Автор: Робель Р.И.
Теги: справочник железнодорожный транспорт железные дороги железнодорожные станции
Год: 1956
Похожие
Текст
ТЕХНИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
ЖЕ ЛЕ 3 НОДО РОЖН И КА
ТЕХНИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
ЖЕ ЛЕ 3 НО ДО РОЖН И КА
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. Д. НИКИТИН, А. П. ПЕТРОВ, Р. И. РОБЕЛЬ,
К. С. СИМОНОВ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ И 3 Д АТЕЛЬСТВО
о с к в а 1956
'.VL
Т?>1>
ТЕХНИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
ЖЕЛЕ 3 Н ОДО РОЖН И КА
Том 13
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
Ответственный редактор тома
Р. И. РОБЕЛЬ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
о с ж? в а • 1 у 5 6
АВТОРЫ ТОМА
И. Я. АКСЕНОВ, А. С. АРХАНГЕЛЬСКИЙ, П. В. БАРТЕНЕВ, К. А. БЕРН-
ГАРЦ, Н, Е. БОРОВОЙ, И. А. БОГДАНОВ, Н. К. БОГДАНОВ, Н. Г. ВИННИ-
ЧЕНКО, В. Ф. ВАСИЛЬЕВ, Н. Г. ГОНЧАРОВ, А. Т. ДЕРИБАС, К. М. ДОБРО-
СЕЛЬСКИЙ, Б.А.ДЛУГАЧ, Г. П. ЕФИМОВ, С. В. ЗЕМБЛИНОВ, М. Л. ЗАБЕЛЛО,
К. П. ИЛЬИН, А. Д. КАРЕТНИКОВ, Ф. Ш. КАПЛУН, М. Д. КАНШИН,
Ф. П. КОЧНЕВ, Л. А. КОГАН, С. Ф. КУЧУРИН, А. Д. ЛЕВАШОВ, Б. М. МАК-
СИМОВИЧ, М. С. МАРТЫНОВ, О.М. МЕДЕЛЬ, В. Д. НИКИТИН, В. А. ПАДНЯ,
П. И. ПАНТЕЛЕЕВ, А. П. ПЕТРОВ, В. В. ПОВОРОЖЕНКО, И. И. ПИСКАРЕВ,
Е. С. СЕРГЕЕВ, К. С. СИМОНОВ, М. А. СИМАНОВСКИЙ, И. Г. СУЯЗОВ,
Ф. Я. ТАЛДАЕВ, К. К. ТИХОНОВ, Н. Я. УШАКОВ, В. К- УСПЕНСКИЙ,
Э.Д. ФЕЛЬДМАН, Г. В. ФЕРАПОНТОВ, Л. П. ХОХЛОВ, Г. И. ЧЕРНОМОРДИК,
М. Ф. ШАМАЕВ, Б. И. ШАФИРКИН, С. И. ЯКУШИН
*
РЕЦЕНЗЕНТЫ VTOMA
Краткая историческая справка-. В. А. СОКОВИЧ, засл. деятель пауки п техники, проф.
Основные показатели работы железных дорог СССР; В. А. ВЛАДИМИРОВ, инж.; ?В. Н. ШВЕ-
ЦОВ, инж. Железнодорожные станции и узлы: С. Л. АЛЬТЕРМАН, инж.; П. В. БАРТЕНЕВ, проф.,
докт. техн, наук; Д. А. БЕЕВ, канд. техн, наук; К- А. БЕРНГАРД, ?канд. техн, наук;
С. М. БОНДАРЕВ, иНж.; Г. 3. ВЕРЦМАН, канд. техн, наук; В. Д. ГОБРИС, инж.; А. С. ГЕРА-
СИМОВ, канд. техн, наук; А. И. ГРИГОРЬЕВ; Б. А. ЗАМУЭЛЬ, инж.; Е. И- ЛЕВАНДОВСКИИ,
ннж.; Б. И. ПЕТРОКАНСКИЙ, доц.; М. А. РОЖНИКОВСКИЙ, инж.; Е- С. СЕРГЕЕВ, канд.
техн, наук; В. Г. СИМОНОВ, инж.; И. И. СТРАКОВСКИЙ, канд. техн. наук. Организация дви-
жения поездов: Л. К- АХРАМОВИЧ, инж.; А. Б. МОЦ, инж.; Б. Э. ПЕЙСАХЗОН, канд. техн-
наук; А. Г. ПРОКОФЬЕВ, инж.; В. И. СЕДОВ, инж.; П. С. СОКОЛОВ, канд. техн, наук;
С. с. СУДЫК; И. Г. ТИХОМИРОВ, проф., докт. техн, наук; Э. Д. ФЕЛЬДМАН, канд. техн,
наук; М. Н. ХАЦКЕЛЕВИЧ, ннж.; Г. И. ЧЕРНОМОРДИК, проф., докт. техн. наук. Техническое
планирование и регулирование перевозок: С. Л. АЛЬТЕРМАН, инж.; А. М. БАСКАКОВ, ннж.;
Л. И. БЕЛИКОВ, инж.; К- А. БЕРНГАРД, канд. техн, наук; И. А. БОГДАНОВ, инж.;
В. М. ВИШНЕВЕЦКИЙ, канд. техн, наук; А. С. ГЕРАСИМОВ, канд. техн, наук; И. В. ЗУБОВ,
инж.; М. М. ПРИОРОВ, доц., канд. техн, наук; И. Г. ТИХОМИРОВ, проф., докт. техн. наук.
Пассажирские перевозки: П. В. БАРТЕНЕВ, проф., докт. техн, наук; А. М. БАРАНОВ, доц.
каид. техн, наук; Б. А. ДЛУГАЧ, канд. техн, наук; В. С. КЕДРОВ, ипж.; ф. П. КОЧНЕВ,
проф., докт. техн, наук; Ф. П. КРАВЕЦ, доц., канд. техн, наук; В. Д. НИКИТИН, проф., докт.
техн, наук; С. И. ЯКУШИН, инж. Правила и условия перевозок: Г. П. ЕФИМОВ, канд. техн,
наук; Р. А. ЗЕМЛЯНИКИНА; В. И. КАВАЛЕРОВ, инж.; Ф. Ш. КАПЛУН, инж.; Л. А. КОГАН,
канд. техн, наук; Д. А. КОМАНОВ, инж.; И. 3. ЛАНГУРОВ, канд. техн, наук; Д. П. МАРЕК,
канд. техн, наук; П. А- МАРКЕЛОВ; С. Ф. МАТАЛАСОВ, доц., канд. техн, наук; М. Д. МИЛЬД-
ВАРФ, инж.; Н. Н. ОБОРИН, ннж.; В. В. ПОВОРОЖЕНКО, проф., докт. техн, наук;
С. А. СИБИРЕВ; М. М. СТРЕЛЬЦОВ, ннж.; Е. Д. ХАНУКОВ, докт. экон, наук; Л. П.
ХОХЛОВ, инж.; М. Ф. проф., докт. техн, наук;
Б. И. ШАФИРКИН, инж.; |я. Г. ^ЯВгР^^ЯР^^Ч^зовое и коммерческое хозяйство:
Г- П. ЕФИМОВ, канд. техн. нд- техн, наук; А. В. ЛЕНСКИЙ,
канд. техн, наук; Э. И. РИДЕЛЬ, jj^,jjaH£ техТС^ЯЩМЯЯСТОГОВ, проф., докт. техн, наук
W I
РЕДАКТОРЫ ТОМА,
И. Я. АКСЕНОВ, доц., канд. техн, наук; А. С. АРХАНГЕЛЬСКИЙ, ннж.; А. Т. ДЕРИБАС,
инж.; К. М. ДОБРОСЕЛЬСКИЙ, доц., канд. техн, наук; К. К. ТИХОНОВ, канд. техн, наук
•X
СОДЕ РЖ А И И Е
*
Стр.
От редакции тринадцатого тома............... 7
Краткая историческая справка (проф., докт.
техн, наук В. В. Повороженко)............ 9
Основные показатели работы железных дорог
СССР (канд. техн, наук К. К. Тихонов) . . 18
техническая эксплуатация
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Основные положения технической эксплуата-
ции железных дорог (инж- И. Г- Суязов) . 29
Железнодорожные станции и узлы..............39
Классификация и значение станций в работе
железных дорогь(ка«д. техн, наук К- К- Ти*
хонов)....................................39
Устройство станций и узлов (проф., докт. техн,
наук С. В. Земблинов, канд. техн, наук
П. И. Пантелеев)..........................43
Сортировочные горки (проф., докт. техн, наук
В. Д. Никитин)...........................79
Маневровая работа (канд. техн. наук
М. Л. Забелло, инж. А. Д. Левашов) ... 97
Технологический процесс работы станций (доц.,
канд. техн, наук К- М. Добросельский) . . 111
Организация работы железнодорожных узлов
(кандидаты техн, наук К- А. Бернгард,
Б. А. Длугач)............................... Н2
Работа станций зимой (канд. техн, наук
К- К. Тихонов)........................... 151
Организация работы технических контор (доц.,
канд. техн, наук И. И. Пискарев)....... 165
Технический осмотр и ремонт грузовых вагонов
иа станции (инж. В. К. Успенский) .... 199
Хозяйство станции (канд. техн. наук
К- С. Симонов) ......................... 173
Хозяйственный расчёт на станциях (доц., канд.
экон, наук Н. Г. Винниченко)............. 176
Учёт н отчётность на станции (доц., канд.
техн, наук И. И. Пискарев) ......... 179
Организация движения поездов ............... 183
Планирование вагонопотоков (инж. М. А. Си-
мановский) ........................". . '. ". t. .183
Учёт вагонопотоков (инж. О. М. Ме&^ль) ... 187
Маршрутизация перевозок с местпЛ^рузки
(проф., докт. техн, наук В. В. TtoeofioofieH-
ко, доц., канд. техн, наук Н. Е. Боровой) «. 192
Илан формирования поездов (член-корр. АН
СССР проф., докт. техн, наук А. П. Петров) 201
1 рафик движения поездов (канд. техн, наук
А. Д. Каретников).......................233
Организация местной работы участка (канд.
т хн. наук А. Д. Каретников)............260
Пропускная и провозная способность железных
дорог (доц., канд. техн, наук Б. М. Мак-
симович) ...............................261
Стр.
Вес и скорость движения грузовых поездов
(проф., докт. техн, наук Г. И. Черномор-
дик) ...................... 293
Тех и и ко-экономическая эффективность повыше-
ния веса грузовых поездов кратной тягой
(канд. техн, наук К- К- Тихонов) ...... 302
Эксплуатационные расчёты, связанные с пере-
водом линий на тепловозную и электриче-
скую тягу (проф., докт. техн. наук
Ф. П. Кочнев) ................ 308
Экономическая эффективность улучшения экс-
плуатационных показателей (кандидаты
техн, наук М. Л. Забелло и Э. Д. Фельд-
ман) ...................... 316
Безопасность движения поездов (инж.
И. Г. Суязов) ................. 330
Техническое планирование и регулирование пе-
ревозок ...............................333
Технический план работы железных дорог
(канд. техн, наук Е. С. Сергеев) ...... 333
Показатели эксплуатационной работы железных
дорог (доц., канд. техн, наук И.Д. Аксенов) 342
Регулирование перевозок на железнодорожном
транспорте (доц., канд. техн, наук И. Д,
Аксенов) .................... 358
Оперативное планирование поездной и грузо-
вой работы (инж. Н. Д. Ушаков).......370
Диспетчерское руководство движением поездов
(канд. техн, наук К. А. Бернгард)....379
Анализ эксплуатационной работы (инж.
И. А. Богданов) ....................390
Пассажирские перевозки.................399
Планирование и учёт пассажирских перевозок
(инок. А. С. Архангельский)..........400
Организация дальнего и местного пассажир-
ского движения (инж. С. И. Дкушин) ... 410
Вес и скорость движения пассажирских поез-
дов (проф., Оокт. техн, наук Г. И. Черно-
мордик) ...............................400
Организация пригородного пассажирского дви-
жения (инж. С. И. Дкушин, проф., докт.
техн, наук Г. И. Черномордкк) .......‘ 429
Перевод пригородного движения на электричес-
кую и тепловозную тягу (проф., докт.
техн, наук Ф. П. Кочнев)..................
Устройство и работа вокзалов (проф., докт.
техн, наук Ф. П. Кочнев)..................
Организация работы пассажирских станций
(проф., докт. техн, наук П. В. Бартенев) . 467
6
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Условия проезда пассажиров, перевозки руч-
ной клади, багажа, грузобагажа и тарифы
(инж. Л. П. Хохлов)..................... 477
ГРУЗОВАЯ И КОММЕРЧЕСКАЯ РАБОТА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Задачи грузовой и коммерческой работы {инж.
А. Т. Дерибас).......................465
Устав железных дорог СССР {инж. А. Т. Дери-
бас) .................................495
Правила и условия перевозок ............4 99
Планирование и выполнение плана перевозок
грузов {инж» Б. И. Шафиркин) ....... 499
Коммерческая характеристика подвижного со-
става и нормы загрузки вагонов {канд.
техн, наук Н. К» Богданов)............517
Общие правила перевозок грузов {инженеры
ф. 111. Каплун, М. Ф. Шамаев) ....... 531
Перевозки грузов иа особых условиях {инже-
неры ф. 111. Каплун, М. Ф. Шамаев) . . . . 542
Погрузка и крепление грузов на открытом под-
вижном составе {канд. техн, наук
Г. П. Ефимов) ................ 547
Перевозки негабаритных грузов {инж.
Н. Г. Гончаров)......................555
Стр.
Перевозки скоропортящихся грузов и живности
{инж. М. С. Мартынов) ........... 562
Перевозки грузов мелкими отправками
(ЛГ Д. Каншин) ............... 579
Транспортно-экспедиционное дело и контей-
нерные перевозки {инженеры Ф. Д. Тал-
даев, А. Г. Дерибас) ............. 584
Железнодорожные перевозки в международных
сообщениях {инж. Г. И. Суязов) ...... 590
Эксплуатация подъездных путей иеобщего
пользования {инж. Г. В. Ферапонтов) . . . 595
Единый технологический процесс работы стан-
ций и подъездных путей предприятий {инж.
А. Г. Дерибас) ......................60S
Тарифы и сборы по перевозкам {инж.
С. Ф. Кучурин).......................622
Основы железнодорожного права {В. Ф. Ва-
сильев) ......................... 628
Грузовое и коммерческое хозяйство.......635
Грузовые дворы, склады и механизация погру-
зочно-разгрузочных работ {канд. техн,
наук Л. А. Коган).......................635
Содержание погрузочно-разгрузочных механиз-
мов {инж. В. А. Падня) ........... 703
Весовое хозяйство {канд. техн. наук
К. П. Ильин) ................. 718
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ....................729
ОТ РЕДАКЦИИ ТРИНАДЦАТОГО ТОМА
В тринадцатом томе Технического справочника железнодорожника, которым
заканчивается издание справочника, рассматриваются вопросы эксплуатации
железнодорожного транспорта СССР. В соответствующих разделах приводятся све-
дения об организации движения на железнодорожном транспорте, о комплексном
развитии технических средств железных дорог, выполнении грузовых и коммерче-
ских операций, а также рассматриваются организационно-технические мероприятия
и передовые методы труда, получившие распространение на железнодорожном
транспорте.
При составлении тринадцатого тома ТСЖ были использованы действующие на
железнодорожном транспорте правила и положения по организации движения
поездов, грузовой и коммерческой работы, технические условия и нормативы, ин-
струкции и распоряжения.
Наряду с официальным материалом в томе отражены достижения эксплуата-
ционной науки и практики, а также даны некоторые сведений о зарубежной прак-
тике, главным образом по устройству станций и сортировочных горок, а также
механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Тринадцатый том состоит из двух частей: первая содержит сведения о техни*
ческой эксплуатации железных дорог, вторая об организации грузовой и коммер-
ческой работы на железных дорогах.
Основным разделам тома предшествуют краткая историческая справка и некото-
рые отчётно-статистические материалы, характеризующие развитие и работу железных
дорог как в дореволюционное время, так и на разных этапах социалистиче-
ского строительства.
В краткой исторической справке дан обзор развития эксплуатационной науки
и практики организации перевозок.
В разделе «Основные показатели работы железных дорог СССР», наряду с дан-
ными о технической оснащенности железных дорог, развитии сети, реконструкции
тяги, вагонном парке, устройствах СЦБ, приводятся также сведения, характери-
зующие различные виды транспорта, удельный вес их в общем грузообороте, рост
производства и перевозок в СССР, показатели использования подвижного состава
и другие сведения.
Первая часть тома: «Техническая эксплуатация железных дорог» со-
держит четыре раздела: «Железнодорожные станции и узлы», «Организация
движения поездов», «Техническое планирование и регулирование перевозок» и «Пас-
сажирские перевозки».
В разделе «Железнодорожные станции и узлы» рассматриваются технические
условия проектирования станций и узлов, в том числе на линиях с электрической
и тепловозной тягой, расчеты, связанныг с устройством и оборудованием механи-
зированных сортировочных горок. Здесь же приводятся данные по разработке
технологических процессов для участковых, грузовых и сортировочных станций,
организации работы железнодорожных узлов, методике расчетов наивыгоднейшей
специализации путей, материалы по организации маневровой работы, осмотру и
безотцепочному ремонту вагонов в станционных парках, хозяйству и хозрасчету
станций.
8
ОТ РЕДАКЦИИ ТРИНАДЦАТОГО ТОМА
В разделе «Организация движения поездов» изложены сведения по организации
вагонопотоков в поезда и пропуску поездов на участках и направлениях: порядок
планирования вагонопотоков, маршрутизации перевозок с мест погрузки, методы
нахождения оптимального варианта плана формирования и расчеты, связанные
с пропуском поездов общесетевого расписания. В этом же разделе приводятся данные
о порядке составления и выполнения графика движения поездов, организации мест-
ной работы на отделении, расчетах и нормативах по пропускной и провозной
способности железных дорог и основных методах их усиления.
Особо выделены в этом разделе эксплуатационные расчеты, связанные с пере-
водом линий с паровой тяги на электрическую и тепловозную, методика расчета
технико-экономической эффективности различных эксплуатационных мероприятий,
принципы выбора наиболее рациональных весовых норм и скоростей движения
грузовых поездов1.
Раздел «Техническое планирование и регулирование перевозок» содержит
основные данные по разработке технического плана для отделений, дорог и сети
в целом, в том числе расчеты важнейших количественных и качественных показа-
телей использования подвижного состава, материалы по регулированию погрузки и
перевозок и оперативному планированию нсездной и грузовой работы отделений
и дорог. Особо выделены в этом’разделе вопросы диспетчерского руководства дви-
жением поездов и анализа эксплуатационной работы.
В разделе «Пассажирские перевозки» рассматриваются вопросы планирования,
организации дальнего, местного и пригородного пассажирского движения, в том
числе установления веса, скорости движения пассажирских поездов и технико-эко-
номических расчетов, производимых при определении наиболее рациональных зон
пригородного движения. В разделе приводится методика расчётов, связанных с пе-
реводом пригородных линий с паровой тяги па электрическую, и эффективность
перевозки пассажиров в пригородном движении автомотрисами. Раздел содержит
также справочные данные по устройству и работе вокзалов, организации работы
пассажирских станций, условиям проезда пассажиров, перевозке ручной клади,
багажа, грузобагажа и тарифам.
Вторая часть тома: «Грузовая и коммерческая работа железных дорог»
представлена двумя самостоятельными разделами: «Правила и условия перевозок
грузов» и «Грузовое и коммерческое хозяйство».
В разделе «Правила и условия перевозок грузов» собраны данные, отражаю-
щие основные положения Устава железных дорог о порядке планирования и выпол-
нения плана перевозок, в том числе по важнейшим грузам, об условиях перевозки
грузов скоропортящихся, навалом, насыпью, негабаритных, тяжеловесных, на от-
крытом подвижном составе, мелких отправок и контейнеров. Особо рассматриваются
в этом разделе методология разработки единых технологических процессов, вопросы
эксплуатации подъездных путей неебщего пользования, организация перевозок
грузов в смешанном железнодорОжно-водном и международном сообщениях, основы
тарифной политики и железнодорожного права.
В разделе «Грузовое и коммерческое хозяйство» дан справочный материал по
железнодорожным складам и механизации погрузочно-разгрузочных работ, в том числе
описаны устройства и эксплуатация контейнерных площадок, содержание и ремонт
погрузочно-разгрузочных механизмов и весовое хозяйство.
В конце каждого раздела приведен указатель основной литературы и важней-
ших источников.
Редакция тринадцатого тома ТСЖ просит читателей все замечания и пожела-
ния по тому направлять в Трансжелдориздат.
1 Данные эти, полученные в основном в результате исследований ИКТП АН СССР, ЦНИИ
МПС и МИИТ, не могут претендовать на полноту освещения затронутых проблем, так как во
многом находятся еще в стадии разработки, а в отношении методики выбора оптимальных весов
и скоростей движения поездов являются еще дискуыионпьми. Тем не менее приведенные сведе-
ния могут представлять практический и теоретический интерес, имея в виду дальнейшую работу
над указанными проблемами.
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Основной задачей эксплуатации желез-
ных дорог СССР является организация пере-
возочного процесса с целью полного удов-
летворения потребностей народного хозяй-
ства в перевозках на основе рационального
использования технических средств всех от-
раслей железнодорожного транспорта в их
взаимодействии, обеспечения безопасности
движения и достижения наибольшего эффекта
перевозочной работы железнодорожного транс-
порта при минимальных издержках.
При осуществлении перевозочного про-
цесса все отрасли сложного железнодорож-
ного хозяйства и все основные производствен-
ные подразделения взаимносвязаны. Для ус-
пешного выполнения перевозочного процесса
требуется высокое качество работы в каждой
отрасли железнодорожного хозяйства (локо-
мотивного, вагонного, путевого хозяйства,
связи и др.), но решающее значение при
этом имеет организация эксплуатационной
работы, объединяющей и реализующей дея-
тельность всех остальных отраслей желез-
нодорожного транспорта.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В ДОРЕВОЛЮЦИОННЫЙ ПЕРИОД
С момента появления железных дорог в
нашей стране возникли и вопросы организа-
ции перевозок пассажиров и грузов.
При проектировании первой магистральной
железной дороги между Петербургом и Мо-
сквой талантливым русским инженером-строи-
телем П. П. Мельниковым были выполнены
расчёты по эксплуатации вновь сооружаемых
участков железной дороги. В 1854 г. на
этой дороге был введён в действие первый в
России график движения поездов, состав-
ленный как единый для всей линии.
Однако в первое время существования
железных дорог организация перевозочной
работы была крайне примитивной.
В начальный период эксплуатации желез-
ных дорог роль их в товарообороте страны
была незначительной. Подавляющее боль-
шинство перевозок осуществлялось водным
и гужевым транспортом.
Только постройка дороги Петербург—Моск-
ва (1851 г.), азатем железных дорог Москва—
Курск. Москва—Воронеж содействовала раз-
витию товарооборота в России, расширению
рынка, росту промышленности.
Годовая погрузка в 1861 г. составляла
около 1 млн. пудов, или немногим более
500 т на 1 км железнодорожной линии. Раз-
меры движения в среднем не превышали одной
пары товарных поездов и только иногда
увеличивались до 7—10 пар поездов. Сред-
няя скорость продвижения груза была равна
лишь 50 км в сутки. Грузы принимались к
перевозке только в пределах одной дороги.
При следовании же груза с одной дороги на
другую владелец груза должен был получить
его в конечном пункте данной дороги и затем
вновь оформить отправление по смежной
дороге.
В период с 1861 до 1880 г., когда началось
быстрое развитие капитализма в России и был
построен ряд новых железных дорог, их грузо-
оборот значительно возрос. Погрузка к 1880 г.
составляла около 20,0 млн. т в год, или
880 tn на 1 км, подавляющая часть товаров
перевозилась уже железными дорогами, но
система эксплуатации продолжала оставаться
отсталой.
Хотя на каждой дороге были разработаны
и введены правила движения, устанавливав-
шие порядок следования поездов и производ-
ства манёвров, однако эти правила представ-
ляли собой набор практических и технических
указаний по движению поездов, изложенных
без всякой системы.
График движения поездов действовал уча-
стковый, составленный отдельно для каждого
тягового плеча без увязки со смежными пле-
чами. Какая-либо специализация поездов от-
сутствовала, и в каждый состав включались
вагоны любых назначений, следующие в одном
направлении. Формирование поездов своди-
лось к расстановке тормозов, постановке
более тяжёлых вагонов в головную часть
поезда. Величина составов поездов колеба-
лась от 25 до 50 вагонов.
Погрузочно-разгрузочные операции на
станциях производились вручную.
Взаимоотношения между железной доро-
гой и транспортной клиентурой в это время
почти не регламентировались. Провозные пла-
ты назначались самостоятельно каждой до-
рогой. Только для небольшого числа опре-
делённых грузов повёрстные ставки не долж-
ны были превышать пределов, указанных
в уставах акционерных обществ.
Скорости доставки грузов устанавлива-
лись исходя из соображений конкуренции с
другими видами транспорта, т. е. настолько
10
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
выше по сравнению со скоростью доставки
гужевым и водным транспортом, чтобы обес-
печивалось привлечение грузов иа железную
дорогу.
Существовавшая система перегрузки гру-
зов на передаточных станциях из вагонов
одной в вагоны другой дороги не обеспечи-
вала необходимой скорости продвижения и
сохранности грузов, удорожала и осложняла
перевозки.
Впервые бесперегрузочное движение ва-
гонов между группой дорог было установлено
для дорог восточного района после совещания
в г. Козлове (Мичуринске) в 1868 г. пред-
ставителей дорог этого района (Москва —
Рязань, Рязань—Козлов, Козлов—Воронеж—
Ростов, Тула—Моршанск и Грязи—Борисо-
глебск).
Затем на совещании представителей всех
существовавших в то время 18 дорог1 в
Петербурге в 1869 г. вся сеть была разбита
на пять групп и внутри каждой из иих было
разрешено введение прямого бесперегрузоч-
ного сообщения. Однако это прогрессивное
мероприятие до 1889 г. проводилось в жизнь
лишь в пределах только двух групп дорог.
Грузы же, перевозимые в других группах и
между группами дорог, по-прежнему пере-
гружались из вагона в вагон.
При перевозке грузов между дорогами
вагоны после выгрузки возвращались на
дорогу-собственницу на условиях срочного
возврата, что вызывало большие, в том числе
и встречные пробеги вагонов в порожнем со-
стоянии.
Грузовые потоки отличались большими
сезонными колебаниями2 * 4, это заставляло
дороги содержать подвижной состав, исходя
из максимальных размеров перевозок в году.
В связи с этим значительную часть года ва-
гоны плохо использовались.
С увеличением грузооборота иа ряде же-
лезных дорог стали возникать серьёзные
затруднения, вызываемые неудовлетвори-
тельной организацией эксплуатационной ра-
боты.
В связи с этим встал вопрос о необходи-
мости создания определённой системы орга-
низации перевозок, обеспечивающей более чёт-
кую и бесперебойную работу железных дорог.
В процессе решения этой задачи русские
инженеры, работающие иа железнодорожном
транспорте в конце 70-х гг. XIX в., положили
начало созданию теории эксплуатации же-
лезных дорог.
В первую очередь подверглись разработке
вопросы, связанные с более интенсивным ис-
пользованием подвижного состава, усилением
пропускной способности железнодорожных ли-
ний (перегонов, станций), совершенствова-
нием организации манёвров на станциях и
упорядочением взаимоотношений между до-
рогами и клиентурой.
В 1878 г. инж. Н. О. Кульжинский впервые
предложил формулу для расчёта парка ваго-
нов, которая была опубликована в журнале
Министерства путей сообщения (июль, 1878 г.).
1 Это совещание впоследствии получило назва-
ние Первого общего съезда представителей русских
железных дорог.
1 Дороги работали обычно напряжённо, не более
4 — 5 мес. — в период хлебных перевозок.
В этом же году пом. начальника службы
эксплуатации Николаевской ж. д. ииж.
И. И. Рихтер в своей работе «Записки о пере-
устройстве станций Николаевской ж. д.» иа
основании анализа фактического положения
на некоторых станциях сделал вывод, что
свыше 40% опозданий поездов зависело от
неудовлетворительной организации маневро-
вой работы на станциях.
В этой работе И. И. Рихтер впервые ввёл
понятие о маневровом рейсе как «об отдель-
ном непрерывном движении маневрового паро-
воза одного Или с вагонами», что соответст-
вует современному понятию о полурейсе,
и поставил вопрос о рационализации произ-
водства манёвров иа станциях. Одновременно
он пришёл к выводу о необходимости приведе-
ния путевого развития станций в соответст-
вие с объёмом и характером маневровой ра-
боты.
Примерно в это же время была начата
разработка вопросов коммерческой эксплуа-
тации железных дорог.
Чтобы обеспечить первоочередную пере-
возку важнейших грузов, в 1877 г. были
учреждены так называемые узловые комис-
сии, периодически собирающиеся для уста-
новления очерёдности перевозки грузов. В ско-
ром времени (1878 г.) система очерёдности была
усовершенствована путём деления всех гру-
зов на разряды: грузы большой скорости,
хлебные, лесные, строительные, кокс, камен-
ный уголь и т. п.
В 1879 г. были разработаны основы пер-
вого Устава железных дорог в виде документа,
носившего название «О вознаграждении за
вред, причинённый неисправностями желез-
нодорожных предприятий». Затем в 1885 г.
был издан «Общий устав Российских желез-
ных дорог», регламентировавший взаимоотно-
шения железных дорог и транспортной клиен-
туры. Этот Устав с внесением ряда попра-
вок и добавлений просуществовал до Ве-
ликой Октябрьской социалистической рево-
люции.
Основы эксплуатационной теории и прак-
тики, заложенные в конце 70-х гг., получили
дальнейшее развитие в период с 1881 по
1900 г., знаменовавшийся усиленным строи-
тельством железных дорог. Протяжённость
их, а также объём перевозок возросли за это
время более чем в 2 раза.
Годовая погрузка в 1900 г. по всей сети
составила 66,2 мли. т, а на 1 км железнодо-
рожной линии — 1 243,6 т. Таким образом,
за 20 лет погрузка возросла в 3 с лишним
раза, а нагрузка на 1 км пути — почти в
1,5 раза.
Значительный рост перевозок и развитие
транспортных связей между различными райо-
нами страны потребовали улучшения взаимо-
действия в перевозочной работе железных
дорог.
Важный шаг вперёд в этом направлении
был сделан в 1889 г., когда было утверждено
«Общее соглашение между русскими желез-
ными дорогами о взаимном пользовании то-
варными вагонами». Этим соглашением были
впервые установлены единые для всех дорог
условия передачи вагонов, их технического
осмотра, возврата на дорогу-собственницу и
расчётов за услуги.
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
11
Для перераспределения вагонных парков
между дорогами была введена ежегодная пе-
репись вагонов (1 мая), на основе которой
устанавливалось местонахождение вагонов,
принадлежащих дорогам, составлялся баланс
вагонов и план развёрстки их по дорогам,
утверждавшийся очередным съездом железных
дорог.
Общее руководство учётом и регулирова-
нием подвижного состава стало осуществляться
отделом движения, созданным в начале 90-х гг.
в составе департамента железных дорог
Министерства путей сообщения.
Наряду с улучшением системы регулирова-
ния вагонным парком начали осуществляться
меры и по повышению качества его исполь-
зования, в первую очередь, по ускорению
оборота вагона.
Термин «оборот вагона» в качестве пока-
зателя работы железной дороги впервые был
применён в России на Юго-Западных ж. д.
в 1887—1888 гг. Здесь также впервые в период
усиленных перевозок установили номерной
учёт простоя вагонов и ввели премию за со-
кращение их задержек на станциях. Харак-
терно, что уже тогда при учёте простоя вагонов
было введено их подразделение на транзитные
и местные вагоны, сохранившееся и до на-
стоящего времени.
Методы расчёта, нормирования н анализа
оборота вагонов были предложены в конце
XIX и начале XX столетий русскими инже-
нерами В. С. Шиловским (1893 г.), А. Лубен-
ским (1893 г.), В. Н. Белелюбским (1911 г.)
и И. И. Васильевым (1916 г.).
Ещё в 1893 г. инж. А. Лубенским была
сделана попытка расчленения простоя ваго-
нов на составные элементы: под погрузкой,
выгрузкой, на передачах, при пересоставле-
нии поездов и в процессе бесполезного про-
стоя. Одновременно им были внесены предло-
жения по улучшению организации работы
станций, направленные на ликвидацию беспо-
лезных простоев вагонов.
В качестве одной из мер, направленных на
ускорение оборота вагона, в 1895 г. было
впервые внесено предложение организовать
круглосуточное производство грузовых опе-
раций. Другим серьёзным предложением, от-
носящимся к промежуточным станциям, явля-
лось осуществление безотцепочной выгрузки
из сборных вагонов и переустройство станций
с целью сокращения на них простоя вагонов.
Вопросы организации учёта простоя вагонов
как основы для выявления мер по ускорению
оборота вагона подверглись неоднократной
разработке в дореволюционный период.
В 1900 г. XII совещательный съезд пред-
ставителей служб движения 1 признал, что
без введения учёта простоя вагонов на стан-
циях нельзя добиться существенного улуч-
шения использования подвижного состава,
и счёл целесообразным применить для учёта
простую, удовлетворяющую намеченной цели
формулу, предложенную Б. Черским2.
Однако эта рекомендация не внесла едино-
1 Первый такой съезд был проведён в 1882 г.,
а всего до Великой Октябрьской революции было
проведено 20 совещательных съездов представите-
лей служб движения.
’ Эта формула ие учитывала влияния соотноше-
ния остатков в начале и конце учётного периода.
образия в учёт простоя вагонов, и различные
дороги вели учёт простоя различными спо-
собами или вовсе не вели его. Вопросы учёта
простоя вагона рассматривались и на XVI,
XVIII и других совещательных съездах
представителей служб движения.
В 1902 г. была сделана первая попытка
исходя из равномерного поступления вагонов
каждого назначения теоретически определить
простой вагонов в сортировочном парке.
В 1908 г. В. Н. Белелюбским была пред-
ложена и теоретически обоснована формула
для безномерного способа учёта простоя ва-
гона, которая затем в 1911 г. была им исправ-
лена и в таком виде применяется до настоя-
щего времени. Важную роль в улучшении
использования подвижного состава играли
разработки русских инженеров в области
организации маневровой работы на станциях.
Ещё в 80-х гг. прошлого столетия русские
инженеры установили, что необходимым усло-
вием сокращения времени оборота вагона
и ускорения продвижения поездов является
рационализация маневровой работы.
В 1882 г. Н. А. Демчинским впервые
был поставлен вопрос о стоимости маневро-
вой работы и даны также первые соображе-
ния о классификации маневровой работы
(передачи, сортировка или составление поез-
дов, хозяйственные манёвры и др.). Были
также внесены предложения о введении си-
стемы премирования станционных работников
и паровозных бригад за сокращение числа
маневровых передвижений, но эти предложе-
ния применения не получили.
В 1883—1892 гг. И. И. Рихтером в ряде
статей были внесены предложения по дальней-
шему улучшению организации маневровой ра-
боты на станциях: введение меловой разметки
вагонов, применение манёвров толчками, со-
оружение вытяжек с уклоном в сторону пар-
ка, организация в узлах специальных пере-
даточных поездов, усиление формирования
прямых поездов и др. Многие из этих меро-
приятий были осуществлены позже.
Значительный вклад в совершенствование
теории и практики маневровой работы внёс
в 1899—1901 гг. талантливый русский учё-
ный А. Н. Фролов. Им была предложена
методика определения необходимого числа
путей на станциях н числа маневровых па-
ровозов и впервые установлена зависимость
продолжительности маневрового рейса от чис-
ла вагонов в маневровом составе.
Большое значение в развитии теории и-
практики эксплуатации железных дорог
имели работы, выполненные инженерами-
В. М. Верховским, О. А. Струве, Ф. А. Га-
лицынским и В. Н. Щегловитовым в области-
теории графика движения поездов и про-
пускной способности железнодорожных ли-
ний.
Работа инж. В. М. Верховского о наиболь-
шем числе поездов, которые могут быть про-
пущены по железным дорогам, была опуб-
ликована ещё в 1878 г. В 1890 г. была издана
большая работа Ф. А. Галицынского «Про-
пускная способность железных дорог н заме-
шательства в движении».
Позднее, в 1909 г., была издана капиталь-
ная работа инж. В. Н. Щегловитова «Теория
графика движения поездов», а также ряд:
12
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
других работ этого же автора по вопросам
пропускной способности и графиков дви-
жения.
Следует отметить, что теоретические раз-
работки, направленные на организацию дви-
жения поездов по графику и совершенствова-
ние последнего, в тот период в значительной
своей части практического применения не
нашли.
До 90-х гг. прошлого века движение поез-
дов по участкам происходило по графику,
причём его основным назначением являлось
обеспечение безопасности движения. С уве-
личением размеров движения возросла нерав-
номерность поступления поездов на станции
как в отдельные сутки, так и по периодам
суток, и стали возникать длительные задерж-
ки поездов в ожидании отправления по оче-
редным расписаниям. Это приводило к боль-
шим простоям вагонов, требовало наличия
запасных путей и при отсутствии централи-
зованного управления движением вызывало
значительные затруднения.
В связи с этим график движения на боль-
шинстве участков был фактически отменён,
и отправление поездов стало производиться
по готовности.
Только впоследствии, к началу первой
мировой войны, было восстановлено движе-
ние поездов по графику.
Однако и после этого на многих дорогах
применялись так называемые «облегчённые»
методы движения, допускавшие значитель-
ные отступления от графика и отправление
поездов со станций по готовности.
Одним из важных вопросов эксплуатации
железных дорог, разработка которых была
начата русскими инженерами и учёными в
начале этого века, является организация ваго-
нопото ков.
Ещё в 1901 г. А. Н. Фролов впервые раз-
работал теоретические основы целесообраз-
ности формирования прямых товарных поез-
дов определённых назначений без переработки
на попутных технических станциях. Им впер-
вые была установлена зависимость между ве-
личиной простоя под накоплением и числом
назначений поездов.
Однако практически специализация поез-
дов с выделением прямых дальних поездов
была применена в условиях царской России
главным образом только в пределах одной
дороги, причём на дорогах широко практи-
ковались задержка «чужих» и первоочередное
продвижение «своих» поездов.
В начале текущего столетия впервые в Рос-
сии был поставлен вопрос о применении
маршрутизации с мест погрузки. В 1903 г.
начальник одной из станций Рязано-Уральской
ж. д. К. Агринский выступил в печати с дока-
зательством целесообразности формирования
прямых дальних поездов непосредственно на
станциях массового поступления хлеба. Однако
эта прогрессивная форма организации пере-
возок, как и многие другие прогрессивные
методы эксплуатации железных дорог, в усло-
виях капиталистической системы хозяйства
не получила широкого применения.
Капиталисты, владевшие отдельными доро-
гами, не хотели организовать формирование
маршрутов, следовавших на другие дороги,
гак как потери в пунктах погрузки, связан-
ные с маршрутизацией, возмещались в пути
следования зачастую в пределах дорог, при-
надлежавших другим владельцам.
Это обстоятельство тормозило организацию
не только отправительских, но и технических
маршрутов.
Так, при рассмотрении в 1906 г. на XVI
совещательном съезде начальников служб
движения вопроса о товарных поездах
дальнего назначения было принято решение,
что применение поездов дальнего следования
допустимо только на отдельных направле-
ниях, и что все детали этого дела, равно как
и порядок премирования за успешность его
применения, «есть вопрос исключительно мест-
ный и может быть разрешаем только путём
частных соглашений между заинтересован-
ными дорогами».
На ограниченность применения отправи-
тельской маршрутизации влияло и то, что в
условиях капитализма при отсутствии плани-
рования перевозок маршруты могли быть
организованы только по мере значитель-
ного накопления грузов в отдельных
пунктах.
Система регулирования перевозок в доре-
волюционной России была предназначена
главным образом для ликвидации возникаю-
щих затруднений в работе дорог и залежей
массовых грузов и основывалась на отчётных,
статистических данных о работе дорог за
прошлое время.
Передовые русские инженеры успешно за-
нимались также разработкой рациональных
проектов железнодорожных станций и узлов.
В 1897 г. на совещательном съезде инженеров
службы пути русских дорог были впервые
разработаны основные принципы проектиро-
вания станций (специализация, проектные
размеры работы, учёт перспективного разви-
тия, запасы пропускной способности, проек-
тирование соединений и др.), полностью при-
нятые впоследствии за рубежом.
В 80-х гг. прошлого столетия инж.
И. 14. Рихтер выполнил весьма важное иссле-
дование о влиянии путевого устройства стан-
ций на пропускную способность. В 1899—
1904 гг. была издана в нескольких томах
большая работа Ф. А. Галицынского «Распо-
ложение путей на станциях». С начала теку-
щего столетия вопросами устройства станций
стал заниматься В. Н. Образцов. Из ряда
его работ, выполненных в это время, следует
отметить изданную в 1905 г. работу «К воп-
росу о проектировании и расчёте станций»,
в которой были даны основы методики расчёта
станций. В этом же году был издан научный
труд проф. Е. А. Гибшмана «Расчёт стрелоч-
ных переводов».
В связи со значительным увеличением
объёма работы железных дорог России в пе-
риод 1914 —1916 гг. группой русских инже-
неров был создан и введён в практику так
называемый метод уплотнённой работы поез-
дов, паровозов и станций. В области работы
станций применение этого метода предусмат-
ривало организацию работы, наивыгоднейшим
образом применяя наибольшую параллельную
работу технических и коммерческих бригад
станций и лишь строго ограниченную и не-
избежную последовательную работу.
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
13
Практическое применение в то время ме-
тода уплотнения эксплуатационной работы
обеспечило повышение весов поездов и ра-
циональное использование паровозов, а также
усиление пропускной и перерабатывающей
способности станций (без капиталовложений)
и значительное улучшение перевозочной ра-
боты таких дорог, как Южная, Екатери-
нинская, Московско-Курская и др.
Работа транспорта и техническое состоя-
ние его перевозочных средств к концу войны
резко ухудшились. Ещё больших размеров
достигла разруха на транспорте в 1917 г. при
буржуазном временном правительстве. На
VI съезде РСДРП(б) в августе 1917 г. было
отмечено наряду с дезорганизацией произ-
водства в стране и всеобщее расстройство
транспортной сети.
РАЗВИТИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ПОСЛЕ ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
После Великой Октябрьской социалисти-
ческой революции с национализацией про-
мышленности и транспорта старые методы
управления и эксплуатации железных дорог
стали непригодными. Поэтому взамен их нуж-
но было выдвинуть методы, соответствующие
условиям общественной собственности на
средства производства.
В марте 1918 г. В. И. Лениным был под-
писан декрет о централизации управления
железными дорогами, их охране и повышении
провозоспособности, направленный на укреп-
ление единоначалия, дисциплины и чёткости
в работе железных дорог.
В августе 1920 г. В. И. Ленин подписал
декрет о введении «Общего Устава железных
дорог РСФСР». Все перевозочные средства
железных дорог были предоставлены согласно
Уставу в распоряжение государственных
учреждений, и перевозки частных грузов до-
пускались лишь на основании особых «раз-
решительных свидетельств». Устав преду-
сматривал в соответствии с условиями воен-
ного коммунизма бесплатность перевозок,
возмещение убытков за порчи и утраты грузов
через государственную казну. Вместе с тем
в Уставе подчёркивалась государственная
ответственность железнодорожников за порчу
или утерю грузов и багажа.
В первые годы советской власти, в условиях
крайне тяжёлого состояния железнодорож-
ного транспорта, задачи эксплуатации желез-
ных дорог сводились главным образом к осуще-
ствлению воинских перевозок, снабжению
крупных центров продовольствием, выполне-
нию работ по восстановлению железнодорож-
ного транспорта и налаживанию вопросов
планирования и руководства эксплуатацион-
ной работой.
Вместе с тем, начали зарождаться и новые,
более совершенные, чем при капитализме,
методы эксплуатации железных дорог. К числу
их относится прежде всего маршрутизация
перевозок. Первые отправительские маршруты
были организованы ещё в 1918 г. для пере-
возок хлеба из Царицына в Москву. Часто
эти маршруты шли до места назначения без
смены паровоза.
С 1920 г. начали применять маршруты на-
значением на распределительные базы. Отправ-
ление грузов на эти базы производилось в
обезличенном порядке. На базах составы по
возможности целиком заадресовывались в
пункты назначения.
Эта прогрессивная форма маршрутизации
внедрялась по указанию Совета Труда и
Обороны, который в своём постановлении «Об
организации дела погрузки и выгрузки гру-
зов на железных дорогах» предлагал Нарком-
проду и ВСНХ по соглашению с НКПС:
«разработать в целях наиболее полного исполь-
зования перевозочных средств систему завоз-
ных баз всех районов, где в этом имеется
необходимость...», а также производить «по-
грузку грузов целыми поездами для возмож-
ности срочной доставки без пересоставления
поезда по пути следования».
По окончании гражданской войны и вос-
становлении народного хозяйства маршрут-
ные поезда получили ещё большее примене-
ние. В это время Народный комиссариат
путей сообщения в своих приказах предла-
гал внедрять маршрутизацию как основной,
наиболее эффективный способ организации
перевозок. В управлениях железных дорог
были созданы маршрутные группы, регуляр-
но проводились совещания по маршрутизации
погрузки.
Другим важным методом эксплуатации
железных дорог, зародившимся с первых лет
существования советской власти, явилось
регулирование перевозок с учётом техниче-
ского оснащения железнодорожных направ-
лений. На Высший совет по железнодорож-
ным перевозкам, созданный в октябре 1919 г.,
было возложено определение потребности в
них, а также регулирование очерёдности и
направления следования грузопотоков исходя
из провозной способности железных дорог.
24 августа 1922 г. Высшим советом по
перевозкам было утверждено «Положение об
окружных комитетах по перевозкам». Окруж-
ные комитеты получили право устанавливать
кружные направления для регулирования
пропуска вагонопотоков прн затруднениях,
назначать нормы погрузки по направле-
ниям, нормы обмена, очерёдность различ-
ных назначений и т. п.
В связи с переходом к новой экономичес-
кой политике в 1922 г. Советом Народных
Комиссаров был утвержден новый «Устав же-
лезных дорог РСФСР», подтвердивший вос-
становленную в 1921 г. платность перевозок,
а также ликвидировавший ограничения в пе-
ревозке грузов частных предприятий и от-
дельных лиц. В Уставе 1922 г. были впервые
проведены мероприятия по плановому регу-
лированию перевозок, установлен порядок
развёрстки вагонов между отправителями.
Важным указанием Устава было объявление
недействительными всякого рода соглашений
железных дорог с отправителями или полу-
чателями грузов в обход требованиям Устава.
Постепенно во все элементы эксплуата-
ционной работы стала внедряться плановость,
основанная на планировании развития и ра-
боты всего народного хозяйства.
Восстановление всех отраслей народного
хозяйства, в том числе и железнодорожного
транспорта, вызвало значительный рост грузе-
14
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
оборота железных дорог. Это потребовало
дальнейшего совершенствования организации
перевозок на научной основе.
Уже в первые годы существования Совет-
ского государства было обращено внимание на
необходимость развития железнодорожной
науки.
В 1918 г. был создан Экспериментальный
институт путей сообщения, который наряду
с другими вопросами занимался исследова-
нием важнейших проблем эксплуатации же-
лезных дорог.
В эти годы появляются новые работы
А. Н. Фролова, В. Н. Образцова, И. И.
Васильева, В. А. Соковича, В. Н. Белелюбско-
го, Б. Д. Воскресенского и других научных
работников и инженеров-практиков, в кото-
рых были по-новому рассмотрены вопросы
теории маневровой работы, графиков движе-
ния, пропускной способности, использования
локомотивов и вагонов, планирования и ре-
гулирования перевозок, специализации поез-
дов и маршрутизации перевозок, а также
проблемы проектирования и организации
работы станций.
Проведение в жизнь этих и последующих
разработок советских учёных и практиков
позволило внести в систему эксплуатации
железных дорог ряд важных новшеств, прин-
ципиально отличных от организации перево-
зочной работы в условиях капиталистического
строя.
В 1921—1922 гг. был выдвинут вопрос о
необходимости взаимодействия и рациональ-
ного размещения сортировочных станций на
сети железных дорог для сокращения простоя
вагонов и ускорения продвижения грузов.
В. Н. Образцовым была предложена кон-
кретная схема развития и размещения сор-
тировочных станций в европейской части
страны, которая впоследствии была в зна-
чительной степени осуществлена.
Исключительно важное значение для улуч-
шения организации движения имели переход
к диспетчерской системе руководства движе-
нием поездов и введение стройной системы
оперативного учёта, отображающего еже-
дневные результаты эксплуатационной работы
станций, отделений и дорог.
Впервые диспетчерское руководство дви-
жением поездов в СССР было осуществлено
в 1923 г. на Северной ж. д.
В 1932—1933 гг. диспетчерская система
руководства движеиием поездов была внед-
рена на всех дорогах сети, что позволило
восстановить работу по графику, ускорить
продвижение поездов и резко повысить куль-
туру всей эксплуатационной работы. С 1928 г.
диспетчерское руководство начало внедряться
и на крупных станциях; впервые оно было
применено на ст. Званка Мурманской (ныне
Кировской) ж. д. и на ст. Лосиноостровская
Северной ж. д.
Значительное улучшение эксплуатацион-
ной работы дорог было достигнуто также
в связи с объединением железнодорожных
узлов.
Первый опыт объединения станций в узле
под одним руководством был осуществлён в
Смоленском узле. Для более широкого про-
ведения в жизнь этого мероприятия в 1923 г.
была создана специальная комиссия по объ-
единению узлов. В последующие годы было
объединено свыше 70 узлов.
Мероприятия, проведённые партией и пра-
вительством в первые годы советской власти,
направленные на коренное улучшение работы
железнодорожного транспорта, успешное за-
вершение восстановительных работ и внедре-
ние новых методов эксплуатационной работы,
позволили уже к 1924 г. добиться значи-
тельных успехов.
В 1924 г. XIII партийная конференция
в своём постановлении «Об очередных задачах
экономической политики» отметила, что транс-
порт находится в таком состоянии, когда он
без особых затруднений способен удовлет-
ворить все предъявляемые к нему народным
хозяйством требования. К 1926 г. совет-
ские железные дороги превзошли по основным
показателям довоенный уровень царской Рос-
сии, что обеспечило необходимые темпы раз-
вития нашего народного хозяйства.
В 1927 г. в связи с укреплением социали-
стического сектора народного хозяйства был
введён новый Устав железных дорог, устано-
вивший государственным учреждениям и
организациям ряд льгот при перевозке при-
надлежащих им грузов. Важными особен-
ностями этого Устава являлось усиление
экономического регулирования перевозок и
введение планирования погрузки по таким
грузам, как уголь, руда, соль, хлеб и др.,
а также разграничение складочных и перево-
зочных операций: был ликвидирован порядок
приёма груза к перевозке с так называемым
«предварительным обожданием на складе»,
установлены сроки хранения груза до его
погрузки.
Дальнейшее совершенствование эксплуа-
тации железных дорог было связано прежде
всего с разработкой новых методов организа-
ции вагонопотоков.
В 1925 г. И. И. Васильевым была предло-
жена методика расчётов по определению выгод-
ности специализации поездов, предусматри-
вающая сопоставление затрат вагоно-часов
на станциях формирования с экономией ва-
гоно-часов, получаемой при проследовании
вагонов без переработки через попутные тех-
нические станции. Начиная с 1926 г., эта
методика применялась при разработке схем
специализации поездов, а принцип сопостав-
ления экономии и затраты вагоно-часов со-
хранился и до настоящего времени при выборе
оптимального варианта плана формирования
поездов.
Ряд совершенствований был внесён также
в систему маршрутизации перевозок.
В 1931 г. с целью организации маршрутов
впервые было применено календарное плани-
рование погрузки; на направлениях Москва—
Омск, Москва—Ростов и Иваново—Ташкент
начали организовывать отправление маршру-
тов с ценными грузами по определённому рас-
писанию, к которому приурочивалась также
сдача груза клиентурой.
В 1932 г. опыт применения календарного
планирования погрузки по назначениям был
использован для организации маршрутов на
промежуточных станциях. Сборные поезда,
развозя вагоны на промежуточные станции,
одновременно пополнялись вагонами одного
назначения и постепенно превращались в
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
15
маршруты. Эта попытка организации маршру-
тов на промежуточных станциях была развита
впоследствии в стройную систему ступенчатой
маршрутизации (метод В. Т. Осипова).
Железнодорожный транспорт, однако, в
этот период начинает всё больше н больше не
обеспечивать потребностей народного хозяй-
ства в перевозках. На XVII партийном съезде
подчёркивалась опасность, которую пред-
ставляет собой отставание транспорта.
Важное значение в подъёме работы транс-
порта в этот период имело постановление СНК
СССР и ЦК ВКП(б) от 23 марта 1934 г. «О пла-
нировании перевозок н улучшении
работы местных органов». Предусмотренные
этим постановлением коренное изменение
системы планирования перевозок и переход
иа составление на новой основе ежемесяч-
ных государственных планов перевозок обес-
печили серьёзное улучшение всей эксплуа-
тационной работы.
Подъём транспорта и развитие теории и
практики эксплуатации железных дорог тор-
мозились в это время и в связи с распростра-
нением среди некоторой части железнодо-
рожников неправильных настроений о не-
возможности, якобы, дальнейшего улучшения
использования перевозочных средств и по-
вышения размеров погрузки.
Развернувшееся во всех отраслях желез-
нодорожного транспорта движение новаторов
производства доказало несостоятельность уста-
ревших норм, выдвинуло и закрепило новые,
более прогрессивные нормы, которые мобили-
зовывали железнодорожников на дальнейшее
улучшение работы железнодорожного транс-
порта.
Принципиально новый метод маневровой
работы, предложенный составителем стан-
ции Дебальцево Героем Социалистического
Труда К. С. Красновым, позволил совместить
операции формирования и расформирования
поездов прн сортировке вагонов с горкн.
Методы составителей М. М. Кожухаря,
В. П. Мешана и др. позволили коренным
образом перестроить работу на вытяжках.
Формирование составов стало совмещаться
с их накоплением, а сортировка вагонов стала
производиться с помощью толчков.
Новые методы возникли в этот период
также и на других участках станционной
работы: рационализируется обработка доку-
ментов, ускоряется формирование сборных
поездов, организуется ремонт вагонов в сорти-
ровочных парках в процессе накопления и т. д.
Ряд передовых методов был применён
также в области организации движения поез-
дов по участкам на основе содружества и тес-
ной производственной связи поездных диспет-
черов с машинистами. Передовые диспетчеры
Н. Т. Закорко и др. развернули борьбу за
точное выполнение графика движения поездов,
за высокие показатели использования под-
вижного состава.
Новые методы, разработанные отдельными
новаторами производства, были подкреплены
рядом важных мер, направленных на совер-
шенствование всей системы эксплуатационной
работы и осуществлённых Народным комис-
сариатом путей сообщения.
Серьёзным шагом в этом направлении
явился изданный в 1935 г. приказ НКПС
№ 100/Ц «Об ускорении оборота вагона»,
в котором были вскрыты основные резервы рез-
кого подъёма погрузки и перевозок, указаны
причины, вызывающие задержки вагонов на
станциях н в пути следования, и предусмот-
рены меры по ликвидации этих причин. В даль-
нейшем, в течение 1935-—1936 гг., были прове-
дены такие коренные мероприятия, как: введе-
ние общесетевого графика движения поездов
взамен действовавших ранее участковых гра-
фиков, разрывавших единую сеть железных
дорог на части; замена схем специализации
поездов единым для сети железных дорог
планом формирования поездов; изменение
системы эксплуатации локомотивов с уста-
новлением жёстких норм их оборота; раз-
работка на станциях технологических про-
цессов работы, основанных на широком при-
менении передовых методов труда; ликвида-
ция обменных пунктов между дорогами и др.
В 1935 г. был утверждён Устав железных
дорог, коренным образом перестроивший всю
организацию перевозочного процесса. Был,
в частности, установлен порядок планирова-
ния перевозок с выделением грузов 1-й кате-
гории, имеющих общегосударственное значе-
ние, и грузов 2-й категории, имеющих мест-
ное значение. Главной задачей железных
дорог, — указывалось в Уставе, — является
безусловное и стопроцентное выполнение
плана перевозок грузов 1-й категории. Устав
регламентировал порядок отправительской
маршрутизации перевозок, нормирования
сроков простоя вагонов под грузовыми опе-
рациями, устанавливал систему штрафов за
невыполнение плана перевозок.
В дальнейшем, особенно в послевоенный
период, в Устав 1935 г. был внесён ряд до-
полнений и изменений, в частности, были
установлены особые правила перевозок угля
н хлеба.
Устав 1935 г. действовал в течение 20 лет
н имел большое значение в ликвидации отста-
вания железнодорожного транспорта.
Важным этапом в совершенствовании всей
эксплуатационной работы на железнодорож-
ном транспорте явилось введение в 1936 г.
новых Правил технической эксплуатации
железных дорог.
Для ускорения продвижения транзитных
грузов и разгрузки узлов была проведена
большая работа по унификации весовых
норм.
Широкое применение получили в этот
период кольцевые маршруты, сформирован-
ные преимущественно из полувагонов, пред-
назначенные для перевозки угля, руды и
других решающих грузов.
На основе решений XVIII съезда партии
проводится дальнейшее улучшение системы
планирования перевозок, и с июля 1939 г.
вместо планов погрузки стали составляться
планы перевозок с указанием дорог отправле-
ния и назначения. Улучшение системы пла-
нирования перевозок открыло широкие воз-
можности для устранения нерациональных
перевозок н создало необходимые предпо-
сылки для внедрения технического плани-
рования.
Техническое планирование позволило пе-
рейти к разработке комплексных планов всей
эксплуатационной работы дорог сети, преду-
16
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
сматривающих правильное распределение пе-
ревозочных средств между дорогами и рацио-
нальное направление вагонопотоков в со-
ответствии с имеющейся пропускной способ-
ностью отдельных линий.
Наряду с мерами по совершенствованию
организации перевозок, большая работа была
проведена и по усилению технической осна-
щённости железнодорожного транспорта: по-
полнению парка подвижного состава новыми
мощными локомотивами и вагонами, обору-
дованию подвижного состава автотормозами
и автосцепкой, развитию ремонтной базы
для локомотивов и вагонов, строительству
новых линий и вторых путей, автоблокировки,
развитию узлов и станций и внедрению на
них устройств новой техники и т. д.
В результате железнодорожный транс-
порт, неуклонно повышая качество своей
работы, довёл среднесуточную погрузку в
1939 г. до 97,8 тыс. вагонов.
Перед Великой Отечественной войной же-
лезнодорожный транспорт стал одной из пере-
довых отраслей народного хозяйства, что
позволило во время войны освоить большой
объём перевозок в трудных военных условиях.
Большую роль в обеспечении чёткой ра-
боты железных дорог в условиях войны
сыграли новые методы форсированного исполь-
зования пропускной способности и регули-
рования движением поездов. К числу их
относятся: организация сдвоенных и спарен-
ных поездов, так называемые караванное и
колебательное движения, безостановочные
скрещения поездов на неполностью восста-
новленных двухпутных (однопутно-двухпут-
ных) участках, одностороннее движение поез-
дов и следование их при помощи так называе-
мой «живой» блокировки и др. Ряд новшеств,
в частности, применение бронированных по-
рожних маршрутов, был внесён в систему
регулирования вагонным парком.
В период Великой Отечественной войны
по инициативе передовых людей транспорта
получают применение новые методы эксплуа-
тационной работы, способствовавшие улучше-
нию перевозок грузов. По инициативе диспет-
чера Ф. П. Козлова был применён метод раз-
грузки технических станций за счёт выпол-
нения вспомогательной сортировочной ра-
боты на промежуточных станциях.
В условиях войны возник также метод
скоростного формирования поездов в труд-
ных зимних условиях, предложенный соста-
вителем станции Киров Горьковской ж. д.
М. Ф. Катаевым, который осуществил целую
систему мер по ускорению манёвров в зим-
них условиях.
Начиная с 1944 г., план маршрутизации
перевозок с мест погрузки стал частью обще-
сетевого плана формирования поездов. При
этом первоначально составляется план марш-
рутизации перевозок с мест погрузки, а уже
для оставшихся после этого вагонопотоков
разрабатывается план формирования поездов
на технических станциях.
В сетевой план формирования поездов
включаются только маршруты с устойчивым
грузопотоком. Кроме того, составляются пла-
ны маршрутизации на каждый квартал и
месяц, в которые включаются маршруты,
предусмотренные планом формирования, а
также дополнительные отправительские и
ступенчатые маршруты.
Маршрутизация с мест погрузки полу-
чила значительное развитие. Если в 1926—
1927 гг. охват погрузки маршрутами с мест
погрузки вместе с техническими маршрутами
составлял всего 7,7%, при этом наибольшую
часть маршрутных поездов составляли тех-
нические маршруты, то к 1940 г. охват по-
грузки только маршрутизацией с мест по-
грузки достиг уже 27%, а к 1950 г. — 35%.
С 1944 г. стал применяться новый метод
выбора оптимального варианта плана фор-
мирования поездов из большого числа возмож-
ных вариантов, разработанный А. П. Петро-
вым. В это же время ЦНИИ МПС был усо-
вершенствован аналитический метод выбора
оптимального варианта плана формирования
поездов. Был разработан и применён на прак-
тике ряд мероприятий по улучшению орга-
низации местных вагонопотоков.
Организованная Коммунистической пар-
тией в послевоенный период огромная вос-
становительная работа во всех отраслях
народного хозяйства и новый мощный его
подъём вызвали рост перевозок на железно-
дорожном транспорте. Для освоения непре-
рывно возрастающего грузооборота потребо-
валось, наряду с восстановлением разруше-
ний, вызванных войной и техническим пере-
вооружением транспорта, обеспечить даль-
нейшее совершенствование организации пере-
возочного процесса. Решение этой задачи
основывается на широком распространении
передовых методов труда во всех областях-
эксплуатации железных дорог.
В послевоенные годы отдельные новаторы
и коллективы передовых станций внесли ряд
новшеств в технологию станционной работы.
Коллектив станции Ленинград-сортировоч-
ный-Московский Октябрьской ж. д. приме-
нил метод организованного воздействия на
сокращение простоя вагонов под накоплением;
коллектив станции Брянск II организовал
совмещение процессов расформирования и
формирования поездов при уплотнённом ис-
пользовании путей; новаторы станции Дебаль-
цево внедрили метод диспетчерского руковод-
ства расформированием и формированием
поездов; на станции Нижнеднепровск-Узел
зародились новые приёмы ускоренного фор-
мирования поездов и повышения производи-
тельности сортировочной горки и маневро-
вых вытяжек.
Значительный вклад в рационализацию
маневровой работы внесли составители
Н. Д. Гурьев, Архипов, Карашкевич, Чер-
нелевский, предложившие ряд новых приёмов
сортировки вагонов на вытяжках, обеспечи-
вающих резкое ускорение манёвров.
Существенное улучшение организации ра-
боты станций было достигнуто в результате
разработки советскими учёными в содруже-
стве с практиками принципов обеспечения
взаимодействия в работе станционных парков
и увязки их технологии с графиком движе-
ния поездов.
На основе новых методов труда и теорети-
ческих исследований транспортных учёных
в 1955 г. были введены ноиые технологические
процессы работы сортировочных станций.
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
17
Значительные улучшения были внесены
и в теорию и практику организации работы
грузовых станций.
Особенно большая работа в этом направле-
нии была проведена по внедрению и совер-
шенствованию единой технологии работы же-
железнодорожного транспорта, по широкому
внедрению тепловозной и электрической тяги,
которые окажут существенное влияние на
улучшение условий эксплуатации железных
дорог.
В шестом пятилетии намечено:
лезнодорожных станций н примыкающих к
ним подъездных путей промышленных пред-
приятий, впервые применённой ещё в 1940 г.
коллективами станций Кальмиус и Чумаково,
и подъездных путей шахт трестов «Макеев-
уголь» и «Будённовуголь» в Донбассе. По
инициативе коллективов станций Должан-
ская, Антрацит, Усяты, Магнитогорск, Ста-
линогорского отделения Московско-Курско-
Донбасской ж. д. и др. единая технология
была дополнена комплексом приёмов, на-
ввести в действие 8 100 км электрифици-
рованных линий, или в 3,5 раза больше, чем
в предыдущем пятилетии;
поставить железнодорожному транспорту
не менее 2 тыс. электровозов, а также 2 250
магистральных двухсекционных тепловозов;
обеспечить освоение тепловозной и электро-
тягой ье менее 40—45% всего грузооборота
железных дорог;
построить примерно 6 500 км новых же-
лезных дорог — в два раза больше, чем в
правленных на максимальное использование
резервов ускорения оборота вагона за счёт
обеспечения ритмичности в поездной и гру-
зовой работе, взаимопомощи при выполнении
грузовых и маневровых операций и других
новых форм согласованной работы железных
дорог н транспортных цехов предприятий.
Значительные улучшения были внесены
в послевоенные годы в организацию движе-
ния поездов.
Широкое развитие получило движение
машинистов-пятисотни ков и тяжеловесннков,
обеспечивающее значительное увеличение сре-
< днесуточного пробега локомотивов и повыше-
«•Ц1И провозной способности железных дорог.
^Значительную помощь передовым машинистам
тМгазали эксплуатационники, применившие по
Ъфимеру диспетчера К. П. Королёвой и де-
журного по отделению П. Д. Судникова уплот-
нённые графики оборота локомотивов, орга-
низювавшие безобгонное следование поездов
по участкам и пропуск тяжеловесных поездов
но «зелёной улице».
На основе использования опыта новато-
ров-машинистов, диспетчеров, дежурных по
станции были внесены серьёзные улучшения
н график движения и план формирования поез-
дов: восстановлено движение поездов обще-
сетевого расписания; подняты скорости дви-
жения поездов и их весовые нормы; увеличен
пробег вагонов без переработки и т. д. Кол-
пятой пятилетке;
построить примерно 6 600 км вторых пу-
тей, что на 40% превышает объём этцх
работ в пятой пятилетке;
увеличить протяжённость станционных пу-
тей до 49% эксплуатационной длины желез-
ных дорог;
оборудовать железные дороги автоблоки-
ровкой, диспетчерской централизацией и ав-
тостопами на протяжении примерно 15 тыс. км;
оборудовать электрической централизацией
18 тыс. стрелок;
уложить в действующую сеть железных
дорог примерно 65 тыс. км новых рельсов,
в том числе 58 тыс. км рельсов тяжёлых ти-
пов; довести протяжённость путей, уложенных
на щебень, до 61 тыс. км;
поставить железнодорожному транспорту
не менее 255 тыс. грузовых вагонов, а также
18,6 тыс. пассажирских вагонов; завершить
(в 1957 г.) перевод парка вагонов на автома-
тическую сцепку и закончить (к 1959 г.)
оборудование автотормозами всех имеющихся
в парке вагонов; ,
обеспечить повышение уровня механизации
погрузочно-разгрузочных работ на грузовых
дворах станций до 75%.
Кроме того, большие работы должны быть
выполнены по усилению провозной способ-
ности железных дорог на важнейших направ-
лениях, а также по развитию станций и узлов,
лективными трудами научных и практиче-
ских работников транспорта внесён ряд усо-
вершенствований в теорию графика, про-
пускной способности и организации вагоно-
потоков.
В связи с изменениями в экономике стра-
ны и работе железнодорожного транспорта,
происшедшими с момента утверждения Устава
1935 г., Совет Министров СССР 8 декабря
1954 г. утвердил новый Устав железных дорог
Союза ССР.
Дальнейшие задачи улучшения работы
железных дорог определяются Директивами
XX съезда партии по шестому пятиле
плану и Генеральным планом электРиДика- ’’19%-,уз
ции железных дорог. I «"М *
строительству и механизации сортировочных
горок.
Огромные возможности дальнейшего
подъёма транспорта заложены в повышении
производительности труда, снижении себе-
стоимости перевозок, в лучшем использова-
нии имеющихся технических мощностей, в мо-
билизации имеющихся внутренних резервов
железнодорожного транспорта и повышении
качества всей эксплуатационной работы.
На текущее пятилетие Директивы XX
съезда партии предусматривают также зна-
чительное улучшение использования подвиж-
оборота вагона на
3%-,! ’ увеличение i среднесуточного пробега
________ ___________________________________1.*_Зоэ|||МИ|^и%, тепловоза на 23% и
В шестой пятилетке должны быть в11пЛи*1.|Пар,рвоза на 14% повышение среднего веса
иены значительные работы по реконстргДчир -.чпрезда на 25то против 1955 г.
2 Том I3
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ работы железных ДОРОГ СССР
КРАТКАЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА ВИДОВ ТРАНСПОРТА
Важнейшими преимуществами железнодо-
рожного транспорта перед другими видами
транспорта являются:
а) массовость и регулярность (бесперебой-
ность) перевозок независимо от времени года
и суток;
б) относительная независимость связи райо-
нов производства и потребления от природ-
ных условий;
в) во многих случаях в отличие от водного
транспорта более короткий путь грузов;
г) высокая провозная способность;
д) более высокая, по сравнению с водным
транспортом, скорость доставки грузов;
е) меньшие, чем при других видах транс-
порта, кроме водного, перевозочные расходы;
ж) высокая маневренность: возможность
перемены направления следования массовых
грузов в процессе самой перевозки, осущест-
вления перевозок в обход затруднённых или
повреждённых участков и т. п.
Однопутные железные дороги, как правило,
имеют провозную способность в одном на-
правлении порядка 10—15 млн. т нетто в год,
двухпутные — до 30—35 млн. т нетто в год
в грузовом направлении н более. Себе-
стоимость перевозок по железным дорогам
в настоящее время примерно на 10% выше
средней себестоимости перевозок грузов
водным транспортом, но в 15 — 20 раз
ниже себестоимости перевозок грузов авто-
мобильным транспортом. Авиационный транс-
порт в грузообороте страны занимает
незначительное место, и перевозки грузов
воздушным путём обходятся дорого, хотя
црздушиый путь в среднем на 20—30% короче
железнодорожного и на 30—50% короче
чем по железным дорогам. В то же время себе-
стоимость перевозок мелкопартионных отпра-
вок, а также многих тарных грузов, отправ-
ляемых даже крупными партиями, при сле-
довании самоходных судов или буксируемых
барж с тягой во многих случаях выше, чем по
железным дорогам. Скорость доставки грузов
водным транспортом в настоящее время при-
мерно вдвое ниже, чем железнодорожным (в
среднем 3—4 км/час). Удельный расход
топлива (на 1 ткм нетто) на водном транспорте
вдвое ниже, чем на железнодорожном, и вчет-
веро ниже, чем на автомобильном. *•'
По сравнению с железнодорожным авар/
мобильный транспорт имеет ряд преимуществ
главным образом при перевозке пассажиров
и грузов на короткие расстояния. Себестои-
мость перевозок грузов автотранспортом
колеблется в весьма широких пределах: от
0,5 до 5,3 руб., а в среднем 0,8 руб. за 1 ткм
нетто (1954 г.). С ростом средней дальности
перевозок себестоимость их на железнодо-
рожном транспорте снижается в значительно
большей степени, чем на автомобильном.
В последнее время широкое развитие
получает трубопроводный транспорт для пе-
рекачки нефти и нефтепродуктов. Себестои-
мость перекачек нефтегрузов в 2—3 раза
ниже, чем перевозка их по железным дорогам.
Удельный расход топлива на перекачку в
7—12 раз меньше, чем иа перевозку того же
количества нефтегрузов в поездах, а расход
металла и капиталовложения на 1 ткм ра-
боты трубопроводного транспорта в два раза
меньше железнодорожного.
УДЕЛЬНЫЙ ВЕС РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ
ТРАНСПОРТА В ОБЩЕМ ГРУЗООБОРОТЕ
В СССР распределение перевозочной ра-
роЛного,ПаГскорость доставки грузов возлуш^ боты между различными видами транспорта
‘ ~ производится с учётом возможностей и тех-
••“:а-экономических преимуществ каждого из
ц^ЯДна основе единого государственного пла-
Па перевозок. Единство транспортной системы
С£СР даёт возможность организовать согла-
сованную работу отдельных видов транспорта.
Ведущим видом транспорта в СССР яв-
ляется железнодорожный, что обусловливается
как естественно-географическими условиями
страны, так и крупными технико-экономиче-
скими преимуществами железных дорог.
ным транспортом в 20—30 рЖ “выше, 4je)#
железнодорожным. Удельный расхо'д. тоцед^а^
на 1 ткм перевозок грузов Воздушным транс- цдх,
портом в 10—20 раз выще, чем железнодо-
рожным.
По сравнению с железнодорожным транс-
портом, перевозки речным транспортом мас-
совых грузов, таких как лес, уголь, руда, нефть
и др. имеют значительное преимущество:
себестоимость перевозки по рекам круглого
леса в плотах, например, в 4—5 раз ниже,
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
19
Динамика изменения удельного веса ос-
новных видов транспорта в грузообороте
страны приведена в табл. 1.
Таблица 1
Динамика изменения удельного веса основных видов
транспорта в грузообороте СССР
(в % к итогу)
Виды транспорта Годы
191311928119401195о] 195411955
Железнодорожный . . . 57,4 78,2 85,1 84,5 83,7 83,4
Водный 42,2 21,1 12,3 12,0 11,6 11,7
Автомобильный 0,1 0,2 1.8 2,8 3,7 3.7
Трубопроводный .... 0,3 0,5 0,8 0.7 1.0 1,2
Итого . ... ' 100 100 100 100 100 100
РОСТ ПРОИЗВОДСТВА И ПЕРЕВОЗОК
В СССР
Непрерывный рост производства в стране
обусловливает и непрерывный рост перево-
зок. Это наглядно видно из данных, приве-
дённых в табл. 2.
В ходе первой мировой войны, а затем
гражданской войны н иностранной интер-
венции транспорту были причинены боль-
шие разрушения. К 1921 г. количество
неисправных паровозов составляло 60%
всего парка, количество неисправных ва-
гонов — 20%. В результате осуществле-
ния плана восстановления народного хозяй-
ства в 1925/26 хозяйственном году техниче-
ское оснащение и объём перевозок на желез-
ных дорогах превысили уровень 1913 г.
За годы предвоенных пятилеток железно-
дорожный транспорт страны был рекон-
струирован на базе новой техники. Были
построены 13 585/си новых железнодорожных
линий, уложено 12 538 км вторых путей, ре-
конструирован путь на протяжении 3 900 км,
сменено 18 400 км рельсов типа Ш-а и легче
на более тяжёлые. Для усиления про-
пускной способности было развито и рекон-
струировано большое количество станций и
узлов, построено и механизировано свыше
35 сортировочных горок, оборудовано элек-
трической централизацией 10 500 стрелок,
электрифицировано 1 865 км линий, обору-
довано автоблокировкой 8 472 км железных
дорог. Транспорт за этот период получил
11 852 паровоза, в т. ч. 9 497 грузовых.
Таблица 2
Рост производства важнейших видов продукции и грузооборота железных дорог СССР
Виды продукции или объём перевозок Единица измере- ния Годы
1913 1928 1932 1937 1940 1950 1954 1955 1960 (план)
Чугун млн. т 4,2 3,3 6,2 14,5 14,9 19,2 30,0 33,3 53
Сталь » » 4,2 4,3 5,9 17,7 18,3 27,3 41,4 45,3 68,3
Прокат » » 3,5 3,4 4,4 13,0 13,1 20,9 32,1 35,3 52,7
Уголь » » 29,1 35,5 64,4 128,0 165,9 261,1 347,1 391,0 593
Нефть » » 9.2 11,6 21,4 28,5 31,1 37,9 59,3 70,8 135
Электроэнергия млрд, квт-ч 1.9 5,0 13,5 36,2 48,3 91,2 150,6 170,1 320
В т. ч. гидроэнергия .... > » 0,04 0,4 0,8 4,2 5,1 12,7 18,6 23,1 59
Минеральные удобрения . . тыс. m 69 135 921 3240 3027 5492 8060 9629 19600
Металлургическое оборудо- вание » » 6,9 18,4 23,7 111,2 153.7 172,1 280
Автомобили легковые и грузовые тыс. шт. 0,7 23,9 199,9 145,4 362,9 403,9 445,3 .650
Тракторы в физич. един. . » » 1.3 48,9 51,0 31,6 108,8 135,4 163,4 322
Паровозы магистральные . шт. 477 479 827 1172 914 985 758 654
Тепловозы магистральные . э 1 4 5 125 120 134 1630
Электровозы магистраль- ные » __ __ 1 32 9 102 158 194 550
Вагоны грузовые магист- ральные тыс. шт. 9,7 7,9 15,2 29,8 30,9 50,8 23,9 34,4 52
Вагоны пассажирские маги- стральные шт. 1065 387 1141 912 1051 912 1751 1772 2800
Деловая древесина (вы- возка) - . млн. м1 27,2 36,0 99,4 114,2 117,9 161,0 205,8 214,0 264
Пиломатериалы 11.9 13,6 24,4 33,8 34,8 49,5 69,0 70,0 80
Цемент . млн. т 1,5 1.8 3,5 5,5 5,7 10,2 19,0 22,5 55
Грузооборот железных до- рог млрд, ткм 65,7 93,4 169,3 354,8 415,0 602,3 856,8 970,9 1374
Темпы роста производства промышленной
продукции н грузооборота железных дорог
СССР характеризуются данными, приведён-
ными в табл. 3.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНАЩЕННОСТЬ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Техническая оснащённость железных
дорог России в 1913 г. характеризуется дан-
ными, приведёнными в табл. 4.
284 134 вагона, в т. ч. 166 857 четырёхосных
474,5 тыс. вагонов оборудованы автотормо-
зами и 248 тыс. вагонов — автосцепкой. Пас-
сажирский парк за эти годы получил 11 120
новых вагонов. Общая тяговая сила локо-
мотивов и общая грузоподъёмность вагонов
грузового парка к началу Великой Отече-
ственной войны (1941 г.) увеличились по
сравнению с 1913 г. более чем в 2,5 раза.
В значительной степени благодаря этим
мероприятиям железнодорожный транспорт
2*
20
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
Таблица 3
Темпы роста промышленной продукции и грузооборота железных дорог СССР
Показатели Первая пятилетка (1932 г. в % к 1928 г.) Вторая пя- тилетка (1937 г. в % к 1932 г.) Третья пятилетка три пред- военных года (1940 г. в % к 1937 г.) Четвёртая пятилетка Пятая пятилетка (1955 г. в % к 1950 г.) Шестая пятилетка
195 0 г. в % к 1945 г. 195 0 г. в % к 1940 г.
I960 г. в % к 1955 г. I960 Г. больше 1928 г. (во сколь- ко раз)
Валовая продукция всей промышленности. . . 202 220 145 189 173 185 165 34
Грузооборот железных дорог ......... 182 210 117 192 145 161 142 14,7
Техническая оснащённость железных дорог России в 1913 г.
Таблица 4
Показатели Единица измерения В границах 1913 г. В границах СССР 1938 г.
Эксплуатационная длина сети железных дорог . . . Протяжение линий с двумя и более путями в % к об- щему протяжению сети Количество паровозов . . То же на 100 км сети Средняя сила тяги паровоза Количество вагонов грузового парка ......... То же на 1 км железных дорог . Общая грузоподъёмность грузовых вагонов Средняя грузоподъёмность грузового вагона ..... Количество пассажирских вагонов ....... тыс. км % тыс. единиц tn тыс. единиц млн. т т тыс. 70,1 25,8 20,0 28,6 10,2 487,3 6,95 7.3 15,1 30,9 58,5 26,1 17,0 29,1 10,4 413,4 7,05 6,1 15,1 25,3
смог успешно справиться с воинскими и народ-
нехозяйственными перевозками в годы Вели-
кой Отечественной войны.
В годы Великой Отечественной войны
техническому оснащению транспорта был на-
несён колоссальный ущерб. Было выведено
из строя н разрушено: 65 тыс. км железнодо-
рожных путей, 500 тыс. проводо-к.и линий
связи, 13 тыс. железнодорожных мостов об-
щей протяжённостью около 300 км, 4 100 же-
лезнодорожных станций, 1 200 насосных стан-
ций, 1 600 водонапорных башен, 3 200 гидро-
колонок, 317 паровозных депо, 129 паровозо-
ремонтных и вагоноремонтных заводов. Было
разрушено, повреждено и угнано: 15 800 па-
ровозов н мотовозов и 428 тыс. вагонов.
Восстановление железных дорог было на-
чато ещё в годы войны и в основном завер-
шено в годы четвёртой пятилетки (1946 —
1950 гг.).
В отчётном докладе ЦК КПСС XX съезду
партии отмечалось, что за пятую пятилетку
техническая вооружённость транспорта воз-
росла, улучшилась организация труда и экс-
плуатация транспортных средств, однако, не-
смотря на это, железнодорожный транспорт
в техническом отношении отстал, работает
в основном на малоэкономичной паровой
тяге, коэффициент полезного действия которой
не превышает 4—5%, в то время как коэф-
фициент полезного действия электрической
тяги — 16—18%.
В 1955 г. электрической и тепловозной
тягой выполнено 13,6% всего объёма перево-
зок, а 86,4% — паровой.
Рост производства и перевозок в стране
сопровождается дальнейшим подъемом техни-
ческого уровня народного хозяйства, в том
числе н железнодорожного транспорта.
Директивы XX съезда КПСС по шестому
пятилетнему плану предусматривают резкий
подъём технического уровня транспорта, уве-
личение его пропускной и провозной способ-
ности.
Основные фонды железнодорожного транс-
порта составляют примерно одну шестую
часть основных фондов всего народного хо-
зяйства страны и около 80% основных фондов
всех видов транспорта СССР. В основных
фондах железных дорог СССР (на 1 января
1956 г.) составляют: земляное полотно—15,1%,
верхнее строение пути—19,5%, искусствен-
ные сооружения—10,5%, подвижной состав
27,6% (в том числе локомотивы — 10,2%,
и вагоны — 17,4%).
Техническое оснащение железнодорожно-
го транспорта производится по государствен-
ному плану и вытекает из потребностей на-
родного хозяйства в повышении, объёма
перевозок, их ускорении и удешевлении, об-
легчении труда людей, повышении его про-
изводительности и безопасности движения.
Развитие сети железных дорог. Эксплуа-
тационная длина сети железных дорог Рос-
сии к 1900 г. составляла 53 234 км и к концу
1913 г. — 70 100 км или в границах СССР
1938 г. — 58,5 тыс. км, из них 29,1% — с
двумя и более путями. В 1945 г. сеть желез-
ных дорог составляла примерно ИЗ тыс. км,
а к концу 1955 г. — 120,7 тыс. км, т. е. по
сравнению с 1913 г. увеличилась примерно-
в 2,1 раза, причём за счёт нового железно-
дорожного строительства более чем на:
30 тыс. км.
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
21
Рост сети железных дорог в нашей стране
приведён в табл. 5.
Таблица 5
Рост сети железных дорог в нашей стране
I
! Годы
Длина сети
железных
дорог в кон-
це периода
в тыс. км
1837—1860
1861—1865
1866—1875
1876—1892
1893—И. 00
1901—1904
1905—1913
1913—1928
1929—1940
1941—1950
1951—1955
1956—1960
(план)
Среднегодо-
вой прирост
сети в тыс. км
0,07
0,45
1,52
0,72
2,74
1,62
1,36
0,35
2,43
1,08
0,76
1,32
70,1
76,9
106,1
116,9
Г2О.7
127,3
Коммунистическая партия и Советское
правительство неустанно заботятся о раз-
витии сети железных дорог. Строительство
новых магистралей содействовало и содей-
ствует подъёму промышленности и всей эко-
номики страны, подъёму хозяйства и куль-
туры ранее отсталых районов. Железные
дороги открыли для промышленного исполь-
зования недоступные прежде топливные и
сырьевые ресурсы — каменный уголь Куз-
басса, Караганды, Печоры, нефть Башкирии
и Приволжья, железную руду Южного Урала,
Таштагола, медь Казахстана и др. Строитель-
ство железных дорог играет большую роль и
в осуществлении национальной политики Ком-
мунистической партии. До Великой Октябрь-
ской социалистической революции на окраи-
нах России сеть железных дорог была очень
редкой. За годы советской власти усиленное
железнодорожное строительство в союзных и
автономных республиках способствовало бы-
строму подъёму их хозяйственной, политиче-
ской и культурной жизни.
Реконструкция тяги. К 1929 г. средняя
сила тяги грузового паровоза увеличи-
лась против 1913 г. на 18%, а пассажир-
ского — на 8%, а общая сила тяги всех гру-
зовых паровозов составила по отношению
к 1913 г. 103%, хотя число эксплуатируемых
паровозов было равно лишь 75% уровня 1913г.
Уже в конце первой пятилетки поступили
мощные паровозы ФД (1931 г.) и ИС (1932 г.).
Во второй пятилетке, кроме паровозов ФД и
ИС, в серийное производство поступили па-
ровозы СО, а в 1937 г. и СОК (с конденса-
цией пара).
В первой пятилетке транспорт получил
2 950 новых паровозов. Общая сила тяги всех
паровозов по сравнению с 1913 г. увеличи-
лась на 43%, а сила тяги одного паровоза —
на 27%. Общий парк по сети железных до-
рог в 1932 г. составлял 19,2 тыс. парово-
зов. Во второй пятилетке транспорт получил
5 783 новых паровоза.
За годы предвоенных пятилеток было элек-
трифицировано 1 865 км железных дорог,
на Ашхабадской дороге и ряде других была
внедрена тепловозная тяга.
После восстановления тягового хозяйства
железнодорожного транспорта, значительно
пострадавшего в годы Великой Отечествен-
ной войны, в четвёртой пятилетке было пре-
дусмотрено дальнейшее его техническое разви-
тие. В четвёртой пятилетке предстояло по-
полнить парк подвижного состава: 6 165 магис-
тральными паровозами, 555 магистральными
электровозами и 865 магистральными тепло-
возами; электрифицировать 5 325 км железных
дорог. В четвёртой пятилетке парк локомотивов
был значительно обновлён за счёт поступления
паровозов новых серий (серии Л — выпуск
начат в 1945 г.), тепловозов (ТЭ1 — выпуск
начат в 1947 г. и ТЭ2 — в 1948 г.) и электро-
возов (ВЛ22М — выпуск начат в 1947 г.).
За годы четвёртой пятилетки протяжённость
электрифицированных линий возросла на 80% .
Пятый пятилетний план предусматривал
дальнейшее усиление тяговых средств на
железных дорогах. За годы пятой пятилетки
было электрифицировано 2 267 км железных
дорог, однако задание по электрификации
линий было выполнено всего на 58%. К 1956 г.
было электрифицировано 4,5% всей эксплуа-
тационной длины железных дорог и 7 тыс. км
обслуживалось тепловозной тягой. Удельный
вес электрифицированных линий в общей
протяжённости и грузообороте сети железных
дорог СССР приведён в табл. 6.
Таблица 6
Удельный вес электрифицированных линий в общей
протяжённости и грузообороте сети железных дорог
СССР (в % к итогу)
Удельный расход энергии на тягу поездов
на электрифицированных линиях в вт-ч на
1 ткм брутто составлял:
J930 г. 1935 г. 1940 г. 1950 г. 1953 г. 1955 г.
42,8 28,4 22,6 19,8 18,2 16,1
В 1955 г. среднесуточная производитель-
ность в грузовом движении паровоза составила
355 тыс. ткм брутто, тепловоза—531 тыс. ткм
брутто и электровоза—641 тыс. ткм брутто.
Основным направлением технического про-
гресса железных дорог, указанным XX съез-
дом КПСС, является реконструкция тяги.
В шестой пятилетке (1956—1960 гг.) намечено
электрифицировать 8 100 км железных дорог,
или в 3,6 раза больше, чем в пятой пяти-
летке.
По постановлению ЦК КПСС «О гене-
ральном плане электрификации железных
дорог», принятому в феврале 1956 г., за 15 лет
(к 1970 г.) предусмотрена электрификация
железных дорог общей протяжённостью
22
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
40 тыс. км важнейших грузоиапряжённых
направлений от Москвы на Юг и на Восток,
горных линий, магистралей с большими раз-
мерами грузового и пассажирского движения
и пригородных линий.
В 1960 г. тепловозной тягой должно будет
обслуживаться 25 тыс. км железных дорог.
За годы шестой пятилетки железнодо-
рожный транспорт получит не менее 2 000
электровозов, вт. ч. 400 восьмиосных электро-
возов мощностью по 5 700 л. с., а также 2 250
магистральных двухсекционных тепловозов.
В годы шестой пятилетки в соответствии
с Директивами XX съезда КПСС будут созданы
также опытные образцы грузовых тепловозов
мощностью 2 500—3 000 л. с. в одной секции,
пассажирских тепловозов с конструкцион-
ной скоростью 140—160 км/час, разработаны
и проведены мероприятия по эксплуатации
тепловозов на сернистом дизельном топливе.
Кроме того, в шестом пятилетии намечено
создать грузотурбовозы мощностью 6000 л. с.
В шестой пятилетке предусматривается
поставка железнодорожному транспорту
маневровых тепловозов мощностью при-
мерно 1 200 л. с. для производства манёв-
ров на крупных сортировочных и участ-
ковых станциях, в т. ч. на сортировочных
горках; 600—800 л. с. — для более лёгких
манёвров на сортировочных, участковых и
грузовых станциях и 400 л. с. для ра-
боты на промежуточных станциях, грузовых
дворах, подъездных путях и других пунктах,
где производятся манёвры с небольшими
группами вагонов.
Парк электровозов будет в шестой пяти-
летке пополняться: кроме восьмиосных Н8,
шестиосными ВЛ23 мощностью 4 300 л. с.,
электровозами однофазного тока промышлен-
ной частоты, пассажирскими электрово-
зами с конструкционной скоростью
140—160 км/час, а для пригородного сообще-
ния—усовершенствованными электросекциями
с конструкционной скоростью 130 км/час.
Средняя сила тяги одного грузового локо-
мотива к концу 1960 г. повысится против
1955 г. примерно на 15%.
В 1955 г. объём перевозок, выполняемых
тепловозной и электрической тягой, по срав-
нению с 1950 г. увеличился примерно втрое.
Техническая реконструкция тяги должна
обеспечить в 1960 г. выполнение электро-
возами и тепловозами 40—45% всего грузо-
оборота, а к 1965 г. — не менее 80—85%.
Вагонный парк. В 1913 г. вагонный парк
сети железных дорог России состоял из
487,3 тыс. вагонов, в основном двухосных
со средней грузоподъёмностью 15,2 т.
В годы первой мировой войны велось
усиленное вагоностроение, достигшее наи-
высшего уровня в 1916 г. (выпущено 36 525
грузовых двухосных вагонов). К 1920 г.
значительная часть вагонов была разрушена,
а около 20% всего оставшегося парка нужда-
лось в серьёзном ремонте. Все старые вагоно-
строительные заводы после восстановления
были превращены в ремонтные базы. Только
в 1926 г. началось новое вагоностроение.
В 1926—1927 гг. было построено 7 951
грузовой вагон (в том числе 3 685 вагонов
в железнодорожных мастерских). В это же
время начат выпуск четырёхосных большегруз-
ных вагонов (до этого большегрузные вагоны
были в небольшом количестве иностранных
фирм Пульмана, Фокс-Арбеля и др.). Широ-
кий размах вагоностроение получило после
XIV съезда ВКП(б) и Июльского пленума
ЦК ВКП(б) в 1931 г. В большом количестве
был освоен выпуск большегрузных вагонов
подъёмной силой 50—60 т, начато внедрение-
автотормозов и автосцепки.
За годы первой пятилетки (1928—1932 гг.)
было получено от промышленности 69 800
вагонов, общий тоннаж грузовых вагонов
увеличился на 25% и составлял в 1932 г.
548 тыс. вагонов (в двухосном исчислении).
Во второй пятилетке (1933—1937 гг.) от
промышленности было получено 254 406 гру-
зовых вагонов. Удельный вес грузовых ваго-
нов, оборудованных автосцепкой, увеличился
с 0,06% в 1932 г. до 17,2%, а автотормозами—
соответственно с 10,6% до 49,8%. В 1935 г.
весь грузовой вагонный парк переведён на
автоматическое торможение.
Во второй пятилетке транспорт получил
мощную ремонтную вагонную базу (128 ваго-
норемонтных депо).
В третьей пятилетке (1938—1942 гг.) было
намечено увеличить парк подвижного состава
на 225 тыс. четырёхосных грузовых вагонов,
оборудовать автосцепкой 300 тыс. вагонов и
автотормозами 200 тыс. вагонов действующего
парка, однако из-за войны с фашистской Гер-
манией программа эта полностью не была
осуществлена.
К началу Великой Отечественной войны
по сравнению с 1928 г. вагонный парк увели-
чился на 411 тыс. единиц в двухосном исчис-
лении, общая грузоподъёмность вагонного
парка увеличилась более чем в 2 раза, удель-
ный вес большегрузных вагонов возрос с 5,5%
до 27,4%. Автотормозами за годы предвоенных
пятилеток было оборудовано 474 тыс. ваго-
нов (в 50 раз больше, чем в 1928 г.), авто-
сцепкой — 248 тыс. вагонов.
В четвёртой пятилетке (1946—1950 гг.)
предусматривалось пополнить парк подвиж-
ного состава грузовыми вагонами в количест-
ве 472,5 тыс. единиц (в двухосном исчисле-
нии), довести оборудование грузового вагон-
ного парка автотормозами до 93% и автосцеп-
кой — до 75% от общего парка, полностью
восстановить вагоны, р повреждённые в годы
войны.
В пятой пятилетке (1951—1955 гг.) было
намечено полностью обеспечить потребность
железных дорог в магистральных грузовых ва-
гонах. Промышленность поставл ялатранспорту
в основном большегрузный подвижной состав.
В 1955 г. выпуск вагонов составил 34,4 тыс.
физических единиц.
К 1956 г. вагонный парк железных дорог
СССР больше чем на 50% (в физических еди-
ницах) состоял из четырёхосных вагонов.
В шестой пятилетке предусмотрено созда-
ние новых типов вагонов повышенной проч-
ности и грузоподъёмности. За период 1950—
1960 гг. железнодорожный транспорт по-
лучит 255 тыс. грузовых вагонов и 18 600
пассажирских вагонов с установками для
кондиционирования воздуха. Парк грузовых
вагонов будет пополнен цельнометалличе-
скими крытыми вагонами облегчённой кон-
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР 23
струкции грузоподъёмностью 60 т, с объёмом
кузова 120—140 м3, универсальными грузо-
выми вагонами грузоподъёмностью 57—60 т,
изотермическими вагонами с машинным
охлаждением и электрическим отоплением,
цистернами повышенной ёмкости, полуваго-
нами шестиосиыми, предназначенными прежде
всего для руды, угля, флюсов грузоподъём-
ностью 93—95 т (с погонной нагрузкой до
7,5 т]пог. м против 5,8—5,9 т/пог. м у че-
тырёхосных полувагонов) и четырёхосными
полувагонами грузоподъёмностью 60—65 т
с механизированным открытием и закрытием
люков.
Повышение грузоподъёмности подвижного
состава будет производиться при одновремен-
ном снижении веса тары вагонов на единицу
грузоподъёмности. Вес тары крытого че-
тырёхосного вагона будет снижен примерно
на 2,5 т, цистерны — более чем на 2 т при
увеличении её грузоподъёмности на 10 т, вес
пассажирского цельнометаллического ваго-
на — на 5 т за счёт снижения припусков в
литье, замены поковок штамповкой, приме-
нения низколегированных сталей, гнутых
профилей из листа вместо проката и др.
В 1957 г. должен быть завершён перевод
парка грузовых вагонов на автосцепку, к
1959 г. —закончено оборудование автотормоза-
ми нетормозных вагонов и приступлено к осна-
щению эксплуатационного парка вагонов более
совершенными автотормозами. Вновь строя-
щийся подвижной состав будет выпускаться
в основном на роликовых подшипниках.
Путевое хозяйство. К 1955 г. 60,9 % всех
главных путей было уложено рельсами типов
Р43, Р50 и Р65. К этому же времени протя-
жение путей, лежащих на щебёночном и гра-
вийном балласте, составило 40%. В шестой
пятилетке намечено дальнейшее усиленней ре-
конструкция путевого хозяйства. В действую-
щую сеть железных дорог будет уложено при-
мерно 65 тыс. км новых рельсов, в том числе
58 тыс. км рельсов тяжёлого типа.
В 1960 г. благодаря этому средний вес рель-
сов в пути возрастёт по сравнению с 1955 г.
на 6,5 кг/пог. м. На важнейших грузонапря-
жённых линиях будут укладываться рельсы
весом 50 и 65 кг, а на особо грузонапря-
жённых при густоте движения свыше
35 млн. ткм/км брутто в год — рельсы весом
75 кг в одном пог. м.
В результате в 1960 г. примерно 57%
развёрнутой длины главных путей сети будет
уложено рельсами типа Р50 и тяжелее.
К концу шестой пятилетки протяжённость
путей, уложенных на щебень, будет доведена
до 61 тыс. км. Для этого к 1960 г. общая мощ-
ность щебёночных заводов должна быть утрое-
на. В 1960 г. примерно 37,5% развёрнутой
длины главных путей сети будет на щебё-
ночном и 25% на гравийном основании.
В путь будут уложены не менее 10 млн.
железобетонных шпал, новые типы рельсовых
скреплений, широкое применение получат
бесстыковой путь, стрелочные переводы с по-
логими марками крестовин 1/15 и 1/20. Зна-
чительно увеличится уровень механизации
работ по реконструкции и текущему содер-
жанию пути. Всё это даст возможность под-
нять максимально допустимые скорости дви-
жения поездов и снизить удельное сопротив-
ление поездов движению. Усиление мощности
пути (тяжёлые рельсы и щебёночный балласт)
снижает основное сопротивление подвижного
состава движению примерно на 0,25 кг/т,
что при той же мощности локомотива повы-
шает вес поезда примерно на 3—4%, либо-
скорость в среднем примерно на 2 км/час
экономит около 5% топлива или электро-
энергии.
Автоматизация и централизация управ-
ления движением. Если в 1913 г. сношения по
движению поездов осуществлялись на 45%
протяжения сети посредством телефонной и
телеграфной связи, на 40% — по жезловой
системе и на 15% — при помощи полуавтома-
тической блокировки, то в настоящее время
основными способами сношений по движе-
нию поездов является автоматическая бло-
кировка и полуавтоблокировка новейшей оте-
чественной системы (релейная).
Внедрение автоблокировки на железных
дорогах СССР началось в 1936 г.
В 1940 г. автоблокировкой было оборудо-
вано 8,5 тыс. км линий. За послевоенные годы
автоблокировка не только была полностью
восстановлена везде, где она была разрушена
и демонтирована в годы Великой Отечествен-
ной войны, но н получила дальнейшее широ-
кое распространение. По пятому пятилетнему
плану предстояло в 1955 г. увеличить протя-
жённость линий с автоблокировкой примерно
на 80% по сравнению с 1950 г.
Широкое применение получают автостопы
и диспетчерская централизация. К 1955 г.
протяжённость линий, оборудованных авто-
стопами, составляла 9,6% общей эксплуата-
ционной длины. Автостопы применяются в
сочетании с автоматической локомотивной
сигнализацией. В шестой пятилетке намечено
оборудовать автоблокировкой, диспетчерской
централизацией и автостопами ещё примерно
15 тыс. км железных дорог, оборудовать
электрической централизацией 18 тыс. стрелок,
обеспечить дальнейшее развитие радиосвязи
и начать применение телевидения, иа Желез-
ных дорогах.
На однопутных грузонапряжённых участ-
ках намечается внедрение деспетчерской цен-
трализации с применением раздельных-пунк-
тов продольного типа или двухпутных вставок
для организации безостановочного скреще-
ния поездов.
ГРУЗООБОРОТ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Грузооборот и объём перевозок. Грузо-
оборот железных дорог СССР в 1950 г. пре-
вышал грузооборот железных дорог России
в 1913 г. в 9,2 раза, в 1955 г.—в 14,8 раза,
а в 1960 г. будет превышать (по плану) в 21 раз.
Уровень 1913 г. по грузообороту был
достигнут в 1925/26 хозяйственном году—-
68,9 млрд, ткм против 65,7 млрд, ткм в
1913 г., а по числу перевезённых тонн в
1926/27 хозяйственном году —135,9 млн. т
против 132,4 млн. т в 1913 г., по перевоз-
кам пассажиров — в 1924/25 хозяйствен-
ном году—212 млн. человек против 184,8 млн.
человек в 1913 г.
24
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
Выполнение заданий пятилетних планов
по грузооборот)' железных дорог СССР при-
ведено в табл. 7.
За период с 1929 по 1950 г. грузооборот
железнодорожного транспорта (в ткм) СССР
возрос более чем в 5 раз.
Динамика роста перевозок, грузооборота и
пассажирооборота железных дорог СССР при-
ведена в табл. 8.
В соответствии с Директивами XX съезда
КПСС в 1960 г. грузооборот железных
дорог должен увеличиться примерно до
1 374 млрд. ткм. Один лишь прирост грузообо-
рота железнодорожного транспорта в 1960 г.
по сравнению с 1955 г. составит 400 с лиш-
ним млрд, ткм, что равно примерно грузо-
обороту всех наших железных дорог в 1940 г.
Рост перевозок и грузооборота в различ-
ные периоды социалистического строительства
приведены в табл. 9.
Каждому периоду социалистического строи-
тельства присущи свои темпы развития на-
родного хозяйства и роста грузооборота. Раз-
личие темпа роста грузооборота железных
дорог по годам объясняется как темпом роста
производства продукции в стране и изменения
структуры производства, так и размещением
производительных сил, увеличением удель-
ного веса других видов транспорта в общем
грузообороте, а в отдельные периоды (например
1930—1934 гг.) и отставанием в работе самих
железных дорог. С увеличением абсолютных
размеров грузопотока резко повышается и
удельный вес каждого процента прироста
грузооборота. Так, каждый процент при-
роста грузооборота в 1955 г. по сравнению с
1954 г. по своему абсолютному значению
почти в 9 раз превышает абсолютную вели-
чину одного процента прироста грузооборота
в 1929 г. — первом году первой пятилетки.
Таблица 7
Выполнение заданий пятилетних планов
по грузообороту железных дорог СССР
Пятилетки Период (годы) Грузооборот в млрд, ткм в последний год пятилетки Рост грузо- оборота за пятилетку в %
Задано Выполнено % выполне- ния
Первая 1929—1932 162,7 169,3 104,1 82
Вторая 1933—1937 300,0 354,8 118,3 ПО
Четвёртая 1946—1950 532 602,3 113,2 92
Пятая 1951—1955 Рост на 35— 40% против 1950 г. 970,9 115—120 61
Динамика перевозок по железным дорогам СССР
Таблица 8
Показатели Годы
1913 1928 1929 1932 1937 1940 1050 1954 1955
Перевезено грузов в млн. tn . . . . То же в % к 1 9 1 3 г Грузооборот в тарифных млрд, ткм нетто То же в % к 1913г Перевезено пассажиров в млн. чел. . То же в % к 1 91 3 г Пассажирооборот в млрд, пассажи- ро-кл То же в % к 1 91 3 г 132,4 100,0 65,7 100,0 184,8 100,0 25,2 100,0 156,2 118,0 93,4 142,2 291,1 157,5 24,5 97,2 187,6 141,7 113,0 172,0 365,2 197,6 32,0 127,0 267,9 202,3 169,3 257,7 967,0 523,3 83,7 332,1 517,3 390,7 354,8 540,0 1 142,7 618,3 90,9 360,7 592,6 447,6 415,0 631,7 1 343,5 727,0 98,0 388,9 834,3 630,1 602,3 916,7 1 163,8 629,8 88,0 349,2 1 131,4 854,5 856,8 1 304,1 1 573,6 851,5 129,1 512,3 1 267,0 956,9 970,9 1 477,8 1 641,4 888,2 141,4 561,1
Рост перевозок грузов и грузооборота железных дорог
(в % к предшествующему году)
Таблица 9
Годы Перевозки Годы Перевозки Годы 1 Перевозки !
в т в ткм в т в ткм в т в ткм
1921 94,0 97,2 1931 108,2 113,6 1946 114,0 106,6
1922 117,7 130,9 1932 103,7 111,3 1947 109,0 104,7
1923 136,2 143,8 1933 100,1 100,1 1948 126,2 127,2
1924 116,5 139,3 1934 118,3 121,4 1949 118,6 117,0
1925 130,7 144,1 1935 122,5 125,5 1950 113,5 115,0
1926 132,2 139,7 1936 124,4 125,3 1951 109,0 112,5
1927 114,2 112,4 1937 107,1 109,7 1952 109,7 109,5
1928 111,8 113,1 1938 99,8 104,4 1953 107,1 107,6
1929 120,1 121,0 1939 107,2 105,7 1954 106,0 107,4
1930 127,2 118,5 1940 107,0 105,9 1955 1956 (план) 112,0 108,7 113,0 107,1
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
25
Грузонапряжённость. В 1913 г. средняя
грузонапряжённость железных дорог России
составляла 1,1 млн. ткм/км нетто, в 1940 г.—
3,9 млн. ткм/км, в 1950 г. — 5,2 млн. ткм/км,
в 1955 г. — 8,0 млн. ткм/км. В 1960 г. с
учётом предусмотренного строительства но-
вых линий и роста грузооборота средняя гру-
зонапряжённость наших железных дорог со-
ставит примерно 10,8 млн. ткм/км нетто, т. е.
почти в 2,8 раза превысит грузонапряжён-
ность 1940 г. На ряде направлений к концу
шестой пятилетки грузонапряжённость будет
в несколько раз выше среднесетевой; на Урало-
Сибирском направлении, например, достиг-
нет 60 млн. ткм/км, а на выходах из Урала—
не менее, чем 35 млн. ткм/км.
Структура грузооборота. Структура грузо-
оборота железных дорог СССР отражает пре-
имущественное развитие производства средств
производства, тяжёлой промышленности —
основы развития всех отраслей социалистиче-
ской экономики. В 1913 г. удельный вес
промышленных грузов в общем грузообо-
роте составлял 74,6%, в 1940 г. он увеличил-
ся до 86,4%, а удельный вес сельскохозяй-
ственных грузов снизился соответственно
с 25,4% до 13,6%. В абсолютных же разме-
рах перевозки промышленных грузов увели-
чились в 1940 г. по сравнению с 1913 г.
в 5,2 раза, а сельскохозяйственных грузов—
в 2,4 раза.
Структура перевозок и грузооборота же-
лезных дорог (по основным массовым грузам)
приведена в табл. 10.
В пятой пятилетке темпы роста грузообо-
рота (в ткм) по важнейшим видам грузов уве-
личились в соответствии с темпом роста про-
изводства, а также некоторым увеличением
по ряду грузов дальности перевозок.
Удельный вес мелких отправок в грузо-
обороте — 3,4%.
Отправительскими и ступенчатыми марш-
рутами перевозится около 30% всех грузов.
По данным Института комплексных транс-
портных проблем Академии наук СССР всего
в процессе транспортировки на железных
дорогах находится материальных ценностей
народного хозяйства примерно на 33 млрд,
руб., из них только 0,8% всех грузов имеют
стоимость 16 млрд, руб., т. е. почти 50% всей
стоимости грузовой массы. Средняя стоимость
одной тонны перевозимых грузов по желез-
ным дорогам Западной части страны составля-
ет ориентировочно 5 000 руб., а на железных
дорогах Донбасса, Урала, Сибири и выходов
с них -- 500—800 руб. В среднем по сети
железных дорог средняя стоимость одной
тонны перевозимых грузов составляет при-
мерно 2 000 руб.
Дальность перевозок грузов. Динамика
средней дальности перевозок по железным
дорогам как всех, так и важнейших грузов
приведена в табл. 11.
Рост средней дальности перевозок гру-
зов по железным дорогам вызван прежде
всего бурным развитием производительных
сил в ранее отсталых районах страны.
Для сокращения средней дальности пе-
ревозок груза принимаются меры к более раци-
ональному распределению производительных
сил в стране и к рационализации перевозок.
Плановая система социалистического хо-
зяйства даёт возможность снизить среднюю
дальность перевозок грузов не в ущерб эко-
номическому развитию областей и районов
страны. В шестой пятилетке предусмотрена
дальнейшая работа по улучшению размеще-
ния производительных сил, приближению
промышленности к источникам сырья и райо-
нам потребления, комплексному развитию
отдельных районов, усилению переработки
продукции на месте. Вместе с повышением
удельного веса водного и трубопроводного
транспорта всё это будет способствовать
сокращению средней дальности перевозок гру-
зов по железным дорогам.
Уменьшение средней дальности перевозок
грузов по нашим железным дорогам на 1 % при
объёме перевозок 1955 г. сокращает расходы
транспорта примерно на 200 млн. руб. в год
и, кроме того, ускоряет оборот вагонов и
доставку грузов, способствует ускорению обо-
рачиваемости оборотных средств в народном
хозяйстве, сокращает притом же объёме по-
грузки потребности в капиталовложениях
на пополнение парка вагонов и локомотивов и
развитие пропускной способности.
Таблица 10
Структура перевозок и грузооборота железных дорог СССР
[ Грузы Годы
1913 | 1928 1940 1950 195 4 1955
Е X ч 2 I млрд. ткм | 1 ! млн. т I 1 млрд. 1 ткм | млн. т 1 -н сх ч * 2 й I млн. т | млрд. ! ткм ! ! млн. т млрд. ткм млн. т 1 млрд. 1 1 ткм
Каменный уголь и кокс Нефтяные грузы . . Черные металлы и их лом Лесные грузы .... Хлебные Руда всякая Дрова Минеральные строи- тельные материалы 26,3 5,8 4,1 12,2 18,3 8,9 8,6 12,8 3,5 5,1 9,9 1,7 30,4 8,7 5,7 17,4 15,5 7,0 12,7 18,7 6,3 4,5 11,7 14,7 2,8 3,4 152,5 29,5 27,1 42,8 44,6 33,4 23,1 111,7 106,9 36,4 26,2 43,6 32,8 21,5 5,8 28,2 266,1 43,2 43,4 72,4 38,8 48,4 18,9 157,5 178,2 52,0 47,5 72,2 30,9 27,8 4,5 46,7 349,3 69,9 64,6 84,3 53,3 75,6 16,0 209,8 234,7 84,5 69,7 100,1 53,1 40,5 4,6 68,4 389,0 77,6 71,8 94,1 58,0 83,8 16,1 245,6 266,7 101,6 75,7 119,9 55,1 44,4 5,2 82,1
26
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
Таблица 11
Динамика средней дальности перевозок грузов по железным дорогам СССР
Грузы Годы
1913 1928 1932 1937 1938 1939 1940 1945 1950 1954 1955
Все грузы Каменный уголь и 496 598 632 686 718 708 700 794 722 757 766
кокс 485 615 662 709 701 700 701 693 670 672 687
Нефтяные грузы . . 601 728 891 1 228 1 262 1 178 1 234 1 115 1 205 1 210 1 309
Руда всякая .... Черные металлы и их 397 528 633 609 574 612 702 574 547 537
лом .... 786 914 1 004 1 001 1 016 966 1 124 1 095 1078 1055
Лесные 415 671 681 932 1 061 1 031 1 019 780 998 1 187 1 274
Хлебные 544 949 744 689 768 764 736 1 153 795 997 950
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Основные показатели использования подвижного состава на железных дорогах СССР
приведены в табл. 12.
Таблица 12
Основные показатели использования подвижного состава на железных дорогах СССР
1 Показатели Единица измерения Годы
1913 1928 1932 1937 1940 1950 1955 i960 (план)
Оборот грузового вагона .... Среднесуточный пробег грузово- сутки 12,27 10,56 9,35 6,98 7,37 7,5 6,2 5,3
го вагона Среднединамнческая нагрузка на км 72,0 84,6 97,3 139,8 139,9 146,4 188,2
ось грузового вагона Среднесуточный пробег паровозов т 5,40 6,25 7,29 7,98 8,52 9,30 10,03 —
в грузовом движении Коммерческая скорость движения км 119,1 137,5 164,7 246,6 255,1 242,7 277,3 315
грузовых поездов Средний вес грузового поезда км/час 13,6 14,1 14,3 19,6 20,3 20,1 24,7 —
брутто Статическая нагрузка условного т 573 817 966 1 199 1 298 1 430 1 758 2 200
вагона » 13,2 13,2 14,2 15,8 16,7 19.1 20,3
Полный рейс грузового вагона км 883 892 910 975 1 032 1 096 1 172
Гружёный рейс грузового вагона Техническая скорость движения » 630 637 664 721 732 800 844 —
грузовых поездов Средний простой вагона под » 21,1 23,0 31,5 33,1 33,8 37,1 —
1 грузовой операцией Средний простой вагона на 1 тех- ч 25,8 19,0 21,5 26,0 21,9 —
нической станции » 11,4 7,5 7,6 6,9 5,0
То же с переработкой 14,3 10,9
То же без переработки Доля порожнего пробега вагонов: » 2,7 1.9 —
а) к гружёному % 40,1 40,2 36,9 35,2 40,9 37,0 38,9
б) к общему % 28,6 28,7 27,0 26,1 29,0 27,0 28,0 -
В шестой пятилетке время оборота вагона
должно быть доведено до 5,3 суток, т. е.
сокращено против 1955 г. на 15%, в том числе
за счёт снижения простоя вагонов на техни-
ческих станциях на 21%, под грузовыми
операциями — на 20% и за счёт повышения
коммерческой скорости—на 21,5%. Одно толь-
ко это ускорение оборота вагонов даст возмож-
ность в 1960 г. повысить погрузку более чем
на 24 тыс. вагонов в сутки. Средний вес гру-
зовых поездов в шестой пятилетке должен
быть повышен на 25% и доведён до 2 200 т,
среднесуточный пробег электровозов в 1960 г.
должен быть доведён до 550 км против 392 км
(без передаточных и вывозных локомотивов)
в 1955 г., или увеличен на 41%, тепловозов—
соответственно до 450 км против 366 км,
или на 23%, паровозов — до 315 км против
276 км, или на 14%.
Одним из важнейших показателей уровня
использования вагонного парка является про-
изводительность одной тонны подъёмной силы
вагонов. На наших железных дорогах произво-
дительность одной тонны подъёмной силы ваго-
нов с 1928 г. по 1950 г. возросла в 2,2 раза и
в 1950 г. составила 24,0 тыс. ткм нетто в год.
ТЕХНИЧЕСКАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Техническая эксплуатация железных до-
рог охватывает комплекс организационных и
технических мероприятий по формированию,
расформированию и пропуску поездов, пла-
нированию и регулированию вагонопотоков,
использованию подвижного состава, пропуск-
ной и провозной способности железных дорог.
Техническая эксплуатация железных до-
рог осуществляется на железных дорогах СССР
нЗ основе Правил технической эксплуатации,
инструкций по сигнализации и движению по-
ездов, определяющих порядок работы желез-
ных дорог и призванных обеспечить безопас-
ность и бесперебойность движения и безава-
рийность маневровой работы.
Содержание этих важнейших документов
сводится к следующему.
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Правила технической эксплуатаци (ПТЭ)
являются сводом технических законов, преду-
сматривающих основные нормативы и поло-
жения, которые должны соблюдаться при по-
стройке, ремонте и эксплуатации, железных
дорог в целях обеспечения безопасности дви-
жения при условии соблюдения высокой ско-
рости (срочности), непрерывности и эконо-
мичности перевозок.
В развитие Правил технической эксплу-
атации издаются различные технические
инструкции, важнейшими из которых явля-
ются Инструкция по сигнализации и Инст-
рукция по движению поездов.
Правила технической эксплуатации опре-
деляют главным образом техническую сторо-
ну эксплуатации железных дорог.
Введение
ПТЭ определяют задачи железных дорог
СССР и подчёркивают их ведущую роль среди
других видов транспорта в перевозках грузов
н пассажиров. Железные дороги связывают в
единое государственное целое все области и
районы Советского Союза; обеспечивают нор-
мальный оборот продуктов промышленности и
сельского хозяйства путём своевременных и
аккуратных грузовых перевозок; удовлетворя-
ют потребности трудящихся в передвижении;
укрепляют дело обороны Родины. Для вы-
полнения этих задач железнодорожный транс-
порт должен быть чётко и исправно дей-
ствующим конвейером.
Правила технической эксплуатации обяза-
гельны для всех без исключения органов и
подразделений железных дорог Союза ССР.
Строгое соблюдение ПТЭ, инструкций по
сигнализации и движению поездов имеет
особо важное значение в условиях непрерыв-
но растущих перевозок и широкого внедре-
ния новой техники на железнодорожном
транспорте. Отдельные изменения, дополнения
или отступления от них могут быть допущены
лишь специальными приказами министра пу-
тей сообщения.
Железнодорожные сооружения и их
содержание
Общие положения. Вновь построенные и
реконструированные сооружения и устройст-
ва должны удовлетворять требованиям габа-
рита приближения строений. Эти сооруже-
ния вводятся в эксплуатацию только после
разработки и утверждения необходимой тех-
нической документации, устанавливающей по-
рядок их использования (техническо-распоря-
дительные акты, инструкции по работе и т. д.),
а также после соответствующей подготовки,
работников, назначаемых для эксплуатации
этих сооружений и устройств, и проверки зна-
ния ими этой документации. Основные же-
лезнодорожные сооружения, механизмы и
оборудование должны иметь технический
паспорт.
Путь и путевое хозяйство. Наряду с опре-
делением основных элементов железнодорож-
ного пути—земляного полотна, искусственных
сооружений, верхнего строения пути и стре-
лочных переводов—ПТЭ устанавливают усло-
вия и требования, которым должны удовлет-
ворять путь и путевое хозяйство при правиль-
ном их содержании. Здесь же изложены основ-
ные обязанности начальников дистанций пу-
ти, старших дорожных мастеров, дорожных,
мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров
пути и других работников, на которых возло-
жена ответственность за содержание железно-
дорожного пути и сооружений в исправном
состоянии, обеспечивающем движение поездов
без задержек с установленными для локо-
мотивов наибольшими скоростями.
•30
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Сооружения и устройства локомотивного
хозяйства. ПТЭ содержат требования, предъ-
являемые к сооружениям и устройствам ло-
комотивного хозяйства; локомотивным депо,
экипировочным и поворотным устройствам,
водоснабжению, устройствам электросилового
хозяйства и освещения; определяют основные
обязанности начальника локомотивного депо
и начальника локомотивного отдела отделе-
ния дороги, ответственных за содержание всех
устройств и оборудования локомотивного хо-
зяйства в постоянной исправности, за обеспе-
чение работы локомотивов по графику и
соблюдение установленного порядка работы
и отдыха локомотивных бригад.
Сооружения и устройства вагонного хо-
зяйства. ПТЭ определяют требования, предъ-
являемые к сооружениям и устройствам ва-
гонного хозяйства, пассажирским и грузо-
вым вагонным депо, вагонным колёсным ма-
стерским, пунктам технического осмотра, ре-
монтным пунктам на путях сортировочных
парков, контрольным пунктам автотормозов,
контрольным пунктам автосцепки и промы-
вочно-пропарочным станциям. Ответственность
за содержание всех сооружений, устройств и
оборудования вагонного хозяйства в исправном
состоянии возложена на начальников вагон-
ных участков, вагонных депо, вагонных ко-
лёсных мастерских, пунктов технического ос-
мотра и промывочно-пропарочных станций.
Восстановительные и противопожарные
средства. Серьёзное значение придают ПТЭ
содержанию и использованию восстановитель-
ных и противопожарных средств: восстано-
вительных поездов — для ликвидации послед-
ствий схода и столкновения подвижного со-
става; летучек связи — для восстановления
линий СЦБ и связи; автомотрис и авто-
дрезин — для восстановления контактной
сети на электрифицированных линиях, а так-
же пожарных поездов и пожарных команд.
Восстановительные средства и организация
восстановительных работ должны обеспечивать
быстрейшее восстановление нормального
движения.
Станционное хозяйство. Устройства стан-
ционного хозяйства играют важную роль в
работе железных дорог. В связи с этим ПТЭ
формулируют требования,предъявляемые к ос-
новным устройствам станционного хозяйства:
а) путевому развитию для приёма, расфор-
мирования, формирования и отправления по-
ездов и производства грузовых операций;
б) путевому развитию и устройствам для об-
работки н ремонта вагонов и локомотивов;
в) устройствам СЦБ и связи;
г) станционным и стрелочным постам;
д) служебно-техническим зданиям и поме-
щениям;
е) пассажирским зданиям, билетным и ба-
гажным кассам, пассажирским платформам и
помещениям для приёма, хранения и выдачи
багажа и ручной клади;
” ж) грузовым и холодильным устройствам
(грузовые склады, платформы и площадки,
льдоэстакады, вагонные весы, контейнерные
площадки и др.);
з) устройствам освещения, противопожар-
ной безопасности и водоснабжения.
На крупных сортировочных станциях долж-
ен быть горочные устройства.
Все сортировочные станции, а также пас-
сажирские, участковые и грузовые станции
с большим объёмом работы должны быть
оборудованы диспетчерской внутристанцион-
ной связью и радиосвязью для сношений
станционных диспетчеров, а там, где их нет,—
дежурных по станциям со станционными ра-
ботниками и машинистами маневровых локо-
мотивов. Для повышения производительности
и улучшения условий труда на сортировоч-
ных горках применяются автоматизация и
комплексная механизация производственных
процессов с использованием новейших средств
техники.
Сооружения и устройства сигнализации и
связи. ПТЭ излагают также требования,
которым должны удовлетворять сооруже-
ния н устройства сигнализации, централиза-
ции и блокировки (СЦБ), проводной и ра-
диосвязи. Особое внимание уделено устрой-
ствам сигнализации, имеющим важное значе-
ние для обеспечения безопасности движения
поездов и маневровой работы. Безаварийное
следование поездов и согласованные действия
работников прн маневровой работе в значи-
тельной степени зависят от ясной видимости
сигналов, правильной их расстановки и свое-
временного применения. На железнодорожном
транспорте могут применяться только сигна-
лы, утверждённые министром путей сообще-
ния. Все сигнальные приборы (светофоры, се-
мафоры, диски, щиты и т. д.) должны быть
утверждённого министерством типа как по
конструкции, так и по окраске.
Запрещается применение на сигналах стё-
кол и линз, имеющих окраску, не соответ-
ствующую установленным стандартам и об-
разцам.
Сооружения и устройства энергоснабжения
электрифицированных железных дорог. Основ-
ное назначение указанных устройств заклю-
чается в обеспечении бесперебойного движения
поездов с установленными весовыми нормами и
скоростями. ПТЭ содержат требования, предъ-
являемые к сооружениям и устройствам энер-
госнабжения электрифицированных железных
дорог: тяговым подстанциям, контактной
сети, питающим линиям и постам секци-
онирования, а также устанавливают ответст-
венность за исправное содержание и беспере-
бойное действие устройств энергоснабжения
начальников тяговых подстанций, участков
энергоснабжения, мастеров дистанций кон-
тактной сети и дежурных электротехников
тяговых подстанций.
Осмотр железнодорожных сооружений и
устройств и их ремонт. В этой главе ПТЭ из-
ложены правила осмотра железнодорожных
сооружений и устройств и их ремонта. Для
обеспечения бесперебойного движения поездов
и маневровой работы должны систематически
и тщательно осматриваться в установленные
сроки:
путь и путевые устройства на станциях и
перегонах, стрелочные переводы и устрой-
ства СЦБ и связи иа станциях и перегонах;
сооружения и устройства локомотивного
и вагонного хозяйства и водоснабжения;
сооружения и устройства контактной сети
и тяговых подстанций;
устройства механизированных сортировоч-
ных горок.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
31
Осмотр и ответственность за состояние
этих сооружений возлагаются на работников,
непосредственно их обслуживающих, а также
на начальников отделений дороги и соответст-
венно на начальников участков, дистанций,
депо и станций, в ведении которых находятся
эти сооружения и устройства.
Ежегодно комиссией под председатель-
ством начальника дороги в составе назначае-
мых им руководителей служб и отделов про-
изводятся весенний и осенний осмотры всех
участков дороги для проверки состояния хо-
зяйства и определения мер по его улучшению
-и развитию, а также проверки состояния без-
опасности движения и дисциплины личного
состава линейных хозяйственных организаций.
Подвижной состав и его содержание
Правилами технической эксплуатации уста-
новлено, что локомотивы и вагоны должны
строиться по типам и техническим характе-
ристикам, утверждённым правительством, с
соблюдением установленного габарита. За-
прещается вносить изменения в конструкцию
принятых в эксплуатацию локомотивов и ва-
гонов без разрешения министра путей сооб-
щения.
Подвижной состав должен содержаться в
постоянной исправности, что является важ-
нейшим условием бесперебойного и безава-
рийного движения поездов. Поэтому одной из
основных задач в работе лиц, ответственных
за исправное содержание локомотивов и ва-
гонов, должно быть предупреждение появле-
ния каких-либо неисправностей подвижного
состава.
Локомотивы. Локомотив является основ-
ной двигательной силой на железнодорожном
транспорте; основными типами локомотивов,
применяемых на железных дорогах, являются:
паровозы, электровозы и тепловозы. К локо-
мотивам относятся также мотовозы и само-
движущиеся вагоны (моторные вагоны элект-
росекций и дизельпоездов, автомотрисы). Па-
ровозы, электровозы, тепловозы, электросек-
ции и моторные вагоны дизельпоездов должны
быть оборудованы соответствующими прибора-
ми, обеспечивающими безопасность движения
и улучшение использования подвижного соста-
ва. ПТЭ содержат перечень неисправностей,
при наличии которых локомотивы не могут
быть выпущены под поезда.
Вагоны. ПТЭ содержат требования, ко-
торым должны удовлетворять пассажир-
ские и грузовые вагоны для обеспечения
безаварийного следования поездов. Техниче-
ские требования и порядок содержания экс-
плуатации специального подвижного состава
(снегоочистители, снегоуборочные машины,
балластеры, путеукладчики, краны на же-
лезнодорожном ходу и др.), а также съёмных
подвижных единиц (автодрезины, путевые ва-
гончики, путеизмерительные и дефектоскопные
тележкн и др.) устанавливаются специаль-
ными инструкциями МПС.
Особое место занимают указания о со-
держании в исправности колёсных пар, об
осмотре и ремонте вагонов; перечислены не-
исправности вагонов, с которыми запрещается
ставить их в поезда.
Ответственность за качество выполненного
ремонта и безопасность следования вагонов
в поездах лежит как на работниках, непо-
средственно осуществляющих осмотр и ремонт
вагонов, так и на начальниках заводов, ва-
гонных участков, депо и пунктов техниче-
ского осмотра и инспекторах-приёмщиках
МПС.
Ударно-тяговые устройства. Локомотивы и
вагоны должны иметь автоматическую сцепку
утверждённого типа; до перевода всего под-
вижного состава на автосцепку допускается
типовая винтовая упряжь со стяжкой объеди-
нённого типа. Автосцепка должна быть
установлена по основным размерам ГОСТ.
Тормоза. Локомотивы и вагоны должны
быть оборудованы автоматическими тормоза-
ми. Автотормоза должны содержаться в по-
стоянной исправности и немедленно при-
ходить в действие при разрыве или разъеди-
нении воздухопровода.
ПТЭ содержит указания и требования, ко-
торым должны удовлетворять тормозные уст-
ройства, применяемые на подвижном составе.
Организация движения поездов
Основой организации движения поездов
является график движения, объединяющий
работу всех подразделений железных дорог.
Движение поездов по графику — своевремен-
ное отправление и прибытие поездов на
станцию и следование их по перегонам —
обеспечивается правильной организацией
технологического процесса работы станций,
депо, пунктов технического осмотра и дру-
гих подразделений железнодорожного транс-
порта, связанных с движением поездов.
Раздельные пункты. В ПТЭ дана следую-
щая классификация раздельных пунктов:
станции, разъезды, обгонные пункты и путе-
вые посты, а при автоблокировке и проходные
светофоры. В свою очередь станции в зависи-
мости от их основного назначения и характера
работы делятся на грузовые, сортировочные
и участковые, пассажирские, промежуточные.
Железнодорожные пути. Железнодорожные
пути разделяются на главные, станционные и
специального назначения. К станционным
путям относятся: приёмо-отправочные, сор-
тировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяж-
ные, деповские (локомотивного н вагонного
хозяйства), прочие пути, назначение которых
определяется производимыми на них опера-
циями.
К специальным путям на перегонах и
станциях относятся:
предохранительные и улавливающие ту-
пики;
подъездные пути и ветви к предприятиям,
карьерам и складам.
Эксплуатация стрелочных переводов. Осо-
бое место в ПТЭ занимают указания о по-
рядке содержания и использования стрелоч-
ных переводов при движении поездов и про-
изводстве манёвров. Здесь же изложены ос-
новные обязанности стрелочников по правиль-
ному обслуживанию стрелочных переводов и
уходу за ними.
Порядок пользования сигналами. Показа-
ние сигнала указывается в ПТЭ, является
32
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
приказом и подлежит беспрекословному вы-
полнению. Каждый работник железнодорож-
ного транспорта, связанный с движением по-
ездов, обязан твёрдо и отчётливо знать Инст-
рукцию по сигнализации.
График движения поездов. В основе
организации движения поездов на ж. д.
СССР лежат, с одной стороны,—планы перево-
зок, а с другой,—график движения, план фор-
мирования и технологические процессы.
Главное значение графика состоит в том,
что он координирует работу всех служб,
определяет их обязанности при осуществле-
нии перевозочного процесса и обусловливает
взаймодействие различных производственных
единиц и подразделений транспорта. Из
графика вытекает план всей эксплуатацион-
ной работы. Поэтому график движения поездов
является железным законом для работников
транспорта. График движения поездов должен
обеспечивать:
а) быстрое и удобное перемещение пасса-
жиров и перевозку грузов;
б) безопасность движения поездов как по
перегонам, так и через все раздельные пункты;
в) наилучшую скорость движения поездов;
г) наивыгоднейшее использование локо-
мотивов и вагонов;
д) согласованность работы всех станций
с работой прилегающих участков, а также
между собой;
е) равномерность в работе станций и
участков и наилучшее использование их про-
пускной способности;
ж) выполнение установленной продолжи-
тельности непрерывной работы локомотивных
и поездных бригад.
Движение всех поездов производится стро-
го по графику, утверждённому министром
путей сообщения.
В связи с этим ПТЭ установлен строгий
порядок назначения и отмены поездов, а
также обязанности поездного диспетчера, в
первую очередь несущего ответственность за
выполнение графика движения поездов.
План формирования распределяет сорти-
ровочную работу между станциями сети и
нередко называется единым технологическим
процессом всех технических станций сети.
Для каждой станции планом формирова-
ния устанавливается: какие поезда она обя-
зана расформировать, какие формировать и
какие пропускать без переработки.
Значение плана формирования в эксплуа-
тационной работе чрезвычайно велико. Он
создает строгую систему движения вагонопо-
токов, предусматривающую загрузку стан-
ций, отвечающую их техническим средствам,
и преследует цель ускорения продвижения
вагонов.
Организация технической работы станции.
Основой работы всех станций являются
технологические процессы—документы, регла-
ментирующие порядок и нормы обработки
поездов и вагонов.
Благодаря наличию технологических про-
цессов, учитывающих новую технику и передо-
вые методы работы, обеспечивается взаимо-
действие и слаженность в работе отдельных
цехов, бригад и людей и тем самым дости-
гается высокий уровень безопасности и про-
изводительности. Важнейшее значение имеет
также техническо-распорядительный акт, ре-
гламентирующий безопасный и беспрепятст-
венный приём, отправление и проследование
поездов по станции, а также безопасность
внутристаиционной работы. ПТЭ определяют
порядок производства маневровой работы и
роль станционных работников (дежурного по
станции, станционного диспетчера и дежур-
ного по парку или путям), по распоряже-
нию которых производятся манёвры на стан-
ционных путях. Распределение между ними
обязанностей по руководству маневровой
работой устанавливается техническо-распо-
рядительным актом. Движением маневриру-
ющего локомотива (одиночного или с ваго-
нами) может распоряжаться только один
работник, ответственный за правильное про-
изводство манёвров.
Далее рассматриваются условия и требова-
ния, которым должны удовлетворять форми-
руемые поезда. Поезд должен быть сформиро-
ван в полном соответствии с планом форми-
рования и графиком движения. Особо важное
значение имеет строгое соблюдение условий,
которым должны удовлетворять вагоны при
постановке их в поезд, правильное разме-
щение вагонов в пассажирских и товарных
поездах, обеспечение поезда необходимым ко-
личеством тормозных средств и правильная
расстановка в составе тормозных вагонов, а
также обязательное выполнение требований,
предъявляемых к полному или сокращённо-
му опробованию автоматических тормозов,
правильной постановке локомотивов, снаря-
жению и обслуживанию поезда.
Движение поездов. Согласно указаниям
ПТЭ каждый раздельный пункт в части
руководства движением поездов и каждый
поезд могут находиться одновременно в рас-
поряжении только одного работника: стан-
ция — в распоряжении дежурного по станции,
пост — дежурного по посту, поезд — глав-
ного кондуктора, одиночно следующий локо-
мотив — машиниста. На раздельных пунктах
поездные работники — главный кондуктор,
сопровождающий поезд, и машинист, управ-
ляющий одиночно следующим локомотивом,—
подчиняются распоряжениям дежурного по
раздельному пункту. В свою очередь дежур-
ный по раздельному пункту обязан отдавать
распоряжения о передвижении поезда только
главному кондуктору этого поезда, о пере-
движении одиночного локомотива — маши-
нисту этого локомотива, а маневрового ло-
комотива — составителю поездов. Распоряже-
ния по подготовке стрелок для маршрута
следования принимаемого или отправляемого
поезда дежурный по раздельному пункту от-
даёт только старшему стрелочнику, а где
старших стрелочников нет,— непосредственно
стрелочнику соответствующего поста. На круп-
ных станциях, где могут быть несколько де-
журных по постам или паркам, каждый из
которых единолично распоряжается движе-
нием поездов в пределах своего района работы,
разграничение районов управления и обязан-
ностей между ними по руководству движе-
нием поездов устанавливается техническо-
распорядительным актом.
Особо важное значение имеют указания по
приёму поездов. Строгое и безоговорочное вы-
полнение этих указаний имеет решающее зиа,е-
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
33
ние в обеспечении безопасности движения поез-
дов. Главное в этих указаниях заключается в
том, что дежурный по станции обязан прини-
мать поезда на станцию на свободные от под-
вижного состава пути, предназначенные для
этого техническо-распорядительным актом
станции, и, как правило, при открытом вход-
ном сигнале. Входной сигнал может быть от-
крыт только в том случае, когда дежурный по
станции убедился лично или через старшего
стрелочника в том, что путь для приёма поезда
свободен от подвижного состава и маршрут
следования поезда по станционным путям под-
готовлен правильно. Порядок действий де-
журных по станции, стрелочников и сигнали-
стов по приготовлению маршрутов для приёма
поездов устанавливается Инструкцией по дви-
жению поездов.
Не менее важное значение имеют и указа-
ния по отправлению поездов со станции, осо-
бенно по отправлению поездов вслед одни
за другим с разграничением временем. По-
рядок действий дежурных по станции, стре-
лочников н сигналистов по приготовлению
маршрутов отправления поездов устанав-
ливается Инструкцией по движению поездов.
В этой же главе излагается роль главного
кондуктора н ответственность его за безопас-
ность движения поездов.
Главный кондуктор обязан:
а) принимая поезд, убедиться в том, что
состав правильно сформирован и сцеплен,
снабжён сигналами и поездным инвентарём
и что сохранность груза в поезде обеспечена;
б) внимательно ознакомиться с правиль-
ностью разрешения, выданного для занятия
поездом перегона, а при получении письмен-
ного предупреждения — с его содержанием
н передать его машинисту ведущего локомо-
тива, своевременно провести поезд по участку,
принимая меры к недопущению стоянок, не
предусмотренных графиком движения;
в) следить за состоянием сигналов в по-
езде и на путях и выполнением их машинистом
локомотива;
г) следить в пути за подаваемыми с поезда
сигналами и принимать меры к безопасному
следованию поезда на перегоне;
д) обращать особое внимание на правиль-
ность и прочность закрепления грузов на от-
крытом подвижном составе;
е) вести поездной маршрут.
В соответствии с ПТЭ скорости движения
поездов по перегонам н участкам устанав-
ливаются графиком движения поездов.
В ПТЭ изложены требования, предъяв-
ляемые к средствам сношений между раздель-
ными пунктами при движении поездов, а
именно: автоблокировке, автоматической ло-
комотивной сигнализации, полуавтоматиче-
ской блокировке, электрожезловой системе,
телеграфу и телефону.
Особое место уделено порядку вождения
поездов машинистами локомотивов, где даны
указания о действиях локомотивной и поезд-
ной бригад при вынужденной остановке поезда
на перегоне, о движении дрезин съёмного ти-
па, путевых вагончиков, путеизмерительных
и дефектоскопных тележек, а также указа-
ния по выдаче предупреждений на поезда.
Обслуживание пассажиров. Важнейшая
обязанность начальников станций и вокзалов,
3 Том 1 з
проводников вагонов и других работников за-
ключается в обеспечении полной безопасности
пассажиров при посадке нх в вагоны, высад-
ке из вагонов и проезде в поездах. В ПТЭ ука-
зывается,что все работники железнодорожного
транспорта обязаны быть вежливыми и пре-
дупредительными в обращении с пассажирами
и всеми лицами, пользующимися железно-
дорожным транспортом.
Приём на работу и техническая проверка
работников железнодорожного транспорта
Каждый работник, поступающий на же-
лезнодорожный транспорт, обязан выдержать
испытания в знании:
а) Правил технической эксплуатации,
б) Инструкции по сигнализации,
в) Инструкции по движению поездов,
г) должностной инструкции,
д) правил по технике безопасности.
Кроме того, каждый работник, поступаю-
щий на железнодорожный транспорт, обязан
сдать экзамен в объёме специальных техни-
ческих знаний, необходимых для занятия
соответствующей должности.
Работники, поступающие на железнодо-
рожный транспорт на должности, связанные
с движением поездов, до зачисления на ра-
боту подвергаются медицинскому освидетель-
ствованию. Помимо этого, все работники же-
лезных дорог, связанные с движением поездов,
периодически подвергаются медицинскому
освидетельствованию порядком и в сроки,
установленные МПС.
Лица моложе 18 лет не допускаются к за-
нятию должностей, непосредственно связан-
ных с движением поездов.
* *
*
Каждый раздел Правил технической экс-
плуатации содержит основные обязанности
работников различных профессий, несущих
ту илн иную службу, связанную с движением
поездов, и требования, предъявляемые к этим
работникам, а также требования к улучше-
нию организации труда и отдыха работни-
ков. Правила технической эксплуатации имеют
и педагогическое значение, так как по ним
изучают железнодорожное хозяйство и эксплу-
атационную работу транспорта вновь прихо-
дящие на железные дороги десятки тысяч
работников.
Дисциплина на железнодорожном транс-
порте — государственная, технологическая и
трудовая — прежде всего в том и состоит,
чтобы каждый работник на своём посту чётко
выполнял Правила технической эксплуатации
и не допускал каких-либо отступлений от
них. Правила технической эксплуатации —
это кратко изложенные основные руководя-
щие указания для бесперебойной и безопас-
ной работы железных дорог.
СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГАХ СССР
Указания по применению сигналов прн
движении поездов изложены в Инструкции
по сигнализации на железных дорогах СССР.
Точное и беспрекословное соблюдение Пра-
вил сигнализации обеспечивает безопасность
34
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
и бесперебойность движения поездов и мане-
вровой работы. Сигналы, установленные Ин-
струкцией по сигнализации, обязательны для
всех без исключения органов и подразделений
железных дорог Союза ССР. Все технические
условия, инструкции и другие руководящие
указания, относящиеся к сигнализации m
железных дорогах, должны строго соответ-
ствовать требованиям Инструкции по сигна-
лизации.
Сигналы на железных дорогах делятся
на видимые и звуковые, а по времени их приме-
нения—на дневные, ночные и круглосуточные.
Видимые сигналы выражаются цветом,
формой, положением и числом сигнальных
показаний. Для подачи видимых сигналов
служат светофоры, семафоры, диски, щиты,
фонари, флаги, факел-свечи, сигнальные ука-
затели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы подразделяются по вре-
мени их применения на:
а) дневные, подаваемые в светлое время
суток. Для подачи сигналов этого рода слу-
жат крылья семафоров, диски, щиты, флаги
и сигнальные указатели (стрелочные, прибо-
ров путевого заграждения, гидроколонок);
б) ночные, подаваемые в тёмное время
суток. Сигналами этого рода служат огни
установленных цветов в сигнальных фонарях
на семафорах, дисках и маневровых щитах,
в ручных, поездных фонарях, фонарях на
шестах и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и
в дневное время во время тумана, метели,
сильного дождя, густого снегопада и прн
других неблагоприятных условиях, когда ви-
димость дневных сигналов остановки состав-
ляет менее 1 000 м, сигналов уменьшения
скорости — менее 400 м, маневровых сигна-
лов — менее 200 м;
в) круглосуточные, подаваемые оди-
наково и в светлое и в тёмное время суток.
Сигналами этого рода служат огни светофоров
установленных цветов, маршрутные указатели,
огонь факел-свечи и сигнальные знаки.
В тоннелях применяются только ночные
или круглосуточные сигналы.
Звуковые сигналы выражаются числом и
сочетанием звуков различной продолжитель-
ности. Значение их днём и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат
духовые рожки, ручные свистки, свистки ло-
комотивов и автодрезин гудки и си рены раз-
ного рода силовых установок, станционные
колокола, звонки электрической сигнализации
и петарды.
Взрыв петарды требует немедленной оста-
новки поезда.
Различают также постоянные и переносные
сигналы.
Постоянными сигналами слу-
жат светофоры, семафоры, предупредительные
диски и маневровые щиты. Эти сигналы под-
разделяются на основные и предупредитель-
ные. Предупредительные сигналы повторяют
показания связанных с ними основных сигна-
лов. Светофоры и семафоры бывают входные,
выходные, проходные, маршрутные, прикры-
тия. Светофоры, кроме того, применяются:
в качестве предупредительных, маневровых,
горочных, заградительных, повторительных,
локомотивных. Для повышения безопасности
движения допускается применение мигающих
сигналов (периодически загорающихся и гас-
нущих). Светофоры делятся на прожекторные
(более совершенные) и линзовые. Светофо-
ры бывают как нормально горящие, так и
нормально не горящие, а загорающиеся только
при приближении к ним поезда и гаснущие
после прохода их поездом. На участках, обору-
дованных автоматической локомотивной сигна-
лизацией, локомотивные светофоры, помещён-
ные в локомотивной будке, автоматически
дают указания (сигналы) о состоянии пути
впереди поезда.
Переносными сигналами слу-
жат щиты, окрашенные с обеих сторон в крас-
ный цвет или с одной стороны в красный,
а с другой в белый цвет; щиты, окрашенные
с одной стороны в жёлтый, а с другой в зе-
лёный цвет; фонари на шестах с красным,
жёлтым или зелёным огнями; красные и жёл-
тые флаги на шестах и факел-свечи. Перенос-
ными сигналами ограждается всякое препят-
ствие для движения на путях как на перегоне,
так и в пределах станции. Для повышения
безопасности движения переносные сигналы
при ограждении ими препятствий на путях
дополняются петардами.
Ручными сигналами служат
флаги красного или жёлтого цвета, ручные
фонари с красным, жёлтым, зелёным или
прозрачно-белым огнём.
Сигнальными указателями
и знаками являются предельные стол-
бики, оповестительные щиты, знак «Граница
станции», знак «Проводник», знак «П» (ука-
зывающий место укладки петард перед вход-
ными сигналами), знак «С» о подаче свистка
локомотивом и другие. Для улучшения види-
мости в ночное время некоторые сигнальные
знаки должны иметь отражатели из прозрачно-
белого стекла. Сигнальные указатели (марш-
рутные, стрелочные указатели, указатели
гидравлических колонок) могут иметь два или
больше сигнальных показания и ночью осве-
щаются, сигнальные же знаки дают постоянно
одно и то же показание и ночью не освеща-
ются. Сигнальные знаки различают постоян-
ные и временные.
Маневровыми сигналами яв-
ляются сигналы разрешения или запрещения
производить манёвры, подаваемые маневро-
выми светофорами, маневровыми щитами и
сигналы, разрешающие двинуться локомотиву
управлением вперёд или назад, сигналы
«тише» и «стой», подаваемые ручными и зву-
ковыми сигналами.
Сигналы при манёврах, подаваемые соста-
вительской бригадой, должны повторяться
свистком локомотива, подтверждающим при-
нятие этих сигналов к исполнению.
Поездные сигналы обозначают
голову и хвост поезда. По поездным сигналам
определяется направление следования поезда,
путь следоапния (на двухпутных линиях),
в полном лн составе следует поезд и др.
Значение применяемых на железных доро-
гах СССР звуковых сигналов и кем они по-
даются приведено в табл. 1.
По своему значению сигналы делятся на
три основных вида:
а) сигнал «стой», требующий остановки
не проезжая сигнала;
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
35
б) сигнал «тише», требующий уменьшения
скорости движения;
в) сигнал «путь свободен», разрешающий
движение с установленной скоростью.
В сигнализации, связанной с движением
поездов, применяются следующие сигнальные
цвета:
Таблица 1
Перечень звуковых сигналов, применяемых на
железных дорогах СССР
Сигнал (число и продолжи тельность звуков) Требование сигнала Кто подаёт
Три ко- ротких Один длинный Стой Отправн :ься поезду Локомотивная и по- ездная бригады, стан- ционные или другие работники, обслужи вающне движение поездов Главный кондук- тор; отвечает маши- нист локомотива, ве- дущего поезд; маши- нист второго локомо- тива при двойной тяге повторяет сиг-
Три длинных Два длинных Требование к поездной бригаде «тормозить» Требование к поездной бригаде «отпустить тор- моза» Машинист локомо- тива, ведущего по- езд; машинист вто- рого локомотива при двойной тяге повто- ряет сигнал Машинист локомо- тива, ведущего по- езд; повторяет сиг- нал машинист второ- го локомотива при двойной тяге
Один короткий Два коротких Следование двои Требование к машинисту вто- рого локомотива прекратить впуск пара или умень- шить ход Требование к машинисту вто- рого локомотива открыть или уси- лить впуск пара или прибавить ход ной тягой Машинист локомо- тива, ведущего по- езд; повторяет сиг- нал машинист второ- го локомотива Машинист локомо- тива, ведущего по- езд; машиннсг вто- рого локомотива по- вторяет сигнал
Следование с подталкиваю щим локомотивом
Два ко- ротких Один короткий Четыре коротких Требова н ие начать толкание Требование прекратить под- талкивание, но не отставать от поезда Извещение о том, что надоб- ность в подтал- кивании минова- ла и подталки-' вающему локомо-| тиву можно воз- вратиться на) станцию отправ- ления 1 Машинист локомо- тива, ведущего по- езд; повторяет сиг- нал машинист под- талкивающего локо- мотива Машинист локомо- тива, ведущего по- езд; повторяет сиг- нал машинист под- талкивающего локо- мотива Машинист локо- мотива, ведущего поезд; повторяет машинист подталки- вающего локомотива
11 римечание. При следовании поезда двойной тягой машинист второго локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей их с толкача.
а) красный, требующий остановки,
б) жёлтый, требующий уменьшения ско-
рости,
в) зелёный, разрешающий движение с уста-
новленной скоростью.
При маневровой работе применяются сиг-
нальные огни синего цвета — для запрещения
манёвров и лунно-белого цвета — для разре-
шения производить манёвры. Синий цвет
также применяется в качестве условно раз-
решительного сигнала, устанавливаемого при
автоматической блокировке на проходном
светофоре, расположенном на затяжном подъ-
ёме. Синий огонь (или отражательный знак
«Т») разрешает проследование красного огня
светофора без остановки грузовому поезду
веса, установленного приказом начальника
дороги в соответствии с указаниями § 482
ПТЭ, со скоростью ие свыше 15 км/час с го-
товностью остановиться в любой момент,
если встретится препятствие для дальнейшего
движения.
Во избежание задержки поездов при не-
возможности вследствие порчи устройств СЦБ
открыть входной светофор разрешается при
негорящнх основных огнях светофора или же
при красном огне вместо посылки проводника
применять пригласительный сигнал — один
лунно-белый огонь на мачте входного свето-
фора.
Лунно-белый огонь иа входном светофоре
в качестве пригласительного сигнала разре-
шает поезду проследовать иа станцию без
проводника и без остановки у входного сигна-
ла, но со скоростью, не превышающей
15 км/час, с готовностью остановиться в лю-
бой момент, если встретится препятствие для
дальнейшего движения.
Сигналы остановки. В качестве сигналов
остановки иа наших железных дорогах при-
меняются:
красный огонь светофоров, семафоров, сиг-
нальных фонарей и запрещающее показание
локомотивного светофора;
красный цвет сигнальных флагов и пере-
носных щитов;
горизонтальное положение крыла сема-
фора;
кругообразное вращение сигнальным фла-
гом, фонарём с огнём любого цвета, каким-
либо предметом или рукой;
три коротких звука ручного или локомо-
тивного свистка, духового рожка и другого
сигнального прибора;
взрыв петарды;
горизонтальная чёрная полоса указателя
путевого заграждения;
огонь факел-свечи.
Для повышения безопасности движения
установлено, что сигналом остановки служат
также погасшие огни на светофорах (кроме
предупредительных на участках, не оборудо-
ванных автоблокировкой, заградительных и
повторительных) и на семафорах, непонятное
их показание или неправильная и непонятная
подача сигналов.
Сигналы остановки подаются:
для ограждения станций и других раз-
дельных пунктов, перегонов, мест сплетения
и пересечения путей, разводных и подъёмных
мостов;
для ограждения места производства путе-
3*
36
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
вых работ и других препятствий иа пути, не
допускающих пропуска по ним поездов;
для ограждения поезда, остановившегося
на перегоне, а также для ограждения хвоста
поезда при движении;
при производстве маневровой работы, а
также для остановки поездов во всех случаях,
угрожающих безопасности движения или жиз-
ни людей.
Проезд сигнала остановки является гру-
бейшим нарушением Правил технической экс-
плуатации и Инструкции по сигнализации,
так как в этом случае создаётся прямая угроза
безопасности движения поездов.
Особенно недопустим проезд закрытого
семафора и светофора. Только в исключи-
тельных случаях, особо предусмотренных ПТЭ
н Инструкцией по движению поездов, про-
следование закрытого сигнала допускается
по специальному разрешению установленным
порядком.
В случае, если машинистом локомотива
не приняты меры к остановке поезда у за-
крытого сигнала, главный кондуктор, старший
кондуктор и поездной вагонный мастер обя-
заны предпринять все меры к остановке по-
езда, в том числе применив стоп-кран.
Сигналы уменьшения скорости. В качестве
сигналов уменьшения скорости применяются:
жёлтый огонь светофоров, семафоров, пре-
дупредительных дисков, постоянных дисков
уменьшения скорости переносных щитов и
сигнальных фонарей;
жёлтый цвет развёрнутых сигнальных фла-
гов;
два или три крыла входного или маршрут-
ного семафора, поднятые под углом 135е
к мачте;
два коротких звука сигнального прибора;
медленное движение вверх и вниз развёр-
нутым жёлтым сигнальным флагом или фона-
рём с жёлтым или прозрачно-белым огнём;
соответствующее показание локомотивного
светофора.
Сигналы уменьшения скорости требуют от
машиниста локомотива сокращения скорости
до установленных размеров. Если машинист
не имеет письменного предупреждения о сни-
жении скорости, то по сигналу уменьшения
скорости (за исключением светофоров с жел-
тым огнем и закрытых предупредительных
дисков) поезд должен следовать со скоростью
не свыше 25 км/час. Светофор с желтым
огнём и закрытый предупредительный диск
требуют снижения скорости до 40 км в час и
готовности остановится перед сигналом с за-
прещающим показанием.
Для контроля за соблюдением сигнала
уменьшения скорости на железных дорогах
применяется сигнал бдительности. Он по-
даётся одним длинным и одним коротким свист-
ком локомотива при приближении поезда к
светофорам, семафорам, дискам и переносным
сигналам с жёлтым огнём или жёлтого цвета,
а также при приближении поезда к проход-
ным светофорам с красным огнём и условио-
разрешительиым сигналам, к входным свето-
форам с лунно-белым огнём пригласитель-
ного сигнала и другими сигналами, требую-
щими уменьшения скорости. На станциях
сигнал бдительности подаётся при приближе-
нии поезда к маршрутному светофору с лунно-
белым огнём пригласительного сигнала. Если
в этих случаях машинист не подаёт сигнала
бдительности, то главный кондуктор обязан
показывать в сторону локомотива сигнал
«тише». По сигналу бдительности главный и
старший кондукторы обязаны показывать в
сторону локомотива ночью—прозрачно-белый
огонь ручного фонаря, а днём — свёрнутый
жёлтый флаг.
Кондукторы поездов, находящиеся иа пу-
тях, смежных с приготовленным маршрутом,
составители, прекратившие манёвры из-за
приёма поезда, и стрелочники как по сигналу
приближения, так и по сигналу бдительности
обязаны каждый на своём участке убедиться
в том, что безопасность движения принимаемо-
го поезда обеспечена.
Сигналы уменьшения скорости применя-
ются как предупредительные перед сигналами
остановки, при приёме поезда иа боковой путь
раздельного пункта или отправлении иа раз-
ветвление, при приёме поезда с остановкой
на станции, при ограждении мест, по которым
поезд должен следовать с уменьшенной скоро-
стью, прн производстве1 маневровой работы.
Сигналы «путь свободен». В качестве
сигналов «путь свободен», разрешающих дви-
жение с установленной скоростью, приме-
няются:
зелёный огонь светофоров, семафоров, пре-
дупредительных дисков, постоянных дисков
уменьшения скорости и сигнальных фонарей
на шестах;
зелёный цвет оборотной стороны постоян-
ных дисков уменьшения скорости и перенос-
ных щитов;
поднятое крыло семафора под углом 135°
к мачте и горизонтальное положение преду-
предительных дисков;
зелёный огонь локомотивного светофора.
Сигналы «путь свободен» подаются во
всех случаях, когда для движения поезда
с установленной скоростью иа пути нет ни-
каких препятствий, т. е. путь свободен и ис-
правен.
Сигналы, разрешающие движение с уста-
новленной скоростью, применяются при при-
ёме, отправлении и пропуске поездов на раз-
дельных пунктах, в местах сплетения и пере-
сечения путей, а также у разводных и подъём-
ных мостов, при выходе поезда с участка,
ограждённого сигналом уменьшения скорости.
Основные требования, предъявляемые к
сигналам. Освещение всех сигналов и стре-
лочных указателей, а также окраска сигналь-
ных приборов должны обеспечивать ясную
видимость показаний сигналов с поезда.
Нельзя устанавливать семафоры, светофоры и
предупредительные сигналы в таких местах,
откуда они недостаточно отчетливо видны
с поезда.
На крупных станциях и иа всех станциях
грузонапряжёниых линий, если входной се-
мафор ие виден дежурному по станции, то
в его помещении устанавливаются повтори-
тели семафоров.
Перед всеми входными сигналами,сигналами
прикрытия, а иа участках, оборудованных
полуавтоматической блокировкой, также и
перед проходными сигналами независимо от
установки предупредительных сигналов уста-
навливаются оповестительные щиты.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
37
Входные сигналы раздельного пункта
должны быть установлены от первого вход-
ного стрелочного перевода на расстоянии
не ближе 50 м, считая от остряка противо-
шёрстного или предельного столбика по-
шёрстного стрелочного перевода. Выходные
сигналы устанавливаются для каждого от-
правочного пути впереди места, предназна-
ченного для локомотива отправляющегося
поезда. Проходные сигналы устанавливаются
на границах блок-участка. Пересечения в
одном уровне и сплетения железнодорожных
линий должны ограждаться сигналами при-
крытия, расположенными на расстоянии не
менее 50 м от предельных столбиков. Между
этими сигналами должна быть установлена
связь, позволяющая открывать один из сиг-
налов прикрытия только при запрещающих
показаниях враждебных сигналов.
Разводные и подъёмные мосты должны
быть ограждены сигналами прикрытия на
расстоянии не менее 50 м от начала моста,
причём открытие сигналов прикрытия должно
быть возможно только при наведённом мосту.
Сигналы прикрытия пересечений и спле-
тений железнодорожных линий, разводных
и подъёмных мостов должны дополняться
предупредительными сигналами.
Для того чтобы сигнал чётко восприни-
мался с поезда и поездная бригада не могла
спутать сигнальное показание с другими
огнями или цветами, не допускается установка
декоративных полотнищ, плакатов и огией
красного, жёлтого и зелёного цветов вблизи
железнодорожных сигналов.
Семафоры и светофоры в случае их повреж-
дения должны автоматически принимать за-
граждающее положение, а предупредительные
сигналы — положение, соответствующее за-
прещающему показанию связанных с ними
основных сигналов. При плохой видимости
сигналов (туман, метель, ливень, густой снего-
пад) в тех случаях, когда раздельный пункт
вследствие занятия или неисправности пути
не может принять прибывающий поезд, а пу-
тевой пост — пропустить поезд на впереди
лежащий перегон, — закрытые входные и про-
ходные семафоры, не имеющие предупреди-
тельных сигналов, должны как днём, так и
ночью дополняться петардами. Порядок уста-
новки и снятия петард в этих случаях указы-
вается в техническо-распорядительном акте.
На всех участках, не оборудованных
автоблокировкой, нормальным показанием
входных, выходных, проходных и маршрутных
сигналов и сигналов прикрытия является
запрещающее показание. На участках, обо-
рудованных автоблокировкой, нормальным
показанием проходных светофоров является
разрешающее, а входных, маршрутных и вы-
ходных — запрещающее показание.
На участках, где входные, маршрутные и
выходные светофоры могут переводиться на
автоматическое действие для сквозного про-
хода поездов через станцию, разрешающее по-
казание этих светофоров является нормальным
при_переводе их на автоматическое действие.
« »
•
Правила технической эксплуатации тре-
буют. чтобы все работники железнодорожного
транспорта обеспечивали немедленное выпол-
нение требований сигналов всеми возможными
средствами.
ИНСТРУКЦИЯ ПО ДВИЖЕНИЮ
ПОЕЗДОВ
Порядок действий работников при приёме,
отправлении и пропуске поездов по перегонам
и станциям изложен в Инструкции по движе-
нию поездов. Указания, содержащиеся в этой
Инструкции, должны точно и беспрекословно
выполняться работниками, связанными с дви-
жением поездов.
Приёмом и отправлением поездов на
раздельном пункте может распоряжаться
только один работник — дежурный по стан-
ции (на участках с диспетчерской центра-
лизацией— дежурный поездной диспетчер).
Движением поездов на участке руководит
дежурный поездной диспетчер.
Дежурному по станции во время дежур-
ства оперативно подчиняются работники дру-
гих служб, связанных с движением поездов
(главные кондукторы, поездные вагонные ма-
стера, машинисты ‘локомотивов, осмотрщики
вагонов и др.).
В Инструкции по движению подробно
изложены указания о порядке движения по-
ездов на участках, где применяется: а) авто-
матическая блокировка, б) автоматическая
локомотивная сигнализация с автостопами,
в) диспетчерская централизация, г) полуавто-
матическая блокировка, д) электрожезловая
система, е) телеграфный или телефонный
способ сношений по движению поездов.
В этой Инструкции изложен также по-
рядок движения поездов при перерыве дей-
ствия всех видов связи, порядок движения
восстановительных, пожарных поездов и вспо-
могательных локомотивов, даны указания о
движении поездов при производстве работ по
ремонту железнодорожных сооружений и
устройств и изложен порядок выдачи пре-
дупреждений на поезда в соответствии с § 526
ПТЭ.
Инструкция по движению поездов уделяет
большое внимание обеспечению безопасности
движения при приёме, отправлении и просле-
довании поездов через станцию. Приём по-
ездов на станцию должен производиться
при открытом входном сигнале на свободные
от подвижного состава пути, предусмотрен-
ные для этого техническо-распорядительным
актом.
Дежурный по станции может открыть
входной сигнал только после того, когда
он убедился лично или через старшего стре-
лочника (сигналиста) в том, что путь для
приёма свободен и маршрут, по которому
будет следовать принимаемый поезд, правиль-
но подготовлен. Лишь в исключительных слу-
чаях, особо предусмотренных ПТЭ, Инструк-
цией по движению поездов и Инструкцией по
сигнализации, может быть допущен приём по-
езда на раздельный пункт при запрещающем
показании или при негорящих огнях входного
сигнала. В таких случаях поезд принимается
на раздельный пункт по пригласительному
сигналу или с проводником, который после
остановки поезда перед входным сигналом
вручает машинисту принимаемого поезда спе-
*
38 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
циальное разрешение («Билет-проводник» с
наименованием станции). При приёме поезда
по пригласительному сигналу поезд следует
без остановки у входного сигнала со ско-
ростью не свыше 15 км/час с готовностью
остановиться в любой момент, если встретится
препятствие для дальнейшего движения.
При составлении техническо-распоряди-
тельного акта начальником станции разраба-
тывается порядок последовательного занятия
приёмо-отправочных путей поездами с таким
расчётом, чтобы пассажирский или грузо-
пассажирский поезд принимался на опреде-
лённые пути, а грузовые иа определённые
группы путей и чтобы поезда, не имеющие
остановки на станции, пропускались, как
правило, по главным путям.
Дежурный по станции после того, как
им дано разрешение на приём поезда с сосед-
ней станции или получено извещение об от-
правлении к нему поезда, должен дать точное
распоряжение стрелочникам и сигналистам
о приёме поезда с указанием пути, на ко-
торый этот поезд принимается. Это распо-
ряжение даётся одновременно всем участву-
ющим в приготовлении маршрута старшим
стрелочникам и сигналистам. Дежурный по
станции лично, а там, где имеются старшие
стрелочники или сигналисты, через послед-
них, перед приёмом поезда должен:
а) прекратить манёвры с выходом на путь
приёма поезда или на пути, входящие в марш-
рут принимаемого поезда;
б) проверить, что путь для приёма поезда
свободен;
в) установить стрелки в положение, соот-
ветствующее данному маршруту, и запереть их;
г) проверить правильность установки стре-
лок для заданного маршрута приёма поезда.
Порядок действий дежурных по станции,
стрелочников и сигналистов по приготовле-
нию маршрутов для приёма поездов указы-
вается в техническо-распорядительном акте
станции. Одновременный приём поездов на
станцию с противоположных направлений
производится в точном соответствии с требо-
ваниями ПТЭ (§ 454 и 455).
На станциях с централизацией стрелок, где
нет сигналистов или стрелочников, прибытие
поезда контролируется лично дежурным по
станции (наблюдением за поездом или по
показаниям контрольных приборов). Кроме
того, после остановки поезда главный кон-
дуктор докладывает дежурному по станции о
состоянии прибывшего поезда. На остальных
станциях старший стрелочник или сигналист,
а там, где его нет,—дежурный постовой стре-
лочник докладывает дежурному по станции,
что поезд прибыл на станцию в полном соста-
ве после прохода всем составом поезда входной
стрелки.
Отправление поезда. Прежде чем дать раз-
решение на отправление поезда, дежурный по
станции должен убедиться в том, что перегон,
а при блокировке — блок-участок — свободен
от поездов. Поезд может быть отправлен на
перегон только по разрешению дежурного по
станции.
Таким разрешением может быть:
а) разрешающее показание выходного сиг-
нала при движении поездов по путевой бло-
кировке;
б) жезл при движении поездов по электро-
жезловой системе;
в) письменное разрешение установленной
формы при движении по телеграфным, теле-
фонным и письменным сношениям.
Но и при наличии указанных разрешений
машинист может привести в движение поезд
только после сигнала главного кондуктора.
На однопутных линиях, оборудованных
для движения поездов телеграфом, телефо-
ном, жезловой системой или полуавтоматиче-
ской блокировкой, поезд может быть отправ-
лен на перегон только с согласия дежур-
ного соседней станции. Это требование должно
выполняться также при отправлении поезда
по неправильному пути на двухпутных участ-
ках. Отправление поездов на однопутных
линиях с автоблокировкой, а также иа двух-
путных участках по правильному пути про-
изводится по разрешению дежурного по стан-
ции, с которой отправляется поезд. Это раз-
решение дежурный раздельного пункта вы-
даёт на однопутных участках (при отсутст-
вии встречных поездов) на основании пока-
заний приборов о свободности одного или
нескольких блок-участков от попутных по-
ездов, а на двухпутных на основании пока-
заний приборов (при автоблокировке) или
уведомления с соседней станции о прибытии
ранее отправленного поезда.
Отправление поезда на занятый перегон
или блок-участок допускается только в особо
исключительных случаях в порядке, преду-
смотренном ПТЭ и Инструкцией по движению
поездов.
Разрешение на занятие поездом перегона
или блок-участка даётся открытием выходно-
го сигнала, а там, где его нет, разрешение вы-
даётся дежурным по станции лично главному
кондуктору. Главный кондуктор, убедившись,
что выданное разрешение правильно и отно-
сится к тому перегону, по которому должен
следовать поезд, вручает это разрешение ма-
шинисту. При безостановочном проследовании
поезда через станцию разрешение на заня-
тие перегона вручается на ходу поезда маши-
нисту.
Каждый отправяемый или следующий без-
остановочно через станцию поезд провожается
дежурным по станции.
О том, что поезд отправился в полном со-
ставе и проследовал выходную стрелку марш-
рута отправления, дежурному по раздель-
ному пункту докладывает старший стрелоч-
ник или сигналист, а там, где его нет, дежур-
ный постовой стрелочник.
На станциях с централизацией стрелок,
где нет сигналистов или стрелочников, от-
правление поезда контролируется лично де-
журным по станции (наблюдением за поездом
или по показаниям контрольных приборов).
Одновременное отправление поезда и приём
поезда, следующего в том же направлении,
осуществляются в строгом соответствии с тре-
бованиями ПТЭ (§ 467).
В исключительных случаях на участках,
не оборудованных автоблокировкой, поезд
может быть отправлен вслед за другим с раз-
граничением во времени, причём только в
светлое время суток. Такое отправление
в каждом отдельном случае должно быть раз-
решено поездным диспетчером.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
СТАНЦИИ И УЗЛЫ
КЛАССИФИКАЦИЯ И ЗНАЧЕНИЕ СТАНЦИЙ
В РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ
Железнодорожные линии и участки де-
лятся раздельными пунктами на перегоны.
Раздельными пунктами являются станции,
разъезды, обгонные пункты и путевые по-
сты, а при автоблокировке и проходные
светофоры.
Железнодорожной станцией
называется раздельный пункт на линии с путе-
вым развитием, позволяющим производить
операции по пропуску, скрещению и обгону
поездов, технические операции с поездами
(смену локомотивов, поездных и локомотив-
ных бригад, осмотр и ремонт вагонов и др.),
операции по прицепке и отцепке вагонов, при-
ёму и выдаче грузов, посадке, высадке и
обслуживанию пассажиров, а при развитых
путевых устройствах — формирование и рас-
формирование поездов.
В зависимости от своего назначения и
характера работы станции делятся на пасса-
жирские, грузовые, сортировочные, участко-
вые и промежуточные.
К пассажирским относятся специ-
альные станции, предназначенные в основном
для обслуживания пассажиров и обработки
пассажирских составов. Обычно такие стан-
ции являются пунктами начала и окончания
следования пассажирских поездов либо пунк-
тами массовой пересадки пассажиров в местах
слияния или пересечения нескольких желез-
нодорожных линий или в транспортных узлах.
Для пассажирских станций характерны раз-
витое путевое обустройство с платформами
для посадки и высадки пассажиров, вокзаль-
ные помещения с камерами хранения ручной
клади, специализированными помещениями
для пассажиров (залы ожидания для тран-
зитных и местных пассажиров, кассовые и др.),
помещения и устройства для приёмки, отпра-
вления, выгрузки, хранения и выдачи багажа,
а также устройства для обработки пассажир-
ских составов при подготовке их в новый
рейс (переформирование, технический осмотр,
экипировка и ремонт вагонов, уборка, снаб-
жение их, дезинфекция и дезинсекция и т. п.).
В зависимости' от характера обслуживае-
мых поездов пассажирские станции делятся
на транзитные, обслуживающие преи-
мущественно проходящие поезда, и конеч-
ные, обслуживающие преимущественно по-
езда, заканчивающие и начинающие на данной
станции свой путь следования.
К гр узовым относятся станции с преоб-
ладающим объёмом грузовых операций над
остальными видами работы — значительной
погрузкой, выгрузкой или перегрузкой
с воды на железную дорогу или обратно, а
также с узкой или западноевропейской колеи
на широкую колею.
Различают грузовые станции общего поль-
зования и грузовые станции и грузовые уст-
ройства отдельных предприятий необщего
пользования. Размещаются грузовые станции
чаще всего в крупных населённых пунктах,
транспортных узлах и в районах промышлен-
ных предприятий. Расположение грузовых
станций должно обеспечивать удобную авто-
дорожную связь с обслуживаемым городом
или промышленным предприятием, возмож-
ность устройства пересечения железнодорож-
ных путей, соединяющих грузовую станцию
с сортировочной, в разных уровнях с город-
скими улицами, удобную подачу вагонов с
сортировочной станции на грузовую.
Путевое развитие грузовой станции дол-
жно обеспечивать приём и отправление поез-
дов, расформирование поездов с подборкой
вагонов по местам погрузки и выгрузки,
формирование поездов, очистку и ремонт
выгруженных вагонов, а в отдельных случаях
экипировку маневровых локомотивов (при
значительном удалении грузовой станции от
устройств локомотивного хозяйства), беспере-
бойную погрузку и выгрузку грузов и кон-
тейнеров, взвешивание и проверку габарит-
ное™ грузов, в необходимых случаях про-
мывку и дезинфекцию вагонов, снабжение
льдом и солью изотермических вагонов и
другие операции. Размещение и развитие
путевого хозяйства должно обеспечивать
минимальную затрату времени на обработ-
ку вагонов при технических и грузовых опе-
рациях.
По своему оснащению грузовые станции
должны обеспечивать максимальную механи-
зацию погрузочно-разгрузочных работ, поточ-
ность производства операций с подвижным
составом, возможность обработки целых мар-
40
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
шрутов, если погрузка или выгрузка их пре-
дусматривается планом.
Ксортировочным относятся станции,
предназначенные для массового расформиро-
вания и формирования поездов, сортировки ва-
гонов по назначениям, определяемым планом
формирования. Путевое развитие и оснащение
сортировочных станций должно обеспечивать
переработку вагонопотока по плану фор-
мирования с наименьшим простоем под-
вижного состава и наименьшей затратой
средств. Темп расформирования и формиро-
вания поездов должен соответствовать рас-
чётным интервалам подвода и отправления
поездов. Сортировочные станции должны
также иметь соответствующие устройства ло-
комотивного хозяйства и устройства для без-
отцепочного и отцепочного ремонта вагонов,
сортировки мелких отправок, перегрузки
вагонов, снабжения проходящих вагонов-
ледников льдом и солью, водопоя скота. Сор-
тировочные станции, как правило, размещают
в районах массового зарождения или пога-
шения вагонопотоков, а также в пунктах
слияния или пересечения нескольких железно-
дорожных линий, либо в крупных транс-
портных узлах.
По своему назначению сортировочные
станции разделяют на станции сетевого
значения, расположенные чаще всего че-
рез 1 500 — 2 000 км и предназначенные для
расформирования и формирования преимуще-
ственно дальних технических маршрутов. Это
станции с большим объёмом сортировочной
работы, они являются опорными при разра-
ботке плана формирования н на них пере-
рабатывается подавляющая часть вагоно-
потока. Сортировочные станции, перера-
батывающие преимущественно вагонопоток,
зарождающийся на ближайших участках, и
формирующие поезда до ближайших сорти-
ровочных станций сетевого значения, считают-
ся сортировочными станциями районного
значения.
К участковым относятся станции,
расположенные на стыке двух или нескольких
участков железнодорожных линий и предназ-
наченные для обслуживания этих участков
в эксплуатационном и тяговом отношении.
Участковые станции ограничивают тяговые
участки (плечи). На таких станциях произ-
водится смена локомотивов и поездных бригад
транзитных поездов, технический и коммер-
ческий осмотр этих поездов, формирование и
расформирование участковых и сборных по-
ездов, а также грузовые операции.
Помимо классификации станций по техни-
ческим признакам, установлена классифика-
ция их и по коммерческой работе. В соот-
ветствии с Уставом ж. д. по роду выпол-
няемых коммерческих операций станции
делятся на пассажирские, грузовые
и объединённые. К пассажирским в
данном случае относятся станции, выполня-
ющие, в основном, операции, связанные с
отправлением и прибытием пассажиров, приё-
мом и выдачей багажа и перевозками почты,
к грузовым, — выполняющие операции, в ос-
новном, по приёму к перевозке, погрузке, выг-
рузке и выдаче грузов, к объединённым, —
выполняющие операции как по пассажирским,
так и по грузовым перевозкам.
К промежуточным относятся стан-
ции, расположенные главным образом между
участковыми, предназначенные прежде всего
для пропуска, скрещения и обгона поездов, а
также производства пассажирских и грузовых
операций в небольшом объёме. На промежу-
точных станциях производятся приём и вы-
дача грузов, отцепка вагонов от сборных по-
ездов и прицепка к ним вагонов, посадка и
высадка пассажиров, а на отдельных проме-
жуточных станциях — погрузка и формирова-
ние отправительских маршрутов, обслужива-
ние подъездных путей, оборот пригородных
пассажирских составов и технические опера-
ции с проходящими поездами (набор воды,
чистка топки и т. д.).
К промежуточным станциям относятся
также разъезды и обгонные пункты.
Разъездом называется раздельный
пункт на однопутных линиях, имеющий путе-
вое развитие, предназначенное главным обра-
зом для скрещения и обгона поездов, а в не-
обходимых случаях для производства в не-
больших объёмах грузовых и пассажирских
операций.
Обгонным пунктом называется раздель-
ный пункт на двухпутных линиях, имеющий
путевое развитие, допускающее только обгон
поездов.
Железнодорожным узлом
называется совокупность нескольких станций,
устраиваемых в пунктах слияния трёх и бо-
лее железнодорожных направлений, имеющих
взаимную корреспонденцию грузовых, пасса-
жирских и вагонных потоков. При наличии
лишь одной станции в узле его называют
узлом с одной станцией. В отношении органи-
зации эксплуатационной работы эти пункты
являются узловыми участковыми или сорти-
ровочными станциями.
В зависимости от расположения на желез-
нодорожной сети и характера выполняемой
работы узлы могут быть транзитными,
когда основная масса поездов проходит че-
рез узел без переработки, с большим
объёмом сортировочной работы,
когда значительная или бдльшая часть поез-
дов расформировывается в узле и из их ва-
гонов формируются новые составы. В зави-
симости от характера пассажирского дви-
жения узлы делят на транзитные, через
которые бдльшая часть пассажирских поез-
дов проходит без переработки, и к о и е ч-
н ы е, в которых бдльшая часть пассажирских
поездов заканчивает своё следование.
Транспортным узлом называют
пункт пересечения или разветвления трассы
различных видов путей сообщения: железно-
дорожных, автодорожных, водных, воздуш-
ных. Транспортные узлы располагаются,
как правило, в городах или крупных промы-
шленных районах и поэтому включают в себя
разветвлённую сеть городского транспорта.
КЛАССЫ СТАНЦИЙКИ ВОКЗАЛОВ
В зависимости от объёма технических, гру-
зовых, пассажирских операций, оснащённости
и сложности работы станции делятся на
шесть классов: внеклассные, I, II, III, IV и V
классов. К внеклассным относится бдльшая
КЛАССИФИКАЦИЯ И ЗНАЧЕНИЕ СТАНЦИЙ В РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
41
часть сортировочных и наиболее крупные гру-
зовые и пассажирские станции; участковые
станции относятся, как правило, к II— III
классам, грузовые и пассажирские, кроме
наиболее крупных, и некоторые сортировоч-
ные— к I классу, промежуточные к III — V
классам. Классы станциям присваиваются
МПС, штаты станций и должностные оклады
их работников устанавливаются в зависимости
от классности станций.
В соответствии с приказом МПС №595/ЦЗ
от 3 июля 1943 г. «О порядке установления
классности и разрядности для хозяйственных
единиц железных дорог» класс станций вне-
классных, I и II класса устанавливается по
объёму и характеру работы, выраженному
в балльной системе. К внеклассным относятся
станции, которые по установленным показа-
телям имеют 40 и более баллов, к I классу—
от 25 до 40 баллов и к II классу—24 балла.
Оценка показателей работы станции в баллах
производится по данным, приведённым в
табл. 1.
Таблица 1
Оценка показателей работы станций, при определении
их класса, в баллах
Таблица 2
Оценка показателей работы вокзалов, при
определении их класса, в баллах
Показатели
Единица
измерения
Отправление пассажиров:
а) в дальнем и местном
сообщении .............
6) в пригородном сооб-
щении . . . . .
Количество транзитных
пассажиров ............
Количество переработан-
ного багажа и грузов
пассажирской скорости
Количество ручной клади,
переработанное камерой
хранения ..............
Общая площадь вокзаль-
ных помещений..........
1 000 пасс.
То же
»
10 т
100 операций
1 000 м*
1.0
0,2
2,0
0,5
0,2
1.0
Примечание. Показатели работы,
приведенные в табл. 2, берутся в среднем за
сутки.
I № по пор. I Показатели Единица измерения Балл на едиии- 1 цу измерения
1 Погрузка 1(Ю ваг. 1
2 3 Выгрузка Сортировка грузов мелких То же 0,8
4 отправок Общая переработка ваго- » 2,0
нов » 0,5
5 6 Вагонооборот . Число пар поездов: 1 000 ваг. 0,2
а) всего без пригородных 10 пар 0,4
7 б) пригородных .... Отправление пассажиров в поездах: То же 0,5
а) дальних и местных . 1 000 пасс. 1,0
8 б) пригородных .... Поток транзитных пасса- То же 0,2
9 жиров Количество переработан- ного багажа и грузов > 2,0
10 пассажирской ско'рости Количество ручной клади, переработанной камерой 10 гп 0,5
хранения 100 операц. 0,2
11 Число примыканий .... 1 примык. 0,5
Примечание. Показатели работы, при-
веденные в табл. 1. берутся в среднем за сут-
ки, количество вагонов — е осном исчислении. условном двух-
Крупные вокзалы также подразделяются
на внеклассные, I и II класса. К внекласс-
ным относятся вокзалы, имеющие по уста-
новленным показателям более 25 баллов,
к I классу — от 16 до 25 баллов и к, II клас-
суот 11 до 15 баллов. Оценка показателей
работы вокзалов в баллах производится по
данным, приведённым в табл. 2.
Уставом ж. д. установлена классность
станций в зависимости от характера и
объёма выполняемых коммерческих опера-
ций (внеклассные, I, II, III и IV класса).
При этом учитывают объём работы по погруз-
ке и выгрузке грузов на местах общего поль-
зования и на арендованных участках в пре-
делах грузовых дворов, объём работы товар-
ной конторы по оформлению грузовых до-
кументов. Приказом МПС № 86/Ц от 12 сен-
тября 1955 г. установлены показатели грузо-
вой и коммерческой работы для станций
различных классов, приведённые в табл. 3.
Станции, отнесённые к тому или иному
классу по коммерческой работе, должны иметь
соответствующие сооружения, устройства.
ЗНАЧЕНИЕ СТАНЦИЙ В РАБОТЕ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Железнодорожная станция является основ-
ной линейной производственно-хозяйственной
единицей железнодорожного транспорта по
организации перевозок грузов, пассажиров и
багажа. Станции—основные производственные
подразделения на железных дорогах- На них
сосредоточено большое и сложное хозяйство,
на станциях зарождаются и погашаются ва-
гонопотоки, начинается и завершается пере-
возочный процесс, формируются и расформи-
ровываются поезда. В соответствии с ПТЭ
для правильной организации пассажир-
ского и грузового движения на станции в
зависимости от объёма и характера работы
должны быть следующие основные устройства
станционного хозяйства:
а) путевое развитие для приёма, расфор-
мирования, формирования и отправления по-
ездов и производства грузовых операций;
б) путевое развитие и устройства для об-
работки и ремонта вагонов и локомотивов;
в) устройства СЦБ и связи;
г) станционные и стрелочные посты;
д) служебно-технические здания и поме-
щения;
е) пассажирские здания, билетные и багаж-
ные кассы, пассажирские платформы и поме-
щения для приёма, хранения и выдачи багажа
и ручной клади;
42
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Таблица 3
Показатели для определения класса станции по коммерческой работе
с:
с
%
2
3
4
Показатели
Погрузка грузов в местах общего поль-
зования: навалочных, насыпных» тарно-
упаковочных повагонными и мелкими
отправками, контейнеров и скоропортя-
щихся грузов . • .....................
Выгрузка грузов в местах общего поль-
зования (всех грузов и контейнеров) .
Сортировка грузов мелкими отправками
Оформление грузовых документов (на гру-
зы, погруженные и выгруженные в мес-
тах общего и необщего пользования) .
Единица измерения Объём работ
Внекласс- ные Класс станции
, 1 I, ш IV
Учётные ’ вагоны 35 и более 20—35 15—20 10-15 Менее 10
То же » 40 и более 20 25—40 15 15—25 10 10—15 5 Менее Менее 10 5
Комплект документов 150 100 50 25 Менее 25
среднем
сутки, в годо-
в
Примечания. 1. Данные,
вом разрезе.
2. В случаях, когда та или
приведённые в табл. 3, берутся в
иная станция специализирована для выгрузки отдельных
видов грузов, а также, когда на станции отдельные операции превышают установленные нормы,
а другие — ннже норм, начальник дороги может снизить илн повысить класс станции с учётом
особенностей её грузовой и коммерческой работы.
ж) грузовые и холодильные устройства
(грузовые склады, платформы и площадки,
льдоэстакады, вагонные весы, контейнерные
площадки и др.);
з) устройства освещения, противопожарной
безопасности и водоснабжения.
На станциях, где производится формирова-
ние и расформирование поездов, должны быть
устройства для сортировки вагонов; на круп-
ных сортировочных станциях — горочные
устройства.
На железнодорожные станции Положением
о железнодорожной станции, утверждённым
Постановлением Совета Министров СССР 22
декабря 1951 г. № 5300 и приказом МПС
№ 268/Ц от 25 декабря 1951 г., возлагаются
следующие основные задачи:
1) выполнение плана перевозки грузов;
приём к перевозке, погрузка, выгрузка, вы-
дача и хранение грузов; подготовка вагонов
к погрузке; взвешивание грузов, сортировка
мелких отправок, оформление перевозочных
документов, обеспечение сохранности грузов,
находящихся иа станции; своевременная по-
дача и уборка вагонов на подъездные пути и
пути общего пользования; обеспечение наи-
большего охвата погрузки отправительской
маршрутизацией;
2) выполнение производственно-техниче-
ских операций: приём,отправление и пропуск
поездов строго по установленному графику
движения; формирование и расформирование
составов в соответствии с планом формирова-
ния; обработка составов по прибытию и от-
правлению; производство технического и ком-
мерческого осмотра вагонов и устранение
обнаруженных неисправностей;
3) выполнение заданий по перевозке пас-
сажиров: продажа пассажирских билетов,
приём к отправлению, хранение и выдача
багажа, обеспечение культурно-бытового об-
служивания пассажиров во время их пребы-
вания на вокзалах; обеспечение безопасной
посадки пассажиров в вагоны и высадки их
из вагонов пассажирских поездов;
4) обеспечение безопасности движения по-
ездов и маневровых передвижений по станции.
Работа станций организуется на основе
графика движения и плана формирования по-
ездов, технологического процесса и техни-
ческо-распорядительного акта.
На железных дорогах СССР имеется около
12 тыс. станций. Стоимость сооружений стан-
ций составляет 20—30% стоимости сооруже-
ния железнодорожной линии (ие считая под-
вижного состава). Протяжённость станционных
путей в 1955 г. составляла примерно 46%
эксплуатационной длины железных дорог, а
к 1960 г. должна быть доведена до 49%.
В Директивах XX съезда КПСС по шестому
пятилетнему плану указано на необхо-
димость произвести работы по развитию стан-
ций и узлов, строительству и механизации
сортировочных горок. Одной из ведущих
линий технического прогресса на транспорте
в связи с этим является увеличение числа
сортировочных путей иа опорных сортировоч-
ных станциях для возможности принятия оп-
тимального варианта плана формирования и
удлинение станционных путей, так как это
прямо и непосредственно направлено на уве-
личение провозной способности железных
дорог. В настоящее время ведутся работы по
удлинению станционных путей до 850 и
1 050 м, а на отдельных направлениях —
до 1 250 м. В технико-экономическом от-
ношении целесообразно доведение числа путей
в подгорочных парках на многих сортировоч-
ных станциях до 40 — 50, укладка двух пу-
тей надвига на горках и доведение скоростного
уклона на спускной части горок до 50°/оо.
На некоторых однопутных участках сети
железных дорог производится переустрой-
ство промежуточных станций по так называ-
емой продольной схеме и удлинение станци-
онных путей для организации безостановоч-
ных скрещений поездов. Это мероприятие
особенно целесообразно на участках, обору-
дуемых диспетчерской централизацией.
Для ускорения сортировки вагонов и уве-
личения перерабатывающей способности сорти-
ровочные станции оборудуются специальными
сооружениями и устройствами — маневровыми
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
43
горками, электрической централизацией стре-
лок (в том числе маршрутной централизацией),
профилированными вытяжками, двусторонней
радиосвязью между станционными диспет-
черами, дежурными по станциям и горкам
и машинистами маневровых локомотивов,
устройствами для механизированной транспор-
тировки грузовых документов на вагоны и др.
Маневровые горки механизируются и обору-
дуются горочной автоматической централиза-
цией. К 1956 г. по сети железных дорог нас-
читывалось 67 горочных станций с 85 манев-
ровыми горками, из них 39— механизирован-
ных и 17 оборудованных горочной автома-
тической централизацией. Около 25% общей
переработки вагонов по сети осуществляется
механизированными горками. В соответствии
с Директивами XX съезда КПСС за годы
шестой пятилетки (1956—1960) будет оборудо-
вано электрической централизацией 18 тыс.
стрелок, обеспечено дальнейшее внедрение
радиосвязи на манёврах и внедрение радио-
связи для ускорения и облегчнния производ-
ства других станционных операций (прежде
всего списывания вагонов), начато применение
телевидения.
Правильное устройство и организация ра-
боты станций, оснащённость их передовой
техникой и уровень её использования во мно-
гом определяют успех осуществления госу-
дарственного плана перевозок. Около 70%
всего времени оборота вагоны находятся под
различными операциями на станциях. Чем
совершеннее построена работа станций, чем
быстрее обрабатываются на них вагоны, тем
быстрее оборачиваются они от одной погрузки
до другой, тем выше уровень пере-
возок, меньше потребность в подвижном со-
ставе для их осуществления. На всех
этапах развития социалистического транс-
порта ускорение оборота вагонов было и
остаётся важной задачей железных дорог, и
решающая роль в этом принадлежит стан-
циям, прежде всего сортировочным, участко-
вым и грузовым.
В 1955 г. по сравнению с 1950 г. оборот
вагонов ускорен почти на 18% в основном за
счёт сокращения их простоя на станциях.
Средний простой вагонов на одной техниче-
ской станции в 1955 г. по сравнению с 1950 г.
снижен на 23%. Это было достигнуто как
за счёт дальнейшего развития и технического
оснащения станций, так и за счёт лучшего
использования вскрытых новаторами вну-
тренних резервов ускорения обработки ваго-
нов. Объём работы многих сортировочных
станций за годы пятой пятилетки увеличился
в 2—5 раз. О всё возрастающем использова-
нии технического оснащения станций свиде-
тельствует и то, что переработка вагонов за
годы пятой пятилетки увеличилась на 25%
на 1 км длины станционных путей и на 45%
на один маневровый локомотив.
В шестой пятилетке оборот грузового ва-
гона должен быть сокращён до 5,3 суток, или
на 15%. Это ускорение оборота вагонов должно
быть произведено прежде всего за счёт даль-
нейшего сокращения их нахождения на стан-
циях под всеми видами операций. За годы
шестой пятилетки необходимо сократить про-
стой вагонов на технических станциях не ме-
нее чем на 21% и под грузовыми операциями
не менее чем на 20%.
Все мероприятия по сокращению простоя
вагонов на сортировочных станциях можно
разделить иа две основные группы:
1) сокращение количества переработок ва-
гонов в пути за время одного оборота;
2) непосредственное сокращение простоя
вагонов на станциях под техническими опе-
рациями.
К п е р в о й группе относятся мероприятия
по дальнейшему расширению отправительской
и ступенчатой маршрутизации, совершенство-
ванию плана формирования; ко второй —
совершенствование технологических процессов
на станциях, укрепление технологической
дисциплины, внедрение индустриальных мето-
дов в обработку вагонов — поточности н па-
раллельности операций, механизации и авто-
матизации их, установление точной взаимосвя-
зи как между работой отдельных цехов стан-
ции, так и всей её деятельности по расфор-
мированию и формированию составов с гра-
фиком прибытия и отправления поездов, кото-
рые исключали бы простои вагонов в ожида-
нии производства операций с ними (техноло-
гические перерывы) и простои готовых составов
в ожидании расписания отправления.
Решающую роль в сокращении простоя
вагонов на грузовых станциях играет пра-
вильное совмещение графика подвода и от-
правления вагонов с едиными технологиче-
скими процессами деятельности станций и
подъездных путей предприятий, ликвидация
ожидания подачи вагонов к грузовым фронтам
и уборки после завершения грузовых опера-
ций, дальнейшая механизация погрузочно-
разгрузочных работ, внедрение поточности
операций с вагонами на всех стадиях их обра-
ботки .
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
Факторами, определяющими размер и тип
станций и узлов, являются: топографические
и геологические условия местности; размеры,
расположение и характер населённых пунктов,
наличие автострад и водных’путей сообщения;
наличие и характер промышленных и сельско-
хозяйственных предприятий; виды тяги; спе-
циальные требования и др.
Основным фактором, определяющим то или
иное устройство станций и узлов, является
объём и характер выполняемой ими работы.
РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ
И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ В ПРОФИЛЕ
Приёмо-отправочные пути раздельных
пунктов в пределах полезной длины, как
правило, размещают на горизонтальной
площадке.
В трудных условиях допускается частичное
или полное размещение приёмо-отправочных
путей раздельных пунктов на уклонах, если
это даёт значительное уменьшение объёмов
44
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
работ или сокращение длины линии на ново-
стройках.
Разъезды, обгонные пункты и станции
полностью располагают по возможности на
однообразном элементе профиля и лишь в слу-
чае необходимости допускается размещение
их на переломном профиле.
Длина и сопряжение элементов продоль-
ного профиля площадок раздельных пунктов,
имеющих путевое развитие, устанавливаются
Техническими указаниями по проектированию
станций и узлов на железных дорогах нормаль-
ной колеи. При переустройстве или сооруже-
нии новых раздельных пунктов длина элемен-
та должна быть не менее 200 м.
При реконструкции существующих раз-
дельных пунктов в особо трудных условиях
разрешается не переделывать существующие
уклоны и не изменять длину отдельных эле-
ментов, если при этом исключается возмож-
ность ухода вагонов на перегон и обеспе-
чивается безопасность манёвров.
Длина элементов профиля соединительных
и ходовых путей, а также поворотных тре-
угольников должна быть не менее 50 м.
Условия расположения в профиле приёмо-
отправочных путей раздельных пунктов и от-
дельных парков, а также других станционных
путей и горловин приведены в табл. 4 и 5.
Проектировать уклоны круче 2,5°/00 на
двух смежных разъездах или обгонных пунк-
тах с поперечным развитием приёмо-отправоч-
ных путей не разрешается.
Во всех случаях размещения раздельных
пунктов с путевым развитием на уклонах
величина среднего уклона icp в каждом на-
правлении движения, в пределах длины гру-
зового поезда установленного веса с наиболь-
шей нагрузкой на 1 пог. м пути, должна обес-
печивать трогание поезда с места. Для
определения этой величины пользуются фор-
мулой
12’2 а
ipp — ip wmp ln * О)
где w,np — дополнительное удельное сопро-
тивление при трогании поезда
с места, принимаемое не менее
4 кг!т\
ija — сумма градусов углов поворота
в пределах длины поезда;
• 1п — длина поезда в м;
ip—руководящий уклон в тысячных.
Диспетчерские съезды и, в исключитель-
ных случаях, отдельные стрелочные переводы
за пределами горловины разрешается устраи-
вать на любом уклоне до руководящего вклю-
чительно.
расположение раздельных
ПУНКТОВ И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ
В ПЛАНЕ
При расположении станций, разъездов, об-
гонных пунктов и их элементов в плайе
руководствуются данными табл. 6.
Размещение разъездов с поперечным рас-
положением путей на обратных кривых допу-
скается лишь в исключительных случаях
на дорогах, сооружаемых по нормам II и
III категорий, при радиусах кривых не менее
600 м, с разрешения министра путей сообще-
ния. Станции, разъезды и обгонные пункты,
проектируемые по схемам с продольным и
полупродольным размещением путей, в труд-
ных условиях разрешается строить на обрат-
ных кривых. При этом пути каждого направле-
ния в пределах полезной длины должны рас-
полагаться на кривых, обращённых только
в одну сторону.
Существующие радиусы кривых при пере-
устройстве раздельных пунктов, если они не
отвечают приведённым в табл. 6 нормам,
сохраняют в исключительных случаях.
Отдельные парки крупных станций сле-
дует проектировать на прямых. Иногда (в труд-
ных местных условиях) их можно размещать
на кривых, соблюдая указанные условия рас-
положения станций в плане.
Расположение отдельных вновь проекти-
руемых парков, а также вытяжек на обратных
кривых не допускается.
На кривых участках главного пути в пре-
делах раздельного пункта, как правило,
устраивают переходные кривые и возвышение
наружного рельса по тем же нормам, как и на
перегоне; отступления от этого допускаются
с разрешения МПС.
На станционных путях кривые любых ра-
диусов сопрягаются без переходных кривых
и возвышение наружного рельса на них не
делается. Между обращёнными в разные сто-
роны кривыми радиусом 250 м и менее про-
ектируется прямая вставка длиной не менее
10 м; на путях, не предназначенных для про-
пуска организованных поездов, указанная
вставка может не устраиваться.
Пути локомотивных депо перед воротами
ремонтных стойл должны иметь прямую
вставку, равную длине локомотива, а перед
остальными стойлами не менее 12,5 м. Пря-
мая вставка перед воротами моторвагонных
и вагонных депо должна быть не менее
25 м, а перед поворотными кругами не ме-
нее 6,5 м.
ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПЛОЩАДОК
Длина площадок для промежуточных стан-
ций, разъездов и обгонных пунктов на новых
линиях определяется в соответствии с при-
нятой типовой схемой и полезной длиной пу-
тей и при схеме с поперечным расположением
путей должна быть не менее длины, указан-
ной в табл. 7.
Длину площадок для промежуточных стан-
ций, разъездов, обгонных пунктов с продоль-
ным и полупродольным расположением путей
принимают по типовым схемам исходя из
полного развития раздельного пункта и
принятой полезной длины приёмо-отправоч-
ных путей на перспективу с учётом разме-
щения их на площадках или уклонах, обес-
печивающих трогание поездов, но не превы-
шающих 2,5°/оо-
Для разъездов и обгонных пунктов с про-
дольным и полупродольным расположением
путей, где не предусматривается маневровой
работы, допускаются площадки меньшей дли-
Расположение в профиле приёмо-отправочных путей раздельных пунктов и отдельных парков
Таблица 4
Условия местности Разъезды и обгон- ные пункты Станции Пассажирские остановочные пункты Приёмо-отправочные парки Сортировочные парки безгорочных сортировочных и участковых станций Парки и пути для стоянки пассажир- ских составов
Обычные На горизонтальной площадке На горизонтальной площадке На площадке или ук- лоне не круче 2.5 »/„ На горизонтальной площадке Проектируются по возмож- ности на спуске в сторону сортировки крутизной в пределах стрелочной зоны не более 4 °/в0 и первой трети парка сортировки не более 2,5 На горизонтальной площадке
Трудные На уклонах не круче 2,5 •/„ На уклонах не круче 2.5 На уклонах круче 2.5 »/00, но не бо- лее 8 •/.. На уклонах не круче 2.5 •/., То же На уклонах не круче 1.5 °/св
Особо трудные При отсутствии ма- нёвров на уклонах круче 2,5 °/ов. но не более 6 •/ ва То же На уклонах круче 8 700 при обоснова- нии То же То же То же
Примечания. 1. Приёмо-отправочные парки в пути, работающие в одном направлении, целесообразнее располагать на площадках илн на спусках не круче 2,5 °/в0 в направлении движения.
2. Удлиняемая часть приёмо-отправочных путей для безостановочного скрещения нли обгона и не используемая для стоянки поездов может
располагаться на спуске к раздельному пункту вплоть до руководящего уклона н на подъеме не более i р = wmp.
Таблица 5
Расположение в профиле^разиого рода станционных путей и горловин
Местные условия Вытяжные пути за пределами горловин Пути при погрузоч- но-разгру- зочных фронтах и экипиро- вочные Пути в зданиях Внутрнстанционные ходовые пути Ходовые локомотив- ные пути Пути поворотного треугольника в пределах Стрелочные горловины
паровоз- ные тепловоз- ные и элек- тровозные кривых тупиков При переустрой- стве На новых дорогах
Обычные На спуске к сортировоч- ному парку (профиль — в за- висимости от принятого ме- тода сортировки вагонов) На гори- зонталь- ной пло- щадке На гори- зонталь- ной пло- щадке На горизонтальной площадке - - На горизонтальной площадке и на укло- нах не круче 2,5 °/в0 На тех же уклонах, что и станционные пути
Трудные На горизонтальной пло- щадке На укло- нах не круче 2,5 »/0. То же На уклонах в соот- ветствии с весом об- ращающихся по этим путям составов и си- лой тяги локомоти- вов, но не круче 20 На укло- нах не круче 20 °/оо На укло- нах не круче 30 °/п0 На укло- нах не круче 10% На укло- нах не. круче 5 7.. На любых уклонах до руко- водящего включи- тельно, умень- шенного на 2 ’/со Ю же
Особо трудные То же, а при небольшой маневровой работе (кроме участковых сортировочных и других крупных стан- ций)—на подъёме в сторону сортировки, ноне круче 2*/м То же То же То же То же На укло- . нах не круче 15 •/.. То же С разрешения МПС на уклонах вплоть до руково- дящего То же, а на от- дельных разъ- ездах на укло- нах до руково- дящего, уменьшенного на 2 •/..
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
46
железнодорожные станции и узлы
ны, но не менее указанных в табл. 7. В таких
случаях одну половину раздельного пункта
предпочтительнее размещать на площадке,
а другую на уклоне, не превышающем 6°/00.
Длины площадок и размеры станционных
территорий участковых, сортировочных, пас-
сажирских, грузовых станций определяют по
индивидуальным генеральным проектам этих
станций.
Таблица 7
Наименьшая длина площадок для разъездов,
обгонных пунктов и промежуточных станций (в м)
при поперечном расположении приёмо-
отправочных путей
Наименование раздельных пунктов Дороги, проектируемые по нормам
I и II категорий с ру- ководящим укло- ном грузового на- правления в ®/ов III кате- гории, не- зависимо от величи- ны руко- водящего уклона
4—6 7-9 круче 9
Разъезды и об- гонные пункты П ромеж уточные станции . . . . 1 400 1 600 1 200 1 400 1 100 1 300 1 000 1 200
ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ
Полезную длину (от выходного сигнала до
предельного столбика) приёмо-отправочных
путей устанавливают технико-экономическими
расчётами, а также в соответствии с унифици-
рованными дл'инами станционных путей на
направлении; при этом, как правило, должны
применяться полезные длины путей 850,
1 050 и в особых случаях — 1 250 м н более.
При наличии ярко выраженного порож-
него направления полезную длину путей
устанавливают отдельно для грузового и по-
рожнего направлений. Иногда для пропуска
поездов порожнего направления выделяют
часть более длинных путей.
Полезная длина приёмо-отправочных пу-
тей устанавливается согласно схемам, приве-
дённым на фиг. 1.
Полезную длину вытяжных путей на участ-
ковых и сортировочных станциях проекти-
руют на полную длину грузового поезда, а
в трудных условиях — не менее половины
его длины. При сооружении промежуточной
станции предусматривают устройство вытяж-
ного :пути полезной длиной не менее 450 м
и во всяком случае не менее половины длины
грузового поезда; на первую очередь длина
вытяжного пути может быть уменьшена до
200 м.
Полезная длина пассажирских путей про-
ектируется в зависимости от числа и типа ва-
гонов в пассажирском составе, принятом к
обращению на ближайшую перспективу.
Полезная длина путей для стоянки восста-
новительного поезда первой категории равна
250 м, второй 200 и третьей 150 м.
Полезная длина путей для стоянки пожар-
ного поезда должна быть не менее 70 м.
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
47
РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ОСЯМИ
СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ
Расстояние между осями смежных путей
на раздельных пунктах для прямых участков
пути указано в табл. 8.
Расстояния, указанные в графе «а> табл. 8,
применяют при проектировании разъездов,
обгонных пунктов и станций на вновь соору-
жаемых железных дорогах и во всех случаях
нии применение норм, указанных в графе «б>
табл. 8.
При установке на междупутье семафоров,
дисков, светофоров, стрелочных станков, фо-
нарей, мачт, столбов и прочих устройств и
сооружений междупутное расстояние должно
соответствовать габариту 2-С.
Когда работы по установке мачтовых свето-
форов на междупутьях требуют больших
капитальных затрат, допускается применение
Схема a
На участнахс одиночной тягой
^2
оосн
Т
•------------L^d1-------—----
Схема б
На участках с двойной тягой
d, |-«--------L + ЗОм--------
-* *-------L+ЗОм +й------------w-
Схема в
На участках с одиночной тягой при наборе воды одним
d, +30м ^рОвтОМ Ь-ЗОм
d-z
0004
к.-------------Z, -----------»-
-<----------L+d, -----------------►-
Схема г
При последовательном наборе воды двумя паровозами.
—ч dt ^-еом--^--------------ъ ------' — Н dz —’
L
0004
-------L + 60 и
L+60M*dj------
Схема д
На участках с двойной тягой при одновременном
наборе воды двумя паровозами
Ь+ЗОм+dj
Фиг. 1. Полезная длина приемо-отправочных путей станций:
L — стандартная’полезная длина путей в м; dt и dt — определяются расчётами;
dt— назначается в зависимости от длины паровоза
для путей, где обращается подвижной состав,
построенный по габариту 2-В, а также при
капитальном переустройстве существующих
раздельных пунктов. При переустройстве су-
ществующих станций, обгонных пунктов и
разъездов в особо трудных условиях, а также
при строительстве их в особо трудных усло-
виях на новых линиях (в последнем случае
с разрешения Министерства путей сообщения)
допускается при соответствующем обоснова-
карликовых сигналов (за исключением путей,
по которым производится сквозной пропуск
поездов) или сигналы размещают на мостиках
и консолях.
Предельные столбики обычно устанавли-
вают в том месте, где расстояние между осями
сходящихся путей составляет 4 100 мм.
В кривых частях пути размеры междупутий
увеличивают по нормам, указанным в ТСЖ,
том III, стр. 109.
48
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Таблица 8
Расстояние между осями смежных путей на станциях» разъездах» обгонных и пассажирских
остановочных пунктах
№ по пор. Наименование путей Нормальные рас- стояния между осями смежных путей в мм Наименьшие рас- стояния между осями смежных путей в мм
а б
1 Главные н смежные с ними пути 5 300 4 800
2 Приёмо-отправочные и сортировочные пути 5 300 4 800
3 То же при установке в междупутье светофоров (с лест- ницей) или семафоров 5 300 5 300
4 Второстепенные станционные и пути стоянки подвижно- го состава; пути грузовых дворов 4 800 4 500
5 Тупиковые перронные пути при отсутствии между ними платформ 4 800 4 800
6 Пути парков стоянки пассажирских составов (кроме при- городных) Через один путь 4 500
7 Пути парков стоянки пассажирских пригородных соста- вов 5 300 и 7 500 5 300 и через 4—5 4 500
8 Между осью стрелочной улицы и лежащим рядом с ней путём путей 7 500 5 300 5 300
9 Тупиковые пути перегрузки непосредственно из вагона в вагон при габарите 1-В 3 650 3 600
10 Пути, выделенные для ремонта вагонов Через один путь Через один путь
11 Между отдельными пучками путей сортировочного парка 6 000 и 7 500 6 500 4 800 и 7 500 6 500
12 Параллельные пути при устройстве между ними съез- дов с глухими пересечениями 5 300 4 800
13 Между погрузочно-выгрузочным путём у специализиро- ванной высокой платформы и смежными с ним парко- выми или другими какими-либо путями (при отсутст- вии отдельного задания) 7 500 6 500
14 Между вытяжным и смежными с ним путями 6 500 5 300
15 Между главными путями на остановочных пассажирских пунктах при внешнем расположении пассажирских платформ Электрифицируемые пути, между которыми устанавли- ваются опоры контактной сети 4 100 4 100
16 6 500 6 500
17 То же при установке анкерных опор 5 500 J 5 500
Примечания. 1. Указанные в графах «а» и «б» для порядковых №'1—3 междупутья
увеличиваются до 5 500 мм при установке в междупутье гидравлических колонок, а также при
наличии на приёмо-отправочных путях капав и устройств для уборки шлака.
2. На путях, где производится безотцепочныЙ ремонт вагонов, ширина междупутья прини-
мается не менее 5 300 мм.
3. Междупутья, указанные в графе «а» в порядковых № 4 н 5, в случае обращения по
прилегающим путям вагонов, построенных по габариту 2-В, увеличиваются до 4 900 мм.
4. В случае применения тележек для снабжения вагонов топливом и принадлежностями
для обслуживания пассажиров и устройства колонок для снабжения вагонов водой наименьшее
расстояние между осями путей по порядковым № 6 и 7 должно приниматься по графе «а».
5. На участковых н других крупных станциях ие более чем через каждые 10 путей должны
предусматриваться междупутья шириной не менее 6 500 мм.
6. Между двумя путями, по одному из которых проходит подвижной состав габарита 1-В,
а по другому — габарита 2-В, ширина междупутья должна быть не менее 5 000 мм на приёмо-
отправочных и сортировочных путях и не менее 4 700 мм на путях стоянки подвижного состава.
7. В случае если по главному Пути предполагается безостановочное следование поездов,
междупутье, указанное в порядковом № 1 графы «б», увеличивается до 5 300 мм.
При электрической тяге ширину между-
путий определяют с учётом установки опор
контактной сети и перекрытия при подвеске,
как правило, не более 8 путей.
НАИМЕНОВАНИЕ ПУТЕЙ И НУМЕРАЦИЯ
ПУТЕЙ И СТРЕЛОК
Железнодорожные пути делятся на глав-
ные, станционные (в том числе ходовые) и спе-
циального назначения.
К главным относятся пути перегона и их
непосредственное продолжение в пределах
станций, разъездов и обгонных пунктов;
к станционным — приёмо-отправочные, сорти-
ровочные, погрузочно-выгрузочные, вытяж-
ные, пути локомотивного и вагонного хо-
зяйства, прочие пути; к специальным, на пере-
гонах и станциях, — предохранительные и
улавливающие тупики, подъездные пути и
ветви к предприятиям, карьерам и складам.
Предохранительные тупики служат для
предупреждения выхода подвижного состава
на маршрут, по которому следуют поезда.
Полезная длина тупиков должна быть не
менее 50 м.
Улавливающие тупики служат для огра-
ждения занятого перегона или маршрута на
станции от выхода на них поезда, потерявшего
управление на крутом спуске, или оборвав-
шейся части состава поезда при движении
его на крутом затяжном подъёме.
УСТРОЙСТВО СТАНЦИ Й И УЗЛОВ
49
Главные пути нумеруют римскими цифра-
ми (I, II, III, IV); по нечётному направле-
нию — нечётными, по чётному — чётными.
Прочие станционные пути, не входящие в
состав отдельных парков, нумеруют арабскими
цифрами, начиная со следующей за главными
путями цифрой.
В поперечном направлении нумерацию ве-
дут от пассажирского здания в полевую
сторону.
Отдельные парки путей нумеруют римски-
ми цифрами, указывающими номер парка,
с цифровым индексом, показывающим коли-
icciBO путей в парке; пути каждого парка
нумеруют последовательно арабскими цифра-
ми слева направо (по ходу километров).
Стрелочные переводы нумеруют со стороны
прибытия чётных поездов порядковыми чёт-
ными номерами, со стороны прибытия нечёт-
ных поездов — порядковыми нечётными но-
мерами.
Стрелки на станциях, имеющих большое
путевое развитие, нумеруют по отдельным
паркам или группам путей, однородным по
характеру работы. Нумерацию стрелочных
переводов начинают со входных стрелок стан-
нин или парка.
Стрелочным переводам каждого парка при-
сваивают номера, начиная от 100, указываю-
щие номер парка (например стрелкам парка 1
присваивают номера от 100 до 199). Стрелоч-
ные переводы, не входящие в состав парка,
нумеруют порядковыми номерами от 1 до 100.
Указанная нумерация обязательна в
проектах новых станций, разъездов и обгон-
ных пунктов и при капитальном их пере-
устройстве. При частичном переустройстве
станций, разъездов и обгонных пунктов
сохраняется существующая нумерация путей
и стрелок.
РАЗЪЕЗДЫ, ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ
Разъезды
На разъездах проектируют устройства,
обеспечивающие: скрещение и обгон поездов;
выполнение (в небольшом объёме) грузовых
и пассажирских операций; в необходимых
случаях — удобный подход толкача к поез-
дам, стоянку его в ожидании толкания, а
иногда и его экипировку (если разъезд яв-
ляется начальным или конечным пунктом
толкания).
Разъезды или обгонные пункты обычно
сооружают однотипными для всей линии или
для отдельных тяговых участков (табл. 9).
Таблица 9
Схемы разтездов и условия их применения
№ схем п | Условия применения разъездов
фигу(
I (фиг. 2) На дорогах, проектируемых по нормам II и III категорий, а также на дорогах I категории в трудных топографических условиях
Па (фиг 3) Преимущественно при больших размерах движения, когда устрой- ству длинной станционной площад- ки не препятствует топография местности, особенно при располо- жении средней части разъезда в «яме». При телефонном, телеграфном и электрожезловом способах сноше- ний по движению поездов эта схе- ма даёт сокращение станционных интервалов
Пб (фиг О При длинной площадке и распо- ложении средней части её на горбе: только при блокировке, а также в тех случаях, когда нет возможно- сти применить друте схемы
Ив (фиг. 5) 7 о же, что и при схеме Па, при огракигениой станционной площад- ке. Величина смещения должна до- пускать установку пассажирского поезда в пределах полезной длины путей у пассажирского здания
III (фиг. 6) При длинной площадке, когда можно ожидать в ближайший пе- риод постройки вторых путей
IV (фиг. О В особо тяжёлых топографических условиях горной местности
длины для возможности организации в после-
дующем безостановочных скрещений поездов.
На разъездах число путей, как правило,
равно двум, кроме главного; на предузло-
вых разъездах может быть три пути.
Укладка одного разъездного пути допу-
скается при заданной пропускной способ-
ности не выше 12 пар поездов параллельного
графика.
Обгонные пункты
На обгонных пунктах проектируют уст-
ройства, обеспечивающие обгон поездов,
перевод движения с неправильного пути на
правильный и наоборот, посадку и высадку
пассажиров; при необходимости — стоянку и
экипировку толкачей.
На обгонных пунктах должно быть по
одному обгонному пути для каждого направле-
ния. При заданной пропускной способности
менее 48 пар поездов параллельного графика
и наличии обоснований допускается укладка
только одного обезличенного обгонного пути.
Фиг. 2. Разъезд, схема I
Исключение допускается по условиям топо-
графии местности, примыкания подъездных
путей и т. п.
Разъезды со смещёнными путями устраи-
вают при рассредоточенном расположении
погрузочно-разгрузочных площадок, а также
при условии удлинения путей до необходимой
4 Том 1з
На предузловых обгонных пунктах число
путей может быть увеличено на один в зави-
симости от размеров движения.
Обгонные пункты устраивают примени-
тельно к схемам, приведённым на фиг. 8—11.
Схема I обгонного пункта (см. фиг. 8)
является основной для всех железных дорог;
50
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ станции и узлы
Фиг. 5. Разъезд, схема Пв
Фиг. 10. Обгонный пункт, схема II 1а
Фиг. 11. Обгонный пункт, схема III6
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
51
схема II (см. фиг. 9) рекомендуется в тех
•случаях, когда такое расположение облегчает
трогание поезда с места н не требует допол-
нительных работ по сравнению со схемой I;
схемы Ша и Шб (см. фиг. 10 и 11) могут
применяться при небольших размерах пас-
сажирского движения, когда укладка второго
обгонного пути вызывает производство доро-
гостоящих работ, при этом схему Шб исполь-
зуют при одностороннем обгоне.
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ
Промежуточные станции строят по сле-
дующим схемам.
Схему I (фиг. 12, 13) и II (фиг. 14, 15, 16,
17, 18) с поперечным расположением путей
применяют в любых топографических усло-
виях; схему II — преимущественно при боль-
ших размерах местной работы. Схему III
применимы все приведённые схемы промежу-
точных станций и разъездов при соответствую-
щем удлинении одного из разъездных путей;
при этом схемы со смещёнными путями явля-
ются более целесообразными.
Таблица 10
Число приёмо-отправочных путей на промежуточных
станциях
Размеры заданной пропускной способ- ности в парах поездов параллельного графи- ка на второй год эксплуатации Число приёмо-отправочных путей, кроме главного, на станциях
б ез водоснаб- жения с водоснаб- жением
До 12 2 9
От 1 3 до 24 2 3
> 25 » 30 2-3 3-4
Более 30 3 4
Фиг. 12. Промежуточная станция, схема I
Фиг. 15. Промежуточная станция, схема II
( фиг. 19, 20, 21) с продольным расположе-
нием путей используют при необходимости
сооружения на станции большого фронта по-
1 рузочно-разгрузочных устройств, а на двух-
путных участках также при больших разме-
рах пассажирского движения. Схему IV
(фиг. 22, 23) с частично смещённым располо-
жением путей применяют, когда полное сме-
щение путей по условиям топографии мест-
ности затруднительно.
При безостановочном скрещении поездов
Число путей в табл. 10 указано для обоих
направлений и может быть в зависимости от
графика движения поездов и размеров мест-
ной работы увеличено по расчёту. На пред-
узловых станциях число путей может быть
увеличено па один в зависимости от размеров
движения.
В пунктах подмены поездных бригад число
приёмо-отправочных путей увеличивают про-
тив норм табл. 10 иа один путь для каждого
направления. При устройстве на промежуточ-
4*
52
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Фиг. 18. Промежуточная станция на двухпутной линии, схема 1J
Фиг. 20. Промежуточная станция на двухпутной линии, схема 111
Фиг. 21. Промежуточная станция иа двухпутной линии, схема 111
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
53
Фиг. 23. Промежуточная станция па двухпутной линии, схема IV
Фиг. 24. Схема станции оборота локомотивов на однопутной линии
пых станциях пунктов оборота локомотивов
(фиг. 24) число приёмо-отправочных путей
принимается такое же, как на участковых.
УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ
Участковые станции строят по схемам, при-
ведённым на фиг. 25—28. Условия их приме-
нения указаны в табл. 11.
Таблица 11
Схемы участковых станций и условия их применения
№ схем и фигур Условия применения
]1 (фиг. 25,26) 11 (фиг. 27) III (фиг. 28) На однопутных дорогах, а также на двухпутных с небольшими раз- мерами движения или в трудных топографических условиях, вызы- вающих значительные объёмы работ при развитии станции в длину и в особенности при кольцевой езде. На двухпутных и однопутных до- рогах , с большими размерами движения, при благоприятных топографических условиях В случаях, указанных для схе- мы II, когда по топографическим условиям нельзя без больших зем- ляных>работ получить достаточную по длине для схемы II площадку
Схемы II и III являются наиболее целе-
сообразными при необходимости иметь рас-
средоточенное расположение погрузочно-раз-
грузочных площадок, а также при электри-
ческой тяге.
При кольцевой езде на станциях с основ-
ным депо предусматривают устройства для
безотцепочной экипировки локомотивов на
приёмо-отправочных путях.
Количество приёмо-отправочных путей на
участковых станциях зависит от размеров и
характера движения и определяется с учётом
размеров движения по примыкающим на-
правлениям. Ориентировочно число приёмо-
отправочных путей для грузового движения,
кроме главных и ходовых, принимают по
табл. 12.
Т [а(б лица 12
Число приёмо-отправочных путей для грузового
движения
Пропускная способ- Число приёмо-отправочиых
ность в парах поездов путей для обоих иаправле-
параллельного инй, ие считая главных
графика и ходовых
До 6 3
От 7 до 1 2 4
» 13 » 18 5
> 19 » 24 6
» 25 » 30 6-7
» 31 > 48 8—10
Свыше 48 10—12
Для пропуска локомотивов на станциях
двухпутных линий обычно укладывают два
ходовых пути, а на станциях с основным
депо при кольцевой езде — один ходовой
путь; на однопутных линиях при размерах
движения 12 и более пар поездов — один
ходовой путь; при меньших размерах движе-
ния особый ходовой путь можно не уклады-
вать.
Число сортировочных путей на участковых
станциях зависит от числа перерабатываемых
составов, плана формирования и организации
сортировочной работы.
Конструкция горловин участковых стан-
ций должна обеспечивать одновременное вы-
полнение всех операций по технологическому
процессу работы станций, наиболее быстры!^
пропуск локомотивов на ходовые пути.илЛ
Oi
Фиг. 25. Схема участковой станции однопутной линии
Условные обозначения: ПО — приёмо-отправочный парк; СП — сортировочный парк; ВД — вагонное депо; ЛХ — локомотивное хозяйство; ГД —грузовой двор;
ПЗ — пассажирское здание
Фиг. 26. Схема участковой станции двухпутной линии с поперечным расположением парков
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
cl иг. 27. Схема уастковон станции двухпутной линии с продольным расположением приёмо-отправочных парков
Фиг. 28. Схема участковой станции двухпутной линии с полупродольным расположением приёмо-отправочных парков
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
сл
СП
56
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
непосредственно (при тепловозной и электри-
ческой тяге) к составам поездов встречного
направления, а также безопасность движения
поездов и производства маневровой работы.
СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ
В зависимости от характера и размеров
работы, а также от местных условий сортиро-
вочные станции сооружаются односторонние,
с одним комплектом сортировочных путевых
устройств (фиг. 29, 31, 32), или двусторонние,
с двумя комплектами путевых сортировочных
устройств (фиг. 30), с последовательным
(фиг. 29, 30), комбинированным (фиг. 31) или
поперечным расположением парков (фиг.32).
Выбор схемы станции должен быть обосно-
ван технико-экономическим сравнением ва-
риантов.
Главные пути в пределах сортировочных
станций наиболее целесообразно располагать
с одной стороны станции или делать их
объемлющими.
Парки приёма, сортировки и отправления
рекомендуется располагать последовательно
с учётом схем, приведённых на фиг. 29 и 30.
Парки для транзитных поездов предпочти-
тельнее укладывать параллельно парку от-
правления. В отдельных случаях в зависи-
мости от местных условий парк для транзит-
ных поездов можно размещать параллельно
сортировочному или парку приёма.
На односторонних сортировочных станциях
парки приёма и отправления поездов обоих
направлений по возможности следует проек-
тировать соответственно объединёнными.
На односторонних сортировочных стан-
циях приёмо-отправочный парк для направле-
ния движения, противоположного направле-
нию сортировки, желательно размещать рядом
с сортировочным парком с таким расчётом,
чтобы пути этого приёмо-отправочного парка
в случае устройства второй горочной системы
могли быть использованы в качестве сортиро-
вочных.
Конструкция сортировочного парка и его
связь с главными путями должны обеспечи-
вать возможность отправления сформирован-
ных поездов непосредственно со всех или
с части путей сортировочного парка по на-
правлению сортировки (через хвост парка),
а при необходимости и в направлении, про-
тивоположном сортировке (только с крайних
путей парка).
Приём поездов на крайние пути сортиро-
вочного парка должен производиться в обход
горки.
На двусторонних станциях должна быть
обеспечена удобная передача вагонов углово-
го направления. При больших размерах угло-
вого потока, когда невозможна непосредствен-
ная передача вагонов на горку с путей
сортировочного парка противоположной сто-
роны, или на случай резкого изменения
направления потока сортируемых вагонов
устраивают между сортировочными системами
соединительные петли радиусом не менее
250 м.
Поезда можно формировать как с сортиро-
вочной горки (преимущественно), так и на
вытяжных путях (в хвостовой части горловины
сортировочного парка). Для ускорения под-
борки вагонов по группам в групповые поезда
и по назначениям в сборные поезда целесо-
образно при надлежащем обосновании устрой-
ство полугорок и вытяжных путей специаль-
ного профиля.
Фиг. 30. Двусторонняя сортировочная станция с последовательным расположением парков
При проектировании горловин приёмо-
отправочных парков в зависимости от техно-
логического процесса следует предусматривать
одновременное выполнение необходимых one-
устройство станции и узлов
57
раций по приёму и отправлению поездов, про-
пуску отдельных локомотивов маневровых со-
ставов и пр. с тем, чтобы пропускная способ-
ность горловин не лимитировала общей про-
пускной способности станции.
Число путей в сортировочном парке опре-
деляется специализацией путей парка,
которая устанавливается специальными рас-
чётами.
Число и длина путей сортировочного парка
ориентировочно могут определяться по табл.13.
В сортировочных парках горочных станций
может быть уложено 24, 32, 36 и больше
путей.
Фиг. 31. Односторонняя сортировочная станция с комбинированным расположением парков
Примечание. Главные пассажирские пути не показаны.
Транзит
Фиг. 32. Сортировочная станция (односторонняя) с поперечным расположением парков (пунктиром
показан вариант пропуска локомотивов в парк ПОР)
Таблица 13
Назначение путей
Для формирования соста-
вов участковых, сквозных,
маршрутных и передаточных
Для формирования сбор-
I ных поездов
! Для отсевных вагонов
Для вагонов в адрес дай-
ной станции
J Для вагонов углового по-
! тока, требующих повторной
сортировки
' Для вагонов, подлежащих
j ремонту
!
’ Для вагонов, подлежащих
перегрузке, сортировке,
взвешиванию и пр.
Для порожних вагонов
|ГДля специальных вагонов
Обходной путь для пере-
дачи вагонов или локомоти-
вов в обход сортировочного
парка
Для перестановки вагонов
на время очистки парка от
снега
Число и длина путей сортировочного парка
Число путей (ориентировочно)
В соответствии с планом формирования
и числом вагонов в сутки по каждому наз-
начению, в том числе порожних:
а) до перехода на сплошную автосцепку
для назначений, на которые формируют 2
и более составов в сутки,—2 пути на
каждое назначение и в стеснённых усло-
виях 3 пути на 2 назначения и 4 пути на
3 назначения (по методу станции Брянск);
б) для остальных одногруппных назначе-
ний по одному пути на каждое назначе-
ние;
в) для назначений, нз которых форми-
руются групповые поезда,— по одному
пути иа каждое назначение (группу)
По одному пути на каждое направление,
примыкающее к станции
Один путь
По расчёту, в зависимости от числа наз-
начений (пунктов выгрузки) и числа ваго-
нов в сутки на каждое назначение
Один путь
Один путь для выкидки неисправных
вагонов и остальные — в соответствии с ти-
повыми схемами ремонтных пунктов
Один путь
В зависимости от характера порожнего
вагонопотока, но не меиее одного пути
Один путь
Один путь (этот путь может быть и хо-
довым для поездных локомотивов)
Один путь
Длина путей
Длина путей для назначений,
указанных в п. «а» и «б», долж-
на соответствовать длине форми-
руемых поездов, увеличенной
на 10% для назначений, указан-
ных в п. «в»,—не менее длины
половины состава, увеличенной
на 10%; при этом на каждое
назначение группового поезда
должно быть не менее одного
пути длиной на полный состав,
увеличенной на 10% (например
для трёхгруппного поезда—3 пу-
ти, из них не менее одного длин-
ного)
Длина формируемого поезда,
увеличенная на 10%
В зависимости от местных
условий
В зависимости от местных ус-
ловий
В зависимости от числа ваго-
нов угловых назначений в сутки
В зависимости от количества
ремонтируемых в сутки вагонов,
применительно к типовым схе-
мам ремонтного пункта
Не менее 300 м
В зависимости от размеров
вагонопотока и условий форми-
рования порожних поездов
Не менее 300 м
В зависимости от местных ус-
ловий
То же
58
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ
Пассажирские станции могут иметь схему:
1) сквозную (фиг. 33) для проходных
станций.
Для вновь строящейся станции, где пас-
сажирские поезда заканчивают движение,
принимаются сквозная схема и последователь-
ное расположение технического парка (техни-
ческой станции) за перронными путями по
ходу следования поездов, заканчивающих
движение;
При сквозной схеме пассажирской стан-
ции технические станции следует строить,
если этому не препятствуют местные условия
(см. фиг. 36), за перронными путями по ходу
следования большей части поездов, заканчи-
вающих на данной станции своё следование.
На зонных станциях пригородных участ-
ков (фиг. 37) предусматривают путевые устрой-
ства для приёма и отправления тех поездов,
которые заканчивают или начинают движе-
ние на данной станции, и для стоянки соста-
вов и локомотивов, а в необходимых случаях
Фиг. 33. Схема пассажирской станции (сквозная)
2) тупиковую (фиг. 34) с тупиковым
расположением перронных путей и преиму-
щественно поперечным расположением пасса-
жирских зданий. В настоящее время по этой
схеме строят пассажирские станции, только
там, где пассажирские поезда заканчивают
путь следования;
3) комбинированную (фиг. 35)
для пунктов, имеющих сквозное движение
дальних поездов и конечное движение местных,
в особенности пригородных поездов с мотор-
вагонной тягой.
Фиг. 34. Схема пассажирской станции (тупиковая)
Горловины пассажирской станции должны
обеспечивать наибольшую манёвренность и
наименьшее число враждебных маршрутов;
подаваемые заблаговременно под поезда ло-
комотивы в горловинах не должны мешать
движению других проходящих через иих
локомотивов и поездов.
При небольшом пассажирском движении
для технических операций с пассажирскими
составами поездов, начинающих и заканчи-
вающих движение на данной станции, устраи-
вают технические парки с необходимыми
устройствами для ремонта и экипировки пас-
сажирских вагонов.
Взаимное расположение основных элемен-
тов технических станций должно обеспечи-
вать поточное следование составов при вы-
полнении всего технологического процесса
с минимальным числом обратных заездов
(фиг. 36).
Техническую станцию и технические парки
размещают между главными путями, а при
невозможности такого расположения — со
стороны отправления поездов.
также устройства для экипировки и поворота
локомотивов.
Пассажирские здания проектируют с учё-
том общей планировки станции и пристан-
ционной территории. Размещают их, как пра-
вило, с внешней стороны путей, т. е. со сто-
роны населённого пункта.
Число и расположение пассажирских плат-
форм определяют в зависимости от располо-
жения пассажирского здания и числа, путей
для приёма и отправления пассажирских
поездов.
Пассажирские платформы устраивают низ-
кие, высотой над головкой рельса 200 мм,
и высокие — 1 100 мм. Последние строят на
крупных пассажирских станциях и на при-
городных участках с электрифицированным
моторвагонным движением.
Длина пассажирских платформ должна со-
ответствовать наибольшей длине пассажир-
ского состава, установленного к обращению
на первый период эксплуатации. При этом
должна быть предусмотрена возможность
удлинения платформы в последующем до
400 м, а платформ, обслуживающих только
пригородное движение, при моторвагонной
тяге — до 240 м и при паровой — до 300 м.
На некоторых особо важных направлениях
с разрешения Министерства путей сообще-
ния может проектироваться длина пассажир-
ских платформ, соответствующая составам
дальних пассажирских поездов, установлен-
ным на перспективу.
Ширину пассажирских платформ опреде-
ляют, учитывая интенсивность пассажиро-
потоков, размеры устройств, которые могут
быть размещены на данной платформе (лест-
ницы, павильоны и т. п.).
Размеры ширины платформ приведены в
табл. 14.
Если платформа непосредственно связана
с тоннелями, мостиками, павильонами и дру-
гими сооружениями, то расстояние между
крайними точками сооружений и бортом плат-
формы оставляют ие менее 2 м.
При выборе типа переходов в разных
уровнях преимущество следует отдавать тон-
нелям.
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
59
Таблица 14
Ширина пассажирских платформ
, , Минимальная
Наименование платформ ширина в м
' Основная боковая в пределах пасса-
жирского здания ................. 6
На остальном протяжении при вме-
стимости вокзала 200 чел. и более 4
То же при вместимости вокзала ме-
нее 200 чел...................... 3
Промежуточная на вокзалах:
вместимостью от 300 до 900 чел. 6
» »900»1500 » 7
свыше 1 50 0 чел................ 8
Ширину тоннеля и пешеходного мостика
определяют в зависимости от величины пас-
сажиропотока, но не менее 3 м. Ширина сходов
с пешеходного мостика должна соответствовать
ширине мостика и быть не менее 3 м при одном
сходе и не менее 2 м при двух сходах на
платформу.
Высоту тоннеля до выступающих конструк-
тивных элементов устанавливают не менее
2,5 м.
ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ
Вновь строящиеся грузовые станции, как
правило, располагают отдельно от пассажир-
ских, обеспечивая при этом удобную подачу
вагонов с сортировочной станции и удобные
автодороги между грузовой станцией, городом
и промышленными предприятиями.
Грузовые станции в зависимости от мест-
ных условий подразделяют на тупиковые
(фиг. 38) и сквозные (фиг. 39).
Грузовые станции проектируют по схемам:
с последовательным расположением парков и
складских помещений и с параллельным рас-
положением парков приёма, отправления,
сортировки и складских устройств.
Погрузочно-разгрузочные пути у крытых
складов и платформ следует располагать
таким образом, чтобы подача вагонов и их
уборка не нарушали погрузочно-разгрузоч-
ных работ, выполняющихся у соседних сек-
ций отдельных складских помещений.
Погрузочно-разгрузочные пути в зависи-
мости от принятого расположения крытых
складов, платформ и площадок устраивают
тупиковыми длиной на 10—15 вагонов или
сквозными, разделёнными съездами.
Весовой путь и весы следует располагать
со стороны навалочных площадок отправления.
Складские помещения (крытые склады,
площадки, платформы и др.) оборудуют ме-
ханизированными устройствами для погру-
зочно-разгрузочных работ. Устройства спе-
циализируют по роду грузов (для штучных
грузов, тяжеловесных, контейнеров, навалоч-
ных, жидких и т. д.), а иа крупных грузовых
станциях — по роду операций (прибытие и
отправление).
Погрузочно-разгрузочные пункты, пред-
назначенные для однородных грузов и осна-
щённые одинаковыми механизмами, должны
концентрироваться в специализированных
районах.
Грузовой двор должен иметь хорошую
связь с промышленными и сельскохозяйствен-
1О
со
S
0
Фиг. 36. Схема пассажирской и технической пассажирской станций. Пунктиром показана поперечная часть вокзала над платформами и путями, есл;
она предусматривается
60
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ станции и узлы
ними предприятиями и населёнными пункта-
ми, а расположение складских помещений—
обеспечивать поточность движения гужевого
и автомобильного транспорта внутри двора.
(по родам основных грузов, требующих от-
дельного хранения) для грузов прибытия и
отправления и от средней нагрузки на 1 м2
и продолжительности хранения грузов.
пз
Фиг. 37. Зонная станция
При расположении проездов и мест стоя-
нок авто-гужевого транспорта в пределах
грузового двора расстояние между склад-
скими помещениями устанавливают в зави-
симости от интенсивности работы, но не менее
30 м; расстояние от крытых складов или
Суточный грузооборот станции устанавли-
вается технико-экономическим заданием.
Средняя нагрузка на 1 м2 складской пло-
щади устанавливается в зависимости от рода
грузов, способа укладки, прочности тары,
средств механизации.
платформ до забора должно быть не менее
20 м.
Взаимное расположение грузовых уст-
ройств и путей показано на фиг. 40.
Площади складов определяют в зависи-
мости от расчётного суточного грузооборота
Для быстрой и удобной подачи и уборки
вагонов и беспрепятственного выполнения
работ склады делят на секции длиной не
более 100 м.
Крытые склады с зубчатой платформой
состоят из двух, трёх и более секций.
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
61
Размеры крытых складов, открытых пло-
щадок для контейнеров приведены в разделе
«Склады и механизация погрузочно-разгру-
зочных работ».
Ширину сортировочных платформ проекти-
руют в соответствии с технологическим про-
цессом сортировки грузов и средствами меха-
низации; она должна быть не менее 9 м при
боковом и не менее 16 м при островном рас-
положении платформ.
Льдопункты следует располагать так, что-
бы были обеспечены удобная подача и уборка
территорию расположения бунтов льда теле-
фонными, электрическими и другими прово-
дами и прокладывать под ними водопровод-
ные и канализационные трубы и электриче-
ские кабели, за исключением обслуживаю-
щих производственные нужды льдопункта.
Ширину площадки пункта льдоснабжения
предусматривают не менее 50 м и лишь в особо
трудных условиях уменьшают до 30 я;
длину устанавливают в зависимости от раз-
меров и способа заготовки льда, но не менее
200 м.
Фиг. 40. Взаимное расположение грузовых устройств и путей
вагонов-ледников со станционных путей на
льдопункты и к местам погрузки скоропортя-
щихся грузов. Путевое развитие пунктов
тьдоснабжения на транзитных станциях ос-
новных потоков скоропортящихся грузов
должно допускать непосредственный приём
и отправление холодных поездов к пунктам
льдоснабжения; при этом длину эстакады для
погрузки льда в вагоны нужно рассчитывать
на полную длину холодного поезда.
Не рекомендуется устраивать пункт льдо-
снабжения на территории, находящейся вбли-
зи деповских устройств, угольных складов,
заводов или фабрик, близость которых вызы-
вает загрязнение льда; нельзя пересекать
Погрузочно-разгрузочные платформы для
живности и дворы с загонами и вспомога-
тельными постройками проектируют в соот-
ветствии с типовыми проектами и санитарно-
ветеринарными требованиями.
Па станциях погрузки живности и сырых
продуктов животного происхождения пред-
усматривают пункты для очистки, промывки
и дезинфекции вагонов; на станциях с боль-
шой погрузкой — дезинфекционно-промывоч-
ные станции. Последние следует располагать
от прочих железнодорожных устройств и на-
селённых пунктов на расстоянии не менее
500 м.
62
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
ПОРТОВЫЕ СТАНЦИИ
При значительном объёме грузопотока,
передаваемого с водного транспорта на же-
лезнодорожный и обратно, устраивают спе-
циальные грузовые станции, называемые пор-
товыми.
В зависимости от размеров работы и мест-
ных условий в районе порта и прилегающей
к нему территории могут проектироваться:
парки приёма и отправления или целые
портовые сортировочные станции для сорти-
ровки вагонов по отдельным районам и при-
чалам порта, а также для формирования по-
ездов (подач);
районные парки (станции) недалеко от
причальных линий и рабочих фронтов, где
производится подборка вагонов по отдельным
точкам погрузки и выгрузки в пределах
одного района;
погрузочно-выгрузочные фронты с соеди-
нительными путями для подачи н уборки со-
Сортировочная станция
Районный
парк
Районный
парк
Районный парн
ставов по частям по мере выполнения погру-
зочно-разгрузочных операций и в случаях
интенсивной массовой погрузки и выгрузки—
с путями для накопления порожних или гру-
жёных вагонов у рабочих фронтов.
При небольших размерах перевалочной
работы функции портовой сортировочной стан-
ции и районных парков могут совмещаться.
Районные парки (фиг. 41) в зависимости
от местных условий следует располагать как
последовательно по отношению к погрузочно-
разгрузочным фронтам (что является наи-
более желательным), так и параллельно.
При наличии нескольких районов необ-
ходимо обеспечивать передачу вагонов между
отдельными наиболее деятельными районами
без захода на портовую сортировочную стан-
цию.
УЗЛЫ
Путевое развитие узлов должно обеспе-
чивать, кроме операций, обычных для работы
станций, входящих в узел, также передачу
вагонов между отдельными сходящимися в
узел железнодорожными линиями, пропуск
транзитных поездов с одной линии на другую
и пропуск поездов с переработкой на отдель-
ных станциях узла.
В соответствии с этим в узлах должны
быть предусмотрены ветви для соединения
отдельных линий и станций узла между со-
бой, с устройством в необходимых случаях
спрямляющих и разгружающих обходов.
Железнодорожные узлы строят по схемам,
наименование которых приведено в табл. 15.
Применение тех или иных схем железно-
дорожных узлов зависит от мощности и на-
правления грузовых и пассажирских потоков,
топографических и геологических условий,
размещения промышленности и жилых райо-
нов и других условий.
Число сортировочных станций в узле
определяют размерами и направлением грузо-
потоков, схемой узла и особыми требо-
ваниями; при этом их расположение должно
обеспечивать концентрацию сортировочной
работы в узле на возможно меньшем числе
хорошо оборудованных станций.
При устройстве пересечения в одном уров-
не для безопасности движения и устранения
задержки поездЬв перед закрытым сигналом
устраивают так называемые шлюзы, где пере-
ОС---"Объединенный
слой и железнодоро.
ный вонзал
Фиг. 4 1. Схема портовой станции
секающиеся поезда могут ожидать освобо-
ждения занятого пересечения. Схемы устрой-
ства путевых шлюзов приведены на фиг. 51.
ОБХОДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ узлов,
СТАНЦИЙ И ИХ ОТДЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
Для разделения в железнодорожном узле
или на отдельной станции транзитного дви-
жения и сортировочной работы, а также
для пропуска транзитных поездов без захода
на основные станции узла сооружаются же-
лезнодорожные обходы.
Железнодорожные обходы предназнача-
ются:
для разгрузки отдельных участков от
транзитного грузового движения, а также
для устранения перепробегов грузов (спрям-
ляющие обходы);
для устранения переформирования соста-
вов угловых поездов и беспрепятственной пере-
дачи углового потока с одного направления на
другое, в обход недостаточно развитых станций;
для обслуживания промышленных пред-
приятий, расположенных в районе узла;
в качестве резервных.
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
63
Схемы узлов и условия их применения
Таблица 15
Название схем и № фигур Применение Количество станций
С одной станцией и раз- вязками по линиям или по направлениям движения (фиг. 42, 43) Вытянутая в длину (фиг. 44) Крестообразная (фиг. 45) Треугольная (фиг. 46) С параллельным располо- жением станций (фиг. 47) Кольцевая (фиг. 48) Комбинированная (фиг. 49, 50) При небольшом числе сходящихся в узле направлений и значительных попутных угловых грузовых потоках При концентрации подходов железнодорожных линий в двух местах, по концам узла, что бывает в стеснённых топографи- ческих условиях (долина реки при наличии между узлом и подходами больших мостов), а также в населённых пунктах с развитой промышленностью На пересечениях двух линий с большими размерами грузо- потоков, не корреспондирующимися между пересекающимися линиями, когда заход всех грузовых поездов на какую-либо общую станцию узла вызывает лишний значительный пробег При объединении в узле трёх и более направлений, имею- щих грузопотоки между всеми направлениями Когда по условиям топографии, плана и профиля подходов к узлу площадка для устройства станций жёстко ограничена по длине В больших городах и при наличии в узле крупных рек, когда необходимо дублирование мостовых переходов, а также когда в узле сходятся 6, 7, 8 и более направлений железно- дорожных линий Когда в одном узле сочетается две или больше указанных выше схем узлов (крестообразной, кольцевой, вытянутой в длину и т. д.), когда в столичных или в других крупных го- родах требуется создать железнодорожное кольцо (окружная дорога) и один или несколько диаметров для подвода на них пассажирских поездов ближе к центральным районам города 1 2—3 2-3 2—3 Не менее трех Не менее трёх
Фиг. 44. Схема узла, вытянутого в длину
64
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
! Фиг. 45. Схема узла крестообразного типа Фиг. 46, Схема узла треугольного типа
!
Фиг. 47. Схема узла с параллельным расположением станций
Фиг. 48. Схема узла кольцевого типа
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
65
Фиг. 50.'Схема узла комбинированного типа
5 Том 13
еб
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Фиг. 53. Схема обхода сортировочной станции
Фиг. 54. Схема обходов иа узловой станции
Примечания. 1. Обход узловой станции.
2. Обход узловой станции для угловых потоков
при развязке по линиям.
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
67
Глубокие обходы крупных узлов устраи
вают в виде самостоятельных новых железно-
дорожных линий небольшого протяжения,
соединяющих отдельные направления (фиг.52).
В состав узла могут входить:
обходы всех или некоторых станций в
узле или отдельных крупных станций (фиг.53);
обходы для пропуска угловых потоков,
соединяющие отдельные направления, при-
мыкающие к узлу или узловой станции
(фиг. 54 и 55);
местные обходные пути;
резервные обходы путепроводных развя-
зок и мостов (фиг. 56).
РАСЧЁТЫ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ
СТАНЦИЙ
Расчёты путевого развития станций имеют
целью:
а) установить размеры путевого развития,
требующегося для обеспечения возрастающих
перевозок;
б) определить пропускную способность су-
ществующего путевого развития.
Значительная часть путевого развития
станций (число путей сортировочного парка
и т. д.) устанавливается в соответствии со
специализацией путей. Расчётом определяют-
ся в основном размеры путевого развития,
предназначенного для приёма и отправленияпо-
ездов на участковых и сортировочных станциях.
Для расчётов путевого развития исполь-
зуют аналитический и графический методы.
В последние годы выдвинут графо-аналити-
ческий метод, приближающийся по точности
к графическому методу.
Фиг. 57. Пример графического расчёта горловины
Сущность аналитического метода
расчёта заключается в определении размеров
требующегося путевого развития по формулам,
учитывающим типовые условия работы парка.
При первой разновидности этого метода чис-
ло путей тп0, требующееся для приёма и
отправления поездов, определяется делением
общей загрузки Т данного парка работой по
приёму, обработке и отправлению поездов
за какой-то период (сутки, час интенсивного
движения) на объём работы t, который может
быть выполнен на одном пути за тот же пе-
риод.
При этом
Т — £ Ni ti + X tnocm, (2)
где Ni — число поездов каждой категории
в отдельности (транзитные, прибы-
вающие в разборку, отправляющие-
ся после формирования и т. д.), про-
ходящих через данный парк;
tj — полное время занятия пути одним
поездом данной категории в мин.;
S tnocm — общая продолжительность всех по-
стоянных операций, выполняемых
на приёмо-отправочных путях, в мин.
Если расчёт ведётся на суточный период,
то t = 1 440 мин., и
_ S М; Zf 4- -Jnorm
тпо— j 440 • (4)
а общее число путей в парке т будет равно
т = тпо + тпост. (4)
Здесь тп0Ст—число постоянных путей в дан-
ном парке (ходовых и т. п.).
Аналитический расчёт учитывает лишь
количественную сторону работы парка и не
учитывает очень важной качественной сторо-
Фиг.>58. Пример построения сетки для графического
расчёта односторонней сортировочной станции
ны—влияния графика движения поездов,
технической оснащённости примыкающих ли-
ний, а также взаимодействия в работе дан-
ного парка и других элементов станции.
Влияние технической оснащённости при-
мыкающих к данному парку перегонов учи-
тывается при аналитическом расчёте путе-
вого развития по минимальному интервалу
подхода поездов. Число путей тп0 при таком
расчёте принимается равным
ti
тПО—^1~ + 1» (5)
5*
68
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Часы
сортириоичносо парка, b
вытошни
(отправление)
Девинфекц.-промывочные пути.
ГПП'Н! приёнО~ОГГ!ГрсЩ№КРО
График движения поездов
в сторону В от станции Д
Гупуы.ч петления поездов
о стерону // от станции Д
Стр-лтс ппи'емо-огппраоач-
Мйс- нерка Ь (проем)
стрелки привмо-отпаавоч-
нлт парка А (прием)
П:/та предмо- отправочного
псыт п
Стрелки присмо-отправоч-
ного парка.
График Сношение’ поездов
в апорту б ст станции Д
Стрелки приема-отправоч-
ного парки R
(итпраалтше)
Cpmi:, Эля оборудования сое -
Даосе
Л
-±Jz4
3
JSSC
ИЛГ
'яин-
SC _LkL\.
Условные
' операции прионная
- операции. отправлен
обозначения.
Е -уборка, локомотива,
й -подача, локомотива.
Примечание-- загрузка, стрелок, для большей наглядности, шшасана, каждой
е птас/н,ноете.
Фиг. 5 9. Часть графического расчета путевых устройств
пути
кате-
где tt — продолжительность занятия
парка одним поездом основной
гории в мин.;
/ — минимальный интервал подхода
поездов в мин.;
1 — дополнительный путь, который может
потребоваться в связи с обгоном грузо-
вых поездов более срочными поездами.
При определении количества путей' для
пассажирского движения т„асс учитывается
также число поездов в пачке
ргасс
„ — 1 мпасс
тпасс------j— 11пач *
(6)
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
69
участковой станции
Этот способ расчёта не учитывает влия-
ния размеров движения, поэтому на практи-
ке число приёмо-отправочных путей, напри-
мер на участковых станциях, принимают
по таблицам ТУПС
1 Технические указания по проектированию стан-
ций и узлов.
Пропускная способность Ыгр приёмо-отпра-
вочных парков грузового движения на суще-
ствующих станциях определяется по форму-
лам:
по приёму
Ыгр = ^Р + пР.асФ , (7)
kno
по отправлению
N '= Птр пФ°Рм , (8)
гр kna
где птр — количество транзитных поездов
данного направления, проходя-
щих через парк (принимается
по действующему графику дви-
жения поездов, а на перспек-
тиву— по заданию);
прасф, пформ—соответственно количество пе-
рерабатываемых поездов дан-
ного направления, принимаемых
в парк и отправляемых из него;
ktli — коэффициент использования про-
пускной способности приёмо-
отправочных путей.
Коэффициент kno определяется по формуле
^Nit;
/!п°- 1 440 (9)
Сущность графического метода за-
ключается в построении графика занятия путей
приёмо-отправочных парков и примыкающих
к ним горловин при заданном конкретном гра-
фике движения поездов. При этом полностью
учитывается как влияние графика движения
поездов, так и взаимодействие смежных эле-
ментов станций, поскольку при прокладке
каждого поезда на графике отмечается занятие
путей и стрелок, что позволяет учесть враждеб-
ность отдельных маршрутов и т. д. Графи-
ческий метод даёт возможность не только
определить соответствие имеющегося путевого
развития объёму и характеру предстоящей
работы, по и выявить резервы пропускной
способности. На основании графического рас-
чёта можно разработать и мероприятия по
улучшению графика движения поездов, обес-
печивающие овладение перевозками при имею-
щемся путевом развитии станций.
Графический расчёт для проверки сущест-
вующих и проектируемых устройств приме-
няют обязательно: при загрузке элементов
станции, превышающей 1 000 мин. в сутки по
аналитическому подсчёту; для всех пасса-
жирских станций; при наличии на линии
резко выраженного пачечного следования
пассажирских поездов; при горловинах со
сложными параллельными маршрутами, за-
трудняющими правильное суждение о действи-
тельной загрузке элемента х.
При графическом расчёте и графической
проверке (фиг. 57, 58, 59) для нанесения на
график времени выполнения отдельных опе-
раций пользуются нормами технологических
процессов.
1 Графический расчет может производиться в ряде
случаев лишь для интенсивного периода суток про-
должительностью в 2—3 часа.
70
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ПЕРЕУСТРОЙСТВА
СТАНЦИЙ ПРИ ТЕПЛОВОЗНОЙ
И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ
Проектирование новых железнодорожных
линий и переоборудование существующих
под тепловозную или электрическую тягу
имеет ряд особенностей.
Особенностью проектирования профиля
станционных путей при электрической тяге
является обеспечение разгона полногрузного
поезда (рассчитанного на наибольшую силу
тяги, ограничиваемую сцеплением) до выхода
на автоматическую характеристику электрово-
за к моменту вступления хвоста поезда на
руководящий (или близкий к нему) подъём.
Необходимая длина пути разгона 1Р от
оси станции до начала руководящего подъёма
может быть ориентировочно определена по
формуле
у2
/ = 4,17-——. л, (10)
/г/р i?p
где vp — скорость электровоза при выходе на
автоматическую характеристику
(или, что то же, расчётная скорость
на руководящем подъёме) в км/час,
ip — руководящий уклон в °/00 (если пе-
ред уклоном кратной тяги поезд
разгоняется двумя локомотивами,
в знаменателе формулы вместо ip
должен быть подставлен уклон крат-
ной тяги 1кр)-,
icp — средний уклон на пути разгона
в °/оо;
k — множитель, учитывающий повыше-
ние коэффициента сцепления, а так-
же уменьшение основного сопротив-
ления движению при малых скоро-
стях.
Примерная величина множителя k для
разных руководящих уклонов может быть
принята следующей:
ip %„....... 4 6 8 10 12 15
k......... 1,2 1,17 1,14 1,12 1,11 1,08
Расположение раздельных пунктов при
электротяге более предпочтительно на воз-
вышениях (горбах).
Специальных ограничений радиуса кривых
для раздельных пунктов при тепловозной и
электрической тяге не имеется, но размеще-
ние раздельных пунктов на кривых при
электрической тяге, помимо обычных не-
удобств, приводит к увеличению количества
опор, утяжелению их конструкции, повы-
шению стоимости контактной сети и ухуд-
шению видимости путей и сигналов.
Полезная длина приёмо-отправочных пу-
тей проектируется в соответствии с технико-
экономическими расчётами.
На новых линиях с электрической тягой
длину станционных площадок целесообразно
проектировать с учётом возможности после-
дующего удлинения станционных путей.
При проектировании новых и переустрой-
стве существующих станций на линиях с
электрической тягой необходимо предусматри-
вать уширенные междупутья для установки
опор контактной сети. На новых станциях
уширенные междупутья проектируются из
расчёта перекрытия при подвеске контактной
сети не более 8 путей. При электрификации
существующих станций, когда уширение меж-
дупутий связано со значительными работами
по переустройству путей, допускается, при
соответствующем технико-экоиомичсском обо-
сновании, увеличение числа перекрываемых
путей.
Расстояние между осями смежных путей
для установки в междупутье опор контактной
сети должно быть равно 6 500 мм. При элек-
трификации существующих станций в трудных
условиях с разрешения Министерства путей
сообщения допускается изменять указанную
ширину междупутья применительно к ширине
устанавливаемых опор с обязательным соблю-
дением габарита приближения строений.
При наличии в парке свыше восьми путей,
электрифицируемых не на всю их длину (на-
пример в парке отправления поездов на элек-
трифицированные участки), следует предусмат-
ривать через каждые 3—4 пути междупутье
шириной не менее 5 500 мм для установки
анкерных опор (с внутренней подвеской гру-
зов). Уширение междупутий на существующих
станциях следует проектировать по возмож-
ности за счёт рихтовки соседних путей с боль-
шими междупутьями.
При выборе схем путевого развития стан-
ций на линиях с тепловозной и электрической
тягой необходимо учитывать следующее.
Схемы разъездов и промежуточных станций
с продольным или смещённым расположением
приёмо-отправочных путей имеют перед схе-
мами с поперечным расположением путей ряд
преимуществ, значение которых особенно ска-
зывается при обращении тяжёлых длинно-
составных поездов. При продольной схеме
разъездов скрещение длинносоставных поездов
возможно обеспечить без удлинения приёмо-
отправочных путей (фиг. 60).
На участковых станциях продольная схема
путевого развития обеспечивает прямой пере-
ход тепловоза или электровоза из-под прибыв-
шего поезда одного направления под отправ-
ляющийся поезд встречного направления, без
захода локомотива в депо и без сложных
угловых заездов.
В целях сокращения стоимости строитель-
ства и содержания контактной сети при
электрической тяге необходимо стремиться к
компактному расположению стрелочных пере-
водов.
Входные светофоры на станциях с электри-
ческой тягой должны устанавливаться со сто-
роны перегона перед воздушными промежут-
ками, разделяющими контактную сеть перего-
нов и станций. На станциях железных дорог,
подлежащих переводу на электрическую тягу,
входные сигналы устанавливаются на расстоя-
нии не менее 300 м от первого входного
стрелочного перевода, если проектом не пре-
дусмотрено другое их размещение. На отдель-
ных станциях линий с электрической тягой
предусматривается размещение устройств эле-
ктроснабжения —тяговых подстанций, дежур-
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
71
ных пунктов контактной сети и участков
энергоснабжения. Площадки, где размещены
названные устройства, должны быть сое-
динены со станцией подъездным путём.
При наличии на станции (главным образом
участковой) всех перечисленных устройств
энергоснабжения для них целесообразно
выбрать одну общую площадку и использовать
общий подъездной путь.
ездах, обгонных пунктах и станциях устанав-
ливается в зависимости от размеров движения
и рода поездов, переводимых на электрическую
тягу, а также от типа локомотива, выполняю-
щего маневровую работу. При этом пути, пред-
назначенные только для отправления поездов
на участки с электрической тягой, оборудуются
контактной сетью лишь в головной своей
части, на 150—200 м полезной длины.
Фиг. 60. Скрещение длинносоставных поездов при стандартной полезной длине станционных
путей в продольном их расположении
На участковых станциях при тепловозной
и электрической тяге локомотивное депо, как
правило, должно располагаться относительно
главных путей со стороны, противоположной
пассажирскому зданию. При расположении
локомотивного депо со стороны пассажирского
здания (в особенности при переустройстве су-
ществующих станций) в целях уменьшения
числа пересечений главных путей экипировоч-
ные устройства могут проектироваться отдель-
но от ремонтной базы депо, вблизи горловины
парков (фиг. 61). При этом следует учитывать
возможность постройки в последующем вто-
рого главного пути, объемлющего территорию
экипировочного хозяйства.
На станциях оборота локомотивов, проек-
тируемых с поперечным расположением пар-
ков, территорию для экипировки электрово-
КРАТКИЙ ОЧЕРК ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА
ПРОЕКТИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ
СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
Зарубежная практика проектирования и
развития станций и узлов характеризуется
большим разнообразием принимаемых реше-
ний. Это разнообразие объясняется действием
весьма большого числа факторов, и в первую
очередь — условий конкурентной борьбы раз-
личных транспортных предприятий и военно-
стратегическими требованиями.
В эксплуатационном отношении ж е -
л е з и о д о р о ж н ы й транспорт США
характеризуется движением грузовых поездов
тяжёлого веса с высокими скоростями и от-
носительно большими интервалами между по-
ездами, большой протяжённостью сети (около
Фиг. 61. Расположение вспомогательных экипировочных устройств па участковой станции при
тепловозной и электрической тяге
зов или тепловозов можно располагать между
приёмо-отправочными парками; при этом
должна быть учтена возможность увеличе-
ния в дальнейшем числа путей в парках.
На двусторонних сортировочных станциях
с последовательным расположением парков
прибытия, сортировочного и отправочного,
помимо электровозного (тепловозного) депо,
следует предусматривать экипировочные уст-
ройства в противоположном конце станции
(см. фиг. 30).
В пунктах стыка разных видов тяги должны
быть предусмотрены экипировочные, а в не-
обходимых случаях и деповские устройства
для этих видов тяги. Указанное требование
относится и к деповским станциям с одним ви-
дом тяги поездов, если маневровая работа на
станции и прилегающих участках выполняется
локомотивами другого вида тяги.
При электрической тяге число и назначение
оборудуемых контактной сетью путей на разъ-
360 тыс. км) и по сравнению с железными
дорогами СССР малой грузонапряжённостью.
Общее протяжение станционных путей со-
ставляет 45—55% к эксплуатационной длине
сети. Отличительные особенности развития
отдельных типов станций и узлов сводятся
к следующему.
Полезная длина приёмо-отправочных пу-
тей малых станций (разъездов, обгонных пунк-
тов и промежуточных станций) в соответствии
с большими составами обращающихся поездов
доходит на некоторых линиях до 1 400—
1 500 м, хотя в массе своей составляет 1 000—
1 200 м. При безостановочном скрещении по-
ездов, которое применяется на дорогах СЩА
(на однопутном участке Бекерсфильд — Кал-
ва дороги Санта Фе, например, 80% скре-
щений поездов производится без остановки,
причём скорости движения поездов при скре-
щении достигают 60 км/час), длина путей на
разъездах доходит до 3,2 км. *
72
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
В связи с затруднительностью сооружения
площадок столь большой длины на американ-
ских дорогах допускается расположение разъ-
ездных и обгонных путей на уклонах вплоть
до руководящего.
Основная часть индустриальных грузов в
США прибывает маршрутами в адрес крупных
промышленных предприятий и оптовых тор-
в которой сортировочный комплект распола-
гается перпендикулярно главным путям, при-
чём приём всех поступающих в разборку по-
ездов со всех направлений производится в об-
щий предгорочный парк (фиг. 64).
Число путей в парках прибытия и отправ-
ления на станциях железных дорог США
обычно большое (достигает 18—20 и более).
Фиг. 62. Типичные схемы разъездов американских железных дорог
говых баз. Мелкой клиентуре выгоднее до-
ставлять грузы с крупной оптовой базы авто-
транспортом, чем обзаводиться своими подъ-
ездными путями. Поэтому разъезды и обгон-
ные пункты на дорогах США выполняют в ос-
новном технические операции, редко и в не-
большом объёме — коммерческие.
При необходимости сооружения подъезд-
ного пути вдали от крупных станций его при-
мыкание часто осуществляется не к путям
разъездов и обгонных пунктов, а на перегоне,
что при значительных интервалах в движении
поездов не считается большим неудобством.
Отличительной особенностью американ-
Сооружение столь значительного числа пу-
тей вызвано стремлением максимально при-
способить станции к большим колебаниям раз-
меров и направлений перевозок.
Число путей в сортировочном парке аме-
риканской горочной станции доходит до
50—60 и более (на станции Маркхем-Ярд
оно равно 67, на станции Гамлет-Ярд—
58 сортировочных путей). Это вызвано боль-
шой дробностью сортировки как гружёных,
так и специализированных порожних вагонов.
Характерно, что в сортировочном парке
только часть путей может вместить целый
состав. На некоторых даже новых станциях
Фиг. 63. Типичная
схема обгонного пункта американских железных дорог
ской практики проектирования станций яв-
ляется редкое применение поперечной схемы
путевого развития разъездов и промежуточных
станций.
Значительная часть разъездов на амери-
канских дорогах имеет всего по одному разъ-
ездному пути. В тех случаях, когда уклады-
вается два или более разъездных путей, при-
меняется схема со сдвижкой путей. На фиг. 62
приведены характерные для дорог США схе-
мы расположения путей на разъездах Конехо
и Шефтер дороги Санта Фе.
Обгонные пункты американских дорог име-
ют немного путей, но оборудованы достаточ-
ным числом съездов, обеспечивающих высокую
манёвренность.
На фиг. 63 показаны характерная схема
путевого развития обгонного пункта па до-
рогах США.
Горочные сортировочные
станции имеют, как правило, две си-
стемы с последовательным расположением пар-
ков приёма, сортировки и отправления в
каждой системе и большое путевое развитие.
В последние годы более широкое примене-
ние находят одностопонние схемы гопочных
сортировочных станций. В целях устранения
перепробегов и перестановок поездов негрузо-
вого направления из приёмо-отправочного
парка в предгорочный маневровым порядком
американская Ассоциация инженеров желез-
нодорожного транспорта рекомендовала в ка-
честве типовой односторонней станции схему,
все сортировочные пути по длине вмещают
лишь половину наиболее длинного состава.
Общая длина сортировочной станции час-
то превышает в США. 8 км, а ширина — 0,8 км.
Для лучшего приспособления к местным усло-
виям широко практикуется размещение пар-
ков приёма и отправления на кривых.
Фиг. 64. Схема односторонней сортировочной станции
американских железных дорог
Кроме основных парков, предназначенных
для приёма, сортировки и отправления поез-
дов, на американских сортировочных стан-
циях обычно имеются вспомогательные парки
для отстоя, ремонта вагонов и т. п., также
обладающие очень большим путевым разви-
тием.
