шайба. Все подкладки должны быть правильно поставлены (без перекосов и сдвигов по шпалам) и все костыли забиты отвесно и добиты. Рельсовые стыковые соединители на участках автоблокировки и электрификации должны быть установлены полностью
• Состояние и расположение шпал Все вновь укладываемые ш ные; должны соответствовать ству и размерам—стандарту 1алы должны быть пропитан-требуемым типам, а по каче- Дефектные рельсы и скрепления должны быть отремонтированы или сменены
В шпалах перед укладкой их в путь должны быть просверлены отверстия для костылей диаметром 12 мм на глубину 12 см и залиты антисептиком. Каждая шпала должна лежать по наугольнику; расстояние между осями шпал должно соответствовать эпюре с точностью до 3 см. Не допускаются слабо подбитые, просевшие и отрясённые шпалы
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
255
Продолжение табл. 3
Наименование технических требований Реконструкция Капитальный ремонт Средний ремонт
Состояние бал- На двухпутных участках—с наружной стороны, а на однопутных — с правой стороны по счёту километров концы шпал должны быть расположены по шнуру 1 Заусенцы у шпал должны 1 и зачищенные места осмоле! Балластная призма должна быть отделана и соответство- быть тщательно зачищены !Ы Балластная призма
ластной призмы вать утверждённому поперечному профилю должна быть отделана
Состояние стре- Отдельные местные отступления по толщине щебёночного слоя под шпалами не допускаются более чем ±3 см от норм Весь вырезанный загрязнё убран Стрелочные переводы долж нный балласт должен быть 4Ы быть уложены по утвер- (бровка должна быть параллельна рельсовой нити; откосы должны иметь одинаковый наклон на всём протяжении) Изношенные сверх до-
лочных перево- жденным эпюрам, переводная кривая пришита по ордина- пусков стрелки и кре-
дов Состояние зем- там, отвод воды обеспечен Обочина земляного полотна должна быть спланирована стовины должны быть заменены. Отдельные элементы должны быть отремонтированы наплавкой и сваркой Обочина земляного
ляного полотна с уклоном от пути и не иметь впадин; кюветы должны быть прочищены по шаблону с однообразными откосами на всём протяжении до выходов, параллельно рельсовым нитям; дренажные устройства исправлены Положение пути в плане на кривых участках должно быть закреплено реперами в соответствии с инструкцией о порядке установки реперов Настил на переездах должен быть уложен плотно, кра полотна должна быть
Закрепление пути в плане Прочие требо- спланирована с уклоном от пути, заросшие и поднятые обочины срезаны, кюветы прочищены с приданием дну их правильного уклона, дренажные устройства исправлены я обрезаны по шнуру,
вания мостовая исправлена, надолбы побелены, подходы дорог < переезду выправлены
и мостовые исправлены. Шлагбаумы приведены в полный порядок Столбы всех путевых знаков должны стоять вертикально, таблички прибиты правильно и выкрашены в установленные цвета, текст и цифры надписей должны иметь установленные размеры и быть ясно видны Рельсы, накладки, болты и подкладки должны быть очищены от грязи и загрязнённого мазута, верх шпал и подошвы рельсов обметены от пыли и балласта
и профиле после обкатки поездами, снятие рельсового пакета, уборка вынутого грунта с обочины и откосов, отделка выходов прорези на откосе и отделка откосов с заправкой бровок.
Выборка грунта из прорези должна быть, как правило, механизирована применением прорезекопателя системы Балашенко. При этом весь комплекс работ по устройству прорези производится на закрытом для движения поездов перегоне.
Устройство противопучинных шлаковых подушек
В местах наличия коренных пучин отмечают на шейке рельсов масляной краской протяжение одного пучинистого горба или ряда близко расположенных горбов и наибольшую глубину промерзания.
Толщину шлаковой подушки назначают в зависимости от глубины промерзания грунта размером:
При глубине промер- Толщина шлаковой зания в см до подушки в см
115 40
150 50
175 55
200 00
Шлак для подушки должен быть просеян и иметь фракции зёрен только от 4 до 50 мм. На 1 пог. м пути требуется следующее количество шлака в м3:
Под 1 путь Под 2 пути
2,4 4.4
3,0 5,5
3,3 6,0
3,6 6,6
душки в см
40
50
55
60
256
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Длина шлаковой подушки зависит от протяжения горбов пучинистого места и устраивается с отводами из шлака и песка (фиг. 4).
Привольный разрез шлакоВой поВашки и атВаВоВ из балласта и шлака.
ВтбоВЪз шлака ПоВишка ОтВоВ из шлака
л
ОтШ из бамаста
ОтВоВаз „ К балласта §|5f
балластчместа паиВольшеи балласт толщины карточки нашлальника
Фиг. 4. Продольный разрез шлаковой подушки и отводов из шлака и песка
Ширина шлаковой подушки должна быть 5 м под один путь и 9,3 м под два пути (фиг. 5).
Поверхность шлаковой подушки отделяют от балласта мятой глиной слоем 5 см с уклоном в 1/20 от оси пути. В основании
Фиг. 5. Поперечный' разрез шлаковой подушки на однопутной и двухпутной линиях
подушки через каждые 2,04 м устраивают поперечные дренажные канавки сечением 20х х15слг с выпуском в кювет так, чтобы дно
канавки было выше дна кювета не менее чем на 15 см.
Для крепления стенок котлована применяют крепёжный материал из досок толщиной 40 мм, стоек толщиной 50—60 мм и распорок—14—16 см.
Работы по укладке шлаковых подушек производят без перерыва движения поездов с предупреждением о следовании поездов по месту работ со скоростью 15 км в час. При этом применяют рельсовые пакеты (фиг. 6) из рельсов типа Ш-а длиной 12,5 м, с износом до 6 мм- Рельсовые пакеты укладывают без ограничения скорости движения поездов.
Устройство шлаковой подушки производят в две смены двумя бригадами по 18 чел. в каждой. Очерёдность работ по разработке котлованов и устройству шлаковых подушек приведена на схеме (фиг. 7). Первая бригада в составе 18 чел. в первую смену производит укладку рельсового пакета и устройство шлаковой подушки в котлованах первой очереди (по 9 чел. на котлован). Вторая бригада в составе 18 чел. во вторую смену производит устройство шлаковой подушки сначала в котлованах второй очереди, затем в котловане третьей очереди и снимает рельсовый пакет.
Состав рабочих операций и последовательность их выполнения: подготовка шлака; разбивка места работ; поднятие путевых рельсов на длине пакета на деревянные подкладки толщиной 20 мм с двусторонними отводами по 0,005; установка рельсовых пакетов; выемка балласта из шпальных ящиков; снятие противоугонов; раздвижка шпал над котлованами; рытьё котлованов; установка креплений; планировка дна котлована; расстилка шлака слоем 5 см с утрамбовкой его в грунт; засыпка котлована шлаком слоями 10 см с утрамбовкой; разборка креплений; покрытие шлака мятой глиной слоем 5 см; отсыпка балластной призмы свежим балластом; обратная сдвижка шпал; установка противоугонов; подштопка и подбивка шпал; снятие деревянных подкладок; снятие пакетов; выправка пути в плане и профиле послеобкатки поездами и уборка вынутого грунта с обочины и с откосов.
Фиг. 6. Рельсовый пакет
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
257
Сочеревь
П очеревв
Фиг. 7. Очерёдность разработки котлованов
На двухпутных участках пути на насыпях и нулевых местах, при нормальной ширине междупутья и расположении путей в одном уровне, устройство шлаковой подушки уместно производить механизированным способом по опыту Восточно-Сибирской железной дороги.
Способ состоит в последовательном применении на участке, на котором устраиваютпо-душку, подъёмного крана или путеукладчика для разборки пути, путевого струга для срезки грязного балласта и нарезки котлована для шлаковой подушки, тракторного скрепера для уборки вынутого грунта, саморазгружаю-щегося состава для разгрузки шлака и бал-ластировочной машины для подъёмки пути на балласт. Бригада рабочих при этом способе устройства шлаковых подушек состоит из 25 чел. Работы выполняются в «окно» между поездами с закрытием на период от 2 до 4 часов обоих путей. За это время на закрытом перегоне могут быть выполнены работы по устройству шлаковой подушки на протяжении от 50 до 150 пог. м.
Шлаковая подушка устраивается согласно проекту.
Ширина шлаковой подушки не может быть более 4 м, что определяется величиной выноса крыла путевого струга.
На фиг. 8 приведён график технологического процесса устройства шлаковой подушки 17 Том 5
механизированным способом при капитальном ремонте пути. Балластировка и окончательная отделка в этом случае выполняются в общем комплексе работ по капитальному ремонту пути при помощи балластёра.
о— о- - । о Выправка пути п УклаВка звеньев
ш——ш—ш Выгрузка шлака 1—1—± Трамбовка шлака слоями ----*— Уборка земли скреперами
(—•- (-•- Вырезка грунта стругом
' Уборка земли тракторными скреперами
> 1 J i Разборка звеньев краном или пу геукладки -
--------Снятие 2-х болтов
-•—• « Смена негодных шпал о—о—о—о Добавка костылей к---v—v Перестановка путевых знаков
Фиг. 8. Технологический процесс устройства шлаковой подушки механизированным способом
Замена загрязнённого балласта ниже подошвы шпал
В соответствии с проектом работ замену загрязнённого балласта производят на глубину 5; 10 и 20 см ниже подошвы шпал.
При наличии на участках замены слитых зазоров до начала работ по замене должна быть произведена разгонка зазоров.
258
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Свежий балласт для замены должен быть
выгружен в следующем количестве:
При замене на 5 см
» » » 10 »
» » » 20 »
. , . 600 .м3 на 1 км
. . . 800 » »> 1 »
. . . 1 200 » » 1 »
На всём протяжении вырезки свежий балласт должен быть выгружен равномерно и расположен так, чтобы он не засорялся вырезаемым грязным балластом.
На шейке рельса перед вырезкой должны быть нанесены метки расположения осей шпал.
Работу по замене загрязнённого балласта ниже подошвы шпал производят без перерыва движения поездов с предупреждением о следовании поездов по месту работ со скоростью 15 км в час; работа должна производиться так, чтобы одновременно на рельсовом звене не было передвинуто более одной шпалы, балласт вырезан не более как в двух-трёх ящиках, а ниже подошвы шпалы — не более как в одном ящике; передвинутая шпала должна быть подштопана.
Работу производят бригады из 5 чел., рассредоточенные по фронту работ по 3 звена на бригаду.
Состав рабочих операций и последовательность их выполнения: вырезка балласта до подошвы шпалы; удаление противоугонов; сдвижка шпалы с подштопкой; вырезка балласта ниже подошвы шпалы; засыпка свежим балластом с трамбованием; перегонка шпалы на место; подштопка и подбивка шпалы; установка противоугонов; засыпка яшиков с трамбованием балласта; выправка участка вырезки в плане и профиле после обкатки поездами и уборка грязного балласта с обочины и с откосов. Последовательность операций при замене загрязнённого балласта приведена на схеме (фиг. 9).
Устройство песчаной подушки
Работу производят с ограждением сигналами «Свисток» без уменьшения скорости движения поездов.
Вырезка балласта более чем из трёх шпальных ящиков подряд не допускается.
Не допускается заглубление вырезки балласта в ящиках ниже подошвы шпал. Поверхность балласта в вырезанном ящике должна быть тщательно спланирована.
Срезка балласта за торцами шпал должна производиться на одном уровне с поверхностью балласта в яшиках.
Срезка откоса балластной призмы должна соответствовать поперечному профилю подушки, с соблюдением ровности бровки.
Одновременно с заполнением шпальных ящиков щебнем должны засыпаться и торцы шпал.
К пропуску поезда все ящики должны быть заполнены балластом не менее Va высоты шпалы, а стыковые полностью.
Вырезанный балласт укладывается на обочине с последующим его удалением в возможно короткий срок.
Состав рабочих операций: вырезка песчаного балласта из шпальных
ящиков; планировка верха песчаной подушки; срезка откосов песчаной призмы с планировкой; заброска щебнем шпальных ящиков и торцов шпал.
4-5 4-5 ту
Фиг. 9. Последовательность операций при замене загрязнённого балласта
Работу выполняют группы по 2 чел., с соблюдением последовательности перечисленных выше операций.
До устройства песчаной подушки должен быть вырезан песчаный балласт из междупутья, и на это место выгружен щебень в количестве 400—500 м3 на 1 км пути.
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
259
Состав бригады может назначаться различным в зависимости от темпа и объёма работы. Бригада распределяется по фронту работы по 2 чел. на участок дневной выработки для каждой группы.
Подъёмка пути
Работу производят без перерыва движения поездов. При высоте подъёмки до 6 см место работ ограждают сигналами и выдают предупреждения об уменьшении скорости (25 км/час). При высоте подъёмки свыше 6 см место работ ограждают сигналами остановки, поезда пропускают при сигналах уменьшения скорости (15 км!час); устанавливается телефонная связь с поездным диспетчером.
Подъёмка пути должна производиться по визирным колышкам, которые выставляют: на прямых участках двухпутных линий — на междупутье; на однопутных линиях — с наружной стороны рельсовой нити; в кривых — с наружной стороны внутренней нити.
Подъёмку пути начинают с той нити, у которой выставлены визирные колышки. Вторую нить ставят по уровню от поднятой по визирным колышкам, при этом в кривых учитывается возвышение наружного рельса.
Для пропуска поезда отвод от поднятой части пути к неподнятой делается не круче 0,003.
К пропуску поезда все шпалы на поднятых звеньях и отводе должны быть подштопаны и подбиты, стыковые яшики и не менее 50% промежуточных должны быть заполнены балластом, путь должен быть отрихтован.
К концу рабочего дня все шпалы должны быть подштопаны и подбиты, путь отрихтован, проверен по шаблону и шпальные ящики засыпаны балластом полностью и утрамбованы.
Излишний балласт должен убираться в призмы, присыпаемые к откосам балластного слоя.
Состав рабочих операций: добивка костылей; вывеска пути винтовыми домкратами с подштопкой шпал; перегонка шпал по рискам; подштопка шпал; подброска балласта при подштопке; подбивка стыковых шпал сплошь, а промежуточных — под шейкой рельсов; подготовка отвода; рихтовка пути; заброска балласта в ящики; оправка откосов балластной призмы.
Работу производят поточным методом бригадой в составе 44 чел. при подъёмке пути четырьмя домкратами. Бригаду разбивают на 5 специализированных групп.
В комплексе основных работ при ремонте и реконструкции подъёмку пути производят механизированным способом при помощи бал-ластировочной машины.
Способ состоит в последовательном выполнении операций по дозировке предварительно выгруженного балласта в путь и по подъёмке пути на свежий балласт. Работы выполняются на закрытом для движения поездов перегоне.
Зависимость между высотой получающегося балластного слоя под шпалами из свежего балласта h и толщиной задозированного на путь балласта выражается формулой:
h — к (г + с) см,
где к — козфициент подъёмки пути, характеризующий степень заполнения подшпального пространства балластом при подъёмке, равный 0,6 — 0,8 при работе со струнками;
v — отметка в см низа щита дозатора (ножа) относительно головки рельса. При расположении шита ниже головки рельса отметка берётся со знаком минус;
с — постоянная величина в см, зависящая от конструкции пути и равная:
СО
с — fli + a3 + aa — ,
где ах, а2, а3 — высота рельса, подкладки и шпалы в см;
I» — средняя площадь поперечного сечения шпалы в см};
1~ среднее расстояние в см между осями шпал.
Величина вывески пути Н в см определяется по формуле:
при работе машины передним ходом
при работе машины задним ходом
где h — наибольший слой балласта в см, образующийся под шпалами;
к—козфициент подъёмки пути.
К вычисленной величине И (//') следует прибавить 3—4 см на прогиб рессор и ферм балластировочной машины во время работы.
Смена шпал
Отмечать шпалы, подлежащие смене, затёской топором запрещается. Отметки должны наноситься известью или мелом на шейке рельса.
Новые шпалы должны быть разложены на обочине по местам смены и в них должны быть просверлены отверстия для костылей, а в кривых сделана соответствующая затёска с антисептированием отверстий имеет затёски.
Одиночную смену шпал производят с ограждением места работ знаками «Свисток» без уменьшения скорости движения поездов.
Отрывать балласт в шпальном ящике следует на 2 см ниже постели шпалы для облегчения последующего вытаскивания старой шпалы.
Старую постель подрезают на такую величину, чтобы новая шпала плотно подошла под рельсы.
Вытаскивание старой и затаскивание новой шпалы следует производить шпальными клешами.
На рельсовом звене допускается одновременная расшивка не более двух шпал. К вытаскиванию из ящиков каждой последующей сменяемой шпалы следует приступать только после того, как предыдущая заменена и подштопана.
Смена шпал и отрывка балластных яшиков должны производиться не ближе чем через три шпалы друг от друга.
Костыли должны забиваться отвесно.
17*
260
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Перед пропуском поезда каждая новая шпала должна быть пришита и подбита.
В конце"рабочего дня все уложенные в путь шпалы должны быть подбиты, балласт в шпальных ящиках распланирован и утрамбован и балластная призма оправлена.
Смену шпал в стеснённых условиях производят со снятием рельсов и ограждением места работы сигналами остановки.
Состав рабочих операций: отрывка шпального ящика и удаление распорок; расшивка сменяемой шпалы и удаление подкладок; выдвигание старой шпалы в ящик; вытаскивание старой шпалы; подготовка постели; затаскивание новой шпалы; укладка металлических подкладок; пришивка, подштопка, подбивка новой шпалы, засыпка шпального ящика с трамбованием балласта и оправкой балластной призмы.
Наибольшая производительность достигается при работе группами по 2 чел.
Сплошная подбивка шпал
Работа ограждается знаками «Свисток».
Вывеску пути не более как на 2—3 см производят тем же порядком, как и при подъёмке пути, но без визирных колышков. Высоту вывески определяют визированием по головке рельса.
Подбивку каждой шпалы производят одновременно четырьмя шпалоподбойками.
При ручных шпалоподбойках шпалы подбивают по всей длине с более плотной подбивкой под рельсами, при механических — по 50 см в обе стороны от оси рельса.
Стыковые и пристыковые шпалы подбивают сильнее промежуточных.
Отрывку ящиков производят с оставлением шпалы в балласте не менее 1/s её высоты.
Перед пропуском поезда все шпалы в местах вывески пути должны быть подбиты и шпальные ящики засыпаны балластом.
Состав рабочих операций: при ручной подбивке отрывка шпальных ящиков для подбивки шпал; добивка костылей; вывеска пути домкратами с выправкой просадок и перекосов и с закреплением шпал подбивкой; сплошная подбивка шпал с подброской чистого балласта; засыпка шпальных ящиков с трамбованием балласта и с оправкой балластной призмы; рихтовка пути.
При механической (пневматической или электрической) подбивке к перечисленным выше операциям добавляются: переноска шлангов или проводов, раскладка их в процессе подбивки и ручная подштопка середин шпал.
Работу производят поточным методом с распределением бригады в составе 17 чел. при ручной подбивке и в составе 18—22 чел. при механической подбивке по специализированным группам.
При ручной подбивке шпалы каждого звена подбивают в два захода; схема откопки шпал показана на фиг. 10.
Подбивку производят группами по 4 чел.
При механической подбивке возможны две или три группы по числу шпалоподбоек (б, 8 или 12). Расстановка групп показана на фиг. И. Работа производится под руководством бригадира пути.
При реконструкции пути в комплексе основных работ сплошную механическую подбивку шпал производят поточным методом с одновременным использованием нескольких
_ ПаараВпение ВНижсш работ
Фиг. 10. Откопка шпал для подбивки вручную
электростанций (5—6), перемещаемых на путевых тележках. Шпалы предварительно нумеруются по количеству электростанций и каждая группа шпалоподбойщиков подбивает присвоенный ей номер шпалы.
Последовательность операций и расстановка рабочей силы показаны на фиг. 12.
Фиг. 11. Порядок подбивки шпал с применением механизмов:а—при 6 шпалоподбойках (рабочие 5 и 6 подбивают середины двух шпал с пропуском третьей); б—при 8 шпалоподбойках; в—при 12 шпалоподбойках
Разгонка зазоров
Разгонку зазоров производят особым прибором с разрывом рельсовой колеи до 175 мм и с применением вкладышей. Передвижка рельсов производится по обеим нитям плетями в последовательном порядке. Число звеньев в плети берётся равным пяти при длине рельсов 12,5 м.
Наиболее совершенным и экономичным является безударный гидравлический разгоночный прибор, принятый к серийному изготовлению.
Работу производят без перерыва движения поездов, с установлением телефонной связи с поездным диспетчером; место работы ограждают сигналами остановки. Поезда по месту работ пропускаются при сигналах уменьшения скорости до 15 км!час с выдачей предупреждения.
К пропуску поезда в местах разрыва колеи должны быть поставлены рельсовые вкладыши, стыки сболчены не менее чем на 4 болта, стыковые шпалы подбиты, шпальные
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
261
ящики, где окончена разгонка, засыпаны балластом. приборы и инструмент убраны и путь проверен по шаблону.
Разболчивание стыков в местах разрыва и ослабление болтов на один оборот гайки в остальных стыках производят на той поло
вине накладки, которая обращена в сторону угона. Разболчивание не должно обгонять работу по передвижке более чем на одну плеть.
Освобождение от балласта стыковых и пристыковых шпал со стороны в направлении передвижки стыка делается откопкой
®е®Ф®®ф® ®®®@®®®®
Условные обозначения
Поправка шпал по меткам
• Заброска ящиков щебнем
® Подбивка середины шпал торцевыми подбойками
° Подбровка щебня при подбивке шпал
* Переноска кабеля
• Вывеска пути Винтовыми * Подбивка шпал злектро-домкратами шпалоподбойками
^Злетростыции ЖЗС~А,5_
Фиг. 12. Схема расстановки рабочей силы и последовательности операций при поточном методе подбивки шпал электрошпалоподбойками
Таблица 4
Величина температурных зазоров для рельсов длиной менее 25 м
Величина зазоров в мм Длина рельсов в м
10,67-11 ,ОО| 12,50-12,80 | 10,67 — 11 ,00 | 12,50—12,80 | 10,67 — 11,00] 12,50-12,80
температура рельсов в °C
для северной полосы для средней полосы для южной полосы
от до от до от ДО от ДО от ДО от ДО
0 +55 + 55 + 60 + 60 +65 +65
1,5 +55 +43 +55 +45 +60 + 48 +60 + 50 +65 +53 +65 +55
3,0 +43 +31 + 45 +35 +48 +36 + 50 + 40 + 53 + 41 +55 +45
4,5 +31 + 19 + 35 +25 +36 +24 +40 +30 + 41 + 29 +45 +35
6,0 + 19 + 7 +25 + 15 +24 + 12 +30 +20 4-29 + 17 + 35 + 25
7,5 + 7 - 5 + 15 + 5 +12 0 + 20 + 10 + 17 + 5 + 25 + 15
9,0 - 5 -17 + 5 - 5 0 —12 +10 0 + 5 - 7 + 15 + 5
10,5 -17 -29 -15 -12 -24 о- — 10 - 7 — 19 + 5 — 5
12,0 —29 -41 -15 -25 —24 -36 -10 —20 -19 —31 — 5 — 15
13,5 -41 -53 -25 -35 —36 —48 -20 -30 -31 —43 —15 —25
15,0 -53 -65 -35 —45 -48 -60 -30 —49 —43 -55 -25 —35
16,5 -45 —55 —— -40 -50 —— — -35 —45
18,0 — — -55 -65 — — —50 -60 — — -45 -55
Примечание. Для рельсов длиной менее 25 м быть принята температура воздуха. вместо температуры рельса может
Таблица 5
Величина температурных зазоров для рельсов длиной 25 м
Величина зазоров в мм Температура рельсов в 'С
для северной полосы для средней полосы для южной полосы
от до от до от до
0 + 30 +40 +50
1,5 + 30 +25 + 40 +35 +50 +45
3,0 4,5 +25 + 20 +35 +30 + 45 +40
+ 20 + 15 + 30 +25 + 40 + 35
6,0 + 15 + 10 + 25 +20 +35 +30
7,5 + 10 + 5 + 20 + 15 +30 +25
9,0 + 5 0 + 15 + 10 +25 + 20
10,5 0 - 5 + 10 + 5 + 20 + 15
12,0 - 5 -10 + 5 0 + 15 + 10
13,5 -10 -15 0 — 5 + 10 + 5
15,0 -15 —20 — 5 — 10 + 5 0
16,5 -20 -25 -10 -15 0 — о
18,0 19,5 —25 -30 — 15 —20 - 5 -10
-30 -35 -20 -25 -10 -15
21,0 -35 -40 —25 —30 — 15 -20
соответствующих шпальных ящиков на глубину до подошвы шпал. Балласт складывается в ближайшие ящики в сторону передвижки стыка.
Перед началом работ по разгонке зазоров первый стык должен быть установлен по наугольнику в прямой и не более 1 см сверх половины разницы в длине нормального и укороченного рельсов в кривых. То же относится и к установке последующих плетей.
Зазоры устанавливают по зазорнику соответственно длине рельсов и температуре воздуха в момент производства работ (табл. 4 и 5).
К концу рабочего дня рельсовый путь должен быть приведён в полный порядок, все болты поставлены и закреплены (воспрещается заболчивание сдвоенными ключами), стыковые шпалы подбиты, шпальные ящики засыпаны балластом и поставлены противоугонные приспособления.
Состав рабочих операций: отрывка стыковых и пристыковых шпал от балласта; ослабление болтов в стыках; сня
262
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
тие противоугонов; разбслчивание стыков в местах разрыва; передвижка плети прибором с установкой, снятием и перемещением его; установка и снятие зазорников и вкладышей; сболчивание стыков в местах разрыва; подтягивание ослабленных болтов; постановка противоугонов; выправка выкантованных шпал с расшивкой и пришивкой их; перегонка пристыковых шпал; подбивка стыковых и пристыковых шпал с вывеской стыков при необходимости; засыпка ящиков; проверка пути по шаблону с перешивкой в необходимых местах.
Работа производится под наблюдением дорожного мастера бригадой в 25 чел., не считая сигналистов.
Бригада делится на 4 группы со следующим распределением обязанностей:
1-я группа — 3 чел. (1—3) производит первые четыре операции из приведённого выше перечня;
2-я группа— 10 чел. (4—13) производит собственно разгонку зазоров ударным прибором; для прибора МК-6 требуется б—8 чел.;
3-я группа — 2 чел. (14 и 15) производит сболчивание, подтягивание болтов и постановку противоугонов;
4-я группа — 10 чел. (16—25) производит работу по выправке и укреплению пути после разгонки зазоров.
Установку и снятие зазорников и вкладышей производит бригадир.
Укладка укороченных рельсов в кривых
Укороченный рельс кладётся на внутренней нити кривой, когда забег стыка на этой нити против стыка наружной нити достигает половины величины укорочения рельса.
Количество рельсов нормальной длины, укладываемых на наружной нити кривой, на которое требуется укладывать один укороченный рельс по внутренней нити:'
lyy R +S4^J
л -,
($ + а)
где 1Н — длина нормального рельса;
lv—длина укороченного рельса;
S — нормальная ширина колеи, равная 1 524 мм;
а —ширина головки рельсов, укладываемых на кривой;
R — радиус кривой.
С достаточной для практики точностью можно пользоваться и более простыми формулами:
R
0,025 г—для рельсов с укорочением на
1Н ,п
40 мм;
R
п ~ 0,05 j- — для рельсов с укорочением па н 80 мм.
Размерность величин, входяших как в точную, так и в приближённые формулы, должна быть одинаковой (м, см или мм).
Величину укорочения в мм внутренней нити рельсов по сравнению с наружной на
длине, равной нормальному рельсу, определяют по формуле:
1н (S 4-а)
Размерность входящих в формулу величин принимается в мм. Величину S -f- а обычно принимают равной 1 600 мм.
Определив величину укорочения всей внутренней нити, устанавливают порядок укладки укороченных рельсов, исходя из условия, что забег стыка на внутренней нити не должен превышать на 1 см половину укорочения рельса.
В табл. 6 и 7 приведён порядок укладки укороченных рельсов на внутренней нити для наиболее распространённых радиусов круговых кривых.
Таблица 6
Расположение укороченных рельсов длиной 12,42 м
Радиус кривой в м Порядковый номер укладки укороченных рельсов от начала кривой
250 Все рельсы укороченные
300 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11. 12. 13. 14, 16, 17, 18. 19, 20, 22, 23, 24 1, 2, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 17, 18. 19, 20, 22. 23, 24. 26
320
350 1, 3, 4, 5, 7. 8, 10, 11, 12, 14, 15, 17, 18, 19, 21, 22, 23. 25
400 1, 3, 5, 6, 8, 9, 11, 13, 14, 16, 17, 19, 21, 22, 24, 25
500 2, 4, 6, 8, 10, 12. 14, 16, 18, 20, 22, 24. 26
533 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 17, 18, 19, 20, 21, 23, 25, 27
640 2, 4, 7, 9, 12, 15, 17, 20, 22, 25, 27, 30, 33, 35
700 2, 5, 8, 11, 14, 17, 20, 23 26, 29, 32, 35 2, 5, 8. 11, 14, 17, 20, 23, 26, 29, 32, 35 2, 5, 9, 12, 15, 18, 21, 25, 28, 31, 34 2, 6, 10, 13, 17, 20, 24, 28, 31, 35, 38
746
800
900
960 2, 6, 10, 14, 18, 22. 26, 30, 34, 38
1 000 3, 7. 11, 15, 18, 22, 26, 30, 34, 38
1 007 3, 7, 11, 16, 20, 24, 28, 33, 37 3, 8. 13, 17, 22. 27, 32, 37, 41 4, 10. 16, 22, 28, 34, 40
1 200
1 500
2 000 5, 13, 21, 29, 37, 45
Таблица 7
Расположение укороченных рельсов Длиной 12,46 м
Радиус кривой В .4 Порядковый номер укладки укороченных рельсов от начала кривой
500 Все укороченные
533 Все укороченные
600 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8. 10, 11. 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24
640 1, 2, 4. 5, 6, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 17, 18, 19. 20, 22, 23, 24, 25
74G 1, 3, 4, 6, 7, 9. 10, 12, 13, 15, 16, 18, 19, 21, 22, 24, 25, 27, 28
800 1, 3, 5, 6, 8, 9, 11, 13, 14, 16, 17, 19, 21, 22, 24, 25, 27, 29
960 1, 3, 5 , 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27, 29, 31
1 000 2. 4, 6. 8, 10, 12, 14. 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30
1 067 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
263
Порядок укладки укороченных рельсов в пределах переходных кривых следующий.
Первый укороченный рельс укладывается в расстоянии /j от начала переходной кривой, второй — в расстоянии третий — /3 и т. д.
Для вычисления величины /; пользуются табл. 8.
Таблица 8
Значение коэфициеита
При укороче-
нии рельса
3 40 мм
К I
При укорочении рельса 80 мм
Обозначения
b — расстояние в мм между осями лежащих в пути рельсов и раскладываемых новых. Расстояние при раскладке рельсов внутри колеи принимается равным 500 мм плюс средняя ширина головки в мм.
о)
I, 0,159г'/? /_Z_
I. 0,22бК/Г|/Л_
G о,35б|/
I, 0.411Р R. 1Z_£
I. 0,477}zR |/ I
0,225 j/ R^l_ 0,390
0,503}/ r¥i_ O.ags/RV' Z_ 0,675}' R J/1
R—радиус кривой в м /—длина переходной кривой в м
Значения у7 R и у'7 для наиболее распространённых радиусов кривых и длин переходных кривых приводятся в табл. 9.
Таблица 9
Значения коэфициеитов } и р у
R, м У R 1, м у г Ук У1
200 . 14,142 52.5 7,245 102,459
250 15,811 58,3 7,635 120,717
300 17,321 60,0 7,746 134,168
400 20,000 66,7 8,167 163,340
500 22,361 70,0 8,367 187,094
533 23,087 75,0 8,660 199,933
(ЮО 24,495 80,0 8,944 219,083
640 25,298 83,3 9,127 230,895
700 26,458 87,5 9,354 247,488
746 27,313 90,0 9,487 259,118
800 28,234 100,0 10,000 282,840
853 29,206 105,0 10,247 299,274
900 30,000 107,0 10,344 310,320
960 30,984 112,5 10,606 328,616
1 000 31,623 120,0 10,955 346,430
1 067 32,665 125,0 11,180 365,195
1 200 34,641 128,6 11,340 392,829
1 500 38,730 131,2 11,454 443,613
1 800 42,426 150,0 12,247 519,591
2 000 44,721
Раскладка рельсовых плетей в кривых перед сменой рельсов
Если рельсы раскладывают в кривой в середине рельсовой колеи, то по наружной нити сболченные плети раскладывают с забегом, а по внутренней с разрывом (фиг. 13,а). Разницу (в ami) в длинах участков кривой по лежащим в пути рельсам и по раскладываемым новым рельсам вычисляют по формуле:
„ А
К1ТЬ’
здесь А —длина рельсовой плети в кривых— обычно принимается равной 100 м;
R — радиус кривой в м;
Фиг. 13. Раскладка рельсовых плетей для смены: а— внутри колеи; б—снаружи колеи
Величину разрыва получим, если к найденной разнице в длинах участков кривой—К прибавим величину нормального зазора, а для величины забега вычтем величину нормального зазора.
Пример. Для кривой R = 600 м, длина плети Д=1ОО м, ширина головки сменяемого рельса 60 мм, нового —70 мм
Тогда
K^o(5O° + ^ = 94 ММ-
Величина разрыва будет
94 + 8 = 102 мм.
Величина забега будет
94 — 8 = 86 мм.
Сплошная смена рельсов
Работу производят без перерыва движения в промежутки времени между поездами, с установлением телефонной связи с поездным диспетчером. Место работы ограждают сигналами остановки. Поезда по месту работ пропускают при готовности пути с уменьшением скорости до 15 км!час и с выдачей предупреждения.
При работе с тележками ЦНИИ для вывозки новых и уборки старых рельсовых плетей перегон закрывают для движения поездов на всё время смены рельсов.
Смену рельсов производят непрерывными рельсовыми плетями, длина которых зависит от плана пути, промежутков между поездами и количества рабочих. В кривых длина плетей берётся равной 100 м. Сдвижку старых и надвижку новых рельсовых плетей производят по обеим нитям в последовательном порядке.
Перед сменой рельсов 'начальные стыки должны быть поставлены по наугольнику
264
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
предварительной разгонкой зазоров на предшествующем участке.
Если высота новых рельсов больше высоты старых, начинать смену следует на прямых двухпутных участках и на кривых как на однопутных, так и двухпутных участках с наружной нити.
При замене одного типа рельсов другим соединение их должно быть сделано при помощи переходных накладок.
При несовпадении стыков новых и старых рельсов в конце сменяемой плети должен укладываться специальный остряк, а в конце рабочего дня вместо остряка должна быть уложена рубка длиной не менее 6,0 м.
К пропуску поезда по вновь уложенным рельсам они должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два костыля, стыки плотно сболчены на 4 болта, остряк приболчен, плотно пришит и закреплён, путь проверен по шаблону и уровню.
Состав рабочих операций при рельсах разных типов следующий.
До «окна»: снятие двух средних болтов в стыке разрыва и постановка под гайками остальных болтов по 2 пружинные шайбы; сболчивание остряка с новой плетью; расшивка сменяемой плети по одному костылю на каждом конце шпалы с постановкой пластинок-закрепителей, выдёргивание костылей, прикрепляющих новые плети; снятие противоугонов; исправление и подтёска верхней постели шпал для новых подкладок; перегонка шпал под новые стыки с добавлением шпал в широкие ящики с подштопкой и подбивкой перегнанных и добавленных шпал.
В «окно»: снятие оставшихся четырёх болтов в стыке разрыва; расшивка оставшихся на сменяемой плети наружных и внутренних костылей с постановкой пластинок-закрепителей; сдвижка сменяемой плети; уборка старых подкладок; подтёска постелей шпал с обметанием и обмазкой подтёсанных мест креозотом; раскладка новых подкладок; надвижка плетей новых рельсов; пришивка новых рельсов забивкой наружного и внутреннего костылей на каждом конце шпалы; сболчивание начального стыка разрыва на полное количество болтов; пришивка остряка и примыкающего к нему конца старой плети.
После «окна»: добавление третьего костыля; постановка противоугонов; перешивка пути в местах отступлений по шаблону.
Работами по смене рельсов руководит дорожный мастер.
Смену рельсов производят звеньевым н поточным методами.
При звеньевом методе на каждое звено ставят двух костылыциков, которые и производят на своём звене перечисленные выше операции, за исключением операций! на стыке разрыва н на остряке, где ставят дополнительно ещё двух человек.
При поточном методе создаются специализированные группы рабочих, выполняющие по 1—2 операции, следуя друг за другом. Расшивку рельсов в этом случае можно производить путерасшивщиками. Численный состав общей бригады при этом методе равен 32 чел.
Механизированная сплошная смена рельсов рельсоукладочными кранами
Работу производят на закрытом для движения поездов перегоне.
Для смены рельсов необходимы два рельсоукладочных крана с самостоятельными тяговыми единицами (паровозы или мотовозы), одним из которых производят снятие старых рельсов, а вторым — укладку новых.
Участок пути, на котором может быть произведена смена рельсов, определяется количеством новых рельсов, размещённых на платформе рельсоукладочного крана.
Рядом с укладочными кранами устанавливаются платформы для скреплений.
В интервале между снятием старых и укладкой новых рельсов могут быть произведены смена и добавление шпал.
При снятии старых рельсов перед проходом крана производят полную расшивку пути через шпалу, а на остальных шпалах выдёргивание третьего костыля; в стыках снимают по два болта. Окончательную расшивку пути и разболчивание стыков производят в процессе снятия рельсов краном.
При укладке новых рельсов в процессе работы крана рельсы пришивают через три шпалы на четвёртой, по два костыля на каждом конце шпалы, а в стыках ставят по одному болту.
За укладочным краном производят окончательную пришивку рельсов на полное количество костылей, сболчивание стыков на все болты и закрепление пути от угона.
После снятия старых рельсов в костыльные отверстия на шпалах вставляют пластинки-закрепители и при необходимости производят перезатёску шпал под новые подкладки.
Разболчивание и заболчивание стыков производят шурупно-гаечнымн ключами, забивку костылей — костылезабивщиками.
Темп работы рельсоукладочных кранов по снятию старых и укладке новых рельсов равен 2 мин. на звено пути с обслуживанием каждого укладочного крана бригадами по 16 чел.
Состав и последовательность операций при работе рельсоукладочных кранов показаны на графиках (фиг. 14 и 15).
На подготовке пути к снятию старых рельсов перед укладочным краном работает бригада в составе 24 чел. На подготовке шпал к укладке новых рельсов и на отделочных работах после укладки краном новых рельсов работает бригада в составе 40 чел.
Смена стрелочных переводов
Сплошной смене металлических частей перевода должна предшествовать тщательная разбивка нового перевода по эпюре, при этом за начальную точку при разбивке, как правило, принимается математическое остриё крестовины сменяемого перевода. Разбивку перевода производят стальной рулеткой с двумя промерами каждой длины и с обязательным учётом температурных зазоров в стыках.
Длина рубок за стыками рамных рельсов, за хвостом крестовины и конечными стыками соединительных рельсов наружных нитей прямого и бокового путей определяется в резуль-
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
265
Условные обозначения вам Рабочие механи-чесного цеха
Путевые рабочие
ieiHOAOZuyecKui процесс
и последовательность операций по снятию старых рельсов рельсоукладчиком системы КтониеваГД.,КОаноЙаК.Е.иор.
верхняя бригада: Крановщик (№1) -1чел. Нижняя бригада ', болтовщики ни шурупно-
Моторист (№2)-1чел ' гаечных ключах (№з,Н’в) - 2 чел.
Рабочие на плат- Костылыщики (с №7па№1в) - в чел.
форме (№3,№в) -2чел. Рабочие на отцепке кле-
Итого -вчел. щей (№15.№10)
Итого всего 16 чел.
Продолжительность разборки одного звена 2,0 мин
- 2 чел
- 12 чел
ef С5 а 5? Наименование работ В ре м л и м и ь
1 2 J If
1 Опускание каретки для захвата расшитых рельсов №1, ffl №1,N°2 г
2 Захват рельсов кле -щами №3,№li
в Подъем рельсов №5, №1, №2 №3,Nab
4 Перемещение рельсов на платформу крана №1,№2 НЯИЯР V/7777\ №3.№)
№3, №в
5 Перекатка рельсоукладчика к следующему звену №1, №2 №1,№%
CN‘3 no №16 c№3 no №16
в Разболчивание стыков па 3 болта и ослабление одного болта каждого стыка шурупно-гаечным ключом .№5 ^77777277'7777777 №5, №6
^2:7777777777727772^
7 Расшивка рельсов (шла -лы пришиты через одну на 2 костыля) c №7 no №Ht C №7 no №14
КвШШ Ш77777Т7777777
в Опускание каретки с рельсами №l,№2 H №15^1’16 №1 ! №1 №2 5№1t
3 Расцепки клещей N°2d6.°1s H’WpId
10 Перемещение порожней каретки для захвата очередной пары рельсов N°l №2 №1^'2
11 Штабелирование рельсов па платформе рельсоукладчика №15, №16 №15 №16
Фиг. 14. Технологический процесс и последовательность операций по снятию старых рельсов
тате разбивки нового перевода и должна быть не мене 6 м.
Доставка к месту смены частей нового перевода, раскладка их со сболчиванием в плети и заготовка рубок должны быть произведены не позднее как накануне дня смены.
Разметка длин рубок при их заготовке должна производиться стальной рулеткой и разметка дыр—с накерновкой их центров.
Стыки собранных частей нового перевода в плети должны быть сболчены на полное количество болтов.
При открытом для движения поездов переводе смену его производят частями: сначала меняют плети с остряком и крестовиной по одному из направлений, а затем по другому. При производстве работ на закрытом для движения поездов переводе смену всех частей его производят в один приём в «окно» продолжительностью около 30 мин.
При смене перевода частями в случае непопадания башмаков новой рамы на брусья и невозможности перегонки брусьев, за не
достатком времени допускают временно для пропуска поезда укладку рамного рельса на клинчатых подкладках с пришивкой к каждому брусу не менее чем двумя костылями.
Для пропуска поезда все части вновь уложенного перевода должны быть пришиты не менее чем на два костыля в каждом конце бруса, стыки сболчены на 4 болта и все переводные брусья подштопаны.
Не допускаются выдёргивание шурупов лапчатым ломом и забивка их костыльным молотком. Завинчивание шурупов должно производиться в предварительно просверленные дыры диаметром, меньшим диаметра шурупа на 3—4 мм, и на глубину 100 мм.
При укладке новых стрелок с остряками, имеющими высоту, равную высоте рамного рельса, необходимо иметь зазор между остриём и вырубкой в подошве рамного рельса не менее 10 мм.
Пришивка частей нового перевода должна производиться в следующей последователь-
266
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Технологический процесс
и последовательность операций по укладке рельсоврельсоукладчиком системы Итониева Г А t Иоанода К Е и др
• верхняя бригада Крановщик (№1) - 1чел Моторист (№2) -1чеп Рабочие на платформе (№3 и №4) - 2 чел Итого -0 чел
Нижняя бригада Рабочие на отцепке клещей (.№5, №6} - 2 чел
Рабочие на поправке стыковых шпал(№7,№б) -2 чел
болтовш,ики (№3,№10) 2 чел
Костыль щики, наживляющие костыли (с Н‘11по №1в/~ Ч чел Костыльщики, забивающие костыли t№i5./i"iij) - г чел
Итого - Ч чел
Условные обозначения
Рабочие мехами ческие цеха
W/MCX Путевые рабочие
всего 16 чел.
С* ст Н аименовинио работ в р е м я б мая
! 2 3 .7
1 Захват рельсов клещами. №3.N4
2 Повьём рельсов и перемещение их вперед ла !,5м №hV2 S /VV.O №!№! В №3.№4
Перекатка рельсоукладчика л следующему звену №1 №2
3 •
сп’впо Nam с №3 по №16
Ч Перемещение рельсов для укладки №!,№2 км №д№4-
5 Опускание и установка рельсов по зазору №1, №2 №1,Н №5.М 2
в Поправка стыковых шпал №7. '№8 №7, №8
7 Сболчивание стыков на.один болт и постановка накладок №9, №10
8 Подтягивание ослабленного болта
в Заживление 2-х костылей с поправ- с № И по №14 С №11 по №14
кой накладок (через две шпалы на третью)
10 Расцепка клещей №5, №6 П^’в
11 Подготовка рельсов к захвату клеща -ми на платформе
12 Пришивка костылей пневмокостыле- №16, №16 №15. №16
забивщиком ОМПС-5 УИОИИИИОИИИЯИЯ
и Повьём клещей и возврат каретки 3 исходное положение №1,№2 1 1
Фиг. 15. Технологический процесс и последовательность операций по укладке рельсов
пости: сначала пришивается рама с наружной нитью прямого пути и крестовина с внутренней нитью прямого пути, затем по ординатам пришивается нить переводной кривой и от неё по шаблону шьётся внутренняя нить переводной кривой.
На переводах, уложенных в пределах станции, возвышения наружной нити кривой перевода не всегда делается. При расположении перевода в главном пути на кривой с ответвлением его в сторону вогнутости кривой возвышение наружной нити переводной кривой должно быть то же, что и в кривой главного пути, но не более 75 мм, а при ответвлении перевода в сторону выпуклости кривой возвышение наружной кривой перевода не делается.
При смене переводов поезда пропускаются по месту работ с выдачей предупреждения и уменьшением скорости движения до 5 км в час с проводником.
. Работу производит бригада в составе 18 чел. под руководством дорожного мастера.
Состав работ и рабочих операций и последовательность их выполнения следующие: разбивка перевода, заготовка рубок, подвозка, раскладка и сболчивание в плети новых частей перевода за 15—20 мин. до смены, замена шурупного крепления на костыльное на стрелке и крестовине, расшивка по одному костылю из трёх на каждом конце бруса одной нити перевода, снятие в стыках по два болта из наличных шести болтов.
По ограждении работ сигналами производят снятие стрелочного замка; расшивку, разболчивание стыков разрыва плетей; снятие соединительных и переводной тяг стрелки; разболчивание корневых вкладышей; сдвижку плетей стрелки и крестовины; подготовку постелей брусьев для нового скрепления (забивка пробок и подтёска постелей); раскладку нового крепления; надвижку стрелки, крестовины и плетей нового перевода; пришивку на 2 костыля рельса на каждом конце бруса; сболчивание стыков плетей на 4 болта; сболчивание корневых' вкладышей; установку
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
267
соединительных и переводной тяг; установку переводного механизма и стрелочного замка; частичную перегонку брусьев в стыках и подбивку их; проверку перевода по шаблону и уровню.
После открытия движения поездов производят: замену костыльного крепления шурупами на стрелке и крестовине; зашивку третьих костылей; частичную перешивку перевода; постановку недостающих болтов в стыках; окончательную установку переводного механизма и стрелочного замка с проверкой стрелки; перегонку брусьев и окончательную выправку перевода в плане и профиле; разборку металлических частей старого перевода с уборкой их.
Смена переводных брусьев
Сплошную смену переводных брусьев производят после замены металлических частей перевода, но до постановки его на щебёночный балласт.
Перед сменой на наружных рельсах перевода должны быть нанесены риски расположения осей брусьев; брусья должны быть подвезены к месту смены, разложены и пронумерованы в порядке их укладки.
Смену брусьев производят с отрывкой одного ящика на два бруса. Для стыковых брусьев и брусьев переводного механизма ящики отрывают для каждого бруса.
На централизованных стрелочных переводах освобождение от централизованных замыкателей брусьев и установку их после смены производит слесарь СЦБ.
Завинчивание шурупов и забивку костылей производят с предварительным просверливанием дыр диаметром 12 мм для костылей и15льи для шурупов и на глубину 100 — 120 мм.
Смену брусьев производят без перерыва движения поездов с выдачей предупреждения о следовании поездов по месту работ со скоростью не более 15 км в час, при этом все брусья на переводе должны быть уложены и подбиты, а части перевода пришиты.
Работу производит бригада в составе 11 чел.
Состав работ и рабочих операций и последовательность их выполнения. Разметка на рельсах осей брусьев по эпюре; подвозка, раскладка и нумерация брусьев; отрывка ящиков; расшивка брусьев; вываливание в ящики и вытаскивание старых брусьев; подчистка балластных постелей; затаскивание новых брусьев; установка подкладок; сверление дыр; пришивка костылей и завинчивание шурупов; подштопка и подбивка брусьев; засыпка шпальных ящиков; выправка перевода в плане и профиле после обкатки его поездами и уборка с сортировкой и складыванием в штабели старых брусьев.
Смена мостовых брусьев
Перед сменой мостовых брусьев для правильного положения путевых рельсов на новых брусьях путь должен быть выверен в плане на подходах к мосту, а новые брусья должны быть приведены к одной высоте в плоскости положения на них рельсов.
Раскладку заготовленных брусьев у моста производят с таким расчётом, чтобы расстояние подноски их к месту укладки было наименьшим и чтобы длинные и полудлинные брусья были расположены ближе к месту укладки, чем короткие.
Для облегчения подноски брусьев при раскладке их, а также при смене применяют специальные петли длиной 3,2 м и колья длиной 2 м. При помощи 3 петель 6 рабочих подносят длинные брусья. Короткие брусья переносят 4 рабочих при помощи 2 петель.
Смену мостовых брусьев можно производить в зависимости от густоты движения поездов двумя способами: 1) со снятием путевых рельсов и контррельсов на длине целого звена, заменой брусьев и укладкой рельсов обратно в путь; 2) без снятия путевых рельсов и контррельсов с предварительной постановкой их на нашпальники с устройством двусторонних 0,005 отводов и с заменой брусьев вытаскиванием и затаскиванием их сбоку.
При первом способе работ перегон закрывают для движения поездов с выдачей предупреждения о пропуске поездов после открытия перегона по месту работ с проводником и со скоростью не более 5 км в час, при этом смена мостовых брусьев и постановка путевых рельсов на протяжении одного звена заканчиваются не позже как за 15 мин. до пропуска поезда по мосту.
При втором способе перегон открыт для движения поездов с выдачей предупреждения о следовании поездов по мосту со скоростью не более 25 км в час.
Для пропуска поезда все брусья должны быть уложены, стыки должны быть поставлены не менее чем на 4 болта и пришиты на полное количество костылей, рельсы должны лежать на всех брусьях на подкладках и пришиты не менее чем двумя костылями на каждом конце бруса.
Для безопасного производства работ по смене брусьев на больших и средних мостах, как правило, должны быть устроены подмости.
Накануне дня смены брусьев мостовым слесарем должны быть осмотрены, проверены и смазаны все болты уголковые, лапчатые и перильные. Негодные болты со сбитой резьбой должны быть заменены новыми.
Не менее как за полчаса до закрытия перегона для смены брусьев должны быть произведены следующие работы: снятие настила, снятие охранных рельсов, установка подмостей на больших мостах, разболчивание по два болта в стыках снимаемого звена и расшивка по одному внутреннему костылю.
Работу по разметке и заготовке новых брусьев производит бригада из 2—4 плотников под руководством дорожного мастера. Работа по смене мостовых брусьев производится под руководством старшего дорожного мастера, а на мостах длиной более 50 м—начальника дистанции пути или зам. начальника дистанции, состав бригады—14 чел. при смене на закрытом перегоне и 9 чел.—при смене на открытом для движения поездов перегоне. На работах по смене брусьев должны находиться мостовой слесарь и два плотника.
Состав работ, рабочих операций и последовательность их выполнения следующие.
268
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Подготовительные работы: выверка пути в пределах моста и подходов к мосту; снятие схемы расположения мостовых брусьев; разметка и изготовление шаблонов; разметка новых брусьев по шаблонам; заготовка новых брусьев и нумерация их; развозка и раскладка у моста заготовленных брусьев; проверка уголковых, лапчатых и перильных болтов со смазыванием их; устройство подмостей.
Смена мостовых брусьев на закрытом перегоне: снятие настила и охранных рельсов, подготовка путевых рельсов к снятию (расшивка внутренних костылей и разболчивание в стыках по два болта); снятие путевых рельсов; снятие уголковых, перильных и лапчатых болтов; замена брусьев и крепление их болтами; постановка путевых рельсов на место с установкой подкладок, пришивкой и сболчиванием стыков; разборка подмостей; установка охранных рельсов и устройство настила.
Смена мостовых брусьев на открытом для движения поездов перегоне: заготовка подкладок(на-шпальников); постановка пути на мосту в пределах дневной смены на нашпальники с устройством отводов; снятие настила; устройство подмостей; расшивка рельсов и снятие нашпальников на сменяемом брусе; снятие уголковых или лапчатых болтов; замена бруса, крепление его болтами; постановка нашпальников и подкладок с пришивкой рельсов к сменённому брусу.
Заключительные работы для обоих способов: отвозка старых брусьев к путевым будкам, сортировка их и складывание в штабели.
При сплошной смене рельсов положение новых плетей перед их надвижкой и старых после их сдвижки показано на фиг. 17.
Фиг. 17. Расположение новых рельсовых плетей при смене рельсов: а—внутри колеи;
б— снаружи колеи
Расположение песка и шлака при устройстве шлаковых подушек показано на фиг. ^18.
Фиг. 18. Расположение песка и шлака при устройстве шлаковых подушек
Размещение путевых материалов на перегоне
Рекомендуются следующие типовые схемы размещения путевых материалов при производстве работ.
При реконструкции пути перед основными работами без применения путеукладчиков на перегоне выгружают щебень, раскладывают рельсовые плети и шпалы.
Расположение материала при реконструкции пути показано на фиг. 16.
I путь К путь (Реконструируется)
Плети из новых рельсов Наживленный
' настыль
однлаВка
/ На насыпи шпалы клавутся на aSowy нашнось вдоль пути
! В Выемке шпалы кладутся попарен тсВети
Фиг. 16. Расположение материалов при реконструкции пути
После предварительной дозировки пути балластировочпой машиной положение балласта должно быть в пределах габарита.
РЕПЕРЫ НАПРАВЛЕНИЯ
Реперами направления (Р.Н.) фиксируют постоянные точки для проверки и восстановления правильного положения оси пути в плане.
Реперы устанавливаются по оси междупутья на двухпутных линиях (фиг. 20 и 21) и на обочине (с правой стороны по счёту километров) на однопутных линиях (фиг. 19).
Вдоль пути реперы устанавливаются:
а) через 200 м на прямых;
б) через 50 м на круговых кривых при радиусах более 1 000 м;
в) через 20 м на круговых кривых при радиусах до 1 000 м;
г) через 10 м на переходных кривых и, кроме того, у начала и конца переходных и круговых кривых.
Для свободного пропуска путевых машин в рабочем состоянии верх репера должен быть ниже верха головки ближнего рельса:
а) на однопутных участках на 500 мм (фиг. 19);
б) на двухпутных участках: 1) на прямых на 100 мм, 2) на кривых на 200 мм, считая от внутренней нити объемлющего пути (фиг. 20 и 21).
Реперы маркируются с указанием на каждом из них (фиг. 22):
а) номера репера; нумерацию начинают от каждого километрового столба;
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
269
Фиг. 19. Установка реперов направления на однопутных участках
Фиг. 20. Установка реперов направления на двухпутных участках
Фиг. 21. Установка реперов направления на двухпутных участках на кривых
270
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
б) номера пикета и плюса до данного репера;
в) характерной точки пути: НПК, КПК и др.
Порядковый номер против каждого репера наносят также на шейке ближнего к реперу рельса.
Фиг. 22. Маркировка реперов
Для беспрепятственного* пропуска путевых машин с работой репер направления по конструкции устраивается составным: из постоянной части — фундамента и съёмной части — вкладыша (фиг. 23). Фундамент бетонный, по типу набивной сваи; вкладыш деревянный, с оковкой полосовым железом (фиг.24).
Фиг. 23. Конструкция репера
В центре верхней площадки вкладыша забивают штырь с прорезью — фиксируемая точка. Выкружка на вкладыше служит для извлечения его из фундамента специальными клещами. Вкладыш может быть изготовлен также и из железобетона (фиг. 25).
При наличии реперов правильное положе^ ние пути в плане фиксируется сохранением постоянного расстояния между репером и
Фиг. 24. Деревянный вкладыш на бетонном основании
Железный бугель толщиной Шмм
Фиг. 25. Железобетонный вкладыш
Сечение по а-а
'Лрма/пура лЗ мм
Выем Зля кяещей при изъятии ЗнлиЗыша
Хомут ?2мм
Защитный слой толщиной is мм
Сечение по 6-6
Защитный слой толщиной Smm
рабочей гранью ближнего к нему путегого рельса. Измерение этого расстояния производится специальным шаблоном.
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
271
СОСТАВЛЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ
РАБОТ
Для целей планирования и финансирования путевых работ, а также указания на основные организационные и технические положения при производстве работ Главным управлением путевого хозяйства разработаны типовые технологические процессы применительно к среднесетевым условиям и объёмам работ.
Производственными и проектирующими организациями типовые технологические процессы должны корректироваться с учётом местных условий и уточнённых объёмов работ.
Технологический процесс состоит из трёх основных элементов: расчётнойтаблицы, графиков и пояснительной записки. Последнюю обычно делят на следующие параграфы: 1 — характеристика пути до и после работы; 2 — условия производства работ; 3— организация работ; 4 — состав бригады или колонны и её производительность; 5 — инструмент, оборудование и материалы.
В первых двух параграфах даётся исходный материал для разработки. Основой технологического процесса является расчётная таблица. Графики и схемы служат иллюстрационным материалом, облегчающим планирование производственного процесса.
Расчётная таблица имеет следующую форму (табл. 10).
При составлении технологического процесса на какую-либо отдельную путевую работу её разбивают на отдельные операции. При составлении технологического процесса на выполнение ряда работ даётся их подробный перечень.
После установления правильной последовательности выполнения операций или работ их в такой же последовательности заносят
в графу 2 табл. 10. По длине обрабатываемого участка пути, по характеристике пути до и после работы и по техническим требованиям к производственному процессу устанавливают объёмы перечисленных в графе 2 работ или операций с занесением в графу 4 таблицы. В графе 3 проставляют соответствующие измерители. В графу 5 заносят расход рабочего времени в человеко-минутах на соответствующий измеритель. В графе 6 записывают расход рабочего времени в человеко-минутах, потребный для выполнения всего объёма работ па заданном участке пути для каждой операции или работы. Этот расход определяется перемножением чисел граф 4 и 5. В графу 7 вносят расход рабочего времени по операциям с учётом потерь на переходы рабочих в пределах рабочей зоны, на пропуск поездов, на отдых рабочих и др. Потери определяют перемножением данных графы 6 на поправочный козфициент а, если эти потери не вошли в принятые нормы на измеритель.
Общий козфициент
а — «1 + «2 + «3> где сц — козфициент, учитывающий пропуск поездов;
с2 — козфициент, учитывающий отдых рабочих;
а3 — козфициент, учитывающий переходы в рабочей зоне.
В типовых технологических процессах принимают: ct1=l,121 при работах, ограждаемых сигналами остановки, и at = 1,071 при прочих работах; а2 = 1,067— при работе продолжительностью более 2 часов; а3 = 1,026, исходя из условия, что на каждый километр перехода в зоне работ затрачивается 12 мин.
Таким образом, среднее значение поправочного коэфициента а = 1,15 — 1,20.
Перед заполнением графы 9 определяют общее число рабочих К в бригаде (при от
Расчётная таблица технологического процесса путевых работ
Таблица 10
№ по пор. Наименование операций (работ) Измери- тель Количество (объём) работ на рабочем участке дли- ной L м Расход рабочего времени в чел.-мин. Рабочих в группе Длительность работы в мин.
норма на | измеритель] на рабочий участок длиной L м с учётом пропуска поездов, отдыха и переходов количе- ство номера
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Добивка костылей . Костыль Vi 01 = Vj «1 Q, = ?,« К, 1 — т <1
2 Вывеска пути винтовым домкратом Установка Va 02 Qz = ^2 02 Qi = Qa * К. (т + 1)— р «2
3 Подштопка шпал . Шпала V, 08 Зз = а, Qi = <7з а К. (Р + D - Г t3
и Рихтовка пути . . . пог. м V п а п а —V а п п п Q = q « п п к п (7 + 1) - * 1 п
е -II >1 .И и о» i — n Q i /=1 i—n 1 = 1 . 1 - К е , л *-
Примечания. 2. Суммирование 1. Суммир данных гра ование дан фы 10 возм ных графы 8 в ожно лишь npi эзможно лишь при пот звеньевом методе раС очном мето )ОТ. де работ.
272
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
дельной работе) или колонне (при многих работах) по формуле:
где Q — общин расход рабочего времени в чел.-мин.;
Т — время, в течение которого должна быть выполнена отдельная работа или ряд работ, в мин.
Затем общее количество рабочих распределяют по операциям или работам. Здесь следует различать и методы работы—поточный или звеньевой.
При поточном методе все операции или работы выполняют параллельно по времени, длительность которого равна заданному времени Т, т. е. при этом
Н == i2 = = .. . = tТ.
Это время заносят в графу 10. Тогда для заполнения графы 9 количество рабочих в группе для каждой операции или работы будет определяться делением данных графы 7 на Т, т. е.
Q1 . „ __ Qa г, _ Qu — Vn a
Al m p~ J JX 2 — p • • • — p p >
а результативный расход рабочего времени будет определяться по формуле:
Q = КТ = (К, + К,• + К3 + . . . + К„) Т.
При звеньевом методе на равных отрезках пути I, в сумме составляющих общую длину обрабатываемого участка L, равные рабочие звенья К', в сумме составляющие общее число рабочих К, выполняют операции или работы одну после другой (последовательно по времени).
Таким образом, в графе 8 имеем:
кг = К2 = К3 = . . . = Кп = к.
При этом условии, для заполнения графы 10 продолжительность каждой операции или работы будет определяться делением данных графы 7 на К, т. е.
. Qi , Qa , Qn_l>nan~‘
И - к-, к ; ...г„ = к - к ;
i-n
т = 5 </,
а результативный расход рабочего времени будет определяться по формуле:
Q = КТ = К (tj + t2 + ls 4- . . . + tn).
При определении количества рабочих для каждой операции или работы в поточном способе или при разбивке общего количества на звенья при звеньевом способе необходимо учитывать следующее.
1. Данные графы 8 нужно брать в целых числах.
2. Для операций, требующих приложения значительной физической силы, нельзя принимать состав бригады меньше допускаемого по этим условиям.
3. Некоторые операции требуют наличия в группе чётного числа рабочих.
4. Некоторые работы целесообразно выполнять определённым числом рабочих в соответствии с технологическим процессом.
Это обстоятельство заставляет вносить поправки в полученные данные граф 8, 9 и 10 расчётной таблицы (табл. 10).
Отношение общего результативного расхода рабочего времени Q к длине обрабатываемого участка L даёт норму расхода рабочего времени на данную работу или комплекс работ при определённых условиях их выполнения. Измерителем является единица длины пути.
При раздельном способе работ задаваемое время работы Т обычно является продолжительностью смены (8 час.=480 мин.). Поэтому, если в расчётной таблице количество рабочих в какой-либо группе принято не по расчёту, а больше с соответствующим сокращением времени на выполнение заданной операции или работы, то для данной группы объединяется несколько операций или работ с расчётом, чтобы выполнение их дало в сумме 480 мин.
При комплексном способе работ заданным временем обычно является продолжительность «окна» Ток-
В форме расчётной таблицы для механизированной отдельной работы или в сочетании с другими механизированными и ручными работами добавляют две графы: 7-а — расход машинного времени в мин. и 8-а — потребное количество машин.
В механизированной работе следует различать два случая: 1)возможность применения только одной ведущей машины (это относится главным образом к машинам тяжёлого типа) и 2) возможность применения нескольких машин или механизмов (это относится к машинам лёгкого типа).
В первом случае, как правило, работу выполняют поточным методом; машина определяет скорость конвейера и с нею сочетаются все операции, выполняемые вручную. При этом в расчёте нельзя задаваться произвольно величиной обрабатываемого участка и временем выполнения работы, так как эти величины связаны между собой определённой зависимостью от скорости работы машины:
L = vT,
где L — длина участка в м;
Т — время в мин.;
и — скорость в м/мин.
При заданном времени Т из этого отношения определяется длина участка L, а затем по таблице устанавливают объёмы работ для операций, выполняемых вручную, и рассчитывают остальные величины. При заданном L определяют Т и по нему — количество рабочих в группах для выполнения операций вручную (графа 8).
Во втором случае расчёт ведётся по таблице так же, как и при работах, выполняемых вручную, но с заполнением соответствующих граф (7-а и 8-а) на работы или операции, выполняемые при помощи машин.
По данным расчётной таблицы составляют графики работ.
Их построение может быть двояким: в одном случае выполнение операций или работ показывается только по времени (горизонтальная ось), как показано на фиг. 26, в другом случае — по времени (вертикальная
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
273
ось) и протяжению рабочего участка (горизонтальная ось), как показано на фиг. 27.
Первый график является характерным для звеньевого метода выполнения работ, второй-—для поточного.
В системе координат протяжение — время — непрерывная, поточная операция или работа изображается наклонной линией OF (фиг. 28) при отсутствии растянутого фронта работ(расположение рабочих только в поперечном сечении пути или точечные машины) или двумя параллельными наклонными линиями, образующими зону О A CF при наличии постоянного фронта работы (фиг. 29). Нижняя линия OF обозначает начало (первую операцию), верхняя АС — конец (последнюю операцию) фронта.
Двумя линиями (зоной) изображается и работа машины при значительной её длине (например, путеукладчик с прицепленными к нему платформами).
Угол а отклонения линии от вертикали определяется скоростью работы бригады или машин следующей зависимостью:
I tga = = v-
Если отрезок АВ = 1$ есть фронт работы, то на его образование затрачивается определённое время = ь1ф, которое является дополнительным к расчётному времени на выполнение данной работы. При комплексе работ каждой из рабочих бригад при вступлении на рабочий участок потребуется дополнительное время t&, а сумма их даст общее время на вступление бригад и машин в работу.
При применении в комплексе работ машин тяжелого, несъёмного типа, для них требует
ся время на перемещение от станции к месту работ и обратно:
Тпр ~ 2 tnpoS'
Таким образом, для выполнения поточным методом комплекса путевых работ на перегоне с применением машин тяжёлого типа на участке длиной L (фиг. 30) общая продолжительность закрытия перегона («окно») складывается из следующих отрезков времени:
Т'ок = ТПр -f- Твст т Трасч.
По такому принципу построены типовые графики комплекса основных работ по реконструкции пути с применением путеукладчика Платова, как это показано на фиг. 31.
Звеньевой метод работ также может быть изображён графиком в системе координат время — протяжение. При этом достаточно показать порядок работ одного звена на своём участке. Количество исполнителей в звене обычно невелико, работы выполняются по операциям в последовательном по времени порядке без образования фронта работ, и каждая операция изображается наклонной линией с различным углом наклона, как это изображено на фиг. 32. Сумма нескольких операций на данном участке даёт работу, продолжительность которой равна отрезкам времени по операциям.
Для всего рабочего участка при одновременном начале работ всех звеньев график имеет вид, изображённый на фиг. 33.
Продолжительность закрытия перегона («окно») при этом равна сумме отрезков времени для выполнения отдельных работ, т. е.
ток = TPl + тр2 + т р, + т р, + • • • + Трп-
При работе, например, с балластёром все работы, производимые вручную или с
| uu„N | Иаименсдание работ Минуты
1 2 4 в lAjZj 8 3 18 П 12 13 и 15 !6 п 18 20 21 22 23 Й 25
1 Вграждение работ сигналами ирасстановка рабочей силы 1 В *1 > в 8 12 16
2 Разболчивание стыков и разъединение контактов автоблокировки
3 Расшивка Вторых костылей
4 Перекладка брусьев с бродни на рельсы д порядке нумерации. смены и передвижка их на место смены Для 1- в а п вл едины едена, смены . 2 •
5 Сдвижка рельсового звена !-ая пать 2- - —
6 Снятие и передвижка старых брусьев со снятием оставшихся яапчатых болтов Укладка.новых брусьев с нашивок на пояса ферм с расста-новной яапчатых болтов 507° и всех горизонтальных болтов 1-ая половина звена смены 2- -
S
7 Надвижка рельсов по мере смены (одна сторона смены) !
в Надбижка. контррельсов по мере смены (вторая сторона смены) 2
S Подача подкладок в пачках и вёдер или ящиков с костылями ji
№ Постановка стыков на 4 боята и восстановление контактов автоблокировки
11 Зашивка пути на /костыля
1! Уборка материала за габарит 4
Фиг. 26. График работы по времени
18 Том 5
274
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Фиг. 27. График работы по времени и протяжению
—। - — Снятие рельсовых соединителей
--------Снятие противоугонов и распорок
—е---е— Дозировка щебня В путь биллистиробочной машиной
—g=>— Подъёмна пути баяластиробочной машиной
—— Разболчивйме стыков
Разборка пути путеукладчиком Платова.
Уклавка пути путеукладчиком Платова.
хгыизтгт. Оборудование изолирующего стыка
л > Заброска ящиков щебнем и грубая оправка призмы
U Замена Пергвлнныт накладок на изолирующем стыке
и матилпичег.1'.иг1ц
___Регулировка зазоров вслед за путеуклиочиком и снятие временных стыковых распорок
—□=— Поста падка накладок и сболчивание стыковэлектроеаетыми
4 „ключами
Постановка пути на act.
Фиг. 29
—c=rZ_ Постановка шпал по меткам
----*— Сопутствующие работы подбивке пути Л1—Li. Поибивка шпал злектрошпалоподбоиками
Постановка противоугонных распорок
----I— выправка пути после обкатки
хгх—ст Рихтовка пути
.«^TiffTnn . Устройство отвода
Фиг. 31. Типовой график основных работ по реконструкции пути с применением путеукладчика Платова
фиг. 30
Фиг. 32
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
275
мелкими механизмами, наносятся на графике линиями, параллельными линии, изображающей работу балластёра, а «окно» увеличивается на пробег от станции к месту работ, на зарядку и работу балластёра.
По такому принципу строят графики комплекса основных работ по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути (фиг. 34).
Снятие противоугоноВ,растрок ирепесаВых соединителей ,рез-борна переездного настила и запет деревянных накладок наия-пирующем стО/ке
ПозироВкп щебня бпуть балластером
Подъёмна пути С шестерни с расшивкой и сбрасыванием рельс Л путерасшИщикон
Поправка старых рельсовых плетей аа путерасшиВщимн, у Валете старых шпал и скреплений
Планировка щебня
Расклейка но Из шпал
НабВиашна рсльсоЗых плетей, сбелнибание стыкавВместах разрыВи
Постановка шетлпомегкамипоии1)ру,прии1и1каршс нитей
Забреет шпальных ящиков щебнем на 'ё/3 Высоты
Грубая on раб на бал постной призмы
ПктанаВна пути на ось
Заброска impel шпал щебнем
Выпри Вл а пути для пропуопа поездов
ПеетансВка протиВоугоаоВ ирельсовых сееВштлей
Устройства отбода, обсрудеВание измарушщгиз сяят^ на переездного настила
За бабка 3-го касты п
Подбойка шпал олектрашпапопеббейками
ВихтоВка шпал
Постановка рас песок
Sspslia оутерисшиВщкщ
Фиг. 34. График звеньевого метода выполнения комплекса основных работ
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ЩЕБЁНОЧНЫЕ СКЛАДЫ И ЗВЕНОСБОРОЧНЫЕ БАЗЫ
Щебёночный склад
Проектом организации работ по реконструкции пути предусматривается образование промежуточных щебёночных складов главным образом щебня зимней возки.
Ёмкость склада:
Q = ап а м3, где а — расход щебня в м3 на реконструкцию 1 км пути;
п — протяжение участка пути в км (развёрнутой длины), на который рассчитывается ёмкость склада;
а —процент наличия щебня на складе от общей потребности в нём на данном участке пути, а остальная часть подаётся непосредственно из карьеров к месту работ.
Щебень на складе укладывают в штабель. Образование штабеля осуществляется при помощи балластёра и струга. Прибывающие на склад составы со щебнем подают на путь, уложенный по оси будущего штабеля, и разгружают на обе стороны. По мере накопления щебня производятся дозировка и подъёмка пути балластером с последующей его выправкой для подачи следующих составов. По достижении высоты штабеля 6—7 м дальнейшее накопление щебня производится за счёт уширения штабеля распланированием выгружаемого щебня крыльями путевого струга. При этом ширина штабеля по верху доводится до 15 м.
Въезд на штабель устраивается также из щебня с уклоном в 0,025.
После образования штабеля путь с него снимается и укладывается у основания штабеля для использования в качестве погрузочного пути. Рядом с погрузочным путём, при необходимости, укладывается разъездной путь. Погрузка щебня на подвижной состав производится экскаватором.
На фиг. 35 показаны схема склада при одном штабеле и процесс образования штабеля.
Продольный разрез штабеля
Въезд ------------———; ,-----
I-------------- L-------------4 '
I
Уширение штабшиГ----------сброшен
лутеВыт стругом \
// ' я' Погрузочный
/ , 1 4 *- ', \ .’Г//77Л
liap^oj/iikeiiue । “ штайеля J
йатлзстаро- ] йсчнлй I
Фиг. 35. Процесс образования штабеля н схема щебёночного склада
Звеносборочная база
При работе по реконструкции пути с путеукладчиками для смены путевой решётки проектом организации работ предусматривается устройство баз по сборке новых и разборке старых звеньев. В качестве типовой рекомендуется база с суточной производительностью по сборке звеньев па 1 км.
На базе производятся следующие работы: 1) разгрузка нового путевого материала с 18*
276
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
укладкой его в штабели по секциям; 2) сборка новых звеньев; 3) погрузка звеньев на подвижной состав; 4) формирование укладочного поезда; 5) разгрузка с подвижного состава старых звеньев; 6) разборка старых звеньев с рассортировкой и укладкой путевого материала в штабели по секциям; 7) погрузка старого путевого материала на подвижной состав.
Основным рабочим местом на базе является секция, геометрические и ёмкостные
размеры которой рассчитывают по суточной производительности базы. Схема такой секции для производительности в 1 км представлена на фиг. 36 (при сборке звеньев в три яруса по высоте).
В случае, если все перечисленные выше работы необходимо производить каждый день, для их чередования по секциям на базе устраивают три сборочные и три разборочные секции и соответственно этому назначают путевое развитие базы (фиг. 37).
Рельсы
~ паси ооаи оааи оаои оаои □□□и ооои ооои ооои ооои tfXCOOO ОООО^ООО© €»□□□ ООО©
чж ..им...
□□□и □□□и пааи □□□и
□□□и ппаи □□□и сгааи »□□□ □□□© »□□□ оста®
□□□и
□□□и
©□□□
гаааэёвааа □□□« ®ааа □□□« оасга □□□« опаа пап® »□□□ еааавлааав ааав ааав ааав ааав ааав встав ааав ааав „„„ „„„„ встав астав ааав ваав ааав ааав
□в □□□в
w— Q 0
Укладка шпал 8 бунты (барн ат) тт~..........—а a
Фиг. 36. Схема секции звеносборочной базы
Штабш (юдклаЗок
Ящики с костылями
Стцрыегго{1ные к.дклпдкг 8 путь uintrffs яобые шпалы
Собираемые звенья
Фиг. 37. Количество секций и путевое развитие звеносборочной базы
ГГТ1 Сборка звеньев Разборка старых звеньев
ггптп Секций закята собранными звеньями 1X1 Звенья, оставшиеся от разгрузки
Погрузка звеньев ногрузо-разгрузочным предыдущего Пня
крином Платова —Движения укладочного поезда
Разгрузка старых звеньев погрузи-раз- —Движения разборочного поезда грузочным краном Платова Раздорна и укладки пути на перегоне
Фиг. 38. Диспетчерский график работ на базе и на перегоне
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
277
Кроме путей для секций, на базе должны быть предусмотрены: вытяжной тупик, путь для ремонта вагонов и отстоя машин, а также стрелочное развитие, допускающее необходимое маневрирование и выходы на станцию.
Работа базы по секциям должна быть тесно увязана с работой путеукладчиков на перегоне с учётом плана линии, с поступлением и отгрузкой путевого материала. Для этого разрабатывают специальный график, образец которого представлен на фиг. 38.
ПУТЕВЫЕ МАШИННЫЕ СТАНЦИИ
Передвижные машинные станции
Передвижные путевые машинные станции ПМС производят работы по реконструкции пути.
Кроме'реконструкции пути, они производят также работы по капитальному и среднему ремонту пути.
Как производственные единицы, путевые машинные станции характеризуются следующим:
находятся на хозрасчёте с самостоятельным хозяйственно-финансовым планом;
имеют соответствующее объёму и характеру работ техническое вооружение;
имеют определённую организационную структуру с административно-техническим персоналом и потребным количеством рабочей силы.
Количественный состав рабочей силы (от 300 до 500 чел.) и специализация колонн устанавливаются соответственно необходимому темпу работ на основании технологических процессов.
Табель типового оборудования приведён в табл. 11.
Кроме типового оборудования путевой машинной станции могут придаваться специальные машины и механизмы в зависимости от принятого способа работ (например, специальные путеукладчики, подвижной состав и др.).
Основной штат (административно-технический персонал и рабочая сила), мастерские и контора ПМС помещаются в вагонах, что обеспечивает возможность её передвижения с одного пункта на другой. Для административно-технического персонала и конторы требуются один-два пассажирских вагона; для механической мастерской и электростанции — три четырёхосных вагона; для оборудования и инвентаря—два четырёхосных вагона; для горючего—одна цистерна; для жилья рабочих — оборудованные койками теплушки (по 8 чел. в каждой); два-три вагона для культурно-бытового обслуживания.
В зимнее время, как правило, ПМС используются на работах по снегоборьбе на крупных станциях.
Механический цех занимается ремонтом путевых машин и механизмов.
Руководство передвижными путевыми машинными станциями осуществляется Управлением реконструкции железнодорожных путей, созданным при Главном управлении путевого хозяйства МПС.
Таблица 11
Табель оборудования путевой машинной станции, звеносборочной базы и промежуточного щебёночного склада
Количество штук
Наименование машин и механизмов
Путеукладчик Платова .... Путеукладчик лёгкого типа . . Балластировочная машина . . Струг путевой .............
Компрессор передвижной на гусеничном ходу производительностью 5 м3(лшн........
Молотки пневматические костыльные ..................
ЖЭС-65.....................
жэс-зо.....................
ЖЭС-4,5 .................
ЖЭС-2-10...................
ЖЭС-2......................
Арматура кабельная (компл.) Шпалоподбойки электрические Ключи гаечные..............
Костылезабивщики ..........
Шпалосверлилки.............
Рельсосверлилки............
Рельс ошлифо валки ........
Пилы по дереву ............
Катки моторные ............
Грузовая дрезина АГМ .... Прицепы к дрезине АГМ . . .
Мотовоз....................
Дрезина АС ................
Дрезина съёмная с прицепом . Дрезина съёмная инспекторская ......................
Автомашины 1,5-т...........
Автомашины 3-т ........
Автосамосвал...............
Автомашина «Пикап» ........
Прицепы к автомашинам . . .
Трактор гусеничный.........
Бульдозер..................
Кран на тракторе ..........
Кран грейферный на железнодорожном ходу..............
Рельсоукладчики ...........
Краны съёмные консольные на платформах ................
Агрегат электросварочный . . Электросварочный трансформатор .... ..................
Керосинорезы ..............
Тележки путевые............
Лебёдки путевые............
Тележки путевые однорельсовые .......................
Насос центробежный.........
Костыледёры механические . . Механизм для зачистки заусениц на шпалах .... ...
Шаблоны катучие ...........
Тележка путеизмерительная . Прибор для разгонки зазоров . Прожекторы 1 000 вт........
Путевые дорожные машинные станции
Путевые дорожные машинные станции стационарного типа производят капитальный и средний ремонт пути.
ПДМС непосредственно подчинены службам пути, состоят на хозрасчёте и имеют:
а) самостоятельный баланс;
б) счета в соответствующих конторах или отделениях банка;
в) круглую печать с обозначением своего наименования.
278
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 12
Продолжение табл. 12
Табель типового оснащения основными машинами и механизмами путевой дорожной машинной станции (ПДМС)
Количество штук
для колонн
Наименование машин и механизмов
Количество штук
для колонн
Наименование машин
X S
и механизмов
X
2 и
s 5
0J X
X
X
S
и
с
с
с
кабельная
Путеукладчики лёгкого типа....................
Балластировочная машина Струг путевой ..........
Компрессоры передвижные на гусеничном ходу производительностью 5,0-м3/,мин
Компрессор передвижной на прицепе производительностью 8 м3/мин . . .
Шпалоподбойки пневматические .................
Шпалосверлилкн пневматические .................
Ключи гаечные пневматические .................
Перфораторы пневматические ..................
Трамбовки пневматические Молотки костыльные .... жэс-зо..................
ЖЭС-4,5 ..............
ЖЭС-2-10 ...............
ЖЭС-2 .
Арматура
(компл.) ...
Шпалоподбойки электрические ...................
Ключи электрические гаечные ....................
Костылезабивщики .... Шпалосверлилкн..........
Рельсосверлнлки ........
Рельсошлифовалки .... Пилы по дереву .........
Автодрезина грузовая АГМ Прицепы к дрезине АГМ Доезина типа АС.........
Прицепы к дрезине АС . . Дрезины съёмные с прицепами ...................
То же, инспекторские . . . Автомашины 1,5-zn ....
Автомашины 3-т ....
Автосамосвалы...........
Автомашина «Пикап» . . . Прицепы к автомашинам Тракторы гусеничные . . . Тягач ..................
Прицепы тракторные . . . Лопата механическая на тракторе ...............
Канавокопатель лёгкого типа МК-1 ................
Экскаватор 0,5-jw3......
Скреперы прицепные .... Транспортёры ленточные Машины ------- ---------
бурения
Бульдозер ...
Кран на тракторе .......
Краны на железнодорожном ходу....................
Краны съёмные консольные на платформе (компл.) . , Агрегаты электрические сварочные .................
Трансформаторы электрические .................
Керосинорезы • .........
Путеподъёмники .........
Путерихтовщнки..........
Тележки универсальные путевые ..................
Лебёдки универсальные путевые ..................
горизонтального
2
20
10
8
8
4
8
10
80
4
4
4
4
4
2
2
2
2
2
6
8
10
6
6
4
2
6
4
2
8
4
8
2
2
2
2
4
2
2
8
10
2
4
б
2
Однорельсовые тележки . .
Машина для рыхления балласта и оправки призмы .
Тележки СФТИ дефектоскопные ................
Насосы центробежные . . . Костыледёры механические Механизмы для зачистки заусениц на шпалах . . .
Шаблоны катучие ........
Приборы для разгонки зазоров ..................
Тележки путеизмерительные Прожекторы 1 000 вт . . .
»> 500 вт . . .
Машина землеуборочная Ба-лашенко ................
На ПДМС возлагается:
а) производство работ по ремонту пути, земляного полотна, а в необходимых случаях и искусственных сооружений механизированным способом;
б) полное и наиболее эффективное использование машин, механизмов, оборудования и других технических средств;
в) обеспечение правильного содержания, ремонта и эксплоатации принадлежащих ПДМС машин, механизмов и оборудования в полевых и стационарных условиях их работы;
г) паспортизация, учёт работы и рентабельности применения машин, механизмов и оборудования;
д) разработка и практическое проведение в жизнь мероприятий, обеспечивающих максимальное развитие социалистических методов работы среди работников ПДМС;
е) изучение, подбор и практическая подготовка кадров, правильная расстановка их для наиболее рационального использования и овладения техникой производства;
ж) проведение мероприятий по технике безопасности при производстве работ;
з) руководство работой производственных единиц непосредственно на объектах работ.
В своей производственной и финансовой деятельности ПДМС отчитывается перед службой пути дороги представлением в установленные сроки по утверждённым формам технической, статистической и бухгалтерской отчётности.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ ПУТИ
При проектировании реконструкции пути надо исходить изТУ проектирования железных дорог с паровой тягой (1946 г.) и ТУ проектирования железных дорог с электрической тягой (1948 г.).
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
279
Состав проектного задания и технического проекта определяется указанным ниже перечнем документов.
Профиль пути. Руководящий уклон сохраняется, как правило, существующий.
Сохранение существующих коротких элементов с уклоном круче руководящего допускается в исключительных случаях.
Длину элементов при исправлении искажений продольного профиля рекомендуется сохранять в соответствии с табл. 13.
Таблица 13
Руководящий уклон в 3-4 5 6 7 8 9 10 11 12
Длина элемента в м 1 000 900 800 700 600 600 500 450 400
В трудных условиях допускается длина элемента не менее 200 м, в «яме» глубиной свыше 10 м—не менее 300 м.
При сопряжении уклонов надлежит руководствоваться § 17 ТУ проектирования однопутных железных дорог (1946 г.). В трудных условиях алгебраическая разность смежных уклонов может быть доведена до руководящего уклона.
Ликвидация обрывных мест может производиться последовательностью элементов длиной не менее 25 м при длине участка не менее 200 м с разностью соседних уклонов в 1°/00-
В тяжёлых условиях допускается разность смежных уклонов до половины руководящего, но не более 4°/00 при длине элементов не менее 100 м, каждый раз с разрешения МПС.
Точки переломов профиля должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии от их концов не менее 5Д1, а в затруднительных условиях не менее 2,5 Д/, где Д i — алгебраическая разность чисел тысячных смежных уклонов.
Исключение допускается при смягчении руководящего уклона на кривых и при значении Д i не более 3°/00.
Выправление отдельных искажений продольного профиля, как правило, производится путём подъёмки пути на песчаный балласт. Срезка земляного полотна допускается лишь в исключительных случаях.
Проектную толщину щебёночного слоя принимают в 25 см.
План пути. Для круговых кривых радиусом менее 2 000 м устраивают переходные кривые для сопряжения первых с прямыми.
Существующие радиусы кривых сохраняются или проектируют радиусы, близкие к ним и постоянного значения на всём протяжении кривой. На двухпутных линиях кривые должны быть концентричными.
В трудных условиях допускается применение составных кривых при длине отдельных круговых кривых не менее 50 м.
Длина прямой вставки между кривыми, направленными в одну сторону, должна быть не менее 50 м между концами переходных кривых, а в исключительных случаях не менее 30 м.
Допускается, как исключение, устройство переходных кривых по способу внутреннего замыкания.
Длина переходной кривой в м должна быть равна:
где v —- наибольшая скорость в км/час, не более или 130 км/час;
а — козфициент, равный 0,08. В трудных условиях а не менее 0,05;
R — радиус кривой в м.
В особо трудных условиях плана с разрешения МПС длина переходной кривой может быть равна:
где fi — возвышение наружного рельса в зависимости от скорости движения поездов и в соответствии с § 34 ПТЭ;
i — уклон отвода возвышения рельса не более 3°/оО.
Проектом должно быть предусмотрено размещение реперов направления для постоянного содержания пути в проектном j положении.
Земляное полотно. Ширина земляного полотна сохраняется существующей при условии обеспечения обочин размером не менее 20 см. В противном случае производится уширение земляного полотна.
При лечении земляного полотна должны быть предусмотрены:
а) противодеформационные устройства;
б) восстановление, очистка и ремонт всех существующих водоотводных и осушительных устройств;
в) при необходимости — реконструкция их или устройство новых; ’
г) укрепление откосов в соответствии с расчётными скоростями течения омывающей их воды.
Верхнее строение. В дополнение к данным по классификации путевых работ на реконструкции пути техническими условиями требуется добавление шпал до 2 000 штук на кривых радиусом 650 м и менее, а также на уклонах круче 12°/00 и в тоннелях.^
Пропитанные шпалы типов I и II и пропитанные мостовые брусья, уложенные в путь в последние 1—2 года, разрешается оставлять в пути без замены.
Для песчаной подушки используется существующий балласт при условии загрязнённости его не более 2О°/о.
Искусственные сооружения. Путь на малых мостах и трубах должен быть поднят на высоту постановки пути на щебень и выправки профиля, а междупутье увеличено до необходимых размеров.
Подъёмка пути и увеличение междупутья на средних и больших мостах могут не производиться.
При подъёмке малых мостов на высоту более 0,4 м должен быть произведён поверочный расчёт опор.
При подрезке земляного полотна у больших и средних мостов, создающей приток
280 ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
воды к устоям мостов, у последних должно быть предусмотрено устройство дренажей.
Станции и разъезды. На станциях, разъездах и обгонных пунктах устанавливаются на щебень только главные пути при толщине щебня под шпалой 25 см.
Разность уровней головок рельсов главных путей и смежных приёмо-отправочных может быть допущена до 10— 15 сл«. При большей разности уровней указанных путей производится соответствующая подъёмка на песчаный балласт смежных путей.
Работы по постановке пути на щебень должны быть увязаны с работами по путевому развитию станций на ближайшие 2—3 года.
В проектном задании должны быть представлены варианты переустройства раздельных пунктов, не удовлетворяющих требованию § 10 и И ПТЭ.
При расположении стрелочных горловин на кривых в проектном задании должны быть разработаны варианты размещения горловин на прямых участках главных путей с учётом предполагаемого увеличения полезной длины приёмо-отправочных путей.
Ширина существующих пассажирских платформ на промежуточных станциях сохраняется, но она должна быть не менее 3 м.
Контактная сеть. На электрифицированных дорогах проектом предусматриваются работы по переустройству контактной сети, вызываемые изменением положения путей в плане и профиле.
Расстояния опор до оси крайнего пути принимаются на насыпи 3,1 м на прямых; на "кривых—с увеличением по требованию габарита; в выемках—не менее 4,5 м.
При сдвижке пути до 25 см при сохранении требуемых расстояний до опор производится только регулировка контактной подвески.
Высота подвески контактного провода над головкой рельса на станциях должна быть не менее 6,25 м, на перегоне — 5,75 м. Наименьшая высота — 5,55 м — делается с разрешения МПС.
Переезды и пересечения железных дорог. В связи с подъёмкой железнодорожного пути на щебень проектом должны быть предусмотрены работы по переустройству переездов и подходов авто-гужевых дорог к ним в соответствии с установленным стандартом. В случае необходимости разрабатываются индивидуальные проекты пересечения дорог.
На электрифицированных участках габаритные ворота приводятся в соответствие с новым положением переезда.
Организация работ и сметы. Основные работы по реконструкции пути должны производиться комплексным способом на закрытом для движения поездов перегоне. Продолжительность закрытия устанавливается проектом в зависимости от густоты движения поездов и согласовывается с управлением дороги.
В исключительных случаях основные работы могут производиться в «окна» между поездами.
Графики организации основных работ с указанием способов работ составляются на основе типовых технологических процессов, утверждённых Главным управлением путевого хозяйства МПС.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА СОСТАВЛЕНИЕ ПРОЕКТА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ
Проект капитального ремонта пути участка или линии составляется в соответствии с ПТЭ, классификацией путевых работ и техническими условиями.
Состав проекта: 1) технический проект, 2) калькуляция, 3) проект организации работ.
Состав документов, входящих в технический проект, определяется указанным ниже перечнем.
Профиль пути. Существующий руководящий уклон и продольный профиль сохраняются без изменения.
Исправление местных искажений продольного профиля производится подъёмкой пути на балласт применительно к нормативам в Инструкции по проектированию второго пути. Срезка балласта и в отдельных случаях земляного полотна допускается как исключение.
Сопряжение элементов профиля в вертикальной плоскости производится кривыми радиуса 10 000 м.
В разницу отметок по головке рельсов должна входить разница в высоте элементов нового и старого пути с учётом износа.
Постановка пути на щебень при капитальном ремонте производится сплошными перегонами или участками подъёмкой пути по обоим путям одновременно. Исключения допускаются:
а) при подходе к мостам, подъёмка которых вызывает большие затраты;
б) под путепроводами, если не позволяет габарит;
в) для соблюдения габарита контактного провода;
г) на станциях.
План пути. Радиусы кривых сохраняются существующие.
Сопряжение с прямыми должно быть сделано при помощи переходных кривых.
В трудных условиях разрешается выправление существующих кривых производить путём устройства составных кривых.
Проектное положение обоих путей в плане и профиле закрепляется системой типовых постоянных реперов.
Ширина междупутья на перегонах доводится до 4,1 м.
Земляное полотно. Предъявляются те же требования, что и при реконструкции пути.
Верхнее строение. При постановке пути на щебень толщина песчаной подушки должна быть 0,20 м, а щебёночного слоя под шпалой— не менее 18 см. Загрязнённость песчаной подушки не должна быть более 20%.
При капитальном ремонте пути, уложенном на песчаном балласте, загрязнённый свыше 15% по весу песчаный и песчано-гравелистый и свыше 20% ракушечный балласт в ящиках и ниже подошвы шпал подлежит замене с таким расчётом, чтобы после окончательной подъёмки пути был обеспечен слой чистого балласта под шпалой толщиной не менее 10 см, а общая толщина балластного слоя под шпалой была не менее 35 см.
РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ
281
СОСТАВ ПРОЕКТА РЕКОНСТРУКЦИИ
И КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ
Общие требования к проекту в соответствии с ТУ Министерства путей сообщения следующие.
Проектирование реконструкции и ремонта пути должно производиться в соответствии с требованиями ПТЭ, классификацией путевых работ, на основе индустриализации, внедрения новой железнодорожной техники и рациональной организации строительных работ.
Технические решения по переустройству существующих или устройству новых сооружений при реконструкции и ремонте пути должны быть подкреплены технико-экономическими обоснованиями и расчётами.
Проектное задание и технический проект на реконструкцию и ремонт пути составляются по данным натурного обследования и с использованием всех материалов, имеющихся на дороге.
ДОКУМЕНТЫ И ЧЕРТЕЖИ, ВХОДЯЩИЕ В СОСТАВ ПРОЕКТА РЕКОНСТРУКЦИИ ПУТИ
Проектное задание
1. Основные положения по составлению технического проекта.
2. Общая пояснительная записка по всем разделам проектного задания с характеристикой существующего состояния участка и с технико-экономическим сравнением вариантов проектных решений.
3. Утрированный продольный профиль участка, составленный по данным натурной съёмки, с возможными вариантами проектных решений.
4. Поперечные профили земляного полотна на участках уширения или увеличения высоты земляного полотна, ликвидации обрывных мест, устройства водоотводных и осушительных сооружений и др.
5. План — схемы и характерные поперечные профили индивидуальных мест больного земляного полотна с указанием проектируемых оздоровительных мероприятий, их геологии, гидрогеологии и пр.
6. Угловые диаграммы кривых в местах значительного переустройства плана линии, требующего уширения земляного полотна, переустройства контактной сети и других работ большого объёма.
7. Эскизные проекты переустройства искусственных сооружений. Для мостов, требующих подъёмки по условию постановки пути на щебень, даются типовые решения.
8. Масштабные планы переустраиваемых раздельных пунктов с вариантами проектного положения осей путей и горловин, а также водоотводных и других сооружений в увязке с возможностью дальнейшего развития станций.
9. График лежащих в пути рельсов, шпал и балласта с указанием их типов и состояния.
10. График высот подвески контактной сети и расстояний от оси пути до опор, с приведением существующих схем их конструкций.
11. График кривых скоростей для участков, проходимых за счёт инерции поезда.
12. Сметно-финансовые соображения о стоимости работ.
13. Соображения по организации работ с указанием сроков строительства, потребности в механизмах, в рабочей силе и основных строительных материалах, а также размещения звеносборочных и промежуточных щебёночных баз.
14. Ведомость загрязнённости существующего балласта по данным натурной проверки.
15. Характеристика вновь открываемых и существующих песчаных и щебёночных карьеров. |»з
16. Протоколы согласования проектного задания с управлением дороги, округом железных дорог и другими местными организациями.
Технический проект
1. Пояснительная записка по каждому разделу технического проекта (профиль и план участка; земляное полотно с инженерногеологической характеристикой; искусственные сооружения; верхнее строение; раздельные пункты; контактная сеть; переезды; СЦБ и т. п.).
2. Подробный продольный профиль.
3. Утрированный продольный профиль.
4. Поперечные профили по всем переустраиваемым местам земляного полотна.
5. Эпюры и угловые диаграммы гвсех кривых с указанием величин рихтовок пути.
6. Чертежи и расчёты переустраиваемых, усиливаемых, наращиваемых и вновь устраиваемых искусственных сооружений.
7. Планы, продольные и поперечные профили по лечению больных мест земляного полотна.
8. Планы и профили индивидуальных водоотводных и осушительных устройств.
9. Проектные масштабные планы переустраиваемых раздельных пунктов.
10. Планы, продольные и поперечные профили индивидуальных переездов с подходами.
11. Графики, чертежи, расчёты и ведомости по переустройству контактной сети и её опор.
12. Ведомости объёмов работ.
13. План организации работ с пояснительной запиской и ведомостями потребности в рабочей силе, механизмах и материалах.
14. Смета.
Кроме указанных материалов, одновременно с техническим проектом должны быть представлены следующие документы:
а) основные показатели технического проекта по реконструкции пути;
б) сокращённый продольный профиль;
в) генеральная смета.
Технический проект по реконструкции пути должен быть согласован с управлением железной дороги и округом железных дорог.
Проекты реконструкции пути утверждаются Министерством путей сообщения.
Документы и чертежи, входящие в состав проекта капитального ремонта пути.
1. Общая пояснительная записка по всем разделам технического проекта (земляное полотно; верхнее строение пути; искусствен
282
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
ные сооружения; станции, переезды и другие устройства).
2. Утрированный продольный профиль (вертикальный масштаб 1 : 100).
3. Поперечные профили по всем переустраиваемым местам земляного полотна.
4. Эпюры кривых с указанием величин сдвижек.
5. Чертежи и расчёты по подъёмке малых мостов.
6. Чертежи по лечению больных мест земляного полотна.
7. Чертежи и расчёты по переустройству контактной сети, если эти работы требуются.
8. Чертежи по переустройству переездов.
9. План организации работ с приложением графиков технологических процессов и ведомости потребной рабочей силы и механизмов для выполнения проектного объёма работ в установленный срок строительства.
10. Объёмные по километровые ведомости работ.
И. Калькуляция.
Технический проект и калькуляция утверждаются начальником дороги.
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Целью текущего содержания пути является постоянное обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов без снижения установленных наибольших скоростей из-за состояния пути и сооружений.
Текущее содержание пути заключается в обеспечении постоянной исправности пути на всём его протяжении, установлении и своевременном устранении причин появления неисправностей как всего пути, так и отдельных его элементов.
Главным в текущем содержании пути является предупреждение появления неисправностей.
Все работы по текущему содержанию пути непосредственно выполняются укрупнёнными механизированными бригадами, бригадами рабочих отделений, путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками, а также дежурными по переездам и обвальными сторожами. Повседневный контроль за состоянием пути возложен на руководителей дистанции пути, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути, руководителей путеизмерительных и дефектоскопных вагонов и тележек; непрерывный надзор осуществляется путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками, дежурными по переездам, скально-обвальными сторожами.
Работы по текущему содержанию пути выполняются в плановом порядке в течение всего года. Планирование работ производится на основе данных, получаемых в результате повседневных наблюдений, периодических осмотров и проверок состояния пути и на основе анализа результатов этих наблюдений, осмотров и проверок.
Работы по текущему содержанию пути состоят из:
а) работ неотложных, выполняемых в отдельных местах на километре,
б) комплексных работ, выполняемых сплошь на всём километре, станционном пути, стрелочном переводе (комплексные плановопредупредительные работы).
Неотложные работы выполняются по мере необходимости на протяжении всего года.
Комплексные планово-предупредительные работы производятся, как правило, ежегодно на всём протяжении главных и станционных пугей, один раз летом и один раз зимой.
Для обеспечения текущего содержания на каждый километр главного пути, станционный
путь и на стрелочный перевод планируется на год определённое количество рабочей силы и материалов в соответствии с грузонапряжённостью, состоянием и конструкцией пути.
В целях снижения стоимости текущего содержания, увеличения срока службы элементов пути, более широкого применения новой техники и развития передовых методов труда все дистанции пути в 1948—1949 гг. переведены на хозяйственный расчёт.
На основе широкого внедрения и дальнейшего развития передовых методов (тт. Нефёдова, Удалова, Чермошенцева и др.) на околотках и дистанциях пути широко развивается соревнование путейцев за выдачу гарантийных обязательств по обеспечению бесперебойного движения поездов на основе постоянного отличного содержания пути.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ РАССТРОЙСТВА ПУТИ
Предупреждать появление неисправностей — основной закон текущего содержания пути.
Повседневное наблюдение, изучение и своевременная ликвидация причин появления неисправностей позволяют содержать путь в отличном состоянии при меньшей затрате труда и материалов и обеспечивают увеличение срока нормальной работы пути между средними и капитальными ремонтами пути.
При планировании работ по текущему содержанию пути должны быть обязательно предусмотрены не только ликвидация расстройств пути, но и устранение причин этих расстройств.
Повторное появление неисправности указывает на то, что причины этой неисправности не были ликвидированы.
Принцип предупредительных мероприятий при текущем содержании пути впервые в истории железных дорог был разработан и применён на наших железных дорогах. Практика применения этого принципа с 1936 г. (приказ № 79/Ц) показала его исключительную эффективность. Однако ещё не полностью вскрыты все возможности этого принципа. Необходимо дальнейшее развитие способов предупреждения появления расстройств пути. Примерами развития этих способов является новый способ организации текущего содержания пути в зимних условиях по методу т. Удалова, предупреждающий расстройства пути
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
283
при оттаивании балласта, и планово-пред упредительные работы с применением балластёра по методу Московско-Рязанской ж. д„ предупреждающие появление выплесков и просадок пути.
Угон пути происходит из-за недостаточного количества противоугонных устройств, низкого качества изготовления и ремонта противоугонов, несвоевременного исправления расстроенных и замены неисправных противоугонных приспособлений; ослабления противоугонов за зимний период; недостаточно уплотнённого балласта в шпальных ящиках.
Предупреждение угона пути достигается правильной установкой достаточного количества противоугонных устройств, постановкой недостающих противоугонов и распорок, заменой негодных; улучшением качества изготовления и ремонта противоугонов в дистанционных мастерских; засыпкой и утрамбовкой балласта в междушпальных ящиках и у концов шпал.
Противоугоны должны быть всегда плотно заклинены и упираться в шпалу, клин противоугона не должен упираться в подкладку; при одиночной смене рельсов и других работах, когда снимаются противоугоны или распорки, они должны устанавливаться в путь тотчас же по окончании работ; в течение всего года, особенно перед оттаиванием балласта, должны периодически подкрепляться.
Просадки (толчки, перекосы) происходят вследствие угона пути, неудовлетворительного содержания стыков, отрясённых шпал, неравномерной подбивки шпал, неудовлетворительного содержания балластной призмы, дефектов земляного полотна.
Предупреждение просадок и толчков достигается ликвидацией угона пути, систематической и правильной подбивкой или подсыпкой просевших и отрясённых шпал, недопущением выплесков, ликвидацией местных износов концов рельсов и накладок, правильным содержанием земляного полотна, правильным уходом за балластным слоем.
Расстройство направления пути происходит от угона, неправильного содержания колеи по шаблону, резкого изменения величины радиуса кривой, просадок пути, недостаточного уплотнения балласта в междушпальных ящиках и у торцов шпал.
Предупреждение расстройств пути в плане достигается своевременным устранением угона пути, просадок, отступлений по ширине колеи, отбоев рельсов, заменой изношенных костылей и подкладок, выправкой кривых в плане, трамбованием балласта в шпальных ящиках и у концов шпал.
Выбрасывание пути происходит от наличия слитых зазоров вследствие угона пути, а также чрезмерно затянутых болтов в стыках, наличия в пути искривлённых рельсов и сбитой рихтовки, производства работ, связанных с ослаблением устойчивости колеи при слитых зазорах, несоблюдения особых правил производства таких работ при длинных рельсах, от сверления в рельсах дыр малого диаметра при ремонте рельсов.
Предупреждение выбрасывания пути достигается закреплением пути от угона и
своевременной регулировкой зазоров, соблюдением особых правил производства путевых работ на участках с длинными рельсами в жаркое время года, изъятием из пути искривлённых рельсов, недопущением искривлений пути в плане.
Изломы рельсов происходят вследствие наличия толчков, просадок, перекосов, отбоев, неправильных отводов от горбов пучин, ослабления болтов в стыках, угона пути и больших зазоров, сбитых концов рельсов, износа накладок, необнаруженных своевременно дефектов рельсов, перекошенных подкладок, неправильной подуклонки. Усиленный износ рельсов происходит от неправильного возвышения наружного рельса в кривых, растянутых зазоров и неплотного заклинивания накладок.
Для удлинения срока службы рельсов требуется:
а) содержать стыки постоянно в исправности, своевременно выправляя их подбивкой, подсыпкой, установкой карточек-амортизаторов и производя предупредительную наплавку концов рельсов, накладок (или установку металлических прокладок), замену треснувших или сильно изношенных накла* док, подкладок, болтов, костылей;
б) не допускать растянутых зазоров, особенно зимой; производить регулировку зазоров при наличии трёх и более слитых смежных зазоров при температуре ниже той, при которой это допустимо по таблице, если отдельные зазоры отличаются от нормальных более чем на 6 мм или превосходят конструктивный зазор в 21 мм; для крепления гаек применять исключительно стандартные ключи; не допускать стыков вперемежку с четырёх- и шестидырными накладками и неполное количество болтов в стыках; сверловку болтовых отверстий производить так, чтобы центры отверстий находились строго на установленном расстоянии как от конца рельса, так и от внутренней части подошвы или головки рельса и чтобы диаметр высверленных отверстий равнялся ЗОльи, а при длине рельсов 25 м — 33 мм для рельсов типов Ш-а и тяжелее, а для рельсов типов IV-a и легче— 28 мм; не допускать образования заусенцев у торцов рельсов, для чего по мере надобности производить обрубку заусенцев;
в) не допускать появления толчков, просадок, отбоев, отклонений в плане;
г) своевременно производить исправление подуклонки;
д) не допускать перекоса подкладок с опиранием подошвы рельса на реборду подкладки;
е) при выгрузке и складывании рельсов не допускать сбрасывания их и укладку на неровные опоры, не передвигать рельсы ударами кувалдой или костыльным молотком, не допускать рубку рельсов зубилом;
ж) производить сплошные осмотры рельсов, лежащих в пути (помимо повседневных осмотров), не менее 7 раз в год (в январе, феврале, марте, апреле, июне, сентябре и декабре); сплошные осмотры рельсов производить с закреплением за каждым осматривающим определённого участка рельсовой нити; строго по утверждённому графику проверять состояние рельсов дефектоскопами с
284
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
тщательным обследованием отмеченных ими рельсов; обнаруженные остродефектные рельсы немедленно заменять;
з) в целях уменьшения износа рельсов возвышение наружной рельсовой нити в кривых устанавливать в соответствии с максимальными скоростями движения поездов, установленными тяговыми расчётами для данной кривой, производить смазку внутренней грани наружного рельса в кривых.
Для увеличения срока службы накладок не допускать просадок и отрясённых шпал на стыках и неплотного прилегания рельсов К подкладкам, своевременно подкреплять болты, наплавлять изношенные рабочие грани накладок или устанавливать в изношенные пазухи рельсов металлические прокладки, не допускать приёмки отремонтированных накладок, имеющих изгиб или искривление. После смены рельсов или накладок производить вторичную подтяжку болтов в день смены, затем через 4—5 дней и, наконец, через 20 — 25 дней; подтягивание начинать с двух средних болтов.
Для удлинения срока службы болтов и шайб нужно:
а) не загонять болты молотком; не сверлить болтовые отверстия в рельсах через накладку; при завинчивании болтов применять ключ длиной 55 см;
б) не реже двух раз в год (весной и осенью) болты в стыках на главных и станционных путях смазывать мазутом.
Для удлинения срока службы костылей и шурупов необходимо:
а) не допускать при забивке и выдёргивании костылей их изгибания; забивать костыли вертикально;
б) кривые костыли перед забивкой выправлять;
в) периодически добивать костыли;
г) шурупы обязательно завинчивать (забивка молотком запрещается).
Для удлинения срока службы шпал и брусьев необходимо:
а) предварительно просверливать отверстия для костылей диаметром 12 мм на глубину 10—13 см и заливать их креозотом или засыпать порошкообразным антисептиком;
б) делать затёску шпал для подуклонки, где это требуется, по зарубочному шаблону, а. не на-глаз и затёсанные места обязательно смазывать креозотом или другими антисептиками;
в) при переноске и укладке шпал или брусьев не ударять по ним подбойками, кирками, железными лопатами и молотками; при затаскивании шпал обязательно применять клещи; не перегонять шпалы и брусья ударами кувалд, а пользоваться ломом и специальной скобой;
г) для предохранения шпал и брусьев от загнивания в местах около подкладок своевременно зачищать заусенцы и зачищенные места смазывать креозотом или другими антисептиками;
д) для удлинения срока службы шпал и брусьев добиваться сокращения перешивок пути, ремонтировать шпалы и брусья в пути; при ремонте шпал и брусьев производить расчистку трещин от песка и грязи, заливать
трещины антисептиками, затем стягивать шпалы и брусья сжимом и обвязывать проволокой или укреплять забивкой в торцы скоб; ремонтировать шпалы или брусья с механическим износом по специальной инструкции; при перешивке пути засыпать в костыльные отверстия порошкообразный антисептик и применять пропитанные пластинки-закрепители установленных размеров.
Для удлинения срока службы балластного слоя необходимо:
а) содержать поверхность его спланированной с поперечным уклоном для стока воды и оставлением просвета не менее 2 см между подошвой рельса и балластом;
б) не допускать зарастания балластного слоя и обочин травой;
в) удалять с поверхности балластного слоя шлак, грязь, особенно тщательно производить это весной и перед производством путевых работ, связанных с нарушением балластной призмы;
г) не производить исправления толчка при выплеске без предварительной вырезки окружающей шпалу грязной корки балласта и взрыхления (с последующей утрамбовкой) балласта в ящиках и близ бровочной части; при сильно загрязнённом и уплотнившемся песчаном балласте производить при помощи струнок балластёра выжатие загрязнённой корки из-под шпал и восстановление дренирующих свойств балласта во время комплексных планово-предупредительных работ.
Для удлинения срока службы стрелочных переводов необходимо:
а) все части переводов содержать в чистоте, не допуская засорения их песком, мусором, загрязнённой смазкой, а в зимнее время — накопления снега и льда; тщательная очистка должна обеспечивать свободное перемещение остряков и движение переводной тяги. Особую опасность для движения поездов представляет наличие песка, мусора, снега и льда между остряком и рамным рельсом, в желобах крестовин и контррельсов, так как это может вызвать неплотное прилегание остряка и разрыв контррельсовых и кресто-винных болтов. Поверхность балласта в ящиках должна быть ниже поверхности переводных брусьев на 2—3 см;
б) для обеспечения плавности хода поездов и безопасности их следования, а также для уменьшения износа частей стрелочных переводов и скреплений все переводные брусья, особенно под стрелкой и крестовиной, должны быть плотно подбиты. Плохая подбивка переводных брусьев вызывает ослабление заклёпок башмаков, излом корневых мостиков, стыковых накладок, рельсов. Остряки должны плотно лежать на всех подушках стрелочного перевода;
в) своевременно производить переклёпку или приварку башмаков к лафетам на переводах типов 1-а и Р38 и угольников к башмакам на стрелках типов Ш-а и легче;
г своевременно производить переклёпку корневого крепления стрелок типов 1-а и Р38 и приварку верхних накладок башмаков, а также внутренних лапок-удержек;
д) исправлять или заменять негодные башмаки с тщательной зачисткой постели на
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
285
брусьях; заменять погнутые и изношенные упорные болты;
е) проверять длину сквозных подушек и связных полос и при необходимости осаживать или удлинять их; перед обратной укладкой подушек необходимо тщательно зачищать постель бруса по всей площади подушки; запрещается укладывать лишние шайбы и прокладки для придания колее необходимой ширины, когда подушка длиннее, чем требуется;
ж) заменять лопнувшие и несоответствующие по размерам муфты и вкладыши в корне остряков, в контррельсах и в сборных крестовинах;
з) заменять все негодные, сработанные, согнутые, лопнувшие, излишне длинные или короткие болты и смазывать все остальные болты перевода; запрещается устанавливать на длинные болты дополнительные шайбы и гайки;
и) запрещается устанавливать излишние шайбы, прокладки, куски железа, костыли и т. д. для укрепления разработавшихся частей; вместо этого производить замену или исправление изношенных частей;
к) производить переклёпку заклёпок, соединяющих соединительные тяги с остряками, в случае ослабления их;
л) выправлять погнутые тяги; выправлять разработанные дыры в тягах заваркой или осаживанием с последующей рассверловкой дыр;
м) заменять стопорные болты с изношенной резьбой в нижней обойме на стойке фонаря, в верхней муфте и на самом фонаре;
н) оправлять головку стойки для обеспечения плотной насадки фонаря;
о) дополнять недостающие и заменять нетиповые части (подкладки под крестовиной, подкладки за корнем остряков, муфты со стопорным болтом на стойке и т. д.);
п) следить за правильным и полным укреплением противоугонных уголков на стрелках;
р) выправлять и укреплять стрелочные закладки;
с) производить замену изношенных рамных рельсов, обращая при этом особое внимание на то, чтобы остряк не был ниже рамного рельса;
т) производить зачистку выкрошившихся концов остряков;
у) устранять забег стыков рамных рельсов и остряков; увеличивать вырубку подошвы рамного рельса запрещается;
ф) проверять и перешивать переводную кривую по ординатам; не допускать перешивки её на-глаз, из-за чего получаются углы, вызывающие неспокойный ход поезда и даже сход подвижного состава вследствие ударов в «углах» и уширения колеи;
х) исправлять искривления рельсовых нитей против крестовин, получающиеся при перешивке, когда рельсовая нить подтягивается к крестовине без предварительной проверки и отрихтовки прямого пути на-глаз; поэтому при перешивке крестовины необходимо сначала отрихтовать прямую по направлению, затем выправить по ней крестовину, кладя шаблон в переднем стыке, в сердечнике и на заднем стыке крестовины;
ц) устранять продольную разработку (овальность) отверстия для шкворня на стрелках тяжёлого типа; это может быть достигнуто расточкой отверстия с установкой заранее заготовленной втулки; устранять «уступы» в стыках в плане;
ч) своевременно заменять или наплавлять изношенные контррельсы, изношенные усо-вики, переворачивать сердечник, зачищать наплавленный слой на сердечниках и усови-' ках;
ш) производить замену шурупов, проходящих через лапки-удержки в крестовинах старых конструкций, на болты гайкой вверх, так как шурупы в этих местах плохо держат, вылезают, а лапки всегда болтаются; постановка болта головкой под подушку значительно усиливает прикрепление крестовины к брусу;
щ) заботливо содержать водоотводные канавки и дренажи и так планировать поверхность балласта, чтобы всегда был обеспечен отвод воды от стрелочного перевода.
Для обеспечения устойчивости земляного полотна необходимо:
а) не допускать засорения кюветов, канав, лотков и других водоотводов;
б) при очистке и углублении кюветов в выемках обеспечивать однообразность и правильность сечения их по установленным поперечным профилям; дну кюветов и канав придавать продольный уклон, обеспечивающий нормальный сток воды во время самых сильных ливней; места, подверженные размыву, должны быть укреплены; дерновка, нарушенная при очистке кюветов, должна быть немедленно восстановлена; землю и грязь, вынутые при рытье или очистке кюветов, следует немедленно убирать, а не складывать на откосах выемок или кюветов, так как в них в последнем случае образуется застой стекающей по откосу воды и и затем обратно в кювет;
в) периодически проверять и прочищать дренажи и лотки, которые отводят воду с поверхности и верхних слоёв откосов в кюветы; засорение дренажей вызывает прекращение отвода воды, вследствие чего произойдут разжижение и сплыв грунта;
г) своевременно очищать от грязи отстойные колодцы, подкюветные и другие дренажи; засорение колодца вызовет засорение труб, и вода будет оставаться в теле насыпи; при засорении дренажа его необходимо ! вскрыть, начиная с низовой стороны, и прочистить с заменой при надобности труб или дренажного слоя;
д) срезать накапливающиеся на обочине земляного полотна наслоения старого балласта, чтобы не затруднять стока воды из-под балластного слоя по основной площадке земляного полотна; не срезанная своевременно, запущенная обочина земляного полотна задерживает сток воды и вызывает образование балластных корыт, влекущих за собой расстройство пути;
е) устранять местные впадины по откосам выемок и насыпей, так как они задерживают воду и последняя проникает в грунт и разжижает его;
ж) своевременно исправлять дерновку откосов выемок и насыпей; нарушение дер
286
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
новки откоса вызывает постепенно увеличивающиеся промоины, местные размывы, углубления, в которых застаивается вода, что может вызвать сплыв откоса, а при ливнях— размыв его;
з) следить за тем, чтобы выходы из кюветов и нагорных канав имели нормальные уклоны, при которых не происходит размыва дна; следить за исправностью и регулярно очищать водобойные колодцы, лотки, исправлять укрепления перепадов;
и) при расположении земляного полотна на косогорах следить за тем, чтобы не размывались нагорные канавы и не подмывалась нагорная сторона косогора около пути;
к) перед началом таяния снега все откосы насыпей и выемок, которые подвержены оползням и сплывай, сплошь очищать от снега;
л) на территории станционных путей устраивать для отвода поверхностных вод поперечные канавки или укладывать лотки из досок; оси канавок и лотков отмечать на шейке рельсов краской;
м) после прохода воды осматривать все водоотводные сооружения и укрепления откосов (мостовую, каменные укрепления в плетневых клетках, защитные и отводные стенки, дамбы и пр.); повреждённые и расстроенные места немедленно исправлять; появляющиеся трещины утрамбовывать местным грунтом;
н) своевременно окашивать откосы насыпей, выемок и кюветов, не допуская обсеменения и засорения травой балластного слоя;
о) овраги, находящиеся вблизи пути, укреплять во избежание их размыва, особенно в сторону земляного полотна.
Для обеспечения бесперебойной работы на участках электрификации и оборудованных автоблокировкой необходимо соблюдать следующие условия:
а) обеспечивать целость и исправность стыковых соединителей;
б) штепсели бутлежных перемычек и стыковых соединителей на участках, оборудованных автоблокировкой, должны плотно входить в отверстия, просверлённые в шейке рельса; все стыковые соединители должны быть прикреплены к стыковым накладкам клипсами; в местах приварки соединителей не должно быть трещин;
в) , следить за целостью изоляции тяг, сквозных башмаков и соединительных полос под крестовиной; за исправным содержанием изолирующих устройств —деревянных накладок и фибры в зазорах и у соединительных болтов; производить обрубку заусенцев на торцах рельсов; поддерживать нормальную величину зазоров;
г) не допускать просверливания отверстий для штепсельных соединителей в . рельсах, находящихся в запасе, во избежание ржавления стенок отверстий;
д) следить, чтобы просвет между подошвой рельса и поверхностью песчаного и гравелистого балластного слоя во избежание утечки тока был не менее 2—3 см;
е) во избежание замыкания тока применять изолированные шаблоны для измерения ширины колеи, а путевые вагончики и съёмные дрезины — с изолированными осями;
ж) работы, связанные с нарушением стыковых соединителей и других устройств электрификации и автоблокировки, производить из расчёта минимального нарушения этих устройств и в присутствии работников электрификации и СЦБ;
з) не допускать приварки разных проводов к рельсам, кроме стыковых соединителей, к головке рельса и отсасывающих джемперов к шейке рельса; все остальные соединения должны быть пулечного типа;
и) в изолирующих стыках с металлическими накладками следить за исправным состоянием внутренних фибровых прокладок и втулок;
к) не допускать угона изолирующих стыков, для чего укреплять путь перед ними дополнительной постановкой противоугонных приспособлений;
л) укладывать шпалы и брусья, пропитанные только маслянистыми антисептиками;
м) наблюдать за исправным состоянием габаритных рам на переездах;
н) при подъёмке пути под путепроводами и в тоннелях строго соблюдать габарит высоты;
о) обеспечивать постоянный отвод воды от изолирующих стыков и дросселей.
Для обеспечения бесперебойной работы централизованных стрелок должны особенно тщательно обеспечиваться отвод воды, исправное состояние частей стрелочных переводов, в особенности остряков; правильность всех размеров ширины колеи, желобов и ординат, полное наличие и подтянутость скреплений; сохранность изоляции и наличие противоугонных приспособлений и изолирующих стыков; тщательная очистка стрелок от грязи, шлака и снега, особенно между рамными рельсами и остряками; тщательная выправка перевода по уровню, недопущение перекосов, просадок, пучин и искажений по направлению.
ОРГАНИЗАЦИЯ МЕХАНИЗИРОВАННЫХ ДИСТАНЦИЙ ПО ТЕКУЩЕМУ
СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ
До перевода на механизированное текущее содержание пути всех дистанций пути применяют как основные следующие три формы текущего содержания пути:
1) механизированное текущее содержание;
2) текущее содержание на базе укрупнённых око лотковых бригад;
3) текущее содержание малыми бригадами рабочих отделений.
Организационная структура дистанций пути до перевода их на механизацию следующая (цифры приводятся округлённые): развёрнутая длина главных путей дистанции около 150 км; дистанция состоит из б—8 околотков, каждый длиной примерно по 20 км; на каждом околотке 3—4 рабочих отделения, каждое длиной по б—8 км. На узлах и больших станциях околотки и рабочие отделения имеют меньшее протяжение главных путей и увеличенное количество станционных путей и стрелочных переводов.
Все работы по текущему содержанию пути выполняются путевыми бригадами, каждой на
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
287
своём рабочем отделении; численный состав бригады в зависимости от грузонапряжённости и конструкции пути равняется 5—10 чел. Кроме путевой бригады на каждом рабочем отделении имеются путевые обходчики. Каждое рабочее отделение составляет один путевой обход; обход производится по З^а-сменному графику; на путевых обходчиков возложены; осмотр и содержание пути на прикреплённых к ним километрах.
Перевод дистанций пути на механизированное текущее содержание пути проводится с целью улучшения состояния пути, повышения производительности труда на работах по текущему содержанию пути на основе широкого применения средств механизации и улучшенных технологических процессов, улучшения качества и снижения себестоимости работ.
На механизированной дистанции пути организуются укрупнённые механизированные бригады на каждом сдвоенном околотке и специализированные бригады по текущему содержанию и ремонту земляного полотна, искусственных сооружений, металлических частей стрелочных переводов, по механизированному контролю пути, по ремонту шпал и бригада механика-наладчика. На рабочих отделениях остаются мелкие бригады в составе 3—4 чел. (фиг. 39).
* Существующие границы дистанций пути при переводе на механизированное текущее содержание остаются без изменения.
Механизированные околотки, организуемые на базе двух существующих околотков, имеют приведённую длину главных и станционных путей и стрелочных переводов около 60 км.
При подсчёте приведённой длины принимают козфициенты по табл. 14.
Таблица 14
Приведённая длина путей в км
Наименование путей Приведённая длина в км
Главный первый » второй » третий Станционный 1 0,75 0,75 0,33
За 1 км приведённой длины принимают также 15 стрелочных переводов, лежащих на главном пути, или 20 стрелочных переводов, лежащих на прочих путях.
Начальникам служб пути дорог в зависимости от местных условий разрешается в отдельных случаях увеличивать протяжение механизированных околотков и количество объединяемых околотков в них при условии строгого соблюдения порядка надзора за состоянием пути и чтобы перевозка рабочих к месту работ и обратно не вызывала большой затраты времени. Организация механизированного околотка на базе одного околотка допускается в виде исключения с разрешения начальника управления пути округа железных дорог.
Существующие границы рабочих отделений, как правило, остаются без изменения. Приведённая длина путей (главные, стан
ционные пути и стрелочные переводы) рабочего отделения не должна превышать 10 км. На реконструированных в 1946—1948 гг. участках пути с особого разрешения Главного управления путевого хозяйства МПС может быть допущено объединение рабочих отделений попарно, а протяжение обходов может быть увеличено до 8 км двухпутного участка.
Существующий штат путевых и мостовых обходчиков, обвальных сторожей, а также дежурных по переездам сохраняется полностью. Для выполнения работ по текущему содержанию верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений в пределах дистанции пути и механизированных околотков организуются за счёт планового контингента рабочей силы следующие специализированные бригады:
1. Укрупнённые механизированные бригады для выполнения комплексных плановопредупредительных работ по текущему содержанию главных и станционных путей и стрелочных переводов в пределах механизированных околотков в составе 30—40 чел. в зависимости от категорийпости пути, объёма работ, типа верхнего строения и его состояния.
Количество рабочих в механизированной бригаде на станционных околотках не должно быть менее 20 чел.
2. Околотковые специализированные бригады по ремонту шпал для выполнения работ по ремонту шпал в пределах механизированного околотка в составе 2—4 чел.
3. Отделенческие бригады в составе 3—4 чел. на перегонах и 2 — 3 чел. на станциях, включая неосвобождённого бригадира пути, для выполнения неотложных работ по устранению расстройств пути и поддержанию пути в исправном состоянии в период между комплексными планово-предупредительными работами.
4. Дистанционные бригады:
а) специализированная бригада по ремонту металлических частей стрелочных переводов в составе 5—6 чел. (моторист 1, электросварщик 1, кузнец 1, молотобоец 1 и слесари 1—2 чел.);
б) специализированная бригада по текущему содержанию и ремонту земляного полотна и водоотводных сооружений в составе, определяемом в зависимости от состояния земляного полотна и разрешённых кредитов;
в) бригада по механизированному контролю состояния пути в составе 3 чел. (бригадир путеизмерительной тележки 1, техник-дефектоскопист 1 и дефектоскопист 1);
г) бригада механика-наладчика в составе 3 чел. (инженер-механик 1, механик-наладчик механизмов и машин 1, слесарь-электрик 1);
д) специализированная бригада по содержанию и ремонту искусственных сооружений, организуемая за счёт контингентов, разрешаемых для содержания и ремонта искусственных сооружений.
С разрешения начальника службы пути может быть допущено производство механизированными бригадами отдельных небольшого объёма капитальных работ (смена стрелочных переводов, постановка на щебень и т. п.)при условии выполнения графика пла-
Начальник дистанциипути
Бригада.
по текущему содержанию земляного полотна.
в составе десятник - / табельщик-1 землекопов-10-15
бригада по ремонту металлически! частей стрелочные переводов в составе, моторист -1 злектросварщик-1 кузнец - 1 молотобоец-1 слесарь -1-2
бригада поремон-\ ту искусственны! | сооружений в составе, мостовой мастер-1 десятник -1 моторист -1 шофер-1 рабочих разных профессий.-!!)
бригада по метана зированному контролю пути в составе.
Бригадир путеизмерительной тележки-1 Техник- дефекта -скоп-1 дефектоскоп-1
бригада механика наладчика в составе:
инж-механик-1
мех-наладчцк-1
слесарь-злектрик-1
Фиг. 39. Организационная схема механизированной дистанции пути
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
289
ново-предупредительных работ; количество рабочих в механизированной бригаде должно быть соответственно увеличено за счёт кредитов на эти работы.
В зимний период механизированные бригады сохраняются и используются на выполнении по методу Удалова планово-предупредительных работ по текущему содержанию главных и станционных путей и стрелочных переводов, а также в зависимости от местных условий на таких работах, как смена рельсов, стрелочных переводов, лечение земляного полотна, ремонт рельсов, исправление пути на пучинистых местах и на других работах, предусмотренных планом, с наибольшим использованием имеющихся машин и механизмов.
Расформировывать механизированные бригады на осенне-зимний период категорически запрещается. В случае необходимости с разрешения начальника управления пути округа железных дорог может быть допущено некоторое уменьшение состава механизированных бригад на зимний период с целью увеличения состава отделенческих бригад.
Механизированным околотком руководит старший дорожный мастер механизированного околотка (ПДСмех). В помощь старшему дорожному мастеру механизированного околотка назначаются дорожный мастер механизированной бригады и дорожный мастер по эксплоатации.
Руководство укрупнённой механизированной бригадой по выполнению комплекса планово-предупредительных работ осуществляется дорожным мастером механизированной бригады и двумя бригадирами пути, выделяемыми за счёт общего производственного штата дистанции пути.
Старший дорожный мастер механизированного околотка отвечает за исправное состояние пути, земляного полотна, искусственных и других сооружений в пределах вверенного ему околотка и за обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов.
Дорожный мастер механизированной око-лотковой бригады подчиняется старшему дорожному мастеру и отвечает за выполнение плана работ в срок и за качество работ, за обеспечение механизированных бригад материалами, инструментом, горючим, инвентарём, а тайже за рациональное использование машин и механизмов и высокую трудовуй и производственную дисциплину в механизированных бригадах.
Дорожный мастер по эксплуатации руководит бригадами на рабочих отделениях и отвечает за исправное состояние пути в пределах всего механизированного околотка, за обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов и за своевременную проверку пути и сооружений.
Механизированные дистанции пути оснащаются машинами, механизмами, приборами и исполнительным инструментом согласно типовому табелю (табл. 15).
На всех крупных станциях и узлах электроисиолнительные инструменты, ка к правило, должны быть обеспечены токо м от постоянной сети.
Для хранения машин и механизмов на каждом механизированном околотке должны 19 Том 5
Таблица 15
Типовой табель оснащения механизированной дистанции пути основными машинами» механизмами» транспортными средствами и приборами
1 Количество в шт.
Наименование « о * на дистанцию
* х 3 О
— ” X е; при 4 при 5
и я S 5 око- око-
с я а о лотках |лотках
Электростанции ЖЭС-9 . 11 К
Электростанции ЖЭС-4 . 1 5 6
» ЖЭС-2 . 1 5 6
Электрошпалоподбойки . 10 40 50
Электрорельсорезки . . . 1 4 5
Ключи электрошуруп но-
гаечные 1 4 5
Станки электрорельсосвер-
лильные 1 4 5
Станки электрошлифоваль-
ные 1 4 5
Автомашиныгрузовые ГАЗ 2 2
Автомашины ЗИС с одно-
осным прицепом 1 1
Автомашины ГАЗ-67 . . . — 1 1
Мотодрезины ТД-5 с дву-
мя прицепами 1 5 6*
Дрезины съёмные ручные 1 4 5
Мотодрезина ИД-1 .... — 2 2
Дрезина АГМ с прицепом — 1 1
Краны на железиодорож-
ном ходу с грейфером 6-т — 1 I8
Электросварочный агрегат — 1 1
Станки шпалосверлильные 1 4 5
Краны съёмные ручные
консольные — 4 4
Машинадля очисткищебня — 1 I4
Тележки путевые 4 20 24
» однорельсовые . 10 50 60
» путеизмерительн. — 4 4
Шаблоны катучие 1 6
Дефектоскопы ДС-13 . . . — 3 3
Приборы для разгонки за-
зоров моторные 1 4 56
Приборы для.регулировки
зазоров ... 1 4 5
Путеподъемники — 4 4
Приборы рихтовочные . . 2 8 Ю
Электропилы цепные по
дереву 1 4 5е
Кабельная арматура в
комплектах 2 10 12
Электродрель ЭСД-26 . . — 1 1
Электрорубанок ЭРБ-100 — 1 1
Домкраты реечные до 6 т — 2 2
Горны переносные .... 1 4 5
Сжимы для ремонта шпал 2 8 10
Трансформаторы перенос-
ного типа 1 С-1,5 напря-
жением 380/220/127 в . — 0 2
Насос Помон — 1
Тали 1,0 m 9 о
Кабель КРПТ размером
3 х 64-1 а 2,5 , пог. м . . . зоа 1 200 1 500
Кабель для сварки сече-
нием-35 —40 мм3, пог. м 100 100
Телефоны полевые .... 1 4
Палатки на 10 — 12 чел. . 1 4 5
Рулетки стальные (20 м) . — 12 12
» » (10 м) . 30 30
Метры стальные(складные) — 40 40
• Домкраты путевые .... — 80 80
Бормашинки — 30 30
Комплекты инструмента
для исправления пути t
подсыпкой [.<) sllt.I, по ЧИСЛУ П'Г, 0>',[<'Л.в
1 Для дистанций, имеющих большое количество искусственных сооружений(черечень дистанций устанавливает управление пути округа).
2 При наличии подъездных дорог полностью или частично заменяются автомашинами ГАЗ в том же количестве.
3 Для дистанций, имеющих крупные узлы (перечень дистанций устанавливает Главное управление путевого хозяйства МПС).
4 Для дистанций пути со щебёночным балластом.
5 До получения моторных приборов разгонка зазоров производится прибором МК-6.
6 К каждой пиле требуется 10 запасных цепей.
290
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
быть построены или приспособлены гаражи с отделениями для производства текущего ремонта машин и механизмов. Оставлять на открытом воздухе машины и механизмы категорически запрещается. По окончании рабочего дня все машины и механизмы должны быть поставлены в гаражи или под навес. В случае невозможности это сделать (при работе на перегонах) машины, механизмы и исполнительные инструменты должны быть помещены в палатке или прикрыты брезентом.
Для перевозки рабочих механизированных бригад от места жительства к месту работы, обратного их возвращения и для перевозки материалов механизированным бригадам придаются транспортные средства (автомашины или мотодрезины в зависимости от местных условий).
Для хранения горючего и смазочных материалов на каждом механизированном околотке должны быть устроены бензохранилища по типовым проектам с соблюдением требований пожарной охраны.
Текущее содержание пути на базе укрупнённых бригад по методу Колесникова и Шевченко состоит в следующем.
На околотке организуется за счёт разрешённого контингента укрупнённая бригада в составе 18—25 чел. Такие бригады создаются в первую очередь на крупных узлах и станциях, а также на перегонах, где перемещение рабочих на работу и с работы не вызывает затруднений.
Силами укрупнённых бригад выполняются планово-предупредительные работы по текущему содержанию пути. Для выполнения неотложных работ по поддержанию пути и стрелочных переводов в исправном состоянии на каждом рабочем отделении остаётся бригада в составе 3 — 4 чел.
Руководство укрупнённой бригадой осуществляют дорожный мастер и бригадир пути того отделения, на котором укрупнённая бригада производит работы.
Существующие границы путевых обходов, рабочих отделений и околотков не изменяются.
Околотки с укрупнёнными бригадами представляют переходную форму к механизированному текущему содержанию пути.
На околотках, где механизированное текущее содержание пока не организовано и где вследствие затруднений с доставкой рабочих на работу и обратно не имеется возможности организовать укрупнённые бригады, все работы по текущему содержанию пути производятся малыми бригадами рабочих отделений.
Особенность работы путевых бригад рабочих отделений по нефёдовскому методу заключается в систематическом и тщательном проведении мероприятий по предупреждению появлений неисправностей пути и по увеличению сроков службы элементов верхнего строения, в правильном планировании и подготовке фронта работ, в применении рациональных технологических процессов, составленных на основе среднепрогрессивных норм. Нефёдовский метод работы является основным и для отделенческих бригад на механизированных околотках.
СОСТАВ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ И НОРМЫ РАСХОДА РАБОЧЕЙ СИЛЫ
При текущем содержании пути должны выполняться все работы, предусмотренные очередными номерами номенклатуры расходов (см. табл. 16).
Таблица 16
Перечень работ по текущему содержанию пути с указанием очередных номеров по номенклатуре расходов
Наименование работ
Текущее содержание земляного полотна ............................
Текущее содержание верхнего строения главных путей.................
Текущее содержание станционных путей ..............................
Одиночная смена лопнувших и дефектных рельсов на главных путях . . .
То Же на станционных путях........
Одиночная смена шпал на главных путях ............................
То же на станционных путях........
Одиночная смена скреплений и противоугонов на главных путях ........
То же на станционных путях........
Одиночная смена переводных брусьев Одиночная смена стрелочных переводов ..............................
Одиночная смена крестовин новыми . То же старогодными................
Пополнение и замена песчаного и щебёночного балласта на глави. путях Прочие работы по одиночной смене материалов верхнего строения пути . .
Текущее содержание стрелочных переводов ............................
Исправление пути на пучинистых местах ...........................
Текущий ремонт труб и мостиков через кюветы, содержание и ремонт путевых знаков и предельных столбиков, исправление настила и других устройств переездов, ремонт габаритных ворот и сооружений для вагонных и паровозных весов ....
Содержание и текущий ремонт переездов ..............................
Очередной номер
401
408
409
414
415
416
417
418
419
420
422 и 423
424
425
426
428
430
432
435
436
Контингент рабочих по текущему содержанию пути определяется в зависимости от грузонапряжённости и типа верхнего строения пути.
Установленные в 1950 г. нормы расхода рабочей силы по текущему содержанию пути, приведены в табл. 17, 18 и 19.
Таблица 17
Нормы расхода рабочей силы для главных путей на 1 км развёрнутой длины
Грузонапряжённость в млн. тонно-километров брутто при всех видах движения на 1 путь Щебень и сортированный гравий Карьерный гравий и песок
норма в челов/год при рельсах норма в челов/год при рельсах
Р50 Р43 Р38 II1-а и легче Р5О Р43 Р38 III-а и легче
Свыше 15 12-15 . . 9—12 . . . 6-9 . . . 3-6 . . . Менее 3 . 0,83 0,68 0,54 0,44 1,03 0,91 0,83 0,68 0,54 1,20 1,08 0,98 0,83 0,68 1 /-2 1,25 1,15 1,03 0,87 1,15 1,03 0,87 0,68 1,42 1,25 1,15 1,03 0,87 0,68 1,56 1,42 1,32 1,20 1,03 0,87 1,73 1,56 1,42 1,32 1,20 1,03
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
291
Таблица 18
Нормы расхода рабочей силы для станционных путей на 1 км развёрнутой длины
Категория Норма в (челов.) Характеристика станционных путей
1 2 0,6 0,4 Все приёмо-отправочные пути станций, расположенные на линиях с грузонапряжённостью свыше 6 млн. т-км на эксплоатационный километр в год, а также приёмо-отправочные пути полевых станций, расположенные на однопутных участках линий с грузонапряжённостью свыше 3 млн. ткм на 1 км в год Все горочные и подгорочные пути. Пути, имеющие устройство автоблокировки или электро-централизованные стрелки Тракционные пути. Все остальные станционные и другие пути
Таблица 19
Нормы расхода рабочей силы для стрелочных переводов на 1 комплект
Категория Норма (челов.) Характеристика стрелочных переводов
1 0,С7 Стрелочные переводы, уложенные на главных путях. То же на станционных путях, отнесённых к норме 0.6 чел./год, на песчаном балласте
2 0,05 Все остальные, а также стрелочные переводы на щебне и сортированном гравии настан-ииоиных путях
Для узкоколейных линий приняты нормы с сокращением их на 30% против норм, установленных для линий нормальной колеи.
Работы по текущему содержанию пути кроме путевых рабочих производятся также путеобходчиками. Штат путеобходчиков устанавливается сверх штата путевых рабочих, рассчитываемого по приведённым выше нормам расхода рабочей силы на текущее содержание пути.
На путевых обходчиков возлагается: тщательный осмотр и наблюдение за рельсами, закрепление и сплошная смазка болтов, подкрепление противоугонов, добивка костылей, очистка рельсов и скреплений от грязи, содержание в порядке балластной призмы, обочин, кюветов, очистка стыков от грязи и т. д. Фактически многие передовые путеобходчики значительно расширяют установленную для них номенклатуру и объём работ.
Время для работы путеобходчиков на прикреплённых километрах предусматривается в графиках обхода в количестве около двух часов за смену.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ
В отличие от среднего и капитального ремонтов работы по текущему содержанию пути производятся непрерывно в течение всего года.
В задачу составления плана по текущему содержанию пути на год входят: а) установление номенклатуры и объёмов работ по отдельным участкам и по сезонам; б) установление сроков выполнения работ; в) распределение рабочей силы и денежных средств по сезонам; г) установление количества необходимых материалов, механизмов, инструмента; д) определение организации выполнения работ.
Каждый километр пути, станционный путь и стрелочный перевод должны быть пройдены в течение весенне-летнего сезона плановопредупредительными работами один раз, а отдельные участки пути (кривые малых радиусов) — два раза. В течение зимнего сезона каждый километр пути и стрелочный перевод должны быть не менее одного раза пройдены планово-предупредительными работами по методу Удалова.
Расход рабочей силы на производство летних комплексных планово-предупредительных работ составляет в среднем 130 чел.-дней на 1 км пути. На производство планово-предупредительных работ в зимних условиях по методу Удалова расходуется 30—70 чел,-дней на 1 км пути в зависимости от состояния элементов верхнего строения пути. На производство неотложных работ затрачивается 1—2 дня в каждой декаде.
Для выполнения работ по текущему содержанию пути установлены соответствующие нормы расхода материалов, а в табл. 20 приведены нормы неснижаемого покилометро-вого запаса материалов верхнего строения пути.
Таблица 20
Нормы неснижаемого покилометрового запаса материалов верхнего строения пути
Наименование элементов верхнего строения £
На какой измеритель
Рельсы в шт..........। 2
То же ............... 1
Н акладкн в шт......
Подкладки в шт......
Болты с шайбами в шт. Костыли в шт........
Противоугоны в шт. . .
Стрелочные переводы в комплектах ..........
Переводные брусья в комплектах.........
Шпалы в шт........ 5
То же ............ 1
1 км главного пути
1 км станционного пути
1 км главного пути или 3 км станционного пути
100 стрелочных переводов
300 стрелочных переводов
1 км главного пути
1 км станционного пути
На участках пути с грузонапряжённостью более 20 млн. т брутто в год норма покилометрового запаса рельсов принимается в 3 шт. на 1 км главного пути.
Рельсы, укладываемые в покилометровый запас, должны быть тщательно проверены и замаркированы.
При составлении плана работ следует предусматривать выполнение комплексных планово-предупредительных работ, в первую очередь па наиболее слабых по состоянию пути километрах.
19*
292
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
По сезонам года выполняются следующие основные работы по текущему содержанию пути.
1. Летом — комплексные планово-предупредительные работы, текущие работы по ликвидации неисправностей, не терпящих отлагательств, и поддержанию пути в исправном состоянии в периоды между сплошными планово-предупредительными работами. Одной из основных задач летних работ является ввод пути в осенний и особенно в зимний период в отличном состоянии.
2. Осенью — работы по окончательной подготовке пути к зиме. До заморозков должны быть устранены перекосы и просадки пути (в особенности в стыках), произведена сплошная выправка пути в плане, закрепление противоугонных устройств, сплошная оправка балластной призмы на главных и станционных путях с устройством водоотводов для стока воды, приведение в порядок водоотводных канав, кюветов, лотков, обочин земляного полотна. Для обеспечения успешной работы в зимних условиях по методу Удалова необходимо тщательно очистить от грязи и песка поверхности шпал, брусьев, рельсов, скреплений, срезать излишний балласт, обеспечив просвет между подошвой рельсов и верхом балласта не менее 2 см, оправить балласт около якорей противоугонов. Для обеспечения успешной снегоборьбы производятся работы по вырубке кустарника, уборке валежника и уборке материалов, сложенных около пути, установке знаков для прохода снегоочистителей, разборке настилов на летних переездах, а также установке снеговых кольев и щитов (за счёт кредитов по снегоборьбе). Для обеспечения правильного вскрытия кюветов от снега устанавливаются по оси их вешки; входы труб и малых мостиков для защиты от заноса их снегом закрываются.
3. 3 и м о й — планово-предупредительные работы по методу Удалова. В комплекс зимних планово-предупредительных работ входят перешивка пути, плановая смена дефектных рельсов, накладок, болтов, костылей, шайб, противоугонов и их пополнение; исправление появившихся толчков и перекосов укладкой деревянных карточек требуемой толщины; зачистка заусенцев на шпалах; укладка прокладок-амортизаторов между подошвой рельсов и металлическими подкладками на стыковых и пристыковых шпалах, а на участках, неблагополучных по подошвенным изломам рельсов, — сплошь на всех шпалах; регулировка зазоров винтовым прибором (при необходимости производства этой работы на отдельных участках с чрезмерно растянутыми рельсовыми зазорами); постановка металлических прокладок в стыках между изношенными накладками и заклинивающими плоскостями рельсов.
Зимой производятся также исправление пути на местах с пучинами, приведение в порядок путевых знаков, исправление переездных настилов и шлагбаумов; неотложные работы по устранению неисправностей пути; работы по снегоборьбе (за счёт кредитов, выделяемых для этой цели).
4. Весной — после окончания метелей и снегопадов выполняются работы по очистке
поверхности балластной призмы от снега, отводу воды за пределы станционных площадок.
В порядке снего- и водоборьбы путевая бригада выполняет неотложные работы по пропуску весенних вод: вскрытие от снега кюветов, русел у мостов малых отверстий и труб, очистку от снега неустойчивых откосов земляного полотна, окирковку льда у свай деревянных мостов и др. После оттаивания верха балласта производятся тщательная проверка и закрепление противоугонов; также должна быть произведена сплошная зачистка заусенцев на шпалах и брусьях. После освобождения пути от снега и оттаивания балластного слоя производят осмотр верхнего строения пути, одиночную смену дефектных рельсов и скреплений, очистку рельсов и пути от грязи, снятие пучинных карточек, исправление просадок в стыках при помощи подбивки или подсыпки, рихтовку и перешивку пути, сплошную смазку путевых болтов с заменой негодных, восстановление снятого на зимнее время настила на неохраняемых переездах, исправление настила на постоянных переездах, исправление на подъездах к переездам мостовой, столбов и надолб, снятие предупредительных знаков для снегоочистителей и др. После весенней выправки приступают к комплексным планово-предупредительным работам по текущему содержанию пути.
Порядок составления плана работ по текущему содержанию пути на механизированных дистанциях пути следующий:
1. Начальники механизированных дистанций пути на основе натурного осеннего осмотра пути составляют годовые покилометро-вые планы-заявки работы механизированных околотков на весенне-летний и осенний сезоны будущего года и план работ на зимний период и представляют их в службы пути дорог для рассмотрения и утверждения.
В план-заявку работы механизированных околотков начальники дистанций пути включают:
а) километры главных путей, станционные пути и стрелочные переводы, на которых требуется произвести комплексные плановопредупредительные работы по текущему содержанию механизированными бригадами,расчёт потребности в материалах для этих работ, а также расчёт обеспечения намеченных объёмов работ рабочей силой в соответствии с разрешённым контингентом;
б) состав бригад по рабочим отделениям, обеспечивающий содержание пути, и потребное количество материалов для этих бригад.
Начальники служб пути дорог рассматривают планы-заявки дистанций пути, утверждают их порядком, установленным приказом № 46/Ц от 1 февраля 1949 г. о переводе дистанции пути на хозяйственный расчёт, и в соответствии с планами округа составляют календарные планы обеспечения дистанции материалами для текущего содержания пути.
Утверждённые годовые планы работ по текущему содержанию пути и календарные планы обеспечения текущего содержания пути материалами начальники служб пути дорог к началу года высылают для исполнения на-
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
293 .
пальникам дистанций пути, а планы работ на зимний период — до 15 ноября.
2. Начальники механизированных дистанций пути на основе утверждённых службой пути дороги планов работ, с учётом результатов натурного весеннего осмотра пути, составляют покилометровые календарные графики выполнения комплексных планово-предупредительных работ по главным и станционным путям и стрелочным переводам механизированными и отделенческими бригадами на весь летний период. Начальники дистанций руководствуются при этом следующими требованиями: после оттаивания балластного слоя в течение 15—20 дней предусматривается выполнение весенних работ по текущему содержанию пути на всём протяжении механизированного околотка совместно с бригадами рабочих отделений с тем, чтобы в короткий срок устранить все выявленные при весеннем осмотре неисправности пути (подбивка просевших стыковых и пристыковых шпал, ликвидация выплесков, исправление отдельных толчков и перекосов, смена шпал с разрядкой «кустов» гнилых шпал, сплошная рихтовка пути, снятие временных карточек и т. д.).
В дальнейшем укрупнённые механизированные бригады приступают к выполнению планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути. При этом в первую очередь выполнение планово-предупредительных работ назначается на километрах главных и станционных путей и стрелочных переводах, слабых по своему состоянию.
Комплексные планово-предупредительные работы должны производиться в течение мая—сентября.
В тех случаях, когда объём комплексных планово-предупредительных работ превышает фактические возможности механизированной бригады, начальнику механизированной дистанции пути предоставляется право планировать работу механизированных бригад на меньшем, чем механизированный околоток, протяжении, но не менее чем на половине протяжения околотка. На остальных километрах работы должны выполняться отделенческими бригадами в меньшем объёме, на с обязательным выполнением с помощью механизированной бригады основных работ для обеспечения бесперебойности и безопасности движения поездов (разгонка зазоров и другие работы). В следующем году на таких километрах комплексные планово-предупредительные работы выполняются в полном объёме и в первую очередь.
К концу летнего сезона при необходимости предусматривается по отдельным километрам главных путей, в первую очередь на кривых участках и стрелочных переводах, повторное выполнение отдельных плановопредупредительных работ (частичная регулировка зазоров, исправление отдельных толчков и просадок, подбивка отрясённых шпал) с обязательной сплошной рихтовкой пути по всему околотку до наступления морозов.
3. Начальники механизированных дистанций пути к началу каждого месяца, на основе годового плана работ, выдают ПДСмех месячные планы производства планово-преду
предительных работ на каждом механизированном околотке.
ПДСмех месячные покилометровые планы работ вручают для исполнения дорожным мастерам механизированных бригад. Кроме того, ПДСмех на основе результатов ежедекадных натурных осмотров и проверок пути в соответствии с приказом № 79/Ц от 1936 г. выдаёт декадные задания каждой бригаде рабочего отделения.
4. Дорожный мастер механизированной бригады в конце каждого дня проводит планёрки с бригадирами механизированной бригады по выполнению плана работ за истекший день и выдаёт им задания на следующий день. При этом обращается особое внимание на выполнение утверждённой технологии и всемерное использование машин и механизмов.
Все задания по плану работ и их выполнение дорожный мастер механизированной бригады ежедневно заносит в специальную книгу. Отсутствие записи в книге заданий рассматривается как отсутствие задания бригадам по выполнению плана работ. Кроме того, дорожный мастер механизированной бригады ведёт отчётность по установленным формам и отчитывается о своей работе перед старшим дорожным мастером механизированного околотка.
5. Километры главного, станционного пути и стрелочные переводы, на которых назначено выполнение комплексных планово-предупредительных работ, сдаются ПДСмех дорожному мастеру механизированной бригады по акту с обязательным приложением объёмной ведомости работ по каждому километру пути и стрелочному переводу в отдельности. В таком же порядке производится сдача объектов для работ и другим специализированным бригадам дистанционного значения.
6. Предварительная приёмка выполненных планово-предупредительных работ по главным, станционным путям, стрелочным переводам и другим объектам от механизированных бригад производится ПДСмех и окончательная — начальником дистанции или его заместителем, с оформлением результатов приёмки соответствующим актом. Акт приёмки после его утверждения начальником дистанции пути служит основанием для оплаты механизированной бригаде за выполненные работы.
Существующая на дистанциях пути финансовая, материальная и оперативная отчётность сохраняется. Индивидуальный учёт работы рабочих в механизированных бригадах производится в декадном графике, для чего в нём дополняется одна графа «Нормированное время за выполненные работы каждым рабочим бригады».
Учёт работы машин и механизмов ведётся каждым шофёром и мотористом ежедневно и заверяется для околотковых механизированных бригад дорожным мастером механизированной бригады, а для дистанционных бригад — старшим дорожным мастером механизированного околотка; заполненные и заверенные формы сдаются инженеру-механику.
ПДСмех с представлением месячных отчётов о состоянии пути и проделанных работах
294
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
представляют также отдельный отчёт о работах, выполненных механизированными бригадами. В таком же порядке представляют отчёт о выполненных работах и руководители дистанционных специализированных бригад.
Для немеханизированных дистанций и околотков порядок планирования работ в основном тот же, за исключением того, что вместо месячных планов составляются квартальные с разбивкой по месяцам.
Работы по текущему содержанию пути на рабочем отделении организуются следующим порядком.
Дорожный мастер один раз в декаду совместно с бригадиром пути производит сплошную проверку и осмотр путей и стрелочных переводов на всём отделении, отмечает неисправности, выявляет причины их образования и составляет декадный график работы бригады.
В первые 1—2 дня декады бригада выполняет на отделении неотложные работы по устранению неисправностей: смену рельсов с опасными дефектами, исправление отступлений от норм сверх допускаемых пй уровню и шаблону, выправку резких толчков, ощущаемых с поезда, и т. д. Устранение неисправностей, записанных в журнал осмотра пути, стрелок и устройств СЦВ, производится немедленно или же в сроки, указанные в записи.
В течение последующих 8—9 дней бригада по графику производит на километре или станционном пути комплексные планово-предупредительные работы. В случае необходимости, например при ливнях, бригада перебрасывается на выполнение неотложных работ, но после выполнения этих внеочередных работ бригада немедленно снова переключается на выполнение планово-предупредительных работ.
Для лучшей организации работ и обеспечения более высокой производительности труда необходимо предварительное ознакомление работников бригады с планом работ, для чего бригадир ежедневно перед началом работ или накануне знакомит рабочих с планом работ на предстоящий день.
Кроме того, один раз в декаду после осмотра пути устраиваются технические совещания бригадиров пути у дорожных мастеров, где обсуждаются план работ и организация ' их выполнения и качественное состояние пути по ленте путеизмерительных тележек и по записям результатов проверки пути.
По методу тт. Астаховой и Заводчикова на сети распространяется планирование работ путеобходчиков. Дорожный мастер выдаёт путеобходчику декадное задание, в которое включаются работы на 1—2 пикетах. Первые два дня декады отводятся на выполнение неотложных работ, остальные — на по-пикетные.
РАБОТЫ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ
Технологические процессы на работы по текущему содержанию пути составляются с учётом следующих основных моментов: а) путевые работы, как правило, должны производиться без перерыва движения поездов
и без сокращения скорости следования поездов при обеспечении полной безопасности движения. Работы должны производиться так, чтобы к проходу поезда была обеспечена полная исправность пути;
б) комплексные планово-предупредительные работы наиболее целесообразно производить укрупнёнными бригадами, так как при этом возможно наиболее рационально использовать механизмы, применять передовую технологию работ. Дальнейшее увеличение состава укрупнённой механизированной бригады возможно за счёт выполнения отдельных небольшого объёма капитальных работ;
в) выполнение работ укрупнёнными бригадами позволяет иметь на пути меньше мест выдачи предупреждений по производству работ, что ведёт к улучшению оборота вагонов;
г) для уменьшения расхода рабочей силы работы должны организовываться по принципу специализации рабочих, комплексности и поточности выполнения операций. Комплексное выполнение работ исключает повторность одних и тех же операций и непроизводительные переходы.
При разработке технологических процессов в основу должны быть положены среднепрогрессивные нормы.
Работы по текущему содержанию пути без технологических процессов не допускаются.
На основе утверждённых Главным управлением путевого хозяйства МПС типовых технологических процессов на месте должны быть разработаны уточнённые рабочие технологические процессы, с учётом особенностей работ на данном участке пути.
Ниже приводятся четыре технологических процесса на летние комплексные плановопредупредительные работы механизированными бригадами: на песчаном балласте, на щебёночном балласте, на песчаном балласте с применением балластёра и на станционных путях.
Для всех четырёх технологических процессов одинаковыми являются следующие условия производства работ:
а) работой бригады руководят дорожный мастер механизированной бригады и два бригадира пути;
б) подбивка шпал, сверление дыр в шпалах, заготовка распорок, разболчивание и заболчивание болтов и зачистка заусенцев производятся соответственно электрошпало-подбойками, двухшпиндельным электросвер-лильным станком, цепной электропилой, элек-трогаечными ключами и электрофрезерным станком. Все эти механизмы обеспечиваются электроэнергией от передвижной электростанции ЖЭС-4:
в) при работах, требующих ограждения сигналами остановки с 4 сигналистами, дополнительные сигналисты в количестве 2 чел. привлекаются из отделенческих бригад или из числа путевых обходчиков;
г) ремонт шпал в пути выполняется специализированной бригадой до производства планово-предупредительных работ и в данный технологический процесс не входит.
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
295
Технологический процесс № 1
Содержание процесса: плановопредупредительные работы по текущему содержанию главного пути на песчаном балласте механизированной бригадой в составе 28 чел.
Характеристика пути. Рельсы длиной 12,5 м типа Р43, накладки шести-дырные, подкладки двухребордчатые, количество шпал на 1 км 1 600 шт., количество противоугонов 320 шт. и распорок 1 600 шт., балласт песчаный в удовлетворительном состоянии.
Условия производства ра-б о т: 1) работы производятся механизированной бригадой в составе 28 путевых рабочих, двух сигналистов и одного моториста; 2) при принятом выше объёме работ механизирован-ная бригада выполняет комплексные работы на одном километре пути в течение 4 дней.
Перечень и объёмы работ, а также определение расхода рабочей силы, принятые для составления технологического процесса, приведены в табл. 21.
Организация работ. В первый день первая группа рабочих в составе 9 чел. производит регулировку зазоров и частичную разгонку зазоров на протяжении 1 км с применением разгоночного прибора системы МК-6 или Горьковской ж. д. Вторая группа в составе 2 чел. производит заготовку распорок электроцепной пилой и сверление дыр в шпалах двухшпиндельным электросверлиль-ным станком. Третья группа в составе 3 чел. устанавливает распорки и противоугоны. Четвёртая группа в составе 6 чел. заменяет дефектные рельсы и скрепления с последующей уборкой сменённых скреплений. Пятая группа в составе 4 чел. зачищает заусенцы на шпалах (при наличии электрофрезерного шпального станка зачистка заусенцев должна производиться последним) и исправляет под-уклонку рельсов. Шестая группа в составе 4 чел. производит одиночную смену шпал и срезку загрязнённой балластной корки на протяжении половины километра.
Перестановка электростанции ЖЭС-4 по фронту работ производится силами рабочих первой—третьей групп три раза в течение рабочего дня.
Во второй день первая группа в составе 24 чел. на первой половине километра производит выправку пути и частичную перегонку шпал со сплошной подбивкой шпал электро-шпалоподбойками. После окончания работ по выправке пути 16 чел. производят трамбование балласта в шпальных ящиках, а 8 чел. уборку сменённых дефектных рельсов и негодных шпал на протяжении всего километра. Вторая группа в составе 4 чел. на второй половине километра заменяет негодные шпалы и срезает загрязнённую балластную корку.
В третий день первая группа в составе 24 чел. на второй половине километра производит выправку пути и частичную перегонку шпал со сплошной подбивкой шпал электро-шпало подбойками. Вторая группа в составе 4 чел. производит трамбование балласта в шпальных ящиках. По окончании выправки пути первая группа в полном составе пере
ходит на разгрузку материалов верхнего строения пути (рельсы, скрепления и шпалы) на следующем километре; эта работа должна выполняться при поступлении материалов в любое время рабочего дня. Резерв времени в конце рабочего дня показан условно. По окончании разгрузки группа производит развозку и раскладку рельсов и шпал по местам смены.
В четвёртый день первая группа в составе 8 чел. производит рихтовку пути с постановкой кривых по расчёту при помощи рихтовочных приборов системы Чикваркина. Вторая группа в составе 2 чел. производит перешивку пути, забивку металлических клейм в новые шпалы, уложенные в путь, и приводит в полный порядок настил на переезде. Третья группа в составе 2 чел. производит развозку на однорельсовой тележке скреплений и раскладывает их по местам смены на соседнем километре. Четвёртая группа в составе 16 чел. производит отделку балластной призмы, обметание рельсов и шпал от пыли и грязи и планирует обочину земляного полотна. Группы первая и третья после окончания своих работ помогают четвёртой группе производить отделку балластной призмы. Затем бригада в полном составе производит разгрузку балласта на соседнем километре. При поступлении балласта эта работа может быть выполнена и в другое время рабочего дня.
На фиг. 40 показаны графики работ механизированной бригады по дням.
Технологический процесс Xs 2
Содержание процесса: производство комплексных планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути на щебёночном балласте механизированной бригадой в составе 34 чел.
Характеристика пути. Рельсы длиной 12,5 м типа Р43, накладки шестидыр-ные, подкладки двухребордчатые; количество шпал на 1 км 1 840 шт., количество противоугонов 320 шт., количество противоугонных распорок 1 600 шт., балласт щебёночный, требующий частичной очистки.
Условия производства работ: 1) работа производится механизированной бригадой в составе 34 путевых рабочих, 2 сигналистов и 1 моториста; 2) для улучшения дренирующих свойств щебёночного балласта производится вырезка его в стыковых шпальных ящиках и на откосах призмы ниже подошвы шпал на 3—4 см с последующей прогрохоткой; 3) при принятом объёме работ (табл. 22) механизированная бригада выполняет комплексные планово-предупредительные работы на 1 км пути в течение 5 дней; 4) перечень и объёмы работ, а также определение расхода рабочей силы, принятые для составления технологического процесса, приведены в табл. 22.
Организация работ. К началу работ на километр должен быть завезён весь необходимый материал, который выгружается во время производства работ на предыдущем километре или ранее.
В первый день бригада производит работы в следующем порядке (график Xs 1 фиг. 41): первая группа в составе 12 чел. производит
296
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 21
Перечень, объём работ и расход рабочей силы, принятые для составления технологического процесса
Наименование работ Измеритель Норма времени на измеритель в чел.-мин. На 1 км Число рабочих № рабочих Длительность работы в мин. Дни работы
количество работ затрата рабочей силы с учётом отдыха, переходов и пропуска поездов в чел.-мин.
Разгонка зазоров пог. м 6,7 300 2 412 L-9
Регулировка зазоров » » 2,3 700 1 930 1
Заготовка распорок электроцепной пилой Сверление дыр в шпалах для забивки ко- Распорка 1,2 500 600 >2 J 10-11 300 1-й
стылей Постановка противоугонных распорок с Шпала 0,93 140 156 78 1-й
заменой негодных Распорка 2 500 1 200
Постановка противоугонов с заменой не- 12-14 467 1-й
годных Противоугон 1,5 100 180
Зачистка заусенцев Шпала 0,96 500 576 Р 21-24 480 1-й
Исправление подуклонки рельсов . . . . Срезка загрязнённой балластной корки Конец шпалы 7 160 1 345
(30% от протяжения) Ящик 1,0 20,7 480 576 4 25-28 144 1-2
Смена шпал Шпала 140 3 460 4 25—28 862 1-2
Смена дефектных рельсов Смена дефектных скреплений: Рельс 135 4 650
накладок Шт. 12,0 3,66 43 620
подкладок » 75 330
болтов » 3,1 38 142
костылей » 0,6 348 251
шайб » 3,0 90 324
Уборка сменённых скреплений: р 15-20 4G1 1-й
накладок ' т 104 0,73 0,65 114
подкладок » 130 127 1
болтов » 225 0,02 7
костылей >> 225 0,13 44 1
противоугонов Выправка пути с подбивкой шпал элект- 210 0,50 158 J
рошпалоподбойками Шпала 8,1 1 600 15 600
Частичная перегонка шпал по меткам . » 2,75 250 825 | 24
Перестановка распорок при подбивке 1—24
шпал электрошпалоподбойками . . . . Трамбование балласта в шпальных яши- Распорка 0,8 1 600 1 530
ках Ящик 1.8 1 600 3 460 16 1-16 108 2-й
Уборка сменённых рельсов (4 шт.) . . . т 189 2,18 620 4 25-28 433 3-й
Уборка сменённых шпал в штабель . . . Шпала 1,92 70 161 8 17—24 98 2-й
Разгрузка рельсов т 23,4 2,18 77 1
Выгрузка шпал Выгрузка скреплений для смены: Шпала 1,5 140 315 1 1
накладок т 5,7 0,73 6 1-24 3-й
подкладок » 7,8 0,65 8,0 Р1 17,6
болтов » 39,5 0,02 1,0 1
костылей » 39,5 0,13 0,5 8,0 1
противоугонов » 7 ,8 (5,0 J
Развозка шпал в путевом вагончике . . Шпала 3,63 140 765 )
Раскладка шпал по местам смены .... 1,08 140 182 24 1-24 66 З-й
Развозка рельсов по местам смены . . . т 189 2,18 620 <
Рихтовка пути на прямых участках . . . пог. м 1,15 700 965 385
На кривых участках (по точному способу) » » 5,9 300 2 120 г 4-и
Перешивка пути Конец шпалы 2,0 200 480 А
Клеймение шпал Шпала 0,6 480 140 101 1 2 9—10 363 4-й
Исправление переездного настила .... развозка скреплений на однорельсовой Переезд 0,25 144 )
тележке по местам смены: накладок m 104 0,73 0,65 114
подкладок » 130 127
болтов 225 0,02 7,0 11-12 005 4-й
костылей » 225 0,1 44
противоугонов » 210 0,5 158
Оправка балластной призмы Очистка и обметание рельсов и скрепле- пог. м 3,72 1 000 4 470 16 13-28 240 4-й
ний от грязи и пыли Звено 5,0 80 480 18 11-28 145 4-й
Планировка обочины пог. м 2,0 1 000 2 4(Ю 28 1—28 38 4-й
Выгрузка балласта л»а 13,5 60 1 215 28 1—28 44 4-й
Итого,.... 52 211 28 4 дня
Пр и м е ч а н и е. Обшгй расход рабочей силы на 1 км пути составляет:
52 211:480 = 109 чел.-дней;
принято 4x28 — 112 чел.-дней.
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
297
»—* и-—1 Регулировка и разгонка зизгриб.
-о—»-о- Заготовка распорок злентроцппноб полей и сверление выр б шпала злектрсорелью
.м я Рэстаповка противоугонов и распорок
зскЕЕкзг Смена рельсов а скреплений и уборки сменённых скреплений.
Зачистки заусениц и исправление пзвумлонки
рдино’/ная смена шпал и срезка загрязнённой балластной корки
--I /'- Выправка пути с поёбабной шпал зпектрошпе-лопоёбойками и частичная перегонка шпал.
зстАтг Уборка смененных рельсов и шпал
— РрзмРобанис балласта б шпальных ящиках
РСШ Г
-?.--!»- Выгрузка рельсов, скреплении и шпал
Х.-Е—m Рсзвозка рельсов и шпал с раскладной по местам смены.
Рихтовка сути,
—/— Иерешаика пути, клеймение шпал, исправление лерееовного наслн:,'1п
rr-J^—r- РизВоама скреплений, по местам смены
,—,<—> Отвслкп балластной призмы и планировка обочин
-о—ст- Разгрузка балласта.
Фиг. 40. График работ механизированной бригады для технологического пр^нссса № 1
298
! ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
График №6 работы метанизированиой бригады в б~й дени
— и— < Регулировка и разгонка зазоров"? закреплением пути он: угона и смена дпфешпн:..* накладок. .гит!, нспрылекин зодултжки рельсов, зачистка заусениц и смена зекьсзв
—вырезки, прогрсхотка загряслёкнаго щебня ч смене
—f— Рыпрсвн.а пу.г:: спздбевюй просевшит шпал электрон тли подбойками с перестановки й распорок
тотоив? Смена скреплений с развозкой новых и уборкой смененных, псрешавка пути, уборка итаЛ'ремсын переезда. а каоймение шпал.
___с—— Зылровча. пути псСгипксй балласта пздшпалы рцхтоЗнз гп}г>;и с яостаяовнсй кридыт поточ-пему распылу
, т-гг-^. Трамбование щебня Спщинах и отделка бал-п постной призмы.
ШРСЩ а
и ' и выгрузка рельссб, скреплении, шпал и щебня.
п-пгг— Развозка рг/ысоб, шпал и накладок
р „язг..гея.^ Отвозка сменённых рельсов
Тереховы
Фиг. 41. График работ механизированной бригады для технологического процесса Я° 2
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
299
Перечень, объём работ и расход рабочей силы на 1 км пути, принятые для составления технологического процесса
Таблица 22
Наименование работ i Измеритель Норма времени на измеритель в 'чел.-мин. количество работ ц. р затрата рабочего времени с учётом от- * дыха и пропуска * поездов в чел.-мин. Число рабочих № рабочих Длительность работы в мин. Дни работы
I Разгонка зазоров Регулировка зазоров Смена и дополнение противоугонов . . . Постановка распорок и* замена негодных Зачистка заусенцев с обмазкой мест зачистки креозотом Исправление подуклонки Выгрузка шпал Выгрузка рельсов Выгрузка скреплений: накладок подкладок болтов ' костылей противоугонов Выгрузка щебня с платформ Развозка шпал Раскладка шпал по местам смены .... Сверление отверстий в шпалах электродрелью Смена шпал Вырезка загрязнённого шебня из шпальных ящиков и ниже подошвы шпал на 4 см ............... Вырезка загрязнённого щебня с откосов балластной призмы Снятие и обратная постановка распорок Прогрохотка щебня с заброской его к концам шпал Выправка пути с подбивкой шпал электрошпал оподбойками Частичная перегонка шпал Снятие и обратная постановка распорок Развозка рельсов Смена рельсов Отвозка старых рельсов на расстояние до 500 пог. м ............... Выправка пути подсыпкой щебня под шпалы Развозка скреплений: накладок подкладок болтов ... костылей противоугонов Смена скреплений: накладок ... подкладок болтов костылей шайб Отвозка старых скреплений: накладок ....... подкладок болтов костылей противоугонов Перешивка пути пог. м » » Противоугон Распорка Шпала Конец шпалы Шпала т » » » » » м3 Шпала » » » Ящик м3 Распорка Шпала » Распорка т Рельс-т Шпала т » » » » Шт. » » » » т » » » Конец шпалы I 8 2,3 1,5 5,0 0,96 7,0 1,5 23,4 5,7 7,8 39,5 39,5 7,8 25,2 3,63 1,08 0,93 40 13,5 82,5 0,8 53 16.6 2,6 0,8 189 135 189 9,6 104 180 225 225 210 12,0 3,66 3,1 0,6 3,0 104 130 225 225 210 150 859 50 400 400 80 80 1,09 0,507 0.05 0,015 0,1 0,25 30 80 80 80 30 600 52,3 550 137,5 600 160 500 1,09 1,09 600 0,507 0,05 0,015 0,1 0,25 30 10 248 12 0,507 0,05 0,015 0,1 0,25 100 1 440 2 346 90 2 400 461 672 180 39 1 1 6 3 1 134 435 103 89 3 840 9 720 5 180 528 8 750 11952 499 480 309 324 309 6 912 R0 11 6 35 80 432 44 101 179 43 80 11 6 35 80 240 [ ,= 1 2 J 12 } 3 > 34 1 } 10 1 17 f 34 1 У 7 f } 26 1 10 3 10 15 10 1 3 ( J 2 | 3 - 3 3 1-12 13-14 1-12 15-17 1—34 7 — 16 18-34 1-34 1-7 8—33 34 7-16 15-17 7-16 7-21 7-16 22-24 13—14 22—24 22-24 22-24 323 . 264 156 373 41 54 485 435 485 479 480 31 108 31 460 8 i 44 216 123 70 80 1-й 1-й 1-й 1-й 5-й 5-й 1-й 2-й 3-й 3-й 3-й 5-й 1-й 5-й 4-й 5-й 4-й 1-й 4-й 4-й 4-й
300
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Продолжение табл. 22
Наименование работ
Рихтовка пути с постановкой кривых по расчёту:
на прямой 70% .....................
на кривой 30%......................
Трамбование щебня в ящиках ..........
Оправка балластной призмы ....... . .
Ремонт переезда .....................
Клеймение шпал.......................
Укладка шпал в штабели...............
Всего ..............
Измеритель ! Норма времени на измеритель в чел.-мин. На 1 км Число рабочих № рабочих^' Длительность работы в мин. Дни работы
количество работ затрата рабочего времени с учётом отдыха и пропуска поездов в чел.-мин.
пог. м Ящик пог. м Переезд Шпала » 2,2 6,4 1,8 11 480 0,6 1,92 700 300 600 1 000 0.25 80 40 1 848 2 304 1 296 13 200 144 58 92 6 6 ( 18 < 10 1 6 10 3- 3 1-6 1-6 17—34 25-34 1-6 7-16 22—24 22-24 22-24 480 212 400 480 200 230 48 20 31 4-й 5-й 5-й 4-й 5-й 5-й 4-й 4-й 4-й
- - 78 613 -
I
1
Примечание. Общий расход рабочей силы на 1 км пути равен 78 613 чел.-мин., или 78 613
—- —164 чел.-дня. Принято 170 чел.-дней.
480
разгонку и регулировку зазоров на протяжении 1 км пути со сменой негодных и дополнением недостающих противоугонов. Вторая группа в составе 2 чел. производит замену негодных и постановку недостающих противоугонных распорок, смену накладок. По окончании разгонки зазоров рабочие первой группы помогают второй группе ставить противоугонные распорки. Третья группа в составе 3 чел. производит исправление подуклонки рельсов, зачистку заусенцев на шпалах и смену дефектных рельсов. Четвёртая группа в составе 17 чел. производит вырезку загрязнённого щебня из шпальных ящиков и откоса балластной призмы, прогрохотку его и заброску обратно в путь, а также производит одиночную смену шпал с просверливанием дыр в шпалах для костылей.
Во второй день бригада в полном составе производит вырезку загрязнённого щебня из шпальных ящиков, откосов балластной призмы, прогрохотку его и смену шпал (график № 2, фиг. 41).
В третий день первая группа в составе 7 чел. заканчивает вырезку и прогрохотку загрязнённого щебня и смену шпал. Вторая группа в составе 27 чел. производит выправку пути с подбивкой 600 шпал электрошпало-подбойками (график №3, фиг. 41).
В четвёртый день первая группа в составе 15 чел. производит выправку пути с подсыпкой балласта под шпалы. Вторая группа в составе 6 чел. производит рихтовку пути с постановкой кривых по точному расчёту. Третья группа в составе 3 чел. производит смену скреплений с развозкой новых и уборкой сменённых, перешивку пути, клеймение шпал и ремонт переездного настила. Четвёртая группа в составе 10 чел. производит трамбование щебня в шпальных ящи
ках и отделку балластной призмы (график № 4, фиг. 41).
В пятый'день (график № 5, фиг. 41) бригада в полном составе производит выгрузку рельсов, скреплений, шпал и щебня на следующем километре, подлежащем ремонту. После разгрузки бригада разбивается на группы. Первая группа в составе 10 чел. производит развозку рельсов, шпал и накладок для смены на следующем километре, уборку сменённых рельсов и затем переходит на отделку балластной призмы. Вторая группа в составе 6 чел. заканчивает рихтовку пути с постановкой кривых по расчёту и затем переходит на трамбование щебня в шпальных ящиках и отделку балластной призмы. Третья группа в составе 18 чел, производит отделку балластной призмы.
Технологический процесс № 3
Содержание процесса: производство комплексных планово-предупредительных работ по текущему содержанию главного пути на песчаном балласте механизированной бригадой в составе 40 чел. с применением балластировочной машины.
Характеристика пути. Рельсы длиной 12,5 м типа Р43, накладки шести-дырные, подкладки двухребордчатые, количество шпал на 1 км 1 600 шт., количество противоугонов 320 шт. и распорок 1 600 шт. Балласт песчаный, плотно слежавшийся, загрязнён, имеются массовые выплески.
Общий расход рабочей силы на 1 км пути согласно подсчёту составляет 156,6 чел.-дня, принято 4 • 40= 160 чел.-дней.
Условия производства работ: 1) работы производятся механизированной бригадой в составе 40 путевых рабочих,
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
301
2 сигналистов, 1 моториста; 2) для улучшения дренирующих свойств балласта и ликвидации выплесков применяется балластиро-вочная машина, при помощи которой производится подъёмка пути на высоту 3—4 см на существующий балласт в шпальных ящиках, с предварительной срезкой загрязнённой балластной корки. Для разрыхления балласта под шпалами балластер пропускается с тремя струнками, заглублёнными на 10—• 15 см ниже подошвы шпал. В 1949 г. разработан и проверен Московско-Рязанской ж. д. и отделением путевого хозяйства ЦНИИ способ перемещения (выжатия) загрязнённого балласта из-под шпалы в шпальный ящик при помощи пропуска балластёра со струнками или ножами без подъёмки пути; 3) подъёмка пути и разрыхление песчаного балласта бал-ластировочной машиной производятся в «окно» продолжительностью 1 ч. 50 м. и в течение того же времени производится выправка пути для пропуска поездов с уменьшением скорости до 15 км/час. В тот же день после прохода нескольких поездов производятся вторичная выправка пути и предупреждение отменяется; 4) при принятом выше объёме работ механизированная бригада выполняет комплексные планово-предупредительные работы на 1 км пути в течение 4 дней.
Организация работ. В первый день первая группа рабочих в составе 18 чел. производит двумя приборами МК-6 разгонку зазоров и закрепление пути от угона. Вторая группа в составе 8 чел. производит зачистку заусенцев на шпалах электрофрезерным станком и исправление подуклонки рельсов. Третья группа в составе 4 чел. производит замену дефектных рельсов и накладок. Четвёртая группа в составе 10 чел. производит одиночную смену негодных шпал.
Перестановка электростанций по фронту работ производится второй группой три раза в течение рабочего дня.
Во второй день вся бригада перед работой балластёра в «окно» производит подготовительные работы при следующем распределении рабочих: первая группа в составе 9 чел. производит срезку загрязнённой балластной корки на соседнем километре (срезка корки на данном километре произведена ранее). Вторая группа в составе 3 чел. снимает рельсовые соединители. Третья группа в составе 3 чел. производит обрезку длинных концов шпал, лежащих в пути. Четвёртая группа в составе 12 чел. производит замену дефектных скреплений (подкладок, болтов и костылей) и заменяет на изолирующем стыке лигнофолевые накладки на металлические. Пятая группа в составе 13 чел. производит уборку сменённых рельсов, скреплений и шпал с отвозкой их на путевом вагончике к путевым будкам.
После окончания этих работ в «окно» продолжительностью 1 ч. 59 м. производится подъёмка пути на 3—4 ем балластировочной машиной со струнками, опущенными на 10— 15 см ниже подошвы шпал.
Вслед за балластировочной машиной бригада, разбившись на пять групп, производит следующие работы.
Первая группа в составе 3 чел. производит постановку рельсовых соединителей и замену
металлических накладок на лигнофолевые на изолирующем стыке. Вторая группа в составе 5 чел. производит вывеску пути винтовыми домкратами в местах просадок и снятие противоугонных распорок, которые мешают перегонке шпал. Третья группа в составе 14 чел. производит перегонку шпал по меткам с применением скоб. Четвёртая группа в составе 14 чел. производит подштопку шпал, из них 12 чел. подштопывают, а 2 чел. отрывают шпальные ящики от балласта для подштопки. Пятая группа в составе 4 чел. производит рихтовку пути после выправки.
По окончании этих работ перегон открывается для движения поездов со скоростью 15 км/час., а рабочим бригады предоставляется обеденный перерыв.
Во время выправки пути балластировоч-ный поезд производит обкатку пути.
После обеденного перерыва бригада приступает к выправке пути для отмены предупреждения. Первая группа в составе 13 чел. производит вывеску пути в местах просадок, добивку костылей и подштопку шпал в местах вывески. Вторая группа в количестве 5 чел. производит рихтовку пути с применением рихтовочных приборов. Третья группа в составе 6 чел. заготовляет противоугонные распорки при помощи электроцепных пил. Четвёртая группа в составе 8 чел. производит постановку распорок. Пятая группа в составе 8 чел. производит засыпку шпальных ящиков балластом.
В третий и четвёртый дни на протяжении 500 пог. м ежедневно первая группа в составе 24 чел. производит подбивку шпал электро-шпалоподбойками с вывеской пути в местах просадок со снятием и обратной постановкой противоугонных распорок и засыпку шпальных ящиков после подбивки. Вторая группа в составе 5 чел. производит окончательную рихтовку пути с постановкой кривых по расчёту. Третья группа в составе 2 чел. производит перешивку пути, исправление настила па переездах и клеймение шпал и по окончании своей работы помогает четвёртой группе. Четвёртая группа в составе 9 чел. производит отделку балластной призмы с трамбованием балласта в шпальных ящиках, обметание рельсов и скреплений от пыли и балласта и планирует обочину земляного полотна.
По окончании этих работ первая группа и четверо рабочих из второй группы переходят (третий день) на разгрузку материалов верхнего строения. В четвёртый день рабочие выполняют развозку материалов и сверление отверстий в шпалах на соседнем километре, а остальные рабочие второй и третьей групп помогают рабочим четвёртой группы производить отделку балластной призмы.
Резерв времени в конце рабочего дня (третий день) для разгрузки материалов верхнего строения пути (рельсов, скреплений шпал и балласта) показан условно. Эта работа должна выполняться при поступлении материалов в любое время рабочего дня или суток.
Графики работ механизированной бригады по дням даны на фиг. 42.
302
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
График №2
работы механизированной бригады во 2-й Веп
Графин N“ti работы механизированной бригады В В-й Вет
9 40 ?0 60 40 20 60 47 20 60 4U 20 60 40 20 60 40 20 60 40 20 60 40 20 60 40 20 ...
8 1 1 "’Г ld^\
7
6
5 . Обеденный перерыв
и ' 25-26-
3 77-Л —
2 *
1 Г
Врему/ 500 м 500м 500м 500 м
/Протм l-й километр ?-й километр
--Л---
Разгонка зазороб
Зачистка заусениц и исправление подукпанки Смена дефектных, рельсов и накладок Одиночная смена шпал
Срезка загрязненной корни
Смена подкладок, болтов, костылей, шайб и замена накладок
Обрезка концов длинных шпал
Уборка смененных рельсов,скреплении и шпал
Снятие рельсовых соединителей
Постановка рельсовых соединителей и замена, металлических накладок на буковые
Вывеска пути и снятие противоугонных распорок для перегонки шпал
Перегонка, шпал по меткам
Подштопка шпал в местах просадок
Рихтовка пути
Выправка пути после,, окне'
Заготовка распорок злектроцепной пилой
Постановка готовых распорок
Засыпка шпальных ящиков балластам
Подъемка пути балластером и разрыхление балластного слоя под шпалы струнками
Обкатка пути балластером
Подбивка шпал злектроиспалоподбоикамц
Перешивка пути, исправление переездного настила и клеймение шпал
Отделка балластной призмы с трамбованием балласта в шпальных ящиках
гъши п . - С
и и и Разгрузка рельсов,снреплении,шпол и балласта. ях£яся. Развозка шпал, рельсов и скреплений
Фиг. 42. График работ механизированной бригады для технологического процесса № 3
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
303
Технологический процесс № 4
Содержание процесса: производство комплексных планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути на станционных путях механизированной бригадой в составе 20 чел.
Характеристика пути. Рельсы типа II 1-а, накладки шестидырные, подкладки клинчатые, количество шпал на 1 км 1 440 шт., количество противоугонов, противоугонных распорок 800 шт., балласт песчаный.
Расход рабочей силы на 1 км пути согласно подсчёту составляет 99,6 чел.-дня. Принято 100 чел.-дней.
Условия производства работ: 1) работа производится механизированной бригадой в составе 20 путевых рабочих и 1 моториста; 2) станционный путь, на котором выполняется комплекс планово-предупредительных работ, закрывается для приёма поездов на всё время рабочего дня; к концу рабочего дня путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасность движения, и открывается для приёма и отправления поездов; 3) длина станционного пути для данного технологического процесса принята условно в 1 км. При другой длине типовой технологический процесс должен быть откорректирован при составлении рабочего технологического процесса; 4) все исполнительные приборы и инструменты должны, как правило, обеспечиваться электроэнергией от стационарной электросети, для чего необходимо предварительно произвести работы по оборудованию точек включения электроинструментов; 5) при принятом выше объёме работ механизированная бригада в составе 20 чел. выполняет комплексные планово-предупредительные работы на одном станционном пути протяжением 1 км в течение 5 дней; 6) завоз материалов для производства комплексных планово-предупредительных работ на станционном пути производится при развороте работ на первом пути, а для последующих путей — в процессе выполнения работ в порядке последовательности; 7) срезаемый загрязнённый балласт в тот же день грузится на подвижной состав и вывозится в отвал.
Организация работ. В первый день бригада разбивается на три группы и производит следующие работы (график № 1, фиг. 43). Первая группа в составе 12 чел. производит регулировку и разгонку зазоров на протяжении всей длины станционного пути с дополнением и заменой негодных противоугонов. Вторая группа в составе 3 чел. производит постановку новых и замену негодных противоугонных распорок; в конце рабочего дня по окончании регулировки зазоров ей помогает первая группа. Третья группа в составе 5 чел. производит исправление подуклонки рельсов и зачистку заусенцев.
На второй день производятся работы при следующем распределении рабочих (график № 2, фиг. 43).
Первая группа в составе 10 чел. производит срезку загрязнённой корки балластной призмы на всём протяжении станционного пути с последующей погрузкой вырезанного загрязнённого балласта на платформы подвижного состава.
Вторая группа в составе 8 чел. занимается сменой негодных шпал; предварительно эта группа производит сверление отверстий в шпалах для костылей и смену дефектных подкладок.
Третья группа в составе 2 чел. производит смену дефектных накладок, болтов, шайб и пополнение недостающих, а также уборку сменённых скреплений.
В третий день бригада в полном составе производит сплошную выправку пути на протяжении 600 пог. м со сплошной подбивкой шпал электрошпалоподбойками с частичной перегонкой шпал (график№ 3, фиг.43) при следующем распределении рабочих: двое рабочих вывешивают путь винтовыми домкратами в местах просадок, один рабочий добивает костыли и эти же трое рабочих снимают противоугоны и противоугонные распорки, двое рабочих перегоняют шпалы, двое рабочих отрывают ящики для подбивки шпал, восемь рабочих подбивают шпалы восемью электрошпалоподбойками, один рабочий переносит кабель, а двое рабочих подштопывают середины шпал.
По окончании подбивки шпал четверо рабочих с первых работ ставят противоугоны и противоугонные распорки, а остальные рабочие в количестве 16 чел. засыпают шпальные ящики балластом до полной высоты.
В четвёртый день бригада в полном составе (график № 4, фиг. 43) до обеденного перерыва заканчивает выправку пути со сплошной подбивкой шпал электрошпалоподбойками на остальных 400 пог. м пути.
По окончании подбивки шпал бригада разбивается на две группы, которые производят: первая группа в составе 5 чел. постановку противоугонных распорок и засыпку шпальных ящиков балластом на протяжении выправленной части пути; вторая группа в составе 15 чел. —трамбование балласта в шпальных ящиках и обметание рельсов и скреплений на протяжении всей длины станционного пути.
В пятый день бригада производит следующие работы (график № 5, фиг. 43). В начале рабочего дня бригада в полном составе выгружает шпалы, рельсы, скрепления и балласт для следующего пути, подлежащего ремонту. Время разгрузки в графике показано условно, так как эта работа при поступлении материалов должна производиться в любое время рабочего дня или суток.
По окончании выгрузки материалов рабочие бригады разбиваются на группы: первая группа в составе 6 чел. производит рихтовку пути с постановкой кривых по расчёту, а затем перешивку пути, смену негодных костылей и клеймение шпал; вторая группа в составе 6 чел. производит смену рельсов и смазку болтов; третья группа в составе 8 чел. до обеденного перерыва развозит и раскладывает выгруженные рельсы, шпалы и скрепления по местам смены на соседнем пути.
После обеденного перерыва та же третья группа в том же составе планирует балласт в шпальных ящиках, а затем производит уборку сменённых рельсов, костылей, противоугонов и шпал.
304
ПУ ТЕВЫЕ РАБОТЫ
График wf
работы механизированной бригады в 1 -.й день
Гр а фи к №2 работы механизированной бригады во 2-й день
работе/ механизированнви бригады 8 3-й день
, Разгонка, и регулировка, зазоров с закрепле -наем пути от угона
------- Зачистка заусениц,исправление подуклонки
..*п» Срезка балластной корки и уборка грязного балласта
—в а Смена шпал с просверливанием отверстий в шпалах и смена негодных под кладок
•**..* ' м Смена накпадон,Солтов, шайб и отвозка их. выправка пути с подвивкой шпал электря-ш. па л а подбойл ими
«яегзиа Обратная постановка рдспорон и засыпка ящиков балластом
—ж- Трамбование -балласта в шпальных ящиках Рихтовка пути с постановкой кривых по точному расчету
Перешивка пути, смена костылещклеймение шпал гут- Смена рельсов и смазка стыковых болтов
—ххг.х— Рсзвозка шпал,рельсов, а скреплений
—и— Ртвозка смененных рельсов, костылей, пролива* угонов, уборка шпал
Планировка баллахта в шпальных ящиках Разгр’-лт рельсов,скреплений. шлал и балласта
фиг. 43. график работ механизированной бригады для технологического процесса Ха 4
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
305
ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ РАБОЧИХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
По приведённым четырём типовым технологическим процессам на каждой дистанции пути должны составляться рабочие технологические процессы.
Для составления рабочих технологических процессов прежде всего должны быть выбраны из типовых такие технологические процессы, которые больше всего отвечали бы имеющимся на дистанции условиям. Затем километры пути, на которых должны быть выполнены комплексные планово-предупредительные работы, делятся на группы с примерно одинаковым объёмом работ в группе. Для каждой группы километров главных и станционных путей составляется рабочий технологический процесс.
При составлении рабочего технологического процесса в первую очередь составляется таблица затрат рабочей силы по форме таблицы, приложенной ктиповомутехнологическому процессу (см. табл. 21 и 22).
В графе 2 таблицы проставляются измеритель работы (штука, шпала и т. д.), в графу 3 вписываются нормы затраты рабочего времени на измеритель работы, которые берутся из граф 3 таблицы, приложенной к типовому технологическому процессу. В графу 4 вписывается количество работ, подлежащих выполнению на километре пути данной группы работ.
Затем подсчитывается количество рабочего времени, которое необходимо затратить на выполнение каждой работы на одном километре пути, для чего техническая норма в человеко-минутах (графа 3) умножается на количество работ (графа 4).
К этому времени прибавляется время на отдых, переходы в рабочей зоне и пропуск поездов, которые в типовых технологических процессах приняты в размере 20% для всех работ, кроме транспортных. В зависимости от интенсивности движения поездов этот процент может меняться.
Для транспортных работ этот процент принят повышенным до 50, так как при разгрузочно-погрузочных работах бывают вынужденные простои рабочей силы из-за задержки выпуска состава на перегон под разгрузку.
Для получения расхода рабочей силы с учётом отдыха, переходов в рабочей зоне и пропуска поездов общая затрата рабочего времени по каждой работе умножается на козфициент 1,20 или 1,5. Полученный результат в человеко-минутах вписывается в графу 6 таблицы.
Данные, полученные по отдельным работам, суммируются. Сумма даёт расход рабочей силы на 1 км выполнения планово-предупредительных работ в человеко-минутах. Делением итогового количества человеко-минут на 480 определяется расход рабочей силы в человеко-днях. На основании этих данных и количества рабочих в механизированной бригаде определяется, во сколько дней должны быть выполнены комплексные плановопредупредительные работы на 1 км пути.
Необходимое количество рабочих в механизированной бригаде определяем делением 20 том 5
числа человеко-дней, затрачиваемых на 1 км пути, на число дней, в течение которых производятся работы на 1 км пути.
При распределении работ по дням устанавливается необходимая последовательность выполнения работ. Затем производится расстановка рабочих по работам, для чего рассчитывается, сколько рабочих должно быть поставлено для выполнения каждой работы путём деления числа человеко-минут, расходуемых на данную работу, на 480 мин. (продолжительность одной смены).
При расчёте числа рабочих для выполнения какой-либо работы необходимо учитывать условия производства этой работы, например, для перешивки пути должно быть не менее двух рабочих, для перегонки шпал — кратное двум, для подбивки шпал—кратное четырём и т. д.
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРИЁМКУ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ
ПУТИ
Путь, на котором выполнены комплексные планово-предупредительные работы по текущему содержанию пути, должен при сдаче удовлетворять следующим требованиям:
а) по шаблону и уровню не должен иметь отклонений сверх установленных допусков. Ход поездов должен быть плавным. Балл по путеизмерительному вагону не должен превышать 30, а по путеизмерительной тележке — 10;
б) направление прямых участков, определённое в бинокль или на-глаз, может иметь в отдельных местах только небольшие пологие извилины. Направление круговых кривых должно быть плавное и не иметь в стрелах изгиба при хордах длиной 20 м разницы более: между смежными промерами при радиусе кривых 650 м и менее±5 мм, при радиусе кривых 651 м и более ±4 мм; между наибольшими и наименьшими промерами при радиусе кривых 650 м и менее ±10 мм, при радиусе кривых от 651 м до 1 000 м +8 мм, при радиусе кривых свыше 1 000 м, и более ± 6 мм;
в) подуклонка рельсов на прямых участках пути должна быть 1/20 с отступлениями не более установленного допуска;
г) болты в стыках поставлены полностью в следующем порядке: два средних болта гайками внутрь, остальные наружу, если самая конструкция стыка не требует иного расположения болтов. Подкладки и костыли поставлены правильно, без перекосов, а костыли забиты отвесно и добиты;
д) шпалы расположены по меткам, отступления не превышают ± 5 см. Не должно быть отрясённых, осевших и слабо подбитых шпал. Заусенцы на шпалах должны быть зачищены и места зачистки антисептированы;
е) нет угона, что определяется отсутствием врезания фартуков накладок в стыковые шпалы, отсутствием сдвига шпал, слитых или растянутых зазоров;
ж) забег стыков не превышает 10 жж против нормы на прямой, а на кривой 10 жж против половины нормального укорочения рельсов;
з) нет слабых болтов и ослабших противоугонов.
306
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
и) распорки расположены правильно и плотно прилегают к шпалам;
к) поверхность балластного слоя спланирована согласно поперечным профилям и имеет уклон для стока воды. Отсутствуют выплески и разжижения;
л) бровка балластного слоя заправлена, а откос балластного слоя имеет одинаковый уклон на всём протяжении;
м) излишний балласт собран в призмы;
н) на балласте нет травы;
о) щебёночное покрытие, где оно имеется, уложено в установленном порядке и утрамбовано;
п) обочины спланированы с уклоном от пути и не имеют впадин;
р) кюветы очищены по шаблону на всём протяжении. Земля после очистки кюветов удалена за пределы выемки. Мощение и дерновка откосов насыпей, выемок и кюветов исправны. Дно кюветов должно иметь соответствующий уклон;
с) рельсы, накладки, болты, костыли, подкладки и поверхность шпал очищены от грязи и загрязнённого мазута; с балластной призмы и обочин земляного полотна грязь и мусор удалены;
т) мостовое полотно во всех своих частях не имеет отступлений от установленных размеров и норм;
у) настил на переездах уложен плотно, края обрезаны по шнуру, по сторонам переезда нет куч грязи и мусора;
ф) при следовании наиболее скорого для данного участка поезда путь должен обеспечить спокойный ход подвижного состава;
х) старые материалы должны быть убраны с перегона.
ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ МЕХАНИЗИРОВАННЫМИ БРИГАДАМИ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
На дорогах, где зимний период длится недолго или балластный слой вовсе не замерзает, работа укрупнённых механизированных бригад проводится обычным порядком. При этом бригады должны быть переведены на выполнение комплексных планово-предупредительных работ по текущему содержанию главных и станционных путей и стрелочных переводов.
Имеющиеся на вооружении укрупнённых бригад машины, механизмы и электроиспол-нительный инструмент должны быть максимально использованы на работах. Одновременно в зимний период все механизмы и исполнительный инструмент в соответствии с графиком должны быть отремонтированы и храниться в кладовых или гаражах механизированных околотков.
Подвозка рабочих к месту производства работ в пределах механизированного околотка в зимних условиях должна осуществляться автомашинами с закрытыми кузовами, а также автодрезинами УА, АГ с закрытыми прицепами. Должны быть также использованы для этой цели пригородные поезда.
При затруднениях с перевозкой рабочих с разрешения начальника службы
пути допускается разделение укрупнённой механизированной бригады на две; каждая из этих бригад обслуживает район, равный половине протяжения механизированного околотка.
Работа укрупнённых механизированных бригад в зимних условиях должна проводиться по календарному плану работ, разрабатываемому начальником дистанции пути и утверждаемому начальником службы пути дороги.
Комплексные планово-предупредительные работы по текущему содержанию пути в зимних условиях должны проводиться по рабочим технологическим процессам, составляемым на основе типовых технологических процессов и фактических объёмов работ по каждому километру или группе километров, станционных путей и стрелочных переводов с одинаковыми объёмами работ. Рабочие технологические процессы утверждаются начальником дистанции пути и выдаются ПДСмех для обязательного применения.
Начальники дистанций пути и их заместители не реже одного раза в декаду должны лично контролировать работу укрупнённых механизированных бригад непосредственно на околотках и в бригадах, инструктировать руководителей бригад и оказывать им на месте практическую помощь в налаживании работы укрупнённых механизированных бригад.
В случае крайней необходимости отвлечения укрупнённой механизированной бригады на. борьбу со снегом выполнение комплексных планово-предупредительных работ, предусмотренных календарным планом, временно прерывается и возобновляется немедленно после выполнения срочного задания. Отвлечение на снегоборьбу малых оршад рабочих отделений категорически воспрещается.
Ниже приводятся два типовых технологических процесса по выполнению комплексных планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути в зимних условиях по методу Удалова силами механизированных бригад.
Технологический процесс № 1
Содержание процесса: производство комплексных планово-предупредительных работ по текущему содержанию главного пути на песчаном балласте в зимних условиях механизированной бригадой в составе 14 чел.
Характеристика пути. Рельсы типа Р43 длиной 12,5 м, накладки шестидыр-ные фартучные, подкладки двухребордчатые, количество шпал на 1 км 1 600 шт. Количество противоугонов 320 шт. на 1 км. Балласт песчаный, замёрзший.
У с л о в и я п р о и з в о д с т в а р а-б о т. Работы производятся механизированной бригадой в составе 14 рабочих под руководством бригадира пути (численный состав бригады принят из расчёта, что укрупнённая бригада летнего состава в 28 чел. будет разбита па две бригады, которые будут работать самостоятельно па двух участках).
Толчки и перекосы при замёрзшем балластном слое исправляют при помощи
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
307
укладки под металлические подкладки деревянных карточек, которые изготовляют в мастерских дистанции или получают с материальной базы в централизованном порядке.
Регулировки зазоров винтовым прибором ввиночная смена дефектных рельсов, накла. док, болтов и шайб с уборкой старых
Постановка металлических прокладок в стыках
Счистка пути от снега, обметание рельсов, развозка подкладок, костылей и прагпивоуео нов для замены негодных с последующей уборкой смененных
Исправление толуков и перекосов с укладной де ревянных карточек,унладка деревянных прокладок между подливай рельса и подкладками, замена дефектных подкладок, костылей и противоугонов (
Зачистка заусениц, перешивка пути и добавка костылей
Фиг. 44. График № 1 выполнения комплексных работ в зимних условиях механизированной бригадой в составе 14 чел. но технологическому процессу № 1
При необходимости регулировка зазоров должна выполняться только при помощи винтовых разгоночных приборов.
Укладка деревянных прокладок-амортизаторов между подошвой рельса и металлическими подкладками в данном ' технологическом процессе предусматривается только на стыковых и пристыковых шпалах.
Все планово-предупредительные работы, связанные с ограждением мест работ сигна
лами остановки, должны производиться в один день с тем, чтобы максимально использовать на работах сигналистов в последующие дни работы (четыре сигналиста выделяются из числа путевых рабочих бригад).
Работу ведут поточным способом с наибольшим использованием рабочих на одной и той же работе ежедневно.
Перечень и объём работ, принятые для составления типового технологического процесса, и определение затраты рабочей силы на 1 км пути приведены в табл. 23.
Организация работ. Бригада в составе 14 рабочих выполняет комплекс планово-предупредительных работ в зимних условиях на одном пути в течение 4 дней при следующем распределении рабочих (фиг. 44).
В первый день первая группа рабочих в составе 2 чел. производит регулировку зазоров при помощи винтового прибора на протяжении всего километра; вторая группа рабочих в составе 8 чел. производит одиночную смену дефектных рельсов, болтов, накладок, шайб с предварительной разгрузкой этих материалов с прицепов автодрезин и их развозкой по местам смены на однорельсовых тележках. Одновременно устанавливают металлические прокладки в изношенные пазухи стыков. После окончания работ эта группа убирает все сменённые старогодные материалы. Смена рельсов и накладок производится с ограждением места работ сигналами остановки. "
Во второй, третий и четвёртый дни бригада в полном составе производит работы поточным способом при следующем распределении рабочих: 5 чел. производят очистку пути от снега и обметание рельсов и скреплений, а также развозку подкладок, костылей и противоугонов для смены на протяжении дневного фронта работ, т. е. на Vs километра; 7 чел. производят исправление толчков и перекосов с укладкой под металлические подкладки деревянных карточек требуемой толщины, укладку деревянных прокладок-амортизаторов между подошвой рельса и металлическими подкладками на четырёх шпалах (две стыковые и две пристыковые шпалы), смену дефектных подкладок, костылей, противоугонов и при наличии на километре переездного настила его ремонт, если это требуется; 2 чел. производят зачистку заусенцев, перешивку пути и добивку костылей.
Технологический процесс № 2
Содержание процесса: производство комплексных планово-предупредительных работ по текущему содержанию главного пути па песчаном балласте в зимних условиях механизированной бригадой в составе 18 чел.
Характеристика пути, условия работ, перечень и объём работ, а также расход рабочей силы на 1 км пути указаны в технологическом процессе № 1.
Организация работ. Бригада в составе 18 рабочих выполняет комплексные планово-предупредительные работы на 1 км пути в течение трёх дней при следующем распределении рабочих (фиг. 45).
20*
308
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 23
Перечень и объём работ, принятые для составления типового технологического процесса, и определение затраты рабочей силы на 1 км пути
А в На 1 км 3
Наименование работ Измеритель Норма времени на и меритель в чел.- ми количество работ затрата времени на общий объём работ ! в чел.-мин. затрата времени с । 1 учётом отдыха и | пропуска поездов Число рабочих № рабочих Длительность рабол в мин. | Дни работы
Регулировка зазоров винтовым прибором Разгрузка рельсов Выгрузка скреплений: накладок . подкладок костылей противоугонов болтов Развозка рельсов Развозка скреплений: накладок болтов Смена дефектных рельсов Смена дефектных накладок То же болтов То же шайб Смена дефектных рельсовых соединителей Замена дефектных накладок на изолирующем стыке Уборка сменённых рельсов То же накладок То же болтов Ограждение места работ сигналами остановки Очистка пути от снега и льда Обметание рельсов и скреплений Исправление толчков и ’перекосов с укладкой карточек Укладка деревянных прокладок-амортизаторов между подошвой рельса и металлическими подкладками на шпалах: стыковых пристыковых Смена и дополнение противоугонов . . . Смена дефектных подкладок То же костылей Исправление переездного настила .... Перешивка пути Зачистка заусенцев Добивка костылей Развозка подкладок То же костылей То же противоугонов Уборка сменённых подкладок То же костылей То же противоугонов пог. м т » » » » » » » » Шт . » » » » » т » » пог. м пути Звено Конец шпалы То же » Противоугон Шт. » Переезд Конец шпалы Шпала Костыль т » » » » » 2,3 23,4 5,7 7,8 39,5 7,8 39,5 189 104 225 135 12 3,1 3,0 2,83 80 189 104 225 6,04 5,0 6,4 2,0 0,7 3,0 3,66 0,6 480 2,0 0,96 0,05 130 225 210 130 225 210 300 2,72 0,55 0,461 0,262 0,238 0,045 2,72 0,55 0,045 5 35 83 80 32 1 2,72 0,55 0,045 1 000 80 960 320 320 53 93 698 0,25 400 800 9 600 0,461 0,262 0,238 0,461 0,262 0,238 690 63,6 3,0 4,0 10,0 2,0 1,8 514 57,2 10,0 675 420 257 240 91 80 514 57,0 10,0 6 040 400 6 144 640 224 159 340 419 120 800 768 480 60,0 59 50 60 59 50 897 115 6,0 7,0 18,0 4,0 3,0 668 74,0 13,0 877 546 334 312 118 104 668 74,0 13,0 6 765 520 6 881 832 291 207 442 545 156 1 248 998 624 78 77 65 78 77 65 2 8 4 15 L 7 2 । 5 }5 1-2 3-10 11—14 1-5 6-12 13-14 1-5 1-5 449 493 493 1 350 1 335 1 435 44 44 1-й 1-й 1-й 2-4 2-4 2-4 2-4 2-4
Итого Примечание. Общий, р< s 51,7 чел.-дня; принято 52 чел.-56 чел.-дней. 1сход рабо дня, асу чей сиг чётом 1Ы на 1 сигналг КМ П} стов 24 800 'ТИ сост на огра 14 авляет ждение 1-14 24 800 места • 480 эабо 11 1
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
309
В первый день группа рабочих в составе 12 чел. в первой половине дня на протяжении 1 км производит разгрузку рельсов и скреплений для замены дефектных, их развозку по местам смены и замену дефектных рельсов, накладок и постановку металлических прокладок в стыках, а также уборку в конце дня сменённых рельсов и накладок; 2 чел. при помощи винтового прибора в течение
aaaaxxw Смена Сефентны! рельсов, накладок с Выгрузкой их а уборкой старых после смены, постпноВка металлических. прокладок В стыках
------- Регулировка зазора/
___0 „ Очистка пути от снега, обметание рельсов и развозки подкладок, костылей и аротиВоугоноВ
,, о о Исправление толчков и перекосов с укладкой деревянных карточек, укладка деревянных прокладок между подошвой репоса и подкладкой
Г г Зачистка заусениц, смена поплавок,костылей противоугонов и перешивка пути,
о Смена болтов и шоив с уборкой сменённых и исправление переездного настила
Фиг. 45. График № 2 выполнения комплексных! планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути в зимних условиях механизированной бригадой в составе 18 чел.
всего рабочего дня производят регулировку зазоров в необходимых местах на протяжении всего километра пути. Остальные 4 человека бригады ограждают место производства смены рельсов и накладок сигналами остановки.
После окончания этих работ и обеденного перерыва 12 чел., занимавшихся сменой рельсов, и 4 чел., ограждавших место работ сигналами, производят на протяжении 200 пог. м следующие работы: очистку пути от снега, обметание рельсов и скреплений, развозку подкладок, костылей и противоугонов для замены дефектных — 6 чел.; исправление толч
ков и перекосов с укладкой деревянных карточек, а также укладку между подошвой рельса и металлическими подкладками деревянных прокладок-амортизаторов—7 чел.; зачистку заусенцев, перешивку пути, смену подкладок, костылей и противоугонов — 3 чел.
Во второй и третий дни 16 чел. в том же порядке и последовательности производят те же работы, что и во второй половине первого дня, а два человека, которые в первый день производили регулировку зазоров, занимаются сменой дефектных болтов, шайб, исправлением переездного настила и уборкой сменённых подкладок, костылей, противоугонов и болтов.
На этом работы заканчиваются и километр предъявляется руководству дистанции к сдаче.
ПРОИЗВОДСТВО ОТДЕЛЬНЫХ ПУТЕВЫХ РАБОТ
Исправление толчков
Исправление толчков производится как подбивкой, так и способом подсыпки под шпалы точно отмеренной порции балласта. Последний способ применяют лишь в тех случаях, когда шпалы не перегоняются со своих мест, подъёмка пути не превышает 20 мм и когда в данном месте нет выплеска.
При исправлении толчков и перекосов подбивкой при песчаном балласте прежде всего срезают верхнюю загрязнённую корку балластного слоя. Если имеются слитые зазоры, то производится регулировка их во избежание выбрасывания пути при вывешивании. Работа производится без уменьшения скорости и с ограждением знаками «Свисток». Бригада рабочих состоит из четырёх или шести путевых рабочих, работающих под руководством бригадира пути.
При составе бригады в 4 чел., кроме бригадира пути, рабочие распределяются следующим образом.
Двое рабочих подготавливают место в шпальном ящике для установки домкрата, устанавливают домкрат и по указаниям бригадира вывешивают путь. Подштопав поднятые концы шпал, они переносят домкрат на противоположную нить, устанавливают его и производят вывеску второй нити по уровню.
В это время двое других рабочих производят отрывку шпальных ящиков для подбивки, и как только рабочие первой группы закончат вывешивание первых шпал и перейдут на вывешивание следующих, рабочие второй группы переходят на подбивку вывешенных шпал.
Добивку костылей с подвеской производят рабочие второй группы. При первом ходе подбивают под правую руку, а затем после отрытия шпал с противоположной стороны вторичным ходом — под левую руку.
Отрывку ящиков производят не сплошь, а в шахматном порядке. Под рельсами шпалы подбивают наиболее плотно.
При одностороннем толчке вывешивается только одна рельсовая нить, но подбивка производится по всей длине шпалы во избежание появления толчка на другой нити. При разных величинах просадок обеих нитей сначала поднимают на-глаз ту, которая
310
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
имеет меньшую просадку. При наличии выплесков нужно обязательно вырезать загрязнённый балласт. Балласт трамбуют.
После окончания работы по исправлению толчка рихтуется путь, проверяется прочность закрепления противоугонов и выправляются перекошенные распорки.
При щебёночном балласте состав бригады рабочих и порядок выполнения работ те же, что и при песчаном балласте, только до вывешивания пути домкратом щебень из шпальных ящиков до половины толщины шпалы убирают на обочину или на междупутье. Оставшийся щебень отрывается несколько ниже подошвы шпалы, после чего уже вывешивают путь и подбивают шпалы. Исправление толчков и просадок способом подсыпки производится только хорошим балластом. Песчаный балласт должен быть чистым и отвечающим требованиям технических условий; щебень должен иметь размеры зёрен от 10 до 25 мм для подсыпки в течение первого года после реконструкции и от 3 до 10 мм для подсыпки в последующие годы; гравий должен быть чистым, дроблёным с размерами зёрен не менее 3 мм и не более 25 мм; ракушка должна быть крепкая, с небольшим содержанием мелочи.
Исправление пути в профиле и по уровню способом подсыпки производят в следующих случаях: при исправлении отдельных толчков, перекосов и просадок; по обкатке пути поездами после среднего и капитального ремонта (при песчаном балласте); после выправки обкатанного поездами реконструированного пути.
До подсыпки должны быть выполнены следующие работы: регулировка и разгонка зазоров, срезка загрязнённого балласта и уборка с балластной призмы шлака и мусора, замена балласта в местах выплесков с подбивкой шпал свежим балластом, перешивка пути с выправкой подкладок и зачисткой заусенцев и сплошная добивка костылей, выправка перекошенных, перекантованных и сдвинутых более чем на 3 см шпал с подбивкой их, выправка деревянных распорок и закрепление противоугонов.
Подсыпка запрещается при наличии в шпальных ящиках сухого и мелкого балласта, который при вывеске пути течёт под шпалы, и при отсутствии полного комплекта инструмента. Для подсыпки под шпалы бал
ласта применяются лопаты системы Шестопалова или решётчатые системы Борисова (при отсутствии указанных лопат могут применяться лопаты старого образца) и короткая лопата для боковой подсыпки в стеснённых местах и на стрелочных переводах.
Порции балласта для подсыпки под шпалу отмеривают кружками; при этом для щебёночного балласта исходные порции в делениях мерной кружки равны величине суммарной просадки в миллиметрах, а при песчаном балласте для исходных порций на каждые 5 мм суммарной просадки прибавляется одно деление мерной кружки. Эти порции предназначаются для подсыпок под шпалы с шириной нижней постели от 24 до 26 см. При ширине нижней постели от 27 до 29 см исходная порция независимо от рода балласта увеличивается на одну десятую, а при ширине 23 см и менее уменьшается на одну десятую. При ширине нижней постели шпал от 30 см и более исходные порции увеличиваются на одну пятую. Кроме того, для повышения устойчивости стыковых и пристыковых шпал порции балласта, против указанных выше, увеличиваются при песчаном балласте для стыковых шпал на величину от двух до пяти делений мерной кружки, а при щебёночном — от одного до трёх делений. При стыках на сдвоенных шпалах подсыпаются две порции балласта— по одной порции для каждого конца шпалы.
Определение потребной порции подсыпки балласта для половины шпалы в делениях мерной кружки может быть произведено по табл. 24.
Торцы шпал отрываются от нижней постели с уклоном к обочине, а со стороны междупутья на длину, обеспечивающую наклон лопаты, при котором распределённый на ней балласт не будет сползать вниз. Отрывка торцов шпал на прямом пути производится на протяжении не более 15 м, а на кривой со стороны упорной нити не более 6 м.
При подъёмке пути домкраты устанавливают с наружной стороны рельсов один против другого на деревянные подкладки, укладываемые на уровне нижней постели шпал. Подъёмка производится на 1—1,5 см выше положенного на лопате слоя балласта.
Балласт под шпалы подсыпают одновременно с обоих концов шпал и при одной уста
Таблица 24
Порции для подсыпки балласта для половины шпал в делениях мерной кружки
Суммарная подъёмка рельсов в мм
подошвы шпалы в см 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
20 2 3 4 5 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 17 18
22 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
24 2 3 4 к 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 22
25 2 3 5 6 7 8 9 10 11 13 14 15 16 17 18 20 21 22 23
26 2 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 16 17 18 19 20 22 23 24
27 2 4 п 6 7 9 10 11 12 14 15 16 17 19 20 21 22 24 25
28 3 4 5 6 8 9 10 12 13 14 15 17 18 19 21 22 23 25 26
29 д 3 4 5 7 8 9 11 12 13 15 16 17 19 20 21 23 24 25 27
30 3 4 6 7 8 10 11 13 14 15 17 18 19 21 22 23 25 26 28
32 3 4 6 7 9 10 12 13 15 16 18 19 21 22 24 25 27 28 29
34 3 5 6 8 9 и 12 14 16 17 19 20 22 23 25 27 28 30 31
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУЗ II
311
новке домкратов не более как под четыре шпалы (по две шпалы с каждой стороны домкратов).
Во время подъёмки пути домкратами и при поднятом пути ходить по шпальным ящикам не разрешается.
Величина просадок измеряется визированием в прямой части по повышенной нити, а в кривых—по внутренней нити. Работа выполняется следующим образом.
Сначала бригадир пути определяет на визирной рельсовой нити на-глаз повышенные точки начала и конца просадки. В этих точках устанавливаются глазная и двойная визирки и при помощи специальных башмаков закрепляются на рельсах. После того как щитки этих визирок будут приведены в горизонтальное положение, бригадир пути, находясь у глазной визирки, смотрит через щель её на середину двойной визирки, а рабочий устанавливает раздвижную визирку последовательно через шпалу на всём протяжении между крайними визирками. Щиток этой визирки рабочий устанавливает параллельно щиткам крайних визирок по уровню, отвесу или по указаниям бригадира пути (в зависимости от конструкции визирок). После установки визирки в данной точке рабочий по команде бригадира пути поднимает или опускает щиток её до совпадения верхней грани щитка с линией визирования. Затем, прочитав по шкале визирки величину просадки, записывает её мелом на внутренней стороне шейки рельса. На тех шпалах, на которых визирка не устанавливалась, величина просадки определяется как среднее из величин просадок на соседних шпалах.
Величины просадок другой нити определяются бригадиром пути по уровню также через шпалу (на которых просадка измерялась визиркой). Измеренные величины просадок записываются па шейке рельса также с внутренней стороны. На тех шпалах, на которых просадка по уровню не измерялась, величина просадки определяется как среднее из измерений на двух соседних шпалах.
Величину потайных толчков определяют прибором Обухова, Борисова или Темрюка. Прибором Борисова определение производится следующим образом.
Наличие толчков определяется непосредственным осмотром после откопки торца шпал. Величину толчка измеряют по просвету между подошвой шпалы и балластной постелью при помощи деревянного клиномера, который заводится в просвет почти без приложения усилия. Результат записывается мелом на наружной стороне шейки рельса. Наличие просвета между подошвой рельса и подкладкой выявляется простукиванием подкладок. При наличии просвета подкладки издают дребезжащий звук. Величина просвета измеряется металлическим клином, заводимым вдоль рельса в просвет между подошвой рельса и подкладкой. Результат в миллиметрах записывается мелом со знаком плюс на наружной стороне шейки рельса или на шпале. Суммарная величина указанных измерений даст величину потайного толчка.
Подсыпка балласта под шпалы выполняется бригадой, состоящей из 5 чел., включая и бригадира пути, а при наличии укруп
нённых бригад, когда на рабочем отделении остаётся бригада в 3 чел.,— из 4 чел., включая бригадира пути.
Перед заполнением лопаты балластом она заводится под шпалу для проверки отсутствия под шпалой препятствий.
При работе с лопатой старого образца она заполняется балластом на длину 1,2 м (считая от переднего конца) при песчаном балласте и на длину 1,0 м при щебёночном и заводится под шпалу при песчаном балласте на всю длину, а при щебёночном — на 1,1 м. Из-под шпалы лопата извлекается или одним быстрым рывком, или частыми слабыми рывками.
Лопата системы Шестопалова укладывается перед торцом шпалы; на её ленту насыпается балласт, который разравнивают щитком по всей поверхности. Затем лопата вдвигается под шпалу до соприкосновения упора с торцом шпалы. После этого рабочий, прижимая одной рукой лопату в сторону шпалы, другой рукой передвигает нижнюю часть шнура к концу рукоятки, вследствие чего лопата выходит из-под шпалы, а лента, огибая переднюю кромку лопаты, ссыпает под шпалой балласт в такое же положение, какое он занимал на ленте.
При работе лопатами системы Борисова правила отмеривания порций балласта и разравнивания ёГо на полотне лопаты те же, как и в предыдущих случаях. Затем лопата подводится под шпалу до соприкосновения упорной скобы с торцом шпалы; после этого дополнительным нажимом верхнее полотно перемещается относительно нижнего, отчего все отверстия полотна лопаты будут открыты, и балласт с лопаты частично ссыплется. После этого лопату встряхивают и поднимают до нижней постели шпалы, благодаря чему балласт с лопаты полностью ссыпается на балластную постель, и лопата в приподнятом положении выводится из-под шпалы.
Порядок работы по подсыпке балласта под шпалы бригадой в 5 чел. (в том числе и бригадир пути) следующий. На каждом конце шпалы работают 2 чел. После вывески пути один из них проверяет, нет ли препятствий под шпалами, и при наличии срезает их подшпальным ножом, а второй рабочий в это время отмеривает мерной кружкой порцию балласта согласно записи на конце шпалы, высыпает балласт на лопату и разравнивает щитком. Затем первый рабочий подводит лопату под шпалу и производит подсыпку.
Бригадир пути производит обмер торцов отрытых шпал, подсчитывает нормы подсыпки под каждый конец, записывает норму на концах шпал, наблюдает за правильностью ведения работ и следит за проходом поездов.
При работе бригады в 4 чел. (в том числе и бригадир пути) порядок работы остаётся тот же, только засыпку балласта на лопаты и подсыпку производят одни и те же рабочие, а третий рабочий наполняет для них кружки балластом.
После окончания работ по подсыпке балласта под шпалы бригадир проверяет путь по шаблону и уровню, а рабочие трамбуют уложенный на место балласт и заправляют балластную призму. В необходимых случаях производится рихтовка пути.
312
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Подсыпку на стрелочном переводе производит бригада в 5 чел. (включая бригадира). До производства промеров выправляются подкладки, добиваются костыли и подтягиваются шурупы на крестовине и стрелке. Обмер просадок и потайных толчков производится порядком, указанным выше, причём для каждого пути в отдельности.
Подсыпка производится смешанная, т. е. с торца и сбоку шпал. В стеснённых местах подсыпка боковая для всех брусьев. Откопка ящиков при боковой подсыпке производится в шахматном порядке на половину длины бруса.
В местах сближения двух нитей (к корню остряка и к стыкам крестовины), где нельзя сделать подсыпку на требуемую длину для каждой нити отдельно, величина подсыпки берётся средней по обмерам обеих нитей. При торцевой подсыпке на щебне и прочих балластах лопата засыпается на длину 1,2 м.
Потребную подсыпку балласта при подсыпке с торца брусьев определяют по величине суммарной просадки с учётом ширины бруса. При боковой подсыпке короткими лопатами порции балласта укладывают рядом: одну под рельсом и по две от неё в обе стороны по длине бруса. В местах сближения рельсовых нитей, где между гранями подошв рельсов расстояние уменьшается до 20 см, под каждую нить укладывают по три порции: одна под рельсом и две рядом, к середине бруса для одной нити и к концу бруса для другой нити.
При расстоянии между гранями подошв рельсов от 20 до 40 см под брус в этом месте добавляется ещё одна порция, при расстоянии от 40 до 60 см — две порции, при расстоянии от 60 до 80 см — три порции и при расстоянии более 80 см укладываются четыре порции, т. е. нормально под каждым рельсом по пять порций. Одна порция балласта, насыпаемая на короткую лопату, равна одной пятой величины подсыпки. При боковой подсыпке длинными лопатами порция балласта на лопату берётся та же, что и при подсыпке с торца шпал.
Балласт под стрелочными переводами подсыпают одновременно под обеими нитями прямого и бокового пути. В остальном порядок выполнения работ бригадой тот же, что и для работы в пути.
Одиночная смена рельсов
Одиночную смену рельсов производят под руководством бригадира пути бригадой в составе 3 чел., не считая сигналистов. Место работ ограждается сигналами остановки. При плановой смене рельса накануне даётся заявка на выдачу предупреждения.
Предварительно производят: обмер, подбор и подвозку рельса для замены сменяемого; разница по высоте не должна быть более 1 мм; подобранный для смены рельс тщательно осматривается с целью установления, нет ли в нём дефектов (укладка в путь немаркированного старогодного рельса категорически воспрещается); промер стыковых зазоров в обе стороны от сменяемого рельса; при наличии слитых или сильно растянутых зазоров предварительно производится их регулировка. Подобранный рельс подвозится
на место работ и укладывается внутри колеи.
Подготовка к основной работе по смене рельса состоит в следующем. Первый рабочий на одном стыке и второй рабочий на другом снимают по два крайних болта, а на остальных отвёртывают гайки, смазывают нарезку, ставят дополнительные шайбы и завёртывают гайки. В это время третий рабочий обметает сменяемый рельс, зачищает заусенцы, смазывает зачищенные места, опробывает и заменяет негодные костыли. Закончив свою работу, рабочие выдёргивают по одному внутреннему костылю на каждой шпале, в отверстия вставляют пластинки-закрепители и снимают противоугоны.
По окончании этих работ выставляют сигналы остановки, и все рабочие приступают к выполнению основной работы. При этом двое рабочих становятся по одному на каждый стык, разболчивают оставшиеся болты и снимают накладки, а третий выдёргивает внутренние костыли и незначительно наддёргивает наружные. Затем все рабочие сдвигают сменяемый рельс примерно на 1 см внутрь, выкантовывают его на концы шпал и надвигают новый рельс так, чтобы подошва его подошла под головки наружных костылей.
После установки рельса на место двое рабочих устанавливают накладки и сболчивают стыки на четыре болта (по два болта в каждый конец рельса), а третий зашивает путь по шаблону, забивая на каждой шпале по одному внутреннему костылю и добивая наружные.
По окончании этих работ бригадир пути проверяет путь по шаблону и даёт распоряжение о снятии сигналов.
После снятия сигналов остановки поезда пропускаются по месту [!работ без уменьшения скорости.
Заключительные работы производятся при следующем распределении рабочих: двое рабочих ставят в стыках болты до полного количества, а третий рабочий забивает вторые внутренние костыли с установкой пластинок-закрепителей. После этого все рабочие выполняют следующие работы: выдёргивание наружных слабых костылей с забивкой их вновь с пластинками-закрепителями, установку противоугонов, уборку щепы и мусора и уборку сменённого рельса с отвозкой его к путевому зданию. За сменённым рельсом в течение первых 10 дней необходим,) вести усиленное наблюдение.
Регулировка зазоров
Зазоры регулируют без разрыва рельсовой колеи винтовым или ударным прибором типа Горьковской ж. д. В первом случае место работ ограждается знаком «Свисток», а во втором — сигналами остановки.
Винтовым прибором зазоры регулирует бригада в составе 4 чел. под руководством бригадира пути. Работа производится в следующем порядке.
Двое рабочих отрывают балласт в обоих пристыковых ящиках из-под рельсов, тщательно очищают подошву рельса от балласта и устанавливают прибор, располагая винт с наружной стороны рельсовой нити. В это
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
313
время двое других рабочих ослабляют болты в стыках, смазывают их и ослабляют противоугоны. После установки прибора и установки бригадиром прозорника двое рабочих производят продольную передвижку рельсов и двое в случае заедания подошвы рельса производят незначительное наддёргивание костылей. После окончания передвижки рельса рабочие снимают прибор, засыпают балластом ранее отрытые места для башмаков, устанавливают противоугоны, добивают костыли и производят закрепление болтов.
С ударником типа Горьковской ж. д. работают 4—6 чел. Удар прибором производится в клин разборного хомута прибора системы Матвеева.
Разгонка зазоров ударным прибором
Разгонка зазоров производится в «окно» между поездами под руководством дорожного мастера и ограждается сигналами остановки. При наличии телефона устанавливается связь между местом работ и поездным диспетчером. При разгонке зазоров с разрывом колеи и использованием вкладышей размером 110, 150 и 170 мм пропуск поездов после снятия сигналов остановки со скоростью 15 км]час возможен лишь при установке и закреплении всех трёх болтов в первой половине стыка по ходу поезда, болта во вкладыше, одного болта во второй половине стыка и пришивке стыка всеми костылями.
Зазоры, как правило, разгоняют прибором системы инж. Климова и только при отсутствии этого прибора разрешается применять прибор системы Матвеева.
В зависимости от величины передвижки рельсов и их типа с прибором могут работать от 6 до 10 чел. Регулировку зазоров этим прибором могут производить 4 чел. Удар прибором в этом случае также производят в клин разборного хомута прибора системы Матвеева.
Продольную передвижку рельсовых плетей во избежание перекашивания стыковых шпал и сужения колеи производят по обеим нитям поочерёдно. Во время работы передние зазоры смыкаются и устанавливаются по за-зорникам, задние растягиваются. Если величина разрыва рельсовой нити требуется больше 175 мм, разрывы должны быть сделаны в двух местах на величину не более 175 мм каждый.
При большем объёме работ разгонку зазоров следует вести двумя приборами. При необходимости укладки рубки длина её должна быть не менее 9 м.
К пропуску поезда в местах разрыва колеи, где сняты болты, должны быть поставлены рельсовые вкладыши, комплект которых состоит из 7 шт. с размером от 50 до 170 мм-, стыки должны быть сболчены не менее чем на четыре болта; ослабленные болты должны быть подтянуты, стыковые шпалы подбиты, шпальные ящики стыков, где окончена разгонка, засыпаны балластом, приборы и инструменты убраны за пределы габарита.
К концу рабочего дня рельсовый путь должен быть приведён в полный порядок: все болты поставлены и закреплены, рельсо
вые вкладыши вынуты, стыковые шпалы подбиты, костыли добиты, шпальные ящики засыпаны балластом и утрамбованы, противоугонные приспособления поставлены и путь отрихтован.
В целях обеспечения большей безопасности движения поездов при разгонке зазоров Главное управление путевого хозяйства рекомендует применять плоские накладки с овальными дырами и специальный комплект вкладышей. Эти накладки дают возможность производить разгонку зазоров с разрывом колеи до 320 мм при наличии в стыке разрыва четырёх болтов — по два в каждом конце рельса и с подведением опорного бруса под накладки.
Рихтовка пути
При текущем содержании пути рихтовка производится со сдвижкой до 20 мм. Работа выполняется под руководством бригадира пути с установкой знаков «Свисток».
Направление пути проверяют всегда по одной рельсовой нити: на кривом участке это будет наружная нить, в прямых на однопутных линиях — правая по счёту километров, а на двухпутных линиях — внутренняя нить каждого пути. Рихтовка в прямой части пути производится на-глаз или лучше в бинокль, а в кривой — по величинам сдвижек, определяемых расчётом. До рихтовки пути необходимо произвести регулировку или разгонку зазоров.
Лучшим временем для рихтовки являются пасмурные дни. В солнечные дни рихтовку лучше производить утром или вечером и вести её по направлению солнечных лучей.
При наличии плотно слежавшегося балласта или щебёночного балласта для облегчения рихтовки торцы шпал отрываются от балласта; при наличии противоугонных распорок между шпалами балласт от соответствующей стороны распорок откапывается. При рихтовке на двухпутном участке необходимо на каждом звене проверять ширину междупутья. На электрифицированных и оборудованных автоблокировкой участках при рихтовке пути необходимо обращать особое внимание на то, чтобы присоединённые к рельсам провода от дроссельных катушек и для заземления металлических сооружений не были порваны. По окончании рихтовки рабочие заделывают пустоты у торцов шпал и по бокам распорок с плотной утрамбовкой, а бригадир проверяет путь по шаблону.
Для рихтовки пути на многих дистанциях применяется путевой винтовой домкрат. При работе домкрат устанавливается наклонно под углом 15—20° к горизонту и своей пятой упирается в балласт, в котором предварительно делается углубление, а верхним концом упирается под головку рельса. При установке домкрата в стыковом ящике головка домкрата упирается в специальную скобу, надеваемую на стык. Рихтовку пути винтовым домкратом могут производить 2 чел. Работа может производиться одновременно 2—3 домкратами.
Рихтовку пути при щебёночном или плотно слежавшемся песчаном балласте производят рихтовочными приборами конструкции инж. Чикваркпна. Для рихтовки пути применяют
314
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
два или три таких прибора в зависимости от уплотнённости балласта. Прибор заводится под подошву рельса с таким расчётом, чтобы упорный рычаг заходил под подошву рельса только до середины. После установки прибора в верхний конец упорного рычага вставляется остроконечный лом, и рабочие по команде нажимают на верхний конец лома. На каждом рихтовочном приборе работает один рабочий и только при значительно уплотнённом балласте следует поставить 2 чел. Применение рихтовочного прибора Чикваркина даёт значительное увеличение производительности труда и облегчает труд рабочих.
Одиночная смена накладок
При одиночной смене накладок место работ ограждается сигналами остановки. Работа производится бригадой, разбиваемой на группы по 2 чел., причём каждая группа работает на одном стыке. Не разрешается одновременно разболчивать стыки и снимать накладки на обоих концах одного рельса или на противолежащих стыках •одного звена.
Работа производится следующим порядком.
Один рабочий производит зачистку заусенцев и расшивку стыковых шпал при наличии шпунтовых накладок или накладок, при которых костыли зашиваются так, что их бородка прижимает горизонтальную полку накладки, а второй рабочий разболчивает последовательно все болты; после окончания работы по расшивке стыковых шпал ему помогает первый рабочий.
После снятия всех болтов оба рабочих снимают накладки, устанавливают новые, предварительно смазав их поверхности, которые будут прилегать к рельсу, закладывают смазанные болты, ставят шайбы и завинчивают гайки. В первую очередь устанавливаются средние болты (№ 3 и 4). После установки болтов один рабочий переходит на следующий стык и приступает к снятию болтов № 2 и 5, :i второй рабочий заканчивает работу на первом стыке и производит зашивку костылей с проверкой пути по шаблону, осмолку зачищенных мест, после чего переходит на следующий стык.
После смены накладок необходимо тщательно подбить стыковые и пристыковые шпалы, так как новая накладка обычно несколько приподнимает концы рельсов, вследствие чего на стыке образуется потайной толчок.
Чтобы стык работал нормально, необходимо в день смены и через 4—5 дней после смены накладок произвести повторную подтяжку болтов, а через 20—25 дней окончательную; подтягивание начинать с двух средних болтов.
Исправление подуклонки
Подуклонку исправляют двумя способами: со сдвигом шпал или без сдвига шпал, но с вывеской рельсов. Место работы ограждают постановкой знаков «Свисток». Бригада состоит из одной или нескольких пар рабочих и работает под руководством бригадира пути.
Порядок работы для 2 чел. при вывешенном положении рельса без сдвига шпал следующий.
На одном конце шпалы, назначенном к пере-затёске, выдёргивают костыли, а на двух соседних шпалах наддёргивают на 2—3 см. После этого рельс вывешивают, чтобы можно было произвести затёску шпал; для удержания его в приподнятом положении под подошву подкладывают деревянные клинья; затем удаляют металлическую подкладку из-под рельса и производят подтёску шпалы с проверкой по шаблону; место затёски антисептируют и подкладку укладывают на своё место. После этого рельс опускают, в костыльные дыры устанавливают пластинки-закрепители и пришивают рельс всеми костылями, причём в том случае, когда работа будет продолжаться на соседней шпале, костыли не добивают на 2—3 см, а на предшествующей шпале осаживают.
После исправления подуклонки шпалу подвешивают и подбивают. По окончании работы на одной шпале рабочие переходят к следующей шпале. При тяжёлом типе рельсов количество шпал с наддёрнутыми костылями увеличивается на одну-две с каждой стороны.
Для пропуска поезда вынутая подкладка ставится на своё место, костыли добиваются, а расшитый конец шпалы пришивается на два костыля.
Подуклонку со сдвигом шпал исправляют при том же составе (2 чел.) под руководством бригадира пути. Этот способ применяется при нарушении подуклонки на небольшом протяжении и на обеих рельсовых нитях.
При работе вторым способом сначала исправляют подуклонку через шпалу, для чего отрывают балласт у торца шпалы и с боков, выдёргивают из шпалы все костыли, выбивают подкладки, а шпалу выдвигают в сторону настолько, чтобы удобно было сделать подтёску по шаблону.
После того как шпалу выдвинули, определяют по шпалозарубчатому шаблону места и величину подтёски и постепенно тонкими стружками производят подтёску до положения плотного прилегания пластинок шаблона к местам затёски. Закончив подтёску, зачищают заусенцы, обмазывают место затёски и устанавливают в костыльные дыры пластинки-закрепители. Затем шпалу вдвигают на прежнее место, укладывают подкладки, забивают костыли, проверяют путь по шаблону и подбивают шпалы.
После окончания подтёски шпал через одну под целым рельсовым звеном тем же порядком производят подтёску оставшихся пропущенных шпал.
Перешивка стрелочного перевода
Перешивка на участке между корнем остряка и крестовиной производится опытным путевым рабочим без ограждения места работ сигналами. Перешивка рамных рельсов производится под руководством бригадира пути; место работ ограждается сигналами остановки с записью в журнале осмотра станционных путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ и с выдачей предупреждений, если работа производится на путях следования организованных поездов. Прежде чем приступить к работе по перешивке, необходимо тщательно
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
315
отрихтовать наружный рельс прямого направления на протяжении всего перевода.
Порядок перешивки следующий. По шаблону на 1 524 мм перешивается крестовина по прямому направлению, внутренняя прямая нить и внутренняя нить бокового пути против крестовины. Наружная нить переводной кривой перешивается по ординатам, а внутренняя по шаблону с разгонкой уширения в сторону крестовины и в сторону корня остряка согласно эпюре.
При перешивке рамных рельсов особое внимание должно быть обращено на плотность прилегания остряков к рамным рельсам. Прямой рамный рельс устанавливается по направлению рихтовкой, а при замёрзшем балласте — перешивкой; кривой рамный рельс перешивается по шаблону.
Смена крестовины на однотипную
Предварительно должны быть проверены правильность положения лежащей в пути крестовины, состояние зазоров и устранены все неисправности. Болты на стыках крестовины, так же как и шурупы, испытываются на развинчивание, смазываются и негодные заменяются; заусенцы на брусьях зачищаются. Новая крестовина подвозится и укладывается между рельсами бокового пути рядом со сменяемой.
Смену крестовины производят в «окно» в графике движения поездов бригадой в 4 чел. с ограждением места работ сигналами остановки и записью в журнале осмотра станционных путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ, а при работе на путях следования организованных поездов — с выдачей на поезда предупреждений. Время начала и конца «окна» устанавливается заблаговременно дорожным мастером по согласованию с дежурным по станции. Сменой крестовины руководит бригадир пути. При смене крестовины на участках, оборудованных автоблокировкой и электрифицированных, на работе должны присутствовать представители службы связи и электрификации.
Смену крестовины выполняют в три приёма. Сначала двое рабочих на переднем стыке крестовины {вывёртывают четыре шурупа в стыковой подкладке, затем эту подкладку пришивают двумя костылями и ставят дополнительные шайбы на болтах этого стыка. Двое других рабочих на стыке хвоста крестовины снимают два болта, а па остальные ставят дополнительные шайбы и расшивают на стыке два костыля с постановкой пластинок-закрепителей.
Затем производятся в «окно» основные работы: двое рабочих расшивают костыли и вывёртывают шурупы, двое других рабочих разболчивают болты переднего и заднего стыков крестовины, а по окончании помогают вывёртывать шурупы. После этого все четверо рабочих сдвигают крестовину внутрь колеи прямого пути, засыпают в отверстия порошкообразный антисептик, ставят пластинки-закрепители, зачищают и обметают постели брусьев. Окончив эти работы, все четверо надвигают новую крестовину на место старой, а бригадир пути проверяет правильность её положения. После надвижки крестовины двое
рабочих заболчивают болты на переднем стыке крестовины, а двое на заднем стыке и затем все переходят на завёртывание шурупов и забивку костылей.
Смена стрелочного остряка
Работа производится в «окно» в графике движения поездов бригадой в составе 3 чел. по согласованию с дежурным по станции, с записью в журнале осмотра станционных путей; стрелочных переводов и устройств СЦБ и выдачей на поезда предупреждений, если работа производится на путях следования организованных поездов. Место работ ограждается сигналами остановки. Работой руководит бригадир пути.
При смене остряка на централизованных стрелках, а также на электрифицированных участках и оборудованных автоблокировкой на работах должны присутствовать представители служб связи и электрификации.
До начала работ подготовляется остряк нужного типа с размерами износа, соответствующими износу рамного рельса, проверяются положение существующих остряков, расположение их по угольнику, состояние упорных болтов и зазоров в корне остряка, шаг остряка, прилегание остряков к рамным рельсам и подушкам и все имеющиеся неисправности и отступления устраняются, болты нового корневого крепления смазываются и проверяются.
Работа по смене остряка производится в три приёма. Сначала осматриваются и подготовляются к смене болты: один болт соединительной тяги и два вертикальных корневых болта. Эту работу выполняют двое рабочих, а третий рабочий выбрасывает в это время балласт из-под корневого мостика.
В «окно» один рабочий снимает соединительный болт переводной тяги у снимаемого остряка, а двое рабочих снимают болты корневого крепления. По окончании этих работ все трое рабочих становятся сначала на снятие старого остряка, а затем на установку нового, после чего один рабочий ставит болт соединительной тяги и проверяет ход остряка и плотность его прилегания к рамному рельсу, а двое других рабочих устанавливают болты корневого крепления.
Работа заканчивается в следующем порядке: один рабочий ставит шплинты на гайки корневого крепления, второй рабочий планирует балласт под мостиком, а третий рабочий собирает инструмент. После этого все трое убирают снятый остряк.
Смена рамного рельса
Работа на путях следования организованных поездов производится в «окно» в графике движения с выдачей предупреждения, а на прочих станционных путях — в свободное от поездов время после согласования с дежурным по станции и предварительной записи В| журнале осмотра станционных путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ.
Место работ ограждается сигналами остановки. Работа выполняется бригадой, состоящей из 6 чел., под руководством бригадира пути. При смене рамного рельса на централи
316
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
зованном переводе на автоблокированном и электрифицированном участках на работах должны присутствовать представители служб связи и электрификации.
До начала работ должны быть проверены правильность расположения частей стрелки, положение по шаблону и уровню, состояние зазоров и все имеющиеся неисправности устранены. Вновь укладываемый рамный рельс должен быть подобран по типу, длине, износу, расположению в нём отверстий и уложен на выровненной площадке у концов брусьев.
Работа производится в три приёма:
при подготовительных работах рабочие бригады расставляются в следующем порядке: один рабочий разболчивает по два крайних болта в двух стыках, двое рабочих снимают один болт в корневом вкладыше и один болт противоугонного уголка, после чего обметают рамный рельс. Один рабочий расшивает третьи (внутренние) костыли, засыпает в отверстия порошкообразный антисептик и ставит пластинки-закрепители, а двое рабочих ослабляют лапки-удержки с внутренней стороны и вывинчивают один шуруп противоугонного уголка (после снятия болта в противоугонном уголке).
Основные работы по замене рамного рельса производятся в «окно» при следующем распределении рабочих:
двое рабочих снимают болты в стыках и болт вкладыша противоугонного уголка и затем вывинчивают шурупы противоугонного уголка, а четверо других снимают наружные лапки-удержки, расшивают костыли, засыпают в отверстия порошкообразный антисептик с постановкой пластинок-закрепителей. Затем вся бригада сдвигает старый рамный рельс и надвигает новый, после чего двое рабочих забол-чивают болты, ставят болт вкладыша и завинчивают один шуруп противоугонного уголка, а четверо ставят наружные лапки-удержки и пришивают рамный рельс костылями.
По окончании основной работы производится проверка плотности прилегания остряка к рамному рельсу, положения по шаблону и плотности крепления всех болтов, после чего сигналы остановки снимаются, делается отметка в журнале осмотра стрелок и сигналов и отменяется предупреждение.
В заключительных работах ставятся все недостающие части: закрепляют болты внутренних лапок-удержек, добавляют болты в стыках до полного количества; ставят болт во вкладыш и болт противоугонного уголка; зашивают костыли до полного количества, завинчивают шуруп противоугонного уголка, закрепляют наружные лапки-удержки и убирают старый рамный рельс.
После обкатки поездами положение рамного рельса и плотность прилегания остряка проверяются вновь.
Смена контррельса
Работа на путях следования организованных поездов производится в «окно» в графике движения с выдачей на поезда предупреждений, а на прочих станционных путях в свободное от поездов время по согласованию с дежурным по станции и предварительной записью в журнале осмотра станционных
путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ. Место работ ограждается сигналами остановки. Работы выполняет бригада из 3 чел. под руководством бригадира пути.
До начала работ проверяется положение контррельса и имеющиеся неисправности устраняются. Подготовленный контррельс укладывается посредине колеи.
Подготовительные работы выполняются при следующем распределении рабочих. Один рабочий расшивает костыли, расположенные между путевым рельсом и контррельсом, и по одному костылю на каждом брусе с внутренней стороны контррельса. Двое других зачищают заусенцы, засыпают в костыльные отверстия порошкообразный антисептик, ставят пластинки-закрепители и обметают брусья.
Основная работа в «окно» производится в следующем порядке. Все трое рабочих разболчивают контррельсовые болты, и двое из них после разболчивания расшивают оставшиеся костыли, снимают старый контррельс и укладывают новый. Затем все трое рабочих ставят вкладыши, заболчивают болты, а по окончании двое из них переходят на пришивку контррельса костылями, а один продолжает ставить болты, подкреплять их и проверяет ширину жолоба.
После окончания основных работ сигналы остановки снимаются, делается отметка в журнале осмотра станционных путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ и отменяется предупреждение.
Смена переводного механизма
Работа производится без перерыва движения и без ограждения сигналами с предварительным согласованием с дежурным по станции и записью в журнале осмотра станционных путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ. Работа выполняется бригадой из 2 чел., работающих под руководством бригадира пути.
К подготовительным работам относятся подвозка механизма к месту установки, проверка всех частей, смазка и провёртывание болтов. Перед снятием переводного механизма остряки должны быть зашиты: отведённый — четырьмя, а прижатый тремя костылями, а между отведённым остряком и рамным рельсом закладывается деревянный клин, верх которого должен быть не менее как на 45 мм ниже поверхности головки рамного рельса.
Работа по смене производится в следующем порядке.
Оба рабочих вывёртывают шурупы, прикрепляющие станок к брусьям, и забивают в гнёзда просмолённые пробки. Затем один рабочий разъединяет переводную тягу, а другой фонарную тягу и снимает фонарь. После этого оба рабочих снимают переводный механизм и устанавливают новый. Новый переводный механизм должен быть установлен с таким расчётом, чтобы фонарная стойка была расположена со стороны крестовины.
После установки переводного механизма оба рабочих соединяют переводную и фонарную тяги, после чего бригадир пути проверяет правильность установки переводного механизма следующим образом. Оба остряка отводятся от рамных рельсов на одинаковые
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
317
расстояния и закрепляются в таком положении деревянными вкладышами. Если при таком положении остряков переводный рычаг не займёт вертикального положения, то станину переводного механизма передвигают вдоль брусьев в ту или другую сторону до тех пор, пока переводный рычаг займёт вертикальное положение. При проверке установки переводного механизма стрелочный перевод должен ограждаться сигналами остановки.
После этого станину закрепляют, освобождают остряки и при переводе стрелки в разные положения наблюдают за положением противовеса относительно верха флюгарочных брусьев. Если эти расстояния одинаковы, то, следовательно, переводный механизм установлен правильно; после проверки его окончательно прикрепляют шурупами к брусьям и устанавливают на нём фонарь с проверкой правильности его показаний при переводе стрелки.
Исправление пути на пучинах
Исправление пути на пучинах заключается в устройстве пологих входов на горб и пологих спусков с горба пучины, что достигается укладкой под рельсы деревянных подкладок соответствующей толщины (фиг. 46).
W3 Hill!!
неметаллической поднлаЯни
S?
башмак
2Ш
СкВозной пашпальпик
Фиг. 46. Виды пучинных деревянных подкладок (размеры в мм)
Короткий наиипальнин
Ы> SO SO 10 ВО 00
При устройстве отводов необходимо соблюдать следующие правила.
Уклон отвода (спуск с горба) следует делать в 0,0025 (2,5 мм на протяжении 1 пог. м пути) при скорости движения поездов свыше 50 км!час, а при меньших скоростях в 0,005 (5 мм на протяжении 1 пог. м). Между отводами на горбе пучины должна быть сделана площадка, параллельная нормальному профилю пути, не короче 10 м. Между концами отводов двух смежных пучин должен оставаться нормальный путь не короче 10 м‘, в противном случае необходимо весь путь между горбами поднять по визиркам с горба на горб. Отвод горба на прямом участке пути делать сначала на той нити, на которой горб выше, а другую нить ставить по уровню и зашивать по шаблону. На кривой сначала делать отвод на наружной нити.
При исправлении стрелочного перевода на
пучинах в пределах рамных рельсов и крестовины делается площадка; на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной делается отвод с уклоном 0,001 (1 мм на 1 пог. м пути).
При осадке пучин опускание отвода в прямом участке пути делать сначала на той нити, которая осела меньше, а другую нить ставить по уровню и зашивать по шаблону. На кривой сначала опускать внутреннюю нить.
При отсутствии пучинной подкладки соответствующей толщины разрешается применять комбинацию подкладок общим количеством не более трёх. При этом на пучинах свыше 25 мм комбинация подкладок должна составляться из более тонкого башмака или нашпальника, на который укладывается одна или две карточки соответствующей толщины, причём общая толщина карточек не должна превышать 25 мм.
Башмаки и короткие нашпальники с наружной стороны обшиваются нормальными костылями; пришивка к шпалам сквозных нашпальников толщиной до 90 мм производится по концам и в середине нормальными костылями, а толщиной свыше 90 мм — удлинёнными.
В зависимости от высоты пучины и плана пути применяются пучинные подкладки и костыли согласно табл. 25.
В местах устройства отводов от пучин должна производиться повторная проверка пути по шаблону и уровню после обкатки его поездами.
Работой по укладке пучинных подкладок толщиной до 50 мм руководит бригадир пути, а свыше 50 мм—дорожный мастер. Место работ по укладке пучинных подкладок толщиной до 10 мм ограждается знаком «Свисток»; при укладке подкладок толщиной от 10 до 50 мм оно ограждается сигналами уменьшения скорости с выдачей на поезда предупреждений о следовании по месту работ со скоростью не более 15 км!час. При укладке подкладок толщиной свыше 50 мм место работ ограждается сигналами остановки с выдачей на поезда предупреждений о следовании по месту работ со скоростью не более 15 км!час. К пропуску поезда рельс должен быть пришит к каждому концу шпалы не менее чем двумя костылями; наддёрнутые костыли должны быть добиты и рельс должен плотно прилегать ко всем подкладкам.
Порядок производства работ по исправлению пути на пучинах определяется технологическими процессами, установленными Главным управлением путевого хозяйства.
При наличии пучин за устоями мостов нужно до замерзания балластного слоя производить опускание шпал в этих местах путём подрезки под ними балласта и укладку карточек на такую величину, чтобы при нарастании пучин можно было обойтись постепенной заменой деревянных подкладок более тонкими, не допуская на мосту устройства отводов.
При необходимости же укладки подкладок для устройства отводов с горбов пучин, появившихся перед мостом, нужно весь путь на мосту поднимать на полную высоту горба пучины, а отводы делать вне моста.
318
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 25
Виды пучинных подкладок и длины костылей, применяемые при исправлении пути на пучинах при различной высоте последних
Высота пучины 8 ММ План пути Применяемые пучинные подкладки Длина костылей для пришивки рельсов в мм Обшивка башмаков и коротких наш-лальников Количество сквозных нашпальников на звене !
До 25 Прямые и кривые участки пути Карте чки 165 - -
От 26 до 50 Прямые и кривые радиусом 1 500 м и более Башмаки 205 Через шпалу — 1
От 26 до 50 Кривые радиусом менее 1 500 м »> 205 На всех шпалах —
От 51 до 75 Прямые и кривые радиусом 1 500 м и более Короткие нашпальники 230 Через шпалу
От 51 до 75 Кривые радиусом менее 1 500 м Короткие и сквозные нашпальники 230 На всех шпалах На двух стыковых и трех промежуточных шпалах
От 76 до 90 Прямые и кривые радиусом 1 500 м и более То же 255 То же На двух стыковых и четырёх промежуточных шпалах
От 76 до 90 Кривые радиусом менее 1 500 м » » На двух стыковых и пяти промежуточных шпалах
Свыше 90 Прямые и кривые участки пути Сквозные нашпальники 280 На всех шпалах
СОДЕРЖАНИЕ КРИВЫХ И ВЫПРАВКА ИХ Условия содержания
Направление кривых на всём их протяжении должно быть всегда плавным. Состояние круговой и переходных кривых оценивают по величине разности между натурными стрелами, измеренными от середины хорды длиной 20 м (табл. 26).
Стрелу круговой кривой определяют по следующей приближённой формуле:
а2 • 1 000 f * ~8R ’
где R — радиус кривой в м;
а—длина хорды в м;
/ — стрела в мм.
Стрелы кривых различных радиусов при хорде 20 м приведены в табл. 27.
Правильное положение пути в плане следует закреплять постоянными реперами. После выправки кривой по расчёту составляют технический паспорт кривой (приводится ниже).
Текущее содержание выправленной кривой сводится к приведению натурных стрел к паспортным в точках, где отступления превосходят установленные допуски.
При всех способах расчёта выправки кривой работа слагается из: а) съёмки кривой, б) расчёта по выправке кривой с выбором варианта проекта, в) подготовки к рихтовке и производства самой рихтовки, г) составления технического паспорта.
Съёмка кривой заключается в измерении стрел изгиба п определении величин и напра-
Т а о . I ица 26
Оценка состояния кривой
Состояние кривой по плавности Не допускается разность в стрелах в :л
отличное хорошее
допускаемая разность в мм между стрелами, измеренными от хорды длиной 20 м между наибольшими и наименьшими несмежными промерами
Радиусы в м между смежными промерами между наиболь- шими и наименьшими несмежными промерами между смежными промерами между наибольшими и наименьшими несмежными промерами между смежными промерами
От 650 Более Более и менее 650 до 1 000 1 000 3 6 1 4 1 ' 4 К) 8 Не Солее 6 Более . Более G Более 6 Более 16 Более 12 Более 8
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУГИ
319
Таблица 27
Величины стрел изгиба при хорде 20 м при различных радиусах кривых
Радиусы ’ _ I
в л< ! Стрелы в мм I Радиусы в м
где сдвижка или совсем невозможна или допустима в какую-либо сторону на ограниченную, определённую величину (переезды, стрелочные переводы и т. п.). Все данные промеров вносятся в журнал съёмки (табл. 28).
Таблица 28
200 213 250
300 320 350 400 427 450 500 533 600
250 235 200 1G7 156
143 125 117
111 100
94 83
640 700 750 800 853
1 000 1 067 Г 200 1 500 1 800 2 000 3 000 4 000
Журнал съёмки кривой
Путь.............км.........линии.............
Допустимая сдвижка по ширине обочины в м
>х
Отметки об увязке нулевой точки деления с пикетажем, о расстояниях от оси пути до близко стоящих сооружений и т. п.
вления допустимых по местным условиям сдвижек.
Для этого кривую и примыкающие к ней прямые разделяют с разметкой на равные участки длиной по 10 м (при радиусах менее 400 м принимаются пятиметровые деления). Разметка производится по наружной нити обязательно в направлении нарастания километров. На шейке рельса с внутренней стороны наносятся метки мелом с последующим закреплением краской. Разметка начинается и кончается на явно выраженных прямых, сопрягаемых данной кривой, на которых желательно иметь по 3—4 метки. Метки, иначе говоря точки деления, нумеруются по порядку, начиная с нуля. Нулевая точка деления увязывается с существующим пикетажем.
Стрелы измеряются в каждой точке деления при хорде, равной двум делениям. Шнур, применяемый в качестве хорды, должен быть тонким, крепким, без узлов в местах касания к рельсу и иметь длину, несколько большую двух делений.
Шнур прижимается к незакруглённой части рабочей грани головки рельса. Перед измерением стрелы дрожание шнура должно быть устранено. Отсчёт производится по грани шнура, обращённой к рельсу, с точностью до 1 мм.
Если у входа или выхода из кривой имеется обратный изгиб (когда вход отбит наружу}, то стрелы этого обратного изгиба также измеряются, но записываются со знаком минус. Концы шнура в этом случае прижимаются к нерабочей грани рельса.
Одновременно с измерением стрел устанавливаются величины допустимой сдвижки пути наружу или внутрь, сообразно ширине обочин земляного полотна. Если резких колебаний в ширине обочин нет, то отметки о величине допустимых сдвижек достаточно иметь через пять делений, например в точках, номера которых оканчиваются нулём или цифрой 5.
Кроме :тл о измеряют расстояния от оси пути до всех близко стоящих сооружений, вызывающих сомнение в отношении габарита, а также устанавливают величину и направление допустимых сдвижек на железобетонных мостах и эксцентриситета — па металлических. Вместе с этим отмечаются все те места,
Полных км
67, пикет 4 4 •Ь 60,0 м
0,15
0,20
0,40
4 120
4 150
4 210
0,40
j 4 380
4 540
4 520
Светофор с внутренней стороны 2,56 м
Металлический мост отверстием 2,13 м, эксцентриситет на наружном пути -1-7 см. на внутреннем — 4 см
На двухпутных участках помимо перечисленного измеряется расстояние между осями путей в тех же точках, в которых устанавливается допустимая сдвижка против близко стоящих сооружений, на мостах. На примыкающих прямых расстояние между осями берётся в нескольких местах.
Все расчёты по выправке кривой базируются на величине натурных стрел. Хорошая выправка кривой достигается прежде всего правильной разметкой её и точным измерением стрел до выправки. Рекомендуется измерять её дважды, а ещё лучше с применением стрслографа конструкции инж. Кра-гель.
Для перехода из прямой в круговую кривую радиусом 2 000 м и менее устраиваются переходные кривые, на которых стрела должна увеличиваться равномерно от пуля до величины стрелы круговой кривой.
Величина, на которую увеличивается стрела переходной кривой в каждой последующей точке, называется ростом стрел. Рост стрел
320
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
для каждой в отдельности переходной кривой можно принять за величину постоянную, равную частному от деления стрелы круговой кривой в миллиметрах на длину переходной кривой, выраженную в делениях. Исключением являются только точки, между которыми располагаются начало и конец переходной кривой: для них рост стрел всегда меньший.
Если НПК и КПК совпадают с точками деления кривой, то стрелы в этих точках определяются по формулам проф. Козийчука:
стрела в НПК равна J
стрела в КПК равна /— ,
где / —стрела круговой кривой;
п — число делений переходной кривой.
Необходимо помнить, что в точке НПК стрела всегда больше нуля, так как при измерении стрелы в этой точке один конец хорды находится на прямой, а другой конец на переходной кривой.
Стрела в точке КПК всегда меньше стрелы круговой кривой, так как при измерении стрелы в этой точке один конец хорды находится на переходной кривой, а другой — на круговой кривой.
Разгонка возвышения производится плавно на всём протяжении переходной кривой. Нормальным отводом возвышения считается однотысячный (1%0— 1 мм на 1 пог. м). В трудных местных условиях с разрешения начальника службы пути допускается отвод до 3%0 (3 мм на 1 пог. м). Для обеспечения нормального отвода возвышения необходимо, чтобы длина переходной кривой в метрах равнялась величине возвышения в миллиметрах. При наличии переходной кривой больше указанной величины длина её оставляется прежней.
Ни в каких случаях длина переходной кривой (как концевой, так и промежуточной) менее двух делений не должна допускаться.
Разгонка уширения с уклоном не более 1°/оо (1 мм на 1 м) производится на переходной кривой в направлении от круговой кривой к прямой. В кривых, состоящих из участков круговых, описанных разными радиусами, при переходе от одного участка к другому стрелы можно увеличивать или уменьшать равномерно на 0,5—1,0 мм на 1 пог. м длины участка перехода, иначе говоря, должны устраиваться промежуточные переходные кривые.
Расчёт по выправке кривых
Расчёт рекомендуется производить или при помощи механического прибора конструкции инж. Туровского, или по одному из способов, разработанных инженерами Маку-ровым, Крагелем и Поликарповым.
Действие прибора инж. Туровского основано на том, что при смещении (сдвижке) какой-либо точки кривой на определённую величину в соседних точках стрелы изменяются на половину этой величины с обратным знаком.
График кривой образуется указателями стрел на планшете прибора, который состоит
из целого ряда масштабных линеек с делениями от нуля до 200 мм. Между линейками имеются пазы шириной 2 мм, в которых помещены указатели величин стрел. Указатели устанавливают по данным натурного замера кривой. Указатели помещены на рейках с зубьями, при помощи которых рейки сцеплены с шестернями, насаженными на главный вал прибора. Перемещение указателей стрел как в процессе расчёта, так и при установке их вначале по данным натурного замера кривой производится путём поворота шестерёнок главного вала.
Кроме изменения величины стрел прибор фиксирует величину сдвижки. Для этого рядом с каждой шестерней главного вала имеются диски с делениями.
Проектирование кривой производится в следующем порядке:
а) приводят все диски в нулевое положение;
б) устанавливают указатели стрел на планшете в положения, соответствующие величинам стрел; установка производится поворотом шестерён главного вала;
в) приводят стрелы к проектной величине. Для этого следует сначала «сбить» углы графика, смещая рейки с наибольшими и наименьшими делениями. После такой предварительной выправки разницы в стрелах не должны превышать нескольких миллиметров в пределах круговой кривой, а в пределах переходных стрелы должны меняться более или менее плавно.
Подобная предварительная выправка облегчает дальнейшую работу и позволяет точнее наметить линию проектных стрел, к которой и приводятся в последующем детальной выправкой все стрелы кривой.
Описание прибора инж. Туровского и правила работы с ним подробно изложены в «Инструкции по расчёту выправки железнодорожных кривых при помощи прибора Туровского», изд. 1949 г.
Способы расчёта Макурова, Крагеля и Поликарпова основаны на разработанном проф. П. Г. Козийчуком методе разности стрел и детально описаны в «Наставлении по расчёту выправки железнодорожных кривых», изд. 1950 г.
Способ инж. Макурова отличается от способа проф. Козийчука тем, что вариант выправки кривой выбирается не по графику стрел, а по графику суммы стрел.
Расчёт состоит из чередующихся между собой графических и аналитических действий. Общий порядок такой: натурные стрелы записываются в расчётную таблицу, обрабатываются и приводятся к виду, называемому нарастающей суммой натурных стрел. Эта сумма натурных стрел не является результатом простого их суммирования, как в расчётах по способу проф. Козийчука, Крагеля и др., а представляет собой результат алгебраического суммирования величин, полученных путём вычитания из натурных стрел условного, одинакового для всех точек числа («вспомогательного» числа).
Затем строится график суммы натурных стрел и на нём график суммы проектных стрел, представляющий собой расчётный (ориентировочный) вариант выправки кривой. Далее подсчитываются сдвижки для расчётного ва
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
321
рианта и строится их график. По графику сдвижек проектируется окончательное положение кривой (окончательный вариант) с учётом местных условий. Заключительная часть состоит в вычислении контрольных стрел.
Графический приём расчёта кривых инж. Крагеля основан на теории проф. П. Г. Ко-зийчука и на графической зависимости между сдвигами и проектными стрелами.
В данном приёме все операции по вычислению сдвижек решаются без числовых значений, а все аналитические вычисления выполняются посредством циркуля-измерителя с индексами.
((Приём расчёта выправки кривых, разработанный инж. Поликарповым, основан на известном свойстве разностей натурных и проектных стрел: удвоенная сумма сумм разностей натурных и проектных стрел для каждой точки деления кривой равна величине сдвижки её при постановке кривой в проектное положение.
Наметить проектные стрелы с одного приёма так, чтобы они удовлетворяли всем требованиям расчёта, почти невозможно. Сдвижки, подсчитанные по предварительному варианту проектных стрел, оказываются всегда в той или иной мере неприемлемыми. Необходимое изменение сдвижек достигается путём изменения стрел предварительного варианта.
Расчёт кривой построен на графических и арифметических приёмах. Графические приёмы позволяют наглядно ориентироваться при выборе стрел предварительного варианта и проектных сдвижек. Арифметические подсчёты дополняют и уточняют проектирование на графике.
Весь расчёт по выправке кривых, каким бы путём он ни производился, состоит в основном из двух частей: 1) выбора наиболее рационального варианта и 2) подсчёта сдвижек.
При выборе варианта выправки кривой прежде всего нужно решить вопрос, можно ли данную кривую поставить по одному радиусу, п только при невозможности осуществить это по местным условиям переходить к проектированию выправки кривой по разным радиусам.
Подготовка к рихтовке
Для выправки кривой важное значение имеет точная передвижка пути по подсчитанным сдвижкам.
Перед рихтовкой забивают деревянные колышки (временные реперы) с таким расчётом, чтобы после рихтовки они все оказались на одинаковом расстоянии от подошвы наружной рельсовой нити, например 500 мм. Это расстояние фиксируется двумя зарубками на простейшем деревянном шаблоне. Длина колышков около 25 см, поперечные размеры 3—4 см; одна из граней должна быть гладко затёсана. Колышки забиваются в балластных ящиках против каждой точки деления до уровня подошвы рельса; затёсанная грань должна быть обращена в сторону, противоположную наружной рельсовой нити, и расположена параллельно ей.
Расстояние от подошвы рельса до затёсанной грани колышка определяется заблаго-
21 Том 5
временно и должно равняться длине шаблона (измеренной между зарубками), увеличенной или уменьшенной на величину сдвижки в данной точке в зависимости от её направления. Точность установки колышка обеспечивается трамбованием балласта с соответствующей стороны до получения нужного расстояния.
Неизменное положение забитых в балласт колышков имеет важное значение. Поэтому должны быть приняты все меры предосторожности, чтобы их не сбить: перед рихтовкой колышки окопать, чтобы они не двигались вместе с балластной коркой; во время рихтовки не втыкать ломы в ящики, где они стоят; следить за тем, чтобы рабочие не сдвинули их с места ногами, и т. п.
Как известно, при сдвижке кривой наружу рельсовая нить удлиняется, а при сдвижке внутрь укорачивается. Руководитель работ должен знать величину изменения длины рельсовой нити на участках с односторонними сдвижками, чтобы иметь суждение о возможности исправления этого изменения за счёт зазоров. Поэтому перед рихтовкой следует: 1) выяснить состояние существующих зазоров на подлежащих сдвижке участках и 2) определить величину запаса зазоров при требуемой средней сдвижке.
Если величина запаса при сдвижке внутрь будет равняться сумме имеющихся зазоров или будет больше этой суммы, то к работам приступать нельзя; необходимо предварительно произвести разгонку и регулировку зазоров.
При сдвижке наружу величина зазоров окажется больше нормальной, что вредно отразится на работе стыка и подвижного состава.
Чтобы правильно определить величины удлинения или укорочения зазоров на один рельсовый стык при стандартной длине рельса 12,5 м, можно применить следующее правило: средняя величина укорочения или удлинения зазора на один рельсовый стык в миллиметрах равна одной четвёртой произведения средней величины сдвижки в метрах на проектную стрелу изгиба (при хорде в 20 м) в миллиметрах.
Величина укорочения или удлинения зазора на один рельсовый стык:
.. К’>
Ki = ~ ММ,
где К„ — полное удлинение или укорочение зазоров в мм на данном участке; и— количество зазоров в натуре.
Величина удлинения или укорочения зазоров на определённом участке кривой:
где Кп — удлинение или укорочение зазоров в мм;
ВСп—средняя сдвижка в мм;
L—длина сдвигаемого участка в м;
R — радиус кривой в м.
Средние величины удлинения или укорочения зазора на один рельсовый стык в миллиметрах при рельсах длиной 12,5 м приведены в табл. 29.
322
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Средние величины укорочения или удлинения зазора на один рельсовый стык в мм при рельсах длиной 12,5 м
Проектная стрела прогиба /11, мм ВСр м 0,5
0,05 0,1 0.15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
10 0,1 0,2 0,4 0,5 0,6 0,8 0.9 1,0 1,1 1,2
20 0,2 0,5 0,8 1,0 1,2 1,5 1,7 2,0 2,2 О Q
30 0,3 0,3 1,2 1,5 1,5 2,2 3,0 2,6 3,0 3,3 3,7
40 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,5 4,0 4,4 5,0
50 0,6 1,2 1,9 2,5 3,1 3,8 4,4 5,0 5.6 6,2
60 0,7 1,5 2,2 3,0 3,5 3,8 4,5 5,2 6,0 7,0 6,7 7 5
70 0,8 1,8 2,5 4,4 5,2 6,1 7,8 8,7
80 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8.0 9,0 10,0
90 1,1 2,2 3,4 4,5 5,6 6,8 7,9 9,0 10,1 10,2
100 1,2 2,5 3,8 5,0 6,2 6,9 7,5 8,8 9,6 10,0 11,2 12,5
110 1,3 2,7 4,1 5,5 8,2 11,0 12,4 13,8
120 1,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 10,5 12,0 13,5 15,0
130 1,6 3,2 4,9 6,5 8,1 9,8 11,4 13,0 14,6 16,2
140 1,8 3,5 5,2 7,0 8,8 10,5 12,2 14,0 15,0 15.8 17,5
150 1,9 3,8 5,6 7,5 9,4 11,3 13,1 16,9 1.8,8
160 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 • 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0
170 2,1 4,2 6,4 8,5 10,6 12,8 14,9 17,0 19.1 21,2
180 2,2 4,5 6,8 9,0 11,2 13,5 15,8 18,0 20,2 22.5
190 2,3 4,8 7,1 9,5 11,9 14,2 16,6 19,0 21.4 2з,7
200 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 15,8 17,5 20,0 22,0 25,0
210 2,6 5,2 7,9 10,5 13,1 18,4 21,0 23,6 26,2
220 2,8 5,5 8.2 11,0 13,8 16,5 19,2 22,0 24,8 27,5
230 2,9 5.8 8,6 11,5 14,4 17,2 20,1 23,0 25,9 23,8
240 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0 15,6 18,0 21,0 24,0 27,0 30,0
250 3,1 6,2 9,4 12,5 18,8 21,9 25,0 28,1 31,3
Средняя величина нормального зазора до рихтовки:
Кер — К ± Кг, где К — средняя величина нормального температурного зазора в мм',
Кг — средняя величина укорочения или удлинения зазора от сдвижки в мм.
При значительных односторонних сдвижках, когда изменение длины рельсовой нити будет значительным, проектировщик должен подсчитать это изменение и проверить возможность исправления его за счёт'зазоров. Если при этом окажется необходимой предварительная разгопка зазоров, проектировщик обязан составить ведомость разгонки зазоров и передать руководителю работ вместе с ведомостью сдвижек.
Составление технического паспорта
После выправки кривой составляется на основании расчёта технический паспорт кривой; в паспорте указываются размеры радиуса, скорости, возвышения, данные по содержанию кривой и т. д. (форма паспорта приводится на стр. 323). К паспорту прилагают графики стрел, возвышений и уширений пути (фиг. 47), составляемых ежегодно, па которые наносятся результаты проверок в течение года. Графики сохраняются за все годы для проведения анализа причин расстройства кривой; это позволяет наметить мероприятия по предупреждению и устранению причин расстройства кривой.
Расчёт и назначение проектных элементов содержания каждой кривой производятся инженером дистанции с последующим утверждением начальником службы пути. Самовольное изменение проектных элементов кривой запрещается.
В сроки, установленные Главным управлением путевого хозяйства МПС, дорожные мастера производят съёмку состояния кривой по стрелам изгиба с одновременным измерением возвышений и уширений г: тех же точках
15Ы\ 1535\ f530\ 15П'
График уширения пути
Фиг. 47. График стрел, возвышений п уширений в кривой
деления, проверку состояния и положения реперов. Данные промеров передаются в технический отдел дистанции. Инженер или техник дистанции наносит на проектные графики (фиг. 47) натурные величины стрел, уширений пути и возвышений наружного рельса. Из
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
323
ФОРМА ПАСПОРТА КРИВОЙ
.........................жел. дор.
Линия ............................
Перегон от станции .... до станции . .
....................дистанции пути
Утверждаю:
Начальник службы пути
ПАСПОРТ
Кривой..........471 .... километра I главного
пути от пикета 4 705+11,0 м до пикета 4 708+14,1 м
Радиус проектной кривой............ 500 . . ,м
Наибольшая скорость по перегону . . .70 . .км/час Возвышение наружного рельса........00 . . .мм
Уклон разгонки возвышения..........1 . . /’/оо
Длина круговой кривой..............183 . . .м
Длина левой переходной кривой......би . . ,,ч
Длина правой переходной кривой . . . .60 . . .м
Начало переходной кривой, пикет 5+11,0 . . ..и Конец переходной кривой, пикет 5 + 71,0 . . .м Начало переходной кривой, пикет 8 + 14,0 . . м Конец переходной кривой, пикет 7+54,0 . . .м Нормальная ширина колеи в кривой 1 530 . . .мм Уклон разгонки уширения............1 . . .°/00
Нормальная подуклонка рельсов наружной нити ..........................1/20
Нормальная подуклонка рельсов внутренней нити ....................... 1/15
Пикетное значение нулевого деления кривой ...............................ПК
5+0,00 м
Утверждённые данные для содержания кривой в мм
>х 5 К 4) 1 2 £ К s Расположение ль-:стоя-репе- 4) О X о о х !=• X ° 4) О « х X
4) 5 v S =: и № реперов 2 Я ° 5 § у « 2 ? ° н х ° 5
Q <u rt (пикет, плюс) S со .°, 2 х о о са >»-о о." О X е 3-а О
Col X = = а С са к с.
0 0
1 7 № 1 ПК 5 + 11,0 2 018 0 1 524
2 17 9 1 525
3 33 № 2 ПК 5+31,0 2 018 19 1 526
49 29 1 527
5 64 лг2 3 ПК 5+51,0 2 018 39 1 528
6 80 49 1 529
7 94 № 4 ПК 5 + 71,0 2 018 59 1 530
8 98 60 1 530
9 98 60 1 530
10 99 60 1 530
11 юо № 5 ПК 6 + 10,0 2 018 60 1 530
12 100 60 1 530
13 100 60 1 530
14 100 60 1 530
15 100 № 6 ПК 6+50 2 018 60 1 530
16 100 60 1 530
17 100 60 1 530
18 100 60 1 530
19 100 № 7 ПК 6+90,0 2 018 60 1 530
20 100 60 1 530
21 100 60 1 530
22 100 № 8 ПК 7+28,0 2 018 60 1 530
23 100 60 1 530
24 100 60 1 530
25 100 № 9 ПК 7+54,0 2 018 54 1 530
26 90 44 1 529
27 73 № 10 ПК 7+74,0 2 018 34 1 528
28 57 24 1 527
29 39 № 11 ПК 7+94,0 2018 14 1 526
30 22 4 1 525
31 № 12 ПК 8 + 14,0 2 018 0 1 524
32 0
Начальник дистанции пути
пути
графиков, полученных в результате проверки, легко получаются все величины для приведения кривой в нормальное положение. В случае двухпутных участков к таблице добавляется графа величин междупутий. Дата проверки состояний кривой на графике заверяется старшим дорожным мастером и инженером дистанции пути.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСМОТРЫ И ПРОВЕРКА
ПУТИ
Путь, стрелочные переводы, земляное полотно и искусственные сооружения систематически осматривают и проверяют при помощи катучих и простых шаблонов, путеизмерительных тележек, путеизмерителей, дефектоскопных вагонов и тележек. Осмотр пути выполняют также пешком, проездом на дрезине, паровозе, задней площадке поездов. Постоянный осмотр пути производится путеобходчиками.
Порядок и сроки осмотров и проверка пути и сооружения указаны в табл. 30.
1. Проверка пути начальником дистанции, его заместителем и старшим дорожным мастером в тех случаях, когда осмотр делается пешком или на дрезине, производится со
вместно с дорожным мастером и бригадиром пути.
2. Каждая проверка пути путеизмерительной тележкой заменяет очередную проверку по уровню и шаблону для ПДБ, ПД и ПДС.
3. Месячный и квартальный комиссионный осмотр и проверка стрелок заменяют для ПД и ПЧ очередную проверку стрелочных переводов.
Указанные в табл. 30 порядок и сроки осмотров пути действительны как для механизированных околотков и дистанций, так и для немеханизированных. Дополнительно к этому для механизированных околотков установлены следующие правила.
1. Старший дорожный мастер (ПДСмех) механизированного околотка обязан совместно с бригадирами рабочих отделений не реже одного разг! в декаду по заранее составленному и утверждённому ПЧ графику осматривать и проверять по шаблону и уровню путь и все стрелочные переводы, а также осматривать все сооружения и земляное полотно не менее чем на 2—3 рабочих отделениях. На остальных рабочих отделениях проверку производит дорожный мастер по эксплоатации.
Ежедекадный осмотр пути ПДСмех с бригадирами рабочих отделений должен произ-
21*
Порядок и сроки осмотров пути
Таблица 30
Должность Объекты осмотра План, по которому производится осмотр Как часто должны производиться осмотр и проверка Способ передвижения при осмотре участка Где записываются результаты производимых осмотров Примечание
Путевой обходчик Участок обхода По графику, разработанному начальником дистанции пути и утверждённому начальником дороги Непрерывно, согласно графику обхода Пешком В журнале приёмки и сдачи путевых обходов (форма ПУ № 35) отмечаются дефекты, требующие немедленного устранения (лопнувшие накладки и дефектные рельсы), о чём докладывается бригадиру пути График дежурства должен находиться в журнале приёмки и сдачи дежурства
Дежурный по переезду Переезд и по 50 м пути в ту и другую сторону от переезда По графику, утверждённому начальником дистанции пути То же То же То же График дежурства должен быть вывешен в будке на переезде
Мостовой обходчик Мост и по 50 м пути в ту и другую сторону моста То же » » »
Тоннельные, обвальные и другие специального назначения сторожа Т о н н е л ь н ый участок, угрожаемое по обвалам место или угрожаемое по размывам, оползням и т. д. место По графику, утверждённому начальником дистанции пути По указаниям специальной инструкции, разрабатываемой и утверждаемой начальником службы пути » По указаниям специальных инструкций
Бригадир пути (ПДБ) Участок рабочего отделения Совместно с ПД не реже одного раза в декаду производит сплошной осмотр и проверку пути, стрелочных переводов по уровню и шаблону, земляного полотна и искусственных сооружений » Полученные результаты промеров пути и стрелочных переводов по шаблону и уровню заносятся в книжку формы ПУ № 28 и 29 вместе с отметками о всяких замеченных недочётах по содержанию и состоянию пути При обходе своего рабочего отделения бригадир проверяет путь и стрелочные переводы по шаблону и уровню в отношении направления (рихтовки,толчков, просадок, отрясения шпал, обеспеченности габарита, целости элементов пути и т. д.). Инструктирует и проверяет знания подчинённых работников
i Кроме того, между этими очередными проверками пути два раза осмотр пути отделения с промерами по ширине колеи и уровню стрелочных переводов, кривых участков и пучинистых мест » Особое внимание обращается на места, где наблюдается частое лопание рельсов, а также места, где имеются предупреждения, места, опасные в отношении прохода весенних вод и ливней
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Должность Объекты осмотра План, по которому производится осмотр Как часто должны производиться осмотр и проверка
Дорожный мастер (ПД) Околоток пути По графику, утверждённому начальником дистанции Совместно с ПДБ не реже одного раза в декаду осматривает и проверяет по шаблону и уровню путь и все стрелочные переводы с максимальным использованием путеизмерительной тележки, а также осматривает все сооружения и земляное полотно; кривые участки пути проверяет два раза в декаду
Производит комиссионные осмотры пути и стрелок в сроки, установленные ПТЭ
Не реже двух раз в месяц производит объезд околотка на задней площадке поезда или на паровозе
Мостовой мастер Все искусственные сооружения в пределах дистанции или отдельные крупные мосты В сроки, устанавливаемые для каждого сооружения П или ПЧ Согласно инструкции по текущему содержанию искусственных сооружений
Старший дорожный мастер (ПДС) Дистанция пути По графику, утверждённому начальником дистанции Не реже одного раза в месяц сплошной осмотр пути дистанции с промерами на выдержку ширины колеи, по уровню, плавности кривых. Кроме того, два раза в месяц проверка плавности пути проездом на задней площадке поезда или на паровозе
Продолжение табл. 30
Способ передвижения при осмотре участка Где записываются результаты производимых осмотров Примечание
Пешком Полученные результаты промеров пути и стрелочных переводов по шаблону и уровню заносятся в книгу формы ПУ № 28 и 29 вместе с отметками о всяких замеченных недостатках в содержании и состоянии пути При проверке тележкой в книге формы ПУ № 28 и 29 делается отметка с указанием даты проверки
При совмещении комиссионных осмотров стрелок и путей с очередными осмотрами всего околотка записи делаются в книге дежурного по станции, а в книге формы ПУ № 29 делается отметка о дефектах при проверке
В поезде, на паровозе или задней площадке
На дрезине В книге искусственных сооружений Один экземпляр ведомости осмотра всех сооружений хранится в конторе дистанции пути
Пешком и на съёмной дрезине Все обнаруженные недочёты в содержании и состоянии пути, стрелочных переводов и сооружений заносятся в книгу формы ПУ Xs 28 и 29, а леита путеизмерительной тележки ПДС обрабатывается тотчас же после проезда околотка и передаётся ПД для устранения неисправностей Распоряжения об устранении неисправностей пути даются ПД и ПДБ устно, наиболее важные распоряжения вписываются в книжку ПД и ПДБ формы ПУ № 28 и 29
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
Продолжение табл. 30
Должность
Объекты осмотра
План, по которому производится осмотр
i
!
Как часто должны производиться осмотр и проверка
Способ передвижения при осмотре участка
Где записываются результаты производимых осмотров
Примечание
Начальник дистанции и его заместитель (ПЧ и зам. ПЧ)
Дистанция пути
По лично со- Не реже одного раза в ме-
ставленному фику гра- сяц каждый производит осмотр всей дистанции и проверку по шаблону и уровню путей и стрелочных переводов (на выдержку)
Особое внимание должно обращаться на кривые радиусом 350 м и менее, места, на которые выданы предупреждения, с пучинами свыше 50 мм, на стрелочные переводы на перегонах, земляное полотно и искусственные сооружения
Не реже двух раз в месяц производят объезды дистанции на паровозе или на задней площадке скорого поезда
Производят квартальный комиссионный осмотр стрелочных переводов, путей на станциях и устройств СЦБ. При каждом посещении станции просматривают у дежурного по станции книги записей результатов осмотров стрелок и станционных путей, а также книги записей выданных предупреждений по корешкам
Пешком и на дрезине
В книге осмотра ПД и ПДС делают отметки о проверке пути тележкой с указанием даты проверки. Распоряжения об устранении обнаруженных неисправностей в тот же день сообщаются соответствующим дорожным мастерам. Дефекты путей и стрелок на станциях, кроме того, записываются в книгу дежурного по станции
В книге записей осмотров пути ПЧ и заместителя ПЧ
При осмотрах пути начальник дистанции должен периодически лично проверять правильность радиусов, возвышения рельсов, постановку переходных кривых и сопряжения уклонов в вертикальной плоскости (§ 13 ПТЭ)
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Должность
I
I
Объекты
осмотра
План, по которому произво- । дится осмотр !
Как часто должны производиться осмотр и проверка
j Семь раз в год (в январе, i 1 феврале, марте, апреле,| I июне, сеяТ/збре и декабре) I организуют предупреди - । | тельный сплошной осмотр 1 I рельсов, лежащих в глав- { I ных путях I
I
Два раза в год (апрель — май и октябрь — ноябрь) производят комиссионный осмотр переездов комиссией в составе начальника дистанции (председатель), участкового ревизора по безопасности и представителя местного райисполкома
Два раза в год (в апреле и сентябре) организуют сплошную проверку плавности кривых с составлением паспортов (графиков) кривизны, организуют рихтовку кривых сразу по снятии графиков
Начальник службы пути (П) и заместитель (зам. П)
Дорога
По лично составленному графику
Каждый проводит на линии не менее 30% своего времени, инструктируя и контролируя линейных работников, а также проверяя на выдержку по уровню и шаблону путь, стрелочные переводы и осматривая состояние всех сооружений
Продолжение табл. 30
Способ передви- । Где записываются ;
жения при результаты производимых • Примечание
осмотре участка осмотров 1
Пешком В книге записей осмотра j Для осмотра привлекают-
пути и рельсовой книге , ся все бригадиры, дорожные , мастера, опытные путеоб-' ходчики и рабочие, про-I явившие себя в успешном | обнаружении трещин в :рельсах. Осмотр органи-; зуется путём закрепления отдельных небольших участков (1—2 км) за опре-
- делёнными лицами, отве-
| чающими за результаты
] осмотра. Перед осмотром
! каждый рельс должен быть
J очищен от снега до его по-
; дошвы, расходы по очистке
I снега относить на снего-
I борьбу
Акт комиссии j
!
Результаты проверки кривых вносятся в паспорт (график) кривой
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
При осмотре пути даёт письменные и устные распоряжения начальнику дистанции, старшему дорожному мастеру, дорожному мастеру и бригадиру пути и делает записи в их книгах. Результаты осмотра докладывает начальнику’до-роги
со ю
Должность
Объекты
осмотра
План, по которому производится осмотр
Как часто должны производиться осмотр и проверка
При этом обращают особое внимание на больные места земляного полотна, места, где имеются предупреждения, искусственные сооружения. При каждом посещении станции просматривают у дежурного по станции книги записей выдаваемых предупреждений
Старший ревизор-инструктор службы пути или линейный помощник! начальника службы пути
Дорога
Начальник путеизмерительного вагона
То же
Начальник дефектоскопной станции
»
По’графику, утверждённому начальником службы *пути, и по отдельным за-
даниям
По графику, утверждённому начальником службы пути
То же
Проводит на линии не менее 70% всего времени, инструктируя и контролируя линейных работников, а также иа выдержку проверяя по уровню и шаблону путь и стрелочные переводы. Осматривает все сооружения и места, где выдаиы предупреждения; при каждом посещении станции просматривает у дежурного по станции книги записей результатов осмотра стрелок и станционных путей, а также записей выдаваемых предупреждений по корешкам; не 'реже одного раза в квартал осматривает путь с проездом в вагоне-путе-измерителе
Не менее четырёх раз в год проверяет все участки дороги, одновременно с проверкой пути проверяет на околотках путеизмерительные приборы (тележки, шаблоны)
Производит проверку со- ! стояния рельсов в пути в I сроки, установленные на- । чальником службы пути до- | роги I
Продолжение табл. 30
Способ передвижения при осмотре участка Где записываются результаты производимых осмотров Примечание
Пешком, на дрезине, в поезде в специальном вагоне Результаты осмотра докладывает начальнику службы пути
На путеизмерительной ленте и в ведомости оценки состояния пути. Дубликат ленты выдаёт дорожному мастеру сразу по проезде околотка, а результаты объезда докладывает начальнику службы пути дороги, который ежемесячно представляет результаты расшифровки в Главное управление nvTesoro хозяйства МПС 1
328 ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
329
водить с таким расчётом, чтобы не реже раза в месяц им был проверен путь на протяжении всего механизированного околотка.
2. На основе личного осмотра и данных дорожного мастера по эксплоатации ПДСмех выдаёт декадные графики бригадирам рабочих отделений.
3. Месячные комиссионные осмотры пути и стрелочных переводов в установленные сроки производит ПДСмех или по его заданию дорожный мастер по эксплоатации.
4. ПДСмех производит объезд механизированного околотка на задней площадке поезда или на паровозе. Помимо этого не реже трёх раз в декаду ПДСмех проверяет работу укрупнённой механизированной бригады непосредственно на месте её работы.
5. Старший дорожный мастер несёт полную ответственность за обеспечение безопасности движения на механизированном околотке.
6. Дорожный мастер по эксплоатации механизированного околотка совместно с бригадирами пути рабочих отделений не реже одного раза в декаду осматривает и проверяет по шаблону и уровню путь и все стрелочные переводы, а также осматривает все сооружения и земляное полотно на протяжении не менее 4—5 рабочих отделений (исключая осмотренные ПДСмех); кривые участки пути проверяются два раза в декаду. На основе натурного осмотра пути подготовляет декадные графики для отделенческих бригад. Кроме того, по поручению ПДСмех участвует в комиссионных осмотрах пути и стрелок в сроки, установленные ПТЭ, и не реже одного раза в декаду производит объезд механизированного околотка на задней площадке поезда или на паровозе.
ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ
Оценка состояния пути в некоторой степени определяется показаниями лент путеизмерительных аппаратов; эти показания не охватывают всех показателей, характеризующих исправное содержание пути. Полная оценка качества содержания пути определяется следующими требованиями.
Характеристика отличного пути
1. По уровню, шаблону и плавности хода поезда балл по путеизмерителю не более 15.
2. Направление прямых участков, определяемое в бинокль или на-глаз, не имеет видимых извилин. Направление круговых кривых должно быть плавное и не иметь в стрелах изгиба при хорде 20 м разницы более: а) между смежными промерами при радиусе кривых 650 м и менее ±3 мм, при радиусах 651 м и более ±2 мм; б) между наибольшими и наименьшими несмежными промерами при радиусе кривых 650 м и менее ±6 мм, при радиусах 651 м и более ±4 мм.
3. Подуклонка рельсов на прямых участках должна быть 1/20, а в кривых — согласно таблице, помещённой на стр. 182.
4. Болты в стыках поставлены полностью в следующем порядке: два средних внутрь гайками, остальные наружу, если самая конструкция стыка не требует специального расположения болтов; при ином расположе
нии болтов в стыках правильная установка их делается постепенно при работах по замене накладок и болтов при смене их. Подкладки и костыли поставлены правильно.
5. Шпалы расположены по меткам (по эпюре) с отступлением не более ±3 см.
6. Угона нет, что определяется отсутствием врезывания фартуков накладок в стыковые шпалы, отсутствием сдвига шпал и слитых или растянутых зазоров.
7. Забег стыков не превышает 3 см против нормы, т. е. в прямых до 3 см от положения по наугольнику, в кривых до 3 см против половины величины укорочения.
8. Нет слабых болтов и ослабших зажимов (противоугонов).
9. Распорки расположены правильно и плотно прилегают к шпалам.
10. Поверхность балластного слоя спланирована согласно поперечным профилям и имеет уклон для стока воды. Отсутствуют выплески и разжижения.
11. Бровка балластного слоя заправлена, а откос балластного слоя имеет одинаковый уклон на всём протяжении.
12. Лишний балласт собран в призмы.
13. На балласте нет травы.
14. Щебёночное укрытие, где оно имеется, уложено в установленном порядке и утрамбовано.
15. Обочина спланирована с уклоном от пути и не имеет впадин.
16. Кюветы очищены. Земля от очистки кюветов удалена за пределы выемки. Мощение и одерновка откосов насыпей, выемок и кюветов исправны.
17. Лотки, дренажи и нагорные канавы поддерживаются в порядке.
18. Рельсы, накладки и болты очищены от грязи и загрязнённого мазута; с костылей, подкладок, поверхностей шпал, балласта и обочин земляного полотна грязь и мусор удалены.
19. Мостовое полотно во всех своих частях не имеет отступлений от установленных размеров и норм. Все металлические части пролётных строений, кроме катков и плоскостей катания, окрашены. Слабых заклёпок нет. Пролётные строения и подферменные камни в исправности. Все болты и шпонки деревянных мостов плотно затянуты. Все элементы искусственных сооружений очищены от пыли и мусора; конусы правильно оправлены и одернованы. Все имеющиеся устройства для осмотра мостов, а также лестницы по откосам в полной исправности. Все противопожарные устройства находятся в наличии в соответствии с инструкцией по текущему содержанию искусственных сооружений.
20. Километровые, уклонные, пикетные и другие знаки окрашены в установленный цвет с ясно видимыми цифрами.
21. Настил на переездах уложен плотно, края обрезаны по шнуру, надолбы однообразны и побелены, мостовая на подходах в порядке, по сторонам переезда нет куч грязи и мусора.
22. При проезде в наиболее скором для данного участка поезде не ощущается толчков от просадок, перекосов или извилин пути.
330
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Характеристика хорошего пути
1. По уровню, шаблону и плавности хода поезда балл не более 30.
2. Направление прямых участков, определяемое в бинокль или на-глаз, имеет в отдельных местах только небольшие пологие изпилины. Направление круговых кривых должно быть плавное и не иметь в стрелах изгиба при хордах длиной 20 м разницы более: а) между смежными промерами при радиусе кривых 650 м и менее ±5 мм, при радиусах 651 м и более ±4 мм-, б) между наибольшими и наименьшими промерами при радиусе кривых 650 л и менее ±10 мм, при радиусах кривых от 651 до 1 000 м ±8 мм, при радиусах свыше 1 000 м д 6 мм.
3. Подуклонка рельсов на прямых участках пути должна быть V20 с отступлениями не более половины величины допуска, а в кривых—по табл. 16, помещённой на стр. 182.
4. Болты на стыках поставлены полностью в следующем порядке: два средних болта внутрь гайками, остальные наружу, если самая конструкция стыка не требует иного расположения болтов. Подкладки и костыли поставлены правильно.
5. Шпалы расположены по меткам, отступления не превышают ±3 см.
6. Угона пет, что определяется отсутствием врезывания фартуков накладок в стыковые шпалы, отсутствием сдвига шпал, слитых или растянутых зазоров.
7. Забег стыков не превышает 50 мм против нормы.
8. Нет слабых болтов и ослабших зажимов (противоугонов).
9. Распорки расположены правильно и плотно прилегают к шпалам.
10. Поверхность балластного слоя спланировала согласно поперечным профилям и имеет уклон для стока воды. Отсутствуют выплески и разжижение.
11. Бровка балластного слоя заправлена, а откос балластного слоя имеет одинаковый уклон на всём протяжении.
12. Излишний балласт собран в призмы.
13. На балласте нет травы.
14. Щебёночное покрытие, где оно имеется, уложено в установленном порядке и утрамбовано.
15. Обочина спланирована с уклоном от пути и не имеет впадин.
16. Кюветы очишены по шаблону на всём протяжении. Земля после очистки кюветов удалена за пределы выемки. Мощение и дерновка откосов насыпей, выемок и кюветов исправны.
17. Лотки, кюветы и нагорные канавы поддерживаются в порядке.
18. Рельсы, накладки, болты, костыли, подкладки и поверхность шпал очищены от грязи н загрязнённого мазута, с балластной призмы и обочины земляного полотна грязь и мусор удалены.
19. Мостовое полотно во всех своих частях не имеет отступлений от установленных размеров и норм. Все металлические части пролётных строений, кроме катков и плоскостей катания, окрашены. Слабых заклёпок нет. Пролётные строения и подферменные камни в исправности.
20. Километровые, уклонные, пикетные и другие знаки окрашены в установленный цвет с ясно видимыми цифрами.
21. Настил на переездах уложен плотно, края обрезаны по шнуру, по сторонам переезда пет куч грязи и мусора.
22. При проезде в наиболее скором для данного участка поезде путь должен обеспечить спокойный ход подвижного состава. Допускается лишь незначительное колебание от просадок, перекосов и извилин пути.
Характеристика отличного состояния стрелочного перевода
1. Направление по прямому пути не имеет никаких извилин. Переводная кривая поставлена правильно по ординатам.
2. Брусья расположены по эпюре и плотно подбиты.
3. Нет слабых болтов, лапок-удержек, заклёпок: костыли и шурупы поставлены правильно.
4. Угона нет.
5. Перевод содержится по шаблону и уровню без отступлений от установленных норм.
6. Поверхность балластной призмы спланирована согласно поперечным профилям.
7. От стрелочного перевода устроены водоотводы.
8. Металлические части стрелочного перевода очищены от грязи и загрязнённого мазута, а трущиеся части смазаны мазутом.
9. Нет травы, поверхность балластного слоя и брусья очищены от мусора и травы.
10. Износ металлических частей стрелочного перевода нс более указанного в Технических условиях и нормах содержания пути.
Характеристика хорошего состояния стрелочного перевода
1. Направление по прямому пути не имеет никаких извилин. Переводная кривая поставлена правильно по ординатам.
2. Слабо отрясённых брусьев не более трёх на весь стрелочный перевод, причём они расположены не рядом.
3. Брусья расположены по эпюре с отступлением в величине расстояния между осями боусьев не более 5% от нормы.
4. Нет слабых болтов, лапок-удержек, заклёпок; костыли и шурупы поставлены правильно.
5. Угона нет.
6. Стрелочный перевод содержится по шаблону с отступлением от норм не более указанных в табл. 31.
Таблица 31
Допускаемые отступления по шаблону на стрелочных переводах
Дефекты о О о S «1 -а < с; о aS. к S О- % О £ ° н* о >» о В корне остряка В переводной кривой В крестовине
Сужение . 1 1 1 1 0
Уширение 1 1 2 0
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
331
Разница в уровне верха головок рельсовых нитей не более 2 мм при плавном отводе.
7. Подкладки не перекошены.
8. Поверхность балласта спланирована согласно поперечным профилям.
9. От стрелочного перевода устроены водоотводы.
10. Металлические части очищены от грязи и загрязнённого мазута, а трущиеся части смазаны мазутом.
И. Нет травы, поверхность балластного слоя и брусья очищены от мусора и грязи.
12. Износ металлических частей не более указанного в Технических условиях и нормах содержания пути.
ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ ПО ПОКАЗАНИЯМ ЛЕНТЫ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЯ
Для оценки состояния пути по показателям ленты вагона-путеизмерителя принимаются показания по шаблону, уровню и толчкам (вертикальным и горизонтальным).
Оценки отдельных неисправностей определяются по табл. 32, 33 и 34.
Таблица 32
Степени неисправностей пути
Наименование неисправностей
Степени
II | III | IV
Отклонения в мм
включительно до мм
более мм
Сужение колеи........
Уширение колеи . . . .
Плавные отклонения по уровню рельсовых нитей от установленных норм.................
Перекосы и резкие односторонние просадки
Примечание. Ширина колеи более 1 546 мм не допускается и оценивается как* неисправность IV степени, даже если по нормеши-рины колеи в данной кривой согласно табл. 32 получилась бы и меньшая степень
Таблица 33
Оценка вертикальных и горизонтальных толчков
Наименование толчков Степени
1 1 " III IV
Число допусков до
Вертикальные и горизонтальные, записываемые как по колебаниям рессор, так и при помощи грузов, уравновешенных пружинами . . 1 2 3 4
Для обработки записей на ленте вагона-путеизмерителя проводится ряд линий, параллельных нулевой (основной), соответст-
Таблица 34
Числовые значения баллов, отнесённых к разным степеням неисправностей
Наименование неисправностей Принятые числовые значения баллов по степени неисправности степени
I II III IV
Сужение колеи 0 1 100 1 ооо
Ушиоение колеи . . . . Плавные отклонения по уровню рельсовых нитей от установленной 0 1 100 1 000
нормы Перекосы при расстоянии между вершинами пик: 0 1 10 100
до 7 м включительно 0 30 300 2 000
до 14 м включительно 0 15 150 1 500
до 25 м включительно Резкие односторонние просадки при длине отклонения: 0 10 100 1 000
до 5 м включительно 0 10 100 1 000
до 10 м включительно и 10 50 500
Вертикальные толчки 0 2 10 100
Горизонтальные толчки t 0 2 10 100
Примечание Толчки величиной свы-
ше четырёх допусков оцениваются баллом в 1 000 единиц.
Если плавные отклонения по уровн ю бо-
лее эО мм, то балл единиц. увеличивается до 1 000
вуюпшх данным измерениям пути. Нулевой линии на ленте соответствует путь без всяких отступлений от нормы в части ширины колеи и возвышений рельсовых нитей. Параллельно пулевой линии проводятся линии допускаемых отклонений от установленной нормы; для ширины колеи с одной стороны проводится линия допуска уширения на расстоянии 6 мм (при масштабе записи 1 .- 1) и с другой стороны — линия допуска сужения па расстоянии 2 мм (для того же масштаба записи).
Для определения состояния пути по уровню по обеим сторонам от нулевой линии проводятся линии допусков понижения и повышения рельсовых нитей.
Расстояния определяются с учётом конструктивной степени точности механизма уровня и с учётом влияния проката бандажей колёс вагона, принимаемых в ±1 мм. При масштабе записи, например, 1:2 линия допуска в 4 мм на ленте должна быть проведена на расстоянии 2,5 мм.
Нулевые линии для уровня в кривой проводятся от нулевых линий для уровня в прямой на расстоянии нормального возвышения для данной кривой с учётом поправки на центробежную силу. В тех случаях, когда проведённая в кривой нулевая линия со всей очевидностью не совпадает с фактической нулевой линией по характеру записи, то начальнику путеизмерителя разрешается повысить или понизить нулевую линию на протяжении всего участка кривой, имеющего один радиус по паспорту, на одинаковую величину, со
332
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
гласно характерному положению натурной записи этой кривой с отметкой об этом на ленте.
Неисправности пути по уровню делятся на три вида: плавные отклонения по уровню, резкие односторонние просадки и перекосы. К перекосам относятся последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии менее 25 м между точками крайних отклонений по уровню, а на ленте между вершинами наибольших пик, направленных в противоположные стороны.
При определении перекоса на ленте берутся те соседние пики, которые имеют наибольшую амплитуду отклонения.
К резким односторонним просадкам относятся отклонения по уровню в одну сторону при длине отклонения в 10 м и меньше. Длина отклонения измеряется между точками, в которых начинается резкое отклонение по уровню (на ленте—длина основания пики).
Механизмы, дающие показания вертикальных и горизонтальных толчков и величины допустимых отклонений в записи по аппаратам рессор, должны быть соответствующе тарированы.
Величина отклонений записи (величина амплитуд) для оценки вертикальных и горизонтальных толчков, записываемых по упругому прогибу рессор вагона, определяется для каждого путеизмерителя. Для этого ва-гон-путеизмеритель пропускается с нормальной для него скоростью на выбранном для этой цели участке главного пути длиной до 3 км, имеющем нулевые баллы по всем видам измерений, при новых рельсах (не старше 2 лет со времени укладки). Отсутствие толчков на этих километрах до начала тарировки проверяется просмотром на-глаз опытным работником и фиксируется в акте о тарировке. На полученной при проезде по этим километрам ленте измеряется на каждом километре пять наибольших амплитуд по вертикальным и отдельно по горизонтальным толчкам. Средние величины из замеренных на всех трёх километрах амплитуд и принимаются как допуски.
Повторная тарировка производится после пробега от 4,5 до 6,0 тыс. км, а также после каждого случая замены и ремонта рессор, вкладышей подшипников, вагонных колёсных пар или ремонта аппарата с грузами, требующего снятия пломб.
Рабочая скорость движения вагона-путе-измерителя должна быть равна: для типа Ляшенко 40 км/час, а на пути с хорошим состоянием—45 км/час, для типа Долгова и др. •— соответственно 25 и 30 км/час.
Неисправности пути оцениваются баллами по табл. 34, отнесёнными для измерений по шаблону и уровню к 1 м протяжения неисправного пути, а по перекосам, резким просадкам и толчкам — к каждой такой неисправности. Протяжение неисправных мест пути каждой степени измеряется по линии ограничения предыдущей степени неисправности.
На мостах длиной более 25 м и на ’ подходах к этим мостам количество баллов по всем видам неисправностей увеличивается в два раза.
Длина подходов в каждую сторону от моста принимается для мостов длиной до 100 м по 200 пог. м, для мостов длиной более 100 м — по 500 пог. м.
Состояние пути на данном километре оценивается суммой баллов по всем неисправностям, отмеченным на ленте при проходе путеизмерителя по этому километру.
Состояние пути по уровню, шаблону и плавности считается:
а) «отличным», если число баллов на километре равняется от 0 до 15;
б) «хорошим», если число баллов на километре не превышает 30;
в) «удовлетворительным», если число баллов на километре превышает 30 единиц, но не превышает 300;
г) «неудовлетворительным», если число баллов на километре превышает 300 баллов.
Состояние пути в пределах рабочего отделения околотка, дистанции или дороги определяется протяжением пути (число километров) отличного, хорошего, удовлетворительного и неудовлетворительного. Для сравнения отдельных участков пути производится оценка этих участков средним баллом по всем неисправностям, отмеченным на ленте при проходе путеизмерителя по этому участку. Средний балл получается путём деления общего числа баллов, оценивающих все отмеченные неисправности, на протяжение проверенного пути оцениваемого участка в километрах. При этом участок пути (отделение, околоток, дистанция), имеющий средний балл по оценке менее 15 или 30 единиц, может быть отнесён соответственно к категории «отличных» или «хороших» лишь при условии, если на этом участке не имеется ни одного километра с неудовлетворительной оценкой. В противном случае участок относится к категории «удовлетворительных».
Результаты покилометровой оценки пути баллами заносятся в ведомости, причём в графе примечаний этой ведомости перечисляются наиболее крупные неисправности с указанием их характера, величины и местонахождения.
ОЦЕНКА СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ ПУТЕВЫМИ ОБХОДЧИКАМИ
Для оценки содержания путеобходчиками прикреплённых к ним километров пути введена балльная оценка состояния пути по натурному осмотру. Эта оценка даётся дополнительно к общей оценке по показанию ленты вагона-путеизмерителя.
Оценка содержания пути путеобходчиками в баллах производится на основании примерных норм (табл. 35).
Содержание путеобходчиком километра пути считается отличным при балле до 50, хорошим при балле от 51 до 100, удовлетворительным при балле от 101 до 300 и неудовлетворительным при балле выше 300.
Для текущего содержания земляного полотна и искусственных сооружений введены соответствующие инструкции по балльной оценке дополнительно к общей оценке по показанию ленты вагона-путеизмерителя.