Пассажирские станции в
крупных американских городах имеются как
сквозные, так и тупиковые. Для повышения
пропускной способности тупиковых станций
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
73
на них сооружаются петли, в ряде случаев
подземные. Некоторые пассажирские станции
в Нью-Йорке расположены целиком под зем-
лёй, в непосредственной близости от централь-
ных районов города. Технические пассажир-
ские станции оборудованы либо вагономоеч-
ными машинами либо платформами с подводом
горячей воды, пара и сжатого воздуха.
ких грузовых поездов с высокими скоростями
и небольшими интервалами между поездами.
Общее протяжение станционных путей состав-
ляет от 65 до 75% эксплуатационной длины
сети, а на наиболее важных направлениях
это отношение превышает 90%. Станции и
узлы обладают, как правило, высокой пропуск-
ной способностью и маневренностью. Отли-
К’р у п н’ы е ж’е л е з н о д о р о ж н ы е
узлы США являются обычно пунктами
слияния линий многих железнодорожных
компаний. В большинстве случаев на таких
узлах отсутствует чётко выраженная схема
путевого развития. Узлы характеризуются
большим дублированием путевых и других
устройств. В состав одного лишь Чикагского
узла, являющегося пунктом слияния 32 же-
лезнодорожных линий, входит свыше 40 сор-
тировочных, около 30 крупных и более 200 мел-
ких грузовых станций. Общее протяжение
путевого развития узла превышает 12 тыс. км.
Железнодорожный транспорт
Европы в эксплуатационном отношении
характеризуется движением относительно лёг-
чптельные особенности развития отдельных
типов станций и узлов в странах с европейским
типом транспорта сводятся к следующему.
Разъезды, обгонные пункты
и промежуточные станции не
рассчитаны на безостановочное скрещение по-
ездов, поэтому полезная длина приёмо-отпра-
вочных путей установлена в соответствии
с относительно небольшой длиной обращаю-
щихся составов (в Германии, например, 600,
650 и 750 л). На промежуточных станциях,
как правило, производятся в значительном
объёме грузовые и пассажирские операции.
В связи с необходимостью остановки поездов
и производства манёвров с группами вагонов
станции располагают на площадке или на
74
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ станции и узлы
уклоне не более 2°/00. Поэтому станционные
площадки во избежание больших земляных
работ выбираются короткие, что вызывает наи-
более широкое применение поперечных схем
путевого развития. Большая частота движе-
сортировочными станциями или узлами,
включающими сортировочные и пассажирские
станции.
По мнению немецких специалистов, сорти
ровка вагонов с использованием силы тяже-
Фиг. 66. Схема односторонней горочной сортировочной станции германских железных дорог
ния поездов и значительный объём маневро-
вой работы требуют укладки достаточно боль-
шого числа станционных путей. На станциях,
в особенности немецких, большое внимание
уделяется отделению транзитной работы от
местной.
сти экономически целесообразна уже при не-
больших размерах переработки. Поэтому на
сети железных дорог Германии много г о р о ч-
ных сортировочных станций.
В довоенный период был наиболее распростра-
нён двусторонний тип горочной сортировочной
Нечётный парк
Фиг. 67. Схема [односторонней горочной сортировочной станции французских железных дорог
На европейской сети, где топографические
условия менее благоприятны для железно-
дорожного строительства, при проектиро-
вании малых станций для сокращения длины
станционных площадок широко применяются
перекрёстные стрелочные переводы, глухие
Фиг. 68. Схема односторонней сортировочной стан-
ции на сплошном уклоне германских железных дорог
пересечения н перекрёстные съезды. Это поз-
воляет даже при короткой площадке иметь
достаточно длинные станционные пути.
В связи с большой густотой железнодорож-
ной сети и небольшими расстояниями между
узловыми пунктами на железных дорогах Гер-
мании и Англии участковые станции в нашем
понимании почти отсутствуют. Пункты слия-
ния нескольких линий обычно являются или
станции с последовательным расположением
парков приёма, сортировки и отправления в
каждой системе. Как видно из фиг. 65, в
Кёльнском узле, например, имеется несколько
двусторонних горочных сортировочных стан-
ций. В послевоенные годы совершенствование
горочной техники позволило более широко
применять односторонние схемы. Наиболее
совершенными в Германии считаются такие
схемы односторонних горочных станций, ко-
торые обеспечивают непосредственный приём
поступающих в разборку поездов со всех на-
правлений в предгорочный парк (фиг. 66).
Подобные схемы были предложены и во Фран-
ции (фиг. 67).
Типичным для немецких сортировочных
станций (как односторонних, так и двусторон-
них) является наличие специальных группи-
ровочных парков с вспомогательной горкой
или вытяжкой для формирования сборных и
многогруппных поездов.
Значительная часть немецких сортировоч-
ных горок механизирована.
Наряду с горочными сортировочными стан-
циями, в Германии и в ряде других стран
с успехом эксплуатируются сортировочные
станции, расположенные на сплошном уклоне
(Дрезден — Фридрихштадт, Дуйсбург — Хох-
фельд и др.). Нафиг. 68 приведена схема стан-
ции на сплошном уклоне. Повышение мощно-
сти вагонных замедлителей способствует более
УСТРОЙСТВО СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
75
широкому распространению этого типа сорти-
ровочных станций.
На грузовых дворах станций
европейских дорог производятся в основном
станции. Железнодорожные пути введены
внутрь склада. Перед складом имеется боль-
шой выставочный парк.
Пассажирские станции про-
ектируются как сквозными, так и тупико-
выми. На фиг. 70 показана схема постро-
енной в 1955 г. в Западной Германии пас-
сажирской станции Гейдельберг.
Большой интерес представляют пассажир-
ские станции с расположением здания вокзала
над перронными путями (в Копенгагене, Гам-
бурге и др.).
На схемы путевого развития немецких
и французских железнодорожных
узлов большое влияние оказали военные
76
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
требования. Значительная часть старых узлов
Германии имеет крестообразную схему с не-
большим количеством соединительных ветвей
(фиг. 71). Во многих узлах ветви рассчиты-
ваются на полный поворот потока с одной ли-
нии на другую без дробления его между схо-
дящимися в узле направлениями и потому
устраиваются двухпутными с пересечениями
в одном уровне (фиг. 72 и 73). В тех случаях,
когда такое дробление потока необходимо,
предусматриваются сложные развязки подхо-
дов при помощи путепроводов (фиг. 74).
Широкое распространение на немецких и
особенно на французских железных доро-
гах нашли железнодорожные узлы треуголь-
ного типа, являющиеся небольшими, но до-
статочно гибкими и манёвренными в условиях
резких колебаний размеров и направления
поездопотоков на примыкающих направле-
ниях.
Для наиболее крупных узлов в этих стра-
нах (Берлинского, Парижского и др.) харак-
терна кольцевая схема в разных её видах.
На фиг. 75 показана схема Парижского узла,
в котором имеются два кольца.
В некоторых крупных узлах отчётливо
проявляется тенденция к устройству глубоких
вводов и диаметров, позволяющих пропускать
пригородные пассажирские поезда в цент-
ральные районы города. Так, в Берлинском
узле (фиг. 76) малое кольцо сочетается с двумя
пересекающимися диаметрами, из которых
один является четырёхпутным и имеет не-
сколько остановок для дальних и пригород-
ных поездов, удобно связанных со станциями
метро.
Фиг. 73. Соединительные ветвн в узле крестообраз-
ного типа (ФРГ)
В зарубежной практике часты случаи со-
оружения сразу всего комплекса устройств
крупной станции или узла. В связи с тем, что
строительным работам при этом не мешает
движение поездов, они могут выполняться
быстро и с наименьшими затратами.
В целом для станций, и в особенности
узлов, в США и главных западно-европей-
ских странах характерно наличие больших
резервов путевого развития, пропускной и
перерабатывающей способности, вызванное, с
одной стороны, условиями/i конкуренции , а
с другой, — стратегическими соображения-
ми. Уровень технического оснащения стан-
ций и узлов достаточно высок, однако, как
и в других отраслях капиталистического хо-
зяйства, наряду с последними образцами
станционной техники широко распространены
ручной труд и примитивное оборудование,
беральйсбург
на Мел ни
на Орлеан
78
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Некоторые стороны зарубежного опыта
проектирования станций и узлов представляют
интерес в связи с работами по переустрой-
ству наших станций при введении новых
видов тяги.
пересечений, перекрёстных стрелочных перево-
дов и съездов.
В области горочных сортировочных стан-
ций заслуживает внимания вопрос о более
широком применении односторонних схем
В частности, в области проектирования
малых станций заслуживают внимания воп-
росы более широкого применения продоль-
ных схем путевого развития (обеспечиваю-
щих возможность безостановочного скреще-
ния поездов), пологих стрелочных переводов
марки 1/15; 1/18,5 и 1/24, а также глухих
с приёмом поездов, подлежащих переработке,
непосредственно в предгорочный парк со всех
направлений, что особенно важно при вожде-
нии тяжеловесных и длинносоставиых поез-
дов. Несколько приемлемых схем такого рода
у нас уже разработано (на фиг. 77, например
приведена одна из таких схем станций. Сле
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ
79
дует иметь в виду, что при подобной схеме
путепровод должен допускать удлинение пар-
ков в будущем).
В некоторых районах СССР, где имеется
возможность использовать благоприятный
рельеф местности при наличии мягкого кли-
мата, могут оказаться целесообразными сор-
тировочные станции на сплошном уклоне.
В области пассажирских станций представ-
ляет интерес опыт превращения тупиковых
станций в сквозные, рационального размеще-
ния и оборудования технических станций, а
также планировки вокзалов и привокзальных
площадей.
В области железнодорожных узлов загра-
ничная практика показывает невыгодность
Фиг. 77. Новая схема односторонней сортировочной станции
Этот вывод подтверждается как исследования-
ми наших советских учёных (например работой
доктора техн, наук проф. В. М. Гургенидзе),
так и практикой немецких, польских и аме-
риканских железных дорог. В частности, боль-
шой эффект даёт переустроенная в 1953 г.
горочная станция Миннесота (США) в стан-
цию на сплошном уклоне.
В области грузовых станций особенно за-
служивают внимания схемы специализиро-
ванных угольных и других станций, обеспе-
чивающие полную обработку вагонов в пункте
выгрузки без участия локомотивов, с исполь-
зованием силы тяжести вагонов.
сложных схем, связанных с примыканием
большого числа линий в одном пункте. При
проектировании новых линий целесообразнее
предусматривать их примыкание к существую-
щим небольшим узлам, где это не связано с
большими работами по их реконструкции.
В других случаях целесообразно трассировать
новые линии так, чтобы они образовали глу-
бокие обходы загруженных сложных узлов.
Заслуживает внимания сооружение в круп-
ных узлах пассажирских диаметров н глубо-
ких вводов, а в соответствующих случаях
вывод линий метро на пригородные участки
железных дорог.
СОРТИРОВОЧНЫЕ горки
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СОРТИРОВОЧНЫХ
ГОРКАХ
Сортировочная, или маневровая, горка яв-
ляется важным техническим устройством сор-
тировочных станций для сортировки вагонов
и формирования грузовых поездов.
Устройство сортировочной горкн в плане
и профиле показано на фиг. 78.
Сортировочная горка представляет собой
искусственное возвышение, состоящее из:
надвижной (или подающей)
части, по которой производится надвига-
ние сортируемых составов, обычно имеющей
подъём в сторону сортировочного парка;
горба (вершины) горки, с которого на-
чинается спуск вагонов на подгорочные пути
под действием их собственного веса (силы
тяжести);
спускной части, которая вначале
имеет крутой, так называемый скоростной,
уклон, переходящий далее в более пологие
уклоны. На спускной части располагают
стрелки горочной горловины.
Пути сортировочного (подгорочного) пар-
ка, расположенного непосредственно за гор-
кой, также должны иметь небольшой уклон
в направлении сортировки вагонов.
В зависимости от размера и характера ва-
гоиопотока, количества назначений сорти-
руемых вагонов н числа путей в сортировоч-
ном (подгорочном) парке согласно ТУПС
могут сооружаться:
горкн большой мощности
с профилем полного очертания (с вершиной,
располагающейся на полной расчётной высоте
по отношению к подгорочным путям) и мощ-
ным техническим оборудованием (вагоноза-
медлителями, электроцентрализацией стре-
лок, горочной автоматической централиза-
цией и др.), применяются при большой пере-
работке вагонов и числе сортировочных путей
в подгорочном парке не менее 15;
горки малой мощности, ко-
торые при незначительном числе сортировоч-
ных путей имеют небольшую высоту и более
простое оборудование (механизированные или
ручные башмаки, электрическое или ручное
управление стрелками), хотя профиль нх
устраивается также с полным очертанием н
полной расчётной высотой, применяются при
числе сортировочных путей менее 15;
полугорки, или горки с неполным
профилем (без горба и с неполной высотой),
где для передвижения вагонов к действию
силы тяжести в значительной степени добав-
ляется начальный разгон в результате толчка
маневрового локомотива, применяются при
числе сортировочных путей, как правило, ме-
нее 10, по в отдельных случаях и при большем
числе путей, если это оправдывается мест-
ными условиями их сооружения.
Тип и мощность сортировочных устройств
при проектировании новых и развитии суще-
ствующих станций устанавливаются н обосно-
вываются технико-экономическими расчётами
80
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
в зависимости от размеров и характера пред-
стоящей переработки вагонов в течение бли-
жайших 5 лет (для сортировочных станций —
10 лет) эксплуатации этой станции.
Для регулирования скоростей вагонов,
скатывающихся с горки, и безопасной оста-
новки их на подгорочных путях применяются
специальные тормозные устройства: вагоно-
замедлители с централизованным управле-
нием (в ближайшей перспективе автоматизи-
рованным); механизированные башмаки с цен-
трализованным (или автоматизированным)
управлением и тормозные башмаки с ручным
управлением.
Основным видом торможения вагонов на
сортировочных горках СССР является механи-
зированное при помощи вагоцозамедлителей,
а управление стрелками — электроцентрали-
зованное (механизированные сортировочные
горки). Механизация сортировочных горок
ускоряет переработку вагонов, значительно
облегчает труд горочных работников, повы-
шает их личную безопасность, а также сохран-
ность подвижного состава и общую безопас-
ность движения поездов.
Механизация сортировочных горок нача-
лась в 1934 г. Первой была механизирована
горка на станции Красный Лиман.
В последнее время горки нашей железно-
дорожной сети оборудуют новейшими средст-
вами механизации отечественной конструк-
ции: вагонозамедлителями клещевидного ти-
па (модель 1950 г., разработанная Транс-
сигналсвязьпроектом под руководством
инж. В. Д. Ратникова), горочной автомати-
ческой централизацией стрелок (системы ин-
женеров А. М. Брылеева и Н. М. Фонарёва),
автоматическими тормозными башмаками и
другими новейшими механизмами, а также
наиболее совершенными видами сигнализации
и связи (радиосвязью, буквопечатающими те-
леграфными аппаратами, механизированной
почтой и др.), прожекторным освещением
и т. д. Успешно проводятся подготовительные
работы по созданию отечественной весовой си-
стемы вагонозамедлителей, сила тормозного
нажатия которых регулируется автоматиче-
ски в зависимости от веса тормозимых ваго-
нов, аппаратуры по автоматическому регули-
рованию движения скатывающихся с горки
отцепов и др.
На многих механизированных горках пере-
рабатывается 4,5—5 тыс. вагонов в сутки и
более (в двухосном исчислении); вполне ре-
альной является переработка 6—7 тыс. ваго-
нов, а в перспективе на горке большой мощ-
ности при полной комплексной механизации
и автоматизации всех процессов можно будет
перерабатывать 8—10 тыс. вагонов в сутки.и
более.
КОМПЛЕКС УСТРОЙСТВ
СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Механизированные горки большой мощ-
ности имеют сложный комплекс устройств,
в состав которых входят:
путевые устройства с опре-
делённым, точно рассчитанным расположе-
нием ихвплане и профиле; горочные
тормозные средства (вагонозамед-
лители, тормозные башмаки); э л е ктр и ч е
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ
81
с кая централизация стрелок,
в том числе на многих горках гороч-
ная автоматическая центра-
лизация (ГАЦ); устройства сиг-
нализации и связи, включая свето-
форную и локомотивную сигнализацию, гром-
коговорящую проволочную связь, двусторон-
нюю радиосвязь дежурного по горке и маши-
ниста горочного локомотива, телефонную,
буквопечатающие телеграфные аппараты для
передачи сведений о перерабатываемом ваго-
нопотоке, электроподвесную или пневмати-
ческую почту для пересылки документов;
I о р о ч н ы е посты с оборудованием
для централизованного управления гороч-
ными устройствами, контрольно-измеритель-
ными приборами и помещениями для работы
юрочного персонала; вспомогател ь-
ное горочное хозяйство, вклю-
чающее компрессорные установки для выра-
ботки сжатого воздуха, приводящего в дей-
ствие тормозные средства, установки для
энергопитания горки, мастерские для ремонта
горочного оборудования; прочие служебно-
технические здания и помещения; устройства
освещения горки; маневровые
двигател и и устройства для подачи
составов на горку, механизмы или устройства
для осаживания вагонов на подгорочных пу-
тях и прочее оборудование.
На горках малой мощности с ручным об-
служиванием и на полугорках, помимо путе-
вых устройств, должны также быть:
устройства сигнализации и связи (гороч-
ные светофоры,маневровые светофоры и щиты,
громкоговорящая, телефонная и радиосвязь),
специальные сбрасыватели и башмакоиакла-
дыватели для тормозных башмаков с ручным
управлением, устройства освещения, поме-
щение для горочного составителя или дежур-
ного по горке с оборудованием для управления
средствами сигнализации и связи, кузница
для ремонта горочных тормозных башмаков,
маневровые двигатели.
При значительном объёме переработки
вагонов как на горках малой мощности, так
и иа полугорках могут быть дополнительно
предусмотрены простейшие устройства для
механизированного торможения вагонов,
электрическая централизация стрелок с уст-
ройством постов управления, установками
для энергопитания и мастерскими простей-
шего типа.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА
СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Скатывание вагонов с горки происходит
под действием их собственного веса, т. е. си-
лы тяжести. Движущая сила зависит от крутиз-
ны уклона и тем больше, чем круче уклон I.
Для вагона весом Q движущая сила равна
Qi • 10~3 т. Она затрачивается на преодоле-
ние сопротивлений, возникающих от трения
входовых частях вагонов, влияния воздушной
среды, от прохода по кривым частям пути
и стрелкам и т. д. Общее сопротивление ваго-
на равно Qw 10—3 т, где w— величина удель-
ного сопротивления в кг иа 1 т веса вагона.
В зависимости от состояния ходовых
частей вагона, его типа, конструкции и на-
6 Том 13
грузки, а также от температуры наружного
воздуха и состояния смазки в буксах основное'
удельное сопротивление движению (без
учёта сопротивления воздушной среды и дру-
гих дополнительных сопротивлений) имеет
значительные колебания и не остаётся оди-
наковым даже для вагонов одного и того же
типа.
По величине основного удельного сопро-
тивления вагоны обычно делят на три группы:
хорошие бегуны — вагоны и отцепы с не-
большим удельным сопротивлением (от 2,0
до 3,0 кг/m); к ним относят преимущественно
одиночные полногрузиые четырёхосные кры-
тые вагоны и платформы, полувагоны (гон-
долы), полногрузные нетормозные двухосные
вагоны (крытые и платформы) при хорошем,
состоянии ходовых частей, а также отцепы
из нескольких таких вагонов.
Небольшое удельное сопротивление Эти^;
отцепов объясняется их относительно большим
весом, при котором на единицу веса, прихо-
дится незначительная доля от полного сопро-
тивлении вагонов в целом; i.
средние бегуны — вагоны и отцепы со
средним ходовым сопротивлением (от 3,0 до
4,0 кг/т)', они представляют собой основную
массу вагонопотока и к ним.относят: все виды
одиночных четырёхосных и двухосных( вагонов
с различной нагрузкой, кроме порожнцх и
малогрузных, а также отцепы из нескольких
гружёных вагонов;
плохие бегуны — вагоны и отцепы с боль-
шим ходовым сопротивлением (от 4,0 до
7,0 кг/m); в эту группу включают одиночные
двухосные и четырёхосные порожние и легко-:
весиые вагоны, а также отцепы порожних или!
легковесных вагонов.
Большое удельное сопротивление таких'
вагонов объясняется их малым собственным
весом, вследствие чего на каждую тонну веса
приходится большее сопротивление. !
В зависимости от состояния ходовых частей!
и температуры наружного воздуха вагоны мо-
гут быть переведены из одной группы бегунов'
в другую.
Встречаются также отдельные очень хоро-!
шие бегуны с сопротивлением от 1,5 до'
2,0 кг/т-, к ним относят преимущественно че-
тырёхосные полувагоны весом брутто 80 т'
и более. Торможение на горках таких ваго-'
нов требует наибольшего количества тормоз-i
иых средств, поэтому безопасность работы!
горки требует учёта этих бегунов при рас-,
четах обеспеченности горки необходимыми!
тормозными средствами.
Большое влияние на величину осиовиого
сопротивления вагонов оказывает темпера-
тура наружного воздуха. О влиянии низкой
температуры на основное сопротивление ва-'
гонов движению см. в разделе «Работа станций
зимой». 1
При расчёте горок согласно ТУПС основ-
ное удельное сопротивление движению грузо-
вых вагонов рекомендуется принимать -ц’
среднем иа всём протяжении горки по данным
табл. 16. ,
Сопротивление от воздушной среды опре-
деляется по формуле
wcp = а (о ± и,)в = 0,067— (v,a? ± о,)’, (11)
Г Чбр
82
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
где а = 0,067--- — коэффициент сопротивле-
ния среды;
S — поверхность вагона, под-
вергающаяся воздействию
воздушной среды, в м3;
Чвр — вес вагона брутто в т;
увяг — скорость скатывающегося
вагона в м/сек,',
ов — скорость ветра, принимае-
мая постоянной на всём
протяжении горки (со зна-
ком «+» при встречном
и со знаком «—» при по-
путном ветре), в м/сек.
Поверхность вагона, подвергающаяся воз-
действию воздушной среды, принимается
S = kf, (12)
где / — лобовая поверхность вагона с учётом
•обтекаемости в м3; / принимают
для четырёхосного крытого вагона
10,0, для двухосного крытого — 8,5,
для двухосной платформы (без вы-
ступающего груза) — 5,0, для двух-
осной платформы, груженной лесом,—
10,5, для четырёхосной цистерны —
7,0, для гондолы — 9,0 и для хоппе-
ра—14,0;
k — коэффициент, учитывающий влияние
направления ветра по отношению
к движению отцепа.
Средняя скорость скатываемого расчёт-
ного плохого бегуна принимается для горок
большой мощности 3,5 м/сек, для горок ма-
лой мощности — 3,0 м/сек.
При результативной расчётной скорости
(алгебраической сумме средней скорости ска-
тывания отцепа и скорости ветра) в средне-
зимних условиях не свыше 7,0 м/сек, а при
низких температурах не свыше 9,5 м/сек за
плохой бегуи принимается неполногрузиый
четырёхосный крытый вагон расчётным ве-
сом (брутто) при смешанном вагонопотоке —
37 т, гружёном — 50 т.
При более высоких значениях результа-
тивной расчётной скорости за плохой бегун
принимается неполйогрузный двухосный кры-
тый вагон расчётным весом (брутто) при сме-
шанном вагонопотоке 12 т, гружёном—16 т.
Характер вагонопотока определяется в за-
висимости от процентного содержания порож-
них и легковесных вагонов (меиее 12 т брут-
то для двухосных и 37 т для четырёхосных
вагонов), причём гружёным считается ваго-
нопоток при наличии порожних и легковес-
ных вагонов менее 10% и смешанным — при
10% и более.
Температура считается высокой — выше
+ 5°, средней —в интервале ±5°, среднезим-
ней — в интервале от —5 до —25° и низ-
кой от —25° до —40°.
За расчётную принимается среднесуточная
температура, повторяющаяся не менее трёх
Таблица 16
Основное расчётное удельное сопротивление движению грузовых вагонов
Характер вагонопотока Расчётные бегуны Основное удельное сопротивление движению^в^кг/т при температуре воздуха
выше +5° -5° -15’1 -25° -30° -40°
Гружёный ОХ 1.5 2,0 2,2 2.2 — —
X 2,0 2,2 2,5 2,5 —- —
п 1 при двухосных вагонах 3,5 4,0 4,5 5,0 5.5 6,5
11 1 при четырёхосных вагонах .... 3,5 4,0 5,0 6,0 7,0 9,0
Смешанный ОХ 1.5 2,0 2,2 2,2
X 2,2 2,5 3,0 3.0 — —
п 1 при двухосных вагонах 4,0 4,5 5.0 5,5 б.о 7.0
11 | при четырёхосных вагонах .... 4,5 5,0 6,0 7,0 8,0 10,0
с наиболь-
Условные обозначения:
ОХ — очень хороший бегуи — четырёхосный полувагон весом 80 т брутто;
X — хороший бегун — четырёхосный крытый вагон весом 72 т брутто;
П — плохой бегун, за который принимается неполногрузный четырёх- или
__ . _______ . . двухосный вагон
шим значением суммы удельных сопротивлений движению •— основного и от среды.
При встречном или попутном ветре й=1;
при косом ветре под углом 15—30° k прини-
мают: для двухосных вагонов и платформ 1,10,
для четырёхосных вагонов и платформ— 1,15
и для четырёхосных гондол и цистерн — 1,40.
Для отцепов из нескольких вагонов на каж-
дый вагон, кроме первого, добавляется по 15%
расчётной поверхности данного вагона.
Скорость и направление ветра принимают-
ся (по данным метеорологических наблюдений
за последние 5 лет) наиболее неблагоприят-
ные при данных условиях роспуска, не счи-
тая особо сильных ветров, наблюдаемых не
чаще трёх дней в расчётном месяце.
раз в месяц, которая при совпадении с небла-
гоприятным направлением ветра даёт наихуд-
шие условия скатывания вагонов с горки.
При проходе отцепов по кривым частям
пути они испытывают дополнительное сопро-
тивление, удельная работа которого прини-
мается в среднем равной 12 кгм/т на каждый
градус угла поворота.
При проходе отцепа по стрелкам в ре-
зультате ударов об остряки и крестовины
возникают дополнительные сопротивления,
удельная работа которых принимается
равной 20 кгм/т на каждую проходимую
стрелку.
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ
83
ПЛАН И ПРОФИЛЬ СОРТИРОВОЧНЫХ
ГОРОК
Расположение путей в голове подгороч-
ного парка в плане (план головы подгороч-
ного парка) должно обеспечивать:
наименьшую длину (а следовательно, и
время) пробега вагонов от вершины горки
до предельных столбиков последних, наиболее
удалённых разделительных стрелок подго-
рочиого парка, примерно одинаковую длину
пробега от вершины горки до разделительных
стрелок при следовании вагонов на различ-
ные пути парка;
быстрое разделение вагонопотока на от-
дельные струи по назначениям (веерообразный
роспуск) и тем сокращение длины совмещён-
ного маршрута следования для большей части
вагонов;
правильное размещение тормозных уст-
ройств в соответствии с потребностями тормо-
жения вагонов и конструктивными особен-
ностями этих устройств;
устранение элементов плана (излишних
искривлений путей, обратных кривых, излиш-
них стрелочных соединений и т. п.), которые
вызывают дополнительные сопротивления дви-
жению, увеличивают длину пробега вагонов,
не принося пользы для работы горки в целом.
Этим требованиям отвечает пучкообразная
конструкция головы подгорочного парка
(фиг. 79), при которой пути объединяются
в пучки по .6—8 путей в каждом. Расстояние
между осями смежных путей внутри пучков
нормально принимается равным 5,3 м (наи-
меньшее допустимое на существующих стан-
циях 4,8 ж), между отдельными пучками путей
сортировочного парка — 6,5 м. Для наиболь-
шего сокращения длины головы подгорочиого
парка применяются специальные симметрич-
ные стрелочные переводы с крестовинами
марки 1/6 и глухими пересечениями (иа пере-
крёстных съездах) марки 2/6, а также сдвоен-
ные несимметричные стрелки и перекрёстные
стрелочные переводы установленных типов.
Радиусы кривых допускается применять до
200 м, а на крайних путях до 180 м.
Горки большой мощности должны проек-
тироваться с двумя путями надвига и двумя
спускными путями, что даёт возможность про-
изводить выпуск локомотива из подгороч-
ного парка одновременно с подготовкой
к роспуску очередного состава, а при необ-
ходимости — производить параллельный рос-
пуск двух составов. Эти пути в зависимости
от климатических и других местных условий
и технологического процесса горки могут быть
запроектированы в одном илиразиых уровнях.
При расположении путей надвига и спуска
в разных уровнях, т. е. при наличии двух гор-
бов, более высокий называют зимним и исполь-
зуют главным образом для роспуска составов
в зимнее время, когда вагоны имеют повышен-
ное сопротивление движению, а низкий —
летним и используют для роспуска составов
в остальное время года.
В последних проектах механизированных
горок спускные пути располагают на одной
высоте, ио при этом применяют нашпальиики
специальной конструкции. Это даёт возмож-
ность в летнее время уменьшать высоту горки
и экономить этим работу тормозных устройств,
а также производить ремонт замедлителей
с выключением одного из них без большого
торможения вагонов в подгорочном парке.
Горки малой мощности устраивают с одним
спускным путём, рассчитанным на нормаль-
ную работу в летних условиях (при средней
температуре). Для работы зимой горб вре-
менно поднимают на высоту, определяемую
специальными расчётами (см. стр.д126).
Фиг. 79. Конструкция головы подгорочного Парка
Перед каждым пучком путей отводят пря-
мой участок для размещения на нём вагоио-
замедлителей (тормозная позиция), назначе-
ние этой основной тормозной позиции — регу-
лирование интервалов между вагонами при
движении их по стрелкам пучка, а также ре-
гулирование скоростей входа вагонов в подго-
рочный парк для остановки их в положен-
ном месте на путях парка, т. е. «целевое»
или «прицельное» торможение.
На механизированных горках СССР, как
правило, впереди соединённой группы пучков
или перед первой разделительной стрелкой
устраивается ещё одна тормозная позиция;
назначение этой позиции — интервальное
торможение для регулирования прохода от-
цепами разделительных стрелок на участке
до основной позиции. В отдельных случаях
может устраиваться ещё и третья такая же
интервальная позиция между вершиной горки
и первой разделительной стрелкой, регули-
рующая проход вагонов на головных стрел-
ках горки.
6*
84
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ станции и узлы
По конструктивным требованиям перед
каждой позицией механизированной горки
необходимо иметь прямой участок пути
длиной не менее 2,35 м. На этом участке укла-
дывается контррельс, предназначенный для
центрирования колёсных пар при входе их
на замедлитель. При укладке замедлителя
вслед за остряком стрелочного перевода длина
прямого участка от стыка рамного рельса до
замедлителя должна быть не менее 3,00 м.
Расстояние от вагонозамедлителя до ближай-
шего за ним изолирующего стыка, а также до
расположенной за ним кривой должно быть не
менее 1,53 м. В конце каждой тормозной по-
зиции, состоящей из замедлителей клещевид-
ного типа, должны проектироваться направ-
ляющие для постановки выжатого вагона на
рельсовую колею.
В зоне централизованных стрелок подго-
рочного парка должны быть предусмотрены
изолированные секции, не допускающие пе-
ревода стрелок под отцепами. Расстояние от
передних изолирующих стыков стрелочной
изолированной секции до острия стрелки 1пр
определяют в зависимости от наибольшей
скорости движения вагонов в данном месте
“max и времени перевода стрелок tnep стр
по формуле
lnp = vman.-tnep. стр'
При существующих стрелочных электри-
ческих приводах это расстояние ' должно со-
ставлять для головных стрелок 6 м, для
остальных стрелок 8 л, При электропневма-
тической централизации это расстояние мо-
жет быть сокращено примерно вдвое. Задние
изолирующие стыки ставят непосредственно
за пятой остряков на расстоянии 1,086 м для
стрелок марки 1/6 и 1,206 м для стрелок
марки 1/9.
Для первоначального наращивания скоро-
стей скатывания отцепов между вершиной
горки и первой разделительной стрелкой дол-
жен быть оставлен участок длиной не менее
17—20 м. Если между вершиной горки и го-
ловной стрелкой устраивается третья тормоз-
ная позиция, то учитывают: длину этой пози-
ции в зависимости от числа замедлителей,
длину предстрелочного изолированного участ-
ка и расстояние от вершины горки до пер-
вого замедлителя, которое должно быть не
менее 30 м для начального развития ско-
ростей отцепов и установлено специальным
расчётом.
На горках большой мощности предусматри-
вают для постановки вагонов, не подлежащих
спуску с горки (с людьми, разрядными гру-
зами, негабаритными, тяжеловесными и дру-
гими по специальному перечню), тупики полез-
ной длиной не менее 50 м. Эти тупики рас-
полагают на подъёме до 2°/00 в сторону упора
или в крайнем случае на площадке; остряки
стрелок, ведущих в тупики, как правило,
размещают до горба горки. Для вагонов, ко-
торые нельзя пропустить по замедлителям,
горки должны иметь обходные пути (см.
фиг. 78).
Длина стрелочной зоны в зависимости от
числа сортировочных путей обычно составляет
280—350 м.
Разность уровней между вершиной горба
горки и расчётной точкой остановки плохих
бегунов, лежащей на расстоянии 50 м за пре-
дельным столбиком последней разделительной
стрелки (наиболее трудного по сопротивлению
пути), называют расчётной высотой сортиро-
вочной горки и определяют по формуле
дг = Р5оо [Lp (ш0 + Wcp) + 12 2 я°+ 20 п] —
-Ло. (И)
где Нг—высота горки в л;
Lp—расстояние от горба горки до рас-
чётной точки в м;
ш0 — основное удельное сопротивление
движению расчётных плохих бегу-
нов в кг/т, определяемое по
табл. 16 при неблагоприятных ус-
ловиях скатывания;
wcp — сопротивление воздушной среды
н ветра в кг/т;
£а°—-сумма углов поворота в градусах
на пути следования отцепа (по
наиболее трудному, обычно край-
нему, пути);
п — число стрелок на пути следования
отцепа;
hg — энергетическая ьысота в м, соот-
ветствующая скорости у0 надвига
состава на горб горки; на основа-
нии известной из механики форму-
лы, определяющей скорость паде-
ния тел (поскольку движение по
наклонной плоскости соверщается
по тем же законам, как и паде-
ние),
= /гёл
ИЛЯ
vo
(15)
Значения g' подсчитываются с учётом
коэффициента 7 увеличения массы из-за влия-
ния вращающихся частей вагонов по фор-
муле
«’“гЬ <1в>
и приведены в табл. 17.
Таблица 17
Значения g' в зависимости от у и Q7;
в м]сек2
Род вагона
Двухосный порожний ... 7
Двухосный гружёный . . 20
Четырёхосный порожний . 20
Четырёхосный гружёный . 80
0,120 8,7
0,042 9,4
0,084 9,0
0,021 9,6
Обычно высота горок составляет 2,5—3,5 м.
Высота летней горки большой мощности
(при устройстве двух горбов в разных уров-
нях) рассчитывается для условий средней
летней температуры воздуха, а зимней горки—
для условий среднезимних и низких темпера-
тур воздуха.
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ
85
Горки малой мощности рассчитываются
для условий высоких и среднезимних темпе-
ратур воздуха.
Количество и мощность тормозных средств
должны обеспечивать при благоприятных усло-
виях скатывания и полном торможении на
всех тормозных позициях, расположенных по
ходу отцепа на расчётный путь, полную оста-
новку очень хорошего бегуна весом 80 т на
последней тормозной позиции.
Исходя из этого общего требования, полная
энергетическая высота (фиг. 80), которую
должны погасить у расчётного вагона все
замедлители прй полном торможении, опре-
деляется
Hm = H2 + h0-ha-hcox, (17)
где Нг — расчётная высота горки (для дан-
ного маршрута);
•Фиг. 80. Установление полной тормозной высоты
h3—высота расположения низа послед-
него замедлителя над расчётной
точкой остановки плохих бегунов;
эту высоту при первоначальном
подсчёте вычисляют с учётом наи-
большего допускаемого уклона стре-
лочной зоны пучка 3,5°/00;
hcox — высота, эквивалентная величине
работы сопротивления очень хороше-
го бегуна, равная
hcox ~ 1 000 I Iо* “Ь
+ 12^< + 20под.], (18)
где wox— сопротивление очень хорошего бе-
гуна при благоприятных условиях
скатывания;
“'ср — сопротивление среды для очень
хорошего бегуна в благоприятных
для скатывания условиях при по-
путном ветре;
/0Л- — длина пробега очень хорошего бе-
гуна на участке от вершины горки
до низа последнего замедлителя;
аох—сумма углов поворота на этом
участке;
пох—число стрелок, проходимых отце-
пом прн пробеге по этому участку.
Число вагонозамедлителей (или иных тор-
мозных средств), последовательно распола-
гаемых на каждом маршруте скатывания
отцепов, находят из соотношения
Здесь hm — энергетическая высота, пога-
шаемая одним вагонозамедлнтелем (или дру-
гим тормозным устройством).
Удельная работа торможения вагонозамед-
лителей определяется исходя из величины по-
гашаемой энергетической высоты на полной
длине одного замедлителя для 80-т четырёх-
осного вагона.
На каждом маршруте скатывания отцепов
в сумме должно быть количество замедлите-
лей, полученное расчётом. Эти замедлители,
как правило, распределяют между двумя тор-
мозными позициями (в отдельных случаях на
горках с большой расчётной высотой могут
быть и три тормозные позиции, а на горках
с малой расчётной высотой при небольшом
числе сортировочных путей — одна).
При распределении замедлителей между
тормозными позициями следует учитывать, что
наибольшая скорость входа вагонов на за-
медлители существующих в настоящее время
конструкций допускается равной 5,5 м/сек-,
следовательно, на основной — нижней — по-
зиции для полного погашения этой скорости
необходимо иметь число замедлителей
2
_ _ 5’5* _ !-57
тн~ 2g'hm~ hm
На горках малой мощности остановка ва-
гонов на последней тормозной позиции необя-
зательна и тормозные средства должны обес-
печивать безопасный подход очень хороших
бегунов при благоприятных условиях скаты-
вания к стоящим в начале полезной длины
подгорочных путей вагонам со скоростью не
более 1,5 м/сек.
Важнейшим элементом сортировочной гор-
ки является её продольный профиль, от кото-
рого непосредственно зависят скорости скаты-
вания, а следовательно, и производительность
всей горки в целом.
Крутизна начальных (скоростных) элемен-
тов горочного профиля ограничивается макси-
мально допустимыми скоростями скатывания
вагонов по условиям безопасности работы
горки. Такими скоростями являются:
скорости входа на тормозные позиции,
которые не должны превышать при шинных
вагонозамедлителях существующих конструк-
ций птах = 5,5 м/сек и при тормозных баш-
маках огаах = 4,5 м/сек-,
скорости входа на пути подгорочного пар-
ка — не более 1,5 м/сек при свободном толчке
о стоящие на путях вагоны.
Исходя из этих скоростей рассчитывают
наиболее производительный профиль спускной
части горки.
Профиль двухпозиционной горки большой
мощности с расположением замедлителей по
схеме 0—2—2 (фиг. 81) можно рассчитывать
в следующем порядке:
разность уровней горба горки и начала
(верхнего конца) первой тормозной позиции
определяется из условия непревышения при
входе на замедлитель максимальной скорости
5,5 м/сек, т. е.
h-ск ’ср. ск 1ск. уч> (21)
где 22
Wox %ах-уо
'ср. ск 1 000 + о/ /
1ск. уч
86
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
/ Ртах + ^>. У (22)
1 000 \ 2 '/ ( '
Здесь i ск — средний уклон между вер-
шиной горки и первой
тормозной позицией;
wox — сопротивление очень хоро-
шего бегуна с добавлением
сопротивления от кривых
и стрелок в кг[т',
ц0 — расчётная скорость надви-
гания состава на горб гор-
ки (на механизированных
горках 5 км!час или
1,4 м)сек)-,
Iск. уч—расстояние от вершины
горки до начала первой
тормозной позиции в м;
аох—коэффициент сопротивле-
ния среды дли очень хоро-
ших бегунов;
vB—скорость попутного ветра
в м!сек (наиболее неблаго-
приятный случай).
Фиг. 81. Продольный профиль двухпозиционной гор
ки и его расчётные элементы
Дополнительное сопротивление от кривых
и стрелок на данном участке длиной в lCK
12£а° + 20га
wdon ~ 1 000 I., „„
с/с. уч
(23)
Разность уровней горба горки и ннжнего
конца второй тормозной позиции hH опреде-
ляется из условия наибольшего использова-
ния тормозной мощности вагонозамедлителей,
т. е. из условия
mhm = Нг + h0— h3 — hcox, (24)
откуда
h-з — Нг -f- h-Q ’ ^ox
И
/iH — Нг h3,
где m— расчётное число вагонозамедлителей.
Полученные в результате расчёта опорные
точки профиля необходимо соединять друг
с другом, соблюдая установленные технические
нормы проектирования, в следующем порядке:
стрелочная зона ниже последней тормозной
позиции проектируется со средним уклоном от
1,5 до 3,5°/00; желательно придавать ей наи-
меньший допустимый уклон с более крутым
уклоном, прилегающим к тормозной позиции;
тормозные позиции должны быть располо-
жены на спуске не менее 9°/00, обеспечивающем
трогание плохих бегунов с места в случае их
остановки при неблагоприятных условиях;
таким образом, нижняя тормозная позиция
может быть расположена на уклоне 9°/00,
продолженном во избежание образования не-
желательных ступеней в профиле горки до
инжнего конца первой тормозной позиции;
уклон первой тормозной позиции опреде-
ляется фиксированным положением её начала
н положением продолженного уклона второй
тормозной позиции;
первый элемент скоростного уклона спуск-
ной части горки должен быть возможно более
крутым, нормально для зимних горок не
круче 4О°/оо при надвиге составов паровозами
и 5О°/оо при надвиге составов электровозами
и тепловозами, а для летних — не положе
25°/00. На горках малой мощности скоростной
уклон может быть уменьшен до 200/0(). Длину
первого элемента 1СК можно найти из условия
пересечения его с продолжением уклона
первой тормозной позиции im:
‘ср. ск 1ск. уч = °>040 1ск +
”1“ ‘т (jcK. уч ^ск)’
откуда
i — i
* ‘'ср. ск т
ск = 0,040—г^ ск- (25)
Дальнейшее увеличение скоростей скатыва-
ния вагонов, а следовательно, и производи-
тельности горочного профиля можно достиг-
нуть за счёт:
повышения скорости входа на тормозные
позиции, т. е. применения более мощной кон-
струкции вагонозамедлителей;
увеличения крутизны первого элемента
профиля более 40°/00, что возможно, например,
при использовании на горках для надвига
составов тепловозов и электровозов;
уменьшения уклона стрелочной зоны ниже
последнего замедлителя.
Наименьшие радиусы р вертикальных кри-
вых при сопряжении уклонов на горбах горок
принимаются: в сторону подъёмной части
350 а в сторону спускной части 250 л; на
остальных элементах спускной части — не ме-
нее 250 м. Вследствие этого точки переломов
горочного профиля должны отстоять от начала
и конца тормозных позиций (вагонозамедли-
телей), а также от концов рамных рельсов,
корня остряков и концов крестовин стрелоч-
ных переводов на расстоянии не менее
р Дг 250
гтгобб = 2 • 1 ооо д‘= 0,125 Дг ’
где Дг — разность сопрягаемых уклонов в °/00.
Соответственные коррективы необходимо
внести в горочный профиль при его проекти-
ровании.
Продольный профиль горки должен про-
ектироваться отдельно для каждого пучка пу-
тей подгорочного парка с учётом кривизны
путей и характера вагонопотока, следующего
на данный пучок.
Детальная проверка профиля горки и ско-
ростей спуска отцепов может производиться
графо-аналитическим или графическим мето-
дом с построением кривых скоростей и вре-
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ
87
мени скатывания вагонов. Кривые должны
строиться по крайней мере на протяжении
от вершины горки до расчётной точки.
Скорости и соответствующее время пробега
вагонов необходимо подсчитывать во всех
точках перелома профиля, при входе на каж-
дую разделительную стрелку (у стыка рамного
рельса), в том числе иа последнюю стрелку
по расчётному (наиболее трудному по усло-
виям скатывания) пути, при входе на тор-
мозные позиции и при выходе с них, при
входе иа пути подгорочного парка (у предель-
ных столбиков) и т. д.
За начальную скорость следует принимать
расчётную скорость надвига состава на горб
горки, равную 1,4 м/сек для механизирован-
ных горок и 1 м/сек для немеханизированных.
Средний интервал между отцепами на вер-
шине горки, равный
где 1п — длина плохого бегуна в м;
1Х—длина хорошего бегуна в м;
и0—скорость надвига в м/сек,
по мере скатывания вагонов постепенно
уменьшается за счёт нагоиа хорошими бегу-
нами плохих.
Разницу времени пробега от вершины
горки плохих tn и хороших бегунов обычно
называют дифом (диференция) и обозначают
знаком АС
Таким образом,
bt = tn-tx. (27)
Условие возможности перевода раздели-
тельной стрелки между двумя последовательно
спускающимися бегунами П иХ определяется
необходимостью, чтобы
> tempi
где t0— начальный интервал между двумя
последовательно скатывающимися
отцепами на вершине горки;
t0 — Д(—интервал между отцепами при
проходе разделительной стрелки,
сократившийся за счёт днфа;
temp—время занятия стрелки впереди
идущим отцепом, включая и время
на её перевод в другое положе-
ние.
Время занятия стрелки tcmp может быть
определено в зависимости от скорости дви-
жения отцепа следующим образом:
_ !<тр
стр ~ "стр ’
(28)
где 1стр — минимально допустимое расстоя-
ние между центрами тяжести от-
цепов при проходе разделительной
стрелки;
vcmp — средняя скорость в пределах стрел-
ки впереди идущего плохого бе-
гуна нли хорошего, если он под-
вергался торможению.
При электрической централизации гороч-
ные стрелки во избежание перевода остряков
под движущимися отцепами снабжаются рель-
совыми цепями, изолирующие стыки которых
располагаются перед началом стрелки на
расстоянии 8 м (предстрелочный участок)
и за корнем остряков на расстоянии 1—1,2 м.
Для свободного перевода остряков стрелки
необходимо, чтобы передняя колёсная пара
заднего вагона (хорошего бегуна) вступила
на подстрелочный участок не раньше, чем
последняя колёсная пара переднего вагона
(плохого бегуна) оставит изолирующий стык
за корнем остряков: в прртивном случае пе-
ревод стрелки не состоится и будет иметь
место запуск вагона на несоответствующий
путь. Этим определяется (фиг. 82) минимально
допустимое расстояние между центрами тя-
жести отцепов при проходе электроцентрали-
зованной стрелки:
би <4- б г
temp = lnp +loc+K =
_ bn 4-
~ 2
где bn—колёсная база плохого бегуна, рав-
ная для двухосного вагона 4 м, а для
четырёхосного — 9 м;
Ьх — колёсная база хорошего бегуна (че-
тырёхосного вагона), равная 9 м;
lnp — длина предстрелочного участка — 8м;
10С — длина остряков (у симметричной
стрелки марки 1/6 — 4,34 м);
Фиг. 82. Минимальное расстояние между ^отцепами
на стрелке
К — расстояние до заднего изолирующего
стыка (1 4- 1,2 м);
1ц—длина рельсовой цепи, равная
13—14 м;
1ц — lnp + toe 4" К • (30)
Удовлетворение условию
позволяет сделать вывод, что при скорости
надвига v0< соответствующей t0, перевод
данной разделительной стрелки возможен.
Из этого же условия, принимая крайний
случай равенства, можно определить наимень-
ший интервал на вершине
'цТ 2
*о =----~v-----4-А*
и стр
и соответствующую наибольшую
надвига состава
/„4-G
2/о
______Л14~ 1х
', , ьп ьх
2
(31)
скорость
(32)
88
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ станции и узлы
которую можно реализовать при расчёт-
ном неблагоприятном чередовании бегу-
нов П — X — П.
Из этой зависимости видно, что для уве-
личения скорости роспуска составов необхо-
димо, при прочих равных условиях, уве-
личивать скорости движения отцепов (плохих
бегунов) на стрелках и уменьшать дифы за
счёт торможения хороших бегунов.
Условие перевода шин замедлителей из
нетормозного в тормозное положение между
двумя последовательно спускающимися с гор-
ки бегунами П и X возможно, когда
t'-bd>t3aM. (33)
Здесь
1 ' 1 L _____ t3aM
'зам — ,, >
изам
где пЭам — средняя скорость на замедлителе
впереди идущего плохого бегуна;
' /зал(минимально допустимое расстоя-
ние (фиг. 83) между центрами
тяжести отцепов при проходе через
замедлители;
'Зам = + Уз- ^ер. Ш + (34)
Фиг. 83. Минимальное расстояние между отцепами
на замедлителе
где tnep ш — время, затрачиваемое на пере-
вод шин;
1Г — длина одного вагонозамедлн-
теля.
Удовлетворение условию
+ Ьх
/1+^4^
/<,-*/>- +{пер.ш (35)
позволяет сделать вывод, что при скорости на-
двига v0, соответствующей tQt перевод шин
замедлителя возможен.
Из этого же условия, принимая крайний
случай равенства, можно определить наимень-
ший интервал на вершине
+ Ьх
/1 + -4г^
?о= V + tnep. ш + М (36)
зам
и соответствующую наибольшую
Надвигания состава
скорость
/д 4~ /-
(37)
пер. ш
Ьп + ьх
1+ ' 2
(J
зам
которую можно реализовать при расчёт-
ном неблагоприятном чередовании бегунов
<п—х-п.
Профиль горки считается удовлетворитель-
ным, если по условиям движения отцепов
через все разделительные стрелки и замедли-
тели с использованием всех тормозных средств
скорость надвига состава получается не
менее установленной Правилами проектиро-
вания горок. В противном случае для получе-
ния приемлемых скоростей роспуска составов
необходимо улучшить конструкцию плана и
размещение тормозных средств, а в связи
с ними и форму профиля горки.
Профиль надвижной (подъёмной) части-
горки следует проектировать с расчётом об-
легчения подачи составов на горб горки. При
этом согласно ТУПС перед горбом горки дол-
жен быть подъём не менее 8°’/00 на протяже-
нии не менее 50 м, обеспечивающий достаточ-
ное нажатие вагонов для возможности их рас-
цепки. Должно быть также обеспечено тро-
гание с места полногрузного состава, со-
стоящего из большегрузных вагонов, одним го-
рочным локомотивом установленной серии при
нахождении первого вагона на вершине горки.
При расчётах дополнительное сопротивле-
ние при трогании с места принимают не менее
4 кг/т с добавлением удельного сопротивления
от кривых и стрелок.
В отдельных случаях допускается приме-
нение специальных устройств, облегчающих
надвиг составов на горку.
Сортировочным путям на протяжении 2/р
их полезной длины за расчётной точкой, как
правило, придаётся уклон, попутный скаты-
ванию вагонов, не ускоряющий движения
очень хороших бегунов при благоприятных
условиях (не более 2°/00).
В последней трети длины подгорочного
йарка рекомендуется проектировать обратный
уклон до 2°/00.
На всех горках в пределах от вершины
горки до конца кривых в голове сортировоч-
ного парка пути, как правило, укладываются
из рельсов типа не слабее Р43 при числе шпал
не менее 1 600 на 1 км.
На горках большой мощности пути от вер-
шины горки до хвоста крестовины (включи-
тельно) последних стрелок головы сортиро-
вочного парка укладываются на щебёночный
или гравийный балласт (на подушке); толщину
верхнего слоя балласта под шпалой принимают
0,20 м, подушки 0,20 м.
Замедлители укладываются на щебёноч-
ный балласт толщиной 0,40 м под подошвой
бруса на песчаной подушке.
На подъёмной части горки от места рас-
цепки вагонов до горба для удобства и без-
опасности работы обслуживающей бригады
балластный слой по верху должен быть уширен
на 1 л от конца шпал в каждую сторону.
Рельсовые стыки на спускной части горки,
на вагонных замедлителях и на первой трети
длины сортировочных путей должны быть
сварены.
По всей длине головы сортировочного
парка должна быть предусмотрена установка
противоугонов.
ОБОРУДОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ
горок
Вагонные замедлители
На механизированных горках СССР при-
меняют механические замедлители нажимного
типа, которые тормозят вагоны путём соответ-
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ
89
ствующего нажатия на боковые поверхности
бандажей колёс (фиг. 84) при помощи ук-
реплённых на специальных балках тормозных
шин, расположенных параллельно ходовым
рельсам.
Фиг. 84. Принцип действия нажимного
замедлителя
В настоящее время на горках вновь устанав-
ливаются только клещевидные замедлители ти-
па 50. Клещн нх, при помощи которых произ-
водится торможение вагонов, состоят из двух
рычагов: одноплечего и двуплечего, насажен-
ных на общую ось. Концы рычагов соединены
с тормозным цилиндром (пневматическим при-
водом) так, как показано на фнг. 85-
Фиг. 85. Принцип соединения рычагов секции
замедлителя с тормозным цилиндром
клапаны типа ЭПК-51, регулятор давления
воздуха в тормозных цилиндрах—типа РДМ.
Замедлители «Модель 40» и типа 50 в соб-
ранном виде имеют строительную длину,
приведённую в табл. 19.
Таблица 19
Строительная длина замедлителей
Вид замедлителя Длина в мм
Четырёхзвенный 10 200
Пятизвенный 12 475
Шестизвеииый 14 750
Расстояние между торцами крайних балок
у смежных замедлителей 400^10 мм для воз-
можности установки между замедлителями
тормозной позиции педали. Соответственно
этому расстояние между осями крайних сек-
ций 1 500^20 мм. Зазор между торцами край-
них балок и направляющих башмаков 15 '&мм.
Прн капитальном ремонте замедлителей
«Модель 40» в ннх вносятся изменения, за-
ключающиеся главным образом в усилении
некоторых частей и усовершенствовании си-
стемы смазки. Таким усиленным замедлите-
лям присвоено наименование «тип 40У».
В настоящее время в СССР построены
опытные образцы новых более мощных за-
медлителей, тормозные усилия которых осу-
ществляются в завнсимостн от веса скаты-
вающихся отцепов. Указанные замедлители
получили название «весовых».
Торможение производится следующим об-
разом: при заполнении тормозного цилиндра
сжатым воздухом соединённые с цилиндром
концы рычагов раздвигаются, и короткое пле-
чо двуплечего рычага сближается с плечом
одноплечего рычага. При этом обод вагонного
колеса зажимается балками с шинами, как
клещами. Замедлители «Модель 40» (в настоя-
щее время не изготовляются, но имеются
ещё на многих горках) и типа 50 обладают
расчётной тормозной мощностью при давлении
в тормозных цилиндрах 6,5 ат, приведённой
в табл. 18.
Таблица 18
Расчётная тормозная мощность замедлителей
Вид замедлителя Поглощение энерге- тической высоты при торможении 80-тп четырёхосного ваго- на в м
Четырёхзвеиный ..... 0,48
Пятизвенный 0,65
Шестизвенный 0.85
На фиг. 86 приведён общий вид клещевид-
ного пятизвенного вагонного замедлителя
типа 50 выпуска 1952 г. В замедлителях ти-
па 50 применяются электропневматические
Тормозные башмаки
Различают тормозные башмаки механизи-
рованные и ручного действия.
Механизированные башмаки могут приме-
няться как самостоятельное тормозное сред-
ство и устанавливаться на спускной части
горки, а также в качестве вспомогательного
тормозного средства в подгорочном парке (за
предельными столбиками в сторону парка
для обеспечения целевого торможения).
По способу управления башмаки раз-
личают:
централизованные, накладыва-
емые на рельсы оператором нз центрального
поста при помощи электромотора н сбрасы-
ваемые затем самим отцепом на обычных сбра-
сывателях или из поста оператором; авто-
матические, устанавливаемые н снима-
емые автоматически электромотором, приво-
димым в действие самим движущимся отце-
пом при помощи рельсовых цепей нли педалей;
полуавтоматические, действую-
щие частично автоматически, а частично уп-
равляемые с центрального поста.
Из числа автоматических башмаков наи-
более успешно зарекомендовали себя башма-
ки системы А. М. Долаберидзе, которыми
оборудована сортировочная горка на ст.
Основа.
Тормозные башмаки ручного действия при-
меняют двух типов: двухбортные и одноборт-
ные (правобортные и левобортные).
Расторможенное положение (Разрез па АБВГ)
Фиг. 86. Общий вид (план и разрезы) пятизвенного клещевидного вагонного замедлителя типа 50 выпуска 1952 г:
Заторможенное положение (Разрез по А5ВГ}
ZeOF
/ — шнна концевая правая; 2 — шина концевая левая; з — шнна концевая средняя длинная; 4 — балка концевая правая: 5 — балка концевая левая; 6 — балка
концевая средняя; 7 — болт для крепления балок; 8 — болт М27х90 тип 10; 9 — брус; 10 — дистанционная прокладка; 11 — башмак направляющий наружный
левый; /2— болт к башмакам М36х265; 13 — планка стопорная к башмакам короткая; 14 — башмак направляющий внутренний левый; 15 — подкладка к рельсам
короткая; 16 — подкладка к внутренним башмакам длинная; 17 — башмак направляющий внутренний правый; 18 — подкладка к рельсам короткая; 19 — башмак
направляющий наружны й правый; 20 — планка стопорная к башмакам длинная; 21 — подкладка к наружным башмакам короткая; 22 — подкладка к рельсам длинная
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ
91
Однобортные башмаки пригодны для тор-
можения на рельсах всех размеров и сбрасы-
вателях любого типа. Однако применение их
затрудняется тем, что каждый из них может
быть уложен лишь на определённой рельсовой
нити — правой или левой и требует наличия
вдоль рельсов направляющих контррельсов;
однобортные башмаки при укладке их на
рельс менее устойчивы.
Наибольшее распространение в настоящее
время получили двухбортные башмаки, являю-
щиеся более устойчивыми и применяемые для
торможения как на постоянных, так и на пе-
ременных тормозных позициях и на любой
(правой или левой) рельсовой нити. Общий
вид ручного тормозного башмака (двухборт-
ного) показан на фиг. 87. Вес башмака около
6—6,5 кг.
Фиг. 87. Общий вид двухбортного башмака
Тормозное действие башмаков основано
на замене трения качения колёс вагона (коэф-
фициент трения около 0,002) трением сколь-
жения башмака по рельсу (коэффициент тре-
ния около 0,15—0,20) н второго колеса затор-
можённой (заклиненной) башмаком колёсной
пары по второму рельсу. Благодаря сильному
трению, развивающемуся после наезда колеса
на башмак, вагон быстро теряет скорость и
через некоторое время останавливается, если
только башмак не попадает раньше на сбрасы-
ватель, отводящий его в сторону с рельса.
Длина скольжения вагона на башмаке 1т
(длина тормозного пути) называется юзом
и зависит от коэффициента трения f, числа
подложенных башмаков (тормозных осей) пт,
общего числа осей в отцепе п0, от скорости
наезда отцепа на башмак ин и конечной ско-
рости движения ик, при которой должно за-
кончиться торможение.
Длину юза определяют по условию равен-
ства работы сил сопротивления, развиваю-
щихся при торможении отцепа башмаками,
соответствующему сокращению энергии (жи-
вой силы) двужушихся вагонов, следующим
образом:
где Q—вес вагона (отцепа) в т\
wc—суммарное основное удельное сопро-
тивление отцепа от действия воздуш-
ной среды и от кривой, если она
имеется на месте торможения, в кг/т\
i — уклон пути в месте торможения
в тысячных;
М — масса вагона с учётом вращающихся
частей.
„ Q
Заменяя М =-у , получим
v2-v2
н к
т~ !пт wc — ‘
ЯГ/+TOGO
(39)
Для торможения больших отцепов требует-
ся подкладывание башмаков не только под
передние, но и под промежуточные оси, что
соответственно увеличивает значение пт. Для
обеспечения безопасности труда тормозиль-
щиков при подкладывании башмаков под
средние оси вагонов следует применять специ-
альные вилки или башмаконакладыватели.
Для отцепов из нескольких вагонов раз-
ного веса, когда нагрузки на оси нельзя
принять одинаковыми, вместо отношения —-
по
следует подставлять в приведённых формулах
величину -Q-, где Qm — часть веса отцепа,
приходящаяся иа тормозимые оси.
Коэффициент трения башмака по рельсу f
колеблется в значительных пределах (прак-
тически от 0,07 до 0,22 и больше), он регу-
лируется при низких значениях (скользкие,
мокрые рельсы при дожде, гололёде и т. п.)
подсыпанием на головку рельсов сухого песка,
а при очень высоких значениих (так назы-
ваемое «жёсткое торможение») — смазыванием
подошв башмаков графитной смазкой или^из-
гарью с примесью мазута и керосина.
Расчётное значение коэффициента тормоз-
ного действия башмаков можно принять
равным 0,17.
Применительно к четырёхосному вагону
весом брутто 80 т тормозное действие одного
башмака эквивалентно действию подъёма
величиной -^0,17 = 0,0425 (42,5°/оо) или до-
полнительного сопротивления 42,5 кг/т. На
длине юза, равной длине одного рельсового
звена (за вычетом длин стыков— 11,7 м), при
этих же условиях один тормозной башмак
может погасить энергетическую высоту (кине-
тическую энергию) четырёхосного вагона-
весом 80 т брутто величиной
2 9
и , , VH~VK пт
hm~hH hK~ 2g' — notlm~
= •^•0,17- 11,7 = 0,0425- 11,7 0,5 m.
На механизированных горках следует пред-
усматривать устройство, позволяющее осу-
ществить временный переход на торможение-
ручными башмаками, для чего в качестве
резервных средств устанавливают сбрасыва-
тели на спускной части горки и на каждом
пути подгорочного парка не ближе 50 м за
предельными столбиками.
Для сбрасывания двухбортных башмаков
используют сбрасыватель типа полукресто-
вины, состоящей из рельса-усовика и прибол-
ченного к нему рельса-остряка (фиг. 88).
Жёлоб между усовиком и остряком обеспе-
чивает прохождение бортов башмака. На про-
тивоположной рельсовой нити против сбрасы-
вателя ставится контррельс, обеспечивающий
безопасность прохода колёсной пары через:
сбрасыватель.
92
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Клинообразный сбрасыватель применяют
только для однобортных тормозных башмаков.
•Он состоит из выкидного клина и контррельса,
направляющего однобортный башмак по ра-
бочему рельсу во время торможения (фиг. 89).
Фиг. 88. Сбрасыватель типа полукрестовины
Централизация стрелок
При механизации сортировочных горок все
стрелки головы подгорочного парка, а также
непосредственно примыкающие к горбу гор-
ки стрелки путей надвига включаются в элек-
трическую централизацию.
Фиг. 89. Клинообразный сбрасыватель
Маршрутный накопитель (фиг. 90), уста-
навливаемый на верхнем горочиом посту,
предназначен для предварительного набора
маршрутов; на нём расположено 40 или
50 рукояток для набора маршрутов и одна
или две рукоятки управления. Каждая из
рукояток для набора маршрутов имеет 28
или 36 положений по количеству маршрутов
горки (по числу путей в сортировочном парке).
Над каждой рукояткой имеется лампочка с
линзой, указывающая номер очередного от-
цепа, подходящего к головной стрелке. Эта
лампочка гаснет при вступлении отцепа иа
головную стрелку, после чего загорается
лампочка, указывающая номер следующего
отцепа.
Любой из набранных маршрутов может
быть изменён до вступления отцепа на изо-
лированный участок головной стрелки.
Маршрутный передатчик
(фиг. 91), устанавливаемый на пульте управле-
ния стрелками и замедлителями верхнего го-
рочного поста, предназначен для задания
маршрута следования отцепов во время ро-
спуска до занятия ими изолированной секции
головной стрелки без предварительного набора
маршрутов; маршрут следования для каждого
отцепа задаётся нажатием маршрутной кнопки
(по числу маршрутов горки) с момента вступле-
ния предыдущего отцепа на головную стрелку
Горочная автоматическая централизация
Горочная автоматическая . централизация
•(ГАЦ), применяемая на железных дорогах
СССР, разработана сотрудниками Всесоюзного
научно-исследовательского института желез-
нодорожного транспорта Брылеевым и Фо-
•нарёвым.
Впервые на наших горках горочная авто»
матическая централизация была внедрена в
1946 г. на станции Бряиск-сортировочный
Московско-Киевской ж. д.
Фиг. 90. Маршрутный накопитель
Система ГАЦ позволяет производить ро-
спуск вагонов с горки одним из следующих
трёх способов: с предварительным набором
маршрутов, (автоматически), с набором мар-
шрутов во время роспуска (полуавтомати-
чески) и при помощи индивидуального управ-
ления.
Переключение с одного режима работы на
.другой производится поворотом специальной
рукоятки (РАП), имеющей соответствующие
положения.
F-i-n 1—^1 m ГТ—1 Г~ГТ СП ГП С-Ж.1 г-IF-1 г g-i LBJ l_U k_U_l L-C-J t f‘* I ЬМЛ U-1U;
ооооооооооооооод®
OOOOOOOOOOOOOGO ор<1
ТГТИТ
Фиг. 91. Маршрутный передатчик
до момента вступления на неё данного отцепа;
маршрутным передатчиком оператор поль-
зуется при отсутствии сортировочного листка
на распускаемый состав (угловой поток, ро-
спуск вагонов местной погрузки и т. Д-).
Релейные ячейки, устанавливае-
мые на постах управления и связанные с дви-
жущимся отцепом через педали и рельсовые
цепи, осуществляют работу по передаче
маршрутного задания, идущего от маршрут-
иого накопителя или передатчика к приводу
стрелок.
Педали1 и рельсовые цепи
предназначены для увязки работы ГАЦ с
движущимися отцепами. Педали устанавли-
вают одну от другой на расстоянии, равном
расчётному интервалу между двумя скаты-
вающимися отцепами; этот интервал опреде-
ляется длиной стрелочной изолированной
секции и пути, который отцеп проходит за
время срабатывания путевого реле. В преде-
лах отрезка пути между двумя смежными
педалями или в пределах длины одного изо-
лированного участка рельсовой цепи не должно
одновременно находиться более одного отцепа;
в противном случае второй отцеп пойдёт по
маршруту первого отцепа.
1 Из-за наличия вагонозамедлителей головная
часть горки оборудуется педалями, так как здесь
нельзя применить сплошь по всей горке рельсовые
цепи.
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ
93
Применение ГАЦ позволяет ускорить про-
цесс сортировки вагонов, освободить гороч-
ных операторов от непосредственного управ-
ления стрелками и тем самым сосредоточить
всё внимание на торможении вагонов, что
повышает безопасность манёвров, уменьшает
число тормозилыциков (башмачников) на под-
горочных путях и снижает себестоимость пе-
реработки вагонов.
Устройства сигнализации и связи
на горках
Сигнализация. Для передачи сигналов на
горках устанавливают светофоры.
Для регулирования надвига служат свето-
форы:
горочные, устанавливаемые перед верши-
ной горки; при двух спускных путях эти
сигналы ставят перед вершиной каждой горки;
предгорочные, устанавливаемые перед го-
рочными у каждого из путей надвига и раз-
решающие надвиг состава из парка до гороч-
ного светофора.
Кроме этих сигналов, при плохой види-
мости их с локомотива, надвигающего состав
на горку, устанавливают повторители или
локомотивную светофорную сигнализацию.
Для разрешения или запрещения манёвров
на подгорочных путях вблизи вершины горок
у стрелок, ведущих на соответствующие пучки
путей подгорочного парка, устанавливают
групповые двусторонние маневровые свето-
форы.
Такие же светофоры устанавливают при
передвижении по обходным и с обходных
путей.
Для обнаружения подвижного состава, не
соответствующего габариту замедлителя, уста-
навливаются специальные педали на путях
надвига не ближе чем за 80 м от горба горки.
Специальная сигнализация даёт возмож-
ность определять вагоны с высоким электри-
ческим сопротивлением колёсных пар.
Управление всеми сигналами, установлен-
ными на горке, осуществляется с верхнего
(распорядительного) поста при помощи от-
дельных сигнальных рукояток и кнопок крас-
ного огня, расположенных на пульте управ-
ления.
Связь. Телефонную связь устраивают для
переговоров дежурных по постам с дежурными
по станции, конторой прибытия, стрелочными
постами и компрессорной; кроме того, теле-
фонами местной связи оборудуют: помещение
начальника горки, компрессорной, узел гром-
коговорящей связи и посты дежурных по
станции.
Двусторонняя ме^постовая громкогово-
рящая связь предназначена для переговоров
дежурных по постам и операторов между со-
бой; для двусторонней связи на пультах управ-
ления верхнего и нижнего постов устанавли-
вают микрофоны и репродукторы, а для вклю-
чения в сеть при разговоре — диспетчерские
(ножные) педали. Составитель и башмачники
включаются в двустороннюю связь через ко-
лонки, устанавливаемые на надвижной части
и в междупутьях пучков, которые также обо-
рудуют микрофонами и репродукторами, а для
вызова — кнопками.
Односторонняя громкоговорящая связь с
параллельным подключением микрофонов всех
постов служит для связи дежурных этих по-
стов и операторов с работниками, находящи-
мися па путях подгорочного парка, горловинах
горки, путях надвига и парка прибытия.
Двусторонней радиосвязью дежурного по
горке с машинистами горочных локомотивов
оборудованы в настоящее время все горки-
крупнейших станций сети.
Для передачи из конторы прибытия на
посты сортировочных листков применяют бук-
вопечатающие телеграфные аппараты.
Для подачи сигналов от дежурного по-
горке в компрессорную при остановке ком-
прессоров предусматривают соответствующую
сигнализацию.
Механическая почта для пересылки
сортировочных листков
Для ускорения передачи поездных доку-
ментов и сортировочных листков, а также для
сокращения штата рассыльных устраивают
механизированную почту.
Пневматическая почта. Она состоит из
следующих основных частей:
приёмо-отправочных аппаратов, располо-
женных в местах отправки и приёма докумен-
тов; трубопровода, соединяющего эти аппа-
раты и имеющего длину 2—3 км; воздуходу-
вок, подающих сжатый воздух в трубопровод
при работе на нагнетание или забирающих
воздух из трубопровода при работе на всасы-
вание; патронов для пересылки документов и
устройств сигнализации и блокировки.
Скорость движения патрона в трубопрово-
де достигает 40 км/час и весь путь 2—3 км
патрон проходит за 3—4 мин.
Электроподвесиая. Она состоит из следую-
щих частей: приёмо-отправочных устройств
(нейтральные вставки, тормозные приспособле-
ния); двух проводов, подвешенных при помо-
щи специальных кронштейнов к столбам друг
над другом, подающих электроэнергию и
являющихся направляющими для тележки;
самой тележки, передвигающейся по верхнему
проводу на двух роликах, с мотором пере-
менного или постоянного тока (мотор постоян-
ного тока мощностью 200 вт), на валу кото-
рого находится воздушный винт (пропеллер).
Скорость движения тележки 15—20 км/час.
Отправляемые документы вкладывают вна-
чале в специальный патрон, который затем
помещают в тележку и закрывают крышкой.
После этого поворотом переключающего
устройства, помещённого на тележке, уста-
навливают направление, по которому должна
двигаться тележка, и включают ток. Ток по-
ступает по верхнему проводу через ролики,
а по нижнему — через специальный рычаг,
расположенный в нижней части тележки с
укреплённым на конце роликом; при работе
мотора вращается винт, который тянет или
толкает тележку.
При подходе к месту приёма тележка по-
ступает на нейтральный участок (где ток
отсутствует), по инерции проходит некоторое
расстояние и при помощи тормозного устрой-
ства останавливается.
94
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ станции и узлы
Двигатели и устройства для осаживания
вагонов
Для осаживания вагонов наиболее часто
используют горочные локомотивы.
Чтобы освободить горочные локомотивы от
потери времени на осаживание вагонов и
повысить производительность горок, для оса-
живания вагонов применяют мотовозы, трак-
торы-тягачи, практикуют подтягивание ваго-
нов при помощи электролебёдок н электро-
шпилей.
Для перемещения одиночных вагонов вруч-
ную применяют обыкновенные ломы и ручные
или механизированные вагонотолкатели.
Вместо осаживания вагонов с головы гор-
ки применяют и подтягивание их со стороны
вытяжек сортировочного парка.
ГОРКИ МАЛОЙ МОЩНОСТИ
И ПОЛУГОРКИ
Горки малой мощности проектируют так
же, как и горки большой мощности, с уп-
рощениями, приведёнными выше при рас-
смотрении соответственных вопросов расчёта
и проектирования горок большой мощности.
Полуторка (фиг. 92) представляет собой
вытяжку, несколько приподнятую (на 1,0 -?
-j- 1,2 м) над уровнем горизонтально располо-
женных путей сортировочного парка; это даёт
возможность устройть короткий, но довольно
крутой (15 -г 25°/00) скоростной уклон, на
котором скатывающиеся вагоны приобретают
скорость в дополнение к первоначальному
толчку маневрового локомотива. Дальность
пробега вагонов и место остановки их на сор-
тировочных путях регулируются силой толчка
/Главный путь
План полугорки.
Фиг. 92. План и профиль полугорки
ШТАТ ГОРОЧНЫХ РАБОТНИКОВ
На механизированных горках штат работ-
ников состоит из начальника горки, дежур-
ного по горке, горочного составителя, одного
или двух сцепщиков (расцепщиков), операто-
ров механизированной горки и башмачников-
тормозилыциков во главе со старшим баш-
мачником.
В штат на немеханизированных горках
входят: составитель, один или два сцепщика,
оператор горки, башмачники-тормозилыцики
во главе со старшим башмачником и стрелоч-
ники со старшим стрелочником. При боль-
шом объёме работы на некоторых немеханизи-
рованных горках имеется дежурный по горке.
ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ
ГОРКИ
Перерабатывающая способность горки Ne
•определяется числом вагонов, которые горка
может распустить за сутки, и зависит от вре-
мени работы горки за сутки Тр (мин.), вре-
мени роспуска одного состава tp (мин.),
интервалов между роспуском двух очередных
составов tu (мин.) и величины состава поез-
да т (вагонов) следующим образом:
Ne — » । / • ваг./сутки. (40)
1р Т ‘и-
При устранении всех видов бесполезных
простоев горки для осмотра и ремонта меха-
низмов следует резервировать из суточного
времени (1 440 мин.) до двух часов (120 мин.).
маневрового локомотива с учётом темпера-
туры воздуха, нагрузки и типа вагонов и
корректируются на сортировочных путях баш-
маками ручного действия.
Длина вытяжки должна иметь нормаль-
ную полезную длину, равную длине состава
поезда. В отдельных случаях длину вытяжки
допускается уменьшить, но не менее чем до
400 м.
Высота и профиль полугорок должны рас-
считываться для условий работы скоростными
методами сортировки вагонов.
Высота полугорки, т. е. разность уровней
начала скоростного уклона и расчётной точки
наиболее трудного по сопротивлению сорти-
ровочного пути, лежащей на расстоянии 50 м
за предельным столбиком, должна обеспечи-
вать проход отцепов при неблагоприятных
условиях скатывания н при совместном дей-
ствии силы тяжести и толчка маневрового
локомотива. Она может быть определена по
формуле (14) для условий скатывания хороших
бегунов при наименьшей скорости толчка
(0,5 м!сек) и плохих бегунов при наибольшей,
применяемой при скоростной сортировке, но
не более 4,5 м!сек, т. е. наибольшей скорости,
допустимой при торможении отцепов башма-
ками. Целесообразно устанавливать высоту
полугорки нз условия её работы летом как
горки с непрерывным надвигом состава, зи-
мой — с дополнением толчков маневрового
локомотива, т. е. расчёт производят на плохой
бегун в летних условиях. Профиль полугорки
должен обеспечивать необходимые интервалы
на разделительной стрелке, безопасность и
бесперебойность сортировочной работы.
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ
95
Профиль полугорки рекомендуется проек-
тировать следующего вида:
вытяжной путь до начала спускной части
должен иметь спуск до 2,5°/Оо в сторону сорти-
ровочного парка. В трудных условиях только
первый элемент длиной 100—200 м, непо-
средственно прилегающий к спускной части,
располагают на спуске до 2,5°/00. Остальная
часть вытяжки может проектироваться на
площадке;
первый элемент спускной части — скорост-
ной уклон — проектируют спуском 15—25°/00
на протяжении 20—30 м до первой раздели-
тельной стрелки;
стрелочную зону проектируют на спуске
от 2,5 до 4»/Оо.
На горках малой мощности и полугорках
при торможении ручными башмаками в общей
•сумме работы торможения следует учитывать
также и торможение в подгорочном парке для
остановки вагонов; при этом полной остановки
их на тормозных позициях в пределах стре-
лочной зоны не требуется.
ПРОФИЛИРОВАНИЕ ВЫТЯЖЕК
Кроме сортировочных горок большой и
малой мощности, а также полугорок, где
действие силы тяжести дополняется толчками
маневрового локомотива, для сортировки ва-
гонов и формирования поездов применяются
вытяжные пути (со стрелочными горловинами)
специального профиля. Последние устраивают-
ся при небольшом количестве сортировочных
путей, как правило, менее 10; сортировка ваго-
нов на вытяжках специального профиля (или
профилированных вытяжках) осуществляется
за счёт толчка локомотива с дополнением
действия силы тяжести вагонов.
Стрелочной зоне придаётся уклон в сторону
сортировочного парка, как и на полугорках,
в пределах 2,5—4°/00, а перед первой стрелкой
устраивается небольшой скоростной уклон
для начального развития скоростей движения
отцепов в дополнение к толчку маневрового
локомотива.
Высота и профиль вытяжных путей этого
типа должны рассчитываться с учётом широ-
кого применения скоростных методов сорти-
ровки вагонов. Чем больше высота этих вы-
тяжек (т. е. разность уровней места начала
свободного движения отцепов после толчка
маневрового локомотива и расчётной точки
наиболее трудного по сопротивлению сортиро-
вочного пути), тем более широкое применение
могут получить скоростные методы сортиров-
ки: меньше необходимая скорость толчка, боль-
ше количество отцепов, направляемых в сор-
тировочный парк за один полурейс, и тем
выше производительность всего устройства.
Если по местным условиям эта высота не
может быть доведена без больших капиталь-
ных затрат хотя бы до уровня горки малой
мощности или полугорки, недостаток высоты
может быть компенсирован большей скоростью
начального толчка локомотива. При всех
условиях, особенно при неблагоприятных (зи-
мой, при встречном ветре), совместное дей-
ствие толчка локомотива и силы тяжести
должно обеспечивать проход отцепов (плохих
бегунов) до расчётной точки (50 м за предель-
ными столбиками), т. е. должно удовлетворять
условию, приведённому в формуле (14), как
и на обычных горках.
Наибольшая начальная скорость о0 пло-
хого бегуна принимается равной 4,5 м/сек
(наибольшая скорость приёма на башмак);
при известной высоте профилированной вы-
тяжки he (ограниченной местными условиями)
необходимая наибольшая скорость начального
толчка в трудных условиях определяется из
выражения
«о= у 2g' {'iTjoqHp (®о + +
+ 12 2 + 20 п] — , (41)
откуда видно, что эта скорость будет тем
меньше, чем больше he.
Наименьшее значение he получается при
максимальной скорости о0- равной 4,5 м/сек.
Крутизна и длина скоростного уклона
определяются из условия
^ск = ^з ^стр. з ^стр. з’ (^2)
где iCK — крутизна;
/— длина скоростного уклона;
icmp з и hmp з—соответственно крутизна
и длина уклона стрелочной
зоны.
Скоростной уклон проектируется не кру-
че 25°/00 (по ТУПС), длину его следует при-
нимать не менее длины двух четырёхосных
вагонов в пределах 25—65 м. Задаваясь
минимальной длиной скоростного уклона,
устанавливают и его крутизну в пределах
допустимой нормы.
Сортировочным путям в пределах первой
трети полезной длины придаётся уклон (спуск)
не более 2,5°/00.
Профиль части вытяжек специального про-
филя от упора до начала скоростного уклона
составляется из двух элементов:
а) вмещающего длину маневрового состава
с локомотивом,
б) разгонного участка, на котором обеспе-
чивается развитие необходимой начальной
скорости толчка v0.
Первый элемент для сокращения времени
на разгон и замедление состава при толчках
целесообразно располагать на среднем уклоне
1,5—2°/оо> второй—на уклоне 3—3,5°/оо (сред-
нее удельное сопротивление отцепов) длиной
100—150 м в зависимости от веса состава,
расчётного числа толчков и средней скорости
толчка К
Для регулирования скоростей и интерва-
лов следования отцепов устанавливаются сбра-
сывающие башмачные тормозные позиции
в начале и конце скоростного уклона, в начале
каждого сортировочного пути (на расстоянии
50 м от предельных столбиков), а при необхо-
димости и в пределах стрелочной зоны (при
длине её более 200 jh).
Как и горки, вытяжки специального про-
филя должны иметь хорошее освещение, сиг-
нализацию, громкоговорящую связь и радио-
* Обозначения приведены на стр. 46.
1 И. И. Страковский, А. М. Варанов.
Сортировка вагонов на вытяжных путях, М. Транс-
желдориздат, 1954.
96
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
связь (или звуковую локомотивную сигнали-
зацию), местное управление централизован-
ными стрелками (при электрической центра-
лизации). Примерный план и профиль такого
сортировочного устройства приведены на
фиг. 93.
Особое место занимают сортировочные
устройства, рассчитанные на применение ме-
тода составителя станции Стрый Львовской
ж. д. И. И. Чернелевского, т. е. сортировки
состава с минимальным участием маневрового
локомотива.
Тормозные позиции предусматриваются иа
скоростном уклоне и сортировочных путях,
как и в предыдущем случае; при большой
длине стрелочной зоны (более 200 м) потре-
буются также тормозные позиции и в пределах
этой зоны.
Такой вид сортировочного устройства хотя
и требует определённого объёма земляных
работ, зато даёт большую производитель-
ность, улучшает использование маневровых
локомотивов и позволяет автоматизировать
весь сортировочный процесс иа вытяжке.
Фиг. 93. Примерный [план и профиль [вытяжки специального профиля
Эти устройства (фиг. 94) состоят из:
а) подающей части в виде наклонного вы-
тяжного пути со средним уклоном в сторону
сортировки, равным 3—3,5°/00, т. е. соответ-
ствующим среднему ходовому удельному со-
противлению состава;
б) спускной части, обеспечивающей пробег
вагонов на сортировочные пути, как и у обыч-
ной горки малой мощности;
б Объездной путь в
Продольн-
проф
1—— Подающая чоап.
Опускная часть —
''Разделительная площадка
Фиг. 94. План и профиль вытяжки для сортировки
вагонов с минимальным участием маневрового локо-
мотива по методу И. И. Чернелевского
в) разделительной площадки, обеспечиваю-
щей сжатие пружин упряжных приборов ва-
гонов и расцепку состава в процессе сорти-
ровки.
Высота и профиль спускной части рассчи-
тываются и проектируются, как и для горок
малой мощности.
Подающая часть может быть оформлена
либо в виде однообразного уклона либо в
виде вертикальной кривой с постепенным
увеличением крутизны уклонов от 0 до 6—7°/00,
что обеспечивает лучшие условия движения
для плохих бегунов, находящихся в последней
части состава.
Длина разделительной площадки прини-
мается в зависимости от длины отцепов равной
10—50 м, но может быть заменена и тормоз-
ным устройством.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ УСТРОЙСТВА
СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Механизированные,^-а в ряде случаев и
автоматизированные сортировочные горки
имеют значительное распространение в странах
Западной Европы (Германия — ГДР и ФРГ,
Франция, Англия, Бельгия и др.), США и
частично Азии (Япония). Механизированные
горки в этих странах значительно отличаются
от наших механизированных горок вследствие
различия в типах и конструкции подвижного
состава, конструкции тормозных средств, кли-
матических и других условий.
Механизированные горки на зарубежных
железных дорогах можно разделить на три
группы.
Германский тип, применённый как в самой
Германии, так и в Англии, а частично и во
Франции; горки этого типа с 24—32 сортиро-
вочными путями имеют, как правило, два пути
надвига, одну тормозную позицию, состоящую
из одного вагонозамсдлителя весового типа
с гидравлическим приводом на каменном
фундаменте — системы Фрелиха (Тиссенхют-
те) — длиной 19—20 м с расположением
вагонозамедлителей на каждом пучке (т. е.,
как правило, около 4 замедлителей на каждую
горку).
Замедлитель рассчитан иа торможение в
основном двухосных вагонов весом до 30 т
и по условиям конструкции и габаритов не
может быть использован для торможения боль-
шегрузных четырёхосных вагонов на тележках
с низко опущенными ходовыми частями.
Профиль горок этого типа состоит из двух
элементов: скоростного уклона крутизной
40—6О°/оо от вершины горки до низа тормоз-
ной позиции и стрелочной зоны, расположен-
ной на горизонтальной площадке. Допускается
скорость входа отцепов на замедлитель до
8—9 м/сек. Сортировочные пути имеют уклон
2—2,5°/00.
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
97
В автоматическое действие, как правило,
включаются только головные разделительные
стрелки.
Французский тип, применённый во Фран-
ции и частично в Бельгии: число сортировоч-
ных путей до 56—60, два пути надвига обору-
дованы механизированными и во многих слу-
чаях автоматизированными башмаками (си-
стемы Кади, Делуазона и др.), размещёнными
по всей длине стрелочной зоны и в подгороч-
ном парке и рассчитанными на торможение
вагонов небольшого веса (до 30—40 т), и
шинными замедлителями.
Поданным на 1953 г., 18 станций Франции,
главным образом на большом Парижском
кольце, имели горки с полным автоматическим
управлением как стрелками, так и тормозными
устройствами с электрическим контролем сво-
бодности путей и фотоэлементами для реги-
страции прохода вагонов; на ряде станций
оборудована радиосвязь с горочными локо-
мотивами.
Профиль горок этого типа имеет ряд
алементов с постепенно уменьшающейся кру-
тизной.
Тип США—горкн с 60, а иногда и более
сортировочными путями. Чаще они имеют
один путь надвига и 3—4 тормозных позиции
по 2—3 вагонозамедлителя на каждой пози-
ции, всего 30—35, а иногда н более замедлите-
лей на каждую горку. Вагонозамедлители на-
жимного (невесового) типа электропневмати-
чсской системы рассчитаны на торможение
тяжеловесных четырёхосных вагонов с на-
грузкой до 100 т и более.
Профиль горок состоит из большого числа
элементов различной крутизны — от 30°/0о в
начале, 12—20°/00 в пределах тормозных пози-
ций, 3—3,50/00 на стрелочных зонах, 1,5—2°/00
в пределах сортировочного парка. На первых
от вершины горкн элементах прсфиля распо-
лагаются автоматические весы для взве-
шивания вагонов на ходу, в процессе
роспуска.
Некоторые горки оборудованы автоматиче-
ской централизацией стрелок с электропнев-
матическими приводами, радарными установка-
ми для контроля н регулирования скоростей
скатывания вагонов,радио и другими видами
связи, электрическим контролем занятости под-
горочных путей. Надвиг составов в США на
многих горках производится тепловозами. Ко-
личество перерабатываемых вагонов, как пра-
вило, не превышает в сутки 2 500—3 000
(четырёхосных) при большом количестве на-
значений сортировки.
Сопоставляя все трн типа зарубежных
сортировочных горок, можно сделать вывод,
что ни один из них не может быть полностью
применён в условиях СССР вследствие нали-
чия в вагонном парке СССР значительного
числа двухосных вагонов, наряду с тяжело-
весными четырёхосными вагонами весом брут-
то 80 т, а в перспективе и шестиосными ва-
гонами весом брутто 120 т, разницы габарит-
ных, климатических и других условий. Однако
отдельные устройства автоматизации уп-
равления и контроля за работой механи-
зированных горок, в том числе торможения
отцепов, контроля занятости путей и т.п.,
могут быть учтены при разработке соответст-
вующих элементов технического оборудова-
ния механизированных сортировочных горок
СССР.
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ МАНЕВРОВОЙ
РАБОТЫ
Маневровая работа заключается в пере-
движениях подвижного состава по станцион-
ным путям, выполняемых с целью формиро-
вания или расформирования поездов, расста-
новки вагонов по местам производства по-
। рузки, выгрузки н других операций. Манев-
ровая работа занимает большое место в
общей работе железных дорог; на манёврах
используется около 20°/о всего эксплуати-
руемого парка локомотивов. На сортировоч-
ных и участковых станциях сети ежесуточно
формируются тысячи грузовых поездов. Боль-
шая маневровая работа выполняется также
на грузовых и пассажирских станциях.
Ускорение маневровых работ, совершенст-
вование техники и улучшение организации
манёвров оказывают большое влияние на
ускорение оборота вагонов.
Решающую роль для ускорения маневро-
вой работы и сокращения простоя вагонов на
станциях играет внедрение передовых мето-
дов, предложенных новаторами — составите-
лями поездов и маневровыми машинистами.
Совершенствование технологии манёвров яв-
ляется одним из важнейших вопросов теории
эксплуатации железных дорог.
7 Том 13
ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ
И ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
Маневровая работа на станциях произво-
дится по установленному технологическому-
процессу и по плану, что обеспечивает свое-
временное формирование и отправление по-
ездов; бесперебойный приём поездов на стан-
цию; своевременную подачу вагонов под
грузовые операции н своевременную уборку
их после окончания этих операций; наимень-
шую затрату времени на переработку вагонов
на станции; наилучшее использование манев-
ровых средств и устройств; безаварийность
передвижений; сохранность подвижного со-
става и личную безопасность работников, свя-
занных с манёврами.
Манёвры на станционных путях выпол-
няются по распоряжению дежурного по стан-
ции, станционного диспетчера, дежурного по
парку или путям. Распределение между ними
обязанностей по руководству маневровой ра-
ботой устанавливается техническо-распоряди-
тельным актом станции. Движением маневри-
рующего локомотива распоряжается только
один работник, ответственный за правильное
производство манёвров.
Порядок производства маневровых работ
устанавливается при разработке технологи-
98_____
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
веского. процесса работы станции и препо-
даётся исполнителям в виде инструкции, яв-
ляющейся приложением к техническо-распоря-
дительному акту (см. «Положение о железно-
дорожной станции» — приказ № 268/Ц от
25 декабря 1951 г.).
На станциях с большой маневровой рабо-
той и значительным путевым развитием стан-
ционные пути делят на маневровые районы, за
которыми закрепляют маневровые локомотивы
и. бригады. Количество маневровых районов
зависит от объёма работы. На горочных сор-
тировочных станциях обычно выделяют в от-
дельные районы: парки прибытия и горки,
вытяжки сортировочного парка, транзитные
приёмо-отправочные парки, пути, где произ-
водятся грузовые операции.
На грузовых станциях в отдельные мане-
вровые районы выделяют станционные пути,
где производится расформирование и форми-
рование поездов (передач); пути, на которых
выполняются грузовые операции; подъезд-
ные пути.
Для маневровой работы на сортировочных,
крупных участковых и грузовых станци-
ях организуются станционные комплексные
бригады.
МАНЕВРОВЫЕ СРЕДСТВА
К маневровым средствам относятся мане-
вровые двигатели (подвижные и стационар-
ные) и устройства (горки, полугорки, вытяж-
ные пути, стрелочные улицы и др.).
Основным маневровым двигателем являет-
ся локомотив. Для манёвров используются
паровозы, тепловозы, мотовозы и электрово-
зы. Подавляющая часть всей маневровой
работы сети в настоящее время выполняется
паровозами. Тепловозы с электрической пере-
дачей, применение которых для сортировоч-
ной рабрты даёт большой эффект, используют-
ся на. манёврах главным образом иа линиях
с электрической и тепловозной тягой поездов.
Электровозы магистрального типа с пита-
нием от. сети в настоящее время используются
только для перестановки составов из парка
в парк. Аккумуляторные электровозы и элект-
ровозы смешанного питания на железных
дорогах широкой колеи в настоящее время
fie применяются.
Преимущества электрической и тепловоз-
ной тяги на манёврах по сравнению с паро-
возами заключается в сокращении продолжи-
тельности и числа экипировок и увеличении
в связи с этим полезного времени работы локо-
мотива (тепловозы типа ТЭ1, например, при
использовании нх на сортировочной работе
могут снабжаться горючим один раз в 10—
12 суток);
реализации более высоких ускорений при
разгоне маневрового состава (обеспечивающем
ускорение маневровых операций);
сокращении эксплуатационных расходов
за счёт значительно меньшего, чем при паро-
вой тяге, расхода топлива (горючего или
электроэнергии);
улучшении условий труда локомотивных
бригад;
облегчении перемены хода локомотива
{большая лёгкость управления).
Сравнительно большое распространение
имеют в настоящее время мотовозы (тепловозы
с механической передачей), используемые на
промежуточных станциях. Применение мото-
возов, работающих на сжиженном газе (про-
панобутановой смеси), обеспечивает значитель-
ное снижение эксплуатационных расходов.
Стационарные маневровые двигатели (элек-
трошпили, электролебёдки и т. д.) приме-
няются главным образом для манёвров у погру-
зочных, разгрузочных и других пунктов, где
требуется передвижка вагонов без перемены
направления движения.
Для вспомогательных работ (осаживание
вагонов в подгорочных парках и др.) исполь-
зуются тракторы-тягачи и вагонотолкатели.
ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ МАНЕВРОВОЙ
РАБОТЫ
Технологическим элементом маневровой
работы является п о л у р е й с, т. е. пере-
движение одиночного локомотива или маневро-
вого состава без перемены направления. Пе-
редвижение маневрового состава или одиноч-
ного локомотива с изменением направления
движения называется маневровым рейсом.
Маневровый полурейс в общем виде вклю-
чает: разгон маневрового состава; движение
со скоростью, не превышающей допускаемую
в данных условиях, и замедление движения
маневрового состава до остановки.
Допускаемые при манёврах скорости со-
ставляют:
40 км/час — при передвижениях локомоти-
вов с вагонами, прицепленными сзади, по
свободным путям;
25 км/час — при движении вагонами впе-
рёд по свободным путям и при движении па
стрелочным'переводам на боковые пути, неза-
висимо от того, с какой стороны находится
локомотив;
10 км/час — при манёврах с вагонами,
занятыми людьми, загруженными опасными
грузами (по перечню, устанавливаемому МПС)
или негабаритными грузами 3-й и 4-й степени;
7 км/час — при роспуске вагонов на сор-
тировочных горках по зелёному огню горочных
светофоров;
3 км/час — при роспуске вагонов на сор-
тировочных горках по жёлтому огню гороч-
ных светофоров; при подходе локомотива
к вагонам и при передвижении вагонов па
вагонным весам \
В зависимости от длины передвижения,
мощности локомотива, величины маневрового
состава и скорости, допускаемой или требуе-
мой по условиям выполнения работы, манев-
ровые передвижения осуществляются полу
рейсами следующих трёх типов (фиг. 95)
разгон — торможение (сокращённо РТ),
при котором состав разгоняется до опреде-
лённой (но не выше допускаемой) скорости и
затем тормозится (1-й тип);
разгон — движение с установившейся ско-
ростью — торможение (сокращённо РУТ),
применяемый при полурейсах большой длины
(2-й тип);
1 § 363 Правил технической эксплуатации желез
ных дорог СССР.
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
99
разгон — движение по инерции (РИ), при
котором состав разгоняется до требуемой ско-
рости, которая погашается работой сил со-
противления при дальнейшем движении манев-
рового состава по инерции (3-й тип).
г Тип рут
Средняя скорость и время полурейса:
1) типа РТ:
2)'типа РУТ:
^np vp tпр + ?рз
"ср^ 1пр + 1рз~; Пр~ ^р :
3) типа РИ:
°р , 2!РР
vcp “ 2 ’ *пр - vp •
Обозначения: vCp~ средняя скорость дви-
жения; Vp — конечная скорость разгона: 1Пр — длина
полурейса; Iр3—длина разгона и замедления.
На коротких расстояниях наиболее эффек-
тивна работа полурейсами типа РТ, обеспечи-
вающая более высокую среднюю скорость
маневрирования. Этот тип полурейса приме-
няется также при работе толчками. При
передвижениях на большое расстояние при-
меняется полурейс РУТ. При надвигании со-
става на горб горки передвижение осущест-
вляется полурейсом РИ.
Маневровая работа по сортировке вагонов
при расформировании и формировании по-
ездов производится на сортировочных горках
(или полугорках) и на вытяжных путях.
Процесс сортировки через горку вагонов,
мятых в парке приёма, состоит из заезда ло-
комотива с горба горки в парк приёма для
прицепки к составу, надвига на горб горки
(до момента отрыва от маневрового состава
первого отцепа) и роспуска. При параллельном
расположении парков приёмного и сортиро-
вочного перед надвигом производится вытяги-
вание маневрового состава за разделительную
стрелку пути надвига.
Процесс сортировки через горку вагонов,
взятых в подгорочном парке, складывается
из заезда локомотива с горба горки в подго-
рочный парк; сцепки вагонов и снятия баш-
маков; вытягивания маневрового состава на
надвижную часть горки и роспуска.
При достижении передним вагоном надви-
гаемого состава вершины (горба) горки даль-
нейшую скорость надвига необходимо регули-
ровать в зависимости от условий скатывания
вагонов (величины отцепов, ходовых качеств
вагонов) и требований ПТЭ.
Конечная скорость разгона надвигаемого
па горку состава, достигаемая в точке пере-
хода на подъём надвижной части горки,
должна обеспечить запас живой силы, доста-
точный для преодоления подъёма. Учитывая,
что надвигаемый на горку состав не останав-
ливается на вершине и продолжает двигаться
со скоростью, установленной для роспуска,
конечная скорость разгона в полурейсе типа
РИ равняется
vHpa0 = j/ + Vp0C. . (43)
где Llf.p — дпина подъёмной части пути на-
двига в м;
wcp—среднее удельное сопротивление
движению с учётом подъёма
в кг]т, равное:
Wo +
hop ' hop
hocm
4,17 — ускорение движения состава при
ускоряющей силе в 1 кг/т, выра
жен ное в м/час за час;
vpoe—установленная скорость роспуска
в км/час.
Для сокращения числа маневровых рейсов
составы на горках расформировывают без
деления на части. В особо трудных условиях
профиля или при тяжёлых составах над-
виг до горба горки производится двойной
тягой.
Дополнительной операцией при расформи-
ровании составов с горки является осаживание
вагонов в подгорочных парках, применяю-
щееся при образовании промежутков («окон»)
между расположившимися на путях вагонами.
Вагоны осаживают двумя способами:
1) со стороны хвоста сортировочного пар-
ка при заезде локомотива за составом, при-
чём сначала производится осаживание всех
спущенных на данный путь вагонов для
соединения разрозненных отцепов, сжатия
и сцепления, а затем подтягивание до пре-
дельного столбика в хвостовой горловине;
2) со стороны горки — специальным или
горочным локомотивом или особыми двигате-
лями.
При сортировке вагонов с вытяжного пути
направление в парк каждой группы вагонов
производится толчком или осаживанием.
При сортировке осаживанием (фиг. 96)
маневровый состав выводится на вытяжку за
разделительную стрелку, а затем осаживается
в парк. После прохода очередным отцепом
предельного столбика сортировочного пути
состав останавливают, после чего приступают
к отцепке вагонов. Для осаживания следую-
щего отцепа на другой путь сортировочного
парка маневровый состав снова оттягивают
до разделительной стрелки.
100
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ станции и узлы
При сортировке изолированными толчками
(фиг. 97) маневровый состав выводят за разде-
лительную стрелку и после отцепки очередной
группы вагонов разгоняют в сторону парка.
После достижения скорости, обеспечивающей
прохождение отцепом нужного расстояния по
инерции, маневровый состав останавливают
и для сортировки следующего отцепа вновь
оттягивают за разделительную стрелку. Ра-
бота выполняется в стрелочной зоне.
Условные обозначения-
сп-отцеп на !-й путь; ш-отиеп най-й путь
-оти/гп на 3-й путь
Фиг. 96. Сортировка осаживанием
При сортировке серийными толчками (ме-
тод Гурьева) маневровый состав выводится на
вытяжку за разделительную стрелку на опре-
делённое расстояние тем дальше, чем мельче
отцепы, меньше уклон вытяжки и хуже усло-
вия погоды.
После отцепки очередной группы вагонов
маневровый состав разгоняют в сторону парка
до скорости, необходимой для придания от-
цепу живой силы, обеспечивающей движение
его по парковому пути на требуемое расстоя-
ние. Затем движение маневрового состава
замедляют до скорости, обеспечивающей воз-
можность расцепки вагонов (на автосцепке до
5 км/час, на винтовых стяжках до 3 км/час).
Тем временем первая отцепленная группа
уходит по вытяжке и стрелочной зоне в парк.
Маневровый состав вновь разгоняют и тормо-
зят — второй отцеп уходит в парк и т. д.
(фиг. 98).
Сортировочный "полурейс при серийных
толчках состоит из серии разгонов и замедле-
ний в одном направлении, входящих в один
цикл от первого разгона до возвратного дви-
жения локомотива или состава (фиг. 99).
Конечная скорость разгона при толчке,
обеспечивающая движение отцепленной груп-
пы по инерции до места предназначенной
остановки её в парке, в общем виде равна
<4,)
где 1Ж—расстояние, которое должен пройти
отцеп по инерции, в л;
wcp — среднее удельное сопротивление
движению отцепа1 в кг/т.
Фиг. 97. Сортировка изолированными толчками
Развитием способа толчков является сор-
тировка многогруппными толчками, при кото-
рой после каждого разгона маневрового со-
става в парк направляется не одна, а не-
сколько заранее отцепленных групп вагонов
(фиг. 100), следующих на сортировочные пути
одна за другой.
Способ сортировки серийными толчками
применяется главным образом:
1 Складывающиеся из основного удельного сопро
тивления — (£%) и добавочного сопротивления от вет-
ра (“Q> кривых (^кр) и стрелок (wcmp)- Если вы-
тяжка имеет уклон в сторону сортировочного парка,
то из найденного таким образом среднего удельного
сопротивления вычитается величина уклона iyK B’/tl>
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
101
на вытяжках, имеющих уклон в сторону
сортировочного парка 2,5—3°/00 (летом), 3,5—
4°/оо н более (зимой);
на горизонтальных вытяжках при среднем
числе толчков без оттягивания не менее трёх;
на путях сортировочного парка, если обе-
спечен приём на башмаки вагонов, идущих
с повышенной скоростью.
Величина уклона вытяжки в сторону сор-
тировочного парка устанавливается для каж-
дой станции в зависимости от характера
шгонопотока.
Фиг. 99. Сортировочный полурейс прн серийных
толчках
Способ сортировки изолированными толч-
ками используется преимущественно на гори-
зонтальных вытяжках и на вытяжках, распо-
ложенных на уклонах не менее 2,5—3°/00
(летом), 3,5—4°/g0 (зимой), если не обеспечи-
вается более трёх серийных толчков между
оттягиваниями.
Способ сортировки рейсами осаживания
применяется:
прн манёврах с подвижным составом, не
допускающим сортировки толчками (с ваго-
нами, занятыми людьми, загруженными опас-
ными грузами — по перечню МПС, платфор-
мами с негабаритными и тяжеловесными гру-
за и, недействующими локомотивами, кра-
нами на железнодорожном ходу и вагонами
со специальным оборудованием в соответствии
с § 366 ПТЭ);
при сортировке иа
пути, имеющие уклон
в сторону вытяжки,
если не обеспечены
условия для удержа-
ния вагонов в парке
после толчка;
в сильные туманы
и снегопады при очень
плохой видимости.
Вытяжные пути,
на которых уклон в
сторону сортировоч-
ного парка состоит
из элементов разной
крутизны, позволяют
применять высокоэф-
фективный способ сортировки вагонов с ми-
нимальным участием маневрового локомоти-
ва. В настоящее время этот метод приме-
няется на наклонных вытнжках, профиль
которых (от упора) складывается из:
а) уклона со средней крутизной 3,0—3,5°/00;
б) площадки длиной 10—15 м и в) ускоряю-
щего уклона со средней крутизной 5,0—
5,2°/00. Расцепка вагонов производится на
площадке прн сжатии буферов,под влиянием
замедления движения состава.
Фиг. 100. Сортировочный
полурейс при многогруп-
пиых толчках
Сортировка вагонов на вытяжке прн рас-
формировании поездов предусматривает деле-
ние больших составов на части.
Наивыгоднейшее по затрате времени число
частей, на которое следует разделить состав
перед расформированием, определяется исходя
из общей затраты времени на вытягивание и
сортировку в зависимости от типа локомотива,
числа групп н вагонов в составе, условий
погоды и методов работы для каждой кон-
кретной станции.
В общем виде расчёт производится на
основе дифференцирования уравнения, выра-
жающего суммарную затрату времени на
расформирование всех частей состава на вы-
тяжке, и приравнивания первой производной
этого уравнения нулю:
. . mg
Т с = aix + Ьгт + a3g + + о3х, (45)
где а1,Ь1 — коэффициенты дли операций по
выводу маневрового состава на
вытяжку, величина которых зави-
сит от тяговых качеств локомотива,
расстояния полурейса и скорости;
х—число частей, на которое делится
состав;
т — число вагонов в составе в услов-
ных единицах;
g—количество групп (отцепов) в со-
ставе, определяющее число полу-
рейсов сортировки;
а3, Ь3 — коэффициенты для полурейсов сор-
тировки вагонов на вытяжке;
а3 — коэффициент для учёта холостого
заезда локомотива за составом.
Так как
dTee b3mg
~dt~ — 2 (ai + аз) — ~ °>
то'нанвыгоднейшее число частей, на которое
следует разделить состав, равно:
<«>
Данный метод расчёта предложен проф.
И. И. Васильевым.
Вытягивание на вытяжку с путей сортиро-
вочного парка не одновременно всех вагонов,
подлежащих включению в формируемый со-
став, а отдельными группами практикуется
н при формировании поездов.
Технология формирования составов на вы-
тяжке в наиболее сложном случае состоит из
следующих основных операций:
заезда локомотива с вытяжки на путь
накопления состава. Число заездов зависит
от величины формируемого состава и располо-
жения вагонов на путях сортировочного парка
перед началом формирования;
подготовительных операций, заключающих-
ся в осаживании вагонов на сортировочном
пути для сцепки н подтягивании всего состава
до контрольного столбика;
вытягивании частей состава на вытяжку;
расстановки вагонов по концам сортиро-
вочных путей для подборки их в соответ-
ствии с ПТЭ н планом формирования;
сборки и соединения подформированных
групп на одном из путей сортировочного парка.
102
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Вагоны по концам сортировочных путей
расставляют толчками или осаживанием.
В практике используют и то и другое, т. е.
толчки чередуют с осаживанием. Сборочный
рейс, как правило, состоит из вытягивания
и осаживания.
Заключительной операцией формирования
поездов является перестановка сформирован-
ного состава из сортировочного в отправочный
парк (если отправление поездов не производит-
ся непосредственно из сортировочного парка).
Особым видом маневровой работы являет-
ся обработка транзитных и в том числе
групповых поездов. Сюда относятся манёвры
по изменению веса и перемене направления
следования поезда и по обмену групп в груп-
повых поездах.
Технология маневровой работы с вагонами
местных назначений (следующих под погруз-
ку, выгрузку, сортировку, перегрузку и т. д.)
зависит от конкретных условий работы.
Маневровая работа с вагонами местных
назначений, прибывающими на станцию, за-
ключается в расформировании поездов, при-
чём число назначений сортировки зависит от
числа и расположения погрузочно-разгрузоч-
ных точек; формировании, при котором вагоны
подбирают для подачи на грузовые точки;
развозе вагонов по точкам; расстановке у
погрузочного или выгрузочного фронта; сбор-
ке выгруженных или погруженных вагонов;
уборке вагонов на сортировочные пути стан-
ций; расформировании состава передачи и
формировании поездов на линию.
Операции развоза, расстановки и уборки
вагонов местных назначений состоят в выпол-
нении маневровых полурейсов большей пли
меньшей длины, тип которых зависит от рас-
стояния передвижения, величины маневрового
состава и мощности локомотива. Подача к
фронтам, расстановка и перестановка вагонов
у фронта, как правило, производятся полурей-
сами осаживания.
Величина маневрового состава при пере-
движениях вагонов местных назначений ко-
леблется в широких пределах — от одного
вагона до состава, вмещающегося на обслу-
живаемом погрузочном или выгрузочном
пути или на смежном пути.
станциях. Основным условием для его при-
менения является соответствующая специа-
лизация сортировочных путей. Опыт работы
станций по методу Краснова показал, что
специализация путей может устанавливаться
в различных вариантах в зависимости от на-
личия сортировочных путей, относительных
размеров потока вагонов с автосцепкой и
вагонов с винтовой упряжью и т. п.
На фиг. 101 показаны два варианта спе-
циализации путей: первый — выделение для
i-u вариант Двтосцепт
Винт, сцепление___________д
Отсевные Ваганы
нескалтиг назначений Д,б,В..
Z -ц вариант Ддтосцепна или винт, сцепление
a д
______/Винт. сцепление + отсевные
или автосцепка. + отсевные #
Фиг. 101. Специализация путей при применении
метода Краснова
одного назначения двух путей и одного для
отсевных вагонов нескольких назначений —
применим в обычных условиях работы стан-
ций, и второй — выделение одного пути для
вагонов с одним видом сцепления и другого
для вагонов с другим видом сцепления и от-
севных вагонов — при недостатке сортиро-
вочных путей.
На ряде станций метод Краснова был при-
менён при скользящей специализации путей.
Дзтосцепка. Д
Лвтосцепна Б
кд, / Автосцепка. в ’
\ вагоны с винтовым сцеплением Я+Ь+В
1
ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ МАНЕВРОВОЙ
РАБОТЫ
Большие усовершенствования внесены в
технологию маневровой работы передовыми
составителями поездов.
Ряд усовершенствований был вызван осо-
бенностями работы по формированию поездов
при разнотипном сцеплении вагонов грузо-
вого парка. В этих условиях составитель
К. С. Краснов предложил формировать по-
езда в процессе роспуска составов с горки,
направляя вагоны с автосцепкой на один
путь, а с винтовой упряжью — на другой
путь. Параллельно с этим вагоны подбирались
по условиям размещения их в формируемых
составах. Предложенный Красновым метод
получил в условиях формирования поездов
из двух групп (вагоны с автосцепкой и с вин-
товой упряжью) широкое распространение
не только на горочных, но и на безгорочных
Фиг. 1 о2. Сортировка вагонов по методу станцйи
Брянск: а —специализация путей при (выделении че
тырёх путей на три назначения; б— расположение ва-
гонов на путях накопления; в—расположение ваго-
нов после ^повторного роспуска общего пути с_под-
формированием
Коллективом станции Брянск предложен
метод частично совмещённого расформирова-
ния и формирования поездов с горки, при-
меняемый при меньшем количестве сортировоч-
ных путей (фиг. 102). При этом методе три
пути закрепляются за двумя назначениями
или четыре — за тремя назначениями. Для ва-
гонов каждого назначения однородных по виду
сцепления или другим признакам выделяют
отдельные пути, остальные вагоны направляют
на общие отсевные пути для двух или трёх на-
значений. Такая специализация позволяет
одновременно с роспуском формировать голов-
ные или хвостовые части составов. Вторую-
часть состава формируют при повторной сор-
тировке вагонов с горки или вытяжки.
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
103-
Применение методов Краснова и станции
Брянск значительно упрощает маневровую
pa6oiy по формированию поездов.
При полном переводе вагонного парка на
автосцепку методы Краснова и станции Брянск
будут использованы при формировании груп-
повых поездов.
В условиях формирования двухгруппных
поездов значительное распространение полу-
чил также метод станции Иловайское — дву-
стороннего расформирования и формирования
поездов, сущность которого заключается в об-
работке составов одновременно с двух концов
двумя локомотивами. Параллельно с расфор-
мированием подбирают вагоны на специали-
зированных путях сортировочного парка (рас-
становка тормозов и т. д.) (фиг. 103). По
окончании расформирования головная и хво-
стовая части состава оказываются уже по-
добранными в соответствии с ПТЭ.
лонных вытяжках, но успешно применяется
и на горизонтальных.
Широкое распространение получил опыт
составителя И. В. Архипова и машиниста ма-
неврового локомотива станции Всполье В. Ф.
Лучкова, получивший название метода поточ-
ной сортировки вагонов.
Сущность этого метода заключается в том,
что при направлении в парк нескольких
отцепов одним толчком для разъединения
сцепных приборов между группами вагонов
разных назначений используется сжатие со-
става, получающееся в результате резкого
торможения и отпуска тормозов. Первая от-
цепленная заранее группа вагонов направ-
ляется в парк в результате начального толчка
скорость которого (по разгону) равна 6—
8 км/час. Следующие группы отцепляются
в моменты последовательного сжатия состава
(по одному отцепу при каждом сжатии),
Фиг. 103. Двустороннее формирование и расформирование поездов
Метод совмещения процесса формирования
с накоплением вагонов до полного состава,
который впервые применил составитель стан-
ции Ясиноватая М. М. Кожухарь, особенно
эффективен при применении его в комплексе
с методом Краснова: зная подход поездов
к станции, составитель начинает формирова-
ние состава ещё до поступления нужного
количества вагонов в сортировочный парк.
Поступающие позднее вагоны включают в
сформированный состав без простоя под на-
коплением. Таким путём достигается значи-
тельное сокращение общего времени нахожде-
ния вагонов на станции.
Составители-новаторы значительно усовер-
шенствовали и развили способы работы на
вытяжках. Опыт работы составителя станции
Кусково Н. Д. Гурьева и его последователей
показал возможность увеличения числа
толчков без возвратных движений локомоти-
ва до 7—8. Дальнейшим развитием способа
толчков явилась сортировка вагонов на вы-
тяжках многогруппными толчками, впервые
применённая составителем станции Львов
Главный И. О. Карашкевичем. Сущность
этого метода заключается в том, что одним
толчком направляется в парк сразу несколько
групп вагонов. При замедлении или остановке
локомотива отцепленные группы вагонов от-
рываются от состава и движутся по вытяжке
в парк, причём интервалы между смежными
отцепами, необходимые для перевода стрелок,
создаются как вследствие различных ходовых
качеств вагонов, так и, главным образом, за
счёт подтормаживания их на специально уст-
роенных тормозных позициях, оборудован-
ных башмакосбрасывателями.
Практика показала, что при благоприят-
ных условиях одним толчком можно произ-
вести сортировку группы до 10 отцепов. Ме-
тод Карашкевича более эффективен на нак-
получаемого в результате отпуска тормозов,
и направляются в парк толчком, получае-
мым за счёт торможения уже на меньшей
скорости. С каждым последующим толчком
скорость движения маневрового состава'
снижается. При значительной или пол-1
ной потере скорости состав вновь разго-
няется, и цикл поточной сортировки вагонов
повторяется снова. За один цикл (сортиро-
вочный полурейс) в условиях станции Всполье
н парк направлялось 3—4 отцепа (фиг. 104).'
Фиг. 104. Сортровочный полурейс
при поточной сортировке
Большой эффект при сортировке вагонов
на вытяжках даёт сочетание методов много-
1 руппых толчков и поточной сортировки.
При этом после расформирования первой
части состава многогруппными серийными
толчками, когда расстояние от локомотива
до первой разделительной стрелки парка
существенно сократилось, сортировка закан-
чивается по поточному методу при уменьшен-
ной скорости.
Новую технологию сортировочных манёв-
ров на вытяжках предложил составитель
станции Стрый Львовской ж. д. И. И. Чер-
нел евский.
104
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
При использовании особенностей профиля
’вытяжного пути, состоящего (от упора к сор-
тировочному парку) из небольшого уклона,
-разделительной площадки и ускоряющего
уклона, сортировка состава по методу соста-
вителя И. И. Чернелевского и машиниста ма-
'неврового локомотива А. Ф. Сушкова осущест-
вляется однократным разгоном состава до
скорости 3—5 км/час. Под влиянием этого
толчка состав движется по уклону до раз-
делительной площадки, где вследствие замед-
ления буферные пружины и сцепные приборы
сжимаются, давая возможность произвести
расцепку вагонов. Пройдя площадку, отцеп-
ленные группы вагонов вступают на участок
с ускоряющим уклоном и под влиянием силы
тяжести отрываются от состава и уходят
в парк. Интервалы между отцепами, необходи-
мые для перевода стрелок и для предотвра-
щения набегания отцепов одного на другой,
создаются за счёт более позднего выхода зад-
них отцепов на скоростной уклон, а при
необходимости и за счёт подтормаживания
отцепов на специально устроенных в начале
этого уклона тормозных позициях, оборудо-
ванных башмакосбрасывателями.
При работе по методу Чернелевского про-
цесс сортировки вагонов на вытяжке по
технологии приближается к сортировке ваго-
нов на горках.
Для эффективного применения передовых
методов сортировки вагонов необходимо при-
дать вытяжкам соответствующий профиль.
Ценным новшеством является опыт маши-
ниста маневрового локомотива станции Ку-
сково Н. А. Веселова, выполняющего ма-
невровые передвижения при сортировке ваго-
нов серийными толчками с постоянно откры-
тым регулятором, т. е. при непрерывном по-
ступлении пара в цилиндры. Такой режим
работы паровоза даёт возможность полно-
стью ликвидировать потерн времени, связан-
ные с перекрытием регулятора при тормо-
жении, и ускорить выполнение маневровых
операций.
По организации маневровой работы с мест-
ными вагонами известен метод, предложенный
в 1950 г. инж. Ф. Т. Мамедовым. Сущность
метода Мамедова заключается в установлении
очерёдности подачи групп вагонов к погру-
зочно-разгрузочным точкам и уборки от этих
точек в зависимости от количества локомотиво-
мннут маневровой работы, приходящихся на
один вагон в каждой группе.
По предложению ф. Т. Мамедова прн не-
обходимости произвести подачу одновременно
нескольких групп одним локомотивом в пер-
вую очередь следует подать ту группу, для
которой затрата локомотиво-минут, прихо-
дящаяся на один вагон, является наимень-
шей.
При этом достигается наименьший простой
всех вагонов в ожидании подачи.
Пример. Прибывшие в составе поезда 60 вагонов
нужно подать к четырём грузовым пунктам. Коли-
чество вагонов в каждой группе, продолжительность
подачи и количество локомотнво-минут, приходящих-
ся на один вагон, указаны в табл. 20.
В этих условиях подача должна произво-
диться в следующем порядке: 1-я очередь —
на пункт Г, 2-я — на пункт В; 3-я — на пункт А
и 4-я — на пункт Б.
Таблица 20
Данные для расчёта очерёдности подачи групп
вагонов к грузовым пунктам по методу
Ф. Т. Мамедова
Пункт подачи Количе- ство ваго- нов в группе Продолжи- тельность подачн в мин. Количество локомотиво- минут на один вагон
А 10 35 й-3.5
Б 15 60
в 25 75
г 10 20
Такой же расчёт производится при не-
обходимости уборки вагонов с нескольких
пунктов или при совмещении подачи и уборки.
На основе аналогичного расчёта устанавли-
вается также очерёдность расформирования
составов.
Применение метода Мамедова уменьшает
затрату локомотивом времени на обработку
одного вагона.
В работе с местными вагонами широкое
распространение получил метод составителя
станции Губаха П. Д. Семерикова, заключаю-
щийся в расстановке порожних вагонов на
пунктах погрузки в том порядке, в каком
они должны быть расставлены в гружёном
поезде. Этот метод используют и в тех слу-
чаях, когда вагоны из одного состава пода-
ются к нескольким фронтам погрузки. Сфор-
мированный до подачи к фронту порожний со-
став не требует после погрузки дополнитель-
ного формирования. Большим преимуществом
данного метода является также то, что ма-
нёвры производятся не с гружёными, а с по-
рожними вагонами, что особенно эффективно
на нефтеналивных станциях, так как с порож-
ними цистернами составитель может работать
толчками (что с гружёными цистернами не
допускается).
Широкое распространение получил также
метод составителя станции Москва-товарная
Московско-Киевской ж. д. Ф. Е. Данчака,
внёсшего ряд усовершенствований в техноло-
гический процесс работы с вагонами местных
назначений.
Сущность метода Данчака заключается
в том, что при большом количестве грузовых
точек н раздробленности грузопотока осущест-
вляется поточная обработка местных вагонов
без простоя их между операциями и по воз-
можности без возвратных движений локомо-
тива по станции.
Это достигается применением двусторонне-
го расформирования составов с одновременной
подборкой групп вагонов для всех пунктов
подачи. Группы по точкам развозит локомо-
тив того района, для которого при подаче
этих групп отсутствуют излишние или воз-
вратные рейсы. При применении метода Дан-
чака пути на маневровые районы делят с учё-
том поточности, что возлагает на составитель-
скую бригаду ответственность за ликвидацию
простоя между техническими операциями и
обеспечивает общее сокращение времени на-
хождения вагонов на станции.
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
105
ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ МАНЕВРОВОЙ
РАБОТЫ
Продолжительность маневровых передви-
жений определяют на основе расчёта в зави-
симости от длины полурейсов и средней ско-
рости движения, которая в свою очередь за-
висит от мощности локомотива и величины ма-
неврового состава.
При определении времени полурейса тя-
говыми расчётами достаточно найти время и
расстояние разгона и замедления маневрового
состава.
При этом используют следующие формулы,
основанные на упрощённом аналитическом
интегрировании уравнения движения поезда:
расстояние разгона
I - 4'17^-
1Р----j
f — W
оасстоянне замедления
4,17^
l3 = V р
»к + W
(47)
(48)
время разгона
Vp
zp= Г(Г-иу мин-: <49>
время замедления
VD
^=жн^)мин-: (50)
где vp — скорость разгона в м/мин.',
f—удельная сила тяги при данном
весе маневрового состава для опре-
делённого локомотива при средней
скорости от 0 до vp в кг[т\
w — удельное сопротивление движению
в данных условиях в кг/т-,
Ьк—удельная тормозная сила в кг]т.
Величина удельного ускоряющего f — w и
замедляющего Ьк -}- w усилий зависит от вели-
чины маневрового состава.
Поэтому время и расстояние разгона и
замедления может быть выражено зависи-
мостью этих величин от веса маневрового
состава и от конечной скорости разгона vp,
которой и пользуются для дальнейших рас-
чётов. Пример такой зависимости для тепло-
воза ТЭ1 и паровоза Э при среднем значении
w=3 кг/т приведён на фиг. 105.
Нормирование времени полурейсов на
основе тяговых расчётов предлагалось рядом
исследователей: проф. Протодьяконовым
(«Теория тяговых расчётов для маневриру-
ющих составов», труды Технико-экономиче-
ского Совета НКПС, вып. 1/93, 1929 г.), инж.
Воронянским («Тяговые элементы маневровой
работы», Киев 1934 г.), проф. Одинцовым
(«Вопросы теории маневровой работы»,
1947 г.).
Применение тяговых расчётов для опреде-
ления продолжительности маневровых полу-
рейсов требует предварительного установле-
ния расчётных значений /, w и Ьк для раз-
личных условий работы, типов и нагрузки
подвижного состава. Трудность нахождения
этих расчётных величин при непрерывно
изменяющихся длине полурейса и величине
маневрового состава направила исследова-
те лей на отыскание более простых способов
определения времени полурейса в зависимости
от типа локомотива и величины состава.
В 1901 г. проф. А. Н. Фролов предложил
определять время маневрового рейса, пред-
ставляющего сумму двух полурейсов, по
прямолинейной зависимости вида
tp = a+bm, (51)
где а и b — коэффициенты, устанавливаемые
опытным путём;
т — величина маневрового состава.
Проф. И. И. Васильев, исследовав кривые
<рэ =/ (ур- Q) и ZP3 = f(vP’ Q)> имеющие при
небольших значениях веса и скорости разгона
маневрового состава незначительную кривиз-
ну, также предложил пользоваться прямоли-
нейной зависимостью времени полурейса от
веса состава, но лишь для сложных манёвров
U36
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
(формирование и расформирование поездов на
вытяжных путях), выполняемых, как прави-
ло, полурейсами разной длины и с разными
по величине маневровыми составами.
Время простых передвижений (переста-
новки составов из парка в парк, надвнга на
горку и др.) должно определяться на основе
тяговых расчётов по сумме времени выпол-
няемых полурейсов.
Средняя скорость н время каждого полу-
рейса определяются в зависимости от рас-
стояния и типа полурейса (см. фиг. 96) сле-
дующим образом.
Зная расстояние передвижения и вес ма-
неврового состава, определяют по диаграмме
/p3=HQ) Для заданного типа полурейса при
наибольшей скорости, допускаемой в данном
передвижении, суммарное расстояние и время
разгона и замедления. Это расстояние вычи-
тается нз общей длины полурейса, а остаток
делится на значение наибольшей допускаемой
скорости. Общее время, затрачиваемое на
передвижение, равно:
tnep = + tdon мнн., (52)
где tp3—время разгона и замедления манев-
рового состава в мин.;
I — расстояние полурейса в м;
I—расстояние разгона и замедления
в м;
vp — установившаяся скорость в конце
разгона в км/час,
1доп—дополнительное время на освоение
машинистом сигналов н приведение
локомотива в движение в мнн.
Если расстояние полурейса меньше сум-
марной длины разгона и замедления (при
наибольшей допускаемой в данных условиях
скорости), передвижение выполняется полу-
рейсом типа РТ, причём конечная скорость
разгона v находится по диаграмме /рэ =
= f(Q, vp) путём подбора.
Пример. Паровозом Э требуется переставить
группу вагонов весом 1 000 т на расстояние 500 м
без перемены направления движения. Перестановка
производится вагонами вперёд.
Какой должна быть средняя скорость полурейса?
На диаграмме фиг. 105 находим, что для данного
локомотива при Q == 1 000 tn расстояние разгона
и замедления при v = 25 км/час составляет 530 м,
т. е. наибольшая скорость не может быть достигнута.
Так как в диапазоне от 20 км/час до vp—
= 25 км/час при данном весе состава приращение ско-
рости на 1 км/час даёт сокращение пути разгона
в среднем на 50 м, определяем, что при осуществле-
нии перестановки полурейсом типа РТ конечная ско-
рость составит около 24,5 км/час, а соответственно
средняя скорость
0 I 24 5
V = —"^2—~ ~ I2,25 км!час.
Время сортировки состава с горки при
последовательном расположении парков, как
уже указывалось, складывается из времени
полурейсов: 1) надвнга и роспуска и 2) холо-
стого заезда в предгорочный парк за составом.
В средних условиях при длине надвижной
части 50 м, длине состава 500 м и уклоне
8°/00 необходимая скорость в точке перелома
профиля пути надвига составляет примерно Е
Г I. , 8'50\
/ 50 (4+ 500 )
vp = I/----------------49 « 11 км]час.
Эта скорость должна быть достигнута иа рас-
стоянии от предельного столбика пути пред-
горочного парка со стороны горкн до точки
перелома профиля.
При дальнейшем надвиге состава на горб
скорость под влиянием сил сопротивления
снижается до установленной для роспуска
(5 т 7 км/час). Роспуск осуществляется при
условно постоянной скорости.
Время полурейса надвига и роспуска
в общем виде с учётом времени иа удаление
последнего отцепа за предельный столбик
определяется по формуле
tnp = 0,06
стр
VP
[ ^сагт _|_ Iуд
vpoc vcn
__над
vp vpoc
(53)
где lctnp— расстояние разгона перед пере-
ходом на надвижную часть горки
в м\
Iнад — Длина надвижной части горки в м\
1ваг — средняя длина одного вагона в м\
Iуд — расстояние от вершины горки до
предельного столбика на пути,
куда следует последний отцеп,
в лг;
т — состав в вагонах;
vcn — средняя скорость отцепа, спускае-
мого с горки, в км!час.
В условиях конкретной станции продол-
жительность полурейса надвига и роспуска
состава с горкн может нормироваться в зави-
симости от величины состава, так как осталь-
ные величины являются постоянными.
Пример. Профиль надвижной части горки соот-
ветствует средним проектным условиям: расстояние
от предельного столбика пути предгорочного парка
до точки перелома профиля равно 400 м, от точки
перелома профнля до вершины горки —50 м, от
вершины горки до предельного столбика пути, на
который следует последний отцеп, — 250 м, средняя
скорость скатывания последнего отцепа—12 км/час,
общая длина состава 700 л:.
Время полурейса надвига и роспуска по формуле
(53) составит
, n аг/2'4»0 . 100 , 700 250 \ 1О с
/„„ = 0,06^-]-—+ —-+—+ —j-18,5 мин.
Продолжительность возвращения локомо-
тива с горба горки в предгорочный парк для
выталкивания следующего состава устанавли-
вается путём деления общего расстояния хо-
лостого заезда на допускаемую в данном
передвижении скорость с учётом перемены
направления движения локомотива и требуе-
мого снижения скорости при подходе к
составу.
При оборудовании сортировочной горки
двумя надвижными путями непосредственно
после окончания роспуска одного состава мо-
1 При средней величине удельного сопротивления
движения с учётом кривых и стрелок 4 кг/т и со-
противления от подъёма надвижной части 8 кг/tn.
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
107
жет быть начат роспуск второго, заранее
подведённого к вершине горки. Время надви-
га состава по второму горочному пути при
занятости спускной части горки определяется
с учётом остановки второго состава у стрелки,
ведущей на вершину горки. Необходимая ско-
рость разгона в этих условиях составляет
vv = Укм/час, (54)
а общее время надвига и роспуска равно:
^ = 0,06
У стр 4" ?над)
vp
^^вагт
рос
1уд_
vcn
+ ^щ>ыин-. (55)
i де I—расстояние удаления последнего
отцепа от состава, расформировы-
ваемого с первого горочного пути,
в л;
vc„ — средняя скорость спуска отцепа
с горки в км/час,
^цр-время на переделку маршрута и
открытие светофора, разрешающего
надвиг состава со второго гороч-
ного пути после освобождения
горки, в мин.
Наличие двух путей надвига и возможность
параллельного выполнения операций роспуска
первого состава и надвига второго значительно
повышает производительность сортировочных
юрок. Вместе с тем при такой работе тре-
буются более мощные локомотивы, сцепной вес
которых обеспечивает трогание с места и
разгон состава после остановки у вершины
юрки.
Общее время от начала расформирования
на горке одного состава до начала расформиро-
вания второго состава, называемое циклом
работы горки, включает в себя также время
периодического осаживания вагонов на путях
подгорочного парка для устранения «окоп»
между вагонами и освобождения путей со
стороны горки. Наименьшие потери времени
получаются при освобождении путей за счёт
подтягивания вагонов со стороны хвоста сор-
тировочного парка, которое может произво-
диться параллельно с заездом горочного локо-
мотива в парк приёма и надвигом очередного
состава. Среднее время осаживания вагонов,
приходящееся на один цикл работы горки,
устанавливается для конкретной станции на
основе хронометражных наблюдений, в зави-
симости от способа и требуемой для нормаль-
ной работы горки частоты осаживания (обычно
3—4 мин. иа один состав в среднем).
Для нормирования времени сложных ма-
нёвров, к которым относятся операции рас-
формирования и формирования составов на
г.ытяжиых путях, используются обобщённые
коэффициенты линейной зависимости времени
полурейса от величины маневрового состава.
Для этого каждая операция расчленяется на
составные элементы, т. е. на последовательно
выполняемые полурейсы. При нормировании
учитывается особенность применяемого в дан-
ных условиях способа сортировки вагонов на
вытяжных путях.
Общее время расформирования одного со-
става на вытяжке складывается из: а) времени
холостых заездов локомотива с вытяжки
в парк, б) времени вытягивания частей состава
для сортировки, в) собственно сортировки,
г) времени промежуточных оттягиваний манев-
рового состава и д) времени подготовительно-
заключительных операций.
Продолжительность отдельных элементов за-
висит от применяемого способа либо непо-
средственно, либо в связи с различием в зна-
чении наивыгоднейшего числа частей х, на
которые следует разделить состав перед сор-
тировкой.
Технологическое время отдельных элемен-
тов п всей операции расформирования со-
става определяется по формулам, приведённым
ниже.
Сортировка одногруппными (изолированными)
или серийными толчками
Общее время холостых заездов
Тх — ахх. (56)
Время вытягиваний
Те = аех+ Ьвт. (57)
Время сортировки
//я# т \
Тт — amg + Ьт I IT) r (^8)'
где ат и Ьт— коэффициенты линейной за-
висимости времени толчка
от веса маневрового состава
и скорости толчка.
Время обратных оттягиваний состава после
пт толчков
/ g \ / mg т \
7 0/п = аот — X J — 7 1 • (59)
Подготови 1 ельно-заключительные операции
пэр—^пэрт- (60>
Общее время расформирования состава при
наивыгоднейшем в данных условиях зна-
чении X
гг, [ I аот\ , (. , Ьт Ьот , „ \ .
Т- ат + п~ yg+^be+ 2 +Спзр^т+
+ "|/ 2(ал- + ав — aom)(^bm-[- mg. (61)
Сортировка поточным методом (Архипова
и Лучкова)
Время холостых заездов, вытягивания и
подготовительно-заключительных операций
определяется по формулам (56), (57) и (60).
Время собственно сортировки складывается
из:
а) времени торможений и отпусков тор-
мозов, равного
108
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
(mg т \
Т то — amog + Ъто у 2х + 2
б) времени разгонов состава для сорти-
ровки пд групп вагонов, равного
g ( mg т \
= 2)- <63>
Время промежуточных оттягиваний состава
>при числе оттягиваний, равном •——х,со-
пдпт
•ставляет / g \
‘от = аот .Дц х I +
\ о т /
/ mg т\
+ Ь°т ( 2хпд^ ~ “2 / ' {64)
Общее время расформирования состава
поточным методом при наивыгоднейшем в этих
условиях числе частей
Сортировка многогруппными толчками (метод
Карашкевича)
Время холостых заездов, вытягивания и
подготовительно-заключительных операций
определяется по формулам (56), (57) и (60).
Продолжительность собственно сортировки
определяется по формуле (63) с соответствен-
ной заменой коэффициентов ар и Ьр, харак-
теризующих только разгон, коэффициентами
ат и Ьт, характеризующими все передвиже-
ния локомотива при толчке.
Время промежуточных оттягиваний опре-
деляется по формуле (64).
Общее время расформирования состава
многогруппными толчками при наивыгодней-
шем в этих условиях числе частей
(62)
। / , Ьт Ь01П \
+ Ьв + 2 + Спзр] т +
+ Л/ ^(ах+а—аОт)[ ьт + • (66)
I/ \ пт )пд
Формулы (61), (65) и (66) для упрощения
нормирования приводятся к виду:
T=Ag+Bm. (67)
На основе большого числа наблюдений
нормативной станцией Министерства путей
сообщения предложены средние типовые зна-
чения коэффициентов а и 6 для отдельных
передвижений и разных способов сортировки
вагонов на вытяжках (табл. 21) и соответ-
ствующие значения обобщённых коэффициен-
тов А и Б (табл. 22).
Таблица 21
Типовые зиачеиия коэффициентов а и Ь для
нормирования времени отдельных передвижений пря
сортировке вагонов на вытяжных путях
(в мин.)
Названия передвижения Приведённый уклон вытяжки в •/..
ДО 1,5 от 1,5 до 4 более 4
а Ь а ь а ъ
Вытягивание 0,6 0,03 0,7 0,035 0,8 0,04
Оттягивание Рейс осажи- 0,5 0,018 0,55 0,021 0,6 0,024
вания . . Одиогрупп- 1,7 0,07 1.7 0,07 1,7 0,07
ные толчки Многогрупп- 0,333 0,0133 0,267 0,0123 0,2 0,0108
ные толчки При поточной сортировке: 0,5 0,02 0,4 0,0185 0,3 0,0161
а) разгоны б) торможе- ния и от- пуска 0,09 0,0049 0,06 0,0027
тормозов Холостой — — 0,237 0,0030 0,215 0,0013
рейс .... 1,5 — 1,5 — 1.5
Для определения значений обобщённых
коэффициентов А и Б нормативной стан-
цией принято среднее время подготовительно-
заключительных операций, равное 0,12 мин.
на один учётный вагон.
Таблица 22
Значения обобщённых коэффициентов для нормирования времени расформирования составов на вытяжках
(в мин. для паровозов серий Э, 52, Ш и Щ)
Приведённый уклон вытяжки В 7». Способ сортировки вагонов
Осаживанием Одногруппиыми толчками Многогруп- пными толч- ками Поточным способом
изолирован- ными серийными
А Б А Б А Б А Б А Б
Менее 1,5 1,38 0,29 1.11 0,23 0,56 0,21 —
От 1.5 до 4,0 — 0,67 0,22 0,22 0,20 0,34 0,20
Более 4,0 — — — 0,52 0,21 0,15 0,19 0,27 0,19
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
109
Типовые значения коэффициентов а и Ъ
определены применительно к паровозу Э.
Наблюдения на станциях Люблино и Арысь
показали, что для тепловоза ТЭ1 значения
этих коэффициентов и соответственно время
маневровых передвижений значительно сокра-
щаются. В табл. 23 приводятся значения
коэффициентов а и b для отдельных пере-
движений, выполняемых тепловозом ТЭ1,
в процентах от этих величин, установленных
для паровоза серии Э.
Таблица 23
Значения коэффициентов а и b для тепловоза
ТЭ1
Название передвижения Значения коэффициентов а и b для тепловоза ТЭ1 в % от установленных для паровоза Э
а b
Вытягивание состава 79,5 56,5
Рейс осаживания . . 65,0 97.5
Холостой рейс .... 81,0
Изолированный тол-
чок 64,0 94,0
Серийный толчок . . 42,0 85,0
где Р—число путей, с которых производится
сборка;
тс5—число вагонов, передвигаемых при.
сборке;
в) времени холостых передвижений локо-
мотива.
Время на подготовительно-заключительные
операции, составляющее, по данным норма-
тивной станции МПС, при формировании
одногруппных и двухгруппных составов-
0,2 мин. на вагон, а многогруппных 0,3 мин.
на вагон, включается в типовые значения
обобщённых коэффициентов, приведённые в
табл. 24 и 25.
При нормировании времени маневровой-
операции в условиях конкретной станции не-
обходимые для расчёта данные о среднем числе
отцепов в состав» g, числе путей раскидки Р,
числе вагонов, передвигаемых при сборке,
тсб и др. устанавливаются на основе анализа
фактических условий расформирования и фор-
мирования составов. В основу разработки
обобщённых норм принимаются наиболее ха-
рактерные в условиях работы данной станции
величины т, g и др.
Продолжительность последней операции
Таблица 24;
Значения обобщённых коэффициентов в формуле (68) для нормирования времени формирования
составов на вытяжках
Составы Приведённый уклон вытяж- ки в °/00 Способ работы
Осаживанием Одиогруппными толчками Многогрупп- ными толч- ками Поточным способом
изолирован - ными серийными
А Б А Б | Л Б А Б А Б
а) Одногруппные и двухгрупп- ные поезда Менее 1,5 От 1,5 до 4,0 Более 4,0 1.52 0,41 1,22 0,34 0.74 0,23 0,38 0,32 0,62 0,24 0,17 0,32 0,31 0,30 0,37 0,30 0,21 0,29
б) Миогогрупп- ные поезда, подачи и вы- водки и под- борка отдель- ных групп Менее 1,5 От 1,5 до 4,0 Более 4,0 1,52 0,52 1,22 0,45 0,74 0,57 0,44 0,43 0,62 0,24 0,17 0,43 0,42 0,41 0,37 0,30 0,41 0,40
Время формирования состава на вытяжном
пути складывается из времени: а) вытягива-
ния частей состава на вытяжку, б) раскидки
групп по техническим или другим признакам
на концы сортировочных путей, в) сборки
вагонов на один путь, г) подготовительно-
заключительных операций и д) холостых
передвижений локомотива от вытяжки в парк.
Раскидка групп производится, как правило,
толчками, а сборка — осаживанием.
Нормативной станцией Министерства путей
сообщения предложено определять время фор-
мирования составов на вытяжных путях по
сумме:
а) времени вытягивания и раскидки, опре-
деляемого по формуле вида
T6V — Ag-\-Em мин.; (68)
б) времени сборки, определяемого по фор-
муле
Тсб = ЕР + Жтсб мин- (69)
формирования состава — перестановки его &
парк отправления — устанавливается расчё-
Таблица 25
Типовые значения коэффициентов Е и Ж
в формуле (69) для паровой тяги
Сборка вагонов при формировании составов Значения коэффициен - тов
Е 1 к
Одногруппных и двухгруппных . . Многогруппных поездов, передач и 2,5 0,18
выводок 2,5 0,26
том в зависимости от расстояния и условий,
перестановки (последовательное или парал-
лельное расположение парков) по форму-
ле (52) как простое передвижение.
110
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
НОМЕНКЛАТУРА МАНЕВРОВЫХ РАБОТ
Номенклатура маневровых работ и единицы
их измерения для составительской бригады,
машиниста маневрового локомотива и его по-
мощника установлены следующие:
расформирование составов или групп ва-
гонов — «состав» или «вагон»;
расформирование поездов — «состав» (от-
дельно одногруппнцй, двухгруппный и много-
группный) установленного веса \
подформирование группы вагонов — «груп-
па» или «вагон»;
прицепка или отцепка группы вагонов —
«операция»;
подача и уборка вагонов местного назна-
чения — «операция» или «вагон»;
пер^Кеска вагонов — «вагон»;
передача составов или ц>упп вагонов из
парка й парк — «операция»;
обработка транзитного поезда — «опера-
ция».
Основными работами бригад являются:
а) для бригады, работающей на горках
и в парках формирования, — расформирова-
ние, формирование и обработка транзитных
поездов;
б) для бригады, работающей с местными
вагонами, — подборка, подача и уборка ва-
гонов.
Браком в маневровой работе является:
на горке — запуск вагонов не по специа-
лизации, задержка составов в парке прибытия
более установленной нормы, спуск с горки на
специализированные по назначениям пути
технически неисправных вагонов или с ком-
мерческим браком;
в парке формирования — постановка в со-
став вагонов с техническими и коммерческими
неисправностями, с нарушением плана фор-
мирования н ПТЭ и без документов.
МАНЕВРОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ
Парк маневровых локомотивов на желез-
ных дорогах СССР до последнего времени
состоял в основном из паровозов различных
типов и мощностей. В 1955 г. паровозы со-
ставляли свыше 98% всего маневрового пар-
ка (не считая мотовозов). Из них 50% при-
ходилось на долю паровозов серии Э и 32%—
на долю паровозов О (со всеми индексами).
Тепловозы (типа ТЭ1) и электровозы состав-
ляли менее 2% эксплуатируемого маневро-
вого парка.
За шестую пятилетку состав парка манев-
ровых локомотивов существенно изменится
главным образом за счёт постройки спе-
циально-маневровых тепловозов отечествен-
ных конструкций.
Исследованиями ЦНИИ МПС установлено,
что для наилучшего обеспечения маневровых
работ необходимы тепловозы четырёх классов
мощности: I—мощностью на ободе до 1 400'—
1 600 л. с. со сцепным весом 140—160 т, пред-
назначаемый для горочных маневров с тяжё-
лыми составами (6—7 тыс. т)\ II—мощностью
на ободе до 800—1 000 л. с. со сцепным весом
100—120 т, также для сортировочной работы
1 Тяжеловесные поезда, формируемые станцией,
при учёте работы бригад приводятся к составам уста-
новленного веса.
на горках и вытяжках; III класс—мощностью
600—700 л. с. со сцепным весом 70—75 т—для
грузовых маневров и обслуживания подъезд-
ных путей промышленных предприятий;
IV класс—мощностью на ободе 300—400 л. с.
со сцепным весом 40—45 т—для промежуточ-
ных станций.
В настоящее время в парке имеются теп-
ловозы ТЭ1, соответствующие II маневровому
классу. В последующих выпусках мощность
тепловоза II класса будет повышена до
1 200—1 400 л. с. по дизелю (900—1 000 л. с.
на ободе), что полностью обеспечит маневро-
вую работу на горках с составами весом
4—5 тыс. т. В шестом пятилетии намечается
серийная постройка тепловозов III и IV клас-
сов с гидромеханической передачей, опытные
образцы которых проходят эксплуатационные
испытания.
Внедрение на маневрах тепловозной тяги
обеспечивает повышение производительности
и снижение расходов на маневровую работу.
Вместе с тем внедрение более совершенной
техники выдвигает повышенные требования
к организации маневров.
На заграничных железных дорогах спе-
цнальноманевровые тепловозы получают в
последние годы всё более широкое применение.
К началу 1955 г. в США была осуществлена
почти полная тепловозофикация маневровых
работ (92,6?^ всех затрачиваемых на манёвры
локомотиво-часов). На американских желез-
ных дорогах для сортировочных манёвров
используются тепловозы мощностью 1 000 л. с.
и выше с нагрузкой на ось до 26 т. Для
грузовых манёвров и обслуживания подъезд-
ных путей применяются тепловозы мощностью
400—600 л. с.
Электрическая передача от дизельной уста-
новки на сцепные оси, являвшаяся в США
основной, в последнее время заменяется более
дешёвыми гидравлической и гидромеханиче-
ской передачами.
Сравнительно большими темпами внедряет-
ся тепловозная тяга для манёвров на желез-
ных дорогах ГДР и ФРГ, где первые тепло-
возы средней и малой мощности (500—300 л. с.)
с гидравлической передачей были построены
ещё в 30-х годах. В Англии, где в прежние
годы основное внимание было направлено
на постройку тепловозов малой мощности
(100—300 л. с.), в настоящее время на-
мечена программа полной замены паровой
тяги для манёвров тепловозной за счёт по-
стройки тепловозов мощностью 600—800
и 1 000 л. с.
В остальных зарубежных странах перевод
маневровой работы на тепловозную тягу на-
чал осуществляться в широких масштабах
лишь в 1955—1956 гг. К этому времени были
установлены основные типы маневровых теп-
ловозов: 600—800 л. с.—для перестановочных
маневров; 400—600 л. с.—для обслуживания
ветвей; 100—200 л. с.—для грузовых и депов-
ских маневров. До последнего же времени в
большинстве стран основная маневровая ра-
бота выполнялась паровозами, выбывшими
из поездного движения по моральному или
физическому износу.
Электровозы для маневровой работы на
заграничных железных дорогах распростра-
нения не получили.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
111
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
Технологический процесс работы станций
представляет собой рациональный взаимо-
зависимый порядок организации обработки
составов и вагонов на станции с под-
водом поездов с участков и отправлением их
на участки, порядок оперативного планирова-
ния работы станции и информации о подходе
поездов, а также порядок организации труда
станционных работников и наилучшего ис-
пользования технических средств.
Он должен обеспечивать:
безопасный и беспрепятственный приём,
отправление и проследование поездов и без-
аварийность внутристанционной маневровой
работы;
наименьшее время нахождения вагонов па
станции;
формирование' поездов в соответствии
с Правилами технической эксплуатации
и планом формирования и отправление их
по графику;
наилучшее использование всех технических
средств станции, полную и равномерную за-
грузку всех её элементов;
наименьшую себестоимость переработки
вагонов.
Порядок организации работы станции,
устанавливаемый технологическим процессом,
должен разрабатываться на основе широкого
применения передовых методов труда.
Основными исходными данными для раз-
работки технологического процесса являются:
график движения и план формирования
поездов;
заданный объём н характер вагонопотоков;
маршруты следования организованных по-
ездов и отдельных групп вагонов по стан-
ционным путям;
технологические нормы загрузки отдельных
элементов станции;
технологические нормы продолжительно-
сти операций по обработке поездов и вагонов,
маневровых передвижений с использованием
передовых методов и приёмов работы лучших
работников станции;
технологические нормы производства раз-
личных операций, связанных с обработкой
вагонов (продолжительность погрузки, раз-
грузки вагонов в различных пунктах станции,
сортировки вагонов с мелкими отправками,
снабжения ледников льдом и солью и т. п.);
оптимальный (наивыгоднейшин) вариант
специализации сортировочных путей, опреде-
лённый технико-экономическими расчётами.
Технологический процесс работы станции
составляется начальником станции с участием
начальников вагонного и локомотивного депо
и утверждается по станциям внеклассным и
I класса начальником дороги, а по остальным
станциям — начальником отделения дороги.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ
СОРТИРОВОЧНЫХ И УЧАСТКОВЫХ
СТАНЦИЙ
Технология обработки транзитных поездов
На сортировочных станциях транзитные
поезда обрабатываются в транзитных парках,
а при их отсутствии — в парках приёма или
отправления. На участковых станциях тран-
зитные поезда обрабатываются в совмещён-
ных приёмо-отправочных парках.
Технологический процесс работы с тран-
зитными поездами организуется следующим
образом: после выхода поезда с соседней стан-
ции дежурный по станции или оператор опо-
вещает пункт технического осмотра и техни-
ческую контору о времени прибытия и пути
приёма поезда.
На пути прибытия поезд встречают осмотр-
щики вагонов, осмотрщики-автоматчики,
списчики, весовщики-приёмщики и кондуктор-
ская бригада (последняя встречает поезд в том
случае, если он должен отправиться не позднее
чем через 30 мин. после прибытия).
Все операции с транзитным поездом (приём
состава от главного кондуктора, технический
осмотр и безотцепочный ремонт вагонов, ком-
мерческий осмотр, приём состава поездной
бригадой) производятся параллельно.
Для устранения повторного списывания
транзитных поездов, проходящих станцию без
переработки, натурные листы составляются
станцией формирования в трёх экземплярах.
Два экземпляра натурного листа выдают
главному кондуктору вместе с документами,
а третий остаётся на станции.
Документы на вагоны транзитного поезда
следуют в запломбированном пакете и в пу-
ти следования не вскрываются.
Поездной локомотив подают к составу за
10 мин. до отправления поезда, после чего
производят пробу автотормозов; на станциях,
не оборудованных воздухопроводной сетью,
предварительное опробование автотормозов
для выявления неисправностей производится
поездным локомотивом, прибывшим с поездом.
Типовой график обработки транзитного
поезда приведён на фиг. 106.
Транзитные поезда с переменой направле-
ния следования имеют, по сравнению с обыч-
ными транзитными поездами, следующие до-
полнительные операции по обработке: манёвры
по перемене хвоста поезда на голову, списы-
вание состава списчиком и пересоставление
натурного листа в соответствии с фактическим
расположением вагонов в отправляемом поезде
(фиг. 107).
Транзитные поезда с переломом веса, по
сравнению с транзитными поездами без
переработки, имеют дополнительную опе-
рацию — манёвры по изменению веса состава
(фиг. 108).
Прицепляемая к поезду группа вагонов
должна быть заблаговременно подготовлена
в техническом и коммерческом отношении,
списана и к моменту прибытия поезда вы-
ставлена на один из путей парка приёма
поезда.
Работа с групповыми поездами организует-
ся следующим образом.
Подлежащая включению в прибывший
поезд (взамен отцепляемой) группа вагонов
должна быть заблаговременно подготовлена,
осмотрена в техническом и коммерческом
отношении, списана (документы на эти ва-
гоны подобраны) и выставлена на один из
путей приёмо-отправочного папка.
112
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
1 § ч ' Наименование операции \дз прибытиях 1 поезда. По прибытии поезда Время е мин. Ю Z0 36 Исполнители.
1 Получение от поездно- го диспетчера спиб.щ ния о номере, времени, при- бытия. назначении поезда и о вагонах, требующих ремонта Дежурный по станции (парку приема)
2 Согласование пути, приема, поезда Станционный due питчер и дежурный по станции (парну приема)
5 Извещение технический кон тиры, ниндукпюосной бригпеь и пункта, технического ос метра о номере лиездщнрр меки. прибытия и пути приема. 1 Дежурный по станции(парку приема)
4 Подготовка запасных час - теи для ремонта вагонов на пути приема поезда, Старший нс- мптрщин ваги - нов
5 Выход на путь приема, работников, участвую - щих в обработке поезда. Осмотрщики,ре- монт ни нп., списиик, весовщики, кондук- торская бригада, рабочие
6 Отцепка, поездного локо- мотива. и отпуск автотор MU3Q8 2 1 Локомотивная бригада, авто - матчики
7 Технический осмотр и ре - монт вагонов 7» Осмотрщики, ремонтники.
8 Коммерческий осмотр ваго- нов и устранение неисправ- ностей г Весовщики, рабочие
S Проход главного кондуктора, прибывшего поезда в тсхни ческую контору, сдача, до - кументоо ю Славный кон- дуктор, техно - ческии контор - щи К
10 Списывание (проверит сас - тана слисчином и возвраще- ние в техническую контору 10 Списчин
и Прием состава, кондукторе ной бригадой 5 Нондунторс - кая бригада
п Сверка, поездного натурно го листа со списанным с натуры 5 Техническая контирщин
к Проход главного кондуктора в техническую контору, палу чекие дону ментов а разреше- ния на отправление поезда. 7 Главный кон- дуктор, тех ни - чеснии контор- щик, дежурный по станций
1k Прицепка поездного ло- комотива. и проба, авто- тормозов 10 Локомотивная бригада, автомат чини
15 Проход главного нондунто ра. к поезду, сообщение ма иаинисту о весе и составе поезда, сверка часов и от правление 5 Главный кин - дуктор, маши - нист поездного локомотива
Общего продолжительности, обработки, поезди. 00
Фиг. 106. Типовой график обработки транзитного
поезда
На основании получаемых от поездного
диспетчера данных о расположении групп
вагонов в поезде дежурный по станции или
станционный диспетчер одновременно с опо-
вещением пункта технического осмотра и тех-
нической конторы о времени ожидаемого
У ° по лор. | Наименование операции a S По прибытии поезда. Исполнители.
Время в мин
') 10 20 50 hO 50
/ Получение от поездно- го диспетчера, сообщения о номере, времени прибытия, назначении поезда, и вагонах, требующих ремонта а Дежурный по станции ( парку приёма)
2 Согласование пути, приема поезда Станционный, дис- петчер и дежурный постанции(парну приёма)
3 Извещение технической юн- торы и пункта техническо- го осмотра о номере поезда,, времени прибытие и пути приёма. Дежурный по станции ( парку ариёма)
4 Подготовка, запасных час- тей дли ремонта вагонов на. пути приёма поезда. Старший ос - мотрщин ваго- ное
5 Выход на путь приёма работников, участвующих в обработке поезда. Осмотрщики, ремонтники, спи счик, весовщини, рабочие
6 Отцепка поездного локо- мотива. и части состава, участвующей в манёв - рах г 1 Составительская бригада
7 Проход главного нондунтвра. в техническую контору, сдача документов 10 Главный кондук- тор, технический конторщик
8 Технический осмотр все го состава и ремонт части состава., не участвующей в манёврах 15 Осмотрщики вагонов, ремонт мини
£ Коммерческий осмотр состава и устранение не исправностей * 2 1 Весовщики," рабочие
ю Манёвры по переформиро- ванию состава. И 15 Составительс - кая бригада.
п Списывание состава спас чином и возвращение в тех- ническую контору 7 Списчин
12 Окончание технического осмотра, и ремонта соста- ва. 10 Осмотрщики во. гонов, ремонтни ни
й Составление нового на турного листа / 1 Технический конторщик
№ Приём состава, нондун - торсной бригадой К Нандукторсная бригада.
15 Проход главного кондукто- ра. в техническую конто- ру, получение документов и разрешения на отправле- ние поезда. 7 Главный кондук- тор, технический конторщин, дежур- по станции
16 Прицепка, поездного ло- комотива. и проба, авто- тормозов 10 Ланомотивная бригада, автомат чини.
/7 Проход главного кондук- тора н поезду, сообщение машинисту/ о весе, соста. - ее поезда, сверка, часов и. отправление 5 Главный нондун- тор, машинист поезд нога л она мо- тива.
Общая продолжитель- ность обработки поезда 50
Фиг. 107. Типовой график обработки транзитного
поезда с переменой направления следования
прибытия поезда сообщает им, с какого конца
состава (с головы или хвоста) будет произво*
диться отцепка вагонов.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
113
Наимемпвпнив 1 операции До прибытия поезда. рибыпии. юазда. "Р — Исполнители Я7
мя в мин 203060.
/ По лучение от лоездно- го диспетчера. сообщения и номере, времени прибытии назначении., весе поезда а о нагонах, требующих ре- ма чти ! Дежурный по станции(пирку приема)
Согласование пути приема. поезда. а Станционный диспетчер 2 дкчи рныи гШСПШнци'! (палку чей-- v/Ч
J Извещение технической конторы и пункта технц веского осмотра о ннмвре поезда, времени нрибы - тип и пути, приема Дежурный ли стенци а 1 парни приема) (.
и ПолглтоннСк запасных частей для ремонта нагонов ни пути приема ‘мездп 5 Цадглтовнр лрц.цел/мж1 грутт ClTlQphJlH! оамисприщк вС - гинив Станционный. ди^пе.'т'ч1.’р
д' к';п си 1^гг,ъ мнсма пайоп ник/л. участнцюших в пЛра- Пптнр навили Огмотрщ аки, /и минтнини, весовщики, раин чин
1 Дртлл еишнпсо чиндунтп- рп н т-нхпичы:кую кпптщцр сдача документен ш длинный нинвцн тин ‘Hhxhuvci.-uuj нинтиршч *
8 Списывание глстива апис чиним и клркраи/сние в тех нш,.кую .Щгмжру 10 Г'.ПчГЧЦЧ
8 нхничвснпи осмотр ц рр- минт прибывшем) постава Осмотрщики. ремонтники
10 Коммерческий пшлтр сое шеи а нетрснение не испушнпстей весовщики, рабочие
V Маневры пн изменению -шли состава э Состаяитены.-коя !)))игада
tn .нчоние ремонта '11 'истива. -J— ю т Неминтнцки, старший вемш.-р шин. наылюв
'И? ''та.инлсние навоза на- \дпурнига листа 10 Технический конторщик
# Прием гытюяа. яандун- торсшн/ бригадой 20 Нандунтирская бри?,ада
С Проход главного колдун - i тара в техничеснцю нон - тпру, получение донумен ' . .нов и разрешения на зтпраьпение 10 Главный кинИун тор, технический нонтарщик, де - журный пи с.тин ции
Л* Прицепки, поездного Лонимитива и проба, штппшрмозин 10 й Локомотивная бри?,иди. автомат чини.
/‘ /1рп>, зд главного кондунте- ра к поезду, сообщение машинисту о весе и лета вс поезда., сверни, чапав и. ыгтрмлении 5 Сланный нон дук- тор, машшшет ПОИЗдвЛЗО Л1Ж( > мотива.
•Ji'up’Q продолжи.толь - mi /щ, обработки поезда 45
Фиг. 108. Типовой график обработки транзитного
поезда с переломом веса
Заблаговременно (до прибытия поезда)
дежурный по станции или станционный дис-
петчер информирует составителя о расположе-
нии групп вагонов в поезде и предстоящей
работе.
£ Том 13
Прибывающий поезд встречается у пути
приёма работниками пункта технического
осмотра, весовщиками и списчиком, которые
по остановке поезда приступают к его обра-
ботке.
Манёвры по обмену групп производятся
после технического осмотра всего состава и
ремонта части состава, не участвующей в ма-
нёврах.
Параллельно с техническим осмотром в
технической конторе принимаются доку-
менты от кондукторской бригады и отбира-
ются документы на вагоны, отправляемые
дальше.
По возвращении списчика в техническую
контору одновременно с приёмом поезда кон-
дукторской бригадой составляется новый на-
турный лист.
Типовой график обработки транзитного
группового поезда приведён на фиг. 109.
Технология обработки поездов в парке
прибытия
Обработка поездов в парке прибытия,
прибывших для расформирования, состоит
из операций:
приёма состава и документов от кондук-
торской бригады, проверки состава списчиком
и разметки вагонов;
технического и коммерческого осмотра ва-
гонов и выявления неисправностей;
подготовки состава к расформированию.
Обработка составов в парках прибытия
ускоряется заблаговременным получением
станцией телеграмм-натурок на прибывающие
поезда или двух экземпляров натурных листов,
предварительно размеченных на подходах к
данной стагции.
На основе получаемых телеграмм-натурок
ещё до прибытия поезда на станцию состав-
ляется сортировочный листок, а после при-
бытия поезда по этой телеграмме-натурке не-
медленно производятся проверка состава и
меловая разметка вагонов.
При отсутствии телеграмм-натурок меловая
разметка осуществляется по натурному листу,
размеченному на ближайшей участковой стан-
ции. Сортировочный листок в этом случае
составляется по второму экземпляру натур-
ного листа, привезённому главным кондук-
тором.
Параллельно с меловой разметкой вагонов
производятся раскрутка состава, разъедине-
ние и подвешивание автотормозных рукавов.
В зимнее время в бригаду осмотрщиков
включают станционного смазчика, иа обя-
занности которого лежит подогрев смазки и
з шравка ею букс.
Параллельно с техническим осмотром при-
бывший состав осматривается весовщиком.
Все обнаруженные при приёме состава ком-
мерческие неисправности, не обеспечивающие
целости и сохранности груза и угрожающие
безопасности движения, оформляются актом.
Технический конторщик и списчик орга-
низуют свою работу следующим образом.
Получив телеграмму-натурку, технический
конторщик до прибытия поезда размечает её
и передаёт один экземпляр станционному
диспетчеру для составления сортировочного
414
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
№ по пор. | Наименование операции I 'tpUUDHUUM 1 _ _ поезда Ни прибытии. поезда 8ррмч в мин ш гп зо « Исполнители
1 Получение ат поездно- 60 диспетчера сноГццрния в номере поезда., времени '///// бытия, назначении, рпепппо- жении отцепляемой грип- пы наганов и о еигинах. требующих ремонта 1 Дежурный па станции (парку приема)
2 Подготовка прицепляв - мой группы Стонциинный диспетчер
3 Согласование пути приема поезда Станционный ди глетчер и дежур- ный пи станции (парку приема)
4 Извещение технической конторы и пункта техни чесного осмотра, о номере поезда, времени прибытия, пути приема и распало жении отцепляемой груп лы вагонов 1 Дежурный пи станции! папку приёма)
5 Подготовка запасных час тей для ремонта вагонов на пути приема поезда Старший осмотр щик вигонпр
6 Выход но путь приема работников, участвующих в обработке поезда Осмотрщики ,рн - монтнинц, спив - чин, весовщики., рабочие •
7 Проход главного нондунто • ра в техническую контору, сдача донумешпов 10 /павный кондук- тор, технический нонторщик
3 Технический осмотри ремонт остающейся в поезде группы вагонов 10 Осмитрщит/, ремонтники
9 Коммерческий осмотр состава, и устранение неисправностей 2 7 Весовщики
ю Маневры пи перецепке групп /77 Составительская бригада.
11 Окончание ремонта состава 10 Ремонтники, старший асматр- щин вагонов
Списывание состава спас чином и возвращение в тех начесную контору / 7 Списчик
,5 Составление нового на- турного листа ! <] Технический конторщик
.'4 Прием состава кондук тпрской бригадой 20 Кондукторская бригада
и Проход главного нандун тора в техническую нон тору, полу юное докумен- тов и разрешения но ar mat пение • 0 h Гпавный нондук - тор, технический конторщик, дежур- ный по станции
Прицепки поездного лв- номотина и проба, авто тормозов 777 Локомотивная бригада, автомат чини
Проход главного кондук- тора, к поезду, сообщение ми щи насту свесе и составе поезди., сверка часов и от правление 5 Главный кондук- тор, поездной машинист
Общая продолжатели - кость обработки поезда 47
Фиг. 109. Типовой график' обработки транзитного
группового поезда
Г“ в g а ,« Наименование | операции. g- § 5 По пробы - | тиа поезда 5 | Время в мин. Д 10 20 J Исполнители 0
1 Получение от участново- го диспетчера сообще- ния о номере, времени, прибытия, назначении и составе поезда. 1 Дежурный па станции (парку приёма)
г Получение телеграм- мы-натурки 1 Технический конторщик
3 Разметка. телеграммы- нотурни и пересыпка, её станционному дис - петчеру Технический конторщик
it Составление сортировоч- ного листка. 1 Станционный диспетчер
5 Передача, сортировочно- го лестна на горку 1 Оператор при диспетчере
в Согласование пути приёма поезда Станционный ди глетчер и дежур- ный по станции
7 Извещение технической конторы и пункта, техни- ческого осмотра । о номере поезда., времени прибытия и пути, приёма. Дежурный по станции (парку приёма)
8 Выход на путь \лриёма. работников, участвующих в обработке поезда. Осмотрщики, списчик, весовщи ни, сцепщик-скрцт чин J
9 Проход главного нондук - тора в техническую кон- тору и сдача документов И Птивный кондук- тор, технический конторщик
Ю Технический осмотр состава. ! | IS Осмотрщики вагонов
П Коммерческий осмотр , состава . ' i , 1 : 1 16 Весовщики
72 Проверка, и мелаёа.6раз метка, состава. чо Списчин
Я Подготовка^ состава. н роспуску i '10 Сцепщик -скрут чин
Общая продёлжцтель-' кость обработки, поезда в парке прибытия 15
i Фиг. 110. Типовой график обработки поезда
г , в царке прибытия
листка, а второй списчику для проверки
и меловой разметки состава. Одновременно
технический конторщик сообщает в товарную
контору о подходе, вагонов под . выгрузку
с указанием грузополучателей.
После прибытия поезда технический кон-
торщик принимает: документы от главного
кондуктора, прибывшего с поездом, наклады-
вает на них штемпель,и проверяет разметку
натурного листа, после чего (на станциях, где
контора прибытия отделена от конторы от-
правления) пересылает документы в контору
сортировочного парка или в контору от-
правления.
Списчик встречает поезд у пути приёма,
сверяет фактическое наличие и расположение
вагонов в составе прибывшего поезда с теле-
граммой-натуркой (или с полученным от
главного кондуктора экземпляром размечен-
ного натурного листа), производит проверку
состава и меловую разметку вагонов.
Одновременно с проверкой и меловой раз-
меткой состава в технической конторе при-
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
115
нимают документы от главного кондуктора и
сверяют их с даицыми натурного листа.
По окончании проверки и меловой раз-
метки состава списчик по телефону или ра-
диосвязи сообщает техническому конторщику
о расхождениях, обнаруженных при про-
верке состава, узнаёт у него о наличии
изменений в разметке и при необходимости
исправляет меловую разметку иа вагонах.
По окончании технического и коммерче-
ского осмотра состава и проверки его
списчиком технический конторщик сообщает
станционному диспетчеру обо всех изменениях
в разметке вагонов для внесения изменений
в сортировочный листок.
Типовой график обработки поезда, при-
бывшего в переработку в парк прибытия,
приведён на фиг. ПО.
Технология работы на горке
и в сортировочном парке
В основу технологии работы горки, сорти-
ровочного парка и вытяжек формирования
должно быть положено диспетчерское руко-
водство процессами расформирования и фор-
мирования поездов, обеспечивающее взаимо-
действие в работе всех элементов сортировоч-
ной системы станции.
Формирование поездов должно максималь-
но совмещаться с роспуском составов с горки,
с применением методов составителя Краснова,
коллективов станций Дебальцево-сорт.,Нижне-
диепровск Узел, Брянск-сорт. и др.
Оперативное планирование и руководство
расформированием и формированием составов
на горке и вытяжках и распределение ра-
боты между ними осуществляются станцион-
ным диспетчером.
Роспуск состава с горки. Расформирова-
ние составов с горки производится по сорти-
ровочным листкам, составляемым станцион-
ным диспетчером или дежурным по горке,
с учётом максимального совмещения расфор-
мирования с формированием поездов.
До начала роспуска состава с горки сорти-
ровочные листки передаются горочным опера-
торам, горочному составителю и старшему
башмачнику.
В процессе роспуска и формирования со-
ставов с горки дежурный по горке (по местным
условиям эти обязанности может выполнять
и горочный составитель) в зависимости от хо-
довых свойств отцепов, степени заполнения
путей сортировочного парка, силы и напра-
вления ветра и т. д. регулирует скорость
надвига и роспуска состава с горки, широко
используя при этом радиосвязь с машинистом
горочного локомотива.
Оператор распорядительного поста меха-
низированной горки или диктор немеханизи-
рованной горки извещает по сети громкогово-
рящего оповещения о направлении следования
и характеристике данного и следующего за
ним отцепов.
Операторы горок и башмачники должны
производить торможение с таким расчётом, что-
бы свести к минимуму «окна» между отцепами
и максимально сократить этим перерывы в ра-
боте горки для осаживания вагонов. Для со-
кращения отрыва горочных локомотивов на
осаживание вагонов, кроме того, должно
широко применяться подтягивание вагонов
локомотивами, работающими на вытяжках,
а также осаживание вагонов безрельсовыми
средствами (толкателями, тракторами, элек-
трошпилями и т. д.).
После роспуска состава башмачники про-
веряют расположение вагонов на путях и
состояние груза на открытом подвижном со-
ставе и сообщают старшему башмачнику о за-
полнении путей вагонами и наличии «окон»
между ними, о чём старший башмачник в свою
очередь докладывает дежурному по горке.
Для каждой горки должны быть составлены
вариантные графики работы в зависимости
от количества прибывающих поездов и числа
горочных локомотивов.
В основу работы горки должно быть поло-
жено обеспечение своевременного расформи-
рования всех прибывающих поездов, выпол-
нение максимально возможной работы по
формированию поездов и наименьшая себе-
стоимость переработки вагонов.
Технический и коммерческий осмотр и ре-
монт вагонов в сортировочном парке. Техни-
ческий осмотр вагонов в сортировочном
парке производится в процессе их накопле-
ния. Наряду с осмотром производится и ре-
монт вагонов, который не может быть выпол-
нен за время стоянки состава в парке от-
правления и который исключает необходи-
мость разъединения состава и отцепки ваго-
нов от готового поезда в отправочном парке.
При выявлении вагонов, требующих отце-
почного ремонта, оии подаются в вагонное
депо или на специализированные пути укруп-
нённого ремонта.
Количество осмотрщиков и слесарей по ре-
монту вагонов в парке формирования уста-
навливается по количеству работающих
в парке маневровых локомотивов. К каждой
составительской бригаде, работающей в парке
формирования, прикрепляется не меиее
одного осмотрщика и одного слесаря.
Укрупнённый ремонт вагонов произво-
дится на специально выделенных 1—2 путях
сортировочного парка.
Перечень неисправностей, с которыми ва-
гоны направляются иа специально выделен-
ные пути, устанавливается на каждой станции
в зависимости от технической оснащённости
этих путей.
Время нахождения вагонов на путях сор-
тировочного парка используется также для
выявления и устранения коммерческих не-
исправностей вагонов.
Все неисправности, не требующие подачи
вагонов к пунктам перегрузки или проверки,
устраняются до перестановки состава на путь
отправления.
Составление натурного листа и подбор
документов на формируемые составы. По-
ездные натурные листы на формируемые
поезда составляются техническим конторщи-
ком парка формирования по данным листов
непрерывного учёта, наличия и расположения
вагонов иа специализированных путях.
Для этого на каждый путь сортировочного
парка в технической конторе ведётся спе-
циальный предварительный натурный лист,
в который по мере поступления вагонов на
8*
116
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
пути сортировочного парка заносят: номер,
вес и род вагонов, род сцепления, наличие
и род тормозов и другие данные.
Последовательность записи вагонов в пред-
варительном натурном листе соответствует
фактическому расположению вагонов на путях
сортировочного парка.
По мере накопления вагонов технический
конторщик, руководствуясь указанием стан-
ционного диспетчера или дежурного по парку,
выдаёт составителю копии предварительных
натурных листов наличия и расположения
вагонов на тех путях, с которых будет фор-
мироваться очередной состав, отмечая в них
номера вагонов, не подлежащих включению
в состав, а также требующих особых условий
при постановке в поезд.
Соответствие данных натурного листа и
фактического наличия и расположения ваго-
нов в составе проверяет списчик парка фор-
мирования с натуры в процессе окончания
формирования состава. В это время в техни-
ческой конторе подбирают документы, которые
вместе с натурным листом пересылаются в
парк отправления.
Составление поездного натурного листа и
подборка документов на сформированный со-
став должны быть закончены к моменту окон-
чания формирования состава.
Формирование составов на вытяжке сор-
тировочного парка. Дежурный по парку фор-
мирования на основе плана, полученного от
станционного диспетчера, даёт задание со-
ставителю на формирование очередного со-
става с указанием назначения поезда, место-
нахождения подлежащих включению в него
вагонов, времени окончания формирования
и отправления поезда и вручает ему лист
непрерывного учёта вагонов на путях накоп-
ления состава.
На основании полученного задания от де-
журного по парку формирования, данных
листа непрерывного учёта составитель наме-
чает план формирования состава, который до-
водит до сведения членов комплексной бригады.
До начала формирования составитель обя-
зан лично или через сцепщика проверить,
сцеплены ли между собой вагоны и нет лн
каких-либо помех для их передвижения.
Формирование составов на вытяжке должно
производиться, как правило, методом скорост-
ной сортировки вагонов: серийными, много-
группными толчками илн поточной сортиров-
кой вагонов, для чего вытяжки должны
иметь специальный профиль, а к составителю
должны быть прикреплены башмачники. Фор-
мирование поездов должно начинаться ещё
в процессе накопления вагонов путём под-
формирования их в группы по методу соста-
вителя Кожухаря.
Для обеспечения безопасности работы со-
ставитель обязан согласовать с дежурным по
горке занятие путей для формирования со-
става. Об окончании формирования состава со-
ставитель докладывает дежурному по парку.
Технология обработки поездов в парке
отправления
В парке отправления производятся следую-
щие операции с составами: технический осмотр
и безотцепочный ремонт вагонов; коммерче-
ский осмотр вагонов и устранение коммерче-
ских неисправностей; скрутка состава; приём
состава и документов кондукторской бригадой;
прицепка локомотива и опробование автотор-
мозов поезда.
Все эти операции должны по возможности
совмещаться и выполняться с меньшей затра-
той времени.
Контрольный технический осмотр и ремонт
вагонов производятся двумя бригадами осмотр-
щиков одновременно с двух сторон — с голов-
ной и хвостовой частей состава.
По окончании осмотра и ремонта поезда
старший осмотрщик вагонов уведомляет де-
журного по станции о технической готовности
состава и подтверждает своё заявление после-
дующей распиской в книге предъявления
вагонов грузового парка к техническому
осмотру и выполнения безотцепочного ремонта.
После прицепки поездного локомотива
производится опробование автотормозов и ма-
шинисту поездного локомотива выдаётся справ-
ка формы ВУ-15.
по noo I Наименование операции. h а После пере- становки время в мин 10 20 J Исполнители 0
/ Извещение технической, конторы и пункта тех ни- чесногл) осмотра о времени, и номере пути лерестанов ни спстпна. Дежурный по станции (парку отправления)
2 Перестановка состава, в парк отправления Составительская бригада.
3 Выход н поезду работ на - кпо. участвующих о его обработке Псмотрщинире- монтники, списчик, весовщик, скрутиих, кондукторская бри- гада.
it Поверочный технический коммерческий осмотр сос - тона, устранение неисправ- ностей 20 Осмотрщики, ремонтники., ве- совщики.
,5 Проверка, правильности подборни документов и подсчета веса поезда. И Технический нонторщик
6 Проверка состава слисчи- нам и возвращение в кан- тору 10 м Списчик
7 Приём актива, кондуктор- ской бригадой Нондукторская бригада.
8 Скрутка состава. ТГ Скрутчик
3 Проход славного нондун- тара в техническую конто- ру, получение документов и разрешения на отправле- ние X) Главный нондук-^ тор, технический конторщик, дежур- ный по стонуще
Ю Прицепка, поездная лона- мотива. и проба, автатар мазав ю Локомотивная бригада.авто- мат чин а
// Проход главного нондувто- ра к поезду, сообщение ма- шинисту веса, состава поез- да, сверна часов и отправле- ние 5 Главный кондук- тор, машинист поездного лоно - мотива)
Общая продолжительность обработки поезда. 30
Фиг. 111. Типовой график обработки поезда своего-
формирования в парке отправления
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
117
Порядок операций и типовые нормы на
обработку составов в парке отправления
приведены на фиг. 111.
Типовые нормы на обработку поездов на
сортировочных станциях приведены в табл. 26.
Таблица 26
Типовые нормы на обработку поездов на сортиро-
вочной станции (утверждены МПС 10 мая 1955 г.
для поездов длиной и весом, установленными
графиком движения)
1
3
4
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Наименование операций
Обработка транзитного поезда без пе-
реработки .........................
Обработка транзитного поезда с пере-
ломом веса ........................
Обработка транзитного поезда с пере-
меной направления следования . . .
Обработка группового транзитного
поезда ............................
Обработка транзитного поезда с пере-
работкой по прибытии, кроме сбор-
ных ...............................
Обработка сборного поезда по прибы-
тии ...............................
Расформирование состава на механи-
зированной сортировочной горке (без
учёта надвига и осаживания) ....
То же на немеханнзироваиной горке .
Формирование поездов при одновре-
менном расформировании составов
с горкн ...........................
Расформирование составов на вытяжке
Формирование составов на вытяжке
при смешанном сцепленнн:
а) одногруппного поезда .......
б) двухгруппного » ........
в) многогруппного » ........
Формирование составов из автосцепных
вагонов:
а) одногруппного поезда........
б) двухгруппного » ........
в) многогруппного » ........
Формирование передаточных составов
(без подборки вагонов по виду сцеп-
ления):
а) одногруппного поезда .......
б) двухгруппного » ........
в) многогруппного » ........
Формирование поездов на вытяжке
одновременно с расформированием .
Обработка поезда своего формирова-
ния по отправлению ................
Время
в мин.
30
40—45
50
40
15
25
8-10
10—15
25—30
25—35
35
45
55
20
30
40
20
30
40
50
30
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ” ПРОЦЕСС РАБОТЫ
ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЙ j
Технологический процесс работы грузовых
станций должен обеспечивать выполнение пла-
на погрузки и выгрузки, минимальный про-
стой вагонов как на путях станции, так и на
подъездных путях промышленных предприя-
тий.
Порядок обработки поездов в парке при-
бытия грузовых станций в основном анало-
гичен порядку обработки поездов на сортиро-
вочных и участковых станциях.
По окончании обработки состава по при-
бытию составитель на основе задания стан-
ционного диспетчера производит расформиро-
вание состава.
Одновременно с расформированием соста-
витель подбирает вагоны в группы и уста-
навливает их в порядке очерёдности подачи
по пунктам погрузки и выгрузки и в соответ-
ствии с планом, полученным от станционного
диспетчера.
Расстановка групп вагонов по окончании
расформирования должна обеспечивать наи-
меньшую затрату времени на подачу вагонов
под грузовые операции.
При расформировании порожних вагонов
используется метод Семерикова. Работая по
этому методу, составитель одновременно с рас-
формированием подбирает порожние вагоны
в группы по роду сцепления н в соответствии
с планом формирования и Правилами техни-
ческой эксплуатации так, как они должны
стоять в будущем гружёном поезде. Подача
и уборка вагонов с погрузочно-разгрузочных
пунктов производится по расписанию или
с соблюдением определённых интервалов. Гра-
фик подачи и уборки вагонов должен обеспе-
чивать равномерную и круглосуточную ра-
боту погрузочно-разгрузочных пунктов и устра-
нение длительных простоев вагонов в ожи-
дании подачи и уборки.
Подача вагонов на погрузочно-разгрузоч-
ные пункты и уборка вагонов с них, не вклю-
чённые в общестанционный график, произво-
дятся по оперативному плану, предусматри-
вающему очерёдность подачи вагонов под гру-
зовые операции и уборки их с мест погрузки
и выгрузки по окончании грузовых операций.
Манёвры по подаче вагонов под грузовые
операции должны производиться с использо-
ванием метода составителя Ланчака.
При подаче вагонов на погрузочно-выгру-
зочные пункты должен соблюдаться следую-
щий принцип поточности:
а) при подаче вагонов на тупиковые пути
ближе к упору тупика ставятся вагоны,
которые требуют большей затраты времени
на грузовые операции, и вслед за ними—
вагоны, требующие меньшей затраты вре-
мени;
б) при подаче вагонов на сквозные пути
впереди по ходу подачи ставятся вагоны,
требующие наименьшего времени на грузовые
операции, и за ними—вагоны, которые тре-
буют большей затраты времени;
в) порожние вагоны по пунктам погрузки
расставляются с таким расчётом, чтобы
после окончания грузовых операций и вы-
водки гружёных вагонов, следующих на одну
станцию назначения или расформирования,
работа по формированию поезда заключа-
лась лишь в соединении отдельных групп
вагонов без дополнительных маневровых
передвижений.
Время подачи и расстановки вагонов под
грузовые операции весовщик отмечает в па-
мятке, а составитель докладывает станционно-
му диспетчеру, который делает об этом отмет-
ку в станционном диспетчерском графике.
Задание па уборку вагонов составитель
получает от станционного диспетчера на
основе информации весовщика об окончании
грузовых операций. В свою очередь диспет-
чер извещает весовщика о времени производ-
ства маневровых операций с погруженными
или выгруженными вагонами.
Операции по отправлению поездов с гру-
зовых станций организуются таким же поряд-
ком, как и на участковой станции.
Организация грузовой н коммерческой
работы и содержание единого технологичес-
кого процесса изложена в разделе «Коммер-
ческая эксплуатация».
118
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
РАБОТЫ НАЛИВНЫХ СТАНЦИЙ
Технологический процесс работы налив-
ных станций предусматривает порядок обра-
ботки и подготовки цистерн под налив и слив
нефтепродуктов, организацию работы по на-
ливу и сливу на подъездных путях.
Обработка в парке прибытия маршрутов
порожних цистерн, подлежащих расформиро-
ванию, включает следующие операции:
проверку состава по натурному листу и
документам; технический осмотр и текущий
ремонт цистерн; коммерческий осмотр ци-
стерн; осмотр котлов и разметку цистерн в
зависимости от рода наливаемого продукта;
заправку клапанов сливных приборов.
Технический осмотр в парке прибытия
производится для:
контроля состояния ходовых частей ци-
стерн;
проверки технической исправности котлов
и годности их под налив нефтепродуктов,
а также прочности их крепления;
выявления цистерн, требующих отцепочного
ремонта и устранения неисправностей авто-
тормозов.
На цистерны, требующие перед наливом
очистки, промывки или пропарки, осмотрщики
пропарочной станции наклеивают соответ-
ствующие ярлыки, указывающие характер
обработки цистерн, одновременно записывая
в натурную книжку номер цистерны, осность,
род и количество неслитых остатков нефте-
продукта.
Параллельно с техническим осмотром про-
изводится коммерческий осмотр прибывшего
состава, проверка состава списчиком, приём
техническим конторщиком документов от кон-
дукторской бригады.
По окончании обработки состава техниче-
ский конторщик передаёт станционному дис-
петчеру сведения о прибывшем поезде с ука-
занием характера обработки цистерн и год-
ности цистерн под тот или иной род налива.
Маршруты гружёных цистерн, прибываю-
щие в адрес нескольких получателей, после
обработки их в парке (на путях) прибытия
подлежат расформированию и подборке в
группы по получателям и роду налитого
продукта.
Подача и уборка порожних цистерн под
обработку на промывочно-пропарочную стан-
цию производится по графику, разработанному
в соответствии с технологическим процессом
станции и промывочно-пропарочной станции
(или пункта) и предусматривающему ритмич-
ную круглосуточную работу.
Маршрут под иалив подаётся полным со-
ставом или частями. Количество цистерн,
одновременно подаваемых под налив или
слив, обусловливается мощностью наливных
или сливных устройств и устанавливается
договором.
Перед подачей под налив станционный
диспетчер в процессе накопления предъ-
являет порожние цистерны к техническому и
коммерческому осмотру.
Замкнутые (кольцевые) маршруты порож-
них цистерн подвергаются техническому осмот-
ру одновременно с операциями по прибытию;
при сдвоенных операциях технический осмотр
цистерн производится перед наливом нефте-
продуктов.
Налив поданного маршрута или группы
цистерн производится при полном использо-
вании мощности насосов и, как правило,
частями, с таким расчётом, чтобы за время
налива одной группы цистерн была подготов-
лена к наливу следующая группа. За время
налива первой группы цистерн на неё под-
готовляются вагонные листы, накладные, ка-
чественные паспорта и другие документы.
При большом вагонообороте для ускорения
обработки коммерческих документов в районе
налива и слива, как правило, открывается
филиал товарной конторы.
При подаче цистерн под слив как отдель-
ными группами, так и полными маршрутами
составителю вручается натурный лист для
передачи его весовщику, обслуживающему
пункты слива.
При сдвоенных операциях с цистернами
после слива, перед подачей их под налив,,
производятся технический и коммерческий'
осмотр, а также очистка котлов от ранее пере-
везённого продукта и заправка клапанов.
Маршруты, сформированные до подачи
под налив, а также замкнутые (кольцевые}
после окончания грузовых операций выводят-
ся непосредственно на пути отправления.
Маршруты, сформированные до подачи
под налив, но наливаемые по частям (одно-
временно на нескольких эстакадах или после-
довательно иа одной эстакаде), после налива
выводятся также частями на специализиро-
ванные пути сортировочного парка, где их
объединяют в состав.
Отдельные группы цистерн, не включенные
в план отправительской маршрутизации, по
окончании иалива или слива подаются на
станцию, где и расформировываются по спе-
циализированным путям сортировочного парка
в соответствии с разметкой весовщиков
пунктов налива или слива.
Обработка наливных поездов по отправле-
нию состоит из следующих операций: техни-
ческого осмотра и безотцепочного ремонта,,
коммерческого осмотра и устранения неисправ-
ностей, скрутки состава, окончания оформле-
ния натурного листа, приёма состава и полу-
чения документов кондукторской бригадой.
РАБОТА ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ
Общие положения
Учитывая сравнительно небольшой объём
грузовой и маневровой работы подавляющей
части промежуточных станций, технологиче-
ские процессы для них, как правило, не
составляются. Исключением служат станции
примыкания подъездных путей, на кото-
рых разрабатываются специальные техноло-
гические процессы по обслуживанию этих
подъездных путей.
Большинство поездов проходят промежу-
точные станции безостановочно или же имеют
на них небольшие остановки для скрещения
или обгона другими поездами, а пассажир-
ские поезда имеют остановки для посадки и-
высадки пассажиров, погрузки и выгрузки
багажа.
Поезда, проходящие станции безостано-
вочно, пропускаются по главному пути, а
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
119
имеющие остановку — принимаются на пути
в соответствии с техническо-распорядитель-
ным актом станции, в котором указывается,
какие пути выделены для приёма поездов
чётного направления и какие — нечётного.
На каждой промежуточной станции на
основе расчётов и хронометражных наблюде-
ний разрабатываются графики выполнения
операций по приёму, отправлению и безо-
становочному пропуску поездов, которыми
устанавливаются последовательность и про-
должительность выполнения всех операций
(дача задания на приготовление маршрута,
перевод стрелок, проверка правильности при-
готовления маршрута и т. д.).
На отдельных промежуточных станциях про-
изводятся технические операции с поездами.
Вагоны, выгружаемые и погружаемые на
промежуточных станциях, прибывают н от-
правляются со сборными поездами. По ха-
рактеру работы с этими поездами станции
можно разделить на две группы:
полностью обслуживаемые сборными по-
ездами, локомотивы которых производят
отцепку вагонов, постановку их к грузовым
пунктам, сборку подготовленных к отправ-
лению вагонов и включение последних в
состав сборного поезда;
обслуживаемые маневровыми^ локомоти-
вами. На таких станциях локомотив сбор-
ного поезда только отцепляет и прицепляет
вагоны к поезду.
График операций со сборным поездом
приведён на фиг. 112.
5? Наименование операций Кто производит работу Время в мин. о w го во
/ Подготовка прицепной группу {документов) Дежурный по стоп ши, всеобщие
Доклад главного кандук тора и передача вагон ныт документов Главный кондуктор г
з Разъединение сцеплений и тормозных рука вод Старший кондуктор цк>и поездной вагон ,нб/а мастер >
4 Технический осмотр прицепляемы! вагонов Поезднпй вагонны.. мастер
Отцепка и расстановка вагонов Дежурный по станции главный кондуктор, старший кондуктор в- 0
£ Прицеп к о вагонов к поез- ду и их осмотр Де жирный по станции, главный кондуктор старший кондуктор '\
7 Соединение рукавов и стяжек Поездной вагонный мастер старший кондуктор
8 Проход в контору и получение документов Главный кондуктор '.5 а
.9 Проба автотормозов Поездной вагонный мастер Л
И Проход к поезду и опера- ции по отправлению Главный кондуктор
Всего о-: 4
При наличии только отцепки или прицепки 15- 2$
Фиг. 112. Примерный график обработки сборного
поезда на промежуточной станции
Обработка сборных поездов на станциях, не
обслуживаемых маневровыми локомотивами
До отправления сборного поезда со стан-
ции формирования дежурный по промежуточ-
ной станции даёт через поездного диспетчера
заявку на оставление места в составе сборно-
го поезда для прицепки вагонов, погружен-
ных или выгруженных на данной станции.
После отправления поезда со станции фор-
мирования дежурный по промежуточной стан-
ции уточняет у поездного диспетчера коли-
чество вагонов, подлежащих погрузке и вы-
грузке иа этой станции, местонахождение их
в составе, род груза, наименование получателя
и готовится к обработке сборного поезда.
Подготовительные операции заключаются
в извещении грузополучателей и грузоотпра-
вителей о предстоящем прибытии вагонов под
выгрузку и погрузку, извещении об этом
весовщиков, принятии мер к окончанию
погрузки и выгрузки вагонов, подлежащих
прицепке к поезду, и составлении наряда на
обработку сборного поезда, являющегося за-
данием кондукторской бригаде на проведение
манёвров.
Дежурный по станции встречает прибываю-
щий на станцию сборный поезд у пути приёма
и немедленно вручает главному кондуктору
наряд на манёвры, дополняя его личными
указаниями о месте постановки отцепляемых
от поезда вагонов и наиболее целесообразной
организации маневровой работы. Главный
кондуктор сдаёт дежурному по станции до-
кументы на отцепляемые вагоны, после чего
кондукторская бригада приступает к манёв-
рам, причём главный кондуктор выполняет
обязанности составителя, а старший кондук-
тор — сцепщика. По окончании манёвров
старший кондуктор свинчивает стяжки и со-
единяет автотормозные рукава в тех местах,
где состав расцеплялся, после чего произво-
дится проба автотормозов.
Главный кондуктор проходит в помещение
дежурного по станции, докладывает ему об
окончании манёвров и принимает документы
на вагоны, прицепленные к поезду.
Помимо записи в книгу сдачи документов,
дежурный по станции делает отметку о при-
цепке и отцепке вагонов в натурном листе
поезда и маршрутном журнале машиниста.
Приём дежурным по станции от главного
кондуктора и сдача ему документов, оформле-
ние натурного листа и приготовление дежур-
ным по станции маршрута на отправление
поезда со станции производятся параллельно
с опробованием автотормозов с таким расчё-
том, чтобы поезд был отправлен сразу же после
того, как эта операция будет закончена.
Порядок обработки сборных поездов на
станциях, обслуживаемых специальным мане-
вровым локомотивом, такой же, как и на
грузовых и участковых станциях.
Погрузка и выгрузка грузов без отцепки
вагонов от поезда
Работа по безотцепочной выгрузке и по-
грузке грузов организуется следующим по-
рядком.
После отправления сборного поезда с участ-
ковой или сортировочной станции поездной
120
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
диспетчер сообщает станциям участка, когда
прибудет к ним сборный поезд и какие в нём
имеются грузы назначением на данную стан-
цию, а также местонахождение вагонов с
этими грузами в составе. Дежурный по стан-
ции, получив информацию, выявляет возмож-
ность проведения безотцепочной выгрузки,
согласовывает порядок работы с диспетчером
и ставит в известность весовщиков и полу-
чателей груза. При этом дежурный по станции
указывает место, где должен выгружаться
груз. К моменту прибытия поезда вызывают
рабочих, которые готовят приспособления для
выгрузки в зависимости от рода прибываю-
щего груза. Дежурный по станции останавли-
вает поезд с таким расчётом, чтобы вагоны
с грузом, подлежащим выгрузке, находились
против заранее назначенного места.
Аналогичным порядком организуют без-
отцепочную погрузку.
ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ
КАРТЫ
При разработке технологического процесса
работы станции должны быть составлены
инструкционно-технологические карты для
станционных работников ведущих профес-
сий — станционных диспетчеров, дежурных
и операторов горок, технических конторщиков
и списчиков вагонов, весовщиков-приёмщиков,
составителей и сцепщиков вагонов, дежурных
по парку формирования, башмачников, работ-
ников пунктов технического осмотра.
В инструкционно-технологических картах
в соответствии с местными особенностями и
принятой для станции в целом или для от-
дельных парков технологией обработки по-
ездов и вагонов должен быть установлен
точный порядок действий каждого работника
по выполнению технологического процесса,
указаны механизмы и приспособления, при-
меняемые при работе, нормы времени и
расценки на отдельные операции.
Примерная форма инструкционно-техноло-
гической карты составителя поездов парка
формирования приведена ниже.
ВНУТРИСТАНЦИОННОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
РАБОТЫ
Основной формой планирования работы
станции является план работы на смену.
Сменный план работы станции составляет-
ся на основе и с полным учётом требований
графика движения поездов, плана формиро-
вания, технологического процесса работы и
техническо-распорядительного акта станции.
Исходными материалами для составления
сменного плана работы станции служат: су-
точный план-задание и задание на смену,
получаемые из отделения; положение на
станции к началу смены; данные информации
о подходе поездов и нормы на обработку по-
ездов и вагонов на станции.
Суточный план-задание и задание на смену
утверждаются начальником отдела эксплуата-
ции отделения и передаются на станцию не
позднее чем за 2 часа до наступающих суток
или смены.
Положение станции к началу планируемого
периода берётся, как правило, из графика
станционного диспетчера или особого бланка
«Положение станции».
Задание на смену устанавливает: сроки
и последовательность приёма н расформиро-
вания поездов, их формирования и отправле-
ния, подачи вагонов под грузовые операции
и в депо, а также другие работы.
На сортировочных станциях план работы
на смену составляется старшим помощником
начальника станции и утверждается началь-
ником станции или его заместителем.
Перед началом смены на планёрном сове-
щании старший помощник начальника станции
или станционный диспетчер знакомит смену
с положением станции к началу дежурства,
объявляет план работы всей смене и отдельно
каждой комплексной бригаде.
Руководствуясь полученным от начальника
станции планом работы на смену, станцион-
ный диспетчер даёт каждой комплексной
бригаде план, в котором указывается задание
по выполнению маневровой работы на 2—
3 часа, в зависимости от местных условий.
инструкционно-технологическая карта составителя поездов
ПАРКА ФОРМИРОВАНИЯ
Станция и дорога Рабочее место Наименование профессий и количество работников Выполняемая ра- бота
Вытяжка и пути сортировочного парка Составитель 1 Сцепщик > 1 Машинист 1 Помощник машиниста 1 Башмачник 1 Формирование поездов
Порядок планирования работы
Наименование пла- нового документа От кого поступает план Когда поступает план Кто получает план Способ получения плана
План работы на смену От станционного диспетчера или де- журного по парку формирования До вступления на дежурство Составитель На планёрном совещании
Задания по 2 — 3-часовым периодам От дежурного по парку формирования В процессе дежур- ства, за 1 0— 1 5 мин. до начала планируе- мого периода Устно, по теле- фону или радио
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
121
Порядок выполнения и приёмы работы
Подготовительная работа
Перед вступлением на дежурство составитель обязан:
ознакомиться с положением на путях своего маневрового района и установить:
а) наличие вагонов на сортировочных путях и правильность их расположения в соответствии
со специализацией путей;
б) наличие вагонов с людьми, опасными грузами, с ручными тормозами и др.;
в) закреплены ли башмаками нли подкладками вагоны, находящиеся на путях;
г) выяснить у составителя сдающей смены, какие составы уже сформированы, но ещё не вы-
ведены на пути отправления, какие группы иодформированы, произведено ли в этих составах и груп-
пах списывание, технический, коммерческий осмотр и ремонт вагонов.
Во время дежурства составитель обязан:
1) имея задание на формирование составов по 2—3-часовым периодам и руководствуясь указа-
ниями дежурного по парку, заблаговременно давать задание осмотрщику и весовщику на технический
и коммерческий осмотр вагонов с указанием пути и предполагаемого времени начала формирования
и выставки состава в парк отправления:
2) перед началом формирования состава получить от дежурного по парку формирования наряд
на формирование в виде копии листов непрерывного yneia наличия вагонов на тех путях, с которых
будет формироваться поезд.
В листах должны быть указаны:
а) номера вагонов, включаемых и не включаемых в состав;
б) номера вагонов, требующих особых условий при постановке в поезд;
в) вес накопившейся группы;
3) на основании данных листа непрерывного учёта вагонов, указаний дежурного по парку
о включении вагонов, находящихся на других путях и парках и ожидаемых с подхода, а также
личного осмотра вагонов составить план предстоящей работы, т. е. наметить номера путей, исполь-
зуемых для сортировки вагонов определённых назначений, места расцепок для деления сортируемых
групп вагонов на части, порядок и последовательность операций;
4) подробно ознакомить машиниста, сцепщика, башмачника и стрелочников с планом и харак-
тером предстоящей работы по формированию состава;
5) проверить, сцеплены ли вагоны, нет ли под колёсами башмаков, вагонных подкладок, не
производится ли ремонт вагонов;
6) обеспечить закрепление тормозными башмаками и затормозить ручными тормозами вагоны,
остающиеся на пути;
7) расставить работников бригады по составу с таким расчётом, чтобы была обеспечена хорошая
видимость и слышимость подаваемых машинисту сигналов.
Процесс формирования
В процессе формирования составитель обязан:
1) при заезде локомотива на сортировочный путь за вагонами формируемого поезда производить
подтягивание всех вагонов, находящихся на сортировочном пути;
2) стремиться по возможности к заблаговременной выкидке хвостового тормозного вагона,
с тем чтобы все последующие отцепы того же назначения сортировать на путь, занятый хвостовым
вагоном;
3) сортировку вагонов, как правило, производить толчками, преимущественно серийными;
в зимнее время при больших морозах увеличивать скорость разгона при работе толчками на
4—5 км/час:
4) в голове каждой части, ближе к локомотиву иметь по возможности мелкие группы, а в хвосте
более крупные;
5) по возможности включать в одну часть, вытягиваемую на вытяжку, небольшое число круп-
ных групп, а в другую большое число мелких групп;
6) подформирование групп вагонов производить в процессе накопления по методу Кожухаря.
В первую очередь нужно подформировлть группы вагонов тек назначений, для окончания
формирования которых имеются вагоны в составах, ожидающих расформирования или находящихся
в ближайшем подходе;
7) сборку вагонов следует начинать по возможности с того назначения, которое остаётся при
локомотиве последним по окончании раскидки;
8) осаживание больших групп вагонов производить по согласованию с дежурным по горке или
горочным составителем, известив машиниста о том, на какой путь производится осаживание и сколько
вагонов имеется иа этом пути.
Держать постоянную связь с дежурным по парку формирования и другими составителями
во избежание задержек в работе по враждебности маршрутов:
9) находиться во время производства манёвров в таком месте, откуда одновременно видны
локомотив, хвост маневрирующего состава и сцепщик;
10) при производстве манёвров на кривых участках пути, с большим составом или в условиях
плохой видимости (туман, метель, снегопад н т. д.) привлекать для передачи сигналов стрелочников
и башмачников;
11) давать указания списчику о предварительном списывании подформированных групп
вагонов;
12) обеспечивать безопасность маневровой работы и личную безопасность работников бригады;
13) по окончании манёвров проверить сцепление вагонов, закрепление их от угона и не выхо-
дят лн вагоны за предельные столбики;
14) об окончании формирования состава доложить дежурному по парку.
Во время перестановки состава на путь отправления и возвращения маневрового локомотива
составитель должен подготовиться к формированию следующего состава: получить наряд нч форми-
рование, осмотреть вагоны и составить план работы.
Перечень приспособлений и механизмов, применяемых при манёврах
1. Ручные электрические фонари.
2. Двусторонняя радиосвязь на маневровом локомотиве для связи с дежурным по парку фор-
мирования.
3. Электрозвуковая локомотивная сигнализация.
4. Микрофонные колонки радиосвязи на междупутьях сортировочного парка для переговоров
составителя с дежурным по парку формирования, по горке н станционным диспетчером.
122
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Нормирование работы
Норм ы
Наименование операций
времени на формирование
составов в мин.
выработки за смену
Расценки
Порядок подчинения
В процессе дежурства составитель подчиняется дежурному по парку формирования и станцион-
ному диспетчеру.
Карту:
составил инженер станции............................
согласовал главный инженер станции..................
утвердил начальник станции.........
<....»....................19 . .г.
ИНФОРМАЦИЯ О ПОДХОДЕ ПОЕЗДОВ
Станция получает два вида информации:
предварительную — на 12 часов впе-
рёд, передаваемую из отделения вместе с за-
данием на смену, и точную, поступающую
с соседних распорядительных станций через
оператора-информатора отделения или в виде
телеграмм-натурок с соседних распорядитель-
ных станций, передаваемых по буквопечатаю-
щему ' аппарату (телетайпу), фототелеграфу,
телеграфу или телефону вслед за отправле-
нием поезда.
В предварительной информации содержат-
ся следующие данные: номер поезда и предпо-
лагаемое время прибытия, станция назначения;
общее число вагонов и вес поезда; число ва-
гонов, следующих под выгрузку на данную
станцию.
Для тех станций, которые не получают
телеграмм-натурок, точная информация вклю-
чает сведения:
о транзитном поезде, не подвергающемся
переработке: номер поезда и локомотива,
время прибытия поезда на станцию, станция
назначения поезда; число вагонов и вес поезда;
о транзитном поезде, имеющем на данной
станции частичную переработу (перелом веса,
прицепку и отцепку групп вагонов, перемену
направления следования): номер поезда и
локомотива, время прибытия поезда на стан-
цию; станция назначения поезда; число ваго-
нов и вес поезда; сведения о ручных тормозах
в поезде; число вагонов и вес подлежащей
отцепке группы вагонов. Кроме того, при
наличии в составе транзитного поезда вагонов
с техническими и коммерческими неисправно-
стями поездными диспетчерами передаются
сведения о неисправностях вагонов, которые
требуется устранить на данной станции;
о поезде, прибывающем в переработку на
данную станцию: номер поезда и локомотива;
время прибытия поезда на станцию; расста-
новка групп вагонов в поезде по назначению
(согласно условной разметке) в порядке их
расположения от головы к хвосту с указани-
ем количества вагонов в каждой группе; чис-
ло вагонов и вес поезда; сведения о ручных
тормозах в поезде; сведения о вагонах, сле-
дующих под выгрузку на данную станцию.
Информация о сборном поезде передаётся
на станцию по форме, предусмотренной для
поезда, поступающего в разборку, но без
указания размещения в нём вагонов.
Для станций, получающих телеграммы-
натурки, точная информация из отделения на
поезда, имеющие на данной станции полную
или частичную переработку, включает в себя
лишь следующие данные: номер поезда и ло-
комотива; время прибытия на станцию; стан-
ция назначения поезда.
Все остальные сведения о таком поезде
берут из поступающей телеграммы-натурки.
РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ СТАНЦИИ
Начальник станции, являясь единоличным
руководителем, несёт полную ответственность
за выполняемую работу станции и точное
исполнение служебных обязанностей всеми
работниками. Он подчиняется непосредственно
начальнику отделения дороги; по вопросам
выполнения сменного плана работы — дежур-
ному по отделению, а по вопросам движения
поездов — поездному диспетчеру.
У начальника станции в зависимости от
объёма и характера работы станции имеется
один или несколько заместителей: по опера-
тивной работе, по коммерческой работе, по
вокзалу (он же начальник вокзала).
На крупных сортировочных и других
станциях имеется главный инженер с правами
заместителя начальника станции. Для инже-
нерной разработки вопросов, связанных с ра-
ботой станции, на крупных станциях орга-
низуются производственно-технические отде-
лы, а на менее крупных — технические бюро.
Оперативной работой на станциях руково-
дят станционные диспетчеры и дежурные, по
станции.
На крупных сортировочных станциях, где
работает несколько станционных диспетчеров
(станции с двумя системами или с крупными
парками для местной работы и т. д.), опе-
ративное руководство в течение смены осу-
ществляет сменный старший помощник на-
чальника станции.
На станциях, где нет станционного диспет-
чера, вся оперативная работа станции возла-
гается на дежурного по станции.
содержание технологического
ПРОЦЕССА РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ
СТАНЦИИ
Технологический процесс работы сортиро-
вочных станций должен состоять из следую-
щих основных разделов.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ 123’
Техническая и эксплуатационная
характеристика работы станции
В этом разделе должно быть кратко ука-
зано:
1) техническая характеристика станции:
а) характеристика путевого развития станции,
специализация парков и путей, наличие
соединительных и других путей, сортировоч-
ных горок, вытяжек; б) характеристика и
размещение погрузочно-разгрузочных уст-
ройств, локомотивного и вагонного хозяйства,
служебно-технических зданий и средств связи.
Помимо описания, к технологическому про-
цессу должны быть приложены схема станции
с указанием расположения основных стан-
ционных устройств и примыкающих к станции
линий; схема оперативной станционной связи;
2) характеристика эксплуатационной ра-
боты станции с указанием характера и мощ-
ности вагонопотоков, а также категорий по-
ездов и вагонов, которые станция перераба-
тывает и пропускает согласно плану форми-
рования и графику движения поездов, харак-
тера и объёма грузовой работы.
Для характеристики эксплуатационной ра-
боты станции составляется косая таблица
плановых вагонопотоков и схема среднесуточ-
ных поездопотоков;
3) маршруты следования вагонопотоков и
локомотивов по станционным путям с указа-
нием наиболее рационального порядка про-
пуска через станционные пути и парки тран-
зитных и перерабатываемых вагонопотоков,
а также локомотивов.
Оперативное командование и планирование
работы станции
В этом разделе должна быть чётко уста-
новлена роль и ответственность каждого
сменного командира за выполнение заданного
плана работы и за соблюдение технологиче-
ской дисциплины как по станции в целом,
так и по системам и отдельным паркам стан-
ции; указан порядок подчинения и взаимной
связи сменных командиров станции — стар-
ших помощников начальника станции, стан-
ционных диспетчеров и дежурных по паркам
и горке и приложена схема оперативного ру-
ководства работой станции.
В этом же разделе должен быть установлен
порядок составления планов работы как для
станции в целом, так и для отдельных парков
на сутки и смену, указана организация ин-
формации о подходе поездов, использование
данных информации для планирования работы
и ускорения обработки поездов, определены
места установки аппаратов для информацион-
ной связи, установлено, кто получает и пе-
редаёт информацию и т. д.
Организация единых смен и комплексных
бригад
В разделе должно быть указано количество
и состав комплексных бригад, количество ра-
ботников по профессиям в каждой бригаде,
район их работы, основные обязанности и
задачи комплексной бригады, порядок руко-
водства бригадами и система оплаты их труда.
Технология обработки транзитных поездов
В этом разделе должен быть изложен по-
рядок обработки транзитных поездов без.
переработки и с частичной переработкой, от-
дельно по каждой категории (с переломом
веса, с переменой направления, групповых),
а также поездов со скоропортящимися гру-
зами и ускоренных поездов; организация
скоростной обработки транзитных поездов.
В этом разделе должен быть также приведён по-
рядок обработки транзитных поездов по-
каждой категории и расчёт норм времени на
эту обработку, а также графики продолжи-
тельности и последовательности операций
по обработке поездов.
Технология обработки поездов, поступающих:
в переработку
В разделе подробно излагается порядок,
и расчёт продолжительности операций по-
обработке поездов, поступающих в переработку
в каждом парке.
По парку прибытия
Порядок обработки поезда по прибытии
осмотрщиками вагонов, весовщиками, техни-
ческими конторщиками и списчиками вагонов
при наличии и отсутствии телеграммы-натурки
или предварительно размеченного натурного-
листа.
По сортировочной горке
и парку формирования
а) Организация диспетчерского руковод-
ства расформированием и формированием
поездов (оперативное планирование рас-
формирования составов с одновременным
формированием); составление сортировочных,
листков и порядок передачи их на горку;
порядок ведения и использования данных
учёта наличия и расположения вагонов на
сортировочных путях; руководство и взаим-
ная увязка работы горки и вытяжек; меры,
принимаемые при сгущённом прибытии на
станцию разборочных поездов.
б) Организация роспуска составов с горки
(порядок подготовки составов к роспуску,
порядок надвига и роспуска составов, исполь-
зование автоматической горочной централи-
зации и радиосвязи, способы и порядок оса-
живания вагонов и др.) и расчёт норм вре-
мени надвига, роспуска составов и отдель-
ных передач, норм на осаживание вагонов
в подгорочном парке, норм дополнительного
времени занятия горки формированием по-
ездов по методу Краснова, повторным роспу-
ском вагонов с отсевных путей, выделенных
по методу станции Брянск, норм времени на
заделку хвостовой части составов с горки,
на соединение частей составов и т. д.
в) Расчёт и обоснование специализации
путей сортировочного парка и вытяжек фор-
мирования с учётом применения передовых
методов труда.
г) Организация работы по формированию
поездов на вытяжках (выбор и обоснование-
для каждой вытяжки способов формирования
поездов, увязка с работой горки по формиро-
ванию поездов, порядок и способ получения,
124
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
'Составителем задания на формирование по-
ездов).
д) Расчёт технологических норм времени
на формирование поездов принятым способом
в зависимости от категории поездов.
е) Организация технического осмотра и
ремонта вагонов на путях сортировочного
парка в процессе накопления (состав бригады
пункта технического осмотра, номенклатура
ремонта на специальных путях и путях на-
копления).
ж) Организация работы технической кон-
торы по непрерывному учёту наличия и рас-
положения вагонов на сортировочных путях,
списыванию вагонов, составлению натурных
листов, подборке документов на формируемый
состав и пересылке их в парк отправления,
(использование электромеханической или дру-
гой механизированной почты),порядок исполь-
зования радиосвязи для составления натур-
ных листов.
з) Порядок выставки составов на пути
отправочного парка (кто производит переста-
новку состава, по чьему распоряжению, кто
проверяет качество формирования составов
и др.).
и) Порядок обработки угловых вагонопо-
токов: учёт накопления вагонов углового по-
тока, разметка вагонов углового потока, где
н кем производится разметка, пересылка до-
кументов на эти вагоны, составление сорти-
ровочного листка.
По парку отправления
Порядок и расчёт норм обработки
поездов по отправлению: осмотр и безот-
цепочный ремонт вагонов, технический осмотр
составов, приём состава и документов кон-
дукторской бригадой, порядок доставки и по-
становки звенок, прицепки локомотива и
опробования автотормозов.
К разделу «Технология обработки по-
ездов, поступающих в переработку» должны
быть приложены графики, характеризующие
параллельность, последовательность и про-
должительность каждой операции по обра-
ботке поездов разных категорий в парках
прибытия, формирования и отправления, гра-
фики работы сортировочных горок в зависи-
мости от числа горочных локомотивов, путей
надвига и способов осаживания, а также
расчёт или иное обоснование (хронометраж)
принятых норм.
Организация местной работы
В этом разделе указывается:
а) порядок оперативного командования и
планирования местной работы;
б) организация маневровой работы с
местными вагонами (подборка вагонов по
пунктам погрузки, выгрузки, порядок и сроки
подачи и уборки вагонов к пунктам грузовых
•операций);
в) подготовка вагонов при выполнении
•сдвоенных грузовых операций (технический
и коммерческий осмотр и ремонт вагонов);
г) порядок обработки сборных вагонов и ор-
ганизация работы сортировочной платформы;
д) организация работы контейнерной пло-
щадки, льдопункта, промывки, очистки и
дезинфекции вагонов.
Контроль и анализ выполнения
технологического процесса
В разделе указываются:
а) порядок осуществления контроля за
выполнением технологического процесса со
стороны старшего помощника начальника
станции, станционного диспетчера, дежурных
по путям, паркам и горкам;
б) порядок проведения планёрных сове-
щаний;
в) организация контроля и анализа выпол-
нения технологического процесса.
Инструкционно-технологические карты
В них для работников основных профессий
должен быть изложен порядок и наиболее
рациональные приёмы выполнения операций
по обработке поездов и вагонов, приведены
нормы выработки и расценки на основные виды
работ с указанием норм затраты времени на
выполнение каждой операции.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РАБОТЫ ОСНОВНЫХ
ЭЛЕМЕНТОВ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ
МЕЖДУ СОБОЙ И С ПРИЛЕГАЮЩИМИ
УЧАСТКАМИ
Чёткая н бесперебойная работа станции
зависит от правильного взаимодействия в ра-
боте основных парков станции и горки и со-
гласованности в работе станции и прилегаю-
щих к ней участков.
Взаимосвязь процесса формирования
с графиком отправления поездов
Темп формирования поездов должен быть
несколько выше темпа отправления поездов
своего формирования (по заданному графику
движения).
Это условие может быть выражено фор-
мулой
Тф<1°рМфа, (72)
где Тф — среднее время, затрачиваемое на
формирование одного поезда;
/° — расчётный интервал отправления
поездов своего формирования;
Afgj — число маневровых районов, произ-
водящих формирование и расформи-
рование составов;
а — коэффициент использования района
маневровой работы.
Расчётный интервал отправления поездов
может быть определён по формуле
о 60
1Р = ~n~4 мин., (73)
где IV,, — наибольшее число поездов своего
формирования, отправляемое в те-
чение одного часа по графику.
Взаимосвязь процесса формирования с про-
цессом накопления вагонов
Темп формирования должен опережать темп
накопления, т. е.
Тф < , (74)
кпф
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
125
где Тф, Мф—значения, принятые ранее;
Тр—расчётное время накопления
одного состава поезда, т. е.
наиболее характерный, повто-
ряющийся наименьший интер-
вал между последовательными
накоплениями двух составов;
Кп/й — число назначений по плану фор-
мирования.
Необходимое количество районов манев-
ровой работы, а также и маневровых локомо-
тивов может быть определено из выражения
' Трн а
ИЛИ
(75)
76)
Взаимосвязь процесса расформирования
с процессом формирования поездов
Условие взаимодействия процессов расфор-
мирования и формирования на горочной сор-
тировочной станции может быть выражено
формулой
_ 1 440-2Гтех-£г*
г п,
(77)
где t“— интервал между началом двух по-
следовательных роспусков соста-
вов на горке;
£ Ттех —время технологических перерывов
н постоянных операций в работе
горки;
2 (ф— время работы горки по формиро.
ванию поездов;
пг — число расформировываемых горкой
поездов в сутки.
Взаимосвязь процесса расформирования
с графиком прибытия поездов
Процесс расформирования поездов должен
быть увязан с графиком прибытия:
(78)
“г
где t“— интервал между началом двух по-
следовательных роспусков составов
на горке (или расформирований
на вытяжке);
п°г — количество составов, подлежащих
роспуску за час, включая прибываю-
щие с перегона и местные передачи;
Мф— число маневровых районов, произво-
дящих формирование и расформиро-
вание составов;
а—коэффициент, учитывающий степень
загрузки устройств по расформиро-
ванию.
Взаимосвязь операций по приёму и отправ-
лению поездов с графиком движения
Это условие взаимодействия может быть
выражено следующим образом:
Тп < min 1пБ, (79>
где Тп — время выполнения операций с по-
ездами по прибытию;
min/„ — минимальный интервал времени,
через который прибывают поезда на
станцию;
Б — число комплексных бригад по обра-
ботке составов в парке прибытия.
РАСЧЁТ ЗАГРУЗКИ ВЫТЯЖЕК ФОРМИ-
РОВАНИЯ и СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
При разработке технологического процесса
необходимо правильно распределить работу
по сортировке и формированию поездов как
между вытяжными путями, так и между
вытяжными путями и сортировочной горкой,
предусмотрев применение передовых методов
формирования поездов.
Расчёт загрузки каждой вытяжки произ-
водится цо формуле:
+ т2 ** + ’ ’ • + mn tp) +
Т =
+ Sf„p, (80>
где Т — время (в мин.) занятия
вытяжного пути в течение
суток;
дгь jv2, . . ., Nn — суточный вагонопоток тех
назначений по плану фор-
мирования, которые при-
креплены к данной вы-
тяжке;
mlt m2.....mn — средний состав формируе-
мого поезда каждого на-
значения;
t2....tn — время формирования со-
ставов для каждого на-
значения;
v t —время перерывов в работе
вытяжки для пропуска
поездов и локомотивов.
Коэффициент использования вытяжного-
пути составит:
Д'» = 1 440— ’ (81)'
где 1 440 — количество минут в сутках;
/0— время на смену локомотивных и
составительских бригад и экипи-
ровку локомотивов.
Расчёт загрузки горки:
Т = riptp -ф- п^р 1фР + Пф1 ф + . . . +
"Ь i ^посш> (82)-
где Т — время (в мин.) занятия горки в те-
чение суток;
пр—количество распускаемых с горки
составов;
tp — среднее время роспуска одного со-
става (включая время надвига и-
среднюю затрату времени на осажи-
вание, приходящуюся на одни рас-
формированный состав);
326
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
п£р— количество поездов, формируемых
на горке по методу составителя
Краснова или станции Брянск;
t^p— среднее время формирования на
горке поезда по методу составителя
Краснова или станции Брянск;
Пф — количество поездов, формируемых
на горке;
— среднее время иа формирование со-
става на горке;
{пост — время занятия горки постоянными
операциями — роспуском вагонов
углового потока, вагонов, выведен-
ных с путей ремонта, путей льдо-
эстакады и т. д.
Коэффициент использования горки опре-
.деляется по той же формуле, что при опре-
делении загрузки вытяжки.
Сопоставляя коэффициент загрузки рас-
•сматриваемых устройств и изменяя при
необходимости составляющие их элементы,
можно достигнуть наиболее рациональ-
ного распределения между ними всей работы
спо расформированию иформироваиию поездов.
Перерабатывающая способность горкн
в сутки:
у
N г — — т вагонов, (83)
1р “Г ‘и
:где Тг—время работы горки за сутки;
т — средний состав поезда в вагонах;
tp — среднее время роспуска одного со-
става;
— средний интервал между окончанием
роспуска одного и началом роспуска
следующего состава.
РАСЧЁТ ПОТРЕБНОСТИ МАНЕВРОВЫХ
СРЕДСТВ
Потребность локомотивов для маневрового
(района может быть определена по формуле
Мл^, (84)
1 п
где 2 Тмр — общая затрата времени на выпол-
нение работ в данном маневровом
районе;
Тп — время работы маневрового локо-
мотива в течение суток по обра-
ботке вагонов.
Это время (Тп) при наличии перерывов
'в'маневровой работе, связанных с пропуском
поездов, поездных локомотивов, перестанов-
кой составов, подачей и уборкой вагонов,
определяется расчётом
Тя= 1 440- 7’э-7’ня, (85)
где Тэ — время, затрачиваемое локомотивом
в течение суток на экипировку и
смену бригад;
Тнп — время дополнительных технологи-
ческих операций, ие связанных с не-
посредственным производством ма-
нёвров.
Общая затрата локомотиво-мииут иа манев-
фовую работу (^Тмр) в районе определяется
•как сумма затрат времени на выполнение
.каждого вида работы.
РАСЧЁТ НОРМ ПРОСТОЯ ВАГОНОВ
НА СТАНЦИЯХ
Для каждой станции устанавливают три
нормы простоя вагонов: простой транзитных
вагонов без переработки, простой транзитных
вагонов с переработкой и простой местных
вагонов.
Простой транзитных вагонов с переработ-
кой и местных задаётся с расчленением по
основным элементам.
Нормы простоя транзитных вагонов уста-
навливаются с учётом:
объёма и характера работы станции: ваго-
нопотоков, проходящих станцию с переработ-
кой и без переработки, плана формирования
и графика движения поездов;
принятой технологии и установленных
норм на обработку поездов в отдельных пар-
ках станции исходя из технического оснаще-
ния, путевого развития, наличия маневровых
средств и др.
Для расчёта норм простоя вагонов исполь-
зуют плановые вагонопотоки.
Простой транзитного вагона без переработки
Норма простоя транзитного вагона без
переработки слагается из времени на обра-
ботку транзитного поезда, установленную
технологическим процессом работы данной
станции с учётом графика отправления по-
ездов.
Простой транзитного вагона
с переработкой
Норма простоя на станции транзитного
вагона с переработкой устанавливается общая
и с расчленением по элементам:
простой в парке (на путях) прибытия;
время иа расформирование; простой в сорти-
ровочном парке; время иа формирование;
простой в парке (иа путях) отправления.
Расчёт норм простоя вагонов на станции
определяется по суточному плану-графику.
Норма простоя составов в парке прибытия
слагается из нормы времени на обработку со-
става по прибытии, установленной техноло-
гическим процессом работы станции, и вре-
мени на ожидание расформирования, завися-
щего от подхода поездов в разборку.
Норма простоя вагонов в парке прибытия
определяется делением суммы вагоно-часов
простоя в парке прибытия иа общее количе-
ство вагонов, подлежащих переработке.
На горочных станциях в норму времени
на расформирование состава включают: сред-
нее время надвига состава до горба горки,
роспуск и осаживание вагонов иа сортиро-
вочных путях, а при параллельном располо-
жении парков приёма и сортировки'— ещё и
вытягивание состава на горочный вытяжной
путь.
При расчёте времени расформирования со-
става на безгорочной станции учитывают
время на вытягивание состава на вытяжной
путь.
Норма простоя составов в сортировочном
парке включает время, необходимое для
накопления вагонов до полного состава со.
гласно действующему плану .формирования
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
127
Норма времени на накопление рассчиты-
вается на основании действующего плана фор-
мирования и среднесуточных плановых ваго-
нопотоков с учётом установленных весовых
норм и количества ниток графика для сбор-
ных поездов.
Технологический процесс должен преду-
сматривать такое согласование поступления
вагонов в сортировочный парк с загрузкой
горки и вытяжек, а также распределение ра-
боты между сортировочными устройствами,
чтобы не допускать простоя вагонов в ожи-
дании формирования.
Норма простоя составов в парке отправле-
ния слагается из нормы времени на обработку
состава по отправлению, установленную тех-
нологическим процессом работы станции.
Если на станции производятся дополни-
тельные операции с вагонами, как-то: пере-
веска груза, очистка, промывка, пропарка,
снабжение льдом транзитных вагонов-ледни-
ков, то время, затрачиваемое на эти опера-
ции, должно включаться в норму простоя
транзитного вагона с переработкой как до-
полнительный элемент.
На двусторонних станциях, где имеются
угловые потоки, дополнительные операции
•с этими вагонами также должны учитываться
и включаться в общую норму простоя на
станции транзитных вагонов с переработкой.
Общая норма простоя на станции транзит-
ного вагона с переработкой определяется как
сумма времени на обработку транзитных ваго-
нов по прибытию, расформированию, накопле-
нию, формированию и отправлению. На дву-
сторонних сортировочных станциях опреде-
ляется простой в целом по станции и отдельно
.для каждой сортировочной системы.
Простой местных вагонов на станциях
Норма простоя местного вагона устанавли-
вается общая и с расчленением по элементам:
от прибытия до подачи; подача; под грузовы-
ми операциями; уборка и от уборки до от-
правления.
Если вагоны прибывают целыми маршру-
тами под грузовые операции, которые выпол-
няются в одном погрузочно-разгрузочном
районе станции или на одном пути, то время
простоя с момента прибытия до подачи равно
времени, установленному технологическим
процессом. Если же под погрузку или выгруз-
ку прибывают мелкие группы или одиночные
вагоны, то время простоя вагонов от прибытия
до подачи слагается из времени, затрачивае-
мого на все операции до подачи с вагонами
(операции по прибытию, расформированию,
гюдформированию подачи в соответствии с
расположением грузовых точек на погрузочно-
разгрузочном пункте).
На станциях налива в норму простоя от
момента прибытия до подачи, кроме пере-
численных элементов, включается время, не-
обходимое для заправки клапанов сливных
приборов, технического осмотра баков цистерн,
проверки чистоты внутри цистерн, приёма
цистерн инспектором нефтеснаба, подачи ци-
стерн на специальные пути под пропарку и
уборку с этих путей, пропарки, промывки
и очистки цистерн.
Норма времени простоя цистерн под этими
операциями принимается в соответствии с нор-
мами технологического процесса.
Время на подачу вагонов к пунктам по-
грузки-выгрузки состоит из следующих эле-
ментов:
времени на подачу вагонов из парка при-
бытия или сортировочного парка на погру-
зочно-разгрузочный пункт;
времени на расстановку вагонов в погру-
зочно-разгрузочном районе по отдельным гру-
зовым точкам, а при сдвоенных операциях и
времени на вторичную подачу вагонов с пункта
выгрузки к пункту погрузки.
Средняя норма времени на выполнение
собственно грузовых операций в целом по
станции определяется делением суммы вагоно-
часов, затрачиваемых на выполнение грузовых
операций по каждому району, на общее коли-
чество местных вагонов на станции.
В норму времени на уборку входит время,
затрачиваемое на сборку вагонов с грузовых
пунктов.
Время от момента уборки до отправления
поезда зависит от характера работы станции
с местными вагонами и принятого поряд-
ка обслуживания погрузочно-разгрузочных
путей.
На станциях, обслуживающих подъездные
пути с большим вагонопотоком, где погрузка
или выгрузка производится целыми маршру-
тами, в норму времени простоя вагонов от
момента уборки до отправления входит время,
затрачиваемое на обработку поезда по от-
правлению.
На станциях, где все местные вагоны по
окончании грузовых операций включаются
в передачи для отправления на сортировочную
станцию узла, время простоя вагонов от мо-
мента уборки до отправления слагается из
времени простоя вагонов под накоплением
на передачу и времени на формирование
и операции по оформлению отправления
передачи.
Время простоя местного вагона под накоп-
лением в этом случае определяется графиком
уборки и подачи вагонов к местам погрузки
и выгрузки. Данный график согласуется с гра-
фиком отправления поездов, включающих
местные вагоны.
На станциях, где местные вагоны по окон-
чании грузовых операций включают в орга-
низованные поезда соответствующих назначе
ний, время простоя вагонов с момента уборки
до отправления поездов слагается из времени
на формирование и отправление.
Время простоя местных вагонов под на-
коплением устанавливают исходя из средне-
суточного потока вагонов каждого назначения
в соответствии с действующим планом фор-
мирования, причём в расчёт принимают со-
ставы лишь тех назначений, в которые вклю-
чают местные вагоны.
Нормы времени на формирование, вклю-
чая перестановку в парк отправления и про-
стой в парке отправления для местных ваго-
нов, соответствуют нормам, установленным для
транзитных вагонов с переработкой.
На двусторонних сортировочных станциях,
на которых часть вагонов своей погрузки или
128
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
выгрузки для включения в поезд передаётся
из одной сортировочной системы в другую,
т. е. входит в угловой поток, к норме простоя
местных вагонов от уборки до отправления
приплюсовывают время, затрачиваемое на об-
работку местных вагонов углового потока.
СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ
СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА1 *
Специализацией путей называется постоян-
ное, закреплённое техническо-распорядитель-
ным актом назначение каждого пути. При
выборе специализации путей сортировочного
парка необходимо учитывать:
1) план формирования и график прибытия
и отправления поездов;
2) мощность каждой струи вагонопотока
и её насыщенность вагонами с автосцепкой;
3) наиболее рациональный в конкретных
условиях способ формирования поездов;
4) местные нужды и особенности обработки
местных вагонов.
Специализация путей сортировочного пар-
ка должна обеспечивать:
1) наименьшую затрату локомотиво-часов
и вагоно-часов на сортировочную работу;
2) наиболее высокий темп расформирования
(роспуска) и формирования поездов;
3) наименьший объём повторной перера-
ботки вагонов на горке и вытяжках;
4) наибольшую производительность горкн,
вытяжек и маневровых средств;
5) равномерную загрузку вытяжек сорти-
ровочной работой;
6) наиболее широкое применение передо-
вых методов труда.
Специализация путей сортировочного пар-
ка неразрывно связана с применением пере-
довой технологии, прогрессивных норм в ма-
невровой работе, лучшим использованием тех-
нических средств станции и является комплекс-
ной технико-экономической задачей. Решаю-
щее влияние на выбор специализации путей
сортировочного парка оказывает способ фор-
мирования поездов.
Специализация путей при разнородном
сцеплении вагонов
При достаточном количестве путей в сор-
тировочном парке до полного перехода на
автосцепку наиболее выгодным способом фор-
мирования прямых поездов, во многом опре-
деляющим и специализацию сортировочных
путей, является метод Краснова с выделением
по два пути для каждого назначения вагонов
(для вагонов с автосцепкой и винтовой стяж-
кой), с соединением частей состава и за-
делкой хвоста поезда через горку (за исклю-
чением случаев на односторонних сортировоч-
ных станциях, когда голова формируемого по
методу Краснова поезда обращена в сторону
горки. В этих случаях заделку хвоста поезда,
как правило, выгоднее производить со стороны
вытяжки). При ограниченном числе сортиро-
вочных путей метод Краснова с выделением
двух путей на каждое назначение приме-
1 Раздел о специализации путей сортировечного
парга написан канд. техн, наук К. К. Тихоновым.
няется обычно для наиболее мощных назначе-
ний; для назначений же средней и даже малой
мощности целесообразнее применять метод
станции Брянск с выделением трёх путей для
каждых двух назначений (иногда четырёх
путей для каждых трёх назначений).
Выбор оптимального варианта специали-
зации путей производится сравнением различ-
ных вариантов, причёхМ наилучшим считается
вариант, требующий меньшей затраты локо-
мотиво-часов и обеспечивающий наименьшее
количество вагоно-часов сортировочной ра-
боты. При этом производятся следующие
расчёты:
1. Определяется число путей,
которые могут быть использова-
ны для формирования поездов
методом Краснова и методом
станции Брянск. Расчёт производится
по формуле
Пдоп = О1с (Пмкп$), (86)
где Пдоп — дополнительное число путей, вы-
деляемых для формирования по-
ездов по методам Краснова и
станции Брянск;
Пс—число путей в сортировочном
парке;
Пм— число путей, выделяемых для
местных нужд (для вагонов, при-
бывающих под выгрузку, сорти-
ровку, вагонов углового потока,
порожняка, ледников, вагонов
с разрядными грузами и др.);
к„ф—число назначений по плану фор-
мирования.
2. Выбираются назначения для
формирования поездов по методу
Краснова. Обычно при этом предусматри-
вается выделение двух сортировочных путей
для каждого назначения. Целесообразность
формирования поездов таким способом ориен-
тировочно определяется из условия:
nt„p < ntSp— пд t6£ , (87)
где п—число поездов рассматриваемого на-
значения в сутки;
п—число поездов, которое дополнитель-
но можно будет формировать по ме-
тоду станции Брянск, если не выде-
лить это назначение для формирования
по методу Краснова, а дополнитель-
ный путь в сортировочном парке ис-
пользовать для работы по методу
станции Брянск;
hp—затрата времени на формирование
поезда соответственно по методу
Краснова и методу станции Брянск;
t^P—экономия времени, которая может
быть получена при формировании
поезда по методу станции Брянск,
по сравнению с обычным способом
формирования поезда на вытяж-
ке, т. е.
^эк = ^Р’
где te — технологически необходимое время
на формирование поезда на вытяжке.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
129
В равных условиях при выборе назначе-
ний для формирования поездов с горки по
методу Краснова с выделением для каждого
назначения двух путей предпочтение следует
отдавать тем назначениям, в которых больший
процент вагонов с винтовой сцепкой.
3. Определяются назначения,
объединяемые по методу станции
Брянск.
Подбор назначений по мощности для объ-
единения их должен отвечать следующим
условиям:
а) если у объединяемых назначений момен-
ты окончания накоплений совпадают, то эти
назначения следует подбирать примерно рав-
ными по мощности. Такие назначения должны
иметь близкое между собой время отправ-
ления;
б) если у объединяемых назначений мо-
менты окончания накоплений не совпадают,
то эти назначения следует подбирать разными
по мощности, с разными сроками отправления
по графику.
При разной мощности объединяемых на-
значений процент вагонов, направляемых на
отсевной путь (обычно с винтовым сцепле-
нием), слабого назначения должен быть меньше
процента таких вагонов мощного назначения.
Помимо этих условий, необходимо стре-
миться объединять по методу станции Брянск
назначения с часто совпадающими моментами
окончания процесса накопления вагонов (с
учётом воздействия факторов, ускоряющих
этот процесс).
Число вагонов с винтовой сцепкой, объ-
единяемых на одном пути, для повторной
сортировки ориентировочно должно быть не
больше
U40 pg.) ,
1 Н “Г 1пов
где N&—наибольшее число вагонов с винто-
вой сцепкой, объединяемых на од-
ном пути по методу станции Брянск;
— вместимость сортировочного пути
в условных вагонах;
т— состав поезда в условных вагонах;
ав — доля вагонов с винтовым сцеплением
в объединяемых назначениях;
Тн — средний период накопления вагонов
с автосцепкой, обрабатываемых ме-
тодом станции Брянск;
tnot—время на повторный роспуск ваго-
нов отсевного пути с горки.
4. Выясняется остаток перера-
батывающей способности горки
для дополнительного формирова-
ния поездов по методу Краснова
и станции Брянск. Расчёт производит-
ся по формуле
Тдоп= 1 440- (Госн+Гэк), (89)
где Tdon—время, в течение которого горка
может быть использована для по-
вторного роспуска вагонов с от-
севных путей, выделенных по
методу станции Брянск, для сое-
динения частей составов по мето-
ду Краснова и заделки хвостов
составов по методам Краснова
и станции Брянск в мин.;
Тосн — время занятости горки основной
работой по роспуску поездов и
передач (с учётом осаживания
вагонов в подгорочном парке)
в мин.;
Тэк—время перерывов в работе горки
для экипировки локомотивов,
смены бригад и т. д. в мин.
Необходимая дополнительная занятость
горки в рассматриваемых вариантах приме-
нения методов Краснова и станции Брянск
не должна быть больше величины Тдоп.
5. Намечаются варианты спе-
циализации путей. Производится под-
счёт сумм затраты вагоно-часов и маневровых
локомотиво-часов в каждом варианте и произ-
водится их сравнение.
6. Закрепляются номера путей
за каждым назначением с учётом
равномерной загрузки вытяжек
и обеспечения взаимодействия
между темпом формирования и
интервалом отправления поез-
дов.
Пример. Установить оптимальный вариант специ-
ализации путей одного сортировочного парка с меха-
низированной горкой, имеющей один путь надвига,
двусторонней станции при 10 назначениях плана
формирования (включая формирование сборного по-
езда) и 19 путях в подгорочном парке, если для ме-
стных нужд станции необходимо 4 пути. Мощность
отдельных назначений н другие необходимые для
расчёта данные приведены в табл. 2 7.
Количество путей, которое может быть выделено
дополнительно для применения передовых методов
формирования поездов, определяется по формуле (86):
Пдоп = 19 —(4 + 10) = 5 путей.
Целесообразность выделения тех или иных струй
вагонопотока для формирования в поезда по мето-
ду Краснова проверяется ориентировочно по ус-
ловию, приведённому в формуле (87) по каждой
струе отдельно. Для этого предварительно устанав-
ливается число поездов, которое можно будет фор-
мировать дополнительно по методу станции Брянск,
а не на вытяжке, если использовать с этой целью
путь, выделенный для применения метода Краснова,
Проверка целесообразности выделения струй ва-
гонопотоков для формирования по методу Краснова
ведётся в последовательном порядке убывания раз-
меров струй. Очевидно, что в данном примере, если
отказаться от выделения двух путей в сортировоч-
ном парке для наиболее мощной струи Д, то это
ничего не даст, так как при выделении этой струи
для формирования по методу Краснова оставшихся
дополнительных путей достаточно для охвата фор-
мирования всех остальных поездов по методу стан-
ции Брянск, т. е. в данном случае п$ ==0. Если вы-
делить два пути и для следующего по мощности
назначения А, то все поезда назначения И придёт-
ся формировать ужена вытяжке,'т. е. для назначе-
ния Д величина = 3. Точно так же = 3 и для
каждого из трёх следующих любых назначений
(всего для формирования по методу Краснова мо-
жет быть выделено в данном примере лишь 5 наз-
начений, так как по формуле (86) П^оп= 5).
Установив величину П^оп для каждого рассма-
триваемого назначения, проверяют целесообразность
выделения его для формирования по методу Крас-
нова (данные для расчёта в табл. 27):
Назначение Д5.15<5.25, так как 75<125 —
выделять целесообразно
Назначение А 5. 1 3 - 5. 22 —3.1 2, так как 65<74 —
выделять целесообразно
Назначение В 4.1 3<4.22—3.12, так как 52=52—
выделять целесообразно
Назначение X 3.1 5< 3.25—3.1 3, та к как 45 >36—
выделять нецелесообразно
Назначение & 3.1 5< 3. 24 —3. 1 3, так как 45>33 -
выделять нецелесообразно
Назначение Г 3.1 5 3. 24—3.13, так как 45>33—
выделять нецелесообразно
9. Том 13
f130
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Таблица 27
Данные для расчёта оптимального варианта специализации путей сортировочного
парка станции
U----------—-----------------------------------------—-----------------------------------------
Назначение по плану, формирования Среднесуточ- ный вагоно- поток в условных вагонах Состав в условных вагонах % вагонов с винто- вым сцеп- лением Число поездов Технологические нормы на формирование поездов, включая соединение частей со- става и заделку хвоста поезда, в мин. при методе
Краснова станции Брянск на вытяжке
А 350 70 20 5 13 22 34
Б 240 80 25 3 15 24 37
В 280 70 20 4 13 22 34
Г 240 80 25 3 15 24 37
д 425 85 28 5 15 25 38
Е 210 70 20 3 13 22 34
ж 255 85 25 3 15 25 38
з 210 70 20 3 13 22 34
и 210 70 20 3 13 22 34
2 420 32 - - - i
Примечай и е. Нормы времени на формирование поездов по методу станции
Брянск приведены с учетом разновременного окончания накопления составов.
Повторный роспуск вагонов н заделка хвоста поезда при формировании поез-
дов любых назначений по методу станции Брянск производятся через горку.
Назначение Е 3.13 < 3.22—3.12, так как 39 >30—
выделять нецелесообразно
Назначейне.З 3.13г 3.22-3.12, так как 39>30—
выделять Нецелесообразно
\ Назначение Я 3.1 3^3.22—3.1 2, так как 39>30—
выделять нецелесообразно
Таким образом, предварительным расчётом уста-
новлено, что по методу Краснова целесообразно
фррмировать' поезда назначений Д, А и В, а осталь-
ное два дополнительных пути должны быть выделе-
ны для формирования поездов ещё четырёх назна-
чений по методу станции Брянск.
Сумма вагонов с винтовым сцеплением назначений,
рбъединяемых по методу станции Брянск, при сред-
нем периоде накопления вагонов с автосцепкой, обра-
батываемых по этому методу, 8 час; и затрате време-
ни на повторный роспуск вагонов с отсевного пути
15 мин. не должна превышать (в условных вагонах):
при вместимости отсевного пути 85 вагонов
в 1 440 (85 — 0,2-80)
. *6 = 480.+ 15--------= 200 ВаГ0Н°В:
при вместимости отсевного пути 100 вагонов
в 1 440 (100 — 0,2-80) плл
"6 = --------480ТТ5-------1-----240 вагонов.
Так как в суммарном вагонопотоке двух любых
назначений'Б, Г, £,Х, 3 нй количество вагонов с вин-
товым Сцеплением не превышает 165 вагонов в сутки,
то выделение для любых этих двух назначений трёх
путей в сортировочном парке целесообразно.
Если учесть, что только на роспуск всех при-
бывающих поездов при одном локомотиве на горке
и.при полном времени занятия горки роспуском од-
ного' состава, включая и вреМя, необходимое на оса-
живание вагонов, равном 22 мин., необходимо 3 1 . 22 —
=» 682 мин. и‘на роспуск 10 сбставов передач
из местных вагонов, угловых передач и сборных по-
ездов прн средней затрате на состав 20 мнн. необ-
ходимо ещё 10-20 = 200 мнн., то прн перерыве рабо-
ты горки для экипировки локомотива и смены бригад
примерно на 120 мин. в сутки остаток времени для
дополнительного формирования поездов по методу
Краснова н станции Брянск составит:
тдоп. == 1 440 — С1 20 4- 682 + 200) = 438 мин.
Формированием поездов назначением Д, А и В
горка будет занята 5-15 4-5.134-4.13 = 192 мин.
в сутки.
Для формирования с горки поездов по методу
станции Брянск остаётся 438—1 92 = 246 мин. в сут-
ки. Учитывая, что всего по методу станции Брянск
может быть сформировано 12 поездов (четыре назна-
чения по три поезда в каждом) при средневзвешен-
ном времени на формирование каждого 23 мин. по-
требуется занять горку на 23.12 = 276 мин. в сутки,
что превышает имеющиеся возможности. Если не
будет найдена возможность разгрузить горку, то
необходимо выбрать вариант специализации путей
с выделением четырёх назначений для применения
метода Краснова и лишь двух для применения ме-
тода станции Брянск. При необходимости произво-
дятся более детальные расчёты с определением
затрат локомотиво- и вагоночасов по, каждому из
рассматриваемых Вариантов специализации сортиро-
вочных путей.
Специализация путей при полном переходе
на автосцепку
Важнейшей особенностью специализации
сортировочных путей в условиях перевода
всего вагонного парка на автосцепку явля-
ется то, что для каждого назначе-
ния вагонов выделяется один
путь. Формирование поездов сводится лишь
к подформированию хвостовой части состава
в соответствии с требованиями ПТЭ и поста-
новке хвостового тормозного вагона. Только
при недостатке сортировочных путей два пути
можно выделить для трёх назначений либо
даже один путь для двух маломощных наз-
начений. Если назначения попарно объединя-
ются для формирования в двухгруппные по-
езда, то можно выделить по три пути для че-
тырёх назначений (средний путь—для двух
назначений, дополняющих при формировании
групповых поездов два других назначения).
Формирование поездов таких назначений
связано с повторной сортировкой вагонов
через горку или вытяжку.
С переводом вагонного парка полностью
на автосцепку широкое применение получит
групповая маршрутизация и в пер-
вую очередь формирование двухгруппных и
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
131
' рёхгруппных технических маршрутов с фик-
сированным и нефиксированным весом групп.
Специализация путей при групповых поез-
дах определяется способом их формирования:
1) через горку или вытяжку—без повтор-
ной сортировки вагонов;
2) через горку или вытяжку—с частичной
повторной сортировкой вагонов;
3) через горку или вытяжку — с повтор-
ной сортировкой всех^вагонов.
В первом случае для вагонов каждого
назначения, отправляемых в групповых поез-
дах, выделяется по одному пути, во втором —
для некоторых назначений выделяются от-
дельные пути, а другие, менее мощные, наз-
начения объединяются по два и по три на
одном пути и в третьем случае—все назначе-
ния, охватываемые групповой маршрутиза-
цией, объединяются по нескольку струй на
одном пути. Выбор способа формирования
определяется соотношением числа назначений
вагонопотока, числа назначений, объединяе-
мых в одногруппные, двухгруппные трёх-
группные и т. д. технические маршруты, и
числа сортировочных путей, которые могут
быть использованы для обработки транзит-
ного вагонопотока. Оптимальный вариант
специализации путей должен обеспечивать
наименьшую затрату локомотиво-часов и ва-
гоно-часов (или приведенных вагоно-часов)
на формирование всех поездов. При этом
необходимо учитывать и повторную переработ-
ку как вагонов, включаемых в каждый фор-
мируемый поезд, так и вагонов, которые в
этот поезд не входят.
Расчёты, связанные со специализацией
путей, при применении групповой маршрути-
зации ведутся в такой последовательности:
а) выявляется количество сортировочных
путей, которые могут быть использованы для
групповой маршрутизации;
б) намечаются варианты возможной загруз-
ки этих путей;
в) подсчитывается максимально возможная
загрузка горки формированием групповых
поездов;
г) по каждому варианту подсчитываются
количество вагонов повторной переработки,
затрата локомотиво-часов на горке и вытяж-
ке, время занятия горки, вагоио-часы фор-
мирования и приведенные вагоно-часы;
д) проверяется целесообразность объеди-
нения на одном пути вагонопотоков назна-
чений одногруппных маршрутов для выделе-
ния дополнительных путей под вагонопоток
групповой маршрутизации;
е) производится закрепление путей за
конкретными назначениями.
Методика расчётов, связанных со специа-
лизацией сортировочных путей при полном
переводе всего вагонного парка на автосцеп-
ку и широком применении групповой мар-
шрутизации, рассматривается в приведённом
ниже примере.
Пример. Найти оптимальный вариант специали-
зации путей сортировочного парка односторонней
сортировочной станции, имеющего 34 пути, из ко-
торых 12 путей выделены для сборных поездов, по-
рожняка, неисправных вагонов, вагонов, поступа-
ющих под выгрузку, па сортировочную платформу
и других местных нужд. По плану формирования
станция должна формировать 13 назначений одно-
группных технических маршрутов, 4 назначения
двухтруппных (Г+ГЦ О + Ц, К + X и С+Ч) и 2
назначения трёхгруппных (В + У+У' и 3 +3'+3")
маршрутов нефиксированного веса групп. Мощности
отдельных струй вагонопотока и составы поездов
приведены в табл.28, нормы затраты времени на фор-
мирование групповых поездов—в табл. 29. Полное
время на роспуск с горки состава из 1,00 вагонов
(включая и осаживание вагонов в сортировочном
парке) - 13 мин., состава из 80 вагонов — 11 мии.,
дополнительное время занятия горки роспуском ме-
стных передач и перерыв в работе, связанный со сме-
ной маневровых и составительских бригад—160 мин.
в сутки.
Количество путей, выделяемых для формирова-
ния групповых поездов, определяется по формуле
Пгр ~ПС- {к'пф +ПМ) . (90)
где Пгр — к оличество путей, выделяемых для фор-
мирования групповых поездов;
Пс —число путей в сортировочном парке;
К , — количество назначений по плану форми-
пф
рования одногруппных технических мар-
шрутов;
Пм — количество путей в сортировочном пар-
ке, выделяемых независимо от плана
формирования, в том числе и для местных
нужд.
В рассматриваемом примере
Пгр - 34 — (1 3 + 12) = 9 путей.
Таблица 28
Мощность отдельных назначений вагонопотоков
! Состав Суточный > 03 я
Направле- поезда вагоно- £
ние следо- в услов- поток в Я О м г>.
] ченне вання пых условных 5 а 2 о
1 вагонах вагонах
А ... . Ч ётн ое 100 750 7,5
Б .... » 100 800 8,0
в ... . » 100 120
У . . . » 100 100
у' ... . » 100 110
г ... . 100 160 J 3 Л
Г' . . . у> 100 140
д . . . . 100 150 1,5
Е . 100 180 1,8
м ... . » 80 440 5,5
И . . . у> 80 420 5,3
О .. . ц .... у, 80 80 100 90 ) 2,4
п . . . » 80 350 4,4
ж Нечётное 100 100 1.0
3 . . » 100 120
3' » 100 60 | 2’4
3* 100 60
И » 100 150 1,5
к 100 ПО
х 100 90
л » 100 1 580 15,8
р » 80 320 4,0
с ... . ц » » 80 80 140 110 } 3,1
т » 80 400 5,0
ф . . . » 80 280 3,5
Итого — — 7 430 81,0
На эти 9 путей базируются 14 струй вагонопо-
тока. объединённых в 6 поездных назначений, и фор-
мируется 16,2 поезда в сутки.
Возможные варианты специализации этих путей
приведены в табл. 30.
Намечая возможные варианты специализации
путей (табл. 30), необходимо стремиться выделять
отдельные пути для наиболее мощных групповых
назначений и объединять менее мощные назначения
по возможности так, чтобы на одни путь базирова-
лись назначения, входящие в один, а не в разные со-
ставы, так как в противном случае будет повторная
9*
132
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
переработка вагонов, не входящих в формируемый
поезд, Правда в отдельных случаях, несмотря на
это, может оказаться целесообразным и объединение
на одном пути назначений, включаемых в разные
поезда.
По каждому намеченному варианту специализа-
ции путей групповой маршрутизации подсчитывает-
ся количество вагонов повторной переработки, за-
трата локомотиво-часов на горке и вытяжке, за-
Таблица 29
Нормы времени иа маневровые операции по
формированию групповых поездов
Операции Нормы в минутах
двухгруппные маршруты трёхгр уппные маршруты
состав поезда в условных вагонах
80 | 100 | 80 | 100
Соединение частей состава через горку . . . . • вытяжку .... 5 7 6 8 10 14 12 16
Заделка хвоста поезда через горку 5 5
вытяжку .... 8 8 8 8
Формирование с ча- стичной повтор- ной сортировкой вагонов на горке 15 17 20 22
вытяжке . . . 23 26 27 30
Формирование с полной’повторной сортировкой ва- гонов на горке 20 22 24 27
вытяжке .... 30 34 35 40
нятость горкн формированием групповых поездов,
затрата вагоно-часов на формирование и приведен-
ные вагоно-часы. Ниже приведён подробный под-
счёт этих данных для первого варианта (см.табл. 30).
Таблица 30
Возможные варианты специализации путей,
выделенных для групповых технических маршрутов
Назначение Х^^пути № пути Вариант
1 2 3 4
1 в В в в
2 У У + У ' г У
3 У- г Г' У'
4 Г 4- Г' Г’ 3 Г +Т
5 о + ц о+ц с О+ц
6 3 3+3' + +3" У + У' 3 + 3' + + 3"
7 3'4-3" к+х О+ц к+х
8 К+Х с к + ч с
9 с+ч ч 3' + +3'+ +х ч
Максимально возможное время занятия горки
формированием групповых поездов определяется п о
формуле (89), в которой для данного примера Тосн =
= 4 7,8 . 1 3 + 33,2 • И ~ 985 мин., а Т$оп = 1 440—
— (985 4- 160) = 295 мни.
Повторная переработка вагонов по 1-му вари-
анту:
поездного назначения В 4- У 4- У' • . • нет
Г + Г' . . . 300 вагонов
О 4- Ц ... 190 *
34-3' 4-3" ... 120 »
К + X . . . 200 >
С 4- Ч ... 250 »
Итого.... 1 060 вагонов
По данным табл. 30 определяется затрата на
горке и вытяжке локомотиво-часов и вагоно-часов.
Загрузка горки при этом предусматривается макси-
мально возможная.
Затраты локомотиво-часов:
на горке
Назначение В + У 4- У' — формирование 3,3
трёхгруппиых маршрутов в среднем в сутки по
100 вагонов каждый сводится к соединению групп
на горке и заделке хвостовой части поезда
3,3 (12 4-5) л
----------= о,93 локомотиво-часа.
60
Назначение Г 4- Г' — формирование трёх двух-
группных маршрутов в среднем в сутки по 100 ваго-
нов каждый связано с полной повторной переработ-
кой всех вагонов на горке и требует затраты
3, 0 (22 4- 5) ,
——~ = 1 »35 локомотиво-часа.
Назначение О+Ц — формирование 2,4 двухгруп-
ных маршрутов в среднем в сутки по 80 вагонов
снязано с полной повторной переработкой на горке
всех вагонов и требует затраты
2,4 (20 + 5)
—:------—— ~ 1 локомотиво-час.
60
Назначение 3+3' 4-3" формируется на двух пу-
тях с частичной переработкой вагонов на горке и
требует затраты в среднем в сутки
2 4 (22 4- 5)
—---------« 1,08 локомотиво-часа.
60
Загрузка горки уже составляет 0,93+1,35+1 +
4- 1,08 = 4,36 .часа, а максимально возможная
295:60 =4,91 часа, т. е. возможна ещё загрузка гор-
ки на 4,91—4,36 = 0,55 часа, или^ЗЗ мин. Из двух по-
ездов назначения К+Х на горке при этих усло-
виях возможно сформировать только один поезд,
затратив на это 27 мин. (полная сортировка стова-
гонного состава с заделкой хвостовой части поезда)1
или 0,45 локомотиво-часа;
на вытяжке
Назначение X 4-Х— формирование одного соста-
ва с полной сортировкой и заделкой хвостовой ча-
сти поезда требует 344-8 = 42 мин., или 0,7 локомо-
тиво-часа.
Назначение С +V — формирование 3,1 состава в
сутки из 80 вагонов каждый требует 3,1 (30 4- 8),=
118 мин., или 1,97 локомотиво-часа.
Таким образом, по варианту 1 затрата локомо-
тиво-часов составляет на горке 4,83 локомотиво-
часа, на вытяжке —2,67 локомотиво-часа, или всего
7,5 локомотиво-часа, а занятие горки формирова-
нием групповых поездов—289 мин.
Точно таким же способом подсчитывается н су-
точная затрата на формирование вагоно-часов:
330 17 4- 300 • 27 4- 190 • 25 4- 240 • 274-200 х
' ~“6О
у 27 4- ЮО • 4 2 4-2 50-38 41 330 __
6СГ ’' * 60
= 688 вагоно-часов.
При стоимости маневрового локомотнво-часа
50 руб. и вагоно-часа 1,3 руб. затрачиваемые на
формирование групповых поездов 7,5 локомотиво-
часа эквивалентны
7 5 • 50
~2-----= 288 вагоно-часам.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
133
Следовательно,1 приведенные вагоно-часы на
•формирование групповых поездов по варианту 1 со-
ставляют 688 + 288 = 976 вагоно-часов.
Подобные расчёты, произведённые по всем наме-
ченным вариантам, сведены в табл. 31. При расчётах
варианта 3 учтено, что при включении в поезда
групп вагонов назначением К или Ч (объединённых
на одном пути) будет повторная переработка вагонов
другого назначения, не включаемая в данный поезд.
Из данных табл. 31 видно, что оптимальным из
намеченных является вариант 2, обеспечивающий
наименьшую повторную переработку вагонов и наи-
меньшую затрату как вагоно-часов, так и локомо-
тнво-часов (наименьшую затрату приведенных ва-
гоно-часов).
После определения оптимального варианта спе-
циализации путей проверяется целесообразность
объединения на одном пути маломощных вагонопо-
токов одногруппных маршрутов и добавление за этот
.чёт путей для групповой маршрутизации. Такое
мероприятие[целесообразно, если получаемая эконо-
мия от сокращения затраты времени на формирова-
ние груповых поездов будет превышать дополни-
тельную затрату времени на повторную сортировку
вагонов одногруппных маршрутов, объединённых на
одном пути, т. е.
гр
Пар эк > Под •
де Пгр—-число формируемых групповых поездов
данного назначения в сутки;
гр ,
—экономия времени, получаемая на форми-
ровании групповых поездов прн выделении
дополнительного пути;
/7 —число формируемых в сутки одногруппных
маршрутов назначений, объединяемых на
одном пути;
—дополнительная затрата времени в сутки
на формирование одногруппных маршру-
тов вследствие объединения на одном пути
вагонопотоков маломощных назначений.
В рассматриваемом примере могут быть объеди-
нены па одном пути вагонопотокн Д + Е чётного
направления и Д’ + И нечётного направления. В
каждом случае для групповых маршрутов прн этом
может быть выделен одни дополнительный путь.
Анализируя намеченные варианты специализации
путей в табл. 30, нетрудно видеть, что один допол-
нительный путь целесообразнее всего можно ис-
пользовать в варианте 2 для вагонов назначения У
или У'. Тогда трёхгруппные поезда назначением
В 4. у+у' можно будет формировать без частичной
повторной сортировки вагонов, одним лишь сое-
динением групп, затрачивая на это вместо прежних
т. е. в обоих этих случаях объединение даже мало-
мощных назначений одногруппных маршрутов на
одном пути нецелесообразно.
Намечая предварительные варианты спе-
циализации путей для последующего их срав-
нения, следует стремиться объединять на
одном пути вагонопотокн, разные по своей
мощности. Тогда при формировании мощного
назначения вагоны маломощного назначения
будут отставляться в противоположный ко-
нец сортировочного парка и в дальнейшем
при формировании следующей группы мощ-
ного назначения в манёврах участвовать не
будут. При формировании же группы мало-
мощного назначения значительная часть её
окажется при этом уже подформированной.
Принципы расчёта специализации путей
остаются те же и при фиксированном
весе групп, увеличивается лишь объём пов-
торной переработки вагонов ранее накопив-
шихся групп, простаивающих в ожидании
накопления других групп при несовпадении
моментов окончания накопления всех групп
вагонов каждого формируемого поезда.
При фиксированном весе групп, если для
четырёх назначений, объединяемых в двух-
группные маршруты, выделяются три пути,
то отдельные пути специализируются для
более мощных назначений (60 % состава поез-
да и выше), а менее мощные назначения
объединяются на один путь.
Расчёт иаивыгоднейшей специализации
сортировочных путей сводится, таким обра-
зом, к нахождению наиболее выгодного спо-
соба формирования поездов.
Закрепление назначений за определёнными
путями (собственно специализация путей)
производится после определения оптималь-
ного варианта способа формирования поездов
таким образом, чтобы обеспечить равномер-
ную загрузку вытяжек и необходимый по гра-
фику интервал отправления поездов. При этом
надо стремиться:
Таблица 31
Данные для сравнения вариантов специализации путей
№ варианта Повторная переработка вагонов Затраты локомотнво-часов 3 анятне горки в мин. Затрата вагоно-часов на формирование
на горке на вытяжке всего фактических приведенных
1 1 060 4,83 2,67 7,5 289 688 976
2 850 4,83 1,40 6,23 290 593 833
3 1 007 4,95 1,51 6,46 298 661 910
4 930 4,97 1,51 6,48 299 608 858
22 ми», всего 12 мин. (заделка хвостовой части
поезда в обоих случаях остаётся одинаковой н по-
этому не учитывается). Любые другие варианты
использования дополнительного пути дадут мень-
шую экономию. В то же время дополнительные ма-
нёвры по повторной сортировке вагонов при объеди-
нении на одном пути двух назначений составят для
стовагонного поезда 22 мин. (формирование с пол-
ной сортировкой). Таким образом, по формуле (86)
для назначений Д + Е 3,3 - 10>3,3-22
. и для назначений X + И 3,3 • 1 0 2,5 • 22,
1) выделять для наиболее мощных назна-
чений наиболее длинные пути;
2) прикреплять мощные назначения к раз-
ным вытяжкам;
3) прикреплять к разным вытяжкам на-
значения с совпадающими моментами оконча-
ния накопления (с учётом влияния факторов,
ускоряющих процесс накопления);
4) прикреплять при параллельном распо-
134
железнодорожные станции и узлы
ложении парков более мощные назначения к
вытяжке, ближайшей к отправочному парку;
5) выделять для назначений с большим
процентом плохих бегунов (легковесных и
порожних вагонов) по возможности пути
с меньшим числом стрелок и кривых со
стороны горки;
6) выделять более короткие пути для груп-
повых поездов;
7) выделять для безотцепочного ремонта
крайние пути парка для удобства оборудова-
ния их электросварочной линией, магистралью
для подачи сжатого воздуха, стеллажами
с запасом деталей и устройствами для транс-
портировки их;
8) прикреплять к разным вытяжкам назна-
чения, полностью формируемые на вытяжках;
9) выделять, при возможности, для на-
значений, полностью формируемых с вытяжек,
вытяжки с уклоном в сторону парка;
10) прикреплять пути, выделенные для
местной работы, к вытяжкам, ближайшим
к пунктам местной работы.
Прежде чем закреплять те или иные пути
за определёнными назначениями, составляются
варианты прикрепления назначений к вытяж-
кам, причём загрузку вытяжек определяют
нормой времени их занятия, числом обраба-
тываемых вагонов и количеством прикреп-
лённых к ней назначений. Принимается ва-
риант, обеспечивающий более равномерную
загрузку вытяжек, наименьший простой ваго-
нов в ожидании формирования из-за их заня-
тости, увязку работы сортировочного парка и
вытяжек формирования с работой горки и
необходимый интервал отправления поездов
по графику.
ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ
АКТ СТАНЦИИ
Техническо-распорядительный акт (ТРА)
станции является документом, устанавливаю-
щим организацию и порядок использования
технических средств станции. ТРА регламен-
тируется «безопасный и беспрепятственный
приём, отправление и проследование поездов
по станции, а также безопасность внутри-
станционной маневровой работы» (§ 352 ПТЭ).
ТРА станции содержит сведения: по
устройству станции; о примыкании к стан-
ционным путям ветвей необщего пользования
и примыканиях на перегонах; о весовых нор-
мах поездов и сериях обращающихся локомо-
тивов; о тормозах; об устройствах для экипи-
ровки локомотивов; о гидроколонках и бли-
жайших пунктах водоснабжения, об освеще-
нии на станции, путевом и стрелочном хо-
зяйстве; о границах между путями, находя-
щимися в ведении разных служб; о средствах
СЦБ и связи; о горках, полугорках, грузо-
вых устройствах; о порядке приёма и от-
правления поездов; о маршрутах следования
поездных локомотивов по станции; о техниче-
ских нормах по переработке поездов; указания’
о маневровой работе, об условиях приёма и
отправления поездов по неправильному пути
и особые указания.