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
333
Таблица 33
Примерные нормы для определения оценки содержания пути путевыми обходчиками
Наименование неисправностей Единица измерения Количест- 1 во баллов
Наличие слабого неработающего противоугона или неработающей перекошенной распорки 1 шт. 5
Незакреплённый стыковой болт 1 » 2
Несмазанные болты 1 стык 2
Недобитые костыли 10 шт. 9
Неочищенный от мазута и грязи рельс 1 рельс 2
Неочищенные накладки . . . 1 пара 9
Балласт под подошвами рельсов не подрезан 1 пикет 10
Неоправленная балластная призма 10 м 2
Неисправное содержание путевых знаков 1 шт. 2
Наличие травы на балластной призме, обочине, междупутье . Неочищенные кюветы 10 м 2
10 м 2
Неудовлетворительное содержание неохраняемого переезда 1 шт. 15
Неочищенные в 5-дневный срок после метели стыки от снега 1 пикет 20
Ослабленные мостовые лапчатые болты 4 шт. 2
Неочищенная подферменная площадка малого моста .... 1 шт. 9
Необнаружение и несвоевременное сообщение бригадиру пути о наличии в пути крупных дефектов — дефектного рельса, лопнувшей накладки и т. д. 1 случай 25
Застой воды на поверхности балластного слоя 10 м 9
Несрезанные снежные гребни от прохода подвижного состава 1 пикет 10
ИНСТРУКЦИЯ ПО БАЛЛЬНОЙ ОЦЕНКЕ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Содержание земляного полотна считают:
Отличным............до 15 баллов включ.
Хорошим ............ » 30 » »
Удовлетворительным ... » 300 » »
Неудовлетворительным . свыше 300 баллов
Балльная оценка текущего содержания земляного полотна производится комиссией при натурном осмотре и оформляется актом:
а) для дистанции пути—начальником службы пути дороги или его заместителем, начальником дистанции пути и инженером по земляному полотну службы пути;
б) для околотков—начальником дистанции пути или его заместителем, дорожным мастером и инженером дистанции;
в) для рабочих отделений — инженером дистанции пути и дорожным мастером.
Балльная оценка производится один раз в квартал. В зимнее время на тех дорогах, где земляное полотно и его укрепительные сооружения закрыты снегом, разрешается балльную оценку не производить, оставляя в силе предыдущую балльную оценку.
Правильность балльной оценки текущего содержания земляного полотна систематически проверяется представителями управлений пути округов железных дорог и служб пути дорог при проверке работы пути.
Таблица 36
Норма балльной оценки текущего содержания земляного полотна
Наименование неисправностей Единица измерения ! Балл
Неочищенные кюветы, нагорные,
забанкетные и другие канавы . . . 100 пог. л< 20
Несрезанные и неспланированные обочины земляного полотна . . . То же 10
Застой воды в кюветах, канавах, лотках и резервах » 30
Наличие впадин, ям и углублений, мешающих стоку воды по откосам насыпей и выемок Объект 20
Наличие незаделанных трещин, размывов, оплывин и выносов по откосам насыпей и выемок .... Шт. 10
Неисправность мощения на откосах насыпей, в кюветах и нагорных канавах 100 л<3 20
Неисправные лотки, выпавшие стенки, перекосившиеся в них распорки 100 пог. м 30
Неисправные люки и срубы смотровых, водобойных и других колодцев Шт. 10
Неисправное крепление дренажных штолен 100 пог. .и 100
Неочищенные отстойники смотровых и водосборных колодцев дренажей Шт. 50
Неисправное состояние оголовков и сухой каменной кладки дренажей на дневной поверхности . . » 10
Неисправное мощение и одернов-ка у одевающих подпорных стен, ряжей 100 At3 30
Несвоевременная очистка от снега малоустойчивых и больных откосов насыпей и выемок (до начала таяния) 100 пог. м 10
Несвоевременное отепление на зиму лотков, колодцев, штолен, галлерей и других дренажных устройств Объект 20
Несвоевременные в зимнее время очистка от снега и обивка наледей в лотках, перепадах, быстротоках, дренажах, галлереях, штольнях и колодцах » 10
Неубранные осыпи откосов выемок горных участков 100 пог. м 50
Неубранные камни и отдельные массивы, грозящие падением на путь, в выемках горных участков Шт. 200
Неисправная расшивка швов регуляционных подпорных и волноотбивных стен 100 пог. м 50
Неисправное содержание фашинных и гибких железобетонных тюфяков 100 л<2 100
Упущение в ведении установленной отчётности по земляному полотну (согласно инструкции по текущему содержанию земляного полотна) 10
Состояние текущего содержания земляного полотна в пределах рабочего отделения и околотка определяется протяжением километров земляного полотна отличного, хорошего, удовлетворительного и неудовлетворительного путём суммирования баллов по всем неисправностям на каждом километре. Средний балл по околотку получается путём деления общего числа баллов, оценивающих все неисправности по околотку, на эксплоатационную длину околотка.
На основания установленных по натурному осмотру баллов выводится средний балльный показатель текущего содержания земляного полотна по дистанциям пути и по дороге.
334
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Средний балл по дистанции пути получается путём деления общего числа баллов, оценивающих все неисправности на километрах, на эксплоатационную длину земляного полотна дистанции пути.
Балльная оценка текущего содержания земляного полотна по дороге определяется суммой средних баллов по всем дистанциям пути, делённой на число дистанций пути дороги.
В нормах балльной оценки предусмотрены баллы за такие дефекты и неисправности, устранение которых производится в порядке текущего содержания. Настоящая балльная оценка характеризует только состояние текущего содержания земляного полотна, не учитывает выполнение капитальных работ и поэтому не является оценкой общего состояния земляного полотна.
Прочие дефекты и неисправности, не указанные в таблице балльной оценки (табл. 36), устранение которых требует капитальных работ, должны быть своевременно определены и устранены согласно указаниям инструкции по текущему содержанию земляного полотна.
Километры, имеющие больное земляное полотно, на которых укрепительные сооружения требуют постройки вновь или капитального ремонта, к учёту не принимаются; состояние земляного полотна на них оценивается как неудовлетворительное, впредь до выполнения дорогой необходимых работ.
Указания по балльной оценке искусственных сооружений см. в ТСЖ, т. 4, стр. 580.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ПУТЕВЫХ РАБОТАХ
Путь и другие железнодорожные сооружения ремонтируют, как правило, не только без перерыва движения, но и без сокращения скорости следования поездов при обеспечении полной безопасности движения. Лишь в исключительных случаях, при значительных по объёму и сложных по условиям производства работах, могут допускаться кратковременный перерыв в движении и ограничение скоростей.
При производстве путевых работ с нарушением целостности пути (расшивка пути или разболчивание рельсовых стыков, удаление балласта и т. п.) требуется от лиц, производящих работы, проявление особой бдительности.
Такие места работ ограждают переносными сигналами остановки или уменьшения скорости с выдачей в необходимых случаях предупреждений поездам. Путевые работы должны производиться под руководством только тех должностных лиц, которым это разрешено.
Запрещается: а) приступать к работам до ограждения сигналами мест производства работ, опасных для следования поездов; б) снимать сигналы, ограждающие места работ, до полного окончания работ и проверки состояния пути.
Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих путевые работы, руководитель работ выделяет сигналистов, выдержавших установленное испытание.
Сигналисты должны иметь при себе комплект ручных сигналов, коробку с петардами и в необходимых случаях переносные щиты. Для отличия от других работников железнодорожного транспорта они имеют фуражки следующего образца:
а) верх жёлтого цвета с кантом зелёного цвета;
б) околыш тёмнозелёного цвета с кантом зелёного цвета.
Распоряжение о снятии сигналов может дать только лицо, давшее распоряжение об их установке, или лицо, заранее уполномоченное и указанное сигналистам.
При работах раскинутым фронтом руководитель обязан установить телефонную связь с работниками, поставленными у сигналов, ограждающих место работ.
Ограждение мест препятствий для движения поездов
На перегоне ограждение мест препятствий производят по схемам, указанным на фиг. 48, 49 и 50 (размеры в м). Места производства работ сигналами остановки ограждаются следующим образом.
ПетарЗи места ЗетарЗы
Фиг. 48. Схема ограждения препятствия на однопутном участке
Фиг. 49. Схема ограждения препятствия на одном из путей двухпутного участка
Фиг. 50. Схема ограждения препятствия на обоих путях двухпутного участка
Красный сигнал ставится на самом месте работ посредине колеи на шесте длиной 3 м.
На расстоянии 200 м от границ работ по обе стороны ставятся также красные сигналы — щиты. Эти красные щиты охраняются сигналистами и устанавливаются внутри колеи вплотную к правому рельсу по ходу поезда на шесте длиной 2 м-
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
335
На 800 м от этих сигналов укладываются по три петарды; первая петарда укладывается на правом рельсе (если стать лицом к месту работ), вторая петарда — через 20 м на левом рельсе и третья — ещё через 20 м на правом рельсе.
На расстоянии 200 м от первой петарды, расположенной в направлении к месту работ, ставятся сигналы уменьшения скорости. Эти сигналы (жёлтые) устанавливаются справа от пути по ходу поезда на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса на шесте длиной 3 м.
Сигналист, установив жёлтый сигнал, возвращается к петардам. Он охраняет жёлтый сигнал и петарды, имея при себе ручные сигналы для связи с местом работ и применения в исключительных случаях внезапного загромождения или порчи пути в неограждён-ной красными сигналами зоне, при опасных неисправностях в проходящем поезде и т. п., т. е. во всех случаях, угрожающих безопасности движения поездов или жизни людей, независимо от того, выдано ли предупреждение поездам или нет.
В случае, когда красный сигнал па месте работ не снят, сигналист у петард встречает поезд порученными ему сигналами, а именно: неснятыми с пути петардами и установленным жёлтым щитом.
Если сигналисту, охраняющему петарды, не виден красный сигнал, стоящий на расстоянии 200 м от места работ, то ставятся промежуточные сигналисты с ручными сигналами, передающие сигналы о приближении поезда или о снятии петард.
Сигналы остановки снимаются следующим порядком. Сигналист, охраняющий петарды, услышав или увидев приближающийся поезд, должен давать сигналы: рожком (один длинный звук при подходе нечётного поезда и два длинных звука при подходе чётного поезда) и ручным красным флагом (махая сверху вниз) до тех пор, пока не убедится в том, что его сигнал замечен руководителем работ или сигналистом у красного сигнала; сигналист, стоящий у красного сигнала, тем же порядком извещает руководителя работ.
Руководитель работ должен повторить сигналы, подаваемые сигналистами, в знак того, что о подходе поезда ему известно, после чего сигналисты прекращают иодачу сигналов.
Получив извещение от сигналистов о приближении поезда, руководитель работ обязан немедленно прекратить работы, привести путь в исправное состояние, после чего снять сигнал на месте работ и рожком (одним длинным звуком) с одновременным маханием ручным жёлтым флажком над головой дугообразно слева направо и справа налево разрешает сигналистам снять красный сигнал и петарды.
Сигналист, стоящий у петард, может снять их только тогда, когда снят не только красный сигнал на месте работ, но снят также красный сигнал, установленный па расстоянии 200 м от места работ.
Если поездам выдаётся предупреждение об уменьшении скорости следования по месту работ, то жёлтые сигналы после снятия петард остаются на своём месте. Сигналист, охраняющий петарды, после снятия их встречает
поезд с развёрнутым жёлтым флагом, а сигналист, охраняющий петарды с другой стороны от места работ, встречает поезд со свёрнутым жёлтым флагом.
Сигналисты у красных сигналов, установленных на расстоянии 200 м от места работ, стоят с развёрнутыми красными ручными сигналами. При снятии красных сигналов в том случае, если поездам даётся предупреждение об уменьшении скорости по месту работ, они встречают поезд с развёрнутым жёлтым ручным сигналом.
Если скорость по месту работ уменьшаться не должна, то жёлтые сигналы снимаются после того, как сняты петарды и все сигналисты встречают поезд со свёрнутыми жёлтыми ручными сигналами.
Ограждение мест препятствий иа станционных путях и стрелочных переводах
Работы, требующие ограждения сигналами остановки, ограждаются следующим порядком.
На станционных путях при необходимости оградить опасное место все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на это место не мог попасть подвижной состав. На опасном месте устанавливается красный сигнал (фиг. 51). Стрелки
Фиг. 51. Схема ограждения опасного места на станционном пути при зашитых или запертых ведущих иа этот путь стрелках
в таком положении запираются или зашиваются костылями.
Если же какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону опасного места и не дают возможности изолировать путь, то между остряками каждой такой стрелки устанавливаются сигналы остановки (фиг. 52).
Фиг. 52. Схема ограждения опасного^места на станционном пути при невозможности запереть или зашить ведущие на него стрелки
При необходимости оградить опасное место на стрелочном переводе сигналы остановки устанавливаются с обеих сторон на прилегающих к стрелочному переводу путях не ближе 50 м (фиг- 53).
места на стрелке
Фиг. 53. Схема ограждения опасного
Если стрелочный перевод входной, то со стороны перегона переносный сигнал не ставится и стрелочный перевод ограждается
336
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
закрытым входным семафором или светофором. Со стороны станции красные сигналы ставятся на прилегающих к стрелке£путях не ближе чем за 50 м (фиг. 54).
На главных, приёмо-отправочных и обгонных путях и стрелочных переводах на них в пределах станций, где поезда следуют без снижения скорости, места работы,требующие
семафор
Фиг. 54. Схема ограждения опасного места на входной стрелке
0-
—
н® \Memi |
препятстбии ---600----4 ----600--—
Фиг. 57. Схема ограждения места работ на однопутной линии сигналами уменьшения скорости
Если опасное место находится между входным стрелочным переводом и входным сигналом, то со стороны neperoini оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции—установкой сигнала остановки между остряками входного стрелочного перевода (фиг. 55).
уменьшения скорости ниже установленной приказом начальника дороги, ограждаются жёлтыми переносными щитами следующим порядком.
1. При производстве работ на главном, приёмо-отправочном или обгонном пути или
семафор
Фиг. 55. Схема ограждения опасного места между входной стрелкой и входным сигналом
Опасное место за входным сигналом в пределах до 1 200 м на однопутном участке ограждается со стороны перегона так же, как и на перегоне, а со стороны станции — установкой сигнала остановки против входного сигнала (фиг. 56) с обязательной записью
место
Уетарды препятствия
Фиг. 56. Схема ограждения опасного места за входным сигналом
в журнал осмотра путей, стрелочных перево-дов и устройств СЦБ.
В случае работы с ограждением сигналами остановки в пределах до 1 200 м от входной стрелки по правильному пути на двухпутном участке ограждение производится со стороны перегона так же, как и на перегоне, а со стороны станции — установкой красного сигнала у остряков выходной стрелки с укладкой около неё петард в количестве трёх штук.
ОГРАЖДЕНИЕ! СИГНАЛАМИ УМЕНЬШЕНИЯ СКОРОСТИ
Ограждение места работ сигналами уменьшения скорости выполняют по схемам, указанным на фиг. 57, 58 и 59. Сигналы уменьшения скорости устанавливаются на расстоянии 600 м в обе стороны от концов места работ справа от пути по ходу поезда на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса на шесте длиной 3 м.
I препятствие ------1 [-----600
Г0
Обратная сторона желтого сигнала
Фиг. 58. Схема ограждения места работ сигналами уменьшения скорости на одном из путей двухпутной линии
стрелочных переводах в пределах между входными и выходными стрелками щиты устанавливаются:
а) на однопутных участках у входных стрелок с правой стороны по ходу поезда;
б) на двухпутных участках у входных и выходных стрелок с правой стороны по
Обратная сторона желтого сигнала
сигнала
Фиг. 59. Схема ограждения места работ сигналами уменьшения скорости на обоих путях двухпутной линии
правильному направлению.
2. При производстве работ между стрелками, остряки которых направлены в сторону места работ, сигналы уменьшения скорости устанавливаются у этих остряков с правой стороны по ходу поезда к месту работ.
Если работы производятся на входном стрелочном переводе или между входным стрелочным переводом и входным сигналом, то:
а) на однопутных участках со стороны перегона устанавливают жёлтый переносный щит против входного сигнала, а со стороны станции — на расстоянии 600 м от места работ с правой стороны по ходу поезда;
б) на двухпутных участках жёлтый щит ставится против входного сигнала с правой
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
337
стороны по правильному направлению движения; со стороны станции сигналы не выставляются.
Место производства работ за входными сигналами в пределах до 1 200 м ограждается со стороны перегона так же, как и на перегоне, а со стороны станции—установкой переносного жёлтого щита против входного сигнала.
В случае производства путевых работ с ограждением сигналами уменьшения скорости в пределах до 1 200 м от входной стрелки по правильному пути на двухпутном участке ограждение производится со стороны перегона так же, как и на перегоне, а со стороны станции — установкой жёлтого сигнала против входной стрелки.
Знаки «Свисток» устанавливают с обеих сторон от места работ на расстоянии 500 — 1 000 м в зависимости от слышимости по местным условиям, справа по ходу поезда, на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса.
Работы, ограждаемые сигналами остановки
Этими сигналами ограждаются следующие работы.
1. Разгонка зазоров моторными приборами и другими ударными приборами с применением хомутов, с разрывом колеи.
2. Сплошная смена загрязнённого балласта ниже подошвы шпал.
3. Подъёмка пути ручными домкратами при высоте подъёмки свыше 6 см и ручными путеподъёмниками при любой высоте подъёмки.
4. Передвижка пути одновременно протяжением более звена на величину свыше 6 см.
5. Замена путевой решётки при реконструкции пути с устройством песчаной подушки.
6. Замена деревянных прогонов, коренных и конусных свай и стоек опор деревянных мостов.
7. Исправление пути на пучинах укладкой пучинных подкладок толщиной свыше 50 мм.
8. Сплошная смена рельсов.
9. Сплошная смена металлических частей стрелочного перевода.
10. Постановка стрелок и стыков на щебень.
11. Выправка и замена опорных частей и свинцовых прокладочных листов мостов.
12. Замена мостовых ферм малых пролётов.
13. Подъёмка пролётных строений при выправке профиля пути.
14. Смена подферменных камней.
15. Снятие и установка пакетов (при всех видах работ).
В период производства указанных работ скорость следования поездов и одиночных локомотивов после снятия сигналов остановки устанавливается в 15 км/час.
16. Сплошная смена мостовых брусьев.
17. Сплошная смена переводных брусьев, 18. Одиночная смена мауерлатных и подферменных брусьев.
19. Замена уравнительных приборов на мостах.
20. Смена сдвоенных шпал на изолирующих стыках.
22 Том 5 •
В период производства указанных работ скорость следования поездов и одиночных локомотивов после снятия сигналов остановки устанавливается 25 км/час.
21. Одиночная смена рельсов.
22. Смена накладок.
23. Смена отдельных металлических частей стрелочного перевода (остряков, рамных рельсов, крестовин и контррельсов).
24. Сварочно-наплавочные работы с нарушением цельности пути (разболчивание рельсовых стыков, снятие отдельных металлических частей стрелочного перевода).
При производстве сварочных работ на участках пути, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией, необходимо предварительно согласовать работы с начальником дистанции сигнализации и связи и руководствоваться инструкцией о порядке выполнения работ, утверждённой ЦП и ЦШ МПС от 11/ХП 1947 г.
25. Сплошная перешивка пути с расшивкой более трёх смежных шпал.
26. Одиночная смена мостовых брусьев.
27. Регулировка зазоров ударными приборами с применением хомутов без разрыва колеи.
28. Устройство подмостей для окраски, штукатурки, клёпки и другие работы, выполняемые в пределах габарита приближения строений.
29. Околка наледей в тоннелях.
30. Текущие и ремонтные работы в тоннелях (осмотр и обмер отделки, удаление слабых камней и т. п.) с применением передвижных или переносных подмостей.
31. Проверка шаблонами мест установки кружал и вырубка штраб для кружал в нижней части тоннеля.
32. Соседний путь на участке работы балластера при дозировке.
33. Путевой вагончик, находящийся на пути.
34. Путевые тележки, рельсосверлильные станки, находящиеся на пути.
В период производства указанных работ, после снятия сигналов остановки, поезда пропускаются без ограничения скорости.
Работы, ограждаемые сигналами уменьшения скорости
Этими сигналами ограждаются следующие работы.
1. Смена и добавление шпал с заменой балласта до подошвы шпал.
2. Выправка пути, поднятого балластиро-вочной машиной.
3. Раскопка конусов насыпей у опор мостов.
4. Устройство поперечных дренажных прорезей в верхней части земляного полотна для осушения балластных корыт.
5. Исправление пути на пучинах укладкой пучинных подкладок толщиной от 10 до 50 мм. Скорость следования поездов по месту производства указанных работ устанавливается 15 км/час.
6. Подъёмка пути ручными домкратами на высоту до 6 см. Скорость следования поездов по месту производства указанной работы устанавливается 25 км/час.
338
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
7. Устройство осушительных прорезей в насыпях и замена пучинистого грунта (с уменьшением скорости по проекту организации работ).
О работах, которые ограждают сигналами остановки и уменьшения скорости, поездам должны выдаваться предупреждения.
Работы, ограждаемые знаками «Свисток»
Знаками «Свисток» ограждаются следующие работы:
1. Выправка и подбивка пути пневматическими, электрическими и ручными шпало-подбойками.
2. Сплошная замена и добавление металлических подкладок с одновременной расшивкой не более двух смежных концов шпал на звене.
3. Одиночная смена шпал и переводных брусьев.
4. Частичная перегонка шпал.
5. Исправление толчков подсыпкой или подбивкой.
6. Регулировка зазоров винтовыми приборами без разрыва колеи.
7. Рихтовка пути.
8. Исправление подуклонки рельсов.
9. Исправление пути на пучинах укладкой пучинных карточек толщиной до 10 мм с одновременной расшивкой не более трёх концов смежных шпал.
10. Смена переводного механизма стрелочного перевода при зашитых остряках.
11. Наплавка рельсовых концов на перегонах.
12. Окраска мостов и другие работы, связанные с нахождением рабочих в пределах габарита приближения строений.
13. Перешивка пути с одновременной расшивкой не более трёх концов смежных шпал и другие работы, выполняемые путевой бригадой и не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения скорости.
Порядок заявки о выдаче предупреждений и отмене их
Для производства предвиденных путевых работ заявки о выдаче предупреждений дают:
а) начальники дистанций пути на срок до трёх суток;
б) начальники дорог телеграммой на срок свыше трёх суток;
в) начальники дорог приказом, если работы по устранению причин, вызывающих выдачу предупреждений, будут продолжаться свыше пяти суток;
г) дорожные мастера на период работы путевого вагончика.
Для производства непредвиденных работ по устранению обнаруженных неисправностей пути или сооружений, угрожающих безопасности движения и требующих ограждения сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости, заявки о выдаче и отмене предупреждений даются дорожным мастером, а при его отсутствии бригадиром пути с немедленным сообщением об этом начальнику дистанции пути.
Заявление о нарушении цельности и устойчигости пути и сооружений или о на
личии препятствий на пути и сооружениях могут даваться любым работником железнодорожного транспорта и даже посторонними лицами, заметившими опасность для движения поездов.
При получении заявления от машиниста, главного кондуктора, другого работника дороги или постороннего лица о замеченном ими повреждении, препятствии или неисправности пути и сооружений дежурный по станции обязан немедленно уведомить об этом поездной телеграммой или телефонограммой соседнюю станцию и передать это сообщение старшему местному работнику пути, не ниже дорожного мастера, а при его отсутствии — бригадиру пути, который устанавливает условия дальнейшего следования поездов соответствующей записью в книгу предупреждений.
После такого заявления первый поезд может быть отправлен на перегон только при сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии — бригадира пути хотя бы с соседнего рабочего»отделения.
Машинисту и главному кондуктору этого поезда должно быть выдано письменное предупреждение:
а) об обязательной остановке поезда в пределах километра, смежного с тем, па котором была обнаружена неисправность;
б) в отношении дальнейшего следования поезда руководствоваться указаниями сопровождающего поезд работника дистанции пути.
Заявки о выдаче предупреждений даются письменно, телеграммой или телефонограммой дежурному того раздельного пункта, к которому предупреждение относится, или дежурному любой из станций, прилегающих к перегону, если предупреждение касается места, находящегося на перегоне. Заявка о предупреждении, данная телефонограммой, должна быть подтверждена письменно.
Заявка о выдаче предупреждений на производство предвиденных работ должна даваться с таким расчётом, чтобы станцией она была получена не позже чем за 3 часа до начала действия предупреждения.
До тех пор, пока руководитель работ не получит подтверждения станции о том, что заявка о выдаче предупреждений ею получена, запрещается приступать к предвиденным работам.
Подтверждением в получении заявки о выдаче на поезда предупреждений являются: а) расписка дежурного по станции в книге предупреждений под записью лица, сделавшего заявку; б) копия телеграммы или телефонограммы, поданной со станции, получившей заявку, в адрес станций, которые должны давать на поезда предупреждения; в) расписка дежурного по станции в получении заявки, если заявка была принята в письменном виде.
В заявках о выдаче предупреждений должно указываться: а) точное обозначение места пути, к которому относится предупреждение (километр, перегон и номер пути); б) причины, вызывающие выдачу предупреждений; в) меры предосторожности при движении поездов; г) начало и срок действия предупреждения.
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
339
Отменить предупреждение имеет право только работник, давший его, или непосредственный его начальник. Начальник дистанции пути имеет право во избежание излишней задержки поездов поручить отмену предупреждения по окончании работ дорожному мастеру местного околотка.
Отмена производится письменно, телеграммой или же собственноручной отметкой в книге предупреждений и заверяется подписью лица, заявившего отмену с указанием месяца, числа и времени.
Выдача длительных предупреждений является крайней мерой. По каждому такому предупреждению должно быть немедленно произведено расследование о причинах выдачи и приняты оперативные меры по быстрейшей отмене предупреждения. Длительное предупреждение об ограничении скорости движения поездов ниже 25 км]час по неисправности верхнего строения пути может быть введено лишь на краткий срок, как исключительно крайняя мера начальником дороги только после натурной проверки пути лично начальником дистанции пути и участковым ревизором по безопасности движения поездов; по каждому такому предупреждению должен быть издан специальный приказ по дороге с указанием необходимых мероприятий для отмены предупреждения, сроков их выполнения и ответственных лиц.
Порядок оформления закрытия перегонов, станционных путей и стрелочных переводов для производства работ
Закрытие перегона для производства работ может разрешаться только распоряжением начальника дороги.
Выходы на закрываемый путь с обеих сторон станции, ограничивающих перегон, должны быть ограждены сигналами ’ остановки, охраняемыми стрелочниками.
Закрытие и открытие перегона производится приказом поездного диспетчера перед началом работ и по окончании их.
При отсутствии телефонной связи с местом работ содержание диспетчерского приказа о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути дежурный по станции, ближайший к месту работ, сообщает нарочному, командированному с места работ.
Воспрещается приступать к работам до получения руководителем работ копии приказа диспетчера или зарегистрированной телефонограммы о состоявшемся закрытии пути и до ограждения места работ сигналами.
Перегон открывают только после уведомления руководителя работ об окончании работ и исправности пути и возможности открытия перегона или пути для движения поездов. Уведомление руководитель работ при наличии телефонной связи передаёт непосредственно поездному диспетчеру специальной телефонограммой; при отсутствии телефонной связи руководитель работ посылает письменное уведомление об окончании работ и возможности открытия перегона или пути для движения поездов дежурному ближайшей станции, который передаёт содержание его поездному диспетчеру.
Запрещается производить работы на стан
ционных путях, связанных с безопасностью движения поездов и маневровых передвижений, без разрешения дежурного по станции.
О всех работах на станционных путях (в том числе и сварочно-наплавочных), связанных с безопасностью движения поездов, должна быть сделана соответствующая запись руководителем работ (местным дорожным мастером, бригадиром пути) в журнал осмотра путей, стрелок и устройств СЦБ; под этой записью расписывается дежурный по станции. В записи должно быть указано, какие пути и стрелки закрываются на время работ.
Обязанности руководителя работ при пропуске поезда по месту производства работ
Работник пути в соответствии со своей должностью может производить только те путевые работы, которые указаны в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Перед пропуском поезда руководитель работ обязан тщательно осмотреть путь на протяжении места работ и, только убедившись в его исправности, может дать распоряжение о снятии сигналов.
Прежде чем пропустить поезд по месту работ, должны быть выполнены следующие работы:
а) если поезд пропускается без уменьшения скорости, рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями с установкой подкладок; стыки должны иметь не менее двух затянутых болтов на каждом конце рельса; шпалы должны быть полностью уложены на свои места и подбиты, шпальные ящики засыпаны; путь в плане не должен иметь углов; отводы при подъёмке пути должны быть не круче 0,003;
б) если поезд пропускается по месту работ с уменьшенной скоростью, рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями, стыки должны иметь не менее двух затянутых болтов на каждом конце рельса; шпалы и брусья должны быть полностью уложены на свои места, подштопаны с подбивкой под рельсы; между-шпальные ящики, в том числе и стыковые, на каждом звене должны быть засыпаны балластом не менее чем на половину высоты; отводы при подъёмке должны быть не круче 0,005 без перекосов; путь в плане не должен иметь углов.
Выезды на перегон балластировочных машин, путевых стругов, кранов, рельсоукладчиков, прорезекопателей и других специальных машин, а также хозяйственных поездов для разгрузки и уборки материалов верхнего строения, мостовых конструкций и производства путевых работ производятся только по приказу поездного диспетчера, адресованному станциям, ограничивающим данный перегон.
При комплексных работах по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути, сплошной смене рельсов, искусственным сооружениям и другим строительно-монтажным работам в соответствии с технологическим процессом в светлое время суток разрешает
340
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
ся работа на перегоне одновременно нескольких хозяйственных поездов и машин. При этом хозяйственные поезда, отправляемые вслед один за другим, должны следовать в расстоянии один от другого не менее 1 км, что обеспечивается руководителем работ.
Хозяйственные поезда, отправляемые на перегон с различных станций навстречу один другому, могут следовать только до установленного пункта, на котором устанавливается сигнал остановки, при этом расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.
Все путевые машины, краны и хозяйственные поезда могут находиться на перегоне не более разрешённого дежурным по станции времени.
Если путевая машина, кран или хозяйственный поезд имеют стоянку на перегоне, они должны быть ограждены сигналами согласно Правилам технической эксплоатации. Ограждение производится распоряжением главного кондуктора хозяйственного поезда или снегоочистителя, в распоряжение которого руководитель работ обязан предоставить необходимое число сигналистов.
Если на перегоне двухпутного участка бал-ластировочная машина производит дозировку балласта или вырезку загрязнённого балласта с междупутья, путеукладчик Платова — разборку и укладку рельсовых звеньев, а также переворачивание нижних звеньев, рельсоукладчик — разборку и укладку рельсов, уборочная машина Балашенко — вырезку балласта с междупутья, кран — погрузочно-разгрузочные работы, т. е. когда производятся работы, нарушающие габаритность, то участок работы ограждается с обеих сторон по соседнему пути сигналами остановки следующим образом: на расстоянии 800 м от места работ укладывают петарды; сигналист отходит от них в сторону работ на 20 м и показывает красный сигнал в сторону перегона; на самой машине должен находиться сигналист с красным щитом. При работе балластировочной машины на большом раскинутом фронте, когда видимость ухудшается, выставляются промежуточные сигналисты.
ПОРЯДОК ПОЛЬЗОВАНИЯ ПУТЕВЫМИ ВАГОНЧИКАМИ И СЪЁМНЫМИ
ДРЕЗИНАМИ И ОГРАЖДЕНИЕ ИХ СИГНАЛАМИ
Движение дрезин съёмного типа и путевых вагончиков производится без выдачи поездных документов на право занятия перегона. Порядок движения съёмных дрезин и путевых вагончиков в тоннелях устанавливается начальником дороги.
Движение путевых вагончиков и дрезин ни в коем случае не должно вызывать какое бы то ни было нарушение следования поездов по расписанию. Для обеспечения этого:
а) сопровождающий дрезину или путевой вагончик старший работник дистанции пути или связи должен иметь при себе расписание поездов и перед отправлением со станции на перегон получить сведения от дежурного по раздельному пункту о фактическом движении поездов. При хранении дрезин или вагончика
на перегоне и наличии телефонной связи работник пути при отправлении на перегон должен получить от дежурного по станции указанную справку по телефону;
б) количество людей, сопровождающих дрезину или путевой вагончик, должно быть достаточным для немедленной уборки их и грузов с пути при приближении поезда;
в) вагончики и съёмные дрезины, следующие по участкам, оборудованным автоблокировкой, должны иметь оси с изоляцией, чтобы наличие их на блок-участке не вызывало закрытия ограждающего этот блок-участок светофора.
Категорически запрещается выезд на перегон путевых вагончиков и дрезин без выдачи предупреждений поездам и без получения от дежурного по раздельному пункту письменной справки или телефонограммы (при наличии телефонной связи) о фактическом движении поездов.
Выезд путевого вагончика или съёмной дрезины с перегонов, на которых отсутствует телефонная связь как исключение, в самых необходимых случаях (для замены лопнувшего рельса, размыва и т. п.), разрешается без указанной справки. В этом случае сопровождающий дрезину или путевой вагончик старший работник дистанции пути или связи должен принять меры к особой бдительности и указать сигналистам, что поезда не имеют предупреждения.
Транспортная мотодрезина ТД-5 без прицепов при перевозке людей в количестве 4 или 6 чел., обеспечивающих съём её с пути, а также с одним или двумя прицепами при перевозке людей в количестве не менее 4 чел. на каждую подвижную единицу следует по перегону на правах съёмной дрезины без занятия перегона.
Транспортная дрезина без прицепа или с прицепами выпускается на перегон как несъёмная подвижная единица с занятием перегона в следующих случаях: а) при наличии людей на дрезине и прицепах в количестве, менее предусмотренного для обеспечения снятия её с пути; б) при перевозке грузов (рельсы, шпалы, скрепления, отдельные механизмы и т. д.).
Запрещаются выход на перегон и возвращение с перегона дрезины с прицепами как несъёмной единицы (с занятием перегона) при отсутствии на прицепах тормозиль-щиков.
Во всех случаях движения дрезины на станциях и на перегоне на ней обязательно устанавливаются на заднем борту сиденья с левой стороны днём красный сигнальный диск и ночью — фонарь с красным огнём.
Если дрезина следует с одним или двумя прицепами, то указанный сигнал устанавливается на последнем прицепе.
При разгрузке тяжёлых грузов (рельсов, шпал и т. д.) дрезина с прицепами ограждается сигналами остановки следующим образом: с обеих сторон от дрезины на расстоянии 800 м сигналисты укладывают петарды и, отойдя от них в сторону дрезины на 20 м, показывают красный сигнал в сторону перегона.
Накануне того дня, в который назначается работа гружёного вагончика, бригадир гут
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
341
обязан сообщить дорожному мастеру, на каких километрах и в какие часы будет работать гружёный вагончик. Дорожный мастер делает дежурному по станции заявку о выдаче предупреждения и высылает бригадиру пути разрешение на работу вагончика.
В случае необходимости немедленной ликвидации обнаруженных неисправностей пути допускается пользование путевым вагончиком без предварительной заявки на выдачу предупреждений.
Работа путевых вагончиков ночью, а также при сильных туманах, снегопадах и метелях разрешается только в экстренных случаях для ликвидации обнаруженных неисправностей пути.
Работа путевого вагончика на станционных путях допускается только с разрешения дежурного по станции с обязательной записью в «Журнал осмотра путей, стрелок и устройств СЦБ», после чего расписывается дежурный по станции. Ограждение вагончика производится с обеих сторон сигналами остановки, которые устанавливаются на пути против контрольных столбиков стрелочных переводов. Все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на путь, гае работает вагончик, не мог попасть подвижной состав.
Воспрещается оставлять на пути вагончик, хотя бы ограждённый сигналами, без людей, которые могли бы в случае надобности снять вагончик с пути.
Путевые вагончики и съёмные дрезины хранятся у путевых зданий запертыми на замок.
При работе с одноосной тележкой при ней должны находиться не менее двух рабочих, а при работе с двухколёсной однорельсовой тележкой один рабочий.
При работе с путевым вагончиком или двухосными путевыми тележками ответственным руководителем работ может быть работник пути по должности не ниже бригадира пути, при работе с однорельсовыми путевыми тележками на участках работ, не ограждаемых сигналами остановки, — не ниже старшего путевого рабочего.
Путевые вагончики, съёмные дрезины и электростанции (перемещающиеся по рельсовому пути) при нахождении на перегоне должны иметь:
а) на однопутных участках и при движении по неправильному пути двухпутного участка днём щит красного цвета с обеих сторон или развёрнутый красный флаг на шесте, а ночью — видимый спереди и сзади красный огонь фонаря, укреплённого на шесте;
б) на двухпутных участках при следовании по правильному пути днём щит, окрашенный с' передней стороны в белый, а с задней — в красный цвет, а ночью — впереди белый и сзади красный огни фонаря, укреплённого на шесте.
Путевые вагончики и электростанции при движении на перегоне должны быть ограждены на 800 м с обеих сторон ещё переносными красными сигналами, переносимыми одновременно с их передвижением.
Сигналисты, ограждаюпгие вагончик и электростанции с обеих сторон, а также ра
ботник, руководящий передвижением, должны быть снабжены кроме флагов и фонарей ещё обязательно петардами и духовыми рожками для подачи в сторону вагончика или электростанции сигналов о приближении поезда, а в сторону поезда — сигналов остановки, если это потребуется.
Если на двухпутном участке по соседнему пути будет следовать встречный поезд, то переносный сигнал, ограждающий вагончик или электростанцию с передней стороны, до прохода поезда снимается.
Сигналисты с переносными сигналами остановки для ограждения вагончиков и электростанций должны быть расставлены до постановки путевого вагончика или электростанции на путь.
Если переносные сигналы впереди и сзади на расстоянии 800 м не будут по местным условиям видны с вагончика или электростанции, то выставляются промежуточные сигналисты.
Ограждающие вагончик или электростанцию сигналы могут быть сняты только после снятия с пути самого вагончика или электростанции.
При хорошей видимости двухколёсные однорельсовые тележки, а также путеизмерительные и дефектоскопные тележки и рельсосверлильные станки ограждаются сигналами остановки, устанавливаемыми на тележке или станке, как на вагончике.
При плохой видимости (в туманную или снежную погоду, при крутых кривых в выемках, лесистой местности и т. д.), а также при пользовании на электрифицированных участках перечисленными выше транспортными средствами, дефектоскопными и путеизмерительными тележками, рельсосверлильными станками они ограждаются переносными сигналами остановки так же, как путевые вагончики, с обязательной выдачей предупреждений. на поезда.
Пользование путевыми и дефектоскопными тележками, а также работа рельсосверлильных станков в туманную или снежную погоду допускается лишь в исключительных случаях для ликвидации опасных неисправностей пути.
При остановке путевого вагончика для погрузки или разгрузки материалов или инструмента сигналисты укладывают с обеих сторон от вагончика на расстоянии 800 м по три петарды и, отойдя от них в сторону вагончика на 20 м, показывают красный сигнал в сторону перегона.
Механик дефектоскопной тележки и его помощник должны иметь при себе во время работы ручные сигналы и петарды для ограждения мест, угрожающих безопасности движения поездов.
При перевозках на двухколёсных однорельсовых или одноосных тележках рельсов и шпал более 2 шт. одновременно ограждение сигналами производится так же, как путевых вагончиков.
Для быстрого снятия с пути двухколёсной однорельсовой тележки и удаления перевозимого груза на габаритное расстояние на двухпутных и многопутных линиях ставить её только на полевую (откосную) нить и рукояткой в сторону пути.
342
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Ограждение обходчиком обнаруженного на перегоне препятствия для движения поездов
Для встречи поездов путевые, мостовые и тоннельные обходчики, дежурные по переезду во всех случаях должны сходить с середины пути на обочину заблаговременно, но не менее чем за 400.и от приближающегося поезда.
Встречающий проходящий поезд, отдельный паровоз, дрезину, путевой вагончик или дефектоскопную тележку обязан подать сигнал рожком (один длинный звук при приближении нечётного поезда и два длинных звука при приближении чётного поезда) и, став на обочину земляного полотна с любой (как с правой, так и с левой) стороны по ходу поезда лицом к поезду с полуоборотом головы навстречу движению, показывать в вытянутой руке требуемый сигнал (при свободном пути: днём—жёлтый свёрнутый флаг и ночью — белый огонь ручного фонаря; при необходимости уменьшения скорости: днём — жёлтый развёрнутый флаг, ночью— жёлтый огонь ручного фонаря, а при необходимости остановки поезда — красный сигнал).
Если немедленно вслед за проходом поезда по одному пути проходит поезд встречного направления по другому пути, этот поезд встречают, оставаясь на месте.
Дежурный по переезду при спаренных механизированных шлагбаумах, как правило, встречает поезд со стороны управления; перебегать через пути перед поездом запрещается.
При проходе поезда встречающий наблюдает за его исправностью, правильным положением погрузки, наличием сигналов; для осмотра хвоста поезда он должен повернуться в сторону уходящего поезда, продолжая оставаться на месте, и показывать в вытянутой руке соответствующий сигнал. Пропустив поезд и убедившись в его исправности, дежурный по переезду, тоннельный, мостовой и путевой обходчик возвращаются к своей прежней работе.
После прохода путевого вагончика, дефектоскопной тележки или съёмной дрезины встречающий их должен заменить жёлтый сигнал красным и держать его до тех пор, пока покажется сигналист, ограждающий вагончик или тележку сзади, или пока дрезина не удалится от обходчика на расстояние не менее пяти телеграфных пролётов.
При обнаружении в пути препятствий для движения поездов (лопнувший рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, в котором может остановиться поезд, и т. п.) путевой обходчик должен немедленно сигналом общей тревоги (один длинный и три коротких звука духового рожка) вызвать на помощь ближайшего путевого обходчика, путевых рабочих или же проходящих лиц.
Подавая сигнал тревоги, путевой обходчик должен поступать в зависимости от обстоятельств следующим образом:
1) когда он твёрдо уверен, с какой стороны должен быть первый поезд, то должен итти навстречу этому поезду и, пройдя 800 м от места препятствия, оградить его петардами, после чего вернуться к месту препятствия;
2) если подход поездов ему неизвестен, он должен:
а) на однопутном участке при одинаковой видимости в обе стороны или в ночное время оставаться у места препятствия, а при плохой видимости в одну сторону в светлое время иттн в сторону плохой видимости, уложить петарды на расстоянии 800 м, затем оградить опасное место с другой стороны и вернуться на место препятствия;
б) на двухпутном и многопутном участках— при наличии препятствия на одном пути итти в сторону ожидаемого поезда правильного направления и уложить петарды на расстоянии 800 м от препятствия; при наличии препятствий на двух и более путях оставаться у места препятствия.
Когда путевой обходчик уходит с места препятствия для укладки петарды, он должен непрерывно подавать сигнал общей тревоги, на месте препятствия оставить красный сигнал (днём красный флаг, а ночью фонарь с красным огнём), укрепив его имеющимися средствами. Красный огонь фонаря должен быть направлен в сторону, противоположную той, куда идёт путеобходчик укладывать петарды. Уложив петарды как днём, так и ночью, путевой обходчик возвращается к месту препятствия.
Во всех случаях, когда путевой обходчик остаётся у места препятствия, он продолжает давать сигналы общей тревоги и должен прислушиваться и смотреть, не приближается ли поезд. При плохой видимости с места препятствия в выемке надо подняться на верх её откоса.
Услышав или заметив приближающийся поезд, путевой обходчик должен бежать ему навстречу, подавая сигнал остановки, и уложить петарды в том месте, где успеет. При одновременном приближении поездов с обеих сторон при препятствии для движения на обоих путях двухпутного участка путевой обходчик должен бежать навстречу тому поезду, который имеет ббльшую скорость.
Если на сигнал тревоги явится соседний путевой обходчик или иной работник, имеющий при себе ручные сигналы, то обнаруживший препятствие путевой обходчик и прибывший работник с обеих сторон ограждают препятствие петардами на расстоянии не менее 800 м.
Если прибывший на сигнал тревоги работник не имеет петард и ручных сигналов, то путевой обходчик выдаёт ему три петарды и оба идут в разные стороны и ограждают место препятствия, укладывая петарды на расстоянии не менее 800 м от препятствия. В дневное время путевой обходчик выдаёт прибывшему работнику также красный флаг (оставляя себе жёлтый) и разъясняет ему правила подачи сигнала остановки. После укладки петард путевой обходчик и явившийся на сигнал тревоги остаются у петард в ожидании поезда. Если на сигнал тревоги явится второй работник пути или человек, не работающий на транспорте, то, не выдавая ему сигналов, путевой обходчик должен послать его за ближайшим бригадиром пути или дорожным мастером.
При препятствии на одном пути двухпутного участка путевой обходчик должен остановить поезд, следующий по соседнему пути, и заявить машинисту или главному кондук
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
343
тору о наличии препятствия с указанием километра и пути.
Если путевой обходчик или любой работник пути заметят в поезде неисправность, требующую остановки поезда (наличие колёс, идущих «юзом», колёс, бандажи которых издают сильные удары из-за ползунов и выбоин, пожар, падение с поезда человека или груза, неправильное положение груза, могущее вызвать аварию, и др.), то они обязаны остановить поезд.
После прохода поезда, в котором были обнаружены колёсные пары, идущие «юзом», или колёса, бандажи которых имели ползуны или выбоины, необходимо немедленно произвести сплошной осмотр рельсов.
В пределах станции путевой обходчик встречает поезд, подавая сигналы в зависимости от состояния пути (в соответствии с § 44 Инструкции по сигнализации), независимо от показаний входных, выходных и маневровых сигналов.
В случае если работник станции встречает поезд сигналами остановки или уменьшения скорости, путевой обходчик показывает такой же сигнал.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПУТЕВЫХ РАБОТАХ
Общие требования
Все путевые работы должны производи, пся под наблюдением руководителя работ (начальника дистанции, начальника путевой машинной станции, начальника колонны, старшего дорожного мастера, дорожного мастера, бригадира), который несёт ответственность за безопасность при производстве работ.
Руководители, помимо знаний производства основных работ, должны выдержать испытание: по Правилам технической эксплоа-тации, Инструкции по сигнализации, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Уставу о дисциплине работников железнодорожного ( транспорта СССР и правил по технике безопасности при производстве путевых работ.
Все рабочие допускаются к работам лишь после медицинского освидетельствования, инструктирования, усвоения ими правил по технике безопасности, способов безопасного обращения с инструментом и приспособлениями, в чём должны убедиться руководители, отвечающие за производство работ. Постоянные рабочие, помимо этого, должны знать Правила технической эксплоатации, Инструкцию по сигнализации, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и правила по технике безопасности путевых работ.
Лица моложе 18 лет не допускаются для занятия должностей: сигналистов, дорожных мастеров, мостовых мастеров, бригадиров пути, путевых и мостовых обходчиков и дежурных по переездам.
Подростки до 16 лет к погрузочно-разгрузочным работам не допускаются.
Предельная норма груза для женщин при переноске по ровной поверхности — 20 кг, а при переноске грузов вдвоём — 50 кг.
Переосвидетельствование лиц, работающих на железнодорожном транспорте и связанных с безопасностью движения поездов, обязательно через каждые три года.
Меры безопасности при производстве работ
При производстве работ на пути в тёмное время, во время тумана, метелей и т. п., когда видимость менее 800 м, необходимо для безопасности рабочих: а) выдать предупреждение о подаче свистков поездными паровозами при приближении к месту работ; б) выставить сигналистов с обеих сторон места работы для извещения рабочих о приближении поезда; в) во время производства работ руководитель обязан возможно чаще проверять бдительность сигналистов, прислушиваться к звукам приближающихся поездов, дрезин, мотовозов, чаще смотреть на сигналы, установленные с обеих сторон места работ, и при малейшем подозрении на звук приближающегося поезда, при сигнале, хотя бы и непонятном, подавать команду о приостановке работ с подготовкой пути для пропуска поезда и об уходе рабочих с рельсовой колеи не ближе 2 м от головки рельса на ч -регоне и на соседнее междупутье — на ciai. .ии; руководитель работ должен проверить, уО/аны ли инструмент и материал; г) не д пускать расстановку рабочих на фронте работ, исключающем возможность для руководителя следить за работой каждого рабочего; д) у руководителя работ помимо сигнального фонаря должен быть рожок для подачи сигналов о приостановке работ и об уходе с рельсовой колеи.
При производстве путевых работ уход рабочих с пути на обочину должен производиться заблаговременно, но не менее чем за 400 м до приближения поезда.
В тех случаях, когда ставить сигналистов не требуется, общий наибольший фронт работ на пути, выполняемых под руководством бригадира пути или старшего путевого рабочего, не должен превышать 500 м.
При производстве работ на одном из путей многопутной линии руководитель должен предупреждать рабочих не только тогда, когда поезд следует по пути, на котором производятся работы, но и тогда, когда поезд идёт по соседнему пути.
Выход рабочих на рельсовую колею по проходе поезда руководитель может разрешать лишь после того, как убедится в том, что вслед за поездом нет подталкивающего паровоза, поезда или дрезины.
При производстве работ на пути в стеснённых местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы или крутые откосы выемок, при расчистке снега траншеями, а также на мостах, в тоннелях и т. п. для безопасности рабочих должны быть приняты следующие меры:
а) на станциях — места и время работ должны быть руководителем работ своевременно согласованы с дежурным по станции, с соответствующей записью в журнале осмотра путей, стрелок и устройств СЦБ; перед началом работ руководителем работ должно быть чётко указано всем рабочим, куда они должны уходить с рельсовой колеи
344
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
при приближении поезда; на перегонах соблюдать те же меры предосторожности;
б) если окружающие высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, траншей ит п. не позволяют разместить рабочих сбоку от рельсовой колеи, то руководитель работ обязан оградить место работы сигналами остановки (если .работы согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ не требуют ограждения сигналами остановки), установив их на таком расстоянии, зависящем от местных условий, которое обеспечивает проход рабочих от места работ до укрытия в безопасное место, и подавать сигналы об уходе рабочих при подходе поезда.
При производстве путевых работ, не требующих ограждения сигналами остановки, бригадой в составе четырёх человек и более в условиях плохой видимости (крутые кривые, лесистая местность, наличие" строений, туман, снег) для предупреждения рабочих о приближении поезда выставляются сигналисты с звуковыми сигналами с обеих сто-,рон от места работ так, чтобы они могли предупредить о приближении поезда, находя- • щегося на расстоянии не менее 500 м от места работ.
В тех случаях, когда расстояние от места работ до сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляет менее 500 м, основной сигналист отдаляется и выставляется промежуточный сигналист также с звуковыми сигналами для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом. Кроме того, в этом случае должны выдаваться на поезд предупреждения об особой бдительности и о подаче предупредительных свистков;
в) во время производства работ на мостах руководитель работ обязан выделить рабочего для наблюдения за приближением к мосту поездов и своевременного оповещения об этом рабочих. При подходе поезда к мосту длиной до 50 м рабочие должны уходить за пределы моста; при работах на мостах длиной более 50 м рабочие должны удаляться с рельсовой колеи на боковой настил, становясь в один ряд у перил моста или же на специальные площадки, если таковые имеются; на мостах, имеющих горизонтальную негабаритность, .стоять у перил запрещается;
г) при работах в тоннелях поездам должно быть выдано предупреждение о подаче сигналов, выставлено необходимое количество сигналистов для предупреждения рабочих о подходе поезда (при отсутствии автоматической сигнализации). Перед началом работ руководитель обязан указать каждому рабочему нишу, куда он должен отойти при пропуске поезда.
При подбивке шпал пневматическими или электрическими шпалоподбойками вследствие большого шума от шпалоподбоек руководитель работ обязан выставить опытного сигналиста, который должен стоять возможно ближе к работающей бригаде так, чтобы видеть подход поездов с обеих сторон и подавать сиреной или рожком сигнал достаточной силы, предупреждающий о необходимости ухода рабочих, уборки шпалоподбоек и других инструментов с рельсовой колеи.
Условия безопасности рабочих при проходе по путям
Во время прохода рабочих по пути к месту работ должны соблюдаться следующие условия:
а) перед выходом на работу руководитель работ обязан указать рабочим, где они должны итти;
б) проход рабочих разрешается только по обочине земляного полотна или в стороне от пути;
в) при проходе рабочих в тёмное время, в туман, во время метели на руководителе работ лежит обязанность предупредить рабочих о соблюдении особой осторожности;
г) при невозможности пройти в стороне от пути или по обочине, а также во время заносов проход (вынужденный) рабочих по пути может быть допущен с принятием мер предосторожности.
На двухпутной линии следует итти навстречу установленному направлению поездов. При проходе поезда по соседнему пути рабочие должны сойти с рельсовой колеи на ближайшую обочину и ожидать, пока пройдёт поезд.
При проходе снегоочистителя следует отойти в сторону на такое расстояние, чтобы не быть задетым крыльями и не попасть в волну сбрасываемого снега, льда и других предметов.
При нахождении в местах, где расчистка снега производится траншеями, рабочие должны быть расставлены так, чтобы к моменту прохода поезда они находились в сделанных заранее нишах.
Меры безопасности при работе с путевыми инструментами и механизмами
Инструмент должен быть стандартным, всегда исправным и проверяться до начала работы. Не допускается заусенцев и наплывов на топорах, молотках, зубилах, кувалдах. На ударных инструментах поверхность бойка должна быть слегка выпуклой и не иметь впадин; лапчатые ломы должны иметь правильные головки; головки путевых ключей должны быть изготовлены по шаблонам соответствующих размеров.
Запрещается при разболчивании и забол-чивании гаек, болтов применять неисправные ключи, устанавливать прокладки между губками ключа и гайкой. Не допускается отвинчивание гайки ударами молотка или ноги по ключу.
Заржавленные гайки необходимо предварительно смазать керосином.
Ручки для насадки инструмента — кувалд, костыльных молотков, подбоек, топоров, железных лопат—должны по размерам соответствовать установленным стандартам, быть чисто остроганными и не иметь заусенцев, изготовляться из прочного и упругого дерева—кизила, рябины, молодого дуба и в крайнем случае из берёзы.
При вытаскивании костылей лапчатым ломом запрещается становиться ногами или ложиться туловищем на рычаг лапы, а также подкладывать под конец лапы костыли или камни.
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ’
345
Категорически запрещается производить выправку погнутых костылей на головке путевого рельса.
При рихтовке пути необходимо заводить ломы под подошву рельса под углом не менее 45° к вертикали и на глубину не менее 20 см.
Затаскивание и вытаскивание шпал производят только исправными клещами; запрещается пользоваться для этой цели топором, киркой, ломом, лопатой.
При смене подкладок и зачистке постелей на шпалах при вывешенном рельсе запрещается выбирать руками мусор, щепу из-под подош- -вы рельса.
Если при смене рельсов потребуется укладка укороченных рельсов, то концы должны быть обрезаны пилой или ножовкой; обрубка зубилом запрещается.
Запрещается кантовать рельсы при помощи ломов, вставленных в отверстия для болтов с обоих концов рельса. Во время производства работ необходимо следить за тем, чтобы инструмент не бросали под ноги рабочим, чтобы вынимаемые из пути материалы—рельсы, шпалы, скрепления — не разбрасывались, а складывались, не мешали сходу рабочих с рельсовой колеи и не создавали опасности для прохода поезда.
Во время производства работ расстановка рабочих должна быть такой, чтобы была исключена возможность ранения друг друга.
Правила безопасности при работах на электрифицированных участках
Запрещается приближаться на расстояние менее 2 м к находящимся под напряжением и неограждённым проводам или частям контактной сети. Особую осторожность необходимо соблюдать при работах вблизи контактной сети с какими-либо длинными приспособлениями или предметами (штангами, прутами, вагами, отрезками проволоки и т. п.); в этих случаях расстояние от приспособлений до находящихся под напряжением частей контактной сети должно всё время сохраняться строго не менее 2 м. Приближение к находящимся под напряжением частям контактной сети на расстояние менее 2 м, необходимое по условиям производства работ (при ремонте или покраске искусственных сооружений и т.п.), допустимо только по согласованию с электродиспетчером и по указанию выделенного монтёра.
Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземлённых конструкций.
Работники железнодорожного транспорта, обнаружившие обрыв контактного провода, обязаны сообщить об этом на ближайший дежурный пункт контактной сети, дежурному по станции, поездному диспетчеру или электродиспетчеру и до прибытия бригады контактной сети следить за тем, чтобы никто не касался оборванных проводов. В случае если оборванные провода выходят из габарита приближения строений к пути и могут быть задеты при проходе поезда, место обрыва необходимо оградить сигналами остановки согласно ПТЭ и Инструкции по сигнализации.
Работа с подъёмными кранами на электрифицированных путях может производиться только при снятом с контактной сети напряжении.
При работе с краном на путях, соседних с электрифицированными, руководитель работ обязан следить, чтобы ни одна часть крана (стрела, трос и т. п.) не приближалась менее чем на 2 м к находящимся под напряжением проводам или частям контактной сети.
Всякие работы по проверке габарита приближения строений (верхней его части) на электрифицированных путях, выполняемые как с применением габаритной рамы, так и путём непосредственных замеров, могут производиться только при снятом с контактной сети напряжении.
Всякие работы, при которых производятся одновременное нарушение непрерывности обеих рельсовых нитей одного и того же пути, отсоединение или присоединение подключённого к рельсам отсасывающего фидера (служащего для присоединения рельсов к шинам тяговой подстанции) или замена звеньев рельсов, к которым присоединён отсасывающий фидер, могут выполняться только в присутствии и под наблюдением представителя участка энергоснабжения.
При тушении пожара вблизи от электрифицированных путей предметы, расположенные на расстоянии менее 2 м от находящихся под напряжением проводов или частей контактной сети, можно тушить только неэлектропроводными огнетушителями (сухие порошковые огнетушители типа «Тайфун» и т. п.). Тушение этих предметов водой, жидкостными или пенными огнетушителями может производиться только, при снятом с контактной сети напряжении.
Меры безопасности при работах по снегоборьбе и шлакоуборке
В случае привлечения на снегоборьбу временных рабочих руководство ими осуществляется дорожным мастером, бригадиром пути или опытным штатным путевым рабочим, к каждому из которых прикрепляется определённая группа временных рабочих. Руководители, комплектуемые из штатных путевых рабочих, должны перед каждой зимой проходить специальное обучение в 5—10-дневных семинарах и подвергаться испытаниям в знании ими правил по технике безопасности, конкретных условий работы и мер по обеспечению безопасной работы в условиях того района станции, где им предстоит руководить работой группы рабочих.
Руководитель работ (дорожный мастер, бригадир) обязан проинструктировать рабочих (особенно временных) о правилах производства работ, о правилах прохода по путям, об основных условиях личной безопасности (не допускать к работам лиц, имеющих ослабленные слух и зрение), на что необходимо обращать внимание, где проходят поезда с большой скоростью и производятся манёвры, куда отходить при пропуске поезда или маневрового состава и насколько надо отойти от пути, чтобы не быть задетым подвижным составом.
346
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
При очистке от снега путей и стрелок к выделенному руководителю следует прикреплять группу рабочих в количестве: а) на однопутных участках или станционных путях не более 15 чел.; б) на двухпутных участках не более 20 чел.; в) на стрелках не более б чел.
Временных рабочих, привлекаемых на очистку стрелок, запрещается ставить на работы поодиночке. При очистке стрелок группами рабочих необходимо выделять сигналистов.
Запрещается расстановка рабочих на очистку стрелок за пределы видимости и слышимости подаваемых сигналов сигналистами.
Для улучшения условий безопасности на работах по уборке шлака работы вести группами в составе не менее четырёх человек. К каждой группе рабочих прикреплять руководителя работ.
При производстве работ по снегоборьбе группой рабочих в 10 чел. и более выдавать предупреждения маневровым и поездным машинистам о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ и выставлять сигналистов для оповещения рабочих.
При расчистке пути от снежных заносов траншеями вручную или при разделке снеговых откосов после расчистки пути снегоочистителем должны делаться ниши в откосах снега на расстоянии одной ниши от другой по оси пути не более 50 м, с расположением их в шахматном порядке для возможного размещения рабочих при пропуске поездов. Размеры ниш определяются в каждом случае наличием числа рабочих.
Меры безопасности при работе с балластером и путевым стругом
При приближении балластировочпой машины рабочие, находящиеся на пути, должны за 200 м до подхода машины сойти с пути. Сходить с пути надо в полевую сторону на расстояние не менее чем 5 м от наружного рельса.
Обслуживающему балластировочную машину персоналу запрещается итти впереди и позади крыльев дозатора во время дозировки балласта; при раскрытии роликов находиться на правой и левой сторонах у подъёмной рамы, так как возможны случаи разрыва тросов раскрытия роликов; на двухпутных и многопутных участках во время прохода поезда по соседнему пути работа балла-стировочной машины по дозировке должна быть прекращена и крылья дозаторов закрыты.
Перевозка рабочих на балластировечной машине разрешается лишь в исключительных случаях и не более 20 человек.
При приближении путевого струга рабочие должны за 200 м до подхода машины сойти с пути. Сходить с пути надо в полевую сторону на расстояние не менее чем 10 м от наружного рельса.
При работе путевого струга обслуживающему персоналу запрещается итти впереди раскрытых частей машины и становиться или садиться на рабочие части машины.
Перевозка рабочих на путевом струге разрешается лишь в исключительных случаях в количестве не более 15 чел.
Меры безопасности при работе с передвижными электростанциями напряжением до 220 в и электрифицированным инструментом
Все части электростанции, нормально не находящиеся под напряжением, но которые могут оказаться под ним вследствие порчи изоляции, требуется обязательно заземлять. Запрещается подходить без надобности к токоведущим частям и касаться их, даже если они изолированы. Воспрещается проверять наличие напряжения пальцами. При работах под напряжением необходимо применять защитные приспособления, изолирующие подкладки, защитные очки, резиновые галоши, перчатки, инструменты с обязательно изолированными ручками и приспособлениями для заземления. Все токоведущие части должны быть ограждены решётками. Работать в узких и тесных местах в непосредственной близости от токоведущих частей запрещается.
Запрещается производить ремонт генератора и двигателя во время работы. Замену предохранителей разрешается* производить лишь при выключении рубильника. Запрещается переставлять искрящие щётки во время работы генератора. Необходимо следить за плотностью соединения контактов и целостью изоляции проводов.
При переходе на новый участок работы электрические инструменты необходимо выключать. Нельзя допускать образования петель скручивания и сильного натяжения кабеля. Работа с повреждённым кабелем не допускается. Ремонт кабеля должен производиться только после его отключения.
Запрещается доливать горючее в бензиновый бак во время работы агрегата, курить около электростанции и перевозить электростанции ЖЭС-2, ЖЭС-4, ЖЭС-9 с работающим двигателем.
При пользовании переносным ручным электроинструментом, работающим под напряжением 220/120 в, обязательно заземление корпуса электроинструмента. При напряжении 380 в необходимо применять понижающие трансформаторы.
До начала работ с электроинструментом необходимо проверить правильность соединения обмоток мотора «треугольником» или «звездой».
Электроинструмент должен иметь закрытые и изолированные вводы контактов питающих проводов. Провода переносного электроинструмента в целях предохранения от механических повреждений и попадания влаги должны быть защищены резиновым шлангом и оканчиваться специальной вилкой для включения. Включение электроинструмента при помощи присоединения оголённых концов к линии или контактам рубильников запрещается.
При каждом, даже кратковременном, перерыве в работе электроинструмент должен быть отъединён от электросети.
В случае заедания или заклинивания рабочих частей электроинструмента работа должна быть приостановлена. Ручки электроинструмента должны быть изолированы. Запрещается исправлять и регулировать инструмент во время работы.
ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ
347
Меры безопасности при работе с компрессором и пневматическим инструментом
Для компрессора с целью предотвращения взрывов следует применять компрессорное масло марки М с температурой вспышки не ниже 240° и удельным весом 2,2—2,5 по Энглеру. Применение масел других марок воспрещается. Повышение температуры сжатого воздуха не допускается выше 180°. Необходимо периодически тщательно прочищать цилиндры, трубопроводы и резервуары, не допускать скопления окиси и оседания масла, могущих образовать взрывчатую смесь, регулярно продувать резервуар через спусковой кран.
Для предотвращения чрезмерного повышения температуры воздуха нужно следить за беспрерывной циркуляцией охлаждающей воды и проверять правильность работы регулятора давления при повышении давления свыше 6,75 ат.
Воздушный резервуар не реже одного раза в год подвергать гидравлическому испытанию в соответствии с правилами освидетельствования и испытания резервуаров, работающих под давлением. На резервуар должна быть заведена книга освидетельствования, без которой компрессор не может допускаться к работе.
Манометр один раз в 3 месяца проверять по контрольному манометру. При осмотре воздушного резервуара запрещается во избежание взрыва пользоваться открытым огнём (спичкой, свечкой и т. п.).
При работе на твёрдом топливе необходимо тщательно соблюдать противопожарные мероприятия и остерегаться возможных ожогов от вспышек газов через футорку.
При переноске инструмента запрещается держать его за рабочие части. Исправление инструмента и смена рабочей части допускаются лишь после остановки компрессора. Запрещается включать инструмент лицам, не работающим с этим инструментом. Шланги размещать таким образом, чтобы они не могли попасть под ноги работающим.
Меры безопасности при производстве работ с моторными инструментами (рельсорезные, рельсосверлильные, шлифовальные станки)
До работы проверить исправность станков, отрегулировать их. Непрерывно проверять крепление болтовых и шарнирных соединений. Запрещается отходить от станка во время его работы. Запрещается во время работы мотора переноска или передвижка рельсорезного и рельсосверлильного станков. Запрещается трогать руками вращающиеся свёрла, патроны, шлифовальные круги.
Запускать двигатель можно лишь тогда, когда инструмент отключён. При запуске двигателя заводную рукоятку держать, не обхватывая её большим пальцем, ввиду возможности обратного удара рукоятки. При запуске двигателя в холодное время не подогревать карбюратор факелом или другим видом открытого огня. Запрещается курить в непосредственной близости от бензинового бачка
двигателя и производить какой-либо ремонт во время работы станка.
У рельсорезных станков запрещается подвёртывать маслёнки Штауфера на шатуне и скользунах во время работы станка. Перед окончанием резания рельсорезный станок необходимо поддерживать за рукоятки для предотвращения падения рамы и поломки пилы.
Перед работой рельсошлифовального станка необходимо проверить целость и исправность гибкого вала, особенно в местах присоединения его к‘шпинделю приводного патрона и к державке ^шлифовального станка. Перед постановкой на станок наждачный круг должен быть испытан на возможное установленное количество рабочих оборотов (в соответствии с инструкцией об испытании упомянутых кругов). При работе с рельсошлифовальным станком рабочий должен надевать защитные очки. Наждачный круг на рельсошлифовальном станке обязательно ограждать металлическим кожухом. У рельсосверлильных станков на патронах для сверла не должно быть выступающих болтов и шурупов.
Меры безопасности при работе с транспортными дрезинами ТД-5
При перевозке рабочих на каждом прицепе выделять ответственное лицо — бригадира или опытного рабочего как старшего группы, наблюдающего за порядком и безопасностью перевозимых на этом прицепе рабочих. Бригадир пути или старший группы должен находиться на этом прицепе.
Допускаемое количество людей для одновременного проезда не должно превышать: на дрезине 6 чел.; на прицепе незагруженном 10 чел.; при гружёном прицепе для торможения прицепа должен находиться один человек.
Запрещается сидеть на бортах, стоять на дрезине и прицепе во время движения. Запрещается на ходу дрезины переходить с прицепа на прицеп, а также садиться или сходить с дрезины или прицепа до полной остановки.
Скорость движения дрезины по стрелкам не должна превышать 20 км[час.
Меры безопасности при погрузке, выгрузке, переноске и перевозке материалов
Перед отправлением поезда со станции, с перегона или из карьера руководитель работ обязан: а) убедиться в безопасном размещении рабочих по составу поезда; б) в случае опасности следования в поезде удалить рабочих из поезда; только после этого руководитель работ может дать через главного кондуктора разрешение на трогание с места.
Выгрузка балласта может производиться и при движении поезда, но при скорости не свыше 5 км]час. О производстве такой работы ответственный руководитель должен заблаговременно предупредить рабочих, машиниста и главного кондуктора и итти рядом с поездом с той стороны и на таком расстоянии, чтобы он был хорошо виден поездной бригаде и имел возможность дать распоряжение об остановке поезда в случае надобности.
348
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
При разгрузке балласта с платформ рабочим запрещается находиться ближе 1 м от торцевого конца платформы и у самого края бортов.
Нагрузка щебня (при большом количестве) ручным способом производится непосредственно в подвижной состав с подмостей, которые должны быть устроены из прочного материала и быть рассчитаны на данную нагрузку; ширина их должна быть не менее 80 см. Прочность и исправность подмостей должны быть проверены перед началом погрузки руководителем работ.
При разгрузке шпал, переводных и мостовых брусьев и досок следует начинать снятие их с верха штабеля, а не путём вытаскивания отдельных штук из середины штабеля.
Шпалы или брусья переносятся двумя рабочими при обязательном условии укладки шпал или брусьев только на одном и том же плече рабочих. При этом необходимо подбирать рабочих попарно возможно одинакового роста. Сбрасывание с плеч производить по команде впереди идущего рабочего.
Не допускаются погрузка и разгрузка шпал и брусьев, пропитанных антисептиками, без специальной одежды, установленной нормами. Перед началом работ рабочие должны получить от администрации особую мазь для смазывания лица.
Переноску или сдвижку рельсов можно производить вручную только с применением клещей или крючьев. Погрузка и разгрузка рельсов должны производиться с применением механизмов и лишь в исключительных случаях вручную при помощи крючьев с верёвками. При поднимании и опускании рельсов рабочие не должны становиться под ними. При погрузке и разгрузке рельсов соблюдаются правильность и одновременность движений по определённой команде руководителя работ. В продолжение всего времени выгрузки рельсов и при спускании их с подвижного состава руководитель должен следить за тем, чтобы на пути, поблизости от выгружаемых рельсов, не было рабочих, занятых оттаскиванием спущенных рельсов в сторону или другими работами. Погрузку рельсов на станциях следует производить по наклонным смазанным слегам, прочно опирающимся на пол платформы, с уклоном не круче 1 : 3.
Оттаскивание спущенных рельсов может производиться при свободных рельсовых слегах.
Категорически запрещается выгрузка рельсов бросом.
Запрещаются погрузка и выгрузка рельсов с платформ поезда и дрезин на ходу, если нет специальных для этого приспособлений.
При погрузке, как исключение, вручную в вагоны или на платформы бочек, ящиков с болтами и перевязанных проволокой пачек накладок и подкладок необходимо соблюдать следующие правила:
а) ящики и бочки весом до 100 кг грузить с земли в вагон или на платформу силами не менее чем трёх рабочих, поднимающих и ставящих ящики и бочки на край вагона или платформы, откуда двое рабочих, стоящих в вагоне или на платформе, их относят на место;
б) погрузку ящиков весом свыше 100 кг производить по наклонным слегам, по которым
ящики или бочки при'помощи рабочих, находящихся в вагоне или на платформе, втаскивать наверх;
в) при погрузке скреплений в вагоны или при выгрузке их руководитель работ обязан следить за тем, чтобы рабочие, направляющие ящик или бочку по слегам, располагались по сторонам слег, а не между ними.
Погрузку и разгрузку стрелок, крестовин и уравнительных приборов производят по тем же правилам, как погрузку и разгрузку рельсов.
Погрузку и выгрузку шпал и скреплений в вагоны и на прицепы производить находу запрещается.
При перевозке шпалы укладывать на вагончик вдоль пути. Рабочие должны итти сзади вагончика. Ни в каких случаях не разрешается рабочим садиться на вагончик (путевую тележку). При погрузке и разгрузке материалов и инструмента вагончик подклинивать.
Меры безопасности при осмотре и охране пути
Перед вступлением на дежурство путевой обходчик должен иметь нормальный отдых. Графиком рабочего времени путевого обходчика не должна предусматриваться работа более двух ночных дежурств подряд.
Запрещается путевому обходчику с целью отдыха садиться на рельсы, концы шпал, внутри рельсовой колеи и на междупутье. Во всех случаях при проходе по путям путевой, мостовой, тоннельный обходчик и дежурный по переезду должны тщательно следить за приближающимися поездами.
При всяком вынужденном перерыве в работе необходимо сойти с пути на обочину.
Во время работы, особенно при плохой видимости, путевой, мостовой, тоннельный обходчик и дежурный по переезду должны быть одеты так, чтобы не были плотно закрыты уши.
При производстве путевых работ необходимо стоять лицом в сторону приближения ожидаемого поезда.
Во всех случаях (для встречи поездов) путевой, мостовой, тоннельный обходчик и дежурный по переезду должны сходить с середины пути на обочину заблаговременно, но не менее чем за 400 м до приближающегося к ним поезда.
Категорически запрещается переходить или перебегать через пути для встречи поезда при его приближении, а также находиться на междупутье или соседнем пути.
При пропуске поезда путевой, мостовой, тоннельный обходчик и дежурный по переезду должны стоять на обочине земляного полотна лицом к поезду с полуоборотом головы навстречу движению, показывая в вытянутой руке соответствующий сигнал. Для осмотра хвоста поезда повернуться в сторону уходящего поезда, продолжая оставаться на месте, и показывать в вытянутой руке соответствующий сигнал. Если вслед за проходом поезда по одному пути немедленно проходит поезд встречного направления по другому пути, встречать этот поезд стоя на месте, т. е. с обочины соседнего пути.
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСЦОМ И ВОДОЙ
349
При проходе через территорию станции с осмотром главного пути путевой обходчик должен осторожно проходить по стрелочным переводам и в пределах высоких пассажирских платформ, чтобы не упасть и не быть застигнутым поездом.
На двухпутном участке путевой обходчик должен итти с осмотром по неправильному пути навстречу поезду. При проходе по мостам с пролётом менее 50 м путевой обходчик должен рассчитывать время так, чтобы к моменту прохода поезда по мосту выйти за пределы
моста. На мостах с пролётом более 50 м при проходе поездов путевой обходчик должен находиться в имеющихся нишах или у перил, держа сигнал в вытянутой руке над головой. При проходе по тоннелям длиной менее 50 м путевой обходчик во время прохода поездов не должен находиться в них. При проходе в тоннелях более 50 м путевой обходчик должен своевременно укрываться в имеющихся нишах. Для этого он должен хорошо знать внутреннее устройство тоннелей своего участка и места расположения ниш.
БОРЬБА СО СНЕГОМ,
Мероприятия по снегоборьбе должны обеспечивать в условиях метелей, позёмок и снегопадов бесперебойное движение поездов и маневровую работу на станциях и узлах при наименьших затратах материальных и денежных средств.
При помощи средств снегозащиты, очистки полосы отвода и междупутий и других мер максимально должно быть уменьшено попадание снега на путь (предупредительные меры).
При помощи средств снегоочистки и снегоуборки должны быть обеспечены очистка путей и уборка снега со станций и узлов в наиболее сжатые сроки.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В зависимости от скорости ветра различают следующие виды снежных осадков:
1) снегопад — равномерное отложение снега при отсутствии ветра или при малом ветре до 4 м/сек;
2) верховую метель — выпадание снега при ветре со скоростью свыше 8 м/сек-,
3) позёмка — перемещение ветром ранее выпавшего снега; при этом основная масса снега (до 90—95%) обычно не поднимается над поверхностью выше чем на 10— 20 см; позёмка начинается при скоростях ветра 4—5 м/сек, чаще всего она имеет место при скоростях ветра от 6 до 8 м/сек; позём-ковый снег представляет собой разрушенные ветром частицы снежинок и ложится на путь плотной массой; поэтому попадание на путь позёмкового снега даже в небольшом количестве создаёт большие затруднения движению поездов;
4) метель — совпадение позёмки и снегопада при скорости ветра свыше 4 м/сек; метели чаще всего бывают при температурах —6, —10° С в центральных, юго-восточных и северных районах и при —2, —4° С в западных и южных районах европейской части СССР;
5) буран — при очень сильных ветрах (от 20 м/сек и выше) и низких температурах воздуха; частицы снега по плотности и величине снежинок напоминают песчинки;
б) вьюга — основная масса снежинок приближается по своим размерам к частицам пыли;
7) п у р г а — при значительном насыщении снего-ветрового потока снегом, при боль-
ПЕСКОМ И ВОДОЙ
шой влажности воздуха и сильном ветре и морозе (—12, —15° С); в европейской части СССР пурга бывает редко.
Для сравнительной оценки дорог сети по их подверженности метелям разработаны коэфициенты метельности К, выведенные Отделом гидрометеорологии МПС по результатам материалов наблюдений над переносами снега по метелемерам за пятилетний период работ опытной Воденяпинской станции ЦНИИ МПС.
Метельность какого-либо пункта выражается формулой
где М — метельность;
К — козфициент метельности и
Д — общая продолжительность в сутках метелей за период борьбы со снегом.
В зависимости от скорости ветра значения К приведены в табл. 37.
Таблица 37
Значения К в зависимости от скорости ветра
Скорость ветра в м/сек Козфициент метельности К
5- 7 8—10 11-14 15-18 Более 18 0,1 1,0 3,0 7,0 10,0
Метели принято считать средней с и-л ы при скоростях ветра 12—15 м/сек, сильными при скоростях ветра 16 м/сек и более; для метелей средней силы принят К = 3; для сильных метелей Я = 7.
Общая оценка подверженности каждой дороги метелям может быть определена следующей формулой, дающей числовую характеристику метельности дороги:
М = 7 + 3Afs>
где Mt — среднее за 10-летний период число дней на дороге с сильными метелями;
М2—среднее за 10-летний период число дней на дороге с метелями средней силы;
М — общее приведённое число дней на дороге с метелями средней силы и сильными в одну зиму за 10-летний период.
350
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Числовые значения М для каждой дороги приведены в книге «Снежные заносы и борьба с ними» С. Е. Гаврилова, Трансжелдориздат, 1945; эти значения определяют классификацию дорог по подверженности их метелям.
Числовая характеристика морозности дорог может быть определена по формуле
А = + о2К2 4“
где А —числовая характеристика морозности дороги;
йи а3, ая — средние числа суток за 8-летний период наблюдений в зимы с 1933/34 по 1940/41 год, причём: fli — с температурой от —20 до —30°С;а2—с температурой от —30 до — 40°С; а3— с температурой от —40 до —50°С.
Ki, K2,KS— коэфициенты по табл. 38.
Таблица 38
Значение коэфициентов К,, Кг, Кг
Температура воздуха в °C Коэфициент К
От —20 до—30 » —30 » —40 » —40 » —50 2 3 4
Классификация железных дорог по подверженности их морозам и числовые характеристики морозности дорог опубликованы также в указанной выше книге.
Отложение снега, перемещаемого метелями и позёмками, происходит в тех местах, где ток воздуха, несущий снежинки, в силу разных причин теряет свою скорость. Это происходит, например, у препятствий, в местах, где сечение воздушного потока внезапно значительно увеличивается.
Заносимые места ограждают с учётом снегосборности. Данные о фактической снего-сборности устанавливают по обмерам снеговых отложений или по числу перестановок щитовой линии за зиму на данном участке.
Путь, проходящий по насыпям и выемкам различной высоты и глубины, по-разному подвержен заносам. Наиболее уязвимыми местами в отношении заносимости являются выемки глубиной до 8,5 м.
Особенно быстро заносятся выемки глубиной до 2 м; такие выемки должны строиться с пологими откосами. Выемки глубиной более 8,5 м обычно не заносятся благодаря наличию в них сильных, стойких вихрей.
Насыпи высотой до 12 м снегом не заносятся, так как скорость ветра на вершинах таких насыпей всегда больше скорости его перед насыпью и за ней.
По степени заносимости путь делят на три категории; к I категории относят путь в выемках глубиной от 0,4 до 8,5 м, станционные территории, а также нулевые места, расположенные на косогорах; ко И категории — путь в мелких выемках глубиной до 0,4 м и на нулевых местах, когда они по мере отложения снега становятся угрожаемыми по заносам; к III категории — путь на мел
ких насыпях на ровном месте высотой до 0,65 м. и на косогорах до 1,0 м. Остальные места пути считаются незаносимыми. Исключение составляют высокие насыпи (выше 12 м), особенно широкие поверху (двухпутные и многопутные), путь на которых может заноситься-
Общее протяжение заносимых мест на сети железных дорог СССР по отношению к протяжению эксплоатационной сети составляло около 35%.
Если принять за 100% общее протяжение заносимых мест, то распределение их по категориям заносимости выразится:
Места I категории .... 62% » II » 18%
» III » 20%
В целях уменьшения заносимых мест пути техническими условиями проектирования однопутных железных дорог с паровой тягой предусматриваются для местностей, подверженных позёмкам, буранам и метелям, следующие мероприятия:
а) наибольшее сокращение длины выемок и нулевых мест;
б) назначение высоты насыпей не ниже средней наибольшей толщины снегового покрова, определённой за период не менее 10 лет и во всяком случае не ниже 0,6 м.
Для линий, проходящих в малонаселённых районах, подверженных сильным позёмкам и метелям, высота насыпей должна быть не ниже наибольшей наблюдённой высоты снегового покрова и во всяком случае не менее 1,3 м (ТУП, § 21, 1946 г.).
Вдоль заносимых (и обвальных) мест должны быть предусмотрены устройства и живые насаждения для защиты пути от заносов и обвалов (ТУП, § 78, 1946 г.).
Основными видами снегозащит являются: 1) живая снегозащита—живая изгородь из хвойных пород, лесозащитные полосы из древесно-кустарниковых насаждений и естественная защита (лес), 2) постоянные заборы, 3) переносные решётчатые щиты и прочие снегозащитные устройства.
С целью единого последовательного плана действий работников железных дорог МПС преподан типовой оперативный план, в котором указаны основные организационно-технические мероприятия, подлежащие выполнению с наступлением метелей, позёмок и сильных морозов.
На основании указаний типового оперативного плана на каждом отделении дороги должны быть организованы специальные штабы в составе ОН (председатель), ДН, TH, ПЧ, ВЧ и ШЧ; штабы действуют в течение всего зимнего периода. На основе типового плана на каждой дороге разрабатывается конкретный оперативный план действий как по дороге, так и по каждому отделению и дистанции пути.
ПЕРЕНОСНЫЕ РЕШЁТЧАТЫЕ СНЕГОВЫЕ ЩИТЫ
Применяются три типа снеговых щитов в соответствии с ОСТ 3664 1931 г.
Тип I — размерами 2 х 1,5 м. с площадью просветов в 47% (фиг. 60); щиты этого
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
351
типа применяются в ограниченном количестве на дорогах южной полосы европейской части СССР, где метели иногда бывают длительными, с сильными ветрами и влажным снегом.
Тип II —размерами 2x2 л с площадью просветов в 43%; щиты этого типа
самые распространённые и применяются на всех железных дорогах Союза (фиг. 61).
Тип III —такого же размера — 2х 1,5 м, как и типа I, но с площадью просветов в 37%; применяют их в небольшом количестве на
Фиг. б 1. Решётчатый переносный щит II типа
дорогах Западной Сибири, где метели длительны, с сильными ветрами, но с сухим снегом.
Планки для щитов употребляются толщиной 13—16 мм и шириной 85—120 мм. Часть снега из снего-ветрового потока откладывается перед щитом, образуя снеговой вал с наклоном наветренного склона от 1 : 5 до 1 : 12, в зависимости от скорости ветра (чем ветер слабее, тем наклон положе), размеров и характера снежинок и величины просветов между щитовыми планками.
Фиг. 62. Форма снегового вала у решётчатого переносного щита
Снего-ветровой поток, прорываясь сквозь щели щита, резко снижает спою скорость; поэтому оставшаяся в потоке часть снежинок выпадает за щитом, образуя нал с характерным гребешком на вершине и со средним уклоном склона вала от 1 : 8 до 1 : 12 (фиг. 62).
Теория отложения снега у щитов с просветами впервые создана известным русским учёным Н. Е. Жуковским.
Щиты устанавливают на таком расстоянии от уреза выемки, чтобы на площади между щитовой линией и краем выемки мог поместиться снеговой вал наибольшего для данной местности объёма.
Нормальное расстояние установки щитовой линии от оси ближайшего пути обычно составляет от 30 до 50 м.
Фиг. 63. Место установки щитовой линии при наличии нагорной канавы
Места I и II категорий заносимости огра-ждают щитами в первую очередь. Щитовую линию устанавливают сначала со стороны господствующих в начале зимы ветров, а затем с противоположной стороны пути.
При наличии нагорной канавы щиты надо ставить со стороны пути на расстоянии не менее 2 м от уреза канавы (фиг. 63). При наличии кавальеров, расположенных от оси
Фиг. 64. Установка Щитовой линии на кавальере
пути на 30 м и более, щитовую линию надо выставлять на кавальер (фиг. 64). Если кавальер ближе 30 м к пути, щитовую линию устанавливают за кавальером со стороны поля на расстоянии 15 — 20 м от кавальера (фиг. 65). Установка щитов вблизи кавальера и у откоса нагорных канав не допускается.
При наличии переросшей хвойной защиты с отмершими нижними ветвями щиты уста-
Фиг. 65. Установка щитовой линии за кавальером
навливают в местах, требующих ограждения, у самой хвойной защиты.
У молодых древесно-кустарниковых или еловых насаждений, не достигших полной работоспособности, старых переросших посадок живых защит, а также при близком расположении их к урезу выемки щитовую линию устанавливают в расстоянии от 60 м и более от живой защиты в сторону поля.
Ограждение заносимых переездов щитовой линией осуществляют путём отвода дороги в сторону и перекрытия переезда установкой
352
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
второго ряда щитов на 15 м от основной линии щитового ограждения (фиг. 66), при направлении позёмкового ветра, близком к перпендикулярному к оси пути. При косых
Фиг. 66. Установка щитовой линии при ограждении переезда
ветрах более целесообразно устройство ограждения так, как показано на фиг. 67.
Для ограждения железнодорожного пути на перегонах, подверженных сильным и средним заносам, выставляют (при снегосборности более 200 м3 на! пог. м.) двойную линию снеговых щитов. Первый ряд щитов устанавливают на расстоянии 30—50 м от оси пути в зависимости от величины снегосборности.
Фиг. 67. Место установки щитовой линии на переезде при косых ветрах
Второй ряд щитов устанавливают от первого ряда на расстоянии 60—80 м в сторону поля (фиг. 68). На фиг. 68 приведено расстояние между двумя рядами щитов в 40-60 м; эти расстояния относятся к случаю небольшой снегосборности. Рекомендуется первый ряд щитов устанавливать с просветом от земли до 25 см, а второй—до 50 см. Объём снега, собираемого двухрядным ограждением
ность на одну перестановку увеличивается по мере увеличения числа перестановок.
Места III категории ограждают по мере надобности: станции, относящиеся по заносимости к I категории, ограждают как перегоны; особое внимание должно быть уделено защитам входов и выходов станции, где расположены стрелки и стрелочные горловины.
Щитовую линию в плане следует устанавливать параллельно оси пути на всём протяжении выемки, а концы разветвлять на два направления; первый отвод к насыпи под углом поворота в 45° подводят не ближе 10 м от оси пути, если высота насыпи в этом месте равна 2 м и более; если высота насыпи менее 2 м, линия отвода должна оканчиваться не ближе 20 м от оси пути; второй отвод в сторону поля делают под углом поворота в 20—30° и продолжают на 10—15 м дальше первого отвода.
Щитовая линия должна быть выставлена для I категории на дорогах Западной и Восточной Сибири, северных участках Кировской и Архангельской линий Северной дороги к 15 октября, на всех остальных дорогах — к 1 ноября. В болотистых местах и в местах со слабым и разжиженным грунтом щитовую линию выставляют в начале зимы.
Щиты устанавливают вертикально и привязывают в верхних углах к кольям со стороны поля; концы щитов сопрягают взамок, т. е. так, чтобы горизонтальные планки одного щита заходили в промежутки между планками соседнего щита. Во избежание примерзания к почве щиты приподнимают от поверхности земли на 20 см (ЦНИИ рекомендует 25 см). Колья устанавливают до наступления заморозков на глубину 40—60 см.
По мере образования снежных отложений у щитов с полевой стороны до 2/3 высоты щита гребень снегового вала полезно срезать с распланировкой снега. Щиты у длинных кольев после первичной заработки до 2/а их высоты приподнимают на высоту образовавшегося вала, подваливают внизу к ним снег, а вверху плотно привязывают к кольям. Первую перестановку щитов делают, как правило, в сторону поля на расстояние 20 м от их первоначального положения. Щиты устанавливают в отрытые в снегу канавки и приваливают снегом; в верхней части плотно привязывают друг к другу. Последующие перестановки щитов делают в сторону пути на верх снегового вала. При перестановке
Фиг. 68. Ограждение пути двойными рядами щитов
без перестановки щитов, по наблюдениям Воде-няпинской снегозащитной станции ЦНИИ, достигает 165 л;3 на 1 пог. м протяжения защит.
Снегосборность щитов, установленных в одну линию, равняется примерно 30—45 м3 на каждую перестановку щитов; снегосбор-
щитовой линии одновременно следует снимать не более 10 щитов подряд.
Весной снеговые щиты и колья снимают, собирают и сортируют по степени их пригодности для дальнейшей эксплоатации.
Ремонт щитов целесообразно производить немедленно по обнаружении неисправностей в
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
353
щитовой линии. Для проведения ремонта достаточно выделить одного-двух человек на рабочее отделение. Срок службы щитов при такой системе ремонта увеличивается более чем на 50%. Исправные щиты хранятся в штабелях по 50 штук в каждом; колья — по 100 штук в штабеле (в виде конусов).
Новые шиты и колья для пополнения недостающих и выбывших за зиму заготовляют летом из расчёта обеспечения щитами полной потребности для ограждения заносимых мест I и II категорий и не менее 60% от потребности щитов для ограждения заносимых мест III категории.
ПОСТОЯННЫЕ СНЕГОЗАЩИТНЫЕ ЗАБОРЫ
Постоянные решётчатые снегозащитные заборы по сравнению с переносными щитами являются лучшим видом защиты пути от заносов. Снегосборность постоянных снегозащитных заборов равновелика снегосборности щитов при 8—10-кратных их перестановках.
Имеется четыре типа постоянных заборов. Каждый тип — в двух вариантах — с горизонтальной и с вертикальной обшивками планок. Тип заборов с вертикальной обшивкой обозначается с индексом а. В табл. 39 указаны типы и высота заборов.
Таблица 39
Высота снегозащитных заборов
Тип Высота забора в м Диаметр в см
столбов ПОДКОСОВ
I ... 1а ... 5,0 5,6 | 18-22 13—17
II .... Па .... 4,25 4,10 [• 16-22 13—17
III .... Ilia .... 3,5 3,0 } 15-18 13-17
IV .... IVa .... 6,8 6,6 | 22-24 18—20
Конструкции заборов рассчитаны на давление ветра в 49,7 кг/м\ что соответствует скорости ветра 35 м/сек.
Типы применяемых на железных дорогах постоянных снегозащитных решётчатых заборов и расстояния установки их от оси пути приведены на фиг. 69—76.
Практика показывает, что при вертикальной зашивке планок срок службы заборов увеличивается. ЦНИИ рекомендует применять смешанную обшивку заборов — сверху вертикально и снизу горизонтально расположенными планками.
Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта на основе проведённых наблюдений рекомендует четыре типа постоянных снегозащитных заборов, показанных на фиг. 77—80. Данные о них приведены в табл. 40—43.
Угол между направлением господствующих ветров и линией постоянных заборов должен быть не менее 30°. При меньшем угле и на кривых со значительным углом поворота заборы в плане должны устраиваться уступами. Длина уступов назначается, .исходя, из
23 Том 5
условия обеспечения расстояния забора от пути не менее 12 и не более 15,5-кратной высоты забора.
В зависимости от высоты забора размеры столбов и подкосов назначают согласно табл. 39. Столбы изготовляют из елового или соснового круглого леса диаметром от 15 до 22 см в тонком конце. Столбы должны быть зарыты в
Со стороны пути
Фиг. 69. Снегозащитный забор (высота 5 м); подкосы у каждого столба с обеих сторон. Обшивка досками толщиной 22 мм и шириной 16 см. Расстояние от забора до верхнего ребра откоса выемки не менее 60 м
грунт на глубину не менее 1,5 м и установлены на уплотнённую постель или камень. В пучинистых грунтах котлованы должны доходить до глубины промерзания, а под столбы снизу должен подсыпаться слой песка. Подкосы для столбов делают из круглого леса диаметром от 13 до 20 см и зарывают в землю на 1—1,5 м (по направлению подкоса) с поперечной планкой для увеличения сопротивления смещению подкоса.
Для предохранения от загнивания части столбов и подкосов на 50 см ниже и на 20 см выше поверхности земли следует покрывать антисептиком с последующим нанесением гидроизоляционного слоя.
Со стороны пути.
Фиг. 70. Снегозащитный забор (высота 5,6 м); подкосы со стороны пути у каждого столба, с полевой стороны — через столб. Расстояние от забора до ребра выемки не менее 70 м
Столбы заборов всех типов высотой от 3 до 5,6 м устанавливают на расстоянии 3,25 м друг от друга. Подкосы прирубают к столбам и пришивают к ним двумя гвоздями длиной 150—175 мм на высоте 2/3 высоты столба, считая от поверхности земли, со стороны, противоположной господствующему направлению ветра, и несколько ниже со стороны направления ветра. Для обшивки применяют обрезные или необрезные доски толщиной от 19 до 25 мм, шириной от 12 до 22 см. Доски прибивают двумя гвоздями к каждому столбу при горизонтальной зашивке или двумя гвоздями к каждой продольной балясине при
354
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Фиг. 71. Снегозащитный забор (высота 4,26 л<). Подкосы через один столб с обеих сторон. Обшивка горизонтальная досками толщиной 19—25 мм и шириной 12—20 см. Расстояние от забора до верхнего ребра откоса выемки не менее 50 м
й*18см
Фиг. 72. Снегозащитный забор (высота 4,1 м). Подкосы»через один столб с обеих сторон.* Расстояние от забора до верхнего ребра откоса выемки ие менее 50 м
Фиг. 73. Снегозащитный забор (высота 3,5 м). Подкосы через один столб с обеих сторон. Обшивка досками толщиной 19—25 мм и шириной 12—20 см
'см
Фиг. 74. Снегозащитный забор (высота’ 3 м). Подкосы через один столб с обеих сторон. Расстояние от забора до верхнего ребра откоса выемки не менее 40 м
Фиг. 75. Снегозащитный забор (высота 6,8?л<).
Обратные подкосы устанавливаются на каждом третьем столбе. Обшивка горизонтальная ^досками шириной от 12 до 22 см
Фиг. 76. Снегозащитный забор (высота 6,6 м). Обшивка досками ширинойГот 12 до 22 см. Ширина просветов от 55 до 67% от ширины досок или горбылей для дорог: Омской, Томской, Оренбургской, Южно-Уральской, Куйбышевской и Туркестано-Сибирской и от 80 до 100% для остальных дорог
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
355
Основные размеры элементов забора /7=6,7 м
Таблица 40
ветра в | CQ О досок обил* Сечение пластин прогонов в см Диаметр в см з заглубление 5 М Длина подкоса в м Расстояние от подкоса до столба а в м Размеры подкладки в см (длина и толщина), при грунте
при 4 прогонах, при грунте X св X © при 4 прогонах, при грунте при 5 прогонах, при грунте
>0 m X х S S S
а X а св св св о С о © о
корос './сек о с S S Н* ч 2 © s X X О Юс U U X © X © О. О. Q.Q. « £ ю о Е X О ? о> ь 5 ° Р есчан пини-гом I© X о. х 4. св S у = S Q X о 4» Е ь. я = 5 4) Eh ± = X X S у X о о Ct- w
о4 Н В ЕЕ ЕЕ Q Е kt Q Е u q с Е U Q C U Q U Q Е
34 22 23 21 24 12 1,65 7,0 7,0 7,0 3,0 4,45 2,3 4,0 60x3,5 68x4,0
33 40 22 22 - 24 12 1,4 7,0 7,5 3,0 4,0 — 55 x 3,5 59 x 3,5
47 22 21 - 22 12 1,4 7,0 7,5 — 3,0 4,0 — — 55 х 3,0 — '
34 19 19 - 24 12 1,4 6,25 6,5 . 2,15 2,95 50x3,0 42x3
25 40 19 19 - 24 12 1,4 6,5 7,0 2,70 3,55 — — 40x3 34x2,2
47 19 18 - 20 12 1,4 6,75 7,25 2,50 3,30 — — 40x2,2 27x1,6
Основные размеры элементов забора /7=6,2 м
Таблица 41
Скорость ветра в м/сек % просветов Толщина досок обшивки в см Сечение прогонов в см Диаметр в см Заглубление столбов в м Длина подкоса в м, при грунте Расстояние от подкоса до столба а в м, при грунте Размеры подкладки в см, при грунте
столба подкоса глини- стом песчаном глинистом песчаном глини- стом песчаном
34 1,9 22 24 12 1,5 7,5 6,5 4,45 3,0 48x3 53x3,5
33 40 1,9 21 24 12 1,5 6,75 6,25 3,55 2,55 54x4 69x4
47 1.9 21 22 12 1,5 7,0 6,5 3,9 3,0 45x3 61x3
34 1,6 19 20 12 1,5 6,75 6,25 4,75 3,4 53x2,5 40x2,2
25 40 1,6 18 20 12 1,5 6,5 6,0 3,0 2,0 46x2,5 50x2,5
47 1,6 18 20 12 1,5 6,5 6,0 3,0 2,05 34x1,9 29x1,6
Основные размеры элементов забора /7=5,2 м
Таблица 42
| Скорость ветра в | м/сек 1 % просветов 1 Толщина досок обшивки в см Сечение прогонов Диаметр столба | Диаметр подкоса в см Заглубление столбов в м Длина подкоса в м Расстояние от подкоса до столба b в м Размеры подкладки в см, при грунте
при 3 прогонах । । । при 4 про- | гоиах со । при 3 про- g гонах при 4 прогонах I при 3 прогонах, при грунте при 4 прогонах, при грунте при 3 прогонах, при грунте при 4 прогонах, при грунте
песчаном глинистом песчаном X 5 « я © Е Q 1 песчаном глинистом © X св ST 0) Е X х S = О Е Q глинистом ; песчаном
33 34 40 47 2,2 2,2 2,2 23 22 22 20 22 22 22 22 12 12 12 1,5 1,5 Ь5 6,0 5,5 5,5 6,75 6,75 6,0 5,75 6,5 2,85 2,4 2,0 3,95 3,3 2,9 2,4 3,5 60x2,5 60x3 60x3 55x3 58x3 60x3
25 34 40 47 2,2 2,2 2,2 23 19 12 - 18 20 18 — 12 12 12 1,5 1,5 1,5 4,75 5,5 5,5 5.0 5,75 6,0 — - 1,85 1,95 1,95 2,0 2,4 3,5 - — 35x2,5 1 1 1
23*
356
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Основные размеры элементов забора //=4,2 м
Таблица 43
'сек S х ш Сечение прогонов Диаметр столба 3; О ш Длина подкоса в м Расстояние от под- Размеры подкладки в см (сторона квадрата и толщина)
коса до столбг в м с
ч 3 в см ш о «о
Ш о я в при 3 При 4 При 3 при 4 при 3 про- при 1 про-
X X X X прогонах, прогонах, прогонах, прогонах, гонах, при гонах, при
а о я я а я X о при при при при грунте грунте
а> а О X о BL V грунте грунте грунте грунте
и Е( X
jj 0) Св о а О О. о сх О О. X а> X X X X X X
X В В в Е в о о о о
о а о о а с X h СО S X СО Я X 0) X S (О в X я X X » X X я О’ X и X св О’ X * 2 X св О’ WC -инн X св О’ X св О’ X = Х X Q
я о w а а а а я 0) h 0) В ь V В ь О) Ч ь 0) в ь
о О'- Н ш в в в в ц. со с в X В в с
34 1,6 21 18 20 18 12 1,5 4,75 5,5 4,75 5,25 1,8 2,95 1,8 2,6 45x2,5 45x2,5 39x2,5 27x2,2
33 4С 1,6 21 20 12 1,5 5 5,25 —- —— 2,2 2,6 — —. — 40x2,2 — —
47 1,6 20 — 18 — 12 1,5 4,75 5,25 — — 1,65 2,6 — — — 30x3,5 — —
34 1,6 18 18 12 1,5 3 4,75 1,3 1,9 25x1,3
25 40 1,6 18 16 12 1,5 4,5 5 —— 1,3 2,2 — — — — __ —
47 1.6 17 — 16 — 12 1,5 4.5 4,75 — 1,3 1,8 — —• —- — — —
Фиг. 77. Забор высотой 6,7 л/
Фиг. 79. Забор высотой 5,2 м
вертикальной зашивке. Для обшивки’ могут быть использованы и горбыли шириной от 12 до 23 см, причём разница по ширине горбыля и необрезных досок не должна превышать
Фиг. 78. Забор высотой 6,2 м
Фиг. 80. Забор высотой 4,2 м
1 см на 1 м длины. Излишнюю ширину против указанных размеров стёсывают. Горбыли и необрезные доски прибивают вразбежку — широкий конец к узкому и, наоборот, с просветами от 9 до 12 см.
Гвозди для прибивки балясин к столбам и для прикрепления подкосов применяют длиной 150— 175 мм; для прибивки нижнего конца горбылей — 125 мм и верхнего конца горбылей и досок— 100 мм.
Площадь просветов устанавливают в зависимости от преобладающей скорости ветров по табл. 44.
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
357
Таблица 44
Площадь просветов в снегозащвтных заборах
Площадь просветов в % ко всей площади забора Преобладающая скорость ветров в м/сек
34 Свыше 25
40 20-25
47 До 20
Расстояние забора от верхнего ребра откоса выемки назначают в зависимости от количества откладывающегося снега. По опытным данным расстояние забора от оси пути следует принимать равным не менее 13—15-кратной высоте забора Н; это расстояние колеблется от 50 до 100 м- Высота забора Н (в метрах) определяется, исходя из поперечной площади снежных отложений ш (в квадратных метрах), которые собирали снеговые щиты в наиболее снежную зиму.
Между площадью отложений ш и высотой Н решётчатого забора с 50%-ной площадью просветов существует зависимость: ш = КН2, где коэфициент К изменяется от 5 до 7.
При большой заносимости (Томская, Омская, Карагандинская, Оренбургская и другие дороги) снегосборность постоянных заборов на ряде участков оказывается недостаточной. В этих случаях целесообразно устраивать двойные ряды заборов или выставлять дополнительно один ряд переносных щитов с просветом от земли в 50 см на расстоянии от 60 до 120 м от забора в сторону поля.
Снегосборность двойного ряда заборов высотой 5 м составляет в среднем более 600 л3 на 1 пог. м заборов (данные получены на станции Анар Карагандинской дороги). Снегосборность одиночного забора высотой в 6 м доходит до 375 л3 на 1 пог. м.
При назначении высоты забора в случае отсутствия данных о фактических отложениях снега можно исходить из числа перестановок щитовой линии за зиму (по указаниям 1949 г.) согласно табл. 45.
На особо сильно заносимых участках рекомендуется применять двойные ряды заборов высотой 4-?5,6 м с расстоянием от пути до первого ряда забора, равным 12—12,5-кратной высоте забора, и с расстоянием от первого до второго ряда заборов, равным 100—120.
В 1950 г. Главное управление путевого хозяйства на основе работы ЦНИИ рекомендовало разделить ограждаемые от заносов участки пути на 4 группы (табл. 46).
Отводы концов постоянных заборов рекомендуется устраивать так же, как и щитовой линии, но с обязательным понижением высоты их в конце отвода до 2—2,5 м.
Таблица 45
Высота заборов в зависимости от числа перестановок щитов
Число перестановок щитов за зиму Высота забора в м
4 4
5-6 5
7-8 6
9 6,8
В случае, если снегосборность забора недостаточна, необходимо своевременно дополнить его ограждением из переносных щитов.
Доска, прибиваемая к р/полбам Зля укреплениям их от расшатывали.
Кртчья для £ навески щитов
< I - - ----’‘• ‘Н
т 1_. 7 95^-. ?:
Фиг. 81. Сногозащитные заборы с навесными щитами (до подъёмки щитов)
Для экономии материалов и рабочей силы на восстановление разрушенной обрешётки заборов инженеры Ф. Т. Воротынцев и С. Е. Гаврилов предложили вместо решётчатой
Фиг. 82. Снегозащитные заборы с навесными щитами (после подъёмки щитов)
обшивки столбов постоянных заборов по всей их высоте применять как временную меру навесные щиты. Конструкция навесных щита б л и ц а 46
Характеристика заносимых мест и способы защиты пути от снежных заносов
№ групп Характеристика заносимого места Снегосборность в м8 на 1 пог. м
Рекомендуемые способы защиты пути от заносов
I Особо сильно заносимые места Более 600 Живая защита; ширина полосы 200 м и более. Двухрядные защиты: а) забор высотой 4—5,6 м и щитовая линия на расстоянии 100—120 м от забора (до 5 перестановок щитов); б) двойной ряд заборов высотой 4—5,6 м с расстоянием 100—120 м между ними
II Сильно заносимые места От 400 до 600 Живая защита; ширина полосы 150—200 м. Двухрядные защиты: а) забор высотой 3—4 м и щитовая линия на расстоянии 60—120 м от забора (до 3 перестановок щитов); б) двойные ряды щитов (до 4 перестановок), расстояние между рядами 60—80 м
III Средне заносимые места От 200 до 400 Живая защита; ширина полосы 70—150 м. Двойные ряды щитов (до 2 перестановок), расстояние между рядами 60 м
IV Заносимые места До 200 Живая защита; ширина полосы 70—100 м. Одиночные ряды щитов с перестановкой до 6 раз
358
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
тов приведена на фиг. 81 и 82. Такие решётчатые щиты размером 3,25 х 2 м навешивают на крючья, забитые в столбы постоянных заборов. После первой заработки этих щитов на 2/3 их высоты их поднимают и навешивают на выше забитые в столбы крючья. Повторяют это до тех пор, пока отложение снега не достигнет верха столбов. При каждой новой перестановке щитов их нижнее основание должно быть установлено обязательно так, чтобы просвет между основанием щита и поверхностью снегового вала не превышал 20 см. Если отложения снега достигнут верха столбов, то щиты следует снять и переставить на гребень снегового вала. Установка и перестановка навесных щитов производятся бригадой в 5—6 чел.
ПРОЧИЕ ВИДЫ ЗАЩИТЫ ПУТИ ОТ СНЕГА
В опытном порядке как активный метод защиты применяют надоткосные щиты (фиг. 83). На откосе выемки устраивают не доходящие до поверхности земли наклонные сплошные щиты. Эти щиты, отражая ветровой поток и направляя его в стеснённое пространство между щитом и поверхностью земли, настолько увеличивают скорость ветрового потока, что последний не только не откладывает в выемке снег, но даже выносит с пути снег, попавший туда во время снегопада.
Надоткосные щиты надёжно защищают путь от заносов при следующих условиях: постоянном направлении господствующих вет-
Фиг. 83. Надоткосные щиты (вид с пути) ров, большой скорости ветра, сухом снеге, открытом характере местности. При этих условиях надоткосные щиты не требуют дополнительного ограждения.
В исключительных случаях при отсутствии более надёжных средств снегозащиты могут применяться стенки из снега, заборы из негодных шпал, еловых или сосновых ветвей, а также щиты, плетни и заборы из хвороста, камыша, тростника и соломы.
В горных местах, изобилующих снегом, могут происходить снеговые завалы, обычно при переходе от мороза к оттепели. Различают завалы: 1) грунтовые, 2) завалы-позёмки, 3) верховые, 4) ледниковые.
Массы снега, обрывающиеся с высоких вершин и увлекающие на своём пути нижележащие массы снега и мелкие части горных пород, представляют собой грунтовые завалы. Несмёрзшиеся массы снега, спускающиеся вниз вследствие своего рыхлого состояния или от действия сильных ветров, образуют завалы — позёмки. Верховыми за
валами называются такие, которые скользят не по нижележащему грунту, а по слою снега. Ледниковые завалы — это спускающиеся вниз в долину массы мелкого и крупного льда, отрывающиеся от лесников.
Наиболее опасными по разрушительному действию и по частоте появления являются грунтовые завалы, которые обычно появляются с началом весны.
Средствами борьбы с завалами служат: постройка тоннеля, галлерей, направляющих и задерживающих завалы сооружений.
Направляющие сооружения имеют своим назначением перехватить завал по пути следования выше над путём и направить его в сторону так, чтобы он не оказал вредного действия на железнодорожный путь. Эти сооружения могут быть из деревянных стен, укреплённых подкосами, или каменных стен высотой от 3 до 6 м, устраиваемых под углом к направлению движения завала от 20 до 50°.
Задерживающие сооружения имеют целью приостановить движение завала. Такими сооружениями служат снежные капканы у мест обрывов или поблизости, устраиваемые из брёвен, шпал или старых рельсов в виде изгородей или стенок. В качестве предупредительных защит от завалов служат также лесные насаждения, доведённые до области обрыва.
ОЧИСТКА ПУТИ ОТ СНЕГА НА ПЕРЕГОНАХ
Предупреждения о метелях и снегопадах ежедневно составляются в отделе гидрометеорологии МПС и в дорожных метеорологических бюро погоды и своевременно передаются на места. В книге «Климаты СССР» А. Борисова (Учпедгиз, 1948) помещены карты распределения давления и повторяемости ветров, путей перемещения циклонов, распределения осадков и др., а также дана характеристика климатов отдельных районов СССР.
Оперативное руководство снегоборьбой на дистанции возглавляет лично начальник дистанции пути.
Работы по снегоборьбе организуют согласно оперативному плану снегоборьбы, разрабатываемому начальником дистанции пути и утверждаемому начальником службы пути дороги. В оперативном плане предусматривают:
а) организацию снегоборьбы по крупным станциям и узлам;
б) расстановку снегоочистителей, районов обслуживания ими, порядок очистки ими полевых станций;
в) расстановку всех других механических средств снегоборьбы (снегоуборщиков, путевых стругов и т. п.);
г) график расстановки переносных щитов;
д) расчёт потребности и обеспеченности околотков инвентарём, инструментом, материалами, спецодеждой и распределения их по конкретным участкам;
е) расчёт потребности в дополнительной рабочей силе; план обеспечения дистанции и околотков рабочей силой и гужевым транспортом.
В оперативном плане должно быть точно указано, где и какие механизмы должны
БОРЬБА СО СНЕГОМ^ ПЕСКОМ И ВОДОЙ
359
действовать, на какие именно участки (километры) пути должна быть выставлена в первую очередь рабочая сила, в каком количестве, под чьим руководством, какой, сколько и где должен быть подготовлен инструмент, в каких помещениях рабочие отдыхают, принимают пищу, откуда и сколько должно поступить рабочей силы и гужевого транспорта и т. п.
Начальник дистанции должен также иметь схематическую карту снегозащиты дистанции с показанием на ней господствующих ветров, заносимых перегонов, степени их заносимости, расстановки средств снегозащиты. Для этой цели составляется план линии в масштабе 5 ; 100 000 (фиг. 84).
мосты и другие препятствия), а также в тех случаях, когда между проходами снегоочистителя начинающиеся отложения снега создают угрозу нормальному движению поездов. Во время метели бригады рабочих выделяются в первую очередь на затяжные подъёмы и особо заносимые места.
Снегоочистители бывают: а) плуговые, б) таранные, в) роторные.
Плуговые снегоочистители применяют для расчистки отложений снега небольшой высоты. Своевременным пропуском плуговых снегоочистителей предупреждается образование на пути такого количества снега, которое могло бы вызвать даже небольшие затруднения в передвижении поездов.
। ~1 Шкатегории
Е35) Естественные леса ПосаВни. жиВых защит
Самостоятельно работающие Равотающие 61 посадки. ™аи половину зимы
EZ3 Мш3м!
неработающие
Фиг. 84. Карта снегозащиты дистанции
Карту снегозащиты ежегодно корректируют на основании «Журнала снегоборьбы». В этот журнал в течение всей зимы заносят направление и силу ветра, количество перестановок щитов, число проходов снегоочистителей, количество снега, собранного снегозащитой за зиму и по месяцам, и т. д. На основе анализа в журнал вносят необходимые дополнения, изменения в оперативный план, улучшающие организацию и технику снегоборьбы.
До наступления зимы на заносимых местах вблизи полотна должны быть удалены кусты, высокая трава, материалы и другие предметы, которые могут вызвать отложение снега на путь.
От снега путь на перегоне очищают снегоочистителями или стругом-снегоочистителем ЦУМЗ. Ручная очистка допускается только в тех местах, где нельзя пропустить снегоочиститель (неразобранные переезды, стрелки,
Таранные и роторные снегоочистители, а также струг-снегоочиститель применяют для расчистки больших отложений снега преимущественно в глубоких выемках в тех случаях, когда работа плуговых снегоочистителей становится неэффективной (при больших отложениях снега на откосах выемки) или когда слой снега на пути служит препятствием для их прохода.
Основными типами снегоочистителей являются: а) плуговые системы ЦУМЗ — однопутные и двухпутные с пневматическим управлением; б) таранные, однопутные — системы ЦУМЗ и «Носорог» системы Федотчева; в) роторные системы ЦУМЗ и Лесли.
Плуговой однопутный снегоочиститель ЦУМЗ (фиг. 85 и 86) двустороннего действия в рабочем состоянии ставится впереди паровоза; допускаемая скорость в рабочем состоянии на перегоне 40 км/час, на станции — 15 км/час, в транспортном
360
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
положении — скорость движения товарного поезда.
Техническая характеристика
Высота очищаемого слоя снега в м . до 1 Ширина полосы очищаемого снега в м:
при раскрытых крыльях ....... 4,5
» закрытых » ........ 2,55
Глубина очистки ножом ниже головки рельсов в мм.................50
Общая длина в м ...............И >31
Жесткая база в м ........... 5,5
Высота в м.................... 4,255
Вее в т......................21,6
Фиг. 85. Плуговой однопутный вагонный снегоочиститель системы ЦУМЗ
Таблица 4*?
Время действия рабочих механизмов снегоочистителя ЦУМЗ
Рабочие механизмы Время действия в секундах
без нагрузки при снеге высотой 40 см
при 3,5 ат о л хсч х V ~ х >»s у 0.0.0 И сю при 5 ат л вручную при 2 рабочих
Крылья: открытие 2,5 11,8 3,0 15
закрытие 2,25 11.4 3,0 15
Плуг с ножом: подъём 1,6 6,0 3,5 10
опускание . . . . 1,7 7,0 2,5 12
45° к оси пути, и подвижной части плуга, навешенной на отвальной поверхности. На плуге закреплены на болтах подрезные ножи, опускающиеся ниже головки рельсов на 50 мм. Боковые крылья в рабочем положении располагаются в одной плоскости с отвальными листами.
Освещение и сигнализация на снегоочистителе двойные: от турбогенератора паровоза напряжением 55 в и запасное 12 в
Фиг. 86. Схема однопутного снегоочистителя системы ЦУМЗ: 7—боковые крылья; 2—направляющие для движения снежной струи; 3— подвижная часть плуга; 4— подрезной нож; 5— отвальная поверхность; 6—козырьки; 7—прожектор; 8— цилиндр для подъёма и опускания плуга; 9— противовесы; 70—ручная лебёдка; 77—штурвал ручного действия
Снегоочиститель в транспортном положении вписывается в габарит 1-В.
Время действия рабочих механизмов приведено в табл. 47.
Снегоочиститель отбрасывает снег в сторону на расстояние до 12 м\ управление— пневматическое; при отсутствии воздуха переводится на ручное управление. Состав бригады при пневматическом управлении: 1 руководитель, 1 механик, 1 слесарь. При переходе на ручное управление требуется 6 рабочих.
Для удаления с пути снега в торцевой части снегоочистителя имеется металлический плуг, состоящий из двух основных частей: неподвижных, жёстко прикреплённых к раме, двух отвальных поверхностей, расположенных между собой под углом 90° и под углом
от аккумуляторной батареи. Для наружного освещения установлены в лобовых частях снегоочистителя прожекторы и две переносные фары на напряжение 55 в. Фары снабжены сменным комплектом красных и жёлтых стёкол. При работе с питанием от батареи наружное освещение производится одной переносной фарой. Световая сигнализация состоит из двух сигнальных ящиков с трёхцветными стёклами: красным, жёлтым и зелёным. Один сигнальный ящик устанавливается на снегоочистителе (на столе управления у руководителя), а другой — в будке машиниста ведущего паровоза. Сигнальный ящик, находящийся на снегоочистителе, имеет три выключателя, которыми включаются в действие лампы различных цветов одновре
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
361
менно в обоих сигнальных ящиках. Сигнальный ящик в будке машиниста имеет также сигнальный звонок, подающий одноударный звуковой сигнал при каждой перемене цвета лампочки.
кам вагона подвешены на петлях боковые наружные и внутренние угловые крылья. В рабочем положении крылья устанавливаются так, что они являются как бы продолжением отвальных поверхностей плуга. Внизу крылья
Фиг, 87. Плуговой двухпутный снегоочиститель ЦУМЗ: 7—шарнирные подкрылки; 2—подвижной металлический плуг; 3—-ножи для подрезания снега; 4—отвальная поверхность; 5—вогнутые козырьки;
6-*рычажная передача; 7—прожектор
Плуговой двухпутный снегоочиститель ЦУМЗ (фиг. 87):
Техническая характеристика
Высота очищаемого слоя снега в я , 1
Ширина полосы очищаемого снега в м: при раскрытых крыльях....... 5,1
» закрытых » ....... 2,4
Глубина очистки ножом ниже головки рельсов в мм.............. 50
Общая длина в м ..............12.814
Жёсткая база в м .............. 5.5
Высота в м.....................4,29
Вес в т ................. 26,5
Снегоочиститель в транспортном положении вписывается в габарит 1-В.
Двусторонность действия, пневматическое управление, допускаемые скорости, освещение, сигнализация и состав бригады те же, что и у однопутного снегоочистителя ЦУМЗ.
Для очистки снега с пути у концов рамы снегоочистителя прикреплены вертикально отвальные поверхности — металлические листы, расположенные под углом 45° к оси пути. Внизу у отвальных поверхностей имеется подвижной металлический плуг с ножами для подрезания снега. К вертикальным стой-
снабжены шарнирными подкрылками, опускающимися при открытии крыльев. Для г работ по сколке льда предусмотрена установка специальных гребёнок, прикрепляемых болтами к плугу вместо ножей. Для удаления снега, остающегося у рельсов в местах выреза ножей, имеются специальные щётки, устанавливаемые позади ножей и опускающиеся ниже головок рельсов.
Снегоочиститель «Таран», системы'ЦУМЗ, однопутный (фиг. 88):
Техническая характеристика
Высота очищаемого слоя снега в м до 3,0 Ширина полосы очищаемого снега в м: при раскрытых крыльях......... до 5,2
» закрытых » ...... 3,22
Глубина очистки подвагонным плугом ниже головок рельсов в мм...................... 50
Вес в т.......................около 40
В транспортном яоложении вписывается в габарит ............ 1-П
Рабочая скорость на перегоне в км I час........................ 40
Рабочая скорость на станции в км!час............................ 15
:3б2
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Управление ручное. Бригада состоит из 8 человек, в том числе 1 слесарь. Руководителем при работе должен быть начальник дистанции пути или его заместитель.
Фиг. 88. Схема снегоочистителя «Таран»
Снегоочиститель смонтирован на специальной раме, изготовленной из швеллеров № 30, с сильной хребтовой балкой, на двух двухосных тележках поясного типа при нагрузке на ось в транспортном положении в 10 т. На раме расположен металлический каркас кузова в передней носовой части. На каркасе передней части укреплён плугообразной формы отвал, оканчивающийся в верхней части козырьком, с нижней подрезной частью в виде лопаты шириной 2,6 м, наклонённой к горизонту под углом 25°. Подрезная часть закреплена неподвижно на высоте 150 мм выше головки рельса и заканчивается съёмным (на болтах) подрезным ножом. В наклонной подрезной части снегоочистителя на хребтовой балке установлена автосцепка, прикрывающаяся кожухом с отбрасывающейся крышкой обтекаемой формы,
штейнах укреплены рассекатели-рельсоочи-стители на высоте 90 мм над головкой рельса.
Для расчистки слоя снега, оставленного подрезным ножом носовой части, под кузовом снегоочистителя смонтирован подвагонный плуг в виде двухгранного угла с вершиной на оси плуга. Подвагонный плуг может опускаться ниже головки рельса на 50 мм и обеспечивает очистку снега между рельсами.
Снегоочиститель имеет электрическое наружное и внутреннее освещение от турбогенератора паровоза. Для освещения впереди лежащего пути на крыше носовой части установлен прожектор паровозного типа.
На снегоочистителе имеется звуковая сигнализация при помощи свистка и электрическая в будке машиниста толкающего паровоза в виде переносных светофорных ящиков.
При работе снегоочиститель «Таран» ставится впереди паровоза.
Таранный снегоочиститель «Носорог», однопутный, системы Федотчева И. Д. (фиг. 89):
Техническая характеристика
Высота очищаемого слоя снега в м 2 Ширина полосы очищаемого снега в м: при раскрытых крыльях......... 4,4
» закрытых » ...... 3,4
Глубина очистки ножом ниже головки рельсов в мм............ 50
Рабочая скорость движения в км/час ....................... 40
Управление ручное. Бригада состоит из 8 человек, кроме руководителя — начальника дистанции или его заместителя.
Снегоочиститель имеет мощную носовую часть — плуг и крылья. Носовая часть — плуг—состоит из лопаты, расположенной под острым углом к горизонту, и двух сбрасывателей снега. Для более далёкого отбрасывания снега в стороны от пути снегоочиститель имеет две пары крыльев: нижние боковые
Фиг. 89. Схема таранного снегоочистителя «Носорог» системы И. Д. Федотчева: 7—наклонная плоскость; 2—подрезной нож
служащей для укрытия головки автосцепки при расчистке снега. Для расширения траншеи в снегу сзади переднего плуга по бокам кузова размещены крылья.
Для прохода по снегу передней тележки на раме носовой части перед тележкой на крон-
и верхние. На конце лопаты снегоочистителя имеется нож, который может опускаться и подниматься.
Рама снегоочистителя опирается спереди на две рядом расположенные оси и сзади на одну.
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
363
Роторный снегоочиститель ЦУМЗ (фиг.90):
Техническая характеристика
Высота очищаемого слоя сне-
га в м.................... до 3
Ширина полосы очищаемого снега в м*.
при раскрытых крыльях . 7 поверху
5 понизу
» закрытых »> . 3,24
Вес в т................. , 60
Габарит.................... 1-п
Снег с пути отбрасывается в сторону......................до 50 м
Фиг. 90. Роторный снегоочиститель ЦУМЗ
Снегоочиститель ЦУМЗ отличается от существующих роторных снегоочистителей тем, что он получает пар для питания своей машины от паровоза серии ФД, специально приспосабливаемого для этой цели; при помощи этого же паровоза снегоочиститель перемещается по пути во время своей работы.
Снегоочиститель состоит из трёх главных частей:
а) кузова на металлической раме с двумя двухосными тележками;
б) паровой машины в 1 000 л. с. (от паровоза серии Э), размещённой внутри кузова снегоочистителя;
в) снегоочистительных устройств: ротора с кожухом для захватывания и выбрасывания снега в сторону; малых и больших крыльев для разделки откосов снежных траншей и пневматических устройств для управления последними.
Пар к паровой машине снегоочистителя подводится от паровоза серии ФД при помощи паропровода. Отъём пара от паровоза осуществляется через многоклапанный регулятор, для чего снимается на сухопарнике крышка (заглушка) одного из клапанов и на это место прифланцовывается специальный патрубок отъёма пара.
Главный вал ротора смонтирован на общей сварной плите и опирается на два подшипника. В конце вала сделан наконечник с рассекателем снега. Кожух ротора и ротор выполнены сварными. Ротор состоит из 10 воронкообразных ячеек и 20 попарно связанных с ним лопаток для захватывания снега.
Большие крылья для разделки снежных траншей прикреплены к раме и стойкам кузова шарнирами. Открываются они при помощи цилиндров пневматического действия; устанавливаются в рабочее положение под углом 45°. Подвагонный плуг для очистки снега между рельсами размещён между поясными тележками. Выполнен он сварным с вертикально опускающейся и поднимающейся
стенкой с ножами для захватывания и выбрасывания снега. Управление плуга — пневматическое.
Роторный снегоочиститель Лесли (фиг. 91). Первый роторный снегоочиститель демонстрировался в виде модели в 1879 г. на станции Минеральные Воды русским машинистом Беренсом; снегоочиститель Лесли появился лишь спустя 6 лет.
Реконструированный роторный снегоочиститель выпуска 1933—1935 гг. имеет следующую техническую характеристику:
Высота очищаемого слоя снега в м . 3
Ширина пробиваемой траншеи (диаметр ротора) в м...............2,86
Ширина раскрытия малых крыльев в л< :......................... 5,2
То же больших.................. 8,0
Глубина опускания подрезного ножа кожуха ротора ниже головки рельсов в мм ....................... 50
Максимальное давление на ось в рабочем состоянии в т ..............до 16
Снегоочиститель состоит из трёх главных частей: кузова с рамой, опирающегося на две двухосные тележки; паросиловой установки, состоящей из парового котла и реверсивной сдвоенной паровой машины, помещённой внутри кузова снегоочистителя; снегоочистительных устройств: ротора с кожухом, имеющим отверстия для выкидывания снега в сторону, подрезного ножа, малых и больших крыльев. Рама рассчитана на продольное сжатие силой 45 т при одновременном нажатии трёх паровозов серии Э. Мощность паровой машины — 1 080 л. с. Рабочее давление пара 12 ат. Отопление— каменный уголь.
При вращении ротора по часовой стрелке снег выбрасывается в правую сторону от пути, а при вращении ротора против часовой стрелки — в левую.
Скорость вращения ротора развивается постепенно с таким расчётом, чтобы при входе машины в полосу снежных заносов число оборотов ротора было доведено до 150 в минуту. По мере увеличения сопротивления снега число оборотов повышается до 180—190 в минуту. Наибольшая допускаемая скорость вращения ротора в снегоочистителях выпуска 1933—1935 гг. — 200 об/мин., в снегоочистителях старого выпуска — 140 об/мин.
В зависимости от высоты и плотности снежного заноса скорость подачи снегоочистителя изменяется примерно так, как указано в табл. 48. В нерабочем состоянии скорость снегоочистителя не ограничивается.
Бригада, обслуживающая снегоочиститель, состоит из машиниста, его помощника, кочегара и слесаря. Во время работы снегоочистителя в бригаду входят ещё четыре путевых рабочих для подсобных работ. Работа снегоочистителя Лесли, его содержание и уход за ним осуществляются согласно «Инструкции по работе и содержанию снегоочистителей Лесли».
В состав снегоочистительного поезда включаются тендер, вагон-снегоочиститель, вагон, приспособленный для отдыха обслуживающего персонала, и ведущие паровозы.
Для звуковой сигнализации служат: а) большой паровой свисток-ревун с рукоятками в будке машиниста снегоочистителя и в наблю-
364
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 48
Скорость подачи снегоочистителя
Высота заноса в м Количество ведущих паровозов серий Скорость подачи в км/час Наибольшее число об/мин. ротора снегоочистителя Дальность отбрасывания снега в м
Э ФД Э ФД выпуска 1933— 1935 гг. старой конструкции
при pt сне яхлом ге при пл сн отном еге
До 0,6 1 1 . 12—10 100 75 10
От 0,6 до 1,2 1 — 2 1 10—5 140 90 20
» 1,2 до 1,75 2 1 3 2 5—2 180 120 30
» 1,75 до 2 ,75 3 2 3 2 2-1 200 140 40-50
дательной будке руководителя работ; б) малый паровой свисток или звонок в будке машиниста снегоочистителя, приводимый в действие из наблюдательной будки; в) сигнальный духовой рожок; г) карманный свисток; д) петарды, запас которых на снегоочистителе должен быть в количестве 12 штук.
Световая сигнализация осуществляется при помощи двух светофоров, из которых один установлен в будке машиниста снегоочистителя, а другой — в поле зрения машиниста подталкивающего паровоза. Каждый светофор имеет три стекла: красное, зелёное и жёлтое, освещаемые электрическими лампочками. Включение лампочки каждого из светофоров производится из наблюдательной будки при помощи специальной кнопочной коробки. Сигнализация при помощи светофоров является вспомогательной и применяется вместо основной звуковой при неисправности свистка или звонка.
Техническая характеристика струга-снегоочистителя приведена в разделе «Путевые машины». Описание снегоочистителей упрощённых и старых типов дано в «Инструкции по работе и содержанию снегоочистителей вагонного типа» (ЦП, 1949 г.).
Все снегоочистители и снегоуборочные машины по окончании зимы должны быть тщательно осмотрены начальниками дистанций пути совместно с начальниками вагонных участков, а паровые снегоочистители (роторные) — с участием начальников паровозных депо. О техническом состоянии снегоочистителей и снегоуборочных машин должны быть составлены акты с указанием, какой ремонт должен быть произведён им в текущем году: капитальный, средний, текущий или годовой осмотр. Снегоочистители и снегоуборочные машины должны быть отремонтированы не позднее 1 октября, после чего должны быть проведены пробные поездки,
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
365
о результатах которых составляются акты. Все обнаруженные при поездках неисправности немедленно устраняются.
Назначенная для обслуживания снегоочистителя бригада должна быть обучена и проинструктирована. Ключ от снегоочистителя должен находиться у дежурного по дистанции, а от снегоочистителей, стоянка которых назначена на других станциях, — у местного дорожного мастера.
Снегоочиститель должен быть снабжён до наступления зимы необходимым инструментом, средствами связи (радиоустановки и др.), подъёмными средствами, инвентарём, тёплой одеждой.
Все снегоочистители для работы в ночное время должны быть оборудованы прожекторами и фонарями с электрическим или другим сильным источником света. Каждый снегоочиститель должен быть оборудован двумя видами сигнализации: световой и звуковой. Вагон снегоочистителя должен быть отеплён и иметь исправно действующую вентиляцию. Все громоздкие предметы в снегоочистителе (ящики, скамейки, столики, а также приборы отопления) должны быть прочно прикреплены к стенам или полу снегоочистителя.
Перед выездом на работу руководитель работ обязан лично убедиться в исправном состоянии сигнализации и действии механизмов снегоочистителя; проверить, все ли части снегоочистителя входят в очертание габарита подвижного состава в нерабочем его состоянии.
Порядок подачи команды руководителем работы на снегоочистителе при ручном управлении по поднятию и опусканию ножей, открытию и закрытию крыльев должен быть заблаговременно установлен, объявлен бригаде и вывешен в снегоочистителе для постоянного руководства.
Скорость движения снегоочистителя вагонного типа в рабочем состоянии устанавливает руководитель работ в зависимости от системы снегоочистителя и высоты слоя очищаемого снега и сообщает машинисту локомотива.
При приближении снегоочистителя к препятствию руководитель работ на снегоочистителе обязан своевременно подать команду, поднять ножи или сложить крылья или делать то и другое одновременно в зависимости от рода и местонахождения препятствия. На двухпутном участке при работе на перегоне заблаговременно до встречи снегоочистителя с поездом или другим снегоочистителем крыло, идущее по междупутью, необходимо закрыть.
При отправке в нерабочем состоянии как с отдельным паровозом, так и в составе поезда снегоочиститель должен быть осмотрен руководителем работ или начальником дистанции пути. Механизмы опускания ножей и раскрытия крыльев должны быть прочно закреплены. Пересылку снегоочистителя в нерабочем состоянии следует производить с проводником.
Мосты, переезды с неразобранным настилом и контррельсами, стрелочные переводы и другие места, не допускающие прохода снегоочистителей в рабочем состоянии, т. е.
с раскрытыми крыльями и опущенными ножами, должны быть ограждены осенью до выпадения снега специальными указательными знаками. На фиг. 92 изображён знак «Поднять нож и закрыть крылья» и знак «Опустить нож и открыть крылья». Первый знак устанавливают на расстоянии 30 м от начала препятствия на обочине земляного полотна с правой стороны по ходу поезда, не ближе 2 м от крайнего рельса; второй знак
Поднять нож зон рыть крылья
5. Опустить нож 4 О .пооткрыть крылья
—L, Иопоаоленив движения снегоочиоти/пвля
П-Сигнал-поВнять ножи. О-Сигнал-опустить ножи,
Фиг. 92. Путевые указатели для снего-очистителей и схема их установки
устанавливают на расстоянии 10 м от конца препятствия (фиг. 92). Если два или несколько препятствий находятся одно за другим на расстоянии менее 100 м, то указатели перед первым препятствием ставят двойные (или тройные) и относят к общему месту препятствия, которое снегоочиститель проходит в нерабочем состоянии.
Во время метелей или больших снегопадов бригадир пути, дорожный мастер и начальник дистанции должны быть всегда точно осведомлены о состоянии пути как в отношении положения и работы снеговых защит, так и в отношении количества выпавшего на пути снега. Для этой цели независимо от повседневного надзора за состоянием пути и сооружений, как только началась метель, осмотр пути и снеговых защит должен быть произведён немедленно путевыми обходчиками и бригадирами пути в пределах своего рабочего участка или отделения.
Если образовавшийся на пути занос приходится расчищать вручную, то первое, что необходимо сделать по прибытии на место заноса, — это оградить путь щитами, а в крайнем случае снеговыми стенками.
Очистку занесённого состава от скега |необ-ходимо начинать от паровоза: вокруг котла, тендера и из-под колёс и впереди паровоза до выхода из заноса. После очистки паровоз должен быть отцеплен от состава и выведен на чистое место. При глубоких заносах очистку состава следует производить по частям и по мере очистки снега выводить очищенную часть паровозом на чистое место. При неглубоких заносах весь состав поезда очищается сразу по всей его длине.
. Нельзя оставлять вдоль рельсов гребней снега, выдавленного ребордами подвижного
366
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
состава. Такие гребни необходимо немедленно срезать.
Необходимо также своевременно производить развалку валов снега после прохода снегоочистителей.
Как при развалке валов, так и при очистке пути и срезке гребешков должна производиться тщательная планировка (разделка) снега. Следует избегать во время метелей и по-зёмков стоянки вагонов на полевых станциях и разъездах с подветренной стороны.
ОЧИСТКА СТАНЦИЙ ОТ СНЕГА
Наиболее уязвимыми в смысле заносимости снегом являются большие станции, в особенности их горловины, стрелочные переводы, поворотные круги и треугольники, веерные и пассажирские пути в пределах платформ.
Для успешной организации работ по очистке, уборке и вывозке снега со станций необходимо иметь чёткий оперативный план организации работ по очистке и вывозке снега по каждой крупной станции и узлу.
Требуется не только быстро очистить от снега пути и стрелки, но и в кратчайший срок убрать и вывезти с территории станции собранный снег.
Оперативный план очистки станции должен быть обязательно увязан с графиком движения поездов и технологическим процессом станции. В технологический процесс работы станции должен быть внесён вариант работы станции на время проведения очистки её от сиега, с указанием порядка перехода от обычного технологического процесса на этот вариант.
На уборку снега должны выдаваться сменные задания. Эти задания при разборке у начальника отделения дороги графика исполненного движения поездов за истекшие сутки должны приводиться в соответствие с планом работы станции на предстоящие сутки.
Оперативный план разрабатывает начальник дистанции пути совместно с начальником станции и представителями других служб. В плане указывают: очерёдность очистки стрелочных переводов и путей на станции; расчёт и расстановку машин и порядок назначения их на работу; способ очистки, уборки и вывозки снега; потребность в рабочей силе, инструменте, подвижном составе; графики оборота снегопоездов; порядок и способ вызова рабочих; пункты, откуда поступает рабочая сила и конные подводы; участки, куда направляются рабочие для работ; ответственные лица и места по выдаче рабочим инструмента и спецодежды; фамилии ответственных руководителей работ; места отдыха, получения горячего питания и кипятка. Эти сведения наносят на схематический план станции. К плану прилагают расчёт и пояснительную записку.
Очистку крупной станции или узла планируют на три очереди по времени выполнения. К первой очереди по очистке снега относят: главные и приёмо-отправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами, воинские пути, пути к продовольственным пунктам и базам, стрелочные улицы, горочные и подгорочные пути, пути для снабжения па
ровозов топливом и водой, поворотные круги и треугольники с подходами к ним; пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных составов; горловины наиболее деятельных сортировочных и маневровых путей.
Ко второй очереди относят: пакгаузные, погрузочные и прочие сортировочные пути, пути маневровых парков, пути к складам материалов, мастерским и весовые пути.
К третьей очереди относят все остальные пути.
Согласно типовому оперативному плану действий МПС (приказ № 601/Ц от 28 августа 1946 г.) начальник дистанции обязан в течение суток по получении извещения о метели подготовить аварийные бригады.
С начала метели или снегопада штаб при отделении должен привлечь к работе по очистке от снега и уборке снега на узлах и станциях аварийные бригады и в слуиае необходимости:
бригады первой очереди, организованные из работников линейных хозяйственных единиц всех служб, не связанных в данное время с работой по продвижению поездов;
бригады второй очереди, организованные из местного населения и членов семей железнодорожников, привлечённых с помощью профорганизаций;
бригады третьей очереди, организованные воинскими частями.
Потребность в механизмах, в рабочей силе для очистки, уборки и вывозки снега со станции должна быть определена для разных величин снежного покрова: при малом снеге — от 5 до 15 см, при среднем — от 16 до 30 см, при большом — от 31 до 50 см. Количество потребного подвижного состава (вагонов и паровозов) определяют в зависимости от объёма снега, подлежащего вывозке со станции. На одну двухосную платформу может быть погружено уплотнённого снега в среднем 18—20 л«3; коэфициент уплотнения берётся в 0,6. Снеговой поезд составляют из 25—30 платформ с одной теплушкой для обогревания рабочих и хранения инструмента. Количество потребных автомашин и конных подвод определяют из расчёта погрузки снега на конную подводу 1,5 л<3 или снега со льдом 1 л3; на 3-т автомашину — 5 л*3 снега или 3 ма снега со льдом. По каждой станции должны быть установлены места разгрузки снега, расположенные на высоких насыпях. При затруднениях по условиям движения поездов с выпуском снегопоездов под выгрузку должны быть устроены на больших станциях специальные тупики для разгрузки снега.
Для работы снегопогрузочных, снегоуборочных машин и снегопоездов по каждой крупной станции составляется график работы их с указанием времени работы по расчистке и погрузке снега, времени подачи под выгрузку, нахождения под выгрузкой и времени возвращения для продолжения дальнейшей работы.
Очистку стрелочных переводов и станционных путей следует начинать немедленно после начала снегопада или метели. Снег со станции убирают и вывозят одновременно с очисткой и во всяком случае немедленно после очистки путей, так как в случае промедления при возобновлении метели или при сильном ветре
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
367
станция может снова оказаться занесённой снегом.
Работы по очистке, погрузке и вывозке снега должны производиться, как правило, с применением комплекса машин: снегоочистителей, путевых стругов, снегоуборочных поездов, снегопогрузчиков и др. Технологические процессы комплексной механизированной очистки станций от снега составляются для каждой станции и узла отдельно с учётом местных особенностей, наличия механизмов и т. д.
Способ очистки снега со станционных путей путевым стругом и снегоочистителем заключается в перевалке снега с ряда путей на определённое междупутье, а с крайних путей в отвалке под откос, если станция расположена на насыпи.
Парковые станционные пути от снега очищают путевым стругом с приостановкой маневровой работы на двух соседних путях на время прохода струга с работой, т. е. на 5— 10 минут. Со второго пути снег переваливают на третий, с третьего на четвёртый и т. д.
Если станция расположена не на насыпи, снег собирают в валы с соседних путей на более широкое междупутье. Рабочая скорость струга — 10 км!час, обратный проход — 15 км/час. Уборку снега из валов, собранных на междупутье, производят снегоуборочным поездом М. Ф. Гавриченко, снегопогрузочной машиной ЦУМЗ или машиной В. X. Бала-шенко.
С начала метели и до полной ликвидации последствий её все машины по расчистке и вывозке со станции снега должны работать круглосуточно в соответствии с графиком. Для уборки снега в сортировочных парках необходимо последовательно освобождать от составов пути по скользящему графику.
Для обеспечения бесперебойной и безаварийной работы снегоочистителей, стругов, снегоуборочных машин станционные пути и междупутья должны быть осенью очищены от мусора, шлака и различных предметов и в течение зимы ежедневно проверяться и поддерживаться в чистоте.
Для обеспечения безопасной работы сцепщиков и составителей поездов и других станционных работников в снеговых валах должны быть сделаны промежутки шириной не менее 1 м, не реже чем через 6—9 м. Ширина вала на междупутьях 5,3 м должна быть не больше 1,5м; высота снеговых валов при ручной очистке делается до 1 м.
При отсутствии снегоуборочного поезда вывозку снега со станции производят снеговыми поездами. Количество рабочих на погрузку снега на подвижной состав назначают в соответствии с планом очистки, но не менее 2 человек на одну платформу. Разравнивание валов выгружаемого снега в местах свалки производят путевым стругом или развёрнутым крылом двухпутного снегоочистителя.
Очистку и околку станционных путей от льда, как правило, нужно производить машинами; для этого служат уборочные машины ЦУМЗ или Балашенко, путевой струг или снегоочиститель, снабжённые специальными стальными зубьями (гребёнками), а также электростанции или компрессоры, приводящие в действие шпалоподбойки со специальными
наконечниками, отбойные молотки или пневматические лопатки.
Ниже даются основные данные снегопогрузчиков, снегоуборочных машин, приспособлений для очистки и обогревания стрелок и для таяния снега.
Снегоуборочный поезд системы М. Ф. Гавриченко состоит из головной части, пяти промежуточных полувагонов и заднего разгрузочного полувагона-снегоо чистителя.
Головная часть поезда (фиг. 93) представляет собой двухосный вагон без торцевых стенок с наклонной рамой. На раме вагона вдоль оси пути располагаются два наклонных продольных ленточных транспортёра с лентами из прорезиненной ткани. Ширина ленты транспортёров 2 400 мм.
Передний транспортёр приводится в движение от переднего ската через редуктор и цепную передачу.
Передняя часть транспортёра вместе с подрезным ножом может подниматься и опускаться при помощи сжатого воздуха. Угол подъёма подрезного ножа в рабочем положении 26°.
Впереди головной части машины с боков к раме вагона прикреплены два крыла, раскрывающиеся в сторону междупутья на общую максимальную величину 4,9 м. Крылья могут подниматься по вертикальным направляющим, причём они соединены с подрезным ножом специальным подпятником таким образом, что подъём ножа и крыльев совершается одновременно.
К нижним частям крыльев на болтах диаметром 6 мм прикрепляются подкрылки, которые можно опускать или поднимать в пределах 60 мм и тем самым устанавливать на соответствующей высоте по отношению к головке рельса.
Величина опускания боковых крыльев ниже головки рельсов — 30 мм-, подрезного ножа — 30—50 мм.
Задний (второй) транспортёр приводится в движение от задней оси колёс посредством передачи аналогично приводу переднего транспортёра. Оба редуктора (переднего и заднего транспортёров) имеют переключение на две скорости: первая (наибольшая) даёт скорость транспортёрной ленты 0,75 от поступательной скорости поезда, вторая скорость (наименьшая) — 0,41 от той же скорости. Наибольшая высота слоя снега, которая допустима на транспортёре по условиям размера отверстия горловины у верха заднего транспортёра, равна 0,8 м.
Длина машины с буферами — 13,99 м; база машины — 5,9 м; вес — 28 т; габарит— 1-П.
Полувагоны (фиг. 94) монтируются на раме 20-т платформы и имеют две боковые стенки высотой 2,5 м, соединённые 'поверху поперечными связями, пластинчатый деревянный транспортёр и привод транспортёра.
Пластинчатый транспортёр образован из деревянных планок шириной 150 мм и длиной 2,78 м (на всю ширину вагона). С 1949 г. выпускаются полувагоны системы Балашенко с металлической транспортёрной лентой. Транспортёры расположены поверх рамы вагона наклонно под углом 1,5—2°. Транспортёры приводятся в. движение <я осей .попуваг
368
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Фиг/93. Схема’головной части снегоуборочного поезда Гавриченко: 7—рассекатель; 2—про-дольный ленточный транспортёр; 3— ведущий вал транспортёра; 4—подрезной нож; 5—крылья; б—цепи передачи; 7—редуктор; 8—кулачковая муфта; 9—пневматический цилиндр для^подъёма подрезного ножа; 70—вал: 77—ручная лебёдка; 72—пневматические цилиндры для открытия и закрытия крыла; 73 — подвесные тяги; 74—полоз; 75—подкрылки
пружинь! нурт сцепления
Фиг. 94. Схема промежуточного полувагона
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
369
гона через редуктор и цепную передачу. Редуктор позволяет иметь две скорости движения ленты транспортёра, из которых первая составляет 1/6, а вторая 1/12 скорости движения снегоуборочного поезда. Муфты включения посажены на заднюю ось полувагона.
Наибольшая загрузка полувагона снегом допускается по высоте 1,8 м над поверхностью транспортёра, что соответствует ёмкости полу-вагона’около 60 л;3. Длина полувагона с буферами— 10, 394 м, габарит— «1-В».
Задний разгрузочный полувагон (фиг. 95), помимо выполнения погрузочных функций,
Процесс работы снегоуборочного поезда по очистке и погрузке снега заключается в следующем.
Головная машина при раскрытых крыльях и опущенном ноже забирает с пути снег, который поднимается по ножу и передаётся на движущиеся транспортёры головной части. Со второго транспортёра головной части снег поступает в первый полувагон. Из первого полувагона снег передаётся во второй, затем в третий и так до последнего полувагона. Время загрузки поезда 6—8 мин.
Когда снег начнёт заполнять последний полувагон, т. е. когда все вагоны окажутся
Фиг. 95. Схема заднего разгрузочного полувагона: 7—рассекатель; 2—средний разгру-
зочный щит; 3—снегоочистительный плуг; 4— распорка; 5—6—боковые разгрузочные щиты; 7—подрезные ножи; 8—ручная лебёдка
предназначается для разгрузки снега из снегоуборочного поезда. Он имеет дополнительные устройства, состоящие из разгрузочного устройства, плуга однопутного снегоочистителя, отвальных крыльев и будки управления, помещающейся в задней части полувагона. В будке помещаются три крана для пневматического управления механизмами закрытия и открытия крыльев — подъёма и опускания ножей плуга. Отвальные боковые крылья открываются и закрываются при помощи воздушных цилиндров; максимальная величина раскрытия крыльев при двусторонней разгрузке составляет 5,2 м.
Питание сжатым воздухом осуществляется от паровоза.
24 том 5
загруженными, движение поезда прекращается и сцепные муфты привода транспортёров выключаются.
Наличие двух скоростей как в редукторе головной части, так и в полувагонных редукторах позволяет изменять режим работы транспортёров в зависимости от количества снега, лежащего на пути.
При глубоком снеге редукторы головной части и полувагонов устанавливают на большую скорость; при этом поступательная скорость машины не должна быть более 8 км/час. При неглубоком снеге (до 300 мм над головкой рельса) все редукторы переключаются на малую скорость; поступательная скорость машины в этом случае доходит до 15 км/час.
370
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
При недостаточности слоя снега на очищаемом пути на него производится перевалка снега с соседних путей при помощи путевого струга или двухпутного снегоочистителя.
При разгрузке движение поезда головной частью вперёд производится со скоростью 5 км/час.
Обслуживание поезда производится механиком и двумя помощниками.
Число рейсов снегоуборочного поезда на Северной дороге было достигнуто 15 за 12 часов работы. Механик Логунцов на Томской дороге достиг 27 рейсов в сутки.
Для улучшения работы снегоуборочного поезда т. Логунцов составляет график работы по каждому пути с указанием затраты времени на каждую операцию, ведёт исполнительный график, который подписывают руководитель работ и представители служб движения и вагонной; графики ежедневно разбираются на оперативных совещаниях; т. Логунцов лично проверяет осенью и в течение всей зимы готовность путей к пропуску снегоуборочной машины.
На Северной дороге используют комплекс снегоуборочных машин по «скользящему» графику. Механизированный поезд сформирован в составе снегоуборочной машины, путевого струга или планировщика, вагопа-кла-довой с запасными частями и двух теплушек для отдыха бригад. Основой планировщика служит двухосная платформа с вертикальными направляющими для подъёма и опускания 5-м крыла планировщика. Снегоочистителем и планиров!циком обслуживаются промежуточные и участковые станции. Работа организуется следующим образом. Впереди паровоза ставится снегоочиститель, позади — планировочная платформа. Снегоочиститель посредством ножа и крыла очищает путь и переваливает снег на междупутье, а планировщик переваливает его на соседний путь. После нескольких заездов снег сваливается под откос. Очистка станции с 3—4 путями производится за 35 — 40 минут, а станции с 8— 10 путями—за полтора часа.
Снегоуборочные машины ремонтируют в сроки, указанные в табл. 49.
Таблица 49
Сроки ремонта снегоуборочных машин
Вид ремонта Срок межремонтной работы в часах Длительность ремонта в днях
Текущий 50 1
Годовой 150 6
Средний 450 12
Капитальный . . . 900 18
Подробно о номенклатуре, объёме работ при ремонтах и о технических условиях на ремонт изложено в «Технических условиях и классификации на ремонт путевых машин» издания 1949 г.
Снегопогрузочная машина ЦУМЗ системы Н. Н. Гуленко и Н. Г. Орлова (фиг. 96) предназначена для очистки станционных путей от снега с погрузкой его на нормальные плат
формы, стоящие на соседнем пути. При наличии специальных снегопогрузочных полувагонов можно производить и продольную погрузку. При помощи подвешенных в передней части машины боковых крыльев производится перевалка снега с пути.
Снегоуборщик сконструирован на четырёхосной платформе. Впереди машины имеются подъёмный нож, опускающийся ниже головок рельсов на 50 мм, и боковые крылья. В передней части машины непосредственно за ножом расположен наклонный транспортёр с прикреплёнными к нему по бокам цепями Галля.
На верхней части платформы вслед за верхним концом продольного транспортёра ниже его имеется второй ленточный горизонтальный транспортёр, поворотный, вращающийся в горизонтальной плоскости. Этот же транспортёр может вращаться и в вертикальной плоскости на угол до 14°.
Транспортёры приводятся в движение от двигателя ЗИС.
В средней части рамы машины шарнирно подвешен льдоскалыватель с тремя рядами зубьев, работающий при заднем ходе машины.
Схема действия снегоуборщика: при поступательном движении снегоуборщика снег по опущенному ниже головок рельсов ножу и соединённому с ним продольному транспортёру поднимается вверх и передаётся через второй поворотный транспортёр на открытый состав из обыкновенных или саморазгружаю-щихся платформ, стоящих на соседнем пути, или продольно на специально оборудованные полувагоны (например, типа поезда системы Гавриченко).
Техническая характеристика машины
Производительность в м3/час . 1 200
Рабочая скорость передвижения при погрузке в км/час . до 2,2
Ширина ленты продольного транспортёра в мм.......... 2 300
Скорость ленты в м/сек . . . .от 0,43 до 1,5
Ширина ленты поворотного транспортёра в мм.......... 2 200
Скорость ленты в м/сек . . . . от 0,55 до 1,98
Угол поворота погрузочного транспортёра в градусах . . 180
Поперечная погрузка в мм . . до 5 200
Ширина захвата крыльев в мм 4380 Управление рабочими органами .................... пневматиче-
ское
Тип двигателя . . .»........... ЗИС
Мощность двигателя в л. с. . 70
Габаритные размеры машины в мм;
длина ....................... 16 860
ширина ...................... 3 250
высота....................... 4 800
Вес в т ............. 40
Для лучшего использования машины при производстве работ с поперечной погрузкой на 20-т платформы необходимо, чтобы по фронту движения машины объём снега соответствовал ёмкости подвижного состава, на который производится погрузка снега. При этом толщина слоя снега, лежащего на пути перед машиной, должна быть при открытых крыльях около 0,6 м над головкой рельса, а при закрытых — около 0,9 м.