При этом о порядке приёма и отправления
поездов, производстве маневровой работы,
пользовании устройствами СЦБ, работе сор-
тировочных горок, обслуживании путей необ-
щего пользования разрабатываются отдель-
ные инструкции, прилагаемые вместе с мас-
штабной схемой станции к ТРА.
Выписки из техническо-распорядительно-
го акта станции установленной формы (табл.32)
вывешивают иа постах станции.
ТРА составляется начальником станции
и проверяется ревизором службы движения.
Утверждается ТРА для станций сортировоч-
ных, пассажирских грузовых и участковых
начальником службы движения дороги. ТРА
пассажирских станций согласовывается с на-
чальником пассажирской службы. Для осталь-
ных станций ТРА утверждается начальником
отдела эксплуатации отделения дороги.
ТРА пересматривают и исправляют при
изменении графика движения поездов, путе-
вых устройств станции, устройств сигнали-
зации, централизации, блокировки и кон-
тактной сети.
Таблица 32
СССР__МПС
Выписка из техническо-распорядительного акта станции для стрелочного
поста № ...............................................
ж‘ Я" Станция
Отделение........Наименование путей, тупиков и ветвей, обслуживаемых постом . . .
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
135
№ стрелок, входящих в данный пост,
и нормальное положение стрелок
Стрелка №..........на путь №............
» №..........> » №............
» №.........» » №............
> №..........» » №............
Сведения о стр елках
Наличие подкладок, башмаков, клиньев и
других приспособлений, входящих в инвен-
тарь данного поста
Продолжена
Последовательное занятие путей
На путях приёма, проследования через станцию и от-
правления поездов манёвры прекращать:
Со
В ожидании при
стороны станции.- •
б ы
за
т и я
мин.
Шпал с вырезами...........................
.................................шт. ,
Башмаков.........................
В
В о ж и д
сторону станции
ании проел
е
за
д о в ан и я
мин.
..................................шт.
Отцепленные от поездов вагоны всегда долж-
ны быть заторможены и подклинены шпала-
ми или башмаками
В о
и
дании о т п
Р
В
сторону станции
19
»
а в л е н и я
за
MHHi
Начальник станции
..................(подпись)
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ КОМАНДОВАНИЕ ВНУТРИСТАНЦИОННОЙ РАБОТОЙ1
Непосредственное оперативное руководство
маневровой работой и обработкой поездов и
вагонов на станции осуществляет станцион-
ный диспетчер. На односторонних станциях
в каждой смене оперативной работой руково-
телей комплексных бригад, дежурных rid
паркам, горке, постам, станции и цруГиХ
сменных командиров. Примерная схема опе-
ративного руководства работой двусторонней
сортировочной станции приведена на фиг. 113.
Фиг. 113. Схема оперативного руководства работой станции
дит один диспетчер, на двусторонних — дис-
петчер имеется в каждой системе.
На станциях со значительным объёмом
грузовых операций назначаются специальные
станционные диспетчеры по местной работе.
Руководство маневровой работой станцион-
ный диспетчер осуществляет через руководи-
Пунктирными линиями на фиг. 113 показано
не прямое подчинение, а согласование опе-
ративных действий, например, между стан-
ционным диспетчером и дежурным по стан-
ции (посту).
1 Этот раздел написан канд. техн, наук К. К-
Тихоновым.
136
железнодорожные станции и узлы
ВНУТРИСТАНЦИОННАЯ ДИСПЕТЧЕРСКАЯ
СВЯЗЬ
Оперативное руководство работой по фор-
мированию, расформированию поездов и про-
изводству манёвров станционный диспетчер
осуществляет при помощи внутристанционной
диспетчерской связи: проводной, громкогово-
рящей и радиосвязи.
Г ромкоговорящей связью обо-
рудованы чаще всего районы сортировочного
парка, прилегающие к горкам и вытяжкам.
Непосредственно этой связью пользуется для
управления процессом роспуска составов де-
журный по горке, а при необходимости и для
передачи циркулярных распоряжений или
вызова нужного работника этой связью
может пользоваться и станционный диспетчер.
Служебная внутристанци-
онная радиосвязь осуществляется
при помощи радиостанций, устанавливае-
мых в помещении станционного диспетчера,
оператора или дежурного по горке, с одной
стороны, и на маневровых локомотивах,
с другой. При помощи этой связи диспетчер
даёт оперативные указания машинистам ма-
иевровых локомотивов и составителям по-
ездов. Последние отвечают станционному дис-
петчеру через выносные переговорные устрой-
ства, устанавливаемые на локомотивах. По
радиосвязи разрешается вести только служеб-
ные переговоры.
Схема внутристанционной оперативной
(в том числе и диспетчерской) связи на дву-
сторонней горочной сортировочной станции
(для одной сортировочной системы) приведе-
на на фиг.
пост
Списчик
Условные
Обозначения
-----ПЯЯ^^епефоннаа -------------почтЛ для пересылки, документов _ почта для пересылки сортировочною листка.
. ~ с„ *юневровыми локомотивами. v связь громкоговорящего оповещения о переговорная колонна -^репродуктор
радиосвязь списчила вагонов с технической конторой ® к
Технич
конто-
/ кантора
Фиг. 114. Типовая схема внутристанционной оперативной связи
т
г Помещение
башм 4
станционному диспетчеру непосредственно на-
блюдать со своего рабочего места за работой
на наиболее ответственных участках станции.
При помощи телевидения контроль за вы-
полнением производственных процессов будет
более своевременный и действенный, что будет
способствовать дальнейшему увеличению про-
изводитель! ости труда станционных работни-
ков и повышению безопасности движений по-
ездов. Опыты, проведённые на станциях «Менин-
град-сортировочный Московский, Ховринс
и Люблнно, показали, что при помощи теле-
визионных установок станционный диспетчер
в любое время суток может вести наблюдение
за ходом работы на горке, в сортировочном
парке, на вытяжках, за прибытием и отправле-
нием поездов. При помощи телевидения мож-
но будет производить и такие операции, как
списывание номеров вагонов в составах, рас-
пускаемых с горки, осмотр ходовых частей
вагонов, ход работы по погрузке и выгруз-
ке грузов, багажа, посадке пассажиров и т. п.
Для обзора станционных путей автоматически
управляемые телевизионные устройства с вра-
щающимися камерами и сменными объекти-
вами должны располагаться на специальных
или прожекторных мачтах на высоте 12—20 м
в различных участках парка.
В отличие от телевизионного вещания в
телевизионных установках для станций (про-
мышленного типа) изображение будет пере-
даваться не по эфиру, а по специальным ка-
бельным линиям, что почти полностью устра-
Местный
локомотив
______
'-Техническая
Широкое применение на ряде станций
технического осмотра и безотцепочного ре-
монта вагонов непосредственно в сортировоч-
ном парке в значительной мере облегчается
особой схемой громкоговорящей диспетчер-
ской связи. Репродукторы и переговорные
колонки на этих станциях расположены не
только в районе вытяжек, где производятся
манёвры по формированию и расформирова-
нию поездов, но и непосредственно в сорти-
ровочном парке, там, где это наиболее удобно
вагонникам (фиг. 115).
Телевидение, применение которого
должно быть начато на железнодорожном
транспорте в шестой пятилетке, позволит
нит помехи. Конструкция передающей теле-
визионной камеры для промышленных целей
находится в стадии разработки.
ГРАФИК СТАНЦИОННОЙ РАБОТЫ
Пользуясь всеми видами внутристанцион-
ной связи, станционный диспетчер непрерывно
следит за ходом всего производственного
процесса в сортировочной системе, направ-
ляет действия работников в соответствии
с оперативной обстановкой и заданным пла-
ном, принимает необходимые меры к его вы-
полнению и предотвращению затруднений
Чёткое планирование и регулирование всеу
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ КОМАНДОВАНИЕ ВНУТРИСТАНЦИОННОЙ РАБОТОЙ
137
производственных процессов требуют непре-
рывной фиксации их, что осуществляется ве-
дением графика станционной работы.
В диспетчерском графике станционной ра-
боты отмечают:
а) приём поездов на станцию;
б) занятие путей приёмного парка соста-
вами прибывающих поездов и вагонами угло-
вого потока;
в) работу сортировочной горки и вытяжек
по расформированию и формированию соста-
вов, перестановке вагонов углового потока
и Т. д.;
г) наличие вагонов на каждом пути сор-
тировочного парка;
д) занятие путей отправочного парка го-
товыми составами;
е) отправление поездов со станции;
В разделе информации о подходе поездов
на основании данных, сообщаемых отделением
дороги, отмечаются станция отправления по-
езда (чаще всего ближайшая участковая
станция), номер поезда, время отправления,
состав — количество вагонов и вес, ожидае-
мое время прибытия и назначение вагонов
в составе по специализированным путям сор-
тировочного парка. В разделе «Сведения о
прибывших поездах» отмечаются те же данные
по фактическому положению и, кроме того,
номер локомотива и время прохода им кон-
трольного поста.
В разделе «Экипировка маневровых локо-
мотивов» отмечается район их работы, номер
локомотива, фамилия машиниста, время окон-
чания предыдущей экипировки и время ухода
на экипировку и возвращения по графику и
Фиг. 115. Схема внутристанционной диспетчерской связи с репродукторами и переговорными
колонками в сортировочном парке
ж) операции с местными вагонами (на
станциях, где нет станционных диспетчеров
по местной работе).
График станционной работы содержит сле-
дующие разделы:
1) информация о подходе поездов;
2) сведения о прибывающих поездах;
3) данные об экипировке маневровых ло-
комотивов;
4) наличие вагонов на станции, в том числе
гружёных, порожних и по назначениям;
5) план-задание на работу смены;
6) задание на формирование поездов;
7) план и фактическое отправление поездов.
Средняя часть графика представляет со-
бой сетку из вертикальных линий, соответ-
ствующих часовым и получасовым интерва-
лам, а в отдельных частях — десятиминут-
ным (прилегающие перегоны) и пятиминут-
ным (горки и вытяжки) интервалам. Гори-
зонтальные полосы графика соответствуют
примыкающим перегонам, путям парка при-
ёма, путям надвига, путям сортировочного
парка, вытяжкам, путям парка отправления,
а где нет станционного диспетчера по местной
работе — и основным грузовым пунктам.
фактически, а также причину отклонения от
графика. Наличие вагонов на станции отме-
чается каждый час, причём указывается,
сколько на станции всего вагонов, в том числе
гружёных, порожних, назначение гружёных
вагонов и род порожних.
В правой части типового графика станцион-
ной работы отмечается, сколько поездов надо
принять за дежурство с каждого направления,
сколько расформировать поездов с горки, разо-
брать через горку вагонов углового потока,
переработать на горке вагонов, сформировать
поездов всего и в том числе по методу Крас-
нова и станции Брянск, отправить поездов
и вагонов в каждое назначение. В конце смены
станционный диспетчер в особой графе про-
ставляет данные фактического выполнения
этих показателей.
В плане на формирования поездов указы-
вается для каждой комплексной бригады от-
дельно по каждому поезду: район формирова-
ния, назначение состава, с каких путей надо
взять вагоны для его формирования, время
окончания формирования по заданию и фак-
тически и время предъявления состава к тех-
ническому осмотру в парке отправления.
138
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
8
3
10
11
p'g
•2*
ЕЕ
<J<J
ФО
Ct
СтанцияА 'Rj
Станцияд
ниш
----—__ q------г—|^-г-
—--И---гл— П ГТП
12
13
Hf
§.4
С3г
2_
i
_4_
5
Ж
выполнение нормы прос-
тоя составов6 порке приЪ.
Ез
По плану
фактически
выполнение нормы но
роспуск состава
Обводный путь\ ~
Назначение Г
*
СХ
CJ
5
Б
2.
3
4
5
6
7_
А
9
Ю
И_
12_
13_
>1
ю
16_
17
М
М
Л
р
крытый
поро»<няк
________Н
_________К_
Л
О
С
И
28
3JL.
!5
56
й8
(IQS',
58
31
23\4-1 52
2
11
33
!Э
15
: м 2 2. ' J *
@ (S
1 ।
*
&
i
ю
/5
02
Порожние ар
плазф.полибая с
1ч
гй
гэ
£•
д
Угловой
Местные
вагоны
Паровоз
№6006
Состава гель
Иванов
Паровоз
№30
{Составитель
Сидоров
План
Факти-
чески
План
Фоктц.
чески
Выполнение нормы
на формирование
jj|gagd»/»
а'""?' '
! румбой \zs/0
EJ,
1
2_
3
4
5
47&Т
П
66.6В
50 ,5!
4 /4 !8
65\7!
36 !4/
- Iff
/51/7
17\17
52\60
2б\26
32'38
ПОР
О
О
17 С
J7C
6
8
72
56
13
И
.^1
12.
.2/.
43
64
62 73 \ 73
10 !8\ 18
!3 /31 /4
72 @1
58 60 ।
г/ 25\
8 (^\
50 55^6)
!5 20
Я 26^5
13 13^3!
26
16
71
26
5у
.66
23
.19.
1220,
irai
//
33
321
!6 I
70 1
sp:
гг
27 1
15 j
4г I
23
45
69k!1
Ж
М
67 67^
!8 2о\
Ю12\
29 36^6
45 491
И
12
51.
/7Г
/4
51
ПОР
ПОР
2
4 Z5
170
!7С
HR
________/12,15. -j--.
.0 1в/о
2i00
36 вЗ I
IB3I
!И
7£'.
25.
11.
’6
«
|£
15
25
55
6
32
1L
12
77
32
23
33
20
Р5
45
13
4г
30
58
/4
78
33
32
52
25
43
52
-16
4г
38
65
17
Ж?
I 34
Р) в
1
X
X
3-
X
к
<
30
___3
57 62
34 65
27 27
1>6 50
1<5 1<6
©z:
27
угла
6
55
V8/10
н
I7G\
ПС
1сЮ£,
го
26
ЯП
г] 75/5 2320
| L г 75/о гзоо
7Ь/о гззо~ 11
ж
' nob °!т ~Ю5(Г ~1л 7б!о\\
-----' ~~| {м751о23ШЛч К73/0 23юр “
~ПЮ0 \Л0Р°/№01^ ' •["
С 77/0 2350'
выполнение нормы просты
состивавпарке отправлен.
Станция 5 1
Станция 8
г 'OnSr
ад
жиж
__S
Хроника
s__________10________1_1_
Отличились в работе
10
12
13
Затруднения в ропоте смены !
Фиг. 116. Средняя часть станционного диспетчерского графика
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ КОМАНДОВАНИЕ ВНУТРИСТАНЦИОННОЙ РАБОТОЙ
139
В разделе «План и фактическое отправле-
ние поездов» отмечается по каждому отправ-
ляемому поезду его номер, номер локомотива,
время прохода им контрольного поста, с како-
го пути отправляется поезд, его назначение
по плану и фактически, состав (количество
гружёных и порожних вагонов), вес и время
отправления по графику и фактически. Если
поезд отправлен не вовремя, отмечаются
причины отклонения от графика.
Почти на всех станциях в дополнение
к приведённым выше типовым сведениям
станционный диспетчерский график включает
и ряд других сведений, необходимость в кото-
рых вытекает из местных особенностей.
Средняя часть графика (фиг. 116) пред-
ставляет собой собственно график исполнен-
ной станционной работы. Станционный дис-
петчер графически отмечает время прибытия
каждого поезда, продолжительность простоя
его на определённом пути приёма, начало
и конец расформирования. В разделе «Горка»
иа графике наносится план очерёдности рас-
формирования составов и фактическое занятие
горки роспуском их, после роспуска с горки
каждого состава или передачи отмечается ко-
личество вагонов на каждом пути сортировоч-
ного парка. На графике отмечается также
время взятия групп вагонов на вытяжку для
формирования и остаток после этого вагонов
на сортировочном пути, занятость вытяжек,
работа маневровых локомотивов, время вы-
ставки готовых составов на определённый путь
парка отправления и время отправления этих
поездов на линию. На графике отмечается
и поступление в сортировочную систему
или отправление из неё местных и угловых
передач, подача групп вагонов в сортировоч-
ный парк, уборка вагонов из парка (на ва-
гоноремонтный пункт и др.) и все нарушения
установленного порядка работы.
График станционной работы помогает стан-
ционному диспетчеру правильно и быстро
решать вопросы оперативного руководства
работой сортировочной системы или станции
и в то же время является основным докумен-
том, по которому производятся оперативный
учёт и анализ работы станции в целом и от-
дельных смен по выполнению количественных
и качественных измерителей.
РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
Станционный диспетчер личным распоря-
жением или по согласованию с работниками
других служб, а также через вышестоящих
руководителей применяет следующие регули-
ровочные мероприятия:
1) по ускорению роспуска составов при
сгущённом прибытии поездов с целью предот-
вращения их задержки на подходах к станции;
2) по сокращению периода накопления
вагонов на состав в сортировочном парке
с целью обеспечения своевременного отправле-
ния поездов в строгом соответствии со спе-
циализацией ниток графика и сокращения
простоя вагонов на станции;
3) по ускорению темпа формирования по-
ездов как через горку, так и на вытяжках,
особенно при увеличении прибытия вагонов;
4) по увеличению ёмкости отправочных
парков при временных задержках отправле-
ния поездов;
5) по ускорению обработки отдельных
групп вагонов как в сортировочной системе,,
так и на других объектах станции (грузовых
пунктах, вагоноремонтных путях и пунктах,,
сортировочных платформах, льдоэстакадах,
перегрузочных путях,подъездных путях и т.п).
Ускорение роспуска соста-
вов (повышение производительности горок)
достигается временной постановкой для рабо-
ты на горке дополнительного локомотива; ор-
ганизацией ликвидации «окон» на путях под-
горочного парка подтягиванием вагонов со сто-
роны вытяжек вместо осаживания со стороны
юрки; соединением при надвиге двух составов-
в один, особенно если они неполновесны; вре-
менной передачей на вытяжки частично или
полностью операций по соединению частей со-
ставов, сформированных по методу Краснова,
повторной сортировки вагонов с отсевных
путей, роспуском составов, поступивших с
линии, преимущественно перед местными пе-
редачами; роспуском составов с укрупнёнными
отцепами для повышения скорости роспуска
до максимально допустимой (7 км/час)', вре-
менной постановкой па горку более мощных
локомотивов (по возможности — тепловозов
вместо паровозов) для ускорения надвига и,
наконец, организацией одновременного ро-
спуска двух составов при двух путях надвига,
особенно при возможности разметки отцепов
одного состава только в одну половину пар-
ка и другого — только в другую половину
парка.
Сокращение периода нако-
пления вагонов в сортировочном
парке является наиболее важной регулиро-
вочной мерой, применять которую станцион-
ный диспетчер обязан не при затруднениях,
а постоянно, в течение всего дежурства.
Фиг. 117. Влияния диспетчерской регулировки своей
погрузкой на накопление вагонов на станции
Основными мерами сокращения простоя
вагонов в сортировочном парке являются:
1) организованный подвод укрупнённых
замыкающих групп тех или иных назначений
за счёт согласованного подвода поездов с не-
обходимыми вагонами или за счёт местной
погрузки. Замыкающие группы, не участвуя
в процессе накопления, сокращают средний
простой остальных вагонов состава под на-
коплением в тем большей степени, чем больше
замыкающая группа. Пример такой регули-
ровки приведён на фиг. 117. Чтобы ускорить
начало формирования очередного поезда и со-
140
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
кратить простой вагонов этого поезда под на-
коплением на состав, станционный диспетчер
подвёл недостающие до полного состава 15 ва-
гонов сразу же после роспуска поезда № 1905.
Эти 15 вагонов взяты из своей погрузки, спе-
циально организованной диспетчером к дан-
ному сроку. Простой вагонов под накоплением
на состав этого поезда равен:
20-1204-10-80+15-60+ 5-30+ 5-10
60 ~
= 71,7 вагоно-часов.
применением наиболее производительных ме-
тодов сортировки вагонов, введением более
мощных локомотивов или заменой паровозов
тепловозами, а также организацией временных
дополнительных маневровых районов и исполь-
зованием для формирования поездов локомо-
тивов, занятых местной работой.
Увеличение ёмкости парков
отправления при временных затруд-
нениях с отправлением поездов применяется
с целью недопущения излишней задержки
вагонов в сортировочном парке, что может
Фиг. 118. Непрерывный процесс накопления вагонов в сортировочном парке
Если бы станционный диспетчер заблаго-
временно не организовал погрузки замыкаю-
щей группы вагонов, то недостающие до пол-
ного состава 15 вагонов поступили бы лишь
с поездом № 1913 в 3 ч. 50 м., и общий прос-
той вагонов под накоплением данного поез-
да составил бы уже 163,3 вагоно-часа;
2) создание разрывов в процессе накопле-
ния вагонов за счёт отправления тяжеловесных
на станции.
Ускорение обработки о т-
•Фиг. 119. Перерывы в накоплении вагонов, достигаемые формированием отдельных поездов тяжеловесными
в сортировочном парке для трёх составов
равен 297,5 вагоно-часа. На фиг. 119 показан
тот же процесс накопления (при том же при-
бытии и тех же сроках отправления поездов),
но прерывистый за счёт формирования первых
двух поездов тяжеловесными (90 и 75 вагонов
при норме 70). Благодаря такой регулировке
общий простой вагонов под накоплением для
тех же трёх составов станционному диспетчеру
удалось сократить до 174,2 вагоно-часа, т. е.
более чем на 40% (почти вдвое).
Ускорение темпа формиро-
вания поездов достигается на горках
применением указанных выше мер увеличения
их пропускной способности на вытяжках —
повлечь за собой задержку поездов в парке
прибытия и ограничение приёма их с линии
и достигается временным изменением уста-
новленной техническо-распорядительным ак-
том специализации путей парка отправления
и перестановкой готовых составов на другие
свободные или освобождённые для этого пути
метода Кожухаря, скользящей специализа-
ции путей, а также другими рассмотренными
выше мерами повышения темпов манёвров,
характер которых часто определяется мест-
ными условиями.
ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ ТРУДА
Наиболее широкое применение на сети до-
рог получили следующие передовые методы
внутристанционного диспетчерского командо-
вания.
Метод станции Ленинград
сортировочный Московский
Октябрьской ж. д., впервые применённый дис-
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ КОМАНДОВАНИЕ ВНУТРИСТАНЦИОННОЙ РАБОТОЙ
141
петчером этой станции Бондыревым, заклю-
чается в планировании формирования по-
ездов не только из вагонов, имеющихся в сор-
тировочном парке, а из всего наличия вагонов
данного назначения на станции, где бы эти
вагоны ни находились: на грузовых пунктах,
ремонтных путях, сортировочной платформе,
в нерасформированных ещё поездах, пере-
дачах и т. Д. К моменту завершения роспуска
поезда с последней группой вагонов, необхо-
димых на состав, станционный диспетчер обя-
зан собрать в дополнение к имеющимся в сор-
тировочном парке вагонам данного назначения
местные вагоны того же назначения и напра-
вить их на соответствующий путь сортировоч-
ного парка. Достигается это оперативным
почасовым учётом наличия вагонов каждого
назначения на станции с указанием, где эти
вагоны находятся. Усовершенствованием ме-
тода станции Ленинград-сортировочный Мо-
сковский является предложенная дежурным
по Минскому отделению П. Д. Судниковым
организация погрузки вагонов нужных на-
значений к определённому сроку или подвод
таких вагонов с промежуточных станций при-
легающих участков сборными поездами, вы-
возными, диспетчерскими или маневровыми
локомотивами.
Метод диспетчерского коман-
дования расформированием
и формированием поездов
(по предложению Н. В. Брыкалова) приме-
няется в Дебальцево, Купянске и на многих
других сортировочных станциях. Этот метод
является основой технологии работы горки,
сортировочного парка и вытяжек формирова-
ния, обеспечивает взаимодействие всех эле-
ментов сортировочной системы станции. Сущ-
ность этого метода заключается в том, что
функции станционного диспетчера сводятся,
в основном, к планированию и организации
расформирования и формирования поездов.
Станционный диспетчер на основе данных
информации о подходе поездов и наличия ва-
гонов на станции составляет план очерёдно-
сти расформирования и формирования поез-
дов на ближайшие 2—3 часа, наносит его на
график и осуществляет через дежурных по пар-
ку формирования и горке. На каждый состав,
подлежащий роспуску, станционный диспет-
чер составляет сортировочный листок с таким
расчётом, чтобы одновременно с роспуском
обеспечивалось формирование с горки новых
составов или подборка вагонов в группы. Ор-
ганизуя формирование поездов в процессе
роспуска составов с горки, станционный дис-
петчер руководствуется также данными журна-
ла почасового наличия вагонов по назначениям
с указанием места их нахождения и данными
листов непрерывного понумерного учёта на-
личия и расположения вагонов на путях сор-
тировочного парка. Журнал и листы непре-
рывного учёта вагонов ведёт оператор при
станционном диспетчере. Листы учёта состав-
ляются на основании данных размеченных и
откорректированных станционным диспетче-
ром телеграмм-натурок.
Для осуществления диспетчерского руко-
водства расформированием и формированием
поездов наиболее целесообразным является
расположение помещения станционного диспет-
чера в районе парка прибытия или сортиро-
вочной горки.
Координацией работы различных цехов стан-
ции и всех остальных манёвров (кроме рас-
формирования и формирования поездов) ру-
ководит старший помощник начальника стан-
ции или на двусторонних станциях особый
диспетчер, объединяющий работу обеих сор-
тировочных систем (станция Дебальцево-сор-
тировочное).
Система диспетчерского формирования по-
ездов позволяет формировать методом Крас-
нова до 70—80% всего вагонопотока.
Метод А. А. Шмелёва, зародив-
шийся на станции Перово Московско-Рязан-
ской ж. д., заключается в уплотнении работы
горки, ликвидации межоперационных про-
стоев и обеспечении взаимодействия в работе
всех парков станции и взаимосвязи с графи-
ками движения поездов. Для ускорения
роспуска составов т. Шмелёв установил такую
очерёдность занятия путей парка приёма при-
бывающими поездами, при которой возможен
одновременный приём поезда и надвиг оче-
редного состава на горку или пропуск поезд-
ного локомотива в депо от ранее прибывшего
поезда.
Тов. Шмелёв для уплотнённого использо-
вания путей парка приёма и повышения про-
изводительности горки систематически рас-
ставляет передачи, сборные и неполновесные
составы на пути, занятые поездами, поступив-
шими для расформирования с линии, полно-
стью используя полезную длину путей парка
прибытия. Транзитные поезда, ранее прини-
мавшиеся в парк прибытия и переставляв-
шиеся затем в парк отправления маневровым
порядком, т. Шмелёв пропускает по ходовому
пути с поездным локомотивом сразу в парк
отправления.
Опыт станции Подмосков-
ная Калининской ж. д. (станционного дис-
петчера т. Наумовского) заключается в том,
что, стремясь сократить простой вагонов под
накоплением на этой станции и других стан-
циях, перенявших этот опыт, используют для
ускорения формирования поездов не только
подвод к определённому сроку вагонов не-
обходимых назначений с ближайших станций,
но и формирование на станции части поезда
с пополнением его до полного состава ваго-
нами данного назначения на одной из ближай-
ших попутных станций. По согласованию
с поездным диспетчером поезд отправляется
в этом случае несколько раньше срока, преду-
смотренного графиком, с тем, чтобы после
прицепки вагонов дальше поезд следовал
строго по расписанию.
Опыт станции Нижнедне-
провск-Узел заключается в
оперативном изменении специализации путей,
используемых для формирования поездов по
методу Краснова. При роспуске последнего
состава, которым завершается формирование
поезда данного назначения, составитель вслед
за вагонами с автосцепкой направляет на тот
же путь вагоны с винтовым сцеплением.
После этого специализация путей изменяет-
ся: путь, который предназначался для авто-
сцепных вагонов, используется теперь для
вагонов с винтовым сцеплением данного на-
значения.
142
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО
МЕСТНОЙ РАБОТОЙ
Станционный диспетчер по местной работе
обязан обеспечить:
а) выполнение плана погрузки и выгрузки,
в том числе плана погрузки по направлениям и
назначениям маршрутной погрузки, своевре-
менную подачу в пункты погрузки порожняка;
б) разгрузку или загрузку вагонов на гру-
зовых пунктах в сроки, установленные техно-
логическим процессом;
в) своевременную перестановку вагонов у
грузовых пунктов и максимальное использо-
вание их под сдвоенные операции;
г) сведения к минимуму простоев вагонов
в ожидании подачи к грузовым пунктам и
уборки после завершения грузовых операций;
д) рациональное использование маневро-
вых средств, погрузочно-разгрузочных меха-
низмов и пропускной способности грузовых
фронтов;
е) наименьший простой вагонов на сорти-
ровочной платформе, подъездных путях, пунк-
тах перегрузки, льдоэстакаде и т. д.
Бланк «Положение станции», который за-
полняет станционный диспетчер по местной
работе на 18 час. и 6 час., заключает в себе
восемь разделов:
1) остаток гружёных вагонов на станции;
2) ожидаемый подход;
3) остаток порожних на станции;
4) грузовая работа;
5) задание отделения дороги;
6) наличие локомотивов;
7) положение на путях станции перед на-
чалом планирования;
8) замечания начальника станции.
Вступая на дежурство, станционный дис-
петчер по местной работе (а где его нет,
•станционный диспетчер или дежурный по
станции) получает от начальника станции или
его заместителя план работы на смену. В этом
плане на основании задания отделения доро-
ги, положения на станции к началу плани-
руемого периода, данных информации о под-
ходе поездов и заявок грузоотправителей и
грузополучателей указывается, сколько по-
ездов или передач надо принять за смену
с каждого направления, сколько расформи-
ровать, сформировать, отправить, сколько и
каких по роду порожних вагонов сдать по
регулировке, сколько вагонов загрузить и
разгрузить, в том числе по родам грузов,
сколько рассортировать, перегрузить, пере-
весить, оборудовать, промыть, подготовить
вагонов-ледников под погрузку, отобрать ва-
гонов в запас.
' В сменном задании указывается также
время окончания расформирования каждого
ожидаемого поезда или передачи с местным
грузом, план формирования и отправления
поездов и передач с загруженными на стан-
ции вагонами, план выгрузки и погрузки по
каждому пункту с указанием ряда вагонов
и груза, времени начала и конца грузовой
операции, назначения загружаемых вагонов
или маршрута.
В процессе дежурства диспетчер обеспе-
чивает выполнение этого задания, отмечая
ход грузовой и маневровой работы на блан-
ке «Положение станции». На крупных гру-
зовых станциях с большой маневровой ра-
ботой по подаче и уборке вагонов к скла-
дам, арендным участкам, навалочным и кон-
тейнерным площадкам, площадкам для тя-
желовесных грузов, на подъездные пути и
другие пункты станционный диспетчер по
местной работе ведёт в процессе дежурства
исполненный график местной работы, отмечая
в нём время подачи и уборки вагонов к каж-
дому грузовому пункту, работу маневровых
локомотивов и ход выполнения сменного пла-
на-задания грузовой работы.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ
КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
УЗЛОВ
Применение тех или иных принципов
•организации работы узла зависит от особен-
ностей его устройства и работы. В связи с
этим возникает необходимость объединения
узлов в группы по основным эксплуатацион-
ным и конструктивным признакам, т. е.
классификации узлов.
Узлы классифицируют по следующим ос-
новным признакам:
по характеру работы,
по объёму работы,
по количеству входящих в узел станций,
по схеме узла, т. е. по взаимному распо-
ложению станций.
Классификация железнодорожных узлов
по характеру работы приведена в табл. 33.
Наиболее распространёнными на сети же-
лезных дорог СССР являются транзитно-
местные узлы.
Примерная классификация железнодорож-
ных узлов по объёму работы приведена в
табл. 34.
По количеству сортировочных станций уз-
лы делят: с одной сортировочной станцией;
с двумя сортировочными станциями, приспо-
собленными для обработки потока только од-
ного направления движения; с двумя и более
сортировочными станциями, устройство ко-
торых позволяет обрабатывать вагонопоток
различных направлений; по количеству гру-
зовых станций общего пользования: с од-
ной грузовой станцией; с несколькими гру-
зовыми станциями, каждая из которых
оборудована отличными от других стан-
ций грузовыми устройствами, предназначен-
ными для переработки определённых грузов;
с несколькими грузовыми станциями, могу-
щими выполнять работу с одинаковыми гру-
зами.
Работа крупных железнодорожных узлов
в СССР организуется на основе технологи-
ческих процессов,увязывающих технологию
работы отдельных станций, входящих в узел
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ
143
н устанавливающих распределение между
ними операций, порядок пропуска вагонопо-
токов и т. д.
Технологические процессы введены в Мос-
ковском, Харьковском, Ленинградском и дру-
гих крупных узлах.
Основными видами работ по грузовым
перевозкам, определяющими специализацию
станций и устройств, являются:
сортировочная работа по переработке ва-
гонопотока как поступающего в узел извне,
Таблица 33
Классификация узлов по характеру работы
Наименование узлов Отличительные признаки Расположение
Транзитные Главным образом переработка транзит- ного потока и операции с транзитными грузовыми и пассажирскими поездами (при незначительном объёме грузовой работы) В месте соединения не- скольких магистральных желез- нодорожных линий при отсут- ствии крупного города
Местные В основном погрузка, выгрузка и свя- занные с этим операции (подборка порож- них вагонов для погрузки, промывка ва- гонов и т. п.), а также формирование поездов из вагонов своей погрузки и вы- грузки. В отношении пассажирского движения являются начальными или конечными пунктами следования поездов В конечных пунктах железно- дорожной сети, пунктах пере- валки с железных дорог на воду и вблизи крупнейших промыш- ленных предприятий
Транзитно-местные. В том числе с преоблада- нием местной работы; с пре- обладанием транзитной ра- боты; с примерно одинако- вым объёмом транзитной и местной работы Работа в большом объёме с транзитным грузовым и пассажирским потоком при значительной погрузке и выгрузке. В отношении пассажирского движения являются для части поездов начальными или конечными пунктами Отнесение узла к той илн иной группе зависит от соотношения работы с транзит- ным потоком и грузовой работы Около больших городов, ие являющихся конечными пунк- тами железнодорожной сети
Классификация узлов по объёму работы
Таблица 34
Группа, к ко- торой отно- сится узел Отличительные признаки Примерный объём работы
вагонооборот грузовая работа
Особо круп- ные Большие Средние Малые Узлы, объём работы которых равен или превы- шает работу средней дороги 1 Имеющие не менее двух сортировочных станций, несколько грузовых станций н в большинстве случаев отдельные пассажирские станции, а также узлы с одной сортировочной станцией, расположенные в крупных центрах страны Имеющие одну сортировочную и несколько гру зовых станций Все остальные узлы 5000 и более вагонов в сутки От 3 000 до 5 000 вагонов в сутки Менее 3 000 вагонов в сутки 500 и более вагонов в сутки От 300 до 500 вагонов в сутки Менее 300 вагонов в сутки
1 На сети железных дорог СССР к их числу относятся Московский и Ленинградский ; злы.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОТЫ МЕЖДУ
СТАНЦИЯМИ, ВХОДЯЩИМИ В УЗЕЛ
Специализация станций и устройств спо-
собствует наилучшему и полному использова-
нию имеющегося в узле технического оснаще-
ния, минимальной затрате времени на пропуск
вагонопотока через узел и правильной рас-
становке штата работников. Специализация
должна предусматривать сокращение до ми-
нимума расходов, связанных с эксплуатацион-
ной работой узла.
так и образующегося из собственной погрузки
и выгрузки;
операции с транзитными поездами — без
переработки и с частичной обработкой (груп-
повых, с изменением направления следования,
с переломом веса);
погрузка и выгрузка.
Распределение сортировочной работы
Возможны следующие три основных ва-
рианта распределения в узлах сортировоч-
ной работы:
144
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
1) концентрация её на одной сортировоч-
ной станции узла;
2) рассредоточение сортировочной работы
на нескольких входящих в узел станциях;
3) концентрация основной части работы по
переработке вагонопотока на опорной сорти-
ровочной станции узла с выполнением неко-
торого объёма этой работы и на других стан-
циях, т. е. сочетание первых двух вариантов.
Первый вариант имеет преимущества, за-
ключающиеся в обеспечении наилучшего ис-
пользования технических средств опорной (как
правило, наиболее оснащённой) сортировоч-
ной станции узла, а также штата этой станции;
ускорении переработки вагонопотока в связи
с производством её на станции, имеющей более
совершенные устройства, чем другие станции;
сокращении затраты времени на накопление
вагонов вследствие образования на одной
станции мощных вагонопотоков; снижении
эксплуатационных затрат главным образом
на содержание штата, маневровые средства,
освещение станций.
Однако этот вариант, несмотря на ука-
занные преимущества, может быть применён
не во всех узлах. Концентрация сортировоч-
ной работы невозможна в узлах, отличаю-
щихся конструктивными особенностями, не
позволяющими сосредоточить всю переработку
вагонопотока на одной станции.
К числу таких конструктивных особенно-
стей относятся:
наличие нескольких сортировочных стан-
ций, каждая из которых приспособлена для
переработки вагонопотока только в опреде-
лённом направлении;
недостаточная для переработки всего ва-
гонопотока перерабатывающая способность
опорной сортировочной станции;
недостаточное количество путей на этой
станции для формирования поездов всех на-
значений, предусмотренных планом формиро-
вания;
наличие выходов с опорной сортировочной
станции не на все примыкающие к узлу на-
правления;
недостаточная пропускная способность
линий, соединяющих опорную станцию с
другими станциями узла, а также с маги-
стральными линиями, примыкающих к узлу.
В отдельных случаях концентрация сорти-
ровочной работы в тех узлах, где это допу-
стимо по их конструктивным особенностям,
может являться невыгодной. В связи с этим
выбор способа распределения сортировоч-
ной работы в узле должен производиться
с учётом конструктивных особенностей узла
путём сопоставления экономии, получаемой
при концентрации сортировочной работы, с
образующимися при этом потерями.
Сопоставление производится по вагоно- и
локомотиво-часам, причём локомотиво-часы пе-
реводят в условные вагоно-часы исходя из
соотношения стоимости одного локомотиво-
часа и вагоно-часа.
Суточная экономия приведен-
ных вагоно-часов при концентрации сортиро-
вочной работы может определяться по сле-
дующей формуле:
эк ~ Nпер пер ' ^пер) "Ь поет ^пер~^~^ст “Ь
+а~т^ [('ряс+ 'фор) - РрОС + *0Ор)]+
+= ('фор +<ФОР>- ОН
где Nnep — суточное количество вагонов,
переработку которых переносят
с других станций узла на опор-
ную станцию;
tnep— затрата времени в часах на опе-
рации по переработке вагона на
менее оснащённых (по сравнению
с опорной)станциях узла, равная
сумме времени на операции по
прибытию, расформированию,
формированию и операции по
отправлению;
tnep— то же на опорной сортировочной
станции узла;
Nnoem — суточное количество вагонов,
которое при распылении сорти-
ровочной работы перерабатывают
как на опорной станции узла,
так и на других станциях;
k — количество назначений, снимае-
мых с формирования по другим
станциям узла при концентрации
сортировочной работы на опор-
ной станции;
с —средний параметр накопления;
т — средний состав формируемого
в узле передаточного поезда;
tpac< фор — затрата времени в часах на рас-
формирование и формирование
состава на опорной сортировочной
станции узла;
/рас, (фОр — то же на менее оснащённых
станциях узла;
т'—средний состав прибывающего
в узел для переработки поезда;
а — эквивалент для перевода локомо-
тиво-часов в вагоно-часы, равный
епп
здесь емн — стоимость одного локомотива-
часа;
enh — стоимость одного вагоно-часа.
Суточная потеря приведенных ва-
гоно-часов при концентрации сортировочной
работы
Тпот = Nnn + Ny? ^tnp + tpac + -j2) +
+a ( “Г1-— 4-('92''
\ m' v m,., lpac I •
где Nnn — суточное количество вагонов, имею-
щих дополнительный пробег при
переносе их переработки с других
станций узла на опорную станцию;
/(111—расстояние дополнительного про-
бега вагонов в узле при концен-
трации сортировочной работы
(в км);
v к—средняя коммерческая скорость
следования поезда по внутриузло-
вым соединительным линиям в
км! час;
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ
145;
Ny!— суточное количество дополнитель-
ных вагонов углового потока, об-
разующихся при концентрации
сортировочной работы на опорной
станции;
/уг — интервал между передачей из парка
, в парк углового потока в часах;
tnp — затрата времени (в часах) на опор-
ной станции на операции по при-
бытию (списывание, меловая раз-
метка и т. д.) с передачами из
вагонов углового потока;
mw— средний состав передачи из вагонов
углового потока.
Остальные обозначения приведены выше.
2) доставка поездными локомотивами тран-
зитных поездов с прилегающих участков на
входные станции узла с последующим направ-
лением их передаточными локомотивами на,
выходные станции (фиг. 120, б);
3) доставка поездными локомотивами тран-
зитных поездов с прилегающих участков непо-
средственно на те станции узла, с которых
они будут отправляться на следующий уча-
сток (фиг. 120, в).
Первый способ наиболее эффективен, его
применяют при отсутствии перелома весовых,
норм поездов в узлах, имеющих специальные
обходы. При применении этого способа смена
локомотивов и технические операции произ-.
Условные обозначении
о - станции узла
• - ближайшие н узлу станции, смены лономоттв
А - предузловые станции
оплошными одинарными линиями поюзан оборот
поездных лономотивов,
пунктирными-резервный la пробег,
сплошными и пунктирными,-оборот передаточ-
ных локомотивов
Фиг. 120. Способы организации движения транзитных поездов в узле
Выбор способа распределения сортировоч-
ной работы по затрате вагоно- и локомотиво-
чнсов осуществляется на основе неравенства
Тяк Тпот. (93)
Если Тэк> Тпот, то концентрация сорти-
ровочной работы является выгодной.
В тех узлах, где концентрация сортиро-
вочной работы является выгодной, но её нельзя
осуществить из-за указанных выше конструк-
тивных особенностей узла, следует применять
способ частичной концентрации с максимально
возможной загрузкой опорной сортировочной
станции и использованием наряду с этим дру-
гих технических станций узла в качестве
вспомогательных. Данный способ целесооб-
оазно применять также и как средство освое-
ния возросшего потока вагонов в переработку,
который не может быть освоен опорной стан-
цией, и как средство преодоления временных
затруднений, возникших на опорной станнин
с переработкой вагонопотоков.
Распределение работы с транзитными
поездами
Возможны следующие три основных спо-
соба организации движения транзитных по-
ездов в узле:
1) пропуск транзитных поездов, минуя
узел, по специальному обходу (фиг. 120, а);
10 Том 13
водятся на одной из предузловых станций,
имеющих выход на обход. >
При сооружении обхода узла обязатель-
ным является соблюдение следующих эксплуа-
тационных требований:
профиль обхода должен обеспечивать про-
пуск поездов без перелома веса;
на обходе или в одном из пунктов соеди-.
нения его с магистральной линией необходима,
станция с достаточным путевым развитием;
при отсутствии на обходе локомотивного
депо должна быть обеспечена достаточная
пропускная способность линии, соединяющей
станцию местонахождения депо с обходом;
пересечения обхода с внутриузловыми
линиями, имеющими значительное движение,
следует производить в разных уровнях.
При отсутствии в узле обхода или невоз-
можности использования его для части тран-
зитных поездов в связи с необходимостью их
частичной обработки станции приёма и обра-
ботки транзитных поездов выбирают с учё-
том следующих факторов:
принятого способа распределения сорти-
ровочной работы;
категорий транзитных поездов, поступаю-
щих в узел;
наличия и размещения локомотивных депо
и экипировочных устройств.
В узлах, где сортировочная работа пол-
ностью или частично сосредоточена на опор-
ной станции, следует по возможности разгру-
146
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
зить её от работы с транзитными поездами,
с тем чтобы максимально использовать
технические средства и штат станции на
выполнении основной функции — переработ-
ки вагонопотока.
Однако опорную станцию необходимо раз-
гружать от операций не со всеми транзитными
поездами. На неё целесообразно возложить
обработку групповых поездов (кроме поездов
с перецепкой групп из одного состава в дру-
гой), а также поездов, имеющих перелом веса
в сторону пополнения.
Если на опорной станции расположено
основное депо, то для ликвидации пробегов
одиночных локомотивов при пропуске тран-
зитных поездов через эту станцию необходимо
применить кольцевую езду локомотивов с орга-
низацией экипировки последних на той стан-
ции узла, где будут обрабатываться транзит-
ные поезда и меняться локомотивные бригады.
При расположении на опорной станции
оборотного депо пропуск через неё транзитных
поездов вызовет пробег одиночных локомоти-
вов, поэтому транзитные поезда должны об-
рабатывать на той станции, которая являет-
ся пунктом оборота.
В узлах, где сортировочная работа рас-
средоточена между несколькими станциями,
выбор станций обработки транзитных поездов
производят с расчётом минимального пробега
одиночных локомотивов, что определяется
размещением депо и экипировочных устройств.
Распределение грузовой работы
Погрузку и выгрузку выполняют в боль-
шей части узлов как на подъездных путях
и складах клиентуры, так и в местах общего
пользования.
Характер и объём грузовой работы, вы-
полняемой на местах общего пользования,
определяется специализацией грузовых стан-
ций в узле. Возможны два способа специали-
зации грузовых станций: по родам грузов
и по направлениям.
Специализация грузовых станций по родам
грузов предусматривает погрузку и выгрузку
на складах общего пользования станций, име-
ющихся в узле, только определённых грузов.
Так, при наличии в узле трёх грузовых стан-
ций одна может закрепляться только для
переработки, например лесоматериалов и
других >навалочных грузов, другая—штучных
грузов, третья—тяжеловесных грузов и
грузов, перевозимых в контейнерах. Такая
специализация станций по видам перерабаты-
ваемых грузов производится исходя из кон-
кретных условий работы, т. е. видов грузов
и наличия тех или иных складов.
Специализация станций по родам грузов
имеет следующие преимущества:
создаются условия для более эффективного
использования погрузочно-разгрузочных ме-
ханизмов, так как для разных родов грузов
применяют определённые механизмы;
у работников станций вырабатываются
определённые навыки по работе с данными
грузами, что влияет на снижение продолжи-
тельности грузовых операций и обеспечение
сохранности грузов;
сокращается объём переработки вагонов
.ч узле, так как однородные грузы поступают
обычно в узлы целыми маршрутами или круп-
ными группами, что при переработке этих
грузов на нескольких станциях вызывает не-
обходимость в сортировке вагонов;
увеличиваются возможности маршрутиза-
ции погрузки;
создаётся возможность организации цен-
тральных сбытовых баз, при наличии кото-
рых грузы для предприятий данного узла с
мест погрузки направляются на такую сбы-
товую базу, а здесь уже распределяются меж-
ду предприятиями.
В связи с этими преимуществами специали-
зация грузовых станций по родам грузов при-
нята в качестве основного способа распределе-
ния грузовой работы для крупных узлов же-
лезнодорожной сети СССР с большим объёмом
погрузки и выгрузки.
В некоторых особо крупных узлах, имею-
щих значительный объём грузовой работы,
сосредоточение всей переработки того или
иного груза только на одной станции невоз-
можно из-за недостатка складских помещений
или нецелесообразно вследствие значительных
дополнительных пробегов вагонов в узле.
В таких узлах специализация станций по
родам грузов заключается в сокращении ко-
личества станций, производящих переработку
однородных грузов.
На каждой такой станции выгружают дан-
ные грузы, поступающие с определённых
направлений, примыкающих к узлу, и от-
правляют грузы, следующие на определённые
направления. В этом случае специализация
станций по родам грузов сочетается с их
специализацией по направлениям.
При специализации грузовых станций узла
по направлениям каждая станция производит
выгрузку всех видов грузов, прибывающих с
определённого направления, примыкающего
к узлу, и погрузку грузов на это направление.
Преимуществом данного способа является
сокращение пробега вагонов в узле, а при
значительном объёме погрузки также возмож-
ность увеличения количества организуемых
на грузовых станциях узла отправительских
маршрутов.
Для некоторых узлов эффективным спосо-
бом распределения грузовой работы, выпол-
няемой в местах общего пользования, может
явиться концентрация её на одной грузовой
станции. Это обеспечивает освобождение сор-
тировочных станций узла от выполнения
грузовой работы, наилучшее использование по-
грузочно-разгрузочных механизмов и создаёт
широкие возможности для маршрутизации
перевозок.
Концентрация грузовой работы на одной
станции целесообразна в тех узлах, где имеет-
ся лишь одна грузовая станция.
При разработке технологического процес-
са работы узла особое внимание должно уде-
ляться проверке целесообразности закрытия
малодеятельпых подъездных путей и переноса
их работы в места общего пользования. При
необходимости для этого должно предусмат-
риваться усиление складских устройств на
станциях.
Для тех малодеятельных подъездных пу
тей, которые сохраняются, целесообразно ор-
ганизовать объединённую погрузочно-разгру-
зочную контору.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ
147
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ В УЗЛЕ
Организация вагонопотоков в узле должна
обеспечить; пропуск транзитных вагонопото-
ков по возможности в обход узла; сокраще-
ние времени нахождения вагонов в узле;
уменьшение количества вагонов, перераба-
тываемых на станциях узла; максимальное
сокращение повторной переработки вагонов и
размеров углового потока.
Порядок организации вагонопотоков в узле
устанавливается планом формирования поез-
дов для станций узла, который разрабатывает-
ся в такой последовательности:
выявляются гружёные вагонопотоки, кото-
рые целесообразно включить в отправитель-
ские и ступенчатые маршруты в узле и на
примыкающих к нему участках;
проверяется возможность организации мар-
шрутов из порожних вагонов на отдельных
грузовых станциях узла и ступенчатых—с не-
скольких станций выгрузки;
распределяется сортировочная работа с
транзитными вагонопотоками, установленная
планом формирования дляданного узла, между
отдельными его станциями;
устанавливается назначение передаточных
поездов для всех сортировочных и грузовых
станций узла; выявляются вагонопотоки, по-
ступление которых на сортировочные стан-
ции может быть организовано укрупнёнными
группами в определённые часы суток по рас-
писанию, согласованному с временем фор-
мирования и отправления поездов с сорти-
ровочной станции (согласованный подвод
вагонопотоков).
План отправительской маршрутизации
в узле должен основываться на расчётах,
предусматривающих организацию маршрутов
с одного подъездного пути в тех случаях,
когда достигаемая в результате этого эко-
номия вагоно-часов будет больше, чем до-
полнительные простои вагонов при погрузке
и выгрузке маршрутов, переломе их веса
в пути следования и накоплении порожних
вагонов для подачи под маршрутную по-
грузку.
В узлах должно широко применяться ка-
лендарное планирование погрузки для орга-
низации ступенчатых маршрутов, в том чис-
ле из грузов разных отправителей.
Наличие большого количества грузоот-
правителей позволяет в узлах особенно ши-
роко использовать метод ступенчатой марш-
рутизации перевозок.
Ступенчатые маршруты, организуемые в
узле, делятся па следующие категории:
формируемые на грузовой станции из ва-
гонов, погруженных на нескольких примы-
кающих к ней подъездных путях (фиг. 121, а);
формируемые на грузовой станции из ва-
гонов, погруженных на подъездных путях как
данной, так и других грузовых станций узла
(фиг. 121, б);
формируемые на технической станции узла
из вагонов, погруженных на подъездных пу-
тях нескольких грузовых станций узла
(фиг. 121, в).
Планирование ступенчатых маршрутов, по-
грузка групп вагонов для которых произво-
дится на нескольких станциях узла, имеет
свои особенности, заключающиеся в том, что
для каждого ступенчатого маршрута должны
быть установлены:
станция, на которой будут объединяться
группы вагонов, т. е. производиться окон-
чательное формирование маршрута;
порядок и сроки передачи частей маршру-
та на эту станцию.
Станции формирования ступенчатого мар-
шрута выбирают с учётом общего пробега
вагонов, погруженных ца разных станциях,
который должен быть минимальным.
Условные обозначения
С11 -погрузча групп вагонов дня ступенчатого маршрута
О _ станция формирования ступенчатого маршрута
(объединения групп Ьагон'оЬ)
Фиг. 121. Способы организации ступенчатых
маршрутов в узле
Если группы вагонов грузят на станциях,
расположенных последовательно на одной
соединительной ветви, то маршрут формируют
иа последней попутной станции погрузки; при
недостаточном путевом развитии этой станции
группы вагонов объединяют на ближайшей
к ней сортировочной станции.
Если группы вагонов грузят на станциях,
расположенных на нескольких соединитель-
ных ветвях, то маршрут формируют на попут-
ной сортировочной станции узла.
Формирование маршрутов из порожних
вагонов наиболее целесообразно производить
на тех грузовых станциях узла, на которые
прибывают под выгрузку грузы в отправи-
тельских маршрутах, сформированных из
однородного подвижного состава (например
маршруты угля в полувагонах, лесн'|< гру-
зов на платформах и т. п.). В этом случае
полностью или в значительной степени сокра-
щается простой порожних вагонов под на-
коплением и пробег их внутри узла.
10*
148
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Сокращение переработки вагонов и умень-
шение простоя вагонов под накоплением и
в ожидании отправления на сортировоч-
ных станциях узла достигается согласован-
ным подводом к ним вагонопотоков с гру-
зовых станций и примыкающих участков.
Данное мероприятие обеспечивается как ка-
лендарным и почасовым планированием
погрузки по назначениям, так и формиро-
ванием специализированных поездов, следу-
ющих с вагонами определённых назначений
по постоянным расписаниям или в определён-
ные периоды суток.
Простейшим приёмом согласованного под-
вода является специализация поездов по
сортировочным системам двусторонних сорти-
ровочных станций узла. При такой специали-
зации одна часть поступающих в переработку
поездов составляется из вагонов, следующих
на чётную, другая — на нечётную систему,
что устраняет угловой поток.
Гели в узле для формирования поездов
разных направлений выделены отдельные сор-
тировочные станции (например одна станция
для переработки чётного, другая — нечётного
вагонопотока), то поезда тоже специализи-
руют по этим станциям. Такая специализация
сокращает повторную переработку вагонов
на разных станциях узла.
Согласованный подвод вагонопотоков на
отдельные сортировочные системы или на
разные станции узла достигается специали-
зацией:
1) технических маршрутов, сквозных н
участковых поездов, формируемых на других
технических станциях;
2) сборных поездов на базе календарного
и почасового планирования погрузки по на-
значениям на промежуточных станциях;
3) вывозных и передаточных поездов, фор-
мируемых отдельными грузовыми станциями.
Раздельное формирование технических
маршрутов, сквозных илн участковых поез-
дов сопряжено с детализацией сортировки
вагонопотока и вызывает увеличение простоя
вагонов под накоплением в пунктах формиро-
вания этих поездов. Целесообразность форми-
рования поездов назначением в разные систе-
мы сортировочной станции (или на разные
станции узла) проверяют по формуле
Ыугл‘повт>ст’ (94)
где Nуг1 — суточный вагонопоток, для кото-
рого прн раздельном формирова-
нии устраняют повторную пере-
работку вагонов в узле;
tnoem — продолжительность повторной
переработки;
ст—суточная затрата вагоно-часов на
накопление составов дополнитель-
ного назначения (с — параметр
накопления, т — состав поезда).
При незначительных размерах угловой
вагонопоток может быть отправлен со спе-
циализированными сборными поездами. По-
следние вводятся на участках с значитель-
ной грузовой работой, когда для обслужива-
ния промежуточных станций устанавливает-
ся обращение не менее двух поездов в сутки.
Важным приёмом согласованного подвода
вагонопотоков является поступление на сор-
тировочные станции узла укрупнённых групп
вагонов, назначение которых соответствует
плану формирования поездов, отправляемых
из узла. Такие укрупнённые группы органи-
зуют на грузовых станциях узла и смежных
участков на основе календарного и почасового
планирования погрузки по назначениям. Эти
группы включают в определённые поезда, рас-
писание которых согласовывают по времени
прибытия со сроками формирования и отправ-
ления поездов с сортировочной станции узла.
В узлах, перерабатывающих в основном
вагонопотокн местного зарождения и имею-
щих незначительный транзитный вагонопоток,
целесообразно, как это осуществлено в Одес-
ском узле, специализировать передаточные
поезда, следующие с грузовых на сортиро-
вочные станции, для передачи с ними групп
вагонов определённых назначений по плану
формирования поездов на выход из узла.
Как показывает практика работы Одес-
ского узла, приёмы согласованного подвода
укрупнённых групп вагонов сокращают на
3—4 часа, общую продолжительность нахож-
дения их на сортировочных станциях, где иэ
них формируются технические маршруты.
Другим важным преимуществом приёмов,
согласованного подвода вагонопотоков, осу-
ществлённых в Одесском узле, является обес-
печение регулярного формирования и отправ-
ления строго по графику поездов общесетсвого-
расписания, организуемых из поступающих
на сортировочные станции укрупнённых групп
вагонов.
Вагоны со скоропортящимися грузами
большой скопости и грузами, перевозимыми
мелкими отправками и в контейнерах, долж-
ны передаваться с грузовых на сортировоч-
ные станции узла со специализированными
передаточными поездами, согласованными пси
времени с расписанием отправления из узла,
ускоренных грузовых поездов соответствую-
щих назначений. Погрузка таких вагонов
производится по расписанию, объявленному
грузоотправителям.
Из вагонов, поступающих под выгрузку
в узел, на сортировочных станциях форми-
руются групповые поезда с подборкой в группы
вагонов, следующих на отдельные грузовые
станции, а в некоторых случаях и на круп-
ные подъездные пути, расположенные в одном
и том же районе узла. Подборка групп ва-
гонов производится с таким расчётом, чтобы
отцепка их на попутных станциях производи-
лась с наименьшей затратой времени.
СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ В УЗЛЕ
В узлах производят операции с грузовыми
поездами следующих категорий: транзитными,
поступающими в узел для переработки;
формируемыми на выход из узла; переда-
точными.
Организация движения транзитных по-
ездов в узлах рассмотрена выше.
Поезда, поступающие в узел для перера-
ботки, обычно следуют с поездными локомо-
тивами до той сортировочной станции, на ко-
торой их расформировывают. Точно так же-
поезда, формируемые на сортировочных стан-
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ
149
циях узла, отправляют на магистральные на-
правления с поездными локомотивами.
Передаточные поезда, обращающиеся ме-
жду сортировочными и грузовыми станциями
узла, обслуживают специальным парком пе-
редаточных локомотивов. Этими же локомоти-
вами передают с сортировочных станций от-
правительские маршруты, следующие на от-
дельные грузовые станции узла.
Отправительские маршруты могут непо-
средственно с участка доставляться на грузо-
вые станции узла поездными локомотивами,
если это не вызывает нарушения графика обо-
рота поездных локомотивов и допустимо по
условиям профиля и состояния пути на
соединительных ветвях.
В крупных узлах, где для обслуживания
внутриузлового движения выделено несколько
передаточных локомотивов, последние при-
крепляют к отдельным районам узла. В пер-
вую очередь выделяют в отдельные районы
участки, на которых передаточные локомотивы
обслуживают транзитные поезда, а также те
соединительные ветви, где может быть орга-
низовано движение передаточных поездов без
захода на основную сортировочную станцию
узла.
К каждому передаточному локомотиву при-
крепляют постоянные кондукторские бригады,
которые работают посменно.
В крупных узлах значительное увеличение
среднесуточных пробегов передаточных ло-
комотивов может быть достигнуто введением
переходящих кондукторских бригад.
Эти бригады принимают составы переда-
точных поездов заблаговременно. Сразу после
прибытия на станцию локомотив перегоняется
к сформированному и принятому кондуктор-
ской бригадой составу, который после при-
цепки и пробы автотормозов может быть от-
правлен в следующий рейс. Кондукторская
бригада, прибывшая с локомотивом, сдаёт
приведённый ею состав работникам станции
и принимает следующий состав. При такой
организации труда устраняются задержки
локомотивов в ожидании окончания сдачи-
приёмки составов кондукторами.
При значительных размерах передаточного
движения введение переходящих бригад позво-
ляет сократить эксплуатируемый парк пере-
даточных локомотивов.
УЗЛОВОЙ ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
И ОБОРОТА ПЕРЕДАТОЧНЫХ
ЛОКОМОТИВОВ
Для каждого узла составляется график
движения поездов и оборота передаточных
локомотивов, увязываемый с графиком подачи
и уборки вагонов с погрузочно-разгрузочных
пунктов.
Размеры движения и количество переда-
точных поездов устанавливаются по мини-
мальным эксплуатационным расходам.
Для передаточных поездов одного назна-
чения суточные эксплуатационные расходы
..составляют:
2 Эпер = ст -р
+ 7п Iе,ок + + elih + еМН> (95)
где Ne — суточный поток вагонов данного на-
значения;
с — средний параметр накопления;
т — средний сбстав передаточных поез-
дов;
Т — продолжительность (в часах) обслу-
живания локомотивом одного пере-
даточного поезда, в которую входит
время нахождения поезда в пути,
оборота локомотивов на станции
назначения поезда и доля времени
на экипировку локомотива, прихо-
дящаяся на одну поездку;
cn/i— стоимость одного вагоно-часа про-
стоя вагона под накоплением;
с10К— расходы по содержанию локомотива,
приходящиеся на одну поездку;
смн — стоимость одного часа работы локо-
мотивной бригады;
енн — стоимость одного часа работы кон-
дукторской бригады;
емн—расходы по реновации, отнесённые
на один локомотнво-час.
Расходы по содержанию локомотива на
одну поездку составляют прн паровой и теп-
ловозной тяге
елок = О 4~ а) еут пут’ (96)
где evtn — стоимость одной тонны условного
топлива (при тепловозной и паро-
вой тяге) или одного квт-ч элек-
троэнергии (при электровозной
тяге);
п,;т— расход условного топлива (или
электроэнергии) за одну поездку;
и— доля расходов по ремонту, освеще-
нию, смазке, экипировке, водоснаб-
жению, содержанию и ремонту
углеподъёмочных устройств, при-
нимаемая пропорционально расходу
топлива (электроэнергии).
Наивыгоднейший по эксплуатационным
расходам состав передаточного поезда опре-
деляется дифференцированием уравнения
(95). При этом расход топлива (электроэнер-
гии) за поездку устанавливается на основе
тяговых расчётов.
Если найденная при дифференцировании
величина т не будет соответствовать целому
числу поездов, дополнительно определяется,
при каком из целых значений числа поездов
(большем или меньшем найденного числа)
будут получены меньшие расходы.
Для ритмичной работы станций узла пере-
даточные поезда каждого назначения нано-
сятся на график равномерно в течение суток.
Особенностью составления узловых графи-
ков движения поездов и оборота передаточ-
ных локомотивов является закрепление за
каждым расписанием графика определённых
локомотивов.
При больших суточных колебаниях ваго-
нопотока в крупных узлах выделяют один-два
диспетчерских передаточных локомотива, ко-
торые обслуживают дополнительные переда-
точные поезда. Расписание движения этих
поездов устанавливает в каждом отдельном
случае узловой диспетчер, учитывающий фак-
тическое поступление вагонов в узел. Чтобы
150
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫ Е СТАНЦИИ И УЗЛЫ
облегчить работу узловых диспетчеров по
выбору расписания движения поездов для
указанных локомотивов, на узловом графике
движения наносят резервные ниткн. В первую
очередь диспетчерские локомотивы должны
обслуживать поезда на тех соединительных
ветвях, на которых размеры движения в
данный период превышают количество поез-
дов, нанесённых на график. Кроме того, эти
локомотивы могут быть использованы для
передачи на грузовые станнин отправитель-
ских маршрутов с целью сокращения их про-
стоя в ожидании соответствующих расписа-
ний графика.
Иногда для передаточных локомотивов
составляют вариантный узловой график дви-
жения (фиг. 122), предоставляющий узловому
диспетчеру возможность выбора одного из
нескольких вариантных расписаний.
ИНФОРМАЦИЯ
О ПОДХОДАХ ПОЕЗДОВ
И ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ УЗЛА
Информация о подходе поездов к узлам
является основным материалом для планиро-
вания их работы и проведения организацион-
ных мероприятий, необходимых для освоения
поступающего в переработку вагонопотока.
Для обработки всех необходимых данных
информации могут быть организованы спе-
циальные узловые бюро подходов.
В эти бюро поступают подробные сведения
(точная информация) о составах поездов, сле-
дующих в узел и отправляемых со всех стан-
ций узла. Сведения в бюро обрабатываются и
передаются:
диспетчерам отделения— сокращённые дан-
ные о количестве вагонов отдельных назначе-
ний в составе каждого поезда;
в технические конторы сортировочных
станций — натурные листы на поезда, посту-
пающие в переработку;
в товарные конторы грузовых станций —
данные о вагонах, следующих под выгрузку
для информации грузополучателей.
В отдельных узлах организованы специаль-
ные бюро для информации грузополучателей
о подходе для них грузов.
В целях унификации информации о ваго-
нопотоках, поступающих в узел и зарождаю-
щихся в нём, в наиболее крупных узлах
целесообразно применение единой узловой
разметки вагонов. Такая система разметки
предусмотрена технологическим процессом
работы Московского узла.
Оперативный план всей поездной работы
узла делят на:
план прибытия поездов в узел и отправле-
ния их из узла (план внешнеузловой поездной
работы);
план отправления передаточных поездов и
работы передаточных локомотивов (план вну-
триузловой поездной работы).
Первая часть плана устанавливает взаимо-
действие работы сортировочных станций узла
и примыкающих участков, вторая — взаимо-
действие работы разных станций узла друг
с другом.
Внешнеузловую поездную работу плани-
руют отдельно по каждому примыкающему
к узлу участку.
Декадный план внутриузловой поездной
работы включает данные о количестве пере-
даточных поездов, формируемых каждой стан-
цией узла, и нормы эксплуатируемого парка
передаточных локомотивов.
Па каждые сутки эти гадания уточняются
в суточном плане внутриузловой поездной ра-
боты. В этом плане выделяют отдельные за-
Локомотиё 1 ЛокомотиВ 2 ЛокомотиВ 3
Фиг. 122. Вариантный график движения передаточ-
ных поездов и оборота передаточных локомотивов.
дания по: организации отправительских и сту-
пенчатых маршрутов в узле, использованию
порожних вагонов, освобождаемых из-под вы-
грузки, формированию маршрутов из порож-
них вагонов, регулированию направления ва-
гонопотоков отдельных назначений.
Сменный план работы узла предусматри-
вает не только количественные задания, но
и план отправления передаточных поездов по
номерам с указанием номеров локомотивов-
и назначения каждого поезда.
Сменный план внутриузловой поездной ра-
боты одновременно является и планом развоза
местного груза по станциям узла.
РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ УЗЛА
Оперативное руководство эксплуатацион-
ной работой всех станций узла возложено нл-
узлового диспетчера.
В наиболее крупных узлах оперативное-
командование осуществляется несколькими
узловыми диспетчерами, каждый из которых
руководит движением поездов в одном из
секторов узла. В этих же узлах иногда функ-
ции по оперативному командованию распре-
деляют между узловым диспетчером и дис-
петчером-вагонораспорядителем узла. При
этом узловой диспетчер руководит работой
станций узла по приёму и отправлению поездов-
и организацией работы передаточных локо-
мотивов. Обеспечение поездов составами, ло-
комотивами, бригадами, а также оперативное-
руководство грузовой работой узла возложено
на диспетчера-вагонораспорядителя узла.
РАБОТА СТАНЦИЙ ЗИМОЙ
151
РАБОТА СТАНЦИЙ ЗИМОЙ
ПОДГОТОВКА СТАНЦИЙ К РАБОТЕ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Для обеспечения чёткой и бесперебойной
работы сортировочных станций в зимних усло-
виях предусматривают:
1) рассредоточение подвода к сортировоч-
ным станциям поездов, поступающих в пере-
работку, не допуская их задержек в парках
прибытия в ожидании расформирования;
2) переноса части возрастающей сортиро-
вочной работы на менее загруженные сорти-
ровочные и участковые станции;
3) выделение вспомогательных предузло-
вых станций для помощи основным станциям
при затруднениях;
4) увязку графика движения с расписанием
выпуска для разгрузки снегоуборщиков и сне-
говых поездов на перегоны, примыкающие
к сортировочным и участковым станциям;
5) оснащение станций средствами для за-
щиты от снежных заносов и борьбы с ними;
6) соответствующую подготовку к работе
в зимних условиях хозяйства и кадров станции.
Непосредственная подготовка станций к ра-
боте в зимних условиях осуществляется по
специально разработанному плану и заключает-
ся в осуществлении следующих мероприятий:
1) приведение в надлежащее состояние хо-
зяйства станции: ремонт горочных механизмов,
путей, стрелок, служебно-технических зданий,
усиление освещения маневровых районов, ре-
монт тормозных башмаков, пополнение стелла-
жей вагонными деталями и др.;
2) выправление путей в плане и профиле—
особенно горок, подгорочцого парка и вы-
тяжек;
3) ремонт, приведение в готовность и по-
полнение средств снегозащиты (щитов, по-
стоянных заборов и древонасаждений) и снего-
борьбы (снегоочистителей, снегоуборочных ма-
шин, снеготаялок, электрообогревателей стре-
лок, устройств для пневматической очистки
стрелок от снега и др.);
4) заготовка необходимого для очистки
от льда и снега стрелок и станционных путей
ручного инвентаря: деревянных и металличе-
ских лопат, кирок, ломов, скребков, мётел,
и ДР-;
5) подготовка станционной территории к
пропуску снегоочистителей и снегоуборочных
машин: очистка путей и междупутий от негод-
ных вагонных деталей, куч балласта, старых
шпал, рельсов, скреплений, оставшихся после
ремонта пути, и др.;
6) заготовка в районе горки и вытяжек
песка для посыпки мест работы сцепщиков;
зимних сортов смазки, которая будет приме-
няться в горячем виде; необходимых мате-
риалов (шпал, накладок, длинных костылей)
для осуществления зимой, при резком пони-
жении температуры, подъёма горба горкн;
7) составление плана оперативных дей-
ствий станционных работников при наступле-
нии морозов и сильных метелей;
8) корректировка технологического про-
цесса с учётом особенностей работы в зим-
них условиях;
9) подготовка кадров к работе в зимних
условиях (укомплектование рабочих мест кад-
рами, изучение и обобщение опыта передови-
ков по преодолению зимних трудностей, обу-
чение людей приёмам работы в зимних ус-
ловиях по профессиям).
Образец плана подготовки станции к зиме
(часть одного раздела) приведён в табл. 35.
План оперативных действий станционных
работников прн наступлении метелей и силь-
ных морозов предусматривает:
1) действия по обеспечению бесперебой-
ного формирования, расформирования, приёма
п отправления поездов;
2) действия по обеспечению эффективных
мер снегоборьбы (очерёдность и порядок
очистки путей и стрелок от снега, порядок
вывоза снега, использования снегоочиститель-
ных и снегоуборочных машин — графики кур-
сирования снегоуборщиков и снеговых по-
Таблица 35
Образец части плана подготовки станции к зиме
№ по пор. Мероприятия Ответственные за выполнение Срок выполнения
1 Для ускорения роспуска составов с горки при температуре ниже —18° поднять горб горки на 20 см Для этого необходимо: 1) произвести расчёт подъёма горба горки 2) заготовить карточки, подкладки, на- шпалъннки, запасные шпалы и пучин- ные костыли, размер которых опреде- лён расчётом; 3) доставить в район горба горки 27 л<а шлака для засыпки шпальных ящиков при подъёме горба горки Начальник станции, дорож- ный мастер Главный инженер станции Дорожный мастер Дорожный мастер 1 Немедленно при понижении температуры и затрудне- ниях с роспуском составов 1 сентября I, эктября 15 октября :
Заливать в буксы у горба горки горячую смазку Для этого заблаговременно: 1) установить горочный заправщик ва- гонных букс системы ЦНИИ; 2) подготовить около горкн хранилища для смазки; 3) заготовить у горки не менее трёхсу- точного запаса зимней смазки Начальник вагонного уча- стка Начальник вагонного уча- стка Он же Начальник пункта техни- ческого осмотра Немедленно при понижении температуры — по указа- нию начальника станций 1 октября 1 октября 1 0 октября
152
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
ездов, графики комплексной механизирован-
ной очистки путей и стрелок от снега, таблицы
скользящей специализации путей при их
освобождении для пропуска снегоочистителей
и снегоуборщиков, пункты вывоза снега, по-
рядок расстановки командных кадров во вре-
мя метели, пункты сбора и обогрева людей,
занятых на снегоборьбе и др.);
3) порядок использования при необходи-
мости различных второстепенных путей, ту-
пиков и ветвей для обработки поездов и ва-
гонов и освобождения от вагонов нерабочего
парка станционных путей для приёма, от-
правления и формирования поездов.
При подготовке к зиме хозяйства станции
необходимо заготовить запас графита для
предотвращения жёсткого торможения баш-
1 маками во время сильных морозов (графит
может быть заменён графитной смазкой, со-
стоящей из 50% графитного порошка и 50%
керосина). Должен быть создан также запас
мелкого песка для посыпания головок рель-
сов в районах установки башмаков во время
густого тумана и гололёда.
Увеличение продолжительности тёмного
времени суток зимой требует большого вни-
мания к подготовке к зиме осветительной
сети — её ремонта и установки необходимых
дополнительных точек освещения в районах
производства маневровой работы и на гру-
зовых фронтах.
В должное состояние надо привести к
зиме также устройства связи и СЦБ. К зи-
ме должны быть отремонтированы и попол-
нены стрелочный и сигнальный инвентарь и
спецодежда.
ЗАВИСИМОСТЬ СОПРОТИВЛЕНИЯ
ВАГОНОВ ДВИЖЕНИЮ ОТ ПОГОДЫ
Технологические особенности манёвров в
зимних условиях обусловливаются прежде
всего тем. что мороз, метель, снегопад увели-
чивают сопротивление вагонов движению.
Влияние низких температур на сопротивление
вагонов движению
При понижении температуры в зависи-
мости от свойств смазки в той или иной мере
возрастает сила трения в подшипниках сколь-
жения, на преодоление которой приходится
затрачивать дополнительные тяговые усилия.
Чем ниже температура, тем больше вязкость
смазки и, следовательно, основное сопротив-
ление вагонов движению.
Для уменьшения дополнительного или тем-
пературного сопротивления вагонов движе-
нию зимой на наших железных дорогах при-
меняются особые, менее вязкие, чем летние,
сорта смазки — «зимняя» и на дорогах первого
температурного пояса — «северная» (состав
см. ГОСТ 610—48 и ТСЖ, том 7, стр. 384,
табл. 50).
В скорректированных на зиму технологи-
ческих процессах должно быть указано:
число частей, на которое целесообразно делить
состав при манёврах в зависимости от темпе-
ратуры, наибольший вес маневрового состава
для данной серии локомотива в зависимости
от температуры, необходимой скорости толч-
ков и дистанции удаления состава на вытяжку
в разных метеорологических условиях (снего-
пад, ветер) и ряд других данных. Расчёты
производят исходя из величины основного
удельного сопротивления вагонов при соот-
ветствующей температуре.
На основании опытов, проведённых на
станции Инской, ЦНИИ рекомендует следую-
щие расчётные величины сопротивления ваго-
нов эксплуатационного парка (табл. 36)*.
Зависимость основного удельного сопро-
тивления гружёных и порожних четырёхосных
и двухосных вагонов от температуры при-
ведена на фиг. 123 и 124.
Зависимость основного удельного сопро-
тивления от температуры и степени загрузки
для четырёхосных вагонов приведена на
фиг. 125 и двухосных — на фиг. 126.
Таблица 36
Зависимость основного удельного сопротивления вагонов движению от температуры
в зимних условиях w0 = f (—1°)
Род' вагонов Весовые категории вагонов Вес брутто в т Для среднезнмных темпе- ратур (от —5 до —25°) Для низких температур (от —25 до —4 0°)
Двухосные Гружёные Неполногрузные . . . . Порожние Свыше 16 До 16 8 Wg = 3,68 — 0,036 t° Wg = 4,28 — 0,043 t 0 w3 = 5,10 — 0,044 t° w'g = 4,58-0,103 (/» +25-) wH0 = 5,36-0,107 (!’ +25°) Wg = 6,20—0,140 (/» +25»)
Четырёхосные П Гружёные Не полногрузные . . . . Порожние р и м е ч а н и е. /» — расч Свыше 50 До 50 22 ётная темп wa0 = 3,18 — 0,101 t° Wg = 4,23 — 0,1 16 t° Wg= 6,25 - 0,120 t° ^ратура воздуха ниже нуля. = 5,70-0,139 5 (/“+25») Wg - 7,13-0, 195 (f +25») Wg == 9,25 - 0,250 (t° +25»)
Чтобы сохранить высокие темпы работы, не-
обходимо осуществить такие организационно-
технические мероприятия, которые прежде
всего устранили или уменьшили бы добавоч-
ное сопротивление вагонов движению.
* Труды Всесоюзного научно-исследовательского
института железнодорожного транспорта. Еып. 63.
И. Страковский. Сопротивление вагонов при скаты-
вании с горки в зимнее время, Трансжелдориздат.
1952, стр. 2 1.
РАБОТА СТАНЦИИ ЗИМОЙ
153
Для ориентировочных расчётов можно
пользоваться средними величинами основных
удельных сопротивлений вагонов (без учёта
влияния ветра) зимой, приведёнными в табл.37.
На фиг. 127 приведены кривые зависи-
мости основного удельного сопротивления
движению от результативной скорости движе-
ния отцепов (алгебраической суммы скоростей
Фиг. 123. Кривые изменения основного удельного сопротивления четырёхосных вагонов
в зависимости от температуры
Условные обозначения:
/—порожние вагоны; 2—неполногрузные весом брутто до 50 т\ 3—гружёные вагоны весом брутто
свыше 5 0 гп
Фиг. 124. Кривые изменения основного удельного сопротивления двухосных вагонов в зависи-
мости от температуры
У‘с л о в н ы е обозначения:
1 — порожние1"вагоны: 2—неполногрузные вагоны весом брутто''до 16 ш; 3—гружёные вагоны весом
брутто свыше 16 т
Таблица 37
Средние величины основных удельных
сопротивлений вагонов в зимних условиях
Весовые категории Основное удельное сопро- тивление в кг]т
вагонов Четырёхосные Двухосные
При среднезимних температурах
(от —5 до —25°)
Гружёные 4.8 4,5
Малогрузные .... 6,2 5.1
Порожние 8,1 5,7
При низких температурах (от —25 до —4013)
Гружёные 6,3 5,1
Малогрузные .... 8,0 6,0
Порожние 10,8 7,5
Основное удельное сопротивление вагонов
зимой в значительной степени зависит также
и от скорости движения. Чем больше скорость
движения маневрового состава или отцепа,
тем быстрее разогревается смазка, умень-
шается её вязкость, а следовательно, и вели-
чина добавочного сопротивления.
Фнг. 125. Зависимость основного удельного сопротив-
ления четырёхосных вагонов от температуры
и степени загрузки
вагона и ветра) из четырёхосных и двухосных
вагонов при среднезимних температурах и на
фиг. 128 — при низких температурах.
154
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Зимой значительное влияние на сопро-
тивление вагонов оказывает также продол-
жительность их стоянки. Чем дольше стоит
вагон, тем больше величина основного сопро-
тивления вагонов. По данным наблюдений
ЦНИИ, при длительном простое без движения
(более одного часа) и i° = —25° и ниже
основное удельное сопротивление двухосных
вагонов увеличивается до 75% и в отдельных
случаях вдвое, четырёхосных — от 20 до
40%, а в отдельных случаях до 50%.
При расчётах, связанных с подъёмом гор-
бов горок зимой, корректировкой на зиму
технологических процессов и уточнением дру-
гих организационио-техцических мер по пре-
Фиг. 126. Зависимость основного удельного сопро-
тивления двухосных вагонов от температуры и сте-
пени загрузки
одолению зимних трудностей приходится учи-
тывать не величину удельного сопротивления
каждого отцепа при той или иной температуре,
а среднее значение удельного сопротивления
всего вагонопотока для среднезимних и низ-
ких температур. Примерное соотношение в
вагонном парке вагонов с разной величиной
основного сопротивления для среднезимних
и низких температур, характерное для же-
лезных дорог первого температурного пояса
и главным образом Урала и Сибири, приведено
в табл. 38.
Таблица 38
Соотношение вагонов в парке с различной величиной
основного удельного сопротивления
в зимних условиях
Основное удельное сопротив- ление в кг]т При температуре от —5 до —25° При температуре от — 25 до — 4 0®
Процентное соотношение вагонов ко всему парку
двухос- 1 ных четырёх- I ОС Н Ы X всего ва- , тонного парка о и* 3 < к 1 четырёх- осных всего ва- гонного парка
До 2 2—3 3—4 5—6 6-7 7—8 8-9 9-10 Свыше Ю Итого 7.9 14,5 16,6 17,7 16,5 U.7 7,4 2,9 2,2 2,6 3,6 6,3 13,6 14,8 11,4 15,8 9.7 10,5 6,8 7.5 16,5 11,9 15,7 16,8 14,9 13,0 8,1 5,3 3,7 4,1 1,2 6,3 14,2 22,8 18,0 13,3 10,1 5,7 3,8 4,6 0,3 0,3 3,4 8,1 11,7 13,8 13,4 9,1 9,4 30,5 1,0 4,2 10,3 17,4 15,9 13,4 11,1 6,9 5,8 14,0
100 100 100 100 100 100
В конкретных условиях той или иной
станции в зависимости от климатических усло-
вий и структуры вагонопотока приведённые
данные могут меняться, поэтому при расчётах,
связанных с разработкой зимой технологии
манёвров, они должны корректироваться.
Из табл. 38 видно, что в среднезимних
условиях около половины всех вагонов имеет
основное удельное сопротивление от 3 до
6 кг/т и четверть — более 6 кг/т, а при
низких температурах количество вагонов
сопротивлением от 3 до 6 кг!т уменьшается
до 44%, но зато число вагонов с сопротивле-
нием более 6 кг!т возрастает до 50%. Таким
образом, при понижении температуры резко
увеличивается в вагонном парке число плохих
бегунов, что необходимо учитывать при орга-
низации роспуска составов с горки и манёв-
Фиг. 127. Кривые изменения основного удельного
сопротивления вагонов в зависимости от результатив-
ной скорости при среднезимних температурах
Фиг. 128. Кривые изменения основного удельного
сопротивления вагонов в зависимости от результатив-
ной скорости при низких температурах
Влияние ветра на сопротивление вагонов
движению
Осенью и зимой на значительной части
территории СССР сила и продолжительность
ветра резко возрастают. Практически заметное
влияние на сопротивление вагонов движению
а следовательно, и на темпы манёвров, осо-
бенно иа вытяжках, оказывает ветер, имеющий
РАБОТА СТАНЦИЙ ЗИМОЙ
155-
скорость 5—6 м/сек и выше. Особенно заметно
влияет ветер на манёвры толчками. При опре-
делённой скорости попутного ветра, когда
вызываемая его действием движущая сила
близка к основному сопротивлению вагона
движению, манёвры толчками применяют весь-
ма осторожно: тогда отцепы в значительной
степени движутся под влиянием ветра и от
толчка той же силы могут уйти в глубь парка
гораздо дальше, чем в безветренную погоду.
Встречный ветер, наоборот, увеличивает об-
щее сопротивление вагонов движению.
Влияние ветра на различные типы вагонов
различно и зависит от силы и направления
ветра (встречный, попутный), площади вагона,
на которую воздействует ветер, а также от
величины отцепа, его веса и скорости движе-
ния и, наконец, от того, под каким углом
к направлению движения вагонов дует ветер.
Сопротивление движению вагонов оказы-
вает не только ветер, но и вообще воздушная
среда. При манёврах даже в безветренную
погоду от 15 до 20% общей величины сопро-
тивления вагонов движению падает на влия-
ние воздушной среды.
Подсчёт удельного сопротивления движе-
нию от воздушной среды и ветра производится
по формуле (11).
Расчёт влияния бокового ветра на сопро-
тивление вагонов движению производится по
формуле
cS
wcp = Q” ± Vo C0S Кг’ (97)
где с — коэффициент, зависящий от направ-
ления ветра и векторн'о! о соотноше-
ния скоростей ветра и ваюна;
S — поверхность вагона, подвергающаяся
воздействию воздушной среды, в л2;
ооаг—скорость вагона в м/сек;
ve—скорость ветра в м/сек;
[3—угол между направлением ветра и
осью пути (фиг. 129);
Q — вес отцепа брутто в т.
Няградлс.чие Лишения вагона.
Фиг. 12 9. У гол между
направлением движения
вагона и направлением
ветра
Значения коэффициента с для разных
углов а между вектором результирующей
скорости и направлением движения вагона
(фиг. 130) приведены в табл. 39.
торов скоростей, приведённому на фиг. 130):
ve sin р
veae ± cos₽ ’
Из формулы (98) видно, что действие
встречного ветра на вагон, вызывающее
замедление его движения, будет наибольшим
тогда, когда угол между направлением дви-
жения вагона и направлением ветра очень,
мал или равен нулю, т. е. ветер дует строго
вдоль пути. Однако практически при боковом
встречном ветре сопротивление вагонов дви-
жению обычно не только не уменьшается, а
наоборот, увеличивается. Это объясняется
следующими причинами: во-первых, при бо-
Фиг. 130. Вектор результативной скорости движение,
нагонов и бокового ветра
ковом ветре значительно увеличивается обду-
ваемая поверхность; во-вторых, между ваго-
нами создаются своеобразные завихрения воз-
духа; в-третьих, боковой ветер как бы стре-
мится сдвинуть вагон вбок, поэтому между
бандажами вагона и рельсами возникает до-
полнительная, хотя и незначительная, сила
трения. Опытными данными установлено, что-
наибольшее влияние на движение вагонов ока-
зывает ветер, дующий под углом 30° к оси пути.
В практических условиях при отсутствии
флюгера направление ветра устанавливается
но отклонению дыма, идущего из труб фабрик,
заводов, жилых домов или вымпелом (лёгкой
лентой на штоке или просто на палке), а
примерная скорость ветра — по признакам,
приведённым в табл. 40.
Пример. Каково дополнительное влияние на со-
противление отцепа из пяти полностью загруженных
четырёхосных крытых вагонов и трёх полувагонов,
движущихся после толчка со скоростью 2 0 км)час
(5,55 м!сек) бокового встречного ветра, скорость,
которого равна 9 м]сск, дующего под углом к оси
пути в 4 0°?
Расчёт ведётся по формуле (97). Определим необ-
ходимые данные:
Q = (50 + 21,5) 5 + (60 + 22) 3 = 603,5 т;
S -= 10 + 0,15 . 10 • 4 + 0,15-9,1 -3-20,1 ди = ;
. 9 sin 40°
ter а —-------------------
ь 5.55 + 9 cos 40°
или а = 25°.
Таблица 39
Коэффициенты, характеризующие влияние направления ветра па сопротивление вагонов движению
Характеристика отцепов 0 “°
10 2 0 30 40 50 0 0 70 80 90 |
Хорошие бегуны 0,067 (',077 0,084 ; 0,087 0,079 0,05 0,02 0,005 0,002 1 о |
Плохие бегуны 0,067 0,076 । 0,082 1 0,081 0,07 I о,(М 0,02 0,005 0,091 | 1 о. ;
Для использования данных табл. 41 не-
обходимо по известному углу р, скорости
нетра и направлению движения отцепа опреде-
лить угол а по формуле (но треугольнику век-
По табл. 41 находим интерполяцией
0,086.
Подставляя эти значения в формулу (97), получим’
Л Л С 5 . <1 Л 1
wcp “ 503Го'~ + 9 0,766)* » 0,5 кг!т.
156
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Таблица 4 0
Признаки характеристик силы ветра
• та X Ч t "3 о » №
Наимено- та X л
о а О «о вание Действие ветра О. f- м <У Q 5 S о та
н ** Ч ф та ветра При CKOI ветр В Mt
0 Штиль Тишина, дым идёт прямо
вверх 0
1 Тихий Отклоняет слегка дым,
почти не чувствуется человеком 1
2 Лёгкий Движение воздуха чув-
ствуется лицом; начи- нают шевелиться фла- ги, ленты, вымпелы . 2—3
3 Слабый Колеблет тонкие веточ-
ки; развевает флаги, ленты вымпелы; заме- тен лёгкий перенос снега по поверхности покрова 4-5
4 Умерен- Шевелит небольшие вет-
ный ви деревьев; подни- мает пыль; снегопад переходит в метель . . 6-8
5 Свежий Колеблет более значи-
тельные, средней тол- щины, сучья; для че-
ловека неприятен; дым срывается при выходе из трубы; ветер начи-
иает посвистывать . . 9-10
6 Сильный Колеблет большие ветки;
шум ветра слышен в домах; гудят провода 11—13
7 Крепкий Колеблет небольшие
стволы деревьев; гнёт большие сучья . . . . 14-17
। 8 Очень Колеблет средние дере-
| крепкий Шторм вья; задерживает чело- века, идущего против ветра; ломает сучья; сбрасывает с крыши черепицу 18—20
; 9 Ломает толстые сучья и
1 Сильный небольшие деревья; срывает железные листы с крыш; разру- шает дымовые трубы . 21—24
10 Опрокидывает, вырывает
шторм с корнем деревья; ло- мает телеграфные столбы 25-28
11 Жестокий Действует 'разруши-
1 шторм тельно 29—33
12 У раган Производит опустоши тельные разрушения 34 и более
Влияние снежного покрова на сопротивление
вагонов движению
Величина дополнительного сопротивления
вагонов при движении их по рельсам, покры-
тым снегом, зависит от плотности и толщины
снежного покрова. При толщине снега до
5 см (среднезимние условия) сопротивление
движению возрастает в среднем на 20—25%.
При безветрии и температуре порядка —10°
средняя плотность свежевыпавшего снега со-
ставляет около 0,09, а при нуле градусов —
0,18, т. е. возрастает вдвое. В такой же при-
мерно пропорции возрастает и добавочное со-
противление движению (считая от толщины
и плотности снега, когда он уже не плавится
под давлением колёс вагонов). Однако снег,
.насыщенный водой при температуре, близкой
к 0°, оказывает незначительное влияние на
сопротивление вагонов движению.
При температуре примерно от —14 до
—20° тонкий слой (плёнка) только что выпав-
шего на рельсы снега увеличивает основное
сопротивление движению в среднем на 2 кг/т
для гружёных и порожних вагонов всех
типов. При температуре порядка —30J снеж-
ная плёнка на рельсах увеличивает сопро-
тивление вагонов движению на 2,3—2,4 кг/т.
Практика показывает, что на сопротивле-
ние вагонов движению оказывает наибольшее
влияние затвердевшая при гололёде или после
оттепели корка. Перед началом манёвров на
путях, рельсы которых покрыты ледяной
коркой, последнюю удаляют специальными
лопатами с вырезом или пропускают по этим
путям маневровый локомотив.
Значительно увеличивается сопротивление
вагонов движению и тогда, когда рельсы чи-
стые, но пути плохо очищены и по бокам
каждого рельса возвышаются снежные стенки
(рельс проходит как бы в снежной борозде).
В результате этого ветром, а также при
трении колёс вагона об эти снежные стенки
снег осыпается на головку рельса. Чтобы не
допустить увеличения сопротивления вагонов
движению, пути в районе манёвров очищают
от снега до подошвы рельсов, а с самой по-
верхности катания снег удаляется при помощи
щёточного снегоочистителя либо ручным спо-
собом.
Сопротивление вагонов движению от снеж-
ного покрова на поверхности рельса резко
уменьшается или вовсе исчезает после обкатки
путей на горках первыми отцепами, а на вы-
тяжных и других путях — после первых же
маневровых рейсов (если снегопад или ме-
тель прекратились).
ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ
МАНЕВРОВ ЗИМОЙ
Общие сведения
Работа станций в морозы, метели и снего-
пады организуется в полном соответствии с
инструктивными указаниями МПС по работе
станций в зимних условиях (инструкция
ЦД-1522, утверждённая 4 августа 1950 г. и
ЦДС-122523 от 30 октября 1951 г.).
В соответствии с этим технологические,
процессы станций на зимний период необхо-
димо корректировать ежегодно с учётом
графика и плана формирования поездов,
а также опыта работы станции в прошедшую
зиму. Кроме того, в технологических процес-
сах предусматривают меры, обеспечивающие
бесперебойный приём поездов, работу сорти-
ровочных горок и своевременное формирова-
ние и отправление поездов в любую погоду.
Ускорение манёвров в зимних условиях
достигается осуществлением ряда организа-
ционно-технических мер и особых технологи-
ческих приёмов.
К числу важнейших организационно-тех-
нических мер по ускорению манёвров зимой
относятся:
а) соответствующая специализация путей;
б) повышение горба горки;
в) применение горячей смазки;
г) устройство вытяжек с уклоном;
д) сочетание манёвров с комплексной меха-
низированной очисткой путей от снега.
РАБОТА СТАНЦИЙ ЗИМОЙ
157
Специализация путей на зиму
Зимняя специализация путей в сортировоч-
ных парках должна:
а) создать благоприятные условия для уси-
ления формирования поездов с горки с целые
разгрузки вытяжек;
б) уменьшить влияние резко возрастаю-
щего зимой сопротивления движению плохих
бегунов при скатывании с горки и манёврах
тол'чками на вытяжках;
в) не ограничивать темпа формирования
поездов при очистке от снега путей, горловин
и вытяжек;
г) рассредоточить маневровую работу по
формированию и расформированию поездов
на большее число маневровых районов;
д) создать резервы перерабатывающей спо-
собности станции для обеспечения высоких
темпов манёвров при затруднениях.
Основные принципы зимней специализации
путей следующие:
1) выделение большего числа путей для
основных струй вагонопотока за счёт высво-
бождения путей, выделенных для сезонных
вагонопотоков и местных нужд;
2) до полного перевода вагонного парка
на автосцепку выделение вторых путей для
наиболее мощных вагонопотоков за счёт более
широкого применения метода станции Брянск
для других струй вагонопотока;
3) выделение для струй вагонопотока со
значительной долей легковесных и порожних
вагонов — плохих бегунов — наиболее пря-
мых путей подгорочного парка, с наименьшим
количеством кривых и стрелок со стороны
горки;
4) перенос безотцепочного ремонта вагонов
в подгорочном парке на наиболее удобные
в зимних условиях пути, такие, например,
где установка стеллажей не будет мешать
пропуску снегоочистителей и стругов;
5) выделение для наиболее мощных струй
вагонопотока путей, базирующихся на разные
вытяжки, для того чтобы при затруднениях
была большей манёвренность в формировании
поездов;
6) выделение для наиболее мощных струй
вагонопотока путей в разных пучках сорти-
ровочного парка, чтобы уменьшить интер-
валы между отцепами при роспуске составов
с горки и тем повысить возможную скорость
надвига;
7) освобождение путей от вагонов нерабо-
чего парка.
Зимняя специализация путей должна соз-
дать также возможности наиболее рациональ-
ного совмещения маневровой работы с уборкой
снега.
Повышение горба горки
Согласно техническим указаниям на проек-
тирование станций и узлов горки большой
мощности следует сооружать с двумя
путями надвига и двумя спускными путями.
Эти пути необходимо проектировать в разных
уровнях (зимняя и летняя горки). Там, где
горб горки один, перед наступлением зимы
его нужно поднять (для обеспечения нормаль-
ного скатывания вагонов в среднезимних
условиях) на такую высоту, чтобы расчёт-
ный плохой бегун при встречном ветре
скатывался на расстояние 50 м за предельный
столбик расчётного (наиболее трудного) пути.
Однако при низких температурах часто
оказывается, что и зимней высоты горки не-
достаточно для обеспечения нормального ска-
тывания вагонов. Поэтому во время устой-
чивых морозов (порядка 18—20° и ниже) на
дорогах, где применяют смазку «Зимняя»,
и —25° и ниже на дорогах, где применяют
смазку «Северная»,чтобы компенсировать часть
добавочного сопротивления вагонов движению
от мороза, горб горки поднимают на высоту,
соответствующую 0,4 добавочного температур-
ного сопротивления (инструктивное письмо
Главного управления движения МПС № 30
1952 г., стр. 5).
Остальная часть добавочного температур-
ного сопротивления должна устраняться глав-
ным образом заливкой при сильных морозах
в буксы горячей смазки, а также предвари-
тельной раскаткой долго простоявших без
движения вагонов, повышением скорости на-
двига, выделением для плохих бегунов более
прямых по сравнению с расчётным подгороч-
пых путей н другими средствами.
При низкой температуре по особым рас-
чётам дополнительно поднимают горб гор-
ки на специальные или пучинные карточки
и иашпальники.
Высота дополнительного подъёма горба
горки определяется по формуле
Д7 Ю“3 (£, 4-50) л1, (99)
где 7 — коэффициент, определяющий, какая
часть дополнительного или темпера-
турного сопротивления плохого бегу-
на погашается подъёмом горба горки
(рекомендуется 0,4);
Ьг — расстояние от вершины горкн до наи-
более удалённого предельного стол-
бика сортировочного парка в м;
Wf — дополнительное сопротивление рас-
чётных (плохих) бегунов при низких
температурах (по сравнению со сред-
незимними условиями) в кг/т.
В зависимости от алгебраической разницы
уклонов прилегающих к вершине горки эле-
ментов профЛля надвижной и спускной частей
подъёма горки повышение горба осущест-
вляется либо сдвижкой фактической вершины
горки в сторону парка прибытия, чтобы не
увеличивать более, чем допустимо по ТУПС,
уклона первого элемента профиля спускной
части (если он близок к 4О°1оо), либо в обе
стороны от фактической вершины горки,
не сдвигая её. Алгебраическая разность со-
прягаемых уклонов надвижной и спускной
частей горок по техническим условиям
во избежание саморасцепки автосцепных ва-
гонов не должна превышать 55°/оо-
Повышение горба горки со сдвижкой его
в сторону парка прибытия производится, когда
скоростной уклон близок к 4О°/оо. Алгебраи-
ческая разность нового уклона последнего
элемента надвижной части и уклона спускной
части должна удовлетворять следующему
условию:
Д i,t < 0,055 — (ie + iH), [. (100)
где Д iH — дополнительная величина уклона
от вершины горки в сторону путей
надвига;
158
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
1С—уклон первого элемента профиля
от горба горки в сторону парка
сортировки (спускная часть горки);
1Н— то же в сторону пути надвига.
Допустимость выбранной таким расчётом
дополнительной величины противоуклона
(гя-)-Дгя) проверяется по условиям надвига
состава локомотивом тяговыми расчётами.
Геометрическая схема подъёма горки при-
ведена на фиг. 131. Исходные данные подъёма
рассчитывают по приведённым ниже форму-
лам.
Фиг. 131. Подъём горба горки смещением её верши-
ны в сторону пути надвига
Наименьшая длина площадки на новой
вершине горки
, Rh (in + Д *н) + Rc i-c пм.
тт !г —------------g--------м, (101)
-где Л’н—радиус вертикальной кривой сопря-
жения разделительной площадки
с первым элементом уклона в сто-
рону вытяжки надвига (принимает-
ся равным 350 м);
Rc— то же только в сторону спускной
части (принимается равным 250 м).
Расстояние смещения вершины горки:
ДЙ
1см (Ю2)
1с
Добавочная высота подъёма рельсовых
нитей Д й' в месте новой, смещённой вершины
горки;
/Дй RHi»\
дй' = (1;—Г (103)
Полная высота подъёма рельсовых ни-
тей йпол в точке новой вершины:
ЙП0Л = Д Й + Д й'. J (104)
Длина части пути, на которой поднимают
горочнуго вытяжку 1под, считая от вершины
угла вертикальной кривой у горба со стороны
надвига:
'под 1е д iH
_ (•'« + Д 1ц) + Rc ic ic_______ .
2 " •Д + Д + (ld5}
где
. _Rh (Д + Д г'н) + Rc ic ги + А г’н
2 гн + Д /н + 1С
RH in + Rc ic . iH
(H + гс
Полное расстояние от новой точки вер-
шины горки до начала её подъёма со стороны
пути надвига:
Г ! | (1Н + А <и)
Lnod = 1под+--------2------• (106)
Чтобы найти по рассчитанному Д й и при-
нятому Д iH необходимые данные для подъёма
горба горки или подобрать наиболее выгод-
ный в местных условиях дополнительный
уклон, пользуются заранее составленными
таблицами значений I и Lnod в зависимости
от имеющихся Дй и Д /н. Пример такой таб-
лицы для наиболее распространённых ic =
— 40°/oo и iH = 80/00 приведён ниже (табл. 41).
Таблица 41
Расстояние от новой вершины горки до начала
подъёма её со стороны пути надвига (Lnog)
В см (1см прн ‘н = 8°/о» и ‘с = 4О“/о„)
Дополни- тельный уклон надвижной части у горба гор- ки Дг\ В °/оо При высоте подъёма горба горкн ДА в см
10 15 20 25 30 35 40
3 4 5 6 7 8 250 3 334 3 350 2 767 2 388 2 116 375 7 334 4 850 3 967 3 384 2 972 500 8 334 6 350 5 167 4 384 3 831 625 10 334 7 850 6 367 5 384 4 688 750 12 334 9 350 7 567 6 384 6 545 875 14 334 10 850 8 767 7 384 6 406 1 000 16 334 12 350 9 967 8 384 7 259
Удлинение рельсовой ннтн между точками
начала и конца подъёма горба горкн
/ т. arctg Д /„ \ . , .
А 5 = (----Y80 - Д '«] С7?* + R»)’ 007)
где RH — радиус вертикальной сопряг ающей
кривой в начале дополнительного
подъёма со стороны вытяжки надвн-
га (равняется 2 000 м).
Обычно рельсовую нить увеличивают за
счёт зазора в стыках.
Повышение горба горки без сдвижки его,
за счёт дополнительных уклонов как в сто-
рону надвига, так и в сторону сортировоч-
ного парка (фиг. 132), практикуется прн ус-
ловии, если первый элемент профиля спуск-
ной части горки меньше 40о/о(|. При этом
необходимо, чтобы
ic + Д 1С < 0,04. (108)
Расстояние от концов горочной площадки
(Л и О на фиг. 132) до начала подъёма пути:
в сторону надвига
в сторону спуска
„ Д /г Rc ir
+ • <110>
Длина горочной площадки
mini' Т 4-т'- Й»(,'«+Лг'«) i
т1Л 1 гор 1 н -Г 1 с 2 +
Rc {ic + A ic)
(И!)
РАБОТА СТАНЦИЙ ЗИМОЙ
159
Необходимые расчётные данные в конкрет-
ных условиях могут подбираться и по заранее
составленной таблице значений расстояний
от фактической вершины горки до конца до-
полнительного подъёма со стороны надвижной
части и со стороны спускной части Lnod
в зависимости от меняющихся Д h, Д iH и Д ic.
Пример такой таблицы для
Фиг. 132. Подъём горба горки без смещения её фактической
вершины
ЗАЛИВКА В БУКСЫ ГОРЯЧЕЙ СМАЗКИ
Применение горячей смазки уменьшает
основное (вместе с температурным) сопротивле-
ние вагонов движению. По данным ЦНИИ
(Информационное письмо № 149, 1949 г.),
добавление в буксы горячей смазки
уменьшает величину основного удельного
сопротивления движению гружёных ваго-
нов в интервале температур от —25 до —30°
на 9%, а в интервале температур от —30
д0 —40° — на 18%. Для порожних вагонов
при температуре до —30° величи-
на основного сопротивления от
добавления горячей смазки пони-
жается на 14%. Дополнительное
(температурное) сопротивление
при температуре от — 25 до
—40° уменьшается при применении
горячей смазки в соеднем на
60—65%.
Смазка «Зимняя» применяется
обычно при температуре до —30°,
при большем понижении темпе-
ратуры применяют смазку «Се-
верная», а при температуре ниже
—45° в смазку «Северная» добавля-
ют 10~15% тракторного керосина.
Таблица 42
Высота дополнительного подъёма горба горки
Величина до- полнительного уклона в сто- Расстояние от фактической вершины горкн до начала дополнительного со стороны подъёма (в см)
рону вытяжки надвига или подгорочного парка в °/00 надвига спуска надвига спуска надвига сп у ска надвига спуска надвига с пуска
2 0 25 30 35 40
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 4 333 3 683 3 225 2 885 4 688 4 033 3 570 3 225 2 960 2 740 2 571 2 432 2 316 2 219 2 136 5 333 4 517 5 939 3 510 5 688 4 867 4 284 3 850 3 516 2 940 3 026 2 849 2 702 2 576 2 470 6 333 5 350 4 674 4 135 6 688 5 700 4 999 4 475 3 071 3 740 3 480 3 266 3 086 2 934 2 803 7 333 6 183 5 368 4 760 7 687 6 533 5 713 5 100 4 627 4 240 3 935 3 682 3 470 3 290 3 136 8 333 7 017 6 082 5 385 8 688 7 367 6 427 5 725 5 182 4 740 4 389 4 099 3 855 3 648 2 470
УСТРОЙСТВО вытяжного ПУТИ
С УКЛОНОМ
Расчёты показывают, что зимой вытяж-
ному пути целесообразно придавать 4,5—
5°/00-ный сплошной уклон в сторону сор-
тировочного парка (до начала стрелочной
улицы), а летом снижать его примерно на
2°/оо- Устройство вытяжного пути с уклоном
является основным способом ускорения ма-
нёвров толчками (особенно серийными) в зим-
них условиях. При уклоне вытяжного пути,
близком к среднему основному сопротивле-
нию вагонов (включая и температурное), время
на расформирование поезда серийными толч-
ками уменьшается до 50% по сравнению
с тем, которое потребовалось бы для этой же
цели, если бы вытяжной путь был располо-
жен на площадке.
Для заливки в буксы горячей смазки, нагре-
той до температуры 75—85°, применяют мас-
лёнки-термосы и специальные заправщики
системы ЦНИИ. Последние устанавливают на
горках (на надвижной части) в 15—20 .к от
вершины и на вытяжках там, где применяют
манёвры серийными, многогруппными толч-
ками или поточную сортировку вагонов по
методу Архипова и Лучкова. В каждую бук-
су вводят при помощи заправщика 80—100 г
смазки.
Горочный заправщик состоит из масло-
грейки, включающей и водяной бак, масля-
ного бака и электроподогревателя, нагнета-
тельного агрегата, двух резиновых шлангов
и двух концевых кранов. Подача смазки осу-
ществляется при помощи электронасосов
или сжатым воздухом.
Маслёнка-термос, предназначенная для по-
дачи горячей смазки в буксы вагонов, изго-
товляется из жести с двойными стенками
(фиг. 133), между которыми прокладывается
теплоизолирующий материал. Вес маслёнки'
в порожнем со:тоянии — 2,5—4,0 кг в зави-
симости от того, какой применён теплоизо-
160
железнодорожные станции и узлы
лирующий материал, ёмкость — 6.1. Носок
маслёнки изготовляется из латунной трубки
диаметром 16 мм. Торцовое отверстие носка
заглушается металлической заглушкой на
резьбе, а на боковой поверхности с одной
стороны просверливаются 12 отверстий диа-
метром 4 мм. Расстояние между центрами
отверстий — 10 мм. Носок маслёнки ввёрты-
вается в стальную трубку, припаянную к
корпусу маслёнки, и может поворачиваться
на 180J.
Фиг. 133 Зимняя утеплённая маслёнка для горячей
смазки: 1—корпус маслёнки; 2— втулка; 3— нако-
нечник; ^-заглушка; 5 —5 —ручки; 7 —пробка;
8 — горловина; 9 —теплоизолирующий материал
При заливке в буксу смазки носок мас-
лёнки заводится в промежуток между стенкой
буксы и шейкой оси, причём поворачивается
перед этим так, чтобы отверстия были обра-
щены в сторону шейки оси. При наклоне кор-
пуса маслёнки горячая смазка попадает на
поверхность шейки оси колёсной пары. Наи-
более целесообразно горячую смазку заливать
при медленном движении вагона; тогда смазка
захватывается вращением оси и попадает под
подшипник. С этой целью заливать её нужно
со стороны, противоположной направлению
движения, так, как показано на фиг. 134.
Фиг. 134. Место заливки горячей смазки в буксу
(Подробнее о конструкции маслёнки-термоса,
горочного заправщика системы ЦНИИ и
применении горячей смазки см. И. И. Стра-
ковский «Сопротивление вагонов при скаты-
вании с горки в зимнее время», Трансжелдор-
издат, 1952 г., стр. 77—90.)
СОЧЕТАНИЕ МАНЕВРОВ
С КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗИРОВАННОЙ
УБОРКОЙ СНЕГА
Для механизированной уборки снега со
станций применяют однопутные и двухпутные
снегоочистители обычные и оборудованные
гребёнками для сколки льда и твёрдого снега
и щётками для очистки от снега стрелочных
улиц и переводов, снегоуборочные машины
систем Гавриченко, Балашенко, снегопогру-
зочные машины ЦУМЗ с полувагонами, обо-
рудованными металлическими транспортёра-
ми, струги-снегоочистители, стрелочные снего-
очистители, смонтированные на дрезине АГМ,
снеговые поезда, на которые загружается снег
снегопогрузчиками системы ЦУМЗ-35 и дру-
гими, снеготаялки системы Арутюнова и т. д.
Эти машины и механизмы применяются чаще
всего не разрозненно, а в сочетании, ком-
плексно так, чтобы одна дополняла другую.
Комплексная уборка снега в узлах строит-
ся так, чтобы не снижать темпов формиро-
вания, расформирования поездов и других
видов маневровой работы. Это достигается по-
строением и строгим выполнением совмещён-
ного плана-графика обработки поездов и про-
изводства манёвров (главным образом по
расформированию и формированию составов)
и пропуска по стрелочным улицам, горловинам
и станционным путям снегоочистителей, пу-
тевых стругов, снегоуборочных машин, а
также расписания курсирования этих машин
по вывозу снега на перегоны или удалённые
тупики и ветви. Такой график составляется
на основе зимних расписаний движения и
плана формирования поездов, принятой оче-
рёдности очистки путей и стрелок от снега и
определяет потребное количество механизмов,
нужное число рейсов снегоуборочных поездов
и порядок освобождения путей для механи-
зированной их очистки от снега (скользящую
специализацию путей), а также порядок взаи-
модействия всего комплекса снегоочиститель-
ной и снегоуборочной техники.
Пример части такого плана-графика ком-
плексной механизированной очистки и уборки
снега из приёмо-отправочного парка стан-
ции без нарушения нормальной обработки
и пропуска поездов приведён на фиг. 135.
Необходимое количество снеговых поездов
определяется по формуле
a Sht
поездов, (112)
где псн—потребное количество снеговых по-
ездов;
7—коэффициент уплотнения вывози-
мого снега (обычно принимается
равным 0,6);
S — площадь, снег с которой должен
вывозиться снеговыми поездами,
в мг;
h — высота снежного покрова в см\
t — время полного оборота состава
в часах;
— состав снегового поезда (обычно
25—40 вагонов);
q— средняя вместимость снега в вагон
в м3;
Тр — число часов работы снегового по-
езда в сутки;
а — срок для полного вывоза снега со
станции в сутках.
Среднюю вместимость вагона при ориенти-
ровочных расчётах можно принять равной
48 м:1.
Необходимое количество снеговых поездов
определяется заблаговременно для разных
значений величины снежного покрова (обычно
10, 20 и 30 см).
работа станций зимой
161
Крутой косогор
/•.столбы осветительной, сети. 1-я горочная
~\g ,ts IS, Нагорюг вытяжка.
*4,—_____20,_____2-я горочная
и гп О Обводныйп, ff#/WM7tzz
Цвнтр.лостНЧ „ и
Центр, пост N 2 ° \
Пункт технического Контора. дежурного
осмотра. вагонов по станции
Направление fl
Условные обозначения;
НВ — занятие пути составом для операций по техно-
логическому процессу
- время прекращения движения на пути, перед
приёмом поезда
kWS§l - время занятия пути после трогания отправ -
пяемаго с этого пути, поезда (удаление
его и. переделка маршрута)
- занятие стрелки поездам
Ь. - работа щёточного снегоочистителя по очист-
ке стрелки
— занятие пути щёточным снегоочистителем
— занятие пути снегоочистителем
без работы
(^551 - робота по очистке пути, снегоочистителем
— работа па уборке снега, с пути, снегоуборщика.
[XJ - занятие пути без работы снегоуборщиком
----- — движение щёточного снегоочистителя,
----- _ движение снегоочистителя
-----— движение снегоуборщика
". 1 — занятые пути, снегом, сваленным для вывоза
его снегоуборщикам
if — наброска, снега, с междупутья на путь вручную
Фиг. 135 План-график комплексной механизированной очистки и уборки снега из приёмо-отправочного
парка станции без нарушения нормального хода обработки и пропуска поездов
Решающую роль в обеспечении бесперебой-
ного хода манёвров при комплексной механи-
зированной снегоуборке в сортировочных пар-
ках играет правильно поставленная н точно
выполняемая скользящая специализация пу-
тей. Различают три варианта такой специа-
лизации;
I Том 13
1) для очистки от снега последовательна
освобождаются подряд все пути, причём вы-
ставленные вагоны ставятся временно на
только что очищенный соседний путь;
2) последовательная отстановка составов
или групп вагонов производится каждый раз
не на соседний путь, как в первом варианте,
162
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
а на один постоянно выделенный для этого
путь;
3) при комплексной механизации снего-
уборки необходимо иметь в парке два сво-
бодных пути: один для пропуска снегоочисти-
теля или струга, а другой для перевалки
на него снега, который будет убираться
снегоуборщиком Гавриченко.
Технологический процесс уборки снега,
тесно увязанный с графиком движения по-
ездов и порядком занятия станционных путей,
даёт возможность наиболее производительно
использовать снегоуборочную технику.
При невозможности иметь одновременно
в парке прибытия два свободных пути ком-
плексная механизация очистки и уборки
снега по опыту станции Свердловск-сортиро-
вочный может быть применена и при одном
свободном пути. Нафиг. 136 приведена схема
Фиг. 136. Комплексная механизация очистки от сиега
парка прибытия при одном свободном пути (опыт
станции Свердловск-сортировочный)^
парка приёма из пяти путей, в котором четыре
пути заняты составами, прибывшими в раз-
борку, и свободен лишь один 5-й путь, на нём
и находятся работающие в комплексе снего-
очиститель и путевой струг (снегоочиститель-
ный агрегат). Как только с 4-го пути начи-
нают надвигать на горку состав, снегоочисти-
тельный агрегат приходит в движение в том
же направлении, на некотором расстоянии
от локомотива. Снегоочиститель при этом,
очищая путь 5, переваливает снег на между-
путье в сторону только что освободившегося
пути 4, а струг, открыв крыло на ширину
соседнего пути 4, отваливает снег с между-
путья на этот путь. Как только маневровый
локомотив, надвигающий состав на горку,
проходит выходную горловину, снегоочисти-
тельный агрегат возвращается по пути 5 в про-
тивоположный конец парка и переходит на
заваленный путь 4. После прохода по пути 5
маневрового локомотива за очередным соста-
вом путь этот освобождается для приёма
очередного поезда, операция по надвигу со-
става с пути 3 и очистке с пути 4 производит-
ся в том же порядке. Так повторяется до тех
пор, пока весь снег не будет свален с край-
него пути под откос. На очистку одного
пути длиной 800—1 000 м требуется при-
мерно 13—15 мин.
Если на междупутьях парка имеются
препятствия для переваливания снега стру-
гом (столбы осветительной сети, стеллажи
и др.), то в этих случаях на заваленный путь
у такого междупутья выпускается снегоубо-
рочная машина.
На станции Люблино очистка путей парков
приёма или отправления производится только
стругом в «окна» между составами так, как
показано на фиг. 137. Для этого занятие путей
требуется производить так, чтобы в опреде-
лённый период суток «окна» в парке состав-
ляли сплошной промежуток времени, необхо-
димый для перевалки снега с пути ца путь.
Максимальная продолжительность ца каждом
пути «окна» без учета неравномерности дви-
жения определяется по формуле
(ИЗ)
где ta0—продолжительность возможной сво-
бодное™ пути («окна») для занятия
его стругом в мин.;
пп — количество путей в парке;
Nc—количество поездов, находящихся
в парке в течение суток;
t3 — среднее время занятия пути одним
поездом в мин.
Необходимая же продолжительность
«окна» для очистки пути составляет:
Н 0-061п
t0^~i-----+ мин-> (114)
иоч
где 1п — длина пути в м;
v04 — скорость движения струга, очищаю-
щего путь, в к.м]час-,
tr) — дополнительное время на подготовку
к очистке пути и уборку струга
с пути после завершения его очист-
ки в мин.
Величина tH0 практически составляет 15—
25 мин. в зависимости от толщины снежного
покрова и плотности снега.
Очистка от снега путей приёмо-отправоч-
ных парков стругом по опыту станции Люб-
лино не требует дополнительных манёвров по
перестановке составов, но требует специально-
го планирования приёма поездов на станцию.
Фиг. 137. Очистка от снега парка приёма или отправ-
ления стругом в «окна» между поездами (опыт стан-
ции Люблино)
Особую сложность представляет механи-
зированная очистка от снега сортировочных
парков, так как пропуск снегоуборочной
машины требует предварительного освобожде-
ния пути от вагонов и прекращения роспуска
поездов с вагонами ца этот путь при времен-
ном направлении этих вагонов на другие
пути, что вызывает дополнительные манёвры
и может осложнить работу. На станции
Свердловск-сортировочный практикуют очист-
ку путей сортировочного парка без переста-
новки составов и прекращения деятельности
горки или нарушения специализации путей.
Для этого на станции заблаговременно со-
ставляются два варианта графика работы
горки, увязанные с действиями снегоубороч-
ной машины. По первому варианту снего-
уборочная машина пропускается на сортиро-
вочный путь со стороны вытяжки, когда на
этом пути имеется меньше 40 вагонов (в двух.
РАБОТА СТАНЦИЙ ЗИМОЙ
163
осном исчислении). Как только горочный
локомотив уходит за очередным составом
в парк приёма, снегоуборочная машина вы-
талкивает вагоны на спускную часть горки
и на обратном ходу начинает убирать с пути
снег, подтягивая вагоны за собой. По вто-
рому варианту, когда на очищаемом пути
более 40 вагонов, снегоуборочная машина
только соединяет вагоны для сцепления, а на
горку они вытягиваются горочным локомоти-
вом. Вагоны задерживаются на спускной
части горки замедлителями, снегоуборочная
машина приступает к очистке освобождённого
пути от снега, а горочный локомотив уходит
в парк приёма к очередным составам. Как
только снегоуборочная машина освободит
примерно половину пути, оператор отторма-
живает замедлители и спускает группу вагонов
обратно в парк.
О снегоочистительной технике и организа-
ции очистки станций от снега и льда подроб-
нее см. ТСЖ, т. 5, стр. 366—373.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ
ПРИЕМЫ УСКОРЕНИЯ МАНЕВРОВ ЗИМОЙ
Различают следующие основные техно-
логические приёмы ускорения манёв-
ров зимой.
Сокращение простоя составов до начала
манёвров. Сортировку вагонов следует начи-
нать до того, как смазка в буксах, разогретая
движением, застынет. При температуре ниже
20—25° не следует задерживать состав перед
расформированием более чем на 20—25 минут.
Иногда в сильный мороз целесообразнее ме-
нять даже очерёдность разборки составов:
первыми брать на вытяжку только что при-
бывшие поезда. Такой состав можно расфор-
мировать на 10—12 мин. быстрее, чем тот,
который стоял долго. Зимой для облегче-
ния манёвров особенно важно практиковать
предварительную подготовку групп вагонов,
так как с отдельными группами их маневри-
ровать легче, чем с целым составом или
крупными частями состава.
Маневрирование при низкой температуре
с уменьшенными группами вагонов. Этот
приём особенно важен, если вагоны долго
стояли без движения. При этом некоторое
увеличение числа маневровых рейсов обычно
компенсируется повышением скорости мане-
вровых передвижений. Ориентировочный рас-
чёт веса состава, с которым можно маневри-
ровать в мороз с той же скоростью, что и
в тёплое время, производится по формуле
где — вес маневрового состава при,'низ-
кой температуре в т;
Q*— то же в тёплое время в т;
Wg—среднее расчётное основное^сопро-
тивление маневрового состава в тёп-
лое время в кг/т',
w3u — то же в морозную погоду (с учётом
добавочного температурного сопро-
тивления) в кг/т.
Деление состава перед расформированием
и накопившейся партии вагонов при форми-
ровании на большее, чем в тёплое время,
число частей. Это также способствует уско-
рению манёвров при снегопаде, метели и низ-
кой температуре. Число частей, на которое
необходимо разделить состав в ту или иную
погоду, определяется по формуле
. / «QfaKt
Х=У 2(Я^Г) частеи> <116)
где в — обычное время полурейса на 1 т брут-
то маневрового состава в зависимости
от расстояния и скорости передвиже-
ния при сортировке вагонов;
а — постоянный коэффициент времени
полурейса при вытягивании частей
состава на вытяжку, не зависящий от
веса маневрового состава;
ах—время холостого полурейса при за-
езде локомотива за очередной частью
состава;
g — число групп (отцепов), на которые
расформировывается состав в тёплое
время;
Kf — коэффициент, учитывающий влияние
погоды;
где
wt — дополнительное сопротивление манев-
рового состава движению от влияния
мороза, снега или метели (сочетание
снега, температуры и ветра) в кг/т.
Таким образом, чем ниже температура,
тем на большее число частей следует делить
состав при расформировании. Для практи-
ческого пользования на наиболее характер-
ные температурные периоды составляются
таблицы деления составов на части. Ниже
приведена таблица деления составов на части
для разных серий маневровых локомотивов
(табл. 43).
Практически зимой в первые части входит
несколько больше вагонов, чем в последующие,
так как по мере ожидания расформирования
сопротивление вагонов движению увеличи-
вается и для маневрирования с группой мень-
шего веса, но дольше простоявшей без дви-
жения требуется то же тяговое усилие, что
и для маневрирования с большой по весу, но
меньше простоявшей группой вагонов.
Регулирование скорости и дистанции раз-
гона при манёврах толчками в зависимости
от состояния погоды. Чтобы в мороз отцеп
прошёл по инерции ту же дистанцию, что и
в тёплое время, надо увеличить скорость
толчка, дать отцепу больший запас живой
силы, причём добавочная величина живой
силы должна соответствовать той дополни-
тельной работе, которая необходима для
преодоления возросшего сопротивления ваго-
нов движению. При морозе в 20—25° скорость
разгона при манёврах серийными толчками
на горизонтальных вытяжках нужно повышать
в среднем на 4—5 км/час, а для легковесных
и порожних вагонов на 7—8 км/час. Для этого
увеличивается на 100—120 м дистанция уда-
ления состава на вытяжку.
164
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
а V нодозоиз WHH -нешэиз До 13. 13—16 16-19 <л
я ч со со S’ О ч X XS о НИН -вяижезо До 8 । 8—10 10—12 см
н м со s
о X 2 со 03 X а: %о ИЛИ и нтся S СО ииеяыгох нинин ва -odHirocH До 13 13—16 16-19 2
я о Р. я Р. О е менее 2 производ) HWBH -hlfOX ИИ -ННЦИ(1ЭЭ До 15 о 7 с© 19-22 <м см
Ф S S о •м на вытяжку для “2 ч £ * о >> р. « я СО Я р. иодоэопз WHH -нвшэиз © ч: 14—17 17-20 О)
W Я © О и © со ® в v V *< * ” о ч о с S о ИНН -ваижвэо имвэуэс! о о ч: п—6 СО со
с а X X о 2 о сз 03 S К ср СО X * л е 1 HWBHhlfOl ИКНННВЯ -odHlfOEH о ч: 14—18 i 18-21 см
и О 5 X X >ставе, вы Вы июня -hlfOl НИ •iqHgiidaD До 17 17—21 21-25 ю
2 X п X X х CJ S о 03 о Р. ОЗ СО иодозопз WHH *нвшэиэ СО о ч: 16—20 1 20—23 , со <м
X ь V ч аэ X X со 2 X X о Р. СО С >> X о ной кин -вяижвэо HWBsjpd До 9 п-6 1
я 9* Я X я В U СО X И 3 ж ВЭХИ ЭХО Я °%£ X СО ИКЕЯЫГОХ HWHHHBS -OdHlfOEH О tt 14—18 : 18—22 1 09
Я h © и X X И .нейшее число учёт! же более производ ИНЕЯ hiroi ИИ -HHjjHdao 0 17-22 22-25 Ю 09
Таблица деле1 1сположена на уклс и сортировка иодоз оиз инн -нятэиэ 81 otf 18—23 7 со СМ 09
Наивыгод ГОМ ЕИН -ванжвзо иивзцэд 0 0 10-12 12-14
СО X * ч нивяыгох иинннвя -OdHlfOEH 0 17—20 20—25 >О 09
CQ ИНЕЯ -ыгох ни -ннцийэз До 20 20-25 25—30 О со
Среднее число услов- 1 Hriv вягЛипв в отцепе До 2 со 1 сч 3-4 Свыше 4 . . . .
Устанавливая необходимую скорость толч-
ка, учитывают, что в мороз подвижность
четырёхосных вагонов уменьшается в большей
степени, чем двухосных, а ветер гораздо боль-
ше оказывает влияние на порожние и легко-
весные вагоны, чем на полногрузные.
Скорость толчка в зависимости от необхо-
димого расстояния пробега отцепа по инерции,
основного и температурного сопротивления
вагонов движению рассчитывается по формуле
/2 g' \lnp (<l'o + wt + WCp) +
1 000
< • •--------------------—
+ И>«р + ncmpwcmp ± %il'yK\
1 qqq ~ м/сек, (H7)
где g' — ускорение силы тяжести с учётом
вращающихся масс вагонов в м/сек2*
hip — пробег отцепа по инерции после
толчка до остановки в м',
wCp — сопротивление отцепа движению от
ветра и воздушной среды в кг/т\
wKp — дополнительное сопротивление от-
цепа движению на кривых участках
пути в кг/т\
wcmp— то же от одной стрелки в кг/т\
пстр— число стрелок, по которым проходит
отцеп;
—алгебраическая сумма произведений
элементов профиля пути, по кото-
рому проходит отцеп, на длину этих
элементов в м, Знак «+» берётся
при движении отцепа на подъём,
знак «—» под уклон.
Величина g’ для двухосных вагонов опре-
деляется по формуле
, g
1 м1сек*
1 + 7
и для четырёхосных
x м/см2> (119)
1+т
где g—ускорение силы тяжести, равное
9,81 MfceK2',
q— вес вагона (брутто) в кг.
Раскатка состава. Если состав перед ма-
нёврами долго простоял без движения, то его-
раскатывают, продвигая несколько раз туда и
обратно на протяжении нескольких метров,
разогревая этим смазку в буксах и понижая
резко увеличившееся температурное сопро-
тивление вагонов движению. Если локомотив,
не может взять с места долго простоявший
на морозе состав, то в этом случае его рас-
цепляют в двух-трёх местах и сначала раска-
тывают одну часть, потом присоединяют к ней
другую, затем третью и т. д. В парке прибы-
тия буферные пружины у вагонов поезда
должны быть обязательно в сжатом состоя-
нии, тогда состав при низкой температуре
легче тронуть с места: в движение будут при-
ходить поочерёдно один вагон за другим.
Обкатка путей. Обкатка путей, засыпанных
снегом, перед манёврами или очистка поверх-
ности катания рельсов от снега другим спо-
собом производится для уменьшения допол-
нительного сопротивления от воздействия
снежного покрова.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКИХ КОНТОР
165
Обработка поездов с двух концов парка.
Она производится зимой одновременно двумя
локомотивами как при расформировании, так
и при формировании, с тем, чтобы манев-
рировать с уменьшенными по весу груп-
пами вагонов.
*
Такие технологические приёмы, как ма-
неврирование в мороз с уменьшенными груп-
пами вагонов, но с высокой скоростью, уве-
личение скорости толчка и дистанции раз-
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
Главное назначение технической конторы—
обеспечение качественного и своевременного
оформления документов на прибывающие и
отправляющиеся со станции поезда, а также
ведение отчётности о наличии и времени
нахождения вагонов на станции; списывание
вагонов при формировании и расформирова-
нии поездов; приём документов от главных
кондукторов и сверка их с натурой поезда;
разметка натурных листов и меловая разметка
нагонов; наложение календарного штемпеля
на документах и указание сроков доставки
грузов в пределах дороги; сортировка доку-
ментов по назначению и хранению их, состав-
ление сортировочных листков и нарядов на
маневровую работу, сдаточных списков о
переходе вагонов и перевозочных приспособ-
лений с дороги на дорогу, натурных листов
и подбор документов на сформированные по-
езда; определение веса и длины формируемых
составов; заполнение маршрутов и вручение
документов главному кондуктору; ведение пе-
риодической переписи вагонов; учёт наличия
и простоя вагонов; приём и передача инфор-
мации о подходе поездов.
В настоящее время документы на вагоны
поезда вручаются главному кондуктору в
запломбированном пакете. На крупных сор-
тировочных станциях непосредственное руко-
водство техническими конторами осуществ-
ляет начальник конторы или старший помощ-
ник начальника станции. Оперативное руко-
водство работой технических контор возла-
гается на дежурного по станции или парку.
На участковых станциях, как правило,
существует только одна техническая контора
со штатом технических конторщиков и списчи-
ков, обрабатывающих документы и составы
всех направлений как по прибытию, так и по
отправлению. На сортировочных станциях
имеется по две-три технические конторы, ко-
торые специализируются по паркам и направ-
лениям.
На участковых и небольших сортировоч-
ных станциях под технические конторы отво-
дят, как правило, помещения рядом с конто-
рой дежурного по станции, а на крупных
станциях технические конторы размещают по
паркам и системам. При этом учитывают
максимальное сокращение времени на проход
•списчиков и главных кондукторов к поездам
и обратно в техническую контору, а также
на пересылку документов из одной техниче-
ской конторы в другую.
гона, деление состава зимой на большее число
частей, обработка поездов с двух сторон од-
новременно двумя локомотивами, составляют
сущность технологии манёвров в зимних ус-
ловиях. Одной из важных особенностей
этой технологии является умелое сочетание
манёвров с очисткой путей и вывозом снега.
При механизированной снегоочистке всегда
выделяется один свободный резервный путь
для перестановки составов, применяя при
этом скользящую специализацию. При очист-
ке вытяжного пути от снега манёвры пере-
носят в парк, на стрелочную улицу.
ТЕХНИЧЕСКИХ КОНТОР
Помещения технических контор должны
быть изолированы, вход в них посторонним
лицам запрещён. Документы на вагоны долж-
ны храниться в специальных шкафах с от-
дельными ячейками и полками, предназна-
ченными для каждого назначения вагонов или
пути сортировочного парка.
Работники технических контор должны
иметь для работы пособия: руководства,
алфавитные указатели для разметки вагонов,
соответствующие действующему плану фор-
мирования поездов, схему сети железных до-
рог СССР и альбом схем железных дорог;
плац формирования поездов, таблицы: сроков
доставки грузов, веса и тары вагонов и услов-
ной длины их. Кроме этого, в технических
конторах должны быть пишущие машинки
для размножения сортировочных листков и
телетайпы для приёма и передачи натурных
л истов.
Работники технических контор обязаны
выполнять все операции по обработке составов
и документов в сроки, установленные техно-
логическим процессом работы станции.
СПИСЫВАНИЕ И РАЗМЕТКА ВАГОНОВ
Вагоны на станциях списывают на натур-
ный лист формы ДУ-1, который составляется
на каждый формируемый и отправляемый со
станции поезд или передачу в трёх экземпля-
рах.
В натурном листе отмечают путь следова-
ния поезда от пункта его формирования до
пункта расформирования. Натурный лист во
время нахождения поезда в пути находится
у главного кондуктора.
При списывании поезда с натуры списчик
заполняет только графы 2—6 н 9—11 натур-
ного листа, т. е. записывает номер и род
вагона, количество осей, наличие тормоза
(ручного и автоматического), автосцепки, тару
вагона (только для специальных вагонов) и
сведения о пломбах. Остальные графы натур-
ного листа заполняются в технической кон-
торе согласно документам. При этом вес
груза берётся из документов, а вес тары ваго-
нов определяется потабл. А§ 380 ПТЭ. При
списывании специальных вагонов в натурном
листе указывается, для перевозки какого гру-
за они предназначены, а у вагонов загранич-
ных дорог, кроме того, и срок периодического
осмотра. При отсутствии пломб у вагонов
списчик отмечает, каким грузом загружен
166
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
данный вагон, а также все обнаруженные не-
исправности, о которых докладывает техниче-
скому конторщику. Графы натурного листа
заполняют сокращённо, например:
Крытый ............... кр
Платформа ............ пл
Полувагон............. пв
Цистерна .............. ц
Изотермический ... из
Пассажирский .... пасс
Ручной тормоз попутный, Т
» » встречный £
Автотормоз с ручным
тормозом......... ат или ах
Автосцепка....... ас
После списывания состава списчнк подпи-
сывает натурный лист и сдаёт его техниче-
скому конторщику, который подбирает доку-
менты и заполняет остальные графы натур-
ного листа, проставляя в конце его итоговые
данные о составе и весе поезда. Натурный
лист подписывают дежурный по станции, тех-
нический конторщик и списчик.
Два экземпляра натурного листа вместе
с документами пересылают в техническую
контору парка отправления и при отправле-
нии поездов сдают главному кондуктору, от-
правляющемуся с данным поездом, а третий
экземпляр хранится на станции.
В технической конторе парка отправления
по натурным листам проверяют наличие доку-
ментов и вагонов. Эти операции выполняются
одновременно: по одному экземпляру натур-
ного листа списчик проверяет готовый к от-
правлению состав, а по второму — техниче-
ский конторщик проверяет наличие докумен-
тов н сдаёт их главному кондуктору, прини-
мающему поезд.
Прибывший поезд списывают с натуры
только на станциях, где ведётся учёт перехода
вагонов с дороги на дорогу, при этом поезда
снабжают новыми натурными листами, в кото-
рых в графе «Станция формирования» указы-
вается именно та станция, на которой произ-
водилось формирование данного поезда. На
участковых и сортировочных станциях при-
бывающие поезда, за исключением сборных
и вывозных, как правило, не списывают.
Приём состава и меловая разметка вагонов
производятся по переданному с соседней
участковой станции и предварительно разме-
ченному натурному листу.
Меловую разметку наносят на боковую
стенку каждого поступившего в переработку
вагона по следующей примерно форме:
17
14 y 908 — 15.
где 14—номер сортировочного пути, на ко-
торый должен быть направлен вагон,
или условная разметка;
17
X—число и месяц прибытия вагона;
908—номер поезда, с которым прибыл
вагон;
15 — вес груза в т.
При меловой разметке местных вагонов,
кроме сортировочного пути парка, указы-
вается и место подачи вагона.
Для быстрого нахождения разметки она,
как правило, должна наноситься со стороны,
удобной для составителя или дежурногопо
горке, в следующих местах:
Род вагонов Место меловой разметки
Крытый Между угловой и первой боковой стойками кузо- ва вагона
Платформа На краю борта
Полувагон Там же
Цистерна На боковой балке ря- дом с номером цистерны
В ненастное (дождливое) время меловая
разметка наносится также на боковой бал-
ке вагона.
Вагоны списчик размечает согласно графе
«Разметка» натурного листа. Для этого на-
турные листы на все прибывающие в перера-
ботку поезда должны быть поедварительно
размечены на соседних участковых станциях
и переданы на сортировочную по телетайпу,
телеграфу, телефону или с главным кондукто-
ром данного поезда. Для разметки и передачи
по телетайпу используется второй экземпляр
натурного листа.
Предварительная разметка натурных ли-
стов производится техническими конторщи-
ками, хорошо знающими условную разметку
той сортировочной станции, для которой
предназначена передача натурных листов.
Для разметки натурных листов техни-
ческий конторщик пользуется специаль-
ными указателями, в которых в алфавитном
порядке приведены названия всех станций
сети железных дорог и против каждой станции
проставлены шифр или номер пути сортиро-
вочного парка, куда должен быть направлен
вагон при расформировании поезда. Эти ука-
затели вывешиваются в технической конторе
в виде таблиц (табл. 44), которые для удоб-
ства пользования наклеивают на вращаю-
щиеся цилиндры.
Т а б л и ца 44
Алфавитный указатель разметки вагонов станции
№ по пор. Название станции Дорога Условная разметка
1 Абадзехская С. -Кавказска я 10
2 Абазовка Южная 15
3 Абаил и т. д . Т.-Сибирская 12
Технический конторщик, определив по до-
кументам назначения вагонов, проставляет
в графе «Разметка» натурного листа номер
условной разметки против каждого номера
вагона и передаёт лист на телетайп или теле-
граф для передачи на сортировочную станцию.
При разметке вагонов, следующих под вы-
грузку, в графе 12 натурного листа, кроме
станции назначения, указывается род груза
и получатель. При отсутствии предваритель-
ной разметки натурных листов последние раа-
мечают в технической конторе станции рас-
формирования поезда.
При общедорожной разметке вагонов каж-
дой станции или участку присваивают опреде-
лённый шифр (номер). Соответствующие шиф-
ры (номера) присваивают также и каждому на-
значению вагонов, предусмотренному планом
формирования поездов. При этом натурные
листы и вагоны на станциях размечают по
установленному шифру. Например, в графу
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКИХ КОНТОР
167
«Разметка» натурного листа или на вагоне
ставят цифры: 2—12. Это означает, что вагон
следует на станцию Люблино и подлежит
включению в поезд, следующий назначением
Курск, т. е. в данном случае станции Люб-
лино присвоен шифр 2, а назначению Курск
шифр 12. По такому же принципу может быть
введена и сетевая разметка вагонов, при ко-
торой каждой дороге, крупной станции и
участку присваивают свой шифр.
ПРИЁМ, СДАЧА И ОБРАБОТКА СОСТАВОВ
И ДОКУМЕНТОВ ПО ПРИБЫТИИ ПОЕЗДОВ
По прибытии поезда, подлежащего расфор-
мированию на станции, главный кондуктор
сдаёт документы в техническую контору.
Технический конторщик проверяет наличие
документов по номерам вагонов в соответствии
с натурным листом, полученным по телетайпу
или доставленным главным кондуктором, в
это же время списчик наносит меловую раз-
метку на вагонах и проверяет состав с натуры,
а весовщик-приёмщик принимает состав в ком-
мерческом отношении. При обнаружении рас-
хождений, недостатка документов или не-
исправностей у прибывших вагонов состав-
ляется акт, который подписывают дежурный
по станции и главный кондуктор. Если ника-
ких расхождений ие обнаружено, то докумен-
ты и состав считаются принятыми, что удо-
стоверяется подписью технического контор-
щика в маршруте главного кондуктора. От-
ветственность за вагонные документы в па-
кете несет станция наложения пломбы на
пакет.
В конце натурного листа проставляют
число вагонов по каждому назначению и вес
каждой группы вагонов данного назначения
с указанием числа четырёхосных и двухосных
вагонов. Затем на все грузовые документы
накладывают календарный штемпель с указа-
нием времени прибытия и номера поезда.
На станциях перехода вагонов с дороги
на дорогу, кроме того, в дорожных ведомо-
стях проставляют срок доставки груза, кото-
рый определяют по специальной таблице. По-
сле этого документы раскладывают по соот-
ветствующим полкам или ячейкам шкафа,
которые специализируют по назначениям ва-
гонов, номерам путей или начальным номерам
вагонов от 1 до 9 (документы, например, на
вагон № 1432175 кладут на полку или в ячейку
шкафа № 1, а иа вагон № 645872 на полку
или в ячейку шкафа № 6).
Документы после обработки их в техни-
ческой конторе парка прибытия вместе с на-
турным листом пересылают в техническую
контору сортировочного или отправочного
парка, если такие конторы на станции име-
ются. Для пересылки документов на стан-
циях устраивается механизированная почта.
При её отсутствии пересылка документов
производится при помощи рассыльных, ко-
торые снабжаются специальными сумками-
чемоданами, ключи от которых находятся
у технических конторщиков обеих техниче-
ских контор.
Документы из конторы в контору сдаются
под расписку в книге сдачи формы ГУ-48,
которая пересылается вместе с документами.
Документы на вагоны, прибывшие под
выгрузку, сортировку, перегрузку и про-
верку, доставляют в товарную контору.
В книгу сдачи документов заносят каждый
документ с указанием номера вагона, наклад-
ной и времени прибытия поезда, рода груза
и получателя. Аналогично принимают доку-
менты, присланные из товарной конторы на
погруженные, отсортированные, перегружен-
ные и проверенные вагоны.
На поезда, поступающие для расформиро-
вания, в технической конторе парка прибытия
заблаговременно составляется сортировочный
листок приведённой ниже формы в 4—5 экз.
по натурному листу, полученному по те-
летайпу, телеграфу или телефону. Сорти-
ровочный листок посылается на горку или
передаётся составителю и служит руководст-
вом для расформирования поездов.
Сортировочный листок
Время составления........ Состав поезда № . .
. . .месяца . . . дня . . .г. Путь приёма . . .
.......час..........мин.
Смена ...................
№ путей
назначения!
отцепов I
1 10
2 15
3 12
4 13
Число вагонов
в отцепе, в
том числе !
четырёхосных1
Отметки
о легко-
весных и
Других
вагонах
А и
О о
1 20
4/2 180
3/2 150
2 50
Проверка правильности составления сор-
тировочного листка и его корректировка про-
изводятся по прибытии поезда на станцию.
Кроме того, по указанию станционного
диспетчера или дежурного по станции тех-
нический конторщик выписывает наряды и
листки учёта вагонов составителям на фор-
мирование поездов, в которых указывает но-
мер пути, где должен формироваться поезд,
вес автосцепной и винтовой частей состава,
номер последнего автосцепного и хвостового
вагонов, включаемых в поезд, а также время
начала и окончания формирования поезда.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ НОРМЫ НА
ОБРАБОТКУ СОСТАВОВ. ПЕРЕДОВЫЕ
МЕТОДЫ И НОВАЯ ТЕХНИКА В РАБОТЕ
ТЕХНИЧЕСКИХ КОНТОР
Нормы времени на обработку составов и
документов для работников технических кон-
тор устанавливаются по технологическому
процессу работы станции н определяются
расчётом или хронометражным путём, учи-
тывая при этом применение передовых методов
труда и новой техники.
Для установления времени на операции
с поездами и документами могут принимать-
ся примерные нормативы, приведённые в
табл. 45.
Для ускорения обработки документов и
составов применяют передовые методы ра-
ботников технической конторы станпии Бат-
раки Куйбышевской ж. д. На этой станции
168
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
технические конторы парка прибытия и сор-
тировочного парка размещены в одном здании,
расположенном вблизи горба горки. Пути сор-
тировочного парка закреплены за отдельными
техническими конторщиками, обслуживающи-
ми парк формирования; штат технических
конторщиков установлен по числу работаю-
щих на формировании поездов маневровых
локомотивов.
Таблица 45
Примерные нормы времени на обработку поездных
документов, списывание и разметку составов
Наименование операции Измери- тель Срок выполне- ния в мин.
Приём и сдача одного доку- мента Документ 0,1
Штемпелевание » 0,05
Разметка натурного ли- ста (на один вагон) .... Вагон 0,1
Списывание и разметка од- ного вагона Проход списчика 100 м. 0,1 1,0
В технической конторе сортировочного
парка ведутся предварительные натурные
листы на каждый сортировочный путь, кото-
рые заполняют до роспуска или в процессе
роспуска вагонов с горки на основании полу-
ченных из конторы прибытия документов и
натурного листа.
Последовательность записи вагонов в пред-
варительный натурный лист соответствует
расположению их после роспуска на каждом
пути сортировочного парка. В таком же
порядке раскладываются документы по пол-
кам шкафа, специализированным по номе-
рам путей сортировочного парка.
По предварительному натурному листу в
технической конторе подбирают документы,
подсчитывают вес и длину накапливающихся
вагонов каждого назначения, а также со-
ставляют окончательный натурный лист, когда
накопление состава завершено.
Для планирования маневровой работы и
формирования поездов передовыми методами
(Краснова и коллектива станции Брянск)
данные предварительных натурных листов
после каждого роспуска состава передаются
дежурному по горке и составителям, рабо-
тающим в парке формирования.
Подобным же образом организована работа
технических контор и на станции Хабаровск
II, где для максимального совмещения процес-
сов обработки документов и переработки ваго-
нов контора сортировочного парка (централь-
ная) размещена на верхнем горочном посту.
На станции Дебальцево учёт наличия и
расположения вагонов на путях сортировоч-
ного парка ведёт технический конторщик, на-
ходящийся в помещении диспетчера системы.
Этот учёт является важным условием осу-
ществления метода диспетчерского руковод-
ства расформированием и формированием по-
ездов (метод Брыкалова). Листки учёта со-
ставляются на каждый путь сортировочного
парка по форме натурного листа, куда зано-
сятся номера вагонов, род их, число осей,
тип сцепления, сведения о тормозах и др.
Заполняются они на основе получаемых из
технической конторы прибытия размеченных
и откорректированных диспетчером натурных
листов на прибывающие в переработку поезда.
Данные о вагонах заносятся в том порядке,
в котором вагоны должны быть расположены
на путях после роспуска их с горки, с учётом
одновременного формирования поездов и под-
борки групп вагонов.
Листки учёта вывешиваются на специаль-
ной доске у рабочего стола диспетчера, а дан-
ные учёта после роспуска каждого состава
с горки передаются в техническую контору
сортировочного парка, где по ним составля-
ются натурные листы и производится под-
борка документов на формируемые в про-
цессе роспуска вагонов с горки поезда.
Списывание таких составов в сортировоч-
ном парке не производится, а вместо этого
списчик только проверяет правильность све-
дений о вагонах в натурном листе н наличие
нх в составе формируемого поезда.
На станции Купянск-сортировочнын учёт
наличия и расположения вагонов на путях
сортировочного парка ведётся в технической
конторе сортировочного парка по форме,
приведённой в табл. 46.
Таблица 46
Форма учёта наличия и расположения
вагонов на путях сортировочного парка
№ по пор. Назначение вагонов Тип сцепления № сортиро- вочных путей Количе- ство вагонов Вес вагонов брутто Сведения о ручных тормозах
Всего В том числе с попутной площадкой
1 Кочетовка Автосцепка Винтовое 19 21 30/15 20 1 050 500 3 2 2
2 Челябинск Автосцепка Винтовое 14 1 10/5 10 350 250 2 2 1
3 Валуйки Автосцепка 12 20Л0 700 9 2
и т. д. Винтовое 16 10 250 2 2
Примечан числе четырёхосных. и е. В числителе указано общее количество вагонов, знаменателе — в том
ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР И РЕМОНТ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА СТАНЦИИ
169
Данные о наличии и весе вагонов в этой
ведомости исправляются после роспуска каж-
дого состава с горки и передаются диспетчеру.
Контроль за правильным размещением
вагонов на каждом пути сортировочного пар-
ка осуществляет технический конторщик по
документам, которые раскладываются по спе-
циализированным для каждого пути полкам
шкафа в том порядке, в котором они следо-
вали при роспуске их с горки.
Для быстрой проверки правильности раз-
метки вагонов и наличии ручных тормозов на
вагонных листах грузовых документов ста-
вятся условная разметка и знак о наличии
ручного попутного или встречного тормоза.
На станции Дебальцево поездные доку-
менты на формируемые с горки поезда часто
обрабатывают и подбирают в конторе парка
прибытия, откуда их сразу же пересылают
в парк отправления. Такое совмещение опе-
раций помогло ликвидировать задержки от-
правления поездов по неготовности докумец-
ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР И РЕМОНТ
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Для выполнения государственного плана
перевозок и обеспечения безопасности дви-
жения поездов требуется исправное состояние
вагонов. Это требование выполняется орга-
низацией текущего содержания грузовых ва-
гонов, для чего на станциях массовой по-
грузки и выгрузки, сортировочных и участ-
ковых станциях производятся техниче-
ский осмотр и текущий ремонт грузовых
вагонов.
Технический осмотр производится для
выявления и изъятия из поезда или состава
вагонов с неисправностями, угрожающими
безопасности движения, которые не могут
быть устранены за время стоянки поезда, а
также для выявления у вагонов неисправ-
ностей, подлежащих устранению при без-
отцепочном ремонте на пунктах погрузки, вы-
грузки и в парках сортировки вагонов и
отправления поездов.
Работы по осмотру и ремонту вагонов вы-
полняются по технологическому процессу,
разработанному начальником вагонного участ-
ка и начальником станции на основе типового
технологического процесса осмотра поездов
и ремонта вагонов.
При разработке технологического процесса
учитывается путевое развитие станции и пред-
усматривается максимальная параллельность
операций по коммерческому осмотру, списы-
ванию, разметке вагонов, а также осмотр и
ремонт вагонов во время простоя их под на-
коплением.
Технологический процесс осмотра поездов
и ремонта вагонов, разработанный на научной
основе, был введён в 1936 г.
На основе обобщения передовых методов
работников пунктов технического осмотра в
1949 г. внесены дополнения в типовой техно-
логический процесс осмотра и ремонта ваго-
нов (приказ МПС № 175/Ц), особенно по
организации ремонта вагонов на специально
выделенных путях в парке формирования.
тов. На ряде станций применяют скоростной
метод обработки поездов, при котором все опе-
рации по списыванию, разметке, приёму и
сдаче документов выполняются параллельно
на путях приёма поезда в присутствии кон-
дукторских бригад.
Для ускорения пересылки документов из
парка в парк на сортировочных станциях
используют механизированную почту (см.
стр. 55).
Для ускорения списывания вагонов и со-
ставления натурных листов может быть при-
менена радиосвязь списчиков, работающих
в парках станции, с технической конторой.
В этих случаях списчик только диктует но-
мера вагонов в микрофон переносной передаю-
щей радиоустановки, натурный же лист за-
полняется под его диктовку в технической
конторе. Одновременно с заполнением натур-
ного листа может производиться и отбор гру-
зовых документов.
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА СТАНЦИИ
В 1951 г. старший осмотрщик вагонов стан-
ции Красный Лиман А. Т. Щебликин- твор-
чески обобщив всё передовое по осмотру и
текущему ремонту вагонов, разработал и
внедрил метод высококачественной и скоро-
стной обработки поездов в парке отправ-
ления.
В основу своего метода т. Щебликин поло-
жил следующие мероприятия:
планирование работы и тщательную под-
готовку смены к дежурству;
производственную связь с осмотрщиками
парка формирования;
расширение объёма безотцепочного ремонта
в парке отправления;
уплотнение рабочего времени каждого ра-
ботника бригады и производственную взаимо-
помощь;
полное использование средств механизации
(гидравлических домкратов и разных приспо-
соблений) при ремонте вагонов;
широкое использование телефонной и ра-
диосвязи с дежурным по станции, вагонным
депо и ремонтными бригадами.
Этот метод нашёл широкое распростране-
ние на всех пунктах технического осмотра
дорог сети, он способствует улучшению ка-
чества текущего ремонта вагонов, обеспечи-
вает безопасность движения поездов и повы-
шает производительность труда.
ПОДГОТОВКА ВАГОНОВ ПОД ПОГРУЗКУ
Подготовляемые под погрузку вагоны по-
сле выгрузки предъявляются работниками
службы движения для осмотра работникам ва-
гонной службы с оформлением в «Книге предъ-
явления» формы ВУ-14.
Осмотр вагонов в зависимости от их коли-
чества производится одним или двумя осмотр-
щиками. Выявленные неисправности, которые
могут быть устранены на месте, осмотрщики
отмечают на вагонах мелом и записывают
в натурную книжку. При обнаружении не-
исправности вагона, требующей подачи его
170
железнодорожные станции и узлы
в вагонное депо или на специально выде-
ленные пути, на такой вагон выписывают
уведомление ВУ-23.
Ремонтные бригады идут вслед за осмотр-
щиками вагонов и устраняют отмеченные ме-
лом неисправности.
Состав ремонтной бригады устанавливается
в зависимости от количества подготовляемых
вагонов под погрузку.
Норма времени для осмотра и ремонта на
группу вагонов устанавливается в зависимости
от количества одновременно предъявленных
вагонов.
Об окончании осмотра и ремонта вагонов
даётся письменное уведомление с указанием
времени готовности и номеров вагонов.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР И ТЕКУЩИЙ
РЕМОНТ ВАГОНОВ НА СОРТИРОВОЧНОЙ
СТАНЦИИ
Парк прибытия
В парке прибытия поезда осматриваются
с обеих сторон двумя бригадами, идущими
навстречу друг другу. Каждая бригада состоит
из двух осмотрщиков вагонов и одного осмотр-
щика-пролазчика. Получив сообщение о под-
ходе поезда, одна бригада становится к пре-
дельному столбику для приёма поезда с ходу
и выявляет неисправности, которые лучше
обнаружить при движении поезда: выбоины,
раковины бандажей и др. Вторая бригада
осматривает поезд с головы и идёт к середине,
где сходится с первой (хвостовой) бригадой.
Основное назначение осмотра поездов в
парке прибытия — выявление неисправных
вагонов, которые для ремонта требуют подачи
их в депо или на специально выделенные пути.
На такие вагоны выписывают уведомление
ВУ-23, с тем чтобы эти вагоны при расфор-
мировании на сортировочной горке были на-
правлены на соответствующий путь подго-
рочного парка.
Автотормоза в парке прибытия осматри-
вают два осмотрщика-автоматчика, которые
по прибытии поезда понижением в магистрали
давления воздуха на 0,6—0,7 ат производят
торможение, после чего выявляются неисправ-
ности тормозного оборудования и утечки
воздуха.
С развитием движения тяжеловесников
увеличилась и длина грузовых поездов, по-
этому для сокращения времени на проход
бригад вдоль состава и ускорения осмотра
вагонов на многих сортировочных станциях
в парке прибытия поезда осматриваются од-
новременно четырьмя бригадами по три че-
ловека в каждой.
На эти же бригады возложена обязанность
осматривать и автотормоза, поэтому тормо-
жение поезда перед началом его осмотра
производит осмотрщик вагонов головной
бригады, как указано выше.
Дополнительные две бригады начинают
осмотр поезда с середины и идут навстречу
головной и хвостовой бригадам.
Технический осмотр поезда в парке при-
бытия производится параллельно с разметкой
состава и приёмом его в коммерческом отно-
шении.
Сортировочный парк
В сортировочном парке к каждой соста-
вительской бригаде прикрепляют по одному
осмотрщику вагонов, которые осматривают
вагоны в процессе накопления и формирова-
ния для устранения случаев включения в фор-
мируемые поезда неисправных вагонов.
Кроме того, бригада из 3—4 слесарей про-
изводит ремонт вагонов, исключающий не-
обходимость расцепки состава и расстановки
вагонов в парке отправления, как-то: поста-
новку буферных стержней, буферных ста-
канов, деталей головки автосцепки и упряж-
ных крюков.
Ремонт на специально выделенных путях
Для сокращения маневровой работы и осо-
бенно уменьшения простоя вагонов в ожида-
нии подачи их в вагонное депо текущий ре-
монт вагонов с большим объёмом работ про-
изводится иа специально выделенных одном-
двух путях сортировочного парка.
Эти пути закрепляются техническо-распо-
рядительным актом станции, оборудуются
электросварочной линией, воздухопроводной
сетью с колонками, эстакадами с мостовыми
или козловыми кранами, перемещающимися
вдоль пути, гидропневматическими и электри-
ческими домкратами, обеспечиваются достаточ-
ным освещением, инструментом и приспособ-
лениями для ремонта вагонов.
На междупутьях устанавливают стеллажи
и ящики для запасных вагонных деталей.
Перечень неисправностей, с которыми ва-
гоны подаются на специально выделенные
пути, устанавливается на каждой станции
в зависимости от технической оснащённости
выделенных путей.
Вагоны на специально выделенных путях'
ремонтируют в 2—3 смены. Количество рабо-
чих в бригаде определяется в зависимости
от среднесуточного поступления вагонов
в ремонт.
При ремонте вагонов на специально выде-
ленных путях устраняют все неисправности,
после чего отремонтированные вагоны при-
нимаются инспектором-приёмщиком вагонов.
Неисправные вагоны, которые подлежат
ремонту в вагонном депо, подаются на ре-
монтные пути и обратно на пути станции по
графику, разработанному начальником стан-
ции и начальником вагонного депо.
Примерный график технологического про-
цесса подачи неисправных вагонов, ремонта их
в депо и уборки отремонтированных приве-
дён на фиг. 138.
Парк отправления
В парке отправления производится кон-
трольный осмотр вагонов в готовых составах
и безотцепочный ремонт вагонов, если он не
предусмотрен в сортировочном парке.
Для лучшей организации работы состав-
ляют графики осмотра и ремонта вагонов,
точно увязанные с расписанием отправления
поездов (фиг. 139). Старшие осмотрщики ва-
гонов и сменные мастера передовых пунктов
технического осмотра — Красный Лиман,
Свердловск-сортировочный, Люблино, Узло-
ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР И РЕМОНТ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА СТАНЦИИ
171
вая и многих других — постоянно держат
связь с дежурным по станции и в необходи-
мых случаях оперативно корректируют план
работы. Кроме того, они получают информа-
цию об объёме ремонта от осмотрщиков ваго-
нов парка формирования и поездных вагонных
мастеров транзитных поездов. Это позволяет
заранее планировать ремонт вагонов в поезде
и выполнять укрупнённый безотцепочный ре-
монт вагонов за время стоянки поезда по
графику.
прерывный осмотр поездов (фиг. 140), чем
ликвидировал непроизводительные пере-
ходы осмотрщиков вагонов н ремонтных
бригад.
Для своевременного безотцепочного ре-
монта вагонов слесари оперативно распреде-
ляются в соответствии с объёмом ремонта,
вагонов состава. Этим ликвидируются задерж-
ки поездов под техническим осмотром и без-
отнепочным ремонтом вагонов и времени на
работу затрачивается на 5—10 мин. меньше-
Фиг. 138. График технологического процесса подачи неисправных вагонов, ремонта и уборки отремон
тированных вагонов при круглосуточной работе вагонного депо
Поезда осматриваются двумя бригадами
(в каждой по два осмотрщика) одновременно
с двух сторон. Общее количество бригад
в каждой смене устанавливается в соответст-
вии с объёмом работы станции по отправле-
нию поездов.
Вслед за бригадами осмотрщиков вагонов
идут ремонтные бригады, выполняя ремонт
на основе указаний меловых разметок.
В состав каждой ремонтной бригады вхо-
дят: 3 слесаря по подъёмке вагонов, 2 — по
ремонту ударных и сцепных приборов, 1 —
по ремонту автосцепки, 2 — по креплению
ослабших болтов и постановке недостающих
болтов, шайб, чек и шплинтов; столяр, кро-
вельщик, три станционных смазчика и двое
рабочих по подноске деталей.
В зависимости от расположения дежур-
ного помещения осмотр производится с сере-
дины поезда или с хвоста и головы.
Старший осмотрщик вагонов станции Крас-
ный Лиман т. Щебликин применил не-
чем это установлено по технологическому.1
процессу.
Выполненный ремонт принимают те же-
Фнг. 140. Схема осмотра поездов в парке отправле-
ния по методу старшего осмотрщика вагонов станции/
Красный Лиман Щебликнна
осмотрщики вагонов, которые осматривали
поезд.
Выполненные работы осмотрщики вагонов
записывают в натурные книжки, которые слу-
172
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
жат основанием для выписки нарядов и на-
числения заработной платы рабочим.
Автотормоза ремонтируют две бригады
одновременно, каждая в своей половине
поезда.
При отправлении за сутки более 48 поездов
количество бригад по ремонту тормозов уве-
личивают соответственно числу ремонтных
бригад по ходовым частям и кузовам вагонов.
В каждую бригаду, которой руководят
2 осмотрщика-автоматчика, входят: 2 слесаря
по рычажной передаче, 2 — по смене не-
исправных воздухораспределителей, выпуск-
ных клапанов и подводящих трубок и 2 —
по устранению утечек воздуха и креплению
воздухопровода, смене рукавов и концевых
кранов.
После ремонта автотормозов проверяют
плотность тормозной магистрали поезда. При
.достаточной плотности падение давления воз-
духа не должно превышать 0,2 ат в течение
минуты.
Для испытания автотормозов тормозную
магистраль заряжают от стационарной сети
до 5,3—5,5 ат, затем давление снижают на
•0,6—0,7 ат и, начиная с головы поезда, про-
веряют чувствительность тормозов.
В заторможенном состоянии поезда контро-
лируют исправность воздухораспределителей,
выход штоков поршней и плотность тормозных
цилиндров; выявленные неисправности устра-
няют.
Перед соединением тормозных рукавов ло-
комотива и головного вагона осмотрщик-
автоматчик продувает воздухопровод локомо-
тива и тендера, быстро открывая несколько
раз концевой кран тендера.
После соединения воздушных магистралей
состава и локомотива производится проверка
тормозов понижением давления на 0,6—0,7 ат
краном машиниста на локомотиве, а затем
отпуск тормозов. По окончании пробы авто-
тормозов осмотрщик-автоматчик составляет
справку о тормозах формы ВУ-45 и вручает
её через главного кондуктора машинисту ве-
дущего локомотива.
Время на осмотр и ремонт состава в парке
отправления устанавливается не более 30 мин.
Работой всех осмотрщиков вагонов и ре-
монтных бригад одной смены руководит смен-
ный мастер, а руководство всеми сменами
станции осуществляет начальник пункта тех-
нического осмотра.
Организация рабочего места в парках от-
правления. Для выполнения работ по осмотру
•и ремонту вагонов в парке отправления
^имеются:
гидравлические и гидропневматические
домкраты для подъёмки вагонов, домкраты
для раздвижки вагонов и приспособления
малой механизации для ремонта вагонов (при-
способление для выжимки крюка, чеки, смены
валика и др.);
стеллажи на междупутьях для крупных де-
талей и ящики для мелких деталей, потребных
при ремонте вагонов (фиг. 141 и 142). Несни-
жаемый запас деталей на каждом стеллаже
указывается в описи и в целом по парку
должен быть не менее трёхсуточного расхода;
служебное помещение для осмотрщиков ва-
тонов, ремонтных бригад и технических ра-
ботников, расположенное около крайнего пути
посередине парка;
в парках, удалённых от вагонных депо,
мастерские по ремонту мелких деталей и
реставрации метизов;
резервуары для хранения смазки, а в зим-
нее время и подогреватели смазки;
переносные шланги с ?ланометром и краном
машиниста для испытания автотормозов.
Фиг. 14 1. Схема расположения стеллажей для вагон-
ных деталей на междупутьях в парке отправления
Междупутья парка отправления обору-
дуются проводкой для электросварочных ра-
бот и воздухопроводной сетью с разборными
колонками. Для связи с дежурным по парку
на междупутьях устанавливают радио-теле-
фонные аппараты.
Транспортировка исправных вагонных де-
талей из кладовых и заготовительных цехов
на стеллажи, а также неисправных деталей,
снятых при ремонте, производится автомаши-
нами, дрезинами и мотовозами с прицепными
платформами.
Фиг. 142. Закрытый стеллаж для запасных частей
и деталей автоматических тормозов
ОСМОТР ПОЕЗДОВ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
ВАГОНОВ НА УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЯХ
Участковые станции в зависимости от объ-
ёма выполняемого ремонта делят на две
группы:
1) станции, на которых выполняется укруп-
нённый ремонт вагонов; они располагаются
на расстоянии 250 км и более от сортировоч-
ной станции или от предыдущей, выполняю-
щей укрупнённый ремонт;
2) станции, на которых осмотр поездов и
ремонт вагонов производятся для выявления
и устранения неисправностей, угрожающих
безопасности движения поездов.
На станциях с укрупнённым ремонтом
поезда осматриваются двумя бригадами с
осмотрщиками-прол азчи ками.
На этих станциях вагоны ремонтируют
таким же порядком, как в парках отправле-
ния сортировочных станций, и соответственно
устанавливается одинаковый состав каждой
ремонтной бригады.
ХОЗЯЙСТВО СТАНЦИЙ
173.
На остальных участковых станциях осмотр
поездов и ремонт производятся для выявле-
ния и устранении неисправностей вагонов,
угрожающих безопасности движения поезда.
В состав бригады на участковой станции
входят: 1—2 осмотрщика вагонов, 1—2 осмотр-
щика-автоматчика, 2 слесаря-автоматчика и
4 слесаря-вагонника.
Количество бригад устанавливается в за-
висимости от количества проходящих поез-
дов и расположения приёмо-отправочных
парков.
Время на осмотр поезда и ремонт вагонов
не должно превышать стоянки поезда, пред-
усмотренной графиком движения поездов.
При осмотре и ремонте вагонов на станциях
должны строго выполняться во всех парках
требования техники безопасности при ремонте-
вагонов, особенно по ограждению не только
поездов и групп, но и одиночных вагонов.
ХОЗЯЙСТВО СТАНЦИЙ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ
И ОБОРУДОВАНИЕ СТАНЦИЙ
Па станциях имеется соответствующее их
основному назначению путевое развитие и
устройства для приёма, расформирования,
формирования и отправления поездов, для
обработки и ремонта вагонов и локомотивов,
необходимые служебно-технические здания,
устройства связи, сигнализации, централиза-
ции, блокировки, устройства освещения, про-
тивопожарной безопасности и водоснабжения.
На промежуточных станциях, кроме путей
для приёма и отправления поездов, в зависи-
мости от объёма производимой работы имеются
пути для маневровой работы и погрузочно-
разгрузочных операций; помещения и обору-
дование для обслуживания пассажиров и
производства грузовых операций и устройства
для технических операций с поездами.
На сортировочных и крупных узловых
станциях в зависимости от объёма работы
устраивают сортировочные горки с необхо-
димыми устройствами механизации и авто-
матизации. На некоторых станциях имеется
механизированная почта для пересылки гру-
зовых документов, устройства для осаживания
вагонов и др.
На станциях, осуществляющих погрузку и
выгрузку грузов, имеются: товарные конторы,
склады для приёма, хранения и выдачи
грузов, грузовые и сортировочные платформы,
вагонные весы, устройства для механизации
погрузочно-разгрузочных работ и в необхо-
димых случаях льдохранилища, эстакады для
снабжения вагонов-ледников льдом и солью,
устройства для водопоя живности, габарит-
ные ворота и другие устройства.
На станциях, обслуживающих пассажи-
ров, имеются: пассажирские здания, билетные
и багажные кассы, помещения для приёма,
хранения и выдачи багажа и ручной клади,
для бытового и санитарного гигиенического
обслуживания пассажиров, почта, телеграф,
радиоузел, рестораны и буфеты с горячим пи-
танием, комнаты для матери и ребёнка.
Служебно-технические помещения и техни-
ческие конторы станций оборудуются соответ-
ствующей аппаратурой и мебелью. В помеще-
ниях должны быть часы, бак с кипячёной во-
дой, аптечка, опись инвентаря и инструмента.
Около рабочего места работников, свя-
занных с обработкой вагонов и поездов, вы-
вешиваются выписки из расписания движения
поездов, а также инструктивные указания и
технологические карты.
ОСВЕЩЕНИЕ СТАНЦИЙ
Освещённость отдельных объектов станций
и зданий должна быть не менее следующих
величин:
Конторы ..........................50 лк
Буфеты............................75»
Кипятильные помещения иа перронах . 75 »
Открытые грузовые платформы .... 2 »
Контейнерные площади
для ручной выгрузки грузов .... 2 »
для механизированной выгрузки гру-
зов .............................. 5 »
Склады для грузовых операций .... 10 »
Навесы для тарных грузов, повозок и
фуража ........................... 5 »
Крытые пассажирские платформы . . 4 »
Сортировочные горки:
вершина горки в вертикальной пло-
скости, проходящей через ось пути, 5 »
спускная часть в вертикальной пло-
скости перпендикулярно оси пути 5 »
тормозные позиции (замедлители) иа
поверхности путей ................ 5 »
подгорочная горловина сортировоч-
ного парка на поверхности пу*ей . 5 »
Сортировочные и маневровые пути иа
сортировочных станциях (на поверх-
ноет и .......................... 2»
Приёмо-отправочные пути на крупных
железнодо {ожиых станциях (сорти-
ровочных, участковых, пассажир-
ских и грузовых) иа поверхности 2 »
Въезд в депо ....................... 2 »
Указанная мощность соответствует напря-
жению 220 в. При напряжении 127 в вводится
поправочный коэффициент 0,9.
Особенно хорошо должна быть освещена
вся территория горки, пути надвига, горб
горки, стрелочная зона и подгорочный парк.
Правильное внутреннее освещение должны
иметь горочные посты.
В зависимости от назначения и местных
условий освещение применяют прожекторное,
фонарное и комбинированное.
Для прожекторного освещения устанавли-
вают специальные мачты высотой до 28 м, раз-
мещаемые как по бокам горки, так и на между-
путьях сортировочного парка.
Расположение прожекторных мачт опреде-
ляют расчётом. Оно должно обеспечить равно-
мерное освещение вагонов, скатывающихся
с горки, а также создать необходимую осве-
щённость подгорочного парка. На мачтах
устанавливают до 16 прожекторов типа
ПЗ-35 с лампами мощностью по 500 вт каждый
или типа ПЗ-45 с лампами по 1 000 вт, на-
правленных в одну или разные стороны.
174
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
Минимальная горизонтальная освещён-
ность у замедлителей должна быть 5 лк.
Для дополнительного освещения путей
надвига, а также сортировочного парка,
кроме прожекторного освещения, устраивают
фонарное, которое осуществляется светиль-
никами наружного типа с лампами мощностью
150—300 вт, подвешенными на столбах высо-
той 8—9 м.
Для освещения боковой поверхности ваго-
нов при прохождении их перед постами управ-
ления на крышах постов ставят по два про-
жектора типа ПЗ-35.
содержание станционных
УСТРОЙСТВ И МАТЕРИАЛЬНО-
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
СТАНЦИИ
Устройства станции должны находиться
в полной исправности и содержаться в чистоте.
Ремонт и содержание станционных
устройств и материально-техническое снабже-
ние станции возлагается на соответствующие
хозяйственные единицы железных дорог.
За исправное содержание и работу всех
устройств станции несёт ответственность на-
чальник станции. Он также отвечает за содер-
жание в чистоте вокзала и станционных слу-
жебно-технических помещений, перронов, пас-
сажирских и грузовых платформ, путей в пре-
делах пассажирских платформ на станциях
внеклассных и I класса, пешеходных мостов
и грузовых дворов; за исправность стрелоч-
ных переводов и сигнальных приборов кероси-
нового освещения; за обеспечение ремонта, со-
держание и очистку устройств механизации
централизованных стрелок на механизирован-
ных горках, автоматических башмаков, ре-
монт горочных тормозных башмаков, а также
за ремонт и содержание устройств механизи-
рованной почты.
Все виды ремонта и текущее содержание
•станционных путей и стрелок, очистка всех
путей на территории станции, за исключе-
нием путей в пределах пассажирских плат-
форм на станциях внеклассных и I класса,
а также путей грузовых дворов, установка,
ремонт и содержание контрольных стрелоч-
ных замков (не связанных с устройствами
СЦБ), башмакосбрасывателей и башмакона-
кладывателей, а также установка стрелочных
указателей производятся дистанцией пути.
Установка, ремонт и содержание в полной
исправности всех устройств сигнализации
(семафоров, светофоров), централизации и бло-
кировки, проводной и радиосвязи на станции,
содержание и ремонт устройств электроосве-
щения сигналов на станции, а также других
устройств электроосвещения, питаемых от
высоковольтных линий автоблокировки, уста-
новка, ремонт и содержание часов на путях
и в помещениях станции, содержание уст-
ройств для зарядки аккумуляторов, зарядка
и ремонт ручных сигнальных фонарей стан-
ционных работников осуществляются дистан-
цией сигнализации и связи.
Обеспечение электроэнергией всех элек-
трифицированных устройств станции, питае-
мых от общих источников электроснабжения,
установка, ремонт и содержание всех наруж-
ных и внутренних устройств, электроосвеще-
ния на станции (кроме сигналов) и снабжение
топливом для отопления помещений станции
производятся локомотивным отделом отделе-
ния дороги.
Ремонт вокзалов IV и V классов, служебно-
технических зданий и сооружений, складов
и всех других станционных помещений, обще-
житий и жилых домов станционного жилфонда,
а также пешеходных мостов, пассажирских и
грузовых платформ и очистка санитарных
узлов станций производится дистанцией зда-
ний и сооружений.
Установка, ремонт и содержание погру-
зочно-разгрузочных механизмов на местах об-
щего пользования, установка, ремонт и содер-
жание весов всех систем, обеспечение и ре-
монт пломбировочных тисков осуществляются
грузовой службой железной дороги.
Ремонт и содержание в исправности вокза-
лов внеклассных, I, II и III классов, обеспе-
чение вокзалов мебелью и необходимым инвен-
тарём для культурного обслуживания пасса-
жиров, ремонт, содержание всех механизмов,
используемых для багажных перевозок, обес-
печение, ремонт и содержание билетных ком-
постеров, билетопечатающих машин и других
механизмов производятся пассажирской служ-
бой дороги.
Обеспечением бланками всех видов стан-
ционного учёта и отчётности и проездных
документов станции занимается отдел учёта
дороги, а бланками строгой отчётности —
финансовый отдел управления дороги.
Снабжение станций оборудованием и ин-
вентарём для служебно-технических помеще-
ний, сигнальными принадлежностями, тормоз-
ными башмаками, необходимыми материалами
и инструментом, канцелярскими принадлеж-
ностями, спецодеждой и форменным обмунди-
рованием возложено на службу материально-
технического снабжения.
За содержание на станциях пунктов первой
помощи, аптечек и производство различных
видов санитарной обработки (дезинфекция,
дезинсекция и др.) вокзалов, пассажирских
помещений и вагонов отвечает врачебно-
санитарная служба дороги.
Контроль за исправным содержанием трак-
ционных и подъездных путей, примыкающих
к станции, за соблюдением установленного
габарита на них, а также организацию работы
иа подъездных путях согласно установленно-
му единому или комплексному технологиче-
скому процессу осуществляют хозяйственные
организации, в ведении которых находятся
эти пути.
На станциях для бесперебойного и без-
опасного движения поездов и маневровой ра-
боты должны систематически и тщательно
осматриваться в установленные сроки путь
и путевые устройства, стрелочные переводы и
устройства сигнализации, централизации, бло-
кировки и связи, устройства локомотивного и
вагонного хозяйства, водоснабжения, устрой-
ства контактной сети и тяговых подстанций
и устройства механизированных горок. Осмотр
и ответственность за состояние этих устройств
возлагается на начальника отделения дороги
и соответственно на начальников станций
участков, дистанций и депо, в ведении которых
находятся эти устройства.
ХОЗЯЙСТВО СТАНЦИЙ
175
Осмотр путей, стрелочных переводов,
устройств СЦБ, связи и сигнальных принад-
лежностей, устройств механизированных сор-
тировочных горок, контактной сети, а также
проверка видимости сигналов на станциях по
действующим положениям должны произво-
диться:
не реже одного раза в месяц — комиссией
под председательством начальника станции в
составе дорожного мастера, электромеханика
СЦБ и связи и мастера дистанции контактной
сети;
не реже одного раза в квартал — комис-
сией под председательством начальника отде-
ления дороги в составе начальников дистан-
ций пути, сигнализации и связи, вагонного
участка и участка энергоснабжения, ревизора
движения и начальника станции.
Станционный инвентарь
Работникам, связанным с движением, пред-
усмотрена выдача инвентаря, приведённого
в табл. 47.
Весь стрелочный инвентарь приписывается
к стрелочному посту, а гаечные ключи и тор-
мозные башмаки, кроме того, имеют соответ-
ствующие клейма с указанием названия
станции и номера стрелочного поста.
Количество башмаков на сортировочных
горках станций определяется техническо-рас-
порядительным актом станции.
Спецодежда
Порядок выдачи спецодежды указан в при-
казе министра путей сообщения № 197/Ц
от 28 июня 1950 г. Для станционных работни-
ков установлена бесплатная выдача спецодеж-
ды в зависимости от выполняемой работы.
Стрелочникам и чистильщикам стрелок пред-
усмотрена выдача ватных телогреек, шаровар
и валенок со сроками носки от 2 до 3 лет
в зависимости от климатических условий и
рукавиц со сроком носки 3 месяца. Кроме
того, на каждый стрелочный пост выдаётся
по 2 брезентовых плаща для работы во время
дождя (срок носки 4 года). На сортировоч-
ных станциях, где стрелочник ббльшую часть
рабочего времени проводит на открытом воз-
Таблица 47
Инвентарь, выдаваемый работникам, связанным с движением поездов
Норма выдачи инвентаря
и
Наименование сигнала
с3
о 5
Си ®
U S
стрелоч-
никам
главным
кондук-
торам
старшим
кондук-
торам
дежурным
по стан-
циям и
горкам
Ручной фонарь сигнальный . .
Флажки сигнальные (жёлтые) .
Флажки сигнальные (красные)
Чехол для флажков .........
Петарды....................
3
4
5
0,25
0,5
1
0,5
1
2
3
10* **
1
1
1
1
Рожок....................•
Свисток ....................
Тормозной башмак............
Буферный вагонный фонарь . .
Боковой вагонный фонарь . . .
Факел-свеча ...............
2
3
10
1 ком-
плект
(6 шт.)
компл.
(6 шт.)
2
1 компл
(6 шт.)
1
1
1 компл.
(6 шт.)
2
2
1
2
2
1
1
* С периодической проверкой через каждые 3 года.
** Старшему кондуктору грузовых поездов.
На стрелочном посту для проверки и
очистки стрелок, подвёртывания болтов на
стрелочном переводе, а также закрепления
подвижного состава на путях станции имеются
3 гаечных ключа, из которых один торцевой,
лом железный обыкновенный; лопата желез-
ная; лопата деревянная; скребок шириной
15 и 3 см; кирка путевая; Молоток костыль-
ный; сигнальные переносные щиты; один
комплект петард (б шт.) на пост; необхо-
димый материал для чистки ламповых стёкол
и смазки стрелочных переводов; б костылей;
б болтов с гайками и шайбами; не менее двух
тормозных башмаков и необходимое количе-
ство шпальных подкладок, определяемое
техническо-распорядительным актом станции;
ведро для смазки и бидон для керосина;
две метлы; часы.
духе, предусмотрена выдача вместо телогреек
полушубков со сроком носки 4 года.
Составителям, сцепщикам и скрутчикам
выдаётся по полушубку со сроком носки 4 года,
ватные шаровары, валенки на 2 года, брезен-
товый полуплащ и рукавицы. Такую же спец-
одежду получают башмачники. На тех стан-
циях, где производится очистка и промывка
вагонов после перевозки живности и подго-
товка вагонов под перевозку людей, промы-
вальщикам и чистильщикам вагонов пред-
усмотрена выдача костюмов из плотной ткани
на 2 года, сапог резиновых на б месяцев и
рукавиц на 3 месяца. На пунктах налива и
слива нефтепродуктов и едких веществ ве-
совщики и пломбировщики бесплатно обеспе-
чиваются брезентовыми костюмами, кожаными
ботинками и рукавицами.
176
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
ХОЗЯЙСТВЕННЫ РАСЧЁТ НА СТАНЦИЯХ
Хозяйственный расчёт есть метод плано-
вого ведения хозяйства социалистических
предприятий. Он является важнейшим сред-
ством осуществления режима экономии и по-
вышения рентабельности работы. В условиях
железнодорожного транспорта хозрасчёт спо-
собствует лучшему использованию техниче-
ских средств, внутренних резервов, ускоре-
нию оборота подвижного состава, снижению
себестоимости перевозок и повышению каче-
ства всей эксплуатационной работы.
Хозрасчёт крупных сортировочных, гру-
зовых и участковых станций направлен на
выполнение и перевыполнение государствен-
ного плана перевозок, формирование и от-
правление тяжеловесных поездов, сокращение
простоя вагонов под техническими и грузовы-
ми операциями, лучшее использование мане-
вровых средств и снижение себестоимости об-
работки вагонов.
Хозяйственный расчёт осуществляется в
соответствии с положением о хозрасчёте сор-
тировочной, грузовой и участковой станции,
утверждённым приказом МПС № 299/ЦЗ от
22 октября 1954 г.
Для станций, находящихся на хозрасчёте,
разрабатываются производственно-финансо-
вый план и баланс доходов и расходов. Хоз-
расчётные станции имеют законченную отчёт-
ность, самостоятельный бухгалтерский ба-
ланс и собственные оборотные средства.
Начальнику станции предоставлено право
управлять выделенными для неё основными
и оборотными средствами, самостоятельно осу-
ществлять кассовые, расчётные и кредитные
операции через отделение Государственного
банка, распоряжаться расчётным счётом и
особым счётом по капитальному ремонту
основных средств. Наряду с этим, начальник
станции может заключать хозяйственные до-
говоры с другими предприятиями для успеш-
ного выполнения профинплана эксплуатацион-
ной деятельности станции, плана капиталь-
ного ремонта и капитальных вложений.
Нормируемыми статьями собственных оборот-
ных средств являются: запас материалов,
топлива н запасных частей механизированных
горок; малоценный и быстроизнашивающийся
инвентарь и инструмент; спецодежда (за
исключением износа) и др.
В годовом плайе станции утверждаются
нормативы (плановые суммы) оборотных
средств по отдельным статьям.
Норматив по запасным частям, топливу и
материалам устанавливается в таких разме-
рах, чтобы обеспечить бесперебойную работу
станции. Фактический запас не должен пре-
вышать установленных норм, так как накоп-
ление ненужных, неходовых материалов и
сверхнормативных запасов замедляет обора-
чиваемость средств.
Показателями быстроты оборотов оборот-
ных средств станции являются; коэффициент
оборачиваемости и продолжительность оборо-
та в днях. Коэффициент оборачиваемости
определяется делением доходов станции, по-
лученных за выполненную работу, на среднее
наличие оборотных средств. Например, доходы
станции за год составили 7 200 тыс. руб.
Средний остаток нормируемых средств по
балансу равен 300 тыс. руб. (без прокредито-
ванных банком). Коэффициент оборачивае-
мости равен Z_?P9=24.
н 300
Продолжительность
оборота в днях находят делением календар-
ного числа дней в данном отчётном периоде
на коэффициент оборачиваемости. По тем же
данным, продолжительность оборота за год
равна 360 : 24 = 15 дням.
Кроме основных и оборотных средств, де-
нежные средства станции образуются из до-
ходов (финансирования), получаемых от от-
делений дорог по счетам за фактически вы-
полненный объём работы, за достигнутое
снижение простоя вагонов; из финансирования
на покрытие в пределах плана эксплуатацион-
ных расходов, относящихся к пассажирской
службе, по капитальному ремонту основных
средств, по нижелимитным капиталовложе-
ниям; из местных доходов и штрафных по-
ступлений за невыполнение плана погрузки,
простоя вагонов на подъездных путях пред-
приятий и т. п., из сумм, поступающих от
деятельности подсобных предприятий и про-
чих поступлений, предусмотренных балансом
доходов и расходов.
Станция имеет право пользоваться кратко-
срочным кредитом в Госбанке. Кредит предо-
ставляется на создание сезонных запасов
топлива и материалов, под расчётные доку-
менты в пути, под аккредитивы и др.
Производственно-финансовый план стан-
ции определяет объём и качество работы, до-
ходы, расходы и себестоимость. В профинплан
включаются следующие документы:
производственная программа, содержащая
объём работы и основные технико-экономи-
ческие качественные показатели;
штатная ведомость и фонд заработной
платы;
сводный план — смета эксплуатационных
расходов по элементам затрат;
калькуляция себестоимости единицы рабо-
ты станции;
план местных доходов и покрываемых ими
расходов:
баланс доходов и расходов станции.
Для составления проекта годового произ-
водственно-финансового плана отделение
дороги за 10 дней до срока представления
станцией проекта годового плана сообщает
станции ориентировочный объём работы и тех-
нико-экономические качественные показатели.
Объём работы и технико-экономические по-
казатели по хозрасчётным станциям отделение
дороги разрабатывает на основе годового пла-
на эксплуатационной работы, заданного управ-
лением дороги.
Получив лимиты н контрольные цифры от
отделения дороги, станция составляет проект
производственно-финансового плана на год,
проект плана местных доходов н расходов и
представляет эти документы в отделение
дороги.
Рассмотрев план-заявку станции, началь-
ник отделения не позднее чем за 10 дней до
наступления планируемого года утверждает
годовой производственно-финансовый план
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА СТАНЦИЯХ
177
эксплуатационной работы, план местных до-
ходов и расходов и баланс доходов и расхо-
дов станции. Все показатели годового плана
утверждаются с распределением по кварталам
года.
В соответствии с заданным объёмом работы
и в пределах установленных лимитов расхо-
дов станция составляет развёрнутый годовой
план расходов по статьям номенклатуры рас-
ходов. Одновременно составляется плановая
калькуляция себестоимости и исчисляются
расчётные ставки для финансирования станции
по выполненному объёму работы.
Для определения себестоимости обработки
поездов расходы станции распределяются по
роду формируемых поездов. Делением суммы
расходов, относимых к данной группе поез-
дов, на общее их количество находят себе-
стоимость формирования и отправления одного
поезда.
Калькуляция плановой себестоимости еди-
ницы работ представляется на утверждение
начальника отделения не позднее двух дней
до начала планируемого квартала. Начальник
отделения сообщает станции утверждённую
плановую себестоимость (расчётные ставки)
не позднее 5-го числа планируемого периода.
План работы станции определяет пред-
стоящий объём работ, выраженный вагоно-
оборотом, количеством отправляемых поездов,
погрузкой, выгрузкой и сортировкой грузов.
Наряду с объёмом работ, в плане уста-
навливаются технико-экономические качест-
венные показатели: весовые нормы отправляе-
мых поездов, нормы простоя вагонов под
техническими операциями, под погрузкой и
выгрузкой, наличие вагонного парка и др.
Нормы простоя вагонов устанавливаются и
учитываются отдельно для транзитных ваго-
нов с переработкой на станции и без перера-
ботки, с расчленением каждой группы этих
показателей на операции: простой в парках
приёма, расформирования, накопления, фор-
мирования, отправления и простой местных
нагонов.
Кроме объёма и качества работы, в плане
станции устанавливается контингент работ-
ников по профессиям и фонд заработной
платы.
В плане станции утверждается также
сумма эксплуатационных расходов с распре-
делением по очередным статьям номенклатуры
расходов и по элементам затрат: на заработ-
ную плату, электроэнергию, материалы, топ-
ливо и прочие расходы.
Начальнику станции предоставляется пра-
во в пределах общей суммы расходов по
элементам затрат производить передвижку
плановых назначений из одной статьи в
другую.
Баланс доходов и расходов станции содер-
жит данные о доходах, расходах и прибыли,
об оборотных средствах, о затратах на капи-
таловложения и капитальный ремонт, а также
финансовые взаимоотношения хозрасчётных
станций с отделением дороги.
Плановая прибыль по годовым результатам
в размере 2% отчисляется в фонд предприя-
тия, находящегося в распоряжении началь-
ника станции, а 98% плановой прибыли от-
числяется отделению дороги. Сверхплановая
прибыль и экономия распределяется: в фонд
12 Том 1 3
предприятия зачисляется 30%, а остальные
70% передаются отделению дороги.
Хозрасчётные станции финансируются от-
делением дороги в соответствии с выполнен-
ным объёмом работы и качеством формирова-
ния и отправления поездов. Для финансиро-
вания станции утверждается плановая себе-
стоимость единицы работы (расчётная ставка).
Счёт за выполненную работу станция по
пятидневкам предъявляет отделению дороги
через Госбанк. В счёте указывается коли-
чество выполненных работ, плановая себе-
стоимость и общая сумма, причитающаяся
станции за прошедший месяц. За пользование
маневровыми локомотивами станции ведут
расчёты непосредственно с локомотивными
депо.
Для планирования, учёта и финансирова-
ния хозрасчётных станций применяются сле-
дующие измерители:
а) один отправленный гружёный полно-
весный и порожний транзитный поезд;
б) один отправленный гружёный полновес-
ный грузовой поезд своего формирования;
в) один сформированный и отправленный
полносоставный порожний поезд (включая
поезда, сформированные из вагонов, направ-
ляемых для ремонта на заводы);
г) одна тонна погруженного груза;
д) одна тонна выгруженного груза;
е) одна тонна погруженных льда и соли
при снабжении вагонов-ледников.
Доход станции от выполнения плана пере-
возок определяется произведением количе-
ства отправленных поездов на расчётную
ставку (плановую себестоимость). Таким об-
разом, основные доходы хозрасчётной сорти-
ровочной станции слагаются из денежных
средств, полученных станцией от отделения
дороги за фактически выполненный объём
эксплуатационной работы. Хозрасчётные стан-
ции получают местные доходы и штрафные
поступления за невыполнение грузоотправи-
телями плаца погрузки и простоя вагонов
под операциями сверх установленного вре-
мени. Одновременно станции несут материаль-
ную ответственность по Уставу ж. д. и уп-
лачивают штраф грузоотправителям за не-
выполнение плана погрузки, а также пре-
мии за досрочное освобождение вагона.
Хозрасчётные станции получают дополни-
тельные средства в виде надбавки за достиг-
нутое в течение отчётного месяца снижение
простоя вагонов против нормы, установлен-
ной квартальным планом. Дополнительные
средства в виде надбавки выплачиваются за
каждый процент снижения против установлен-
ной нормы простоя вагонов в размере 2% для
железных дорог I группы, 1,5% •—для дорог
II группы и 1% -—для дорог III группы от
общей суммы средств, причитающихся стан-
ции за переработанные поезда и грузы. Эта
надбавка выплачивается сортировочным и
участковым станциям при условии выполне-
ния и перевыполнения месячного плана от-
правления поездов, а грузовым станциям при
выполнении месячного плана погрузки и
выгрузки грузов в тоннах.
В тех случаях, когда план отпрявлэни?
поездов или погрузки и выгрузки п узо^ не
выполнен, надбавка за снижение простоя ва-
178
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
гонов выплачивается за каждый пр .цент
снижения простоя в пониженном размере,
указанном в табл. 48.
Таблица 48
Надбавки, выплачиваемые за снижение простоя
вагонов в зависимости от выполнения плана
отправления поездов или погрузки и выгрузки
грузов (в %)
Выполнение плана в % Хозрасчётные станции дорог
I группы II группы III группы
Прн 90—99 . . . 1,5 1,2 0,8
» 80—89 . . . 1.0 0,8 0,6
Сумма дополнительных средств за сниже-
ние простоя вагонов определяется по средне-
взвешенному простою всех видов вагонов,
рассчитанному по выполненной работе.
Значительные средства дополнительно
уплачиваются станциям за формирование и
отправление тяжеловесных поездов. По ито-
гам работы за месяц отделение дороги упла-
чивает станциям за сверхплановый вес по-
ездов по расчётной ставке, увеличенной для
железных дорог I группы — на 25% , для дорог
II группы — на 20% и для дорог III группы—
на 15%. В таких же размерах оплачивается
пополнение транзитных поездов сверх весовой
нормы. Если же пополнение транзитного
поезда произведено до весовой нормы, эти
поезда оплачиваются по расчётным ставкам
поездов своего формирования.
Установлено материальное поощрение стан-
ций за поезда, сформированные по назначе-
ниям или подобранные по группам сверх
плана формирования, установленного для дан-
ной станции. Такие поезда оплачиваются по
расчётным ставкам, повышенным на 20%.
Хозрасчётные станции при невыполнении
качественных показателей несут материаль-
ную ответственность:
за отправление неполновесных гружёных
н неполносоставных порожних поездов рас-
чётная ставка понижается на 50%;
за отправление неполновесных гружёных
или неполносоставных порожних поездов по
приказам отделения дороги или управ-
ления дороги расчётная ставка понижается
на 30%;
за отправление неполновесных гружёных
сборных поездов расчётная ставка понижается
Пропорционально снижению веса поезда про-
тив нормы;
за нарушение плана формирования станция
уплачивает штраф отделению дороги в раз-
мере 250 руб. за каждый неправильно сфор-
мированный поезд;
за несвоевременную доставку грузов стан-
ция уплачивает штраф, размер которого опре-
деляется по количеству вагоно-часов простоя
сверх нормы;
за несохранность грузов и багажа упла-
чивается штраф в размере сумм оплаченных
претензий грузоотправителей;
за неподачу вагонов клиентуре под по-
грузку по плану перевозок или подачу неочи-
щенных вагонов станция уплачивает штраф
в размерах, установленных ст. 205 Устава
железных дорог;
за повреждение вагонов или локомотивов
на станции по вине её работников станция
возмещает затраты по устранению поврежде-
ний по счёту. Стоимость повреждённых ча-
стей вагонов определяется по ценнику, утвер-
ждённому приказом № 287/Ц от 3 августа
1949 г.
Средства, взысканные отделением дороги
за нарушение плана формирования поездов,
поступают в распоряжение тех станций, ко-
торые устранили это нарушение.
Положением о хозрасчёте станций пред-
усмотрен порядок уточнения объёма работы и
расчётных ставок в отдельных случаях. Так,
если станция не выполнила объём работы по
квартальному плану свыше 10% по причинам,
не зависящим от станции, например вслед-
ствие сокращения вагонопотока, объём работы
и расчётные ставки, установленные по плану,
могут быть пересмотрены с разрешения на-
чальника дороги. Ходатайство о пересмотре
показателей плана и расчётных ставок воз-
буждает начальник станции через начальника
отделения дороги.
Начальникам сортировочных станций раз-
решается иметь стабильный аванс для приоб-
ретения мелкого инвентаря, оборудования и
материалов, а также для уплаты за выполнение
мелких ремонтных работ в пределах: для
внеклассных станций — до 5 тыс. руб., стан-
ций I класса — до 3 тыс. руб., II — до 2 тыс.
руб., III — до 1 тыс. руб., IV и V классов —
до 500 руб. Расходы за счёт стабильных аван-
сов производятся в пределах плана расходов,
утверждённого отделением дороги с поквар-
тальной разбивкой.
Для отражения хозяйственного состояния
станции бухгалтерский баланс разделён на
основные разделы. В разделе А дано наличие
основных средств и показана сумма выделен-
ных станции основных и оборотных средств;
раздел Б показывает наличие прибылей и
убытков, а также отчисление прибылен отделе-
нию дороги и в фонд предприятия; раздел В по-
казывает состояние нормируемых собственных
оборотных средств и размер полученного
банковского кредита; раздел Г отражает со-
стояние расчётов станции с отделением дороги
и наличие расчётных оборотных средств; раз-
дел Д (пункты I, II, III, IV и V) указывает
наличие денежных средств и состояние фон-
дов, резервов, специального финансирования
и суммы полученных местных доходов; раз-
дел Д—VII — наличие дебиторской и креди-
торской задолженности; раздел Д—VIII—со-
стояние расчётов станции с другими пред-
приятиями дороги; раздел Е — наличие
средств, источников финансирования и за-
траты по капитальному ремонту основных
средств.
Начальник станции несёт ответственность
за производственно-финансовую деятельность
станции, сохранность и целесообразное ис-
пользование основных оборотных средств, пра-
вильное ведение финансовых и расчётных
операций.
УЧЁТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА СТАНЦИЯХ
179
УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА СТАНЦИЯХ
Учёт и отчётность на станциях необходи-
мы для правильного планирования перевозок
и осуществления оперативного руководства
всей перевозочной работой дорог.
Основными видами учёта и отчётности на
станции являются: учёт грузовой работы
(иогрузка и выгрузка), учёт вагонных парков
(наличия вагонов), учёт простоя вагонов
(яремени нахождения вагонов на станции).
Учёт погрузки и выгрузки ведётся в товар-
ной конторе, а учёт наличия и простоя ваго-
нов — в технической конторе станции. Поря-
док заполнения форм отчётности и передачи
всех сведений подробно изложены в дей-
ствующих инструкциях: по учёту погрузки
и выгрузки грузов на железных дорогах; по
учёту и отчётности о наличии вагонов грузо-
вого парка; по учёту простоя вагонов; по
учёту перехода с дороги на дорогу поездов и
грузовых вагонов, грузов и перевозочных
приспособлений; по учёту вагонов нерабочего
парка и др.
Отчётным периодом для станции являются
сутки, декада и месяц. Началом отчётных
суток считается 18 часов московского време-
ни, а для дорог Дальнего Востока—12 часов.
Правильность составленных сведений по
установленным формам отчётности контроли-
рует лично начальник станции. Помимо этого,
правильность учёта и отчётности на станциях
периодически проверяется ревизорами служб
и отдела учёта управления дороги.
УЧЕТ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ
Погруженными и выгруженными счита-
ются только те вагоны рабочего парка, грузо-
вые операции с которыми и оформление
документов закончены до конца отчётных
суток.
В число погруженных входят все
вагоны рабочего парка; загруженные и при-
нятые от отправителя к перевозке по грузовым
документам как на станции, так и на подъ-
ездных путях клиентуры; загруженные гру-
дами, поступившими на перевалку с воды на
железную дорогу или с узкой и с западно-
европейской колеи на широкую, приня-
тые от заграничных железных дорог и ново-
строек; сборно-раздаточные и молочные ва-
гоны, при отправлении их с начальной станции
участка обращения этих вагонов, вагоны,
занятые под перевозку людей по грузовым
документам.
В числе выгруженных считаются
все вагоны рабочего парка; выгруженные
на станции, подъездных путях клиентуры и
на перегоне; выгруженные на пристанях для
перевалки грузов на воду и перегруженные
с широкой колеи на узкую и западно-европей-
скую колею, сданные без перегрузки на загра-
ничные железные дороги и новостройки;
сборно-раздаточные и молочные вагоны по
прибытии их и выгрузке на конечной станции
участка обращения этих вагонов.
В погрузку и выгрузку не включаются ва-
гоны нерабочего парка, а также освобождён-
ные при сортировке мелких грузов и пере-
грузе по технической или коммерческой не-
исправностям. Кроме того, не считают погру-
женными вагоны: переадресованные в пути
следования или переотправленные со станции
назначения по старым документам; багажные
и занятые для перевозки пассажиров н ба-
гажа по билетам; занятые под перевозку
почты.
Погрузка и выгрузка учитываются в услов-
ных и физических вагонах. Для учёта по-
грузки и выгрузки в условных вагонах все
четырёхосные вагоны (кроме цистерн) счи-
таются за две учётные единицы. Учёт погрузки
наливных грузов производится в так назы-
ваемых тоннажных единицах: цистерны при-
нимают с подъёмной силой до 20 т — за
одну единицу; от 20 до 25 т — за две единицы;
от 26 до 40 т —- за три единицы; свыше
40 т — за четыре единицы.
Для учёта общего числа занятых при по-
грузке и выгрузке вагонов четырёхосные
цистерны также считаются за две единицы.
За две единицы учитываются и вагоны, имею-
щие более четырёх осей.
В число занятых и освобождённых вагонов
включают вагоны, дополнительно занятые и
освобождённые при сортировке и перегрузке
грузов.
Оперативный учёт погрузки и выгрузки
на станциях ведётся ежесуточно. Отчёт о гру-
зовой работе составляют на 18 час. по фор-
ме ГО-1, заполняемой на основании следую-
щих первичных документов: рапортичек ве-
совщиков на погруженные и выгруженные
вагоны формы ГУ-2, ГУ-2а и корешков до-
рожных ведомостей на погруженные вагоны;
вагонных листов на выгруженные вагоны;
ведомостей иономерного учёта погрузки. Эти
данные не позднее чем через 2 часа по окон-
чании отчётных суток по условному шифру
передаются по телефону или телеграфу в от-
деление дороги.
Отчёт о погрузке важнейших грузов и вы-
полнении общего плана породовой погрузки
составляется по форме ГО-2. Все погруженные
за сутки вагоны группируются с распределе-
нием по дорогам назначения. Отчёт о погрузке
по дорогам назначения составляют по фор-
ме ГО-3, которую вместе с формами ГО-1 и
ГО-2 ежедневно ие позднее 20 часов передают
в отделение дороги.
УЧЁТ НАЛИЧИЯ ВАГОНОВ
Вагоны грузового парка железных дорог
при учёте подразделяют на вагоны рабочего
и нерабочего парков, которые в свою очередь
подразделяют по роду на крытые, платформы,,
полувагоны, цистерны, изотермические (лед-
ники) и прочие.
В парк грузовых вагонов входят все ваго-
ны, годные для перевозки грузов, имеющие
трафарет приписки к какой-либо дороге, а
также отметку о прохождении годового осмот-
ра или ремонта. Вагоны во время их исполь-
зования могут находиться в гружёном и по-
рожнем состоянии, под погрузкой, выгрузкой,
переработкой на станциях и в поездах. В парк
грузовых вагонов могут входить вагоны, при-
надлежащие промышленным предприятиям,
12*
180
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
а также заграничным железным дорогам во
время нахождения их на путях МПС.
В нерабочий парк входят вагоны: резерва
МПС, выделенные для хозяйственных пере-
возок, специальных и технических нужд
(восстановительные и пожарные поезда и др.),
неисправные и находящиеся под оборудова-
нием, занятые под жильё, склады и служеб-
ные помещения и изъятые из движения как
устаревшие. Все эти перечисленные вагоны,
кроме неисправных гружёных, считаются по-
рожними и составляют нерабочий парк. Ва-
гоны, находящиеся в аренде, учитываются
отдельно.
Вагоны из рабочего парка в нерабочий и
обратно перечисляются только на основании
соответствующих документов. Для перечисле-
ния в нерабочий парк вагонов служат уве-
домления формы ВУ-23 о неисправных ваго-
нах, а в рабочий парк — уведомление фор-
мы ВУ-Зб. Включение в инвентарный парк
новых вагонов производится на станциях
примыкания заводских подъездных путей по
натурному листу, составляемому станцией
после фактического вывода новых вагонов на
пути станции. О времени поступления и ко-
личестве принятых по акту формы ДУ-6
вагонов станция телеграфирует в отдел учёта
дороги с указанием номера и осности каждого
вагона.
Наличие вагонов на станциях с вагоно-
оборотом более 100 вагонов в сутки, а также
на станциях, ведущих учёт перехода вагонов
с дороги на дорогу и с отделения на отделе-
ние, учитывается по балансовому журналу
формы ДУ-4.
На станциях с меньшим вагонооборотом
ведётся книга номерного учёта простоя ваго-
нов формы ДУ-8 и настольный журнал дви-
жения поездов формы ДУ-2 и ДУ-3.
Соответствующие графы балансового жур-
нала заполняют немедленно по прибытии и
отправлении каждого поезда или при полу-
чении документов на перечисление вагонов
из рабочего парка в нерабочий и обратно.
Документами для учёта наличия вагонов на
станции и ведения балансового журнала
являются натурные листы формы ДУ-1 и
настольный журнал движения поездов фор-
мы ДУ-2 и ДУ-3, уведомления о подаче ваго-
нов в ремонт формы ВУ-23 и окончания ре-
монта формы ВУ-36, а также на подачу ва-
гонов под оборудование формы ВУ-34, пере-
сылочные документы на неисправные вагоны
формы ВУ-26, распоряжения, наряды и акты
на исключение из инвентаря и включение в
инвентарь вагонов, сдачу в аренду и приём
из аренды, а также иа передачу вагонов на
новостройки и для других целей.
Все изменения в вагонном парке прове-
ряются по книге учёта наличия вагонов
на станции (форма ДУ-4а), которая ведётся
на основании перечисленных выше первичных
документов.
По данным балансового журнала и книги
учёта наличия вагонного парка на станции
на 18 час. каждых отчётных суток составляет-
ся суточный рапорт о вагонном парке (фор-
ма ДО-2), который не позднее 19 час. еже-
суточно передаётся в отделение дороги.
На станциях, граничащих с другими доро-
гами, ведётся учёт перехода с дороги на до-
рогу вагонов и грузов, а также и перевозочных
приспособлений: хлебных щитов, скотских
решёток и колец, брезентов и др. Ведение
такого учёта возложено на учётное бюро
(НЧУ). Учёт перехода вагонов ведётся и между
отделениями своей дороги в контрольно-учёт-
ных бюро стыковых станций. При учёте пе-
рехода вагонов с дороги на дорогу все вагоны
грузового парка подразделяют на обращаю-
щиеся на общих основаниях, срочного воз-
врата и местного сообщения. К вагонам сроч-
ного возврата относятся вагоны и цистерны,
приспособленные для перевозки специальных
грузов. Такие вагоны после выгрузки при
сопроводительных документах (вагонном листе)
немедленно отправляют на дорогу приписки.
При переходе вагонов с дороги на дорогу учи-
тывают количество, а для вагонов срочного
возврата — номера вагонов.
В числе принятых и сданных с дороги на
дорогу считают вагоны, поступившие и от-
правленные до или ровно в 18 час. Время
перехода вагонов отмечается наложением ка-
лендарного штемпеля станции на грузовых
документах и сдаточных ведомостях. Сдача
вагонов на каждый отправленный поезд с до-
роги на дорогу оформляется сдаточными спис-
ками формы ГУ-40. При этом сдаваемые на
другую дорогу вагоны списывают с натуры.
Сдаточные списки заполняют в технической
конторе на основании натурных листов фор-
мы ДУ-1 и грузовых документов. На основа-
нии этих документов учётное бюро ежесуточно
в 18 час. составляет суточный рапорт о пере-
ходе вагонов (формы ДО-1). Учёт перехода
вагонов с отделения на отделение внутри до-
роги ведётся только по форме ДО-1.
Для контроля правильности учёта перехода
вагонов с дороги на дорогу, а также и ро-
зыска вагонов и грузов на стыковых станциях
ведётся ведомость-«клетчатка» формы ДУ-12,
которую заполняют на основании натурных
листов на принятые и сданные вагоны.
Для периодической проверки и установле-
ния фактического наличия вагонов на всех
дорогах СССР ежегодно проводится натурная
нумерная перепись. Перепись ведётся одно-
временно на всех станциях бригадами, со-
стоящими из списчиков вагонов и работников
вагонной службы. На каждом переписанном
вагоне наносится мелом знак А с цифрой
в нём, означающей год переписи. Этот знак
на вагоне сохраняется в течение 24 час. Он
наносится с двух сторон каждого вагона, а
у пассажирских вагонов — на лобовой стенке.
Перепись вагонов, находящихся в поездах,
производится там, где они имеют продолжи-
тельную стоянку, нли по указанию диспет-
чера. Вагоны списываются одновременно дву-
мя списчиками с двух сторон на специальные
карточки со сверкой их, не отходя от поезда.
Для сравнения данных переписи с отчёт-
ностью вся оперативная отчётность станции
в день переписи заканчивается на 8 час., а на
18 час. составляется вторично за период с 8
До 18 час. отчётных суток.
Карточки и отчётность По результатам пе-
реписи высылаются в отдел учёта Управле-
ния дороги, откуда после обработки их, не
позднее чем через 10 дней, данные переписи
высылаются в МПС
УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА СТАНЦИЯХ
181
УЧЁТ ПРОСТОЯ ВАГОНОВ НА СТАНЦИЯХ
Простой вагонов на станции характеризует
время нахождения их под разного рода опе-
рациями. Простой вагонов подразделяют на
простой транзитных и местных вагонов.
Простой транзитных вагонов в свою оче-
редь делят на простой транзитных вагонов
без переработки и с переработкой.
В простое местного вагона выделяют про-
стой под одной грузовой операцией.
К транзитным без переработки относят Ба-
юны, следующие в транзитных поездах, про-
ходящих станцию без переформирования, а
к транзитным с переработкой — вагоны, по-
ступившие на станцию для переформирования
г следующие далее в других поездах. Тран-
зитные составы, временно задержанные по-
чему-либо на промежуточных станциях, вклю-
чают в число транзитных вагонов без пере-
работки.
Все гружёные вагоны, прибывшие под
выгрузку, а также и порожние, подаваемые
под погрузку на данной станции, учитывают
как местные вагоны с момента их прибытия
и до момента отправления. Кроме того, к
местным вагонам относят прибывшие под
сортировку мелочных грузов, перегрузку, пе-
ревалку с воды и на воду или перегрузку на
узкую колею и с узкой колеи. Транзитные
вагоны, проходящие проверку груза, очистку,
промывку, пропарку, учитываются как тран-
зитные с переработкой.
Существует два способа учёта простоя
нагонов на станции: нумерной и безнумерной.
При нумерном учёте простой каждого ва-
гона учитывается со времени его прибытия
на станцию до времени отправления, для чего
каждый вагон записывают в книгу учёта про-
стоя вагонов формы ДУ-8.
Средний простой вагонов по этому способу
определяют по формуле
f = (120)
где г —средний простой одного вагона в ча-
сах;
Т — сумма вагоно-часов простоя за сутки
(только по отправленным вагонам);
у— количество отправленных со станции
вагонов за сутки.
Для подсчёта вагоно-часов простоя время
прибытия и отправления вагонов округляет-
ся до целого часа, при этом время до 30 мин.
не учитывается. Вагоно-часы простоя за сут-
ки подсчитываются только по тем вагонам,
которые были отправлены со станции в данные
: утки.
Четырёхосные вагоны считаются за два
i агоца, поэтому вагоно-часы их простоя уд-
, апвают.
На станциях с вагонооборотом более 200
вагонов в сутки ведётся безнумерной учёт
простоя. При безнумерной способе учёта про-
стой каждого вагона в отдельности не учи-
тывается, так как подсчёт всех вагонов ве-
дётся количественный. Книга безнумерного
учёта простоя вагонов (форма ДУ-9) запол-
няется ца основании натурных листов и дан-
ных настольного журнала движения поездов
на все прибывшие и отправленные в течение
каждого часа суток вагоны. Учёт ведётся по
всем категориям вагонов (транзитным и ме-
стным). Перечисление вагонов из одного ви-
да простоя в другой производится только на
основании документов. Основанием для пере-
вода порожних вагонов из раздела транзита
без переработки в раздел учёта местных ва-
гонов служит приказ диспетчера на отцепку
вагонов под погрузку от транзитного поезда.
Вагоны, перечисляемые из нерабочего парка,
учитываются в зависимости от их исполь-
зования или назначения.
Средний простой вагонов (по безнумерно-
му способу учёта) определяют по формуле
2Г
'=77+У’ <121>
где t — средний простой одного вагона в ча-
сах;
Т—сумма вагоно-часов простоя за сутки;
II— число прибывших вагонов за сутки;
У —число убывших вагонов за сутки.
Простой транзитных вагонов с переработ-
кой определяют делением суммы вагоно-ча-
сов простоя за сутки — итог графы 14 формы
ДУ-9 — на полусумму данных граф 10 и 12.
Простой местных вагонов под грузовыми
операциями определяют делением вагоно-
часов простоя — итог графы 9 —на полусум-
му прибывших и убывших за сутки вагонов
(графы 5 и 7).
Простой транзитных вагонов без перера-
ботки определяют делением итога графы
19 на полусумму итогов граф 15 и 17. Полу-
ченные к концу суток данные, характеризу-
ющие остатки вагонов по каждому виду про-
стоя, переносят на следующий лист формы
ДУ-9.
Для анализа выполнения технологиче-
ских процессов и заданных норм простоя ва-
гонов на станциях ведётся расчленённый
учёт простоя транзитных вагонов по паркам
и элементам.
Кроме того, при учёте использования
вагонов под сдвоенными операциями (по-
грузка и выгрузка) учитывается и простой
вагонов под одной грузовой операцией. Этот
простой определяют делением тех
гоно-часов простоя местных вагонов
выполненных грузовых операций,
число погруженных и выгруженных
вагонов:
, _ Т
^гр un + ив
где t— средний простой вагонов под одной
грузовой операцией в часах;
Т—общее число вагоно-часов простоя
за сутки;
ип—число погруженных за сутки ваго-
нов в двухосном исчислении;
ив — число выгруженных вагонов за сут-
ки в двухосном исчислении.
Число погруженных и выгруженных ва-
гонов берётся из суточного отчёта о грузо-
вой работе формы ГО-1.
же ва-
на число
т. е. на
за сутки
(122)
182
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
. Балан дюк ' Г. С., Кочнев Ф. П., Пет-
ров А. П., Сергеев Е. С., Тихоми-
ров И. Г.. Тихонов К. К. Организация дви-
жения на железнодорожном транспорте. Под
общ. ред. А. П. Петрова. М.. Трансжелдориз-
дат, 1952.
2. Бартенев П. В. Железнодорожные станции и
узлы. М., Трансжелдориздат, 1953.
3. Ботолов М. Я.. Гриневич Г. П. и Соло-
губ Н. К. Передовая технология на грузовых
станциях общего пользования. М., Трансжелдор-
издат, 1951.
4. БузановС. П. и Карпов А. М., Проекти-
рование сортировочных горок и полугорок н их
устройство. М., Трансжелдориздат, 1954.
5. Б рыл ее в А. М. и Ф о на ре в Н. М. Горочная
автоматическая централизация системы Б. Ф, М.,
Трансжелдориздат, 1951.
6, Вертинский Н. И. и Победин В. Ф. Но-
вая техника на станциях. М., Трансжелдориздат,
1952.
7. Вопросы размещения основных устройств иа
участковых и сортировочных станциях. М., Транс-
желдориздат, 1954 (Информационное письмо
ЦНИИ МПС № 301).
8. Гаврилов С. Е. Снежные заносы и борьба
с ними. М., Трансжелдориздат, 1945.
9. Добросельскнй К. М., Антонов Ф.И. и
Успенский В. К. Работа станций зимой, М.,
Трансжелдориздат, 1951.
10. Добросельский К- М. Маневровая работа
на железнодорожных станциях. М. Трансжелдор-
издат, 1952.
11. ЗемблиновС. В. Графический расчёт станций
и узлов. М., Трансжелдориздат, 1950.
12. ЗемблиновС. В. иСтраковскийИ- И.
Пособие для проектирования железнодорожных
станций и узлов. М.. Трансжелдориздат, 1955.
13. Инструкция по составлению техническо-распоря-
дительного акта для грузовых, сортировочных,
участковых и пассажирских станций. М., Транс-
желдориздат, 1952.
14. КарашкевичИ. О. и БалчВ. И. Сорти-
ровка вагонов многогруппными толчками. М.,
Трансжелдориздат, 1953,
15. Кочнев Ф. П. Пассажирские станции и вок-
залы. М., Трансжелдориздат, 1950.
16. Москалёв П. И. Новое в организации работы
сортировочной станции. М., Трансжелдориздат,
1952.
17. М а л у х и н А. и Тихонов К. Скоростная
обработка поездов. Изд. 2-е, переработ. М.,
Трансжелдориздат. 1946.
18, Мельн и к Д, М. Предупреждение снежных за-
носов на железнодорожных станциях. М., Транс-
желдориздат, 1955.
19. Станции и узлы. Под общ. ред. В. Н. Образцова,
Траисжелдорнздат, 1949.
20. Садиков П. П. Особенности устройства н
организации работы участковых и сортировочных
станций на линиях с электрической тягой. М.,
Трансжелдориздат, 1954 (Информ, письмо ЦНИИ
МПС № 309).
21. Одинцов Л. В. Вопросы теории маневровой
работы. М., Трансжелдориздат, 1947.
22. Платонов А. И. Взаимодействие процессов
на сортировочных станциях. VM., Трансжелдор-
издат, 1955.
23. Передовые методы труда на станциях. М.» Транс-
желдориздат, 1953.
24. Передовые методы труда работников движения.
Под общ. ред. Н. А. Деревицкого. М., Трансжел-
дориздат, 1952.
25. Положение о железнодорожной станции, Приказ-
МП С № 268/Ц от 25 декабря 1951.
26. Правила технической эксплуатации железных
дорог СССР. М., Трансжелдориздат, 1956.
27. Рогинский Н. О.. Родимов Б. А. н Зуб-
рилин Г. И. Механизация сортировочных горок.
М., Трансжелдориздат, 1949.
28. Руководство по техническому нормированию
маневровых работ. Составлено нормативной стан-
цией МПС. Рукопись, 1955.
29. Руководство станционному диспетчеру. Сост.
К. М, Добросельскнй. М., Трансжелдориздат.
1953.
30. Руководство работникам сортировочной горки.
Под редакцией В. Д. Никитина и К. М. Добро-
сельского М., Трансжелдориздат, 1950.
31. Скалов К. Ю. Железнодорожные станции и
узлы. М., Трансжелдориздат, 1955.
32. Сортировка вагонов по методу составителя
И. И. Чернелевского н машиниста А. Ф. Сушкова.
М., Траисжелдорнздат, 1953.
33. СтраковскийИ. И. Сопротивление вагонов
при скатывании с горки в зимнее время. М..
Трансжелдориздат, 1952.
34. С траковс кий И. И. и Баранов А. М.
Сортировка вагонов на вытяжных путях. М..
Траисжелдорнздат, 1954.
35. Справочник проектировщика железнодорожных
станций. М., Трансжелдориздат, 1954.
36. Тихомиров И. Г., Каретников А. Д-
Основы технологического процесса работы сорти’
ровочных станций. М., Трансжелдориздат, 1952-
37. Типовой технологический процесс работы сорти-
ровочной станции. М., Трансжелдориздат, 1955-
38. Технические указания по проектированию стан-
ций и узлов на железных дорогах нормальной
колен. М., Трансжелдориздат, 1954.
39. Типовой технологический процесс работы грузо-
вых товарных станций. М., Трансжелдориздат.
1951.
40. Тихонов К. К- Формирование и расформиро-
вание поездов зимой. Изд. 2-е, переработ. и доп.
М. Трансжелдориздат, 1947.
41. Тихонов К. К. Особенности организации ра-
боты станций зимой (теория, расчёты, опыт). М..
Трансжелдориздат, 1949.
4 2. Технические условия проектирования железных
дорог нормальной колеи., М., Трансжелдориздат.
1954.
43. Указания по проектированию участковых станций
под лектровозную тягу. М., 1955 (Всесоюзн.
науч.э-сслед. ин-г ж.-д. строительства и проек-
тирования).
44. Хацкелевич М. Н., Мелентьев А.
Вопросы улучшения технологических процессов
работы сортировочных станций. М., Трансжелдор-
издат, 1952.
45. Журналы: «Железнодорожный транспорт», «Тех-
ника железных дорог», «Railway Signa ling»,«Rail-
way Age», «Railway gazette», «Sonderausgabe-
V. — Woche», V. D. I. «Е isenbahningenieur»
«Eisenbahntechnische Rundschau», «Revue generale
des chemins de fer>.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ПЛАНИРОВАНИЕ ВАГОНОПОТОКОВ
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ И ЭТАПЫ
РАЗРАБОТКИ ВАГОНОПОТОКОВ
На основании государственного плана пе-
ревозок устанавливается корреспонденция
гружёных вагонопотоков между станциями
формирования поездов, выявляются гружёные
вагонопотокн, охватываемые маршрутизацией
с мест погрузки, размеры обмена гружёными
вагонами по междудорожным стыковым пунк-
там и размеры погрузки и выгрузки на
дорогах сети по роду подвижного состава.
Корреспонденция гружёных вагонопотоков
между станциями формирования поездов яв-
ляется исходным материалом для расчёта
плана формирования.
Данные о предстоящем обмене вагонами
по стыковым пунктам служат основанием для
расчёта размеров движения поездов, прини-
маемых в основу составления графика.
Размеры погрузки и выгрузки по роду
вагонов являются основанием для составления
схемы направления порожних вагонов и плана
формирования порожних маршрутов.
Начиная с 1946 г., для составления гра-
фика движения и плана формирования поез-
дов применяются следующие система и по-
следовательность расчётов плановых вагоно-
потоков:
а) определение междудорожной корреспон-
денции по отдельным грузам и суммарной по
всем грузам;
б) распределение «вывоза» с каждой доро-
ги, вытекающего из междудорожной коррес-
понденции, по её выходным пунктам и «учёт-
ным» 1 станциям, входным пунктам и «учёт-
ным» станциям дорог назначения;
в) суммирование отдельных корреспонден-
ций в потоки вагонов, следующих через между-
дорожные стыковые пункты; установление
корреспонденции вагонопотоков между «учёт-
ными» станциями, в пределах железнодорож-
ных направлений, принятых для разработки
планов формирования поездов;
г) выявлениевагонопотоков, охватываемых
маршрутизацией с мест погрузки.
1 При разработке корреспонденций вагонопотоков
«учётные» станции принимаются по списку, утвер-
ждаемому Министерством путей сообщения. В их
число входят главным образом крупные сортиро-
вочные н узловые, а также некоторые грузовые
и .участковые станции.
РАЗРАБОТКА МЕЖДУДОРОЖНОЙ
КОРРЕСПОНДЕНЦИИ ГРУЖЁНЫХ
ВАГОНОПОТОКОВ
Корреспонденция груженых вагонопото-
ков разрабатывается при составлении графи-
ка движения и плана формирования поездов
на летний период в объёмах плановых раз-
меров перевозок III квартала расчётного года.
Корректировка плана формирования на
зимний период производится с учётом изме-
нения вагонопотоков в этот период.
В таблицах корреспонденций указываются
данные о среднесуточной величине вагоно-
потоков для соответствующего расчётного
периода.
Для железнодорожных направлений, на
которых перевозки сезонных грузов сущест-
венно изменяют мощность вагонопотоков,
план формирования рассчитывается в двух
вариантах.
Порядок разработки междудорожной кор-
респонденции вагонопотоков следующий.
Министерство путей сообщения устанавли-
вает размеры погрузки по сети и дорогам на
расчётный период исходя из квартальной раз-
бивки годового плана как в целом, так и по
важнейшим грузам; затем при участии ми-
нистерств-грузоотправителей разрабатывают-
ся междудорожные планы перевозок важней-
ших грузов на расчётный период в виде ко-
сых таблиц («шахматок») распределения по-
грузки по дорогам назначения. Эти косые таб-
лицы затем объединяются в сводную между-
дорожную «шахматку». Данные этой между-
дорожной «шахматки» по вывозу и местному
сообщению как в целом, так и по важнейшим
грузам сообщаются отделам планирования
перевозок па дорогах для дальнейшей обра-
ботки.
Для разработки плана формирования по-
ездов необходимо разделить междудорожную
корреспонденцию на корреспонденцию от
выходных пунктов и «учётных» станций дорог
погрузки до входных пунктов и «учётных»
станций дорог назначения.
Каждая дорога делится на несколько рай-
онов, включающих в себя участки и станции,
расположенные между «учётными» станциями
(включая и стыковые пункты дороги).
На фиг. 1 показаны районы зарождения и
погашения вагонопотока на Свердловской
184
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ж. д., выделяемые при разработке плановых
вагонопотоков, а также «учётные» станции
этой дороги (Гороблагодатская, Смычка, Свер-
дловск, Пермь н Чусовская). Объём вывоза
того или иного района (погрузка назначением
в другие районы) показывается как коррес-
понденция пункта выхода из района погрузки с
пунктом входа в район выгрузки (назначения).
Погрузка и выгрузка «учётных» станций
показываются при этом как корреспонденции
данной станции с входными (или выходными)
пунктами других районов ввоза (или вывоза).
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ОБМЕНА
ГРУЖЕНЫМИ ВАГОНАМИ
Материалы корреспонденций отдельных
районов дорог отправления и районов дорог
назначения группируются отдельно по сты-
ковым пунктам дорог н по железнодорожным
направлениям, принятым для разработки пла-
на формирования поездов. При этом обя-
зательным условием является идентичность
принятого пути следования вагонопотоков в
обеих разработках.
i ... выходные пункты дороги
j 1 .Учётные" станции
,-—-j Цойоны^арождекия и погашения ёаеонопотокоЗ
Фиг. 1. Схема районов зарождения и погашения вагонопотоков иа Свердловской дороге
Для каждой корреспонденции пункт вы-
хода из района погрузки и соответствующий
пункт входа в район выгрузки устанавлива-
ются исходя из кратчайшего расстояния про-
бега вагонов. Исключение предусматривает-
ся только для некоторых параллельных хо-
дов.
Представленные дорогами данные по кор-
респонденции гружёных вагонопотоков после
их проверки заносятся в бланки особой формы
(шифровальные листы), образец которых при-
водится в табл. 2.
В табл. 2 указывается отдельно для каж-
дой дороги отправления: выходной пункт или
Таблица 2
Образец шифровального листа
Дорога отправления.............. Свердловская 30................
(наименование, шифр)
Пункт от- правлен ИЯ (наименова- ние, шифр) Дорога прибытия (наименова- ние, шифр) Пункт при- бытия (наи- менование, шифр) Число ваго- нов Передаточные пункты по пути следования и их шифры Направления плана формирования, на- чальные и конечные пункты в пределах направления (шифры)
Пермь 34 Т уркестано- Сибирская 35 Семипала- тинск 69 Свердлов- ская Ва гай 3 066 Омская Чулым- ская 3 374 Томская Алейская 3 482 173 480 158 069
i 1
Переработка междудорожной «шахматки»
в корреспонденцию районов для последующего
составления плана формирования осущест-
вляется на основе анализа этих месячных
развёрнутых планов перевозок по родам гру-
зов и изучения изменений в экономических
связях дороги. Результаты разработки сво-
дятся в итоговую корреспонденцию, которая
передается в МПС телеграфом.
«учётная» станция на выходе из района по-
грузки, входной пункт дороги назначения или
«учётная» станция на входе в район выгрузки
и графа, в которой надлежит проставить число
Bai слов, запланированных в данной коррес-
понденции. Каждая корреспонденция имеет
определённый цифровой шифр для составления
необходимых при дальнейшей разработке
таблиц вагонопотоков.
ПЛАНИРОВАНИЕ ВАГОНОПОТОКОВ
185
Такие формы по каждой дороге отправ-
ления с проставленной в них шифровкой
пути следования вагонопотоков от «учётных»
или передаточных станций до всех «учёт-
ных» и ряда передаточных станций дорог на-
значения разрабатываются заранее на фабри-
ке механизированного учёта. Если в процес-
се разработки вагонопотоков появляются
корреспонденции, не предусмотренные в под-
готовленных формах, то в последние вносятся
дополнения.
которым разрабатывается план формирования
поездов и учитываемые при расчёте плана
формирования крупные сортировочные, участ-
ковые и грузовые станции в пределах каж-
дого направления.
Каждое направление плана формирования
имеет свой шифр, например: Москва—Красно-
водск (15), Купянск — Владивосток (17),
и т. д.; каждая «учётная» станция имеет свой
постоянный шифр, например, Купянск (78),
Пенза (74), Омск (19) и т. д.
Таблица 3
Образец расчётной таблицы перехода вагонов по стыковым пунктам дорог
При дальнейшей обработке этих шифро-
вальных листов на фабриках механизирован-
ного учёта получаются таблицы вагонопотоков
по каждому стыковому пункту (табл. 3),
содержащие общую величину передачи ваго-
нов с дороги на дорогу и её разбивку на
корреспонденцию дорог погрузки и вы-
। рузки.
В табл. 3 предусматривается подгруп-
нпровка дорог погрузки и назначения по пре-
дыдущим входным и последующим выходным
пунктам, что даёт возможность быстро опре-
делять размеры и направление транзитных
вагонопотоков дороги. Например: Черусти
(предыдущий стыковой пункт, пройденный
нагонопотоком) — Дружинине (пункт приёма
вагонопотока на дорогу) — Вагай (пункт
сдачи вагонопотока па соседнюю дорогу)
и т. д.
Для направлений в шифровальных листах
имеются особые шифры, которые используют-
ся при разработке корреспонденции вагоно-
потоков между «учётными» станциями. Шиф-
ровка производится с помощью специального
пособия, показывающего направления, по
С помощью такого пособия в шифроваль-
ных листах против каждой корреспонденции
ставится цифровой шифр, показывающий на-
правление плана формирования, начальную
и конечную станции данной корреспонденции
в пределах этого направления.
Таблица гружёных вагонопотоков, допу-
стим, на направлении Купянск — Владиво-
сток предусматривает корреспонденцию сле-
дующих пунктов:
От станций: Основа, Ясиноватая, Красный
Лиман, Купянск, Валуйки, Лиски, Поворино,
Балашов, Ртищево, Пенза, Рузаевка, Сызрань,
Кинель, Дёма, Бердяуш, Челябинск, Петро-
павловск, Омск, Инская, Тайга, Красноярск,
Тайшет, Зима, Иркутск, Улан-Удэ, Чита,
Отпор, Куйбышевка Восточная, Комсомольск,
Хабаровск, Владивосток.
На станции:Купянск, Валуйки, Лиски, По-
ворино, Балашов, Ртищево, Пенза, Рузаевка,
Сызрань, Кинель, Дёма, Бердяуш, Челябинск,
Петропавловск, Омск, Инская, Тайга, Крас-
ноярск, Тайшет, Зима, Иркутск, Улан-Удэ,
Чита, Отпор, Куйбышевка Восточная, Ком-
сомольск, Хабаровск, Владивосток, Находка.
186
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Как видно из этого примера, таблица охва-
тывает вагонопотоки не только в пределах
самого рассматриваемого направления, но и
на подходах к нему.
Корреспонденции какого-либо направле-
ния могут быть первичными, т. е. по-
казывать перевозки (прибытие илн отправле-
ние) одного района дороги, или группо-
выми— охватывать корреспонденцию ряда
районов одной или нескольких дорог.
В зависимости от принятой формы таблицы
вагонопотоков для отдельных направлений
одно и то же наименование корреспондирую-
щего пункта может предусматривать различ-
ный состав корреспонденций. Исключением
являются только тупиковые «учётные» стан-
ции и узлы — Красноводск, Владивосток и др.
Так, в таблице направления Купянск—Влади-
восток величины прибытия в графе «Пенза»
обозначают размеры вагонопотоков, поступаю-
щих в Пензу, исключая потоки, следующие
в Сызрань и далее, Рузаевка и далее, Ртищево
и далее, т. е. всех учитываемых в разработке
смежных Пензе узлов, которые выделены
в этой таблице отдельно. Таким образом,
по прибытию в графе «Пенза» в данном случае
показаны первичные корреспонденции.
В этой же таблице по отправлению на-
именование «Пенза» в корреспонденциях гру-
зов, следующих в сторону Сызрани, является
групповой корреспонденцией, так как вклю-
чает ещё отправление из узла Ряжск н
других узлов, лежащих за Ряжском (Узло-
вая, Тула, Брянск, Вильнюс, Даугавпилс).
Этн узлы в пределах данного направле-
ния по отправлению не выделены (в связи
с чем потоки нх включаются в общий поток
узла Пенза).
Каждая первичная корреспонденция может
проходить по нескольким направлениям плана
формирования, причём в каждом направлении
может иметь различное наименование. Напри-
мер, перевозка нз Перми в Семипалатинск
в таблице направления «Ленинград, Москва,
Купянск — Владивосток» включаются в гру-
зопоток из Перми в Инскую, а в таблице
направления Инская — Красноводск показа-
на как грузовая корреспонденция Инская —
Семипалатинск.
Шифровка этой корреспонденции: дорога
(17). Начальный пункт —Пермь (34), конеч-
ный пункт —Инская (80). Шифровка
173480.
«Инская — Красноводск» (15), на-
чальный пункт — Инская (80), конеч-
ный — Семипалатинск (69). Шифровка
158069.
В процессе разработки планов формирова-
ния поездов может потребоваться переключе-
ние отдельных струй вагонопотоков с одного
направления на другое. Для этого используют
систему шифровки. Шифровка предусматри-
вает вероятные отклонения вагонопотоков от
кратчайших направлений.
Так, вагонопоток из Ртищево в Оренбург
и обратно может быть направлен по плану
формирования через Саратов или через Ки-
нель. С учётом этого в таблице направления
«Ленинград, Москва, Купянск— Владиво-
сток» может быть выделен пункт «Оренбург и
далее», хотя такой пункт, возможно, не ну-
жен при расчёте плана формирования по
названному направлению.
Для каждой групповой корреспонденции
сохраняется возможность также установить
составляющие её первичные корреспонденции
(начальный пункт отправления и конечный —
назначения).
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВАГОНОПОТОКОВ,
ОХВАЧЕННЫХ МАРШРУТИЗАЦИЕЙ
С МЕСТ ПОГРУЗКИ
При расчёте плана формирования поездов
на технических станциях нз общей корреспон-
денции исключаются вагонопотоки, охваты-
ваемые отправительской и ступенчатой марш-
рутизацией.
Данные о размерах вагонопотока, маршру-
тизируемого с мест погрузки, подлежащего
исключению из общего вагонопотока, группи-
руются в соответствии с формами таблиц по
направлениям плана формирования. Обра-
ботка и группировка этих данных произво-
дятся таким же способом, как н разработка
общих вагонопотоков для отдельных направ-
лений. Сводная таблица корреспонденций
вагонопотоков между сортировочными стан-
циями на направлении составляется по форме,
приведённой в табл. 4.
Табл иц а 4
Форма таблицы плановых вагонопотоков на направлении Купянск—Омск
Со стан-
ции
Характер вагонопотока
На станции
Основа Купянск Валуйки И т. д.
Основа
Купянск
и т. д.
Общий вагонопоток .........................
В том числе:
отправительскими маршрутами ...............
для технической маршрутизации..............
Общий вагонопоток .........................
В том числе:
отправительскими маршрутами................
для технической маршрутизации .............
отправления — Свердловская, пункт
отправления — Пермь; дорога назначения —
Туркестано-Сибирская, пункт, наз-
начения — Семипалатинск. Перевозка
проходит по направлениям: «Ленинград,
Москва, Купянск — Владивосток»
КОНТРОЛЬ РАЗРАБОТКИ
ВАГОНОПОТОКОВ
Контроль правильности разработки ва
гонопотоков осуществляется в двух иаправле.
киях: по народнохозяйственной обоснованно.
УЧЁТ ВАГОНОПОТОКОВ
187
сти полученных корреспонденций вагонопото-
ков (экономический контроль) и в отношении
правильности расчётов и устранения ошибок
в обработке и сводке материалов (технический
контроль).
Экон омический контроль осуществляет-
ся прежде всего иа основе изучения основных
экономических связей и географического раз-
мещения производства и потребления важней-
ших грузов (иефтегрузы, руда, минеральные
удобрения, уголь, соль, хлопок, автомобили,
тракторы, сельхозмашины и т. д.). Проверяет-
ся обоснованность произведённого дорогой
разложения междудорожиой корреспонденции,
сопоставляются данные о корреспонденции
грузов, сообщённые дорогами с заданными
нормами междудорожного обмена.
Технический контроль разработки обес-
печивается построением соответствующей си-
стемы расчётов и приёмами косвенной провер-
ки. Так, например, обмен по стыковым пунктам
и вагонопотоки по направлениям плана фор-
мирования разрабатываются отдельно, но если
путь следования в обеих разработках прини-
мается одинаковым, то и мощность вагоно-
потока в одинаковых корреспонденциях долж-
на совпадать. Такое сопоставление в порядке
контроля правильности расчётов производится
по каждому направлению. Обмен по стыковым
пунктам контролируется в ходе разработки
вагонопотоков отдельных дорог (по ввозу,
вывозу и транзиту дороги).
Контроль таблиц обмена гружёными ва-
гонами по междудорожным стыковым пунк-
там производится сопоставлением сумм приёма
и погрузки с суммами сдачи и выгрузки.
Кроме того, таблицы проверяют по элементам:
сопоставляют итоговые величины ввоза и
вывоза дороги, заданные междудорожиой кор-
респонденцией с данными таблиц обмена по
стыкам; при необходимости сличают по между-
дорожной косой таблице вывоз с отдельных
дорог и ввоз на отдельные дороги.
Таблица по отдельным направлениям плана
формирования проверяется также сопоставле-
нием вагонопотоков в одинаковых корреспон-
денциях по разным направлениям. В ходе
работы такие сопоставления производится
многократно, так как при выборе плана фор-
мирования отдельные направления тесно свя-
заны между собой.
Проверка производится также на фабрике
механизированного учёта перед началом груп-
пировки единичных корреспонденций в по-
токи по стыковым пунктам и направлениям
плана формирования.
Материалы по вагонопотокам считаются
подготовленными после того, как будет уста-
новлено, что единичные позиции в итоге повто-
ряют заданную междудорожную корреспон-
денцию.
РАСЧЁТ ПОРОЖНИХ ВАГОНОПОТОКОВ
Размещение погрузки и выгрузки гру-
зов по дорогам, заданное междудорож-
ной корреспонденцией, определяет общий и
породовый баланс порожних вагонов. На осно-
ве этого баланса рассчитывается план обес-
печения порожняком районов с превышением
погрузки над выгрузкой. Прикрепление райо-
нов избытка к районам недостатка порожних
вагонов определяет порожние вагонопотоки
по направлениям сети.
По данным о корреспонденции и мощности
потоков порожняка составляют план форми-
рования составов из порожних вагонов.
УЧЁТ вагонопотоков
ФОРМЫ УЧЕТА ВАГОНОПОТОКОВ
Вагонопотоки и наличие гружёных вагонов
учитывают на станциях погрузки, в пунктах
перехода вагонов с дороги на дорогу, а также
иа важнейших сортировочных станциях.
Ежесуточный учёт вагонопотоков ведётся
Отчёт о приёме , погрузке и наличии гружёных вагонов по направлениям
по формам ДО-15 и ГО-3. Данные этого учёта
служат для оперативного контроля за выпол-
нением государственного плана перевозок и
технического плана работы сети, дорог и от-
делений дорог. Кроме того, на основе данных
этого учёта составляются суточные планы ра-
боты дорог и отделений, разрабатываются
Таблица 5
Форма ДО-15
.............ж. д.
(в 2-осном исчислении)
Под выгрузку на дорогу
На выход с дороги
Пункты пере-
хода вагонов
н отделения
дороги
s
X
<Х> ф
я
X о
Sb
В том числе через выходные
пункты
Раздел I. Приём гружёных вагонов
Итого Всего гружё- ных ваго- нов
X
X
0J ф
X о
я
X
X
X
а
X
X о
Раздел II. Погрузка отделений доро гн
Р з з
дел III. Наличие гружёных вагонов на 18 часов
Отчёт о гружёных вагонопотоках по Юго-Западной ж. д. за
(в среднем в сутки в 2-осном исчислении)
месяц 195 . .г.
Таблица 6
Форма ДО-16
ос>
00
Куда (сдача и выгрузка)
На Московско-Киевскую ж. д.
через Нежин
I раздел — транзит и вывоз на другие дороги
На Южную ж. д.
Через Дариицу
Через Нежин
Откуда (приём и погрузка)
На участок Нежин исключи гельно —- Конотоп исключи- тельно | Конотоп и далее до Курска и Брянска исключительно Курск и далее Брянск и далее до Москвы исклю- чительно Москва и дал ее Итого на Москов- ско-Киевскую ж. д. и далее На участок Дарница исключительно — Гребёнка исключи- тельно Гребенка и далее до Ромодаиа исключи- тельно Ромодан и далее до Полтавы исключи- тельно
а 1 6 В 1 г д е ж 3 и
Полтава и далее до Лозовой исключи- тельно и Основы и с к л ю ч ительио Лозовая и далее | Основа и далее
к л м
- и и
и
2»
1)
га сх
х 1>
X
X
£
о
X
X
> «=с х
X X
|
2 1)
о е; Ч S
X X X га Ч V
ч О) X X S
5 X хН
X X
2 е; ч о X Ч S X
X X р. ч X Р.
S Е ь Е
1>
1)
а
. и
Г"
о
р
А. Приём
По станции Нежив с Московско-
Киевской ж. д..................
По станции Нежии с Южной ж. д.
П о станции Дариица с Южной ж. д.
и т. д.
1>
х
х
*
2
2- s
®Х
И т. ц. | Всего на другие дороги
т У ф
Итого приём
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Б.
Погрузка
I отделение
II отделение
И т. д.
Всего: погрузка по дороге
Всего: приём и погрузка
Продолжение табл. 6
!\^удМедаЧа и выгрузка) Откуда (приём и погрузка^^Х^ —— о II раздел — под выгрузку на Юго-Западную ж. д.
Н а I отделение На II отделение Всего иа другие дороги и под выгрузку и на Юго- Западную ж. д.
На участок Нежин ис- ключительно— Черни- гов исключительно | Чернигов — выгрузка На участок Чернигов исключительно — Яиов исключительно На участок Чернигов ис- ключительно — Новобе- лицкая исключительно а Киев I пассажирский— в ы г р у зка На участок Нежин ис- ключительно— Дариица исключительно Нежии—выгрузка | Дарница — выгрузка На участок Пост Во- лынский исключитель- но — Фастов I исклю- чительно На участок Пост Во- лынский исключитель- но — Тетерев включи- тельно Киев-Московский—Киев Печерский — выгрузка Киев-товарный — вы- грузка Выгуровщнна — вы- грузка Киев-Лукьяновка — выгрузка Киев-Петровка — вы- грузка Пост Волынский, Боль- шевик, Борщаговка, Святошино — выгрузка Итого на I отделение | Фастов I —- выгрузка 1 На участок Фастов II включительно — Ми- роновка исключительно И т. д. Всего на отделения дороги под выгрузку
бг бд бе бж бз би бк бл бм бн бо бп бр
бс бт бу бф бх бц гз гк
А. Приём По станции Нежин с Московско- Киевской ж. д По станции Нежин с Южной ж. д. . По станции Дарница с Южной ж. д. И т. д i i 1
Итого приём Б. Погрузка I отделение II отделение и т. д
В с е г о • погрузка по дороге
Всего: приём и погрузка
УЧЕТ ВАГОНОПОТОКОВ
190
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
необходимые регулировочные мероприятия
для обеспечения погрузки по направлениям и
беспрепятственного пропуска вагонопотоков.
Пятидневный учёт наличия гружёных ва-
гонов с распределением их по дорогам назна-
чения ведётся по форме ДО-39. Данные этого
учёта используются для анализа вагонопото-
ков на дорогах сети н отдельных направле-
ниях, а также для разработки регулировочных
мероприятий по их пропуску.
Месячный учёт вагонопотоков осуществляет-
ся по формам ДО-16 и ДО-17. Данные этого
учёта используются для контроля за выполне-
нием плана формирования корректировки дей-
ствующего и при разработке нового плана фор-
мирования, определении загрузки отдельных
участков дорог и направлений.
Вагоны по указанным формам (кроме ГО-3)
учитываются в двухосном исчислении.
Форма ДО-15. «Отчёт о приёме, по-
грузке и наличии гружёных вагонов по на-
правлениям дороги» (табл. 5) состоит из трёх
разделов: I раздел — приём гружёных ваго-
нов по стыковым пунктам дороги; II раздел—
погрузка отделений дороги; III раздел — на-
личие гружёных вагонов на отделениях до-
роги на 18 часов.
Учёт вагонов в этих разделах произво-
дится по назначениям: под выгрузку на каж-
дое отделение дороги и на выход за пределы
дороги по каждому пункту сдачи.
Данные, получаемые ежедневно по фор-
ме ДО-15 управлением дороги, используются
при текущем оперативном планировании рабо-
ты дороги и регулировании вагонопотоков.
Форма ГО-3. «Отчёт о погрузке по до-
рогам назначения» включает сведения о рас-
пределении выполненной за отчётные сутки
общей погрузки по дорогам назначения.
В МПС на основе полученных с дорог
отчётов по этой форме составляется сводная
«шахматка» фактической погрузки по дорогам
назначения. Эти данные используются для
оперативного контроля за выполнением госу-
дарственного плана перевозок н разработки
мер по регулированию погрузки.
Форма ДО-39. Отчёт по этой форме
составляется на каждой дороге и содержит
данные о распределении по дорогам назначе-
ния наличия гружёных вагонов по дороге
на 18 часов 4, 9, 14, 19, 24 и 29-го числа каждо-
го месяца. В МПС по данным, полученным с
дорог, составляется сводная «шахматка» на-
личия гружёных вагонов с распределением
их по дорогам назначения.
Этими данными пользуются прн разра-
ботке мероприятий по перемещению парка
вагонов н по регулированию направления
гружёных вагонопотоков.
Форма ДО-16. «Отчёт о гружёных ва-
гонопотоках по дороге» (табл. 6) состоит из
двух разделов.
Таблица 7
Форма ДО-17
Отчёт о выполнении вагонопотоков по назначениям плана формирования станции Киров
Горьковской ж. д. за.................................месяц 195 .. г.
(в 2-осном нсчнслении)
Куда Откуда Гружёные вагоны Порожние вагоны | Всего гружёных и порожних]
Под выгрузку Ляигасово—Балези- но исключительно Балезнно и далее до Пролетарской исключительно Пролетарская и далее до Свердлов- ска исключительно Свердловск и далее до Омска исключи- тельно Омск и далее до Ин- ской исключительно | Инская и далее | | Котлас и далее | Гирсово—Мура ши и далее до Котласа исключительно Гирсово—Слобод- ское Киров Котласский—] выгрузка 1 Лянгасово и далее на запад Итого гружёных 1 Крытые | Платформы | | Цистерны | 1 Полувагоны | | Ледники | | Итого порожних 1
Своя погрузка
Поступление с Гирсово С переработ- кой Без перера- ботки
Всего . . .
Поступление с Котельиича С переработ- кой Без перера- ботки
Всего . . . |
Итого С переработ- кой Без перера- ботки
Всего . . .
УЧЕТ ВАГОНОПОТОКОВ
191
I раздел учитывает гружёные вагоны,
следующие через выходные пункты дороги по
назначениям плана формирования поездов с
расчленением при необходимости отдельных
струй вагонопотоков.
Назиачеиия.принятые для учёта на смежных
дорогах, увязываются между собой так, чтобы
каждая последующая дорога учитывала те же
назначения, что и предыдущая, детализируя
их в случае необходимости (при нарастании
потока).
Так, на направлении Баладжары — Мо-
сква вагонопоток назначением в Кочетовку
учитывается отдельно на Закавказской, Азер-
байджанской, Орджоникидзевской и Северо-
Кавказской ж. д., хотя планом формирова-
ния это назначение выделяется только на стан-
ции Батайск Северо-Кавказской ж. д.
Такое построение учётных форм даёт воз-
можность изучать корреспонденции вагоио-
потоков по целому направлению.
Перечень назначений вагонопотоков I раз-
дела формы ДО-16 устанавливается для каж-
дой дороги Главным управлением движения
МПС.
II раздел учитывает вагоны, следую-
щие под выгрузку на отделения, крупные вы-
рузочные станции и участки дороги. Перечень
их устанавливается службой движения дороги,
причём отдельно учитываются станции, вы-
гружающие в среднем не менее 50 вагонов
в сутки.
Гружёные вагоны, принимаемые от со-
седних дорог, учитываются раздельно по
каждому входному пункту, а погруженные—
по каждому отделению дороги.
Форма ДО-17. «Отчёт о выполнении
вагонопотоков по назначениям плана форми-
рования по важнейшим станциям сети» (табл.7)
содержит данные о количестве гружёных и
порожних вагонов, отправленных со стан-
ции в среднем за сутки за отчётный месяц.
Гружёные вагонопотоки распределяются
по назначениям плана формирования поездов
данной станции с выделением некоторых более
дальних струй вагонопотоков. Это делается
для выявления возможности организации бо-
лее дальних поездов, чем предусмотрено
планом формирования. Порожние вагонопото-
ки учитываются по каждому роду вагонов
отдельно.
Общее число вагонов, прибывших на стан-
цию с каждого направления, подразделяется
на транзит с переработкой и без переработки.
Кроме того, отдельно учитываются вагоны,
погруженные на данной станции (местные ва-
гоны).
УЧЕТ ВАГОНОПОТОКОВ НА СТАНЦИЯХ
ПОГРУЗКИ
Учёт вагонопотоков на станциях погрузки
ведётся ежесуточно по формам ДО-15, ГО-3
и ДО-16 работниками грузовых контор или
другими работниками по указанию началь-
ника станции.
Учёт гружёных вагонов по формам ДО-15 и
ГО-3 осуществляется на основании корешков
дорожных ведомостей.
Результаты этого учёта передаются началь-
никами станций по телеграфу или телефону
в отделение дороги, где все данные по отделе-
нию за отчётные сутки суммируются и направ-
ляются в отдел учёта дороги. Отчётные дан-
ные о гружёных вагонах по форме ДО-16 вы-
сылаются в отделение дороги ежемесячно
почтой. В отделении дороги эти данные сум-
мируют и высылают в отдел учёта дороги.
УЧЕТ ВАГОНОПОТОКОВ НА СТАНЦИЯХ
ПЕРЕХОДА С ДОРОГИ НА ДОРОГУ
Учёт вагонопотоков иа станциях перехода
вагонов с дороги на дорогу ведётся ежесуточно.
Контроль учёта возложен иа учётные бюро
(НЧУ), которые осуществляют его по данным
форм ДО-15 и ДО-16 каждой из примыкаю-
щих дорог. Так, на передаточном пункте
Дарница учитываются вагоны по формам
ДО-15 и ДО-16 отдельно по назначениям
Южной и Юго-Западной ж. д.
Сведения о приёме гружёных вагонов по
назначениям начальник учётного бюро пере-
даёт в отдел учёта по форме ДО-15 ежедневно,
а по форме ДО-16 — по окончании отчётного
периода.
ПЕРЕПИСЬ НАЛИЧИЯ ГРУЖЁНЫХ
ВАГОНОВ
Перепись наличия гружёных вагонов про-
изводится один раз в пять дней на всех рас-
порядительных, промежуточных и погрузоч-
ных станциях, где в момент учёта имеются
в наличии гружёные вагоны. Гружёные ва-
гоны, находящиеся к 18 часам в движении на
участке, учитываются на ближайших станциях
до отправления поезда на перегон в период
с 17 до 18 часов. Результаты переписи сооб-
щаются начальником станции в отделение, от-
деление в сводном виде направляет их в отдел
учёта управления дороги, а управление доро-
ги— в Министерство путей сообщения.
УЧЁТ ВАГОНОПОТОКОВ
НА СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ
Учёт вагонопотоков на сортировочных
станциях, где формируются поезда по сете-
вому плану, ведётся в отношении всех гру-
жёных и порожних вагонов, отправленных з
течение суток на основании данных натурных
листов и грузовых документов.
Среднесуточные данные о вагоиопотоках
по форме ДО-17 за отчётный месяц начальник
станции высылает почтой в отделение дороги,
службу движения дороги и в Главное управ-
ление движения МПС.
УЧЁТ ВАГОНОПОТОКОВ
В УПРАВЛЕНИЯХ ДОРОГ
Учёт вагонопотоков в управлениях дорог
ведётся отделом учёта ежедневно на основании
данных о гружёных вагоиопотоках, получае-
мых ст учётных бюро стыковых пунктов до-
роги (приём вагонов от соседних дорог) и от
отделений дорог (погрузка отделений, на-
личие гружёных вагонов на отделении). Отдел
учёта дороги составляет отчёт по форме ДО-15
о приёме, погрузке и наличии гружёных ва-
гонов иа дороге и передаёт его в службу
движения.
192
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Данные о погрузке по дорогам назначения
в целом по дороге (форма ГО-3) отдел учёта
ежесуточно по телеграфу сообщает в Цен-
тральное управление статистического учёта и
отчётности МПС.
Кроме того, в МПС также передаются по
телеграфу сведения о среднесуточной погрузке
по пятидневным периодам н за месяц и данные
переписи о наличии гружёных вагонов по
форме ДО-39 на 4, 9, 14, 19, 24 и 29-е число
каждого месяца.
На основании данных о вагонопотоках по
форме ДО-16, получаемых от учётных бюро
всех стыковых пунктов дороги н от отделений
дороги, отдел учёта дороги составляет сводную
ведомость среднесуточных гружёных вагоно-
потоков по дороге за отчётный месяц, которая
передаётся в службу движения и высылается
в Главное управление движения МПС.
В службе движения дороги данные о ва-
гонопотоках, получаемые от начальников стан-
ций по форме ДО-17 и от отделов учёта по
форме ДО-16, используются для корректи-
ровки плана формирования поездов, а также
при разработке проектов плана формирова-
ния на летиий и зимний периоды.
МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК С МЕСТ ПОГРУЗКИ
СУЩНОСТЬ И ВИДЫ МАРШРУТИЗАЦИИ
ПЕРЕВОЗОК
Маршрутизация перевозок с
мест погрузки заключается в форми-
ровании маршрутных поездов непосредственно
на станциях погрузки или примыкающих к
ним подъездных путях из вагонов, погружен-
ных на данных станциях.
Маршруты с мест погрузки различаются
в зависимости от дальности пробега, станции
назначения н порядка организации марш-
рутов.
По дальности пробега разли-
чают:
а) общесетевые маршруты, отправ-
ляемые ежедневно по установленным ниткам
графика движения поездов;
б) дальние маршруты неежеднев-
ного обращения, проходящие не менее одной
сортировочной или участковой станции;
в) кор откопр обеж ные, не проходя-
щие сортировочной илн участковой станции.
Короткопробежные маршруты в план марш-
рутизации н учёт выполнения плана марш-
рутизации не включаются.
В зависимости от станции на-
значения различают:
а) прямые маршруты, следующие до
одной станции выгрузки и
б) маршруты до станции распы-
ле н и я, состоящие из вагонов назначением
на разные станции выгрузки.
В зависимости от порядка органи-
зации различают:
а) отправительские маршру-
т ы, погруженные на одной станции одним
отправителем;
б) ступенчатые маршруты, по-
груженные разными отправителями на одной
станции, либо одним или разными отправите-
лями на нескольких станциях.
Ступенчатые маршруты, организуемые на
нескольких станциях, могут быть следующих
видов:
а) с погрузкой на промежуточных станциях
одного участка или на станциях одного узла;
б) с погрузкой на станциях нескольких
смежных участков;
в) с пополнением состава ступенчатого
маршрута, погруженного на промежуточных
станциях участка, группой вагонов того же
назначения, погруженных на ближайшей по
ходу поезда технической (сортировочной или
участковой) станции.
Кроме того, разновидностью отправитель-
ских маршрутов являются и кольцевые
маршруты, составы которых обращаются
между определенными пунктами н после вы-
грузки не расформировываются, а направля-
ются для новой погрузки определённого груза.
ЗНАЧЕНИЕ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ
МАРШРУТИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК
Маршрутизация перевозок обеспечивает
ускорение доставки грузов, ускорение оборо-
та вагонов и повышение качества эксплуата-
ционной работы железнодорожного транс-
порта.
В настоящее время среднесуточная скорость
доставки грузов в маршрутах выше примерно
на 50%, чем при перевозке обычным порядком
повагонными отправками.
Ускорение оборота вагонов, достигаемое
благодаря маршрутизации перевозок, сокра-
щает потребность в вагонном парке, в ре-
зультате чего уменьшаются капиталовложения
на постройку новых вагонов.
Маршрутизация перевозок обеспечивает
также разгрузку железнодорожных узлов,
участковых и сортировочных станций от до-
полнительной работы по переформированию
составов.
Маршрутизация оказывает большое влия-
ние и на снижение транспортных расходов.
При пропуске вагонов через технические стан-
ции без переработки сокращаются расходы на
содержание маневровых локомотивов, умень-
шается потребность в локомотивных и состави-
тельских бригадах. Эффективность маршру-
тизации зависит, кроме того, от технической
вооруженности пунктов погрузки н выгруз-
ки маршрутов (наличие достаточных фронтов
для погрузки и выгрузки погрузочно-разгру-
зочных механизмов).
Основным условием целесообразности мар-
шрутизации с мест погрузки является эко-
номия вагон о-ч асов по сравнению
с продвижением вагонов обычным порядком,
т. е. по плану формирования для техничес-
ких станций.
В общем случае условие целесо-
образности маршрутизации
какой-либо струн вагонопотоков с мест по-
грузки определяется следующим неравенством:
МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК С МЕСТ ПОГРУЗКИ
193
({сб ~ *м) + 5 Zsk + (Zc6 — >
1 ((погр — *погр) + ((выгр ~ (выгр) ’ (О
где tc6—время хода сборного поезда от про-
межуточной станции погрузки до
ближайшей технической станции
(по направлению движения груза);
tM—время хода маршрутного поезда на
этом же расстоянии;
tKcb — время хода сборного поезда от по-
следней технической станции до
промежуточной станции выгрузки;
tKM — время хода маршрутного поезда на
том же расстоянии;
S t3K — сумма часов экономии, приходя-
щаяся на 1 вагон, от проследования
маршрутным поездом без перера-
ботки тех технических станций, на
которых по плану формирования
предусмотрена переработка;
("ыер — среднее время простоя ваго-
нов, которые предполагается
маршрутизировать на станциях
погрузки и выгрузки при марш-
рутизации;
огрч^выгр~~то же ПРИ отсутствии марш-
рутизации.
Приведённое выражение (1) относится
к случаю, когда маршрут грузится и выгру-
жается на промежуточной станции. Если же
маршрут грузится на технической стан-
ции, то будет отсутствовать экономия
—tM): Точно так же при выгрузке марш-
рута на технической станции не будет
экономии, выражаемой разностью — tfy.
В ряде случаев величины /погр и 1выгр
могут ^ыть больше (*огр и t"lsp. т. е.
простой вагонов иа станциях погрузки и вы-
грузки при маршрутизации может быть мень-
ше, чем при отсутствии маршрутизации. Это
возможно, например, на промежуточных
станциях, обслуживаемых в сутки только
1—2 парами сборных поездов, а также на
технических станциях при значительном
простое вагонов под накоплением. В этих
случаях эффективность маршрутизации зна-
чительно повышается.
Величина t3K, представляющая собой эко-
номию от проследования маршрутом тех-
нической станции без переработки, опре-
деляется следующим образом;
Zsk ‘ ^пер ?тр ^нак’ (2)
где tnep — средний простой транзитных ваго-
нов с переработкой на данной
станции;
imp — средний простой транзитных по-
ездов, проследующих данную стан-
цию без переработки;
iKax — средний простой вагонов под на-
коплением на данной станции.
Затрата времени на накопление ие учиты-
вается в экономии, так как пропуск струи без
13 Том 13
переработки увеличивает время накопления
оставшихся вагонов. Однако это верно при
условии, что маршрутизация с мест погрузки
не снимает формирования поездов данного на-
значения на технической станции. Если же в
результате маршрутизации какой-либо струи
на попутной технической станции, которая
раньше перерабатывала эту струю, совершен-
но снимается соответствующее назначение, то
в этом случае затрату времени на накопление
также следует учесть как экономию.
ОтпраОитемский маршрут
Ч S в Г Д . f
Др—о--о----о---о—Д-о
1„-Рчяс 1,,-гчае :и Рчас. 1-,,-зчас („ ?час
Фиг. 2. Схема пропуска отправительского маршрута
на направлении Л —3
Пример. На промежуточной станции б ежесуточ-
но грузится 60 вагонов назначением на промежу-
точн ую станцию н. Действукщий плав формирова-
ния на данном направлении н величины taK указаны
на фиг. 2.
Пусть время хода сборного поезда от станции
погрузки б до участковой станции Б 4 часа, а
маршрутного поезда—2 часа; время хода сборного
поезда от сортировочной станции Ж до станции
выгрузки н—5 час., а маршрутного поезда—2,5 часа;
среднее время простоя вагонов на станции погрузки
при маршрутизации—8 час., а при отсутствии марш-
рутизации—4 часа. Бремя простоя вагонов на стан-
ции выгрузки при маршрутизации — 6 час., а при
отсутствии маршрутизации — 8 час. Определить,
эффективна ли в данных условиях маршрутизация
с места погрузки.
Экономия от проследования без переработки по
сравнению с действующим планом формирования
(см. фиг. 2) будет иметь место на сортировочных и
участковых станциях Б, В, Д, Ж", следовательно,
s t3K = 4+2+3+2=11 час.
Таким образом, левая часть неравенства (1) со
ставит
(4—2)+1 1+(5—2,5)= 15,5 часа,!
а правая часть,
(8-4) + (6-8) = 2.
Как видно, левая часть намного превосходит
пра вую, т. е. маршрутизация рассматриваемой струя
целесообразна.
Эффективность маршрутизации
с мест погрузки может быть выражена:
1) экономией вагоно-часов (ускорением обо-
рота вагонов);
2) ускорением доставки грузов;
3) экономией локомотиво-часов и бригадо-
часов маневровой работы на технических
станциях;
4) экономией эксплуатационных расходов.
Экономия вагоно-часов, получаемая при
маршрутизации, определяется следующим об-
разом:
S nt эк = пм [(Zc6~ Zx>) + — Z£) +
+2 ^эк (Znoap Zпогр) (jeusp Zewap)] » (3)
где nM — число вагонов, охватываемых марш-
рутизацией с мест погрузки за рас-
сматриваемый период (остальные обо-
значения указаны выше).
Выражение (3) относится к случаю, когда
маршрут грузится и выгружается на проме-
жуточной станции. Если же маршрут грузится
иа технической станции, то исключает-
194
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ся экономия (tc6 — tM^ а при выгрузке
маршрута на технической станции не
учитывается разность — i*).
Ускорение оборота вагонов,
достигаемое при маршрутизации, рассчиты-
вается следующим образом;
£п(эк
д^« = ’24м СУТОК> . (4)
где — экономия вагоно-часов за сутки,
получаемая в результате приме-
нения маршрутизации перево-
зок; эту экономию определяют,
пользуясь выражением (3);
и — среднесуточная погрузка на сети
железных дорог.
Ускорение оборота вагонов, достигаемое
благодаря маршрутизации на данной дороге
или отделении, определяется тоже по форму-
ле (4), в которой величина X представ-
ляет экономию вагоно-часов, получаемую в
пределах дороги или отделения, а вели-
чина и — «работу» этого же подразделения,
т. е. сумму погрузки и приёма гружёных
•вагонов.
Ускорение доставки грузов
определяют в часах на одну тонну груза,
пользуясь формулами, аналогичными приве-
денным выше (3 и 4).
Приведённые выражения для расчёта
эффективности маршрутизации относятся
>к маршрутам (отправительским и ступенча-
тым), которые грузятся на одной станции
и следуют до одной станции выгрузки. Для
•определения экономии вагоно-часов и уско-
рения доставки грузов при погрузке ступен-
чатых маршрутов на нескольких станциях
или маршрутов, следующих н распыление,
сопоставляют дополнительные затраты и эко-
номию, связанные с их организацией по срав-
нению с теми маршрутами, которые грузятся
и выгружаются на одной станции.
Экономия л о к о м о т и в о-ч а с о в и
б р и г а д о-ч а с о в маневровой рабо-
ты на попутных технических станциях опре-
деляется следующим образом:
^MtM = (tpac+t^)KcNM, <5)
тДе ^рас — средняя продолжительность рас-
формирования поезда;
— средняя продолжительность фор-
мирования поезда;
Кс—число станций, на которых по
плану формирования предусмотре-
на переработка, но данные марш-
руты следуют через эти станции
без переработки;
NM — число маршрутов за рассматри-
ваемый период.
Экономия часов маневровой работы долж-
на учитываться на тех станциях, где вели-
чина (/рас+^)NM составляет не менее 12 час.,
т. е. когда освобождается локомотив не менее
•чем иа смену или если локомотив освобож-
дается на меньшее число часов, но в осво-
бодившееся время используется для другой
работы.
Экономия эксплуатационных
расходов достигается в результате эко-
номии вагоно-часов и уменьшения объёма
маневроной работы:
дэ = ев (6)
где ед — стоимость одного вагоно-часа;
^nt3K— экономия вагоно-часов;
еман — стоимость одного часа маневро-
вой работы (локомотиво-часа и
бригадо-часа).
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ
ВИДОВ МАРШРУТИЗАЦИИ
При выборе видов маршрутизации в прак-
тических условиях приходится решать сле-
дующие вопросы:
1) о целесообразности применения отпра-
вительских или ступенчатых маршрутов;
2) о выборе станций назначения маршру-
тов (до станции выгрузки или в распыление);
3) об эффективности применения кольце-
вых маршрутов.
Вопрос о применении отправительских или
ступенчатых маршрутов решается прежде всего
исходя из времени накопления маршрутов.
Ступенчатая маршрутизация является бо-
лее целесообразной, если среднее время, ко-
торое требуется на накопление груза для
отправительского маршрута, больше эконо-
мии времени, получаемой от маршрутизации.
Однако и в тех случаях, когда отправи-
тельская маршрутизация выгодна с точки
зрения затраты времени на накопление, вопрос
о применении отправительских или ступенча-
тых маршрутов должен решаться путём срав-
нения затраты вагоно-часов и локомотиво-ча-
сов на организацию этих маршрутов. При этом
если ступенчатые маршруты загружаются на
нескольких станциях, то должны рассматри-
ваться лишь варианты, включающие в себя все
эти станции. Если ступенчатые маршруты гру-
зятся на нескольких подъездных путях одной
станции, то сравниваются лишь варианты,
включающие в себя все эти подъездные пути.
Например, при выборе вида маршрутов для
трёх станций нельзя сопоставлять варианты,
в которых намечается погрузка маршрутов
только на одной или только на двух стан-
циях. В этом случае могут сопоставляться
лишь следующие варианты:
1) погрузка ступенчатых маршрутов с объ-
единением всех трёх станций;
2) погрузка отправительских маршрутов
на каждой из трёх станций;
3) погрузка отправительских маршрутог
на одной из этих станций и ступенчатых мар-;
шрутов на остальных двух станциях.
Затрату вагоно-часов при организации
отправительских и ступенчатых маршрутог
необходимо определять для одного и того ж<
периода времени (например с момента от
правления первой партии порожних вагоно:
для погрузки маршрутов и до момента при
бытия загруженного маршрута на ближай
шую сортировочную или участковую станциг
или станцию примыкания).
Для обеспечения сопоставимости затра
при сравнении отправительских и ступенчг
тых маршрутов требуется соблюдение следук
щих условий:
МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК С МЕСТ ПОГРУЗКИ
195
1) общее число маршрутов во всех сравни-
ваемых вариантах должно быть одинаковым;
2) общее число вагонов, учитываемых в
ступенчатых маршрутах по каждой станции
(подъездному пути), должно быть равно числу
вагонов, учитываемых в отправительских мар-
шрутах по той же станции (подъездному пути).
Для соблюдения этих условий необходимо:
принять для сравнения по каждой стан-
ции (подъездному пути) наибольшее число
вагонов из объёма месячной погрузки этой
станции (подъездного пути), которое кратно
общему числу вагонов в одном маршруте;
исходя из этого числа вагонов рассчи-
тать количество отправительских маршрутов
по каждой станции (подъездному пути) и общее
количество ступенчатых маршрутов для тех
же станций (подъездных путей);
для рассчитанного таким образом числа от-
правительских и ступенчатых маршрутов опре-
делить затраты вагоно-часов.
Фиг. 3 Схема организации погрузки прямых или
ступенчатых маршрутов на участке: а —погрузка
отправительских маршрутов; б — погрузка ступенча-
тых маршрутов
Пример. На участке (фиг. 3) станции а, в, д по
плану перевозок грузят в месяц 980 вагонов в одно
назначение М, в том числе а — 400 вагонов, в — 320
вагонов и д — 26 0 вагонов. Общее число вагонов
в маршруте —60. Подача вагонов на пути погрузки,
а также уборка вагонов производятся локомотивом,
который развозит порожние и собирает гружёные
вагоны. Продолжительность подачи вагонов к пунк-
там погрузки иа всех станциях одинакова и равна
0,25 часа. Продолжительность уборки вагонов с пунк-
тов погрузки также равна 0,25 часа. Время хода
между станциями а — в и в — д в каждом направлении
примерно одинаково и равно 0,6 часа, а время хода
от станции Л' до станции а в одном и в другом на-
правлении доставляет 0,3 часа. Какой вид маршру-
тов—отправительские или ступенчатые—наиболее
целесообразно применить для маршрутизации погруз-
ки на станциях а, в, д назначением Af?
Определим прежде всего число вагонов по каждой
станции, которое будем учитывать при сравнении.
.Что число вагонов должно быть кратно числу вагонов
в маршруте, т. е. в данном случае 60.
Для станции а примем для сравнения 360 вагонов,
или 6 отправительских маршрутов, для в —300 ваго-
нов, или 5 маршрутов, и для д —240 вагонов, или
I маршрута.
В данном примере возможны следующие варианты
погрузки маршрутов:
1) погрузка отправительских маршрутов на стан-
циях а, в, д',
2) погрузка ступенчатых маршрутов на станци-
ях а — в — д\
3) погрузка отправительских маршрутов на стан-
ции а и ступенчатых на станциях в — О',
4) погрузка отправительских маршрутов на стан-
ции в и ступенчатых на станциях а — д\
5) погрузка отправительских маршрутов на стан-
ции д и ступенчатых на станциях а — в.
Определим в качестве примера затраты вагоно-
часов для первого из указанных вариантов.
При первом варианте, т. е. при погрузке
отправительских маршрутов на всех трёх станциях,
необходимо определить затраты на погрузку 6 марш-
рутов на станции а, 5 маршрутов на станции в и
4 маршрута на станции д. Допустим, что продолжи-
тельность погрузки 60 вагонов на станции а равна
9,6 часа, на станции в —8,2 часа и на станции д —
6,8 часа. При этих условиях затраты вагоно-часов
составят:
по станции а
6-6 0 (0,3 +0,3 + 0,254-0,254- 9,6)= 3 852 вагоно-часа;
время время вре-
хода подачи мя
и уборки по-
груз-
ки
по станции в
5-60 (0,3 + 0,6+0,6 + 0,3 + 0,25 + 0,25+ 8,2 ) =
время хода время пода- время
чи и уборки по-
грузки
— 3 150 вагоно-часов.
по станции д
4-60(0,3 + 0,6 + 0,6 + 0,6+0.6 + 0,3 + 0,25 + 0,25+ 6.8 )->
время хода время пода- время
чи и уборки по-
грузки
—- 2 472 вагоно-часа.
Общая затрата вагоно-часов при этом варианте
будет равна
3 852 + 3 150 + 2 472 = 9 474 вагоно-часа.
При определении затрат вагоно-часов для фор-
мирования ступенчатых маршрутов учитывается
также время на маневровую обработку состава
(соединение групп маршрута).
Сравнивая затем затраты вагоно-часов при каж-
дом варианте, можно определить какой из вариантов
в данных условиях является наиболее выгодным по
ва гоно-часам- Кроме того сравниваются затраты
локомотиво-часов на маневры, имея в виду, что об-
работка - ступенчатых маршрутов требует большей
затраты^мапсвровых средств, чем обработка отпра-
вительских.
При выборе станции назначе-
ния маршрутов следует сравнить,
не будет ли более выгодно направить марш-
рут до пункта распыления. Это является
целесообразным при наличии малых фронтов
выгрузки на станциях назначения.
Выгодность направления маршрута до
станции распыления вместо одного пункта
выгрузки может быть определена следующим
условием:
т' (С-4) + т"(Л - 1р) +--^
>2< + 2('с(>-фй. (7)
где te, tQ и т. д. — средний простой одного
вагона на различных
станциях выгрузки при
отправлении маршрутов
непосредственно до этих
станций;
tp , tp и т. д.-то же при отправлении
маршрутов в распыле-
ние;
tn', т" и т. д. — число вагонов, включае-
мых в маршрут в рас-
пыление назначением на
отдельные станции;
S772 ^эк — экономия вагоно-часов,
получаемая на техни-
ческих станциях, рас-
положенных от пред-
полагаемой станции рас-
пыления до последней
станции выгрузки(вклю-
чая и станцию распыле-
ния) при отправлении
маршрута непосред-
ственно до станций вы-
грузки;
13*
196
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
tc6— среднее время хода
сборного поезда по участ-
ку до промежуточной
станции, для которой
имеются вагоны в марш-
руте для распыления;
tM— то же маршрутного по-
езда;
тсб—число вагонов в марш-
руте назначением на
промежуточные станции.
Пример. Со станции А (см. фиг. 2) могут быть
отправлены маршруты до станций Д, в (промежуток
ная) и Е. Что в данном случае выгоднее: формиро-
вание маршрутов до каждой из этих станций в от-
дельности или в распыление до станции Д?
Пусть общее число вагонов в маршруте т —60.
Число вагонов, которое грузится в адрес станций Д,
в, Е, соответствует соотношению 2:1: 3. Тогда
при отправлении маршрута в распыление в не-
го будут включать: для Д—20, для в—10, для Е— 30
вагонов.
Среднее время простоя вагона на станциях вы-
грузки в часах примем:
Д в Е
При прибытии полного маршрута 10 12 6
При распылении.............. 4 12 3
При проследовании станции Д без переработки
достигается экономия в 3 часа. Время хода сборного
поезда от Д до в 4 часа, а время хода маршрута —
2 часа.
При данных условиях левая часть указанного
выше условия (8) составит:
20 (10 — 4) + 10 (12 — 1 2) + 30 (6 — 3) —210 вагоно-часов.
Величина te3K* поскольку при отправлении
маршрутов в распыление будут иметь дополнитель-
ную переработку только вагоны для в и Е, составит
te3^ - (10 + 30) 3 = 120 вагоно-часов.
Разность во временя хода по участку будет иметь
место только у вагонов для станции в, поэтому
дополнительная затрата вагоно-часов на проследова-
ние от станции распыления до станции выгрузки со-
ставит
10(4 — 2) = 20 вагоно-часов.
Таким образом, правая часть приведённого выше
условия будет равна 140 вагоно-часам; она меньше
левой части, следовательно, в данном примере целе-
сообразнее направлять маршруты в распыление.
При направлении маршрутов в распыление
очень важно правильно выбрать пункт рас-
пыления. Неправильный выбор станции рас-
пыления может привести к тому, что маршрут
будет преждевременно расформирован.
Во избежание этого необходимо придержи-
ваться следующего правила: станция распы-
ления должна быть выбрана исходя из того,
чтобы по действующему плану формирования
ни одна из предшествующих ей технических
станций не формировала сквозных поездов,
проходящих станцию распыления без пере-
работки из вагонов тех назначений, которые
включены в данный маршрут.
Отпрабителккшс.—неправильный Выбор станции распыления —-I
еачЯя^аЦ Правильный Выбор станции распыления^- 1
стка Е-жистан-д 6 в Г Д $
цииЖ о--------------о-------о -О —О 1 О
м
____________________ _ -О
План формирования поезЗаВ на сортировочных а участковых столриях
Фиг. 4. Схема направления А--Ж с планом форми-
рования поездов и выбором пункта распыления для
отправительских маршрутов
Например, на направлении А — Ж (фиг.4),
если в маршрут включены вагоны назначе-
нием на станцию Е, для участка Е—Ж
и станции Ж, то в качестве пункта распы- ездов.
ления не может быть принята станция
так как этот маршрут будет расформирован
на станции Д, так как вагоны назначением на
станцию Ж включаются на этой станции в пря-
мые поезда Д—Ж. Следовательно,в этом случае
пунктом распыления должна быть станция Д
или же, при выборе в качестве пункта распы-
ления станции £, в маршрут следует включать
только вагоны назначением на станции от Е
до Ж исключительно.
Применение кольцевых мар-
шрутов является целесообразным при на-
личии одного из следующих условий:
а) когда составы кольцевых маршрутов в
одну и другую сторону идут гружёными (нет
порожнего пробега);
б) когда кольцевые маршруты следуют в
обратном направлении в порожнем состоянии,
но оно совпадает с направлением следования
основного потока порожняка для однородных
вагонов;
в) когда для перевозки соответствующих
грузов требуется специальный подвижной со-
став (например для наливных грузов) или спе-
циальное оборудование подвижного состава
(например наращивание бортов платформ для
перевозки свёклы) или требуется строгое за-
крепление подвижного состава за перевозками
определённых грузов.
ПЛАНИРОВАНИЕ МАРШРУТИЗАЦИИ
В соответствии с Уставом ж. д. (ст. 36)
в планах перевозок предусматривается пере-
возка грузов маршрутами, организуемыми как
грузоотправителями (отправительские мар-
шруты), так и дорогами путём объединения
групп вагонов одного направления в марш-
рутные поезда в соответствии с планом фор-
мирования поездов.
Уставом ж. д. (ст. 76) предусмотрено-
также, что грузоотправители обязаны предъ-
являть к перевозке каменный уголь, кокс,
руду, нефть, хлеб, лес, хлопок-волокно, мине-
ральные строительные материалы и другие
массовые грузы, как правило, отправитель-
скими маршрутами.
Маршрутизация перевозок предусматри-
вается в планах формирования поездов, квар-
тальных и месячных планах перевозок.
В плане формирования по-
ездов выделяются в первую очередь грузо-
потоки, которые охватываются маршрутами
с мест погрузки. МПС определяет пред-
стоящие плановые грузопотоки на период
действия плана формирования; на основе этих
данных каждой железной дороге сообщаются
размеры предстоящей погрузки с рас-
пределением по дорогам назначения и
с выделением важнейших родов грузов.
Одновременно для дорог устанавлива-
ются задания по охвату основных грузов
маршрутами с мест погрузки. Управле-
ния дорог на основе этих заданий с
привлечением грузоотправителей разрабаты-
вают проекты планов формирования марш-
рутов с мест погрузки. Эти планы предста-
вляются в МПС, где они рассматриваются
и после необходимой корректировки включа-
ются в общесетевой план формирования по-
МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК С МЕСТ ПОГРУЗКИ
197
В квартальных планах пере-
возок в соответствии со ст. 38 Устава ж. д.
также устанавливаются задания по перевозке
грузов маршрутами смеет погрузки. Для
этой цели министерства и ведомства-грузо-
отправители за 40 дней до начала планируе-
мого квартала представляют в МПС заявки на
погрузку грузов, в которых указываются
также размеры перевозок маршрутами. На
основе этих заявок МПС устанавливает зада-
ние на перевозку грузов маршрутами по родам
1рузов на квартал в целом по сети в процен-
тах от общих размеров погрузки дан-
ного груза. Эти задания объявляются мини-
стерствам и ведомствам-грузоотправителям
одновременно с размерами погрузки не позд-
нее чем за 33 дня до наступления квартала.
Для установления месячных зада-
ний министерства и ведомства-грузоотпра-
вители обязаны за 20 дней до начала плани-
руемого месяца представлять МПС наряду
< размерами перевозок по дорогам отправления
и назначения также объём погрузки грузов
маршрутами по дорогам и предприятиям-гру-
зоотправителям в вагонах в сутки и в про-
центах от плана погрузки предприятия по дан-
ному грузу.
Министерство путей сообщения не позднее
чем за 11 дней до наступления планируемого
месяца объявляет дорогам вместе с планами
перевозок и задания на перевозку грузов
маршрутами на предстоящий месяц.
Не позднее чем за 13 дней до наступления
планируемого месяца министерства и ведом-
ства-грузоотправители сообщают своим пред-
приятиям-грузоотправителям вместе с месяч-
ными размерами погрузки установленные за-
дания на погрузку маршрутов.
Предприятия и органиизации-грузоотправи-
аели не позднее 20-го числа предпланового ме-
сяца представляют начальнику дороги в трех
экземплярах развёрнутый план пе-
ревозок (ст. 39 Устава ж. д.), в котором
указывается также по каждой станции и
по каждому роду груза размеры погрузки
маршрутами.
Исходя из плановых заданий на погрузку
маршрутов и представляемых грузоотправи-
телями развёрнутых планов перевозок грузо-
вые службы дорог совместно со службами
движения разрабатывают и согласовывают с
отправителями месячные планы по-
грузки грузов маршрутами с
указанием станций погрузки, станций назна-
чения или распыления и рода грузов. Эти
планы утверждаются начальником дороги и
сообщаются начальникам отделений дороги
не позднее чем за 5 дней до начала плани-
руемого месяца, а начальник отделения дороги
объявляет их начальникам станций не позднее
чем за 3 дня до начала планируемого месяца.
Правилами планирования перевозок грузов
по железным дорогам СССР (§ 34) установлена
следующая очерёдность планирования раз-
личных видов маршрутов:
а) в первую очередь планируют отправи-
тельские и ступенчатые маршруты общесете-
вого расписания;
б) из оставшихся грузопотоков планируют
•остальные отправительские маршруты на одну
станцию выгрузки в адрес одного или не-
скольких грузополучателей;
в) при недостаточном грузопотоке для орга-
низации маршрутов на одну станцию выгруз-
ки планируют отправительские маршруты с
распылением на ближайшей к району вы-
грузки технической станции и назначением
на станции выгрузки, расположенные на
одном участке; после чего планируют мар-
шруты с распылением назначением на станции
выгрузки, расположенные на нескольких
участках;
г) из оставшегося грузопотока, не охва-
ченного отправительскими маршрутами, гру-
зоотправители и дороги обязаны совместно
планировать в указанной выше последователь-
ности ступенчатые маршруты из вагонов по-
грузки на станциях одного участка, а затем
двух и более участков.
С целью выполнения установленного плана
маршрутизации в отделениях дорог разраба-
тывают и согласовывают с грузоотправителя-
ми календарный план погруз-
ки маршрутов по числам месяца.
При необходимости месячные календарные
планы погрузки маршрутов корректируются
начальником отделения совместно с грузо-
отправителем по пятидневкам. Эта корректи-
ровка допускается в пределах месячного
плана и осуществляется за трое суток до
начала соответствующей пятидневки.
В отдельных случаях по просьбе грузо-
отправителей начальник отделения дороги
имеет право изменять станции назначения
маршрутов в пределах предусмотренной пла-
ном дороги назначения.
При составлении планов отправительской
и ступенчатой .маршрутизации необходимо не
допускать излишней распылённости погрузки
по отдельным назначениям и учитывать воз-
можности станций выгрузки.
ПОКАЗАТЕЛИ МАРШРУТИЗАЦИИ
Основными показателями плана маршру-
тизации перевозок с мест погрузки являются:
1) удельный вес погрузки маршрутов
(охват маршрутизацией) — определяется в
процентах от общей погрузки по отдельным
грузам и в целом;
2) удельный вес в общей маршрутной по-
грузке маршрутов, имеющих назначение иа
одну станцию выгрузки;
3) средняя дальность пробега маршрутов
где у; NlM— сумма маршрутных поездо-кило-
метров;
NM — общее число маршрутных поез-
дов;
4) общая экономия вагоно-часов, получае-
мая благодаря маршрутизации.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ОРГАНИЗАЦИИ
МАРШРУТОВ
Применению маршрутизации с мест погруз-
ки способствует предоставленное дорогам
право производить сгущение погрузки грузов
в процессе выполнения плана. В соответст-
198
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
вии со ст. 46 Устава ж. д. сгущение должно
производиться с учётом суточной максималь-
ной перерабатывающей способности погрузоч-
ных пунктов грузоотправителя в следующих
размерах:
а) при среднесуточной плановой норме по-
грузки до 50 вагонов — в пределах двойного
размера этой нормы;
б) во всех остальных случаях — в преде-
лах полуторного размера среднесуточной
нормы.
Сгущение погрузки, превышающее указан-
ные размеры, может производиться с предва-
рительного согласия грузоотправителя. О на-
меченном на предстоящую пятидневку сгуще-
нии погрузки дорога должна предупредить
отправителя за сутки до наступления пяти-
дневки.
По каждому направлению МПС устанавли-
вает весовую норму для маршрутов на всём
пути следования, а для легковесных грузов —
длину состава. При формировании отправи-
тельских маршрутов, как исключение, до-
пускается уменьшение веса состава не более
чем на 85 т и длины состава — не более чем
на четыре оси.
Сроки погрузки маршрутов на подъездных
путях определяются едиными технологически-
ми процессами и договорами на эксплуатацию
этих путей. Для маршрутов, загружаемых на
станционных путях, к сроку, установленному
для погрузки данного груза одиночными
вагонами, начальник дороги может установить
дополнительное время в зависимости от усло-
вий погрузки маршрута, но не более 5 час.
на маршрут.
Маршруты, которые загружены отправи-
телем на путях общего пользования, а также
на подъездных путях, обслуживаемых локо-
мотивами дороги, должны сдаваться дороге в
том же количестве вагонов, в каком они были
ею поданы. Если же маршрут загружен от-
правителем на подъездном пути, обслуживае-
мом собственными локомотивами, он должен
сдаваться дороге в пункте сдачи, установ-
ленном договором, полным составом, сформи-
рованным в соответствии с ПТЭ и планом
формирования поездов.
На каждый погруженный отправительский
маршрут составляется маршрутный журнал.
В соответствии со ст. 55 Устава ж. д.
для ускорения и упрощения оформления
документов на перевозку массовых грузов в
постоянных направлениях допускается со-
ставление одной накладной ца перевозку це-
лого маршрута или группы вагонов.
По одной накладной могут приниматься
к перевозке следующие грузы, отгружаемые
прямыми (до станции выгрузки) отправитель-
скими маршрутами: каменный уголь (за исклю-
чением угля, отгружаемого в адрес топливных
складов дорог), кокс, торф, сланцы, руда
всякая (кроме мышьяковистой), серный кол-
чедан, трепел, асфальт, огнеупоры, гравий,
гранулированный шлак, апатиты, нефте-
сырьё, флотационные хвосты, флюсы, мел,
алебастр, камень, щебень, известь, кирпич,
песок, земля, глина, автомашины, сахарная
свёкла, грузы, перевозимые в поездах с ма-
шинным охлаждением, а также принадлежа-
щие другим ведомствам порожние вагоны и
цистерны, отправляемые как груз на своих
осях в пункты погрузки целыми маршрутами.
Весовые нормы и длины маршрутов, перевози-
мых по одной накладной, устанавливает
МПС.
В местном сообщении, кроме указанных
грузов, принимаются по одной накладной
все грузы, перевозимые внавалку (кроме лес-
ных грузов и дров).
В указанных случаях составляется также
одна дорожная ведомость на весь маршрут
или на группу вагонов.
Вагонные листы составляются на каждый
вагон при перевозке указанных грузов в
прямом сообщении, а при перевозке в местном
сообщении может составляться один вагонный
лист на весь маршрут или на группу вагонов.
Если на весь маршрут составляется одна
накладная, то в этом случае маршрутный
журнал не требуется.
Для сокращения времени погрузки и вы-
грузки маршрутов Уставом ж. д. (ст. 114)
установлено, что фронт погрузки или вы-
грузки маршрутов при отправлении или
прибытии одного или более маршрутов в сутки
должен быть приспособлен для погрузки и
выгрузки маршрута не более чем в 2—3'
подачи.
Железные дороги и грузоотправители не-
сут ответственность за выполнение плана мар-
шрутизации за каждые отчётные сутки в со-
ответствии с календарным планом погрузки
маршрутов. Уставом ж. д. (ст. 180) преду-
смотрено, что за необеспечение погрузки
маршрута по вине дороги или по вине гру-
зоотправителя, кроме штрафа за невыпол-
нение плана перевозок, взыскивается штраф-
с виновной стороны в пользу другой
стороны в размере 750 руб.
Маршрут считается сорванным по вине
дороги: если полностью или частично не
поданы вагоны под погрузку маршрута;
при подаче неисправных, а также несоот-
ветствующих по роду вагонов для данного
груза; в случае, если вагоны полностью или
частично поданы с неполным сроком на по-
грузку в данные отчётные сутки и грузоотпра-
витель эти маршруты не загрузил и не сдал
дороге до конца отчётных суток.
Отправители отвечают за срыв погрузки
маршрутов в следующих случаях:
а) если маршрут, назначенный к погрузке,
на данные сутки, не погружен и не сдан до-
роге до конца отчётных суток;
б) при отказе отправителя от погрузки
маршрута, установленного календарным пла-
ном;
в) при сдаче маршрута, вес которого
меньше нормы более чем на 85 т и по длине
более чем на 4 оси;
г) если маршрут сформирован с наруше-
нием ПТЭ и плана формирования поездов;
д) при отказе отправителя от погрузки
маршрутов, установленных начальником до-
роги, в соответствии со ст. 39 Устава ж. д.;
е) при невыдаче разнарядок на маршруты,
организуемые из импортных грузов в данные
отчётные сутки.
Штраф за срыв ступенчатых маршрутов
не взыскивается.
МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК С МЕСТ ПОГРУЗКИ
19£Г
МПС
Форма ГУ-93
ж. Д'
МАРШРУТНЫЙ ЖУРНАЛ
(отправительского! ступенчатого) маршрута №
1. Станция и дорога формирования маршрута...................................................
2. Станция и дорога назначения маршрута.....................................................
3. Дальность пробега маршрута................км
4. Станция погрузки маршрутных групп (для ступенчатого маршрута) и количество вагонов в них
5.
Род груза ......
6. Маршрут погружен
час...........мин., отправлен...........числа
. . ., весом брутто.........т, вагонов . . . .
....... числа . . . ,
.......час..............мин. поездом № ,
7. Весовая норма (брутто).....т, вагонов
8. Фамилия работников, ответственных за формирование маршрута:
Станционный диспетчер или дежурный по станции • . • . ........
Составитель или главный кондуктор (ступенчатый маршрут) . . .
Технический конторщик .....................(подпись)
Дежурный по станции ...... ......... (подпись)
Штемпель
станции
(оборотная сторона)
Проследование участковых и сортировочных станций
Прибытие
Отправление
Штемпель
станции
Число
Час. мнн.
Число
Час. мин.
стоянки
Продолжи-
тельность
Изменение состава Причины из- менения со- става, причи- на стоянки. Подпись дежурного по станции
Отцепка Прицепка
Штемпель
станции
Начальник станции ............ (подпись)
Прибытие маршрута на станцию назначения или расформирования
Маршрут прибыл ... • числа .... час . . . мин.....аесом.......1
............. вагонов
Начальник станции ............ (подпись)
При расформировании маршрута станция указывает причину его расформирования:
т брутто в составе
Ш темпель
станции
СИСТЕМА ПРЕМИРОВАНИЯ
ЗА ОРГАНИЗАЦИЮ МАРШРУТОВ
Для всемерного развития маршрутизации
перевозок с мест погрузки и создания мате-
риальной заинтересованности у грузоотправи-
телей, грузополучателей и работников желез-
ных дорог установлены премии за организа-
цию маршрутов в размерах, приведённых в
табл» 8.
Премии выплачиваются за организацию
маршрутов с мест погрузки, которые следуют
до станции выгрузки или распыления на рас-
стояние свыше 300 км. Размер премии опре-
деляется по установленным ставкам с вагона
в зависимости от вида маршрута, дальности
его пробега и вида груза.
Премия грузоотправителям выплачивается
при условии соблюдения ими нормы простоя
вагонов, включённых в маршрут, полного
соответствия сформированного маршрута ПТЭ
и плану формирования поездов, соответствия
маршрута установленной норме по весу и
длине, а также при условии, что все грузо-
отправители погрузили все группы вагонов
ступенчатого маршрута в установленном ко-
личестве вагонов.
Грузополучателю выплачивается премия
при условии, если маршрут выгружен в уста-
новленный срок.
200
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Таблица 8
Размер премий, выплачиваемых отправителям, получателям и железным дорогам за перевозку грузов
маршрутами с мест погрузки
(в рублях за 1 двухосный вагон)
От 300 до 500 км.
Отправи- Ступенча-
тельский тый
маршрут маршрут
От 501 до 1 5 00 км
От правн- Ст у пен ча-
.тельскнй тый
^маршрут маршрут
Свыше 1 500 км
Отправи- Ступенча-
тельский тый
маршрут I маршрут
Род груза
За погрузку
За погрузку
За погрузку
Каменный уголь, кокс,
руда, железо .......... 4
Нефтегрузы ............. 4
Лес, зерно, мука, чёрные
металлы, металлолом,
хлопок, цемент ........ 7
Прочие грузы ... .. 5
2
2
4
3
12 8 10 6 4 14 10 12
10 6 6 4 4 12 8 8
17 10 12 8 5 19 12 14
15 9 11 7 5 17 10 13
Выплата премии производится на основа-
нии'специальных справок, выдаваемых грузо-
отправителям и грузополучателям на стан-
циях отправления и назначения маршру-
тов.
Форма такой справки приведена ниже.
Она выдаётся только на маршруты, которые
следуют на расстояние более 300 км.
Справка подписывается начальником стан-
ции с наложением штемпеля станции и вы-
даётся грузоотправителю в день отправления
маршрута, а грузополучателю — в день при-
бытия маршрута, но не позже следующего
дня. Грузополучателю справка может выда-
ваться лишь при условии разгрузки маршрута
в установленный срок.
Форма ГУ-99
Заполняется в двух экземплярах под копир-
ку, из которых Один выдаётся грузоотправи-
телю или грузополучателю, . а второй остаётся
в делах сганцни.
СПРАВКА
погруженный _ „ .
на выдачу премии за ВЫГруЖенны д отправительский, ступенчатый маршрут (ненужное зачеркнуть)
Станция и дорога отправления маршрута.......................................................
Станция и дорога назначения маршрута ....................................................
2.
3. Тарифное расстояние в км . . . *..................
4. Количество вагонов в маршруте (в двухосном исчислении)1 ...................................
5. Количество вагонов в маршрутной группе ступенчатого маршрута (в двухосном исчислении) .
6. Маршрут или маршрутная группа подан под------------
число........... час........мин.
„ „ погрузку погруженного
7. Срок иа------------ маршрута или установленное время сдачи--------------маршрута или
выгрузку выгруженного
маршрутной группы дороге.................................час............мин.
„ .. погружен/а
8. Маршрут нли маршрутная группа---------------—..................числа .... час. . . .мин.
в ы гр у ж е н I а
9. Маршрут №...............отправлен.............числа.........час............мин. поездом
№ ......... весом брутто .... тонн, вагонов . при норме весом брутто . .тонн, вагонов . .т.
Штемпель
станции
Начальник станции
(подпись)
Примечания. 1. На погруженные ступенчатые маршрутные группы каждой стан-
цией, участвующей в погрузке маршрута, выдается грузоотправителю справка только на
погруженную группу вагонов.
2. Станция окончательного формирования ступенчатого маршрута составляет справку,
вписывая в неё все вагоны погрузки всех станций, п один экземпляр справки высылает
в финансовый отдел дороги.
1 Для наливных маршрутов в условных (тоннажных) цистернах.
МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК С МЕСТ ПОГРУЗКИ
201
Оборот формы ГУ-99
При погрузке ступенчатого маршрута на
нескольких станциях каждая станция, на ко-
торой погружена часть маршрута, составляет
справку в двух экземплярах и пересылает её
с главным кондуктором вместе с грузовыми
документами на станцию прицепки последней
1 руппы вагонов. На этой станции заполняют
пункт 9 справки, заверяют её штемпелем
станции и возвращают на станции погрузки
для вручения грузоотправителям.
Из общей суммы премии, причитающейся
за каждый отправленный (кроме ступенчатого)
маршрут, дороги выплачивают 80% грузоот-
правителю, а остальные 20% остаются в рас-
поряжении дороги для премирования работ-
ников железнодорожного транспорта, непо-
средственно участвующих в выполнении, пла-
нировании и организации перевозок грузов
маршрутами.
За каждый отправленный ступенчатый
маршрут дороги выплачивают 50% суммы
премии грузоотправителям и 50% работникам
железнодорожного транспорта.
Суммы премий, получаемые грузоотпра-
вителями и грузополучателями, должны рас-
ходоваться следующим образом: 50% — на
развитие погрузочно-разгрузочных фронтов,
улучшение складского и весового хозяйства
г механизации погрузочно-разгрузочных ра-
бот, остальные 50%—на премирование работ-
ников, непосредственно участвующих в вы-
полнении, планировании и организации пере-
возок грузов маршрутами.
Премия за погрузку маршрутов выплачи-
вается также на пограничных станциях пере-
валочным базам МПС.
Кроме того, за маршруты, погруженные
в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении, премии выплачиваются морским
портам, речным пристаням и дорогам пере-
валки грузов с водного на железнодорожный
транспорт.
ОСОБЕННОСТИ МАРШРУТИЗАЦИИ
ПЕРЕВОЗОК ОСНОВНЫХ МАССОВЫХ
ГРУЗОВ
Уголь
Перевозки угля осуществляются в значи-
тельной мере отправительскими маршрутами.
Большое распространение для перевозки угля
получили кольцевые (замкнутые) маршруты,
в которых в одну сторону перевозится уголь, а
в обратную сторону—руда (Кузбасс-—Урал,
Донбасс—Кривой Рог); кроме того, кольцевые
маршруты эффективно применяются для пере-
возки угля на коксохимические заводы с
загрузкой их в обратную сторону коксом.
При планировании маршрутов для пере-
возки угля необходимо учитывать:
а) марочный состав угля, так как в зави-
симости от марки угля (газовые, коксовые,
спекающиеся, длиннопламенные, тощие, ан-
трациты и др.) устанавливаются порядок хра-
нения угля, условия его погрузки, заадре-
совка угля и формирование отправительских
(или ступенчатых) маршрутов;
б) длину фронта погрузки и размер добычи
на каждой шахте, чтобы выяснить возмож-
ность накопления и погрузки угля в уста-
новленные сроки.
202
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Отгрузка угля в адрес железных дорог
осуществляется, как правило, отправитель-
скими маршрутами назначением на специаль-
но выделенные станции заадресовки угля.
Обычно для этой цели выделяют сортировоч-
ные станции, расположенные па пути дви-
жения потока угля. На этих станциях про-
изводится заадресовка вагонов с углем по
отдельным депо данной дороги, а иногда и
соседних дорог.
Отдельные группы вагонов с углем при
этом не должны направляться навстречу
основному потоку угля.
Нефть и нефтепродукты
Сосредоточение добычи нефти и производ-
стванефтепродуктов всравнительно небольшом
количестве пунктов создаёт благоприятные
условия для маршрутизации нефтеперевозок.
Однако при планировании маршрутизации
перевозок нефти и нефтепродуктов при-
ходится учитывать огромное количество
пунктов потребления, разбросанных по
всей территории страны, с различным раз-
мером потребления нефтепродуктов.
Характер грузопотоков нефтепродуктов
предопределяет применение отправительских
маршрутов, с назначением преимущественно в
пункты распыления, расположенные в районах
потребления.
Перевозка нефти с нефтепромыслов на
нефтеперерабатывающие заводы и в пункты
массового слива осуществляется, как правило,
кольцевыми маршрутами, которые формируют-
ся из однородных большегрузных цистерн,
что позволяет увеличить вес этих поездов.
В маршрутах, следующих до пунктов
распыления или до станции расформирования,
перевозятся нефтепродукты для потребителей,
получающих одновременно небольшое ко-
личество цистерн с нефтепродуктами и не
имеющих достаточных фронтов и ёмкостей для
слива нефтепродуктов.
Заадресовка цистерн в этих случаях по
пунктам слива и грузополучателям произво-
дится в пунктах распыления маршрутов.
Отправительские нефтемаршруты, следую-
щие в пункты распыления, могут быть:
одногруппные, следующие в один
пункт распыления;
групповые, формируемые из не-
скольких групп цистерн в разные пункты рас-
пыления, прикреплённые к одной станции
расформирования маршрута.
При выборе и установлении пунктов рас-
пыления нефтемаршрутов соблюдают следую-
щие условия:
пункты распыления нефтемаршрутов долж-
ны находиться на станциях, техническое раз-
витие которых обеспечивает осуществление
маневровой работы по расформированию и
формированию составов;
станции пунктов распыления должны ле-
жать в направлении потока нефтегрузов с
расчётом максимального сокращения пробега
отдельных цистерн от станции распыления
до станции слива;
границы района обслуживания данного
пункта распыления должны обеспечивать воз-
можность перевозки нефтепродуктов до стан-
ции распыления только маршрутами и по
возможности совпадать с территориальными
границами республик, краёв и областей, т. е.
с границами действия территориальных кон-
тор Главнефтесбыта.
Номера маршрутов должны определять
дату отправления и пункт налива. Для этого
номер маршрута составляют из пятизначного
числа, в котором первые три цифры обозна-
чают станцию налива, а две последние —
дату окончания налива и формирования
маршрута.
При отправлении группового нефтемаршру-
та на несколько пунктов распыления в марш-
рутном журнале в графе «Станция назначения»
проставляют наименование станции расфор-
мирования нефтемаршрута, а в перевозочных
документах на цистерны указывают пункты
распыления цистерн.
Цистерны с соответствующей отметкой в
перевозочных документах, прибывающие в
пункты распыления, получают новое назна-
чение по старым документам.
Переадресовку одиночных гружёных ци-
стерн или группы цистерн без отметки в гру-
зовых документах о том, что они были от-
правлены в составе отправительских маршру-
тов на распыление, производят на общем осно-
вании со взысканием штрафа за переадресовку
и тарифного сбора за оформление переадре-
совки.
Для сокращения простоя маршрутов в
пунктах распыления отделения дорог переда-
ют в пункты распыления предварительную, не
позже как за 3 часа, информацию о подходе
нефтемаршрута, с указанием данных, необхо-
димых для заадресовки цистерн.
Задержка цистерн в пунктах распыления
для оформления заадресовки и грузовых до-
кументов не должна превышать 1 часа с мо-
мента прибытия маршрута.
Одним из главных условий выполнения
плана маршрутизации перевозок нефти и
нефтепродуктов является организованный под-
вод порожних цистерн к пунктам массового
налива.
Для формирования маршрутов из порож-
них цистерн назначаются определённые сор-
тировочные станции, расположенные по на-
правлению движения порожних цистерн и
формирующие из них поезда по мере накоп-
ления.
Маршруты из порожних цистерн форми-
руют отдельно для налива светлых и отдельно
для налива тёмных нефтепродуктов. При этом
в маршруты из порожних цистерн для свет-
лого налива включают бензиновые, керосино-
вые и нефтяные цистерны из-под слива бензи-
на, лигроина, керосина, дизельного топлива,
спирта, газойля, бензола и изооктана. В марш-
руты для тёмного налива включают порож-
ние нефтяные и керосиновые цистерны после
слива нефти, мазутов, масел, нефтебитума,
гудрона, полугудрона, каустика, моторного
топлива, парафина и др.
Хлебные 1рузы
Особенностью потоков хлебных гру-
зов является значительное распыление по-
грузки по промежуточным станциям при от-
носительной концентрации пунктов выгрузки.
МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК С МЕСТ ПОГРУЗКИ
203
Поэтому основной формой маршрутизации
перевозок хлебных грузов является примене-
ние ступенчатых маршрутов, обеспечивающих
сокращение простоя вагонов как на станциях
погрузки, так и на технических станциях.
Для завоза хлеба в основные потребляю-
щие районы, а также на мельницы и крупо-
рушки в период массового поступления зерна
организуются кольцевые ступенчатые марш-
руты, участки обращения которых определяет
МПС по согласованию с Министерством хле-
бопродуктов.
Применение кольцевых ступенчатых марш-
рутов с постоянными прикреплёнными со-
ставами для перевозки зерновых грузов имеет
следующие преимущества:
а) улучшается обеспечение погрузочных
станций порожняком;
б) устраняется необходимость в очистке
и промывке вагонов при каждой подаче их
для погрузки зерновых грузов;
в) упрощается обеспечение хлебными щи-
тами, так как щиты находятся всё время
в вагонах кольцевого маршрута.
Однако применение кольцевых ступенча-
тых маршрутов для перевозки зерновых гру-
зов вызывает возвращение вагонов со стан-
ций выгрузки в пункты погрузки в порожнем
состоянии, поэтому, как правило, кольцевые
ступенчатые маршруты должны применять-
ся в случае совпадения порожнего направле-
ния их с общим направлением потока порож-
них крытых вагонов.
Порожние вагоны для погрузки отправи-
тельских маршрутов поступают в по-
рядке регулировочных заданий, а на ближай-
шей к району погрузки технической станции
производятся очистка, промывка, ремонт и
оборудование этих вагонов.
Лесные грузы
При организации и планировании маршру-
тов с лесными грузами станции, отделения до-
рог, дороги и областные управления Главле-
сосбыта руководствуются государственным
планом перевозок и специальной инструкцией
о маршрутизации перевозок лесных грузов.
Согласно этой инструкции отправление лес-
ных грузов вне маршрутов на расстояния бо-
лее 500 км со станций с размерами погрузки
лесоматериалов свыше 150 вагонов в месяц
(независимо от сортимента) не допускается.
Для крепёжного леса установлены опреде-
лённые направления, по которым перевозки
должны осуществляться исключительно отпра-
вительскими и ступенчатыми маршрутами на
основе прикрепления участков погрузки кре-
пёжного леса к определённым дорогам назна-
чения. Значительная часть леса грузится на
малых станциях с небольшими размерами по-
грузки и перевозка леса с этих станций осу-
ществляется ступенчатыми маршрутами.
На многих лесопогрузочных станциях лес
грузят несколько отправителей, каждый из
которых имеет небольшой фронт погрузки;
при этом назначение леса, как правило, у каж-
дого отправителя разное. Учитывая эти усло-
вия, на Шахуньинском отделении Горьков-
ской ж. д. был применен следующий метод
организации погрузки, позволивший значи-
тельно усилить маршрутизацию перевозок
леса.
По взаимному соглашению все грузоотпра-
вители однородного леса в определённые дни
грузят на своих погрузочных пунктах, при-
мыкающих к одной станции, группы вагонов
в одно назначение для маршрута по плану
одного из лесоотправителей.
Таким образом, погрузка маршрута осу-
ществляется объединёнными силами и сред-
ствами поочерёдно для каждого отправителя
по заранее согласованному плану.
Отправителем каждого маршрута является
та организация, по плану которой осущест-
влялась погрузка данного маршрута; эта же
организация оформляет и накладные на весь
погруженный лес.
Каждый месяц лесоотправители в соответ-
ствии с фактически отгруженным лесом по
планам других организаций производят взаим-
ные расчёты по отгруженной продукции и
затраченным средствам на погрузку.
Ответственность перед дорогой за
погрузку всего маршрута в установленный
срок несёт основной отправитель (по плану
которого осуществляется погрузка).
Цемент
При планировании и организации маршрут-
ной перевозки цемента и других однородных
массовых грузов может быть применён опыт
станции Малыковка Приволжской дороги.
Эта станция находится в Вольском узле, где
имеется ряд цементных заводов, обслуживае-
мых разными станциями. Раньше отправление
маршрутов с цементом планировалось по каж-
дой станции узла в отдельности. При этом на
организацию маршрутов затрачивалось много
времени и отправление цемента маршрутами
составляло не более 20%.
Для увеличения числа маршрутов и сокра-
щения времени их накопления на станции
Малыковка был организован диспетчерский
пункт Главстройсбыта на выходной станции
узла Привольская, где сосредоточили за-
адресовку вагонов с цементом, погруженных
на всех заводах узла.
При этом организация маршрутов осущест-
вляется следующим образом: накладная и ва-
гонный лист на каждый загруженный вагон
составляются на станции погрузки без указа-
ния станции назначения, грузополучателя и
его адреса. Загруженные вагоны со всех стан-
ций узла передаются на станцию Приволь-
ская в передаточных поездах. Перед отправле-
нием передаточного поезда дежурный по стан-
ции сообщает по телефону диспетчеру Глав-
стройсбыта на станции Привольская номера
вагонов, вес груза в каждом вагоне и марку
погруженного цемента. На основе этой ин-
формации и имеющихся нарядов диспетчер
Главстройсбыта и дежурный по станции При-
вольская заадресовывают вагоны по назна-
чениям с тем, чтобы получить маршруты.
После заадресовки в товарной конторе про-
ставляют в документах наименование станции
назначения и грузополучателя. Затем произво-
дится таксировка и полный расчёт провозной
платы от станции фактической погрузки.
Оформление перевозочных документов произ-
водится филиалом товарной конторы, органи-
зованном за счёт штатов станций погрузки.
'204
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
ЗНАЧЕНИЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
ПОЕЗДОВ
Правильная организация вагонопотоков,
т. е. установление наиболее рациональной
системы формирования поездов, является
одной из основных задач организации движе-
ния на железнодорожном транспорте СССР.
Решение этой задачи основывается на
маршрутизации перевозок с мест погрузки
и формировании специализированных поездов
на сортировочных, участковых и грузовых
станциях.
Организация вагонопотоков производится
по утверждённому МПС плану формирования
поездов, который устанавливает род и назна-
чения (т. е. пункты выгрузки или расформи-
рования) поездов и групп вагонов, формируе-
мых станциями железнодорожной сети.
Таким образом, план формирования одно-
временно является единым технологическим
процессом работы всех станций сети и планом
распределения сортировочной работы между
станциями. Представляя собой единую систе-
му организации вагонопотоков, план форми-
рования связывает грузопотоки с графиком
движения поездов, определяя количество и
назначение поездов, включаемых в график.
План формирования поездов должен обес-
печивать:
ускорение оборота вагона и доставки
груза за счёт сокращения простоя и умень-
шения числа переработок вагонов на станциях;
сокращение затраты маневровых средств;
правильное распределение сортировочной
работы между станциями в соответствии с их
перерабатывающей способностью и особен-
ностями эксплуатации;
снижение себестоимости перевозок.
КАТЕГОРИИ ФОРМИРУЕМЫХ
ПОЕЗДОВ
Различают следующие основные категории
поездов, формируемых на сортировочных
и участковых станциях технические
маршруты, — проходящие без перера-
ботки не менее одной сортировочной станции
или следующие на расстояние свыше 500 км;
сквозные поезда, — следующие без
переработки через одну участковую станцию
и более на расстояние не свыше 500 км;
участковые, — следующие без перефор-
мирования в пределах одного участка; сбо р-
ные — из вагонов, следующих на про-
межуточные станции участка; в ы в о з н ы е—
до одной-двух промежуточных станций бли-
жайшего участка; передаточные — меж-
ду станциями, входящими в один узел; п о-
рожние маршруты с подборкой по
роду вагонов или без неё.
В зависимости от рода и назначения пере-
возок поезда разделяются на ускоренные гру-
зовые, грузовые постоянного обращения и
остальные грузовые поезда (§ 342 ПТЭ). Из
общего числа грузовых поездов выделяются
поезда общесетевого расписания («синие»),
обеспеченные устойчивыми вагонопотоками,
а также маршруты из порожних вагонов.
По числу групп в составе поезда разделя-
ются наодногруппныеигрупповые,
состоящие из двух и более подобранных групп
вагонов на разные станции назначения.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СОСТАВЛЕНИЯ
ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
План формирования поездов составляется
на основании:
государственного плана перевозок и раз-
работанных на его основе плановых вагоно-
потоков;
данных о количестве путей, перерабатываю-
щей способности сортировочных горок и вытя-
жек на станциях формирования поездов, а
также сведений о погрузочно-выгрузочных
фронтах;
технологических процессов работы стан-
ций;
весовых норм и составов поездов;
сведений о пропускной способности же-
лезнодорожных линий, расстоянии, времени
и стоимости движения поездов по ним.
Кроме того, учитываются данные ана-
лиза выполнения действующего плана
формирования, работы железнодорожных на-
правлений и узлов (число перерабатываемых
вагонов, размер угловых потоков, нормы и
выполнение простоя вагонов и т. п.).
План формирования поездов разрабаты-
вают по направлениям от районов возникно-
вения до районов погашения грузовых пото-
ков в такой последовательности:
а) подготовка плановых вагонопотоков,
включающая определение корреспонденций
гружёных и порожних вагонопотоков между
важнейшими станциями и узлами сети и со-
ставление плана направления вагонопотоков
на период действия нового плана формирова-
ния, выявление (на основе развёрнутых пла-
нов перевозок и отчётных данных) местных
вагонопотоков, зарождающихся и погашаю-
щихся на участках, расположенных между
сортировочными и крупнейшими участковыми
станциями;
б) установление весовых норм поездов;
в) подготовка данных о перерабатыва-
ющей способности станций. В случае сущест-
венной разницы перерабатывающей способ-
ности отдельных элементов станции (напри-
мер горки и вытяжек формирования) для по-
вышения общей перерабатывающей способно-
сти производится её выравнивание за счёт
перенесения части операций с более загру-
женного элемента станции на менее загру-
женный;
г) составление плана отправительской и
ступенчатой маршрутизации. Вагонопотокн,
охваченные маршрутизацией с мест погрузки,
исключаются из общего вагонопотока; остаю-
щиеся потоки подлежат организации на сор-
тировочных и участковых станциях;
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
205
д) выбор станций формирования порожних
составов на основе схемы регулирования
порожних вагонов; установление целесооб-
разности назначения порожних маршрутов,
специализированных по роду подвижного со-
става;
е) разработка плана формирования уско-
ренных грузовых (в том числе «холодных»)
и других специальных поездов;
ж) составление плана формирования одно-
группных и групповых поездов на сортиро-
вочных и участковых станциях, а также
плана формирования местных (вывозных, пе-
редаточных и сборных) поездов.
Вначале рассчитывается план формирова-
ния одногруппных поездов для основных (опор-
ных) сортировочных станций и выбирается
оптимальный вариант; затем устанавливаются
групповые поезда (при небольшом количестве
основных станций план формирования груп-
повых поездов разрабатывается одновременно
с планом формирования одногруппных); далее
рассчитывается план формирования для мест-
ных вагонопотоков, зарождающихся и пога-
шающихся между основными сортировочными
станциями, после чего выявляется степень
использования сортировочных путей и пере-
рабатывающей способности каждой станции.
На основе этих данных при необходимости в
предварительно выбранный вариант плана
формирования вносятся изменения.
Одновременно с разработкой плана форми-
рования поездов из груженых вагонов про-
изводится окончательное уточнение плана
формирования порожних составов. При не-
большом числе порожних вагонов допускается
их соединение с гружёными в комбинирован-
ных поездах;
з) согласование плана формирования с
графиком движения поездов: выделение по-
ездов общесетевого расписания, специализа-
ция расписаний и согласование их в узлах
и т. д.;
и) разработка мер по выполнению плана
формирования, в том числе установление
вспомогательных станций, которые при необ-
ходимости должны оказывать помощь основ-
ным сортировочным станциям.
План формирования поездов по основным
направлениям и узлам сети железных дорог
утверждается Министерством путей сообщения.
Дорожный план формирования составляется
на основании сетевого и утверждается на-
чальником дороги.
ПОКАЗАТЕЛИ И ФОРМА ПЛАНА
ФОРМИРОВАНИЯ
Основными показателями плана формиро-
вания являются:
а) затрата вагоно-часов (с расчленением
на накопление вагонов, их переработку и на
обработку транзитных поездов) по каждой
станции, формирующей и расформировываю-
щей поезда, и в целом по направлению, дороге
или сети;
б) процент охвата погрузки отправитель-
скими (и ступенчатыми) маршрутами и сред-
няя дальность их следования;
в) количество перерабатываемых вагонов
и проходящих станции без переработки;
г) процент использования перерабатываю-
щей способности станции;
д) количество назначений формируемых
поездов и групп в сопоставлении с числом
сортировочных путей;
е) средняя дальность пробега вагона без
переработки (пробег вагона, приходящийся
на одну переработку) и средние простои ваго-
нов под переработкой и накоплением.
Средняя дальность пробега вагона без
переработки Lnep подсчитывается делением
вагоно-километров, которые должны выпол-
нить за сутки формируемые поезда, на общее
количество вагонов в последних. Для дороги
и сети в целом этот измеритель определяется
по формуле
LneP-^unep (>
ИЛИ Z ^пер " к » к пер (10).
здесь £ ns — общие вагоно-километры;
— количество транзитных вагонов
с переработкой;
I — полный рейс вагона;
кпер — количество переработок тран-
зитного вагона за время обо-
рота.
кпер находится делением общего количе-
ства транзитных вагонов с переработкой
S ипер на измеритель «работа» подразделе-
ния (отделения, дороги, сети железных до-
рог в целом).
Оценку плана формирования следует произ-
водить также в денежном выражении с учётом
потребности маневровых локомотивов (расхода
локомотиво-часов).
Когда варианты плана формирования не
имеют резкого отличия по затрате вагоно-ча-
сов, в расчёт вводят так называемый экви-
валент переработки г. Последний представ-
ляет отношение стоимости операций по пере-
работке одного вагона к стоимости вагоио-
часа. При этом принимается, что переработка
одного вагона на станции равноценна по.
стоимости в среднем 1,3-г2,0 вагоно-часа
простоя.
Сетевой план формирования поездов дол-
жен включать: план формирования отправи-
тельских и ступенчатых маршрутов из устой-
чивых вагонопотоков; план формирования
поездов по важнейшим узлам сети железных
дорог и между дорожный план формирования
поездов, в котором указываются назначения
поездов, подлежащих передаче на соседние
дороги по стыковым пунктам (как отправи-
тельские, так и технические маршруты). План
формирования для каждой дороги включает:
план формирования для станций дороги, в
том* числе для узлов, указанных в сетевом
плане формирования, междудорожный план
формирования по стыковым пунктам данной
дороги, а также перечень назначений для
формирования отправительских (и ступенча-
тых) маршрутов.
Форма внутридорожного плана формиро-
вания поездов приведена в табл. 9.
206
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Таблица 9
I. Общие указания к плану формирования поездов
II. План формирования грузовых поездов....ж. д.на . . .195 . . .г.1
Наименование станций Назначение групп вагонов Род поезда № поездов общесе- тевого расписания
формирования поезда расформирова- ния поезда
Кннель Кинель Челябинск Омск Перово Купянск Кинель Ос нова Ст. Кинель а) Формирует: Перово и далее из вагонов, обо- р удованных а в тосце п кой Купянск и далее до Основы иск- лючительно н т. д. б) Расформировывает: Кинель и далее до Лисок исклю- чительно и т. д. в) Пропускает с работой: Производит прицепку и отцепку вагонов с грузами большой ско- рости и замену прицепной части вагонами с прочими грузами на- значением Купянск и далее н т. д. Технический маршрут То же Технический маршрут Ускоренный грузовой 1001, 1003 1011, 1013, 1015 1002, 1004, 1016 898
III. Междудорожный план формирования поездов
Наименование станций Назначение групп вагонов Род поезда
формирования поезда расформирования поезда
1 Батраки А. Сдача поездов на соседние дороги На Уфимскую ж. д. по станции Похвистнево Челябинск | Челябинск и далее из вагонов, оборудо- Технический
Батраки ванных автосцепкой, 1 и т. д. На Оренбургскую ж. д. по станции Новосергиевская ] Арысь I Арысь и далее маршрут Технический
Челябинск 1 1 н т. д. Б. Приём поездов от соседних дорог С Уфимской ж. д. по станции Похвистнево । Лискн 1 Лиски н далее маршрут 1 Технический
1 Никель С Оренбургской [ Ярославль 1 и т. д. ж. д. по станции Новосергиевская | Ярославль — выгрузка I маршрут ] Отправительский
1 I 1 и т. д. 1 маршрут
IV. План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов
Станция или участок погрузки Станция выгрузки или распыления Назначение вагонов н Зоны распыления
А. Отправительские маршруты общесетевого расписания
Кашпнр Бологое Поезд № 1009 Бологое, Ленинград и далее
Б. Под выгрузку
Кашпнр Ленинград * Л енинград-Нава лочный — выгрузка
В. В распыление
Балашейка Оренбург Оренбург и далее до Орска исключи тельнп
1 Заполнение условное.
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
207
V. Рекомендуемые назначения для формирования поездов сверх плана и укрупнённой погрузки
по календарному плану (для вагонов, не включённых в отправительские маршруты)
Наименование станций
формирования поезда или групп вагонов расформирования поезда Назначение групп вагонов
Куйбышев Дёма Дёма и далее и т. д.
ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКОВ
И УСТАНОВЛЕНИЕ ВЕСОВЫХ НОРМ
Если для одних и тех же перевозок может
быть использовано несколько линий, то путь
следования вагонов устанавливается с учётом
расстояния перевозки по каждой из железно-
дорожных линий, пропускной способности
этих линий, времени следования вагона по
каждой из них, а также стоимости перевозки,
включающей расходы, связанные с переработ-
кой вагонов, резервным пробегом локомотивов
и с задержкой вагонов в пути.
Загрузка железнодорожных линий рассчи-
тывается по форме ведомости, приведённой
в табл. 10.
— время приёма и сдачи поезда
кондукторской бригадой,
приходящееся на 1 км про-
бега;
—время работы локомотивной
бригады в основном и обо-
ротном депо, приходящееся
на 1 км пробега;
ф3 — время стоянки локомотива
в оборотном и основном депо,
приходящееся на 1 км про-
бега;
с,!;.; ejV/l ит. д,—расходные ставки (см. табл. И).
При электрической тяге вместо стоимости
топлива берётся стоимость электроэнергии.
Примерные расходные ставки вместе с соот-
Таблица 10
Форма ведомости для расчёта загрузки железнодорожных линий к плану формирования
Наимено- вание станций (узлов) и стыковых пунктов Направление Число гру- зовых поез- дов на гра- i фике Средний состав по- езда по графи-1 К у I
.4 На север 20 70 1 400
/5 На север 16 70 1 120
Размеры вагонопотоков Избыток (+) и не- достаток (—)против графика Намечаемые регулировоч- ные меры
ПО I гружёных лану перевозок 1 порожних^ всего
1 50ii । — 800 | 100 1 500 900 4-10Э — 220 Два состава- 140 вагонов направить через Б
Поскольку порядок направления вагоно-
потоков намечают до составления графика
движения поездов, то и время движения ва-
гона определяют по действующему графику
с последующим уточнением.
Стоимость пропуска одного вагона по же-
лезнодорожной линии в части, зависящей от
размеров движения, определяется по формуле
, _ г (. , Ф1 eNh +^2 еМЛ+ СмЬ'+'зфш/ ।
ь I ens "Г---------~-----------Т
+ evm пу} + епН Р +
/
+ + е.Ил++ (И)
где L — протяжение линии в км;
Т — общее время движения ваго-
на по линии в час.;
Т дв— общее время нахождения ва-
гона в поездах в час.;
m—состав поезда в вагонах;
кпер—число переработок вагона
(для транзитного маршрута
равно 0);
пу— расход условного топлива на
1 вагоно-км;
ветствующими измерителями и основными
группами расходов приведены в табл. И.
В конкретных условиях следует пользоваться
плановыми расходными ставками.
Стоимость пробега локомотива в одиноч-
ном следовании на пути Z.':
-Д' = L’ (Фа eMh + eMS + Фз eMH + еут Р у) +
+ Tde{eMh + еЛ1я)’ (12)
где Тдд — общее время хода локомотива по
участкам;
Р—расход топлива на 1 локомоти-
во-км в кг (при электротяге— рас-
ход электрической энергии).
Необходимые данные для решения вопроса
о направлении вагонопотоков (расстояния,
время движения, стоимость перевозки 1 ва-
гона и 1 км одиночного пробега локомотива
и др.) рассчитывают заранее и наносят на
схему сети железных дорог (карту издержек
перевозок — фиг. 5).
Весовые нормы как отправитель-
ских, так и технических маршрутов пред-
усматриваются графиком движения поездов
для каждого участка железной дороги. На
направлениях, где имеется мощный постоян-
ный вагонопоток, устанавливаются единые
унифицированные весовые нормы для целого
208
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
направления. Однако в определённых слу-
чаях оказывается невозможным илн экономи-
чески невыгодным устанавливать унифици-
рованную весовую норму на целом направле-
нии, в результате чего появляются пункты
перелома весовых норм. В этом случае мар-
шруты, следующие за пункт перелома веса,
получают пополнение (или уменьшение) со-
става поезда либо для них устанавливается
параллельная весовая норма.
когда по пути следования имеется два пе-
релома веса, маршрут формируется из основ-
ного ядра (по наименьшей весовой норме) и
пополнения, заменяемого на первой станции
уменьшения веса (фиг. 6, б). При отсутствии
вагонов, следующих на станцию перелома
веса, действует предыдущее правило.
При переломе весовых норм
в сторону увеличения маршрут
формируется однородным, а станция перелома
Таблица 11
Примерные расходные ставки
Измерители 1 Основные группы расходов Расходные ставки в коп.
1 вагоно-км (на условный вагон) Вагоно-час (гружёный вагон) Бригадо-час поездных бригад Бригадо-час локомотив- ных бригад 1 локомотиво-км Локомотиво-час 1 кг условного топлива 1 квт-ч электроэнергии 1 переработанный вагон Технический осмотр, ремонт н смазка ва- гонов (Включают оценку ускорения оборота вагона в стоимостном выражении) Содержание поездных бригад Содержание локомотивных бригад Часть расходов по ремонту, смазка и ос- вещение Реновация локомотивов и часть расходов по ремонту Отопление, подача топлива, водоснабже- ние, экипировка и часть расходов по ремонту Стоимость электроэнергии и часть расхо- дов по ремонту Содержание маневровых бригад (локомо- тивных и составительских), отопление, смазка и амортизация маневровых локо- мотивов ens “ 4 ’° епн ~ 150 eNh => 1 200 — паровозы серии: ФД—2 700, остальных серий — 2 500» тепло- возы (2 секции) —2 800, электро- возы — 2 000 — локомотивы серий: ФД - 86, Л - 62, ЛВ— 71, ВЛ — 44, Н8 — 59, ТЭ2—79, ТЭЗ (2 секции) — 1 1 0 еМН'~‘ локомотивы серий: ФД — 334, Л — 282, ЛВ — 338, ВЛ — 434, Н8 — 620, ТЭ2 — 507, ТЭЗ — 727 бут — паровозы — 31 (в том чис- ле топливо 25,7), тепловозы—38 (в том числе топливо 27,4) еэн— 12,8 (в том числе электро- энергия — 10,5) епер = 230*
* При стоимости маневрового локомотиво-часа
50-?60 руб.
Фиг. 5. Часть карты
издержек перевозок
Примечания.
1. Стоимость 1 вагоно-
осе-часа простоя вагонов
в части амортизации и
среднего ремонта приня-
та 11,72 коп.; 1 часа
маневровой работы —
55 р. 90 к.
2. Меньшие цифры на
схеме обозначают стои-
мость вагоно-осе-км пе-
редвижения в поездах,
большие—стоимость 1 км
пробега одиночного ло-
комотива (в коп.).
весовой нормы пополняет его вагонами’того
же назначения, что и маршрут (фиг. 6, в).
Если таких вагонов нет, то необходимо
сравнить по затрате вагоно-часов и маневро-
вых локомотиво-часов два варианта;
При уменьшении ВесоВой нормы
При переломе весовых норм
в сторону уменьшения отправи-
тельские и технические маршруты форми-
руются следующим образом:
если на станции отправления маршрута
есть вагоны назначением на станцию пере-
лома веса, то в этом случае маршрут орга-
низуют из двух групп: ядра и пополнения
(фиг. 6, а);
если на станции отправления нет вагонов
назначением на станцию перелома веса, то
маршрут формируется только из вагонов
одного дальнего назначения;
а)
б)
В)
г)
Б-500т6 8
,л, J 2000т /500т
500» №0т
I &300тВ g 3BBlr,s £
2000nt /800т U /500т
500» 1500 т
6 ПЯОро)
° 15^0 т
/500т
В
А
^~1500т~
1500 т
При увеличении,
ВесоВой. нормы
5+500т В
° ШЛИ
5+500тЗ Д- <
^Наиболее
дольнее назначение,
форм. ст. б
Фиг. 6. Схемы пополнения маршрутов
расформирование части составов в пункте
перелома веса для пополнения остальных
маршрутов;
пополнение вагонами наиболее дальнего
назначения, формируемого на станции пере-
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
209
лома веса, с последующей заменой группы
пополнения (фиг. 6, г).
Если замена производится не более двух
раз, то используют второй вариант как наи-
более рациональный.
При определённых условиях целесообразно
применять параллельную весовую норму,
совпадающую с весом маршрутов, но отличаю-
щуюся от основной весовой нормы по графику.
Параллельная норма может быть либо боль-
ше, чем основная (например за счёт отправле-
ния тяжеловесных поездов, применения двой-
ной тяги или подталкивания), либо меньше.
Экономическая целесообразность приме-
нения параллельной (или унифицированной)
весовой нормы устанавливается сопоставле-
нием стоимости экономии вагоно-часов и ма-
невровой работы, связанной с переломом веса,
с дополнительными расходами, вызываемыми
применением параллельной (унифицирован-
ной) нормы:
г—число участков применения парал-
лельной (или унифицированной)
весовой нормы;
— разница стоимости пробегов одного
вагона на пути L, при наличии па-
раллельной весовой нормы и в слу-
чае её отсутствия, в руб.;
NM—количество всех вагонов в прибы-
вающих маршрутных поездах;
Мо, Мо—число одиночных локомотивов до
и после унификации;
—стоимость пробега локомотива
в одиночном следовании на пути
км — в руб., определяемая по
формуле или непосредственно
по карте издержек перевозок на
отдельных участках сети железных
дорог, издаваемой МПС.
Формулы для расчёта величин Тв и
даны в табл. 12.
Таблица 12
Формулы для расчёта величин Тв и .Vo
Случаи перелома веса
В сторону уменьшения:
при отцепке вагонов пополнения назна-
чением на станцию перелома веса;
при отцепке вагонов дальнего назначе-
ния
! В сторону увеличения:
при формировании станцией перелома
веса своих поездов того же назначения,
I что и группы для пополнения маршрутов;
I при использовании на пополнения всех
< вагонов данного назначения;
| при расформировании части проходящих
I маршрутов на пополнения
Тд в вагоно-часах
, .. тпр т(/т
эк N м “
тпр
1,1 с (т0ГП тПр^ Тцак
в вагонах
тот
Хм т
тпр
тот
Хм т
тпр
Хм
Хм
(Км+*в)
тпр
п1от
0
* Если на станции перелома веса формируются поезда только из отцепленных при переломе веса
вагонов, то потери возрастают па величину Т = стот.
Н
[(^в + Д ( поезд No)enH + Тм еман] >
1
+К-О м> (13)
1
i де R — число переломов весовой нормы;
Тв—дополнительная затрата вагоно-ча-
сов, связанная с задержкой прицеп-
ляемых и отцепляемых вагонов на
станции перелома веса;
^^поезд—время дополнительной задержки
каждого поезда для операций по
перелому веса в часах;
No — количество вагонов, проходящих
станцию в маршрутных поездах без
переработки;
е н— стоимость 1 вагопо-часа простоя
в руб. (см. табл. 10);
Т м—затрата маневровых локомотиво-ча-
сов, связанная с переломом веса;
еман — стоимость 1 часа маневровой рабо-
ты в руб. (504-60 руб.);
14 Том 1з
Обозначения данных (относящихся к стан-
ции перелома веса) в этой таблице:
t3l. — экономия времени в часах при
проследовании вагонов через
станцию без переработки;
—количество всех вагонов в при-
бывающих на станцию маршрут-
ных поездах;
т„ тот — составы соответственно прибы-
вающих и отправляющихся поез-
дов в вагонах;
Ne — общий суточный поток вагонов
назначения, используемого для
пополнения;
Тнак— суточная затрата вагоно-часов
накопления на одно назначение.
Величину АзL находят из выражения:
Дз2- = eNh + Ф2 eMh +
+ еЛ15 + Фз + Ру еут) +
+ Тда (eNli + eMh + елш)], (14)
210
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
где л?1 — состав поездов, для которых при-
менена параллельная (или уни-
фицированная) весовая норма в ва-
гонах;
т — состав поездов при отсутствии па-
раллельной нормы в вагонах;
остальные обозначения те же, что в фор-
мулах (12) и (13).
МЕТОДЫ РАЗРАБОТКИ ПЛАНА
ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
ДЛЯ СОРТИРОВОЧНЫХ И УЧАСТКОВЫХ
СТАНЦИЙ И РАСЧЕТНЫЕ
НОРМАТИВЫ
Количество возможных вариантов плана
формирования поездов весьма велико. Задача
состоит в том, чтобы отыскать наивыгодней-
ший, или, как принято называть, оптималь-
ный вариант плана формирования, обеспечи-
вающий, при наличии правильного распре-
деления сортировочной работы между стан-
циями, наибольшую маршрутизацию перево-
зок и наименьшую суммарную затрату ва-
гоно-часов на накопление и переработку ва-
гонов, т. е. ускорение оборота вагонов.
Формирование поездов на технических
станциях связано с затратой времени на на-
копление вагонов соответствующих назначе-
ний до целого состава. С другой стороны,
при отсутствии данного специализированного
поезда вагоны этого назначения подверглись
бы переработке на других технических стан-
циях по пути следования. Сопоставляя вагоно-
часы, затрачиваемые на накопление, и вагоно-
часы, сэкономленные за счёт сокращения
переработки составов, можно установить це-
лесообразность назначения специализирован-
ных поездов.
Существуют следующие методы решения
этой задачи:
аналитических сопоставле-
ний, основанный на последовательном, в
определённом порядке, сопоставлении за-
трат и экономии вагоно-часов, получают,ихся
при объединении вагонных струй в марш-
рутные и сквозные поезда, и установлении
таким путём выгодности формирования по-
следних по сравнению с участковыми поез-
дами;
абсолютного расчёта, который
состоит В подсчётах при помощи особых
таблиц показателей всех возможных вариан-
тов плана формирования (при числе опорных
сортировочных станций на направлении не
более 5) или в последовательном отборе луч-
шего варианта, опять-таки из числа всех
возможных, путём исключения групп невы-
годных вариантов (при числе станций свыше 5).
С 1944 г. этот метод применяется при состав-
лении плана формирования поездов для сор-
тировочных станций сети железных дорог
СССР.
Кроме того, имеется способ расчёта, пред-
ложенный МИИТ, основанный также на пред-
варительном определении группы вариантов
(с одинаковым числом назначений), среди ко-
торых находится оптимальный вариант.
Одним из основных элементов расчёта пла-
на формировения по этим методам является
время накопления составов.
Вагоно-часы, затрачиваемые на накопление,
зависят от следующих факторов:
периода и интервалов подвода вагонов
данного назначения к сортировочной станции,
являющихся основными показателими качества
организации вагонопотоков;
неравномерности подвода вагонов (по ко-
личеству) в течение периода их накопления
на состав;
числа формируемых станцией назначений
поездов;
величины состава поезда;
количества групп вагонов в составах, при-
бывающих для расформирования, а также
вагонов, погруженных на данной станции;
количества остающихся вагонов на сорти-
ровочном пути после окончания накопления
поезда.
Время накопления зависит в первую оче-
редь от организации работы и может быть
значительно снижено путём активного воздей-
ствия на процесс накопления вагонов на стан-
ции.
Приближённо вагоно-часы накопления
одного назначения за сутки равны
Тнак = ст, (15)
а при согласованном подводе вагонов к стан-
ции формирования
Т
ТнаК=~2 т’ (16)
где Тнак — суточные вагоно-часы накопле-
ния на одно назначение;
Т — период подвода вагонов, состав-
ляющий часть суток (на фиг. 7
Г =
Т
у меньше с в формуле (15);
m — величина состава поезда в ваго-
нах;
с—параметр накопления, зависящий
от организации подвода вагоно-
потоков и качества работы стан-
ции.
Фиг. 7. График накопления при согласованном под
воде вагонов к станции формирования
Параметр накопления с определяется:
а) при согласованном подводе вагоно-
потоков — по графику прибытия поездов с ва-
гонами соответствующих назначений;
б) при отсутствии согласования поездов—
на основании специального расчёта для каж-
дой станции за 10-дневный период (путём
составления графика или таблиц накопления
вагонов по данным о прибытии поездов на
станцию, их составе и назначении вагонов по
натурным листам и сведениям о погрузке и
грузосортировке).
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
211
Средний простой вагона под накоплением
определяется делением величины Тнак на
суточный вагонопоток данного назначе-
ния Ne . При определении нормы все непро-
изводительные затраты вагоно-часов необхо-
димо исключать; норма не должна превышать
значений, приведённых в табл. 13 и на
фиг. 8.
Таб ли ц а 13
Эагоно-часы накопления в зависимости от числа
назначений плана формирования
Число назначений к
Вагоно-часы накоп
ления Тнак
2
3
4—5
1 6 и более
8,5 m
9 m
9,5 m
10 m
Фиг. 8. График зависимости вагоно-часов накопле-
ния Тнак от числа назначений к
В табл. 13 к— число назначений поездов
(включая сборные), формируемых в сортиро-
вочной системе.
Сокращения простоя вагонов под накопле-
нием можно достигнуть: согласованным подво-
дом вагонов, позволяющим сократить время нх
накопления в пункте формирования, на основе
календарного планирования погрузки групп,
подвода порожних вагонов под погрузку по
графику, а также согласования расписаний
прибывающих и отправляющихся поездов,
формирования тяжеловесных поездов для
отправления со станции всех вагонов данного
назначения; сокращением числа на-
значений поездов путём развития отправи-
тельской и ступенчатой маршрутизации и
внедрения групповых поездов.
На ряде станций получил распространение
метод станции Ленинград-Сортировочный Мо-
сковский по сокращению простоя вагонов под
накоплением, предусматривающий ускорение
процесса накопления составов за счёт вагонов
местной погрузки, регулирования очерёдно-
сти разборки составов и т. п. с использова-
нием оперативного учёта вагонов по назначе-
ниям. Наиболее полно согласованный подвод
вагонов к определённым расписаниям с по-
грузочных станций и с участков осуществлён
в Минском узле дежурным по отделению
П. Д. Судниковым, а также в Одесском узле.
Для сборных, вывозных и передаточных
поездов, отправляемых с сортировочных
станций по постоянным расписаниям, суточ-
'г N,
ная затрата вагоно-часов Т нак — с—*,
где п — количество поездов, которыми от-
правляется суточный вагонопоток N,
данного назначения.
При переломе весовой нормы, когда поток,
зарождающийся на станции, незначителен, а
величина состава при отправлении кратна
отцепляемой части,
Т I 1 \
Тнак = ^\^--у. (17)
При переломе веса в сторону увеличения
и использовании для пополнения тран-
зитных поездов части вагонов станция бу-
дет формировать из остальных вагонов соб-
ственные поезда того же назначения. Иногда
оставшиеся вагоны включают в поезда друго-
го назначения.
Время накопления в этом случае рассчи-
тывается по формулам (15) и (16), где m со-
ответствует величине состава поезда по
отправлению. Если все транзитные поезда
идут по сквозным расписаниям, то может
возникнуть небольшая дополнительная за-
трата вагоно-часов.
Если из вагонов, оставшихся после по-
полнения состава, станция не формирует поез-
да того же назначения, а включает эти ва-
гоны в другие поезда, то вагоно-часы накоп-
ления пополнений определяются также по
формулам (15) и (16) с подстановкой вместо
величины m (состав поезда) величины атаоп,
где а-—доля потока данного назначения,
используемая для пополнения, а тдоп — раз-
мер пополнения в вагонах.
При переломе веса в сторону увеличения
и недостаточном наличии вагонов для попол-
нения расформировывают отдельные прибы-
вающие составы.
Время накопления и в этом случае рас-
считывается по формулам (15) и (16) с под-
становкой в них величины отправляемого
состава тот.
При формировании групповых поездов
вагоно-часы накопления групп одного назна-
чения за сутки составят
Тнак — СГПгр, (18)
где тгр — средняя величина группы в вагонах.
Типовые схемы формирования групповых
поездов представлены иа фиг. 9.
Д 6 в
N,
Потоки * 1 ь'~~
N? NJ
---------1-------—
t>l_ т---------------- ‘Ni
Фиг. 9. Типовые схемы формирования групповых]
поездов
а) Поток 1V2 равен потоку Nt (фнг. 9, а).
Станция формирования А отправляет все
вагоны назначением на Б и В (потоки и
1V2) в групповых поездах; станция перецепки
также отправляет вагоны назначением на В
(поток Nt) только с проходящими групповы-
ми поездами. На станции формирования су-
точные вагоно-часы накопления равны ст.
14*
212
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
На станции перецепки затрата вагоно-ча-
сов накопления групп составит
дг
Тнак " СГПгр = ст ——:——— =
A'i + N3
— cm
N3
Nr + N3
(19)
где тгр— средняя величина прицепной груп-
пы, равная полному составу т,
умноженному на отношение коли-
чества прицепляемых вагонов к
общему числу вагонов, следующих
в групповых поездах данного на-
значения.
При отсутствии согласованных расписаний
и при условии, что число групповых поез-
дов точно соответствует вагонопотоку, ваго-
но-часы несколько возрастают (примерно на
1О°/о) вследствие ожидания группами при-
цепки.
б) Поток Ni больше потока Na (фиг. 9, 6).
В этом случае станция перецепки, помимо
подготовки прицепных групп, формирует
целые поезда того же назначения. Вагоно-
часы накопления на станции формирования
будут равны по-прежнему ст.
На станции перецепки вагоно-часы накоп-
ления определяют так же, как при наличии
перелома веса в сторону повышения и рас-
ходования на пополнение только части по-
тока. Считая, что все групповые поезда идут
по сквозным расписаниям, расчёт можно
производить с практически достаточной точ-
ностью по формуле
Тнак + Тдоб^ст + cm , (20)
N3 (A\ + М3)
где Тдоб — вагоно-часы ожидания группами
прохода групповых поездов;
Ns — часть суточного потока Л/3 дан-
ного назначения, отправляемая
с групповыми поездами;
А, + — общее число вагонов, следующих
в групповых поездах данного на-
значения.
в) Поток А3 меньше потока Л/2 (фиг. 9, в).
Станция формирования отправляет часть по-
тока (А2—N3) назначением на станцию пере-
цепки отдельными поездами, в противном
случае (при отправлении всего потока груп-
повыми поездами) на станции перецепки не
хватит вагонов для замены групп.
На станции формирования вагоно-часы
накопления равны
Тнак — ст ст —Л—_— =
A4 + N3
= cm fi ।___-----) , (21)
V + Л\ + А3 J
где cm — вагоно-часы накопления потока
N2, из которого формируют од-
ногруппные и групповые поезда;
для последних из этого потока
расходуется N3 вагонов;
N, ' 4ч
••д, , v —средняя величина групп, форми-
Wi’T'Nz руемых из потока включае-
мого только в групповые поезда.
На станции перецепки групп время на-
копления определяют так же, как в первом
случае, когда N3~N2'-
Т нак — ст
Л^ + ^з
Экономия вагоно-часов, получаемая вслед-
ствие пропуска вагонов через сортировочную
или участковую станцию в транзитных поез-
дах, определяется в часах на один вагин для
каждой станции, где возможна переработка
транзитных вагонов отдельно для каждого
направления движения.
Фиг. 10. Ступенчатый график вагонопотоков
Сбережение вагоно-часов иа один вагон
t3K при проследовании его в транзитном
поезде без переработки
IsK — tmexH— tmp час., (22)
где trnexu—продолжительность операций по
переработке транзитных вагонов
(без учета времени на накопление);
tmp—стоянка транзитного поезда.
Величина t3K определяется по нормам
технологических процессов работы станций.
При расчётах плана формирования данные
о размерах струй вагонопотоков группируют
в виде ступенчатых графиков вагонопотоков,
которые составляются для каждой станции
отдельно (фиг. 10) или в виде так называе-
мых совмещённых графиков вагонопотоков
(фиг. И).
I
6 8 г а
fOO 1 1
ни 1
200 \ео .so
30 I 20 ЬО 1
ISO ; т \300 го\ю 1
Фиг. 11. Совмещённый ступенчатый ’график вагоно-
потоков
РАСЧЁТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
ОДНОГРУППНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ
МАРШРУТОВ
Метод аналитических сопоставлений
Выгодность формирования специализиро-
ванных поездов определяют сопоставле-
нием затраты вагоно-часов на накопление
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
213
!'нак с вагоно-часами экономии Ne Эко-
номия получается в результате проследования
нагонов транзитом без переработки через все
попутные станции, где вагоны перерабаты-
вались бы при отсутствии специализирован-
ных поездов данного назначения.
Если
Аф У. 1эк o'- Тнак, (23)
то формирование специализированных поез-
дов выгодно.
Выполнение этого необходимого условия
гарантирует ускорение доставки груза и эко-
номию маневровых локомотиво-часов.
С учётом стоимости переработки вагонов
неравенство (24) примет вид:
На основе ступенчатого графика вагоно-
потоков и расчётных нормативов (t.K и Т нак)
составляется график назначений, пред-
ставляющий собой схему всех возмож-
ных назначений сквозных одногруппных по-
ездов, проходящих без переработки не ме-
нее одной опорной станции (фиг. 12). На этом
графике для каждого назначения указываются:
слева — возможные наибольшие размеры
вагонопотока )Ve, который может быть включён
в поезда данного назначения;
под наименованиями попутных опорных
станций — вагоно-часы сбережений от про-
следования без переработки каждой стан-
ции Ne
Ne ^(taK г) Тнак, 1(24)
। де г — эквивалент переработки (отношение
стоимости операций по переработке
одного вагона к стоимости
часа).
В этом случае расчёт пла-
на формирования любым ме-
тодом производится в обыч-
ной последовательности с за-
меной для каждой станции
величины t3K на t3K + г.
Стоимость переработки ва-
станцин
вагоно-
а
юна епер для каждой
У
ман
К„ ’
епер
мавев-
где Y ман—стоимость
рового локомоти-
во-часа с соста-
вительской брига-
дой;
км — норма переработ-
ки вагонов за час
работы локомоти-
ва.
Однако выделение в от-
дельное назначение любой
дальней струи вагонопотока
целесообразно при соблюде-
нии следующего достаточ-
ного условия:
^4-^04 ' С/П> (26)
i де — расчётная эконо-
мия вагоно-часов
от проследования
без переработки
попутных сорти-
ровочных и уча-
стковых станций,
расположенных
между пунктами
назначения даль-
ней и более коротко
вагонопотока (включая станцию
назначения последней).
Имеется несколько методов расчёта плана
формирования одногруппных поездов путём
аналитических сопоставлений. Ниже приво-
дится метод совмещённых, аналитических со-
поставлений.
Сущность этого метода заключается в по-
следовательном отборе наиболее эффективных
назначений поездов.
справа — суммарные вагоно-часы экономии
по всему пути следования поездов, за выче-
том затрат на накопление
i* Ne t3K Тнак-
Если — Tuntf < 0, то назначение не
о Ж HUK
в
п
6 S
7006ч 7006ч 7006ч 7Ц0бч '006ч
3час о час Зчос
й струй
условию и не
удовлетворяет необходимому
должно включаться в оптимальный вариант
плана формирования поездов. Такие назна-
чения исключаются из рассмотрения.
Из остальных назначений в качестве
исходного выделяется назначение, дающее
наибольшую экономию вагоно-часов.
Это назначение включается в оптимальный
вариант плана формирования, если: во-пер-
вых, оно удовлетворяет достаточному ус-
ловию (т. е. сбережения от проследования
214
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
каждой опорной станции превышают затра-
ты на накопление: Ne t3K>THaKy и, во-
вторых, отсутствуют более дальние назначе-
ния, которые при проследовании остальных
опорных станций, расположенных вне марш-
рута следования поездов исходного назначе-
ния (но включая станции их формирования
и расформирования), обеспечивают сбереже-
ния не менее Тнак вагоно-часов.
/ я корректировка графика назначений после
бы деления маршрутов 6~£
Возможные
вагонопотоки.
70 '
90 ---------
200 ---------
280 ,
4зи -.......
60 * *-
100 >-
90
100
260
480
150
130
360
220
220
210 280 210 350
27О 360 2 70 4 50
600 000 600
840 1120
1290
180 240 ,
300
^350 270 450
t 400 300 500
' 1040 780
' 1^20 г
450 750
। 390 650
* 1080
1100
' 7/00
Оптимальный вариант плана формирования
yea д->е+ж->з______________ гго ж
. гоо . .его з_______________
Фиг. 13. Корректировка графика назначений и оптимальный вариант
плана формирования
При наличии таких более дальних назна-
чений из них отбирается то, которое по ука-
занным опорным станциям даёт наибольшие
сбережения вагоно-часов. Если это назначе-
ние содержит струи вагонопотока, которые
в отдельности удовлетворяют достаточному
условию, оно без дальнейших сопоставле-
ний включается в оптимальный вариант
плана формирования.
В остальных случаях дополнительно про-
веряется целесообразность переработки ваго-
нопотока дальнего назначения на одной из
попутных опорных станций. Проверка заклю-
чается в сопоставлении экономии вагоно-
часов:
а) при выделении рассматриваемого даль-
него назначения;
б) при установлении более коротких на-
значений, общий путь следования которых
совпадает с маршрутом следования поездов
рассматриваемого дальнего назначения.
Если поезда дальнего назначения форми-
руются на второй опорной станции (стан-
ция В на фиг. 12) или расформировываются
на предпоследней опорной станции (станция Е
на фиг. 12), то независимо от того, удовле-
творяет дальнее назначение достаточному ус-
Зкономия
в вагина чипах
-----300
650
\iJOO угодное
1----'назначение
1260
590
О
О
------- 380
500
1120
• 1220
-----— 500
340
380
------- 400
400
ловию или нет, сопоставление производится со
всеми группами коротких назначений по всему
направлению, т. е. с назначениями
А — Г, Г —Ж и Г — 3;
А —Г и Г — Е;
А—Д, Д-Ж и Д-З;
В — Д, д — ж И Д-З.
Назначения с наибольшей экономией ва-
гоно-часов отбираются для включения в опти-
мальный вариант плана форми-
рования поездов.
С группами коротких-назна-
чений аналогичным порядком со-
поставляется исходное назначе-
ние, если оно не удовлетворяет
достаточному условию и отсут-
ствуют более дальние назначения,
которые по станциям, располо-
женным вне маршрута следова-
нияюоездов исходного назначе-
ния, обеспечивают сбережения не
менее ТНак вагоно-часов.
Такое исходное назначение до-
полнительно сопоставляется с
«нахлёстывающимися» назначе-
ниями1. При этом для включения
в оптимальный вариант плана
формирования отбирается назна-
чение с большей суммой расчёт-
ных норм сбережений на один
вагон 2) t3K независимо от раз-
мера вагонопотоков.
При равных Et эк исходное и
сравниваемые с ним «нахлёсты-
вающиеся» назначения одинако-
во эффективны; в этом случае
назначение, включаемое в опти-
мальный вариант плана форми-
рования, выбирается в зависи-
мости от перерабатывающей спо-
собности опорных станций.
После отбора первых назна-
чений для включения в опти-
мальный вариант плана форми-
рования поездов производится корректиров-
ка графика назначений. Она заключается
в исключении из первоначальною графика
вагонопотоков, вошедших в отобранные на-
значения.
Для оставшихся назначений заново под-
считываются возможные наибольшие вагоно-
потоки IV „ , вагоно-часы сбережений от про-
следования без переработки попутных опор-
ных станций Ngt3Kti суммарные вагоно-
часы экономии X,N,t,r — Tunr.
в ж пик
По откорректированному графику отби-
раются следующие назначения, включаемые
в оптимальный вариант плана формирования
поездов. Отбор этих назначений производится
таким же порядком, как и первых назначений.
В этой последовательности расчёты произ-
водятся до тех пор, пока в откорректирован-
ных графиках будут иметься назначения,
удовлетворяющие необходимому условию.
х «Нахлёстывающимися» называются назначения
поездов, пункты расформирования которых сдвинуты
по отношению друг к другу на одну опорную стан-
цию. Например, на направлении А — 3 (см. фиг. 12)
«нахлёстывающимися» являются назначения Д — Е в
В-3.
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
215
Пример. Схема направления, вагонопотоки н
расчётные нормативы приведены в верхней части
фиг. I 2.
Ниже пометён график назначений.
Исходное назначение В — Е (экономия 2 940 ва-
гоно-часов).
По сравнению с исходным наиболее конкуренто-
способным является дальнее назначение Б — Е, кото-
рое даёт сбережения при проследовании без перера-
ботки станции В в размере 780 вагоно-часов, что
превышает Тнак. Это назначение удовлетворяет до-
статочному условию, в связи с чем оно включается
в оптимальный вариант плана формирования без
сопоставлений с более короткими назначениями.
После первой корректировки графика назначений
(фиг. 13) исходным ’ становится назначение А — Е.
Конкурентоспособные дальние назначения отсут-
ствуют.
Вследствие того, что назначение А — Е не удов-
летворяет достаточному условию, оно сопоставляется
с более короткими назначениями.
Экономия при выделении назначений:
А—Е . . . .......... . . . . .==1 300 ваг.-ч.
А— Д, Д—3 н Д—Ж-.. 1 26 0 4-400 4-4 00-= 2 060 »
.4-Г, Г-3 и Г-Д... 5904-5004-340-=! 430 »
А-Г н Г—Е... 5904-380 = 970 » » ,
Я— Д, Д—3 н Д-Ж-.. 1 2204-4004-400=2 020 > >
Наибольшую экономию дают назначения А — Д,
Д — 3 и Д — Ж, которые и включаются в оптималь-
ный вариант плана формирования поездов.
После второй корректировки графика назначений
остается только одно назначение В — Д. удовлетво-
ряющее необходимому условию. Это назначение также
включается в оптимальный вариант плана.
Найденный вариант плана формирования, схема
которого приведена в нижней части фиг. 13. даёт
общую экономию 4 060 вагоно-часов при переработке
690 вагонов.
В случае перелома весовых норм поездов
в расчёте учитывают сокращение величины t ж
(для станций изменения веса) и изменённые
нормы затраты вагоно-часов накопления Тнак.
Положительной стороной метода анали-
тических сопоставлений является то, что он
может быть применён при расчёте плана фор-
мирования на разветвлённых направлениях
сети с любым количеством опорных станций.
Однако в результате аналитических расчётов
определяется только один вариант плана
формирования, при котором затрачивается
наименьшее количество вагоно-часов, хотя
обычно существует несколько вариантов,почти
равных по затрате вагоно-часов, но различ-
ным образом распределяющих сортировочную
работу.
Метод абсолютного расчёта
Сущность метода абсолютного расчёта пла-
на формирования заключается:
в разделении расчёта на два этапа: сна-
чала определяется оптимальный план для
опорных сортировочных станций, а затем —
At5 ‘ опорные сор тиробочные станции
а 6,8,.. к остальные сортировочные
и участковые станции
Фиг. 14. Схема направления" с указанием опорных
сортировочных .станций
для остальных сортировочных и участковых
станций, расположенных между опорными
(фиг. 14). Такое разделение сокращает число
рассчитываемых вариантов;
в разработке специальных таблиц, позво-
ляющих быстро подсчитывать все необходимые
показатели.
Расчёт по данному методу ведётся либо
путём непосредственного определения показа-
телей плана формирования по всем вариантам
(при четырёх или пяти станциях), либо посред-
ством последовательного исключения крупных
групп заведомо невыгодных (в заданных
условиях) вариантов.
Для каждого варианта плана формирова-
ния составляется стандартная расчётная табли-
ца (фиг. 15 для пяти станций), по которой
подсчитывают все основные показатели: число
перерабатываемых транзитных вагонов в це-
лом и по каждой станции, затрату вагоно-
часов на переработку н накопление, количество
назначений и общую затрату вагоно-часов по
всем станциям направления (опорным или
расположенным между двумя опорными стан-
циями).
J 4 J —^иссчетноя экономия 8часах
2 3 Ч—^-Условные Инстанций
£*<7; 4 *5 Порядок объединения
струи вагонопотока
С ! й станции
Та же со 2-й станции
£ со2-й на5-ю ст 40 О О
^\рЗ й на 5'to ст 55 О
на 1-й ст 600
рга2~й ст 650
надй ст,700
/00
300
1
S0 130
270 570
600
1300
~700
J170
4 >5 Гоже с 3-й станции
2
—* Числа перерабатываемых
транзитных вагонов
вагоно-часы переработки
вазошр часы накопления
—— Суммарные ваеоно-часы
Число назначений
маршрутных и сквозных поездов
Фиг. 15. Расчетная таблица для одного из вариантов
при пяти опорных станциях
Верхняя часть таблицы (см.фиг. 15) постро-
ена по принципу ступенчатых графиков ваго-
нопотоков отдельно для каждой станции. По-
токи с 1-й на 2-ю, со 2-й на 3-ю, с 3-й на 4-ю
и с 4-й на 5-ю станции из расчёта исклю-
чаются, как одинаково перерабатываемые во
всех случаях. Вертикальные столбцы соответ-
ствуют переработке транзитных потоков на
2-й, 3-й и 4-й станциях. Отсутствие по данному
варианту переработки соответствующего по-
тока на той илн иной станции отмечено нулём
(кружком).
Слева от таблицы один раз для всего
расчёта выписываются вагонопотоки, выде-
ленные для технической маршрутизации. Спра-
ва показана характеристика варианта. На
фиг. 15 сочетание 2 -)- 3, 4 + 5 означает, что
поток с 1-й на 2-ю и 3-ю станции объединяется
в одних поездах (знак +) точно так же, как
и поток с 1-й на 4-ю и 5-ю станции. Разде-
лённые запятыми цифры 3, 4, 5 показывают,
что потоки со 2-й станции на З-ю, 4-ю и 5-ю
станции следуют раздельно. Поток с 3-й на
4-ю и 5-ю станции также направляется в от-
дельных поездах.
Расчётные таблицы для разных вариантов
отличаются друг от друга различными сво-
бодными клетками в шести верхних гори-
зонтальных строках (фиг. 16). Заполняя
свободные клетки, определяют количество пе-
рерабатываемых вагонов по каждому вариан-
ту. Суммирование цифр в вертикальных столб-
цах позволяет найти общее количество ваго-
нов, перерабатываемых соответственно па
2-й, 3-й или 4-й станциях.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
216
Сложение цифр в итоговой (седьмой сверху)
горизонтальной строке даёт общее число тран-
зитных вагонов с переработкой по данному
варианту.
Для вычисления времени накопления, за-
траты вагоно-часов на переработку вагонов
в общей затраты вагоно-часов по каждой
Складывая эти цифры, получают общую
затрату вагоно-часов на переработку транзит-
ных вагонов, записываемую в крайней правой
клетке той же горизонтальной строки.
Из характеристики варианта для каждой
станции известно количество назначений по-
ездов. Затраты вагоно-часов на накопление
©
itf1 2*3,9+5
о О
о О 1о\
О 3,И,5
0 О
о V
у/; 90190
300 ^570
1
? Ml)
/ 700
4 3170
2610
Фиг. 16. Полная расчётная таблица вариантов
станции устанавливают расчётную норму вре-
мени 1эк по формуле (22). Расчётные нормы
выписывают один раз наверху против пер-
вого варианта. На фиг. 15 в качестве при-
мера приняты значения )ак, равные 3, 4 и 3
часам, соответственно для 2-й, 3-й и 4-й стан-
ций. Умножая эти нормы на число перерабаты-
ваемых транзитных вагонов, получают затра-
ту вагоно-часов на переработку вагонов.
Эти цифры записывают для каждой станции
в восьмой (сверху) горизонтальной строке.
поездов с каждой станции на соседнюю
(с 1-й на 2-ю, со 2-й на 3-ю, с 3-й на 4-ю и
с 4-й на 5-ю станции) исключаются, как оди-
наково повторяющиеся по всем вариантам,
и вагоно-часы накопления определяются толь-
ко для маршрутных и сквозных поездов.
Число назначений маршрутных и сквозных
поездов заранее проставляют слева в 9-й,
10-й и 11-й горизонтальных строках (сверху),
характеризующих вагоно-часы накопления со-
ответственно на 1-й, 2-й и 3-й станциях.
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
217
Вагоно-часы накопления, приходящиеся на
одно назначение, выписывают слева против
яих строк и умножением их на число назна-
чений находят суммарные вагоно-часы на-
копления, которые записываются в правой
части 9-й, 10-й и 11-й горизонтальных строк
(считая сверху).
под четырьмя менее выгодными из первых
пяти.
Аналогично можно не рассчитывать ва-
рианты, расположенные в столбцах под номе-
рами 6, 7 или 8, если затрата вагоно-часов п0
вариантам 6, 7 или 8 будет больше затраты по
наивыгоднейшему из первых пяти вариантов
Го! foW ?.}3+4+5
ип
|О О W ‘n-s
170 да 555 155 И
7 Soo
?
3 1715
Л
95
й / о о 1 ^в 5 100 80 О; 180 1 1д\ О гЗЗ О 185 710 7+ ° о J5 95 'S5 8+4 3+ ЙВ 4,5 5
Siu 1 650
— — —
2
О 2,3+4+5 Ш 2+3+4+5
О То 3+4,5 О] 3+4.5
О 90 90 н
в
О" О н О
35 4+ 5 95 4+5
275 №5 То\ 270 95 550
ПК w fii и &
7 601) — —
г ТЯГ 7
— — —
2 1 7W
ТТЛ
г—ЙЕ
плана формирования для пяти опорных станций
Чтобы получить общие вагоно-часы в целом
но варианту, нужно сложить вагоно-часы
переработки и накопления. Общая затрата
вагоно-часов записывается в нижней прямо-
угольной графе таблицы (см. фиг. 15).
При пяти станциях на направлении можно
не рассчитывать все варианты, потому что
после подсчёта первых пяти вариантов
(фиг. 16) сразу определяются 32 варианта,
заведомо менее выгодные, чем остальные.
Эти варианты располагаются в таблице
Переломы весовой нормы учитываются в
расчёте:
сокращённой величиной taK для станции
перелома веса;
прибавлением вагонов, отцепляемых от
транзитных поездов к потоку, зарождающему-
ся на станции уменьшения веса (только в том
случае, если пополнение осуществляется за
счёт транзитных вагонов);
изменением нормы затраты вагоно-часов на
накопление Тнак.
Расчётная
экономия -»— 3 3 4 3
N-станций-
С1 на 3-100
01 на «- SO
01 на 5-70
01 наб -120
100 2+3,4+5,0
О о
о о 70
о о о О
100 70 — 170
300 2S0 530
2 1200
т
(в)
О О О 30 о 2^1 О
О о О 120
— 90 — 120 210
270 — 360 630
2 1200 1830
Лучший вариант по остальным сталц. Перераб. В-часы
54 315 2135
Всуммеситогами лучшего избаршн- тоб (Обан, случаен!) 485 3975
V V
100 2t 34 4,5,6 100 743-14,5*6 100 2t3t4,5,i 1°° 2* 344,5+6
90 О 90 О 90 30 90 90
ООО ООО ООО О О О
О О О О О о о 120 О О О о| О О 0 120
190 130 190 120 310 190 90 \гзЛ 190 90 - 120 400
570 570 570 да 930 570270 |ж| 570 270 - 1601200
2 1200 1 600 1 600
1770 1530 1800
По остальным станциям
(1 столб) (3столб.) (4стмб.) (Уствлб)
9 71 12 15
17 19 20 23
25 27 28 31
33 35 36 39
41 43 44 47
43 51 55
57 59 63
По остальным станциям
(2 столб.) (5столб.) (б столб.) (8 столб)
г 5 8 8
10 13 14 16
18 21 22 24
28 29 30 32
34 37 38 48
42 45 46 48
50 ® 56
58 61 62 64
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Из них лучший Перераб. В-часы
52 225 2525
В сумме с ито- гами лучшей из2!варианп 535 4055
Из них лучший Перераб. В- часы
54 315 2195
В суммесит гамилучшеа из21,варианп1 715 3335
Фиг. 17а. Добавочная таблица для расчёта плана формирования^прн шести опорных станциях
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
219
О __ о * S
i а й ш § > •Cl 4. и ут IH1T
о 1 1 § ♦> »5Г W Е<
Р) п Cx §> 57 В 8
Сч^
kg; & о 5? § Ь =s J § we ст. Н(
и & о т f 1° о О о 1 । К.
с> sr> *5 S’ —
II W wt 7 J Ъ ♦. 1 5EiT
о 1 1 ан, rcr> 7 16 23 31 35 К 5‘. о 1 1 - § f-
«5» Сл С*ч. § в
СЧ/ jjis P'S.
о О о 1 1 q =з X «Ь
о в g Ч_У\_У ч> 12 О о о 1 п t «5» Ifi
<i к £
f ИЙ 4> + 1 я IS во
о 1 t3kn я
о о Е"- << *<3 о о п 5 о
H‘^3 'll
о о 4S §3^^5555^ 3? S 5 * 5 1 м 5} cm. 2^
li §5 О Лоо (2 СП: l°l о о о 1 1 Но о 17- У9-:
\BcyMM^03lBfi5B^ |г с//м»46Ь5уйЗЯ \Всумме\П0У24Я \вС1/мме\715фЭ9Я \Всумме\80№6$ [ВсцмнеУОб&ЛЯ
V
Too 30 70 тг ТУ £) 2ч О ЧОО 90 70 £ 90 О ъ it О 3-////5-Ю 100 иг 70 0. О о 2-/ 70 3+4+ 5+6 17оГ\ ИГ 70 (5 п. 0 ?) 2* о 3+4+5+Ь [Wl 90 70 $ ИГ о ъ Z+ о 3+4+5+6 tza т ид || "70 f) ?< 3+4+5+Ь Гт 90 70 (3 90 ТГ $ ZK ТВ 1+V+S+6
120 о О о 120 О О О 120 о о о 120 Q о 120 120 о о 120 120 о о о 120 О о zn .
380 — — — 380 380 90 — — 470 380 — 70 — 453 380 — — 120 500 380 90 — 1?0 590 360 13о — — »0 380 150 70 - I6WI
пи — — 1140 WZ 270 1410 пи 280 — 1140 360 1500 то 27L 360 1770 то ио — 1620
По ост. станциям /1 столбец] 3 17 25 33 & © По ост. станция* (2 столбец ) 2 10 18 26 34 42 ® 1 По ост. станциям По ост. станциям По ост. станциям ' 1 столбец', !4 столбец] (5 столбец] 11 12 13 19 20 21 П 28 29 35 36 37 43 V/ , ® 52 53 ' @ 60 61 По ост. станциям 6 22 38 54 По ост станциям 19 30 46 62
Из них лучший Лер. В-ч.
43 ИЗ 2855
В сумме 515 3995
Из них лучший Пер. В-ч
50 235 2555
Всумме 705 3965
Из них лучший Пер. В-ч.
51 ИЗ 2575
В сумме 605 3995
100
90 о Z+3+4 +5+6
70 о 70
120 о 120 О
380 — 190 570
то 760 ~ 1903
100
90 О 2чЗ-ИПе5-ее
70 О 70
120 О 129 120
Ш — 193 173 393
11Н 760 360 2260
ИЗ них п лучший "сг В-Ч.
52 225 2525
В сумме 725 4025
100 V
90 90 2чЗчуч5+ь
70 70 70
123 120 о О
'383 183 70 — 730\
1М\ 8W 280 226^
Из них^ лучший Пер. В-ч.
53 325 2225
В Сумме 915 3995
Изних. лучший Пер. В-Ч.
54 * 315 2195
В сумме 855 3815
Из них \п п лучший \пР- В-ч.
62 1540 2445
Всуммез150 4345
100 9 Z+3+4+5+b
90 90
70 70 70
120 120 120 О
380 280\ 130 — 150
W0 840 760 2740
100
90 90 6-f-3+4+’6
70 70 70
120 120 120 120
380 280 т 123 37б\
то 840 160 зЗЗ от
Пп ост станциям
7
15
гь
31
По ост станция/*
39
По ост станциям
8
40
По ост станциям
16
1/8
По ост станциям
24
56
По ост станциям
32
По ост станциям
64
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Из них , лучший Пер.
31 315 256Я
В сумме 885 446Я
Из них, лучший Пер. В-ч
55 395 2605
В сумме 1085 4865
Из них^ лучший Пер. В-ч
40 385 2395
В сумме 1025 9375
Из них лучший Пер\в-ч.
48 550\2485
Всумме 1280\4745
Фиг. 17в
Из них лучший Пер. В-ч.
56 495 2135
В сумме 9275 4475
Из них_ лучший Пер. В-ч.
32 585 2770
8 сумме 1435 5510
Из них, лучший Пер. В-ч.
64 SW 2745
В сумме 1780 5845
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
221
Пример расчёта приведён на фиг. 16. Для
выбора наивыгоднейшего варианта распреде-
ления сортировочной работы между станциями
просматривают итоговые строки каждого
варианта и отбирают 3—5 вариантов с наи-
?1еньшей затратой вагоно-часов. Анализ ото-
вается план формирования местных поездов,
обращающихся между смежными сортировоч-
ными станциями. Отдельными расчётами опре-
деляются поезда местного назначения: вывоз-
ные, сборные, передаточные и т. п.
При шести опорных станциях на направле-
Фнг. 1S. Таблица для расчёта плана формирования на направлении с пятью опорными станциями
бранных вариантов позволяет выявить дей-
ствительно оптимальный вариант не только
по затрате вагоно-часов, но и по условиям
путевого развития, перерабатывающей спо-
собности станций, а также по экономическим
условиям.
После расчёта плана формирования между
опорными сортировочными станциями и опре-
деления схемы основных маршрутов и сквоз-
ных поездов аналогичным образом рассчиты-
пии количество вариантов значительно увели-
чивается. Однако добавочные варианты пред-
ставляют собой комбинации формирования
поездов по вновь вводимой (начальной) стан-
ции с вариантами, возможными для остальных
станций. Поэтому практически расчёт сво-
дится к нахождению дополнительно 42 вариан-
тов для 1-й станции и определению показа-
телей 64 вариантов для остальных пяти стан-
ций, т. е. всего 106 вариантов.
222
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Добавочная расчётная таблица (фиг. 17)
построена аналогично таблице, содержащей
64 варианта (см. фиг. 16) и состоит из 42 фи-
гурных табличек, разделённых на ряд групп.
Сначала заполняют фигурные таблички для
1-й станции, затем к каждой из них подби-
рают лучший (из числа указанных под каждой
табличкой) вариант для последующих пяти
станций. Показатели комбинаций записывают
в 31 клетке. Сравнивая показатели, выби-
рают оптимальный вариант.
Преимущества метода состоят в возмож-
ности выбора варианта, наивыгоднейшего
не только по затрате вагоно-часов, но и по
переработке вагонов, и быстром получении
показателей любого варианта. Недостаток
заключается в ограничении количества
станций.
Вычисления по методу абсолютного расчё-
та ещё сокращаются при пользовании расчёт-
ными таблицами, составленными по принципу
определения произведений величин отдель-
ных струй вагонопотоков на соответствую-
щие нормы экономии 1ЭК.
Форма такой расчётной таблицы для на-
правления с пятью опорными станциями при-
ведена на фиг. 18. В этой таблице преду-
смотрены и варианты с возможным объедине-
нием вагонопотоков, следующих на несмеж-
ные опорные станции.
Таблица состоит из трёх частей:
1) левой, предназначенной для вычислений
затрат вагоно-часов на накопление и перера-
ботку вагонов, отправляемых с головной
станции направления А (вагонопотоки jV8
и NSY,
2) правой верхней, предназначенной для
вычислений затрат вагоно-часов на накопле-
ние и переработку вагонопотоков, выходящих
со второй и третьей станций направления Б
н В (потоки Nit Ns и Ns);
3) правой нижней, в которой проставля-
ются показатели лучших вариантов плана
формирования поездов.
В свободных клетках первой части таблицы
записываются затраты вагоно-часов иа на-
копление (число назначений сквозных поездов
указано для каждого варианта плана форми-
рования в таблице) и переработку на попутных
опорных станциях вагонов каждой струи по-
токов, выходящих со станции А. После этого
по горизонтальным строчкам подсчитываются
затраты вагоно-часов, которые проставляются
в правом вертикальном столбце первой части
таблицы (в графе «Итого»),
Аналогичным порядком во второй части
таблицы подсчитываются затраты вагоно-часов
на накопление и переработку иа попутных
опорных станциях вагонов, выходящих со
станций Б и В.
После этого в вертикальном столбце «Ито-
го» первой части таблицы отбираются 2—3
наименьшие цифры суммарных затрат вагоно-
часов для вагонопотоков, выходящих со стан-
ции А. Эти затраты последовательно склады-
ваются с 2—3 наименьшими итоговыми дан-
ными второй части таблицы. Результаты за-
писываются числителем в свободных клетках
третьей части таблицы, расположенных иа
пересечении соответствующих горизонтальных
строк и вертикальных столбцов. Сопоставле-
нием полученных результатов устанавливают-
ся оптимальный (по вагоно-часам) н близкие
к нему варианты плана формирования по-
ездов.
Для отобранных вариантов дополнительно
подсчитывается количество перерабатываемых
вагонов, которое равно сумме вагонопотоков
по соответствующим заполненным графам
«вагоно-часы переработки» в первой и второй
частях таблицы. Количество перерабатывае-
мых вагонов проставляется знаменателем в со-
ответствующих клетках третьей части таблицы.
При расчётах плана формирования поез-
дов с учётом стоимости переработки ваго-
нов вместо вагоно-часов переработки под-
считываются «приведённые вагоно-часы»,
определяемые при помощи эквивалента
переработки г. В этом случае вместо taK
принимаются значения jVe + г).
Пример расчёта плана формирования по-
ездов приведён в таблице (см. фиг. 18).
Имеются расчётные таблицы, составленные
по такому же принципу для направлений
с шестью опорными станциями иа 1 024 и.
3 720 (с учётом возможных объединений ва-
гонопотоков, следующих на несмежные опор-
ные станции) вариантов плана формирования
одногруппных поездов.
Метод абсолютного расчёта применяют
при расчётах плана формирования для всех
направлений сети, кроме сильно разветвлён-
ных и имеющих семь и более расчётных опор-
ных сортировочных станций.
Метод МИ ИТ
По методу МНИТ отыскивается сначала
группа вариантов с одинаковым числом на-
значений, среди которых находится оптималь-
ный вариант, после чего при помощи особого
планшета и таблицы определяется этот ва-
риант.
О)
Ст-ВШ
г
90
80
юо рмф]
4Q 1.
№________ •
НО 5
10
170
\гм
иф
Ш)
SCO
300
МО
по
Mi
6-300
В,г-МО
о-ио
г-М5
N
6,2-540
6-240
6-300
г-120
г-28 5
1485
600
1300
700
709
3300
4785
495
Л5 _
— г-270
6,8-550 —
6-300
8,г-280
8-420
г-285
1555
~120Г
650
700
700
3250
4805
~7~
1200
650
700
700
3250
5950
540
10
Схема, оптимального Оарианта
(Гр. К-5 бариант 2)
и
600
650
700
700
?650
5395
10
Фиг. 19. Планшет для расчёта плана формирования
по методу МИИТ
Последовательность расчёта следующая:
1) заполняется планшет (фиг. 19, а). На
фигуре каждая стрелка изображает струю
вагонопотока, цифра, в её начале — размеры
вагонопотока, а цифры у точек пересечения
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
223
стрелок с вертикальными линиями — затрату
вагоно-часов переработки для каждой отдель-
ной струи и соответствующей станции; цифрами
в кружках занумерованы вагоно-часы пере-
работки в порядке их возрастания;
2) все варианты плана формирования рас-
пределяются по группам с одинаковым числом
назначений; в примере, приведённом на
фиг. 19, а, этих групп семь с числом назначе-
ний от четырёх при формировании только
участковых поездов до 10 при выделении
каждой струи вагонопотока в самостоятельное
назначение;
3) путём анализа в каждой группе вариан-
тов с одинаковым числом назначений к отыски-
вается вариант с наименьшим числом пере-
работок 7min; для определения группы, в ко-
торой должен быть оптимальный вариант,
составляется таблица (фиг. 20) наименьших
возможных затрат вагоно-часов переработки
и накопления; в таблице для каждой группы
вариантов, соответственно числу tmin> вы-
писываются (из фиг. 19, а) значения вагоно-
часов переработки в порядке их возрастания
/верхняя часть фиг. 20);
Фиг. 20. Таблица наименьших возможных затрат
вагоно-часов переработки и накопления
4) определяется оптимальный вариант в
группе с числом назначений к, при котором
достигается минимум суммарных затрат ваго-
но-часов Ткр (в данном примере Ткр — 4 645
при к — 5); для этого в самостоятельные на-
значения выделяются струи с наибольшей сум-
мой вагоно-часов переработок (на фиг. 19,6 —
струя J), в результате чего получается
исходный вариант; затем проверяется целесо-
образность замены одних назначений другими,
без изменения общего количества назначений
(на фиг. 19, б—вариант 2 с заменой назна-
чения Л— Д в исходном варианте назначе-
нием Л—Г и окончательный вариант 2
с включением назначения Б—Г вместо
Л — Г).
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУППОВЫХ
ПОЕЗДОВ
Групповой поезд составляется из вагонов
двух или более назначений, причём вагоны
каждого назначения подбираются в отдельную
группу.
Групповые поезда используются:
для сокращения простоя под накоплением
и ускорения продвижения вагонов, если ва-
гонопотоки недостаточны для формирования
одногруппных поездов;
при оказании помощи узлам с ограничен-
ной перерабатывающей способностью.
В настоящее время на железных дорогах
СССР курсируют групповые поезда;
двухгруппные и трёхгруппные без по-
стоянного веса групп;
двухгруппные поезда с постоянным весом
групп при уменьшении в пути следования
весовых норм поездов;
двухгруппные поезда с постоянным весом
групп и твёрдым расписанием; эти поезда
следуют на пересекающихся и сходящихся
направлениях при мощности вагонопотоков
до двух-трёх пар поездов в сутки; для сокра-
щения простоя на начальных станциях вагоны
к этим поездам подводятся по установленному
расписанию;
участково-групповые поезда для развоза
местного груза между смежными сортировоч-
ными станциями. Такие поезда могут быть
многогруппными — до 4—5 групп;
технические ступенчатые маршруты;
поезда с групповой подборкой вагонов либо
по сортировочным системам станции, либо с
выделением вагонов под выгрузку;
вывозные и передаточные групповые по-
езда.
Обязательное условие для выделения груп-
пового поезда — наличие на станции пере-
цепки групп вагонов для пополнения взамен
отцепленных групп.
Целесообразность назначения групповых
поездов определяется на основе расчёта эко-
номии вагоно-часов и экономической эффек-
тивности, связанной с применением таких
поездов, а также сопоставления пере-
рабатывающей способности и загрузки стан-
ций формирования и перецепки групп.
Существует несколько способов расчёта
групповых поездов.
Приближённый способ состоит
в составлении исходного варианта плана фор-
мирования с максимальным количеством груп-
повых поездов непосредственно на основе
конфигурации вагонопотоков; затем прове-
ряют намеченные поезда по перерабатывающей
способности станций и приближённым усло-
виям выгодности назначения групповых по-
ездов, приведённым в табл. 14. Виды группо-
вых поездов а, б, в, указанные в табл. 14,
соответствуют показанным ранее на фиг. 9.
Способ абсолютного расчё-
т а основан на тех же принципах, что и со-
ответствующий расчёт плана формирования
одногруппных составов.
Последовательность расчёта по этому спо-
собу следующая:
по таблицам отбирают варианты, возмож-
ные при заданных вагонопотоках; все осталь-
ные не учитываются;
224
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Таблица 14
Приближённые условия выгодности назначения групповых поездов
X Двухгруппные поезда Многогруппные поезда (из 3 и более групп) Общие указания
ш о с Е >> Я Обмениваемая группа в со- ставе поезда должна быть Переформирование назначается на станции, где прицепная часть о фиксации о прикреплении к постоянным расписаниям
Вид гр поездо не больше следующей части состава не меньше следующей части состава поезда становится больше следую- щей величины (в частях состава) веса групп
При а б в г а б отсутствии с 0,6 0,5 03 Условия пар поездов др' 0,6 | 0.5 огласованного 0,1 0,15 0,15 □I групповых /гих видов При согласова 0,1 0,15 подвода вагонопотоков к станциям ф 0,5 0,4 Формирование на одной станции двух назначений групповых поез- дов, имеющих общие группы, невыгодно dHOM подводе вагонов к станциям пере 0,54-0,8 0,5 i ормирования м Фиксиру ИЛ1 Фиксируется цепки групп перецепки групп ;тся расписание вес групп Прикрепляются । Прикрепляются 1 (для двухгруп- 1 пиых поездов / при большом заполнении
графика)
Прикрепляются
Те же условия, что при отсутствии согласованного подвода вагонопотоков
к станциям формирования и перецепки групп
Применяются после сравнения с одвогруппными '
сквозными поездами
Примечание. При подводе вагонов по согласованным расписаниям
и в определённом количестве по назначениям групповые поезда исполь-
зуются только при невозможности формирования одногруппных составов из-
за малой величины потока
Фиксируется
При согласованном подводе вагонов к станциям формирования и пере цепки
а
б
в
Об
о
0,7 I 0,1
0,6 1 0,2
0,5 1 0,2
0,54-0,8
0,5
Фиксируется
Прикрепляются
Применяются после сравнения с одиогруппными »
сквозными поездами
Примечание. При подводе вагонов по согласованным расписаниям
количестве по назначениям групповые поезда применяются только при малых
можиостн формирования одногруппных составов на основе календарного планирования погрузки;
при этом вес групп и расписания фиксируются.
знамен и я: а — потоки обмениваемых групп равны, т. е. поступающий поток равен отправляе-
мому;
б — на станции перецепки избыточный поток, из которого формируются, помимо
прицепных групп, отдельные поезда того же назначения;
в — отправление вагонов со станции перецепки меньше, чем прибытие, в силу чего
станция формирования отправляет, кроме групповых, отдельные поезда на стан-
цию перецепки для расформирования;
г — с взаимным разменом групп на узловых станциях.
и в определённом
потоках и невоз-
для отобранных вариантов по формулам,
заранее сведённым в стандартную таблицу,
вычисляют затрату вагоно-часов на накопле-
ние составов и групп; при согласованном
подводе вагонов это время определяется по
графику движения поездов;
заполняют специальные таблицы и выби-
рают оптимальный вариант аналогично тому,
как это делается при разработке плана фор-
мирования одногруппных поездов.
Способ сравнения вариан-
тов затрат вагоно-часов при назначении
определённых групповых или одногруппных
поездов.
Это — наиболее простой способ. Он ре-
комендован инструктивными указаниями по
составлению плана формирования поездов.
Расчётные формулы и форма ведомости
для сравнения вариантов приведены в табл. 15.
В таблицу включены только основные за-
траты вагоно-часов, связанные с накоплением
и переработкой составов.
Д Б В
О i r-Wi — м Qr — — — — ч । -| О
!й вариант - одногруппные разборочные поезда
Б В
n,+n3
^-ибариант-одногруппные скбозные и разборочные поезда
N>B ______________________________________________
Ji Вариант - группобые аоеЛ
Б~В
N,+ N2
__________Ь__________
"г V,+ д V,
В
Фиг. 21. Вагонопотоки и варианты плана формиро-
вания
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
225
.Таблица 15
Расчётные формулы для сравнения вариантов
1 । Варианты плана формирования Суточная затрата вагоно-часов на станции
формирования обмена групп всего (графа используется при конкрет- ном расчёте)
Одногруппные разборочные поезда То же сквозные и разборочные поезда Групповые поезда при Na = Nt То же при W8>Afs • То же при Af8<A7s (с постоянным весом | групп) ст 2 ст ст ст 1 , Aft \ AS+Afa J ст + JV t tSK ст 1,1 ст— ЛГ1+АГ. , Afj (Л'з—т) GVj+TV,) лг, , , N, 1,1 cm-—-- Ni+N,
. . . Табл и*ц а 16
Расчет эффективности технических ступенчатых маршрутов
Станции
Суточная затрата вагоно-часов при отправлении вагонов ближних
назначений, используемых для пополнения маршрутов
!
I
только с техническими ступенчатыми с другими поездами, кроме технических
маршрутами ступенчатых маршрутов
Станция формирования
технических ступенча-
тых маршрутов
1-я станция обмена
групп
2-я станция обмена
групп
н т. д. до предпоследней
станции обмена групп
включительно
Последняя I станция
обмена групп
ап
Муч + (ЫГуч - т)
(Nм + Д Ny4)N уч
пм
пер
пер
Аналогично предыдущей
1,1 ст —---------
+ К'
пр
ст + ст
ст ь ст
' пер
пр
пр
пер
Аналогично предыдущей
пр
эк
эк
и е.
В табл. 1G приняты обозначения:
11 р и м е ч
Cj — параметр, характеризующий дополнительные затраты, вызываемые фикси-
рованием расписаний технических ступенчатых маршрутов (cL ~ 3);
NM —вагонопоток дальнего назначения, включаемый на станции формирования
в технические ступенчатые маршруты и составляющий ядро составов;
~ вагонопоток ближнего назначения по станции формирования;
A NySl — доля вагонопотока ближнего назначения (Af^4)t включаемая на станции
формирования в технические ступенчатые маршруты;
*эк... — нормы расчётной экономии соответственно по 1-й, 2-й и последующим стан-
циям обмена групп;
NM , NM — вагонопотоки дальнего назначения, проходящие в составе ядра техниче-
ских ступенчатых маршрутов соответственно 1-ю, 2-ю и последующие
станции обмена групп;
' “ i
Л'о Af0,..., N —то же, вагонопотоки, отцепляемые от технических ступенчатых марщрутов;
' и L
Nпер' Nпер""'Nпер ~~ т0 же, вагонопотоки назначением на последующие участковые станции ,
отцепляемые от технических ступенчатых маршрутов н включаемые в сле-
дующие маршруты (транзитная часть вагонопотоков Afo, Af0);
* /
^пр>"-' Nnp — то же, вагонопотоки, прицепляемые к техническим ступенчатым марш-
и и рутам;
— суточное количество технических ступенчатых маршрутов.
] 5 Том 13
226
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Варианты плана формирования, соответ-
ствующие табл. 15, и условные обозначения
потоков приведены на фнг. 21. Остальные
обозначения — прежние.
В табл. 16 приведены формулы для рас-
чёта эффективности технических ступенчатых
маршрутов сравнительно с участковыми по-
ездами.
Более точно эффективность технических
стуйенчатых маршрутов определяют по графи-
ку движения поездов с учётом согласо-
вания их расписания и расписаний местных
поездов, подвозящих вагоны к техническим
станциям. Расчёт производится на основе
сравнения времени доставки вагонов в пункты
назначения при следовании с техническими
ступенчатыми маршрутами и со сборными
и участковыми поездами. Подобным же спо-
собом определяют эффективность участко-
во-групповых поездов.
Количество групповых поездов в ближай-
шее время должно значительно увеличиться
в связи с полным переводом вагонного парка
на автосцепку, что облегчает их формирование
и замену групп.
РАСЧЕТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
ПОРОЖНИХ МАРШРУТОВ
План формирования порожних маршрутов
для крупных выгрузочных станций или участ-
ков разрабатывается аналогично плану отпра-
вительской и ступенчатой маршрутизации
реревозок.
Необходимое условие маршрутизации по-
рожних вагонов:
в (—назн) ст> (27)
где Ne—размер струи порожнего ваюнопо-
тока;
S *эК—расчётная экономия в часах от
сокращения переработки порожних
вагонов на всех попутных сорти-
ровочных и участковых станциях;
tHa3H— дополнительная экономия на стан-
ции назначения порожних вагонов
при их маршрутизации;
ст — суточная затрата вагоно-часов на
накопление маршрутов.
Фиг. 22. Убывание потока порожних вагонов
При расчётах плана технической марш-
рутизации порожних вагонопотоков разли-
чают три случая зарождения и погашения
потоков.
Убывание потока, когда весь по-
tOK зарождается В одном районе и посте-
пенно погашается в нескольких пунктах
(фиг. 22). Целесообразность маршрутизации
отдельных струй порожних вагонов опреде-
ляется достаточным условием:
N АГ *назн + ^АВ *назн +
+ NAB *назн > ст’ (28)
где NАг + N Ав + NАб — суточные потоки
порожних вагонов (рассматривае-
мого рода), выходящие с начальной
станции направления;
(назн’ {назн’ ^азн ~ расчётные нормы допол-
нительной экономии в часах на
станциях назначения при маршру-
тизации порожних вагонов.
При невыполнении условия (28) порож-
ние вагоны данного рода отправляются
в смешанных порожних составах.или в уча-
стковых поездах вместе с гружёными ва-
гонами.
Крытые-200 _ _________________ у
' Поливагоны вО+гр^еные Полувагоны ЯР TZ—
Крытые .50+груэК:еные______
* _ Полувагоны 220
г~~-] Крытые вагоны ^Крыты г 20-нгриЖёные
г~~п Полувагоны
---Одногрцппные маршруты прроЖчит вагоноб
- —Комбинированные аоиздй
Фиг. 23. Возрастание потока порожних вагонов и
оптимальный вариант плана формирования
Так как пункты назначения порожних
маршрутов могут намечаться в оперативном
порядке после отправления маршрутов со
станций формирования, в расчёт можно при-
нимать наименьшую норму дополнительной
экономии min tHa3H. При этом формула (28)
примет вид:
Wa тЫ(назн > ст> (29)
где —общий суточный поток порожних
вагонов рассматриваемого рода,
выходящий с начальной станции
направления.
Возрастание потока, когда по-
ток зарождается в разных районах и пога-
шается в одном пункте (фиг. 23).
Целесообразность маршрутизации каж-
дой струи в этом случае определяется усло-
вием:
Ne > cm, (30)
где Ns— суточный поток порожних вагонов,
отправляемых с рассматриваемой
станции;
— расчётная экономия в часах от
проследования без переработки сле-
дующей попутной сортировочной
(участковой) станции, являющейся
также пунктом зарождения потока
порожних вагонов.
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
227
На последующих станциях к возникающим
«а этих станциях струям прибавляются по-
рожние вагоны, поступающие в переработку
< предыдущих станций.
Для последней станции зарождения порож-
них вагонов расчёт производится по фор-
муле (29).
Изменение потока в пути
следования, когда он зарождается в
разных районах и погашается в различных
пунктах (фиг. 24). В данном случае при
составлении ступенчатого графика порожних
вагонопотоков для расчёта условно прини-
мается питание конечных пунктов порож-
ними вагонами, зарождающимися па началь-
ных пунктах направления, и остальных пунк-
тов — зарождающимися в пути следования.
Расчёты по отысканию оптимального ва-
рианта плана технической маршрутизации
производятся в последовательном порядке,
начиная от головной станции направления.
Целесообразность маршрутизации отдель-
ных струй порожних вагонов, проходящих не
менее одной попутной сортировочной (участ-
ковой) станции (потоки со станций А и Б на
фиг. 24), определяется по формуле (30).
Фиг. 24. Изменение потока порожних вагонов
по пути следования
Целесообразность формирования специали-
зированных порожних маршрутов по послед-
ней станции зарождения порожних вагонов
находится по формуле (29).
НАЗНАЧЕНИЕ УЧАСТКОВЫХ И СБОРНЫХ
ПОЕЗДОВ
Необходимость выделения вагонопотока в
участковые поезда (по сравнению с включе-
нием его в сборные поезда) определяется
расчётом:
ст < [(^б —^ч)+ ^ф.сб — (31)
где ст—суточная затрата вагоно-
часов на накопление уча-
сткового поезда;
N„„— его вагонопоток;
уч »
(tcg—tуч) — разность времени хода по
участку сборного н участ-
кового поездов;
сб— * ф) — разность времени формиро-
вания сборного и участко-
вого поездов.
Условие (31) является приближённым.
Обычно применение участковых поездов ста-
новится целесообразным при потоках, пре-
вышающих один состав в сутки.
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ УСКОРЕННЫХ
И ХОЛОДНЫХ ПОЕЗДОВ
Количество таких поездов определяется
на основе размеров вагонопотока скоропортя-
щихся и срочных грузов.
Для перевозки грузов большой скорости,
платформ с контейнерами и вагонов с мелкими
отправками на основных направлениях кур-
сируют ускоренные грузовые поезда.
При недостатке указанных грузов эти по-
езда пополняют до установленной весовой
нормы согласно плану формирования ваго-
нами с грузом малой скорости соответству-
ющего назначения.
Холодные поезда, перевозящие скоро-
портящиеся грузы и живность, подразделяют
на ускоренные холодные (пониженного веса),
холодные нормального веса и молочные.
При недостатке вагонов с указанными гру
зами на целый состав поезд пополняют до уста-
новленной весовой нормы отдельной группой
вагонов с прочими грузами назначением, сог-
ласно плану формирования, не ближе следу-
ющей станции, где предусмотрены льдоснаб-
жение и маневровая работа с поездами.
Отцепка и прицепка вагонов производятся
только на определённых станциях. Вагоны
со скоропортящимися грузами с участков
подводятся к этим станциям согласованными
поездами.
Чтобы выбрать наиболее рациональный ва-
риант формирования поездов из вагонов со ско-
ропортящимися грузами последовательно срав-
нивают: на направлениях с возрастающим ва-
гопопотоком—варианты формирования на каж-
дой станции рассматриваемого направления,
начиная с первой и кончая предпоследней; на
направлениях с убывающим вагонопотоком —
варианты формирования холодных поездов
на первой станции назначением на каждую
попутную станцию направления. Подсчёты
затрат вагоно-часов производятся отдельно
для вагонов со скоропортящимися грузами
и для групп пополнения. При сравнении
1 вагопо-час простоя вагонов со скоропортя-
щимися грузами принимается эквивалентным
3—5 вагоно-часам простоя вагонов с другими
грузами.
ПРОВЕРКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
ПО УСЛОВИЯМ ТЕХНИЧЕСКИХ
ВОЗМОЖНОСТЕЙ СТАНЦИЙ И СРОКАМ
ДОСТАВКИ ГРУЗОВ
Полученный в результате расчётов вариант
плана формирования с наименьшей затратой
вагоно-часов проверяют с точки зрения соот-
ветствия его перерабатывающей способности
станций. При проверке должны быть уста-
новлены:
соответствие между количеством сортиро-
вочных путей по каждой станции и числом
назначений поездов по плану формирования;
соответствие перерабатывающей способно-
сти горок и вытяжек числу вагонов, посту-
пающих в переработку на данную станцию
по плану формирования;
резервы перерабатывающей способности
станции, необходимые для освоения работы
в период максимального возрастания вагоно-
потоков.
15*
228
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Потребное число- сортировочных путей
устанавливается с учётом формирования по-
ездов передовыми методами и удовлетворе-
ния местных нужд станции (выгрузка, пере-
груз, сортировка и т. п.).
Мероприятия по разгрузке станций делят
на две группы:
способствующие сокращению переработки
вагонов (разгрузка горки и вытяжек);
облегчающие работу станции за счёт отмены
формирования назначения поездов (разгрузка
сортировочного парка).
К мероприятиям, способ ствующим разгруз-
ке горки и вытяжки, относятся:
увеличение числа транзитных поездов, про-
ходящих станцию без переработки, за счёт фор-
мирования таких поездов на соседнихстанциях;
подборка групп для станции назначения
поезда с целью сокращения на последней
манёвров;
унификация весовых норм, в частности,
установление параллельных весовых норм;
рационализация внутриузловой работы и
сокращение угловых потоков посредством
формирования поездов на предузловых стан-
циях и участках по системам парков основной
станции, а также поездов или групп под вы-
грузку на отдельные станции узла (или даже в
адрес отдельных промышленных предприятий).
С целью ускорения доставки грузов и
лучшего использования электровозов н теп-
ловозов необходимо убедиться, что пункты
формирования и назначения поездов по пла-
ну формирования увязываются с принятой
системой обслуживания локомотивов (пунк-
тами их смены).
При проверке плана формирования по сро-
кам доставки груза следует вместе с тем
учитывать, что введение групповых поездов
способствует своевременной доставке мел-
ких групп вагонов.
Просрочка доставки вагонов, следующих
под выгрузку на промежуточные станции,
может возникнуть при малой местной работе
и организации всего транзитного потока в
маршруты. В этом случае во избежание про-
срочки доставки груза особо тщатель-
но согласовывают расписание сборных поездов
иа смежных участках и принимают меры
к сокращению времени их стоянок.
ПРАКТИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО РАСПРЕДЕЛЕНИЮ СОРТИРОВОЧНОЙ
РАБОТЫ МЕЖДУ СТАНЦИЯМИ УЗЛА
Количество передаточных поездов между
станциями узла может доходить до к (к — 1),
где к — число станций узла. Сокращение
числа назначений при этом достигается .фор-
мированием групповых поездов и концен-
трацией переработки вагонов на наиболее
технически оснащённых станциях узла.
Работа между сортировочными станциями,
входящими в состав одного узла, рас-
пределяется по возможности пропорционально
перерабатывающей способности каждой стан-
ции и с учётом концентрации потоков одного
и того же назначения на одной из станций.
Выбор варианта плана формирования в
узле может производиться при помощи косой
таблицы вагонопотоков, в которой, помимо
количества вагонов, для каждой корреспон-
денции указывается число переработок ваго-
нов в узле по данному варианту плана фор-
мирования. По таблице находят вариант
с минимальным количеством переработки ва-
гонов наиболее мощных струй и наибольшим
сбережением вагоно-часов.
Раздельное формирование поездов с тран-
зитным и местным грузом даёт возможность
регулировать подвод поездов к крупным
узлам, а также к дорогам в зависимости от их
насыщения транзитным илн местным грузом,
регулировать движение поездов внутри до-
роги и подвод их к пунктам выгрузки.
При разработке плана формирования из
двух равноценных по своим показателям ва-
риантов следует предпочесть тот, в котором
назначения групп вагонов больше удовлетво-
ряют принципу отделения транзитных ваго-
нопотоков от местных.
УВЯЗКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
И ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Увязка плана формирования и графика
движения поездов состоит в:
прокладке на графике такого количества
поездов по категориям и направлениям, ко-
торое соответствует плану формирования;
специализации поездов («ниток» графика)
по назначениям (а частично и по роду груза),
т. е. прикреплении составов определённых
назначений к постоянным расписаниям, и вы-
делении поездов общесетевого расписания,
согласовании прибытия и отправления по-
ездов по станциям таким образом, чтобы был
обеспечен минимальный простой составов и
вагонов.
Расписания поездов, проложенных на гра-
фике, специализируют по направлениям и
назначениям.
Специализацией по направле-
ниям называется закрепление определённых
ниток графика за поездами нескольких назна-
чений, следующими в одном направлении (по
одному ходу); специализацией по на-
значениям — закрепление определённых
ниток графика за поездами каждого опреде-
лённого назначения.
Специализация поездов по направлениям
и назначениям позволяет:
равномерно загрузить каждое железно-
дорожное направление; организовать ритмич-
ный подвод к узлам поездов для расформиро-
вания и транзитных разных направлений, чем
создаётся устойчивость в работе узлов; осу-
ществить оборот локомотивов по графику
и применить передовой метод эксплуатации
локомотивного парка — кольцевую езду;, со-
кратить стоянки поездов на узловых стан-
циях благодаря точному согласованию рас-
писаний для каждого направления; организо-
вать движение по графику не только поездов,
но и грузов.
Специализация расписаний поездов, фор-
мируемых па сортировочных станциях, при
отсутствии согласованного подвода вагонов
может вызвать дополнительный простой со-
става в ожидании специализированной нитки
графика, равный
Пспец побщ птр
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
229
где пспец—количество специализированных
ниток графика;
побщ — число расписаний грузовых по-
ездов, нанесённых на график
(кроме ускоренных и сборных);
— число транзитных поездов для
данной станции.
Эти потери могут быть перекрыты сбере-
жениями времени на тех станциях, где при
отсутствии сквозного расписания поезд про-
'гаивал бы в ожидании отправления по. оче-
редной нитке графика. Сопоставлением по-
ерь и сбережений определяется эффектив-
ность специализации с точки зрения скорости
’.родвижения поездов и оборота вагонов.
Затраты вагоно-часов ожидания расписа-
ния могут быть сокращены или устранены
организованным (согласованным) подводом ва-
гонов, соблюдением соответствия интервалов
между прибывающими для расформирования
а отправляющимися поездами норме времени
переработки вагона на станции (исключая
гремя накопления), формированием составов
i применением скоростных методов к соот-
ветствующим расписаниям и т. п.
РАСЧЁТ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ РАСПИСАНИЙ
ОБЩЕСЕТЕВЫХ ПОЕЗДОВ
Основной целью выделения в графике дви-
жения грузовых поездов общесетевого распи-
сания («синих») является обеспечение уско-
ренного продвижения грузов общегосудар-
. гвенного значения.
Наряду с этим поезда общесетевого распи-
сания, имеющие постоянное обращение, обес-
печивают устойчивость поездной работы, рит-
мичность в деятельности сортировочных,
участковых и крупных грузовых станций, соз-
дают необходимые условия для организации
работы локомотивов по графикам оборота и
поездных бригад по именным расписаниям.
Поезда общесетевого расписания имеют
определённую специализацию, которая может
устанавливаться по твёрдому и вариантному
принципам.
При твёрдой специализации каждое
общесетевое расписание закрепляется для
следования по нему поездов одного и того же
определённого назначения, установленного
планом формирования.
При вариантной специализации по
общесетевым расписаниям допускается следо-
вание поездов двух (реже — трёх) назначений
плана формирования.
Общесетевые расписания устанавливаются
для следующих категорий поездов постоян-
ного обращения, отправительских и ступен-
чатых маршрутов, обеспеченных ежесуточ-
ной погрузкой; технических маршрутов и
сквозных поездов, формируемых на сортиро-
вочных и крупных участковых станциях; мар-
шрутов порожних вагонов, направляемых
в пункты массовой погрузки (в первую оче-
редь на те станции, где грузятся отправи-
тельские маршруты, входящие в число по-
ездов общесетевого расписания).
Поезда общесетевого расписания обеспечи-
вают ускорение оборота вагона за счёт:
а) согласования расписаний по узловым
и сортировочным станциям;
б) сокращения стоянок на остальных стан-
циях оборота локомотивов;
в) прокладки на отдельных участках (при
возможности по условиям пропускной способ-
ности) общесетевых расписаний с преиму-
ществом перед линиями хода других грузовых
поездов.
Наибольшее ускорение оборота вагона
дают те поезда общесетевого расписания, ко-
торые проходят через узловые и сортировоч-
ные станции. На этих станциях при составле-
нии графика движения «синим» поездам пред-
усматриваются стоянки, соответствующие нор-
ме продолжительности технологических опе-
раций с транзитными составами. Такое со-
Отправление поездод на В
на, узловой станции
гласование расписаний по времени прибытия
и отправления (фиг. 25) обеспечивает по
сравнению с несогласованными расписаниями
сбережения на каждый «синий» поезд по х
v12
станциям в размере Ъ — час., где пр — ко-
личество всех сквозных расписаний, прокла-
дываемых на графике движения в рассматри-
ваемом направлении.
При составлении графика движения повы-
шение маршрутной скорости поездов общесе-
тевого расписания обеспечивается также за
счёт максимального сокращения стоянок на
всех станциях оборота локомотивов. При
необходимости в графике предусматривается
обгон «синими» поездами других грузовых
поездов на участковых станциях (на фиг. 26
поезд 1002).
Фиг. 26. Обгон на
участковой станции
поездом общесете-
вого расписания
другого поезда
Каждый поезд специализированного распи-
сания («синий») при следовании через неуз-
ловую участковую станцию, являющуюся
пунктом оборота локомотивов, может обеспе-
чить сбережения в размере:
*эф — псп ц — Цр) “ tcn) час’’ (33)
гДе Псп — количество «синих» поездов;
п— фактическое количество всех
сквозных поездов;
пр — общее количество всех расписа-
ний для сквозных поездов, преду-
смотренное в графике движения;
ten 11 *нс~ средние стоянки соответственно
«синих» и остальных (не «синих»)
сквозных поездов.
230
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Сбережения 1Эф возрастают при умень-
шении размеров движения п\ в те же периоды,
когда фактические размеры движения соот-
ветствуют графиковым, п = и 1Эф — 0.
Для приближённых расчётов по реко-
мендации ЦНИИ МПС могут приниматься
следующие значения t34>:0,l часа —для стан-
ций, расположенных на двухпутных линиях;
0,2 часа — для станций, расположенных на
однопутных линиях.
Коммерческая скорость «синих» поездов
нй грузонапряжённых линиях принимается
обычно равной скорости движения всех сквоз-
ных поездов. На однопутных участках с не-
полным заполнением пропускной способности
(до 70—75%) она может быть повышена за
счёт преимущественной прокладки расписа-
ний «синих» поездов по сравнению с расписа-
ниями для остальных сквозных поездов. До-
стигается это составлением графика по прин-
ципу «сдваивания перегонов», предусматри-
вающему скрещения «синих» поездов не на
всех раздельных пунктах (фиг. 27).
На однопутных участках с преимущест-
венной прокладкой расписаний «синих» по-
ездов каждый такой поезд в периоды умень-
шения размеров движения обеспечивает сбере-
жения в размере:
x!L„p час, (34)
где о* *п и vKHC—коммерческие скорости дви-
жения соответственно «си-
них» и остальных сквозных
поездов;
Lnv — протяжение участков, по
которым «синие» поезда
следуют с повышенной ком-
мерческой скоростью, в км.
Отправительские и ступенчатые маршру-
ты, следующие по общесетевым расписаниям,
должны грузиться в сроки, согласованные с
временем их отправления по графику.
Основным средством сокращения простоев
в ожидании отправления по специализирован-
ным расписаниям (а также и простоя под
накоплением) «синих» поездов, формируемых
на сортировочных и участковых станциях,
является организация согласованного подвода
вагонопотоков к этим станциям. В этом на-
правлении хорошие результаты достигнуты
в Одесском узле, где на грузовых станциях
внедрено почасовое расписание погрузки
групп вагонов по назначениям. Загруженные
группы вагонов передаются на сортировочную
станцию по установленному графику, согла-
сованному с расписаниями отправления «си-
них» поездов из узла (фиг. 28).
На тех же сортировочных и участковых
станциях, где ещё не внедрены передовые
приёмы согласованного подвода вагонопото-
ков, организация «синих» поездов сопряжена
Прибытие на
сиртиробочнию
станцию гшпп
багоноо
Образование
соотабоб
Отправление с
сортировочной
станции синиа?
аоезаоб
Фиг. 28. График согласованного подвода групп
вагонов к сортировочной станции
с дополнительными затратами вагоно-часов,
что вызывается несовпадением окончания на-
копления составов со сроками отправления
их по специализированным расписаниям.
Эти затраты
составляют с
СП
составо - часов в
сутки на каждое
назначение спе-
циализации рас-
писаний.
Согласно ис-
следован июЦНИИ
МПС значения
ссп при расчётах
сп ец иа ли за ц ии
расписаний «си-
них» поездов мо-
гут приниматься
равными 2,7 — 3,0
со ст а в о-ч асам
(фиг. 29).
Целесообраз-
Фиг. 29. График зависимости
параметра ссп от числа на-
значений специализации рас-
писаний
ность выделения
в графике движения поездов общесетевого
расписания определяется следующим основ-
ным необходимым условием:
ПСП
п + >ссп
где п —расчётное количество поездов,
сп объединяемых в одно назначение
специализации расписаний;
12 . .
у — — сбережения на один поезд (в ча-
* ПР сах), получаемые за счёт согласо-
вания расписаний по х узловым,
и сортировочным станциям;
V —сбережения на один поезд (в ча-
v сах), получаемые за счёт сокра-
у щения стоянок поездов по у стан-
циям оборота локомотивов.
Для составления графика движения рас-
чётным путём определяется оптимальный ва-
риант специализации расписаний общесетевых
поездов, дающий наибольшую экономию со-
ставо-часов.
Расчёт оптимального варианта специализа-
ции расписаний производится отдельно для
каждой станции формирования таких поездов.
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
231
Расчёт производится в последовательном по-
рядке расположения станций на рассматри-
ваемом направлении, начиная от головной
станции.
При расчёте специализации расписаний к
расчётному числу поездов, формируемых дан-
ной станцией, в необходимых случаях при-
»5авляются транзитные «синие» поезда, посту-
пающие с предшествующих станций по рас-
писаниям, специализированным по вариант-
ному принципу до данной станции.
Пример. Головная станция направления А фор-
мирует поезда общесетевого расписания назначе-
нием иа Б и В.
При расчёте для станции А установлена целесо-
образность объединения по вариантному принципу
в одно назначение специализации расписаний по-
ездов двух назначений плана формироваиия — на
Б и В.
В этом случае при расчёте специализации рас-
писаний для станции Б к количеству формируемых
этой станцией поездов должно быть прибавлено
число транзитных поездов, следующих из А на В.
Для каждой станции оптимальный вариант
специализации расписаний определяется путем
сравнения показателей (экономии составо-
часов) конкурентоспособных вариантов.
Для отбора конкурентоспособных вариан-
тов специализации расписаний составляется
ступенчатый график поездопотоков по назна-
чениям технических маршрутов и сквозных
поездов, установленных для данной станции
планом формирования (фиг. 30).
а в в г д
о- о- о-------о о
Сбережения ps 03 OS 03
S часах
План формирования поездоЗ
Ступенчатый график поезЗопотокоВ
ЗЗар. Ь2Вар. Ыбар.
Л
«30.9 состаЗо-чассЗ
Оптимальный (3-й) Вариант специализации
расписаний
г*дь-£-----------------------
М1-^-------—
Фиг. 30. Пример расчёта оптимального варианта
специализации расписаний общесетевых поездов
В ступенчатом графике слева от каждого
потока указывается его размер.
Ступенчатый график поездопотоков вычер-
чивается подсхемой направления, на которой
указываются расчётные нормы сбережений
(в часах) от проследования узловых и сор-
.. 12
тировочных станции - - пунктов оборота
iip
локомотивов t3Cf, и отдельных участков, по
которым «синие» поезда следуют с повышенной
коммерческой скоростью tnp. Эти расчётные
нормы суммируются по зонам, включающим
станции, расположенные между смежными
пунктами назначения поездов.
Внутри ступенчатого графика по всем по-
путным зонам проставляются сбережения в
составо-часах, получаемые при выделении спе-
циализированных расписаний.
Эти сбережения определяются умноже-
нием расчётных норм сбережений на число по-
ездов соответствующих назначений.
Сумма сбережений на попутных станциях
(сумма всех цифр, проставляемых внутри сту-
пенчатого графика) определяет общие сбере-
жения составо-часов от преимущественного
продвижения общесетевых поездов при при-
креплении их к расписаниям по твёрдому
принципу (эти сбережения не учитывают
затрат составо-часов на станциях формирова-
ния).
После составления ступенчатого графика
поездопотоков определяются конкурентоспо-
собные варианты специализации расписаний
общесетевых поездов.
В первый вариант отдельным назначением
специализации включается наиболее дальнее
назначение плана формирования.
Для определения следующего назначения
специализации на ступенчатом графике по
потоку дальнего назначения справа налево
отсчитываются сбережения в размере не ме-
нее ссп составо-часов. Часть дальнего потока,
включающая эти сбережения, обводится отли-
чительной контурной линией (например цвет-
ным карандашом). По станции, далее которой
сбережения составляют не менее сСп составо-
часов, контурная линия опускается вниз;
опа определяет назначение поездов, объеди-
няемых во второе назначение специализации
расписаний. Для этих поездов справа налево
отсчитываются таким же порядком сбережения
в размере не менее ссп составо-часов и тем
самым определяется следующее (третье) на-
значение специализации и т. д. до доведе-
ния контурной линии до левой части ступен-
чатого графика.
В других вариантах специализации
расписаний за исходное принимается также
наиболее дальнее назначение; вторые назна-
чения определяются последовательным укоро-
чением на одну зону второго назначения.
Это укорочение следует производить лишь
до тех пор, пока второе назначение очеред-
ного варианта специализации не совпадёт с
третьим назначением первого варианта. Такой
вариант менее эффективен по сравнению с пер-
вым и он не подлежит рассмотрению.
После этого отбирается вариант, пред-
усматривающий объединение в одно назначе-
ние специализации (по вариантному прин-
ципу) поездов двух наиболее дальних назна-
чений. Более, ближние назначения специали-
зации в этом варианте определяются изложен-
ным выше способом.
В указанной последовательности расчёты
производятся до тех пор, пока объединение
в одно назначение специализации дальних
поездов не совпадёт со вторым назначением
специализации по первому варианту. Такой
вариант не подлежит рассмотрению, как менее
выгодный по сравнению с первым.
Для каждого конкурентоспособного ва-
рианта специализации расписаний опреде-
ляется суммарная экономия составо-часов
(общие сбережения в пути за вычетом затрат
на станции формирования). Экономия составо-
часов подсчитывается следующим образом:
а) определяются общие сбережения от
:232
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
проследования «синих» поездов по специали-
зированным расписаниям; эти сбережения
складываются из цифр, проставленных внутри
ступенчатого графика, ограниченного контур-
ной линией рассматриваемого варианта спе-
циализации;
б) из этой суммы вычитаются затраты на
станции формирования, определяемые умно-
жением соответствующего рассматриваемому
варианту числа назначений специализации
на величину параметра ссп.
Полученный результат составляет общую
экономию составо-часов по рассматриваемому
варианту.
После подсчёта экономии составо-часов по
всем конкурентоспособным вариантам в каче-
стве оптимального отбирается вариант с наи-
большей экономией.
Пример расчёта приведён на фиг. 30.
В данном примере экономия составляет:
по первому варианту (специализация рас-
писаний до Б, В и Д): 30,9 — 5,4 — 3 3,0 =
= 16,5 составо-часа;
по второму варианту (специализация рас-
писаний до В и Г): 30,9 — 4,8 — 2 • 3,0 =
= 20,1 составо-часа;
по третьему варианту (специализация рас-
писаний до Б и Г)-. 30,9 — 3,0 — 2 • 3,0 =
= 21,9 составо-часа.
Оптимальным является третий вариант
специализации расписаний «синих» поездов,
схема которого приведена в нижней части
фиг. 30.
Изложенная методика расчёта специали-
зации расписаний общесетевых поездов была
впервые применена при составлении графика
движения на летний период 1956 г.
ОСОБЕННОСТИ ЗИМНЕГО ПЛАНА
ФОРМИРОВАНИЯ
При корректировке, плана формирования на
зимний период учитывают изменение вагонопо-
токов, связанное с прекращением навигации и
другими условиями зимнего времени;желатель-
ность сокращения маневровой работы в связи
с её усложнением зимой; перемену порядка
обслуживания поездов со скоропортящимися
грузами; изменение в связи с зимним графи-
ком технологии работы станций.
В зимний период возрастает роль вспомо-
гательных станций, которые должны оказы-
вать при необходимости помощь тем преи-
мущественно безгорочным станциям, где в
зимнее время осложняются маневры по рас-
формированию и формированию поездов.
Разгрузка таких станций может произво-
диться как за счет уменьшения перерабаты-
ваемого ими вагонопотока, так и за счет ко-
личества назначений формируемых поездов.
Иногда основная станция использует помощь
вспомогательной для формирования поездов
из групп вагонов, передаваемых с основной
станции без подборки.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
ПОЕЗДОВ
Для точного выполнения плана формиро-
вания необходимо:
знание и правильное понимание плана
формирования работниками станций, отделе-
ний и дорог, связанными с формированием
поездов;
рациональная специализация сортировочных
путей на станциях и точное её соблюдение;
наличие соответствующей документации
(книга плана формирования, алфавитные спи-
ски станций, условная разметка вагонов,
карты железных дорог и пр.);
установление строгого контроля, учёта и
анализа выполнения плана формирования.
Нарушения плана формирования обычно
вызываются:
прицепкой одиночных вагонов и групп
ближнего назначения к поездам более дальнего
назначения или вагонов дальних назначений
к ближним поездам;
отсутствием подборки вагонов состава в
группы, вследствие чего групповой поезд
превращается в разборочный;
невыполнением правил формирования от-
правительских маршрутов (неполновесность,
несоответствие установленному плану форми-
рования и т. д.).
Причинами нарушений являются также:
неточная разметка вагонов, допущенные ошиб-
ки при сортировке вагонов, недостаточно
чёткая работа с составами в пунктах перелома
весовых норм (особенно с отправительскими
маршрутами), прицепка «срочных» вагонов
к транзитным поездам, отсутствие вагонов
нужного назначения для пополнения составов,
недостаточная квалификация работников, свя-
занных с осуществлением плана формирования
поездов, а в некоторых случаях — отсутствие
оперативности в корректировке плана фор-
мирования.
Выполнение плана формирования непо-
средственно зависит от составителя поездов,
технических конторщиков и списчиков ваго-
нов, дежурного по станции, станционного
диспетчера.
Руководители станций, отделений и упра-
влений дорог должны контролировать соблю-
дение подведомственными им подразделениями
плана формирования и порядка направления
вагонопотоков.
Организация выполнения плана формиро-
вания включает такие меры, как:
учёт выполнения плана формирования на
станциях формирования и стыковых пунктах;
обеспечение технических контор необхо-
димой документацией;
поощрение за организацию маршрутов,
материальная ответственность хозрасчётных
станций и отделений за нарушение плана фор-
мирования;
внедрение единых разметок вагонов для
отдельных направлений.
Наряду с этим разрабатывают единые пе-
речни для направлений, включающие точ-
ное указание дорог и участков назначения
вагонов, соответствующих каждому назначе-
нию плана формирования.
В зависимости от вагонопотоков по месяч-
ному плану перевозок и фактического подхода
вагонов к станциям план формирования мо-
жет быть перевыполнен.
Согласованный подвод вагонов по методу
П. Д. Судникова, с учётом их назначений, даёт
возможность сократить простой вагонов под
накоплением и организовать дальние техни-
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
233
ческие маршруты сверх плана формирования
без увеличения времени накопления.
Тяжеловесные поезда должны
формироваться в соответствии с планом фор-
мирования. При отсутствии возможности про-
пуска дальнего поезда тяжеловесным на всём
пути его следования поезд формируется из
двух групп: основной и группы назначением
на станцию уменьшения веса.
УЧЕТ ВЫПОЛНЕНИЯ и ОПЕРАТИВНАЯ
КОРРЕКТИРОВКА ПЛАНА
ФОРМИРОВАНИЯ
Учет выполнения плана формирования по-
ездов и направления вагонопотоков осуществ-
ляется на станциях, контрольных пунктах,
в управлениях дорог и МПС.
На станциях учитывается количество от-
бавленных поездов, в том числе без нару-
шения плана формирования, с распределе-
нием их по назначениям специализации. Если
поезда сформированы неправильно, то указы-
ваются характер и причины нарушения плана
формирования.
Аналогичный учёт ведётся на контрольных
стыковых пунктах.
В службе движения дороги на основе
,'казанных данных составляют месячные от-
чёты формы ДО-20, включающие:
анализ показателей работы вагона — сред-
ний простой под накоплением, число и про-
цент переработанных вагонов, средний про-
бег, приходящийся на одну переработку, число
переработок транзитного вагона за время обо-
рота, а также число формируемых назначений;
анализ цифровых данных о выполнении
плана формирования и порядка направления
вагонопотоков, выполненных вагоиопотоках
и средней мощности вагонопотока одного на-
шачения по важнейшим узлам;
характер нарушений плана формирования;
необходимые мероприятия по улучшению
формирования поездов.
Планы формирования корректируются: при
изменении вагонопотока и оперативной об-
становки на дорогах, а также для регулиро-
вания вагонопотоков.
При неустойчивых вагоиопотоках, а также
для перехода на групповое формирование
(при сокращении вагонопотока) или восста-
новления одногруппных поездов (при росте
потока) целесообразно заранее вносить в план
формирования соответствующие изменения.
План формирования поездов между доро-
I ами может изменять Министерство путей
сообщения, а план формирования поездов
впутридорожных назначений — начальник
службы движения дороги.
Приказом МПС № 170Ц 1951 г. уста-
новлено, что изменения плана формирования
и направления вагонопотоков, вызывающие
новые разметки вагонов, должны, как пра-
вило, производиться на срок не менее 10 суток
и объявляться начальнику станции за 2 суток
до момента введения.
Регулирование вагонопотоков и погрузки
тесно связано с планом формирования по-
ездов.
Отклонение потоков па параллельное на-
правление производится:
целыми поездами; для этого нужно, чтобы
в начальном пункте отклонения имелись поез-
да назначением не ближе конечного пункта
отклонения;
вагонами в пределах другого назначения,
чго требует переключения отклоняемого по-
тока из одних поездов в другие путём изме-
нения плана формирования.
При составлении плана формирования в
необходимых случаях заранее предусматри-
ваются поезда, которые можно пропускать
либо по одному, либо по другому параллель-
ному ходу.
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ЗНАЧЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ
Согласованная работа всех подразделений
.-'Слезнодорожного транспорта, слаженность
всех частей железнодорожного конвейера обес-
печиваются организацией движения поездов
по графику. На железных дорогах СССР дей-
ствует единый сетевой график движения
поездов, который выражает в обобщённом
виде план эксплуатационной работы всех
подразделений и служб железных дорог.
Графиком определяется время следования по-
ездов по каждому перегону, прибытия и от-
правления их по каждому раздельному пункту
участка.
Графиком определяется не только движе-
ние поездов по перегонам, но и работа локо-
мотивов, вагонов, станций, депо, вагоно-
ремонтных пунктов, дистанций пути, сигнали-
зации и связи, или, иными словами, график
является планом работы всех подразделений,
призванных обеспечивать бесперебойное дви-
жение поездов.
График движения поездов предусматривает
быстрое и удобное перемещение пассажиров
и перевозку грузов; безопасность движения
поездов как по перегонам, так и через все
раздельные пункты при максимально до-
пустимой скорости; наивыгоднейшее исполь-
зование локомотивов и вагонов; согласо-
ванность работы станций с работой приле-
гающих участков, а также равномерность в
их работе и наилучшее использование про-
пускной способности.
При построении графика необходимо обес-
печить:
1) согласованность размеров движения и
специализации поездов с планом формиро-
вания;
2) согласованность и взаимосвязь поездной
работы на участке с технологическими про-
цессами работы станций по переработке и про-
пуску поездов;
3) согласованность планов организации
грузовой работы на промежуточных и участ-
ковых станциях и подъездных путях клиен-
туры, а также единых технологических про-
цессов с расписанием движения поездов;
4) наиболее рациональное использование
локомотивов на основе увязки графика их
оборота с расписанием движения поездов.
234
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Разработка графика движения произво-
дится, исходя из государственного плана
перевозок, а также с учётом требований плана
формирования поездов и технологических про-
цессов работы станций при строжайшем со-
блюдении требований безопасности движе-
ния. Качество составления и уровень выпол-
нения графика движения поездов во многом
определяют успех работы сети железных дорог.
Расписание движения по-
ездов представляет план движения каж-
дого поезда по графику, с указанием времени
прибытия, отправления его и продолжитель-
ности стоянок по каждому раздельному пунк-
ту и времени нахождения на перегонах.
ГРАФИЧЕСКОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И УСЛОВНЫЕ
ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ГРАФИКЕ
График движения вычерчивается на сетке,
которая состоит из горизонтальных и верти-
кальных линий. Горизонтальные линии соот-
ветствуют осям раздельных пунктов, вер-
тикальные жирные линии — часовым интер-
валам, тонкие — десятиминутным и пунктир-
ные — получасовым интервалам.
Движение поезда на графике условно по-
казывается прямой наклонной линией, гори-
зонтальная проекция которой соответствует
времени хода поезда по перегону, а угол
наклона — скорости движения (чем круче
наклон, тем выше скорость).
Для удобства чтения графика момент
прибытия и отправления поездов с раздельных
пунктов (в минутах) в интервале между де-
сятиминутными, получасовыми и часовыми
линиями указывается цифрами, которые на-
носятся в тупом углу, образуемом пересече-
нием линии хода поезда с осью раздельного
пункта. Часовые интервалы нумеруются ввер-
ху и внизу сетки графика. На перегонах,
примыкающих к участковым станциям, про-
ставляется номер каждого отправляющегося
и прибывающего поезда.
Для графика движения поездов на же-
лезных дорогах СССР принята на 1956 г.
следующая нумерация поездов:
Пассажирские
Курьерские...................... 1—4
Скорые......................... 5—40
Пассажирские............. . 41—100
Пригородные .................. 101—698
Грузо-пассажирские и людские
Грузо-пассажирские для пере-
возки пассажиров по билетам
с прицепкой к поезду грузо-
вых вагонов до полного веса
состава ................... 701—748
Грузо-пассажирские — основ-
ная группа состава поезда
состоит из грузовых вагонов
с прицепкой группы вагонов
для перевозки пассажиров по
документам ................ 751—798
'Ускоренные грузовые
Грузовые экспрессы из ваго-
иов-ледников с механическим
охлаждением................. 801—818
Для перевозки молока • . . . . 821—838
Для перевозки скоропортящих-
ся грузов и живности .... 841—898
Для перевозки грузов большой
скоростью................... 901—948
Грузовые общесетевого расписания
Отправительские, ступенчатые,
технические маршруты и
сквозные поезда преимущест-
венно дальнего рейса .... 1 001—1 998
Остальные грузовые
Сквозные — дальние, следую-
щие в пределах двух и более
дорог........................
Сквозные — местные, следую-
щие в пределах двух и более
участков дороги .............
Участковые..................
Сборные ....................
Сборные со сборно-раздаточны-
ми вагонами .................
Вывозные и диспетчерские ло-
комотивы ....................
Передаточные ...............
2 001—2 598
2 601—2 998
3 001—3 398
3 401—3 448
3 451—3 498
3 501—3 698
3 701—3 998
Локомотивы
Толкачи..................... 4 001—4 098
Одиночные локомотивы .... 4 301—4 398
X о зяй ств е нны е
Обкатка пассажирских соста-
вов, пробные поезда, обкатка
локомотивов.................. 5 001—5 098
Автодрезины и мотовозы .... 5 101—5 198
Хозяйственные поезда и поезда
из арендованных вагонов
строительных и хозрасчётных
единиц Министерства путей
сообщения.................... 5 201—5 298
Поезда для перевозки воды по
хозяйственным документам . 5 301—5 398
Снегоочистители.............. 7 001—7 098
Восстановительные............ 8 001—8 098
Поезда из порожних вагонов,
следующих на заводы для ре-
монта и переоборудования . . 9 001—9 098
Пассажирские поезда наносятся на график
жирными линиями, грузовые поезда — сплош-
ными, тонкими линиями (грузовые поезда
общесетевого расписания на график нано-
сятся синим цветом), ускоренные поезда —
двойными тонкими линиями, сборные поезда
отмечаются пунктиром с точкой, хозяйствен-
ные поезда — пунктиром с буквой х, резерв-
ные локомотивы — пунктирной линией, оди-
ночные локомотивы, следующие с попутным
поездом или толкачами — точечным пункти-
ром, который наносится рядом с основной
линией поезда.
Для построения графиков движения по-
ездов на сети железных дорог СССР принята
единая форма бланка графика, приведённая
на фиг. 31.
На этом бланке слева и справа сетки гра-
фика помещаются данные, характеризующие
техническое состояние участка. Слева указы-
ваются времена хода поездов по перегонам,
средства поездных сношений, число приёмо-
отправочных путей (не считая главных) на
раздельных пунктах и размещение техниче-
ских устройств на станциях, а также время
стоянок поездов под техническими опера-
циями — набором воды — сокращённо (НВ),
чисткой топки (ЧТ). Станции с основным
(коренным) депо на графике сокращённо
обозначаются КД, а с оборотным депо—ОД.
Справа помещаются данные, указывающие
серию локомотивов, используемых при двой-
ной тяге и подталкивании, расстояния между
остановочными пунктами, число поездов, на-
ложенных на график, и средние скорости дви-
жения грузовых поездов по графику.Наверху,
в правом углу, помещается таблица, в которой
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
_____ 235
Фиг. 31. Форма бланка графика движения поездов
236
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
указывается серия локомотивов, обслуживаю-
щих участок, вес поездов, обращающихся на
данном участке, и установленная длина состава
в осях в чётном и нечётном направлениях.
КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Различают два основных типа графиков:
непараллельный и параллельный.
Непараллельный график ха-
рактеризуется наличием поездов, имеющих
поездов на однопутном участке. В зависимости
от числа главных путей на перегоне графики
разделяются на однопутные (фиг. 32), двух-
путные (фиг. 34) и однопутно-двухпутные.
При большем числе главных путей тип графи-
ка определяется установленным порядком
использования этих путей. Однопутный гра-
фик по своему построению принципиально
отличается от двухпутного. Для однопутных
графиков характерны скрещения поездов на
раздельных пунктах, имеющих путевое раз-
витие, для двухпутных — обгоны поездов,
Фиг. 35. Непарный график для однопутного участка
так как чётные и нечётные поезда следуют
по разным главным путям. Характерной осо-
бенностью однопутно-двухпутных графиков
является безостановочное скрещение поездов
на двухпутных перегонах или вставках.
Фиг. 32. Непараллельный график движения
на однопутном участке
различные скорости, например курьерских,
скорых, пассажирских, ускоренных и обычных
грузовых поездов.
На параллельном графике в
пределах каждого перегона все поезда одного
Фиг. 36. График движения поездов на двухпутном
участке с пачечной прокладкой поездов
щ.того же направления имеют одинаковую
скорость и следуют по участку без обгона
одного поезда другим, т. е. линии хода по-
ездов при этом типе графика параллель-
ны. При параллельном графике реализуется
В зависимости от соотношения числа по-
ездов, накладываемых в чётном и нечётном
направлениях, графики движения могут быть
парные, при одинаковом количестве по-
ездов (см. фиг. 33), и непарные, при
Фиг. 34. График движения поездов на двухпутном
участке
максимальная пропускная способность участ-
ка, что особенно важно при массовых пере-
возках и в других случаях, когда необходимо
пропустить максимально возможное количе-
ство поездов.
На фиг. 32 показан непараллельный и на
.фиг, 33 —- параллельный график движения
Фиг. 37. Пакетный график движения на однопутном
участке
разном количестве поездов по направлениям
(фиг. 35).
На однопутном графике поезда наносятся,
как правило, по перегонам участка, причём
при парном графике после прокладки поезда
одного направления чаще всего наносится
поезд встречного направления. В зависимости
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
237
от порядка следования поездов в попутном
направлении графики разделяются на п а-
। е ч н ы е, когда следование попутных по-
ездов в одном направлении разграничивается
межстанционным перегоном (фиг. 36), и п а-
кетн ы е, когда следование попутных по-
ездов разграничивается интервалом времени
|фиг. 37). Пакетные графики применяются
преимущественно при автоблокировке. Как
видно из фиг. 37, при пакетном графике на
межстанционном перегоне одновременно мо-
жет находиться несколько поездов, которые
разграничиваются между собой проходными
светофорами. Пакетный и пачечный графики
могут быть применены как на однопутных,
гак и на двухпутных линиях. Если на графике
только часть поездов проложена «пакетами»,
го такой график называют частично-
так е т н ы м.
ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ
К элементам графика движения поездов
относятся: а) перегонные времена хода, б)
стоянки поездов на раздельных пунктах,
т) станционные интервалы, г) интервалы меж-
ду поездами в пакете, д) нормы времени
нахождения локомотивов на станциях оборот-
ного депо.
Перегонное время хода
Время хода поезда по перегону между
двумя соседними раздельными пунктами опре-
деляется тяговыми расчётами. Определение
перегонного времени производится по каж-
дому направлению отдельно для пассажир-
ских и грузовых поездов с выделением из их
числа поездов, имеющих повышенные скорости.
Расчётные нормы времени хода поездов по
перегонам проверяются опытными поездками
и корректируются с учётом опыта вождения
поездов передовыми машинистами.
Время хода поезда между раздельными
[унктами определяется по моменту прохода
серединой состава оси раздельного пункта, а
для станций, имеющих отдельные приёмо-от-
правочные парки, — по проходу поперечной
оси этого парка. При полуавтоматической и
автоматической блокировках, когда межстан-
ционный перегон делится путевыми блок-по-
стами или проходными светофорами на про-
межуточные блок-участки, время хода исчис-
ляется между осями блок-постов или проход-
ными светофорами
Времена хода поездов определяются от-
дельно для безостановочного прохода станций
и с остановкой на станциях. Разность во
времени, полученная при этом, определяет
нормы времени на разгон и замедление, ко-
торые будут различными в зависимости от
типа локомотивов, веса поезда, профиля и
плана подходов к раздельным пунктам. При
построении графика движения поездов на
участках с паровой тягой время на разгон
грузовых поездов принимается приближенно
равным 2 мин., а на замедление — 1 мин., на
разгон и замедление пассажирских поездов—
по 1 мин.
На графике фиг. 31 в соответствующей
колонке указывается время хода поездов без
учёта разгона и замедления.
Стоянки поездов на раздельных пунктах
На раздельных пунктах поезда имеют
стоянки для производства технических и ком-
мерческих операций, а также по условиям
безопасного движения поездов. К числу тех-
нических операций относятся операции по-
опробованию тормозов, техническому осмотру
подвижного состава, по прицепке второго ло-
комотива, а при паровой тяге—также по на-
бору воды и чистке топки.
Расположение пунктов набора воды на
участке устанавливается тяговыми расчё-
тами в зависимости от расхода воды локомо-
тивами. Этот расход зависит от типа локо-
мотива, расстояния, проходимого поездом,
профиля и плана пути и веса поезда. Про-
должительность стоянки поезда при этом
определяется мощностью устройств водо-
снабжения, объёмом тендера паровозов и
устанавливается специальными расчётами.
Чистка топки паровоза, как правило, про-
изводится на участковых станциях и, как
исключение, на промежуточных, где её обычно
совмещают с набором воды.
Стоянки для смены локомотива, бригад,
технического и коммерческого осмотра по-
движного состава, изменения состава и офор-
мления поездных документов устанавливаются
в зависимости от их необходимости, а про-
должительность этих стоянок определяется
нормами технологического процесса работы
станций.
Стоянки сборных поездов для выполнения
коммерческих операций на промежуточных
станциях предусматриваются с учётом вре-
мени, необходимого для отцепки и прицепки
вагонов или для производства безотцепочных
грузовых операций. Если на станции нет
маневровых средств, то при расчёте времени
стоянки сборного поезда на промежуточной
станции необходимо учесть и время, потреб-
ное на расстановку вагонов и сборку их.
Стоянки пассажирских поездов учитывают
необходимость посадки и высадки пассажи-
ров, погрузки и выгрузки багажа и почты.
Продолжительность этих стоянок зависит от
объёма производимых операций.
Стоянки по условиям движения поездов
на однопутных линиях вызываются необ-
ходимостью осуществлять скрещение поездов
на раздельных пунктах; при наличии на гра-
фике поездов различных категорий могут быть
предусмотрены также стоянки поездов для
обгона менее срочного поезда более срочным.
Все виды операций, выполнение которых
требует стоянок поездов на станциях, по
возможности должны быть совмещены и
производиться параллельно.
Станционные интервалы
Станционными интервалами
называются минимальные промежутки вре-
мени, необходимые для выполнения станцион-
ных операций по приёму, отправлению или
пропуску поездов, обеспечивающие безопас-
ность движения и наилучшее использование
пропускной способности перегонов и станций.
Определение величин станционных интер-
валов производится расчётами для каждого,
раздельного пункта. Порядок (последователь
238
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ность и параллельность) выполнения операций
по приёму, отправлению и пропуску поездов
и нормы времени на выполнение каждой опе-
рации, определяющие величину станционного
интервала, устанавливаются с учётом пере-
довой технологии работы, применения пере-
довых методов труда и в соответствии с ПТЭ,
действующими инструкциями и приказами
МПС.
Данные для определения времени хода и
скорости движения поездов при расчёте стан-
ционных интервалов принимаются на основе
тяговых расчётов.
Величина станционных интервалов опреде-
ляется построением графика выполнения опе-
раций по приёму, отправлению и пропуску
поездов на основании техническо-распоряди-
тельных актов и технологических процессов
работы каждой станции при условии макси-
мального совмещения операций.
При построении графика движения поездов
определяют следующие станционные интер-
валы:
1) неодновременного прибытия поездов
противоположных направлений;
2) скрещения поездов;
3) попутного отправления поездов;
4) попутного следования поездов;
5) попутного прибытия поездов;
6) неодновременного отправления и попут-
ного прибытия поездов;
7) неодновременного прибытия и попут-
ного отправления поездов при враждебных
маршрутах;
8) неодновременного отправления и встреч-
ного прибытия поездов при враждебных
маршрутах;
9) неодновременного проследования поез-
дов встречного направления через блок-посты
на участках с двухпутными вставками и дру-
гие интервалы в зависимости от местных
условий.
Примерная продолжительность выполне-
ния отдельных операций по приёму, отправ-
лению и пропуску поездов согласно инст-
рукции Главного управления движения МПС
приведена в табл. 17.
Расстояние прохода для доставки разре-
шения на отправление поезда принимается
при ориентировочных расчётах равным поло-
вине длины состава.
Проверка свободности пути для приёма
поезда должна производиться, как правило,
заблаговременно, и время на эту операцию
в станционный интервал не включается.
Время на выдачу задания по приготовле-
нию маршрута и на доклад о его готовности
увеличивается примерно на 0,1 мин. для
каждого дополнительного стрелочного поста
при числе их свыше двух. При трёх стрелоч-
ных постах, участвующих в подготовке марш-
рута, продолжительность операции будет:
0,25 + 0,1 = 0,35 мин.
Таблица 17
Примерная продолжительность выполнения отдельных операций по приёму» отправлению
и пропуску поездов
4
8
9
10
11
12
Наименование станционных операций
Время на
операцию
в мин.
Контроль проследования поезда н возвращение дежурного по станции в поме-
щение .... ...........................................................
Распоряжение дежурного по станции старшим стрелочникам о приготовлении
маршрута приёма, отправления нли пропуска поезда (при двух стрелочных постах)
Доклад старших стрелочников о готовности маршрута приема, отправления или
пропуска поезда и распоряжение дежурного по станции об открытии входного нли
выходного сигнала (при двух стрелочных постах) .............................
Доклад старших стрелочников о прибытии поезда в полном составе, установке
его на пути приёма и о готовности маршрута отправления для встречного поезда;
о проследовании поездом выходной стрелки в полном составе...................
Открытие выходного или входного сигнала:
а) при автоматической блокировке ....................................
б) при полуавтоматической блокировке и ручном управлении сигналом из
помещения дежурного по станции........................................
в) при полуавтоматической блокировке и ручном управлении сигналом со
стрелочного поста ....................................................
г) при электрожезловой системе (входного сигнала)....................
Поездные сношения между станциями по движению поездов:
а) при полуавтоматической блокировке и автоблокировке на однопутных
линиях ..............................................................
б) при электрожезловой системе (при наличии ключа-жезла).............
в) при телефонных сношениях:
на однопутном участке..............................................
на двухпутном участке..............................................
Проверка машинистом поезда правильности получения разрешения на право за-
нятия перегона, восприятия показания сигнала, проход главного кондуктора после
вручения машинисту разрешения на право занятия перегона до первой тормозной
площадки, дача сигнала отправления поезду и приведение его в движение .
Восприятие машинистом показания открытого входного или проходного сигнала,
а также выходного сигнала при блокировке ...................................
Время на приготовление одной стрелки при подготовке маршрута:
а) при ручном обслуживании (с замыканием замками различных систем и при
маршрутно-контрольных устройствах)...................................
б) при механической централизации ...................................
в) при электрической централизации ..................................
Время на подготовку маршрута при маршрутно-релейиой централизации ....
Время на подачу дежурным по станции блокировочного сигнала при маршрутно-
контрольных устройствах ......... ..........................................
Проход главным кондуктором, стрелочником или дежурным по станции 100 я
пути........................................................................
0,5
0,25
0,25
0,25
0,1
0,15
0,25
0,25
0,1
0,5
1,5
1,0
0,5
0,1
0,25
0,1
0,05
0,15
0,1
1,0
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
239
В случаях когда в подготовке маршрута
1ля приёма, отправления и пропуска поездов
участвует несколько стрелочных постов, время
на подготовку всего маршрута определяется
по тому из постов, на котором требуется наи-
большее время для перевода стрелок.
Время на проверку подготовленного мар-
шрута приёма, отправления и пропуска по-
ездов старшим стрелочником при наличии
одного стрелочного поста в интервал не вклю-
чается, так как эта проверка производится
вслед за переводом стрелок.
В тех случаях, когда в подготовке маршру-
та участвует несколько стрелочных постов,
объединённых в одном стрелочном районе,
время, необходимое на проверку всего мар-
шрута старшим стрелочником, устанавли-
вается в зависимости от местных условий.
Начало операций по приготовлению мар-
шрутов приёма и пропуска поездов при рас-
чёте станционных интервалов принимается
< момента освобождения прибывающим на
< ганцию поездом входных стрелок путей или
парка приёма.
При определении станционных интервалов
учитывается возможность отправления поезда
. жезлом, полученным от только что прибыв-
шего встречного поезда, без пропуска через
жезловой аппарат, за исключением перего-
нов, где жезловые аппараты оборудованы клю-
чами-жезлами (§ 484 ПТЭ).
Интервалом неодновременного прибытия
поездов противоположных направлений
называется минимальное время тн от мо-
мента прибытия на станцию поезда одно
ю направления до момента пропуска че-
рез эту станцию или момента прибытия на
станцию поезда встречного направления
(фиг. 38 и 39). На фиг. 40 показано, на ка-
Фиг. 3 8. Станционный
интервал неодновремен-
ного прибытия поездов
при пропуске одного из
них через раздельный
пункт с ходу
Фиг. 39. Станционный
интервал неодновремен-
ного прибытия при оста-
новке обоих поездов на
раздельном пункте
ком расстоянии (Lnp) должен находиться
поезд Л» 1002 в момент прибытия поезда № 1001
па станцию, с тем, чтобы полностью был обе-
спечен безопасный его приём на раздельный
пункт.
Время прохода поездом расстояния Lnp
(фиг. 40, 41, 42), входящее в величину ин-
тервала неодновременного прибытия, скла-
дывается из
Lnp = + 'в -Hm + (36)
где 1п—длина поезда;
1а—расстояние, проходимое поездом за
время восприятия машинистом по-
казания входного или предупреди-
тельного сигнала (при его наличии);
1т — длина тормозного пути, установлен-
ная для данной станции;
/га—расстояние от входного сигнала до
оси станции или парка приёма.
При наличии предупредительного сиг-
нала величина 1т принимается равной рас-
стоянию от предупредительного до входного
сигнала (см. фиг. 40), а на линиях, обору-
дованных автоматической блокировкой, —
расстоянию от входного до предупредитель-
ного светофора перед входным (см. фиг. 42).
Фиг. 4 0. Наименьшее расстояние между осями встреч-
ных поездов, соответствующее необходимому интер
валу неодновременного прибытия при наличии пре-
дупредительного сигнала
На станциях, где по условиям профиля
подхода скорость прохода закрытого пре-
дупредительного сигнала не превышает
40 км/час^ величина 1т принимается равной
длине тормозного пути, установленной для
данной станции.
Примерный график определения интерва-
ла неодновременного прибытия поездов про-
тивоположных направлений приведён на
фиг. 43.
Фиг. 41. Наименьшее расстояние между осями
встречных поездов, соответствующее необходимому
интервалу неодновременного прибытия при отсутст
вии предупредительного сигнала
Интервалом скрещения поездов называет-
ся минимальное время тс от момента про-
следования или прибытия на станцию поез-
да до момента отправления на тот же пере-
гон другого поезда встречного направления.
Фиг. 42. Наибольшее расстояние между осями
встречных поездов, соответствующее необходимому
интервалу неодновременного прибытия на линиях,
оборудованных автоматической блокировкой
На фиг. 44 показан интервал скрещения при
остановке обоих поездов на раздельном пунк-
те и на фиг. 45 — при пропуске поезда № 1002
с ходу через раздельный пункт. Примерные
графики определения интервала скрещения
поездов приведены на фиг. 46 и 47.
Интервалом попутного отправления по-
ездов называется минимальное время 10Л1 от
момента отправления со станции одного по-
езда до момента отправления с этой же
станции другого поезда попутного направ-
ления (фиг 48). Примерный график опреде-
ления интервала попутного отправления по-
ездов со станции при автоблокировке при-
ведён на фиг. 49.
Интервалом попутного следования поез-
дов называется минимальное время от
момента прибытия поезда на соседний раз-
240
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
8- Наименование операции £ по Время в м L5H ,
На опе- рацию
/ Сношения между станция ми о движении поездов Заблаго- временно
2 Призотоблгмие маршрута для отправления п NZ1002 *)
3 Доклад старшиз. стрелочников' о прибытии 8 полном соста- ве п№1001 и установке его в границах предельных стол- биков' о готовности маршрута отправления а №1002 Указание ДСП об открытии входного сигнала п№1002 0,5 вж
Открытие входного сигнала п№1002 0,25
5 Проследование п №1002 расстояния L„p 5,5
6 Выход ДСП для встречи п №1002 и вручение машинисту разрешения на право занятия перегона 0,5
Продолжительность интервала J.25
) После освобождения входных стрелок п № fQOl
Фиг. 43. Примерный график определения интервала неодновременного прибытия поездовУ(сред-
ства сношений по движению поездов: жезлы без пропуска их через аппарат, стрелки руч-
ного обслуживания со старшими стрелочниками)
Фиг. 44. Станционный интервал скрещения при
Фиг. 45. Станционный интервал скрещения
остановке обоих поездов на раздельном
пункте
при пропуске одного из поездов с ходу
через раздельный пункт
Сгг. Д
| № по /7ор,| Наименование операций № езлы блокировка
Время в мин. Время в мин
На опе- рацию ! 2 Ни опе- рацию 1 ?
1 Дача распоряжения на приготовление маршру- та отправления п №1001 Заблаго временно Заблага временно
2 Приготовление маршрута для отправления п № 1001 *) *)
3 Доклад старших стрелочников о прибытии п №1002 в полном составе и установке его в границах: предельных стоявиков, о приеотов- лении маршрута отправления п Па 1001 0,5 0,5
•1 1
Сношения между станциями, о движении поездов Зяблого временно 1.15 ~0,5 Л6-0.1 L
5 Доставка ДСД разрешения на право занятия перезона и вручение машинисту п №1001 1.0 1 1 1
б 0ткрытие выход кого сигнала п N‘1001 Возврате ftue ДСД на тормозную площадку, подача сигнала отправления п № 1001 Освоение машинистом вы- ходного сигнала и приведение поезда в движение 0,5 П б -025 /16-0,1 0,1
7 Выход ДСП для отправления п №1001 о, в — (
Продолжительность интервала 2 0 no-l35f h 1
Д6 0.80 ( 1
после освобождения входных стрелок п№100?
Фиг. 46. Примерный график определения интервала скрещения при остановке обоих поездов иа раз-
дельном пункте (средства сношений по движению поездов: жезлы —вручение жезла в горловине
станции, полуавтоматическая блокировка и автоблокировка)
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
241
п №1002 Ст\
№1001
п№1
\Н°по пор\ Наймем о в о ни е операций Стрелки ручного обслуживания
время в мин.
На опе- рацию 12 3 6 5
1 Сноиления между станциями о движении поездов Заблагоб оеменно
2 Контроль ДСП проследования п №1002
3 Приготовление маршрута отправ ле ния п N°fOOi *)
4 Доклад старшего стрелочника ДСП о готовности маршрута отправления п Ы°1001 0,23
б Выдача жезла на право занятия перегона л N°]00i, доставка а вручение его машинисту п П° fOOt i.o
6 возвращение ДСД на тормозную ппощадку и подача Сигнала отправления 0,5 1
Продолжительность интервала 1,75 —1
После освобождения Входных стрелок п №1002
Фиг. 47. Примерный график определения интервала'скрещения’при пропуске одного из по-
ездов с ходу через раздельный пункт (средства сношений по движению поездов: жезлы без
пропуска их через аппарат и вручение жезла^в горловине станции)
Фиг. 4 8'. Интервал попутного отправления поездов
при агтоблокировке
Ст А
| dou ои од/ Наименование операций Время в мин 1
На one цацам 12 3 6 5 b
1 Проход п НЮ02 последней выходной стрелки 1,0 ч
2 Проход п N1002 двух блох-участков г, 8 , 1 1
3 Доклад старшеео стрелочника о проходе п N100Z и задание на окончание приготовления маршрута отправления nNlOOU 0,25
4 Приготовление маршрута для отправления п №1006 0,25
5 Доклад старшего стрелочника о готовности маршрута п 1004 и распоряжение дежурного по станции об откры- тии выходного сигнала 0,25 1-
6 0ткрылше выходного сигнала 0,1
7 восприятие машинистом выходного сиенала^подача. сигнала отправления и приведение поезда в движение 0,1
Продолжительность интервала 6,0
Фиг. 49. Примерный график определения интервала попутного отправления поездов со станции при
автоблокировке (средства сношений по движению поездов: автоматическая блокировка, стрелки
ручного обслуживания при старших стрелочниках)
16 Том 13
242
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
дельный пункт до момента отправления с
данной станции на этот же перегон следую-
щего поезда того же направления (фиг. 50
и 51). Примерный график определения ин-
тервала попутного следования при полуав-
томатической блокировке и электрожезловой
системе приведён на фиг. 52.
Интервалом между поездами в пакете при
автоблокировке называется минимальный
промежуток времени, разделяющий два поез-
да, следующие друг за другом по участку.
Наименьшая величина интервала между
поездами в пакете должна быть такой, чтобы
поезд, следующий вторым в пакете, не сни-
СтД
Фиг. 51. Интервал попутного следования поездов
с остановкой на одной из станций
Фиг. 50. Интервал попутного безостановочного сле-
дования поездов через две рядом лежащие станции
\№ по пор. | Наименование операций При пропуске поездов через о ба раздельных пункта безостановочно При пропуске поездов с остановкой на первой раздельном пинкте(6)ипр1 пуске сходу но втором/ н)
время в мин. время в мин.
На one рации 1 г 3 4 5 Но one Оацию 1 2 3 4 5
/ Контроль ДСП ст.Д проследования п Ы°Ю02 0,5 "1 0,5
г Сношение между станциями Ди 6 полуавтомати- ческая блокировка', жезлы 0J о,б □ 1 o.i 0,5 V I
з Распоряжение ДСП старшим стрелочникам спБ ой открытии входного [а вь/ходноео )сигналов п№!004 и открытие их 0,4 0,5 1 -ч 0,25 Ц I 1 1
it Вручение по ст.5 машинисту разрешения но право Занятия перегона поездом — 3,00 1 1
5 Проследование п №1004 расстояния Lnp г.5 “Т 1
Б Проверка машинистом п №1004 правильности полу- чения разрешения или освоение показания выходного сигнала. Дача ДСД сигнала отправления> приве- дение локомотива в движение, Возвращение ДСД на тормозную площадку - ! 1 1 1 1 1 0,1 0,5 1 1 1 1 1
7 выход ДСП Ст-5 для встречи и вручение машинисту разрешения на право занятия перегона п№1004 0,50 1 1 1 0,50
Продолжительность интервала при разных сред- ствах'. полуавтоматическая блокировка • жезлы 3,50 4,00 ~т .J 0,95 4,50 -J
Фиг. 52. Примерный график определения интервалов попутного следования (средства сношений по дви-
жению поездов: полуавтоматическая блокировка — управление сигналами со стрелочных постов, жезлы)
Интервалом попутного прибытия поездов
на станцию называется минимальное время
/пр от момента прибытия на станцию одного
поезда до момента прибытия на эту же
станцию другого поезда попутного направ-
ления (фиг. 53). Примерный график опре-
деления интервала попутного прибытия поез-
дов на станцию приведён на фиг. 54. Началом
операций по приёму поезда Л® 1004 считается
момент после доклада старшего стрелоч-
ника поста № 2 о проходе хвостовой ча-
сти поезда № 1002 первой разделительной
стрелки.
Сводные данные схем и примерной продол-
жительности станционных интервалов при-
ведены в табл. 18.
жал скорости из-за занятости блок-участка
идущим впереди поездом. Для этого необ-
ходимо, чтобы машинист второго поезда,
Ст Я
Стй
Фиг. 53. Интервал попутного прибытия поездов па
станцию при автоблокировке
приближаясь к сигналу, разрешающему за-
нять впередилежащий блок-участок на рас-
стояние тормозного пути, видел бы этот сигнал
открытым.
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
243
по пор.
Схемы и примерная продолжительность станционных интервалов
Таблица 18
Наименование стан-
ционного интервала
1 „ Средства сношения Схемы пропуска поездов по движению по раздельному пункту поездов Порядок обслужива- ния стрелочных переводов Продолжи- тельность станционного интервала в мин.
1 Интервал неодно- временного прибы- тия Электрожезловая система (без пропус- ка жезла через ап- парат) а) Элсктрожезло- вая система (вруче- ние жезла в горлови- не станции) б) Полуавтоматиче- ская блокировка в) Автоблокировка Электрожезловая система (без пропу- ска жезла через ап- парат и вручение жезла в горловине станции) Автоматическая блокировка а) Электрожезло- вая система: 1) прн пропуске поездов через оба раздельных пункта безоста- новочно; 2) при пропуске поездов с оста- новкой на пер вом раздель юм пункте и про пуске с ходу че- рез второй раз- дельный пункт б) Полуавтоматиче- ская блокировка: 1) прн пропуске поездов через оба раздельных пункта безоста- новочно; 2) прн пропуске поездов с оста- новкой на пер- вом раздельном пункте и про- пуске с ходу че- рез второй раз- дельный пункт Стрелки ручного обслуживания со старшими стрелочни- ками Стрелки ручного об- служивания Стрелки ручного обслуживания со старшими стрелочни- ками 2,00 1,35 0,80 1,75 4,00
3 ' h Интервал скреще- ния тс при остановке обоих поездов на станции : Ci «э, С5 Ч Ч Ф т Ч\ ЧЬ Ф ж 1 N Р 4 \ .. ... : .1
Интервал скреще- ния хс при отправле- нии поезда после пропуска одного из поездов по станции безостановочно
Интервал попутно- го отправления поез- дов со станции 1от Интервал попутно- го следования поез- дов
Управление сигна- лами со стрелочных постов То же 4,00 1,50 3,50 0,95
Интервал попутно- го прибытия поездов на станцию 1пр J~~^пр J Автоматическая блокировка: 1) при остановке обоих поездов на станции; 2) при следовании без ос гановки Стрелки ручного обслуживания со старшими стрелочни- ками j То же 4,60 4,10
16*
244
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Продолжение
№ по пор. 1 Наименование стан- ционного интервала Схемы пропуска поездов по раздельному пункту Средства сношения по движению поездов Порядок обслужива- ния стрелочных переводов о . о S jj X св « ь х к; □ о О св 5 о s м • 2 я и" а = Й л я “ » п я — Я С h и5 й
7 Интервал неодно- временного отправле- ния и попутного при- бытия топ А/ Q —7Т- Электрожезловая си- стема, телефон, ^те- леграф Стрелки ручного обслуживания при старших стрелочни- ках 3,75
8 Интервал неодно- временного прибытия и попутного отправ- ления тп0 Электрожезловая система, телефон При обслуживании станции старшими и постовыми стрелоч- никами 4,25
9 Интервал неодно- временного отправ- ления и встречного прибытия по враж- дебному маршруту ° UJ Электрожезловая система Полуавтоматиче- ская блокировка То же^ Автоматическая 1 блокировка Стрелки ручного обслуживания То же Механическая централизация Электрическая централизация 5,50 5,25 5,00 3,85
10 Интервал неодно- временного проследо- вания поездов тнб встречного направле- ния (через пост на участках с двухпут- ными вставками при безостановочном про- следовании поезда через блок-пост) а к—?— вост— 8 Электрожезловая система Стрелки ручного обслуживания со старшими стрелочни- ками 3,65
I С Наименование операций При остановке обоих поездов на станции При следовании без остановки
Время в мин
На олбн раци4 <2345 На one - рацию 1 2 3 4 5
/ Возвращение ДСП В контору после Ветре ни п № tOO? Зибла- гобре- менно Забла- гооре - менка
г Диклад старшего стрелочника дходно га поста о прибытии п № 1002 б пал - пом cocm iffe и получение задания ДСП на приватовление маршрута приема n№/00k 0,5 0,5
э Приготовление маршрута приёма - пропуска п № 100k 1.0
Доклад а готовности маршрута и зада- нии на открытие входного и выход- ного сигнала nNlOOk в, в
5 Открытие Входного и Выходного сигналов 0.1 ОД
6 Проследования nNtOOif расстояния L пр 2,5 I t
7 Проследования поездом расстояния от оси станции за выходную стрелку 1.0
в выход ДСП для Встреча п N/ООП 0.5 0,5
Продолжительность интервала б В 6.1
i
4>яг. 54. Примерный график определения интервала попутного прибытия поездов иа станцию (средства сно
шеннЙ по движению поездов: автоблокировка, стрелки ручного обслуживания со старшими стрелочниками)
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
245
При трёхзначной автоблокировке величи-
на интервала I между поездами в пакете
определяется для следующих двух схем дви-
жения поездов.
•Фиг. 55. Разграничение поездов в пакете при авто-
блокировке (езда на зелёный огонь)
1. Движение на зелёный огонь, при котором
поезда, идущие друг за другом вслед, раз-
граничиваются не менее чем тремя блок-
участками (фиг. 55). В этом случае расстоя-
ние между поездами будет равно:
lp = 3/бл + !п’„
где 1бд — длина блок-участка;
1п — длина поезда.
Определив тяговыми расчётами среднюю
ходовую скорость, можно найти величину
интервала между поездами в пакете в минутах
о/ I 1
/ =0,06 2L, (37)
ил-
: де vx— средняя ходовая скорость в км/час.
2. Движение поезда под зелёный огонь
на жёлтый (фиг. 56). В этом случае движу-
щиеся поезда будут разграничены двумя
блок-участками. Такой порядок движения
применяется на расчётных подъёмах, когда
— mUiLf
Фиг. 56. Разграничение поездов в пакете при авто
блокировке (езда под зелёный огонь на желтый)
•скорость поездов значительно снижается.
Величина интервала между поездами в ми-
нутах будет равна:
I = о,об2/бл±/п + te,
vx
где t„ — время на восприятие сигнала маши-
нистом, вводимое в расчёт только
при движении поезда под зелёный
огонь.
Расстояние между смежными светофорами
на участках, вновь оборудуемых автоблоки-
ровкой с трёхзначной системой сигнализации,
согласно § 120 ПТЭ, должно быть не менее
1 000 м.
График движения поездов строится исходя
из величины интервала в пакете, полученной
по первой схеме движения поездов. Расчёт
интервала в пакете производится графически,
по кривой времени хода.
Обычно этот интервал принимается для
магистральных линий равным 10 мин.; на
участках с большим пригородным движением
этот интервал принимается 3—5 мин.
Интервал в пакете, рассчитанный по ус-
ловиям следования поездов по перегонам,
должен быть проверен по условиям загрузки
стрелочных горловин и путевому развитию
станций. Он должен исключать возможность
задержки сзади идущего поезда из-за передел-
ки маршрута после приёма впереди идущего
поезда.
Исходя из путевого развития промежуточ-
ных станций с технологическими операциями,
интервал между поездами в пакете должен
удовлетворять следующему условию:
, tcm + тол
/ > - (38)
где tem — необходимая стоянка поезда по
техническим надобностям;
топ—интервал неодновременного от-
правления н прибытия поездов;
к—число приёмо-отправочных путей
для данного направления, кроме
главного, оборудованных соответ-
ствующими устройствами для тех-
нических операций (гидроколонки,
кочегарные канавы).
Если на станции не разрешается одно-
временный приём н отправление поездов,
то должно быть соблюдено и следующее ус-
ловие:
1 '"по + топ, (39)
где тло—интервал неодновременного прибы-
тия и отправления.
Величины интервалов в пакете в зави-
симости от числа приёмо-отправочных путей
на станции с техническими операциями,
подсчитанные по формуле (39), приведены
в табл. 19.
Таблица 19
^ст хоп) в мин. Величина I при числе приёмо-отправочных путей
1 2 3
15 15 8 5
20 20 10 7
25 25 13 8
Расчёт интервала в пакете при полуав-
томатической блокировке производится ис-
ходя из условий следования поездов через
раздельные пункты по следующим схемам.
Фиг. 57. Разграничение поездов при полуавтомати-
ческой блокировке (при отправлении поездов со
станции)
1. При отправлении поезда со станции
из графика на фиг. 57 видно, что поезд
№4003 может быть отправлен, когда по-
следний вагон поезда Л® 1001 освободит
изолированный рельс или педаль на блок-
посту и станция отправления, получив по
аппарату с блок-поста прибытие поезду
1001, откроет выходной семафор. На
фиг. 57 через г обозначено так называемое
гарантийное расстояние от проходного сема-
фора, на котором укладывается изолирован-
ный рельс, lfM—расстояние, которое прой-
246
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
дёт первый поезд за время подачи сигнала
прибытия на станцию и открытия выходного
семафора. Величина интервала в этом случае
может быть определена по формуле
1бл + 2 +
I =-------------0,06+ tM мин. (40)
2. При безостановочном проследовании
поездом блок-участка (фиг. 58) второй поезд
в момент открытия ему проходного семафора
Фиг. 58. Разграничение поездов при полуавтомати-
ческой блокировке (при безостановочном проследо-
вании поездом блок-участка)
должен находиться от него не ближе, чем
на расстоянии тормозного пути. В этом
случае
+ 2
I =----------~--------0,06 + tM мин. (41)
3. При безостановочном проходе поездом
станции (фиг. 59) второй поезд в момент от-
крытия ему выходного семафора должен на-
ходиться на расстоянии тормозного пути от
последнего, т. е.
Фиг. 59. Разграничение поездов при полуавтомати-
ческой блокировке (при безостановочном проходе
поездом станции)
1ст + ^бл + 2 + + + 1т
vx
0,06+G мин. (42)
4. При остановке первого поезда ; на
станции (фиг. 60) второй поезд в момент
открытия ему проходного сигнала на блок-
посту должен находиться на расстоянии тор-
мозного пути от него. В этом случае интер-
вал между поездами будет равен:
Фиг. 60. Разграничение поездов при полуавтомати-
ческой блокировке (при остановке первого^ поезда
на станции)
1бл + 1т + 1ст + 1п
0,06 + tM мин.
(43)
Приведённые формулы дают возможность
приближённо определить величину интерва-
лов в пакете. При полуавтоматической блоки-
ровке они составляют примерно 15—20 мин.
Точное определение интервала производится
графическим способом (по кривой времени
хода) и проверяется опытными поездками.
В качестве расчётного принимается наиболь-
ший из подсчитанных по различным схемам
интервалов иа межстанционном (или межпо-
стовом) перегоне.
Интервалы в пакете между поездами раз-
ных скоростей (грузовых и пассажирских)
определяются обычно по условию прибытия
на станцию, когда впереди идёт грузовой, а
за ним пассажирский поезд. При следовании
в пакете первым пассажирского поезда, а вто-
рым—грузового величина интервала определя-
ется по условиям отправления их со станции.
ВЗАИМОСВЯЗЬ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ И РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКИХ
СТАНЦИЙ
Увязка графика движения поездов с тех-
нологическим процессом работы станций
заключается прежде всего в равномерном
расположении грузовых поездов на графике
в течение суток и в равномерном чередовании
пропуска по участку транзитных. поездов и
поездов, имеющих переработку на технической
станции.
При подходе к технической станции не-
скольких направлений условие равномерного
расположения поездов на графике является
недостаточным. В этом случае необходимо
согласование времени прибытия поездов на
станцию со всех направлений с таким расчё-
том, чтобы интервал между поездами по при-
бытии соответствовал темпу расформирования
их, а темп формирования поездов соответ-
ствовал интервалу отправления поездов на
прилегающие участки.
Равномерный подвод поездов к техниче-
ским станциям в ряде случаев нарушается
вследствие пропуска пассажирских поездов,
а также пачечным подходом грузовых поездов
со смежных дорог и участков. В таких слу-
чаях определяют величины минимальных ин-
тервалов прибытия и отправления поездов для
условий отдельных станций.
Интервал прибытия тран-
зитных поездов зависит от числа
приёмо-отправочных путей и времени заня-
тия их в соответствии с нормами технологиче-
ского процесса и условиями отправления по-
ездов по графику на следующий участок.
Минимальная величина этого интервала
может быть определена по формуле
где /"—интервал подвода поездов к стан-
ции в мин.;
tmex— полное время занятия пути приёма
операциями с одним поездом (вклю-
чая операции приемаиотправления);
к — количество приёмо-отправочных пу-
тей на станции.
Величина интервала прибытия для тран-
зитных поездов /р определяется, кроме то-
го, условиями отправления поездов на
впередилежащий участок (пропуск пас-
сажирских поездов), а на однопутных участ-
ках— скрещением поездов и т. п.
Минимальный интервал прибы-
тия поездов в переработку на
участковую или сортировочную станцию
определяется исходя из необходимости обе-
спечить своевременное расформирование при-
бывающих поездов. Для этого интервал при-
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 247
бытия поездов на станцию должен быть ра-
вен среднему времени расформирования или
больше его, т. е.
Iпр ^ Т(45)
ГДС Iпр — минимальный интервал прибытия
поездов, подлежащих расформиро-
ванию, в мин.;
1'раеф — среднее время, необходимое на рас-
формирование одного поезда, в мин.
Интервал отправления по-
ездов своего формирования,
закладываемый в график движения, как пра-
вило, должен соответствовать среднему вре-
мени формирования поездов станцией, т. е.
Тср, (4(1)
где —интервал отправления поездов
своего формирования в мин.;
Тср—среднее время, затрачиваемое на
формирование одного поезда, в мин.
При построении графика необходимо
стремиться к тому, чтобы обеспечить равно-
мерное отправление поездов в течение суток.
Однако в тех случаях, когда по условиям
прокладки поездов на графике согласован-
ного подвода их к смежным участкам и т. д.
равномерность их отправления не может быть
достигнута, необходимо определить минималь-
ный интервал отправления поездов своего фор-
мирования исходя из норм времени на обра-
ботку составов перед отправлением их со стан-
ции и обеспечения поездными локомотивами.
Увязка графика движения поездов с тех-
нологическим процессом работы участковых
и сортировочных станций осуществляется со-
ставлением графика согласования подхода
поездов с работой станции типа, приведённого
на фиг. 61.
ВЗАИМОСВЯЗЬ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ С ГРУЗОВОЙ РАБОТОЙ;
УЧАСТКА
График движения поездов предусматривает
порядок обеспечения погрузочных станций
каждого участка порожними вагонами, сборку
и отправление загруженных вагонов, а так-
же развоз вагонов по станциям выгрузки.
Разработка наиболее рациональных рас-
писаний движения сборных поездов, вывоз-
ных и диспетчерских локомотивов, состав-
ляющая основу организации местной работы
на участках, предшествует составлению гра-
фика движения и лишь корректируется при
построении графика.
График увязки грузовой и поездной работы
на участке имеет вид, приведённый на фиг. 62.
Помимо технологии работы, такой график
характеризует почасовое обеспечение погруз-
ки порожними вагонами, выполнение гру-
зовых операций и отправление погруженных
маршрутов.
ВЗАИМОСВЯЗЬ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ И ОБОРОТА ЛОКОМОТИВОВ
Работа локомотивов определяется графиком
их оборота, который составляется одновре-
менно с графиком движения поездов.
Увязка графика движения с графиком обо-
рота локомотивов осуществляется по станциям
основного и оборотного депо таким образом,
чтобы достигнуть минимальных стоянок по-
ездов и локомотивов на этих станциях. В за-
висимости от способов обслуживания поездов
и расположения депо на участках такая
увязка может производиться по одной из
четырёх схем, приведённых на фиг. 63.
Схема 1 применяется, когда станци»
с основным депо является начальным пунктом
формирования грузовых поездов. При такой
схеме увязки предусматривается последова-
тельное отправление локомотивов со станции
основного депо.
С х е м а 2 применяется,когда основное де-
по обслуживает поезда двух направлений до
станции с оборонным депо, находящимся в
конце участка. Из схемы видно, что часть
локомотивов следует в одном направлении,
транзитом через деповскую станцию, а дру-
гая часть возвращается обратно на тот же
участок, с которого прибыла.
Схема 3 применяется при кольцевой
езде, при этом время простоя локомотива сов-
падает со временем простоя поездов на стан-
ции.
Схема 4 применяется при петлевой
езде. Её особенность в том, что в одном на-
правлении время стоянок локомотивов соот-
ветствует времени стоянок поездов.
Как правило, чем больше размеры движе-
ния, тем легче наивыгоднейшая увязка гра-
фика движения поездов и оборота локомоти-
вов. При малых размерах движения, чтобы
избежать значительных простоев локомотивов
в пунктах оборота в ожидании поездов обрат-
ного направления, при прокладке на графике
поездов сразу же производят и увязку обо-
рота локомотивов.
Минимальная стоянка локомотива на стан-
ции оборотного депо определяется временем,
необходимым на производство технических
операций, которое зависит в свою очередь от
характера производимых операций, механи-
зации экипировки и других местных условий.
На длинных тяговых плечах, когда эксплуа-
тационный оборот локомотива на участке пре-
вышает норму времени непрерывной работы
локомотивной бригады, в пунктах оборота
предоставляют бригадам время для отдыха.
Для обеспечения минимальной стоянки ло-
комотивов и поездов на станциях оборотного
депо интервал подвода поездов к распоря-
дительной станции с прилегающих участков
должен быть равен, как видно из фиг. 64.
разности между технологическими нормами
стоянки локомотивов и состава
где Iп„с)в — интервал между прибытием поез-
дов встречного направления на
распорядительную станцию;
— технологическая норма простоя
локомотива в пункте оборота;
— стоянка транзитного поезда.
На фиг. 65 приведена схема согласован-
ного выпуска поездов на участки АБ и ВБ
для осуществления наиболее рациональной
увязки подвода поездов и локомотивов
к оборотному пункту Б по методу де-
журного Минского отделения Западной
ж. д. П. Д. Судникова. Минимальный
248
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Оборот локомотива
Ростово
Я с и о в
а
2
2_~
8
Ильинские
е
2
г
Крпснознаменск\___
Оборот локомотива
”р>
<3
’2
а
J
‘У
%
Оборот локомотива
Краснознаменск^
Летнее
Северный парк
Южный парк
Северная манеб-
повая вьп'яжка
южного порка
Пропарка
Керосиновый парк--,
Южный парк
Южная манев-
повая вытяжки
южного парка
/
2
3
4
1303 "Г"' 1зо’г\ "мГ1324
CTIS'H 1ллллл><и PWVVI
2988
2334
130
1320
1118
ВИ1Г/^1
wwisagi
иго
| \^О6
1122 2306
ииии
160 240
802382 SO 1117
------1--------
пассажирские поезЗа
грузовые поезда
сборные поезда
180 240
Условные обозначения:
GZD one рации па пробы- tZZS
тип и отправлению i—i
И проба автотормозов 2Л772
280 380 400 480
формирование и расформирование
грузовые операции
накопление
Фиг. 61. График увязки работы участковой^или сортировочной станции с работой участка
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
249
0 12 3 0
5
6 7 S 9 10 11 12
Д
д
6
с
д
Е
К
л
м
н
н
о
с
д
швиж
мм
1 2
Теле-
граф
ОТТорот
паровозов
Г Оворот
паровозов
Ттоянквчёт
поездов ,
2$
Грузовые । । ' । U
МДйМм
о
Грузовые
операции
Теле-
фон
2 3 Р
1
Оворрт
паровозов
'Cinonma\ieL
поезда нёч
Наличие
гружёных
вагонов
Наличие
порожних
вагонов
К
\Ч
\2
д
Элеватор
Шахта
№15
Теле-
фон
Фир. 62. Г рафик увязки поездной и грузовой работы на участке
250
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
интервал времени между подводом к стан-
ции Б чётного поезда Л® 1002 и нечётного
поезда № 1001 определяется следующей за-
висимостью:
гчн _ f4H ,неч
* поде ^об ^ст ’ (’°)
где t™— стоянка локомотива, прибываю-
щего с чётным поездом;
— стоянка нечётного поезда, с ко-
торыми увязан локомотив по обо-
роту.
Фиг. 63. Схемы увязки графика движения поездов
и оборота локомотивов
Интервал между подводом к станции Б
нечётного поезда № 1001 и чётного^, поезда
Xs 1004 соответственно определится:
гнч /нч мётн /лсл
' поде Iq6 ст ’ (ЧУ)
Фиг. 64, Схема согласованного подвода поездов
к пункту оборота локомотивов
где — стоянка локомотива, прибывшего
с нечётным (Л® 1001) поездом;
t4ce^H — стоянка чётного (Xs 1004) поезда,
с которым увязан локомотив по
обороту.
Из схемы подвода поездов к станции Б
видно, что сумма интервалов неодновремен-
ного прибытия поездов противоположного
направления равна периоду времени между
прибытием попутных поездов
гчм I 1НЧ __ Г) г
1 поде т 1 поде •
где 1 — межпоездной интервал.
В общем виде в этом уравнении число 2
может быть заменено коэффициентом К, ко-
торым может быть любое целое число, и
уравнение примет вид:
1Чподе+1поде = К1. (50)
Подставляя значение l^ode + из вы-
шеприведённых зависимостей, получим:
Г/ЧН_ 'НечХ I (fH4_ 4неч\ __ ix i
Vo6 1 cm )-1" \1 об
или
р:бн+^)-(сч+ст) = л7,
откуда определяем:
(^+О = (СЧ + ^) + А^- ОН
Фиг. 65. Схема согласованного подвода поездов
к станции Б
Уравнение (51) определяет зависимость
между стоянками локомотивов и стоянками
поездов на станциях оборотного депо.
СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ
Общие положения
Прокладка поездов на графике произво-
дится в такой последовательности: сна-
чала прокладываются пассажирские поезда,
затем в предварительном порядке проклады-
ваются поезда для обеспечения местной ра-
боты на участке (сборные, вывозные и др.)
в соответствии с планом-графиком местной
работы участка. После этого прокладывают-
ся ускоренные грузовые, а потом остальные
грузовые поезда с выделением поездов обще-
сетевого расписания («синих») и корректи-
руются графики движения местных поездов.
Прокладка транзитных грузовых поездов
производится с увязкой их на всём пути сле-
дования по смежным участкам, т. е. на целом
направлении. Таким образом, график движе-
ния должен быть сквозным для грузовых
транзитных поездов на всём направлении сле-
дования, что обеспечивает согласованную ра-
боту смежных участков, ускорение продвиже-
ния поездов и лучшую увязку оборота локо-
мотивов.
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 251
Для наиболее устойчивых вагонопотоков
на графике предусматривается прокладка
поездов постоянного обращения—ускоренных
грузовых поездов, поездов общесетевого рас-
писания («синих») и сборных поездов, обеспе-
ченных устойчивыми вагонопотоками.
К поездам общесетевого расписания («си-
ним») относятся отправительские и ступен-
чатые маршруты, обеспеченные ежесуточной
погрузкой, поезда, ежедневно формируемые
на основе календарного планирования по-
грузки на участках зарождения вагонопото-
ков (ступенчатые маршруты), технические
маршруты и поезда из порожних вагонов,
отправляемые ежесуточно по установленным
техническим планом направлениям от пунк-
тов или районов массовой выгрузки до пунк-
тов или районов массовой погрузки.
График движения поездов составляется с
учётом наиболее рационального использова-
ния локомотивов, строгого соблюдения уста-
новленной продолжительности непрерывной
работы локомотивных и поездных бригад и
установленных норм выработки, улучшения
эксплуатационных показателей работы.
Составлению графиков предшествует под-
готовка на дорогах и на отделениях необхо-
димых исходных данных и нормативов не
только расчётным путём, но и на основе
анализа выполнения норм действующего гра-
фика и опытных поездок. При этом выявля-
ются возможности дальнейшего сокращения
перегонных времён хода, стоянок поездов на
промежуточных станциях по техническим
надобностям, обгону и скрещению, стоянок
транзитных поездов'на участковых и сортиро-
вочных станциях, сокращения времени нахо-
ждения локомотивов в пунктах основного
и оборотного депо.
Прокладка грузовых поездов на графике
должна производиться возможно более равно-
мерно по периодам суток, что обеспечивает
ритмичную работу станций и всего направле-
ния, наименьший простой локомотивов в пунк-
тах основного и оборотного депо.
Проектная схема графика
Построение графика следует начинать
с разработки проектной схемы для це-
лого направления, с нанесением на схему
как пассажирских, так и грузовых поездов.
Эта схема составляется в виде сокращён-
ного графика с увязкой оборота локомотивов
по всем деповским станциям направления,
причём для поездов основного ядра на схеме
указывается их специализация (фиг. 66).
При построении проектной схемы наме-
чаются точки отправления и прибытия по-
ездов по конечным станциям участка, исходя
из условий равномерной прокладки поездов,
обеспечения минимальных простоев их на
участковых станциях и наиболее рациональ-
ного оборота локомотивов.
При разработке схемы решаются вопросы
увязки работы сортировочных, участковых и
крупных грузовых станций с графиком дви-
жения поездов. Особое внимание уделяется
согласованию подвода поездов к стыковым
станциям с тем, чтобы обеспечить минимальные
янки как самих поездов, так и локомотивов.
На участках с большой степенью заполне-
ния пропускной способности при построении
графика не всегда возможна точная прокладка
поездов так, как это предусмотрено проектной
схемой. Однако и в этом случае составление
проектной схемы графика обеспечивает более
равномерную прокладку поездов, лучшую
увязку оборота локомотивов по станциям
основного и оборотного депо и наиболее пра-
вильное чередование подвода к распоряди-
тельным станциям транзитных поездов и
поездов, следующих в разборку.
Как правило, накладка поездов на схе-
му начинается одновременно от стыковых
пунктов дорог с увязкой их на одной из
участковых, а если возможно, то на сорти-
ровочной станции с основным депо.
На направлениях, имеющих участки с
большим заполнением пропускной способ-
ности, составление проектной схемы графика
начинают с наиболее загруженных участков.
На направлениях с большим объёмом мест-
ной работы, сосредоточенной на крупных
грузовых станциях, накладку поездов на
схему графика начинают от этих пунк-
тов. При наличии на направлении круп-
ных узлов схему графика начинают строить
от этих узлов.
В сложных случаях проектная схема гра-
фика составляется в нескольких вариантах,
из которых выбирается лучший, отвечающий
требованиям сквозного графика движения
поездов и оборота локомотивов.
После составления проектной схемы строят-
ся подробные графики для каждого участка.
Исходные данные
Для построения графика необходимо иметь
следующие материалы:
1) схему дальнего пассажирского движе-
ния и размеры пригородного и местного
движения;
2) размеры грузового движения, в том
числе количество сборных поездов;
3) специализацию поездов, установленную
планом формирования;
4) станционные интервалы по каждому
раздельному пункту;
5) перегонные времена хода поездов раз-
личных категорий;
6) интервалы в пакете между поездами для
участков, оборудованных автоблокировкой;
7) нормы времени стоянок для техниче-
ских надобностей на участке для грузовых
и пассажирских поездов;
8) время работы сборных поездов на про-
межуточных станциях исходя из объёма их
грузовой работы;
9) порядок обслуживания поездов локо-
мотивами;
10) нормы времени нахождения локомоти-
вов на станциях оборотного и основного депо.
Графист, составляющий график, должен
иметь сокращённый продольный профиль
участка, техническо-распорядительные акты
всех станций, технологические процессы, при-
мерные суточные планы-графики работы
участковых н сортировочных станций, данные
о размерах движения, планы-графики мест-
ной работы на участке и другие материалы.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Фиг. 66. Проектная схема графика движения поездов и оборота локомотивов на направлении
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
253
Прокладка на графике пассажирских поездов
Составлению графика движения пассажир-
ских поездов предшествует разработка схемы
их прокладки на всём пути следования. Для
этого составляется таблица времени нахожде-
ния поездов на перегонах и станциях по доро-
гам их следования.
Такие таблицы составляются отдельно для
каждой категории пассажирских поездов (пас-
сажирских, скорых, курьерских). Для узло-
вых станций или крупных населённых пунктов
время прохода пассажирских поездов опре-
деляется так, чтобы обеспечить наиболее
удобное прибытие пассажиров в эти пункты.
На участках с большими размерами при-
городного движения при разработке схемы
прокладки пассажирских поездов учитывают,
чтобы в часы наиболее интенсивного приго-
родного движения дальние пассажирские по-
езда не нарушали условий следования приго-
родных поездов.
Имея предварительно разработанную схему
движения пассажирских поездов на всём на-
правлении, производят накладку их на гра-
фик. Обычно накладку начинает дорога от-
правления и, проложив пассажирский поезд
у себя, сообщает соседней дороге время
сдачи его по стыковой станции.
Прокладку пассажирских поездов на до-
роге осуществляют различными приёмами.
На двухпутной линии сначала проклады-
вают пассажирские поезда одного направле-
ния до пункта их назначения, а затем с учётом
времени оборота пассажирских составов и
удобного времени отправления накладываются
поезда встречного направления. На однопут-
ных линиях такой порядок неприемлем, так
как при накладке поездов встречного направ-
ления будут возникать трудности в органи-
зации скрещения пассажирских поездов. По-
этому на однопутных линиях, прежде всего,
прокладывают поезда отдельно на каждой
дороге сразу в обоих направлениях.
Прокладка на графике пассажирских
поездов должна удовлетворять следующим
требованиям:
а) время отправления и прибытия пасса-
жирских поездов в крупные населённые пунк-
ты должно быть наиболее удобным для пас-
сажиров;
б) время нахождения пассажирских по-
ездов в пути должно быть минимальным, что
обеспечивается соблюдением строго необхо-
димых стоянок для технических надобностей,
посадки и высадки пассажиров, а также
совмещением остановок по техническим на-
добностям с остановками для нужд пасса-
жиров;
в) график оборота пассажирских составов
должен обеспечивать наилучшее использова-
ние их с тем, чтобы сократить потребность
в составах для обслуживания поездов дан-
ного назначения;
г) расположение пассажирских поездов на
графике должно, при правильном сочетании
с прокладкой грузовых поездов, создавать
условия для наилучшего использования про-
пускной способности и повышения скоростей
движения грузовых поездов, а также обеспе-
чивать условия рационального оборота локо-
мотивов, обслуживающих как пассажирские,
так и грузовые поезда.
Пассажирские поезда на графике могут
располагаться разрозненно и пачками, т. е.
группами из двух, трёх и более пассажирских
поездов с минимальным интервалом следова-
ния. Вопрос о выгодности пачечного или раз-
розненного расположения пассажирских по-
ездов на графике решается с учётом влияния
расположения пассажирских поездов на про-
пускную способность участка, коммерческую
скорость грузовых поездов и соблюдение нор-
мальных условий оборота локомотивов.
При пачечном расположении поездов на
графике снижается равномерность отправле-
ния и следования пассажирских поездов по
периодам суток и несколько ухудшаются
условия оборота локомотивов; однако при
большом числе пассажирских поездов дости-
гается значительное улучшение использования
пропускной способности за счёт сокращения
коэффициента съёма.
На однопутных участках, не оборудован-
ных автоблокировкой, пачечное расположе-
ние пассажирских поездов обычно вызывает
снижение коммерческой скорости движения
грузовых поездов из-за простоев их на стан-
циях при скрещении с пачкой пассажирских
поездов.
На однопутных линиях, оборудованных
автоблокировкой, пачечное расположение пас-
сажирских поездов на графике может быть
целесообразным.
Число пассажирских поездов, объединяе-
мых в пачки, зависит от ряда условий: от
соотношения скоростей грузовых и пасса-
жирских поездов, числа пассажирских поез-
дов на участке и величины расчётного ин-
тервала между ними, от степени заполнения
графика, имеющихся средств поездных сно-
шений и типа графика. Допустимое число
поездов в пачке будет тем больше, чем боль-
ше разница скоростей грузовых и пассажир-
ских поездов, чем меньше величина расчётно-
го интервала между поездами и чем более
совершенные средства сношений применены
на участке; при увеличении непарности дви-
жения количество поездов в пачке также
может быть увеличено.
При решении вопроса о целесообразности
объединения пассажирских поездов в пачки
можно пользоваться данными, указанными в
табл. 20.
Таблица 20
Целесообразное количество пассажирских
поездов в пачке в различных условиях
Соотношенпе времени
хода по участку
пассажирских
и грузовых поездов
Целесообразное количество
пассажирских поездов
в пачке
непарный парный
график график
До 0,7 .............
Более 0,7...........
При прокладке пассажирских поездов пач-
ками необходимо проверять возможность про-
пуска их по наличию путей на станциях, пред-
назначенных для этой цели. В тех случаях,
когда время занятия станционного пути пас-
сажирским поездом больше времени интервала
254
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
в пачке, одного пути для пропуска пачки
пассажирских поездов недостаточно.
Минимальное число путей на раздельном
пункте,необходимое для приёма пачки пасса-
жирских поездов (кпас), определяется по фор-
муле
Тпас
кпас — I > (52)
‘ пас
где Тпас—время занятия пути пассажир-
ским поездом, включая приготов-
ление маршрута, прием и отправ-
ление поезда;
I пас— интервал между пассажирскими
поездами в пачке.
Обгоны грузовых поездов пассажирскими
на участке, закладываемые в график без до-
статочного расчёта, вызывают значительные
потери коммерческой скорости грузовых по-
ездов. За счёт незначительных изменений рас-
писания следования пассажирских и грузо-
вых поездов в большинстве случаев можно
добиться такого положения, что количество
обгонов на графике будет минимальным и
потери времени при этом резко сократятся.
На фиг. 67 показан пример планирования
обгона грузового поезда пассажирским, с ми-
нимальной потерей времени. Если обгон будет
производиться на станции е, как это показано
пунктиром, то потеря времени составит
38 мин. Для организации обгона по более
выгодной схеме необходимо назначить от-
правление поезда № 1001 с участковой стан-
ции Б на две минуты раньше.
Для сокращения количества обгонов на
участке уменьшают стоянки грузовых поез-
дов на промежуточных станциях для техни-
ческих надобностей и в отдельных случаях,
на трудных по профилю перегонах, приме-
няют скоростное подталкивание.
При построении так называемого безобгон-
ного графика после накладки пассажирских
поездов определяется суммарное перегонное
время хода грузового прямого поезда на участ-
ке и спрямлённой линией проверяется возмож-
ность накладки его в промежутках между ли-
ниями хода пассажирских поездов. При этом
грузовые поезда накладываются на график
с таким расчётом, чтобы они прибывали на
участковую станцию до пассажирского поезда
за время, необходимое по условиям интервала
попутного прибытия между грузовыми и пас-
сажирскими поездами. Периоды безобгонного
следования грузовых поездов Т определяются
на графике так, как показано на фиг. 68.
Зная величину периода безобгонного сле-
дования грузовых поездов на графике и время
следования грузового поезда, можно опреде-
лить количество поездов, которое возможно
проложить между пассажирскими поездами
без обгона.
В тех случаях, когда обгона грузового
поезда пассажирским избежать не удаётся,
что часто имеет место при большом заполнении
пропускной способности участка, обгоны гру-
зовых поездов стремятся производить на стан-
циях, к которым примыкают более лёгкие
перегоны. Это сокращает время обгона, так
как время хода пассажирского поезда на
прилегающих к станции обгона перегонах
Фиг. 68. Безобгонная прокладка на графике грузо-
вых поездов
входит в общее время обгона. На фиг. 69 по-
казана минимальная и максимальная стоянки
грузового поезда при обгоне:
'робг ,_ fnac । ^пас । о _
'min —Н + *11 (03)
где /”ае и — время хода пассажирских
поездов по прилегающим
к станции обгона перего-
нам;
2тпс — станционные интервалы
попутного следования на
станциях а и б.
Целесообразно операции по обгону совме-
щать на станциях с техническими стоянками
для грузовых поездов.
Фиг. 69. Минимальная и максимальная стоянка
грузового поезда при обгоне
Прокладка на графике пригородных по-
ездов должна удовлетворять основным требо-
ваниям организации пригородных перевозок,
к числу которых относятся: минимальная за-
трата времени пассажирами при следовании
по пригородному участку; необходимая ча-
стота движения пригородных поездов между
всеми остановочными пунктами; достаточное
количество пригородных поездов в утренние
и вечерние часы для следования пассажиров
к месту работы и возвращения к месту жи-
тельства; увязка расписания движения приго-
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
255
родных поездов с началом и окончанием ра-
боты предприятий и учреждений города, а
также с работой городского транспорта; со-
гласование расписания движения пригород-
ных поездов с расписанием дальних и местных
пассажирских поездов; составление отдель-
ного расписания (на большие размеры движе-
ния в летний период времени) для празднич-
ных и выходных дней.
Прокладка на графике грузовых поездов
Прокладка грузовых поездов производится,
как правило, равномерно по периодам суток,
при этом транзитные поезда увязываются
во времени по стыковым пунктам смежных
отделений и дорог. «Нитки» графика, выде-
ляемые для поездов постоянного обращения,
согласовываются по времени также с графи-
ками работы станций и участков зарожде-
ния вагонопотока для этих поездов.
При накладке грузовых поездов на график
стремятся к достижению наибольшей коммер-
ческой скорости, величина которой зависит
в значительной мере от количества обгонов и
скрещений на промежуточных станциях и их
продолжительности. Поэтому поезда на гра-
фике следует располагать так, чтобы число
скрещений и обгонов было наименьшим, а
стоянки грузовых поездов при обгонах и
скрещениях — минимальными.
Фиг 71. Период графика при пропуске поездов
с ходу с ограничивающего перегона
Па величину коммерческой скорости влияет
1акже количество стоянок на участке по тех-
тческим надобностям и их продолжитель-
на ь. Для уменьшения влияния этих стоянок
юкращают их продолжительность путём
тараллельного производства операций,
иирокого применения передовых методов тру-
ia, максимального совмещения операций.
3 частности, для технических надобностей
^пользуется время стоянки поезда при
крещениях или обгонах.
На двухпутных линиях транзитные по-
езда должны следовать, как правило, безоста-
новочно (кроме станций с техническими опе-
рациями).
Если при построении графика выясняется,
что на некоторых разъездах можно не про-
изводить скрещения поездов, то эти разъезды
на период действия графика, при отсутствии
грузовых операций, посадки и высадки
пассажиров, могут быть закрыты. Так же
поступают с блок-постами на двухпутных
линиях.
На однопутных участках с максимальным
заполнением пропускной способности наклад-
ка грузовых поездов на график, как правило,
должна начинаться с ограничивающего пере-
гона. Возможны четыре схемы пропуска по-
ездов по ограничивающему перегону.
1. Пропуск поездов сходу на ограничи-
вающий перегон (перегон а — б, фиг. 70).
2. Пропуск поездов сходу с ограничиваю-
щего перегона (перегон а — б, фиг. 71).
Фиг. 72. Период графика при безостаиовочиом про-
пуске нечётных поездов через ограничивающий
перегон
Целесообразность пропуска поездов по
ограничивающему перегону по первой или
второй схеме зависит от соотношения величин
станционных интервалов на станциях, при-
легающих к ограничивающему перегону.
Если интервал неодновременного прибытия
в сторону ограничивающего перегона меньше
интервала скрещения, то поезда следует про-
пускать с ходу на труднейший перегон (по схе-
ме 1). Такой порядок пропуска поездов обык-
новенно имеет место при телефонном
(телеграфном) и электрожезловой способе сно-
шений, когда расстояние доставки жезла
или путевой телефонограммы на станции до-
статочно велико.
В случаях, когда интервал неодновремен-
ного прибытия получается ббльшим, чем
интервал скрещения, что обычно имеет
место при автоблокировке, а также при
электрожезловом и телефонном способе поезд-
ных сношений, когда расстояние доставки
жезла к локомотиву невелико, поезда сле-
дует пропускать с ходу с ограничивающего
перегона, по схеме 2.
3. Безостановочный пропуск нечётных по-
ездов через ограничивающий перегон (пере-
гон а — б, фиг. 72).
4. Безостановочный пропуск чётных по-
ездов через ограничивающий перегон (пере-
гон а — б, фиг. 73).
Выбранная схема проверяется по условиям
профиля подхода поездов к раздельным
пунктам.
256
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ'ПОЕЗДОБ
После того как выбрана схема пропуска
поездов по ограничивающему перегону, для
равномерной накладки поездов на график
определяются предварительные средние
интервалы времени между поездами деле-
нием свободного от пропуска пассажирских
поездов времени графика на число на-
добности, пропуск поездов противоположного
направления по данной станции следует про-
изводить безостановочно.
Если заданная стоянка превышает сумму
времени, потребного на станционные интер-
валы скрещения и неодновременного прибы
тия, то она будет увеличивать период графика.
Фиг. 73. Период графика при безостановочном про-
пуске чётных поездов через ограничивающий перегон
Фиг. 76. Последовательное чередование скрещений
поездов
кладываемых грузовых поездов. Если на
графике накладывается максимальное коли-
чество поездов, то интервал между двумя
поездами одного направления будет равен
периоду графика. После прокладки поездов
по ограничивающему перегону производится
прокладка поездов и по другим перегонам
участка
Чтобы не допустить этого, время стоянки отно-
сят в сторону более лёгкого перегона. На
фиг. 74 приведены примеры организации
такого скрещения при пропуске без остановки
в первом случае нечётного поезда, во втором
случае — чётного поезда. При этом стоянка
не окажет влияния на пропускную способ-
ность участка, так как она войдёт в период
графика более лёгкого перегона.
Фиг. 77. Сдвижка поездов иа половину периода
графика
Фиг. 74. Организация скрещения грузовых поездов
при включении времени стоянки в период графика
лёгкого перегона
При неполном заполнении пропускной спо-
собности график строят, начиная с перегона,
прилегающего к деповской станции. Проклад-
ка поездов на этом перегоне производится
также равномерно с последовательным чере-
дованием поездов разных направлений. Интер-
Если на одной из станций, прилегающих
к ограничивающему перегону, предусмотрены
стоянки поездов обоих направлений, то для
уменьшения влияния их на пропускную спо-
собность необходимо установить такую по-
следовательность подвода поездов этой стан-
Фиг. 75. Уравнивание периодов графика ограни-
чивающего и лёгкого перегонов
Фиг. 78. Сдвижка поездов иа период графика
валы времени между поездами одного напра-
вления не должны быть меньше периода гра-
фика на ограничивающем перегоне, так как
в этом случае поезда, беспрепятственно про-
следовав лёгкие перегоны, будут задержаны
на станциях перед ограничивающим пере-
гоном.
В тех случаях, когда на одной из станций,
прилегающих к ограничивающему перегону,
задана стоянка поездов для технической на-
ции, при которой будет иметь место наи-
большее сближение периодов графика смеж-
ных перегонов. Пример уравнивания периодов
графика с целью реализации наибольшей про-
пускной способности показан иа фиг. 75.
В случаях, когда к ограничивающему пе-
регону примыкает перегон, мало отличаю-
щийся по времени хода, наиболее выгодным
способом организации движения может ока-
заться последовательное чередование скреще-
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
257
ний поездов: сначала принимается первым
на скрещение поезд с более лёгкого перегона,
затем с ограничивающего перегона и т. д.
(фиг. 76). В этом случае средняя величина
периода графика будет меньше максималь-
ного периода, определяющего пропускную
способность.
Для того чтобы уменьшить влияние стоя-
нок поездов на пропускную способность, необ-
ходимо эти стоянки предусматривать иа стан-
циях, к которым прилегают перегоны с наи-
меньшим временем хода, или на станциях,
где разрешён одновременный приём поездов;
максимально сокращать время, потребное для
технических стоянок; рассредоточивать стоян-
ки по техническим надобностям, устанавливая
их для нечётных поездов на одних станциях
и для чётных — иа других.
В тех случаях, когда стоянки снижают
пропускную способность, а её необходимо
реализовать в максимальных размерах, иа
перегонах, прилегающих к одной из станций
с такими стоянками, смещают линии хода
поездов на половину периода или на целый
период графика (фиг. 77 и 78) в зависимости
от величины стоянок.
ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ
Кроме основных графиков движения по-
ездов, составляемых исходя из планируемых
грузопотоков иа максимальные размеры дви-
жения для отдельных участков и направле-
ний, разрабатываются вариантные графики.
Составление вариантных графиков, как
правило, производится:
1) для участков и направлений, имеющих
значительные изменения размеров движения
за период действия графика в связи с сезон-
ными колебаниями грузопотоков;
2) для участков, где в соответствии с пла-
ном должны производиться ремонтно-строи-
тельные работы по пути, искусственным со-
оружениям и устройствам контактной сети,
требующим выделения специальных «окон»
в графике.
При этом основной график составляется на
максимальные ожидаемые размеры движения,
а вариантные — на средние, наиболее устой-
чивые, размеры.
Вариантные графики могут быть двух
видов:
а) составляемые отдельно для различных
размеров движения. В этом случае каждый
вариант графика самостоятельно увязывается
по обороту локомотивов и стоянкам транзит-
ных поездов по всем деповским станциям
направления;
б) совмещённые, в которых при прокладке
поездов предусматривается выделение части
их в группу, соответствующую второму ва-
рианту, т. е. в одном графике совмещаются
два или три варианта графика. При этом в
процессе построения совмещённого вариант-
ного графика производится увязка оборота
локомотивов в отдельности для каждого ва-
рианта, предусмотренного в совмещённом гра-
фике.
Совмещённый вариантный график состав-
ляется в такой последовательности:
1) на график накладываются поезда в ко-
17 Том 13
личестве, соответствующем наиболее устойчи-
вым размерам движения (в том числе все поезда
основного ядра графика). Накладка поездов
производится исходя из требования наилуч-
шего сочетания стоянок транзитных поездов
и времени оборота локомотивов по всем сты-
ковым, участковым и сортировочным станциям
транзитного направления;
2) после накладки поездов варианта гра-
фика с устойчивыми размерами движения на-
кладываются поезда, дополнительно входящие
в состав следующего варианта. Все наложен-
ные таким образом иа график поезда второго
варианта увязываются на всех деповских
станциях по обороту локомотивов, независимо
от увязки по первому (минимальному) вариан-
ту. Для достижения наилучших показателей
второго варианта графика в необходимых
случаях производится некоторое смещение ли-
ний хода отдельных поездов, наложенных на
график. При этом должна быть сохранена
увязка стоянок транзитных поездов и оборота
локомотивов на деповских станциях по перво-
му (минимальному) варианту.
На однопутных линиях, как правило, сле-
дует составлять вариантный график с про-
кладкой всех поездов заново. Однако при
небольших размерах движения может также
применяться совмещённый вариантный
график.
На двухпутных линиях, как правило, со-
ставляются совмещённые вариантные графики
без перекладки линий хода поездов для раз-
ных размеров движения.
Поезда постоянного обращения во всех
вариантах графика остаются неизменными.
Изменяется только число поездов суточного
и декадного планирования.
Вариантные графики движения поездов
особенно эффективны на однопутных линиях,
так как повышают коммерческую скорость.
При применении вариантных графиков,
как правило, повышается и среднесуточный
пробег локомотивов.
ОСОБЕННОСТИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ НА ЗИМНИЙ ПЕРИОД
В связи с необходимостью прекратить
предоставление «окон» для сезонных строи-
тельно-путевых работ, изменить размеры пас-
сажирского и грузового движения в связи с
сезонностью перевозок, произвести перерас-
пределение сортировочной работы — на ряде
дорог производится корректировка графика
на зимний период.
При построении графика и при его
корректировке необходимо создавать условия
для устойчивого выполнения графика не
только в благоприятное, тёплое время года,
но и в более тяжёлых зимних условиих.
В зимних графиках предусматривается
по станциям, за которыми сразу же начи-
нается крутой подъём, пропуск поездов в.
сторону этого подъёма сходу, так как в про-
тивном случае зимой могут возникнуть боль-
шие потери времени на разгон после оста-
новки. На однопутных линиях со сиегозано-
симыми участками скрещение поездов пред-
усматривается на станциях и разъездах, менее
подверженных снежным заносам.
258
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
При построении зимних графиков движе-
ния предусматривают также возможность вы-
пуска на перегон под выгрузку снеговых по-
ездов или снегоуборщиков и возможность
регулярного курсирования по участку снего-
очистителей во время метелей.
ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ГРАФИКА
НА ОДНОПУТНО-ДВУХПУТНЫХ
УЧАСТКАХ
Укладка вторых путей на отдельных огра-
ничивающих перегонах однопутного участка
и частичная укладка вторых путей на целом
направлении являются важным средством
повышения пропускной способности однопут-
ных линий. Построение графика движения
поездов на таких линиях имеет свои особен-
ности, Скрещение поездов на этих участках
производится преимущественно на двухпут-
ных перегонах, что повышает не только
коммерческую скорость, но и пропускную
способность.
При наличии на участке одного однопут-
ного перегона целесообразно построение гра-
фика начинать с этого перегона. При не-
скольких однопутных перегонах на участке
станции на участках с двухпутными перего-
нами или вставками. Пример подобного
расчёта приведён на фиг. 79.
Для облегчения составления графика рас-
считываются минимальные и максимальные
интервалы между выпуском встречных по-
ездов с участковых станций, с тем чтобы
скрещение поездов происходило иа двух-
путных перегонах.
ПОКАЗАТЕЛИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ И ЕГО
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
Различают количественные и качествен-
ные показатели графика движения поездов.
Количественные показатели:
а) погрузка (в условных вагонах);
б) тонно-километры брутто;
в) размеры движения в поездах или парах
поездов с подразделением по родам поездов;
г) количество предусмотренных поездо-
километров — общее и по родам поездов;
д) размеры передачи по стыковым пунктам
в поездах и вагонах;
е) наличие поездов по графику на участках
на 6, 12, 18 и 24 часа (нормативы поездного
положения).
л/в п п Наименование операций При безостановочном проследовании поезаа через блок-пост
На операцию в мин Минуты 1 2 3 и 5
1 Контроль дежурным по посту В проследования через пост хвостовой части п. №1001 0.5
2 Доклад старших стрелочников о проследовании п. №10018 полном составе и подготовке маршрута для пропуска п №1002 и задание на открытие входного сигнала 0.5 ’ZZ2
3 Сношения между станциями по движению поездов Заблаговременно
If Приготовление маршрута для пропуока п. №1002 (после освобождения п №1001 входных стрелок)
5 Открытие входного сигнала 0.25 3
6 Проследование поездом №1002 расстояния L пр 26
7 выход дежурного по станции для дет речи п. №1002 и вручение машинисту разрешения на занятое перегона 0,5
Продолжительность интервала 3.65
Фиг. 79. Примерный график определения интервала неодновременного проследования поездов встречного
направления через блок-пост на участке с двухпутными перегонами или вставками. (Средства сношения по
движению поездов — жезлы, стрелки ручного обслуживания со старшими стрелочниками)
и их чередовании с двухпутными график
следует составлять, начиная с ограничиваю-
щего однопутного перегона,
.Для того чтобы поезда, идущие с двух-
путного перегона на однопутный, не снижали
скорости из-за несвоевременного освобождения
однопутного перегона, необходимо рассчи-
тать, интервалы неодновременного проследо-
вания' поездов встречного направления через
Качественные показатели:
а) техническая скорость иа участке;
б) коммерческая скорость;
в) маршрутная скорость.
Определение указанных скоростей произ-
водится по формуле:
Vfp ~ xnT км1час‘ (54)
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
259
• де £NL— сумма поездо-километров на
участке (отделении, дороге, на-
правлении);
£Nt — сумма поездо-часов (времени на-
хождения по графику всех по-
ездов на участке, отделении, до-
роге, направлении).
При определении технической ско-
рости в знаменателе формулы (55) берутся
лишь поездо-часы движения с учётом времени
на разгон и замедление; коммерческой
скорости — поездо-часы с учётом стоянок
на промежуточных станциях; маршрут-
ной скорости — поездо-часы с учётом
стоянок транзитных поездов на техниче-
ских станциях направления, для которого
определяется маршрутная скорость.
Подсчёты поездо-часов (£Nt) при анализе
графика исполненного движения требуют зна-
чительного времени. Для облегчения подсчёта
поездо-часов по графику иногда пользуются
более простым способом, сущность которого
заключается в следующем.
По графику суммируется время прибытия
всех поездов на конечную станцию участка
и отдельно время отправления их с начальной
станции данного участка. Разность между
первой и второй суммой даёт общее количество
поездо-часов с учётом остановок на проме-
жуточных станциях.
Тогда средняя коммерческая- скорость
будет равна:
где S trip — сумма времени прибытия поез-
дов;
_ tom — сумма времени отправления поез-
дов.
При этом необходимо иметь в виду, что
для тех поездов, которые отправлены до
нуля часов и прибыли на конечную станцию
после нуля часов, к времени прибытия добав-
ляется 24 часа.
Поездо-километры (iWZ.) определяются
.умножением длины участка на количество
проследовавших поездов.
Для определения средней технической
скорости по упрощённому способу форму-
ла (55) примет вид:
р 60SNL
U и —------------------------------------
т [N'^tl+Nl^t"+3(N'+Nll)+3(K'0Cm-к"ост)]
(56)
где i t' — сумма перегонных времён хода
нечётного поезда в мин.;
£ t" — сумма перегонных времён хода
чётного поезда в мин.;
N' — количество нечётных поездов;
№' —количество чётных поездов;
ост~\-к"ост) — количество остановок нечёт-
ных и чётных поездов на про-
межуточных станциях;
3 (N*N")— затрата времени на разгон и
замедление на начальной и
конечной станциях участка
в мин.
Время хода поездов разных скоростей
суммируется в формуле (57) отдельно;
г) коэффициент скорости — отношение
величины коммерческой скорости к техниче-
ской, определяемый по формуле
0 = — . (57)
vm
Коэффициент скорости характеризует в оп-
ределенной степени качество прокладки поез-
дов на графике. Чем ближе величина этого
коэффициента к единице, тем меньше разрыв
между коммерческой и технической скоростями.
При достаточно высоком заполнении про-
пускной способности (свыше 70%) коэффи-
циент скорости должен быть на однопутных
участках примеоно 0,70—0,80, на двухпутных
0,85—0,95;
д) оборот локомотива (полный и эксплуа-
тационный).
Эксплуатационный оборот локомотива под-
считывается суммированием времени хода его
по участку до пункта оборота и обратно и
времени простоя в пунктах оборота и на
станционных путях станций основного депо.
При определении полного оборота локомоти-
ва учитывается время простоя локомотива в
основном депо. При кольцевой езде, когда
локомотивы проходят станции основного депо
без отцепки от поезда, простой на станции
основного депо распределяется условно по-
ровну между двумя прилегающими тяговыми
плечами;
е) среднесуточный пробег локомотивов. Ои
определяется по формуле
л ок
24 (S NL +S MSecn)
£ Mt
км/сутки, (58),
где v MSecn—пробег локомотивов резервом
и двойной тягой в локомо-
тиво-к.и;
^Mt — локомотиво-часы всех поезд-
ных локомотивов, включая
время их нахождения в основ-
ном и оборотном депо;
ж) средняя стоянка транзитных грузовых
поездов на технических станциях;
з) средний вес и состав грузовых поездов.
Средний вес грузовых поездов опреде-
ляется по формуле:
„ _ 4~ Na^-2Qa+ • i Lj Qj
N^+N^+.^ + NiLi ’
где Z-ц Lit ..., Li — расстояния пробега по-
ездов разных категорий
в км;
Nu N2 .... Ni — количество поездов с
разными весовыми нор-
мами;
Qi, Q»..Qt—весовые нормы для от-
дельных категорий гру-
зовых поездов в т.
Для определения среднего состава поез-
дов можно также пользоваться формулой
(60), где вместо весовых норм Qi, Q2 и т. д.
подставлять значения составов поездов раз-
ных категорий — mlt т2, .... т,,
17* !
260
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Составлению графика движения поездов
обычно предшествует разработка плана-
графика организации местных вагонопотоков
на участке. При этом устанавливается поря-
док обеспечения погрузочных станций порож-
ними вагонами, сборки и отправления погру-
женных вагонов, развоза вагонов с местным
грузом по станциям выгрузки.
Организация грузовой работы участка,
как правило, начинается с наиболее крупных
погрузочных и выгрузочных станций и вклю-
чает определение периодов поступления про-
дукции к местам погрузки, сроков и необ-
ходимого количества подач порожних ваго-
нов к погрузочным пунктам, а также сроков
и порядка отправления погруженных вагонов.
Для организации работы выгрузочных
станций устанавливаются периоды поступ-
ления местного груза на участок, порядок
развоза его по станциям, необходимая перио-
дичность подачи к выгрузочным фронтам
исходя из среднесуточного объёма поступ-
ления груза и мощности этих фронтов, сроки
и порядок уборки и отправления порожних
вагонов.
Для станций участка с небольшим объёмом
грузовой работы составляется общеучастковое
расписание, предусматривающее наиболее ра-
циональное время подачи и- уборки вагонов
сборными поездами, вывозными и диспетчер-
скими локомотивами.
Намечаемый порядок организации местной
работы участка оформляется в виде плана-
графика, который и принимается в основу
для нанесения на график поездов, обслу-
живающих местную работу участка.
Обслуживание местной работы участк в
осуществляется в первую очередь сборными
поездами, которые развозят по станциям уча-
стка вагоны под выгрузку и погрузку и
собирают их после грузовых операций.
По характеру работы сборные поезда раз-
деляются на:
а) поезда с работой на всех станциях
участка;
б) поезда с работой на части станций участ-
ка (зонные);
в) поезда по сбору частей ступенчатых
маршрутов.
На участке, где работа сборного поезда
превышает установленную продолжитель-
ность работы локомотивных и поездных бригад,
применяют зонные сборные поезда, вывозные
и диспетчерские локомотивы. Практикуют
также сокращение числа и продолжительности
стоянок сборных поездов по станциям за счёт
календарного планирования погрузки по на-
правлениям. В тех случаях, когда указанные
меры не дают должных результатов, организу-
ют подменные пункты для оборота локомоти-
вов сборных поездов.
Значительное сокращение времени нахо-
ждения сборного поезда на участке может
быть достигнуто применением метода орга-
низации местной работы на промежуточных
станциях, предложенного инж. Тимофеевым.
По этому предложению погрузка на
участке в каждые данные сутки производится
только в одном каком-либо направлении —
чётном или нечётном. На промежуточных
станциях с небольшим объёмом погрузки пос-
ледняя сгущается,что в общем также позволяет
сократить время нахождения сборных поездов
на участке за счёт уменьшения числа стоянок.
Оценка способов организации местной ра-
боты на участке производится по следующим
показателям:
а) затрате вагоно-часов;
б) затрате локомотиво-часов и бригадо-
часов;
в) степени использования пропускной спо-
собности участка;
г) эксплуатационным расходам.
ВЫБОР СИСТЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ СБОРНЫМИ
ПОЕЗДАМИ
Система обслуживания промежуточных
станций участка сборными поездами при обя-
зательном обеспечении установленной про-
должительности непрерывной работы бригад
должна давать наименьшую затрату вагоио-
часов нахождения вагонов на участке и уча-
стковых станциях при наименьшей затрате
локомотиво-часов и бригадо-часов на обслу-
живание местной работы.
Как правило, наименьшая затрата
вагоно-часов получается при наибольшей ча-
стоте подач и уборок вагонов с промежуточ-
ных станций участка, что требует дополни-
тельных затрат на локомотивы и бригады.
Таким образом, выбор наиболее вы-
годной системы обслуживания промежуточных
станций сборными поездами является задачей
технико-экономической.
Потребное число сборных поездов на
участке для каждого направления определяет-
ся в зависимости от характера и объёма грузо-
вой работы.
Количество сборных поездов с достаточной
для практических целей точностью может быть
определено для каждого перегона участка
по формуле
<60>
Чпер
где пед— количество вагонов, которое должно
проследовать со сборными поездами
по каждому перегону;
q6p—вес брутто одного вагона в т;
Qnep — поперегонная весовая норма сбор-
ного поезда в т.
Необходимое количество сборных поездов
на участке в каждом направлении определится
наибольшей величиной, получаемой для
перегонов.
При обслуживании участка одной парой
сборных поездов прокладка их на графике
может осуществляться по одной из трёх схем,
приведённых на фиг. 80,а.
Выбор схемы прокладки сборных поездов
на участке должен производиться в зависи-
мости от количества вагоно-часов простоя ва-
ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА
261
гонов на промежуточных станциях каждого
участка. В общем случае при выборе схемы
обслуживания участка сборными поездами
целесообразно руководствоваться следующими
положениями:
1) схему № 1 фиг. 80 следует приме-
нять в случаях, когда ббльшая часть местного
вагонопотока поступает на участок со стороны
станции А в нечётном направлении и отправ-
ляется после производства грузовых опера-
ций в сторону станции А в чётном направле-
нии;
2) схему №2 целесообразно применять
при обратном направлении большей части
местного вагонопотока;
3) схему № 3 следует применять для
участков, где на промежуточные станции одной
части участка вагоны под выгрузку поступают
преимущественно с чётным сборным поездом
и отправляются после выгрузки с нечётным,
а на промежуточные станции другой части
в обратном направлении. При такой схеме
прокладки сборных поездов на участке скре-
щение их следует планировать на станциях
с минимальным объёмом работы.
При двух парах сборных поездов выбор
схемы их расположения на участке также
зависит от величины и направления вагоно-
потоков. В практических условиях чаще всего
наиболее целесообразной из трёх схем, приве-
дённых на фиг. 80,6, оказывается схема № 2.
При этой схеме расположения сборных поез-
дов первый сборный поезд развозит под вы-
грузку и расставляет под погрузку порожние
Фиг.’80. Схемы прокладки на графикеТсбориых по-
ездов при одной и при двух парах этих поездов
иа участке
нагоны, второй поезд этого же направления
собирает с промежуточных станций вагоны,
< которыми закончены грузовые операции.
Для осуществления этого необходимо прок-
ладывать сборные поезда по участку с интер-
валом времени достаточным для произ-
водства грузовых операций на промежуточных
станциях (Тгр), т. е. необходимо соблюдать
чсловие, чтобы 1С-/>Т!Г,.
Схему Л® 1 на фиг. 80,6 целесообразно
применять там, где общее время нахождения
поезда на участке не превышает 5—6 час. в од-
ном направлении. Тогда, не нарушая уста-
новленной продолжительности непрерывной
работы поездных бригад, можно будет осу-
ществить полный оборот локомотива сборного
поезда на участке.
В отдельных случаях может оказаться
наиболее выгодной крестообразная с^ема про-
кладки сборных поездов — схема Л® 5 на
фиг. 80,6.
Для определения
средней затраты ва-
гоно-часов, приходя-
щихся на один мест-
ный вагон, в зависи-
мости от числа сбор-
ных поездов и про -
должительности их
работы на участке,
можно пользоваться
графической зависи-
мостью, приведённой
на фиг. 81.
На этой диаграмме
п,.,7— число сборных
поездов;
tC(-,—время хода сбор-
ного поезда по
участку и
tr/,— средняя затрата
вагоно-часов,
приходящаяся
на один местный
Фиг. 81. Диаграмма за-
траты вагоно-часов на
один местный вагон за
время нахождения его на
участке в зависимости от
числа и продолжительно-
сти хода сборных поездов
вагон.
При определении оптимальной схемы об-
служивания местной работы участка необхо-
димо, кроме затраты вагоно-часов на участ-
ке, учитывать также вагоно-часы простоя
местных вагонов на участковых станциях.
В общем случае в зависимости от числа
сборных поездов, обращающихся на участке,
простой местных вагонов на участковой стан-
ции Туч в вагоно-часах будет определяться
из выражения
с
Туч=-'^<, (61)
"сб
где псб — число сборных поездов данного на-
правления;
NM — суточный вагонопоток местных ва-
гонов;
с—параметр накопления.
На участке с недостаточным объёмом мест-
ного вагонопотока для обеспечения полно-
весности сборных поездов в них иногда вклю-
чаются вагоны с участковым грузом; при этом
последние будут иметь дополнительные затра-
ты вагоно-часов, так как время нахождения
их на участке в сборных поездах будет
более, чем при движении с участковыми поез-
дами. Эти затраты могут быть определены по
формуле
Ntde = N y4(tc6 (62)
где jVv,,— участковый грузопоток, включае-
мый в сборные поезда;
tea — время нахождения на участке сбор-
ного поезда в час.;
ty4— время нахождения на участке уча-
сткового поезда в час.
В тех случаях, когда при назначении
значительного числа сборных поездов весь
участковый поток включается в эти поезда,
происходит сокращение вагоно-часов накопле-
ния па участковой станции, так как из плана
формирования исключается одно назначение.
Достигаемая при этом экономия ввагоно-
262
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
часах накопления может определяться из
следующей зависимости:
Nt3* =ст +NMt’K- (Nуч + NM) t*
вагоно-час. в сут., (63)
где т — состав участкового поезда в ваго-
нах;
/^ — средний простой под накоплением
составов сборных поездов при на-
значении участковых поездов
в час.;
ifK — то же, если нет участковых поездов,
т. е. при включении всего участко-
вого вагонопотока в сборные поез-
да, в час.
Мощность участкового вагонопотока, кото-
рый целесообразно полностью перевозить
сборными поездами, может быть определена
по формуле
с т + NM (t' — t )
Nv„<-------------вагонов в сутки.
+ (64)
Для выбора оптимального способа орга-
низации местной работы на участке, кроме
затраты вагоно-часов, учитываются локомо-
тиво-часы и бригадо-часы, затрачиваемые для
обслуживания сборных поездов.
При назначении на участок дополнитель-
ных маневровых локомотивов для обслужи-
вания промежуточных станций с целью сокра-
щения времени нахождения сборных поездов
на участке необходимо учитывать локомотиво-
часы маневровых локомотивов.
Для экономического сравнения затраты
локомотиво-часов локомотивов разных серий
можно пользоваться данными табл. 21.
Таблица 21
Коэффициенты приведения сравнимых по затратам
на содержание локомотиво-часов к паровозо-часам
паровоза Э
Серия локомотива
Коэффициент приведения
локомотиво-часов
Э ...........
СО...........
Л............
ФД...........
О.......г • • •
1,0
1,27
1,45
1,95
0,6
Для экономического сравнения затраты
часов работы поездных и маневровых бригад
учитываются соотношения, приведённые в
табл. 22.
Таблица 22
Коэффициенты экономического сравнения
бригадо-часов
№ по пор. Бригады Коэффициент приведения бригадо-часов
1 2 3 г Поездная брнгада^сборного поезда Г То же транзитного поезда . Маневровая 1.0 0,85 0,70
ЗОННЫЕ СБОРНЫЕ ПОЕЗДА
При назначении в обращение зонных сбор-
ных поездов необходимо произвести выбор
зонной станции на участке, определить по-
требное число поездов, выбрать схему их
прокладки на графике, установить порядок
формирования зонных сборных поездов на
участковых станциях.
Для определения числа зон на участке
К3 можно пользоваться формулой
^'э Густ— to6-\~ tx) ’ (65)
гДе — tee— суммарное время стоянок сбор-
ного поезда на промежуточных
станциях, определяемое по тех-
нологическим нормам, в час.;
Т уст — установленная продолжитель-
ность работы бригад, в час.;
tx—время хода сборного поезда по
участку в час. (без стоянок);
toc + toe — время работы бригады на стан-
циях основного и оборотного
депо при поездке в один конец
в час.
При определении числа зон на участке
необходимо в величину £,tca включить стоян-
ку сборного поезда на зонной станции для
перецепки сборно-раздаточных вагонов.
В качестве зонной станции целесообразно
выбирать станцию, находящуюся примерно
иа середине участка и имеющую достаточное
путевое развитие для производства маневро-
вой работы и технических операций с локо-
мотивами.
Число зонных сборных поездов на участке
рассчитывается в зависимости от объёма мест-
ного вагонопотока и целесообразности попол-
нения сборных поездов вагонами участкового
вагонопотока. Иногда целесообразно иметь
разное количество сборных поездов по зонам.
Определение затрат локомотиво-часов и
бригадо-часов по вариантам производится с
учётом того, что с увеличением числа сборных
поездов сокращается количество участковых
поездов.
При включении всего участкового вагоно-
потока в зонные сборные поезда и отмене
участковых поездов локомотиво-часы увели-
чиваются на величину:
псв 6tyV Пун*
где пуч — число отменяемых участковых по-
ездов;
а, б — коэффициенты приведения сравни-
ваемых локомотиво-часов при об-
служивании сборных и транзитных
поездов различными сериями локо-
мотивов (табл. 21).
Аналогично определяются и затраты брига-
до-часов.
Схема расположения'7зонных сборных по-
ездов на участке определяется в зависимости
от условий формирования их на участковых
станциях и необходимости перецепки
сборно-раздаточных вагонов на данной стан-
ции. В соответствии схэтим зонные сборные
ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА
263
поезда могут располагаться по схеме № 1,
приведённой на фиг. 82, когда зонные сбор-
ные поезда отправляются со станции форми-
рования с минимальным интервалом и при-
бывают на станцию назначения также с ми-
нимальным интервалом, и по схеме № 2 на
фиг. 82, где интервал между отправлением
сборных поездов является нормальным и опре-
деляется типом графика, способом поездных
сношений и т. д.
Зонная
Станция
Зонная
станция
Фиг. 82. Схема прокладки иа графике зоииых
сборных поездов
ДИСПЕТЧЕРСКИЕ ЛОКОМОТИВЫ
С целью сокращения числа сборных поездов
на участках и продолжительности их стоянок,
а также для манёвров на промежуточных
станциях по расстановке и сбору вагонов
на многих участках вводятся диспетчерские
локомотивы, которые осуществляют раз-
воз местного груза по промежуточным стан-
циям и сбор погруженных или по-
рожних вагонов после выгрузки. Диспетчер-
ские локомотивы способствуют сокращению
простоя местных вагонов на промежуточных
станциях участка.
Пример. Участок обслуживается двумя парами
сборных поездов (с паровозами сер. Л). Общий мест-
ный вагонопоток на участке составляет 120 вагонов,
участковый поток, используемый для пополнения
сборных поездов—150 вагонов в сутки. При работе
сборных поездов на всех промежуточных станциях
участка время их нахождения на участке составляет
8 час. Назначение диспетчерского локомоти-
ва Э даёт сокращение стоянок каждого сбор-
ного поезда на участке в среднем на 2 часа. Опре-
делить экономию от введения диспетчерского локо-
мотива в этих условиях.
1. Определяем экономию в вагоно-часах для
местного вагонопотока. По диаграмме средней за-
траты вагоно-часов, приходящихся на один местный
вагон за время его нахождения на участке, в зави-
симости от числа и продолжительности хода сбор-
ных поездов по участку (см. фиг. 81) определяем, что
при нахождении сборных поездов на участке 8 час.
и при двух сборных поездах затраты вагоно-часов,
приходящиеся на один вагон, составляют примерно
16 вагоно-час., а при нахождении сборных поездов
на участке 5 час. затраты составят 13,5 вагоно-
часа, следовательно, экономия составит:
120(16,0-— 13,5),’=» 300 вагоно-часов в сутки.
2. Определяем? экономию для участкового по-
тока:
150*5 750 вагоно-часов в сутки.