Наибольшую производительность машина даёт на второй скорости коробки скоростей привода транспортёра. При этом поступательная скорость машины равна примерно 2,2 км/час.
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
371
Фиг. 96. Общий вид снегопогрузочной машины ЦУМЗ: 7—крыло; 2—рама; 3— стол’управления 4—поворотный транспортёр; 5—продольный транспортёр
Фиг. 97. Вагон-пароснеготаялка: 7—крылья; 2—вертикальная ось; 3—стопор; 4—пневматический цилиндр для подъёма и опускания крыла; 5—подогреватель; 6 — прямоугольный бассейн; 7— ось; 8-скребковый транспортёр; Р—лоток; 10—ведущий вал; 17—вспомогательное крыло; 12—пневматический цилиндр для подъёма и опускания скребкового транспортёра
Обслуживающая бригада: руководитель, механик и моторист (он же слесарь).
На уборке льда и шлака применяется уборочная машина Балашенко; на очистке и перевалке снега — струг-снегоочиститель. Эти машины описаны в разделе «Путевые машины».
Приспособления для пневматической очистки стрелок от снега (выдувание снега). Оборудование состоит из компрессора, воздухопроводов п воздуходувок. Источниками
сжатого воздуха могут служить компрессоры типа ВВК-200 и других систем или стационарные компрессорные станции. Воздухопровод устраивают из газовых труб переменного сечения (в начале сети внутренним диаметром 75 мм, в конце сети — 50 мм) общей длиной не более 400 м. Воздуходувка изготовляется из газовой трубы диаметром 12,5 мм, один конец которой присоединяется к воздухопроводу, а другой — расплющивается так, что получается горизонтальная щель с пло
24*
372
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
щадью выходного отверстия 20—30 мм2. К концу сопла приварена лопатка-скребок, применяемая для рыхления слежавшегося снега одновременно с его выдуванием. Для предупреждения образования ледяных пробок в воздухопроводе в сети за компрессором устанавливается специальный водоотделитель. Передвижные компрессоры устанавливаются в утеплённом помещении. Каждая воздуходувка обслуживается одним рабочим, обычно стрелочником.
Для нормальной работы воздуходувок требуется сжатый воздух под давлением 4— 5 ат. Расход воздуха на одну воздуходувку при скорости сдувания снега 15 м/сек составляет от 0,9 до 1,2 м3/мин. Компрессор типа ВВК-200 может обеспечить работу трёх-четырёх воздуходувок одновременно. На очистку одного стрелочного перевода затрачивается 3—10 чел.-мин.
Вагон-пароснеготаялка системы Арутюнова (фиг. 97). В передней части вагона имеется два основных боковых крыла с шириной захвата 5 м для собирания в вал лежащего на пути снега и два вспомогательных крыла под рамой вагона для подгребания снежного вала к лотку скребкового транспортёра; последний приводится в движение стокерной паровой машиной мощностью 12 л. с. Скорость передвижения транспортёра 0,75 м/сек.
Снег, поступающий по скребковому транспортёру, подаётся в бак-бассейн ёмкостью 6,5 м3-, одновременно подаётся из подогревателя горячая вода. В баке-бассейне вращается шестилопастное колесо, которое ворошит снег и создаёт циркуляцию горячей воды. Вода от таяния снега откачивается в прицепленные к снеготаялке цистерны. Производительность центробежного насоса — 144 м*/час; управление крыльями—пневматическое. Сжатый воздух и пар отбираются от паровоза. Вагон-снеготаялка ставится впереди паровоза.
Производительность снеготаялки—60 т/час снега. Рабочая скорость в зависимости от толщины снега—до 10 км/час. Мощность турбины: при 6 000 об/мин. — 55 л. с., "при 3 000 об/мин. — 30 л. с.
Стрелочные обогреватели керосиновые системы «Севдорнит» (фиг. 98) предназначаются для удаления со стрелочных переводов снега и льда путём расплавления. Прибор состоит из металлического резервуара ёмкостью 30 л. Установлен на металлических полозьях. Керосиновые горелки снабжены лопаткой для удаления приставшего льда. Во время работы прибор передвигается на полозьях. С
Фиг. 98. Схема обогревателя «Севдорнит»
прибором работают три человека. Для слоя льда 1 см или снега до 10 см на очистку стрелки затрачивается до 7 — 8 мин.; на очистку крестовин и контррельсов 8—10 мин. Длина шланга горелки 4,4—5 м, диаметр — 19 мм, радиус действия пламени 15—20 см. Расход горючего — 16 кг в час.
Стрелочные электрообогреватели завода «Электрик» (фиг. 99) предназначены для оттаивания снега на стрелочных переводах по мере его попадания на стрелку.
Обогреватель состоит из цельнотянутых стальных трубок длиной от 2 до 4,5 м, в кото
Фиг. 99. Стрелочный электрообогреватель
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
373
рых помещена спираль сопротивления из фехраля диаметром 1,2 мм. Спираль изолирована от металлического корпуса трубки слоем кварцевого песка. Обогреватель устанавливают под головкой рельса и прикрепляют к рельсу скобками и болтами. Обогреватель включается, как только начнётся снегопад или метель. Нагрев отдельных частей стрелочных переводов доходит до 12—30°С при помощи электротока напряжением 110 или 220 в.
Для отвода талой воды необходимо иметь специальные водоотводные устройства.
ПЕСЧАНЫЕ ЗАНОСЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ И БОРЬБА С НИМИ
Песчаным заносам подвергаются преимущественно железные дороги, проходящие по песчаным степям и пустыням бассейна Каспийского и Аральского морей и Закавказья. В условиях сухого климата пески под действием ветров образуют отложения, называемые барханами. Барханы, встречая на своём пути железнодорожное полотно, засыпают песком выемки и насыпи.
Пылеобразный мелкий песок под действием ветра даже небольшой скорости приходит в движение и переносится с места на место на довольно значительное расстояние. При своём передвижении песок поднимается на встречающиеся на его пути возвышенности, если наветренный склон их по крутизне не превышает предела, соответствующего скорости ветра и весу песчинок.
На нулевых местах несомый ветром песок, встречая на пути своего движения искусственную преграду — полотно дороги, ударяясь о концы шпал и боковую поверхность рельсов, откладывается тут же, образуя песчаное отложение. На высокой насыпи песок первоначально задерживается и откладывается на наветренной стороне откоса, а затем, скопившись в значительном количестве, поднимается на верх полотна и откладывается на нём в виде отдельных языков или образует сплошной песчаный занос.
Наблюдениями над песчаными заносами установлено, что выемки в барханных песках менее подвержены заносам, чем насыпи и нулевые места. При ветрах, дующих под острым углом по отношению к оси пути, концы выемок чаще подвергаются песчаным заносам, чем насыпи и нулевые места.
Для правильного решения задачи защиты пути от заносов или от выдувания песка из земляного полотна необходимо точно установить местные особенности — характеристику песков, направление и силу ветров и т. д.
На Астраханской линии наблюдались три характерных вида песчаных заносов: бугристомассовый, языковидный и сплошной.
Бугрист о-м а с с о в ы й занос происходил обычно от надвигания целого бугра или части его на полотно железной дороги. Эти заносы всегда можно заранее предвидеть и во-время принять меры.
Языковидные заносы замечались во всякое время года и в выемках (при косых ветрах), и на нулевых местах, и на вы
сокой насыпи. Этот вид заноса трудно предвидеть заранее.
Сплошные заносы наблюдались редко, но зато они происходили сразу на большом протяжении и больше всего на высоких насыпях. Масса свеженанесённого песка, отложенного недавно на подветренной стороне у откоса высокой насыпи, при небольшом противоположном ветре откладывалась прямо на полотно, производя сплошные заносы пути на протяжении 1—1,5 км.
В табл. 50 приведён гранулометрический состав астраханских песков.
Таблица 50
Гранулометрический состав астраханских песков в %
Глубина залегания образца в см Диаметр частиц в мм
2-1 1—0,5 0,5-0,25 0,25-0,05 0,05-0,01 0,01
0—10 20—30 40-50 60—70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Отдельные зёрна 0,0 0,0 1,75 3,75 2,00 3,00 98,20 96,00 97,50 96,75 0,05 0,25 0,50 0,25 0,0 0,0 0,0 0,0
Высота барханов в астраханских степях бывает от 0,5—1,0 м («мелкие пески») до 10— 15 м («глубокие пески»). В Закавказье, где мелкие пески в отличие от песков среднеазиатских и астраханских имеют примесь глины, высота барханов обычно не превышает 1 м; длина их достигает 5 м.
По форме барханов можно определить направление их главного движения. Наветренный склон барханов сравнительно пологий, около. 12° и песок на нём более плотный, подветренный же склон крутой, около 35е, рыхлый. Встречаются барханы с почти отвесными гребнями. В плане многие барханы имеют серповидное очертание с выпуклостью, обращённой навстречу господствующему ветру.
Применяются два способа борьбы с песчаными заносами: 1) закрепление передвижных песков растительностью и 2) защита пути щитами. Основным является первый способ; защита щитами является временной мерой. Для успешного применения первого способа требуется правильно подобрать породы растений в зависимости от почвенно-климатических условий. Из древесно-кустарниковых пород применяют джузгун, кандым, шелюгу и другие; из пород трав применяют песчаный овёс, кумарчик и др. Сначала производят травосеяние, затем посадку кустарника, в первую очередь — в котлованах между барханами, где пески менее подвижны и более увлажнены.
Для закрепления скатов барханов, где пески более подвижны, посевы трав производят под прикрытием защит, устраиваемых из песчаных трав, хвороста и других материалов рядами через 2—5 м, перпендикулярными направлению движения песков. Посадки под прикрытием защит показаны на фиг. 100.
При сильной подвижности песков и частых изменениях направления движения их защиты устраиваются вдоль и поперёк склона бархана. Посев производится в клетках раз-
374
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
мерой 2 — 3 м3, образуемых защитами. По мере закрепления песков и развития растительности травы дополняются кустарниковыми породами, а последние — древесными кустарниками.
Фиг. 100. Вид посадок на песках под прикрытием защит
Для быстрого и полного закрепления глубоких песков и барханов предназначенные под посадку площади ограждаются от разрушающего действия ветра механической защитой. Без механической защиты молодые посадки до 75% и более гибнут вследствие неизбежного их выдувания или засыпания песком.
Хорошо зарекомендовала себя т орчко-в а я защита. На песчаном массиве (ровный песок или бархан), предназначенном для укрепления растительностью, устанавливаются отдельно стоящие кусты чагера (мёртвые насаждения) в шахматном порядке (как обычно располагаются живые посадки). Расстояние между кустами варьируется в зависимости от рельефа: у подножья бархана кусты располагаются через 1,5 х 1,5 м, выше — через 1 X 1 м, а на самой вершине — через 0,5— 1,0 м. Вообще, торчковые защиты ставятся так, чтобы вершина нижнего ряда по горизонтали совпадала с основанием следующего верхнего ряда. Наветренный склон укрепляется сильнее — чаще; подветренный слабее — реже.
Установка торчковых защит производится осенью, для того чтобы уловить и скопить незначительные зимние осадки. За зиму песок под механической защитой увлажняется настолько, что даёт возможность весной в защитах производить посадки. На ровных и низких влажных местах — котловинах — можно ставить защиты и весной перед посадкой; на барханах, предназначенных к заращению, обязательна осенняя установка защиты.
Для сооружения торчковых защит на 1 га в среднем необходимо 1 000 снопов чагера (сноп в окружности 70 см), или 100—120 м3.
В зависимости от местных условий ширина защитной полосы назначается от 100 до 1 600 м и больше.
До закрепления подвижных песков растительностью железнодорожный путь ограждают от песчаных заносов заборами из щитов, изготовляемых из камыша, соломы, хвороста, щитовой планки и других материалов. Щиты делаются сплошными. В некоторых случаях хорошо работают обычные снеговые щиты высотой 2 м. Снеговые щиты устанавливаются в 1—2 и даже 9 рядов. Чем чаще ставятся ряды щитов, тем менее подвергаются выдуванию и занесению ограждённые площади.
Это должно учитываться в первую очередь при создании живой защиты.
При однорядной защите щиты устанавливаются на расстоянии от оси пути около 30 м. При многорядной же установке щитов ближайший к полотну ряд устанавливается на расстоянии до 10 м с тем, чтобы предохранить путь в выемке от заноса песком, лежащим на ограждённой полосе.
Насыпи на ровном месте с каждой стороны ограждаются одним рядом щитов, выставленных на расстоянии 40—50 м от оси пути; этим достигается наиболее длительная работа щитов. При более значительном отдалении щитов от оси пути создаётся угроза образования движения песка в полосе между щитами и железнодорожной линией.
В местах, где в пределах установки щитов залегают песчаные гряды, совпадающие по направлению со щитовой линией, щиты ставятся на грядах, чтобы действие их было продолжительнее. Наиболее практичной является обычная установка щитов, заплетённых хворостом, с надёжной забивкой кольев и с прикреплением щитов к кольям мочалом для облегчения извлечения занесённых щитов.
Единственно целесообразной мерой для прекращения массового перекатывания песка с одного откоса насыпи на другой является нанесение на поверхность скопившегося песка мёртвого покрытия. Материалом для него могут служить однолетние травы — кумар-чик, каракамбак и др., причём поверху разбрасывается сухой хворост для удержания на местах самого покрытия.
Ограждение дорог от песчано-глинистых заносов (в Закавказье) производится парными решётчатыми щитами. Парные щиты применяют как при перпендикулярных, так и при косых ветрах. Защита пути парными щитами показана на фиг. 101.
Фиг. 101. Вид защиты пути от песчаных заносов парными щитами
На дорогах, подверженных песчаным заносам, должны соблюдаться следующие правила.
1. При путевых работах выгруженный в путь балласт не должен возвышаться над поверхностью балластной призмы; кучи должны быть спланированы в виде призм.
2. Откосы полотна должны быть всегда спланированы.
3. При проведении железной дороги в районах, подверженных песчаным заносам, следует, если это оправдывается техникоэкономическими расчётами, насыпи проектировать несколько выше барханов, а выемки
БОРЬБА СО СНЕГОМ, ПЕСКОМ И ВОДОЙ
375
уширенными; обязательно должно быть предусмотрено в проекте закрепление песков живой защитой.
БОРЬБА С ВОДОЙ
В зависимости от климатических условий весеннее половодье по своей силе, продолжительности и срокам происходит в разные годы и в различных районах СССР неодинаково. Для европейской части СССР, Сибири и дальневосточных районов периодом половодья следует считать весенние месяцы — март — май. В северных районах период половодья захватывает летние месяцы, а в южных районах, наоборот, совпадает с последним зимним месяцем — февралём. В горных районах Средней Азии, Прибайкалья и Кавказа размывы рек, берущих начало с гор, вызываются быстрым таянием снега и льда в горах и приурочиваются к летним месяцам.
Перечень опасных мест по пропуску весенних ливневых и паводковых вод должен быть по каждой дистанции пути объявлен приказом начальника дороги и доведён до сведения дорожных мастеров, бригадиров и путеобходчиков. План мероприятий должен ежегодно составляться для каждого опасного места с учётом результатов принятых мероприятий прошлых лет.
Всемероприятия по пропуску весенних ливневых и паводковых вод подразделяются на: а) предупредительные, б) по пропуску вод, в) по устранению последствий прохода вод.
ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
К ПРОПУСКУ ВЕСЕННИХ
И ПАВОДКОВЫХ ВОД
К подготовительным относятся следующие работы.
1. По кюветам, водоотводным канавам и деревянным лоткам — окоска травы по откосам и дну с уборкой сё за пределы сооружения, очистка наносов и грязи с планировкой и приданием дну установленных продольных уклонов; ремонт откосов: заделка ям, впадин и других повреждений; сбор и складывание путевых материалов за пределами кюветов и канав; проверка правильности течения воды в канавах и кюветах (в дождливый день), установка в снежных районах вешек по оси кюветов и канав на прямых через 20—25 м, в кривых через 10—15 м; прикрытие продольных лотков в некоторых выемках негодными шпалами.
2. По трубам — очистка лотка трубы от наносов и посторонних предметов; очистка русла на протяжении не менее 30 м выше и ниже трубы от наносов, камней, случайных предметов; окоска травы и древесных порослей с уборкой скошенной травы и хвороста с русла и откосов; поправка мостовой конусов и выбоин в лотке и стенках трубы; укрытие входного отверстия щитами.
3. По малым мостам — очистка русла под мостом, а также на протяжении не менее 30 м выше и ниже моста от наносов и случайных предметов; поправка конусов, окоска травы по руслу.
4. По большим мостам — ремонт неисправной облицовки и разделка повреждён -
ных швов, укрепление одежды конусов. Промер глубин русла. На больших реках промер глубин русла производится обычно зимой со льда через проруби.
5. По бермам и дамбам — исправление повреждений и одежды затопляемых частей откосов дамб и берм; окоска травы на затопляемых откосах. Схемы укреплений затопляемых откосов показаны на фиг. 102.
Фиг. 102. Схемы укреплений затопляемых откосов: а—дерновка плашмя; б—способы дерновки в стенку; в—^одиночная мостовая; г— двойная мостовая; д—мостовая в ивовых клетках
6. ” По территории станции — очистка и уборка грязи и посторонних предметов с путей и междупутий с вывозкой мусора за пределы станции; прочистка кюветов, лотков и водоотводных канав; прочистка лотков, труб и мостов в пределах станции и русел водоотводов за пределами сооружений; прочистка дренажных колодцев и труб; исправление повреждений в лотках труб, конусах, стенках колодцев и т. п.; устройство канавок от стрелок, стрелочных улиц к водотокам или дренажам; устройство деревянных лотков для перепуска воды в пониженные места через пути; устройство поверхностных водоотводов от гидроколонок и водоразборных кранов.
Зимой производится поправка вешек в кюветах и канавах, проверка наличия щитовых закрытий у входов малых мостов и труб, осмотр труб внутри, очистка наледей из труб, промер глубин русла у больших мостов.
В течение осени и зимы должны быть заготовлены для заделки возможных повреждений от половодья и подвезены к местам, подвергающимся размывам, все необходимые материалы—камень, щебень, песок, мешки и кули, доски, брёвна, шесты, шпалы, гвозди, скобы и др.
В ближайшие путевые здания (кладовые) у мест разлива необходимо доставить канаты, верёвки, длинные шесты с баграми, пешни, лопаты, ломы, носилки, тачки и другой инструмент, водомерные рейки для мостов и труб.
Для .ночных работ необходимо доставить фонари, осветительные материалы. У мостов с большими поймами необходимо иметь исправные лодки.
Перед наступлением половодья необходимо своевременно произвести: расчистку кюветов, водоотводных канав и деревянных лотков от снега на всём их протяжении траншеями шириной 0,5 м, а в наиболее ответственных канавах—на всё сечение; снятие покрытий
376
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
с деревянных лотков; расчистку от снега сплошь откосов, насыпей и выемок, подверженных сплывай. На остальных откосах прорытие (с разрешения начальника дистанции) траншей на расстоянии 5—6 м друг от друга под углом 45° к оси пути в сторону уклона пути; очистку от снега русел у входов и выходов труб и малых мостов с прорытием канав вдоль русла длиной до 20 м; уборку входных укрытий; установку водомерных реек; околку льда по периметру опор больших мостов, ледорезов и конусов перед деревянными опорами и ледорезами, устройство прорезей на протяжении 20—25 м вверх по течению; у мостов с деревянными сваями и ряжевыми опорами при наличии толстого льда взрывные работы по разрушению льда на расстоянии до 250 м выше ледорезов и до 100 м ниже по течению. У мостов общим отверстием 50 м и более, а так-же при необходимости у мостов меньших отверстий производятся наблюдения за горизонтом воды, профилем дна реки (промеры русла), за состоянием ледяного слоя, за проходом высокой воды. Для всех остальных мостов и труб наблюдения за режимом водного потока заключаются в определении наивысших горизонтов вод во время половодья или паводков и горизонтов меженних вод. Все промеры должны быть связаны в отметках с постоянным репером или с верхом подферменного камня. У каждого моста и каждой трубы должна быть укреплена в отвесном положении водомерная рейка (или нанесена несмываемой краской на одной из граней массивной опоры или на оголовке). Отметка нуля рейки должна быть связана с отметкой выбранного репера или верха подфермен-ника. Результаты наблюдений заносятся в книгу искусственного сооружения, а для мостов, где установлены специальные водомерные посты, кроме того, в книгу для записей наблюдений и в журнал речного водомерного поста.
Промеры русла проводятся в обычных условиях два раза в год: а) в зимнее время, б) после спада весенних вод.
Промеры глубины производятся по трём профилям: по продольной оси моста, в 25 м от продольной оси моста вверх по течению, в 25 м от продольной оси моста вниз по течению.
Для установления подмыва у конусов, устоев и быков промеры русла в необходимых случаях производятся по всему очертанию опор. Основные точки профиля должны назначаться через 10 м, а в необходимых случаях и в промежуточных местах.
Результаты промеров русла прилагаются к «Книге искусственного сооружения» в виде графиков с нанесением отметок горизонтов воды, подошвы рельса, низа ферм, заложения фундаментов опор и уреза воды. На каждом графике наносится результат предыдущего промера, а при наличии размывов составляется, кроме того, сводный график за ряд лет с показанием глубин, наносимых для различных годов цветной тушью.
В осенний период отмечаются время и характер ледостава. В зимний период наблюдается толщина льда, покрыта ли вся река льдом или только у берегов, имеются ли полыньи или нет.
В весенний период наблюдается горизонт воды, время первой подвижки льда, начало, продолжительность и интенсивность ледохода.
ПРОПУСК ВЕСЕННИХ ВОД
Проход весенних вод обычно начинается раньше в кюветах, канавах и искусственных сооружениях малого отверстия, затем среднего и, наконец, большого отверстия на больших реках.
С появлением и подъёмом воды в кюветах, нагорных и водоотводных канавах в трубах и мостах устанавливают систематические, а в угрожаемых местах — непрерывные наблюдения за дальнейшим подъёмом воды и принимают немедленные меры по устранению создающихся затруднений в пропуске воды путём устранения заторов, вылавливания плывущих предметов, размельчения глыб снега и льда, недопущения подпора воды.
У средних и больших мостов должен быть организован непрерывный и усиленный надзор в период ледохода. Наиболее опасный момент — прохождение крупных льдин. Необходимо принимать меры к раздроблению крупных льдин, облегчению прохождения их в отверстие моста или трубы, к разрушению ледяных заторов, устранению препятствий для течения, прибегая в отдельных угрожаемых случаях к подрыву ледяных нагромождений, для чего должны быть подготовлены команды подрывников.
Должны быть обследованы и при необходимости приняты меры по предупреждению образования заторов в верховьях рек, бассейнов, за снежными валами у снегозащитных устройств. При необходимости следует выставлять наблюдательный пост на несколько километров выше моста; держать связь с территориальными организациями, не допуская, например, внезапного спуска воды из плотин.
Вода может размыть часть или всё сооружение, ослабить его основание. Общими признаками опасного действия воды на сооружение являются либо слишком большие скорости течения, либо наличие подпора её у сооружения. Кроме того, опасными признаками служат водовороты, завихрения, неспокойная поверхность воды. Первым признаком подводного размыва служит помутнение протекающей воды в каком-либо одном месте и мутная вода ниже его.
Вода, поднявшаяся в кювете выше расчётного горизонта, когда уровень её находится менее, чем на 0,25 м от бровки земляного полотна, угрожает подмыву балластного слоя; причины — засорение кювета ниже по течению или недостаточная ширина траншеи в слое снега в кювете; меры — прочистка кюветов в местах задержки течения воды или расширение траншеи с низовой стороны течения.
В тех случаях, когда вода затопляет бровку земляного полотна, угрожая размывом балластного слоя,, необходимо немедленно последний защитить укладкой мешков (кулей) с песком по обочине у основания откоса балластной призмы вперевязку. Схема защиты балластного слоя от размыва мешками с песком при затоплении обочины зем
борьба со снегом, песком и водой
377
ляного полотна показана на фиг.^ЮЗ. Одновременно необходимо прочистить или расширить сечение кювета от снега ниже по течению.
Если не удаётся прочисткой понизить уровень воды в кювете, а подъём её нарастает (чаще всего на косогорах), следует применять пропуск воды через балластный слой
Шпала -балласт",
Метка с песке
Продень Воды д кюдете
перпендикулярно оси пути, а д рядах z параллельно ей,
Фиг. 103. Схема защиты балластного слоя от размыва поперек пути при помощи временных деревянных лотков из досок с закреплением их распорками через 0,5 м по верху лотка и тщательной утрамбовкой балласта у боков лотка. Лотки укладывают в путь между шпалами.
Схема временного поперечного лотка в балластном слое для спуска воды под откос показана на фиг. 104.
Фиг. 104. Схема укладки в балластном слое временного поперечного лотка для спуска воды
Застой воды или уменьшение скорости течения в кюветах и канавах вызывает отложение наносов, а в случае заморозков—замерзание воды. И то и другое вызывает уменьшение поперечного сечения кювета и канавы, что может привести к переполнению их водой. Меры — своевременная прочистка и обеспечение свободного стока воды.
Фиг. 105. Схема засыпки размыва устоя моста
При размывах канав или кюветов вымоины необходимо заделывать мелким камнем, щебнем или галькой, а при быстром течении — крупным камнем, иногда с подстилкой вниз хвороста.
Схема засыпки размыва устоя моста показана на фиг. 105.
Размывы дна русла возле устоев и быков, откосов конусов и струенаправляющих сооружений у мостов больших отверстий
создают угрозу целости всего сооружения. Опасные промоины забрасывают камнем. На широких затопленных поймах при подъёме воды выше расчётного горизонта и разнице уровней воды с верховой и низовой сторон насыпи создаётся угроза для устойчивости насыпи от фильтрации воды сквозь тело насыпи. Сильный прибой волн может вызвать разрушение откосов и всей насыпи. Для уменьшения вредного действия прибоя нужно устраивать волноломы из фашин, снеговых щитов, шпал и брёвен; последние могут состоять из нескольких рядов, связанных между собой и привязанных к якорям. Волноломы из брёвен ставятся на расстоянии 40 — 60 м от насыпи. В качестве якорей применяют большие камни и куски рельсов.
ОСМОТР ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ ПОСЛЕ ПРОХОДА ВЕСЕННИХ ВОД И МЕРОПРИЯТИЯ ПО ИСПРАВЛЕНИЮ ПОВРЕЖДЕНИЙ
После спада весенних вод производят осмотр пути, всех водоотводных и искусственных сооружений с целью: установления срочных работ по приведению сооружений в состояние, которое обеспечивало бы безопасность движения поездов с нормальными скоростями; определения объёма и мест весенних повреждений для составления плана работ по приведению всех сооружений в исправное состояние и установления потребных затрат.
К срочным мероприятиям относятся: укрепление откосов выемки в местах сплывов с уборкой сплывшего грунта из кювета и с откоса (фиг. 106); прочистка засорённых кюветов
Фиг. 106. Схема временного укрепления откоса выемки при сплыве
и нагорных канав. После спада воды и осмотра кюветов и канав необходимо без промедления произвести очистку их в наиболее угрожаемых местах от наносов, посторонних предметов, грунта в местах обрушений откосов. Подмытые опоры или конусы сооружения остаются опасными местами после спада воды, так как могут вызвать осадку сооружения или повторное обрушение или сползание грунта откоса. Поэтому промоину заделывают немедленно после спада воды грунтом из ближайшего резерва, песком или камнем.
Односторонний подмыв откоса насыпи угрожает обрушением откоса всей насыпи. В качестве временной меры для удержания от обвала отвесной стенки грунта выше
378
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
сплыва укладывают, например, подпорную стенку из шпальных клеток (фиг. 107). В каждый ряд клетки шпалы укладывают вплотную друг к другу и скрепляют скобами. Для увеличения сопротивления сдвигу клетку загружают сверху камнями и землёй. Подмы-
Фиг. 107. Схема временного укрепления подмытого откоса насыпи шпальной подпорной стенкой
ваемую часть откоса укрепляют сплошным слоем мешков с землёй.
Временное укрепление размытых русел и берегов рек с быстрым течением производится при помощи различных устройств.
На равнинных реках: наброска и выкладка из кулей и мешков, набитых (не туго) грунтом; затопляемые деревья и дощатые щиты; каменная отсыпь; хворостяные покрытия с загрузкой их камнем.
На горных реках: каменные отсыпи, каменно-хворостяные покрытия, фашины, кара-буры, сипайные и рамные стенки. Деревья в одном ряду должны соединяться проволокой для обеспечения работы их как одной системы. На реках, перемещающих гравий, камень или карчи, применение кулей и мешков не допускается.
На Кавказе, в Крыму, на Алтае и других горных районах после ливней, а иногда и в период дождей, усиленного таяния льда или
снега могут возникнуть селевые потоки. Селевой поток — сильно вспененный водный поток с большим содержанием (от 35 до 75% по весу) глины, песка, камней. Такие потоки образуются главным образом в местах наличия рыхлых продуктов выветривания, не защищённых от инфильтрации в них ливневых и талых вод, при среднем уклоне горной долины в 0,05—0,06. Поток заполняет грязью и камнями канавы, выемки, резервы и обрушивается на насыпь, размывает насыпи, сдвигает и загромождает рельсовые пути.
Меры борьбы с зарождением селевых потоков сводятся к защите рыхлых продуктов выветривания от напитывания и смыва их водой: сохранение и развитие лесного и травяного покрова, установление охранных зон, в пределах которых запрещается выпас скота, и т. д.
Для предотвращения разрушительных действий образующихся потоков применяют регулирование потока — перехват и отвод его. При помощи перехвата потоки отклоняются в русла глубоких долин, ущелий, отходящих в сторону от земляного полотна или вдоль него; при невозможности такого отклонения в сторону поток направляют по долине или ущелью под путь. В этом случае отверстиям искусственных сооружений придаются увеличенные размеры согласно специальному проекту. Регулирование производится в основном при помощи дамб, как Правило, из камня; основание дамб врезается в твёрдую породу. При необходимости дамбы (валы) устраиваются в несколько ярусов. При небольших селевых потоках целесообразно устройство запруд из каменного материала в несколько рядов; расстояние между запрудами и высота их рассчитываются такими, чтобы после их заноса русло потока имело ступенчатый вид и не доходило до железнодорожного полотна на значительное расстояние.
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ СВАРКА РЕЛЬСОВ
Сущность процесса и разновидности контактной электросварки
При электрической контактной сварке разогрев концов свариваемых частей происходит вследствие прохождения через приведённые в соприкосновение детали (место контакта) тока большой силы. Основными видами контактной сварки являются стыковая, точечная и шовная.
Для сварки рельсов применяют стыковую сварку. Сущность процесса стыковой сварки заключается в следующем. Пропусканием электрического тока большой силы достигают быстрого разогрева стыка до сварочного жара, при котором металл торцов свариваемого изделия переходит в пластическое состояние и в местах касания оплавляется. После этого производят сжатие (осадку) свариваемых частей, при этом происходит молекулярное сцепление металла, т. е. сварка.
По принципу проведения процесса электро-контактную стыковую сварку подразделяют на две основные разновидности:
а) сопротивлением (без оплавления) —нагревание свариваемых частей происходит при плотном контакте между ними (при сохранении сдавливания) в течение всего процесса сварки, сварка ведётся без искрообразования;
б) с оплавлением — основное количество тепла выделяется за счёт переходного сопротивления в свариваемом стыке, процесс сварки протекает при искрообразовании вследствие неплотного контакта соединяемых частей.
Электрическую контактную сварку оплавлением в свою очередь можно производить двумя методами: 1) прерывистым подогревом (в том числе прерывистым затяжным подогревом) и 2) непрерывным оплавлением.
Преимущество метода прерывистого подогрева заключается в том, что сварка ведётся при сравнительно небольшой мощности и сваренные детали не обязательно подвергать последующей термической обработке.
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
379
Контактная сварка рельсов осуществляется прерывистым подогревом на машинах мощностью 200 ква (типов РСКМ-200, 200М, 200МА и 201) и 320 ква (типов РСКМ-320 и 320У) Тамбовского электромашиностроительного завода «Революционный труд». Машины мощностью 320 ква допускают ведение процесса сварки также и прерывистым затяжным подогревом.
Количество энергии, расходуемое при сварке рельсов, в электрических единицах выражают в ватт-секундах
А = I*Rt
и в тепловых единицах калориях
Q = 0,24 I*Rt,
где 1 —сила тока в а;
R — сопротивление в ом;
t — время в сек.
В машинах для контактной сварки применяют специальные сварочные трансформаторы с низким вторичным напряжением .(порядка 2-1-12 в), вторичная обмотка которых присоединяется к свариваемому изделию.
Для обеспечения высококачественной сварки встык необходимо добиться локализованного (ограниченного) нагрева свариваемых концов при относительно невысокой температуре остальной части металла.
Локализованный нагрев обеспечивается наличием контактного сопротивления стыка, которое значительно превышает сопротивление остальных элементов электрической цепи. Вследствие этого в месте контакта стержня выделяется наибольшее количество тепла, а поэтому и температура здесь будет наиболее высокой.
На фиг. 108 представлена схема распределения температур при сварке оплавлением
Фиг. 108. Схема распределения температур при сварке методом оплавления с предварительным подогревом
с предварительным подогревом: свариваемые детали 1 — 1 зажаты между двумя контакт-
L
ными губками 2— 2; — размер материа-
ла, требуемый для оплавления каждого конца; 2" — размер, необходимый для осадки каждой стороны детали; D — диаметр (сечение) свариваемой детали; t и — соответственно температура в месте стыка и на рас-
L I
стоянии -у- + ~2 после процесса предвари
тельного подогрева; Т — температура в месте стыка во время оплавления перед осадкой; Т1—температура на соприкасающихся торцевых поверхностях в момент после осадки.
При определённой глубине прогрева локализованный разогрев осуществляют за счёт подбора величины тока и времени нагрева. Эти параметры являются основными для режима нагрева электрическим током.
Колебание времени нагрева в широких пределах не всегда желательно, так как это приводит к значительным колебаниям глубины прогрева. Поэтому основным регулятором режима нагрева следует считать силу тока, а контрольным параметром стабильности процесса — время нагрева.
Если необходимо в небольших пределах изменить режим, например время сварки, этого можно достигнуть, меняя величину выступающих из зажимов свариваемых концов (расстояние между губками).
Величина оплавления связана с временем сварки, потребным на нагрев.
Осадка нагретой детали является заключительной фазой сварки.
Качество сварного соединения улучшается при увеличении силы сдавливания и ухудшается при уменьшении такового.
Таким образом, параметрами, определяющими режим сварки, являются:
1) сила сварочного тока;
2) время сварки;
3) величина давления осадки;
4) длина выпускаемых из зажимов машины концов свариваемого изделия;
5) величина оплавления.
Обычно оптимальные режимы сварки для разного вида изделий и каждого типа контактной машины устанавливаются опытным путём (подбором). При этом плотность тока даётся от 8 до 25 а)мм-, а величины удельных давлений составляют 2,5 4- 4,0 кг/мм2.
Машины для электроконтактной сварки рельсов
Сварку рельсов в СССР производят на автоматических электроконтактных машинах.
В настоящее время для сварки рельсов завод «Революционный труд» выпускает машину с моторным приводом зажимов марки РСКМ-200М и модернизированную машину типа РСКМ-200МА.
Кроме того, заводом «Революционный труд» создана комбинированная конструкция машины типа РСКМ-201, а также более универсальные контактно-сварочные машины большей мощности (на 320 ква), предназначенные для сварки крупных стальных профилей, в том числе и для сварки тяжёлых профилей рельсов, типа РСКМ-320 и новейшая машина типа РСКМ-320У.
Машины типа РСКМ предназначены главным образом для сварки рельсов. Однако все эти машины с успехом могут быть использованы и для сварки, например, цепей, стержней, накладок, рессор и пр.
Для сварки малых сечений применяют также электрические контактные машины малой мощности с ручным управлением типа СКМ-100. Эти машины выпускались раньше
380
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
заводом «Революционный труд» и в настоящее время сняты с производства.
Контактно-сварочная машина типа РСКМ-200М Тамбовского электромашиностроительного завода «Революционный труд» — ТЭМЗ (фиг. 109) состоит из:
а) цельнолитого корпуса машины (отлит из модифицированного чугуна или стали);
б) сварочного трансформатора;
в) подвижной и неподвижной колонок с вертикальными зажимами (колонки отлиты из стали);
г) моторного привода для осадки;
д) контакторного и релейного шкафов.
Процесс сварки на этой машине полностью автоматизирован, и сварка осуществляется по методу непрерывного оплавления с прерывистым подогревом.
Техническая характеристика машины
Номинальная мощность при повторно-кратковременном режиме
(ПНР) 25% .................. 200 ква
Номинальное первичное напряжение ......................... 380 в
Номинальный первичный ток . . . 525 а
Вторичное напряжение..........от 5,7 до
8,5 в
Наибольший вторичный ток ... 26 000 а
Номинальная частота тока .... 50 ец
Вес машины..............5,7 т
Длина ........................ 1 955 мм
Ширина ....................... 1 440 »
Высота............... 2 200 »
Площадь свариваемого сечения . . до
5 600 ммг
Регулировка по ступеням трансформатора приведена в табл. 51.
Т а бЦл и ц а 51
Напряжения иа губках машин РСКМ-200М при различных ступенях переключения трансформатора
Производительность машины при сварке рельсов приведена в табл. 52.
Таблица 52
Производительность машины при сварке рельсов
Тип рельсов Р501 Р43 или 1-а Р38 Ш-а IV-a
Число сварок в час Не более 6 8 10 12 13
1 Для контактно-сварочных машин типа PCKM-2O0MA.
Зажимные губки машины токоподводящие с водяным охлаждением. Зажатие рельсов в губках осуществляется от механического привода электромоторов трёхфазного тока с напряжением 220/380 в, мощностью в 4,2 кет, при 1 500 об/мин. Наибольшая величина зажатия до 22 т с регулировкой через буферные линейные ползунковые реостаты.
Давление осадки (наибольшее) 16 т от двухскоростного мотора трёхфазного тока с напряжением в моторной цепи 220/380 в, мощностью 12,5 кет при 3 000 об/мин. При достижении заданной величины давления осадки мотор автоматически отключается. Регулировка давления производится изменением степени сжатия пружины горизонтального динамометра.
Скорости при осадке и оплавлении различны. При прерывистом подогреве возвратно-поступательные движения механизма подачи свариваемых изделий осуществляют при помощи реверса того же электромотора, работающего в этом случае на второй обмотке при мощности 1,5 кет и 500 об/мин. Реверсирование мотора в процессе прерывистого подогрева происходит автоматически от 20 до 40 реверсов при каждой сварке.
Расход охлаждающей воды 500 л в час при давлении от 0,8 до 2,5 ат.
Управление процессом сварки кнопочное, через контакторный и релейный шкафы.
На фиг. ПО дана принципиальная электрическая схема этой машины.
Коитактно-сварочная машина типа РСКМ-200МА по конструкции и электрической схеме в целом мало отличается от машины РСКМ-200М.
Фиг. 109. Общий вид машины РСКМ-2ООМ: 7 —чугунная рама; 2 — корпус машины; 3—неподвижная колонка; 4—подвижная колонка; 5-призматические направляющие; б—прижимная планка; 7—электромотор зажима; 8 — регулятор сварочного напряжения; 9—водяное реле; 10— электромотор привода подвижной колонки; 7/—-горизонтальный редуктор; 72—регулятор давления; 73—контроллер
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
381
зет
Фиг. ПО. Электрическая схема рельсосварочной контактной машины РСКМ-200М: 201 — сварочный трансформатор; 202—трансформатор, питающий цепь управления; 205 — контактор сварочного тока; 206—контактор электромотора привода подвижной колонки; 209— контактор движения колонки «вперёд»; 210—контактор движения колонки «назад»; 273—двухскоростной электромотор привода подвижной колонки; 219 и 220—электромоторы зажимов; 223 — сварочное реле; 224 — промежуточное реле; 232 — регулятор сварочного напряжения; 234 — кнопка управления сварочным процессом; 237 — двухполюсный рубильник цепи оперативного тока; 238—трёхполюсный рубильник цепи электромоторов; 240 — контакт включения осадки; 242 —243—предельные контакты; 244— контакт выключения осадки; 254, 256—предохранители; 257 —пробивной разрядник; 258—блок-контакт; 267 — реостат;
269 — контакт разгрузки динамометра
Конструктивные особенности машины РСКМ-200МА следующие:
1) для привода зажимного устройства применяется фланцевый мотор закрытого типа мощностью 10 кет с числом оборотов 1 000 и 1 500 в минуту;
2) передача зажимного усилия осуществляется при помощи червячного механизма (в машинах РСКМ-200М при помощи шестерён), изображённого на фиг. 111;
3) сварочный трансформатор имеет дополнительное охлаждение специальными водяными трубками.
Машины типа РСКМ-200МА практически позволяют осуществлять наибольшее давление зажимов порядка 26 т и давление осадки 18 т. На этих машинах в последнее время практикуется сварка рельсов типа Р50, поперечное сечение которых составляет 6 450 льи2. При капитальном ремонте машин РСКМ-200М и РСКМ-200МА в электрическую схему вводится дистанционное управление моторами зажима.
Электрическая схема машины РСКМ-200МА с дистанционным управлением приведена на фиг. 112.
Настройка контактно-сварочных машин типа РСКМ-200М и РСКМ-200МА на тот или иной режим может производиться согласно данным табл. 53.
Контактно-сварочная машина типа РСКМ-320 завода «Революционный труд» — ТЭМЗ (фиг. 113) аналогична машине РСКМ-200 и состоит из собственно машины, контакторного и релейного шкафов и дополнительной педали для ножного управления.
Машина работает по методу непрерывного оплавления с прерывистым подогревом и от
личается от машин типа РСКМ-200М и РСКМ-200МА большей мощностью, большей скоростью ^осадки, возможностью вести процесс с предварительным подогревом с затяжкой по времени.
Полная автоматизация процесса сварки и подготовки к сварке, а также широкая воз-
Фиг. 111. Общий вид механизма зажима изделия: машины; РСКМ-200МА: 1— медные губки; 2 — токоведущие шины; 3 — крепёжные болты; 4—электромотор; 5—винт; 6—гайка; 7—червячная шестерня;
8—червячный винт; 9— опорный подшипник"
мощность сварки различных сечений и профилей обусловили применение в машине РСКМ-320 более сложной электрической схемы (фиг. 114).
382
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 53
Данные для настройки сварочных машин типа РСКМ-200М и РСКМ-200МА
Сечение свариваемых изделий в мм1 Ступень трансформатора Расстояние между губками в мм Длина оплавления в мм Давление в т Приблизительная длина осадки в мм Приблизительное время сварки в сек.
осадки зажимов
1. Для изделий с поперечным сечением малого периметра
2 000-3 000 I 100 15 10 14 4-6 80
3 000-4 000 II 110 17 12 16 4-6 100
4 000-5 000 Ш 120 18 14 19 4-6 120
II. Для изделий с поперечным сечением большого периметра
3 500—4 000 I 100 17 10-12 14-16 4-6 100—120
4 СЮО—4 500 II 105 18 12-14 16—19 4-6 110-130
4 500-5 000 III ПО 19 14-16 19-22 4—6 120—140
5 000-5 500 IV 115 20 1G—18 22-24 4-6 140—160
Фиг. 112. Электрическая схема машины РСКМ-200МА с дистанционным управлением электромоторов зажимов: К,, К„ Кг, Я, —контакты контакторов реверса электромоторов зажимов; КТ,, КТ,, КТ,, КТ, — обмотки электромагнитов контакторов; П,, Пг, П,, П,—кнопки управления; С„ С,, С,, С, — концевые выключатели. .Прочие обозначения те же, что и к фиг. ПО.
Техническая характеристика машины
Номинальная мощность при ПКР
25% ........................320 кв а
Номинальное первичное напряжение .........................380 в
Номинальный первичный ток ... 525 а
Вторичное напряжение ........от 4,7 до
10,5 в
Наибольший вторичный ток .... 35 600 а
Номинальная частота тока .... 50 гу
Вес машины...................10 т
Длина ....................... 2 700 мм
Ширина ...................... 1 600 »
Высота....................... 2 000 »
Наибольшая допустимая площадь
сечений при сварке изделий: с малым периметром.......... 10 000 мм*
для рельсов............... 8 300 »
Наименьшее поперечное сечение . 1 000 »
Распределение по ступеням трансформации приведено в табл. 54.
Производительность машины при сварке рельсов приведена в табл. 55.
Зажимные колонки машины вертикальные с механическим приводом через редуктор от электромоторов фланцевого типа мощностью 11 кет, напряжением 220/380 в при 1 500 об/мин. Зажимное усилие регулируется пружинным вертикальным динамометром, который автоматически выключает приводной мотор после того, как будет достигнута установленная на регуляторе динамометра величина давления. Наибольшее зажимное усилие — 28 т.
В отличие от машин РСКМ-200М и РСКМ-200МА, в машинах РСКМ-320 для воз-
Таблица 54
Напряжения на губках машин РСКМ-320 при различных ступенях переключения трансформатора
Ступень трансформации Положение ручек переключателей настройки1 Напряжение на губках в в Ступень трансформации Положение ручек переключателей настройки Напряжение на губках в в
грубой у «8 о о Е- К о. о и ю V«5 о о E-S
I I 1 4.7 IX III 1 6,7
II I 2 4,9 X III о 7,1
III I 3 5,0 XI Ш 3 7,4
IV I 4 5,2 XII III 4 7,9
V II 1 5,5 XIII IV 1 8,4
VI II о 5,7 XIV IV 2 9,0
VII II 3 6,0 XV IV 3 9,7
VIII II 4 6,4 XVI IV 4 10,5
1 Регулировка напряжений осуществляется двумя регуляторами.
Таблица 55
Производительность машины при сварке рельсов
Тип рельсов Р65‘ Р50 Р43 или 1-а Р38 Ш-а IV-a
Число сварок в час 5 7 12 13 14 15
1 Для контактно-сварочных машин типа РСКМ-32ОУ.
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
383
мощности регулировки сопряжения профиля свариваемых деталей одна из нижних губок выполнена с подъёмным механизмом.
В машинах типа РСКМ-320 моторы осадки и моторы подогрева выполнены раздельно. Движение подвижной колонки при реверсе (подогреве) производится от электромотора мощностью 1,7 кет, напряжением 220/380 в, с числом оборотов 500 в минуту, скоростью подачи при подогреве 2 мм/сек.
Осадка осуществляется от электромотора трёхфазного тока напряжением 220/380 в, мощностью 17 кет, с числом оборотов 1 500 в минуту. При 16 т осадочного давления скорость осадки составляет 14 мм)сек.
Наибольшее давление осадки — 20 т. Давление осадки регулируется пружинным динамометром.
Расход охлаждающей воды 1 000 л/час при давлении 1 4- 3 ат.
Процесс сварки полностью автоматизирован.
Управление кнопочное и педальное.
Подбор режима сварки следует осуществлять, пользуясь табл. 56, рекомендуемой заводом «Революционный труд».
В новой контактно-сварочной машине типа РСКМ-320У завода «Революционный труд»— тэмз, имеющей усиленный корпус, наиболь-
Фиг. 113. Общий вид машины РСКМ-320: 7—сварная рама; 2 —станина; 3—направляющие буксы; 4—круглая балка; 5 — подвижная колонка; 6,7, 8 и 9—контактно-зажимные губки
Данные для настройки сварочной машины типа РСКМ-320
Таблица 56
Поперечное сечение изделий В ALM2 Ступень трансформатора Время торможения в сек. Замедление в сек.* Давление осадки в т** Давление зажима в т** Начальное положение в мм Длина оплавления в мм Приблизительная длина осадки в мм Приблизительное время сварки
I. Для изделий с поперечным сечением с малым периметром
500 I _ 4*** 0,0 0,0 7 10 80 8 4-5 4—5 сек.
1 000 I -1 0,0 0,0 7 10 80 9 4—5,5 15—30 сек.
1 500 1-3 0,0 0,0 7 10 90 10 4,5-5,5 30—45 сек.
2 000 1-4 0 2**** 1,0 7 10 95 11 5—7 40—60 сек.
2 500 1—4 0 2**** 1,0 7 10 100 12 5-7 50—70 сек.
3 000 П-1 q 2**** 1,5 7 10 110 13 6-8 1 м. 10 с, —1 м. 30 с.
3 500 II —2 0,2**** 1,5 8 12 120 14 6-8 1 м. 20 с.—1 м. 40 с.
4 000 II-4 0,2**** 2,0 8 12 125 ’ 15 6—8 1 М. 40 с.—2 мин.
4 500 III-1 0 2**** 2,0 9 14 130 15 7-9 1 м. 50 с.—2 м. 10 с.
5 000 Ш-2 0,2**** о /5 10 15 135 16 7—9 2 м. 10 с.—2 м. 30 с.
6 000 II1-3 0,2**** 2,5 12 18 140 17 7-9 2 м. 40 с.—3 м. 10 с.
7 000 III—4 0,2**** 2,5 14 20 150 18 7-9 3 м. 20 с.—3 м. 50 с.
8 000 IV-1 0,2**** 3,0 16 24 155 20 7-9 4 мин.—4 м. 40 с.
10 000 IV-1 0,2**** 3,0 20 28 165 22 8-10 5—6 мин.
П . Для изделий с поперечным сечением с большим периметром
500 11 —4** * 0 0,0 7 10 60 9 4—5 5 сек.
1 000 П-1 0 0,0 7 10 70 12 4-5,5 14—16 сек.
1 500 II —1 0 0.Q 7 10 80 14 4,5-5,8 20—25 сек.
2 000 П-2 0 0,0 7 10 85 15 5—7 25—35 сек.
2 500 II—3 0 0,0 8 12 90 16 5-7 35—48 сек.
3 000 I 1-4 0 0,0 10 15 95 17 6-8 45—60 сек.
4 000 Ш-2 0 0,2 12 18 105 18 6-8 1 м. 15 с.—1 м. 40 с.
5 000 Ш-4 от 0 до
0 2**** 0(1) 15 20 НО 19 6—8 1м. 40 с.—2 м. 10 с.
6 000 IV-1 0,2**** 1(0) 18 27 115 20 7-9 2 мин.—2 м. 30 с.
7 000 IV-2 0,2**** 1(0) 20(21) 28(30) 120 21 7-9 2 м. 40 с.—3 м. 20 с.
8 000 IV-3 0,2**** 1(0) 20(24) 28(31) 125 22 7-9 3 м. 20 с.—4 мин.
Приме ч а н и е. Для состав ных профилей (шин) берутся средние значения таблиц 1 н II.
* Для сварки рельсов замедление пока не использовалось.
♦♦ При работе с большими поперечными сечениями (7 000—8 000 мм1), обладающими значительной поверхностью, величина давления осадки и зажима может быть повышена каждая на 10%.
♦** Оплавление в холодном состоянии, поэтому напряжение высокое.
**** Данные приблизительные; устанавливаются один раз для всех случаев сварки.
384
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Фиг. 114. Электрическая схема контактно-сварочной'машины РСКМ-320
7806
Фиг. 115, Электрическая схема контактно-сварочной машины РСКМ-320У
Обозначения к фиг. 114 и 115
207 — сварочный трансформатор; 202— трансформатор, питающий цепь управления; 203 — трансформатор тока; 204 — одноякорный преобразователь; 205 — контактор сварочного трансформатора; 206—контактор переднего хода «мотора осадки»; 207—контактор заднего хода «мотора осадки»; 208—главный контактор; 209 и 270—контакторы «мотора подогрева»; 27 7 —вспомогательный контактор осадки; 212, 213, 214, 215—контакторы зажимов; 216 — вспомогательный контактор; 277-масляный выключатель; 218—мотор подогрева; 210— мотор осадки; 220 и 221 — моторы зажимов; 222 — электромагнитный тормоз «мотора осадки»; 223—реле сварочного тока; 224, 225 — промежуточные реле; 226 и 227 — блокировочные реле; 228 — реле подогрева; 220—реле торможения мотора подогрева; 230, 231 — регуляторы сварочного напряжения; 232 — переключатель на «Установку», «Сварку», «Подогрев»; 233 — кнопочник «Вперёд», «Назад»; 234 — педаль пуска, остановки и заднего хода машины; 235—автоматический выключатель зад-iero хода; 236—переключатель «С замедлением», «Без замедления»; 237 — рубильник цепи управления; , 238 — кнопочник «Включено», «Выключено»; 2^Р—водяное реле; 240 и 241 — выключатель мотора осадки; 242 и 243— конечные выключатели подвижной колонки; 244— контакт,, 'выключения моторов «подогрева» и «осадки»; 245, 246 — переключатели зажимов; : 247, 248 — конечные выключатели моторов зажимов; 249, 251 — контакты выключения моторов • зажимов при заданном давлении; 250, 252 — контакты выключения зажатия; 253, 254, 256, 270 — предохранители; 255 — второй конечный выключатель заднего хода колонки; 257—разрядник; 258, 259, 260—конденсаторы; 261— реостат «мотора подогрева»; 262—разрядное сопротивление; 264 — шунтирующее сопротивление тормоза; 265— балластный реостат тормоза; 266—потенциометрическое сопротивление; 261 — регулировочный реостат в цепи реле 223; 268 — кнопка возвращения колонки; 269 — контакт выключения давления осадки; 271 — рубильник выключения реле 225
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
385
шее давление зажимов достигает 35 т, а усилие осадки—25 т.
Увеличение давления осадки даёт возможность осуществлять сварку рельсов тяжёлых типов с наиболее рациональными, высокими удельными давлениями (3,0 3,5 кг/мм*).
Электрическая схема машины (фиг. 115) упрощена за счёт снятия большинства реле, части контакторов и некоторого количества блок-контакторов. Общий вес машины 14 т.
Машина прошла опытную эксплоатацию и принята в производственную эксплоатацию.
Исходя из условия получения наибольшей прочности, рельсосварочным трестом ЦП МПС установлен для всех типов контактно-сварочных машин единый режим сварки рельсов (табл. 57).
Таблица 57
Режим сварки рельсов, утверждённый РСТ
Тип рельса Время сварки в сек. Давление в т Начальное расстояние между губками в мм Длина оплавления в мм
зажи- мов осадки
Р5О1 180-220 25-26 20-21 125 21
180—200 26 17—18 115 21
Р43 и 1-а 140—160 20-25 16-17 115 20
Р38 120-140 20—25 16 110 18
111-а 110—120 20—25 15 105 17
IV-a 90-110 20—25 14 105 17
1 Для рельсов типа Р5О режим сварки указан: в числителе—для контактно-сварочных машин мощностью 320 ква, в знаменателе—для машин типа РСКМ-200МА мощностью 200 ква.
При сварке рельсов типа Р50 на машине РСКМ-320 старого выпуска, имеющей недостаточную мощность по силе осадки, Отделение сварки ЦНИИ МПС рекомендует следующий режим сварки этих рельсов (табл. 58).
Таблица 58
Режим сварки рельсов типа Р50 на машине РСКМ-320 старого выпуска, рекомендованный Отделением сварки ЦНИИ МПС
Время сварки в сек. Давление осадки в т Начальное расстояние между губками в мм Длина оплавления в мм
180—300 Не ниже 19,5—20 130-135 18—20
Технология электроконтактной сварки рельсов
Электрическую контактную сварку применяют для ремонта старогодных] рельсов и восстановления подорванных или лопнувших (при доброкачественном изломе) в рельсы нормальной длины (12,5 м) или длиной 25 м, а также для получения из новых рельсов стандартных длин рельсовых плетен любой заранее заданной длины, например, длинных рельсов в 25; 37,5; 50 и более метров.
Технологический процесс электроконтактной сварки рельсов в общем случае складывается из следующих операций: 1) сортировка 25 Том 5
по типам и группам износа, 2) комплектовка, 3) правка, 4) дефектоскопия, 5) обрезка, 6) зачистка контактной поверхности рельса, 7) установка в губках машины, 8) сварка рельсов, 9) обрубка грата и выдавленного металла, 10) шлифовка стыка, 11) мерная обрезка и сверление, 12) контроль и приёмка, 13) маркировка сварных рельсов.
При сварке длинных рельсов из новых рельсов стандартной длины отпадает необходимость в выполнении операций 14-4 и, как правило, операций 5 и 11.
При реновации сваркой частично изношенных рельсов обычно незначителен объём работ по операциям 1 и 3.
Независимо от назначения свариваемых рельсов технологический процесс включает следующие основные виды работ: а) подготовку рельсов к сварке, б) сварку рельсов, в) обработку рельсовых плетей после сварки, г) приёмку рельсов.
Последовательность выполнения работ и отдельных операций по сварке рельсов и их состав приводятся ниже.
Подготовка рельсов к сварке сводится к разгрузке их с железнодорожных платформ в штабели на специально предусмотренной площадке, разборке и сортировке по типам и по величине износа согласно ТУ на старогодные рельсы. При разборке рельсы при помощи скребков и металлических щёток или специальных очистных станков и пескоструйных аппаратов очищают от грязи и смазки, а в зимнее время — от льда и снега, осматривают на предмет установления наружных дефектов и проверяют дефектоскопом (например однониточным дефектоскопом СФТИ-9).
Рельсы, покрытые ржавчиной, уменьшающей контактную поверхность свыше 60% площади соприкосновения зажимов, к сварке не допускаются. Рельсы со сбитыми концами, трещинами, надрывами и другими дефектами допускаются к сварке только после обрезки дефектных мест.
Отобранные здоровые рельсовые куски комплектуются в соответствии с «Техническими условиями на сварку и приёмку рельсов, сваренных электрическим контактным способом» от 2 апреля 1948 г. по следующим признакам.
1. Однотипность свариваемых рельсов, причём старогодные куски должны быть подобраны по износу и накату с расположением рабочих граней головки по одну сторону.
2. Совпадение профилей с соблюдением установленных допусков — несовпадение кусков рельсов при сварке как по высоте, так и по ширине головки допускается до 2 мм, при этом разница по высоте кусков должна быть смещена на подошву, а разница по ширине головки — в сторону нерабочего канта.
3. Рельсы под сварку должны быть прямыми; прогиб кусков посредине в горизонтальной плоскости допускается не более следующих величин:
Длина куска Прогиб Длина куска Прогиб вл в мм в м в мм
4...........2,5 9 ........13
5.............4 10 18
6.............6 11 19
7.............8 12,5.........25
8............10
386
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
(что соответствует равномерной на всю длину рельса кривизне с радиусом порядка 1 600 м).
4, Длина свариваемых кусков старогодных рельсов для укладки в главные и станционные пути должна быть не менее 2 м (для сварных рельсов длиной 12,5 м, предназначенных в прочие пути, куски старогодных рельсов должны быть не короче 1,0 м) с количеством сварных стыков в рельсе не более:
а) для рельсов длиной 12,5 м — 4 стыка;
б) для рельсов длиной 25 м — 6 стыков;
Плети длиной 50 м свариваются только из новых рельсов.
5. Для старогодных рельсов сварка концов с наличием болтовых отверстий не до-. пускается. Новые рельсы должны поступать ' под сварку без закалки и болтовых отверстий на одном конце (при наличии поверхностной закалки на концах новых рельсов в местах сварки и болтовых отверстий необходимо производить отпуск по всей длине закалённой части рельса и механическое упрочнение болтовых отверстий, которые выполняются по специальным техническим условиям).
Скомплектованные куски рельсов размечают и подают для обрезки. Лучшими станками для обрезки являются высокопроизводительные станки с дисковыми пилами из быстрорежущей стали.
При обрезке рельсов производят полное удаление дефектных мест. Плоскость реза должна быть перпендикулярной продольной оси рельса; отклонение от вертикали допускается до 2 мм.
Свариваемые концы рельсов в местах зажимов в машине (контактные поверхности) зачищают до металлического блеска щётками и абразивными кругами, а также при помощи станков-бил или пескоструйной очисткой.
В процессе обрезки и зачистки свариваемые концы рельсов подвергают вторичному осмотру для выявления дефектов.
Сварка рельсов должна производиться в соответствии с установленным для каждого типа рельсов и износа режимом.
Контроль режима сварки осуществляется проверкой следующих параметров: а) времени сварки, б) давления осадки, в) величины оплавления.
Подготовленные к сварке рельсы по роликам рольгангов подают к сварочной машине и слегка смоченным в керосине помазком протирают контактные поверхности рельсов; после этого устанавливают рельсы в губках машины так, чтобы профили обоих свариваемых рельсов совпали, и включают машину на автоматическую сварку.
Режим сварки каждого стыка заносят в сменный рапорт.
Обработка рельсов после сварки в настоящее время сводится к обрубке грата и выдавленного металла и шлифовке по всему периметру сварного стыка. У сварных рельсов, предназначенных для укладки в прочие пути, указанным способом обрабатываются поверхности катания и боковые грани головки рельса, а также низ подошвы, боковые грани и верхние поверхности перьев подошвы рельса; на остальной части периметра сварного стыка обрубается только грат.
При обработке рельсов производят тщательный осмотр сварного шва с целью в» •
явления дефектов сварки (горячие трещины и надрывы при сварке, частичный непровар вследствие недостаточной осадки) и обрубки стыков (задиры и зарубки от пневматического зубила).
В случае обнаружения дефектов сварки в первую очередь необходимо проверить состояние жёсткости станины, а также величину давления осадки.
По старым техническим условиям (от 25 июля 1944 г.) в сварных электроконтактвых стыках пазуха рельса, в том числе и места, перехода от головки к шейке и от шейки к подошве, после обрубки не шлифовались. Предполагалось, что остающийся после такой обработки в рельсовой пазухе выдавленный металл может явиться даже своеобразным усилением сварного стыка.
Работами Опытного сварочного завода ЦНИИ МПС (систематические наблюдения за работой сварных стыков в пути и специальные лабораторные исследования) установлено, что при работе рельсов в пути в условиях знакопеременного изгиба в неудалённой части выдавленного металла таких стыков возникают продольные усталостные трещины под головкой рельса и в месте перехода от шейки к подошве, которые сравнительно быстро развиваются и вызывают излом сварных рельсов. Этими же работами доказано решающее влияние на прочность сварных стыков состояния поверхности рельсов (формы и чистоты обработки).
Поэтому обработка стыков должна выполняться с особой тщательностью.
Обрубку сварных стыков пневматическим, зубилом следует вести при наибольшем давлении воздуха в магистрали (не ниже 4 ат). При обрубке не должны иметь место надрывы и зарубы.
Во избежание зарубов инструкцией Главного управления путевого хозяйства МПС по обрубке грата сварных стыков рельсов для главных путей при электроконтактной сварке от 9 февраля 1949 г. предусмотрено при обрубке выдавленного металла оставление выпуклостей в 24-3 мм в местах перехода от подошвы к шейке и от шейки к головке рельса. Остаток металла в этих местах удаляют шлифовкой.
Кроме того, согласно указанной выше инструкции, обрубка грата и выдавленного металла сварного стыка должна производиться одновременно двумя зубилами с двух сторон (со стороны рабочей и нерабочей граней рельса). Это позволяет сократить продолжительность обрубки стыка и даёт возможность обрабатывать сварной стык в горячем состоянии. Последнее облегчает самый процесс обрубки и позволяет в значительной мере избежать надрывов, задиров и других дефектов.
Введением в технологический процесс электроконтактной сварки тщательной шлифовки стыков (заподлицо) в пределах рельсовой пазухи («Изменения от 9 декабря 1948 г. к Техническим условиям») и своевременная и качественно выполненная подшлифовка в пути электроконтактных стыков, обработанных по старым техническим условиям, позволили радикальным образом повысить усталостную прочность как вновь сваренных
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
387
рельсов, так и находящихся уже в эксплоа-тации.
При шлифовке должны быть тщательно удалены все уступы в местах сопряжения рельсов, а также оставшиеся в неудалённой части выдавленного металла после обрубки зарубы и царапины.
Особо точно должны быть обработаны в местах сварки поверхности катания и боковые грани головок рельсов. Это необходимо, чтобы избежать в сварных стыках неровностей и обеспечить отсутствие толчков и равномерный износ рельсов по длине.
Поверхность сварного стыка после шлифовки должна быть чистой, без раковин и заусениц. Местные возвышения и впадины от шлифовки допускаются до 0,5 мм. Проверку производят металлической линейкой длиной 1 м и щупом. В местах допускаемого несовпадения рельсов по профилю переход металла должен быть плавным, без острых углов.
Сварные рельсовые стыки шлифуют подвесными шлифовалками. Для лучшей отделки внутренних переходов стыка при приёмке сварных рельсов часто пользуются шлифовалками пистолетного типа. Для шлифовки сварных рельсов рекомендуются нормальные электрокорундовые круги диаметром 200—300 мм (для пистолетных шлифовалок диаметром 120—150 мм) на бакелитовой связке, зернистостью 24, средней твёрдости.
После шлифовки сварные рельсы снова осматривают, проверяют при помощи дефектоскопа и при отсутствии дефектов подвергают мерной обрезке с допуском + 8 ли; для рельсов длиной от 12,5 до 20 м и +15 мм— для рельсов длиной от 25 до 50 м.
При сварке новых рельсов укорочение на сварной стык не должно превышать 35 мм (с учётом допусков по длине рельсов перед сваркой), а в случае переварки сварного стыка по дефектности допускается укорочение 25-.М сварного рельса на 70-+80 мм.
Обработка сварных плетей заканчивается сверлением по концам рельсов болтовых отверстий диаметром 30 мм для рельсов типа Ш-а и тяжелее и 26 мм—для типа IV-a и легче с допуском +1 мм (по диаметру отверстий и расстоянию между ними). Поверхность болтовых отверстий должна быть гладкой, кромки ровные и без заусениц.
Для получения при мерной обрезке строго вертикального реза и достижения точного расположения болтовых отверстий можно пользоваться комбинированными рельсорез-но-сверлильными шестишпиндельными станками, позволяющими одновременно обрезать и сверлить оба конца рельса. Как отдельная операция сверление болтовых отверстий выполняется на сверлильных станках, которые снабжаются трёхшпиндельной головкой, обеспечивающей одновременное сверление трёх отверстий.
Контроль и приёмку рельсов производят по окончании отделочных операций. При контроле прежде всего производят общий осмотр рельсов для выявления в сварных рельсах возможных дефектов комплектовки, сварки и обрубки стыков, а также производят все необходимые замеры, к которым относятся: 1) проверка длины, 2) замер по
ложения болтовых отверстий, 3) замер геометрических размеров по профилю рельса, 4) замер вертикальности реза, 5) проверка кривизны рельса в горизонтальной плоскости.
Помимо визуального контроля сварных рельсов и проверки их дефектоскопом, производят также выборочные испытания сварных стыков на статический изгиб с доведением их до разрушения.
Схемой испытаний является балка на двух опорах с расчётным пролётом 1 000 мм с приложением нагрузки посредине пролёта на головку рельса по месту сварки. Согласно ТУ на сварку и приёмку рельсов, сваренных электроконтактиым способом, от 2 апреля 1948 г. и дополнению к ним от 30 марта 1950 г. образец считается выдержавшим, если излом по месту сварки чистый, без наличия дефектов сварки и разрушающие нагрузки и стрелы прогиба имеют величины не ниже указанных в табл. 59.
Табл и ц а 59 Разрушающие нагрузки для'контрольных стыков
Для новых рельсов Для рельсов, бывших в эксплоатации
тип рельсов разрушающая нагрузка в т, не менее тип рельсов приведённый износ в мм, не более разрушающая нагрузка в т, не менее
Р5О .... Р43 или 1-а Р38 .... Ш-а . . . IV-a . . . 82/801 65 55 48 42 Р43 или 1-а Р38 Ш-а IV-a Р43 или;1-а Р38 Ш-а IV-a 9 9 6 6 17 17 13 13 57 48 40 37 45 37 30 26
1 В числителе — для рельсов из мартеновской стали, в знаменателе — из бессемеровской.
Стрелы прогиба для новых и бывших в эксплоатации рельсов должны быть:
Для типов Р5о, Р43 и 1-а не менее 30 мм
» типа Р38...........» » 25 »
» типов Ш-а и IV-a . » » 20 »
Для испытаний сваривают образцы от каждой контактно-сварочной машины в количестве одного за смену. Режим сварки образца должен соответствовать режиму сварки данной партии рельсов. При сварке рельсов разных типов в течение одной смены образцы должны свариваться от каждого типа рельсов.
В случае неудовлетворительных результатов испытания образца из этой же партии рельсов испытывают повторно два сварных стыка, причём если при повторных испытаниях хотя бы один стык не будет отвечать требуемым условиям, то вся партия бракуется и подлежит переварке.
Результаты испытаний должны записываться в специальный журнал контрольных испытаний сварных рельсов.
На основании проведённых проверок и контрольных испытаний определяют сортность сварных рельсов и производят приёмку и маркировку готовой продукции.
25*
388
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Маркировка сваренных рельсов следующая. С обоих торцов сваренного рельса ставят клеймо: цифрами — номер рельсосварочного поезда, год сварки, номер рельса и буквами— сортность рельсов «Г», «С» и «П», что означает пригодность рельса соответственно в главные, станционные и прочие пути.
Группа годности рельсов при прочих удовлетворительных показателях определяется мощностью рельсов, т. е. типом рельса и его приведённым износом (табл. 60).
Таблица 60
Места использования подвергшихся ремонту рельсов в зависимости от их мощности
Категории путей Рельсыти-па П-а и тяжелее Рельсыти-па Ш-а и легче
приведённый износ в мм
Главные и станционные приёмо-отправочные . . . Станционные, подъездные, карьерные и рабочие Неответственные, необщего пользования со скоростью движения до 10 км/час 9 17 21 6 13 18
Данные осмотра и приёмки заносят в шнуровую книгу.
Одновременно с отгрузкой заказчику сваренных рельсов высылают также паспорта на каждый рельс.
Основными типами рельсосварочных предприятий на железнодорожном транспорте
являются сварочные поезда (а также поезда-летучки и комплексные поезда) передвижного типа и стационарные заводы. Особенностью сварочных предприятий передвижного типа является их собственное обеспечение электроэнергией (передвижной электростанцией или передвижной подстанцией для присоединения поезда к электрическим сетям узла), сжатым воздухом, средствами ремонта оборудования, а также наличием жилья для обслуживающего персонала.
Расстановка вагонов поезда в рабочем положении при двух работающих машинах представлена на фиг. 116,а и при трёх работающих машинах—-на фиг. 116,6.
При небольших объёмах работ обычно формируют сварочную летучку с небольшим количеством вагонов и одной сварочной машиной. Комплексный поезд, кроме сварки рельсов, должен производить также работы по ремонту и реконструкции пути.
Планировка сварочных заводов в значительной мере зависит от климатических условий.
На фиг. 117 дана схема завода для районов холодного климата (большинство операций выполняется в закрытых помещениях), а на фиг. 118 —для районов умеренного и тёплого климата (часть операций производится на открытом воздухе).
Работы по электроконтактной сварке рельсов осуществляются поточным методом, при этом процесс сварки является ведущим и определяет темп работы всего потока.
При сварке рельсов нормальной длины производительность электроконтактных машин может быть принята согласно табл. 61.
Снижение производительности за счёт работы с длинными сварными рельсами определяется по табл. 62.
Фиг. 116. Расстановка вагонов рельсосварочного поезда в рабочем положении:— а—при двух работаю-щих машинах; б — при трёх машинах. 7 — вагон-подстанция; 2—-компрессорная станция; 3-—площадка с консольными кранами для погрузки рельсов; 4—рельсорезная станция; 5,7,9, 13 —промежуточные сборно-разборные площадки; 6, 12— вагоны со сварочной машиной; 8 — вагон для шлифовки рельсов; 10 — вагон для мерной обрезки рельсов; 7 7,15—сборно-разборные эстакады для развозки сварных рельсов в штабели готовой продукции; 14 —рельсообрезной станок; 16 — краны для погрузки рельсов; 17 — платформы для погрузки рельсов
ВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
389
Таблица 61
Производительность электрокоитактных машии при сварке рельсов
(Количество стыков в шт.)
Тип машины Сменная за 8 час. работы Годовая,с учётом ремонта (по нормам на 2 смены)
по нормам наибольшая
РСКМ-200М и РСКМ-200МА. РСКМ-320 . . 50 70 75-80 110—120 26 000 36 000
Принято в среднем на 1 км пути 350 сварных стыков.
Таким образом, при одной контактносварочной машине производительность за смену в среднем составляет:
а) при сварке 25-.И плетей из новых рельсов стандартной длины — 0,5-;-0,7 км пути;
Таблица (ф
Снижение производительности при сварке длинных рельсов
Виды сварки Снижение производительности (раз)
Сварка из коротышей рельсов стандартной длины . 1
Сварка из коротышей рельсов длиной до 25 At ... 1,25
Сварка новых рельсов длиной до 25 At 1,2
То же до 50 Л1 1,5
б) при сварке 12,5-л/ рельсов из коротышей— 0,15ч-0,20 км пути.
Перечень наименований и количество единиц потребного основного и вспомогательного оборудования для сварочных поездов и заводов в зависимости от количества и типа сварочных машин приводится соответственно в табл. 63 и 64.
Фиг. 117. Схема рельсосварочного завода для районов холодного климата: 1 — площадка комплектовки рельсов; 2—обрезной цех; 3 — сварочный цех; 4 — шлифовальный цех; 5 — отделение обрезки и сверления рельсов и контроля качества продукции; 6 — выход готовой продукции; 7 и 8 — пути подачи и отправки рельсов; 9 — электротали; 10—подстанция; 7 7 —рельсорезные станки; 72—правильный пресс; 13 — рольганги; 14— рельсовые лаги; 15- сварочные машины; 16 — сверлильно-обрезной станок
тешено
Фиг. 118. Схема рельсосварочного завода для районов умеренного и тёплого климата: 1 и 2—площадки для разгрузки рельсов; 3 и 4 — рельсооОрезные станки; 5 и б—площадки для комплектовки рельсов; 7 и 8 — сварочные машины; 9 и 10 — рельсорезно-сверлильные станки; 77 и 72 —рольганги для шлифовки стыков; 13 —рольганг для подачи рельсов в правйльный цех; 74 —правйльный пресс; 15 — путь для погрузки готовой продукции; 7 6—площадка для готовой продукции
390
;ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 63
Потребное оборудование рельсосварочного предприятия в зависимости от количества и типа сварочных машин
Количество оборудования при
а л л
2 X 2 X
Наименование обо- о X X X X X
рудования д о X 3 ЕС 3 Q X 3
8 8 8
со со сч СО
Й й й й й й
X X X X X X
О о О о о о
а. °- 0- Си 0- Си
Дефектоскоп комплек-
товщика Рельсорезные станки 1 1 1 1 1 1
для заготовки рельсов Станки для зачистки 1 2 2 3 3 4
контактных поверхностей 1 1 2 2 3 3
Пневматические зубила 1 2 2 3 3 4
Подвесные шлифовалки Пистолетные шлифо- 2 3 4 6 5 7
валки 1 1 о о 3 3
Рельсообрезные станки
со сверлильной головкой для мерной обрез-
ки 1 1 1 1 2 2
Дефектоскоп приёмщи-
ка 1 1 1 1 1 1
Пистолетная шлифовал-
ка дефектоскописта . 1 1 1 1 1 1
ЭЛЕКТРОДУГОВАЯ СВАРКА РЕЛЬСОВ
На наших железных дорогах в основном применяются два вида электродуговой сварки рельсов: 1) по способу ЦУП и 2) по способу ГУВВР (Соколова и Быкова).
Электродуговая сварка стыков по способу ЦУП
Данный способ сварки применяют к рельсам, не лежащим в пути.
Предназначенные к сварке рельсы подвергаются разделке у свариваемых концов (фиг. 119):
а) конец рельса обрезают рельсорезным станком или газовым резаком до подошвы;
б) подошву рельса от конца вертикального надреза головки и шейки обрезают под углом 45°;
Таблица 64
Перечень потребного вспомогательного оборудования
Наименование оборудования Краткая характеристика оборудования Потребность в оборудовании предприятий
стационарных передвижных
Компрессоры типа ВВК-200 . Призводитель-ность 4 м3, давление 7 ат 2
То же Производительность 1,5 м3, давление 7 ат о
Ресиверы .... Объём 3,5 м3 1 ——
То же Объём 1 м3 — 2
Бак для охлаждающей воды (для компрессоров) Объём 1,2 л<я 1
Масло-водоотде-лители .... Типовые 2 1
Электростанция аварийная ЖЭС-30 . . . Завод «Революционный труд» 220 в, 30 ква 1
Электростанция ЖЭС-4,5 . . . . Завод «Революционный труд» 220 в, 4,5 ква 1
Токарно-винторезный станок ВЦ-250, РМЦ-1500 3—4 1
То же ВЦ-150, РМЦ-1000 1 1
Строгальный станок Поперечно-строгальный 2 1
Фрезерный станок 250x800 мм3 1
Сверлильный станок . . . . Диаметр сверле- 1 1
Настольный сверлильный станок . . . . ния до 25 мм То же до 12 мм 1 1
Сверлильный станок . . . . » » до 50 мм 1 —
Молот . . . . Вес до 500 кг 1
Горны кузнечные Двухогневые с комплектом кузнечного оборудования 2 1
Сварочные трансформаторы . . Тип СТЭ-32 4 2
Верстаки слесарные 6 2
Станок для заточки дисковых пил Завода Ильича 1 1
Станок для заточки свёрл . . 2 1
Наждачное точило ...... - 2 1
Фиг. 119. Разделка концов рельсов, предназначенных к сварке
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
391
в) боковые грани головки и шейки рельса скашиваются под Х-образный шов;
г) обрезанные кромки подошвы рельса скашиваются с нижней стороны под V-образ-ный шов под углом 35—40°.
В случае применения для разделки газовой резки места резки обязательно зачищаются шлифовкой с обрубкой зубилом.
После сборки и прихватки, выполняемой на специальных стеллажах, производится •подогрев стыков до температуры 250—300°С.
Для сварки могут быть применены электроды из проволоки марки I и II по ГОСТ 2246-43, покрытые качественной обмазкой ОММ-5.
Покрытие указанных электродов имеет следующий состав (считая на сухое вещество):
Титановая руда ............
Марганцевая » .............
Ферромарганец .............
Полевой шпат ..............
Крахмал....................
Жидкое стекло..............
37%
21%
20%
13%
9% 1О-15%
Вес обмазки должен составлять около 25% веса электрода.
Сварка стыков может производиться как на постоянном, так и на переменном токе.
Положение I Положение Н ПоложениеШ
2слой Усиленный. Усиленный
Положение!? Положение? Положение VI
Усиленный шоб
Положение И? ПоложениеП Положение Z
Фиг. 120. Порядок сварки рельсового стыка
Порядок сварки стыка следующий (фиг. 120):
а) прихватка стыка в головке, шейке и подошве (положение /);
б) сварка первого слоя шейки и головки с направлением сварки от головки к шейке (положение II);
в) сварка первого слоя шейки и головки •с другой стороны рельса с началом шва от подошвы к головке (положение III).
Сварка первых слоёв выполняется электродами диаметром 4 мм при силе тока 180а, сварка последующих слоёв — электродами диаметром 5 мм при силе тока 220 а;
г) сварка двух слоёв подошвы с направлением от одного края подошвы до другого (положение IV);
д) сварка второго слоя шейки (усиленный шов) и головки с обеих сторон поочерёдно до полного заполнения металлом с изменением каждый раз направления шва (положения V и V/);
е) наплавка усиленного шва по подошве с усилением до 3 мм (положение VII);
ж) подрубка начала швов в головке и наплавка двух слоёв по плоскости катания (положения VIII и IX).
После сварки стык медленно охлаждается в сухом песке и подвергается шлифовке.
Каждый сварной стык должен маркироваться (ставится порядковый номер на шейке рельса). О каждом сваренном стыке запись заносится в специальный журнал.
Принимаемый сварной стык должен отвечать следующим требованиям.
1»мкЛ 1. Поверхность катания и боковые грани рельсовой головки должны лежать в одной плоскости.
г « 2. Недопустимо наличие подрезов и непроваров.
3. Сварные стыки не должны иметь трещин, свищей, раковин и других видимых дефектов.
Вид сварного стыка показан на фиг. 121.
Фиг. 121. Общий вид сварного стыка
Качество сварки проверяется приёмщиком путём вырезки одного стыка на каждые 100 стыков, сваренных одним сварщиком. Проверяемый стык должен выдержать без разрушения груз не менее:
Для рельсов типа Р43—1-а .... 43 т
То же Р38 ................... 35 »
» » 111 - а ...... .........32 »
» » IV-a.....................23 »
При испытании рельсы ставятся на подошву; пролёт между опорами 1 м, нагрузка статическая.
При износе рельсов в 6 мм ломающая нагрузка уменьшается на 5%, а при износе 9 мм — на 10%.
Расход электродов для сварки рельсов на один стык
Типа 1-а........
» П-а.........
» Ш-а.........
» IV-a........
Недостатки способа мость многочисленных мых рельсов в процессе
не более 2,2 кг
» 1,6 »
» 1,2 »
» 1,0 »
ЦУП: 1) необходи-поворотов сваривае-сварки; 2) трудность
получения полного провара в переходе от подошвы к шейке рельса.
Электродуговая сварка стыков по способу ГУВВР (Соколова и Быкова)
Концы рельсов, подлежащие сварке, обрезают перпендикулярно оси рельса. В целях получения прямолинейной сварной плети стыкуемым рельсам в вертикальной плоскости дают конструктивный подъём в месте стыка, равный 3,5 мм на 1 пог. м рельса.
Для поглощения деформаций при сварке можно применять жёсткое крепление.
Между свариваемыми концами рельсов устанавливают зазор, равный 1,5 диаметра электрода с обмазкой.
392
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Для сварки стыков применяют электроды из проволоки I или II марки по ГОСТ 2246-43 с покрытием УОНИ-13/55 следующего состава:
Кварцевый песок.............. 9%
Плавиковый шпат...............15%
Мрамор .......................54%
Ферромарганец ............... 5%
Ферросилиций ................ 5%
Ферротитан . . . . ...........12%
Сверх того жидкое стекло до 15% (считая на безводное) к весу покрытия.
Толщина покрытия на электродах дана в табл. 65.
Таблица 65
Толщина покрытия на электродах
Диаметр'проволоки в мм Толщина покрытия на сторону в мм
5 1.1-1,3
6 1,3-1,5
7 1,5—1,7
8 1,7-1,9
Формовка и сварка стыка производятся в следующем порядке.
Под подошву рельсов против стыка и симметрично ему устанавливается и прихватывается сваркой нижняя стыковая планка из стали Ст. 3, в дальнейшем привариваемая и являющаяся составной частью стыка (фиг.122).
Фнг. 122. Установка нижней стыковой планки
Края подошвы после этого заформовываются глиной. Формовка производится так, чтобы шов выступал за края подошвы на 10—15 мм. Сварка подошвы начинается на планке у края формовки и ведётся по зазору к другому концу подошвы, после чего начинается движение
Фиг. 123. Перемещение электрода по мере заполнения шва
в том же порядке в обратную сторону. Возможна сварка и на медной подкладке (вместо планки).
По мере заполнения шва по высоте величина перемещения электрода относительно середины (фиг. 123), и в середине
этом поверхность шва
стыка постепенно уменьшается сварка подошвы заканчивается её против шейки. При
получается с уклоном от середины подошвы к краям аналогично форме подошвы.
После сварки подошвы поверхность шва очищается от шлака и по обеим сторонам
стыка устанавливаются и прихватываются сваркой боковые стыковые планки из стали
Ст. 3, в дальнейшем привариваемые и являющиеся составной частью стыка (фиг. 124).
Весь процесс сварки ведут так, чтобы поддерживалась общая (для обоих концов рель
Сечение 1-1
Лрихёатла fantilux планок
Фиг. 124. Установка боковых планок (размеры в мм)
сов) ванна жидкого металла, поэтому процесс сварки следует вести с возможно меньшими перерывами (на смену электродов).
Сварку следует выполнить электродами диаметром 6—6,5 мм при силе тока 400—500 а.
Подварки в холодном состоянии стыка (менее 200°С) недопустимы.
В качестве источников сварочного тока могут быть использованы индивидуально работающие сварочные агрегаты типов СТЭ-32, СМГ-3, либо соединённые на параллельную работу агрегаты типов СТ-2, СТЭ-23, СМГ-2. СУ Г-26.
Для уменьшения объёма работ по шлифовке срубают кузнечным зубилом усиление на головке и боковые стыковые планки пока стык ещё не остыл (красный цвет металла).
После обрубки стык следует засыпать сухим песком для медленного охлаждения.
По окончании полного охлаждения стыка головка рельса подвергается шлифовке. Вид сварного стыка по этому способу представлен на фиг. 125.
Фиг. 125. Общий вид сварного стыка
Качество сварки проверяют путём вырезки не менее одного стыка на каждые 50 стыков, сваренных одним сварщиком.
Вырезанные стыки подвергаются испытаниям на статический изгиб и должны выдержать нагрузки аналогично стыкам ПУП.
Каждый сварной стык маркируют с внесением в журнал режима сварки.
Достоинством сварки стыков по способу Соколова и Быкова является возможность сварки без поворотов, а следовательно, допустимость сварки без снятия рельса с пути.
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
393
ТЕРМИТНАЯ СВАРКА РЕЛЬСОВ
Разогрев подлежащего сварке металла происходит за счёт тепла, выделяющегося в результате реакции горения термита, которая в общем виде может быть изображена уравнением
8 А1 + 3 Fe3O4 = 9 Fe + 4 А12О3. (1)
В результате горения 1 кг термита выделится 750—770 ккал тепла и температура в момент сварки достигнет 3000—4000°С.
Термит
Термит — механическая смесь алюминия и железной окалины.
Алюминий, применяемый для производства сварочного термита, поставляется по ОСТ 8212.
При сварке рельсов применяют термит, состоящий из смеси 94 — 98% А1 и окалины с содержанием кислорода 25,5 — 26,5°/0 с наименьшим (до 2%) содержанием окислов Si и Сг, а также Р, S и С.
При определении процента содержания алюминия в термите (при 94 — 98% А!) можно пользоваться следующей формулой:
_ 100
а ~~ а + kz ’
где к — процент содержания кислорода (О.,) в окалине (Fe3O4);
а — содержание активного алюминия в порошке;
z — маркировочный коэфициент (колеблется от 0,95 до 1,24), зависит от содержания А1 в термите.
Состав сварочной термитной смеси с применением 94% А1 и окалины с содержанием 25,7% кислорода будет: алюминия — 22,3%; окалины — 77,7%.
Удельный вес сварочной термитной смеси составляет 1,5—1,65.
Сварочный термит в основной своей массе должен состоять из зёрен размером около 0,5 мм со следующим колебанием в размере зёрен по весу (табл. 66).
Таблица 66
Размеры зёрен сварочного термита
Размер сит Остаток па сите в %
алюминия окалины
Сито 36 отв! см2 . . Не свыше 35 Не свыше 13
Сито 1 600 отв/см2 . Не менее 97 Не менее 61
При правильном подборе состава термита реакция горения должна протекать ровно без выбросов металла и длительного бурного кипения.
По окончании реакции должно произойти полное отделение шлака от металла.
Нормальный шлак имеет тёмно- или светлокоричневый цвет. Слишком тёмный шлак указывает на избыток окалины, слишком светлый — на избыток алюминия.
В результате реакции горения термита (1) получается железо со следующим примерным составом примесей по весу: С — 0,1%; Мп —0,08%; Si —0,09%; S—0,03%; Р — 0,03%; Си —0,09%; А1 — 0,07%.
Предел прочности этого металла состав" ляет 35—38 кг/мм2, относительное удлинение 18—20%.
Увеличение плотности, более полное раскисление и увеличение прочности термитного металла за счёт изменения его состава достигаются введением в термит присадок ферромарганца и ферросилиция.
Расчёт веса присадок для обычных видов термита можно вести по следующей эмпирической формуле:
(а + b + с)
Ъ — g [<-],
где FM — количество ферромарганца;
Fs — количество ферросилиция;
а — вес алюминия в порошке в г;
b — вес окалины в г;
с — вес обсечки в г;
— процентное содержание Мп в ферромарганце;
S4— процентное содержание Si в ферросилиции;
и/6. — коэфициенты, числовые величины которых колеблются для 1М от 1,4 до 2, а для Is от 0,16 до 0,21 в зависимости от процента содержания Мп и Si в алюминиевом порошке.
Для присадок используют ферромарганец марки Мп-2 и ферросилиций марок Si-45 или Si-75 по ГОСТ В-1415-42.
Присадки дают возможность получать металл, содержащий С — 0,25—0,4%; Мп— 0,55—1,0%; Si — 0,25—0,4% с пределом прочности около 50 кг/мм2 при удлинении 8%.
Для увеличения выхода термитного металла и снижения его температуры, которая может привести к пережогу сваривающего металла, а также для достижения более спокойной реакции в термит при его изготовлении вводится железная обсечка.
Наиболее подходящей является обсечка гвоздильного производства; размер обсечки— 2—3 мм.
Количество обсечки зависит от состава и веса порции термита и составляет от 10 до 15% к весу порции. В термит для сварки встык обсечка не добавляется.
Для термитной сварки применяются следующая аппаратура и инструмент:
пресс или стяжной аппарат с необходимыми приспособлениями (стойка, вилка и кольцо для тигля) (фиг. 126);
фрезерная трещётка с хомутиками и подшипником (фиг. 127);
бензоподогреватель с лампой Гука (фиг.128);
тигли конусные (фиг. 129) или цилиндрические;
формы (фиг. 130);
подошвенная тарелка (поддон) для глины (фиг. 131);
жаровня для отжига стыков после сварки (фиг. 132);
рихтовальная линейка длиной 1 000 мм со штифтами и без штифтов;
шлифовальные средства (шлифовальные станки с приводом от электромотора или двигателя внутреннего сгорания).
394
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
395
Способы термитной сварки рельсов
На наших дорогах применяются следующие способы сварки J: 1) способ встык и 2) комбинированный способ.
Способ встык. Способ встык применяют на транспорте только для сварки новых однотипных рельсов. Технологический процесс сварки сводится к следующему. Правильно обрезанные рельсы укладывают на четыре подкладки из шпал. Очищенные на длине по 100 мм от стыка до металлического блеска (следы масла удаляются обжигом) рельсы выравнивают в плане и профиле. В стыке делают завышение на 1,5 мм на длине 500 мм от концов. Завышение проверяют линейкой длиной 1 000 мм со штифтами, высотой 1,5 мм по концам.
После установки стяжного аппарата стык разводят на 55 мм и производят фрезеровку всей площади поперечного сечения. Отфрезерованные концы сжимаются. Сжатый стык зачеканивают по всему контуру.
На подготовленный стык симметрично относительно его оси надевают формы, прижимают их к рельсам при помощи струбцинок и промазывают глиной снаружи по линии разъёма форм и в местах соприкосновения с рельсами. Стык и формы прогревают бензоподогревателем.
Сначала ведут подогрев подошвы и шейки через огневое отверстие формы, затем подогрев головки через отверстие в крышке, уложенной на шлаковую камеру форм.
Температура нагрева 600—700°С.
Продолжительность нагрева бензоподогревателем, имеющим в горелке сопло диаметром 0,75 мм, при давлении воздуха 4 ат и нормальном бесперебойном дутье составляет: для рельсов типов 1-а и Р38—30—40 мин.; для рельсов типов II 1-а и IV-a — 20—35 мин.
По окончании нагрева огневое отверстие в форме закрывают пробкой из огнеупорной массы и сверху промазывают глиной.
Для предупреждения прорыва металла в местах соединения полуформ применяется подошвенная тарелка — поддон.
Зажигание термитной порции производят в предварительно подогретом тигле.
Для полного использования порции термита и нормальной реакции горения термит насыпают так, чтобы в верхней части тигля образовался холмик, в середину которого вводят зажигательную смесь.
Нормально реакция горения термита продолжается 12—18 сек.
После 6-секундной выдержки в тигле шлак и металл выливают в форму мимо головки рельса во избежание её поджога. Среднее время выливания должно составлять 20—25 сек.
Застывший в шлаковой камере форм шлак засыпают сухим песком.
Через 2,5 мин. после выпуска металла производят сжатие стыка прессом. Сжатие производят возможно быстрее при равномерной натяжке обеих штанговых гаек. К этому времени температура стыка будет составлять 1350 — 1500°С. Сжатие даёт укорочение рельсов на 15—25 мм.
1 В последнее время начинает применяться способ сварки промежуточным литьём.
Пресс снимают со стыка через 12—15 мин. после заполнения форм металлом, а через 1,5—2 часа стык освобождают от форм. Затем сваренный стык отжигают в жаровне, подогреваемой древесным углём. Температура отжига 790—880°С. Выдержка при температуре отжига около 30 мин.
Отожжённый стык засыпают сухим песком, в котором происходит его полное охлаждение.
При отделке стыка полностью удаляют термитный металл, который не приварился к рельсам благодаря наличию шлаковой плёнки. При заполнении формы первым из тигля выливается шлак, имеющий температуру плавления около 2050°С, который обволакивает тонкой плёнкой место сварки и утолщение по поверхности рабочей и наружной граням головки рельса, получаемое в процессе осадки металла при прессовании.
Шлифовка стыка ведётся под линейку длиной 1 000 мм.
Способ сварки встык схематически изображён на фиг. 133.
Комбинированный способ.^Подготовка стыка такая же, как при сварке встык. Фрезеруют только головки рельсов. Между головками зажимают сварочную пластину толщиной 4—б мм, изготовленную из стали с содержанием: С — до 0,15%; Мп — 0,3—0,4%; Si-0,02—0,03%; S и Р—до 0,04% каждого.
Пластины изготовляют на токарном станке с последующей шлифовкой рабочих поверхностей. Особое вни
мание обращается на отсутствие жировых и ржавых пятен.
Эскиз пластины изображён на фиг. 134.
Зажатую пластину зачеканивают. Верхний край пластины должен
Фиг. 134. Эскиз пластины
выступать над го-
ловкой рельса на 3 мм и на одинаковую величину по сторонам её.
Зазор в шейке и подошве должен быть не менее 3 мм.
Металл выпускают из выпускного отверстия конического тигля. Головка рельса доводится до температуры сварки термитным шлаком.
Через 2 мин. после выпуска металла производится прессование на полный оборот штанговых гаек. Пресс удаляют со стыка через 12—15 мин. после выпуска металла. Рас
396
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
крытие стыка допускается через 1,5—2 часа, после чего стыки подвергают отжигу.
Схема сварки комбинированным способом изображена на фиг. 135.
Шлак
Фиг. 135. Схема сварки комбинированным способом
Примерные веса обливов для различных типов рельсов приведены в табл. 67, а примерный состав и вес термитных порций приведены в табл. 68.
Таблица 67
Примерные веса обливов
Тип рельса Вес 1 пог. м рельса в кг Площадь поперечного сече-' ння в см2 Вес облива в г при сварке
встык комбинированным способом
1-а 43,57 55,64 4 690 5 020
Р38 38.42 49,06 3 860 3 660
1П-а 33,48 42,76 3 320 3 210
IV-a 30,89 39,45 — 2 780
Таблица 68
Примерный состав термитных порций
Тип рель- Способ свар- Состав термитной смеси по весу в г
са ки алюминий окали -на обсеч-ка
1-а Р38 II 1-а IV-a 1-а 11-а Ш-а Приме дан для 95,5 кислорода 21 Комбинированный То же » » » » Встык » » ч а н и е. Сост % AI и окал ),5-2б,5%. 1 627 1 098 998 707 2 300 2 070 1 840 ав терА ины с 5 842 4 108 3 557 3 343 7 700 6 930 6 160 4ИТНОЙ содерж 876 650 570 540 смеси анием
Ориентировочно при сварке комбинированным способом расходуется термита 120— 150 г на 1 см2 площади поперечного сечения рельса.
Приёмка сваренных термитом стыков
Правила приёмки в основном сводятся к следующему.
При сварке способом встык проверяется отсутствие:
а) трещин в рельсах около сварки;
б) поджогов в шейке, головке и подошве рельса;
в) продольных и поперечных волосовин на головке рельса в месте сварки;
г) непровара стыка;
д) завышения в месте сварки больше 0,5 мм и нарушения нормальных размеров профиля головки на длине 300—400 мм при обработке площади катания рабочей и наружной граней головки рельса;
е) утолщения по обе стороны головки рельса меньше 6 мм и укорочения рельсов меньше 10 мм-,
ж) следов зачеканки сварного шва;
з) переломов (углы) в вертикальной и горизонтальной плоскостях более 0,75—1,0 мм на длине 1 м.
При сварке комбинированным способом проверяется отсутствие следующих дефектов:
а) трещин в сварочном башмаке и в рельсе около сварки;
б) поджогов в шейке и головке рельса;
в) волосовин в пластине;
г) продольных волосовин в месте сварки под головкой рельса;
д) бокового растекания металла по шейке или подошве рельса;
е) гребёнки на обливе более 2 мм под подошвой в местах соединения полуформ;
ж) непровара пластины, башмака на подошве и на 1/3 высоты шейки над подошвой;
з) облива башмака с высотой менее 2/з высоты шейки рельса и толщины башмака в шеечной части, превышающей ширину головки рельсов по рабочей и наружной граням;
и) дребезжащего звука при ударе молотком, а также с отклонениями по завышениям и переломам, приведённым для стыков, сваренных способом встык.
Кроме приёмки осмотром, от каждых 100 стыков, сваренных одной бригадой, отбирается один стык, который подвергается разрушению при статической нагрузке.
Величины разрушающей нагрузки должны составлять для рельсов:
Типа 1-а ... не менее 50 т
» Р38 . . » 43 »
» Ш-а . . » 35 «
» IV-a . . » 33 »
Расстояния между опорами 1 м; рельс ставится на подошву, сваренный стык — по середине пролёта.
Маркировка стыков
Каждый сваренный стык после его отделки маркируют по наружной грани головки. При маркировке выбивают порядковый номер по обе стороны стыка на расстоянии 150 мм от центра сварки.
ПРОЧНОСТЬ, ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТОЙКОСТЬ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ РЕЛЬСОВЫХ СТЫКОВ, СВАРЕННЫХ РАЗЛИЧНЫМИ СПОСОБАМИ
Стыки являются наиболее напряжёнными местами рельсового пути. Сварка даёт возможность удлинить рельсы и получить путь с плетями любой длины и даже бесстыковой путь. Сварка старогодных рельсов наряду
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
397
с закалкой и наплавкой рельсовых концов является также основным видом их ремонта.
Особо широкое распространение сварка рельсов получила, начиная с 1944 г.
В настоящее время объём работ по сварке рельсов на наших железных дорогах далеко превосходит всё то, что было достигнуто за границей.
Широкое распространение в путевом хозяйстве сварки рельсов и, в частности, массовая укладка рельсов, сваренных электро-контактным способом, на главных путях грузонапряжённых направлений потребовали всестороннего исследования прочности и экс-плоатационной стойкости рельсовых стыков, сваренных различными способами.
На основании проведённых в ЦНИИ МПС (А. В. Скаков, А. В. Обухов, И. 3. Генкин) лабораторных испытаний прочности рельсовых стыков можно привести следующие примерные соотношения их прочности в процентах (табл. 69).
Как видно из приведённых данных, контактная сварка рельсовых стыков обеспечивает более высокие показатели прочности по сравнению со стыками, сваренными другими способами, превосходит по усталостной прочности целый рельс, ослабленный болтовыми отверстиями, и наиболее близко подходит к прочности целого рельса.
Исследованиями 1948—1950 гг., выполненными Опытным сварочным заводом ЦНИИ МПС (И. 3. Генкин, В. С. Строев) дополнительно установлено следующее.
Наличие в сварном электроконтактной стыке неоднородной крупнозернистой структуры отрицательно сказывается главным образом на показателях ударной вязкости (фиг. 136).
Термическая обработка в виде высокого отпуска существенно повышает ударную вязкость при минимальном снижении остальных характеристик.
Нормализация сварных стыков является оптимальным видом термической обработки
для измельчения неоднородной крупнозернистой структуры сварных стыков и повышения ударной вязкости; в целях восстановления усталостной прочности нормализован-
— — г0шоНнпй пешня da о после тертоброботт: U-fi -осяобной кетам мартеновского репса до термообработки;
ЦВ-М -тоже после Писаного отпуска'._
UB-M-тоже после нориалозааш ------Порто злектроконтактный. стык до о "осле термообработки:
— ои“ -ои“ -го“ и’ +га“
Температура t°C
Фиг. 136. Влияние термической обработки на кривые ударной вязкости электроконтактных стыков и целых рельсов. (Образцы сечением 10 х 10 без надреза; рельс мартеновского производства «М». Химический состав рельсовой стали: С = 0,64%; Мп = 0,78%; Si = 0,16%; Р = 0,018%; S = 0,031%.
Предел прочности основного металла рельса аь = 85 кг/мм2)
ных сварных стыков целесообразно обрабатывать их (помимо обрубки и шлифовки) дробью , песком и т. п.
В табл. 70, 71 и 72 приведены данные для разных способов сварки количества разрушившихся в эксплоатации (на участках, охва
Таблица 69
Сравнительная прочность рельсовых стыков, сваренных различными способами (в %)
Вид испытания и наименование показателей Целый рельс Целый рельс, ослабленный болтовыми отверстиями1 Стык с путевыми фартучными накладками Термитный стык комбинированного сп особа сварки Эяектродуговые стыки, сваренные по способу Стык электро-к онтакт-ной сварки
6-дырны-ми . 4-дыр-ными цуп ГУВВР
Усталостная прочность (предел усталости) . . 100 50460 20=25 - 55 4 65 45 = 55 — 30485 Не ниже 100*
Прочность на статический изгиб Разрушающая нагрузка 100 100 — SO 4-40 70 50=70 50460 85490
Прогиб при разрушении 100 100 00-90 10=15 20=25 15 = 20 60=70
1 Болтовые отверстия не подвергались упрочнению.
* По данным результатов последних испытаний.
398
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
ченных систематическим наблюдением) стыков, виды дефектов и удельный вес каждого дефекта.
На фиг. 137 приведены графики эксплоа-тационной «выбраковки» стыков разных способов сварки по дефектам по годам за
Фиг. 137. Выход из пути стыков разных способов сварки по годам наблюдения (в процентах от общего количества)
шестилетний период наблюдения, а на фиг. 138 — в зависимости от прошедшего по сварным рельсам грузооборота.
Таблица 70
Основные дефекты в изъятых нз пути сварных электродуговых рельсовых стыках
Способ сварки и вид дефекта Прошедший тоннаж (в тыс. тонн) брутто Всего вышло по данному дефекту
шт. о/ /О
Способ ЦУП Значительный непровар (главным образом по вершине разделки стыка) 6 7284-25 650 12 100
в том числе стыки, имеющие продольные трещины 18 4504-25 650 4 33
Итого 6 7284-25 650 12 100
Способ ГУВВР Значительный непровар 2594-16 222 5 100
в том числе горячими трещинами 1 650 1 20
в том числе плохой шлифовкой 3 2480-4 308 2 40
Итого ... 259-416 222 5 100
Таблица 71
Основные дефекты в изъятых нз пути сварных электроконтактных рельсовых стыках
Вид дефекта Прошедший тоннаж (в тыс. , тонн) брутто Всего вышло по данному дефекту
шт. %
Необнаруженные старые * трещины , имевшиеся до сварки . . . 160-:-17 210 5 16
Расслоения, имевшиеся до сварки 2 436-?3 235 3 9
Трещины по болтовым отверстиям 3904-45 680 2 6,5
Итого из-за неправильной комплектовки 1604-45 6S0 10 31,5
Горячие трещины и надрывы при сварке . . . 2524-20 059 8 25
Частичный непровар вследствие недостаточной осадки . . . . 1 5614-34 117 3 9
Итого из-за плохой сварки . . . 2524-34 117 11 34
Местная неровность головки рельса в пределах сварного стыка 2 6904-124 740 2 6,5
Продольные трещины под головкой рельса (стыки имеют зарубки) 10 0804-128 520 3 9
Продольные трещины в месте сопряжения шейки рельса с подошвой (стыки имеют зарубки) 7 7814-23 238 6 19
Итого из-за неправильной обработки 2 6904-128 520 11 34,5
Итого — 32 100
Прочие дефекты (недоставленные для исследования стыки) . . 85,04-67 200 9
Всего - 41 -
I/ 13 20 00 40 50 60 10 80 00 iOO tlO Ш iM ОцошеОший тоннам б млн. тонн брутто
Фиг. 138. Сравнение действительных суммарных процентов выхода стыков разных способов сварки
Результаты изучения работы сварных сты* ков в пути, проведённого Опытным сварочным заводом ЦНИИ МПС (П. С. Дурново и И. 3. Генкин), показывают, что по качеству на первом месте стоят электроконтактные стыки, на втором — электродуговые стыки ГУВВР, на
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
399
Таблица 72
Основные дефекты в изъятых из пути сварных термитных рельсовых стыках
Всего
Способ сварки и вид Прошедший вышло по
тоннаж данному
дефекта (в тыс. тонн; брутто дефекту
шт. %
Комбинированный
Пористость и наличие пузырей В том числе с частич- 3 3704-16 530 4 17,5
ным непроваром го-ловки 3 5684-5 400 2 9,0
Оплавление подошвы 2 6304-4 132
рельса В том числе с частич- 3 13,0
ным непроваром головки рельса 4 132 1 4,0
Частичный или полный
непровар головки рельса 2 9574-30 390 6 26,0
В том числе с дальней-
шим разрушением по продольным прогрессивным трещинам в
шейке рельса под головкой по границе об- 2 9574-30 390 22,0
лива 5
Излом по продольным
трещинам в шейке рельса под головкой по границе облива . . В том числе с частич- 9 3734-41 900 6 26,0
ным оплавлением шей-ки 9 373 1 4,0
Усталостный излом по-
дошвы с последующим хрупким разрушением рельса1 3 5684-55 440 4 17,5
В том числе с частич-
ным оплавлением пера 3 568 4,0
подошвы рельса . . . 1
Итого 2 6304-55 440 23 100
Прочие дефекты (недо-
ставленные для исследования стыки) . 2 4904-24 173 3 -
Всего по ком-
бинированному способу — 26 -
П ромежуточное литьё Трещины по наплавлен- 6 162 43,0
иому металлу
Непровар 29 518 2
Трещины по болтовым отверстиям 22 932 2 28,5
Итого 6 1624-22 932 7 100
Всего стыков двух спо-
собов сварки — 33 —
1 Для установления причины появления этого дефекта проводятся дополнительные исследования.
третьем — термитные стыки комбинированного способа сварки и на четвёртом—электродуго-вые стыки ЦУП. При электроконтактном способе сварки процент дефектных стыков, попадающих в путь, невелик и не превышает выхода по изломам и дефектам новых рельсов.
Электроконтактные стыки пригодны для всех железнодорожных путей, включая главные пути грузонапряжённых направлений.
Электродуговые стыки ГУВВР, особенно с применением при сварке разъёмных медных форм, могут найти применение на мало деятельных станционных и подъездных путях и на путях промышленного транспорта.
Термитный способ целесообразно применять главным образом для сварки двухпрофильных рельсов (переходных стыков) и монтажных стыков при укладке и ремонте бесстыкового пути.
НАПЛАВКА ИЗНОШЕННЫХ РЕЛЬСОВЫХ КОНЦОВ
По техническим условиям к наплавке допускаются рельсовые концы, не имеющие: а) признаков остродефектности, б) местного износа под головкой и у подошвы рельса от накладок свыше 2 мм.
К наплавке допускаются концы рельсов с вертикальным износом, с учётом величины прогиба концов не более:
а) на главных и приёмо-отправочных путях для рельсов Р43 и тяжелее — 6 мм, Р38 — 5 мм и остальных, более лёгких типов — 4 мм\
б) на прочих путях для рельсов Р43 и тяжелее не более 9 мм, Р38 — 7,5 мм и остальных — 6 мм\
в) наименьший вертикальный износ конца, при котором допускается производить наплавку, — 1,5 мм.
Наплавку рельсовых концов разрешается производить при температуре окружающей среды не ниже —10°, при температуре ниже +5° производится предварительный подогрев конца рельса до температуры 200—300°С.
Процесс наплавки рельсовых концов состоит из следующих операций:
а) осмотр и обмер концов рельсов перед наплавкой;
б) подготовка концов рельсов для наплавки;
в) наплавка;
г) обработка наплавленных концов;
д) проверка качества наплавки.
Осмотр и обмер концов рельсов. Осмотр пути для наплавки и обмер концов рельсов, подлежащих наплавке, производятся мастером наплавочной летучки совместно с представителем дистанции пути.
Обмер концов рельсов и разметка их под наплавку производятся при помощи металлической линейки длиной 1 м и клинового зазорника, допускающего измерение с точностью до 0,25 мм.
Линейка укладывается на головки концов рельсов по продольной их оси так, чтобы середина её совпадала с зазором в стыке. Конец наплавки и наибольшая величина зазора у конца рельса отмечаются на боковой нерабочей грани головки мелом или цветным карандашом.
Результаты осмотра пути и обмер концов рельсов для наплавки оформляются актом, в котором указывается количество концов, подлежащих наплавке, с износом до 3, до 6 и свыше 6 мм, а также состояние пути.
Подготовка концов рельсов для наплавки. Рельсовые концы, подлежащие наплавке, должны быть предварительно тщательно очищены стальной щёткой от грязи и масла,
400
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
накатанный слой по всей площади, подлежащей наплавке, при помощи шлифовального станка должен быть снят на глубину 1,5— 2,0 мм и в случае необходимости подогрет.
Наплавка. Наплавка может производиться как переменным, так и постоянным током.
Электроды должны соответствовать техническим условиям на их изготовление и приёмку, должны быть сухими и полностью покрыты обмазкой.
Для наплавки концов рельсов применяются электроды со сталинитовой обмазкой марки НС-1 диаметром 4—5 мм. В настоящее время с успехом начинают применяться электроды ОЗН-ЗОО.
Сила сварочного тока принимается в зависимости от диаметра электрода:
при применении электродов диаметром 5 мм сила тока 200—250 а;
при применении электродов диаметром 4 мм сила тока 180—200 а.
Опробование электродов на рельсах, лежащих в пути или годных для укладки в путь, запрещается.
Наложение валиков допускается в поперечном и продольном направлении к оси рельса или по диагонали. Ширина валика должна быть 10—12 мм.
При нацлавке рельсовых концов необходимо выполнять следующие правила.
1. Наложение очередного валика должно производиться лишь после удаления при помощи зубила и стальной щётки со смежного валика шлака и окалины.
2. Очистку наплавленного валика нужно производить лишь после охлаждения его до тёмного цвета.
3. Наплавляемый новый валик должен перекрывать смежный валик не менее, чем на * 1 2 3 4/3 его ширины.
Рельсовые концы после наплавки и обработки должны удовлетворять следующим требованиям:
а) соответствовать профилю ненаплавлен-ного рельса в пределах его общего износа с допускаемым отступлением по высоте с соседним рельсом +0,5 мм;
б) поверхность должна иметь ровный переход от наплавленного металла к основному металлу рельса;
в) не иметь на наплавленном металле непроваров, шлаковых включений, трещин и пористости;
г) поверхность наплавленного металла не должна иметь шероховатостей, возвышений и впадин; местные возвышения и впадины на поверхности катания после шлифовки не должны превышать 0,5 мм при измерении метровой металлической линейкой и щупом (зазорником).
При приёмке и сдаче наплавленных концов производятся внешний осмотр и испытание на твёрдость.
Испытанию на твёрдость подвергаются четыре рельсовых конца на каждые 300 м наплавленного пути. Испытание производится непосредственно в пути сравнением твёрдости наплавленного металла с твёрдостью основного металла рельса.
Твёрдость наплавленного металла должна быть не ниже твёрдости основного металла рельса и не выше 350 единиц по Бринелю.
Наплавка концов рельсов должна производиться после проведения оздоровляющих мероприятий по пути или же после проведения среднего ремонта.
Концы рельсов после наплавки должны тотчас же подвергаться шлифовке.
Наплавка изношенных концов рельсов удлиняет срок службы рельсов в главном пути в 1,5 раза и более.
НАПЛАВКА КРЕСТОВИН
По существующему технологическому процессу, утверждённому Министерством путей сообщения, к исправлению наплавкой допускаются крестовины, имеющие вертикальный износ не более указанного в табл. 73.
Таблица 73
Предельный вертикальный износ крестовин в мм
Тип крестовин
Главные пути
Приё-мо-от-правоч-ные пути
Прочие пути
Цельнолитые крестовины:
сердечники........ 6
усовики ........... 6
Крестовины с литым
сердечником:
сердечники ........ 6
усовики ........... 6
Сборно-рельсовые кре-
стовины:
сердечники ........ 4
усовики ........... 4
6 8
5 8
8 10 10
6 10 8
8 10 10
6 10 8
6 8
5 8
4 6
3 6
6 8 8
4 8 6
Не допускаются к наплавке крестовины со следующими дефектами:
а) с износом более вышеуказанных допусков;
б) с трещинами, которые нельзя устранить шлифовкой (глубиной более 0,5 мм);
в) с отколами частей крестовины;
г) с трещинами в рельсах рельсосборных крестовин.
Наплавку крестовин разрешается производить при температуре окружающей среды не ниже —10°, для цельнолитых крестовин не ниже —5°.
После наплавки и обработки крестовины должны удовлетворять следующим требованиям.
1. Профиль наплавленной части крестовины должен соответствовать нормальному профилю крестовины.
2. Переход от наплавленного металла к основному металлу крестовины на поверхности должен быть ровным.
3. Наплавленный металл не должен иметь шлаковых включений, трещин, пористости.
4. Поверхность наплавленного металла должна быть ровной, без шероховатостей, возвышений, впадин и наплывов.
Местные возвышения и впадины на поверхности наплавленного металла после шлифовки допускаются не более 0,5 мм.
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
401
Для наплавки крестовин применяются электроды со сталинитовой обмазкой марки НС-1, диаметром 4—5 мм.
В настоящее время с успехом применяют электроды марок ОЗН-ЗОО и O3H-350. '
При приёмке наплавленной крестовины производятся: а) внешний осмотр, б) испытание наплавленного металла на твёрдость.
Твёрдость наплавленного металла должна быть не ниже твёрдости основного и не выше 350 единиц по Бринелю.
Процесс наплавки крестовин состоит из следующих операций:
1) осмотр и обмер изношенных крестовин и подготовка для наплавки;
2) наплавка;
3) обработка и проверка.
После осмотра и обмера изношенная крестовина должна быть подготовлена к наплавке путём: а) тщательной очистки от грязи и масла; б) старый наплавленный металл должен быть снят шлифовальным кругом на глубину 2—3 мм. ~
Порядок наложения валиков при наплавке крестовин показан на эскизе фиг. 139.
При наложении валиков наплавки необходимо выполнять следующие правила:
а) наложение очередного валика производить лишь после удаления шлака и окалины с предыдущего;
б) очистку валика производить лишь после охлаждения его до тёмного цвета;
в) новый валик должен перекрывать предыдущий на 1/3 его ширины;
г) не допускать чрезмерного местного перегрева металла крестовины наплавкой валиков с большим объёмом наплавленного металла;
д) наплавку последующего слоя производить лишь после окончания наплавки и зачистки предыдущего слоя.
Расход электродов на наплавку одной крестовины « 3,0 кг.
После наплавки крестовина должна быть тщательно обработана шлифовкой до нормального профиля.
ПосиеИоВательности наложения шВоб на усоВини крестоВт
ПослеИоВателшость положения ui’oo на сер/ечнин нретейины
5 ОчереЗност чУ шлайш G)
I.Hum.S. noueiotamoir-пости наплобки участка
Фиг. 139. Порядок наплавки крестовин
Перед повторной наплавкой наплавленный металл удаляется полностью.
При температуре окружающей среды ниже +5° обязательно должен производиться подогрев крестовины перед наплавкой до температуры 200—300°.
Наплавка может производиться как на постоянном, так и на переменном токе.
Электроды должны отвечать техническим условиям марки, быть сухими и полностью покрыты обмазкой. Сила сварочного тока устанавливается в зависимости от диаметра электрода:
а) I =200—250 а при применении электродов диаметром 5 ш;
б) / = 180—200 а при применении электродов диаметром 4 мм.
Наплавку следует начинать с усовиков. Наплавка усовиков ведётся попеременно, то на одном, то па другом усовике обратноступенчатым способом. Длина ступени 100— 150 мм. Ширина валика 10—12 мм.
26 Том 5
Существенным фактором увеличения износостойкости крестовин является хорошее содержание их.
ОБРЕЗКА СБИТЫХ РЕЛЬСОВЫХ КОНЦОВ
По техническим условиям обрезку концов со сверлением новых болтовых отверстий производят у рельсов, имеющих отколы, трещины, раздробление, смятие головки и прогиб конца более 6 мм.
Во избежание большого разнообразия в длинах рельсов, а также в целях производства обрезки рельсов без укладки рубок так, чтобы число снимаемых с пути необрезанных рельсов было кратно целому числу укладываемых обрезанных рельсов, рекомендуется производить обрезку с получением размеров по длине согласно табл. 74.
В случае, когда ремонтируемые обрезкой рельсы должны оставаться на том же участке
402
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Таблица 74
Расчётные данные для обрезки концов рельсов (без применения рубок)
Количество рельсов в плети. Кратность чисел целых рельсов для укладки их после обрезки без рубок
Длина в м
Количество рельсов в плети.
Кратность чисел целых рельсов для укладки их после обрезки без рубок
Длина рельсов до обрезки 12,5 пог. м
0,272 0,284 0,298 0,347 0,368 0,391
0,417
11,606 11,538 11,364 11,250 11,110 10,938
0.447 0,481 0,568 0,625 0,695 0,781
13
12
10
9
8
7
Длина рельсов до обрезки 10,668 пог. м
10,204 0,232 22
10,184 10,160 0,242 21
0,254 20
10,076 0,296 17
10,040 0,314 16
10,000 0,334 15
9,958 0,355 14
23 9,906 0,381 13
22 9,848 0,410 12
21 9,780 0,444 11
18 9,716 0,486 10
17 9,600 0,534 9
16 9,482 0,593 8
15 9,352 0,658 7
14
13
12
11
10
9
8
14
13
11
10
9
8
Типовая схема организации работ по обрезке рельсов на перегоне представлена на фиг. 140, согласно которой на участке / бригада № 1 в составе 5 чел. производит перегонку и добавление шпал под новые стыки с подштопкой и подбивкой всех перегнанных и добавленных шпал и перестановкой распорок.
На участке II бригада № 2 в составе 14 чел. во главе с дорожным мастером выполняет следующие работы:
а) перевозку и раскладку отремонтированных (обрезанных и просверленных) рельсов и рельсовых скреплений (/ положение);
б) сболчивание разложенных рельсов (II положение);
в) смену рельсов (III и IV положения).
На участке III бригада № 3 в составе от 8 до 14 чел. производит следующие работы:
а) разболчивание плетей старых рельсов (I положение);
б) перемещение рельсов к рельсорезным станкам или, наоборот, станков к отпиливаемым концам (II, III и IV положения);
в) разметку мест отреза и центров болтовых отверстий, обрезку и сверление отверстий (II, III и IV положения).
Выправку пути после смены рельсов производят все три бригады ежедневно в конце работ.
Перемещение рельсов по фронту работ производят на тележках, оборудованных скобами с отверстиями для ломиков (фиг. 141), или на однорельсовых тележках.
Шичастон
1 положение
П положение
Ш положение
И положение
Ш. участон бригада 63 Разболчибание плетей старых рельсов
В участок / участок
бригада 62 бригада Hi
Перегонка шпал
Транспортировка и раскладка обрезанных рельсов
Мрезка и селение /еелшб «9 -------------- -—. S и
С(олчи!ание и noiiomotno н сиене релесоб
Смене рельсоб лебой нити
Л-1--",-——Г""
43© Wpc
=£ Смена рельсов прабой нити
Направление работ и движение бригоб
Усладные обозначения:
— Рельсы отремонтированные (обрезанные и проверенные) —Транспортировка и раскладка рельсов — Рельсы изношенные (перемонтированные) . -—СболчиВание^и подготовка к смене рельсов
ШЙ обрезки и сверления рельсов и штабели 'j-'j | 11 [^пеганка шпал и перестановка распорок
'тремомтирооанных рельсов к * г *
Фиг. 140. Типовая схема организации работ по обрезке рельсов на перегоне
пути, где они лежали до ремонта, обрезку концов выгоднее производить на пути или обочине с применением переносно-передвижных механизмов (рельсорезных, рельсосверлильных и других станков и съёмных роликов для перевозки рельсов на малые расстояния).
В случаях, когда снимаемые рельсы после ремонта должны укладываться на других перегонах, и тем более на других дистанциях пути и дорогах, целесообразнее обрезку выполнять .силами путевых ремонтных предприятий, рельсообрезных поездов или крупных механизированных баз.
Три перечисленные''бригады общей численностью 27—35 чел. производят ремонт и перекладку рельсов на протяжении 255 пог. м пути (510 пог. м нити) за^8-часовой^ рабочий день.
РЕМОНТ КОСТЫЛЕЙ
Сортировка снятых с пути костылей
Все костыли, снятые с пути при реконструкции, капитальном или среднем ремонте и текущем содержании пути, подлежат сортировке на группы соответственно их состоянию и износу.
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
403
К первой группе относятся все костыли прямые (неискривлённые) или с незначительной кривизной, с износом стержня
Фиг. 141. Тележка для перемещения рельсов
до 3 мм и износом по высоте головки не более 3 мм.
Ко второй группе относятся костыли с износом стержня от 3 до 8 мм на длине не более 30 мм и с износом от 3 до 6 мм по высоте головки 1.
Отсортированные костыли первой группы устанавливаются в путь без ремонта. Костыли второй группы подлежат ремонту. Костыли третьей группы сдаются в металлолом.
Способы ремонта костылей
Ремонт костылей производят:
а) кузнечным способом с подсадкой за счёт укорочения длины стержня костыля;
б) наплавкой металла в местах износа с последующей кузнечной оправкой стержня в нагретом состоянии и штамповкой головки;
в) холодной правкой изогнутых костылей.
Фиг. 144. Подсадка стержня костыля в штампе
Ремонт костылей кузнечным способом с подсадкой за счёт укорочения стержня. Ремонт костылей по этому способу производят при помощи штампа (фиг. 142).
Вынутый из горна нагретый костыль выравнивают; острый конец костыля охлаждают
-----75 —
вести, термическую обработку с помощью желтой нробямой с оли и закалить 8 воде без от-
n6Ct<lL Фиг. 142. Штамп для ремонта костылей
К третьей группе относятся все костыли, которые не удовлетворяют условиям первых двух групп.
1 Костыли с износом стержня до 12 мм при любой длине изношенного места могут быть также отнесены ко второй группе при условии, что и недостающий металл в местах износа будет наплавлен и длина костыля не уменьшится.
в кадке с водой и вставляют в штамп. Ударами кувалды осаживают головку (фиг. 143).
После подсадки головки штамп с костылём повёртывают головкой вниз; на острый конец костыля надевают вершник (фиг. 144); ударами кувалды по вершнику костыль подсаживают, и он принимает размеры штамповочного отверстия в местах износа стержня.
26*
404
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
Для того чтобы выбить костыль, штамп ставят на край наковальни. После одного-двух ударов кувалды по вершнику костыль выходит из штамповочного отверстия.
Ремонт костылей способом электронаплавки изношенных мест. Перед электронаплавкой костыли выправляют в холодном состоянии и в местах наплавки очищают от ржавчины и грязи до металлического блеска.
Наплавка костылей в местах износа производится постоянным или переменным током, в зависимости от имеющегося агрегата, с применением электродов из мягкой стали диаметром 5 мм, с меловой обмазкой.
Наплавка должна производиться так, чтобы наплавленный металл, заполняя места износа, выравнивал стержень по всем граням.
После электронаплавки костыли обрабатывают в кузнице.
Этот способ применяется сравнительно редко и отремонтированные этим способом костыли ставят только на второстепенные станционные пути вследствие дефектов в виде трещин, наблюдающихся после оправки наплавленного металла.
Холодная правка костылей. Выправку костылей производят при помощи: а) специальной скобы, отрезка рельса и молотка для кувалды (фиг. 145), б) клещей, имеющих вырезы в губках (фиг. 146).
Фиг. 145. Скоба для холодной правки костылей
Фиг. 146. Клещи с вырезами в губках для холодной правки костылей
Использование отремонтированных костылей
Отремонтированные костыли могут, согласно ТУ, устанавливаться на всех путях (главных и станционных), кроме пучинистых мест, если имеют:
а) сечение под головкой не менее 15х 15 мм и укорочение стержня 'после посадки не превышает 10 мм (134,6 вместо 144,5 мм);
б) канавки, вытесненные при ремонте костылей с боков для пополнения изношенного металла, глубиной не более 3 мм и притом без укорочения стержня;
в) после наплавки и обработки кузнечным способом сечение под головкой не менее 15х Х15 мм без укорочения стержня.
Отремонтированные костыли могут устанавливаться только на станционных путях, кроме приёмо-отправочных, если они имеют: а) сечение под головкой не менее 15 х 15 мм и укорочение стержня не более 25 мм (119,5 вместо нормальной длины без головки 144,5 мм);
б) канавки, вытесненные с каждой стороны для пополнения износа, глубиной до 6 мм, и укорочение стержня до 15 мм.
РЕМОНТ БОЛТОВ
Сортировка снятых с пути болтов
Все путевые болты, снятые с пути при реконструкции, капитальном или среднем ремонте и текущем содержании пути, согласно ТУ, подлежат сортировке на группы в зависимости от степени их состояния и износа.
Для сортировки снятых с пути и отремонтированных болтов применяется шаблон (фиг. 147).
Фиг. 147. Шаблон для сортировки болтов
К первой группе относятся все болты, годные для укладки в путь без всякого ремонта, но которые предварительно должны быть очищены от грязи, ржавчины, смазаны, рассортированы по типам и приведены в полный порядок. В эту группу входят болты прямые (неискривлённые) с износом стержня не более 1 мм, с неиспорченной нарезкой.
Ко второй группе относятся болты с износом стержня от 1 до 5 мм, со смятой или срезанной нарезкой и искривлением.
При износе стержня болта от 3 до 5 мм длина износа не должна быть более 20 мм.
К третьей группе относятся болты, не удовлетворяющие требованиям первых двух групп.
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
405
Способы ремонта болтов
Ремонт болтов производят при помощи штампа (фиг. 148) и обжимок.
После вынимания из горна нагретого болта производится выправка стержня, затем закатка резьбы, сначала на наковальне
Фиг. 148. Штамп для ремонта болтов
ударами молотка по нарезке, а потом в обжимке для закатки резьбы.
После вторичного нагрева болт с закатанной резьбой вставляют в штамп, затем штамп перевёртывают головкой болта вниз, в штам-
Фиг. 149. Обжимки для отделки стержней болтов
повочное отверстие вставляют вершник и ударами кувалды по вершнику болт осаживают так, чтобы диаметр болта принял размеры штамповочного отверстия.
Для того чтобы выбить болт, штамп устанавливают выступом на край наковальни, после одного-двух ударов кувалдой по вершнику болт выходит из штамповочного отверстия. Проштампо в!а|Н'1‘ый болт оправляют в соответствующих обжимках (фиг. 149).’
На проштампованных болтах производят нарезку новой резьбы на болторезном станке или клуппом с плашками и подбирают гайки.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОТРЕМОНТИРОВАННЫХ БОЛТОВ
Отремонтированные болты, имеющие длину не менее 106 мм (т. е. такие, которые не выходят из тела гайки па одну нитку при усиленных накладках), могут устанавливаться на всех путях при одиночной смене болтов и при сплошной смене старогодных рельсов, если диаметр ненарезной части болта не меньше 20 мм (для болтов ’/8")-
Болты, имеющие длину не менее 100 мм, не выходящие из тела гайки на 2,5 нитки при усиленных накладках, и диаметр нена
резной части не менее 18 мм, могут устанавливаться только на станционных путях, кроме приёмо-отправочных.
РЕМОНТ ПОДКЛАДОК
Сортировка снятых с пути подкладок
Все подкладки, снятые с пути при реконструкции, капитальном нли среднем ремонте, текущем содержании пути, согласно ТУ, подлежат сортировке на группы в зависимости от степени их состояния и износа.
К первой группе относятся все подкладки неизогнутые, без трещин, без отколов, имеющие толщину по линии внутренней кромки подошвы рельсов более 8 мм для клинчатых и более 10 мм для двухребордча-тых, с уклоном верхней постели не более 1/17 и с износом костыльных отверстий не более 2 мм.
Ко второй группе относятся такие же подкладки, как и к первой группе, но с износом костыльных отверстий от 2 до 6 мм х.
К третьей группе относятся все подкладки, которые не подходят под условия первых двух групп.
Отсортированные подкладки первой группы укладывают в путь без ремонта. Подкладки второй группы подлежат ремонту.
Подкладки третьей группы перештампо-вываются под рельсы на один тип ниже (типа 1-а на тип П-а, типа П-а на тип Ill-а и т. д.) или используются как материал для изготовления костылей, болтов, усилительных планок к свариваемым накладкам, а также для изготовления гаек для путевых болтов.
Способы ремонта подкладок
Оправка концевой части подкладок и костыльных отверстий вручную. По этому способу металл для пополнения износа костыльных отверстий берётся за счёт уменьшения (осадки) концевой части (фиг. 150) подкладки.
Фиг. 150. Способ осадки металла изношенной подкладки
, До ремопто
.ОсижЦетж}-.
• — метали U
Р
После ремонта
Посадка тонкого конца нагретой подкладки производится на наковальне ударами кувалды. При осадке металла происходит уменьшение костыльных отверстий в обоих направлениях.
Верхняя постель подкладки выравнивается при помощи гладилки.
Пробивка костыльных отверстий производится при помощи специального пробойника. Этим же способом подкладки типа Р38
1 Подкладки, имеющие износ костыльных отвер-стий более 6 мм, но удовлетворяющие всем остальным требованиям второй группы, могут быть причислены ко второй группе при условии, если им будет сделана заварка костыльных отверстий и пробивка их вновь.
406
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
могут быть переделаны на тип Ш-а, так как расстояния между костыльными отверстиями у этих типов подкладок отличаются на 4 мм.
Электрозаварка костыльных отверстий. Преимущество этого способа в том, что возможно
использование подкладок с износом костыльных отверстий более Q мм-, недостающий металл по периметру разработанных костыльных отверстий в этом случае наплавляется; отремонтированные подкладки могут оставаться того же типа, какого они были до ремонта, или переделаны на другой тип, для чего костыльные отверстия должны быть пробиты на новом месте.
Ремонт двухребордчатых подкладок производится при соблюдении того же технологического процесса.
Перед электрозаваркой костыльных отверстий подкладки должны быть очищены или вручную при помощи молотка с заострённым концом или химическим способом в ванне, напол-
ненной соляной кислотой.
После двухчасовой протравки кислотой подкладки перекладывают в ванну с проточной водой, где их промывают также в течение 2 часов.
Заварку костыльных отверстий ведут с предварительным заполнением последних кусочками электродов.
Наплавленный металл проковывается и выравнивается заподлицо с верхней постелью подкладки.
Заварку с нижней стороны подкладки также ведут с проковкой и заглаживанием поверхности. Электроды употребляют из любой мягкой стали с меловой обмазкой.
Пробивание костыльных отверстий производят вручную при помощи пробойника, под
молотом с применением штампа, или под
прессом.
После пробивки костыльных отверстий у многих подкладок по периметру отверстий образуются бугорки, плёны и т. п. Укладка в путь таких подкладок недопустима.
Подкладки, имеющие указанный дефект, выправляют и после выправки проверяют на специальной плите или линейкой.
Перештамповка подкладок. Перештамповка подкладок даёт возможность использовать подкладки, имеющие толщину по линии внутренней кромки подошвы рельсов меиее 8 мм.
Для перештамповки подкладок применяют молот любой конструкции и штамп.
Штамп состоит из двух половин — верхней и нижней (фиг. 151), которые соединены между собой болтами, служащими направляющими для небольшого перемещения верхней части штампа.
Процесс перештамповки подкладок состоит из следующих операций:
1) охлаждения после нагрева утолщённой части подкладки в воде, чтобы не допустить смятия её под ударами бойка молота;
2) ввода подкладки в штамп (фиг. 152), вставки в костыльные отверстия штемпелей
(фиг. 153) и подсадки ударами молота по утолщённой части (фиг. 154);
3) выравнивания верхней и нижней постелей подкладки ударами молота по верхней части штампа (фиг. 155);
Фиг. 151. Штамп для перештамповки подкладок
После изготовления штамп необходимо закалить в собранном Виде в Воде, приняв меры поедосторожности против изгиба во Время закалки
4) выбивания подкладки из штампа при помощи молотка с
заострённым концом.
Фиг.^152. Ввод подкладки в штамп
Фиг. 153. Вставка штемпеля
Фиг. 154. Подсадка металла подкладки • в штампе
Фиг. 155. Выравнивание плоскости подкладки в штампе
После перештамповки правильность верхней постели и подуклонку подкладок проверяют линеикой и специальным прибором. Подкладки с неровностями на верхней постели перештамповывают вторично.
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
407
Приёмка и использование отремонтированных подкладок
Подкладки, имеющие в тонком конце (на линии внутренней кромки подошвы рельсов) толщину не менее 8 мм для однореборд-чатых и не менее 10 мм для двухребордчатых подкладок, а костыльные дыры, по размерам отличающиеся от проектных не более +2 мм и —1 мм, могут согласно ТУ укладываться на всех путях при старогодных рельсах.
Подкладки, имеющие выштампованное снизу углубление, могут укладываться только на станционных путях, кроме приёмо-отправочных.
Перештампованные с типа на тип подкладки должны удовлетворять по' своим размерам новым подкладкам того типа, на который они перештампованы, и могут укладываться на всех путях при старогодных рельсах
Отремонтированные подкладки должны иметь подуклонку не более 1/17 и не менее 1/22.
СВАРКА ЛОПНУВШИХ НАКЛАДОК
Согласно утверждённому МПС технологическому процессу ремонтироваться сваркой могут накладки:
а) шестидырные, имеющие не более двух трещин или изломов в любом месте, кроме излома по вертикальной оси через фартук;
б) четырёхдырные, имеющие не более одной трещины или излома в любом месте.
Работа по ремонту накладок сваркой состоит из следующих операций:
1) разделки сварных швов;
2) заварки трещин или изломов (электросварочные работы);
3) слесарных или отделочных работ.
Разделка сварных швов
Трещины или изломы разделываются кузнечным способом или ацетилено-кислородным пламенем. Разделанный шов должен быть Х-образным на всю глубину трещины. Угол разделки не должен превышать 70°, величина зазора должна быть 3,5—4,0 мм и величина притупления шва не должна превышать 2,5 мм. После разделки трещин ацетилено-кислородным пламенем с фасок должны быть удалены металлические брызги и окалина.
Перед разделкой швов части изломанных накладок пригоняют на шаблоне из рельса, соответствующего типу накладок.
Во избежание утери частей изломанных накладок последние при снятии с пути должны связываться, как правило, проволокой и комплектно доставляться в мастерские.
Перед закладкой в горн части изломанных накладок номеруют, а после разделки швов связывают.
Электросварочные работы
Сварка лопнувших накладок, как правило, должна производиться электродами с обмазками ОММ-5 или АН-4, преимущество применения которых заключается в том, что проч
ность и качество сварных швов обеспечивают необходимую прочность накладкам без постановки усилительных планок. Электроды марок 1 и II ОСТ 200-32 с меловой обмазкой допускаются для сварки накладок, но в целях компенсации недостающей прочности и качества швов необходимо приваривать усилительные планки.
Сварка должна производиться с установкой половин изломанной накладки на специальном станке, гарантирующем правильное положение одной части накладки относительно другой.
Сварка накладок производится как на постоянном, так и на переменном токе; вершина угла разделки проваривается электродом диаметром 4 мм.
Во избежание образования непроваров и шлаковых включений перед заваркой первого слоя (с обратной стороны разделки) металлические брызги, образовавшиеся в вершине угла, предварительно вырубают и сварной шов зачищают металлической щёткой.
Перед наложением очередного шва ранее наложенный шов очищают от окалины, шлака и брызг зубилом и металлической щёткой.
Наложение швов должно чередоваться в следующем порядке: первоначально накладывается первый шов с наружной стороны накладки, затем накладка поворачивается в станке и после срубки металлических брызг и очистки разделки щёткой накладывается первый шов на внутренней стороне накладки. Второй шов накладывается сначала с наружной стороны накладки и затем с внутренней.
В таком же порядке накладываются все последующие швы.
Для предотвращения образования непроваров в начале сварки дугу следует зажигать несколько отступя от конца разделки и с установившейся дугой вводить электрод в разделку.
При сварке накладок с полным изломом болтовые отверстия заваривают, а после сварки рассверливают вновь.
Фиг. 156. Приварка усилительной планки к накладке
Усилительные планки (в случае применения электродов с меловой обмазкой) устанавливают с наружной стороны накладки (фиг. 156): для типа 1-а и Р38 размером 60 х 80 х 7 мм, для типа Ш-а размером 55x80x7 мм и приваривают к ней по всему периметру сплошным швом.
Отделочные работы
Работы по отделке накладок состоят из: а) проверки и разметки центров болтовых отверстий;
408
ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ
б) опиливания круглой пилой или сверления вновь болтовых отверстий;
в) обрубки излишне наплавленного металла, металлических брызг и шлифовки граней, прилегающих к рельсу.
Использование отремонтированных накладок
Сваренные накладки электродами марки ОМУ-1, ОММ-2, ОММ-5 или АН-4 без приварки усилительных планок могут устанавливаться на станционных и главных путях с любой стороны колеи.
Сваренные накладки с приваркой усилительных планок могут устанавливаться также на всех путях, но только с наружной стороны колеи.
Накладки, сваренные с одного конца, должны устанавливаться в путь так, чтобы сваренный конец, как правило, приходился на отдающем, а не на принимающем конце рельса. На двухпутном участке отдающий конец определяется по направлению движения, а на однопутном участке — по резко выраженному большему грузовому направлению.
Основные правила приёмки сваренных путевых накладок1
Путевые накладки, отремонтированные сваркой, должны:
а) соответствовать в местах произведённой сварки размерам утверждённых чертежей;
б) после обработки плотно прилегать к рельсу и не иметь погнутости;
в) не иметь в сваренных швах непроваров, подрезов и шлаковых включений;
г) иметь установленные размеры усилительных планок, причём последние должны быть приварены сплошным швом по всему периметру (если сварка накладок производилась с применением электродов марок I и II).
Приёмка сваренных путевых накладок производится в мастерских мастером сварки или начальником дистанционных мастерских, а на околотках — дорожным мастером.
Сдача и приёмка сваренных накладок оформляется актом, который хранится у начальника дистанционной мастерской, а на околотке •— у дорожного мастера.
Предъявленные к приёмке сваренные накладки должны быть отсортированы по типам и по способу сварки, уложены в штабели, причём все накладки должны быть подвергнуты наружному осмотру и обмеру.
При обнаружении дефекта накладка бракуется и подлежит исправлению путём вырубки дефектного места, вторичной заварки и обработки (или исправления погнутости).
Из 100 шт. накладок, предъявленных к приёмке, две накладки должны быть испытаны на излом по сварному шву.
Испытание производится в холодном состоянии следующим путём: на два отрезка рельсов кладётся накладка так, чтобы крайние (1 и 6) болтовые отверстия приходились на опорах (рельсовые куски). Ударами ку
1 Составлено на основании ТУ на приёмку сваренных накладок, утверждённых ЦУП НКПС.
валды по сварному шву накладка ломается на две части. В случае обнаружения у одной из двух испытываемых накладок в изломе шва непроваров, шлаковых включений, газовых пор или пережога металла из партии отбирают ещё четыре накладки,* которые также испытываются на излом.
Если из четырёх вторично отобранных накладок хотя бы у одной в изломе шва обнаружатся дефекты, то вся партия не допускается для укладки в главный путь и сдаётся соответствующему дорожному мастеру для укладки на станционные пути (кроме приёмо-отправочных).
Излом сваренных накладок обычно наступает после 4—5 ударов кувалды, если накладка не имеет дефектов, и после 1—2 ударов при дефектной сварке.
Для околотковых и дистанционных мастерских количество испытываемых на излом накладок определяется размером суточной выработки сварщика, но не менее одной на 40 шт., предъявленных к приёмке.
Все сваренные накладки должны иметь клеймо согласно техническим условиям на старогодные рельсовые скрепления.
ЭЛЕКТРОДУГОВАЯ НАПЛАВКА ИЗНОШЕННЫХ ПУТЕВЫХ НАКЛАДОК
Технические условия
К электродуговой наплавке допускаются путевые накладки всех типов:
а) имеющие износ на опорной поверхности по высоте в средней части накладки до 4 мм включительно;
б) не имеющие трещин (хотя бы в начальной стадии);
в) после соответствующего ремонта, т. е. после сварки, выправки и т. п.
Наплавленные накладки должны отвечать следующим требованиям:
а) соответствовать по всей длине альбомным размерам;
б) плотно прилегать к рельсу и не иметь изогнутой поверхности;
в) не иметь на наплавленной поверхности непроваров, трещин, шлаковых включений, наплывов и пористости.
Разрешаются следующие допуски:
а) местные возвышения и впадины после шлифовки не более 0,5 мм (при измерении с помощью линейки или щупом);
б) кривизна накладок в горизонтальной плоскости (в сторону шейки рельса) до 3 мм.
Приёмка наплавленных накладок производится инспектором ОТК или же мастером предприятия, производившего наплавку. При приёмке наплавленных накладок производятся: осмотр и проверка выполнения технических требований и допусков согласно вышеуказанным ТУ.
Наплавленные накладки разрешается укладывать в главный путь.
Технологический процесс
Для наплавки накладок должны применяться электроды марки ОММ-5 или с меловой обмазкой из проволоки марки I —II ГОСТ 2346-43.
СВАРОЧНО-НАПЛАВОЧНЫЕ РАБОТЫ В ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
409
Технологический процесс наплавки изношенных поверхностей накладок состоит из следующих операций:
а) очистки накладок от грязи и масла скребком и металлической щёткой и протирки их паклей или концами;
б) правки накладок (при надобности) в горячем состоянии при равномерном нагреве их по всей длине;
в) зачистки поверхностей накладок под наплавку металлической щёткой (до металлического блеска) и стачивания выступов на середине опорных поверхностей их, образованных трением рельсовых концов;
г) наплавки;
д) обработки наплавленной поверхности наждачным кругом.
Наплавка должна вестись при соблюдении:
а) режима наплавки; 160 — 180 а для электродов диаметром 4 мм и 180 — 220 а для электродов диаметром 5 мм;
б) нижнего положения наплавки; удобнее в специальных зажимных приспособлениях или в кондукторах;
в) способа наложения швов — продольными, в один слой перекрывая смежные слои на х/3 ширины шва; перед наложением последующего шва предыдущий должен быть очищен от шлака металлической щёткой.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
ЕАнгелейко В. И., Баканов А. И., Кар ак о вс к ий В. А. Текущее содержание пути по методу Нефёдова. Изд. 2-е, М., Транс-желдориздат, 1950.
2. Богдане кий А. П. и Солодовщи-к о в И. И. Справочник по технике безопасности для работников железнодорожного транспорта. М., Траисжелдориздат, 1947.
3. Веденисов Б. Н.О повышении эффективности борьбы со снегом на железных дорогах. Труды МИИТ, вып. 71, М., Траисжелдориздат, 1948.
4. Временная инструкция по работе и содержанию снегоуборочного поезда системы Гаври-ченко (ЦП-1172). М., Траисжелдориздат, 1 940.
5. Г а в р и л о в С. Е. Снежные заносы и борьба с ними. М., Траисжелдориздат, 1945.
б. Грейль Е. А. Природа и происхождение дефектов электроконтактной сварки рельсов. Труды ЦНИИ, вып. 10, М., Трансжелдор-издат, 1947.
7. Дурново П. С. Организация ремонта и содержания пути. М., Траисжелдориздат, 1945.
8. Доценко В. Е. Контактная сварка рельсов. М., Траисжелдориздат, 1949.
9. Девьякович Г. М.. У л ю е в Д. И. Механизация работ по текущему содержанию пути. М., Траисжелдориздат, 1949.
10. Игнатович А. Г. Механическая очистка и уборка снега на железных дорогах. М., Транс-желдориздат, 1939.
11. Инструкция по выправке толчков, перекосов и просадок пути способом подсыпки. М., Транс-желдориздат, 1949.
12. Инструкция по безопасности движения поездов при производстве путевых работ. М., Транс-желдориздат, 1951.
13. Инструкция по расчёту выправки железнодорожных кривых при помощи прибора Туровского. М., Траисжелдориздат. 1949.
14. Инструкция путевому обходчику. М., Транс-желдориздат, 1949.
15. Инструкция по сигнализации на железных дорогах. М., Траисжелдориздат, 1951.
1G. Инструкция и руководящие материалы по текущему содержанию ж.-д. пути. Изд. 2-е, М., Траисжелдориздат, 1943.
17. Инструкция по снегоборьбе на железнодорожном транспорте (ЦП-1045). М., Трансжелдор-издат, 1938.
18. Инструкция о руководстве работами по снегоборьбе на железнодорожном транспорте. М., Траисжелдориздат, 1944.
19. Инструкция по работе и содержанию снегоочистителей вагонного типа. М., Трансжелдор-издат, 1949.
20. Инструкция по работе и содержанию снегоочистителей Лесли. М., Траисжелдориздат, 1941.
21. Контроль качества контактной сварки и дуговой наплавки рельсов (Техническое руководство). Составил Рабинович А. Я. М., Транс-желдориздат, 1949.
22. Муретов Н. С., Лебедев Г. А. Краткий курс геофизикидля железнодорожных втузов и техникумов. М., Траисжелдориздат, 1937.
23. Наставление по расчёту выправки железнодорожных кривых. М., Траисжелдориздат, 1950.
24. Руководство по работе с дефектоскопной тележкой системы Сибирского физико-технического института. Модель №13, М., Трансжелдор-издат, 1948.
25. Руководящие материалы по реконструкции, капитальному и среднему ремонту и усилению пути. М.. Траисжелдориздат, 1947.
26. Руководство по пропуску высоких вод и ледохода на восстановленных искусственных сооружениях. М., Траисжелдориздат, 1945.
27. Сборник инструктивных материалов по сварочно-наплавочным работам в путевом хозяйстве железных дорог. М., Траисжелдориздат, 1949.
28. Сорокин Н. Н. Руководство бригадиру пути. М., Траисжелдориздат, 1949.
29. Толмазов В. И. и др. Содержание пути по методу Удалова. М., Траисжелдориздат, 1950.
30. Технические условия и классификация на ремонт путевых машин. М., Траисжелдориздат, 1949.
31. Технологические процессы на работы по реконструкции пути. М. .Траисжелдориздат, 1950.
32. Технологические процессы по комплексной механизированной уборке снега на крупных станциях. М., Траисжелдориздат, 1942.
33. Технические указания по реновации рельсовых скреплений. М., Траисжелдориздат, 1942.
34. Технологические процессы по капитальному ремонту пути. М., Траисжелдориздат, 1950.
35. Технологические процессы по среднему ремонту пути. М., Траисжелдориздат, 1950.
36. Ходжаев А. А. Борьба с песчаными заносами на железных дорогах. М., Трансжелдор-издат, 1947.
37. Ц у к а н о в П. П. Опыт работы механизированных дистанций пути. М., Трансжелдор-издат, 1950.
38. Цуканов П. П. Содержание и ремонт пути. О передовых методах работы путейцев. М., Траисжелдориздат, 1947.
39. Членов М. Т. Вопросы организации текущего содержания пути. М., Траисжелдориздат, 1948.
40. Шахунянц Г. М. Передовые методы текущего содержания пути. м., Траисжелдориздат. 1949.
41. Шумилов А. Н. Комплексная механизация уборки снега на больших станциях. М., Транс-желдориздат, 1941.
42. Щербаков М. Г. Оплата труда линейных работников службы пути. М., Трансжелдор-издат, 1949.
43. Эксплоатация железнодорожного пути зимой. Под ред. И. А. Иванова. М., Трансжелдор-издат, 1943.
44. Эксплоатация и ремонт электроконтактных рельсосварочных машин. Составил Рабинович А. Я. Рельсосварочный трест, М., 1947.
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
Машины и механизмы, описанные ниже, созданы нашими конструкторами и освоены отечественными заводами в годы сталинских пятилеток.
Конструкции этих машин приспособлены к тому, чтобы в процессе работ могли быть осуществлены кооперирование и комплексная механизация, представляющая наиболее совершенную форму развития механизированных работ. Такая комплексная механизация уже осуществлена практически на работах по реконструкции пути, в результате чего достигнута большая экономия в рабочей силе и в продолжительности занятия перегона.
Имеются все предпосылки к тому, чтобы принцип комплексной механизации был широко применён и на капитальном ремонте пути, среднем ремонте, текущем содержании пути и других работах.
ПУТЕВЫЕ СТРУГИ
Путевые~струги предназначаются для очистки кюветов в выемках, разработки откосов выемок до полного профиля, нарезки кюветов, срезки обочин, обрезки откосов земляного полотна на насыпях и оправки балластной призмы, планировки при постройке соседних путей, очистки станционных путей от снега, отвалки снега в местах выгрузки снеговых составов, очистки кюветов от снега и льда для пропуска весенних вод, околки льда на станционных путях.
Струг — машина одностороннего действия — передвигается и работает при помощи локомотива. Механизмы управления (цилиндры) питаются сжатым воздухом от локомотива.
Путевой струг ПС
Наиболее распространённым типом является путевой струг ПС системы лауреата Сталинской премии Ф. Д. Барыкина и Н. В. Корягина.
Струг ПС (фиг. 1 и 2) состоит из фермы, установленной на двух двухосных тележках, двух боковых крыльев, механизмов и средств управления, носовой части, будки управления и хозяйственной будки.
До 1936 г. струги выпускались с фермами поворотных кругов со сплошными стенками, длиной 16—18 м, позже строились со специальными фермами.
Боковые крылья состоят из основной, подвижной и кюветной части, откосного крыла и балластного крылышка; к крылу также относятся стойки крыла, параллелограмная стойка, параллелограмная тяга и двухосный шарнир.
Управление крыльями, шитом носовой части (подъём, опускание, раскрытие и т. д.) производится при помощи воздушных цилиндров из будки управления.
Техническую характеристику струга ПС см. в табл. 1.
Таблица 1
Техническая характеристика струга ПС
Характеристика Единицы измерения Показатели
Рабочая скорость Транспортная скорость при перемещении в нерабочем км/час 3—15
состоянии Рабочее давление воздуха в Без огра ничения
цилиндрах Ёмкость воздушных резер- ат 6
вуаров Тяга — паровоз мощностью не менее серии Э Наибольший вылет крыла м‘ 2,4
(от оси пути) Предельное положение нижней точки крыла (кюветной части) при работе в мм 6 700
кювете от головки рельса Уровень планировки крылом от головки рельса » 1 300
вниз » 600
То же вверх Рабочий угол плоскости крыла в плане с осью пути » 400
постоянный и составляет Предельное положение оси кюветной части от оси град. 45
пути Величина опускания ножа и щитов носовой части ниже мм От 3 650 до 4 300
головки рельса Откосы кюветной части кры- » 50
ла Габариты: — 1:1 и 1:1,5
длина (между буферами) . ширина (транспортное положение) высота (от головки рель- мм 18 340 3 250
са) Вес машины: при использовании фер- » 4 730
мы поворотного круга . . т 54
при специальной ферме . » 45
Обслуживание Механик и его помощник
Габарит машины «1 -в»
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
411
Фиг. 1. Путевой струг ПС (вид сбоку): 7- будка управления; 2—цилиндр подъёма крана крыла; 3—цилиндр наклона крыла; 4—наклонная распорка;5—портальная рама; 6—носовая часть; Z—стойка крыла; 3—откосное крыло; 9- кюветная часть; /^ подвижная часть крыла; 7 7—балластное крылышко; 72—двухосный шарнир; 73- основная часть крыла; 7 4—параллелограмная тчга; 15—дополнительное крылышко; 16— поползушка; 77—параллелограмная стойка; 18—боко вые щиты; 19—ферма; 20—шарнир
Фиг. 2. Путевой струг ПС (вид спереди). (Обозначения см. по фиг. 1)
Струг-снегоочиститель
Струг-снегоочиститель конструкции проектного бюро ЦУМЗ представляет собой более совершенный тип струга (табл. 2). Кроме работ, выполняемых стругом ПС, струг-снегоочиститель может производить на перегоне очистку путей от снега высотой слоя до 1,5—2,0л.
Снеговая носовая часть струга имеет поворотную конструкцию, которая позволяет очищать однопутные и двухпутные участки пути и производить отвалку снега на правую или левую сторону по ходу.
Струг-снегоочиститель (фиг. 3) состоит из Экипажного устройства, двух главных крыль
ев, механизма наклона крыла, главной колонны, телескопических распорок, снегоочистительного устройства, будки управления, хозяйственной будки, пневматического оборудования и электрооборудования.
Главное крыло состоит из основного крыла сварной или литой конструкции,выдвижной кюветной части, откосного крыла и балластного крылышка.
В отличие от стругов ПС кюветная часть убирается наклонно вверх за основное крыло по направляющим, расположенным с тыловой стороны.
Открытие и закрытие крыла производит ся сжатым воздухом цилиндра , соединённого с крылом и фермой двойными шарнирами. В ра-
412
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
бочем положении крыло удерживается шарниром корня и тремя телескопическими распорками (с пневматическими стопорами), из которых одна распорка служит упором для
торое перемещается вместе с трубой при помощи вертикального подъёмного цилиндра.
Снегоочистительное устройство состоит из двух средних (отвальных) и двух боковых щитов, подвешенных шарнирно к средним щитам. Сравнительную характеристику стр у-гов см. в табл. 3.
Таблица 2
Техническая характеристика струга-снегоочистителя
Характеристика Единицы измерения П сказатели
Вес машины (без тележки) Полная длина Полная ширина Высота База Рабочая скорость: на земляных работах . . . на очистке снега Транспортная скорость при перемещении в нерабочем состоянии Сила тяги—паровоз мощностью не менее серии Э Главное крыло: наибольший вылет крыла предельное верхнее положение для планировки, считая от головки рельса предельное нижнее положение для планировки, считая от головки рельса предельное нижнее положение для кюветной части, считая от головки рельса Угол крыла в плане с осью пути (переменный) .... Предельное положение оси кюветной части в плане, считая от оси пути .... Снегоочистительное устройство: глубина очистки снегового покрова ширина захвата крыльями высота отвальных плоскостей ширина захвата при закрытых крыльях заглубление ножа ниже головки рель.а Рабочее давление воздуха . Габарит машины Прим е’ч а'н и я. 1. устройство рассчитано не путных, так и двухпутнь 2. Управление маши 3. Освещение фронта электрическое от турбо реи аккумуляторов. 4. Сигнализация звук< Снегоочиститель уста (передняя тележка трёх осная). т мм » » » км]час » » мм » » » град, мм ъ » » » ат Снегоочи работу ка lx участка ной пневма работы генератора >вая и свет новлен на осная, зад 92 22 670 3 200 5 000 15 300 3-15 До 40 50 7 500 200 1 000 1 920 30-45 3 600-4 20 0 До 2 000 5 200 2 800 3 250 50 6 «1 -П» стительное к на одно-х пути. тическое. машины или бата- овая. пяти осях 1яя двух-
откосного крыла и две — для основного крыла.
Главная колонна состоит из основной колонны, закреплённой на ферме, и подвижной трубы большого диаметра со вкладышами. Подвижная труба имеет возможность вращаться на основной колонне и перемещаться вверх и вниз. К ней подвешено крыло, ко-
Производительность, количество проходов струга по одному и тому же участку и производительность машины зависят от глубины, длины выемки и от характера грунта.
Средняя годовая норма для одного струга установлена на 1950 г. в размере 1 250 км.
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
413
Таблица 3
Сравнительная характеристика путевых стругов
Характеристика Единицы измере- 1 НИЯ ПС Струг-снегоочиститель
Угол раскрытия крыльев в плане град. 45 30—45
Наибольшее расстояние от головки рельса до дна кювета мм 1 300 1 900
Сила, действующая по оси наклонной тяги крыла в транспортном положении т 8,65
Сила, действующая по оси наклонной тяги в рабочем положении » 8,2
Уборка кюветной части Вручную Пневмати-
Поворот откосного крыла Вручную ческим мотором Механи-
Закрепление переднего щита носовой части Нет зировано Закрепля-
Закрепление наклонной тяги крыла Ручное ются ножи Пневмати-
Сцепка, имеющаяся на машине Винтовая ческое Автосцеп-
Количество кранов для управления цилиндрами стяжка 11 ка 8
Количество кранов для стопоров .... 6
Вес крыла без механизма т 5,4 6,3
Вес крыла с механизмами » 5.4 8,3
Грузоподъёмность цилиндра корня крыла » 5 20
Грузоподъёмность цилиндра раскрытия крыла » 5 5
Г рузоподъё мность цилиндра наклонной тяги 10 10
Грузоподъёмность цилиндра переднего щита » 5 5
Количество стопоров . Нет 10
Количество телескопических распорок Нет 6
Общий вес машины т 54-45 92
Обслуживающий персонал чел. 2 2
ПРОРЕЗЕКОПАТЕЛЬ
Прорезекопатель системы лауреата Сталинской премии В. X. Балашенко (фиг. 4) предназначен для устройства поперечных прорезей малой глубины при оздоровлении земляного полотна.
Техническую характеристику прорезекопа-теля см. в табл. 4.
Машина смонтирована на четырёхосной железнодорожной платформе длиной 15,2 м. На платформе установлена стрела 7, повора-
Таблица 4
Техническая характеристика прорезекопателя
Характеристика Единицы измерения Показатели
Производительность скребкового транспортёра . . .
Скорость ковшевой режущей цепи ................
Ёмкость ковша............
Наибольшая глубина прорези в сухих, плотных .глинистых грунтах . . .
Ширина прорези...........
Общая потребная для работы мощность .............
Вес машины (без веса платформы) ..................
Длина скребкового транспортёра (по центрам звёздочек) ..................
Угол резания грунта ковшом транспортёра ....
Диаметр шнека, разваливающего грунт .............
Длина шнека..............
Шаг спирали шнека .... Число оборотов шнека . . . Мощность мотора скребкового транспортёра ....
Редуктор привода скребкового транспортёра ....
Червяк редуктора ........
Модуль червяка ..........
Передаточное число червячного редуктора ..........
Количество лебёдок для управления стрелой и скребковым транспортёром . .
Мощность электромоторов лебёдок .................
Передаточное число редукторов лебёдок управления Передаточное число редуктора лебёдки подъёма стрелы.................
Обслуживающий персонал для работы машины . . . Время на прорытие одной траншеи для прорезн . .
м3/час м/сек л 60 0,5 15
м До 3
» 0,6
кет 15-20
т 8,53
м 5,0
град. 22
мм 350
» 1 200
» 200
об/мин. 100
л. с. 9,5
— Червячный
— Двухза-ходный
— 4
- 17,5
— 3
кет По 2 при 1 000 об/мин.
__ 72,5
— 160
чел. 2
мин. 10-12
чивающаяся на 180° и занимающая в рабочем состоянии положение, перпендикулярное оси пути. Стрела при помощи крана-укосины 2 и системы тросов, блоков и лебёдки может подниматься и опускаться, а также приводиться в транспортное положение путём укладки вдоль платформы.
По нижнему швеллеру стрелы перемещается специальная тележка 3, на которой установлен привод основного рабочего органа машины — скребковый транспортёр.
Скребковый транспортёр 4 состоит из скребковой цепи, швеллерной рамы, двух пар звёздочек и четырёх пар промежуточных направляющих роликов.
Рама скребкового транспортёра одним концом шарнирно подвешена к приводной тележке, перемещаюшейся по наклонной стреле; при помощи специальной лебёдки регулируется заглубление скребкового транспортёра.
Ковши скребкового транспортёра имеют ёмкость 15 л, но вследствие образующегося перед ковшом подпора грунта общий объём грунта, выгребаемого каждым ковшом, составляет около 25 л. У головной части скребкового транспортёра на приводной тележке
414
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
установлен двусторонний шнек 5, назначение которого разваливать в стороны вынутый скребковым транспортёром грунт. Передвижная тележка привода транспортёра при работе прорезекопателя перемещается по стреле по мере заглубления скребкового транспортёра. Величина перемещения тележки опре-
ликвидации грязевых мешков и глубоких балластных корыт, а также для бурения скважин при прокладке под железнодорожным полотном труб, кабеля и т. п.
Машина позволяет закладывать дренажи и бурить скважины как сквозные, так и глухие длиной до 40 м.
деляется наибольшей глубиной прорытия траншеи в 3 м, считая от головки рельса.
На тележке установлен электромотор, от которого через червячный редуктор и цепную передачу движение передаётся режушей ковшевой цепи скребкового транспортёра.
В качестве силовой установки, приводящей в действие все электромоторы прорезекопателя, принята электростанция ЖЭС-30, помещающаяся в кузове машины.
Машина представляет собой передвижную установку и состоит из сварной рамы Z, на переднем конце которой установлена стойка 2, служащая для направления и поддерживания бурового инструмента и обсадной трубы при работе машины, для чего она снабжена регулируемым по высоте поддерживающим роликом 3.
На заднем конце рамы установлены стойка 4 с ленточным тормозом 5 и два винтовых
Фиг. 5. Машина для горизонтального бурения
МАШИНА ДЛЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО БУРЕНИЯ
Машина системы Плохоцкого-Щукина • фиг; 5) предназначена для устройства поперечных дренажей малого сечения с целью
домкрата 6, служащие для регулирования угла наклона бурения скважины.
Стойки 2 и 4 связаны между собой двумя направляющими скалками 7, по которым перемещается на втулках 8 приводной механизм машины, состоящий из червячного редуктора 9,
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
415
шестерёнчатого редуктора 10 с механизмом переключения скоростей, и электромотор 11 с установленным на нём трёхполюсным переключателем 12.
Бурение скважины производят буровым инструментом, состоящим из буровой головки 13, снабжённой перовым сверлом 14 и двумя подрезными ножами 15, и шнека 16, служащего для удаления из скважины грунта по обсадной трубе 17, которая служит также для сохранения направления бурения скважины и для укрепления её стенок от обрушения до укладки в скважину дренажной или иной трубы. Трубу укладывают в случае сквозной скважины одновременно с извлечением бурового инструмента и обсадной трубы, а в случае глухой скважины — после извлечения из обсадной трубы бурового инструмента.
Обсадная труба и шнек составлены из отдельных секций длиной по 1 м, и по мере бурения скважины наращивают. Секции шнека соединяются между собой конусами, которые закрепляют клиньями, а трубы—муфтами 23 с резьбой.
Обсадная труба задним концом опирается на упорное кольцо 18, закреплённое на передней стенке кожуха редуктора 9 четырьмя колонками 19, в просветы между которыми поступает поданный из скважины грунт.
Вращение буровой головки и шнека осуществляется от вала червячного колеса редуктора 9, на переднем конце которого посажен конический шпиндель 20, соединяемый со шнеком.
Подача бурового инструмента и обсадной трубы в скважину и извлечение их из скважины осуществляются ходовым винтом 21, связанным через упругую муфту 22 с задним концом вала червячного колеса редуктора 9. Направление движения бурового инструмента и обсадной трубы осуществляется переключателем 12, а включение и выключение подачи ленточным тормозом 5, шкив которого связан с гайкой ходового винта 27.
В рабочем положении машина опирается на раму и закрепляется сваями 24, забиваемыми в грунт у переднего конца рамы.
Для перемещения машины на месте работ на её раме устанавливаются три колеса, снимаемые при рабочем положении машины.
Техническую характеристику машины для горизонтального бурения см. в табл. 5.
УБОРОЧНАЯ МАШИНА
Уборочная машина (системы лауреата Сталинской премии В. X. Балашенко) предназначена для уборки и погрузки на подвижной состав загрязнённого балласта и шлака, сколки льда, уборки снега, углубления междупутий и погрузки сплывов с откосов выемок и косогоров.
Уборочная машина производит погрузку убираемого грунта в специальный подвижной состав, прицепляемый к машине, или в нормальный подвижной состав, расположенный на соседнем пути.
Уборочная машина (фиг. 6) состоит из специальной сварной рамы 7, опирающейся на две двухосные тележки 2. На раме смонтированы все рабочие органы машины, а именно: скалывающее устройство 3, собирающее устройство (крылья) 4, дисковые рыхлители 5, средний 6 и боковые 7 элеваторы, средний 8 и поворотный 9 ленточные транспортёры, планировочный плуг 10, силовая установка машины в помещении 77, система управления рабочими органами машины, система освещения. Для обслуживающей бригады на машине имеется специальное служебное помещение 72.
Скалывающее устройство 3 расположено в передней части машины. Щиты с гребёнками расположены тремя отдельными треугольниками, позволяющими передним треугольником скалывать лёд в междурельсо-вом пространстве, а двумя боковыми тре
Таблица 5
Техническая характеристика машины для горизонтального бурения
Характеристика Единицы измерения Показатели Характеристика Единицы измерения Показатели
Г абариты: длина мм 2 500 Техническая скорость бурения 1 м скважины:
ширина высота Диаметр скважины Наибольшая длина скважи- » »> » 2 070 1 360 250 на первой скорости . . на второй » . . Эксплоатационная скорость проходки 1 м скважины . мин. » » 2 4 13—15
ны Привод » Электри- Сменная производительность машины:
Источник питания—сеть пе- ческий при бурении скважины при устройстве дрена- пог. м 30
ременного тока иапряже- жей . 20
иием 127/220 илиЖЭС-10 Электромотор: в — Обслуживающий персонал: буровой мастер 1
мощность рабочее напряжение . . кет в 6,8 127/220 моторист ЖЭС рабочие Вес машины с комплектом — 1 2
число оборотов об/мин. 1 500
Ход механизма подачи . . Число рабочих скоростей . Число оборотов бурового мм 1 300 2 ; бурового инструмента и обсадных труб Вес машины кг 3 150 625
инструмента: на первой скорости . . . об/мии. 50 Дренажные трубы из дерева или асбоцемента:
на второй » ... Скорость подачи бурового » 25 сечение — Квадрат-
инструмента: на первой скорости . . иа второй » . . мм! мин » 500 250 размеры сечения .... мм круглые 180x180 или 0190
416
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
угольниками — по концам шпал. Сколотый по концам шпал лёд боковыми щитами направляется в междурельсовое пространство для погрузки его средним элеватором при обратном ходе машины.
Собирающее устройство 4 расположено в середине машины, впереди среднего элеватора, и состоит из поворотных и направляющих крыльев.
обочине. Дисковые рыхлители смонтированы в двух поворотных рамах и расположены впереди боковых элеваторов. Диски—такого же типа, как и диски сельскохозяйственных борон.
Боковые элеваторы 7 устроены по типу среднего элеватора; каждый элеватор состоит из 13 ковшей ёмкостью по 40 л каждый. Боковой элеватор смонтирован в специальном ко-
Фиг. 6. Схема уборочной машины системы Балашенко
Средний элеватор б состоит из 11 ковшей ёмкостью по 200 л каждый.
При зацеплении ковша элеватора за какой-либо предмет или при повышенных сопротивлениях на зачерпывание конструкция его позволяет нижней части рамы несколько приподняться за счёт отклонения от нормального положения и пройти препятствие без поломки.
Дисковые рыхлители 5 служат для предварительного разрыхления грунта, забираемого боковыми элеваторами на междупутье или на
жухе, который шарнирно прикреплён к колонне остова машины.
Механизм поворота и привод боковых элеваторов расположены в специальной коробке передач.
Захваченный ковшами материал при опрокидывании ковшей в верхней части высыпается на поперечный транспортёр-питатель, смонтированный в кожухе бокового элеватора на поворотной раме. С ленты транспортёра-питателя материал 1 подаётся на продольный средний транспортёр машины.
Таблица 6
Техническая характеристика уборочной машины
Характеристика Единицы измерения Показатели Характеристика Единицы измерения Показатели
Производительность машины: по среднему элеватору . по боковым элеваторам по транспортёрам .... Рабочая скорость машины . Транспортная скорость при следовании без работы . . Негабаритность Общий вес машины Габариты: длина машины ширина высота длина с буферами . . . длина передней консоли длина задней консоли . Упряжные приборы .... Тележки База тележки Диаметр ската Размах крыльев собирающих устройств Раскрытие боковых элеваторов Наименьшая ширина междупутья, при которой допускается производить работу боковым элеваторам без закрытия соседнего пути м31ч ас » » км/час Скорость пое т мм » » » » мм » » )> » 600 450 650 3-5 товарного зда 1-я степень Около 75 14 300 3 430 5 000 24 000 5 000 4 500 Нормального типа С литой рамой 1 900 950 5 750 5 740 4 800 Управление рабочими органами машины Привод транспортёров и элеваторов Давление воздуха в пневматической сети Количество воздушных цилиндров: для подъёма и опускания скалываюшего.уст-ройства для подъёма и опускания собирающего устройства для рыхлителей для поворота боковых элеваторов для поднятия нижней части боковых элеваторов Количество электромоторов-для среднего элеватора мощн. 20 кет для боковых элеваторов мощн. 10 кет для среднего транспортёра мощн. 10 кет . . для поворотного транспортёра мощн. 7,5 кет Тип электростанции . . . Ширина ленты транспортёров среднего и поворотного а та шт. » » » » мм Пневматическое Электрический 5 2 4 2 2 2 1 2 I 1 ЖЭС-65 1 000
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
417
Транспортёр-питатель приводится в движение от привода бокового элеватора.
Средний ленточный транспортёр 8 смонтирован в средней части машины и служит для приёма материала от среднего и боковых элеваторов и перемещения его к поворотному транспортёру.
Поворотный транспортёр 9 установлен в хвостовой части машины и состоит из горизонтальной части и наклонной с наибольшим углом подъёма 24°.
Поворотный транспортёр принимает материал от среднего транспортёра и передаёт его в подвижной состав или же в отвал.
Поворот и подъём транспортёра осуществляются при помощи ручных лебёдок, установленных на консольной части остова машины.
Для удаления с пути и распланировки на междупутье собранного материала предназначен специальный плуг, опускающийся ниже головки рельса, отваливающий материал с пути и обеспечивающий беспрепятственный проход машины.
Привод всех рабочих органов машины производится от индивидуальных электромоторов, питаемых от электростанции, установленной в специальном помещении 11 на ферме машины.
Сжатый воздух для работы цилиндров подаётся воздушным насосом паровоза.
Освещение машины имеет два источника: от турбогенератора локомотива напряжением 50 в и от электростанции машины через трансформатор, понижающий напряжение до 50 в.
Управление машиной сосредоточено в двух местах — на нижней и верхней площадках управления.
Включение и выключение электромоторов производится при помощи магнитных пускателей через кнопочное управление.
Техническую характеристику уборочной машины см. в табл. 6.
ВАГОН-ДОЗАЮР ЦНИИ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЩЕБНЯ
Вагон-дозатор ЦНИИ предназначается для перевозки щебня и механизированной разгрузки его с одновременной дозировкой, т. е. разгрузкой требуемого объёма щебня на погонный метр пути. Разгрузка щебня с дози
ровкой достигается путём установки соответствующего зазора между дозатором и шпалами при выброске щебня на путь; величиной этого зазора с достаточной точностью регулируется толщина выгружаемого на путь слоя щебня, а следовательно, исключается потеря его при балластировочных работах.
Погрузка щебня в полувагон может производиться экскаваторами, вагонетками с эстакады, специальными погрузчиками, транспортёрами и т. д.
Вагон-дозатор (фиг. 7) представляет собой специализированный четырёхосный полувагон с металлической обшивкой — по типу хоппера. Установлен на’двух двухосных тележках, оборудован автосцепкой, ручным и автоматическим тормозами. Вагон-дозатор состоит из следующих главных узлов.
Рама вагона 1 — стальная сварная, приспособлена под установку автосцепки и состоит из хребтовой балки, двух буферных брусьев, двух шкворневых балок, подвесной балки (рама) для подвешивания дозатора, двух продольных балок, поперечных балок и т. д.
Кузов 2 вагона состоит из двух боковых ферм, двух лобовых ферм, двух средних люков, двух боковых люков, дозатора.
Дозатор состоит из двух частей — неподвижной 3 и подвижной 4.
Неподвижная часть стальная (сварная из балок и листов) служит для направления выгружаемого щебня и подвешивания на ней подвижной части дозатора.
Подвижная часть предназначена для от-мера (дозировки) выгружаемого щебня на путь; она перемещается в специальных направляющих 5. Наименьшая высота выгружаемого слоя — 80 мм, наибольшая — 310 мм. Наибольшая высота выгрузки соответствует транспортному положению дозатора.
Подъём и опускание дозатора производятся специальным винтовым подъёмным механизмом 6. который снабжён шкалой с указателем для определения положения подвижной части дозатора. На направляющих подвижной части имеются упоры для ограничения предельного нижнего положения.
Крышки люков запираются специальными запорными механизмами, которые состоят из системы рычагов, установленных на длинных продольных валах; на концах валов со стороны будки управления 8 имеются сектор
27 том 5
418
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ные запоры и рычаги 7 для открытия и закрытия крышек люков.
Вагон может разгружаться:
а) на середину пути через дозатор и па обе стороны через боковые люки;
б) на одну из сторон через боковой люк (85% содержимого вагона);
в) на обе стороны пути через боковые люки.
Количество щебня, выгружаемое на 1 км пути:
а) наименьшее (при положении дозатора на 80 мм от верха шпалы) — 200 м3;
б) наибольшее — 1 370 м3 при положении дозатора на 310 мм от верха шпалы или на 155 мм от головки рельса. Это положение дозатора является и транспортным.
Фиг. 8. Выгрузка мелкого щебня для отделки (наименьший объём 200 м3 на 1 км)
На фиг. 8 приведена схема положения дозатора и боковых люков при разгрузке наименьшего количества щебня (200 м3 на 1 км), а на фиг. 9— при выгрузке на междупутье.
згю-
Фиг. 9. Выгрузка щебня на междупутье
Скорость движения вагона при разгруз-ке — 5—10 км!час.
Сравнительную характеристику вагона-дозатора и четырёхосного хоппера см. в табл. 7.
САМОРАЗГРУЖАЮЩИЕСЯ ВАГОНЫ СП-4
Саморазгружающиеся вагоны СП-4 системы лауреатов Сталинской премии А.'Ф. Игнатьева и Ф. Д. Барыкина предназначены для доставки балластных материалов к
Таблица?
Характеристика саморазгружающегося вагона-дозатора ЦНИИ для перевозки щебня и четырёхосного хоппера 1935 г.
Характеристика Единицы измерения Самораз-гружаю-щийся вагон для перевозки щебня Четырёхосный хоппер 1935 г.
Вес тары т 26,35 20,4
Грузоподъёмность . Ёмкость кузова без » 56* 60»*
шапки Ёмкость кузова с м’ 32,87 60,0
шапкой Нагрузка на одну » 35,00 66,7
ось вагона Габариты: длина вагона с т 20,09 20,1
буферами .... мм 12 550 12 370
ширина вагона . высота вагона от » 3 200 3 180
головки рельса . Вес узлов вагона: » 3 250 3 400
кузов tn 9,8 9,0
люки и механизм » 2,8 1,7
дозатор » 2,0 —
тормоз тележка с литой » 0,3 0,3
рамой (2 тел.) » 8,4 8,4
автосцепка . . . » 1,05 1,05
Коэфициент тары . — 0,436 0.34
♦ При объёмном весе щебня 1,6 т!м'.
♦* При объёмном весе угля 0,9 т/м’.
месту работ и для механизированной разгрузки i этих материалов на работах по реконструкции пути, по капитальному и среднему ремонту пути и на новом строительстве. В зимнее время эти составы используются для перевозки щебня из карьеров в промежуточные щебёночные склады.
Для саморазгружающихся вагонов (фиг. 10, 11 и И а) используются двухосные платформы отечественные и западноевропейские. На эти платформы устанавливают два продольных ящика, опрокидываемых воздушными цилиндрами (типовыми тормозными цилиндрами диаметром 14"). Каждый вагон оборудуется двумя воздушными цилиндрами 7, двумя тройными клапанами 8 и двумя запасными резервуарами. Вдоль всего состава параллельно тормозной магистрали монтируется самостоятельный воздухопровод, соединяемый между вагонами гибкими резиновыми рукавами 5. По концам каждого вагона на разгрузочной магистрали имеются концевые краны 6 для включения или выключения отдельных вагонов или всего состава.
В каждом составе имеются одна или две кабины управления, из которых осуществляется централизованное управление всеми механизмами разгрузки. В кабине устанавливается кран управления механизмами разгрузки 3 (фиг. 11a), соединительный кран 8, дающий возможность подключать разгрузочную магистраль к общей тормозной сети для зарядки её, клапан обратного действия 4, обеспечивающий управление тормозом независимо от механизма разгрузки. •
к? Для разгрузки материала из опрокидывающихся ящиков механик, находящийся в кабине управления, понижает давление в раз-
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
419
DQUiHtlX
Фиг. 10. Общий вид нетормозного вагона
420
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
грузочной магистрали, в результате чего воздух из запасных цилиндров поступает в цилиндры механизмов разгрузки и производит
наклон ящиков и открытие боковых затворов. Высыпание материала начинается ранее поворота ящиков на полный угол 50°. Полному
Фиг. Па. Схема пневматического оборудования тормозного вагона с кабиной управления: а—схема зарядки № 1; б—схема зарядки №2; 7—тормозная магистраль; 2—разгрузочная магистраль; 3— кран управления; 4—клапан обратного действия; 5—зарядка воздухом от паровоза; 6—концевой кран (перекрыт); 7—соединительный кран (открыт); S—соединительный кран (перекрыт)
Таблица 8
Техническая характеристика вагона СП-4
Характеристика Единицы измерения Показатели
Габариты: длина рамы вагона . . . длина вагона с буферами ширина вагона наибольшая высота вагона от головки рельса Число осей Грузоподъёмность вагона при насыпном весе груза 1,6 т/м3: нетормозного тормозного Объём кузовов вагона: . . . нетормозного тормозного Нагрузка на ось вагона: нетормозного тормозного Коэфициент тары вагона: нетормозного тормозного Общий вес оборудования вагона: иетормозного тормозного Число воздушных цилиндров механизма подъёма . Диаметр воздушных цилиндров (14") Наибольший ход поршня цилиндра Число запасных резервуаров Число тройных клапанов . Объём запасного резервуара Рабочее давление воздуха Наибольшее усилие на штоке 14* цилиндра: при 5 ат ........ при 6 ат ........ Продолжительность зарядки состава в 50 вагонов . Продолжительность подъёма кузовов Продолжительность разгрузки состава из 50 вагонов Объём груза в составе из 50 вагонов Полезный вес груза в составе из 50 вагонов при насыпном весе 1,6—1,7т/м* Скорость поезда при разгрузке состава на ходу . Обслуживающий персонал при работе состава .... м » » » т » м3 » т в т » мм » л ати т » мин. се к. мин. м8 т км/час чел. 9,2 10,39 3,0 2,0 2 20 18 12,5 11,2 13,4 12,75 0,45 0,55 4,4 4,4 2 355,6 280 2 2 55 5-6 6 * 20-25 8-10 1-2 600 1 000 5 2
высыпанию способствует удар ящиков об упорные кронштейны.
Установка порожних ящиков производится под влиянием собственного веса ящиков, благодаря смещению^центра тяжести их относительно оси опрокидывания.
Техническую характеристику вагона СП-4 см. в табл. 8.
БАЛЛАСТИРОВОЧНАЯ МАШИНА
Назначение балластировочной машины системы лауреатов Сталинской премии Ф. Д. Барыкина, П. Г. Белогорцева и В. А. Алёшина — подъёмка пути на балласт при ремонте и реконструкции пути, а также при укладке пути вновь. Кроме того, балластировочной машиной можно производить поперечную передвижку пути, вырезку загрязнённого балласта из-под шпал и уплотнение балластного слоя.
На фиг. 12 дана схема балластировочной машины Б-5, из которой видны её основные части: две фермы № 1 и № 2, соединённые между собой шарниром и расположенные на трёх двухосных тележках. На фермах смонтированы: два дозатора двустороннего действия; подъёмное устройство, состоящее из подъёмной рамы с роликами и двух балластировоч-ных рам; четыре пары рельсовых щёток; две шпальные щётки и механизм для поперечной передвижки фермы (штурвал). Кроме того, на фермах установлены четыре стола управления дозаторами, будка управления и хозяйственная будка.
Балластировочная машина приводится в действие паровозом серии Э. Управление всеми рабочими органами производится при помощи сжатого воздуха, получаемого от паровоза.
Предварительно выгруженный на одну или на обе стороны пути балласт за один или за два прохода машины при помощи дозаторов переваливают на путь и распределяют по всей ширине ровным слоем (фиг. 13) требующейся высоты (дозировка балласта); рельсовые щётки при этом очищают головки рельсов от балласта. Затем машина производит подъёмку пути. При помощи роликовых клещей подъёмного устройства путевая'решётка вывешивает-
Хозяйственная
Фиг. 12. Схема балластировочной машины
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
Фиг. 13. Дозировка балласта: а—до прохода машины; б—после прохода машины
Участок ff-IF
Участок Ш~Ш
Участок ЛЛ
Фиг. 14. Планировка балласта под шпалами балластировочными струнками
Участок 1-1
h~ Отметка
) ЗйЗсзиробанного оалнцета 9®м2!Л*а гв!Ю&*и Я
ьэ
422
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ся (поднимается) за головки рельсов на соответствующую высоту, образуя волну вывешенного пути в пролёте между первой и второй тележками.
При движении машины роликовые клещи катятся под нижними гранями головок рельсов, удерживая путевую решётку в вывешенном состоянии. Балласт проваливается между шпалами (оставшийся на шпалах сметается шпальными щётками), образуя под путевой решёткой зубчатый профиль.
Балластировочными прутками (струнками), прикреплёнными к балластировочным рамам и заведёнными под шпалы, планируется балласт (фиг. 14).
Благодаря шарниру между фермами машина вписывается в кривые радиусом до 100 м, причём подъёмное устройство в любой кривой находится над осью пути.
Техническую характеристику балластиро-вочной машины см. в табл. 9.
Таблица 9
Техническая характеристика балластировочной машины
Характеристика Единицы измерения Показатели
Управление рабочими органами машины Рабочее давление воздуха . Число цилиндров Число ходовых тележек . . Ширина захвата крыльями дозатора Свободный пролёт между колёсами тележек № 1 и № 2 Подъёмка пути на балласт за 1 проход на высоту . . Длина машины с буферами Высота от головки рельса до низа подъёмного ролика Высота от головки рельса до низа междуферменного шарнира Габарит машины Вес поднимаемого рельсового пути Угол поворота крыльев дозатора Сдвиг пути за один рейс Наибольшая конструктивная высота вывески пути Наибольшая ширина между балластировочными рамами в опущенном положении Тяговое усилие при дозировке Тяговое усилие при подъёмке пути Скорость движения машины: рабочая транспортная Расстояния между прутками (струнками) Возможный продольный перекос одного конца подъёмной рамы относительно другого Вес машины немодернизи-рованной Распределение статического веса под тележками: № 1 № 2 № 3 Вес модернизированной машины ати м м см мм мм » т град. мм мм м кг » км!час » мм » т » » Пневматическое (> 13 3 До 6,0 «26 До 28 47 190 285 300 «1 -В» До 10 180 120 350 3,5 До 20 000 До 10 000 5—15 50 40Э До 50 80 25 40 15 90
Устройство основных частей машины
Фермы и шарнир. Фермы сварной конструкции со сплошными стенками высотой 1 040 мм. Расстояние между стенками 1 242 мм. Длина ферм 23 м. Ферма № 1 одним концом опирается на тележку № 1, другим подвешена на шарнире к консоли фермы № 2. Последняя установлена на двух тележках № 2 и № 3 с расстоянием в 21 м и с образованием за второй тележкой консоли длиной 7 000 мм.
Для устойчивости при работе буферные концы ферм имеют дополнительную нагрузку (чугунные отливки) — ферма № 1—5 т и ферма № 2—10 т для уравновешивания консольной нагрузки.
Фермы соединяются между собой шарниром при помощи приваренных снизу на концах ферм кронштейнов. Между торцами ферм по диагонали установлены междуферменные связи со специальными пружинами и муфтами для регулирования натяжения тяг. Такая система соединения смягчает раскачивание ферм во время движения машины.
Дозаторы. Укреплённые на ферме опорные стойки б (фиг. 15) служат направляющими среднего щита 1, на котором шарнирно с вертикальной осью вращения укрепляются два корня крыла 2. Крылья 3, смонтированные шарнирно с горизонтальной осью вращения на корнях крыльев, могут подниматься или опускаться. На конце каждого крыла укреплены подкрылки 4 с козырьками 5. Подкрылок может подниматься и опускаться, а козырёк поворачиваться в плане. Корень крыла, крыло и подкрылок нижними кромками составляют профиль для работы по междупутью или обочине; 7—механизм подъёма.
Поворот крыла и кронштейна с подъёмным цилиндром осуществляется воздушным цилиндром (диаметром 200 мм) с передачей движения через зубчатую рейку на ось поворота, которая одновременно служит стопором щита 7 и указателем высоты подъёма дозатора. Подъёмный цилиндр (диаметром 360 мм), подвешенный на кронштейн, своим штоком соединён с крылом и снабжён стопором. Для транспортного положения крылья дозатора укрепляются на ферме запорным устройством, а в рабочем положении удерживаются растяжками. Средний щит вместе с крыльями может подниматься и опускаться по направляющим опорной стойки.
На нижней кромке щита и крыла дозатора на болтах устанавливаются ножи. Для засыпки шпальных ящиков на щит дозатора и корень крыла крепится вместо ножа набор щёток из стальной проволоки. Для оправки призмы на крыле дозатора опускается одним концом секторный нож.
Подъёмное устройство. В подъёмное устройство входит подъёмная рама с роликовыми клещами и механизмом для раскрытия роликов, механизм подъёма и две балластировочные рамы со струнками и механизмом для их опускания и поднятия.
Подъёмная рама, сваренная из швеллеров, опускается и поднимается в направляющих, которыми служат опорные сварные кронштейны, прикреплённые к ферме № 1. Внутри рама раскреплена швеллерами, которые обра
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
423
зуют шесть гнёзд. К подъёмной раме подве-шиваются рамки с роликовыми клещами, устройство которых представлено на фиг. 16. В рамке на осях подвешивается два блока с
Механизм для раскрытия роликовых клещей (фиг. 17) имеет вертикальный воздушный цилиндр, укреплённый на ферме с внутренней стороны, подъёмной силой 12,5 т.
Фиг. 15. Дозатор
роликами. Ось ролика на подшипниках вращается в стальном литом корпусе. Верхние части корпусов распираются пружиной, обеспечивающей закрытие клещей
Механизм подъёма пути имеет вертикальный 12,5-т воздушный цилиндр 1 (фиг. 18). Подъём поршня со штоком этого цилиндра вызывает поворот кривошипного вала 2, по-
Фиг. 16. Роликовые клещи: 1— корпус блока; 2— рамка блока; 3—ролик; 4—пружины; в —ось; 9—роликовый подшипник; 10—ушко блока ролика; 7 7-болт стопорной шайбы; 7 2—упорный подшипник; 13—крышка; 7 4—шариковый подшипник
сближение роликов) и захват ими головки рельса.
Роликовые клещи установлены в гнёздах подъёмной рамы так, что они имеют продольный и поперечный разбег.
фиг. 17. Схема механизма раскрытия роликовых клещей: 7 — ось вала; 4—щёки кривошипа; 5 — крепёжное устройство: 7—главный трос; 8 — трос; 9— цилиндр; 10—направляющий ролик
следний через коромысла 8 поднимает посредством тяг 7, рычагов б и подвесок 3 раму с путём, захваченным клещами. Подвески прикреплены к углам рамы, длина их регулируется муфтами. Подвески заканчиваются специальными домкратами 4, связанными валом 5, для получения продольного перекоса рамы. Перекос требуется для равномерного распределения нагрузки между передними и зад
424
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ними роликами и для прохода стыков без сброса их с рельсов. Поднятое положение пути фиксируется при помощи стопора с указателем величины подъёма.
Фиг. 18. Механизм подъёма пути
Управление рабочими органами машины
Управление подъёмным устройством сосредоточено на столе в будке управления, где восемью пневматическими кранами производятся следующие операции:
1) опускание и поднятие подъёмной рамы;
2) раскрытие и закрытие роликовых клещей;
3) опускание и поднятие правой балластировочной рамы;
4) опускание и поднятие левой балластировочной рамы.
Здесь же находится^ручное управление: а) стопор подъёмной рамы;
б) стопоры правой и левой балласта ро-вочных рам.
В будке имеются свисток, стоп-кран и указатели высоты подъёма балластировочных (правой и левой) и подъёмной рам.
Управление дозаторами сосредоточено на столах управления, размещённых на палубе машины.
На каждом столе имеется четыре пневматических крана, которыми выполняются следующие операции: поворот крыла в обе
стороны, подъём и опускание щита дозатора, а также подъём и опускание (наклон) крыла.
Стопор крыла и стопор щита управляются вручную или пневматически. Подкрылок и козырёк подкрылка устанавливаются в нужное положение вручную.
Проверка и регулировка машины
Проверку и регулировку машины следует производить по следующим основным пунктам:
1. Устранение перекоса подъёмной рамы поперёк оси пути изменением длины винтовых стяжек, удерживающих раму.
2. Придание подъёмной раме продольного наклона в сторону движения машины с превышением задних роликов над передними на величину от 20 до 50 мм домкратами, расположенными по углам рамы.
3. Придание наклона переднему по ходу ролику около 1/10 и заднему около 1/15— 1/20 относительно вертикали по ходу машины, при помощи ограничительных болтов.
В табл. 10 приводятся данные для регулирования подъёмной рамы и роликов при подъёме пути на разные высоты для рельсов типа П-а.
При прохождении роликов по двухреборд-чатым накладкам (на Р43, Р50) продольный уклон роликов следует уменьшить (почти вдвое).
При работе на перегоне правильность наклона роликов можно проверить по следу, оставляемому ребордой ролика на стыковой накладке.
4. Установка оси подъёмной рамы по оси пути при помощи штурвала, при этом консольная ферма устанавливается на нулевой черте, нанесённой на шкворневой балке средней тележки.
5. Определение величины раскрытия подъёмных роликов при захвате рельса на 90— 100 мм и расположения всех трёх пар роликов над каждой рельсовой нитью в одном створе — по шнуру.
6. Определение превышения среднего ролика над крайними, которое должно быть в пределах 2—6 мм в зависимости от типа рельсов. Превышение достигается прокладками, укладываемыми под горизонтальные оси подъёмных роликов.
7. Уравнивание длины пружин, распирающих подъёмные ролики в каждом блоке, упорными гайками.
8. Проверка положений балластировочных рам и дозаторов и их указателей.
9. Проверка указателя подъёмной рамы по фактической подъёмке пути, измеряемой от балластной постели до подошвы концов шпал,
Таблица 10
Данные для регулирования подъёмной рамы и роликов
Элементы регулирования Высота вывешенного пути в см
5 10 15 20 25 30 35
Превышение заднего ролика над передним (продольный уклон рамы) в мм . . 9,0 15,0 21,0 25,0 29,0 35,0 39,0
Зазор под стопорным болтом спереди (продольный уклон роликов) в мм , . . 12,0 12,5 13,0 13,5 14,0 14,5 15,0
То же сзади в мм 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 7.0 6,5
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
425
как средней величины между передними и задними роликами.
10. Проверка симметричности раскрытия роликов относительно отвесной линии, проходящей посредине между ними.
Работа машины и её эксплоатация
Зависимость между высотой h (в см) получающегося балластного слоя под шпалами из свежего балласта и толшиной продозирован-ного на путь балласта выражается следующей формулой:
h = K(v + c),
Где х — коэфициент подъёмки пути, характеризующий степень наполнения подшпального пространства балластом при подъёмке и равный 0,6 — 0,8 при работе со струнками (при работе без струнок К = 0,5 н- 0,6);
v — отметка низа щита дозатора (ножа) относительно головки рельса в см; при расположении щита ниже головки рельса v считается отрицательной;
с—постоянная величина в см, зависящая от конструкции пути, вычисляется по формуле:
CD с = о.у + о2 4- о3 ,
где йц а2> аз — высота рельса, подкладки и шпалы в см;
<о — средняя площадь поперечного сечения шпалы в см2;
/—среднее расстояние между осями шпал в см.
Для пути с рельсами типа не тяжелее 1-а величина с колеблется в пределах 25 — 27 см.
Величина вывески пути Н (в см) определяется по следующим формулам:
1) при работе машины передним ходом
2) при работе машины задним ходом
где h — наибольший в см слой задозирован-ного балласта, который образуется под шпалами;
К — коэфициент подъёмки пути.
К вычисленной величине 'вывески пути Н (Н') следует прибавить 3— 4 см на прогиб рессор и ферм балластировочной машины во время работы.
Дополнительные рабочие органы и усовершенствования
Выгребные ножи. Выгребные ножи П. Г. Белогорцева обеспечивают скоростную вырезку балласта из-под шпал, необходимую для удаления загрязнённого балластного слоя, понижения балластной призмы, смягчения продольного профиля и т. п.
На машине около путеподъёмного устройства монтируется два комплекта выгребных ножей (правый и левый) и подъёмный механизм для их подъёма и опускания.
В комплект выгребных ножей входит 5 ножей, плита, на которой закрепляются ножи, откидная рама и опорные устройства.
Подъём ножей (правой и левой стороны) производится воздушным цилиндром через передаточные рычаги. Установка ножей на требуемой глубине регулируется подвеской.
Для заведения ножей силой тяги паровоза используют перемещение машины, благодаря которому ножи раздвигаются под вывешенной путевой решёткой посредством специальной растяжки с самосбрасывающим-ся захватным крюком.
Из-под путевой решётки ножи выводят также при помощи паровоза и затем поднимаются цилиндром вверх в пределах габарита подвижного состава.
Комплект выгребных ножей (5 шт.) устанавливают под вывешенный путь; при поступательном перемещении машины ножи вырезают балластный слой на сторону пути. Для предотвращения бокового сдвига пути в конструкции предусмотрен опорный продольный нож (резак).
При расчётах скорость перемещения балласта вдоль ножа (е2) определяется по формуле
г2 = ViK,
где о,— поступательная скорость движения машины;
К — коэфициент замедления скорости балластного потока, величина которого изменяется в зависимости от условий работы, расположения ножа в плане (табл. 11).
Техническую характеристику выгребных ножей см. в табл. 12.
Коэфициент К замедления
скорости балластного потока
Таблица 11
Условия работы При расположении ножа в плане под углом к оси пути а
20° 25° 30° 35° 40° 45° 50° 55° 60° >60*
Для отвалов, работающих на открытой площадке . . . Для ножей, работающих под путевой решёткой . . . 0,93 0,61 0,78 0,50 0,65 0,39 0,53 0,30 0,42 0,20 0,32 0,11 0,23 0,03 0,14 0 0,05 0 0 0
426
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Таблица 12
Техническая характеристика выгребных ножей
Характеристика Единицы измерения Показатели
Вес комплекта ножей . . . Толщина вырезаемого слоя за один проход Скорость перемещения машины Часовая производительность т см км/час м3 3 9-12 5-10 1 000-3 000
Уплотнительная плита. Уплотнительная плита П. Г. Белогорцева обеспечивает скоростное уплотнение балластного слоя на всю его толщину без снятия путевой решётки.
Уплотнительная плита монтируется на балластере около путеподъёмного устройства. Она состоит из плиты, опорных устройств, вибрационной установки, приспособлений для транспортного закрепления, подъёмного механизма, механизма для заведения плиты под вывешенный путь.
Для работы уплотнительную плиту устанавливают под вывешенный путь, и при движении машины плита планирует и уплотняет балластный слой одновременно с подъёмкой пути на балласт.
Уплотнение балластного слоя достигается за один рейс в результате применения нового метода воздействия рабочего органа на балласт с одновременным волочением и прессованием такового наклонной и нагруженной плитой, передвигаемой паровозом со скоростью 5—10 км/час.
Техническую характеристику плиты см. в табл. 13.
Таблица 13
Техническая характеристика уплотнительной плиты
Характеристика Единицы измерения Показатели
Вес уплотнительной плиты Осадка пути после одного прохода Нагрузка на плиту Удельное давление под плитой Возмущающая сила вибраторов Часовая производительность в объёме уплотнённого слоя (при толщине уплотняемого слоя 25 — 30 см) ........... П1 см т кг/см* т м3 1,5 3-5 20-30 2-4 7,5x4=30 5 000-10 000
Дополнительные приспособления для работ на текущем содержании пути
Для рыхления старого, слежавшегося балласта и восстановления дренирующих и упругих свойств балластного слоя балластёр оснащается следующими дополнительными приспособлениями:
1. Усиленные рабочие органы в виде толстых струнок, расположенных в разных уровнях,— для выжимания грязного балласта из-под шпал в шпальные ящики.
2. Цепные растяжки—для усиления балла-стировочных рам.
3. Щётки, устанавливаемые на дозаторе №1,—для удаления с пути грязного балласта (выжимаемого из шпальных ящиков).
4. Дополнительные балластировочные рамы, устанавливаемые на дозаторе Ns 2 с добавочными толстыми струнками для работы без вывески пути.
5. Дренажные ножи, закрепляемые в нижней части балластировочных рам,— для рыхления балластной призмы на откосах и в междупутьях.
Техническая характеристика дополнительных
приспособлений
Диаметр толстых струнок....... 25 мм
Число струнок:
а) на имеющейся балластировоч-ной раме......................... 3 шт.
б) на дополнительной раме ... 5 »
Глубина заложения струнок ниже постели шпал .................... 10—15 см
Глубина заложения дренажных ножей ниже постели шпал ... 15 см
Скорость первого прохода балла-стёра без вывески пути........ 2—3 км/час
Скорость последующих проходов балластера без вывески и с вывеской пути.....................10—15 км/час
Примечание. Размеры и число струнок при работе без вывески пути подбирают по формуле
h' = (О,3-тО,5)ЕЛ, где Л'—толщина слоя выжимаемого балласта из-под шпал;
Ей—общая толщина струнок;
0,3—козфициент для струнок; 0,5—козфициент для ножей.
ЭЛЕКТРОБАЛЛАСТЁР
Электробалластёр представляет собой модернизированную машину Б-5 с пневматическим управлением. Модернизация сводится к применению электромагнитного подъёмного устройства, электроуровня, электрического (кнопочного) управления. Предусмотрена система указателей, показывающих на специальных шкалах величину вывески пути, сдвига и перекоса с точностью 1 мм, а также величину подъёма дозатора и подъёма балластировочных рам. Введена сигнализация и переговорные трубки с пути в будку управления и между будкой управления и будкой моториста. и
Электробалластёр, предложенный в 1938 г. инженерами Девьяковичем Г. М., Лобановым А. В. и Алёшиным В. А., по сравнению с существующим типом балластёра Б-5 обладает большей манёвренностью управления рабочими органами на ходу, что способствует повышению точности работы машины.
Электромагнитный подъёмник
Электромагнитный подъёмник (фиг. 19) служит для вывешивания путевой решётки при движении балластёра. На каждой рельсовой нити расположено по одному электромагнитному подъёмнику, состоящему из двух магнитов с проектной подъёмной силой по 7,5 т. Общая подъёмная сила, действую
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
427
щая на путевую решётку, равна 30 т. Каждый магнит подвешен на обшей балансирной балке, а балансирные балки с одной и с другой стороны подвешены на общей поперечной балке. Соединение двух магнитов осуществляется при помощи двух ограничивающих щёк.
Фиг. 19. Электромагнитный подъёмник
Такое устройство подвески магнитов обеспечивает возможность всей системе автоматически следовать за любыми изгибами рельсовой нити, которые получаются при подъёме путевой решётки.
Магниты при работе катятся на опорных роликах по головке рельса с воздушным зазором между магнитом и рельсом 1 — 2 мм и могут вписываться в кривую любого радиуса. Рихтовка пути производится ребордами роликов.
Впереди и позади каждого магнита помещены деревянные колодки, очищающие головки рельсов вместо щёток.
Фиг. 20. Механизм подъёма пути
Механизмы подъёма, сдвига и перекоса.
Механизм подъёма (фиг. 20) производит подъёмку и опускание пути. Механизм сдвига
(фиг. 21) производит сдвижку пути, а также служит для точной установки магнитов на рельсе при налаживании машины в начале работы. Механизм перекоса (фиг. 22) предназначен в основном для того, чтобы во время работы устранять перекосы пути на прямой и обеспечивать необходимое возвышение наружного рельса при работе на кривой. Устранения перекосов на прямой достигают автоматически при включении электроуровня или
Фиг. 21. Механизм сдвига пути
при помощи кнопочного управления (при отключённом! электроуровне). На кривой электроуровень автоматически отключается, и управление производится с пульта. Точность работы механизма ±2 мм.
Фиг. 22. Механизм перекоса
Электроуровень (фиг. 23) расположен на нижней балке шарнирной системы и состоит из заключённой в деревянный корпус стеклянной трубки, наполненной ртутью. Концы трубки загнуты вверх и имеют контакты
428
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
соединённые с пусковыми приборами электродвигателей. Посредине трубки имеется контакт, постоянно соединяющий ртуть с сетью электрических проводов.
Фиг. 23. Электроуровень
При горизонтальном положении электроуровня ртуть не соприкасается с верхними контактами, и цепь разомкнута. При наличии перекоса пути ртуть соединяется с одним из контактов, замыкает цепь, мотор механизма перекоса начинает работать, а механизм перекоса автоматически выправляет путь до горизонтального положения, при котором ртуть разомкнёт контакты и разъединит цепь.
Каждый из трёх механизмов приводится в действие от индивидуальных электродвигателей через червячные редукторы и винты. Никаких стопорных устройств у них не имеется, так как винты самотормозящиеся.
Балластировочные рамы. Балласта ровоч-ные рамы приводятся в движение от электродвигателя через червячный редуктор и винт. У места соединения винта редуктора с подвижной рамой поставлена пружина для предохранения механизма от поломки при превышении нагрузки во время заглубления рам.
Дозатор. Крыло дозатора (фиг. 24) снабжено распоркой, которая при любом положении крыла — опущенном или поднятом — обеспечивает при работе дозатора наклонное в 1/10 положение подкрылка, идущего по обо-
Фиг. 24. Крыло дозатора
чине. Закрепление растяжки дозатора производится в верхней части, что обеспечивает свободное перемещение балласта по крылу при дозировке. Поворотная часть на конце подкрылка сделана обтекаемой, а высота на конце крыла значительно увеличена. Внутренняя полость крыла защищена от по
падания туда балласта. Для производства оправочных работ предусмотрены съёмные балластно-оправочные щиты, а для вырезки грязного балласта — секторные ножи.
Наклон, поворот крыла и подъём щита дозатора осуществляются от индивидуальных электродвигателей через червячные редукторы и винты.
Управление механизмами дозатора" производится с пульта управления. Высота подъёма щита дозатора определяется по указателям подъёма. Пол у пульта управления решётчатый, так что механик может видеть работу дозатора с пульта управления.
Электрооборудование. Для приведения в действие механизмов служат асинхронные электродвигатели переменного тока 220 в типа ТАГ. Электромагниты постоянного тока. Мо-торгенераторная группа состоит из электродвигателя типа МКМБ-17/4 и генератора постоянного тока типа ПН-145. На механизмах подъёма, сдвига и перекоса поставлены конечные выключатели. Управление осуществляется кнопочными постами при помощи магнитных пускателей.
Электростанция ЖЭС-65 с генератором переменного тока типа СГК 66/6 расположена в специальной будке моториста. В этой же будке расположены моторгенераторная группа, главный распределительный щит и распределительный щит постоянного тока. Освещение осуществляется от электростанции. Напряжение осветительного тока 220 в.
Пульты управления. Главный пульт управления служит для приведения в действие механизмов подъёма, сдвига, перекоса, подъёма и опускания балластировочных рам, включения и выключения электроуровня, включения и выключения электромагнитов. Для управления каждым механизмом служат две кнопки, для электроуровня — переключатель. У каждой пары кнопок имеется трафарет с указанием их назначения, а на кнопках имеются стрелки, указывающие направление движения механизмов. На пульте имеются также сигнальные лампы. Пульт помещается в специальной будке. Сверху пульта установлены указатели, а под пультом расположены магнитные пускатели и прочая аппаратура. Пульт управления механизмами дозатора устроен аналогично главному пульту.
Техническая характеристика электробал-ластёра приведена в табл. 14.
КАТКИ
Для укатки щебёночной призмы применяют гладкие прицепные и моторные катки.
Прицепной каток
Прицепной реверсивный каток ПРК-2 Кременчугского завода (фиг. 25) представляет собой разрезной литой полый барабан 2, свободно надетый своими дисками на ступицы. Сквозь ступицы пропущена ось 4, составляющая с П-образной рамой 5 замкнутую достаточно жёсткую систему. В передней части рамы вставлено деревянное или металлическое дышло 7, при помощи которого каток прицепляют к тягачу. На задних концах рамы укреплены противовесы 1, уравнове-
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
429
Таблица 14
Техническая характеристика электробалластёра
Характеристика Единицы измерения Показатели
Общие данные Управление Вес машины Распределение веса на тележки в транспортном положении: на тележку Na 1 (под моторной будкой) .... на тележку Ха |2 (средняя тележка) на тележку Ха 3 (под хозяйственной будкой) Механизм подъёма Подъёмная сила электромагнитов Вписывание в кривые . . . Ход механизма подъёма выше головки рельса .... Ход механизма подъёма ниже головки рельса .... Электродвигатель (ТАГ32/6, асинхронный, короткозамкнутый, взрывобезопасный): < . . мощность напряжение число оборотов Усилие, развиваемое редуктором Скорость подъёма магнитов Механизм сдвига Ход в любую сторону от оси Наибольший сдвиг пути при заднем ходе, при установившемся движении . . . То же при переднем ходе . . Скорость механизма сдвига по винту То же по пути Электродвигатель (ТАГ 22/4, асинхронный, короткозамкнутый, взрывобезопасный): мощность напряжение число оборотов Усилие, развиваемое редуктором Механизмы перекоса Возможный перекос по головке рельса Точность работы при выправке перекосов во время подъёмки пути .... Управление на прямой . . . Скорость механизма перекоса по винту Скорость механизма перекоса по пути Электродвигатель ТАГ 22/4 Электромагниты Подъёмная сила электромагнитов Потребляемый магнитами ток Напряжение Длина одного магнита . . . Число магнитов т » »> т мм » кет в об/мин. т см/сек мм » » см1сек » кет в об/мин. т мм » см 1 сек » т а в мм Электрическое, кнопочное 83,5 29,6 35,0 18,9 (7,5+7,5)х Х2-30 Автоматическое 350 50 2,75 220/380 970 13 0,50 250 325 До 750 0.50 От 0»80 до 1 1,6 220/380 1 440 6 il60 ±2 Электроуровнем, автоматическое 0,50 От 0,50 до 0,80 30 Постоянный, 40 220 1 440 4
Продолжение табл. 14
Характеристика Единицы измерения Показатели
Число полюсов (всего) . . . Расстояние между осями — 13x2x2=52
левого и правого магнитов мм 1 600
Ширина полюсных надета-
вок » 230
Число катушек (всего) . . — (5+5)х2=20
Размеры катушки мм 350 х170 X
х290
Провод ПБД ММ* 4,4x5,9 =
= 25,96
Число рядов провода . . . — 10
Число винтов в ряду .... Регулирование величин за- — 43
зоров — Эксцент-
Число опорных рихтующих риком
роликов — 2x4=8
Балластировочная рама
Скорость опускания и под-
нятия рамы см/сек 2,25
Электродвигатель Усилие, развиваемое редук- — ТАГ 22/4 3.4
тором т
Дозаторы
Ход щита выше головки
рельса у дозатора Х° 1 Скорость подъёма и опуска- мм 300
ния щита см (сек 0,50
Электродвигатели подъёма ТАГ 22/4
щитов и поворота крыла
Подъём крыла выше корня Опускание крыла ниже кор- мм 600
ня » 800
Скорость поворота крыла . Электродвигатель подъёма об/сек. 0,036
крыла ТАГ 32/6
Усилие, развиваемое редук-
тором подъёма крыла . . Скорость подъёма и опус- т 6
кания крыла (по козырьку) см/сек 9,75
Электроуровень
Величина зазора между кон-
тактами и ртутью мм по 2
Выключение на кривой . . — Вручную1
Электрооборудование
Источник электроэнергии — ЖЭС-65 з-да «Рев-
труд»
Мощность ква 65
Напряжение в 220/380
Сила тока Число оборотов при макси- а 125
мальной мощности .... об/мин. 1 000
COS Ср . — 0.8
Общий вес Двигатель внутреннего его- т 4,5
рания (бескомпрессорный, четырёхтактный дизель) КОЛ-46
Расход солярового масла на
квт/час ........... г 252-272
Моторгенераторная группа Электродвигатель МКМБ-17/4
мощность квт 19
число оборотов об/мин. 1 400
напряжение в £220/380
вес кг 195
Генератор ПН-145 постоян-
ного тока:
мощность квт 16,2
число оборотов об/мин. 1 400
напряжение в 230
вес кг 330
1 Или при помощи автовыключателя, действующего в кривых при R = 1 ООО м и менее.
430
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
шивающие дышло. Конструкция соединения оси барабана с рамой такова, что свободно позволяет поворачивать раму в вертикальной плоскости на 180°, почему не требуется разворачивать каток у конца укатываемого участка.
Фиг. 25. Гладкий прицепной каток ПРК-2
Каток оборудован колодочным винтовым тормозом, штурвалы 6 которого расположены снаружи рамы с обеих сторон.
Изменение веса катка осуществляется балластировкой песком. Песок засыпают в барабан через специальные люки 3.
Во время работы катки прицепляют к тягачу, в качестве которого часто применяют колёсный трактор СТЗ или ХТЗ без шипов (тянет 1 каток) или гусеничный трактор ЧТЗ (тянет сцеп из трёх катков).
Недостатки этого катка:
1) незначительное уплотняющее действие;
2) частая поломка деревянных дышел и значительный вес металлических;
3) отсутствие специального сцепного устройства для сцепки трёх катков;
4) невозможность достичь полного заполнения барабана песком (он остаётся заполненным только на 8/4 своего объёма);
5) затруднительность удаления песка для перемещения в нерабочем состоянии, вследствие чего катки перевозят зачастую с балластом;
6) невозможность перемещения катка в прицепе с большой скоростью;
7) трудоёмкость работы по погрузке и выгрузке катка на транспортные средства.
Техническая характеристика катка приведена в табл. 15.
Взамен катка ПРК-2 серийно изготовляют модернизированный каток ПРК-3, в котором устранён ряд указанных выше недостатков. Для перемещения этот каток оборудован колёсами с резиновыми шинами.
Основной недостаток катка ПРК-3 —малый уплотняющий эффект.
Моторный каток
Моторный гладкий трёхвальцовый каток МК-5 Рыбинского завода (фиг. 26) состоит из клёпаной рамы, переднего разрезного вальца, двух задних вальцев и силовой установки с трансмиссией.
Рама катка состоит из двух продольных балок и стоек из листового железа, прикреплённых в передней части к литой стальной шкворневой головке. Шкворневая головка опирается через бугель и вилку на рамку переднего вальца.
Таблица 15
Техническая характеристика гладких прицепных катков
Характеристика Единицы измерения Модель
ПРК-2 ПРК-3
Общий вес катка: без загрузки барабана песком кг 3 000 3 000
с загрузкой » 5 000 5 000
Диаметр барабана . . . лсл< 1 600 1 600
Ширина барабанов . . . » 2x600 2x600
Габариты: ширина » 1 770 2 500
высота » 1 600 1 600
длина с дышлом . . . •» 3 385 3 200
Удельное давление: с за:рузкой ...... кг/пог. см 42 42
без загрузки » 20-25 20-25
Потребная тяговая мощность: при работе с одним катком • . л. с. Тракте р ста
при работе с тремя катками одновременно » или ХТЗ 15—30 Т рактор ЧТЗ
Потребное число проходов 50 8-12 -60 8-12
Производительность на 1 машино-смену (8 час.) при коэфициенте сменного использования 0,8, толщиие укатываемого слоя 25 см, 10 проходах и при ( м* 1 200 1 200
скорости 2 км/час . . j ЛР 300 300
Поворот переднего вальца производится посредством рулевого управления червячносекторного типа, приводимого в действие ручным штурвалом.
Изменение скорости и направления движения катка осуществляется через коробку скоростей.
Изменение веса осуществляется наполнением водой водяных резервуаров, укреплённых на вальцах.
К существенным недостаткам катка МК-5 относится:
1) образование волн и сдвиг балласта в процессе укатки;
2) неравномерность уплотнения — сверху балласт обычно переуплотнён, а снизу недо-уплотнён, что приводит к неравномерной осадке пути в процессе эксплоатации;
3) необходимость многократных проходов (5—6) по одному месту для достаточной укатки балласта.
Техническая характеристика катка МК-5 приведена в табл. 16.
Удельное давление катка. Основной характеристикой катка является удельное давление на единицу ширины вальца q0, от которого зависит эффективность уплотнения.
Удельное давление на единицу длины в кг]см
да = Тг О)
где Q — вес, приходящийся на валец, в кг:
I — ширина вальца в см.
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
431
Фиг. 26. Моторный каток МК-5: 7—барабан; 2—скребок; 3—рама бугеля: 4—бугель; 5—шкворневая коробка; 6—механизм поворота; 7—опорная часть рамы; 8—двигатель; 9— рычаг включения муфты; 10—рычаг переключения передач; 77—рычаг переключения реверса; 72—задний барабан; 13—коробка передач; 74—рама; 15—рукоятка для заводки двигателя; 16—рычаг дроссельной заслонки
Таблица 16
Техническая характеристика катка МК-5
Характеристика Единицы измерения Показатели
Общий вес катка: без загрузки кг 5 000
с загрузкой » 6 000
Диаметр вальцев: переднего мм 900
задних » 1 300
Ширина вальцев: переднего » 900
задних » 2x565
Ширина укатываемой полосы . » 1 800
Габариты: длина » 4 593
ширина » 1 800
высота » 1 800
База » 3 142
Наименьший угол поворота . . град. 45
Наибольший радиус поворота мм 3 300
Удельное давление на пог. см ширины барабанов: переднего кг/пог.см 24
задних » 35
Скорость движения катков: передних км/час 1,47
задних » 2,7
Двигатель трактора «Универсал» л. с. 22
Производительность за 1 ма-шино-смену (8 час.) при коэфициенте сменного использования 0,8, толщине укатываемого слоя 0,25 м, ширине перекрытия 0,25 м, 5 проходах и при средней скоро- ) яа 3 900
сти 2 км/час .......... } м1 975
Формула (1) для определения удельного давления ориентировочная^ и{ завышенная, так как предположено, что валец касается уплотняемой среды по образующей (фиг. 27, а).
На самом же деле валец впереди касается уплотняемой среды по дуговой поверхности барабана (фиг. 27, б). Длина дуги зависит от плотности среды; площадь такого соприкасания:
F — lb,
где I—длина образующей барабана:
b — длина дуги, которая зависит от диаметра D вальца и от осадки h балласта при уплотнении.
Фиг. 27. Схема действия вальца при уплотнении укаткой
Для определения удельного давления применялась также формула:
д/ Л (D — 2,33 Л)
где q — удельное давление на единицу площадки в кг/см?',
Q — вес, приходящийся на валец, в кг;
432
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Ь — длина дуги вальца в см;
h — осадка балласта при уплотнении в СМ',
D — диаметр вальца в см.
Довольно близкие для практических целей результаты даёт и более простая формула, выведенная на основании уравнения трёх моментов1:
q ~ b V Dh ‘ (3)
Из формулы (3) можно получить теоретическую величину осадки уплотнения при заданном допустимом давлении на балласт q;
Q2
h=b^D' <4>
Производительность катка. Второй важной характеристикой катка является его производительность.
Производительность катка может быть определена независимо от типа катка по формуле:
или
и (Ь — с) • 1 000
Ai =--------------H--q м3/час, (6)
где А — производительность катка в м3/час;
At—производительность катка в м3/час; v — скорость движения катка в км/час; b—ширина укатываемой полосы для трёхвальцовых катков или ширина барабана для одновальцовых в м;
с —ширина перекрытия полосы укатки в м (с = 0,2 4- 0,25);
п — число проходов катка по одному месту, задаваемое нормами в каждом случае (обычно для балласта достаточно 5 — 6 проходов);
т] — козфициент сменного использования; т] = 0,8;
Н — высота укатываемого слоя — 0,25 м.
ВИБРАЦИОННЫЙ УПЛОТНИТЕЛЬ
Общая характеристика
Вибрационный уплотнитель СУВ-2 (см. табл. 17), изготовленный Калужским заводом, предназначен для уплотнения сыпучих несвязных грунтов; может быть применён при использовании уширенной трамбующей плиты и для уплотнения балластного слоя на железнодорожном пути со снятой путевой решёткой.
Вибрационный метод уплотнения является наиболее эффективным по сравнению с другими способами уплотнения.
Машина (фиг. 28) состоит из трамбующей плиты с установленным на ней вибратором направленного действия, силовой установки с трансмиссией для передачи вращения вибратору и механизма управления.
Двигатель 1 (фиг. 28) — дизель, горизонтальный, одноцилиндровый — установлен на подмоторной плите 2; при помощи клинового ремня 3 рриводит во вращательное движение
! Константинов А. Ф. Дорожные машины. Гострансиздат, 1935 г.
Таблица 17
Техническая характеристика вибрационного
уплотнителя (вибрационной машины)
Характеристика Единицы измерения Показатели
Наибольшая возмущающая сила Наибольшая частота колебаний Наибольшая скорость движений (самоходом) Общий вес машины Вес трамбующей плиты .... Вес неуравновешенной части дебаланса Двигатель «Андижанец-13» Число оборотов двигателя . . Г абариты: длина ширина высота Ширина уплотняемой полосы . Производительность по уплотнению щебня за 1 проход при ширине уплотняемой полосы 0,9 м .............. Наибольшая глубина уплотнения Обслуживание Расход горючего (соляровое масло) . кг гц м/мин кг » » л. с. об/мин. мм » » м мг м л/час 7 000 20 8 2 300 950 35,3 13 1 000- 1 200 3 085 1 500 1 225 1,2 270 1,0-1,2 1 чел. 2
пару неуравновешенных масс — дебалансов, сцеплённых между собой парой шестерён.
Дебалансы помещены в коробку 77, которая шарниром соединена с трамбующей плитой 8.
Механизм управления состоит из штурвальных колёс 6, вала 7, шарнира Гука, двухзаходного винта 12 и гайки 10, соединённой подпружиненными тягами 9 с коробкой
Фиг. 28. Вибрационный уплотнитель
дебалансов. Вращением штурвального” колеса через вал и шарнир Гука приводится во вращение винт. Последний заставляет перемещаться гайку, которая при помощи тяг поворачивает около шарнира коробку де
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
433
балансов; таким образом достигают изменения положения коробки дебалансов относительно вертикали. В целях предотвращения передачи колебаний на двигатель между подмоторной и трамбующей плитами установлены четыре спиральные рессоры 5.
Натяг ремней осуществляется натяжным устройством 13. Для обеспечения нормальной работы клинообразной ремённой передачи, при изменении межцентрового расстояния шкивов, вызываемого рессорным подвешиванием подмоторной плиты, в натяжное устройство включён масляный демпфер 4.
Определение возмущающей силы. Принцип действия машины основан на том, что вынужденные колебания, передаваемые через трамбующую плиту, вызывают сотрясение щебня или грунта, в результате чего частицы перемещаются и заполняют пустоты так, что объём пор балласта (грунта) уменьшается, а плотность его увеличивается.
Возбудителями вынужденных колебаний являются вибраторы, у которых неуравновешенные массы попарно вращаются в противоположном друг к другу направлении.
Горизонтальные составляющие сил инерции неуравновешенных масс могут при этом взаимно уничтожиться, и тогда останутся только вертикальные составляющие, равнодействующая которых, если пренебречь числом, зависящим от времени, выражается простой формулой:
Р ss 2 т • г • ш2 cos и, (7)
где Р — возмущающая сила в кг;
1Q \
т — масса I —) одного дебаланса в кг сек^/м;
Q — вес неуравновешенной части дебаланса в кг;
g— ускорение силы тяжести в м/сек";
г — расстояние центра тяжести неуравновешенной части дебаланса от оси вращения в м;
о> — угловая скорость вращения дебаланса в сек.--1;
п • п
“ = ~зГ :
п — число оборотов дебалапса в минуту;
у — угол поворота дебаланса от вертикали.
Поступательная скорость машины появляется в результате изменения угла наклона а равнодействующей по отношению к вертикали.
Горизонтальная составляющая этой равнодействующей:
Рго0 = Р sin а = 2 m • г • ш2 • cos ? sin а, (8) а вертикальная составляющая:
Рв = Р cos а = 2 т • г ш2 cos ср cos а. (9)
БАЛЛАСТНЫЙ РЫХЛИТЕЛЬ-ПЛАНИРОВЩИК
Машина предназначена для рыхления балластной призмы с целью уничтожения растительности и улучшения дренирующих свойств балласта, Разрыхление балласта машиной
28 Том 5
производится как со стороны откоса балластной призмы, так и со стороны междупутья. Техническую характеристику рыхлителя см. в табл. 18.
Таблица 18
Техническая характеристика рыхлителя-планировщика
Характеристика Единицы измерения Показатели
Габарит в транспортном положении Тяговая единица Диаметр дисков рыхлителя Количество лебёдок на машине Грузоподъёмность лебёдок Количество закрепляемых в кронштейне дисков или когтей Наибольшая ширина зоны разрыхления балласта от • концов шпал Рабочая скорость Скорость при движении в нерабочем состоянии . . . Обслуживающий персонал мм шт. т шт. мм км/час » чел. «1-Во Автодрезина УА или мотовоз 425 4 0,5 8 1 400 5—15 30—40 2
Кроме работ по оправке и рыхлению балластной призмы, машина может выполнять следующие работы:
а) перевалку и планировку свежевыгру-женного балласта и приведение его в габаритное положение;
б) отвалку старого балласта после путевых работ;
в) сгребание снега в валы на междупутье и пр.
Рыхление при песчаном балласте производится при помощи свободно вращающихся дисков по типу сельскохозяйственных борон, а при щебёночном балласте диски заменяются на когти или зубья, которыми разрушается корка, образующаяся на верхнем слое щебёночной призмы.
Для оправки балластной призмы после процесса разрыхления и для придания ей нормальных очертаний и профиля в поперечном сечении машина имеет специальные планировочные крылья.
Все механизмы машины (фиг. 29) для рыхления и оправки балластной призмы смонтированы на JuyxocHOM прицепе 1 к дрезине УА.
Для рыхления балластной призмы при песчаном балласте служит набор круглых дисков 2 (по типу сельскохозяйственных борон). Диски свободно вращаются в специальных вилках, закреплённых в кронштейнах, шарнирно подвешенных к раме прицепа. В рабочем положении кронштейн с набором дисков опускается и занимает положение параллельно откосу балластной призмы, при этом диски погружаются в слой балласта на глубину до 15 см и при движении машины разрушают корку на поверхности балласта, уничтожают растительность и улучшают дренирующие свойства балластного слоя.
Благодаря закреплению дисков в специальных вилках они могут устанавливаться под
434
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
любым углом к оси пути, чем можно регулировать степень перемешивания балласта, а также направление перемещения балласта (от пути или к пути).
В транспортное положение кронштейны с дисками приводятся путём поднятия их в вертикальное положение. Для подъёма кронштейнов с дисками на раме машины установлены ручные лебёдки 5, тросы 6 которых закреплены на кронштейнах.
либо специальной бадьёй, устанавливаемой на кронштейне шнека; при работе же на обочине удаление отходов за бровку производится при помощи навесного лотка, устанавливаемого также на кронштейне шнека.
Приводы механизмов машины (передвижение, продольный транспортёр, шнек, грохот, питающий механизм, поперечный транспортёр) приводятся в действие от индивидуальных электрических моторов. Питание ма-
Фиг. 29. Балластный рыхлитель-планировщик
Оправка балластной призмы производится специальными крылышками 3 и подкрылками 4, имеющими очертание, соответствующее нормальному поперечному профилю балластной призмы.
Крылышки укреплены на поворотном кронштейне и имеют возможность изменять своё положение в зависимости от размеров и угла откоса балластной призмы.
В транспортное положение крылышки приводятся так же, как и дисковые рыхлители при помощи троса и ручных лебёдок, установленных на раме машины.
ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА ТИПА «КРОТ»
Щебнеочистительная машина типа «Крот» с электроприводом (фиг. 30) предназначена для очистки щебня от механических примесей— пыли, шлака, угольной мелочи и т. п., попадающих на путь с подвижного состава. Очистка щебня при помощи этой машины производится только на междупутье (фиг. 31) или на обочине (фиг. 32) железнодорожного пути.
Машина имеет собственный ход; при работе на междупутье передвигается по специальным рейкам, укреплённым на концах шпал соседних путей; при работе на обочине передвижение осуществляется со стороны пути по рейкам, а с полевой стороны на поддерживающих колёсах 15, катящихся по обочине. Установка поддерживающего колеса возможна как с левой, так и с правой стороны, благодаря чему машина может работать на любой стороне железнодорожного пути. Наибольшая ширина захвата при очистке составляет 1 000 мм при заглублении от 310 до 500 мм.
При работе машины на междупутье удаление отходов (грязи, мусора) осуществляется либо съёмным ленточным транспортёром.
шины электроэнергией осуществляется от электростанции ЖЭС-65, которая обеспечивает одновременную работу трёх щебнеочи-стителей.
Рама 1 машины (фиг. 30) состоит из двух сварных.щёк (двутаврового сечения), скреплённых между собой поперечными балками — связями и диафрагмами. В носовой части щёки скрепляются с литым корпусом механизма захватов (питателя), а в хвостовой—с корпусом шнека. На вертикальных листах щёк имеются привалочные плоскости для установки кронштейнов и гнёзда для установки валов. Механизм захватов (питатель) заключён в литой корпус 2, состоящий из двух половин и скреплённый болтами. По двум сторонам корпуса расположены захватные лапы 3, при помощи которых щебень перемещается на продольный транспортёр 4. Захватные лапы приводятся в движение вращающимися дисками 5 механизма питателя через цепные и червячную передачи от отдельного электромотора мощностью N=9,l кет.^
Продольный транспортёр имеет ленту с металлическими скребками и укреплён на раме машины.
Щебень поступает по продольному транспортёру на качающийся грохот 6, который представляет собой наклонный жолоб с металлической сеткой и сборником для отходов. Очищенный щебень (прогрохоченный) по двум каналам жолоба грохота высыпается обратно на путь.
Отходы щебня из сборника грохота поступают через приёмное окно в шнек 7, а из шнека на поперечный ленточный транспортёр 8 (фиг. 31) или в специальную бадью и далее выгружаются за бровку полотна.
Продольный транспортёр, грохот и шнек приводятся в действие от одного электромотора мощностью N=4,2 кет.
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
со СП
436
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Поперечный транспортёр S (фиг. 31) —съёмный ленточный, с деревянной рамой; устанавливается на машине при работе её, на междупутье.
-to Для пропуска поезда поперечный транспортёр снимают с рельсового пути и устанавливают на междупутье без разъединения с ма-
Щебнеочиститель имеет две ходовые оси, из которых передняя ось 10—ведущая, приводная, а задняя—поддерживающая 11. Обе оси разрезные и по концам имеют специальные звёздочки, посредством которых машина при работе без проскальзывания (боксова-пия) передвигается пи рейкам 12.
Фиг. 31. Рабочее положение щебнеочистительной машины на междупутье^
Фиг. 32. Рабочее положение щебнеочистительной машины на обочине
щиной. На транспортёре имеются ведущий, натяжной и обводной барабаны, винтовое натяжное устройство, поддерживающие и направляющие ролики-ленты, приводная станция с отдельным электромотором 13 мощностью N=1 квт.
Подъём и опускание машины при изменении заглубления производятся червячным механизмом 9, связанным с ходовыми осями.
Механизм передвижения состоит из электромотора мощностью 2 квт и червячного редуктора.
По габаритам машина вписывается между двумя габаритами «1-С» соседних путей при заглублении на 400 мм, считая от верхней постели шпал.
Техническую . 'характеристику машины см. в табл. 19.
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
437
Таблица 19
Техническая характеристика щебнеочистительной машины
Характеристика Единицы измерения Показатели
Производительность машины Наибольшая скорость передвижения в рабочем положении Скорость ленты продольного транспортёра ... Скорость ленты поперечного транспортёра Число качаний: грохота лап питающего механизма Число оборотов винта шнека Количество электромоторов (включая поперечный транспортёр) Пределы рабочего заглубления машины в щебень, считая от верхней постели шпал Общая мощность машины . Вес машины Вес машины без съёмного оборудования (погрузочный вес) Количество обслуживающего персонала м3/час м/час м/сек » кач/мин. » об/мин. кет кг » чел. До 30 До 52 1,6 2 432 58 200 4 От 310 до 500 мм 16,3 3 300 2 200 2-3
Краткая характеристика электромотора
а) ТАГ-32; .V = 4,2 кет; п = 1 500 об/мин. —для привода продольного транспортёра, грохота и шнека;
б) ТАГ; N=2 кет; п = 1 ООО об/мин,—для привода поперечного механизма передвижения;
в) ТАГ-21; N—1 кет; п=1 500 об/мин.—для привода транспортёра;
г) МА-202-1; N=9,l кет; п=1 ООО об/мин.—для привода механизма захватов (питателя).
Питание—от электростанции ЖЭС-65 (возможно подключение трёх щебнеочистителей на одну указанную электростанцию).
МАШИНЫ ДЛЯ СМЕНЫ ПУТЕВОЙ РЕШЁТКИ
Для смены путевой решётки предусматриваются путеукладчики системы лауреата Сталинской премии В. И. Платова или инж. А. Т. Чижова. На работах по капитальному ремонту применяются также рельсоукладчики конструкции Управления реконструкции пути и тележки ЦНИИ с приспособлениями для перевозки рельсовых плетей.
один погрузочный кран; 45 нормальных платформ, оборудованных съёмными роликами; комплект приспособлений для временного стыкования укладываемых звеньев.
Применение звеньевых путеукладчиков связано с обязательной организацией центральных звеносборочных баз.
Укладочный кран
Укладочный кран (фиг. 34) представляет собой четырёхосную самоходную платформу с тремя порталами 2. На переднем и среднем порталах укреплена крановая ферма 7, консольная часть которой выдаётся вперёд вдоль оси пути. Нижние пояса фермы образуют два параллельных пути, по которым могут перемешаться независимо друг от друга две крановые тележки 7.
На платформе крана может помещаться пакет из 10 звеньев.
Для возможности вписывания в габарит подвижного состава порталы крана выполнены опускными.
Над средним и задним порталами крана расположены крановые лебёдки 3 и 4 с электромоторами и верхний пост управления крановыми механизмами 8; нижний пост управления — 9.
Устройство платформы крана аналогично устройству моторной платформы, описанной ниже. Для приведения в действие крановых электромоторов под рамой платформы установлен генератор постоянного тока б, соединённый клинообразной ремённой передачей с задним двигателем 5.
В процессе работы передний двигатель 5, соединённый цепной передачей с осями передней тележки, служит для передвижения крана.
Задний двигатель работает на электрогенератор, но может быть по желанию переключён для передвижения на заднюю тележку.
Укладочный кран предназначен для непосредственной укладки в путь собранных заранее звеньев.
Готовые собранные звенья, погруженные пакетами на платформы, передвигаются по роликам на платформу крана.
Лебёдками крана звенья поочерёдно поднимаются с пакета, выносятся вперёд и опускаются на земляное полотно.
Схеме укладки пути
Фиг. 33. Путеукладчик В. И. Платова (схема)
Звеньевой путеукладчик
В полный комплект путеукладчика (фиг. 33) входят: два укладочных крана (один из них разбирает старый путь); две моторные платформы;
Опущенное звено соединяется с ранее уложенным, после чего кран вместе с составом платформ передвигается вперёд на уложенное звено. Техническую характеристику крана см. в табл. 20.
пшшшпша
Фиг. 34« Укладочный кран
438 ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
439
Таблица 20
Техническая характеристика укладочного крана
Характеристика й = & Щ S ж Показатели
Основные данные
Длина общая м 22,680
Длина платформы » 13,668
Наибольшая ширина .... » 3,250
Расстояние между шквор-
нями тележек » 9,272
База тележек » 1,800
Минимальный радиус кри-
вых . . » 150
Число ведущих осей .... шт. 4
Диаметр колёс м 1,050
Передача на ведущие оси . •— Цепная
Конструктивный вес .... т 35,8
Допускаемая нагрузка . . . » 28,0
Двигатель и передача
Количество двигателей . . . шт. 2
Двигатель — ЗИС-Р
4-тактный
Число цилиндров — 6
Наибольшая эффективная
мощность при 3400 об/мин. л. с. 73
Коробка передач — Автомобиль-
ного типа
Количество передач .... — 4 + задний ход
Скорость наибольшая . . . км/час -*-20
» наименьшая устой-
чивая » 1,5
Наибольшее тяговое усилие
при работе:
на 1 моторе т 6,2
на 2 моторах » 12
Крановое оборудование
Вылет стрел крана:
полный м 9,540
рабочий » 7,653
Количество грузовых теле-
жек шт. 2
Грузоподъёмность каждой
тележки т 3,5
Скорость подъёма груза . . м/сек 0,213
» передвижения те-
лежек » 0,75
Электрооборудование
Мощность электрогенерато-
ра кет 33
Напряжение генератора
ПН-290 в 230
Электромотор грузовой ле-
бедки — КПД-55/1003
Мощность электромотора . кет 6
Количество электромоторов — 2
Электромотор тяговой ле-
бёдкй — КПД-22/1002
Мощность электромотора . кет 3
Количество электромоторов — 2
Производственные
показатели
Обслуживающий персонал:
механик-водитель .... чел. 1
старший кранооператор » 1
младший кранооператор » 1
При выполнении укладом-
ных работ:
прикреплённые рабочие » 8
расход горючего на 1 км кг 32
производительность . . км/час 0,5
Моторная платформа
Моторная платформа представляет собой нормальную четырёхосную платформу, установленную на двух двухосных поясных тележках.
Под рамой платформы смонтировано два автомобильных двигателя ЗИС-5, каждый из которых приводит в движение оба ската ближайшей тележки.
Передача движения от двигателей на оси осуществляется посредством реверсивного редуктора и цепей Галля.
На полу платформы смонтировано роликовое оборудование, предназначенное для транспортирования и передвижки пакетов звеньев.
Моторная платформа предназначена для выполнения маневровых работ с материальным составом, находящимся в головной укладочной колонне.
При помощи моторной платформы выполняются работы по перетяжке пакетов с материальных составов на состав при укладочном кране.
Так как всё силовое оборудование моторной платформы расположено под полом, то через платформу могут свободно перетяги-
Таблица 21 Техническая характеристика моторной платформы
Характеристика Единицы измерения Показатели
Основные данные Длина платформы с буферами Ширина платформы .... Конструктивный вес .... Допускаемая нагрузка . . . База (расстояние между шкворнями тележек) . . . Число ведущих осей .... База тележек Диаметр колёс Наименьший радиус кривых Передача на ведущие оси . Двигатели Количество двигателей . . . Двигатель ЗИС-5 4-тактный Диаметр цилиндра Ход поршня Число цилиндров Наибольшее число оборотов Наибольшая эффективная мощность при 2 400 об/мин. Передача Реверсивный редуктор с цилиндрическими шестернями — передаточное число Цепная передача цепью Галля — передаточное число Скорость наибольшая . . . Производственные показатели Обслуживающий персонал: механик-водитель .... прикреплённые рабочие для передвижки пакетов Расход горючего на 1 км укладки пути Передвигаемый состав на 8 пакетов общим весом до мм » кг » мм шт. мм » м мм об/мин. л. с. км/час чел. » кг т 14 220 3 100 22 000 28 000 9 270 4 1 800 ’ 1 050 150 Цепная 2 101,6 142 6 2 800 73 5,1:1 3,06:1 *30 1 2 24 350
440
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ваться пакеты звеньев, благодаря чему может осуществляться непрерывное питание крана звеньями.
Моторная платформа может быть применена для выполнения всевозможных маневровых работ на звеносборочной базе.
Техническую характеристику моторной платформы см. в табл. 21.
Погрузочный кран
Погрузочный кран (фиг. 35) представляет собой четырёхосную самоходную платформу, имеющую двигатель S и генератор 9.
Над буферными брусьями платформы смонтированы два портала 7, на которых укреплена ферма 2 трапецеидального сечения.
Фиг. 35. Погрузочный кран
Таблица 22
Техническая характеристика погрузочного крана
Характеристика Единицы измерения Показатели Характеристика Единицы измерения Показатели
Основные данные Общая длина Наибольшая ширина База жёсткая (расстояние между шкворнями тележек) . . . База тележек Наименьший радиус кривых Число ведущих осей Диаметр колёс Передача на ведущие оси . . . Конструктивный вес Допускаемая нагрузка Двигатель и передача Количество двигателей Двигатель ‘ Число цилиндров Наибольшая эффективная мощность при 2 400 об/мин . . . Реверсивный редуктор с цилиндрическими шестернями Передаточное число шестерён . Цепная передача цепью Галля с шагом Передаточное число Скорость наибольшая мм » » » м мм кг » шт. л. с. и.и км/час 15 810 3 250 10 912 1 800 150 4 1 050 Цепная 40 000 28 000 2 ЗИС-5 4-такт-иый 6 73 5,1:1 50,8 4.14:1 22,6 Наибольшее тяговое усилие при работе: на одном двигателе на двух двигателях .... Крановое оборудование Количество грузовых стрел . . Количество грузоподъёмных тележек Грузоподъёмность каждой тележки Скорость подъёма груза .... Скорость передвижения тележки Рабочий вылет крановых стрел Электрооборудование Электрогенератор Мощность генератора Род тока Напряжение Электромотор грузовой лебёдки: мощность электромотора . . количество Электромотор тяговой лебёдки: мощность количество кг » шт. » кг м/сек » мм кет в кет шт. кет шт. 6 200 12 000 2 3 500 0,213 0,25 5 000 ПН-290 33 Постоянный 230 КПД-55/1003 б 2 КПД-22/1002 3 2
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
441
К ферме снизу прикреплены две крановые балки, которые могут быть установлены и закреплены в одном из трёх положений.
В транспортном положении балки устанавливаются вдоль оси платформы и находятся под фермой.
В рабочем положении балки устанавливаются перпендикулярно оси пути, повёрнутыми на ту или другую сторону.
Каждая крановая балка оборудована грузоподъёмной тележкой 5, грузовой и тяговой лебёдками с электромоторами. Вверху, посредине крановой фермы расположен пост управления крановыми механизмами 4, внизу — нижний пост управления — 10.
Стойки порталов выполнены выдвижными с тем, чтобы в транспортном положении кран вписывался в габарит, а в рабочем положении позволял производить погрузку на платформы крана пакета из 10 звеньев.
Основным назначением погрузочного крана является погрузка собранных на базе звеньев, расположенных с двух сторон каждого сборочного пути.
Погрузка звеньев производится на платформу крана пакетами по 9 —10 звеньев в каждом.
Погруженный на кран пакет передвигается по роликовому транспортёру на специально оборудованные платформы материального состава.
Техническую характеристику погрузочного крана см. в табл. 22
ПЛЕТЬЕВОЙ УКЛАДЧИК
Смена путевой решётки при помощи плеть-евого путеукладчика конструкции инж. А. Т. Чижова предусматривает выкатку и накатку рельсовых плетей с пришитыми шпалами на особых тележках-направителях (фиг. 36) при помощи паровоза.
Работы разбиваются на четыре этапа (фиг. 37).
1. На перегон доставляются уголковый путь, тележки-направители, путеподъёмники. Оборудование размещается на обочине. Уголковый путь находится у концов шпал.
2. Путь, подлежащий замене, после дозировки и подъёмки балластёром на щебёночный балласт поднимается путеподъёмниками, под поднятую путевую решётку подводится уголковый путь и на него ставятся тележки-направители. Путь опускается на тележки-направители. В начале и конце устанавливается отвод уголкового пути.
3. Подвешенная на тележки-направители плеть вытягивается паровозом на станцию А, а на освобождённое место накатывается со станции В плеть из новых материалов.
4. Плеть из новых материалов при помощи путеподъёмников опускается на балласт. Тележки-направители и уголковый путь вынимаются из-под плети на обочину.
Уборка материалов с перегона организуется следующим образом: у концов шпал отрезка пути, назначенного к вывозу, располагается временный уголковый путь, состоящий из соединяемых накладками звеньев уголков длиной 8—10 м. Уголковые накладки на одном конце привариваются снизу,
а на другом имеют четыре отверстия для четырёх болтов диаметром 12 мм.
Весь фронт работ поднимаемой плети длиной 500 м разбивают на четыре равных участка по 125 м.
Когда весь участок поднят, под плеть при помощи специальных крючков, изготовляемых из круглого железа диаметром 12 мм, подводится уголковый путь. На установленный по шаблону уголковый путь ставят тележки-направители, и плеть опускается на них, опираясь на поворотную рамку нижней постелью шпал. После поднятия первого участка плети бригада рабочих переходит на следующий участок для продолжения работы.
В конце плети устанавливается отвод уголкового пути, скрепляемый с концами рельсов. Его назначение — способствовать плавному переходу плети с уголкового на рельсовый путь.
Во время подъёма плети на направители в ней устраивают так называемые свободные стыки для возможности прохода плети по кривым участкам пути. Это достигается тем, что в свободном стыке с одной стороны вынимают три болта, а остальные три болта на другой стороне накладок отвинчивают на две-три нити для возможности перемещения концов рельсов и накладок. Свободные стыки при входе плети в кривую увеличивают или уменьшают зазор между концами рельсов, и таким образом регулируется длина рельсовых нитей.
Расположение] свободных стыков принимают по расчёту.
После установки отвода уголкового пути в плети укрепляют упряжной треугольник, которым плеть сцепляется с крюком балла-стёра; поднятую плеть отвозят паровозом на базу. После выкатки плети рабочие приступают к укладке новой путевой решётки.
Техническую характеристику плетьевого путеукладчика см. в табл. 23.
Таблица 23
Техническая характеристика плетьевого путеукладчика
Характеристика Единицы измерения Показатели
Общая длина плети .... .и 500
Число тележек-направителей с поворотной рамкой шт. 80
Длина отрезка пути, обслуживаемого путеподъёмниками м 125
Число путеподъёмников (по 2 шт. на каждое звено 12,5 м) шт. 21
Высота подъёмки плети . . см 30-40
Сечение уголкового пути . мм 90 x 90 x 60
Расстояние между уголковыми путями )> 1 723
Скорость доставки тележек-направителей паровозом . км! час 12—15
Скорость перемещения плети по уголковым путям . » 5
Скорость перемещения плети по перегону » До 10
4^ to
Фиг. 36. Тележка-направитель системы А. Т. Чижова
Участия пути, подлежащий ааНене
---- ^-Уголкоды'и путь
Упряжной треугольник Путеподъемник Теле^и
1 —-
jj Плеть из старых моте риал од Плеть из но дых матер аал ед
-уголкодый путь р\ Учсстек пути с замененной путвйой решёткой
i . J J
Фиг. 37. Схема производства работ путеукладчика А. Т. Чижова
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
443
РЕЛЬСОУКЛАДОЧНЫЙ КРАН
Рельсоукладчик конструкции Управления реконструкции пути (фиг. 38) предназначается для укладки рельсов в путь на предварительно разложенные шпалы. Характерной особенностью этого рельсоукладочного крана является то, что он производит одновременную укладку двух рельсов.
Рельсоукладочный кран выполняет следующие работы:
а) укладку рельсов (парами) всех типов длиной до 12,5 м.-,
б) погрузку рельсов на себя:
1) с полувагона или платформы с торца;
2) с междупутья или с обочины;
3) с полувагона или платформы, расположенных на соседнем пути.
Помимо укладки рельсов в путь, рельсоукладчик может производить погрузку рельсов на себя при разборке (расшивке) рельсовых нитей.
Рельсоукладчик перемещается мотовозом или паровозом.
Рельсоукладчик построен на базе четырёхосной платформы 1, грузоподъёмностью 60 т (см. табл. 24).
По углам платформы закреплены четыре колонны из швеллеров № 30, которые вверху замыкаются, образуя два портала 2. На этих порталах смонтированы главная несущая балка 3 и решётчатая консольная (неповоротная) стрела 4, нижние пояса которой являются подкрановым путём для крановой тележки 5.
На главной балке и к заднему порталу подвешена будка управления 6. внутри которой установлены.; электростанция 9, компрессорная установка 10, кабина управления 11, сигнализация и т. д.
Рядом с будкой управления на главной балке подвешена поворотная стрела 7, которая в случае расположения вдоль неповоротной стрелы 4 является её продолжением*, а при повороте её на 90° (по отношению к главной балке) служит для перемещения по ней крановой тележки при поперечной погрузке.
Поворотная стрела подвешена при помощи опорных роликов и шкворня на поворотном круге 8, который приварен к главной балке.
Крановая тележка имеет индивидуальные электрические приводы как для подъёма груза, так и для передвижения.
Тележки ЦНИИ с приспособлениями для подвески рельсовых плетей
Тележки предназначаются для работ по капитальному ремонту пути, преимущественно при длине рельсов 25,0 м.
Для укладки рельсов на перегоне предусматривается поезд в составе паровоза, балластёра, платформы со скреплениями, спаренных тележек ЦНИИ 1 (фиг. 39 и 40) с подвешенными рельсовыми плетями 2 и необходимым запасом шпал 3.
Тележки прицепляются к паровозу специальным приспособлением 4.
На перегоне этот поезд может производить подъёмку пути на балласт посредством балластёра (дозировка балласта делается раньше);
Таблица 24
Техническая характеристика рельсоукладчика
Характеристика Единицы измерения Показатели
Габариты: наибольшая длина . . . мм 22 144
» ширина . . » 3 172
высота » 5 255
Вылет неповоротной стрелы » 8 870
Вылет поворотной стрелы . » 4 930
Угол поворота поворотной стрелы град. 180
Грузоподъёмность крана . кг 1 300
Крановая тележка: скорость передвижения м/сек 0,5 0,14
скорость подъёма . . . »
мощность электромотора для подъёма при п— = 1 000 об/мин квт 3,0
мощность электромотора для передвижения п 3,0
Тормоза на подъём и пе- Электро-
редвижение —
Вес тележки кг магнитные 1 000
Силовая установка: электростанция Тип ЖЭС-
Мощность электростанции . квт 30 30
Напряжение тока в 230/400
Двигатель марки — 1 МА
Генератор — С ГС8"/.
Компрессорная установка: компрессор .... Троллей-
производительность . . л/мин бусный 105
число цилиндров .... шт. 2
диаметр цилиндра . . . мм 43
ход поршня » 22
рабочее давление .... кг/см* 5—6,5
число оборотов об/мин. 1 450
Мощность электромотора компрессора квт 2,2
Наибольший запас рельсов на платформе рельсоукладчика т 50
Вес машины » 32,7
Вес машины в гружёном состоянии наибольший . . . » 82,7
Торможение машины для остановок во время работы Пневмати-
Ёмкость воздушных резервуаров л ческим тормозом 615
Платформа рельсоукладчика: 4-осная подъёмной силой т 60
база платформы .... мм 9 294
база тележки » 1 800
высота пола над головкой рельса » 1 280
Скорости машины: рабочая км/час От 3 до 5
транспортная » До 30
при манёврах » До 15
Габарит — «1-В»
Количество обслуживающего персонала чел. 2
эта работа выполняется с остановками для опускания на путь рельсовых нитей и для разгрузки шпал. Разгружаемые рельсовые нити укладывают между рельсами на деревянные коротыши, уложенные на те шпалы, которые не подлежат смене, по 2 шт. на звено. Такой способ разгрузки рельсовых плетей допускает после снятия старых рельсов производство смены, перегонки и добавления шпал. Снятые старые рельсовые нити увозят на этих же тележках. Техническую характеристику тележки ЦНИИ см. в табл. 25.
Фиг. 38. Рельсоукладчик (боковой вид и план)
444 ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Фиг. 39. Схема расположения тележек ЦНИИ, рельсов и шпал
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
445
Техническая характеристика тележки ЦНИИ
Таблица 25
Характеристика
Характеристика
а со
*5
Вес спаренной тележки......... кг
Нагрузка на каждую тележку . . »
Скорость перемещения тележек с рельсовыми плетями и шпалами км/час
Возможная длина рельсовых плетей .......................... м
Число рельсовых нитей..............
h Подъёмная сила поезда, составлен** Р кого из тележек ЦНИИ...............
; База спаренной тележки ............
II
Фиг. 40. Тележки ЦНИИ: 7—тележка; 2—основная рама; о -клещи; 4—рама для клещей: 5—подъёмный винт клещей; 6 —маховичок
ПЕРЕДВИЖНЫЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ
Передвижные электростанции предназначены для питания энергией механизмов, приводимых в действие электромотором (электроинструментов). Передвижные электростанции используются также для освещения места работ.
Электростанции, по сравнению с компрессорными установками, имеют следующие преимущества:
а) портативны и не требуют много места для установки их на междупутье или на обочине;
б) экономичны благодаря более высокому к. п. д.;
в) возможно их использование для освещения в ночное время одновременно с работой;
г) хорошо изолированный кабель не допускает утечки тока и может служить продолжительное время независимо от погоды, тогда как воздушные шланги легко ломаются па морозе.
Электростанция состоит из следующих частей: генератора постоянного или переменного тока с возбудителем тока; двигателя внутреннего сгорания, приводящего в действие генератор посредством муфты сцепления; распределительного устройства и питательной сети.
Для нормальной эксплоатации электростанции при ней необходимо иметь комплект запасных частей, инструмента и материалов. Количество их определяется в зависимости от мощности электростанции/
К передвижным электростанциям относятся электростанции, выпускаемые заводом «Рев--,руд» типов ЖЭС (железнодорожная электростанция): ЖЭС-2Б, ЖЭС-2С, ЖЭС-3,5, ЖЭС-4, ЖЭС-4К, ЖЭС-9А, ЖЭС-9К, ЖЭС-30.
К самоходным электростанциям относятся электростанции Калужского завода ЦУМЗ мощностью 23 квт с бензиновым двигателем на шасси ЗИС-5 и с газогенераторным двигателем на шасси грузового автомобиля ЗИС-13 и ЗИС-21.
К стационарно-передвижным электростанциям относятся электростанции ЖЭС-1 мощностью 19 квт с двигателем СТЗ, ЖЭС-30 мощностью 24 квт с двигателем 1МА, электростанции завода ХЭТЗ с генератором ТГШ мощностью 45 квт и тракторным двигателем ЧТЗ и ЖЭС-бб с двигателем КМД-46. Применяются они в путевых ремонтных и рельсоремонтных поездах, карьерном хозяйстве и летучках.
Электростанция ЖЭС-2Б Тамбовского завода «Ревтруд» (фиг. 41) представляет собой смонтированный на общей раме 4 агрегат из двигателя Л-3/2 7 и генератора 3 переменного тока СГД-2, соединённых между собой полужёсткой муфтой 2 через редуктор. Для защиты от попадания атмосферных осадков сверху станция закрыта металлической крышей. Под крышей установлены распределительный щит 7 с реостатом 8, вольтметром 9 и рубильником 70, бак для горючего 5 и радиатор 6. Обслуживает ЖЭС-2Б один человек. Для перемещения необходимо 4 человека. ЖЭС-2Б рассчитана на работу одновременно четырёх шпалоподбоек вибрационного типа или одного рельсорезного станка, или одного шурупно-гаечного ключа; может быть также использована для освещения места путевых работ.
Недостатком ЖЭС-2Б является её большой вес (около 200 кг).
Электростанция ЖЭС-2С Тамбовского завода «Ревтруд» (фиг. 42) отличается от ЖЭС-2Б тем, что здесь применён генератор типа СГ-2С
446
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
с возбуждением от селеновых выпрямителей по системе С. Б, Юдицкого. Селеновый выпрямитель состоит из ряда металлических пластинок, покрытых с одной стороны слоем селена, поверх которого нанесён тонкий слой специального сплава, к которому прижимается
ЖЭС-2С, по сравнению с ЖЭС-2Б, обладает большей устойчивостью напряжения при нагрузке. Особенно это важно при включении электроинструментов.
ЖЭС-2С снабжена роликом для перемещения по рельсу. Обслуживает её один человек;
Фиг. 41. Электростанция ЖЭС-2Б
пружинная контактная шайба из фосфористой бронзы. Питание селеновых выпрямителей происходит от обмотки статора переменным током, который выпрямляется ими в постоянный ток для питания катушек возбуждения на роторе генератора. Для автоматического поддержания постоянства напряжения генератора при изменении его нагрузки в схему
для перемещения нужно два человека. ЖЭС-2С обеспечивает энергией то же количество электроинструментов, как и ЖЭС-2Б.
Недостатком ЖЭС-2С является её большой вес (210 кг).
Электростанцию ЖЭС-4А Тамбовского завода «Ревтруд» (фиг. 43) используют преимущественно на работах по подбивке шпал.
Фиг. 42. Электростанция ЖЭС-2С: 7—двигатель; 2—муфта сцепления; 3—ролик; 4—редуктор; 5—генератор; 6—рама; 7—крыша; 8—распределительный щит; 9—трансформатор-стабилизатор;
70—радиатор; 77—глушитель; 72—предохранители; 13—вольтметр; 14—розетки
между обмоткой статора и селеновым выпрямителем включён специальный трансформатор-стабилизатор, который увеличивает ток возбуждения ротора при повышении нагрузки генератора.
Селеновые выпрямители вмонтированы в передний щит генератора и охлаждаются воздухом, засасываемым вентилятором генератора.
Трансформатор-стабилизатор помещён под крышей станции.
К ЖЭС-4А может быть подключено одновременно 8 шпалоподбоек вибрационного типа, один рельсорезный станок и один сверлильный станок, два шурупно-гаечных ключа, одна цепная электропила.
ЖЭС-4А представляет собой смонтированный на общей раме агрегат из двигателя Л-6/3 и генератора ;СГД-4, соединённых упругой муфтой. Рама имеет два продольно расположенных ролика для перемещения по рельсу и два попарно расположенных
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
447
ролика для снятия с пути и постановки её на обочину.
Распределительный щит установлен на раме и имеет амперметр, вольтметр, трёхполюсный рубильник и другую арматуру. На щитке расположен также шунтовой реостат для регулировки напряжения возбуждения.
менён трансформатор-стабилизатор ТСТ-15, включаемый в схему между обмоткой статора и селеновыми выпрямителями.
ЖЭС-4К обладает, по сравнению с ЖЭС-4А, большей устойчивостью напряжения при нагрузке генератора.
Электростанция ЖЭС-9А Тамбовского завода «Ревтруд» (фиг. 45) по своему устрой-
Фиг. 43. Электростанция ЖЭС-4А: 7—двигатель; 2—муфта сцепления; 3—редуктор; 4—генератор; 5— рама; 6 — распределительный щит; 7—топливный бак; 3—радиатор; Р—крыша; 10—поручни; 7 7 —розетки; 12—амперметр; 13—вольтметр; 14— рубильник; 15—реостат
Фиг. 44. Электростанция ЖЭС-4К: 7—двигатель; 2—муфта сцепления; 3— редуктор; 4—генератор; 5—рама; 6 - откидная стойка; 7 — рукоятки; 8—распределительный щит; 9—трансформатор-стабилизатор; 10—радиатор; 77 —крыша; 12—колесо; 13—клеммы; 14— предохранители;
15—амперметр; 16—вольтметр; 77—пусковая кнопка; 18—розетки; 19—съёмные щитки
Расположенный на верху рамы бензобак рассчитан на 5 часов непрерывной работы.
Электростанция ЖЭС-4К (фиг. 44) Тамбовского завода «Ревтруд» по своему устройству аналогична ЖЭС-4, только вместо генератора СГД-4 применён генератор СГ-4С с возбуждением от селеновых выпрямителей. Для перемещения служат колёса.
Для поддержания постоянства напряжения генератора при изменении нагрузки при-
ству аналогична ЖЭС-4. Двигатель Л-12/4 и генератор СГД-9 соединены полужёсткой муфтой. Может быть подключено одновременно 12 шпалоподбоек вибрационного типа. Для продольного перемещения по рельсам на концах фундаментной рамы расположены два ролика.
Для поперечного перемещения и снятия её с пути по доске или шпале служат поперечные катки.
448
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
При перевозке электростанцию можно установить на прицепе к автомобилю или дрезине, путевом вагончике, грузовом автомобиле или смонтировать на передвижной тележке или платформе.
Первые экземпляры электростанции именовались ЖЭС-Ю и выпускались на одно напряжение — 133 или 230 в.
Электростанция ЖЭС-9А может быть использована для приведения в действие раз-
ключить 500 лампочек по 60 вт. ЖЭС-30 состоит из двигателя 1 МА ХТЗ, трёхфазного синхронного генератора СГ-30 и возбудителя к нему ВСГ, а также питающих двигателей устройств и аппаратуры генератора, установленных на общей массивной литой чугунной раме.
Двигатель и генератор соединены эластичной муфтой, а генератор и возбудитель — клиноремёнпой передачей.
Фиг. 45. Электростанция ЖЭС-9А: 7—двигатель; 2—муфта сцепления; 3—редуктор; 4—генератор; 5—рама; 6-распределительный щит; 7 топливный бак; 8—радиатор; 9-крыша; 70-поручни; 77 —розетки; 72—амперметр; 75—вольтметр; 14— рубильник; 75- реостат
Фиг. 46. Электростанция ЖЭС-9Ц- 7 двигатель; 2—муфта сцепления; 3 редуктор; 4-генератор; 5 —рама; 6 распределительный щит; 7- трансформатор-стабилизатор; 8 топливный бак; 9—радиатор; 70—крыша; 77-поручни; 72—клеммы; 13— предохранители; 7 4—амперметр;
7 5—вольтметр; 76 —пусковая кнопка; 77 —рубильник; 18— розеткр; 19 — съёмные щитки
личных путевых инструментов и для освещения места работ. В настоящее время выпускаются передвижные электростанции ЖЭС-9К с селеновыми выпрямителями (фиг. 46).
Электростанция ЖЭС-30 Тамбовского завода «Ревтруд» (фиг. 47) предназначена для питания электромоторов различных путевых инструментов в рельсоремоптных поездах, летучках и в мастерских ПМС и для освещения места работ. Для освещения можно под-
станция может перемещаться на прицепе к автодрезине, на платформе 3-771 грузовой машины, в железнодорожном товарном вагоне, на специальной автодрезине АГ и на других транспортных средствах.
Перемещать станцию на значительные расстояния по железнодорожной линии можно на катках. Для этого потребуется 3—4 рабочих.
На путевых работах она может быть
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
44)
установлена на подставке или непосредственно на грунт.
Распределительный щит с измерительными приборами и аппаратурой представляет собой самостоятельный элемент станции и монтируется отдельно.
Г азогенераторная электростанция ЖЭС-ЗОГ Тамбовского завода «Ревтруд» (фиг. 48) —
Самоходная электростанция Калужского завода на автомобильном ходу (фиг. 49) предназначена для питания электроэнергией переносных электроинструментов и для освещения места путевых работ.
Электростанция представляет собой агрегат из двигателя ЗИС-5 7, соединённого муфтой 2 с генератором СГ-501/6 3, возбудителя
Фиг. 47. Электростанция ЖЭС-30: 7—возбудитель; 2—генератор; 3—кронштейн для топливного бака; 4—кран для бензина; 5—топливный бак; б—горловина; 7—горловина для заливки керосина; 8—кран для керосина; 9—отстойник керосина; 70—верхняя крышка капота; 77—двигатель; 72—радиатор; 13—заводная рукоятка; 74—рама; 75—муфта сцепления; 76—фундаментная рама; 77—рукоятка дроссельной заслонки; 18—приводной ремень к возбудителю; 79—кронштейн для установки возбудителя
Фиг. 48. Газогенераторная электростанция ЖЭС-ЗоГ: 7—фундаментная рама; 2—возбудитель; 3—двигатель; 4—газогенератор; 5—компенсатор; 6—сектор; 7—рычаг к дроссельной заслонке; 8—ручка перевода двигателя с бензина на газ; 9—крыша капота; 70—радиатор; 7 7 —охладитель; 72—кронштейн под охладитель; 13—заводная рукоятка; 74—смеситель; 15- трубопровод от тонких очистителей к смесителю; 76—эластичная муфта; 77—трубопровод от охладителя к тонким очистителям; 18—кронштейн подвозбудитель; 79—генератор
основное устройство и назначение её аналогичны станции ЖЭС-30. На ЖЭС-ЗОГ поставлен двигатель марки НАТИ-ХТЗ-Д2Г с газогенераторной установкой к нему типа НАТИ-ХТЗ-Д2Г.
29 Том 5
ПН-17 4, распределительного щита с измерительными приборами и устройств для работы двигателя, смонтированных на шасси грузового автомобиля ЗИС-5. Передача вращательного усилия от двигателя к гене
450
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ратору происходит через карданный вал 7 и редуктор 6, причём карданный вал разрезан, а в разрез вставлен редуктор. Сзади на раме помещена катушка для кабеля 5.
Самоходная газогенераторная электростанция Калужского завода смонтирована на шасси грузового автомобиля ЗИС-13 или
рамы укрепляют ролики. При перемещении на значительные расстояния ЖЭС-3,5 перевозят на прицепной тележке мотокары, путевом вагончике, прицепе к автодрезине, на грузовом автомобиле и т. д.
Для того чтобы снять станцию с рельса на обочину пути, пользуются специальными
Фиг. 49. Самоходная электростанция
ЗИС-21 с газогенераторной установкой. Назначение такое же, как самоходной электростанции.
Электростанция ЖЭС-3,5 (фиг. 50) Тамбовского электромашиностроительного завода «Ревтруд» предназначена для освещения путевых работ; она представляет собой агрегат из двигателя Л-6/2 2 и генератора 5 постоян-
катками с подведением под них досок или шпал.
Электростанция ЖЭС-1 Тамбовского завода «Ревтруд» предназначается для освещения работ и применяется в карьерном хозяйстве и ПМС. Представляет собой агрегат из двигателя СТЗ и генератора ПК, соединённых между собой полужёсткой муфтой и смонти-
ного тока П-3,5, соединённых между собой эластичной муфтой 7 и смонтированных на общей сварной раме 6. При двигателе имеется радиатор 3. На кронштейнах, укреплённых на корпусе генератора, установлен топливный бак 4 ёмкостью, 14 л. Запуск двигателя производится ручкой 1.
На небольшие расстояния электростанцию можно переносить при помощи поручней 8, расположенных по бокам рамы 6; её можно также перемещать по рельсу, для чего снизу
рованных на обшей чугунной фундаментной раме.
Электростанция ЖЭС-65 Тамбовского завода «Ревтруд» предназначается для работы в ПМС, в карьерном хозяйстве и для освещения.
Представляет собой агрегат из двигателя КМД-46 и генератора СГК-65, соединённых между собой полужёсткой муфтой и смонтированных на общей фундаментной раме.
Техническая характеристика передвижных электростанций приведена в табл. 26.
Техническая характеристика передвижных электростанций, применяемых в путевом хозяйстве
Таблица 26
Элементы характеристики Измери- тель ЖЭС-2В ЖЭС-2С ЖЭС-4А ЖЭС-4К ЖЭС-9А ЖЭС-9К ЖЭС-30 ЖЭС-30 на тракторе ЖЭС-65 Самоходная на автоходу ЖЭС-3,5 ЖЭС-1
бензиновая газогенераторная
Мощность кет 1 ,6 1,6 3,2 3,2 7,2 Электр 7,2 ^станция 24,0 24,0 52,0 23,0 23,0 3,5 19,0
Коэфицнент мощности (косинус . 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 1 1
Габариты: длина мм 1 825 1 650 1 400 1 960 1 740 1 845 2 342 4 150 2 950 6 060 6 640 1 125 2 170
ширина ...... » 534 710 850 910 925 910 1 160 1 855 1 100 1 680 2 250 593 1 000
высота » 810 1 100 1 050 1 400 1 175 1 155 1 515 2 620 1 980 2 300 2 340 842 1 460
Вес кг 200 300 360 400 450 550 2 500 3 500 3 500 5 300 5 000 325 2 000
Тнп Марка - Л-3/2 Л-3/2 Четырёх! Л-6/3 актный ка Л-6/3 рбюраторнь Л-12/4 Двигат ай Л-12/4 ель 1 МА Дне 'Д-4 ель КМД-46 Четырёхтактный карбюраторный ЗИС-5 Газогенераторный ЗИС-13 Карб тор Л-6/3 юра-«ый стз
Мощность Л. с. 3 3 6 6 12 12 52 52 80 73 48 6 30
Число оборотов двигателя об/мнн. 2 200 2 200 2 200 2 200 2 200 2 200 1 250 1 250 1 000 2 400 2 400 2 200 1 000
Число цилиндров шт. 1 1 2 2 4 4 4 4 4 6 4 2 4
Горючее . Расход горючего . . кг/час 1 ,06 Бензин 1,06 | 2,10 2,10 3,9 3,9 Керосин 12 1 12 Дизельное топливо 17,6 Бензин Газ Бензин 2,10 Керосин
Ток Тип генератора . . . - СГД-2 СГ-2С СГД-4 СГ-4С Переме СГД-9 Генераг нный трёх СГ-9С пор разный СГ-30 сгс-зо СГС-65 СГ-501/6 СГ-501/6 Посто ГП-3,5 янный ПК
Мощность генератора кет 1,6 1,6 3,2 3,2 7,2 7,2 24,0 24,0 52,0 23,0 23,0 3,5 19,0
Число оборотов генератора об/мин. 3 000 3 000 1 500 1 500 1 500 1 500 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 2 200 1 000
Напряжение .... в 133/230 230 133/230 230 133/230 230 133/230 230/400 230/400 230/400 230/400 230 или 115 15,2 1лн 230
Сила тока а 8,7/5 5 19,6/11,3 11,3 39/22,5 22,5 130/75 75/43 165/94 75/43 75/43 82,5
Частота тока .... пер. /сек. 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 30,4 —
Возбудитель .... Встроен. Селен. Встроен. Селен. Встроен. Возбуж1 Селен. )ение ВСГ Селен. Селен. ПН-17,5 ПН-17,5 Компаунд
Напряжение возбуждения ... в машин 30 30 машин 30 34 машин 30 35 55 35 55 60—65 60-65
Сила тока возбуждения , а 3 3 10 9 17 10,5 17 24 22 18,7 18,7 - -
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
452
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ЭЛЕКТРОШПАЛОПОДБОЙКИ
Вибрационная шпалоподбойка (фиг. 51) состоит в основном из электромотора с вибратором, заключённых в корпус, сменного под-бойника, рамы с рукояткой 8, ремённого амортизатора и электрического кабеля 7 с вилкой 9 для подключения к сети.
упираясь своим наконечником в балласт, передаёт эти колебания частицам балласта. Вследствие таких колебаний частицы балласта заполняют, имеющиеся в нём пустоты и уплотняют таким образом постели под шпалой.
Недостатки вибрационной шпалоподбойки ЭШП-1: а) значительный (32 кг) вес (затруд-
Фиг. 51. Электрошпалоподбойка ЭШП-1
Электромотор асинхронный, короткозамкнутый, трёхфазного тока, закрытого типа — , состоит из статора 4, укреплённого в разъёмном корпусе ротора 3, насаженного на вал 2, и' клеммовой коробки 5.
На конце вала, покоящегося в шарикоподшипниках, укреплён неуравновешенный груз— > дебаланс 7.
К одному торцу корпуса болтами прикреплён подбойник, представляющий собой изогнутый боёк-лопату 10 с наконечником 77, защемлённую между двумя упругими пластинами.
С другого торца мотор подвешен на ремённых петлях 6, закреплённых на рамке 1 с рукояткой. Ремённые петли предназначены для погашения вибраций корпуса с целью устранить передачу вредных колебаний на рамку с рукояткой, а тем самым и на руки рабочего.
Работа шпалоподбойки происходит следующим образом. Ротор мотора, вращаясь в электромагнитном силовом потоке, приводит во вращение насаженный на одном с ним валу дебаланс. Вследствие вращения дебаланса возбуждается переменная сила инерции неуравновешенной массы дебаланса, которая, меняясь по закону синусоиды, приводит в колебательное движение корпус мотора и прикреплённый к нему подбойник. Боёк,
няет работу с ней) и б) передача на рукоятки и на руки рабочего вредных сотрясений, утомляющих рабочего.
ВИБРАЦИОННАЯ ШПАЛОПОДБОЙКА
ЦНИИ
Вибрационная шпалоподбойка ЦНИИ направленного действия (фиг. 52) обладает преимуществами по сравнению с ЭШП-1. У неё:
а) уменьшен вес на 30—35% при более высоком уплотняющем эффекте;
б) рессорная подвеска в виде четырёх спиральных рессор между подмоторной плитой, на которой укреплены рукоятки, и рабочим органом (вибратором) в значительной степени смягчает вредные колебания, испытываемые рабочим;
в) благодаря двум дебалансам, вращающимся во взаимно противоположных направлениях, горизонтальные составляющие сил инерции неуравновешенных масс, передающиеся на руки рабочего, взаимно уничтожаются.
Всё это облегчает условия труда рабочего.
Шпалоподбойка ЦНИИ состоит в основном из вибратора направленного действия с под-бойником.и электромотора с трансмиссией для передачи мощности вибратору.
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
453
Электромотор 1 асинхронный, короткозамкнутый, трёхфазного тока, закрытого типа состоит из статора, ротора и расположен вертикально.
Вал 2 электромотора соединён с вертикальным валом 4 эластичной муфтой 3, через ко
Фиг. 52. Вибрационная шпалоподбойка ЦНИИ направленного действия
торую и передаётся вращение от электромотора вибратору. На валу 4 насажена цилиндрическая шестерня5, сцеплённая с двумя ведомыми шестернями 7, сидящими на осях <5 с неуравновешенными грузами ТО. Неуравновешенные грузы,вращаясь во взаимно противоположных направлениях, создают возмущающую силу, которая вызывает вынужденные колебания корпуса 8 вибратора, в штуцере которого закреплён подбойник 9. Для погашения колебаний между электромотором и вибратором установлены четыре спиральные пружины 12. Для управления электрог.иброподбойкой служат две рукоятки 13- Заливка масла в корпус вибратора производится через отверстие, закрываемое пробкой 11. Для пуска в действие электровиброподбойка снабжена выключателем 14.
Действие па балласт при подбивке шпал шпалоподбойкой ЦНИИ аналогично действию шпалоподбойки ЭШП-1. Разница только в частоте вынужденных колебаний, возбуждаемых вибратором. Частота колебаний шпалоподбойки ЦНИИ больше частоты колебаний ЭШП-1 примерно в 1,5 раза.
Технические характеристики шпалоподбоек см. в табл. 27.
Таблица 27
Техническая характеристика вибрационных шпалоподбоек
Модель
Характеристика
С
3 ф
Потребляемая мощность электромотора ........
Число оборотов мотора . . Напряжение...........
Число дебалансов вибратора .............
Частота колебаний вибратора .................
Возмущающая сила ....
Вес дебаланса........
Вес шпалоподбойки .... Габариты: длина ...............
ширина.............
высота ............
Производительность в час
Единицы измерения
х X X X
кет об/мин.
в
шт.
2Ц кг
» »
мм
» » шпал/час
0,25
2 850
220
1
48
300 0,925
32
1 130
220
547
13
0,28
2 850
220
2
67
250
0,380
19
1 000
350
220
16
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КОСТЫЛЬНЫЙ МОЛОТОК ЭМК-1
Электропневматический костыльный молоток ЭМК-1 Тамбовского завода «Ревтруд» (фиг. 53) предназначен для забивки костылей, а при замене рабочего наконечника может быть использован для трамбования балласта в шпальных ящиках.
Электропневматический костыльный молоток ЭМК-1 (фиг. 53) состоит из электромотора, редуктора, ударного механизма, буферного устройства и рабочего наконечника.
В корпусе электромотора помещены статор 1 и ротор 2, на валу которого насажена ведущая коническая шестерня 3, находящаяся в зацеплении с ведомой шестернёй 4. Последняя насажена на коленчатый вал 5, на котором укреплён шатун 6, соединённый при помощи пальца 7 с поршнем 8.
Поршень движется в цилиндре’9, помещённом в стволе 10. В нижней части цилиндра имеется два ряда воздушных окон. В цилиндре размещён также боёк 11. На нижний конец ствола надето буферное устройство, служащее для удержания рабочего наконечника 12 и смягчающее удары бойка на корпус в момент выключения молотка на холостой ход. Хвостовик рабочего наконечника входит внутрь цилиндра, и боёк ударяет по нему.
Для того чтобы привести в действие электропневматический молоток, включают электромотор и рабочим наконечником опирают па костыль. Тогда хвостовик рабочего наконечника вдвигается внутрь цилиндра и приподнимает боёк так, что верхний обрез его перекрывает верхние воздушные окна и открывает нижние. При движении поршня вверх в рабочей полости цилиндра создаётся разрежение, и боёк начинает двигаться вверх под давлением воздуха, поступающего через нижние воздушные окна из кольцевого зазора между стенками цилиндра и ствола.
Как только поршень дошёл до верхнего крайнего положения, он начинает двигаться вниз, а боёк, получивший ускорение, движется ещё вверх, и воздух, находящийся между
454
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
поршнем и бойком, сжимается. Под действием сжатого воздуха и собственного веса боёк устремляется вниз и ударяет по рабочему наконечнику, а через него и по костылю, забивая последний в шпалу. Во время работы молотка в рабочей полости цилиндра
Фиг. 53. Электропневматический костыльный молоток ЭМК-1
должно находиться строго определённое количество воздуха, иначе молоток будет работать ненормально. Для пополнения естественной утечки воздуха из рабочей полости цилиндра в бойке имеется компенсационное устройство в виде калиброванного отверстия.
Ранее Томским заводом были выпущены электропневматические костыльные молотки КМ-1, обладающие существенным недостатком— быстрым износом трущихся частей и отсутствием компенсационного устройства.
Технические характеристики костыльных молотков см. в табл. 28.
Таблица 28
Техническая характеристика электропневматических костыльных молотков
Характеристика Единицы измерения Модель
КМ-1 ЭМК-1
Электромотор (асинхронный, короткозамкнутый, трёхфазного тока, встроенного типа): мощность напряжение частота тока .... число оборотов мотора число ударов ударника Диаметр рабочего цилиндра Энергия удара бойка: проектная опытная ....... Вес молотка Габариты: длина ширина высота Производительность . . квт в £пер/сек. об/мин. удар/мин. мм кгм » кг мм » » шт. /мин. 1,2 127/220 50 2 850 900 65 4 2,5 22 1 000 150 210 10—12 0,975 220 50 2 850 1 100 52 4,8 22 890 230 200 10-12
ЭЛЕКТРОСВЕРЛИЛКА ДТ-23-У
'J' Электросверлилка ДТ-23-У (фиг. 54) предназначена для сверления отверстий в металлических конструкциях; может быть исполь-
Фиг. 54. Электросверлилка ДТ-23-У: 7—ротор; 2—статор; 3—вал; 4—корпус; 5—опорная колодка; б—выключатель; 7 и 13—шестерни; 8—промежуточный валик; 9—маслёнка; 10—шпиндель; 11 — втулка; 12—кожух редуктора; 14— ведущая шестерня; 75—крышка; 16 —вентилятор; 17 и 18—рукоятки; 19—кабель; 20—отверстия для выжимания сверла
зована для сверления отверстий в рельсах, для чего устанавливается на специальном станке (фиг. 55).
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
455
Состоит в основном из корпуса с рукоятками, электромотора, редуктора и шпинделя. На одной из рукояток помещены контактная коробка и выключатель. Редуктор состоит
Фиг. 55. Общий , вид электросверлилки ДТ-23-У на станке для_сверления рельсов
из двух пар'цилиндрических шестерён. Охлаждение мотора производится вентилятором, засасывающим воздух через отверстия в корпусе.
РЕЛЬСОСВЕРЛИЛЬНЫЙ СТАНОК
Рельсосверлильный станок завода «Ревтруд» (фиг. 56) предназначен для сверления отверстий в рельсах, лежащих в пути или на базах; состоит неосновном из: корпуса
Фиг. 56. Рельсосверлильный станок ЭРС-0,6
с помещённым в нём электромотором 7; червячного редуктора 5; шпинделя, рамки 4 для установки станка на шпалах и скобы 7 для укрепления на рельсе. На корпусе укреплена контактная коробка с выключателем 2.
Для подачи сверла 6 служит нажимной винт, который поворачивается маховичком-крестовиной 3 вручную. Охлаждение сверла производится из бачка 8.
К недостаткам электросверлилки ДТ-23-У и рельсосверлильного станка относится неточность установки сверла по высоте при сверлении рельсов, лежащих в пути.
Техническую характеристику сверлильных станков см. в табл. 29.
Таблица 29
Техническая характеристика сверлильных станков
Характеристика 1 Единицы измерения Модель
ДТ-23-У Завода «Ревтруд»
Электромотор (асинхронный, короткозамкнутый, трёхфазного тока, закрытого типа): мощность напряжение число оборотов мотора Число оборотов шпинделя Наибольший диаметр сверла . Вес.* без станка со станком Габариты: длина ширина высота кет в об/мин. » мм кг » мм » » 0,44 220/127 2 850 250 23 И 28 350 165 0,6 220/127 2 850 135 30 35 730 1 100 325
ЭЛЕКТРОСВЕРЛИЛКА ПО ДЕРЕВУ
Электросверлилка по дереву ЭСД-26-У Электромашстроя (фиг. 57) предназначена для сверления отверстий в брёвнах, досках,
nt-
Фиг.' 57. Электросверлилка по дереву.'ЭСД-26-У: 7—верхняя крышка; 2—рукоятка; 3 и 7—крышки; 4—статор; 5—корпус; 6—вал ротора; 8—промежуточная шестерня; 9—кожух редуктора; 10—втулка; 77—шпиндель; 12-ведущая шестерня; 13— ведомая mecTepHHj
брусках и т. п. диаметром до 26 мм и глубиной до 1 м; своим устройством и работой не отличается от других сверлильных машин;
456
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
только в случае сверления глубоких отверстий (например, на мостах) устанавливается на специальном станке.
ШПАЛОСВЕРЛИЛЬНЫЙ СТАНОК
Электрошпалосверлильный станок системы ЦНИИ (фиг. 58) Ташкентского завода МПС состоит из двух электродрелей И-381, смонтированных на сварной раме 8.
сверлить отверстия в шпалах для костылей без перестановки станка, предусмотрено специальное поворотное устройство 3 и 7, при помощи которого дрель может устанавливаться над местом сверления. Разметка отверстий производится автоматически при помощи сменных кондукторов б на 3 отверстия, укрепляемых на раме станка. Сменные кондукторы изготовлены на три отверстия для рельсов типа 1-а, П-а, 1П-а и IV-a. Один из кондук-
Фиг. 58. Электрошпалосверлильный станок системы ЦНИИ
Дрели закреплены в разъёмных хомутах 5, вставленных в направляющие 4, по которым хомуты вместе с дрелью могут подниматься или опускаться, производя вертикальную подачу сверла. Чтобы иметь возможность про-
Таблица 30
Техническая характеристика электросверлнлок
Характеристика Единицы измерения Модель
ЭСД-26У ЦНИИ
Электромотор . . Асинхронный , коротко-замкнутый, трёхфазного тока Универсальный
Мощность .... кет 0,55 0,33
Напряжение . . Число оборотов в 220/127 по
мотора Число оборотов об/мин. 2 850 12 000
шпинделя . . . » 500 500
Вес без стоек . . 8,6 27,5
Вес со стойками Габариты: » 16,5 —
без стоек . . мм 385х270х х210 2 007х150х х4’0
со стойками . » 1 030х270х х210 —
Диаметр сверла . » 26 12
Производительность • отверстий час 65 120
Обслуживание . чел. 1 2
торов при помощи винта 10 может передвигаться на раме, что даёт возможность сверлить отверстия с учётом уширения колеи в кривых частях пути. Установка кондуктора на требуемую ширину колеи производится по шкале, укреплённой на раме станка. Рукоятки 2 служат для переноски станка.
Станок обслуживается двумя рабочими.
Техническую характеристику электросверлилок см. в табл. 30.
ШУРУПНО-ГАЕЧНЫЕ КЛЮЧИ
Шурупно-гаечный ключ-тележка ШГК-1 (фиг. 59) Тамбовского завода «Ревтруд» предназначен для завинчивания и отвинчивания путевых болтов и шурупов; состоит в основном из рамы 3 с рукоятками 5, электромотора 7, приводного устройства, редуктора 2, шпинделя 8 и сменного патрона.
Мотор, укреплённый на раме 3, через редуктор приводит во вращение горизонтальный гал 11, помещённый в трубе; последний через коническую передачу 4 вращает шпиндель 8, на который надевается сменный патрон. Для включения, выключения и перемены направления вращения мотора рукояткой 7 служит реверсивный переключатель 6; для передвижения ключа на раме укреплён ролик 10.
Шурупно-гаечный ключ-тележка ШГК-2 Тамбовского завода «Ревтруд» (фиг. 60) состоит из приводного электромотора, вала, червячного редуктора и рамы с опорным ко-
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
457
458
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
лесом и рукоятками. Мотор и редуктор соединены между собой рамой, состоящей из трубы с фланцами на концах. Внутри трубы проходит вал, сочленённый с мотором жёсткой кулачковой муфтой, а с червячным валом сферическим карданом. Рабочий шпиндель смонтирован подвижно во втулке червячного колеса. На одном конце шпиндель имеет аксиально подвижную муфту, которая удерживается в зацеплении с червячным колесом цилиндрической пружиной. Нажатие пружины регулируется фасонной гайкой, чем достигается изменение крутящего момента на шпинделе. На другом конце шпинделя закрепляется съёмный патрон под гайку или шуруп.
Фланцевое соединение редуктора с рамой допускает поворот редуктора на 90°, что обеспечивает работу ключа при завёртывании‘гаек и шурупов. Каток, укреплённый на раме, служит для перемещения ключа по рельсу и грунту.
Этот станок можно также с успехом использовать для сверления болтовых отверстий в рельсе. Для этого необходимо лишь
Таблица 31
Техническая характеристика шурупно-гаечных ключей, применяемых в путевом хозяйстве
Характеристика Единицы измерения Модель
ШГК-1 ШГК-2
Электромотор (асинхронный, короткозамкнутый, трёхфазного тока): мощность кет 1,0 1,о
напряжение .... в 220/127 220
число оборотов мотора об/мин. 2 850 1425
число оборотов шпинделя .... » 100 100
Крутящий момент на шпинделе кгсм 1 200 1 200
Вес кг 85 75
Габариты: длина мм 1 975 2 000
ширина » 660 580
высота » 580 740
Обслуживание чел. 1 1
Производительность . . болтов/час 90 90
Диаметр болтов .... мм 22 22
Фиг. 61. Рельсосверлильное приспособление: 1—скоба; 2—направляющие; ^—редуктор; 4—рукоятка с шестерней; 5—установочный винт; 6—сверло; 7—суппорт; 5—зубчатая рейка
иметь специальное приспособление для сверления (фиг. 61). Кроме того, укрепив на шпинделе патрон для сверла, можно сверлить отверстия для костылей в шпалах.
Недостатки — значительный вес и неустойчивое положение станка при перемещении.
Техническая характеристика шурупногаечных ключей приведена в табл. 3i.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ РЕЛЬСОШЛИФОВАЛКА
Электрическая рельсошлифовалка (табл.32) типа МРШ завода «Ревтруд» (фиг. 62)
предназначена для зачистки наплавленных концов рельсов, крестовин, усовиков и стрелочных остряков, а также для подготовки рельсовых стыков к сварке и других шлифовальных работ по металлу; состоит из корпуса с рукояткой, внутри которого помещён электромотор. На конце вала ротора закреплён наждачный круг, защищённый предохранительным кожухом.
Рельсошлифовалкой можно производить работу, либо захватив её руками либо установив её на специальную тележку (фиг. 63).
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
459
Установкой рельсошлифовалки на тележку достигается большая точность зачистки рельсовых стыков как по поверхности катания рельсов, так и их рабочих граней.
Фиг. 62. Электрическая рельсошлифовалка
типа МРШ: 7 рукоятка выключателя; 2—крышка; корпус; 4—предохранительный щиток; 5—выключатель; б-ротор; 7—статор; 8—шлифовальный
камень
Тележка представляет собой раму на трёх роликах, на$которой укреплён суппорт. На
Таблица 32
Техническая характеристика рельсошлифовалки
Характеристика Единицы измерения Показатели
Электромотор (асинхронный, короткозамкнутый, трёхфазного тока): мощность квт 0,25
напряжение в 220/127
число оборотов круга . об/мин. 2 850
Вес без тележки кг 10
Габариты:
длина мм 450
ширина » 130
высота » 135
Производительность в час при снятии слоя металла 100x55x2 конец рельса 3,5
Фиг. 63. Станок для рельсошлифовалки: 7 —рама тележки; 2—суппорт; 3— ручка для передвижения; 4—винт вертикальной регулировки; 5—маховичок; б-маховичок горизонтальной передвижки; 7—защитный кожух; 8- рельсошлифовалка; 9- хомут; Ю-шлифовальный камень
суппорте укрепляют рельсошлифовалку. Перемещение шлифовалки поперёк рельса и установку её по высоте производят при помощи двух маховиков суппорта. При перемещении вдоль рельса взад и вперёд самой тележки наждачный круг снимает слой металла.
РЕЛЬСОРЕЗНЫЕ СТАНКИ
Рельсорезные станки предназначены для резки рельсов при их ремонте, резки рельсовых рубок, обрезки лопнувших рельсов, подготавливаемых к электросварке, а также для резки некоторых профилей проката.
Рельсорезный станок состоит из двигателя (электромотора или двигателя внутреннего сгорания), рамы с направляющими параллелями, по которым движется пильная рама, захватов для укрепления на рельсе.
На дорогах СССР применяют в основном рельсорезные станки Запорожского завода, работающие от электромотора (фиг. 64) или от бензинового двигателя (фиг. 65), и станки типа РМ-2 завода «Ревтруд» (фиг. 67).
Станок РМ-2 сконструирован по типу станка «Восстановитель» конструкции ЦНИИ (фиг. 66).
Станок РМ-2 отличается от станка «Восстановитель» тем, что обладает меньшим весом (на нём поставлен электромотор меньшей мощности, снято автоматическое выключение мотора) и типом направляющей.
На станке «Восстановитель» направляющая выполнена по типу «ласточкина хвоста», а на станке РМ-2 — призматическая.
Станки «Восстановитель» и РМ-2 выгодно отличаются от других большей производительностью и лучшим качеством работы.
Техническую характеристику станков см. в табл. 33.
460
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Фиг. 66. Рельсорезный станок «Восстановитель» типа ЦНИИ
Фиг. 65. Рельсорезный станок Запорожского’завода с бензомотором: 1—станина; 2—направляющие;
5—рукоятки; 4—двигатель; 5—головка цилиндра; 6—кожух магнето и вентилятора; 7—провод высокого напряжения; 8—свеча; 9—муфта сцепления; 10—ползуны; 11 — пильная рама; 12—редуктор; 13—диск; 14— палец кривошипа; 15—шатун; 76—-скоба зажима; 77—рельс; 18—ножовочное полотно; 19— колесо; 20 — тросик регулятора подачи топлива; 21- рукоятка регулятора подачи топлива; 22—опорные подставки; 23— топливный бак; 24—за-
жим; 25—винт зажима; 26—заводная рукоятка
Фиг. 67. Рельсорезный станок РМ-2: 7 —параллель; 2—пильная рама; 3—ножовочно.* полотно; 4—рама; 5—шатун; 6—кривошип; 7—ручка; 8 — редуктор; 9—выключатель; 10—направляющая; 77—электромотор; 72—водяной бачок; 13 — рельсовые захваты
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
461
Техническая характеристика рельсорезиых станков
Таблица 33
Характеристика Единицы измерения Модель
Запорожского завода «Восста- новитель» РМ-2
бензиновый электрический
Двигатель Мощность двигателя Потребляемая мощность Напряжение Число оборотов мотора Число ходов пилы Длина хода пилы Скорость резания Наименьшая длина отреза Усилие подачи Расход горючего на 1 распил рельса Вес станка Время на 1 рез рельса типа П-а Среднее время на 1 распил . Обслуживающий персонал кет в об/мин. ход/мин. мм м/мин мм кг/рез кг мин. мин. чел. «КИМ» 4,5 л. с. 3 000 80 220 5 Вес станк ят 0,5 160 8-16 1 Электро коротко 1,2 кет 0,6 220/127 1 420 80 220. 5 а на руко-ках 0,26 182 8—16 10,6 1 мотор асин замкнутый, ного тока 1,2 кет 0,9 220/127 1 425 78 200 33,6 2 Груз 15 кг 0,24 145 7-13 9,4 1 хронный, трёхфаз- 0,8 кет 0,69 220/127 2 850 86 240 40,3 Груз 15 кг 0,25 115 6,5-12 9,1 1
ЭЛЕКТРОПИЛЫ
Цепная электропила ЭП-1 Тамбовского завода «Ревтруд» (фиг. 68) предназначена для
заготовки противоугонных распорок, обрезки шпал, переводных и мостовых брусьев нестандартной длины, валки и поперечной раскряжёвки деревьев; состоит из: приводного элек-
Фиг. 68. Цепная электропила ЭП-1: 7 —рукоятка выключателя; 2—выключатель; 3—корпус; 4—рукоятка; 5 и 8—предохранительные щитки; 6—рамка; 7 — цепь пилы; 9— ротор; 10— статор; 7 7—ведущая шестерня; 72—-ведомая шестерня; 13— натяжное устройство; 7 4—звёздочка
Таблица 34
Техническая характеристика электропилы
Характеристика Единицы измерения Показатели Характеристика Единицы измерения Показатели
Электромотор (асинхронный, короткозамкнутый, переменного трёхфазного тока): мощность кет 1,6 Скорость цепи пилы Наибольшая длина реза .... Ширина реза м/сек мм » 5,7 500 7— 3
напряжение в 230 Габариты: длина » 1 450
сила тока частота тока а пер/сек. 6 50 ширина » 245
коэфициент мощности . . , (COS ср) 0,7 высота Вес » 200 21
число оборотов об/мин. 2 850
Число оборотов ведомой звёздочки » 1 400 П роизводительность Обслуживание см* / сек чел. 20
462
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
тромотора, выключателя, редуктора, шины с пильной цепью и натяжного приспособления. Электромотор закрытого исполнения с наружным обдувом. Редуктор крепится к мотору посредством четырёх шпилек с гайками. Шина цепи пилы крепится болтами на развитом секторном приливе корпуса редуктора. На другом конце шины закреплено натяжное приспособление.
Техническую характеристику электропилы см. в табл. 34.
ПРИБОР ДЛЯ ЗАЧИСТКИ ЗАУСЕНИЦ
Прибор для зачистки заусениц (конструкции ПКБ Управления реконструкции пути) служит для механической зачистки шпал; может работать только по одной рельсовой
две фрезерные головки. Фрезерная головка состоит из электромотора 3 мощностью 0,6 квт и 2 800 об/мин. и фрезы 4 со вставными резцами 5.
Для настройки и регулирования прибора фрезерные головки имеют перемещение по поворотной раме (по горизонтали); при помощи винта с маховичком 6 производится настройка по высоте (по вертикали); на цапфах в обойме головка может вращаться вокруг горизонтальной оси, причём может быть установлена вертикально или под требуемым углом к вертикали. Закрепляют головку в заданном положении при помощи винтовых зажимов 7.
Фиксация положения фрезерных головок по рабочей рельсовой нити осуществляется четырьмя направляющими роликами 8, катя-
Фиг.)7О. Прибор для зачистки заусениц на шпалах (вид в, плане)
нити; питается током от передвижной электростанции.
Прибор (фиг. 69 и 70) представляет собой тележку на четырёх роликах, перемещающуюся по рельсовому пути. Прямоугольная рама 1 сварена из газовых труб диаметром 33,5 мм. На поворотной раме 2 установлены
щимися по боковым граням головки рельса; ролики можно устанавливать (регулировать) в зависимости от типа рельсов винтами 9.
К основной раме с двух сторон приварены поручни 10 для перемещения прибора.
Техническую характеристику прибора см. в табл. 35.
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
463
Таблица 35
Техническая характеристика прибора для зачистки заусениц на шпалах
Характеристика Единицы измерения Показатели
Электромотор: мощность ....... число оборотов тип Габариты: длина ширина высота Полный вес прибора . . . Производительность .... Обслуживание кет об/мин. м » » кг концы шпал в час чел. 0,6 2 800 ЭСД-06 1 800(рабо-чее положение 2 100 мм) 980 600 103 500 - 600 2*
• Механик и подсобный рабочий (для очистки концов шпал перед фрезерованием).
ИНСПЕКТОРСКАЯ МОТОДРЕЗИНА ИД-1
Мотодрезина ИД-1 (фиг. 71 и 72) трёхместная реверсивная съёмная предназначена для инспекторских и служебных поездок по линии командного состава дистанций пути. Она представляет собой наиболее современный и совершенный тип мотодрезин данного класса, где учтены все достижения в области дрезиностроения. На мотодрезине использован двигатель Ml А от мотоцикла М1А. Конструкция предложена и разработана ПКБ Управления реконструкции железнодорожных путей. Изготовляется серийно на Калужском заводе ЦУМЗ МПС.
Остов 1 дрезины представляет сварную раму из стальных цельнотянутых труб и угольников, опирающуюся через рессоры на четыре буксы 2 с шариковыми подшипниками; рессоры спиральные цилиндрические и вместе с буксами при толчках во время хода дрезины перемещаются на вертикальных колонках букс. Такой тип подвешивания безопасен в случае поломки рессор.
В пролёте между передней и задней осями по боковым сторонам дрезины установлены специальные опорные угольники 3, предохраняющие от проваливания колёс в шпальные ящики при развороте и съёме дрезины с пути. Для съёма дрезины с пути имеется ручка 4.
Передняя поддерживающая 5 и задняя ведущая б оси тормозные, поэтому при торможении используется полный вес дрезины, а следовательно, тормозной путь меньше, чем у дрезины СП (при равных условиях).
Расположение сиденья — продольное, как более безопасное для экстренного освобождения дрезины от пассажиров.
Двигатель 7, бензобак 8, аккумулятор 9 расположены под сиденьем. Передача движения от двигателя к реверсу 10 и от реверса на ведущую ось — цепная. Тормоз 11 четырёхколодочный, ручного действия. На дрезине имеется звуковая и световая электрическая сигнализация. Колёса — цельноштампованные; изоляция колёс осуществлена изоли-
ТаблицаЗб
Техническая характеристика моторной дрезины ИД-1
Характеристика Показатели
Дрезина Наибольшая скорость движения в км 1 час ...... Вместимость в чел Марка двигателя Реверс Ведущая ось Тормоз Коробка скоростей Передача на ось Жесткая база в мм .... Диаметр колеса в мм . . . Габаритные размеры в мм: длина ширина высота Собственный вес в кг ... Полный вес в нагруженном состоянии в кг Ёмкость бензобака вл Двигатель Тип двигателя .... Диаметр цилиндра в мм . . Ход поршня в мм Число цилиндров Рабочий объём цилиндра в см3 ............. Степень сжатия Наибольшая мощность в л. с............. Смазка Охлаждение Карбюрация Тип карбюратора Подача горючего Фильтрация горючего . . . Воздушный фильтр .... Электрооборудование Зажигание Запальная свеча Генератор Аккумулятор Электроприборы Световая сигнализация . . Трансмиссия Тип сцепления Коробка передач До 40 3 (с водителем) М1А Шестерёночно-цепной Задняя 4-колодочный, рычажный, ручного действия Совместно с двигателем Цепная 1 100 400 1 560 1 704 972 170 450 10 2-тактный 52 58 1 123 1 : 6 4,75 при 4 800 об/мнн. Примесью масла к горючему в отношении 1 : 25 Воздушное «Амал» К-30 Ленинградского карбюраторного завода Самотёком Сетчатый фильтр в отстойнике бензокраника Сетчатый, увлажнённый маслом Батарейное М14 х 1,25; зазор между электродами 0,6-0,7 мм 6 в—35 вт Тип ЗМТ-7, ёмкость 7 а-ч; из 3 банок; рабочее напряжение 6 в ’ Реле-регулятор, п редох ранител ь, светящийся показатель зарядки,выключатель зажигания и света, катушка зажигания Фара М1А с дальним и ближним светом, сзади—красный фонарь Многодисковое, масляное, трущиеся поверхности—сталь, пластмасса Шестеренная 3-ступенчатая
464
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
465
Продолжение табл. 36
Характеристика Показатели
Передаточные числа в коробке передач двигателя: 1-я передача 2-я » З-я » Полное передаточное отношение от вала двигателя до ведущей оси: 1-я передача 2-я » З-я » Передаточное отношение: двигатель — коробка передач Переключение передач . . . Обслуживающий персонал: а) шофёр б) наименьшее количество людей для съёма с пути ’ 1 : 8,7 1 : 4,45 1 : 2,75 23,10 11,80 7,30 2,75 Ножное 1 чел. 2 чел.
рующими втулками из пластмассы, установленными между осью и колесом.
В передней части дрезины (слева по ходу) расположены следующие приборы управления: рычаг пуска двигателя (кикстартер) 72, рычаг перемены передач 13, коробка электроприборов 14, монетка декомпрессора 15, монетка дросселя карбюратора 16, кнопка сигнала и переключатель света 77, тормозной рычаг совместно с рычагом включения сцепления 18.
Техническую характеристику моторной дрезины см. в табл. 36.
ТРАНСПОРТНАЯ МОТОДРЕЗИНА ТД-5
Мотодрезина ТД-5 конструкции инж. П. П. Николаева представляет новый тип съёмной реверсивной дрезины, ранее не применявшейся на сети железных дорог. По мощности и характеру использования она занимает промежуточное место между дрезинами У-A и ИД-1 и используется в путевом хозяйстве:
а) для перевозки околотковых бригад, бригад путевых ремонтных поездов с их инструментом и грузом (с одним или двумя прицепами);
б) для перевозки рельсов, шпал, элементов скреплений, инструментов и приспособлений и т. д. (с одним или двумя прицепами);
в) при комиссионных осмотрах дистанции пути (без прицепов).
Мотодрезине придаётся два специальных прицепа ТП грузоподъёмностью до 1,0 т, на каждом из них размещается до 10 чел. На самой дрезине размещается до 6 чел. (с водителем) .
Тяговое усилие дрезины обеспечивает перевозку груза до 1,5 т, размещённого на двух прицепах.
Остов кузова 22 дрезины представляет собой сварную пространственную конструкцию из угольников и труб (фиг. 73 и 74). Кузов подрессорен на четырёх буксах 2; рессоры спиральные цилиндрические и с буксами перемещаются на направляющих буксовых колонках. Передняя 3 и задняя 4 оси сцепные (ведущие) и тормозные; оборудованы
30 Том 5
натяжным устройством 5 для удобства регулирования и обеспечения нормального натяжения приводных цепей при монтаже и ремонте.
Колёса — цельноштампованные, стальные; изоляция их осуществлена фибровыми прокладками в ступицах колёс.
Сиденье 6 имеет продольное расположение; под сиденьем на раме установлены: двигатель 7 мотоцикла М-72, реверсивный редуктор (реверс) S, который обеспечивает передний и задний ход дрезины. Багажник 9 и бензобак 70 подвешены под настилом сиденья.
Тормоз 77 четырёхколодочный, ручного действия, с деревянными колодками. Передача движения от реверса к сцепным осям цепная. Между реверсом и двигателем установлена упругая муфта. Контрпривод цепной передачи 72 обеспечивает горизонтальное, наивыгоднейшее расположение цепей, идущих к осям скатов, т. е. исключает перегрузку цепных передач при игре рессор.
Для съёма мотодрезины с пути имеется поручень 13, а для предохранения от проваливания колёс в шпальные ящики при развороте дрезины поперёк пути (при съёме) предусмотрены опорные уголки 74. На задней части рамы имеется ухо 15 для сцепки.
Приборы сигнализации следующие: фара 16, задний красный фонарь 77, звуковой сигнал 18.
К приборам управления относятся: монетка опережения зажигания 24, монетка газа (дросселя) 23, рычаг пуска двигателя (кикстартер) 27, рычаг перемены передач (ручной) 7, рычаг перемены передач (ножной) 25, кнопка сигнала с переключателем света 26, тормозной рычаг с рычагом включения сцепления 19, рычаг перемены хода реверса 20.
Техническую характеристику мотодрезины ТД-5 см. в табл. 37.
ПРИЦЕП ТП ТРАНСПОРТНОЙ МОТОДРЕЗИНЫ ТД-5
Прицеп ТП (конструкции инж. П. П. Николаева) предназначается для перевозки людей или груза общим весом до 1 000 кг — несамоходная тормозная единица, передвигающаяся дрезиной ТД-5 или другими дрезинами.