3. По локомоти во-часам работы сборных поездов
для паровоза Л при работе двух пар сборных поез-
дов экономия определится-
5*4* 1,45 = 29,0 локомотиво-часа,
где 1,45 — коэффициент приведения сравниваемых
локомотиво-часов (при сравнении паро-
возов Э и Л) по табл. 22.
Затрата бригадо-часов составит:
5*4 = 20 бригадо-час. в сутки.
Затраты по введению диспетчерского локомо-
тива с учётом экипировки составляют 22 локомо-
тиво-часа и 22*0,7 -= 15,4 бригадо-часа в сутки,
где 0,7 — коэффициент приведения сравниваемых
бригаДо-часов (табл. 23).
Следовательно, в данном случае введение дис-
петчерского локомотива целесообразно по всем
показателям.
вывозные; локомоти вы
Вывозные локомотивы, как правило, при-
меняются на участках с большим объёмом
местной работы и при маршрутной погрузке
массовых грузов на промежуточных станциях.
Вывозные локомотивы для обеспечения марш-
рутной погрузки на промежуточных стай-
ка,—отцепка; цифры в числителе—гружёные вагоны, в знаменателе—порожние
Для определения целесообразности введе-
ния диспетчерских локомотивов необходимо
производить расчёты по сравнению затрат
вагоно-часов, локомотиво-часов и бригадо-
часов порядком, изложенным при определении
системы обслуживания участков сборными
поездами.
циях доставляют порожние вагоны, подают
под выгрузку крупные партии вагонов или
маршруты, вывозят на технические станции
маршруты и крупные партии вагонов.
Для организации работы вывозных локо-
мотивов составляется расписание обслужи-
вания промежуточных станций участка.
264
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Выгодность введения вывозных локомоти-
вов так же, как и введение диспетчерских
локомотивов должна определяться технико-
экономическими расчётами.
ПЛАН-ГРАФИК МЕСТНОЙ РАБОТЫ
УЧАСТКА
После выявления наиболее целесообраз-
ного способа организации местной работы на
участке, определения числа сборных поездов
и выбора схемы их прокладки нормируются
стоянки этих поездов на промежуточных
станциях.
Продолжительность стоянки сборного по-
езда на промежуточной станции зависит от
объёма местной работы, путевого развития
и местных условий
Расчётами или хронометражными наблю-
дениями маневровых передвижений и опе-
раций, производимых при отцепке и прицепке
вагонов, устанавливаются нормы стоянок
сборных поездов по станциям участка.
На основании выбранной схемы прокладки
сборных поездов, дифференцированных времён
хода и технологических норм стоянки сборных
поездов по станциям, а также экономически
выгодных вариантов дополнительного обслу-
живания промежуточных станций вывозными
поездами и диспетчерскими локомотивами
строится план-график местной работы участка.
Примерный план-график местной работы уча-
стка приведён на фиг. 83.
ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ПОНЯТИЕ О ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ
СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
линий
Пропускной способностью
железнодорожной линии назы-
вается её производственная мощность, опре-
деляемая наибольшими размерами перевозок,
которые могут быть выполнены на этой ли-
нии в течение определённого периода времени
в зависимости от имеющихся постоянных тех-
нических устройств, типа н мощности тяго-
вых средств, рода вагонов и способа орга-
низации движения (типа графика).
Провозной способностью назы-
ваются наибольшие размеры перевозок, ко-
торые могут быть выполнены на данной ли-
нии в течение определённого периода вре-
мени при неизменной технической оснащённо-
сти в зависимости от наличия переменных
перевозочных средств — локомотивов, ваго-
нов, топлива и обеспеченности кадрами.
Пропускная и провозная спо-
собность выражаются: числом пар поез-
дов обоих направлений (или числом поездов
каждого направления) установленного веса,
которые могут быть пропущены по линии
(участку) за сутки (для пригородных участ-
ков пассажирского движения — за час); чис-
лом вагонов (учётных или физических), ко-
торые могут быть пропущены по линии (участ-
ку) за сутки в одном или обоих направле-
ниях; или же количеством груза (в миллио-
нах тонн нетто или брутто), которые могут
быть перевезены по линии (участку) в одном
(грузовом) направлении (или в обоих на-
правлениях) в год.
Пропускная способность железнодорожных
линий определяется по перегонам, станциям,
депо, пунктам водоснабжения, устройствам
энергоснабжения электрифицированных линий,
устройствам экипировки локомотивов и дру-
гим железнодорожным устройствам, предназна-
ченным для обслуживания движения поездов.
Для двухпутных линий пропускная
способность рассчитывается отдельно для каж-
дого направления, для однопутных—пропуск-
ная способность обычно рассчитывается сум-
марной для обоих направлений.
Результативная пропуск-
ная способность железнодорожного
участка или линии определяется наименьшей
из пропускных способностей перегонов, стан-
ций, пунктов водоснабжения, деповских уст-
ройств, а для электрифицированных линий —
и устройств энергоснабжения.
Пропускная способность каждого из ука-
занных устройств и отдельных элементов
этих устройств взаимно увязывается при
проектировании или реконструкции железно-
дорожных линий во избежание образования
диспропорции между ними.
Первичным подразделением железной до-
роги, для которого определяется результа-
тивная пропускная способность, является тя-
говый участок между двумя деповскими
(участковыми или сортировочными) станциями.
Элементами технических устройств, опреде-
ляющими пропускную способность, являются:
по перегона м—число главных путей,
длина перегонов, профиль пути, тип локомо-
тива, устройства СЦБ;
по станциям — приёмо-отправочные
пути и стрелочные горловины;
по водоснабжению — источники
водоснабжения, насосно-силовое оборудова-
ние, напорные линии;
по деповскому хозяйств у—
стойла и агрегаты для промывки паровозов,
стойла для периодического ремонта электрово-
зов и тепловозов и ходовые тракционные пути;
по устройствам энергоснаб-
жения — тяговые агрегаты и силовые транс-
форматоры подстанций.
Пропускная способность других элемен-
тов железнодорожных устройств рассчиты-
вается для проверки обеспечения этими
элементами результативной пропускной спо-
собности, но при определении этой последней
не учитывается. Сюда относятся: устройства
для подъёмочного ремонта и поворота локо-
мотивов, для подачи топлива и песка на ло-
комотивы, стойла и пути для стоянки локо-
мотивов, склады топлива, водонапорные со-
оружения, гидроколонки, контактная сеть,
питающие линии электропередачи.
Пропускная способность в поездах для
всех элементов технических устройств опре-
деляется по формуле
где п — пропускная способность данного
устройства;
ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
265
А— общая его производственная мощ-
ность;
Апост— часть производственной мощности,
расходуемая на обслуживание по-
требностей, не связанных непосред-
ственно с движением поездов;
а — расход производственной мощности
данного устройства на обслужива-
ние одной пары поездов или одного
поезда.
При расчёте пропускной способности по
перегонам и станциям производственная мощ-
ность выражается количеством поездо-часов,
которые могут быть использованы для про-
пуска поездов через эти устройства за сутки.
Производственная мощность устройств во-
доснабжения и топливоподачи выражается
соответственно количеством подаваемой ими
воды или топлива в сутки. Производственная
мощность устройств по ремонту локомотивов
выражается числом локомотивов, которые
могут быть обслужены этими устройствами в
течение суток.
В зависимости от способов организации
движения пропускная способность опреде-
ляется: при параллельном или коммерческом
(непараллельном) графиках движения, при
обычном (непакетном) парном или специаль-
ных типах графиков.
Пропускная способность при параллель-
ном графике выражается в поездах одной
категории (грузовых, пассажирских дальних,
пассажирских пригородных). При коммер-
ческом графике пропускная способность
выражается в поездах преимущественной
категории при заданном числе поездов других
категорий. Производственная мощность уст-
ройств, расходуемая на обслуживание этих
поездов, учитывается в величине Апост.
Пропускная способность как наличная
(при имеющемся техническом оснащении и
способе организации движения), так и ожи-
даемая (при изменении технического оснаще-
ния или способа организации движения) рас-
считывается исходя из полного использова-
ния всех технических средств. В основу
расчёта пропускной способности кладутся
прогрессивные нормы использования локомо-
тивов, вагонов, устройств станций, депо,
пунктов водоснабжения и других стационар-
ных железнодорожных устройств.
Пропускная способность в тоннах, соответ-
ствующая пропускной способности в поездах,
определяется по формуле
365 nspQ6p <f
г = ~Го»^-’ <67>
где Г — пропускная способность (максималь-
ный грузопоток) в млн. т нетто
в год;
пгр—пропускная способность в грузовых
поездах;
Qtp— вес поезда брутто в т\
<р — отношение веса состава нетто к весу
брутто;
кн — коэффициент месячной неравномер-
ности перевозок.
Величина:
Ян = *
Ят + <7н р + ^ ’
где qH—вес вагона нетто в т;
qm — вес тары вагона в т;
k — коэффициент использования подъём-
.. Ян
нои силы вагона
Ят
р. — коэффициент тары вагона ;
р — подъёмная сила вагона в т.
В зависимости от числа четырёхосных
вагонов в составе и рода груза имеет зна-
чения, приведённые в табл. 23.
Таблица 23
Соотношения веса нетто к весу брутто состава
Род груза Количество четырёх- осных вагонов в %
20 60 80 100
Уголь, руда 0,70 0,74 0,75 0,76
Металл, стройматериалы 0,70 0,72 0,73 0,73
Хлеб 0,67 0,68 0,69 0,70
Лес 0,67 0,67 0,67 0,67
Нефть 0,62 0,65 0,66 0,66
Дрова 0,62 0,63 0,63 0,63
Прочие грузы 0,58 0,58 0,59 0,60
Все грузы 0,63 0,66 0,67 0,68
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ПО ПЕРЕГОНАМ
Пропускная способность
участка по перегонам определяет-
ся пропускной способностью
ограничивающего перегона,
т. е. перегона, обладающего наименьшей про-
пускной способностью.
Основными расчётными величинами, опре-
деляющими пропускную способность по пе-
регонам, являются период графика Т и число
поездов в периоде графика к.
Периодом графика называется
время занятия перегона группой поездов,
периодически чередующихся на графике в те-
чение суток. Период графика определяется:
временами хода поездов по перегону, величи-
ной станционных интервалов и (при пакетных
графиках) величиной интервала в пакете (см.
раздел «График движения поездов»).
Пропускная способность участка различна
при разных типах графика.
Пропускная способность при параллельном
графике
Непакетный парный график на
однопутных линиях
Пропускная способность при параллельном
графике (фиг. 84) определяется по формуле
1440__________1 440 ___
т -t, + t„+Za + ^в + (рз ’ (68)
где п — число пар поездов в сутки;
t' 4- t" — чистое время хода пары поездов
по перегону в мин. (без учёта раз-
гона и замедления);
+ -- — сумма станционных интервалов на
прилегающих к перегону раздель-
ных пунктах а и б в мин.;
266
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Гр э—время на разгон и замедление
в мин.
Пропускная способность перегона зави-
сит от схемы скрещения поездов на раздель-
ных пунктах, прилегающих к этому пере-
гону.
1 440 1 440
п = -у— = —j- , (70)
где п — число поездов данного направления
Фиг. 84. Обычный (непакетный) парный график
на однопутных линиях •
в сутки;
/—интервал между
направления в
пакете в мин.
(принимается
больший из рас-
считанных по
условиям про-
пуска поездов
по перегонам и
станциям).
Фиг. 86. Пакетный гра-
фик на двухпутных
линиях
Пакетный график на однопутных
линиях
Непакетный график на двухпут-
ных линиях
Пропускная способность при этом гра-
фике (фиг. 85) определяется по формуле
Парный график
1 440 кп
= Т+(кп- !)(/'+/")
1 440 _ 1 440
Т = Г-Н ’
(69)
где п—число поездов данного направления
в сутки;
t — время хода поезда данного направ-
ления по перегону в мин. 1;
т—интервал попутного следования в
мин.
где п—число пар поездов в сутки;
Т—период обычного графика в мин.:
Т — t' + t" + та -|- тб _|_ tp 3;
/'-(-/"—интервалы в пакете между поездами
соответственно одного и другого на-
правлений в мин.;
кп — число поездов в пакете в каждом
направлении движения.
Обычно Кп = 2 и /' = /" = / (фиг. 87).
Фиг. 85. Непакетный график на двухпутных линиях
Фиг. 87. Пакетный график на однопутных линиях
Значения пропускной способности одно-
путных и двухпутных перегонов при разных
периодах графика приведены в табл. 24.
Тогда формула (71) примет вид:
_ 2 880
п ~ Т 4-2/ '
(72)
Таблица 24
Пропускная способность однопутных перегонов в парах поездов и двухпутных перегонов в поездах
при разных периодах графика
Период графика (десятки минут) Период графика (минуты)
0 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 144 131 120 111 103 96 90 84 80 75
20 72,0 68,6 65,3 62,6 60,0 57,7 55,4 53,4 51,4 49,7
30 48,0 46,5 45,0 43,7 42,4 41,2 40,0 39,0 38,0 37,0
40 36,0 35,2 34,3 33,6 32,8 32,0 31,3 30,7 30,0 29,4
50 28,8 28,3 27,7 27,2 26,7 26,2 25,7 25,3 24,3 24,4
60 24,0 23,6 23,2 22,9 22,5 22,2 21,8 21,5 21,2 20,9
70 20,6 20,3 20,0 19,7 19,5 19,2 18,9 18,7 18,5 18,2
80 18,0 17,8 17,6 17,3 17,1 16,9 16,7 16,5 16,4 16,2
90 16,0 15,8 15,6 15,4 15,3 15,1 15,0 14,8 14,7 14,5
100 14,4 14,2 14,1 13,9 13,8 13,7 13,5 13,4 13,3 13,2
110 13,1 12,9 12,8 12,7 12,6 12,5 12,4 12,3 12,2 12,1
120 12,0 11,9 11,8 11,7 11,6 11,5 11,4 11,3 11,2 11,1
Пакетный г р а ф и к н а д в у х п у т н ы х
линиях
Пропускная способность при этом гра-
фике (фиг. 86) определяется по формуле
1 В необходимых случаях добавляется время на
разгон и замедление поезда.
Частично-пакетный парный
график
____________1 440 кп_______
п=~[кп (1-D+7] ?+(/'+/")(«« -1)7
При Кп =2 и Г = Г = I
ПРОПУСКНАЯ и ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
267
здесь 1 — коэффициент пакетности, равный
отношению числа поездов, следую-
щих в пакете, к общему числу
поездов;
On
= ^пак , (75)
п
где ппак — число пакетов.
Расположение поездов на графике при
коэффициенте пакетности 7=0,50 и 0,67 при-
ведено на фиг. 88 и 89.
Фиг. 89. Частично-пакетный график при коэффи-
циенте пакетности j= 0,67
Значения пропускной способности одно-
путного перегона при пакетном и частично-
пакетном парном графике и разных величи-
нах Т, I и f приведены в табл. 25.
Таблица 25
Пропускная способность однопутного перегона
при пакетном и частично-пакетном парном
графике (в парах поездов)
I Период | обычного ) графика Т мин. Коэффициент пакетности у
0 0,33 0,50 0,67 1.0
60 24 27,0 29,0 31,3 37,0
55 26 29,2 31,4 33,6 39,5
51 28 31,5 33,5 36,0 41,5
48 30 33,4 35,5 38,0 43,5
45 32 35,5 37,5 40,0 46,0
42 34 37,8 40,0 42,3 48,0
Непарный график
Расчёт пропускной способности произ-
водится по формуле
1440 к
п ~ Тн ’
где к—число поездов данного направления
в периоде графика.
Так, если количество поездов преимуще-
ственного (с бдльшим числом поездов) на-
правления в периоде графика равно кпр='3
и в обратном направлении'коб = 2 (фиг. 90),
то период графика будет
= 3tnp + 2to6 + 2 (т0 + -б) + + 2/р.э.
Число поездов в преимущественном•• на-
правлен ии
п - 1 440 • 3 ,
ПР ^пР+^об+^а+^)+-п + ^р.з
Фиг. 90. Непарный обычный (непакетный) график
То же в обратном направлении
„ =______________1±40 ' ?__________, (78)
06 3Z„p+2/o6+2(xfl + тб)+т„ +2/р<3
здесь tnp и to6 — времена хода поездов по
перегону в преимуществен-
ном и соответственно в об-
ратном направленияхвмин.;
ха и tg — станционные интервалы_по
станциям, ограничивающим
перегон, в мин.;
тп — интервал попутного следо-
вания в преимущественном
направлении в мин.
При заданном соотношении числа поездов
преимущественного и обратного направле-
ний, выражаемом коэффициентом непарности.
поб
Тн = ~’
пр
1 440
Ппр = ‘np+U (to6+-a + -б) + (1 - Т«) Ч (79>
и
п0б = ппр- (80>
Значения пропускной способности при
непарном графике и tnp~ 25 мин. приведены
в табл. 26.
Таблица 26
Пропускная способность при непарном обычном
________________графике_________________
Коэффициент непарности Время хода поезда в направлении обратном об
12,5 мин. 25 мин. 50 мни.
лпр под пп р поб ппр поб
1 0.8 0,6 0,4 29,4 31,5 34,2 37,5 29,4 25,2 20,0 15,4 23,2 25,8 29,0 33,2 23,2 20,6 17.4 13,2 16,6 19,0 22,4 27,0 16,6 15,3 13,4 10,8
Непарность движения при пакетном графи-
ке (при 2 поездах в пакете) достигается
применением разной степени пакетности
графика по направлениям.
•268
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
При > 0,5
____________________2 880__________
nnp-(2-7np)r + 2(-rnp + 7H-l)/
и в обратном направлении
поб = Ппр> (82)
где ‘Ппр — число поездов в преимущественном
направлении в сутки;
по6—то же в обратном направлении
в сутки;
Т — период обыкновенного парного гра-
фика в мин.;
Т = *пр + Zoo + ~а + тб + Zp.3:
Ynp— коэффициент пакетности в преимущест-
венном направлении;
— коэффициент непарности графика;
/ — интервал в пакете в мин.
При этом коэффициент пакетности в на-
правлении, обратном преимущественному 7од,
составит
70б = . (83)
Ти
Значения пропускной способности при
непарном пакетном графике Т = 48 мин. и
1 = 8 мин. приведены в табл. 27.
Таблица 27
Пропускная способность при непарном пакетном
графике
Пропускная способность при непараллельном
(коммерческом) графике
Пропускная способность при коммерче-
ском графике пк выражается числом грузовых
поездов (или пар грузовых поездов), которые
могут быть пропущены по участку при на-
личии в обращении заданного числа пасса-
жирских, ускоренных грузовых и сборных
поездов
1 440—(t™gM n„c+t^gM nUCK+t^gM п б)
^2 — \ СОС-'И. III. 1 С OCJH Ifhn. ’ СОСЛ / j
+ Пуск + Псб
или
пк п гпсппс (.'рек 1) пуск
(84)
где п — пропускная способность при
параллельном графике;
1съём’ (съем’ (СЛём — время съёма соответствен-
но пассажирским, уско-
ренным и сборным поез-
дом (или парой поездов)
в мин.;
Ппс< пуск’ псб — число соответственно пас-
сажирских, ускоренных и
сборных поездов (или пар
поездов);
Т — период графика в мин.;
Епс> еуск’ Есб ~ коэффициент съёма гру-
зовых поездов соответст-
венно пассажирскими, ус-
коренными и сборными
поездами
__ ^съём
т
Время съёма tngM пассажирским или уско-
ренным поездами складывается из времени
занятия перегона такими поездами (или парой
поездов) —13 и времени дополнительного
съёма 1асъ}м (фиг. 91)
(85)
Фиг. 91. Съём на графике пассажирскими и ускорен-
ными поездами
^съём ~ 4” ^съём • (86)
где (дсъём ~ время,не занятое пропуском поез-
дов по перегону и зависящее от
расположения пассажирских по-
ездов на графике.
Время занятия перегона поездами склады-
вается из времени его хода по перегону и
станционного интервала:
<3=G4-t. (87)
Тогда
t I ta
е = (88)
где 6 = Ll — называется эквивалентом пасса-
Г жирского (или ускоренного)
ia -
поезда, а е.д = съе^ — коэффи-
циентомдополнительного съёма.
При данном типе графика 8 зависит от
соотношения времени занятия перегона пас-
сажирским, ускоренным или другим срочным
поездом icp и обычным грузовым поездом
, л ^СР
обозначаемого через А = ~ .
, 1гр
Величина е" как и t зависит от рас-
(SocJn *
положения пассажирских поездов на графике.
Для расчётов принимается при разроз-
ненном расположении пассажирских поездов
на графике ес* = 0,3— 0,4; при сосредоточен-
ном (пачечном) расположении пассажирских
поездов ед = 0,1—0,2.
Коэффициенты съёма для практических
расчётов принимаются:
ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
269
1. Для однопутных и двухпутных участ-
ков при обычном (непакетном) графике, элек-
трожезловой системе или полуавтоматической
блокировке для пассажирских поездов по
табл. 28.
Таблица 28
Коэффициент съёма грузовых поездов
пассажирскими поездами
Таблица 29
Коэффициент съёма грузовых поездов
пассажирскими для двухпутных пакетных графиков-
прн 1пс = I
Коэффициент съёма при числе пар пассажирских поездов
1—3 4—5 | Более 5
0,6 0,9—1,0 0,8—0,9 0,7—0,8
0,7 1,0—1,1 0,9—1,0 0,8—0,9
0.8 1,1—1,2 1,0—1,1 0,9—1,0
0,9 1,1—1,2 1,0—1,1 1,0—1,1
Обычно принимают: для пассажирских
поездов еяс = 1,1 и для ускоренных поездов
£|/ГЛ.’ = 1 •
2. Для однопутных участков при обычных
и частично-пакетных графиках при автобло-
кировке коэффициент съёма для пассажир-
ских поездов принимают елс=0,7—0,9, а для
приближённых расчётов — епе = еуск = 0,8.
3. Для двухпутных участков, оборудован-
ных автоблокировкой, при разрозненном рас-
положении пассажирских поездов на графике
^гп ^ср
*пс =-------!•
При сосредоточенном (пачечном) располо-
жении пассажирских поездов на графике:
Разрозненное расположение пассажирских
поездов
0,3 3,0 2,7 2,4 2,1 1,7
0,4 2,6 2,4 2,2 1,9 1,7
0,5 2,4 2.2 2,0 1,8 1,6
0,6 2,2 2,1 1,9 1,7 1,6
0,7 2.1 2,0 1,8 1,7 1,6
0,8 2,0 1,9 1,8 1,7 1,5
Пачечное расположение пассажирских
поездов кпс == 2
0,3 2,0 1,9 1,7 1,5
0,4 1.8 1,7 1,6 1,5
0,5 1,7 1,6 1.5 1,4
0,6 1.6 1,5 1,5 1,4
0,7 1,5 1,5 1,4 1,4
0,8 1,5 1.4 1,4 1,3
Пачечное расположение пассажирских
поездов к пс = 3
0,3 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2
0,4 1,5 1,4 1,4 1,3 1,2
0,5 1,4 1,4 1,3 1,2 1,2
0,6—0,8 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2
Примечание. кпс~ число пассажир-
ских поездов в пачке.
snc —
?гр ср (кпс 1) пс
кпс I
+ (90)
кпс
где 1гр и tcp — время хода по ограничиваю-
щему перегону соответствен-
но грузового и пассажирского
или другого поезда срочного
обращения;
1 — интервал между поездами
(обычно 10 мин.);
кпе—число пассажирских поездов
в пачке.
1пс — интервал между пассажирски-
ми поездами в пачке.
При Inc = I гпс = + 1 . (90а)
кпс 1
Если <
‘гр
и (90) будут иметь вид
обозначить — »i|i, то формулы (89)
*2П
1 — Д
елс = ф +1 (91)
и соответственно
1 —А
Znc ~ *пе* + 1 ’ (92)
Вычисленные по формулам (91) и (92) зна-
чения епс приведены в табл. 29.
4. Коэффициент съёма сборными поездами
может быть принят на участках с электро-
жезловой системой и полуавтоматической бло-
кировкой и двухпутных участках, оборудо-
ванных автоблокировкой, веб — 1,2—1,5; иа
однопутных участках, оборудованных авто-
блокировкой, при обычном и частично-пакет-
ном графиках е<?б = 0,8—1,0.
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ПРИГОРОДНЫХ УЧАСТКОВ
Пропускная способность пригородных уча-
стков выражается числом пригородных пасса-
жирских поездов, которое может быть пропу-
щено в час при данном техническом осна-
щении участка и типе графика.
На двухпутных линиях, оборудованных
автоблокировкой, при параллельном графике
движения пригородных поездов, пропускная
способность в каждом направлении составляет
60
Пприг= 7 ’ (93)
1 приг
где Iприг — интервал между пригородными
поездами в мин.
При зонном непараллельном графике, в ко-
тором чередуются поезда с большей («скоро-
ходы») и с меньшей («тихоходы») скоростями
движения по зоне (См. раздел «Пассажир-
ские перевозки») пропускная способность
в каждом направлении составляет
_ 60
П/григ---------------------• (94)
tmux 'скор
Z- Н” Iприг
''приг
где tmux и tckop — время хода между зонны-
ми станциями поездов со-
ответственно, имеющих и
не имеющих остановки в
пределах зоны;
кприг — число пригородных поездов
в периоде графика.
270
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ
СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИЙ
Основные положения
Пропускная способность стан-
ций (т. е. количество поездов, которое
станция может пропустить в сутки или в
час) определяется пропускной способностью
стрелочных горловин, расположенных на пути
следования поездов, н парков прнёмо-отпра-
вочных путей.
Перерабатывающая способ-
ность станций по расформированию и
формированию поездов определяется произ-
водительностью сортировочных горок, манев-
ровых вытяжек, ёмкостью сортировочных
парков, количеством маневровых средств и
методами работы.
Применяются два способа расчёта про-
пускной и перерабатывающей способности
станций: аналитический и графический.
Задачей аналитического способа
является определение пропускной способности
отдельных элементов путевого развития
станций; при помощи графического
способа проверяется возможность пропуска
через станцию поездов, предусмотренных
графиком движения.
Основой для расчёта пропускной и пере-
рабатывающей способности станции являются
нормы занятия рассчитываемых элементов
станции пропуском поездов, маневровых со-
ставов, одиночных локомотивов, и другими
операциями, связанными с работой станции.
Эти нормы устанавливаются по местным
условиям каждой станции на основе техноло-
гического процесса её. работы, техническо-
распорядительного акта, а при] необходимо-
сти — специальными наблюдениями и расчё-
тами с учетом применения передовых методов
труда.
Кроме того, расчёт пропускной способности
станций основывается на данных масштабной
схемы путевого развития станции, графика
движения и плана формирования поездов.
Перечень основных операций, принимае-
мых к учёту при расчёте пропускной способ-
ности станций, приведён в табл. 30.
К времени занятия горловины поездом
добавляется время на уборку локомотива от
состава илн на подачу локомотива к составу,
на прицепку и отцепку групп вагонов, на пе-
рестановку составов нз одного парка в другой
и др., если эти операции связаны с заня-
тием стрелочной горловины.
Перечень основных операций, связанных
с расчётом перерабатывающей способности
станций, приведён в табл. 31.
Таблица 30
Перечень основных операций* принимаемых к учёту* при расчёте пропускной способности станций
Наименование производ- ственных процессов Наименование операций
1. Приём поезда на стан- цию 2. Отправление поезда со станции 3. Пропуск транзитного поезда 4. Приём поезда, поступающего в разборку 5. Отправление поезда своего формирования Стрелочные горловины, отдельные стрелки а) Заготовка и проверка маршрута приёма б) Открытие входного сигнала в) Проход поездом тормозного пути перед входным сигналом и от входного сигнала до прибытия на станцию а) Заготовка и проверка маршрута отправления б) Открытие выходного сигнала, либо доставка машинисту жезла, путевой телеграммы или записки в) Проверка машинистом права выезда на перегон и приведение машины в действие г) Выход поезда за последнюю стрелку станции или (прн полуавтоматиче- ской блокировке) до путевой педали и срабатывание педальной замычки Приёмо-отправочные пути а) Занятие поездом входной горловины станции б) Выполнение на приёмо-отправочных путях операций, предусмотренных технологическим процессом в) Занятие поездом выходной горловины станции а) Занятие поездом входной горловины станции б) Выполнение на пути приёма операций, предусмотренных технологическим процессом в) Уборка состава на горку или на вытяжку для расформирования а) Подача состава на путь отправления б) Выполнение на пути отправления операций, предусмотренных техноло- гическим процессом в) Занятие поездом выходной горловины станции
Таблица 31
Перечень основных операций* связанных с расчётом перерабатывающей способности станций
Наименование производ- ственных процессов Наименование операций
1, Расформирование состава с горки или одно- временное расформирова- ние и формирование а) Заезд локомотива за составом в парк прибытия при работе иа горке од- ного локомотива б) Подача состава на горку в) Роспуск состава с горкн г) Осаживание вагонов в подгорочном парке, если это осаживание произво- дится горочным локомотивом
2. Расформирование состава на вытяжке а) Заезд локомотива за составом в парк прибытия б) Вывод состава на вытяжку
3. Формирование состава на вытяжке в) Расформирование состава а) Заезд локомотива за составом в сортировочный парк б) Вывод состава на вытяжку в) Формирование поезда г) Выставка состава в парк отправления
ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
271
Продолжительность времени на выполне-
ние отдельных операций, связанных с расчё-
тами пропускной способности станций, при-
нимается по тем же нормам, что и для рас-
чёта станционных интервалов, а для операций,
связанных с расчётом перерабатывающей спо-
собности станций, — по нормам технологиче-
ского процесса работы станций.
Аналитический расчёт пропускной
способности
Существуют два способа аналитического
расчёта пропускной способности станций.
Непосредственный расчёт. Пропускная спо-
собность стрелочных горловин или приёмо-
отправочных путей Для грузового движения
определяется по формуле
1 440 с Т пост
пк = -----1-------• (9°)
зан
где пк—максимальное число грузовых поез-
дов, которое может быть пропущено
по данному элементу станции при за-
данном числе пассажирских поездов;
t,aH— вРемя занятия рассчитываемого эле-
мента станции одним грузовым по-
ездом с учётом операций, непосред-
ственно связанных с пропуском
через станцию грузовых поездов
(например подачей и уборкой локо-
мотивов);
с — число параллельно работающих
элементов станции (число приёмо-
отправочных путей, число парал-
лельных стрелочных горловин);
Тпост — время занятия рассчитываемого эле-
мента «постоянными» операциями в
течение суток.
«Постоянными» называются операции, не-
посредственно не связанные с пропуском
каждого грузового поезда по данному эле-
менту станции. Сюда относятся:
а) при расчёте пропускной способности
приемо-отправочных путей — занятие приемо-
отправочиых путей пассажирскими поездами;
б) при расчёте пропускной способности
стрелочных горловин—операции по пропуску
пассажирских поездов;
маневровые передвижения через данную
стрелочную горловину, кроме манёвров, не-
посредственно связанных с числом принимае-
мых и отправляемых поездов;
«враждебные» маршруты, т. е. такие пе-
редвижения поездов и маневровых локомоти-
вов, которые непосредственно не занимают
данной стрелочной горловины, но при выпол-
нении которых эта горловина не может быть
но условиям безопасности движения исполь-
зована для пропуска поезда или маневрирую-
щего подвижного состава.
Пропускная способность станции, имеющей
несколько парков, используемых для приёма,
отправления или пропуска поездов, и соот-
ветственно несколько маршрутов следования
поездов, определяется как сумма пропускных
способностей этих устройств при таком рас-
пределении между ними работы, которое
обеспечивает наибольшую пропускную спо-
собность станции.
Расчёт через коэффициент использования
пропускной способности. Такой расчёт про-
изводится по формуле
п = , (96)
“осп
где
к_______1°?~ Т.П°‘:т_ ,97.
кисп - 1440 б-Тпоет '
Здесь кисп — коэффициент использования
пропускной способности;
'Г,.с,—общее время занятия рассчиты-
ваемого элемента станции всеми
операциями за сутки при раз-
мерах движения, предусмотрен-
ных графиком;
пграф — число грузовых поездов, нало-
женных на график.
Расчёт перерабатывающей способности
станции
Перерабатывающая способность сортиро-
вочных устройств станции, выражаемая чис-
лом перерабатываемых вагонов, определяется
по формуле
N = 1И40-Т„^щ , (д8)
‘зон
где t,aH — время занятия сортировочного
устройства расформированием или
формированием одного состава;
т— величина состава в вагонах;
Тпост — время, затрачиваемое иа выполне-
ние постоянных операций, в число
которых входят: маневровые пе-
редвижения с занятием или пересе-
чением маршрутов расформирова-
ния или формирования поездов, не
зависящие от размеров движения.
Графический расчёт пропускной
и перерабатывающей способности станций
Графическим расчётом проверяется соот-
ветствие пропускной и перерабатывающей
способности станции и отдельных её элемен-
тов установленным размерам движения и за-
данному расписанию прибытия и отправления
поездов, а также установленному плану
формирования. Графический расчёт заклю-
чается в построении графика загрузки эле-
ментов станции, увязанного с графиком дви-
жения поездов на прилегающих участках.
Элементы станции, заведомо ие ограничи-
вающие пропускную или перерабатывающую
способность станции, в расчёт не включаются.
График загрузки элементов станции со-
ставляется на период наиболее интенсивной
работы станции, но не менее чем на 6 час. для
сортировочных и участковых и не менее чем
на 3 часа для пассажирских станций. К гра-
фику должна быть приложена схема станции
с обозначением на ней рассчитываемых эле-
ментов и других основных устройств.
Степень загрузки каждого элемента стан-
ции, включённого в графический расчёт, не-
посредственно обнаруживается по результатам
расчёта. Если на графике данного элемента
нет взаимно перекрывающихся операций, это
указывает на то, что пропускная или перера-
272
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
батывающая способность этого элемента обес-
печивает заданный объём работы.
Графический расчёт пропускной и перера-
батывающей способности либо станции в це-
лом, либо отдельных наиболее загруженных
её элементов производится в следующих
случаях:
а) при большой загрузке станции по при-
ёму и отправлению поездов;
б) при сгущённом движении поездов в от-
дельные периоды суток;
в) при сложной конструкции горловин
станций, имеющих несколько параллельных
и враждебных маршрутов.
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ПО ВОДОСНАБЖЕНИЮ
Пропускная способность по водоснабже-
нию при паровой тяге, выражаемая количест-
вом поездов, которое может быть пропущено
по участку при заданном весе их и типе
паровоза, определяется исходя из полного
использования агрегатов и устройств всех
пунктов водоснабжения.
Пропускная способность пункта водоснаб-
жения определяется по следующим основным
элементам:
а) источнику;
б) насосно-силовому оборудованию;
в) напорным линиям.
Исходными данными для расчёта явля-
ются: дебит источника, производительность
устройств, вместимость тендера паровоза, вес
поезда, виртуальная длина участков между
пунктами водоснабжения и нормы расхода
воды на 1 км виртуальной длины.
Пропускная способность рассчитывается
по формуле
где пк — максимальное число грузовых поез-
дов одного направления или пар
поездов обоих направлений, которое
может обслужить пункт водоснаб-
жения при заданном числе пасса-
жирских поездов;
Q — суточная производительность дан-
ного элемента водоснабжения в м3;
q— расход воды по данному пункту
водоснабжения иа одну пару грузо-
вых поездов или иа поезд одного на-
правления, включающий расход
воды, непосредственно связанный
с обслуживанием грузового движе-
ния (набор воды паровозами, про-
мывка котлов паровозов, горячий
резерв и др.), в м3;
Qnocm — суточный расход воды на снаб-
жение паровозов пассажирских по-
ездов и на прочие нужды, включаю-
щие снабжение маневровых парово-
зов, потребление воды на производ-
ственные нужды депо и на все про-
чие, кроме учтённых в расходе q,
в м3.
Величины пк и q определяются для поездов
одного или обоих направлений в зависимости
от того, обслуживает данный пункт водо-
снабжения поезда одного или обоих направ-
лений.
Основными способами определения про-
изводительности устройств водоснабжения —
насосно-силового оборудования и напорных
линий —• являются специальные их испытания
в работе и опытная нагрузка в практических
условиях.
Производительность источников водоснаб-
жения определяется по их наименьшему де-
биту в отдельные характерные для их произ-
водительности периоды года — в зимнее и
летнее время.
При расчёте производительности устройств
водоснабжения принимается следующая про-
должительность их работы в течение суток:
Источников и напорных линий... 24 часа
Насосно-силового оборудования
при однокомплектном оборудо-
вании ...................... 23 >
При двух- или многокомплект-
ном оборудовании для одного
агрегата.....•••.............. 23 »
Для остальных агрегатов....... 24 »
Расход воды между двумя пунктами водо-
снабжения q может быть установлен:
а) опытными поездками с динамометриче-
ским вагоном;
б) тяговыми расчётами;
в) приближённо — по нормам расхода во-
ды на 1 км виртуальной длины
9 = 9кл(/выр, (100)
где qKM — расход воды на 1 км виртуальной
длины;
1дир— виртуальная длина между пункта-
ми водоснабжения в км.
Виртуальной длиной по расходу
воды паровозом называется длина такого пря-
мого горизонтального участка пути, на протя-
жении которого паровоз(с поездом)расходует
столько же воды, сколько расходуется на
действительном участке. И |
Виртуальная длина определяется умноже-
нием фактической длины каждого элемента
профиля на соответствующий данному подъёму
или уклону виртуальный коэффициент, опре-
деляемый тяговыми расчётами для каждого
типа паровоза. Виртуальные коэффициенты
для подъёмов больше, а для спусков меньше
единицы. к а •
Примерные значения виртуальных коэф-
фициентов приведены в табл. 32.
Т а б л и ц а 32
Виртуальные водяные коэффициенты
Виртуальный коэффициент Подъёмы и спуски в %.
0 2 4 6 8 10 12 1 14 16 18 20
На подъёмах .... 1 1.3 1,7 2,1 2,6 3,2 3,8 4,4 5,1 6,0 7.2
На спусках 1 0,6 0,2 0,05 0,06 0,07 0,08 0.09 0,1 0,11 0,12
ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
273
Покилометровый расход воды qKM опреде-
ляется тяговыми расчётами в зависимости от
веса поезда, серии паровоза и форсировки
котла. Для железных дорог центральных
районов СССР qKM характеризуется пример-
ными данными расхода воды на тягу поездов
в литрах на 1 км виртуальной длины, при-
ведёнными в табл. 33.
Таблица 33
Примерный расход воды на тягу поездов
в литрах на 1 км виртуальной длины для
железных дорог центральной части СССР
Серия паровоза Вес поезда в т
1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
ФД 260 320 350 375
л — 230 270 300 340
со 206 236 265 290 315
э 180 200 240 200
Е 260 230 270 300 —
Приведённый в табл. 33 примерный рас-
ход воды для дорог Юга, Кавказа и Средней
Азии понижается на 5—10%, а для дорог
Дальнего Востока, Сибири, Урала и Севера
повышается на 5—10%.
Для пассажирских паровозов расход воды
на тягу поездов на 1 км виртуальной длины
можно принимать: для паровоза ИС 220—240 л,
для паровоза Су 150—160 л.
Передовой опыт вождения поездов маши-
нистами показал возможность снижения рас-
хода воды паровозами против приведённых
выше данных.
Потребная производительность пункта во-
доснабжения определяется расходом воды па-
ровозами при следовании их от соседних
пунктов водоснабжения к данному. Поэтому
пропускная способность по водоснабжению
участка, расположенного между двумя пунк-
тами водоснабжения, определяется пропуск-
ной способностью обоих этих пунктов: одним—
для одного направления движения (чётного),
другим — для другого (нечётного), что необ-
ходимо учитывать при распределении про-
пускной способности между смежными уча-
стками.
Расход воды на «прочие» нужды входит
в Q „ост и определяется по местным условиям
на основании установленных норм водопот-
реблення для производственных и бытовых
нужд.
Примерные нормы расхода воды на произ-
водственные нужды приведены в табл. 34.
Пропускная способность по водоснабжению
может рассчитываться также по коэффициенту
использования пропускной способности
(формула 96), в которой
_____ Q.-p Qnocm
КаСП~ Q~ Qnocm
где Q,p — общий расход воды по данному
пункту водоснабжения при разме-
рах движения, предусмотренных
графиком.
В тех случаях, когда пропускная способ-
ность отдельных пунктов водоснабжения зна-
(101)
чительно превышает пропускную способность
одного какого-либо пункта, который стано-
вится ограничивающим на участке, произво-
дится пересчёт пропускной способности исходя
из условия неполного наполнения тендера
в пункте, ограничивающем пропускную спо-
собность и увеличение расхода воды в пунктах
с избыточной пропускной способностью.
Таблица 34
Нормы расхода воды на производственные нужды
Вид расхода воды Серии паровозов Расход в м*
Горячий резерв в основ- ном депо за час. . . . ФД, ИС, сок 4
То же Л, СО, Е, Э 3
То же в оборотном депо ФД. ИС, сок 3
Маневровая работа в сутки Э, Щ, Е 30
То же Ов 20
Промывка котла паро- воза ФД, ИС 30
То же Остальные 20
Обмывка паровоза . . . серии В се серии 1,5
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ПО ДЕПОВСКОМУ ХОЗЯЙСТВУ
Пропускная способность по деповскому
хозяйству, выражаемая количеством поездов,
которое может быть пропущено по участку
при заданном весе их и типе локомотива,
определяется производственной мощностью
основного и оборотного депо или пункта
оборота локомотивов при полном использо-
вании всех имеющихся технических средств
деповского хозяйства.
Производственная мощность депо опреде-
ляется по следующим основным устройствам:
а) стойлам для промывочного ремонта па-
ровозов;
б) стойлам для периодического ремонта
электровозов и тепловозов;
в) агрегатам для тёплой промывки паро-
возов;
г) стойлам для технического осмотра и
стоянки локомотивов в районах с суровыми
зимними условиями (первого и частично вто-
рого климатических поясов);
д) путевому развитию па территории де-
повского хозяйства.
Исходными данными для расчёта пропуск-
ной способности по тяговому хозяйству явля-
ются: серии локомотивов, длины тяговых
плеч, число приписанных к депо локомотивов
для внепоездиой работы, участки двойной
тяги и подталкивания и расчётные нормы
использования деповских устройств.
Пропускная способность по деповскому
хозяйству рассчитывается по формуле (99),
в которой:
а) при расчёте по устройствам для про-
мывки паровозов
I пром
2Сгр
q = ; (ЮЗ)
18 Том 13
274
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
2SL„C
ппе Рпар
QnXm = —, (104)
°ПС * пром
где Q — призводительность устройств для
промывочного ремонта паровозов,
выражаемая числом паровозов, вы-
пускаемых из промывки за сутки;
ППр — число стойл для промывки или
соответственно число агрегатов
для тёплой промывки;
tnp0M ~~ врем"я занятия одним паровозом
стойла для промывочного ремонта
или соответственно агрегата для
тёплой промывки в часах; прини-
мается по нормам технологическо-
го процесса данного депо, но не
более 18 час. в среднем за цикл
промывок;
q—число промывок поездных паро-
возов в грузовом движении, при-
ходящихся на 1 пару поездов;
Lzp — длина тягового плеча для грузо-
вых поездов в км;
Згр — норма межпромывочного пробега
грузовых паровозов; устанавли-
вается по местным условиям дан-
ного депо в зависимости от качест-
ва питательной и котловой воды,
но не менее 6 тыс. км;
“Чпост — число промывок пассажирских
паровозов и паровозов, использу-
емых на непоездные нужды (манёв-
ры, передаточная работа и т. п.),
за сутки;
L„c — длина тягового плеча обслужива-
ния пассажирских поездов;
ппс — сумма произведений длины плеч
обслуживания пассажирских по-
ездов на количество поездов, об-
ращающихся на данном плече в
сутки;
Snc — норма межпромывочного пробега
пассажирских паровозов устанав-
ливается, как и для грузовых па-
ровозов, но не менее 8 тыс. км;
Рпар—число приписанных к депо паро-
возов, используемых на непоезд-
ные нужды;
Тпром — продолжительность работы между
промывками непоездных парово-
зов в сутках.
Аналогично рассчитывается пропускная
способность по стойлам для периодического
ремонта электровозов и тепловозов;
б) при расчёте по устройствам для подачи
топлива на паровозы:
Q — суточная производительность этих
устройств в т, устанавливаемая опытными
испытаниями или принимаемая по паспорт-
ным данным завода, исходя из продолжи-
тельности работы кранов и подъёмных уст-
ройств эстакад 23 часа в сутки и бункеров
эстакад — 24 часа.
При отсутствии точных данных суточная
производительность может быть принята; кра-
нов паровых, моторных, электрифицирован-
ных — 300—500 т; кранов ручных и пневма-
тических — 100—200 т; железобетонных эста-
кад с ленточными конвейерами — 1 000 т;
эстакад скиповых, лифтовых и др. 400—500 т;
q— расход топлива в депо на один эки-
пируемый поездной грузовой паровоз в т
а _ ( МЛ КгР2£*Р
9~\ 10 000 + 100 ) т, ’ (105'
где ггр — расход условного топлива иа
10 000 ткм брутто;
гр — расход условного топлива на 100 км
резервного пробега паровозов;
Ргр — Длина тягового плеча в км;
кгр—коэффициент распределения расхо-
да топлива между депо, обслужи-
вающими грузовое движение;
—вес поезда брутто в т;
врез— коэффициент резервного пробега
паровозов;
т) — эквивалент топлива;
Qnocm — суточный расход топлива на снаб-
жение паровозов в пассажирском
движении и паровозов, использу-
емых на непоездной работе (ма-
нёвры, горячий резерв и др.), в т.
„ / . 22 Рпс^пс .
О-пост — I кпс гпс ' Ю0 "Г
+ гм Мм + Грэ Tpoj Ч. (Ю6)
где гп?— расход условного топлива пасса-
жирскими паровозами в т на
100 паровозо-км;
кпс— коэффициент распределения расхо-
да топлива между депо, обслужи-
вающими пассажирские движения;
гм — расход условного топлива на 1 ма-
невровый паровоз в сутки в т;
Мл — число приписанных к депо манев-
ровых паровозов;
грз— расход условного топлива на 1 час
горячего резерва в т;
ТрЭ — число часов горячего резерва па-
ровозов за сутки.
Величины ггр, гр, гпС, гм и грз устанавли-
ваются по местным условиям как прогрес-
сивные нормы расхода топлива; примерные
значения этих величин:
ггр — от 0,14 до 0,18 т;
— до 1,0 т;
гпс~ 1,6 т (СУ) —2,6 т (ИС);
гм — от 1,2 до 2,5 т;
г03—от 0,033 т (Э, СО, JI, С) до 0,05 т
(ФД, ИС).
Пропускная способность по деповскому
хозяйству может рассчитываться также по
коэффициенту использования пропускной спо-
собности по формулам (96) и (101), где
Чграф — при расчёте пропускной способности
по устройствам для промывки паровозов
представляет собой общее число паровозов,
выпускаемых из промывки за сутки при раз-
мерах движения, предусмотренных по графи-
ку; при расчёте пропускной способности по
устройствам для подачи топлива на паровозы
дграй—общий расход топлива по депо при тех
же размерах движения.
В тех слуиаях, когда в одном депо эле-
менты деповского хозяйства ограничивают
пропускную способность участка, а в другом
депо эти элементы имеют избыточную про-
пускную способность, производится пересчёт
ПРОПУСКНАЯ и ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
275
пропускной способности, исходя из перерас-
пределения загрузки ограничивающего эле-
мента между депо данного участка, а по
устройствам для промывочного ремонта или
контрольно-технического осмотра локомоти-
вов — между основными депо соседних уча-
стков.
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ПО УСТРОЙСТВАМ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ
Пропускная способность электрифициро-
ванных участков по устройствам энергоснаб-
жения определяется по тяговым подстанциям,
исходя из условия полного использования
мощности всех установленных на ннх пре-
образовательных агрегатов и всех силовых
трансформаторов, питающих тяговые агрегаты.
Перегрузочная способность агрегатов тя-
говых подстанций в расчёт пропускной способ-
ности не принимается и используется для
обеспечения бесперебойного движения поездов
в периоды повышенных нагрузок, возникаю-
щих при увеличении размеров движения
сверх расчётных.
Пропускная способность по устройствам
энергоснабжения выражается числом пар гру-
зовых поездов установленного веса при за-
данных размерах пассажирского движения.
Пропускная способность по преобразова-
тельным агрегатам рассчитывается по фор-
муле (99), в которой
q — суточная производительность всех
преобразовательных агрегатов в квт-ч;
q—расход электроэнергии подстанций на
1 пару грузовых поездов в квт-ч;
Qnocm ~ Чпс ппс> '(Ю7)
где 9пс—расход электроэнергии на 1 пару
пассажирских поездов в квт-ч;
п„с — число пар пассажирских поездов в
сутки.
Пропускная способность по силовым
трансформаторам рассчитывается по той же
формуле (99), в которой
Q — суточная производительность транс-
форматоров в квт-ч;
Qnocm — часть суточной производительности
трансформаторов, потребляемая не-
тяговыми потребителями, в квт-ч;
q—расход электроэнергии подстанции
на одну пару грузовых поездов в
квт-ч.
Суточная производительность Q преобра-
зовательных агрегатов и силовых трансфор-
маторов, а также расход электроэнергии на
пару грузовых и пару пассажирских поездов
(9, 9лс) определяются на основании паспорт-
ных данных установленного оборудования,
тяговых расчётов и опытных поездок.
Влияние устройств контактной сети может
отражаться на пропускной способности по
перегонам и должно учитываться при расчёте
времени хода поездов.
Действительное время хода поезда по
перегону, с учётом падения напряжения в
контактной сети, находится по формуле
a , , , , U рас-ч
*д —\fpaci -поч)~\~^ток у__U мин.;
(108)
где — действительное чистое время хода
поезда по перегону в мин.;
ipacn — чистое время хода поезда по пере-
гону по тяговым расчётам при рас-
чётном напряжении в контактной
сети в мин.;
— время хода поезда по перегону под
током по тяговым расчетам в мин.;
Uрмч — расчётное напряжение в контактной
сети (3 000 в);
UH — номинальное напряжение на шинах
подстанции (3 300 в);
\U — среднее падение напряжения на
рассматриваемом перегоне (зависит
от удалённости его от подстанции,
размеров и конфигурации движения
поездов, их веса, рода и других
факторов) в в.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТИ СТАНЦИЙ МЕЖДУ
ПРИЛЕГАЮЩИМИ К УЗЛУ
УЧАСТКАМИ
При определении пропускной способности
участков, примыкающих к узловой станции,
возникает необходимость в распределений
пропускной способности этой станции или
отдельных её устройств (парков приёмо-
отправочных путей, стрелочных горловин,
деповских устройств, устройств водо- или
энергоснабжения) между примыкающими к
станции участками.
Возможны три условия такого распреде-
ления.
I. Пропускная способность распределяется
по заданному соотношению пропускных спо-
собностей участков:
«j : пг: п3 и т. д. = : -;2 .- у, и т. д.,
где 71 + 1г + Тз + и т. д. = 100%;
в этом случае искомые пропускные способ-
ности участков пг, пг, п3 и т. д. опреде-
ляются как произведения
«1 = 11 пк; п3 = -{зпки т. д., (109)
где Пд. = «I + п2 + п3+••• +«п—пропуск-
ная способность, рассчитываемая по
формулам (95) или (98), в которых
^зан =(71 ^1 + 7а ^гЧ~7з ^з+ •••4"Тл ^п)-'Ю0 (110)
или соответственно
q = (71 9i + 7з 92+7з 93+ ••• +т„ 9„) : 100, (111)
где Zj, /2, t3, ... , tn, q3, q3, q3t .... qn—нормы
занятия станционных устройств t
и соответственно нормы гасхода
производительности устройств q
для поездов разных участков.
Соотношения пропускных способностей
участков могут быть заданы пропорциональ-
но размерам движения, предусмотренным по
графику, пропорционально пропускным спо-
собностям участков по перегонам или в ка-
ком-либо другом соотношении.
18*
276
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Пример. Требуется распределить пропускную
способность приёмо-отправочного парка,на который
принимаются и с которого отправляются поезда
трех примыкающих к узловой станции участков.
Пропускная способность должна быть распределена
в отношении п : nt : nt «= 20 : 30 : 50.
Нормы занятия приёмо-отправочных путей поез-
дами разных участков:
Л «= 45 мин; tt 50 Мии; — 55 мин.
Число приёмо-отправочиых путей в парке
-8; тпост -240 мин.
Решение.
t зан _ 45-0,2 + 50-0,3 + 55-0,5 = 41,5 мин;
п_ — 1 *40'8~2.— — 272 поезда — 1 36 пар поез-
к 41,5
ДОВ;
п, = 0,2-1 36 = 27,2 пары поездов;
п, — 0,3-136 — 40,8 пар поездов;
п, = 0,5- 136 = 68 пар поездов.
При распределении пропускной способ-
ности пропорционально заданным размерам
движения это распределение может быть
произведено также через коэффициент исполь-
зования пропускной способности [форму-
лы (96) и (97)[.
2. Пропускные способности всех участков,
кроме одного, задаются, тогда искомая про-
пускная способность одного участка рас-
считывается по формулам (95) или (99), в ко-
торых t3aH и q принимаются равными значе-
ниям этих величин для поездов данного
участка, а время занятия устройства (стре-
лочной горловины, приёмо-отправочных пу-
тей) поездами других участков (X tn), или,
соответственно — затрата части производст-
венной мощности устройства (водоснабжения
или деповского) для этих поездов (2 qn)
включаются в Тпост [формула (95)] или со-
ответственно в QnOcm [формула (99)].
3. Распределение пропускной способности
устройства по участкам производится, исходя
из условий первоочередного обеспечения не-
обходимой пропускной способности важней-
ших участков и комплексной увязки про-
пускной способности каждого из прилегаю-
щих участков по всем элементам технических
устройств: перегонам,станциям, энергоснаб-
жению или водоснабжению и деповскому хо-
зяйству.
В этом случае пропускная способность
по участкам определяется из зависимо-
стей
ni^i + Ч- --•=: 1 440с Тпост 012}
или соответственно
«!<?! + n2q2 + п,9, + ... = Q~ Qnocm’ (1I3>
в которых значения nlt п3, и, и т. д. связаны,
дополнительно указанными выше условиями.
РЕЗУЛЬТАТИВНАЯ'ПРОПУСКНАЯ
СПОСОБНОСТЬ
Результативной пропускной
способностью является наименьшая из
пропускных способностей комплекса: по пере-
гонам, станциям, устройствам водоснабже-
ния, энергоснабжению, деповским устройст-
вам. Она определяется:
а) в поездах параллельного графика для
условий обращения их с одинаковой ско-
ростью (параллельный график) и
б) в грузовых поездах при заданном числе
пассажирских для условий обращения поездов,
разных по скорости категорий (коммерческий1
график).
В последнем случае пропускная спо-
собность по перегонам, рассчитываемая
в поездах параллельного графика, для
сопоставления её с пропускными способ-
ностями по другим элементам, рассчитывае-
мым непосредственно в грузовых поездах
при заданном числе пассажирских, должна
быть выражена в одинаковом с этими элемен-
тами измерении, т. е. уменьшена на число
пассажирских поездов с учётом «съёма», по
формуле (84).
Результативная пропускная способность
обозначается не только числом по-
ездов, но и индексом ограничивающего про-
пускную способность элемента; пп — ограни-
чение по перегонам, пс — по станциям, пв —
по водоснабжению, s. п1} — по деповским
устройствам и пэ — по энергоснабжающим
устройствам. Кроме того, должно быть ука-
зано число пассажирских поездов, при ко-
тором рассчитывалась; пропускная способ-
ность.
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Основными мероприятиями по увеличению
пропускной и провозной способности желез-
ных дорог является техническая реконструк-
ция тяги путём широкого внедрения элек-
тровозов и тепловозов. Кроме того, увели-
чение пропускной и провозной способности
достигается применением в данном виде тяги
более мощных локомотивов, двойной тяги и
подталкивания, а также смягчением продоль-
ного профиля пути.
Мероприятиями по увеличению пропуск-
ной способности железнодорожных линий
являются также различные способы усиления
н реконструкции постоянных устройств:
а) переустройство однопутных линий*. в
частично или полностью двухпутные;
б) постройкадразгружающих железнодо-
рожных линий; ’ . . —
в) оборудование железнодорожных линий
более совершенными средствами сношений по
движению поездов — автоблокировкой, локо-
мотивной сигнализацией, диспетчерской цен-
трализацией;
г) усиление путевого развития участков
для применения более эффективных способов
организации движения — частично пакетного
графика и безостановочных скрещений по-
ездов;
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
277
д) развитие станций и узлов и электриче-
ская централизация стрелок и сигналов;
е) постройка разъездов и путевых постов;
ж) организационно-технические мероприя-
тия по усилению и частичной реконструкции
отдельных технических устройств железных
дорог. В соответствии с этим все способы
увеличения пропускной способности могут
быть подразделены на две группы; а) увели-
чение пропускной способности при неизмен-
ном весе поезда; б) увеличение пропускной
способности, связанное с повышением веса и
скорости движения поездов.
Необходимость увеличения пропускной и
провозной способности железнодорожной ли-
нии устанавливается из сопоставления потреб-
ной и наличной пропускных или провозных
способностей линии, что позволяет определить
как элементы технических устройств железно-
дорожной линии, которые ограничивают про-
пускную способность, так и размеры потреб-
ного увеличения пропускной и провозной
способности.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ
ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
Потребная пропускная способ-
ность определяется приведёнными разме-
рами движения из формулы (84), в которой
л заменяется пприв—приведёнными разме-
рами движения в парах поездов (или в поез-
дах), а значение пк заменяется пгр — чис-
лом пар поездов (или поездов) грузового
движения.
При расчёте потребной пропускной спо-
собности величина пгр принимается равной
среднесуточному числу поездов в месяц
максимальной работы, т. е. в месяц наи-
больших размеров перевозок на данной
линии и определяется из формулы (67), в ко-
торой коэффициент неравномерности км уста-
навливается для каждой линии в зависимости
от экономической конъюнктуры перевозок на
планируемый период, как средневзвешенное
значение для всех перевозимых по данной
линии грузов. При этом необходимо иметь
в виду, что наибольшие размеры перевозок
для разных грузов могут иметь место в
разные месяцы года.
Среднее значение коэффициента кн для
отдельных родов груза и соответствующие
месяцы их наибольших перевозок (макси-
мальные месяцы) для сети железных дорог
в целом приведены в табл. 35.
Таблица 35
Коэффициент месячной неравномерности кн
для отдельных родов груза
Род груза Коэффициент месячной неравномер- ности Месяцы наибольшей работы
Каменный уголь . . Кокс Нефтяные грузы . . Руда Лесные грузы . . . Минеральные строи- тельные материалы Хлебные грузы . . . Прочие грузы . . . 1,06 1,06 1,10 1,06 1,16 1,35 1,40 1,32 Июль, август Октябрь Октябрь Июль, октябрь Июль Июль Август Октябрь
В среднем для всех грузов 1,10 Июль
В среднем по отдельным дорогам коэф-
фициент кн колеблется от 1,03 до 1,30.
В перспективе сезонная и месячная не-
равномерность перевозок должна быть сни-
жена, главным образом, за счёт улучшения
качества планирования перевозок.
Для расчётов приведённых размеров дви-
жения можно пользоваться диаграммой, при-
ведённой на фиг. 92.
Для состава поезда из 40% физических
двухосных и 60% четырёхосных вагонов
(80% по весу нетто) кн = 1,20 и <р = 0,66 зна-
чения пгр приведены в табл. 36. Значения
пгр при 100% четырёхосных вагонов и тяже-
ловесных массовых грузах приведены в
табл. 37.
Наглядное представление о наличной про-
пускной способности железнодорожной линии
и ограничивающих её элементах в сопоставле-
нии с потребной пропускной способностью
даёт диаграмма пропускной способности, по-
казанная в сокращённом виде на фиг. 93.
Таблица 36
Число грузовых поездов при 60% четырёхосных вагонов (80% по весу нетто)
и коэффициенте месячной неравномерности 1,2 (отношение веса нетто к брутто <р = 0,66)
Бес поезда брутто в т Грузопоток в млн. т в год
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 | 30 35 40
1 500 3,3 6,7 10,0 13,3 16,7 20,0 23,3 26,6 30,0 33,3 50,0 66,7
1 600 3,1 6,2 9,3 12,4 15,6 18,6 21,7 24,8 28,0 31,1 46,7 62,3 77,8 __ — —
1 800 2,8 5,6 8,3 11,2 13,8 16,6 19,4 92,4 25,2 27,7 41,5 55,4 69,2 __
2 000 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 37,5 50,0 62,5 75,0
2 200 2,3 4,6 7,0 9,2 11,3 14,0 16,3 18,4 20,7 22,7 34,0 45,4 56,7 68.0 79,3
2 400 2,1 4,2 6,2 8,4 10,4 12,4 14,5 16,8 19,0 20,8 31,2 41,6 52,0 62,3 72,7 83,2
2 600 1,8 3,6 5,5 7,2 9,2 11,0 12,8 14,4 16,2 18,2 27,4 36,4 45,6 54,6 63,8 72,8
2 800 1,8 3,5 5,3 7,0 8,9 10,6 12,4 14,0 15,8 17,8 26,7 35,6 44,5 53,4 62,3 71,2
3 000 1,7 3,3 5,0 6,7 8,3 10,0 11,7 13,4 15,0 16,7 25,0 33,4 41,7 50,0 58,3 66,8
3 500 1,4 2,9 4,3 5.8 7.2 8,6 10,2 11,6 13,0 14,3 21,5 28,6 35,8 42,7 50,0 57,2
4 000 1,3 2,5 3,8 5,0 6,3 7,6 9,0 10,0 11,3 12,5 18,8 25,0 30,3 37,5 43,8 50,0
4 500 1,1 2,2 3,3 4,4 5,6 6,6 7,7 8,8 10,0 11,1 16,7 22,2 27,8 33,3 39,0 44,4
5 000 1,0 2.0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 15,0 20,0 25,С 30,с 35,0 40,0
5 500 0,9 1,8 2,7 3,6 4,6 5,4 6,3 7.2 i 8,0 9,1 13,7 18,2 22,8 27,3 32,0 36,4
6 000 0,8 1,7 2,5 3.5 4,2 5,0 | 5.8 7.0 7.8 8,3 12,5 16,6 20,8 25,0 29,2 33,3
278
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Таблица 37
Число грузовых поездов при 100% четырёхосных вагонов (груз—уголь, руда)
и коэффициенте месячной неравномерности 1,1; ? =» 0,75
Вес поезда брутто в т Грузопоток в млн. т в год
5 1 0 15 20 25 1 1 30 35 40 45 50 1 55 I 1 60
2 000 10 20 30 40 50 60 70 80
2 500 8,0 16 24,0 32 40 48 56 64 72 80 —- —
3 000 6,7 13,3 20,0 26,7 33,3 40,0 46,7 53,3 60 66,7 73,3 80,0
3 500 5,7 11,4 17,1 22,8 28,5 34,2 40,0 45,6 51,3 57,0 62,7 68,4
4 000 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 55,0 60,0
4 500 4,5 8,9 13,4 17,8 22,3 26,8 31,3 35,6 40,0 44,5 49,0 53,5
5 000 4,0 8,0 12,0 16,0 20,0 24,0 28,0 32,0 36,0 40,0 44,0 48,0
5 500 3,6 7,3 10,9 14,6 18,2 21,8 25,4 29,2 32,8 36,4 40,0 43,6
6 000 3,4 6,7 10,0 13,4 16,7 20,0 23,4 26,7 30,0 33,3 36,7 40,0
6 500 3,1 6,2 9,3 12,3 15,4 18,6 21,7 24,6 27,7 30,8 34,0 37,2
7 000 2,9 5,7 8,6 11,4 14,3 17,1 20,0 22,8 25,7 28,5 31,3 34,2
Фиг. 92. Диаграмма для определения среднесуточных размеров грузового движения
в зависимости от величины годового грузопотока нетто в тоннах
ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАЛИЧНОЙ
ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ В ТОННАХ
Наличная (или получаемая после проведе-
ния проектируемых мероприятий) пропускная
способность в млн. т нетто в год определяется
по формуле (67), в которой пгр определяется
как пк в формуле (84).
Значения Г могут быть найдены по диа-
грамме, приведённой^ на фиг. 94.
СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТИ ПРИ НЕИЗМЕННОМ
ВЕСЕ ПОЕЗДА
Увеличение пропускной способности до-
стигается:
а) сокращением времени хода поездов по
ограничивающим перегонам путём сокраще-
ния длины этих перегонов;
б) сокращением станционных интервалов
путём рационализации операций по пропуску
поездов через станции и введения более со-
вершенных средств сношений по движению
поездов;
в) применением более эффективных спосо-
бов организации движения — пакетного гра-
фика, безостановочных скрещений, двухпут-
ного и многопутного движения.
Постройка' разъездов и постов
При постройке разъездов на однопут-
ных линиях и путевых постов на двух-
путных линиях, оборудованных полуавтома-
тической блокировкой или телеграфной (теле
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 279
фонной) поездной связью, сокращается длина
ограничивающих перегонов.
Пропускная способность перегона при от-
крытии на нём разъезда повышается: при
наименее благоприятных условиях размеще-
ния нового разъезда — на 30—35% и при
наиболее благоприятных условиях (идентич-
ность образовавшихся перегонов) — на 70—
30%.
тически длина перегона не должна быть мень-
ше 4—5 км, а средняя длина всех перегонов
участка — меньше 8—10 км.
Значительные эксплуатационные преиму-
щества имеют разъезды продольного типа
(фиг. 95). Жезлообмен при скрещении по-
ездов на таких разъездах производится непо-
средственно близ конторы дежурного по стан-
ции, что сокращает интервал скрещения до
Фиг. 93. Диаграмма наличной пропускной способности участка
Фиг. 94. Диаграмма для определения
в зависимости от
наличной пропускной способности в млн. т нетто в
веса поездов и размеров движения
год
Пропускная способность участка при от-
крытии разъезда на одном перегоне ограни-
чивается, как правило, пропускной способ-
ностью других перегонов. Поэтому постройка
разъездов наиболее эффективна на участках
С большой неидентичностью перегонов. Прак-
1—2 мин. и повышает пропускную способ-
ность прилегающих перегонов на 1—3 пары
поездов. При достаточной длине станционных
путей на разъезде продольного типа возможна
организация безостановочных скрещений по-
ездов. Для этого удлинение путей на существу-
280
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ющих разъездах и станциях целесообразно про-
изводить, как показано на фиг. 96. Недостат-
ком разъездов продольного типа является
большая их стоимость в условиях неблаго-
приятного профиля пути и при наличии
искусственных сооружений в пределах удли-
нённой станционной площадки.
Пропускная способность двухпутных ли-
ний при полуавтоматической блокировке или
телефонных сношениях между станциями при
открытии путевых постов повышает-
ся: при благоприятных условиях размещения
постов — иа 50—60% при устройстве одного
поста на перегоне и на 90—100% — при
двух постах.
Фиг. 95. Разъезд продольного типа
’ Расположение постов на перегоне должно
отвечать условию возможности трогания по-
езда, остановившегося перед проходным сиг-
налом.
Фиг- 96. Удлинение станционных путей для
организации^безостановочных скрещений поездов
Относительное увеличение пропускной спо-
собности перегонов при постройке разъездов
и постов тем больше, чем меньше начальная
пропускная способность (табл. 38).
Таблица 38
Пропускная способность перегонов при открытии
разъездов (на однопутных линиях) или постов(на
двухпутных линиях)
(примерные данные)
Пропускная способность
до открытия
разъезда или
поста
после открытия
разъезда нлн
поста
Увеличение
пропускной
способности
в %
Однопутные перегоны при электрожезловой
системе
16
20
24
Двухпутные перегоны при полуавтоматической
блокировке
36
40
44
48
52
58
62
67
72
77
61
54
52
50
48
Реконструкция средств СЦБ
Повышение пропускной способности участ-
ков посредством реконструкции устройств
СЦБ заключается: в замене на однопутных
линиях телефонных и телеграфных средств
сношений по движению поездов электрожезло-
вой системой, а этой последней — полуавто-
матической блокировкой, автоматической бло-
кировкой, локомотивной сигнализацией или
диспетчерской централизацией; на двухпутных
линиях — оборудование линий полуавтома-
тической блокировкой, автоматической бло-
кировкой и локомотивной сигнализацией.
Ручное управление стрелками и сигналами
заменяется централизацией механической или
электрической (релейной или маршрутно-
релейной).
Эти устройства, повышающие безопасность
движения, позволяют сократить величину
станционных интервалов и дают возможность
при соответствующей технической подготовке
линии применить более эффективные способы
организации движения — пакетный график
и безостановочные скрещения поездов.
Применение на однопутных линиях авто-
матической блокировки, локомотивной сигна-
лизации н диспетчерской централизации зна-
чительно уменьшает влияние срочных по-
ездов на пропускную способность, увеличивая
пропускную способность для грузового дви-
жения.
Повышение пропускной способности по
перегонам на однопутных и двухпутных ли-
ниях при применении более совершенных
средств СЦБ характеризуется данными, при-
ведёнными в табл. 43.
Применение частично-пакетного графика
движения поездов
Увеличение пропускной способности одно-
путных участков применением парного
частйчно-пакетного графика по отношению
к пропускной способности при беспакетном
графике выражается формулой
пп 1 440
п — А
где Д = 1 440 [кп — (кп — 1) т] + (/'+/')Х
Х(«„—1)7", (114)
здесь пп ил — пропускная способность при
пакетном и соответственно
при беспакетном графике;
кп — число поездов в пакете;
Г и 1" — интервалы между чётными
и соответственно нечётными
поездами в пакете;
7 — коэффициент пакетности.
При двух поездах в пакете и /' = /' = /
пп______________2 880________
~п 1 440(2 —7)+ 2/7 л ’ (115)
Повышение пропускной способности’’при
частично-пакетном графике, по сравнению
с беспакетным графиком при автоблокиров-
ке, в зависимости от степени пакетности 7
при разной исходной пропускной способ-
ности л и при / = 10 мин. характеризуется
данными, приведёнными на фиг. 97.
Влияние величины интервала в пакете на
пропускную способность при частично-пакет-
ном графике характеризуется следующими
данными (пропускная способность при I =
— 10 мин. принята за 100%); при /= 6 мин.
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
281
пропускная способность составляет 105 —
110%; при 1= 14 мин.— 95—92%; при I =
— 20 мин. — 90—85%.
Применение частично-пакетного графика
увеличивает простои поездов при скрещении
и обгоне на / или 2/ (при остановке пакетов
поездов обоих направлений), но сокращает
число остановок поездов по скрещению
пропускной способности зависит от степени
и характера неидентичности перегонов (чере-
дование перегонов с разной величиной про-
пускной способности). При наиболее благо-
приятных условиях — приведение путём удли-
нения станционных путей всех перегонов
к идентичности — пропускная способность
участка достигает величины
Фиг. 97. Увеличение пропускной способности при
пакетном графике
(Н6)
где £(/' + ?")—время хода пары поездов
по участку;
— число перегонов;
тср — среднее значение станцион-
ных интервалов раздельных
пунктов участка;
tp 3— поправка на разгон и замед-
ление;
п0 — пропускная способность
участка до удлинения стан-
ционных путей;
/—коэффициент неидентнчно-
сти перегонов;
Коммерческая скорость при частично-па-
кетном графике по сравнению с беспакетным
графиком при том же числе поездов и t <
< 0,67 изменяется незначительно. Потребное
число приёмо-отправочных путей на участко-
вых и промежуточных станциях и разъездах
определяется графиком движения и состав-
ляет не менее: 3 путей (включая главный)
на всех разъездах, 4 путей на станциях со
стоянками по техническим надобностям для
поездов обоих направлений и 5 путей — на
станциях и разъездах, где производится
скрещение пакетов поездов при одновремен-
ном обгоне пассажирским поездом.
Число промежуточных раздельных пунк-
тов с числом путей более 3 (включая глав-
ный) не должно быть меньше 1/s при f =
=0,50, 1/2 при y = 0,67 и 100% при у >75%
общего числа раздельных пунктов.
На станциях с водоснабжением число и
размещение гидроколонок должно обеспечи-
вать одновременный набор воды двумя паро-
возами в каждом направлении движения.
Частично-пакетный график целесообразно
применять при двух поездах в пакете и коэф-
фициенте пакетности не выше 0,75.
Удлииеиие станционных путей и организация
безостановочных скрещений поездов.
Удлинение путей промежуточных станций
и разъездов имеет целью:
а) сокращение длины ограничивающих пе-
регонов путём перенесения пунктов (осей)
скрещения поездов в сторону этих перегонов,
что вызывает соответствующее удлинение
соседних перегонов (фиг. 98);
б) организацию безостановочных скреще-
ний поездов на станциях н разъездах с удли-
нёнными путями.
В первом случае скрещение поездов произ-
водится обычным порядк, м с остановкой одно-
го из поездов на раздельном пункте и про-
пуском другого сходу. Возможное увеличение
где Tmed- средний период графика;
Гтах — период графика максимального
перегона.
—Новая длина перегона-
Прежняя длина перегона
Фиг. 98. Удлинение станционных путей в сторону
ограничивающего перегона
Повышение пропускной способности участ-
ка при этом достигает 10—15%.
Вместо удлинения станционного пути в
сторону ограничивающего перегона сущест-
вующий раздельный пункт поперечного типа
может быть переустроен по продольной схеме
(см. фиг. 96).
Для организации безостановочных скреще-
ний поездов удлинение станционных путей,
помимо приведения перегонов к идентичности
по времени хода поездов, должно обеспечить
такую длину приёмо-отправочных путей стан-
ций и разъездов, при которой скрещение по-
ездов на ходу могло бы совершаться без за-
медления или с незначительным замедлением
скорости. Необходимая полезная длина стан-
ционного пути в этом случае выражается фор-
мулой
. . . (^пн + ^соУ vcm , .
/ = /л +-----б?06----+ lm М, (117)
где 1п — длина поезда в л;
1т—длина тормозного пути в л;
tnH — время неодновременного входа поез-
дов на станцию в мин.;
tco—время на выполнение станционных
операций, связанных с пропуском
поездов через станцию, в мин.;
vcm — скорость следования поезда по стан-
ции в км/час.
282
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Участки для безостановочных скрещений
поездов должны быть оборудованы автомати-
ческой блокировкой с централизацией стре-
лок и сигналов. Наиболее целесообразно
устройство диспетчерской централизации.
При наиболее благоприятных условиях —
приведение всех перегонов к полной идентич-
ности — безостановочные скрещения могут
быть организованы на всех промежуточных
раздельных пунктах участка (кроме станций
с техническими операциями). В этом случае
пропускная способность участка достигает
величины ’
1440 m 12гЛр
” = SG' + n“-7^-
(118)
где исхр — средняя ходовая скорость по уча-
стку пары поездов в км/час;
1ср— средняя длина перегона участка
в км.
Значения пропускной способности при
организации безостановочных скрещений на
всех раздельных пунктах при оборудовании
участка автоблокировкой приведены в табл. 39.
Таблица 39
Пропускная способность участка при безостановоч-
ных скрещениях поездов на всех раздельных
пунктах (автоблокировка)
Средняя ходовая скорость по участку
пары поездов в кмIчас
30 35 40 45 50
10 36 42 48 54 60
11 32,7 38,2 43,5 49,1 54,5
12 30 34,8 40 45 50
13 27,7 32,2 36,8 41,5 46,2
14 25,7 30 34,3 38,5 42,8
15 24 28 32 36 40,0
Относительное увеличение пропускной спо-
собности при организации безостановочных
скрещений поездов на всех или на части
перегонов приведено в табл. 40.
Таблица 40
Относительное увеличение пропускной
способности при безостановочных
скрещениях поездов
Пропускная
способность
участка в парах
поездов до
удлинения
станционных
путей
Степень нендентичности
перегонов участка
0,9 0,8
20
24
30
1.1
1,15
1,2
•1,15-1,27
1.2—1,3
1,25—1,36
1,3—1,45
1,35—1,52
1,4—1,59
Примем ание. Вторые цифры — при
достижении полной идентичности перегонов.
Удлинённые пути укладываются в одном
уровне с главным путём на подходах к стан-
ции, как этап укладки второго пути. Общее-
протяжение дополнительной укладки путей
составляет 25—35% эксплуатационной длины:
участка.
Коммерческая скорость в зависимости от
числа раздельных пунктов, на которых в ре-
зультате удлинения станционных путей может
быть организовано безостановочное скреще-
ние, составляет 80—100% скорости при двух-
путном графике.
Переустройство однопутных линий
в двухпутные
Переустройство однопутной линии в двух-
путную повышает её пропускную способность,
в 2—2,5 раза. Такая пропускная способность
по перегонам превышает обычно потребную-
пропускную способность и ограничивается по-
другим элементам технических устройств —
станциям, деповским устройствам, водоснаб-
жению или энергоснабжению.
Строительство вторых путей является меро-
приятием весьма трудоёмким и дорогим и
осуществляется обычно по этапам.
Этапами строительства вторых путей явля-
ются:
а) последовательная укладка вторых пу-
тей на отдельных перегонах, начиная с огра-
ничивающих;
б) удлинение станционных путей;
в) укладка вторых путей на части длины
перегонов.
Повышение пропускной способности участ-
ка при последовательной укладке вторых
путей на отдельных перегонах зависит от сте-
пени нендентичности перегонов: чем больше-
неидентичность перегонов, тем больше повы-
шение пропускной способности при укладке-
вторых путей на ограничивающих перегонах.
Эффективность укладки вторых путей иа-
отдельных перегонах в зависимости от протя-
жения укладки характеризуется следующими
примерными данными:
Протяжение Повышение
укладки вторых пропускной
путей в % способности в %
20 15—20
50 20—40
80 40—50
100 100—150
Более эффективными способами этапного
переустройства однопутной линии в двух-
путную являются: удлинение станционных
путей с организацией безостановочных скре-
щений поездов и укладка вторых путей на
части длины перегонов. В этом случае на
части длины каждого перегона, ограничиваю-
щего потребную пропускную способность,
укладываются вторые пути с превращением
каждого такого перегона в два межпостовых—
одного двухпутного и другого однопутного
(фиг. 99). У путевого поста, разделяющего
ограничивающий перегон на две части, устраи-
вается предохранительный тупик с механи-
ческой или электрической зависимостью стре-
лок и сигналов. Участок должен быть обору-
дован однопутно-двухпутной полуавтоматиче-
ской блокировкой, автоблокировкой или дис-
петчерской централизацией.
Скрещение поездов производится безоста-
новочно на двухпутных межпостовых перего-
нах. В зависимости от размеров движения
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
283’
скрещение поездов может производиться так-
же и на станциях и разъездах с остановкой
одного из поездов.
Принципиальные схемы взаимного распо-
ложения однопутных и двухпутных межпо-
стовых перегонов показаны иа фиг. 100. Воз-
можно и сочетание приведённых на фиг. 100
Аем а и 6.
Станция А
Станция Ь
Фиг. 99. Укладка вторых1 путей на части длины
перегона
Концы двухпутных межпостовых перегонов
должны быть расположены по направлению
выхода на однопутный перегон на площадке,
уклоне или подъёме, обеспечивающем трога-
ние поезда с места.
Пропускная способность участка опреде-
ляется пропускной способностью однопутных
межпостовых перегонов
1 440
" = 120/ ’ (119)
“7, 4" + хпост
vcp
где I — длина однопутного межпостового
перегона в км;
DCp — средняя скорость хода пары поездов
по тому же перегону в км)час\
хпаст —интервал неодновременного просле-
дования поездов мимо путевого поста
при полуавтоматической блокировке
хпост — 5 — 6 МИН.,
т.ст — станционный интервал в мин.
Фиг. 100. Принципиальные схемы’взаимного
расположения однопутных и двухпутных
межпостовых перегонов
Значения пропускной способности участ-
ков при частичной укладке вторых путей и
полуавтоматической блокировке приведены в
табл. 41.
Таблица 41
Пропускная способность участка при
частичной укладке вторых путей
Длина однопутного межпосто- вого перегона в км Средняя скорость движения пары поездов по перегону в км!час
25 30 35 | 40 45 50
4 4(1 51 55 60 64 66
5 40 45 50 53 57 59
6 35 40 43 47 52 55
7 35 40 43 47 49
8 — — — 40 44 46
При укладке вторых путей на протяжении
50% длины участка пропускная способность
достигает 40—50 пар поездов.
Длина двухпутных межпостовых перегонов
не должна быть менее 3—4 км.
Длина однопутных межпостовых перего-
нов при заданной пропускной способности п
должна удовлетворять условию
[1 440 (тст + ^пост) п] и ср
1 120 п
При T„oCm + tfm= 10 мин.
(1 440—10 n) иср
120 п
. (120)
(121)'
При проектировании новых линий двухпут-
ные вставки целесообразно размещать, исходя
из идентичности (по времени хода поездов)
как однопутных, так и двухпутных отрезков
линии, что обеспечивает наименьшую общую
длину двухпутных вставок при заданной
пропускной способности.
Увеличение пропускной способности одно-
путных мостовых перегонов иа двухпутных
линиях достигается устройством двухпутных
подходов к мосту в целях возможно большего
сокращения длины однопутной части пере-
гона, которая превращается в межпостовой
перегон.
При неблагоприятном профиле подхода к
однопутной части мостового перегона поезд
может отправляться с ограничивающей пере-
гон станции только после освобождения одно-
путной вставки поездом встречного направле-
ния (фиг. 101).
Фиг. 101. График пропуска поездов по мостовому
перегону при неблагоприятном профиле подхода
к мосту
В этом случае пропускная способность мо-
стового перегона составляет
ll t ! Я и , I 1 ££ /
he + hd + he + hd + za + z6
где tdg и t'dg — время хода чётного и нечёт-
ного поездов по двухпутным
межпостовым перегонам на
подходе к однопутной вставке;
t'od и ^од — вРемя хода чётного и нечёт-
ного поездов по однопутному
межпостовому перегону;
тй и тб — станционные интервалы на
станциях, ограничивающих
мостовой перегон.
При благоприятном профиле подходов к
мосту поезд может выпускаться на перегон
и до момента освобождения встречным по-
ездом однопутной вставки так, как показано
на фиг. 102. Пропускная способность в этом
случае составит
^од+ *од+т1 + т2
•284
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
-где 1од + (од — время хода пары поездов по
однопутному межпостовому
перегону;
'1 и т2 — интервалы неодновременного
проследования поездов мимо
поста.
Возможно также применение на мостовом
перегоне пакетного графика. Во всех случаях
пропускная способность перегонов с однопут-
ными мостами на двухпутных линиях может
быть доведена указанными способами до про-
пускной способности двухпутных линий при
полуавтоматической блокировке.
Фиг. 102. График пропуска поездов по мостовому
перегону при благоприятном профиле подхода
к мосту
Организационно-технические мероприятия
К числу организационно-технических ме-
роприятий усиления пропускной способности
без повышения весовых норм поездов отно-
сятся:
1. Скоростное подталкива-
ние или скоростная двойная
т я г а (в голове поезда), сокращающие время
хода поездов по ограничивающим перегонам.
2. Устройство путевого по-
ста на ограничивающем пере-
гоне и применение пакетного
движения в пределах этого
перегона (фиг. 103).
Фиг. 103. График пропуска поездов по однопутному
перегону с путевым постом
Пропускная способность перегона рассчи-
тывается по формуле (71) или находится по
табл. 25. При необходимости увеличения про-
пускной способности преимущественно в одном
направлении и применении непарного графика
пропускная способность рассчитывается по
формуле (81) или находится по табл. 27.
Раздельные пункты, ограничивающие пе-
регон с пакетным движением, должны иметь
не менее трёх путей (с учётом пропуска пасса-
жирских поездов).
Пропускная способность при устройстве
постов увеличивается на 15—20%.
Таково же увеличение пропускной способ-
ности при отправлении поездов вслед.
3. Организация жезлообме-
на в горловинах станций. В этом
случае передача жезла от машиниста одного
поезда машинисту другого поезда осущест-
вляется непосредственно в горловине станции.
Интервал скрещения сокращается при этом
примерно до 1,5—2 мин. ,
При систематическом применении жезло-
обмена в горловине станции жезловой аппарат
должен быть перенесён на стрелочный пост.
Повышение пропускной способности пере-
гона за счёт организации жезлообмена в гор-
ловине станции может быть достигнуто только
при определённом порядке скрещения поездов:
поезд, отправляемый на ограничивающий пе-
регон, должен прибывать на скрещение пер-
вым (фиг. 104 и 105). Пропускная способность
Фиг. 104. Схема скрещения поездов при жезлообмене
в горловине станции и пропуске одного из поездов
сходу
при этом рассчитывается по формуле (68),
в которой один из станционных интервалов та
или тг либо оба (при организации жезлообмена
в горловинах обеих прилегающих к перегону
станций) принимаются равными 2 мин. До-
стигаемая при этом пропускная способность
приведена в табл. 42.
Фиг. 105. Схема скрещения поездов при жезлообмене
в горловинах станций при остановке обоих поездов
на станции
Таблица 42
Пропускная способность перегона в парах поездов
при выносе жезловых аппаратов в горловины
станций и интервале скрещения при обычном
жезлообмене в 5 мин.
Вез жезловых постов в горловинах станций Жезлообмен в горловине
ОДНОЙ станции обеих станций
18 18,5 19,5
20 20,5 21,5
22 23,0 24,0
24 25,0 26,5
26 27,5 29,0
28 29,5 32,0
4. Применение непарного гра-
фика увеличивает пропускную способность
в преимущественном направлении. Пропуск-
ная способность рассчитывается по форму-
ле (79) или находится по табл. 26.
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
285
Особенно эффективно применение непар-
ного графика в сочетании с отправлением по-
ездов вслед (§ 408 и 409 ПТЭ) в преимущест-
венном направлении. Пропускная способность
рассчитывается при этом по формуле (81)
или находится по табл. 27.
При систематическом применении непар-
ного графика с отправлениям поездов вслед
на перегонах должны быть устроены путе-
вые посты для организации пакетного дви-
жения. Наиболее эффективным в этом случае
является оборудование участка однопутной
полуавтоматической блокировкой.
5. Рассредоточение стоянок
поездов или сдвижка линий
хода поездов на графике в тех
случаях, когда стоянки поездов на промежу-
точных станциях по техническим надобностям
ограничивают пропускную способность участ-
ка. Рассредоточение стоянок производится
с одной на две или несколько станций — от-
дельно для чётных и нечётных поездов. Для
этого используются вспомогательные пункты
водоснабжения. Та же цель может быть до-
стигнута сокращением времени стоянок по
ездов по техническим надобностям или сня-
тием вовсе этих стоянок (пропуск поездов по
участкам без набора воды).
Диспетчерские\ сьезЗы
Фиг. 106. Диспетчерские съезды для пропуска
поездов по неправильному пути
6. Временное увеличение про-
пускной способности в одном
направлении на двухпутных
линиях достигается применением движе-
ния по неправильному пути, т. е. в направле-
нии, обратном специализации данного пути.
Движение поездов по «неправильному» пути
производится в этом случае в обоих направле-
ниях по правилам однопутного движения.
Число поездов, пропускаемых по непра-
вильному пути, определяется, как при непар-
ном графике, по фоомулам (77) и (78) или
(79) и (80).
При этом время хода поезда в неправиль-
ном направлении tnp или to6 должно быть
увеличено на время (Д I) задержки поезда
у входного сигнала при вводе поезда на
станцию с проводником и иа время пе-
рестановки поезда на станции с правиль-
ного пути на неправильный или обратно.
Это время достигает 10 и более минут и мо-
жет быть сокращено или полностью устранено
установкой специальных входных сигналов,
устройством диспетчерских съездов у входов
на станцию (фиг. 106) и оборудованием уча-
стка двусторонней автоблокировкой.
При систематическом применении движе-
ния по неправильному пути, например, при
предоставлении «окон» на графике для ремонта
пути целесообразно на двухпутных линиях,
оборудованных автоблокировкой, движение
по правильному пути производить по сигна-
лам автоблокировки, а для движения по не-
правильному пути применять так называемую
живую блокировку (расстановку людей вдоль
линии с соответствующими сигналами), что
значительно повышает пропускную способ-
ность участка в обоих направлениях.
В условиях особо напряжённых массовых
односторонних перевозок может применяться
движение по обоим путям в одном направле-
нии. В этом случае число поездов, пропускае-
мых по неправильному пути, рассчитывается
по формуле (69), в которой время t должно
быть увеличено на Д/.
7. Снятие ограничений ско-
рости по состоянию пути и
мостов, а также повышение форсировки
котла паровоза, применение ослабленного маг-
нитного поля электродвигателей у электрово-
зов и тепловозов и разных передаточных
отношений двигателей.
Кратковременное резкое уве-
личение пропускной способности
в периоды особенно усиленных
перевозок может достигаться применением
так называемой живой блокировки «кара-
ванного» и «колебательного» движения.
Пропускная способность io усиления б парах поезда!
при злектрожезлобой системе
Фиг. 1 07. Усиление пропускной способности
однопутного ограничивающего перегона разными
способами поездных сношений и типами графика
Условные обозначения;
1 — электрожезловая система; 2— электрожезловая-
система с выносом жезловых аппаратов в горловины
станций; 3 — полуавтоматическая блокировка; ав-
томатическая блокировка с ручным обслуживанием
стрелок; 5 — автоматическая блокировка с электро-
централизацией стрелок; 6 —диспетчерская центра-
лизация; 7 — частично-пакетный график с коэффици-
ентом пакетности 0,5; 8—диспетчерская централиза-
ция с безостановочным скрещением поездов при не-
идеитичности перегонов 0,9; 9— частично-пакетный
график с коэффициентом пакетности 0.75; 10 — ди-
спетчерская централизация с безостановочным скре-
щением поездов при нендентичности перегонов 0,8;
11—частичная укладка вторых путей при полуавто-
матической блокировке; 12— частичная укладка
вторых путей при автоматической блокировке
При «живой блокировке» движение поездов-
производится по сигналам, подаваемым спе-
циально расставленными вдоль пути сигна-
листами.
При «караванном движении» поезда сле-
дуют с минимальными интервалами в 3—4 мин.
и со скоростью не более 20 км!час. При «ко-
лебательном» движении поезда большими
пачками (по 10—15 поездов) пропускаются
то в одном, то в другом направлении.
‘286
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Сравнительные данные о пропускной
способности при разных способах усиления
постоянных устройств и типах графика
движения поездов
Повышение пропускной способности при
разных способах усиления постоянных уст-
ройств и типах графика характеризуется дан-
ными, приведёнными в табл. 43 и на фиг. 107.
Повышение веса поезда достигается:
1) лучшим использованием силы тяги ло-
комотива;
2) повышением допустимой скорости по-
ездов для преодоления подъёма за счёт кине-
тической энергии поезда;
3) применением подталкивания и кратной
тяги в голове поезда;
4) введением электрической и тепловозной
тяги и мощных локомотивов;
5) смягчением профиля пути;
Таблица 43
Пропускная способность при разных способах усиления постоянных устройств и типах графика
(для участка с пропускной способностью при электрожезловой системе 20 пар поездов)
I № по пор. на фиг. 107 Средства сношений по движению поездов Обслуживание стрелок Тип графика [движения Пропускная способ- ность при парал- лельном графике
пар поездов в % (по сравнению с 26 парами поездов, принимае- мыми за 100%)
Однопутные линии
1 2 3 4 6 8-10 7 9 11 12 Электрожезловая система . То же при жезлообмене в горловинах станций . . . Полуавтоматическая блоки- ровка То же То же с путевыми постами Автоблокировка » Диспетчерская централиза- ция То же с удлинёнными стан- ционными путями .... Автоблокировка » Полуавтоматическая блоки- ровка Автоблокировка ...... Телефон или телеграф . . . Полуавтоматическая бло- кировка То же с путевымн’постами . Автоблокировка ...... Местное > Механическая централи- зация То же Местное Электрическая централи- зация Т о же Местное * Вторые пути на части д Механическая централи- зация Электрическая централи- зация Двухпутные ли Местное Механическая централи- зация То же Электрическая централи- зация Обычный (бес пакетный) То же » Частично-пакетный Обычный » С безостановочными скрещениями Частично-пакетный при коэффициенте пакет- ностн 0,5 То же прн коэффициен- те пакетности 0,75 ины перегонов Однопутно-двухпутный То же нии Обычный двухпутный То же Двухпутный пакетный То же 26 27 27 28 30 28 29 30 35—45 34 37 50—60 55-70 48 70—80 80—90» 144»* 100 104 104 107 115 107 111 115 138—170 131 142 190—230 212—270 185 270—300 300—345 550
* При интервале между поездами 16 мин. ♦* При интервале между поездами 10 мнн.
Примечание. На однопутных линиях с автоблокировкой и диспетчерской централизацией прн
обычном и частично-пакетном j-рафнках относительное увеличение пропускной способности для грузо-
вого движения больше приведённого в табл. 44 (вследствие меньших значений коэффициента съёма).
СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТИ
ПОВЫШЕНИЕМ ВЕСА И СКОРОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Пропускная способность (в тоннах) увели-
чивается прямо пропорционально увеличению
веса поезда. В большинстве случаев повыше-
ние веса поезда сопровождается также увели-
чением скорости движения, что ещё в большей
степени увеличивает пропускную способность.
6) увеличением грузоподъёмности вагон-
ного парка и улучшением использования
подъёмной силы вагонов.
Лучшее использование силы тяги
локомотива
Лучшее использование силы тяги локомо-
тива достигается:
а) повышением коэффициента сцепления
локомотива на основе применения передовых
методов вождения поездов машинистами-тяже-
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
287
ловесниками, рационального использования
песка, а также конструктивных изменений
(уравновешивание движущего механизма) ло-
комотивов;
б) повышением сцепного веса локомотива
путём применения специальной конструкции—
усилителя сцепления, позволяющего перерас-
пределять нагрузку с поддерживающих осей
локомотива на сцепные;
в) установлением на отдельных участках
е более пологими руководящими уклонами
повышенных против унифицированной весо-
вых норм либо только для поездов, следующих
в пределах этих участков («параллельные» ве-
совые нормы), либо для всех поездов. В по-
следнем случае возникают дополнительные
пункты перелома веса поезда. Целесообраз-
ность увеличения веса поездов в этом случае
зависит от условий работы линии и должна
быть проверена технико-экономическими рас-
чётами;
г) удлинением станционных путей и по-
вышением погонной нагрузки вагонов на путь.
Вес поезда в зависимости от этих факторов
выражается формулой
7Пс
$бр ~ Рпн Uст 1лок) = ~l Ucm hot^1 ('24)
1ваг
где рпн — погонная нагрузка вагона на путь
в т[м\
1ст — полезная длина станционных путей
в м\
1Л0К— длина локомотива (локомотивов
при кратной тяге) в м;
q6p — вес вагона брутто в т;
1ваг— длина вагона в м.
Величина погонной нагрузки в зависимости
от рода перевозимого груза и соответствую-
щего ему рода вагонов характеризуется сле-
дующими данными (в т/м)', руда железная—6,
каменный уголь — 5,8, нефтяные грузы — 5,3,
чёрные металлы и строительные материалы—
4,9, лесные материалы, кокс, хлебные грузы—
4,4—4,5, прочие грузы — 3,5—3,7; все гру-
зы — 4,1.
Для новых шестиосных полувагонов грузо-
подъёмностью 95 т погонная нагрузка при
.перевозке угля и руды составит 7,5 т!м.
Наибольший вес поезда брутто в зависи-
мости от погонной нагрузки и длины стан-
ционных путей приведён на фиг. 108.
Более подробно о рациональном использо-
вании мощности локомотива как задаче, свя-
занной не только с увеличением пропускной
способности линий, но улучшением всех тех-
нико-экономических показателей работы, см.
в пункте «Вес и скорость движения грузо-
вых поездов».
Повышение допускаемой скорости на спусках
Повышение допускаемой скорости на спу-
сках, особенно перед руководящим подъёмом,
позволяет в некоторых случаях за счёт допол-
нительно накапливаемой кинетической энергии
поезда преодолевать руководящий подъём с
большим весом поезда. Возможное увели-
чение веса поезда за счёт повышения началь-
ной скорости движения по руководяще-
му подъёму определяется тяговыми расчё-
тами. В табл. 44 приведены данные об относи-
тельном увеличении веса поезда при повыше-
нии скорости входа на руководящий подъём
с 70 до 80 км!час (ведущий паровоз ФД).
Таблица 44
увеличение веса поезда при повышении скорости
входа иа руководящий подъём с 70 до 80 км/час
(ведущий паровоз ФД)
Руководящий подъём в •/,,
Показатели
7 8 9 10
Длина руководящего
подьёма в км . . .
Увеличение веса по-
езда в %..........
Фиг. 108. Вес поезда брутто в зависимости от
длины станционных путей и погонной нагрузки
вагонов на путь
Повышение допускаемой скорости грузо-
вых поездов свыше 85—90 км/час требует по-
вышения конструкционных скоростей вагонов,
локомотивов, усиления тормозных средств
поездов и на некоторых линиях—верхнего
строения пути.
Применение кратной тяги
и подталкивания для увеличения веса поез-
дов с целью повышения пропускной способ-
ности линий при данном виде тяги является
во многих случаях весьма эффективным и ши-
роко применяется по сети железных дорог
СССР. Справочные данные о кратной тяге
приведены в пункте «Технико-экономическая
эффективность кратной тяги».
Введение электрической, тепловозной тяги
и более мощных локомотивов
При электрической и тепловозной тяге
повышение веса поезда, а следовательно, и
пропускной способности, практически не огра-
ничивается мощностью тяговых средств, что
обусловливается как высоким уровнем силы
тяги действующих и особенно новых электро-
возов Н8 и тепловозов ТЭЗ, так и возможностью
при этих видах тяги широкого применения
кратной тяги по системе многих единиц.
288
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Веса поездов при разных типах локомоти-
вов приведены на фиг. 109.
Кроме того, при электрической тяге зна-
чительно повышается скорость движения, а
следовательно, и пропускная способность.
Значения пропускных способностей при
разных типах локомотивов приведены на
фиг. ПО.
Фиг. 109. Веса поездов брутто при разных
локомотивах в зависимости от крутизны расчётного
подъёма
Пропускная способность при паровой тяге
повышается введением более мощных паро-
возов ЛВ и ФД (с широкотрубным паропе-
регревателем), а также применением бустера,
позволяющего увеличить вес поезда на 15—
20%.
Пропускная способность и основные тех-
нико-экономические показатели при введе-
нии электрической, тепловозной тяги и
наиболее мощных паровозов по данным
ЦНИИ приведены в табл. 45, на фиг. 111
для однопутной линии при грузопотоке в
млн. т
грузовом направлении Г=10—— и фиг.
112 для двухпутной линии при грузопотоке
Р__30 млн. т
год
Пропускная способность 6 парах поездоб при
паровозах серии Л
Фиг. 110. Пропускная способность ограничивающего
перегона однопутного участка при разных типах
локомотивов
Условные обозначения:
1 — тепловозы ТЭ2; 2 — тепловозы ТЭЗ; 3 — элек-
тровозы ВЛ22М при руководящем подъёме ‘р =
— 4—6%0; 4 — электровозы ВЛ22м при руководя-
щем подъёме <р =7—9“/00 и паровозы ФД; 5 — па-
ровозы ЛВ; б—электровозы ВЛ22мпри руководя-
щем подъёме 1р=Ъ— !0°/о,; 7— электровозы ВЛ22М
при руководящем подъёме 9—12“/00; в— электровозы
Н8 н ВЛ23 при ip = 4—6°/00; 9— то же при 1р =
= 7—9%,; 10—то же при (р=8—10"/„,; 11— то же при
1р =9-12»/00.
Пропускная способность в тоннах при раз-
ных типах локомотивов определяется по фор-
муле (67) или фиг. 94, в которых Q6p опре-
деляется по фиг. 108 или 109, а пгр по фор-
муле (84), где п может быть принято по дан-
ным фиг. НО.
Повышение пропускной способности при
Таблица 45
Сравнительные эксплуатационные показатели при разных типах локомотивов в % (показатели при
паровозах Л приняты за 100%)
Показатели Паровозы Электровозы Тепловозы
л в ФД ВЛ22М ВЛ23 Н8 ТЭ2 ТЭЗ
Вес поезда брутто Средняя ходовая скорость Пропускная способность в парах поездов Пропускная способность в тоннах . . . Эксплуатационные расходы (ппн грузопо- токе 1 0 млп. т нетто в год н ip — 9°/09) Приведённые годовые расходы Примечание. Цифры дл « 4—6°/о0); вторые — при тяжёлом п 104 117 109 113 93 93 я элекп рофиле 107 109 103 117 102 102 грическ <ip = 1 150-160 100—125 100—120 150—19J 50 67 эй тяги: пе 3—1 2«/вв). 152-163 125—145 120—135 180—220 49 63 рвые — при 200—215 125—145 120—135 250—290 47 63 лёгком про 109 80 83 90 68 75 филе (if_ 200 90 95 190 56 63 —
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
289
замене паровой тяги электрической и теп-
ловозной приведено на фиг- 112.
Фиг. 1 1 1. Приведён-
ные годовые расходы
(эксплуатационные н
капиталовложения) в
процентах однопут-
ной линии при раз-
ных типах локомоти-
вов и грузопотоке
1 0 млн. ni нетто в
год в грузовом на-
правлении в зависи
мости от лродолшого
профиля пути, харак-
теризуемого крутиз-
ной руководящего
подъёма. Приведён-
ные годовые расходы
при паровозе Л при-
няты за 1 00%
Более подробные данные о технико-эконо-
мической эффективности тепловозной и элек-
трической тяги приведены в разделе «Эксплуа-
Фиг. 112. Приведён-
ные годовые расходы
(эксплуатационные н
капиталовложения)
в процентах двухпут-
ной линии при раз-
ных типах локомоти-
вов и грузопотоке
30 млн. т нетто в
год в грузовом на-
правлении в зависн
мости от продольного
профиля пути, ха-
рактеризуемого кру-
тизной руководящего
подъёма. Приведён-
ные годовые расходы
при паровозе Л при-
няты за 100%
Крутизна руководящем подъема в
тационные расчёты, связанные с переводом
линий на тепловозную и электрическую
тягу» (стр. 138—146).
Фиг. 113 - Повышение пропускной способности в тон-
нах при замене паровой тяги электрической или теп-
ловозной в зависимости от крутизны расчётного подъё-
ма: /—замена паровозов Л электровозами ВЛ23; 2—
паровозов ФД электровозами ВЛ23; 3 — паровозов
ЛВ электровозами ВЛ23; 4— паровозов ФД тепло-
возами ТЭЗ; 5— паровозов Л тепловозами ТЭЗ;
б—тепловозов ТЭ2 электровозами ВЛ23; 7—паровозов
ФД электровозами Н8; 8— паровозов ЛВ электро-
возами Н8; 9 — паровозов Л электровозами Н8
Смятчение продольного профиля пути
Повышение пропускной способности в тон-
нах при смягчении профиля достигается за
счёт уменьшения крутизны руководящего
подьсма и соответствующего увеличения веса
поезда (см. фиг. 109).
Повышение веса поезда при смягчении
профиля характеризуется данными, приведён-
ными на фиг. 114. Пропускная способность
п тоннах при смягчении профиля увеличи-
вается или прямо пропорционально повыше-
нию веса поезда, когда ограничивающий пере-
гон расположен полностью на руководящем
подъёме, или—в меньшей степени, когда про-
филь ограничивающего перегона не содержит
элементов руководящего подъёма, или когда
руководящий подъём занимает лишь часть
длины перегона. В первом случае скорость
движения поезда на ограничивающем перегоне
после смягчения профиля не изменяется, во
втором случае скорость понижается. Эта ско-
рость определяется тяговыми расчётами. В на-
иболее неблагоприятных случаях понижения
припускной способности в тоннах увеличение
пропускной способности в тоннах при смяг-
чении профиля составляет 60—70% от повы-
шения веса поезда.
Фиг. 114.
Возможное
повышение
веса поезда
смягчением
руководящего
подъёма
Смягчение профиля на 1%0 повышает вес
поезда на 8—15% и увеличивает пропускную
способность в тоннах соответственно не менее,
чем наб—9%. Вследствие повышения меса
поездов и соответственного уменьшения раз-
меров движения себестоимость перевозок, осо-
бенно на однопутных линиях, понижается.
Осуществление смягчения профиля связа-
но со значительными трудностями и круп-
ными затратами средств, что обусловливается
сложными условиями выполнения работ, не
допускающими длительных перерывов движе-
ния.
Увеличение грузоподъёмности вагонного
парка и улучшение использования подъёмной
силы вагонов
Как видно из формулы (67), пропускная
способность железнодорожной линии в тоннах
непосредственно зависит от коэффициента ис-
пользования подъёмной силы вагонов у и
коэффициента тары вагонов р. Пропускная
способность в тоннах повышается с увеличе-
нием X и уменьшением р.
Помимо непосредственного влияния коэф-
фициентов ), и р на пропускную способность
в тоннах, увеличение грузоподъёмности ва-
гонов и лучшее их использование (повышение
р и Z) уменьшают основное удельное сопро-
тивление поезда w0 и тем самым повышают
скорость движения поездов, а следовательно,
и пропускную способность в тоннах.
19 Том 13
290
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
При повышении использования грузо-
подъёмности вагонов с 80 до 100% про-
пускная способность в тоннах увеличивается
на 5—8%.
Повышение грузоподъёмности вагонного
парка изменением его состава с 50% четы-
рёхосных вагонов до 100% (в физических
единицах) увеличивает пропускную способ-
ность в тоннах, при том же значении А., на
10 - 12%.
Вес поездов, составленных исключитель-
но из шестиосных полувагонов подъёмной
силой 95 т, может быть повышен по сравне-
нию с поездом из 50 /0 четырёхосных и 50%
двухосных вагонов на 18—20%.
Ещё большое влияние на пропускную спо-
собность в тоннах оказывает состав вагон-
ного парка и его использование при ограни-
чении веса поезда длиной станционных пу-
тей, что видно из формулы (124). В этом слу-
чае пропускная способность может быть вы-
ражена формулой:
365 Пгр1.р ((ст — (док)
г=----------------------------млн. т,
(125)
где р — средняя подъёмная сила вагонов вт.
Повышение пропускной способности в тон-
нах в условиях ограничения веса поезда
длиной станционных путей составляет:
а) при повышении использования грузо-
подъёмности вагонов с 80 до 100% — на
20—25%;
б) прн 100% четырёхосных вагонов в соста-
ве поезда вместо 50%—на 35—40% и
в) при 100% шестиосных полувагонов в
составе поезда вместо 50% четырёхосных и
50% двухосных—на 70—80%.
СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТИ ОТДЕЛЬНЫХ ТЕХНИ-
ЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Увеличение пропускной и перерабатывающей
способности станций
При недостаточной пропускной или пере-
рабатывающей способности станций, прежде
всего, осуществляются организационно-тех-
нические меры, устраняющие имеющиеся огра-
ничения, и только когда эти меры исчерпаны,
проводятся мероприятия по усилению техни-
ческого оснащения станций.
Организационно-технические мероприятия
по совершенствованию технологии работы
станций. К таким мероприятиям относятся:
1) введение более совершенной специали-
зации приёмо-отправочных и сортировочных
путей;
2) широкое внедрение параллельности опе-
раций и ликвидации межоперационных интер-
валов;
3) улучшение постановки оперативного
планирования и организация своевременной
и качественной информации о подходах по-
ездов;
4) изменение районирования работы ма-
невровых локомотивов в целях сокращения
числа враждебных маршрутов;
5) применение скоростных методов обра-
ботки поездов и передовых методов маневро-
вой работы;
6) организация безостановочного пропуска
части поездов через станцию с использованием
обходов;
7) применение более мощных маневровых
локомотивов;
8) более рациональное распределение на-
грузки между маневровыми вытяжками;
9) организация параллельного роспуска
составов с горки двумя локомотивами;
10) лучшая организация осаживания ва-
гонов в подгорочном парке — выделение спе-
циального паровоза или мотовоза, примене-
ние тракторов-тягачей, электрошпилей и дру-
гих видов механизации.
Усиление технического оснащения станций.
Усиление технического оснащения станций
производится для увеличения пропускной
способности горловин и приёмо-отправочных
путе.й.
Увеличение пропускной способности гор-
ловин достигается:
1) изоляцией горловин от маневровой ра-
боты укладкой специальных вытяжек и съез-
дов, обеспечивающих производство манёвров
без пересечения маршрутов приёма и от-
правления поездов;
2) устройством путепроводных развязок
па подходах к станции для устранения пере-
сечений железнодорожных линий в одном
уровне;
3) развязкой горловин на выходах с тяго-
вого хозяйства станции к приёмо-отправоч-
ным путям для создания независимости про-
пуска локомотивов в депо и из депо, что до-
стигается укладкой дополнительных съездов
или устройством специальных обходов тяго-
вой территории;
4) сокращением длины стрелочных горло-
вин для уменьшения времени их занятия по-
ездами путём перекладки отдельных съездов,
перенесения мест примыкания путей и при-
ближения входного сигнала к станции;
5) централизацией стрелок и сигналов,
повышающей как пропускную способность
горловин и приёмо-отправочных путей, так
и безопасность движения.
Влияние централизации стрелок и сигна-
лов на повышение пропускной способности
станций характеризуется данными затрат
времени на приготовление стрелочных марш-
рутов, приведёнными в табл 17.
Увеличение пропускной способности при-
ёмо-отправочных путей достигает'я:
1) удлинением приёмо-огпраночиых путей,
если они не вмещают поездов при повышении
их веса;
2) укладкой дополнительных стрелок и
съездов;
3) укладкой тупиков для локомотивов,
откидающих подачу под поезда и пропуск
в депо;
4) укладкой дополнительных путей, в том
числе специального ходового пути, для локо-
мотивов.
Реконструктивные мероприятия по увели-
чению перерабатывающей способности стан-
ций. К таким мероприятиям относятся:
1) изоляция маневровых вытяжек от опе-
раций по приёму и отправлению поездов;
2) удлинение маневровых вытяжек;
3) укладка дополнительных вытяжек;
4) профилирование вытяжек и установка
на них тормозных позиций для применения
метода многогруппных толчков и поточной
сортировки вагонов;
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
291
5) удлинение сортировочных путей;
6) укладка дополнительных сортировоч-
ных путей;
7) устройство сортировочных полугорок;
8) устройство сортировочных горок;
9) механизация и автоматизация горочной
работы.
Увеличение пропускной способности
по водоснабжению
Организационно-технические мероприятия.
К таким мероприятиям относятся:
1) ограничение набора воды паровозами
(не до полного тендера) на пунктах с недо-
статочной производительностью водоснабже-
ния за счёт большего набора воды на соседних
пунктах, обладающих избыточной производи-
тельностью;
2) использование вспомогательных пунк-
тов водоснабжения;
3) кооперирование железнодорожного во-
доснабжения с коммунальным или водоснаб-
жением промышленных предприятий.
Строительно-реконструктивные мероприя-
тия. К ним относятся:
1. По источникам водоснабжения:
1) устройство специальных водозаборов
у поверхностных источников;
2) использование новых поверхностных
ис гочников;
3) устройство искусственных водохрани-
лищ путём постройки водосборных плотин;
4) устройство запруды и плотин для ис-
кусственного подпора воды в источнике;
5) каптаж новых ключей;
6) понижение динамического уровня сква-
жин для ускорения притока воды в скважину
<а счёт увеличения разницы уровней воды
в источнике и в скважине;
7) устройство новых буровых, в частности,
артезианских скважин.
2. По насосно-силовому оборудованию:
1) установка дополнительного оборудова-
ния;
2) замена существующего оборудования
более мощным.
Основные пункты водоснабжения должны
быть оборудованы двойным комплектом на-
сосно-силового оборудования.
3. По напорным линиям:
1) повышение давления и скорости проте-
кания воды в напорной линии;
2) перечеканка труб, в первую очередь
з зоне максимального давления в напорной
линии, для устранения утечки воды;
3) укладка дополнительной параллельной
напорной линии;
4) при большой длине трубопровода —
устройство перекачечной насосной станции.
4. По водонапорным устройствам:
1) наращивание стенок существующих ба-
ков;
2) установка дополнительных резервуаров
чад существующими;
3) постройка новых водонапорных башен;
4) устройство подземных резервуаров для
противопожарного запаса воды с оборудова-
нием их насосно-силовыми агрегатами.
Общая ёмкость водонапорных резервуаров
должна быть не менее 1/8, а в крупных узлах—
1/тг суточного расхода воды с учётом про-
швопожарного запаса.
5. По разводящей сети для ускорения на-
бора воды паровозами:
1) замена существующих линий трубами
большего диаметра;
2) укладка новых параллельных линий;
3) переустройство тупиковой сети в коль-
цевую;
4) кольцевание сети по отдельным участ-
кам путём прокладки соединительных линий;
5) установка ускорителей набора воды.
Усиление водоснабжения железнодорож-
ных линий, проходящих в безводных или ма-
ловодных районах, требует проведения спе-
циальных мер, к числу которых относятся:
1) устройство в пунктах снабжения водой
паровозов водохранилищ (обычно подземных),
наполняемых водой, привозимой специальны-
ми водяными поездами;
2) прицепка к тендеру паровоза цистерн
с водой с подачей из них воды в тендер паро-
воза иа ходу поезда, что позволяет не менее
чем вдвое увеличить расстояние между пунк-
тами водоснабжения;
3) организация набора воды на перегоне
в пункте нахождения естественного источника
воды;
4) устройство продольного водопровода с
питанием из мощного источника и с разме-
щением на трассе водопровода станций пере-
качки.
Радикальным решением задачи железно-
дорожного водоснабжения в безводных и мало-
водных районах, а также в районах с высокой
жёсткостью воды является замена паровой
тяги тепловозной или электрической, а так-
же применение паровозов с конденсацией пара
(СОк).
Увеличение пропускной способности
деповских устройств
Организационно-технические мероприятия.
К таким мероприятиям относятся:
1) усовершенствование технологических
процессов работы и применение передовых
методов труда на промывке, ремонте и эки-
пировке локомотивов для максимального со-
кращения времени на выполнение отдельных
операций и повышение качественных пока-
зателей;
2) переход на кольцевое обслуживание
участков локомотивами с перенесением части
экипировочных операций из основного депо
оборотные;
3) использование для периодических н
промывочного ремонтов локомотивов других,
недостаточно загруженных стойл;
4) в качестве временной меры — перерас-
пределение подьёмочного, периодических и
промывочного ремонта локомотивов между со-
седними основными депо;
5) полное использование и параллельная
работа топлпвоснабжающих устройств депо —
эстакад и крапов;
6) обеспечение поточности выполнения всех
операций по экипировке локомотивов;
7) увеличение межремонтных и межпромы-
вочных пробегов на основе широкого внедре-
ния передовых методов ухода за паровозом.
Усиление технического оснащения депо.
Для увеличения пропускной способности уси-
19*
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ление технического оснащения депо включает
в себя такие работы:
1) удлинение и постройку новых стойл;
2) усиление станочного оборудования;
3) установку дополнительных агрегатов
для промывки паровозов;
4) приобретение самоходных грейферных
кранов для подачи топлива;
5) постройку бункерных углеподающих
эстакад;
6) расширение складов топлива;
7) механизацию пескоподачи и шлако-
уборки.
ВЫБОР СПОСОБОВ УВЕЛИЧЕНИЯ
ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
ЛИНИЙ
Одним из важнейших условий, которым
должен удовлетворять выбранный способ уве-
личения пропускной способности, является
наибольшая народнохозяйственная эффек-
тивность применения данного способа, что
выражается в максимальной экономии го-
сударственных средств при наибольшей про-
изводственной эффективности произведённых
затрат.
Выбранный способ увеличения пропускной
способности должен отвечать условию освое-
ния заданных размеров перевозок При наи-
лучших технико-экономических показателях,
учитывающих как эксплуатационные условия
работы, так и капитальные затраты на разви-
тие технических средств железной дороги.
Технико-экономическая оценка возможных
в данных условиях способов увеличения про-
пускной способности должна производиться
по совокупности следующих показателей:
достигаемого уровня пропускной способ-
ности; степени повышения безопасности дви-
жения; показателей скорости движения по-
ездов; показателей использования локомоти-
вов, работы и отдыха локомотивных и поезд-
ных бригад; уровня применения новой тех-
ники; размеров эксплуатационных расходов;
объёма и стоимости строительно-монтажных
работ, необходимых для увеличения пропуск-
ной способности, и сроков их выполнения;
стоимости оборудования; потребности в локо-
мотивах и вагонах и в некоторых случаях
других технико-экономических показателей
(расхода металла, дефицитных материалов и
оборудования и т. п.).
Важным условием выбора способа усиле-
ния пропускной способности является ком-
плексное усиление всех элементов техниче-
ского оснащения участков по всем отраслям
железнодорожного хозяйства: по перегонам,
станциям, депо, энерго- или водоснабжению.
Одновременно должно быть приведено в
соответствие с достигаемым уровнем исполь-
зования пропускной способности число
локомотивов, локомотивных и поездных
бригад, запасы топлива и необходимых мате-
риалов, т. е. провозная способность.
Наиболее эффективным способом увеличе-
ния пропускной способности является в боль-
шинстве случаев перевод линий на электри-
ческую или тепловозную тягу, введение в об-
ращение мощных локомотивов.
Замена паровой тяги электрической и
тепловозной экономически оправдывается при
размерах грузооборота, составляющих 50—
60% наличной пропускной способности при па-
ровой тяге.
Сфера экономически целесообразного при-
менения электрической и тепловозной тяги
при электровозах ВЛ22м, ВЛ23 и Н8 и тепло-
возах ТЭ2 и ТЭЗ характеризуются данными,
приведёнными в табл. 46.
Таблица 46
Минимальные размеры грузопотоков в грузовом
направлении в млн. т в год, при которых электри-
ческая тяга эффективнее тепловозной
Тип продольного профиля Однопутные ЛИНИИ Двухпутные линии
Стоимость электроэнергии коп/квт-ч
6-7 | 4 6—7 4
Легкий профиль < 7°/ ио Средний и тяжёлый профиль ip > 9°/00 8—10 12—13 6—7 20—30 13—15 14—20 9—10
При данном типе тяги (паровой, тепловоз-
ной, электрической) наиболее легко осущест-
вимым мероприятием по увеличению про-
пускной способности является применение
подталкивания иа отдельных перегонах с про-
филем круче расчётного или двойной тяги
на целых тяговых плечах.
Оборудование однопутных линий автобло-
кировкой и диспетчерской централизацией
является экономически эффективным спосо-
бом увеличения пропускной способности при
условии применения частично-пакетного
графика или безостановочных скрещений
поездов.
Сравнительная экономическая эффектив-
ность диспетчерской централизации, частично-
пакетного графика и укладки вторых путей
на части длины перегонов характеризуется
примерно следующими данными:
диспетчерская централизация с удлинением
станционных путей для безостановочных скре-
щений наиболее эффективна:
1) при общих размерах движения 20—30
пар поездов, темпах роста грузооборота
порядка 10% в год и небольшой стоимости
втолых путей—до 600 тыс. руб. за км;
2) при размерах движения свыше 30 пар
поездов и темпах роста перевозок свыше
5% в год при стоимости строительства вторых
путей до 400 тыс. руб. за км.
При общих размерах движения свыше
30 пар поездов весьма эффективной является
также укладка вторых путей на части длины
перегонов, как этап полного переустройства
однопутной линии в двухпутную.
Каждый способ увеличения пропускной
способности может применяться как в отдель-
ности, так и в сочетании с другими способами
одновременно или в определённой последо-
вательности в качестве этапа технического
развития железнодорожной линии.
ВЕС И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
293
ВЕС И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
ЗНАЧЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ВЕСА
И СКОРОСТИ
Вес и скорость движения грузовых поез-
дов определяют пропускную способность же-
лезнодорожных линий и условия эксплуата-
ционной работы железных дорог. С весом и
скоростью движения грузовых поездов связа-
ны основные технические показатели, харак-
теризующие использование локомотивов и
вагонов, и значительная часть расходов по
перевозкам, определяющая себестоимость
транспортной продукции. От веса и скорости
в значительной мере зависит уровень произ-
водительности труда работников железнодо-
рожного транспорта, связанных с движением
поездов. Вес и скорость движения поездов
являются вместе с тем основными факторами,
определяющими требования к техническому
оснащению железных дорог.
Вес поезда определяет необходимую полез-
ную длину станционных путей; для передви-
жения поездов определенного веса с заданной
скоростью необходимы локомотивы определен-
ной мощности; при заданных размерах гру-
зооборота вес поезда определяет необходимое
для выполнения перевозок число поездов, а
следовательно, н требования к пропускной
способности данной железнодорожной линии.
Выбор веса и скорости для грузовых по-
ездов имеет двоякую цель; а) определение
параметров новых технических средств, необ-
ходимых для освоения планируемого объема
перевозок и б) определение условий наиболее
рациональной эксплуатации существующего
технического оснащения. В первом случае на
основе решений по весу и скорости устанав-
ливаются требования к мощности локомоти-
вов, верхнему строению пути, тормозным
устройствам и другим элементам железнодо-
рожного хозяйства. Во втором случае вес и
скорость определяют выбор типа локомотива
из числа существующих или принятых на
вооружение (параметры которых известны),
рациональное размещение видов тяги и типов
локомотивов на сети железных дорог и сни-
жение народнохозяйственных затрат на пе-
ревозки.
Таким образом правильный выбор веса н
скорости движения грузовых поездов является
одной из важнейших и вместе с тем одной
из наиболее сложных технико-экономических
проблем эксплуатации железнодорожного
транспорта. Проблемой этой занимались вид-
нейшие специалисты железнодорожного транс-
порта. При этом уже в первых работах, по-
священных данному вопросу, оценку полу-
чаемых решений предлагалось производить
на основе анализа расходов, связанных
с изменением веса и скорости. В дальнейшем
эта оценка была существенно уточнена, глав-
ным образом, в части необходимых капиталь-
ных затрат.
С весом и скоростью движения грузовых
поездов непосредственно связаны такие пока-
затели работы железных дорог, как оборот,
среднесуточный пробег и производительность
локомотивов и вагонов; размеры локомотив-
ного и вагонного парков, необходимые для
освоения заданного объема перевозок, расход
топлива или электроэнергии на поездную ра-
боту, численность штата поездных и локо-
мотивных бригад.
Анализ экономических показателей работы
железных дорог показывает, что от уровня
веса и скорости зависят следующие группы
эксплуатационных расходов и единовремен-
ных затрат:
а) расходы по содержанию локомотивных
и поездных бригад, обратно пропорциональ-
ные весу и скорости; с увеличением веса по-
езда сокращаются размеры движения и, сле-
довательно, необходимая численность штата;
при увеличении скорости сокращается время
оборота бригад, т. е. также требуемое их
количество. Соответственно уменьшаются
капитальные затраты, связанные с числен-
ностью штата поездных и локомотивных
бригад (на жилищное строительство, дома
отдыха бригад и др.):
б) расходы по вагонному парку, необхо-
димому для выполнения заданного объема
перевозок, включая содержание и ремонт
вагонов. С увеличением скорости сокращается
время нахождения вагонов в движении, ус-
коряется их оборот, а следовательно, умень-
шается потребный рабочий парк, но в то же
время пропорционально возрастающему ос-
новному сопротивлению вагонов (механиче-
ской работе) увеличиваются расходы на
ремонт. Увеличение веса поезда вызывает
увеличение простоя вагонов на сортировоч-
ных станциях в ожидании накопления, что
связано с некоторым замедлением оборота и
увеличением потребности в вагонах. На од-
нопутных линиях с увеличением веса грузо-
вых поездов при неизменном грузообороте
часто повышается коммерческая скорость за
счет уменьшения количества скрещений, что
сокращает потребный вагонный парк;
в) расходы по локомотивному парку, в ус-
ловиях полного использования мощности
локомотивов, обратно пропорциональные вре-
мени их оборота. При обслуживании локо-
мотивов прикрепленными бригадами с уве-
личением скорости движения поездов, кроме
продолжительности поездной работы, сокра-
щается также время нахождения локомоти-
вов в пунктах их оборота, а при достижении
определенного уровня—и число этих пунктов,
т. е. затраты на содержание и оборудование
деповских устройств;
г) расходы па тягу поездов (топливо и
электроэнергию), пропорциональные механи-
ческой работе, увеличиваются с ростом ско-
рости движения поездов определенного веса
на рабочей части профиля;
д) расходы по содержанию энергоснабжаю-
щих устройств (тяговых подстанций и кон-
тактной сети) на электрифицированных ли-
ниях и капитальные затраты на сооружение
этих устройств зависят от веса и скорости и
увеличиваются с их ростом;
е) расходы по содержанию и капитальные
затраты на постройку требуемого числа раз-
дельных пунктов, зависящие от числа скре-
щений и обгонов, т. е. от размеров движения
грузовых и пассажирских поездов, при про-
чих равных условиях обратно пропорцио-
нальны весу грузовых поездов;
294
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ж) расходы на механическую работу, свя-
занную с разгонами поездов после остановок,
и расходы по простою поездов на промежу-
точных раздельных пунктах по скрещениям
и обгонам, находящиеся в двойной зависи-
мости от веса и скорости, так как с увели-
чением веса и скорости соответственно уве-
личиваются расходы на каждую остановку,
но сокращается потребное их число.
С весом поезда, кроме того, связаны за-
траты по укладке и содержанию станцион-
ных приемо-отправочных путей требуемой
длины. При увеличении веса и соответствен-
ном уменьшении размеров грузового движе-
ния потребное число приемо-отправочных
путей, необходимое для бесперебойной рабо-
ты станций, уменьшается. Вместе с тем уве-
личивается необходимая их длина. Для
существующих линий расходы по укладке и
содержанию станционных путей могут учи-
тываться только по удлиняемой части; для
вновь проектируемых линий затраты на путь,
соответствующие выбранному весу поезда,
должны учитываться в полном объеме; одно-
временно на новых линиях должно учиты-
ваться удлинение трассы и связанное с этим
удорожание строительных и эксплуатацион-
ных расходов при увеличении веса поездов.
От уровня веса и скорости движения по-
ездов зависят потребные капиталовложения
в развитие пропускной способности линий.
Увеличение веса при одновременном повыше-
нии скорости движения поездов расширяет
пропускную способность и отдаляет капита-
ловложения для ее усиления, особенно на
однопутных участках. Поэтому затраты, вы-
зываемые увеличением веса и скорости дви-
жения поездов при заданном темпе роста
грузооборота, могут сопоставляться со сбе-
регаемыми капиталовложениями в развитие
пропускной способности в течение всего
срока действия данного мероприятия.
Наряду с эксплуатационными расходами
и капитальными затратами на сооружение и
реконструкцию железнодорожных устройств,
увеличение скорости движения грузовых по-
ездов должно оцениваться с позиций народ-
нохозяйственной эффективности, по дости-
гаемому ускорению доставки грузов и сокра-
щению оборота товаро-материальных ценно-
стей, находящихся в перевозке.
Анализ эксплуатационных расходов и
капитальных затрат, различно изменяющихся
при изменении веса и скорости движения
грузовых поездов, указывает на возможность
отыскания таких значений этих переменных,
которые, наряду с удовлетворением всех на-
роднохозяйственных и оборонных требований,
обеспечивают вместе с тем минимум общих
затрат, т. е. наиболее рациональное по тех-
нико-экономическим показателям использо-
вание перевозочных средств и наиболее рен-
табельную работу железнодорожного транс-
порта. 1
1 По способам решения этой задачи существуют
различные мнения. Некоторые исследователи предла-
гают устанавливать значения веса и скорости, соот-
ветствующие минимуму эксплуатационных расходов
и капитальных затрат, на основе Дифференцирова-
ния уравнения приведенных годовых расходов по Q
и v и приравнивания производных нулю. Искомые
значения веса и скорости определяются путем сов-
местного решения двух уравнений.
НАИВЫГОДНЕЙШИЙ ВЕС ГРУЗОВЫХ
ПОЕЗДОВ
При заданной неизменной скорости дви-
жения грузовых поездов наивыгоднейший
вес их определится следующим порядком.
Годовые издержки, связанные с изменением,
веса поезда в соответствии с основными
факторами, перечисленными выше, состоят из:
а) расходов по накоплению ва-
гонов и грузов, пропорциональных
весу поезда Q6p. Эти расходы в течение года
составляют в оба направления
AQ6p =2-365 кпф с Q6pU руб/год, (126)
где Л—годовые затраты по накоплению,
приходящиеся на 1 тонну веса поезда,
зависящие для заданных условий от
числа назначений плана формирова-
ния, параметра накопления и народ-
нохозяйственных затрат, пропор-
циональных тонно-часам брутто про-
стоя вагона (с учётом стоимости
груза в нём);
кпф— число назначений по плану ^форми-
рования;
с—параметр накопления;
Д — народнохозяйственные затраты, при-
ходящиеся на один тонно-час брутто
простоя вагона, которые могут быть
приняты в среднем 0,036 руб. для
вагонов с массовыми грузами (см.
табл. 51).
Если принять с = 8, а кпф = 4, то годо-
вой расход по накоплению вагонов выра-
зится для массовых грузов в размере
700 Q6p руб/год;
б) расходов по оплате локомо-
тивных и поездных бригад. Годовые
расходы на оплату локомотивных и поезд-
ных бригад в зависимости от веса поезда
могут быть выражены в виде
. 2СбрГЬ
руб- (127>
где Эебр—годовые расходы на оплату локо-
мотивных и поездных бригад;
Сбр — стоимость бригадо-часа в руб., от-
несённая ко времени нахождения
поезда на участке;
Г—годовой грузопоток нетто в грузо-
вом направлении в т\
L — протяжение линии, на которой
поезд следует без переформирова-
ния, в км\
<р — отношение веса поезда неттокбрут-
то, может быть принято 0,65—0,67;
По мнению других наивыгоднейший вес поезда
может быть найден при заданной неизменной скоро-
сти, наивыгоднейший уровень которой устанавли-
вается независимо от веса. В качестве обоснования
принимается малая зависимость скорости на рабочей
части профиля от веса поезда при больших его зна-
чениях (выше 3 000 т).
Дискуес ионность вопроса о методе решения
проблемы веса и скорости не позволяет в настоящее
время рекомендовать какую-либо из предложенных
методик для всех случаев.
В данной статье изложен в качестве примера ме-
тод определения наивыгоднейшего веса поезда при*
заданной скорости.
ВЕС И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
295
Q6p — вес поезда брутто в т;
(S' — отношение коммерческой скорости
к ходовой для двухпутной линии,
может быть принято 0,90—0,95;
vx—ходовая скорость в км/час.
Стоимость оплаты бригадо-часа поездных
и локомотивных бригад в современных усло-
виях с учётом времени работы поездных
бригад по приёму и сдаче поездов, а локо-
мотивных бригад в основном и оборотном
депо, а также с отнесением на бригадо-час
начислений на зарплату и затрат по жилищ-
ному строительству можно принять (с учё-
том ближайшей перспективы) в среднем:
1) для паровой тяги » 65 руб/час;
2) для электрической тяги ==55 руб/час;
3) для тепловозной тяги=65 руб/час.
Ставки при тепловозной тяге взяты исхо-
дя из двухсекционных тепловозов, обслужи-
ваемых бригадой из трёх человек.
Тогда годовые расходы на оплату бригад
составят:
1) для паровой тяги
3,3 • 65ГL 2\5ГЬ
Q6pvx ~ Qgpvx руб':
2) для тепловозной тяги
208 Г L
руб-:
3) для электротяги
176 Г/.
руб-;
в) расходов, связанных с пере-
устройством тягового хозяйст-
ва, энергоснабжения и удлине-
нием станционных путей.
Эти расходы Э^ер не связаны прямой зави-
симостью с весом поезда Qap. Необходимость
переустройства депо возникает лишь при
резком увеличении мощности локомотива,
а удлинения станционных путей—только при
наличии коротких путей на станциях. При
этом стоимость удлинения 1 км станционных
путей во многом зависит от местных усло-
вий и значительно отличается для разных
диапазонов увеличения весовой нормы.
Указанные затраты должны быть рассчитаны
каждый раз особо.
Таким образом, наивыгоднейший вес поез-
да на двухпутных линиях может быть опре-
делён из выражения
BTL
Э — AQ6p+ Qdp„v +
+ 5пг₽ — minimum, (128)
2Сбр
где в = -^т- .
В том случае, когда удлинения станци-
онных путей или других работ по переуст-
ройству линии для увеличения веса поезда не
требуется, т. е. если наивыгодней-
ший вес поезда можно определить по формуле
1/вге
Qtfp — Av v •
(129)
Если же для увеличения веса поезда надо
произвести работы по удлинению станцион-
ных путей или реконструкции других
железнодорожных устройств, наивыгодней-
ший вес может быть выбран только на ос-
нове сравнения вариантов, издержки по
которым исчисляются по формуле (128).
Пример. На двухпутной линии с тепловозной
тягой грузопоток составляет 20 млн. т нетто в год
в каждом направлении, который следует на расстоя-
ние I 000 км без переработки. Длина приёмо-отпра-
вочных путей на линии 720 м. Каков должен быть
рациональный вес поезда на этом направлении и на-
сколько выгодно удлинять станционные пути при
увеличении веса поезда?
Но структуре грузопотока и соотношению типов
вагонов в составе нагрузка подвижного состава на
1 пог. м определена в размере 4,5 гп. Тогда вес
поезда, вмещающийся в полезную длину станцион-
ных путей, составит 4,5 (720 — 40) « 3 000 т.
Целесообразно лн в данном случае удлинить стан-
ционные пути, например, до 1 050 м? В соответствии
с конкретными условиями линии подсчитано, что
удлинение приёмо-отправочных путей необходимо
приблизительно в размере 100 м на 1 км эксплуата-
ционной длины линии с затратой средств порядка
50 тыс . р)б. на 1 км эксплуатационной длины линии.
При сроке окупаемости капиталовложений 10 лет и
годовых расходах эксплуатации по содержанию
1 км станционного пути в размере 15 000 руб/год
годовые приведённые затраты по удлинению стан-
ционных путей составят
+ 1 500 = 6 500 руб'/км,
а на всё протяжение линии L == 1 000 км
6 500 • 10’ руб/год.
При удлинении путей на 1 050 —720 == 330 м
н нагрузке на 1 пог. м пути подвижного состава
4,«5 tn вес поезда сможет быть увеличен на 4,5 • 330 «•
= 1 500 т и составит 4 500 т.
Общие годовые издержки при удлинении станци-
онных путей и весе поезда Q^p = 4 500 т, в этом
случае составят по формуле (128)
700-4 500+ 2?n:vVo7)°~ + 6 Б0°-'10* “
50•4 500
- 3 150 000 + 18 490 000 + 6 500 000 =
— 28 140 000 руб/год.
Но без удлинения станционных путей при весе
поезда только Q^p — 3 000 т эти расходы были бы
равны
2 100 000 + 27 700 000 = 29 800 000 руб/год,
т. е. в данном случае удлинение станционных путей
является экономически оправданным.
Так как нагрузка на 1 пег. м пути для
поездов с массовыми грузами в настоящее
воемя колеблется в пределах 4—6 т/пог. м, а
в перспективе может достигнуть 7—7,5 т/пог. м
и более, наивыгоднейшие веса поездов, на ко-
торые следует ориентироваться на двухпутных
линиях, лежат в границах 3,5—6 тыс. т, а в
перспективе порядка 7.5 тыс. т.
В отдельных случаях при больших раз-
мерах грузовых потоков и невозможности
овладения ими другими методами может воз-
никнуть вопрос о необходимости удлинения
части путей до величины, превышающей
1 050 м с соответствующим увеличением веса
поездов сверх указанных выше значений.
На однопутных линиях. В технико эконо-
мических расчётах по выбору наивыгоднейшего
веса поезда следует учитывать по крайней
мере три дополнительных, по сравнению
с двухпутными линиями, обстоятельства:
296
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1) уменьшение при неизменном грузопо-
токе числа скрещений поездов при росте их
веса, приводящее к росту коммерческой ско-
рости и уменьшению годовых затрат по пе-
ревозкам;
2) при электротяге — увеличение затрат
при росте веса поезда на контактную сеть
и подстанции;
3) отдаление капиталовложений по усиле-
нию пропускной способности.
Годовое число скрещений Кскр при задан-
ном грузопотоке (в грузовом направлении)
можно ориентировочно определить по следую-
щим формулам:
а) для паровой тяги
/ 2 PL_______ , L
К-скр ~ 4 000 Qgp vx — tPvx г 50 4
1,5 Г
X 55--- скрещении в год;
Чбр
б) для электрической и тепловозной
( 2 rL , L
Кскр - 1^4 000 Q6p vx — tPvx + 200 + 2 J Х
1,5 Г
X 5=—- скрещений в год, (131)
чбр
(130)
тяги
где т — сумма станционных интервалов и вре-
мени на разгон и замедление при
одном скрещении в час.
Как видно из формул (130) и (131), число
скрещений практически обратно пропорцио-
нально квадрату веса поезда и первой сте-
пени ходовой скорости.
Так как расход энергии или топлива про-
порционален весу поезда впервой степени,
то при увеличении веса поезда достигается
не только сокращение времени, затрачивае-
мого на скрещения, но и получается значи-
тельная экономия энергии или топлива.
Годовые расходы Эгост, связанные с оста-
новками поездов, могут быть рассчитаны по
формуле
Эост = Кскр((стСпч+ Сэ)руб/год. (132)
Здесь Спч — затраты, пропорциональные од-
ному поездо-часу на участке
в руб.;
С3— расходы, связанные с потерей
энергии при одной остановке
поезда;
tcm— время стоянки, разгона и замед-
ления в часах.
Затраты на поездо-час при стоянке поезда
(с одним локомотивом и бригадами) с массо-
выми грузами могут быть найдены по форму-
ле (143) с соответствующими числовыми зна
чениями А, Б, В и Д, взятыми по табл. 51 при
средней стоимости тонны груза порядка
2 000 руб. Если же тип локомотива неизве-
стен. затраты па поездо-час могут быть ориен-
тировочно приняты в размере:
а) для паровой тяги
0,48
65 + 0,036 Qgp + —23()---руб/поездо-час;
б) для тепловозной тяги
65 + 0,036 Qgp + 2^о ~“ руб/поездо-час;
2
в) для электрической тяги
гг- I м АОА А, I 0,22 Qgp
5а + 0,036 Qgp + “goo-----руб/поездо-час.
2 + ip
В этих формулах первое слагаемое пред-
ставляет собой расходы по оплате бригад за
час работы (включая все сопутствующие
расходы), второе—затраты, приходящиеся иа
1 час простоя вагонов, а третье—затраты, свя-
занные с простоем локомотива в течение 1 часа.
Расходы, связанные с потерей энергии
при остановках, можно определить исходя
из количества механической работы, затра-
чиваемой на остановку, приходящейся на
1 т поезда брутто в размере 3,8 и^ор 10-6
ткм/м, где vmop — скорость в км/час, при
которой начинается торможение при подхо-
де к станции.
Если принять:
1) расход условного топлива на 1 ткм
механической работы в зоне разгона при
паровой тяге в размере 3,6 кг, расход дизель-
ного топлива на тот же измеритель при
тепловозной тяге — 0,9 кг, а расход электро-
энергии в квт-ч (с учётом потери в реостатах
при разгонах) — 4 квт-ч-,
2) стоимость 1 кг условного топлива —
0,25 руб., дизельного топлива 0,35 руб.,
1 квт-ч электроэнергии 0,10 руб.;
3) расходы по ремонту пути и подвижного
состава, связанные с механической работой
при паровой и тепловозной тяге 0,50 руб. на
1 ткм механической работы, а при электро-
тяге— 0,40 руб/ткм (они могут быть и не-
сколько выше—при тепловозной тяге, напри-
мер, до 0,60—0,65 руб./тк.и);
4) скорость начала торможения равной
средней технической скорости следования
поезда по участку,
то стоимость энергетической слагающей
одной остановки поезда весом (Р + Qgp) со-
ставит:
а) для паровой тяги
5,3 (P + 4gp)v2m. IO"6 руб.;
б) для тепловозной тяги
3,3(P + Qtfp) с2т.ДГй руб.;
в) для электрической тяги
3,0 (Р + Qgp) v2n. IO"6 руб.
Пример. Определить снижение годовых расходов
эксплуатации из-за уменьшения числа остановок
при увеличении веса поезда. Исходные данные: теп-
ловозная тяга, средняя техническая скорость =
= 50 км]час, руководящий уклон * = 8°/и0, грузопо-
ток массовых грузов нетто в грузовом направлении
Г = 10 млн. т в год; протяжение участка, проходи-
мого поездами без переформирования, L — 1 000 км;
потери времени на одну остановку на пару поездов
~ == 0,16 часа.
Вес поезда до увеличения Q$p = 2 000 т, после
увеличения Q$p — 4 000 т. Соответственно вес локо-
мотива Р составляет 100 и 200 т.
ВЕС И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
297
Годовое число скрещений при весе поезда Q$p —
= 2 000 т будет равно:
/ 2-10-1 О' • 1 000
^скр- 4 000-2 000-50 — 0,16- 1 0- ГО'- 5 0 +
4~ + 2) ' ’% 000'”* ” 525 °00 скРе,1<е"ий
в год.
То же при весе поезда брутто Qg = 4 000 т:
/ 2- 10-1 О'- 1 000
^скр” 4 000-4 000-50- 0,16 - 1 0 - 10‘ -50 +
+ Чо'о + 2)~Тоо'о'0’ “ 121 250 ск₽ещений-
т. е. в четыре раза меньше.
Таким образом, при увеличении веса поезда
с 2 тыс. т до 4 тыс. т число остановок поездов со-
кратилось на
525 000— 1 21 250 = 403 750 остановок в год.
Денежные затраты на одну остановку составляют:
а) при весе поезда Qgp = 2 000 т
0,16 / 65 +0,036-2 000+ °'4°02 °°°\ +
\ 2 + н”1 /
+ 3.3 (1 0G + 2 000). 5 0. = о>16<173 _
1 0е
= 45,0 руб.;
б) то же при весе Qgp = 4 000 т
0,16 / 65 + 0,036-4 000+ ^|°04 00° \ +
\ Г+“8'-1 )
, 3,3 (200 + 4 000)50» „ „
+------------------== 76,7 руб.
Годовая экономия на остановках составит:
45а0»б25 000 — 76,7’121 250 * 14,0 млн. руб. в год.
Удорожание контактной сети и подстан-
ции ДЛ^С руб/год вследствие увеличения ве-
са поезда может быть ориентировочно оценено
в размере
^Акс ~ 1 !>5 Q6pL руб/год,
исходя из удорожания строительной стоимо-
сти устройств энергоснабжения в размере
10—15 руб. на каждую тонну веса поезда
и на 1 км длины направления.
Общее уравнение для выбора иаивыгод-
иейшего веса поезда на однопутных линиях
при постоянном грузопотоке можно выразить
в следующем виде:
. , . BPL
^одн -А<2бР + q6j> Vj_ + Эпер +
+ Кскр (Jem Спч + Сэ) + ДЛ^С =
= гп1п. (133)
В условиях растущего грузопотока наи-
выгоднейший вес поезда следует определять
с учётом затрат на дальнейшее развитие про-
ускной способности.
Расчёт наивыгоднейщего веса поездов для
однопутных линий, произведённый по фор-
муле (133) для средних условий, даёт сле-
дующие результаты:
при грузонапряжённости, достигающей
15 млн. т нетто в год в одну сторону, обычно
выгодно удлинять станционные пути до 850—
1 050 м (в зависимости от размеров капиталь-
ных затрат по удлинению путей и темпов
роста грузопотока) и принимать вес поезда
в зависимости от погонной нагрузки подвиж-
ного состава в размере 3,5—6 тыс. т, а при
введении подвижного состава с нагрузкой
7,5 т иа 1 пог. м пути — и до 7,5 тыс. т;
при ещё бблыпих размерах грузопотока
несли увеличение веса поезда позволяет отда-
лить на значительный срок полную или ча-
стичную укладку вторых путей, может быть
целесообразно удлинять пути до 1 050 м,
с соответствующим увеличением веса поезда
до размеров, определяемых полезной длиной
путей.
Вес ускоренных поездов с ценными, дефи-
цитными и скоропортящимися грузами вслед-
ствие значительно бблыпих расходов, связан-
ных с накоплением этих грузов, бблыпих
скоростей движения и меньших размеров гру-
зопотока получается меньшим, чем вес по-
ездов с массовыми грузами. Однако при до-
статочно значительных размерах потока таких
грузов и больших дальностях пробега уско-
ренных поездов часто целесообразно, так же
как и для массовых грузов, доводить вес
ускоренных поездов до размеров, определяе-
мых длиной станционных путей. Так как на-
грузка на 1 пог. м пути вагонного состава
таких поездов равна примерно 3 т/пог. м,
вес ускоренных поездов, следующих на боль-
шие расстояния и при значительных размерах
перевозок, должен достигать 2—3 тыс. т
в зависимости от наличной полезной длины
станционных путей, имеющейся на всём на-
правлении следования ускоренных поездов.
Для реализации одновременно и высоких
скоростей следования таких поездов необхо-
димо предусматривать их вождение локомо-
тивами большой мощности.
РЕЗЕРВЫ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
Увеличение скорости продвижения грузов
позволяет быстрее доставить каждый данный
груз к месту назначения, даёт возможность
высвободить из сферы обращения и передать в
сферу производства и потребления определён-
ные товаро-материальные ценности. Кроме то-
го, увеличение скорости повышает сохран-
ность грузов, особенно подвергающихся бы-
строй порче с течением времени.
При дефицитности груза и отсутствии его
запасов в месте потребления замедленная
перевозка увеличивает потери не только
вследствие увеличения оборотных средств,
находящихся в процессе транспортирования,
но и от несвоевременной доставки недостаю-
щего груза. Так, недоставленные своевременно
сельхозмашины, тракторы и автомобили к
уборке урожая грозят потерей той или иной
части урожая; недоставленные запасные час-
ти к машинам могут привести к остановке
машин и т. д.
Скоропортящиеся грузы требуют уско-
рения перевозки грузов также и потому,
что продукт вследствие замедления перевозки
ухудшает свои качества, не говоря уже о вы-
сокой стоимости поддержания холодного ре-
жима в поездах, возрастающей пропорцио-
нально времени доставки грузов.
298
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Увеличение ходовой скорости движения
поездов, помимо народнохозяйственного зна-
чения, в большой степени затрагивает также
транспортные интересы. Величиной макси-
мальной скорости во многом определяются
требования к прочности пути и подвижного
состава, тормозным средствам и т. д. Вели-
чиной скорости на рабочей части профиля
(с тягой) определяются требования к мощ-
ности локомотивов. Повышение скорости
увеличивает резервы пропускной способно-
сти, а в ряде случаев и вес поездов, со-
кращает потребное количество локомотивных
и поездных бригад, уменьшает потребность
в вагонах и локомотивах, влияет на расход
топлива, затраты на ремонт пути и подвиж-
ного состава и ряд других элементов, из ко-
торых складывается себестоимость перевозок.
При этом эффект, получаемый от увеличе-
ния скорости, различается в зависимости от
того, какими путями достигнуто увеличение
скорости.
Имеются три основных пути увеличения
ходовой скорости:
а) снижение сопротивления движению;
б) увеличение максимально-допускаемой
скорости, реализуемой преимущественно на
спусках;
в) увеличение скорости главным образом
на подъёмах и площадках за счёт увеличения
мощности локомотива.
При движении поезда в среднесетевых
условиях на преодоление подъёмов расходует-
ся в среднем около 45% всей затрачиваемой
локомотивом энергии, а около 55% идёт на
преодоление основного сопротивления дви-
жению w0. Снижение общего сопротивления
движению поезда даёт возможность почти
пропорционально этому снижению увеличить
скорость движения и сократить расход топ-
лива.
Это следует из того, что расход топлива
примерно прямо пропорционален механиче-
ской работе МР, затрачиваемой локомотивом
на продвижение поезда, которая равна
а _(Р + ^бр) L
dMex— 1 000
ткм-,
(134)
где wa—основное удельное сопротивление
поезда движению в кг/т-,
1ЭК — эквивалентный подъём в 0/00;
P+Qcp—вес поезда с локомотивом в т;
L — протяжение участка в км.
При снижении общего сопротивления дви-
жению + 1ЭК в той же пропорции снижает-
ся и расход топлива.
При примерном постоянстве мощности
паровоза и тепловоза N л. с. скорость дви-
жения поезда при открытом регуляторе или
включённом контроллере v км/час будет равна
_ IV-270
v (и'о + 0 Сбр
г. е., если пренебречь некоторым увеличе-
нием с ростом скорости значения шв, ско-
рость v будет увеличиваться обратно пропор-
ционально значению (ш0-(-/). Для электри-
ческой тяги вследствие уменьшения мощности
электровоза с ростом скорости снижение
сопротивления движению будет давать не-
сколько меньший прирост скорости, чем
при паровой и тепловозной тяге.
Уменьшение основного сопротивления дви-
жению w0 достигается при внедрении роли-
ковых подшипников, но это сопротивление
можно значительно снизить также за счёт
следующих двух основных факторов: увеличе-
ния мощности верхнего строения пути и
усовершенствования конструкции тормозной
системы. С введением более тяжёлых рельсов
вследствие увеличения жёсткости пути основ-
ное сопротивление движению снижается при
переходе с рельсов типа Р38 на Р50 на 0,10—
0,15/<г/т, а с рельсов типа Р43 на Р65—на
0,15—0,20 кг/т.
Сопротивление снижается также при
удлинении рельсовых звеньев (бесстыковом
пути) вследствие уменьшения количества уда-
ров на стыках. Укладка щебёночного балласта
также снижает основное сопротивление дви-
жению в среднем на 0,20 кг/т (только в летнее
время).
Таким образом, общее снижение основного
сопротивления движению при укладке верх-
него строения мощного типа можно оценить
в среднем в размере 0,25 кг/т, в том числе за
счёт мощности рельсов на 0,15 кг/т и за
счёт щебёночного балласта на 0,10 кг/т, имея
в виду, что в зимнее время замёрзший песча-
ный балласт в отношении сопротивления дви-
жению мало отличается от щебёночного
Так как общее удельное сопротивление
движению на преодоление подъёмов, кривых
и основного сопротивления составляет около
4,5 кг/т, то переход на мощное верхнее строе-
ние даёт снижение сопротивления более, чем
на 5%, что обеспечивает в среднесетевых
условиях рост технической скорости при па-
ровой и тепловозной тяге приблизительно на
2—2,5 км/час (и несколько менее при электро-
тяге) и сокращение расхода топлива и энер-
гии при всех видах тяги примерно на 5?"о.
Указанное обстоятельство должно учиты-
ваться при производстве тяговых расчётов и
установлении перегонных времён хода поездов
для построения графика движения, а также
при нормировании расхода топлива и элек-
троэнергии.
Этим, однако, не исчерпываются резервы
снижения основного сопротивления. Опыты
показали, что, если устранить трение отпу-
щенных тормозных колодок о бандажи, ко-
торое имеет место у многих вагонов из-за не-
совершенной системы тормозного подвешива-
ния и плохого ухода в ряде мест за тор-
мозами, можно повысить скорость движения
и уменьшить расход топлива.
Увеличение средних технических скоростей
движения может быть достигнуто за счёт
повышения так называемых максимально
допускаемых скоростей движения, которые
реализуются большей частью на спусках.
При повышении максимально-допускаемы?
скоростей движения получается эффект не
только от ускорения оборота подвижного со-
става и ускорения доставки товаро-материаль-
ных ценностей, увеличения резервов пропуск-
ной способности, возможности повышения
веса поездов и удлинения тяговых плеч, но
и экономится топливо или электроэнергия,
уменьшается износ частей подвижного состава
ВЕС И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
299
и пути вследствие сокращения протяжения
участков, проходимых с торможением.
Если максимально допускаемую скорость
повысить с до у2 км/час, то при числе
мест б, где может быть реализовано такое
повышение скоростей, величина полезно
используемой кинетической энергии возра-
стёт на
4,17(Р + еЛр)(^~^)
-------------------О fflKM.
Пропорционально кинетической энергии,
выигранной от увеличения максимальной
скорости, будет сэкономлено топливо и элек-
троэнергия (за вычетом доли энергии, идущей
на возросшую работу сил основного сопро-
тивления, которая увеличивается с общим
ростом скорости) и будет уменьшаться износ
бандажей колёс, тормозных колодок и ча-
стично верхнего строения пути. Так, если бы
общий уровень скорости с ростом макси-
мальной скорости остался неизменным, то при
росте максимальной скорости с 70 до 100 км/час
размер сэкономленной механической работы
в каждом месте, где такое повышение было
осуществлено, составил бы при весе поезда
Р 4" 0,5р — 3 000 /п
4,17 - 3 000 (10 000 — 4 900)
-----------jQ6-----------= 63,8 ткм.
Имея в виду, что в пути на 1 ткм механи-
ческой работы расходуется приблизительно
3,3 кг условного топлива при паровой тяге,
3,6 квт-ч энергии при электротяге и 0,85 кг
дизельного топлива при тепловозной тяге,
будет сэкономлено соответственно 210 кг
условного топлива, 230 квт-ч электроэнергии
или 54 кг дизельного топлива
Практически же сэкономленная энергия
частично пойдёт на общее увеличение скоро-
сти и сопротивление движению, и эко-
номия топлива будет меньшей или при боль-
шом росте скорости экономии топлива мо-
жет не быть вовсе. Расчёты показали сле-
дующее возрастание средних скоростей и
уменьшение расхода топлива или энергии
при росте максимально допускаемой скорости
(табл. 47 и 48):
Таблица 47
Увеличение средней скорости движения в %
При росте максимальной скорости с 70 до 80 км/час 1 90 км/час | 100 км/час
Вид тяги с тягой круче £ 4°/оо без к ТЯГИ “О азгоне сс о W круче : а 4 »/,, без » тяги | о с тягой £ ; круче | 4в/00 без 1 тяги •
Паровая . . . Тепловозная . Электриче- ская .... 7,5 7,0 5,0 5Щ 4,0 13,5 12,0 10,5 10.0 7,5 6,5 17,5 16,0 15,0 12,0 9,5 8,0
Таблица 48
Уменьшение расхода топлива или электроэнергии
в %
При росте максимальной
скорости с 70 до
80 км/час I 90 км/час 1 100 км/час
Вид тяги । При разгоне на спусках
с тягой круче 4°/оо без тяги о к н круче 4°/00 без , тяги I с тягой круче 4*7ио без тяги
Паровая . . 1.3 __ 3,0
Тепловозная . Электриче- 1.0 1,8 1,7 3,0 2,4 4.0
ская .... — 0,5 — 1.5 — 2,0
Для повышения максимально допускаемой
скорости движения необходимо произвести
определённые капитальные затраты на усиле-
ние тормозных средств и повышение проч-
ности пути, локомотивов и вагонов. Как
показывают расчёты, экономия в годовых экс-
плуатационных расходах окупает необходи-
мые капитальные затраты для доведения мак-
симальной скорости до 100 км/час в доста-
точно короткие сроки. Поэтому повышение
конструктивных скоростей локомотивов и гру-
зовых вагонов и увеличение мощности тор-
мозов для обеспечения максимально допу-
скаемой скорости в грузовом движении до
100 км/час является вполне целесообразным.
Специализированные вагоны,например, для-
перевозки скоропортящихся грузов, а также
локомотивы для холодных и ускоренных по-
ездов должны рассчитываться на ещё более
высокие скорости.
Известным препятствием к введению вы-
соких скоростей могут являться кривые ма-
лого радиуса вследствие того, что возни-
кающая при движении поезда в таких кривых
центробежная сила не может быть компен-
сирована ограниченными размерами возвыше-
ния наружного рельса, которое в настоящее
время составляет 125 мм, а в дальнейшем
может быть увеличено до 150—160 мм. Так.
как центробежная сила в кривой радиуса R м-
7,86 и2
равна—р— кг/т, где и — скорость в км/час,
а возвышение наружного рельса даёт обрат-
ную силу, равную
1 000 h
—..— = 0,63 h кг/т,
О
где h — возвышение наружного рельса в мм, а;
S—расстояние между осями рельсов,
равное приблизительно 1 600 мм,
то при полном уравновешивании центробеж-
ной силы допускаемая скорость могла вы-
быть определена из выражения
откуда
п = 1/"км/час. (135>
F 1Z , О
300
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Однако вполне может быть допущена
н некоторая остаточная центробежная сила,
не уравновешенная возвышением наружного
рельса. По опыту нашей и зарубежной прак-
тики эту остаточную силу можно принимать
в размере 50—60 кг/т-, тогда допускаемая
скорость в кривых будет определяться из
равенства
7,86 V1
—р- = 0,63 h + 60,
откуда допускаемая скорость в кривой
будет равна при h — 125 мм п=4,2Ут? и
при Л=160 мм 0—4,51^7? км/час.
Наибольшие по этим уравнениям скорости
в кривых с округлением до 5 км/час приве-
дены в табл. 49.
Таблица 49
Наибольшие скорости, которые могут быть допущены
на кривых участках пути
Радиус в м Скорость в км/час Радиус в м Скорость в км/час
1 000 135 400 85
800 120 300 75
600 100 200 60
500 95
Следовательно, ограничение максимально
допускаемой скорости грузовых поездов
может иметь место лишь при радиусах кри-
вых менее 600 м. Таких кривых на нашей
сети немного; кроме того, имеется возмож-
ность в ряде случаев без особо больших ка-
питальных вложений увеличить радиусы от-
дельных кривых. Поэтому повышение макси-
мальной скорости грузового движения до
100 км/час и с этой точки зрения значи-
тельных препятствий не встречает.
Одним из важных путей повышения сред-
них скоростей движения является увеличение
скорости движения при ходе локомотивов
с тягой, что может быть достигнуто как
улучшением использования существующих
локомотивов (повышение форсировок котла
при паровой тяге, езда на ослабленном поле
при тепловозной и электрической тяге), так
н созданием локомотивов большей мощности.
При определении экономически целесооб-
разных величин скорости при езде с тягой
эксплуатационно-экономическим преимущест-
вам увеличения скорости противостоят уве-
личение расхода топлива или энергии, удоро-
жание ремонтных расходов и в большинстве
случаев повышение размеров капиталовло-
жений в локомотивный парк (если увели-
чение скорости идёт за счёт постройки ло-
комотивов повышенной мощности).
Расчёты показывают, что для обычных
тяжеловесных грузовых поездов наиболее це-
лесообразные с экономической точки зрения
скорости на рабочей части профиля состав-
ляют: при паровой тяге — 40—45 км/час,
тепловозной—45—50 км/час, электрической—
55—60 км/час, а средние ходовые скорости—
соответственно 45—50; 50—55 и 60—65 км/час.
Значительно более высокие скорости долж-
ны иметь ускоренные поезда.
Повышение скорости движения ускорен-
ных грузовых поездов даёт возможность зна
чительно сократить размер оборотных средств,
находящихся в процессе транспортирова-
ния, и ускорить доставку наиболее важных
народнохозяйственных грузов.
РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
мощности локомотивов
Мощность локомотива выражается произ-
ведением силы тяги на скорость
Fv
N ~ 270 л' с"
где N — мощность в л. с.;
F — сила тяги локомотива в кг;
v — скорость в км/час.
Мощность локомотива почти постоянна и
мало зависит от скорости у тепловозов, резко
падает с увеличением скорости у современных
электровозов и имеет максимум при средних
скоростях у паровозов.
В эксплуатационных условиях мощность
локомотива может быть использована либо
при большей силе тяги, т. е. при большем
весе поезда н меньшей скорости или при
меньшем весе, но при большей скорости.
При этом предполагается, что резервы повы-
шения мощности локомотива (за счёт увели-
чения форсировки котла, ослабления магнит-
ного поля и т. д.) используются полностью.
Для электровозов, у которых мощность
падает с ростом скорости, и для тепловозов,
мощность которых мало меняется с ростом
скорости, наибольший вес поездов, опреде-
ляемый полным использованием силы тяги
по сцеплению, всегда даёт наибольшую про-
изводительность локомотива и наибольшую
провозную способность участка, а прн пере-
возке массовых грузов также и минимум
себестоимости перевозок.
Для паровой тяги такой вывод получается
для огромного большинства участков сети,
за исключением перегонов, имеющих профиль
по крутизне, близкий к руководящему подъ-
ёму.
Наибольшее значение Q6p является
обычно и наивыгоднейшим по следующим
соображениям:
а) часовая продукция локомотива при
ходе локомотива с тягой выражается про-
изведением веса поезда Q6p на скорость v.
С этим показателем связан ряд главнейших
измерителей эксплуатационной работы же-
лезнодорожного направления или участка, в
том числе его провозная способность, расход
топлива, количество требующихся локомоти-
вов, локомотивных и поездных бригад и т. д.
Действительно, провозная способность
железнодорожного направления, выраженная
в тоннах нетто за единицу времени, равна
QKn, где QH—вес поезда нетто, а п — число
поездов, пропускаемых за расчётный отрезок
времени. В свою очередь вес поезда QH прямо
пропорционален весу поезда брутто Qgp, а
суточная пропускная способность, выра-
женная в поездах параллельного графика,
ВЕС И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
301
1 440 Произведение Qv при тепловозной и осо-
равная т , приблизительно пропорцио- бенно при электрической тяге всегда имеет
нальна коммерческой скорости движения максимум при максимуме Q.
и так как Действительно, выражение Qgp vx можно
к' представить в виде
(13б) = (138>
где I — длина участка;
Z-}"'—период графика;
п — число перегонов.
Таким образом, произведение Q6p vK
Характеризует пропускную способность участ-
ка, за исключением тех случаев, когда при
увеличении скорости пропускная способ-
ность в поездах не увеличивается, что может
иметь место, например, на двухпутных ли-
ниях, оборудованных автоблокировкой, на
которых минимальные интервалы между по-
ездами устанавливаются обычно не только
в зависимости от перегонной скорости дви-
жения, а ограничиваются другими соображе-
ниями (работой станций и т. п.);
б) чем больше вес поезда и чем выше
коммерческая скорость, т. е. чем больше про-
изведение Q6p vK, тем почти в той же про-
порции потребуется меньше локомотивов,
поездных и локомотивных бригад, так как
необходимое число локомотивов и бригад
при заданном грузопотоке обратно пропор-
ционально весу поезда н коммерческой скоро-
сти движения, если с ростом скорости удли-
няется в той же мере тяговое плечо;
в) расход топлива прн ходе локомотива
с тягой пропорционален при тепловозной
и паровой тяге времени его работы. Расход
же топлива Вт на единицу перевозки (на
1 ткм пробега) обратно пропорционален Q6p /,
где /—протяжение участка в км. В результате
расход топлива на 1 ткм брутто Вп можно
выразить в виде
К топ ?
Вт= ~Qepi~ 1
но так как -у = vx, то, следовательно,
«.-X 437)
t>x
где Ктоп — расход топлива за час работы
локомотива с тягой;
их— ходовая скорость на участке
в км]час.
Таким образом, расход топлива при ходе
с тягой также обратно пропорционален про-
изведению веса поезда Qgp на ходовую ско-
рость vx.
Как видно из сказанного, главнейшие
измерители, определяющие производитель-
ность участка и экономичность перевозки,
связаны с измерителем Qu. Лишь оборот
вагонов и объём грузовой массы, находя-
щейся в движении, обратно пропорциональны
только скорости движения v. Для того
чтобы определить, как выгоднее исполь-
зовать мощность локомотива, надо знать
характер изменения произведения Qv при
различных весе и скоростях движения по-
ездов.
где — основное сопротивление поезда дви-
жению в кг]т;
i — подъём в “/оо!
/’ — вес локомотива в т.
При постоянстве мощности локомотива Fv,
что имеет место у тепловозов в сравнительно-
широком диапазоне скоростей, в том случае,
если увеличивать vx за счёт снижения зна-
чения F, выражение Qgp vx будет всегда
уменьшаться, так как при этом увеличится
сопротивление движению w0 и, кроме того,
увеличится и второй член уравнения Fvx.
Таким образом, при постоянстве мощности
максимальное значение производительности,
локомотива Qv будет всегда при максималь-
ном использовании силы тяги, что объяс-
няется затратой части мощности локомотива
на возрастающее сопротивление движению
поезда и на увеличение веса локомотива
в весе поезда при росте скорости и сниже-
нии веса. Поэтому при тепловозной тяге
полновесные грузовые поезда с массовым
грузом являются всегда наивыгоднейшими
по условиям провозной способности и себе-
стоимости перевозок.
В ещё более резкой форме этот вывод,
характерен для электрической тяги, имея
в виду, что у современных электровозов с ро-
стом скорости падает мощность локомотива Fv.
При паровой тяге произведение Fv имеет
максимум при средних скоростях. Поэтому
в определённом диапазоне скоростей может
получиться, что произведение Qv несколько
увеличивается с ростом скорости и умень-
шением веса. Как правило, для современных
паровозов это получается на подъёмах, близ-
ких к руководящему. На площадках же и
более пологих подъёмах произведение Qv
имеет максимум, как и у всех других локо-
мотивов при максимуме Q. Поэтому и для
паровой тяги принцип максимального исполь-
зования силы тягн для реализации возможно
большего веса поезда является в огромном
большинстве случаев единственно правильным.
В табл. 50 приводятся значения Qv для
паровоза серии СО прн движении с разными
весом и скоростями на различных элементах
профиля, подтверждающие высказанные выше
положения.
Как видно из этой таблицы, только на ру-
ководящем уклоне производительность локо-
мотива при меньшем весе поезда на несколько
процентов выше, чем при максимальном весе,
на остальных же уклонах н на площадке по-
лучается резко выраженная обратная зави-
симость, вследствие чего на целом направле-
нии наибольший вес, как правило, является
наивыгоднейшим и при паровой тяге.
В итоге произведение QvK даже при дви-
жении по руководящему уклону может давать
максимум при наибольшем значении Q
несмотря на некоторое уменьшение Qvx.
Если же учесть улучшение всей эксплуата-
302
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
цнонной работы при уменьшении числа по-
ездов, из-за большего их веса н в первую
очередь улучшение работы станций, следует
считать, что при всех родах тяги грузовые
поезда с массовыми грузами выгодно отправ-
лять с максимально возможным весом.
Для ускоренных н холодных поездов в
ряде случаев выгодно (так же как и для
пассажирских поездов) идти на повышение
скоростей даже за счёт снижения веса.
Таблица 50
Значения измерителя <2о при паровой тяге (паровозы СО)
Подъём В °/оо Qit»! при (^=2 200 т Qtvt при Qs = l 570 т Q9v9 при Q t ==1 200 т Отношение
С.ч. Q,v,
Q,v,
9 . 34 600 36 600 0,96
6 48 400 51 900 49 200 0,93 1,05 0,98
4 64 300 66 000 60 000 1,05 1,10 1,15
2 94 600 82 400 72 500 1,19 1,15 1,37
0 127 700 105 100 90 000 1.21 1,17 1.42
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ эффективность повышения
ВЕСА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ КРАТНОЙ ТЯГОЙ
Кратная тяга экономически выгодна, если
её введение, с учетом связанных с этим до-
полнительных затрат, снижает или по край-
ней мере оставляет на том же уровне народно-
хозяйственные перевозочные затраты. Опре-
деление выгодности кратной тяги произво-
дится путем сравнения затрат на перевозки
до и при введении кратной тяги рассчитанных
дли данного конкретного направления и ва-
рианта кратной тяги.
В практических условиях как для экс-
плуатационных, целей, так и для целей пла-
нирования выгодность кратной тяги и степень
этой выгодности с достаточной точностью мо-
гут быть определены по формулам, приводи-
мым ниже (разработаны МИИТ).
Экономическая целесообраз-
ность двойной тяги во главе по-
ездов на всём направлении при
неизменном грузопотоке определяется усло-
вием
под I од + BQ6p+ В0д + од +
Чйр ' Vk VM
С^Э°нд\ 10‘ (Ад0 д0
Т L I пде \ .,дв + BQ6pВдв
' ^бр ' VK
Мбр С3^Эднв 1,71 bQ6p\
-г-^дГ+ I------+ 77дТ~~I руб-- (!39)
М 2р '
•где АОд; АГ)в; Б; ВОд'- Вдв; Д—числовые значе-
ния при одиночной и двойной тяге,
приведённые в табл. 51;
> Qgp — вес поезда брутто в т при оди-
ночной и двойной тяге;
AQ — Qgep — Qgp — степень повышения ве-
совой нормы двойной тягой в т;
v<k'’ v°m- v<m —коммерческая и марш-
рутная скорости на направлении
в км/час при одиночной и двойной
тяге;
•Сэ — перевозочные затраты, пропорциональ-
ные расходу энергии на механиче-
скую работу преодоления сил со-
противлении движению поездов или,
что то же, расходу топлива и электроэнергии
на тягу поездов (включая стоимость топлива
и затраты на ремонт подвижного состава
и пути).
Расчётное значение Сэ для среднесетевых
условий можно принять:
при паровой тяге 40 — 45 руб. на тонну
пара, израсходованного машиной паровоза,
или 380 — 420 руб. на тонну условного топ-
лива, или 1,30— 1,35 руб. на 1 ткм механи-
ческой работы по передвижению поезда;
при тепловозной тяге 1 000— 1 100 руб.
на тонну горючего, израсходованного не-
посредственно на механическую работу пере-
мещения поезда, или 0,90—1,00 руб. на 1 ткм
механической работы по передвижениюпоезда;
при электрической тяге — при тепловых
электростанциях 0,25 — 0,27 руб. на 1 квт-ч
электроэнергии, израсходованной непосред-
ственно на механическую работу перемеще-
ния поезда (без учёта расхода энергии на
служебные нужды), пли 0,9 руб. на 1 ткм
механической работы по перемещению поезда
при среднем 15%-ном возврате электроэнер-
гии рекуперацией (0,98 руб. на 1 ткм меха-
нической работы по перемещению поезда без
учёта рекуперации);
при гидроэлектростанциях и тех же усло-
виях — 0,2 руб. на 1 квт-ч энергии, израс-
ходованной непосредственно на перемещение
поезда, или 0,71 руб. на 1 ткм механической
работы'(с учётом эффективности рекуперации);
S ''>°н ’ — затраты топлива или энер-
гии на всём направлении только на механи-
ческую работу передвижения одного поезда
соответствующего веса в тоннах пара, израс-
ходованных машиной паровоза, в тоннах
горючего, израсходованного двигателями теп-
ловоза, или в квт-ч энергии при электротяге,
или в ткм механической работы при электри-
ческой и тепловозной тяге;
L — длина направлений в км;
пдгр — среднесуточное количество грузовых
поездов при двойной тяге.
При пользовании формулой (139) необхо-
димы лишь данные, получаемые при построе-
технико-экономическая эффективность кратной тяги
303
нии графика движения: коммерческая и
маршрутная скорости и затраты энергии
в той или иной форме. Эти данные всегда
имеются, так как построению графика пред-
шествуют тяговые расчёты.
Последний член правой части неравенства
в формуле (139) отражает повышение народ-
нохозяйственных затрат на 10 000 ткм брут-
то от увеличения простоя гружёных вагонов
под накоплением в пункте формирования
поездов в связи с ростом весовых норм по-
ездов при введении двойной тяги (при пара-
метре накопления 10 и 5 назначениях плана
формирования).
Экономическая целесообраз-
ность двойной тяги на части на-
правления (одном или нескольких участ-
ках) может быть определена из условия
Аод . од Д<$>
од + bQ6p+ Вод+ - д - +
ик
с3^\
+ L
10* /
Q°6dP (
vde vde
к м
hx'h
-од -|-de
— то же на участках, переве-
дённых на двойную тягу;
— протяжённость части направ-
ления на одиночной и двой-
ной тяге в /ел (10дА- he=b)',
- механическая работа по пе-
ремещению одного поезда
повышенного веса на всём
направлении как одиночной,
так и двойной тягой.
Остальные обозначения и их величины те
же, что и в формуле (139).
Если при двойной тяге дополнительный
локомотив участвует в ведении поезда на
всех элементах профиля пути, то при под-
талкивании, как правило, — только на эле-
ментах профиля круче руководящего.
Экономическая целесообраз-
ность подталкивания в конкретных
словиях может быть определена по формуле
L°4- / Фу i Боод , в , Д^бР ,
п Od \ од "Г ЬЧбр+йод + од
Чьр \ vk им
Таблица
L
Значения коэффициентов для определения экономической эффективности кратной тяги
при разных типах локомотивов
Коэффициенты
Вид ТЯГИ Тип локомотива Одиноч- ная тяга Двойная тяга Д при средней стоимости одной т
при одной ЛОКОМО- ТИВНОЙ б ригаде при двух локомо- тивных бригадах л Г ~ i 1 иэ груза в составе в пуб.
од 1 000 I
1 2 000 ! i 1 5 000 1 000 SI Порож ние вагоны
Аде & де ^де
Паровая j Л ФД 87,0 100,0 1,10 1,25 — — 158,0 184,0 2,0 2,25 0,022 0,022 0,027 0,027 0,036 0,036 0,065 0,065 0,160 0,160 0,017 0,017
ТЭ1 65,0 0,08 99,0 0,15 112.5 0,16 9.10“'"’ 0,022 0,027 0,036 0,065 0,160 0,017
Тепловоз- [ ТЭ2 ТЭЗ (одна секция) 97,5 82,5 0,16 0,14 158,0 0,30 176,0 0,32 9.10“5 0,022 0,022 0,027 0,027 0,036 0,036 0,065 0,065 0,160 0,160 0,017 0,017
ная 1 ТЭЗ (две секции) 128,0 0,28 218,7 0,56 236, 7 0,58 9.10—5 0,022 0,027 0,036 0,065 0,160 0,017
1 Электри- | ческая j ВЛ22Ы 72,5 0,06 92,0 0,10 126,0 0,13 5-10—г’ 0,022 0,027 0,036 0,065 0,0160 0,017
ВЛ23 НВ 77,3 83,5 0,07 0,09 103,5 114,0 0,12 0,15 137,5 118,0 0,15 0,18 5.10—'’ 5, 10-'> 0,022 0,022 0,027 0,027 0,036 0,036 0,065 0,065 0,0160 0,0160 0,017 0,017
Пр имечакия. При расчёте коэффициентов: 1) поездная бригада принята из двух
челогек; 2) при двойной тяге принято, что второй локомотив используется для поездной работы
и в обратном направлении; 3) при тепловозной тяге для обслуживания двигателей каждой
дополнительной (сверх одной) секции необходим один дизелист (помощник машиниста), в т. ч.
и при сочленении тепловозов для езды по принципу «многих единиц». При полном автомати-
ческом управлении дизелями сочленённых тепловозов или секций тепловоза с одного пульта,
когда локомотивная бригада тепловоза будет состоять из двух человек коэффициенты двойной
тепловозной тяги А^в и В^в могут быть приняты Для тепловозов ТЭ2 соответственно 144,0
и 0, 28 н Для тепловозов ТЭЗ —204,7 и 0,54.
лод де ,
пде f '-Od + BQ6P+Bod+ 'од * 1 * * *од +
Ч'бр Ь \ VK М /
, де . „ . ЖД
+ -ae- + b Q6p + вда + " U+
\ К vM J
1 г> "^'лод^де . 1,71 +" де руб-, (140)
Пгр
где v'Kod; v'°d —коммерческая и маршрутная
скорости в км/час поездов
повышенного веса на участ-
ках, оставшихся на одиноч-
ной тяге;
. 104| , £^4.
пкр \ + Ь®бр + в°д + vKp +
1<бр ик м
+ L + Ьп*р + 365 LnKp
CfJ ср
, 1,71 , ,..n
~ .„Д руб” 04°
^'1гр '
где Qfio—вес поез^а брутто на направле-
р нии в тп после введения подтал-
кивания;
304
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ук₽: ил₽ — коммерческая и маршрутная ско-
рости в км/час на направлении
после введения подталкивания;
— расход энергии на перемещение
одного поезда повышенного ве-
са на всём направлении как ве-
дущими локомотивами, так и
толкачами;
R— количество толкачей на направ-
лении;
— стоимость содержания толкача
в сутки только по времени (без
учёта затрат на механическую
работу подталкивания поездов),
с учётом народнохозяйственной
эффективности капиталовложе-
ний в руб. (см. табл. 52);
Л,;ш— количество специально оборудо-
ванных пунктов подталкивания
на направлении;
Егп — приведенные годовые затраты на
оборудование и содержание од-
ного пункта подталкивания (мо-
гут быть приняты в ориентиро-
вочных расчётах при паровой
тяге—100—ПО тыс. руб., тепло-
возной—50—60 тыс. руб. и элек-
трической—40—45 тыс. руб.);
— среднесуточное количество гру-
зовых поездов после введения
подталкивания.
Таблица 52
Примерные средние затраты на содержание одного
толкача (без учёта расхода энергии на подталкивание)
в сутки в руб.
Вид ТЯГИ Серия толкача Суточные за- траты на со- держание толкача в руб.
Паровая Э Л ФД 1 500 1 800 2 100
Тепловозная ТЭ1 960
ТЭ2 1 450
тэз (одна секция) 1 320
тэз (две секции) 2 300
Электрическая ВЛ 2 2м 970
ВЛ23 1 080
Н8 1 270
Неравенства (139), (140), (141) дают воз-
можность не только установить, выгодна или
нет в каждом конкретном случае кратная
тяга, но и степень этой выгодности,—превы-
шение левой части над правой составляет
экономический эффект в руб. в год на каж-
дые 10 000 ткм брутто перевозочной работы
на рассматриваемом направлении.
Необходимое число пунктов подталкива-
ния устанавливается по тонно-километровой
диаграмме в зависимости от необходимой
степени повышения веса поездов.
По формуле (141) легко можно определить
и наибольшее, экономически выгодное коли-
чество толкачей на направлении, решив не-
равенство (141) относительно величины R.
В ряде мест установлен порядок обязатель-
ной остановки поездов для подхода толкача
даже там, где без этого поезда могли бы быть
пропущены сходу. Такие остановки снижают
эффективность подталкивания, так как уве-
личивают перевозочные затраты на измери-
тель. Учесть их при определении выгодности
подталкивания можно следующим образом.
Затраты, связанные с остановкой поезда,
слагаются из энергетических потерь, вызы-
ваемых погашением кинетической энергии
поезда торможением, и затрат, пропорциональ-
ных времени на замедление,разгон и стоянку
поезда.
Затраты, пропорциональные времени за-
держки поезда одной остановкой, С^рт составят
С‘рст =(Z^+^) C"'- руб., (142).
где (рз— время разгона и замедления поезда—
при ориентировочных расчётах мо-
жет быть принято равным 2—3 мин.,
а при тепловозной тяге—3—4 мин.;
tcm— продолжительность стоянки поезда
в мин.;
Спч — народнохозяйственные затраты, про-
порциональные нахождению поезда
с локомотивами на участке в тече-
ние одного часа без учёта расходов
на энергию перемещения поезда и
пропорциональных ей ремонтных
расходов, в руб.
Значение_Слч можно определить по фор-
муле
СПч = А + 5<2брЦк + Вп« + ДС/вр руб.
(143)
Числовые значения величин А, Б, В н Д
в формуле (143) могут быть взяты по табл. 51
для одиночной тяги.
Затраты, пропорциональные потере энер-
гии от одной остановки, могут быть опреде-
лены по данным табл. 62 или по формуле
С*«т= 3,8u^op(Q^+P)Ca10-6 руб., (144)
где итор — скорость начала торможения при
остановке в км/час (при ориенти-
ровочных расчётах можно вместо
vmop в среднем для направления
принимать среднюю ходовую ско-
рость vx)-,
Р—вес локомотива в т;
Сэ — то же, что и в формуле (139).
Чтобы учесть снижение эффективности
подталкивания в результате остановок поез-
дов для подхода толкачей, в правую часть
формулы (140) необходимо включить долю
затрат от этих остановок одного поезда на
всём направлении, приходящуюся на изме-
ритель (10 000 ткм брутто) соп, равную
(145)
технико-экономическая эффективность кратной тяги
305
долю затрат на измерит
весовой нормы (независимо от типа
_ 10< ЧаЬпер . .. 10*яЕпер
I де пкгрр— средние суточные размеры движе-
ния (число поездов или пар поездов)
при кратной тяге.
Во многих случаях введение подталкива-
ния устраняет один или два перелома весо-
вых норм, что повышает эффективность дан-
ного варианта подталкивания. Учесть это при
определении степени выгодности толкания
можно включив в левую часть формулы (141)
со знаком плюс или в правую — со знаком
минус
ломов
тяги):
апеР - зб5Л г 7 - • >
। де —доля затрат на 10 000 ткм брут-
то от одного перелома весовой
нормы в руб.;
а—число переломов весовой нормы;
Es— средняя годовая экономия от
устранения одного пункта пере-
лома веса поездов в руб.
Средняя годовая экономия от устранения
одного пункта перелома весовой нормы или
средние годовые затраты, связанные с уста-
новлением такого пункта, могут быть опре-
делены по формулам:
а) без учёта укладки дополнительных стан-
ционных путей
при переломе веса в сторону увеличения
Епер = Шкп<р$м +
Г /2,57 1 \
+ 0,0304+ 12,88 + тг —
[ \ чб Чм)
— 0,0125^-’- Г руб.;
при переломе веса в сторону уменьшения
Епер — 1'0 Кпф QM +
ф[о,0019-| 12,88 f+)- + /rV
— 0,044 у-
Чб
Г руб.;
б) с учётом укладки необходимых допол-
нительных станционных путей
при переломе веса в сторону увеличения
Е пер 1 Qm 48 250 (кпф 2) +
Г /2 57 1 \
+ 0,0304 4- 12,88 - + - - ~
— 0,0125^"] Г руб.;
при переломе веса в сторону уменьшения
= 1 Qm 4" 48 250 (кп$ + 2) +
Г /2,57 1 \
+ 0,0619 + 12,88 U7 + d-
<?,п
— 0,044 q' 7’ руб.,
где кпф — число назначений плана форми-
рования с переломом весовой нормы;
(?,, — меньший вес поездов брутто
в пункте перелома в т;
+,—большой вес поездов брутто
в пункте перелома в т.
Необходимое количество толкачей на пункт
толкания г па двухпутных участках опре-
деляется по формуле
'T'tti г-*
г J сю___ У С‘б 1
' ~Г ~ Г440-365<р~<2^+ С 47)
где 7^ —время полного оборота толкача
в мин.;
/ — годовой грузопоток в рассматриваемом
направлении нетто в т;
tp —отношение веса нетто состава к весу
брутто.
При коэффициенте неравномерности дви-
жения ан = 1,2 и отношении веса нетто со-
става к весу брутто -р = 0,67 получим
г
\,2Т^6Г
352 152 Ой„ толкачей.
(148)
Необходимое количество толкачей на пункт
толкания двухпутного участка может быть
найдено также по кривым, типа приведённых
нафиг. 115.
Фиг. 115. Необходимое количество толкачей на одни
пункт толкания иа двухпутном участке при грузо-
потоке в одном направлении 2 0 млн. т нетто в год
На однопутных участках необходимое ко-
личество толкачей на пункт зависит от осо-
бенностей графика движения и степени ис-
пользования пропускной способности пере-
гона толкания пропуском поездов, что в свою
очередь определяет систему организации обо-
рота толкачей.
При отношении потребной пропускной
способности перегона толкания к наличной
до 75% обычно достаточно на пункт толка-
ния одного толкача, если он следует не да-
лее соседнего раздельного пункта.
26 т<,м 13
306
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
При всех средствах сношений по дви-
жению поездов, кроме автоблокировки
(локомотивной автоматической сигнализации
и диспетчерской централизации):
а) если потребная пропускная способность
составляет величину порядка 70—75% от на-
личной (в парах поездов параллельного графи-
ка), то целесообразно возвращать толкачи с
соседнего раздельного пункта одиночным по-
рядком;
б) при большем заполнении пропускной
способности возвращение части толкачей воз-
можно лишь с прицепкой части или всех
их к встречным поездам.
При автоблокировке на однопутном уча-
стке возвращение толкачей одиночным поряд-
ком возможно до 90 — 95% заполнения на-
личной пропускной способности поездами без
раздвижки периода графика и без дополни-
гельной задержки поездов (фиг. 116). Если
Фиг. 1 16. Схема пропуска поездов и оборота
толкачей на однопутном перегоне толкания при
автоблокировке
автоблокировка введена только на перегоне
толкания, то возврат толкачей одиночным
порядком вообще не вызовет увеличения пе-
Фиг. 117. Степень увеличения подталкиванием про-
пускной способности однопутного перегона в процен-
тах (при паровой тяге, Для разных сочетаний„типов
ведущих паровозов и толкачей)
риода графика, так как он возможен за счёт
разницы в станционных интервалах на пару
поездов до и после введения автоблокировки.
При заполнении пропускной способности
более чем на 75% устройство автоблокировки
иа первичных элементах только на перегоне
толкания для возврата толкачей одиночным
порядком экономически целесообразно уже
при устранении этим дополнительных за-
держек поездов порядка 60—70 поездо-мин.
в сутки.
Затраты на устройство и содержание авто-
блокировки на первичных элементах на пере-
гоне толкания примерно равны затратам на
оборудование и содержание межстанционного
поста, но автоблокировка обладает большими
эксплуатационными н другими преимущест-
вами по сравнению с постами, поэтому устрой-
ство её всегда предпочтительнее устройства
межстанционных постов. Если потребная про-
пускная способность участка близка к на-
личной пропускной способности перегона
толкания, то устройство автоблокировки
на первичных элементах на перегоне толка-
ния окупается в 3—6 месяцев.
Фиг. 118. Степень увеличения подталкиванием на
части перегона пропускной способности— в поездах
и,в т. брутто однопутного перегона в процентах.
Паровая тяга, толкачи однотипны с ведущими _j
паровозами
Условные обозначения:
'т
—---отношение длины толкания к длине перегона в
процентах; Дф — степень повышения веса поезда
подталкиванием в процентах
Степень увеличения пропускной способно-
сти перегонов толкания однопутных линий
повышением веса поездов подталкиванием на
целом перегоне при паровой тяге приведена
на фиг. 117 и подталкиванием па части пе-
регона с возвращением толкача обратно—на
фиг. 118.
Наибольшее экономически выгодное коли-
чество толкачей или пунктов подталкивания
с необходимым на них по грузопотоку коли-
чеством толкачей может быть найдено по
диаграммам типа приведённой на фиг. 119.
При полной загрузке толкачей работой по
подталкиванию поездов наибольшее экономи-
чески выгодное количество пунктов подтал-
кивания с необходимым на каждом из них
числом толкачей по грузообороту может быть
найдено по кривым типа, приведённым иа
фиг. 120.
Экономическая эффективность
сплошной двойной тяги на участ-
ке1 в значительной мере зависит от сте-
пени повышения веса поезда в соответст-
вии с силой тяги второго локомотива и дли-
ной станционных путей, достигаемого увели-
1 Эта часть написана канд. техн, наук
Э. Д. Фельдман.
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КРАТНОЙ ТЯГИ
307
чения технической скорости при неполном
использовании силы тяги второго локомотива
для повышения веса поезда, возможности
изменения системы езды (с отдыхом или без
отдыха бригад в пунктах оборота) при повы-
шении скорости движения поездов и т. д.
Фиг. 119. Эффективность применения подталкива-
ния на двухпутных направлениях
Вариант: в дущий паровоз Л, толкачи Л, длина
направления 1 000 км, грузопоток в рассматриваемом
направлении 20 млн. т нетто в год, руководящий
подъём после введения подталкивания 4и/0().
Шкалы; а) экономическая эффективность повы-
шения веса грузовых поездов подталкиванием До
унифицированной весовой нормы на направлении со-
ответствующей ip =4%о в руб. на 10 000 ткм брут-
то с учётом энергии, затрачиваемой на подталкива-
ние поездов, ио без учёта затрат па содержание са-
мих толкачей (по времени), а также с учётом затрат
на оборудование и содержание пунктов подталкива-
ния; б) наибольшее, экономически выгодное количе-
ство толкачей на направлении при той илн иной сте-
пени увеличения веса поездов до унифицированной
нормы, соответствующей 4р = 4р/оо в зависимости от
необходимого для этого отношения общей длины
толкаиия к длине направления; в) то же в количе-
стве, специально оборудованных пунктов подтал-
кивания с одним толкачом на пункт; г) то же с дву-
мя толкачами на пункт; д) то же с одним толкачом
на пункт, со специальными остановками для подхо-
да толкачей; е) то же с двумя толкачами на пункт,
со специальными остановками поездов для подхода
толкачей.
Цифры на кривых диаграммы означают отноше-
ние общей длины толкаиия к длине направления в%
(доля участков кратного профиля, в данном случае
круче 4%0).
Ю Я Я К Я Я 70 10 Я)
Увеличение Веса псезОиВ подталкиванием 0
Фиг. 120. Обобщённые сферы выгодности
подталкивания на 100 км длины двухпутного
направления при полной загрузке толкачей
средняя длина толкания в км, приходящаяся
на одни пункт
Наиболее] эффективно, особенно на одно-
путных линиях, применение двойной тяги
приполном использовании тяговой силы обоих
локомотивов. В этом
случае размеры дви-
жения на участке мо-
гут быть сокращены
вдвое, коммерческая
скорость повышена
примерно на 5%, рас-
ходы по содержанию
бригад при паровой
тяге снижены почти
на 20%, а общие экс-
плуатационные рас-
ходы—примерно на
3—5%. Повышение
коммерческой скоро-
сти позволяет сокра-
тить также и потреб-
ный парк локомоти-
вов на 2—3%.
Если по местным
условиям вес поезда
при двойной тяге по-
вышается менее, чем
основных эксплуатацион-
ных показателей при двой-
ной и одиночной тяге по-
ездов (паровая тяга). По-
казатели одиночной тяги
приняты за единицу. Ус-
ловные обозначения при-
ведены в табл 53.
Таблица 53
Эффективность применения двойной тяги при соответствующем изменении скорости
движения поездов (паровая тяга)
cl, г с t; Показатели Одиночная тяга Двойная тяга
Q-2.0Q,,; в % Q-‘'°Qp\
1 Число грузовых поездов (пгр) Техническая скорость Коммерческая скорость (р ) 100 50 62 71
2 шо 100 1 09 118 128
3 1(H) 105 113 121 130
4 Производительность паровоза ИИ) 105 1 02 97 91
5 Потребный парк паровозов . а) при сохранении системы езды им 98 104 126 127
б) при изменении системы езды с ростом vK 100 98 8)’ 85
б Расходы по передвижению поездов (£дг£) 100 95 98 100 105
В том числе: содержание бригад топливо для тяги поездов (Е ()п) 1011 80 85 92 100
100 95 м 101 106
7 Эксплуатационные расходы (Е()/-у. а) при сохранении системы езды 100 98 99 102 105
б) при изменении системы езды с ростом VK 100 98 97 98 102
20*
308
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
вдвое, то эффективность двойной тяги будет
зависеть от степени использования при этом
расчётной силы тяги обоих локомотивов.
Экономически эффективной двойная тяга (па-
ровая) становится при повышении веса по-
езда более, чем па 60 — 70%. Соотношение
основных показателей работы, характери-
зующих эффективность двойной тяги при
различной степени повышения весов поездов
и соответствующем изменении скорости их
движения, приведена на фиг. 121.
В тех случаях, когда повышение скорости
движения поездов, следующих двойной тягой,
позволяет на участках, где применялась езда
с отдыхом бригад в пунктах оборота, орга-
низовать работу бригад без отдыха в обо-
ротных депо, эффективность двойной тяги
заметно повышается. Как это видно из
табл. 53, эксплуатационные расходы в этом
случае оказываются ниже, чем при сохране-
нии существующей системы езды на 2 — 4%.
Замена двойной тяги одиночной тягой бо-
лее мощными, современными локомотивами,
как правило, обеспечивает существенное сни-
жение перевозочных расходов, особенно при
сохранении той же весовой нормы.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСЧЁТЫ, СВЯЗАННЫЕ С ПЕРЕВОДОМ ЛИНИЙ
НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
При переводе линий с паровой на элек-
трическую или тепловозную тягу необходимо:
а) определить новые наивыгоднейшие веса
и скорости грузовых и ускоренных грузовых
поездов с учётом целесообразного примене-
ния в отдельных случаях кратной тяги (в том
числе подталкивания);
б) пересмотреть тяговые плечи и размеще-
ние основных и оборотных депо;
в) определить новые нормы рабочего локо-
мотивного и вагонного парка;
г) пересмотреть нормы на операции с ло-
комотивами в пунктах основных и оборотных
депо, систему обслуживания поездов локомоти-
вами и систему работы локомотивных бригад;
д) определить возможность закрытия
отдельных разъездов или постов, открытых
ранее для усиления пропускной способности,
закрытия пунктов водоснабжения, водока-
чек, подменных пунктов для локомотивных
бригад и т. п.;
е) найти новый оптимальный вариант пла-
на формирования поездов;
ж) определить ожидаемую себестоимость
перевозок при переводе линии на новый вид
тяги и резервы пропускной и провозной спо-
собности.
В связи с повышением веса поездов перевод
линий на электрическую и тепловозную тягу
может вызвать и необходимость удлинения
станционных путей.
Размещение основных и оборотных депо
должно производиться исходя из уста-
новленного времени непрерывной работы ло-
комотивных бригад и обеспечивать более пол-
ное использование локомотивов.
На участковых и сортировочных станциях,
к которым примыкают линии, обслуживаемые
разными видами тяги, места для экипировки
тепловозов и электровозов должны размещать-
ся отдельно от мест экипировки паровозов,
причём на железных дорогах 1-й категории
число мест экипировки тепловозов и электро-
возов должно быть не менее двух.
Основным способом обслуживания поездов
локомотивами при электрической и тепловоз-
ной тяге является кольцевая езда. При этом
экипировка тепловозов должна производить-
ся, как правило, на приёмо-отправочных путях
станций основных депо при следовании поез-
дов только в одном — чётном или нечётном—
направлении. На путях приёмо-отправочных
парков должны быть предусмотрены и устрой-
ства для осмотра локомотивов.
При электрификации железных дорог
СССР применялась преимущественно система
постоянного тока напряжением 3 000 в.
Электрификация линий на постоянном токе
требует значительных капиталовложений по-
рядка 350—400 тыс. руб/км на однопутных
и 500—600 тыс. руб/км на двухпут-
ных линиях и большого расхода цветных ме-
таллов, примерно 4—5 т/км для однопут-
ных и 7—8 т/км для двухпутных линий. Рас-
стояние между тяговыми подстанциями при
такой системе составляет около 25 км, а их
внутреннее оборудование требует большого
количества ртутных выпрямителей или элек-
трических машин, преобразующих переменный
ток в постоянный.
На этих линиях имеет место падение напря-
жения в контактной сети по мере удаления
от подстанции, что ведёт к снижению ходовой
скорости и в ряде случаев пропускной спо-
собности участков.
В 1956 г. начата опытная эксплуатация пер-
вого в СССР участка на переменном токе: Оже-
релье — Павелец Московско-Курско-Донбас-
ской ж- д. с напряжением в контактной сети
20 кв и частотой 50 гц. На этом участке
работают электровозы с игнитронными вы-
прямителями, имеющие сцепной вес 132 т,
силу тяги при часовом режиме 23 400 кг и
скорость на расчётном подъёме 40,5 км/час.
Тяговые подстанции при этом представля-
ют собой обычные трансформаторные пункты,
позволяющие наиболее широко и просто обес-
печить автоматизацию управления.
Эксплуатационно-экономическая эффектив-
ность электрической тяги на однофазном то-
ке промышленной частоты, по расчетам
Транстехпроекта Министерства транспортно-
го строительства СССР, приведена в табл.54.
Основным недостатком системы однофаз-
ного тока промышленной частоты является
перенос установок для преобразования тока
с подстанций на электровозы, что, при суще-
ствующих системах выпрямителей, усложня-
ет устройство электровозов, уход за ними,
снижает их эксплуатационную надёжность
и вызывает необходимость защиты линий
связи от влияния на них переменного тока.
Значительной манёвренностью и полной
автономностью обладает тепловозная тяга.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСЧЕТЫ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ 3U9
На железных дорогах СССР эксплуатируют-
ся тепловозы ТЭ1 (односекционный, мощно-
стью 1 000 л. с.), ТЭ2 (двухсекционный, мощ-
ностью 2 000 л. с.). С 1955 года начат се-
рийный выпуск двухсекционного тепловоза
ТЭЗ с управлением обеими секциями с одного
поста. Однако секции могут использо-
ваться и самостоятельно, так как имеют не-
зависимые силовые установки и системы
травления. Каждая секция имеет дизель
Таблица 54
Сравнение затрат по электрификации линий
на постоянном и однофазном токе промышленной
частоты (в %)
Показатели Система тока
Однофаз- ной про- мышленной частоты Постоянный
Основные капиталовложе- ния на стационарные устройства электротяги . 100 133
Общие капиталовложе- ния без затрат иа пере- устройство связи СО ! 20
Эксплуатационные расходы 00 1()8
Общие капиталовложения с учётом реконструкции связи МПС 100 НО
Общие капиталовложения с учётом реконструкции связи МПС и Министерст- ва связи СССР 00 107 |
мощностью 2 000 л. с., сцепной вес 126 m,
запас воды 890 кг, топлива 5 440 кг,
масла 1 400 кг. Тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ име-
ют электрическую передачу с автоматической
характеристикой дизель-генераторной установ-
ки, к. п. д. тепловоза достигает 28%.
Тепловоз ТЭЗ может быть использован
для обслуживания пассажирского движения
при замене передачи от электродвигателей
к колёсным парам на другую передачу, обес-
печивающую конструктивную скорость
120 км/час.
Большое значение для экономии жидкого
топлива имеет применение газогенераторных
тепловозов.
В общем балансе расход твёрдого топлива
этим тепловозом составляет 89%, а жидкого —
11%.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ И ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ
Основными преимуществами электрической
и тепловозной тяги перед паровозной явля-
ются:
1) значительное снижение себестоимости
перевозок;
2) увеличение пропускной способности ли-
ний;
3) улучшение условий эксплуатационной
работы;
4) улучшение условий труда локомотив-
ных бригад.
- Снижение себестоимости перевозок дости-
гается за счёт:
а) резкого уменьшения затраты топлива
.(энергии) при тепловозной тяге в 7 — 8 раз,
а при электротяге — на 25—30% по сравне-
нию с паровой тягой (при использовании
энергии тепловых электростанций). При
электротяге расход топлива на центральной
электростанции на единицу перевозочной ра-
боты в 2,5—3 раза меньше, чем расход угля
при паровой тяге;
б) сокращения при неизменном грузопотоке
потребного парка локомотивов, вагонов, а так-
же штата поездных и локомотивных бригад;
в) ускорения доставки грузов.
На однопутных линиях при неизменном
грузопотоке дополнительный экономический
эффект даёт, кроме того, сокращение числа
остановок по скрещению поездов.
При электротяге существенное влияние
на снижение себестоимости перевозок оказы-
вает возврат в сеть до 15% потребляемой элек-
троэнергии при применении рекуперативного
торможения.
При электрической и тепловозной тяге
эффективно так называемое секциониро-
вание локомотивов с управлением ими
по принципу «многих единиц» с одного пункта,
так как двойная и тройная тяга во главе по-
ездов на целом участке не требует добавочных
локомотивных бригад (при секционировании
тепловозов в настоящее время для наблю-
дения за работой дизельных двигателей в
бригаду добавляется по 1 чел. на каждую
дополнительную секцию).
Наиболее целесообразный вид тяги и тип
локомотива в тех или иных конкретных
условиях определяются с учётом потребной
пропускной способности на перспективу
технико-экономическими расчётами.
При этом учитывается, что капиталовложе-
ния при переводе линий с паровой тяги на
электрическую в 10—12 раз больше, чем при
переводе на тепловозную, поэтому электротяга
эффективнее тепловозной на линиях с боль-
шим грузооборотом или со средним грузообо-
ротом, особенно там,где электрифицированная
линия снабжается дешёвой электроэнергией
гидроэлектростанций (в 2—2,5 раза дешевле
электроэнергии тепловых электростанций).
Эксплуатационно - экономическая харак-
теристика освоения грузопотоков разными
типами локомотивов при паровой, элек-
трической и тепловозной тяге, по данным
ЦНИИ, приведена в табл. 55.
Электрификация экономически целесооб-
разна при грузообороте однопутных линий в
6—7 млн. т нетто в год, если ток подаётся
от тепловых электростанций, и 4—5 млн. т
нетто в год, если ток подаётся от гидроэлектро-
станций, а па двухпутных линиях соответ-
ственно прн грузообороте 13—15 млн. т и
10 —12 млн. m нетто в год.
При стоимости электрификации линий
400—600 тыс. руб. па 1 км и электроэнергии
4—7 коп. за 1 квт-ч электрическая тяга
эффективнее тепловозной па трудных профи-
лях при грузообороте более 8—12 млн. т
нетто в год при среднем уровне цен на ди-
зельное топливо; на лёгком профиле электри-
ческая тяга выгоднее тепловозной при грузо-
обороте более 16—17 млн. т нетто в
год.
Важнейшим преимуществом электротяг11
является возможность создания локомотивов
310
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
большой мощности, а также достижение бо-
лее высокой скорости на руководящем уклоне,
большей устойчивости движения на спусках
при рекуперативном торможении.
В то же время при выборе веса и
скорости грузовых поездов необходимо учи-
тывать мощность подстанций, сечение кон-
тактной сети, влияющих не только на эко-
номически целесообразные вес и сюрость, но
и на выбор наиболее выгодных условий орга-
низации движения.
На крутых подъёмах (при тяжёлом профиле)
в связи с увеличением мощности тяговых дви-
гателей скорость электровоза с поездом значи-
тельно выше, чем у тепловоза и паровоза. На
фиг. 122 приведены скорости в зависимости
от силы тяги, приходящейся на 1 т сцеп-
ного веса паровоза ФД, тепловоза ТЭ2,
электровозов ВЛ22 и Н8.
нию эксплуатационных расходов, зависящих
от движения, чем при паровой тяге. Так,
увеличение расчётной крутизны руководящего
уклона с 5 до 9%0 приводит к увеличению
эксплуатационных расходов при паровой тяге
на 36—84% (в зависимости от характера про-
филя), а при тепловозной — на 29—54%.
Тепловозы и электровозы более благо-
приятно воздействуют на путь по сравнению
с паровозами, что обеспечивает повышение
нагрузки на оси тепловозов и электровозов
по сравнению с паровозами и вождение
поездов с более высокими скоростями.
Электровозы и тепловозы имеют более высокие
среднесуточные пробеги и нормы пробега
между ремонтами, чем паровозы.
Важным преимуществом тепловозной и
электрической тяги перед паровозной являет-
ся и сокращение трудоёмкости ремонта. Так,
Таблица 55
Эксплуатационно-экономическая характеристика применения различных типов локомотивов
при всех видах тяги
Паровозы Л Электровозы Тепловозы
Показатели ВЛ22М Н8 ТЭ2 ТЭЗ (две секции)
Вес поезда брутто 100 153—164 208—218 115 190
Средняя ходовая скорость 100 96—120 128—152 81 100
Пропускная способность 100 96—114 121—143 84 100
Провозная способность Суммарные годовые расходы: а) однопутная линия, грузонапряжённость 10 млн. ткм/км в гружёном направле- нии 100 150—187 250—310 97 190
цена электроэнергии 4 коп/квт-ч 100 85-56 84—55 82—70 75—58
» » 10,5 коп/квт-ч .... б) двухпутная линия, грузонапряжённость 30 млн. ткм!км в гружёном направле- нии 100 91-62 90—61
цена электроэнергии 4 коп/квт-ч 100 79—64 78—60 84—80 79—70;
» » 10,5 коп/квт-ч .... 100 85—72 84—62 — —J®
Примечание. Первые цифры данных при электрической и тепловозной тяге относятся
к линиям с лёгким профилем {ip = 4—6°/0в), вторые — к линиям с тяжёлым профилем {ip= 10 —
12®/в0). Суммарные годовые расходы определялись без учёта затрат иа удлинение станционных |
путей.
Технико-экономические преимущества те-
пловозной и электрической тяги характери-
зуются и снижением строительных расходов
при сооружении новых линий. Так, при
Фнг. 122. Кривые
скоростей в зависи-
мости от величины
силы тяги локомо-
тива, приходящейся
на 1 т сцепного
, веса
тепловозе ТЭЗ наибольший целесообразный
уклон новых линий составляет 16—17°/00, а
при паровозе ЛВ — всего 12—13°/0(.. Увели-
чение крутизны руководящего уклона при
электротяге приводит к меньшему возраста-
ло данным анализа работы дорог, переведённых
на тепловозную или электрическую тягу,
на каждые 100 тепловозо-км при ремонте
расходуется около 0,37 станко-часа вместо
0,94 станко-часа на 100 паровозо-км. Потреб-
ность в станочном оборудовании на 100 элек-
тровозо-км в 4 раза меньше, чем при паровой
тяге.
ВЫБОР ТИПА ЛОКОМОТИВА ДЛЯ
ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
* Выбор типа локомотива и наивыгоднейших
веса и скорости движения поездов для линий,
переводимых на тепловозную или электри-
ческую тягу, производится исходя из
следующих условий:
1) достижение максимума пропускной
способности линии и максимального исполь-
зования мощности локомотива;
2) максимального сокращения перевозоч-
ных расходов и затрат дефицитных материа-
лов (главным образом цветных металлов)
горючего или электроэнергии.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСЧЕТЫ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ
При этом тип электровоза, наивыгодней-
ший вес и скорость движения могут уста-
навливаться либо исходя из существующего
технического оснащения линии (кроме пере-
устройства тягового хозяйства), либо с учётом
реконструкции существующей линии с целью
создания дополнительных возможностей для
увеличения веса и скорости движения поездов
(удлинение станционных путей, смягчение
профиля пути, усиление мощности верхнего
строения пути и т. п.).
Расчёт наивыгоднейшего веса поезда дол-
жен производиться на основе сравнения ва-
риантов, предусматривающих вождение по-
ездов одиночными тепловозами или электро-
возами, сочленёнными двойной тягой, без
удлинения и с удлинением станционных пу-
тей. Решающее значение при выборе опти-
мального веса поезда имеет размер грузо-
потока, протяжение линии, соотношение на-
личной и потребной пропускной способно-
сти, а на электрифицируемых линиях —
зависящие от веса и скорости движения
поездов затраты на энергоснабжение.
УСТАНОВЛЕНИЕ ДЛИНЫ ТЯГОВЫХ
ПЛЕЧ
Длина тяговых плеч на линиях с электри-
ческой и тепловозной тягой должна быть
больше, чем при паровой тяге, по следующим
причинам:
1) коммерческая скорость на линиях с
тепловозной тягой выше, чем на линиях с
паровой тягой, так как отсутствуют стоянки
по набору воды и чистке топки, а при электри-
ческой тяге также и из-за значительно более
высокой технической скорости движения по-
ездов;
2) время работы локомотивных бригад в
основном и оборотном депо значительно мень-
ше, чем при паровой тяге, ввиду отсутствия
при тепловозной и электрической тяге ряда
экипировочных операций, занимающих про-
должительное время (набор воды, угля, чист-
ка топки, поворот локомотива), и возможности
их совмещения в одном месте;
3) при электрической и тепловозной тяге
наиболее просто организовать кольцевую езду
с меньшей, против паровой тяги, стоянкой
поездов на станциях основного депо, что так-
же сокращает время работы локомотивных
бригад;
4) возможности перехода на групповую ез-
ду и введения подменных бригад на одном
из промежуточных пунктов.
Поэтому при переводе линии на новые виды
тяги должен быть рассмотрен вопрос о воз-
можности удлинения существующих тяговых
плеч путём объединения смежных плеч и
перехода на обслуживание локомотивов
с отдыхом бригад в пункте оборота.
При кольцевой езде и обслуживании локо-
мотивов бригадами без отдыха в пунктах
оборота длина тягового плеча определяется по
формуле
g0 (T'max ^об ^och}Vk
---------Ч--------(Н9)
При обслуживании локомотивов с отды-
хом бригад в оборотных депо длина тяго-
вого плеча получается равной
^тяг ‘ max —- * вб ~ *осн) Vk КМ. (150)
Здесь Ттах — продолжительность не-
прерывной работы бригад;
to6 и Ой—время нахождения на ра-
боте за один рейс бригад
в пункте оборота соответ-
ственно при езде без от-
дыха и с отдыхом;
t осн—время работы бригад (от-
несённых на один рейс)
в основном депо;
vK — коммерческая скорость дви-
жения поездов.
Время, затрачиваемое бригадами в основ-
ном депо при кольцевой езде при электриче-
ской и тепловозной тяге, составляет 20—
25 мин., если не производится экипировка
тепловозов, и 30 мин. при экипировке тепло-
воза непосредственно на приёмо-отправочных
путях.
Прилгерное время, затрачиваемое бригада-
ми в пункте оборота при электрической и теп-
ловозной тяге (при кольцевой езде), приведено
в табл. 56.
Таблица
Примерные нормы времени, затрачиваемого
локомотивами в пунктах оборота
при электрической и тепловозной тяге
Наименование операций Электриче- ская тяга Тепловозная тяга
Проход локомотива от поезда в обо- ротное депо . . . 5 5
Экипировка локомо- тива в оборотном депо 15—20 20—25**
Проход локомотива нз депо к поезду 5 5
Прнцепка локомо- тива н проба тор- мозов 10 10
Ожидание встреч- ного поезда . . . * •
* Необходимое время определяется по графику
движения поездов.
** По возможности экипировку тепловозов сле-
дует производить на станциях основного депо не-
посредственно на приёмо-отправочных путях (если
тепловоз не заходит в депо по другим надобно-
стям).
Общее время, затрачиваемое бригадами на
работу в основном и оборотном депо и в пунк-
те оборота, примерно составляет:
1) При электрической тяге
и езде с отдыхом . . *осн + *об мни.
То же прн езде без отды-
ха бригад .............2^^4-^-100—120 »
2) При тепловозной тяге
и езде с отдыхом . . • осн +*об~‘7^ мин.
То же прн езде без от-
дыха бригад . . . .2/осл4-/об“100—120 мин.
Примечая и е. Первая цифра относится
к двухпутным линиям, вторая — к однопутным.
312
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Величина коммерческой скорости должна
быть определена с учётом возрастания техни-
ческих скоростей за счёт увеличения мощно-
сти локомотивов и повышения максимально
допускаемых скоростей движения, а также
с учётом того, что на однопутных линиях с
увеличением размеров движения увеличивают-
ся простои поездов под скрещениями и обго-
нами, что снижает коммерческую скорость.
Для ориентировочных расчётов величину
коммерческой скорости можно принимать:
На однопутных линиях
при электрической тяге 35—45 км/час
То же при тепловозной
тяге .... ... 28—32 »
На двухпутных линиях
при электрической тяге 50—55 »
То же при тепловозной
тяге ................... 38—42 »
I А1 лобнсле обОЗНОЧОНПЯ' п - основное Ocooi о — оборо/пное Осло-, а - орнкт пнбмрны боигоо
Фиг. 123. Варианты возможных тяговых плеч на направлении
Челябинск—Инская при электрической тяге
При этих предположе-
ниях возможная длина тя-
говых плеч в зависимости
от способа обслуживания
локомотива и системы езды
на однопутных и двухпут-
ных линиях при электри-
ческой и тепловозной тяге
приведена в табл. 57.
Наиболее целесообраз-
ными в технико-экономиче-
ском отношении являются
тяговые плечи, рассчитан-
ные из условия обслужи-
вания локомотива основной
и подменной бригадами.
В отдельных случаях
кольцевая езда тепловозов
и электровозов может быть
организована не между
оборотными депо или пунк-
тами оборота, а между ос-
новными депо, смежными
с тем, к которому прикреп-
лены локомотивы.
Поэтому при определении длины тягового
плеча на однопутных линиях необходимо
устанавливать две величины коммерческой
скорости: а) перспективную коммерческую
скорость при полном заполнении графика и
одновременном росте технической скорости
и б) величину коммерческой скорости в пер-
вый период эксплуатации при меньшей тех-
нической скорости, но и при меньших про-
стоях поездов под скрещениями и обгонами.
Из двух значений в расчёт необходимо при-
нимать меньшее значение скорости.
Экономический эффект от удлинения тяго-
вых плеч по данным Главного управления
локомотивного хозяйства МПС приведён в
табл. 58.
На фиг. 123 в качестве примера приведены
возможные варианты тяговых плеч и раз-
мещения локомотивного хозяйства на на-
правлении Челябинск — Инская при перево-
де его с паровой на электрическую тягу, а
в табл. 59—данные для сравнения этих вари-
антов *.
Таблица 57
Возможные длины тяговых плеч на линиях, переводимых на электрическую
и тепловозную тягу
Длина тягового плеча в км
Способ обслуживания локомотива | при электрической тяге j при тепловозной тяге
и система езды однопутная линия двухпутная лини я однопутная линия двухпутная линия
Прикреплёнными бригадами без отдыха в пунктах оборота: при непрерывной работе 8 час 100—135 160-175 40-101) 120—135
» » » 10» 140—180 210—230 110—130 160—175
При групповом обслуживании или прикреп- лёнными бригадами и с отдыхом в пункте оборота: при непрерывной работе 8 час 245—315 350—385 200—225 270—300
» » » 10» 315—400 450—500 250—290 340—38о
С прикреплёнными и подменными бригада- ми при непрерывной работе подменных бригад 8 час. и прикреплённых: 8 час 350—450 510—560 280—320 385—425
10 » 420—510 610—670 335—385 460—510
1 Журнал «Железнодорожный транспорт» № 8, 1956 г
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСЧЕТЫ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ
313
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ
ЗАКРЫТИЯ ОТДЕЛЬНЫХ РАЗЪЕЗДОВ
И ПОСТОВ
Возможность закрытия отдельных разъ-
ездов и постов обусловливается:
1) сокращением размеров движения при
неизменном грузопотоке за счёт увеличения
весовых норм;
2) повышением ходовой скорости, особенно
на руководящих подъёмах, которые чаще
всего и находятся на перегонах, разделённых
при паровой тяге для усиления пропускной
способности иа части разъездами или постами.
При потребной пропускной способности
однопутного участка N пар поездов необходи-
мое чистое время хода пары поездов по огра-
ничивающему перегону составит
' vx
где Г— чистое время хода по ограничиваю-
щему перегону нечётного поезда
в мин.;
t" — то же чётного поезда в мин.;
10гр — длина ограничивающего перегона
в км\
vx — средняя ходовая скорость поездов
по ограничивающему перегону
в км/час.
Но 1 440
t' + t" = “jy- — + *рл), (152)
Таблица 58
Экономический эффект от удлинения тяговых плеч при
на электрическую тягу
переводе линии с паровой
। Показатели Единица измерения Вариант перевода на элек- трическую тягу при тяговых плечах Экономичес- кий эффект
удлинённых коротких (существу- ющих)
1 Штат работников локомотивного, вагонного хо- | зяйства и службы движения чел. 471 734 263
(Строительная стоимость сооружений локомотив- | кого хозяйства тыс. руб. 13 700 16 232 2 532
Эксплуатационные расходы 5 220 7 187 1 967
Таблица 59
Эксплуатационно-экономические данные для сравнения вариантов тяговых плеч
на направлении Челябинск— Инская
Показатели Един ица измере- ния без отды- ха бригад в оборот- ных депо I Тяговые плечи с объединением двух тяго- вых участков и отдыхом бригад в оборотном депо варианты II III IV с объединением трёх тяговых участков и организацией пунктов подмены V | VI
Рабочий парк грузовых ло- комотивов Рабочий парк грузовых ва- гонов Среднесуточный пробег ло- комотива Маршрутная скорость дви- жения поездов Количество деповских стан- ций Количество пунктов подме- ны бригад Продолжительность работы локомотивной бригады за поездку Необходимый штат в том числе по локомо- тивному хозяйству . . . Повышение производитель- ности труда Ежегодные эксплуатацией - пые расходы в том числе ira содержа- ние локомотивного хо- зяйства Капиталовложения в том числе вагоны .... локомотивы жилищное строительство и постоянные устройст- ва о/ /О ? о КМ км/час к ол. » час. чел. о млн. руб. z> » » » » » 100.0 100,0 710 39,3 11 8,2—8,5 И 436 5 509 239,7 115,5 848,5 422,0 409,0 17,5 104,0 82,0 682 47,8 (> 6,5—7,7 9 627 4 918 7,6 210,8 106,0 829,4 346,0 422,0 61,4 102,0 82,0 695 47,8 6 6,5-7,7 9 924 4 922 7,7 210,7 106,0 802,8 346,0 416,0 40,8 111,1 82,0 638 47,8 6,7—8,5 10 242 5 167 6,1 216,1 110,3 830,3 316,0 448,0 36,3 94,9 82,0 747 47,8 . > >> 6,0—8,3 9 659 4 798 9,0 204,8 103,2 783,1 346,0 388,0 49,1 88,5 ' 84,8 802 46,4 5 6,2—8,6 10 015 4 691 7,3 209,2 101,0 757,7 358,0 356,0 43,7
314
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
где ^ст — сумма станционных интервалов
на пару поездов в мпн.;
время разгонов и замедлений
на пару поездов в мин.
Отсюда наибольшая допустимая длина
ограничивающего перегона составит
, Ц' + ПУх _
1огр - 120 —
— (Е 'ст + tp3) | vx
120 =
/12 v zcrtl + tp, \
= <jV~-------[ад----jvxKM. (153)
Пользуясь формулой (153), можно опре-
делить наибольшие допустимые длины огра-
ничивающих перегонов для разных значений
средних ходовых скоростей и сравнением их
с фактическими длинами перегонов устано-
вить возможность закрытия излишних раз-
дельных пунктов.
Расчёты показывают, что для овладения
заданными перевозками при электротяге
необходимо примерно вдвое меньше раз-
дельных пунктов, чем при паровой тяге.
Однако закрытие излишних раздельных пунк-
тов при переводе линий с паровой тяги на
электрическую возможно лишь там, где эти
раздельные пункты не связаны с коммерче-
скими операциями.
Сокращение числа раздельных пунктов на
однопутных линиях повышает коммерческую
скорость, так как уменьшается число стоянок
поездов для скрещений.
Аналогично производится определение воз-
можности закрытия излишних раздельных
пунктов и на двухпутных линиях. При этих
расчётах необходимо, однако, учитывать, до-
статочно ли путевое развитие остающихся
раздельных пунктов для обеспечения обгонов
грузовых поездов срочными (особенно при
пакетном движении) и для других операций.
Фиг. 124. Схема обгона грузовых поездов пассажир-
ским при значительной разнице в скоростях
движений грузовых и пассажирских поездов
(паровая тяга)
Как видно нз фиг. 124, при паровой тяге
пассажирский поезд обгоняет на раздельном
пункте б два грузовых поезда, для чего не-
обходимо иметь два обгонных пути. При
большой длине перегона а — б под обгоном
на раздельном пункте б оказалось бы большое
количество поездов, следовательно, потребо-
валось бы и большое количество обгонных
путей. При электротяге скорости грузовых
и пассажирских поездов имеют меньшую раз-
ницу, следовательно, уменьшается число обго-
нов и число обгоняемых грузовых поездов
на раздельных пунктах. Так, из фиг. 125
видно, что в тех же условиях на раздельном
пункте б под обгоном находится только один
грузовой поезд и необходим, следовательно,
лишь один обгонный путь.
Фиг. 125. Схема обгона грузовых поездов
пассажирским при незначительной разнице
в скоростях движения грузовых и пассажирских
поездов (электрическая тяга)
В этом случае возможно дополнительное
удлинение перегона а — б на величину
л i tv пасс
Д(1 — go КМ,
где
Л/—разница времени прохода перего-
на пассажирским и грузовым по-
ездом в час.;
vnacc — ходовая скорость пассажирского
поезда в км/час.
Если оставить под обгоном на раздельном
пункте два грузовых поезда (при наличии
двух обгонных путей), то удлинение перегона
а — б возможно на величину
. , U+ vnacc
= 60
(154)
где I —интервал в пакете между поездами
в мин.
В общем случае число перегонов на двух-
путной линии с учётом их неидентичности
уменьшится на величину
L
1огр + Д/
Д/7 =
а число раздельных пунктов уменьшится на
величину
П разд — П — &fl — 1 = jlosp —
L Д/ _
1 (13огр 1огр&1)
L / Д/ \
= /тогР^-/огрт/;-1- <156>
где L —длина участка в км.
Коммерческая скорость при электротяге,
как видно из фиг. 124 и 125, увеличится за
счёт сокращения числа обгонов и обгоняемых
поездов.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСЧЕТЫ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ
315
Снижение себестоимости перевозки в слу-
чае закрытия раздельных пунктов будет иметь
место за счёт:
1) сокращения расходов на содержание
раздельных пунктов (содержание штата по
службе движения, связи и СЦБ, пути, вагон-
ной, начисления на зарплату по штату каждой
службы, освещение и др.);
2) увеличения коммерческой скорости,
уменьшения потребности в подвижном составе
поездных и локомотивных бригадах;
3) снижения расхода электроэнергии на
движение и в первую очередь за счёт сокра-
щения остановок и разгонов поездов;
4) снижения амортизационных отчислений
от сумм капитальных расходов на строитель-
ство.
ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ
ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ НА ОТДЕЛЕНИЯХ
При переводе линий с паровой тяги на
тепловозную или электрическую необходимо
решить вопрос о выборе тяговых средств для
выполнения местной работы.
При этом возможны следующие варианты:
1) обслуживание местной работы сборны-
ми поездами с выполнением маневровой ра-
боты на промежуточных станциях поездными
тепловозами или электровозами сборных по-
ездов. Целесообразность этого варианта опре-
деляется соответствующими расчётами, при-
чём при электротяге этот вариант связан
с большими капиталовложениями на оборудо-
вание контактной сетью станционных путей;
2) обслуживание местной работы сборны-
ми поездами с выполнением маневровой ра-
боты паровозами или мотовозами, а при элек-
тротяге — тепловозами;
3) выделение для отдельных промежуточ-
ных станций или их групп специальных мане-
вровых локомотивов (паровозов, мотовозов,
тепловозов, аккумуляторных электровозов);
4) замена сборных поездов диспетчерски-
ми локомотивами (при электрической тяге—
тепловозами).
К средствам тяги для маневровой работы
с местными вагонами должны предъявляться
следующие требования:
1) тяговые —достаточная мощность и сцеп-
ной вес для обеспечения манёвров с группа-
ми вагонов;
2) энергетические — повышенный к. п. д.
в процессе маневровой работы, минимальные
потери при стоянках, наименьшие потери при
запуске и торможении, потребление дешёвых
видов энергии или малоценных сортов топ-
лива;
3) эксплуатационные — постоянная готов-
ность к работе при минимальной продолжи-
тельности подготовительных и вспомогатель-
ных операций, простота управления и наи-
меньший состав бригады;
4) строительные — минимум потребных
устройств для нужд электроснабжения и тяги,
отсутствие устройств, стесняющих между-
путья и ухудшающих видимость сигналов.
ТРЕБОВАНИЯ К ГРАФИКУ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДОВ
При построении графика движения
поездов на линиях, переводимых на тепло-
возную тягу, необходимо учитывать:
1) возможность пропуска поездов по
удлинённым тяговым плечам без экипировки
локомотивов на промежуточных станциях;
2) сокращение норм на экипировку локо-
мотивов (фиг. 126);
3) возможность более широкого примене-
ния кольцевой езды.
t Наименование операций $ В время в мин.
5 10 15 20 2530 35 40 45
1 Проход тепловозаотконтрольного поста в депо или на треугольник 1-2 з
2 Поворот тепловоза в ц
3 Проход к месту экипировки 1~3
4 5 Набор топлива 10-15
Набор конденсационной воды 5
6 Набор смазки и обтирочного материала 5-10
7 Набор песка 5-Ю
8 Проход на смотровую канаву 1-2
3_ Ю_ 11 Обдувка тяговых моторов 15
Осмотр тепловоза 25-30
Проход к месту стоянки или на контрольный пост 1-2
всего с переездами 45~50мин
в том числе на переезды 4 ‘9 мин.
На технические операции 41-51 мин.
Фиг.*126. Примерный график полной экипировки
тепловозов
На электрифицированных линиях при по-
строении графиков необходимо учитывать
условия наиболее полного и рационального
использования устройств энергоснабжения.
Для получения наибольших скоростей движе-
ния поездов на этих линиях особенно важно
располагать поезда на графике равномерно,
по принципу парного графика, занимая пере-
гоны поочерёдным пропуском чётных и не-
чётных поездов, не допуская при этом сгу-
щения поездов на графике в отдельные часы
суток.
Для достижения наибольших скоростей
движения поездов и минимального расхода
электроэнергии при накладке поездов на
график необходимо:
1) на участках с перевальным профилем,
характеризующимся чередованием уклонов и
подъёмов, стремиться к тому, чтобы в пре-
делах одной фидерной зоны не было большого
количества поездов, одновременно преодоле-
вающих подъёмы, особенно на перегонах,
расположенных на середине участка между
тяговыми подстанциями;
2) не допускать одновременного отправле-
ния нескольких поездов с раздельных пунк-
тов, находящихся на участке между подстан-
циями, разграничивая отправление поездов
с раздельных пунктов интервалом в 2—3 мин.;
3) на участках, где применяется рекупе-
ративное торможение, стремиться пропускать
грузовые поезда под уклон в периоды следо-
316
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
вания большинства других грузовых поездов
на подъём;
4) предусматривать на двухпутных ли-
ниях безобгонное движение за счёт меньшей
разницы времён хода грузовых и срочных
поездов, чем при паровой тяге;
5) выбирать схемы скрещения поездов на
промежуточных станциях с учётом падения
напряжения в контактной сети на перегонах,
более удалённых от подстанций;
6) предусматривать безостановочный про-
пуск поездов, следующих на подъём за стан-
цией, для обеспечения быстрейшего выхода
электровоза на автоматическую характери-
стику;
7) выделять «окна» в графике движения
поездов для осмотра и ремонта контактной
сети.
На сетке графика движения поездов долж-
но быть показано размещение тяговых под-
станций и сечение проводов контактной сети.
Одновременно с составлением графика
движения поездов составляется и график обо-
рота электровозов.
На электрифицированных линиях дости-
гаются более высокие качественные показа-
№ по пор. Наименование операций Время в мин. и последовательное^. Примечание
1 Осмотр электровоза и подготовка к поезду
2 Набор песка 15-го Водной установки из двух бункеров
3 Набор смазки Ш 5-10
Фиг. 127. Примерный график операций
с электровозом в пункте оборота
тели графика за счёт высоких скоростей, от-
сутствия стоянок поездов для экипировки
локомотивов и водоснабжения на промежу-
точных станциях; значительного сокращения
продолжительности стоянок электровозов в
пунктах оборота (фиг. 127) и в основном депо.
Пример правильного и неправильного рас-
положения поездов на участках с перевали-
стым профилем, где возможно использование
рекуперативной электроэнергии, приведён на
фиг. 128.
Наибольшее количество поездов, которое
может пропустить участок в течение часа без
снижения расчётной скорости, в зависимости
Подстанция
№2
Подстанция
л/’/
а) правильно
Фиг. 128. Схема построения графика пропуска
поездов на электрифицированном участке
в зависимости от профиля пути
б) неправильна
от мощности подстанций при двустороннем
питании участка, ориентировочно определяет-
ся из уравнения1:
2/йм 1,33 К2-1
'Vmax - Ityi( 4ty,(
где/боп—максимально допустимая нагрузка
подстанции (или контактного про-
вода) в а;
I — средний поездной ток в а;
ty4— время хода поезда по участку меж-
ду подстанциями;
Кя — отношение эффективного тока к
среднему, определяемому по фор-
муле:
(1,05- 1,15) 1—— 1. (158)
1 т
Здесь — время работы тягового двигателя;
tm — время хода поезда под током и
с электрическим торможением.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Основные показатели эксплуатационной
работы железных дорог: техническая н коммер-
ческая скорость движения поездов, среднесу-
точный пробег и оборот локомотивов и ваго-
нов, рейс вагона и др. характеризуют ре-
зультаты деятельности всех подразделений
железнодорожного транспорта, выполнение и
перевыполнение заданного объёма перевозок,
сокращение времени доставки пассажиров и
грузов и ускорение оборота товаро-мате-
риальных ценностей в стране.
Народнохозяйственную эффективность
улучшения эксплуатационной работы желез-
ных дорог нельзя полностью оценить только
денежными показателями. Особенно трудно
поддаётся экономической оценке эффект от
ускорения доставки пассажиров, от достигае-
мого при механизации и автоматизации про-
изводственных процессов повышения куль-
туры труда, безопасности движения, личной
безопасности работников железнодорожного
транспорта и т. д.
Вместе с тем определение даже относитель-
но условного экономического эффекта тех нли
иных эксплуатационных мероприятий позво-
ляет более полно и правильно оценивать ре-
зультаты деятельности железных дорог и яв-
ляется совершенно необходимым при выборе
вариантов технического оснащения, техноло-
гии или организации работы.
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
РАЗЛИЧНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
Сравнительная оценка эффективности раз-
личных организационных и реконструктив-
ных мероприятий может основываться на
сопоставлении и анализе только тех расхо-
* В.Е. Розенфельда др. «Электрические же-
лезные дороги». М., Трансжелдориздат, 1951, стр.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 3)7
дов, которые наиболее резко реагируют на
изменение показателей, связанное с осуще-
ствлением данного мероприятия.
При оценке сравнительной эффективности
мероприятий, направленных на улучшение ис-
пользования подвижного состава, увеличение
провозной способности линии и т. п., к этой
группе должны быть в первую очередь отне-
сены расходы по передвижению и простою
поездов, вагонов и локомотивов, непосред-
ственно связанные с организацией движения
на участке, с типом поездного локомотива,
весом и скоростью движения поездов. К этой
же группе относятся и расходы по маневро-
вой работе, содержанию, ремонту и амортиза-
ции тех постоянных устройств, оборудование
и организация работы которых определяются
особенностями рассматриваемых мероприятий.
Анализ и сопоставление общей суммы уч-
тённых таким образом расходов обеспечивают
достаточную оценку влияния каждого меро-
приятия на эксплуатационные расходы и
себестоимость перевозок на данном напра-
влении.
Наиболее значительной группой расходов
являются затраты, связанные с передвиже-
нием и простоем подвижного состава. В нее
входят в основном затраты: на содержание
поездных и локомотивных бригад, техниче-
ский осмотр, смазку и ремонт вагонов, топливо
или электроэнергию на тягу поездов, ремонт
и экипировку локомотивов, текущее содержа-
ние и ремонт пути (в части, зависящей от раз-
меров перевозочной работы на участке). Связы-
вая эти расходы с основными измерителями
работы, можно не только определить расчётным
путём общую сумму эксплуатационных за-
трат по передвижению и простою поездов, но
и выявить влияние на них рода тяги, типа
поездного локомотива, режима его работы,
структуры вагонопотока, степени использова-
ния подвижного состава, принятой системы
организации движения на участке и др.
Простым и достаточно точным способом
определения эксплуатационных расходов при
сравнительной оценке различных мероприя-
тий, связанных с использованием подвижного
состава, организацией движения и техниче-
ским оснащением линий, является способ,
основанный на предварительном установле-
нии стоимости 1 км пробега поездов: гружё-
ных, порожних, в одиночной и кратной тяге,
а также одного километра пробега резервных
локомотивов, 1 часа простоя поездов, вагонов,
локомотивов, одной остановки поезда и т. д.
Формулы для определения этих единичных
стоимостей приведены в табл 60.
В формулах, приведённых в этой таблице:
и епн — расходные ставки
па 1 осе-км и осе-
час, учитывающие
затраты по ремон-
ту, содержанию и
реновации ваго-
нов;
ел7Р eNhM(l* еШгман “ Расходные ставки
На б рига до-час,
учитывающие рас-
ходы по содер-
жанию поездных
составитель-
ских (eNh ) и
\ ,упман)
локомотивных
(eMh и емьман)
бригад;
емн< eMS’ еи"1 ~ расходные ставки
на 1 локомотива-
час, 1 локомотиво-
км и 1 кг условного
топлива (1 квт-ч
электроэнергии),
учитывающие рас-
ходы по ремонту,
содержанию, ре-
новации локомоти-
вов и энергетиче-
ские расходы на
тягу поездов;
етк ~~ расходная ставка
на 1 ткм брутто,
учитывающая за-
висящие от разме-
ров движения рас-
ходы по ремон-
ту и содержанию
верхнего строения
пути;
ест — расходная ставка
по ремонту и со-
держанию 1 км
станционных путей
в год;
QSp — вес поезда брутто
в т;
р q — вес вагона брутто,
приходящийся на
1 ось, в т;
Р — вес локомотива в
рабочем состоянии
в т;
vK — коммерческая ско-
рость в км/ч-,
I г— длина тягового
участка (плеча) в
кл;
Тпр. сд'Т'пр.сд-^^ 113 пРиём И
и сдачу поезда
(Тпр.сд) и локо-
мотива (Г'пр-сц)
в ч;
BNS — расход условного
топлива(или элек-
троэнергии) на тя-
гу поездов, при-
ходящийся на еди-
ницу пробега
(1 поездо-км, 1 локо-
мотиво-км) искла-
дывающийся из рас-
хода топлива на пе-
редвижение, разгон
и стоянки поездов
на промежуточных
станциях участка;
I— протяжение стан-
ционных путей
в м, приходя-
щееся на вагон
вне организован-
Эксплуатационные расход^
Таблица 66
1 № по пор. 1 Показатели Слагаемые расчётных формул, учитывающие расходы по
вагонам бригадам локомотивам пути
поездным и состави- тельским локомотивным
1 Стоимость 1 поез- до-км в одиночной тяге yNS 4 Q6P .е Q6P nS p + q + ПН (P + 4)vK / 1 ? пр -сд\ eNh[ v + or \ vk тяг ) е ( 1 Т'пр.СсА 1 VK + 21 1 \ к тяг / eMS + еМН-^ + epmBNS етк (P + Qpp)
2 Стоимость 1 поез- до-км в двойной тяге у NS Q&P Q&p Cns p + q + Ёпн (p + q) vK eNh.(—~ + А у vk 2 1тяг J 1 /2 Т т , \ е.,. ( _ ‘ пр сд \ мп 1 v + \ п 1тяг / 2eMS + еМН + ерт Bxs етк (2р + ^бр)
3 Стоимость 1 ЛОКО' мотиво-км резерв- ного пробега YMS — - у к 21тяг / eMS 4- + еут В етк?
4 Стоимость 1 поездо- часа простоя YNHnp е ®бр епн ~ р+ч eNh eMh еМН + еут вчас
5 Стоимость 1 ЛОКО- мотиво-часа простоя в депо МН пр - eMh еМН "* еут &час —
6 Стоимость 1 ваге» но-часа простоя упН епН - - - ест t' 8 7< 0 ст
7 Стоимость 1 ЛОКО' мотиво-часа манёвров YMH I eHh.Mau е мпмап a -L л dMQH вМН + еут цас -
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 3J9
ных поездов, ко-
торое, по пример-
ным расчётам, втрое
превышает длину
вагона.
При технико-экономической оценке меро-
приятий, связанных с изменением времени
нахождения вагона в пути следования и на
станциях, помимо эксплуатационных расхо-
дов, учитываются также капитальные вложе-
ния по вагонам, постоянным устройствам ва-
гонного хозяйства, станционным путям, необ-
ходимым для размещения вагонов, и оборот-
ные фонды народного хозяйства, высвобождае-
мые при ускорении оборота вагона. Сумма
этих затрат, отнесённая на один вагон, со-
ставляет:
К = 1,1 Кв + 1ст Кст + рв сгр, (159)
где Кв — стоимость вагона;
Кст— стоимость 1 м станционных путей;
рв—• нагрузка вагона в пг,
СгР — средняя цена 1 т груза;
1,1 — коэффициент, учитывающий затраты
по развитию вагонного хозяйства,
приходящиеся на 1 вагон.
Эти единовременные затраты либо сумми-
руются с общими капиталовложениями, свя-
занными с реализацией рассматриваемых ме-
роприятий, либо, для упрощения расчётов,
учитываются в стоимости вагоно-часа.
При средней стоимости четырёхосных ва-
гонов в 35 тыс. руб., двухосных 15—16 тыс.
руб. и 1 т груза порядка 2 тыс. руб. при-
мерная стоимость 1 часа простоя вагона
вне поездов составляет: гружёного четырёх-
осного вагона — 2,2 руб., порожнего 1,0 руб.,
гружёного двухосного вагона — 1,0 руб., по-
рожнего — 0,6 руб.
Для упрощения расчётов, связанных
с определением стоимости единицы эксплуа-
тационной работы (поездо-км, поездо-часа,
мкомотиво-км и др.) могут быть использованы
приведённые в табл. 60, 61 и 62 расчётные фор-
мулы, а также заранее построенные зависимо-
<’™ YHS< Y МН’ YNH’ Y ост и ДР- от Веса> ск°-
Расходы по передвижению и
рости движения, расхода энергии иа тягу поез-
дов и других показателей, характеризующих
условия работы участка. Такие графики, по-
строенные по формулам табл. 60, 61 и 62 и рас-
ходным ставкам, соответствующим среднему
уровню цен 1955 г., приведены на фиг. 129—
Г32. При построении этих графиков (приве-
дённых в качестве примера) принято:
среднесетевая структура вагонного парка
(вес вагона брутто — 16 т на ось);
длина тягового плеча — 100 км-,
верхнее строение пути — рельсы Р50,
гравий;
среднесетевой уровень заработной платы
и цен на материалы.
Для других исходных условий эти графики
должны быть соответственно перестроены по
формулам табл. 63. При необходимости по этим
же формулам могут быть построены и не-
сколько видоизменённые графики, позволяю-
щие оценить влияние типа вагона, нагрузки
па ось, длины тягового плеча и др. Графики
на фиг. 129—132 дают возможность установить
примерные значения стоимости пробега гру-
зового поезда и резервного локомотива, оста-
новки и простоя поезда в зависимости от веса,
коммерческой скорости и расхода топлива
(энергии), характеризующего продольный про-
филь пути и режим работы локомотива на
участке. Так, если на электрифицированном
участке при электровозе Н8 вес грузовых
поездов Q6/) — 3 000 т, коммерческая скорость
vK = 50 км/час и средний расход электро-
энергии па тягу поездов—25 вт-ч На ткм брут-
то, или Дд,5 = 25 3 000 • 10 - 3=75 квт-ч/км,
то в этих условиях при цене электроэнергии
Цэ = 3 коп/квт-ч стоимость 1 поездо-км оди-
ночной тяги (фиг. 129) Yns =Y 'ns = 10,0
руб/поездо-км, а при Д9 = 9 коп/квт-ч
yns=yns + ^ yns = 1°-° + 4,5 = 14,5
руб/поездо-км.
Стоимость 1 локомотиво-км одиночного
пробега при te==60 км/час и AMS=20 квт-ч/км
при /Ц = 3 коп/квт-ч составит, по данным
Таблица 61
простою подвижного состава
о м о т и в ы Показатели " . __ . __ Электровозы Тепловозы Паровозы
Н8 ВЛ22М ТЭЗ (две секции) 1 z ФД ЛВ л
I Стоимость поездо-км про- бега поездов в одиночной тяге Eve-1,7-2-Тб,31 р 4 q а "Цэл а' коп. b коп. с коп. d коп. iP М) г 1,13 4 175 3 400 54 — 4 0,058 Q л аВ к 1 1,31 ; 14.И 3 020 ) 5 155 3 250 4‘.50 41 | 46 Ь ‘Ч~ + 15,0 4 855 4 250 30 -~+d 1тяг 6,45 4 625 5 340 8» Konlnoe 6,49 4 540 5 170 82 здо-км 5,69 4 360 5 170 71
2. Стоимость локомотиво- км пробега резервных ло комотнвов Y MS =- а' коп. b коп. с коп. d коп. 1,13 54 b " ск ' ' 1 ,31 2 368 2 475 41 С 4 d коп т яг 14,0 3 ()05 3 415 46 1 лакомо 15,0 3 (05 3 475 30 тивокм 6,45 3 075 4 655 88 6,49 2 990 4 395 82 5,69 2 810 4 395 71
320
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Продолжение табл. 61
\ Локомотивы Электровозы Тепловозы Паровозы
Показатели Н8 ВЛ22М ТЭЗ (две секции) ТЭ2 ФД л в л
3. Стоимость часа простоя поезда У а--ц]п 4-й' а' коп. b коп. Л//-5'3 4 175 1^+аВ^+Ь к р+ч ° — ' 14,0 3 920 | 5 155 эп] поезс 15,0 4 855 о-час 6,45 4 625 6,49 4 540 5,69 4 360
4. Стоимость часа простоя локомотивов а-Ц т-Ы' а' коп. с локомотивной бригадой (в коп.) без локомотивной бригады (в коп.) У МН=а 2 625 525 ВУСо+Ь 2 368 388 коп/локом 3 605 825 отиво-ч 3 308 528 ас 6,45 3 075 415 6,49 2 990 480 5,69 2 810 300
Таблица 62
Расходы, связанные с потерей энергии от одной остановки поезда
Тип локомотива Р а с ч ё т н ы e форму л ы
Электрическая тяга Yост п₽и Цз = 9’7 коп ]квт-ч
И 8 Уост = Шэ +ИЛЗ) (17,25 Q 10~3 + 3,1) и ~ - 1 0"~3 Kon. (365 Q 10_3+ 65)ч3- 10~3 коп.
ВЛ22М Уост^Чэ +1 1.82) (1 7,25 Q 10~3 + 2,4) ч X-I°~3 » (371 Q IO-3+52)a 10—3 .
Тепловозная тяга У ост ПРИ Цдт=28,5 коп/кг
(252 + Q) vx 2 (252+Q)p
ТЭЗ ост^.6) 223-10® КОП . 2 760 К0П'
(1 6 5 -J-Q) ид- 2 (I 65 +C)ux
ТЭ2 Y ост ~200- 1 О3 - » 2 425
Паровая тяга Y ост при коп/ка
2 2
(235+Q) vx (235 + <?)ox
ФД 1 ост~Шут~^85-103 » 1 985 К0П'
190 + Q) vx (1 90 + Q)o2
лв 1 ocm“(^Zr/m + ^u*‘bU) 98,0* 10s 2 280 ’
(170+Q) v~x 2 (1 70+Q)ux
л 1 ост~(Цут + 1? 82*10’ 1 960 ’
фиг. «129, YMS =- 2,2 руб/км, а при Ц:., =
= 9 коп/кет-ч У Л(5=2,2+1,2=3,4 руб/км.
При тепловозной тяге, если Qcp=3 000m,
vK=35 км/час и расход горючего на тягу
поездов B^,s=20 кг/поездо-км, то по данным,
приведённым нафиг. 130, при ^„,= 180 руб/т
стоимость 1 поездо-км YNS—YNS=14,2py6/KM,
а при Цдт=2Ъ7 руб/т Y_vs = Y^S+^YNS =
= 14,2+ 1,5= 15,7 руб/км.
Точно также по данным, приведенным на
фиг. 131, определяется стоимость 1 поездо-км
при одиночной тяге н 1 локомотиво-км оди-
ночного пробега при паровозной тяге.
Стоимость 1 часа простоя поезда с учётом
дополнительных затрат, связанных с замедле-
нием оборота вагона и доставки грузов, по
данным фиг. 132, для поезда весом 3 000 т
при электротяге и электровозах Н8 составит
Ул'ЦПр=138 руб.; стоимость 1 часа простоя
электровоза с локомотивной бригадой Yмн
= 5,3 руб. Стоимость 1 остановки поезда
пр"
, по
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 32J
кбт-ч/поездо к»
Фиг. 129. Стоимость 1 поездо-км в одиночной тяге и 1 локомотиво-км резервного пробег*
при электровозах Н8
Фиг. 130. Стоимость 1 поездо-км в одиночной тяге и 1 локомотиво-км резервного пробега
при тепловозах ТЭЗ (двухсекционных)
21 Том 13
322
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Фиг. 131. Стоимость 1 поездо-км в одиночной тяге и 1 локомотиво-км резервного пробега'при па-
ровозах серии ЛВ
данным фиг. 133, при электрической тяге,
весе поезда Q6p = 3 000 т, vx = 60 км/час,
электровозах Н8 при Цв = 9 коп/квт-ч
Yocm = 46,5 руб.; при тепловозной тяге, теп-
ловозах ТЭЗ, весе поезда Q6p = 3 000 т,
о.г = 50 км/час при Ц,)т =257 руб/т YоСт=
--= 28,5 руб. и при паровой тяге, паровозах
ЛВ, Q6p=3 ООО т, vx =50 км/час при Uvm —
= Ч.К>руб/т Уост=34,6 руб.
На основании этих данных могут быть рас-
считаны суммарные перевозочные расходы на
участке и определена зависимость перевозоч-
ных расходов от веса поезда, скорости движе-
ния на участке, простоя локомотивов в депо
и др.
Для экономической оценки эффективности
повышения веса поезда эксплуатационные рас-
ходы должны включать:
расходы по передвижению и простою поез-
дов на промежуточных станциях
Ei = ^Ns+YocM Я NS,
где YNS — стоимость 1 поездо-км отдельно для
гружёных поездов в гружёном н
порожнем направлениях и для
порожних поездов;
2 NS — соответствующее количество по-
езда -КМ;
Yост—стоимость одной остановки по-
езда;
К—количество остановок, приходя-
щихся на 1 поездо-км;
расходы по резервному пробегу локомо-
тивов
Ez-Yms'vmS;
расходы по простою локомотивов на де-
повских станциях
- Ьн 2 мн ;
МпР ”Р
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 323
Фиг. 133. Стоимость одной остановки поезда (потеря энергии с учётом дополнительных расходов
по ремонту подвижного состава и верхнего строения пути, вызываемых торможением)л
расходы по простою вагонов под накопле-
нием и переработкой
£< = YnH ЪгНст-
расходы по маневровой работе, зависящие
от веса поезда,
ES=YMH .
— *****ЛСОМ *— май.
Для* экономической оценки сокращения
простоя’поездов на промежуточных станциях
расчёт эксплуатационных расходов может
быть упрощён» так как при этом достаточно
учесть:
расходы по простою поездов на промежу-
точных станциях
и расходы по разгону (остановке)
поездов
^=Yocm KpW’
где —• общее число разгонов (остановок,
включая последнюю на участко-
вой станции) поезда на участке;
VjV — число поездов на участке.
Наряду с ""пр и ведённым способом расчёта
эксплуатационных расходов, базирующемся
на использовании укрупнённых расходных
ставок на единицу эксплуатационной работы
(поездо-км, поездо-час и т. д.), широкое при-
менение получила также оценка влияния ос-
новных показателей на себестоимость перево-
зок с помощью единичных расходных ставок.
Схема расчёта себестоимости перевозок по
этому способу приведена в табл. 63.
Условные обозначения в табл. 63 приняты;
а— коэффициент порожнего пробега ва-
гонов;
р—нагрузка на ось вагона в т;
Se — среднесуточный пробег вагона в км;
q — вес тары вагона, приходящийся на
одну ось, в т;
ь и Ф—коэффициенты, учитывающие допол-
нительную затрату времени бригада-
ми на приём и сдачу поездов (?) и
локомотивов (ф);
S4 — среднесуточный пробег локомотива
в км;
Вут—расход условного топлива (или
электроэнергии) на измеритель
(ЮОООтклг брутто);
Рвсч—коэффициент вспомогательного про-
бега локомотивов;
рЛ(ан — коэффициент, учитывающий отноше-
ние маневровых локомотиво-часов
к пробегу вагонов;
21*
324
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Схема расчёта себестоимости 1 000 ткм нетто
Таблица 6Э
№ по пор. Наименование измерителя Расходные нормы Затрата измерителя на 1 000 ткм Расход на 1 000 ткм нетто
Расчёт | Коли- чество
1 Осе-километры ens 1 000 (1 + «) D
2 Осе-часы епн 1 000 (1 + а) 2 Р5в 1 000 (1 + <р) 1 <7(1 -И) 1
3 Бригадо-часы поездные eNh $бр”'К Р I
Бригадо-часы локомотивные 1 000 (1 + [1+ 4 П + 1 (1 4- В' \ «о
4 eMh Q6pv'k 11 р 1 (1 ! Р всп) *в*
Локомотиво-километры 1 000 Г, □. ча + «) ] в, «5
5 eMS 1 р U 1 Р всп)
Локомоти во-часы Расход условного топлива еМН еут 1 000 СО
6 7 ®бр 1 000 |1 + св •в-
8 Тонно-километры брутто етк 1 000 j\ + ч (1 + «)1 Г . ° (1 + 3'acn) 1 р .11 Q6p 1
9 Паровозо-часы маневровые М^ман 1 000 (1+«) р Рман
10 Количество грузовых от- правок 1 000
^гр Ротпр
11 Не зависящие от движения расходы сх 1 000
Итого себестоимость 1 000 ткм — —
1гр — средняя дальность пробега груза
в км\
Ротпр— средний вес одной грузовой отправ-
ки в т\
Сх—часть себестоимости перевозок, соот-
ветствующая не зависящим от движе-
ния расходам, в коп/ткм.
Как видно из схемы, приведённой в табл. 63,
пользование ею даёт возможность сравнитель-
но легко оценить влияние основных качест-
венных показателей работы на себестоимость
перевозок.
Пример. Определить изменение себестоимости
перевозок на дороге при повышении на 10% дина-
мической нагрузки на ось гружёного вагона при
следующих исходных условиях:
1. Динамическая нагрузка на ось гружёного
вагона р = 1 0 т.
2. Отношение порожнего пробега вагонов к гру-
жёному а = 38%.
3. Средний вес тары грузового вагона на ось
« 5,1 т.
4. Вес грузового поезда брутто Q6p = 2 000 т,
5. Средняя коммерческая скорость грузового
поезда vK = 25 км/ч.
б. Средняя коммерческая скорость паровозов
(с учётом одиночного следования) v*= 27 км1час.
7. Среднесуточный пробег грузового вагона
Se — 190 км.
8. Среднесуточный пробег паровоза Sn — 300 км.
9. Общий вспомогательный пробег поездных
паровозов в % к поездному их пробегу респ «=20%.
10. Общий вспомогательный пробег поездных
паровозов в % к поездному их пробегу без учёта
условного пробега [з =15%.
11. Коэффициент, учитывающий дополнительное
время на приём и сдачу поездов поездными бригада-
ми 9 = 1,2.
12. Коэффициент, учитывающий дополнительное
время на приём и сдачу паровозов паровозными-
бригадами Ф =1,4.
13. Маневровые паровозо-часы, приходящиеся в-
среднем на 1 000 осе-км грузовых вагонов \1ман — 0,4,
14. Норма расхода условного топлива в грузовом
движении на 10 000 ткм брутто Вут — 160 кг.
15. Средний вес паровоза в грузовом движении
в рабочем состоянии Р = 170 т.
16. Средний вес одной отправки грузов
Ротпр — т'
17. Средний пробег грузов на одну отправлен-
ную тонну 1гр = 700 км.
18. Величина независящих от движения расхо-
дов, приходящихся в среднем на I ткм нетто , Сх =
— 1,4 коп.
Расходные нормы для рассматриваемой дороги-
в соответствующая указанным условиям работы
затрата измерителей, отнесённая на 1 000 ткм нет-
то, приведены в табл. 64.
Произведённый таким образом расчёт показал,
что с повышением динамической нагрузки на ось
вагона на 10% себестоимость перевозок сокращает-
ся с 3,4006 коп/ткм до 3,2907 коп/ткм, т. е. на.
о о о/
о »/о»
Аналогично может быть рассчитано изме-
нение себестоимости перевозок при повыше-
нии веса поезда, скорости движения поездов,
среднесуточного пробега вагонов и локомоти-
вов, сокращении порожнего пробега вагонов,
удельного расхода топлива и т. д.
Для экономической оценки эффективности
любого эксплуатационного мероприятия, наря-
ду с расчётом текущих расходов, необходимо-
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 325
Таблица 64
Расходные нормы и затрата измерителей на 1 000 ткм нетто
1 1 Наименование измерителя Расходная Затрата измер ителя на 1 нетто 000 ткм Расходы на 1 000 ткм в коп.
пор норма Количество
о в коп. Расчёт при р = = 1 0 т/ось при р = 11 т/осъ при р = = 10 т/ось при р — = 11 т)ось
1 Осе-километры 1.7 I 380 138,0 125,5 234,7 213,4
Р
о Осе-часы 12,0 174 17,4 15,8 20,9 19,0
Р
1 3 Бригадо-часы поездные . . 2 000 , 0,169 0,024 -) 2 р 0,041 0,039 82,0 78,0
4 Бригадо-часы паровозные . 3 500 0.21 (7,03) + — — Р 0,051 0,049 178,5 171,5
5 Паровозо-километры .... 150 4,21 0,60 + — Р 1,023 0,985 153,5 147,8
Паровозо-часы 0 0«+ "’;й5 0,0785 0,0756 9,4 9,1
р
Расход условного топлива 30 17 55- 123’2 29,88 28,76 896,4 862,8
р
8 Тонно-километры брутто . . 0,04 1098 + р 1 868 1 798 74,7 71,9
1) Паровозо-часы маневровые 6 000 0,552 0,0552 0,05 332,0 300,0
Р
1U Количество грузовых отпра- вок 330 0,57 0,057 0,052 18,8 17,2
Р
11 : Не зависящие от движения расходы 1 400 — — 1 400 1 400
Всего — — — 3 400,6 3 290,7
определение капиталовложений как непосред-
ственно связанных с данным мероприятием,
так и изменяющихся в соответствии с новыми
условиями работы (затраты на вагоны, локомо-
тивы, устройства вагонного и локомотивного
хозяйства, изменение числа и длины стан-
ционных путей и т. д.).
Методика технико-экономической оценки
эффективности мероприятий, связанных со
значительными капиталовложениями, рас-
сматривается в приведённом ниже примере г:
Расход услов-
ного топлива на
Пример. Определить экономическую эффектив-
ность введения электрической тяги на однопутном
участке длиной 100 км с руководящим подъёмом
1 1 ®/ои, размерами грузооборота 15 млн. ткм/км
нетто в год в гружёном направлении и пассажирским
движением 5 пвр поездов в сутки. Участок обслу-
живается паровозами Л в двойной тяге.
На основании тяговых расчётов, произведённых
для поездных локомотивов Л (в двойной тяге)
и электровозов Н8, установлены основные тягово-
энергетические и эксплуатационные показатели:
тягу поездев . . 68 кг1км —
То же электро-
энергии ..... — 62 квт-ч/км
Размеры грузо-
вого движения . 20.8 пар поездов 19,5 пар поез«
в сутки дов в сутки
Коммерческая
скорость....... 30,5 км!час 48,6 км!час
Потребный парк
локомотивов . . 29,0 единицы 7,3 единицы
Количество ос-
тановок пары по-
ездов на участке 8,9 4,9
Стоимость од-
ной остановки . 32,0 руб. 47,0 руб.
Поездные локомотивы
Расчётный вес
поезда ........
Ходовая ско-
рость .........
2Л Н8
3 100 т
3 300 т
4 2,5 кмjчас
61,0 км1час
1 Для упрощения размеры движения в примере
приняты условно одинаковыми в гружёном и порож-
нем направлениях. В конкретных условиях расчёты
производятся отдельно для гружёных поездов по
направлениям и отдельно для порожних поездов
н резервных локомотивов.
Дополнительные расходы, связанные с останов-
ками поездов на участке и отнесённые на I поездо-км
пробега, составляют:
при паровозах Л
<fm-32 • fo®=2>8S Р*б-;
при электровозах Н8
Е = 47 . 2’? - 2,3 руб.
ост 100
Стоимость 1 поездо-км в этих условиях составит
(но данным фиг. 134 и 135) при паровой тяге
Уд^ = 30,85 + 2,85 = 33,7 pydjKM
и при электрической тяге
У//5 = 13,7 -1-2,3 = 16,0 руб 1км.
Отсюда общие расходы по передвижению поездов
будут равны:
при Л
ENS = 33-7 ‘ 20-8 • 2 • 100 • 365 =
— 51 170 тыс. руб. в год.
326
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
при
при
при Н8
EjVS = 16,0 19,5 - 2 - 100- 365 =
«« 22 776 тыс. руб. в год.
Расходы по простою локомотивов в депо при
работе бригад без отдыха в пунктах оборота (t про-
стоя при паровой тяге 4 часа и электрической 3 часа)
составят
Л
Еми = 31,2 . 4 - 20,8 . 365 • 2 *
м 1 884 тыс. руб. в год,
Н8
= 5,25 . 3 • 19,5-365 « ИЗ тыс. руб. в год.
iVl^np
Дополнительные расходы по содержанию уст-
ройств энергоснабжения при электрификации участ-
ка составляют в данном случае 16 тыс. руб[км, или
всего на участок 1 600 тыс. руб. в год.
Таким образом, экономия в эксплуатационных
расходах при электрификации данного участка со-
ставит
ДЭ' = (51 170 + 1 884) - (22 776 + 1 13 + 1 600) »
— 28 565 тыс. руб/год.
Кроме того, значительное повышение скорости
движения поездов иа участке при введении электро-
возов Н8 обеспечит ускорение оборота вагона и до-
ставки грузов, что при полной стоимости вагоно-часа
У пн — 2,0 руб. и весе вагона брутто 64 т (для че-
тырёхосных гружёных вагонов) позволит дополни-
тельно сэкономить
АЗ-'= 34°°-. 20.8 • 2- 100 [45--^)2х
х 365 = 1 790 тыс. руб/год.
Таким образом, общая экономия (кроме средств,
сберегаемых иа перевозке угля) составит
ДЭ — 28 565 + 1|790 = 30 355 тыс. руб. в год.
Потребные сравнимые капиталовложения при
•том будут равны:
1. При паровой тяге на приобретение локомотив-
ного парка
Ал т = 29 465 • 1 0‘ = 1 3 485 тыс. руб.
2. При электрической тяге
а) иа приобретение локомотивного парка
7.3 • 1 200 1 0’ = 8 760 тыс. руб.:
б) иа электрификацию участка
450 • 10* 100 = 45 000 тыс. руб.;
в) всего
Аэл т = 53 760 тыс. руб.
Дополнительные капиталовложения при электри.
фикации участка составляют
ДАЭЛ = 53 760 — 13 485 = 40 275 тыс. руб.
Таким образом, на данном участке введение
электрической тяги окупает себя немногим более,
чем за один год.
Одним из способов расчёта эффективности
реконструктивных мероприятий с учётом
этапного их осуществления является приведе-
ние разновременных строительных и эксплуа-
тационных затрат к одному уровню стоимости
(к уровню начального года).
Этот способ расчёта основан на учёте сни-
жения экономической значимости отдалённых
затрат в связи с неуклонным ростом произво-
дительности труда, снижения цен на мате-
риалы, топливо и др.
Методика экономической оценки отдельных
организационных мероприятий показана ниже
на примерах оценки эффективности ускорения
оборота вагона.
ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСКОРЕНИЯ ОБОРОТА
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Эффективность ускорения оборота грузо-
вых вагонов зависит от того, за счёт какого'
элемента и под влиянием каких причин оно
достигнуто.
В общее время оборота входит, как извест-
но, время нахождения вагонов в чистом дви-
жении и простой на промежуточных, участ-
ковых, сортировочных станциях и под грузо-
выми операциями. Кроме того, за время обо-
рота вагон может находиться и в гружёном
и в порожнем состоянии. Сокращение продол-
жительности отдельных элементов оказывает
различное влияние на общее время оборота и
на связанные с этим показателем эксплуата-
ционные расходы.
При сокращении продолжительности от-
дельных элементов и общего времени оборота,
вагонов за счёт технических, реконструктив-
ных мероприятий экономическая эффектив-
ность их определяется с учётом, с одной сто-
роны, сокращения эксплуатационных расхо-
дов и высвобождения материальных ценно-
стей, а с другой,— необходимых для введения
новой техники капитальных затрат. Если же
ускорение оборота вагонов достигается за
счёт чисто организационных мероприятий, то
эффективность определяется только разницей
в эксплуатационных расходах (с учётом
сбережения перевозочных средств).
Порядок определения технико-экономиче-
ской эффективности ускорения оборота ваго-
нов за счёт сокращения продолжительности
отдельных его элементов приводится ниже.
Сокращение рейса вагона
Технико-экономическая эффективность со-
кращения рейса вагона выражается в умень-
шении эксплуатационных расходов, завися-
щих от размеров движения (т. е. расходов по
передвижению поездов на участках, по про-
стою составов в пунктах оборота локомоти-
вов и бригад и по переработке вагонов на сор-
тировочных станциях) и капиталовложений,
зависящих от потребности в подвижном со-
ставе.
Сокращение расходов по передвижению
поездов определяется исходя из стоимости
1 поездо-км при определённом весе поезда и
средней коммерческой скорости движения и
в общем виде составляет
AE7VS = 365 (y^5AWSap +
+ YnN°PbNSnop) руб/год,
где Yffs и У^р—стоимость 1 поездо-км при
гружёном и порожнем со-
ставах в руб.;
&NS?P — сберегаемое при сокраще-
нии рейса число гружёных
поездо-км, равное
(р 4- q)
Q
Здесь N — погрузка в учётных вагонах
в сутки;
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 327
Д/гр— сокращение дальности перевозки
В КМ\
t\NS'l,>p— сберегаемое число пиездо-км по-
рожних составов, равное при
коэффициенте порожнего пробе-
га а
ЫчЛ1гр
тпор
где тпОр — величина порожнего состава в учёт-
ных вагонах.
Сокращение расходов по переработке ва-
гонопотока на сортировочных и участковых
станциях при установленной планом форми-
рования поездов средней дальности пробега
вагонов между переработками (вагонное пле-
чо) Lnep составляет
365ЛГД/гРелгр(1+а)
ЕЕпер =------------------- руб/год,
где епер—стоимость переработки одного
вагона, равная
N пер
Здесь N„ep — число перерабатываемых ваго-
нов в среднем за 1 час.
Помимо эксплуатационных расходов, не-
обходимо определить также эффект от сокра-
щения необходимого для выполнения задан-
ного объёма перевозок парка вагонов и уско-
рения доставки грузов.
Сокращение потребного рабочего парка
вагонов можно подсчитывать только по из-
меняющимся при проведении данного меро-
приятия элементам оборота. При сокращении
величины гружёного рейса общее уменьшение
потребного парка вагонов составит
Д£лЯ = Д/гр(1 + а) X
1 I ?пер |
Lnep
t 1
— N вагоно-час/сутки.
Соответственно эффект от ускорения обо-
рота вагонов и сокращения потребного их
парка будет равен
365 Ми// ¥ пн руб/год.
Эффект от сокращения потребного рабочего
парка локомотивов и высвобождения ча-
сти локомотивных и поездных бригад опреде-
ляется следующим образом. Потребный парк
локомотивов
м = квыд^,
причём
к Nlep(p+q)
вЫд~ ^m«eQ6p
21
Т = тяг . t ,
* ЛОК V ‘ I Ос’
к
где 3 — процент вспомогательного пробе-
га локомотива;
^об и 1<>с — среднее время Нахождения локо-
мотива на станциях оборотногб и
основного депо (с учётом кон-
трольно-технических осмотров и
всех видов деповского ремонта)
в часах за время оборота.
Экономия потребного парка локомотивов
при сокращении гружёного рейса вагонов
составит
N^!ep (Р + + в) / I ^об + М
24Q
Сокращаемые при этом капиталовложения
определяются по стоимости локомотива данной
серии и вида тяги.
Таким же способом (по числу отправляе-
мых поездов и величине полного оборота)
можно определить число локомотивных и по-
ездных бригад, высвобождаемых при сокра-
щении величины гружёного рейса.
Пример. Определить экономическую эффектив-
ность сокращения гружёного рейса с 600 до 550 км
при погрузке 5 000 вагонов в сутки, а — 0,3 стои-
мости 1 поездо-км гружёного состава (при Qgp "=
= 2 500 т и <7 = 30 т), Y^s = 22 руб. и порожнего
(при тпор = 100 ваг.) Уд^ — 18 руб.
В этих условиях сокращение эксплуатационных
расходов непосредственно по передвижению вагонов
составит
А / 22 • 5 000 • 50 • 30 .
Д£А5 = ( 2 500 +
+ 18 ' 5--°-0-^0,3 ' 50 ) 365 = 29 017 500 руб/год.
Сокращение расходов по переработке вагонопо-
тока на сортировочных и участковых станциях прв
Lnep — 350 км и епер = 6 руб. на вагон составит
4 365 • 5 000 • 50 • 6 • 1,3
Д£пер “ 350
= 2 033 570 руб/год.
Эффект от сокращения необходимого парка ваго
ср
нов при vK =25 км!час и tnep = 1 0 час. составит:
дгпн = 50(1 +0,3) ^ + ^ + ^ 5 000 -
е= 25 545 Вагоно-час/сутки.
При средней стоимости одного вагоно-часа для
гружёных вагонов 1,2 руб. и порожних 0,4 руб.
экономия составит
—153~(1.2 +0,3 • 0,4) 365 - 9 467 370 руб/год.
Кроме того, при сокращении рейса вагона и со-
ответственном уменьшении размеров поездной рабо-
ты сокращается потребный парк локомотивов. При
р = 0,1 5, t0^ = 1 час и toc = 2 час. эта экономия
составит
А 5 000 • 50 30 • 1,15 / 1 г 3 \
ДА( _ 2 500 -24 у25 + 2 . 1 00/
- 7,9 локомотива.
При стоимости локомотива 850 тыс. руб.
общая годовая экономия от сокращения гружёного
рейса вагона на 50 км в условиях данного примера
составит 41,2 млн. руб.
Эффективность сокращения порожнего
пробега вагонов
При сокращении рейса вагона за счёт
уменьшения доли порожнего пробега расчёт
эффективности производится аналогичным об-
разом, с той разницей, что к учёту принимается'
328
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
пробег, простой и переработка только порож-
них вагонов.
Так, сокращение расходов по передвиже-
нию составит
= 365
У^Р/У/гр (»-«')
руб/год
(где а и а‘—процент порожнего пробега в раз-
ные периоды).
Сокращение расходов по простою составов
в пунктах оборота составит
Д£„н = 365
A/Zmp(a-a'KPO
Ьпяг
руб/год
и сокращение расходов по переработке ва
гонов
^Епер = 365 -е"С,Р ----— РУб/год.
“-пер
Высвобождение средств в связи с ускоре-
нием оборота вагона за счёт сокращения по-
рожнего пробега подсчитывается так же, как
при сокращении гружёного рейса.
Эффективность увеличения коммерческой
скорости движения поездов
Увеличение коммерческой скорости может
быть достигнуто за счёт:
улучшения графика и сокращения или пол-
ной ликвидации стоянок на промежуточных
станциях;
увеличения технической скорости (при
введении более мощного локомотива, повыше-
нии максимально допустимой скорости на
спусках, улучшении использования суще-
ствующих тяговых средств или совершенство-
вании способов сношений по движению по-
ездов).
Увеличение коммерческой скорости за счёт
лучшей прокладки поездов на графике не
требует капиталовложений. Эффективность в
каждом конкретном случае подсчитывается,
исходя из сокращения числа остановок на
участке и времени простоя поездов на проме-
жуточных станциях. В общем виде она со-
ставляет:
Д£ р] ц — 365
I -Ц
гр I v v 1 1 4“
' к к 7
1 дг (р 4- а)
4" &Кост У ост 7)------- руб/год,
J ^бр
где ик и v'K—средняя коммерческая скорость
в разные периоды в км/час;
&К0Ст— сокращение числа стоянок по-
ездов на участке;
Ynh — стоимость 1 часа простоя
поезда на промежуточной стан-
ции в руб.;
У ост — стоимость одной остановки по-
езда.
Пример. Определить эффективность повышения
коммерческой скорости с 20 до 22 км1час при
перестройке графика движения поездов за счёт
ликвидации 5 стоянок по техническим надобностям
я* рейсе 500 км.
При потоке 3 000 вагонов, Q$p «2 000 т, p+q =
= 3q т, средней стоимости 1 часа простоя по-
езда с локомотивом и бригадой 200 руб. и одной
остановки поезда 12 руб. экономия составит
= 365 [500 1.) 200 + 5. 12]Ц^ =
= 9 04 1 000 руб/год.
Влияние увеличения коммерческой ско-
рости на оборот вагона оценивается, кроме
того, по сумме высвобождаемых народнохо-
зяйственных средств и подвижного состава
так же, как при уменьшении других элемен-
тов оборота вагона.
Увеличение коммерческой скорости за счёт
прироста среднеходовой или технической ско-
рости относится к реконструктивным меро-
приятиям и оценивается при сравнении ва-
риантов технического оснащения линии.
Эффективность сокращения переработки
вагонов
Сокращение переработки вагонов за время
оборота и увеличение вагонного плеча пере-
работки (пробег, приходящийся на одну пе-
реработку) достигается маршрутизацией пе-
ревозок и увеличением дальности маршрут-
ного пробега. Сокращение продолжительности
переработки может быть получено за счёт
улучшения технологии работы станций с пе-
рерабатываемым вагонопотоком, а также вве-
дением более совершенной сортировочной тех-
ники и других реконструктивных мероприя-
тий.
Эффективность увеличения дальности про-
бега вагонов без переработки (вагонного
плеча переработки) определяется, исходя нз
стоимости переработки одного вагона и в об-
щем виде равна
Д£^р = 365Z ( 4-
I '-пер
77— ] Nenep руб/год,
^пер J
где Z — полный рейс;
l.nep'n Lnep—вагонное плечо переработки
в разные периоды в км.
Пример. Определить экономическую эффектив-
ность увеличения вагонного плеча переработки с 300
до 320 км, при рейсе / = 700 x-w, погрузке 5 000 ва-
гонов в сутки н стоимости переработки одного вагона
6 руб. В этих условиях денежная экономия составит
ДЕ„ер -1365-700 5 000/. 6 -
— 1 647 500 руб/год.
Эффективность сокращения продолжитель-
ности переработки вагонов за счёт улучше-
ния технологии работы станций определяется
с учётом уменьшения затраты маневровых
средств и повышения производительности
труда составительских бригад, т. е. снижения
расходов, приходящихся на один перераба-
тываемый вагон. В общем виде экономия со-
ставляет
Д£пер = 365 (епер - епер) руб/год,
где епер и епер — разные стоимости перера-
ботки 1 вагона в руб.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 329
Пример. Экономическая эффективность ускоре-
ния маневровых операций, обеспечившего снижение
стоимости переработки 1 вагона с 6 до 5.5 руб.
при I — 700 км N = 5 000 вагонов в сутки, Lnep =
= 300 км составит
= 2128 000 руб/год.
Сокращение числа и продолжительности
переработок вагона, помимо этого, обеспечи-
вает ускорение оборота материальных ценно-
стей, что оценивается числом сберегаемых
вагоно-часов и тонно-часов груза таким же
порядком, как при сокращении продолжитель-
ности других элементов оборота вагона.
Эффективность ускорения грузовых операций
Эффективность сокращения простоя ваго-
нов, приходящегося на одну грузовую опера-
цию, определяется по сумме сберегаемых ва-
гоно-часов и высвобождению материальных
ценностей так же, как для других элементов
оборота вагона.
Годовая экономия вагоно-часов получается
при этом равной
YnH = 365 км (tsp — t ) N вагоно-час/год,
где tsp и tsp— продолжительность простоя
на одну грузовую операцию
в разные периоды в час.;
км—коэффициент местной работы.
Если сокращение простоя вагонов дости-
гается за счёт ускорения маневровой работы
(по подаче и уборке вагонов или формирова-
нию подач), то, кроме эффекта от ускорения
оборота вагонов, учитывается также сокраще-
ние расходов на маневровую работу, исходя
из стоимости маневрового локомотиво-часа и
суммы сберегаемых локомотиво-часов.
В общем виде это составляет
= 365 км ( tM - t’M ) руб/год,
где —составная стоимость 1 часа ма-
невровой работы в руб.;
и tM — продолжительность маневровой
работы на одну грузовую опе-
рацию в разные периоды в часах.
Эффективность улучшения использования
подъёмной силы вагона
При увеличении средней статической на-
грузки вагона потребный рабочий парк сокра-
щается прямо пропорционально отношению
Р' — Р
—------, т. е. степени увеличения нагруз-
ки. В соответствии с сокращением потреб-
ного парка при увеличении средней стати-
ческой нагрузки сокращаются размеры дви-
жения и все расходы, зависящие от данного
измерителя, т. е. по передвижению и простою
поездов, по переработке вагонов, а также рас-
ходы, связанные с выполнением операций по
отправлению и прибытию грузов.
Сокращение расходов по передвижению
в общем виде равно:
а) для поездов с гружёными составами
= ОГр Х
X z руб/год.
Р Р'
где Г — грузооборот нетто в т в год;
р и р' — нагрузка вагона в разные пе-
риоды в т,
YNS к Yns — стоимость 1 поездо-км при
нагрузке, вагона в р и р’ т
в руб.;
б) для поездов с порожними составами
Г
крпор _ --
NS тпор
х (у “А) а1гр¥™$ РУб/Г0Д-
Сокращение расходов по переработке
в связи с сокращением парка вагонов равно
пер Г X
f 1 1 \ 1го (1 + а) епео !
х (—--7 ------руб/год.
\ Р Р / Епер
Сокращение расходов по отправлению гру-
зов (расходы коммерческой службы, на ма-
териалы и др.) в общем виде составляет
от„р— Г I р р/J еотпр Руб/год,
гДе еот«р—расходы по коммерческим опера-
циям, приходящиеся на один
отправляемый вагон, в руб.
Помимо этого, при выполнении заданного
объёма перевозок меньшим парком вагонов
обеспечивается сокращение капитальных за-
трат на подвижной состав и высвобождаются
товаро-материальные ценности, находящиеся
в перевозке. Экономия на сокращении рабо-
чего парка грузовых вагонов, определяемая
исходя из стоимости вагоно-часа отдельно
для гружёных и порожних вагонов, в общем
случае равна
Р' — Р
Д^пЯ = 365-24—— X
NT I \
ХЩР)(П2 + <£Р) Руб/год.
Пример. Определить эффективность увеличения
средней нагрузки вагона с 10 до 12 m при грузо-
обороте (отправлении грузов) 1 1 млн. т нетто в год,
Q = 2 500 т, а — 0,3, тпор =» 100 вагонов, I гр =»
» 500 км, Lnep = 350 /ели ^тр ~ час, ^пер =
«= 1 0 час., Т “ 5 суток н q — 5 т.
Связанное с этим сокращение эксплуатационных
расходов составит:
а) по передвижению поездов с гружёными со-
ставами при Уд/s = 22 руб. н У^$ = 21 РУ®.
*= 19 200 руб/суткн;
б) по передвижению порожних составов при
УЛД5 = 18 РУ6-
„пор 11-10*_____ М____1\ q .
&ENS “ 365-1 00 (10 1 2) '
= 13 365 руб/сутки:
. 18 . 500 =
1 рансжелдориздат, 1 953.
3, Бернгард К- А. Технические маршруты
сверх плана формирования. М., Трансжелдор-
издат, 1946.
4, Боровой Н. Е. Организация работы станций
и подъездных путей при перевозке хлебных
грузов. М., Траисжелдориздат, 1953.
желдориздат, J У4 j.
7 . Временное руководство по расчёту пропускной
способности железных дорог. М., Трансжелдор-
издат, 1955.
8. Саенко В. Г. и Де л Р и о Б. Расчёт плана
формирования однопутных маршрутов по методу
МИИТ. М., Траисжелдориздат, 1955 (Главное
330
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
в) по переработке вагонов ЬЕпер =-2зТ- (т-0-Т2 Г ГПП при епер “ 6 РУ6- •1,3-6 УгР = 1,2 руб. пн 720 000 и упор Q 4 руб. пн
j 500 350 дьп« 1,3 365 (1,2 + 0,4 • 0,3) =
•332
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
управление движения МПС. Инструктивное
письмо № 5 3).
9. Указания о порядке организации маршрутных
групп и подводе их к техническим станциям.
М., Трансжелдориздат, 1950 (Главное управле-
ние движевия.МПС. Инструктивное письмо №16).
10. Указания о порядке формирования технических
ступенчатых маршрутов по методу Б. А. Дуль-
нева. М., Трансжелдориздат, 1950 (Глав. упр.
движения МПС. Инструктивное письмо № 18).
1 1 . Инструктивные указания по организации техни-
ческих маршрутов сверх плана формирования
поездов. М., Трансжелдориздат, 1 950 (Главнее
управление движения МПС. Инструктивное
письмо № 22).
1 2. Инструкция по определению станционных интер-
валов. М., Трансжелдориздат, 1954 (Главное
управление движения МПС).
13. Инструктивные указания по организации работы
сборных поездов и обслуживанию нх локомоти-
вами и бригадами. М., Трансжелдориздат, 1953
(Главное управление движения МПС. Ин-
структивное письмо № 40).
14. Жуков Д. А и Прокофьев А. Г. Техни-
ческие ступенчатые маршруты. М., Трансжел-
дориздат, 1951.
i5. ЗабеллоМ. Л, и М е ж о в а Р. В. Вопросы
организации перевозок скоропортящихся грузов.
М., Трансжелдориздат, 1954 (Труды ЦНИИ
МПС, вып. 93).
16. Заглядимов Д. П., Петров А- П. и
Сергеев Е. С. Организация движения на же-
лезнодорожном транспорте. М., Траисжелдор-
издат, 1947.
17. Вопросы составления графика движения поез-
дов. Под ред. Д. П. Заглядимова. М., Транс-
желдориздат, 1937.
18. Инструктивные указания по составлению плана
формирования поездов, М., Трансжелдориздат,
1952.
19. Каретников А. Д. и Тихомиров И. Г.
Этапность перехода от однопутной линии к
двухпутной. М., Трансжелдориздат, 1949.
20. Комплексное оперативное планирование и регу-
лирование поездной работы (метод дежурного по
Минскому отделению П. Д. Судникова). М.»
Трансжелдориздат, 195 3.
21. Максимович Б. М. Пропускная способность
железнодорожных линий. М., Трансжелдориздат,
I 948.
22. Осипов В. Т. Организация’маршрутов с мест ;
погрузки. М., Трансжелдориздат. 1948.
23. Осипов В. Т. Маршрутизация нефтеперево (
зок. М., Трансжелдориздат, 1954.
24. П е т р о в А. П. План формирования поездов.
М., Трансжелдориздат, 1 950.
25 . П о в о р о ж е н к о В. В. Планирование марш-
рутизации перевозок н её эффективность. М.,
Трансжелдориздат, 1952.
26. Эксплуатационные требования к размещению
сортировочных станций. М., Трансжелдориздат, I
1948 (Труды ЦНИИ МПС, вып. 25).
27. Правила перевозок отдельных видов грузов и
выполнения коммерческих операций иа станциях
и железнодорожных подъездных путях. Часть I.
М., Трансжелдориздат, 1955. Разделы «Плани-
рование перевозок грузов по железным дорогам '
СССР», «Перевозка массовых грузов маршрута-
ми и группами вагонов по одной накладной», '
«Перевозка грузов отправительскими маршру-
тами», «Сроки доставки грузов и правила об
исчислении сроков доставки».
28 . II р о к о ф ь е в А. Г. Формирование н продви- |
жение ускоренных грузовых поездов. М., Транс-
желдориздат, 1954. >
29. Руководство по организации отправительских и
ступенчатых маршрутов. М., Трансжелдориз-
дат, 19 52.
30 . Пейсахзон Б Э. Вопросы эксплуатации ;-
электрических железных дорог. М, Трансжел-
дориздат, 1952.
31. Сокович В. А., Колесников Н. И..
Г ранквист. Организация движения на же-
лезнодорожном транспорте. Том I и II. М..
Трансжелдориздат, 1941.
32. Сокович В. А. Исследование резервов про-
возной способности. М.-Л., Изд-во Акад, иаук
СССР, 1950.
33. Тихонов К. К. Опыт увеличения пропуск- I
ной способности однопутных путей. М., Транс-
желдориздат, 1 943.
34. Т и х о и о в К- К. Организация движения поез-
дов на однопутно-двухпутных участках. М.,
Трансжелдориздат, 1946.
35. Черномордик Г. И. Технике-экономиче-
ские обоснования норм проектирования новых
железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1948.
36. Вопросы проектирования железных дорог. Под >
общ. ред. Г. И. Черномордика. М., Трансжел-
дориздат, 1954 (Труды ЦНИИС, вып. 12).
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
33 5
новейших приборов дефектоскопии — магнит-
ных, ультразвуковых и других — предупре-
ждается излом деталей подвижного состава,
имеющих скрытые трещины и пороки в локо-
мотивных и вагонных колёсных парах, бан-
дажах, паровозных дышлах, пальцах криво-
шипов и т. д.
Для повышения безопасности движения
большое значение имеет усиление прочности
металлических элементов и деталей. Это до-
стигается усовершенствованной технологиче-
ской обработкой рельсов, рельсовых скрепле-
ний, деталей локомотиво и вагонов.
Разработка и внедрение новой техники,
значительно повышающей безопасность дви-
жения, ни в какой степени не должны сни-
жать требований к содержанию в постоянной
исправности существующей техники — локо-
мотивов и вагонов, пути, устройств СЦБ и
связи и других железнодорожных устройств,
к предупреждению появления неисправно-
стей в применяемой на дорогах технике и
быстрому устранению возникших неисправ-
ностей.
Но даже при такой новейшей современ-
ной технике, какой является непрерывный
автостоп на локомотиве, не будет достигнуто
полное обеспечение безопасности движения,
если, например, автотормоза не будут содер-
жаться в исправном состоянии. Небрежное
отношение к содержанию в чистоте стрелочных
переводов, несвоевременная и неаккуратная
очистка станционных путей от снега или шла-
ка может привести к неправильной работе
приборов, контролирующих свободность стан-
ционных путей, что в свою очередь может
создать угрозу приёма поезда на занятый путь
при наличии такой современной техники, как
электрическая централизация стрелок н сиг-
налов.
Мерой, оказывающей большое влияние на
повышение безопасности движения, является
улучшение условий труда и отдыха локомо-
тивных и поездных бригад, а также и других
работников, связанных с движением поездов.
В обеспечении безопасности движения по-
ездов огромное значение имеет хорошо нала-
женная и проводимая систематически проверка
фактическою исполнения правил и инструк-
ций. Высокая культура управления перево-
зочным процессом немыслима без систематиче-
ского, действенного контроля за выполнением
ПТЭ, приказов и указаний руководящих
органов.
Для постоянного контроля и усиления
борьбы за выполнение ПТЭ и полную безопас-
ность движения поездов на железнодорожном
транспорте имеется институт ревизоров по
безопасности движения. Задачами ревизоров
являются повседневная проверка и борьба
за выполнение приказов и указаний МПС по
обеспечению безаварийной работы железных
дорог, контроль за осуществлением органи-
зационных, технических и хозяйственных ме-
роприятий, направленных на укрепление дис-
циплины и повышение безопасности движения
поездов. В обязанность ревизоров по без-
опасности движения входит проверка знаний
Правил технической эксплуатации и несения
службы работниками, обеспечивающими дви-
жение поездов, а также контроль за правиль-
ным содержанием в соответствии с ПТЭ
железнодорожных сооружений и обустройств,
подвижного состава, сигнального хозяйства
и оборудования железнодорожного транспор-
та, связанного с обеспечением безаварийной
и бесперебойной работы транспорта.
Главная задача работников ревизорского
аппарата заключается в предупреждении на-
рушений Правил технической эксплуатации.
Большое значение в предупреждении наруше-
ний ПТЭ имеет правильное проведение реви-
зий хозяйственных единиц и главное решитель-
ное проведение действенных мер по устра-
нению недостатков, выявленных ревизиями.
Чтобы укрепить дисциплину средн работ-
ников и добиться точного выполнения ПТЭ,.
нужно постоянно и неустанно проверять каж-
дого на его посту, контролировать выполне-
ние каждым работником порученных ему
служебных обязанностей. На основе глубокой
и тщательной ревизии должны быть найдены
и осуществлены такие предупредительные
меры, которые исключали бы повторение
допущенной ошибки. Это должно быть глав-
ным в ревизиях и ревизорских указаниях.
Ревизор не должен сводить свою роль к реги-
страции нарушений — он обязан глубоко
вникать в технику дела, выяснять истинные
причины нарушений и настойчиво добиваться
их устранения.
* *
*
Мероприятия, проводимые па железнодо-
рожном транспорте по дальнейшей техниче-
ской вооружённости железных дорог, способ-
ствуют повышению безопасности движения
поездов. Но наряду с этими мероприятиями
важной задачей руководителей, инженерно-
технических и других работников транспорта
по обеспечению безаварийной работы является
воспитательная работа с людьми, системати-
ческая проверка выполнения ими служебных
обязанностей, повышение их производствен-
ной квалификации.
ЛИТЕРАТУРА И
1. БаланДюкГ. С., К о ч н е в Ф. П.. Пет-
ров А. П., Сергеев Е. С., Тихоми-
ров И. Г-, Тихонов К. К- Организация
движения на железнодорожном транспорте.
М., Трансжелдориздат, 1952.
2. Бернгард К. А. Групповые поезда. М.,
Трансжелдориздат, 1953.
3. Бернгард К. А. Технические маршруты
сверх плана формирования. М., Трансжелдор-
издат, 1946.
4. Боровой Н. Е. Организация работы станций
и подъездных путей при перевозке хлебных
грузов. М., Трансжелдориздат, 1953.
источники
5. Васильев И. И. и Гордеенко II. Я.
Организация движения на железнодорожном
транспорте. Часть I. М., Трансжелдориз-
дат, 1 948.
6. Васильев И. И. Графики и расчёты по орга-
низации железнодорожных перевозок. М., Транс-
желдориздат , 1941.
7. Временное руководство по расчёту пропускной
способности железных дорог. М., Трансжелдор-
издат, 1955.
8. Саенко В. Г. н Дел РиоБ. Расчёт плана
формирования однопутных маршрутов по методу
МИИТ. М.,'1 ранежелдориздат, 1955 (Главное
332
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
управление движения МПС. Инструктивное
письмо № 53).
9. Указания о порядке организации маршрутных
групп и подводе их к техническим станциям.
М., Траисжелдориздат, 1950 (Главное управле-
ние движения.МПС. Инструктивное письмо №16).
10. Указания о порядке формирования технических
ступенчатых маршрутов по методу Б. А. Дуль-
нева. М., Траисжелдориздат, 1950 (Глав. упр.
движения M1IC. Инструктивное письмо № 18).
1 I . Инструктивные указания по организации техни-
ческих маршрутов сверх плана формирования
поездов. М., Траисжелдориздат, 1950 (Главнее
управление движения МПС. Инструктивное
письмо Кг 22).
12. Инструкция по определению станционных интер-
валов. М., Траисжелдориздат, 1954 (Главное
управление движения МПС).
13. Инструктивные указания по организации работы
сборных поездов и обслуживанию их локомоти-
вами и бригадами. М., Траисжелдориздат, 1953
(Главное управление движения МПС. Ин-
структивное письмо № 40).
14. Жуков Д. А и Прокофьев А. Г. Техни-
ческие ступенчатые маршруты. М., Трансжел-
дориздат, 1951.
15. 3 а б е л л о М. Л. и М е ж о в а Р. В. Вопросы
организации перевозок скоропортящихся грузов.
М., Траисжелдориздат, 1954 (Труды ЦНИИ
МПС, вып. 93).
16. Заглядимов Д. П., Петров А. П. и
Сергеев Е. С. Организация движения на же-
лезнодорожном транспорте. М., Трансжелдор-
издат, 1947.
17. Вопросы составления графика движения поез-
дов. Под ред. Д. П. Заглядимова. М., Траис-
желдориздат, 1937.
18. Инструктивные указания по составлению плана
формирования поездов, М., Траисжелдориздат,
1952.
19. Каретников А. Д. иТихомировИ. Г.
Этапность пеоехода от однопутной линии к
двухпутной. М., Траисжелдориздат, 1949.
.20 . Комплексное оперативное планирование и регу-
лирование поездной работы (метод дежурного по
Минскому отделению П. Д. Судникова). М.»
Траисжелдориздат, 1953.
.21 . Максимович Б. М. Пропускная способность
железнодорожных линий. М., Траисжелдориздат,
1948.
22. Осипов В. Т. Организация^маршрутов с мест
погрузки. М., Траисжелдориздат. 1948.
23. О с и п о в В. Т. Маршрутизация нефтеперево
зок. М., Траисжелдориздат, 1954.
24. П е т р о в А. П. План формирования поездов.
М., Траисжелдориздат, 1950.
25. По ворожея ко В. В. Планирование марш-
рутизации перевозок и её эффективность. М.,
Траисжелдориздат, 1952.
26. Эксплуатационные требования к размещению
сортировочных станций. iM., Траисжелдориздат,
1948 (Труды ЦНИИ МПС, вып. 25).
27. Правила перевозок отдельных видов грузов и
выполнения коммерческих операций на станциях
и железнодорожных подъездных путях. Часть I.
М., Траисжелдориздат, 1955. Разделы «Плани-
рование перевозок грузов по железным дорогам
СССР», «Перевозка массовых грузов маршрута-
ми н группами вагонов по одной накладной»,
«Перевозка грузов отправительскими маршру-
тами», «Сроки доставки грузов и правила об
исчислении сроков доставки».
28. Прокофьев А. Г. Формирование и продви-
жение ускоренных грузовых поездов. М.» Траис-
желдориздат, 1954.
29. Руководство по организации отправительских и
ступенчатых маршрутов. М., Трансжелдориз-
дат, 1952.
30. 11 е йса хзои Б Э. Вопросы эксплуатации
электрических железных дорог. М, Трансжел-
дорнздат, 1952.
31. Сокович В. А., Колесников Н. И.,
Гранквист. Организация движения иа же-
лезнодорожном транспорте. Том 1 и II. М.,
Траисжелдориздат, 1941.
32. Сокович В. А. Исследование резервов про-
возной способности. М.-Л., Изд-во Акад, наук
СССР, 1950.
33. Тихонов К. К. Опыт увеличения пропуск-
ной способности однопутных путей. М., Траис-
желдориздат, 1943.
34. Тихонов К. К. Организация движения поез-
дов на однопутно-двухпутных участках. М.,
Траисжелдориздат, 1946.
35. Черномордик Г. И. Технике-экономиче-
ские обоснования норм проектирования новых
железных дорог. М., Траисжелдориздат, 1948.
36. Вопросы проектирования железных дорог. Под
общ. ред. Г. И. Черпомордика. М., Трансжел-
дориздат, 1954 (Труды ЦНИИС, вып. 12).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЛАН РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ЗАДАЧИ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЛАНА
Технический план является планом экс-
плуатационной работы железных дорог.
Основными задачами технического плана
являются: распределение между железными
дорогами подвижного состава (локомотивов,
вагонов), топлива и других материальных
ресурсов, наиболее рациональное использова-
ние этих средств, а также распределение гру-
зопотоков по направлениям для правильного
использования наличной пропускной способ-
ности железных дорог.
Техническим планом устанавливаются
нормы работы дорог и отделений по погрузке,
выгрузке, передаче гружёных и порожних
вагонов, передаче поездов и выдаче локомо-
тивов, размеры вагонного и локомотивного
парка, а также измерители использования
подвижного состава.
Исходными данными для составления тех-
нического плана являются размеры погрузки
по дорогам отправления и назначения (свод-
ная «шахматка» плана перевозок), опреде-
ляемые ежемесячно в соответствии с государ-
ственным планом перевозок. В процессе
планирования учитывается расположение пар-
ка вагонов на дорогах и отделениях, необ-
ходимость создания и перераспределения ре-
зервов подвижного состава, сезонные, клима-
тические и другие условия. Технический план
составляется ежемесячно. Вся оперативная
деятельность по организации выполнения госу-
дарственного плана перевозок на отделениях,
дорогах и в Министерстве путей сообщения осу-
ществляется на основе технического плана.
РАЗРАБОТКА ПЛАНОВЫХ
ВАГОНОПОТОКОВ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО
ПЛАНА
Плановые вагонопотоки для технического
плана составляются в виде косой таблицы
(сводной «шахматки») в условных (тоннаж-
ных) единицах (см. табл. 1).
Величина А в табл. 1 указывает погрузку
Кировской дороги в местном сообщении, ве-
личина Б — общую погрузку Кировской доро-
ги (вагонов в сутки), величина 13 — общую
погрузку в адрес Кировской дороги с дорог
сети. По данным «косой» таблицы определяют
размеры плановой погрузки и выгрузки по
каждой дороге и сети в целом (величина Т).
Определение размеров передачи гружё-
ных вагонов производится путём заполне-
ния специальных расчётных таблиц для каж-
дого междудорожного стыкового (переход-
ного) пункта (табл. 2), отдельно в чётном и не-
чётном направлениях.
Знак «—» в клетках табл. 2 означает, что
грузопоток данной корреспонденции не дол-
жен проходить через рассматриваемый сты-
ковой пункт.
Расчётная таблица заполняется данными
о погрузке по дорогам назначения, взятыми
из сводной «шахматки» (табл. 1), причём-
в свободные графы заносится вся погрузка,
а в графы с цифрами в кружке — соответст-
вующая её часть. После заполнения подсчи-
тывают итог (величину А), который и пока-
зывает размер плановой передачи гружёных
вагонов через данный стыковой пункт. Перед
заполнением расчётных таблиц сводную
«шахматку» пересчитывают из тоннажных
единиц в учётные порядком, указанным ниже.
Таблица I
Сводная «шахматка» плана перевозок
ОБЩЕСЕТЕВОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
ПЛАН
Технический план работы сети железных
дорог включает нормы и показатели для всего
рабочего парка вагонов и, кроме того, отдельно
для цистерн, полувагонов, крытых, платформ
и изотермических вагонов. В состав сетевого
технического плана, составляемого Министер-
ством путей сообщения, включаются следую-
щие показатели по дорогам и сети в целом!
334
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 2
Расчётная таблица передачи гружёных вагонов через Чулымскую на запад (на Омскую ж. д.)
£
х я
На дороги
£
С дорог
сз
о
Через Вагай
д
X
X
ч
£
х
х
о
Через Макушино
х
РЗ
Ч
ч
о
X
6S
х П.
И О
и « о
к'/ «
с* >>
£
х
2
О
Туркестано-Сибирской . .
50
70
50
80
40
Красноярской . . .
Восточно-Сибирской
60
40
60
20
90
£
О
£
£
х
ч
2
о
о
X
£
О
о £
о д
О К
о
ч
а 2
О S
о
X
2
Дальневосточной
Томской
10
10
65
40
85
Примечания. 1. Цифры 80, 7 0, 50 и т. Д. обозначают процент данной
вагонопотока, проходящей через расчётный стыковой пункт.
2. А — общий размер вагонопотока.
корреспонденции
а) погрузка,- выгрузка, регулировочное за-
дание по передаче порожних вагонов (кроме
цистерн) всего, в том числе крытых, платформ,
полувагонов и изотермических вагонов;
б) приём и сдача вагонов по дорогам
с разбивкой на гружёные и порожние и баланс
обмена (перемещение парка);
в) приём и сдача грузовых поездов и ваго-
нов по стыковым пунктам с выделением гру-
жёных и порожних вагонов;
г) количество выдач локомотивов всего, в
том числе паровозов, электровозов и тепло-
возов1;
д) оборот вагона, а также нормы участковой
скорости, простоя вагонов под одной грузовой
операцией, простоя на одной технической стан-
ции и среднесуточного пробега вагонов, в том
числе гружёных;
е) размеры рабочего парка вагонов с под-
разделением на транзит, местный груз и по-
рожние.
Технический план работы цистерн вклю-
чает:
а) задания по иаливу и сливу в тоннажных
и учётных единицах и регулировочное зада-
ние по передаче порожних цистерн;
б) нормы передачи гружёных и порожних
цистерн между дорогами и перемещения парка
цистерн;
в) нормы оборота цистерн общие и по
элементам;
г) нормы рабочего парка цистерн с подраз-
делением на транзит, местный груз и порожние.
В технический план работы полувагонов
включаются: задания по погрузке в полува-
гоны всего, в том числе по роду грузов (уголь,
руда, кокс, флюсы и др.) и по назначениям,
по выгрузке и регулировке порожних полу-
вагонов; по передаче гружёных и порожних
полувагонов между дорогами; нормы рабочего
парка (с выделением порожних, местного гру-
за и транзита) и оборота полувагонов.
1 С декабря 1954 г. МПС устанавливает
декадные задания по выдаче локомотивов,
паркам локомотивов и расходу топлива.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЛАН РАБОТЫ ДОРОГИ
Расчёты по составлению технического
плана отделений дороги производятся на
основе дорожной косой таблицы («шахматки»)
планового вагонопотока (табл. 3).
Итоговые графы (всего) по горизонталь-
ным строчкам показывают общий приём гру-
жёных вагонов по каждому входному пункту
и общую погрузку каждого отделения; соот-
ветственно по вертикальным столбцам: об-
щую сдачу гружёных вагонов по каждому вы-
ходному пункту и общую выгрузку каждого
отделения. Итоги по дороге показаны в де-
вяти графах с цифрами внутри, в том числе:
1 — транзит, 2 — ввоз, 3 — приём гружё-
ных, 4 —вывоз, 5 — местное сообщение, 6—
погрузка, 7 — сдача гружёных, 8 — выгруз-
ка, 9 — работа дороги.
Верхнюю половину табл. 3 (П) заполняют
на основании: норм приёма гружёных ваго-
нов по входным пунктам, заданных МПС;
данных о распределении приёма гружёных
на ввоз и транзит по каждому входному
пункту на основании данных «расчётных
таблиц» (табл. 2). При этом транзит в свою
очередь распределяется по выходным пунктам.
Порядок распределения ввоза каждого входно-
го пункта по отделениям назначения изложен
ниже (стр. 4). Нижнюю половину табл. 3(0)
заполняют на основании внутр идорожного
развёрнутого плана перевозок. Общий итог
сдачи по выходным пунктам, общая сдача
дороги (7), общая выгрузка (8) устанавливают-
ся в соответствии с нормами технического
плана, заданными МПС.
Технический план работы отделений до-
роги включает следующие разделы:
1. Общие показатели, в число
которых входят:
а) погрузка и выгрузка в условных тон-
нажных и двухосных единицах, общая и по
видам подвижного состава (крытые, плат-
формы, полувагоны, цистерны и изотерми-
ческие), приём гружёных вагонов и работа
в двухосных единицах;
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЛАН РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ Д ОРОГ
335
Таблица 3
Косая таблица планового вагонопотока по государственному плану перевозок
на...................месяц..........год по.....................ж. д.
б) общий приём и сдача вагонов, в том
числе порожних, а также работа порожних;
в) оборот вагона, гружёный рейс, процент
порожнего пробега, полный рейс, участко-
вая скорость, простой под одной грузовой опе-
рацией, простой на одной технической стан-
ции, среднесуточный пробег, оборот местного
и порожнего вагона;
г) рабочий парк вагонов с распределением
на порожние, транзит и с местным грузом;
в адрес станций данного отделения и для
других отделений дороги;
д) выдача локомотивов;
е) регулировочное задание — сдача порож-
них из-под выгрузки и получение под по-
грузку.
Эти показатели по дороге в целом и
по каждому отделению сводятся в табл. 4.
Таблица 4
Технический план работы отделений...........ж. д.
Показатели Отделения дороги По дороге в целом
112 3 4 5
| Погрузка в ус-
ловном исчисле-
нии
н т. д.
По аналогичной форме суммируются по-
казатели технического плана по роду подвиж-
ного состава: цистерн, полувагонов, изотер-
мических, крытых и платформ. При этом по
отдельным видам подвижного состава в тех-
ническом плане дороги предусматриваются
следующие показатели:
по цистернам; налив в тоннаж-
ных и учётных единицах, слив в тоннажных
и учётных единицах, прием и сдача с под-
разделением на гружёные и порожние,
оборот и рабочий парк цистерн с подраз-
делением на порожние, местный груз
и транзит; регулировочное задание по пере-
даче порожних цистерн;
по полувагонам: погрузка, вы-
грузка, задание по сдаче порожних, приём и
сдача с разделением на гружёные н порожние,
оборот и рабочий парк полувагонов с выделе-
нием порожних, местного груза и транзита;
по изотермическим в а г о-
н а м: погрузка, выгрузка, регулировочное
задание по передаче порожних, общий при-
ём н сдача с выделением гружёных и порож-
них; оборот и рабочий парк изотермнческнх
вагонов, в том числе порожних;
по крытым и платфор-
мам — погрузка, оборот и рабочий парк
(в том числе порожних) отдельно для крытых
и платформ.
2. Нормы передачи вагонов
по переходным пунктам (табл. 5).
Таблица 5
Нормы передачи вагонов по переходным пунктам
между отделениями и другими дорогами
Отделения Пункты перехода Приём 1 Сдача
поездов 1 вагонов поездов | вагонов
Всего ' | В том числе Всего 1 В том числе
гружёных порожних | гружёных порожних
I а ...... б в ...... Итого
II а ......
Всего по между- дорожным переход- ным пунк- там . . . .
336
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
3. Нормы выдач и парка
локомотивов по депо сводятся
в табл. 6.
Таблица 6
Нормы выдач и парка локомотивов по депо
о
SC
о
О
Пункты
оборота
Размеры
движения
на участ-
ках в па-
рах ПО 'ЗДОВ
Ф Е
3 §
х «
о®
5- °
« *
* о
ч *
с «
а..............
б..............
Итого
по депо А . .
в.........
г .......
д.........
Итого
по депо Б
В(С его
по дороге . .
4. Нормальное наличие местных и транзит-
ных гружёных вагонов сводится в табл. 7.
Таблиц! 7
Нормальное наличие гружёных вагонов
Отделения Местный груз под выгрузку иа отделения Транзит на выходы дороги Всего гружёных |
I II III IV Итого по | дороге 1 А Б В Итого |
I II III IV
Итого по дороге . .
МЕТОДИКА ПЛАНИРОВАНИЯ ОСНОВНЫХ
ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЛАНА
Планирование выгрузки
Норму выгрузки для дороги или в целом
по сети в общем виде определяют по формуле
Ув = ^пс А (О
где L/6—нормы выгрузки по дороге или
по сети;
Unc ~~плановая погрузка всех дорог
сети в адрес данного подразде-
ления;
Д Ue— дополнительная выгрузка за счёт
сокращения наличия гружёных
вагонов на сети, следующих под
выгрузку в адрес данного под-
разделения.
Последнюю величину вычисляют по фор-
муле
= (2)
где Пф и пн — фактическое и нормальное на-
личие на сети гружёных ваго-
нов в адрес данного подразде-
ления на начало планируемого
периода;
Т — период доведения фактического
наличия до нормы (в сутках).
Порядок определения нормального нали-
чия пн излагается на стр. 8. Поскольку
расчёт парков, а следовательно, и нормаль-
ного наличия производится после определе-
ния всех показателей работы, а планирование
выгрузки является первым этапом в состав-
лении технического плана, для расчёта вы-
грузки принимается предварительно рассчи-
танная величина пн, исходя из размеров пла-
новой выгрузки предстоящего месяца и на-
мечаемой нормы оборота вагона.
Величина Д Ue в формуле (1) может иметь
как положительное (+ Д Ue), так и отрица-
тельное значение (—ДП„).
Выгрузка дороги складывается из сле-
дующих элементов:
U в = + Uмс ± Д Uв, (3)
где Uge — ввоз на дорогу, включающий пла-
новую погрузку всех дорог сети
(кроме самой дороги), и дополни-
тельный ввоз за счёт ликвидации
избытка гружёных вагонов на дру-
гих дорогах сети;
UMC—погрузка дороги в местном сооб-
щении.
В формуле (3) величина Д Ue определяется
в отличие от формул (1) и (2) только по на-
личию местного груза на дороге, предпола-
гая, что величина 0вв учитывает поступление
под выгрузку на дороги не только вагонов
по плану перевозок текущего месяца, но
и вагонов, накопившихся (сверх нормы)
на других дорогах сети в адрес данной
дороги.
Погрузка дороги Umc по отделениям наз-
начения определяется по табл. 3, дополни-
тельная выгрузка — по формуле (2), а плано-
вый ввоз по отделениям назначения распреде-
ляется пропорционально «коэффициентам вво-
за», полученным путём анализа фактиче-
ского грузопотока по каждому входному
пункту. Например, для входного пункта
А в табл. 8 приняты следующие коэффициенты
по отделениям: I—0,67; II—0,17; III—0,08 и
IV — 0,08.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЛАН РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
337
Таблица 8
Определение норм выгрузки по отделениям
Источники поступления вагонов под выгрузку Входные пункты По дороге По отделениям
I II III IV
Ввоз ивв А 800 400 200 100 100
Б 1 100 625 325 100 50
В 600 250 100 200 50
Итого . — 2 500 1 275 625 400 200
Местное сооб- щение UMC — 1 150 450 400 200 100
Дополнитель-
ная выгруз
ка ДО/е
50
25 25
Всего .
3 700 1 750 1 050 600 I 300
Примечание. Ввоз по пп. А, Б, В сооб-
щается из МПС.
+ Up означает, что погрузка превышает
выгрузку (необходима подсылка порожних
извне);
— Up показывает, что выгрузка превышает
погрузку (излишек порожних должен быть
сдан).
Дополнительное регулировочное задание
предусматривает изъятие порожних вагонов
из резерва, ликвидацию излишка парка дан-
ного подразделения или пополнение парка до-
роги с целью создания резерва порожних ваго-
нов или обеспечения сверхплановой погрузки.
Расчёт регулировочного задания показан
в табл. 9.
Из табл. 9 видно, что на дороге А наме-
чается увеличить парк порожних или отста-
вить в резерв за месяц 300 вагонов, а на до-
роге В 3 000 вагонов; на дороге Б сократить
парк порожних или изъять из резерва 1 200
вагонов, а на дороге Г 1 500 вагонов.
Общее регулировочное задание распреде-
ляют по роду подвижного состава, при этом
учитывают возможность взаимной замены
одного вида подвижного состава другим для
максимального сокращения встречного про-
бега порожних вагонов.
Регулировочное задание
Регулировочное задание по передаче по-
рожних вагонов предусматривает: обеспече-
ние порожними вагонами дорог, отделений,
станций, плановая погрузка которых превы-
шает выгрузку, и соответственно изъятие
порожних вагонов с дорог, отделений и стан-
ций, выгрузка которых превышает плановую
погрузку; порядок обеспечения порожними ва-
гонами погрузки решающих грузов (уголь,
металл, зерно и др.); перераспределение ва-
гонного парка между дорогами или отделе-
ниями в соответствии с общими задачами
работы сети.
Регулировочное задание рассчитывают
отдельно для цистерн и остального подвиж-
ного состава, кроме цистерн, в том числе по
крытым, платформам, полувагонам н изотер-
мическим вагонам.
Размер регулировочного задания опреде-
ляют по формуле
± Up = (U„— ив) ± Д ир. (4)
I - крытые
П - платформы
Ш- полцвагоны
Ш - Зееео
Y - изотермическце
г- наздание Зоре за
(отделений)
Вето
крытые/ платформы / палиЗаюмы /
изотермические
Здесь Un — погрузка;
U в — выгрузка,
Up — общее регулировочное задание;
Д Uv — дополнительное регулировочное
задание.
Фнг. 1. Схема направления порожних вагонов
Техническим планом намечается направле-
ние следования порожних вагонов с учётом
того, что:
Таблица 9
Расчёт регулировочного задания
Подразделение (дорога, отделение) Погрузка Выгрузка Регулировочное задание (без цистерн)
Всего Налив тоннаж- ный Погруз- ка без налива Всего Слив тоннаж- ный Выгруз- ка без слива по рас- чёту допол- нитель- ное установ- ленное
А ........... 550 5 545 650 20 630 -85 + 10 — 75
Б 2 100 10 2 090 2 800 200 2 600 —510 — 40 —550
В ........... 4 500 200 4 300 2 000 100 1 900 +2 400 4-Ю0 + 2 500
г 1 950 50 1 900 2 100 250 1 850 4-50 - 50 —
22 Том 13
338
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
данные вагоны должны следовать от пунк-
тов выгрузки до пунктов погрузки по крат-
чайшим направлениям и с наименьшим про-
бегом;
встречный пробег однородного подвиж-
ного состава недопустим, а встречный про-
бег разнородного подвижного состава должен
быть максимально сокращён.
На фиг. 1 показана междудорожная схема
регулировки порожних вагонов.
Для сокращения пробега этих вагонов не-
обходимо выбирать наиболее рациональный
из возможных вариантов прикрепления под-
Норацсмамна
300_____ 300
I G \гоо
Рационально
то______________________________too
гоо гоо
Ф *
границы дороги
Фиг. 2. Рациональное и нерациональное направление
порожних вагонов
разделений, сдающих порожняк, к подразде-
лениям, его получающим, а также стремить-
ся использовать порожние вагоны на тран-
зитных подразделениях под погрузку на вход-
ных участках со сдачей освобождающихся
из-под выгрузки вагонов на сдаточных
участках (фиг. 2).
пускной способности, а также размер и направ-
ление перемещения вагонных парков по сети.
Размеры передачи вагонов и перемещения
парка определяют по следующей формуле
(для отдельного стыкового пункта, а также
в целом по отделению или дороге):
{игпрр + ипп°рР) - (+ и nJp) = ± ипер, (5)
где U™p — приём гружёных и порожних
вагонов;
U%p— сдача гружёных и порожних
вагонов.
Величина перемещения парка Uпер скла-
дывается из трёх частей:
± ипер = ±^ив ±ьир±ьи%. (6)
Величины Д Ue 4- A Up составляют пере-
мещение парка порожних вагонов. Направ-
ление этого перемещения, являющегося сред-
ством активного воздействия планирующего
центра иа расположение вагонного парка,
устанавливают исходя из задач технического
плана. Величина Д показывает естест-
венное перемещение имеющегося на сети
гружёного потока. Воздействие планирую-
щего центра в этом случае выражается только
в установлении темпов (сроков) этого пере-
мещения.
При составлении плана передачи приём
и сдачу гружёных вагонов определяют ис-
ходя из плана перевозок по расчётным таб-
лицам (табл. 2) и с учетом перемещения из-
быточного транзита с дороги на дорогу в
Фиг. 3. Графический способ расчёта передачи вагонов
Передача вагонов
План передачи вагонов по переходным пунк-
там подразделений предусматривает рацио-
нальное распределение вагонопотоков по па-
раллельным направлениям с учётом их про-
определённых направлениях, а приём и сда-
чу порожних вагонов—по схеме регулиров-
ки.
План перемещения парка определяется
в зависимости от расположения парка по-
рожних, местных и транзитных вагонов по
дорогам или отделениям.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЛАН РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
339
Расчёт плановой передачи гружёных ва-
гонов по стыковым пунктам отделений про-
изводят двумя способами:
1) графическим — нанесением на схему
дороги по участкам струй вагонопотока от
входных пунктов и отделений погрузки до
выходных пунктов и отделений выгрузки
и подсчёта суммы вагонопотока по каждому
стыковому пункту отделения (фиг. 3);
2) с помощью расчётных таблиц, которые
составляются по типу табл. 3, причём в них
Заранее вырезаются клетки для вагонопотока,
проходящего данный стыковой пункт.
Накладывая расчётную таблицу на шах-
Матку (план перевозок дороги), суммируют
цифры, оказавшиеся в прорезанных клетках,
получая таким образом общий приём по данно-
му стыковому пункту. Расчётные таблицы со-
ставляются заранее для каждого межотделен-
ческого стыкового пункта, причём отдельно
для чётного и нечётного направлений.
Для контроля за передачей вагонов с мест-
ным грузом техническим планом устанав-
ливается коэффициент передачи местного
груза кмг по формуле
им
Кмг= — , (7)
нм
где U”g— сдача местного груза с данного
отделения на соседние отделения;
пм— наличие местного груза на данном
отделении для других отделений.
Этот коэффициент указывает ту часть на-
личия местного груза, которая должна быть
передана по всем выходным пунктам отде-
ления за сутки.
Планирование размеров движения
поездов
Размеры движения грузовых поездов опре-
деляют исходя из величин передачи вагонов
и среднего состава поездов:
Uгр , ,пор
М - + Ucd
тгр тпор
где тгр и тпор — средний состав гружё-
ного и порожнего поезда,
причём
= О)
Чбр
Здесь Q6p — средняя весовая норма брут-
то грузовых поездов;
q6p — средний вес вагона брутто
на данном направлении.
Средний состав порожних маршрутов
устанавливают для каждого направления
в зависимости от длин станционных путей;
обычно порожние маршруты принимают по
дфине в условных двухосных вагонах рав-
ными 100, 90, 85, 75 вагонам.
Расчёт потребности в кондукторских бригадах
Потребное число кондукторских бригад
определяют для каждого из тяговых участ-
ков (для размеров движения, намечаемых
техническим планом) по формуле
2<4 / L '
B^-T\irK+tnp + ica}N. (10)
где Вк — потребное число кондуктор-
ских бригад;
А — количество дней в месяце;
Т—количество рабочих часов за
месяц, установленных для
каждой бригады (при 46-часо-
вой рабочей неделе 7=195,5
час. в мес.);
L — длина участка в км-,
v/;—коммерческая скорость дви-
жения поездов на участке в
км/час,
tnp и tcd — время на приём и сдачу со-
става в часах;
N— размеры движения поездов по
техническому плану в парах
поездов в сутки.
К этому числу добавляется резерв 5—7%
на отпуска и замещение больных.
Месячная норма пробега бригады при этом
составит
Нормы рабочего парка вагонов
Нормы рабочего парка вагонов рассчиты-
вают двумя способами:
1) по затратам вагоно-суток на элементы
работы;
2) по предварительно найденной величине
оборота вагона.
В первом случае затрату вагоно-суток
находят по следующим элементам работы:
в поездах на участках, включая стоянки на
промежуточных станциях, на станциях по-
грузки и выгрузки; на технических станциях
для вагонов с переработкой и без перера-
ботки.
Затрата вагоно-суток в поездах 7\ соста-
вит по каждому участку
где %П5гр. и £ns— пробег гружёных и
порожних вагонов по
участку за сутки.
Величины 7j для всех участков, входящих
в подразделение, суммируются.
Затрата вагоно-суток на каждой из стан-
ций погрузки и выгрузки 72 определяется
по формуле;
72 = (ё/я + Ув)-2^, (13)
где Un и Ue — количество погруженных и
выгруженных вагонов на
станциях;
t гр— норма простоя вагонов под
одной грузовой операцией
в часах.
22*
340
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 10
Порядок определения норм наличия транзитных и местных гружёных вагонов
Показатели Транзит по выходам Местный груз для отделений
А Б В Всего I II III IV Всего
Величина рейса в км Среднесуточный пробег по до- роге в км Коэффициент оборота вагона . Работа (сдача нли выгрузка) вагонов Нормальное наличие гружёных вагонов 798 253 3,16 2 000 6 300 947 253 3,74 1 215 4 550 768 253 3,04 1 290 3 950 14 800 735 159 4,62 1 725 7 900 416 159 2,62 1 025 2 670 608 159 3,82 600 2 280 504 159 3,16 300 950 13 800
Затрата вагоно-суток на каждой техни-
ческой станции Т3 составляет;
... U тех ^тех ,,
* з — 24 ’
где Umex—количество вагонов, проходящих
станцию транзитом без перера-
ботки и с переработкой;
tmex— средняя норма простоя на стан-
циях вагонов транзитных и с
переработкой в часах.
Величину рабочего парка подразделения
получают в результате суммирования
вагоно-суток по элементам работы. Этот спо-
соб расчёта применяется обычно на отделе-
ниях дорог.
Рабочий парк дороги определяют по зара-
нее найденной величине — обороту вагона:
п = Ш, (15)
где 4>—время оборота вагонов на дороге
в сутках-
U — работа отделения или дороги.
Порядок определения работы отделения или
дороги и расчёта оборота вагона излагается
в пункте «Показатели эксплуатационной ра-
боты железных дорог».
Нормы наличия транзита по направлениям
Парк транзитных вагонов на дороге под-
разделяют в зависимости от их направления
(по выходным пунктам), а парк местных ва-
гонов — в зависимости от их назначения
(по отделениям).
На отделении устанавливают нормы на-
личия гружёных вагонов назначением за
каждый выходной пункт дороги и нормы
наличия местного груза для данного отделе-
ния и для других отделений дороги.
Коэффициенты оборота для каждой струи
вагонопотока определяют по формуле (16),
принимая среднесуточный пробег каждой
струи транзитного (местного) вагонопотока
равным величине среднесуточного пробега
транзитных или местных вагонов по до-
роге;
(16)
где &х—коэффициент оборота;
1Х—величина рейса струи транзитно-
го или местного вагонопотока;
S — среднесуточный пробег транзит-
ного или местного вагона по доро-
ге или отделению.
В табл. 10 показан порядок определения
норм наличия транзита по выходам дороги
и местного груза для отделений назначения.
Нормы выдачи лскомотивов
Число выдач локомотивов под грузовые
поезда определяют по видам тяги двумя
способами; аналитически по формуле (17) или
подсчётом выдач по участкам (табл. 11):
ивыд — 2т1тяг
(17)
где U — работа подразделения;
I — полный рейс;
^—коэффициент вспомогательного про-
бега локомотива;
•;ш — удельный вес данного вида тяги
в обшей работе (для дорог, имеющих,
кроме паровой тяги, электрифици-
рованные участки и участки с теп-
ловозной тягой);
т—состав поезда в вагонах;
/тяг—средняя длина тягового плеча в км.
Табл и'ц а 11
Подсчёт выдач локомотивов по участкам
Основ- ные депо Тяговые участки Размеры движения по техни- ческому плану В том чис- ле с при- менением двойной тяги Нормы выдачи локомо- тивов
Б АБ БВ 36 32 — 36 32
Итого . . 68 68
А АГ 16 16 32
Всего по отделению . . 84 16 100
Выдачу локомотивов подсчитывают от-
дельно для электровозной, тепловозной и па-
ровозной тяги, а в необходимых случаях и
по сериям локомотивов.
Потребный парк поездных локомотивов
определяется по формуле
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЛАН РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
341
Ш(1 + ₽л)7т nSe(1 + pj7m
М~ Sdm - 8лт ’(18)
где М — эксплуатируемый парк локомотивов;
5Л — среднесуточный пробег локомотивов;
Se — среднесуточный пробег вагона;
п—рабочий парк вагонов.
Остальные обозначения те же, что и в фор-
муле (17).
Величины у т, 8Л, 8в, т принимают-
ся исходя из годовых или квартальных
планов эксплуатации; величины U, I, п опре-
деляются техническим планом на данный
месяц.
Потребный парк поездных локомотивов
можно также найти по коэффициенту потреб-
ности локомотивов для участка по формуле
Л4 = М(Л'^т)' П9)
где б, — полный оборот локомотива по дан-
ному участку;
N—число пар поездов по техниче-
скому плану;
Л'йот — число пар поездов с двойной тягой.
Для дороги (отделения) соответственно
М = ивыд . (20)
ОСОБЕННОСТИ СОСТАВЛЕНИЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО ПЛАНА РАБОТЫ
ЦИСТЕРН И ПОЛУВАГОНОВ
Технический план работы цистерн
Технический план работы цистерн со-
ставляется иа основе плановой косой таблицы
^шахматки» налива всех видов нефтепродук-
тов, а также других грузов, перевозимых
в цистернах (спирт, патока, химикаты и т. д.).
Нормы налива и слива цистерн устанавливают
в условных тоннажных и двухосных едини-
цах.
В зависимости от насыщения парка до-
роги крупно-и малотоннажными цистернами
соотношение между наливом (сливом) в тон-
нажном и двухосном исчислении для отдель-
ных дорог составляет от 1,8 до 2,0, а в сред-
нем по сети —около 1,96*. Планом перевозок
предусматривается налив и слив в тоннажных
единицах с тем, чтобы более точно установить
Норму вагонного парка вне зависимости отто-
го, какие типы цистерн будут использоваться
для налива. Для технических же расчётов
по определению размеров передачи и вагон-
ного парка нельзя пользоваться «тоннажными»
единицами, поскольку для всех остальных
типов подвижного состава (крытых, платформ,
полувагонов) принято двухосное исчисление.
Порядок определения налива и слива
в учётных единицах виден из следующего
примера.
Пример. По плану перевозок предусмотрено для
.V дороги: общая условная погрузка (тоннажная* 1) —
I 200 вагонов в сутки, в том числе условный налив
тоннажный) — S00 цистерн. Принимая коэффициент
* При изменении состава парка цистерн эти соот-
ношения изменяются.
1 Под тоннажной погрузкой понимается налив
цистерн в тоннажных единицах, сложенный с погруз-
кой прочих грузов в двухосном исчислении.
1.0, получим: налив учётный -j— =316 цистерн, по-
грчзку общую в двухосных единицах 1 200 — 600 +
+ 316 = 916 вагонов.
Практически на основании «шахматки» пла-
на перевозок наливных грузов в условных (тон-
нажных) единицах составляется «шахматка»
в двухосных единицах. В сводную «шахматку»
вносятся поправки в каждую клетку на вели-
чины разности между тоннажным и учётным
наливом.
В техническом плане работы цистерн учи-
тывают следующие особенности этого вида
подвижного состава и перевозимых в нём гру-
зов: наличие тёмных и светлых нефтепродук-
тов, а также специальных цистерн (кислот-
ных, спиртовых). Это требует соответствую-
щей регулировки подвижного состава по роду
налива.
В летнее время ввиду сокращения объёма
перевозок и дальности пробега цистерн обыч-
но образуются излишки парка цистерн, ко-
торые должны отставляться в резерв и под-
вергаться тщательному осмотру и ремонту
для подготовки их к работе в зимних условиях.
В зимнее же время потребность в цистернах
возрастает из-за увеличения рейса цистерн и
времени слива вязких нефтепродуктов (мазута
и др.), который проходит медленнее, чем в
тёплое время, что увеличивает простои цистерн.
Технический план работы полувагонов
Парк полувагонов предназначен в первую
очередь для перевозки таких важнейших
массовых грузов, как уголь, кокс, руда, флю-
сы. Для сокращения порожнего пробега полу-
вагонов, как правило, допускается загрузка
их другими грузами (лес, в том числе кре-
пёжный, строительные материалы и т. п.)
в первую очередь на направлениях, ведущих
в угольные и рудные бассейны.
Технический план работы парка полуваго-
нов имеет целью обеспечить правильное и
наиболее рациональное использование этого
вида подвижного состава.
Разработка технического плана рабо-
ты полувагонов начинается с составления
плановых «шахматок» погрузки в полуваго-
ны по дорогам назначения для важнейших
массовых грузов (уголь, кокс, руда, флюсы).
Общий объём погрузки в полувагоны по сети
определяется рабочим парком четырёхосных
полувагонов и временем их оборота
U = (21)
иПв А > ' '
vne
где U„e — сетевая норма погрузки в полу-
вагоны;
Ппа — рабочий парк полувагонов;
|)пд — норма оборота полувагона.
При составлении сводной «шахматки» пла-
на перевозок в полувагоны предусматривается
максимальное сокращение их порожнего про-
бега.
Техническим планом устанавливаются
также задания по возвращению порожних
полувагонов в районы массовой погрузки,
а также меры по правильному размещению
парка полувагонов на сети и созданию резер-
вов полувагонов на крупнейших дорогах по-
грузки.
342
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Технический план работы
изотермических вагонов со-
ставляется аналогичным порядком.
Технический план работы цистерн, полу-
вагонов н изотермических вагонов является
частью общего технического плана и поэтому
по всем элементам должен быть с ним
увязан.
Для крытых вагонов и платформ устанав-
ливают обычно нормы погрузки, оборота и
парка, в том числе порожних вагонов. В от-
дельные периоды, при необходимости, со-
ставляют и более детальный технический
план работы крытых вагонов (нли платформ).
ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ПЛАНА
Министерство путей сообщения произво-
дит все расчёты технического плана по доро-
гам. Министр путей сообщения утверждает
нормы технического плана по сети и по до-
рогам.
Начальники дорог на основаннн техниче-
ского плана, полученного из министерства,
разрабатывают технический план работы отде-
лений.
ОПЕРАТИВНАЯ КОРРЕКТИРОВКА
ТЕХНИЧЕСКОГО ПЛАНА
В процессе выполнения технического плана
в зависимости от складывающейся обстановки
на сети возникает необходимость вносить
коррективы в технический план. Оперативная
корректировка технического плана осуще-
ствляется министром путей сообщения или его
заместителем, ведающим вопросами движения,
а также начальниками дорог.
Оперативная корректировка технического
плана может осуществляться в виде:
а) пятидневных нлн декадных заданий
по погрузке, выгрузке, регулировке, передаче,
размерам движения поездов для отдельных
дорог и пунктов передачи. Указанные зада-
ния действуют только в течение соответствую-
щего периода в качестве дополнения к тех-
ническому плану. При подведении итогов
работы за месяц в этом случае исходят из
норм технического плана;
б) изменения норм технического плана
в соответствии с изменившимися условиями
работы. Обычно эти изменения устанавливают
на вторую половину месяца, на вторую илн
третью декады. В этом случае для подведе-
ния итогов работы за месяц выводят среднеме-
сячные нормы с учётом срока действия перво-
начальных и скорректированных норм.
Нормы технического плана изменяют обычно
по всем связанным между собой показателям
работы рабочего парка, а в необходимых слу-
чаях и по обороту вагона.
Необходимость оперативной корректиров-
ки технического плана вызывается:
изменениями, внесёнными в план перево-
зок, а также дополнительными заданиями
правительства по перевозкам, не предусмот-
ренным техническим планом;
сгущением погрузки отдельных грузов,
особенно сезонных, в некоторых направле-
ниях н назначениях в определённые периоды
(пятидневки, декады) в пределах месячных
норм;
необходимостью выполнения мероприятий,
предусмотренных техническим планом, в более
короткие сроки. Особенно это относится к пи-
танию порожними вагонами важнейших дорог
погрузки в начале месяца.
Корректировка технического плана яв-
ляется одной из форм оперативного руковод-
ства перевозками на железных дорогах в пе-
риод действия технического плана и опирается
на тщательный анализ хода его выполнения
и изменений оперативной обстановки на сети
железных дорог.
ПЕРСПЕКТИВЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО
ПЛАНА
На железнодорожном транспорте за по-
следние годы выработались устойчивые фор-
мы и методы технического планирования.
Дальнейшее совершенствование технического-
плана должно идти в первую очередь в направ-
лениях:
а) уточнения основы технического плана
«сводной шахматки плана перевозок» за счёт
улучшения планирования перевозок;
б) усовершенствования методов расчёта
плановых грузопотоков по направлениям и
плановых рейсов с обработкой данных нз раз-
вёрнутых планов перевозок дорог на фабрике
механизированного учёта;
в) устранения излишней централизации
планирования;
г) расширения применения системы комп-
лексной регулировки вагонных парков;
д) уточнения методов планирования пе-
ремещения вагонного парка и других показа-
телей с учётом фактора времени;
е) повышения качества технического пла-
нирования на дорогах; для этого необходимо,
чтобы министерство сообщало дорогам не-
только задания технического плана, но и не-
обходимые дополнительные расчётные дан-
ные, основанные на плане перевозок;
ж) усовершенствования методов планиро-
вания работы по родам подвижного состава.
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
СУЩНОСТЬ И КЛАССИФИКАЦИЯ
ПОКАЗАТЕЛЕЙ
Для определения объёма и оценки каче-
ства планируемой н фактически выполненной
работы железнодорожного транспорта, а так-
же для выявления потребности в технических
средствах применяется определённая система
показателей. Их можно разделить на две-
категории: количественные — для определе-
ния объёма планируемой и исполненной ра-
боты и качественные — для оценки качества
работы.
Качественные показатели, при помощи
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ .
343
которых оценивают главным образом степень
использования подвижного состава (вагонов
и локомотивов), в свою очередь разделяются
на две группы, а именно: на показатели ис-
пользования подвижного состава во времени
и показатели использования мощности под-
вижного состава. Показатели первой группы
определяют, какое время затрачивается ва-
гоном или локомотивом на выполнение еди-
ницы работы (оборот подвижного состава)
или какой объём работы (перевозочной или
технической) совершается рагоном или
локомотивом в единицу времени. Многие
из показателей данной группы определяют,
какое расстояние проходит вагон илн локомо-
тив за единицу времени (скорости движения
подвижного состава). При помощи показате-
лей второй группы определяют степень ис-
пользования конструкционной силы или мощ-
ности подвижного состава. Так, для вагонов
эти показатели отражают степень использова-
ния подъёмной силы, а для локомотивов—
силы тяги.
К категории качественных показателей
относят также показатели выполнения гра-
фика движения поездов.
В зависимости от рода перевозок разли-
чают показатели грузовых, пассажирских и
хозяйственных перевозок (для нужд самого
транспорта).
КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ
В категорию количественных показате-
лей грузовой работы входит: отправление,
перевозка и прибытие грузов в тоннах,
погрузка в вагонах и тоннах; выгрузка
в вагонах; грузооборот в тонно-километрах.
Показатель «отправлено грузов
в тоннах» используется для планирова-
ния и учёта перевозки грузов за год, квартал
и месяц по железнодорожной сети в целом,
а также по дорогам и станциям.
Показатели «перевезено грузов в
тоннах» и «прибыло грузов в тон-
нах» по установленной номенклатуре опре-
деляются для всей сети каждой дороги и
каждой станции за год, квартал и месяц.
Объём грузовой работы железных дорог
за год, квартал, месяц, декаду и сутки как
по всем грузам в целом, так и по отдельным
родам грузов характеризуется показателем
погрузки.
Породовая погрузка в вагонах и тоннах
учитывается по установленной номенклатуре
грузов в соответствии с годовыми и кварталь-
ными планами перевозок.
В число погруженных вагонов на широкой
колее включаются:
а) все вагоны, загруженные грузами, при-
нятые к перевозке непосредственно от отпра-
вителей как на путях общего пользования,
так и на путях клиентуры;
б) вагоны, загруженные грузами, посту-
пившими с водного (речного и морского)
транспорта для дальнейшей перевозки по
железным дорогам;
в) вагоны, загруженные грузами, посту-
пившими с участков узкой и пи западноевро-
пейской колеи, находящихся на территории
СССР;
г) гружёные вагоны, принятые с новостроя-
щихся железнодорожных линий, погружен-
ные на новостройках; вагоны, погруженные
на эксплуатируемой сети и проследовав-
шие новостройку транзитом, в числе погру-
женных в пункте приёма с новостройки не
учитываются;
д) гружёные вагоны отечественной колеи,
принятые с заграничных дорог без перегруз-
ки, а также гружёные вагоны западноевро-
пейской колеи, поступившие с заграничных
дорог и переставленные на оси отечественной
колеи;
е) вагоны, загруженные грузами при пере-
грузке с заграничных дорог западноевропей-
ской колеи, на пограничных станциях или
перегрузочных базах;
ж) специальные вагоны, принадлежащие
клиентуре (как кислотные, спиртовые и па-
точные цистерны, торфяные полувагоны), пе-
реданные в эксплуатацию железным дорогам,
согласно постановлению правительства при-
писанные к определённой дороге для пере-
возки плановых грузов по эксплуатируемой
сети и имеющие конвенционную нумерацию;
эти вагоны должны числиться в рабочем
парке дороги;
з) грузовые вагоны, занятые для людских
перевозок по грузовым документам. Эти
вагоны учитывают в погрузке только один
раз на станции отправления;
и) сборно-раздаточные вагоны в грузовых
поездах и молочные вагоны во всех поездах;
последние учитывают в погрузке только
один раз на начальной станции участка их
обращения;
к) вагоны, погруженные грузами для
станции (в пределах одного тарифного пунк-
та) с особого разрешения правительства.
Выгрузка является показателем ис-
полненной перевозки. Она исчисляется в ва-
гонах в целом по всем грузам за сутки, месяц,
квартал, год.
Наряду с этим выгрузка учитывается по
6 основным родам подвижного состава: кры-
тые, четырёхосные полувагоны, платформы,
цистерны, изотермические, двухосные по-
лувагоны и пр.
Выгруженными считают вагоны рабочего
парка:
а) с законченной выгрузкой как на пу-
тях общего пользования, так и на путях
клиентуры, примыкающих к станции или пе-
регону;
б) освобождённые от грузов, поступающих
на водный (речной и морской) транспорт
после перевозки по железным дорогам;
в) освобождённые от грузов, поступаю-
щих на узкую или западноевропейскую ко-
лею;
г) гружёные, сданные на новостроящие-
ся железные дороги под выгрузку на ново-
стройках;
д) гружёные отечественной колеи, сданные
на заграничные дороги без перегрузки, а так-
же гружёные вагоны, сданные на загранич-
ные дороги западноевропейской колеи с пере-
становкой осей;
е) отечественной колеи, освобождённые от
грузов, следующих на заграничные дороги,
344
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
на пограничных станциях или на перегрузоч-
ных базах;
ж) специальные, принадлежащие клиен-
туре, переданные в эксплуатацию железным
дорогам согласно постановлению правитель-
ства и приписанные к определённой дороге
для перевозки плановых грузов по эксплуа-
тируемой сети и имеющие конвенционную
нумерацию;
з) занятые для людских перевозок по гру-
зовым документам; эти вагоны учитываются
в выгрузке только один раз на станции назна-
чения;
и) сборно-раздаточные в грузовых поездах
и молочные вагоны во всех поездах; эти ва-
гоны учитываются в выгрузке только один
раз на конечной станции их обращения;
к) освобождённые от грузов при внутри-
станционных перевозках (в пределах одного
тарифного пункта), разрешённых прави-
тельством.
Погрузка и выгрузка на железных дорогах
широкой колеи определяются в двухосных
и в так называемых условных (тоннажных)
вагонах.
Погрузка и выгрузка определяются от-
дельно для вагонов, входящих в рабочий парк
железных дорог, и отдельно для вагонов не-
рабочего парка.
Кроме того, погрузку и выгрузку опреде-
ляют для железных дорог западноевропей-
ской (1 435 мм), Южно-Сахалинской (1 067)
и узкой колеи (1 000 мм и менее).
Грузооборот является показателем
планируемой или фактически выполненной
перевозочной работы на сети, дороге, от-
делении и участке.
Необходимость использования этого по-
казателя вызывается тем, что показатели «пе-
ревезено грузов» и «погрузка» отражают
только объём грузовой работы транс-
порта, связанной с погрузкой и выгрузкой,
но не включают элемент «расстояние пере-
возки». Грузооборот же отражает собственно
перевозочную работу, в связи с чем он назы-
вается продукцией железнодорожного транс-
порта. Грузооборот определяется обычно за
год по формуле
S pl — Pili + P2I2 + ••• + PrJni (22)
где plt рг,..., рп — количество грузов в т;
li, /2, —соответствующие рас-
стояния перевозки гру-
зов в км.
Ввиду того что фактические расстояния
пробега груза при некоторых перевозках
превышают тарифные расстояния, указан-
ные в грузовых документах, за счёт пропуска
гружёных вагонов по более длинным (круж-
ным) направлениям, за счёт внутриузловых
перевозок и т. п., определяют грузооборот
двух видов, а именно: тарифный и эксплуа-
тационный.
Тарифный грузооборот определяется как
сумма произведений числа отправленных тонн
груза на тарифные (как правило, кратчайшие)
расстояния между пунктами отправления и
назначения, указываемые в грузовых доку-
ментах.
Эксплуатационный грузооборот — это сум-
ма произведений числа тонн груза на факти-
чески пройденные ими расстояния.
От указанных основных показателей полу-
чают ряд производных, а именно среднюю
дальность перевозок и грузонапряжённость,
или густоту грузовых перевозок.
По грузообороту в тонно-километрах и
количеству тонн груза, подлежащих перевозке
по плану или перевезённых фактически,
определяют соответственно плановую или фак-
тически выполненную среднюю дальность
перевозки 1 т груза.
Средняя дальность перевозки груза опре-
деляется по формуле
Ър1
ЪР '
(23)
где v pl—грузооборот плановый или факти-
чески выполненный отделением,
дорогой, сетью в ткм;
?р— плановое или фактическое коли-
чество тонн груза, перевезённого
за тот же период соответственно
отделением, дорогой, сетью в т.
Средняя дальность перевозки 1 т груза
определяется как в целом для всех грузов,
так и для каждого важнейшего груза в от-
дельности (угля, руды, металла, леса, зерна,
сахара и др.).
Среднюю дальность рассматривают не
только как количественный показатель, но
и как обобщающий показатель рациональ-
ности транспортных связей и железнодорож-
ных перевозок. При прочих равных усло-
виях перевозка считается тем более рацио-
нальной, чем меньше средняя дальность
пробега 1 т груза, так как при этом сокра-
щаются транспортные издержки в стране.
Поэтому задача работников транспорта
заключается в том, чтобы всемерно сокращать
дальность перевозок за счёт исключения
из проектов планов перевозок излишне
дальних и встречных перевозок, за счёт пере-
дачи соответствующих дальних перевозок
на водный транспорт, за счёт ликвидации
кружных перевозок и т. д.
Среднюю грузонапряжённость, или густоту
грузовых перевозок, вычисляют по формуле
е =
±pl
L ’
(24)
где Цр/ — грузооборот в ткм сети или под-
разделения сети (дороги, отделе-
ния, участка);
L — эксплуатационная длина сети или
соответствующего подразделения,
выполнившего данный грузооборот
(дороги, отделения, участка).
Показатели грузонапряжённости, или гу-
стоты грузовых перевозок, используются
для установления интенсивности перевозоч-
ной работы железных дорог.
Показатель грузонапряжённости является
не только количественным, но и качествен-
ным, отражающим степень использования
для перевозок участка, отделения, дороги
или сети в целом.
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
345
КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ПО ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ
Количественными показателями по пере-
возке пассажиров являются отправление и
перевозка пассажиров и пассажирооборот
в пассажиро-километрах.
Отправление и перевозка
пассажиров как показатели исполь-
зуются при планировании и учёте фактиче-
ски выполненной работы за год, квартал,
месяц и сутки.
Отправление пассажиров определяется
прямым подсчётом отправленных пассажиров
со всех станций отделения, дороги, сети.
Количество перевезённых пассажиров опре-
деляется для отделения и дороги как сумма
отправления, прибытия и транзита.
Пассажирооборот, или густота
пассажирских перевозок, определяется как
сумма произведений числа перевезённых пас-
сажиров на соответствующие расстояния их
перевозки по формуле
v al = а-^ + а2/2 + ••• + ап1п, (25)
I де flj, а2, ..., ап — число пассажиров, пере-
везённых отделением, до-
рогой, сетью;
/1, /2, . ., 1п—соответствующая дальность
перевозки каждой катего-
рии пассажиров в км.
Отправление и перевозка пассажиров,
а также пассажирооборот планируются и
учитываются не только в целом по всем ви-
дам сообщений, но и отдельно в прямом, мест-
ном и пригородном сообщениях.
Пассажирооборот, как и грузооборот, яв-
ляется продукцией железных дорог.
Приведённой продукцией же-
лезнодорожного транспорта называют сумму
тонно-километров грузооборота и пассажирс-
ки лометров пассажирооборота.
КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ТЕХНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ
К этой категории относятся показатели,
характеризующие объём техниче-
ской работы железных дорог при
совершении грузовых перевозок, а именно:
передача поездов и вагонов между сосед-
ними дорогами и отделениями;
«работа» дорог и отделений;
пробеги вагонов и локомотивов;
пробеги поездов в поездо-километрах и
тонно-километрах брутто.
Показатели «работа» дорог и пробег по-
ездов в тонно-километрах брутто отражают
и техническую и грузовую работу транспорта.
Передача грузовых поездов,
пли размеры движения, позволяет оценить
интенсивность обмена поездов между желез-
ными дорогами и отделениями за данные сут-
ки или в среднем за сутки в течение декады,
месяца.
Передача определяется прямым подсчё-
том числа переданных, т. е. принятых и от-
дельно сданных по всем стыковым пунктам
дороги (отделения) поездов.
Указанный показатель используется так-
же для решения вопросов об использовании
и развитии пропускной способности желез-
нодорожных линий.
Передача вагонов грузо-
вого парка является одним из важных
показателей технического плана, используе-
мых для оценки состояния движения на
дороге (отделении) и для наблюдения за пе-
ремещением вагонных парков в пределах
сети и в пределах каждой дороги.
Передача вагонов па дороге (отделении)
определяется прямым подсчётом ежесуточно
принятых вагонов от соседних дорог (отделе-
ний) и сданных соседним дорогам (отделениям)
с разделением на гружёные и порожние,
а также с выделением основных типов вагонов
(крытые, платформы, полувагоны, цистерны,
изотермические и пр.). При необходимости
подсчитывается количество переданных че-
тырёхосных и двухосных вагонов.
Пример подсчёта среднесуточной передачи
в поездах и вагонах условно па Омской ж. д.
приведён в табл. 12.
Работой дороги (отделения) называется
сумма вагонов, погруженных на дороге (от-
делении) и принятых в гружёном состоянии
ст соседних дорог (отделений) в тот или иной
Таблица 12
Среднесуточная передача поездов и вагонов по Омской ж. д.
Приём
поездов
вагонов
Наименование стыковых
пунктов
Всего
В том числе
грузовых
Всего
11»
£
Б том числе
к
я»
я
Чулымская .
Вагай ....
Макушино, . .
Петропавловск
Кулунда . . .
65
28
40
23
10
58
18
20
18
10
2
7
15
2
4 100
1 550
3 100
1 250
500
3 900
1 000
1 600
1 100
500
с
200
550
500
150
s
к
£
Сдача
поездов вагонов
Всего В том числе грузовых Всего В том числе
гружёных’ порожних гружёных порожних! i
60 35 20 4 200 2 000 2 000
30 26 1 1 500 1 425 75
45 37 3 3 100 2 800 300
23 18 2 1 200 1 050 150
10 8 2 500 375 125
В с е го по дороге
166
124
26 |10 500 [8 100
2 400 I 168 | 124 I 28 [10 500 | 7 850 | 2 650
П римечавне. Цифры взяты условно.
346
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
период времени (обычно за сутки). Работа
дороги (отделения) U определяется по фор-
муле
"= ип + ипр. гр’ (26)
где Un—число погруженных на данной
дороге (отделении) вагонов в
двухосном исчислении;
Uпр гр — число принятых от соседних до-
рог (отделений) гружёных ваго-
нов в двухосном исчислении.
Работу дороги (отделения) можно под-
считать и по формуле
U = Ue + "сд. гр' (2П
где Ue — выгрузка в двухосных вагонах;
Ucd гр — сдача гружёных вагонов на сосед-
ние дороги (отделения) в двухосном
исчислении.
Надо иметь в виду, что за отдельные сутки
результаты подсчёта работы по формулам (26)
и (27) могут существенно расходиться, но
за более длительный период (месяц и более)
они почти всегда совпадают.
Различают также работу;
местного вагона
U=Ue-, (28)
порожнего вагона
U = Un+Unc°dp, (29)
где U^p — сдача порожних вагонов на со-
седние дороги (отделения).
Показатель «работа» имеет самостоятель-
ное значение, но главным образом ис-
пользуется для определения потребного ра-
бочего парка вагонов и величины оборота
вагона, причём определение по «работе»
фактического оборота вагона производится
обычно за более или менее длительный пе-
риод (не менее чем за декаду).
Пробег вагонов в вагоно-километ-
рах или вагоно-осе-километрах определяется
как сумма произведений числа вагонов
в двухосном исчислении или осей на соот-
ветствующее пройденное ими расстояние
по формуле
vns = n1s1 + n2s2+ ... + n„s„, (30)
где zij, n2, ... , пп — число вагонов в двух-
осном исчислении (или
осей вагонов);
Sj, s2...sn — соответствующее рас-
стояние, которое про-
ходит каждая группа
вагонов (осей).
Общий пробег вагонов складывается из
пробега гружёных и порожних вагонов и
определяется по формуле
^пз = Т,пзгр + ЦпзП0р, (31)
где S пз — общий пробег вагонов в ваго-
НО-КЛГ,
S ns— пробег гружёных вагонов;
"ns«op — пробег порожних вагонов
Пробег вагонов в вагоно-километрах или
в вагоно-осе-километрах имеет важное зна-
чение для оценки состояния движения иа
железных дорогах. Этот показатель исполь-
зуется также для определения расходов же-
лезных дорог и для расчёта ряда показате-
лей, характеризующих качество использова-
ния подвижного состава (рейса, коэффициента
порожнего пробега и пр.).
Пробег вагонов ежесуточно подсчитывает-
ся в отделениях дорог по графикам испол-
ненного движения, а на дорогах и по сети —
как сумма пробегов соответственно по отде-
лениям и дорогам.
Пробег локомотивов в локомо-
тиво-километрах определяется как сумма
произведений числа локомотивов на прой-
денное ими расстояние по формуле
SMS4 = M1S^ + M2S^ + ... + /WnS„!, (32)
где Mlt Мг, ... , Мп — число локомотивов (по
группам), имеющих
одинаковый пробег в
каждой группе;
Sp Sj.....—расстояние, пройден-
ное каждым локомоти-
вом соответствующей
группы.
Указанный пробег подсчитывается по гра-
фикам исполненного движения поездов, а
также по маршрутам (специальным отчётным
документам) машинистов локомотивов.
Общий пробег поездных локомотивов
в грузовом движении складывается из про-
бега их во главе поездов, в двойной тяге,
подталкивании и одиночном следовании.
Следовательно, общий пробег поездных
локомотивов может быть определён по фор-
муле
SMS = vMS„ + 2MS3e + vMSp +
+ SMSnp, (33)
где ^MSn — пробег поездных локомотивов
грузового движения во главе
поездов;
S MSd<3 — пробег локомотивов в двойной
тяге (вторым локомотивом) и
в подталкивании;
—пробег одиночных локомоти-
вов;
v, MSnp — прочий пробег поездных ло-
комотивов грузового движе-
ния.
Наряду с пробегом поездных локомотивов
подсчитывается пробег локомотивов на ма-
нёврах, в поездах хозяйственного движения
и пр.
Пробег локомотивов не во главе поездов
(в двойной тяге, в подталкивании, в оди-
ночном следовании и т. п.) относится к ка-
тегории вспомогательного. Качество эксплуа-
тации локомотивов в этом отношении опреде-
ляется величиной коэффициента вспомогатель-
ного пробега рл, который представляет собой
частное от деления вспомогательного пробе-
га на пробег во главе поездов:
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
347
SMSae + SMSp + SMS„p
SA1S,, ’ (34)
При известном коэффициенте (Зл пробег
поездных локомотивов в грузовом движении
может быть рассчитан по формуле
Vns
= (1 + ₽л)= ^-(1+Рл), (35)
где L— пробег поездов грузового движе-
ния в поездо-км;
(5Л — коэффициент вспомогательного
пробега;
Sns — пробег вагонов в вагоно-км или
в осе-км;
т — средний состав поезда соответ-
ственно в вагонах или в осях.
Показатель общего пробега локомотивов
используется для определения потребного
парка локомотивов, а также ремонтных и эки-
пировочных средств в депо.
Пробег поездов определяется также
в поездо-километрах и тонно-километрах.
Пробег поездов в поездо-километрах VNL
определяется по формуле
'_NL = W1jL1 + N2jL2+ . . . +NnLn, (36)
где Nlt N2.....N„ — число поездов (по груп-
пам), имеющих одина-
ковый пробег в каждой
группе;
Llt L2, . . . ,Ln— расстояние пробега по-
езда соответственно
в каждой группе в км.
Пробег поездов подсчитывается по графи-
кам исполненного движения и по маршрутам
машинистов.
Пробег* поездов в поездо-километрах мо-
жет быть подсчитан по формуле
где — пробег вагонов в вагоно-км или
в осе-км\
т— средний состав поезда соответ-
ственно в двухосных вагонах или
в осях.
Работники железных дорог стремятся по-
лучить больше продукции (тонно-километров)
с наименьшими затратами поездо-километров,
имея в виду, что с поездо-километрами свя-
заны основные расходы железных дорог.
Это достигается повышением среднего ве-
са и состава поезда.
Пробег поездов в тонно-километрах (брут-
то) определяется, как сумма произведений
веса поезда брутто (т. е. груза вместе
с весом тары вагонов) на расстояние его
пробега Z.Q.L по формуле
2Q7 = Qi 71 + <2г ^2 + • • • + 7п> (38)
где Qj, <?2....Q„—вес поездов в т;
Lt, L2, , . . , Ln— расстояние, пройденное
каждым поездом, в км.
Пробег поездов в тонно-километрах (брут-
то) подсчитывается по графикам исполненного
движения поездов и по маршрутам машини-
стов локомотивов.
Пробег поездов в тонно-километрах (брут-
то) может быть подсчитан также по формуле
VQZ, = v,pl + 'Vql,* (39)
где — пробег груза (нетто) в ткм-,
^ql—пробег тары вагонов в ткм.
Основными количественными показателями
технической работы железных дорог по пас-
сажирскому движению являются про-
беги: вагонов пассажирского парка в вагоно-
осе-км, пассажирских локомотивов в локомо-
тиво-км, пассажирских поездов в поездо-км
и тонно-км брутто.
Эти показатели подсчитываются также по
графикам исполненного движения поездов
(в оперативном порядке) и по маршрутам
машинистов локомотивов.
ПОКАЗАТЕЛИ[ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ВАГОНОВ ГРУЗОВОГО ПАРКА
Основными качественными показателями,
характеризующими степень использования
вагонов грузового парка, являются:
оборот вагона грузового парка и его эле-
менты;
среднесуточный пробег вагона;
статическая и динамическая нагрузки ва-
гона;
производительность вагона.
Оборотом вагона называется время
от момента погрузки вагона до момента сле-
дующей очередной погрузки. Иначе говоря,
оборот вагона представляет собой затрату
времени на один цикл работы вагона, т. е.
на одну перевозку с учётом пробега вагона
в порожнем состоянии к месту новой погруз-
ки. Обычнооборот вагона выражают в сут-
ках.
Чем меньше оборот вагона, т. е. чем
быстрее оборачивается каждый вагон, тем
большее количество груза может быть пере-
везено наличным парком вагонов.
Средний (условный) оборот вагона ft оп-
ределяется по формуле
8 = , (40)
где п — рабочий парк вагонов в двухоснол
исчислении;
U — работа дороги или отделения в дву> •
осном исчислении.
Для сети железных дорог в целом оборот
вагона определяется по формуле
п
и п
где гг — среднесуточный рабочий парк ваго-
нов на сети в двухосном исчислении;
Un— среднесуточная погрузка на сети
в двухосном исчислении.
Для дороги или отделения, где только
часть вагонов имеет погрузку и выгрузку
(так как другая часть вагонов имеет или
только погрузку в пределах данного подраз-
деления. а выгрузку за пределами этого под-
разделения, или выгрузку, или не имеет ни
погрузки, ни выгрузки), условно считают»
348
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
что каждый принятый от соседней дороги
(или отделения) гружёный вагон как бы по-
гружен на данной дороге (отделении).
В связи с этим оборот вагона на дороге
отделении) подсчитывают по той же формуле
„ п п
О _ _ , (41)
G U„-f С пр гр
где Un—среднесуточная погрузка дороги
или отделения в двухосных ваго-
нах;
пр. гр — среднесуточный приём гружёных
вагонов от соседних подразделе-
ний (дорог или отделений) в двух-
осном исчислении;
U — работа дороги или отделения в
двухосных вагонах.
Необходимо иметь в виду, что при подсчёте
оборота вагона по формуле (41) в качестве
рабочего парка вагонов принимается для
простоты учёта не среднечасовое наличие
этого парка за сутки, а наличие на отчётный
час (на 18 час. каждых суток). Поэтому при
подсчёте оборота за отдельные сутки мо-
жет иметь место искажение результата, так
как к отчётному часу рабочий парк может или
сократиться или увеличиться против средне-
часового наличия. Отсюда в каждые данные
сутки может получиться преуменьшенный
или соответственно преувеличенный оборот
вагона. При подсчёте оборота по формуле
(41) за достаточно длительный период (дека-
ду, месяц) результат получится близким к дей-
ствительности, а некоторая неточность его
окупается простотой учёта парка на 18 час.
вместо довольно трудоёмкого подсчёта сред-
нечасового наличия вагонов за сутки.
Если разложить время оборота вагона на
составные части, можно установить, что за
время оборота вагон находится:
на станции погрузки — от мо-
мента прибытия на эту станцию до отправле-
ния. За это время вагон отцепляется от со-
става прибывшего поезда, подаётся к фронту
погрузки, загружается, выводится от фронта
погрузки на пути формирования, включается
в состав поезда и обрабатывается перед от-
правлением;
в пути от станции погрузки
до станции выгрузки. За этот
отрезок времени вагон следует в составе
поезда по участкам и простаивает на техни-
ческих станциях в связи с осмотром состава,
сменой локомотивов и бригад, маневровой
работой (если поезд поступает в переформи-
рование) и т. п.;
на станции выгрузки — от
момента прибытия до момента отправления
с этой станции. В этот период вагон обрабаты-
вается по прибытии, выключается из состава
поезда (при расформировании), подаётся к
фронту выгрузки, выгружается, затем в по-
рожнем состоянии, если вагон не может быть
загружен на той же станции, выводится
на пути формирования, включается в состав
нового поезда и обрабатывается перед отправ-
лением;
в пути следования от стан-
ции выгрузки до станции
новой погрузки. В это время
вагон следует в порожнем состоянии по участ-
кам, а также простаивает на технических
станциях под теми же операциями, что и
при следовании в гружёном состоянии.
Время, затраченное на перечисленные выше
операции и составляющее в целом оборот
вагона, обычно делят на три элемента, а
именно:
а) время в движении по всем участкам от
пункта погрузки до пункта новой погрузки
(в гружёном и порожнем состоянии). Сюда
относится как время собственно движения,
так и простои вагона на всех промежуточных
станциях;
б) время простоя вагона на всех техниче-
ских (участковых и сортировочных) станциях,
которые проходит вагон за время оборота;
в) время нахождения вагона на станциях
погрузки и выгрузки.
По этим трём элементам обычно норми-
руют и учитывают оборот вагона на сети,
на дорогах и отделениях.
Оборот вагона определяется по формуле
где I — полный рейс вагона в км;
ик — средняя коммерческая скорость в
км/час;
Lmex—вагонное плечо в км;
tmex— средний простой вагона на одной тех-
нической станции в час.;
кмр — коэффициент местной работы;
/гр — средний простой вагона на станции
с одной грузовой операцией в час.
I
Первый член формулы — отражает время
нахождения вагона в поездах при следовании
их по участкам;
./ I , \
второй ----/тех] — время нахождения ва-
\l~mex /
гона на всех технических станциях за один
оборот;
третий—KMpt2p время нахождения ваго-
на на станциях с грузовыми операциями.
Формула (42) используется как при опре-
делении фактического оборота вагона, так
и при расчёте планового оборота вагона.
Определению оборота вагона по элементам
предшествует расчёт всех элементарных ве-
личин, входящих в формулу (42).
Полным рейсом вагона называет-
ся среднее расстояние, проходимое вагоном
за время оборота. Полный рейс может быть
определён по формуле
I = /гр 4* /пор* (43)
где /гр—гружёный рейс вагона в км, т. е.
расстояние, которое проходит вагон
от пункта погрузки до пункта вы-
грузки;
1пор — порожний рейс вагона в км — рас-
стояние, проходимое вагоном от
пункта выгрузки до пункта новой
погрузки.
Полный рейс вагона может быть определён
также по формуле
Y,ns
i= ~jj~ , (44)
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
349
где v/is— пробег вагонов в вагоно-км в сред-
нем за сутки;
U—«работа» в двухосных вагонах за
сутки.
Гружёный рейс вагона определяется по
формуле
_ yis?p
hp — и ' (45)
где "£jis!p—пробег гружёных вагонов в ва-
гоно-км.
Порожний рейс вагона определяется по
формуле
X At S.,., Г,
^пор — jj > (46)
где ^nsnop—пробег порожних вагонов в ва-
гоно-км.
При определении фактического рейса ва-
гона величины пробега вагонов в вагоно-
километрах и «работы» определяют на осно-
вании отчётов о фактическом исполнении
этих показателей.
При планировании рейса величину «рабо-
ты» U определяют по плану перевозок на пла-
новый период.
Плановую величину пробега гружёных
вагонов ^пзгр, включающую транзит, вывоз,
ввоз, местное сообщение, также определяют
на основании плана перевозок («шахматки»).
Вагоно-километры по каждой из указан-
ных категорий вагонов получают из плано-
вой пробежкой «шахматки» как сумму про-
изведений числа вагонов на соответствую-
щее расстояние их пробега. Число вагонов по
каждой категории (транзит, ввоз, вывоз,
местное сообщение) берут из плана перевозок,
а расстояние пробега определяют для каж-
дой группы вагонов по действительному рас-
стоянию для данной дороги.
Расстояние пробега транзитных вагонов
определяется точно для каждой группы
транзитных вагонов, так как заранее известно
расстояние от каждого входного пункта до-
роги, по которому принимаются транзитные
вагоны, до соответствующего пункта сдачи их.
Аналогично находят расстояние пробега
вагонов местного сообщения и вывоза, по-
скольку в развёрнутом плане перевозок
имеются данные о станции погрузки каждого
вагона и о станции его назначения (в мест-
ном сообщении) или сдачи (для вывоза).
Расстояние пробега вагонов ввоза подсчиты-
вают приближённо от входного пункта до
условного центра выгрузки на каждом отде-
лении.
Условным центром выгрузки на каждом
отделении считают:
географический центр отделения, если вы-
грузка распределяется равномерно по всем
станциям отделения;
район массовой выгрузки, если имеется один
крупный пункт выгрузки на отделении.
Средневзвешенный (по длине) центр отделе-
ния, если в пределах отделения имеется не-
сколько (2—3) крупных пунктов выгрузки.
Сумма произведений числа вагонов на со-
ответствующее расстояние пробега по каж-
дому виду сообщения даёт общий пробег
гружёных вагонов в вагоно-километрах.
Плановую величину пробега порожних
вагонов подсчитывают аналогичным методом.
Для этого составляют косую таблицу («шах-
матку») корреспонденции порожних вагонов
исходя из:
регулировочного задания и норм пере-
дачи порожних вагонов по каждому стыко-
вому пункту дороги, установленных техни-
ческим планом МПС;
внутридорожных потоков порожняка, по-
лучаемых в результате сопоставления по
каждому отделению погрузки и выгрузки.
На основании «шахматки» потоков порож-
них вагонов и расстояний их пробега под-
считывают суммарный пробег порожних ва-
гонов на дороге, а затем и рейс порожнего
вагона.
Для ускорения оборота вагона необходимо
всемерно сокращать величину полного рей-
са вагона.
Уменьшение гружёного рейса достигается
сокращением излишне дальних, кружных, а
также встречных перевозок.
Снижение порожнего рейса зависит от
качества экономического и технического пла-
нирования перевозок 11 прежде всего от тща-
тельности разработки схем регулирования
порожних вагонов. Недопустима, в частности,
встречность пробега порожних однотипных
или взаимозаменяемых вагонов, а также
неоправданная необходимостью кружиость
при направлении порожняка к пунктам по-
грузки.
Отношение порожнего рейса к гружёному
называют коэффициентом порожнего пробега а
и определяют по формуле
Коэффициент порожнего пробега может
быть определён также по формуле
Если имеются величины а и 1гр, то можно
определить полный рейс по формуле
1 = 1гР (! + «)• (49)
Отношение порожнего пробега вагонов
к общему пробегу (гружёных и порожних
вагонов) обозначают через а’ и подсчитыва-
ют по формулам
\nsnop____
+ ^nsnop
ИЛИ
(50)
t____1
' — 1+« '
(51)
Необходимо всемерно сокращать порожний
пробег вагонов, как непроизводительный,
и с этой целью, в частности, развивать так
называемые сдвоенные операции, т. е. воз-
можно шире использовать порожние вагоны
под погрузку на тех станциях, где они раз-
гружались.
350
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Время нахож-
дения поезда
на участке
в часах
(52)
в двух-
в двух*
№ поездов
о
я
«5
О
о
CJ
са
Число
поезде
часов
Объём сдвоенных операций оценивают
коэффициентом сдвоенных операций ксдв, ко-
торый определяется по формуле
Ксде ~ “пв '
где ип — число погруженных вагонов
осном исчислении;
ив — число выгруженных вагонов
осном исчислении;
и„в — число вагонов, участвовавших в гру-
зовых операциях, в двухосном ис-
числении
Чем больше коэффициент сдвоенных опе-
раций, тем полнее, следовательно, исполь-
зуются под погрузку освобождаемые из-под
выгрузки порожние вагоны. Очевидно, ксдв
не может быть менее 1 и более 2.
Коммерческая или участковая
скорость является средней скоростью
движения поездов на участке с учётом стоя-
нок на промежуточных станциях.
Средняя коммерческая скорость опреде-
ляется по формуле
Ш
где £NL—поездо-км на сети, дороге, отде-
лении, участке;
^NT — поездо-часы на сети, дороге, отде-
лении, участке.
Величина коммерческой скорости зависит
от технической скорости и простоя поездов
на промежуточных станциях.
Техническая скорость— сред-
няя скорость чистого движения поезда на
участке без учёта стоянок поезда на проме-
жуточных станциях участка. Она равна
%NL
vm — ' (54)
‘ ч.дв
гле~МТчдв— поездо-часы чистого движе-
ния (за вычетом из общих
поездо-часов времени стоянок
поездов на промежуточных
станциях участка).
Отношение коммерческой скорости к техни-
ческой называется коэффициентом коммерче-
ской скорости:
v„
Р = 7Г • (55)
Для определения фактической комммсрче-
ской и технической скорости предварительно
на основании диспетчерского графика испол-
ненного движения (в оперативном порядке)
и по маршрутам машинистов локомотивов
подсчитывают посздо-километры и поездо-
часы.
Пример- Подсчитать коммерческую и техничес-
кую скорость на участке протяжением 125 км по
данным, приведённым ниже в таблице:
1901
1703
1105
1911
1902
1704
1906
1102
1
1
1
1
1
1
1
1
125
125
125
125
125
125
125
125
125|
125|
125!
125,
125:
125
1251
125
3,5
3,0
2,5
2,75
3,25
3,0
3,7
2,3
0,5 3,5 3,0
0,2 3,0 2,8
— 2,5 2,5
0,15 2,75 2,6
0,25 3,25 3,0
0,2 3,0 2,8
0,7 3,7 3,0
— 2,3 2,3
Итого .
8 I -
юоо|
|24,о| 22,0
Тогда средняя коммерческая скорость
1 000 41 -
“ 4 17 KJH/<iae
и средняя техническая скорость
1 000 иг г
vm = ^22~ = 45’5 Км,час-
Техническую скорость грузовых поездов
подсчитывают:
с передаточными и вывозными поездами;
без передаточных и вывозных поездов.
При расчёте выполненного оборота ва-
гона фактическая коммерческая и техническая
скорость принимается по данным отчёт-
ности.
При планировании оборота вагона участ-
ковая и техническая скорость устанавливается
на основании действующего графика движе-
ния поездов.
Простой вагона на техниче-
ской станции представляет собой сред-
нее время простоя транзитного вагона на
одной технической станции за оборот. Этот
простой вызывается:
а) необходимостью обработки поездов
(смена локомотивов и кондукторских бригад,
технический и коммерческий осмотр составов,
опробование тормозов и другие операции);
б) необходимостью переработки составов
поездов, заключающейся в расформировании
поездов и включении транзитных вагонов
в составы, формируемые на данной станции.
Фактический средний простой транзит-
ного вагона без переработки и с переработ-
кой определяется на станциях на основании
данных учёта. Плановый простой указанных
транзитных вагонов устанавливается по дей-
ствующему графику движения и плану форми-
рования поездов, а также на основании дей-
ствующих технологических процессов работы
станций.
Норма среднего простоя транзитного ва-
гона без переработки для дороги (отделения)
^тр рассчитывается на основании действую-
щего графика движения поездов по формуле
t6/n 'ZnT
тР = '-Птр
(56)
где ^пТ — сумма вагоно-часов простая тран-
зитных вагонов на всех техниче-
ских станциях дороги (отделения):
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
351
— суммарное число транзитных ваго-
нов, проходящих через все техни-
ческие станции дороги (отделения)
в соответствии с графиком без
Переработки.
Норма простоя транзитного вагона с пе-
реработкой определяется для каждой станции
в отдельности, как сумма времени, затрачи-
ваемого на операции по прибытии, на рас-
формирование, на накопление, на формиро-
вание и на отправление.
Указанные элементы простоя определяют-
ся для каждой технической станции при со-
ставлении технологических процессов работы
станции и при введении нового плана фор-
мирования и графика движения поездов.
В частности, норму простоя вагона под
накоплением можно подсчитать аналитически
по формуле
стк_пф
1нак — ’ >
1*“пер
где с—параметр накопления (принимаемый
в среднем от 6 до 10);
т — средний состав поезда;
кпф — число назначений, в которые стан-
ция формирует поезда по действую-
щему плану формирования;
vn„ep—суммарное количество перерабаты-
ваемых вагонов.
Таким образом, норма простоя транзитно-
го вагона с переработкой для каждой стан-
ции определяется по формуле
~ ^приб “I* 1расф (58)
Средний простой транзитного вагона на
каждой данной технической станции подсчи-
тывается по формуле
б!п f6ln , пер fnep
.ср _ тр тр тр тр /«П
‘тех „б/п । „пер ’
“тр ~ тр
где и п%р—количество транзитных
вагонов, проходящих дан-
ную техническую станцию
соответственно без перера-
ботки и с переработкой;
^тр и *тр ~ средний простой транзит-
ного вагона на данной
станции соответственно
без переработки и с пере-
работкой.
Так как вагон за время одного оборота
проходит несколько технических станций, то
ври подсчёте оборота вагона на сети, дороге
или отделении средний простой вагона на
одной технической станции определяют по
.формуле
+ • • • + nntCP
imex= и; + н74-‘-т.х;т„ ’ (б1|)
где tcp, tcp,...,tcnp—средний простой транзит-
ного вагона соответственно
на станциях 1,2... п;
пг, пг....пп — число всех транзитных
вагонов, участвовав-
ших в простое соответ-
ственно на станциях 1,
2, . . ,п.
Число технических с та н-
,ц и и, которое в среднем проходит каждый
вагон за время одного оборота, зависит от
величины полного рейса и среднего расстоя-
ния между техническими (деповскими) стан-
циями, которое называют транзитным или
вагонным плечом.
Количество технических станций, которое
проходит вагон в среднем за время одного
I
оборота, определяется, как ----, где Lmex—
“тех
вагонное плечо.
Загонное плечо определяется по формуле
£ns
Lmix — mp > (61)
— "imp
где ^ns—вагоно-километры на сети, дороге
или отделении;
—П>отпр — число отправленных транзитных
вагонов со всех технических стан-
ций соответственно сети, дороги
или отделения.
Вагонное плечо изменяется в зависимости
от соотношения транзитных вагонопотоков
на разных плечах дороги (отделения). Оно
обычно меньше, чем среднее тяговое плечо
на отделении или дороге, так как некоторые
вагоны проходят не весь участок, а только
часть его (например при следовании вагонов
со сборными поездами).
При нормировании оборота вагона вагон-
ное плечо определяют на основании:
а) планового пробега гружёных и порож-
них вагонов в вагоно-километрах;
б) планового количества транзитных ва-
гонов (с переработкой и без переработки),
подлежащих отправлению со всех техниче-
ских станций дороги или отделения.
Для расчёта вагонного плеча берут тот
же общий плановый пробег вагонов в ваго-
но-километрах, что и при подсчёте планово-
го рейса вагона.
Количество отправленных транзитных ва-
гонов с технических станций определяют
периодически на основании плановых вагоно-
потоков, разрабатываемых при составлении
плана формирования для каждой станции.
При отсутствии этих данных или прибольших
изменениях вагонопотока против плана фор-
мирования для расчёта вагонного плеча
используют данные о фактическом количестве
транзитных вагонов, отправленных с техни-
ческих станций в определённый период с
необходимой корректировкой.
Практика показала, что для большинства
дорог нег необходимости производить расчёт
вагонного плеча на каждый месяц, так как раз-
меры его на этих дорогах изменяются еже-
месячно незначительно (в среднем на 1—3%).
Простой вагонана станции
с грузовой операцией также при-
нимается средневзвешенным. Если простой
вагона на данной станции под погрузкой со-
ставляет 16 час., а под выгрузкой 14 час.,
то простой вагона на этой станции, прихо-
дящийся на одну грузовую операцию, со-
16+14
ставит —— = 15 час.
После установления среднего простоя ваго-
нов под одной грузовой операцией на каж-
дой станции рассчитывают средний простой
352
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
вагонов под одной грузовой операцией на се-
ти, дороге или отделении по следующей фор-
муле
= С+- + ^
гр п' + П" + •• • + Пп
где п’, п”....пп — число вагонов, прошед-
ших по одной грузовой
операции (или, иначе,
число грузовых опера-
ций) соответственно на
станциях 1, 2, ..., п;
t ^гр< •••> <"р —средний простой вагона
под одной грузовой опе-
рацией соответственно на
станциях 1, 2, ..., п.
Указанный простой tep под одной грузовой
операцией включает в себя не только время,
затраченное на погрузку или выгрузку, а всё
время нахождения вагона на станции погруз-
ки или выгрузки. Оно складывается из вре-
мени, затрачиваемого на грузовую операцию,
и на технические операции (подача и выводка
вагонов с грузовых фронтов, расформирова-
ние, формирование, накопление, обработка
на путях прибытия, отправления и т. п.).
Норму простоя вагона на станции под
одной грузовой операцией tc™ определяют
по формуле
tcm __ ^гр Пгр tгр пгр
гр ~~
(63)
где tsp и tep—время нахождения вагона на
станции при одной операции
(погрузке или выгрузке) и
соответственно при двух опе-
рациях (выгрузка + по-
грузка);
п и п’—количество вагонов соответ-
*~р
ственно с одной и двумя гру-
зовыми операциями;
Uп—погрузка в вагонах;
U в— выгрузка в вагонах.
Среднее время нахождения вагона на стан-
ции при одной и при двух грузовых опера-
циях вычисляют для каждой станции при
составлении технологических процессов.
Количество вагонов с одной и с двумя
грузовыми операциями определяют по отчёт-
ным данным с необходимой корректировкой,
вытекающей из плановых заданий на пред-
стоящий месяц, а размеры погрузки и вы-
грузки— по плану перевозок и по техниче-
скому плану.
Средняя норма простоя вагона под одной
грузовой операцией для дороги (отделения)
равна
_ t^(Un + Uв)A + ^p(Un+U<>)Б +
гp Un + US
+ - + /:P(^+^r
где t^p, t^pi ..., нормы простоя вагона
соответственно на стан-
циях Л , Б , ...» п под
одной грузовой опера-
цией;
(^п + ^)Л.(^+^)Б.(Un+ Ue)n-
сумма грузовых опера-
ций по указанным
станциям;
Un + U,— погрузка и выгрузка
дороги (отделения).
Коэффициент местной работы
определяется по формуле
_ Un+U._____Un + Uг
К-«Р- и ~~ип+ипр.гр’
где Un — погрузка числом двухосных
нов;
Uв—выгрузка числом двухосных
нов;
(65)
ваго-
ваго-
U — работа числом двухосных вагонов;
^пр.гр—приём гружёных вагонов от сосед-
них дорог или отделений в двух-
осном исчислении.
Коэффициент местной работы показывает
количество грузовых операций, приходящихся
на один вагон работы, или количество стан-
ций с грузовой операцией, проходимых ваго-
ном за оборот.
Для сети коэффициент местной работы
составит
Un+U,
К.кр — и
но так как для сети практически
U^Un и Un=Ue,
то
_ Un+ Ue 2Un
Un — Un —
Таким образом, для сети коэффициент
местной работы равен 2, так как каждый
вагон за время оборота загружается и
разгружается. Если в число грузовых опе-
раций, кроме погрузки и выгрузки, включают
перегрузку и сортировку (мелких отправок),
то коэффициент местной работы для сети
будет несколько более 2.
Для дороги (отделения) коэффициент мест-
ной работы, как правило, меньше 2 ввиду
того, что одна часть вагонов поступает на
дорогу (отделение) в гружёном состоянии
с соседних дорог (отделений) и, следо-
вательно, не входит в погрузку, а дру-
гая часть вагонов сдаётся на соседние дороги
(отделения) в гружёном состоянии и, следо-
вательно, не входит в выгрузку.
Плановый коэффициент местной работы
определяют на основании норм среднесуточ-
ной погрузки, вытекающей из плана перево-
зок, выгрузки и работы (погрузки+ приём
гружёных вагонов), устанавливаемых техни-
ческим планом.
Рассмотренная выше формула (42) для
расчёта оборота вагона по элементам приме-
няется в практике технического планирования
и анализа эксплуатационной работы на доро-
гах сети. Помимо этой трёхчленной формулы,
для специального анализа употребляется
четырёхчленная формула
„ 1 (I I t
S-24^K+ L„p ^р +
Z“'P + ' (66^
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
353
где Lmp—среднее расстояние между техни-
ческими станциями, где вагон не
подвергается переработке;
/ пср— среднее расстояние между техни-
ческими станциями, где вагон под-
вергается переработке:
tmp— средний простой транзитного ваго-
на без переработки;
tnep — средний простой транзитного ваго-
на с переработкой.
В этой формуле время нахождения вагона
на технических станциях за один оборот рас-
членено на два элемента:
I I I
I ^тех г 4“ t ^пер*
‘-тех L-mp ‘-пер
I
где ---- tm„—время нахождения вагона на
тр 1
технических станциях, где
вагон (точнее, состав поезда,
в котором следует вагон) не
переформировывается, т. е.
проходит без переработки;
I
-----tnep—время нахождения вагона на
‘•пер у
технических станциях, где
вагон (точнее, состав поезда,
в котором следует вагон) под-
вергается переработке (пере-
формированию).
Кроме этого, оборот вагона иногда рассчи-
тывают и по пятичленной формуле
’'> = ^ + (•-< + 4^ +
/ 1
+ Lnep + кмр(гр] • (67)
где vm — техническая скорость вагона;
Р—коэффициент участковой скорости;
1-тр — среднее расстояние между техниче-
скими станциями, где составы поез-
дов не подвергаются переработке
(собственно транзитное плечо);
tmp— средний простой вагона на техни-
ческой станции без переработки;
1-пер — среднее расстояние между техниче-
скими станциями, где составы поез-
дов подвергаются переформирова-
нию (плечо переработки);
tnep — средний простой вагона на техни-
ческой станции с переработкой.
В формуле (67) первый член показывает
время чистого движения за один оборот;
второй — время стоянок вагона на промежу-
точных станциях участков, третий — время
стоянки вагона на технических станциях в
поездах без переработки за оборот; четвёр-
тый—время стоянки вагона на технических
станциях, где поезда подвергаются переработ-
ке. за оборот; пятый—время нахождения ваго-
на на станциях с грузовыми операциями.
Помимо общего оборота вагонов, в прак-
тике работы дорог подсчитывают оборот ва-
гона отдельных категорий' рабочего парка,
а именно: оборот гружёного вагона, оборот
местного вагона, оборот транзитного вагона
и оборот порожнего вагона.
23 том 13
Оборот местного, порожнего и транзитного
вагонов позволяет определить, за счёт каких
категорий имеется избыточный или недоста-
точный парк на дороге, и наметить мероприя-
тия к ускорению продвижения отдельных
струй вагонопотока.
Оборот гружёного вагона составляет часть
общего оборота и представляет собой сред-
нее время нахождения вагона на сети, доро-
ге, отделении в гружёном состоянии за обо-
рот, поэтому наименование «оборот гружёного
вагона» условно.
Оборот гружёного вагона
подсчитывается по формуле
п______ лг ।
?Р ~ 24 I vK
I гр тех
^тех
+ Wap(l-l) • (68)
где 1гр—гружёный рейс вагонов в км;
1—коэффициент, учитывающий долю
простоя вагона на станциях погруз-
ки и выгрузки в порожнем состоя-
нии;
^ntex—вагонное плечо гружёного вагона
в км.
Коэффициент 7 введён в формулу по-
тому, что каждый гружёный вагон, поступаю-
щий под выгрузку, сначала находится в гру-
жёном состоянии, а затем, после освобождения
от груза, в порожнем и каждый порожний ва-
гон, поступающий под погрузку, наоборот,
сначала находится в порожнем состоянии, а
затем в гружёном.
Указанный коэффициент находят по фор-
муле
tn°P
7 Т" ’ (69)
1гр
где t!!Op—средний простой вагонов на дороге
(отделении) в порожнем состоянии
от момента прибытия на станцию
в порожнем состоянии до оконча-
ния погрузки илн, при выгрузке,
от окончания выгрузки до отправ-
ления, а при сдвоенных операци-
ях — половина простоя от оконча-
ния выгрузки до погрузки;
Gp — средний простой вагона на станции
под одной грузовой операцией»
Следовательно, в среднем на станции под
одной грузовой операцией вагон находится:
в порожнем состоянии
в гружёном состоянии
Величину простоя вагона в порожнем tnoP
и в гружёном /гр состоянии вычисляют по
технологическим процессам работы станций
и на основании расчленённого учёта простоя
местных вагонов на станциях.
Местными вагонами принято называть ва-
гоны, которые разгружаются на данной доро-
ге или отделении, т. е. вагоны, погруженные
на самой дороге в местном сообщении и при-
нятые в гружёном состоянии от других дорог
для выгрузки (ввоз).
Оборот местного вагона на
дороге (отделении) по элементам подсчиты-
вается по формуле
.354
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
1 1м . -м
24 vK Lm
1^-1тех+<р(гр^-Л^)
м
где 1М — средний рейс местных вагонов в пре-
делах данной дороги (отделения),
т. е. вагонов, погруженных в местном
сообщении, и вагонов, принятых от
соседних дорог в гружёном состоянии
для выгрузки (ввоз);
к.'мр — коэффициент местной работы для
вагонов, подлежащих выгрузке на
дороге (отделении), равный сумйе
выгрузки и погрузки в местном
сообщении, поделённой на выгрузку
, и в +
- и.
Рейс местного вагона рассчитывают по
формуле
. ....
1М- П ’
где 2 ”szp — пробег гружёных вагонов мест-
ного сообщения в вагоно-км;
— пробег гружёных вагонов ввоза
(поступающих под выгрузку
с других дорог) в вагоно-км;
Uв—выгрузка дороги (отделения).
Учитывая, что значительная часть местных
вагонов продвигается к пунктам выгрузки
сборными поездами, при расчёте величины
оборота местного вагона принимают соответ-
ствующую коммерческую скорость.
Наименование «оборот местного вагона»
условно. Эту величину называют также коэф-
фициентом выгрузки, так как она показывает,
сколько нужно иметь или сколько имеется
фактически местных вагонов в парке на один
вагон выгрузки.
При наличии данных о величине парка
местных вагонов и выгрузки оборот мест-
ного вагона (коэффициент выгрузки) опре-
деляется по формуле
(72)
двух-
Имеет
гд? Пмест — парк местных вагонов в
осном исчислении;
Ug —выгрузка в двухосном исчисле-
нии.
Оборот порожнего вагона опре-
деляется по формуле
1 [ ^пор ^пор ’ |
^лор= 24 у ик~ + Lmex frnex + к*Р1гр V ) ’ (73)
где 1пор—среднее расстояние пробега порож-
него вагона;
км?—коэффициент местной работы для
порожних вагонов.
Рейс порожнего вагона определяется по
формуле
.' ^5лор
I пор I/ -I- (/
п ~ сй. пор
(74)
При определении рейса порожнего ваго-
на I пОр учитывается не работа дороги (Un-\-
+ Unp ), а работа порожних вагонов
«4 + ^ед. пор)-
Под этой величиной понимают сумму по-
груженных вагонов и сданных порожних на
соседние дороги или отделения. Работа по-
рожних вагонов может быть подсчитана так
же, как сумма выгруженных вагонов и при-
нятых от соседних дорог в порожнем состоя-
нии.
Подсчитанный по формуле (73) оборот
порожнего вагона не даёт представления
о времени нахождения вагона в порожнем
состоянии за полный оборот, а является
величиной условной, показывающей, сколько
нужно иметь или сколько имеется порожних
вагонов в парке на один вагон работы по-
рожних.
Коэффициент местной работы в форму-
ле (73) определяется как
” ^Л + и в
КмР ипор ’
где UllOp — работа порожних вагонов.
Оборот порожнего вагона является фак-
тически коэффициентом работы порожних
вагонов.
При наличии данных о парке порожних
вагонов и «работе порожних вагонов» оборот
(коэффициент) работы порожнего вагона опре-
деляется по формуле
(75)
и пор
где пП0р—рабочий парк порожних вагонов
в двухосных единицах;
UПор—работа порожних вагонов в двух-
осных единицах.
Транзитными вагонами на дороге (отделе-
нии) называют гружёные вагоны, принятые
от соседних дорог (отделений) и подлежащие
сдаче на другие соседние дороги (отделения),
т. е. вагоны, проходящие данную дорогу
(отделение) в гружёном состоянии от вход-
ного пункта к выходному, а также вагоны,
погруженные на дороге (отделении) и под-
лежащие сдаче в гружёном, состоянии на
соседние дороги (отделения).
Оборот транзитного вагона по
элементам определяется по формуле
+ (7б)
к \VK ^тех J
гДе 1тр — среднее расстояние пробега тран-
зитных вагонов.
При этом
. _п$тр
где2п5тр — пробег транзитных вагонов
в вагоно-км;
Uтр— работа транзитных вагонов,
равная сдаче транзитных ваго-
нов на соседние дороги (отде-
ления).
Оборот транзитного вагона может быть
определён также по формуле
= (77)
и тр
ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
355
где птр — парк транзитных гружёных ваго-
нов в двухосных единицах;
— работа транзитных вагонов, равная
сдаче транзитных вагонов на со-
седние дороги (отделения).
Указанный измеритель показывает, сколь-
ко транзитных вагонов имеет в парке дорога
(отделение) на один вагон сдачи.
Из анализа рассмотренных формул оборота
вагона по элементам вытекает, что величина
оборота вагона зависит от качества работы
всех основных отраслей железнодорожного
хозяйства. Так, величина участковой скоро-
сти зависит от работы локомотивов, состояния
пути, состояния вагонов в поезде, качества
работы устройств СЦБ, качества диспетчер-
ской регулировки движением поездов и т. п.
Величина простоя вагонов на одной тех-
нической станции, как и величина «грузо-
вого» простоя, также зависит от качества
работы станций, состояния и работы маневро-
вых .и поездных локомотивов, качества работы
НТО и вагонных депо, состояния путевого
и сигнального хозяйства на станциях и т. д.
Чем выше организованность и слаженность
работы различных служб железнодорожного
транспорта, тем меньше оборот вагона и
больше объём перевозок, который может быть
выполнен тем же количеством подвижного со-
става. Поэтому оборот вагона называют уни-
версальным измерителем работы железно-
дорожного транспорта.
Железные дороги имеют крупные резер-
вы в области оборота вагона, так как
из общего времени оборота 40—45% вагон
простаивает на технических станциях, 30—
35% —на станциях под грузовыми операциями
и только 20—25% времени за оборот вагон
находится на участках (в поездах), причём
в чистом движении (за вычетом стоянок по-
ездов на промежуточных станциях) около
15—20%. Поэтому основное внимание в деле
ускорения оборота вагона должно быть на-
правлено на улучшение работы станций и
главным образом технических и грузовых.
Дальнейшее развитие экономики нашего
государства вызывает непрерывное увеличе-
ние грузооборота железных дорог. Важнейшим
условием успешного освоения растущего
грузооборота железных дорог является улуч-
шение использования вагонного парка желез-
ных дорог и прежде всего за счёт ускорения
оборота вагона.
Ускорение оборота вагона по сети желез-
ных дорог на 1 сутки позволит грузить до-
полнительно при том же парке около 25 000
вагонов в сутки и сэкономить около
2 млрд. руб. в год государственных средств.
Среднесуточный пробег ва-
гона характеризует среднесуточную ско-
рость его движения и определяется по форму-
лам:
И = 4 , (78)
где /—полный рейс вагона в км,
9—оборот вагона в сутках,
или
где £ns — пробег вагонов в вагоно-км.-,
« — рабочий парк вагонов.
Чем меньше простой вагонов и выше ско-
рость движения поездов, тем больше средне-
суточный пробег вагона.
Нагрузка вагона является по-
казателем качества использования грузо-
подъёмности вагонов.
Различают нагрузку статическую и на-
грузку динамическую.
Статическая нагрузка ваго-
на характеризует степень использования
подъёмной силы вагона при его загрузке и
определяется по формуле
2 Р
Рст — (j t (79)
где 2 Р — число тонн груза, погруженного
в вагоны на сети, дороге или от-
делении;
Un—погрузка соответственно сети,
дороги или отделения в двухосных
вагонах (или в осях).
Динамическая нагрузка ра-
бочего вагона характеризует степень исполь-
зования подъёмной силы вагонов рабочего
парка с учётом расстояния пробега вагонов
и определяется по формуле
___ LpZ_______Sp/
Рдвн- v - - v п&гр Ур £ nSno~ > (80)
где pl — сумма ткм, запланированных или
выполненных на сети, дороге или
отделении за определённый отре-
зок времени;
X«s — суммарный пробег всех (гружёных
и порожних) вагонов в вагоно-км
или в вагоно-осе-км за тот же от-
резок времени соответственно на
сети, дороге или отделении.
Подсчёт динамической нагрузки может
быть произведён как в целом для всех ваго-
нов рабочего парка (включая и порожние),
так и в отношении гружёных вагонов (без
порожних).
Динамическую нагрузку гружёного вагона
можно найти по формулам:
<«-цпд, <«>
ср
где 2 pl — сумма ткм\
^nssp—вагоно-км пробега гружёных ваго-
нов,
или
РУ’ин-Р^О + О. (82)
где а — отношение порожнего пробега ваго-
нов к гружёному пробегу.
Чем больше пробег полногрузных вагонов
и чем меньше пробег легковесных и порож-
них вагонов, тем выше динамическая нагруз-
ка вагона.
Статическая и динамическая нагрузка
оказывает большое влияние на экономиче-
ские результаты работы транспорта. Поэтому
необходимо стремиться к всемерному повы-
шению загрузки вагонов и в особенности
динамической нагрузки за счёт применения
передовых методов уплотнённой погрузки
и сокращения порожнего пробега вагонов.
23*
356
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Производительность в а г о-
н а характеризует степень использования
подвижного состава как по времени, так и
по подъёмной силе, показывая размер про-
дукции (тонно-километры), приходящейся в
среднем иа каждый вагон рабочего парка за
сутки.
Производительность вагона определяется
по формуле
® ~ Рдин $в’
гце рдин — динамическая нагрузка рабочего
вагона в ткм иа один вагоно-км;
Se — среднесуточный пробег вагона
в км.
Помимо формулы (83), производительность
вагона также можно вычислить по формуле
SpZ
где S pl — грузооборот в ткм в среднем за
сутки;
п—рабочий парк вагонов.
(83)
(84)
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ВАГОНОВ ПАССАЖИРСКОГО ПАРКА
Качество использования вагонов пасса-
жирского парка оценивается с помощью
следующих основных показателей:
технической, участковой (коммерческой)
и маршрутной скорости движения пассажир-
ских поездов;
оборота пассажирских составов;
среднесуточного пробега вагона пассажир-
ского парка;
средней населённости пассажирского ва-
гона.
Техническая скорость движения
пассажирских поездов—средняя скорость
движения по участку, без учёта стоянок на
промежуточных станциях — определяется по
формуле
(85)
пас _
и ill Л/Т*'*’ ’
£ 1 пас
где ^NLnac — суммарный пробег пассажир-
ских поездов в поездо-км;
hNT4^6 — суммарное время нахождения
пассажирских поездов на уча-
стках в поездо-часах за выче-
том времени стоянок пассажир-
ских поездов на промежуточ-
ных станциях участка.
Коммерческая (участковая)
скорость—средняя скорость движения
пассажирских поездов по участкам с учётом
стоянок пассажирских поездов на промежу-
точных станциях — определяется по формуле
Nпас
„пас _ пас____________________
к l£NTy £NT4' дв 4-y,NTcm ’ (
[*>• ‘ пас ' пас ' пас
где '£NLnac — пробег пассажирских поездов
в поездо-км;
^ЫТуас — суммарное время нахождения
пассажирских поездов на уча-
стках между техническими
станциями в поездо-часах (со
включением стоянок пассажир-
ских поездов иа промежуточ-
ных станциях);
^NTC^C — суммарное время стоянок пас-
сажирских поездов иа проме-
жуточных станциях участка.
Маршрутная скорость пассажир-
ских поездов—-средняя скорость движения
между конечными пунктами обращения пасса-
жирских составов, т. е. в пределах всего
пути следования пассажирских поездов, —
определяется по формуле
^NLnac
vnac = -----
м V NTM
1 пас
гце N L пас—пробег пассажирских поездов
в поездо-км;
^NT"ac—полное время нахождения
поездов в пути следования
между пунктами формирования
и оборота в поездо-часах со
включением времени стоянок
на участковых и других круп-
ных станциях.
Маршрутная скорость транзитных пасса-
жирских поездов (следующих с пунктов фор-
мирования или пунктов оборота, располо-
женных вне пределов данной дороги) под-
считывается в границах дороги делением
выполненных дорогой поездо-километров на
поездо-часы, затраченные в пределах дороги.
Оборот пассажирского соста-
ва— время от момента отправления состава
в рейс с пункта формирования до момента
следующего очередного отправления этого
состава с того же пункта — устанавливают
для каждого назначения поезда при состав-
лении расписаний движения пассажирских
поездов. Фактический оборот составов уста-
навливается по графикам исполненного дви-
жения.
Оборот пассажирского состава ftnnC может
быть найден по формуле
2А„
(87)
ф 1“ 1 об ’
ij. _ ____
'пае ..ср
где Ln — расстояние пробега поезда от пункта
формирования состава до пункта
оборота в км;
осу— средняя маршрутная скорость дан-
ного поезда в чётном и нечётном
направлении в км/час;
Т ф — время нахождения пассажирского
состава в пункте формирования от
момента прибытия до момента от-
правления в часах;
7’об— время нахождения пассажирского
состава в пункте оборота в часах.
Чем меньше оборот пассажирского со-
става, тем большее количество пассажиров
может быть им перевезено и меньше по-
требность в пассажирских вагонах для осу-
ществления заданных перевозок.
Среднесуточный пробег
каждого отдельного пассажирского
может быть определён по формуле
< 2ЛП
(88)
вагонов
состава
пас
(89)
показатели эксплуатационной работы железных дорог
357
где Ln — расстояние между пунктами обра-
щения состава;
— оборот пассажирского состава.
Среднесуточный пробег вагона в среднем
для всего пассажирского парка определяется
по формуле
= (90)
ппас
где v NSnac — суммарный пробег вагонов пас-
сажирского парка в вагоно-км
(или вагоно-осе-км) в среднем
в сутки за определённый пе-
риод (декада, месяц, квартал,
год);
Ппас—парк пассажирских вагонов
числом единиц (или осей).
Фактический среднесуточный пробег ваго-
нов пассажирского парка учитывается пс
графикам исполненного движения поездов
(в оперативном порядке) и по маршрутам
машинистов.
Среднесуточный пробег пассажирского ва-
гона показывает степень использования пас-
сажирского вагона во времени. Чем больше
среднесуточный пробег, тем лучше исполь-
зуется пассажирский вагон.
Средняя населённость пасса-
жирского вагона — отношение пасса-
жирооборота к суммарному пробегу пассажир-
ских вагонов — определяется по формуле
где al — пассажирооборот данного подраз-
деления (участка, отделения, до-
роги, сети) за определённый пе-
риод времени в пассажиро-км-,
)^NSnac— суммарный пробег пассажирских
вагонов в вагоно-км или вагоно-
осе-км по тому же подразделению
и за тот же календарный период.
Чем больше населённость (в пределах вме-
стимости) пассажирского вагона, тем меньше
потребность в вагонах и выше экономичность
перевозок.
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
локомотивов
Качественными показателями использова-
ния локомотивов являются их оборот и сред-
несуточный пробег, средний вес и состав
поезда, производительность локомотивов.
Оборот локомотива — это время,
затрачиваемое локомотивом на полный цикл
работы, связанный с обслуживанием пары
поездов. Различают полный и эксплуатацион-
ный оборот локомотива.
Полным оборотом локомотива
называют время в часах, затрачиваемое ло-
комотивом от момента выхода его на контроль-
ный пост основного депо для следования
с поездом или одиночным порядком, до мо-
мента следующего выхода локомотива на
контрольный пост для очередного следова-
ния с поездом (во главе, в двойной тяге) или
одиночным порядком.
Полный оборот локомотива может быть
подсчитан по формуле
2/
\^-"т~+Тот + Тоб, (92)
VK
где 1тяг — длина тягового участка (плеча) в
км-,
ис^ — средняя участковая скорость движе-
ния пары поездов, обслуживаемых
локомотивом за оборот, в км/час,
Тосн—время нахождения локомотива на
станции основного депо в часах;
Тоб — время нахождения локомотива на
станции оборотного депо в часах.
На станции основного и соответственно
оборотного депо локомотив находится 'под
следующими операциями:
гр __jOCH , 40СН , 4OCH (СЛ\
•* осн — ‘тех "г ‘ст “г ‘ож
И
^б = О+С+С. (94)
где и 1°пех~~ время, затрачиваемое ло-
комотивом на технические
операции соответственно
в основном и оборотном
депо (осмотр и смазка ло-
комотива, набор топлива
и т. п.);
^сгп и й— время нахождения локомо-
тива на станционных путях
соответственно в пунктах
основного и оборотного
депо;
и ^ож — время простоя локомотива
соответственно в основном
и оборотном депо в ожи-
дании работы.
Эксплуатационный оборот ло-
комотива — время, затраченное локомоти-
вом с момента выхода на контрольный пост
основного депо до момента возвращения его
через тот же контрольный пост в основное
депо. Эксплуатационный оборот определяют
по формулам:
9/
о, ^~+re6 + (T0CH-t^x-t^) (95)
ИЛИ
9/
^~4- + Тоб+*°ст- (96)
ик
Эксплуатационный оборот локомотива ра-
вен полному обороту за вычетом времени на-
хождения локомотива в основном депо. За
время эксплуатационного оборота локомотив
находится в распоряжении службы движения.
Ускорение оборота локомотивов позволяет
выполнить заданную работу меньшим локо-
мотивным парком, при этом сокращается рас-
ход топлива, смазки и других материалов,
уменьшаются расходы на ремонт и содержа-
ние локомотивов, резко повышается рента-
бельность работы железных дорог.
Среднесуточный пробег локомо-
тива S,, характеризует среднесуточную ско-
рость движения локомотива в километрах,
определяемую по формулам:
24 48/тяг
5,, = 21тяг = 4- 0^ (97)
358
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
ИЛИ
2 MS
$л = —. (98)
где £ MS — количество локомотиво-км, вы-
полненных всеми локомотивами
депо, отделения, дороги, сети
в среднем за сутки;
М — среднесуточный локомотивный
парк;
04 — полный оборот локомотива в часах.
Повышение среднесуточного пробега локо-
мотивов имеет важное значение для улучше-
ния технико-экономических результатов ра-
боты транспорта.
В отличие от «оборота локомотива» и
«среднесуточного пробега локомотива» как
показателей качества использования локомо-
тивов во времени показатели «средний вес
поезда» и «средний состав поезда» позволяют
оценить степень использования тяговой силы
или мощности локомотива._
Средний вес поезда — количество
тонн, приходящихся в среднем на каждый
проведённый по участку состав,— подсчиты-
вается в двух вариантах: как брутто (вес
груза и тары вагонов), так и нетто (вес груза).
Средний вес поезда брутто определяют по
формуле
QCP____/ПдЧ
убр— vy/, > (99)
где SQL — ткм брутто на участке, отделе-
нии, дороге, сети за сутки, декаду,
месяц и т. п.;
SNL— поездо-км соответственно на
участке, отделении, дороге, сети
за тот же период времени.
Средний вес поезда нетто определяется
по формуле
<?Х = ^Г- (100)
где Spl— ткм нетто, выполненные на участ-
ке, отделении, дороге, сети за
определённый период времени.
Сравнение фактического среднего веса и
состава с нормой, установленной по графику
движения, позволяет установить степень,
использования локомотива и при необходи-
мости наметить меры к повышению веса и
состава поезда.
Чем больше вес (состав) поезда, тем выше
рентабельность работы транспорта (с весом
поезда связано около 60% всех расходов на-
железнодорожном транспорте).
Средний состав поезда исчисляет-
ся, как правило, в осях по формуле
2 ns
SNL ’
тср
(101>
где Sns—пробег вагонов в вагоно-осе-км
(или вагоно-км)-,
SNL— пробег поездов в поездо-км.
Средний состав поезда характеризует
степень использования тяговой силы локо-
мотива с учётом легковесных и порожняко-
вых поездов и степень использования вме-
стимости станционных путей. Чем выше
удельный вес порожняковых поездов в об-
щем числе поездов, тем больше средний
состав поезда.
Производительность локомо-
тива исчисляется по формуле
Е _ .S,,QL.
•1~ м
(102>
где SQL — ткм брутто в среднем за сутки;
М — рабочий парк локомотивов в сред-
нем за сутки.
Производительность локомотива является
комплексным показателем качества исполь-
зования локомотивов, показывающим,
сколько тонно-километров брутто (продук-
ция локомотивного парка) приходится в-
среднем на один локомотив рабочего парка.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
И КЛАССИФИКАЦИЯ МЕР
РЕГУЛИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК
Планом перевозок и техническим планом
для каждой станции, отделения, дороги ус-
танавливаются плановые задания на предстоя-
щий месяц в виде среднесуточных норм
погрузки, выгрузки, передачи поездов и ваго-
нов на соседние дороги или отделения, выдачи
локомотивов из депо под поезда и т. п.
Для обеспечения выполнения и перевы-
полнения установленного государственного
плана перевозок и дополнительных заданий
по перевозкам, а также норм технического
плана, направленного на рациональное ис-
пользование всех средств транспорта, на же-
лезных дорогах применяют систему оператив-
ных мер. Эта система мер по управлению
перевозочным процессом называется регули-
рованием перевозок. Регулирование исполь-
зуют также для предупреждения затрудне-
ний в эксплуатационной работе железных
дорог.
Регулировочные меры можно разделить-
на две основные категории: меры регули-
рования технических средств транспорта и
меры регулирования грузопотоков.
Регулирование технических средств обес-
печивает беспрепятственный пропуск плано-
вого (или повышенного против плана) гру-
зопотока за счёт улучшения использования,
перераспределения или усиления техниче-
ских средств (вагонов, локомотивов и пр.)
на данном подразделении транспорта (стан-
ции, участке, отделении, дороге).
Регулирование грузопотоков заключается
во временном изменении структуры, скорости
продвижения и объёма грузопотоков, прохо-
дящих через данное подразделение транспор-
та (станцию, участок, отделение, дорогу).
Следовательно, меры регулирования тех-
нических средств не затрагивают сложив-
шегося грузопотока и направлены только
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
359
иа его освоение, а меры регулирования гру-
зопотоков временно изменяют либо состав
грузопотока (соотношение в них различных
родов грузов), либо скорость продвижения
отдельных струй грузопотока или всего
потока, либо объём грузопотока в целом.
Обычно меры регулирования технических
средств предшествуют мерам регулирования
грузопотоков, так как меры регулирования
грузопотока, хотя и временно, но затрагивают
интересы других отраслей народного хозяй-
ства и поэтому без особой необходимости не
должны применяться.
Следует заметить, что регулирование гру-
зопотоков (в том числе и регулирование по-
грузки) рассматривают как самостоятельную
меру, применяемую для выполнения плана
перевозок (перераспределение погрузки меж-
ду отправителями, станциями отправления,
родами груза и т. п.), так и в качестве
средства регулирования вагонных парков
железных дорог (отклонение грузопотоков
на другие направления, сгущение и сокраще-
ние погрузки на определённые дороги назна-
чения или в определённых направлениях).
В практике эксплуатации меры регули-
рования технических средств и меры регули-
рования грузопотоков, как правило, приме-
няются комплексно.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРИМЕНЕНИЯ
МЕР РЕГУЛИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК
Необходимость проведения регулировоч-
ных мероприятий при перевозках вытекает
из оперативной обстановки на дорогах и
определяется анализом выполнения государ-
ственного плана перевозок, технического
плана и поездного положения. Выбор необ-
ходимых регулировочных мер производится
также на основе анализа данных, харак-
теризующих состояние эксплуатационной ра-
боты направления, дороги, отделения.
Ежедневному оперативному анализу, в
частности, подвергаются данные о погрузке
и выгрузке, о передаче поездов и вагонов,
о расположении и структуре вагонных пар-
ков. При выборе мер регулирования в пер-
вую очередь анализируют данные о располо-
жении и структуре вагонных парков, а также
о грузопотоках.
Данные о вагонном парке
Регулировочные оперативные меры тре-
буются, если дорога (отделение) не имеет
достаточного (по норме) количества вагонов
в парке или если дорога (отделение) перена-
сыщена вагонами. Практика показывает, что
избыточный вагонный парк часто становится
причиной серьёзных затруднений в эксплуа-
тационной работе дороги (отделения).
Поэтому прежде всего анализируют раз-
меры и размещение вагонного парка, т. е.
сопоставляют норму парка дороги (отделе-
ния) с фактическим наличием с тем, чтобы
при избытке или недостатке парка наметить
меры с целью приведения парка вагонов
в норму.
Наряду с этим анализируют структуру
вагонного парка дороги (отделения), т. е.
устанавливают, сколько имеется в его составе
гружёных транзитных вагонов, подлежащих
сдаче на соседние дороги (отделения), гружё-
ных вагонов, подлежащих выгрузке (мест-
ный груз), и порожних вагонов.
Если в результате такого анализа будет
установлен недостаток или избыток «тран-
зита», «местного груза» или порожних вагонов,
должны быть намечены и осуществлены соот-
ветствующие меры регулирования вагонного
парка.
Анализ вагонного парка производится так-
же в отношении рода вагонов, так как каждая
дорога (отделение) должна иметь не вообще
вагоны, а вагоны определённого рода (кры-
тые, полувагоны, платформы, цистерны, изо-
термические), чтобы выполнить заданные пе-
ревозки. Анализ вагонного парка произво-
дится на базе данных установленной отчет-
ности.
Данные о грузопотоках
Регулирование перевозок невозможно без
систематического учёта и анализа фактиче-
ских грузопотоков во всех звеньях транспор-
та, начиная от Министерства путей сообще-
ния и кончая станцией.
Министерство путей сообщения ведёт учёт
и анализ грузопотоков в целом по сети желез-
ных дорог и по каждой дороге в отдельности,
а также по всем важнейшим стыковым пунктам
между дорогами.
Управления дорог учитывают грузопотоки
как в целом пр дороге, так и по каждому
отделению, входящему в состав дороги, а
также по каждому стыковому пункту между
отделениями и с другими дорогами.
На отделениях дорог такой учёт ведётся
как в целом по отделению, так и по каждой
крупной станции и, в частности, по каждому
стыковому пункту с другими отделениями
или дорогами.
Станция ведёт постоянный учёт зарождаю-
щихся и погашаемых вагонопотоков, а также
проходящих станцию транзитом.
Первичными данными для учёта грузопото-
ков служат регулярные отчёты соответственно
станций в отделение, отделений в управление
дороги, управлений дорог в МПС о погрузке
вагонов и наличии гружёных с указанием
назначения. Для этого ежедневно по окон-
чании отчётных суток на всех станциях, от-
делениях и дорогах подводят итоги погрузки.
Станции сообщают в отделение о количе-
стве погруженных вагонов с указанием: стан-
ций назначения — для вагонов, следующих
в пределах данного отделения, отделений
назначения — для вагонов, следующих на
станции других отделений данной дороги,
и дорог назначения — для вагонов, сле-
дующих на станции других дорог сети.
Отделение ежедневно сообщает в управле-
ние дороги о погруженных за отчётные сут-
ки вагонах с указанием: отделений назна-
чения — для вагонов, погруженных в мест-
ном сообщении, и дорог назначения —для
вагонов, направленных за пределы дороги.
Управления дорог один раз в пять дней
сообщают в МПС о количестве погруженных
вагонов с указанием дорог назначения ваго-
нов. Эти данные в МПС сводят в так называе-
мую косую таблицу погрузки по всем до-
рогам сети (табл. 13).
360
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 13
Косая таблица погрузки
Дороги наз-
начения
Дороги
погрузки
я
с:
К
О
о
Я
я
к
S
ч
я
о
ч
CJ
И
о
S
Кировская . .
Октябрьская
Калининская
Белорусская .
500
200
100
150
300
1 000
600
250
200
400
800
300
100
300
200
500
2 000
5 000
4 000
3 000
Итого
2 100
6 000
5 000| 4 000
Примечание. Цифры взяты условно.
По табл. 13 («шахматке») можно опре-
делить, сколько вагонов погрузила каждая
дорога и в адрес каких дорог и сколько ваго-
нов в среднем в сутки грузится со всех до-
рог сети на каждую дорогу.
Данные о погрузке регулярно сопостав-
ляются с данными о размерах выгрузки на
каждой данной дороге с тем, чтобы устано-
вить, не отстаёт ли выгрузка от погрузки и не
происходит ли накопления парка гружёных
вагонов и задержки груза в пути. Если за-
мечено, что выгрузка отстаёт от погрузки,
применяются соответствующие регулировоч-
ные меры, чтобы выправить положение.
Кроме данных о погрузи, станции, от-
деления и управления дорог учитывают на-
личие гружёных вагонов, находящихся на
отчётный час (18 час.), в пределах каждого дан-
ного подразделения с указанием назначения
этих вагонов. Наличие гружёных вагонов оп-
ределяют на основании так называемой пе-
реписи гружёных вагонов, проводимой один
раз в пятидневку по состоянию на 18 час.
на всех станциях сети (вагоны, включённые
в поезда, находящиеся на перегонах, учи-
тываются одной из станций, ограничиваю-
щих перегон).
Данные станций о наличии гружёных
вагонов. суммируются в отделениях и пере-
даются в управления дорог, а управления
передают их в МПС.
В МПС данные переписи о наличии гру-
жёных вагонов на дорогах (с указанием до-
рог назначения) сводят в косую таблицу
по форме, тождественной косой таблице по-
грузки (табл. 14).
Таблица 14
Данные о наличии гружёных вагонов
Анализ данных о наличии гружёных ва-
гонов и сопоставление их с соответствующими
нормами, а также с аналогичными данными
за прошлые периоды позволяют сделать
выводы о необходимости применения тех или
иных регулировочных мероприятий.
Так, рост наличия гружёных вагонов на
дорогах сети, например назначением на Ок-
тябрьскую дорогу, требует принятия мер по
подготовке этой дороги к усиленной выгруз-
ке, так как через известный промежуток
времени эти вагоны поступят под выгрузку
на Октябрьскую дорогу.
Кроме непосредственного использования
данных табл. 13 и 14, цифры косых таб-
лиц погрузки и наличия гружёных вагонов
систематически обрабатываются в МПС с
целью установления предстоящей загрузки
отдельных линий, т. е. 'определения количе-
ства гружёных вагонов, которые должны про-
следовать по каждой данной линии. Это до-
стигается составлением специальных таблиц
о загрузке стыковых пунктов между доро-
гами (а иногда и отделениями), данные ко-
торых регулярно сопоставляются с передачей
гружёных вагонов с одной дороги на другую
через эти пункты (табл. 15).
МПС получает систематические сведения о
загрузке около 150 стыковых пунктов между
дорогами сети.
Пример. Станция Чулымская является стыковым
пунктом Томской н Омской дорог. На основании
косых таблиц погрузки МПС имеет данные
об ежедневной (в среднем за пятидневку) погрузке
числа вагонов, которые должны пройти станцию
Чулымскую как в нечётном, так и в чётном направ-
лении.
Таблица 15
Х Дороги наз- к га 0» га X га
К £ в х
X. начения га о и
X X
о о. к
Дороги И О к X к о о
нахожде- \ О. S X ч га R 0) о
ния вагонов х о * Й S
Кировская .... 2 000 1 500 1 000 500 10 000
Октябрьская . . 3 000 5 000 4 000 2 000 20 000
Калининская . . 2 500 4 000 3 000 1 500 15 000
Белорусская . . . 1 000 10 500 2 000 2 500 12 000
Итого. .15 000,25 000 |20 000| 13 000|
Примечание. Цифры взяты условно.
Условные размеры погрузки и передачи вагонов
за станцию Чулымскую
Числа месяца В нечётном на- правлении В чётном на- правлении
Погрузка Передача фактически Погрузка | Передача । фактически
норма фактиче- 1 ски ! норма О) я га 5 •G* о
1 2 3 4 5 3 850 3 850 3 850 3 850 3 850 4 000 3 500 3 700 4 100 4 200 4 000 3 400 3 500 4 000 4 100 2 400 2 400 2 400 2 400 2 400 2 500 2 400 2 600 2 500 2 700 2 400 2 600 2 600 2 700 2 800
Итого в среднем в сут- ки за 1-ю пя- тидневку . . . 3 859 3 900 3 800 2 400 2 540 2 620
6 7 8 9 10 3 850 3 850 3 850 3 850 3 850 3 900 3 800 4 100 4 000 3 900 4 000 3 800 4 000 3 800 3 900 2 400 2 400 2 400 2 400 2 400 2 400 2 400 2 300 2 500 2 500 2 500 2 600 2 400 2 600 2 500
Итого в среднем в сут- ки за 2-ю пя- тидневку . . 3 850 3 940 3 900 2 400 2 420 2 520
В среднем в сутки за де- каду .... 3 850 3 920 3 850 2 400 2 480 2 570
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
361
Допустим, что погрузка соответствующих дорог
сети в 1-й и 2-й пятидневках за Чулымскую и пере-
дача вагонов через эту станцию имели условные
размеры, приведённые в табл. 15.
Из цифр погрузки и передачи, приведён-
ных в табл. 15, можно видеть, что в среднем
за декаду в нечётном направлении погрузка иа 70
вагонов в сутки превышала передачу, что свидетель-
ствует об оседании гружёных вагонов на дорогах
восточнее Чулымской, а в чётном направлении,
наоборот, передача на 90 вагонов превышала погруз-
ку, что говорит о сокращении наличия гружёных
вагонов западнее Чулымской.
Если до этого размещение вагонных парков было
нормальное, то непринятие надлежащих мер в отноше-
нии усиления передачи вагонов на запад и увеличе-
нии погрузки на восток за Чулымскую может при-
вести к затруднениям от избытка гружёных вагонов
на дорогах восточнее Чулымской (вероятнее всего
на Томской) и истощению парка гружёных на дорогах
западнее Чулымской, что потребует усиления пита-
ния Томской дороги и дорог Дальнего Востока порож-
ними вагонами (вместо гружёных).
Аналогичные таблицы о потоках гружё-
ных вагонов, следующих через каждый сты-
ковой пункт между дорогами в чётном и не-
чётном направлениях, составляют в МПС
через каждые пять дней и на основании дан-
ных переписи наличия гружёных вагонов.
Для примера приводятся данные об ус-
ловном наличии гружёных вагонов за Чулым-
скую (табл. 16).
Таблица 16
Условное наличие гружёных вагонов за Чулымскую
Числа месяца В нечётном на- правлении В чётном направ- лении
норма фактиче- ски норма фактиче- ски
На 5-е 10 000 10 000 15 000 15 000
» 10-е 10 000 10 700 15 000 14 100
» 15-е 10 000 И 000 15 000 14 700
» 20-е 10 000 11 500 15 000 14 900
» 25-е 10 000 12 000 15 000 15 000
» 30-е 10 000 12 000 15 000 15 100
Из табл. 16 видно, что на дорогах восточ-
нее станции Чулымская происходит накоп-
ление гружёных вагонов, которые должны
проследовать станцию в нечётном направле-
нии. Очевидно, должны быть приняты меры
к усилению передачи вагонов в нечётном
направлении.
В чётном направлении во 2-й пяти-
дневке месяца наличие гружёных вагонов
на дорогах западнее станции Чулымская по-
низилось, однако в последующие дни месяца
оно увеличилось и почти полностью соответ-
ствует норме.
Таким образом, только на основе тщатель-
ного анализа эксплуатационной работы сети
дороги (отделения) и прежде всего анализа
вагонных парков и грузопотоков возможно
правильное и своевременное регулирование
перевозок.
МЕРЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ
СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА
Классификация мер регулирования
К мерам регулирования технических
средств относятся:
усиление пропускной или перерабатываю-
щей способности сташммь, за счёт временного
изменения технологйэдЦИогы;
оперативное перераспределение сортиро-
вочной работы между станциями;
временное усиление пропускной способ-
ности перегона, участка или направления;
изменение размера или состава вагонного
парка на станции, участке, отделении и дороге
(регулирование вагонного парка);
изменение локомотивного парка (регули-
рование локомотивного парка).
Усиление перерабатывающей способности
станций
Усиление пропускной или перерабатываю-
щей способности одной или ряда станций до-
стигают временным изменением технологиче-
ского процесса работы этих станций за счёт
перераспределения и пополнения техниче-
ских средств станции или изменения мето-
дов работы.
Оперативное усиление пропускной или
перерабатывающей способности станции
производится с целью: усиления пропуска
транзитных поездов через станции; уве-
личения приёма поездов с участка (освое-
ние дополнительных заданий по перевозкам,
разгрузка участка от скопившихся на нём
поездов); увеличения отправления поездов со
станции (освобождение её от избыточного
парка вагонов или освоение дополнительных
заданий); повышения объёма грузовой работы
(погрузки, выгрузки, сортировки, перевески
и пр.).
Для достижения этих целей прежде всего
принимаются меры по улучшению использо-
вания наличных средств на станциях, а при
необходимости и по усилению этих средств.
С целью усиления переработки поездов
на станции изыскивают дополнительные пути
и маневровые районы за счёт оперативного
изменения специализации сортировочных и
вытяжных путей станции, изменяют методы
маневровой работы, переходя, в частности,
с одностороннего на двустороннее расформи-
рование, усиливая формирование поездов
с горки, выделяют дополнительные манев-
ровые локомотивы, составительские бригады
и т. д.
Для увеличения приёма поездов, а также
погрузочно-выгрузочной работы станции при-
нимают меры к улучшению использования
путей станции. При необходимости временно
изыскивают дополнительные приёмные или
погрузочно-разгрузочные пути и проводят
оперативное усиление средств грузового цеха
станции; в частности, выделяют дополнитель-
ные погрузочно-разгрузочные фронты стан-
ции, усиливают средства механизации, по-
полняют маневровые средства. Усиление тех-
ническими средствами отдельных цехов стан-
ции осуществляют за счёт временного снятия
этих средств с тех цехов, где они в данный
момент не загружены. Иногда в порядке ре-
гулирования усиление средств производится
за счёт резерва.
Мероприятия по регулированию техниче-
ских средств станций разрабатываются и
проводятся в жизнь руководством станции
(начальником станции и его дежурным
аппаратом) или руководством отделения до-
роги. В отдельных случаях, когда изменение
362
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
технологии работы станции затрагивает инте-
ресы дороги в целом, регулировочные меро-
приятия осуществляются с санкции или по
прямому указанию управления дороги.
Оперативное перераспреде-
ление сортировочной работы.
Указанное перераспределение работы меж-
ду станциями сводится к временному из-
менению плана формирования поездов с
целью освобождения перегруженных сорти-
ровочной работой станций за счёт дополни-
тельной нагрузки других станций, имеющих
соответствующие возможности.
Эти меры используют для:
а) ускорения продвижения вагонопотока
в целом или какой-либо его струи по сравне-
нию с другими струями (например угля,
наливных грузов, хлеба, порожних вагонов
под погрузку угля и пр.);
б) ускорения (облегчения) грузовой рабо-
ты на погрузочно-выгрузочных дорогах (на-
пример за счёт формирования отдельных
поездов из грузов, следующих под вы-
грузку на данную дорогу в определённые
пункты, формирования отдельных поездов
из определённого вида подвижного состава—
полувагонов, платформ и пр.);
в) разгрузки затруднённых сортировоч-
ных станций, сдерживающих пропуск тран-
зитного вагонопотока.
Изменение плана формирования практи-
чески связано с перераспределением техниче-
ских средств на сортировочных станциях.
Общесетевой план формирования изменяется
по распоряжению Министерства путей сооб-
щения, а внутридорожный план формирова-
ния — управлением дороги при условии, что
это изменение не влияет на общесетевой
план формирования. В противном случае
управление дороги должно иметь разрешение
МПС.
Чтобы ускорить решение вопроса о том,
какие станции следует дополнительно загру-
зить в помощь основным напряжённо рабо-
тающим сортировочным станциям, МПС еже-
годно на зимний период, как наиболее трудный
по условиям работы, издаёт приказ с переч-
нем так называемых вспомогательных стан-
ций, которые вводятся в действие по возник-
новении надобности.
Оперативное указание о введении той
или иной вспомогательной станции в действие
даётся или из МПС или из управления дороги,
а иногда и из отделения дороги.
Оперативное усиление пропускной
способности линии
Временное усиление пропускной способно-
сти перегона, участка или направления имеет
своей целью обеспечить пропуск повышен-
ного вагонопотока по участку или направ-
лению.
Для этого используют такие мероприя-
тия, как: отправление поездов вслед, отправ-
ление по неправильному пути (на двухпутных
линиях), изменение пунктов скрещения и
обгона, а также стоянок для технических
надобностей, применение других мер диспет-
черской регулировки; увеличение веса со-
става или повышение скорости движения
поездов за счёт улучшения использования
действующего локомотива или введения крат-
ной тяги (двойной тяги и подталкивания);
временное усиление технических средств пере-
гонов, станций, депо для увеличения числа
пропускаемых поездов. Подробнее меры вре-
менного усиления пропускной способности
рассмотрены в разделе «Организация движе-
ния поездов».
Регулирование вагонного парка
Изменение размера или состава вагон-
ного парка на станции, участке, отделении и
дороге имеет своим назначением привести
в соответствие рабочий парк вагонов данного
подразделения с задачами, возложенными
на это подразделение планом перевозок, тех-
ническим планом и дополнительными зада-
ниями.
Объём и качество перевозок, а также вся
эксплуатационная работа железных дорог
во многом зависят от размера, расположения
и структуры вагонного парка.
Ввиду того, что размер и структура ва-
гонного парка на дорогах (отделениях) по-
стоянно меняются, требуется постоянное на-
блюдение за вагонным парком и его регу-
лировка.
Различают следующие виды регулирова-
ния вагонного парка.
Количественное регулирова-
ние вагонного парка, предусматривающее
поддержание на каждом подразделении транс-
порта- такого размера парка, который
установлен техническим планом с целью
обеспечения выполнения плана погрузки, а
также всех норм, заданных техническим пла-
ном (по выгрузке, передаче вагонов на со-
седние подразделения, обороту вагона и т. п.).
При наличии избытка вагонного парка
проводятся меры, позволяющие ликвидиро-
вать этот избыток.
Уменьшение парка вагонов на дорогах,
перенасыщенных вагонами против нормы,
позволяет улучшить использование оставше-
гося парка вагонов, так как это повышает
манёвренность данных дорог (отделений), ус-
коряет продвижение вагонов на них и вообще
улучшает всю эксплуатационную работу.
Увеличение парка вагонов до установлен-
ной нормы на том или ином подразделении
обеспечивает устойчивое выполнение плана
перевозок и дополнительных заданий, а также
обязательств перед другими дорогами (отде-
лениями) по сдаче вагонов. Так, пополнение
недостаточного парка порожних вагонов за
счёт более сгущённой выгрузки или приёма
порожних вагонов с других отделений и дорог,
а также за счёт изъятия вагонов из резерва
позволяет обеспечить выполнение и перевы-
полнение государственного плана перевозок,
а также норм сдачи порожних вагонов на
другие дороги (отделения).
Регулирование размеров парка на желез-
ных дорогах осуществляется в основном пере-
дачей порожних и гружёных вагонов. Регу-
лирование парка порожними вагонами произ-
водится обычно за счёт ежедневной сдачи
избыточных порожних вагонов (освобождае-
мых из-под выгрузки) с «выгрузочных» дорог
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
363
на «погрузочные», где погрузка превышает
размер выгрузки и где, следовательно, парк
имеет тенденцию к истощению.
Нормы передачи порожних вагонов с одних
дорог на другие (и внутри дорог с одних отде-
лений на другие) устанавливаются при со-
ставлении и корректировке технических пла-
нов в МПС (и на дорогах) и объявляются в
виде регулировочных приказов.
В практике работы железных дорог при-
меняют две системы передачи порожних ва-
гонов по регулировочным заданиям МПС:
балансовую систему и систему бронирован-
ных маршрутов.
Балансовая система заключается в том,
что выполнившей регулировочное задание
МПС по сдаче порожних вагонов считается
та железная дорога, у которой разность между
суммой сданных установленным дорогам по
всем стыковым пунктам порожних вагонов
и суммой принятых порожних вагонов равна
заданной МПС норме по сдаче порожних
вагонов.
Аналогично определяют и получение по-
рожних вагонов «погрузочными» дорогами
для погрузки.
Система «бронированных» маршрутов при-
меняется лишь в случаях особой необходи-
мости. Заключается она в том, что дорогам,
сдающим порожние вагоны из-под выгрузки,
МПС устанавливает задание на сдачу опре-
делённого количества порожних вагонов (в
целом и по отдельным родам вагонов) в осо-
бых маршрутных поездах из этих порожних
вагонов за специальными номерами для опре-
делённых дорог назначения. «Бронирован-
ные» маршруты не могут быть использованы
под погрузку в пути без особого разрешения
МПС. Указанная система применяется тогда,
когда необходимо обеспечить устойчивое бес-
перебойное снабжение важнейших погрузоч-
ных пунктов порожними вагонами.
Недостатком системы «бронированных»
маршрутов является некоторое возрастание
пробега порожних вагонов.
Разновидностью «бронированных» марш-
рутов являются кольцевые маршруты (по-
стоянного состава), возвращающиеся из пунк-
тов выгрузки в том же составе на дороги
погрузки.
Известен также третий вид регулирования
порожних вагонов—система комплексной ре-
гулировки, когда сдающая порожняк дорога
имеет право заменять его полностью или ча-
стично гружёными вагонами, следующими на
определённую дорогу. Указанные гружёные
вагоны должны сдаваться сверх норм, уста-
новленных техническим планом по сдаче
гружёных вагонов.
В настоящее время около 85% общего
объёма сетевой погрузки обеспечивается на
железных дорогах собственным порожняком,
освобождаемым на этих дорогах из-под выгруз-
ки. Остальные 15% погрузки обеспечиваются
порожними вагонами, получаемыми по регу-
лировочным приказам МПС с других дорог.
В указанные 15% погрузки входит погрузка
ряда крупнейших дорог (грузящих уголь,
металл, нефтегрузы, лес и другие важней-
шие грузы), которые на 50—70% обеспечи-
вают погрузку за счёт полученного с других
дорог порожняка. Это значит, что погрузка
ряда важнейших грузов (угля, металла,
нефти, леса, хлеба и др.) на некоторых доро-
гах зависит главным образом от снабжения
их порожняком с других дорог.
«Регулировочная дисциплина», заключаю-
щаяся в строгом исполнении регулировочных
приказов МПС по передаче порожних ваго-
нов, играет исключительно важную роль как
в обеспечении погрузки всех грузов в полном
соответствии с планом перевозок и техниче-
ским планом, так и в правильном размещении
вагонного парка по дорогам сети.
Регулирование размеров вагонного парка
осуществляют также за счёт гружёных ваго-
нов. С помощью указанной меры недостаток
парка на дороге (отделении) пополняется
усилением погрузки и передачи на эту дорогу
вагонов с грузами, подлежащими разгрузке
на данной дороге (отделении), а избыток
парка ликвидируется за счёт усиленной сдачи
гружёных вагонов на другие дороги (отделе-
ния).
Для удержания парка на необходимом
уровне на ряде погрузочных дорог применяют
специальную систему «закрепления» парка.
Так, закрепление парка полувагонов, необ-
ходимых на дорогах погрузки угольно-ме-
таллических грузов, осуществляется тем, что
только указанные дороги могут грузить в
них грузы на любую дорогу сети. Дороги же
выгрузки (угля, руды и пр.) имеют право
загружать эти полувагоны только опреде-
лёнными грузами и притом следующими на-
значением на дороги первоначальной погрузки
или расположенные по пути следования на
эти дороги. Такую систему стабилизации
парка полувагонов используют, в частности,
для дорог Урало-Сибири и Донбасса.
Эта система несколько ограничивает по-
грузочные возможности ряда дорог и иногда
вызывает дополнительный порожний пробег
вагонов, но гарантирует более устойчивое
снабжение соответствующими вагонами важ-
нейших погрузочных пунктов.
Регулирование размера вагонного парка
производится также отстановкой порожних
вагонов в резерв или изъятием их из резерва.
Эту меру можно проводить в том случае,
если избыток или соответственно недостаток
парка приходится на порожние вагоны. От-
становка порожних вагонов в резерв может
быть намечена и в том случае, когда избыток
парка образовался за счёт местного груза.
При таких условиях намечаются меры уси-
ленной выгрузки с последующей отстановкой
избыточного порожняка в резерв.
Структурное регулирование ва-
гонного парка заключается в поддержании на
каждом подразделении структуры парка ва-
гонов, обеспечивающей правильное соотноше-
ние, установленное техническим планом, меж-
ду гружёными и порожними вагонами, а
внутри категории гружёных —• между тран-
зитными и местными вагонами.
Регулирование вагонного парка по на-
значениям заключается в поддержании
на отделении, дороге и сети определённого
соотношения гружёных вагонов в зависимости
от их назначения. Этим обеспечивается выпол-
нение заданных техническим планом норм пе-
редачи гружёных вагонов по всем стыковым
пунктам и норм выгрузки.
364
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Министерство путей сообщения следит за
тем, чтобы в целом на сети сумма гружёных ва-
гонов, следующих под выгрузку, допустим,
на Октябрьскую ж. д., была не менее того
числа, которое обеспечивало бы выполнение
заданной техническим планом нормы выгрузки
на Октябрьской ж. д. В соответствии с этим
в МПС ведутся особые динамические таблицы
наличия на сети гружёных вагонов, имеющих
назначение под выгрузку на каждую дорогу в
отдельности.
Ниже для примера приводится табл. 17
наличия гружёных вагонов для Октябрьской
ж. д. за ноябрь.
Таблица 17
Наличие (условно) гружёных вагонов на дорогах
сети для Октябрьской ж. д.
Норма 1 Фактическое наличие гружёных вагонов на
5/XI 10/XI 1 5/XI 20/XI 25/XI 30/XI
20 000 20 500 19 500 18 500 19 700 20 200 20 600
Из табл. 17 следует, что в третьей пяти-
дневке наличие гружёных вагонов для Октябрь-
ской ж. д. существенно уменьшилось, что
требует от МПС своевременного проведения
регулировочных мер для возмещения недо-
статка, чтобы избежать истощения гружёного
парка Октябрьской ж. д. и предотвратить
возможность срыва плана выгрузки и нару-
шения норм передачи гружёных вагонов.
Увеличение наличия на сети гружёных
вагонов, следующих назначением на каждую
данную дорогу (отделение), позволяет увели-
чить ресурсы выгрузки и обеспечить выпол-
нение плана погрузки и регулировочного зада-
ния по передаче порожних вагонов.
Министерство путей сообщения постоянно
следит также за наличием на дорогах сети
транзитных гружёных вагонов, подлежащих
передаче с одних дорог на другие по основным
стыковым пунктам, расположенным на важ-
нейших магистралях, и принимает меры к под-
держанию нормального наличия этих вагонов
на сети и на каждой дороге в отдельности.
Ниже для примера приведена табл. 18
наличия гружёных вагонов на дорогах сети,
направляемых через Чулымскую.
Из данных табл. 18 следует, что в нечётном
направлении (на запад) наличие гружёных
вагонов на дорогах, лежащих восточнее Чу-
лымской, во 2-й и в особенности в 3-й пяти-
дневке резко возросло, что угрожало, в част-
ности, потерей манёвренности указанных дорог
(и прежде всего Томской) от избытка гружё-
ных вагонов. Принятие необходимых мер к
усилению передачи гружёных вагонов на Ом-
скую ж. д. позволило привести этот парк
в соответствие с нормой.
Управления дорог в свою очередь тща-
тельно следят за наличием транзитных ваго-
нов, подлежащих сдаче на соседние дороги по
определённым стыковым пунктам, а также за
наличием вагонов, подлежащих передаче по
внутридорожным стыковым пунктам между от-
делениями своей дороги, и принимают меры по
поддержанию нормального наличия этих ва-
гонов.
В пределах дороги регулирование парка
транзитных вагонов заключается в поддержа-
нии определённого соотношения различных
струй транзитных вагонов в зависимости от
их назначения и, следовательно, в зависи-
мости от пунктов передачи этих вагонов на
другие подразделения.
Так, если Омская ж. д. должна сда-
вать ежесуточно 2 000 гружёных вагонов
на Томскую, 2 500 — на Южно-Уральскую,
1 000 — на Свердловскую и 1 000 — на Ка-
рагандинскую, то это означает, что наличие
транзитных гружёных вагонов, подлежащих
сдаче на указанные дороги соответственно
через Чулымскую, Макушино, Вагай и Петро-
павловск, должно соответствовать приве-
дённым нормам ежесуточной передачи.
Породовое регулирование ва-
гонного парка заключается в поддержании
на каждом подразделении такого состава
вагонов (крытые, платформы, полувагоны,
цистерны и т. п.), который соответствует
всем заданиям эксплуатационной работы (по
погрузке, выгрузке, сдаче и т. п.).
С этой целью по каждому отделению (доро-
ге) проводятся регулировочные меры, обеспе-
чивающие постоянное наличие установлен-
ного количества порожних и гружёных ваго-
нов по родам подвижного состава. Так, каж-
дое отделение (дорога) должно иметь необходи-
мое количество порожних полувагонов под
угольные и металлургические грузы (руда,
флюсы и т. п.), необходимое количество плат-
форм под машины, лес и др., необходимое
количество крытых для погрузки хлеба
и т. д. Состав парка порожних вагонов
должен соответствовать также регулировоч-
ному заданию МПС по сдаче соответствующих
вагонов (крытые, полувагоны, платформы,
цистерны и пр.).
Породовой состав вагонного парка должен
иметь установленное соотношение и в гружё-
ной части парка (местный груз и транзит),
чтобы обеспечить получение из-под выгрузки
надлежащего количества вагонов данного
Таблица 18
Условное наличие гружёных вагонов, направляемых через Чулымскую
Направление следования вагонопотока Норма Фактическое наличие вагонов на
5/XI 10/XI 15/XI 20/XI 25/XI 30/XI
На запад (с Томской на Омскую) . . . На восток (с Омской на Томскую) . . . 18 000 12 000 17 000 13 000 18 500 12 500 20 000 12 000 19 000 11 о00 18 000 11 000 18 500 11 000
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
365
рода и сдачу гружёных вагонов определённого
рода.
Пополнение на дороге (отделении) недо-
стающего рода вагонов в парке осуществляется
путём: а) усиления погрузки в эти вагоны на
других дорогах (отделениях) в адрес данной
дороги (отделения); б) усиления передачи гру-
жёных и порожних вагонов данного рода на
дорогу (отделение), испытывающую недоста-
ток указанных вагонов; одновременно с этим
производится усиление погрузки грузов мест-
ного сообщения в недостающий подвижной
состав на дороге (отделении), испытывающей
недостаток в вагонах данного рода.
Различные меры регулирования вагонного
парка находятся в органической связи и, как
правило, применяются к о м п л е к с н о. Так,
установив, что дорога имеет избыточный парк,
и намечая меры к сокращению его (количе-
ственная регулировка), необходимо выяснить,
за счёт какой категории вагонов завышен
парк: гружёных или порожних, и соответст-
венно наметить меры к уменьшению, допустим,
избыточного гружёного парка (структурная
регулировка). Далее, если избыток парка яв-
ляется гружёным, то необходимо выяснить
назначение этих вагонов: являются ли избы-
точные вагоны местными или транзитными,
и если это транзитные вагоны, то по каким
пунктам они должны быть переданы на сосед-
ние дороги (регулировка парка по назначени-
ям). Если эти вагоны местные, то намечают
определённые меры к ускоренной выгрузке из-
бытка этих вагонов. Намечая меры ликви-
дации избытка гружёного вагонного парка
на дороге, учитывают также породовой состав
парка. Если избыток парка падает на местный
груз, то анализируют, за счёт какого рода
вагонов он образовался. Если при этом имеется
задолженность в сдаче, допустим, порожних
платформ по регулировочным приказам, то
принимают меры к скорейшей разгрузке имен-
но платформ, чтобы сдать затем их на другие
дороги (породовая регулировка парка).
Отсюда следует, что перед применением
мер регулирования парка должны быть про-
анализированы все характеристики вагонного
парка. Только при этом условии соответст-
вующие меры могут быть эффективными не
только для данной дороги, но и для железно-
дорожного транспорта и народного хозяйства
в целом.
Для осуществления поставлен-
ных задач по регулированию вагонных
парков в МПС, управлениях дорог и отде-
лениях проводят ряд мероприятий, основ-
ными из которых являются: повышение сдачи
или приёма соответствующих вагонов; увели-
чение размеров выгрузки или погрузки ва-
гонов, постановка вагонов рабочего парка
в запас или использование вагонов запаса.
Повышение сдачи вагонов на соседние
дороги (отделения) используется для быстрей-
шего сокращения избытка транзитных гру-
жёных и порожних вагонов на дороге (отделе-
нии), а увеличение размеров приёма — для
срочного пополнения недостатка в вагонном
парке на дорогах (отделениях), испытывающих
такой недостаток. Для этого на определённых
линиях дороги (отделениях) вводят повышен-
ные размеры движения в поездах, а также
скоростную обработку поездов на станциях
и скоростное продвижение их по участкам.
Принимают меры к подготовке станций и
депо к освоению возрастающего потока поез-
дов и т. п.
Усиление выгрузки вагонов как меру регу-
лирования вагонных парков применяют для
быстрейшей ликвидации избытка местного гру-
за, а также для срочного пополнения недо-
статка в парке порожних вагонов на данной
дороге (отделении). Для увеличения выгрузки
дорога (отделение) назначает добавочные поез-
да для развоза местного груза по станциям
выгрузки, обеспечивает скорейшее их продви-
жение, ускоряет манёвры с этими вагонами,
усиливает разгрузочные пункты механизмами
и обеспечивает их рабочей силой, улучшает
использование фронтов выгрузки и при необ-
ходимости изыскивает добавочные.
Усиление погрузки применяется как мера
пополнения недостатка местного груза или
транзита, подлежащего сдаче в установлен-
ных направлениях. Для этого назначаются
дополнительные поезда для развоза порож-
няка, ускоряется их продвижение, усили-
ваются пункты погрузки механизмами, манев-
ровыми средствами, рабочей силой, ускоряется,
продвижение погруженных вагонов по назна-
чению.
Отстановка вагонов в резерв используется
для ликвидации избытка вагонов и доведения
рабочего парка дороги (отделения) до установ-
ленной нормы. Отстановке в резерв подлежат
только порожние исправные вагоны. При
наличии избытка порожних вагонов дорога
(отделение) непосредственно отставляет их
в резерв. При наличии избытка местного груза
дорога (отделение) предварительно усиливает
выгрузку и избыточные порожние вагоны
отставляет в резерв.
Недостаток рабочего парка вагонов на
дороге (отделении) может быть восполнен за
счёт изъятия порожних вагонов из резерва.
Отстановка вагонов в резерв и изъятие их
из резерва производятся по распоряжениям
МПС.
Регулирование локомотивного парка
Регулирование локомотивного парка за-
ключается в периодическом его увеличении
для освоения повышенных размеров движения
поездов и сокращении на период уменьшения-
размеров движения.
Размер локомотивного парка должен по-
стоянно соответствовать заданному объёму
перевозок.
Между потребным количеством локомо-
тивного парка и объёмом работы в вагоно-км
существует следующая зависимость:
+ «Se(l + ₽J
Л1-л - S2m ’ (103)
где U—работа дороги;
I — полный рейс вагона;
п—рабочий парк вагонов;
Se— среднесуточный пробег вагона;
— среднесуточный пробег локомотива;
т—средний состав поезда в вагонах;
— коэффициент вспомогательного про-
бега локомотивов.
366
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Для освоения дополнительного объёма ра-
боты необходимо в первую очередь принимать
меры к улучшению использования имеющегося
рабочего парка локомотивов, т. е. к увеличе-
нию среднесуточного пробега локомотива
и состава поезда т.
Если для освоения повышенного объёма
перевозок указанные возможности использо-
ваны, то локомотивный парк обязательно надо
пополнить до соответствующих размеров.
При уменьшении работы необходимо не-
медленно сокращать размер локомотивного
парка, чтобы избежать ненужных расходов
и предупредить ухудшение использования
локомотивов.
Регулирование локомотивного парка в со-
ответствии с объёмом работы должно осуще-
ствляться по каждому депо, так как несоответ-
ствие размера локомотивного парка хотя бы
но одному из депо может привести к затрудне-
ниям в пропуске вагонопотока (несмотря на
то, что в целом по дороге локомотивный парк
•будет в норме или даже более).
Увеличение рабочего парка локомотивов
достигается вводом в эксплуатацию допол-
нительного количества локомотивов из резерва
или прикомандированием последних из других
депо.
Локомотивы, прикомандированные с дру-
гих дорог, включают в рабочий парк данной
дороги на общих основаниях. На эти локо-
мотивы дорога назначает свои бригады.
Относительно небольшое увеличение ло-
комотивного парка, которое может быть про-
изведено за счёт внутридорожной перекоманди-
ровки локомотивов или изъятия из резерва
депо и дороги, осуществляется распоряжением
соответственно начальника отделения или до-
роги. Пополнение локомотивного парка за
счёт резерва МПС или прикомандирования с
других дорог осуществляется по распоряже-
ниям МПС.
Прочие меры регулирования технических
средств
К регулировочным мерам данной катего-
рии относятся также меры регулирования ре-
монтных средств локомотивного и вагонного
хозяйства, а также меры регулирования топ-
лива.
Регулирование ремонтных средств заклю-
чается в усилении использования и в перерас-
пределении средств для ремонта локомотивов
и вагонов в пределах дороги.
Регулирование топлива заключается в опе-
ративном перераспределении наличных экс-
плуатационных запасов по складам дороги
для бесперебойного снабжения локомотивов
установленными смесями топлива (угля) и
для образования резерва, а также в исполь-
зовании из резерва министерства или дороги
определённых количеств топлива.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ГРУЗОПОТОКОВ
Классификация мер регулирования
Регулирование грузопотоков включает ме-
ры, которые изменяют установленный поря-
док следования грузов от станции отправле-
ния до станции назначения, а иногда и поря-
док исполнения плана перевозок.
К этим мерам относят:
изменение установленного (графиком и
планом формирования) порядка отправления
поездов х с одних станций и подвода их к
другим станциям;
отклонение части грузопотоков на парал-
лельные и кружные направления;
регулирование погрузки;
регулирование выгрузки, в том числе пере-
адресовка вагонов (в пунктах отправления,
в пути следования или в пунктах назначения)
в другие назначения.
Практика показывает, что указанные меры
могут применяться кратковременно и с соблю-
дением всех условий, установленных для при-
менения этих мер регулирования.
Регулирование отправления и подвода
поездов
Временное изменение уста-
новленного графиком и пла-
ном формирования порядка от-
правления и подвода к техни-
ческим станциям поездов при-
меняют для ускорения продвижения ка-
ких-либо срочных грузов (угля, руды, нефте-
продуктов и пр.), для облегчения работы од-
них станций (перегруженных) за счёт других,
имеющих возможность выполнить дополни-
тельную работу, или для регулирования пар-
ка вагонов на отдельных дорогах. Так, при
острой потребности определённых пунктов
в топливе железные дороги получают регули-
ровочные указания о временном изменении
установленной очерёдности движения поездов
для ускоренной доставки топлива в эти
пункты. Часто во избежание затруднений с
продвижением поездов через станцию, которая
не справляется с переформированием поездов,
временно сдерживают подвод к ней разбороч-
ных поездов (за счёт усиленного подвода
транзитных) с тем, чтобы дать ей возможность
усилить маневровые средства для переработ-
ки поездов и не допустить накопления разбо-
рочных поездов до того момента, когда её пе-
рерабатывающая способность будет увеличе-
на. Очевидно, что такой приём может
быть допущен на короткое время в пределах
действующих сроков доставки, установлен-
ных для грузов, находящихся в вагонах раз-
борочных поездов. В этот короткий срок необ-
ходимо подготовить станцию, испытывающую
затруднения, к усиленной переработке поездов,
которые после преимущественного пропуска
транзитных поездов будут прибывать сгущённо.
Подобное преимущественное продвижение
может быть осуществлено не для всех транзит-
ных поездов, а только для поездов какого-
либо одного направления с тем, чтобы способ-
ствовать скорейшему освобождению впереди
лежащих станций и участков от забитости их
поездами других направлений.
Пример 1. Допустим, что линия Омск— Вагай
перенасыщена поездами, следующими на Сверд-
ловскую дорогу, тогда как линия Омск —Макушино,
имеющая большую пропускную способность, относи-
тельно свободна (фнг. 4). Очевидно, при этих условиях
необходимо со стороны Инской временно усилить под-
1 Временное изменение установленного порядка
следования поездов и отклоиення их на параллельные
или кружные направления производится также и
в отношении порожняковых поездов.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
367
бод к Омску поездов, следующих на линию Омск —
Макушино, за счёт некотЬрого ослабления подвода
поездов, имеющих назначение на линию Омск —Вагай.
Это позволит за период регулировки освободить
линию Омск — Вагай и станцию Омск от избытка
поездов данного направления и более полно загру-
зить свободную линию Омск — Макушино.
‘Фиг. 4. Схема маршрутного направления Инская—
Омск—Макушино и Омск—Вагай
Необходимость подобной меры часто возникает
не только из-за перенасыщенности линий и недостатка
пропускной способности, но и в связи со стремлением
лучше использовать локомотивы и обеспечить соблю-
дение нормального режима работы и отдыха бригад.
Пример 2. Вследствие сгущённого подхода поез-
дов со стороны Макушино на станции Омск скопилось
большое количество локомотивов, ожидающих отправ-
ления на линию Омск —Макушино, но поездов этого
направления иа станции Омск недостаточно (фиг. 5).
Фиг. 5. Схема расположения локомотивов на ли-
ниях Омск—Вагай и Омск—Макушино
Предположим также, что на линии Омск —Вагай
некоторый период сгущён но следовали поезда в на-
правлении на Вагай, вследствие чего локомотивов,
работающих на этой линии, в Омске оказалось не-
достаточно. В этих условиях можно предложить
несколько решений задачи пропуска очередных по-
ездов, следующих к станции Омск со стороны Инская.
Можно отрегулировать локомотивный парк депо Омск,
возвратив в Омск одиночным порядком локо-
мотивы со станции Вагай и отправив одиночным
порядком избыточные локомотивы из Омска в
Макушино. Однако такое решение не всегда рацио-
нально. Одиночный пробег локомотивов непроизво-
дителен, а в данном случае получается ещё как бы
встречный одиночный пробег (по параллельным ли-
ниям), что экономически невыгодно.
Чтобы избежать этого, целесообразно проверить
возможность применения меры преимущественного
пропуска с линии Инская--Омск транзитных поездов,
следующих в направлении на Макушино (имея в виду,
что в Омске находится достаточное число локомоти-
вов для этого направления), временно сократив по-
с»упление в Омск поездов Вагайского направления,
для дальнейшего ведения которых в Омске недоста-
точно локомотивов. Пока будет проводиться эта
мера регулировки, к станции Омск подойдут поезда
со стороны станции Вагай, в результате чего восста-
новится соответствие числа поездов числу локомоти-
вов на станции Омск.
Для обеспечения нормальной работы дорог
чрезвычайно большое значение имеет чере-
дование подвода к техническим станциям
транзитных поездов различных направлений
и разборочных поездов, поступающих в рас-
формирование. Данная мера является одной
из основных в системе мер, ежедневно приме-
няемых в практике регулирования. Смысл
её заключается в том, чтобы не допускать
сгущённого поступления на станции поездов
какой-либо одной категории, в особенности
поездов, требующих расформирования или
сложной и длительной обработки. В против-
ном случае в парке приёма станции образуется
скопление поездов, непроизводительно про-
стаивающих в ожидании переработки (пере-
формирования), а станция с ограниченным
числом приёмных путей может прекратить
приём поездов с участка со всеми отрицатель-
ными последствиями, вытекающими в ре-
зультате этого. Такое положение наступает
неизбежно, если интервал времени между
каждыми двумя последовательными моментами
прибытия разборочных поездов будет меньше
интервалов расформирования и формирова-
ния поездов.
Чтобы не допустить не только ограничения
приёма поездов станцией, но и увеличения
простоя поездов в парке приёма против уста-
новленных технологическим процессом норм
(в целом для парка), разборочные поезда сле-
дует подводить к каждой крупной станции
с определённым интервалом, увязанным с тех-
нологическим процессом данной станции.
Чередование в подводе поездов к узлам,
сортировочным и участковым станциям должно
соблюдаться не только между поездами тран-
зитными и поступающими в переработку, но
и между транзитными поездами различных
категорий или назначений. Это необходимо
для ритмичной работы и равномерной за-
грузки всех примыкающих к узловым стан-
циям железнодорожных линий и для равно-
мерной загрузки различных элементов самих
станций.
Указанное регулирование движения поез-
дов следует начинать с пункта зарождения
грузопотоков или крупной опорной сортиро-
вочной станции, перерабатывающей весь по-
ток поездов.
Рассмотренные выше меры регулирования
отправления и подвода поездов осуществ-
ляют, как правило, отделения и управления
дорог.
Отклонение вагонопотоков на параллельные
и кружные направления
Отклонение части вагонопо-
тока на параллельные линии про-
изводят с целью равномерной загрузки па-
раллельных линий в соответствии с их про-
пускной способностью, а также в случаях,
когда необходимо временно, ввиду затрудне-
ний, ослабить грузопоток на одной из па-
раллельных линий за счёт нагрузки другой,
которая может принять дополнительный по-
ток грузов.
CSep&oScK
Фиг. б. Схема параллельных линий
Примером параллельных линий могут слу-
жить линии, связывающие Омск со Сверд-
ловском (фиг. 6).
Отклонение потока на параллельные линии
может осуществляться распоряжением началь-
ника отделения (в пределах отделения доро-
368!
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
ги), управления дороги (в пределах дороги)
или министерства (в пределах двух дорог и
более).
Отклонение грузопотока иа
кружные направления является ме-
рой, вызывающей, как правило, дополнитель-
ные расходы средств и труда, а также увеличе-
ние времени доставки грузов. Поэтому при-
менение этой меры допускается при крайней
необходимости и когда другие, более эконо-
мичные меры, не могут быть применены или не
гарантируют достижения поставленных целей.
Отклонение грузопотока на кружные на-
правления (хотя бы и внутри дорог) может
допускаться только с разрешения Министра
путей сообщения или его первого заместителя.
Для правильного решения вопроса о це-
лесообразности применения кружности необ-
ходимо учитывать технические возможности
кружной линии и, в частности, станций, ко-
торые должны непосредственно осуществить
направление поездов на кружную линию.
С этой целью предварительно проверяется про-
пускная и провозная способность кружной
линии н состояние эксплуатационной работы
на ней.
Дополнительная нагрузка кружной линии
не должна превышать имеющихся резервов в
пропускной и провозной способности или
они должны быть предварительно усилены.
Чаще всего пропуск части вагонопотока круж-
ным путём требует усиления только провоз-
ной способности линии: увеличения локомо-
тивного парка, числа поездных бригад, запа-
сов топлива и т. п.
Необходимо также установить, будет ли
соответствующая станция только отправлять
поезда на кружные линии или она вынуждена
будет предварительно их переформировывать.
В последнем случае должны быть проверены
её возможности по формированию и соответ-
ственно скорректирован план формирования.
Предположим, что в связи с затруднения-
ми на линии Акмолинск—Тобол—Карталы на-
мечено отклонять ежесуточно по два поезда
(с карагандинским углём, следующим за Кар-
талы) на кружную линию Акмолинск — Петро-
павловск—Челябинск—Карталы.
До принятия этого решения необходимо
предварительно проверить:
действительно ли необходимо отклонять
поезда с кратчайшего направления или можно
за счёт организационно-технических меропри-
ятий усилить пропускную способность рас-
сматриваемого направления и избежать до-
рогостоящего направления части вагонопотока
кружным путём;
имеет лн указанная кружная линия воз-
можность пропустить дополнительные по-
езда (по пропускной способности, по нали-
чию локомотивов, топлива, бригад, по работе
станций);
может ли станция Акмолинск отклонить
два поезда на Петропавловск, вместо направ-
ления их на Тобол, без переработки.
Если отклоняемые поезда прямые, т. е.
имеют в своём составе только вагоны назна-
чением за Карталы и того же веса, то, оче-
видно, Акмолинск без какой-либо работы
может направить эти поезда на Петропавловск.
Если же в отклоняемых составах в соответ-
ствии с планом формирования имеются вагоны
не только за Карталы, но и, допустим, в То-
бол, то Акмолинск должен предварительно
отцепить от отклоняемых составов вагоны с
грузами, следующими назначением в Тобол,
и после пополнения этих составов вагонами
с грузом за Карталы направить их на Петро-
павловск. В этом случае необходимо прове-
рить возможности станции Акмолинск по до-
полнительной переработке поездов и изме-
нить план формирования, обязав станцию
Акмолинск формировать поезда с грузом на-
значением за Карталы.
Только после всестороннего исследования
возможностей пропуска поездов по кружным
направлениям можно быстро освободить за-
труднённую линию от избытка парка, не соз-
дав новых затруднений на других (кружных)
направлениях.
В отдельных случаях перевозка груза по
кружной железнодорожной линии может ока-
заться даже экономически выгоднее, чем по
кратчайшей. Такое положение может иметь
место в том случае, если себестоимость пере-
возок по кратчайшей линии, связывающая два
пункта (ввиду более тяжёлых условий про-
филя, наличия менее совершенной техники
и меньшей густоты движения), больше, чем
по кружной. В этих случаях путь следования
груза по более дальнему направлению отме-
чается в перевозочных документах, при этом
более длинную линию не рассматривают как
кружность.
Регулирование погрузки
Регулирование погрузки заключается во
временном отступлении от плана перевозок, по
которому дорога (отделение) каждые сутки
должна грузить определённое количество ва-
гонов или тони груза (с указанием рода
груза, отправителя и пункта назначения).
Применение мер регулирования погрузки
ни в коем случае не должно приводить к на-
рушению месячного плана перевозок.
Различают виды регулирования погрузки
в отношении рода груза, отправителей и стан-
ций отправления, назначения груза и объёма
погрузки.
Регулирование погрузки в от-
ношении рода груза заключается в том,
что станции погрузки временно отступают от
среднесуточной нормы погрузки всех преду-
смотренных развёрнутым планом перевозок
грузов (ежесуточно обеспечивая в целом по
всем грузам установленную норму погрузки).
Снижая в сутки погрузку одного рода груза,
станция компенсирует это снижение увели-
чением погрузки другого рода груза.
Если одна станция не имеет возможности
компенсировать снижение погрузки одного
груза усилением погрузки другого, то соот-
ветствующее задание по увеличению погрузки
другого груза возлагают на другие станции
с тем, чтобы отделение или дорога в целом
имели установленное соотношение различных
родов грузов в общей погрузке. Когда невоз-
можно в данные сутки выдержать среднесу-
точную структуру погрузки на дороге, в этих
случаях дорога временно изменяет состав по-
родовой погрузки, обеспечивая в целом уста-
новленную для неё норму погрузки государ-
ственным планом перевозок.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
369
После устранения причин, вызвавших не-
обходимость применения меры регулирования
городовой погрузки, дорога в кратчайший
срок усиливает погрузку соответствующих
грузов с тем, чтобы месячный план породовой
погрузки для данной дороги был выполнен.
Регулирование погрузки в отношении от-
правителей возникает в тех случаях, когда
по каким-либо причинам на станции, отделе-
нии или дороге определённый отправитель
временно не может обеспечить предъявление
груза для погрузки в количестве, установ-
ленном планом перевозок. Чтобы выполнить
план породовой погрузки и не допустить
бесполезного простоя порожних вагонов, под-
лежащих подаче данному отправителю, стан-
ция, отделение или дорога передают эти ва-
гоны в установленном порядке другому
отправителю под тот же род груза.
Регулирование погрузки в отношении от-
правителей может быть вызвано также и
условиями работы железных дорог. Бывает,
что железная дорога в данные сутки не
может полностью обеспечить подачу вагонов
одному клиенту и, наоборот, может усилить
подачу их под тот же груз другому (чаще
всего в этом случае меняются и станции
отправления).
Независимо от причин, вызвавших при-
менение таких мероприятий регулирования,
в последующие дни должны быть приняты
меры к тому, чтобы установленный на месяц
план погрузки был выполнен всеми отпра-
вителями.
Регулирование погрузки в от-
ношении станции отправления
заключается в том, что отделение или дорога
в целом ежесуточно выполняют установленный
план породовой погрузки, изменяя станции
отправления и временно снижая погрузку
на одних и соответственно увеличивая по-
грузку на других.
Все перечисленные мероприятия (регу-
лирование погрузки в отношении рода груза,
отправителей и станций отправления) приме-
няются комплексно.
Регулирование погрузки в от-
ношении станций назначения гру-
за вызывается условиями работы грузоотпра-
вителей и грузополучателей.
В практике работы наблюдаются случаи,
когда отправитель не имеет данного груза
(например угля), направляемого одному полу-
чателю на дорогу А, и временно вынужден
грузить груз другого наименования другому
получателю на дорогу Б. Иногда отправитель
изменяет погрузку по назначениям из-за вре-
менного отказа получателя от приёма груза
(недостаток складов и пр.), а также ввиду
неурегулирования финансовых расчётов между
отправителем (поставщиком) и получателем
(потребителем).
Во всех этих случаях управление дороги
прибегает к регулированию погрузки по наз-
начениям. Изменяя по требованию клиентов
среднесуточную погрузку по назначениям,
смотрят также, как насыщены соответствую-
щие дороги местным грузом и транзитными
вагонами. Это делается для того, чтобы не
вызвать затруднений на дорогах назначения
и транзитного следования сгущённым вагоно-
нотоком.
24 том 13
К изменению принятых среднесуточных
норм погрузки по назначениям прибегают
также для увеличения или соответственно
уменьшения рабочего парка вагонов на дороге
(отделении), когда непосредственные меры
регулирования парка не дают должных ре,-
зультатов.
Так, если какая-либо дорога (отде-
пение) испытывает недостаток в местном
грузе, что угрожает нарушением установлен^
ных норм выгрузки и сдачи порожних ваго-
нов по регулировочным приказам (когда
дорога по плану сдаёт порожние вагоны), то
для этой дороги (отделения) усиливают погруз-
ку с других дорог (отделений) с тем, чтобы
увеличить поступление к ней местного груза.
Этой же мерой иногда пользуются для
пополнения парка порожних вагонов на
дороге, так как увеличение выгрузки ведёт
к пополнению парка порожних вагонов.
Если дорога, испытывающая недостаток
местного груза, не обеспечивает сдачу порож-
них вагонов на другие дороги в соответствии
с нормой, то для повышения выгрузки и уве-
личения числа порожних вагонов в её парке
сгущают погрузку в адрес данной дороги с
других дорог.
Наоборот, в случаях, когда дорога имеет
избыток местного груза, сокращают вре-
менно погрузку в местном сообщении, а при
необходимости и с других дорог в адрес дан-
ной дороги. Для ускорения ликвидации из-
бытка парка, в том числе местных вагонов,
может быть одновременно увеличена погрузка
назначением на другие дороги и тем самым
ускорена передача парка с перенасыщенной
дороги на дороги с недостаточным парком.
Если дорога испытывает избыток в тран-’
зитных вагонах, то, сокращая на ней по-
грузку «на выход» в направлениях, имеющих
избыточный транзит, ускоряют ликвидацию
накопившихся избытков. Одновременно в сво-
бодных направлениях погрузка увеличивает-
ся. При необходимости сокращают погрузку
в этих направлениях и на других дорогах
с тем,чтобы ослабить поступление транзита
в направлении, имеющем избыточный парк.
Иногда такое ограничение распростра-
няется не на весь транзитный поток, а только
на ту его струю, продвижение которой за-
труднено. Допустим (фиг.. 7), что станция В
Фиг. 7. Схема перегруженной и недогру-
женной линий
11 участок А—В перенасыщены вагонами,
следующими за станцию А, в то время как
вагонов, следующих за Б, на станции В недо-
статочно. Для скорейшего освобождения стан-
ции В и участка А—В от транзитного потока,
следующего за станцию А, может быть при-
нято решение, допустим, в течение двух дней
сократить погрузку груза в этом направлении
на станциях участка В—Г и на станциях,
лежащих за станцией Г, га счёт усиления
погрузки груза, следующего за станцию Б.
370
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
При этом станции участка В—Г и станции,
лежащие за станцией Г, в течение двух дней
регулировки будут грузить в целом установ-
ленную норму вагонов с транзитным грузом.
После ликвидации причин, вызвавших
сокращение погрузки груза для данной до-
роги назначения (отделения, станции), в крат-
чайший срок восполняется задолженность в
погрузке этого груза с тем, чтобы обеспечить
безусловное выполнение установленного на
месяц плана перевозок по назначениям грузов.
Регулирование погрузки в от-
ношении объёма заключается в сгуще-
нии или сокращении её против среднесуточ-
ных норм плана.
При сгущении погрузки работники желез-
ных дорог должны учитывать максимальную
перерабатывающую способность погрузочных
пунктов отправителей и заблаговременно
в соответствии с Уставом ж. д. предуп-
редить эти пункты о предстоящем сгуще-
нии погрузки с тем, чтобы отправители могли
заранее подготовить груз, рабочую силу и ме-
ханизмы к освоению повышенной погрузки.
По соглашению с отправителями может быть
произведено сгущение погрузки в размерах,
превышающих нормы, установленные Уставом.
В особых условиях, когда некоторые полу-
чатели не справляются с выгрузкой погру-
женного в их адрес груза или когда вновь
погруженные вагоны обречены на длительный
простой, омертвляя находящиеся в них грузы,
может оказаться рациональным применить ме-
ры ограничения погрузки. Они заключаются во
временном сокращении установленной планом
перевозок среднесуточной нормы погрузки на
дороге (отделении, станции), а в особо исклю-
чительных случаях — во временном прекра-
щении погрузки какого-либо груза или гру-
зов, следующих в каком-либо направлении.
В частности, кратковременное прекращение
погрузки железной дорогой допускается
в соответствии с Уставом ж. д. СССР в
случае стихийных бедствий и прн других
упомянутых там условиях.
Однако сокращение и, тем более, прекра-
щение погрузки ряда грузов, хотя бы и самое
кратковременное, может неблагоприятно ото-
зваться на производственной программе (при
отсутствии складов) или вызвать дополни-
тельные расходы у отправителя на транспор-
тировку груза внутри предприятий. Ввиду
этого при решении вопроса о регулировании
погрузки должны непременно учитываться
интересы грузоотправителей. Одновременно
должны учитываться интересы получателей
с тем, чтобы не нарушить нормального пита-
ния соответствующим грузом предприятий,
получающих данный груз. Именно поэтому
регулирование объёма погрузки грузов при-
меняют в исключительных случаях.
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ОПЕРАТИВНОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ
Цель оперативного планирования — обес-
печить в конкретных условиях данного от-
резка времени (декады, суток и смены) выпол-
нение государственного плана перевозок и
Сокращение объёма погрузки, помимо слу-
чаев, обусловленных Уставом ж. д., можно
применять только при наличии разрешения
правительства.
Регулирование выгрузки
Регулирование выгрузки заключается в
усилении выгрузки в пунктах назначения
против норм технического плана н в особых
случаях в применении выгрузки отдельных
грузов не в пунктах первоначального назна-
чения.
Усиление выгрузки производится
с целью увеличения выдачи груза остронуж-
дающимся предприятиям и организациям, а
также для быстрейшего освобождения ваго-
нов, необходимых под какие-либо срочные
перевозки. Эта мера применяется также для
освобождения дорог (отделений, станций) от
избытка местного груза, затрудняющего нор-
мальную работу.
Одной из мер регулирования выгрузки
является переадресовка гружёных вагонов.
Эта операция заключается в изменении наз-
начения вагонов в пункте отправления, в пути
следования или по прибытии в пункт назна-
чения.
Переадресовка вагонов как ре-
гулировочная мера чаще всего имеет целью
освободить станцию первоначального назна-
чения от избытка данного груза. Практи-
чески эту меру применяют в отношении зер-
на, когда склады, элеваторы, мельницы в
определённом пункте назначения из-за боль-
шого сгущения прибытия поездов не могут
в заданный срок принять всего направленного
в их адрес груза.
Иногда переадресовка грузов вызывается
необходимостью ликвидации затруднений в
работе станций из-за перенасыщения их
грузом, предназначенным под выгрузку.
Применение переадресовки вагонов с гру-
зами вызывает дополнительные потери, так
как замедляет оборот вагона и доставку
груза. Поэтому прибегать к этой мере необ-
ходимо только при достаточных к тому осно-
ваниях.
Если переадресовка неизбежна, лучше это
делать на станции отправления или в пути
следования на одной из станций, где имеется
достаточная для совершения операций пере-
адресовки стоянка, и только в крайних слу-
чаях допускать переадресовку на станции
назначения, при этом делать переадресовку
следует, по возможности, сразу же по при-
бытии вагонов.
Переадресовка вагонов с грузами, вызван-
ная необходимостью временно освободить стан-
цию от избыточного числа скопившихся под
выгрузку вагонов, может быть применена
только с согласия владельца груза.
ПОЕЗДНОЙ И ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ
норм технического плана при точном соблю-
дении графика движения поездов и графика
оборота локомотивов.
Задачами оперативного планирования яв-
ляются установление на соответствующий
период:
а) конкретных размеров погрузки по ро-
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЕЗДНОЙ И ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ
371
дам грузов в соответствии с государствен-
ным планом перевозок и порядка обеспечения
погрузки порожними вагонами с организа-
цией необходимого количества отправитель-
ских и ступенчатых маршрутов, а также раз-
меров выгрузки, передачи и развоза местно-
го груза;
б) конкретных размеров движения поездов
как по стыковым пунктам между дорогами и
отделениями, так и по участкам железных
дорог, обеспечивающих заданный план пере-
возок;
в) заданий сортировочным, участковым
и грузовым станциям иа формирование и
отправление поездов в соответствии с графи-
ком движения поездов, с указанием специали-
зации поездов по плану формирования;
г) заданий по обеспечению локомотивами
намеченных к отправлению поездов в соответ-
ствии с действующим графиком оборота ло-
комотивов.
Оперативное планирование осуществляется
путём составления декадных, суточных и смен-
ных планов.
Оперативный план разделяется на план
поездной и план грузовой работы.
Планы поездной и грузовой работы орга-
нически и неразрывно связаны между собой
и представляют вместе план единого произ-
водственного процесса железнодорожных пе-
ревозок.
Под планированием поездной работы по-
нимают установление размеров движения с
указанием номеров поездов, которые должны
находиться в обращении в течение плани-
руемого периода времени, а также порядок
обеспечения ниток графика составами и поезд-
ными локомотивами.
Планирование поездной работы должно
способствовать бесперебойному продвиже-
нию местного и транзитного вагонопотоков
при условии выполнения графика оборота
локомотивов. В основе оперативного плана
поездной работы лежит действующий график
движения поездов.
При уменьшении размеров движения про-
тив действующего графика часть поездов
отменяется; отмена этих поездов ие должна
нарушать графика следования поездов по-
стоянного обращения («синих»), а также гра-
фика оборота локомотивов.
При увеличении размеров вагонного парка
назначаются в обращение дополнительные
поезда.
Вопрос об отмене и назначении поездов
в обращение не может решаться для каждого
плеча в отдельности, а должен решаться с учё-
том продвижения вагонопотока в пределах
всего направления.
Лучшие условия для планирования раз-
меров движения при колебании вагонопотоков
создают вариантные графики движения поез-
дов и оборота локомотивов.
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ
ДОРОГ
Декадный план поездной работы
Декадный план поездной работы состав-
ляется в соответствии с месячным заданием
по техническому плану и ожидаемыми разме-
рами работы. На каждую декаду устанавли-
вается определённый вариант размеров дви-
жения в зависимости от вагонопотока и
вводится в действие определённый вариант
графика оборота в соответствии с заданными
размерами движения.
Неизменяемое ядро графика в любом де-
кадном плане составляют ускоренные и «хо-
лодные» поезда постоянного обращения, обык-
новенные грузовые поезда постоянного обра-
щения («синие») и те поезда из числа постоян-
ных, которые наиболее устойчивы и дают
наилучший оборот локомотивов.
По разработанному декадному плану поезд-
ной работы подсчитываются показатели: сред-
ний простой транзитных составов на сорти-
ровочных и участковых станциях и в сред-
нем по каждому отделению и дороге в целом,
техническая и участковая скорость движе-
ния поездов по тяговым плечам, отделениям
и дороге, эксплуатационный и полный оборот
локомотивов, среднесуточный пробег локо-
мотивов по каждому основному депо, депо
с приписными локомотивами, по отделениям
и дороге в целом.
Декадный план поездной работы на дороге
согласовывается с соседними дорогами и
прежде всего в отношении подвода и вывоза
поездов по каждому стыковому пункту с
указанием номеров поездов, в особенности
поездов постоянного обращения.
Перед наступлением планируемой дека-
ды, на основании задания Министерства путей
сообщения, с учётом расположения вагон-
ных парков по отделениям дороги и предстоя-
щей работы, начальник службы движения
совместно с начальником службы локомотив-
ного хозяйства намечает размеры движения
на каждом участке дороги, нормы передачи
поездов по стыковым пунктам и нормы еже-
суточной выдачи локомотивов по каждому
депо.
После утверждения начальником дороги
декадный план поездной работы не позже
чем за 2 суток до начала планируемой декады
сообщается начальникам отделений дорог и
локомотивных депо для исполнения.
Суточный план поездной и грузовой работы
дороги
План поездной и грузовой работы дороги
на каждые предстоящие сутки составляется
начальником оперативно-распорядительного
отдела службы движения совместно с заме-
стителем начальника службы локомотивного
хозяйства по эксплуатации и заместителем
начальника грузовой службы и планирования
перевозок па основе государственного плана
перевозок, декадного плана, регулировочных
заданий Министерства путей сообщения, дан-
ных информации о подходе поездов с соседних
дорог и расположения вагонных парков по
отделениям дороги с учётом предложений
отделений дорог.
Суточный план поездной работы дороги
предусматривает для каждого отделения доро-
ги следующие задания:
а) размеры передачи поездов и вагонов
по пунктам перехода с соседними дорогами
и отделениями, в том числе с местным гру-
зом порожних по регулировочному зада-
нию и т. д .;
24*
372
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
б) размеры отправления поездов с важ-
нейших узлов и станций;
в) другие задания в зависимости от мест-
ных условий работы дороги.
Суточный план грузовой работы преду-
сматривает задания по погрузке (с выделе-
нием важнейших грузов), выгрузке, сорти-
ровке мелких отправок и др.
План поездной и грузовой работы преду-
сматривает обеспечение погрузки порожними
вагонами и выгрузки — местным грузом.
После утверждения суточного плана ра-
боты начальником дороги план передаётся
не позже 15 час. перед наступлением пла-
нируемых суток в форме диспетчерского
приказа начальникам отделений дорог для
исполнения.
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ
Правильная организация оперативного
планирования работы отделения является
одним из важнейших средств, обеспечиваю-
щих выполнение государственного плана пере-
возок, плана выгрузки, регулировочных за-
даний, графика движения поездов, плана фор-
мирования и графика оборота локомотивов.
Исходными данными для составления
суточных и сменных оперативных планов
работы отделений дорог служат:
а) задание управления дороги;
б) поездное положение на отделении;
в) информация о положении станций от-
деления на начало планируемого периода
с указанием общего наличия вагонов (гружё-
ных по назначениям в соответствии с планом
формирования и порожних по роду вагонов)
и, в частности, о числе вагонов, поданных к
пунктам погрузки и выгрузки;
г) суточные и сменные заявки от соседних
отделений об ожидаемом переходе на отде-
ление поездов н вагонов, а также текущая
информация об отправляемых с соседних
отделений поездах;
д) пятидневные приказы-задания и суточ-
ные заявки станций на погрузку;
е) информация о наличии груза у грузо-
отправителей и о сроках его поступления на
станции.
Для составления сменного плана необхо-
димы данные по каждой станции о количе-
стве погруженных и выгруженных вагонов
с начала отчётных суток.
На основе объявленных декадных разме-
ров движения начальник отдела локомотив-
ного хозяйства отделения дороги произво-
дит закрепление локомотивов, выделяемых
для обслуживания постоянных поездов, в
соответствии с действующим декадным гра-
фиком оборота локомотивов и согласовывает
его с начальником отдела эксплуатации.
Закрепление локомотивов, работающих по
декадному графику оборота, утверждается
начальником отделения дороги.
Номера постоянных поездов, назначенных
в обращение на предстоящую декаду, и вы-
деленных локомотивов для работы по декад-
ному графику оборота сообщаются за сутки
до наступления планируемой декады прика-
зом начальника отделения дороги в адрес
начальников сортировочных, участковых стан-
ций и станций формирования поездов на
отделении, заведующим кондукторскими ре-
зервами, начальникам основных и оборотных
локомотивных депо, начальникам ваюнных
участков и вагонных депо.
Номера постоянных поездов, подлежащих
передаче по переходным пунктам с сосед-
ними дорогами на предстоящую декаду, и
номера локомотивов, работающих по гра-
фику оборота’ и поступающих на переходной
пункт оборота, сообщаются приказом на-
чальника отделения дороги в адрес соответ-
ствующих начальников отделений соседних
дорог.
Суточный и сменный планы поездной
работы
Суточный план поездной работы от-
деления составляется по форме, приведённой
в табл. 19. Он содержит;
1) номера поездов, которые должны нахо-
диться в обращении на данные сутки с обя-
зательным включением поездов постоянного
обращения, ускоренных поездов для перевозки
скоропортящихся грузов и живности, с указа-
нием поездов, которые должны быть сформи-
рованы на станциях данного отделения;
2) задание по передаче местного груза на
другие отделения;
3) задание по приёму и сдаче поездов и
вагонов с подразделением на гружёные и
порожние с других отделений и соответст-
венно на другие отделения по каждому вы-
ходному пункту отделения.
Суточный план поездной работы отделения
дороги составляется на основе:
1) действующего варианта декадного плана
поездной работы;
2) суточного задания управления дороги
по приёму и сдаче поездов и вагонов с сосед-
них и на соседние дороги и отделения, в том
числе порожних по регулировочному зада-
нию, иа отправление поездов с узлов и стан-
ций и др.;
3) информации соседних отделений и до-
рог о предстоящем переходе поездов и
вагонов, передаваемых в форме диспетчер-
ских приказов;
4) поездного положения отделения, поло-
жения на сортировочных, участковых стан-
циях к началу планируемого периода;
5) плана грузовой работы отделения.
На основании этих данных в отделении
дороги устанавливается:
1) порядок обеспечения отправления поез-
дов, включённых в декадный план поездной
работы, поездов суточного планирования,
число которых определяется на основании
суточного задания управления дороги, а по
участкам, где размеры движения не заданы,—
на основании ожидаемой работы на данные
сутки, т. е. какие из этих поездов обеспечи-
ваются транзитными составами из подхода
с соседних отделений и какие из поездов долж-
ны быть сформированы на станции данного
отделения, с учётом поступающих в перера-
ботку вагонопотоков и погрузки отделения
по назначениям плана формирования;
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЕЗДНОЙ И ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ
373
Таблица 19
Утверждаю: НОД
СУТОЧНЫЙ ПЛАН ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ
.....................отделения................ж. д. за сутки......19 . . г.
/• Поездная работа
Ожидаемый подход Отправление поездов
Пункт поступ- ления Kg по- езда № ло- комо- тива Специали- зация поезда Время при- бытия К? по- езда № ло- комо- тива Время отправ- ления Специа- лизация поезда От какого поезда обеспечивается Время сда- ч и на со- седнее отделение или дорогу
составом ЛОКОМО- ТИВОМ
С................................. Со ст...........................................
(указывается направление) на ст..................................
(указывается направление)
С................................ Со ст............................................
(указывается направление) на ст..................................
(указывается направление
II. Передача местного груза на другие отиеления
Ng поезда Время сдачи Станция передачи отд. ОТД. Ваг отд. о н о в отд. отд. Итого
III. Обмен с соседними дорогами и отделениями
Станция обмена С какой или на какую дорогу или отделение Приём Сдача Результат обмена
Количест- во поездов Вагонов Количест- во поездов Вагонов
Всего В том числе порожних Всего В том числе порожних —
Начальник отдела эксплуатации..................................
(подпись)
Начальник локомотивного отдела ................................
(подпись)
2) назначение сборных, передаточных и
других поездов в соответствии с суточным
планом грузовой работы.
Назначение поездов и резервных локомо-
тивов по суточному плану должно произ-
водиться с учётом обеспечения выполнения
заданного оборота локомотивов, работающих
;ю суточному графику, и кольцевой езды
с равномерным распределением работы по
(периодам суток.
Составление суточного плана ведётся в
такой последовательности. К 14 час. суток,
предшествующих планируемым, управление
дороги сообщает отделениям план работы иа
предстоящие сутки, в котором указываются
задания на погрузку по родам грузов и выгруз-
ку, а также задания по приёму и сдаче по-
ездов и вагонов на соседние дороги и отде-
ления.
К этому времени со станций отделения
собирают информацию о положении на 12 час.
и заканчивается составление плана грузовой
работы отделения на следующие сутки.
Суточный план поездной работы отделе-
ния составляется старшими диспетчерами от-
дела эксплуатации и локомотивного хозяй-
ства.
Утверждённый начальником отделения до-
роги суточный план не позднее 16 час. пере-
даётся в форме диспетчерских приказов на-
374
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
пальникам сортировочных и участковых стан-
ций, начальникам основных и оборотных
депо, заведующим кондукторскими резервами,
начальникам вагонных участков и вагонных
депо и на соседние отделения.
На основании этого плана начальники
станции и депо составляют планы работы
станций и депо на предстоящие сутки.
Сменный план поездной работы пред-
ставляет собой уточнение суточного плана на
период работы смены. Он включает в себя те
же задания, что и суточный, но уточнённые
в зависимости от фактически выполненной
работы за истекший период времени суток.
Для составления сменного плана отделение
располагает более точными данными о под-
ходе поездов от соседних отделений и поезд-
ного положения на отделении.
Количество поездов, назначаемых к от-
правлению по сменному плану, должно соот-
ветствовать установленным ниткам графика,
предусмотренным в суточном плане. При
отмене в связи с неподходом транзитных
поездов с других отделений из числа объяв-
ленных суточным планом их нитки, как
правило, должны использоваться для от-
правления поездов своего формирования.
Сменный план поездной работы отделения
составляется в той же последовательности,
что и суточный план, и после утверждения
передаётся к исполнению на линию и поезд-
ным диспетчерам не позже чем за 2 часа до
начала работы смены.
Примерная форма сменного плана при-
ведена в табл. 20.
Суточный и сменный планы грузовой
работы
Суточный и сменный планы грузовой ра-
боты должны обеспечивать выполнение уста-
новленного для отделения дороги государ-
ственного плана перевозок по роду грузов н
по назначениям, а также плана отправитель-
ской и ступенчатой маршрутизации.
Суточный и сменный планы грузовой ра-
боты отделения дороги составляются исходя
из:
а) календарных расписаний погрузки, со-
ставленных на основе государственного плана
перевозок;
б) норм технического плана;
в) действующего графика движения и плана
формирования поездов;
г) указаний управления дороги, вытекаю-
щих из оперативного плана работы дороги.
Перед составлением суточного плана гру-
зовой работы необходимо иметь анализ вы-
полнения плана погрузки и выгрузки за
предыдущий период данного месяца, данные
о числе вагонов, находящихся на станциях
отделения под грузовыми операциями к началу
планируемых суток, данные о количестве
вагонов, прибывающих в планируемом пе-
риоде с других отделений под выгрузку,
наличии порожних на отделении и ожидаемом
поступлении порожних вагонов с других
отделений.
На основании этих данных устакавлл-
ваются:
а) погрузка по каждой станции с указа-
нием рода грузов, отправителя и назначения
груза;
б) выгрузка по каждой станции отделения
дороги с выделением рода вагонов;
в) номера поездов, которыми должны быть
подведены вагоны под выгрузку н порожние
вагоны для обеспечения планируемой по-
грузки;
г) номера поездов, которыми должны быть
вывезены со станций отделения погруженные
и освобождающиеся порожние вагоны.
Составление суточного плана погрузки
на отделении производится в примерно такой
последовательности:
1) как правило, к 12 час. суток, предше-
ствующих планируемым, начальники станций,
входящих в состав отделения, сообщают в-
отделение по телефону в строго установленное
для каждой станции время заявки клиентуры
на погрузку в предстоящие сутки, где ука-
зываются:
а) наименование отправителя,
б) род груза, предъявляемого к погрузке,
в) количество вагонов,
г) назначения, в адрес которых должны,
быть погружены вагоны;
2) полученные со станций заявки на по-
грузку на предстоящие сутки проверяются
в отделении сектором грузовой работы для
установления соответствия их утверждён-
ному государственному плану перевозок и
календарному расписанию;
3) устанавливается суточный план по-
грузки по каждой станции в отдельности и
отделению в целом.
Суточный план погрузки общим итогом,
с выделением решающих грузов, передаётся
в управление дороги. В управлении дороги
после проверки и уточнения планы погрузки
отделений утверждаются и сообщаются на-
чальникам отделений дорог не позднее 14 час.
предшествующих планируемых суток для
исполнения.
Параллельно с составлением суточного’
плана погрузки составляется суточный план
выгрузки.
Исходными данными для составления су-
точного плана выгрузки являются:
а) положение с местным грузом на стан-
циях отделения.
Эти данные сообщаются в отделение дороги
станциями при передаче информации о по-
ложении станций и записываются в специаль-
ную ведомость, называемую косой таблицей
местного груза (табл. 21);
б) информация управления дороги об'
ожидаемом поступлении вагонов под выгрузку
на данное отделение с других дорог и дель-
ных отделений своей дороги;
в) информация от смежных отделений об'
ожидаемом поступлении вагонов под выгрузку
на данное отделение с указанием станций
выгрузки;
г) ожидаемая погрузка станций, входящих
в состав отделения, в местном сообщении с
выгрузкой в те же сутки.
При определении числа вагонов из наме-
чаемых к погрузке в местном сообщении и
имеющихся в наличии на смежных отделе-
ниях назначением под выгрузку на данное
отделение, крторые могут быть выгружены
СМЕННЫЙ ПЛАН ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ
.......отделения...........ж. д. . . .час. . . .195 . . г. до
I. Поездная работа
.час. 195 . .г.
Ожидаемый подход
Отправление поездов
ПрИбыТИЯ По плану | По корректировке Фактически 6 гс 2 « О X Эо
*Да о 2 о О К q 5 ь От какого поезда обеспе- чивается i ё( а Е; ГС От какого поезда обеспе- чивается £ ГС 6 о О X § ГС
1 о с Я к а ГС ф о соста-'пагово- о с SS _ о £ К соста- паро- о о с й а а - ецт Я ПС = 2
а .е. Я с вом | зом О- С 2- вом возом с =
сс X Ь СС с О я се с О =Г С =
С .............................
(указывается направление)
С..............................
| ^указывается направление)
На...........................................
(указывается направление)
На...........................................
(указывается направление)
I
I
i
//. Передача местного груза на соседние отделения
Задано Фактически передано
| ( вагонов в а г о и о в 1
№ Время Станция ! ; 1 № Время Станция 1 . (
поезда сдачи передачи отд. i ОТД- | отд. | отд. Итого поезда сдачи передачи отд. отд. 1 отд. . отд. j Итого 1 1 1
1 1 ; i 1 • 1 . ' i i 1 : L I1 ' i i i ’ 1 1 ' ! i i i 1 I ! 1 . i I 1 ' 1 !
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЕЗДНОЙ И ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ
Ill: Обмен с соседними дорогами и отделениями
Стан- ция обме- на С какой или на какую дорогу нлн отде- ление Приём Сдача Результат обмена
Задано Фактически Задано Фактически
количе- ство поездов вагонов количе- ство поездов вагонов количе- ство поездов вагонов количе- ство поездов вагонов + —
всего в том числе порожних всего в том числе порожних всего в том числе порожних всего в том числе порожних
Всего по отделению .....................................
ПОДИ..................................... НОДТ..........................
Передача плана
№ приказа Время передачи Кому передан приказ
дс тд ДСБ пто
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЕЗДНОЙ И ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ
377
Таблица 21
и течение планируемых суток, нужно руко-
водствоваться временем, необходимым на под-
вод этого груза к станциям выгрузки, и вре-
менем на переработку и выгрузку этих вагонов
на станции.
Для ускорения подсчёта размеров вы-
грузки на планируемый период времени (су-
точный или сменный) необходимо иметь рас-
чётные сроки доставки местного груза в адрес
крупных выгрузочных пунктов.
Расчётный срок доставки для станции
выгрузки исчисляется на основе технологи-
ческих процессов работы станции и дейст-
вующего графика движения поездов.
Составленный план выгрузки передаётся
для утверждения в управление дороги вместе
с планом погрузки.
Сопоставлением цифр запланированной по-
грузки по каждой станции с выгрузкой и на-
личием порожних вагонов определяется избы-
ток или недостаток порожних вагонов по
данной станции к началу планируемых суток.
Такой же подсчёт делается по всем станциям
отделения по родам вагонов. При недостатке
порожних вагонов устанавливается порядок
подачи порожних вагонов на эти станции.
Подача вагонов на промежуточные стан-
ции и уборка их оттуда, а также расстановка
вагонов под грузовые операции производятся
сборными поездами, вывозными или маневро-
выми локомотивами.
Данные о погрузке и выгрузке, а также
о недостатке и избытке порожних вагонов по
каждой станции и о наличии груза под вы-
грузку на станциях служат основанием для
составления плана работы сборных и вывоз-
ных поездов.
Порожние вагоны, оставшиеся после вы-
полнения регулировки, используются по
заданию управления дороги на перевыполне-
ние регулировочных заданий или на перевы-
полнение плана погрузки.
Примерная форма плана грузовой работы
приведена в табл. 22.
Корректировка суточных и сменных планов
работы отделения дороги
В процессе выполнения суточного и смен-
ного планов работы в зависимости от реально
складывающейся оперативной обстановки на
тех отделениях, где это разрешено МПС, пе-
риодически производится корректировка ука-
занных планов.
Корректировка производится дежурным
по отделению совместно с диспетче-
ром локомотивного хозяйства по шести-
часовым периодам.
Корректировка плана заключается в уточ-
нении на предстоящий период:
1) времени прибытия поездов на технические
станции своего отделения;
2) номеров п специализации отдельных
поездов;
3) номеров отдельных локомотивов, с кото-
рыми отправляются запланированные по-
езда;
4) плана подвода и вывоза поездов по сты-
ковым пунктам с соседних отделений;
5) плана местной работы.
Основой для корректировки планов слу-
жат:
1) уточнённое поездное положение на от-
делении и прилегающих к нему участках по
данным информации;
2) текущие заявки соседних отделений
о передаче поездов и вагонов на корректи-
руемый период;
3) положение на сортировочных и участко-
вых станциях своего отделения;
4) данные о наличии локомотивов в основ-
ных и оборотных депо, а также находящихся
с поездами;
5) данные о положении с погрузкой и вы-
грузкой вагонов по станциям отделения;
(>) данные о наличии вагонов на станциях
и данные косой таблицы местного груза (бе-
рутся па 18, 24, 6 и 12 час.).
При корректировке дежурный по отделе-
нию обязан предусмотреть отправление с тех-
нических станций поездов по ниткам графика,
объявленным па декаду.
Откорректированный сменный план от-
правления поездов является документом, на
основании которого производится учёт вы-
полнения графика.
При корректировке планов необходимо
обеспечить выполнение суточных заданий по
работе отделения.
Таблица 22
План грузовой работы отделения ж-д- на 195 ... .г.
Наименова- ние стаицни План погрузки Наличие вагонов на 12 час. Подход под выгрузку
крытых платформ, полувагонов цистерн, изотермических по родам грузов Под погрузкой порожних под выгрузкой № поездов 1 Часы, минуты Число вагонов № поездов Часы, минуты Число вагонов № поездов 1 Часы, минуты Число вагонов План выгрузки |
на своё отделение на выход 1 крытых платформ, полува- гонов цистерн, изотерми- ческих крытых ! платформ, полува- гонов цистерн, изотерми- ческих крытых платформ, полува- гонов цистерн, изотерми- ческих крытых платформ, полува- гонов цистерн, изотерми- ческих крытых 1 платформ, полува- гонов цистерн, изотерми- 1 ческих |
крытых | платформ, полувагонов цистерн, изо- термических
i 1 1
Продолжение табл. 22
Избыток порожних Недостаток порожних Подвод порожних под погрузку План уборки гружёных и порожних Примечание |
крытых платформ, полувагонов цистерн, изотермических крытых платформ, полувагонов цистерн, изотермических № поездов Часы, минуты Число вагонов i кг 1 № поездов Часы, минуты Число вагонов К° поездов 1 Часы, минуты Число вагонов № поездов | Часы, минуты Число вагонов № поездов Часы, минуты Число вагонов № поездов Часы, минуты Число вагонов
крытых платформ, полува- гонов цистерн, изотерми- ческих крытых платформ, полуваго- нов цистерн, изотерми- ческих крытых платформ, полува- гонов цистерн, изотерми- | ческих |
1
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
379
ВЫПОЛНЕНИЕ ОПЕРАТИВНЫХ ПЛАНОВ
Осуществление оперативных планов на
отделениях дороги возлагается на диспетчер-
ский аппарат, старших диспетчеров, дежур-
ных по отделению, поездных участковых и
узловых диспетчеров и на некоторых отде-
лениях с большим объёмом грузовой работы—
на диспетчеров-вагонораспорядителей.
Перед началом дежурства диспетчерская
смена должна быть ознакомлена с положением
на отделении к началу дежурства и суточным
и сменным планами работы.
Выполнение сменного плана поездной н
грузовой работы обеспечивается руководи-
телем диспетчерской смены и диспетчерами
всех отделов, каждым на своём участке работы.
Руководство выполнением сменного плана
грузовой работы осуществляется путём:
1) контроля за правильной организацией
работы сборных поездов, вывозных и манев-
ровых локомотивов;
2) непосредственной связи диспетчерского
аппарата с дежурными по станциям, имеющим
значительный объём грузовой работы, кон-
роля за наличием местного груза, за ходом
погрузки и выгрузки.
В процессе контроля в 24, 6, 12 и 18 час.
устанавливается:
а) положение с погрузкой и выгрузкой
за каждую четверть суток нарастающим
итогом, наличие неразвезённого местного
груза, не поданного к пунктам выгрузки,
остатки невыгруженных вагонов по вине
железной дороги и клиентуры;
б) выполнение плана отправления поез-
дов и, в частности, передачи местного груза;
в) изменения в размере и в расположении'
вагонного парка и, в частности, местного гру-
за, а также число вагонов на распорядитель-
ных станциях, в том числе в организованных
поездах.
На основе контроля принимаются не-
медленно оперативные меры, обеспечивающие
выполнение оперативных планов.
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Сущность диспетчерской системы заклю-
чается в том, что вся оперативная работа
находится под непрерывным наблюдением и
в единоличном распоряжении одного руко-
водителя — диспетчера.
Диспетчер, располагая совершенными сред-
ствами связи, имеет возможность незамедли-
тельно, с полным знанием обстановки при-
нимать меры для выполнения графика дви-
жения поездов и установленных планов гру-
зовой работы.
На крупных станциях всей маневровой
работой — формированием и расформирова-
нием поездов, подачей вагонов в пункты по-
грузки и выгрузки, уборкой их после выпол-
нения грузовых операций — руководит стан-
ционный диспетчер \
В отделениях железных дорог движением
поездов по графику руководят поездные дис-
петчеры, а в узлах — узловые диспетчеры.
Каждый поездной диспетчер руководит
движением на одном участке, называемом
диспетчерским кругом. Границей между дис-
петчерскими кругами обычно служат сорти-
ровочные или участковые станции, оперативно
подчинённые только одному поездному дис-
петчеру.
Протяжённость диспетчерского круга за-
висит от размеров движения и местной ра-
боты. Обычно диспетчерский круг состоит из
одного тягового участка, а при небольшом
движении — из двух, редко трёх тяговых
участков.
При интенсивном пригородном движении
тяговые участки делят на 2—3 диспетчерских
круга.
Смена поездных диспетчеров возглавляется
дежурным по отделению.
1 Организация станционного диспетчерского
командования —см. раздел «Железнодорожные стан-
ции и узлы».
В крупных отделениях работой с местным
грузом руководят диспетчеры-вагонораспо-
рядители, которые обеспечивают выполне-
ние плана погрузки и выгрузки.
Руководство всем диспетчерским аппара-
том отделения осуществляет старший диспет-
чер.
Диспетчерское руководство работой дороги
сосредоточено в распорядительном отделе-
службы движения управления дороги. Опе-
ративное руководство поездной работой до-
роги осуществляют сменные помощники на-
чальника распорядительного отдела, коли-
чество которых в смене устанавливают в-
зависимости от размеров поездной работы
д ороги.
В Главном управлении движения Мини-
стерства путей сообщения оперативной рабо-
той руководят ревизоры-диспетчеры, при-
креплённые к отдельным дорогам.
Таким образом, диспетчерская система ру-
ководства движением связывает в одно целое
все звенья железнодорожного транспорта (от
станции до Министерства путей сообщения).
В этом заключается важное преимущество
диспетчерской системы, применяемой на же-
лезных дорогах СССР, по сравнению с транс-
портом капиталистических стран, где сфера:
диспетчерского руководства до настоящего
времени, как правило, ограничена отдельны-
ми участками и станциями.
ОБЯЗАННОСТИ ПОЕЗДНЫХ
ДИСПЕТЧЕРОВ
На должность поездного диспетчера наз-
начаются липа с высшим и средним техниче-
ским образованием или окончившие техниче-
ские школы по подготовке диспетчеров. Они
должны иметь стаж работы в должности не
ниже дежурного по станции II класса не
менее одного года, выдержать испытания
в знании Правил технический эксплуатации,
380
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Инструкции по движению поездов, Инструк-
ции по сигнализации, руководства поездному
диспетчеру, приказов и распоряжений МПС
и дороги, а также в знании условий работы
своего участка.
Во время дежурства поездной диспетчер
единолично руководит движением поездов
в пределах своего диспетчерского круга.
Поездной диспетчер обязан:
а) проверять работу станций по выполне-
нию графика движения и плана формирова-
ния поездов и своевременно давать все необ-
ходимые указания по движению поездов де-
журным по станциям;
б) давать необходимые указания машини-
стам поездных локомотивов через дежурных
по станциям или непосредственно (по телефону
или поездной радиосвязи);
в) устранять всякие отклонения от нор-
мального движения, вводя выбившиеся из
расписания поезда в график;
г) следить за приёмом и отправлением
поездов со станций и проследованием их по
перегонам, принимая все меры к обеспечению
безопасности движения.
Поездной диспетчер несёт ответственность
за выполнение графика движения поездов и
оборота локомотивов, за соблюдение установ-
ленной продолжительности непрерывной ра-
боты и отдыха локомотивных и поездных
бригад, за выполнение плана погрузки и
выгрузки на станциях своего участка, выпол-
нение регулировочных заданий по передаче
порожних вагонов и других заданий руко-
водства отделения, управления дороги и
МПС.
Все оперативные указания по поездной
работе на участке должны передаваться только
через дежурного поездного диспетчера.
Распоряжение по движению поездов на
участке поездной диспетчер передаёт дежурным
по станции устными и регистрируемыми при-
казами:
об открытии и закрытии перегонов или
отдельных путей перегона (в том числе для
движения электропоездов в связи со снятием
напряжения);
о переходе с двухпутного движения на
однопутное и восстановлении двухпутного
движения; движении поездов вслед и по
(неправильному пути, переходе от одного спо-
соба поездных сношений к другому, приёме
поездов на неспециализированные пути;
об отправлении поездов с остановкой для
работы на перегоне;
о назначении поездов с объявлением рас-
писаний движения для поездов, непредусмот-
ренных графиком и об отмене поездов;
об отправлении длинносоставных, тяжело-
весных, людских поездов и поездов с негаба-
ритным или разрядным грузом;
о приёме и сдаче дежурства.
Все регистрируемые приказы поездной
диспетчер даёт по формам, установленным
Инструкцией по движению поездов.
Устные приказы диспетчера должны быть
ясными н краткими.
Запрещается вести переговоры по диспет-
черской селекторной связи по вопросам, не
связанным непосредственно с движением по-
ездов.
Приказы поездного диспетчера подлежат
безоговорочному выполнению работниками,
непосредственно связанными с движением
поездов на данном участке.
ОБОРУДОВАНИЕ ДИСПЕТЧЕРСКИХ
ПУНКТОВ
Каждому поездному диспетчеру отводится
отдельная комната, изолированная от по-
сторонних звуков и посторонних лиц. Рабочий
стол диспетчера (фиг. 8) сделан так, что
позволяет диспетчеру избегать лишних дви-
жений в процессе работы. В стол вмонти-
рованы устройства связи, которыми поль-
зуется диспетчер, с левой стороны располо-
жен шкаф с вызывными ключами. На столе
размещается бланк графика исполненного
движения, заполняемый диспетчером.
Фиг. 8. Диспетчерский стол
На лобовой доске диспетчерского стола
вывешивают действующий график движения
поездов и оборота локомотивов и выписку из
технического плана отделения с указанием
заданных измерителей работы.
В каждом диспетчерском помещении долж-
ны быть в наличии основные руководящие
указания, относящиеся к движению поездов,
в том числе: схемы профиля участка и всех
станций, входящих в участок; Правила
технической эксплуатации с инструкциями к
ним; таблица перегонных времён хода для
составов разного веса (дифференцированные
времена хода); план формирования поездов;
выписки из технологических процессов рабо-
ты станций.
В провода диспетчерской поездной связи
разрешается включать только телефоны де-
журных по станциям, дежурных по локомо-
тивным депо, подменным пунктам, тяговым
подстанциям и локомотивных диспетчеров.
Допускается временное включение в про-
вода диспетчерской поездной связи на пере-
гонах переносных телефонов главных кон-
дукторов (при вынужденной остановке поезда),
начальников восстановительных поездов, ру-
ководителей путевых работ.
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
381
На железных дорогах СССР отдельные
диспетчерские участки с наиболее ин-
тенсивным движением оборудуют двусторон-
ней радиосвязью с поездными локомотивами.
При помощи радиосвязи диспетчер имеет
возможность в любой момент вести перего-
воры с машинистами локомотивов независимо
от того, где они находятся (на станциях или
в движении на перегонах участка).
На отдельных участках с автоблокировкой
установлены табло диспетчерского контроля
участка, обеспечивающие диспетчеру нагляд-
ный контроль за нахождением поездов на
блок-участках и раздельных пунктах.
В процессе дежурства диспетчер запол-
няет график исполненного движения, по ко-
торому непрерывно контролирует движение
поездов. График исполненного движения яв-
ляется основным инструментом диспетчера
для командования движением поездов и
важнейшим первичным документом для
последующего анализа работы участка.
Движение поездов отмечается на графике
разными цветами в зависимости от категории
поездов.
Фиг. 9. Диспетчерское лекало для нанесения плана
пропуска поезда по участку
Для составления оперативного плана про-
пуска поездов по участку некоторые диспет-
черы применяют специальные диспетчерские
лекала для разных категорий поездов типа,
приведённого на фиг. 9.
КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ СТАНЦИЙ
В обязанности поездного диспетчера вхо-
дит обеспечение чёткой И бесперебойной ра-
боты станций по выполнению графиков дви-
жения поездов и оборота локомотивов, а
также плана формирования поездов и техно-
логических процессов.
На графике исполненного движения поезд-
ной диспетчер отмечает:
данные о весе, составе и длине поездов,
а также номера поездов, номера поездных
локомотивов и фамилии машинистов и глав-
ных кондукторов;
данные об обороте локомотивов;
поездное и грузовое положение на стан-
циях по периодам суток;
наличие действующих предупреждений;
занятие приёмо-отправочных путей на
промежуточных станциях отдельными ваго-
нами или составами;
поезда, следующие с разрядными или нега-
баритными грузами, с указанием степени их
негабаритности;
длипносоставные и тяжеловесные поезда;
движение поездов по неправильному пути;
закрытие перегонов, путей, а также дру-
гих обустройств, обслуживающих движение;
номер пути приёма пассажирских, грузо-
пассажирских и людских поездов (кроме
пригородных) на промежуточных станциях.
Указанные данные диспетчеру сообщают
дежурные по станции и операторы. Кроме-
того, они немедленно уведомляют поездного
диспетчера о времени отправления, прибытия»
и проследования поездов, а также обо всех
отклонениях от графика движения при их
следов ан и и.
В свою очередь поездной диспетчер обя-
зан своевременно сообщать дежурному по
станции план предстоящей работы с поездами,
подход поездов и назначения вагонов в них,
расписание и план работы сборных поездов.
Одним из решающих условий обеспечения
движения поездов по расписанию является
своевременное отправление их с сортировоч-
ных и участковых станций.
РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
НА УЧАСТКЕ
Применяемые поездными диспетчерами
регулировочные меры можно разделить на две
категории: предварительные, которые диспет-
чер намечает после ознакомления со сменным
планом, перед началом дежурства и текущие,
применяемые в процессе дежурства и направ-
ленные на предупреждение опозданий поез-
дов, введение в расписание опаздывающих,
восстановление графика оборота локомотивов,
на выполнение отдельных заданий по поезд-
ной работе, а также на обеспечение установ-
ленного порядка работы и отдыха бригад
и т. д.
Применение диспетчером тех или иных
мероприятий зависит как от поездного поло-
жения, так и от характера работы участка.
Так, отдельные приёмы (ускорение хода
поездов по перегонам и др.) применяют на
всех участках, другие приёмы присущи толь-
ко определённым участкам (пропуск поездов
по неправильному пути, использование тол-
качей и т. д.).
В табл. 23 приведены наиболее характер-
ные меры, применяемые участковыми дис-
петчерами.
Ниже приводятся примеры применения
отдельных текущих регулировочных меро-
приятий.
Пример 1. И зменение пункта скрещения поездов.
(фиг. 10). Поезду № 1935 на станции О предстояла
задержка для скрещения с поездом № 1932, следо-
вавшим по расписанию, и с пассажирским поездом
№ 42, поступившим на участок с большим опозда-
нием. Чтобы избежать этой задержки, необходимо
изменить порядок скрещения поездов № 1935 и
№ 1932 на станции О. Для этого диспетчер передаёт
машинисту поезда № 1932 диспетчерскую записку
(или извещает машиниста по радио —при наличии
радиосвязи), в которой предлагает проследовать
перегоны Р — Г1 н П— О ранее расписания, с рас-
чётом прибытия на станцию О раньше поезда
N 1935; последний пропускается через станцию С
сходу. В связи с этим скрещение поезда № 1935
с пассажирским поездом Ks 4 2 переносится сс
станции О на станцию П- На конечную станцию
-382
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
участка Р поезд № 1935 прибывает до отправления
с неё мерного пассажирского поезда № 86.
Пример 2. Изменение пункта обгона поездов
<фиг. 1 1). По графику поезд № 1802 имеет остановку
для набора воды на станции Е. На следующей
Фиг. 10. Пример изменения пункта скрещения
поездов
станции Д его должен обогнать скорый поезд № 12.
По договорённости с машинистом диспетчер про-
пускает поезд № 1802 без остановок до станции В,
где имеется запасиый пункт водоснабжения. На этой
лке станции во время набора воды данный поезд обго-
----д&ижсние поезда. МЧ892 по расписаний
— тоже при изменении пинюпа обгона
и набора боды
Фиг. 11. Пример изменения пункта обгона поездов
шяется скорым № 12. В данном примере стоянка для
технических иужд совмещена со стоянкой для обгона.
Пример 3. Рассредоточение набора воды на не-
•скольких станциях участка (фиг. 12). Чётным поез-
Фиг. 12. Пример рассредоточения набора воды на
нескольких станциях участка
дам на участке Л - И требуется один раз добирать во-
ду. При больших размерах движения организация иа-
х>ора воды на одной станции может вызвать задержки
идущих вслед поездов в ожидании окончания набора
воды предшествующими поездами. При наличии на
участке трёх пунктов водоснабжения (на станциях
В, Д и Ж) первые два поезда набирают воду на
станциях В и Д, вторые —на станциях В и Ж. следую-
щие два поезда — на станциях Д и Ж- Остановившийся
для набора воды поезд обгоняется следующим,
однако на участковую станцию И поезда прибывают
в той же последовательности, в какой они были вы-
пущены на участок.
Пример 4. Безостановочное скрещение поездов
(фиг. 13). Чтобы избежать скрещения поезда № 1931
с поездом № 1924 на стан-
—— фактическое следо-
вание поездоВ '
ции Е и устранить стоянку
последнего, диспетчер до-
говаривается с машинистом
поезда № 1931 о сокраще-
нии времени хода по пяти
перегонам от Л до Е на
10 мин. Через станцию £
8
понеправильном^ пути
Фиг. 14. Пример пропу-
ска поезда по неправиль-
ному пути
Фиг. 13. Пример без-
остановочного скрещения
поездов на участке с
двухпутными вставками
поезд № 1931 проходит в 4 ч. 10 м., т. е. до прибы-
тия на неё чётного поезда № 1924. Таким образом
скрещение поездов происходит на двухпутном пере-
гоне £ —Ж (метод диспетчера В. А. Филиппова).
Пример 5. Пропуск поезда по неправильному пу-
ти (фиг. 14). Во избежание задержки при скрещении
иа станции И поезда № 1911 и вывозного № 2502
последний пропускается на перегонах О~~Н и Н — М
по нечётному главному пути.
Пример 6. Отправление поездов вслед (фиг. 15).
Сборный поезд № 2402 на последней станции участ-
ка Б выбился из расписания. Чтобы не задержать
им пропуск пачки пригородных поездов, его вы-
пускают иа перегон Б —-Л вслед за грузовым по-
ездом № 1920 через 10 мин. в соответствии с тре-
бованием § 477 ПТЭ.
Фиг. 15. Пример отправления поезда вслед
Многие применяемые в настоящее время
приемы регулирования движения поездов
разработаны передовыми диспетчерами.
Так, они применили выдачу машинистам дис-
петчерских записок. В этих записках диспетчер
извещает машинистов о предстоящих скреще-
ниях и обгонах, ставит перед ними задачу
ускорения хода поезда по отдельным пере-
гонам, сокращения времени стоянок для на-
бора воды и т. п. Диспетчерские записки
машинистам вручают дежурные по станции
во время прохода поезда через раздельные
пункты, что исключает задержку поезда
для получения бригадой указаний диспет-
чера. В настоящее время на участках, обо-
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
383
Таблица 23
Основные регулировочные мероприятия, применяемые поездными диспетчерами
Мероприятия для сменного плана в целом Мероприятия текущ его характера и по выполнению отдельных заданий
Содержание мероприятий Условия применения
Составление плана про- пуска по участку грузовых поездов, расписание кото- рых изменяется вследствие отсутствия в обращении от- дельных пассажирских н грузовых поездов или при опоздании пассажирских поездов Составление рабочего плана i восстановления нормального 1 размещения поездов и ло- комотивов на участке прн его перенасыщении к началу дежурства. Составление плана обес- печения поездов поездными бригадами Назначение дополнитель- ных поездов н разработка, прн необходимости, диспет- черских расписаний про- пуска этих поездов по участку 1. Общие для всех диспе А. Внутриучасткова 3 Ускорение хода поездов по перегонам по сравнению с временем, установленным графиком движения тчерских участков я регулировка движения т р а и- нтных поездов Источниками для ускорения хода поездов по перегонам являются: повышение форсировки котла опытными машинистами; уменьшение сопротивления поезда движению при наличии в составе значительного количества гружёных четырёхосных вагонов, удельное сопротивле- ние которых (иа 1 т веса) меньше, чем у дру- гих вагонов; неполновесность маршрутов из порожних вагонов, сборных и вывозных поездов
Изменение порядка и пунк- тов скрещений (на однопут- ных участках) Прн следовании одного или нескольких по- ездов ранее расписания или с опозданием (см. пример 1). При скрещении поездов на станции, на кото- рой установлены стоянки для технических нужд, первым необходимо приводить поезд с того перегона, где время хода пары поездов меньше
Изменение пунктов обгона При следовании обгоняемого поезда ранее расписания или с опозданием и при опоздании обгоняющего поезда (см. пример 2). Для повышения коммерческой скорости необ- ходимо: обгон производить в тех пунктах, ко- торые разграничивают перегоны, более лёгкие по времени хода поездов; стремиться перено- сить обгоны на впередилежащие пункты; сов- мещать обгон со стоянкой для технических нужд. Перенесение обгона на впередилежащие раз- дельные пункты обеспечивается обычно уско- рением хода поезда по перегонам или сокра- щением стоянки для технических нужд
Сокращение стоянок для технических нужд и перене- сение их на другие станции Необходимо стремиться совмещать стоянки для технических нужд со стоянками для скре- щений и обгонов. На двухпутных линиях с большими размерами движений стоянки для набора воды рассредоточиваются на разных станциях участка (см. примеру). По договорён- ности с машинистами на отдельных участках поезда пропускаются без набора воды («без- водные» рейсы)
Сокращение станционных интервалов При пропуске поездов через раздельные пункты, примыкающие к труднейшим перего- нам, одним из средств сокращения станцион- ных интервалов служит организация жезло- обмена на входных горловинах станций без пропуска жезлов через аппараты
Безостановочное скрещение поездов (на участках с двух- путными вставками) Для повышения коммерческой скорости скре- щения поездов переносят со станций и разъ- ездов на двухпутные перегоны (см. пример 4)
Использование «неправиль- ного» пути для пропуска поездов встречного направ- ления (на двухпутных уча- стках) При неравномерном движении поездов раз- ных направлений в отдельные периоды суток (см. пример 5). Осуществляется с соблюдением правил, установленных Инструкцией по дви- жению поездов
Отправление поездов вслед В особых случаях, когда другие регулиро- вочные меры недостаточно эффективны, осу- ществляется в светлое время суток на перего- нах, где это разрешено приказом начальника дороги в соответствии с § 477 и 478 ПТЭ (см. пример 6)
384
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Продолжение
Мероприятия для сменного плана в целом Мероприятия текущего характера и по выполнению отдельных заданий
Содержание мероприятий Условия применения
2. Допол Составление расписаний для организуемых иа участ- ке ступенчатых маршрутов. Составление расписаний работы диспетчерских ло- комотивов Б. Регулировка Составление расписания сборных поездов движения сборных поездов Для каждого сборного поезда составляется от- дельное расписание с учётом работы на каж- дой станции и веса состава сборного поезда на отдельных перегонах. При составлении расписания диспетчер руководствуется нор- мами продолжительности маневровых пере- движений, установленными для каждой стан- ции, дифференцированными временами хода по перегонам в зависимости от веса поезда. Кроме того, учитывается план пропуска по участку остальных поездов
Совмещение манёвров со сборными поездами и про- пуском транзитных поездов В. Регул про Скоростной пропуск оди- ночных локомотивов Осуществляется посредством приёма поездов на те станционные пути, которые изолированы от главных путей и где манёвры могут про- изводиться без выезда на главный путь вк а оборота локомотива При неполном использовании пропускной способности
Прицепка одиночных локо- мотивов к поездам При значительном использовании пропуск- ной способности, при условии, что общая про- должительность нахождения локомотивной бригады на работе не превышает установлен- ной нормы. Осуществляется часто с целью уст- ранения задержки локомотивов в пунктах обо- рота для предоставления отдыха бригадам
Уведомление: дежурных по депо — о предстоящем ремонте ло- комотивов, прибывающих с участка; дежурных по участковым или сортировочным стан- циям—об устранении ком- мерческих неисправностей; мастеров пункта техни- 1 ческого осмотра — о пред- | стоящем ремонте вагонов нительные мероприятия, прим местной pat | Регулировка движения вы- возных и диспетчерских ло- комотивов. Сборка диспетчерским ло- комотивом иа зонную стан- цию вагонов с соседних про- межуточных станций При получении от машинистов или главных кондукторов заявок о необходимом ремонте локомотивов илн вагонов и устранении ком- мерческих неисправностей еняемые на участках с большой отой При работе на участке одного или несколь- ких диспетчерских локомотивов, выделенных для производства манёвров на промежуточных станциях
Развоз диспетчерским ло- комотивом по станциям наз- начения вагонов, отцеплен- ных от сборных поездов на зонной станции То же
Подготовка сос.тавов на промежуточной станции к прибытию вывозного локо- мотива При организации уборки вагонов с отдель- ных промежуточных станций целыми соста- вами
Использование на проме- жуточных станциях толкачей для производства манёвров под руководством дежурных по станциям В периоды, когда толкачи не заняты основ- ной работой по подталкиванию поездов
Использование на проме- жуточных станциях локомо- тивов, прикреплённых к бал- ластным, торфяным и другим составам-вертушкам В периоды нахождения составов-вертушек под грузовыми операциями
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
385
Продолжение
3. Дополнительные
Мероприятия для сменного
плана в целом
Мероприятия текущего характера и по выполнению отдельных заданий
Содержание мероприятий Условия применения
мероприятия, применяемые нс и систематическим обращен! А. Регулировка д Рассредоточение на разных станциях набора воды паро- возами сдвоенных поездов участках с полным заполнением графика ем сдвоенных поездов в и ж е н и я сдвоенных поездов При отсутствии гидроколонок для одновре- менною набора воды двумя паровозами, а также с целью максимального совмещения стоянок для набора воды со стоянками при скрещениях и обгонах
Сдваивание коротких со- ставов Б. Регулировка Отправление одиночных локомотивов в соединении с поездами При общей длине двух составов, ие превы- шающей полезной длины станционных путей оборота локомотивов На части участка с труднейшими перегонами
Возвращение вторых локо- мотивов с участка (в направ- лении резервного пробега) после прохождения перего- нов с расчётным подъёмом При возможности пропуска сдвоенного по- езда по остальной части участка одним локо- мотивом
Соединение составов на участковых станциях При недостатке ниток графика для всех имеющихся к отправлению составов
Составление плана обеспе- чения локомотивами допол- нительно организуемых сдвоенных поездов То же
4, Дополнительные мероприятия, применяемые на однопутных участках с небольшими
размерами движения
Составление рабочего пла-
на ускоренного пропуска
поездов по участку и уп-
лотнения оборота локомоти-
вов
При размерах движения меньших, чем уста-
новлено действующим вариантным графиком
движения поездов и оборота локомотивов
рудованных диспетчерской поездной радио-
связью, все указания машинистам диспетчер
передаёт по радио.
Передовые диспетчеры явились инициато-
рами социалистического соревнования дис-
петчерских смен, локомотивных и поездных
бригад, работников станций за экономию
вагоне- и локомотиво-часов, за ускорение
оборота вагонов и локомотивов; предложили
«безводные» рейсы — безостановочный про-
пуск транзитных поездов по участку без
набора воды на промежуточных станциях;
применили ряд приёмов по регулированию
выпуска на участки поездов с транзитным
и местным грузом с целью равномерного
подвода на выгрузочные станции марш-
рутов, следующих под выгрузку; предложи-
ли объединённый технологический процесс
работы диспетчерского участка и ряд приёмов
эффективного использования толкачей и дис-
25 том 13
петчерских локомотивов для производства ма-
нёвров; применили приёмы безобгонного про-
пуска всех грузовых поездов по двухпутным
участкам и скоростного вождения тяжеловес-
ных поездов всеми машинистами; разрабо-
тали ряд приёмов, обеспечивающих равномер-
ность в течение суток поездной и грузовой
работы участка.
Диспетчеры электрифицированных участ-
ков учитывают особенности энергоснабжения.
Чтобы избежать падения напряжения в кон-
тактной сети, пропуск тяжеловесных поездов
чередуется с пропуском поездов меньшего ве-
са; пониженное потребление энергии пасса-
жирскими поездами используется для ускорен-
ного продвижении вслед за ними грузовых
поездов; работники тяговых подстанций за-
благовременно извещаются о предстоящем сгу-
щении в движении поездов, требующем ввода
в действие дополнительных агрегатов.
386
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
На участках, оборудованных диспетчер-
ской централизацией \ поездной диспетчер
является единственным руководителем дви-
жения. Он управляет всеми сигналами и
стрелочными переводами, заменяя дежурных
станции и стрелочников всех промежуточных
раздельных пунктов.
При манёврах, которыми руководит глав-
ный кондуктор, стрелки на промежуточных
станциях переводят на местное управление.
По окончании манёвров главный кондук-
тор докладывает диспетчеру об их выполне-
нии, после чего стрелки переводят снова на
диспетчерское управление.
Проследование поездов через раздельные
пункты автоматически отмечается на графике
исполненного движения при помощи поездо-
графа.
Диспетчерская централизация повышает
безопасность движения и культуру в работе,
снижает себестоимость перевозок, а прн
наличии разъездов с удлинёнными путями поз-
воляет организовать безостановочное скреще-
ние поездов и значительно повысить пропуск-
ную способность участка.
РУКОВОДСТВО МЕСТНОЙ РАБОТОЙ
УЧАСТКА
' В обязанности поездного диспетчера вхо-
дит: обеспечение выполнения на станциях свое-
го участка сменных заданий по погрузке, вы-
грузке и организации отправительских и
ступенчатых маршрутов.
На железных дорогах применяют различ-
ные способы обслуживания промежуточных
станций: сборными поездами, вывозными,
диспетчерскими и маневровыми локомотива-
ми. Наиболее распространены сборные поезда,
которые должны обращаться регулярно, от-
правляться с пунктов их формирования в
строго установленное графиком время.
Отмена сборных поездов, даже при отсут-
ствии достаточного количества вагонов к
отправлению с распорядительной станции на
участок, запрещена. Также нельзя допускать
Выпуск сборных поездов на участок с опозда-
нием.
На основе данных о назначении вагонов,
следующих на участок, и наличии вагонов
на промежуточных станциях для прицепки к
сборным поездам, поездной диспетчер состав-
ляет план работы н расписание сборного
поезда, а также заготовляет наряд на его
формирование.
В наряде на формирование сборного поез-
да диспетчер указывает: максимальный вес
и длину сборного поезда с учётом предстоя-
щей прицепки и отцепки вагонов на проме-
жуточных станциях, а также количество по-
рожних вагонов (по родам) для погрузки на
каждой промежуточной станции в отдель-
ности.
При этом вес сборного поезда опреде-
ляют по дифференцированным перегонным
весовым нормам, установленным исходя из
профиля пути каждого перегона в отдель-
ности. Указывать в задании количество по-
1 Устройства диспетчерской централизации описа-
ны в ТСЖ. т. 8.
рожних вагонов для каждой промежуточной
станции необходимо для того, чтобы отдель-
ные группы порожняка были подобраны сов-
местно с гружёными вагонами, следующими
на ту же станцию.
Задание на формирование сборного поезда
передаётся диспетчерским приказом на рас-
порядительную станцию до начала форми-
рования состава.
Передав задание, диспетчер проверяет
через дежурного по станции ход формирова-
ния сборного поезда и подготовку его к от-
правлению.
По окончании формирования состава и
составления натурного листа дежурный по
станции обязан сообщить диспетчеру сведе-
ния о составе. В этих сведениях указываются
(в порядке расположения вагонов в составе
от головной части к хвостовой): станции
назначения, род вагонов, тормоза, число осей,
вес и получатели груза. Принимая сведения,
диспетчер должен проверить правильность
формирования поезда и при выявлении на-
рушений потребовать от дежурного по стан-
ции немедленного их устранения.
Правильность формирования сборных поез-
дов имеет большое значение для обеспечения
скоростного продвижения их по участкам.
Если при формировании сборного поезда
в его составе будут правильно подобраны ва-
гоны назначением на отдельные промежуточ-
ные станции, значительно сократится число
маневровых передвижений на этих станциях
и, следовательно, уменьшится время манёв-
ров и сократятся стоянки на промежуточных
станциях.
Основным условием формирования сбор-
ных поездов является обязательная подборка
вагонов в составе поезда по станциям назна-
чения.
План работы и расписание движения сбор-
ного поезда составляются диспетчером по
форме, приведённой в табл. 24.
Количество прицепляемых и отцепляемых
вагонов указывается на основании сведений
о составе сборного поезда и наличии ваго-
нов к отправлению на промежуточных стан-
циях.
Продолжительность маневровой работы
устанавливают по нормам времени на манев-
ровые передвижения на промежуточных стан-
циях,. которые должны быть выработаны для
каждого диспетчерского участка.
Расписание движения сборного поезда
диспетчер увязывает с временем прохода по
участку других поездов, устанавливая при
этом время хода по перегонам в соответствии
с изменением веса поезда. Кроме этого,
диспетчер совместно с дежурным по станции
устанавливает возможность организации без-
отцепочной погрузки илн выгрузки отдельных
вагонов.
План работы и расписание движения
поезда диспетчер передаёт главному кондук-
тору и соответственно на все промежуточные
станции следования поезда.
Значительный эффект даёт технология ра-
боты сборных поездов, внедрённая впервые
на Сергачском отделении Казанской ж. д.
Основные положения этой технологии за-
ключаются в следующем.
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
387
Таблица 24
План работы и расписание движения сборного поезда № 2433
Наимено* ванне станции Количество вагонов Вес поезда в т Расписание движения Время маневровой работы
прицепка (ваг., путь) отцепка (ваг., путь) прибытие отправление
А 1 020 6 ч. 20 м.
Б 3 вагона, 4-й путь 9 вагонов, 4-й путь 990 6 ч. 40 м. 7 ч. 25 м. 0 ч. 30 м.
В и т. д. 20 вагонов, 2-й путь 4 вагона, 2-й путь 1 400 8 ч. 15 м. 10 ч. 00 м. 1 ч. 10 м.
При составлении суточных планов гру-
зовой работы отделения для каждой проме-
жуточной станции устанавливают задание
на погрузку вагонов, следующих в одном на-
правлении — чётном или нечётном. При этом
одни станции участка в данные сутки загру-
жают вагоны грузами чётного, другие —
грузами нечётного направления. Таким обра-
зом, каждый сборный поезд останавливается
для прицепки вагонов только на тех станциях,
на которых производилась погрузка грузов
в направлении следования поезда, это вдвое
сокращает количество и продолжительность
стоянок.
Данная технология работы сборных поез-
дов (до полного перевода на автосцепку всего
подвижного состава) может осуществляться
на тех участках, где погрузка превышает
выгрузку.
Большое значение для улучшения органи-
зации работы сборных поездов имеют перио-
дические выезды на участок диспетчеров со
сборными поездами. Во время таких поездок
диспетчер не только изучает местные особен-
ности станций и подъездных путей, но и
выявляет деловые качества станционных
работников и поездных бригад. Рейсы дис-
петчеров со сборными поездами являются
также средством передачи передового опыта
молодым работникам.
На некоторых участках с большой мест-
ной работой в распоряжение1 диспетчера вы-
деляют специальные локомотивы с поездными
бригадами — диспетчерские локомотивы. Эти-
ми локомотивами бригады по заданию диспет-
чера выполняют манёвры на промежуточных
станциях участка, вывозят вагоны на рас-
порядительные станции и т. п. Работа этих
локомотивов осуществляется по плану, со-
ставляемому поездным диспетчером.
Приёмы комплексного использования для
ускоренного развоза вагонов с местным гру-
зом всех тяговых средств — диспетчерских
и маневровых локомотивов, локомотивов сбор-
ных поездов, одиночно возвращающихся ло-
комотивов и локомотивов-толкачей — разра-
ботаны дежурным по Московскому отделе-
нию Московско-Курско-Донбасской ж. д.
А. Г. Карпычевым.
При организации отправительских и сту-
пенчатых маршрутов поездной диспетчер обя-
зан обеспечить подачу порожних вагонов
и подсылку поездного локомотива для от-
правления маршрута сразу же после оконча-
ния грузовых операций, всё время контроли-
руя ход погрузки маршрута.
По инициативе диспетчеров Иловайского
отделения Донецкой ж. д. и Егоршинского
отделения Свердловской ж. д. широкое
распространение получил метод многократ-
ного использования одних и тех же вагонов
под грузовые операции в течение одних су-
ток. Этот метод заключается в организации
работы замкнутых составов вертушек и отдель-
ных групп вагонов по специально разработан-
(ШШШШЗ погрузка
Условные аЯшя ywwС_—J выгрузка.
— ыак/вры по подаче и ‘уборке вагонов
и ожидание отправления*
Фиг. 16. График многократного использования
вагонов под грузовые операции в течение одних суток
ным технологическим графикам, в которых
указываются порядок и расписание всех опе-
раций с вагонами на протяжении одного или
нескольких перевозочных циклов (фиг. 16).