Конструкция прицепа (фиг. 75 и 76) проста и состоит из: рамы 7 стальной, сварной, изготовленной из двух боковых рам, связанных между собой поперечными угольниками и брусьями настила; колёсных пар 2 с буксами, рессорами и изоляцией, изготовлённых по типу дрезины ТД-5; тормоза 3 четырёхколодочного, ручного действия, с деревянными колодками, также по типу дрезины ТД-5; пола 4, представляющего настил из досок толщиной 20 мм, уложенный на четырёх поперечных брусьях 35 х 100 мм; подножек 5 с обеих сторон прицепа, состоящих из доски, положенной на четыре кронштейна, прикреплённых к раме; бортов 6 из досок 20 мм, навешенных шарнирно с торцов прицепа, имеющих два положения: опущенное при перевозке громоздких предметов (шпал, рельсов и т. д.) и поднятое при перевозке
466
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Техническая характеристика мотодрезины ТД-5
Характеристика Показатели Характеристика Показатели
Мотодрезина Число ведущих осей .... Колея в мм ........ База в мм ......... Грузоподъёмность в кг . . Наибольшее количество людских мест Наибольшая скорость: с прицепами в км]час без прицепов вкм/чис Диаметр колёс в мм .... Тормоз Ёмкость бензобака вл... Габариты: ширина в мм ...... длина в мм ....... высота в мм ...... Вес в кг ........... Двигатель Тип Наибольшее число оборотов в об/мин Наибольшая мощность в л. с............. Охлаждение Число цилиндров Число тактов Расположение цилиндров . Диаметр цилиндра и ход поршня в мм ...... Рабочий объём цилиндра в см3 Степень сжатия Расположение клапанов . . Фазы распределения: открытие всасывающего клапана закрытие всасывающего клапана 1 524 1 100 До 500 6 До 45 До 50 400 Ручной с колодками, на двух осях 13 1 676 2 175 1 030 320 Мотоциклетный марки М-72 4 600 22 Воздушное 4 Г оризонтальное, развал под углом 180° 78x78 746 5,5±0,2 Нижнее 76° до В. М. Т.1 92° после Н. М. Т.1 открытие выпускного клапана закрытие выпускного клапана перекрытие клапанов Зажигание Опережение зажигания . . Карбюратор Свечи Система смазки Сцепление Коробка перемены передач Передаточные отношения: первое 1 : 3,6 \ второе 1 : 2,28 1в коробке третье 1 : 1,7 ( н четвёртое 1:1,3J Передаточное отношение реверсивного редуктора . . Источники тока Горючее Смазка для двигателя . . . Смазка коробки перемены передач и реверса .... Ёмкость масляной системы: двигатель вл ...... коробка перемены передач вл Общий вес двигателя (с муфтой сцепления, коробкой передач и карбюраторами) в кг Обслуживающий персонал: шофёр минимальное количество людей для съёма с пути ‘ . . . 116° до Н. М. Т. 52° после В. М. Т. 128° Батарейное 2о-42° К-37 (тип Гретцин) А-11-11, резьба 14 мм Комбинированная (масляным насосом и разбрызгиванием) Однодисковое, сухое Четырёхступенчатая 1 : 14 ] 1 : 8,89 1 : 6,61 / общее 1 : 5,06 ) 1 : 3,89 Генератор (Г-Н) с реле-регулятором (РР-1), аккумуляторная батарея 6 в 7 а Бензин 2-го сорта, расход 10 л на 1ОО км Автол 6, 8, 10 и 18 Вискозин, автол 2 1, 2-?1, 5 70 1 4
1 В. М. Т.-верхняя мёртвая точка; Н. М. Т. — нижняя мёртвая точка
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
467
30*
468
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
людей или мелких штучных грузов (костылей, болтов и т. д.); прибора — пружинной сцепки 7 двустороннего действия.
Сцепка и расцепка осуществляются при помощи штыря.
Для перевозки рельсов прицепы сцепляются между собой и дрезиной при помощи специальной трубчатой штанги длиной 2,5 м.
Техническую характеристику прицепа см. в табл. 38.
Таблица 38
Техническая характеристика прицепа ТП мотодрезины ТД-5
Характеристика h Г s Ш X X Показатели Характеристика х °* =С О X щ s I Показатели
Грузоподъёмность Вместимость Собственный вес (тара) . . Габариты: длина (пола) ширина высота (от головки рельса) Диаметр колёс ската .... Тип колёс т чел. кг мм » )) » До 1 000 До Ю 240 2 000 2 166 675 400 Цельноштампованные Тормоз Наименьшее количество людей для съёма Тормозильщиков при следовании Скорости следования по перегону: гружёного прицепа . . негружёного прицепа чел. » км/час » 4-колодочныЙ ручного действия 4 1 До 30 До 45
ПУТЕВОЙ ИНСТРУМЕНТ, ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И ПУТЕВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА РУЧНОГО ДЕЙСТВИЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Для обеспечения высокого качества путевых работ и повышения производительности труда, а также для обеспечения техники безопасности путевой инструмент, приспособления, измерительные приборы и транспортные средства должны соответствовать утверждённым чертежам и техническим условиям по форме, размерам, допускам, качеству материала, качеству отделки и должны быть вполне исправными.
Ниже приведены чертежи, технические условия на изготовление и правила приёмки путевых инструментов, приборов и транспортных средств.
Работники пути, которым поручена приёмка, обязаны руководствоваться приведёнными техническими условиями и правилами при получении новых или отремонтированных инструментов, измерительных приборов и транспортных средств. Применение нестандартных инструментов и приборов не должно иметь места.
На всех инструментах, приборах и приспособлениях ставится клеймо с указанием завода, года изготовления и приёмщика ОТК.
Все инструменты и приспособления (если особо не указано в пункте правил приёмки) окрашиваются асфальтовым лаком.
Партия бракуется при браке в 2% (за исключением особо оговорённых случаев) от общего количества в партии.
В целях обеспечения надлежащей точности путевых измерительных приборов установлен следующий порядок их содержания и проверки.
1. Все путевые шаблоны, уровни и рейки, употребляемые для работы и для контрольных проверок пути, должны быть заклеймены порядковой нумерацией, единой для всей дистанции, и занесены в прошнурованные журналы учёта.
Клеймение производится металлическими клеймами для шаблонов и белой масляной краской по трафарету для реек и уровней. Кроме порядкового номера, инструмент должен также иметь клеймо дистанции и околотка.
2. Журналы учёта шаблонов, уровней и путевых реек ведутся на околотках, а сводные журналы — на дистанциях. Для каждого рода путевого измерительного прибора заводится особый журнал.
Путевые шаблоны, уровни и рейки проверяют в дистанционных мастерских. Для проверки шаблонов в мастерских имеется массивный металлический проверочный станок. Для проверки уровней и реек в мастерских имеется проверочная плита, на которой проверка уровней и реек производится перекладыванием на 180° и проведением наружного осмотра.
3. Проверочные станки дистанционных мастерских проверяют контрольным шаблоном начальника дистанции. Проверочные и контрольные шаблоны дистанции регистрируются в общем журнале учёта путевых приборов дистанции.
4. Путевые шаблоны проверяются не реже одного раза в квартал лично начальником дистанции или его заместителем; проверка уровней и реек — один раз в квартал. Проверочные станки в дистанционных мастерских выверяют не реже одного раза в год перед весенней проверкой путевых шаблонов.
5. Контрольные шаблоны начальников дистанций и контрольный шаблон начальника службы пути проверяют один раз в 2 года в органах Комитета по делам мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР.
6. При всех проверках указанных измерительных приборов на них ставится клеймо даты проверки. В журнале учёта приборов также указываются дата проверки и фамилия
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
469
проверяющего. Дата проверки на шаблонах наносится металлическим клеймом, а на рейках и уровнях — краской по трафарету.
7. Клейма и трафареты хранятся у начальника дистанции. Клеймение производится после того, как исправленные и выверенные инструменты осмотрены и проверены лично начальником дистанции, его заместителем или старшим дорожным мастером.
Ведение первичных журналов учёта путевых измерительных приборов возлагается на дорожных мастеров, а сводных дистанционных журналов — на старших дорожных мастеров.
ПУТЕВОЙ РАБОЧИЙ ИНСТРУМЕНТ
Молоток костыльный (фиг. 77)
Изготовление. Изготовляется из одного куска стали марки Ст. 5 и из рельсовой. Допускается изготовлять из стали марки Ст. 4 с наваркой концов сталью марки Ст. 5 на длину 65 мм.
Вес — 4 кг.
Фиг. 77. Молоток костыльный
Допускаемые отступления в размерах от чертежа: по длине ± 7 мм, в отверстии для ручки ± 2 мм.
Рабочие концы (бойки) закаливаются с отпуском. Не (твёрдость по Бринелю) на 10 мм от концов бойков — 435—500.
Отделка чистая; на поверхности не допускаются раковины, трещины, плёны, заусеницы.
Приёмка. Внешний осмотр поштучно. Обмеряется 5% от количества в партии, предъявляемой к приёму. Испытание на прочность: при забивке пучинных костылей в шпалу молоток не должен иметь повреждений.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: в круглом сечении i 1,5, в прямоугольном сечении 4- 1,0, в размерах вилки 4-1,0, по длине ± 15,0 мм.
После сварки частей наконечники отжигаются, закаливаются и отпускаются.
Отделка чистая. На поверхности не допускаются раковины, трещины, плёны, заусеницы. Заварка пороков не допускается.
Приёмка. Внешний осмотр поштучно. Обмеряется 10% принимаемого количества. Прочность испытывается выдёргиванием пучинных костылей из шпал; при этом лом не должен иметь никаких повреждений.
Рихтовочный прибор Чикваркина (фиг. 79)
Изготовление. Поползушка изготовляется из подошвы и шейки рельса лёгкого типа.
---------------вон-------------~
Фиг. 79. Рихтовочный прибор Чикваркина
На рабочих поверхностях не допускаются раковины, плёны.
Приёмка. Внешний осмотр поштучно.
Лом остроконечный (фиг. 80)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 4, наконечники из стали марки Ст. 6.
Вес — 7,2 кг.
Фиг. 78. Лом лапчатый
Лом лапчатый (фиг. 78)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 4 с наваркой рабочих концов вилки на 300 мм, острого — на 100 мм из стали марки Ст. 45 или Ст. 6.
Вес— 8 кг.
-----да
Фиг. 80. Лом остроконечный
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: в поперечном сечении ± 1,5 и по длине ± 15,0 мм.
После сварки частей наконечники отжигаются, закаливаются и отпускаются. Отделка чистая. На поверхности не допускаются раковины, трещины, плёны, заусеницы. Концы лома должны быть опилены или заточены.
Приёмка. Внешний осмотр поштучно. Обмеряется 5% от количества в партии.
470
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Ключ путевой гаечный (фиг. 81)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 5, штампуется или отковывается.
Вес: ключа для болтов й=19 мм —1,5 кг; ключа для болтов d — 22 мм — 2,4 кг.
Дм Su.mtl i - 1Sm
Для Ёолтоб d °
Фиг. 81. Ключ путевой гаечный
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: в ширине между губками захвата ± 0,5, в толщине головки ± 0,5, в ширине рукоятки для длинных ключей ±1,0, для коротких ± 0,5 мм; в длине —для длинных при й=22 мм + 9 мм и при d = 19 мм ± 7 мм, для коротких ± 6 мм.
Ключи закаливаются с отпуском, Нб рабочих концов — 430 — 475.
Ключи не должны иметь волосовин, плен, заусениц, острых кромок и других пороков. Заварка трещин не допускается.
Приёмка. Внешний осмотр поштучно. Для проверки твёрдости отбирается 5% количества в партии.
Ключ торцевой для шурупов (фиг. 82)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 5.
Вес ключей: к шурупам рельсов типов П-а, 1П-а — 3,5 кг; к шурупам рельсов Р50 — 4,8 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: в отверстии захвата +0,5, в диаметре стержня ± 1,0, в длине ручки ± 8 мм.
Головка ключа закаливается с отпуском, НБ— 320—375.
После сварки частей наконечники отжигаются, закаливаются и отпускаются. Отверстие головки (рабочая поверхность) должно быть ровное; сечение — симметричное. Концы ручек закруглены.
Приёмка. Внешний осмотр поштучно. Для обмера и проверки на твёрдость отбирается 10% количества. Рабочие поверхности не окрашиваются.
Подбойка маховая (фиг. 83)
Изготовление. Изготовляется из одного куска стали марки Ст. 5 или рельсовой.
Вес — 3,2 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: в отверстиях для ручки ± 2, в ширине бойка ± 2, в длине подбойки ± 5, в радиусе кривой части подбойки ± 44, в глубине жолоба бойка ± 1 мм.
Фиг. 83. Подбойка маховая
Рабочие концы закаливаются с отпуском, Нб закалённой части на расстоянии 10 мм, от конца для бойка по щебню 425 — 500, для бойка по песку 350—425.
На подбойке не допускаются трещины, выбоины, зазубрины, плёны, волосовины. Сварка частей подбойки не допускается.
Приёмка. Внешний осмотр поштучно. Для обмера и испытания на прочность отбирается 5% от количества в партии.
Фиг. 84. Подбойка торцевая
Подбойка торцевая (фиг. 84)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 5.
Вес — 5 кг.
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
471
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по толщине ± 1,5, по ширине бойка ± 2,0 и по длине ± 17,0 мм.
Рабочий конец закаливается на длину 45 мм с отпуском, Нб — 450—500.
На подбойке не допускаются трещины, выбоины, зазубрины, плёны, волосовины. Сварка частей подбойки не допускается.
Приёмка. Внешний осмотр поштучно. Для обмера и испытания на прочность отбирается 5% от количества в партии.
Топор для зарубки шпал (фиг. 85)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 3 с наваркой рабочих концов: широкого — на 100 мм, тупого (обуха) — 15 мм из стали марки Ст. 5; изготовляется также из одного куска.
Вес — 2,5 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по ширине отверстия ± 1,5, по ширине лезвия ± 3,0 и по длине ± 6,0 мм.
После сварки отжигается, закаливается с отпуском. Лезвие отпускается до сине-василькового цвета. Нб на 10 мм от лезвия 475—550.
Не допускаются раковины, плёны, трещины, волосовины. Режущий конец должен быть заточен с одной стороны.
Приемка. Приёмка — поштучно. На твёрдость испытывается 10% принимаемой партии. Лезвие асфальтовым лаком не покрывается-
Кирка остроконечная (фиг. 86)
Изготовление. Изготовляется из одного куска стали марки Ст. 5. Допускается из стали марки Ст. 4 с наваркой каждого конца на длину 100 мм сталью марки Ст. 5.
Вес — 3,4 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: в отверстии для ручки ± 1,5, в поперечных размерах + 2,0 и по длине ± 8,0 мм.
Рабочие концы закаливаются с отпуском до лилово-синего цвета. Нб на расстоянии 15—20 мм от конца 350—400.
Не допускаются раковины, плёны, трещины, волосовины.
Приёмка. Приёмка — поштучно. На твёрдость испытывается 2% от количества в партии.
Клещи для затаскивания шпал (фиг. 87)
Изготовление. Изготовляются из прутковой стали марки Ст. 3—4.
Вес — 3,7 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине губок с ручками ± 10, по ширине сложенных губок ± 3 и по длине ручки + 7 мм.
Фиг. 87. Клещи для затаскивания шпал
В шарнире не допускается игра. Вращение губок на оси должно быть свободное, без заминки и заедания. Кольца рукояток должны быть гладкие. На поверхности клещей не допускаются раковины, плёны, трещины, заусеницы.
Приёмка. Приёмка — поштучно. Обмеряется 5% количества в партии.
Клещи для переноски рельсов (фиг. 88)
Изготовление. Детали клещей изготовляются из стали марки Ст. 3. Ручки — из клёна или ясеня.
Вес — 8 кг.
Фиг. 88. Клещи для переноски рельсов
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине губок с ручкой ± 10 и по ширине губок 4- 2 мм.
472
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Вращение в шарнире свободное, без заедания и перекосов. Ручки должны быть гладкие, концы клещей должны сходиться в одной плоскости без перекосов. Не допускаются трещины, раковины, волосовины, плёны.
Приёмка. Приёмка — поштучно. Обмеряется 5% от количества в партии.
Зубило для рубки рельсов (фиг. 89)
Изготовление. Изготовляется из углеродистой стали марок Ст. У-7 или Ст. У-7а (ОСТ 4956).
• Вес — 2,5 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине ± 4, в поперечных размерах ± 2 мм.
Фиг. 89. Зубило для рубки рельсов
Рабочая часть закаливается на длину 30леи, должна иметь Hrc (твёрдость по Роквеллу) 53—56 в расстоянии 10 мм от конца. Ударная часть слегка закаляется на длину 15 мм.
Рабочий конец должен быть симметричным и иметь ровную поверхность. Заточенная часть должна быть отшлифована. Не допускаются трещины, плёны, заусеницы и другие пороки. Режущая часть не должна иметь вмятин и выкрошенных мест.
Приёмка. Приёмка — поштучно. На твёрдость испытывается 5%.
Лопата совковая (фиг. 90)
Изготовление. Корпус лопаты изготовляется из стали марки Ст. 5, державка
Фиг. 90. Лопата совковая
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине корпуса ± 10, по ширине ± 5 и по длине державки ручки ± 5 мм.
Заклёпочные соединения деталей лопаты должны быть плотными. Лопаты в готовом виде должны иметь чистую поверхность. На
деталях не допускаются трещины, раковины и другие пороки. Отверстие для ручки не должно иметь кособокости.
Приёмка. Приёмка—поштучно. Обмеряется 5% от количества в партии.
Лопата штыковая (фиг. 91)
Изготовление. Корпус лопаты и державка изготовляются из стали марки Ст. 5, кольцо — Ст. 3.
Вес — 1,8 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине корпуса ± 6, по ширине ± 5 и по длине державки ± 5 мм.
Не допускаются трещины, плёны, заусеницы и другие пороки. Заклёпочные соединения должны быть плотными.
Приёмка. Приёмка — поштучно. Проверке размеров подвергаются 5% от количества в партии.
Вилы-когти для щебня (фиг. 92)
Изготовление. Изготовляются из одного куска стали марки Ст." 5.
Вес—1,7 кг.
Фиг. 92. Вилы-когти для щебня
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по. длине зубьев ±3, по ширине гребёнки ± 5, по толщине зубьев ± 0,5 и по длине стержня ручки ± 5 мм
Концы вил закаливаются и отпускаются. Закалка должна обеспечивать упругость и прочность когтей.
Все части вил не должны иметь раковин, трещин и волосовин.
Приёмка. Приёмка'— поштучно. Проверке размеров подвергаются 5% от количества в партии.
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
473
Грабли металлические (фиг. 93)
Изготовление. Зубья и державка изготовляются из стали марки Ст. 3. Планка для зубьев — из уголкового железа 20 х х 30 х 3 мм.
Вес — 1,6 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по ширине гребёнки ± 7, по длине зуба ± 2 и по толщине зуба ± 0,5 мм.
Все детали соединяются сваркой. Швы сварки не должны выступать за кромки уголка и иметь пережоги.
Приёмка. Приёмка — поштучно. На твёрдость испытывается 5%.
Фиг. 94. Скоба для
перегонки шпал
Скоба для перегонки шпал (фиг. 94)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 3.
Вес — 1,6 кг.
I Скобы не должны иметь перекосов, выбоин, зазубрин. Скобы должны прочно крепиться как на новом, так и на изношенном рельсе. Уклон клина и скобы 1 : 5.
Приёмка. Приёмка—поштучно. 5% всех скоб проверяются ломом на упор в рабочем положении— нарельсе.
Скребок (фиг. 95)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 3.
Вес — 0,93 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине пластинки ± 3, по ширине пластинки + 5 и по длине державки Ч- 5 мм.
Скребок должен иметь чистую поверхность. Не допускаются трещины и раковины.
Отверстие для ручки не должно быть кособоким.
Приёмка. Приёмка — поштучно. Проверке размеров подвергаются 5% от количества в партии.
Штопка (фиг. 96)
И з г о т о в л е-н и е. Деревянная часть изготовляется из одного куска сухого дерева (клёна) без сучков и косослойности. Полосовая и листовая обшивка — из стали марки Ст. 3.
Вес —4,13 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по общей длине ± 7, по длине полки ± 7 и по ширине полки ± 5 мм.
Обшивка сгибается по контуру штопки.
Фиг. 96. Штопка
В верхней части полки штопка туго обматывается мягкой печной проволокой.
Приёмка. Приёмка — поштучно. Обмеряется 5% количества партии. Штопки окрашиваются: деревянные части в коричневый, металлические — в чёрный цвет.
Трамбовка (фиг. 97)
Изготовление. Корпус и ручка
трамбовки изготовляются из сухого здорового
дерева (сосны) без сучков, трещин и криво-слоя; бугель — из стали марки Ст. 0.
Вес — 12,6 кг.
Допускаемые отступления в размерах от чертежа: по длине корпуса ±10 и по длине ручки ± 10 мм.
Бугель должен плотно, без щелей крепиться к корпусу трамбовки.
Приёмка. Приёмка — поштучно с осмотром и проверкой правильности формы, качества материала. Обмеряется 5% количества партии. Окраска масляной краской: деревян-
Фиг. 97. Трамбовка
ные части в коричневый, железные — в чёрный цвет.
474
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Гребок (фиг. 98)
Изготовление. Доска и ручка гребка изготовляются из сухого дерева (сосны).
Вес —2 кг.
Фиг. 98. Гребок
Ручка и доска гребка должны иметь профу-гованную поверхность и не иметь перекосов и искривлений. Между ручкой и доской должен быть выдержан угол 90°.
Проволока d = 3 мм, стягивающая доску гребка с ручкой, должна быть туго натянута. На доске и ручке гребка не допускаются трещины, сучки и косослойность.
При ёмка. Приёмка, обмер, отбраковка, как для трамбовки. Проволока у гребков •окрашивается.
Шаблон-черта (фиг. 99)
Изготовление. Все части шаблона изготовляются из сухого дерева.
Вес — 4 кг.
Путевой угольник для проверки положения стыков (фиг. 100)
Изготовление. Продольный брусок, поперечные и стяжка изготовляются из сосны, нагелй — из дуба, накладки — из стали марки Ст. 2.
Вес — 5,0 кг.
Поперечные и продольные бруски угольника должны иметь правильно отфугованную поверхность. Между продольным и поперечным брусками угол должен быть точно 90°. Металлические накладки должны быть плотно привёрнуты шурупами к продольному бруску
Фиг. 1ОО. Путевой угольник для проверки положения стыков
строго перпендикулярно к боковой плоскости бруска. Угольник должен быть чисто обработан. Не допускаются трещины, сучки, косослойность.
Приёмка. Приёмка производится поштучно. Угол 90° проверяется по контрольному угольнику. При 5% брака партия бракуется. Угольник окрашивается за два раза серой или коричневой масляной краской.
Деревянные рукоятки для путевого инструмента (фиг. 101 и 102)
Изготовление. Рукоятки для граблей, лопат и вил изготовляются из сухой сосны: рукоятки для кирок, молотков, топо-
Для лиш>
Фиг. 99. Шаблон-черта
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: между серединой выреза пх>д рельс и центром штыря ± 5 jmjm, между внутренней бобышкой и центром штыря ± 5 мм.
Брусок шаблона должен иметь гладкую отфугованную поверхность. Перекосы и искривления не допускаются. Шаблон должен быть чисто обработан. Не допускаются трещины, сучки, косослойность.
При ёмка. Приёмка, как для трамбовки (стр. 473). Шаблоны окрашиваются масляной краской в тёмный несигнальный цвет.
Фиг. 101. Деревянная рукоятка для лопаты
ров — из кизила, дуба, бука, граба и других твёрдых пород. Древесина должна быть здоровой без трещин, сучков и косослойности.
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
475
Поверхности рукояток чисто острагиваются и зачищаются. Рукоятки не должны иметь искривлений.
Фиг. 102. Деревянные рукоятки для путевого инструмента
Приёмка. Приёмка партии рукояток производится осмотром и проверкой формы и качества обработки. Обмеряется 5% количества рукояток в партии.
Ручной путеподъёмник (фиг. 103)
Изготовление. Основной материал— сортовой прокат, трубы газовые, конструкционные стали. Допускаются замены материа-
Фиг. 103. Ручной путеподъёмник
В размерах путеподъёмника допуски по длине + 10 мм, по высоте ± 5 мм, по ширине -I- 5 мм. Остальные допуски и посадки выполняются в соответствии с рабочими чертежами. Свободные размеры должны быть выполнены по седьмому классу точности.
Ответственные детали подлежат закалке в масле с последующим отпуском, а также цементации на глубину 0,5—1 мм с последующей закалкой.
Hrc = 40 — 45.
Отливки из серого чугуна марки СЧ 18-36 должны быть выполнены по ГОСТ В-1412-42 и соответствовать рабочим чертежам с припусками на обработку и допусками по размеру и весу в соответствии с ОСТ НИМ-3542; не должны иметь трещин, раковин и других дефектов.
Приёмка. Приёмку производит ОТК завода-изготовителя в соответствии с ТУ и чертежами.
В производственных условиях проверяются плавность работы, возможность вращения рукоятки одним рабочим, надёжность захвата головок рельсов и храпового механизма.
Путевой домкрат (фиг. 104)
Изготовление. Гайка изготовляется из стали марки Ст. 4, опорный фланец и винт — из Ст. 5, остальные детали домкрата — из Ст. 3.
лов как по профилю, так и по марке, без ухудшения качества изделия с разрешения Главного управления путевого хозяйства МПС.
Вес — 126 кг.
Фиг. 104. Путевой домкрат
Вес — 17,8 кг.
Подъёмный винт изготовляется из поковок с последующей обработкой на станке. Нарезка винта и гайки не должна иметь рисок и штри
476
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
хов, видимых на-глаз. Опорный фланец должен насаживаться на трубку домкрата по четвёртому классу точности и должен крепиться к трубке путём приварки в шести точках секциями по 10 мм. Гайку допускается устанавливать на домкрат без обработки наружной поверхности — из-под штампа с зачисткой заусениц. Вращение гайки по винту при пробовании от руки должно быть плавным, без заеданий и перекосов. Вороток домкрата должен свободно, без люфта, надеваться на все грани.
Приёмка. Приёмка домкратов производится поштучно. В каждом домкрате производятся проворачивание гайки и поднятие винта на его полную высоту (без нагрузки). При приёмке партии 5%, но не менее 3 шт. должно быть испытано на поднятие груза 4,5 т в течение 30 мин. После снятия нагрузки детали домкрата не должны иметь дефектов. Подъём и опускание винта с нагрузкой 3 т должны осуществляться одним человеком. Проверке размеров подвергается 5% домкратов из партии. Все трущиеся части смазываются; тавотом. Станины принятых домкратов окрашиваются в тёмный цвет.
Пресс для изгибания и выправки рельсов (фиг. 105)
Изготовление. Становой винт, башмак и глухарь изготовляются из стали марки Ст. 5, скоба и болт — из Ст. 4.
Вес — 114,2 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине нарезки станового винта + 6, по общей длине винта ± 6, по высоте башмака ± 2, по внутренней выточке башмака под становой винт ± 6, по ширине между крючьями скобы ± 10 и по несимметричности оси винта и оси скобы ± 2 мм.
Фиг. 105. Пресс для изгибания и выправки рельсов
Обработка нарезки должна быть чистой и без рисок. Вращение станового винта в гайке или яблоке скобы должно быть лёгким и не иметь люфта. Детали пресса не должны иметь плён, трещин, заусениц. Не допускается искажение выточки башмака и выточки кольцевой проточки конца винта во избежание срезания болта при работе.
Приёмка. Приёмка производится поштучно. Наружным осмотром проверяется правильность формы, обработки, качество материала и отсутствие дефектов. Каждый пресс подвергается испытанию в работе на усилие 15—16 т с последующей разборкой 10% башмаков для проверки работы сухаря. Обмеряется 5% прессов из партии. Винт смазывается маслом.
Рельсосверлильный станок ЦУМЗ (фиг. 106)
Изготовление. Детали прибора изготовляются по особой спецификации.
Вес — 25 кг.
Фиг. 106. Рельсосверлильный станок ЦУМЗ,1
Вращение деталей должно быть плавным, без заеданий и люфтов. Все детали не должны иметь плён, трещин, заусениц. Трущиеся поверхности при сборке смазываются.
Приёмка. Приёмка — поштучно.
Трещётки для сверления отверстий в рельсах (фиг. 107)
Изготовление. Гайку цилиндрическую, упор конический, шпиндель изготовляют из стали марки Ст. 6, пружину — из
Фиг. 107. Трещётка для сверления отверстий в рельсаХ4
стали пружинной. Храповая шестерня, валик-винт, собачка — из стали марки Ст. 5; рукоятка — Ст. 4, винт — Ст. 3; остальные детали из стали марок Ст. 2 и Ст. 3.
Вес — 3,6 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по ширине щеки ± 2, по длине щеки ± 1, по длине шцинделя ± 1, по ширине храповика ± 0,5, по ширине собач
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
477
ки ± 0,5, по длине гайки цилиндрической -i 0,5 и по длине пружины ± 0,5 мм.
Шпиндель, рукоятки и шейки не должны иметь искривлений и перекосов по осям симметрии. Все детали не должны иметь зазубрин, плен, трещин и других пороков. Вращение храповика и винта трещётки должно быть плавным, без заедания и люфта. Упругость пружины должна обеспечивать нормальную работу собачки.
Приёмка. Приёмка — поштучно. Обмеру и испытанию подвергается 5% от количества трещёток в партии.
Ручной рельсорезный станок (фиг. 108)
Изготовление. Детали станка изготовляются из стали марок Ст. 2—3, винт— Ст. 5, ось шарнира и опорная шайба—из Ст. 4.
Вес — 33 кг.
Фиг. 108. Ручной рельсорезный станок
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине рычага ± 5 и по длине груза ± 3 мм.
Рамка ножовки и винт изготовляются из поковки. Сварные швы должны быть полно-мерными и без пережогов. Вращение рамки ножовки должно быть лёгкое, без заеданий. Крепление осей должно быть плотным. Ручку рычага следует зачищать. Натяжной и зажимной винты должны свободно перемещаться в гайках. Детали станка не должны иметь трещин, заусениц, плён и других пороков.
Приёмка. Приёмка — поштучно с проверкой и осмотром правильности обработки и формы.
Пробной установкой на рельсе 3% количества станков из партии проверяется:
а) прочность и правильность крепления к рельсу;
б) правильность и полнота хода пилы в начале распила рельса и в конце;
в) перпендикулярность полотна пилы к оси рельса.
При несоблюдении этих условий станки бракуются.
Нетрущиеся части окрашиваются масляной краской: трущиеся части смазываются.
Винтовой прибор для регулировки зазоров (фиг. 109)
Изготовление. Винт и ключ изготовляются из стали Ст. 5, трещётка — из стали марки Ст. 4, башмаки и ручка из стали марки Ст. 3.
Вес — 91 кг.
Фиг. 109. Винтовой прибор для регулировки зазоров
Детали прибора не должны иметь плён, раковин, трещин и других пороков. Заварка выбоин и трещин не допускается. Трущиеся поверхности винтов и гаек при сборке должны смазываться тавотом.
При ёмка. Приёмка, как для трещётки.
Ударник к прибору для разгонки зазоров типа Горьковской дороги (фиг. ПО)
Изготовление. Прибор делается из литого сердечника негодной крестовины типа 1-а или П-а; ролики и ось роликов — из стали марки Ст. 5.
Вес — около 300 кг. Термообработка не требуется.
Фиг. ПО. Ударник к прибору для разгонки зазоров типа Горьковской кдороги
Ролики должны легко вращаться. Ударная часть должна быть перпендикулярна продольной оси ударника.
Приёмка. Поштучный осмотр и обмер на соответствие размерам по чертежам.
Ударный прибор М. М. Климова для разгоики зазоров МК6 (фиг. 111)
Изготовление. Ударник прибора изготовляется из рельсов Р43 и других типов;
478
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
валики и шарикоподшипники — из стали марки Ст. 5.
Вес—270—475 кг.
Приёмка. Приёмка — целым комплектом; осмотр — поштучно.
Прозорники-прокладки (фиг. 112)
Изготовление. Изготовляются из стали марки Ст. 5 комплектами по И штук, толщиной 1,5—16,5 мм.
Вес — 0,945 кг.
Фиг. 112. Прозорники-прокладки
Допускаемые отступления в размерах от чертежа: по высоте прокладок ± 1,5, по толщине для прокладок до 10 мм ± 0,25, для прокладок от 10 до 16 мм ± 0,5 мм.
На поверхности прокладок не допускается плен и заусениц. Обработка должна быть чистая.
Приёмка. Приёмка партии комплектов прозорников производится осмотром каждого прозорника. Проверке размеров по толщине подвергаются все прозорники.
Торцевая лопата для подсыпки балласта под шпалы (фиг. 113)
Изготовление. Концевая часть ручки и усилительный лист изготовляются из стали марки Ст. 3; проволока — Ст. 4; остальные детали — из стали марки Ст. 1.
Вес жёсткой лопаты — 3, гибкой — 3,6 кг.
Фиг. 113. Торцевая лопата для подсыпки балласта под шпалы
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине полотна ± 5, по ширине полотна ± 2, по высоте бортов полотна ±1 и по высоте и длине ручки ± 1(),и.«.
Проволока, окаймляющая полотно лопаты, должна быть упругой, гибкой. Крепление полотна лопаты к ручке должно быть прочным и надёжным. Полотно должно изгибаться упруго, без деформаций. Ручка лопаты должна быть гладкой, без зазубрин и выбоин. Сварка концевой части; ручки должна быть прочной.
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
479
Приёмка. При приёмке партии лопат проверяются отсутствие дефектов материалов, правильность форм, размеров, прочность изготовления. Проверке размеров подвергается 10% от количества лопат в партии. При обнаружении 5% брака партия бракуется.
Лопаты для боковой подсыпки балласта под шпалы (фиг. 114)
Изготовление. Полотно лопаты и стержень изготовляются из стали марки Ст. 3, державка черенка из трубки, ручка из дерева.
Вес малой лопаты — 2,6 кг, большой — 2,7 кг.
Фиг. 114. Лопаты для боковой подсыпки балласта под шпалы
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине и ширине полотна ± 1, по длине стержня ±5. по длине державки черенка ±2, по конусной части в диаметре + 2,
литься двумя винтами впотай. Лицевая сторона (верх) лопаты должна тщательно очищаться от ржавчины и окалины. Поверхность черенка должна быть чистой, гладкой, конец закруглён.
Приёмка. Приёмка лопат производится так, как указано в предыдущем случае. Стержень лопаты окрашивается в чёрный цвет. Полотно не окрашивается, а смазывается тавотом. Черенок не окрашивается.
Торцевая лопата В. И. Шестопалова для подсыпки балласта под шпалы (с передвижным полотном) (фиг. 115)
Изготовление. Полотно металлическое из кровельного железа, рукоятка с вилкой из стали марки Ст. 0, ролик для ленты из стали марки Ст. 1, рамка полотна из стали марок Ст. 5—6, планка нижняя из кровельной стали.
Фиг. 115. Торцевая лопата В. И. Шестопалова для подсыпки балласта под шпалы
Вес лопаты с полотном шириной 19 см — 5,4, с полотном шириной 23 см — 5,7 кг.
Все металлические части должны быть прочно соединены и не иметь искривлений. На поверхностях частей лопаты не должно быть заусениц, выбоин, трещин. Рабочие поверхности ролика и валика должны быть гладкие. Парусина перед выкраиванием полотна должна быть замочена в течение 6—8 часов и просушена.
Приёмка. Приёмка производится поштучно. Обмеру подлежат 10% количества лопат в партии.
Фиг. 116.
Торцевая лопата А. К. Борисова для подсыпки балласта под шпалы
по длине черенка ± 5 и по высоте бортиков, полотна у передней кромки ±1,5 мм.
Соединение стержня лопаты с полотном и державкой черенка производится по всему контуру электросваркой. Черенок державки должен плотно входить в отверстие и закреп-
Торцевая лопата А. К. Борисова для подсыпки балласта под шпалы (фиг. 116)
Изготовление. Нижнее полотно изготовляется из листового железа 0,8—1 0 мм верхнее полотно — из кровельного железа’
480
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
ручка и полуручка — из стали марки Ст. 3, нож — Ст. 4, проволока — Ст. 4. Вес — 6 кг.
Допускаемые отступления в размерах от чертежа: по общей длине + 20,0, по длине полотна ± 5,0, по высоте ± 10,0 и по ширине полотна ± 3,0 мм.
Заклёпки должны быть выполнены впо-тай. Перемещение верхнего полотна относительно нижнего должно быть без заеданий и обеспечивать полное открытие отверстий.
Приёмка. Приёмка — поштучно. Тщательно проверяется правильность работы передвижного полотна на полное высыпание балласта.
Мерные кружки для щебня, гравия и песка, употребляемые при работах по подсыпке (фиг. 117)
Изготовление. Кружки изготовляются из листового железа Ж-30.
Вес — 0,8 кг.
Допускаемые отступления в размерах от чертежа: по высоте ±1ипо внутреннему диаметру ± 1 мм.
Фиг. 117. Мерная кружка для отмеривания порций щебня, гравия и песка
Соединение всех деталей производится точечной электросваркой. Допускается применять заклёпочное соединение. Острые края и кромки должны быть зачищены.
Приёмка. Приёмка производится так же, как для торцевых лопат. Кружки окрашиваются чёрным масляным лаком.
Нож для срезки задиров под шпалой и пробок, прошедших шпалы насквозь (фиг. 118)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 4.
Вес — 3,5 — 4 кг.
Фиг. 118. Нож для срезки задиров под шпалой и пробок, прошедших шпалы насквозь
Допускаемые отступления в размерах от чертежа: по длине ручки ± 5, по ширине ножа ± 3, по толщине ножа ± 0,5 мм.
Лезвие ножа закаливается с отпуском. Hrc на расстоянии 15мм от острия—45-4-59.
Верх ножа не должен быть скошен.
Приёмка. При приёмке партии ножей наружным осмотром проверяется: отсутствие дефектов, правильность формы, прочность сварки и закалки. Проверке размеров подвергается 50% от партии. При 5% брака партия бракуется. Нож окрашивается чёрным лаком, кроме лезвия.
Рычажный сжим-лапа Е. А. Колоницкого для увязки шпал (фиг. 119)
Изготовление. Ручка лапы изготовляется из стали марки Ст. 3, нижняя и верхняя щёки — Ст. 5, вкладыш — Ст. 3, эксцентрик — Ст. 5—7, ось эксцентрика и заклёпка — Ст. 5.
Фиг. 119. Рычажный сжим-лапа Е. А. Колоницкого для увязки шпал
Нижняя щёчка и эксцентриковая часть закаливаются.
Все трущиеся части должны быть чисто обработаны.
Приёмка. Приёмка — поштучно. Тщательно проверяется правильность работы прибора при сжиме конца шпалы.
Универсальная путевая лебёдка (фиг. 120)
Изготовление. Отклонение контура криволинейной части крюка должно быть не более 1—1,5 мм от заданных размеров радиусов.
Фиг. 120. Универсальная путевая лебёдка
Вес — 23 кг.
Шейки валов лебёдки должны быть чисто обработаны, шестерни иметь правильный зуб,
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
481
сварные швы — без пережога и непровара, резьба — полной и чистой.
Приёмка. При сборке и приёмке проверяются: 1) правильность установки валов в подшипниках щёк лебёдки и их параллельность; биение валов допускается не более 0,3 мм, непараллельность валов по концам — не более 0,2 мм; 2) правильность постановки и сварки подшипниковых втулок в щеках лебёдки; 3) правильность посадки шестерён на валиках; биение их допускается не более 0,1 мм; 4) лёгкость и плавность хода барабана, лебёдки, отсутствие люфтов; 5) величина зазора для цилиндрических шестерён от 0,08 до 0,5 мм; 6) опробование поднятием груза (рельсов) до 0,75 т.
ПУТЕВЫЕ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Катучий шаблон-уровень (фиг. 121)
Изготовление. Все кованые заготовки для изготовления деталей шаблона должны по качеству соответствовать ОСТ 20032.
Вес — 12,6 кг.
Стрелки ширины колеи и возвышения при перемещении в плоскости шпал не должны отходить от шпал более чем на 2 мм. Все детали, на которые не указаны допуски, должны быть изготовлены с допусками по ОСТ 1015 или 1026.
Фиг. 121. Катучий шаблон-уровень
Оси вращения, стрелка маятника и их футера должны быть закалены и после закалки острия осей отшлифованы. Допускается хромирование осей и футеров. Цилиндрические пружины изготовляются в холодном состоянии без термообработки.
Плоские рессорные пружины закаливаются в масле с последующим отпуском. Нрс = - 384-45.
Сварные швы должны быть без пережога и непровара. Наплавленный металл должен иметь временное сопротивление не менее 30 кг!ммг, относительное удлинение не менее 6%. Рабочие поверхности роликовых систем должны быть без рисок, вмятин; поверхности должны быть взаимно пригнаны. Эксцентриситет колёс и роликов — не свыше 0,5 мм; отклонения ± 1 мм. Оси колёс и роликов должны быть параллельны. Резьба на всех деталях должна быть чистой и полной
Приёмка. ОТК завода принимает шаблоны поштучно в собранном виде без шпак-
31 Том 5
лёвки и окраски. Перед приёмкой проверяется посадка подшипников, лёгкость и плавность хода, установка и чувствительность маятникового механизма. Шаблон проверяется на специальном стенде с разными показаниями шаблона и уровня; проверяется с натурой каждое показание уровня и шаблона. Сам стенд предварительно проверяется.
Описание конструкции катучего шаблона см. на стр. 499—500.
Путевой рабочий шаблон без изоляции (фиг. 122)
Изготовление. Стержень уголкового сечения изготовляется из стали марки Ст. 3, упорные пластинки из стали марки Ст. 6.
Вес — 3,75 кг.
Фиг. 122. Путевой рабочий шаблон без изоляции
Отступления между мерительными пластинками не должны превышать ± 0,3 мм. Шкала делений должна быть выполнена с точностью ± 0,1 мм. Толщина штрихов должна быть одинаковая, но не более 0,2 мм.
Мерительные пластинки закаливаются в воде с последуюшим отпуском. Твёрдость пластинок Н/?с= 45—50.
Мерительные грани упорных пластинок должны быть отшлифованы. Концевые поверхности шаблона, на которые наносятся деления, должны быть чисто опилены и отшлифованы. Стержень не . должен иметь искривлений в вертикальной и горизонтальной плоскостях свыше 0,001 длины.
Приёмка. Приёмка шаблонов производится поштучно. Осмотром проверяется правильность формы, обработки и отсутствие дефектов. Обмеряется 10% количества шаблонов в партии. Расстояние между измерительными губками проверяется у всех шаблонов. Шаблоны окрашиваются, за исключением шкал и рабочих поверхностей, в серый цвет.
Путевой рабочий шаблон с изоляцией (фиг. 123)
Изготовление. Стержни таврового сечения 25 х 25 х 3,5 мм или уголкового 25 х 25x3 мм изготовляются из ста-
Фиг, 123. Путевой рабочий шаблоне изоляцией
ли марки Ст. 3, упорные пластинки — Ст. 6, изоляция — фибра.
Вес — 2,5 кг.
482
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Требования в отношении допусков, обработки и качества те же, что и для путевого рабочего шаблона.
При ёмка. Приёмка производится так же, как для путевого рабочего шаблона.
Изоляция шаблона проверяется электрическим током.
Путевой шаблон системы ЦУП (фиг. 124)
Изготовление. Шаблон изготовляется из материалов, указанных в спецификации. Стальная трубка шаблона должна быть цельнотянутой или сварной и хорошо выправлена; допускается стрела прогиба на всю длину не свыше 2 мм.
Сварка деталей должна производиться в приспособлениях, не допускающих деформацию деталей. Места сварки и паек зачищаются напильником.
сам, цементируют и закаливают; твёрдость Hrc=56—60.
Для изоляции применяется фибра. Перед постановкой на шаблон фибра проверяется на пробиваемость электротоком от осветительной сети напряжением 120—220 в.
Допускаемые отклонения: а) по длине трубы ± 1 мм; б) относ отдельных деталей на трубе 2 мм; в) снос и перенос вырезов на трубе ± 1 мм; г) пригонка вертикальных и горизонтальных мерительных поверхностей производится по щупу с допуском не более 0,1 мм; д) изготовление винта уровня и гнезда для его посадки по системе отверстия по третьему классу точности.
Вес — 4,8 кг.
Приёмка. Производится наружный осмотр их поштучно с целью проверки правильности формы, чистоты обработки и отсутствия наружных дефектов.
Фиг. 124. Путевой шаблон системы ЦУП (изолированный)
На деталях не допускаются трещины, плёны, заусеницы; острые кромки зачищаются.
Съёмные части, за исключением трушихся частей внутри трубки, окрашиваются свинцовым суриком, на масле. Внутреннюю часть трубы после сварки и пайки покрывают олифой путём погружения шаблона в ванну. Остальные части, как то: труба, коробка, подушка, шкала ширины колеи, башмаки, тщательно очищаются и окрашиваются за два раза тёмносиней или чёрной масляной краской. Деревянная ручка покрывается тайцем и лаком. Мерительные поверхности, фибровые шайбы и прокладки не окрашиваются.
Шкалы ширины колеи и уровня наносятся точно, машинным способом, по чертежу. Деления шкал под уклоном наносятся на специальном приборе отдельно для каждого шаблона в его собранном виде.
Ампула уровня должна быть плотно залита гипсом (без пустот); от верха ампулы до верхней стенки корпуса трубки должен быть выдержан зазор от 1 до 1,5 мм. Под ампулой, в гипсовой заливке, должен быть чистый белый фон, который достигается путём подкладывания под ампулу ваты, обвёрнутой белой бумагой при заливке её гипсом.
Мерительные упоры ширины колеи и подуклонки, прилегающие к путевым рель-
Испытание твёрдости термически обработанных губок шаблона (по Роквеллу) производится у 10% шаблонов предъявленной к приёму партии.
Изоляция каждого шаблона проверяется током от осветительной сети напряжением 120—220 в.
Проверка на точность показаний двух измерений шаблона (ширины колеи и высоты подъёма) производится у всех принимаемых шаблонов. При проверке измерения ширины колеи между упорами шаблона и бобышками контрольного компаратора зазор и перекос допускаются не более 0,1 мм по щупу.
У всех принимаемых шаблонов проверяется чувствительность уровня следующим образом: при поднятии поочерёдно каждого конца шаблона на одну и ту же высоту воздушный пузырёк уровня должен в обоих случаях переместиться на одну и ту же величину от нулевого положения. Уровни, не удовлетворяющие условиям чувствительности, б р а-куются.
Проверка точности всех измерений шаблона производится на специальных контрольных стендах.
На точность измерений готовых шаблонов устанавливаются следующие допуски: а) по ширине колеи ± 0,2 мм, б) по возвышению ± 1 мм, в) по измерению подуклонки ± 0,2 мм.
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
483
При обнаружении брака более 2% предъявленная к приёмке партия возвращается для пересортировки, после чего она может быть вновь предъявлена к приёмке.
На каждом шаблоне сверху под ручкой крепится пластина с клеймами: завода-изготовителя, года изготовления и приёмщика отк.
Все принятые шаблоны и особенно трущиеся их части перед сдачей на склад смазываются тавотом или маслом.
Контрольный прибор для проверки путевых шаблонов (фиг, 125)
Изготовление. Детали прибора изготовляются из материалов согласно спецификации.
Вес — 17 кг.
упоры должны быть зафиксированы на основании прибора при помощи запрессованных в основание стальных штифтов. Штифты должны гарантировать отсутствие сдвигов упоров и планок относительно основания прибора.
Приёмка. Осмотр поштучно с целью проверки правильности формы, обработки, качества материала и отсутствия наружных дефектов. Обмер деталей производится каждой отдельно. Проверке основных размеров подвергаются 10% приборов партии. Отбор делает приёмщик. Проверка установки мерительных плоскостей производится у всех приборов. Для испытания качества губок упоров и планок (по Роквеллу) отбирается 5% приборов. После приёмки приборы окрашиваются за два раза масляной зелёной краской. Мерительные плоскости планок и упо-
Фиг. 125. Контрольный прибор для проверки путевых шаблонов
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: шкала делений правого упора гайки конуса должна быть нанесена с точностью до 0,05 мм. Проверка мерительных плоскостей производится по компаратору с допуском 0,05 мм. Толщина штрихов должна быть не более 0,05 мм. Допуски между мерительными поверхностями неподвижных планок не должны быть более ±0,3 мм.
Мерительные плоскости упоров и планок закаливаются.
Hrc=45—50 на расстоянии 50 мм от края.
ров не окрашиваются. Винты и трущиеся плоскости смазываются тавотом.
Шаблон-станок для проверки путевых рабочих шаблонов (фиг. 126)
Изготовление. Рельс типа IV. Пластинка — сталь марки Ст. 6, болт и гайка — Ст. 4. Подкладка — сосна.
Вес — 67,4 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: шкала делений мерительных!планок
Фиг. 126. Шаблон-станок для проверки путевых рабочих шаблонов
Приваренные планки и упоры, привёрнутые к основанию, должны быть чисто обработаны, отшлифованы и иметь правильную форму. Упор правый должен ходить по основанию прибора свободно, без перекосов, заусениц и люфта. Боковые мерительные плоскости правого и левого упоров и планок прибора должны быть строго перпендикулярны к боковым поверхностям основания и параллельны между собой. Мерительные
должна быть нанесена с точностью до 0,2 мм. Толщина штрихов должна быть не более 0,1 мм. Допускаемые отступления между мерительными поверхностями планок не должны превышать ±0,1 мм. Окончательная проверка после пригонки мерительных плоскостей губок производится по компаратору с допуском ± 0,01 мм.
Планки закаливаются с отпуском губок на расстоянии 10 мм от края; Нрс=45 50.
31*
484
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Рельс станка должен быть без искривлений в горизонтальной и вертикальной плоскостях и не иметь выбоин, зазубрин и трещин. Мерительные планки привариваются к рельсу в специальном приспособлении, обеспечивающем их положение на одной горизонтальной оси. Приваренные планки должны иметь правильную форму. Мерительные губки должны быть чисто отшлифованы. Деревянные прокладки должны быть изготовлены из сухого без пороков дерева и плотно прикреплены болтами к рельсу.
Приёмка. Приёмка производится поштучно. Обмеру подвергается 10% станков, подлежащих приёмке. Проверка шкалы делений производится на всех станках. Принятые станки окрашиваются за два раза масляной краской за исключением мерительных планок и шкалы.
Шаблон для измерения стыковых зазоров (стыковой прозорник) (фиг. 127)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 6.
Вес — 0,086 кг.
Фиг. 127. Шаблон для измерения стыковых зазоров (стыковой прозорник)
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине ± 0,5 мм. Шкала делений должна быть нанесена с точностью ± 1 мм. Толщина штрихов должна быть не более 0,3 мм, причём длина сантиметровых делений должна быть больше миллиметровых.
Рабочие поверхности шаблона должны быть закалены.
Hrc = 45—50.
Грани шаблона должны быть отшлифованы перед насечкой. Не должно быть на поверхности трещин, волосовин и следов ржавчины.
Приёмка. Осматривается каждый шаблон. Проверяется правильность формы, обработка. Правильность шкалы проверяется по специальному шаблону. Испытанию твёрдости подвергаются 10% от партии. Клейма ставятся с обратной стороны плоскости шкалы.
Прибор системы Ляшенко для определения износа рельсов (фиг. 128)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 3.
Вес — 0,250 кг.
Допускаются отклонения в размерах от чертежа: по длине ножки ± 3, по длине линейки ± 5 и по ширине ножки и линейки ± 0,5 мм.
В шарнире игры не допускается. Вращение ножки на оси должно быть лёгкое, без люфта и заедания, с трением, не допускающим произ
вольного опускания ножки. Поверхности линейки и ножки должны быть чисто отшлифованы, без раковин, плён и трещин.
Фиг. 128. Прибор системы Ляшенко для определения износа рельсов
Приёмка. Приёмка — поштучно. Обмеру подлежат 5% от партии.
Штангенциркуль (фиг. 129)
Изготовление. Изготовляется из стали согласно спецификации.
Вес — 0,420 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине линейки •£ 0,2 мм, высота штрихов должна быть для 10-лл делений 10 мм, для 5-мм — 8 мм, для 1-мм — 5 мм; ширина штрихов не более 0,15 мм.
Все детали должны быть хромированы или закалены.
Hrc = 45—50.
На поверхности деталей не допускается трещин, раковин, заусениц. Каретка с мерительными губками должна ходить по линейке свободно от руки, без перекосов и заеданий во время измерений. При нормальном нажатии на губки не должно быть люфта. Боковые плоскости измерительной губки, а также каретки с измерительными губками должны быть перпендикулярны к боковым поверхностям масштабной линейки.
Приёмка. Приёмка производится поштучно с проверкой правильности формы, обработки, качества материала и отсутствия наружных дефектов. Особое внимание должно быть уделено правильности перемещения каретки с губкой. Проверке подвергаются 5% от партии, а правильность показаний шкал производится у всех штангенциркулей.
Шаблон для измерения износа крестовин (фиг. 130)
Изготовление. Изготовляется из стали согласно спецификации.
Вес — 0,280 кг.
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
485
Шкалы делений на корпусе рейки шаблона должны быть нанесены с точностью 0,2 мм. Толщина штрихов должна быть не более 0,15 мм.
Губки шаблона закаливаются.
Hr с = 45—50.
Рабочие части корпуса шаблона должны иметь ровные, чисто обработанные поверхности по третьему классу точности. Мерительные плоскости корпуса шаблона и рейки
Фиг. 130. Шаблон для измерения износа крестовин
должны быть обработаны соответственно чертежам с последующей полировкой. Корпус шаблона, движок и рейка не должны иметь искривлений и перекосов в вертикальной и горизонтальной плоскостях. На деталях не допускается зазубрин, плён, трещин и заусениц.
Приёмка. Приёмка производится поштучно. Проверке размеров подвергается 15% шаблона из партии. Для испытания твёрдости материала губок берётся 5% из партии.
Путевая рейка ступенчатая (фиг. 131)
Изготовление. Брус рейки изготовляется из сосны влажностью не более 15%.
На рейке допускаются сучки диаметром менее 35 мм в количестве не более 10 шт.; диаметром более 35 мм не допускаются. Все плоскости рейки должны быть отфугованы; кривизна в вертикальной и горизонтальной плоскостях не допускается. Концы рейки на длину 450 мм обиваются железом толщиной 2 мм.
Фиг. 131. Путевая рейка ступенчатая
Приёмка. Рейки принимаются поштучно. Проверке размеров подвергаются 10% реек партии. Правильность показаний реек проверяется на специальной плите путём подкладки различной толщины прокладок. Принятые рейки окрашиваются коричневой краской.
Путевой накладной уровень (с литым или стальным корпусом) (фиг. 132)
Изготовление. Детали уровня изготовляются из материалов согласно спецификации.
Вес — 0,5 кг с литым и 0,67 кг со стальным корпусом.
Опорная плоскость основания уровня не должна иметь перекосов и искривлений. При наложении плоскости уровня на проверочную плиту допускаются просветы не свыше 0,05 мм. Ампула должна быть полностью залита гипсом (без пустот). От верха ампулы до нижней плоскости, прикрывающей пластины, должен быть выдержан зазор от 1 до 1,5 мм. Под ампулой в гипсовой заливке должен быть чистый белый фон, который достигается путём подкладывания под ампулу ваты, обвёрнутой бумагой при заливке её гипсом. Детали уровня не должны иметь трещин, плён, заусениц и других пороков.
Приёмка. Приёмка производится поштучно. Обмеру и тщательному осмотру подвергаются 25% уровней партии. Тщательность заделки ампулы гипсом проверяется путём выборочного снятия крышек у 2% уровней из партии. На правильность показаний уровней проверяется вся партия поштучно. На плите уровень должен
Корпус стальной
Фиг. 132. Путевой накладной'уровень
быть симметричен относительно крайних рисок ампулы. Симметричность положения пузырька проверяется поворачиванием уровня на 180°. При поворотах уровня на величину 2° вокруг продольной оси горизонтального положения пузырёк не должен смещаться вокруг оси. На чувствительность проверяются все уровни путём укладки каждого на горизонтально расположенную рейку длиной 1 600 мм. При подкладывании под конец рейки подкладки толщиной 2 мм пузырёк уровня должен перемещаться в сторону на 1—2 мм. Смещение пузырька производят в двух положениях (поворачивая на 180°). При браке более 2% партию бракуют. Принятые уровни клеймятся. Уровень, кроме крышки и опорной плоскости корпуса, окрашивается асфальтовым лаком или мае ляной краской.
Шаблоны для зарубки шпал без подуклонки (фиг. 133) и с подуклонкой (фиг. 134)
Изготовление. Изготовляются из стали марки Ст. 3. При отсутствии таврового железа скоба шаблона может изготовляться из уголка 30 х 30 х 4. Соединение заклёпками скоб и плит можно заменить электросваркой.
Вес шаблона без подуклонки — 4,39 кг, с подуклонкой —5,43 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине пластины ± 1,0, по ширине пластины ± 1,0, по толщине пластины ±0,5, для расстояния между пластинами ± 2,0 и для общей длины ± 2,0 мм.
486
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Кромки пластин должны быть опилены. На поверхности шаблона не допускается раковин и трещин. Пластины для шаблона с подуклонкой должны иметь точный уклон 1 : 20.
Фиг. 133. Шаблон для "зарубки шпал без подуклонки
Приёмка. Проверяется правильность форм, качество материала и обработки. Корпус и планка не должныУ’иметь изгибов и перекосов. Правильность шаблона проверяется по специальному’контрольному шаблону.
Фиг. 134. Шаблон для зарубки шпале подуклонкой
Проверке размеров подвергаются 10% шаблонов партии. При браке в 5% партия бракуется. Принятые шаблоны грунтуются и окрашиваются зелёной краской или асфальтовым лаком.
Шаблон для разметки отверстий в рельсах (фиг. 135)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 3 (ОСТ 2897).
Вес для рельсов II 1-а—0,91 кг, для рельсов 1-а и П-а — 0,96 кг.
Расстояние между отверстиями от внутреннего края загнутого конца до переднего отверстия и между центрами отверстий должно быть точно по чертежу.
Боковые грани должны иметь уклон 1 : 3. При наложении на рельс шаблон должен плотно прилегать к его боковым поверхностям. Шаблоны не должны иметь трещин, острых кромок.
Приёмка. Проверяются все шаблоны. Проверке размеров подвергаются 10% шаблонов партии. После приёмки шаблоны окрашиваются асфальтовым лаком.
Шаблон для резки рельсов (фиг. 136)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 3 (ОСТ 2897).
Вес — 0,39 кг.
Рабочие края шаблона должны быть стро
го перпендикулярны к рёбрам граней и параллельны между собой. Будучи положенным на плоскость рабо-
чими краями, шаблон должен без просветов всеми точками прилегать к плоскости. Края шаблона должны быть гладко зачищены, не иметь заусениц, вмятин.
Приёмка. Приёмка, как в предыдущем случае.
Визирки системы Тере-билина для определения просадок рельсовых нитей (фиг. 137)
Изготовление. Изготовляются из стали марки Ст. 3 согласно спецификации. Комплект составляет три визирки: а) одинарная нераздвижная глазная (фиг. 137, а), б) одинарная раздвижная (фиг. 137,6) и в) двойная нераздвижная (фиг. 137,в).
Вес одинарной нераздвижной — 2.0 кг, одинарной раздвижной — 3,62 кг, двойной нераздвижной — 3,0 кг.
Допускаемые откло-
Фиг. 135. Шаблон для разметки отверстий в рельсах
нения в размерах от
чертежа: по высоте визирки от основания башмака до верхней линии визирной грани (размер 1 080 мм) ±0,3 мм. Неперпенди-
кулярность плоско-
Фиг. 136. Шаблон для резки рельсов
сти опорного угольника к стойке визирки не более 3°. Точность нанесения деления ± 0,3 мм. При проверке прямолинейности измерительной поверхности щитка контрольной линейкой зазоры не должны быть более 0,25 мм.
Линия расположения опорных плоскостей ножек должна быть перпендикулярна к стойке. На всех выступающих углах и краях должны быть сняты заусеницы. Вращение винта подпорки
регулировочной гайки раздвижной ви-
зирки должно быть плавным, без заеданий и большого люфта. Стержень раздвижной визирки должен плавно, без качаний и заеданий входить
в стойку. Стойки и опорные части ви-
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
487
зирок, кроме трущихся частей, окрашиваются чёрным масляным лаком. Одинарная нераздвижная визирка-щиток с обеих сторон окрашивается в чёрный цвет за два раза, одинарная раздвижная визирка-щиток окрашивается за два раза, одна половина в белый цвет, другая — в чёрный цвет, одинаково с обеих сторон согласно чертежу; двойная нераздвижная визирка-щиток окрашивается в чёрный и белый] цвета в шахматном порядке, одинаково с обеих сторон согласно чертежу.
г) опорные башмаки, д) ящик для хранения визирок и башмаков.
Визирки и башмаки изготовляются из берёзы или сосны хорошего качества. Детали визирок—улитка и опорный стержень раздвижной визирки, а также зажимной|клин опорного башмака изготовляются из берёзы, клёна или других твёрдых пород. Влажность деревянного материала не выше 12%. Верхняя планка обоймы раздвижной визирки и шайбы улитки—медные или алюминиевые. Остальные детали из стали^марки Ст. 3.
Фиг. 137. Визирки для определения просадок рельсовых нитей (металлические системы Теребилина)
Пр! ёмка. Приёмка производится поштучно. При приёмке проверяется: отсутствие дефектов материалов; правильность размеров; точность изготовления, правильность пригонки частей. Проверке подвергается вся партия визирок. Проверке по допускам подвергаются все визирки покомплектно. После приёмки каждый комплект визирок номеруется отдельным порядковым номером. Каждая визирка в данном комплекте номеруется одинаковым номером.
Визирки для определения просадок рельсовых нитей (деревянные системы
П. А. Иконникова) (фиг. 138)
Изготовление. Комплект составляют три визирки: а) смотровая, б) промежуточная раздвижная, в) визирка-мишень,
Вес трёх визирок 2,3 кг, трёх башмаков— 1,9 кг. Общий вес визирок и башмаков с ящиком 10 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по высоте визирки от опорной до визирной грани ±1,0, по длине и ширине визирных щитков ±1,0, по ширине и толщине опорного стержня раздвижной части раздвижной визирки ±0,5, по поперечным размерам обоймы раздвижной визирки ± 0,5 мм, точность нанесения делений на шкале ± 0,1 и по толщине улитки ±0,5 мм.
Плоскости визирных щитков и визирные грани должны быть строго перпендикулярны к продольным осям опорных стержней. Грани визирок и башмаков должны быть тщательно зачищены. Зазоры между стенками обоймы и гранями опорного стержня выдвижной
488
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
части раздвижной визирки должны быть не менее 0,5 и не более 0,75 мм. Ось улитки во втулке должна вращаться легко, без перекосов и заеданий. Шайба к оси улитки должна быть строго перпендикулярна. Передвижение зажимного клина ,в ” опорном . башмаке
Фиг. 138. Визирки для определения просадок рельсовых нитей (деревянные системы Иконникова)
должно быть плавным, без перекосов и заедания.
Окраска визирных щитков: а) смотровой визирки — в чёрный цвет с обеих сторон; б) раздвижной — в чёрный цвет, а предохранительные вертикальные планки — в белый цвет; в) визирки мишени — в чёрный и белый цвета в шесть шашек согласно чертежу. Опорные стержни визирок, башмаки и ящик, за исключением улитки, опорного стержня выдвижной части промежуточной визирки, клина башмака, окрашиваются в стальной (серый) цвет.
Приёмка. Приёмка производится комплектами, поштучно. Проверяются: правильность размеров, точность изготовления, качество материала. Обмерам подвергаются все визирки из партии. Высота визирок промеряется па специальном контрольном стенде. После приёмки каждый комплект визирок номеруется последовательным номером. Хранятся и переносятся визирки в ящике.
Прибор системы Л. М, Обухова для измерения упругих осадок пути (фиг. 139)
Изготовление. Основные детали прибора, за исключением шкалы зажимного болта и пружины, изготовляются из стали марки Ст. 3. Шкала—алюминиевая. Зажимной болт и пружина — из стали марки Ст. 7. Ящик для хранения приборов — дубовый.
Вес — 0,29 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине стержня ±1,0, по длине и ширине остова прибора ±1,0 мм. Толщина делений шкалы 0,25 мм.
Пружина и зажимной болт должны быть закалены с отпуском, НДс— 404-55.
Все детали должны быть тщательно опилены и отшлифованы. Стержень в направ
ляющих остова должен быть перпендикулярен к планке остова. Все части должны быть плотно пригнаны. На поверхностях деталей не должно быть заусениц, плён, вмятин. При опирании кольца-ползунка на верхнюю грань остова риска шкалы с показанием «0» должна совпадать с риской на остове прибора.
Приёмка. Приёмка производится поштучно. Внешним осмотром проверяется правильность сборки, тщательность отделки. Обмеру подлежат все предъявляемые к при-
Фиг. 139. Прибор системы Обухова для измерения упругих осадок пути
ёмке приборы. Особенно тщательно проверяются пружинки. Принятые приборы номеруются. Номер ставится на остове и стержне прибора. После приёмки все приборы никелируются. Переносятся и хранятся приборы в ящике комплектами по 6, 10 и 20 шт.
Мерный клин для измерения упругих осадок пути по колышкам (по способу Темрюка) (фиг. 140)
Изготовление. Изготовляется из стали марки Ст. 6.
Вес — 0,090 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: по длине ± 1,0, по толщине ±0,5 мм. Толщина рисок не более 0,25 мм.
Фиг. 140. Мерный клин для измерения упругих осадок пути по колышкам (способ Темрюка)
Закаливается с отпуском, Ндс = 454-50. Допускается воронение.
Грани клина тщательно опиливаются и шлифуются.
На поверхностях граней не должно быть заусениц, вмятин, зазубрин. Риски должны быть нанесены перпендикулярно к нижней продольной боковой грани и равномерны по толщине.
Приём к а. Приёмка — поштучно. По внешнему осмотру проверяется тщательность отделки. Обмеряется 10% всех клиньев.
ПУТЕВЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
489
ТЕЛЕЖКИ И ВАГОНЕТКИ РУЧНЫЕ
Однорельсовая тележка грузоподъёмностью 300 кг (фиг. 141)
Изг ото влей не. Материалы — по спецификации. Ось — из стали марки Ст. 5; ролик—из чугунного литья; рукоятка — из берёзы или кизила. Шарикоподшипники № 205 1 ГПЗ. Остальные детали — из стали марки Ст. 3.
Вес — 47 кг.
Допускаемые отступления в размерах от чертежа:
а) в размерах ролика по диаметру качения ±2, по ширине ±1 мм; эксцентричность расточки под резьбу для буксовой крышки ±0,1 .илг, биение выточки под шарикоподшипник относительно диаметра резьбы не более 0,05 мм;
б) в размере оси ролика: по длине ±1 мм, диаметр толстой части ± 0,5 мм, по шейкам оси ± 0,01 мм, по ширине выемки для поддержки в шейках оси ± 0,3 мм;
в) для зазоров между роликами и поддержками ± 1 мм на сторону;
г) взаимное смещение плоскостей качения роликов ± 1 мм.
Одноимённые детали тележек должны быть взаимозаменяемы. Литые детали должны быть чистыми, без трещин и раковин. Все выступающие наружу части: концы, резкие углы ит. п., должны быть запилены. Все необрабатываемые поверхности на деталях должны быть очищены от ржавчины под окраску. Ролики должны легко вращаться от руки и не иметь заметного люфта.
На планке крепления оси ролика допускается вместо заклёпки постановка разводного шплинта. Все трущиеся части вагончика должны быть смазаны, а подшипники за-
полнены тавотом.
Фиг. 141. Однорельсовая тележка грузоподъёмностью ЗОО
кг
Приёмка. Каждая тележка должна пройти наружный осмотр по качеству отделки, обработки, пригонки отдельных деталей. При этом должны быть проверены основные размеры вагончика. Тележка при испытании должна выдерживать без остаточных деформаций нагрузку 0,5 т при качении на расстояние 500 м.
Для испытания приёмщиком отбирается 5% всего количества принимаемой партии. Все вагончики после приёмки окрашиваются масляной краской за два раза, а рукоятка покрывается морилкой.
Путевая вагонетка нормальной колеи грузоподъёмностью 1,5 т (с изолированными и неизолированными осями) (фиг. 142)
Изготовление. Рама вагонетки из-
готовляется деревянной, связанной в^углах металлическими угольниками, с укреплёнными к ней скатами на шарикоподшипниках. Настил и рама изготовляются из пиломате-
вид cntwfa
Фиг. 142. Путевая вагонетка нормальной колеи грузоподъёмностью 1,5 т
риала второго сорта, влажностью не выше 22%. Металлические детали изготовляются: обод колеса, ось, болты и гайки — из стали марки Ст. 3—5; шарикоподшипники № 308. Остальные детали — из стали марки Ст. 0.
Вес — 200 кг.
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: а) настил:по длине 7£20, по ширине ±20, по высоте ±2 мм; б) рама: по длине ±10, по ширине ±10, по высоте ± 2 мм; в) по насадке колёс ± 5 мм; г) по расстоянию между буксами ±5 мм; д) по расстоянию между скатами ± 10 мм; е) эксцентричность обода колеса ±3 мм; ж) букса по длине ±3 мм, ширине t 2 и высоте ± 1 мм; з) на сварные швы: по длине ±5, по ширине ± 1 и высоте г 1 мм.
Настил и рама острагиваются с наружной стороны; при острожке допускаются задиры и впадины глубиной до 3 мм, площадью в местах расположения сучьев.
Сколы и обзолы кромок настила и рамы допускаются в пределах обзола по ОСТ В К С-7 099.
Сборка производится полностью с постановкой всех деталей согласно чертежу и спецификации.
Приёмка. Поштучно проверяется правильность изготовления деталей, сборки вагонетки и качества материала. Испытывается из 100 шт. одна путём укладки на неё двойной нагрузки и провоза груза на расстояние 200 м. При этом части вагонетки не должны
.2
490
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
получать остаточных деформаций. Рама и настил окрашиваются масляной краской за один раз в тёмный несигнальный цвет, колёса — голландской сажей в чёрный цвет. Вагонетки поставляются без упаковки с погрузкой в крытый и открытый подвижной состав. Завод гарантирует работу вагонетки в течение одного года при нормальной эксплоатации. При поставке вместе со счетами грузополучателю направляется акт технической годности.
ПУТЕВЫЕ ТЕЛЕЖКИ
Путевая тележка ЦНИИ (фиг. 143)
Изготовление. Балка изготовляется из стали марки Ст. 3; опорные кронштейны и кольца—из стального литья СЛ. 2, сцепка—из Ст. 3.
Вес — 164 кг.
Фиг. 143. Путевая тележка ЦНИИ
Допускаемые отклонения в размерах от чертежа: между внутренними гранями колёс ±2 мм и по длине балки ± 3 мм.
Сварные швы зачищаются.
Литьё не должно иметь трещин и раковин.
Приёмка. Приёмка поштучно, по внешнему осмотру с проверкой основных размеров двух тележек из десяти.
Путевая тележка ПКБ-1 (фиг. 144)
Вес — 92 кг. .
Изготовление. По профилю катания колёс может быть отступление по гребню до 1,5 мм и по кругу катания до 1 мм. Отклонения от нормального размера по кругу катания обода допускаются±2 мм. Толщина стенки колеса по привалочной плоскости к ступице не менее 3 мм; соединения резьбой выполняются по третьему классу точности. Свободные размеры деталей должны выполняться по седьмому классу точности.
Фиг. 144. Путевая тележка ПКБ-1
Неровности и заусенцы должны быть удалены, свариваемая поверхность очищена. Биение торцов колёс в ободе допускается не более 1,5 мм на наибольшем радиусе. Радиальное биение колеса по кругу катания допускается не более 1 мм. Допускается наличие поперечных рисок на колёсах глубиной до 0,5 мм и шириной до 1 мм, зазор между^щекой и ребордой колеса — не менее 10 мм.
Приёмка. Приёмку производит поштучно ОТК завода согласно чертежам и ТУ. Производятся испытания нагрузкой на сцеп в 4,5 т в течение 1 часа при скорости передвижения 5 км!час. Остаточных деформаций не должно быть. (Сцеп — 2 тележки, соединённые сцепками).
Фиг. 145. Гидравлический прибор для разгонки зазоров системы Быкова и Буравцева
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛИ
491
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИБОР ДЛЯ РАЗГОНКИ ЗАЗОРОВ
Гидравлический прибор для разгонки зазоров системы Быкова и Буравцева состоит из распорного устройства, захватывающего устройства и насоса (фиг. 145),
Распорное устройство состоит из одного гидравлического цилиндра 1 с заложенной внутри пружиной 2 и поршня 3 со штоком 4.
Захватывающее устройство состоит из двух цилиндровых блоков—правого А и левого Б. В каждом блоке имеются два цилиндра, поршни которых 5 действуют на рычаги 6, зажимающие головку рельсов.
Насос ручного действия состоит из корпуса 7, рукоятки 8, плунжеров Р, шариковых клапанов 10, редукционного пружинного клапана 11, трубопровода 12.
Действие гидравлического разгонщика основано на том, что концы двух стыковых рельсов, жёстко соединяемых захватным устройством с правым и левым блоками, раздвигаются при помощи распорного устройства, увеличивая зазор в стыке.
Захват рельсов рычагами блоков и раздвижка блоков достигаются следующим образом: жидкость от ручного насоса по трубопроводу поступает в полости всех пяти цилиндров, которые сообщаются между собой благодаря отверстиям в блоках А и £ и в штоке 4. При заполнении полостей цилиндров жидкостью в них начинает создаваться давление, и под влиянием пружины 2 вначале перемещаются поршни блока А и зажимают головку рельсов, а затем во всех пяти цилиндрах давление нарастает одновременно и равномерно.
Число цилиндров, их площади, соотноше
ние их рычагов подобраны так, что при одинаковом давлении во всех пяти цилиндрах суммарное усилие трения вкладышей 13 о головки рельсов всегда будет больше усилия, приходящегося на дно цилиндра 1. Вследствие этого при нарастании давления до величины, необходимой для раздвижки рельсов, блоки остаются неподвижными и начинают перемещаться только вместе с рельсами после достижения в цилиндрах необходимого для этого давления.
Снятие давления в гидравлической системе производится при помощи вентиля 14, который связывает систему с резервуаром.
Техническая характеристика
Распорное усилие....... 15 т
Рабочее давление в цилиндрах ....................... 300—320 кг1см*
Скорость разгонки .... 32 мм/мин
Усилие на рукоятке насоса 10 кг
Максимальная величина раздвижки без перехвата 112 мм
Максимальная величина раздвижки с перехватами 320 мм
Усилие для передвижения по рельсу.................... б кг
Время установки на рельс 6—8 сек.
Время снятия с рельса . . 6—8 сек.
Количество распорных цилиндров .................... 1
Диаметр распорного цилиндра ..................... 80 мм
Количество цилиндров захватывающего устройства 4
Диаметр цилиндра захватывающего устройства . . 80 мм
Количество гидравлических насосов .................... 1
Число плунжеров гидравлического насоса ........... 2
Диаметр плунжера гидравлического насоса .... 14 мм
Число обслуживающих рабочих ...................... 2
Вес разгонщика............. 125 кг
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛИ
Путеизмерители применяют как подвижную единицу, оборудованную механизмами, для измерения и автоматической записи состояния рельсовой колеи по ряду показателей.
Путеизмерители по своим конструктивным формам и по записи данных о состоянии пути подразделяются на путеизмерительные тележки и вагоны-путеизмерители.
Путеизмерительные тележ-к и оборудуются, как правило, механизмами для контроля состояния рельсовой колеи по ширине (шаблон) и взаимного положения рельсовых нитей в поперечном профиле (уровень).
Вследствие незначительных нагрузок на оси путеизмерительные тележки пригодны для определения состояния пути без учёта влияния динамической нагрузки.
Вагон ы-п утеизмерители служат для обследования колеи по ряду дополнительных показателей и притом в момент воздействия на путь динамической нагрузки от осей вагона. На сети железных дорог СССР применяют путеизмерительные тележки системы Н. Е. Долгова и вагоны-путеизмерители системы Н. Е. Долгова и системы Т. И. Ляшенко.
На Московском метрополитене применяется вагон-путеизмеритель ЦНИИ системы Плохоцкого — Найдич.
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ТЕЛЕЖКИ
Путеизмерительные тележки системы Долгова (фиг. 146) применяют в качестве основного контрольного аппарата на дистанциях пути; они представляют собой двухосную лёгкую, съёмную с пути тележку, на раме которой установлены механизм измерения ширины колеи — шаблон и механизм измерения взаимного положения рельсовых нитей по высоте— уровень.
Показания обоих механизмов автоматически записываются в виде диаграммы на ленте регистрирующего прибора.
Тележка перемещается по пути вручную путевым рабочим со скоростью 3—4 км/час.
Вес путеизмерительной тележки 60 кг.
Механизм шаблона состоит из двух горизонтальных штанг 7, на отогнутых вниз концах которых установлены измерительные ролики 2 диаметром 50 мм. Установленные на штангах пружины 3 прижимают ролики к боковым рабочим граням рельсов.
492
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Перемещения в поперечном направлении измерительных роликов суммируются шар-нирпо-рычажной передачей 4 и передаются карандашу регистрирующего прибора 5.
Фиг. 146. Путеизмерительная тележка системы Долгова
При проходе тележки по крестовинам стрелочных переводов, а также при снятии тележки с пути измерительные ролики поднимают вверх, отводят их рычагом 6 внутрь колеи и в таком положении закрепляют, что предохраняет ролики от поломок и от загрязнения при постановке тележки на обочину.
Механизм уровня. На раме тележки на стойках подвешены два маятника 7, спаренные между собой тягой 8, которая связана с карандашом 9 регистрирующего прибора.
При возвышении одного рельса над другим тележка смещается вправо или влево по отношению к маятникам, сохраняющим своё отвесное положение. Это смещение тележки и записывается на ленте как возвышение одного рельса над другим.
Регистрирующий прибор состоит из трёх барабанов (70, 7/ и 72).
Бумажная лента сходит с нижнего барабана 10 и, пройдя по среднему 77, наматывается на верхний 72. На среднем барабане установлены карандаши, которые и записывают на ленте показания механизмов. Установленные по краям среднего барабана иглы прокалывают ленту и, передвигая её, отмечают в то же время и расстояние, соответствующее одному пикету. Впереди среднего барабана установлена гребёнка с карандашами, наносящими на ленту ряд параллельных линий, из которых две являются нулевыми, а остальные характеризуют пределы допустимых отклонений от норм содержания рельсовой колеи, что облегчает процесс расшифровки
ленты. Лента приводится в движение от оси 13 тележки. Измерения по ширине колеи (шаблон) и по возвышению одного рельса над другим (уровень) записываются на ленте в масштабе: шаблон — 1:1; уровень — 1:2.
Тележку сопровождают дорожный мастер и бригадир контролируемого рабочего отделения.
После прохода тележки лепту расшифровывают и передают дорожному мастеру для устранения обнаруженных дефектов в состоянии колеи.
ВАГОН-ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬ СИСТЕМЫ ДОЛГОВА
Этот путеизмеритель (фиг Л 147) представляет собой систему двух вагонных скатов, свя
Фиг 147. Вагон-путеизмеритель системы Долгова
занных, помимо рамы вагона, металлической измерительной рамой 7.
Вес вагона-путеизмерителя 15 т, нагрузка на ось 7,5 т.
Измерительная рама непосредственно опирается на оси скатов тремя подшипниками — одним на переднюю и двумя на заднюю, и служит базой, на которой монтируются все механизмы путеизмерителя.
Вагон-путеизмеритель Долгова оборудован механизмами для измерения ширины колеи, взаимного положения рельсовых нитей по уровню и интенсивности вертикальных и горизонтальных толчков.
Все измерительные элементы этого путеизмерителя связаны с регистрирующими карандашами шарнирно-рычажной передачей.
Показания механизмов независимы друг от друга и записываются автоматически на одной общей ленте регистрирующего прибора в виде непрерывных линий, характеризующих собой величину дефекта в состоянии колеи и его протяжённость.
Лента регистрирующего прибора приводится в движение от оси вагона, и поэтому
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛИ
493
длина проконтролированного участка пути всегда пропорциональна (в масштабе 1 : 2 000) длине зарегистрированного на ленте участка; что позволяет находить по записи на ленте дефектные места на пути.
Для контрольных поездок путеизмерителя формируется специальный поезд, состоящий из паровоза и путеизмерительного вагона, который выпускается на перегон в «окно» между поездами, предусмотренное графиком движения поездов.
Наибольшая рабочая скорость путеизмерителя Долгова не превышает 20—25 км/час. При ббльшей скорости движения возникают резкие удары и толчки из-за неподрессорен-ного размещения механизмов, что вредно отражается на точности показаний и работе последних.
Механизм измерения ширины колеи—шаблон. На концах горизонтальной штанги 2 расположены цилиндрические ролики 3 с вертикальными осями вращения. Штанга состоит из двух частей и в средней части заключена в трубу 4.
В трубе между концами штанги размещена спиральная пружина 5, прижимающая измерительные ролики к боковым внутренним граням головок рельсов и заставляющая ролики следовать за всеми изменениями в ширине колеи.
Перемещения измерительных роликов, связанные с изменением ширины колеи, системой рычагов 6 и тяг 7 передаются карандашу 8 регистрирующего прибора, которым и записываются в масштабе 1:1.
При проходе по стрелочным переводам измерительные ролики в крестовине отводятся от рельсов системой рычагов и удерживаются в таком положении до прохода путеиз-мерителем стрелочного перевода, что предохраняет их от поломки.
Малый диаметр измерительных роликов (50 мм) при работе на пути со сбитыми стыками вынуждает снижать скорость движения путеизмерителя до 10—15 км/час, это вносит большие искажения в показания механизма и ведёт к частым поломкам.
Механизм измерения взаимного положения рельсовых нитей в поперечном профиле — уровень. Два маятника 9 весом по 32 кг подвешены к раме и связаны между собой тягой 70, расположенной поперёк пути. Маятники могут колебаться только в перпендикулярном оси пути направлении. Взаимная связь между этими маятниками обеспечивает лучшее уравновешивание механизма уровняет сообщаемых ему во время работы резких ударов и толчков за счёт местных неровностей пути. Для этой же цели служит и масляный демпфер 77, цилиндр которого укреплён на измерительной раме, а поршень связан с маятником. При изменении угла между осями маятников и вагонной осью происходит перемещение поршня демпфера в цилиндре, при этом часть содержащегося в цилиндре масла перетекает через отверстие в поршне с одной его стороны на другую, что смягчает влияние удара. Передача изменений угла между вертикальной осью маятников и вагонной осью на карандаш 72 регистрирующего прибора осуществляется шарнирно-рычажной системой 73.
В нерабочем положении маятники затормаживают специальным приспособлением.
Показания механизма уровня записываются на ленте регистрирующего прибора в масштабе 1 : 2.
Исследования показали, что при измерении механизмом уровня возвышения левого по ходу поезда рельса над правым показания механизма больше, чем при измерении возвышения на ту же величину правого рельса над левым.
Величина ошибки может достигать 19%, что указывает на неправильность кинематической схемы механизма и объясняется угловым размещением тяги 14, соединяющей маятники с карандашом.
Механизм измерения вертикальных и горизонтальных толчков. В зависимости от состояния пути единица подвижного состава движется либо плавно либо испытывает ряд вертикальных и горизонтальных толчков.
Вертикальные движения продольной оси кузова вагона характеризуют собой вертикальные толчки, а вращательное движение кузова вокруг продольной оси — горизонтальные толчки.
Величины толчков определяются измерением амплитуды колебаний подрессоренного кузова 15 вагона по отношению к неподрес-соренной раме 7.
Измерение величины вертикальных толчков производится шарнирно-рычажной системой 76, связанной в точке а с неподрессоренной рамой /, а в точке б с подрессоренным кузовом 15.
Изменение расстояния между точками а и б за счёт колебания рессор в вертикальной плоскости передаётся тягой 17 регистрирующему перу 18, которым и записывается в масштабе 1 : 2.
Измерение величины горизонтальныхтолч-ков производится шарнирно-рычажной системой 19, связанной в точке в с неподрессоренной рамой 7, а в точках гиде подрессоренным кузовом 15.
Изменение расстояния между точками в—г ив—д шарнирно-рычажной передачей 19 определяют по уравнению
и в—г—в—д
т. е. как полуразность изменений расстояний в—г и в—д. Эта величина передаётся перу 20 регистрирующего прибора, которым записывается в масштабе 1 : 2.
Регистрирующий прибор состоит из серии валиков и барабана с горизонтальными осями вращения, закреплёнными на раме.
Запас бумажной ленты в виде рулона укладывают в корытце, лента из него проходит по валикам и наматывается на барабан.
Ребристый валик, размещённый в ванне с чернилами, наносит на ленту ряд параллельных линий, из которых пять являются нулевыми, а остальные вспомогательными, характеризующими пределы допустимых отклонений от норм содержания рельсового пути; они служат для облегчения расшифровки ленты.
Запись показаний механизмов вычерчивается на ленте несколькими карандашами.
494
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Для облегчения отыскания дефектных мест на пути по записи на ленте ведущий валик снабжён зубцами, прокалывающими бумагу, чем обозначается расстояние, соответствующее двадцати метрам длины пути.
Один карандаш, связанный с аппаратом, установленным в вагоне, чертит прямую линию, но через каждые 20 секунд электрический контакт перемещает его в сторону, и он делает на бумаге отметку, что позволяет определять по ленте скорость хода путеизмерителя. Этот же карандаш связан с электрической кнопкой, нажимая на которую наблюдатель отмечает километры и другие интересующие его места пути (мосты, переезды и т. п.).
Основным недостатком путеизмерителя системы Долгова является малая рабочая скорость (20—25 км/час), что вызывает необходимость формирования для контрольных поездок путеизмерителя специально-
На одних концах штанг измерительной тележки установлены в наклонном положении измерительные ролики 7, а на противополож-
Фиг. 148. Вагон-путеизмеритель системы Ляшенко
го поезда.
ВАГОН-ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬ СИСТЕМЫ Т. И. ЛЯШЕНКО
Механизмы этого путеизмерителя (фиг. 148) размещены на нормально подрессоренной раме четырехосного пассажирского вагона, что исключает влияние ударов пдолчков на работу механизмов и позволяет повысить рабочую скорость путеизмерителя. Влияние же колебаний рамы вагона на показания механизмов исключается в кинематических схемах последних.
Вес вагона-путеизмерителя 56 т, нагрузка на ось 14 т.
Путеизмеритель Ляшенко оборудован механизмами для измерения: ширины колеи, взаимного положения рельсовых нитей в поперечном профиле; стрел изгиба в плане правой по ходу поезда рельсовой нити; местных просадок на правой по ходу поезда рельсовой нити и вертикальных и горизонтальных толчков.
Показания механизмов и ряда вспомогательных приборов автоматически записываются на ленте регистрирующего прибора.
Наибольшая проектная рабочая скорость 45 км/час.
Во всех механизмах этого путеизмерителя применена шарнирно-рычажная передача.
Механизм измерения ширины колеи—шаблон (фиг. 149) представляет собой специальную тележку, подвешенную на раме вагона.
ных, отогнутых вниз, — отжимные, дискообразные ролики 2.
Спиральные пружины 3, установленные иа штангах, прижимают измерительные ролики их измерительными конусами к боковым граням головок рельсов; ролики следуют за всеми изменениями ширины колеи.
Фиг. 149. Механизм шаблона вагона-путеизмерителя системы Ляшенко
Штанги размещены в направляющих 4 и поэтому могут перемещаться в горизонтальном и вертикальном направлениях. Перемещение штанг в горизонтальной плоскости передаётся к двум вертикальным валам 5. Вращательное движение этих валов суммируется системой рычагов б и передаётся перу регистрирующего прибора 7.
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛИ
495
Масштаб записи показаний механизма шаблона 1:1. Отклонение пера равно разности перемещений обеих штанг, т. е. величине изменения ширины колеи.
При проходе по стрелочным переводам отжимные ролики 2 приходят в соприкосновение с контррельсом и удерживают измерительный ролик от западания при проходе крестовины, что обеспечивает проход путеизмерителя по нормальным (кроме перекрёстных) стрелочным переводам без подъёма механизма шаблона.
При проходе путеизмерителя по перекрёстным стрелочным переводам и при движении его в нерабочем положении измерительная тележка ручной лебёдкой поднимается и закрепляется на раме вагона.
Установлено, что:
1) при работе в кривых частях пути за счёт взаимных перемещений в плане элементов механизмов, размещённых на подрессоренных и неподрессоренных частях, в показания может вноситься ошибка, достигающая ~ 1 ММ',
2) для обеспечения необходимой точности измерения даже при плавном уширении колеи скорость движения путеизмерителя должна быть не свыше 45 км]час,
3) при измерении ширины колеи в стыке, имеющем ступеньку в плане в 2 мм, при движении со скоростью 45 км!час происходит нарушение соприкасания между измерительным роликом и рельсом:
а) на протяжении 180 см в случае схода измерительного ролика со ступеньки;
б) на протяжении 33 см в случае входа ролика на ступеньку.
Практика эксплоатации путеизмерителя показывает, что при износе измерительных роликов на просевших стыках в кривых наблюдаются даже случаи выжимания измерительной тележки ввер^
Механизм измерения взаимного положения рельсовых нитей в поперечном профиле — уровень (фиг. 150). Механизм уровня основан па применении маятника в качестве измерительной базы.
Фиг. 150. Механизм измерения взаимного положения рельсовых нитей в поперечном профиле—уровень
Маятник состоит из двух грузов 1, связанных жёсткой фермочкой, и подвешен на призматических опорах, связанных с рамой вагона.
Грузы маятника расположены по обе стороны одной из осей 2 вагона, являющейся измерительной, и связаны с нею и с пером 3 регистрирующего прибора системой рычагов и тяг. Измерительная ось имеет цилиндрическую обточку бандажей для устранения погрешности за счёт их коничности.
Механизм уровня оборудован масляными демпферами 4, предохраняющими маятник от раскачивания при толчках. При плавном перемещении маятника клапаны на поршне демпфера открыты и демпфер не препятствует перемещению. При резких же перемещениях, вызванных толчком, давление жидкости на тыловую поверхность клапанов закрывает их, и маятник затормаживается.
Измерение угла а между измерительной осью и нормалью к отвесу маятника, характеризующего поперечный уклон пути, производится суммированием двух углов—угла «г между отвесом маятника и нормалью к полу вагона и угла а2 между полом вагона и измерительной осью (фиг. 151).
Фиг. 151. Измерение угла поперечного
уклона пути
Непрерывное измерение этих углов, их суммирование и передача результатов на перо регистрирующего прибора осуществляются шарнирно-рычажной системой, показанной на фиг. 150. Масштаб записи показаний механизма уровня 1 : 2.
Механизм измерения кривизны пути в плане — рихтовка (фиг. 152). Кривизна определяется измерением стрелы изгиба правого.
Фиг. 152. Механизм измерения кривизны пути
в плане
по ходу рельса относительно прямой, проведённой через две точки рельсовой нити, расположенные на равном расстоянии от измеряемой точки.
Измерение осуществляется тремя аналогичными по конструкции специальными тележками 7, из которых одна является одновременно и механизмом шаблона.
Перемещение ролика средней измерительной тележки относительно двух крайних даёт в каждой точке пути величину стрелы
496
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
изгиба рельсовой нити в горизонтальной плоскости.
Перемещение всех трёх роликов системой рычагов 2 и натянутых вдоль вагона струнок 3 передаётся в вагон, где они рычажным механизмом 4 автоматически суммируются по уравнению
X + Z / = у — —
и передаются перу 5 регистрирующего прибора.
Непрерывная запись величины / даёт характеристику состояния рихтовки рельсовой нити в плане.
В формуле у — перемещение среднего ролика, ахи z — крайних.
Масштаб записи показаний механизма рихтовки 1 : 4.
Механизм измерения просадок рельсовой нити (фиг. 153).
На буксах следующих друг за другом трёх колёс 7 установлены вертикальные тяги 2, передающие установленным на раме вагона рычагам 3 изменение расстояний между рамой вагона и соответствующей буксой за счёт просадок рельсовой нити.
Фиг. 153. Механизм измерения просадок рельсовой нити
Эти перемещения, характеризующие собой величину понижения или повышения среднего колеса относительно двух смежных с ним, рычажным механизмом 4 автоматически суммируются по уравнению
п "I ft=y-|^Z + (X-Z)— р
где х, у, z — перемещения измерительных колёс в вертикальной плоскости;
т, л — расстояния от крайних измерительных колёс до среднего.
Значения величины Л передаются на перо 5 регистрирующего прибора- и записываются последним в масштабе 1 : 2.
Механизм измерения вертикальных и горизонтальных толчков (фиг. 154). Вертикальные и горизонтальные толчки, испытываемые кузовом вагона-путеизмерителя за счёт неисправностей пути, определяются измерением амплитуды колебаний обеих рессор, расположенных над одной колёсной парой.
Измерение амплитуды колебания рессор производится от букс измерительной оси 7, вертикальными тягами 2, связанными в кузове вагона с рычагами 3 и 4, суммирующими эти колебания по уравнениям:
а + Ь для вертикальных толчков h — —— »
а — b
для горизонтальных толчков —т,— ,
где а и b — колебания правой и левой рессор,
т. е. вертикальные толчки определяются как
полусумма, а горизонтальные как полуразность колебаний правой и левой рессор измерительной оси.
Сумма h и разность величин а и б передаются перьям 5 и 6 регистрирующего прибора и записываются в масштабе 1 : 2.
Регистрирующий стол (фиг. 148) установлен в аппаратном отделении
Фиг. 154. Механизм измерения вертикальных и горизонтальных толчков
вагона.
Запись в виде диаграмм производится на двух бумажных лентах шириной по 420 мм, из которых вторая является дубликатом, выдаваемым работником обследуемого участка пути.
Продольный масштаб записи 1 : 2 000; измеряемые величины записываются в виде ординат этих диаграмм с масштабами: ширина колеи — 1:1, поперечный уровень — 1 : 2, рихтовка пути 1 : 4, просадки пути — 1 : 2, вертикальные и горизонтальные толчки— 1 : 2.
На лентах записывается также скорость движения вагона в масштабе 2 км]час= = 1 мм и границы километров и пикетов.
На ленте автоматически наносятся нулевые линии и линии допускаемых отклонений от норм содержания пути.
Лейта приводится в движение от вагонной оси.
Привод оборудован автоматическим реверсом, сохраняющим постоянство направления движения ленты независимо от направления движения вагона.
Недостатки вагона-путеизмерителя системы Долгова полностью относятся и к вагону-путеизмерителю системы Ляшенко по тем же причинам.
ВАГОН-ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬ ЦНИИ СИСТЕМЫ ПЛОХОЦКОГО — НАЙДИЧ
Этот путеизмеритель (фиг.155) представляет собой четырёхосный вагон, на нормально подрессоренной раме которого размещены механизмы путеизмерителя.
Вес вагона 56 т, нагрузка на ось 14 т.
Влияние колебаний рамы вагона за счёт игры рессор на показания механизмов исключается в кинематических схемах последних.
Путеизмеритель оборудован механизмами для измерения: ширины колеи, взаимного положения рельсовых нитей в поперечном
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛИ
497
профиле, изгиба в плане одной из рельсовых нитей, местных просадок по каждой рельсовой нити и вертикальных и горизонтальных толчков.
теля по нормальным стрелкам без подъёма механизма шаблона.
При проходе по перекрёстным стрелочным переводам и в нерабочем положении изме
Фиг. 155. Вагон-путеизмеритель ЦНИИ системы Плохоцкого—Найдич
Передача во всех механизмах тросовоблочная. Показания механизмов независимы друг от друга. Запись показаний механизмов и ряда вспомогательных приборов производится автоматически па одной обшей ленте регистрирующего прибора.
Наибольшая проектная рабочая скорость 90 км1час.
Механизм измерения ширины колеи— шаблон (фиг. 156). На раме 7, установленной на буксах одной из тележек вагона, подвешены два измерительных ролика 2, связанных между собой тросом 3', последний проходит через систему направляющих блоков 4, установленных на той же раме. В средней своей части трос 3 огибает подвижной блок 5, связанный со спиральной пружиной б, прижимающей измерительные ролики к внутренним граням головок рельсов, заставляя их следовать за изменениями в ширине колеи.
Перемещения измерительных роликов, связанные только с изменением ширины колеи (все прочие перемещения не влияют), вызывают перемещение подвижного блока 5 по вертикали. Эти перемещения подвижного блока через систему направляющих блоков 7 передаются перу 8 регистрирующего прибора. Система направляющих блоков снабжена устройством 9, ликвидирующим влияние колебания рессорного подвешивания на показания механизма.
Два отжимных ролика 70, связанные тросами 77 с измерительными роликами, соприкасаясь с контррельсами стрелочных переводов, обеспечивают проход путеизмери-32 Том 5.
рительные и отжимные ролики должны подниматься.
Механизм измерения взаимного положения рельсовых нитей в поперечном профиле— уровень (фиг. 157) основан на непрерывном измерении и записи положения измерительной вагонной оси относительно искусствен-
Фиг. 156. Механизм измерения ширины колеи— шаблон
кого горизонта, который создаётся жироскопической системой с трёхстепенным жироскопом.
Жироскоп работает за счёт энергии от электропреобразователя, установленного в вагоне и питаемого от аккумуляторной батареи. Ось 7 жироскопа с сидящим на ней коромыс
498
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
лом 2 всегда сохраняет горизонтальное положение в поперечной плоскости вагона при помощи коррекционного устройства.
Над коромыслом жироскопа в кузове вагона установлено второе// коромысло 3. Коромысло 3 связано с измерительной вагонной осью 4 при помощи тросово-блочной передачи 5, двух валов с рычагами б и коромысла с полиспастом 7 по такой кинематической схеме, которая заставляет коромысло 3 в каждый момент занимать положение, строго параллельное измерительной вагонной оси 4 независимо от колебаний кузова.
Фиг. 157. Механизм измерения взаимного положения рельсовых нитей в поперечном профиле—уровень
Изменение угла между коромыслом жироскопа (искусственный горизонт) и коромыслом-повторителем положения вагонной оси определяет истинное возвышение одной рельсовой нити над другой.
Значение тангенса этого угла записывается на ленте коромыслом-повторителем, который тросово-блочной передачей 8 связан с пером 9 регистрирующего прибора.
Механизм измерения кривизны пути в плане — рихтовка (фиг. 158) основан на непрерывном измерении и записи изменения угла между продольной осью рамы вагона и двумя точками на рельсовой нити колеи.
Два измерительных ролика 7, из которых один принадлежит механизму шаблона, прижимаются к боковой рабочей грани рельсовой нити.
Измерительные ролики тросами 2, проходящими по направляющим блокам 3, связаны с двумя плечами трёхплечего коромысла интегратора 4, установленного в вагоне. Третье плечо коромысла 5 тросово-блочной системой 6 связано с пером 7 регистрирующего прибора.
При проходе по кривым частям пути, а также по местным изгибам рельсовой нити в плане происходит изменение расстояний между продольной осью вагона и измерительными роликами. Эти изменения расстояний, суммируясь интегратором по уравнению
2 характеризуют изгиб рельсовой нити в плане на базе, равной расстоянию между измерительными роликами; третьим плечом коромысла эти изгибы передаются на перо регистрирующего прибора.
В приведённом уравнении а и Ь — перемещения измерительных роликов.
Механизм измерения просадок рельсовых нитей (фиг. 159) основан на непрерывном измерении записи разности вертикальных расстояний центров осей измерительной те-
Фиг. 158. Механизм измерения кривизны пути в плане—рихтовка
лежки вагона от его рамы; разность этих расстояний'определяет величину неровности рельсовой нити.
Буксы 7 колёс одной стороны тележки связаны с плечами коромысла интегратора 2, установленного на раме вагона.
Изменение расстояния между буксой одного колеса и рамой вагона, связанное с неровностью рельсовой нити, вызовет перемещение штока 3 интегратора и в направляющих 4; это перемещение делает запись на ленте регистрирующего прибора, с пером 5 которого шток интегратора/связан тросово-блочной передачей б.
ПУТЕИЗМЕРИТЕЛИ
499
Неровность рельсовой нити запишется на ленте двумя следующими друг за другом одинаковыми амплитудами, каждая из которых характеризует величину изменения расстояния между буксами колёс измерительной тележки и рамой вагона. Запись амплитуд располагается в противоположные стороны от нулевой линии и суммарная высота их равна величине неровности рельсовых нитей.
Одна амплитуда запишется от просадки первого колеса и вторая — второго.
Изменение же расстояний между буксами колёс и рамой вагона, не связанных с неровностями рельсовой нити (просадка рессор тележки, поворот тележки по отношению к кузову), вызовет лишь поворот коромысла интегратора вокруг оси без перемещения штока и без записи на ленте.
Путеизмеритель оборудован двумя механизмами для записи просадок по правой и левой нитям колеи в отдельности.
Механизм измерения вертикальных и горизонтальных толчков (фиг. 160) основан на измерении и записи полусуммы и полуразности изменения вертикальных расстояний от центров колёс одной измерительной оси вагона до его рамы.
Фиг. 160. Механизм измерения вертикальных и горизонтальных толчков
Обе буксы одной оси 7 вагона связаны с горизонтальными плечами трёхплечего коромысла 2 интегратора, установленного на раме вагона.
Ось вращения коромысла закреплена на штоке 3, совершающем возвратно-поступательное движение в направляющих 4. Шток и вертикальное плечо коромысла интегратора тросово-блочной системой (5 и 6) связаны с перьями 7 и 8 регистрирующего прибора.
При равномерном прогибе рессор по обе стороны измерительной оси величины перемещения тросов, идущих от обеих букс, будут равны между собой, но противоположны по направлению. В этом случае шток 3 интегратора остаётся неподвижным, а трёхплечее коромысло 2 повернётся на некоторый угол, пропорциональный величине прогиба рессор, и перо 8 регистрирующего прибора, связанное с вертикальным плечом коромысла, запишет полусумму прогибов рессор с обеих
сторон измерительной оси 1 — вертикальный толчок. Перо же 7, связанное со штоком 3, останется неподвижным, что указывает на отсутствие горизонтального толчка.
При неравномерном прогибе рессор по обе стороны измерительной оси, помимо поворота Трёхплечего коромысла, произойдёт также и перемещение штока 3 интегратора на величину, равную полуразности прогиба рессор, — горизонтальный толчок, что и запишется вторым пером 7 регистрирующего прибора, связанным со штоком интегратора.
Регистрирующий стол (фиг. 155) оформлен в виде письменного стола и установлен в аппаратном отделении вагона.
Запись производится чернилами на одной бумажной ленте шириной 420 мм и имеет форму диаграммы.
Продольный масштаб записи переменный в 1 : 1 000; 1 : 2 000; 1 : 5 000.
Измеряемые величины записываются в виде ординат диаграммы с масштабами: ширина колеи — 1:1, поперечный уровень—1 : 2, рихтовка пути — 1:2, просадки рельсовых нитей — 1:2, вертикальные и горизонтальные толчки — 1:2.
На ленте автоматически записываются границы пикетов и километров и время через каждые 6 секунд, а также наносятся нулевые линии и линии допускаемых отклонений от норм содержания пути.
Привод ленты от вагонной оси оборудован автоматическим реверсом, сохраняющим постоянство направления движения ленты независимо от направления движения путеизмерителя.
Вследствие высокой проектной рабочей скорости (до 90 км/час) этот путеизмеритель может работать в составе любого поезда.
КАТУЧИЙ ШАБЛОН
Путевой катучий шаблон предназначен для непрерывного измерения ширины рельсовой колеи и положения рельсов по уровню; разработан ПКБ Управления реконструкции пути и с 1945 г. принят к массовому изготовлению на заводе «Путеец».
Описание конструкции. Катучий шаблон состоит из следующих основных частей (фиг. 161): трубчатого корпуса 7, левой и правой кареток 2 и 3 с двумя парами ходовых роликов 4 и вертикальных роликов 5. Ролики левой каретки закреплены на шарнирах и при установке шаблона на путь рессорными пружинами прижимаются к боковой внутренней грани головки путевого рельса и обеспечивают такое же прижатие роликов правой каретки. На фиг. 162 изображена левая каретка на рельсе пути.
На трубчатом корпусе шаблона (фиг. 161) укреплена на винтах циферблатная коробка 7 со шкалами 8 «ширины колеи» и «возвышения» и маятниковым механизмом уровня. На левом конце трубы корпуса шарнирно укреплён пятый вертикальный мерительный ролик 9 со сферической боковой поверхностью. Тягой 10 и спиральной пружиной 77, находящейся внутри трубчатого корпуса шаблона, ролик 9 прижимается к внутренней боковой грани головки леврго рельса. Вертикальные ролики 5 правой каретки, прижатые
32*
500
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
к внутренней грани головки правого рельса, вместе с левым роликом 9 фиксируют ширину
Фиг. 162. Левая каретка катучего шаблона
колеи; эта ширина посредством тяги 70, соединённой внутри корпуса трубы со стрелкой 72, отмечается на шкале 8 «ширина колеи».
Маятник 13 внутри циферблатной коробки шарнирно связан со стрелкой 74, показывающей на шкале 8 величину возвышения одного рельса против другого.
Для контроля показания маятникого механизма возвышения на корпусе шаблона установлен контрольный винтовой уровень 77 системы универсального шаблона ЦУП.
В нерабочем положении шаблон переносят, держа за рукоятку 15, при этом маятниковый механизм шаблона выключается замком 18. В рабочем положении при измерении колеи шаблон передвигают, держа за съёмную ручку 16.
Для возможности работы па электрифицированных участках пути шаблон имеет в соединении правой каретки с трубой фибровую изоляцию.
Пределы измерения шаблоном: по ширине колеи 1 515—1 555 мм, по возвышению от О + 130 мм.
Точность измерений: по ширине колеи -1-0,5 мм, по уровню +1 мм.
Вес шаблона—13 кг. Скорость перемещения при измерениях от 2 до 3 км!час.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1. Данилин П. И., Муравьёв Н. В., Корягин Н. В. Путевые машины, часть I и И. М., Траисжелдориздат, 1943.
2. Д е в ь я к о в и ч Г. М., У л ю е в Д. И. Механизация работ по текущему содержанию пути. М-, Траисжелдориздат, 1949.
3. Дурново П. С. Организация ремонта и содержания пути, часть 1 и II. М., Трансжелдор-издат, 1945.
4. Изобретения и усовершенствования в путевом хозяйстве. Главное управление путевого хозяйства. М., Траисжелдориздат, 1949.
5. Инструкция по выправке толчков, перекосов и просадок пути способом подсыпки. Главное уп
равление путевого хозяйства. М., Трансжелдор-издат, 1949.
6. Корягин Н. В., Веселков В. М., Зорохович А. Е. Путевые и строительные машины, часть I. М., Траисжелдориздат, 1951.
7. Наседкин И. Ф., Рыбаков А. К. Использование балластёра на текущем содержании пути. М., Траисжелдориздат, 1949.
8. Справочник по путевому инструменту и приборам. М., Траисжелдориздат, 1944.
9. Строительные и путевые машины, том II, под ред. Белиловского В. К. М., Трансжелдориз-дат, 1939.
ПУТЕВЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ДЕФЕКТОСКОПЫ
501
ПУТЕВЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ДЕФЕКТОСКОПЫ
Путевые рельсовые дефектоскопы используют для выявления различного рода дефектов в железнодорожных рельсах в процессе их службы в пути. Применяют дефектоскопы двух основных типов:
1) съёмные дефектоскопные тележки;
2) вагоны-дефектоскопы.
Съёмный путевой рельсовый дефектоскоп ДС-13
Путевой рельсовый дефектоскоп системы Сибирского физико-технического института смонтирован на лёгкой четырёхколёсной тележке, передвигаемой по рельсам вручную усилием одного человека.
Дефектоскопом обследуют одновременно обе рельсовые нити пути. Он позволяет обнаруживать дефекты в рельсах в виде различного рода изломов и трещин (хотя бы микроскопически тонких), выходящих на поверхность головки или шейки рельса.
Действие дефектоскопа основано на использовании индукционных токов, возникающих в поверхностных слоях металла рельсов под влиянием переменного магнитного поля.
Переменное магнитное поле создаётся двумя стержнеобразными электромагнитами, которые располагаются над поверхностью катания головки рельса. Обмотки электромагнитов питаются переменным током частотой поряда 500 гц от лампового генератора.
Первичное магнитное поле, создаваемое стержневыми электромагнитами, и вторичное поле вихревых токов образуют вокруг испытуемого участка рельса так называемое результирующее магнитное поле, в котором располагаются диференциально включённые индукционные искательные катушки.
Если на здоровых частях рельсов вторичное поле вихревых токов принять за первоначальное, то наличие дефекта в виде того или иного рода трещины, обладающей определёнными изолирующими свойствами, искажает первоначальное распределение вихревых токов на поверхности рельса; вторичное поле, создаваемое этими токами, будет изменяться, вследствие чего изменится и результирующее поле.
Изменение величины результирующего поля и служит указанием на наличие дефекта в рельсе.
Величина результирующего магнитного поля измеряется величиной электродвижущей силы, возникающей в индукционных искательных катушках, включённых на вход лампового усилителя.
Электромагниты и искательные катушки составляют искательное устройство дефектоскопа.
Дефектоскоп имеет два искателя — по одному на каждую рельсовую нить. Искатели прикреплены к раме тележки между колёсами и перемещаются над поверхностью катания головки рельса.
Крепление каждого искателя к раме тележки осуществляется при помощи рычажного устройства, так называемого подъёмного механизма.
Наличие подъёмного механизма даёт возможность предохранять искатели от возможных повреждений при снятии и установке дефектоскопа.
Ламповый генератор, предназначенный для питания обмоток электромагнитов переменным током, собран по трёхточечной схеме последовательного питания. В качестве генераторной лампы используется лампа УБ-240; самоиндукцией колебательного контура генератора служат обмотки электромагнитов.
Генератор и оба усилителя дефектоскопа составляют усилительно-генераторный блок.
Усилительно-генераторный блок вместе с батареями питания размещается в аппаратном ящике, устанавливаемом в средней части рамы тележки. На аппаратном ящике смонтирован блок индикаторных приборов — миллиамперметров с розеткой для подключения телефонных наушников.
При проходе левого или правого искателя через дефектное место рельса дефектоскоп даёт показание резким отклонением стрелки соответствующего миллиамперметра и сильным звуком в телефоне.
Характер дефектов в рельсах, отмеченных дефектоскопом, уточняют при натурном осмотре рельсов.
Дефекты в подошве рельса, в нижней части шейки рельса и в стыках (в пределах стыковых накладок) дефектоскопом ДС-13 не обнаруживаются.
В качестве источников питания дефектоскопа используются сухие гальванические батареи типа БАС-80 и одна аккумуляторная батарея (для питания накала ламп усилителен и генератора), состоящая из двух элементов НКН-45. Расход энергии этих батарей не превышает 2,2 вт (на накал расходуется 0,6 вт, а на питание анодов ламп — 1,6 вт).
Общий вес дефектоскопа в рабочем состоянии (вместе с батареями питания) составляет около 50 кг.
Дефектоскоп обслуживается двумя работниками — механиком и его помощником.
Во время работы на пути механик обслуживает дефектоскоп, производит осмотр отмеченных дефектоскопом рельсов, регистрирует их и в случае необходимости принимает соответствующие меры по обеспечению безопасности движения поездов.
Помощник во время работы на перегоне следит за приближенем поездов, помогает механику снимать дефектоскоп с пути для пропуска поезда и ставить его на путь, производить ремонт дефектоскопа, ограждение опасных мест на пути и т. д.
В процессе работы дефектоскопа на перегоне проверка чувствительности его производится по стыкам рельсов. При нормальной чувствительности края стыковых накладок, а также и стыковой зазор при находе на них искателя должны отмечаться сильным звуком в телефоне и резким полным отклонением стрелки миллиамперметра на всю шкалу.
Проход искателя через дефектное место рельса характеризуется кратким звуковым сигналом в телефоне и резким броском стрелки миллиамперметра.
502
ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ И ИНСТРУМЕНТЫ
Услышав сигнал, следует медленно катить тележку назад и по появлению максимального отклонения стрелки миллиамперметра определить место дефекта, который будет находиться под искателем.
Отмеченный рельс необходимо тщательно по всему профилю на протяжении, равном длине коробки искателя, осмотреть и дать заключение о степени его дефектности.
В соответствии с указанием инструкции по борьбе с изломами и другими дефектами рельсов даётся заключение о степени дефектности отмеченного дефектоскопом рельса (дефектный или остродефектный) и немедленно принимаются меры по обеспечению безопасности движения поездов по этому рельсу путём ограждения, замены его или снижения скорости и т. д.
Ограждение производится в точном соответствии с указаниями инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
За 8-часовой рабочий день дефектоскопом обследуется в среднем 8 км пути.
Съёмный ультразвуковой дефектоскоп системы ЦНИИ МПС
Ультразвуковой дефектоскоп' системы ЦНИИ МПС предназначен для проверки состояния концов рельсов в стыках под накладками. Дефектоскоп позволяет обнаруживать без снятия стыковых накладок дефекты в виде различного рода трещин.
Действие дефектоскопа основано на использовании явления прямолинейного распространения ультразвукового импульса в упругой среде.
Дефектоскоп состоит из следующих основных частей:
1) генератора импульсов и напряжения развёртки;
2) усилителя отражённых импульсов;
3) кварцевых датчиков и приёмников ультразвуковых колебаний (кварцевых щупов);
4) электронно-лучевых трубок.
Генератор создаёт импульсы высокочастотных электрических колебаний для возбуждения кварцевых датчиков и даёт напряжение на горизонтально отклоняющие пластины электронно-лучевых трубок (напряжение развёртки).
Электрические импульсы, создаваемые генератором, поступают на кварцевые датчики, которые преобразуют их в ультразвуковые (пьезоэффект) и передают в проверяемый рельс. Внутри рельса колебания узким коническим пучком (телесный угол 15°) распространяются от головки рельса через шейку к подошве.
В нормальном рельсе без трещин импульсы ультразвуковых колебаний достигают нижней поверхности подошвы рельса и от неё почти полностью отражаются. Отражённые импульсы колебаний возвращаются к поверхности катания головки, где они воспринимаются кварцем-приёмником, устанавливаемым рядом с кварцем-датчиком.
Приёмным кварцем отражённые колебания преобразуются в силу обратного пьезоэффекта, из ультразвуковых в электрические, п подаются на вход усилителя, имеющего
детектирующее устройство. На выходе усилителя включены вертикально отклоняющие пластины электронно-лучевых трубок.
В результате усиления и детектирования отражённых импульсов они становятся видимыми на экране электронно-лучевых трубок в виде пика в конце развёртки (так называемое донное эхо).
В случае, если на пути следования звуковых импульсов в рельсе встретится трещина, являющаяся границей раздела сред с разным акустическим сопротивлением (металл—воздух), донное эхо с экрана трубки исчезает.
Исчезновение на экране трубки донного эхо-отражения импульсов от нижней поверхности подошвы является указанием на наличие дефекта в рельсе.
Ультразвуковой дефектоскоп имеет по два кварца-датчика и кварца-приёмника и две электронно-лучевых трубки — по одной для каждой рельсовой нити.
Генератор импульсов и напряжения развёртки, электронно-лучевые трубки и усилитель смонтированы в общем аппаратном ящике, установленном в средней части рамы лёгкой четырёхколёсной тележки.
На раме тележки под аппаратным ящиком смонтирован электросиловой агрегат.
На раме укреплён также бачок для бензина и боковые ящики для запасных бачков для бензина и масла. Запас бензина и масла должен быть достаточным для 8-часовой работы дефектоскопа.
Дефектоскоп обслуживается двумя работниками — механиком и его помощником.
При проверке рельсов в стыках дефектоскоп устанавливается против каждого проверяемого стыка, кварц-датчик и кварц-приёмник устанавливаются рядом по оси поверхности катания головки рельса и перемещаются одновременно по поверхности головки в пределах от торца рельса до конца стыковых накладок.
Для обеспечения надёжного акустического контакта перед установкой кварцев на поверхность головки каждого рельса наносится небольшой слой жидкого масла, который после проверки удаляется.
ВАГОНЫ-ДЕФЕКТОСКОПЫ
Вагоны-дефектоскопы являются скоростными рельсовыми дефектоскопами. Принцип их действия основан на использовании явлений электромагнитной индукции.
Дефектоскопное оборудование принятых в эксплуатацию вагонов-дефектоскопов типа Свердловской ж. д. состоит из следующих основных частей:
1) магнитно-искательного устройства;
2) усилительных устройств;
3) регистрирующего устройства.
Всё дефектоскопное оборудование мвн-тируется в пассажирском четырёхосном вагоне.
Магнитно-искательное устройство состоит из двух пар П-образных электромагнитов — по одной паре на каждую рельсовую нить пути.
Электромагниты располагаются под рамой вагона и перемещаются над поверхностью катания головки рельса на специальных двухосных тележках.
ПУТЕВЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ДЕФЕКТОСКОПЫ
503
В междуполюсном пространстве каждого электромагнита над поверхностью катания головки рельса помещается в специальном кожухе индукционная катушка-искатель.
Питание электромагнитов и усилительных устройств дефектоскопа осуществляется от динамомашины типа РД-2 с приводом от оси вагона.
При помощи электромагнитов испытуемый участок рельса намагничивается постоянным магнитным полем, направленным вдоль оси рельса.
Если в намагниченном участке рельса (между полюсами электромагнитов) встречается какой-либо порок (дефект), то вокруг этого порока поверхности рельса при движении электромагнитов с определённой скоростью, происходит искажение магнитного поля, благодаря чему в индукционной ика-тельной катушке возникает импульс электро-
ЛИТЕРАТУРА И
Руководство по работе с дефектоскопной тележкой системы Сибирского „физико-технического института. Модель № 13 (ДС-13). Трансжелдориз-дат, 1947.
движущей силы, величина и характер кото-рого соответствуют характеру дефекта.
Индукционная искательная катушка каждого электромагнита включена на вход усилителя; на выходе усилителя включено регистрирующее устройство. С помощью регистрирующего устройства отмечаемые дефектоскопом дефекты в рельсах, а также стыки рельсов записываются на ленте.
Регистрирующая лента с помощью лентопротяжного механизма, связанного с осью вагона, движется синхронно движению дефектоскопа, и запись рельсовых звеньев на ней производится в масштабе 1:200.
Вагоны-дефектоскопы отмечают различные дефекты в рельсах, в том числе и не имеющие выхода на поверхность.
Вагон-дефектоскоп при проверке рельсов в пути перемещается паровозом со скоростью 30—40 KAtjuac.
ИСТОЧНИКИ
Руководство по работе с опытными образцами ультразвуковых дефектоскопов ЦНИИ МПС. Изд. ЦП МПС. 1950.
Труды Сибирского физико-технического института, т. V, 1938; т. VII, 1945.
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
ВЫБОР ПУНКТОВ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЗАВОДОВ
Местоположение шпалопропиточного завода определяется комплексом технико-экономических условий.
При выборе места для строительства нового завода или развития существующего необходимо учитывать:
1) направление грузопотоков и их размеры;
2) принцип непрерывности движения древесины от заготовительных пунктов через завод к потребителю с наименьшими встречными перевозками сырой и пропитанной древесины;
3) приближение завода к пунктам производства антисептиков;
4) возможность получения необходимой рабочей силы из близлежащих к заводу посёлков.
Экономическая целесообразность расположения шпалопропиточного завода в какой-либо точке на пути следования лесоматериала от мест его заготовки к пунктам потребления определяется наименьшими транспортными затратами и наименьшими встречными перевозками древесины и антисептиков.
При назначении пункта расположения завода в первую очередь необходимо определить лесопоставки тех районов, которые будут являться сырьевой базой, обеспечивающей завод древесиной на весь период его работы, до момента полного технического износа основного производственного оборудования завода, а если возможно, то и дольше. В тех случаях, когда количество древесины, заготовляемой в том или ином пункте, незначительно, более целесообразно не направлять древесину в дальние перевозки для пропитки на каком-либо из существующих мощных стационарных заводов, а просушить и пропитать её в районе станции погрузки с помощью передвижных шпалопропиточных заводов производительностью 20 — 25 тыс. м3 в год.
Кроме этого, необходимо принять во внимание направление и мощность грузопотоков непропитанной древесины, которая перевозится из района заготовки в районы её использования. Шпалопропиточные заводы располагают в пунктах, где поток сырья имеет наи
большую мощность, где древесина перевозится в одном основном направлении. Такими пунктами являются или узловые станции, или станции на подходах к узлам, или перевалочные пункты с водных на железнодорожные пути.
Мощные пропиточные заводы в условиях нашей страны экономически целесообразно располагать при выходе потока сырой древесины из района её заготовки, так как в этом случае встречные потоки грузов будут наименьшими. Но при таком расположении заводов линии железных дорог, по которым идёт поток сырой древесины к мощному стационарному заводу, придётся обеспечивать пропитанными шпалами за счёт обратного потока. Так как потребность в пропитанной древесине таких линий сравнительно невелика, то её покрытие может быть произведено организацией небольших пропиточных заводов местного значения. Для этой цели могут быть использованы передвижные пропиточные заводы, располагаемые непосредственно в районах станций погрузки сырой древесины.
Заводы необходимо располагать там, где тарифные расстояния, стоимость франко-завод непропитанной древесины, а также стоимость её пропитки и транспортировки к местам потребления будут наименьшими. Наиболее благоприятными для расположения завода являются пункты, за которыми дороги, лежащие после завода в направлении движения древесины к потребителям, будут полностью потреблять продукцию завода.
Помимо экономических расчётов, необходимых для установления того или иного пункта местонахождения шпалопропиточного завода, не меньшее значение имеют факторы технического порядка: наличие достаточной площадки, обеспечение хорошей водой в количестве около 100 м3 в сутки, электроэнергией до 100—200 кет и т. п.
УСТРОЙСТВО ШПАЛОПРОПИТОЧНЫХ ЗАВОДОВ
Завод должен быть универсальным в смысле возможности применения различных современных антисептиков и способов пропитки.
Производительность завода должна составлять 80—100 тыс. м3 в год для стационарных
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
505
заводов и 20—25 тыс. м3 для передвижных, при круглосуточной работе пропиточных цилиндров в три смены в продолжение всего года, с необходимыми остановками на плановый ежегодный ремонт или без этих остановок.
Аппаратура завода должна допускать рабочее давление до 8—12 ати.
Установленное оборудование должно допускать пропитку древесины при температуре наружного воздуха не ниже —10° С без каких-либо дополнительных операций к принятому технологическому процессу пропитки древесины.
При сильных морозах (—40° С) температура воздуха в заводском корпусе стационарного завода не должна быть ниже +8° С и во всех остальных помещениях — ниже +15ОС.
Должна быть обеспечена возможность подогрева антисептических жидкостей перед введением их в пропиточные цилиндры, а также подогрев всех резервуаров, в которых размещаются маслянистые антисептики в процессе работы.
Управление механизмами и аппаратурой завода должно быть централизовано, и измерительные приборы по процессу пропитки должны быть сосредоточены в одном месте.
Аппаратура завода должна быть снабжена всеми необходимыми контрольно-измерительными приборами для непосредственного наблюдения за процессами. При этом для наилучшего осуществления контроля устанавливаются приборы с автоматической записью их показаний.
Завод должен иметь лабораторию для испытаний поступающего на завод сырья (антисептики, древесина) и для контроля качества выпускаемой продукции.
При постройке завода должна быть учтена огнеопасность и вредность маслянистых антисептиков в нагретом состоянии и предусмотрены соответствующие мероприятия против пожара, по охране труда и технике безопасности. При заводе должен быть пункт первой медицинской помощи.
Стационарные заводы должны быть оборудованы соответствующими устройствами для механической обработки древесины (сверление отверстий в шпалах для костылей, забивка торцевых скоб или обвязка концов шпал проволокой, производство необходимых зарубок лесоматериалов и т. п.) до пропитки.
Процессы погрузки и выгрузки древесины из железнодорожных составов широкой колеи и погрузка-разгрузка пропиточных вагонеток должны быть возможно более полно механизированы.
При работе завода на двух пропиточных цилиндрах технологический процесс строят таким образом, чтобы цилиндры работали попеременно. В то время как в одном цилиндре происходит собственно пропитка, в другом в это время производят все другие операции технологического процесса, не связанные с участием антисептика: воздушное давление, разрежение, разгрузку и загрузку цилиндра и др.
Наиболее уплотнённый график работы пропиточных цилиндров получается в том случае, когда время, затрачиваемое на проведение операций при наличии пропиточной жидкости (достижение и выдержка гидравлического
давления, набор и удаление антисептика из цилиндра), равно продолжительности всех других операций процесса пропитки, в которых антисептик не участвует.
К числу основных операций относятся: выдержка лесоматериалов под воздушным н жидкостным давлением или под пропаркой и разрежением, а также достижение заданных величин давления и разрежения, если это специально оговорено в технологических режимах пропитки. В число вспомогательных операций процесса пропитки входят: набор и удаление антисептика из пропиточного цилиндра, достижение соответствующего давления и разрежения, закрывание и открывание крышки пропиточного цилиндра, загрузка и разгрузка цилиндра.
Основные операции процесса пропитки выдерживаются строго по заданному режиму пропитки, а вспомогательные должны быть сведены к минимуму за счёт рациональной организации и механизации работ.
Количество пропитанной древесины, выпускаемой заводом в год, в л/3:
vnm -1 440
м=--------1----,
где v — среднее расчётное количество древесины, одновременно загружаемой в цилиндр, в др;
п — число цилиндров;
т — число рабочих дней в году;
1 440 — количество минут в сутках;
t — средняя расчётная продолжительность одной операции пропитки в мин.
При расчёте в формулу вносятся коррективы вследствие изменения t при пропитке лесоматериалов различных сортиментов и древесных пород, длительность пропитки которых неодинакова.
Шпалопропиточный завод состоит в основном из производственного корпуса, в котором размещаются пропиточный цех с цилиндрами и машинным залом, отделение для приготовления антисептиков и котельная завода. Часто в этом же корпусе размещаются механические мастерские и депо для стоянки локомотивов, гараж для автотранспорта, депо для подъёмного крана, кузница.
Склады сухих антисептиков и других материалов располагаются в отдельных помещениях.
Снабжение завода водой, как правило, должно осуществляться от системы водоснабжения железнодорожной станции, при которой находится завод, или от собственной водокачки, если завод расположен около реки.
Электроэнергией завод должен пользоваться от ближайшей районной или железнодорожной электростанции через трансформаторную подстанцию. В некоторых случаях завод может иметь собственную электростанцию.
При заводе должны быть свой жилой фонд и культурно-бытовые помещения.
Заводская лаборатория устанавливает влажность поступающих на завод и направляемых в пропитку лесоматериалов, проверяет качество антисептиков и соответствие их ГОСТ или техническим условиям, устанавливает рецептуру и контролирует приготовляс-
•506
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
мне составы масляных антисептиков и рабочих растворов водных антисептиков в соответствии с требованиями ГОСТ или технических условий на пропитку древесины, а также ироверяет правильность проведения режимов и качество произведённой пропитки.
Оборудование шпалопропиточных заводов
Основное оборудование шпалопропиточных заводов состоит из пропиточных цилиндров, манёвренных цилиндров, мерников, сокопри-ёмников, резервуаров для приготовления пропиточных составов, конденсаторов, аккумуляторов (резервуаров) сжатого воздуха, паровых котлов со всеми необходимыми устройствами, насосов, компрессоров и другого машинного оборудования, устройств для слива и перекачки антисептиков, баков для хранения жидких антисептиков, резервуаров-отстойников, средств внутризаводского транспорта, устройств и машин для погрузочно-разгрузочных работ на складе завода.
Пропиточные цилиндры предназначены для пропитки лесоматериалов; они имеют диаметр 2 м, длину от 17,5 до 23 м и вмещают 6 или 8 вагонеток со шпалами. В зависимости от мощности завода количество пропиточных цилиндров колеблется от 1 до 4 шт.
Пропиточные цилиндры работают под давлением 8—12 ати, изготовляются из котельного железа толщиной 15—20 мм и имеют одно глухое днище, а другое — отъёмное, запирающееся шарнирными болтами или специальными механическими запорами.
Внутри нижней части цилиндра устанавливаются паровые подогреватели, необходимые для поддержания требуемого уровня температуры антисептика в процессе пропитки. Снаружи цилиндры должны покрываться теплоизоляцией.
Для прогрева древесины острым паром вдоль цилиндра на дне должна быть уложена труба с высверленными мелкими отверстиями. Кроме того, цилиндры оборудуются предохранительными клапанами рычажного типа, манометрами, вакуумметрами и термометрами.
Манёвренные цилиндры предназначаются для хранения пропиточных жидкостей, выпускаемых из пропиточных цилиндров в период загрузки и разгрузки лесоматериалов и подогрева пропиточных жидкостей перед направлением их в пропитку.. Каждый манёвренный цилиндр обслуживает 1—2 пропиточных цилиндра, работает под давлением до 6 ати и изготовляется по типу пропиточных цилиндров, но с ёмкостью, меньшей в среднем на 25%.
Для нагревания пропиточной жидкости внутри манёвренных цилиндров устанавливаются паровые подогреватели и воздушные мешалки. Снаружи манёвренные цилиндры покрыты теплоизоляцией; они снабжаются манометрами, термометрами и предохранительными клапанами.
Для выхода газов, накопившихся в процессе подогревания антисептической жидкости, манёвренные цилиндры сообщаются с атмосферой специальным трубопроводом.
Мерники служат для определения объёма нтисептика, поглощаемого древесиной в про
цессе пропитки. Для большей точности мерники должны иметь, по возможности, меньшее поперечное сечение. Они изготовляются обычно цилиндрической формы из котельного железа; объём мерников 6—8 м3.
Мерники оборудуются либо водомерными стёклами, имеющими точную шкалу делений, либо специальными указателями уровня антисептика поплавкового типа и подогревательными змеевиками.
Сокоприёмники предназначены для спуска в них из пропиточных цилиндров антисептика, отсасываемого из древесины вакуумом при пропитке способом ограниченного поглощения. Сокоприёмники устраиваются цилиндрической формы из котельного железа, ёмкостью 4—5 м3. Они оборудуются поплавковыми измерительными приборами и открывающимися люками для очистки. Сокоприёмники устанавливаются по одному на каждый пропиточный цилиндр.
Резервуары для приготовления масляных пропиточных жидкостей. Для приготовления смесей масляных антисептиков на заводах устанавливаются два бака для предварительного подогревания масел ёмкостью по 10—12 м3: один для креозотового или антраценового масла, а другой для разбавителей, и два бака для их смешения ёмкостью по 20—24 м3. Все четыре бака оборудуются теплоизоляцией, а внутри паровыми змеевиками, воздушными мешалками, поплавковыми указателями уровня жидкости и коленчатыми термометрами.
Баки-смесители и баки предварительного подогрева должны быть плотно закрыты металлическими крышками с вытяжными трубами, сообщёнными с атмосферой для удаления паров антисептика во время подогрева и приготовления смесей.
Для размещения и приготовления водных растворов заводы имеют железные или бетонные бассейны, которые установлены под пропиточными цилиндрами. Ёмкость бассейнов бывает различна. При установке бассейнов по одному на каждый пропиточный цилиндр ёмкость их должна быть 55—60 м3. Если бассейн устанавливается один на два пропиточных цилиндра, то ёмкость его увеличивается в два раза.
Для приготовления рабочего раствора из концентрированного (50%-ного раствора) хлористого цинка устанавливается небольшой мерник-дозатор, с помощью которого замеряются необходимые объёмы крепкого раствора хлористого цинка, которые необходимо вливать в бассейн.
Для приготовления раствора из технического фтористого натрия, уралита или трио-лита устанавливается специальный бачок, оборудованный паропроводом для подогрева воды острым паром и сеткой, подвешенной к верхнему открывающемуся люку, на которую засыпается сухой антисептик.
Для приготовления растворов из фтористого натрия и хлористого цинка баки оборудуются люками для очистки от нерастворимых осадков, а также трубами для выпуска и перекачки готового раствора.
Конденсаторы предназначаются для охлаждения и очистки воздуха от отсасываемых из пропиточных цилиндров паров антисептиков в момент создания разрежения. Они из
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
507
готовляются герметически закрытыми, цилиндрической формы, ёмкостью 8—10
Для наблюдения за количеством воды и температурой, а также степенью разрежения, получаемого при отсосе, на конденсаторе устанавливаются водомерные стёкла, термометр и вакуумметр.
Аккумулятор сжатого воздуха служит для создания запаса воздуха высокого давления и изготовляется цилиндрической формы из котельного железа.
Аккумуляторы устанавливаются на заводе батареями по 2—3 цилиндра общей ёмкостью около 40 ма.
ВЬздух в аккумуляторы нагнетается компрессором, который должен в этом случае работать независимо от выполнения отдельных операций технологического процесса пропитки.
Аккумуляторы устанавливаются снаружи главного корпуса завода; снабжаются предохранительными клапанами и манометрами на трубопроводе, подводящем воздух в пропиточную аппаратуру.
Паросиловое оборудование. Проведение технологического процесса пропитки под давлением выше атмосферного требует значительных количеств тепловой энергии в виде пара, расходуемого для работы машин (насосы, компрессоры), нагревания древесины и антисептической жидкости. Поэтому шпалопропиточные заводы должны иметь достаточно мощное паросиловое хозяйство. В котельных шпалопропиточных заводов обычно устанавливаются водотрубные котлы системы Шухова или Шухова—Берлина с поверхностью нагрева 105—125 Л!2. В последние годы используются также паровые котлы системы паровозного типа, имеющие поверхность нагрева 140 м'-. На каждом заводе устанавливается от двух до трёх котлов.
Машины завода. Для создания в цилиндрах требуемого технологическим процессом жидкостного и воздушного давления и разрежения, а также для перекачки антисептической жидкости служат:
1) компрессоры—для получения необходимого воздушного давления;
2) вакуум-насосы—для достижения разрежения в пропиточных цилиндрах;
3) насосы паровые или центробежные — для перекачек антисептических жидкостей и для создания гидравлического давления в пропиточных цилиндрах во время процесса пропитки;
4) паровые машины, соединённые с генераторами для выработки необходимой электроэнергии (на тех заводах, которые не получают электроэнергии от других электростанций).
Все машины завода устанавливаются в машинном зале, который должен быть светлым, а также достаточно просторным для того, чтобы в нём размещалось необходимое оборудование и щит управления трубопроводами. Одновременно в помещении должны быть созданы наибольшие удобства обслуживающему персоналу для управления и контроля проводимых процессов пропитки. Трубопроводы не должны загромождать машинного зала. В то же время они должны обеспечивать наиболее короткие пути движения для антисептических жидкостей, пара и воздуха.
Машинный зал оборудуется вентиляцией.
Кроме оборудования и аппаратуры, для управления процессами пропитки в машинном зале находятся также все контрольно-измерительные приборы.
Оборудование для слива и перекачки жидких антисептиков. Сливные устройства предназначаются для обеспечения слива прибывающих на завод цистерн с пропиточными жидкостями.
Пропускная способность сливного пункта должна обеспечивать одновременный разогрев и слив в течение времени, установленного Уставом железных дорог, не менее двух цистерн, прибывающих на завод.
Сливной пункт оборудуется паропроводом, позволяющим производить подогрев прибывающих на завод цистерн с пропиточной жидкостью в любое время года, и эстакадой, необходимой для обслуживания цистерн с верхнего люка.
Сливные баки устраиваются в виде подземных резервуаров из котельного железа или бетона, покрываются прочными крышками, защищающими их от атмосферных осадков, и оборудуются паровыми подогревателями. Размещаются сливные баки вблизи или рядом с железнодорожными путями, на которые подаются цистерны для разгрузки. Для слива цистерн через нижний люк устраивается специальный лоток, по которому антисептик стекает в сливные баки.
Перекачка пропиточных жидкостей из сливных резервуаров в баки-хранилища или пропиточный цех производится насосами.
Баки-храиилища устанавливаются для длительного хранения запасов пропиточных масел и жидких водорастворимых антисептиков. Ёмкость баков зависит от мощности завода, с учётом переходящих нормативов 45-дневной работы завода. Устройство баков-хранилищ не отличается от баков, применяемых для хранения нефтепродуктов. Баки-хранилища масляных антисептиков оборудуются паровыми подогревательными змеевиками, воздушными мешалками и пробными краниками, расположенными с наружной стороны баков на различной высоте для спуска воды, отстаивающейся на поверхности масел. Для учёта количества антисептика, находящегося в баках, последние оборудуются снаружи мерными шкалами и поплавковыми подвижными показателями.
В целях противопожарной профилактики баки-хранилища масел ограждаются земляным валом или обносятся кирпичной стенкой
Резервуары-отстойники ёмкостью 60—65 л-3 предназначены для отделения воды от масляных антисептиков. Изготовляют их цилиндрической формы из котельной стали. Их оборудуют паровыми змеевиками, пробными краниками, расположенными с наружной стороны на различной высоте для спуска воды, отстаивающейся на поверхности масел.
Внутризаводской транспорт. Загрузка лесоматериалов в пропиточные цилиндры на заводах производится при помощи вагонеток-рогачей на роликовых подшипниках.
Для передвижения вагонеток по заводским путям, а также загрузки или разгрузки цилиндров применяется паровозная или мотовозная тяга.
508
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Паровозы более удобны в отношении эксплоатации ио сравнению с мотовозом и поэтому применяются более широко.
На шпалопропиточных заводах применяются узкоколейные паровозы типа 0-4-0 с трёхосным тендером, реже танк-паровозы типа 0-3-0.
Вся территория шпалопропиточного завода, склад и прочие цехи, участвующие в процессе пропитки древесины, связываются между собой рельсовыми путями широкой и узкой колеи. Расстояние между путями обоих видов принимают, исходя из возможности применения средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Пути широкой колеи на территории склада используются только для подачи под погрузку и выгрузку подвижного состава железных дорог общего пользования.
Оборудование для погрузочно-разгрузочных работ на складе. Шпалопропиточным заводам приходится перерабатывать огромное количество древесины, которую необходимо:
1) выгрузить из вагонов железнодорожного подвижного состава широкой колеи на склад завода для просушки;
2) рассортировать и уложить в штабели по породам, типам и размерам;
3) погрузить в вагонетки для направления в пропиточные цилиндры;
4) при отсутствии поданных на склад вагонов выгрузить из вагонеток для временного хранения на складе;
5) погрузить на железнодорожный подвижной состав широкой колеи для отправки потребителю.
Для выполнения указанных погрузочно-разгрузочных работ на шпалопропиточных заводах в основном применяют паровые грузоподъёмные краны на железнодорожном ходу грузоподъёмностью 6—10 т.
Кроме грузоподъёмных кранов, на шпалопропиточных заводах применяют для погрузки непропитанных шпал и брусьев в вагонетки специальные транспортёры. Транспортёр обслуживается пятью рабочими, которые нагружают одну вагонетку (35 шпал) за б—8 минут.
Для вытаскивания наберегшпал из воды, прибывших сплавом, применяют продольные шпалотаски, по типу не отличающиеся от бревнотасок лесопильных заводов.
Шпалосверлильный цех. Сверление шпал производится на высокопроизводительном станке, на котором сверлятся одновременно все шесть или восемь костыльных отверстий на обоих концах шпал. Расстояние между центрами просверливаемых отверстий изменяют путём регулировки расположения свёрл в шпиндельных головках станка. Подача шпал под насверливание и уборка после него осуществляются поперечным цепным транспортёром, представляющим часть сверлильного станка.
Производительность сверлильного станка должна соответствовать наибольшей пропускной способности пропиточного цеха завода и составлять не менее 3 тыс. шпал в сутки.
Ремонтно-механические мастерские обычно сооружаются в одном здании с гаражом.
В соответствии с организацией ремонта
в мастерских предусматриваются отделения: 1) механическое, 2) кузница с медницкой и жестяницкой, 3) сварочное, 4) хозяйственное, 5) слесарно-ремонтное, 6) гараж на три автомашины с аккумуляторной и слесарно-ремонтным отделением и 7) инструментальная и кладовая.
Размеры ремонтно-механической мастерской обычно определяются из условия установки па ремонт крапа (типа «Кировец» грузоподъёмностью б т) и размещения двух ремонтных участков для узкоколейных паровозов или мотовозов.
При текущем ремонте кранов и паровозов производится промывка котлов. Поэтвму в цехе предусматриваются устройства тёплой промывки.
Для перемещения тяжёлых узлов и установки вагонеток на ремонтные позиции цех оборудуют кран-балкой грузоподъёмностью 2 т.
Ремонт паровых котлов, пропиточных и манёвренных цилиндров, а также другого стационарного крупного оборудования выполняется непосредственно в производственных цехах.
Детали, требующие наплавки или сварки, ремонтируются в сварочном отделении. Перезаливка подшипников производится в кузнице.
ПОДГОТОВКА ДРЕВЕСИНЫ К ПРОПИТКЕ
Лесоматериалы, выгруженные на складе деревопропиточного завода, подвергаются немедленной сортировке и укладке в штабели для хранения и сушки.
Шпалы, поступившие на завод зимой, осенью или весной, укладывают в штабели параллельными или наклонными рядами.
Если данные штабели пойдут в пропитку в период интенсивной естественной воздушной сушки (т. е. в середине и конце лета), то такие штабели укладывают в клетку горизонтальными рядами. В клетках расстояние между шпалами в рядах разное, в зависимости от необходимости ускорения или замедления сушки.
Шпалы, поступающие на заводы в период интенсивной сушки (в конце весны и летом), укладывают только в клетку с соблюдением указанных выше условий.
Для хранения столбов отводится специальная площадка. Столбы укладываются с прокладками между рядами.
Переводные и мостовые брусья хранят на тесовых прокладках рассортированными по размерам.
Штабели выкладывают на основаниях— бетонных, каменных или изготовленных из бракованных пропитанных шпал.
Штабели укладывают на складах сплошными «лентами» или с промежутками. Разрывы между отдельными штабелями или лентами штабелей должны быть не менее 1 м и через каждые 5 штабелей или лент — не менее 4 м. Эти разрывы должны быть прямолинейными.
Расположение интервалов между штабелями делается по направлению господствующих ветров.
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
509
Штабели при ручной укладке имеют высоту не более 2,5 м и при механизированной — не более 6 м (считая от уровня земли).
Для предохранения шпал от растрескивания торцы их должны быть покрыты раствором мела или гашёной извести, кроме шпал, подлежащих пропитке фтористыми антисептиками; в последнем случае должны быть подготовлены щиты для затенения путём перекрытия разрывов между штабелями.
Пропитанные шпалы выгружают из вагонеток при помощи грузоподъёмного крана или вручную и укладывают в клетку без промежутков между шпалами или пакетами, если они в ближайшее время будут грузиться в подвижной состав.
Штабели пропитанных шпал на дистанциях должны располагаться на полосе отвода, не ближе 6 м от ближайшего рельса, параллельно пути и так, чтобы они не ухудшали видимости и не создавали условий, благоприятствующих заносимости пути снегом. Штабели шпал должны находиться на расстоянии не менее 30 м от строений.
Для предохранения шпал от сильного растрескивания при их сушке и работе в пути в торцы шпал забивают торцевые скобы (стальные) S-образной формы с затяжками пли обвязывают концы шпал проволокой.
АНТИСЕПТИКИ
При пропитке древесины применяются два вида антисептиков — масляные и растворимые в воде.
Масляные антисептики. Масляными антисептиками называются антисептические (обладающие токсичностью по отношению к дереворазрушающим грибкам) жидкости, не растворимые в воде, или растворы твёрдых антисептиков в маслах.
Применение масляных антисептиков (в чистом виде или в смеси) при вязкости свыше 30 сантистоксов при 50°С, а также при 5 сантистоксов и 80°С запрещается ГОСТ 5430-50.
К масляным антисептикам относятся: креозотовое масло (каменноугольное), антраценовое масло (каменноугольное), смола каменноугольная. В качестве разбавителей этих антисептиков (в связи с высокой их токсичностью) в соотношении 1:1 преимущественно применяются: мазут, соляровая сольвент-нафта, зелёное масло, сланцевые масла и др.
Масляные антисептики не вымываются водой, негигроскопичны, не вредны для древесины и металла.
Масляные антисептики и их разбавители должны удовлетворять требованиям, предъявляемым соответствующими ГОСТ или техническими условиями. В частности:
а) креозотовое масло (каменноугольное)— ГОСТ 2770-44;
б) антраценовое масло (каменноугольное)— ТУ 585;
в) смола каменноугольная — СТ-5-3058;
г) мазут — приказ НКПС № 2275 от 19/VI 1931 г.;
д) соляровая сольвент-нафта и сланцевые масла—ГОСТ пока не регламентируются;
е) зелёное масло — ГОСТ 2985-45.
Растворимые в воде антисептики. Водорастворимыми антисептиками называются
твёрдые или жидкие вещества, обладающие токсичностью по отношению к дереворазрушающим грибкам и способные растворяться в воде. К ним относятся:
Технический фтористый натрий (NaF)—добывается из плавикового шпата. Содержание фтористого натрия в техническом продукте не менее 85%. Антисептик не летуч, легко проникает в древесину, слабо вымывается из неё, имеет нейтральную реакцию, не разрушает дерева и металла. Растворимость в воде при 16° равна 4,56%, повышение температуры практически не влияет на растворимость. Применяется для пропитки древесины в чистом виде, в смеси с динитрофенолом и хромпиком.
Наряду с техническим фтористым натрием (ГОСТ 2871-45) применяется также фтористый натрий, так называемый термический, поставляемый по ТУ 2257-50 МХП.
Кремнефтористый натрий (Na2SiFe)—получается как побочный продукт при производстве суперфосфата. По антисеп-тичности близок к фтористому натрию. Антисептик нелетуч, но слабо проникает в древесину и весьма слабо вымывается из неё, имеет нейтральную реакцию. Растворимость в воде при 17,5° — 0,65%, при кипении воды повышается до 2,5%. Применяется для пропитки в смеси с фтористым натрием.
Хлористый цинк (ZnCl2). Сильно гигроскопичен. Легко растворим в воде. Отпускается заводами-поставщиками преимущественно в виде водного раствора концентрацией около 50%. Хлористый цинк (жидкий) должен отвечать ТУ МХП-1111-44 (элементный хлорцинк) или ТУ МХП-148-40. Применяется для пропитки древесины на заводах и для диффузионной пропитки в виде водных растворов различных концентраций.
Тр иолит — комбинированный антисептик, состоящий из смеси: фтористого натрия— 73%, динитрофеиола—18% и хромпика (бихромата натрия или калия)—9%. Хромпик вводится как пассиватор для нейтрализации корродирующего действия динитрофенола на металл; применяется при заводской пропитке шпал.
Уралит — смесь фтористого натрия — 85%, динитрофенола — 15%. Применяется при диффузионной пропитке древесины, экс-плоатируемой в открытых сооружениях (шпалы, столбы).
Динитрофенол должен соответствовать ТУ МХП 552-41. Твёрдое кристаллическое вещество жёлтого цвета. Обладает значительной летучестью. Слабо растворим в воде. Огнеопасен. Ограниченно применяется для диффузионной пропитки шпал и столбов.
СПОСОБЫ ПРОПИТКИ ДРЕВЕСИНЫ НА ЗАВОДАХ
Первые наиболее серьёзные работы в области пропитки шпал были проведены А. В. Сапожниковым, С. И. Ваниным и Б. Ф. Копытковским в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта.
В дальнейшем вопросы пропитки древесины широко разрабатывали в лаборато
510
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
рии консервирования древесины Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта МПС.
Пропитке на заводах подлежат шпалы, мостовые и переводные брусья, столбы, траверсы и другие лесоматериалы,
В зависимости от вида применяемого антисептика (водный или маслянистый) изменяется техника введения его в древесину, однако общий принцип пропитки в герметически закрытых цилиндрах остаётся тот же. Принципиальная схема шпалопропиточного завода представлена на фиг. 1.
Древесина в вагонетках загружается в пропиточные цилиндры 7, где её заливают
горячим антисептиком из специального резервуара— манёвренного цилиндра 2—до полного заполнения пропиточного цилиндра. Затем гидравлическим насосом 3 производится нагнетание в пропиточный цилиндр дополни-
Фиг. 1. Схема шпалопропиточного завода: 7—пропиточные цилиндры; 2—манёвренный цилиндр; 5—гидравлические насосы; 4—мерные резервуары; 5—сокоприёмники; 6—цистерна с антисептиком; 7—приёмный резервуар; 8— хранилище антисептиков; 9— баки для подогрева антисептиков; 70—бак смешения антисептиков; 7 7—конденсатор; 72—воздушный компрессор; 13— сборник конденсата
резервуара 4, и под воздействием возрастающего давления антисептика последний вдавливается в древесину.
Режимы пропитки назначают в зависимости от вида, сортимента лесоматериала и породы древесины, а также степени её влажности.
Определение влажности в сортиментах производится не ранее, как за трое суток до поступления партии в пропитку. Пробы на влажность отбираются на полную глубину заболони в верхней, средней и нижней частях по высоте штабеля 3% от числа шпал и 10% от числа столбов в штабеле.
При пропитке лесоматериалов с влажностью не более 25% пригодность древесины к пропитке определяют по наибольшей влажности отдельных сортиментов, взятых для установления влажности древесины данной партии. В случае пропитки лесоматериалов с влажностью по заболони более 25% последние направляют в пропитку с установлением режима по влажностному показателю (ГОСТ 5430-50).
Влажностный показатель:
В = 0,5 (Вср+Внаиб), где Вср — средняя влажность партии;
Внпиб — наибольшая влажность, встретившаяся при анализе партии.
В холодное время года во все режимы пропитки вводится предварительный прогрев древесины в пропиточном цилиндре острым паром или горячим раствором антисептика
(при пропитке древесины масляными антисептиками) в течение 40 мин.
Промёрзлые шпалы, мостовые и переводные брусья (в зимнее время) укладывают в пропиточные вагонетки с прокладками между рядами шпал для более быстрого прогрева.
Масляный антисептик в случае его обводнения более чем на 5% для пропитки не допускается (ГОСТ 5430-50).
Способ ограниченного поглощения
Этот способ позволяет пропитывать древесину на требуемую глубину при минимальном расходе антисептика. Применяется при
пропитке древесины масляными антисептиками.
Способ ограниченного поглощения при пропитке воздушно-сухой сосновой древе-
сипы масляными антисептиками состоит в следующем:
а) после загрузки древесины в цилиндре создаётся воздушное давление выше атмосферного от 1,5 до 4 ати в течение 15 мин.;
б) после выдержки древесины под давлением производится, без снижения давления, наполнение пропиточного цилиндра масляным антисептиком из манёвренного цилиндра;
в) по наполнении пропиточного цилиндра маслом в цилиндре поднимается давление до 8 ати, под которым древесина выдерживается: в течение не менее 30 мин. для шпал и столбов, пропитываемых креозотовым маслом; 60 мин. для шпал и столбов, пропитываемых антраценовым маслом; 100 мин. для шпал и столбов, пропитываемых смесью антраценового масла с каменноугольной смолой, и не менее 120—150 мин. для мостовых брусьев;
г) по окончании гидравлического давления производится подъём масляного антисептика в манёвренный цилиндр, а в пропиточном цилиндре создаётся разрежение в 60 см рт. ст., продолжительностью 15 мин., для извлечения избытка масляного антисептика, который затем выпускается из цилиндра в сокоприёмник.
По окончании разрежения и выпуска избытка масла процесс считается законченным.
Температура масляного антисептика в пропиточном цилиндре должна быть в пределах
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
511
85—95° для креозотового масла и 95—105° для антраценового масла и смесей с каменноугольной смолой.
Норма поглощения на 1 л3 древесины колеблется в пределах от 65 до 110 кг, в зависимости от состава масляных антисептиков.
При пропитке воздушно-сухих лиственничных и дубовых шпал масляными антисептиками по способу ограниченного поглощения длительность выдержки в цилиндре под давлением 8 ати составляет не менее 240мин. при пропитке креозотовым маслом или 300 мин. при пропитке антраценовым маслом.
Пропитка воздушно-сухих буковых шпал масляными антисептиками производится по способу двойного ограниченного поглощения. С этой целью описанный выше режим пропитки повторяется без выгрузки шпал из цилиндра, но с увеличением длительности выдержки в цилиндре под жидкостным давлением 8 ати до 180 мин. Норма поглощения креозотового масла устанавливается в этом случае в 150 кг на 1 м3 буковых шпал.
Способ ограниченного поглощения при пропитке древесины с повышенной влажностью заболони (выше 25%) дополняется предварительной подсушкой древесины в цилиндре путём длительного прогрева её в масляном антисептике, имеющем, температуру 100—110° (поддерживаемую в цилиндре в период подсушки), или же пропарки её острым паром при выдержке под давлением пара внутри цилиндра, равным 1,5 ати.