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ОТДЫХА
ЛОКОМОТИВНЫХ И ПОЕЗДНЫХ
БРИГАД
Одним из важнейших условий безопасности
движения поездов является правильная орга-
низация труда и отдыха работников, связан-
ных с движением поездов, и в первую очередь
локомотивных и поездных бригад, соблюде-
ние установленных норм продолжительности
непрерывной работы этих работников. Работа
локомотивных и поездных бригад осуществ-
ляется по декадным «именным расписаниям»,
в которых указываются номера поездов, время
начала и окончания работы. Для бригад,
обслуживающих пассажирские поезда, «имен-
ные расписания» разрабатываются на месяч-
ный период. В организации работы бригад по
«именным расписаниям» большая организую-
щая роль принадлежит диспетчерскому ап-
парату.
При составлении оперативного плана поезд-
ной работы, а также в процессе текущего
25*
388
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
регулирования движением поездов диспетче-
ры, руководствуясь «именными расписаниями»
работы каждой бригады, должны обеспечи-
вать соответствие фактической продолжи-
тельности их работы установленным нормам.
На тех участках, где при следовании в оба
конца время работы бригад превышает уста-
новленную норму, бригадам предоставляется
отдых в пунктах оборота. Продолжительность
отдыха бригад не должна быть меньше поло-
вины времени нахождения их на работе при
следовании до пункта отдыха.
Для контроля за порядком работы и от-
дыха бригад поездной диспетчер отмечает на
графике исполненного движения время на-
чала работы и ухода на отдых каждой бригады
и соответствие этого времени «именным рас-
писаниям». Особое внимание диспетчер обя-
зан обращать на организацию работы бригад,
обслуживающих сборные и хозяйственные
поезда, которые продолжительное время на-
ходятся на участке.
ОСОБЕННОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДВИЖЕНИЯ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ
Для обеспечения бесперебойного движения
поездов в зимний период диспетчер обязан
учитывать температуру, размещение снегоза-
щитных устройств, в соответствии с чем
производить регулировку движения и рас-
становку на раздельных пунктах отдельных
групп вагонов и поездов.
При получении сведений о приближаю-
щейся метели, снегопаде илн наступлении
морозов диспетчер немедленно извещает об
этом всех дежурных по станции, депо и на-
рядчиков поездных бригад. Спустя некоторое
время диспетчер через дежурных по станции
проверяет, какие меры принимают началь-
ники станций, дорожные мастера и другие
линейные командиры по подготовке к надви-
гающейся метели нли к предстоящему похо-
лоданию.
Во избежание застывания смазкн в вагон-
ных буксах в морозы важно не допускать
стоянок поездов на промежуточных раз-
дельных пунктах для технических надобно-
стей и при скрещениях и обгонах свыше 10—
15 мин.
В сильные морозы диспетчеру необходимо
планировать пункты скрещений н обгонов
поездов с учётом профиля пути, не допуская
остановки поездов на раздельных пунктах,
расположенных на подъёмах или перед за-
тяжными подъёмами. Такие раздельные пунк-
ты поезда должны проходить, как правило,
сходу.
При снегопадах и метелях не следует до-
пускать остановки поездов иа наиболее снего-
заносимых раздельных пунктах.
При усилении ветра диспетчер обязан про-
верить через дежурных по станции, закрепле-
ны ли вагоны на станции от угона их ветром
на перегон, подложены ли под них башмаки
или вагонные подкладки.
В бураны и сильные снегопады диспет-
черу нужно особое внимание уделять орга-
низации работы снегоуборочных машин,
снеговых поездов, а также снегоочистителей,
используя их на наиболее заносимых перегонах;
перед проходом поездов. Главные пути на стан-
циях следует держать свободными для беспре-
пятственного пропуска снегоочистителей. Как.
показывает опыт Оренбургской дороги, боль-
шое значение имеет оборудование снегоочи-
стителей двусторонней радиосвязью с дежур-
ным по дистанции пути и диспетчером.
РАБОТА ДЕЖУРНОГО ПО ОТДЕЛЕНИЮ
Дежурный по отделению возглавляет ра-
боту своей смены по выполнению сменного-
плана поездной н грузовой работы, координи-
рует действия поездных н узловых диспетче-
ров.
Дежурному по отделению предоставлено-
право назначать дополнительные грузовые по-
езда и отменять из числа намеченных к отправ-
лению сменным планом (кроме общесетевых),,
ие допуская при этом уменьшения заданных,
размеров движения и сгущённого отправле-
ния поездов в последние часы смены и
суток.
Поправки в сменный план поездной работы,
необходимо вносить без нарушения графика
оборота локомотивов в целом. Эффективные-
приёмы корректировки вариантных графиков
движения поездов и оборота локомотивов
успешно применил П. Д. Судников — де-
журный по Минскому отделению Белорус-
ской ж. д.
Простейшую корректировку производят,
если на одном участке нужно дополнительно
пропустить пару поездов, а на другом, обслу-
живаемом локомотивами того же депо, умень-
шить размеры движения тоже на одну пару
поездов. В этом случае на участке с умень-
шенными размерами движения из вариант-
ного графика исключают пару поездов, обслу-
живаемых за один оборот одним и тем же-
локомотивом. Взамен этих поездов в тот же
период времени на другом участке назначают
дополнительную пару поездов, график кото-
рых согласовывают с дежурным по соседнему
отделению (фиг. 17). После обслуживания
дополнительной пары поездов локомотив,
вновь работает по своему графику.
-н-w- Отменяемые поезда
— Назначенные поезда.
Фиг 17. Пример на-
значения дополни-
тельной пары поездов
на смежном участке
Для пропуска дополнительной пары поез-
дов без увеличения эксплуатируемого парка
необходимо уплотнить работу локомотивов
с другими поездами так, чтобы высвободить
один из них на срок, равный полному времени
его оборота. Пример ускорения пропуска
сборного поезда и сокращения стоянок локо-
мотивов в пунктах оборота приведён на
фиг. 18.
Координируя действия участковых дис-
петчеров, дежурный по отделению обеспе-
чивает согласованный подвод поездов и локо-
мотивов к пунктам оборота. Поезда разных.
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
389
^направлений с соседних участков должны
подводиться к участковой станции с интер-
валом времени, равным разности между тех-
нологическими нормами стоянок локомо-
тива и состава.
Согласованный подвод поездов к каждой
участковой и сортировочной станции обеспе-
чивается соблюдением определённых ин-
тервалов времени между выпуском встреч-
ных поездов на участки, примыкающие к
.данной станции.
----но Вариантному графики оборота локомотиВоВ
----фактическое движение
опережение графика оборота локомотиВоВ
-Фиг. 18. Пример назначения дополнительной пары
поездов без увеличения эксплуатируемого парка ло-
комотивов
В обязанности дежурного по отделению
также входит согласование движения поез-
дов на участках с работой крупных узлов. Для
бесперебойной работы узла дежурный по
отделению регулирует подвод к узлу поездов
разных категорий — транзитных, следующих
в переработку, маршрутов под выгрузку. Ре-
гулирование заключается в установлении оп-
ределённой очерёдности выпуска поездов на
участки, примыкающие к узлу.
Под руководством дежурного по отделению
участковые диспетчеры организуют согла-
сованный подвод вагонов к станциям форми-
рования поездов с целью сокращения про-
стоя вагонов под накоплением и принимают
меры к снижению простоя поездов в ожида-
нии отправления с технических станций.
Для выполнения сменного плана грузовой
работы дежурный по отделению системати-
чески контролирует ход выгрузки и погрузки,
выполнение заданий по развозу местного
груза внутри отделения и передаче местного
груза на другие отделения, регулирует подачу
порожних вагонов на станции погрузки, сле-
дит за формированием и сдачей на другие
отделения маршрутов порожних вагонов в
соответствии с установленным управлением
дороги регулировочным заданием.
РАБОТА ДОРОЖНОГО ДИСПЕТЧЕРА
Оперативное руководство поездной и гру-
зовой работой дороги осуществляет распоря-
дительный отдел службы движения управле-
ния дороги. В составе распорядительного
отдела в каждой смене имеются:
дежурные помощники начальника отдела—
дорожные диспетчеры— по числу кругов;
сменный заместитель начальника отдела,
руководящий дорожной диспетчерской сме-
ной.
На некоторых дорогах функции по орга-
низации поездной и грузовой работы распре-
делены между несколькими дорожными дис-
петчерами.
Одной из основных задач дорожного дис-
петчера является обеспечение движения поез-
дов по гр афику. Особое внимание дорожный
диспетчер должен уделять согласованию под-
вода поездов и локомотивов к стыковым меж-
отделенческим пунктам, организации взаим-
ной информации дежурных по отделению о
подходе поездов, регулированию подвода
поездов к узлам. Fla него возложено также опе-
ративное решение вопроса о подсылке оди-
ночных локомотивов на стыковые станции
и возвращении с этих станций излишних
одиночных локомотивов. Дорожный дис-
петчер контролирует отправление и просле-
дование поездов по участкам и заполняет со-
кращённый график исполненного движения.
Fla этом графике отмечают: время прибытия
и отправления поездов по распорядительным
станциям, оборот локомотивов, занятие
приёмо-отправочных путей распорядитель-
ных станций, сведения о составах поездов и их
назначении.
Два-четыре раза в сутки (через 12- Или
6-часовые периоды) дорожные диспетчеры со-
ставляют «поездное положение». В этом доку-
менте по состоянию на отчётный час суток
по определённой форме (фиг. 19) показывают:
наличие на сортировочных
и участковых станциях ваго-
нов, готовых к отправлению
поездов и локомотивов. Из фиг. 19
видно, что на станции Г на отчётный час
имелось 1215 вагонов, из них 1 120 в рабочем
парке с разделением по направлениям: на В—
413, на Д — 380, на К —- 115; готовых поез-
дов; на В — 5, на Д —- 4, на К — 1; локомо-
тивов: на В — 2, на Д — 4, на Д — 1;
5*2 в
2) 2В
124/1120
26 27-
г-1
п-ч го-з-
Olifif р/м
3_
2
—Ч&пмм дапрйЭмние
Фиг. 19. Схема записи поездного положения
наличие поездов и одиночных
локомотивов по направлениям
движения на участках. Так, на
участке В—/'находилось 4 нечётных поезда,
2 чётных и 1 одиночный локомотив, следовав-
ший и чётном направлении;
количество отправленных с
сортировочных и участковых
станций и принятых ими поез-
дов и локомотивов с начала су-
ток. В рассматриваемом примере показано,
что на отчётный час с начала суток со стан-
ции Г отправлено; на В — 27 поездов, на
Д—24 поезда и 4 одиночных локомотива, на
К — 8 поездов; за этот же период станция
Г приняла: из В—23 поезда и 3 одиночных
локомотива, из Д — 29 поездов, нз К — 5
поездов и 2 одиночных локомотива.
390
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
В бланки поездного положения заранее
наносят некоторые нормативы, характеризу-
ющие размещение поездов и локомотивов по
действующему вариантному графику, соот-
ветствующему установленным размерам дви-
жения.
Анализ поездного положения позволяет
руководителям служб и дороги, а также ра-
ботникам Главного управления движения
(куда ежедневно передают поездные поло-
жения со всех дорог) судить о состоя-
нии поездной работы на дороге и сети, до-
пущенных отклонениях от нормальных усло-
вий и устанавливать необходимые регули-
ровочные мероприятия.
ОПЕРАТИВНЫЙ АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ
ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
На основе графиков исполненного движе-
ния поездов ежесуточно производят оператив-
ный анализ выполнения графика и учиты-
вают некоторые показатели эксплуатацион-
ной работы.
Данный анализ позволяет: оценивать ка-
чество работы линейных работников, вы-
полнение ими технологических норм, устанав-
ливать причины нарушения расписания, не-
выполнения размеров движения, нарушения
графика оборота локомотивов и принимать-
оперативные меры для дальнейшего улучше-
ния поездной работы.
Общее время опоздания поезда распреде-
ляется по причинам и службам, работники-
которых допустили опоздания.
Разбор графиков исполненного движения
имеет большое воспитательное значение для
диспетчерского аппарата и линейных работ-
ников, помогает повышению их квалифика-
ции, ликвидации неточностей в работе. Для
этого инженеры-анализаторы должны в спе-
циальных витринах, устанавливаемых в ди-
спетчерских помещениях, систематически вы-
вешивать выкопировки из графиков испол-
ненного движения, показывающие лучшие-
примеры диспетчерской регулировки, а так-
же характерные ошибки, допущенные в ре-
гулировке отдельными диспетчерами.
Весьма эффективны разборы графиков
исполненного движения, выполняемые самими
диспетчерами совместно с машинистами, поезд-
ными бригадами н работниками станций.
Такие разборы помогают диспетчерам выявить-
слабые звенья в работе участка, лучше
изучить деловые качества работников своих
смен и наметить мероприятия для достиже-
ния лучших производственно-экономических^
показателей эксплуатационной работы.
АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
ЗНАЧЕНИЕ И СОДЕРЖАНИЕ АНАЛИЗА
При помощи анализа осуществляется пра-
вильное руководство эксплуатационной рабо-
той железных дорог, повышается качество
использования подвижного состава, обеспе-
чивается более точное планирование и нор-
мирование всех основных показателей.
Анализ работы, независимо от охватывае-
мого им периода (сутки, декада, месяц и т. д.)
и подразделения железнодорожного транс-
порта (станция, депо, отделение, дорога и т. д.),
должен состоять нз трёх основных частей:
1) характеристики фактического положения
за анализируемый период. При этом объём
выполненной работы и её качество оцени-
ваются по сравнению с действующими пла-
нами и нормами и с фактическим выполне-
нием за прошедшие периоды. Для коротких
периодов (сутки, декада) сопоставление про-
изводится с предыдущими (анализируемые
сутки со вчерашними сутками, вторая декада
с первой декадой этого же месяца), а для
более длительных (месяц, квартал) как с пред-
шествующим периодом, так и с соответст-
вующим периодом прошлого года;
2) установления причин отклонения вы-
полненных показателей работы от заданных
норм и изменения их по сравнению с преды-
дущими периодами. Наибольшее внимание
должно уделяться выявлению причин невы-
полнения норм или ухудшения работы по
сравнению с предыдущими периодами. При
перевыполнении плана или улучшении ра-
боты для получения аналогичных и даже луч-
ших результатов в дальнейшем анализ должен
вскрыть, за счёт чего это было достигнуто;
3) мероприятий, необходимых для даль-
нейшего улучшения работы и обеспечения;'
выполнения и перевыполнения установлен-
ных планов и норм.
Правильно составленный анализ имеет-
большое значение для выявления внутренних,
резервов, особенно в деле улучшения исполь-
зования имеющейся пропускной способноств
и повышения качества эксплуатационной ра-
боты.
В ряде случаев анализ даёт возможность
составить прогноз ожидаемой работы на
ближайший отрезок времени и принять
необходимые меры по обеспечению выпол-
нения её не ниже уровня плана и по пред-
отвращению возможных затруднений.
СРОКИ СОСТАВЛЕНИЯ И ВИДЫ
АНАЛИЗА
В зависимости от сроков составления раз-
личают анализы: а) сменные, суточные и
пятидневные; б) декадные; в) месячные;
г) квартальные; д) годовые.
Суточные анализы производятся ежед-
невно во всех подразделениях, начиная от
станции и кончая министерством, специально
выделенными лицами или группами (инженеры
станций, диспетчеры-анализаторы в отделе-
ниях дорог, технические отделы оперативных
служб дорог и т. д.). Результаты анализов
представляются начальникам соответствую-
щих хозяйственных единиц и служб, которые
на основе их принимают необходимые опера-
тивные меры.
Декадный анализ позволяет выявить наи-
более существенные особенности!,, в работе
за истекшую декаду и установить более или-.
АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
391
менее длительно действующие причины нару-
шений норм эксплуатационной работы и
порядка движения поездов, установленного
графиком и планом формирования. Кроме
того, при составлении декадного анализа
имеется возможность использовать данные
отчётности о работе подвижного состава,
тогда как качественные показатели за сутки
или вовсе не исчисляются или неточны.
Месячные, квартальные и годовые ана-
лизы предназначены для оценки эксплуата-
ционной деятельности различных подразде-
лений железнодорожного транспорта и ус-
пешности выполнения месячных технических
планов, а также квартальных и годовых госу-
дарственных планов перевозок.
Различают два основных вида анализа:
1) комплексный и 2) частный (тематический).
Комплексный анализ охватывает
все основные вопросы эксплуатационной
работы.
Тематический анализ более детально
рассматривает отдельные стороны эксплуата-
ционной работы, имеющие в данный момент
наиболее актуальное значение. К ним отно-
сятся анализы выполнения плана породовой
погрузки, норм выгрузки, перемещения ва-
гонных парков, работы и использования от-
дельных видов подвижного состава (полува-
гонов, цистерн и др.), оборота вагона, обо-
рота локомотива, выполнения графика дви-
жения поездов, плана формирования поездов,
плана отправительской маршрутизации, гру-
зопотоков и погрузки по направлениям и
назначениям и т. п. Кроме того, по окончании
отдельных крупных операций составляют ана-
лизы-обобщения, как, например, итоги эк-
сплуатационной работы в зимний период,
итоги массовых перевозок зерна нового уро-
жая и т. п. На основе таких анализов-обоб-
щений разрабатывают организационно-техни-
ческие меры по обеспечению работы в пред-
стоящий зимний период, по подготовке к мас-
совым хлебным перевозкам в следующем
году и т. д.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ АНАЛИЗА
Основным материалом всякого анализа
являются данные оперативной и статистиче-
ской отчётности. К ним относятся суточные и
декадные отчёты о погрузке и грузовой работе,
о вагонных парках, о передаче вагонов по
стыковым пунктам между дорогами и отделе-
ниями, декадные отчёты об измерителях ис-
пользования вагонов, о простоях вагонов на
станциях, о выполнении графика движения
поездов, пятидневные переписи наличия гру-
жёных вагонов по дорогам назначения, суточ-
ные и декадные отчёты о наличии, состоянии
и использовании локомотивного парка и др.
Наряду с этим для анализа используют дан-
ные диспетчерского аппарата служб движе-
ния и локомотивного хозяйства в первую
очередь так называемые поездные положения,
характеризующие распределение гружёных
вагонов по направлениям и назначениям,
наличие поездов на участках, вагонов в поез-
дах и не организованных в составы на распо-
рядительных станциях, наличие локомотивов
в депо и т. п.
При анализе погрузки и выгрузки поль-
зуются диспетчерскими данными грузовой
службы о недогрузе важнейших грузов, об
остатках вагонов под погрузкой и выгруз-
кой у основных клиентов и др.
При использовании статистических и дис-
петчерских отчётных данных не ограничи-
ваются только средними данными в целом
по подразделению, работа которого рассмат-
ривается. Так, при анализе работы дороги
необходимо проанализировать также работу
отделений дороги, узлов, депо, вагонных уча-
стков, обращая особое внимание иа работу
тех линейных хозяйственных единиц, за счёт
которых произошли наибольшие отклонения
от норм или показателей по дороге в целом.
Концентрация внимания на наиболее узких
местах в работе, на так называемых очагах
затруднений, позволяет правильно наметить
пути улучшения работы целой дороги или
направления. При этом задача анализа за-
ключается в том, чтобы верно определить ос-
новные звенья, от улучшения работы кото-
рых зависит успешность работы всей дороги
и сети в целом.
Однако анализ не может быть произ-
ведён только на основе одних цифровых
данных статистической и диспетчерской
отчётности без привлечения оперативных
работников, непосредственно участвующих
в производственном процессе.
Анализатор должен на основе синтеза от-
чётных данных и сведений, полученных от
оперативных работников, установить основ-
ные и решающие моменты в эксплуатационной
работе, вскрыть имеющиеся резервы и наме-
тить пути их использования в целях дальней-
шего улучшения работы.
Выявление резервов, а также основных
причин затруднений в работе позволяет пра-
вильно определить те меры, которые должны
быть приняты для использования внутренних
ресурсов и обеспечения нормальной и беспе-
ребойной работы, а также очерёдность и место
проведения этих мер.
содержание и метод анализа
погрузки И ВЫГРУЗКИ
Главной задачей эксплуатационной дея-
тельности железных дорог является выполне-
ние государственного плана перевозок с наи-
меньшей затратой сил и средств. Поэтому
всякий анализ эксплуатационной работы на-
чинается с рассмотрения погрузки. При
этом, помимо общей погрузки, необходимо
проанализировать выполнение погрузки по
роду груза и дорогам назначения. Посколь-
ку, помимо государственного плана, дорога
часто имеет и дополнительные задания по
погрузке (иногда для восполнения недогрузов,
допущенных в предыдущие периоды, и т. п.),
а технические ресурсы и размеры движе-
ния по техническому плану определяют в
соответствии с общей нормой погрузки
(включая дополнительные задания), то срав-
нение фактически выполненной погрузки
должно производиться не только с госу-
дарственным планом перевозок, но и с нор-
мами технического плана.
392
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
В случае невыполнения заданий по по-
грузке устанавливают доли недогруза по
вине клиентуры и по вине дороги.
Для определения погрузочных ресурсов
на предстоящий период проверяют обеспе-
ченность дороги порожними вагонами. При
этом следует рассмотреть наличие порожних
вагонов не только в целом, но и по роду под-
вижного состава. Например, при достаточном
общем наличии порожних вагонов может
получиться избыток крытых и недостаток
платформ, что не позволит обеспечить по-
грузку леса, чёрных металлов и других плат-
форменных грузов. Кроме того, при обеспе-
ченности порожними вагонами дороги в це-
лом они могут задерживаться на транзитных
или выгрузочных отделениях, а погрузочные
отделения будут испытывать недостаток по-
рожних.
Выяснив недостаток порожних вагонов
на дороге или отделении, необходимо наметить
меры пополнения парка порожних. Практика
работы показывает, что в большинстве слу-
чаев причиной недостатка порожних вагонов
является невыполнение нормы выгрузки при
наличии избытка местного груза. Поэтому
наиболее эффективным приёмом увеличения
парка порожних вагонов на дороге является
усиление выгрузки и ускоренное продвиже-
ние освобождающегося порожняка на стан-
ции погрузки.
На погрузочных дорогах и отделениях под-
держание наличия порожних вагонов на
необходимом уровне обеспечивается в первую
очередь поступлением их по регулировоч-
ному заданию. Недостаточное поступление
порожних вагонов может быть вызвано мед-
ленным продвижением их на транзитных или
выгрузочных дорогах (или отделениях) или
невыполнением нормы сдачи порожних ваго-
нов из-за недостаточного уровня выгрузки
на дорогах, имеющих регулировочное задание
по сдаче из-под своей выгрузки.
Недопустимым является невыполнение ре-
гулировочного задания из-за использования
порожних вагонов для внеплановой погруз-
ки. Поэтому анализ выполнения и прогноз
обеспечения погрузки должны быть тесно
связаны с анализом и перспективами выпол-
нения регулировочного задания по сдаче
порожних вагонов.
Выполнение нормы погрузки при достаточ-
ном наличии порожних и отсутствии недогру-
зов по вине грузоотправителей должно обес-
печиваться путём выполнения норм оборота
вагона, о чём говорится в разделе анализа
показателей использования вагонов. При этом
необходимо обеспечить выполнение норм обо-
рота вагона не только в целом, но и по каждому
роду подвижного состава. Так, замедление
оборота цистерн может вызвать недовыпол-
нение плана налива нефти и нефтепродук-
тов. Поэтому, при анализе выполнения пла-
на погрузки по роду груза необходимо рас-
смотреть соответствие наличия порожних ва-
гонов каждого рода установленным нормам,
а также выполнение норм оборота полува-
гонов, цистерн и др. Так, прн анализе
погрузки угля, руды и флюсов необходимо
проверить обеспеченность парком полува-
гонов и выполнение нормы оборота полува-
гонов.
Анализ выполнения нормы выгрузки
начинается с определения наличия местного
груза на дороге или отделении. Если наличие
местного груза превышает норму, то соот-
ветственно должна перевыполняться и норма
выгрузки. Например, при наличии на дороге
НО % нормы местного груза фактическая
выгрузка должна быть не ниже 110% нормы.
Более низкий уровень выгрузки будет сви-
детельствовать о невыполнении заданной нор-
мы оборота местного вагона.
Замедление оборота местного вагона и,
как следствие, невыполнение нормы выгрузки
может иметь место:
при достаточном наличии местного груза
на дороге в целом, но при недостатке его на
отделениях, в адрес которых он следует, т. е.
из-за неудовлетворительной передачи мест-
ного груза на отделения выгрузки. Повыше-
ние размеров передачи местного груза требует
прежде всего улучшения организации движе-
ния местных поездов, а в ряде случаев и лик-
видации больших избытков транзитного груза,
накопление которого препятствует продви-
жению местного груза. Для улучшения раз-
воза местного груза необходимо обеспечить
выполнение графика движения сборных поез-
дов и улучшить организацию работы вывозных
и передаточных поездов. В частности, требует-
ся выделить необходимое количество локо-
мотивов и бригад для сборных, вывозных и
передаточных поездов;
при достаточном наличии местного груза
на станциях и пунктах выгрузки невыполне-
ние нормы выгрузки может быть результатом
длительных задержек вагонов под выгрузкой
по вине клиентуры (из-за недостатка рабочей
силы, малой протяжённости фронтов вы-
грузки, недостаточного уровня механизации
выгрузочных работ, недостатка морского и
речного тоннажа в пунктах перевалки гру-
зов с железной дороги на воду и т. п.) или
несвоевременной подачи вагонов к фронтам
выгрузки. Данные об остатках вагонов под
выгрузкой по вине клиентуры позволяют
выявить клиентов, допускающих систематиче-
ские перепростои вагонов под выгрузкой, и
наметить необходимые меры. Если задержки
вагонов на станциях выгрузки вызываются
несвоевременной подачей и уборкой вагонов
локомотивами дороги, требуется улучшение
организации маневровой работы на станции.
На многих участках сети имеются значи-
тельные резервы перевыполнения норм вы-
грузки (как и плана погрузки) за счёт повы-
шения уровня грузовой работы в ночное время.
На ряде предприятий грузовая работа в ноч-
ное время полностью прекращается, а на не-
которых значительно сокращается. В отдель-
ных случаях снижение объёма грузовой ра-
боты в первой половине суток связано с недо
статочными размерами подачи порожних ва-
гонов н развоза местного груза. В анализе
должно быть уделено особое внимание кон-
кретным мерам по повышению равномерности
грузовой работы в течение суток.
Иногда сгущение погрузки в адрес пред-
приятия с недостаточными размерами вы-
грузки вызывает избыток местного груза
этого назначения не только на отделении вы-
грузки, но и на дороге в целом, что затруд-
АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
393
няет продвижение транзитных и порожних
вагонопотоков. Анализ должен своевременно
выявить причины такого накопления, чтобы
путём регулирования погрузки и подвода
гружёных вагонов предотвратить перенасыще-
ние станций, отделений и дорог местным
грузом.
Недостаток местного груза может быть
вызван или невыполнением плана погрузки
в адрес данного отделения, дороги или задерж-
кой груза на транзитных дорогах или отделе-
ниях. Путём анализа выявляют, какие до-
роги или отделения не выполняют плана по-
грузки по назначениям и где задерживается
грузопоток.
ПЕРЕДАЧА ВАГОНОВ И РАЗМЕРЫ
ДВИЖЕНИЯ
Анализ выполнения норм передачи вагонов,
размеров движения по стыковым пунктам и
отправления поездов из узлов может в общем
виде характеризовать уровень движения на
дороге. Однако следует иметь в виду, что
размеры движения более точно характеризу-
ются количеством выполненных вагоно-км, так
как показатель передачи не отражает успешно-
сти продвижения внутри дороги и в особенно-
сти порожних вагонов, а также местного груза.
Размеры передачи по стыковым пунктам
сопоставляют с наличием транзитного груза
на дороге, следующего через каждый стыковой
пункт. Отставание передачи от наличия тран-
зита свидетельствует о затруднениях с про-
движением грузопотоков. Размещение тран-
зитных потоков на дороге характеризует
качество организации движения поездов. За-
держка транзита внутри дороги при недо-
статке его на сдаточном отделении говорит
о слабом движении на данной дороге; накоп-
ление избытков транзита на сдаточном отде-
лении свидетельствует о неблагополучном
положении на стыковом пункте, большей
частью об ограничении приёма или невывозе
подведённых к сдаче поездов соседней дорогой.
Такое положение требует немедленного при-
нятия мер совместно с руководством смежной
дороги.
Обеспечение выполнения установленных
размеров движения прн достаточном наличии
транзита требует комплексной и слаженной
работы всех оперативных служб, в первую
очередь работы узлов по формированию и
отправлению поездов, локомотивных депо по
обеспечению размеров движения необходимым
количеством локомотивов и по продвижению
поездов на участках и перегонах. Кроме того,
на выполнение размеров движения оказывает
влияние работа службы вагонного хозяйства,
в особенности по обеспечению текущего содер-
жания вагонного парка (технический осмотр
и безотцепочный ремонт вагонов) и службы
пути в части исправного содержания пути и
производства путевых работ без ущерба нор-
мальному продвижению поездов, а в зимнее
время также организация снегоборьбы. Неко-
торое влияние на выполнение размеров дви-
жения имеет также работа грузовой
службы (отцепка вагонов из-за коммерческого
брака) и службы связи (нарушения нормаль-
ного действия поездной связи и СЦБ). Таким
образом, анализ передачи связан с анализом
эксплуатационной работы всех основных
служб.
Большинство факторов, влияющих на вы-
полнение передачи и размеры движения, имеет
существенное влияние также и на выполнение
нормы оборота вагона и его элементов.
Анализ работы станций и узлов тесно свя-
зан с анализом выполнения простоя вагонов,
особенно транзитных, на технических стан-
циях. Нарушения нормальной работы стан-
ций могут зависеть как от работников самой
станции (невыполнение норм технологиче-
ского процесса, нарушение специализации
путей, неудовлетворительная работа соста-
вительских бригад по формированию и рас-
формированию поездов и т. д.), так и от ра-
ботников других служб (несвоевременная вы-
дача локомотивов под поезда, замедленный
или низкокачественный текущий ремонт ва-
гонов, отцепка последних из-за коммерческого
брака и т. п.).
Продвижение поездов по участкам должно
рассматриваться в увязке с анализом выпол-
нения графика их движения. Наиболее ха-
рактерными причинами нарушений нормаль-
ного продвижения поездов и опозданий их
на участках являются: задержки по неприёму
станциями в основном из-за неудовлетвори-
тельной регулировки движения на участках
со стороны диспетчерского аппарата или из-за
занятости станционных путей участковых и
сортировочных станций в связи с затрудне-
ниями в работе; опоздания поездов по вине
службы локомотивного хозяйства из-за брака
в работе (порчи локомотивов в пути, обрывы
составов, остановки на перегонах), из-за невы-
полнения перегонного времени хода, нагона
пара, чистки топки и т. д.; опоздания поездов
из-за предупреждений об ограничении ско-
рости движения по состоянию пути, задержки
из-за перерывов движения для производства
путевых работ сверх времени, предусмотрен-
ного графиком, а в зимнее время — из-за
неудовлетворительной организации снего-
борьбы.
При анализе передачи вагонов одновре-
менно должно быть рассмотрено выполнение
норм выдач локомотивов под грузовые поезда,
так как выполнение размеров движения в
большой степени зависит от своевременной и
полной выдачи локомотивов из депо. Выпол-
нение нормы выдач связано как с выполне-
нием нормы оборота локомотива, так и с
соответствием их наличия в эксплуатируемом
парке фактической потребности. Следует иметь
в виду, что увеличение выдач, как правило,
должно достигаться за счёт ускорения обо-
рота локомотива до нормы, а не увеличением
эксплуатируемого парка. Однако при выпол-
нении нормы оборота недостаток локомотивов
в парке может привести к невыполнению нормы
выдач и, как следствие этого, к невыполнению
установленных размеров движения. Кроме
того, в некоторых случаях при увеличении
фактических вагонопотоков и превышении
намеченных по плану пополнение эксплуати-
руемого парка локомотивов (даже сверх рас-
чётной нормы) необходимо. Задача анализа
заключается в установлении соответствия
эксплуатируемого парка локомотивов факти-
394
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
ческим вагонопотокам и определении необ-
ходимых размеров локомотивного парка. На-
личие локомотивов в эксплуатируемом парке,
при условии выполнения заданной нормы их
оборота, должно обеспечить размеры движе-
ния, соответствующие фактическим вагоно-
потокам. При этом должна быть выявлена
возможность ускорения оборота локомотивов
против нормы путём применения передовых
методов повышения качества использования
локомотивов, а также обеспечения необходи-
мых размеров движения меньшим количеством
локомотивов за счёт повышения веса поездов.
При анализе выполнения нормы выдач
должны быть рассмотрены причины недодач
локомотивов (завышенный оборот по вине
служб движения или локомотивного хозяй-
ства, недостаток топлива или локомотивных
бригад, несвоевременный выпуск локомоти-
вов из ремонта и т. д.) и недобора их стан-
циями (неподход поездов, несвоевременное
формирование, недостаток поездных бригад
и т. и.). При наличии тех или иных причин
должны быть приняты меры по их устранению.
НАЛИЧИЕ И ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ВАГОННЫХ
ПАРКОВ
Анализ передачи вагонов тесно связан с
анализом выполнения плана перемещения
вагонных парков и соответствия фактического
наличия установленным нормам.
Одним из необходимых условий выполне-
ния нормы оборота вагона является соответ-
ствие рабочего парка вагонов выполняемому
объёму работы. Поэтому анализ причин из-
бытка нли недостатка рабочего парка вагонов
против нормы и разработка мер по приве-
дению рабочего парка вагонов в соответствие
с объёмом работы имеют весьма существенное
значение. Наряду с этим анализ должен уста-
новить степень выполнения заданий техни-
ческого плана по перемещению вагонных
парков.
При анализе перемещения вагонных пар-
ков рассматривают все причины, влияющие на
величину рабочего парка: результат обмена
(сальдо обмена) по внешним стыковым пунк-
там, зависящий от выполнения плана пере-
дачи вагонов; отстановка вагонов в резерв
МПС или изъятие последних из резерва в ра-
бочий парк; переход вагонов из рабочего
парка в группу неисправных для ремонта и
поступление вагонов из ремонта в рабочий
парк; переход вагонов из рабочего парка
в прочие группы нерабочего парка (хозяй-
ственное движение, парк специальных и тех-
нических надобностей и др.) и обратно; по-
ставка новых вагонов и исключение старых
вагонов из инвентаря. Наибольшее влияние
на величину рабочего парка имеет обмен ва-
гонов по внешним стыкам, отстановка их
в резерв МПС и изъятие из резерва МПС.
Поскольку план перемещения вагонных
парков составляется в соответствии с планом
передачи, а последний — на основе плана
погрузки по назначениям, то при отклонениях
от плана перемещения следует в первую оче-
редь проанализировать выполнение плана
передачи вагонов и погрузки по назначениям
по каждому стыковому пункту.
Увеличение рабочего парка вагонов на
дороге вместо предусмотренного планом со-
кращения в большинстве случаев вызывается
или недогрузом на данной дороге на выход
и соответственным недовыполнением нормы
сдачи или перевыполнением плана погрузки
назначением на эту дорогу извне и, как
следствие, перевыполнение нормы приёма
гружёных вагонов. Сокращение парка вместо
пополнения по плану обычно связано с недо-
грузами извне и недовыполнением нормы
приёма или с перевыполнением плана погруз-
ки на выход и нормы сдачи гружёных
вагонов.
Отставание передачи гружёных вагонов
от погрузки по назначениям вызывается
замедленным продвижением грузопотоков на
дороге (недовыполнение нормы сдачи) или на
смежных дорогах (недовыполнение нормы
приёма гружёных вагонов).
В ряде случаев нарушения плана переме-
щения парков вызываются перевыполнением
или невыполнением нормы передачи порож-
них вагонов по регулировочному заданию.
Избыток рабочего парка может появиться
в результате невыполнения заданий по отста-
новке вагонов в резерв МПС или изъятия
их из резерва в таком количестве, которое
превышает потребность для обеспечения по-
грузки.
Кроме анализа изменения общего рабо-
чего парка в целом, необходимо рассмотреть
изменение рабочего парка по роду вагонов
(полувагонов, платформ, крытых и цистерн).
Такой анализ особенно важен для дорог мас-
совой погрузки решающих грузов — угля,
руды, металлов, леса, зерна, нефтепродуктов
и др. Наличие рабочего парка вагонов к концу
анализируемого периода необходимо сопоста-
вить с нормой. При этом следует определить,
какие группы рабочего парка — транзит»
местные или порожние — имеют наибольший
избыток или недостаток.
Анализ позволяет наметить необходимые
мероприятия по приведению рабочего парка
вагонов в соответствие с объёмом выполняе-
мой работы.
При более детальном анализе необходимо
рассмотреть также соответствие рабочего пар-
ка по роду вагонов установленным нормам.
При анализе рабочего парка дороги сле-
дует обратить особое внимание на работу
отделений и станций, работающих с наиболь-
шим избытком вагонов.
Существенное значение для эксплуатацион-
ной работы имеет соответствие рабочего парка
вагонов и эксплуатируемого парка локомо-
тивов. Недостаточно сопоставить число выдач
локомотивов только с наличием транзитного
груза, так как при выполнении норм передачи
вагонов и отсутствии избытка транзита могут
возникнуть затруднения в развозе местного
груза и продвижении порожних вагонов из-за
неудовлетворительного использования и не-
достатка локомотивов. Для проверки соответ-
ствия рабочего парка вагонов и эксплуати-
руемого парка локомотивов может быть
использована формула (103).
Применяя эту формулу, следует учитывать
также отклонение отдельных элементов её (в
особенности суточных пробегов вагона и ло-
АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
395
комотива) от заданных норм, выявлять при-
чины отклонений и разрабатывать меры по
их устранению.
Поскольку одной из задач анализа является
прогноз ожидаемых изменений в эксплуата-
ционной обстановке, то, кроме анализа фак-
тического наличия рабочего парка, необходимо
рассмотреть также перспективы его изменения.
При этом прогноз изменения вагонного парка
позволяет в некоторой части определить также
перспективы погрузки, выгрузки и передачи
вагонов.
Основными данными для прогноза пере-
мещения парков погрузки, выгрузки и пере-
дачи вагонов являются данные пятидневной
переписи наличия гружёных вагонов по доро-
гам назначения, а также данные о фактиче-
ской погрузке по дорогам назначения.
Рост грузопотоков назначением на дорогу
говорит о том, что на этой дороге следует
ожидать увеличения рабочего парка и мест-
ного груза. Это требует соответствующей
подготовки к увеличению приёма гружёных
вагонов и к освоению роста выгрузки. В то же
время увеличение транзита, следующего на
выход с дороги, и снижение грузопотока извне
позволяют сократить избыток рабочего парка
дороги, но требуют ускорения продвижения
транзитного потока для сдачи его по стыковым
пунктам на другие дороги.
Невыполнение плана погрузки назначе-
нием на дорогу сигнализирует об ожидаю-
щемся сокращении местного груза, а следова-
тельно, и порожних. Поэтому наряду с по-
вышением погрузки назначением на эту дорогу
следует усилить питание её регулировочным
порожняком в том случае, когда она является
получающей порожние вагоны.
Систематическое перевыполнение плана по-
грузки назначением на дорогу может затруд-
нить освоение выгрузки, поэтому надо вни-
мательно наблюдать за соответствием увели-
чения выгрузки росту поступления на дорогу
местного груза. При серьёзных затруднениях
с выгрузкой необходимо принять меры по
регулированию погрузки этого назначения
впредь до приведения выгрузки в соответ-
ствие с поступающим грузопотоком.
ОБОРОТ ВАГОНА И ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ
Анализ оборота вагона и его элементов
имеет особенно важное значение, так как
результаты его в той или иной мере отражают
состояние всех отраслей эксплуатационной
деятельности и помогают вскрыть внутрен-
ние резервы повышения качества работы.
Для анализа оборота вагона чаще всего
используется трёхчленная формула (42)
разложения оборота вагона по элементам.
Эта формула позволяет определить степень
влияния каждого элемента оборота вагона
на его общую величину, что достигается под-
становкой в формулу отдельных элементов
по норме и полученных фактически.
Поскольку коэффициент местной работы и
вагонное плечо, как правило, являются устой-
чивыми величинами, то при анализе опре-
деляют влияние на оборот вагона только
простоев, коммерческой скорости и полного
рейса.
Пример. Проанализировать выполнение оборота
вагонов по данным, приведённым в табл. 25.
Таблица 25
’ Данные для анализа оборота вагона
Показатели Норма Выполне- ние
Оборот вагона в часах . . Простой на одной техниче- 72,5 57,8
ской станции в часах . . Простой под одной грузовой 5 4
операцией в часах .... Коммерческая скорость в 15 14
км/час ......... 20 21
Полный рейс в км • . . . Коэффициент местной ра- 500 420
боты 1.5 1,5
Вагонное плечо в км 100 100
Разложение выполненного (фактического) оборо-
та ,вагона представляется в следующем виде:
а“'2Т + 4 ££ + 14. 1.5-20 +
4- 16,8 4- 21 = 57,8 часа.
Влияние каждого нз элементов на общее ускоре-
ние оборота определяют путём подстановки в фор-
мулу (42) норм этих элементов.
Так, если бы простой на одной технической стан-
ции остался на уровне нормы (5 час.), то оборот со-
ставил бы
420 420
а==ТГ +5 100+14'1’5’20 +2‘ +
4-21 =62 часа.
Следовательно, за счёт этого элемента оборот
ускорен на 4,2 часа (31%).
Если бы простой под одной грузовой операцией
остался на уровне нормы (15 час.), то оборот соста-
вил бы
420
21
420
100
— 20 4- 16,8 4- 22,5 = 59,3 часа.
Следовательно, за счёт грузовых операций оборот
вагона ускорен на 1,5 часа (11%).
Если бы коммерческая скорость осталась на уров-
не нормы (20 км/час), то оборот должен был составить •
а = ^0+ 4 ТОО + 14 • >-5-21 + 16,8 +
4- 21 = 58,82часа.
Следовательно, за счёт повышения коммерческой'
скорости оборот ускорен на 1 час (8%).
И, наконец, если бы полный рейс остался иа уров-
не нормы (500 км), то оборот составил бы
- 23,8 4- 20 4- 21 = 64,8 часа.
Следовательно, за счёт рейса оборот ускорен на
7 час. (50%).
Некоторое расхождение суммы элементов с об-
щей величиной ускорения оборота вагона объясняется
взаимным влиянием элементов и не имеет существен-
ного значения, так как при анализе важен в первую
очередь удельный вес каждого элемента.
Следовательно, наибольшее ускорение оборота
вагона против нормы достигнуто за счёт снижения*
полного рейса и сокращения простоя вагонов на
технических станциях.
Аналогичным способом определяют уско-
рение оборота вагона по элементам по сравне-
нию с предшествующим периодом. При сбщем
ускорении оборота могут иметь место потери’
за счёт отдельных его элементов.
,396
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
Путём анализа устанавливают конкретные
причины отклонения каждого из элементов
оборота вагона от нормы, а также причины
улучшения или ухудшения их по сравнению
с предыдущим периодом.
Так, при анализе полного рейса опреде-
ляют влияние структуры грузооборота (даль-
ности пробега грузов, применявшихся круж-
ностей, порожнего пробега и т. д.). Большое
значение для ускорения оборота вагона на
многих дорогах и отделениях имеет исполь-
зование имеющихся резервов снижения по-
рожнего пробега вагонов. К ним относят:
использование порожнего направления для
перевозок попутных грузов, ликвидация
встречного пробега однородного и взаимоза-
меняемого порожняка, сокращение количе-
ства «вертушек», не используемых для пере-
возок в обратном направлении, и др. Анализ
должен вскрыть эти резервы и показать пути
их реализации.
Анализ простоя вагонов на технических
станциях должен в первую очередь отразить
выполнение норм технологического процесса
и организацию работы распорядительных стан-
ций на основе данных этих станций о расчлене-
нии простоя по элементам, а также влияние
на среднюю величину транзитного простоя
соотношения вагонов с переработкой и без
переработки и выполнение заданного про-
цента переработки транзитных вагонов.
Необходимо установить зависимость между
размерами переработки вагонов и выполне-
нием плана формирования поездов и отпра-
вительской маршрутизации, а также влияние
Нарушений плана формирования и плана от-
правительской маршрутизации на размеры
переработки вагонов.
При анализе простоя вагонов под грузо-
выми операциями он также должен быть рас-
членён по элементам, что позволит установить
качество работы клиентуры, грузовых ра-
ботников, а также работников службы дви-
жения. Необходимо рассмотреть выполнение
плана ритмичной работы и норм единого
технологического процесса работы грузовых
станций и предприятий клиентуры.
Анализ коммерческой скорости строится в
основном на данных отчётности о выполнении
графика движения поездов, дающих развёр-
нутую картину причин отклонений от гра-
фика, зависящих от каждой оперативной
службы.
В анализе оборота вагона должно быть обя-
зательно отражено влияние применения пере-
довых методов эксплуатационной работы на
улучшение каждого из его элементов.
Кроме этого, необходимо рассмотреть так-
же влияние на величину оборота вагона, нали-
чия рабочего парка вагонов и соответствия
его выполняемому объёму работы. При этом
следует отразить потери в обороте, вызываемые
снижением манёвренности станций и участков
в результате наличия избытка вагонного
парка.
Детальный анализ оборота вагона должен
установить резервы ускорения оборота ва-
гона за счёт каждого из его элементов.
В непосредственной связи с оборотом ва-
гона необходимо рассмотреть выполнение обо-
рота локомотива. Отчётность позволяет про-
анализировать все элементы оборота локо-
мотива (время нахождения на перегонах,
промежуточных станциях, в ожидании ра-
боты, под техническими операциями, на де-
повских путях) и наметить пути его ускоре-
ния за счёт улучшения работы служб движе-
ния и локомотивного хозяйства.
Анализ должен завершаться основными
выводами о достижениях и недостатках в
работе за рассматриваемый период, должны
быть отмечены наиболее отстающие участки
эксплуатационной работы, выявлены резервы
повышения качества использования подвиж-
ного состава, указана перспектива работы и
эксплуатационной обстановки на ближайший
период и предложены необходимые меры для
ликвидации отмеченных недостатков и для
обеспечения дальнейшего улучшения работы
по каждой отрасли. Одновременно опреде-
ляется необходимость помощи со стороны
вышестоящего хозяйственного подразделения.
Аналогично выполняется анализ работы
отделения, дороги и сети в целом. При этом
чем крупнее анализируемое хозяйственное
подразделение, тем более крупные низовые
подразделения должны приниматься в основу
анализа. При анализе работы сети рассматри-
вается работа дорог с выделением важнейших
отделений, узлов и депо.
Результаты анализа работы отделения до-
роги должны отражать работу станций, осо-
бенно распорядительных и крупных погру-
зочных и выгрузочных, а также всех депо,
вагонных участков и дистанций пути. Таков
порядок выполнения декадных и месячных
анализов.
Суточные и пятидневные анализы охваты-
вают в основном вопросы погрузки, выгрузки,
передачи вагонов, выполнения регулировоч-
ных заданий, изменения наличия и структуры
вагонного парка, работы узлов и выполнения
графика движения поездов.
ОСОБЕННОСТИ АНАЛИЗА РАБОТЫ
ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ И СТАНЦИИ
Наибольшую эффективность для непо-
средственного воздействия на оперативную
работу отделения дороги и станции имеет
суточный анализ. Анализ работы отделения
дороги строится по указанному выше методу
анализа работы дороги в целом. Однако в
анализе работы отделения дороги за сутки
особое внимание должно быть уделено
выполнению плана поездной работы и
графика движения поездов, а также работе
распорядительных станций. Анализ графика
исполненного движения поездов производится
ежедневно диспетчером-анализатором и даёт
развёрнутую картину причин отклонений от
графика, влияющих на выполнение плана
поездной работы.
Суточный анализ работы станций должен
отразить следующие моменты:
а) выполнение установленных размеров
отправления поездов на участки в связи с
общей величиной и структурой рабочего
парка вагонов на станции и наличием гото-
вых поездов по направлениям. Сопоставление
количества готовых поездов с наличием ваго-
нов данного направления позволяет судить
о работе станции по формированию поездов.
АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
397'
Невыполнение размеров отправления поездов
при достаточном наличии готовых составов
может явиться результатом необеспечения
поездов локомотивами или затруднений с
продвижением поездов на участках;
б) выполнение норм простоя транзитных и
местных вагонов с расчленением по элемен-
там. В этом разделе анализа должны быть
вскрыты и тщательно рассмотрены причины
превышения того или иного элемента нормы
простоя вагона. Особо должно быть рассмот-
рено положительное влияние на простой ва-
гона передовых методов работы составитель-
ских бригад, станционных диспетчеров
и др. При анализе простоя вагонов необхо-
димо установить, как выполняется план рит-
мичной работы станции, а также единый тех-
нологический процесс работы станции и
подъездных путей предприятий;
в) выполнение заданий по погрузке в це-
лом и по роду груза, а также заданий по
выгрузке, что рассматривается в увязке со
структурой рабочего парка вагонов на стан-
ции (наличие порожних по роду вагонов и
местного груза под выгрузку на данной стан-
ции).
ОСОБЕННОСТИ КВАРТАЛЬНЫХ
И ГОДОВЫХ АНАЛИЗОВ (ОТЧЁТОВ)
Квартальные и годовые отчёты, наряду
с выполнением плана перевозок в вагонах,
норм оборота вагона и локомотива и их эле-
ментов, отражают также выполнение квар-
тальных и годовых планов перевозок в тоннах,
заданий по пробегу подвижного состава (локо-
мотиво-километры, поездо-километры, вагоно-
осе-километры) и некоторых показателей ис-
пользования подвижного состава, имеющихся
только в месячной статистической отчётности
(так называемой «тяжёлой» отчётности).
К этим показателям относят вес и состав
поезда, динамическую и статическую на-
грузки вагона, процент вспомогательного про-
бега локомотивов.
Квартальные и годовые отчёты составляют
на основе уточнённых данных месячной «тя-
жёлой» отчётности о пробегах и измерителях
использования подвижного состава и месяч-
ной отчётности о перевозках грузов в тоннах.
Задачей этих отчётов является анализ выпол-
нения квартальных и годовых планов эксплу-
атационной деятельности и перевозок, а так-
же выяснение влияния выполнения показа-
телей работы и использования подвижного
состава на финансово-экономические резуль-
таты деятельности дорог и отделений дорог.
Выводы из квартальных и годовых отчётов
учитывают при составлении квартальных и
годовых эксплуатационных планов. Как пра-
вило, эти отчёты составляются плановыми
отделами дорог с привлечением оперативных
служб. При составлении квартальных и годо-
вых отчётов должны быть использованы мате-
риалы месячных анализов эксплуатационной
работы.
В квартальных и годовых отчётах должны
найти отражение изменения технической
вооружённости железных дорог и влияние их
на эксплуатационную работу. Выводы из
этого раздела имеют существенное значение
для составления плана капиталовложений
(очерёдность и объём работ по усилению
пропускной способности участков, развитию -
станционных путей, применению устройств
новой техники и т. д.).
ТЕМАТИЧЕСКИЕ АНАЛИЗЫ
Тематические анализы по отдельным во-
просам эксплуатационной работы играют
важную роль в улучшении деятельности
железных дорог.
Итоговый отчёт — анализ работы в зимний
период — имеет большое значение для под-
готовки к следующей зиме. Этот анализ дол-
жен детально отразить особенности работы
в зимнее время, качество подготовки подвиж-
ного состава и всего эксплуатационного хозяй-
ства к работе в зимних условиях, имевшие-
место недостатки и их последствия, организа-
цию снегоборьбы, влияние на эксплуатацион-
ную работу метелей и низких температур и т. Д.
Выводы из анализа зимней работы принимают
в основу плана мероприятий по подготовке к.
следующей зиме.
Отчёт о перевозках отдельных видов
грузов: угля, руды, нефти, леса, зерна нового-
урожая, должен осветить успешность под-
готовки к этим перевозкам (размещение-
необходимых типов вагонов и. создание-
резерва их, своевременное освобождение
складских ёмкостей и т. п.),. систему орга-
низации перевозок (отправительские марш-
руты и др.), регулирование погрузки и
направление грузопотоков по грузонапря-
жённым направлениям, выгрузку в пунктах
массового поступления груза (особенно на,
станциях перевалки на водный транспорт),,
влияние выполнения плана добычи, произ-
водства или урожая на корреспонденцию-
перевозок и т. д. Выводы из этого отчёта дол-
жны быть учтены при подготовке к дальней-
шим перевозкам этих грузов.
Анализ выполнения планов формирования
поездов и отправительской маршрутизации
характеризует соответствие этих планов фак-
тическим вагонопотокам, а также выявляет
причины имевших место нарушений планов
формирования и отправительской маршрути-
зации. В этих анализах должно отражаться
влияние плана формирования и отправитель-
ской маршрутизации на ускорение оборота
вагона и в первую очередь на сокращение
переработки вагонов и снижение их простоя на
технических и грузовых станциях.Выводы ана-
лизов выполнения плана формирования долж-
ны быть использованы для текущих коррек-
тировок, а также при составлении нового-
плана формирования поездов.
Специальному анализу подлежат данные-
отчётности об использовании подъёмной силы
вагонов по роду подвижного состава и пере-
возимого груза. На основе этого анализа мини-
стерством вносятся изменения в технические-
нормы загрузки вагонов и принимаются меры.!
по улучшению использования грузоподъём-
ности подвижного состава.
398
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1. Аксёнов И. Я. Краткий справочник "пока-
зателей эксплуатационной работы железных до-
рог. М., Трансжелдориздат, 1954.
2,БаландюкГ. С., Кочнев Ф. П.» Пет-
ров А. П., Сергеев Е. С., Т их ом н ровИ. Г.,
Тихонов К. К. Организация движения на желез-
нодорожном транспорте. Под общ. ред. А. П. Пет-
рова. М., Трансжелдориздат, 1952. Раздел VI.
3. Балч В. И. Вопросы оперативного регулиро-
вания перевозок. М., Трансжелдориздат, 1953.
4. Б е р н г а р д К. А. Опыт работы поездных*
диспетчеров. М., Трансжелдориздат, 1 947.
5. Вас ильев И. И., Гор дее нко П. Я. Ор-
ганизация движения на железнодорожном транспорте.
М., Трансжелдориздат, 1953. Том II, раздел VI.
9. Кисляков Н. Т. Основы анализа эксплуа-
тационной работы железных дорог. М., Трансжелдор-
издат, 1954.
7. Марков А. В., П а в л о в И. Н. Методы
регулирования парком порожних вагонов. М., Транс-
желдориздат, 1951.
8. С е р г е е в Е. С. Технический план работы
железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1948.
9. Экономика транспорта. Под ред. проф.
С. К. Данилова. М., Трансжелдориздат, , 1955.
Главы VI, VH, IX.
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Перевозки пассажиров имеют исключи-
тельно важное значение. Пассажирский транс-
порт обеспечивает потребности населения в
перемещении по общественным и личным на-
добностям, содействует укреплению связей
между городом и деревней, между различ-
ными районами страны. Ежегодно миллионы
людей совершают поездки в санатории, дома
отдыха, экскурсии, туристские походы, выез-
жают в летнее время в пригороды, сотни
тысяч школьников едут в пионерские лагери.
Нормальная работа предприятий и учрежде-
ний в крупных промышленных центрах тре-
бует хорошо организованного пригородного
движения.
В осуществлении междугородных перево-
зок пассажиров решающая роль принадлежит
Железнодорожному транспорту.
О темпах роста пассажирских перевозок
всех видов сообщений по железным дорогам
нашей страны свидетельствуют данные, при-
ведённые в табл. 1.
Таблица 1
Темпы роста перевозок пассажиров на железных
дорогах СССР
Период (годы) Изменение объёма пере- возки пассажиров за период в %
Увеличение Уменьшение
1928 к 1913 1932 к 1928 1937 к 1932 1940 к 1937 1950 к 1940 1955 к 1950 58 332 18 18 41 13
За годы Великой Отечественной войны
перевозки пассажиров по платным билетам
сократились и вновь достигли довоенного
уровня по пассажирообороту лишь в 1951 г.
В 1955 г. по сравнению с 1913 г. перевозки
пассажиров по железным дорогам во всех
сообщениях возросли почти в 9 раз, а в при-
городном сообщении — более чем в 23 раза.
К концу пятой пятилетки 85% всех пере-
возок пассажиров на железных дорогах СССР
осуществлялось в пригородном сообщении,
10,7% в местном и 4,3% в прямом сообщении.
Более 30% пассажиров во всех видах сообще-
ний отправляют лишь три железные дороги:
Московско-Курско-Донбасская, Московско-
Рязанская и Северная. Около 30% всех мест-
ных пассажиров отправляют девять дорог:
Закавказская, Северная, Латвийская, Литов-
ская, Эстонская, Свердловская, Львовская,
Южная и Северо-Кавказская. Более 46% всех
пассажиров в прямом сообщении перевозят
десять дорог: Московско-Рязанская, Мссков-
ско-Курске-Донбасская, Московско-Киевская,
Северо-Кавказская, Юго-Западная, Южная,
Донецкая, Октябрьская, Юго-Восточная и
Калининская. Более половины всех приго-
родных пассажиров перевозится в Московском
н Ленинградском узлах.
Средняя дальность поездки пассажира в на-
шей стране в 1955 г. составляла в прямом сооб-
щении 1 273-км, в местном сообщении 129 км,
в пригородном 23 км, а в среднем 86 км.
Удельный вес пассажирских перевозок в
приведённой продукции железных дорог со-
ставляет более 10%.
Коммунистическая партия и Советское
правительство уделяют большое внимание
непрестанному совершенствованию пассажир-
ских перевозок, повышению культуры обслу-
живания пассажиров. В послевоенные годы
обновлён парк пассажирских вагонов в по-
ездах дальнего следования вагоны с деревян-
ными кузовами почти полностью заменены
новой постройки цельнометаллическими ваго-
нами. За эти же годы восстановлено и пост-
роено много новых вокзалов. Значительно по-
вышена, хотя ещё недостаточно, маршрутная
скорость движения пассажирских поездов.
Созданы специальные конторы обслуживания
пассажиров. Широко организована доставка
на дом билетов, заказанных по телефону или
открыткой, компостирование билетов транзит-
ных пассажиров перед пунктами пересадки в
поездах по методу П. Н. Аладина В 1947 г.
по сети железных дорог кассирами-аладинца-
ми обслужено 1,5 млн. пассажиров, в 1950 г.—
более 12 млн. пассажиров и в 1955 г.—14 млн.
пассажиров.
Работа железных дорог должна быть орга-
низована так, чтобы полностью удовлетво-
рять потребности трудящихся в передвиже-
нии, обеспечивать возможно более быструю
доставку пассажиров в пункты назначения
и наилучшее обслуживание их как на вокза-
лах, так и в поездах.
Обеспечение безопасности движения по-
ездов и личной безопасности пассажиров —
важнейшие условия правильной организации
пассажирских перевозок.
400
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЕТ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУ РАЗЛИЧНЫМИ
ВИДАМИ ТРАНСПОРТА
Распределение пассажирских перевозок
между различными видами транспорта приве-
дено в табл. 2.
где £.Р — число перевезённых пассажиров
в год во всех сообщениях или по
видам их;
И — население страны в целом или для
конкретного района, города или
по отдельным участкам железных
дорог.
Таблица 2
Распределение пассажирских перевозок между различными видами транспорта
Виды транспорта Перевезено пассажиров (в млн.)
1913 Г. 1940 Г. 1950 г. 1955 Г.
абс. о/ /о абс. о/ /о абс. О/ /о абс. %
Железнодорожный Речной Морской Автомобильный Воздушный 184,8 11,5 3,7 92,40 5,75 1,85 1 343,5 73,0 3,1 590,0 0,4 66,84 3,63 0,15 29,35 0,03 1 163,8 53,6 3,2 1 053,0 1,3 51,18 2,35 0,14 46,3 0,03 1 641,4 82,4 6,7 4 482.0 2,9 26,41 1,33 0,11 72,11 0,04
Итого 200,0 100,0 2 010,0 100,0 2 274.9 100,0 6 215 4 100,0
Виды транспорта Пассажиро-километры (в млрд.)
Железнодорожный Речной Морской Автомобильный Воздушный 25,2 1,4 1,0 91,1 5,0 3,9 98,0 3,8 0,9 3,4 0,18 92.21 3,58 0,84 3,20 0,17 88,0 2,7 1,2 5,2 0,18 90,46 2,77 1,23 5,3 0,20 141,4 3,6 1,5 20,9 2,7 83,1 2,1 0,9 12,3 1,6
Итого 27,6 100,0 106,28 100,0 97,28 100,0 170,1 100,0
Перевозки пассажиров на линиях воздуш-
ного транспорта по отношению к 1940 г.
возросли в 1950 г. более чем в 3 раза и в
1955 г. более чем в 7 раз. Пассажирооборот
на воздушном транспорте по отношению к
1940 г. возрос в 1950 г. более чем в 6 раз и
в 1955 г. в 15 раз.
Перевозки пассажиров на автомобильном
транспорте общего пользования, включая
внутригородские автобусные линии, по отно-
шению к 1940 г. возросли в 1950 г. почти
в 2 раза и в 1955 г. более чем в 7 раз. Пас-
сажирооборот возрос по отношению к 1940 г.
в 1,5 раза в 1950 г. и более чем в 6 раз в
1955 г.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ
Для определения пассажиропотоков ис-
пользуют:
а) Данные о развитии народ-
ного хозяйства в планируемом пе-
риоде, в том числе о строительстве новых
предприятий, росте городов и населённых
пунктов, росте сети железных дорог и их
технической реконструкции, развитии авто-
мобильного, водного и воздушного транспорта,
расширении сети курортов, о жилищном
строительстве, о численности и об улучшении
материального благосостояния населения.
К числу показателей, позволяющих оценить
использование населением железнодорожного
транспорта в пассажирском движении, отно-
сится так называемый коэффициент подвиж-
ности населения, определяющий число поез-
док, приходящихся на одного жителя в год:
VP
ап— > (1)
б) Планы и заявки ведомств,
учреждений и предприятий на
организованные перевозки курортников, участ-
ников спортивных соревнований, туристов,
переселенцев, рабочих организованного на-
бора, учащихся ремесленных училищ, экскур-
сантов и участников Всесоюзной сельскохо-
зяйственной выставки и т. п.
Пассажиропотоки по заявкам указанных
организаций могут быть запланированы за-
благовременно.
Планирование пассажиропотоков за счёт
той части населения, о поездках которой пла-
новые органы не имеют прямых сведений,
основывается на учёте относительных эконо-
мических и общественных факторов н подвиж-
ности населения, поэтому оно значительно
труднее, нежели планирование перевозок орга-
низованных пассажиров.
в) Статистические матери а-
л ы по пассажирским перевозкам прошлых лет
и анализы этих материалов.
Ввиду отсутствия более или менее обосно-
ванных сведений о предстоящих поездках на-
селения в планируемом периоде, вытекающих
из индивидуальных потребностей, статистиче-
ские материалы при планировании перевозок
пассажиров имеют существенное значение.
Размеры пассажирских перевозок на же-
лезных дорогах СССР по видам сообщений
приведены в табл. 3.
Распределение перевезённых пассажиров
по административному делению железных до-
рог и по территориальному делению СССР
позволяет судить о концентрации пассажиро-
потоков по железным дорогам, отдельным,
наиболее крупным вокзалам и важнейшим
направлениям.
ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЁТ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
401
Кроме статистических материалов, разра-
батываемых органами учёта и статистики,
используются сведения о суточном отправле-
нии пассажиров в период максимального
пассажиропотока по вокзалам; ведомости на-
селённости пассажирских поездов, заполняе-
мые проводниками вагонов с указанием коли-
чества пассажиров, севших, высадившихся и
следовавших далее, станций регистрации,
а также числа свободных мест в вагоне.
чие автомобильного, автобусного и трамвайк
пого движения от центра в пригородные зоны-
а также то, электрифицированы ли. железно!-
дорожные пригородные участки; 1
д) Данные о сезонных к о л ек
баииях пассажиропотоков, т. el
о их неравномерности по временам, года. ;
Наибольших ------- ------L------'
достигают
отпускных
t
размеров пассажйропотокй
в летние месяцы, т. е. в период
поездок рабочих и Служащих
Таблица ф
Размеры пассажирских перевозок на железных дорогах
СССР по видам сообщений
Годы Количество пассажиров в млн. Пассажиро-километры в млрд. Средняя дальность j следования пассажира ' в км
в дальнем сле- довании (в пря- мом и в местном сообщении) 1 в пригородном сообщении I во всех сообще- ниях в дальнем сле- довании (в пря- мом и местном сообщении) 1 в пригородном сообщении во всех сообще- ниях в дальнем сле- довании (в пря- мом и местном сообщении) в пригородном -сообщении. । во всех сообще- ниях
1 всего 1 в % к 1913 г. о и в % к 1913 г.
1913 125,5 59,3 184,8 100,0 23,7 1,5 25,2 100,0 189 26 136
1928 134,1 157,0 291,1 157,5 20,7 3,8 24,5 97,2 154 24 84
1932 303,1 664,0 967,1 523,3 66,9 16,8 83,7 332,1 221 25 • 87
1937 273,4 869,3 1 142,7 618,3 69,5 21,4 90,9 360,7 254 25 80
1940 340,4 1 003,1 1 343,5 727,0 73,3 24,7 98,0 388,9 215 25 73
1949 202,5 877,6 1 080,1 584,5 61,4 19,9 81,3 322,6 303 23 75
1950 209,1 954,7 1163,8 629,7 66,8 21,2 88,0 349,2 319 ' '22 76
1951 213,9 1 100,9 1 314,8 711,8 73,4 25,1 98,5 391,0 344 23 75
1952 223,2 1 217,5 1 440,7 779,6 79,7 27,7 107,4 426,1 356 23 75
1953 229,0 1 275,3 1 504,3 814.0 89,3 29,0 118,3 469,4 390 23 79
1954 235,7 1 337,9 1 573,6 851,5 98,5 30,6 129,1 512,3 417 23 82
1955 249,2 1 392,2 1 641,4 888,2 109,3 32,1 141,4 561,1 439 2В 86
г) Материалы специальных
(эпизодических) обследований, даю-
щие сведения, которые ие содержит статистика,
основанная на станционных отчётах продажи
билетов с ограниченными исходными дан-
ными.
По материалам специальных обследований
выявляются цели поездок пассажиров, источ-
ники покрытия расходов по перевозкам (лич-
ные средства, бюджетные ассигнования, сред-
ства общественных организаций и т. п.), влия-
ние уровня тарифов на частоту и дальность
поездок, требования населения к железным
дорогам по вопросам организации пассажир-
ского движения и другие факторы, определяю-
щие и характеризующие пассажиропотоки на
железных дорогах.
Процент отправленных пассажиров по их
категориям на вокзалах, имеющих специали-
зированные билетные кассы (для командиро-
вочных, для курортников и т. п.), может быть
приближённо рассчитан по отчётам о продан-
ных и закомпостированных билетах.
Поездки пассажиров в пригородном сооб-
щении подразделяются на регулярные по-
ездки постоянных жителей (зимников) в те-
чение года и сезонных жителей (дачников)
в весенне-летний период к месту работы или
учёбы в город или между пунктами внутри
пригородной зоны (потоки таких пассажиров
можно приближённо установить по отчётам
о продаже абонементных билетов) и разовые
поездки жителей из пригородных зон в город
и городского населения в пригородную зону.
На размеры перевозок пригородных пас-
сажиров по железным дорогам влияет нали-
26 том 13
и массового разъезда учащихся на каникулы
и их обратного возвращения на учёбу. i
В пригородном сообщении, кроме неравно-
мерности по временам года — летнего макси-
мума и зимнего минимума, — значительная
неравномерность происходит по дням недели
и по часам суток. В рабочие дии наибольший
пассажиропоток в утренние (от 6 до 9) часы
в город, а вечером (от 17 до 20 час.) из города
в пригородные зоны.
Колебания размеров перевозок характе-
ризуются коэффициентом неравномерности,
который равен отношению среднесуточного
количества перевезённых пассажиров по ме-
сяцам к среднесуточному количеству пере-
везённых пассажиров за год, или отношению
количества перевезённых пассажиров в мак-
симальном месяце к среднемесячной величине
перевозок за год.
На фиг. 1 приведена диаграмма средне-
суточного отправления пассажиров на сети
железных дорог по месяцам в % к среднесуточ-
ному отправлению пассажиров за год даль-
него следования и на фиг. 2 — то же в приго-
родном сообщении.
На основании анализа перечисленных фак-
торов и данных расчётов составляются табли-
цы пассажиропотоков в междудорожных, меж-
участковых или межрайонных корреспонден-
циях для любого периода времени (года, су-
ток и т. п.). Эти таблицы характеризуют
пассажирские связи между отдельными ча>-
стями сети железных дорог и районами терь
ритории СССР. Пример такого обобщение
данных о пассажиропотоках приведён вта4д,4
402
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Фиг. 1. Диаграмма неравномерности перевозок пассажиров дальнего следования
Фиг. 2. Диаграмма неравномерности перевозок пассажиров в пригородном сообщении
ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЁТ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
403
Косая таблица пассажиропотоков
Таблица 4
На станции Со станции Количество пассажиров в сутки Отправ- лено в оба на- правле- ния
А Б В Г д Итого в направ- лении
чётном нечётном
А ............... 500 300 600 400 1 800 1 800
Б 460 — 400 500 300 1 200 460 1 660
В .................. 300 360 —- 300 100 400 660 1 060
Г 640 450 270 — 100 100 1 360 1 460
д .................. 380 330 110 90 __ — 910 910
В чётном направлении — 500 700 1 400 900 3 500 — —
В нечётном направлении 1 780 1 140 380 90 — — 3 390 —
Общий пассажиропоток в чётном
и нечётном направлениях . . . 1 780 1 640 1 080 1 490 900 3 500 3 390 6 890
Для наглядного представления пассажи-
ропотоков на том или ином направлении со-
ставляются диаграммы, приведённые на фиг. 3.
vimwe направление
Фнг. 3. Диаграмма пассажиропотоков
Так как в большинстве случаев пассажиры
совершают поездки «туда» и «обратно», то в
средних условиях за определенный период вре-
мени неравенство пассажиропотоков в чётном
>я нечётном направлениях будетнезначительно.
РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Необходимое количество пассажирских по-
ездов определяют по формуле
Ак„
А = , (2)
й'де 1V —потребное количество поездов в сутки;
А —суточный пассажиропоток в макси-
мальный месяц;
аср—средняя вместимость состава; •
—коэффициент, учитывающий месяч-
ную неравномерность перевозок.
При определении размеров движения сред-
нюю вместимость поезда принимают различ-
ной для разной категории поездов и компо-
зиции составов.
Количество поездов с разделением по кате-
гориям и назначению может быть определено
по данным «косой» таблицы пассажиропотоков
и композиции составов.
Пример. Сколько пассажирских поездов разных
категорий необходимо назначить в ежедневное обра-
щение для осуществления перевозок пассажиров
на направлении А—Д (пассажиропотоки направле-
ния приведены в табл. 4). Общая длина линии А—Д
1 000 км.
Пассажиропотоки в чётном направлении состав-
ляют па участках
А—Б.........1 800 пассажиров
Б—В.........2 500 >
В—Г.........2 200 »
Г—Д......... 900 »
Из диаграммы пассажиропотоков (фиг. 3) видно,
что от станции А к станции Д следует 400 пассажи-
ров, для вывоза которых необходимо назначить один
скорый поезд; от станции А к станции Г следует
600 пассажиров, для вывоза которых необходимо
назначить также один скорый поезд (населённость
скорых поездов принимается по 500 пассажиров).
Если на участке А—Д и А—Г назначено два ско-
рых поезда, то для обеспечения перевозок остальных
пассажиров необходимо назначить: от станции А
к станции Д один пассажирский поезд, которым
будет охвачен на участке А—Б пассажиропоток от
Л—Б—300 и Л—Б—500, на участке Б—В поток
Л—В—300, Б—Д—300 и Б—Г—200; на участке
В—Г поток Б—Д—300, Б—Г—200, В—Д—100
И В—Г—200; на участке Г—Д поток Б—Д— 300,
В—Д—100 и Г-Д—100.
Для охвата оставшегося потока от станции Б
к станции Г необходимо назначить одни местный
пассажирский поезд населённостью 800 пассажиров,
которым будет охвачен на участке Б—В пассажиро-
поток Б—Г—-300 и Б—В—400, на участке В—Г по-
ток Б—Г—300 н В—Г—ЮО.
Всего на линии Л—Д таким образом подлежит
назначению: 1 скорый поезд в сообщении А—Д;
1 скорый поезд в сообщении А—Г; 1 пассажирский
поезд дальнего следования в сообщении А—Д',
1 местный пассажирский поезд в сообщении Б—Г.
Этим же количеством поездов будут перевезены
пассажиры в обратном направлении.
ПЛАН ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
План пассажирских перевозок является
частью общего плана работы железнодорож-
ного транспорта и содержит данные о мощ-
ности и направлениях пассажиропотоков по
видам сообщения и между железными доро-
гами.
На основе пассажиропотоков и размеров
движения пассажирских поездов устанавли-
вается наиболее рациональное использование
и распределение между железными дорогами
26*
404
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
пассажирских локомотивов и вагонов всех ка-
тегорий (пассажирских, багажных, почтовых
вагонов и вагонов-ресторанов), съёмного ва-
гонного оборудования и штата работников,
связанных с пассажирским движением.
Управления железных дорог на основе
материалов, характеризующих пассажиропо-
токи, и полученных от МПС указаний разра-
батывают проект плана пассажирских перево-
зок и представляют его в МПС.
Проекты дорожных планов рассматрива-
ются в Центральном планово-экономическом
управлении и в Главном пассажирском упра-
влении МПС, после чего в сводном виде по
сети железных дорог представляются министру
путей сообщения и затем на утверждение
правительства.
ский, Ленинградский, Киевский, Харьков-
ский, Бакинский, Ростовский, Горьковский
узлы);
в пределах зон и участков, на которых
курсируют поезда пригородной нумерации
независимо от вида тарифа.
Перевозки пассажиров между станциями
пригородной зоны, расположенной между
двумя дорогами, относятся к пригородному
сообщению.
Планы пассажирских перевозок составля-
ются перспективные и оперативные. Оператив-
ные планы составляются иа год и на квартал
отдельно для линий широкой и узкой колеи.
План пассажирских перевозок составляется
по таблице формы ЦЛ-10 с приложением ве-
домости распределения пробегов пассажир-
Таблица 5
Ведомость распределения пробега пассажирских поездов (ЦЛ-9) и пример её заполнения
№ поезда Участок обращения Род поезда Расстояние в оба на- правления в км В поезде Вес поезда брутто в m На один рейс поезда в оба на- правления в пре- делах дороги Условия обра- щения План на . . . в тысячах кв.
вагонов осей мест для па ссажиров | * 4» О Пассажира- место км ткм брутто 1 Периодич- ность курсиро- вания* Число поез- ! дов за квар- тал по плану ! Поездо-км О се км Пассажира- место-км ткм брутто 1
79/80 Б—Г Пассажир- ский 1 100 14 56 800 750 .61 600 880 000 825 000 Еже- дневно 90 99 5 544 79 200 74 250
•Для дальних и местных — число
в сутки.
поездов в неделю; для пригородных — число пар поездов
Правительство утверждает в целом по сети
железных дорог объём работы по пассажир-
ским перевозкам, измеряемый в пассажиро-
километрах.
МПС утверждает железным дорогам пла-
новые задания на перевозку конкретного
количества пассажиров, объём работы в пас-
сажиро-километрах, а также задание по до-
ходам от пассажирских перевозок в прямом,
местном и пригородном сообщении.
К прямому сообщению отно-
сятся перевозки пассажиров, выполненные
с участием двух или более дорог, за исклю-
чением перевозок пассажиров между стан-
циями, входящими в одну пригородную зону,
но принадлежащими разным дорогам.
К местному сообщению отно-
сятся перевозки пассажиров, выполненные
между станциями одной дороги, за исключе-
нием перевозок между станциями, входящими
в одну и ту же пригородную зону, но при-
надлежащим разным дорогам.
Перевозки пассажиров в прямом и мест-
ном сообщении образуют категорию дальних
перевозок.
К пригородному сообщению
относятся перевозки пассажиров, совершае-
мые в пригородных поездах:
В пределах зон действия пригородного
покилометрового тарифа, устанавливаемого
для отдельных городов распоряжениями МПС;
до конечных пунктов курсирования при-
городных поездов в зонах, для которых уста-
новлен пригородный зонный тариф (Москов-
ских поездов по таблице формы ЦЛ-9. Пример
заполнения ведомости распределения пробега
пассажирских поездов приведён в табл. 5.
в которой дан расчёт пробегов для поезда
№ 79/80 в сообщении Б — Г см. фиг. 3)
на квартал.
Плановая таблица формы ЦЛ-10 содержит
количественные и качественные показатели
плана перевозок пассажиров и работы по-
движного состава для освоения заданного
пассажирооборота по видам сообщений.
Перечень плановых показателей, их опре-
деление и формулы для расчёта приведены
в табл. 6.
К показателям, характеризующим исполь-
зование вагонного парка во времени, отно-
сятся среднесуточный пробег пассажирского
вагона и оборот составов.
Среднесуточный пробег вагонов характе-
ризует среднее расстояние (в км), проходимое
вагоном рабочего парка в течение суток;
определяется для каждого определённого по-
езда и категории поездов по формуле
о 2/.
5 = ’ (3)
1 об
где L — расстояние от станции формирования
до станции оборота состава в км-,
Тоб — полное время оборота состава в сут
ках.
Среднесуточный пробег вагонов всего пас-
сажирского парка определяется как частное
от деления общего пробега всех вагонов
(вагоно-километры) на среднесуточный рабо-
ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЁТ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
405
Таблица 6
Плановые показатели пассажирского движения и методика их расчёта
Показатели плана (из таблицы формы ЦЛ-10) г. кварталы ' § I I II | ш| IV 1 и Определение показателей плана Формула расчёта
/. Количество пассажиров в тыс. Всего перевезено .... » отправлено . . . В том числе: в пригородном сообще- нии в местном сообщении . В прямом сообщении: отправление прибытие транзит Итого 2. Пассажиро-кило- метры в млн. Во всех сообщениях . . В том числе: в пригородном » местном » прямом: отправление прибытие транзит Итого 3. Средняя дальность поездки в км Во всех сообщениях . . В том числе: в пригородном .... > местном > прямом: отправление прибытие транзит Итого 4. Средняя густота перевозок пассажиров Во всех сообщениях . . 5. Поездо-километры в тыс. Во всех сообщениях . . Б. А. Покс Пок гзат азап ели гели перевозок пассажиров Для сети железных дорог ко- личество перевезённых пассажи- ров соответствует количеству отправленных В число перевезённых пасса- жиров по дороге входит всё ко- личество перевезённых пассажи- ров в местном и пригородном сообщении, а также вывоз, ввоз и транзит в прямом сообщении К вывозу (отправлению) относятся перевозки, когда стан- ция отправления пассажира на- ходится на данной дороге, а станция назначения—за преде- лами дороги отправления К ввозу (прибытию) отно- сятся перевозки, когда станция отправления пассажира нахо- дится за пределами данной до- роги, а станция назначения — на данной дороге К транзиту (проследова- нию) относятся перевозки, ког- да станция отправления и стан- ция назначения пассажира на- ходятся за пределами данной дороги Количество перевезённых пас- сажиров по дороге всегда больше количества отправленных Количество перевезённых пас- сажиров по дороге определяется как сумма перевезённых пасса- жиров во всех сообщениях Пассажнро-километры — пока- затель. определяющий объём работы железнодорожного тран- спорта по пассажирским пере- возкам (пассажирооборот). Он измеряется произведением коли- чества перевезённых пассажиров на расстояние перевозки Среднее расстояние проезда или средняя дальность поезд- ки пассажира. Определяется отдельно для каждого вида со- общения Средняя густота перевозок пассажиров характеризует об- щие размеры проследования пас- сажиров по данной линии, участку или перегону за опре- делённый период времени (сут- ки, месяц, квартал, год) работы подвижного состава Поездо-километры в пассажир- ском движении характеризуют Р да л +Р приз» где IP — общее количе- ство перевезённых пас- сажиров; Р$ал в ПРЯ" мом в местном сооб- щении; РПриг~в при- городном сообщении PL=Pll1+P9lt-j-Ptlt + + ... +Рп 1п , где pit Pt, Pi и Рп — число пе- ревезённых пассажиров; /1. —расстоя- ние перевозки пасса- жиров PL /= -р , где PL — об- щее количество пасса- жиро-км’, Р — общее количество перевезён- ных пассажиров в ‘дан- ном сообщении А\- —L » где L — эксплоатациониая дли- на линии; PL — общее количество пассажиро-км + ... . +Nnln . где AZ — количество поездов; / — расстояние участков сле- дования поездов
406
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Продолжение
Показатели плана (из таблицы формы ЦЛ-10) ..... г. Определение показателей плана Формула расчёта
кварталы за год
>1" ш IV
В том числе: в пригородном: паровая тяга .... тепловозная тяга . . моторвагонная тяга . Итого в местном: паровая тяга .... тепловозная тяга . . электротяга Итого в прямом: паровая тяга .... тепловозная тяга . . электротяга Итого 5. Вагоно-осе-километры в млн. Во всех сообщениях . . В том числе: в пригородном: паровая тяга .... тепловозная тяга . . моторвагонная тяга , Итого в местном: паровая тяга .... тепловозная тяга . . электротяга Итого в прямом: паровая тяга .... тепловозная тяга . . электротяга Итого 7. Средняя густота пассажирского движения Во всех сообщениях . . 8. Средняя населённость на ось (пассажиров) Во всех сообщениях . . В том числе: в пригородном . . . в дальнем в. Пок азат пели исг объём поездной работы. Опре- деляются: а) как сумма пробе- гов поездов на отдельных участ- ках за данный период по видам тягн. Величина поездо-кнломет- ров совпадает с величиной про- бега локомотивов во главе поез- дов; б) делением вагоно-осе-кило- метров на средний состав поезда Для каждого поезда количест- во поездо-километров опреде- ляется умножением расстояния пробега на количество рейсов в планируемом периоде Вагоно-осе-километры харак- теризуют пробеги вагонов; опре- деляются, как произведение ко- личества вагонов или осей в со- ставе поезда на расстояние его следования. В плане перевозок пробеги вагонов выделяются, отдельно по видам сообщений и по видам тяги — паровой, тепловозной н электрической (моторвагонной и электровозной) Вагоно-километры могут быть также определены делением пассажнро-километров на сред- нюю населённость вагона Средняя густота пассажирско- го движения характеризует ко- личество проследовавших поез- дов или осей вагонов по данной линии, участку или перегону за определённый период времени; определяется делением поездо- километров или вагоно-осе-ки- лометров на эксплуатационную длину линии или перегона ользования пассажирского вагона Средняя населённость на ось пассажирского вагона характе- ризует использование мест в вагонах, т. е. количество пас- сажиров, перевезённых в сред- нем в одном вагоне; опреде- ляется делением пассажиро-кн- лометров на вагоно-осе-кнло- метры всех вагонов, занятых под перевозку пассажиров по билетам На величину населённости влияет неравномерность и не- равночисленность потока пас- сажиров и заселения поездов по периодам времени В 1955 г. во всех сообщениях по сети железных дорог насе- лённость на ось составила 7,76 пассажира, в дальнем сообще- нии 7,63 пассажира и в приго- родном сообщении 8,26 пасса- жира ж,, ns , Где ns-ва- гоно-осе-кнлометры; то— средний состав по- езда в осях; lr, где г —число рейсов ns=2 1т, где 2 / — рас- стояние следования по- езда в оба конца; т — со- став поезда в вагонах или в осях ^ns — — , где а — средняя. населённость вагона .. NL ns Ni=—£-; где NL —поездо-км; пз — вагоно-км; L — длина линии или перегона I PL а= X ns
ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЁТ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
407
Продолжение
Показатели плана (из таблицы формы г. Определение показателей плана
кварталы год! Формула расчёта
ЦЛ-10) I II III IV СЗ (П
9. Пассажиро-место-км в тыс. Во всех сообщениях . . , В том числе: пригородном: паровая тяга .... тепловозная тяга . . моторвагонная тяга . Итого в местном: паровая тяга .... тепловозная тяга , . электротяга : Итого в прямом: паровая тяга .... тепловозная тяга . . электротяга Итого Пассаж иро-место-километры характеризуют объём перевозок при полной занятости мест в поездах и в вагонах; опреде- ляются умножением числа мест в поездах на расстояние сле- дования поезда Степень использования мест пассажирами характеризует коэффициент занятости f, on- ределяемый в % от деления ко- личества перевезённых пасса- жиров Рф на число фактиче- ских мест м соответственно в поездах нли вагонах и умноже- нием полученного результата на 1 00 S AL^a'N.h+a’N.l, + + ... +ап Ып 1п , где А — количество пасса- жнро-мест, L — расстояние следова- ния поезда в км. 1 = 1 00 м
10. Средний состав поезда в осях Во всех сообщениях . . В том числе: в пригородном: паровая тяга ..... тепловозная тяга . . электротяга Итого в местном: паровая тяга .... тепловозная тяга . . электротяга ..... Итого в прямом: паровая тяга .... тепловозная тяга . . электротяга , . . . . Итого Показатель среднего состава поезда в осях исчисляется де- лением вагоно-осе-километров на поездо километры (локомо- тиво-километры во главе поез- дов) I пз
11. Средний вес поезда брутто в т Во всех сообщениях . . В том числе: в пригородном: паровая тяга .... । тепловозная тяга . . моторвагонная тяга . Итого в'местном: паровая тяга .... тепловозная тяга . . электротяга Итого в прямом: паровая тяга .... тепловозная тяга . . электротяга Итого Средний вес поезда брутто характеризует среднее количе- ство тонн веса тары подвижно- го состава, пассажиров, бага- жа и почты, приходящихся на один поезд. Средний вес поез- да брутто исчисляется деле- нием общего количества тонно- километров брутто на общее количество поездо-километров (локомотиво-километров во гла- ве поездов) Тонно-километры брутто —по- казатель, необходимый прн рас- чёте потребности в топливе для пассажирского движения по всем видам тяги Вес вагона брутто на одну ось принимается для цельноме- таллического четырёхосного жёсткого некупейного вагона длиной 23,6 м 16,0 т, для четырёхосного некупейно- го вагона длиной 20,2 м — 13,52/12,65 т и для четырёхос- ного некупейного вагона длиной 18 м— 1 1,85/1 0.95 т (числитель —для вагона с электростанцией; знаменатель — для вагона без электростанции). Тонно-километры брутто ис- числяются умножением сред- него веса поезда на количе- ство поездо-километров ср Х(?брл Z/jL Qgp L = Qgpi NL, где CD Q6p — средний вес поез- да брутто в т
чий парк вагонов (учтённых числом осей) по
формуле
snacc ~ й Т
,1пасс
(4)
где ^ns— общий пробег всех вагонов в сут
ки в вагоно-километрах;
Ппасс — среднесуточный рабочий парк пас-
сажирских вагонов.
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
• В'-рабочем парке пассажирских вагонов
учитываются вагоны, обращающиеся в со-
ставах поездов и находящиеся в резерве.
УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ
j ПО ПАССАЖИРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ
Статистический учёт характеризует выпол-
нение плана пассажирских перевозок: объём
выполненной работы по перевозкам пассажи-
ров, их багажа, грузов пассажирской скоро-
сти, а также выполнение измерителей исполь-
зования подвижного состава в пассажирском
движении и доходные поступления от пасса-
жирских перевозок.
По данным станционных отчётов продажи
билетов (формы ФО-1 и 2) за наличный рас-
чёт и по кредитовым документам (в прямом,
местном и в пригородном сообщении) учиты-
ваются перевозки пассажиров по эксплуати-
руемой сети железных дорог общего пользо-
вания.
Не учитываются статистикой из-за отсут-
ствия необходимых первоисточников и слож-
ности организации учёта перевозки пассажи-
ров по бесплатным служебным (железнодо-
рожным) и некоторым специальным билетам.
В учёт пассажирских перевозок также не
включаются перевозки людей в вагонах гру-
зового и пассажирского парка, оформленные
по грузовым документам.
По проверенным финансовыми отделами
управлений дорог отчётам продажи билетов иа
фабриках механизированного учёта, в органах
учёта и статистики иа железных дорогах по
пассажирским перевозкам разрабатываются:
а) ежемесячный отчёт формы ЦО-22 и
ЦО-22а о количестве перевезённых пассажи-
ров, выполненных пассажиро-километрах и
доходах от этих перевозок;
। б) отчёт формы ЦО-23 за февраль и август
io распределении пассажиров, отправленных
с крупнейших станций по крупнейшим стан-
циям назначения, списки которых устанавли-
вает МПС (табл. 7);
в) отчёт формы ЦО-24 за август о густоте
движения пассажиров;
г) отчёт формы ЦО-26 за февраль и август
о распределении отправленных пассажиров
дальнего следования по поясам дальности
перевозок;
д) ежемесячный и годовой отчёт формы
ЦО-27 о постанциониом отправлении пасса-
жиров с распределением по сообщениям.
За единицу наблюдения в учёте пассажир-
ских перевозок принимается пассажиропоезд-
ка. Число пассажиропоездок определяется ко-
личеством проданных билетов.
По каждой пассажиропоездке учитыва-
ются: время совершения поездки, станция и
дорога отправления и назначения, путь сле-
дования, расстояние перевозки, сумма взы-
сканной провозной платы.
К учёту принимается расстояние перевоз-
ки, определяемое по маршруту следования
пассажира, указанному в билете и за который
взыскана провозная плата, а также место
и время (месяц) покупки для единичного
и срок действия для абонементного билета,
в течение которого пассажиропоездки распре-
деляются равномерно.
Каждый проданный разовый билет счи-
тается за одну пассажиропоездку, обратный
билет (в оба конца) за две, абонементный
месячный (условно) за 50, сезонный (четырёх-
месячный) за 200 и годовой за 600 пассажиро-
поездок. По зонным билетам к учёту прини-
маются условные расстояния.
Для изучения и характеристики террито"
риальиых связей (по территориальному при'
знаку) в статистике количество пассажиров
подразделяется по дорогам отправления (фор-
мы ЦО-22 и ЦО-22а), по станциям отправле-
ния и назначения (форма ЦО-23).
Сведения о перевозке пассажиров по адми-
нистративному делению СССР, республикам
и областям разрабатываются органами ЦСУ
СССР по постанционным карточкам отправле-
ния пассажиров.
Таблица 7
Форма ЦО-23
Отчёт о распределении пассажиров, отправленных с крупнейших станций, по крупнейшим станциям
назначения..........ж. д. пункт отправления........за..............195 ... г.
Пункты назначения Количество пассажиров Путь следования Пункты назначения Количество пассажиров Путь следования
Оборотная сторона формы ЦО-23
Общая характеристика пункта отправления
Название данных Сообщение Пассажиров Пассажиро- километры
Всего отправлено пассажиров Из них распределено по пунктам назна- ' чення % распределения по пунктам назначения i Прямое Местное Пригородное Прямое Местное Прямое Местное
ПЛАНИРОВАНИЕ И УЧЕТ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
409
Таблица 8
Отчёт о среднесуточной густоте движения пассажиров на линии А—Д
Наименование станции Отправлено Прибыло Густота движения Среднесуточная густота движения в обоих направле- ниях Расстояние по участкам линии в км
всего в том числе по направлению всего в том числе по направлению к Д к А
К Д к А от А ОТ Д
В г д 1 800 1 660 1 060 1 460 910 1 800 1 200 400 100 460 660 1 360 910 1 780 1 640 1 080 1 490 900 500 700 1 400 900 1 780 1 140 380 90 1 800 2 500 2 200 900 1 780 2 460 2 180 910 3 580 4 960 4 380 1 810 200 250 300 250
Итого по линии 6 890 3 500 3 390 6 890 3 500 3 390 — — —
В табл, 8 приведён пример отчёта о средне-
суточной густоте движения пассажиров на
линии А — Д (см. фиг. 3).
Количество пассажиро-километров по все-
му пути в среднем в сутки в примере, приве-
дённом в табл. 8, составит:
3 580 х 200 - 716 000
4 960 х 250 = 1 240 000
4 380 х 300 _ 1 314 000
1 810 X 250 = 452 500
3 722 500 пассажира-хм
Для тарифных и других целей перевозки
пассажиров группируются по поясам даль-
ности перевозок.
Распределение отправленных пассажиров
на сети железных дорог СССР за отдельные
годы по поясам дальности приведено в табл. 9.
УЧЁТ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДОХОДОВ
ОТ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Доходы от пассажирских перевозок со-
ставляют денежные поступления от продажи
билетов, плацкарт, от доплат за скорость,
за купейность, от перевозки багажа, от сбо-
ров за дополнительные операции, произве-
дённые дорогой, например, за перевозку ба-
гажа автотранспортом в Московском и Ле-
нинградском узлах, и др.
Первоисточниками учёта доходов от пас-
сажирских перевозок служат проверенные
и принятые финансовыми отделами управле-
ний дорог отчёты о продаже билетов и от-
чёты об отправлении багажа по видам сооб-
щений.
Таблица 9
Распределение отправленных пассажиров в июле * по поясам дальности (в % к итогу)
Расстояние В дальнем следовании (прямое и местное сообщение) В прямом сообщении В местном сообще иии
в км 1937 г. 1940 г. 1952 г. 1953 г. |1954 г. 1955 г. 1952 г. 1953 г. 1954 г. 1955 г. 1952 г. 1953 г. 1954 г. 1955 г.
До 100 От 101- 200 > 201— 300 > 301— 400 » 401— 500 » 501— 600 > 601— 700 » 701— 800 » 801— 900 > 901—1 000 » 1 001—1 300 > 1 301—1 500 » 1 501—1 700 > 1 701—2 000 » 2 001—2 500 » 2 501—3 000 » 3 001—3 500 > 3 501—4 000 » 4 001—4 500 » 4 501—5 000 Свыше 5 000 Средняя даль- ность поездки в км 64,42 11,60 6,34 3,92 2,57 1.77 1,51 1,04 0,83 0,54 1.47 0,69 0,59 0,66 0,59 0,40 0,27 0,17 0,13 0,04 0,45 254 66,69 12,95 5,41 3,22 2,03 1,38 1,24 0,92 0,69 0,46 1,30 0,60 0,47 0,60 0,57 0,40 0,28 0,19 0,12 0,07 0,41 215 46,8 16,8 8., 5 5,1 3,3 2,3 2,1 1,6 1.3 1.1 2,9 1.4 1.1 1.3 1,2 0,9 0,5 0,35 0,3 0,2 0,95 414 45,0 16,3 8.8 5,3 3,4 2,5 2,3 1,7 1.0 1.1 3,2 1,5 1,3 1.4 1.6 1,1 0,6 0.4 0,3 0.2 1.0 450 41,8 16.4 8,8 5,2 3,6 2,8 2,6 1.8 1.5 1,3 3,5 1.6 1,5 1.6 1,7 1,2 0,7 0,5 0,4 0,3 1.2 491 40,6 14,9 8,7 5,6 4,1 2,9 2,7 2,0 1.7 1,5 3,8 1,8 1.6 1,8 1.9 1,4 0,8 0,5 0,4 0,3 1.0 520 9,3 10,2 9,1 7,2 6,2 5.7 4,8 4,8 4,1 3,3 9,0 4,3 3,6 4,1 4.4 2,9 1,8 1.2 0,9 0.6 2.5 1 100 8,4 8,6 7,9 6,1 5,8 5,7 4,9 4.8 4,5 3,6 10,1 4,9 4,0 4,7 4,9 3,4 1.9 1.3 1.0 0,7 2,8 1 203 7,6 8,1 7,5 5,9 5,7 5,8 5.1 4,9 4,4 3,8 10,2 5,0 4,2 5,0 5,1 3,6 2,1 1.4 1,1 0,8 2,7 1 232 6,5 6,8 7,0 5,4 5,9 5,8 5,2 5,2 4,6 3,9 10,6 5.2 4,6 5,2 5,6 4,0 2,4 1.6 1,1 0,8 2,6 1 273 63,7 19,8 8,2 4.2 1,8 0,8 1,0 0,2 0,1 0,2 110,8 61,2 19,6 9,1 5,0 2,3 1.1 1.2 0.2 0,1 0.1 0,1 121 58,6 20,7 9,5 5,3 2.4 1,3 1.4 0.3 0.2 0,2 0,1 128 59,1 19,1 9,9 5,6 2,8 1.4 1,3 0,3 0,2 0.1 0.2 129
♦ С 1956 г. учётным месяцем принят август.
410
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Суммы денежных средств, поступившие в
кассы станций данной дороги от продажи
билетов и за перевозки багажа в прямом со-
общении, составляют доходные поступления,
а не доходы дороги, так как подлежат рас-
пределению между дорогами, принимавшими
участие в перевозке.
Общими доходами железных дорог явля-
ются полные поступления денежных средств
от перевозки пассажиров и багажа в приго-
родном н местном сообщении и та часть де-
нежных средств за перевозки пассажиров и
багажа в прямом сообщении, которые причи-
таются данной дороге после их распределе-
ния, пропорционально расстояниям перевоз-
ки, а также от сборов за дополнительные опе-
рации, произведённые данной дорогой.
Относительная величина доходов желез-
ных дорог в зависимости от выполненной ра-
боты характеризуется показателем «средняя
доходная ставка».
Средняя доходная ставка по
пассажирским перевозкам исчисляется (в ко-
пейках) по формуле
d„=100----------------------------, (5)
где £Dg— стоимость всех проездных билетов
в руб.;
££>п — стоимость всех плацкарт в руб.;
— сумма всех доплат за мягкость
в руб.;
^дк — сумма всех доплат за купейность
в руб.;
S£>c — сумма всех доплат за скорость
в руб.;
vpL — выполненные пассажиро-километ-
ры (по учёту).
Средняя доходная ставка по багажным
перевозкам исчисляется делением суммы про-
возной платы на тонно-километры перевозки
багажа.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО
ДВИЖЕНИЯ
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
Основные требования, предъявляемые к
организации пассажирского движения, за-
ключаются;
в обеспечении безопасности движения по-
ездов и проезда пассажиров;
в сокращении времени проезда пассажи-
ров. Это требование относится как к умень-
шению времени пребывания пассажиров на
вокзалах, так и в поездах;
в обеспечении максимальных удобств пас-
сажирам на вокзалах и в поездах, установле-
нии удобного для пассажиров расписания
движения поездов по времени отправления с
начальной и прибытия на конечную станцию;
в установлении беспересадочных сообще-
ний между крупными городами, промышлен-
ными центрами и курортами;
в наилучшем использовании подвижного
состава (вагонов и локомотивов), вокзалов и
станционных устройств, вагонных депо и т. п.;
в минимальной себестоимости перевозок;
в создании правильного соотношения ме-
жду пассажирским и грузовым движением
для лучшего использования пропускной спо-
собности направлений и участков железнодо-
рожной сети.
Для удовлетворения перечисленных тре-
бований железнодорожный транспорт должен
иметь соответствующие технические средства.
КЛАССИФИКАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ
ПОЕЗДОВ И ИХ НУМЕРАЦИЯ
Все участки железнодорожной сети, откры-
цля общего пользования, обслуживаются
жирскими поездами. На каждом участке
•ся в обращение, как правило, не ме-
чой пары поездов с остановками для
,вания пассажиров на всех (малых)
и разъездах.
дам сообщения пассажирские поезда
три группы:
Ч и е (прямые), курсирующие ме-
и более дорогами;
местные, курсирующие в пределах
одной дороги;
пригородные, обращающиеся на
участках, примыкающих к крупным городам
и промышленным центрам.
Местные поезда отличаются от пригород-
ных тем, что они курсируют на более значи-
тельных расстояниях (Москва — Курск, Мо-
сква — Ленинград) н в составы этих поездов
включаются спальные вагоны.
Местными могут быть экспрессы («Красная
стрела»), курьерские и скорые поезда, если
районы курсирования их не выходят за пре-
делы одной дороги.
По скоростям движения, типам вагонов,
композиции состава и другим техническим
признакам поезда деляг на категории, имею-
щие особую нумерацию н характеристику
(табл. 10).
Таблица 10
Категории и нумерация поездов
Категория поезда Нумера- ция поезда Характеристика
Экспрессы и курьерские От 1 до 2 Имеют наибольшую скорость движения, ми- нимально необходимое число остановок для тех- нических надобностей на станциях и составы из лучших и более удобных вагонов. Курсируют на главнейших направле- ниях сети и предназна- чаются для связи сто- личных и крупных горо- дов между собой и с ку- рортами. Некоторые из этих поездов имеют со- гласованные расписания с поездами соседних стран или следуют в прямом заграничном со- общении (Москва — Пе- кин)
ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
411
Продолжение
Категория поезда Нумера- ция поезда Характеристика
Скорые От 3 до 4 0 Имеют несколько боль- ший вес и количество стоянок по сравнению с экспрессами и курьер- скими поездами. Курси- руют на всех главней- ших направлениях сети, когда необходимо между крупными городами, промышленными цент- рами и курортами ввести в обращение не менее двух пар поездов
Пассажир- От 4 1 Обращаются на всех
ские до 1 00 направлениях и участ- ках сети, имеют оста- новки на многих, а там, где обращается одна па- ра,— и на всех полевых станциях. Назначаются для перевозки пассажи- ров, багажа и почты
Пригородные От 101 до 693 Обращаются на приго- родных участках городов и промышленных цент- ров, а также в курорт- ных районах, на расстоя- ниях до 125—150 км. Формируются из четы- рёх- и двухосных вагонов с местами только для сидения
Грузо-пасса- От 701 Для перевозки пасса-
жирскне до 748 жиров по билетам с при- цепкой к пассажирским поездам грузовых ваго- нов до полного веса
То же От 751 до 798 Основная группа соста- ва состоит из грузовых вагонов с прицепкой группы вагонов для пе- ревозки пассажиров по грузовым документам
Примечание. Нумерация пассажир-
ских поездов всех категорий и грузо-пасса-
жирских устанавливается Министерством пу-
тей сообщения.
РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОГО
ДВИЖЕНИЯ
Одним из решающих вопросов организации
дальних и местных перевозок является пра-
вильное установление размеров пассажир-
ского движения для того, чтобы:
обеспечить бесперебойный вывоз пассажи-
ров со всех станций в любое время года;
не допускать перенаселённости поездов и
курсирования малонаселённых поездов.
Размеры перевозок определяют по плано-
вым пассажиропотокам для каждого направле-
ния в отдельности.
Для сокращения времени проезда, улучше-
ния обслуживания пассажиров и уменьшения
количества составов в обороте при определе-
нии размеров движения на главнейших на-
правлениях сети мощные струи пассажиро-
потоков, следующие на дальние расстояния,
охватываются поездами высших категорий,
преимущественно скорыми.
Размеры движения также зависят от уни-
фицированного веса и категории поезда, ком-
позиции состава, вместимости вагонов.
Чем больше вес поезда, тем меньше потре-
буется поездов для освоения заданного пас-
сажиропотока, так как с увеличением весовой
нормы состав поезда возрастает за счёт ва-
гонов, предназначенных для перевозки пас-
сажиров, прн том же количестве прочих ва-
гонов (багажного, почтового, вагона-ресто-
рана), входящих в весовую норму.
Категории поездов также оказывают влия-
ние на размеры движения тем, что в поездах
высшей категории преобладают вагоны мало-
местные (СВПС, мягкие, купированные).
Наибольшее влияние на размеры движе-
ния оказывают композиция составов, опре-
деляющая общую вместимость поездов при
одинаковом весе, и соотношение маломестных
и многоместных вагонов.
Примерная композиция составов, форми-
руемых из цельнометаллических спальных ва-
гонов, приведена в табл. 11.
Т а б л и ц' а 11
Композиция составов
Род вагона
Количество вагонов
в поездах
! Багажный Почтовый Жёсткий плацкарт- ный Жёсткий открытый Жёсткий купиро- ванный Мягкий СВПС (бывши Й1меж- дуиародиый) . . . Вагон-ресторан . . . й| 1 1 1 7 4 1 Р 1* 1 1 4 6 3 1
Вместимость со- става 348 60 8 726
58
38
32
18
* Постановка вагонов СВПС (бывших между-
народных) и вагонов-ресторанов, а также вагонов
плацкартных или комбинированных (с местами для»
сидеиия) разрешается для каждого поезда отдельно.
Композиция пассажирских составов раз-
ных категорий и расстановка в них вагонов
показаны на фиг. 4.
При определении размеров движения на-
мечают начальные и конечные пункты обра-
щения дальних и местных поездов, в которых
осуществляют обслуживание поездов ваго-
нами по формированию и по обороту составов.
Установив размеры движения по каждому-
направлению н наметив конечные пункты'
обращения поездов, приступают к разработке-
графика движения.
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ
ПОЕЗДОВ
Ежегодно Министерством путей сообщения
даётся задание дорогам на основе анализа!
действующего расписания и предложений1
предприятий, учреждений и пассажиров под-
готовить материалы для составления нового
графика. При анализе действующего графика
412
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
рассматривают следующие вопросы: соответ-
ствие существующих размеров движения пас-
сажиропотоку, согласование поездов в узлах,
введение новых или изменение курсирования
беспересадочных вагонов; выявляют более
прогрессивные перегонные времена ^ода, тех-
нические и другие стоянки; разрабатывают
мероприятия по увеличению скоростей; ана-
лизируют оборот составов и локомотивов;
готовят предложения по лучшей увязке пас-
сажирского движения с грузовым и устанав-
ливают дополнительные требования, обеспечи-
вающие безопасность движения поездов.
пропуск как пассажирских, так и грузо-
вых поездов производится по всем главным
путям, причём два из ннх предназначены для
пропуска поездов только в определённом на-
правлении, а третий действует как в чётном,
так и в нечётном направлении. Расположе-
ние его может быть как внутри первых двух
главных путей, так и снаружи их. В боль-
шинстве случаев третий путь двустороннего
действия располагают посредине первых двух
главных, что позволяет использовать его
всеми видами движения при наиболее простых
развязках горловин (фиг. 5, а);
Курьерский поезд
Д. 5.. |СЛ. .Р1.. Р.. А
Скорый поезд
Условные обозначения-
|С£/7С| спальный вагон прямого сообщения-* I К | жесткий купированный. ;
IРест\ вагон ресторан-*
I О I жёсткий плацкартный'
| М |
мягкий;
° 1 жёсткий открытый .
Фиг. 4. Композиция пассажирских составов
На^основе указаний МПС и проведённого
анализа каждая дорога разрабатывает проект
нового графика в виде сокращённой схемы и
нормы стоянок поездов для технических
н других надобностей.
Число дальних поездов устанавливается
Министерством путей сообщения, число мест-
ных и пригородных — управлениями дорог.
График и расписание пассажирских по-
ездов разрабатываются в МПС с участием
представителей дорог.
а) .. 'г, " - —
б) - *.........— - ’
Условные обозначенил:
j пассажирское движение
- грузовое движение
Д ,< смешанное движение f
Фиг. 5. Специализация главных путей
трёхпутной линии
Пассажирские поезда прокладывают на
графике раньше грузовых, но при этом учи-
тывают интересы грузового движения. График
составляется после проверки и утверждения
МПС всех необходимых материалов и норм
времени технических стоянок и поперегонных
времён хода по каждому направлению.
На многопутных участках
составляются два или несколько графиков
движения поездов в зависимости от специали-
зации путей.
На трёхпутных участках спе-
циализация н расположение главных путей
могут быть следующими:
два главных пути специализируются толь-
ко для пассажирского движения по направле-
ниям, а третий — для грузового движения
в обоих направлениях (фиг. 5, б).
На четырёхпутных участках при-
меняют следующие варианты специализации:
одна пара путей служит только для пасса-
жирского движения (дальнего и пригородного),
другая пара путей — только для грузового
движения (фиг. 6, а);
......—- —............
Условные обозначения
пассажирское движение
грузовое движение
смешанное движение
Фиг. 6. Специализация главных путей
четырёхпутиой линии
для пригородного движения (особенно,
если оно электрифицировано) выделяют спе-
циальную пару путей, а другая пара путей
обслуживает дальнее пассажирское и грузовое
движение (фнг. 6, б);
ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
413
три пути . выделяют для . пассажирского
движения, а четвёртый — для грузового дви-
жения (фиг. 6, в);
все пути обезличены и обслуживают все
виды движения, причём в этом случае пути
чаще всего располагают по направлениям
(фиг. 6, г). Возможны случаи, когда распо-
ложенные рядом два пути могут работать в
одном направлении.
Фиг. 7. Прокладка пачек пассажирских поездов
в узлах с большим пригородным движением
Пачками дальних поездов нельзя разрезать
пачки пригородных, в которых поезда следуют
одни за другим с минимальным интервалом;
поэтому пачки дальних поездов нужно про-
пускать перед пачкой пригородных или, что
ещё лучше, после их прохода (фиг. 7).
Подробнее о прокладке на графике пас-
сажирских поездов см. гл. «График движения
поездов».
СОГЛАСОВАНИЕ РАСПИСАНИЙ ПОЕЗДОВ
В УЗЛАХ
Для удобства транзитных пассажиров, сле-
дующих с пересадкой, предусматриваются со-
наК
I I I I I I И I
Oj Чз ф Уз О)
Фиг. 8. Схема согласования
пассажирских поездов
в узлах
гласоваиные пассажирские поезда по узловым
станциям. Схема согласования поездов пока-
зана на фиг. 8.
Из схемы на фиг. 8 видно, что транзитные
пассажиры, имеющие пересадку на станции А*
могут воспользоваться без длительного ожи-
дания согласованными поездами во всех че-
тырёх направлениях.
Пассажирские поезда имеют согласование
также с морским и речным транспортом, где
железнодорожные станции примыкают к при-
станям; с автомобильным транспортом по
таким пунктам, как Орджоникидзе, Симферо-
поль и др., а также с авиатранспортом. На
пограничных станциях расписания пассажир-
ских поездов дорог СССР согласовываются
с расписаниями поездов соседних стран, на-
пример с Китаем, Польшей, Чехословакией
Венгрией, Румынией.
ГРАФИК ОБОРОТА ПАССАЖИРСКИХ
СОСТАВОВ
Оборотом пассажирского со-
става называется время с момента отпра-
вления состава с начальной станции до мо-
мента следующего отправления с той же
станции. Это время складывается из:
следования туда — t';
простоя на станции оборота—
следования обратно—
простоя на станции формирования — t#.
На фиг. 9 показан график оборота соста-
вов дальнего поезда.
Таким образом, общее время оборота со-
става будет
Тоб — + *0б+ tM + 1ф час. (6)
или
1 . . . .
Тпа = 24 + *об + tM + t(j>) суток. (7>
Время простоя на начальных и конечных
станциях t„e и определяют технологиче
ским процессом работы станций.
На фиг. 10 показан график расчленённого
оборота составов пассажирского поезда.
Время следования состава на станцию
оборота (^л) составляет:
(8)
414
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
где L — расстояние пробега состава в км;
vM—маршрутная скорость следования
пассажирского поезда в км/час.
Время следования состава состоит нз вре-
мени нахождения в пути t'da и времени, за-
траченного на стоянки на всех станциях
направления, tcm.
Время, затраченное на стоянки, в свою
очередь подразделяют на время, необходимое
ва стоянки для технических надобностей tm,
н время на посадку-высадку пассажиров,
погрузку и выгрузку багажа и почты, а также
дополнительное время стоянок, вызванное
условиями построения графика t3K.
Фиг. 9. График оборота составов дальнего поезда
Простой состава на станциях формирова-
ния и оборота состоит из четырёх основных
элементов времени:
на высадку пассажиров и уборку состава
иа техническую станцию ty6;
на технические операции по экипировке
•состава и подготовке его в рейс tmejc;
на ожидание отправления tip;
на подачу состава с технической станции
-на пассажирскую для посадки пассажиров
^под'
-Фиг. 10. График расчленённого оборота составов
пассажирского поезда
_ Времяj при следовании состава обратно
tM состоит также из
^напр
t = —час.
м п
М
Если vM = vM, то время оборота состава
будет равно
г.» '< + '»)
Тогда оборот состава выразится формулой
= <9>
Следовательно, потребное количество со-
ставов в обороте при обслуживании дайной
пары поездов прикреплёнными составами со-
ставит:
0
Леост=24 составов- (10)
Количество составов (вагонов), потребных
для обслуживания всех поездов на дороге,
суммируют по графикам оборота каждого
поезда в отдельности или по группе поездов,
обслуживаемых прикреплёнными к ним соста-
вами. Необходимое количество составов для
пассажирского поезда той или иной катего-
рии может быть найдено по номограмме на
фиг. 11.
на один рейс 8 час
Фиг. 11. Номограмма для определения количества
пассажирских составов в обороте
Среднесуточный пробег пасса-
жирских составов определяется по следую-
щим формулам:
для составов одного поезда:
2 L
3Пасс — км/сутки; (11)
нсост
для составов всех поездов, формируемых до-
рогой,
^L06m
Snacc =-^7----км/сутки, (12)
2Jlcocm
где — сумма поездо-км соответст-
вующих направлений
(NL^ + NL^- -+NLn);
ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
415
2лгост — общее количество составов, за-
нятых в обороте на всех на-
правлениях.
Для вагонов рабочего парка
среднесуточный пробег определяется по тому
же принципу:
'S.mNL
snacc = ^Г~к------ км/сутки. (13)
" раб. парка
Анализ графика расчленённого оборота
пассажирских составов (см. фиг. 10) пока-
зывает, что на величину оборота составов
главное влияние оказывают три элемента:
время в пути, которое зависит от средне-
ходовой скорости и времени на разгон и за-
мед пение;
поезд находится в пути туда и обратно 16 час.
и простаивает 8 час., то ои обслуживается од-
ним составом; при маршрутном времени туда
и обратно 38 час. и простое 10 час. необхо-
димы два состава.
Для определения времени оборота пасса-
жирских составов можно пользоваться номо-
граммой, приведённой иа фнг. 12. Время
оборота составов пассажирских поездов по
этой номограмме построено в зависимости от
разных величин; времени отправления с на-
чальной станции t°lplnp , прибытия на конеч-
ную станцию маршрутного времени в пу-
ти tM и простоя в пунктах формирования t$
и оборота to6. При помощи номограммы опре-
Фиг. 12. Номограмма для определения времени оборота составов пассажирских поездов
время, затраченное на стоянки, зависящее
ют количества и продолжительности стоянок;
время простоя на станциях формирования
и оборота. Удельный вес этого времени
в общем обороте зависит от расстояния про-
бега состава: чем длиннее расстояние про-
бега, тем меньше удельный вес в обороте про-
стоя состава на конечных пунктах. Для со-
ставов, обслуживающих поезда Москва—Ле-
нинград, Москва — Горький и др., это вре-
мя составляет до 50% полного оборота, и
наоборот, для поездов дальневосточного и
среднеазиатского направлений — не превы-
шает 10—20%.
Время для технических надобностей на
конечных пунктах различно. Для поездов
транссибирского сообщения оно составляет
до 2 суток в связи с тем, что каждый вагон
перед отправлением в рейс с конечной станции
проходит подъёмочный ремонт н обкатку.
Количество составов в обороте в зависи-
мости от маршрутного времени нахождения
в пути туда и обратно tM + tM и времени
простоя иа станциях формирования и оборо-
та + to6 может определяться по номо-
грамме, приведённой на фиг. 11. Так, если
деляют: наиболее удобное время отправления
и прибытия поездов с конечных станций и за-
грузки вокзальных помещений пунктов от-
правления; время оборота составов каждого
поезда; количество составов, отправленных
с пункта формирования за время оборота
состава; момент прибытия поезда на любую
станцию в зависимости от времени отправ-
ления н маршрутного времени хода поезда.
В номограмме по наклонной оси вниз от
точки А откладывают часы отправления
поезда t°lp'np, по горизонтальной оси впра-
во — время нахождения поезда в пути tM
и прибытия на конечную станцию togu6.
Примеры. 1. Поезд отправляется со станции форми-
рования в 20 час., в пути находится 62 часа. Сколь-
ко времени составит полный оборот состава?
По горизонтальной оси вправо на фиг. 12 про-
водим пунктирную линию до точки 1 и находим
время прибытия поезда на конечную станцию —
в 10 час. на третьи сутки. На станции оборота
стоянка поезда 8 час., отправление со станции обо-
рота 18 час. Отложив это время горизонтально
и опустив пунктир вниз до точки 2, находим, что
затрата времени с момента отправления с начальной
станции до отправления со станции оборо.та будет
составлять 62 + 8 =. 70 час.
Маршрутное время для следования обратно со-
ставляет тоже 62 часа; тогда до прибытия на конец-
416
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
ную станцию потребуется времени 70 + 62 = 132 ча-
са, что соответствует точке 3. Поднимая линию
вверх от этой точки, находим, что поезд прибывает
на станцию формирования в 8 час., на шестые сутки,
т. е. во время, удобное для пассажиров. Отправле-
ние со станции формирования по заданию в 20 час.
Таким образом, оборот состава будет:
ТQg — 62 + 8 + 62 + 12 =* 144^часа, или 6 суток.
2. Поезд находится в пути 102 часа; его нужно
отправить в 22 часа. Линия точек и тире, отложен-
ная на фиг. 12 до пересечения линии 102 часа (точ-
ка 4), показывает, что при этом поезд будет прибы-
вать в 4 часа, что неудобно для пассажиров. При
отправлении поезда в 24 часа пассажиры будут при-
бывать в 6 час. (точка 5).
W®
Фиг. 13. График простоя на станции'формирования
при; обслуживании поездов! прикреплёнными
составами
Время оборота составов зависит от спосо-
бов обслуживания поездов составами.
Существует три основных способа обслу-
живания поездов составами:
1) обслуживание каждого по-
езда прикреплёнными соста-
вами. Этот способ самый невыгодный, хотя
Фиг. 14. График простоя на станции формирования
при обслуживании группы поездов прикреплёнными
составами
он имеет широкое применение. При этом
способе требуется самое большое количество
вагонов для обслуживания поездов и график
оборота составов}разрабатывается для каж-
дого поезда;
композицией. Этот способ даёт возможность
сокращать время простоя составов на стан-
циях формирования и частично на станциях
оборота.
На фиг. 13 показан график простоя соста-
вов на станции формирования при обслужи-
вании каждого поезда прикреплёнными со-
ставами, а на фиг. 14 — группы поездов;
3) обслуживание .всех поездов
обезличенными составами. Этот
способ применяют, когда курьерские, скорые
и пассажирские поезда формируют из одно-
типных вагонов с одинаковой композицией.
БЕСПЕРЕСАДОЧНЫЕ СООБЩЕНИЯ
Беспересадочные сообщения различают:
международные, когда поезда или
отдельные вагоны курсируют по железным
дорогам двух и более государств;
в н у т р е И н и е >с курсированием по-
ездов в пределах одной страны.
Беспересадочные сообщения осуществля-
ются:
отдельными прямыми поездами для связи
столичных и крупнейших городов!;между со-
бой, с курортами, с морскими или речными
портами, с промышленными центрами;
отдельными вагонами или группами ва-
гонов с Рпереприцепкой в пути следования к
согласованным поездам:
а) когда нужно обеспечить вывоз пасса-
жиров из крупных городов, расположенных
на главных линиях, при наличии только
проходящих поездов или если необходимо
отцеплять вагоны по перелому весовой нормы;
б) для перевозки пассажиров, следующих
на боковые линии, связывающие центр с крае-
выми и областными городами и курортами
(Томск, Абакан, Ставрополь и т. п.).
Вагоны беспересадочных сообщений могут
иметь одну илиресколько переприцепок.
Вагоны беспересадочных сообщений долж-
ны иметь самостоятельное освещение и соот-
ветствующий вид сцепки для удобства поста-
новки вагонов в хвостовую часть поезда.
О)
Тупик для стоянки L—
беспересадочных вагонов
беспересадочных вагонов
Путь для стоянки. Веспере—
садочных вагонов
Фиг. 15. Схемы расположения путей для обработки и стоянки беспересадочных вагонов
2) обслуживание группы по-
ездов прикреплёнными соста-
вами. Составы скорых поездов южного на-
правления, отправляемых из Москвы на Сим-
ферополь, Сочи, Тбилиси, Кисловодск, обез-
личиваются. При этом способе составы под-
бирают из однотипных вагонов с одинаковой
Условия обработки беспересадочных ваго-
нов иа станциях перецепки следующие:
вагоны ставятся в тупики в непосредствен-
ной близости к пассажирскому зданию;
подготовленным заранее локомотивом или
отцепляют нх от состава нли прицепляют к
составу,
ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
417
отцепку и прицепку производят по воз-
можности без пересечения главных путей;
манёвры производят в установленное гра-
фиком время.
Расположение тупиков или путей для стоян-
ки беспересадочных вагонов в пунктах пере-
цепки их приведено иа фиг. 15, а технологи-
ческий процесс обработки беспересадочных
вагонов при их отцепке—на фиг. 16.
£ Наименование операций. время в мин
1 2 3 0 5 5 7 8 9 10
/ Заезд маневрового локомотива 0
г Отцепка вагона 1
3 Перестановка отцепленного вагона на пить стоянки 5
Общее Время 10
Фиг. 16. Технологический процесс обработки беспе-
ресадочных перецепных вагонов
ОБЪЯВЛЕНИЕ РАСПИСАНИЯ
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Для объявления расписания пассажир-
ских поездов пассажирам и работникам же-
лезных дорог выпускают следующие виды
справочных изданий:
официальный указатель пас-
сажирских сообщений, в котором приводится
полное расписание движения всех поездов по
всем железным дорогам;
краткое расписание пассажир-
ских поездов, в котором даётся расписание
движения пассажирских поездов по всем
железным дорогам в сокращённом виде;
расписание пригородных поездов Москов-
ского, Ленинградского, Харьковского и дру-
гих узлов с большим пригородным движением;
расписание пригородных поездов по до-
рогам;
печатные листовки расписания по отдель-
ным направлениям и группам поездов;
печатные афиши расписаний поездов;
таблицы прибытия и отправления пасса-
жирских поездов на станциях железных дорог.
Кроме того, для служебных надобностей
составляются: схемы движения поездов по
дорогам с согласованием их по узлам, а также
книжки расписаний дальних и пригородных
поездов; расписание дальних поездов для
проводников; расписание пригородных по-
ездов для служебного пользования; расписа-
ние движения поездов по отдельным станциям
и узловым пунктам.
ФОРМИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ
ПОЕЗДОВ
Пассажирские поезда формируются одно-
группные и групповые. Обычно количество
групп не превышает трёх. Поезда формируют
согласно ПТЭ (§ 385—390). В пригородных
поездах во избежание переформирования их
на начальных и конечных станциях четырёх-
осные вагоны разрешается ставить в середи-
ну состава.
Для безопасности пассажиров в головную
часть каждого пассажирского поезда дальнего
и местного сообщения обязательно ставится
27 Том 13
вагон-прикрытие без пассажиров (багажные и
почтовые вагоны). Если багажный или другой
вагон, служащий прикрытием, по неисправ-
ности в пути следования отцепляется или пе-
реставляется в хвост поезда, то, как исключе-
ние, поезд следует без прикрытия.
Вагоны-рестораны включают в курьерские,
скорые, а в отдельных случаях и в пассажир-
ские поезда, следующие на большие расстоя-
ния. Вагон-ресторан для удобства пассажи-
ров размещают в середине состава.
На главных линиях в пассажирские поезда
запрещается включать грузовые вагоны. В ис-
ключительных случаях начальникам дорог
предоставлено право разрешать прицепку гру-
зовых вагонов (кроме платформ и цистерн)
к пассажирским поездам местного сообщения
(кроме курьерских и скорых). Прицепка грузо-
вых вагонов к пассажирским поездам, а также
к скорым и курьерским, следующим по двум
и более дорогам, может быть произведена с
разрешения Министерства путей сообщения.
Число грузовых вагонов, прицепляемых к
пассажирскому поезду, не должно превышать
8 осей, причём в головную часть поезда ставят
только четырёхосные вагоны (ПТЭ, § 389).
Каждый прибывающий из рейса вагон пас-
сажирского состава осматривается в техниче-
ском и санитарном отношении. Отправление
вагонов в рейс с дефектами в техническом и
санитарном отношении запрещается.
СНАРЯЖЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
И ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ В ПУТИ
СЛЕДОВАНИЯ
В каждом отправляющемся в рейс пас-
сажирском составе должны быть:
переносный телефонный аппарат для связи
главного кондуктора с диспетчером в случае
вынужденной остановки поезда иа перегоне;
необходимое количество запасных частей
для вагонов;
в зимнее время не менее 50 лопат для рас-
чистки пути в случае остановки поезда на
перегоне при сиежиых заносах;
огнетушители;
носилки на случай выноса заболевшего
пассажира;
две аптечки, одна из которых для пользо-
вания по оказанию повседневной медицинской
помощи пассажирам и обслуживающему пер-
соналу, другая — в запломбированном виде
хранится как запасная;
необходимое количество отопительного ин-
вентаря и инструмента.
Ыа стене каждого вагона должен быть
термометр.
Кроме того, вагоны снабжают: пылесоса-
ми, вениками, тряпками и другим инвентарём
для уборки вагонов; в туалетах должны быть
озонаторы;
запасом электроламп — не менее 20 на
поезд, запасом ремней к динамомашинам —
не менее двух на каждый вагон-электростан-
цию и запасом свечей на случай порчи электро-
освещения;
инвентарём и съёмным оборудованием пс
особым нормам (табл. 12), технические усло-
вия которых приведены в табл. 13.
Пассажирские поезда в пути следования
обслуживают:
Таблица 12
Оборудование и инвентарь пассажирских вагонов
Наименование предметов оборудования Единица измерения Вагоны с деревянными кузовами Вагоны цельнометаллические
Мягкие Жёсткие плацкарт, купиров. Жёсткие плацкарт, открыт. Жёсткие общие открыт. Мягкие Купирован- ные Жёсткие от- крытые плац- картные Жёсткие открытые общие
Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажир- ские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда 1 Скроые и курь- ерские поезда < Пассажирские поезда
Шторы оконные шёлковые . Шторы оконные хлопчато- бумажные Занавески солнечные шёл- ковые Занавески хлопчатобумаж- ные Ковры-дорожкн по купе . . Ковры - дорожкн коридор- ные Покрышки для дорожек ко- ридорных полульняные . Маты для вытирания ног . Озонаторы Огнетушители Лампы настольные с абажу- рами . . Салфетки для оконных сто- ликов . Чехлы диванные Самовары Чайники эмалированные большие .... Чайники фарфоровые для заварки чая Подстаканники Стаканы Ложки чайные Полоскательницы Подносы Тарелки мелкие Ножи н внлки столовые . . Полотенца для посуды . . . Шашки,, шахматы, домино . комплект на окно то же штук на купе штук » . » » штук на купе штук на купе компл. на диван штук » » » » » » » комплект штук комплект 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 15 15 15 1 1 10 6 8 1 1 1 1 1 1 - 2 2 1 1 2 1 1 1 15 15 15 1 1 6 6 4 1 1 1 1 1 .1 2 2 1 1 2 1 1 15 15 15 1 1 6 6 8 1 1 1 1 1 2 1 1 2 1 1 15 15 15 1 1 6 6 4 1 1 1 2 2 1 1 1 20 20 20 1 1 6 6 8 1 1 1 2 2 1 2 1 1 20 20 20 1 1 6 6 4 1 1 1 2 1 1 1 10 10 10 1 1 10 6 4 2 1 2 2 1 1 1 10 10 10 1 1 6 2 2 2 1 1 1 1 1 2 2 2 1 2 1 1 20 20 20 1 1 10 6 8 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 2 1 1 20 20 20 1 1 6 6 4 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 2 1 20 20 20 1 1 10 6 8 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 2 1 20 20 20 1 1 6 б 4 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 20 20 20 1 1 6 6 8 1 1 2 2 2 1 20 20 20 1 1 6 6 4 2 1 1 2 2 2 1 15 15 15 1 1 6 6 4 2 1 2 2 2 10 10 10 1 1 6 2 2 2
418 ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Наименование предметов
оборудования
Единица
измерения
Щетки сапожные и платя-
ные ... .........
Ведро с крышкой для воды
Бачки для воды.........
Пепельницы настольные
Чемоданы для посуды и
продуктов чайной торгов-
ли ....................
Пылесосы ..............
Матрацы.................
Подушки........... . . .
Одеяла шерстяные зимние
Одеяла пикейные летние . -
Чехлы матрацные . .....
Мешок с круглым дном . .
штук
»
»
штук на купе
штук
»
штук на место
то же
»
»
штук на
матрац
»
Продолжен и
агоны с деревянными кузовами Вагоны цельнометаллические
Мягкие Жёсткие плацкарт, купиров. Жёсткие плацкарт, открыт. Жёсткие общие открыт. Мягкие Купирован- ные Жесткие от- крытые плац- картные Жёсткие открытые общие
1 Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда 1 Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда 1» Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда Скорые и курь- ерские поезда Пассажирские поезда
2 1 1 1 1 1 1 1 1 — 2 •) 1 2 2 Г 2 1 2 2 1 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 - 2 2
1 1 1 1 1 1 1 — 1 1 1 1 1 1 1 —
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 — — 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 — —
1 1 1 1 1 — 1 1 1 1 1 1 —
Примечания. 1. Вагоны, не оборудованные разделками для самоваров, снабжаются большими чайниками.
2. Транссибирские поезда обеспечиваются: а) занавесками солнечньшп по 2 комплекта па окно; б) салфетками для оконных столиков по 4 штуки на
купе: в) шашками, шахматами, домино по 2 комплекта каждого наименования на вагон; г) полотенцами кухонными в скорых и курьерских поездах по
16 штук на вагон и пассажирских поездах по 8 штук на вагон; д) чехлами диванными скорые и курьерские поезда обеспечиваются по 2 комплекта на
диван.
3. Скорые и курьерские поезда среднеазиатского направления обеспечиваются занавесками солнечными по 2 комплекта иа окно и салфетками
для столов по 3 штуки на купе.
4. Шашкн, шахматы, домино, сапожные и платяные щётки находятся у проводника вагона и выдаются по требованию пассажиров бесплатно.
5. Постельным бельём снабжаются мягки? и жёсткие вагоны по числу плацкартных мест на рейс из расчёта пользования бельём 5 суток.
6. Вагоны-электростанции снабжаются двумя огнетушителями.
7. Маршрутные доски и порядковые (посадочные) номера вагонов выдаются по 2 штуки на вагон.
8. Библиотечками (по одной на поезд) снабжаются дальние поезда, а поезда, находящиеся в рейсе свыше 5 суток,— по две библиотечки.
Эти библиотечки находятся у начальника поезда.
9. Постельные принадлежности состоят из: матраца с чехлом —1 штука, подушки перовой— 1 штука и одеяла, зимой шерстяного, а летом I
пикейного, и хранятся в вагоне в бельевом мешке.
Мягкие вагоны обеспечиваются матрацами или перинками. Комплект постельного белья состоит из: простыней — 2 штуки, наволочки— 1 штука,
полотенца личного — 1 штука. Простыней выдаётся 2 штуки при наличии пикейного одеяла в летнее время. В комплект чехлов диванных для цельнометал-
лических вагонов входит: 2 чехла на сиденья диванов (нижнее и верхнее), спинка на нижний диван и 2 чехла на клиики. Вагоны, предназначенные для пе-
ревозки пассажиров с детьми, в пригородных поездах обеспечиваются ламбрнкенами, солнечными занавесками по числу окон и бачком для питьевой
воды со стаканом.
10. Мягкие и купированные вагоны обеспечиваются круглыми бесконечными поле теинами для каждого туалета по 1 штуке иа сутки пути.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ 419
420
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Таблица 13
Технические условия на съёмное оборудование пассажирских ^вагонов
Наименование предметов ГОСТ или ТУ МПС Из каких материалов и ТУ МПС (краткие условия) Норма
Простыни льняные 6305—52 Полульняное полотно. 281 арт., размер 135—115x230 (ширина простыни по ши- рине ткани) На комплект i белья 2 1
Простыни хлопчатобумажные Наволочки льняные 6303-52 33034 Полотно простынное, 56 — 57 арт., размер 120 -128 x 214 см (сшивные простыни не допускаются) Полотно полульняное, 215 арт., разм. 6 1x61 см: То же ! На подушку 1 1
Наволочки хлопчатобумажные 38034 Мадеполам, 72 арт., размер 60x60 см, с тремя парами завязок или на пуговицу То же ।
Полотенца личные камчатные 3C077 Холст полотенечный, камчатн., арт. 144, размер 120x50, в готовом виде На комплект 1 белья 1 ।
Полотенца личные хлопчато- бумажные 8196 МПС Ткань вафельная, полотенечная, арт. 570, размер 110x43 см То же 1
Полотенца посудные полульня- ные 30149 49 Холст полульняной, 803 арт., размер 100x45 см (подрубленные) с цветной каймой От 2 до 8 на вагону 1
Матрацы ватные 8 1 92 МПС Тик матрацный, 520—523 арт., размер 60х х 185, вес ваты 6 кг. Количество скрепок 1 0 шт. На место ! 1 матрац । |
Матрацы волосяные 8192 МПС Тик матрацный, 520 — 523 арт., размер 60x 185 см, вес волоса 4 кг, ваты 1 кг То же ।
Матрацы СВ 8192 МПС Тик матрацный, арт. 520, 523, размер 55x190 см, вес волоса 4 кг, ваты 2 кг » 1
Чехол матрацный 8191 МПС Тик матрацный, 523 арт., размер*20()х77 см 1 чехол на матрац
Подушки из пуха и перьев 104-47 Вес не менее 2 кг 1 подушка
МбТдок бельевой Мешок с круглым дном для постельных принадлежностей 8193 МПС Полудвуниток. арт. 400, размер 90х 144 см Полудвуниток, арт. 400 или тик матрац- ный, арт. 520, размер 95 x 104 см, дио 58x47 см 1 мешок на 20 | комплектов По числу матрацев
Салфетки настольные 908 арт. Льняные, белые, камчатные, подруб- ленные, 908 арт., размер 70 х80 см 2 на столик купе
» » 30415—47 Льняные, белые, камчатные с ажуром, арт. 86, размер 62 x 52 см То же
Шторы оконные (комплект) 8195 МПС Репс мебельный зелёный, арт. 1101 1 1 комплект
Занавески солнечные (комплект) 8194 МПС Сатин кремовый, арт. 1 1 1 ( на окно
начальник поезда, а в пригородных по-
ездах — бригадир проводников;
кондукторская бригада (главный и стар-
ший кондуктора); проводники вагонов, поезд-
ные вагонные мастера, электромонтёры; ра-
дист; весовщики-раздатчики багажа; работ-
ники Министерства связи, обслуживающие
почтовые вагоны; работники Министерства
торговли, обслуживающие вагоны-рестораны,
а также ревизоры-контролёры поездов.
Поездные работники, за исключением кон-
дукторской бригады и ревизоров-контролёров
(которые обслуживают поезд по участкам
дорог), следуют с составом туда и обратно.
Обслуживание пригородных электропоез-
дов, а также других пассажирских поездов с
короткими составами может производиться
одним главным кондуктором.
РАБОТА БРИГАД ПРОВОДНИКОВ
На проводников вагонов возлагается об-
служивание пассажиров в пути, поддержание
чистоты, порядка, обеспечение посадки пас-
сажиров, отопление вагонов и наблюдение
за их техническим состоянием.
Обслуживание вагонов проводниками про-
изводится следующим порядком:
во всех курьерских и скорых поездах не-
зависимо от времени нахождения в пути, а
в пассажирских поездах при нахождении в.
пути свыше 18 час. в одни конец выделяется
4 проводника на вагон из расчёта обслужи-
вания вагона в пути следования двумя про-
водниками;
во всех пасёажирских поездах при нахо-
ждении в пути до 12 час. в один конец 2 про-
водника, при этом в поездке вагон обслужи-
вает один проводник;
в пассажирских поездах при нахождении
в пути от 12 до 18 час. в один конец: в мягких*
купированных и плацкартных вагонах 4 про-
водника из расчёта обслуживания вагона
в пути двумя проводниками, в общих вагонах
(неплацкартиых) 3 проводника на 2 вагона.
Оплата труда начальников поездов, про-
водников и весовщиков-раздатчиков багажа
устанавливается в зависимости от категории
поездов, которые они обслуживают. Согласно
положению об учёте рабочего времени на же-
лезнодорожном транспорте существует две
системы учёта времени работы проводников
вагонов: помесячная и потурная.
Помесячная система оплаты
труда проводников применяется, если продол-
жительность поездки в оба конца (туда и
обратно) ие превышает четырёх суток. При
этом часть работы во время поездок, начатых
ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
421
в конце одного календарного месяца и окон-
ченных в начале другого, учитывают отдельно
по фактической работе в каждом месяце.
Ту р н а я система учёта рабо-
чего времени применяется для проводников
вагонов, продолжительность поездки которых
в оба конца более четырёх суток. Учётным пе-
риодом (туром) считается время с момента явки
иа работу для поездки до момента явки на
работу для следующей поездки после отдыха.
При обслуживании в пути следования
одного вагона двумя проводниками рабочее
время за данный тур складывается из сле-
дующих элементов: а) с момента явки на ра-
боту до отправления поезда в рейс; б) из по-
ловины времени нахождения в пути туда и
обратно (за исключением времени отдыха в
пункте оборота); в) из времени на сдачу вагона.
Время нормального отдыха за данный тур
определяют в размере, равном времени работы
за поездку за вычетом времени отдыха в пункте
оборота.
На каждую бригаду проводников, закреп-
лённую за определённым вагоном и поездом,
составляют графики работы. Графики плани-
руют на каждый календарный месяц (в них
предусматривается начало и окончание по-
ездки, включая и полагающийся отдых за
поездку).
При турной системе учёта графики со-
ставляют на 2—3 тура, но не менее чем на
один календарный месяц.
На железнодорожном транспорте, кроме
вагонов, предназначенных для перевозки пас-
сажиров, имеются вагоны специального на-
значения (путеизмерител и, динамометрические,
лаборатории, служебные). Работу проводни-
ков, обслуживающих эти вагоны, учитывают
по табелю.
Расчёт потребности в бригадах проводни-
ков ведётся по каждому резерву и дороге для:
обеспечения пассажирских вагонов провод-
никами всех предусмотренных расписанием
поездов;
обеспечения проводникам нормальной ра-
боты и получения отдыха в соответствии с тру-
довым законодательством и исходя из преду-
смотренных планом фондов заработной платы.
Существует два способа расчёта необходи-
мого количества бригад:
1) графический — по обороту со-
ставов при обслуживании каждого вагона
дальнего следования двумя проводниками,
пригородного — одним проводником. На осно-
вании графиков оборота составов составляется
ведомость по каждому поезду так, как при-
ведено в табл. 14;
2) а н а л и т и ч е с к и й—по коэффициенту
потребности на одну пару поездов и по числу
туров, выполненных в течение месяца, по
формулам:
„ 1,05 Вполн 1
Лбр = 94 [ у.„ + 2 ^»р+ ~
= (14)
где Кбр~ коэффициент потребности
в бригадах на одну пару
720 _ 1,05 — *сд — поездов; - коэффициент, учитываю- щий бригады, находящиеся в отпуске, и больных; время на приём поезда (ва- гона) бригадой в часах; время на сдачу поезда (ва- гона) бригадой в часах;
'•? = 204 ~ 3,528 — отношение месячного числа
часов к норме рабочих ча-
сов;
Т^р° — время работы бригады за
один тур;
Li}oah — пробег бригады в обоих
направлениях;
— маршрутная скорость по-
езда.
Потребное число бригад составит:
В = кбр М.
(15)
Потребность в бригадах по числу поездок
(пробегу бригад) вычисляют по месячному
пробегу бригады, который равен
_ 204
Вмес — траб Вполн- (15)
1 бр
Зная пробег всех поездов за месяц ^NL,
потребное количество бригад проводников
(В,;ров) находят по формуле
\NBMec
Bnvoe = ^j^--. (17)
ПЕРЕВОЗКА ПОЧТЫ
Перевозка почты, порядок курсирования
почтовых вагонов и взаимных расчётов между
Министерством связи и Министерством путей
сообщения определены Правилами перевозки
почты и эксплуатации почтовых вагонов на
железнодорожной сети СССР.
Все виды почтовых отправлений на желез-
ных дорогах перевозятся в специальных
Пример расчёта необходимого количества поездных
Таблица 14
бригад (проводников вагонов) по графику оборота
i I № поездов Маршрут обращения | Количество 1 ю 1 - - -- • о Время нахожде- 1 ] вагонов в составе ж нпя поезда ° s «о 1 о а) । 1 > >2 х й 5" в пути туда , - ! н Си и. 1 s j-' 2 о 5 р. о и обпатно Со о । п<у cs у л * О 'О ! и ' мУ п О. л ® О 1 ио | И s о а С >-> к Норма прикреп- лённых провод- ников для об- служивания 1 Потребное коли чество провод- 1 ников
21/22 л-к 1 ; ! ! 12С ч. 50 м. 6 1 ! 12 72 1 4 1 283
422
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
почтовых вагонах, принадлежащих Министер-
ству связи СССР, а также в приспособленных
почтовых отделениях в пассажирских и ба-
гажных вагонах. Почту, перевозимую в почто-
вых вагонах н в специальных отделениях пас-
сажирских вагонов, обязательно сопрово-
ждают работники Министерства связи.
Включение почтовых вагонов в те или
другие пассажирские поезда производится по
отдельным соглашениям между Министерством
путей сообщения и Министерством связи, ко-
торые заключаются ежегодно при разработке
графика движения поездов на летний период.
Продолжительность остановок поездов па
станциях обмена почты устанавливается по
соглашению между МПС и МС СССР с учётом
времени, потребного для обмена почты, но не
больше времени стоянки поезда по техниче-
ским надобностям. Обмен почты должен про-
изводиться в положенное по расписанию
время стоянки поезда. Задержка поезда по
неготовности почты не допускается.
Технический уход за почтовыми вагонами
в пути, снабжение вагонов топливом и водой,
а также дезинфекция этих вагонов выполня-
ются силами и средствами железных дорог;
капитальный, средний и годовой ремонт поч-
товых вагонов производится заводами МПС
за счёт Министерства связи и по договору
с последним.
Контроль почтовых вагонов и приспособ-
ленных почтовых отделений как на станциях
железных дорог, так и в пути следования
осуществляется на общих основаниях же-
лезнодорожными агентами, имеющими право
ревизий поездов.
ВЕС И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Вес и скорость движения поездов опре-
деляют величину составов пассажирских по-
ездов и затраты времени пассажирами на
поездку.
Вес и скорость поезда зависят от мощ-
ности локомотива, профиля и плана пути,
а также типа вагонов, включённых в поезд.
Различают три вида скорости движения
пассажирского поезда: среднеходовую ско-
рость v*p, техническую vm, маршрутную vM.
Указанным скоростям соответствует вре-
мя хода поезда: ходовое Т х, техническое Тт,
маршрутное Тм.
Средняя ходовая скорость поезда рас-
сматривается отдельно для каждого участка
(направления). На фиг. 17 приведён участок
от А до Б с характеристикой профиля пути
Фиг. 17. Скорости движения поезда на различных
по профилю частях участка
и указанием возможных скоростей движения
на отдельных частях участка. Примерная
средняя ходовая скорость в данном случае
определяется по формуле
,,х = .L. =
-ср Тх
Dmin umin 4" Dmax Dmax
где L — длина участка;
Тх—время хода поезда;
а — часть участка (длиной 1Г) с мини-
мальной скоростью (на руководящих
подъёмах),
р — часть участка (длиной /2) с подъё-
мами меньшей крутизны, чем руко-
водящий, где скорость средняя между
минимальной и максимальной;
1—часть участка (длиной /3) с нулевым
профилем, спуском без применения
тормозов (длиной /4) и с применением
тормозов (длиной /6), где скорость
максимальная;
iCp —часть участка с руководящим спускои .
Условное допущение средней величины
ymin 4” ^гпах
скорости на участке, р, равное---9— —,
для пассажирских поездов приемлемо.
Величина vmjn для всех участков задаёт-
ся> а г'тах обусловлена состоянием пути,
тормозов, конструкцией локомотивов.
Средняя ходовая скорость зависит от ми-
нимальной и максимальной скоростей при-
мерно так, как показано на фиг. 18.
Ходовое время поезда определяют • По
формуле
L
Т^~Г- (19>
ср
Ходовое время поезда принято’’ считать
для условного участка L = 1 000 км, т. е.
время на 1 000 км пробега поезда.
На фиг. 19 приведена номограмма, харак-
теризующая ходовое время поезда в часах
на 1 000 км пробега при различных значени-
ях umin и угпах’
Затрата времени на стоянки по техниче-
ским нуждам определяется технологическим
процессом работы станций.
Помимо технических стоянок, сущест-
вует ещё два вида стоянок: для посадки
и высадки пассажиров, а также для погрузки
и выгрузки багажа и почты и стоянки экс-
плуатационные, возникающие при построении
графика (скрещения, обгоны и т. п.). Эти
стоянки устанавливаются исходя из условий
построения графика.
Общее время хода с учётом затраты ’вре-
ВЕС И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
423
меня на стоянки пассажирские и стоянки по
графику составляет маршрутное (пол-
ное) время хода поезда:
тм= ~~~+Тст. (20)
v*
Маршрутную скорость находят из выра-
жения
(21)
-* л
Максимальная скорость Ькм/час
Фиг. 18. Номограмма для определения средней ходо-
вой скорости движения пассажирских поездов по
минимальной и максимальной скоростям
Отношение маршрутной скорости к средне-
ходовой называется коэффициентом
маршрутной скорости:
= // (22)
ср
Максимальная скорость Ь км/час
Фиг. 19. Номограмма для определения ходового
времени пассажирского поезда в часах на 1 000 км
пробега при различных значениях минимальной и
максимальной скоростей движения
Коэффициент маршрутной скорости учи-
тывает удельный вес всех стоянок в общем
маршрутном времени хода поезда. Чем боль-
ше коэффициент маршрутной скорости, тем
меньше, следовательно, влияние стоянок на
маршрутную скорость.
На фиг. 20 приведена номограмма для
определения маршрутной скорости и марш-
рутного времени на 1 000 км пробега по
среднеходовой скорости ’ и коэффициенту
маршрутной скорости.
Для увеличения маршрутной скорости
пассажирских поездов проводятся следую-
щие технические мероприятия:
повышение ходовой скорости;
уменьшение числа и сокращение времени
стоянок пассажирских поездов на станциях;
реконструкция пути, укладка рельсов
тяжёлых типов, оборудование участков авто-
блокировкой, автоматической локомотивной
сигнализацией с автостопами, а станций —
электрической и электромаршрутной центра-
лизацией;
Фиг. 20. Номограмма для определения маршрутной
скорости н маршрутного времени на 1 000 км про-
бега по среднеходовой скорости и коэффициенту
маршрутной скорости
введение скоростных локомотивов, внедре-
ние тепловозов и электровозов для обслужи-
вания пассажирских поездов, а также внедре-
ние дизельпоездов.
При выборе рациональной скорости и веса
пассажирского поезда решающее значение
имеют:категории поездов; наилучшее использо-
вание подвижного состава; удобства обслужи-
вания пассажиров на станциях и в пути сле-
дования; длина посадочных платформ на стан-
циях, а также техиико-экономические показа-
тели.
Вес и длина пассажирских поездов уста-
навливаются в соответствии с§ 378 ПТЭ. Уни-
фицированный вес и длина дальних поездов
утверждаются Главным пассажирским управ-
лением МПС совместно с Главным управлени-
ем локомотивного хозяйства. Для местных и
пригородных поездов вес и состав поезда уста-
навливает начальник дороги. Состав поезда
зависит от унифицированной весовой нормы
и длины посадочных платформ на станциях.
Составы поездов разных категорий нормаль-
но колеблются в пределах 12—16 вагонов,
длина их — 270 —400 м.
424
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
При составе поезда свыше 16—18 вагонов
создаются большие неудобства для пассажиров
при пользовании услугами вокзалов, при
переходе в вагон-ресторан и т. п.
РАСЧЁТ НАИБОЛЕЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНЫХ
ВЕСА И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
В пассажирском движении в отличие от
грузового полное использование сцепной
силы тяги локомотива на руководящих подъё-
мах для реализации наибольшего веса поез-
да, как правило, является неоправданным.
Практически большей частью решается зада-
ча, как при данном типе локомотива, имею-
щем мощность М л. с., и заданной марш-
рутной скорости движения определить
вес пассажирского поезда Qnafc, при котором
эта скорость обеспечивается.
Мощность тепловоза или паровоза можно
считать приблизительно постоянной:
FV*p
N — gyp ~ const. (23)
В этом случае вес пассажирского поезда
можно определить из следующего равенства:
„ 270 N / - , . ч , . .х
F — х — Р (wo + <э) + Qnacc (w0 + 1Э),
vcp
откуда
270М-Р(Ш;+/э)^
Qnaec =-----7 А х----------тонн. (24)
(шо + 1э)иср
Здесь F — сила тяги локомотива в кг;
Р — вес локомотива в т;
wg—основное удельное сопротивление
движению локомотива при ско-
рости, равной vxcp, в кг/т;
wQ — то же пассажирских вагонов
в кг/т;
ig—эквивалентный подъём в °/00;
v* —средняя ходовая скорость движе-
ср
ния на эквивалентном подъёме,
соответствующая заданной марш-
рутной скорости.
Ходовая скорость может быть определе-
на из выражения
L
„х =------------==
ср 1 м tern
L
= ------- км/час, (25)
где L—длина направления в км;
L
Тм = —— — время следования пассажир-
скоро поезда, включая все
стоянки (за исключением на-
чальной и конечной), в часах;
tcm— сумма стоянок в пути следо-
вания в часах.
При электрической тяге ввиду непосто-
янства мощности современных электровозов
определить вес поезда по заданной маршрут-
ной и соответствующей средней и ходовой
скорости на эквивалентном подъёме сложно.
В качестве первого приближения, дающего
несколько преуменьшенные значения, вес пас-
сажирского
определить
поезда при электротяге можно
по формуле
Fxod ~ (7 + 1э) Р
---------;-----------тонн, (26)
О. пасс
О I ‘э
где Fход — сила тяги в кг, соответствующая
средней ходовой скорости vx .
При установлении маршрутной скорости
поезда учитывают удобства пассажиров,
корректируя её с таким расчётом, чтобы
пассажир находился в пути целое число
ночей, а поезда отправлялись по возмож-
ности в вечерние часы, а прибывали в утрен-
ние.
Установленный по заданной средней хо-
довой скорости вес поезда должен прове-
ряться по условию движения с расчётной
скоростью на руководящем подъёме по фор-
муле
Р) Г
-----тонн. (27)
<2 =
-г ‘р
Здесь Fcif— ограничение силы тяги по сцеп-
лению при расчётной скорости
на руководящем подъёме у;
в кг; р
w0 и wg— соответственно основное удель-
ное сопротивление движению
локомотива и вагонов при ско-
рости vip в кг/т;
ip — величина руководящего подъёма
В °/00.
Такая проверка практически должна про-
изводиться лишь для локомотивов, имеющих
малый сцепной вес, или при движении на
крутом руководящем подъёме (например для
паровоза серии Су при руководящих уклонах
круче 6—7°/00). Для большинства же мощ-
ных локомотивов такая проверка даёт заве-
домо большие веса поездов, чем это полу-
чается по условиям реализации заданной
маршрутной скорости.
Примеры. 1. На направлении протяжением
2 500 км, имеющем эквивалентный уклон 1,5“/„„,
скорый пассажирский поезд ведёт тепловоз (услов-
ный) мощностью на ободе колёс 2 000 л. с. Вес тепло-
воза Р = 120 т. Маршрутная скорость vM уста-
новлена в размере 70 км}час. Такая скорость при об-
щем времени следования поезда, равном —=
= 35,7 часа, даёт возможность отправить поезд ве-
чером и привести его в пункт назначения на другие
сутки утром.
Время стоянок в пути следования tcm примем
(в качестве примера) в размере 0,1 мин. на 1 км
(10 мин. на каждые 100кл<), что в нашем примере со-
ставит 250 мин., или 4,2 часа. Тогда ходовая ско-
рость по формуле (25) будет равна
аср = ~t ~t— e = 79,0 км!час-
1Р 1 м ‘ст 3!>.7 — 4,2
По формуле (24) вес пассажирского поезда бу-
дет равен
270-2 000 —
Чпасе- (7;+1,5) 79.0
В этом уравнении неизвестно лишь сопротивление
локомотива w0 и вагонов w0, которое нужно опре-
делить при скорости Vх — 79.0 км/час.
+ 1,5) 79,0
------------- тонн.
BEG И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
425
Удельное сопротивление тепловоза w0 опреде-
ляется по кривым удельных сопротивлений. Примем
для скорости в 79 км/час удельное сопротивление
тепловоза равным 4,0 кг/т, а сопротивление пас-
сажирских вагонов определим по формуле
* 20
w0 = 1,4 + 0,01 2 v + 0,0003 f2 т -- “ 1.4 +
20
I- 0.012 79,0 + 0.0003 • 79.0> + ~ 4,5 кг/т.
Тогда в нашем примере
Л 540 000 — 52 000 , ПЛЛ т
О ~~~ ------------------1 000 т.
Чпасс 474
2. На том же направлении пассажирский поезд
ведёт электровоз ВЛ 19, имеющий силу тяги при
о*р — 79 км/час на втором ослабленном поле (ОП-2),
равную 3 900 кг. Вес электровоза Р — 120 т, w0 =
8 кг/т.
В этом случае можно вес поезда приблизительно
определить по формуле (26):
3 900 — 9,5 -120 .йл
-----—----—------ — 460 т.
4,5 + 1,5
Вес поезда оказался слишком мал, так как элек-
тровоз ВЛ19 с передаточным числом 3,74 неприспо-
соблен для вождения скорых пассажирских поез-
дов. Для получения более приемлемого веса поезда
следует в этом случае уменьшить маршрутную ско-
рость. При маршрутной скорости, например,
60 км/час ходовая скорость будет равна
L 2 500
vcp'
_А__« ^°°-4,2
ал< 60
= 66,6 км/час.
Сопротивления локомотива и вагонов wQ, w0 со-
ответственно равны 6,5 кг/т и 3,8 кг/т, a F —
•j 4 о 0 кг.
В этих условиях
5 400 — 8 • 120
У пасс ~ з,8 + 1,5
= 850 т.
В приведённых выше примерах устанав-
ливался вес поезда по заданной маршрутной
скорости. Окончательный выбор веса и ско-
рости движения пассажирского поезда при
данном типе локомотива желательно произво-
дить на основе технико-экономического срав-
нения вариантов. Для этого необходимо знать
размеры пассажиропотока, перевозимого в
данной категории поездов, характеристику
локомотива и средний эквивалентный уклон
профиля на направлении. Задача заключается
в определении при разных скоростях и весах
поездов:
1) количества поездов, которое должно
обращаться для овладения заданным пасса-
жиропотоком;
2) потребного количества локомотивов
и вагонов при разных вариантах;
3) расхода топлива;
4) потребного штата;
5) размеров капиталовложений;
6) эксплуатационных расходов;
7) затрат пассажиро-часов, а также при
необходимости других показателей, характе-
ризующих» варианты.
Методика выбора наивыгоднейшего веса
и скорости движения пассажирского поезда
рассматривается в приведённом ниже примере.
Пример. Размеры пассажиропотока, перевозимо-
го в скорых пассажирских поездах, — 4 000 чел.
в сутки, протяжение маршрута 2 500 км, направ-
ление двухпутное, оборудованное автоблокиров-
кой с достаточными резервами пропускной спо-
собности, тип локомотива — тепловоз (условный)
мощностью на ободе 2 000 л. с. весом Р — 120 т;
эквивалентный уклон на направлении 1,5°/и0.
Требуется сравнить целесообразность установления
на направлении маршрутной скорости v м — 70
или 80 км/час.
При этом предполагается, что технические сред-
ства (мощность пути, тормоза, система СЦБ и др.)
для реализации таких скоростей достаточны и не
требуют усиления как при v м — 70 км/час, так
и при им — 80 км/час.
Из примера, приведённого на стр. 26, следует,
что при маршрутной скорости vM « 70 км/час, теп-
ловозе с примерно постоянной мощностью на ободе
N — 2 000 л. с. и средних с.оянках скорого поезда
в размере 0,1 мин. иа 1 км ходовая скорость соста-
вит 79 км/час, а вес поезда Qnacc “ 1 000 т'
Эти же данные, определённые аналогичным рас-
чётом при v м -= 80 км/час, составляют:
vx 93 км/час и Qnacc — 750 т.
Таким образом должна быть определена технико-
экономическая целесообразность одного из двух
следующих вариантов:
вариант I: QnaCC — 1 000 т\ vM =70 км/час,
vx ->_79 км/час,
вариант II: Qnacc — 750 т; v м — 80 км/час,
Vх « 93 км/час. -
ср
Определение суточного количества поездов. Раз-
мер пассажиропотока по заданию 4 000 чел. в
сутки в одном направлении. Для определения су-
точного числа скорых поездов в каждом из вариан-
тов необходимо установить населённость поезда ве-
сом 750 и 1 000 т. Композиция и населённость
пассажирских составов по каждому варианту при-
ведены в табл. 15.
Таблица^
Композиция и населенность пассажирских составо!
Наименование вагонов Коли- чество Вес брут- то в т Общий вес в т Насе- лён- ность, чел.
Вариант I (Q пасс “ 000 т)
Багажные . . . . 1 50,2+20 70,2
СВИС 1 56,5 56,5 18
Мягкие Л 61,2 122,4 64
Купированные . . 3 60,8 182,4 114
Жёсткие плац-
картине . . . . 9 64,0 576,0 522
Итого ... 16 — 1 007,5 718
Вариант 11 (QnaCc =750 т)
Багажные . . . . 1 70,2 70,2
СВПС 1 56,5 56,5 18
Мягкие 1 61,2 61,2 32
Купированные . . 2 60,8 121,6 76
Жёсткие плац-
картные . . . . 7 64,0 448,0 406
Итого . . . 12 — 757,5 532
Из табл. 15 видно, что населённость поезда ве
сом 1 000 пг—718 чел., а весом 750 т— 532 чел. при
несколько худшем обеспечении поезда меньшего
веса мягкими и купированными местами. В этих
условиях суточное число поездов N составляет:
I вариант
4 ооо
Ni — ы 6 поездов;
/10
II вариант
4 ооо Q
’ * 8 поездов
с превышением фактического количества мест над
потребным в обоих вариантах примерно на 5%.
Определение потребного количества локомотивов.
Количество локомотивов наиболее точно может быть
определено по графику их оборота. Для ориентиро-
вочных расчётов потребное количество локомотивов
на данном тяговом плече может определяться по
формуле
М.,„к - К- (28)
426
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Здесь МлоК — потребное количество локомотивов;
а — коэффициент, учитывающий локо-
мотивы, находящиеся в ремонте
и в запасе, который может быть
принят равным 0,10;
I — длина тягового плеча в км;
vK — коммерческая скорость в км/час,
0,5 I .
----}- i — простой локомотива во время от-
VK
дыха бригад в оборотном депо в раз-
мере половины времени предыду-
* * 0,5 I
щей работы, равным ------•, и во
ик
время приёма и экипировки локо-
мотива соответственно в основном
и оборотном депо i. Величину t
для тепловозной гяги можно при-
нять в размере 1,5 часа;
N — число курсирующих пар пассажир-
ских поездов в сутки.
Расчёт локомотивов должен быть произведён для
каждого тягового плеча в отдельности. Для данного
примера условно примем, что плечи распределены
по направлению приблизительно равномерно и чго
количество их равно — •» 8, где L — длина марш-
рута следования поезда (в данном примере 2 500 км)
и I — длина плеча (равная в данном примере в сред-
нем 312 км). Величина коммерческой'скорости vK
установлена для первого варианта 75 км/час, а для
второго 87 км/час.
В этих условиях общая потребность в локомоти-
вах по вариантам определяется по формуле (28)
в размере:
1» Ю/ 2,5 • 312 . lr л
лок ~ 24 I W
1 вариант
1 » 1 0 / 2,5 • 31 2 \ _
—оу- -----у---- + 1,5]о • 8 « 26 локомотивов;
II вариант
1,10/2,5.312 , Л
I--------- 4- 1,5)8- 8 — 30 локомотивов.
Как видно из приведённого расчёта, в варианте
с большим весом поезда и меньшей скоростью по-
требное количество локомотивов сокращается, не-
смотря на уменьшение скорости движения. Это
происходит потому, что увеличение скорости в пути
при уменьшении веса поезда не компенсирует потери
времени на стоянки локомотивов в пунктах их
оборота, пропорциональные количеству поездов,
число которых увеличивается при меньшем весе.
Определение потребного количества составов
и вагонов. Так же как и потребное количество локо-
мотивов, требуемое количество составов наиболее
точно определяют по графику их оборота.
Для сравнения вариантов веса и скорости
число составов можно определять по формуле
1 2 Д \
^соет ” 24 (^пр + *об j АГ, (29)
где L — длина маршрута следования поезда в км',
tnp™ *об — время стоянки составов в конечных
пунктах приписки и оборота, которое в
нашем примере можно принять равным
tnp *об — 12 час.
Тогда, подставляя в формулу (29 )значения марш-
рутной скорости по вариантам, получим:
I вариант
_L ( 2_1-?^500 + 1 2 | 6 =» 21 состав;
II вариант
1 /2.2 500 , \
24 (---go--- 4- 12) 8 — 25 составов.
Потребное количество составов по тем же при-
чинам, что и локомотивов, обычно увеличивается
при увеличении скорости движения за счёт снижения
веса поезда при заданной мощности локомотива.
Требуемое количество вагонов, включая 10%
на находящихся в ремонте и запасе, составит
1 ’ 1 А/сост ^тваг> гДе 2 тваг — количество вагонов в
составе данной категории.
В соответствии с принятой в примере компози-
цией потребное количество вагонов каждой катего-
рии приведено в табл. 16.
Таблица 16
Потребное количество пассажирских вагонов
для освоения заданных перевозок пассажиров
Наименование вагонов I вариант II вариант i
Ч исло ваго- нов в составе Всего ваго- нов Число ваго нов в составе Всего ваго- нов
Багажные 1 23 1 28
свпс 1 23 1 28
Мягкие 46 1 28
Купированные . . . Жёсткие плацкарт- 3 69 2 55
ные ’ . . . 9 208 7 192
Итого ... 16 369 12 331
Количество вагонов, которое требуется для обес-
печения перевозок, с увеличением веса поезда и
уменьшением маршрутной скорости увеличивается,
так как оборот вагона замедляется.
Определение расхода топлива. Расход топлива
можно определить по размерам совершённой локомо-
тивом механической работы:
„ кМР
Тсут " -j ооо ml сутки,
где МР—количество механической работы, совершён-
ной локомотивом в сутки;
к — расход топлива в кг на выполнение 1 ткм
механической работы (можно принять для
паровой тяги 3,5 кг условного топлива, для
электротяги 3,6 квт-ч к электроэнергии
и для тепловозной тяги 0,85 кг дизельного
топлива).
MP ~2FNL — суточная механическая работа, совер-
шённая локомотивами и равная
(tn 4- i&)Qnacc] LN2
+ '-----!------ ткм, (30)
000 . v /
где А/ — число пар поездов в сутки.
В рассматриваемом примере расход топлива
составит:
I вариант
МР~
[(4,0 4- 1,5) 1 20 — (4,5 -ь 1 , 5) • 1 000]
Ц000
х —* ~~ “ 201 600 ткм/сутки,
а
„ 0,85 - 201 600 , , о
Тсут “------1 000----== 171,3m дизельного топ-
лива в сутки;
II вариант
(5,0 4- 1,5) 120 4- (5,3 4- 1,5) 7 50
МР=--------------Гпос------------
2 500 • 8 • 2
1 000
235 200 ткм/сутки.
а
„ 0,85 . 235 200 ,пл о
Тсут 1~ооб~— — 1 > 8 m дизельного
топлива в сутки.
Как следует из расчёта, расход топлива с россом
скорости увеличивается, так как при этом возрастает
сопротивление движению поезда.
Определение потребного штата работников. Ко-
личество локомотивных бригад мо-
жет быть определено либо исходя нз условия стро-
енной езды, т. е. по 3 бригады на каждый локомо-
тив, либо аналитически по обороту бригад, пользуясь
формулами (14) и (15).
ВЕС И СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
427
При расчёте из условия строенной езды:
I вариант
ЗМЛО/С ~ 3 26 = 78 бригад;
II вариант
ЗЛ4ЛО/С == 3 • 30 s= 90 бригад.
То же при аналитическом расчёте:
I вариант
/9.319 \
0,154 —-— + 1,516. 8<=64 бригады;
75 /
II вариант
/9.319 \
0, 154 I —--— + 1,5) 8 • 8 «= 74 бригады.
В данном случае принимаются ббльшие цифры,
так как полученное аналитическим расчётом коли-
чество бригад составляет больше чем две на один
локомотив и, следовательно, практически должна
быть введена строенная система езды.
Количество кондукторских бригад
можно определить по их обороту по формуле
154 (4^ + l)yV> , (31)
где Бкон — потребное количество кондукторских
бригад;
1 — время в часах на приём и сдачу поезда
кондукторской бригаде в основном
и оборотном депо.
Количество кондукторских бригад, определённое
по формуле (31), в рассматриваемом примере со-
< тавит:
I вариант
0, 154 /?—-?—? + 1 \ 6 • 8 = 63 бригады;
\ 75 )
II вариант
0, 154 (+ 1] 8 • 8» 72 бригады.
Количество проводников и багажных раздатчиков
принимается в данном примере по 4 чел. на каждый
вагон, а всего для каждого варианта:
I вариант
4 . 369 = 1 476 чел.;
II вариант
4 • 331 = 1 324 чел.
Штат начальников поездов, электриков и ради-
стов принимается по 2 чел. на каждый состав,
а всего:
I вариант
Начальников поездов 2 • 21 — 42 чел.
Радистов и электриков 2 • 2 • 21 = 84 чел.
11 вариант
Начальников поездов 2 • 25 = 50 чел.
Радистов и электриков 2 • 2 • 25 - 100 чел.
Общее количество штата, изменяющегося по ва-
риантам, составит:
I вариант
Локомотивные бригады 2-78 = 156 чел
Кондукторские бригады 2 • 63 == 126 »
Проводники и багажные раздатчики 1 476 »
Прочий штат 126 »
Всего 1 8 84 чел.
II вариант
Локомотивные бригады 2-90 = 180 чел.
Кондукторские бригады 2 • 72 = 144 »
Проводники и багажные раздатчики 1 324 »
Прочий штат 150 »
Всего 1 798 чел.
Как видно из приведённых данных, общий штат
работников, обслуживающих движение поездов,
с ростом скорости и уменьшением веса несколько
уменьшается за счёт сокращения времени нахождения
в рейсе проводников и багажных раздатчиков, хотя
штат локомотивных и кондукторских бригад, а так-
же других работников, обслуживающих целые со-
ставы (а не вагоны), при этом увеличивается.
Расчёт капитальных затрат. Капитальные за-
траты, которыми отличаются рассматриваемые ва-
рианты, складываются в основном из затрат на под-
вижной состав (локомотивы и вагоны) и затрат на
Удлинение путей и платформ на станциях в варианте
с поездами большего веса и, следовательно, большей
длины.
Затраты на усиление локомотивного и вагонного
хозяйства можно не учитывать, так как они сравни-
тельно невелики и, кроме того, из-за увеличения
числа локомотивов и уменьшения числа вагонов в ва-
риантах с большей скоростью взаимно компенси-
руются.
Капитальные затраты на локомотивы можно
определить, принимая ориентировочную стоимость
паровозов в размере 300 руб. за 1 л. с., тепловозов.
600—700 руб. и электровозов 200 000 + 200-Д^ л. с.,
где N л. с.— мощность электровоза в лошадиных
силах.
В рассматриваемом примере при N л. с. = 2 000 л.с.
стоимость тепловоза составляет 1 400 тыс. руб.,
а общие затраты на тепловозы выразятся в размере:
I вариант
1 400 000 . 26 = 36 400 000 руб.;
II вариант
1 400 000 - 30 = 42 000 000 руб.
Капиталовложения в вагонный парк можно опре
делить в соответствии с количеством цельнометал-
лических вагонов каждой категории, исходя из стои-
мости 1 багажного вагона 187 тыс. руб., мягкого»
вагона 300 тыс. руб., купированного 260 тыс. руб.
и жёсткого вагона 213 тыс. руб. Для ориентировоч-
ных расчётов при сравнении вариантов стоимость
цельнометаллического вагона можно принять в сред-
нем около 250 тыс р>б. Тогда капиталовложения
в вагонный парк составят:
1 вариант
250 000 - 369 = 92 125 000 руб.;
II вариант
250 000 • 331 - 82 750 000 руб.
Капитальные затраты на удлинение перронных
путей и платформ, если они недостаточной длины,
могут быть определены только в каждом конкретном
случае отдельно. В рассматриваемом примере можно»
принять, что вариант с поездом более тяжёлого веса
требует более длинных станционных путей и плат-
форм на 100 м по сравнению с вариантом с меньшим
весом, так как состав поезда в варианте с большим
весом на 4 вагона превышает состав поезда в ва-
рианте с меньшим весом.
В предположении удлинения платформ и путей иа
двух конечных, 8 участковых и 40 промежуточных
станциях общая затрата средств на эти работы для
средних условий составит примерно 15 млн. руб.
В итоге капиталовложения по вариантам со-
ставят (в тыс. руб.):
I вариант II вариант
Локомотивы . 36 400 42 000
Вагоны .... 92 125 82 750
Удлинение пу-
тей и плат-
форм .... 15 000 —
Итого . .143525т ыс. руб. 1 24 75 0 тыс. руб.
Таким образом, в рассматриваемом примере ва-
риант обращения поездов большего веса (I вариант)
требует на 18 775 000 руб. больших вложений, чем-
вариант обращения поездов более лёгкого веса (II ва-
риант). Если бы пути и платформы были достаточно-
длинными, вариант обращения поездов большего-
веса хотя и требовал бы дополнительных по сравне-
нию со И вариантом затрат, незначительно меньших.
Более того, в гом случае, если иа направлении
имелись бы затруднения с пропускной способностью,
вариант с более тяжёлым весом, сокращающий в рас-
сматриваемом примере на 2 пары поездов в сутки
размеры пассажирского движения, давал бы возмож-
ность некоторое время не производить усиления
пропускной способности и мог бы быть по размерам
капиталовложений даже выгоднее варианта с мень-
шим вес ом.
Расчёт эксплуатационных расходов. Эксплуата-
ционные расходы, изменяющиеся в каждом варианте,
складываются в основном из оплаты штата, затрат на.
топливо, расхода по ремонту пути и подвижного»
состава п амортизационных отчислений.
428
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Расходы эксплуатации по оплате штата наиболее
точно можно определить по размерам средней годо-
вой заработной платы, включая всякого рода начис-
ления для каждой категории работников.
Для средних условий этот расчёт можно про-
извести, исходя из следующих значений годовой за-
работной платы (с некоторой перспективой):
Годовая заработная плата локо-
мотивных бригад:
а) тепловозной и электровоз-
ной (2 чел.)..................58 тыс. руб.
б) паровозной (3 чел.) ... 75 » »
Годовая заработная плата кон-
дукторских бригад (2 чел.) ..25» »
Годовая заработная плата одно-
го проводника и багажного
раздатчика...................10 » »
Годовая заработная плата элек-
тромонтёра и радиста.........12 » >
Годовая заработная плата на-
чальника поезда..............15 » »
В рассматриваемом примере годовой расход по
•оплате штата составляет (в тыс. руб.):
Локомотивные
бригады . . . .
Кондукторские
бригады . . . .
Проводники и ба-
гажные раздат-
чики ..........
Начальники поез-
дов ..........
Радисты и элек-
трики .........
I вариант
58- 78 = 4524
26-63=1 638
II вариант
58-90= 5 220
26-72= 1 872
10- 1 476= 14 760 1 0'1 324= 13240
15-42-630 15-50=750
12-84 = 1 008 12-100-1 200
Итого. .22 560 тыс. руб. 22 282 тыс. руб.
Как видно из приведённых данных, стоимость
•оплаты труда сравнительно мало изменяется с изме-
нением веса и скорости движения поездов, так как
при уменьшении веса и увеличении скорости поезда
оплата проводников и багажных раздатчиков сокра-
щается, а для работников всех прочих категорий
увеличивается.
Годовые расходы на топливо определяются исходя
из его фактического расхода и цены, действующей
на данной дороге. Для средних условий можно при-
нимать стоимость 1 т условного топлива при паро-
вой тяге 250 руб., стоимость 1 пг дизельного топлива
350 руб. и 1 квт-ч электроэнергии 0,1 руб.
В * рассматриваемом примере годовой расход на
топливо составляет:
I вариант
350 - 171,3 - 365 = 21884 тыс. руб.;
II вариант
350 • 199,8 • 365 = 25 525 тыс. руб.
Расходы на ремонт и содержание вагонов, локо-
мотивов н пути, отличающиеся в рассмотренных
вариантах, можно определить по двум основным
измерителям: пропорционально времени нахождения
в пути (содержание и ремонт вагонов) и пропорцио-
нально совершённой подвижным составом механиче-
ской работе (ремонт ходовых частей вагонов, локо-
мотивов и пути).
Годовой расход по содержанию и ремонту пасса-
жирских вагонов, пропорциональный времени, можно
принять в размере 50 000 руб. в год на 1 вагон.
Тогда этот расход составит:
I вариант
50 000 • 369= 18 450 тыс. руб. в год;
II вариант
50 000- 331 — 16 550 тыс. руб. в год.
Годовые расходы по ремонту пути и подвижного
состава, пропорциональные затраченной механической
•работе, можно принять в размере 0,5 руб. при паро-
вой и тепловозной и 0,4 руб. при электрической тяге
на 1 ткм механической работы. Эти расходы в рас-
сматриваемом примере составят:
I вариант
0.5 • 201 600 • 365 = 36 800 тыс. руб. в год;
II вариант
0,5 • 235 200 • 365 = 42 924 тыс. руб. в год.
Годовые отчисления на реновацию локомотивов
и вагонов можно принять в размере 3% в год от
размеров капитальных затрат на локомотивы и ва-
гоны. Эти затраты составляют:
I в а р и a it
0,03 (36 400 + 92 125) = 3 856 тыс. руб. в год;
II вариант
0,03 (42 000 + 82 750) = 3 743 тыс. руб. в год.
Размеры годовых эксплуатационных расходов
в рассматриваемом примере сведены в табл. 17.
Таблица 17
Годовые эксплуатационные расходы (в тыс. руб.)
Наименование расходов Варианты
I II
Оплата штата 22 560 22 282
Расходы на топливо . . Расходы на ремонт и содер- жание вагонов, пропор- 21 884 25 525
циональные времени . . Расходы на ремонт пути и подвижного состава, про- порциональные механнче- 1 8 450 1 6 550
ской работе Реновация подвижного со- 36 800 42 924
става 3 856 Э743
Итого . . . 1 03 550 111 024
Таким образом, годовые эксплуатационные рас-
ходы в варианте с меньшим весом и большей
скоростью (II вариант) оказались выше на
7,5 млн. руб. в год. Ввиду этого дополнительные
затраты по удлинению станционных путей, приобре-
тению дополнительных вагонов и т. п., связанные
с увеличением веса пассажирского поезда, очень
быстро окупятся (в рассматриваемом примере за
В тех же случаях, когда имеются достаточно
длинные перронные пути, или если линия работает
при значительном заполнении пропускной способ-
ности, вариант с большим весом пассажирского по-
езда с точки зрения интересов транспорта оказался бы
ещё более экономически выгодным, так как снизи-
лась бы себестоимость перевозок и увеличились
резервы пропускной способности для грузового
движения.
Однако такое решение являлось бы односторон-
ним и не учитывало основной задачи улучшения
качества пассажирских перевозок — ускорения до-
ставки пассажиров, а также удобства пассажиров.
В настоящее время не разработано ещё методики
денежной оценки эффекта от ускорения пассажир-
ских перевозок. Однако совершенно очевидно, что
этот эффект очень велик, так как при этом у многих
людей высвобождается для производительного труда
определённое время. Если учесть в денежной форме
только те затраты, которые несёт государство по
оплате командировочных (включая их заработок),
что, естественно, представляет собой лишь незначи-
тельную часть получаемого эффекта от увеличения
скорости движения пассажирских поездов, то поло-
жение резко меняется и выгодным может стать уже
вариант с большей скоростью.
Годовая экономия пассажиро-часов при увеличе-
нии маршрутной скорости vдо v при длине
направления LKM и суточном пассажиропотоке Апасс
может быть выражена в размере:
2AL. 2AL. \ , о.
----------—\ 365 пассажиро-часов в год, (д2)
I v v /
\ м м }
или в рассматриваемом примере
/ 2-4 000 • 2 500 2 • 4 000 - 2 500
! 70 80
х 365 — 12 700 тыс. пассажиро-часов в год.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
429
Если принять, что только 25% пассажиров опла-
чиваемся государством по 3,0 руб. в час, включая
командировочные, то только эти затраты составят
3,0 • 12 700 000 0,25 « 9,5 млн. руб. в год, что
в значительной степени покрывает разницу в экс-
плуатационных расходах.
Отсюда можно сделать вывод, что в условиях
незаполненной пропускной способности с народно-
хозяйственной точки зрения в ряде случаев целесо-
образно уменьшить вес пассажирских поездов,
чтобы поднять их скорость.
Очень большие веса пассажирских поездов
вследствие их большой длины представляют
известные неудобства для пассажиров и тре-
буют увеличивать стоянки поездов на стан-
циях. Это в первую очередь относится к
пассажирским поездам с частой сменой пас-
сажиров в пути следования и в меньшей сте-
пени — к поездам, перевозящим в основном
пассажиров, следующих от начального до
конечного пункта.
В условиях заполненной пропускной спо-
собности, наоборот, целесообразны, как пра-
вило, высокие весовые нормы пассажирских
поездов. Расчёты и практика эксплуатации
показывают, что в современных условиях
целесообразно на линиях с высоким запол-
нением пропускной способности доводить веса
пассажирских поездов до 900—1 000 т, а
в отдельных случаях и до 1 100 т, на линиях
же, где резервы пропускной способности доста-
точны, веса поездов целесообразно несколько
уменьшать и устанавливать в размере 850—
950 т, с соответствующим повышением ско-
рости их следования.
Выше был рассмотрен вопрос о целесо-
образных с технико-экономической точки зре-
ния весах и скоростях движения пассажир-
ских поездов при заданном типе локомотивов.
В практике приходится решать и другую за-
дачу: на какие уровни весов и скоростей
движения пассажирских поездов следует рас-
считывать мощность новых пассажирских ло-
комотивов. Такая работа, проведённая в
ЦНИИ, дала следующие результаты:
1) наивыгоднейшие ходовые скорости дви-
жения пассажирских поездов определились
на уровне 80—85 км/час при паровой тяге
и 100—105 км/час при электрической;
2) наивыгоднейшие веса поездов при всех
видах тяги лежат в границах 950—1 100 т
для дальних скорых поездов и 800—1 000 т
для местных поездов, причём ббльшие цифры
относятся к ббльшим пассажиропотокам;
3) локомотивы, обеспечивающие указан-
ные веса и скорости, должны иметь сцепные
веса 80—85 т и мощность на ободе—тепло-
возы около 3 000 л. с. и электровозы около*
3 000 кет.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Пригородные перевозки имеются на всех
дорогах, однако наибольшее количество их
сосредоточено на участках, примыкающих
к крупным городам и промышленным центрам.
В настоящее время (1956 г.) в 10 городах:
Москве, Ленинграде, Харькове, Киеве, Баку,
Куйбышеве, Днепропетровске, Сталинграде,
Риге и Таллине перевозится более 70% всех
пригородных пассажиров на сети ж. д.
Концентрация пригородных перевозок в
крупнейших городах страны и общий рост
пригородных перевозок объясняются прежде
всего промышленным развитием многих горо-
дов и интенсивной застройкой пригородных
районов, а также улучшением материального
благосостояния трудящихся.
Быстрый рост перевозок в пригородных
районах вызывает необходимость проведения
целого ряда организационно-технических и
реконструктивных мероприятий, в первую
очередь:
введения автоблокировки и электрифика-
ции пригородных участков крупных городов;
постройки дополнительных путей для при-
городного движения, а также пригородных
вокзалов и павильонов.
ОСОБЕННОСТИ ПРИГОРОДНЫХ
ПЕРЕВОЗОК
Организация пригородного движения на
железных дорогах тесно связана с работой
городского транспорта. Линии всех видов
городского транспорта (метро, трамвай, трол-
лейбус, автобус) прежде всего связывают
различные пункты города или промышлен-
ного района с вокзалами.
Густота движения поездов,
пассажиропотоков и их распределе-
ние на участке в разных пунктах пригород-
ного движения резко различны. На отдель-
ных электрифицированных участках для освое-
ния потоков пригородных пассажиров коли-
4
300,
§ гво
^210
£ ?оо
7; 220
1гоо-
s^W-
«= ISO-
’s по
§ ко-
Й 100
§ 80
1 SO
3 оо
s 20
чество пригородных по-
ездов превышает в на-
стоящее время 200 пар
в сутки. Среднесуточная
густота движения пас-
сажиров в обоих на-
правлениях одного ия
Ш9
53
•\1км
* 0 11 19
31 01 52 60 V
1зонц Изона Шзона Язона Уз она У1зона УН зона
Фиг. 21. График густоты пассажиропотока пригород-
ного участка
типичных пригородных участков Москвы"в
летний месяц приведена на диаграмме
(фиг. 21).
ДЕЛЕНИЕ ПРИГОРОДНЫХ УЧАСТКОВ
НА ЗОНЫ
Для улучшения обслуживания пассажиров
пригородные участки разбиваются на зоны.
Зоной называют часть пригородного участ-
ка, расположенного между станциями или
остановочными пунктами.
430
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Выбор зоны зависит от мощности и конфи-
гурации пассажиропотоков и количества стан-
ций на участках.
Деление участков на зоны по возможности
Для быстрейшего передвижения пригород
ных пассажиров необходимо обеспечить:
ВЫСОКУЮ ХОДОВуЮ СКОрОСТЬ ДВИЖенИЯ ПО'
ездов;
осуществляют равномерно.
Существует два вида зон:
тарифные, на которые разбивают
участки по продаже билетов; границами
тарифных зон, которые устанавливают в за-
висимости от расстояния и величины пасса-
жиропотока, могут быть как станции, так и
остановочные пункты;
технические, на которые разбивают
участки для удобства оборота составов. В дан-
ном случае границы зон предусматривают на
станциях, имеющих достаточное путевое раз-
витие.
Границы тарифных и технических зон мо-
гут не совпадать.
На фнг. 22 в качестве примера приведены
минимальиое время на разгон и замедле-
ние, что особенно важно при наличии боль-
шого количества остановок;
достаточное число дверей и широких про-
ходов внутри вагона для быстрой посадки и
высадки пассажиров.
Моторвагонный подвижной состав наиболее
удовлетворяет всем требованиям пригородных
перевозок.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ
Потребное число пригородных поездов,
необходимых для освоения пригородного пас-
схемы тарифных и технических зон
на пригородных участках Москов-
ско-Рязанской ж. д. О принципах
расчёта наиболее целесообразного
деления пригородного участка
технические
сажиропотока, и композицию составов уста-
навливают в зависимости от вида тяги и типа
5
Москва
На Казань
зоны см. стр. 36
н
На Орехово
на
37.
5-я зона 117 км
~4^я-
3-я_зона_ 4_^4_км__
_2-я
1-я зона 20,8км
г ~ Новая
Ильинский, погост
ХШ
Рудникобская
, “ ~~Й\ ~
Хорлово ।
, X "I '
Егорьевск
На Рязань
Дзона 13км
&
£
Шзона 23км
IVзона 33,5 км
Узона 43,8 км
л
9
е
УГзонд 57,0км
УЛ зона 72
км
5J
А
'УШ зона 79 км
IX зона 90км
Хзона 97км
XI зона 103 км
ХЛзона 117км
ХШ зона 125 км
Фиг. 22. Схема расположения технических и тарифных зон на пригородных участках Московско-
Рязанской ж. д.
КОЛИЧЕСТВО ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ
На пригородных участках крупных горо-
дов остановочные пункты обычно располагают
в среднем через 1,5—3 км. Частота остановок
зависит от плотности населения пригородных
участков, суточной и часовой неравномер-
ности пассажиропотока.
ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ
ПРИГОРОДНОГО ДВИЖЕНИЯ
По роду подвижного состава и видам тяги
пригородные поезда бывают паровые, мотор-
вагонные (электросекцни), автомотрнсные или
дизельные.
Пригородные участки подразделяются на
однопутные, двухпутные, трёхпутные, четы-
рёхпутные и многопутные.
локомотива, рода подвижного состава, длины
станционных путей и платформ, необходимой
частоты движения (чем меньше состав, тем
больше нужно отправлять поездов), пропуск-
ной способности участка и минимального
интервала между поездами.
При меньшей пропускной способности
участка количество вагонов в составе приго-
родных поездов увеличивают.
Средняя вместимость пригородных поездов
приведена в табл. 18.
Размеры пригородного движения рассчи-
тываются для каждой технической зоны в
отдельности.
При определении размеров движения для
каждой зоны вместимость поездов берётся не-
одинаковой. Для ближних зон (с продолжи-
тельностью поездки пассажира до 30 мин.)
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
431
вместимость поезда определяют по табл. 18
с учётом мест «сидеть» и «стоять», а для даль-
них зон (с нахождением пассажира в поезде
в один конец более часа) вместимость поезда
следует брать с учётом только мест для си-
дения.
Таблица 18
Вместимость пригородных поездов
Тип локомотива и состав поезда Коли- чество ваго- нов в со- ставе Мест в вагоне Всего мест в поезде
сидеть стоять
Паровые из 8 до 16 двухосных вагонов 16 72 23 1 500
Паровые из 6 до I 0 че- тырёхосных вагонов 10 98 50 1 500
Электросекции 1—3 моторЗ 92 54 1 400
по три вагона . . . приц.6 108 52
Автомотриса 1—3 ва- гона 3 90 60 450
Дизельпоезд 3 вагона 3 50 20 210
Для правильного определения количества
составов по каждой зоне по часам суток и
установления композиции зонных поездов
специально обследуют населённость пригород-
ных поездов по зонам. На основании данных
обследований вносят коррективы в организа-
цию движения пригородных поездов при по-
строении нового графика.
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПРИГОРОДНЫХ
ПОЕЗДОВ
Пропускную способность пригородных ли-
ний определяют по построенному графику
движения поездов. Для приближённых
аналитических расчётов принимают время хо-
да и станционные интервалы, установленные
специально для пригородных поездов. Если
пригородные поезда имеют стоянки на оста-
новочных пунктах, расположенных на пере-
гонах, то ко времени хода по перегону при-
бавляют время на эти стоянки с учётом раз-
гона и замедления.
На пригородных участках важно знать не
только суточную пропускную способность,
но также часовую наибольшую пропускную
способность, чтобы судить о степени возмож-
ного освоения пассажиропотоков в часы пик.
ТИПЫ ГРАФИКОВ ПРИГОРОДНОГО
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
При составлении графика движения при-
городных поездов необходимо обеспечить:
наименьшую затрату времени на проезд
пассажиров, что достигается увеличением ско-
ростей, введением зонного обращения поездов;
необходимые размеры движения и вмести-
мость составов для своевременной доставки
всех трудящихся на работу с учётом требова-
ний местных организаций;
прокладку поездов в утренние и вечерние
часы с минимальным интервалом;
согласование пригородных поездов с даль-
ними и местными, не допуская прибытия в
город дальних и местных поездов в утренние
и вечерние часы пик за счёт пригородного дви-
жения;
необходимую связь между зонами, не до-
пуская большого количества пересадок;
наименьшее количество составов в обороте;
равномерную загрузку приёмо-отправоч-
ных путей на начальной и оборотных станциях;
возможность спокойной посадки и высадки
пассажиров;
одновременное прибытие не более одного
поезда на остановочные пункты, не имеющие
переходных мостиков;
особый график для субботних, предпразд-
ничных и праздничных дней с изменением обо-
рота составов.
Различают параллельный, шахматный,
ёлочный и зонный типы графиков пригород-
ного движения.
Параллельный график
Все поезда являются «тихоходами» и
имеют остановки на всех остановочных пунк-
тах (фиг. 23). Если участок разделён на зоны,
то график строится так, как показано на
фнг. 24. К преимуществам параллельного
Фиг. 2 3. Параллельный график пригородного
движения
графика относят лучшее использование про-
пускной способности участка. При применении
зонного параллельного графика количество
поездов рассчитывается для 1-й зоны, как
наиболее загруженной, при этом создаётся
равномерная частота обслуживания пассажи-
ров. Это обеспечивает хорошую связь между
зонами, исключающую пересадки для пас-
сажиров, едущих с одной зоны на другую.
Фиг. 24. Зонный параллельный график пригородного
движения
К недостаткам параллельного графика от-
носится малая скорость, так как поезда имеют
остановки на всех станциях, а отсюда большая
затрата времени пассажирами на переезд, не-
равномерная населённость поездов разных зон.
432
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Шахматный график
Это разновидность параллельного графика
с чередованием остановок на станциях
(фиг. 25). При шахматном графике пассажиры
могут выехать не с каждым поездом, а через
один или два поезда. Период такого графика
Фиг. 25. Шахматный график с чередованием
остановок
поездов с каждой и на каждую зону и поря-
док обслуживания пассажиров между зонами.
Для каждой зоны устанавливают поезда
«скороходы» и «тихоходы», а также и перио-
дичность их обращения. При одинаковом
количестве поездов с каждой зоны их чере-
дуют. На фиг. 27 приведён зонный непарал-
лельный график. При другом соотношении
количества поездов соответственно изменяют
чередование их.
состоит из двух поездов, а пропускная
собиость определяется по формуле
60 • 2
Л/приг - 2/+ tcm+xp3 •
или
Nприг —
60
И
~Т~ 'р:>
2
где 1 — минимальный интервал между по-
ездами;
tcm — время стоянки пригородного поезда;
—время на разгон и замедление.
Ёлочный график
Общий вид его представлен на фиг. 26.
Он является также разновидностью парал-
лельного графика, применяется на однопут-
ных линиях. В часы пик по ёлочному гра-
фику создаётся как бы периодическая одно-
Фиг. 26. Елочный график пригород' ого участка
сторониость движения. В практике этот гра-
фик распространения не получил, за исключе-
нием Калининской ж. д., где он применяется
при перевозке пассажиров в День авиации
на Тушинский аэродром в связи с тем, что
утренние и вечерние часы пик ие совпадают.
Зонный график
При построении данного графика опреде-
ляют потребное число поездов в часы пик
для каждой зоны, периодичность следования
Установление удобногоJ сообщения для
пассажиров разных зон достигают путём:
остановок поездов «скороходов» на всех
зонных станциях;
остановок поездов «скороходов» на отдель-
ных станциях разных зон с большим пасса-
жиропотоком.
Зонный график даёт большие преимущест-
ва, главные из которых ускорение оборачи-
ваемости составов и ускорение доставки пас-
сажиров, проживающих на дальних зонах,
но имеет одни существенный недостаток
по сравнению с параллельным — несколько
снижает пропускную способность.
ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ПРИГОРОДНЫХ УЧАСТКОВ
Решающим показателем для пригородных
участков служит провозная способность.
Она зависит от вместимости поездов и наи-
большего количества их, прибывающих за
один час на головную (основную) станцию
данного участка Nчас. При часовой неравно-
мерности последний фактор имеет первосте-
пенное значение.
Наибольшее часовое количествоТпоездов
в свою очередь зависит от минимального
интервала между поездами /min:
60
^час = "7--поездов. (35)
1 min
При этом провозная способность участка
Ачас равна
Лчае — N час • а пассажиров, (36)
где а—расчётная вместимость состава.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
433
При зонном непараллельном графике про-
пускная способность составляет:
„ 60 к
N час — д> (37)
ИЛИ
60
N час — д (38)
'+т
где Л' — число поездов в пакете;
I — минимальный интервал времени меж-
ду поездами;
Д,— зонный интервал, равный разности
времён хода на первой зоне поездов
«тихохода» и «скорохода», причём
= ^тих tcKOp-
Наибольшее влияние на пропускную
способность оказывает величина зонного ин-
тервала.
Для увеличения пропускной способности
и уменьшения влияния на неё непараллель-
ности графика необходимо проводить следую-
щие мероприятия:
уменьшать зонный интервал Д3, сокращая
число остановок на 1-й зоне, а также про-
должительность стоянок и время на разгон
и замедление;
увеличивать число поездов в пакете за
счёт назначения двух поездов подряд на одну
и ту же зону, чтобы уменьшить влияние
зонного интервала на пакет;
не допускать зонного интервала между
другими поездами в пакете;
уменьшать расчётный интервал между по-
ездами за счёт повышения ходовой скорости
поездов;
всемерно уменьшать длину первой зоны;
по возможности разгружать первую зону
от поездов за счёт параллельно идущего го-
родского транспорта.
В приведённых выше формулах минималь-
ный интервал 1 определяют с учётом средств
сношения по движению пригородных поездов,
которыми оборудован данный участок. Наи-
меньший интервал между поездами бывает при
автоблокировке.
ОРГАНИЗАЦИЯ МАЯТНИКОВОГО
ДВИЖЕНИЯ
На железных дорогах встречаются участ-
ки, где целесообразно организовать маятни-
ковое (колебательное) движение. Это преиму-
щественно участки, примыкающие с разных
направлений к большим городам (Москва,
Харьков, Киев и др.). Они могут быть соеди-
нены между собой диаметрами или глубокими
вводами, проходящими через город.
Сущность маятникового движения заклю-
чается в том, что поезда с одного участка
пропускают на другие. На фиг. 28 приведён
график маятникового движения. Пунктами
оборота составов н локомотивов служат зон-
ные станции пригородных линий. Зоны и
участки разных пригородных районов обслу-
живаются прикреплёнными или обезличен-
ными составами.
28 Том 13
К преимуществам маятникового движения
относится хорошая связь между участками,
дающая возможность пассажирам не делать
пересадок в городе, доставка пригородным
поездом пассажиров непосредственно в центр
города, к месту работы, сокращающая время
на переезд городским транспортом (это осо-
бенно удобно при глубоких вводах), ускоре-
ние оборота составов пригородных поездов,
строительство за пределами города тяговых и
экипировочных устройств.
Фиг. 28. График маятникового движения
К недостаткам маятникового движения
относится увеличение капитальных затрат на
строительство радиусов и диаметров, оста-
новочных пунктов, платформ и переходных
мостов или тоннелей, так как радиусы и диа-
метры проходят в черте города, большие экс-
плуатационные затраты на дополнительные
поездные пробеги в черте города, снижение
коммерческой скорости, так как в черте го-
рода поезда обычно следуют по параллель-
ному графику с частыми остановками.
ОБОРОТ СОСТАВОВ ПРИГОРОДНЫХ
ПОЕЗДОВ
График оборота составов пригородных
поездов отличается от графика оборота соста-
вов дальнего следования тем, что для обслу-
живания одного прямого поезда требуется
несколько составов, иногда до 20 и более,
в_пригородном же сообщении, наоборот, один
состав обслуживает несколько поездов.
^1
Наименование операций.
| Время~б мин
О 10 20 30
Отцепка и уборка поездного локомотива
Высадка пассажиров
Технический осмотр__________________
Уборка состава______________________
Посадка пассажиров
Прицепка покомотива. и проба, тормозов
ц
6
Фиг. 29. График обработки пригородного состава
при паровой тяге
Количество составов в обороте для обслу-
живания всех поездов пригородного участка,
нанесённых на график, зависит от скорости
движения пригородных поездов и времени
их простоя на основной и зонной станциях.
График операций с примерными нормами
затрат времени на обработку пригородного
поезда с паровой тягой на сквозной станции
без перестановки состава на другой путь при-
434
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
ведён на фиг. 29, а электропоезда на основной
станции без перестановки состава — на фиг. 30.
Конкретное время по каждой станции опре-
деляется технологическим процессом работы.
т
2
3
Наименование операций
Высадка пассажиров
Уборка состава
Посадка пассажиров
Всего
| Время в мин
О 10 20
Фиг. 30. График обработки состава электропоезда
на основной станции
Примерное время простоя составов при-
ведено в табл. 19.
Таблица 19
Фиг. 31. График оборота составов пригородного уча-
стка в утренние часы
В графике оборота составов пригородных
поездов предусматривают дополнительное вре-
мя на основной станции, необходимое для
внутренней обмывки вагонов один раз в сутки.
Количество составов для обслуживания
всех поездов пригородного участка устанавли-
вают графически после нане-
сения поездов на график. Обыч-
но это рассчитывают для ут-
ренней группы поездов от 7
до 10 час., так как это наи-
более интенсивные часы, в
которые, требуется максимальное количество
составов. После 10 час., как правило, часть
составов из оборота выводят и отставляют
в резерв или направляют в ремонт. На фиг. 31
приведён график оборота составов приго-
родного участка в утренние часы.
Потребность в подвижном составе. При
незоииом параллельном графике, когда все.
поезда следуют от начального до конечного
пункта пригородного участка и имеют оста-
новки на всех пунктах, потребное количество
составов ориентировочно может быть опреде-
лено по формуле
' 4 । V' /гол । V1 /кон
1 1да Т £/ ‘ст + 1Ст
7’ - , (39)
J пер
J tge — время хода туда и об-
псост —
где
ратно всех поездов за
расчётный период Тпер;
У, и 2 — время стоянок всех по-
ездов соответственно на
головной и конечной
станциях за расчётный
период;
Тпер — оасчётный период суток
наиболее интенсивного
пригородного движения
(утром в; город, вечером
из города), который мож-
но принять равным 4 —
5 часам.
При зонном, обычно непараллельном, гра-
фике, когда часть поездов оборачивается на
Фиг. 32. Схема простейшей зонной станции для
электропоездов
более близком расстоянии от начального
пункта, расчёт количества подвижного со-
става может производиться по формуле (39)
для каждой зоны отдельно, с той разницей,
что при расчёте времени хода поездов необ-
ходимо учитывать проход поездами дальних
зон без остановок в первых зонах.
Пробег поездов. При зонном и незонном
графике пробег поездов определяется по фор-
муле
2) 2Ns = 2П& + 2n2s2 +
+ 2n3s3. и т. д. поездо-км, (40)
где £2/Vs’—суточный пробег всех
поездов на пригород-
ном участке в поездо-
км;
п2, п3 ит. д. — суточное число поездов
каждой зоны;
Sj, s3, s3 и т. д. — протяжение зоны в км.
При незонном графике суточный пробег
поездов равен произведению удвоенного
числа поездов в сутки на длину участка в км.
Фиг. 33. Схема простейшей зонной станции на участках с паровой тягой
ОРГАНИЗАЦИЯ ЗОННОГО ДВИЖЕНИЯ
ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ
Зонные станции
Деление пригородных участков на техни-
ческие зоны возможно при наличии зонных
станций с соответствующими устройствами
(пути, платформы и ранжириый парк).
На этих станциях оборота пригородных
составов выполняют следующие операции:
приём поездов и высадку пассажиров, посадку
пассажиров и отправление поездов в обрат-
ном направлении, отстой составов в дневное
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
435
и ночное время, технический осмотр приго-
родных составов (если таковой установлен),
обгон локомотивов (желательно и поворот их),
экипировку ЛОКОМОТИВОВ. '
На фиг. 32 приведена схема зонной станции
для электропоездов. Простейшая зонная стан-
ция на участках при паровой тяге поездов
приведена на фиг. 33. На путях отстоя не мо-
жет находиться более одного пригородного
поезда, так как второй путь предназначен для
обгона локомотива.
На пригородных участках с паровой тягой
имеются одна-две зонные станции, предназна-
ченные для обслуживания круглосуточного
движения. Такие станции должны также
иметь соответствующее путевое развитие, парк
отстоя и локомотивное депо. На фиг. 34 при-
ведена схема зонной станции для кругло-
суточного оборота пригородных составов.
городного движения велики. Применяться
зонное движение может как в течение всего
суточного периода, так и лишь в интенсивные
часы в зависимости от местных условий.
Ниже даётся порядок определения показа-
телей, характеризующих целесообразность
организации зонного движения на пригород-
ном участке.
Сокращение времени проезда пассажиров.
Для дальних зон при зонном движении со-
кращение времени проезда пассажиров мож-
но определить по формуле
Л11 *ст+ Л1П ( (ст) + Л1У ( *ст +
+ С+Оит-д-- <41>
где 4П, АЩ, Л1у и т. д,—пассажиры соот-
ветственно вто-
Фиг. 34. Схема зонной станции для круглосуточного движения
ЯокомотиВное
Выбор количества зон и типа графика
Обычно границы технических зон назна-
чаются в местах резкого спада пассажиропо-
тока, ио желательно производить выбор
расположения зонных станций на основе
сопоставления преимуществ и недостатков
зонного движения пригородных поездов по
сравнению с незонным.
Преимуществами зонного движения при-
городных поездов являются:
экономия в подвижном составе и умень-
шение пробегов поездов;
при зонном непараллельном графике
сокращение времени проезда пассажиров даль-
них зон.
Недостатками зонного движения являются:
увеличение времени ожидания пасса-
жирами поездов;
необходимость развития станций и об-
ращения их в зонные;
при зонном непараллельном графике
снижение пропускной способности пригород-
ного участка;
при зонном параллельном графике пе-
ренаселённость поездов дальних зон.
При малых размерах пригородного движе-
ния экономический эффект от уменьшения по-
гребного количества подвижного состава и
сокращения пробега поездов при организации
зонного движения сравнительно невелик. Ожи-
дание же пассажирами поездов своей зоны
шачительно. Поэтому организация зонного
движения в этих условиях обычно бывает не-
целесообразна.
Прн очень больших размерах пригородного
движения может возникнуть вопрос об орга-
низации незонного движения по параллель-
ному графику уже исходя из условий
недостатка пропускной способности.
Таким образом, наиболее эффективным
применение зонного графика движения ока-
зывается на участке, где пропускная способ-
ность является достаточной, а размеры при-
рой, третьей,чет-
вёртой и т.д.зон;
tcm, (ст' (ст и т- Д’ — время СТОЯНОК
поезда соответ-
ственно на пер-
вой, второй,
третьей и т. д.
зона х.
Увеличение времени ожидания пассажиров.
При зонном графике увеличение времени
ожидания пассажирами поезда можно ориен-
тировочно подсчитать следующим образом.
При отсутствии зон ожидание пассажиров
при суточном пассажиропотоке Апасс составит
А пасс^
—-— пасс.-час. в сутки,
где I — интервал времени между поездами
в мин.;
I
—доля интервала, характеризующая
среднее время ожидания пассажиром поезда.
При очень частом движении поездов, когда
пассажир проходит к поезду, не ориентируясь
на расписание (например в метро), значение
I 1
— близко к -у, т. е. пассажир ожидает в сред-
нем половину времени интервала между поез-
дами. Чем реже отправляются поезда и чем бо-
лее постоянен контингент пригородных пасса-
жиров (например в зимний период), тем боль-
шая часть пассажиров приходит ближе к мо-
менту отправления поезда и среднее время
ожидания пассажира уменьшается. Наблюде-
ния показывают, что для пригородного желез-
нодорожного движения среднее время ожида-
ния пассажира в обычных условиях близко к
//3. Тогда при сезонном графике ожидание
А!
пассажиров составит -д- пасс.-час. в сутки.
Так как средний интервал между поездами
28*
436
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
(43)
А пасс Та
в часах /= Т: 1, где а - населен-
а А пасс
ность поезда; Т— период работы пригородно-
го участка в течение суток в часах, то ожи-
дания пассажиров выражаются в размере:
А пассТ ш Та
' -— = -х- пасс.-час. в сутки.
3 А пасс 3
Таким образом, при отсутствии зон ожи-
дание пассажирами поездов равно периоду
работы пригородного транспорта в течение
суток (~20 час.), умноженному на 1/3 насе-
лённости поезда, т. е. не зависит от раз-
меров пассажиропотока.
Аналогично при наличии зон ожидание
к3Та
пассажирами поезда равно -д— пасс.-час. в
сутки, где к3— количество зон на пригородном
участке.
В итоге увеличение времени ожидания
пассажиров при зонном графике составит:
3 ~ 33 J 3 ~
=6,6(к3—1) а пасс.-час. в сутки. (42)
Часовая пропускная способность незонно-
го параллельного графика. Как известно, она
60
равна п = ~у, где I — интервал между поез-
дами в минутах. При зонном непараллельном
графике величина пропускной способности
определяется в размере:
60 к3
П ’
где Д3 — зонный интервал, равный разности
времени хода поезда с остановками
и без остановок в пределах зоны.
Чем длиннее зона и чем больше на ней ос-
тановок, тем при зонном графике пропускная
способность снижается больше.
Для увеличения пропускной способности
при зонном непараллельном графике в часы
интенсивного движения желательно иметь
наименьшее число зонных интервалов, т. е.
группировать поезда по зонам в пакеты.
Перенаселённость поездов дальних зон при
зонном параллельном графике приводит к то-
му, что этот график является мало приемле-
мым при интенсивном движении, хотя по
условиям пропускной способности и времени
ожидания пассажирами поездов этот вид гра-
фика имеет преимущества перед зонным не-
параллельным графиком, а по потребному
количеству подвижного состава и пробегам
его—перед незонным параллельным гра-
фиком.
Населённость поездов. Прн зонном парал-
лельном графике населённость поездов будет
различной.
При трёх зонах, например:
1. Населённость поездов 1-й зоны, имея
в виду, что пассажиры 1-й зоны могут рав-
номерно распределиться между поездами всех
трёх зон, составит приблизительно 1/ЗА'пасс,
где А'пасс—суточный пассажиропоток 1-й зоны;
2) населённость поездов 2-й зоны по
тем же соображениям составит 1/ЗА'пасс+
-|-1/3,1 "пасс, где А"Пасс—суточный пассажиро-
поток 2-й зоны;
3) населённость поездов 3-й зоны составит
соответственно 1/3<асс+ 2/ЗА^+А;” с, где
Апасс—’ суточный пассажиропоток 3-й зоны.
Пример. На пригородном участке протяжением
60 км на первых 20 км суточный пассажиропоток
составит в одном направлении 6 0 тыс. пассажиров,
на вторых 20 км— 30 тыс. пассажиров, а иа послед-
них 20 км—10 тыс. пассажиров. Определить, целе-
сообразно лн разбить указанный участок на зоны по
20 км каждая н какие при этом будут получены по-
казатели работы. На участке обращаются электросек-
ции со средней ходовой скоростью 60 км/час. Оста-
новки расположены равномерно через 5 км. Затрата
времени на остановку, включая разгон и замедление
1 мин., т. е. tcnl = 0,2 мин/км.
Определение количества подвижного состава:
а) При отсутствии зонного движения за 4 интен-
сивных часа будет отправлено (прибудет) - 40% су-
точного пассажиропотока, т. е. 24 тыс. пассажиров.
Среднюю населённость пригородного поезда примем
условно 1 000 чел. Число поездов А за 4 интенсив-
ных часа составит 24 поезда.
Маршрутная скорость движения поездов прн не-
зонном параллельном графике и остановках на каж-
дом раздельном пункте:
VM = -gg------ = J~2 = 50 км/час.
ТТ + Z ап
Количество составов при незонном графике, при-
нимая стоянку поезда на.головной станции 0,25 часа
и на конечной 0,16 часа, по формуле (39) составит:
+ +
4
V 2Ni , шгол , шкон
n Ntcm± + NtCm
м
24 • 0,25+24 • 0,1 6
_ о 0 6 7,5
« 17 составов.
б) При наличии зон за 4 интенсивных часа пас-
сажиропоток 1-й зоны составит 30 000 • 0,4 = 12 тыс.
пассажиров, т. е. 12 поездов с маршрутной скоро-
стью 50 км/час (здесь не учтено, что на 1-й зоне
населённость поезда можно принять большую, а сле-
довательно, число поездов меньшее). Пассажиропоток
2-й зоны за 4 интенсивных часа составит 0,4 (30 000—
—10 000) = 8 000 пассажиров, т. е. 8 поездов.
Маршрутное время поездов 2-й зоны (с останов-
ками только в пределах 2-й зоны) составит 44 мни.,
44
т. е. время прохода 1 км будет равно -= 1 ,\мин/км,
х 60
а маршрутная скорость будет равна-- - =55 км/час.
Пассажиропоток 3-й зоны составляет за интенсив-
ные часы 4,0 тыс. пассажиров, число поездов равно 4,
а маршрутная скорость 57 км/час. Тогда потребное
количество подвижного состава составит:
для поездов 1-й зоны
2.12.20
---+ 12 • 0,25 + 12 • 0,16
5 0
--------------------------------яа 4 состава;
4
для поездов 2-й зоны
- + 8 . 0,25 + 8-0,16
------------------------------- м 3 состава;
4
для поездов 3-й зоны
а всего прн зонном графике 10 составов вместо 17
при незонном графике, т. е. на 7 составов меньше.
При незонвом графике суточные пробеги подвиж-
ного состава равны 2Ns--= 2-60 • 60 = 7 200 поездо-
км/ сушки;
при зонном же графике E2Ws = 2 « 30 • 20 +
+ 2 • 20 • 40 + 2 • 1 0 • 60 = 4 000 поездо-км/сутки,
т. е. на 3 200 поездо-км в сутки меньше, чем при не-
зонном графике.
ПЕРЕВОД ПРИГОРОДНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ 437
Экономия времени проезда пассажиров при
гонном графике составит: пассажиры 2-й зоны А’пасс
в количестве 20 000 чел. экономят 4 мин. стоянок
на 1-й зоне ( /ст)и пассажиры 3-й зоны Апасс, в
количестве 10 000 чел. экономят 8 мнн. стоянок на
1-й и 2-й зонах ( tCrn и а всего в сутки бу-
дет сэкономлено пассажиро-часов:
20 000 • 4 10 000 • 8
60—~ --------60----700 пасс.-час. в сутки.
Потери времени на ожидание поездов пассажи-
рами при зонном графике составят
6,66 (3 — 1) 1 000 — 13 320 пасс,-час. в сутки.
Населённость поездов при параллельном зонном
графике:
в поездах 1-й зоны
4" А'пасс = — °3°0 = Ю 000 чел.в сутки;
в поездах 2-й зоны
1 ,, , 1 д, 30 000 , 20 000
пасс + “з л пасс “ 3 “3“~ в
= 16 GG0 чел. в сутки;
в поездах 3-й зоны
-д- А'пасс 4-2/3 Л* пасс+ А* пасс~ 1 ® 000-1-13 320-1-
4- 10 000 — 33 320 чел. в сутки.
Преимущества и недостатки зонного графика по
сравнению с незонным, параллельным в рассматри-
ваемом примере .сводятся, таким образом, к следу-
ющему:
Зонный непараллельный
Экономия 7 составов
Экономия 4 000 поездо-км за сутки пробега
Экономия 2 700 пасс.-час. за сутки.
Незониый параллельный
Экономия 13 320 пасс.-час. в сутки на ожидании
поездов.
Отсутствие необходимости развития зонных стан-
ций.
В условиях рассматриваемого примера при до-
статочных резервах пропускной способности потеря
10 600 пасс.-час.за сутки имеет меньшее значение,
чем экономия 7 составов и 4 000 поездо-км за сутки.
Поэтому целесообразно применение зонного не-
параллельного графика движения пригородных по-
ездов.
ПЕРЕВОД ПРИГОРОДНОГО ДВИЖЕНИЯ
НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ
В шестой пятилетке (1956—1960 гг.) в со-
ответствии с Директивами XX съезда КПСС
будет осуществлён перевод на прогрессивные
виды тяги и прежде всего на электрическую
тягу не только важнейших грузонапряжённых
направлений, горных линий и железнодо-
рожных магистралей с интенсивным пасса-
жирским движением, но и пригородных участ-
ков крупных промышленных центров.
Выбор наиболее выгодного рода тяги на
пригородных участках зависит в первую оче-
редь от мощности пассажиропотока, рода тяги,
применяемого для других категорий поездов,
кроме пригородных, возможности рациональ-
ного использования подвижного состава, а
также наличия энергетических ресурсов в
рассматриваемом районе.
При решении вопроса о выборе рода тяги
необходимо учитывать влияние нового вида
тяги на улучшение условий обслуживания
пассажиров: скорость и частоту движения
поездов, удобства для пассажиров при посад-
ке, высадке и др.
Технико-экономические расчёты по выбору
рода тяги в пригородном движении произво-
дятся в следующем порядке:
1) после определения размеров движения
и построения графика движения пригородных
поездов определяется потребность в подвиж-
ном составе;
2) устанавливается потребность в разви-
тии зонных станций и определяются расходы
иа их устройство или реконструкцию и раз-
витие пропускной способности пригородных
линий в целом;
3) определяются потребность в устройстве
контактной сети и подстанций и расходы
па их устройство;
4) подсчитываются общие капитальные за-
траты при каждом виде тяги;
5) подсчитываются эксплуатационные рас-
ходы при каждом виде тяги.
К сравнимым эксплуатационным расходам
при расчётах по переводз' пригородного дви-
жения на прогрессивные виды тяги отно-
сятся:
а) общие расходы на поездные пробеги
или пассажиро-километры;
б) расходы на заработную плату в зави-
симости от потребного штата станционных
работников по службам движения, локомо-
тивной, вагонной, пути, сигнализации и
связи;
в) начисления на заработную плату;
г) при электротяге дополнительные рас-
ходы на энергоснабжение, не связанные с дви-
жением поездов;
д) амортизационные отчисления на по-
стоянные устройства.
При выборе рода тяги необходимо учиты-
вать и такие народнохозяйственные факторы,
как улучшение обслуживания пригородных
пассажиров (ускорение их доставки к месту
назначения, сокращение времени ожидания
поезда п др.), эконо:мия подвижного состава,
материалов, уменьшение штата. Сопоставле-
ние этих факторов и позволяет определить
оптимальный вариант.
На линиях, где существует пригородное
движение, при переходе на другой вид тяги,
возможно, не потребуется устройства новых
станций и других сооружений, а достаточно
будет произвести реконструкцию или ча-
стичное их развитие.
Особенности эксплуатационных расчётов
при переводе линий с паровой тяги на тепло-
возную относятся прежде всего к линиям, где
пригородное движение переводится на особый
вид тепловозной тяги — обслуживание авто-
мотрисами. Они могут иметь один-два
прицепных вагона. В пунктах оборота с та-
кими составами не требуется производить
манёвры по перецепке вагонов, так как авто-
мотриса представляет собой секцию с устрой-
ством кабины для машинистов в прицепных
вагонах.
Автомотрисы целесообразно применять на
линиях с небольшим пригородным пассажиро-
438
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
потоком. Высокие скорости движения авто-
мотрис и малая затрата времени на разгон и
замедление позволяют обеспечить большую
частоту движения поездов н высокую ско-
рость перевозки пассажиров. Автомотрисы
особенно выгодны для пригородного движе-
ния в безводных районах и в районах пере-
работки нефти.
Расчёты показывают, что автомотриса с од-
ним прицепом имеет коммерческую скорость
выше, чем пригородный поезд с паровозом Су
прн жезловом способе поездных сношений, на
74%, а при других способах сношений —
на 39%. При двух прицепных вагонах
коммерческая скорость автомотрисы выше,
чем у поезда с паровой тягой, на 63% при
жезловом способе поездных сношений и на
33% — при других способах сношений.
Результаты расчётов по определению вы-
годности применения автомотрисы приведены
в табл. 20-
Таблица 20
Сравнительные данные себестоимости пассажиро-
километра при паровой и автомотрисной тяге
Вариаиты сравнения Себестоимость 1 пасса- жиро-км (в коп.) при мощности пассажи- ропотока в сутки в одну сторону (количество пассажиров)
2000 4000 6000 8000
Паровоз СУ при стоимо- сти 1 т топлива 90 руб То же 1 20 руб » 150 » » 180 > » 200 » Автомотриса с одним прицепом Автомотриса с двумя прицепами 3,24 3,28 3,31 3,34 3,38 2.79 2,80 2,01 2,05 2,09 2,12 2,14 1,59 1,53 1,60 1,63 1,67 1,71 1.74 1,57 1,13 1,40 1,43 1,47 1,50 1,54 1,25 1,19
Из табл. 20 видно, что чем меньше пасса-
жиропоток, тем выгоднее применение авто-
мотрисы по сравнению с паровой тягой. По
расходу условного топлива автомотриса эко-
номичнее паровоза Су в 4—5 раз.
Особенности эксплуатационных расчётов
прн переводе пригородных линий с паровой
тяги на моторвагонную заключаются в необ-
ходимости подготовки всех данных для по-
строения принципиально нового графика дви-
жения поездов (даже при одном и том же
способе поездных сношений), так как высокие
скорости и лучшая манёвренность электро-
секций (возможность формировать поезда из
нескольких электросекцнй) дают возможность
реализовать высокие пропускные, и провозные
способности линий.
Перевод пригородных линий на электро-
тягу должен производиться комплексно с учё-
том всех видов движения, а также работы го-
родского транспорта. Такое решение задачи
даёт наибольшую технико-экономическую эф-
фективность и лучшие условия обслуживания
пассажиров.
Электросекции ранней постройки СД не
отвечают современным требованиям, так как
имеют низкие конструктивные скорости —
85 км/час, начальное ускорение 0,45 м/сек2.
большой вес тары вагона, наличие только
двух дверей и др. Как показали исследова-
ния, проведённые в ЦНИИ МПС, пригород-
ный подвижной состав электрифицируемых
линий целесообразно иметь с габаритом 2-В,
длиной вагона 23,6 м, тремя дверями с каждой
стороны вагона с централизованным управле-
нием ими. Вагоны должны быть все моторные
или один моторный н один прицепной, началь-
ное ускорение не ниже 1 м/сек2, скорости до
130 км/час и мощность тягового двигателя
200 кет. Вместимость такого вагона должна
составлять 200 пассажиров.
Эксплуатируемые электросекции построй-
ки Рижского завода, особенно выпущенные
в последнее время, в значительной степени
отвечают указанным требованиям и после
устранения некоторых недостатков в основном
будут удовлетворять перечисленным требова-
ниям.
Последовательность и методика расчётов,
связанных с переводом пригородного движе-
ния с паровой тяги на электрическую, приве-
дены в примере.
Пример. Каковы эксплуатационные показатели
и технико-экономические преимущества перевода с
паровой тяги на электрическую (моторвагонную)
пригородного участка протяжением 110>cjw, оборудо-
ванного автоблокировкой и электрической централи-
зацией стрелок?
Размеры пассажиропотоков в сутки в 1-й зоне
составляют 86 тыс. чел., во 2-й —65 тыс. чел. и в
3-й —30 тыс. чел. Протяжённость 1-й зоны 25 км,
2-й—65 км и третьей—110 км. При паровой тяге
состав поезда 12 четырёхосных вагонов длиной каж-
дый 22 м, паровоз серии С, населённость вагона
98 мест и примерная населённость поезда 1 200 чел.
Исходя из этих данных при паровой тяге, разме-
ры движения по зонам составят:
в 1-й зоне
86 000 — 65 000
---------------- = 17 поездов.
во 2-й зоне
1Г 65 000 — 30 000
=------Г200------
= 29 поездов;
в 3-й зоне
жг 30 000
-V, = j 20Q = 25 поездов.
Такие же размеры движения будут и в обратном
направлении.
Интенсивность движения по отдельным часам
суток по зонам и в целом за сутки приведена к
табл. 21.
Определение потребного подвижного состава при
паровой тяге производится по графику движения
поездов и оборота пригородных составов, часть ко-
торого приведена на фиг. 35. В графике интервал
в пакете принят 4 мин., наименьшая стоянка поезда
иа станции оборота до его обратного отправления —
10 мин.
В соответствии с графиком движения потребное
количество составов для l-й зоны 4, для 2-й зоны
1 1 и для 3-й зоны 12, а всего 27 составов.
Наличный парк вагонов, считая 12% на ремонт
и запас, составит:
тр = т (1+ 0,12) 27=12 (1 + 0,12) 27= 363 вагона.
Эксплуатируемый парк паровозов Мэ опреде-
ляется из условия прикрепления к каждому составу
одного паровоза, а наличный парк требует добавле-
ния 10% эксплуатируемого парка и составит:
Мр = ЛГз(1+0,10) = 27‘- 1,1 0 «= 30 паровозов,
Поездо-километры на всём участке за сутки со-
ставят:
E^L!=25.2-17+ 65 - 2 429 + ПО • 2 • 25 = 10 120»
скорости движения поездов: техническая —
60 км,час', коммерческая— 46.5 км]час.
ПЕРЕВОД ПРИГОРОДНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ 439
Фиг. 35. График движения пригородных поездов и оборота составов при паровой тяге
Таблица 21
Интенсивность пригородного движения по часам суток (при паровой тяге)
Часы суток Отправление со станции А Часы с уток Прибытие на станцию А
Суточное движение в % за час Поезда по зонам Суточное движение в % за час Поезда по зонам
1 -я 2-я З-я всего 1 -я 2-я 3-я все о
0— 1 2 1 1 1 3 0-1 2 1 1 1 1 3
1— 2 1 1 — -— 1— 2 1 f — — —
2— 3 — — — — — — — — •— —
3- 4 — — — — — 3- 4 — — — — —
4— 5 — — 4— 5 — — — — —
5— 6 3 1 1 1 2 5— 6 . 1 1 1 1 3
6- 7 4 I 1 1 1 3 6— 7 6 1 ) • > 5
7— 8 6 1 2 ) 4 7-- 8 10 ( .> j о 6
8— 9 3 1 1 > 3 3 8— 0 12 ) 3 3 8
9—10 з i 1 1 J о 9—10 8 1 4 4
10—11 2,5 1 1 10-11 1 2 1 4
11—12 3 1 1 2 11—12 — — 2
12—13 3 1 1 1 •> 12-13 3 ! — 1 3
13—14 4,5 j 1 1 J * 3 13—14 з 1 2 2 2
14—15 5 i 2 1 3 14—15 1 — — 3
15—16 6 ! 1 4 2 4 15—16 г. 1 1 з 3
16-17 9 i 2 6 16-17 6 1 J 5
17—18 12 1 о 3 8 17—18 1 1 3
18—19 10 2 3 3 8 18-19 4! 2 1 3
19—20 8 1 2 9 ,9 19-20 4 1 1 2
20—21 6 1 2 1 4 20—21 4 1 1 1 3
21—22 3 I 2 1 1 3 21—22 3 1 2 1 1 3
22—23 3 j 1 1 2 22—23 3 ) 1 1 3
23—24 3 1 1 1 3 23—24 3 1 1 1 3
Всего 100 17 29 25 71 Всего 100 17 29 25 71
440
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Среднесуточный пробег составов:
10 120
s = —27—' ~ 38® км/сутки.
Средний интервал между поездами при движении
в течение 21 часа за сутки:
для l-й зоны
/ 21 • 60
‘ср = —— - 74 мин.:
для 2-й зоны
21 • 60 „„
!ср = --29“ = 43 МИН,;
для 3-й зоны
21-00 „„
'ср - -25— = 50 мин.,
В среднем для участка
г 21 • 60
‘ср = —у]— ==18 мин.
При переводе пригородного участка на электро-
тягу и обслуживании его электросекциями при том
же пассажиропотоке и длине зон, средней населён-
ности электросекции 300 чел., а при следовании по
первым двум зонам — 400 — 500 чел. размеры движе-
ния по зонам при электротяге составят:
в 1-й зоне
86 000 — 65 000
= 42 поездам;
во 2-й зоне
N,
65 000-30 000
-----доп-------“ 83 поездам;
в 3-й зоне
кг 30 000
Mi = 300~ = 00 поезДам-
Распределение поездов во времени приведено в
табл. 22, а часть графика движения поездов и обо-
рота электросекций—на фиг. 36
Минимальный расчётный интервал между поезда-
ми оставлен тот же, что и при паровой тяге—4 мии.,
а минимальный простой на станции оборота—10 мин.
Все электропоезда предусмотрены из двух сек-
ций.
Показатели графика:
1. Потребное количество составов: для 1-й зоны—
6, для 2-й зоны — 14 и для 3-й зоны — 2 0, а всего 4 0
составов, или 80 электросекций.
2. Скорости движения поездов: техническая —
70 км/час, коммерческая —64,5 км/час.
3. Среднесуточный пробег состава:
17 560
sn = —------ = —j-c— = 439 км!сутки.
Псосп
4. Средний интервал между поездами при движе-
нии в течение 21 часа за сутки:
для 1-й зоны
г' 21 • 60
‘ср = —^2— “ 57 мии-;
для 2-й зоны
21 60 „„
'ср = ~42— = 30 мин.;
для 3-й зоны
'ср = —go— = 25 мин.
В среднем для участка
, 21-60 , ,
7ср = —Щ— = 11 мин.
5. Потребный рабочий парк:
а) прицепных вагонов
тр = псосттпр^ + 0,10) = 40 -4(1+ 0,10) =-
» 176 вагонов;
б) моторных вагонов
tnp = ^coctn^м 0,10) = 40*2* 1*10 = 88 ва гонов.
В этих расчётах:
тпр~количество прицепных вагонов в соста-
ве;
тм — количество моторных вагонов в составе;
псост — расчётное число составов по графику
движения.
Таблица 22
Интенсивность пригородного движения по часам суток (при электротяге)
1 Отправление со станции А Прибытие иа станцию А
о Поезда по зонам < Ю £ Поезда по зонам X
Часы суток В % за 1 час суточного движения 1-я 2-я 3-я Всего секций Всего поезде с объединён- ными секция? Ч асы суток В % за I час 1 суточного 1 движения 1-я 2-я 3-я Итого секций Всего поездоь с объединён- ными секциям
0- 1 1— 2 2— 3 3— 4 4— 5 5— в 6— 7 7— 8 8— 9 9-10 10—11 11—12 12—13 13—14 14—15 15—16 16—17 17—18 18—19 19-20 20—21 21—22 22—23 23—24 2 1 3 6 3 3 2,5 3 3 4,5 5 6 9 12 10 8 6 3 3 3 У1 1/1 2/1 3/2 3/2 5/2 4/2 1/1 ?)> [Ь 2/1 4/2 5/2 1}з 2/1 2/1 3/2 4/2 4/2 5/2 8/4 10/5 8/4 6/3 5/2 2/2 з3)з У1 3/2 4/2 6/3 3/1 1)3 3/3 5/3 6/3 9/4 12/6 10/5 8/4 6/3 3/3 3/1 3/1 jl 6 10 13 7 7 6 6 7 10 11 14 20 27 22 17 14 6 8 7 3 4 5 5 3 4 5 4 4 3 6 7 10 13 И 8 7 6 4 2 0- 1 1- 2 2— 3 3— 4 4— 5 5— 6 6- 7 7— 8 8— 9 9—10 10—11 П—12 12-13 13—14 14-15 15—16 16-17 17—18 18—19 19—20 20—21 21—22 22—23 23-24 1 6 10 12 8 5 3 3 3 5 8 6 4 5 4 4 3 3 3 [Ь 2/1 3/2 4/2 5/2 3/1 2/1 1/1 ii1 2/1 2/1 3/1 2/1 2/1 1/1 2/1 1/1 2/1 1/1 У1 4/2 5/3 9/4 10/5 7/4 4/2 2/1 3/2 2/1 4/2 4/2 |}4 4/2 3/1 4/2 2/2 г}2 П1 5/3 6/3 10/5 12/6 8/4 5/2 3/3 зЬ 5J 6>5 5/2 4/2 4/2 3/3 Зз|3 3 11 14 23 27 18 И 6 7 6 11 11 14 9 11 8 10 6 8 6 2 2 6 8 11 13 9 5 3 3 5 4 5 5 6 4 .5 6 4 3
Всего. 100 42/22 83/42 100/50 225 114 Всего. 100 42/22 83/42 100/50 225 114
ПЕРЕВОД ПРИГОРОДНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ И ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ
441
Фиг. 36. График движения пригородных поездов в оборота составов при моторвагонной тяге
442
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
При электротяге на графике уложено 114 пар
поездов вместо 71 пары при паровой тяге. В случае
недостатка пропускной способности при электротяге
можно формировать поезда из 3—4 электросекций;
в этом случае при том же пассажиропотоке будут
следовать 75 поездов, длина которых ие превысит
длину поезда при паровой тяге, а ходовая скорость
останется той же. При паровой же тяге и том же
паровозе увеличение веса поведёт к снижению ско
рости поезда.
Таким образом все расчётные показатели графика
при электротяге значительно лучше показателей гра-
фика при паровой тяге.
Для окончательного решения вопроса о целесо-
образности перехода на электротягу п роизводят тех-
нико-экоиомнческие расчёты по капиталовложениям
и себестоимости одного пассажиро-километра при той
н другой тяге.
Первый вариант. При паровой тяге
капиталовложения в подвижной состав (стоимость
паровоза серии СУ — 418тыс. руб. и четырёхосного
пассажирского вагона 105,5 тыс. руб.) составляют:
А' = 30-418 + 363 * 105,5 = 50 836,5 тыс. руб.
ПС
Головная и зонные станции по путевому разви-
тию, служебным и техническим зданиям обеспечи-
вают обслуживание поездов н составов при их
отстое и экипировке в соответствии с графиком на
фиг. 35.
Эксплуатационные расходы складываются из
затрат:
1) на перевозку пассажиров в поездах
(X Апасс I), зависящие от .себестоимости 1 пасса-
жиро-км еп\
2) амортизационные отчисления иа постоянные
устройства Апост (путь, служебные и технические
здания, средства связи и др.), составляющие опре-
делённый процент от каждого устройства (pt,
н т. д.). Амортизационные отчисления на подвижной
состав включены в себестоимость 1 пассажиро-км.',
3) на содержание штата головной и зонных
станций, зависящие от объёма работы, мощности
нх развития и вида тяги: по службе движения—Ест,
локомотивному хозяйству — Е$ег10, вагонному хо-
зяйству— Еваг, пути — Епутьъ связи —£св;
4) накладные расходы на материалы, запасные
части, ремонт, содержание технических средств
и др., составляющие определённый процент от
фонда заработной платы по каждой службе.
Исходя из этого общая сумма годовых эксплуа-
тационных расходов составит:
Еэксп = 2 Апасс 1 + Т5о' Апост +
_ (. $ст\ ^депо\
+ Ест V + Too) + Едепо V + Too”) +
+ Е«(’ ' Too) руС-
Здесь ^—процент амортизационных отчисле
ний на постоянные устройства;
$ст = 25% — отчисления на накладные^ расходы
по службе движения;
\'депо = 48% —отчисления на накладные расходы по
локомотивной службе;
?ваг =54% —отчисления на накладные расходы по
вагонной службе;
Рпуть =59% —отчисления на накладные расходы по
службе пути;
= 44% — отчисления на накладные расходы по
службе связи.
Годовые расходы на перевозку пассажиров в
поездах при себестоимости 1 пассажиро-км
еп 4,66 коп. (по данным группы дорог сети) со-
ставят
Епасс = е" 2 Апасс 1
“ ГШГ (8е ООО'25 + 65 000-40 + 30 000-45) 365 -
- 103 754 900 руб.
Определяя годовые эксплуатационные расходы
на содержание головной и зонных станций, необхо-
димо исходить из того, что головная станция имеет
основное депо, где производится подъёмочный’ре-
монт, первая зонная станция имеет путевое разви-
тие типа промежуточной станции с водоснабжени-
ем, вторая и третья зонные станции имеют путевое'
развитие типа участковой станции. Расходы на
содержание головной станции по всем службам,
включая амортизационные отчисления на постоян-
ные устройства и расходы по содержанию станциои-
иых путей при оборудовании стрелок электрической
централизацией, составят 6 480 тыс. руб., первой
зонной станции при тех же условиях—310 тыс/руб.,
второй зонной станции —3 230 тыс. руб. и* тре-
тьей—3 230 тыс. руб. ’.
Тогда общая сумма годовых эксплуатационных
расходов по первому варианту составит:
Е' = 103 754,9+6 480 + 310 + 3 230 + 3 230 =
общ
= 1 17 0q4,9 тыс. руб.
Расходы на 1 пассажиро-км составляют около
90% всех эксплуатационных расходов. При технико-
экономических расчётах они главным образом и
определяют эффективность применения угого4 или
иного рода тяги. - -
Второй вариант.. Прн электрической .мо-
торвагонной) тяге капиталовложения в подвижной
состав (стоимость моторного вагона длиной
19 830 мм — 444,86 тыс. руб. и прицепного той
же длины— 168,9 тыс. руб.) составят:
А* = 80-444,86 + 176- 168.9 = 68 874,08 тыс. руб.
пс
При переходе на электротягу необходимо рас-
смотреть потребное путевое развитие головной
и зонных станций. Так, по графику движения при-
городных поездов (см. фиг. 35) при паровой тяге на
головной станции в часы интенсивного движения
на приёмо-отправочных и экипировочных путях
одновременно находится 14 составов. Следователь-
но, с учётом ходовых путей в приёмо-отправочном'
и экипировочном парках надо иметь 16 путей.
Полезная длина приёмо-отправочных и экипировоч-
ных путей (по длине поезда) составит:
lcm = т^в + 12*22+30 = 294 м,
где т — количество вагонов в составе поезда;
1в — длина одного вагона, принятого в расчётах
первого варианта;
лок" Длина локомотива.
В соответствии с Техническими условиями про-
ектирования железиых дорог нормальной колеи
длина пассажирских платформ, обслуживающих
пригородное движение, при паровой тяге должна
быть 300 м. Следовательно, полезная длина путей
должна быть такой же, что отвечает принятой
длине состава при паровой тяге.
При электротяге длина поезда составит:
1п = т1еаг = 6-19,83 = 119 м.
Следовательно, на одном отстойном или экипи-
ровочном пути станции может быть установлено
два моторвагонных состава. Считая, что таких пу-
тей на станции будет не менее 80%, а остальные
будут приёмо-отправочные пути, где на каждом
будет находиться один поезд, стоянка электросек-
ций будет обеспечена существующим путевым раз-
витием.
Из графика движения электропоездов (см.фиг.36)
видно, что на головной станции в часы интенсив-
ного движения находится 25 поездов, состоящих
из двух электросекций. В самом деле, если при
паровой тяге из имеющихся 16 путей 6 путей
(включая ходовой) выделены для приёма и отправ-
ления поездов, то остальные 10 путей обеспечивают
отстой или экипировку составов. При электротяге
на эти 10 путей может быть установлено 20 соста-
вов, а остальные будут находиться на приёмо-
отправочных путях; следовательно, устройства
дополнительных путей не потребуется.
Рассматривая таким же порядком зониые станции,
нетрудно убедиться, что по размерам нахождения
на них под экипировкой и отстоем составов в ноч-
ное время также не потребуется путевого развития
этих станций.
Расходы на устройство контактной сети при её
стоимости иа I км двухпутной линии в среднем
250 тыс. руб. определятся из следующего расчёта:
1 Указания к расчёту эксплуатационных расхо-
дов по укрупнённым измерителям при сравнении
вариантов трассы железных дорог. Всесоюзный
научно-исследовательский институт железнодорож-
ного строительства и проектирования, 1952.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
443-
Длина участка 110 к.м, включая по два глав-
ных пути на головной и зонных станциях. Длина
путей на головной станции, которые должны быть
оборудованы контактной сетью (исключая два глав-
ных пути),
(16— 2). 0,35 = 4,9 км.
На первой зонной станции контактная сеть,
помимо двух главных путей, устраивается егцё иа
двух путях, что составит
2* 0,35 = 0,7 км.
На второй зонной станции оборудуется 10, а на
третьей 9 путей, что составит
(1 0 + 9)-0,35 = 6,65 км.
Следовательно, всего контактной сетью должно
быть оборудовано:
1 10 + 4,9 + 0,7 + 6,65=122,25 км.
Расходы на это составят
Аконт = 1 22,25*250 = 30 562,5 тыс. руб.
Расходы на устройство тяговых подстанций
при стоимости 100 тыс. руб. на 1 км-.
А подст “ 122,25-100=12225 тыс. руб.
Общие капиталовложения по второму варианту
составят:
‘^общ ^пс + ^конт + ^подст “ 68 874-°8 +
+ 30562,5 + 12225 =111 661,58 тыс. руб.
Эксплуатационные расходы на перевозку пас-
сажиров в поездах рассчитываются исходя нз
себестоимости 1 пассажиро-км еп = 2,68 коп. ио
данным, приведённым в Указаниях к расчёту экс-
плуатационных расходов. Годовые эксплуатацион-
ные расходы по укрупнённым измерителям при
сравнении вариантов трассы железных дорог на со-
держание головной станции составляют 5 450 тыс.
руб., по первой зонной станции —215 тыс. руб., по
второй —2 600 тыс. руб. и по третьей — 2 600 тыс.
руб-
Кроме того, сюда должны быть включены и годо-
вые расходы по содержанию контактной сети на
перегонах. Длина перегонной контактной сети (без
станций)—106 км, стоимость содержания 1 км кон-
тактной сети в год—8 тыс. руб.
Тогда годовые затраты на содержание контакт-
ной сети составят:
106-8 = 848 тыс. руб.
Расходы по содержанию тяговых подстанций
(при четырёх тяговых подстанциях на участке и
стоимости содержания одной подстанции 225 тыс.
руб.) составят:
4-225 = 900 тыс. руб.
Общая сумма годовых эксплуатационных расхо-
дов по второму варианту составит:
Е” = у68 (86 000-25 +65 000 X
общ 100
х40 + 30 000-45) + 215 +2 6 00 + 2 6 00 + 848 +
-[900 = 66 833,2 тыс. руб.
Срок окупаемости второго варианта определит-
ся из условия
А " „ — А'
общ общ
‘пк " + zp
общ общ
_ 111 661,58 —50 836.5_
1 17 004.9 — 66 833,2
Интенсивное пригородное движение со значи-
тельным пассажиропотоком, который принят при
расчётах в сравниваемых вариантах, осуществляется
по отдельным главным путям. Как видно из графи-
ков движения при паровой(см.фиг. 35) и электриче-
ской тяге (фиг. 36) при оборудовании линии автобло-
кировкой развития пропускной способности линии
не потребуется.
При электротяге создаются наиболее благопри-
ятные условия в создании резервов в пропускной
способности, так как можно формировать поезда
не из двух секций, что имеет место в принятом вари-
анте, а из трёх и четырёх секций. В последнем случае
размеры движения уменьшатся в 1,5 — 2 раза.
Технико-экономические расчёты показали, что
перевод линии на электротягу весьма эффективен,
так как некоторое увеличение капитальных расходов
окупается за весьма короткий срок, резко улучша-
ются эксплуатационные показатели и условия
работы, возрастает культура обслуживания пасса-
жиров.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
Основными устройствами для обслужива-
ния пассажиров на железных дорогах явля-
ются пассажирские здания — вокзалы на
станциях и павильоны на остановочных пунк-
тах. По своему объёму и пропускной способ-
ности пассажирские здания и сооружения
должны обеспечивать выполнение заданного
объёма перевозок пассажиров, багажа и
почты.
ТИПЫ ВОКЗАЛОВ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
В зависимости от видов пассажирского
движения и категорий обслуживаемых пасса-
жиров вокзалы бывают: для обслуживания
пассажиров местного и дальнего следования,
пригородного сообщения и смешанные для
обслуживания пассажиров дальнего, мест-
ного и пригородного сообщения.
Расчётная (стандартная) вместимость вок-
залов принимается 25, 50, 100, 200, 300,
500, 700, 900, 1 200, 1 500 и более человек,
включая все категории пассажиров, за исклю-
чением пригородных. Для пригородных пас-
сажиров расчётная вместимость вокзалов со-
ставляет 200, 300, 500 и 700 человек.
В зависимости от схемы путевого развития
пассажирской станции и расположения пас-
сажирских зданий относительно перронных
(приёмо-отправочных) путей вокзалы разли-
чают:
боковые — перронные пути сквозные;
пассажирское здание (фиг. 37) располагают,
как правило, сбоку от приёмо-отправочных
путей. По условиям рельефа местности, в от-
дельных случаях, допускается расположение
пассажирского здания в разных уровнях с
Фиг. 37. Расположение вокзала бокового типа по
отношению перронных путей
привокзальной площадью. При уклоне местно-
сти от ж. д.путей и расположении здания вокза-
ла на уровне перронных путей, но выше уров-
ня привокзальной площади (фиг. 38), основные
пассажирские помещения размещают на пер-
вом этаже и лишь частично на втором этаже.
При уклоне местности в сторону ж. д. путей и
расположении здания вокзала на уровне пер-
ронных путей, но ниже уровня верхней час-
ти привокзальной площади, отведённой для
444
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
пассажирского движения (фиг. 39), основные
пассажирские помещения (вестибюли, кассо-
вые залы, залы ожидания) размещают на 2-м
этаже и лишь частично на 1-м этаже.
“Фиг. 38. Схема расположения вокзала выше уровня
привокзальной площади
Для прохода пассажиров из помещений 2-го
этажа вокзала на пассажирские платформы
устраивают переходные крытые мостики, ко-
торые могут быть использованы, как распре-
делительные залы (конкорсы).
Иногда для сокращения территории стро-
ительства часть здания вокзала размещают
.над путями (фиг. 40) или под путями;
Фиг. 39. Схема расположения вокзала ниже уровня
привокзальной площади, отведённой для пассажир-
ского движения
островные, располагаемые между пер-
ронными (приёмо-отправочными) путями
(фиг. 41). Пассажиры из помещений вокзала
на привокзальную площадь и обратно нап-
равляются по тоннелям или переходным мо-
стикам.
Проектирование и строительство остров-
ных вокзалов допускают только в отдельных,
обоснованных случаях с разрешения Ми-
нистерства путей сообщения;
поперечные — перронные пути ту-
пиковые; пассажирское здание расположено
поперёк путей у торцовой платформы в виде
•букв П, Г, Т или прямоугольника (фиг. 42).
Вокзалы в форме буквы П в настоящее время
•не строят, так как такая форма затрудняет
расширение зданий и перронных путей;
комбинированные — перронные
пути для поездов дальнего следования—сквоз-
ные, для поездов местного и пригородного
сообщения—тупиковые. Пассажирское здание
располагают частично поперёк перронных пу-
тей—обслуживающих местные и пригородные
поезда— и частично сбоку перронных путей—
обслуживающих поезда дальнего следования.
Вокзалы сооружают как для обслужива-
ния нескольких железнодорожных направле-
Фиг. 41. Расположение вокзала островного типа:
1, ,3 —залы ожидания; 2 — вестибюль; 4 — переходные
мостки над путями (могут быть тоннели); 5,6 — плат-
формы
Фиг. 42. Различные
по отношению к
схемы расположения вокзалов
перронным тупиковым путям
ний, сходящихся в один узел, так и для об-
служивания в узле отдельных железнодорож-
ных направлений.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
445
Вокзалы, обслуживающие пассажиров же-
лезнодорожного, городского и водного транс-
порта, называют объединёнными.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМЫХ
ПЛОЩАДЕЙ ВОКЗАЛОВ
В зависимости от строительного объёма
помещений и расчётного числа пассажиров
дальнего следования и местного сообщения
(без пригородных) вокзалы распределяют на
группы, указанные в табл. 23.
Таблица 23
Распределение вокзалов на группы
Группа вокзалов
Расчётное
число пасса-
жиров (чел.)
Большие
Средние
Малые .
От 900 до 1 500
» 300 » 900
» 25 » 300
При наличии пригородных пассажиров
площадь вокзалов увеличивается в соответ-
ствии с нормами проектирования.
Вокзалы относятся к сложным и дорогим
устройствам, поэтому сооружаются с учётом
перспективного роста пассажиропотока. Пер-
вая очередь строительства вокзала опреде-
ляется в зависимости от размеров и характера
пассажирского движения десятого года экс-
плуатации.
Нормы технологического проектирования
применяются при строительстве новых и ре-
конструкции существующих вокзалов расчёт-
ной вместимостью от 25 до 1 500 пассажиров
дальнего и местного следования и от 200 до
700 пассажиров пригородного сообщения.
Вокзалы вместимостью свыше 1 500 пасса-
жиров дальнего и местного или более 700 пас-
сажиров пригородного следования проекти-
руются по индивидуальным заданиям МПС
на основе единичных норм на одного пасса-
жира (табл. 24) и распределения пассажиров
(табл. 25), принятых для наибольшей вме-
стимости.
Таблица 24
Расчётные площади помещений вокзала на одного
пассажира
Помещения вокзала Норма Продолжение площади в м2
малые Вокзалы сред- ние боль- шие
складские помещения 0,5—0,3 0,7—0,5 0,7—0,5
административно-бы- товые помещения . . — 0,6—0,4 0,4
Зал для пригородных пас- сажиров с кассами и бу- фетом Багажная кладовая (на 1 чел. расчётной вмести- мости) 0,11 0,6—од 0,11 • 0,11
Камера хранения ручного багажа (на 1 чел. рас- чётной вместимости) . . 0,09 0,09 0,09
Уборные мужские и жен- ские (на один унитаз) . 5,5 4,0 3,8
Курительная комната (на 1 чел. расчётной вмести- мости) . 0,02 0,02
Парикмахерская (на 1 кресло) 6,25 6,25 6,25
Помещение касс (на 1 кас- су) 4,5—6,5 6,5 6,5
Примеча н и е. Единичные нормы пло-
щади производственных, складских и админи-
стративно-бытовых помещений ресторана (бу-
фета) принимаются: ббльшие значения — для
меньшей расчётной вместимости и меньшне —
для большей расчётной вместимости.
Единичные нормы площади залов для при-
городных пассажиров принимаются на одного
пассажира: 0,6 м2 — при значительной густоте
пригородного движения и 0,8 м2 — прн незна-
чительной густоте пригородного движения
(до 5 пар поездов в сутки).
Таблица 25
Расчётное распределение пассажиров дальнего
и местного следования по помещениям вокзала
% одновременно нахо-
дящихся пассажиров
в помещениях вокзала
Помещения
вокзала
Вокзалы вместимостью
(человек)
малые сред- ние боль- ш и-е
25 50 1100-300 300—700 900— 1 500
Помещения вокзала Норма площади в м2 Вокзалы
малые сред- ние боль- шие
Зал ожидания, совмещён- ный с кассами 1,9
Вестибюль, совмещённый с кассами 1,4
Вестибюль без касс и кон- норсы 1.3 1.2
Кассовый зал — 1,2 1,1
Залы ожидания 1,6 1,6 1,5
ресторан, закусочная, бу- фет (на одно посадочное место): торговый зал 1,2 1,6 0.25 1,6
гардеробная — 0,25
производственные по- ! мещения 11,5—1.0 1,0—0,8 1,3—1,1
Зал ожидания, совме-
щённый с кассами
(в том числе и ком-
ната для пассажи- j
ров с детьми) . . .
Вестибюль, col че-
щённый < кассами
Вестибюль бе 5 касс)
и KOHKOpk ы ....
Кассовый з л ....
Залы ожидания (в т.
ч. и помощи ние для
пассажиров с деть-
ми) ..............
Ресторан (буфет) . .
Прочие помещения
(парикмахерская,
уборные, багажные
помещения) ....
446
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Расположение необходимых вокзальных
помещений и размеры их площадей зависят
от класса и типа вокзала, количества, катего-
рии пассажиров и времени нахождения в них
пассажиров, а также от местных условий. По-
мещения вокзала делят на следующие группы:
для обслуживания пассажиров, администра-
тивно-служебные, для хозяйственных нужд
и пр.
Административно-служебные и хозяйствен-
ные помещения располагают в стороне от
основных помещений, обслуживающих пасса-
жиров, причём из таких помещений необхо-
димо иметь непосредственные выходы на пер-
рон или во двор, где нет движения пасса-
жиров.
Таблица 26
Примерные размеры площадей и объёмов вокзалов
на 50 и 100 пассажиров
Наименование показателей Изме- ритель расчётное количество пассажиров
50 100
Пассажирские помещения . м2 99,65 202,00
Служебные » » 76,29 101,00
Вспомогательные » » 11,32 74,00
Площади застройки 238,00 482,00
Строительные объёмы:
надземный Л13 1 167,00 2 388,00
подземный — 142,00
Привокзальная площадь
Фиг. 43. Генеральный план вокзала
на 50 пассажиров:
/ — пассажирское здание: 2 —багажная кладовая;
3 — уборная; 4 — мусорный ящик; 5 —пожарный сарай;
6 —навес; 7 —кипятильная; 8— сарай для дров;
9 — промежуточная платформа
Расположение помещений в вокзале долж-
но обеспечивать:
минимальную затрату пассажирами вре-
мени на производимые операции;
последовательность производимых в вок-
зале операций, исключение встречных и пере-
секающихся пассажиропотоков;
Фиг. 44. Фасад типового вокзала на 50 пассажиров
разделение людских и багажных потоков
как внутри вокзала, так и на платформах;
наименьшее число подъёмов и спусков на
пути пассажиров;
достаточную пропускную способность из
расчёта на часы пик.
При размещении вокзальных помещений
необходимо учитывать поточность движения
пассажиров различных категорий от привок-
зальной площади через вокзал к поездам и
обратно. Планировка помещений при этом
производится исходя из того, что отправляю-
щиеся местные и дальние пассажиры, войдя
в вестибюль, должны прежде всего иметь воз-
можность получить зрительную справку о
поездах и дальнейших операциях по оформ-
лению проезда, сдать багаж и оформить
проезд.
Примерные объёмы зданий и площади по-
мещений типовых вокзалов на 50 и 100 пасса-
жиров приведены в табл. 26.
На фиг. 43 приведён генеральный план
вокзала на 50 пассажиров, на фиг. 44—фасад,
а на фиг. 45 — план расположения помеще-
ний в таком вокзале.
Фиг. 45. План расположения помещений типового
вокзала на 50 пассажиров:
/—зал ожидания; 2 — зал для пассажиров с
детьми; 3 — кабинет начальника станции: 4 — контора
начальника станции; 5 —помещение для сторожа;
6" помещение дежурного по станции; .7—помещение
для поездных бригад; 8 — билетно- багажная касса;
р — техническая и товарная контора
На фиг. 46 приведён генеральный план
вокзала на 100 пассажиров, на фиг. 47 —
фасад и иа фиг. 48 — план расположения вок-
зальных помещений.
Фиг. 46.’ Генеральный план вокзала на 100 пасса-
Гжиров:
/—пассажирское здание; 2 — багажная кладовая;
3 _ уборная; 4 — мусорный ящик; 5 —пожарный
сарай; 6 — навес; 7 —кипятильная; 5 —сарай для
дров; 9 — промежуточная платформа; /0 —ледник;
// — выгреб для нечистот
Вокзалы, строящиеся по типовым проектам,
собираются из заранее заготовленных стан-
дартных элементов зданий.
Определение необходимых площадей вок-
зала, отдельных помещений и их размещение
основываются на размерах пассажиропотоков
и категориях пассажиров, пользующихся вок-
залом. В вокзале могут находиться пасса-
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
447
жиры, отправляющиеся и прибывающие, тран-
зитные, пересаживающиеся на данной станции
с поезда на поезд; транзитные, пользующиеся
вокзальными устройствами только во время
остановки поезда. Для ориентировочных рас-
чётов количество выходящих пассажиров во
время стоянки поезда принимают в % от общей
населённости поезда: днём при стоянке поезда
5 мин. — около 10%, 15 мин. — 20%, в обе-
Фиг. 47. Фасад типового вокзала на 100 пасса-
жиров
денное время — 60%, а при наличии вагона-
ресторана — 25% ; при стоянке поезда ночью—
около 2%. В основу расчёта должны быть
положены данные перспективного планирова-
ния с учётом роста пассажирских перевозок,
позволяющие запроектировать комплекс всех
вокзальных устройств.
Для установления числа пассажиров, еди-
новременно находящихся в вокзале, исходят
из графика движения и населённости поездов
всех категорий, что может быть определено
(рафическим способом (фиг. 49). При построе-
нии такого графика учитывают, что:
пассажиров дальнего следования за 1,5 ча-
са до отправления поезда накапливается до
50%. Освобождение помещений вокзала на
станциях начального следования поездов на-
чинается за 30—40 мин. до отправления по-
езда, а па попутных станциях — в зависимости
от времени стоянки поездов;
Фиг. 48. План расположения помещений типового
вокзала на 100 пассажиров:
1 — залы ожидания; 2 — зал для пассажиров с детьми;
j — вестибюль; 4 —билетно-багажная касса; 5 — поме-
щение дежурного по вокзалу; 6 — камера хранения;
;т — помещение для сторожа; 8 — кухня; 9 — загото-
вительное отделение; /0 —мойка; // — кабинет на-
чальника станции; 12 — контора начальника стан-
ции; 13 — техническая контора; 14 — помещение де-
журного ио станции; 15 — помещение для поездных
бригад; / 6 — аппаратная
от 40 до 50% прибывающих пассажиров
дальнего следования задерживаются в вок-
зале в среднем на 30—40 мин., а остальные
проходят в город;
среднее время накопления отправляющих-
ся пригородных пассажиров зависит от ча-
стоты движения поездов и на участках с боль-
шим размером движения составляет от 5 до
15 мин. При расчётах строятся диаграммы
отправления пригородных пассажиров в те-
чение суток, с учётом часовой неравномер-
ности, как показано на фиг. 50.
Количество пассажиров, выходящих во
время остановок поездов, можно определить
по формуле
6 /8
2 пасс" 2 (а 1) 4" 2 а) +
0 0
tn
+ • • • + чел., (44)
о
где 0!, а2, ап — населённость поездов
различных категорий;
— размеры движения соот-
ветствующих категорий
поездов за рассматри-
ваемый отрезок времени
(обычно часы макси-
мального движения);
Pi, [%. • • •> (% — доля пассажиров, выхо-
дящих из поездов раз-
ных категорий во время
стоянки;
%, %, • • tn — время стоянки поездов
соответствующих кате-
горий.
Длительность пребывания в вокзале тран-
зитных пересаживающихся пассажиров зави-
сит от расписания движения поездов.
Число местных пассажиров в часы интен-
сивного движения, с учётом провожающих и
встречающих, составит примерно:
м " А призах G 4* Рл/э) 4* Aomfiom (1 4“
+ ^т)чел., (45)
где — количество прибывающих пас-
сажиров;’
[%„л.— часть пассажиров, заходящих
в вокзал, от общего количест-
ва прибывающих (0,2—0,5);
Аот — количество отправляющихся
пассажиров;
Рот — часть пассажиров, заходящих
в вестибюль отправления, от
общего количества отправляю-
щихся пассажиров (0,4 — 0,5);
[%т — соответственно часть встреча-
ющих (0,05—0,1) и провожаю-
щих (0,1—0,2) пассажиров.
Расчётное число пассажиров, одновремен-
но находящихся в вокзале, таким образом,
составит:
Арас = ^Апасс + Sl.u чел. (46)
Найденное по формуле (46) расчётное
число пассажиров даёт возможность уста-
новить по табл. 27 типовые нормы пло-
щадей помещений вокзалов для пассажиров
дальнего и местного следования, а по табл. 28
площади помещений для пригородных пасса-
жиров.
При проектировании новых или реконст-
рукции существующих вокзалов, когда задан-
ная расчётная вместимость имеет промежу-
точные значения, необходимые размеры
площадей для основных помещений опреде-
ляются исходя из единичных норм (см.табл. 24)
и расчётного распределения пассажиров для
данной группы вокзалов (см. табл. 25), а для
прочих помещений'—по табл. 27 и 28 для
ближайшего значения рассматриваемой груп-
пы вокзалов.
488
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Таблица 27
Площади помещений вокзалов для пассажиров дальнего и местного следования
Наименование помещений Измеритель Нормы при различной вместимости вокзала (чел.)
малые средние б о л ь ш и е
25 50 100 200 300 500 700 900 1 200 1 500
Зал ожидания, совмещён- ный с кассами мг Основа 47 ibie nai 82 -'сажир окне п омещен ия
(В том числе и комната для пассажиров с детьми) .
Вестибюль, совмещённый с кассами м2 39 78
Вестибюль без касс и кон- корсы 70 117 164 270 360 450
Кассовый зал » — — — — 72 120 168 178 238 297
Залы ожидания (в том числе и для пассажиров с детьми) — 93 186 238 391 544 576 769 964
Итого АР 47 82 132 264 3S0 628 876 1 024 1 367 1 711
Торговый зал Гардероб с умывальником для посетителей ms Pectno 1° ран (б! 18 ;фет) 36 48 80 112 115 154 192
мес т № 8 15 30 30 8 50 13 70 18 72 18 96 24 120 30
Производственные поме- щения (кухня,раздаточная, заготовительные цехи, мо- ечная посуды) ... » 12 20 30 30 45 56 96 116 132
Складские помещения (кладовая для охлаждаемых продуктов, для неохлаж- даемых продуктов, для ин- вентаря и белья) 4 6 9 21 30 35 50 58 60
Административно-быто- вые помещения (контора, санузел и гардероб) .... » 18 25 28 29 38 48
Итого № — 26 44 75 125 193 249 306 390 462
Приёмная с изолятором . м 2 Ком чаты л матери и реб *нка 10 10 10 20 20 20
Гардероб » — — — — 10 10 10 20 20 20
Спальни м* 50 50 50 100 100 100
Санузел (уборная и умы- вальная) чел. № 20 10 20 10 20 10 40 20 40 20 40 20
Кабинет врача » — — — 8 8 8 12 12 12
Комната стирки и сушкн детского белья » 4 4 4 10 10 10
Кладовая » __ 4 4 4 10 10 10
Комната для матерей . . » — — — — 12 12 12 20 20 20
Итого № — — 108 108 108 1 212 212
Приёмная и гардероб . . А!2 Компа ты дл ителы- ого on гдыха 4 4 4 7 7 7
Комната отдыха .... ма 42 42 42 84 84 84
Бельевая чел. м2 12 3 12 3 12 3 24 24 5 24 5
Санузел — — — 4 4 4 4 4 4
Итого АР 53 53 53 100 100 100
Билетно-багажные кассы Билетные кассы к М* окон ассова 5 “1 я груп ”1 па и с 13 правочг 1? ~2 гое бю[ 20 )О 26 33 39 46 52
Справочное бюро м’- — — 3 4 3 4 5 4 6 8 7 8 8 8
Итого 5 5 13 13 24 30 37 47 54 !"
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
449
Продолжение
Наименование помещений Измеритель Нормы при различной вместимости вокзала (чел.)
Maj ы е среди и е 700 1 б о л ь ш и е
25 50 100 200 300 500 900 1 200 1 500
Багажная группа
Багажное помещение (кладовая и вестибюль) . . Л1а — 17 28 48 70 92 123 156 212
Камера хранения ручного багажа (кладовая и вести- бюль) » 24 42 G0 87 105 132 159
Багажные кассы м2 ___ _5 5 13 13 13
окон 1 1 1 1 2 2 2
Итого л2 32 1 52 135 184 241 301 384
Санитарная группа и парикмахерская
Уборные мужские и жен- м2 22 j 33 36 48 60 65 76 88
ские улита- — — ~4 1 । > "у 12 15 17 20 23
зов
Курительная комната . . Парикмахерская (со все- я2 — — - 1 __ 8 10 14 18 24 30
ми подсобными помещения- ми) я2 « 8 13 19 25 31 38 44
кресел । ! 1 2 3 5 6 7
Итого м2 — 1 _ 1 1 30 41 i 57 j 77 j 99 „4 138 162
Медпункт
Приёмная я2 — — — 8 8 8 10 10 10
Изолятор — - 6 6 8 8 8
Перевязочная — — — 10 10 10 12 12 12
Кабинет врача — — — 8 8 8 10 10 10
Санузел » —- — — , 3 3 3 3 3 3
Итого . мг — — - 35 35 35 43 43 43
Административчо'слуокебныб и культурно-бытовые помещения
Кабинеты начальника станции и заместителя на-
чальника станции ..... Контора и бухгалтерия я2 8 8 10 10 14 14 14 18 18 18
1 начальника станции .... — ___ 10 10 1 о 12 12 16 16 16
| Кабинет начальника и дежурного по вокзалу . . . 10 10 12 12 12 14 14 14
Помещение дежурного по станции 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
1ехническая контора де- журного по станции .... >> 12 12 12 16 16 16
Помещение кондуктор- ских бригад 10 10 10 10 12 12 12 14 14 14
> Радиоузел (с комнатой ! механика) » - . 12 12 !2 16 16 16
Помещение носильщиков и уборщиц » 8 8 12 12 12 16 16 16
Комна та парторганиза- ции и месткома » — 12 12 12 16 16 16
Красный уголок и комна- та техучёбы » 20 20 20 30 30 30
Помещение смотрителя здания (строймастера) . . . » — - — — — 8 ’ 8 8
Итого я2 42 42 72 72 142 112 142 188 188 1J88
i Псмещения ведомств
Помещение военного кд- 1
мепданта М2 — — — 20 । 20 20 24 24 .4. ^4
Почта и телеграф .... — .— 1 — 12 1 12 12 16 16 16
Помещение милиции . . . » .— — — 20 1 20 20 24 24 24
Итого № —• — — — 52 52 52 q 64 64 . 44
Всего полезной? площади без котельной .мг 94 155 323 517 1 071 1 453 1 835 2 339 2 857 3 386
29 Том 13
450
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Продолжение
J5 1 Ч 1 О Нормы при различной вместимости вокзала (чел.)