Наиболее легко поддаётся предварительной подсушке в цилиндре и последующей пропитке масляными антисептиками сосновая сплавная древесина. Для сплавной древесины с влажностью заболони до 40% применяют предварительную пропарку древесины в цилиндре острым паром в течение 60 мин. с последующей выдержкой древесины под разрежением воздуха в цилиндре в течение 10 мин.
Способ полуограничеиного поглощения
Этот способ отличается от способа ограниченного поглощения тем, что здесь не создаётся предварительного воздушного давления.
Пропитка способом полуограничеиного поглощения производится следующим образом: а) после загрузки древесины пропиточный цилиндр заполняется нагретым антисептиком;
б) по наполнении антисептиком в пропиточном цилиндре создаётся давление до 8 ати, под которым древесина выдерживается до конца поглощения антисептика, но не менее 30 мин. (для сосновой) и 90 мин. (для еловой) при пропитке их водпорастворимыми антисептиками;
в) по окончании гидравлического давления производится перепуск антисептика в манёвренный цилиндр, а в пропиточном цилиндре создаётся разрежение в 60 см рт. ст. (без выдержки для подсушки поверхностного слоя) для извлечения избытка антисептика; по окончании разрежения процесс считается законченным. Температура растворимых в воде антисептиков в пропиточном цилиндре 66°;
Норма поглощения антисептиков на 1 древесины: сухой соли хлористого цинка — 6 кг, сухой соли триолита или фтористог» натрия — 4,0 кг и масляных антисептиков— до ПО кг.
Способ полного поглощения
Этот способ применяется для пропитки древесины (с влажностью до 25%) растворимыми в воде антисептиками; он состоит из следующих операций:
а) после загрузки древесины в пропиточном цилиндре создаётся разрежение в 60 см рт. ст. для извлечения воздуха из полостей клеток древесины; выдержка сосновой древесины 15 мин., еловой — 30 мин.;
б) после выдержки древесины под разрежением производится наполнение цилиндра нагретым раствором антисептика;
в) по наполнении антисептиком цилиндра в нём поднимается гидравлическое давление до 8ати, под которым выдерживается сосновая древесина не менее 30 мин. (до конца поглощения), еловая — не мсиее 90 мин. (до конца поглощения);
г) по окончании гидравлического давления производится выпуск антисептика, и пропитка считается оконченной.
В целях подсушки древесины с поверхности в отдельных случаях, после выпуска антисептика из пропиточного цилиндра, в нём на незначительное время создастся разрежение воздуха.
Норма поглощения антисептиков на 1 ж3 древесины: сухой соли хлористого цинка — 6 кг, сухой соли триолита или фтористого натрия — 4,0 кг.
Способ комбинированной пропитки
Этот способ, разработанный ЦНИИ МПС, основан на введении под давлением в наружные слои древесины требуемой нормы растворимого в воде антисептика и последующей пропитки под давлением поверхностных слоёв этой же древесины гидроизоляционным материалом.
Г идроизоляционный слой на поверхности древесины сохраняет влажность в ней и создаёт тем самым необходимые условия для последующей диффузии антисептика из наружных в более глубокие внутренние слои древесины.
Введение антисептика в наружные слои древесины под давлением и пропитка более глубоких слоёв в результате диффузии позволяют назвать метод пропитки комбинированным (давление 4- диффузия).
Способ комбинированной пропитки сырой сосновой, еловой и лиственничной древесины состоит из следующих операций:
1) пропарка древесины в цилиндре острым паром при давлении 1,5 ати в течение 60 мин. с целью удаления влаги из наружных слоёв древесины с последующим разрежением воздуха в цилиндре в 60 см рт. ст. в течение 10 мин. и выпуском конденсата из цилиндра;
2) наполнение пропиточного цилиндра подогретым до 60° рабочим раствором хлористого цинка концентрацией: 5% при влажности заболони до 40%, 8% при влажности забо-
512
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
лони 45—70% и 10% при влажности заболони свыше 80%;
3) по наполнении пропиточного цилиндра рабочим раствором хлористого цинка давление в нём поднимается до 8 ати, под которым древесина выдерживается в течение не менее 40 мин. (для сосновых и еловых шпал), 90 мин. (для лиственничных шпал и еловых переводных брусьев) и 180 мин. (для еловых столбов);
4) по окончании указанной выдержки производится выпуск рабочего раствора хлористого цинка в подцилиндровый бассейн, а в пропиточном цилиндре создаётся разрежение в 60 см рт. ст. в течение 15 мин. для извлечения избытка раствора антисептика;
5) по окончании разрежения производится обдувка воздухом находящейся в цилиндре древесины в течение 20 мин. или удлиняется па этот срок разрежение;
6) по окончании обдувки и удаления отсоса цилиндр заполняется нагретым до 60° гидроизоляционным материалом (каменноугольным лаком Б или каменноугольной смолой), давление в нём доводится до 8 ати, под которым древесина выдерживается в течение 30 мин.;
7) после вторичного жидкостного давления производится выпуск гидроизоляционного материала из пропиточного цилиндра в манёвренный цилиндр, а в пропиточном цилиндре создаётся разрежение в 60 см рт. ст. в течение 10 мин. По окончании этого разрежения процесс считается законченным.
Норма поглощения на 1 Л13 древесины: сухой соли хлористого цинка 7 кг, гидроизоляционных материалов 22 кг для сосны и 12 кг для ели и лиственницы.
Таблица 1
Плотный объём шпал в м3
Количество шпал, шт.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
2 3
4
6
7
8
9
Тип шпал
I II Ш IV V
Обрезные шпалы
0,114 0,228 0,342 0,456 0,570 0,684 0,798 0,912 1,026
0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600 0,700 0,800 0,900
0,092 0,184 0,276 0,368 0,460 0,552 0,644 0,736 0,828
Брусковые шпалы
0,129 0,258 0,387 0,516 0,645 0,774 0,903 1,032 1,161
0,109? 0,218 0,327;
0,436 0,545
0,654 0,763 0,872 0,981
0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600 0,700 0,800 0,900
0,и88 0,176 0,264 0,352 0,440 0,528 0,616 0,704 0,792
0,097 0,194 0,291 0,388 0,485 0,582 0,679 0,776 0,873
0,075 0,150 0,225 0,300 0,375 0,450 0,525 0,600 0,675
0,083 0,166 0.249 0,332 0,415 0,498 0,581 0,664 0,747
деление производят в трёх точках каждого контрольного сортимента.
Места проб древесины в различных сортиментах приведены на фиг. 2.
Все пробы для определения глубины пропитки берут в местах отсутствия трещин на поверхности древесины.
Качество пропитки древесины
Качество пропитки древесины, поступающей из пропиточного цилиндра, проверяется путём определения привеса антисептика и глубины пропитки.
Привес поглощённого древесиной антисептика вычисляют на основании: либо результатов взвешивания до и после пропитки не менее 3% сортиментов от всей загрузки, либо измерения объёма антисептика, израсходованного на пропитку всей загрузки и вычисленного на основании показаний мерников. Вес поглощённого антисептика исчисляется на 1 м'А плотной древесины.
Подсчёт плотных объёмов (произведение среднего сечения на длину) шпал и переводных брусьев приводится в табл. 1 и 2.
Глубину проникания антисептика определяют пустотелым буром сразу же после окончания пропитки каждой партии лесоматериалов не менее чем у 10 сортиментов:
а) в зоне укладки рельсов — при пропитке шпал, переводных и мостовых брусьев;
б) на расстоянии 2,5 м от комля—при пропитке столбов;
в) по середине—при пропитке траверс; опре-
'брусковая шпш Обрезная шпала мостобойбрус Столб .
для
Фиг. 2. Места взятия проб древесины определения качества пропитки
древе-полного
Глубина пропитки заболонной сины по способу ограниченного и поглощения считается удовлетворительной, если у всех сортиментов в партии пропитано в среднем не менее 85% толщины заболони при определении глубины пропитки пустотелым буром или не "
лонной древесины ки по срезам.
менее 85% площади взбодри определении пропит-
Плотный объём переводных
Та блица 2
брусьев в л<3
Длина бруса в пог. м
Тип брусьев 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25 4,50 4,75 5,50
О I II III IV 0,147 0,119 0,105 0,161 0,130 0,114 0,175 0,141 0,123 0,189 0,151 0,167 0,132 0,146 0,203 0.162 0,178 0,141 0,156 0,214 0,172 0,190 0,150 0,166 0,234 0,188 0,208 0,165 0,182 0,255 0,205 0,226 0,180 0,198 0,275 0,270 0,246
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
513
Заболонь толщиной менее 20 мм должна быть пропитана полностью. Глубина пропитки обнажённой ядровой или спелой древесины должна быть не менее 5 мм.
Глубина пропитки заболонной 'древесины по комбинированному способу считается удовлетворительной, если у всех сортиментов в партии пропитано в среднем не менее 4 мм тотщины при применении раствора хлористого цинка 10%-пой концентрации и не менее 10 мм при применении раствора хлористого цинка 5%-ной концентрации. Глубина пропитки обнажённой ядровой или спелой древесины должна быть не менее 4 мм при применении растворов различных концентраций.
При глубине пропитки менее указанных выше норм вся загрузка цилиндра бракуется и поступает на штучную сортировку или повторную пропитку для получения требуемого качества пропитки.
Древесина после пронитки хлористым цинком и фтористым натрием почти не изменяет своего цвета, поэтому при определении глубины пропитки п равномерности распределения антисептика необходимо пользоваться проявителями, позволяющими по цветным реакциям различать пропитанную древесину от непропитанной. (Описание проявителей и способов их применения изложено в «Наставлении по уходу за шпалами», изд. Транс-желдориздата, 1947 г.)
ДИФФУЗИОННАЯ ПРОПИТКА ДРЕВЕСИНЫ
Общие условия диффузионной пропитки
Диффузионная пропитка древесины основана па законах растворения антисептиков водой и последующей диффузии их растворов в древесину.
При диффузионной пропитке па поверхность древесины наносится антисептическая паста, состоящая из антисептика и вещества, обеспечивающего приклеивание антисептика к поверхности древесины.
В качестве антисептиков могут быть применены: фтористый натрий, дипитрофенол, хлористый цинк и комбинированные антисептики, составленные на основе фтористого натрия с другими соединениями (уралит, триолит). В качестве клеевой основы применяется нефтяной битум марок III—IV, глина или каменноугольный лак Б. Растворителями битума являются зелёное масло или полихлориды бензола.
Антисептик, нанесённый в составе пасты на поверхность древесины, под действием движущихся молекул воды, находящейся в полостях клеток древесины, постепенно растворяется, а раствор антисептика проникает с поверхности в толщу древесины, пропитывая её через некоторый промежуток времени.на достаточную глубину.
При диффузионной пропитке шпал различают два вида технологического процесса обработки древесины:
технологический процесс № 1 — обработка шпал антисептической пастой с последующей выдержкой их в плотных штабелях на срок, обеспечивающий сквозную про
33 Том 5
питку заболони в результате диффузии антисептика из пасты в древесину;
технологический процесс № 2 — обработка шпал антисептической пастой и гидроизоляционным покрытием; при этом способе диффузия антисептика из пасты в древесину происходит в процессе службы шпал в пути. (В этом случае шпалы могут отгружаться для укладки в путь сразу же после обработки их гидроизоляционным покрытием.)
В качестве гидроизоляционного покрытия применяется нефтяной битум, растворённый в зелёном масле или полихлоридах бензола, а также каменноугольный лак Б.
Технологический процесс № 2 применяется также при диффузионной пропитке столбов линий связи.
При диффузионной пропитке древесины в гражданских сооружениях, а также древесины кузовов пассажирских и изотермических вагонов антисептической пастой в основном обрабатывается воздушно-сухая древесина. При последующей эксплоатации сооружений обработанная антисептической пастой древесина в опасных по гниению участках увлажняется, благодаря чему и осуществляется процесс диффузии антисептика из пас-. ты в увлажнённую древесину.
Длительность процесса диффузионной пропитки зависит от степени влажности древесины, обработанной антисептической пастой. При обработке антисептической пастой сырой древесины сквозная пропитка заболони обеспечивается за 60 дней при пропитке хлористым цинком и 90 дней—при пропитке фтористым натрием. За этот срок обработанная пастой ядровая или спелая древесина пропитывается на глубину 10—15 мм.
При обработке антисептической пастой воздушно-сухой древесины пропитка последней в результате диффузии будет происходить по мере увлажнения древесины.
Практически процесс диффузии раствора антисептика из пасты в древесину протекает при влажности древесины выше 25%; сквозная пропитка заболони с требуемой нормой поглощения антисептика обеспечивается при влажности заболонной древесины выше 60%.
Технология изготовления антисептических паст заключается в размельчении и просеивании фтористо-натриевых антисептиков, приготовлении клеевой основы и в последующем смешивании до получения однородной массы клеевой основы с антисептиком.
Хлористый цинк применяется в виде водных растворов концентрацией около 50%; поэтому при его применении технология изготовления антисептических паст заключается в размягчении глины путём разбавления её водными растворами хлористого цинка и последующим смешением до получения однородной массы разжиженной в хлористом цинке глины с клеевой основой.
Наиболее целесообразным является централизованное приготовление антисептической пасты на базе, обслуживающей одну или несколько дорог. В этом случае возможно и целесообразно как получение химикатов целыми вагонами или цистернами, так и приготовление антисептических паст с примене
514
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
нием различных механизмов (сеялки для размельчения и просеивания антисептика, установки для механизированного изготовления паст).
Хранение химикатов, необходимых для изготовления антисептических паст и гидроизоляционных покрытий, должно производиться с соблюдением правил сантехники и пожарной безопасности.
Порошкообразные антисептики хранятся в заводской таре. Динитрофенол хранится отдельно, наравне с горючими материалами. Обязательным условием является предохранение антисептиков от воды.
Водные растворы хлористого цинка и другие жидкие химикаты хранятся в металлических хранилищах, обеспечивающих одновременный слив 25 т химиката.
Нефтяные битумы сливаются в ямы глубиной не более 1 м и хранятся в них. Крыша над ямой предохраняет битумы от попадания воды.
Диффузионная пропитка сырых шпал
Диффузионная пропитка шпал на местах заготовок с выдержкой в штабелях на срок диффузии. Этот способ, разработанный В. В. Поповым, состоит в следующем.
1. Сырые шпалы сразу же после их заготовки обрабатываются при помощи маховой малярной кисти или механизмов антисептической пастой и одновременно укладываются в плотные штабели.
2. Штабели шпал, обработанные антисептической пастой, укрываются сверху и с боков горбылями с последующей засыпкой слоем опилок толщиной около 10 см или же обработанными пастой шпалами на срок диффузии при температуре выше 0°: для сосновых и еловых шпал — 90 дней, для шпал из лиственницы—120 дней.
При укрытии штабелей обработанными пастой шпалами последние покрываются с наружной стороны гидроизоляционным слоем.
3. При 90-дневной выдержке в плотно укрытых штабелях сосновых и еловых шпал или 120-дневной выдержке лиственничных шпал при температуре выше 0° в результате диффузии антисептика из пасты в древесину шпалы получают сквозную пропитку заболони и глубокую (10—15 мм) пропитку обнажённой ядровой или спелой древесины.
Во время пропитки необходимо следить за состоянием укрытия.
4. По истечении указанного срока выдержки шпал в штабелях укрытие со шпал снимают, а шпалы отгружаются для укладки в путь.
Нормы расхода антисептика, входящего в состав антисептической пасты и наносимого на 1 м2 обрабатываемых поверхностей шпал: а) для заболонной древесины и торцов шпал— 300 г уралита, или триолита, или фтористого натрия, или смеси уралита с кремнефтористым натрием и 840 г водного раствора хлористого цинка 50 %-ной концентрации; б) для обнажённой ядровой или спелой древесины— 125 г уралита или другого комбинированного на базе технического фтористого натрия антисептика и 360 г водного раствора хлористого цинка 50%-ной концентрации.
Для обработки 1 .и.3 шпал должно быть нанесено 4,5 кг уралита или других комбинированных на базе фтористого натрия антисептиков или же израсходовано 12 кг водного раствора хлористого цинка 50%-ной концентрации.
' Диффузионная пропитка шпал на местах заготовок с нанесением гидроизоляционного слоя. При пропитке по этому способу, разработанному В. В. Поповым, применяют комбинированные антисептики на базе технического фтористого натрия и динитрофенола. Клеевая основа изготовляется на легколетучих растворителях (зелёном масле, полихлоридах бензола и др.) или же применяется каменноугольный лак Б.
Способ пропитки состоит в следующем.
1. Сырые шпалы обрабатываются антисептической пастой и укладываются на период подсыхания пасты в штабели на прокладки-рейки сечением 15 х 15 мм, располагаемые между рядами шпал; между шпалами оставляются промежутки в 5—7 см.
2. Штабели укрываются горбылями только сверху для защиты от смыва пасты дождём.
3. Обработанные пастой шпалы лежат в укрытых штабелях до затвердевания антисептической пасты (2—7 дней).
4. После затвердевания пасты со штабелей снимается укрытие и при помощи кистей или механизмов на шпалы наносится гидроизоляционный слой.
Гидроизоляционное покрытие состоит из одного нефтяного битума или из битума с легколетучими растворителями (зелёным маслом, полихлоридами бензола), или же применяется каменноугольный лак Б, или битумная эмульсия. Применяется битум марок IV и V и при отсутствии их — марки III.
Одновременно с нанесением гидроизоляционного слоя поверхность шпал посыпается сухим песком, который схватывается с наружной поверхностью битумного слоя. Наличие песка снижает слипаемость шпал друг с другом и удлиняет срок службы гидроизоляционного слоя.
5. Покрытые гидроизоляционным слоем шпалы выкладываются в штабели с прокладкой между рядами тонких реек и с разрывами в 5—7 см между шпалами, укладываемыми в рядах.
Нанесение гидроизоляционного слоя на торцы шпал производится после выкладки шпал в штабели.
6. После затвердевания гидроизоляционного слоя шпалы могут быть отгружены для укладки в путь.
Этот способ может быть применён и при пропитке шпал на обочине земляного полотна. В этом случае шпалы, обработанные антисептической пастой, укладываются на прокладки, не допускающие соприкосновения их с землёй. Гидроизоляционный слой наносится на эти шпалы на второй день после обработки их пастой. После затвердевания гидроизоляционного слоя шпалы можно укладывать в путь.
При этом способе пропитки процесс диффузии антисептика из пасты в древесину будет протекать прн службе шпал в пути, так как наличие гидроизоляционного слоя исключит выщелачивание нанесённого на шпалы анти
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
515
септика в балластный слой в первые 6 месяцев с момента его нанесения и замедлит выщелачивание в дальнейшем.
Норма расхода антисептика при пропитке шпал данным способом та же, что и в предыдущем способе пропитки.
Норма расхода гидроизоляционных материалов составляет 600 г на 1 .и2 обрабатываемой поверхности.
При погрузке шпал в вагоны необходимо пересыпать ряды шпал тонким слоем опилок или песка во избежание слипания их друг с другом.
Способ диффузионной пропитки шпал в пути. Для пропитки этим способом, разработанным В. В. Поповым, применяются динитрофенол и комбинированные антисептики на базе фтористого натрия (см. выше).
Пропитке подвергаются шпалы, пролежавшие непропитанными в пути от одного до трёх лет в северной и средней полосах СССР, где гниению подвергается верхняя половина шпал.
Процесс пропитки состоит в следующем.
1. От боковых сторон и торцов шпал откапывают балласт до нижней постели.
2. Имеющиеся на верхней постели и верхней половине боковых сторон трещины очищают от грязи на глубину 5—6 см, после чего со шпал сметают оставшийся песок, а трещины при помощи маслёнки заливают антисептической пастой.
3. В отрытые балластные ящики укладывают стальные щиты для избежания соприкосновения кисти с балластом.
4. Маховой малярной кистью наносят антисептическую пасту на верхнюю постель, боковые стороны и торцы шпал, после чего щиты вынимают.
5. После затвердевания пасты (по истечении 3—5 час.) на эти же поверхности шпал наносят гидроизоляционный слой и присыпают тонким слоем сухого песка.
6. По затвердевании гидроизоляционного слоя балластные ящики засыпают песком до нормы и производят заправку бровки.
7. Из шпал вынимают костыли и при помощи прибора в каждое костыльное отверстие засыпают по 5 г антисептика (триолита или фтористого натрия), после чего ставят пластинки-закрепители и забивают костыли. Засыпка антисептика в костыльные отверстия производится также и при перешивке пути, т. е. может быть произведена до и после всех описанных выше операций.
Процесс диффузии антисептика в древесину протекает при службе шпал в пути за счёт влаги, имеющейся в шпалах.
Нормы расхода антисептиков и гидроизоляционных покрытий на 1 м2 обрабатываемой поверхности те же, что и в предыдущих способах диффузионной пропитки шпал.
Для диффузионной пропитки шпал в пути применяют битумные гидроизоляционные покрытия с легколетучими растворителями (полихлориды бензола и др.) или каменноугольный лак Б.
Способ диффузионной допропитки шпал в пути (разработан В. В. Поповым). Растрескивание лежащих в пути шпал, происходящее в результате неравномерной усушки внешних и внутренних слоёв древесины, приводит к загниванию непропитанной древесины в зоне
трещины. При просверливании отверстий для забивки костылей обнажается непропитан-ная зона шпал, что приводит к загниванию древесины в зоне костыльных отверстий.
Наличие этих двух зон гниения в пропитанных шпалах приводит к резкому ( в два раза) сокращению срока службы шпал в пути.
Допропитка шпал в пути сводится к введению антисептика в трещины и костыльные отверстия, а в итоге к глубокой пропитке соприкасающейся с антисептиком древесины в результате последующей диффузии этого антисептика в увлажнённые слои древесины.
Способ допропитки шпал состоит в следующем.
1. Глубокие трещины, имеющиеся на верхней постели и верхней половине боковых сторон шпал, очищают от грязи. Глубина очистки трещин на севере и в средней полосе СССР должна быть не менее 4—5 см, на юге и юго-востоке— не менее 6—8 см. Имеющиеся заусенцы стёсывают.
2. В очищенные трещины вводится антисептическая паста. Жидкая паста наливается при помощи маслёнки, а более густая вдавливается в трещины при помощи шпателя и про-чищалки из стальной проволоки. Места с зачищенными заусенцами также покрываются антисептической пастой.
3. Трещины в шпалах после антисепти-рования стягиваются при помощи сжимов, в торцы шпал забиваются скобы или же шпалы увязываются проволокой.
4. На трещины и соседние с ними участки древесины, а также на поверхности, покрытые антисептической пастой, наносят гидроизоляционный слой.
5. При перешивке пути в костыльные отверстия при помощи прибора вводят порошкообразный антисептик (фтористый натрий, уралит, триолит) в количестве 5—7 г на одно костыльное отверстие, после чего ставят пластинки-закрепители и забивают костыли. Разработанные костыльные отверстия предварительно исправляют.
На этом технологический процесс допропитки шпал в пути заканчивается. По истечении 5—6 тёплых месяцев шпалы будут иметь сквозную пропитку в зоне костыльных отверстий и глубокую пропитку (2—3 см и более) в зоне трещин.
Составы антисептических паст и гидроизоляционных покрытий остаются те же, что и в предыдущем способе пропитки.
Ремонт и уход за шпалами в пути должны производиться в полном соответствии с «Наставлением по уходу за шпалами», изд. Транс-желдориздата, 1947 г.
Проверка качества диффузионной пропитки шпал. Проверка качества диффузионной пропитки шпал состоит в определении количества нанесённого (в составе пасты) антисептика на поверхность шпал и глубины проникновения антисептика в древесину с учётом равномерности распределения его в пропитанной зоне шпал.
Удовлетворительно пропитанными считают шпалы, имеющие сквозную пропитку заболони и пропитку обнажённой ядровой или спелой древесины на глубину 0,5 — 1,0 см при наличии в шпалах установленной нормы поглощения антисептика.
33*
516
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Глубину пропитки шпал определяют на пробах, взятых из шпал пустотелым буром, или же на торцевых срезах, выпиленных на расстоянии 60 см от конца шпалы.
Пробы или срезы древесины, взятые из шпал, пропитанных бесцветными антисептиками, подвергают химической обработке, в результате которой древесина в пропитанной зоне резко меняет цвет, что и позволяет установить границы проникновения антисептика в древесину.
Диффузионная пропитка деревянных элементов искусственных железнодорожных сооружений
Деревянные искусственные железнодорожные сооружения подвергаются загниванию в участках, увлажняющихся в процессе эксплоатации этих сооружений (исключение составляет древесина, находящаяся ниже горизонта меженних вод, где избыточная влажность исключает процесс гниения). Эти увлажняющиеся участки деревянных конструкций и подвергают диффузионной пропитке. Технологический процесс диффузионной пропитки деревянных искусственных железнодорожных сооружений разработан ЦНИИ МПС.
При пропитке деревянных конструкций искусственных сооружений в качестве антисептиков применяют только технический фтористый натрий или триолит; в качестве клеевой; основы главным образом каменноугольный лак Б. Этот лак применяют и в качестве гидроизоляционного материала.
Технологический процесс диффузионной пропитки древесины искусственных сооружений предусматривает нанесение на древесину (при помощи малярной кисти или приборов) антисептической пасты с обязательным последующим покрытием её гидроизоляционным слоем в местах, подверженных действию атмосферной воды.
При пропитке опасных по гниению участков стоек и свай, особенно в местах, где нанесение пасты и гидроизоляционного слоя будет затруднительно, вместо обработки древесины пастой с последующей гидроизоляцией применяют также антисептические бандажи.
Антисептический бандаж состоит из двух слоёв: а) внутреннего (соприкасающегося с древесиной), состоящего из антисептической пасты, и б) наружного водонепроницаемого слоя (толь, руберойд и т. д.), па который и наносится антисептическая паста из расчёта 0,1 г антисептика иа 1 см'1 поверхности бандажа, обрабатываемой пастой.
Ширина бандажа колеблется в пределах 25—50 см, длина бандажа изменяется в зависимости от толщины свай. Антисептические бандажи изготовляются централизованно или непосредственно па местах производства работ.
Антисептическая паста состоит из четырёх частей антисептика и трёх частей клеевой основы. Наносится паста на поверхность толя при помощи шпателя, после чего присыпается топким слоем торфяной пыли для предохранения бандажей от слипания. Изготовленные бандажи подсушиваются, после чего упаковываются в ящики и доставляются в них к месту работ.
Влажность древесины перед обработкой её антисептической пастой и надеванием антисептических бандажей не учитывается.
При сырой древесине процесс диффузии антисептика начинается сразу же после обработки древесины пастой, а при воздушно-сухой—по мере увлажнения древесины в конструкции.
Диффузионной пропитке подвергаются следующие конструкции: балочные свайные мосты, лотки лежневые и свайные, прямоугольные трубы, свайные ледорезы, быки свайные и рамно-свайные, быки ряжевые и рамно-ряжевые, устои лежневые и свайные, ряжевые устои, пакеты.
Более подробно о пропитке отдельных элементов этих конструкций см. «Пропитка диффузионным методом деревянных искусственных железнодорожных сооружений», Транс-желдориздат, 1946 г.
Диффузионная пропитка элементов вновь строящихся искусственных сооружений
Обработка антисептической пастой. Антисептической пастой обрабатываются при помощи малярной кисти или прибора:
а) все поверхности элементов или части элементов конструкций, засыпаемые землёй и располагаемые на высоте 40 см от того уровня земли, который будет после планировки местности (подземная часть элементов обрабатывается до уровня меженнего горизонта грунтовых вод);
б) верхняя половина всех горизонтально или наклонно расположенных элементов, находящихся выше уровня земли или горизонта меженних вод;
в) поверхности элементов, расположенных в русле реки, находящиеся между отметками + 10 и +90 см от горизонта меженних вод;
г) все соприкасающиеся плоскости элементов.
Антисептической пастой более жидкой консистенции заливают все имеющиеся на элементах конструкций крупные трещины, в которых может задерживаться дождевая вода, стекающая в них с поверхности древесины. Более жидкая консистенция пасты достигается добавлением в обычную пасту растворителя в количестве от 5 до 10%.
Антисептическая паста наносится после окончательной подгонки элементов конструкций. Паста наносится на поверхности элементов из расчёта расхода 300 г антисептика (находящегося в пасте) на 1 м'1 обрабатываемой поверхности.
В зимнее время подлежащие обработке пастой поверхности элементов должны быть тщательно очищены от льда и снега, при этом паста до нанесения её на древесину подогревается до температуры не менее +40°. При температуре воздуха ниже —20° антисепти-рование древесины не производят.
Нанесение на древесину антисептической пасты увязывается с процессом сборки конструкций. Соприкасающиеся плоскости элементов обрабатывают антисептической пастой перед окончательной постановкой элементов на место.
Открытые поверхности элементов в надземной или подземной частях сооружений обра
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
517
батывают антисептической пастой после сборки отдельных узлов конструкций.
Сваи обрабатывают антисептической пастой после забивки их в грунт, а при наращивании — после постановки наращённых свай на место.
Надевание антисептических бандажей
Антисептические бандажи надевают на стойки и сваи после установки последних на место.
В конусах моста бандажи надевают на сваи и стойки с разрывами между бандажами в 30 см, поэтому количество бандажей будет зависеть от длины подземной части сваи и уровня меженнего горизонта грунтовых вод, так как ниже этого уровня бандажи не надеваются.
Верхний бандаж в конусах моста надевают из расчёта покрытия 10 см надземной части сваи. В сваях, забиваемых в русло реки, бандажи надевают на высоте 10 см от уровня меженнего горизонта воды.
Ширина бандажа может меняться в зависимости от условий; так, при наличии схваток в зоне постановки бандажа последний может быть разрезан на два и более. Бандажи надевают на опасную по гниению зону свай, прибивают гвоздями по шву бандажа и затягивают проволокой по верхней и нижней кромкам.
После закрепления бандажа на свае на поверхность толя и на зону сваи выше и ниже бандажа на 5 см наносится гидроизоляционный слой.
Нанесение гидроизоляционного слоя. Гидроизоляционный слой наносится на обработанные антисептической пастой поверхности древесины по окончании сборки отдельных узлов или всей конструкции немедленно после затвердевания антисептической пасты на поверхности древесины.
На закрываемые в процессе сборки конструкции обработанные пастой поверхности элементов (сопряжения, врубки и др.) битумный гидроизоляционный слой не наносится.
Гидроизоляционный слой наносят малярной кистью или при помощи специального прибора сплошным ровным слоем из расчёта расхода 600 г на 1 м2 обрабатываемой поверхности.
Элементы конструкции засыпают землёй только после затвердевания гидроизоляционного слоя.
Диффузионная пропитка эксплоатируемых искусственных сооружений
Пропитка эксплоатируемых искусственных сооружений производится только после: а) тщательного осмотра состояния древесины как в надземной, так и в подземной частях конструкций, б) стёски гнили до здоровой древесины и в) установления расчётами возможности оставления элемента для дальнейшей эксплоатации.
С целью получения глубокого проникания антисептика в древесину к моменту весеннего паводка диффузионная пропитка конструкций производится весной (после спада весенних вод) и летом.
Обработка антисептической пастой. Во всех конструкциях сплошной обработке антисептической пастой подвергаются все элементы, расположенные в земле на глубине не ниже уровня грунтовых вод, за исключением элементов или части их, расположенных ниже меженнего горизонта грунтовых вод. Частичной обработке подвергаются элементы, расположенные горизонтально или наклонно, находящиеся в надземной части сооружений.
Все подлежащие обработке пастой поверхности элементов, а также врубки, трещины и зазоры между соприкасающимися плоскостями должны быть тщательно очищены от гнили, пыли и земли.
Антисептическая паста более жидкой консистенции против обычной заливается только в очищенные трещины, имеющие ширину не менее 3 мм и глубину 5—6 см. Более мелкие трещины заполняются пастой при нанесении её на поверхность элементов. Зазоры между плоскостями соединений заливаются пастой в том случае, если они расположены вертикально или наклонно. Зазоры, расположенные горизонтально, пастой не заливаются.
При большом объёме работ по заливке трещин и зазоров между плоскостями конструкций антисептическая паста заливается в них при помощи специальных приборов-распылителей.
В сооружениях на лежневых основаниях антисептической пастой обрабатываются у нижнего ряда лежней верхняя половина поверхности и торцы, а у верхнего ряда — вся поверхность лежней.
Надевание антисептических бандажей. На стойки и сваи опор и устоев, где нанесение антисептической пасты и гидроизоляционного слоя может представить затруднения, рекомендуется постановка антисептических бандажей.
Для свай, находящихся в воде, целесообразно применение как бандажей, так и пасты. Бандаж шириной 25 см ставится под схватками с таким расчётом, чтобы нижняя кромка бандажа находилась на 10—15 см выше горизонта меженних вод, а верхняя кромка соприкасалась со схватками. Начиная от границы верхней кромки бандажа и выше на 60 см, сваи покрываются антисептической пастой и гидроизоляционным материалом. Количество бандажей, надеваемых на стоящие в конусах моста сваи, будет зависеть от высоты насыпи и уровня грунтовых вод: при горизонте грунтовых вод на глубине до 1 л от поверхности грунта в месте установленной сваи на неё необходимо надевать один бандаж шириной 50 см; при горизонте грунтовых вод на глубине 1,5 м надеваются два бандажа; при более глубоком залегании грунтовых вод надевается несколько бандажей с оставлением разрыва между кромками соседних бандажей в 30—40 см.
Нанесение гидроизоляционного слоя. Гидроизоляционный слой наносится тем же порядком, как изложено выше в технологическом процессе пропитки вновь строящихся конструкций. Планировка местности под мостом производится сразу же по окончании работ по пропитке. При планировке необходимо следить за тем, чтобы у всех свай или стоек выступало иа поверхность 10 см высоты баидажа.
518
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Приёмка работ
Работы по антисептированию древесины мостовых конструкций принимаются в процессе обработки элементов конструкций антисептической пастой. Особое внимание обращается на тщательную обработку пастой мест врубок, плоскостей соприкасания, на заливку трещин и на наличие на поверхности элементов слоя пасты, обеспечивающего установленную норму расхода антисептика.
Гидроизоляционный слой наносится только после приёмки работ по нанесению пасты.
Приёмка обработанных пастой элементов конструкций запрещается при отсутствии записей о фактическом расходе пасты на 1 м'-поверхности элементов, выведенном в результате обработки данных ежедневного учёта расхода пасты каждой бригадой и общей площади элементов, обработанных этим количеством пасты.
Работа по нанесению антисептической пасты принимается в том случае, если полученные цифровые данные показывают соответствие расхода антисептика заданным нормам на 1 л2 поверхности древесины. В случае, если отклонение от нормы в сторону уменьшения превышает 10%, элементы подлежат дополнительной обработке антисептической пастой до получения нужных показателей.
Качество обработки элементов гидроизоляционным материалом определяется путём осмотра обработанных элементов и учёта фактического расхода гидроизоляционного материала на данную конструкцию.
Приёмка работ по нанесению гидроизоляционного материала запрещается при неравномерной толщине гидроизоляционного слоя с наличием необработанных пятен. Применение приборов для нанесения гидроизоляционного слоя приводит к наиболее надёжному покрытию, особенно при проходе соплом по одному месту два-три раза.
СПОСОБ СУШКИ И ПРОПИТКИ innAJIj С ПРИМЕНЕНИЕМ ТОКОВ ВЫСОКОЙ
ЧАСТОТЫ
Сущность процесса сушки и пропитки шпал, разработанного К. П. Семенским, В. В. Попотым и П. В. Гужевым, заключается в следующем.
Шпалы помещаются между двумя металлическими электродами (например из железной сетки) как диэлектрик между пластинами конденсатора (фиг. 3).
После подключения к электродам высокочастотного напряжения электромагнитная энергия в результате молекулярного трения, которым сопровождается перенос ионов и электронов, превращается в тепло, и древесина, находящаяся в поле высокого напряжения, нагревается, причём быстрее нагреваются внутренние слои (ядро), как менее влажные. Процесс испарения влаги из нагретой древесины протекает наиболее интенсивно при повышении температуры внутри древесины до 95—105° и выдержке древесины под напряжением при указанной температуре.
В целях наибольшего снижения процента влажности заболонной древесины и экономии электроэнергии режим сушки предусматри
вает частичную сушку штабеля шпал, при которой нагрев чередуется с охлаждением древесины. В период охлаждения шпал часть паров воды, образующихся в заболони, улетучивается в окружающую среду и часть — в результате вакуума, создающегося в полостях клеток охлаждающейся ядровой древесины, проникает в ядро, увлажняя последнее.
В результате попеременного нагрева и охлаждения разница между влажностью заболони и ядра снижается к моменту окончания сушки до 5—7%.
7-“ tenuut
21
CMtlUt
I! секш
t —JL—ь
Т/МЛ ’*** \
Фиг. 3. Расположение шпал в штабеле при секционной сушке токами высокой частоты: 7—вагонетка; 2—электроды; 3—фидер высокой частоты, подключённый к первой секции штабеля шпал
При сушке нижней части штабеля излучаемое этими шпалами тепло нагревает лежащие на них шпалы верхней части штабеля, что приводит в итоге к снижению расхода электроэнергии на нагрев этих шпал.
Процесс пропитки осуществляется за счёт удлинённого вакуума, создающегося в охлаждающихся полостях клеток шпал при погружении в каменноугольное креозотовое масло, имеющее более низкую температуру.
Для внедрения рекомендован следующий режим сушки и пропитки шпал:
1) загрузка шпал из расчёта 60 шт. на одну генераторную лампу мощностью 25 кет с разбивкой их на три части;
2) подъём температуры в древесине со скоростью 30—40° в час;
3) скорость сушки 1,5% в час в период прогрева и сушки под напряжением и 1% в час — в период охлаждения;
4) конечная влажность .заболони шпал 23—25% по отношению к абсолютно сухому состоянию;
5) начальная температура помещения, где сушится штабель, 20—25°;
6) загрузка высушенных шпал в пропиточную ванну в возможно короткий срок (10— 15мин.) вцелях сохранения температуры шпал во время наполнения ванны антисептиком;
7) температура каменноугольного креозотового масла в период пропитки 60°;
8) длительность выдержки шпал в креозотовом масле 14—15 час.
Норма поглощения пропиточного масла — 85—90 кг на 1 м3 шпал.
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
519
ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРОМЫШЛЕННОЙ
САНИТАРИИ
Характеристика пропиточных составов
Под влиянием креозотового и антраценового (деревопропиточных) масел, каменноугольной смолы, попадающих на открытые участки тела, кожа становится высокочувствительной к солнечным лучам, в результате чего на открытых участках тела возникает в ясную погоду воспалительная краснота, сопровождающаяся чувством жжения. Помимо этих явлений, могут возникнуть на теле гнойничковые сыпи, принимающие затяжной характер.
Фтористо-натриевые антисептики при попадании внутрь организма воздействуют на кишечник и могут вызвать отравление. Пыль фтористых антисептиков раздражающе действует на слизистые оболочки. При длительном воздействии фтористо-натриевые антисептики могут оказать общее вредное влияние на организм, действуя главным образом на ко.сти и зубы.
Комбинированные антисептики — триолит и уралит, содержащие, помимо фтористо-натриевых соединений, также динитрофенол, попадая на тело человека, окрашивают его в яркожёлтый цвет и воздействуют на организм человека.
Хлористый цинк в твёрдых кусочках и в крепких растворах вызывает ожоги (действует как кислота) и гнойные кожные заболевания.
Переход деревопропиточных заводов к работе с другими видами антисептиков должен быть предварительно согласован с Главным санитарным инспектором МПС.
Перевозка антисептиков
Сухие порошкообразные фтористо-натриевые и комбинированные антисептики перевозят на деревопропиточные заводы в прочной и плотной таре, предохраняющей антисептики от рассыпания и выделения пыли при перевозке и разгрузке в складские помещения.
Сухие водорастворимые антисептики перевозят только в крытых железнодорожных вагонах, предохраняющих антисептики от растворения дождевой водой.
Хлористый цинк в твёрдом виде перевозят в герметических железных барабанах.
Концентрированный раствор хлористого цинка и жидкие масляные антисептики перевозят на шпалопропиточные заводы в железнодорожных цистернах.
Разгрузка и хранение антисептиков
Сухие антисептики'1 выгружают в складские помещения для последующего хранения в той таре, в которой антисептики прибыли на завод.
Жидкие солевые и масляные антисептики и их растворители выгружают на деревопропиточных заводах путём слива в специальные приёмные резервуары. Рабочие-сливщики должны быть специально проинструктированы о порядке открытия люков и сливных приборов
цистерн и других мерах предосторожности, необходимых при разогревании и сливе масло-продуктов и последующей очистке цистерн от осадков.
Категорически запрещается употребление открытого огня для разогревания масляных антисептиков в цистернах перед сливом. При разогревании цистерн необходимо следить за температурой и состоянием разогреваемого маслопродукта и в случае значительного расширения его от нагревания производить частичный слив продукта через сливной прибор.
Сливные лотки и приёмные подземные резервуары для слива антисептиков должны быть оборудованы плотно закрывающимися и запирающимися люками и иметь крышки прочной конструкции.
Наружное освещение пункта слива масло-продуктов допускается только электрическое.
Удаление из цистерн неразогревающихся и нерастворимых осадков антисептиков производится путём смывания струями воды через люк колпака цистерны в сливное отверстие.
Сухие водорастворимые антисептики хранят до употребления в заводской таре защищёнными от попадания атмосферных осадков.
Для хранения порошкообразных антисептиков выделяют отдельное складское помещение, запирающееся на замок и снабжённое противопожарным оборудованием.
Жидкие антисептики хранят в надземных или подземных баках-хранилищах.
Все резервуары для хранения жидких антисептиков и растворителей должны быть оборудованы плотно закрывающимися и запирающимися люками и иметь крышки прочной конструкции.
Приготовление пропиточных растворов
На деревопропиточных заводах приготовление водных рабочих растворов или смесей масляных антисептиков возлагается на специальных лиц (кислотоваров или эмуль-сантов), ознакомленных с мерами предосторожности, необходимыми при изготовлении растворов или смесей.
Порошкообразные антисептики из склада к бакам для растворения перевозят в закрытой таре.
Растворимые в воде антисептики размешивают воздушным или паровым барботированием.
После слива приготовленного раствора в пропиточную аппаратуру баки для растворения очищают от нерастворившихся остатков путём смывания последних струёй воды в канализацию через нижний очистной патрубок бака.
Приготовление антисептических паст производится лицами, ознакомленными с мерами предосторожности против возможных отравлений и ожогов.
Помещение для приготовления паст должно быть изолировано от других рабочих, служебных и жилых помещений, хорошо проветриваться, иметь гладкие оштукатуренные стены и водонепроницаемые полы.
Порошкообразные антисептики из склада в помещение для приготовления паст доставляют в закрытой таре.
520
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
*
Сито для просеивания антисептиков заключается в кожух, исключающий возможность попадания пыли в рабочее помещение.
Просеивание и размельчение динитрофенола в сухом состоянии запрещаются; в случае необходимости эта операция должна производиться после смачивания его водой.
Древесина обрабатывается антисептическими пастами в соответствии с инструкциями.
Площадки, отведённые под обработку древесины и укладку штабелей, должны быть горизонтальными.
Содержание оборудования
Агрегаты деревопропиточных заводов, работающие под давлением, котельное и машинное оборудование, а также погрузочные приспособления должны содержаться в полном соответствии с установленными для них техническими правилами.
К работе у машин, котлов и резервуаров, работающих под давлением и вакуумом, допускаются лица, прошедшие специальный инструктаж и имеющие специальные удостоверения на право обслуживания этих агрегатов.
Резервуары, а также трубопроводы должны содержаться в исправном состоянии, без пропусков и течи в соединениях и иметь тепловую изоляцию. Предохранительные клапаны пропиточных и манёвренных цилиндров должны быть соединены отводной трубой с мерниками или сокоприёмниками. Трубопроводы различного назначения должны быть окрашены в разный цвет и соответствовать «Правилам устройства, установки, содержания и освидетельствования паропроводов и трубопроводов горячей воды», введённым приказом НКПС от 15/XII 1939 г. № 669/а.
Концы пропиточных цилиндров с отъёмными крышками отделяются каменной стеной от других помещений завода. Под крышками устраивают каменные приямки для сбора остатков антисептических жидкостей, могущих вытекать из цилиндров после окончания процессов пропитки.
Машинное отделение должно быть изолировано от цилиндрового и смесительного отделений и связано с котельной и крышечным отделением звонковой сигнализацией или воздушной переговорной трубой для взаимного предупреждения о начале и окончании отдельных операций процесса пропитки. При отдалённом расположении котельной устраивается телефонная связь.
В машинном отделении должна быть устроена общая приточно-вытяжная вентиляция с преобладанием притока воздуха над вытяжкой для заводов, работающих на масляных антисептиках.
Вагонетки снабжаются сцепкой, исключающей возможность саморасцепки и необходимость подлезания сцепщика под вагонетки, груженные лесоматериалами, для сцепки и расцепки. Запрещается сцеплять и отцеплять вагонетки на ходу.
Вход рабочих для осмотра, очистки и ремонта внутрь цилиндров и других резервуаров, содержащих антисептики, в процессе работы допускается только после остывания их до нормальной температуры.
Все машины завода (компрессоры, вакуум-насосы, паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, гидравлические насосы, станки и др.) перед пуском в работу и при передаче после каждой смены должны тщательно осматриваться, крепящие гайки движущихся частей должны быть затянуты и зашплипт! -ваны.
Все движущиеся части машин, выступающие за габариты последних, должны быть ограждены, зубчатые передачи закрыты. Ремённые передачи, расположенные с наружных сторон механизмов и в местах, представляющих опасность для работающих, должны быть ограждены независимо от ширины и скорости движения ремня. Клинья, гайки, впиты и другие части вращающихся частей машин, если они выступают, должны быть закрыты гладкими чехлами.
Ограждения движущихся частей машин устраивают так, чтобы их не надо было снимать при смазке.
Смазка движущихся частей машин на ходу не разрешается и допускается лишь при наличии приспособлений, когда процесс смазки па ходу становится безопасным.
Переводные вилки для ремпей должны быть устроены так, чтобы исключалась возможность случайного перехода ремня с холостого шкива на рабочий.
Электрораспределительные щитки с рубильниками и выключателями должны ограждаться устройством деревянного запирающегося кожуха. Ключ от ограждения хранится у лица, ответственного за электрохозяйство завода.
Все металлические части в электрических установках низкого напряжения, которые могут оказаться под напряжением (корпуса машин, рамы и каркасы распределительных щитов, арматура кабелей и др.), должны быть заземлены.
К обслуживанию и ремонту электрических устройств допускаются только лица, прешедшие соответствующую теоретическую и практическую подготовку и получившие надлежащий инструктаж по технике безопасности.
На всех опасных аппаратах (например на аккумуляторах сжатого воздуха) и механизмах с движущимися частями (подъёмных кранах, ремённых передачах и пр.) должны быть вывешены таблички с предупредительными указаниями об опасности.
Проведение процессов пропитки
Процессы пропитки на деревопропиточпых зародах проводятся в соответствии со специальными техническими условиями и инструкциями, утверждёнными МПС.
Загрузка и разгрузка пропиточных цилиндров вагонетками с лесоматериалами должны производиться механическим способом, исключающим необходимость вхождения рабочих внутрь пропиточного цилиндра.
Запрещается рабочим без разрешения или сигнала машиниста, ведущего пропитку, заболчивать и отболчивать крышку пропиточного цилиндра, а также открывать вентили труб в стоковую яму под крышками цилиндра. Одновременно машинисту, ведущему пропитку, запрещается начинать про
ШПАЛОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
521
цесс пропитки без сигнала заболтовщика об окончании работы по заболчиванию крышки пропиточного цилиндра.
Не допускается крепить фланцы, задвижки, вентили на трубопроводах и крышки гидравлических насосов в то время, когда трубопроводы и насосы находятся под давлением.
Запрещается находиться в машинном, пропиточном, котельном и смесительном помещениях, насосно-креозотной и водопроводной станциях лицам, не связанным с работой данных цехов.
Содержание внутризаводских путей
Внутризаводские пути на территории завода и склада, а также в пропиточных цилиндрах должны содержаться в полной исправности, исключающей возможность схода тяговых машин и вагонеток с рельсов, и должны быть очищены от мусора, коры и т. п.
На территории деревопропиточного завода и склада устраиваются пожарные проезды, имеющие деревянный настил при пересечении с внутризаводскими путями широкой и узкой колеи. Проезды должны содержаться в полной исправности, гарантирующей быстрый и удобный проезд к месту пожара.
Запрещается загромождать пожарные проезды лесоматериалами и занимать переезды через пути подвижным составом.
Погрузочно-разгрузочные работы с древесиной
Открытые погрузочные площадки (или края погрузочных траншей) должны быть спланированы и выровнены, не иметь выбоин и неровностей, мешающих успешному и безопасному производству погрузки лесоматериалов в подвижной состав широкой колеи.
При открывании и закрывании дверей товарных вагонов рабочим следует всегда держаться только за поручни двери, во избежание ушибов и ранений кистей рук. Открывая дверь, необходимо находиться за её полотном, а не против открываемого дверного проёма вагона.
При разгрузке вагонов, полувагонов и платформ с материалами вручную (бросом) следует остерегаться падающих из вагонов материалов и не подходить близко к разгружаемым вагонам.
Обрубание и выколачивание стоек при выгрузке столбов с платформ категорически запрещается во избежание развалки столбов и несчастных случаев с грузчиками.
При выгрузке и погрузке столбов запрещается грузчикам находиться между слегами на фронте погрузки и скатывания столбов из вагона.
Погрузка и выгрузка лесоматериалов должны происходить под наблюдением начальника погрузочно-разгрузочных работ.
В процессе погрузочно-разгрузочных работ крановщики и строповщики должны руководствоваться установленными правилами сигнализации и строго их выполнять.
При повороте крана необходимо убедиться, что ни стрела, ни задняя часть кузова не заденут за окружающие предметы, электропровода освещения, штабели лесоматериалов.
Поворот следует производить медленно, без рывков.
При работе подъёмного крана крановщик ц строповщик должны руководствоваться основным правилом — не перегружать крана выше установленной для него подъёмной силы в зависимости от степени вылета стрелы.
При крановой выгрузке сразу целого штабеля шпал (*/3 платформы) необходимо прикрепить кран захватами к рельсам.
Запрещается подтаскивание грузов крюком при подъёме, тем более поворачиванием стрелы.
Запрещается останавливать качающийся груз руками и направлять его при опускании на место. Нужно пользоваться для направления груза крюками.
Под перевозку по железным дорогам пропитанных антисептиками лесоматериалов должен подаваться только открытый подвижной состав — платформы или полувагоны.
Бытовые помещения, спецодежда и обслуживание рабочих
Деревопропиточные предприятия должны Сыть обеспечены следующими бытовыми помещениями: гардеробной с индивидуальными шкафами для спецодежды и домашнего платья, душевой, сушильной для спецодежды, умывальниками с горячей водой, уборными, починочной мастерской для спецодежды, прачечной и отдельным помещением для приёма нищи.
Выдаваемая рабочим спецодежда должна быть в полной исправности. Размеры одежды должны соответствовать росту рабочего.
Производство всякого рода работ с антисептиками п пропитанными лесоматериалами без спецодежды не допускается.
Спецодежда должна храниться на производстве; вынос её за пределы территории завода и стирка на дому не допускаются.
Деревопропитчики, грузчики пропитанных шпал, заболтовщики, эмульсанты и другие рабочие, соприкасающиеся с масляными и водорастворимыми антисептиками, должны подвергаться периодическим медосмотрам.
В машинном помещении завода или в помещении для приготовления антисептических растворов и смесей должны находиться аптечки со средствами для подачи первой медицинской помощи в несчастных случаях, особенно при отравлениях и ожогах. При аптечке должен быть перечень медикаментов п правила пользования ими.
Меры личной профилактики
Приходя па шпалопропиточный завод, рабочие, получающие спецодежду, должны пройти в бытовые помещения, где они оставляют своё домашнее платье и надевают на себя спецодежду, выдаваемую заводом.
Деревопропитчики, грузчики шпал, заболтовщики, эмульсанты и другие рабочие, соприкасающиеся с креозотовым или антраценовым маслом и каменноугольными слюдами, должны предварительно смазывать лицо, шею п другие открытые участки кожи ровным топким слоем одной из следующих предохранительных мазей:
522
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
а) пасты ХИОТ-б (Харьковского института охраны труда ВЦСПС);
б) пасты Мархасева — одна часть сухого измельчённого до пыли активированного древесного угля и две части глицерина;
в) пасты Шапиро — формалин — 10 г, квасцы—20 г, окись цинка и тальк—по 2 г, крахмал — 100 г, дестиллированная вода— 870 г;
г) болтушки из окиси цинка (или белой глины), талька, глицерина и дестиллирован-ной воды поровну.
Мазь должна сохраняться на коже в течение всего времени работы; чтобы не нарушать целости её слоя, рабочие не должны касаться лица руками. Применение вазелина взамен указанных предохранительных мазей не допускается.
По окончании рабочего дня рабочие должны снять с себя спецодежду и вымыться в душе водой с мылом. Пользуясь душем, рабочие должны прежде всего, без участия рук, помыть лицо струёй воды (с закрытыми
глазами). Затем, вымыв тщательно руки мыть лицо мылом.
Температура воды для умывания должна быть 36—38°С; мытьё холодной водой при работе с маслянистыми антисептиками не допускается.
Инструктирование рабочих
Каждый новый рабочий перед допуском его к работе с антисептиками должен пройти вводный инструктаж.
Рабочие, принимаемые вновь и переводимые с одной работы на другую, должны обучаться безопасным способам работ со сдачей испытания в знании правил безопасности при производстве работ.
В каждом цехе завода и около каждого агрегата должны быть вывешены под стеклом наставления по правилам обслуживания, технике безопасности и санитарии при производстве. работ на данном производственном участкё.
ПУТЕВЫЕ РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Ремонт машинного парка, оборудования, инвентаря и инструмента в путевом хозяйстве, а также ремонт металлических путевых старогодных материалов осуществляются путевыми ремонтно-механическими предприятиями.
На этих же предприятиях производится и изготовление нового инструмента, инвентаря, несложного оборудования и малых машин и механизмов.
К числу ремонтно-механических предприятий путевого хозяйства относятся околотковые кузницы, дистанционные мастерские, путевые дорожные мастерские и ремонтно-механические заводы.
Данные о рельсосварочных предприятиях и механических мастерских при путевых машинных станциях приведены в настоящем томе Справочника — стр. 277, 388.
Дислокация околотковых кузниц, дистанционных и дорожных мастерских определяется главным образом административным делением. Дистанционная мастерская организуется на каждой дистанции пути; дорожная ремонтно-механическая мастерская — на каждой дороге.
Околотковые кузницы устраиваются не на всех околотках. На околотках в месте расположения дистанционной мастерской околотковые кузницы, как правило, не устраиваются; для отдельных перегонных околотков с мощным путевым устройством, при наличии хороших транспортных связей с дистанционной мастерской, в оборудовании околотковой; кузницы также нет необходимости.
Околотковые кузницы организуются в целях экономии сил, времени и средств па отсылку инструмента, оборудования и инвентаря в мастерские для мелких ремонтнозаправочных работ.
Выбор места для дистанционной мастерской определяется в подавляю
щем большинстве случаев местонахождением конторы начальника дистанции пути, так как это совпадает с узлом или крупной станцией. Такой выбор улучшает условия доставки в мастерскую и обратной развозки изделий, набора рабочей силы, обеспечения энергией, электрическим освещением, водой и т. д.
Расположение дорожных мастерских (являющихся обычно результатом развития одной из дистанционных мастерских) определяется теми же условиями, а также наличием достаточного места, возможностью иметь специальный подъездной путь, возможностью кооперации с мастерскими и заводами других отраслей железнодорожного транспорта (паровозного, вагонного хозяйства).
ОКОЛОТКОВАЯ КУЗНИЦА
О ко лотковая кузница оборудуется в спе-* циалыюм или приспособленном помещении.
С организацией укрупнённых механизированных бригад по текущему содержанию пути роль околотковых кузниц существенно повышается. В таких околотках кузница превращается в кузницу-мастерскую.
Штат в кузнице — кузнец и молотобоец. На отдельных околотках работа в кузнице ведётся не постоянно, а периодически (путевыми рабочими, знающими кузнечное дело).
Кузница-мастерская на путевом околотке предназначается для восстановления старых путевых скреплений, изготовления простейших из них, производства несложного ремонта стрелочных переводов и путевого инструмента, изготовления наиболее простого путевого инструмента и производства текущего ремонта механизмов, приданных околотку.
В основную номенклатуру работ кузницы-мастерской входят: изготовление накладок к переходным стыкам,' выправка погнутых накладок, заварка разработанных отверстий
ПУТЕВЫЕ РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
523
в подкладках и просечка новых применительно к типу рельса, выправка изогнутых подкладок, выправка изогнутых костылей, выправка изогнутых болтов, изготовление заклёпок для стрелочных башмаков и подушек, л также заклёпок, соединяющих остряки со стрелочными тягами, выправление изогнутых стрелочных тяг и башмаков, пригонка вкла-
вентилятор с ножным приводом к горну с воздухопроводом; наковальня нормального типа весом 100 кг, заменяемая в случае необходимости сварной из рельсов или отлитой из чугуна с отбе^нным;лицом; ручной сверлильный станок с патроном для свёрл диаметром до 25—30 мм; ^тиски стуловые и параллельные; ручное [наждачное точило,
Фиг. 4. Околотковая кузница-мастер-ская*. 7—кузнечный горн; 2— наковальня; 5—ящик для угля; 4—бачок для воды; 5—верстак с тисками; 6—ручной сверлильный станок; 7—ручное наждачное точило; 5—плита для гнутья и правки поковок; 9—шкаф для кузнечного инструмента и приспособлений; 70—стеллаЖ для подлежащих обработке поковок; 1 стеллаж для обработанных поковок;
12— ящик для запаса угля
дышей, исправление погнутых упорных болтов и их изготовление, изготовление и пригонка запорных стрелочных закладок, изготовление и ремонт противоугонов, ремонт путевого инструмента, изготовление простейшего инструмента (ломы, кирки, зубила), замена и ремонт простейших изношенных деталей механизмов, исправление и изготовление вновь крепёжных чёрных болтов, изготовление торцевых шпальных скоб и тому подобные работы.
В качестве материала для работы кузницы-мастерской, как правило, используются металлические отходы верхнего строения пути.
Площадь кузницы-мастерской установлена в 20—25 м2 (фиг. 4).
Оборудование кузницы: горн кузнечный на один огонь с вытяжным зонтом; вытяжной
правильная плита площадью 700x400 мм; плита для гнутья; набор кузнечного инструмента; набор слесарного инструмента.
дистанционные мастерские
Мастерские предназначаются:
а) для ремонта и частичного изготовления металлических элементов верхнего строения пути — стрелочных тяг, переходных накладок, болтов, костылей, подкладок, накладок, противоугонов;
б) для ремонта и изготовления нового путевого инструмента и инвентаря;
в) для осмотра, текущего и среднего ремонта приписанных к дистанции пути машин и механизмов; *
524
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
' г) для ремонта водопроводной и канализационной сетей путевых зданий;
д) для работ по хозяйственным нуждам.
Режим работы мастерских принят односменный, кроме кузнечно-строчного отделения, которое работает в 2 и 3 смены.
Мастерские обычно состоят из отделений (фиг. 5): слесарно-механического, кузнечного, сварочного, жестяницкого и столярного.
В связи с внедрением механизации текущего содержания пути на базе переносных электростанций и разнообразных исполнительных к ним механизмов возникла острая необходимость создания на дистанциях ре-монтно-наладческой электротехнической базы.
Вследствие этого в мастерских механизированных дистанций пути организуются ещё электротехнические отделения.
При мастерских находятся гараж и кладовые.
В типовых дистанционных мастерских предусмотрен штат в количестве около 30 чел.
Производственная площадь типовых мастерских 200 м2. Как правило, собственной энергетической установки мастерские не имеют и электроснабжение предусматривается от существующего местного источника электроэнергии; общая потребная электроэнергия для типовых мастерских 33,5 квт.
Оборудование состоит, как минимум, из четырёх станков: токарно-винторезного, поперечнострогального, сверлильного, точильного и одного электросварочного аппарата.
ДОРОЖНЫЕ РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ МАСТЕРСКИЕ
Мастерские дорожного типа предназначаются для производства капитального и среднего ремонта приписанных к службе и дистанции пути машин — экскаваторов, балластеров, путевых стругов, электростанций, дрезин, рельсорезок, рельсосверлилок и тому подобных путевых механизмов, агрегатов и станочного оборудования, а также для изготовления нового и ремонта существующего путевого инструмента, инвентаря и оборудования, ремонта и частичного изготовления металлических элементов верхнего строения пути, изготовления и восстановления запасных частей к машинам.
Типовой режим работы мастерских—двухсменный.
Типовые дорожные ремонтно-механические мастерские (фиг. 6) состоят из следующих отделений (цехов): стрелочно-крестовинного, сварочного, механического со слесарным отделением, ремонтного, столярно-малярного и медницко-жестяницкого.
В последнее время в связи с широким внедрением в путевое хозяйство переносных электростанций и электроисполнителыюго инструмента и механизмов в дорожных ремонтно-механических мастерских организуются электротехнические цехи.
Кроме того, в дорожных мастерских имеются инструментально-раздаточная, кладовая, контора и котельная для парового отопления.
Штат мастерских составляет около 200 чел.
Производственная площадь типовых мастерских 2 ПО м-.'
Энергоснабжение, как правило, осуществляется от существующего местного источника электроэнергии.
Типовое оборудование и количество станков приведены в табл. 3.
Таблица 3
Типовое оборудование дорожных
механических мастерских
ремонтно-
Наименование станков
Рельсорезных Токарных . . Строгальных Фрезерных Сверлильных Болторезных
2 1 Молотов . . . .
3 I Прессов фрик-
3 ; ционных . . » h
Наименование
Станков
1 Г Точильных . .
2 ч Шлифовальных
Установочная .мощность—360 квт, потребная мощность — 300 квт.
РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ ЗАВОДЫ
Путевые ремонтно-механические заводы
(ПРМЗ) (фиг. 7) предназначаются для: а) капитального ремонта путевых машин тяжёлого типа;
Таблица 4
Годовой объём и характер работы ПРМЗ
, Количество
и 1 Ь ШТ.
Номенклатура ।
! от | до
По ремонту путевых, машин
Экскаваторов ..................... 1
Балластеров....................... 4
Путевых стругов................... 5
Компрессоров...................... 2
Электростанций ЖЭС-30 ............ 4
Электросварочных агрегатов
ГАЗ-А .......................... 4
Грузовых автодрезин АГ......... 2
Автодрезин Уа..................... 4
Мотовозов Л1...................: 2
Тракторов ХТЗ и ЧТЗ ...........i 3
Автомашин ГАЗ и ЗИС ...........| 5
Снегоуборочных машин...........i 2
По изготовлению путевого инструмента
Трещёток для сверления рельсов .
Рельсорезных станков ручных . .
Домкратов путевых .............
Шаблонов универсальных.........
600
800
800
350
1 ООО
1 000
1 000
500
По изготовлению путевого инвентаря и простейших механизмов
Тележек однорельсовых...........
» путевых ..................
Вагонеток путевых...............
Приборов для разгонки зазоров . Станков ручных рельсосверлиль-
ных ..........................
250
150
100
100
650
750
2i.и
200
290
1 000
По изготовлению новой стрелочной продукции
Переводов стрелочных разных ти пов..........................
Крестовин....................
• Усовиков отдельных.........
I Приборов уравнительных ....
200
400
800
4
300
660
1 0U0
ПУТЕВЫЕ РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
525
526
ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Фиг. 7. Путевой ремонтно-механический завод (ПРМЗ)
ПУТЕВЫЕ РЕМОНТНО-МЕХАНИЧЕСКИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
527
б) изготовления несложных машин и механизмов и их ремонта; изготовления запасных частей к ним;
в) изготовления новых металлических элементов верхнего строения пути;
г) изготовления сборных крестовин и стрелочных переводов.
Годовой объём и характер работ ПРМЗ характеризуются данными табл. 4, 5 и 6; площадь, занимаемая ПРМЗ, приведена в табл. 7, станочное оборудование — в табл. 8, основные технико-экономические показатели— в табл. 9.
но-технических работниках ПРМЗ составляет от 250 до 450 чел.
Таблица 8
Станочное оборудование ПРМЗ
Наименование оборудования
Таблица 5
Изготовление на ПРМЗ деталей для скреплений
Наименование Вес в т
от до
Болтов Вкладышей Костылей Болтов путевых Накладок переходных Противоугонов в тыс. шт 10 10 50 20 100 100 20 20 100 . 0 200 300
Таблица б
Станки
Токарные ..................
Строгальные................
Шлифовальные...............
Револьверные ..............
Фрезерные..................
Точильные .................
Вертикально-сверлильные . . . Болторезные ...............
Прессы
Фрикционные ...............
Эксцентриковые ............
Молоты пневматические .... Вальцековочные машины . . .
2-2
I - 1
3-3
3 - 3
Изготовление на ПРМЗ новых деталей к машинам и восстановление их
Таблица 9
Основные технико-экономические показатели по путевому ремонтно-механическому заводу
Наименование Стоимость в тыс. руб.
от до
Изготовление новых деталей . . . Восстановление изношенных деталей 100 ПО 300 300
Таблица 7
Наименование
Количество
от | до
Площадь
Территория мастерских . . га
Площадь застройки .... »
Процент застройки........ %
Полная длина ж.-д. путей км
Длина авто-гужевых дорог »
2,5 4,0
0,28 0,8
11 20
1 2,5
0,5 1,0
Оборудование и энергетика завода
Площадь путевого ремонтно-механического завода (фиг. 7)
Наименование цехов Площадь в м2
от до
Стрелочно-крестовинный 400 500
Кузнечный 200 250
Механический 500 800
Ремонтно-монтажный 1 000 1 500
Инструментальный 100 190
Деревообделочный 100 150
Котельная 100 150
Станки................
Молоты ...............
Прессы................
Вальцековочные машины Установочная мощность . Потребная мощность . . .
шт.
» »
» кет ква
до 40
3
3
3
800
560
В соответствии с указанными объёмами работ потребность в рабочей силе и инженер-
Ремонтно-механические заводы частично специализированы: одни преимущественно на ремонте путевых машин, другие — на путеизмерительной аппаратуре или изготовлении противоугонов.
Значительная доля ремонтных работ по машинам моторного действия выполняется в кооперации с другими местными промышленными предприятиями.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1. Белов Д. П. Защита деревянных мостов от гниения. М., Трансжелдориздат , I960.
2. Наставление по пропитке лежащих в пути шпал диффузионным методом. М., Трансжелдориздат., 1944.
3. Новицкий Г. И., Стогов В. В. и Б е л о в Д. П. Пропитка шпал на деревопропиточ
ных заводах. М., Трансжелдориздат, 1941.
4. П о п о в В. В. Пропитка деревянных элементов железнодорожных сооружений диффузионным методом. М., Трансжелдориздат, 1940.
5. Технологические процессы и инструкция на пропитку древесины под давлением. М,, Трансжел-дорнздат, 1941.
екЕгодЯнив^нш
'•'’®43B3gES3ii
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Защитные лесные насаждения у пас начали создаваться в 60-х годах прошлого столетия. Уже в то время практически было установлено, что «живые защиты» являются наиболее надёжным и эффективным средством ограждения железных дорог от снежных заносов.
Однако в условиях капиталистической России развитию лесокультурных работ препятствовали недостаточная ширина «полосы отчуждения» и трудности, связанные с её расширением, ввиду частной собственности иа землю. Всего до революции было создано около 3 000 км двухрядных еловых изгородей и 2 536 га лиственных живых защит в степных районах. Лиственные посадки оказались, однако, неэффективными в защите пути от снежных заносов, так как они состояли лишь из 3—7 рядов деревьев и кустарников и были близко расположены к пути.
После Великой Октябрьской социалистической революции железные дороги получили возможность устанавливать необходимую ширину полосы отвода для устройства живой защиты. Дороги начали закладывать специальные хозяйства — лесные питомники для выращивания посадочного материала — и приступили к созданию живой защиты в плановом порядке. Уже в 1925 г. было посажено 311 га лиственных живых защит и 286 им двухрядных еловых изгородей.
Особенно широкое развитие живая защита получила в годы сталинских пятилеток. Только за один 1936 г. лесные полосы были заложены на площади 10 520 га, что в четыре раза превышает количество всех созданных до Октябрьской революции защитных лесонасаждений.
К началу 1950 г. площадь снегозащитных лесных полос на дорогах сети достигла более 1 00 тыс. га на общем протяжении свыше 26 тыс. к.м. Из этого количества 18 395 км посадок в настоящее время самостоятельно ограждают железные дороги от снежных заносов.
Преимущества защитных лесонасаждений заключаются в том, что они способны самостоятельно задерживать весь снег, приносимый к пути метелями и позёмками при любой пх интенсивности и продолжительности.
Современные методы защитных лесонасаждений обеспечивают быстрый ввод молодых посадок в зкеплоатацию. Благодаря использованию древесных пород с высокими снегоза
щитными свойствами лесные полосы уже в первую зиму после весенней посадки задерживают до 20—25% снега. На второй год роста посадок процент работоспособности лесонасаждений увеличивается до 40—60 и к 3—4 годам выставление щитовой линии в местах, ограждённых живыми защитами, обычно становится излишним.
При правильной технической эксплоатации срок службы защитных лесонасаждений может быть весьма продолжительным. Лиственные посадки способны через каждые 30—60 лет быстро возобновляться порослью от пней срубленных деревьев или путём самосева.
Общая площадь лесонасаждений на железных дорогах в степных районах в дальнейшем будет увеличиваться в возрастающих масштабах.
Это мероприятие, являющееся составной частью грандиозного Сталинского плана преобразования природы, имеет исключительно важное значение для железнодорожного транспорта в обеспечении нормальной и бесперебойной работы железных дорог, а также резкого снижения расходов на борьбу со стихией.
ВИДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЗАЩИТНЫХ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЙ
Снегозащитные лесонасаждения
Снегозащитные лесонасаждения широко применяют для ограждения от снежных заносов заносимых участков железных дорог: перегонов, станций, разъездов, электростанций и других сооружений. Описание наиболее распространённых конструкций и типов снегозащитных лесонасаждений приводится ниже в специальных разделах.
Ветрозащитные лесонасаждения
Лесонасаждения для защиты от ветра создают в ветроударных местах и на высоких водоразделах в открытых степных районах. Эти насаждения предназначены для ускорения движения поездов, защиты средств связи, сигнализации и автоблокировки от обрывов и повреждений, предохранения от выдувания балласта.
Ветрозащитные лесные полосы также задерживают приносимый к пути снег. Ввиду этого их устраивают по схемам и типам снего
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
529
защитных лесонасаждений. Ширина их не должна быть менее ширины соседних участков снегозащитных лесных полос, рассчитанных на полное обеспечение пути от снежных заносов.
Пескозащитные насаждения
Закрепление сыпучих песков растительностью производят на дорогах, пересекающих главным образом полупустынные районы (Ашхабадская, Рязано-Уральская, Ташкентская, Туркестано-Сибирская и Оренбургская дороги).
Для закрепления песков широко используют саксаул, кандым, песчаную акацию, джузгун, тамарикс и др. Из трав-псаммофи-тов употребляются: песчаный овёс, селин, кумарчик, чагер, верблюжья колючка и многие другие.
На подвижных песках перед посадкой и посевом устраиваются механические защиты из камыша, чагера и других местных трав.
Растительность в тяжёлых условиях полупустыни должна тщательно охраняться от уничтожения и потравы. Охранная зона устанавливается на песках, отличающихся большой подвижностью, доходящей нередко до 5 км в каждую сторону от пути.
Почвоукрепительные лесонасаждения
Почвоукрепительные лесонасаждения в каждом отдельном случае создают по специально разработанным проектам. Они являются надёжным средством для закрепления действующих оврагов и оползней, угрожающих железнодорожному полотну, облесения откосов насыпей и горных склонов в целях предупреждения размывов, селевых потоков и горных осыпей, а также для защиты искусственных сооружений от соленосной ныли и коррозии.
При закреплении действующих оврагов производят съёмку гидрографической сети оврага, определяют площадь водосбора, проектируют головной водоспуск и донные запруды, места облесения оврага.
Для укрепления и осушения избыточно увлажнённых откосов и насыпей в целях предупреждения оползней применяют посадку деревьев. При этом на ровных местах (у заложения откосов) сажают густо лес с подлеском, а на откосах —деревья без подлеска, т. е. продуваемые насаждения из пород, наиболее интенсивно высасывающих влагу (вяз, тополь, берёза, дуб, белая акация и др.).
Облесение горных склонов проектируют в зависимости от площади водосбора, угрожающего селевыми потоками или горными осыпями.
В необходимых случаях на горах проводят террасирование склонов и другие мелиоративные работы, с последующим сплошным или полосным облесением.
Для защиты пути и искусственных сооружений от соленосной пыли, развеваемой ветром с бугристых солончаков и такырообразных глинистых почв (Азербайджанская, Закавказская дороги), производят посадку почвоукрепительных насаждений из пород, произрастающих на соленосных почвах (галофиты, псаммофиты).
34 Том 5
Водорегулирующие лесонасаждения
Опыт создания водорегулирующих лесонасаждений у мостовых переходов, дамб у берегов рек и озёр показал, что они оказывают большую помощь в защите железнодорожных сооружений от размывов при проходе весенних вод.
Благодаря струенаправляющим лесонасаждениям основная масса воды и льда при весенних разливах пропускается по строго определённому направлению. Поэтому исключается возможность размывов земляного полотна и береговых укреплений у мостовых переходов.
Опыт показал, что в ряде случаев струенаправляющие и массивные водорегулирующие лесонасаждения могут с успехом заменить дорогостоящие искусственные насыпи-дамбы.
Для защиты железнодорожного полотна у берегов рек и озёр создают волнозащитные лесонасаждения. Их основное назначение— предохранить откосы насыпей от разрушений волнобоем.
В зависимости от высоты волн ширина волнозащитных посадок проектируется от 10 до 30 м.
Посадку водорегулирующих лесонасаждений у мостовых переходов производят по заранее разработанным проектам.
Практикой установлено, что на участках, затопляемых на срок -более одного месяца, защитные лесонасаждения надлежит создавать из местной породы ивы (древовидной и кустарниковой). В местах, находящихся под водой менее одного месяца, наряду с ивовыми посадками могут применяться: вяз, тополь, осина, ольха чёрная и белая, а в более благоприятных условиях при продолжительности затопления не более 10—15 дней—дуб, клён остролистный, ясень, клён татарский и др.
Водоохранные лесонасаждения
Для предохранения источников водоснабжения от иссушения и заиливания создают водоохранные лесонасаждения. Последние применяют также с целью накопления больших масс снега в открытых степных районах для увеличения запаса пресной воды на летний период.
Водоохранные посадки проектируют вокруг водоёмов в виде непродуваемых лесных полос. Ширину их чаще всего устанавливают от 20 до 60 л и более в зависимости от площади спегосбора, продолжительности и скорости ветров, суховеев и так называемых чёрных бурь.
В состав водоохранных лесных полос вводится большинство лесных пород деревьев и кустарников, произрастающих в местных климатических условиях (дуб, клён остролистный, клён полевой, яблоня, груша, клён татарский, жёлтая акация, свидина и многие др.).
Естественные защитные леса
На значительном протяжении железные дороги ограждаются прилегающими массивами естественных лесов. Последние так же, как
530
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
и искусственные лесонасаждения, полностью обеспечивают защиту железных дорог от снежных заносов, ветра и размывов.
В целях сохранения защитной роли естественных лесов, прилегающих к железным дорогам, сплошные рубки их запрещены на расстояние до 500 м в каждую сторону от пути.
Естественные защитные леса, находящиеся в железнодорожной полосе отвода, должны охраняться от самовольных порубок, потрав и повреждений.
Для сохранения их защитной роли проводят специальные меры ухода, заключающиеся в удалении сухостоя и больных деревьев, в посеве и подсадке ценных лесных пород в рединах, невозобповившихся лесосеках, пустующих куртинах и зарослях кустарника.
Обязательными являются противопожарные мероприятия. По границе железнодорожной полосы отвода для отделения от стен прилегающих лесных массивов устраиваются просеки шириной в 1,4 ж с последующей минерализацией просек путём уничтожения дернины. Для предупреждения лесных пожаров участки леса должны быть очищены от мусора, валежника и сухой травы.
Защитно-озеленительные насаждения
Зелёному строительству в условиях железнодорожного транспорта уделяется весьма большое внимание.
Задачи зелёного строительства сводятся в основном к защитному озеленению станций и населённых пунктов, к улучшению культурно-бытовых условий железнодорожников.
На станциях и разъездах древесная растительность широко используется для защиты от ветра и вредных газов, пыли и микроорганизмов; для понижения температуры и повышения влажности воздуха; создания мест отдыха; декоративных и противопожарных целей. Для этой цели применяют комплексные типы защитно-озеленительных и цветочно-декоративных насаждений: парки, скверы, сады, аллеи, боскеты, партеры, цветники и газоны.
У школ и больниц, рабочих помещений и других железнодорожных зданий защитноозеленительные насаждения создают из декоративных и плодово-ягодных пород деревьев и кустарников.
Озеленение подъездов к городам и столицам республик на участках, защищённых от снежных заносов, производят путём пересадки взрослых саженцев декоративных деревьев. Последние сажают по одному ряду с каждой стороны пути на расстоянии 4 м дерево от дерева. Кроме этого, из декоративных или цветущих кустарников создают газоны и бордюры.
При сплошном озеленении основных железнодорожных магистралей озеленительные работы проводятся в местах, не имеющих защитных лесонасаждений, т. е. на незаноси-иых участках пути.
Озеленение выполняется путём создания газонов, групповой посадки невысоких декоративных и цветущих деревьев и создания кустарниковых бордюров.
Количество отдельных групп декоративных насаждений и их размещение проектируют с расчётом возможного предупреждения снежных заносов.
Для создания защитно-озеленительных насаждений выращивается специальный ассортимент мичуринских и местных сортов плодово-ягодных пород, декоративных и цветущих деревьев и кустарников. Широкое распространение имеют декоративные формы лесных порол: пирамидальные, шаровидные, плакучие и пестролистные.
СХЕМЫ И ТИПЫ
СНЕГО-ВЕТРОЗАЩИТНЫХ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЙ
Ширина снегосборных лесных полос
Для создания надёжных и устойчивых снегозащитных лесных полос необходимо прежде всего знать степень заносимости каждого ограждаемого участка пути, т. е. то количество снега, которое они должны собрать в данном месте для полного обеспечения железнодорожного пути от снежных заносов.
Степень заносимости участка определяется путём непосредственного обмера снежных отложений, собранных в течение зимы снеговыми щитами, и выражается площадью поперечного сечения вала в квадратных метрах. При проектировании учитываются данные обмеров снежных отложений в годы наиболее сильных снежных заносов.
При отсутствии данных обмера снегового вала степень заносимости может быть определена ориентировочно по наибольшему числу перестановок щитов на участке.
В лесной и лесостепной зонах, благоприятных для лесоразведения, ширина снегосборной лесной полосы
L = К ^Р,
где К — козфициент заносимости;
Р— площадь поперечного сечения снегового вала, собранного щитами на данном участке, в л/3.
Ширина снегосборных полос по этой формуле расчёта для большинства заносимых участков колеблется в пределах от 20 до 100 м; в отдельных случаях при заносимости свыше 300 м'3 она может достигать и большей величины.
Ширина снегосборных полос изменяется в зависимости от численного значения коэфициента К (К==4, /< 5, К = 6), поэтому для одной и той же степени заносимости она может иметь разную величину.
Козфициент К=4 принимается для участков пути, имеющих слабую степень заносимости, не более 100 м3 на 1 пог. м пути. Для участков со средней степенью заносимости, от 100 до 200м3, ширина снегозащитной полосы рассчитывается при 7<=5 и для участков с заносимостью более 200 м3 при К=6.
Для расчёта ширины снегосборных полос по указанной формуле можно пользоваться графиком, приведённым па фиг. 1.
Как правило, снегосборные полосы располагают на расстоянии не ближе 20 м от
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
531
крайнего рельса пути. Эта узкая полоса от-* вода обычно занята различными сооружениями, телеграфными и телефонными линиями связи, которые также нуждаются в защите от снежных заносов, гололедообразования и сильных порывов ветра.
Фиг. 1. График расчёта ширины снегосборной полосы
Основания для проектирования снегозащитных лесонасаждений
В отличие от полезащитных лесных насаждений, создаваемых по принципу продуваемой конструкции, железнодорожные лесные полосы должны быть густыми и непроницаемыми для снего-ветрового потока. Они должны иметь трёхъярусную форму насаждений, при которой обеспечивается высокая степень густоты (сверху донизу).
При отсутствии полевых кустарниковых изгородей и при слабом развитии почвозащитных кустарников защитная лесная полоса,
ярусами насаждений. В этом случае живые защиты работают по накоплению снегоотло-жений лишь на высоту третьего яруса (кустарников), т. е. не более 50% своей снегосборной способности.
Деревья первого яруса (главные породы) имеют важное значение в обеспечении эффективного действия защитных ветроломов. Они способствуют снижению скоростей ветра в более высоких слоях атмосферы и создают за собой устойчивую ветровую тень (зону затишья), необходимую для снегоотложения и защиты от ветра средств связи.
Для обеспечения наибольшей густоты в железнодорожных насаждениях принят однокустарниковый тип посадки. По ранее установленным схемам лесные посадки размещались по всей ширине снегозащитной полосы; поэтому они и носят название «сплошных многорядных защитных лесонасаждений».
Однако при значительной ширине лесной полосы и высокой степени заносимости участка сплошные насаждения имеют ряд существенных недостатков.
1. Внутри таких посадок на значительной площади деревья и кустарники подвергаются ежегодно сильному снеголому. По этой причине защитные лесонасаждения в качественном отношении систематически обесцениваются.
2. Снеголом в насаждениях опасен в пожарном отношении и вызывает ежегодно трудоёмкие работы по очистке лесных полос от поломанных деревьев и кустарников.
3. Для создания широких сплошных многорядных посадок требуется большое количество посадочного материала, значительно увеличивается объём лесокультурных работ и замедляются темпы обсадки заносимых участков пути.
Фиг. 2. График скоростей ветра в насаждениях и разрывах
несмотря на мощно развитый полог сомкнутых древостоев, теряет свою работоспособность, так как становится продуваемой в нижнем ярусе насаждений.
При отсутствии второго яруса наблюдается разрыв густоты между третьим и первым
В связи с недостатками сплошных насаждений и в результате исследований, произведённых инж. А. А. Поветьевым по изучению аэродинамики и снегосборной способности лесных полос, на железных дорогах широко распространились конструкции так
34*
532
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
называемых полосных защитных лесонасаждений.
Установлено, что ветер теряет свою скорость не постепенно по мере продвижения в глубь сплошных посадок, а главным образом в полевой их части. Скорости же ветра в средней и путевой части насаждений являются наименьшими.
В связи с этим представляется возможным вместо сплошных широких насаждений создавать с полевой стороны надёжную ветро-ломную лесную полосу и обеспечить за ней зону затишья, необходимую для отложения и накопления снега.
На помещённом графике анемометрической съёмки (фиг. 2) изображено распределение скоростей ветра на высоте от 1 до 5 м в различных частях снегозащитной полосы шириной 60 м.
По данным многочисленных анемометрических съёмок установлено, что ширина ветроломной полосы зависит от густоты насаждений и скорости снего-ветрового потока. В наиболее густых посадках скорость ветра сокращается до 80% уже на расстоянии 7—10 м от полевой их границы. При средней густоте посадок для наибольшего снижения полевой скорости ветра требуется ширина ветроломных насаждений до 15—20 м. Влияние полевых кустарниковых изгородей в этих защитах выражается в уменьшении скорости ветра тотчас же за их рядами на 50—60%.
Снежные отложения в насаждениях полосной конструкции размещаются главным образом в разрывах между посадками, и благодаря этому они не вызывают сильной поломки деревьев и кустарников. Характер распределения снежных отложений в насаждениях полосной конструкции приводится на фиг. 3.
Для определения ширины межполосных территорий (разрывов) необходимо руководствоваться следующими основными положениями:
1) ветрозащитное влияние лесных ветроломов зависит от их густоты и высоты, поэтому чем выше и гуще защитные насаждения, тем на большее расстояние распространяется за ними зона затишья;
2) практически для отложения и накопления снежного вала может быть использована территория с подветренной стороны ветроломов, в пределах которой скорости ветра не превышают 5—6 MjceK-,
3) ширина устойчивой ветрозащитной зоны за ветроломами в среднем равна 10-кратной высоте работающей части снегозащитных насаждений.
Так как самостоятельная работа по защите от снега начинается обычно с того момента, когда работающая часть посадок достигает 2—3 м высоты, то, следовательно, устойчивая ветрозащитная зона для снежных отложений определяется на расстоянии 20—30 м от ветролома.
Поэтому во всех случаях, когда по условиям снегозаносимости общая ширина снегосборной полосы превосходит ширину ветролома и устойчивой ветрозащитной зоны, необходима закладка дополнительных внутриполосных ветроломов.
Основные полевые ветроломы располагаются по полевой границе снегосборных полос на всём их протяжении, затем они круто (почти под прямым углом) загибаются в сторону пути и подходят к нему на расстояние 20 м. При таком размещении полевые ветроломы ограждают заносимые участки пути от снежных заносов как под влиянием перпендикулярных, так и косых зимних ветров.
•
высота
Расстояния в метрах
Фиг. 3. График снежных отложений в насаждениях разрывной конструкции
По данным аэродинамических исследований с подветренной стороны ветроломных насаждений образуется зона затишья с минимальными скоростями ветра, которые, однако, постепенно возрастают по мере удаления от ветролома.
Наибольшее удаление ветроломов от оси пути, по опытным данным, не должно превышать 50 м. Это расстояние соответствует установившейся практике выставления первой линии, щитового ограждения на 50 м от полотна дороги.
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
533
Во всех случаях, когда при значительной ширине снегозащитной полосы основной ветролом отдаляется от оси пути на расстояние более 50 м, устанавливается дополнительный ветролом внутри снегосборной полосы.
При отмеченных пределах ширины снегосборных полос в лесной, лесостепной и степной зонах конструкции полосных защитных насаждений устанавливают:
а) однополосные — при ширине снегосборных полос от 20 до 49 .м;
б) двухполосные — при ширине снегосборных полос от 50 до 89 м;
в) трёхполосные — при ширине снегосборных полос свыше 90 м.
Типы лесных ветроломов
Для создания надёжных и устойчивых снегозащитных лесонасаждений полосной конструкции в степных и лесостепных районах применяются следующие типовые схемы основных ветроломов, практически испытанные и обеспечивающие максимальное снижение скоростей ветра при различной степени снегозаносимости.
Ветролом 1 — для снижения скоростей ветра на участках слабой степени заносимости при общей ширине снегосборной полосы от 20 до 29 м (фиг. 4).
Ветролом состоит из 13 рядов деревьев и кустарников. Расстояние между рядами и в рядах 1x1 м. При машинной посадке допускается расстояние между рядами 1,5 м и в ряду 0,75 м.
Целебные пбезпечепея
• Опушечные //устарнини ® -Глабные переде/ дередьеб • - ОечОазаи/итпые кустарники х - Кил/очие кустарники
О -Деребья + -ДексратсВные кусларчипи
Фиг. 4. Строение лесного ветролома 1
Строение ветролома следующее:
1-й и 2-й ряды — изгородь из колючих кустарников с полевой стороны;
3-й и 4-й ряды — изгородь из высоких кустарников;
5-й и 6-й ряды — наиболее быстрорастущие и густоветвящиеся деревья;
8-й ряд — главные породы деревьев, из них не менее 50% устойчивых против снеголома;
10-й и 11-й ряды — сопутствующие и временно вспомогательные породы деревьев;
7-й и 9-й ряды — почвозащитные кустарники;
12-й и 13-й ряды — изгородь из декоративных и цветущих кустарников со стороны пути.
Для создания ветроломных насаждений на 1 пог. км пути требуется посадочный материал в количестве 13 тыс. шт. сеянцев деревьев и кустарников.
Ветролом 2 — для снижения скоростей ветра на участках средней степени заносимости при общей ширине снегосборной полосы от 30 до 39 м (фиг. 5). ,1
Ветролом состоит из 17 рядов деревьев и кустарников.
у ель -'V/.w '.'.аче.чия
я - Ст/т'е-;нс-т кустарники Q - Глав,чет cupefocS
о ые кустарники х - humкустарники
q -рё-етп' + - ДекаратиЕнае кустарники
Фиг. 5. Строение лесного ветролома 2
Строение ветролома следующее:
1-й и 2-й ряды — изгородь из колючих кустарников (с полевой стороны);
3-й и 4-й ряды — изгородь из высоких кустарников;
5-й и 6-й ряды — деревья с лучшими снегозащитными свойствами;
8-й и 12-й ряды—главные породы деревьев, из них не менее 50% устойчивых против снеголома;
10, 14, 15-й ряды —сопутствующие и временно вспомогательные породы деревьев;
7, 9, 11 и 13-й ряды — почвозащитные кустарники;
16-й и 17-й ряды — изгородь из декоративных и цветущих кустарников со стороны пути.
Посадочный материал для устройства 1 пог. км ветроломных насаждений требуется в количестве 17 тыс. сеянцев древеснокустарниковых пород.
Ветролом 3 — для снижения скоростей ветра на участках сильной степени заносимости при общей ширине снегосборной полосы от 40 до 69 м (фиг. 6). Ветролом состоит из 21 ряда посадок.
Строение ветролома следующее:
1-й и 2-й ряды — изгородь из колючих кустарников со стороны поля;
3-й и 4-й ряды — изгородь из высоких кустарников;
5-й и 6-й ряды — наиболее быстрорастущие и густоветвящиеся деревья;
8, 12, 16-й ряды — главные породы деревьев!, из них не менее 50% устойчивых против снеголома;
10, 14, 18, 19-й ряды — сопутствующие и временно вспомогательные породы деревьев;
7, 9, И, 13, 15, 17-й ряды — почвозащитные кустарники;
534
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
20-й и 21-й ряды — изгороди из декоративных и цветущих кустарников со стороны пути.
Посадочный материал для устройства 1 пог. км ветроломных насаждений требуется в количестве 21 тыс. сеянцев деревьев и кустарников.
ипи^К г Ji 5 в ? s я ю tt и а и « т а а го а * х « o(jOe@eO“®*O°®*0O+ + « О •ОО-®"О"®"О"®,ОО+» * » « • ОО • © • О • © • О • ® • О О * + f ШОО>® "О'© >О>® ‘ОО» t -------------20 ----------I
УспоОные обозначения
• - Опушечные кустарники ® •Главные породы оередоео *
• - Почвозащитные кустарники * - Колючие наставники
О-Деревья ♦ -Деиорапщвные кустарно
Фиг. 6. Строение лесного ветролома 3
Ветролом 4 — для снижения скоростей ветра на участках особо сильной степени заносимости при общей ширине снегозащитной полосы от 70 до 100 м и более (фиг. 7). Ветролом состоит из 26 рядов посадки.
Строение ветролома следующее:
1-й и 2-й ряды — изгородь из колючих кустарников с полевой стороны;
3-й и 4-й ряды — изгородь из высоких кустарников, устойчивых против снеголома;
5, б, 10, П-й ряды—деревья с лучшими снегозащитными свойствами;
8, 13, 17, 21-й ряды — главные породы деревьев, из них не меиее 50% устойчивых против снеголома;
LJ с л с в к ы е обозначения
• - Л/ wjpu.'ft/eкустарники ° - Почвозащитные кустарники
:: © - Главные породы деревьев
'л- лолю‘из кустарники + - Декоративные кустарники
Фиг. 7. Строение лесного ветролома 4
15, 19, 23, 24-й ряды — сопутствующие и временно вспомогательные породы деревьев;
7, 9, 12, 14, 16, 18, 20, 22-й ряды — почвозащитные кустарники;
25-й и 2б-й ряды — изгородь из устойчивых против снеголома кустарников.
Для устройства 1 пог. км ветроломных насаждений посадочный материал требуется в количестве 26 тыс. шт.
Внутриполосный ветролом 5— для снижения скоростей ветра внутри снегозащитных полос при 2—3-полосной конструкции (фиг. 8).
Ветролом состоит из И рядов посадки.
Строение ветролома следующее:
1-й и 2-й ряды — изгородь из высоких лиственных кустарников;
3, 4, 8 и 9-й ряды — сопутствующие, технически цепные и плодовые породы деревьев;
6-й ряд — главные породы деревьев;
5-й и 7-й ряды — почвозащитные кустарники;
10-й и 11-й ряды—изгородь из декоративных цветущих или плодово-ягодных кустарников.
Для устройства 1 км внутриполосного ветролома требуется посадочный материал в количестве 11 тыс. сеянцев деревьев и кустарников.
Основное назначение внутриполосных ветроломов заключается в том, чтобы вновь снизить увеличивающиеся скорости снеговетрового потока и обеспечить за собой вторую, а при особо сильной степени спегозано-симости и третью устойчивую ветрозащитную зону для отложения и накопления снега.
® «оо » ®•оо♦ +
• оо О • Ф ’ ОО <•♦
• • О О ♦ Ф • о о ♦ +
I——----------------J
Условнь е к
• - 0 LC е
а - П /
О - д ^ъя ( едныекустарники
Фиг. 8. Строение лесного ветролома 5
При этом, если основные ветроломы испытывают на себе силу ударов полевой скорости снего-ветрового потока, то внутриполосные ветроломы под их защитой находятся в более благоприятных условиях и подвергаются влиянию сравнительно невысоких скоростей ветра. Исходя из этого, ширина и мощность дополнительных внутренних ветроломов проектируются во всех случаях по типу ветролома для участков со слабой степенью снегоза носимости.
Размещение ветроломов на территории снегосборных полос и порядок ограждения ими заносимых участков пути в соответствии с табл. 1 приводятся па фиг. 9.
Преимущества снегозащитных лесонасаждений полосной конструкции заключаются в том, что они устраняют сильный снеголом в насаждениях, уменьшают объём лесокультурных работ и сокращают в среднем на 50% потребность в посадочном материале.
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
535
Фиг. 9. Схемы размещения защитных лесонасаждений 1—2—3-полосной конструкции
536
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 1
Расположение межполосных разрывов
Число рядов в полевых ветроломах
20— 29
30— 39
40— 49
50— 59
60— 69
70— 79
80— 89 90—100
11 И
11
11 И
21
21
21
26
26
26
(ветролом
Межполосные территории (разрывы) в период лесопосадочных работ используются под выращивание фуражных и других сельскохозяйственных культур. В дальнейшем, после того, как окончательно определится характер распределения снежных отложений в разрывах, все наиболее благоприятные места, свободные от навала больших масс снега, могут быть использованы для создания ценных лесных и технических культур или же под мичуринские плодово-ягодные насаждения.
Ассортимент пород деревьев и кустарников
В условиях железнодорожного транспорта создание быстродействующих и биологически устойчивых лесных полос для защиты от снежных заносов имеет огромное экономическое значение, так как борьба со снегом без этих защит вызывает ежегодно крупные расходы на эксплоатацию снеговых щитов и заборов.
Это положение обязывает наряду с главными породами использовать для ускоренного включения в работу молодых посадок деревья и кустарники, отличающиеся быстрым ростом и наибольшими снегозащитными свойствами.
Опытными данными установлено, что разница во времени начала самостоятельной работы живых защит в зависимости от состава введённых пород может достигать 5—10 и более лет. За этот период экономия от сокращения расходов на снегоборьбу будет превышать в 2—4 раза стоимость всех работ по созданию лесных насаждений.
К числу быстрорастущих и густоветвя-щихся древесных пород, обеспечивающих наибольшую снегосборную способность живых защит, по опытным данным, относятся: тополь (различных видов), берёза, вяз мелколистный, акация белая, клён ясенелистный, абрикос, шелковица и др., а из кустарников—лох узколистный, жёлтая акация, клён татарский, вишня магалебская и др.
Эти породы при размещении в соответствующих местах ветроломов обеспечивают наиболее ранние сроки вступления молодых посадок в самостоятельную работу по борьбе с заносами.
Накапливая огромные снежные массы, железнодорожные лесные полосы, в отличие от полезащитных лесных культур, находятся
под постоянной угрозой сильных и массовых повреждений от снеголома. Поэтому подбор ассортимента пород деревьев и кустарников, устойчивых против снеголома в составе ветроломов, имеет большое значение для устройства надежных и постоянно действующих снегозащитных лесонасаждений.
Исследования показали, что менее всего страдают от снеголома лесные породы, образующие пряморастущий ствол и правильно развитую крону. Такие породы имеются как среди главных и быстрорастущих, так и в составе медленнорастущих и теневыносливых пород деревьев.
К числу наиболее снегоустойчивых в молодом возрасте деревьев относятся из быстрорастущих и густокронных: тополь (различные виды), берёза, вяз мелколистный, берест, лиственница и др., и из медленнорастущих или слабоветвяшихся—клён остролистный, гледичия, ясень обыкновенный, ясень зелёный и др.
Практикой установлено, что в условиях накопления больших масс снега необходимо, чтобы в составе защитных ветроломов было предусмотрено не менее 50% снегоустойчивых пород как в рядах главных, так и в составе прочих вспомогательных и быстрорастущих пород деревьев и кустарников.
Для создания эффективно действующих, долговечных и снегоустойчивых защитных насаждений рекомендуется следующий порядок размещения древесных пород в составе ветроломов.
Во всех основных полевых ветроломах первые шесть рядов со стороны поля создаются из наиболее густоветвящихся и быстрорастущих пород деревьев и кустарников в целях образования мощных и непроницаемых для снега полевых опушек, принимающих на себя первые удары метелей и позёмок.
Первые два ряда со стороны поля в этих опушках создаются из колючих кустарников в виде изгороди. Для этой цели рекомендуются в степных районах лох узколистный, а в более северных районах, где лох не произрастает, наиболее быстрорастущие виды шиповника
3-й и 4-й ряды создаются в виде изгороди из высоких неколючих кустарников, устойчивых против снеголома, главным образом из акации жёлтой, клёна татарского, клёна полевого, вишни магалебской и др.
Полевые изгороди как из колючих, так и из высоких кустарников выращиваются чаще всего из одной породы кустарников с применением искусственных мер воздействия по усилению их густоты (посадка на «пень» в возрасте 1—2 лет, стрижка до 5 лет и др.).
Ряды 5 и 6 создаются исключительно из самых быстрорастущих и густоветвящихся древесных пород, обладающих наиболее ценными снегозащитными свойствами.
Благодаря достаточному количеству света опушечные ряды из быстрорастущих древесных пород обеспечивают наибольшую густоту полевой опушки в молодом возрасте, и образование снежного вала происходит тотчас же за первыми рядами полевой опушки.
Внутренняя часть насаждений в ветроломах состоит из последовательного чередования рядов кустарников с рядами главных, сопут
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
537
ствующих и временно вспомогательных древесных пород.
Ряды кустарников состоят из почвозащитных кустарников, среди которых должно быть не менее 50% устойчивых против снеголома. К числу последних, по опытным данным, относятся кустарники: акация жёлтая, клён татарский, скумпия, ирга, лещина, вишня магалебская, смородина золотистая.
Из других кустарников, менее снегоустойчивых, в качестве почвозащитных в соответствующих почвенно-климатических зонах вводятся: бересклет, бузина, кизильник, жимолость, спирея калинолистная и многие другие.
Для обеспечения устойчивости и долговечности защитных лесонасаждений в качестве основной породы в ряды главных пород вводится дуб (во всех районах его естественного произрастания).
Дуб следует вводить в средней и путевой части полевых ветроломов, а также в ряды главных пород внутриполосных ветроломов. Дуб вводится гнездовым посевом по методу акад. Т. Д. Лысенко.
В места, подверженные систематическому навалу больших масс снега, т. е. в первые ряды главных пород со стороны поля, дуб целесообразно вводить групповым смешением с другими, более снегоустойчивыми и долговечными породами (клён остролистный, лиственница). Смешение в одном ряду дуба с ясенем не рекомендуется.
В ряды сопутствующих и временно вспомогательных пород деревьев вводится большинство других древесных пород по соответствующим лесорастительным зонам.
Временно вспомогательные породы в период развития молодых насаждений выполняют главную роль в борьбе с заносами. Поэтому для создания устойчивых и быстродействующих снегозащитных ветроломов необходимо вводить в ряды этих пород до 40% деревьев, обладающих лучшими снегозащитными свойствами. Особенно важно также, чтобы в числе всех вводимых сопутствующих и временно вспомогательных пород не менее 50% составляли древесные породы, относимые к категории устойчивых против снеголома.
Быстрорастущие породы должны вводиться в ряды с более устойчивыми и долговечными породами (клён остролистный, ясень, гледичия и др.). Благодаря этому достигается равномерное распределение необходимой густоты и плотности насаждений в целях борьбы с заносами. С другой стороны, густоветвящиеся породы обеспечивают по всей площади насаждений быстрое смыкание крон молодых посадок и значительно сокращают расходы по уходу за почвой и борьбе с сорняками.
В дальнейшем, с увеличением возраста и густоты наиболее долговечных и снегоустойчивых пород (дуб, клён, ясень, гледичия, лиственница и др.), временно вспомогательные породы (клён ясенелистный, тополь, вяз и др.), уже начиная с 5—6-летнего возраста насаждений, должны постепенно удаляться из состава насаждений путём периодических лесокультурных рубок по прочистке и прореживанию.
Это мероприятие должно осуществляться также и в целях устранения межвидовой
борьбы и угнетения быстрорастущими породами ценных главных пород.
В ветроломах, расположенных с путевой стороны защитных полос, как менее подверженных влиянию снеголома, следует внедрять плодово-ягодные и ценные технические породы в соответствующие ряды главных и сопутствующих пород. Здесь могут быть введены (в соответствующих лесорастительных зонах) каштан, орех грецкий, орех серый, катальпа, бархат, яблоня, груша, черешня, вишня, айва, слива, абрикос и многие другие.
Для повышения культурной ценности и декоративного оформления защитных лесных насаждений следует вводить в крайние ряды, видимые со стороны пути, цветущие и декоративные породы: сирень, иргу, спирею, жимолость, черёмуху, рябину, магнолию и др., а также специальный ассортимент пестролистных, плакучих, шаровидных и пирамидальных форм деревьев и кустарников.
В железнодорожных насаждениях в условиях интенсивной борьбы с заносами и снеголомом необходимой является активная форма эксплоатации лесных культур и ведения лесного хозяйства.
Ввиду высокой экономической эффективности живых защит в практике лесокультурных работ на железных дорогах разработаны и широко применяются специальные меры ухода за насаждениями в целях ускорения ввода их в эксплоатацию и повышения снегосборной способности.
К числу таких лесоводствепных мероприятий, почти не применяющихся в других отраслях лесного хозяйства, относятся следующие:
1) формирование густых и высоких из--городей из лиственных и хвойных пород путём периодической стрижки;
2) усиление густоты и быстроты роста почвозащитных кустарников в снегозащитных целях методом посадки на «пень» слаборазвитых экземпляров в конце первого или второго года развития;
3) уход за кроной главных пород, начиная с 2—3-летнего возраста, заключающийся в периодическом удалении нижних, усиленно развивающихся боковых ветвей в качестве предупредительной меры борьбы со снеголомом;
4) ежегодная очистка насаждений от поломанных снегом крон деревьев и кустарников для улучшения их роста в санитарных и противопожарных целях;
5) постепенный перевод второстепенных быстрорастущих пород из первого во второй ярус с момента смыкания крон деревьев в целях улучшения работоспособности насаждений и обеспечения роста и развития главных пород.
Лесокультурные рубки производятся при обязательном условии обеспечения непрерывной защиты железных дорог от снежны^ заносов. Методы лесокультурных рубок в железнодорожных лесонасаждениях ввиду этого значительно отличаются от принятых в лесном хозяйстве.
Проводимая на железных дорогах активная форма эксплоатации защитных лесонасаждений обеспечивает в то же время полную возможность:
538
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1) систематически улучшать условия роста неразвитая главных снегоустойчивых пород в составе лесонасаждений;
2) своевременно принимать меры для ослабления межвидовой борьбы за счёт удаления менее ценных лесных пород, особенно пород-антагонистов;
3) постепенно ликвидировать малоценные быстрорастущие породы, введённые временно для максимального ускорения работы молодых лесных культур по защите от снежных заносов.
Для создания снегозащитных лесонасаждений на железных дорогах по почвенно-климатическим районам СССР следует руководствоваться списком ассортимента пород деревьев и кустарников, утверждённым Министерством путей сообщения.
Схемы хвойно-листвснпых живых защит
На железных дорогах, расположенных севернее Москвы в зоне естественного произрастания еловых лесов, для создания живых защит применяются схемы хвойно-лиственных защитных лесонасаждений. В качестве главной породы в этих насаждениях применяется ель, отличающаяся высокими снегозащитными свойствами.
Еловые живые изгороди имели широкое распространение ещё в дореволюционный период. Оли создавались из двух рядов ели, посаженных иа расстоянии 0,8—1,0 м ряд от ряда и в ряду иа 0,5—0,7 м. Благодаря
через 10—12 лет после посадки. Кроме того, ель неспособна возобновляться порослью от пней срубленных деревьев и ввиду этого при повреждении нижних ветвей в изгородях образуются бреши и прогалы, требующие установки снеговых щитов. Исправить повреждённую изгородь можно только путём новой посадки саженцев ели, которая в свою очередь не обеспечивает должного эффекта по причине медленного роста. Поэтому для содержания живых изгородей в исправном состоянии необходима тщательная охрана их от повреждений и ежегодная стрижка на высоту 3—4 м, что является мероприятием, трудно осуществимым на протяжении тысяч километров.
Схемы хвойио-лиственпых посадок устраняют отмеченные недостатки чистых еловых изгородей. Ввиду быстрого роста лиственных пород самостоятельная работа насаждений начинается с 3—4-летнего возраста.
Так как в лесной зоне в открытых местах наблюдается слабая степень заносимости железнодорожных участков, то наибольшее распространение имеют следующие схемы слово-листвеиных посадок.
Схема 1 — для заносимых участков, не требующих перестановки щитов, показана па фиг. 10. Насаждения состоят:
1-й и 2-й ряды — из ели;
6-й и 7-й ряды — из лиственных пород деревьев, в числе которых не менее 50% быстрорастущих и снегоустойчивых;
Фиг. IO. Схема 1 хЕойяо-листвекиых живых защит
Фиг. 11. Схема 2 хвойно-лиственных живых защит
периодической стрижке нижние ветви изгороди получали равномерное освещение, сохра-няли свою жизнеспособность и обеспечивали защиту пути от снежных заносов.
Однако к недостаткам ели относится её крайне медленный рост. Живые изгороди вступают в самостоятельную работу только
3, 4, 5, 8-й ряды — из снегоустойчивых почвозащитных кустарников;
9-й ряд — из декоративных и цветущих кустарников.
Схема 2—для заносимых участков, имеющих 1—2 перестановки щитов, состоит из следующих рядов посадки (фиг. 11):
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
539
1-й и 2-й ряды — из ели;
6, 7, 9 и 11-й ряды—из лиственных пород деревьев, включающих не менее 50% быстрорастущих и скегоустойчивых пород;
3, 4, 5, 9, 10 и 12-й ряды—из снего-устойчивых почвозащитных кустарников;
13-й ряд — из декоративных и цветущих кустарников.
Подбор ассортимента пород лиственных деревьев и кустарников производится по почвенно-климатическим районам в соответствии со списком пород, утверждённым МПС.
Посадка деревьев и кустарников производится на расстоянии 1 х 1 м. Ряды главной породы ели в целях наибольшего развития ветвей в нижней части кроны подвергаются стрижке до момента их смыкания (7—10-летне! о возраста). В дальнейшем они растут в виде деревьев первого яруса, обеспечивая зону затишья для снегоотложепия и для защиты средств связи и сигнализации от ветра и гололёда.
КОНСТРУКЦИИ ЗАЩИТНЫХ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЙ В ЗАСУШЛИВЫХ
РАЙОНАХ
Методы проектирования защитных лесных полос
В условиях сухой степи и полупустыни основным и решающим фактором, определяющим успешность выращивания лесных насаждений, является почвенная влага. Влага нужна растениям не только для образования сухого вещества: она играет роль регулятора температуры, умеряющего действие сильных засух, зноя и суховеев.
Современные исследования указывают, что площадь, занятая лесом, ввиду сильно развитой листовой поверхности деревьев испаряет в условиях засухи больше, чем свободная поверхность воды. Так как и районах сухой степи испарение превышает количество осадков в 3—5 и более раз, то получается большой дефицит почвенной влаги, при котором существование массивных лесных насаждений становится затруднительным. По этим причинам широкие лесные полосы, ранее созданные на железных дорогах в засушливых районах, оказались неустойчивыми и неработоспособными по защите от снежных заносов.
Практикой установлено, что массивные лесонасаждения с увеличением возраста по причине недостатка почвенной влаги сильно изреживались, суховершинили и теряли свои снегозащитные свойства.
В лесокультурной практике применяется способ выращивания древесных пород при недостатке почвенной влаги за счёт увеличения площади питания для каждого дерева по принципу посадки фруктовых садов. Однако редко посаженные деревья не обеспечивают защиту пути от снежных заносов ввиду их полной продуваемости снего-ветровым потоком. К тому же такие посадки являются неустойчивыми в условиях сухой степи, так как они не могут образовывать сомкнутых насаждений и противостоять степной растительности.
В связи с этим крайне тяжёлые лесорастительные условия засушливых районов вы
нуждали отказаться от устройства снегозащитных насаждений в виде густых непродуваемых массивных лесных полос без искусственного орошения (полива).
В результате исследовательских работ было установлено, однако, что отдельные породы деревьев и кустарников в условиях сухой степи способны развивать мощную корневую систему, которая распространяется в горизонтальном направлении до 10—15 м и более в зависимости от их возраста.
По проекту инж. А. А. Поветьева эта особенность корневых систем была использована для разработки специальных конструкций так называемых многополосных снегозащитных насаждений для районов сухой степи и полупустыни.
Корневые системы в данном случае использовались для улучшения роста и развития лесных культур, но не за счёт редкого размещения деревьев и кустарников па лесокультурной площади, а путём создания системы специальных межполосных территорий (разрывов) между посадками для накопления почвенной влаги и увеличения площади питания насаждений.
Конструкции многополосных насаждений основаны на системе узких лесных полос с разрывами между ними. Благодаря этому принцип сгущённой посадки живых защит, обеспечивающий работоспособность их по ограждению пути от снега, сохраняется; разрывы же между посадками используются в качестве запасных площадей (магазинов) для накопления и сбережения почвенной влаги.
Если содержать межполосные территории в разрыхлённом состоянии (чёрном пару), то они, как известно, могут накапливать и сохранять до 85% атмосферных осадков. Ввиду этого межполосные разрывы являются как бы своеобразными арыками в условиях сухой степи и служат для дополнительного питания почвенной влагой в периоды сильных засух.
Введённые в состав узких лесных полос деревья и кустарники благодаря своей способности развивать мощную корневую систему 'получают возможность двустороннего использования запасов почвенной влаги, накапливаемых на межполосных территориях.
Так как защитные ветроломы проектируются в зависимости от почвенных и лесо-растительпых условий от 3 до 9 рядов, а разрывы между ними от 10 до 25 м, то площадь питания почвенной влагой для деревьев и кустарников увеличивается в 3—5 раз по сравнению со сплошными лесными насаждениями.
Описанный новый принцип конструкции снегозащитных насаждений для засушливых районов Юго-Востока впервые был применён в 1934 г. на Рязано-Уральской дороге и затем на Оренбургской, Карагандинской, Сталинградской и других.
Благодаря обеспеченности влагой насаждения полосной конструкции имеют нормальное развитие и быстрый рост. Уже в 3—4-лет-пем возрасте они смыкаются, и с этого времени начинается их самостоятельная работа по защите пути от снежных заносов.
Опыт эксплоатации лесных насаждений многополосной конструкции, достигших к
540
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
настоящему времени 12—15-летнего возраста, показал, что до сих пор они не теряют сомкнутого состояния, что является важнейшим признаком их устойчивости в условиях сухой степи. Деревья и кустарники в этих насаждениях не имеют признаков суховершинности и не изреживаются.
Распределение скоростей ветра в полосных насаждениях показано на фиг. 12. Из рассмотрения этого графика можно проследить
шем продвигается на всю ширину снегосборной полосы (фиг. 13).
Защитные лесонасаждения полосной конструкции проектируются в зависимости от лесорастительных свойств почвы, на которой они должны произрастать в течение всего периода своего существования.
Наблюдениями установлено, что при одинаковых климатических данных ухудшение лесорастительных условий находится в. пря-
Фиг. 12. График скоростей ветра в насаждениях многополосной конструкции
то же основное положение по аэродинамике снегозащитных насаждений, а именно: наибольшее снижение скоростей ветра в первой нолевой полосе посадок и наименьшее в остальной части полосы.
Вследствие некоторой продуваемости узких полос ветер имеет тенденцию к увеличению скорости в межполосных разрывах,
мой зависимости от неблагоприятных свойств почвы. Последняя в значительной мере влияет на рост насаждений, их устойчивость и^дол-говечность.
Исследования над ходом роста насаждений на разных почвенных типах показали, что одни и те же древесные породы в зависимости от степени лесопригодности почвы имеют
Расстояния & ветрах,
Фиг. 13. График снежных отложений в насаждениях многополосной конструкции
которая, однако, вновь снижается при под-ходе к очередной полосе посадок. Ввиду этого кривая скоростей ветра в многополосных насаждениях приобретает вид характерной ломаной линии.
Характер зимней работы защитных насаждений многополосной конструкции в основном не отличается от посадок других конструкций. Снежный вал откладывается тотчас же за первыми рядами полевой полосы и в дальней-
большое различие в состоянии надземной части (кроны). Установлено, что чем хуже лесорастительные и почвенные условия, тем низкорослость насаждений выражена наиболее резко. Это положение имеет большое значение для проектирования железнодорожных защитных насаждений, так как общая ширина снегосборных полос будет зависеть от высоты и густоты развития крон деревьев и кустарников на соответствующих почвах.
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
541
Конструкции многополосных снегозащитных лесонасаждений в районах сухой степи и полупустыни устанавливаются по следующим основным группам почв (по степени их лесопригодности).
Конструкции девятирядных ветроломных насаждений
Девятирядные ветроломы создаются на лучших почвах засушливых районов, отнесённых к 1-й группе по лесопригодности.
В эту группу включаются: нормальные южные чернозёмы, маломощные и слабосолои-цеватые обыкновенные чернозёмы, а также приравненные к ним по степени лесопригодности тёмноцветные несолонцеватые почвы степных понижений.
В насаждениях на почвах 1-й группы снежные отложения образуются в среднем высотой до 2,5—3,0 м. Разрывы между ветроломами устанавливаются поэтому до 25—30 м.
Расстояние в рядах и междурядиях принимается 1,0 х 1,0 м или 0,75 х 1,5 м.
Ассортимент пород деревьев и кустарников в насаждениях на почвах 1-й группы устанавливается по почвенно-климатическим районам по утверждённому Министерством путей сообщения списку.
В полевом ветроломе 1-й и 2-й ряды и в девятирядном внутриполосном ветроломе 1-й ряд создаются преимущественно из лоха узколистного, как обладающего лучшими снегозащитными свойствами.
11-й (полевой ветролом) и 9-й ряды (внутриполосный ветролом) могут создаваться как из лоха узколистного, так и других высоких и густоветвящихся кустарников (акация жёлтая, вишня магалебская, клён татарский, скумпия, ирга, смородина золотистая и др.).
Для обеспечения наибольшей снегоёмкости насаждений и быстрого ввода их в эксплоатацию в рядах быстрорастущих и густоветвящихся пород деревьев в зависимости от местных климатических условий вводятся вяз мелколистный, берёза, ясень, белая акация, абрикос, клён ясенелистный и др.
Полевой ветролом (из Чрядов)
внутриполосный ветролом ( девятирядный)
НН рядов' / 2 3 0 5 6 / 8 9 Ю /!
® • О О • О ° О «О’* • •ОО»О’С«О> • •00’0«0»о« » 9 О О • О » О • О в
Условные овозиачзния
! 2 3 9 5 6 7 8 9
»О«О»О»Оэ ®О»О»О»О® • О®ОвО»О® ®О«О«О»Ов1
• - Опушечные кустарники
• - Почвозащитные кустарники
О - О зрейоя
Фиг. 14. Строение ветроломов девятирядной конструкции
Строение ветроломов следующее (фиг. 14).
1. Внутриполосный девятирядный ветролом:
1-й и 9-й ряды — колючий или высокий кустарник;
2-й и 8-й ряды — быстрорастущие и густо-ветвящиеся породы деревьев;
4-й и 6-й ряды — главные и сопутствующие породы деревьев;
3, 5 и 7-й ряды — почвозащитные кустарники.
2. Полевой ветролом: ‘
1-й и 2-й ряды — живая изгородь из колючих кустарников;
3, 4 и 10-й ряды — быстрорастущие и гу-стоветвящиеся породы деревьев;
6-й и 8-й ряды — главные и сопутствующие породы деревьев;
5, 7 и 9-й ряды — почвозащитные кустарники;
11-й ряд — колючий или высокий кустарник.
На более лёгких супесчаных почвах в этих же рядах допускается ввод местных тополей в количестве не более 20% от состава других быстрорастущих пород.
В рядах главных и сопутствующих пород дуб вводится по схеме: дуб — куст — клён остролистный — куст — дуб и т. д. Другие главные породы вводятся в зависимости от климатических условий района.
В ветроломах, расположенных со стороны железнодорожного пути, могут быть введены плодовые и декоративные породы деревьев и кустарников.
В целях ослабления межвидовой борьбы, обеспечения наилучших условий роста главных и ценных пород, а также для образования густых и плотных ветроломных насаждений часть менее устойчивых и недолговечных быстрорастущих пород (тополь, клён ясенелистный и др.) переводится в дальнейшем путём лесокультурных рубок из первого во второй ярус насаждений.
542
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Конструкции семирядных ветроломных насаждений
Семирядные ветроломы проектируют на почвах 2-й группы по лесопригодпости.
К этой группе относятся зональные нг-солонцеватые тёмнокаштановые почвы, слабо солонцеватый южный чернозём и приравненные к ним по степени лесопригодпости темноцветные чернозёмовидные степные почвы.
Высота рабочей части насаждений на данных почвах в среднем определяется до 2,5 м. Ширина межполосных территорий между посадками устанавливается до 25 м.
двумя вариантами является состав и размещение пород в схемах насаждений.
Расстояние между деревьями и кустарниками в пятирядных ветроломах устанавливается в ряду 0,75 и между рядами 1,5 м.
Первый вариант пятирядных ветроломов. По данному варианту защитные насаждения разрывной конструкции проектируются па почвах 3-й группы по степени лесопригод-ности, расположенных в более засушливых районах. В эту группу почв включаются зональные светлокаштановые почвы с лёгким механическим составом, а также слабосолонцеватые разновидности тёмнокаштановых
Ihne/htj Рвгпролан (из S ряда?)
Вкртрипзл iuni 'J Р: тропой
1 (сиоцщяОный J
о - Опушечные ндстарнини
» - ПочОозащигтые ндстарнини
- Дгр еЗря
Фиг. 15. Строение ветроломов семирядной конструкции
Строение ветроломов следующее (фиг. 15).
1. Внутриполосный ветролом:
1-й и 7-й ряды — колючий или высокий кустарник;
2-й и 6-й ряды — быстрорастущие и засухоустойчивые породы деревьев;
4-й ряд — главные породы деревьев;
3-й и 5-й ряды — почвозащитные кустарники.
2. Полевой ветролом:
1-й и 2-й ряды — живая изгородь из колючих кустарников;
3, 4 и 8-й ряды — быстрорастущие и засухоустойчивые породы деревьев;
6-й ряд — главные породы деревьев;
5-й и 7-й ряды — почвозащитные кустарники;
9-й ряд — колючий или высокий кустарник.
Защитные лесонасаждения семирядной конструкции должны состоять из более засухоустойчивых пород деревьев и кустарников. Основные принципы подбора и размещения пород для обеспечения спегосборной способности насаждений устанавливаются, как и для ветроломов девятирядной конструкции.
Конструкции пятирядных ветроломных насаждений
Конструкции пятирядных ветроломов проектируются для почв 3-й и 4-й групп по лесо-пригодности, т. е. по двум вариантам.
Существенным различием между этими
почв, солонцеватый южный чернозём и другие степные тёмноцветные почвы, приравненные к ним по степени лесопригодпости.
Высота рабочей части насаждений на этих почвах, по данным практики, достигает в среднем 2,0 м. Ширина разрывов между пятирядными ветроломами устанавливается до 20 м.
Строение пятирядного ветролома следующее (фиг. 16).
1. Внутриполосный ветролом:
1-й и 5-й ряды — колючие кустарники;
2-й и 4-й ряды — засухоустойчивые и солевыносливые породы деревьев;
3-й ряд — почвозащитные кустарники.
2. Полевой ветролом:
1-й и 2-й ряды — живая изгородь из колючих кустарников;
3, 4 и 6-й ряды — засухоустойчивые и солевыносливые породы деревьев;
5-й ряд — почвозащитные кустарники;
7-й ряд — колючие кустарники.
Ввиду более тяжёлых условий произрастания древесно-кустарниковой растительности на почвах 3-й группы ассортимент лесных пород должен состоять из засухоустойчивых и солевыносливых деревьев и кустарников.
В ряды колючих кустарников вводится лох узколистный, как наиболее ценный кустарник в снегозащитном отношении на данных почвах.
Из почвозащитных кустарников наиболее снегоустойчивой и выносливой па солонцева
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
543
тых почвах, по опытным данным, является акация жёлтая. Последняя вводится в рядах кустарников в количестве не менее 50%. Из других кустарников в зависимости от климатических условий рекомендуется вводить: смородину золотистую, тамарикс и
варианту пятирядных ветроломов создаются на почвах 4-й группы по степени лесопригод-ности. К этой группе относятся: зональные бурые почвы супесчаного и легкосуглинистого механического состава, солонцеватые разновидности каштановых почв, расположенные
• ® о о • о ®
® ® о о • о ®
• о О О • О • Усладные обозначения
е - Опушечные кустарники • - Почвозащитные кустарники
• О • О •
ф о • О •
® о ° о •
О - Деревья
Фиг. 16. Строение ветроломов пятирядной конструкции (первый вариант)
скумпию, клён татарский, иргу и вишню магалебскую.
В качестве главной породы следует вводить дуб и в более тяжёлых лесорастительных условиях вяз мелколистный.
Из вспомогательных пород вводятся в смеси с вязом мелколистным белая акация,
в более тяжёлых климатических условиях, а также другие степные почвы с содержанием легкорастворимых солей в количестве, допускающем возможность развития древеснокустарниковой растительности.
На таких почвах живые защиты создаются из , пятирядных ветроломов, состоящих пре-
ОолеОси дзтрало/ (из 7рядав)
внутриполосный детролон (пятирядный)
о ® « О О о • с ф • О О • о • • • 0-0 • •
Условные обозначения о - Опуше чкы-з кустарники • - Почвозащитный црстарнцни О ’ Деревья
р О Q Э 0
е • О ° •
о » О • •
Фиг. 17. Строение ветроломов пятирядпой конструкции (второй вариант)
гледичия, яблоня, груша, ясень зелёный и клён ясенелистный в зависимости от климатических условий.
В пятирядных ветроломах для повышения снегозащитных свойств насаждений необходима рубка на пень до 50% деревьев в период смыкания их крон, главным образом, за счёт второстепенных пород (клёна ясенелистного или белой акации).
Второй вариант пятирядных ветроломов. Снегозащитные лесонасаждения по второму
имущественно из кустарниковых пород/ как наиболее приспособленных к условиям засухи и недостатку почвенной влаги.
Высота снежных отложений в насаждениях, созданных на почвах 4-й группы, достигает в среднем 1,5 м и при более благоприятных условиях 2,0 м. Ширина разрывов между ветроломами устанавливается в 15-20 м.
Строение пятирядного ветролома следующее (фиг. 17):
544
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
!-й и 6-й ряды — колючие кустарники;
2-й и 4-й ряды — почвозащитные кустарники;
3-й ряд — засухоустойчивые и солевыносливые деревья.
Полевой ветролом усиливается двумя рядами деревьев и кустарников и имеет следующее строение:
1-й и 2-й ряды — живая изгородь из
колючих кустарников;
3-й и 6-й ряды — почвозащитные кустарники;
4-й и 5-й ряды — засухоустойчивые и солевыносливые деревья;
7-й ряд — колючие кустарники.
Основные принципы подбора ассортимента пород, установленные для пятирядных ветроломов первого варианта, сохраняются. В состав древесных и кустарниковых пород в насаждениях по второму варианту вводятся исключительно засухоустойчивые и солевыносливые породы для данного района.
Конструкции трёхрядных ветроломных насаждений
В состав 5-й группы почв в засушливых районах входят все почвы, временно лесоне-пригодпые как по своим физическим свойствам (наличие уплотнённых и корненепроницаемых горизонтов), так и по содержанию в них вредных легкорастворимых солей.
К этой группе почв отнесены все солонцеватые разновидности бурых и светлокаштановых почв, сильно солонцеватые тёмнокаштановые почвы, грубые и недоразвитые почвы,
солонцы и солончаки.
Все такие почвы временно исключаются из состава лесопригодных, впредь до улучшения состояния их методами агрохимической мелиорации.
Однако в тех случаях, когда сильно солонцеватые разновидности почв 5-й группы входят в комплекс с лесопригодными почвами в виде небольших пятен, куртин общей площадью не более 15—20%, то такие участки могут быть назначены под устройство снегозащитных насаж-
дений.
Конструкции защитных лесных полос на основных лесопригодных почвах назначаются в соответствии с той группой почв по лесо-пригодности, к которой они отнесены. Лесные полосы по возможности размещаются таким образом, чтобы солонцеватые пятна и куртины оказались расположенными на территории разрывов между посадками.
Если же этого сделать нельзя при расположении, например, не пригодных для роста деревьев участков почвы поперёк сиегосбор-пой полосы, то, как исключение, посадки на непригодных участках (за исключением корковых и содовых солонцов и солончаков)
производятся по схеме ветроломов трёхрядной конструкции.
Назначение трёхрядных ветроломов — устранить возможность проноса снега в местах, где обычно менее устойчивые лесные породы отмирают и образуют голые куртины.
Трёхрядные ветроломы создаются исключительно из пород, выносящих высокую степень засоленности почв. Рабочая высота
посадок на таких почвах определяется в размерах не более 1,0—1,5 м, а разрывы между трёхрядными ветроломами в 10—15 м.
Для улучшения условий роста посадок одновременно с подготовкой почвы производится химическая мелиорация сильно солонцеватых пятен (гипсование).
В трёхрядных ветроломах расстояние между деревьями и кустарниками устанавливается в ряду 0,75 м и между рядами 1,5 л.
Строение трёхрядного ветролома следующее (фиг. 18):
1-й и 3-й ряды — кустарники;
2-й ряд — засухоустойчивые и солевыно-
сливые деревья.
Ветролом с полевой стороны усиливается двумя рядами деревьев и кустарников и имеет следующее строение:
1-й и 2-й ряды—'Кустарники (в'виде изгороди);
З-й и 4-й ряды — засухоустойчивые и солевыносливые деревья;
5-й ряд — кустарники.
Трёхрядные ветроломы создаются исключительно из пород, выносящих высокую степень засоленности почв. Число их краппе
ПолзИой Ёетролон {из S ряооО)
внутриполосный Ветролон трехрядный
О ’ Деревья
Фиг. 18. Строение ветроломов трёхрядной конструкции
ограничено, тем более что не все солевыносливые породы могут быть использованы для целей снегозащиты.
Например, такие неприхотливые засухоустойчивые породы, как чингиль, джузгун, бобовник и др., являются малоценными кустарниками для образования ветроломных насаждений ввиду невысокого роста или же стелющейся формы кроны.
Наиболее приспособленными к неблагоприятным условиям сильно солонцеватых почв и ценными в снегозащитном отношении являются кустарники тамарикс и лох узколистный.
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
545
В трёхрядных ветроломах, создаваемых на пятнах сильно солонцеватых почв, тамарикс и лох узколистный являются главными породами, так как древесные породы в этих условиях менее устойчивы. Опыт показал, что в тех случаях, когда деревья в ветроломе выпадают, оставшиеся кустарники — тамарикс и лох—образуют плотную изгородь, имеющую самостоятельное значение как ветролома для образования снежных отложений.
Тамарикс является наиболее солеустойчивым кустарником, однако для образования изгородей из рядов тамарикса необходимо применять искусственные меры воздействия по усилению густоты этого кустарника и формированию кроны путём периодической стрижки.
Лох узколистный образует более густые и быстрорастущие изгороди, хотя он и менее приспособлен для произрастания на сильно засоленных почвах по сравнению с тамариксом.
Лох и тамарикс вводятся чистыми рядами. В трёхрядных ветроломах 1-й ряд (со стороны поля) создаётся из лоха узколистного и 3-й ряд (со стороны пути) из тамарикса. • 1 Из древесных пород наиболее засухоустойчивой и приспособленной для произрастания на засоленных почвах является вяз мелколистный. Последний вводится во 2-й ряд трёхрядных ветроломов и в 3-й и 4-й ряды полевых ветроломов.
В качестве второстепенных древесных пород могут быть введены в трёхрядные ветроломы в ограниченном количестве клён ясенелистный или белая акация, показавшие при испытании достаточную выносливость и приживаемость на сильно солонцеватых почвах.
В дальнейшем, после смыкания крон деревьев в ряду, рекомендуется ранней весной до 50% деревьев посадить на пень (через одно дерево). Этим достигается улучшение роста и развития крон оставшихся 50% деревьев, которые в данном случае будут произрастать на расстоянии 1,5 м друг от друга. С другой стороны, образовавшаяся густая поросль от пней срубленных деревьев будет лучше отенять почву и одновременно заполнит просветы между стволами в нижнем ярусе крон.
Дальнейшей задачей по улучшению ассортимента деревьев и кустарников, ценных для снегозащиты и способных произрастать на сильно солонцеватых уплотнённых почвах, является изучение новых солеустойчивых пород, а также отбор лучших видов тамарикса и лоха из числа имеющих древовидную форму кроны.
Размещение лесных ветроломов на территории снегосборных полос
В засушливых районах общая ширина снегозащитных полос, необходимая для размещения снежных отложений, зависит не только от степени заносимости участка, но также от состояния почвенных условий, определяющих высоту работающей части насаждений по соответствующей схеме посадок.
Зная наибольшую степень заносимости участка Р и высоту рабочей части насаждений, проектируемых на данном участке по почвенным условиям Н, определим общую ширину снегозащитной полосы в м
М^~. (1)
Защитные лесные полосы по техническим условиям проектируются в среднем на расстоянии 20 м от крайнего рельса пути. Поэтому общая ширина железнодорожной полосы отвода Л, необходимая для полного обеспечения от снежных заносов
Р
Л = jy- + 20. (2)
Если, например, степень заносимости участка равна 300 мг, а рабочая высота защитных насаждений на почвах, отнесённых к 3-й группе по пригодности для посадок, определяется в 2,0 м, то общая ширина железнодорожной полосы отвода на данном участке
„ 300
Л = + 20 = 170 м.
Для устройства снегозащитных насаждений в сухостепных районах требуется достаточно широкая полоса отвода, которая определяется, с одной стороны, высокой степенью заносимости участков (до 600 л3 и более) и, с другой, — низкорослостью древесных насаждений на почвах каштановой зоны.
Земельные участки, отводимые в этих районах, однако, мало пригодны для сельскохозяйственных культур, ввиду этого создание на них лесозащитных насаждений полосной конструкции является одновременно мероприятием, направленным на борьбу с засухой и повышение урожайности на прилегающих территориях.
Размещение ветроломных насаждений и межполосных разрывов на территории снегозащитной полосы по установленным пяти схемам в соответствии с табл. 2 приводится на фиг. 19.
Таблица 2
Размещение ветроломных насаждений и межполосных разрывов
Конструкция ветроломов цело рядов полевом троломе Ширина разрыва № 1 к 5 а Ширина разрыва № 2 Число рядов внутри ветролома Ширина разрыва № 3 Примечание
Число р внутригн ного вет лома
с й> СО СП
Трёхрядные 5 10—15 3 10—15 3 10—15 и т. д.
Пятирядные, 1-й вариант . 7 15—20 5 15-20 5 15—20 » » »
Пятирядные, 2-й вариант . 7 15—20 5 15-20 5 15—20 » » »
Семирядные 9 20-25 7 20-25 7 20—25 » » »
Девятирядные 11 20—30 9 20-30 9 20—30 » » »
35 Том 5
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
546
Согласно этой таблице число ветроломов и межполосных разрывов устанавливается в зависимости от общей ширины снегосборной полосы, определённой по степени заносимости каждого участка.
Для обеспечения лучшего роста полевых ветроломов последние должны размещаться
Межполосные территории выполняют главную роль в обеспечении успешного роста и развития снегозащитных насаждений в условиях сухой степи. Поэтому они должны содержаться в чёрном пару впредь до образования надёжных и самостоятельно действующих живых защит пути от снежных заносов.
У/ю для норнапонш южныз «ерпозенаб и геню - наш/аявВыз пязВ, stнесенных п группе по яеазпригеВност
, няптлСГ- ' ' -
/ 2 315 6 7891011 1,2 315618 9 123156189 ’
3 м ^ЛолеЗой Зетралом^»-Разрыв 20-30м-----п ветролом 12м Н----Разрыв 20-36 м---Ноетропок !2 п^вррив* — - 26 м--
9?(7оля /5л Л-Схема для южных черноземов и тенно-наштановых почв, отнесенных н 2^группе полесопригоЗности
123156789 1231567 1231567 ' 1231567
£ M^'°srP0!^0M 12м-г*— Разрыв 23-25 м—^\Ветролом9^— РазрывZ0-25м-^\В£тролом9н'м*— Разрыв20'25м —-"ЛветрслонТтг*-26 м
Ш'Схема для темно-каштановых и светло -каштановыхпочв, отнесенных к З^Р группе полесопригодности
123156/ i,ZJ15 12315 12315
от'п^я57^0^'^— Разрыв !5 ^Он-^ветролод—— Разрыв 15 28м-^\вегролонм—Разрыв '5-20м —•^вег^олоИ^Разрыв!?/ S-Схема для светло -каштановых и бурых почв полупустыни отнесенных к 1^9группе по лгсоприсодности
315
,5Разрыв !5 ZOn Двеббвг^РозрыВ /5 10 н-Рве^м^—Разры! № гон-^'Ремя
V-Схема для сильно солонцеватых почв, отнесенных к 5^ группе ( келессприеодпых)
'б'ЯРЛев.Ои SM
. 6ме,2вмвнутриполоспает1)олон^
бримечакие
Чцело внутриполосных бетрмомод иразрывов меж в у пи пи устанавливается 6 зависимости от общей ши-раны снегозащитной полосы, определяемой д соот -детстдии со степенью заносимости каждого участ* на пути
l^eWMtfa»IB-15e-!&&aanrt№s№J{pa3piai915^^ °” . Схема
, о граждения пути многополосной живой защитой
п „ЪЛл И — »!. аяллллзг/?1; i>>, 11 ।
Заносимый участим
ж-в пцтъ
Фиг. 19. Схемы размещения защитных лесонасаждений многополосной конструкции
от полевой границы пахоты на расстоянии не ближе 5 м для схем 3, 4 и 5 и не более 3 м для схем 1 и 2.
Эти свободные от посадок территории (обочины) в дальнейшем, как и межполосные территории (разрывы), содержатся в разрыхлённом виде и служат для накопления и сохранения почвенной влаги.
Для определения количества проектируемых ветроломов на территории снегосборной
можно
(3)
полосы по соответствующим схемам пользоваться следующей формулой:
М - (2А + В)
C + D
где К — количество ветроломов;
М — общая ширина снегосборной полосы;
А — расстояние от границ пахоты до начала посадок;
В—разница между шириной полевого и внутриполосного ветролома, равная обычно ширине двух междурядий в посадках;
С — ширина разрыва между ветроломами по принятой схеме;
D — ширина внутриполосного ветролома на почвах данного участка.
В дальнейшем, в зависимости от коренного улучшения и мелиорации этих почв, выщелачивания из них на большую глубину легко растворимых солей, межполосные территории могут быть использованы под защитой лесных ветроломов для создания различных технических культур, ценных в условиях южных иаюго-восточных районов СССР.
АГРОТЕХНИЧЕСКИЕ ПРИЁМЫ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛОАТАЦИИ ЗАЩИТНЫХ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЙ
Создание надёжных и быстродействующих защитных лесонасаждений в степных и засушливых районах возможно только при условии точного и неуклонного соблюдения всех агротехнических правил и приёмов выращивания леса.
Ввиду большого разнообразия почвенноклиматических районов на территории СССР система агротехнических и мелиоративных мероприятий должна находиться в тесной увязке с лесорастительными условиями района, типом почвы и целевым назначением создаваемых защитных лесонасаждений.
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
547
Основные агротехнические приёмы создания и эксплоатации железнодорожных защитных лесонасаждений приводятся ниже.
Подготовка почвы
Главная цель подготовки почвы заключается в создании наиболее благоприятных условий для выращивания лесонасаждений путём уничтожения сорной растительности, улучшения структуры почвы, накопления и сохранения почвенной влаги. Способы подготовки почвы назначаются в зависимости от её состояния и климатических условий района.
В комплекс работ по подготовке почвы под лесные культуры входят следующие отдельные приёмы обработки ' (производственные операции):
а) лущение стерни на почвах, вышедших из-под сельскохозяйственного пользования;
б) лущение целинных и залежных почв, засорённых корневищными злаками (пырей, острец и др.);
в) дискование поперёк пластов дисковыми боронами;
г) зяблевая вспашка на глубину 27—30 см плугом с предплужником;
д) весеннее покровное боронование;
е) послойная культивация паров 3—5 раз в течение лета;
ж) осенняя зяблевая перепашка почвы на глубину 20—25 см-,
з) предпосадочное весеннее боронование.
В засушливых районах на почвах уплотнённых и солонцеватых помимо указанных приёмов обработки почвы применяется осенняя глубокая вспашка на 27—30 см плугом с предплужником с одновременным разрыхлением уплотнённого слоя почвоуглубителем на 10—15 см без выноса на поверхность.
В зависимости от времени посадки (весна, осень) и от состояния почвы перечисленные приёмы обработки сочетаются в тех или иных комбинациях. Период подготовки почвы под посадки лесных культур следующий:
а) в лесной, лесостепной и степной зонах— на культурных землях, вышедших из-под сельскохозяйственного пользования, а также на целинных и залежных почвах, не засорённых корневищными сорняками, почва подготавливается в течение одного года до посадки;
б) на остальных землях, включая и земли, вышедшие из-под сельскохозяйственного пользования, засорённых корнеотпрысковыми и корневищными сорняками, подготовка почвы производится в течение 1,5—2 лет до момента посадки;
в) в районах сухой степи и полупустыни в зависимости от степени солонцеватости и уплотнённости период подготовки почвы определяется в течение 2—3 лет и более до начала посадки.
Во всех случаях запрещается посадка по свежевспаханным почвам.
При подготовке подзолистых почв проводятся мероприятия по их улучшению путём известкования и внесения органических удобрений. Известь в зависимости от степени кислотности почвы вводится от 3 до 6 т на 1 га.
В целях агрохимической мелиорации солонцеватых почв вводится гипс из расчёта
на 1 га в тоннах: на содовых солонцах 8—10; на пятнах солонцов среди каштановых почв 5; на солонцеватых и сильно солонцеватых почвах 2—3. Половина указанной нормы гипса рассеивается по площади весной перед вспашкой и вторая половина в июле—августе с заделкой в почву дисковыми орудиями.
На гипсованных площадях перед посадкой на 1 га вносятся азотные удобрения 40—60 кг и фосфорные удобрения — 60 кг.
Для накопления почвенной влаги в районах сухой степи и полупустыни и особенно на солонцеватых, каштановых и бурых почвах в период подготовки почвы используются талые воды, образующиеся при таянии снега, собранного за зиму снеговыми щитами и заборами. На участках, где снеговые щи ы не выставляются, проводятся все доступные меры по снегозадержанию.
Задержание талых вод производится:
1) путём прерывистого бороздования;
2) насыпкой земляных валиков по зяби вдоль горизонталей. Насыпка производится риджером или тракторным плугом с двумя корпусами, которые должны пахать в свал. Каждый пятый валик через 30—40 м должен иметь изгиб вверх по уклону со стрелкой прогиба до 2 м. Расстояние между земляными валиками устанавливается в зависимости от крутизны склона, высоты валиков и количества задерживаемой талой воды;
3) насыпкой постоянных земляных валов с широким основанием и пологими откосами (1:7, 1:10), которые являются наиболее эффективными для задержания талых вод.
Насыпка этих валов по горизонталям производится грейдером, бульдозером или плантажным плугом. Через каждые 20—40 м вал должен иметь изгиб вверх по уклону; в верхней части этих изгибов-перемычек делается вручную проход для пропуска избытка талых вод.
Для отвода талых вод с прилегающих участков, расположенных выше по рельефу, насыпаются направляющие наклонные валы с широким основанием.
Регулирование снеготаяния и оттаивания почвы производится путём: а) снегопахания риджером, б) полосного укатывания снега катками в период оттепелей и в) зачернения снега тёмной землёй. Зачернение снега должно производиться узкими (15—20-см) прерывистыми полосками через 2 м. Все указанные мероприятия по снеготаянию и оттаиванию почвы проводятся поперёк склона перед весенним снеготаянием.
Время и способы посадки
Посадка лесных насаждений должна производиться преимущественно весной, сразу же после схода снега, на подготовленной почве с предпосадочным ранневесенним боронованием. Период производства посадки ограничивается не более чем 10, а на юго-востоке 5—6 днями.
В районах с благоприятными климатическими условиями допускается также посадка в осенний период, с момента усиленного листопада. Продолжительность осенней посадки колеблется от 10 до 20 дней; она должна
35*
548
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
быть закончена не позднее 2 недель до наступления устойчивых заморозков.
Посадочный материал доставляется к месту работ заблаговременно. Лучшим посадочным материалом являются сеянцы 1—2-летнего возраста, достигшие стандартных размеров и выращенные в питомниках, расположенных в том же почвенно-климатическом районе.
Доставленный к месту посадки посадочный материал немедленно прикапывается в канавки. Сеянцы перед посадкой сортируются; повреждённые экземпляры отбрасываются, и производится подрезка (омолаживание) корней. Длина корней после подрезки должна быть не менее 18 см и не более 25 см.
Такие породы, как тополи, ивы, тамарикс, высаживаются черенками. Последние заготавливаются из хорошо развитых однолетних побегов. Длина черенков 30 см, толщина в верхнем срезе 5—10 мм. Черенки перед посадкой выдерживаются в воде в течение суток. Неокоренённые черенки следует, как правило, сажать весной.
Посадка сеянцев и черенков производится ручным, конным или механизированным способом.
Производительность одной лесопосадочной машины за рабочую смену 1,5 га посадки. К трактору в зависимости от его мощности можно прикреплять на сцепе от 3 до 7 машин.
Ручная посадка производится под меч Колесова или под железную лопату, по заранее размаркерованной почве конным маркером. На почвах с тяжёлым механическим составом посадка под меч Колесова не рекомендуется.
В районах, благоприятных по климатическим условиям, и на хорошо подготовленной почве допускается посадка под конный или тракторный плуг. При посадке сеянцы вручную раскладываются на отвал глубокой борозды, придавливаются землёй и окончательно заваливаются обратным ходом плуга. После посадки необходима оправка сеянцев.
При весенней посадке шейка корня сеянца должна находиться ниже поверхности почвы на 2 см, а при осенней — на 3—4 см. Черенки сажаются в уровень с почвой.
В районах сухой степи и полупустыни весенняя посадка сеянцев производится с заделкой корневой шейки на глубину 5—6 см. Тотчас же после посадки надземная часть сеянцев срезается с оставлением пня не выше 2—3 см.
В рядах главных пород дуб вводится гнездовым посевом по методу акад. Т. Д. Лысенко. В местах, предназначенных под посадку сеянцев дуба, сеяльщик сапкой делает небольшие лунки. В каждую лунку кладётся 6—7 желудей с горстью (20—25 г) микоризной земли и несколько зёрен растений индикатора, например овса. Лунку с желудями закрывают влажной землёй слоем 5—6 см, слегка придавливают её ногой и сверху покрывают ещё рыхлой землёй слоем 1—2 см.
Глубина посева желудей должна быть примерно 6—8 см. В засушливых районах гнёзда дуба желательно мульчировать камы-шёвой или травяной резкой, навозом, сырцом и другими доступными материалами с покры
тием поверхности гнезда слоем 2—3 см с последующей присыпкой их землёй.
Посев желудей дуба необходимо производить весной как можно раньше во избежание иссушения почвы. Крайне важно также, чтобы жёлуди при весеннем посеве были слегка проросшими, наклюнувшимися. Это намного ускорит появление всходов, а также обеспечит у них лучшее развитие корней. В степных районах при посеве непроросших желудей верхний слой почвы может высохнуть раньше, чем углубятся в почву их корешки.
Учёт приживаемости сеянцев производится в июле—августе путём непосредственного пересчёта их на пробных площадях. Нормальная убыль не должна превышать 10% от количества первоначально посаженных сеянцев. Пополнение убыли необходимо в тех случаях, когда отпад сеянцев превышает указанное количество или если он распределён неравномерно, пятнами.
В изгородях и полевой опушке лесных ветроломов пополнение посадок производится во всех местах отпада.
Весенние посадки дополняются осенью того же года или весной следующего, а осенние — осенью следующего года. На пополнение убыли назначается лучший посадочный материал 1—2-летнего возраста тех пород, которых недостаёт в составе насаждений. Тополь лучше вводить укоренёнными черенками. Пополнение производится в ямки под лопату; применение меча Колесова допускается только на лёгких почвах.
Уход за насаждениями
Главные меры ухода за молодыми посадками до смыкания их крон, т. е. до 4—5-лет-него возраста, заключаются в периодическом рыхлении почвы и борьбе с сорной растительност ыэ.
Лесные культуры даже в условиях засушливых районов выращиваются без полива; ввиду этого указанные меры ухода за почвой имеют исключительно важное] значение.
Рыхление почвы в посадках — это и есть так называемый сухой полив, так как разрыхлённый слой почвы предохраняет почвенно-грунтовую влагу от испарения и в то же время способствует проницаемости её в глубь почвы при выпадении атмосферных осадков. При рыхлении почвы уничтожается, кроме того, сорная растительность. Последняя, являясь конкурентом ещё неокрепших культурных растений, способствует быстрому испарению воды из почвы.
При прекращении ухода за почвой или его несвоевременном выполнении образуется недостаток почвенной влаги, который приводит молодые посадки к замедлению роста, запущенности и затем к гибели.
Для обеспечения нормального роста и развития молодых защитных насаждений среднее количество уходов (рыхление почвы и очистка от сорняков) в течение лета в зависимости от их возраста должно составлять:
В первый год 4—5; в засушливых районах 5 — 6
Во второй » 3 — 4 » » » 4 — 5
В третий » 2 — 3 » » » 3 — 4
В четвёртый
и пятый годы 1—2» » 2 — 3
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
549
Первый уход должен производиться тотчас же после схода снега в целях взрыхления уплотнившейся за зиму почвы и предохранения почвенной влаги от испарения. Последующие уходы проводятся в момент массового появления всходов сорняков или после каждого обильного дождя. Основное требование — это содержать поверхность почвы в междурядиях и в рядах посадок в разрыхлённом виде и чистом от сорняков состоянии.
Работы по уходу за почвой относятся к числу наиболее трудоёмких в лесокультурном деле. Поэтому они должны проводиться механизированным способом—тракторными или конными культиваторами. При наличии правильных рядов посадки культивация почвы производится вдоль и поперёк рядов. Благодаря этому максимально сокращается применение ручного труда. Полка сорных трав непосредственно вокруг саженцев в ряду после прохода культиватора производится ручными мотыгами.
После смыкания насаждений работы по уходу за почвой совершенно прекращаются. Сомкнувшиеся молодые посадки сами создают условия полного отенения почвы, препятствующего развитию сорной растительности.
Лесоводственные меры ухода
К числу лесоводственных мер ухода в целях ускорения смыкания и увеличения густоты насаждений относятся следующие:
1) рубка на пень некоторых видов кустарников в составе насаждений (акация жёлтая, лох, клён татарский и др.), дающих после этого обильную и густую поросль. Эти работы проводятся ранней весной на втором году роста насаждений;
2) стрижка полевых кустарниковых изгородей с 2- до 5-летнего возраста в целях формирования густых лесных опушек;
3) подрезка боковых ветвей в нижней части ствола деревьев, которые при дальнейшем росте по причине снеголома могут искривить их крону. Практикой установлено, что меры, принятые своевременно по уходу за кроной наиболее ценных пород деревьев, начиная с 2—3-летнего возраста, значительно уменьшают их подверженность снеголому, ускоряют рост в высоту и обеспечивают выращивание снегоустойчивых защитных лесонасаждений;
4) в насаждениях, вступивших в самостоятельную работу по снегозащите, ежегодно производятся работы по очистке посадок от последствий снеголома. Весной до начала сокодвижения все поломанные ветви деревьев и кустарников удаляются из насаждений. Это мероприятие проводится как в санитарных целях, так и ввиду возможности возникновения пожаров от искр проходящих паровозов.
Лесокультурные рубки
С увеличением густоты и возраста защитных лесонасаждений применяются более сложные лесоводственные меры ухода. К числу их относятся лесокультурные рубки: осветление главных пород, прочистки, прореживания, санитарные рубки, рубки на возобновление и др.
Лесокультурные рубки имеют своим основным назначением:
1) уход за составом пород и обеспечение условий для лучшего развития и роста главных и ценных пород;
2) постепенный перевод, начиная с 5— 6-летнего возраста, малоценных быстрорастущих пород и пород-антагонистов из первого во второй ярус в целях формирования густых трёхъярусных и непрерывно действующих снегозащитных лесонасаждений;
3) периодическое возобновление почвозащитных кустарников и полевых изгородей;
4) обеспечение развития самосева ценных кустарниковых и главных пород как биологически более устойчивой смены лесных насаждений путём проходных рубок на возобновление;
5) санитарно-гигиенические рубки, удаление больных и заражённых деревьев из состава лесонасаждений.
Лесокультурные рубки должны проводиться без нарушения работоспособности насаждений по защите от снежных заносов. Поэтому при назначении рубок необходимо знать характер зимней работы каждой снегозащитной полосы и её снегосборную способность.
Как общее правило, в молодых посадках снежные отложения распространяются на всю ширину снегосборной полосы. С увеличением возраста и густоты насаждений снежный вал становится выше и отлагается ближе к полевой границе посадок. В этом случае снегосборная полоса зарабатывается не на всю ширину, а образует резервную территорию, не занятую снегонакоплениями.
Чем выше и гуще насаждения, тем больше высота снежных отложений и короче продвижение вала в глубину снегосборной полосы.
Опытными данными установлено, что тот или иной вид лесокультурных рубок должен производиться в зависимости от наличия резервных территорий для снегоотложения, а именно:
1. При напряжённом состоянии снегосборной полосы, т. е. когда снежный вал занимает более 2/3 её ширины, лесокультурные рубки проводятся лишь в слабой степени: осветление главных пород от боковых и нависших ветвей, выборка одиночных экземпляров угнетающих и больных деревьев, частичное возобновление кустарников внутри полосы и т. д.
2. При увеличении густоты и продвижении снежного вала примерно на половину ширины снегосборной полосы лесокультурные рубки могут производиться в более широком виде. За один приём может быть вырублено до 25% от имеющихся в составе насаждений быстрорастущих временно вспомогательных пород для перевода их из первого во второй ярус. Через 1—2 года, когда снежный вал вновь разместится в первой половине снегосборной полосы, производится очередная рубка малоценных пород в целях формирования надёжных и снегоустойчивых лесонасаждений.
3. В дальнейшем в зависимости от наличия резервных территорий для отложения снега периодически производятся следующие виды лесокультурных рубок:
550
ЗАЩИТНЫЕ ЛЕСОНАСАЖДЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
а) возобновление полевых кустарниковых изгородей, которые обычно через 1—2 года после их рубки достигают своей первоначальной высоты и густоты;
б) возобновление почвозащитных кустарников внутри полосы. Рубка кустарников производится в один приём через ряд;
в) прочистки и прореживания в зависимости от состояния густоты насаждений.
Рубки, как правило, производятся ранней весной, после окончания снежных заносов и до начала сокодвижения.
Ремонт и охрана лесонасаждений
Районные конторы и производственные участки живой защиты на дорогах обязаны строго следить за состоянием защитных лесо
насаждений и их работоспособностью по борьбе с заносами.
Во всех случаях, когда лесонасаждения или естественные защитные леса находятся в повреждённом, запущенном или неработоспособном состоянии, принимаются меры к их срочному исправлению и восстановлению.
Виды ремонта и сроки их производства устанавливаются в соответствии с инструкцией МПС.
Охрана защитных лесов и насаждений от самовольных рубок, потрав и повреждений осуществляется штатом лесников и объездчиков при районных конторах живой защиты, на которых распространяются права и обязанности государственной лесной охраны.
ЛИТЕРАТУРА
1. Агролесомелиорация. ВНИИАЛМИ, М., Сельхозгиз, 1948.
2. Б era м Л. Г. Указания по опытному применению лесонасаждений от размыва. ЦНИИ МПС, М., 1949.
3. Д ь я ч е н к о А. Е. Лесные полосы в зоне полупустыни. М.,Сельхозгиз, 1949.
4. Л ы с и н С. С. Выращивание лесопосадочного материала в степных районах СССР. М., Гос-лесбумиздат, 1949.
5. Лысенко Т. Д. О положении в биологической науке. М., Сельхозгиз, 1948.
6. ЛысенкоТ. Д. Агробиология. Изд. 5-е, М., Сельхозгиз, 1948, 1949.
7. Макаров Г. Е. , Чулицкий Л. Д. Организация труда на лесозащитных станциях. М., Гослесбумиздат, 1949.
и источники
8. Мичурин И. В. Сочинения, тт. I — IV. М., Сельхозгиз, 1948.
9. Список основных пород деревьев и кустарников для создания защитных лесонасаждений вдоль линий железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1950.
10. Справочник агролесомелиоратора. ВНИИАЛМИ, М. Сельхозгиз, 1949.
11. Сус Н. И. Защитное лесоразведение. М., Гослестехиздат, 1948.
12. Сус Н. И. Эрозия почв и борьба с нею. М., Сельхозгиз, 1949.
13. Ф л е р о в С. К. и др. Лесозащита. М.—Л., Гослестехиздат, 1948.
14. X о д ж а е в А. А. Борьба с песчаными заносами. М., Трансжелдориздат, 1947.
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
ИЗЫСКАНИЯ БАЛЛАСТНЫХ МАТЕРИАЛОВ
ПОИСКОВЫЕ И РАЗВЕДОЧНЫЕ РАБОТЫ
Поисковые работы для определения месторождений различных горных пород, пригодных для использования в качестве балластных материалов, начинаются с предварительного изучения местности по имеющимся сведениям и литературным источникам, обследования выходов горных пород на поверхность, а также старых выработок и других данных, указывающих на возможность залежей требуемого полезного ископаемого.
Всё это относится к поверхностной разведке. Если месторождение скрыто наносами, то применяются канавы, шурфы и т. п. Канавы прорывают на глубину 1,8—2,00 м. При толщине наносов до 0,5 м ширину канавы по низу делают 0,3—0,35 м и по верху 0,45— 0,55 м, а при толщине до 0,75 м — 0,37— 0,40 м.
Шурфы могут иметь круглое, эллиптическое или прямоугольное сечение и их делают на глубину до 30 м. Диаметр круглых шурфов 0,75—0,90—1,2 м; большая ось эллиптических шурфов 0,90—1,4 м, малая ось 0,70 м; прямоугольные шурфы бывают от 1,2 х 2,0 до 1,2 х 1,5 м.
По окончании поисковых работ составляют план местности с нанесением границ залегания полезных ископаемых, топографии и геологии местности, выходов горных пород, канав и шурфов.
Всю площадь делят на надёжные и ненадёжные участки.
В первую очередь ведут разведку надёжных участков с хорошими показателями.
Для выявления неглубоко залегающих месторождений роются канавы на равных расстояниях друг от друга под прямым углом к направлению линий выходов.
Шурфы для детальной разведки располагаются в углах квадратов.
В мягких породах, свободных от камней, для определения мощности наносов или мощности песчаного пласта можно применять ручной трубчатый бур диаметром 25—50 мм.
По мере углубления на бур навинчивают отрезки труб. Через каждые 0,3—0,6 м бур извлекается и добытая порода исследуется.
При скважинах значительной глубины применяется ударное или вращательное бурение.
Ударное бурение бывает штанговое (с промывкой и без промывки скважин) и канатное.
Вращательное бурение можно производить при помощи сплошных штанг с незначительной скоростью вращения или пустотелых штанг (алмазное бурение) с большой скоростью бурения.
В совершенно мягких породах при наибольшей глубине скважины 200 м и малом диаметре применяется вращательное бурение сплошными штангами. При тех же условиях, но при большей глубине применяют ударный способ с промывкой скважины водой.
При песчано-глинистых породах применяют комбинацию вращательного и ударного бурения с промывкой скважины водой и опусканием обсадных труб.
В необваливающихся породах мягких и средней твёрдости при среднем диаметре скважины применяют канатное и штанговое бурение.
Для твёрдых, не круто падающих пород при среднем диаметре скважины применяют алмазное или канатное и штанговое бурение.
Для скважин крупного диаметра в неоднородных породах применяют свободно падающие буровые инструменты.
При глубоком бурении стенки скважины закрепляют обсадными трубами. Диаметр обсадной трубы должен быть менее диаметра скважины. Когда сопротивление грунта не позволяет осаживать трубу, бурение продолжается с трубами меньшего диаметра.
При проходке скважин большой глубины применяют вращательное бурение станками.
При этом виде бурения режущим инструментом является алмазная коронка или коронка с металлическим твёрдым сплавом.
Применяют также бурение при помощи стальной или чугунной дроби. Такое бурение имеет особое значение при разведках, так как оно даёт возможность извлечь ненарушенный столбик, который характеризует пройденную породу.
Для механического бурения применяют станки КА-300 и КА-500, станки - типа Кре-лиус. За последнее время успешно применяются буровые станки АВС-75 и АВС-100, смонтированные на грузовом автомобиле с глубиной бурения 75 и 100 м.
Глубина бурения при разведке каменных месторождений составляет 30 — 40 м и реже 50—60 м.
552
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
ОСОБЕННОСТИ ИЗЫСКАНИЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТИПА И НАЗНАЧЕНИЯ КАРЬЕРОВ!
Метод разведки выбирают в зависимости от характера месторождения, вида полезного ископаемого и мощности пластов.
Разведка гранитов ограничивается выявлением мощности вскрыши и зоны выветривания. Для этой цели на стометровой сетке закладывается сеть шурфов или скважин в толше наносов, покрывающих полезный слой. Шурфы углубляют в не тронутый выветриванием гранит.
При разведке больших массивов проходят 2—3 скважины на полную мощность слоя, проектируемого для разработки карьера.
При разведке известняков, состоящих из нескольких слоёв и пропластков пустых пород, сеть выработок сгущается.
На склоне горы, в долине или на берегу реки разведка упрощается за счёт проведения расчисток.
Разведку гравийных месторождений рекомендуется производить шурфами, поскольку скважины не дают полной характеристики месторождения.
При разведке валунных месторождений обследуемую площадь разбивают на участки с примерно одинаковой насыщенностью валунов и выделяют отдельные площадки размером 100 м2. На 1 км2 берут 16 — 20 таких площадок примерно на расстоянии 300—350 м друг от друга. На этих площадках собирают валуны, определяют запас камня, петрографический состав и характер залегания.
Запас камня
где D — запас камня на обследуемом участке в ле3;
Vi,Va — запас камня на каждой мерной площадке в м3;
Si,s2 — площадь каждой мерной площадки в л«2;
S — площадь участка в м2.
При бурении ведётся журнал (см. ТСЖ, т. 2, стр. 628).
На основании топографических планов и геологических данных определяются запасы полезных ископаемых для разработки балластных карьеров.
ПОДСЧЁТ ЗАПАСОВ
Для подсчёта запасов существует несколько способов. Наиболее употребительным является среднеарифметический способ. При этом способе по данным выработок определяют площадь месторождения S и среднюю мощность по формуле
hi -I- ft2 + ... -)- hn ft =---------------- в м,
где Лх, ft2... Л„ —мощность выработок по полезному ископаемому в .и;
п — число выработок.
Запасы месторождения составляют:
V — Sft в м3.
ОПРОБОВАНИЕ МЕСТОРОЖДЕНИЯ
Опробование месторождения бывает полевое и лабораторное.
Балластные материалы испытывают на физико-механические свойства по ТУ на путевой балласт.
Размеры проб должны быть не менее 25 x 25 x 40 см для камня и весом до 50 кг для рыхлых пород.
Пробы отбирают при проходке шурфа через каждый метр углубления.
Пробы необходимо брать по мере изменения свойств породы.
Опробование гравийного месторождения производится валовым способом или способом борозды.
При первом способе опробованию подвергается вся добытая в шурфах содержащая гравий порода и путём сокращения доводится до объёма 1 и 1,5 м'.
При втором способе порода берётся проведением борозды по всей толще разреза по вертикали на ширину лопаты и глубину 10 см.
Все отобранные образцы рыхлых пород следует упаковать, чтобы не загрязнялись другими породами. Каждый образец снабжается этикеткой с указанием места и времени взятия образца с обшей характеристикой.
Применение полевой лаборатории системы Попова значительно ускоряет испытания.
Согласно постановлению СНК СССР от 14/11 1941 г. № 299, утверждено ныне действующее положение о классификации запасов месторождений полезных ископаемых. Этим положением все запасы разделяются на три категории: А, В и С с подразделением первой категории на Aj и А3 и последней на Ci и С2.
Утверждение запасов производится Всесоюзной комиссией по запасам (ВКЗ) или Территориальной комиссией по запасам (ТКЗ). Характеристики этих категорий следующие.
Категория А. К этой категории относятся запасы полезного ископаемого, природные типы и технологические свойства которого изучены.
Изучение технологических свойств предусматривает полное выяснение процессов использования полезного ископаемого в промышленности.
Для отнесения запасов к категории А2 требуется изучение качества всех сортов и технологии их обработки в промышленном масштабе.
Категория В. Для отнесения запасов полезного ископаемого к этой категории кроме природных типов должны быть выявлены промышленные сорта ископаемого. Выявление промышленных сортов предусматривает решение вопроса о возможности использования полезного ископаемого в промышленности и предварительное установление технологии обработки полезного ископаемого.
Для отнесения запасов к категории Вх кроме химических и минералогических анализов требуется лабораторное изучение качества и технологии обработки полезного ископаемого на типичных пробах.
Промышленные назначения запасов категории В утверждаются Всесоюзной комиссией по запасам полезных ископаемых.
ИЗЫСКАНИЯ БАЛЛАСТНЫХ МАТЕРИАЛОВ
553
Категория С. Качество полезного ископаемого устанавливается по отдельным пробам в случаях, не вызывающих сомнения, по аналогии с подобными полезными ископаемыми изученных месторождений. Технология, как правило, устанавливается предположительно по составу ископаемого по примерам обработки аналогичного сырья.
Для отнесения запасов к категории Cj требуется исследование небольшого количества проб месторождений, по которым ведётся подсчёт.
Для отнесения запасов к категории С> требуются только геологические соображения; лишь для новых районов месторождений нужны единичные исследования образцов полезного ископаемого.
Классификация запасов месторождений твёрдых полезных ископаемых приведена в табл. 1.
КЛАССИФИКАЦИЯ КАРЬЕРОВ
Карьеры классифицируют:
а) по виду добываемых пород;
б) по расположению месторождения относительно земной поверхности;
в) по назначению.
По виду добываемых горных пород различают карьеры:|
а) каменные (бутового камня, штучного и облицовочного камня, щебня);
б) гравийные (сортированного гравия);
в) песчаные.
Месторождения балластных материалов по своему расположению на земной поверхности классифицируют согласно табл. 2.
По назначению карьеры различают в зависимости от запасов и расположения на карьеры дистанционного и дорожного значения.
При определении места закладки балластного карьера необходимо иметь следующие материалы:
а) предварительные данные о месторождении (характер залегания, физико-механические свойства полезного ископаемого и вскрышных пород, заключение о пригодности ископаемого по качеству, утверждённые запасы, соотношение полезной толши к наносам и др.);
б) график потребления продукции по годам;
в) сведения о дальности возки;
г) предполагаемый срок эксплоатации карьера.
Таблица 1
Классификация запасов месторождений твёрдых полезных ископаемых
Наименование категории Разведанность и изученность запасов Промышленное назначение запасов
А, Запасы, вполне установленные и опробованные при оконтуривании тела полезного ископаемого горными выработками; изучение качества и технологии обработки проведено в промышленном масштабе Для обоснования производственного планирования эксплоатационных работ
А3 Детально разведанные попробованные запасы, выявленные горными выработками, буровыми скважинами Для обоснования технических проектов и капиталовложений в строительство; в соответствующих случаях также для общего производственного планирования эксплоатационных работ
В Изучение качества и технологии обработки полезного ископаемого проведено на типичных пробах. Запасы достаточно количественно установлены разведками. Формы тел или распределение природных типов полезного ископаемого или технология обработки выявлены недостаточно Для разработки проектных заданий, а при наличии некоторого количества запасов категории - для технических проектов и для обоснования капиталовложений в строительство, а также для проектирования детальных разведочных работ. Запасы сложных по форме или распределению месторождений полезных ископаемых используются самостоятельно для технических проектов и для обоснования капиталовложений в строительство
С1 Предполагаемые запасы, примыкающие к разведанным участкам за пределами контура более высоких категорий- а также запасы, предполагаемые на основании геологического изучения по естественным и редким искусственным обнажениям и по физическим данным Слабо разведанные запасы с особо сложным, незакономерным распределением компонентов. Полезные ископаемые опробованы в отдельных точках Для обоснований перспективных планов промышленности, для ассигнования на геологические работы, а по редким металлам— золоту и олову—для разработки проектных заданий
С» Запасы отдельных месторождений и предполагаемые запасы групп и месторождений минерализованных зон, определяемых по геологическим предпосылкам Для народнохозяйственного перспективного планирования и планирования геологоразведочных работ
554
карьерное хозяйство
Таблица 2
Классификация месторождений балластных материалов
Основной признак Г руппа Характеристика месторождения
Подводные Наземные В водоёмах Пойменные Г орные Равнинные Кровля и почва ископаемого расположены ниже горизонта воды в водоёме Почва расположена ниже горизонта воды, а кровля выше горизонта воды Месторождение поднято над окружающей местностью Кровля полезной породы располагается на горизонтах окружающей местности или ниже их
Проектные решения имеют своей целью: а) выявление экономической целесообразности и технической возможности открытия карьера;
б) выбор площадки для размещения карьера, а также его сооружений и подсобных предприятий;
в) выбор источников снабжения карьера электроэнергией, водой;
г) установление методов разработки карьера, обогащения и транспорта продукции;
д) определение сроков эксплоатации карьера.
КАРЬЕРНЫЕ РАБОТЫ
СПОСОБЫ РАЗРАБОТКИ КАРЬЕРОВ
Характер залегания полезного ископаемого определяет способы разработки и транспортировки материала.
Горообразную залежь разрабатывают в виде одностороннего сноса или концентрического сноса (фиг. 1).
Фиг. 1. Схема разработки методом сноса: а—односторонняя; б—концентрическая
В зависимости от способа добычи уступ можно разбить на подступы, отличающиеся от уступа тем, что на подступе отсутствуют откаточные пути.
Фиг. 2. Схема разработки разносом
Разрабатываемая часть уступа называется забоем, а часть уступа по длине—фронтом работ.
Основным видом горной выработки являются траншеи, которые в зависимости от назначения бывают разрезные, откаточные, дренажные и водоотводные.
Разрезные траншеи проходят (только в период подготовки карьера) по вскрышным породам и полезному ископаемому с целью образования уступов.
Откаточную траншею проходят для укладки в ней откаточных путей.
В равнинных месторождениях забои располагают ниже основных путей отвозки, вследствие чего добытый камень приходится поднимать наверх; такая разработка называется разносом (фиг. 2).
Уступ характеризуется расположением и размерами кровли, почвы и стенок или откосов.
Ограничивающие уступ слои сверху и снизу носят соответственно названия кровли и почвы.
Уступ характеризуется также наличием рабочей площадки на уровне подошвы, где располагаются транспортные пути и оборудование, а также обрушенная порода.
ВСКРЫТИЕ МЕСТОРОЖДЕНИЯ
Проходка первоначальной траншеи должна быть согласована с общим проектом разработки месторождения. Эта траншея проходит с поверхности до подошвы первого уступа, затем закладывается другая, более узкая траншея, которая углубляется на высоту второго уступа.
Траншея должна иметь водоотводную канаву и водосборный колодец (зумпф), из которого вода удаляется при помощи насосов.
В малых карьерах при разработке первой траншеи применяют ручную перекидку с уступа на уступ по высоте не более 1 м.
КАРЬЕРНЫЕ РАБОТЫ
555
При механизированной разработке применяется экскаватор с погрузкой на вагонетки, стоящие в траншее или наверху траншеи.
Вес грунтов и способы их разработки приведены в табл. 3.
Наиболее просто осуществляется вскрытие холмистых карьеров, когда подошва намечаемого к разработке карьера находится на уровне поверхности или незначительно ниже её (фиг. 3).
В этом случае, если принять высоту уступа равной Н, вскрытие будет заключаться в снятии слоя наносов с лобовой стороны.
В случае, когда подошва расположена выше поверхности земли, часто устраивают уширение рабочей площадки, отсыпанной из
Фиг. 3. Вскрытие холмистого карьера вынутого грунта, обычно с попутных вскрышных пород.
Для приведённых случаев откатка будет производиться по естественной поверхности а в (фиг. 4).
Таблица 3
Классификация грунтов по’степени трудности их разработки и вес 1 л3 грунта
Категория грунта Наименование грунта Вес 1 м8 грунта в кг Степень трудности разработки
I II Ш IV V Пески Супески Рыхлый растительный грунт Чернозём нормальной влажности Торф без корки . Суглинки лёгкие Влажный рыхлый песок, мягкий солончак Чернозём, ссохшийся в виде коры Уплотнённый заезженный растительный грунт . . . Гравий мелкий Плотный растительный грунт с корнями травы . . Торф и растительный грунт с корнями кустарника Песок и растительный грунт, смешанный со щебнем Насыпной слежавшийся грунт с примесью щебня и гальки Жирная чистая глина Тяжёлые суглинки (глина с примесью до 30—40% песка) Гравий крупный при величине зёрен от 15 до 25 мм Галька при величине зёрен до 40 мм Сильно пересохший слежавшийся лёсс Лёсс естественной влажности, смешанный с гравием или галькой Растительная земля или торф, смешанный с корнями деревьев Лёгкие суглинки и супески, смешанные со щебнем или галькой Трепел Тяжёлая ломовая глина и глины древнейших пород Сланцевая глина (непластичная с примесью кварца) Мергель и опока .' . . . Отвердевший плотный мергелистый лёсс и солончак Галька размером более 400 мм с примесью песка . Жирная глина и тяжёлые суглинки с примесью щебня, гальки и булыг весом до 10 кг Сцементировавшийся мусор Металлургические невыветрившиеся шлаки Мягкие песчаники Мягкие известняки Меловые породы Мелкослойные горные породы Слабый конгломерат Мокрый солончак Сланцы Разборная скала Твёрдые песчаники Твёрдые известняки Мрамор Сплошная скала Гнейс, порфир, базальт Кварцевые породы Плывуны 1 500 1 600 1 200 850 600 1 600 1 600 800 1 500 1 750 1 400 800—1 400 1 650 1 800 1 750 1 750 1 750 1 500—1 700 1 790 1 400 1 900 600 2 000 2 000 1 900 1 800 1 700 1 950 1 850 1 100 2 100 2 300 2 200 2 300 2 100 2 000 2 300 2 300 2 500 2 500 2 500 2 500 3 000 3 000 Совковыми и штыковыми лопатами ) 1 1 Лопатами с киркованием ( 15% Штыковой лопатой со сплош- > ным киркованием и частичным применением лома (30%) ‘ Штыковой лопатой со сплошным применением кирок и лома и частичным применением клина и молота (Зо%) Сплошным применением > кирки и лома и частичным применени ем подрывных работ 1 Сплошное применение взрывных работ Совковыми лопатами
556
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Ширина разрезной траншеи зависит от количества и ширины рабочих площадок каждого уступа.
Объём вскрыши подсчитывают по поперечникам, составленным по данным разведки.
портировка пород из карьера на щебёночный завод и подача вагонов непосредственно в карьер для погрузки балласта.
В зависимости от рода транспорта откаточные или выездные траншеи проходят под разным углом наклона к горизонту.
Фиг. 4. Схема образования рабочей площадки
Фиг. 6. Образование разрезной траншеи и нарезка уступов
Для ориентировочных расчётов можно пользоваться формулой:
Qb = QK,
где Q — объём добычи камня;
К — коэфициент вскрыши — количество м3 вскрыши, приходящееся на 1 .и3 ископаемого.
В зависимости от мощности полезного ископаемого и заданной производительности карьера могут работать на одном уступе один экскаватор или несколько экскаваторов на разных уступах.
Образование уступа производится разработкой так называемых подступов по схеме фиг. 5.
Фиг. 5. Последовательность нарезки уступов
При добыче двумя уступами разработка нижнего уступа начинается после того, как забой верхнего уступа продвинулся на величину минимальной ширины рабочей площадки. В равной мере рассчитывается величина опережения по вскрыше, принимаемая в пределах 4 месяцев нормальной эксплоатации карьера.
Устройство откаточной траншеи следует начинать с низшей точки поля на равнинных карьерах.
Связь между рабочей площадкой забоя и естественной поверхностью обеспечивается проведением наклонной откаточной траншеи длиной
L (м),
где Н — разность отметок рабочей площадки в м;
I — величина руководящего уклона.
Разрезную траншею (фиг. 6) располагают по возможности вблизи или на контуре месторождения, по которым производится транс-
При локомотивной откатке уклон траншеи не превышает 3%, при устройстве механического подъёма уклон достигает 30—35°, при автотранспорте 5—8%.
Крутая траншея, предназначенная для спуска породы под действием собственного веса, называется бремсбергом.
Траншея для подъёма породы снизу вверх при помощи механической тяги называется уклоном.
РАСЧЁТ ЭЛЕМЕНТОВ ЗАБОЯ
Элементами забоя, подлежащими расчёту, является высота уступа, ширина межуступной площадки и длина фронта работ.
Высота уступа при ручной разработке скальных пород с применением взрывных работ не должна превышать для крепких монолитных устойчивых пород 8,0 м, для слабых пород 4,0 м.
Высота уступа при погрузке экскаваторами предварительно взорванной породы может достигать полуторной высоты резания экскаватора, обычно 10—15 м, но не более 20 м.
Уступ может быть увеличен с разрешения горно-технической инспекции.
Для балластных карьеров высота уступа регламентируется высотой резания экскаватора плюс 1—2 м.
При выборе высоты уступа следует руководствоваться следующими соображениями:
а) с увеличением высоты уступа уменьшается количество откаточных горизонтов;
б) усложняется надзор за состоянием уступов;
в) общая длина фронта работ и протяжённость откаточных путей при одном уступе уменьшается;
г) разработка высоких уступов целесообразна при экскаваторной погрузке.
На высоту уступа влияет также размер, качество требуемой продукции и необходимость селективной добычи, возможность укладки откаточных путей с предыдущего уступа на последующем с определённым уклоном.
Разница высот должна быть не более
Н < 'max 6
где 1тах — наибольший подъём;
I — наибольшая длина развития линии.
КАРЬЕРНЫЕ РАБОТЫ
557
Величина imax зависит от типа внутри-карьерного транспорта.
Ширину рабочей площадки выбирают с учётом возможности размещения взорванной породы, погрузочных механизмов, транспортных путей:
В = Д1 + С + С1 + М + Л в м, где А,— ширина развала породы в м после взрыва и равняется 0,8 (7?ч + RPY R4 — радиус черпания экскаватора в м;
Rp — радиус разгрузки экскаватора в м;
С — расстояние от кромки развала до железнодорожного пути (обычно 3—4 м);
С, — ширина полотна для железнодорожного пути при колее 750 мм—1,5лг, 1 000 мм —1,75 м и 1 540 мм — 3,0 м;
М — ширина заходки при разработке мягких пород от (0,5 4- 1,5) R4 или чаще при разработке скальных пород Rv = Rp-,
Л — резерв для создания подготовленных запасов 1 — 1,5 м.
При двухрядном расположении скважин
М = Н т/ (1 + rj") м-,
при однорядном расположении скважин
М = Нт" м;
где т/ — отношение величины наименьшего сопротивления первого ряда скважин к высоте уступа, обычно равное 0,55 4- 0,70;
rj" — отношение расположения между рядами скважин к линии наименьшего сопротивления, обычно равное 0,754-0,85.
Обычная ширина рабочей площадки составляет 30—40 м.
Длину фронта работ определяют исходя из принятого порядка работ в карьере. Нормальным фронтом считают 200—300 м на один экскаватор. В практике проектирования каменных карьеров в последние годы принимают фронт работ 100—150 м.
Относительно большой фронт 600—800 м.
На отдельных балластных карьерах фронт погрузки достигает 1 000 и более метров.
При наличии трещиноватости и слоистости в горной породе фронт работ по подготовке
карьера должен направляться таким образом, чтобы трещиноватость и слоистость были направлены внутрь разрабатываемой породы или поперёк забоя.
До начала работ необходимо осушить месторождение при помощи дренажа или водоотводных шахт.
Раздробленный грунт обычно держится в откосе 1 : 1,5 (при взрыве 1:2). Ширина бермы делается от 6 до 9 м.
При разработке карьера необходимо учитывать, что разрабатываемая порода до некоторой степени принимает положение, определяемое углом естественного откоса.
Ориентировочно углы естественного откоса грунтов и рекомендуемая крутизна откосов приведены в табл. 4.
ВОДООТЛИВ
Для предохранения от заливания водой карьер ограждается с нагорной стороны нагорными и водоотводными канавами, отводящими воду в пониженные места за пределами карьера.
Уклон дна водоотводных канав устраивают в зависимости от скорости течения воды и рода грунта.
Для обычных грунтов уклон принимается примерно 0,005; для нагорных канав уклон дают не менее 0,002.
Глубина нагорной канавы обычно составляет 0,75—1 м, ширина по дну — 0,6 м, крутизна откосов назначается в зависимости от рода грунта.
Характеристики насосов для откачки воды приведены в табл. 5.
Для откачки воды из изолированных углублений применяют и ручные насосы.
Основную водоотливную установку располагают обычно в самом пониженном месте подошвы карьера, где устраивается водосборный колодец.
При небольшом притоке воды водосборный колодец устраивают для того, чтобы избежать круглосуточной работы насосной установки.
Мощность двигателя в л. с. для центробежного насоса
QH
N= ’-15270^ ’
где Q — производительность насоса в м3/чдс;
Таблица 4
Углы естественного откоса грунтов
I Группа Вид грунта Угол естественного откоса в грунтах в градусах Крутизна откоса (тангенс угла)
в выемке в насыпи
1 Песок мелкий, чернозём 30-37 1:1,754-1:2 1:24-1:2,75
2 Песок крупный, гравий 324-38 1:1,54-1:1,75 1:1,54-1:2
3 Песок кремнистый, глина 354-45 1:14-1:1,5 1:1,54-1:1,75
4 Гравий, галька мелкая 424-48 1:14-1:1,5 1:1,5-?1:1,75
5 Глина, мергель 37-? 45 1:1,54-1:2 1:1,54-1:2
6 Галька крепкая, сцементированная, вы-
ветрившийся гранит 1:1,54-1:1 1:1,754-1:2
7 Сланец, известняк — 1:1,54-1:0,2 1:1,34-1:1
558
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Н— полная величина напора в м, состоящая из геометрического напора, равного разности уровней поверхности воды в водосборном колодце и отверстия напорного трубопровода, и гидравлических сопротивлений примерно 30 — 50% от геометрического напора;
т] — коэфициент полезного действия, равный 0,7—0,8.
Производительность центробежного насоса в м31сек
nd2vh Q = -T~,
где d ~~ диаметр всасывающего отверстия насоса в л;
v — скорость движения воды в трубах в м[сек.
Диаметр трубопровода водоотливного насоса
где v — скорость движения воды в м)сек.
Скорость во всасывающем трубопроводе принимается 1,0— 1,5 MjceK, а в напорном трубопроводе 15—20 м1сек.
Высота всасывания, т. е. высота установки насоса (его оси) над уровнем воды, не должна превышать практически 5 м.
При откачке воды на затопленных карьерах, во избежание перестановки насоса по мере понижения уровня воды в карьере, целесообразно устанавливать насос с приводом на плоту, который опускается с понижением уровня воды.
СИСТЕМА РАЗРАБОТКИ МЕСТОРОЖДЕНИЙ ОТКРЫТЫМИ РАБОТАМИ
По способу продвижения забоев различают следующие системы работ:
1) с параллельным продвижением забоя (фиг. 7);
2) с веерообразным продвижением забоя (фиг. 8);
3) с тупиковыми забоями;
4) комбинированный.
Наиболее распространённым способом
является работа с параллельным продвижением забоя, при котором вскрышной и добычной забои по мере разработки перемещаются параллельно своему первоначальному
положению.
При веерной системе достигается такое продвижение забоя, при котором один конец.
его неподвижен, а
вся линия забоя поворачивается вокруг неподвижного пункта.
Разработка тупиковыми забоями представляет собой разновидность работ с параллельным продвижением забоев.
ки при параллельном продвижении фронта забоя
В этом случае
забои располагают в виде тупиков поперёк неширокой траншеи.
При комбинированном способе работ па-
раллельное и веерообразное продвижение забоев сочетаются между собой.
Фиг. 8. Веерообразное развёртывание фронта забоя
Способ параллельного продвижения забоя в свою очередь разделяют на системы:
а) параллельную, б) Т-образную, в) Г-об-разную, г) П-образную.
Эти системы отличаются друг от друга расположением выездных траншей и возможными условиями их применения.
При разработке карьера следует иметь запас участка с заранее взорванной породой, который должен обеспечить 20-дневную работу экскаватора, а запас пробуренных сква
Т а б л и ца 5
Характеристики насосов для откачки воды
Тип насоса Диаметр 4 всасывающего отверстия в мм Конструктивная производительность в ма/час Напор в м Число ’ оборотов в мин. Мощность в л. с. или число качаль-щиков Диаметр шкива в мм Вес в кг
Центробежные одноступенчатые насосы с одним рабочим колесом завода «Красный факел» и другие Ручной диафрагмовый всасывающий То же всасывающий нагнетающий Ручной поршневой «Лете- ( 40 1 50 J 65 j 80 100 ( 150 100 75 75 4-13 6-20 13-38 25-68 60—108 130-200 24 18 20 2-18 2—20 3-23 4-30 10—30 10-40 6,5 6,5 7,5 960-2 900 960-2 900 960—2 900 960—2 900 1 190-2 050 1 450- 2 050 0,25— 3,0 0,36— 4,10 0,6 — 9,5 1,5 —18,0 7,0 -28,0 До 50 1-2 1-2 1—2 90 90 125 125 150 24 34 50 71 200 320 100
КАРЬЕРНЫЕ РАБОТЫ
559
жин по участку должен обеспечить месячный срок работы экскаватора.
Откаточные пути в карьере должны вмещать два поездных состава, обслуживающих экскаватор.
РАСПОЛОЖЕНИЕ ПОГРУЗОЧНЫХ ПУТЕЙ В ЗАБОЕ
На уступах пути укладываются по схемам, приведённым на фиг. 9. Иногда, по местным условиям, выгоднее укладывать пути по круговой схеме или по схеме с вытяжным тупиком (см. ТСЖ, т. 3, стр. 684).
При расположении путей по схеме фиг. 10 необходимо, чтобы впереди экскаватора имелось протяжение пути, достаточное для постановки целого состава.
Лобовая разработка карьера показана на схеме фиг. 11.
Расположение путей с подачей порожняка по одну и обе стороны показано на фиг. 12.
Схемы фиг. 9, 10, 11 применяют главным образом на горно-подготовительных работах.
ЗАЧИСТКА ПЛАСТА ПОЛЕЗНОГО ИСКОПАЕМОГО
После снятия вскрыши на поверхности полезного ископаемого останется тонкий слой наносов, который, обычно после окончания работы по вскрыше, зачищают при помощи бульдозера или, в виде исключения, вывозят тачками.
Если при снятии вскрыши были разрушены горные породы основного полезного ископаемого, то допускается, в виде исключения, зачистку не делать, а остаток породы грузить с основным ископаемым и отсортировывать при разработке.
Объём зачистки составляет 5% объёма всей вскрыши.
ОТВАЛЫ
Площадь отвалов должна быть достаточной для размещения пород вскрыши и отходов, получаемых при эксплоатации месторождения.
При наличии оврагов, ущелий, склонов гор и других удобных мест для складывания отвалов их, как правило, используют в первую очередь. При отсутствии таких возможностей требуется устройство искусственных возвышений, например, в виде временных эстакад, с которых и производят отсыпку.
Болота также можно использовать для разгрузки отвалов.
Протяжение разгрузочного пути должно составлять от полутора до двух длин разгружаемого состава.
Отвал может иметь несколько уступов. При большом объёме отвальных работ важно иметь резервные отвальные участки.
Количество отвальных уступов определяют ориентировочно по формуле
где Кр — ёмкость одного отвального пути в м3;
Q — объём вскрыши в карьере в л3.
Ориентировочно ёмкость отвального пути можно определить по формуле
Kp = lahb,
где 1а — длина отвала в м;
h — высота отвала в м;
b — ширина отвала в м.
Объём отваленного грунта у отвального пути за смену
'^Ч + G + Z, М3’ где q— ёмкость поезда в л3;
Т — продолжительность смены в мин.;
<1+ t2 + t3— время на приготовление отвала, подачу и разгрузку в мин.
ОСНОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ДЛЯ РАБОТ В КАРЬЕРАХ
Скреперы малой мощности применяются только в лёгких разрыхлённых или сыпучих грунтах при небольшой дальности перемещения.
Механический канатный скрепер имеет ёмкость от 0,5 до 6 м3.
Скрепер передвигается при помощи троса, перекинутого через ролик опорной мачты и намотанного на барабан лебёдки. Перемещённый скрепером материал ссыпается на погрузочный полок, откуда грузится в вагонетки или автомашины. Диаметры прямого и обратного рабочих тросов принимают в зависимости от ёмкости ковша (табл. 6).
Таблица 6
Диаметры тросов скрепера
Емкость в м3 ... скрепера 0,25 0,38 0,57 0,77 1,15 1,53 1,01
Диаметр троса в мм тягового 13 13 16 19 22 25 25
Диаметр обратного троса в мм 10 10 13 16 16 16 22
Производительность скрепера зависит от скорости перемещения, категории грунтов и длины рабочего пути. Наибольшую длину перемещения ковша следует принимать в 150—170 м.
При ёмкости ковша 1—5 л3 и мощности мотора 40 л. с. производительность скрепера при работе на песчаных грунтах может составить до 60—70 л3 на человеко-смену.
При мощности мотора 25 л. с., дальности перемещения породы на 25 м производительность при добыче мокрых песков составляет 36 м3 в час, при добыче глины — 20 л3 в час.
Конные скреперы разделяют на скреперы-волокуши, скреперы на полозьях, колёсные скреперы.
Ёмкость скреперов-волокуш — от 0,1 до 0,34 м3. Наиболее целесообразная дальность возки 40—50 м. При ёмкости скрепера 0,1 м3 и весе 40 кг требуется одна лошадь, при ёмкости 0,15 м3— две лошади, при ёмкости 0,20 м3 — три лошади.
Конный скрепер на полозьях отличается от обычного скрепера-волокуши тем, что имеет специальные направляющие полозья.
ннодою ago и
ЛнИо ou виинжодои иэьвИои э иахХи кинэжоЕоиэвд bwsxq ииф
аиходвйбвд yoaocjoir udu нахЛи аинажоиоиэва •< i *лиф
эодвб а yaiXu xHHhoeAdJOU nwaxo *6
wm^->----------*-
Cfillj-»---— ---------
-------------------------------------------nwm............................~J '
|—d J ill III il ll ll il il 111111 ii i lilili i 111 h li Lli
ililihlililiiililililililihlilililililililililililililihlilililllllililllilililllihlA^'
_____________ 1—гл§г и
lililihlilililililililihhlilililililihlilililililililil.lihiililililii.liliiiliiiliSn
_-----------0 q ----------------------------------------------------------------------- ?
------------1 '' Г——г мтз » ;?-1-
I—^^MklililiLlililiiililil.lililihlihlihlililiii
ilililililihlilililililihlilililililililihlilililililililililililiiililililililili^^
osioukeox aoHjaqdVM
09S
КАРЬЕРНЫЕ РАБОТЫ
Козфициент наполнения ковша и производительность этого скрепера выше, чем у скрепера-волокуши, на 10—15%. Применяется он при дальности возки до 100 м.
У тракторного скрепера-волокуши ковш ёмкостью от 0,24 до 1,5 л«3. Мощность трактора для перемещения скрепера принимают в зависимости от ёмкости ковша (табл. 7).
Таблица 7
Выбор трактора для перемещения скрепера
Емкость ковша в м’ Потребная мощность трактора в л. с.
0,23-0,30 20
0,37-0,50 30
0,60-0,75 40
1,3 —1,50 50-60
Тракторные скреперы-волокуши применяются при дальности возки от 100 до 200 м. При меньших расстояниях работа невыгодна вследствие частых поворотов трактора.
Тракторные колёсные скреперы применяются с ёмкостью ковша от 0,45 до 6 м3. В колёсных скреперах имеются специальные механические приспособления, дающие возможность регулировать степень заполнения ковшей.
Экскаваторы. Паровые экскаваторы наиболее распространены при работах в карьерах. При наличии па месте работ электрической энергии более выгодны электрические экскаваторы.
Для передвижения экскаватора на гусеничном ходу затрачивается 2% рабочего времени. Для набора воды и топлива на паровых экскаваторах затрачивается 4% рабочего времени.
Расходы по содержанию парового экскаватора примерно составляют: рабочая сила — 50%; топливо, смазка и другие расходы — 50%.
Расход воды для котлов экскаваторов колеблется от 7 до 8 л’ на 1 т сжигаемого угля.
Стоимость смазочных материалов ориентировочно можно принимать: 25% от стоимости топлива для паровых экскаваторов, 10% от стоимости расходуемой электроэнергии и 15% от стоимости горючего для дизельных машин. Расход угля колеблется от 1,79 до 3,58 кг на 1 м3 добываемой породы.
Расход электроэнергии для экскаваторов, работающих на моторах переменного тока, равен от 0,4 до 0,79 квт-ч на 1 Л!3 добываемой породы. Расход нефти для дизелей — от 0,15 до 0,21 кг на 1 м3.
Более подробно о тракторных скреперах и экскаваторах см. ТСЖ, т. 3, раздел «Строительные машины».
ГИДРОМЕХАНИЗАЦИЯ
При наличии вблизи достаточного количества воды разработку карьера можно вести при помощи гидромеханизации.
Этот способ состоит в том, что размытый гидромониторами грунт в зависимости от топографических условий перемещается либо естественным путём, либо землесосами. Раз-36 Том 5
мыв можно вести снизу вверх или сверху вниз. В первом случае гидромонитор устанавливается на дне карьера (этот способ более распространён), во втором случае —наверху, на уступе. При работе со дна карьера требуется больший расход воды на единицу выработки.
Для передвижения параллельно забою гидромонитор устанавливается иа передвижной тележке.
Описание производства работ методом гидромеханизации см. ТСЖ, т. 3, раздел «Постройка железных дорог». Характеристики машин, применяемых при гидромеханизации, см. ТСЖ, т. 3, раздел «Строительные машины» (более подробно см. П. П. Дьяков. Гидромеханизация земляных работ на железнодорожном транспорте. 1950 г.).
БУРОВЫЕ РАБОТЫ
Разрыхление полезного ископаемого в каменных породах осуществляется при помощи взрывов.
Компрессорные установки
Буровые инструменты для бурения шпуров действуют от сжатого воздуха. Расход сжатого воздуха на 1 т добычи колеблется от 4 до 100 л3 в зависимости от твёрдости породы.
Компрессоры применяются передвижные и стационарные.
Индикаторная мощность компрессора в л. с.
PtFSn
N‘~~ 60 - 75 ’
где Pt — индикаторное давление в кг/см3',
F — площадь поршня в см3;
S — ход поршня в см;
п — число оборотов в минуту.
Мощность на валу компрессора
где г] — козфициент полезного действия компрессора.
Мощность на валу двигателя
№
Nd — — л. с., 'in
где — козфициент передачи при соединении компрессора с двигателем.
По справочнику Союзвзрывпрома изд. 1947 г. объём ресивера простого действия определяется по формуле
Vp = 30 FS см3, а для компрессора двойного действия по формуле
Vp = 10 FS см3,
где F — площадь поршня в см3;
S —ход поршня в см.
По данным завода «Пневматика», объём ресивера
Vp^ 1-6 /W м3, где IV — производительность компрессора в м3/мин.
562
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Диаметры труб воздухопровода компрессорной установки в зависимости от их длины и количество протекающего через них сжатого воздуха при давлении в сети 6 ат принимают по табл. 8.
Таблица В Диаметр труб воздухопровода в мм
Пневматические инструменты
В зависимости от веса и глубины бурения молотковые перфораторы можно разделить на четыре группы:
1. Лёгкие ручные перфораторы весом от 10 до 20 кг с глубиной бурения шпуров от 2 до 4 м.
2. Тяжёлые ручные перфораторы весом свыше 20 и до 35 кг, допускающие глубину бурения до 5 м.
3. Колонковые перфораторы, устанавливаемые для работы на особых колонках или треногах с салазками. Вес их от 60 до 90 кг и выше.
4. Перфораторы для бурения шпуров, направленных вверх или наклонно к горизонту.
Перфораторы этого типа имеют телескопическую подачу и работают преимущественно с колонки, вес от 35 до 50 кг.
Классификация и сравнительная характеристика молотковых перфораторов приведены в табл. 9.
Расход воздуха V при перфораторном бурении определяется по формуле Протодьяко-пова:
5
V == -j- FSn м*1мин,
где F—площадь поршня в м2;
S — ход поршня в м\ п —число ударов в мин.
Расход воздуха пневматическими молотками определяется по табл. 10. Поправочный коэфициент для определения расхода воздуха при различных высотах над уровнем моря определяют по табл. 11.
Таблица 10
Расход воздуха пневматическими молотками в зависимости от давления
Диаметр цилиндра в мм Расход воздуха в л8 при д*1В-лении
3 ат 4 ат 5 ат
50 0,80 1.05 1,32
55 0,84 1,00 1,10 1,38
65 1.32 1,68
75 1,04 1,37 1,74
Таблица 11
Поправочный коэфициент для подсчёта расхода воздуха
Высота над уровнем моря в м Поправочный коэ-фнциент Высота над уровнем моря в м Поправочный коэфициент
0 1,0 1 600 1,19
200 1,02 1 800 1,21
400 1.04 2 000 1,25
500 1,05 3 000 1,35
600 1,07 3 500 1,45
800 1.09 4 000 1,54
1 000 1,11 4 500 1,64
1 200 1,13 4 600 1,66
1 400 1,16 4 800 1,67
1 500 1,18 5 000 1,71
Характеристика молотковых перфораторов
Таблица 9
Наименование и № группы Вес в кг Наибольшая глубина бурения в м Средний диаметр шпура в мм Коэфициент эффективности бурения Число обслуживающих рабочих Принцип работы Применение на открытых работах
I. Лёгкие ручные перфораторы II. Тяжёлые ручные перфораторы III. Колонковые перфораторы лёгкие Тоже тяжёлые IV. Перфораторы с телескопической подачей . До 20 До 35 До 65 65-90 До 40 2-4 3-5 4,5-6 До 12 До 5 35 40-50 50-60 60-70 50 0,50 1 1,6 1,9 1,20 1 1 1 1—2 1 С руки С руки, колонки или треноги С колонки или треноги То же С колонки и без колонки Бурение шпуров глубиной до 4 ле в породах IX—XII категорий Бурение шпуров глубиной до 5 м в породах X—XIV категорий Бурение шпуров до 6 М в породах X—XIV категорий То же шпуров глубиной до 12 м
КАРЬЕРНЫЕ РАБОТЫ
563
Производительность компрессорной установки
N = с? Qmn м3/мин, где <р — козфициент одновременности работающих в установке молотков (табл. 12); Qm — расход воздуха в м3/мин;
п — число молотков.
Таблица 12
Значение коэфициента
Число работающих молотков Число работающих молотков
1-2 1 7-8 0,80
3-4 0,9 8-Ю 0,75
5-6 0,85 10 и более 0,70
Расход буровой стали зависит от твердости породы — приведён в табл. 13, расход топлива и прочих материалов— в табл. 14 и 15, типовой комплект буров— в табл. 16.
Приведённые данные должны быть увеличены на 20% для учёта обрубков и неиспользуемых остатков буров. 100 — 200 кг прибавляют на переходящий запас буров.
Для бурения в породах X—XV категорий применяются твёрдые сплавы марок: РЭ-12 и РЭ-15, а для пород крепостью ниже X категории — сплав РЭ-8.
Заточка заправленных буров производится на точильных станках 500— 1 700 и 3 000 об/мин.
Буровая сталь — шестигранная, редко — круглая, диаметром от 19 до 38 мм.
Станки глубокого бурения
Бурение глубоких скважин производится специальными станками. Рабочим инструментом таких станков служит долотчатый бур, перемещающийся при помощи штанги.
В качестве привода применяются электромотор, двигатель внутреннего сгорания, локомобиль или трактор. При ударном бурении мощность двигателя составляет 15 л. с.
Таблица 13
Расход бурозоЛ стали в килограммах на 1 пог. м бурения
Форма головки Категории пород
V-V1II IX-X ' XI-XII XIII—XIV XV —XVI XVII
Долотчатая 0,07 0,09 0,017 0,52 0,095 0,191
Крестовая О,СВ 0,013 0,030 о,1об 0,198 0,397
Таблица 14
Расход топлива и прочих материалов на заправку буров на 1 пог. м бурения в кг
Способ заправки Наименование Категории пород
V-VIII IX-X XI-XI1 XIII-XIV XV-XVI XVII
ручная Механиче- Уголь кузнечный .... Уголь кузнечный (при 0,074 0,100 0,320 0,900 1,755 3,600
ская угольно.м горне) . . . Мазут (при нефтяном 0,002 0,135 0,270 0,810 1,435 3,037
горне) 0,014 0,030 0,060 0,180 0,380 0,0055 0,675
Смазочное масло .... 0,00024 0,0005 0,001 0,003 0,112
Обтирочные материалы 0,004 0,009 0,0017 0,0052 0,0395 0,191
Таблица 15
Расход материалов на одну заправку твёрдым сплавом
Наименование Единица измерения Количество Наименование Единица измерения Количество
Твёрдый сплав Медь красная г » 100 7,5 Нефть Карборундовые круги: кг 1,35
Бура » 5 для заправки г 65
Сталь буровая кг 0,35 для последующих заточек » 200
Таблица 16
Типовой комплект буров
Буровой комплект Длина бура в .чм Диаметр коронки в мм Буровой ком-I плект Длина бура в мм Диаметр коронки в мм
1 600 44 4 2 400 35
2 1 200 41 5 3 000 32
3 1 800 38 6 3 600 29
37
Том 5
564
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Скорость бурения ударно-канатным станком выражается формулой
„ „ Qhn
и = 0,7—см мин,
' аа 1
где Q — вес бурового инструмента в кг;
h — высота подъёма в м;
п — число ударов в минуту ;
d—диаметр скважин в см;
а — удельный расход работы по бурению на единицу теоретического объёма скважины в к гм/см3 (см. табл. 17).
Таблица 17
Значения «
Характеристика породы Очень крепкие породы Крепкие породы Породы сред-! ней крепости Менее креп-! кие породы Слабые разрушенные породы
а 20-г 25 154-20 124-15 Ю-,-12 6,0
Глубина скважин глубокого бурения складывается из высоты уступа, перебура и за-шламирования. Например, при высоте уступа 8—12 м перебур составляет от 0,5 до 1,8 >и, зашламирование — от 0,3 до 0,8 м.
Расстояние между рядами скважин и отдельными скважинами зависит от характера и структуры взрывных пород, высоты уступа, величины кусков взрываемой породы, количества и свойства взрывчатого материала. Скважины глубиной 10,5 м закладываются примерно на расстоянии 3,75 м одна от другой и на 4,5 м от забоя; скважины глубиной 18 м располагаются на 5 м одна от другой; скважины глубиной 30 л и более— на расстоянии 6 ,и одна от другой и 7,5 м от забоя.
Линия наименьшего сопротивления при колонковом бурении, расстояние между скважинами и выход породы после взрыва приведены в табл. 18.
Расстояние между скважинами
L = (0,86—0,0066 H)w м,
где Н — высота уступа в м.
Выход породы
V = LwH в м3, где L — расстояние между скважинами в м; w—линия наименьшего сопротивления в м.
Объём выхода породы в зависимости от глубины шпура при мелкошпуровом методе (по данным справочника Союзвзрывпрома изд. 1947 г.) приведён в табл. 19.
Таблица 19
Объём выхода породы
tf = l,0 м Н = 1,5 м Н =2,0 м
1 °
К о оХ о. х ’о', О. х Ч о о S-
2 « со С О " £ ЕС СП С О
« 3 W L о 5 °* W L hs W L g t- о. 2 о
Л о. X 2 3 = tn ci а S 2 сп се а X е 22 = cn ci а
VIII 1,0 н 1,40 1,40 0.80Н 1,35 3,85 0.80Н 1,2 6,15
IX 0.95Н 1,40 1,25 0,80Н 1,35 2,95 0,75Н 1,1 5,20
X 0.90Н 1,40 1,15 0,75Н 1,30 2,55 0,70Н 1,1 4,30
XI 0.85Н 1,35 1,00 0,85 0,70Н 1,25 2,30 0,65Н 1,0 3,40
XII 0,80Н 1,30 0,70Н 1,20 2,0 0,65Н 0,9 3,00
Количество буровых станков на участок или уступ
где М — производительность участка или уступа в сутки в Л13;
g — выход породы или ископаемого с 1 пог. м скважины при взрывных работах в м3;
р — производительность станка ударноканатного бурения в м]смену (табл. 20).
Таблица 20
Производительность станков при ударном бурении
Таблица 18
Линия наименьшего сопротивления w, расстояние между скважинами L и выход породы у
Категория породы Высота уступа в м
7 10 15 20 25
W L 1 V W 1 L 1 v U> 1 L 1 v w 1 L V IV L V
VIII 5,0 3,5 122 5,6 4,7 263 7,3 5,8 635 8.4 6,1 1 025 8,8 6,1 1 335
IX 4,7 3,3 109 5,3 4,2 224 6,5 5,9 4,9 477 7,7 5,6 862 8,0 5,6 1 120
X 4,4 3,1 96 5,0 4,1 20(5 4,7 414 7,2 5,3 763 7,5 5,3 995
XI 4,2 3,0 88 4,8 3,9 189 5,7 4,3 368 6,9 5,0 690 7,2 5,0 900
XII 4,0 2,8 79 4,6 3,8 174 0,0 4,0 330 6,7 f 4,9 ' И 657 6,9 4,9 845
КАРЬЕРНЫЕ РАБОТЫ
565
На каждые 4 — 5 станков добавляется один резервный.
Сменная производительность станка ударно-канатного бурения
Р = у 60 Т г, в м, где Т — количество часов в смене;
— козфициент использования времени смены на чистое бурение (обычно равный 0,6 4- 0,8).
ВЗРЫВНЫЕ РАБОТЫ
Способы взрывания и расчёт зарядов
Взрывание на открытых работах в основном производится аммонитом при помощи детонирующего шнура.
После заложения заряда в скважину или в шпур оставшаяся свободная часть заполняется средой, могущей оказать сопротивление действию взрыва.
Иногда в конце скважины делают расширение «прострелом», который производится взрыванием внизу скважины небольшого заряда сильно бризантного взрывчатого вещества в количестве 1—3 капсюлей.
Мелкошпуровой способ:
iv = (0,5 4-0,8) Н;
d = (1,3 4- 1,5) iv;
I = (1,254-2,0) iv;
Q = х iv3;
где iv— линия наименьшего сопротивления в м;
Н — высота уступа в м;
d— расстояние между шпурами в м;
I — вес заряда в шнуре в кг;
х—-количество ВВ, необходимое для разрушения 1 л«3 породы в зависимости от силы взрывчатых веществ и крепости^ породы.
Способ котловых шпуров:
Z<1,5 iv;
d = (1,24-1,5) tv;
Н < 7,04-8,0 м.
Способ взрывных работ при помощи м и н-ных камер применяется тогда, когда слоистость пород неправильна и бурение шпуров становится нецелесообразным или невозможным.
При этом способе работ у основания или подошвы забоя прорывают штольню высотой примерно 1,2 м, шириной 0,80—1 м, длиной 12—15 м; от этой штольни в виде буквы Т устраивают поперечные галлереи различной длины в зависимости от мощности взрываемых пород. Взрывные материалы закладывают в поперечные галлереи в специальные углубления. Вес заряда при этом колеблется от нескольких сот до нескольких тысяч килограммов.
Расстояние камеры от откоса надо брать несколько более половины, но не более 2/3 высоты уступа.
Вес заряда для минных камер рассчитывается ориентировочно по следующей формуле:
Р = k a W2,
где к — удельный расход взрывчатого вещества нормального выброса в кг)»?;
iv — линия наименьшего сопротивления (берётся на месте) в м;
а — козфициент, зависящий от длины и качества забойки (при забойке длиной не менее линии наименьшего сопротивления а= 1; при линии наименьшего сопротивления большей длины забойки к > 1).
После закладки заряда вход в камеру заделывается стенкой из бетона или камня толщиной 0,5—0,75 м.
Хранение и использование взрывчатых веществ
Порядок хранения и использования взрывчатых веществ на горных работах определяется правилами, утверждёнными Государственной горнотехнической инспекцией, которые в основном состоят в следующем.
1. Взрывчатые вещества и принадлежности для взрывания должны храниться в специально отведённых для этого помещениях (магазинах, складах).
2. На устройство и переустройство склада или магазина для храпения взрывчатых веществ должно быть получено разрешение от горнотехнической инспекции.
3. Взрывчатые вещества, принятые на склад, должны сохраняться в той самой упаковке, в которой они были доставлены с завода или склада.
4. Хранить взрывчатые вещества (кроме пороха) на дневной поверхности разрешается в следующем количестве:
а) свыше 25 «г — в специально для этого устроенных поверхностных складах, удовлетворяющих соответствующим правилам;
б) не свыше 25 кг—также в особых помещениях на самом карьере при соблюдении условий, указанных в правилах.
5. Порох можно хранить на дневной поверхности в количестве:
а) свыше 50 -*г — в поверхностных, специально для этого устооенных складах согласно особым правилам;
б) от 10 до 50 кг — в особых помещениях на карьере (удовлетворяющих инструкции);
в) от 5 до 10 кг — в нежилых строениях, не имеющих очагов и печей.
6. Помещения для хранения взрывчатых веществ должны находиться на расстоянии не к .: нее 150 м от жилых домов и от таких строений, в которых находятся очаги и печи, и не меиее 200 м от границы земли, отведённой под железную дорогу.
7. Взрывчатые вещества по степени опасности их хранения делятся на четыре группы: первая группа—нитроглицериновые взрывчатые вещества с содержанием нитроглицерина не менее 12%, хлоратные, перхлоратные и тому подобные вещества;
вторая группа—дымный порох;
третья группа — взрывчатые вещества с аммиачной селитрой;
37*
566
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
четвёртая группа — капсюли-детонаторы, электродетонаторы, электрозапалы, бикфордов шнур, детонирующий шнур.
8. В карьерных складах хранение в одном помещении взрывчатых веществ всех четырёх групп допускается лишь при следующих условиях:
а) если общее количество всех хранимых взрывчатых веществ и отдельные количества каждого из них не будут превышать норм, предусмотренных правилами;
б) если различные взрывчатые вещества будут храниться в различных помещениях (камерах), отделённых одно от другого сплошной каменной или бетонной стеной толщиной не менее 15 см.
9. Склады для хранения взрывчатых веществ и порядок хранения их указаны в табл. 21.
10. Печи в помещениях для сторожей должны быть в исправности; при этом печи, не заключённые в железные футляры или не облицованные изразцами, должны быть выбелены. Как печи, так и дымоходы должны быть надёжно изолированы от деревянных частей здания разделками, с тем чтобы расстояние от дыма до дерева было не менее 50 см.
И. При наличии вокруг складов для взрывчатых веществ естественных преград (горы, высокий лес и т. п.) предельные расстояния от складов до окружающих предметов с разрешения местной горнотехнической инспекции могут быть уменьшены.
12. Строения для складов могут быть кирпичные, каменные, железобетонные, бетонные (из тощего бетона).
Для первой группы взрывчатых веществ кирпичные и каменные склады не допускаются. По особому разрешению местной горнотехнической инспекции допускается постройка складов бревенчатых, земляных или из досок с засыпкой.
Устройство складов допускается для временных открытых работ.
13. С разрешения местного горнотехнического инспектора склады могут устраи
ваться в оврагах и старых отвалах и быть частично или полностью углублены в землю.
14. Полы на складах должны быть земляные или деревянные из ровных, без железных гвоздей, досок. Воспрещается цементный или бетонный пол на складах для хранения пороха.
15. Территория порохового склада должна быть обнесена проволочным ограждением высотой не менее 2 м. Расстояние ограждения от ближайшей стены склада должно быть не менее 40 м.
16. Здание склада (магазина) должно состоять из передней, служащей для выдачи и развески взрывчатых веществ, и отделений для хранения взрывчатых веществ, имеющих прочные деревянные нары или полки.
В передней должна находиться войлочная или иная, без железных гвоздей, обувь для лиц, входящих в магазин.
17. Склады II, III и IV классов, предназначенные для хранения свыше 75 кг нитроглицериновых взрывчатых веществ, 100 кг дымного пороха и 250 кг аммиачных взрывчатых веществ, построенные на открытом месте, должны быть обнесены кругом валом. Склады же, построенные в оврагах, с открытых сторон должны иметь валы. Высота валов должна быть на 50 см выше верха насыпи или конька крыши. Ширина валов вверху должна быть не менее 90 см. У своего основания валы должны отстоять от стен склада не менее чем на 90 см-, при этом между валом и складом должны быть сделаны водоотводные канавы с выводом их за пределы валов и, в случае необходимости, дренажные канавы.
18. Для наблюдения за целостью зданий складов и для охраны взрывчатых веществ должны назначаться специальные работники, снабжённые оружием.
19. Для заведывания складами должны назначаться лица, имеющие право технического руководства горным делом.
20. Не реже одного раза в год комиссия в составе представителей администрации и горнотехнической инспекции должна проверять все здания склада и технических служб
Таблица 21
Характеристики складов для хранения взрывчатых веществ
Классы складов
Характеристика
Наибольшие нормы хранения в кг ...........
Границы отвода железнодорожной полосы (городская черта» посёлки, фабрики, заводы) в м .......
Расстояние до складов легковоспламеняющихся взрывчатых веществ в м . .
Расстояние до отдельных жилых строений, больших дорог, судоходных рек, каналов в м ..........
Наименьшие расстояния до помещений для сторожей в м ..............
Группы
75
Н ш 1 II III I 11 III I И III
100 250 250 250 500 1 000 1 000 1 000 8 000 8 000 8 000
200 - - 250 — - 500 - — 1 000 -
300 - — 500 — - 750 - - 1 500
150 - - 200 - - 300 - - 400
50 - — 75 ’ - - 100 - - 150 -
КАРЬЕРНЫЕ РАБОТЫ
567
в отношении их состояния и соблюдения условий безопасного хранения взрывчатых веществ.
О результатах осмотра должен быть составлен акт.
21. Взрывчатые материалы должны выдаваться на руки только лицам, назначенным для выполнения взрывных работ (зарядчикам или запальщикам), которые ничем другим, кроме зарядки и паления, на производстве не занимаются.
Лицо, получающее взрывчатое вещество, должно представить от заведующего карьером удостоверение, в котором должна быть указана его квалификация. То же лицо обязано представить письменное требование на выдачу взрывчатых веществ; требование это остаётся у лица, выдающего взрывчатое вещество.
22. На открытых горных работах суточный запас взрывчатых материалов, полученных запальщиком, должен храниться в специальных ящиках, запираемых на ключ и помещённых в укрытые безопасные места. Ящики не должны оставляться без надзора.
Для капсюлей-детонаторов и бикфордовых шпуров, соединённых с капсюлями-детонаторами, в ящике должно быть сделано особое отделение.
23. Не израсходованные в течение одной смены взрывчатые вещества и бикфордовы шнуры, соединённые с капсюлями-детонаторами, вместе с употребляемыми для их переноски и хранения сумками должны по окончании смены возвращаться лицу, производящему выдачу этих предметов. Если же в данных материалах предвидится надобность в течение следующей рабочей смены, то сумки могут быть оставлены на временное хранение в особо отведённых для этого помещениях.
24. Воспрещается уносить с собой из карьера взрывчатые вещества и принадлежности для взрывания.
25. Учёт взрывчатых веществ ведётся по установленным формам.
Перевозка взрывчатых веществ к складам для их хранения, а также от базисных складов к расходным должна производиться исключительно в заводской укупорке с ведома местных органов МВД и местного горнотехнического инспектора в том же порядке, в каком производится обычное получение взрывчатых материалов с завода или заводской базы.
Основные требования при организации и проведении взрывных работ
Государственной горнотехнической инспекцией разработаны подробные правила безопасности при проведении взрывных работ. Эти правила обязательны к выполнению для всех лиц, соприкасающихся с взрывными работами.
Правилами безопасности предусматривается следующее.
1. При переноске и перевозке взрывчатых веществ лицам, находящимся вблизи них, воспрещается курить.
2. При перевозке взрывчатых веществ механической тягой необходимо иметь специальные деревянные вагончики.
Скорость движения не должна превышать 1 м!сек. Не допускается сход вагончиков с пути или их опрокидывание.
3. Рабочие, занятые переноской взрывчатых веществ, должны особым сигналом предупреждать лиц, находящихся вблизи; переноска должна производиться в сумках или цинковых ящиках.
4. Место взрыва на открытых работах не ограждается, но меры безопасности должны быть приняты.
5. Все работающие должны быть удалены в безопасные места.
6. По всем ближайшим дорогам должны быть расставлены знаки для предупреждения посторонних лиц. Обыкновенно на границе опасной зоны расставляются красные флажки, за которые запрещается заходить.
7. Паление шнуров может производиться не ранее чем после трёхкратного звукового сигнала.
8. При производстве взрывных работ вблизи жилых зданий или особо ответственных сооружений или при неизбежном присутствии вблизи рабочих для предупреждения ранений необходимо опытным лицам тщательно рассчитать величину зарядов, чтобы ограничить разнос породы.
9. Для более надёжного ограждения рекомендуется на небольших расстояниях применять переносные барьеры или протянуть верёвки, а для усиления предупреждения об опасности ввести световые (зрительные) сигналы и большее количество звуковых сигналов, которые с момента запаливания до окончания взрывов должны непрерывно действовать.
10. Все лица, соприкасающиеся с взрывными работами, должны быть проинструктированы и хорошо знать правила безопасности при ведении взрывных работ, а взрывники должны иметь на руках единую книжку взрывника.
Примечание. Подробные данные по буровзрывным работам можно получить:
1) в «Нормативном справочнике по буровзрывным работам на дневной поверхности». Союзвзрыв-пром, 1947 г.;
2) в «Руководстве по буровзрывным работам на железнодорожном строительстве». Трансжелдориздат, 1950 г.
КАРЬЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ
Узкоколейный рельсовый транспорт
В карьерном хозяйстве наиболее распространена ширина колеи 750 мм, но возможна и колея шириной 600—900 мм.
В зависимости от характера эксплоатации пути строят на паровозную или мотовозную тягу или для конной и ручной откатки.
При конной откатке рекомендуется укладывать путь, состоящий из отдельных звеньев, в которых рельсы скреплены с металлическими шпалами.
Для соединения и пересечения путей применяются стрелочные переводы, поворотные круги, поворотные плиты, треугольники и петлеобразные пути.
Минимальный радиус, допускаемый для кривых: при конной откатке 10—15 м, при механической — 35 м.
568
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Подвижной состав для узкоколейных путей карьерного хозяйства состоит из узкоколейных паровозов, мотовозов, электровозов, думпкаров и вагонеток. Для каждого карьера или щебёночного завода должен быть подобран тип локомотива по весу и силе тяги.
Тяговые расчёты производятся согласно данным, приведённым в ТСЖ, т. 3, раздел «Постройка железных дорог».
Паровозы в карьерном хозяйстве рекомендуется применять двух- и трёхосные узкоколейные тендерные или танковые, которые имеют специальные помещения для запаса воды и топлива.
Изменение веса поезда для узкоколейных паровозов в зависимости от уклонов дано в табл. 22.
Таблица 22
Изменение веса поезда в зависимости от уклонов
Уклоны в %
35 20 10
2
20
30
40
50
60
80
100
120
600
600
600
750
750
900
1 000
1 000
900 1 100 1 100 1 100 1 400 1 600 1 700 1 800
31
50
64
80
106
125
149
185
73
114
146
182
240
285
335
416
Характеристика узкоколейных паровозов, изготовляемых в СССР, приведена в ТСЖ, т. 3, раздел «Строительные машины», табл. 29.
Ориентировочно расход угля принимают 0,25 кг на 1 л. с., расход воды — 8 № на 1 т угля. Стоимость смазки и водоснабжения можно принимать в 33% от стоимости топлива. Расход на ремонт паровоза составляет примерно 10%, а амортизация — 6,6% в год от общей его стоимости.
Мотовозы имеют значительные преимущества в карьерном хозяйстве по сравнению с паровозами, так как они:
1) не требуют специального водоснабжения;
2) расходуют меньше топлива;
3) при одинаковой силе тяги с паровозом имеют меньший вес;
4) имеют ббльшую безопасность в пожарном отношении и простоту управления;
5) при одинаковом весе с паровозом могут тянуть поезд большего веса, чем паровоз.
К недостаткам мотовозов нужно отнести следующее:
1) необходимость при эксплоатации мотовозов в зимних условиях иметь тёплое депо;
2) потребность более частого ремонта;
3) ббльшую первоначальную стоимость и меньший срок службы.
Ширина колеи для узкоколейных мотовозов — 600—750 мм.
Характеристика узкоколейных мотовозов, смеющихся в СССР, для ширины колеи 750 мм
приведена в ТСЖ, т. 3, раздел «Строительные машины», табл. 31.
Электровозы при наличии электрической энергии являются наиболее совершенными и рациональными тяговыми двигателями. При незначительных габаритных размерах они обладают большой мощностью, не требуют сложного ухода.
Различают электровозы контактные и аккумуляторные.
Характеристика выпускаемых в СССР контактных электровозов приведена в табл. 23.
Таблица 23
Характеристика узкоколейных электровозов
Тип Ширина колеи в мм Размеры электровоза в мм Вес в т Мощность в кет Скорость в .и/сеК:
длина ширина высота
I-CP-1 600 4 000 960 1500 4-5 20 1,9
З-СР-1 750-900 4 000 1 25С 1 500 4-5 20 1,9
З-СР-5 750—900 4 000 1 250 1 500 7-8 43 2,4
4-СР-6 750-900 4 700 1 250 1 500 10-12 100 3,9
Узкоколейные вагоны изготовляются нескольких типов и выбор их для того или иного предприятия карьерного хозяйства зависит от характера перевозимого груза, мощности карьера и характера погрузочных и разгрузочных работ.
Количество грунта по обмеру в плотном теле, погружаемого на вагонетку, определяется по формуле
А q ~ 1 4- а ’
где q — объём грунта по обмеру в плотном состоянии;
А — объём грунта в разрыхлённом состоянии, погружаемого на вагонетку;
а—коэфициент разрыхления грунта.
Наиболее распространены) опрокидывающиеся вагонетки — для колеи 500—750 мм. Характеристика их приведена в табл. 32 и 33 раздела «Строительные машины» ТСЖ, т. 3.
Употребляются также опрокидывающиеся вагонетки с объёмом кузова 3 л3 для ширины колеи от 750 до 900 мм.
Размеры наиболее распространённых деревянных саморазгружающихся вагонеток приведены в табл. 24.
Таблица 24
Размеры деревянных саморазгружающихся вагонеток
Ширина колеи в мм Вместимость в л<3 Размеры вагонеток в мм Вес без тормоза в кг
длина ширина высота
750 1.5 2 150 1 3"0 1 500 625
900 1,2 2 800 1 600 1 750 1 175
900 3,5 3 400 1 870 2 020 1 500 '
КАРЬЕРНЫЕ РАБОТЫ
569
Для правильной организации работы в карьере и лучшего использования экскаватора ёмкость узкоколейного вагона должна быть кратной ёмкости ковша экскаватора. Ёмкость в м3 узкоколейного подвижного состава
где q — ёмкость одного вагона в jwa;
п—количество вагонов;
а — козфициент разрыхления грунта.
Количество потребных в смену поездов
где Q2 — количество добытой экскаватором породы в м3[сутки;
t — время обращения одного состава в мин;
— ёмкость одного поездного состава в jw3;
Т — продолжительность смены в мин.
Откатка при помощи стационарных двигателей. Этот вид транспорта можно рекомендовать при больших подъёмах от места погрузки ископаемого до места выгрузки. При бесконечной откатке вагонетки двигаются по рельсовому пути и прикрепляются специальными зажимами к бесконечному канату, передвигаемому при помощи двигателя и барабанов.
Расстояние между вагонетками принимается от 10 до 30 м. Расстояние выбирается с таким расчётом, чтобы включение вагонеток проводилось не чаще чем через 20 сек.
В зависимости от необходимой производительности дороги грузоподъёмность вагонеток может быть определена по следующей формуле
Q
Рваг = ,
где Рваг — грузоподъёмность вагонетки в т; Q — часовая производительность в гл; л — число вагонеток, проходящих по дороге в одном направлении в час.
Часовая производительность дороги в m
Q=______________
тг т3 '
где М — годовая производительность карьера в т;
а — козфициент неравномерности от 1,15 до 1,5;
т, — число рабочих дней в году (обычно 280);
т2 — число рабочих смен в сутки;
т3 — число часов работы в смену.
Потребная сила тяги каната для передвижения одной вагонетки на прямом участке пути в килограммах будет;
для гружёной вагонетки
?г = (91 + 9г + pl) (/ cos а ± sin а);
для порожней вагонетки
Рп = (^2 + РО (/ « ± sin а).
Здесь — вес полезного груза в вагонетке в кг;
q„ — вес порожней вагонетки в кг;
р — вес единицы длины каната в кг/м;
I — расстояние между вагонетками в м; f — козфициент трения сопротивления движению вагонетки.
При откатке без подъёмов на прямой (sin-z«0; cos а = 1) получим: для гружёной вагонетки
Рг = (91 + 9з + рО/;
для порожней вагонетки
Рп = (92 + РО /•
Для приведения в движение такой откатки применяются лебёдки с тормозным шкивом и мотором мощностью от 15 до 45 кет.
Вместо бесконечного каната часто применяют откатку при помощи бесконечной цепи. При этом способе в одном конце устанавливается движущий шкив, а в другом — направляющий; оба шкива обхватываются бесконечной цепью.
К положительным сторонам бесконечной откатки относятся:
1) возможность преодоления больших подъёмов (до 25%);
2) небольшие капитальные затраты;
3) беспрерывность подачи породы от забоев к местам разгрузки.
При бесконечной откатке обычно применяют вагонетки только малых объёмов (0,75—1,00 л:3); обслуживающего персонала требуется в 2 раза более по сравнению с откаткой подвижным двигателем; стоимость бесконечной откатки дороже электровозной.
В табл. 25 приведены основные данные по цепной и канатной откатке в соответствии с расчётами академика Терпигорева.
Бремсберги и уклоны
Бремсбергом называется наклонная плоскость для спуска полезного ископаемого с верхних горизонтов на нижние.
При подъёме груза с нижнего горизонта на верхний он перемещается по уклону машинами.
Бремсберги бывают двухдействующие в том случае, когда по ним движутся одновременно и гружёные и порожние вагонетки, и однодействующие, когда в каждый момент движутся или гружёные или порожние вагонетки.
По бремсбергам могут передвигаться непосредственно вагонетки или специальные платформы, на которые устанавливаются вагонетки.
Специальные платформы применяются при угле наклона пути бремсберга более 30°.
Для правильной работы двухдействующего бремсберга необходимо, чтобы сила тяги на стороне гружёных вагонеток была больше силы тяги на стороне порожних.
Для бремсберга с концевым канатом это условие имеет следующий вид:
(91 + 9г) (sin а — 7 cos а) > q3 (sin а—/ cos а) + 4- pl (sina + /xCosa),
570
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Таблица 25
Основные данные по цепной и канатной откатке
Наименование Измеритель Откатка при зацеплении простой вилкой при гладком канате или канате с узлами Откатка при зацеплении цепочкой Откатка цепью
длина откатки в м длина откатки в м длина откатки в м
1 000 2 000 3 000 4 000 1 000| 2 ооо| 3 000 4 000 I 000 2 000 3 000 4 000
Скорость откатки .... м/сек 1,25 1,25 1,25 1,25 0,75 0,75 0,75 0,75 1,8 1.8 1,8 1,8
Расстояние между вагонетками м 15 15 15 15 9 9 9 9 21,6 21,6 21,6 21,6
Половинное число вагонеток 67 133 200 267 111 222 333 444 47 92 140 167
Толщина проволок . . . мм 1,6 1,6 1,6 1,6 154 1,6 1,6 1,6 1,6
Число проволок каната шт. 49 84 119 84 126 189 252
Вес 1 м каната кг 0,96 1,64 2,32 3,0 1,64 2,46 3,68 4,91 6,48 6,48 8,82 12,5
Диаметр каната или цепи мм 17 22 26,5 30,0 22,2 27,16 33,26 38,5 18 18 21 25
Потребная мощность двигателя л. с. 18 37 65 90 18 38 66 92 21 41 67 96
где qx — вес полезного груза в вагонетке в кг;
q$ — вес порожней вагонетки в кг;
а— угол наклона бремсберга;
/ — общий коэфициент трения (удельного сопротивления движению) вагонетки;
р — вес I пог. м каната в кг;
I — длина бремсберга в м;
fx — коэфициент трения каната по роликам или по выработке.
По этому выражению устанавливается тангенс наименьшего угла наклона, при котором бремсберг будет работать
(91+ 9г) (tg а — /) = 9а (tg «+/) + Pl (tg »+/,). откуда
. (9i + 9г) / + Pli fi
tg““-------^7/ •
На практике на двухдействующем бремсберге угол а = 4°, а на однодействующем бремсберге а= 6,7°.
Бремсберги имеют ряд предохранительных устройств, которые описаны в правилах безопасности при ведении горных работ.
Безрельсовый транспорт
Безрельсовый транспорт в карьерах целесообразно применять при необходимости больших капитальных затрат на прокладку рельсового пути при трудных топографических условиях.
В принятых типовых схемах щебёночных заводов автотранспорт является ведущим видом транспорта.
В качестве основного типа безрельсового транспорта следует рекомендовать автомобиль-самосвал.
На короткие расстояния перевозки (0,5— 3,5 км) рекомендуются более лёгкие автомашины, а при больших расстояниях (3—5 км}— тяжёлые автомашины.
Полное время оборота автомашины
Т / X 7 60 -4- 60 £ 4. .
T=t« + fP мин-где /о—-время погрузки одной автомашины в мин.;
i>i —скорость движения с грузом в км!час: о.,— скорость движения порожняком в км!час\
L — суммарное расстояние откатки в оба конца в км:
t? — время разгрузки автомашины в мин.
Зная время оборота автомашины и время её использования в смену, можно подсчитать количество рейсов в час и сменную производительность. Коэфициент использования автотранспорта принимается 0,7—0,8— 4-0,9.
Необходимое количество автомашин для обеспечения бесперебойной работы экскаватора
Для карьерных перевозок используется тягач с прицепными платформами.
В том случае, когда по местным условиям и при коротком времени работы карьера нецелесообразно строить рельсовые пути и невозможно использовать автомобильный транспорт, можно применять трактор с прицепными большегрузными платформами.
ПЕРЕРАБОТКА КАМНЯ
КАМНЕДРОБИЛЬНЫЕ МАШИНЫ
Дробильные машины по конструкции разделяются на челюстные (щековые), конические, жирационные и ударного действия.
Для дробления камня используются изготовляемые в СССР камнедробилки следующих типов: СМ-16, ЩКД-1200х900, СМ-11, конусные дробилки ККД-40.
Производительность челюстных дробилок
ПЕРЕРАБОТКА КАМНЯ
571
в тоннах в час определяется ориентировочно по эмпирической формуле, помещённой в ТСЖ, т. 3, раздел «Строительные машины», или по формуле
Q = 0,15Tjf hlaS,
где т; — козфициент разрыхления породы, равный 0,4 —0,7;
1 — удельный вес породы в кг/см3;
ft — число качаний в мин,;
Z и а — длина и ширина выходного отверстия в см;
S — размах качания челюсти в см.
Кроме челюстных дробилок применяются конические дробилки.
Преимуществами конических дробилок являются однородность получаемого материала, правильность формы отдельных щебёнок и большая производительность на 1 л. с.
По конструкции конические дробилки более сложны, чем челюстные, и на их ремонт требуется затрачивать больше времени.
Жирационные конусные дробилки имеют верхний неподвижный конус, а нижний — подвижный. Раздавливание камня происходит между двумя конусными поверхностями.
В жирационных дробилках щебень получается правильной формы и они дают наименьшее количество отходов по сравнению с другими дробилками. При загрузке камня в эти дробилки загрузочное отверстие не забивается.
Характеристика дробилок приведена в ТСЖ, т. 3, раздел «Строительные машины», стр. 576, 577.
Производительность дробилок всех конструкций в значительной степени зависит от прочности и крупности камня, подаваемого из карьера.
СОРТИРОВКА ЩЕБНЯ
Согласно ТУ на балластные материалы, утверждённым МПС в 1947 г., щебень делится на фракции 25—70 мм, 7—-25 мм и в качестве отходов получаются фракции 0—7 мм.
Для сортировки щебня применяются грохоты—колосниковые (подвижные и неподвижные), плоские (качающиеся и вибрационные) и барабанные (цилиндрические и конические).
Самым простым по конструкции является неподвижный колосниковый грохот, который делается обычно из рельсов с вырезанными подошвами; концы рельсов укреплены на опорах, а расстояние между головками зависит от размеров сортируемого щебня. Грохот имеет наклон от 30 до 45° и применяется при всех видах дробления.
Подвижной колосниковый грохот закреплён в особой раме, приводимой в движение эксцентриком или специальным качающимся устройством. Сортировка в подвижном колосниковом грохоте идёт значительно быстрее.
Плоские грохоты состоят из одного или нескольких сит. Сита могут располагаться одно за другим или одно под другим.
Лучшими по производительности считаются вибрационные грохоты. Часть
рамы плоского грохота подвешивается на сильных пружинах.
Существуют грохоты, действующие от электрических вибраторов. В таких грохотах два мощных электромагнита размещены с двух сторон рамы грохота. Под действием электромагнитов рама грохота то притягивается, то отрывается от них и падает. Этим создаётся большое сотрясение и происходит быстрая сортировка.
Значительное распространение получили барабанные грохоты различных размеров.
Основную часть грохотов составляет продольный вал, идущий по оси. цилиндра. Вал прикреплён к стенкам цилиндра специальными спицами. Грохот этого типа состоит из нескольких концентрически расположенных цилиндров с отверстиями. Внутренние листы грохота имеют отверстия наибольших размеров, предусмотренных техническими условиями на щебень или гравий. Отверстия внешних листов постепенно уменьшаются и последний лист имеет отверстия, соответствующие по размерам нижнему пределу выпускаемой продукции. Отверстия внутренних листов равны 75 мм, а отверстия последнего внешнего листа —10 мм. Увеличение отверстия на 5 мм на внутренних листах объясняется тем, что ось грохота имеет наклон до 5 — 6° и в основном зависит от толщины листа железа.
В барабанных грохотах второго типа листы с мелкими и крупными отверстиями расположены в обратном порядке, причём цилиндры расположены не концентрично, а последовательно.
Диаметр цилиндров принят от 80 до 200 см; скорость вращения — от 7 до 25 об/мин. В грохотах этого типа со скоростью вращения свыше 15 об/мин. нет продольного вала, и они приводятся в движение посредством зубчатой передачи.
Характеристика наиболее распространённых грохотов приведена в ТСЖ, т. 3, раздел «Строительные машины», стр. 577.
Существуют два способа грохочения: от крупного к мелкому и от мелкого к крупному. При первом способе сита располагаются одно под другим, причём первое сито имеет самые крупные размеры отверстий, второе сито имеет отверстия более мелкие и т. д. При втором способе сита расположены одно за другим; в этом случае первое сито имеет отверстия малых размеров, отверстия второго сита соответствуют крупности следующей фракции щебня, третье сито имеет ещё более крупные отверстия.
Оба способа имеют положительные и отрицательные стороны.
Преимущества первого способа:
1) сита грохота держатся в работе более продолжительный срок, так как масса материала из дробилки поступает на первое сито с более крупными отверстиями, сделанное из толстого железа; на следующие сита, более тонкие, поступает меньшая по весу масса материала;
2) сортировка получается лучшего качества ;
3) весь процесс грохочения проходит быстрее, так как крупные отверстия сит по
572
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
зволяют мелким кускам щебня, не задерживаясь, проваливаться на следующее сито.
К недостаткам первого способа грохочения относятся сложность конструкции и ' сложность смены и ремонта сит при поломке грохота.
При втором способе грохочения достигаются ббльшая простота конструкции грохота и удобство надзора и ремонта.
К недостаткам второго способа относятся:
1) быстрый износ сит грохота, так как при этом способе грохочения вся масса материала поступает на первое сито с мелкими отверстиями, сделанное из тонкого листового железа или из тонких железных прутьев;
2) менее точная сортировка щебня, так как при засыпке всей массы материала на сито с мелкими отверстиями крупные куски щебня закрывают мелкие отверстия сита и не позволяют проходить через них мелким частицам, вследствие чего следующие крупные фракции щебня содержат частицы щебня малых размеров, не соответствующих размерам крупных фракций.
Производительность грохотов при сортировке щебня рассчитывается ориентировочно по формуле
q = 1,17 а,
где Q — производительность грохота с 1 м2 площади в ма1час,
d — диаметр отверстия в мм.
Дробление и сортировка щебня производятся на специальных щебёночных заводах и на мелких дробильных установках.
Щебёночные заводы строятся по специальным проектам, разрабатываемым на основании данных геологических изысканий и в соответствии с особыми условиями намеченного к разработке месторождения.
ТИПОВЫЕ СХЕМЫ МЕХАНИЗИРОВАННЫХ КАМНЕДРОБИЛЬНЫХ ЗАВОДОВ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВОГО ЩЕБНЯ
Разработаны типовые схемы щебёночных заводов производительностью 50, 100 и 250 тыс. м3.
Основные данные, принятые при проектировании. Технологические процессы полностью механизированы. Число рабочих дней в году по проекту — 280. Число смен — 2.
В частном случае принято:
1) полезное ископаемое по классификации ЕНВ 1945—1947 гг. относится к породам XIV категории с объёмным весом 2,8 т в плотном теле, или 1,87 т!ма в разрыхлении;
2) объёмный вес вскрышной породы 1,9 т!ма в плотном теле, или 1,52 m/л/3 в разрыхлении;
3) коэфициент разрыхления вскрыши 1,25.
На основе принятых данных в типовых схемах рассмотрены частные случаи разработки карьера.
В каждом отдельном случае могут встретиться самые разнообразные варианты разработки карьеров, которые не изменят принятых типовых схем заводов, поэтому данные
по разработке карьера в справочнике не приводятся.
Типовые схемы. По типовым схемам щебёночных заводов предложены два варианта:
1) схема с замкнутым циклом дробления;
2) схема ' с открытым циклом дробления. Основные показатели и расчётные данные по типовым схемам приведены в табл. 26.
Технологический процесс. Камень из горного цеха доставляется в дробильный цех автосамосвалами, которые разгружают камень на контрольную решётку, установленную над приёмным бункером.
Расстояние между колосниками решётки принято для заводов 50 и 100 тыс. м3— 320 мм и для заводов 250 тыс. м3 — 450 мм в соответствии с размерами приёмного зева дробилок.
Негабаритный камень с контрольной решётки убирается на определённую площадку
Таблица 26
Основные показатели и расчётные данные по схемам заводов
Показатели Производительность В ТЫС. Л13
50 1ОО 250
Штат административноуправленческого персонала Штат цехового персонала Общий штат рабочих основных и вспомогательных цехов по предприятию . . . Штат основных производственных рабочих (горный и дробильный цехн) .... Всего по предприятию административно-управ лен-ческий, цеховой персонал и рабочие основных и вспомогательных цехов Установленная мощность по предприятию в кет . . . Выработка на одного списочного рабочего в м3 щебня Годовая выработка на одного основного производственного рабочего сырьевого камня в л’ Годовая выработка на одного основного производственного рабочего в м3 . . Стоимость добычи 1 м3 камня в разрыхлённом виде, отнесённая на 1 м3 щебня, в руб Стоимость переработки 1 м3 щебня фракции 5—80 мм в руб Стоимость 1 м3 щебня в руб Стоимость 1 м3 бутового камня в руб Продукция годовая: щебень камень Фракции щебня Выход щебня на 1 лР камня Эксплоатационные потери при добыче камня для дробления в % . . Эксплоатационные потери при добыче камня для бута в % Коэфициент разрыхлённой горной массы 11 10 59 50 84 343 1 200 900 1 410 15,95 11,70 27,65 15,38 80 15 5-10 12 10 101 92 120 457 1 000 1 535 1 090 13,64 7,63 21,27 13,18 100 30 10-20, 40- 0,90 10 1,5 14 13 181 158 203 ; 1 100 1 700 1 950 1 580 13,20 5,56 18,76 12,78 250 30 20-40, •80
ПЕРЕРАБОТКА КАМНЯ
573
поворотным краном-укосиной, оборудованным специальным захватом, или тельфером, где доводится до габаритных размеров и после этого возвращается в бункер.
Камень, прошедший через контрольную решётку, попадает на.пластинчатый питатель, который является одновременно днищем бункера и механизмом, подающим горную массу в зев дробилки. Раздробленный камень ленточным транспортёром № 1 направляется на грохоты для сортировки по фракциям 0—5 мм, 5—80 мм и более 80 мм. Щебень с размерами, большими 80 мм, по лоткам направляется самотёком в зев повторной дробилки, откуда транспортёром № 2 возвращается на транспортёр № 1.
Отход щебня фракции 0—5 мм транспортёром передаётся на конусный склад.
Щебень размером 5—80 мм транспортёром доставляется на грохот для вторичной сортировки по фракциям 5—10, 10—20 и 40—80 мм.
Отверстия в сортировочном грохоте могут изменяться в соответствии с требованиями ТУ на дроблёный материал.,
Грохот установлен на высоте 15 м. Рассортированный щебень с грохота по лоткам самотёком поступает в соответствующий сектор склада. Со склада щебень подаётся на перегрузочный бункер специальным транспортёром, расположенным под конусом склада. Из конуса щебень попадает на транспортёр по лоткам, вмонтированным в перекрытие подземной галлереи. Погрузочный бункер на складе оборудован реверсивным Челноковым транспортёром. Проектом предусмотрена возможность образования, в случае необходимости, дополнительного склада по концентри-
На фиг. 20 и 21 изображены план и разрез камнедробильного завода производительностью 250 тыс. ма.
Подробные чертежи и материалы по типовым схемам камнедробильных заводов имеются в «Проекте типовых схем механизации работ в каменных карьерах», Транспроект-карьер МПС.
Основное оборудование заводов, построенных по типовым схемам, приведено в табл. 27—29.
В случае, если проектом предусмотрена мойка щебня, к перечисленному оборудованию добавляется грохот эксцентриковый и увеличивается количество транспортёров.
Таблица 27
Спецификация оборудования щебёночного завода производительностью 50 000 м* щебня в год
S •е-ю
1
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Наименование
Грохот вибрационный трёхситовый ............. 1
Транспортёр № 1......... 1
» № 2 ...... 1
» № 3......... 1
» № 4......... 1
» № 5......... 1
» № 6......... 1
» № 7......... 1
» № 8 1
Автоматическая сбрасывающая тележка для ленты 500 мм .......... 5
Транспортёр № 9 ....... 1
» №10.......... 1
20
23
38
35
38
45
42
38
500
500
500 j 5и0 !
500 |
500
5»)0
500
Общая длина транспортёрной ленты 730 .
h S 5-6
Фиг. 13. Склад щебня (разрез по транспортёрам) механизированного щебёночного завода производительностью 50 000 м* щебня в год
ческой окружности вокруг основного конусного склада.
Образование дополнительного склада и пи-дача с него щебня обратно в конусный склад осуществляются тракторным погрузчиком.
В том случае, если в схеме не предусмотрено повторного дробления, общий технологический процесс не меняется, а исключается дробилка для повторного дробления.
На фиг. 13—15 изображены план и разрезы камнедробильного завода производительностью 50 тыс. л<3 в год с повторным дроблением.
На фиг. 16—19 изображены план и разрезы камнедробильного завода производи-тельнсетыо 100 тыс. л3 в год.
Фиг. 14. Склад щебня (разрез по транспортёрам и бункерам) механизированного щебёночного завода производительностью 50 000 м8 щебня в год
(см. фиг. 1 1)
574
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Фиг. 15. Склад щебня (разрез по транспортёрам) механизированного щебёночного завода производительностью 50 000 .и3 щебня в год
Фиг. 17. Разрез по линии 7—7 (см. фиг. 16) механизированного щебёночного завода производительностью 100 000 м3 щебня в год
ПЕРЕРАБОТКА КАМНЯ
575
Фиг. 18. Разрез по линии 2—2 (см. фиг. 16) механизированного щебёночного завода производительностью 100 000 Л!а щебня в год
Фиг. 19. План механизированного щебёночного завода производительностью 250 000 Л!3 в год: 76—дробильный цех; 7 4—соединительная галлсрея между дробильным и сортировочным цехами; 7 7—сортировочный цех; 15 — галлерея между товарными складами и разгрузочным бункером;
18—погрузочный бункер; 13—железобетонная башня
по 14
Фиг. 20. Разрез по линии 1—1 (см. фиг. 19) по транспортёрам механизированного щебёночного завода производительностью 250 000 ле3 щебня в год
576
КАРЬЕРНОЕ ХОЗЯЙСТВО
. Таблица 28
Спецификация оборудования щебёночного завода производительностью 100 000 м3 щебня в год
Наименование
то
S и
га
&оо сТ
Наименование
s а
ЦО
т *
а*
7
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
I 72
Контрольная решётка . . . Приёмный бункер ........
Пластинчатый питатель . . Дробилка СМ-16* .......
Колосниковый грохот . . *. Дробилка СМ-11** 1 2....
Транспортёр № 1 ........
Эксцентриковый грохот
СМ-13.................
Транспортёр № 2.........
» № 3........
» № 4........
» Ха 5 ....
Транспортёр № 6...........
» № 7...........
» № 8...........
» № 9...........
»> № 10..........
» №11...........
» № 12..........
» № 13..........
» № 14..........
Автоматически сбрасывающая тележка...............
Общая длина транспортёров . ....................
1 1
1 1
1 1
1 1
1
3
<500
500
500
500
500
500
500
500
500
х
2
* Приёмный зев 600x900 мм.
*♦ Приёмный зев 600x400 мм.
Таблица 29-
Спецификация оборудования щебёночного завода производительностью 250 000 мг щебня в год
*8 Е» Наименование Количество 1 I '° Ширина В в мм So - Наименование с) S о О “ Хо Длина L в м re s х $ X 5^
7 Контрольная решётка . . . 1 । 8 Грохот трёхситовый .... 1
2 3 Приёмный бункер Пластинчатый питатель . . 1 2 0,36 1 000 9 70 Транспортёр № 2 Реверсивный транспортёр 1 92 500
4 Дробилка СМ-16* 2 — — 1 № 13 1 6 500
Колосниковая решётка . . о — 1 77 Транспортёр № 4 1 40 500
6 7 Дробилка СМ-11** Транспортёр № 1 2 1 30 500 72 Автосамбсвал 1 — —
* Приёмный зев 600x900 мм.
** Приёмный зев 6t)0x400 мм.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1. Высоцкий И. В. Полевая и структурная геология. М.—Л., Гостоптехиздат, 1945.
2. Нормативный справочник по буровзрывным работам на дневной поверхности. М., Промстрой-
издат, 1947.
3. Сорокин Б. В. и др. Карьерное хозяйство на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1941.
4. Руководство по буровзрывным работам на ж.-д. строительстве. М., Трансжелдориздат, 1950.
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ
ПОНЯТИЕ О ГАБАРИТЕ
Габаритом подвижного состава называется поперечное предельное, наибольшее по площади, в плоскости, поперечной оси пути, очертание, в котором, не выходя наружу, должен помешаться при стоянке на прямом горизонтальном участке пути вновь построенный, вполне исправный локомотив в рабочем состоянии или гружёный и нена-груженный иной подвижной состав со всеми выступающими и висящими частями, при совмещении в одной плоскости продольных осей подвижного состава и пути.
Габаритом п р и б л и ж е н и я строений называется предназначенное для пропуска подвижного состава предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не могут заходить никакие части строений, сооружений и устройств.
Размеры на чертежах настоящего стандарта габаритов приближения строений даны для прямых горизонтальных частей пути.
Классификация габаритов железных дорог широкой колеи приведена в табл. 1.
Таблица 1
Классификация габаритов железных дорог широкой ост
колеи по "HV-n 6435 1934 г.
икс
Классы габаритов ( ' ! °
Наименова- j
ние габаритов 1
П вдвижного состава Для паровозов............. —
» » с бустерами . . —
Для вагонов ........... О
» электровозов и тепловозов ..................... —
Приближения строений
Для подвижного состава с габаритами 01-П, 1-В . . —
Для паровозов с бустерами габарит 1-Пб.......... —
Для подвижного состава эсех станд. габаритов............—
Для тоннелей однопутных . — » » двухпутных . . —
В кривых частях пути расстояние между осями смежных путем, а также расстояние-от оси пути до строений увеличиваются по соответствующему расчёту, помещённому в табл. 2.
Вертикальные размеры габарита строений в кривых частях пути отсчитываются от основного репера головки наружного (повышенного) рельса.
Основное назначение габарита — обеспечение сохранности сооружений и безопасности движения по рельсовым путям подвижного состава.
Размеры габаритов приближения строений установлены с учётом возможных колебаний подвижного состава при прохождении его по прямым и кривым участкам пути, а также-с учётом отступлений от установленных норм (допусков) в подвижном составе и железнодорожном пути.
СТАНДАРТЫ ГАБАРИТОВ
Стандарты существующих габаритов подвижного состава приближения строений изданы в 1934 г. Всесоюзным комитетом стандартизации при Совете Труда и Обороны СССР в виде "§У(с"в435, утверждённого НКПС 26/1 1934 г. и введённого I/IV 1934 г. на железных дорогах СССР.
Некоторые показатели габаритов стандарта 1934 г. для настоящего времени устарели, практикой вскрыты существенные недо-
статки, требующие пересмотра 6435.
Новые достижения современной техники, в частности широкое применение электротяги, введение новых типов подвижного состава, рост мощности и грузоподъёмности существующих локомотивов и вагонов,организация особых устройств и механизмов, рационализирующих всю работу по эксплоатации железных дорог, а также рост перевозок негабаритных грузов обусловили необходимость составления нового ГОСТ. По заданию МПС ЦНИИ составлен проект нового государственного общесоюзного стандарта габаритов, приближения строений и подвижного соста
578
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ва железных дорог широкой колеи, который в настоящее время находится в стадии рассмотрения.
ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ
Габарит 1-С (фиг. 1) для переконструированных участков железных дорог СССР постройки до 1926 г.
Габарит 1-Сб — вариант габарита 1-С с изменённым нижним очертанием для пропуска паровозов с бустерами (вспомогательными паровыми машинами иа тележке паровоза или тендера) (фиг. 4).
Габарит 2-С (фиг. 2) является основным габаритогд приближения строений на железных дорогах СССР и применяется:
1) при постройке новых линий и
2) на эксплоатируемой сети железных дорог:
а) при постройке вторых путей;
б) при капитальном переустройстве станций, строений, сооружений;
в) при смягчении профиля пути;
г) при электрификации линий;
д) при возведении новых строений и сооружений;
е) при реконструкции верхнего строения пути;
ж) на участках автоблокировки.
Во всех других случаях габарит 2-С применяется только по специальному разрешению ЦУП МПС.
Габарит 2-С никаких льготных отступлений не имеет.
ГАБАРИТЫ ТОННЕЛЕЙ
Габарит Ст-1 (фиг. 3) для вновь соору-жаемых однопутных тоннелей с шириной по пятам свода 4 900 мм.
Габарит Ст-2 для вновь сооружаемых двухпутных тоннелей с шириной по пятам свода 9 0С0.м;и.
Таблица 2
Расстояние между осями смежных путей га станциях в зависимости от обращающегося подвижного состава (размеры в мм)
Наименование смежных путей На линиях, по которым может обращаться подвижной состав, построенный
по габар”-там № 0 и № 1 по габариту № 2 Ба
А1
На станциях между осями главных путей, по которым следуют поезда со значительными скоростями 5 340 5 300
На станциях между осью главного пути, по которому следуют поезда с большой скоростью, и осью смежного с ним паркового пути 4 800 • 5 300
На путях парков приёма и отправления поездов и сортировки без горок . . . 4 £001 * 3 * 5 300
На сортировочных путях при горках 4 W 4 900
На запасных станционных путях и на путях парков стоянки поездов во время спада движения или для вагонов, ожидающих ремонта на /долах и при-
Наименование смежных путей станях, в портах и гаванях, на тупиковых перронных путях (при отсутствии между ними платформ) . На ранжирных путях . . Между осью стрелочной улицы и лежащим рядом с нею путём На путях перегрузки из вагона в вагон непосредственно На путях для ремонта вагонов На пассажирских путях с низкими пассажирскими платформами На пассажирских путях с высокими пассажирскими платформами На линиях, по которым может обращаться подвижной состав, построенный
по габаритам № О и № 1 по габариту № 2
А1 4 500* 4 500* 4 LOO 3 600 4 800 и 7 400 по очереди 7 1006 * 8 6 70Св Ба 4 930* 4 906* 5 300 3 900 5 300 и 7 9001 7 400® 7 0005
1 На эксплоатирусмых железных дорогах или отдельных линиях, на которых не происходит корен-
ного переустройства.
8 На эксплоатируемых железных дорогах, на которых производится или укладка новых путей, или коренное переустройство станций и сооружений, или производится постройка таковых вновь, а также на
вновь строящихся линиях.
8 В тех случаях, когда при потребности в увеличении числа запасных путей это вызывает особо боль-
шие земляные работы, можно сохранить 4 500 мм.
* На путях для стоянкиТвагонов, ожидающих ремонта, для стяжки вагонов в период падения движения, на смежных путях товарных дворов и т. п. расстояния между осями путей могут допускаться на железных дорогах в исключительных случаях 4 250 мм, а при коренных переустройствах и новостройках—4 500 мм при условии, чтобы через каждые 4—5 путей устраивалось междупутье в 4 900 мм.
8 На станциях с большим пассажирским потоком размеры платформы рассчитываются по пассажирскому потоку, а ширина междупутья устанавливается в зависимости от ширины платформы.
На малых станциях и разъездах в трудных топографических условиях, при малом числе пассажиров, допускается расстояние между осями путей, при расположении между ними низких платформ, доводить до б 500 мм.
В кривых частях пути расстояние между осями путей и расстояние от оси пути до габарита приближения строений увеличиваются.
На станциях
На перегонах
перегонах расстояние So оси второго главного пути.
4100“ нормальное
Фиг. 1. Габарит 1-С:
1 — 1 — для строений из огнестойких н несгораемых материалов;
11 — II — для строений, защищённых от возгорания;
III — III — для строений из сгораемых материалов.
Линия АБ подлежит снятию с чертежа после соответствующего переустройства подкосов стропил и свесов крыш на всех станциях
Фиг. 2. Габарит 2-С:
I —7 — для строений из огнестойких и несгораемых материалов на неэлектрифицируемых участках;
77—77 —для строений, защищённых от возгорания на неэлектрифицируемых участках;
Ill — 777 — для строений из сгораемых материалов;
IV — IV — для строений из огнестойких несгораемых и защищённых от возгорания материалов на электрифицируемых участках
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ
сл о
580
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Фиг. 3. Габариты тоннелей Ст-1 и Ст-2
Таблица 3
Координаты нижчего очертания габаритов в мм
Горизонтальные расстояния по оси симметрии (абсциссы точек)
Вертикальные расстояния от уровня головки рельса (координаты точек)
Для вагонов с бандажными колёсами диаметром 1 050 и 950 мм и цельнокатаными стальными диаметром 950 мм, которые на колёса другого диаметра не будут пересаживаться . .
Для вагонов с бандажными колёсами диаметром 1 050 мм, которые будут пересаживаться на цельнокатаные или бандажные колёса диаметром 950 мм..
Для вагонов с бандажными колёсами диаметром 1 050 мм, которые будут пересаживаться на цельнолитые чугунные безбандажные нсобтачиваемые колёса диаметром 900 мм.........
Для вагонов с цельнолитыми чугунными колёсами диаметром 900 мм, которые на колёса иного диаметра пересаживаться не будут
Для тепловозов, электровозов и моторных вагонов .......................
Для неподрессоренных частей электровозов, моторных вагонов и тепловозов между колёсами...........
Габарит 0 Габар ИТ 1- в Габарит 2-В
1 1 _ 1 2 3 1 4 1 5 । 6 1 2 3 4 1 2 3 4
1 575 1 350 1 302 1 302 1 по 1 030 1 625 1 302 1302 1 302 1 800 1 302 1 302 1 302
5С0 500 455 310 1551 200 470 455 200 155> 430 455 200 1551
130 130 130
550 550 505 300 205 250 520 505 250 205 530 505 250 °05
525 525 480 335 180 225 495 48'0 225 1£0 505 480 225 180
450 450 405 2GJ 105 150 420 405 150 . 105 430 405 150 105
- - -- - - 1 - __ — 4G5 44( 150 130
— 1 ~ - — - 1 - - | — 120
Верхнее число — для товарных, нижнее - для пассажирских вагонов
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ
581
Тоннели, построенные по старому габариту № 1 и находящиеся па реконструируемых участках для пропуска подвижного состава, построенного по габариту № 2, переустраиваются по индивидуальным проектам. В связи с этим необходимо установление предельных скоростей для нового подвижного состава в зависимости от возможной в тоннеле ширины междупутья.
Тоннели, построенные по габариту № 1, при реконструировании участка под электрическую тягу, также переустраиваются по индивидуальным проектам.
Сведения о габаритах тоннелей метрополитенов приведены в 4 томе ТСЖ, раздел «Тоннели».
ГАБАРИТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Габарит 1-П для локомотивов, обращающихся по всей сети железных дорог СССР.
Габарит 1-Пб—вариант габарита 1-П с изменённым очертанием нижней части для паровозов, оборудованных бустерами. На фиг. 4 представлены совмещённые габариты 1-П и 1-С. На фиг. 4 а представлены совмещённые габариты 1-Пб и 1-Сб.
Габарит 2-П для мощных паровозов, допускаемых к обращению на реконструированных железнодорожных линиях.
Габарит 2-П, совмещённый с габаритом приближения строений 2-С (для новых мощных локомотивов с давлением на ось 23 т и более), показан на фиг. 5.
Габарит 1-В для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог СССР, совмещённый с габаритом 1-С, показан на фиг. 6.
Габарит 2-В для вагонов, электровозов и тепловозов, т. е. всех родов локомотивов, допускаемых к обращению на замкнутых направлениях реконструированных участков железных дорог, приведён на фиг. 7.
По габариту 2-В строятся вагоны по специальным указаниям Главного управления путевого хозяйства:
а) товарные и пассажирские для курсирования на замкнутых направлениях, реконструированных участков;
б) пассажирские и моторные вагоны для пригородного сообщения на электрифицированных линиях;
в) электровозы для участков, реконструированных по габариту 2-С;
г) мощные тепловозы с давлением на ось 23 т и более.
Деталь к габариту 2-В для электровозов и моторвагонов электрифицированных железных дорог показана на фиг. 8.
Габарит 0 (фиг. 9) для подвижного состава, допускаемого к обращению в прямом международном сообщении (для вагонов, платформ, цистерн и других единиц, которые с перестановкой их на ходовые части, предназначенные для колеи шириной 1 435 мм, могут быть допущены в прямом сообщении между СССР и соседними государствами).
При пользовании существующим габаритом 0 подвижной состав оказывается в от-
.38 Том 5
дельных частях негабаритным. Предлагается впредь до утверждения нового проекта пользоваться материалами ЦНИИ.
Принятые размеры по ширине габарита О учитывают возможность пропуска вагонов с длиной прямоугольной части горизонтальной проекции кузова не более 12,8 м и при отношении этой длины к жёсткой базе вагонов, равном 1,4, на двухпутных участках в кривых радиуса 400 м при минимальном расстоянии между осями путей в 3 750 мм. При большей длине кузова и при ином отношении этой длины к жёсткой базе вагонов размеры по ширине габарита уменьшаются по соответствующему расчёту.
Принятые размеры по ширине габарита 1-В учитывают возможность пропуска вагонов с длиной прямоугольной части горизонтальной проекции кузова вагона не более 11 м при отношении этой длины к учётной базе вагона, равном 1,4, на двухпутных участках в кривых радиуса 400 м при минимальном расстоянии между осями пути в прямых частях, равном 3 750 мм. При большей длине кузова и при ином отношении этой длины к жёсткой базе вагона ширина вагона уменьшается по соответствующему расчёту.
Принятые размеры по ширине габарита 2-В учитывают возможность пропуска подвижного состава с длиной прямоугольной части горизонтальной проекции кузова не более 24 м и при отношении этой длины к жёсткой базе, равном 1,4, на двухпутных участках при расстоянии между осями путей в прямых частях, равном 4 100 мм.
При большей длине горизонтальной проекции кузова и при ином отношении этой длины к жёсткой базе подвижного состава ширина подвижного состава уменьшается по соответствующему расчёту. Положение токоприёмника электровозов (пантографа) в рабочем состоянии определяется особым для него габаритом, показанным на фиг. 8. В сложенном виде токоприёмник не должен выходить за пределы габарита подвижного состава 2-В.
Координаты нижнего очертания габаритов для вагонов приведены в табл. 3.
РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ОСЯМИ ПУТЕЙ НА ПЕРЕГОНАХ И НА СТАНЦИЯХ
Наименьшее расстояние между осями путей (в прямых частях) на перегонах переконструированных участков постройки до 1926 г. составляло 3658 мм; оно доведено до расстояния 3 750 мм при производстве рихтовки при текущем ремонте пути.
Нормальное расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий должно быть 4 100 мм на прямых участках с соответствующим радиусу уширением на кривых по табл. 4.
Осуществление указанных размеров является обязательным:
1) на всех строящихся линиях СССР;
2) на эксплоатпруемых железных дорогах: а) при укладке вторых путей; б) при электрификации линии; в) при реконструкции верхнего строения пути иа
Фиг. 4. Габариты 1-П и 1-С.
Сплошная линия в нижней части габарита 1-П относится к подрессоренным частям, а пунктирная-к неподрессоренным частям. — • —• •— только для неответственных выступающих частей; — • — • — только для пальцев кривошипа.
Очертания габаритов 1-П и2-П являются предельными и должны Уменьшаться по ширине по соответствующему расчёту в зависимости от длины локомотива и его жёсткой базы при проверке прохождения по кривым частям пути.
г
----3250-------
1375—А—1375-4 918-4-318 718,5-713,5
ж
—ms—Ч*—nos —------1330 —1320- 2450--p---------2450
1-П6 u f-Cti
Фиг. 4 а. Габарит 1-Сб и 1-Пб (для паровозов с бустерами)
По очертанию а, б, в, г подвижной состав может строиться лишь после удаления подкосов стропил и свесов крыш на всех станциях
габариты железных дорог
На станциях
На перегонах
Ч Jg# наименьшее имеющееся на перегонах 'расстояние до оси второго главною пути 01Q0-нормальное
Фиг. 6. Габарит 1-С и 1-В: только для неответственных выступающих частей. Координаты точек 2, 3, 4 даны в табл. 2
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ
По очертанию а, б, в, г подвижной состав может строиться лишь после удаления подкосов стропил и свесов крыш на всех станциях;
— • — • — только для сигнальных фонарей. Координаты точек 7, 2, 3, 4 даны в табл. 2
Фиг. 8. Деталь к габариту 2-3 для электровозов и моторвагонов электрифицированных железных дорог.
Предельное очертание токоприёмника (пантографа) у электровозов и моторвагонов с показанием предельных перемещений его по высоте и в стороны заштриховано.
а, б, в, г, д, токоприёмник;
линия 1, 2, 3, 4, 5, б — габарит приближения строений и мостов; линия 1, 7, 9, 10, 11, 6—габарит приближения однопутных тоннелей; линия 7, 7, 8, 12, 13 — габарит приближения двухпутных тоннелей;
III —777—для строений из сгораемых материалов;
IV — IV — для строений из огнестойких, несгораемых и защищённых от возгорания материалов
Фиг. 9. Габарит 0: --------линия, за которую не должны выходить выступающие части вагонов при нахождении их на прямом горизонтальном пути при совпадении продольной оси вагона с осью пути;
--------линия, за которую не должны у крытых и изотермических вагонов выходить части кузова, расположенные между осями на расстоянии от каждой оси не менее чем на 500 мм и при базе не больше 3 850 мм;
— . — . — линия, за которую не должны выходить части кузова, лежащие на свесе его на расстоянии 500 мм и более от осей при длине свеса кузова не более 1 500 мм;
........линия, за которую не должна выходить ни одна часть вагона при нахождении на дорогах СССР;
—-------габарит приближения строений колеи 1 435 мм.
Координаты точек 1—6 даны в табл. 2.
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Таблица 4
Размеры расстояний между осями путей в кривых на перегонах и станциях и размеры увеличения расстояний в кривых от оси пути до устройств, стоящих возле пути (в мм)
» рельса Увеличение горизонтальных расстояний Междупутья на перегоне Междупутья на станции Высота низкой платформы Расстояние от оси пути до высокой платформы
Радиусы Возвышение наружногс 1 подвижного внутренней кривой от выноса подвижного состава с наружной стороны кривой от наклона вагона при полном возвышении наружного рельса от наклона вагона при 50% возвышения наружного рельса 1КОВ0М ЕОЗВЫ-1 эих путей । ЕЧНОМ ВОЗВЫ- . эих путей 1 между путями без возвышения наружного рельса между главными путями с возвышением и соседним без возвышения при полном возвышении наружного рельса и платформы внутри кривой путь без возвышения платформы внутри кривой путь без возвышения платформы с наружной стороны кривой путь с полным возвышением платформы внутри кривой
от вынос< состава с стороны t Н^5 400 о 7 £ 00? И,=4 340 при едина шении об< при разя г шении об< । минималь- ное междупутье (габарит 1-В) о о >> 2 i Ж Ж минималь-j ное междупутье (габарит 1-В) нормальное междупутье (габарит 2-В) габарит 2-С
Прямая 0 0 0 5 0 0 0 4 100 4 100 4 800 5 300 4 800 5 300 200 1 920 1 920 1920
4 000 36 9 9 120 95 27 49 4 120 4 170 4 820 5 300 4 870 5 300 170 1 930 1 930 1 960
3 500 40 10 10 135 100 30 55 4 120 4 180 4 820 5 300 4 880 5 300 170 1 930 1 930 1 960
3 000 45 12 12 150 125 35 63 4 130 4 190 4 830 5 300 4 890 5 300 160 1 940 1 940 1 970
2 000 65 18 18 220 177 50 80 4 140 4 230 4 840 5 300 4 930 5 300 150 1 940 1 940 1 990
1 800 75 20 20 250 204 56 102 4 140 4 250 4 840 5 300 4 940 5 300 150 1 940 1 940 2 000
1 500 90 24 24 300 245 67 128 4 150 4 280 4 850 5 300 4 970 5 320 140 1 950 1 950 2 010
1 200 110 31 30 470 496 82 148 4 160 4 310 4 860 5 300 5 010 5 330 120 1 950 1 950 2 030
1 000 130 37 36 435 354 98 180 4 170 4 360 4 880 5 ЗСО 5 060 5 410 110 1 960 1 960 2 060
800 130 46 44 435 354 98 180 4 190 4 380 4 890 5 300 5 070 5 420 110 1 970 1 970 2 060
700 130 53 50 435 354 98 180 4 210 4 390 4 910 5 300 5 080 5 440 по 1 980 1 970 2 070
600 130 61 59 435 354 98 180 4 220 4 400 4 920 5 300 5 100 5 450 по 1 980 1 980 2 080
500 130 74 71 435 354 98 180 4 250 4 430 4 950 5 300 5 130 5 480 110 2 000 1 990 2 09Э
400 130 92 88 435 354 98 180 4 280 4 460 4 980 5 300 5 160 5 510 по 2 020 2 010 2 110
350 130 105 100 435 354 98 180 4 310 4 490 5 010 5 300 5 190 5 540 по 2 030 2 020 2 120
300 130 122 118 435 354 98 180 4 340 4 520 5 040 5 390 5 220 5 570 110 2 050 2 040 2 140
250 130 147 141 435 354 98 180 4 390 4 570 5 090 5 440 5 270 5 620 110 2 070 2 070 2 160
200 130 184 177 435 135 98 180 4 460 4 640 5 160 5 519 5 340 5 690 но 2 110 2 100 2 200
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ 5gg
586
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
перегонах, при укладке щебёночного или гравийного балласта и увеличении числа шпал на километр до 1 600 шт. или более; г) при смягчении профиля пути; д) при возведении новых строений; е) при капитальном переустройстве станций, строений и сооружений; ж) при устройстве автоблокировки;
3) во всех иных случаях по специальным распоряжениям МПС.
На трёх- и четырёхпутных перегонах для прямых участков пути расстояние между осями второго и третьего пути должно быть не менее 5 000 мм, при отсутствии в междупутье сигналов, столбов и других устройств.
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ
(По ОСТ 10167-39 Промтранспорта Министерства топливной промышленности СССР)
Стандарт является обязательным:
а) для вновь проектируемого подвижного состава железных дорог колеи 750 мм;
б) для новостроящихся путей колеи 750 мм;
в) для реконструкции существующих путей колеи 750 мм и для путей, перешиваемых с другой колеи на колею 750 мм. Утверждён 31 июля 1939 г. Срок введения 1 октября 1939 г.
Таблица 5
Классификация габаритов железных дорог узкой нолей
Наименование габаритов Условное обозначение
Габарит локомотивов (паровозов, мо-
товозов и электровозов) 1
Нижнее очертание габаритов локомо- ) л
тивов с наружной н внутренней ра- 1
мой 1
Габарит товарных вагонов, пасса-
жирскнх вагонов и тендеров .... 1 R
Нижнее очертание габарита вагонов f В
и тендеров (с бандажами и цельно-
литыми колёсами) 1
Габарит приближения строений . . . 1
Нижнее очертание габарита прибли- ? с
жения строений 1
Габарит подвижного состава и при-
блйжения строений в одной плос-
кости В и С
Утверждённые габариты железных дорог узкой колеи показаны на фиг. 10—15.
Локомотибы с наружной рамой
ЛокомотиВы с бнутренней рамой
Фиг. 10. Нижнее очертание габарита локомотивов: — габарит подрессоренных частей; — •—• — •—габарит неподрессоренных частей
абвгдеедгвба— габарит локомотивов (паровозов, мотовозов и электровозов со сложенными токоприёмниками)
----------габарит выступающих неответственных частей локомотивов (козырь ков, подлокотников, поручней н т. п.) при ширине их не свыше 100 мм для деревянных и 25 мм для металлических частей;
— - — - — - — габарит неподрессоренных частей по таблице:
Диаметры колёс локомотивов в мм Высота неподрессоренных частей от уровня головок рельсов
снаружи колен внутри колеи
9ОО 800 600 100 80 60 100 90 90
Приме чания. I. Габарит локомотивов предназначается для паровозов, мотовозов и электровозов, имеющих как внутреннюю, так и наружную раму.
2. Размеры по ширине габарита учитывают возможность пропуска локомотивов с длиной прямоугольной части горизонтальной проекции локомотива (без буферов и тендера) не более 8 м при отношении этой длины к жёсткой базе локомотива, равном 2,4.
3. При большей длине локомотивов или при ином отношении этой длины к жёсткой базе размеры по ширине габарита должны быть уменьшены по соответствующему расчёту.
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ
587
Фиг. 12. Габарит товарных и пассажирских вагонов и тендеров—В:
абвгдеедгвб а — габарит товарных вагонов (крытых полувагонов, платформ, цистерн и т. п.), пассажирских вагонов и паровозных тендеров;
д д' е' в’ д' д — габарит съёмных вентиляционных флюгарок и вытяжных труб отопления пассажирских вагонов;
----—-----габарит выступающих неответственных частей пассажирских и товарных вагонов (козырьков, щитков, поручней, крюков, продольных поясков карнизов, подлокотников, галтелей и прочих мелких выступающих частей на кузове вагона) при их протяжённости по высоте габарита не свыше 100 мм для деревянных и 25 мм— для металлических частей;
........ габарит навешенных сигналов пассажирских и товарных вагонов, причём крюки для сигнальных фонарей должны устанавливаться таким образом, чтобы вертикальная ось крюка находилась на расстоянии 1 260 мм от продольной оси вагона; на эти крюки могут насаживаться сигнальные фонари только с центральной их насадкой. Общая высота сигнального фонаря не должна превышать 500 мм, а ширина фонаря поперёк пути не должна превышать 150 мм. Центр светящегося очка фонаря должен находиться на продолжении вертикальной оси крюка;
------ — габарит неподрессоренных частей
Фиг. 13. Нижнее очертание габарита вагонов и тендеров. Для вагонов с бандажными и цельнолитыми колёсами:
---------габарит подрессоренных частей;
габарит неподрессоренных частей (снаружи и внутри колеи)
Таблица б
Расстояния между осями смежных путей на станциях в прямых участках пути (узкая колея)
Наименование смежных путей
На станциях между осями главных путей, по которым следуют пассажирские поезда...........
На станциях между осью главного пути, по которому следуют пассажирские поезда, и осью смежного с ним паркового пути .
На путях парков приёма и отправления поездов и на сортировочных путях .................
На запасных станционных путях, на путях парков стоянки подвижного состава в период уменьшения движения или для вагонов, ожидающих ремонта, на молах и пристанях, в портах и в гаванях, а также на тупиковых перронных путях (при отсутствии между ннми платформ)..........
На путях перегрузки непосредственно из вагона в вагон с колеи 750 мм на колею 750 мм........
На путях перегрузки непосредственно из вагона в вагон с колеи 750 мм на 1 524 мм при разных уровнях пути (при одинаковом уровне пола вагона) ..........
На путях перегрузки непосредственно из вагона в вагон с колеи 750 мм на колею 1 524 мм при одинаковом уровне пути (при разных уровнях пола вагона):
а) мелочных грузов вручную . .
б) крупных » » . .
Расстояние в мм не менее
4 500
4 000
3 800
3 600
2 800
3 200
3 200
3 600
Примечания. 1. При механизации погрузки расстояние между осями путей увеличивается в зависимости от конструкции применяемых механизмов.
2. Fa.стояния между осями путей даны при сб-Оодных междупутьях.
При наличии на междупутьях семафоров, дисков, светофоров, высоких стрелочных станков, гидравлических колонн и всякого рода отдельно стоящих столбов, а также весовых помостов и весовых станков, стрелочных будок и почтовых зданий, опор для путепроводов и пешеходных помостов и других тому подобных устройств междупутья увеличиваются до норм, обеспечивающих соблюдение нормального габарита приближения строений.
3. Для путей с низкими пассажирскими платформами расстояние между осями путей в 4 500 мм является наименьшим.
На станциях с небольшим пассажирским потоком размеры платформы рассчитываются по потоку, а ширина междупутья устанавливается в зависимости от ширины платформы.
4. Расстояние между осями путей, располагаемых внутри промышленных заводских зданий, в паровозных и вагонных сараях и в других зданиях, устанавливается Техническими условиями проектирования этих зданий.
588
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Фиг. 14. Габарит приближения строений—С:
1—2 — 2—1 — верх габарита строений из огнестойких несгораемых и защищённых от возгорания материалов на неэлек-трифицируемых и электрифицируемых участках;
1—3 — 3 — 1 — верх габарита строений из сгораемых материалов.
Отверстия ворот сараев (депо) для подвижного состава, а также мастерских должны иметь следующие размеры в свету:
а) по ширине не менее 3 450 мм; б) по высоте(сарая и депо)для паровозов, мотовозов, вагонов и троллейных электровозов
не менее 4 100 мм.
Оче ртание ниже уровня головок рельсов предназначается для устройств внутри колеи желобов стрелочных переводов, укладки контррельсов и прочих постоянных частей строения пути:
----------габарит приближения желобов и контррельсов
(340 мм);
............... габарит приближения прочих постоянных частей
строения пути (320 мм)
Фиг. 15. Габарит подвижного состава и приближения строений в одной плоскости—В и С: —-------- габарит пассажир-
ских вагонов;
— • — • — габарит товарных вагонов;
....... габарит тендеров
д д' е' е' д' д—габарит съёмных вентиляционных флюгарок и вытяжных труб отопления пассажирских вагонов;
1 — 2 — 2— 1 — верх габарита строений из огнестойких несгораемых и защищённых от воогорания материалов на не-электрифицированных и электрифицированных участках;
1 — 3 — 3 — 1 — верх габарита строений иэ сгораемых материалов
ГАБАРИТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ
589
Таблица 7
Увеличение горизонтальных расстояний между осями путей на перегонах и на станциях и в кривых участках пути (узкая колея)
Увеличение горизонтальных расстояний между осями путей в мм
на перегонах на станциях
о м X при возвышении наружного рельса о Е— 0* при междупутьях менее 4 500 мм
1 I Радиус Kf внешнего пути более возвышения наружного рельса внутреннего пути во всех о( ных случх между путями без возвышения наружного рельса между путями с возвышением и соседними без возвышения
1 200 1 000 800 600 500 400 300 250 200 150 125 100 80 60 50 40 30 25 20 15 но ни ст бу 10 25 30 40 50 60 85 100 130 180 210 260 315 370 410 470 570 660 780 980 Примечая м 4 500 мм и е между осями анцнях в крив ется. 10 10 15 20 25 30 40 50 60 80 100 125 160 210 250 310 415 500 625 830 и е. П 5олее, у путей ых уча 10 10 15 20 25 30 40 50 60 80 100 125 160 210 250 310 415 500 625 830 ри междуп величивать на перего стках пут 10 25 30 40 50 60 85 100 130 180 210 260 315 370 410 470 570 660 78’0 980 утье, рав-р асстоя-нах и на и не тре-
Таблица 8
Увеличение горизонтальных расстояний между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и на станциях в кривых участках пути (узкая колея)
Увеличение го- Увеличение го-
sS О ризонтальных о ризонтальных
и X расстояний в мм X расстояний в мм
Си * * [аруж-й сто-1Ы кри- ft
диус И с внутренней стороны кри- наруз й сто ны ивой о X с внутренней стороны
вой ООО. Л кривой 1 О о о
CU и Си со О X си“
1 200 25 10 125 250 70
1 000 30 10 100 300 80
8С0 40 10 80 360 100
600 50 10 60 380 130
500 60 15 50 400 160
400 75 20 40 420 200
300 100 25 30 460 260
250 120 30 25 500 310
200 150 40 20 550 380
150 210 60 15 640 510
Примечания. 1. Табл. 7 и 8 составлены в предположении обращения: а) локомотивов с наибольшей длиной (без буферов и тендеров) 8 м при отношении длины прямоугольной части горизонтальной проекции локомотива к жёсткой базе не более 2,4; б) вагонов с наибольшей длиной 10 м при отношении длины горизонтальной проекции кузова к расстоянию между шкворнями тележек не более 1,5.
2. В случае, если к обращению проектируется подвижной состав: а) локомотивы
длиной L более 8 м или — — более 2,4; б) ва-
L
гоны длиной L более 10 м или-у более 1,5, то размеры увеличения горизонтальных расстояний берутся согласно таблице, но проектная ширина габаритов локомотивов или вагонов должна быть уменьшена по соответствующему расчёту.
АЛФАВИТНЫМ УКАЗАТЕЛЬ
*
При пользовании настоящим указателем следует иметь в виду, что каждое название упоминается, как правило, один раз и не повторяется в перестановке слов.
В указателе упоминается сперва основное слово (за редкими исключениями), а потом его определение, например: «Гнездо балластное».
В большинстве случаев, когда формула, определение, способ, метод и пр. носят название по фамилии учёного, инженера, стахановца, в указателе приводится лишь фамилия учёного, инженера, стахановца (без сопровождающего слова), например: «Соколовский В. В.»., а не «Способ Соколовского В. В.» и не «Соколовского В. В. способ».
А
Алёшин В. А. 420, 426
Антисептики 509
Арутюнов Б. Н. 372
Ассортимент пород деревьев и кустарников в защитных лесонасаждениях 536
Б
Базы звеносборочные 275 Баки-хранилища на шпалопропиточных заводах 507
Балашенко В. X. 367, 415 Балласт НО
Бандаж антисептический
517
Банкеты 16
Барыкин Ф. Д. 410, 418, 420
Бассейны 18
Безопасность движения при путевых работах 334
Белогорцев И. Г. 420, 426
Бермы 46
Болты 64, 65, 66, 68, 70, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78
Борисов А. К. 311, 479
Борьба, с водой 375
-----деформациями земляного полотна 38
-----оврагами 23
-----песчаными заносами 373
Бремсберг 569
Брусья переводные 156
Буны 47
Буравцев Н. П 490
Буран 349
Бурение 551, 561
Буры 563
Быстротоки 20, 24
В
Вагон-дозатор ЦНИИ 417, 418
— пароснеготаялка 372
— саморазгружающийся 418, 420
— путеизмеритель системы Долгова 492
— Ляшенко 494
— Плохоцкого—Найдич 496
Вагонетки 568
— путевые 489
Вагончики путевые 340
Валики водозащитные 23
Ванин С. И. 509
Веденисов Б. Н. 185
Вес балластных материалов
ПО, 116
— грунтов 555
— рельсов 54
— скреплений 93
Ветроломы 533
Взрывание при карьерных работах 565
Виды защитных лесонасаждений 532
Визирки для определения просадок рельсовых путей 486, 487
Вилы-когти для щебня 472
Водоотводы на станциях 22
Водоотлив 557
Водоспуски 20
Возведение насыпей 9
Возвышение наружного рельса 179, 182
Волнолом 47
Воротынцев Ф. Т. 357
Время осушения грунта дренажем 27
Вскрытие месторождения полезных ископаемых 554
Выбрасывание пути 283
Выемки при сооружении земляного полотна 10
Выправка кривых 318
— пути на пучинах 95
Выстилка хворостяная 43
Выход балластных материалов 118
Выбор длины и параметра переходной кривой 185
Вьюга 349
Г
Габариты железных дорог широкой колеи 578
-------- узкой колеи 586
Г абион 44
Гаврилов С. Е. 357
Гавриченко М. Ф. 367
Галлерея дренажная 30
Гаситель скорости воды в лотках 24
Генкин И. 3. 397
Гидромеханизация карьерных работ 561
Гнездо балластное 38
Гольдштейн М. Н. 35
Грабли металлические 473
График скоростей ветра в насаждениях и разрывах 540
— снежных отложений 540
Г ребок 474
Григорьев В. В. 227
Грохоты барабанные 571
Грунты для возведения насыпей 9
Гужев П. В. 518
Д
Давление катка удельное 430
— на земляное полотно допускаемое 242
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
591
Давление на рельсы динамическое 234
Движение при путевых работах 334
Девьякович Г. М. 426
Деревья для защитных лесонасаждений 536
Дерновка откосов 42, 43
Дефектоскопы путевые рельсовые 501
Дефекты рельсов 59
Деформации земляного полотна 38
Дистанции по текущему содержанию пути 286 — механизированные 289
Длина рельсов 54
Дозаторы балластировочной машины 422, 428
— электробалластёра 428
Долгов Н. Е. 492
Домкрат путевой 475
Допуски при изготовлении рельсов 54, 55
Дрезины 340, 463, 465
Дренаж вертикальный 29
— горизонтальный 25
— застенный 32
— (конструкции) 30
— несовершенный 27, 39
— откосный 40
— преградитель 41
— совершенный 26, 39
Дурново П. С. 398
Дюбели 104
Ж
Жуковский Н. Е, 351
Журнал съёмки кривой 319
Журналы учёта путевых инструментов 468
3
Заборы снегозащитные 353
Завалы 358
Заводы камнедробильные 572
— путевые ремонтно-механические 524
— шпалопропиточные 504
Загрязнение балласта НО, 117, 118
Зазоры 260, 312
— температурные 261
Закладка стрелочная 127
Замена загрязнённого балласта ниже подошвы шпал 257
Заносы песчаные 373
Запасы месторождения по-
лезных ископаемых 552
Заполнение дренажей 30
Засорение балласта 117
Затвор стрелочный 126
Зачистка пласта полезного ископаемого 559
Знаки путевые 199
Золотарский А. Ф. 62
Зубило для рубки рельсов 472
И
Игнатьев А. Ф. 418
Изломы рельсов 283 Износ балласта ПО — металлических частей стрелочных переводов 145
— рельсов 61
Изыскания балластных материалов 551
Иконников П. А. 487
Инструмент путевой рабочий 469
Интенсивность засорения и загрязнения балласта 117, 118
Использование отремонтированных болтов 405 — рельсов, снимаемых в порядке одиночной смены 61
Исправление подуклонки 314
— пути на пучинах 317 — толчков 309
Испытание рельсов на заводах 56
Исследование месторождения полезных ископаемых 551, 552
К
Кавальеры 16
Камеры минные 565
Канавы водоотводные 17, 18, 20
Карточки 83
Каток моторный 430, 431
— прицепной 428
Качество балластных материалов ИЗ, 119
— древесины для шпал 100, 101
— пропитки древесины 512 — рельсов 49, 55
Кирка остроконечная 471
Классификация балластных материалов 110
— карьеров 553
— грунтов по степени трудности их разработки 555 — рельсов, снимаемых в порядке одиночной смены 61
— рельсовых скреплений 63 Клещи для затаскивания шпал 471
— для переноски рельсов 471
Клин мерный для измерения упругих осадок пути колышками 488
Климов М. М. 477
Ключ путевой гаечный 470 — торцевой для шурупов 470
— шурупно-гаечный 456
Козийчук П. Г. 185, 320
Колодец буровой поглощающий 32
Колодец водобойный 22 — грунтовой несовершенный 30
— — совершенный 29
— дренажный смотровой 32
— одиночный 29
Колея широкая 171, 172 — узкая 175
Колоницкий Е. А. 480
Конструкции дренажей 30 — земляного полотна 10 — рельсовых скреплений 64 Конденсаторы для охлаждения и очистки воздуха от паров антисептиков 506
Контррельсы в кривых 176
Контрфорс 41
Концы рельсовые 399, 401
Копытковский Б. Ф. 509
Корыто балластное 38
Костыли 64, 65, 67, 69, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78
— пучинные 83
Костяков А. Н. 27
Кран погрузочный 440
— рельсоукладочный 443
— укладочный 437
Крепление остряка 125
Крестовины 128, 131
— типовые 133
Кривые 171, 318
— переводные 128
— переходные- 183, 185
— эксплоатационного выхода пропитанных шпал 105
Кружки мерные 480
Крутизна откосов земляного полотна 13, 14
Кузница окологковая 522 Кюветы 17
Л
Лебёдка путевая универсальная 480
Лесонасаждения защитные (виды) 532
— (конструкции) 539
— (схемы) 538
Лобанов А. В. 426
Ложе балластное 38
Лом лапчатый 469
— остроконечный 469
Лопата совковая 472
— торцевая для подсыпки балласта под шпалы 478, 479
— штыковая 472
Лоток бетонный 20
— деревянный 17, 22
— для отвода воды от стрелочного перевода 23
— железобетонный 18, 20 — открытый 18
— с перепадами 20
Лысенко Т. Д. 537
Любимов А. Ф. 39
Ляшенко Т. И. 484, 491, 494
592
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
м
Макуров М. А. 320
Маркировка рельсов 58, 61
Мастерские дистанционные 523
— ремонтио - механические дорожные 524
Материалы балластные ПО,
ИЗ, 118, 119
Машины балластировочные 420, 422
— для горизонтального бурения 414, 415
— — смены путевой решётки 437
• — — электроконтактной сварки 379
— камнедробильные 570
— путевые 410
— шпалопропиточных заводов 4
— щебнеочистительпые 434, 437
— уборочные 415, 416
Мерники для определения объёма антисептика 506 Метель 349
Мешки балластные 38
Механизмы стрелочных переводов 127, 140, 155
Мищенко К. Н. 108, 185
Молоток костыльный 453, 469
Моменты сопротивления рельсов при различных величинах износа 62
Мотодрезина 463, 465
Мощение дна канавы 17 — откосов 17, 44
Н
Наброска каменная 44
Нагрузка разрушающая сварных швов 387
Найдич М. А. 491, 496
Накладки 64, 65, 66, 68, 70, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78
Наплавка изношенных рельсовых концов 399 — крестовин 400
Напряжения в рельсах 208, 210, 228, 233
------- от действия горизонтальных поперечных сил 247
— — шейке рельса под головкой 228
— шпалах 229
— динамические в балласте непосредственно под шпалой 242
— в рельсах на изгиб от вертикальных сил 243
— на сжатие балласта 243
— на смятие древесины шпал под подкладкой 242
Насосы для откачки воды ' 558
Насыпи 9, 10, 11, 14, 40 — па болотах 14 ----- поймах рек 15 ----- еланях 15 Нашпальники 83
Нефёдов И. И. 282
Николаев П. П. 465
Ножи для срезки задиров под шпалой 280
— выгребные 425
Номенклатура рельсовых скреплений 64
Нормы допустимого износа рельсов 61
— по гранулометрическому составу балластных материалов 111, 119
— содержания по шаблону стрелочных переводов 144.
О
Обвалы 42
Обогреватели стрелочные 372
Оборудование шпалопропиточных заводов 506
Обочины при сооружении земляного полотна 13
Обработка рельсов термическая 49
Обрезка сбитых рельсовых концов 401
Обухов А. В. 397
Обухов А. М. 488
Ограждение пути при ремонте 335
Оползни откосов 40
Опробование месторождения полезных ископаемых 552
Орлов Н. Г. 370
Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов 130
Осмотры пути 323
Основание насыпи 9
Остряк 122, 125, 141
Осушение грунта дренажем 27
Осыпи 41
Отбои проб балластных материалов ПО, 115
Отвал 559
Отвод грунтовых вод 25
— поверхностных вод 16
Отклонения, допускаемые в размерах шпал 100
Отложения снежные 540
Откатка породы 567, 569
Откосы 13, 14, 17, 40, 42, 44
Отходы колеса от соответствующей рельсовой нити 177
Охрана лесонасаждений 550
Оценка состояния кривой 318
-----пути 329, 331, 333
Очистка пути от снега на перегонах 358
— снега пневматическая 371
— станций от снега 366
П
Палисады 24
Паспорт кривой 322,. 323
Переводы стрелочные 122, 127, 130, 140, 155, 157, 314
— двойные несимметричные 148
— — симметричные 148
— для железных дорог узкой колеи 166
— обыкновенные 122
— перекрёстные 140
— (размеры) 134, 142
— (расчёт) 132
— симметричные 145, 146
Переезды 195
Перемычки деревянные 25
Перепады бетонные, деревянные, каменные 24
— из фашин 24 — плетнёвые 23 — хворостяные 23, 24 Пересечение путей 122 — — глухое 151, 152
Перфораторы 562
Перешивка стрелочных переводов 314
Петли 165
Планирование работ по текущему содержанию пути 291
— смены шпал 105
Платов В. И. 437
Платформа моторная 439
Плита уплотнительная 426
Плохоцкий М. А. 414, 496
Площади бассейнов 18
Площадка земляного полотна 10
Поветьев А. А. 539
Подбивка шпал сплошная 260
Подбойка маховая 470
— торцевая 470
Подготовка древесины к пропитке 508
— основания при возведении насыпей 9
— рельсов к сварке 385 Подкладки 64, 65, 66, 67, 68, 70, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78
Подушка песчаная 258 — шлаковая 39, 255
Подуклонки 314
— рельсов в кривых 183
-----— прямых 172
Подъёмка пути 259
Подъёмник электромагнитный электробалластёра 426
Позёмка 349
Поликарпов П. Н. 320
Полосы лесные снегосборные 539
Полотно земляное 9 — при постройке вторых путе й 14
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
593
Пользование путевыми вагончиками и съемными дрезинами 340
Понижение уровня воды дреной 27
Попов В. В. 511, 515
Порплиц П. И. 127
Потребность в балластных материалах 119
— в рельсах для нормальной смены 62
-----шпалах для нормальной смены 105
Предел действия дренажей 27
Предприятия путевые ремонтно-механические 522
— рельсосварочные 388
Предупреждения расстройства пути 282
Пресс для изгибания и выправки рельсов 476
Прибор винтовой для регулировки зазоров 477 — для зачистки заусенцев 462
— для измерения упругих осадок пути 488
— для разгонки зазоров 477, 490
— контрольный для проверки путевых шаблонов 483
— регистрационный в путе-измсрителях 492, 493, 496, 499
— рихтовочный 469
— системы Ляшенко для определения износа рельсов 484
Приёмка рельсов на заводах 56
Призма балластная 120, 121
Приёмы агротехнические при создании и эксплуатации защитных лесонасаждений 546
Приток воды к канаве 18
Прицепы транспортной мотодрезины 465
Проверка пути 323, 324
Проект реконструкции и капитального ремонта пути 278
Прозорник стыковой 484
Прозорники-прокладки 478
Прокладки упругие к рельсовым скреплениям 83
Прорезекопатель 413
Прорези дренажные поперечные 38, 40 , 249
Пропитка древесины на заводах 509
— диффузионная 513
— шпал сырых 514
— токами высокой частоты 518
— элементов древесных искусственных сооружений 516
Пропуск весенних вод 375, 376, 377
Пропуск паводковых вод 375, 377
Просадка насыпей 40
— пути 283
Противоугоны 65, 67, 69, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 78, 283
Профили поперечные балластного слоя 119
Процессы технологические по текущему содержанию пути 295, 300, 303, 305, 306, 307
Прочность сварных рельсовых стыков 396
Пульт управления электро-балластёра 428
Пурга 349
Путеизмерители 491, 492, 494, 496
Путеподъёмник ручной 475
Путеукладчик звеньевой 437, 441
Пути погрузочные в забое — у веерного паровозного здания 162
---ступенчатого паровозного здания 164
Путь бесстыковый 108 — па мостах 198
Пучины 39, 317
Пятиугольники поворотные 166
Р
Работа подвижного состава при перевозках балластных материалов 119
Работы путевые 249 — по текущему содержанию пути 294
Радиусы закруглений канав 20
Разбивка переходных кривых 186
— прямых 153
— сплетения путей 158
— стрелочных переводов 155
Разгонка зазоров 260, 313
Раздвижка путей 156
Размеры для разбивки прямых между параллельными путями 153
— основной площадки земляного полотна 10
Разработка карьеров 554
Размещение путевых материалов па перегоне 268
Рамы балластировочные электробалластёра 428
Разрушения земляного полотна 23
Раскладка брусьев и рельсов в переводах 135, 136, 137, 138, 139, 143, 147
— рельсовых путей в кривых перед сменой рельсов 263
Расположение грунтов в теле насыпи 9
Расстройства пути 282, 283
Расход балластных материалов 119
— болтов 92
— воды в дренажных трубах 29
— гаек 92
— костылей 92
— накладок 92
— подкладок 92
— рабочей силы по текущему содержанию пути 290
— укладочных материалов 91
— шайб 93
Расчёт водоотводных капав 18
— давлений статических на балласт и на основную площадку земляного полотна 230
— дрен 28
— местных напряжений в рельсах 228
— напряжений для установления допускаемых скоростей движения подвижного состава 237
— одиночных дрен 26
— по выправке кривых 320
— подкюветпого дренажа 27
— рельса на изгиб как неразрезной балки на сплошном упругом основании 208
-----статический па изгиб как балки, лежащей на отдельных упругих опорах, 210
— рельсовых стыков 233
— стрелочных переводов 132
— устойчивости откосов земляного полотна 34
— шпал на изгиб и смятие 229
— элементов пути па вертикальные силы 208
----- на действие горизонтальных сил 246
— элементов забоя 556
Регулировка зазоров 312
Резервы 15
Резервуары для приготовления масляных пропиточных жидкостей 503
— отстойники 507
Рейка ступенчатая путевая 485
Рельсы 49, 53, 54, 55, 61, 283
— старогодные 59
Рельсошлифовка электрическая 458
Ремонт болтов 404
— костылей 402
— лесонасаждений 550
— подкладок 405
— пути 249, 335
594
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Ремонт старогодных рельсов 60
Реперы направления 268
Рисберма 20
Рихтовка пути 313, 321
Рукоятки деревянные для путевых инструментов 474
Рыхлитель дисковый 416 — планировщик балластный 433
С
Сапожников А. В. 509
Сварка накладок 407
— рельсов термитная 393
— электродуговая 390
— электроконтактная 378, 385
Семенский К. П. 518
Сели 42
Серёжки стрелочные 126
Сжим-лапа рычажная 480
Сигналы первые переносные 207
Силы поперечные горизонтальные в кривых участках пути 247
—-------в прямых участ-
ках пути 246
Скаков А. В. 397
Скважина буровая дренажная 32
Склады щебёночные 275
Скоба для перегонки шпал 464
Скорость ветра в насаждениях и разрывах 4
— течения воды при различных грунтах 17
— — — дренажных трубах 29
--------канаве 18, 20
Скребок 473
Скрепер 559
Скреперы конные 559
— тракторные 561
Скрепления к рельсам широкой колеи 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 85
— узкой колеи 73
— рельсовые 63
• — шурупные 97
Смена контррельса 316
— крестовины 315
— мостовых брусьев 267
— накладок 314
— переводного механизма стрелки 316
— переводных брусьев 267
— рамного рельса 315
— рельсов одиночная 312
---сплошная 263
— стрелочного перевода 264
---остряка 315
— шпал 259
Снегоочистители 359, 361, 410
Снегопад 349
Содержание кривых 318
Содержание по шаблону стрелочных переводов 144
— пути текущее 282, 290
Соединение путей 122
Соколовский В. В. 38
Сокоприёмники 503
Сооружения защитные и выпрямительные 46
Сопряжение элементов продольного профиля в вертикальной плоскости 194
Сортировка щебня 571
Состав балластных материалов гранулометрический 111, 119
— подвижной при перевозках балластных материалов 119
— работ по реконструкции и ремонту пути 249, 250, 252
Сплетение путей 157
Сплывы откосов 40
Среда сыпучая 38
Станок глубокого бурения 563
— рельсорезный 459, 461
— '— ручной 477
— рельсосварочный 476
— рельсосверлильный 455
— шпалосверлильный 456
Станции машинные передвижные 277
— путевые дорожные 277’
Стенка водоотбойная 46
— из снега 358
— одевающая 41
• — улавливающая 41, 42
Стрелки 122, 127, 140, 155
— отжимные 151
— типовые 129
Струг путевой 410, 413
— снегоочиститель 411,412
Стыки изолирующие 95
— переходные 97
— сварные 396
Сушка шпал токами высокой частоты 518
Съезд нормальный между параллельными путями 152
— перекрёстный 154, 155
Т
Тележка однорельсовая 489
— путевая 490
— путеизмерительная 491
— ЦНИИ 443, 445, 490
Термит 393
Техника безопасности nffa пропитке древесины 519 ---при путевых работах 343
Типы рельсов 49
Толщина отсыпаемых слоёв при возведении насыпей 10
Толчки (исправление) 309
Тоннаж межремонтный по балласту 118
Топор для зарубки шпал 471
Трамбовка 473
Траншея дренажная 30
Треугольник поворотный 166
Трещётка для сверления отверстий в рельсах 476
Троицкий М. Д. 104
Туровский И. Я. 320 Тюфяки бетонные 44
У
Увеличение расстояния между осью пути и осью предельного столбика в кривых частях пути 135 —-------осями путей в кри-
вых на перегонах 585, 589
Угол естественного откоса 557
— стрелки начальный 123 — удара стрелки 123
Угольник путевой для проверки положения стыков 474
Угон пути 283
Удалов А. С. 282
Ударник к прибору для разгонки зазоров 477
Удлинение срока службы балластного слоя 284 — — — болтов 284
-------- — накладок 284 ---------рельсов 283 ---------стрелочных переводов 284
-------- шайб 284
-----— шпал 284
•----— устойчивости зем-
ляного полотна 285
Укладка стрелочных переводов 155, 157
— укороченных рельсов 262 Укладчик плетьевой 441
Уклон кривой депрессии 27
Уклоны течения воды в дренажных трубах 29
Укрепление деревянных шпал втулками 104 — дна оврага 24 — откосов земляного полотна 42
— таштуганное 44
Улицы стрелочные 160
Уплотнитель вибрационный 432
Упоры 196
Уровень накладной путевой 485
Усиление пути в кривых 97
Усилия температурные в рельсах 248
Условия технические на болты 87
----- на гайки 87
-------- накладки 85
-------- подкладки 86
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
595
Условия технические на приёмку пути после реконструкции 249, 254 -----работ по текущему содержанию пути 305
-----на шайбы 89 -----шпалы 101, 103
-----— шурупы 91
Установка противоугонов
80, 82, 83, 88, 90, 93, 94
Устойчивость насыпей 10 — экипажей в кривых 180 Устройство поперечных дренажных прорезей 249 — кривых двухпутных линий 191
— обходных путей 193
— пути в кривых 173
— рельсовой колеи в прямых участках пути 171
Ф
Фашины 44
Фёдоров Н. В. 187
Федотчев И. Д. 359, 362
Форма поперечного сечения рельсов 49, 50, 51, 52
X
Харламов Н. В. 188
Характеристики локомотивов и вагонов для расчётов пути 238
— рельсов 53, 55
— рельсовых скреплений 79, 80, 81, 84
Хранение взрывчатых веществ 565
Ц
Цилиндры пропиточные 506 — манёвренные для хранения пропиточных жидкостей 506
Ч
Чижов А. Т. 28, 32
Чикваркин И. Ф. 469
Ш
Шаблоны путевые 481, 482
Шаблон для зарубки шпал 485
— для измерения стыковых зазоров 484
--------крестовин 484
—• — разметки отверстий в рельсах 486
— — резки рельсов 486
— катучий 500
— контрольный для проверки путевых шаблонов 483
— путевой рабочий 481
— системы ЦУП 482
— системы Ляшенко для определения износа рельсов 484
— станок для проверки путевых рабочих шаблонов 483
— уровень катучий 481
— черта 474
Шаг остряка 126
Шайбы пружинные 64, 65, 67, 69, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78
Шахунянц Г. М. 37, 178, 185
Швы сварные 386
Шестопалов В. И. 479
Ширина колеи на железных дорогах широкой колеи 171, 172
— —----------узкой колеи
175
Шпалоподбойка ЦНИИ вибрационная 452
Шпалы деревянные 100, 103
— железобетонные 106
Штангенциркуль 484
Штольни дренажные 30
Штопка 473
Шурупы 98
щ
Щиты надоткосные 358
— снеговые решётчатые переносные 350
Щукин С. Т. 414
Э
Экскаваторы 561
Электробалластёр 426, 429
Электрообогреватель стрелочный 372
Электрооборудование элек-тробалластёра 428
Электропилы 461
Электропроводимость рельсовых стыков 97
Электросверлилки 454, 455
Электростанции передвижные 445, 451
Электрошпалоподбойка 452
Эпюры укладки шпал 102
Ю
Юдицкий С. Б. 37
Техн, редактор Д. М. Юдзон Переплёт худ. Б. В. Шварц
Сдано в набор 18/VII 1950 г.
Редактирование тома закончено 6/XII 1950 г. Подписано к печати 17/11 1951 г.
Бумага 70х Юв1/»- 18б/а бумажных — 51,03 печатного листа
Учётно-издательских 78 л. ЖДИЗ 76522. Зак. 1317 Т 01 180 Тираж 15 000 экз.
1 тип. Трансжелдориздата МПС
ОПЕЧАТКИ
Стр. Колонка Строка Напечатано Должно быть
5 левая 2 сверху Инж. Грушевой Н. Г. Инж. Грушевой Н. Г.,
канд. техн, наук Рак С. М.
5 правая 6 снизу 532 528
7 30 и 29 снизу соотношениями соотношениям и
37 левая 7 сверху табл. 15 табл. 19
37 » 9 снизу Q
37 » 1 » sin <«+р) sin (а-Р)
50 ПОДПИСЬ Г! од фиг. 4 64 кг}м 64,91 кг[м
54 табл. 3 графа 1 пог. м пог. фут
59 правая 6 сверху корон короче
104 левая 23 и 22 снизу горного горелого
238 для электровоза ВЛ-22 расстояние между осями I, II, IV, V должно быть 210 см
256 левая 8 сверху 9,3 м 9,1 м
260 » 23 снизу подбивкой подштопкой
266 фиг. 15 обозначения механические механического
•275 фиг. 34 обозначения Рихтовка шпал Рихтовка пути
303 левая 10 сверху противоугонов, противоугонов -160,
390 фиг. 119 — 1,5 + 50 1,5±0,5 мм
412 подпись под фиг. 3 4—главное крыло 4—откосное крыло
412 табл. 2 графа 3 15 300 14 000
408 табл. 38 графа 2 т кг
481 левая 25 сверху шпал шкалы
503 » 19, 20 » икательной искательной
571 » 14 снизу головками подошвами
Зак. 1317