Наименование помещений к а о 2 м малые средн не большие
25 50 100 200 300 500 700 900 1 200 1 500
Коте льная
Котельная Санузел Комната истопника .... Насосная II 1 ! — 30 4 40 4 8 10 40 4 8 10 40 4 8 10 60 5 10 20 60 5 10 20 60 5 10 20
Итого м- - 34 34 62 62 62 95 95 95
Всего полезной площади мг 24 1.55 357 551 1 133 1 515 1 897 2 434 2 952 3 481
Коэффициент перехо- да от полезной площа- ди к общей 1,1 1.1 1,1 1,1 1,2 1,2 1.2 1,25 1,25 1,25
Общая площадь (с учётом коридоров, про- ходов и лестничных клеток) мг 105 170 395 610 1 360 1 820 2 280 3 045 3 690 4 355
количество niccancupoi
Фиг. 49. График накопления дальних и местных пассажиров в вокзале
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
451
По нормам табл. 27 принимаются площади
помещений в вокзалах с пересаживающимися
пассажирами. Если отсутствуют такие пасса-
жиры, то производится корректировка
указанных площадей за счет исключения
комнат длительного отдыха, увеличения до
15% площади вестибюлей и конкорсов, умень-
шая в этих же размерах площади залов ожи-
дания, и, наконец, уменьшения на 15—20%
площади комнат для пассажиров с детьми.
Фиг. 50. Диаграмма отправления пригородных
пассажиров за каждый час суток
Возможно отклонение в ту и другую сторону
до 5% от принятых норм площадей основных
помещений (вестибюлей, залов ожидания,
кассовых залов, ресторанов и т. д.), а для
остальных помещений—до 10% от итоговой
площади по вокзалу в целом, предусмотрен-
ных нормами, приведёнными в табл. 27 и 28.
Высота помещений вокзала устанавливает-
ся из табл. 29.
Вспомогательные сооружения и устройства,
располагаемые вне здания вокзала, принима-
ются по нормам, приведённым в табл. 30.
Таблица 28
Площади помещений для пригородных пассажиров
(в общем здании вокзала)
Наименование помещений Изме- ритель Нормы пло- щади при расчётной вместимости (чел.)
200 300 400 500
Площадь залов ожи- дания (с кассами и буфетом): а) при значитель- ной густоте при- городного дви- жения JH' 120 180 300 420
б) при незначи- тельной густоте пригородного движения .... » 160 240 400 500
Коэффициент пере- хода от полезной площади к общей 1.1 1,1 1,1 1,1
Общая площадь: а) ппи значитель- ной густоте при- городного дви- жения ии> 135 200 330 465
б) при незначи- тельной густоте пригородного движения .... » 180 265 440 620
Таблица 29
Высота помещений вокзала
Высота в м не более
Вокзалы вмести мостью
Наименование (чел.)
помещений малые сред- ние боль- шие
25— 100— 900
50 200 300—700 1 500
Вестибюль, конкорсы, кассовый зал .... Залы ожидания ( в том 4,2 4,8 6,6 7,8
числе и для приго- родных пассажиров) 4,2 4,8 6,6 6,9
Ресторан и буфет . . Прочие помещения 1-го 3,3 3,3 6,6 6,9
этажа 3,3 3,3 3,3 3,6
Прочие помещения 2-го
и 3-го этажей .... — — 3,0 3,0
Примечание, Высота помещений
вокзалов, проектируемых в IV климатиче-
ском районе, увеличивается против норм,
указанных в табл. 29, на 0,3 м, а в климати-
ческом районе IV-A — на 0,6 м.
Таблица 30
Вспомогательные сооружения и устройства,
располагаемые вне здания вокзала
Наименование сооружений и устройств Измеритель Вокзалы вместимо- стью (чел.)
малые сред- ние большие
25— 50 100—200 300—700 900-1 500
Уборные— муж- ская и женская Уин- 4 4 7 12
Багажная касса . тазов м* 20
Помещение для стоянки элект- рокар и теле- жек » 17 24
Кипятильники шт. — — 1 2 (по од-
Пожарный сарай м* 24 ному с каждой стороны перрона)
Сарай для топ- лива » 8 8 18 18
Столы для кол- хозной торгов- лн м 5 10 15 —
РАСПОЛОЖЕНИЕ ПОМЕЩЕНИЙ
В ВОКЗАЛАХ
Расположение основных помещений в вок-
зале и размеры их площадей зависят от плана
и типа вокзала, количества и времени на-
хождения в нём пассажиров, а также от мест-
ных условий.
В зависимости от выполняемых операций
и назначения в вокзалах предусмотрены сле-
дующие основные помещения.
29*
452
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Вестибюль (операционный зал)—один или
несколько при раздельном обслуживании пас-
сажиров по отправлению и прибытию, а также
пассажиров дальнего и местного следования.
В вестибюле могут быть расположены спра-
вочные бюро, билетные кассы, камера хра-
нения, почта и телеграф, телефоны-автоматы
и др. В вокзалах III и IV класса вестибюль
используется в качестве зала ожидания.
Фиг. 51. Расположение зала распределения пассажиров (конкорса)
над путями
, Залы ожидания (один или несколько)
располагают за вестибюлем, в стороне от дви-
жения пассажиров, с самостоятельными вы-
ходами на платформы дальних и местных
поездов.
В средних вокзалах должно проектиро-
ваться не менее двух залов ожидания, в
больших вокзалах их количество может быть
вокзалах под буфеты отводят отдельные по-
мещения, а также располагают их в залах
ожидания и на платформах.
У некоторых больших вокзалов, где про-
изводится одновременно посадка и высадка
пассажиров на несколько поездов, устраивает-
ся зал распределения пассажиров (конкорс).
В вокзалах поперечного типа конкорс примы-
кает непосредственно к торцовой платформе, на
вокзалях бокового типа (фиг. 51)
он может быть расположен над
путями. :
За счёт площади, предусмот-
ренной в нормах, для отдельных
вестибюлей у больших вокзалов
могут проектироваться конкор-
сы, совмещающие в этом случае-
функции вестибюля и зала крат-
ковременного ожидания.
Для обслуживания пассажи-
ров с детьми выделяют отдельные
помещения из нескольких ком-
нат — приёмной, столовой, спа-
лен, для игр, ванной или душе-
вой, умывальника, туалета и др.,
что зависит от категории вокза-
ла; при этом, площадь комнат пас-
сажиров с детьми в нормах (табл.
27) включена в площадь, предус-
мотренную для залов ожидания.
В малых вокзалах, имеющих один зал
ожидания, комнату для пассажиров с детьми
можно выделить в отдельное помещение,
размер которого зависит от расчётного числа
пассажиров, а именно: при 50 пассажирах—
12 м2, при 100—16 м2, при 200—32 м2.
В средних и больших вокзалах, имеющих,
как правило, два и более зала ожидания,
Фиг. 52. Примерное расположение комнат матери и ребёнка на большом вокз лг (на 70— 100 дегей):
Г —спальня детей школьного возраста на 20 чел.; 2 —спальня детей дошкольного возраста па 40 чел.г
3 — помещение для «ползунков» иа 25 чел.; 4 —помещение для грудных детей на 15 чел.; 5 — комната]
матери; 6 —душ для матерей; 7 —душ для детей; 8 — раздевалка; 9 — комната для осмотра; 10 — боксы:
11—бытовые помещения, санузлы и канцелярия; /2—комната для тихих занятий: Лч —комната для
игр; 14—столовая; /5—буфет; 16—помещение для одевания дегей; 17 — гардероб; 18 — приёмная
увеличено. При необходимости эти залы спе-
циализируются для военнослужащих, пасса-
жиров с детьми и общие для остальных пасса-
жиров. В случае обслуживания вокзалом тран-
зитных пассажиров, где помещения вокзала
соединены с платформами — тоннелями, уст-
ройство залов ожидания должно быть огра-
ничено на втором этаже 20% общей площади
залов ожидания. Залы ожидания, как пра-
вило, должны располагаться на 1-м этаже.
Рестораны и буфеты располагают рядом
с залами ожидания, с выходами на перрон
н на привокзальную площадь. На крупных
в зависимости от местных условий, возможно
выделить часть таких залов или один из
залов ожидания для пассажиров с детьми
из расчёта 2,3 м2 на одного пассажира
с детьми.
Расположение на большом вокзале комнат
матери и ребёнка из расчёта обслуживания
70—100 детей приведено на фиг. 52.
Билетные кассы могут находиться в вести-
бюле или в кассовых залах, имеющих отдель-
ный вход с привокзальной площади.
Пригородные кассы в летнее время могут
размещаться в киосках или павильонах.на
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
453
привокзальной площади, как правило, со
стороны отправления поездов.
Число билетных касс и потребная для них
площадь определяются с учётом возможного
количества продажи билетов, которое состав-
ляет примерно:
607’
(.47)
где Т — продолжительность работы билетных
касс в часах за сутки;
t — среднее время, затрачиваемое на
продажу одного билета, в минутах,
устанавливаемое технологическим
процессом работы вокзала.
Количество касс для дальних и местных
пассажиров определяется по формуле
(^д + АиР.и)(1 + а)
Кдм=^1--------------------, (48)
где As , Ам—расчётное количество дальних
(в том числе и транзитных) и
местных пассажиров, посту-
пающих в вокзал;
(3^ , РЛ1— часть дальних и местных пас-
сажиров, приобретающих би-
леты на вокзале (р5 =0,5—0,6;
Зл, = 0,7-0,8);
а—коэффициент неравномерности
подхода пассажиров.
Для пригородных пассажиров необходи-
мое число касс составляет:
К пр—
жАу—пригородный пассажиропоток в ча-
сы интенсивного движения;
04—часть пассажиров, следующих по
служебным и сезонным билетам
(ориентировочно 0,1 — 0,15);
я2 — коэффициент неравномерности под-
хода пассажиров (0,1—0,3).
Кассовые помещения оборудуют вентиля-
цией и изолируют от шума. Уменьшение числа
кассовых окон и потребной для них площади
достигается организацией предварительной
продажи билетов с доставкой на дом, обслу-
живанием населения через городские стан-
ции и в поездах.
Багажные помещения. Для багажных поме-
щений отводят нижнюю часть здания (1-й этаж
или подвал), которая может- соединяться с про-
межуточными путями тоннелем. Багажное по-
мещение оборудуют стойками, весами, стел-
лажами, а также механизмами и устройствами
для транспортировки багажа. Багажные по-
мещения можно устраивать раздельными для
прибывающего и отправляемого багажа и
объединёнными с учётом поточности движения
пассажиров.
Камеры хранения. Они размещаются обыч-
но в вестибюлях, в подвальном или первом
этаже здания вокзала и оборудуются 2—3 яру-
сами стеллажей высотой 0,7 м каждый с
устройством проходов между ними шириной
1,30 м. Камеры хранения специализируют для
обслуживания прибывающих и отправляю-
щихся пассажиров.
В вокзалах на 25 и 50 чел. багажные по-
мещения и камеры хранения могут распола-
гаться рядом с пассажирским зданием в ком-
плексе с другими вспомогательными соору-
жениями вокзала.
Багажные помещения и камеры хранения
в пределах принятых норм могут быть раз-
мещены в вокзале, а также частично на
платформах. Эти помещения должны распо-
лагаться так, чтобы к ним был непосредст-
венный подъезд со стороны привокзальной
площади и выезд из них непосредственно на
платформы.
Справочные бюро. Они размещаются в ве-
стибюлях вокзала при входе, а также в залах
ожидания, на платформах и привокзальных
площадях. На малых вокзалах справочные
бюро находятся рядом с билетной кассой
или справки пассажирам выдаёт билетный
кассир. Справочные бюро на вокзалах вне-
классных, а также I и II класса радиофици-
руют.
Комната отдыха для пассажиров. На вок-
залах узловых станций для пассажиров от-
водят специальные комнаты для отдыха, в ко-
торых пассажир может получить койку и
постельные принадлежности.
Почта и телеграф. Помещения почты и
телеграфа на вокзалах внеклассных, I, II
и III класса располагают рядом с вестибюлем
отправления.
Парикмахерские. Для парикмахерских от-
водят специальные комнаты вблизи залов ожи-
дания или вестибюлей.
Туалеты с умывальниками размещают в
здании вокзала и на перроне.
Для удобств пассажиров на крупных и
больших вокзалах также устраивают душевые
комнаты, сапожные и портняжные мастерские
для мелкого ремонта, мастерские для хими-
ческой чистки одежды и платья.
Медицинский пункт располагают вблизи
зала ожидания и вестибюля.
Устройства для кипячения воды на круп-
ных и больших вокзалах помещают внутри
здания. На всех участковых и крупных про-
межуточных станциях иа основных платфор-
мах должны предусматриваться кипятильники
независимо от наличия их в пассажирском
здании.
Примерное расположение помещений в вок-
зале бокового типа приведено на фиг. 53,
островного—на фиг. 54 и комбинированного—
па фиг. 55.
В вокзалах столиц союзных республик и
областных городов предусматривается допол-
нительно устройство делегатских, комнат
площадью 40—60 ж2.
Помещение военного коменданта проекти-
руется при наличии соответствующего зада-
ния.
Служебные помещения (дежурного по стан-
ции, технической конторы и кондукторских
бригад) в средних и больших вокзалах проек-
тируются в том случае, если это целесооб-
разно по условиям технологии работы вок-
зала.
454
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
70S0
Фиг. 53. Примерное расположение помещений в вокзале бокового типа:
1 — зал для пассажиров; 2 — зал ожидания; 3 — вестибюль; 4 — кассы; 5 — буфет; б—подсобные помеще-
ния буфета; 7 —почта и телеграф; 8 — медицинский пункт; 9 — парикмахерская; 10 — киоск печати; 11 —
комната матери и ребёнка; 12 — помещение дежурного по вокзалу; 13 — кабинет начальника покрала.
14 — кабинет начальника станции; /5— служебные помещения
План 2-ю этатп
8188
Фиг. 54. Примерное расположение помещений в вокзале островного типа:
1 —двусветный зал ожидания; 2 —двусветный вестибюль; 3 — двусветный ресторан; 4 — по-
мещение дежурного по станции; 5—техническая контора; 6 —кабинет начальника вокзала;
7 —радиостудия; 8 —релейное помещение; 9 — помещение дежурного по вокзалу; 10 — касса;
// — почтовый киоск; /2 —кухия и подсобные помещения ресторана; /3 —гардероб ресторана;
14 — медицинский пункт; 15 — кабинет и контора начальника станции; 16 — служебные поме-
щения; /7 —помещение военного коменданта; 18 — парикмахерская; 19— комната матери и ре-
бёнка; 20 — комната длительного отдыха пассажиров
ВОКЗАЛЫ И ПАВИЛЬОНЫ
НА ПРИГОРОДНЫХ линиях
Пребывание в вокзале пригородных пас-
сажиров обычно кратковременно.
Пригородные вокзалы строят на началь-
ных станциях отправления пригородных по-
ездов или на пригородной линии у крупных
населённых пунктов или городов. На осталь-
ной части участка устраивают павильоны.
Площади помещения для пригородных пас-
сажиров приведены в табл. 28.
В смешанных вокзалах залы для приго-
родных пассажиров должны иметь самостоя-
тельный выход на платформы и, как прави-
ло, должны располагаться на том же этаже
вокзала, через который осуществляется по-
садка пригородных пассажиров на поезда.
Павильоны бывают каменные и деревян-
ные, открытые и закрытые.
На фиг. 56 приведён план павильона с
открытыми и закрытыми помещениями.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
455
я/
Фиг. 55. Примерное расположение помещений в вокзале Г-образной формы
(сверху 1-й этаж, внизу -2-й этаж):
1—двусветный зал ожидания; 2 — зал ожидания; 3 — двусветный вестибюль; 4— ре-
сторан; 5 —буфет; 6 — парикмахерская; 7—контора начальника станции; 8— кабинет
начальника станции; 9— почта; 10—подсобные помещения ресторана; 11 — справочное
бюро; 12 — медицинский пункт; 13 — помещение военного коменданта; 14 — кабинет на-
чальника вокзала; 15 — зал ожидания 2-го этажа; 16 — комната матери н ребёнка;
17—комната уборщиц; 18 —радиостудия
Фиг. 56. План пригородного павильона; / — залы
ожидания; 2 —буфет; ,3 —штакетный забор
ПАССАЖИРСКИЕ И БАГАЖНЫЕ
ПЛАТФОРМЫ, ПЕРЕХОДЫ
И ПЕРЕКРЫТИЯ
Платформы для посадки и высадки пасса-
жиров, а также для перемещения багажа по
своему расположению относительно пасса-
жирского здания и перронных путей де-
лятся на:
боковые, или береговые, расположенные
сбоку от путей;
промежуточные, или островные, располо-
женные между соседними путями;
распределительные, или торцовые, распо-
ложенные перпендикулярно промежуточным
платформам на вокзалах поперечного типа.
Длина платформ должна соответствовать
наибольшей длине пассажирского состава,
который будет обращаться на первые годы
эксплуатации. При этом должна быть пред-
усмотрена возможность удлинения платформ
в последующем до 400 м, а платформ, обслу-
живающих только пригородное движение, до
300 м при паровой тяге и до 240 м при мотор-
вагонной тяге.
Высокие пассажирские платформы высо-
той 1,10 м устраивают только на пассажир-
ских станциях, а также на участках с интен-
сивным пригородным движением при мотор-
вагонной тяге.
Конструкция высоких пассажирских плат-
форм должна обеспечивать возможность дву-
стороннего осмотра и ремонта ходовых частей
вагонов.
На других станциях основные и промежу-
точные платформы устраиваются, как прави-
ло, низкими — высотой 0,20 м над головкой
рельсов.
На станциях, обслуживающих дальние и
местные поезда, для перемещения багажа со-
оружают багажные тоннели и платформы.
,456
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
При наличии багажных тоннелей на кон-
цах платформ устраивают подъёмники (лифты,
наклонные плоскости и др.), по которым багаж
поднимают из тоннеля или опускают в него.
Размеры шахт багажных лифтов прини-
мают 2,5 х 3 м.
Переходы соединяют пассажирские плат-
формы и населённый пункт с пассажирским
зданием. Переходы в зависимости от размеров
движения можно сооружать на уровне рельсов
(шириной не менее 3 м каждый) или в разных
уровнях (пешеходные мостики и тоннели).
Пассажирские платформы соединяют с
тоннелями прн помощи лестниц с наклоном
1 : 2,5, наклонных спусков (пандусов) с накло-
ном 1 : 10 или эскалаторов.
Ширина лестниц и пандусов должна быть
равна ширине тоннеля. Ширина сходов с
пешеходных мостиков должна соответствовать
ширине мостиков, но быть не менее 3 м при
одном сходе и не менее 2 м при двух сходах
на платформу. При наличии тоннелей, мос-
тиков, павильонов и других сооружений на
платформах расстояние между крайними
точками сооружений и бортом платформы
должно быть не менее 2 м.
Для свободного прохождения пассажиров
ширина платформ определяется следующим
расчётом:
при высадке пассажиров из поезда
при движении пассажиров при посадке
где Ъпл — ширина платформы, занимаемая
одним пассажиром (0,6— 1 xt);
а—населённость состава поезда;
<мЛл—площадь платформы, занимаемая
одним пассажиром (для пригород-
ных 0,6 м2; дальних и местных —
1,4 м2);
v — скорость движения пассажиров по
платформе в м/сек.',
te — время на высадку пассажира из
вагона (2 — 4 сек.);
1п — длина поезда вм;
fmin— минимальное время занятия плат-
формы при посадке, составляющее:
^In = ^^ + v + 12°ceK„ (52)
где т — число выходов из вагонов;
п—число вагонов в составе поезда;
tnoc—время на посадку пассажира
(2—6 сек.);
120 сек.— промежуток времени между вто-
рым звонком и отправлением по-
езда.
К расчётной ширине необходимо при-
бавлять с каждой стороны по 0,75 м для вы-
соких и 0,5 м для низких платформ.
При определении размеров' платформ, тон-
нелей и переходных мостов принимают данные,
приведённые в табл. 31.
Для вокзалов бокового типа число тонне-
лей или мостиков и их специализация по ка-
тегориям пассажиропотоков могут быть при-
Таблица 31
Размеры платформ, тоннелей и пешеходных мостов*
Наименование
устройств
Платформы основные:
а) длина............
б) ширина в пределах
вокзала в м ....
в) ширина за предела-
ми вокзалов в м
Платформы промежуточ-
ные:
а) длина...........
б) ширинами м . . . .
Пешеходные тоннели и
пандусы:
а) ширина в м......
б) высота » »......
Пешеходные^ мостики,
ширина в м ......
Вокзалы вместимостью
(чел.)
малые сред- ние боль- шие
Ю С-1 £00—
1 1 ю о 300—700 1 500
По длине обращающих-
ся поездов
Не менее 6
3 4 6 8
По длине 1 обращающих-
ся поездов
4 1 4 6 8
— 3 3 3—G
— — 2,5 2,5
3 3
• При наличии на платформах выходов из тон-
неля или сходов с пешеходного мостика расстояние
от края платформы до ближайшей грани указанных
сооружений должно быть не менее 2 м.
В больших вокзалах ширина пешеходных тонне-
лей 6 м принимается при соответствующем обосно-
вании.
П~ движение пригородных
пассажиров
О+м-движение дальних
и местных пассажиров
Фиг. 57. Схема устройств и специализация тоннелей
на вокзалах бокового типа
вокмлЬ} Н hjfocea
няты по одному из вариантов, приведённых
на фиг. 57, а для вокзалов поперечного типа—
по схемам на фиг. 58. Схема устройств и спе-
циализация багажных платформ и тоннелей
на вокзалах бокового типа показаны на
фиг. 59, а поперечного типа — на фиг. 60.
Основные требования к перекрытиям плат-
форм следующие: защита пассажиров, находя-
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
457
щихся на платформе, от атмосферных осад-
ков и ветра, хорошая освещаемость, быстрое
удаление паровозного дыма, защита конструк-
ций от разрушительного действия коррозии,
экономичность постройки и содержания, ми-
нимальное количество стоек, мешающих дви-
жению пассажиров и перемещению багажа.
Арочные перекрытия делают из металли-
ческих конструкций или железобетона. Пере-
крытия платформ, а также торцовых стенок
остекляют. Площадь остекления к площади за-
стройки должна составлять 50—70%. В верхней
части перекрытия устраивают вытяжки для
удаления дыма и газа. Для наблюдения за
арочным перекрытием при его монтаже пред-
усматривают специальные проходы (мостики,
балконы, ступени и поручни). Арочные пере-
крытия небольших пролётов можно соору-
жать деревянной конструкции, сплошного
перекрытия, с вертикальными прорезами для
удаления дыма.
а)
Пригородные пути
'। । Дольние
я.
а
Лололнитель-
/ ный тоннель
/] или мостин
Тоннель
в.
В
Основной
.тоннель
j.
| уЗриеородиЛонап
‘ понещ.дальнего следования
* вестибюль прибытия дальн. следования
Пригородный пот он
Тоннель или
мостин
Фиг. 58. Схемы устройств и специализация тоннелей
или мостиков на вокзалах поперечного типа
Фиг. 59. Схема устройств и специализация багажных
платформ и тоннелей на вокзалах бокового типа:
/ — лифты; 2 — место для громоздкого багажа; 3 — ба-
гажные помещения
Козырьковые навесы над односторонней
платформой сооружают из железобетона и
дерева с уклоном в сторону от путей, а над
двухпутными — с уклоном внутрь для отвода
воды.
Стойки навесов должны находиться от
края платформы не менее чем на 1,5 м.
ОБОРУДОВАНИЕ ВОКЗАЛЬНЫХ
ПОМЕЩЕНИЙ
Внутреннее оборудование вокзальных по-
мещений должно соответствовать санитарно-
гигиеническим требованиям и архитектуре вок-
зала. Мебель должна быть удобной, красивой,
прочной. На стенах вестибюля развешивают
панно и картины, устанавливают бюсты или
статуи, цветы и декоративные растения.
Комнату матери и ребёнка оборудуют ме-
белью с учётом возраста детей, художествен-
ными картинами, витринами и т. п. Для за-
нятий с детьми приобретают музыкальные
Условные обозначения:
тт багажные тоннели
езз багажные дорожки и багажные платформы'
t—У] Ранцы платформы, используемые для
багажных операций
Фиг. 60. Схема устройств и специализация багаж-
ных платформ и тоннелей на вокзалах поперечного
типа: / — лифт; У —место громоздкого багажа; 3 —
багажные помещения
458
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
инструменты, игрушки, книжки с красивыми
иллюстрациями и т. п.
Для снабжения пассажиров кипятком уста-
навливают кипятильники (с учётом занятия
минимальной площади) двух видов: системы
«Титаи» и «НС-2» конструкции Н. Р. Стругана.
Производительность кипятильника «НС-2»
от 200 до 600 л!час.
Для огнетушения на вокзалах должны
быть пожарные лестницы, багры, топоры,
вёдра, огнетушители, гидранты, пожарные
рукава, брандспойты и бочки с водой.
Противопожарное оборудование должно
храниться в специально отведённых местах.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ
ВОКЗАЛОВ
Технологическим процессом устанавливают
порядок и нормы времени иа выполнение опе-
раций по обслуживанию пассажиров. При
составлении технологического процесса ра-
боты вокзала необходимо учитывать передо-
вые методы труда и новую технику на же-
лезнодорожном транспорте.
Техническая и производственная
характеристика вокзала
Основой разработки технологического про-
цесса работы вокзала является его техниче-
ская и производственная характеристика.
Техническая характеристика содержит: ге-
неральный план вокзала со всеми его построй-
ками, перронными путями и платформами;
данные о телефонной и других видах связи
с указанием о том, с какими пунктами оиа свя-
зывает отдельных работников вокзала, о би-
летных кассах и их оборудовании, о складских
и багажных помещениях, багажных кассах
и камерах хранения ручной клади; сведения
о применяемых механизированных средствах
транспортировки багажа, уборки вокзальных
помещений и привокзальных площадей, транс-
портных средствах, связывающих вокзал с
городом, о количестве и системе котлов илн
кипятильников в кубовых, а также сведения
о ресторане, буфете, киосках, комнате матери
и ребёнка, комнате отдыха транзитных пасса-
жиров, о ремонтных мастерских, парикмахер-
ской, медпункте и др.
В производственную характеристику вок-
зала включают данные о количестве прибы-
вающих и отправляющихся дальних, местных
и пригородных поездов; о количестве прибы-
вающих и отправляемых с этими поездами
пассажиров с выделением транзитных, о пере-
рабатываемом багаже и ручной клади, о про-
пускной способности всех основных и вспомо-
гательных вокзальных цехов.
Движение пассажиров и багажа от
привокзальной площади в вокзал и обратно
Технологическим процессом устанавливает-
ся разделение людских потоков, направляю-
щихся к вокзалу: дальних и местных пасса-
жиров от пригородных; багажного и почто-
вого транспорта от пассажиропотока и разде-
ление потоков пассажиров и багажа по от-
правлению и прибытию.
Для транспорта с багажом и почтой устраи-
ваются специальные подъезды к вокзалу или
специальные багажные и почтовые дворы, где
принимаются багаж и почта.
На вокзалах, обслуживающих пассажиров
всех категорий, при специализации платформ
для указанных категорий пассажиров устраи-
вают отдельные входы, выходы и переходы.
Схема движения дальних и местных пассажи-
ров приведена иа фиг. 61, а схема движения
пригородных пассажиров—на фиг. 62.
<ПЛ./Г1
•...............'Пл т~г
J Направление Залиних и местных
и я пассажиров
Фиг. 61. Схема движения к поездам и от поездов
дальних и местных пассажиров
Организация пассажиропотоков в вокзале
должна обеспечивать поточность и кратчай-
шие маршруты следования пассажиров от
одного вокзального помещения к другому
с минимальным количеством подъёмов и спу-
сков. При этом устраняются встречные и
Фиг. 62. Схема движения к поездам и от поездов
пригородных пассажиров
пересекающие потоки, скученность и скопле-
ние пассажиров, особенно у контрольных
пунктов. Для транзитных пассажиров, захо-
дящих в вокзал, во избежание встречного дви-
жения с другими группами пассажиров уста-
навливаются отдельные входы с платформ.
Организация посадки и высадки пассажиров
Успешная посадка пассажиров зависит от
своевременной подачи подготовленного соста-
ва поезда на пассажирские пути; своевремен-
ной и точной информации пассажиров о вре-
мени и порядке посадки в поезд; организации
выхода пассажиров из вокзала, прохода
их иа перрон и чёткой работы посадочных
бригад.
В информациях пассажирам сообщается
номер платформы, с которой производится
посадка, расположение вагонов в поезде,
местонахождение проходов для пассажиров
с детьми, инвалидов и для всех пассажиров.
Посадочные бригады и дежурный по вок-
залу наблюдают за порядком, помогают пас-
сажирам при посадке, устраняют возникаю-
щие недоразумения. При высадке организуют
потоки пассажиров, направляющихся
в вокзал, в камеры хранения и багажные
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
459
помещения и на привокзальную площадь.
Количество носильщиков должно быть доста-
точным для обслуживания пассажиров.
Справочная работа на вокзале
Информацию пассажиров организуют при
помощи радиосвязи, через справочное бюро
и с помощью зрительной справки.
При использовании радиосвязи через ре-
продукторы, устанавливаемые в различных
помещениях вокзала и на перронах, инфор-
мация об отправлении и прибытии поездов,
о посадке и высадке, о работе билетных касс
и т. п. может передаваться одновременно для
всех пассажиров, находящихся в вокзале и на
перроне. Для ускорения работы диктора текст
справок составляют заблаговременно.
В справочном бюро выдаются справки
устно или по телефону. Успешная работа
справочных бюро обеспечивается чёткой орга-
низацией работы, высокой квалификацией
работников, наличием соответствующего спра-
вочного материала, расположением этого ма-
териала так, чтобы работник мог быстро
и легко им пользоваться.
Справочными материалами служат: офи-
циальный указатель пассажирских сообще-
ний; тарифные руководства; карта сети
железных дорог СССР; список железно-
дорожных станций СССР; указатель постан-
ционных расстояний; расписание движения
всех категорий пассажирских поездов по дан-
ной дороге; таблицы стоимости билетов, до-
плат в поездах и вагонах различных катего-
рий и стоимости провоза багажа; схема со-
гласования поездов в узлах; различного рода
вспомогательные таблицы и др.
Зрительными справками могут быть: рас-
писание поездов, различного рода указатели
и плакаты; объявления и таблицы о стоимости
проезда, об оплате за багаж и др. При входе
в вокзал вывешивается указатель располо-
жения помещений в вокзале, указатели про-
хода к справочному киоску, билетным кассам,
в камеру хранения и в багажные помещения.
Около билетных касс вывешиваются таблички:
№ кассы, её назначение, фамилия кассира,
часы работы кассы, наличие в продаже мест
на поезд и другие необходимые сведения.
На каждой платформе ставят указатель
с обозначением её номера, указатель номеров
поездов и времени их отправления от данной
платформы.
На платформах прибытия имеются указа-
тели выхода в город, места нахождения почты
и телеграфа, остановок городского транспорта,
туалетных комнат.
У багажных касс и камер хранения ручной
клади вывешиваются объявления о правилах
приёма, перевозки и хранения багажа и
ручной клади, время работы багажной кассы
и камеры хранения, фамилия дежурного кас-
сира и весовщиков по приёму и выдаче багажа
и ручной клади, объявления о таксе оплаты
носильщиков.
Организация работы билетных касс
Успешная организация работы билетных
касс обеспечивается удобным расположением
их в вокзале, специализацией по видам дви-
жения, правильной организацией рабочего
места кассира, применением совершенного
оборудования и механизации, внедрением пе-
редовых методов работы кассиров и нормиро-
ванием операций по продаже билетов.
Специализация касс зависит от количества
обслуживаемых пассажиров и предусматри-
вает отделение пригородных касс от касс даль-
него и местного следования. При значитель-
ном пассажиропотоке дальние кассы отделя-
ются от касс местного следования поездов.
Пригородные кассы можно специализиро-
вать по зонам и направлениям движения.
Кассы дальнего и местного следования спе-
циализируют по направлениям движения
поездов, категориям поездов и вагонов, для
транзитных пассажиров, военнослужащих, ку-
рортников, для учащихся в каникулярное
время и для предварительной (заблаго-
временной) продажи билетов.
При организации рабочего места кассира
предусматривается удобное расположение под-
собных материалов и оборудования, как-то:
подсобных расчётных таблиц, справочников
расстояний и стоимости проездных билетов,
схем железных дорог, тарифных руководств,
компостера и другого оборудования.
Работа билетных касс должна быть увя-
зана с графиком движения поездов; в часы
пик должно работать большее число касс, чем
в обычное время.
Для заблаговременной продажи билетов
на сквозные поезда организуется предвари-
тельная информация впереди лежащих стан-
ций о свободных и освобождающихся местах.
В процессе продажи билетов данные о нали-
чии оставшихся мест периодически вывеши-
ваются на указателе у кассы.
При сменном дежурстве кассиров кассо-
вые помещения оборудуются турникетными
кассами. На фиг. 63 показана в разрезе и
плане турникетная касса (размеры приведены
в см) с четырьмя барабанами для хранения
билетов. При наличии турникетной кассы
отпадает необходимость в передаче билетов
при смене кассиров и перерыве их работы.
На фиг. 64 показан стол-шкаф с лунками,
который используется обычно при односмен-
ной работе кассиров (размеры приведены в .и).
Билетные кассы оборудуются многокаре-
точными компостерами (от 2 до 4), автоматами
для .продажи перронных билетов.
Максимальную экономию во времени и
средствах дают билетопечатающие машины,
устанавливаемые в билетных кассах. До
1940 г- такие машины применялись на вок-
залах Московского узла. В настоящее время
они широко применяются на железных доро-
гах стран Западной Европы и США. Так, на
английских железных дорогах применяются
машины, печатающие от 6 до 25 видов биле-
тов, в зависимости от интенсивности движения
пассажирских поездов и количества обслу-
живаемых пассажиров. Билеты печатаются ма-
шиной на чистом картоне, разрезаются по
установленному размеру и подаются пасса-
жиру ленточным конвейером. Билетопечатаю-
щая машина вмещает в себя до 1 200 печатных
пластинок. Помимо печатания на билете всех
необходимых данных, машина печатает на
особом листе номер выданного билета и до-
бавляет его стоимость к итогу, т. е. ведёт
отчётность об их продаже. Итог показывает
460
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
общую сумму, вырученную от продажи биле-
тов, за любой период. Кроме того, машина
фиксирует выдачу каждого вида билета (по
категории поезда, роду вагона, дальности
следования и др.). Весь процесс выдачи
билета длится 1 сек. Машина может
печатать не только разовые, но и сезонные
билеты. Наблюдения показали, что среднее
время продажи билета при применении билето-
печатающих машин составляет 5 сек.
Фнг. 63. Турникетная касса в разрезе и плайе
На бельгийских железных дорогах при-
меняется портативная билетопечатающая
машина системы инж. Шустера, которая может
быть помещена на билетной конторке. Печа-
тание билета происходит автоматически,
ведущими валиками после нажатия кнопки.
Оттиски переменных данных на билете
(номер вагона, места, поезд, класс, проездная
плата, станция назначения и т. д.) произво-
дятся при помощи вставных цинковых пла-
стинок. Постоянные данные на билете (стан-
ция отправления, дата) печатаются прибором
в самой машине. В машине одновременно
печатаются две регистрирующие ленты — от-
чётная и контрольная. Их печатание произ-
водится при помощи чернильной ленты.
Отчётная лента в нужное время может быть
использована кассиром для подведения ито-
гов. Контрольная лента перематывается в
машине без участия кассира и отсылается
в определённые периоды контролирующим
органам. Такие машины могут снабжать за-
пасом билетов малодеятельные станции. Как
показал опыт, при помощи такой машины
за 1 мин. могут быть обслужены в среднем
7 пассажиров.
Применение билетопечатающих машин
даёт возможность быстро обслуживать пасса-
жиров, устранить очереди у касс и, кроме
того, резко сократить штат билетных касси-
ров, в несколько раз быстрее составлять
отчётность в билетной кассе и в управлении
дороги, обеспечивает полный контроль за
продажей билетов, простоту в передаче
дежурства одним кассиром другому, исклю-
чает необходимость иметь склады для хране-
ния запаса билетов, их пересылки, сокращает
штат, как обслуживающий эти склады, так и
занятый на работах по предварительному
печатанию билетов в типографиях.
Фиг. 64. Стол-шкаф (с лунками) для билетного
кассира
Передовые методы работы билетных кассиров
Инициатором внедрения передовых мето-
дов на вокзалах является бывший кассир
билетных касс станции Дебальцево Донецкой
ж. д. П. Н. Аладин. Сущность его метода
заключается в выезде кассира навстречу пас-
сажиру и обеспечении местами в поездах
транзитных пассажиров, которые должны
на узловой станции иметь пересадку.
Много нового в метод Аладина внесли
билетные кассиры московских вокзалов. Они
не только компостируют билеты в поездах,
но и принимают заказы на билеты для обрат-
ного проезда из Москвы, а также выдают
всевозможные справки и принимают заказы
на встречу пассажиров носильщиками и т. д.
Все эти операции на многих направлениях
нашей сети выполняют вместо разъездных
кассиров начальники поездов, что является
их второй профессией. Для лучшего обслу-
живания пассажиров открываются филиалы
касс на предприятиях, в учреждениях и
учебных заведениях.
В определённые дни такие филиалы вы-
носятся на колхозные рынки, где билеты в
местные и пригородные поезда продаются
колхозникам, прибывающим сюда с продук-
тами для продажи.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
461
Широкое распространение получил метод
работников Курского вокзала в Москве по
приёму заказов на билеты по почте, по теле-
фону с доставкой билетов на дом.
В этом случае работу по оформлению
писем и документов разбивают па отдельные
операции. В комнате устанавливается круг-
лый вращающийся стол-турникет. В торце
стола размещены небольшие ниши для биле-
тов. Вокруг турникета стоят столы для кас-
сиров. На них установлены вращающиеся
витрины с таблицами стоимости билетов,
доплаты за скорость и за другие услуги,
что облегчает работу кассира.
Развивая эти методы, работники отдельных
вокзалов организовали предварительную
продажу билетов на обратный проезд. Для
пассажиров, следующих с пересадкой, про-
изводится продажа прямых плацкарт. Для
этого станции пересадки транзитных пасса-
жиров заблаговременно передают по телегра-
фу определённое количество мест на станции
компостирования таких билетов. Если пасса-
жир предполагает в пункте пересадки задер-
жаться, он может телеграммой заблаговре-
менно заказать билет из другого города или
в пути следования.
С целью исключения очередей у билетных
касс, особенно на станциях, через которые
следуют транзитные поезда, устанавливается
скользящая специализация касс. Так как
билеты на проходящие поезда должны быть
проданы в короткое время, их распределяют
по другим кассам, о чём делается объявление
по радио и устно дежурными по вокзалу
и билетным кассам. После продажи таких би-
летов специализация касс восстанавливается.
Для пригородных пассажиров в дни и часы
скопления пассажиров, на привокзальной
площади или в других местах, открываются
дополнительные «переносные» кассы. Нередко
это бывают передвижные фургоны, как это
делается на Белорусском вокзале в Москве.
Чтобы исключить безбилетный проезд приго-
родных пассажиров, проводники организуют
продажу билетов в пригородных поездах,
так, как это делают кондуктора в троллей-
бусах й ' автобусах. Такой метод нашёл
широкое применение на Закавказской ж. д.
На линейных станциях для предваритель-
ной продажи -билетов в проходящие поезда
распространение получил метод начальника
поезда П. Д. Черкасова. Сущность этого
метода заключается в заблаговременном из-
вещении начальников вокзалов (ЛВОК) о коли-
честве свободных и освобождающихся мест
в прибывающем поезде.
В адрес начальников таких вокзалов за
30—40 час. до прибытия поезда подаётся те-
леграмма по такому шифру:
«Телеграмма о местах — предварительная
ЛВОК Свердловск-пасс.
В поезде 8, прибывающем Свердловск
10 апреля, освобождаются места А-4/6; Б-5/8;
В-3/7; 9/3, 10—12 ЛИП (подпись)». Дата,
число, часы (ЛНП — начальник поезда).
Буквы обозначают род вагона: А — спаль-
ные вагоны прямого сообщения, Б — мягкие
вагоны, В — жёсткие, плацкартные вагоны
для лежания. После каждой буквы дробью
указывается: в числителе номер вагона, в зна-
менателе — количество мест.
Работа билетного кассира нормируется по
операциям. Порядок выполнения операций
и примерные нормы по продаже билетов
в дальние и местные поезда приведены в гра-
фике работы билетных кассиров на фиг. 65.
Оаименодипие операции
Пцдх О-вЗССОЖиров Л КОССОМ U ПОЛНО -
донне, немой" информацией__________
Запрос ’hju'UMupj а билетах иответкассира
ншиюкйение касщрамслрадочниго материала
Оформление и компостирование билетов
Продолнйтёльмсть оперойвм^
0 0.5 10 1.5 533,5303,
Г
"12
5
/Залучение денег 07 пассажира и выдача болт
Общая продолжительность операций
t»a
Z5
Фиг. 65. Примерный график : операций по Iпродаже
билетов в дальние и местные поезда
Работа камер хранения ручной клади
В камерах хранения производят приём
и выдачу ручной клади, оформление квитан-
ций, расчёт с пассажирами за хранение
багажа.
Примерный график производства операций
по приёму на хранение ручной клади приве-
дён на фиг. 66, а по выдаче — на фиг. 67.
Лаикекодапие операций
3
Наклейка ярлыка на ручную кладь
Вручение квитанции пассажиру
Лрсшжительносю операции б мил
дредмвм/ае пассоэти/рмручпкладиксдоче
Верес 'олсбло иус ’’аюднаручи мода посте сил
Врием и преберлирл кай клади кладобщиком
Выписка квитанции
Воибрищс.нае кладовщика
Общая яродипжиталъисстъ опершей
б
7
Фиг. 66. Примерный график операций’по’приёму на
хранение ручной клади
5а.именование операций Продолжительность операций 6 кип.
0 0.5 3.0 1.5
/ Предъявление пассажиром квитанции клодссшику
Нахождение кладобщиксм ручной клади 8 памеле храпение pi
3 Переноска ручной клади к стойке Г
‘г Проверка документа и сверка его а г’а^иейкой
в Вручение раиной клади идокумвпта пассажиру У Е
б От нет ко ни пвитопции о So/даче ручкой клади и безбрачие квитанции и верки немеете
Общая лроВолжителслость операций 1'$
[ [.Фиг. 67.J Примерный график операций по выдачей
^ручной кладиО
Одним из методов передового обслужива-
ния пассажиров является организация приёма
ручной клади прибывших пассажиров непо-
средственно у вагонов и отправляющихся
пассажиров на привокзальной площади при
высадке их из вагонов трамвая, из автобу-
сов или других видов городского транспорта.
Для этой цели оборудуются механиче-
ские тележки, подаваемые заблаговременно к
462
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
поездам или на привокзальную площадь к
месту остановки городского транспорта.
Одним из мероприятий по улучшению обслу-
живания пассажиров является также доставка
ручной клади на дом.
Организация работы бытовых помещений
вокзала
В комнатах длительного отдыха пассажир
получает койку с постельным бельём. При
комнатах отдыха может быть организована
камера хранения для личных вещей пасса-
жира, читальная комната и душевые.
Время работы парикмахерских увязано
с расписанием движения поездов и местными
условиями, на больших вокзалах они рабо-
тают круглосуточно. Для обслуживания пас-
сажиров проходящих поездов выделяют не-
обходимое количество кресел.
Мастерские по ремонту одежды и обуви
выполняют мелкий ремонт в присутствии пас-
сажиров. Время работы устанавливают
исходя из расписания движения поездов и
местных условий.
Кубовые на больших вокзалах обычно
работают круглосуточно. Производительность
кипятильников должна соответствовать рас-
ходу воды в часы пик с запасом 20—25%.
Медпункты обязаны оказывать неотлож-
ную медицинскую помощь пассажирам во
время пребывания их иа вокзалах или в поезде;
госпитализировать больных пассажиров, ну-
ждающихся в немедленном больничном лече-
нии, проводить санитарное просвещение среди
пассажиров и работников вокзалов.
Комнаты матери и ребёнка обслуживают
пассажиров с детьми до 5 лет. Дети от 5 до
10 лет принимаются в комнаты матери и ребён-
ка без родителей. Уход за ними возлагает-
ся на работников комнат. Содержание ком-
нат матери и ребёнка должно удовлетворять
требованиям санитарио-врачебного надзора.
Для питания детей и родителей выделяется
комната-столовая, обеды в которую по заказу
родителей доставляются нз вокзального ре-
сторана.
Рестораны и буфеты вокзалов, кроме ста-
ционарного обслуживания пассажиров, орга-
низуют «Стол предварительных заказов иа
доставку продуктов питания в вагон». Пас-
сажиры заблаговременно могут заказать на-
бор требуемых продуктов и, уплатив стои-
мость, получить квитанцию. В день отъезда
эти продукты в упакованном виде служащие
ресторана или буфета доставляют пассажирам
в вагоны.
Организация работы в багажных помещениях
При значительном количестве багажа и
раздельном обслуживании прибывающих и
отправляющихся пассажиров багажные по-
мещения и платформы специализируют по при-
бытию и отправлению.
Стеллажи, а также места хранения специа-
лизируются отдельно для багажа прибытия,
отправления и транзита, а также по направле-
ниям следования поездов.
В помещениях для хранения багажа, а
также в багажных кассах выполняют следую-
щие операции: приём багажа и обработка
его по отправлению и прибытию, перегрузка
транзитного багажа, грузов пассажирской
скорости и расчёт за перевозку багажа.
Обработка багажа при отправлении пред-
усматривает проверку весовщиком предъяв-
ленного пассажиром билета, осмотр багажа —
целости упаковки и наличия соответствующих
надписей на нём, — взвешивание и вписыва-
ние в ярлык номера билета, станции назна-
время & минутах
0 0.5 10 1.5 2.0 25 3.03.5
. Ппевъябление пассажиром
багажа к сдаче
Проверка весовщиком билета и
установление станции назначения
Лроберна десобщйкомцланобни
оосажа и соотбетстбующих
пабпесеО на нем
взвешивание багажа, бь/пес-
на ярлыка и бру venue веа
пассажиру_________________
Запись принятсго багажа в нни-
5 су приема и сдаточную ведомость
51 арии ров но багажа и у плавна
его б штабель или но транспорт
Фиг. 68. ^Примерный график операций по приёму
багажа от пассажиров
чения, количества мест и веса багажа и вру-
чение ярлыка пассажиру; запись в книгу
приёма и сдаточную ведомость; маркировку
багажа, укладку в штабель и транспортиров-
ку его для погрузки в багажный вагой.
График операций по приёму багажа от пас-
сажиров приведён на фиг. 68.
Наименование операций
Поерузна багажа но тележку
допинегше сдаточного списка десад-
щипан, етгружогощим багаж
Транспортиродпо багажа к поезду
Время В минутах
Всего
Передача сдагочиого спискараздат-
чину и погрузка багажа В Вагон
Продерни правильности погрузни, при
Вн багажа ррздозчинрнмспискриВоз-
Вращение г гр экземпляра соаточ-
наго списка бесед иг ин и_______
Возвращение тележки обратна
Фиг. 69. Примерный график оборота тележки и опе-
раций по доставке багажа к поездам
График оборота тележки и операций, вы-
полняемых при транспортировке багажа к
поездам для погрузки в багажные вагоны,
приведён на фиг. 69. При этом приняты сле-
дующие условные обозначения: бгр — количе-
ство мест багажа, загружаемых в тележку;
/ — расстояние пробега тележкн в один ко-
нец; v' — скорость следования гружёной те-
лежкн; о" — скорость следования порожней
тележки.
При выгрузке и транспортировке багажа
от прибывшего поезда в багажные помеще-
ния работа организуется так, как это показано
иа фнг. 70 (условные обозначения те же, что
и на фиг. 69).
Оплата отправляемого багажа или его по-
лучение оформляются пассажиром в багажной
кассе. Примерный график приёма багажа
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
463
багажной кассой приведён на фиг. 71, а вы-
дачи — на фиг. 72.
Для транспортировки багажа используют:
ручные тележки двухколёсные грузоподъём-
Наименование операций Время В минутах "I
f Подготовка тележки to прцб.поезда 0
2 вход весобщика и багажногораздт чина 8 Вагон и расстановка грузчик® 0.5
выгрузка и отвекние транзит- ного багажа ат несттго к
ч Передачаtраздатчиком Весевщику до кументоб ирасписно Вихлолучем i
5 1рансаартиравка багажа 1IH
6 Выгрузка багажа в пакгаузе ^Вер
7 Запись документов 8книгу выгруз- ки и сдача ихдежурному весовщиц t 1
в Выписывание неклеек по документам и штемпелевание документов
S Укрепление наклеек на багаж
10 Вортиробна и укладка багажа Ветле еажи,отделение иукладнадящики документов на транзитниц багаж 05 х ’гр
// Запись документов В книгу сдачи и сдача их под расписку информатору fi5>i
Всего
з1.0^.-‘15*1.8чвг1,^
4>иг. 70. Примерный график операций по выгрузке и
укладке багажа в багажные помещения
востыо до 500 кг, трех- н четырёхколёсные
тележкн грузоподъёмностью до 1 000 кг, элек-
трические аккумуляторные тележки грузо-
подъёмностью 750—1 500 кг, с 3—4 прице-
пами грузоподъёмностью 600—1 000 кг каж-
tlaunenoSonue операции
время в минутах
в 0,5 1,0 1,5 5.0
взвги/идание вогажа, быпигпо
' ярлыки оруаение его пассажир//
0 Ствибп/ше пассажира вбагпж.ипс^
7 вручение юссируярле/па и Оаптавля
J проверки и nocroiWni и/тенпеля^ега:
О пре веление кассирам гтпижсти
’ провоза laeaotca
выписка касшром багажпав кв/лап
5 цииивероокной бевомости
Раст спассожирон за провез ваеж.
Вручение пассажиру багажной
квитанции с билетам__________
Фиг. 71. Примерный график операций по оформлению
принимаемого багажа багажной кассой
дый;’троллейкары, грузоподъёмность которых
выше аккумуляторных тележек иа 30—40%
(троллейкар получает ток от контактного
провода и может работать непрерывно); авто-
тележки с двигателем внутреннего сгорания
грузоподъёмностью до 1 500 кг с прицепами
к ним; ленточные и пластинчатые конвейеры
для перемещения багажа в тоннелях и внутри
багажных помещений и на рампах; авто-
погрузчик с вилочным захватом или с кра-
новым приспособлением, который может про-
изводить подъём груза до 3 т на высоту до
4 м, весом 1,5 т иа высоту до 8 м. Авто-
погрузчики могут работать как на платфор-
мах, так и в складских помещениях.
Для вертикального перемещения багажа
применяют лифты, наклонные плоскости, лот-
ки и винтовые спуски.
Выбор типа механизации зависит от объёма
выполняемой работы, расположения помеще-
ния хранения багажа и дальности транс-
портировки, 1абарита помещений н проездов
на пути транспортировки багажа.
Прн выборе оптимального варианта меха-
низации багажных операций целесообразно
рассмотреть следующие схемы механизации
и строительные расходы прн их применении:
1. Багаж перемещают в тоннелях меха-
ническими нлн ручными тележками, а спу-
скают и поднимают лифтами или другими
подъёмниками:
= к/п t/п 4~ ^л'П Ц k/np ^тр 4“ ^пр ^-пр 4“
4" ^конт -конт + &гар руб. (53)
1 Наименование операций Время В минутах 0 2 4 6 8 ТО 12
t Предъявление пассажиром багажна. квитанции паспорту и нахождение кассиром дорожкой квитанции 1.0
г Расчет доплаты зо хранение багажа
3 Выписка квитанции разных сборов пропуска, получение от пассажира денег и Выдача ему Всех доки - ментоВ 1.5
Следование пассажира зо багажом 6 помещение хранения 1
6 Предъявление Весовщику документов, розыск ипроберка им багажа по записям и документам 2,5
5 ТромслортироВка багажа к стои- ке и Выдача его пассажиру f 3.5
8 с еео ту
Фиг. 72. Примерный график операций в багажной
кассе при выдаче багажа
2. Багаж перемещают тележками на по-
верхности платформ:
£ ^пл = ^пл wnn 4“ k/np птр 4“ ^пр Ппр 4*
4” ^конт 1пл 4" ^гар РУб- (54)
3. Багаж к вагонам и от вагонов переме-
щают конвейерами:
2 Ьконв ~ ^конв 25"^ & транш РУб-> (55)
где k,.n— стоимость 1 пог. м тоннеля с необ-
ходимым оборудованием;
kni — стоимость устройства 1 л»2 багаж-
ной платформы;
1т— протяжённость тоннеля в л»;
1гл — стоимость одного подъёмника;
Л — потребное количество подъёмни-
ков;
kmp — стоимость одной механической или
ручной тележки;
птр — потребный парк тележек;
knp—стоимость одного прицепа;
Ппр — потребный парк прицепов;
kK0Hm — стоимость оборудования 1 м кон-
тактным проводом в случае при-
менения троллейкаров;
шпл— общая площадь багажных плат-
форм;
/— длина багажных платформ, где
производят транспортировку;
ksap — стоимость сооружения гаража для
машин, ремонтных мастерских и
подзарядных станций;
464
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
kKCHe — стоимость одного ленточного кон-
вейера длиной 25 м;
I — протяжённость транспортировки;
ктранш—стоимость 1 м траншеи, в которой
будет помещаться ленточный кон-
вейер.
Потребное количество тележек опреде-
лится следующим образом;
Т = (погр + мин-> (56)
где (погр, te—время, затрачиваемое соответ-
ственно на погрузку и вы-
грузку;
Oj, о2 — скорость транспортировки в
одном и другом направлении.
Число оборотов, которое сделает тележка
за время часов работы Тра6, когда должно
быть переработано максимальное количество
багажа, составит;
Q _ оборотов; (57)
число тележек, необходимое для перевозки
багажа за рассматриваемое время работы,
будет равно
, Б'
птр = б—ётележек; (58)
гр
потребный парк тележек
Птр = «тр + Щ)) тележек> (59)
где бгр — количество багажа, которое могут
взять тележка или прицепы;
Б' — количество перерабатываемого ба-
гажа;
jm. — процент тележек в ремонте.
Потребный парк прицепов при условии,
если будут прицепляться 2 тележки, составит:
ппр = 2птр прицепов.
Эксплуатационные расходы по каждому
варианту составят:
1) при транспортировке багажа в тонне-
лях:
а) спуск и подъём багажа производят
подъёмником, а перемещение—при помощи
механических тележек:
/ 12,6\
S Ет — (j + 100 J (Емех + Егр + Елиф/па ) +
"Ь топл~^~ ЕMaiu 4” Еам руб., (60)
где 12,6 — процент отчислений от годовой
заработной платы на соцстрах и
оплату отпусков;
Емех—годовая заработная плата мото-
ристам, водителям и т. д.;
—годовая заработная плата груз-
чикам;
Е лифта ~ годовая заработная плата лиф-
тёрам;
ЕтопЛ—годовая стоимость топлива, пот-
ребляемого машинами, и электро-
энергии на освещение:
Е топл = Е сит. 365 Л а Сц ет +
+ Есут • 365 г2 Екдц ед Тсут . 365 Еосд eOj
или
Етопл ~ 365 Тсут (Л2 т]! ет +
+ Еквч -г]2 еэ + Еосв е0) руб-, (61)
где Тсут — время работы рассматриваемого
устройства в часах за сутки;
Л2—расход горючего в кг/час,
ет—стоимость 1 кг горючего в руб.;
—расход электроэнергии на все
установки в течение часа в квт-ч;
еэ—стоимость 1 квт-ч в руб.;
Е0С1—расход электроэнергии на осве-
щение в течение часа в квт-ч;
е0 — стоимость 1 квт-ч освещения
в руб.;
тп> т,2— коэффициенты использования ме-
ханизмов;
Емаш — годовая стоимость смазки и обти-
рочных материалов для машин:
ЕмаШ = °^ Етопл РУ6-:
X Еам — амортизационные отчисления.
При вычислении расходов по заработной
плате прежде всего определяют потребный
штат работников. Необходимо учитывать,
что машинисты, мотористы и др. в часы про-
стоя механизмов могут быть использованы
на ремонте этих машин;
б) спуск и подъём багажа осуществляют
подъёмниками, а перемещение — ручными
тележками:
„ / 12,6\
2 Ет = + ТОО ) (ЕгР + Елифт) +ХЕам +
+ Етопл + Еосе » 365 Тсут ед руб.; (62)
2) при транспортировке багажа на поверх-
ности железнодорожных устройств:
а) механическими тележками
/ 12,.6\
2 Емех ~ + 100 )(Емех + Е?р) + Етопл +
+ Емаш + ^Еам РУ6-! (63)
б) пластинчатыми конвейерами
„ / 12,6\ , . ч
~Етр~ + ЮО j (Емех + Егр) + ,
4~ Е{попл~у Емаш + ^ЕаМ руб-: (64)
в) ручными "тележками
%Ер= +-)00 )Егр + ХЕам руб- (65)
Оптимальный вариант определяют сопо-
ставлением капитальных и эксплуатационных
расходов.
Для улучшения обслуживания пассажиров
по заявкам организуют доставку багажа на
дом и 'приём багажа на дому с упаковкой и
доставкой его на вокзал. Эти операции
оформляются через бюро обслуживания пас-
сажиров в вокзале. Для этого бюро обслу-
живания выделяет весовщиков, носильщиков
и автомашины.
Организация уборки вокзальных помещений
Вокзал убирают бригады уборщиков. Каж-
дую бригаду прикрепляют к определённому
помещению или к части территории вокзала.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ВОКЗАЛОВ
465
На некоторых вокзалах бригады уборщиков
не закрепляют за отдельными помещениями
и они обслуживают весь вокзал. В этом случае
бригады специализируют по видам работ
(обтирка мебели, уборка залов, привокзаль-
ной площади, перрона и т. д.).
При механизации уборочных работ в по-
мещениях вокзала н иа платформах и при-
вокзальных площадях используют: щётки на
роликах с карманами, которые при скольже-
нии по полу вбирают мусор в карманы; вёдра
для мойки полов с механическим отжимом
щётки или тряпки; подметальные и поливоч-
ные машины; обрызгиватели типа «гидро-
пульт»; пылесосы для очистки ковров, зана-
весей, диванов, полов и подъёмные машины
(вышки) для протирки стен, потолков, люстр
и т. п.; машины для натирания паркетных
полов, уборочные машины для сгребания и
вывозки снега и другие механизмы.
Помещение вокзала убирают не меиее
трёх раз в сутки. Различают три вида уборки:
суточную, систематическую и генеральную.
Суточную уборку производят ежеднев-
но в часы сокращения движения поездов (обыч-
но ночью). График операций суточной уборки
приведён на фиг. 73. Параллельно с уборкой
основных помещений или в другое время уби-
рают также все служебные помещения.
I § Наименование операций время в минута* 0 15 30 4-5 60 15 90 105 120 135 1
/ Счистнаурни плевательниц 15, м
2 вынос ящинов с мусором 30
3 Тщательное лроныСаниеокс тнаурн и плевательниц
9 Наливание бплрдатзлъ - ниш/ деза раствор а ‘7 и 5
5 Собирание мебели и прдтир- на влажное тряпной 95
6 ббтирма панелей дверей Р^бн. приборов отопяе- во
7 Уборка убарных £
8 Мь/тье полов 60
9 Устцнцвм на место мебе ли и её ад тио на 3^
/0 дезинеренция, очистна и уборна инструментов
// Санообработка у б орцинов 30
Всего 160
Фиг. 73. Примерный график операций по произвол-
ству суточной уборки вокзала
Систематическую уборку вокзала
выполняют по мере необходимости так, чтобы
в вокзале постоянно соблюдались санитарио-
гигиеиические требования. При систематиче-
ской уборке вместо мытья полов горячей водой
их очищают мокрыми опилками и щётками.
Генеральную уборку производят раз
в 2 недели. Помещение дезинфицируют, моют
полы, снимают занавеси и т. д. Затрату вре-
мени на генеральную уборку устанавливают
по технологическому процессу.
Оперативное планирование работы вокзала
Оперативный план работы вокзала состав-
ляют на сутки и на смену. Сменный план
составляет дежурный по вокзалу и утвер-
ждает начальник вокзала.
Исходными данными для составления пла-
на работы вокзала являются:
30 Том 13
график и расписание движения пассажир-
ских поездов и технологический процесс ра-
боты вокзала;
данные о наличии пассажиров в вокзале
по направлениям и количестве поездов, фор-
мируемых за сутки; наличии багажа, остав-
шегося от предыдущих суток, и данные о
предстоящей погрузке багажа в планируемые
сутки;
сведения о наличии ручного багажа в ка-
мере хранения, о наличии свободных и осво-
бождающихся мест в комнатах отдыха пасса-
жиров и в комнатах матери и ребёнка.
При составлении суточного плана работы
обычно уточняют потребное количество ра-
ботников и выделяют ответственных исполни-
телей по участкам работы. Выполнение плана
учитывают как для каждого работника, так
и по сменам.
С планом должны быть ознакомлены все
работники смен.
Сменный план корректируется на основе
фактического выполнения графика движения
поездов, данных о схеме формирования при-
бывающих поездов.
После анализа выполнения сменного плана-
задания начальник вокзала даёт оценку ра-
боте смеиы.
Комплексные графики работы вокзала
Комплексные графики работы вокзалов
дают возможность определить загрузку от-
дельных цехов вокзала в зависимости от
графика движения поездов. В отличие от
оперативных суточных и сменных планов
комплексные графики определяют работу
вокзала обычно на период действия графика
движения пассажирских поездов. Занятость
отдельных помещений и вокзальных бригад по
обслуживанию пассажиров зависит от гра-
фика движения и расхода времени на выпол-
нение тех или других операций. Так, напри-
мер, на фиг. 74 приведён комплексный график
работы вокзала при отправлении и прибытии
в разное время по одному поезду, имеющему
на данной станции оборот.
Вверху графика нанесено расписание при-
бытия и отправления поездов, в левой части
указываются помещения и бригады, обслужи-
вающие пассажиров, в правой части — про-
изводимые операции в каждом цехе и нормы
времени на их выполнение при отправлении
или прибытии поезда. Так, из графика видно,
что за час до отправления поезда № 74 в вок-
зале начинают накапливаться пассажиры,
а за 40 мин. начинается их посадка.
Далее показана работа носильщиков,
багажных касс, камер хранения, контрольных
пунктов (дверей) по выпуску пассажиров,
а также загрузка тоннелей и платформ. За-
нятость каждого объекта зависит от норм
технологического процесса и обслуживаемого
пассажиропотока.
На фиг. 75 приведён комплексный график
работы вокзала при прибытии и отправлении
нескольких поездов. Такой график даёт воз-
можность судить о загрузке отдельных
устройств вокзала и предусматривать прн не-
обходимости перераспределение работы, а
также намечать другие меры, обеспечиваю-
щие чёткое обслуживание пассажиров.
О
Отправление *цГ1
п , Начала додача tnac^u"
Подача посадки^-----Н »
состава . । I л
Платформа К j
ДВери из трннеля на платфррмр
Тоннель |
Двери вля Выпусна пассажиров
из зала ГТ°1
№1
№3
Номера хранения ручной клади
^0S 1р 2р 30- 40 5p14aB1Q 20 ар Цр 5015°“ 10^20 30^40^50^
Посадка д вагоны I Ypa~c^wuw~
' выход на платФормр'изтон-*' ‘ ,7"
ноляоснрОной части пасса- til-Юнин
’ ~ ЖйООПоЛЮКа!^33
. Занятость тоннеля_____рст» ।
К о копление пассажиров см
. ^6_3QPaX____t(dj.— -1 из Sob
___________^2 — —
багажное отделение_______
Радиоинформация на вокзале
Носильщики________________
Убррка вокзала
Передача
№тгкста гь'че 1
Вход в Вокзал I —I—
выдача ручной клади
_____а*"° ${
- нвз ffVi-11
• N40 и-п. лупци\^---------
_______________При^
информаций глразносетц ьркззла
Пассажиров
Пассажиропотаки & вокзале
о
5000
-4000-
3000
2003
1000
Прибытие
р 20 30 АО 5р17°а 10 20 30 40 50 16°° 30 20^30 W 5р 19са IQ 20 30 40 50 20DB
t=°W7*b " ’'
Ti6k[Устанавливается
I nac ^наблюдением—
। Прием ручной клади
Окно Нв1 №>»1.‘п
-----I У/ННЯ'*. ____^_
4! 4 II -J II • 'V J 4 4 » ч -I ». 41 4< CU UJ .J V»
__________ ^нятость щ u 1
!
Изменения пассажиропотока на дакзйле
Подход 1
пассажиров
//" текста
, ВыРача Вагажа
---->----)>[>/ЯП-----------
Дереве yg.^ радйойнррормдц ц и
, 25 2С27 ТО 50 S3
ррРЧЛЬ1ДиКСС
Изменение пассажиропо1,'сна
Прибытие
с поездом 1
[ Выход
рсссажироо
|5город
I j , ........................... । __J______ , . , , ,
~^О1~1дТ'2д~Зд~"^ св 14-} <Ь~ 20~ 30 4о 50f5odfp iq ЦО fuj&etb 20 30 40 zb 30 40 5018^10 20 30 40 50ffi2ti) 20 30 40 50 20°^
Фиг. 74. Комплексный график работы вокзала при обороте одного пассажирского поезда в сутки
Поссижиро
5003
- 4000
- 3000
- 2000
1000
J 0
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
-ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
467
Графин движения поездов
Фиг. 75. Комплексный график работы вокзала при обороте десяти пассажирских поездов в сутки
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Организация работы пассажирских стан-
ций ставит своей задачей освоение установ-
ленных размеров движения пассажирских
поездов, обеспечение своевременности их при-
бытия и отправления, безопасности движения
и создание наибольших удобств пассажирам.
Это решается разработкой рационального тех-
нологического процесса работы станции, обес-
печивающего наиболее полное использование
существующих устройств, широкое примене-
ние передовых методов труда и внедрение но-
вой техники.
ОПЕРАЦИИ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ
НА ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЯХ
На пассажирских станциях выполняется
определённый цикл операций в строго уста-
новленное графиком движения поездов время.
Операции на перронных путях. Эти опе-
рации связаны с приёмом и отправлением
поездов (стоянкой на перронных путях под
^различными операциями, приёмом составов
с путей технического парка, уборкой составов
прибывших поездов в технический парк или
на техническую станцию).
Операции на путях технического парка
или технической станции. Эти операции свя-
заны с переформированием составов поездов,
экипировкой и ремонтом вагонов.
За время стоянки поезда на перронных пу-
тях в зависимости от его категории (транзит-
ный, дальний, местный или пригородный) вы-
полняются операции, приведённые в табл. 32.
Если техническая станция расположена
на значительном расстоянии от перронных
путей и на её территории размещено локомо-
тивное хозяйство, составы с перронных путей
на техническую станцию подаются поездным
локомотивом.
Прицепка багажного и почтового вагонов
поездным локомотивом осуществляется в том
случае, если стоянка багажных и почтовых
вагонов находится рядом с путями отправ-
ления.
Операции, выполняемые на путях техни-
ческого парка или технической станции, де-
лятся на два вида:
30
468
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Таблица 32
Операции, выполняемые на перронных путях
Наименование операций С транзитными поездами С поездами дальними и местными, формируемыми на данной станции С пригородными поездами
с прибываю- щими с отправляю- щимися по прибытию с паровой тягой по отправле- нию с паро- вой тягой при мотор- вагонной тяге
Посадка пассажиров .... X* — X X X
Высадка пассажиров .... X X — X —— X
Погрузка багажа и почты . X — X — — —•
Выгрузка почты Отцепка и уборка локомо- X X — — — —
тива Подача поездного локомоти- ва под состав и его при- На станциях смены ло- комотива X
цепка Набор воды локомотивом и На станциях смены локомотива X — X
чистка топки На станциях без отцепки локомотива — — — — —
Технический осмотр состава Снабжение состава водой, а X X X X — —
в зимнее время и топливом На некоторых станциях — — — ——
Опробование тормозов • . . На станциях смены ло- комотивов и после ма- нёвров с отдельными вагонами X X
Списывание состава .... Манёвры с составом или от- — X X X X —
дельными вагонами .... Приём поезда кондуктор- На станциях при изме- нении направления движения, прицепке и отцепке беспересадочных и отдельных вагонов Уборка соста- ва иа пути технического парка или на техническую станцию Прицепка ба- гажного и почтового ва- гонов. Подача состава из технического парка или с технической станции
ской бригадой На станциях смены бригад X X
• Знак х означает, что операции производятся.
а) экипировка составов пассажирских по-
ездов;
б) ремонт пассажирских вагонов.
Операции по экипировке и ремонту осу-
ществляются большей частью последователь-
но, причём их подразделяют на четыре группы:
1) наружная и внутренняя очистка и тща-
тельный осмотр вагонов. Эти операции осу-
ществляются до ремонта и экипировки вагонов;
2) переформирование состава, заключающее-
ся в отцепке вагонов, требующих отцепочного
ремонта и дезинфекции, замене их исправ-
ными, а также в отцепке вагонов-ресторанов
и перестановке спальных вагонов СВПС с
винтовым сцеплением;
3) ремонт, уборка и экипировка вагонов;
4) приём состава работниками пасса-
жирской службы и работниками санитарного
надзора и осмотр его перед подачей на пер-
ронные пути для посадки пассажиров и от-
правления.
Ремонт вагонов различают внутренний и
наружный. Последний состоит из комплекса
работ:
а) не зависящих от технического осмотра,
производящегося в обязательном порядке при
каждом прибытии состава из рейса (крепле-
ние болтов и гаек, исправление переходных
площадок, заправка букс);
б) зависящих от технического осмотра.
К таким работам относят: смену буферов,,
упряжи, подбуксовых пружин, подшипников,,
букс, смену колёсных пар, ремонт автотормо-
зов, а также электроосвещения по записям
поездного электромонтёра в книге ремонта.
При наружной очистке вагонов произво-
дится: очистка, обмывка или протирка боко-
вых и лобовых стенок вагона; протирка окон
и оконных рам, очистка и протирка швелле-
ров, тележечных брусьев и аккумуляторных
ящиков. Наружной очистке подвергаются
все составы дальних и местных поездов; со-
ставы пригородных поездов подвергаются
наружной очистке вагонов один раз в сутки.
Внутренняя уборка вагонов бывает: пол-
ная влажная, частичная влажная и влажная
обтирка и подметание полов.
Полная влажная уборка произво-
дится во всех составах дальнего следования
после каждого рейса. Она включает: мытьё по-
лов, скамеек для сидения, подъёмных спинок,
полок и других частей внутреннего оборудова-
ния вагонов; протирку оконных стёкол, фо-
нарей, плафонов электрической арматуры;
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
469
мытьё и дезинфекцию плевательниц, умываль-
ных чаш и унитазов; мытьё тамбуров и ко-
тельного помещения; очистку переходных
площадок и суфлегармоний; очистку мягкой
мебели, ковров и занавесок.
Частичная влажная уборка вы-
полняется в составах местного сообщения и
включает: мытьё полов вагонов и тамбуров,
протирку внутренних частей кузова вагонов,
оконных стёкол; промывку и дезинфекцию
унитазов, умывальных чаш и плевательниц.
Влажная обтирка применяется в при-
городных составах во время их стоянки между
рейсами. В местных и дальних поездах влаж-
ная обтирка осуществляется в пути следова-
ния. Оиа отличается от частичной влажной
уборки тем, что полы не моют, а подметают
влажной щёткой (пол в вагоне и тамбуре),
а внутренние части кузова и тамбура не моют,
а протирают влажной тряпкой. Унитазы,
умывальные чаши и плевательницы промывают
и дезинфицируют так же, как и при частичной
влажной уборке.
Полная влажная уборка пригородных со-
ставов производится на станции формирова-
ния не менее одного раза в сутки.
Экипировка пассажирских вагонов вклю-
чает снабжение водой и топливом, постельны-
ми принадлежностями и бельём, предметами
и инвентарём для бытового обслуживания
пассажиров в пути, а также подзарядку акку-
муляторов.
Кроме перечисленных выше операций, свя-
занных с подготовкой состава к новому рейсу,
на технических станциях (в технических
парках) выполняют дополнительно следую-
щие работы: дезинфекцию вагонов, сжигание
мусора после очистки вагонов, ремонт вагонов
(отцепочный).
УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
НА СТАНЦИЯХ
Пассажирские станции имеют устройства
для обслуживания пассажирского движения
и пассажирских перевозок и устройства для
экипировки и ремонта пассажирского подвиж-
ного состава. Последние относят в отдельную
группу устройств и называют технической
станцией, а иногда техническим (ранжирным)
парком.
Пассажирская станция включает в себя
следующие устройства:
а) пассажирское здание (вокзал) с поме-
щениями для обслуживания пассажиров и
для размещения служебного персонала вок-
зала и станции. В здании вокзала находятся
помещения и для обслуживания пассажиров
другими ведомствами (рестораны, киоски Союз-
печати, отделения связи, сберегательные кас-
сы и др.);
б) пассажирские платформы — основные
(у пассажирского здания) и промежуточные
(между отдельными приёмо-отправочными пу-
тями);
в) переходы (переходные мостики над пу-
тями и тоннели под путями) для безопасности
перехода пассажиров через пути между пас-
сажирским зданием и отдельными пассажир-
скими платформами;
г) контрольные проходы из пассажирского
здания или с привокзальной площади к по-
ездам на пассажирские платформы;
д) багажные здания, которые устраивают-
ся на всех станциях, открытых для приёма
к перевозке багажа, за исключением тех, на
которых багажные операции выполняются в
помещениях пассажирского здания. Строи-
тельные объёмы багажных зданий, складов
зависят от классности станции и количества
перевозимого багажа. Для транспортирова-
ния багажа к поездам и обратно устраивают
отдельные багажные платформы или багажные
тоннели (под пассажирскими платформами);
е) пункт технического осмотра прибываю-
щих и отправляющихся поездов;
ж) устройства для экипировки проходя-
щих транзитных поездов (снабжение локомо-
тивов и вагонов водой и снабжение вагонов
топливом в зимнее время);
з) путевое развитие пассажирской стан-
ции, включающее пути для приёма и отправ-
ления поездов; для стоянки пассажирских
и других вагонов (беспересадочного прямого
сообщения, служебных, багажных и почто-
вых); для производства манёвров (вытяжные);
ходовые для прохода локомотивов от поезда
в депо и обратно (эти пути на тупиковых
станциях могут отсутствовать); соединитель-
ные к технической станции или техническому
парку.
Техническая станция включает в себя сле-
дующие устройства:
а) для осмотра и очистки составов при-
бывших поездов — здание пункта техниче-
ского осмотра и автоконтрольного пункта,
смотровые канавы на длину всего состава;
мусоросжигательную печь, асфальтированные
дорожки, которые устраивают через одно
междупутье для транспортировки топлива,
мусора, вагонных деталей, предметов обору-
дования и инвентаря вагонов и установку
для наружной обмывки вагонов;
б) для экипировки вагонов — здание эки-
пировочного депо, оборудованное линией во-
допровода, линией воздуховода, электропро-
водкой и канализацией;
в) для санитарной обработки вагонов —
дезинфекционную герметически закрываю-
щуюся камеру или газационные устройства
на открытом воздухе (склад газационных ма-
териалов и приборов, пути, водопровод,
канализация, склады, платформы и др.);
г) для снабжения вагонов-ресторанов —
склады для хранения продуктов, инвентаря,
оборудования и мебели буфета;
д) для хозяйственно-бытового обслужива-
ния — прачечную для стирки постельного и
столового белья, контору обслуживания, га-
раж для автомашин и автотележек, душевую
и столовую для работающих на технической
станции;
е) для производства отцепочного и плано-
вого ремонта пассажирских вагонов — здание
вагонного депо с необходимыми основными
и вспомогательными цехами и их оборудо-
ванием;
ж) для экипировки и ремонта пассажир-
ских локомотивов — локомотивное хозяйство.
В отдельных случаях локомотивное хозяйство
может не быть на территории технической
станции;
470
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
з) путевое развитие технической станции
для обслуживания всех операций по очистке,
дезинфекции, экипировке и ремонту пасса-
жирских составов и отдельных вагонов, а
также и для переформирования составов пас-
сажирских поездов, стоянки готовых к по-
садке составов, для стоянки резерва исправ-
ных пассажирских вагонов.
Технический парк в отличие от техниче-
ской станции располагают в непосредственной
близости от перронных путей или параллельно
им. Предназначается он для переформирова-
ния и экипировки местных поездов или обо-
рачивающихся дальних, а также для составов
пригородных поездов.
Технический парк, как правило, должен
иметь следующие устройства:
здание пункта технического осмотра и-
автоконтрольного пункта, мусоросжигатель-
ную и снеготаяльную печь, установку для
наружной обмывки вагонов, помещения кон-
торы обслуживания, помещения для хранения
материалов и приборов, необходимых при
дезинфекции вагонов, здание ремонтного и
экипировочного депо, путевое развитие, обес-
печивающее очистку, переформирование и
экипировку составов пассажирских поездов,
а также и стоянку резервных пассажирских
исправных вагонов и отцепочный ремонт
вагонов.
СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ
ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
На пассажирских станциях независимо
от их схемы (тупиковая или сквозная) спе-
циализация путей должна обеспечивать без-
опасность движения, наибольшую манёврен-
ность в использовании приёмо-отправочных
(перронных) путей, наименьшее число пере-
сечений стрелочных маршрутов при подаче
и уборке составов, приёме и отправлении
поездов, наибольшую параллельность опера-
ций и наименьшую затрату времени на их
выполнение.
Специализация путей по приёму и отправ-
лению поездов на станции увязывается с
направлением движения, установленным иа
прилегающих перегонах, чем повышается безо-
пасность движения в пределах станции и
пропускная способность горловин.
При подходе к станции нескольких линий
в зависимости от местных условий перронные
пути могут быть специализированы по направ-
лениям движения и по линиям.
Отдельные перронные пути закрепляют за
определёнными номерами поездов, что обес-
печивает ритмичность работы станции и позво-
ляет пассажирам лучше ориентироваться.
Для пропуска грузовых поездов через пас-
сажирскую станцию обычно выделяют пути,
расположенные со стороны, противоположной
пассажирскому зданию, или между перрон-
ными путями, но при условии, если они не
находятся непосредственно у пассажирских
платформ. Если пригородное движение осу-
ществляется по общим главным путям, то
для него целесообразно выделять среднюю
группу перронных путей (между путями для
приёма и для отправления дальних поездов,
(фиг. 76), что при паровой тяге уменьшает
число враждебных маршрутов. При электри-
ческой моторвагонной тяге пригородных по-
ездов это даёт возможность отправлять при-
городные поезда с тех же путей, на какие они
принимаются, пересекая при этом только
маршруты подачи составов дальних поездов
для посадки пассажиров.
Отмеченная специализация перронных пу-
тей для пригородного движения нуждается
в устройстве особых проходов для пассажиров
на перронные пути и обратно, изолированных
от проходов на дальние поезда.
На станциях, где для пригородного движе-
ния сооружают отдельные главные|пути, все
операции по приёму и отправлению приго-
родных поездов производят на специально
выделенных перронных путях.
Пепппнныр питч
Специализация перронных путей.
\ для местных или пригородных поездов,
для транзитных пеездоВ
Фиг. ’76. Взаимное расположение пассажирской и
технической станций и специализация путей для
местных, пригородных и дальних поездов
Специализация путей иа тупиковых
станциях
На тупиковых станциях пути специали-
зируются для стоянки служебных вагонов —
со стороны прибытия поездов, для багажных
и почтовых вагонов — со стороны отправле-
ния поездов и пути технического парка —
между главными путями. При невозможности
расположить пути технического парка между
главными путями их располагают со стороны
отправления поездов последовательно перрон-
ным путям или параллельно им.
Специализация путей на сквозных
станциях
На сквозных станциях технический парк
располагают последовательно по отношению
перронных путей, между главными путями,
в конце станции (см.фиг. 76), противоположном
прибытию поездов, заканчивающих на этой
станции своё следование. Если технический
парк расположить между главными путями
невозможно, его размещают сбоку их, в конце
станции, так, как показано на фиг. 77, а и б-
Когда последовательное расположение тех-
нического парка по отношению перронных
путей невозможно, его размещают параллель-
но перронным путям, но со стороны, противо-
положной пассажирскому зданию (фиг. 78).
При таком расположении технического
парка специализация перронных путей для
транзитных и местных, в том числе приго-
родных, поездов (оканчивающих и начинаю-
щих своё следование) остаётся такой же, как
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
471
в предыдущих случаях. Уборку и подачу
составов местных поездов следует производить
в том конце станции, где будут находиться
пересечения только с маршрутами отправля-
ющихся со станции поездов. Если поезда,
оканчивающие своё следование на станции,
приведённой на фиг. 78, будут прибывать (и
затем отправляться) с направления А, то
уборка прибывающих составов должна произ-
водиться через вытяжной путь Mlt а их пода-
Фиг. 77. Размещение технической станции (парка)
сбоку пассажирской станции и специализация путей
для местных, пригородных и дальних поездов
ча для обратного следования—через вытяжной
путь Мг. Если же поезда, оканчивающие своё
следование, будут прибывать с направления Б,
то уборка их должна осуществляться через вы-
тяжной путь Мг, а подача для отправления—
через вытяжной путь /Wj.
Технический парк
Фиг. 78. Размещение технического парка параллель-
но перронным путям и специализация путей для
местных, пригородных и дальних поездов
Специализация путей технического парка и
технической станции
Технический парк (группа путей для стоян-
ки составов пассажирских поездов и их эки-
пировки) размещают в непосредственной бли-
зости от перронных путей на тех станциях,
где происходит преимущественно оборот со-
ставов, а иногда и отстой приписанного не-
большого числа составов пассажирских по-
ездов. Таким образом, технический парк
является как бы технической станцией с огра-
ниченным развитием.
Иногда технический парк устраивают око-
ло перронных путей, если вблизи находится
развитая техническая станция. В этом случае
технический парк используют для стоянки и
экипировки преимущественно пригородных
или местных поездов, а также некоторых
дальних.
В техническом парке предусматриваются
пути для экипировки составов прибывших
поездов и для их стоянки в ожидании подачи
под посадку; при этом экипировка составов
производится на путях их стоянки. Помимо
экипировочных путей, в техническом парке
имеются пути: для стоянки резерва пас-
сажирских, служебных вагонов, если для
этой цели нет специальных путей вблизи
здания вокзала; для отцепочного ремонта пас-
сажирских вагонов; вытяжные пути (в одном
или в обоих концах технического парка) для
производства манёвров по переформированию
поездов и перестановке вагонов.
Кроме того, технический парк имеет до-
полнительные пути: для запасных колёсных
пар, стоянки вагонов с хозяйственными гру-
зами (с углём для снабжения пассажирских
вагонов, запасными ходовыми частями, смаз-
кой и т. п.); ходовой для обгона локомотивов
с одного конца парка в другой и короткий
сквозной или тупиковый путь для стоянки
поездных локомотивов, убираемых от поездов
или подаваемых к ним заблаговременно.
Пути на технической станции специализи-
руются:
1) для очистки прибывшего состава, тех-
нического осмотра и его переформирования.
В этом же парке предусматриваются пути для
кратковременной стоянки вагонов, требующих
отцепочного ремонта, дезинфекции и др., вы-
тяжной путь для манёвров по переформиро-
ванию составов и путь, оборудованный уста-
новкой для наружной обмывки вагонов;
2) экипировочные, открытые или в здании
экипировочного депо, располагаемые преиму-
щественно последовательно по отношению к
путям первой группы (путям очистки и пере-
формирования);
3) для стоянки составов, подготовленных
в рейс (для приёма их бригадой проводников
и технического осмотра). На этих путях
происходит дополнительное снаряжение со-
става съёмным вагонным оборудованием, а
также постановка в состав вагонов-рестора-
нов, багажных, если последние ие включаются
непосредственно на перронных путях;
4) для стоянки резерва исправных пасса-
жирских вагонов, располагаемые так, чтобы
удобно было брать вагоны с этих путей как
в парк переформирования составов, так^, и
в парк стоянки готовых составов;
5) для отцепочного или планового ремонта
вагонов, которые располагают так, чтобы
подача неисправных вагонов и уборка отре-
монтированных не зависела от другой мане-
вровой паботы на технической станции;
6) для дезинфекции вагонов, располагае-
мые последовательно или параллельно путям
для очистки прибывших составов, с соблюде-
нием санитарных требований:
7) пути локомотивного хозяйства, состав-
ляющие обособленную группу.
Все парки технической станции взаимно
располагаются так, чтобы обеспечивалась
поточность перемещения составов поездов
при выполнении с ними всех операций по
экипировке.
На технической станции выделяют ходовые
и соединительные пути, обеспечивающие наи-
большую манёвренность и взаимозаменяемость
парков и путей технической станции, меньшие
пробеги локомотивов и вагонов при манёврах
и минимальное число враждебных маршрутов.
472
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
ОБРАБОТКА ПОЕЗДОВ ДАЛЬНЕГО,
МЕСТНОГО И ПРИГОРОДНОГО
СООБЩЕНИЯ
Технологический процесс работы пасса-
жирской станции охватывает: приём и отправ-
ление поездов, операции во время стоянки их
на перронных путях, уборку и подачу поезд-
ных локомотивов, манёвры у перронных пу-
тей, уборку и подачу составов пассажирских
поездов и работу в техническом парке.
Транзитные поезда могут проходить стан-
цию: без смены локомотивов с набором или
без набора воды; без смены локомотива с на-
бором воды и чисткой топки; со сменой локо-
мотива; с отцепкой и прицепкой вагонов бес-
пересадочного сообщения и с переменой голов-
ной части поезда иа хвостовую при изменении
направления движения.
Минимальная стоянка транзитного поезда
достигается следующей организацией обра-
ботки этих поездов:
а) своевременной встречей на пути приёма
(прибытия) поезда работниками станции,
пункта технического осмотра, а при наличии
почтовых вагонов — и работниками Минис-
терства связи;
б) параллельностью и немедленным выпол-
нением (после остановки поезда) операций:
по снабжению локомотива, если его ие отцеп-
ляют от поезда, смене локомотива, если по-
следний отцепляют от поезда, по техническому
осмотру поезда и устранению имеющихся
неисправностей.
Когда поезд меняет направление движения,
вновь прицепляемый локомотив подаётся из
депо к перронным путям заблаговременно,
до прибытия поезда, и стоит в ожидании при-
цепки иа свободном перронном пути или на
специально для этого выделенном пути (тупи-
ковом или сквозном).
При необходимости изменения направле-
ния движения перемена головной части по-
езда на хвостовую происходит следующим
•порядком: если станция сквозная, то по при-
бытии поезда от него отцепляют локомотив
вместе с багажным и почтовым вагонами и
отставляют их на путь, указанный в технико-
распорядительном акте. После этого поездной
локомотив уходит, а маневровый, заблаговре-
менно подготовленный к приходу поезда,
подаёт багажный и почтовый вагоны в хво-
стовую часть поезда.
В зависимости от местных условий допу-
скается переставлять багажный и почтовый
вагоны из головной части в хвостовую и по-
ездными локомотивами.
На тупиковых станциях в зависимости от
местных условий маневровая работа по пере-
мене головной части поезда на хвостовую
может выполняться как поездным, так и ма-
невровым локомотивом. Если путевое разви-
тие станции позволяет, то поездной локомотив
отцепляют от состава вместе с почтовым и
багажным вагонами и выставляют их на со-
седний путь, куда подаётся прицепляемый
поездной локомотив. Этот локомотив забирает
багажный н почтовый вагоны и вместе с ними
прицепляется в хвостовую часть состава,
освобождая путь прибывшему поездному ло-
комотиву для пропуска его в депо.
Если путевое развитие не позволяет про-
изводить перестановку багажного и почто-
вого вагонов указанным выше порядком,
то эта перестановка может быть произведена
манёврами с самим составом. Необходимо
при этом, чтобы поезд после перемены голов-
ной части на хвостовую (на что требуется
примерно 15 мин.) отправлялся со станции
с того же пути, иа какой он был принят.
График технологического процесса обра-
ботки транзитного поезда с переменой направ-
ления движения предусматривает также пос-
ледовательность и продолжительность опера-
ций по техническому осмотру состава, погруз-
ке и выгрузке багажа и почты, снабжению
вагонов водой и топливом.
Отцепку и прицепку вагонов беспереса-
дочного сообщения производят параллельно с
другими операциями.
На прицепку вагонов, так же как и на от-
цепку, требуется не более 10 мин., а при сов-
мещении этих операций в зависимости от
местных условий время на манёвры не должно
превышать 15 мин.
Общее примерное время обработки (стоян-
ки) транзитных поездов составляет:
При наборе воды локомотивом . . 15 мии.
» чистке топки локомотива . . . 15—20 »
» перемене головной части поез-
да на хвостовую............ 25 »
При отцепке и прицепке вагонов
беспересадочного сообщения . . 25 »
При снабжении состава водой . . . 15—20 »
» смене локомотива............. 15 »
С прибывшим на конечную станцию сле-
дования поездом выполняются следующие
операции;
1) отцепка локомотива и пропуск его. в
депо. Задержка поездного локомотива
у прибывшего состава допускается, если
уборка состава на пути технического парка
(или на техническую станцию) происходит
этим локомотивом, или на тупиковых стан-
циях, когда выход прибывшего локомотива
от состава невозможен, или там, где локомо-
тивное депо расположено на технической
станции и последняя находится на значи-
тельном расстоянии от перронных путей;
2) списывание состава;
3) высадка пассажиров;
4) выгрузка багажа и почты (где ширина
платформы позволяет это делать у перрона).
Если на это требуется более 20 мин., то для
окончания выгрузки вагоны подают к почто-
вому и багажному складам. На станциях
с узкой платформой выгрузка багажа и почты
осуществляется иа специальных путях;
5) уборка состава в технический парк или
на техническую станцию.
Технические осмотрщики встречают поезд
у конца платформы и осматривают ходовые
части во время движения с обеих сторон.
После остановки поезда осмотрщики продол-
жают осмотр, проходя от хвостовой к голов-
ной части поезда, и выясняют у поездных
мастеров и машиниста замеченные ими не-
исправности вагонов и автотормозов в пути
следования.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
473
Общая продолжительность обработки со-
става на пути приёма у пассажирской плат-
формы около 20 мин.
С отправляемым с конечной станции сле-
дования поездом производятся следующие
операции:
1) подача состава под посадку к платформе
(щ 40 мин. до отправления);
2) технический проверочный осмотр (на-
чинается сразу же после подачи состава на
путь отправления). На станциях, где на пер-
ронных путях осмотр производить нельзя,
проверочный осмотр состава выполняется в
техническом парке;
3) прицепка багажного и почтового ваго-
нов (не позже чем через 10 мин. после по-
дачи состава на путь отправления). Эта опе-
рация отсутствует на тех станциях, где нет
специальных путей для погрузки багажа и
почты, н она производится во время стоянки
состава на пути отправления;
4) догрузка багажа и почты, принятых во
время стоянки состава на пути отправления.
Операции по погрузке багажа и почты за-
канчиваются за 5 мин. до отправления по-
езда;
5) приём поезда кондукторской бригадой
(заканчивается за 3 мин. до отправления);
6) прицепка поездного локомотива к со-
ставу и проба автотормозов (локомотив по-
дают за 15 мин. до отправления поезда).
Общая затрата времени на все операции
составляет примерно 40 мин.
Обработка пригородных поездов на стан-
циях формирования и оборота составов скла-
дывается из следующих операций:
1) списывание состава;
2) технический осмотр.
В технический парк пригородные составы
подают поездными локомотивами.
Если уборку состава пригородного поезда
производят на пути приёма, то продолжитель-
ность занятия пути увеличивается на вре-
мя, необходимое для уборки состава, но,
как правило, не более чем на 10 мин.
Отправлению поезда с паровой тягой пред-
шествуют подача состава с путей техниче-
ского парка на путь отправления; списывание
или проверка натурного листа; приём кон-
дукторской бригадой; посадка пассажиров,
прицепка поездного локомотива к составу
(не позднее чем за 7 мин. до отправления);
опробование автотормозов (заканчивается за
2 мин.до отправления).
По прибытию на станцию поезда с мотор-
вагонной тягой выполняются следующие опе-
рации:
высадка пассажиров, уборка вагонов,
посадка пассажиров, так как электропоезда
подаются на пути технического парка или в
электродепо только во время спада движе-
ния и в ночное время.
Если пути приёма пригородных электро-
поездов имеют платформы по обе стороны, то
высадка и посадка пассажиров могут произ-
водиться параллельно, но с разных платформ.
Все операции с электропоездом у пасса-
жирской платформы на конечной станции
требуют не более 15 мин.
ОБРАБОТКА ПОЕЗДОВ ДАЛЬНЕГО И
МЕСТНОГО СООБЩЕНИЯ НА ТЕХНИЧЕ-
СКОЙ СТАНЦИИ
В технических парках станций формиро-
вания или оборота выполняются следующие
операции с составами дальних и местных
пассажирских поездов:
а) отцепка багажного и почтового вагонов;
б) очистка от грязи, а зимой от льда и
снега ходовых частей вагонов;
в) санитарный осмотр вагонов;
г) технический наружный и внутренний
осмотр вагонов (выполняют работники вагон-
ного депо). Иа парковых путях производится
также тщательный технический осмотр с обя-
зательной пролазкой под вагонами. Техни-
ческий осмотр ведётся после очистки ходо-
вых частей и уборки мусора из вагонов.
По окончании технического и санитарного
осмотра в книге ремонта делают соответ-
ствующие записи, после чего выписываются
наряды на подачу вагонов в ремонт, дезин-
фекцию и производство ремонтных работ;
д) сдача постельного белья и мягкого ин-
вентаря;
е) снабжение топливом.
Общая продолжительность операций пер-
вой группы (очистка и осмотр вагонов) не
должна превышать 50 мин. Одновременно
с выполнением операций первой группы со-
ставляется план маневровой работы.
Переформирование состава включает в себя
замену вагонов, отцепляемых для подачи
в ремонт и под дезинфекцию, и включение
вместо них других вагонов. Переформирова-
ние начинается после окончания первой груп-
пы операций и не должно продолжаться более
40 мин.
Внутренний ремонт начинается во время
переформирования состава и заканчивается
на 20 мин. раньше внутренней уборки ваго-
нов. Наружный ремонт выполняется бригадой
слесарей по ходовым частям и автотормозам
и состоит из операций, не зависящих от тех-
нического осмотра и зависящих от техниче-
ского осмотра (устранение неисправностей,
обнаруженных при техническом осмотре).
После окончания ремонта опробуют авто-
тормоза от воздухопроводных колонок.
Ремонт электроосвещения производится
параллельно с наружным ремонтом состава
бригадой электротехников по записям в кни-
ге ремонта поездного электромонтёра. Под-
зарядка аккумуляторов продолжается до по-
дачи состава на пути отправления.
Наружная обмывка вагонов может произ-
водиться ручным или механическим способом.
Обмывка ручным способом делается мыль-
ным раствором, а также растворами разъедаю-
щих веществ (каустической содой и др.)
в определённой концентрации.
Механическая обмывка вагонов может про-
изводиться с употреблением химических рас-
творов и без таких растворов.
Для механической обмывки существуют
ручные аппараты и стационарные вагонооб-
мывочные установки.
На дорогах СССР получают распростране-
ние стационарные установки (моечные маши-
ны).
474
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
В зависимости от отдельных видов уборки
состава уборочная бригада состоит: из 2 брига-
диров (один руководит работой бригады, а
другой проверяет качество уборки и сдаёт
саннадзору состав), 8 человек, занятых на
обмывке вагонов внутри, 6 человек по обмыв-
ке кузовов снаружи, 2 человек, занятых
обмывкой стенок и фонарей внутри, 3 чело-
век, убирающих туалеты и плевательницы,
4 человек, занятых очисткой и протиркой
ходовых частей и швеллеров, 1 человека,
подносящего воду для мытья, 2 человек,
очищающих ступеньки и тамбуры, и 2
подсобных рабочих, которые в зависимости
от объёма работы придаются той или иной
группе. Подобный состав бригады обеспечи-
вает уборку 3 или 4 дальних и 2 пригород-
ных составов за рабочий день.
Снабжение вагонов водой производится
бригадой водоливов (2—4 чел.) одновременно
с ремонтными и уборочными работами.
Вагоны снабжаются постельными при-
надлежностями и бельём работниками контор
обслуживания. В это же время состав снаб-
жают инвентарём и предметами культурного
и бытового обслуживания пассажиров.
Проверка готовности состава к подаче
под посадку заключается в приёме и осмотре
его в техническом парке (парк стоянки го-
товых составов).
К моменту осмотра и приёма состава в
него должны быть включены вагон-ресторан,
спальные вагоны (СВПС), а также багажный
и почтовый вагоны в том случае, если их
прицепка к составу не происходит на пер-
ронных путях. Операции приёма поезда тех-
надзором, пассажирской службой и саинад-
зором продолжаются около 40 мии.
ОБРАБОТКА ПОЕЗДОВ ПРИГОРОДНОГО
СООБЩЕНИЯ НА ТЕХНИЧЕСКОЙ
СТАНЦИИ
На станциях приписки состава. При вла-
жной уборке вагонов (поезда с паровой
тягой): раз в сутки пригородный состав под-
вергается в техническом парке влажной убор-
ке (мытьё полов, очистка кузовов и т. д.).
Процесс обработки пригородного состава со-
стоит из следующих операций:
а) удаления мусора из вагонов;
б) очистки ходовых частей (осмотрщики
записывают обнаруженные неисправности в
книгу ремонта и выдают наряды на их устра-
нение);
в) ремонта ходовых, упряжных и ударных
приборов, внутреннего электроосвещения, а
также из ремонта и пробы автотормозов;
г) снабжения состава топливом.
Продолжительность влажной уборки не
должна превышать 60 минут.
При сухой уборке вагонов в техни-
ческом парке: пригородный состав возвращает-
ся на станцию формирования несколько раз
в сутки; один раз в сутки состав подвергается
влажной уборке, в остальных случаях про-
изводится сухая уборка вагонов, состоящая
из протирки диванов, очистки пепельниц,
уборных, подметания полов в вагоне
и тамбуре. Одновременно производится тех-
нический осмотр и наружный ремонт вагонов.
Наружную очистку вагонов производят
раз в сутки, иа что затрачивается до 20 мин.
Водой и топливом вагоны центрального
отопления снабжают во время перерыва в
курсировании поездов.
При индивидуальном отоплении вагоны
пополняют топливом по мере необходимости
в пункте формирования.
После окончания ремонтно-уборочных ра-
бот производится осмотр и приём состава.
В пунктах оборота (на зонных станциях).
В конечных пунктах курсирования пригород-
ных поездов составы подвергаются внутрен-
ней уборке продолжительностью до 25 мин.
Обычно составы пригородных поездов обра-
батывают в пунктах оборота без осаживания
в технический парк.
На станциях оборота, где состав осажи-
вают в парк, операции производят так же,
как и на станции формирования.
При поездах с электрической (моторвагон-
ной) тягой. Осмотр и ремонт состава как на-
ружный, так и внутренний с влажной убор-
кой вагонов, как правило, производят на
путях электродепо или на основных или
зонных станциях.
ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ
Технологические процессы работ отдель-
ных пассажирских станций составляют с учё-
том норм времени на выполнение отдельных
технических операций с пассажирскими по-
ездами и их составами, местных особенностей
отдельных станций, а также исходя из пере-
довых методов труда и организации работы.
Примерный график последовательного за-
нятия путей для ремонта и уборки составов
приведён на фиг. 79.
Примерный график работы маневрового
локомотива приведён на фиг. 80.
ОРГАНИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
НА ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ
Общие положения
Главнейшей задачей организации маневро-
вой работы является своевременная подача
под посадку составов пассажирских поездов.
При этом должна быть обеспечена без-
опасность маневровых передвижений и личная
безопасность занятых манёврами работников
станции.
Своевременная подача составов пассажир-
ских поездов под посадку достигается выпол-
нением всех операций по технологическому
процессу в соответствии с суточным планом-
графиком работы пассажирской станции.
Манёвры у перронных путей
Маневровая работа у перронных путей
вызывается необходимостью производства сле-
дующих операций:
а) отцепки неисправных вагонов от про-
ходящих транзитных поездов при невозмож-
ности произвести безотцепочный ремонт;
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
475
б) отцепки и прицепки вагонов беспере-
садочного сообщения;
в) переделки головной части поезда на
хвостовую при изменении направления дви-
жения транзитных поездов;
г) отцепки и прицепки служебных ваго-
гов;
д) уборки составов прибывающих местных
и пригородных поездов с путей приёма на
пути технического парка или технической
станции;
грузки и прицепки их к составу отправляю-
щегося поезда;
к) подачи и уборки вагонов с хозяйствен-
ными грузами для нужд станции;
л) снабжения водой и топливом вагонов
проходящих транзитных поездов. На отдель-
ных станциях, где перронные пути не обору-
дованы водоразборными колонками, снабже-
ние вагонов водой производится из тендера
маневрового локомотива.
Маневровую работу у перронных путей-
Перегон График
прибытия и
отправления
Станция поездов
Пути приема
№
". №~
_________N”
Пути отправления
----------------
_________Na
Вытяжной путь
Пути очистки и
технического осмотра
путь
путь №______
Путь оОмывочной
установки
Экипировочные
пути.
путь №
путь N
Экипировочный.
сарай
путь №
путь Nu
Вытяжные
пути
путь №
путь
Путь отцепочного
ремонта
Условные обозначения
V77777771 операции. на перронных путях (высадка, посадка),
gg маневровое передвижение при. перестановке составов и отдельных вагонов',
кл/ши переформирование состава;
спшпш ремонт внутренние.,
mjH.umn ремонт наружный ;
ч уборка внутренняя;
KSSS3 уборка наружная;
। ” —г д уборка сухая (для пригородных составов);
г.тттл прием состава техническим и. санитарным надзором.
h—L _ -I ожидание подачи, на перронные пути, связанное с расписанием отправления,
гиадамц очистка, состава, (технический осмотр, санитарный осмотр).
Фиг. 79. Примерный график последовательного
ааиятия путей для ремонта н уборки составов
е) подачи составов местных и пригородных
поездов на пути отправления с путей техни-
ческого парка или технической станции под
посадку;
ж) подачи с технической станции или из
технического парка багажного и почтового
вагонов местных поездов на пути выгрузки
и погрузки;
з) подачи багажного и почтового вагонов
с путей погрузки на перронный путь для
включения их в состав отправляющегося мест-
ного поезда;
и) уборки почтовых вагонов с путей по-
для операций по подаче багажных и почтовых
вагонов к местам выгрузки и по обратной
уборке этих вагонов и прицепке их к составу
поезда (в техническом парке или на пер-
ронных путях отправления) организуют по
расписанию. Багажные вагоны под выгруз-
ку подают не позднее чем через три часа
после прибытия поезда, а под погрузку — не
позднее чем за три часа до отправления,
поезда.
Гружёные почтовые вагоны для прицепки*
к составам выводят за час до отправления
поезда, а для прицепки у перронных путей;
не позднее чем за 30 мин. до отправления,.
476
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Маневровые
районы
(локомотивы)
Наименование операций
8 час.
9 час
10 час.
11 час.
Вытяжной
путь №
(Локомотив
3
8
Перестановка составов с перинных
путей 6 технический парк
Подача состава из технического
парки под посадку
Прицепка почтового и багажных
вагонов___________________
Прицепка и отцепка классных
вагонов_______________________
Снабжение вагонов водой и
топливом
Подача и уборка вагонов с хозяй-
ственными грузами
Время использования локомотива
на прочие работы
Экипировка____________________
Вытяжной
путь №
(Локомотив
№_—)
Переформирование состава_____
Подача состава к моечной
установке
Перестановка составив между
парками
Подача отдельных вагонов (багаж
ных, ресторанов, заражённых, не-
исправных а отремонтированных)
Подача и уборка вагонов хозяй-
ственных
6
Время использования локомотива
на прочие работы
7
Экипировка
Фиг. 80. График работы маневровых локомотивов в техническом парке
(на технической станции)
Таблица 33
Распределение маневровой работы по районам пассажирской и технической станций
Объём манев- ровой работы в сутки (в часах) Число манев- ровых районов (или число ло- комотивов) Характеристика маневровой работы отдельных локомотивов Районы работы маневровых локомотивов
До 20 1 Все виды манёвров Пассажирская станция и техни- ческий парк
20-40 2 Все манёвры у перронных путей Пассажирская станция
Все манёвры в техническом парке Технический парк (техническая станция)
40-60 3 Все манёвры у перронных путей Пассажирская станция
Манёвры по подаче и уборке составов с перронных путей в технический парк и обратно; все манёвры по подаче и убор- ке отдельных вагонов Пассажирская станция, техни- ческий парк
Переформирование составов Парк грубой очистки и пере- формирования
60—80 4 Все манёвры в районе вокзала Район перронных путей
Манёвры по подаче и уборке составов с перронных путей на техническую стан- цию (в технический парк и обратно) Пассажирская станция, техни- ческая станция
Манёвры по переформированию составов в парке грубой очистки (парк приёма) Район парка переформирования (парк грубой очистки)
Манёвры по перестановке составов с путей экипировки на пути стоянки готовых составов (парк отправления) и прочие манёвры, связанные с подготовкой со- става к подаче на перронные пути под посадку Район парка стоянки готовых составов (парк отправления)
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ
477
Маневровая работа в технических парках
(на технической станции)
Маневровая работа в техническом парке
(на технической станции) вызывается необхо-
димостью выполнения таких операций:
а) переформирование состава, пропуск его
через моечную установку, перестановка с об-
мывочного пути на пути экипировки и ремонта;
б) перестановка состава с экипировочных
путей (при наличии здания экипировочного
депо) на пути стоянки готовых составов в ожи-
дании подачи под посадку;
в) подача состава на перронные пути под
посадку;
г) подача отцепленных прн переформиро-
вании вагонов, требующих дезинфекции, на
пути санитарной обработки, неисправных —
на пути вагонного депо или при его отсутствии
на специально оборудованные пути для ре-
монта вагонов; почтовых вагонов и вагонов-
ресторанов — к пунктам снабжения;
д) перестановка отремонтированных ва-
гонов с ремонтных путей на пути стоянки ре-
зерва;
е) подача (прицепка) к составу поезда ва-
гонов багажного, почтового, вагона-ресторана;
ж) подача н уборка вагонов с хозяйствен-
ными грузами (материалы, запасные части,,
топливо и пр.);
з) прочие манёвры (формирование н рас-
формирование обкаточных поездов).
Районирование маневровой работы
В зависимости от объёма маневровой ра-
боты на пассажирской станции отдельные ма-
невровые районы можно выделить по схеме,
приведённой в табл. 33.
УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ, ПЕРЕВОЗКИ РУЧНОЙ КЛАДИ,
БАГАЖА, грузобагажа и ТАРИФЫ]
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Железные дороги осуществляют перевозки
пассажиров и багажа между станциями, от-
крытыми для производства этих операций,
и обеспечивают необходимые удобства для
пассажиров и культурное их обслуживание
на вокзалах н в поездах.
На основании Устава ж. д. и в его раз-
витие Министерством путей сообщения издано
Тарифное руководство № 5, содержащее под-
робное изложение условий перевозки пасса-
жиров, багажа и грузобагажа по железным
дорогам СССР и тарифных правил.
УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ
И ПЕРЕВОЗКИ РУЧНОЙ КЛАДИ
Порядок продажи билетов
Железная дорога обязана обеспечить про-
дажу пассажиру проездного билета до ука-
занной им станции назначения и предоставить
место в поезде в соответствии с билетом.
На участках пригородного сообщения,
помимо билетов на одну поездку, производится
продажа:
обратных билетов на проезд до станции
назначения и обратно на станцию перво-
начального отправления;
абонементных именных билетов (месячных,
сезонных, годовых) без ограничения коли-
чества поездок в пределах срока их действия;
льготных абонементных именных билетов
рабочим, служащим, учащимся и пенсионерам
по представлению соответствующих справок.
Продажа билетов производится:
в кассах предварительной продажи — за-
благовременно, но не ранее чем за 7 суток
до отправления поезда;
в кассах текущей продажи на станциях
формирования и оборота пассажирских по-
ездов и беспересадочных вагонов — за 24 часа
до отправления поезда;
на промежуточных станциях — с момента
получения телеграммы о наличии свободных
мест в поезде, но не позднее чем за 1 час до
прибытия поезда.
Время продажи пассажирам билетов для
проезда в пригородных поездах устанавли-
вает начальник станции, исходя из расписа-
ния движения пригородных поездов.
Преимущественное право на получение
имеющихся в продаже мест в соответствующий
поезд предоставляется транзитным пассажи-
рам, курортникам, пассажирам, едущим с
детьми, если не имеется для нх обслуживания
специальных билетных касс, и контингентов
«Интуриста» по соответствующим документам.
Право на внеочередное получение места
в поезде и оформление проездных документов,
имеют депутаты Верховного Совета СССР,
Верховных Советов союзных и автономных
республик.
Пассажир имеет право потребовать выдачи
билета в любой вагон и поезд до названной
им станции назначения по кратчайшему на-
правлению следования пассажирских поездов,
с наименьшим числом пересадок или по марш-
руту, удобному по времени.
Групповые билеты для туристов и экскур-
сантов, имеющих туристские путёвки, выда-
ются по любому маршруту.
Отказ в выдаче билета
Билетный кассир имеет право отказать в
выдаче билета в следующих случаях:
а) когда в поезде (кроме пригородных) не
окажется свободных мест;
б) когда пассажир находится в таком бо-
лезненном состоянии, которое может быть опа-
сно для других пассажиров илн нарушать,
их спокойствие.
По требованию заинтересованных лиц на-
чальник станции о случае отказа в выдаче
билета обязан составить акт.
Сроки годности билетов
Каждый проездной билет имеет срок год-
ности, т. е. период времени, в течение которого
пассажир может им пользоваться.
478
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Срок годности билета начинается с полу-
ночи, следующей за днём отправления того
поезда, который указан на билете компосте-
ром, и оканчивается в полночь последнего дня.
Единичные пригородные билеты, а также
купоны «туда» обратных билетов действитель-
ны на выезд в течение 3 час. с момента их
выдачи, указанного компостером.
Обратные билеты по купону «обратно» дей-
ствительны в течение двух календарных су-
ток, не считая воскресных и праздничных
дней.
Сроки годности абонементных билетов опре-
деляются, начиная со дня выдачи по тот же
день (исключительно) соответствующего ме-
сяца и года.
Сроки годности билетов, выдаваемых на
особых условиях, указаны на самих билетах.
Срок годности билета должен быть про-
длён начальником станции или вокзала в сле-
дующих случаях:
а) при непредоставлеини пассажиру места
в поезде (кроме пригородных) — на время
до отправления следующего поезда, в котором
пассажиру будет предоставлено место;
б) в пунктах пересадки, при опоздании
согласованных поездов, — на всё время за-
держки транзитного пассажира до предо-
ставления ему возможности продолжать по-
ездку;
в) при болезни пассажира — на всё время
болезни при предъявлении справки лечебного
учреждения;
г) при остановке пассажира в пути следо-
вания — всего на срок не более 10 суток.
Выезд с поездом, отходящим ранее срока,
указанного на билете
Пассажир, желающий выехать с поездом,
отправляющимся ранее того, на который ему
выдан билет, должен обратиться в общем по-
рядке в кассу станции для наложения на
проездные документы нового компостера. Ра-
нее приобретённые плацкарта, доплаты за
скорость, купейность сохраняют своё дей-
ствие, если пассажир следует в поезде и ва-
гоне тон же категории; если же пассажир
получает место в поезде или вагоне более
низкой категории, то неиспользованные до-
платы не возвращаются. Срок годности би-
лета в таких случаях исчисляется с 24 час.
суток, обозначенных новым компостером.
Перерыв поездки
Каждый пассажир, кроме пригородного,
имеет право в пределах срока годности билета
'прервать поездку на любой попутной станции.
Число таких остановок по всем видам билетов,
кроме воинских, не ограничивается. Отметку
об остановке на билете в этом случае произ-
водить не требуется.
Если, однако, пассажир пожелает восполь-
зоваться предоставленным ему правом отсроч-
ки срока годности билета в пределах до
10 суток, то в этом случае он должен на стан-
ции перерыва поездки предъявить билет в би-
летную кассу для наложения мастичного
штемпеля: «Остановка, число, год, станция,
подпись билетного кассира».
При каждой остановке плацкарта теряет
свою годность на дальнейший путь и деньги
за непроследованное расстояние не возвра-
щаются.
Доплаты за скорость и купейность сохра-
няют свою годность, но если пассажир во-
зобновляет поездку с пассажирским поездом
и не в купированном вагоне, то доплата за
скорость и за купейность также теряет свою
годность.
После остановки поездка может быть во-
зобновлена как в пункте остановки, так и
на любой станции по пути следования, ука-
занному в билете. При возобновлении поездки
билет должен быть предъявлен в кассу стан-
ции для наложения компостера.
Изменение первоначального маршрута
следования
Пассажир может изменить в пути маршрут
первоначального следования только один раз,
при этом менять маршрут можно только на
станциях, где это возможно сделать по вре-
мени стоянки или на которых пассажир сде-
лал перерыв поездки. Новый избранный пас-
сажиром маршрут должен иметься в спра-
вочнике «Указатель пассажирских маршру-
тов», при этом станцию назначения менять
нельзя.
Плацкарта и доплата за скорость при
изменении маршрута теряют силу, в связи
с чем плата за непроследованное расстояние
по ним не возвращается.
Если новый маршрут длиннее первона-
чального не более чем на 100 км, изменение
маршрута производится без взыскания платы.
В билет вносят исправления, заверяемые штем-
пелем станции.
Если же новый маршрут длиннее преж-
него более чем на 100 км, то пассажир опла-
чивает разницу расстояний, но без взыскания
страхового сбора. Сумма разницы взыски-
вается по доплатной квитанции, а в билете
делается отметка об изменении маршрута.
Опоздание на поезд
При опоздании на поезд, кроме приго-
родного, пассажир может возобновить в те-
чение трёх часов с момента отправления
поезда проездные документы, кроме плац-
карты, на следующий поезд, а при отказе
от поездки (также не позже 3 час.) по ува-
жительной причине получить обратно с раз-
решения начальника станции внесённые пла-
тежи, кроме платы за плацкарту. Плацкарта
теряет свою годность.
Отставание от поезда
Начальник станции (вокзала) обязан ока-
зать пассажиру, отставшему от поезда, содей-
ствие в получении вещей, оставшихся в поезде,
н в проезде до местонахождения этих вещей.
По телеграфу или телефону начальник
станции (вокзала) сообщает начальнику по-
езда об отставшем пассажире и указывает,
на какой станции оставить его вещи. На-
чальник поезда принимает меры к сохранению
вещей пассажира, сдаче их (по акту) на
указанной станции и сообщает об этом на-
чальнику станции.
УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ. ПЕРЕВОЗКИ РУЧНОЙ КЛАДИ, БАГАЖА
479
На проезд до станции, где сданы вещи,
отставшему пассажиру компостируется его
билет на ближайший поезд, если же билет
остался в вагоне, то пассажиру после состав-
ления акта выдаётся бесплатно новый билет.
Непредоставление места в поезде
В случае непредоставлеиия места в вагоне
согласно купленному билету железная дорога
предоставляет пассажиру при его согласии
место в другом вагоне, хотя бы и более вы-
сокой категории, не взимая доплаты. Если
пассажиру предоставлено место, оплачивае-
мое ниже стоимости купленного им билета,
ему возвращается разница в стоимости проезда.
Оба случая оформляются составлением актов,
вручаемых пассажиру.
При невозможности предоставить место
в этом же поезде пассажиру по его требова-
нию предоставляется соответствующее место
в другом поезде.
Неправильное оформление проездных
документов
В случае неправильного оформления би-
летной кассой проездных документов пасса-
жиру или выдачи ему билета без наличия сво-
бодных мест в вагоне, начальник поезда и
проводник вагона обязаны впустить пасса-
жира в вагон и совместно с работниками
вокзала принять меры к предоставлению ему
места в поезде и к исправлению неправильно
оформленных проездных документов.
Разрешение споров, в том числе
о возрасте детей
Все споры и недоразумения, возникающие
между пассажирами и работниками железной
дороги, находящимися при исполнении своих
обязанностей, разрешаются:
а) на станции — начальником станции или
вокзала;
б) в поездах во время движения — на-
чальником поезда или главным кондуктором.
Если при первой проверке билетов не был
возбуждён контролёром вопрос о возрасте
ребёнка, то при последующих ревизиях ника-
кой спор со стороны контролирующих лиц
относительно возраста малолетних, проезжа-
ющих бесплатно или по льготному детскому
тарифу, не допускается.
О проездных документах, забытых пассажиром
у провожавшего
В случаях когда проездные документы
пассажира после отправления поезда оста-
лись у провожавшего, последний не позднее
3 час. после отправления поезда может сдать
эти документы начальнику станции или вок-
зала. В этом случае за счёт пассажира даётся
телеграмма начальнику поезда и начальнику
станции по пути следования, на которой за
время стоянки поезда возможно выдать новые
проездные документы.
На основании этой телеграммы станция,
её получившая, бесплатно выдаёт новые про-
ездные документы.
Если в течение 4 час. после отправления
пассажира с начальной станции не будет по-
лучена телеграмма от начальника станции
отправления, пассажир обязан уплатить
штраф, а на дальнейший проезд приобрести
билет или оставить поезд.
Проездные документы, предъявленные по-
сле 3-часового периода, но не позднее суточ-
ного срока после отправления поезда, должны
быть погашены наложением на них штемпеля
станции с отметкой: «Действие билета пре-
кращено . . . час.....число, месяц. Под-
пись .................» и возвращены подателю.
В этом случае внесённые платежи (кроме
плацкарты) могут быть получены обратно
в претензионном порядке (через управление
дороги) при условии представления при за-
явлении как погашенных, так и вновь при-
обретённых билетов.
Розыск вещей, забытых пассажиром
в вагоне
Если по выходе из поезда пассажир обна-
ружит, что им в вагоне забыты вещи, ои
должен обратиться к начальнику станции.
Начальник станции по письменному за-
явлению пассажира о случившемся немедлен-
но подаёт служебную телеграмму в адрес
начальника поезда или начальника конечной
станции следования поезда с указанием в
этой телеграмме номера вагона и места,
которое занимал пассажир, с описанием за-
бытых вещей и с требованием пересылки их
к месту нахождения пассажира.
Все расходы, связанные с возвратом ве-
щей, в таких случаях производятся за счёт
владельца (расходы по подаче телеграммы,
упаковке, перевозке и т. д.).
Особые условия проезда пассажиров
Проезд депутатов Верховных Советов. Де-
путаты Верховных Советов имеют право бес-
платного проезда по железнодорожным и
водным путям сообщения во всех поездах,
вагонах и каютах пароходов, внеочередного
получения бесплатных плацкарт и бесплат-
ного провоза 36 кг ручной клади и 35 кг ба-
гажа: депутаты Верховного Совета СССР —
по всему Союзу ССР, а депутаты Верховных
Советов союзных и автономных республик —
в пределах территории своей республики
(если транзитная часть пути проходит по
территории другой республики, то проезд по
этой территории не оплачивается). Проезд осу-
ществляется по проездным удостоверениям
специальной формы, предъявляемым вместе с
депутатским билетом.
Заказанные депутатами плацкарты должны
быть взяты: на городских станциях и в кассах
предварительной продажи — накануне дня
отправления поезда за 30 мин. до прекраще-
ния работы касс, на линейных станциях —
за 30 мни. до отхода поезда.
Проезд пассажиров по билетам «Инту-
риста». Пассажирам,следующим из-за границы
или за границу, на проезд по железным до-
рогам СССР' продажа проездных билетов
производится Всесоюзным акционерным обще-
ством «Интурист», на которое возложено об-
480
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
служивание иностранных туристов. Билеты
особой формы этого общества имеют надпись:
Всесоюзное акционерное общество «Интурист»
(одна из форм билетов Интуриста приведена
на фиг. 81).
Проездные документы «Интурист» вклады-
ваются в обложку купонной книжки, которая
вместе с помещёнными в ней документами
пробивается игольчатым компостером, указы-
вающим день, месяц и год выдачи книжки,
после чего купонные книжки предъявляют
в билетную кассу для наложения обычного
компостера на соответствующие поездке би-
лет и плацкарту.
Фиг. 81. Билет «Интуриста»
Все расчёты по купонным книжкам произ-
водятся «Интуристом» непосредственно с пас-
сажиром; кассы станций никаких платежей
по ним не взыскивают, за исключением ко-
миссионного сбора за операции с плацкартами.
Для купонных книжек в зависимости от
маршрутов установлены увеличенные сроки
годности.
По билетам «Интуриста» остановки в пути
разрешаются в пределах срока годности этих
билетов, причём в кассу станции для отметки
об остановке они не предъявляются.
Плацкарты при остановке теряют годность.
Проезд пассажиров по воинским перево-
зочным документам. Перевозки пассажиров-
военнослужащих по железным дорогам офор-
мляются воинскими перевозочными докумен-
тами.
Воинские перевозочные документы, обме-
ниваемые в кассах станций на воинские
билеты н плацкарты, имеют значение денеж-
ного документа, так как по ним в централи-
зованном порядке производят расчёты с же-
лезнодорожным транспортом за перевозки.
К числу таких перевозочных документов
принадлежат: «Воинское требование формы 1»
и «Воинский талон».
Требования формы 1 выдаются для пере-
возки лиц, следующих одиночным порядком
нли группами с пассажирскими поездами.
Количество лиц, едущих по воинскому тре-
бованию, указывается прописью. Требования
обмениваются в кассах станций на специаль-
ные воинские проездные билеты.
Воинские талоны служат для оплаты
удобств, предоставляемых транспортом, и
обмениваются в кассах станций на плацкар-
ты и доплаты на скорость (особой формы).
Станции не принимают к обмену на про-
ездные документы требования н талоны без
гербовой печати, с подчистками, помарками
н с неоговорёнными исправлениями и при-
писками.
Для воинских билетов установлены сле-
дующие фиксированные сроки годности, не
считая дня, обозначенного компостером:
для билетов местного сообщения—10 суток,
для билетов прямого сообщения—30 суток.
Срок годности на билете указывается на-
ложением штемпеля.
По воинским билетам разрешается делать
в пути в пределах срока годности билета
(без продления этого срока) не более двух
остановок с соответствующей отметкой стан-
ции.
Проезд больных пассажиров. Инфекцион-
ные больные перевозятся по железным доро-
гам только в специальных санитарных ваго-
нах в сопровождении медицинского персонала.
Перевозка лиц, укушенных бешеными
животными, и душевнобольных разрешается
в пассажирских вагонах, но при условии
перевозки их в отдельных изолированных
купе, обязательно с провожатыми и оплаты
всех мест занятого купе.
Для подготовки отдельного купе началь-
нику станции подаётся заблаговременно за-
явление с приложением предписания врача,
в котором должны быть указаны условия
перевозки больных.
Проезд по билетам Министерства связи.
Проезд по железным дорогам работников
Министерства связи, обслуживающих маги-
стральные линии телеграфной и телефонной
связи вдоль железнодорожных путей, осу-
ществляется по годовым безымянным билетам
особой формы (талонные билеты).
Билеты имеют 6, 12 или 18 талонов; оче-
редной талон перед поездкой должен быть
прокомпостирован в билетной кассе или у
дежурного по станции.
Билет может быть выдан для следования
на расстояниях до 600 км. Район проезда
указывается на лицевой стороне билета.
Билет оплачивается по общему пассажир-
скому тарифу.
Сроки годности талонов указаны в билете.
Лица, едущие по талонному билету, предъ-
являют вместе с билетом служебное удосто-
верение личности.
Проезд по бесплатным служебным билетам.
Бесплатный проезд по железным дорогам ра-
ботников транспорта и членов их семейств
оформляют служебными билетами особых
форм.
При проезде по служебным билетам яв-
ляется обязательным предъявление служеб-
ного удостоверения личности, а для членов
семьи — паспорта или целевой справки.
Бесплатный проезд разрешается: по слу-
жебным надобностям, по условиям работы,
по личной надобности.
Иждивенцами железнодорожника, пользу-
ющимися правом проезда по разовым билетам,
считаются отец, мать, жена, не имеющие само-
стоятельного заработка, нетрудоспособный
муж, несовершеннолетние, а также нетрудо-
способные совершеннолетние дети и учащиеся
до 20-летнего возраста.
Установлены следующие годовые нормы
проезда по личным надобностям:
УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ, ПЕРЕВОЗКИ РУЧНОЙ КЛАДИ, ВАГАЖА
481
для одиноких — один разовый билет фор-
мы № 6 до любой станции дорог сети;
для семейных—два разовых билета фор-
мы № 6, из которых один на проезд в пределах
своей дороги, а другой — до любой станции
дорог сети.
Эти билеты выдаются по одному в каждом
полугодии, причём один билет выдаётся не
более чем на два лица, второй — не более
чем на три лица.
Лица, награждённые знаком «Почётному
железнодорожнику», имеют право при проезде
по собственной надобности совершать проезд
в мягком вагоне. Этим лицам на проезд вы-
дают билеты формы № 6-В (для себя и членов
семги).
Разовые билеты на проезд по собственной
надобности выдаются на срок не более трёх
месяцев.
Служебные билеты в зависимости от их
формы дают при бесплатном проезде права,
перечень которых приведён в табл. 34.
Форма разового билета № 6-Г приведена
на фиг. 82.
Проезд учащихся Управления трудовых
резервов. Проезд призванной и учащейся мо-
Формы бесплатных служебных билетов и
лодёжи учебных заведений трудовых резервов
по железным дорогам совершается в жёстких
вагонах пассажирских и скорых поездов по
билетам особой формы.
Эти билеты выдаются билетными кассами
станций безденежно в обмен на литерные удо-
стоверения, а плацкарты — в обмен на спе-
циальный форменный талон, выдаваемый Глав-
ным управлением трудовых резервов при
Совете Министров союзной республики.
Расчёты за эти перевозки железные дороги
ведут непосредственно с соответствующим
Главным управлением трудовых резервов при
Совете Министров союзной республики.
Расчёты с пассажирами за несостоявшийся
проезд
При непредоставлении пассажиру места
в поезде в соответствии с купленными биле-
том и плацкартой пассажир имеет право или
получить полностью уплаченные за проезд
деньги и штраф в размере 30 руб. или выехать
с ближайшим поездом. В перво?л случае стан-
ция составляет акт и уплачивает деньги за
проезд и штраф, во втором—составляет акт,
Таблица 33
предоставляемые ими права при проезде
Какие права даёт при бесплатном проезде
Название билета и номер формы
Годовой билет формы № 1-А
Годовой билет формы № 1-Б
Годовой билет формы № 2-А
Годовой бнлет аладинцев формы № 2-а для кассиров-
Годовой билет формы № 2
Годовой билет формы № 3-А
Годовой билет формы № 3
Годовой билет формы № 4 (пригородный)
Разовый билет формы № 6
Разовый билет формы № 6-А
Разовый билет формы № 6-В
Разовый билет формы № 6-Г
Билет формы .№ 9-а (провизионный с 12-ю
отрывными талонами) на семью
Билет формы № 9-6 (провизионный с 6-ю
отрывными талонами) на одинокого
Разовой билет формы № 10 (консульта-
ционный)
Разовое разрешение формы № 11
Разрешение формы № 13 (годовое)
Разрешение формы № 14
Проезд по всей сети железных дорог СССР во всех поездах
и вагонах (в том числе и СВПС), бесплатное получение
спальных принадлежностей. Разрешается проезд в грузовых
поездах и на локомотивах
Проезд по всей сети дорог СССР во всех поездах, в мягких
вагонах
Проезд в мягких вагонах по нескольким дорогам, перечислен-
ным в билете, во всех поездах, кроме экспрессов
Проезд по нескольким дорогам в мягких вагонах всех поез-
дов, кроме экспрессов
То же, что и по билету формы № 2-А, но в жёстких вагонах
Проезд в пределах одной дороги или её участков в мягких ва-
гонах всех поездов, кроме экспрессов
То же, но в жёстких плацкартных вагонах
Проезд в пригородных поездах в пределах зоны обращения
этих поездов и в жёстких вагонах местных поездов на рас-
стояние не свыше 75 км
Проезд в жёстких плацкартных вагонах пассажирских поездов
Выдаётся командировочным Проезд на расстоянии до 600 км
в жёстких вагонах, а свыше 600 км — в мягких вагонах в
пассажирских и скорых поездах. Проезд в мягких вагонах
курьерских поездов допускается при следовании на расстоя-
ние свыше 2 000 км
Проезд в мягких вагонах всех поездов, кроме экспрессов
Проезд в жёстких вагонах всех поездов, кроме экспрессов
Проезд в общих вагонах пассажирских поездов одного пасса-
жира из числа лиц, перечисленных в билете
Проезд в общих вагонах пассажирских поездов
Проезд в жёстких плацкартных вагонах всех поездов, кроме
экспрессов
Выдаётся к служебным билетам форм № 1-Б, 2-А, 3-А, 6-А,
ь-B на право бесплатного занятия места в СВПС. Талон
остаётся в кассе, а на плацкарте указывается номер разового
разрешен ия
Выдаётся на право проезда в жёстких н мягких вагонах в экс-
прессах по годовым билетам, не дающим права бесплатного
проезда в этих поездах
Даёт право разового проезда в экспрессах к служебным би-
летам, не дающим права проезда в этих поездах.
Примечание. По годовым и временным служебным билетам форм № 1 - А, 1-Б, 2, 2-А,
а также по разовым билетам форм № 6, 6-А, 6-В, 6-Г принимается к перевозке багаж (в багаж-
ном вагоне) до 75 кг на каждое лицо, обозначенное в билете, в том числе бесплатно не более
35 кг на каждый билет; по билетам форм № 6, 6-А и 6-В при поездках при перемещениях или
назначениях на работу разрешается провозить бесплатно багаж в размере 35 кг на каждое лицо;
при отсутствии на билетах форм № 3 и 3-А штемпеля «без права провоза багажа.» раз-
решается провозить бесплатно 35 кг багажа на билет и за плату—по нормам, указанным выше.
по билетам форм № 9-а и 9-6 разрешается прн проезде по талону «обратно» провозить
бесплатно багаж в количестве 16 кг на талон и 59 кг за плату.
31 Том 13
482
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
уплачивает штраф (30 руб.)> бесплатно заме-
няет проездные документы и обеспечивает
место в соответствующем поезде.
В тех случаях, когда пассажиру предо-
ставлено неплацкартное место в том же поезде,
ему возвращается лишь плата за плацкарту.
Если по пути следования пассажира, еду-
щего в мягком вагоне, встречаются участки,
на которых мягкие вагоны курсируют не
во всех поездах, и пассажир совершает проезд
по этому участку в жёстком вагоне, ему вы-
даётся об этом акт за подписью начальника
той станции, от которой начинается следова-
ние в жёстком вагоне. В этом случае пассажир
по предъявлении акта и билета имеет право
получить на станции назначения разницу
между стоимостью проезда в мягком и жёст-
ком вагонах за расстояние, проследованное в
жёстком вагоне.
Фиг. 82. Разовый бесплатный билет для
железнодорожников
При прекращении поездки в пути вслед-
ствие болезни или несчастного случая со-
ставляется акт, на основании которого по
письменному заявлению пассажира распоря-
жением начальника станции ему возвраща-
ются деньги за билет и за скорость за непро-
следованное расстояние.
При отказе пассажира от продолжения
поездки в связи с перерывом движения по-
ездов станция возвращает ему деньги за би-
лет, купейность, плацкарту и скорость про-
порционально непроследованному расстоянию.
При отказе пассажира от поездки и воз-
вращении купленных им проездных докумен-
тов в кассу железнодорожной станции не
менее чем за 6 час. до отправления поезда ему
полностью возвращается стоимость их, а при
возврате проездных документов позднее этого
срока, но до отправления поезда, пассажиру
возвращаются деньги за билет и скорость
полностью; деньги, уплаченные за плацкарту,
не возвращаются.
Если пассажир по болезни или из-за не-
счастного случая не мог сдать проездные
документы на станцию, то заявление пасса-
жира о возврате денег направляется на рас-
смотрение управления дороги с приложением
билетов и других необходимых документов.
При возврате денег за билет, по которому
поездка ещё не начата, возвращается и стра-
ховой сбор.
Во всех случаях возврата проездных до-
кументов взыскивается установленный ко-
миссионный сбор.
По распоряжению начальника станции
касса возвращает деньги за неиспользованное
время по льготным абонементным пригород-
ным билетам (месячным, сезрнным, годовым)
в следующих случаях: при увольнении с места
работы; в случае призыва в Советскую Армию;
при перемене места работы; при перемене
места жительства; в случае длительной коман-
дировки (свыше месяца); в случае болезни;
в случае смерти владельца билета.
Сумму, которую возвращают, определяют
делением стоимости билета на следующее ко-
личество дней: по годовому билету на 360 дней,
по сезонному — 120 и по месячному на 30 дней.
Полученная стоимость проезда одного дня
умножается на фактическое количество дней,
оставшихся неиспользованными по билету.
Отсрочка пригородных абонементных би-
летов воспрещается.
При переводе пассажира из отцепленного
вагона в другой, стоимость проезда в котором
дешевле, станция отцепки вагона составляет
акт; один экземпляр акта вручается началь-
нику поезда, который выдаёт затем каждому
пассажиру, переведённому в нижеоплачивае-
мый вагон, письменную справку с указанием
фамилии пассажира, числа, месяца, станции
отцепки, номера билета, плацкарты и доплаты
за скорость и станции назначения.
Справка, подписанная начальником по-
езда, заверяется штемпелем станции отцепки
вагонов или попутной станции.
Любая попутная станция или станция на-
значения по требованию пассажира и предъ-
явлении справки и проездных документов
обязана заменить проездные документы и
выплатить соответствующую разницу за рас-
стояние от пункта перехода пассажира в
нижеоплачиваемый вагон до станции назна-
чения.
Если пассажир по каким-то причинам не
может получить обратно деньги на станции,
то ему предоставляется право в течение ше-
стимесячного срока потребовать возврата их
от управления дороги отправления или на-
значения.
Проездные документы, их заполнение
и компостирование
Каждый пассажир обязан иметь проездной
билет. Пассажир, желающий занять в вагоне
плацкартное место, должен оплатить стои-
мость плацкарты, а при следовании в скорых
и курьерских поездах и в экспрессах внести
доплату за скорость. В обоих случаях билет-
ная касса должна выдать пассажиру в под-
тверждение оплаты соответствующие проезд-
ные документы.
Установлены следующие формы платных
билетов: картонные и бланковые.
Картонные билеты. Эти билеты (фиг. 83)
печатают на картоне серого цвета, причём
на лицевой и оборотной стороне билетов
прямого и местного сообщений нанесена цвет-
ная сетка: светло-оранжевая на билете в жёст-
кий вагон и светлозелёная — в мягкий вагон.
Кроме этих билетов, печатают картонные
билеты, объединяющие билет и плацкарту,
УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ, ПЕРЕВОЗКИ РУЧНОЙ КЛАДИ, БАГАЖА
483
;i иногда и скорость. Такие билеты называют
«комбинированными картонными билетами —
плацкартами».
Для отличия комбинированных билетов от
единичных и различия их между собой лице-
вая их сторона имеет зелёные полосы: одна
вертикальная — проезд в пассажирском по-
езде с плацкартой для лежания; две верти-
кальные — проезд в скором поезде с плац-
картой для лежания; три вертикальные —
проезд в курьерском поезде с плацкартой для
лежания.
Картонные билеты на проезд в пригородном
сообщении на лицевой стороне имеют: на
проезд в один конец
сетку оранжевого цве-
та в верхней поло-
вине билета и зелёно-
10 цвета—в нижней
части билета с бук-
вами «МПС»; на про-
езд в оба конца —
оранжевую сетку на
левой и сетку зелё-
ного цвета на правой
стороне билета. На
оборотной стороне би-
лета указывается на-
именование дороги,
для которой отпеча-
тан билет.
На проезд детей
при отсутствии в би-
летной кассе спе-
циальных картонных
детских билетов от
Фиг. 83. Картонный билет карТОННОГО ПОЛНОГО
билета отрезают
нижнюю часть по чёр-
ной тонкой черте, после чего верхнюю часть
билета компостируют и выдают как детский
билет, а нижняя часть остаётся в билетной
кассе.
Бланковые билеты. Эти билеты (фиг. 84)
выдают, если в кассе станции не имеется
картонного билета до той станции назначения,
куда следует пассажир.
Бланковые билеты имеют 9 форм для жёст-
кого вагона и 8 форм — для мягкого.
В первых четырёх формах помещено по
20 тарифных поясов, а в остальных, кроме
девятой формы, — по 21 поясу, в последней
форме имеется 10 поясов.
Бланковые билеты печатают на узорной
белой бумаге; на лицевой стороне их нанесена
цветная сетка с изображением локомотива н
букв «МПС»: розового цвета—на проезд в жёст-
ком вагоне и зелёного цвета—на проезд в
мягком вагоне.
На оборотной стороне, кроме цветной
сетки, указывается наименование дороги, год
установления тарифа и год выпуска билета.
Бланковый билет состоит из трёх частей.
Правая сторона является билетом и со-
держит: номер билета, станцию отправления,
станцию назначения и путь следования (все
эти сведения, кроме номера, кассир вписывает
от руки или проставляет штемпелем).
Левая сторона содержит те же сведения,
что и правая, и является корешком билета.
Средняя часть билета разделена на графы,
каждая из которых соответствует отдельному
тарифному поясу и содержит номер пояса,
расстояние, в пределах которого находит-
ся станция назначения, срок годно-
сти билета и стоимость проезда по тарифам
для взрослого пассажира и для детей.
Бланковые комбинированные билеты.
В этих билетах объединены три вида
проездных документов: проездной билет,
плацкарта и доплата за скорость. Таких би-
летов имеется 6 форм. В каждой форме по-
мещено по 26 тарифных поясов; первая форма
начинается с 27-го тарифного пояса. Эти биле-
ты имеют сетку розового цвета для жёстких
и зелёного — для мягких вагонов, а на лице-
вой стороны—две вертикальные узкие полосы
зелёного цвета.
Абонементные имеииые билеты. Они бы-
вают годовые, сезонные (четырёхмесячные) и
месячные, продаются на проезд в пригород-
ных поездах. Льготные именные абонементные
билеты продают на проезд в пригородных со-
общениях рабочим, служащим, учащимся и
Фиг. 84. Бланковый бнлет
Преимущество этого билета заключается
Е) том, что его можно выдать, заполнив соот-
ветствующим образом, от и до любой станции
и во всех направлениях.
пенсионерам по предъявлении соответствую-
щих удостоверений (справок).
Абонементные именные билеты и абоне-
ментные льготные билеты изготовляют на
484
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
картоне, покрытом цветной сеткой: годовые—
зелёною цвета, сезонные— светлоголубого
цвета и месячные — розового цвета, в виде
книжек.
Картонные плацкарты. Их изготовляют
такого же размера, как и билеты; лицевая
сторона их покрыта также цветной сеткой —
светло-оранжевой для жёстких вагонов и
светло-зелёной для мягких. На лицевой сто-
роне плацкарты напечатаны: номер, станция
отправления, станция назначения, путь сле-
дования п цена плацкарты.
На комбинированной со скоростью плац-
карте указана, кроме того, и приплата за
скорость. На оборотной стороне плацкарты
напечатан текст: «вагон № », «место № »,
«поезд № », «к билету № » (фиг. 85).
Лицевая их сторона имеет сетку розового
цвета для жёстких вагонов и зелёного для
мягких вагонов. Кроме того, плацкарты имеют
следующие различия: для лежания в пасса-
жирском поезде — горизонтальную полосу зе-
лёного цвета; комбинированная для лежания
в скором поезде — две горизонтальных по-
лосы зелёного цвета; комбинированная для
лежания в курьерском поезде — две гори-
зонтальных полосы красного цвета.
Бланк доплаты за скорость. По своей форме
этот бланк похож на бланковые плацкарты
(фиг. 87). Отличительные признаки бланка
доплаты за скорость в скорый поезд —
одна вертикальная полоса зелёного цвета,
а в курьерский — такая же полоса, но
красного цвета.
Порядок оформления проездных документов
Проездные документы заполняют только
чернилами, разборчиво, без сокращения слов;
допускается применение штемпелей с готовым
текстом; никаких помарок или исправлений
делать не разрешается. Исправления допу-
скаются только в служебных билетах с обя-
зательной оговоркой об этом, заверенной
подписью и печатью.
Каждый билет должен быть закомпостиро-
ван, т. е. пробит игольчатым компостером,
указывающим номер поезда, число, месяц
и год.
По данным компостера на билете опреде-
ляется, на какой поезд выдан билет и когда
оканчивается срок его годности.
Образец компостера: «12 04 VI 56». Эти
знаки означают, что билет выдан на поезд
№ 12, отправляющийся 4 июня 1956 г.
На картонных билетах (плацкартах) ком-
постер ставят в нижней и верхней частях
билета (плацкарты), на детских — только
в верхней части билета.
ПЛ А. ЦК А Г ru
sis
gig й
f-ii A №000006
№000000
“ -------—
«л..*
К X,_______...
Фиг. S6. Бланковая плацкарта
Картонные плацкарты имеют следующие
отличительные признаки: плацкарта для ле-
жания — горизонтальную полосу зелёного цве-
та, комбинированная для лежания с доплатой
за скорость в скором поезде — две горизон-
тальные зелёные полосы и плацкарта для
лежания в курьерском поезде — три горизон-
тальные зелёные полосы.
Бланковые плацкарты. Кроме картонных
плацкарт, продают бланковые (бумажные)
(фиг. 86). По своей форме эти плацкарты по-
хожи на бланковые билеты. Они бывают двух
форм: километровые и поясные трёх поясов.
На бланковом билете (плацкарте) компо-
стер накладывают на перегибе после скла-
дывания его вдвое по горизонтальной линии.
На билетах пригородного сообщения про-
ставляют компостером и часы выдачи билета.
На воинских и служебных билетах ком-
постер ставят на специально отведённом месте.
Перевозка ручной клади
Ручной кладью считаются вещи пассажира,
которые он может провезти с собой в ваюне.
Ручная кладь не должна быть громоздкой
УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ. ПЕРЕВОЗКИ РУЧНОЙ КЛАДИ, БАГАЖА
485
и по своим размерам должна помещаться в ме-
стах, отведённых для этой цели в вагонах.
Провоз бесплатно ручной клади разре-
шается общим весом не более 36 кг на каждого
пассажира и дополнительно, в пригородных
поездах, не свыше 50 кг за плату по багаж-
ному тарифу.
Мелкие вещи пассажира (портфели, сумки,
зонты, охотничьи ружья и т. п.) в вес ручной
клади не входят.
Допускается, как исключение, перевозка
крупногабаритных радиоприёмников и теле-
визоров, не вмещающихся в местах, отведён-
ных для ручной клади, не более одного па
билет. Эта перевозка разрешается в жёстких
плацкартных вагонах на месте, занимаемом
пассажиром, с оплатой за вес 50 кг по багаж-
ному тарифу.
в размере 5 коп. с каждых 100 руб. Если
размер объявленной ценности вызывает со-
мнение, содержание мест проверяют с согла-
сия и в присутствии владельца. Разногласия
разрешаются начальником вокзала или на-
чальником станции.
Приём вещей на хранение оформляют кви-
танцией.
Если пассажир утерял квитанцию, то вы-
дача вещей разрешается по письменному за-
явлению пассажира и предъявлении им дока-
зательств, что вещи принадлежат ему.
Хранение вещей пассажиров в камерах
хранения разрешается не более 5 суток.
После этого срока они поступают в общие
складские помещения станции, а через 30 дней
передаются iri реализацию.
КОРГИ! О к
SA Kkcrccsi,.-™.--
os
г.
1
ль ст. ...
О
№000.000 а f
W (.к, РсСГЬ
И|д > оюсоо -
.
у-’
4 ,
а И'г.СТИ ж
Фиг. 87. Бланк доплаты за скорость
Плата за эту дополнительную ручную
клади взыскивается билетной кассой при
продаже, билета.
Запрещается провозить под видом ручной
клади вещи, которые могут загрязнить или
повредить вагон, или вещи других пассажиров,
а также заряженное оружие, огнеопасные, от-
равляющие, легковоспламеняющиеся и взрыв-
чатые вещества.
Хранение вещей пассажиров на вокзалах
Камеры хранения на вокзалах служат для
кратковременного хранения дорожных вещей
пассажиров. Время работы камер хранения
устанавливается начальником станции в за-
висимости от расписания движения поездов
и от местных условий.
Камеры принимают от пассажиров ручную
кладь независимо от наличия проездных
документов.
Пассажир может сдать в камеру хранения
н нци во всякой упаковке, а некоторые из ннх
без упаковки (пальто, зонты и т. п.).
Не. принимают на хранение вещи, которые
могут повредить или загрязнить помещение
камеры, или вещи других пассажиров, а также
огнеопасные, легковоспламеняющиеся, взрыв-
чатые и отравляющие вещества.
Громоздкие вещи принимают на хранение
в тех случаях, когда это позволяет помеще-
ние камеры.
При сдаче вещей на хранение пассажир
должен объявить ценность каждого места.
'Сбор за объявленную ценность взыскивается
За хранение вещей взыскивают с каждого
места сбор в размере одного рубля за первые
два календарных дня, за последующие дни —
1 рубль в сутки.
Контроль пассажирских билетов на перронах
и в поездах
Перронный контроль. Перронный контроль
устанавливают па станциях, закрытых для
свободного выхода на перрон и на пассажир-
ские платформы.
Пассажиры, выходящие на перрон, предъ-
являют проездные билеты на тот поезд, на
который идёт посадка, а лица, встречающие
или провожающие пассажиров — перронные
билеты.
Дети до 5 лет проходят без билета.
Перронные билеты при входе иа перрон
погашают.
При выходе пассажиров с перрона исполь-
зованные проездные документы и перронные
билеты отбирают.
Контроль в поездах. Контроль в поездах
производят для установления:
все ли пассажиры имеют на проезд билеты
и другие проездные документы;
правильно ли выданы и оформлены билет-
ными кассами проездные документы;
соблюдают ли агенты железной дороги,
обслуживающие поезд, и пассажиры правила
проезда и перевозки ручной клади, а также
санитарные, противопожарные и другие пра-
вила, установленные Министерством путей
сообщения;
486
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
обеспечено ли со стороны поездной бригады
требуемое содержание вагонов и культурное
обслуживание пассажиров;
выполняют ли едущие лица правила поль-
зования служебными, арендованными и дру-
гими вагонами специального назначения (поч-
товыми, багажными, вагонами-ресторанами
и др.).
Контроль в поездах производят; контро-
лёры-ревизоры, а также другие работники
железнодорожного транспорта, имеющие па
это право.
УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ БАГАЖА
И ГРУЗОБАГАЖА
Перевозка багажа
Багажом называются вещи пассажира,
перевозимые за отдельную плату в багажном
вагоне с пассажирскими поездами по специаль-
ному перевозочному документу — багажной
квитанции.
Железные дороги обязаны перевозить ба-
гаж во всех дальних и местных пассажирских
поездах и не менее чем в одной паре приго-
родных поездов в сутки на участках с разви-
тым пригородным движением.
Багаж должен быть сдан пассажиром не
позднее чем за 20 мин. до отправления поезда,
с которым он должен быть отправлен.
К перевозке багажом принимают такие
вещи и предметы, которые по своим размерам,
упаковке и свойствам могут быть без затруд-
нений погружены и размещены в багажном
вагоне и не могут причинить вреда багажу
других пассажиров. Легковоспламеняющиеся
и другие опасные вещи и предметы к перевозке
багажом не разрешаются.
Багаж принимают к перевозке до всех
станций, открытых для багажных операций.
Багаж может быть сдан к перевозке как
в пункте отправления пассажира, так и на
любой промежуточной станции по пути сле-
дования. Пунктом назначения багажа может
быть не только конечный пункт следования
пассажира, но и любой промежуточный,
открытый для этих операций.
На каждый платный пассажирский билет,
в том числе и детский, багаж принимают в
количестве не более 75 кг.
При сдаче багажа к перевозке пассажир
предъявляет свой билет, на оборотной стороне
которого ставят штемпель «Багаж».
На багаж, принятый к перевозке, пасса-
жиру выдают багажную квитанцию (фиг. 88),
по которой и выдают багаж на" станции на-
значения
При сдаче багажа к перевозке пассажир
может объявить его ценность с уплатой сбора.
Если пассажир сдаёт к перевозке несколько
мест, он может объявить ценность каждого
отдельного места илн общую для всех мест.
Сумму объявленной ценности вписывают
в багажную квитанцию прописью, а объявлен-
ную ценность и вес каждого отдельного места—
цифрами.
Багаж должен быть отправлен в том же
поезде, в котором будет следовать пассажир.
По заявлению пассажира багаж может быть
отправлен по другому маршруту или в другом
поезде, не указанном в билете.
Багаж пассажиров, следующих в поезде
без багажного вагона или отделения, должен
быть отправлен в первом поезде соответствую-
щего назначения, в котором имеется багажный
вагон.
В случае желания пассажира получить
свой багаж в пути следования он должен
предупредить об этом багажного раздатчика
заблаговременно через начальника поезда.
Если пассажиру выдают в пути не весь
багаж, а часть его, то в багажной квитанции
и багажной дорожной ведомости отмечают ко-
личество выданных мест и их вес, при этом
на багажную квитанцию ставится штемпель
той станции, где был выдан багаж.
Прибывший на станцию назначения багаж
хранят бесплатно в течение суток, считая
с полуночи дня прибытия. За последующее
время хранения взыскивается сбор по тарифу.
Багаж хранят в течение 30 дней, после
чего его реализуют.
Фиг. 88. Багажная квитанция
В случае недостачи веса или части мест
или повреждения багажа, если владелец
согласен получить багаж в таком виде, то
багаж выдают по копии акта, а багажную кви-
танцию оставляют в кассе станции.
По копии акта пассажир предъявляет
претензию дороге, а также получает недо-
стающие места багажа.
Срок доставки багажа определяется вре-
менем следования поезда до станции назна-
чения, с которым следует пассажир, или
поезда, с которым был отправлен багаж по
требованию пассажира.
Если пассажир следует по маршруту с пе-
ресадками в пути, то срок доставки багажа
определяется временем следования по данному
маршруту согласованных пассажирских по-
ездов с добавлением одних суток на каждую
перегрузку.
При невыдаче багажа в течение 10 суток,
считая со дня прибытия того поезда, с кото-
рым багаж должен был прибыть (если он не
задержан по распоряжению административных
органов), багаж считается утраченным.
УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ, ПЕРЕВОЗКИ РУЧНОЙ КЛАДИ, БАГАЖА
487
Возмещение за утрату пассажирского ба-
гажа с объявленной ценностью уплачивается
в суточный срок начальником станции в раз-
мере объявленной ценности.
Если на багаж ценность не объявлялась, то
возмещение уплачивается начальником стан-
нин в размере 5 руб. за килограмм. В слу-
чае несогласия пассажира с таким размером
возмещения он подаёт начальнику станции
письменную мотивированную претензию; воп-
рос об удовлетворении её разрешается управ-
лением дороги, куда пересылают все доку-
менты по заявленной претензии.
Если пассажир потерял багажную квитан-
цию, то багаж ему выдают по письменному
заявлению и по предъявлении доказа-
тельств, что багаж принадлежит именно дан-
ному пассажиру. В этом случае в багажной
дорожной ведомости делают заверенную под-
писью получателя багажа и начальника
станции отметку о причине выдачи багажа
без предъявления багажной квитанции.
Перевозку багажа на особых условиях в
отличие от перевозки багажа по билетам про-
изводят по специальным правилам, докумен-
там или по специальному тарифу.
Перевозка произведений печати
Приём к перевозке произведений печати
осуществляют не в ущерб перевозке багажа,
но преимущественно перед другими грузами,
предъявленными к перевозке грузобагажом.
Произведения печати перевозят:
а) в пассажирских поездах по багажным
квитанциям, в которых ставят штемпель:
«Книги печатные», «Журналы», «Газеты»;
б) по особым раздаточным спискам, состав-
ляемым отправителем для перевозки произ-
ведений печати в пределах одной дороги
в адрес агентов книжной торговли до тех
станций, которые расположены по пути сле-
дования поезда.
Раздаточный список вместе с багажной
квитанцией, багажной дорожной ведомостью
и грузом сдают багажному раздатчику.
Произведения печати сдают на станциях
под расписку в раздаточном списке.
На последней станции назначения все до-
кументы, оправдывающие выдачу произведе-
ний печати, отсылают в управление дороги;
в) по газетным дорожным ведомостям, со-
ставляемым отправителем на каждую отдель-
ную отправку в адрес одного получателя.
Сдаваемые по газетным дорожным ведомо-
стям произведения печати должны быть тща-
тельно упакованы и иметь специальную на-
клейку. Каждую газетную дорожную ведо-
мость заверяют штемпелем с обозначением на-
звания станции отправления, номера поезда,
числа, месяца и года.
Перевозки газет по газетным дорожным
квитанциям оплачивают по установленному
тарифу, опубликованному в Тарифном руко-
водстве № 5.
Перевозка грузобагажа
Срочные грузы разрешается принимать к
перевозке в багажных вагонах пассажирских
поездов, если после погрузки багажа имеется
ещё в вагоне свободное место.
К перевозке грузобагажом преимущест-
венно перед другими грузами принимаются
в следующей очереди: 1) газеты, 2) периоди-
ческая печать и агитационная литература,
3) книги, 4) кинофильмы, 5) баллоны с кисло-
родом и порожние, 6) приборы и инструменты,
необходимые для экспедиционных работ, 7) до-
машние вещи.
Предметы домашней обстановки принима-
ются к перевозке без перегрузки в пути сле-
дования. Вслед за грузами, перечисленными
выше, принимаются скоропортящиеся грузы
по особому списку и особым правилам, а также
продукты поездных вагонов-ресторанов и бу-
фетов.
Для получения разрешения на перевозку
груза с пассажирским поездом отправитель
подаёт начальнику станции заявление, в ко-
тором указывает: наименование груза, коли
чество мест, вес и род упаковки, станцию и
дорогу назначения, наименование отправителя
и получателя и их адреса.
К перевозке принимают грузы негромозд-
кне, в прочной, исправной упаковке и в таком
состоянии, при котором не может быть при-
чинён вред багажу и другим грузам.
Вес отдельного места не должен превышать
165 кг. Перевозку грузобагажа оформляют
грузобагажной квитанцией с проставлением
в ней данных, указанных в заявлении отпра-
вителя.
Плату за перевозку взыскивают на станции
отправления.
Грузобагаж выдают на станции назначе-
ния той организации или лицу, которым он
адресован, по предъявлении личных доку-
ментов или, если груз адресован организации,
по доверенности, выданной этой организацией
на право получения груза. Доверенность
должна быть подписана руководителем и бух-
галтером организации с приложением печати.
Доверенность может быть заменена довери-
тельной надписью получателя на письменном
уведомлении станции о прибытии груза или
на грузобагажной квитанции. Эта надпись
оформляется так же, как и доверенность.
Расписка в получении груза делается на
оборотной стороне грузобагажной дорож-
ной ведомости.
Грузобагаж, не востребованный в течение
5 суток, реализуется на общих основаниях,
кроме домашних вещей, которые хранятся
в течение 30 дней.
За просрочку в доставке грузобагажа же-
лезная дорога уплачивает штраф в размере
10% провозной платы в сутки, но не свыше
50% провозной платы.
При недостаче и утрате груза стоимость
последнего возмещают согласно статьям 190
и 191 Устава ж. д.
ТАРИФЫ НА ПРОЕЗД ПАССАЖИРОВ И
ПЕРЕВОЗКУ БАГАЖА И ГРУЗОБАГАЖА
Определение тарифных расстояний. Плату
за проезд пассажиров и перевозку багажа
взыскивают в зависимости от расстояния
проезда.
Расстояния проезда исчисляют по Тариф»
ному руководству № 4 «Тарифные расстояния
для определения плат за перевозки пасса-
488
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
жиров, багажа и грузов» или по «Указателю
маршрутов» — справочнику, составленному по
данным Тарифного руководства № 4.
По пассажирским перевозкам расстояние
определяют по направлению следования по-
езда, при этом участки дорог, по которым
пассажирский поезд проходит дважды (напри-
мер Отрожка — Воронеж — 14 км, Навтлу-
ги — Тбилиси — 12 км и т. д.), в расчёт не
принимают. При следовании пассажиров тран-
зитом через Московский узел расстояние узла
принимают в 27 км (по грузовым — 54 км), а
через Ленинградский узел — 25 км.
Пассажирские тарифы. Платы и сборы,
взыскиваемые за перевозку или за допол-
нительные услуги, подразделяют на общие,
Пригородные и специальные.
Общий пассажирский и пригородный та-
риф установлен правительством и действует
на всех включённых в постоянную эксплуа-
тацию железных дорогах СССР как широкой,
так и узкой колеи.
Размеры комиссионных сборов и сборов за
не обязательные для железных дорог операции
устанавливает министр путей сообщения.
На новостроящихся линиях, открытых
для временной эксплуатации, тарифы уста-
навливает министр транспортного строитель-
ства совместно с министром путей сообщения.
Платы за проезд пассажиров по общему
и пригородному тарифу опубликованы в Та-
рифном руководстве № 5.
Структура общего тарифа имеет следующие
особенности: тариф построен с постепенно
снижающимися ставками с пассажиро-кило-
метра в зависимости от дальности проезда
(табл. 35).
Таблица 35
Построение пассажирского тарифа
Расстояние проезда в км Стоимость проез- да (в руб. и коп.) в жёстком вагоне Ставки с пасса- экиро-километра в коп.
100 500 1 иоо 2 000 5 000 7 000 10 000 15.35 58.30 88.60 134.25 263.05 357.40 496.40 15,35 11,66 8,86 6,71 5,26 5,11 4,96
Плату за билет взыскивают не за дей-
ствительное расстояние проезда, а по тариф-
ным поясам, которые построены по следующей
схеме:
От 1 До 100 КМ 20 поясов по . 5 км
» 101 200 х> 10 10 >
> 201 400 10 » » 20 >
> 401 » 700 10 » » 30 >
701 » 1 100 » 10 » » , 40 »
» 1 101 » 1 600 » 10 » » 50 »
и т. д., прибавляя на каждые 10 последую-
щих поясов по 10 км; свыше 10 601 км —
14 поясов по 150 км в каждом. Всего 174 пояса
на расстояние 12 700 км.
Тариф, установленный на проезд в жёстком
открытом вагоне, является основным; на
проезд в других вагонах тариф определяют
в процентном отношении к тарифным платам
жёсткого открытого вагона, а именно: проезд
в жёстком купированном вагоне стбит
дороже на 35%, в мягком вагоне — на 75%.
Тариф за проезд детей. Каждый пассажир
может провезти с собой бесплатно одного
ребёнка до 5 лет, если ребёнок не занимает
отдельного места. Проезд детей в возрасте
от 5 до 10 лет, а также проезд каждого ребёнка
до 5 лет свыше одного при взрослом опла-
чивается в размере 1/1 стоимости билета
взрослого пассажира. Проезд детей в воз-
расте свыше 10 лет оплачивается как проезд
взрослых.
Тариф на плацкарты. Он построен так же,
как и на билеты, дифференцированным по
расстоянию и приведён в виде таблицы готовых
плат в разных вагонах и поездах по тарифным
поясам в Тарифном руководстве № 5.
Основным тарифом на плацкарты служит
тариф на плацкарты для лежания в жёстком
вагоне пассажирского и скорого поезда. Пла-
ты за плацкарты в другие вагоны составляют:
для лежания в общем вагоне (подъёмная сред-
няя полка) — на 50% дешевле, для лежания
в мягком вагоне — на 50% дороже; плата за
плацкарту для лежания в курьерских по-
ездах — на 100% дороже, чем в скорых.
Особый тариф установлен на плацкарты
в экспрессах и в спальных вагонах прямого
сообщения (СВПС).
При покупке плацкарт для детей плата
взыскивается как н со взрослого пассажира.
Тариф за скорость. Он построен так же, как
и тариф на плацкарту (и по тем же тарифным
поясам), и опубликован в Тарифном руко-
водстве № 5. Доплату за скорость взыскивают
при следовании со скорыми, курьерскими по-
ездами н экспрессами.
При проезде детей от 5 до 10 лет тариф за
скорость оплачивают в размере 1/4 платы,
установленной для взрослого пассажира.
Плату за скорость при проезде в СВПС
взыскивают в размере, установленном для
мягкого вагона.
Пригородные тарифы. Они установлены
для проезда в пригородных зонах крупных
городов и промышленных центров. Проезд
по пригородным билетам разрешается в при-
городных поездах и в местных, которые пред-
назначены для обслуживания пригородного
сообщения.
В настоящее время на сети дорог действуют:
зонный пригородный тариф для железных
дорог Московского, Ленинградского, Киев-
ского, Харьковского, Ростовского, Горьков-
ского и Бакинского узлов; покилометровый
пригородный тариф для 58 городов (перечень
их приведён в табл. 36).
Покилометровый пригородный тариф:
От 1 до 5 км — по 20 коп. за км.
От 6 до 10 км — к плате за 5 км в 1 руб.
прибавлять по 10 коп. за км.
От 11 до 30 км — к плате за 10 км в 1 р. 50 к.
прибавлять по 5 коп. за км.
От 31 до 70 км — к плате за 30 км в 2 р. 50 к.
прибавлять 10 коп. за км.
Свыше 70 км к плате за 70 км в 6 р. 50 к.
прибавлять по 20 коп. за км.
Пригородный зонный тариф приведён
в табл. 37 и тариф на льготные абонемент-
ные (месячные, сезонные и годовые) билеты
на проезд рабочих, служащих, учащихся и
пенсионеров — в табл. 38.
УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ, ПЕРЕВОЗКИ РУЧНОЙ КЛАДИ, БАГАЖА
489
Таблица 36
Перечень городов, для которых введён покнло-
метровый пригородный тариф
1. Алма-Ата
2. Архангельск
3. Брянск
4. Вильнюс
5. Витебск
6. Владивосток
7. Владимир
8. Воронеж
9. Ворошиловград
10. Гомель
I 11. Днепропетровск
I 12. Ереван
1 13. Запорожье
; 14. Иркутск
15. Казань
1 6. Калинин
17. Калининград
18, Караганда
’9. Ковров
20. Кишинёв
21. Краматорск
22. Красноярск
i 23. Кременчуг
I 24. Куйбышев
25. Курск
26. Львов
! 27. Магнитогорск
I 28. Минск
i 29. Минеральные Воды
30. Молотов
31. Мурманск
32. Муром
33. Нижний Тагил
3 4. Новосибирск
35. Одесса
36. Омск
37. Орджоникидзе
38. Орёл
39. Полтава
40. Пенза
41. Рига
42. Сталинград
43. Сталнно
44. Сталиногорск
45 Саратов
4 6. Свердловск
47. Смоленск
48. Таллин
49. Ташкент
50. Тбилиси
5 1. Тула
52. Ульяновск
53. Уфа
54. Хабаровск
55. Челябинск
56. Черновцы
57. Чита
58. Ярославль
Таблица 37
Пригородный зонный тариф
Стоимость
разового
билета
в руб. коп.
Зоны
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Стоимость
разового
билета
в руб. коп.
6.55
8.40
11.20
12.60
14.60
16.60
Таблица 38
Тариф на льготные абонементные пригородные
билеты
Расстояние в км Цена билета в.руб. и коп.
месяч- ного сезон- ного годового
г 3.30 11.00 27.50
6 3.90 13.20 33.00
7 4.60 15.40 38.50
8 5.30 17.60 44.00
9 5.90 19.80 49.50
10 т. д. до 110 км 6.00 22.00 55.00
Абонементные именные билеты. Эти биле-
ты— месячные, сезонные, годовые — прода-
ются всем гражданам на проезд в пригородном
сообщении по предъявлении в билетную кас-
су фотокарточки.
Плата за такие билеты взыскивается из
расчёта: за месячный билет — стоимости 60 по-
ездок, сезонный билет — стоимости 240 по-
ездок и годовой билет — стоимости 720 по-
ездок по тарифу, применяемому на данном
участке для пригородного сообщения.
На участках применения зонного тарифа
стоимость указанных выше билетов опреде-
ляется по ставкам покилометрового тарифа.
Льготные абонементные именные билеты.
Они продаются рабочим, служащим, учащим-
ся и пенсионерам по представлении в кассу
станции заверенной фотокарточки и соответ-
ствующего удостоверения (справки) предпри-
ятия, учреждения, учебного заведения, мест-
ного органа социального обеспечения илн
военного комиссариата.
Тариф на багаж. Он построен по тому же
принципу понижающихся ставок (по мере
увеличения расстояния перевозки) и по той же
системе поясов, чтб и тариф на перевозку
пассажиров. Так, плата за перевозку багажа
с километра на расстояние в 100 км в два
с лишним раза больше по сравнению с платой
на расстояние в 10 000 км. Расстояние пере-
возки багажа определяется по ходу пасса-
жирских поездов.
Плата за перевозку багажа взыскивается
за минимальный вес в 20 кг; при большем
весе отправки вес для расчёта платы округ-
ляется до 5 кг, считая неполные 5 кг за пол-
ные.
Тариф на грузобагаж. Тариф на грузо-
багаж выше тарифа на багаж; плата за пере-
возку взыскивается по тарифным поясам,
установленным для грузов. Расстояние пере-
возки определяется, как и для багажа, по
ходу пассажирских поездов.
Минимальный расчётный вес отправки
установлен в 20 кг с дальнейшим округле-
нием веса до полных 10 кг при весе отправки
до 1 и; при весе отправки свыше 1 т округ-
ление веса идёт до полных 100 кг.
При перевозке груза в отдельном грузовом
вагоне с прицепкой к пассажирскому поезду
плата исчисляется по тарифу, установленному
для грузобагажа, за действительный вес, но
не менее чем за 9 т для двухосного вагона и не
менее чем за 18 т для четырёхосного вагона.
Перевозки с пассажирскими поездами ры-
бы в специальных живорыбных вагонах и
гробов с покойниками в отдельных грузовых
вагонах рассчитывают по тарифам большой
скорости с увеличением вдвое.
Таблицы плат за перевозку багажа н грузо-
багажа опубликованы в Тарифном руковод-
ство № 5.
Тарифные сборы и штрафы. Страхо-
вой сбор. С каждого пассажира, кроме
платы за билет по установленному тарифу,
взыскивают страховой сбор в следующих раз-
мерах:
При цене билета Размер
сбора
до I руб. 99 коп. включительно 25 коп.
от 2 руб. до 4 руб. 99 коп. вклю-
чительно ...................... 75 »
от 5 руб. до 2 4 руб. 99 коп.
включительно............... 1 руб. 75 коп.
от 25 руб. и выше . ........2 руб. 50 коп.
С пассажиров пригородного сообщения
страховой сбор не взыскивается.
Каждый пассажир, с которого взыскан
страховой сбор, считается застрахованным на
случай потери трудоспособности или смерти
при происшествии на железнодорожном транс-
порте.
Сбор за хранение на станции
назначения багажа или грузобагажа сверх
установленного льготного срока взыскивают
в следующих размерах:
490
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
с каждого места багажа по 50 коп. в сутки;
с каждого места грузобагажа за первые
оплачиваемые сутки по 2 руб., а за последу-
ющее время по 5 руб. в сутки.
Время менее суток принимается за сутки.
Перронный сбор оплачивают за
проход на пассажирские платформы на стан-
циях, где установлены перронные загражде-
ния, в размере 1 руб. за билет.
Плата за пользование по-
стельными принадлежностями
в вагоне поезда взыскивается в размере 10 руб.
за комплект, выдаваемый на срок до 5 суток.
Сбор за передачу в Москве
и Ленинграде транзитного ба-
гажа автотранспортом с одного вокзала на
другой берётся в размере 25 коп. с каждых 5 кг,
причём неполные 5 кг считаются за полные.
Сбор не взыскивают, если багаж или грузо-
багаж перевозят через указанные выше узлы
с беспересадочными поездами.
Сбор за объявленную цен-
ность багажа или грузобагажа взыски-
вают с каждых 100 руб. объявленной цен-
ности и 100 км пробега в размере:
по 3 коп. со всякого упакованного багажа
н грузобагажа;
по 30 коп. с неупакованного багажа и
грузобагажа (велосипеды, мотоциклы, швей-
ные машины и др.), но не менее 20 коп. по
каждой багажной квитанции.
Неполные 100 руб. и 100 км пробега счи-
таются за полные.
Сборы за операции по обслуживанию пас-
сажиров на вокзалах приведены в табл. 39.
Таблица 39
Сборы за операции по обслуживанию пассажиров
на вокзалах
Сумма сбора
Наименование операций (в руб.
* и коп.)
Предварительная продажа билетов
(в том числе выездными кас-
сирами):
Выдача и оформление билета
в жёстком вагоне ..............
в мягком вагоне .............
в СВПС ......................
Выдача плацкарты (включая оформ-
ление купейности):
в жёстком вагоне...............
в мягком вагоне .............
в СВПС ......................
Выдача доплаты за скорость,
в жёстком вагоне ..............
в мягком вагоне .............
в СВПС.......................
Выдача письменной справки спра-
вочным бюро1...................
Доставка билетов иа дом, кроме
оплаты комиссионного сбора, за
каждый полный билет............
То же за каждый билет детский .
Стоимость бирки ...............
Стоимость бланка форменной заяв-
ки на приём грузобагажа ....
Обслуживание носильщиками по
подноске ручной клади в преде-
лах вокзала и до места остановки
городского транспорта на при-
вокзальной площади с одного
места .........................
1.00
1.00
1,00
1.00
2.00
3.00
1.00
1.00
2.00
1.00
10.00
2.50
0.25
о.ю
5.00
Примечание. При доставке на дом в
один адрес по одному заказу нескольких полных
билетов (но не более трёх) за каждый билет
сверх одного взыскивается по 5 руб.
Справки об опоздании поездов дают бесплатно.
Штрафы. За безбилетный проезд с
пассажиров взыскивают штраф в следующих,
размерах (табл. 40):
Таблица 40
Размеры штрафов за безбилетный проезд
Размер штрафа в руб.
За проезд
со взрос-
лых
с детей
в возрасте
до 10 лет
I
В пригородном поезде ... 30
В жёстком неплацкартном
вагоне...................... 75
В жёстком плацкартном ва-
гоне .....................I 100
В мягком вагоне и вагоне-
ресторане ................. 125
За нахождение на перроне
без билета............... 10
За провоз излишнего веса ручной клади
сверх установленных норм взыскивается штраф
по 5 руб. за каждые 5 кг (считая неполные
5 кг за полные). Кроме штрафа, взыскивается
плата по багажному тарифу за всё проследо-
ванное согласно билету расстояние.
За неоплаченный провоз в вагоне мелких
животных взыскивается штраф в сумме
10 руб. со штуки нли с клетки. Кроме того,
пассажир обязан уплатить стоимость пере-
возки за всё расстояние.
За невыполнение условий договора пере-
возки железные дороги уплачивают пассажи-
рам штраф в следующих случаях:
за непредоставление пассажиру в поезде
места в вагоне, указанного в плацкарте, и
при отказе пассажира от предложенного вза-
мен в этом же поезде неплацкартного места
железная дорога возвращает пассажиру пла-
ту за билет (скорость, купейность, плацкар-
ту) н уплачивает штраф в размере 30 руб.
За опоздание в доставке багажа железная
дорога уплачивает штраф в размере 10%
провозной платы за каждые сутки опоздания,
считая неполные сутки за полные, но не свы-
ше 50% провозной платы.
Выплата штрафа за опоздание в доставке
багажа производится начальником станции
назначения прн выдаче багажа на основании
акта, составленного по требованию пассажира.
УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ ПО ПРОЕЗДНЫМ
И БАГАЖНЫМ ДОКУМЕНТАМ
Учёт и отчётность по проездным докумен-
там. Все проездные документы (билеты, план-
карты, доплата за скорость, квитанции разных
сборов и др.) относят к бланкам строгого учёта,
для которых установлен в финансовых отде-
лах железных дорог и на станциях учёт при-
хода и расхода по каждому документу.
Все поступившие на станцию из билетно-
бланкового склада финансового отдела дороги
билеты и бланки строгого учёта после про-
верки записывают в «Кингу прихода билетов
и бланков строгого учёта».
Страницы книги прихода должны быть
пронумерованы н количество страниц заве-
рено подписью админнстрацни станции.
УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ. ПЕРЕВОЗКИ РУЧНОЙ КЛАДИ, БАГАЖА
491
Багажные квитанции подписывает багаж-
ный кассир.
Ежедневно по окончании отчётных суток
по корешкам багажных квитанций подсчиты-
вают выручку и указывают на оборотной сто-
роне последнего корешка её общую сумму за
сутки.
Учёт принятого багажа ведётся по «Книге
приёма багажа» и по отчёту отправления ба-
гажа на основании корешков багажных кви-
танций.
Отчёты, подписанные начальником стан-
ции и багажным кассиром, представляют в фи-
нансовый отдел дороги вместе с корешками
багажных квитанций.
На станциях назначения ведётся книга
прибытия багажа и составляется отчёт выдачи
багажа.
В книгу прибытия багажа записывают все
багажные дорожные ведомости, полученные
станцией от багажных раздатчиков.
Багажные квитанции после выдачи багажа
объединяют с соответствующей дорожной ве-
домостью и записывают в отчёт выдачи
багажа.
Отчёт с приложением багажных квитанций
и дорожных ведомостей представляют в фи-
нансовый отдел дороги.
ИСТОЧНИКИ
Сергеев Е. С. Организация движения на ж.-д,
тр-те. Трансжелдориздат, 1947.
9. Технические указания по проектированию
станций и узлов иа железных дорогах нормальной
колеи. 1954 г.
10. Технические условия проектирования желез-
ных дорог нормальной колеи. М., Трансжелдориздат,
1954.
11. Нормы технологического проектирования
вокзалов. М., 1950 (Союзтранспроект).
12. Явейн И. Г. Архитектура железнодорожных
вокзалов. М., Изд. Академии архитек гуры, 1938.
13. Я к у ш н н С. И. Организация пассажирских
перевозок на железных дорогах. М., Трансжелдор-
издат, 1939.
14. Устав железных дорог Союза ССР, изд.
1955 г.
15. Правила перевозок пассажиров и багажа по
железным дорогам Союза ССР (Тарифное руководст-
во № 5, 1955 г.).
16. Народное хозяйство СССР. Статистически!
сборник 1956 г.
В этой книге для каждой позиции единич-
ных билетов, для каждой формы бланковых
и других билетов (абонементных, катушечных
и т. п.), плацкарт и других бланков строгого
учёта отводят отдельные страницы.
Для учёта продажи билетов на крупных
станциях ведётся отдельно для каждого со-
общения—пригородного, местного, прямого и
международного—«Книга продажи билетов».
По этой книге ежесуточно подводят итог
количества проданных билетов, плацкарт
и др. и вырученной за них суммы.
Отчёты о продаже билетов составляют в
двух экземплярах отдельно для пригородного
и местного и отдельно для прямого и между-
народного сообщений.
Отчёт подписывают билетный кассир и
начальник станции. Первый экземпляр (с при-
ложениями) отсылается в финансовый отдел
дороги, второй хранится в кассе.
Отчётность по багажным квитанциям. Ба-
гажная квитанция является документом стро-
гого учёта и состоит из трёх частей, заполняе-
мых под копирку: багажной квитанции, ко-
торая выдаётся пассажиру, багажной дорож-
ной ведомости, следующей с багажом до стан-
ции назначения, и корешка багажной кви-
танции; последний остаётся на станции.
ЛИТЕРАТУРА И
1. Архангельский А. С. Пассажирские пе
ревозки. М., Трансжелдориздат, 1953.
2. Архангельский А. С. и Хохлов Л. П.
Пособие по организации работы вокзалов. М., Транс
желдориздат, 1950.
3. Баланд юк Г. С., К очн ев Ф. П., Пет-
ров А. П., Сергеев Е. С., ТихомировИ. Г.,
Тихонов К. К. Организация движения на желез-
нодорожном транспорте. Раздел 7. Трансжелдорнз-
дат, 1952.
4. Константинов А. Н. Культурное обслу-
живание пассажиров на вокзале. М., Трансжелдор-
издат, 1 952.
5. Кочнев Ф. П. Организация пригородных
пассажирских перевозок на железных дорогах СССР.
М., Траисжелдорнздат, 1947.
6. К о ч н е в Ф. П. Пассажирские перевозки на
железных дорогах. М., Трансжелдориздат, 1948.
7. Кочнев Ф. П. Пассажирские станции и вок-
залы. М., Траисжелдорнздат, 1950.
8. За г лядимов Д. П. Петров А. П.,
ГРУЗОВАЯ
И КОММЕРЧЕСКАЯ
РАБОТА
ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
ЗАДАЧИ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ
В работе железных дорог наряду с тех-
нической эксплуатацией, включающей вопро-
сы организации движения поездов по графи-
ку, организации вагонопотоков, работы стан-
ций и др., различают коммерческую эксплуа-
тацию, которая определяет нормы и положе-
ния, регулирующие взаимоотношения желез-
ных дорог, грузовладельцев и пассажиров,
возникающие при выполнении перевозки.
Если техническая эксплуатация определяет
внутреннюю организацию работы же-
лезнодорожного транспорта, то коммерческая
эксплуатация регулирует главным образом
его внешни е связи, т. е. взаимоотноше-
ния с другими отраслями народного хозяй-
ства, предприятиями, учреждениями и отдель-
ными лицами, пользующимися железнодорож-
ным транспортом.
Основными вопросами коммерческой экс-
плуатации, составляющими главное содержа-
ние грузовой и коммерческой работы желез-
ных дорог, являются:
а) планирование, рационализация перево-
зок и порядок предоставления подвижного
состава грузоотправителям;
б) условия взаимной ответственности же-
лезных дорог, отправителей и получателей
грузов за выполнение установленных планов
перевозок;
в) документальное оформление и порядок
расчётов по перевозкам;
г) организация грузовых и коммерческих
операций по приёму, хранению и выдаче гру-
зов на станциях и подъездных путях пред-
приятий;
д) разработка и соблюдение правил и усло-
вий перевозок;
е) механизация погрузочно-разгрузочных
работ и организация складского, весового и
холодильного хозяйства;
ж) организация арендного и договорного
дела.
Основными задачами грузовой и коммер-
ческой работы являются: полное удовлетворе-
ние потребностей народного хозяйства в пе-
ревозках; рациональное использование пере-
возочных средств в целях снижения транс-
портных издержек; ускорение начальных и
конечных операций (погрузки и выгрузки)
путём внедрения средств новой техники, а
также обеспечение своевременной и сохран-
ной перевозки грузов.
В настоящее время (1956 г.) всей грузовой
и коммерческой работой на транспорте, а так-
же оперативным планированием перевозок
руководит Главное грузовое управ-
ление Министерства путей сообщения, а
на дорогах — грузовые службы. В составе
Главного грузового управления имеются
Управление планирования перевозок и Ком-
мерческое управление.
Вопросами коммерческой эксплуатации в
части условий перевозок пассажиров и бага-
жа ведает также Главное пассажир-
ское управление МПС, а организаци-
ей перевозок в прямых международных со-
общениях — Управление междуна-
родных перевозок МПС.
Кроме того, с вопросами коммерческой
эксплуатации связаны: юридические
отделы дорог в части защиты интересов
транспорта при рассмотрении в судебных
органах предъявляемых к нему исков и
финансовые отделы дорог, осуществля-
ющие контроль доходов и рассматривающие
отдельные виды претензий (за просрочку в
доставке грузов и Др.).
УСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
содержание устава
Связь железнодорожного транспорта с дру-
гими отраслями народного хозяйства и обслу-
живание им большого количества предприя-
тий, организаций и отдельных лиц регла-
ментируется Уставом железных дорог, име-
ющим в общей системе государственных пра-
вовых норм силу закона.
В условиях социалистического общества,
где взаимоотношения железных дорог и пред-
приятий основаны на государственном плане
перевозок, Устав определяет конкретные фор-
мы сотрудничества и взаимные обязательства
по лучшему выполнению плана перевозок
и снижению транспортных издержек.
496
ЗАДАЧИ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ
Действующий в настоящее время Устав
ж. д., введённый с 1 апреля 1955 г., преду-
сматривает: порядок составления и выполне-
ния государственного плана перевозок, основ-
ные условия перевозок грузов, пассажиров,
багажа и почты, положения по эксплуатации
железнодорожных подъездных путей, взаим-
ные обязанности и ответственность железных
дорог и предприятий, а также взаимоотноше-
ния железных дорог с другими видами транс-
порта. Устав состоит из 228 статей, сведен-
ных в следующие разделы:
Общие положения
Общие положения Устава определяют го-
сударственное значение железнодорожного
транспорта СССР, который обеспечивает нор-
мальное производство и обращение в стране
продукции промышленности и сельского хо-
зяйства, удовлетворяет потребности населе-
ния в передвижении, связывает в единое
государственное целое области и районы
Союза ССР.
В Уставе подчёркивается, что бесперебой-
ная и слаженная работа всех звеньев желез-
нодорожного транспорта является обязатель-
ным условием роста и развития социалисти-
ческой экономики, удовлетворения материаль-
ных и культурных потребностей населения и
укрепления оборонной мощи Союза ССР.
В Уставе содержится принципиальное ука-
зание о том, что основной обязан-
ностью железных дорог являет-
ся выполнение государственного
плана грузовых и пассажирских
перевозок, а также установлены следую-
щие основные требования по организации
перевозочного процесса:
полное и ритмичное выполнение плана;
сохранность и своевременная доставка
грузов;
рациональное использование подвижного
состава;
безопасность движения поездов;
максимальная экономия транспортных из-
держек в народном хозяйстве.
Действие Устава распространяется на
перевозки грузов, пассажиров, багажа и
почты по железным дорогам, входящим в
общую сеть железных дорог СССР и откры-
тым для общего пользования, в том числе
на перевозки грузов по железнодорожным
путям необщего пользования, примыкающим
к общей сети. Устав предоставляет право
Министерству путей сообщения утверждать
и издавать Правила технической эксплуата-
ции железных дорог СССР.
Грузовое и коммерческое хозяйство
и устройства для обслуживания
пассажиров
Устав ж. д. определяет эксплуатационные
требования к вагонному парку, а также к
станционным устройствам и, в частности, к
вокзалам, грузовым дворам, складам, товар-
ным конторам, контейнерным площадкам,
весовому и холодильному хозяйству.
В Уставе приводится классификация
станций в зависимости от характера и объёма
выполняемых коммерческих операций.
Планирование и организация
перевозок грузов
Устав ж. д. содержит основные поло-
жения по следующим вопросам:
планирование перевозок и организация
экономической работы на дорогах и в Мини-
стерстве путей сообщения;
порядок выполнения плана перевозок;
правила перевозок отдельных грузов и
порядок выполнения коммерческих операций;
порядок установления и применения тари-
фов и сборов.
Большое принципиальное значение имеют
статьи Устава, чётко оговаривающие, в каких
исключительных случаях органам желез-
нодорожного транспорта предоставляется
право приостановить ил и временно прекратить
перевозку грузов, а также предусматривающие
меры по ликвидации затруднений на стан-
циях в связи с несвоевременной выгрузкой и
вывозом грузов.
Железнодорожные подъездные пути необщего
пользования
Устав ж. д. содержит требования по
развитию подъездных путей и транспортного
хозяйства предприятий, которое должно
обеспечить бесперебойное выполнение плана
перевозок и заданий по обороту подвижного
состава. Важным является указание, что
пути, локомотивы и вагоны, принадлежащие
предприятиям, должны содержаться ими в
полной исправности, в соответствии с пра-
вилами, утверждёнными министерствами и
ведомствами.
Устав расширил права инспекторского
надзора Министерства путей сообщения,
обязав руководителей предприятий допускать
работников железной дороги к проверке
состояния безопасности движения и железно-
дорожного хозяйства на подъездном пути.
Прямое смешанное сообщение с участием
других видов транспорта
В Уставе ж. д. содержатся нормы и поло-
жения по перевозке грузов в прямом сме-
шанном сообщении. В частности, указан по-
рядок взаимного согласования планов пере-
возок между различными видами транспорта,
порядок солидарной ответственности транс-
портных организаций за сохранность грузов
и т. д. При перевозке грузов в прямом
смешанном сообщении по вопросам, не предус-
мотренным этим разделом Устава и изданными
в его развитие правилами, применяются нор-
мы уставов, правил, тарифов, действующие на
соответствующем виде транспорта. Однако
организующая роль в осуществлении смешан-
ных перевозок принадлежит железнодорож-
ному транспорту, который согласно Уставу
обязан осуществлять перевозки гру-
зов, пассажиров и багажа в тесном взаимодей-
ствии с другими видами транспорта — мор-
ским, речным, автомобильным и воздушным,
организуя систему прямых смешанных желез-
задачи Желе з ных дсрог по выполнению требований устава
497
подорожно-водных, железнодорожно-автомо-
бильных, железнодорожно-водно-автомоб иль-
ных, а в необходимых случаях железнодо-
рожно-воздушных и других сообщений.
Перевозки пассажиров,
багажа и почты
Устав ж. д. устанавливает классификацию
пассажирских поездов в зависимости от ско-
ростей движения и расстояния следования,
требует от железных дорог организации дви-
жения всех пассажирских поездов строго по
расписанию, регламентирует порядок работы
вокзалов и билетных касс и устанавливает
правила перевозки багажа и почты.
Ответственность железной дороги,
грузоотправителей, грузополучателей
и пассажиров. Акты, претензии и иски
В этом разделе Устава ж. д. установлены
порядок и нормы материальной ответствен-
ности железной дороги и грузоотправителя
за невыполнение планов перевозок и указано,
в каких случаях каждая из сторон от этой
ответственности освобождается. Большое
принципиальное значение имеет указание
Устава, что за сохранность груза с момента
принятия его к перевозке и до выдачи грузо-
получателю железная дорога несёт полную
ответственность.
Устав регламентирует порядок материаль-
ной ответственности железных дорог за невы-
полнение сроков доставки грузов.
ЗАДАЧИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ УСТАВА
Усовершенствование технических средств и
внедрение новой техники в грузовое
и коммерческое хозяйство
Устав ж. д. определяет основные направ
ления технической политики в развитии гру-
зового и коммерческого хозяйства и преду-
сматривает широкое применение новых тех-
нических средств при выполнении грузовых
и коммерческих операций. В статье 22 Устава
указано, например, что станции, открытые
для коммерческих операций, должны иметь
механизмы и машины для погрузки и выгрузки
грузов, причём выполнение грузовых опера-
ций должно производиться, как правило,
механизированным способом. Средства меха-
низации по своей грузоподъёмности и произ-
водительности должны обеспечивать погрузку
и выгрузку грузов за время, не превышаю-
щее установленных сроков простоя вагонов.
Указание об основных типах механизмов,
которые должны найти применение на круп-
ных грузовых дворах (электро- и автопогруз-
чики, мостовые, козловые и передвижные стре-
ловые поворотные краны, тракторные погруз-
чики и другие высокопроизводительные меха-
низмы), определяет направление технического
прогресса в механизации погрузочно-разгру-
зочных работ.
Устав предусматривает создание специа-
лизированных станций в крупных узлах;
строительство крытых складов на станциях
с внешним подводом к ним железнодорожных
путей и подъездов для автотранспорта, а в
необходимых случаях и вводом железнодорож-
ных путей в склады, причём на грузовых
дворах с большим объёмом работы преду-
смотрено строительство многоэтажных скла-
дов. Предусматривается механизация вну-
трискладских работ. Эти указания Устава
определяют характер развития складского
хозяйства станций.
Механизация трудоёмких процессов пре-
дусматривается Уставом при заготовке льда
и льдоснабжении вагонов-ледников. Вместе
с указаниями о применении поездов с меха-
ническим охлаждением эти требования Устава
32 Том 13
дают направление технической реконструкции
холодильного хозяйства.
В Уставе имеется указание о применении
весов автоматического действия. В этой части
необходимо широко использовать иностран-
ный опыт.
Внедрение новой техники предусмотрено и
в статьях Устава, касающихся подвижного
состава железных дорог. Устав определяет
типы вагонов, которые должны быть на желез-
ных дорогах, в том числе виды специального
подвижного состава для ряда грузов, требую-
щих особых условий перевозок (живности,
строительных материалов и др.), устанавли-
вает, что для бестарной перевозки товаров
народного потребления применяются универ-
сальные контейнеры, а для грузов, требующих
специальных условий перевозки (молоко, мас-
ло, цемент, кирпич и др.), должны приме-
няться специальные контейнеры, принадлежа-
щие грузоотправителям и грузополучателям.
Таким образом, контейнерные перевозки, по-
вышающие культуру в организации перевозок,
должны получить ещё большее развитие.
Улучшение системы планирования перевозок
и организации перевозочного процесса
Планы перевозок грузов должны удовлетво-
рять потребности страны в перевозках. В связи
с этим Устав подчёркивает необходимость
соблюдения министерствами и ведомствами-
грузоотправителями и Министерством путей
сообщения плановой дисциплины и государ-
ственных интересов при составлении и выпол-
нении планов перевозок.
Совершенствованию системы планирова-
ния перевозок должны способствовать преду-
смотренная Уставом разработка схем рацио-
нальных грузопотоков, установление предель-
ной дальности перевозок отдельных грузов,
а также организация обмена однородной взаи-
мозаменяемой продукции в целях устранения
встречных и других нерациональных пере-
возок. В Уставе даются конкретные указа-
ния по улучшению организации перевозоч-
ного процесса; предусмотрено, в частности,
что начальник отделения дороги устанав-
498
ЗАДАЧИ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ
ливает по согласованию с грузоотправителями
порядок выполнения плана, обеспечивающий
равномерность и ритмичность погрузки в
течение месяца и суток. Выполнение этого
требования, а также соблюдение предусмот-
ренного Уставом порядка, когда начальник
отделения должен за день до наступ-
ления пятидневки объявить станциям задание
на подачу вагонов для каждого грузоотпра-
вителя, даёт возможность обеспечить согла-
сованную работу железных дорог и грузо-
отправителей и устранить неравномерность
в грузовой работе.
В Уставе подчёркивается, что .пре-
доставленное начальнику железной дороги
право разрешать погрузку грузов сверх плана
или вне плана в пределах, устанавливаемых
Министерством путей сообщения, должно осу-
ществляться без ущерба для выполнения
плана и при условии выполнения задания по
сдаче порожних вагонов. Это указание Устава
направлено на устойчивое выполнение планов
перевозок и строгое соблюдение регулировоч-
ной дисциплины.
Принципиальное значение имеет и указа-
ние Устава о том, что железные дороги и
грузоотправители в случае невыполнения в
текущем месяце плана перевозок обязаны обес-
печить восполнение недогрузов в течение
последующих месяцев данного квартала.
Улучшение организации перевозочного
процесса во многом зависит от правильного
выполнения начальных и конечных операций,
которым в Уставе уделено большое внимание.
В частности Устав дает чёткое распределение
обязанностей между железной дорогой и гру-
зоотправителем по выполнению погрузочно-
разгрузочных операций, по взвешиванию гру-
зов, пломбированию гружёных вагонов и др.
Ускорение оборота вагонов и использование
внутренних резервов железнодорожного
транспорта
Всемерное ускорение оборота вагона как
один из важнейших резервов повышения
размеров перевозок предусмотрено в ряде
статей Устава. В Уставе даются указания по
сокращению дальности перевозок грузов и
порожнего пробега вагонов, предусмотрено
развитие перевозок грузов маршрутами, при-
чём железной дороге предоставлено право при
известных условиях устанавливать обязатель-
ное для грузоотправителя количество марш-
рутов и сгущать подачу вагонов для их
погрузки. В Уставе содержится принци-
пиальное указание о том, что сроки
погрузки и выгрузки на пунктах общего и
необщего пользования в пределах станции
устанавливаются Министерством путей сооб-
щения, а нормирование сроков оборота ваго-
нов на подъездных путях предприятий
регулируется договорами между железными
дорогами и ветвевладельцами.
В соответствии с Уставом как железные
дороги, так и грузовладельцы несут мате-
риальную ответственность за допущенные по
их вине задержки подвижного состава.
Значительным резервом увеличения объёма
перевозок является также полное использова-
вание грузоподъёмности и вместимости по-
движного состава. В Уставе содержатся ука-
зания по соблюдению технических норм
загрузки вагонов, с учётом таких рациональ-
ных методов, как прессовка, тарирование и
разборка груза по узлам, загрузка открытого
подвижного состава с полным использованием
габарита высоты и др.
Взаимодействие железных дорог
с подъездными путями предприятий
и другими видами транспорта
В связи с возрастающим значением промыш-
ленного транспорта и его подъездных путей
в общей грузовой работе железных дорог и
повышением удельного веса в перевозках
водного, автомобильного и других видов транс-
порта, крайне важно обеспечить правильное
взаимодействие с ними магистрального желез-
нодорожного транспорта. Взаимодействие с
подъездными путями предприятий должно
производиться согласно Уставу на основе
единых технологических процессов работы
станций и подъездных путей, а также соот-
ветствующим приспособлением фронтов по-
грузки и выгрузки для маршрутных перево-
зок и механизацией грузовых операций.
Одним из условий взаимодействия желез-
нодорожного и других видов транспорта
является установление слаженной работы в
пунктах массовой перевалки грузов.
Устав регламентирует распределение обя-
занностей между водным, железнодорожным
и автомобильным транспортом по выполнению
перевалочных операций. Условия работы пе-
ревалочных пунктов определяются узловыми
соглашениями. Большое значение для слажен-
ной работы имеет выполнение требования
Устава о первоочередной подаче под погрузку
перевалочных грузов вагонов и судов.
Устав предусматривает систему мер, спо-
собствующих повышению удельного веса вод-
ного транспорта в общих перевозках.
Железным дорогам предоставлено право
производить на договорных условиях погру-
зочно-разгрузочные работы, включая погрузку
грузов на автомашины и выгрузку из автома-
шин, а также расширять применение контей-
нерных перевозок от склада отправителя до
склада получателя.
Повышение культуры обслуживания
пассажиров, перевозки грузов и багажа
В Уставе определены права пассажира, пре-
дусмотрена ответственность железной дороги
за несоблюдение условий проезда, содержатся
указания по культурному обслуживанию
пассажира на вокзале и в пути следования.
В Уставе содержатся требования культур-
ного оформления перевозочных документов,
регламентирована работа товарных контор, ко-
торые должны обеспечить культурное и быст-
рое обслуживание отправителей и получателей
грузов, имеются указания по благоустройству
грузовых дворов станций. Основным условием
культурного выполнения грузовых и коммер-
ческих операций является обеспечение пол-
ной сохранности перевозимых грузов и свое-
временная их доставка точно по назначению.
В Уставе подчёркивается, что неуклонное
и точное его выполнение является госу-
дарственной обязанностью как
органов железнодорожного транспорта, так
и грузоотправителей и грузополучателей.
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
В XI томе «Технического справочника же-
лезнодорожника» изложены вопросы пла-
нирования перевозок грузов1 главным обра-
зом в части методологии составления планов.
В настоящей статье приводятся основные
справочные данные, касающиеся положений
и норм Устава ж. д. по организации плани-
рования перевозок. Наряду с этим в статье
приводятся некоторые справочные данные по
перевозкам отдельных грузов.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Основным положением, на котором осно-
вано планирование перевозок, является ука-
зание ст. 34 Устава ж.’д. о том, что планы
перевозок грузов по железным дорогам
составляются, исходя из планов производства,
снабжения и товарооборота.
План перевозок должен обеспечивать:
выполнение планов производства, снабже-
ния, капитального строительства и товаро-
оборота, а также перевозку продукции сель-
ского хозяйства;
рациональное прикрепление пунктов про-
изводства к пунктам потребления с тем, чтобы
достигалось максимальное сокращение транс-
портных издержек в народном хозяйстве;
наиболее целесообразное распределение
грузопотоков между различными видами транс-
порта с целью экономически целесообраз-
ного их использования.
Квартальный план перевозок устанавли-
вает: 1) среднесуточную погрузку в вагонах
на квартал с распределением по месяцам;
2) погрузку грузов в вагонах и тоннах по каж-
дому министерству и ведомству-грузоотправи-
телю; 3) распределение погрузки по родам
грузов и железным дорогам отправления по
установленной номенклатуре грузов в тоннах
и вагонах; 4) задания на перевозку отпра-
вительскими маршрутами по родам грузов,
министерствам и ведомствам-грузоотправите-
лям и железным дорогам.
Определение потребности в перевозке гру-
зов по железнодорожному транспорту произ-
водится по каждому грузу примерно по
следующей схеме:
1) ресурсы: добыча или производство и
другие поступления (импорт, вывоз из остат-
ков и т, д.);
г См. ТСЖ, том XI, стр. 32 — 52.
2) распределение ресурсов: по-
требление на месте, перевозка другими вида-
ми транспорта;
3) повторные перевозки грузов:
поступление с речного и морского транспорта,
поступление с трубопроводов, повторные
перевозки с обогатительных фабрик, складов
и баз.
Отношение размеров перевозок по желез-
ным дорогам в тоннах к объёму производства
называется коэффициентом перево-
зи мости. Этот показатель не является по-
стоянным и зависит от ряда экономических
факторов, однако при анализе выполненных
перевозок и для предварительных расчётов
намечаемых размеров перевозок может быть
использован наряду с другими показате-
лями.
Отношение размеров перевозок грузов
по железным дорогам в тоннах к объёму про-
изводства (коэффициент перевозимости) за
1955 г. приведено в табл. 1.
Таблица 1
Отношение размеров перевозок по железным
дорогам грузов в m к объёму производства
(коэффициент перевозимости)
Наименование груза X арактер про изводетва Коэффици- ент пере- возимости
Каменный уголь . . Кокс Нефть Руда железная . . . Чёрные металлы . . Лесные Минеральные удоб- рения Мука .Хлопок Соль Сахар Добыча Выжиг Добыча » Выплавка чугу- на, стали, про- изводство проката Вывозка Производство » Заготовка сырца Добыча Производство 94,1 42,5 108,8 84,3 49,3 60,8 102,0 71,0 36,0 118,0 141,0
Размеры перевозок грузов, как правило,
не совпадают с объёмами производства со-
ответствующих видов продукции и в одних
случаях превышают, а в других — недости-
32*
500
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
гают размеров выпускаемой продукции. Это
объясняется тем, что отдельные виды топлива,
сырья и промышленной продукции частично
перевозятся по железным дорогам повторно
(например нефть, руда, соль), кроме того,
часть грузов поступает для перевозки не
с пунктов производства, а со складов и баз
или с других видов транспорта и в порядке
импортного завоза. В то же время часть
грузов перевозится по железным дорогам в
меньших размерах, чем их производство
(уголь, кокс, лес, хлопок, свёкла), что
вызвано значительным потреблением и перера-
боткой этих грузов иа месте, а также большим
объёмом перевозок некоторых из этих грузов,
например леса, другими видами транспорта.
В связи с разной грузоподъёмностью парка
подвижного состава размер погрузки уста-
навливается в условных двухосных вагонах,
а для наливных грузов — в условных тоннаж-
ных цистернах.
НОМЕНКЛАТУРА КВАРТАЛЬНЫХ
ПЛАНОВ
Большое разнообразие продукции всех
отраслей народного хозяйства характеризует-
ся тем, что к перевозке предъявляется до
10 тыс. наименований разных грузов. Для
удобства планирования и учёта выполнения
плана однородные грузы объединяются в
номенклатурные группы.
В настоящее время (1956 г.) квартальные
планы перевозок с разбивкой по месяцам
составляются по номенклатурным группам
грузов, приведённым в табл. 2.
Таблица 2
Номенклатурные группы грузов, предус* атр> ваемых к перегозке в квартальных
и месячных планах
о С р. - ° К Номенклатурная группа Виды грузов, планируемых по номенклатурной группе
1 Каменный уголь* Индустриальные грузы Сортовые и рядовые угли н антрациты, обогащённые угли, камен-
а 1 Кокс* иоугольные брикеты, бурый уголь, каменноугольные отходы (про- мышленный продукт, шихта, шлам, штыб, угольная пыль) Кокс каменноугольный, полукокс, коксовая мелочь, коксик, терме*
3 Нефтяные , грузы в ци- антрацит Тёмные нефтепродукты: сырая нефть, мазуты, егмоторное топливе,
4 стернах* Нефтяные грузы в вагонах соляровое масло, битум, полугудрои, гудрон, нефтесмеси, мылонафт, пек нефтяной жидкий, сланцевое масло. Светлые нефтепродукты: бензин, лигроин, керосин, дизельное ; топливо, газойль, пиролизное сырьё. Масла и смазки нефтяные: авиационные, индустриальные, авто- тракторные, консистентные смазки, парафин Нефтяные грузы, перевозимые в крытых вагонах, на платформах
5 Торф* и в полувагонах: асфальтит, битумы, гудрон нефтяной твёрдый, кокс нефтяной, парафин, пек нефтяной, руберскс (дорожное покрытие), < солидол, тавот Торф кусковой, фрезерный, торфяной кокс, торфобрикеты
6 Сланцы Сланцы горючие всякие. Сланцевый кокс
7 Дрова* Дрова для отопления, углежжения и технических целей, древесные !
8 Флюсы* отходы для топлива i Известняки, доломит сырой и обожжённый, мел, гипс для флюсо- 5
9 Руда железная и марган* вания в металлур! ической промышленности. Плавиковый шпат, ( кварцевая руда для флюсования в металлургической промышлен- ности j Руда: железная, марганцевая, хромитовая, агломераты, концент- ।
10 цевая* Руда цветная раты и брикеты этих руд. Железняк бурый. Колчеданные огарки, , следующие в адрес металлургических заводов Руда медная, свинцовая, никелевая, бокситы и прочие руды цвет-
11 Серное сырьё* ных металлов. Руда драгоценных металлов. Концентраты цветных руд. Полиме- таллические руды и отходы их j Серные и углистые колчеданы, пиритные огарки, флотационные [
12 Чёрные металлы* хвосты Чугун всякий, ферросплавы, сталь всякая, заготовка всякая, ря- ; довой и качественный прокат, блюмсы, слябы, металлические трубы I всякие, рельсы, подкладки и накладки, новые цельнокатанные колёса, бандажи, катанка, железо всякое, слитки, белая жесть ’ Лом чугунный и железный в кусках и пакетах, стружка стальная 1
13 Лом чёрных металлов*
14 Метизы и чугунная j Станки всякие, оборудование, арматура из чёрных металлов, ме- j
таллокоиструкции, машины всякие, краиы, моторы, насосы, котлы 1 всякие, локомобили, дизели, трансформаторы, динамомашины, генера- ; торы, радиостанции, эскалаторы, экскаваторы, строительные и до- 1 рожные машины и механизмы. Фасонное льтьё из чёрных металлов, | Проволока всякая. Тросы, поковки, штамповки. Запасные части к ; машинам и механизмам. Измерительные приборы, микроскопы. Воз- ! вратная металлическая тара, кроме молочной. Подвижной состав же- ' лезиых дорог и троллейбусы. Металлические морские и речные суда. . Металлические изделия домашнего обихода. Машины швейные, ра- ! диоприёмннки, репродукторы, телевизоры, патефоны и принадлеж- ! нем ти и запасные части к ним. 1 Велосипеды, часы и принадлежности и запасные части к ним. ।
ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
501
Продолжение
' М- по ! пор. Номенклатурная группа Виды грузов, планируемых по номенклатурной группе
15 Тракторы Тракторы всех типов, запасные части к ним и прицепы
16 Сельскохозяйственные машины Сельскохозяйственные машины всякие и запасные части к ним
17 Автомашины Автомобили грузовые, легковые и специальные. Автобусы. Авто- мобильные прицепы. Мотоциклы. Автотягачи. Запасные части к авто- машинам и мотоциклам
18 Цветные металлы и изде- лия из них. Лом цветных металлов Цветные, редкие и драгоценные металлы: медь, цйнк, свинец, олово, никель, магний, алюминий, глинозём алюминия. Сплавы цветных металлов. Электродная продукция: прокатно-тянутые изделия из цветных металлов
19 Химические и минераль- ные удобрения* Апатитовый концентрат, фосфоритная руда, аммиачная селитра, сульфат аммония, суперфосфат, хлористый калий, фосфоритная му- ка, калийные соли смешанные. Сыромолотый известняк, гипс, мел для известкования почв. Сланцевая зола и бормагниевые отходы. Сахарный шлам
2 0 Химикаты и сода в кры- тых вагонах Все химикаты, перевозимые в крытых вагонах, в Том числе: соли химические всякие, красители всякие, лаки и краски, сажа, каучук синтетический и натуральный, кислоты, щёлочи всякие, аммиак синтетический и жидкий, растворители разные. Экстракты дубильные. Эфиры разные, газы всякие, взрывчатые вещества, хлор- ная известь, крепители всякие. Медикаменты. Ядо-химикаты разные, пластмассы и изделия из них
21 Химикаты и сода в ци- стернах Все химикаты, перевозимые в цистернах. Сода каустическая, сода кальцинированная, бикарбонат, едкий калц, сульфат натрия
22 Огнеупоры Огнеупорные материалы: огнеупорные глины, шамот, шамотный кирпич и изделия, огнеупорный кирпич, динасовый кирпич и ди- насовые изделия. Высокоогнеупорные изделия. Слюда и изделия из слюды. Асбест. Шлаковата и шлаковойлок. Минеральная и стеклянная вата и изделия из неб. Кислотоупорные изделия ц кирпич
23 Формовочные пески Формовочный песок и глина
24 Строительные грузы * Камень строительный всякий, песок, гравий и щебень строитель- ный, кирпич строительный (кроме огнеупорного), глина, туф, шлак, алебастр, мел, известь и гипс строительные, балласт (кроме балла- ста для железных дорог). Блоки мраморные и керамические. Асфальт, асбоцементные трубы, торфоплиты, диатомитовый кирпич, камышитовые и другие строитель- ные плиты. Железобетонные и бетонные строительные изделия и детали. Шлакоблоки, облицовочные половые и метлахские плитки, клебе- масса, сухая штукатурка, литьё каменное, мраморные плиты и крош- ка, ракушечник, трубы керамиковые, шевелин, звукоизоляционные строительные материалы. Вяжущие строительные вещества. Вулканические строительные материалы. Толь кровельный асфальтовый, асбестовый, руберойд, бумага кро- вельная, пергамин кровельный, черепица всякая. Шифер
25 Промышленное сырьё ми- нерального происхождения Руды: баритовая, болотная, кварцевая, магнезитовая, флюарито- вая. Шпат плавиковый, полевой, тяжёлый. Каолин. Трепел. Извест- няк, идущий в адрес сахарных заводов. Камень квасцовый, гранито- вый, карборундовый, литографский и приборный, наждачный. Известь газовая, квасцовый сланец. Лапитид. Малахит. Пемза. Мука техни- ческая костяная. Пыль инертная. Опилки и стружки древесные, иду- щие для производства. Диатомит, доломит, гранулированные шлаки, известняк, известь, камень гипсовый, клинкер, мел для производственных целей. Глыба силикатная. Кварцевый песок для стекольного производства. Колче- данные огарки для производственных целей
26 Стекло и стеклоизделия. Фарфоровая и фаянсовая посуда Стекло оконное. Стекло листовое. Изделия стеклянные, фарфоро- вые, фаянсовые. Электролампы и электроколбы. Медицинская, аптекарская и лабораторная посуда, фарфоровая, фаянсовая, стек- лянная посуда
27 Цемент* Цемент всякий
28 Балласт для железных до- рог. включая его перевозки для балластировки строящих- ся железнодорожных линий Песок, гравий, щебень и другой балласт, перевозимые для балла- стировки железнодорожных путей в адрес эксплуатационных и стро- ительных организаций Министерства путей сообщения, а также пе- сок для паровозов
29 1 1 Лесные грузы Деловая древесина: круглый лес, бревна и кряжи всякие, пилома- териалы и брусья всякие. Подтоварник, жерди, колья, балансы, эк- страктная древесина. Рудничная стойка разделанная и долготье, обапол. Телеграфные • и специальные столбы непропитаниые, файера всякая, шпон всякий, тарные дощечки и тарные комплекты новые и бывшие В употреблении, клёпки и планки всякие. Резонансовая ель и карандашный кедр.
502
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Продолжение
©
Номенклатурная группа Виды грузов, планируемых по номенклатурной группе
%, с
Воинские доски, траверсы, болванки деревянные всякие, спецуку-
порки. Пропитанная лесопродукция. Стандартные дома и детали к ним, срубы, деревянные, парниковые рамы, деревянные детали для сельскохозяйственного машиностроения, вагоностроения, автомоби- лестроения. Детали силосных башен. Столбы, шпалы, переводные и мостовые брусья, траверсы, пропитанные, идущие в адрес железных
дорог
В том числе крепёж Рудничная стойка, обапол, рудничное долготьё для крепления
шахт (
30 Шпалы (сырые) Шпалы, мостовые и переводные брусья непропитанные »
Продов ольственныг товары народного потребления !
31 Сахар* Сахар-рафинад кусковой rf колотый, сахарный песок. Глюкоза <
32 Соль* Соль поваренная, пищевая и техническая j
33 Мясо Мясо всех видов, колбасные изделия, сало* животное, субпродукты, : битая птица !
.34 Животное масло, сыр, яй- ца и молочные продукты 1
35 Масло растительное
36 Рыба
37 Спирт и патока
38 Вино, водка, водочные из- делия и винно-водочная по- суда 1
39 Овощи и фрукты* Овощи свежие и^свежемороженые (кроме сахарной свёклы), суше- ные, солёные, мочёные, ’ маринованные. Бахчевые культуры. , Зелень огородная. Фрукты и ягоды. Цитрусовые плоды. Орехи 1
40 Картофель* Картофель свежий ;
41 Консервы Мясные, рыбные, сало-бобовые, овощные, фруктовые,молочные кои- : сервы. Сухое молоко, яичный порошок. Томаты, пюре, консервнро- '
ванные сладости, майонез j
42 Прочие продовольствен- Конфеты всяких видов, шоколад, печенье, варенье, засахаренные
ные товары фрукты и овощи, халва, какао натуральное и суррогатное, джем, повидло, начинка н полуфабрикаты для кондитерской промышлен- ности. Мёд. Макаронные изделия всех видов. | Чай. Кофе. ; Пиво, напитки и воды минеральные, натуральные н искусственные, ( воды фруктовые и ягодные. f
Хлеб печёный, хлебо-булочные и сухарные изделия '
Промышленные товары народного потребления
43 Ткани Ткаин разные, в том числе технические, специальные и трико- 1
тажные ।
44 Обувь всякая Обувь всякая, включая резиновую ;
45 Одежда, трикотаж, бельё и другие швейные изделия Одежда всякая. Головные уборы. Трикотажные изделия всякие j
46 Мебель всякая Мебель всякая в собранном и разобранном виде, в узлах и деталях !
47 Прочие промышленнные товары народного потреб- Галантерея, в том числе и кожгалантерея, музыкальные инстру- j менты, игрушки, пластинки граммофонные н патефонные (в том чис- ле и битые), дорожные вещи, меховой товар, шорные товары л мзде- :
ления
лия. Верёвка, шпагат и другие льно-пеньковые изделия. ;
Спички. '
48 Мыло туалетное, хозяйственное, жидкое. Стиральный порошок. Парфюмерные изделия. Зубная паста и порошок
Промышленное сырьё Хлопчатобумажная и шерстяная пряжа, искусственное волокно, ,
и полуфабрикаты для лёг- кожа выделанная, шёлк-сырец, вата
кой и текстильной про- мышленности Кожсырьё
49 Шерсть Льноволокно, пенька-волокно. Шерсть i
50 Хлопковые грузы* Хлопок очищенный. Хлопок неочищенный (сырец), хлопковые |
семена
51 Сахарная свёкла н семена Сахарная свёкла. Семена сахарной свёклы 1
Хлебные грузы
52 Зерно * Зерно, рожь, пшеница, овёс, ячмень, суржа, просо, гречиха, горох,
чечевица, фасоль, бобы, семя рисовое, кукуруза (в зерне и в почат- ках), Масляничные семена, кроме хлопковых. Семена трав !
53 Мука и крупа * Мука и крупа всех сортов и отходы мельничного производства
ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
503
Продолжение
Номенклатурная группа
Риды гпузов, планируемых по номенклатурной группе
Прочие грузы
5 4
55
56
57
58
59
60
61
62
Бумага *
Объёмный фураж
Жмыхи и комбикорма
Грузы, перевозимые в кон-
тейнерах
Живность
Импортные грузы
Перевалка с морского
транспорта
Бумага, картон, изделия писчебумажные, целлюлоза
Сено и солома (кроме льняной и пеньковой)
Жмых всякий, жом свекловичный, сухая барда, шрот, маисовые
корма. Комбикорм для животных и птиц всех видов, ракушка мине-
ральная, мясокост! ая мука кормовая
Все грузы в контейнерах
Перевалка с речного транс-
порта
Прочие и сборные грузы
Грузы, планируемые на-
чальником железной дороги
Крупный в мелкий рогатый скот, свиньи, птица домашняя живая,
тягловый рабочий скот
Все импортные грузы, перевозимые по плану Министерства внешней
торговли
Все грузы, поступающие с морского транспорта на железнодорож-
ный и перевозимые по документам прямого смешанного железнодо-
рожцо-водного сообщения
Все грузы, поступающие с речного транспорта на железнодорожный
и перевозимые по документам прямого смешанного железнодорожио *
водного сообщения
Все грузы, не от; осящиеся к перечисленным номенклатурным груп-
пам, в том числе живые растения, бочкотара, кабельные барабаны,
возвратная мешкотара, текстильная возвратная тара, деревянные
порожние контейнеры, шлюпки, лодки и баркасы неметаллические,
обозные изделия всякие.
1 рузы разных ।оменклатуриых групп одного отправителя. Сборные
вагоны, сформированные по плану Управления контейнерных перево-
зок и транспортно-экспедиционных операций.
Резиновые изделия, кроме авторезины. Резиновые шины. Покрышки
и камеры. Древесный уголь
Сборные и сборно-раздаточные вагоны (кроме сформированных по
плану контейнерных перевозок Главного грузового управления МПС)
и все грузы, планируемые начальником железной дороги по специаль-
но выделенной в квартальном плане вагонной норме
Примечания. 1 .^Перевозка грузов, отмеченных звёздочкой, планируется в вагонах и тоннах
2. Особый номенклатурной группой учитываются также людские перевозки в тех случаях,
когда они производятся в грузовых вагонах и оформляются грузовыми документами*
ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ
КВАРТАЛЬНОГО ПЛАНА
Квартальный план перевозок с распреде-
лением размеров погрузки по месяцам в пре-
делах утверждённого Советом Министров СССР
годового плана перевозок разрабатывается
Министерством путей сообщения по согласо-
ванию с министерствами и ведомствами-грузо-
отправителями и утверждается министром
путей сообщения. Размеры плановой погрузки
по сумме квартальных планов по каждрму
роду груза должны быть, как правило, не
ниже уровня погрузки, установленного для
данного рода груза годовым планом пере-
возок, утверждённым Советом Министров
СССР.
Уставом ж. д. и правилами планирования
перевозок грузов по железным дорогам СССР
установлен следующий порядок разработки
квартального плана перевозок с разбивкой
по месяцам.
Для определения размеров погрузки в
вагонах, с учётом максимального использова-
ния их подъёмной силы и вместимости Мини-
стерство путей сообщения разрабатывает сов-
местно с министерствами и ведомствами-грузо-
отправителями и за 50 дней до начала плани-
руемого квартала устанавливает обязательные
для министерств и ведомств-грузоотправителей
и железных дорог статические
нагрузки по родам грузов и сообщает их
министерствам и ведомствам-грузоотправите-
лям и железным дорогам.
Союзные и союзно-республиканские мини-
стерства, Советы министров союзных респуб-
лик, ведомства и центральные учреждения
Союза ССР, а также Московский и Ленин-
градский городские исполнительные комитеты
Советов депутатов трудящихся представляют
Министерству путей сообщения за 40 дней до
начала квартала заявки на погрузку грузов
по сети на квартал с распределением по меся-
цам и по железным дорогам отправления в
целом на квартал.
Заявки должны быть обоснованы соот-
ветствующими технико-экономическими расчё-
тами.
Министерство путей сообщения на основе
заявок министерств и ведомств-грузоотправи-
телей не позже чем за 33 дня до начала пла-
нируемого квартала устанавливает среднесу-
точные размеры погрузки по родам грузов
на квартал с распределением по месяцам и
объявляет их министерствам и ведомствам-
грузоотправителям.
Вагонные нормы выделяются министерствам
и ведомствам-грузоотправителям. Выделение
вагонных норм по заявкам грузополучателей
в плане перевозок, как правило, не допус-
кается.
Одновременно с установлением размеров
среднесуточной погрузки объявляются задания
па перевозку грузов маршрутами по родам
грузов.
В соответствии с согласованными разме-
рами погрузки по родам грузов министерства и
ведомства-грузоотправители представляют в
МПС за 20 дней до начала планируемого квар-
тала план погрузки по родам грузов и жел з-.
504
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
ным дорогам отправления в целом на плани-
руемый квартал с распределением по месяцам
общих размеров погрузки по сети железных
дорог.
МЕСЯЧНЫЙ ПЛАН ПЕРЕВОЗОК
ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ
3 а 20 дм ей до начала планируе-
мого месяца министерства и ведомства-
грузоотправители представляют в АШС раз-
меры перевозок грузов установленной номен-
клатуры с указанием дорог отправления и
назначения (шахматки). Одновременно даётся
задание на погрузку грузов маршрутами по
железным дорогам и предприятиям-грузо-
отправителям (отправительская маршрути-
зация).
Министерства и ведомства-грузоотправи-
тели за 13 дней до начали планируемого меся-
ца сообщают предприятиям и организациям-
грузоотправителям — месячные размеры по-
грузки с распределением их по родам грузов
и дорогам назначения в соответствии с уста-
новленным МПС планом перевозок по доро-
гам назначения. Одновременно сообщаются
размеры погрузки грузов маршрутами, согла-
сованные с МПС на предстоящий месяц; управ-
лениям железных дорог — установленные Ми-
нистерством путей сообщения размеры погруз-
ки по родам грузов и грузоотправителям.
Министерство путей сообщения не позднее
чем за 11 дней до начала планируемого месяца
объявляет дорогам планы перевозок-(по каж-
дой номенклатурной группе грузов, грузо-
отправителям и дорогам назначения) и зада-
ния на перевозку грузов маршрутами.
Предприятия и организации-грузоотпра-
вители не позднее 20-го числа предпланового
месяца представляют начальнику железной
дороги развёрнутый план перевозок1 по
каждому роду груза и по каждой станции
погрузки с указанием железной дороги,
станции назначения и размеров погрузки
грузов маршрутами.
Развёрнутые планы представляются как
по грузам, планируемым в централизован-
ном порядке, так и по грузам, планируемым
начальниками железных дорог.
Прн представлении грузоотправителями
развёрнутого плана перевозок с отклонениями
по данному роду груза от установленных раз-
меров погрузки по объёму или дорогам назна-
чения грузоотправитель обязан по требованию
ж лезной дороги в двухсуточный срок при-
вести развёрнутый план в точное соответст-
вие с планом, установленным МПС.
Установленные начальником дороги месяч-
ные планы перевозок и маршрутизации объяв-
ляются не позднее чем за 5 дней до начала
планируемого месяца отделениям дороги.
Начальник отделения дороги не позднее
чем за 3 дня до начала планируемого месяца
объявляет месячный план перевозок началь-
никам станций.
В развёрнутых месячных планах пере-
возок должны указываться станции и дороги
1 Форму развёрнутого плана перевозок см. ТСЖ,
т. XI, стр. 39, табл. 11.
назначения груза. По отдельным грузам грузо-
отправителям разрешается указывать в раз-
вёрнутых месячных планах перевозок только
дороги назначения.
перевозка продукции колхозов
Колхозу за 2 дня до начала погрузки по-
дают заявки на потребные перевозки непосред-
ственно начальникам станций, которые без
задержки передают заявки колхозов на пере-
возки начальнику отделения дороги.
Начальник отделения дороги объявляет
задание на погрузку начальникам станций,
которые обязаны накануне дня погрузки
уведомить колхозы о подаче вагонов.
СВЕРХПЛАНОВАЯ И ВНЕПЛАНОВАЯ
ПОГРУЗКА
Начальник дороги имеет право разрешать
погрузку грузов сверх плана и вне плана:
в пределах, устанавливаемых Министерст-
вом путей сообщения, без ущерба для выпол-
нения плана и при условии выполнения зада-
ния по сдаче порожних вагонов;
за счёт недозаявок и недогрузов по плану
по вине грузоотправителя;
при перевыполнении плана производства
и товарооборота;
в других случаях, когда погрузка продо-
вольственных и «ромышленных товаров на-
родного потребления не была предусмотрена
планом. Уставом ж. д. установлены следую-
щие размеры допускаемой сверхплановой
погрузки:
по товарам народного потребления — в раз-
мере 10% плана перевозок данного груза;
по скоропортящимся грузам (мясо и мясо-
продукты, рыба и рыбопродукты, масло жи-
вотное, фрукты) — до 20% плана перевозок
данного груза.
Для погрузки груза сверх плана или вне
плана грузоотправитель обязан за 3—5 дней
до наступления пятидневки погрузки пред-
ставить начальнику отделения дороги через
начальника станции пятидневную заявку.
В случаях когда начальник железной
дороги или начальник отделения дороги не
имеет возможности осуществить сверхплано-
вую или внеплановую погрузку или если
заявленная перевозка является нерациональ-
ной, начальник дороги или начальник отде-
ления дороги обязан в суточный срок уведо-
мить заявителя об отказе в такой перевозке.
ПЯТИДНЕВНЫЕ ЗАЯВКИ О ПОГРУЗКЕ
Грузоотправитель обязан за 3 дня до на-
ступления пятидневки подать начальнику
отделения дороги через начальника станции
заявку установленной формы с календарным
расписанием размеров погрузки по дням пятп-
дневки.
В заявке на пятидневку грузоотправитель
обязан указать такое количество вагонов,
которое составит не менее х/6 месячного плана
перевозок, если не был согласован до наступ-
ления месяца другой порядок выполнения
плана перевозок.
Начальник отделения дороги за сутки до
наступления пятидневки в соответствии с пла-
ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
505
ном перевозок и заявками грузоотправите-
лей объявляет станциям задание на подачу
вагонов для каждого грузоотправителя с ука-
занием количества вагонов на каждые сутки
по родам грузов и дорогам назначения.
ИЗМЕНЕНИЯ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК
Начальник дороги по заявлению грузо-
отправителя или министерства или ведомства-
грузоотправителя может производить измене-
ния предусмотренных планом перевозок дорог
назначения в размерах не более 3?о плановой
нормы погрузки предприятия или организа-
ции, представившей развёрнутый план по
данному грузу. По продовольственным и про-
мышленным товарам народного потребления
изменение плана по дорогам назначения раз-
решается производить до 15%, а по метизам,
машинам всяким, химикатам в крытых ваго-
нах, цветным металлам, изделиям из цветных
металлов, лому чёрных и цветных металлов—
До 5%.
Для предприятий и организаций, имею-
щих план перевозок не свыше 100 вагонов
в месяц, начальник дороги имеет право произ-
водить изменения плана перевозок по дорогам
назначения независимо от указанных выше
размеров.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА
ПЕРЕВОЗОК
Железная дорога и грузоотправитель обя-
заны обеспечить равномерное, ритмичное вы-
полнение плана перевозок по всем видам гру-
зов и во все назначения.
Восполнение недогруза. При невыполне-
нии плана в текущем месяце грузоотпра-
вители обязаны восполнить недогруз в тече-
ние последующих месяцев данного квартала.
Восполнение недогрузов должно осуще-
ствляться в порядке дополнительных зада-
ний железным дорогам и предприятиям в раз-
мерах, устанавливаемых на каждый последую-
щий месяц квартала МПС по согласованию
с соответствующими министерствами и ведом-
ствами-грузоотправителями.
Сгущение погрузки. Начальник отделения
дороги может при наличии груза у грузо-
отправителя сгущать подачу вагонов под
погрузку для создания маршрутов и укруп-
нения перевозок, а также для восполнения
недогрузов по плану. Сгущение погрузки
должно производиться с учётом суточной
максимальной перерабатывающей технической
способности погрузочных пунктов грузоотпра-
вителя в следующих размерах:
при среднесуточной плановой норме по-
грузки до 50 вагонов — в пределах двойного
размера этой нормы;
во всех остальных случаях — в пределах
полуторного размера среднесуточной нормы.
Сгущение погрузки, превышающее ука-
занные размеры, можно производить с пред-
варительного согласия грузоотправителя.
О намеченном па предстоящую пятиднев-
ку сгущении погрузки железная дорога пре-
дупреждает грузоотправителя за сутки до
наступления пятидневки.
О подаче вагонов сверх установленной
планом суточной нормы станция предупреж-
дает грузоотправителя не позднее 14 час.
накануне дня подачи.
Временное запрещение погрузки. В соот-
ветствии со ст. 60 Устава ж. д. погрузка гру-
зов в определённых направлениях может быть
запрещена лишь в случаях явлений стихий-
ного характера или крушений и аварий,
вызвавших перерыв движения. Запрещение
погрузки устанавливается распоряжением
начальника железной дороги с немедленным
уведомлением министра путей сообщения,
который устанавливает срок действия запре-
щения.
В случаях исключительных затруднений с
пропуском поездов погрузка может быть
запрещена только распоряжением министра
путей сообщения с докладом об этом Совету
Министров СССР и извещением заинтере-
сованных министерств и центральных учреж-
дений СССР.
При чрезмерном накоплении гружёных
вагонов и грузов на станции и примыкающих
к ней железнодорожных подъездных путях
в связи с несвоевременной выгрузкой грузов
и вывозом их грузополучателями, если вслед-
ствие этого создастся угроза нарушения нор-
мальной работы данной станции или отделе-
ния дороги, начальник железной дороги
может приостановить погрузку грузов наз-
начением на данную станцию (кроме внеклас-
сных) или в адрес определённого грузоот-
правителя на срок не более 2 суток.
Приостановление погрузки а адрес стан-
ции на срок более 2 суток, но не более 5 суток,
а также всякое приостановление погрузки
в адрес внеклассных станций (в пределах
5 суток) может производиться лишь с разреше-
ния министра путей сообщения. О приоста-
новлении погрузки грузов начальник станции
уведомляет заинтересованные предприятия и
организации.
РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
Согласно Уставу ж. д. (ст. 41) из заявок на
перевозки и развёрнутых планов должны ис-
ключаться нерациональные перевозки с не-
медленным уведомлением об этом заинтере-
сованных министерств и ведомств.
Различают следующие виды нерациональ-
ных перевозок:
в с т р с ч и ы е, т. е. перевозки грузов,
направляемых навстречу основному потоку
однородных взаимозаменяемых грузов;
и з л и ш н е дальни о, т. е. перевоз-
ки грузов, предъявляемые за пределы зон,
установленных действующими схемами нор-
мальных грузопотоков, а также превышаю-
щих установленную предельную дальность
перевозки данного груза;
перевозки, которые могут быть осущест-
влены в о д и ы м транспортом или в
смешанных железнодорожно-водных сообще-
ниях;
повторные перевозки однород-
ных взаимозаменяемых грузов, за исключением
перевозок таких грузов с баз длительного
хранения или баз подгруппировки.
506
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Способы транспортировки грузов на корот-
кие расстояния, в том числе в пределах одного
тарифного пункта, определяются министерст-
вами-грузоотправителями и МПС в каждом
отдельном случае, исходя из экономической
целесообразности и с учётом фактической воз-
можности осуществления таких перевозок
тем или иным видом транспорта.
Министерства и ведомства-грузоотправите-
ли в целях правильного использования транс-
портных средств и устранения нерациональ-
ных перевозок должны разрабатывать сов-
местно с МПС схемы нормальных потоков
отдельных грузов по железным дорогам,
являющиеся обязательными' для грузоот-
правителей и железных дорог.
В схемы грузопотоков' в зависимости от
изменения баланса производства и потребле-
ния отдельных видов продукции по экономи-
ческим районам страны периодически вносят-
ся поправки, которые необходимо учитывать
при использовании этих данных
О народнохозяйственном значении рацио-
нализации перевозок свидетельствует то, что
сокращение дальности перевозок всех грузов
по железным дорогам на 1 км (по подсчётам
за 1955 г.), сокращает работу железных дорог
на 1 млрд, ткм и уменьшает издержки народ-
ного хозяйства по перевозкам примерно на
5О млн. руб. в год, в том числе:
Каменного угля . .
Нефти и нефтепро-
дуктов ..........
Лесных грузов . . .
Минеральных строи-
тельных грузов . .
Черных металлов . .
РУДЫ..............
Хлебных грузов. . .
на 11 млн. руб.
» 3,0» »
» 3,0» »
» 7,5 » »
» 1,5» »
» 2.5 » »
» 2,0 ». »
Увеличение дальности перевозок на 1 км
увеличивает потребление железными дорога-
ми условного топлива примерно на 45 тыс. т
в год.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПО
ПЕРЕВОЗКАМ ОТДЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ
Каменный уголь
Объём перевозок. Каменный уголь яв-
ляется наиболее массовым грузом. В 1955 г.
удельный вес его перевозок в общей тонно-
километровой работе железных дорог соста-
вил 26,1%.
Основные показатели перевозок угля при-
ведены в табл, 3.
Дорогами массовой погрузки каменного
угля являются:
В % к итогу
за 1 955 г.
Донецкая ................. 32,7
Томская................... ’ 14,8
Московско-Курско-Донбас-
ская....................... 8,7
Карагандинская ............ 7,3
Свердловская............... 6,9
Северо-Кавказская....... 4,5
Южно-Уральская............. 4,5
Печорская.................. 3,5
Восточно-Сибирская .... 3,4
Итого по 9 дорогам .
86,3 %
Таблица ?.
Основные показатели перевозки каменного угля
i Показатели Единица измерения Годы
1940 1950 1955
Добыча угля . . Перевозка по же- млн. т 165,9 261,1 391,0
лезяым дорогам Среднесуточная » » 145,3 253,5 367,9
погрузка . . Коэффициент пе- тыс. ваго- нов 17,2 26,1 33,8
ревозимости . . Средняя даль- о/ /о 87,5 97,1 94,1
ность перевозок Статическая на- грузка услов- КМ 694 662 684
кого вагона . . т 23,0 26,4 29,3
В 1955 г. железными дорогами осуществле-
но 96,7% всех перевозок угля, речным транс-
портом — 2,1%, морским — 1,2%.
Качественная характеристика углей. При
установлении топливных балансов по районам
страны и прикреплении районов добычи угля
к районам потребления необходимо учиты-
вать качество угля, так как отдельные отрас-
ли хозяйства (металлургия, химия, железно-
дорожный транспорт, электростанции) потреб-
ляют уголь определённых марок. Ха;актери-
стика добываемых углей и их теплотворная
способность по основным бассейнам и место-
рождениям приведены в табл. 4.
Таблица 4
Характеристика каменного угля основных бассейнов
и месторождений
Наименование бассейнов и месторождений Сорт и марка угля Тепло- творность в ккал!кг
Донецкий бассейн д 1 4 900
г 5 900
пж 5 980
т 6 600
АМ, АС 6 510
Подмосковный бассейн АШБ 2 540 •
Печорский бассейн пж 5 670
Карагандинский бассейн Месторождения Кузнецкого бассейна; ПЖ, ПС 5 355
Анжеро-Судженское .... ПС 6 780
Ленинское Г 6 390
Кемеровское К, ПС, сс 6 060
Б 3 575
Месторождения прочих бас- сейнов:
Кизеловское ...... . . пж. сс 5 030
Богословское Б 3 310
Челябинское . Б 3 660
Капское Б 3 430
Хакасское д 5 570
Черемховское д 5 330
Черновское Б 3 920
Букачачинское Г 6 350
Райчихннское Б 3 010
Сучанскоэ пж 5 610
Артёмовское Б 3 410
Ткварчелъское пж 6 400
Ткибульское Г 4 830
Ленгеровское Б 3 870
Ангренское Б 3 190
Александровское ...... Б 1 780
Октябрьское к 7 040
Мгачинское д 6 295
ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
507
Зоны распределения. Основные зоны
распределения угля:
Донецкий бассейн (погрузка на Донецкой,
Северо-Кавказской и Приволжской ж. д.).
Уголь вывозится: в западном и южном направ-
лениях — до границы СССР; в северном —
в центральные и северо-западные районы
вплоть до Ленинградского узла, но не далее
Бежецка и Ярославля; в восточном — не
далее Горького, Арзамаса, Ковылкино, Па-
челмы, Саратова и Сталинграда.
Распределение погрузки по районам со-
ставляет: в районы Юга и Кавказа — 55%
общей погрузки, Центра — 21%, Юго-За-
пада—10%, Запада и Северо-Запада—8%
и Поволжья—-6%.
Кузнецкий бассейн (погрузка на
Томской ж. д.). Уголь вывозится: в запад-
ном направлении в районы Западной Сибири,
Урала (за исключением Оренбургской ж. д.),
Поволжья до границ завоза донецкого топ-
лива и не далее Куйбышевской ж. д. ив юж-
ном направлении — не далее Алма-Аты и
Акмолинска.
Распределение погрузки по районам со-
ставляет: в районы Западной Сибири — 40%,
Урала — 3%, Поволжья — 17%, Казах-
стана — 8%.
Карагандинскийбассейн (по-
грузка на Карагандинской ж. д.). Уголь вы-
возится до Турксиба и далее на Юг, на За-
пад, включая Оренбургскую ж. д., а также
участок Саратов — Ртищево Приволжской
ж. д., Южно-Уральскую, Уфимскую и Куй-
бышевскую ж. д. до станций Ковылкино и
Пачелма. В районы Казахстана и Средней
Азии вывозится 35% угля, в районы По-
волжья— 10%, Урала—55%.
Подмосковный бассейн (по-
грузка на Московско-Курско-Донбасской и
Московско-Киевской ж. д.). Уголь распре-
деляется в центральных районах страны,
распространяется на Восток до границ завоза
донецкого топлива, на Юг не далее станций
Грязи, Елец, Орёл- и Брянск, на Западне
далее Смоленска и Окуловки и на Север не
далее Пестово и Филино.
Печорский бассейн (погрузка на
Печорской ж. д.). В основном снабжает топ-
ливом северные и северо-западные районы
страны, в том числе промышленность Ленин-
града. В эти районы завозится 75% этого
угля. В южном направлении уголь перево-
зится не далее станций Киров, Буй и Данилов.
Дальность перевозок. Пояса дальности
перевозки каменного угля приведены в табл. 5.
Таблица 5
Пояса дальности перевозки каменного угля
(по данным за 195 5 г. в % к итогу)
Расстояние пере- возки в км По отправле- нию в т В ткм
1— 50 14,9 0,5
50— 300 29,3 6,7
300- 500 14,4 8,2
500—1 000 14,2 14,6
1 000—1 500 11,2 19,2
1 500—2 000 6,3 16,2
2 000—2 600 6,7 21,7
2 600—3 000 2,1 8.6
3 000 и более 0,9 4,3
Определение объёма перевозок. При оп-
ределении количества угля, подлежащего пере-
возке по железным дорогам, из ресурсов ис-
ключаются:
расход угля на собственные нужды шахт
и предприятий Министерства угольной про-
мышленности, составляющий в среднем до
4%) установленных размеров добычи;
потери при обогащении и брикетировании
углей. Выход концентрата и других продук-
тов при обогащении углей по отдельным бас-
сейнам составляет (в % к общему количеству
угля, поступившему на обогащение):
Концентраты . .
Промпродукты .
Шлам .........
Отсевы.........
Потери........
Порода ........
Дон- Куз- Кара-
басе басе ганда
57,6 92,6 56,3
11,8 2,6 26,5
4,8 — 9,4
13,6 0,4 —
0,7 0,2 1,0
11,5 4,2 6,8
Отправка угля автотранспортом, водным'
транспортом и по внутренним подъездным пу-
тям составляет около 4% плана добычи.
Кроме того,- при определении размеров
перевозок угля по железным дорогам должны
учитываться перевозки:
на обогатительные фабрики ’(повторные
перевозки), составляющее около 2% добычи;
завоз угля по железным дорогам для
собственных нужд шахт (примерно 0,2% до-
бычи);
перевозки, вызываемые повышением влаж-
ности угля после его обогащения, главным
образом мытые угли (примерно 0,3—0,4%
добычи).
Нефть и нефтепродукты
Объём и дальность перевозок. Нефть и
нефтепродукты в грузообороте железных до-
рог составляют примерно 10% общей тонно-
километровой работы. Основные показатели
перевозок нефти и нефтепродуктов по желез-
пым дорогам приведены в табл. 6.
Таблица
Основные показатели перевозок нефти
и нефтепродуктов
- « га а 5 к S (у Показатели ® « й Щ га S Годы
1940 1950 i 955
Добыча'нефти ‘ . млн. т Перевозка по же- лезным дорогам » , »• Среднесуточный налив .... ци- стерн Коэффициент пе- ревозпмости . • % Средняя даль- ность перевозок км Статическая на- • грузка одной условной ци- стерны гп 31,1 29,5 7 170 94,8 1- 234 11,2 37,9 43,2 10 733 113,8 1 20) 1U.6 70,8 77,6 19 840 109,6 1 399 10,5
508
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Изменения удельного веса различных ви-
дов транспорта в перевозках нефтегрузов
приведены в табл. 7.
Таблица 7
Удельный вес различных видов транспорта
в перевозках нефтегрузов
(в % к итогу)
Удельный вес отдельных железных дорог
в общем наливе нефтепродуктов составляет
<1955 г. в % к итогу):
Уфимская...................16,9
Куйбышевская ..............11,9
Приволжская................11,8
Орджоникидзевская .........10,9
Ашхабадская ................. 5,1
Оренбургская............... 4,3
Северо-Кавказская............ 3,9
Одесская..................... 3,7
Итого по 8 дорогам . 68,5 %
Средняя дальность перевозок по железным
дорогам отдельных видов нефтегрузов харак-
теризуется данными (1955 г.), приведёнными
в табл. 8.
Таблица 8
Средняя дальность перевозок по железным дорогам
отдельных нефтегрузов
Виды нефтепродуктов Средняя даль- ность перево- зок в км
Топочный мазут 1 261
Тракторный керосин 1 435
Осветительный керосин 1 285
Автобензин 1 293
Нефть сырая 1 087
Прочие тёмные 1 551
Дизельное топливо 1 237
Смазочные масла 2 008
Битум 1 319
! Прочие светлые 1 858
Распределение перевозок нефтегрузов в
межнавигационный и навигационный периоды
приведено в табл. 9.
Определение объема перевозок. Для опре-
деления размеров перевозок нефтепродуктов
по железным дорогам из ресурсов и реализа-
ции необходимо исключить местную сдачу
нефтепродуктов, вывоз водным транспортом и
перекачку трубопроводами. К этим размерам
должны быть прибавлены повторные пере-
возки, обусловливаемые участием в их осуще-
ствлении нескольких видов транспорта.
Местная сдача, т. е. реализация нефтепро-
дуктов без участия железных дорог, состав-
ляет около 13% общих реализуемых ресурсов.
Размеры повторных перевозок составляют
примерно 1,3—1,5% общих перевозок нефте-
продуктов.
Таблица 9
Распределение нефтеперевозок по дальности
пробега груза в межнавигационный и навигационный
периоды
(в % к итогу)
Расстояние в км Межнавпгаци- о 1ный период (январь 1955 г.) Навигацион- ный период (июль 1955 г.)
по количе- ству переве- '.ённых т по количе- ству выпол- ненных ткм по количе- ству переве- зённых т i § * t-, S x §“3 * >>5 о “ S CoS
1— 50 51— 300 301— 500 501—1 000 1 001—1 500 1 501—2 000 2 001—2 600 2 601—3 000 3 001 и более Итого ... 3,6 16,8 7,4 20,0 18,9 13,7 8,8 3,8 7,0 0,1 1,9 2,2 10,* 17,2 17,2 14,6 7,8 28,2 4,0 24,1 ИД 20,3 14,0 10,8 •5,9 2.1 7,4 0,5 3,5 3,5 12,4 14,3 15,4 10,9 4,8 34,7
100 100 100 100
При определении размеров перевозок сы-
рой нефти из ресурсов исключаются:
расход нефти на промыслах —0,8—0,9%
добычи;
перекачка нефтепромысловыми трубопро-
водами непосредственно на нефтеперерабаты-
вающие заводы — 25—26% добычи;
вывоз сырой нефти водой (например из
Красноводска в Махачкалу для последующей
перекачки по нефтепроводу в Грозный) —
до 5%;
размеры перекачки сырой нефти на неф-
теперерабатывающие заводы по магистраль-
ным трубопроводам — примерно 55% добычи.
Таким образом по железным дорогам пере-
возится сырой нефти лишь около 20% добычи.
Часть нефтегрузов перевозится в таре
в крытых вагонах (бензин в бочках, масла
и т. д.). Перевозка в крытых вагонах состав-
ляет от общих размеров нефтеперевозок при-
мерно 1,5—1,8%.
Статическая нагрузка цистерн. Средняя
статическая нагрузка тоннажной цистерны
определяется как средневзвешенная из ста-
тических нагрузок по каждому виду нефте-
продуктов, имеющих различный удельный вес.
Удельный вес отдельных нефтепродуктов при-
ведён в табл. 10.
В отличие от других грузов по нефтепро-
дуктам в связи с широкой их номенклатурой
установлен особый порядок учёта выпол-
нения плана и расчётов по штрафам за не-
выполнение плана перевозок. Ответственность
за невыполнение плана перевозок нефтепро-
дуктов предусматривается отдельно по сле-
дующим 17 группам:
1) авиабензины, сортовой бензин и неф-
тяная ароматика;
2) автобензин;
3) автобензин этилированный;
4) лигроин;
ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ 509-
Таблица 10
Удельный вес отдельных видов нефтепродуктов
Видь; нефтепродуктов
Авиабензин ....................
Автобензин ....................
Бензин «Галоша»................
Топливо Т-1 .............
Дизельное топливо .............
Керосин тракторный ............
» осветительный ............
Моторное топливо ..............
Масло соляровое................
» трансформаторное ..........
» приборное (МВП)..........
» веретённое АУ............
» индустриальное 12, 20, 45
» индустриальное 11 .......
» » 5 0........
» турбинное .................
» компрессорное .............
» автотракторное АС-5 . . .
» » АК-10 . . .
» » АК-15 . . .
» дизельное .................
» авиационное МС-20 . . . .
» » МК-22 . . . .
» прокатное..................
» парфюмерное медицинское.
Сульфофрезол ..................
Удельный
вес в кг!л
0,74—0,75
0,71 —(‘,7<>
0,72-0,73
0,71—0,72
0,83- 0,86
0,79—0,83
0,79—0,83
0,89-0,1'3
0,89—0,90
0,87—0,89
0,87—0,88
0,88—0,89
0,90—0,93
0,92—<1,97
0,90-0,91
0,89—0,90
0,10—0,92
0,90—0,91
0,92—0,93
0,92—0,93
0,89-0,91
0,89—0,1'0
0,90—0,91
0,86—0,88
0,91—0,93
5) керосин тракторный и осветительный;
(3) керосин специальный;
7) топливо дизельное;
8) моторное топливо и мазут флотский;
9) мазут топочный;
10) гудрон и полугудрон:
11) нефть сырая;
12) жидкий нефтебитум марок БХП,
БГ-4 и БГ-5 (перевозимый в цистернах);
13) битумы марок № 2 и 3 (перевозимый
в битумных бункерах);
14) масла авиационные;
15) масла: трансформаторное, турбинное,
сепараторное, веретённое АУ, компрессорное,
дизельное, судовое, хлебное, вазелиновое
МВП;
16) масла: моторное, автолы кислые, ма-
шинное велосит и веретённое;
17) масла: цилиндровое, вапор, вискозин,
нигрол, осевое, выщел очное, омыленное, дестил-
латные, гудрон вапориый, петролатум и др.
Основные направления перевозок нефте-
|рузсв. В общих перевозках нефтегрузов
районы Поволжья и Урала дают 45% всего
отправления. С нефтезаводов Северного Кав-
каза и Закавказья отправляется 23,5%,
Юга — 7,8%, Центра — 6,6%. На остальные
районы падает 17,1% общего отправления
нефтегрузов.
Нефть сырая. Из общего отправле-
ния вывоз нефти за пределы областей, где рас-
положены её месторождения, составляет 76%.
По размерам вывоза на первом месте стоит
Куйбышевская область. Нефть из пределов
области в период навигации направляется
из района Туймазы в Чистополь на Каме по
трубопроводу для перевалки на воду и по
железным дорогам на Орский, Гурьевский
и Московский нефтезаводы.
Топочный мазут. Малосернистый
мазут, вырабатываемый иа заводах в Баку
и Грозном, направляется из Махачкалы и
Грозного в районы Северного Кавказа, Дон-
басса, Центра, Поволжья и Урала. Серни-
стый мазут с куйбышевских и уфимских нефте-
заводов вывозится по железным дорогам в За-
кавказье, в районы Украины и в значитель-
ных количествах — в районы Центра, Запада
и Северо-Запада. Из Средней Азии мало-
сернистый мазут вывозится на Урал. В Сред-
нюю Азию завозится сернистый мазут из
Орска и Гурьева.
Тракторный керосин. Трак-
торный керосин с куйбышевских нефтезаво-
дов, а также с перевалочных пунктов Волги
направляется в районы Востока, Центра, За-
пада и Северо-Запада. С уфимских нефтеза-
водов керосин в основном следует в восточном
направлении на дороги Урала и Востока.
Керосин с заводов Кавказа перевозится в:
южные и западные районы, из Одессы — в
западные районы, Прибалтику и Северо-Запад.
Автобензин. Автобензин, поступаю-
щий с нефтеперегонных заводов Кавказа
морем через Одессу, потребляется в районах
УССР, Запада, Белоруссии, Прибалтики и
Северо-Запада; автобензин с куйбышевских
и уфимских нефтезаводов следует как в восточ-
ном, так и в западном направлениях в районы
Центра, Северо-Запада и Севера. С построй-
кой Омского продуктопровода поток авто-
бензина с Омской дороги следует в восточном
направлении.
Лесные грузы
Объём и дальность перевозок. Основ-
ные показатели перевозок лесных грузов по
железным дорогам приведены в табл. 11.
Таблица 11
Показатели Единица измере- ния Годы
1 940 1950 1955
Лесовынозка .... млн. мй 13,3 161,0 197,0
Перевозки по желез- ным дорогам . . . млн. т 42,8 72,3 95,8
Среднесуточная по- грузка вагон 7 208 10 019 12 797
Коэффициент перево- зимости * . % 47,2 58,7 60,3
Средняя дальность перевозок . ... км 1 019 998 1 274
Статическая нагруз- ка условного ва- гона .... .... т — 18,5 19,4
* При переводе кубических метров в тонны при-
нят коэффициент 0,8.
Удельный вес железных дорог в общих
перевозках лесных грузов составляет 78%..
Дороги массовой погрузки леса (1955 г.
в % к итогу)
Свердловская...................12,4
Северная ......................10,6
Печорская...................... 9,0
Горьковская ..................... 7,4
Кировская ..................... 6,5
Красноярская..................... 5,7
Казанская....................... 5,6-
Львовская ...................... 5,2.
Восточно Сибирская............... 4,4
Итого по 9 дорогам 66,8%:
510
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Удельный вес отдельных видов лесных
грузов в общем объёме их перевозок приве-
дён в табл. 12.
Таблица 12
Удельный в гс перевозок отдельных видов
лесных грузов в общем их грузообороте
(в % к итогу)
Лесоматериалы Годы
1940 1950 1955
Круглый лес Пиломатериалы Шпалы 60,5 27,4 12,1 68,6 20,7 10,7 72,0 20,5 7,5
Итого i 100 100 100
Распределение перевозок лесных грузов по
поясам дальности приведено в табл. 13-
Южной, Донецкой, Сталинской и Львовской
ж. д.).
Пиломатериалы хвойных по-
роде железных дорог Сибири идут назна-
чением в Среднюю Азию и Казахстан,
на Южно-Уральскую, Оренбургскую, Уфим-
скую и Куйбышевскую ж. д. (не далее, ст.
Куйбышев);
с железных дорог Урала — назначением в
Поволжье, на Северный Кавказ, в Запорожье
и Донбасс, а с Южно-Уральской и Свердлов-
ской ж. д. — на Оренбургскую ж. д.;
с железных дорог Севера — на дороги
Центра, Юга (кроме Львовской) и Северного
Кавказа;
с железных дорог Северо-Запада — на
дороги Прибалтики, Запада и Украины (кроме
Южной, Донецкой, Сталинской и Львовской
ж. д.).
Таблица 13
Распределение перевозок лесных грузов по поясам дальности
(1955 г. в % к итогу)
Расстояние в км Лесные грузы В том числе
круглый лес рудстойка и крепеж пилёный лес
по отправ- лению в ш в ткм по отправ- лению в т в ткм по отправ- лению в т в ткм по отправ- лению в т в ткм
От 1 до 5 0 5,6 0,0 5,8 0,2 5,2 0,0 3,9 0,0
51— 100 5,5 0,4 6,6 0,5 2,6 0,1 3,8 0,0
101— 300 14,5 2,2 18,4 3,2 4,8 0,6 12,4 1,7
301— 500 10,7 3,3 10,9 3,8 9,8 2,7 9,6 2,6
501— 800 ' . 10,1 5,2 11,1 6,4 6,4 2,8 10,9 4,9
801 — 1 000 5,6 3,9 5,6 4,5 4,7 2,9 6,2 3,7
1 001 — 1 500 12,9 12,9 11.7 12,7 17,4 15,1 13,4 11,3
1 501—2 000 11,2 10,8 15,5 9,2 14,3 18,7 21,7 11,4 13,6
2 001—2 600 19,4 9,3 18,8 18,6 28,5 9,2 14,4
2 601—3 000 4,7 10,6 4,2 10,3 6,0 11,1 5,6 10,7
3 001—4 000 5,4 14,7 4,4 13,4 4,0 8,8 8,2 19,1
4 00 1 и более 3,0 11,9 2,8 11,9 1,8 5,7 5,4 18,0
.Итого 100 10J НИ 100 Н)) 100 100 110
Основные направления перевозок. По глав-
нейшим видам лесной продукции установлены
-приведённые ниже основные направления гру-
зопотоков при перевозке их по железным
дорогам.
Круглый строительный лес,
подтоварник, пиловочник, тар-
ный кряж, телеграфные и спе-
циальные столбы хвойных по-
род: с железных дорог Сибири (Томской,
Красноярской и Восточно-Сибирской) пере-
возятся назначением в Среднюю Азию и Ка-
захстан (кроме Приволжской ж. д.), а также
на Южно-Уральскую и Оренбургскую ж. д.;
с железных дорог Урала — назначением
в Поволжье, на Северный Кавказ, в Закав-
казье и Донбасс; с Южно-Уральской и Сверд-
лоьской ж. д. на Оренбургскую ж. д., а под-
товарника со Свердловской, Южно-Уральской
и Казанской ж. д. па Ташкентскую и Орен-
бургскую ж. д.;
с железных дорог Севера — на дороги
Центра, Юга (кроме Львовской) и Северного
Кавказа;
с железных дорог Северо-Запада — на
дороги Прибалтики, Запада и Украины (кроме
Рудничная стойка с железных
дорог Севера, Северо-Запада и Центра идёт
назначением в Подмосковный и Донецкий
угольные бассейны;
с железных дорог Запада, Юго-Запада,
Казанской и Горьковской — назначением в
Донецкий угольный бассейн. Перевозки тол-
стомерпой рудничной стойки сосновой породы
для Криворожского горнорудного бассейна
допускаются также с Горьковской, Казан-
ской и Свердловской ж. д.;
с железных дорог Томской, Красноярской,
Восточно-Сибирской и Казанской — назна-
чением в Среднюю Азию; с железных до-
рог Урала — в Карагандинский угольный бас-
сейн;
с железных дорог Омской, Томской, Красно-
ярской и Восточно-Сибирской — в Кузнецкий
угольный бассейн.
Характеристика отправления и прибытия
лесных грузов по железным дорогам и эко-
номическим районам приведена в табл. 14.
При переводе объёмных величин лесных
грузов в весовые можно руководствоваться
данными объёмного веса разных пород лесо-
материалов, приведённых в табл. 15.
планирование и выполнение плана перевозок грузов
511
Таблица 14
Удельный вес перевозок лесных грузов между
различными экономическими районами
(в % к итогу)
1 1 Районы Отправле- ние Прибытие
1950 г. 1955 г. 1950 г. 1955 г.
i I Всего 1 В том числе районы: Европейского Севера, ! Урала, Сибири и 100,0 100,0 100,0 100,0
1 Дальнего Востока . | Северо-Запад, вклю- ' чая Карело-Финскую 42,5 53,7 23,7 23,3
ССР . ...... 7,4 7,9 5,6 6,5
| Запада и Юга . . . Центра, Поволжья, 22,0 12,1 23,6 28,9
Кавказа .... Средней Азин и Казах- 27,2 25,5 34,7 31,6
стана 0,9 0,8 7,4 9,7
Таблица 15
Объёмный вес различных пород лесоматериалов
(в KzjM3)
Средний вес 1 зР дре-
весины в кг
' Название пород I в воздушно- сухом со- стоянии полусухой свежесруб- ленной сплавной
Берёза Бук Дуб зимний Ель Кедр сибирский Клён полевой Липа Лиственница Ольха чёрная Осина Пихта Сосна обыкновенная . . 650 710 740 450 440 690 450 590 540 510 470 520 790 800 860 560 550 600 820 650 600 550 625 878 £63 1 030 794 880 862 7£2 833 827 762 827 863 966 1 065 1 133 873 £68 871 916 910 838 910 949
Кокс
Основные показатели перевозок кокса
приведены в табл. 16.
Таблица 16
Основные показатели перевозок кокса
Показатели Единица . измерения Годы
1940 1950 1955
Выжиг кокса .... млн. т 21,1 27,7 43,2
Перевозки по желез- ным дорогам » » 7,3 11,0 18,3
Коэффициент перево- зимости . . . .- о/ /О 34,6 39,7 42,4
Среднесуточная по- грузка вагон 1 201 1 642 2 566
Средняя дальность перевозки. . . км 839 916 723 •
Статическая нагруз- ка условного ваго- на т - 18,4 ! 1 19,5 |
Основными дорогами погрузки кокса яв-
ляются: Донецкая — 329-6, Томская—15%,
Сталинская-— 13%, Свердловская— 10%.
Таким образом, на этих дорогах производится
70% всей погрузки кокса.
Основными потребителями кокса являются
чёрная металлургия (свыше 60% всего про-
изводства кокса), цветная металлургия и ма-
шиностроение.
Удельный вес перевозок кокса по поясам
дальности приведён в табл. 17.
Таблица 17
Удельный вес перевозок кокса по поясам дальности
(1955 г. в % к итогу)
Пояса дальности в км По тоннам По ткм
От 1 до 50 19,2 0,4
51— 300 25,1 5,3
ЗЛ— 500 6,4 3,4
501—1 000 . . . ’ 21,2 21,1
1 001—1 500 10,9 18,2 -
1 501 - 2 000 9,3 23,1
2 001—2 600 4,8 14,7
2 601—3 000 1,5 5,9
3 001 и выше 1,6 7,9
Чёрные металлы
Объём и дальность
показатели перевозок
ведены в табл. 18.
перевозок. Основные
чёрных металлов при-
Таблица 18
Основные показатели перевозок чёрных металлов
1 1 Показатели Единица измерения Годы
1940 1950 1955
Выплавка чугуна, стали, производство проката млн. пг 46,3 67,1 112,2
Перевозки по железным дорогам » » 21,8 31,9 56,0
Среднесуточная погруз- ка вагон 2 935 4 014 5 894
Коэффициент перевозн- мости о/ /о 47,0 47,5 48,8
Средняя дальность . . . КМ 1 039 1 213 1 149
Статическая нагрузка условного вагона т — 22,7 25,4
В общих перевозках чёрных металлов
перевозка чугуна и ферросплавов составляет
25%, стали для металлургического переде-
ла 15%, проката и труб — 60%.
Основными дорогами погрузки чёрных ме-
таллов являются: Донецкая — 20,4% общей
погрузки металла по сети, Сталинская—18 % ,
Южно-Уральская — 17%, Свердловская—
12% и Томская— 7% (за 1955 г.).
Около 39% чугуна, предъявляемого к пере-
возке южными заводами, следует по дорогам
Юга и Юго-Запада; более 28% вывозится
в районы Центра и Поволжья и 16% —
в районы Запада, Севера и Северо-Запада.
Остальной чугун вывозится на Кавказ и на
Восток.
Заводы Центра снабжают чугуном потре-
бителей своего района в размере 43%.
На Урале из предъявляемого к перевозке
чугуна 56% следует предприятиям Урала,
около 13% вывозится в Поволжье и 10%—
в Среднюю Азию.
Распределение перевозок чёрных метал-
лов по поясам дальности приведено в табл. 19.
512
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 19
Распределение перевозок чёрных металлов
по поясам дальности
(1 95 5 г. в % к итогу)
Пояса дальности По от- правлению в т В ткм
От 1 до 5 0 51- 300 301—1 000 1 001 — 1 500 1501—2 000 2 001—2 600 2 601—3 000 3 001 и более 6,9 17,9 30,4 15,2 П.7 8,3 3,2 6,4 о,о 2,6 15,2 16,1 17,6 16,0 7,6 24,9
Итого. . . 100 100
Руда всякая
Основные показатели перевозок руды
всякой приведены в табл. 20.
Таблица 20
Основиые показатели перевозок руды всякой
Показатели Единица измерения Годы
1940 1950 1955
Добыча железной и мар- ганцевой руды .... Перевозки по железным дорогам Среднесуточная погруз- ка Коэффициент пере вози- мости Средняя дальность пере- возок Статическая нагрузка условного вагона . . . млн. т » » вагон о/ /© КМ т 32,5 35,2 3 738 108,3 612 43,1 48,3 4 448 112,1 574 27,9 76,1 83,5 7 326 107,7 537 29,7
В общих перевозках руды отдельные её
виды составляют:
Руда железная, марганцевая и
хромитовая ............83,0%
Руда цветная и прочая .... 13,7%
Серное сырьё............ 3,3%
Основными дорогами погрузки являются —
по руде железной: Сталинская ж. д. —•
62% общей погрузки руды по сети; Свердлов-
ская — 5%, Южно-Уральская—9,4% и Том-
ская более 9,5%;
по руде цветной: Оренбургская — 26%,
Свердловская — 25%, Южно-Уральская —
15,5%;
по серному сырью: Свердловская — 88%
и Южно-Уральская — 10%.
Средняя дальность перевозок различных
видов руды приведена в табл. 21.
Таблица 21
Средняя дальность перевозок руды
Род груза Средняя дальность перевозок в км
Годы
1940 1950 1955
Руда железная 514 501 470
» марганцевая .... 535 475 382
» цветная 897 694 626
Серное сырьё 1 558 1 471 1 519
Руда всякая 612 574 537
Дальность перевозок руды по поясам даль-
ности за 1954 г. приведена в табл. 22.
Таблица 22
Перевозка руды по поясам дальности
______________(195о г. в % к итогу)
Р У Д а
Расстояние пере- возок в км металли- | ческая к СЗ Ж т <и 4> Я марган- цевая _ i цветная
До 30 3! •—- 1 00 . . .• . 101— 300 301— 500 .... 501 - 1 000 1 00'—1 500 1 501 — 2 000 2 001—2 600 2 601—3 000 3 001-3 500 3 5 01 и выше .... 8,3 13,4 28,4 16,3 13,8 12,5 2,3 3,5 0,8 0,3 0,4 10,2 10,1 33,3 17,9 10,5 13,9 0,9 2,8 0,3 0,1 0,0 7.7 31,9 28,1 10.0 16.6 4.9 0,4 0.4 5.7 35,2 10,6 4,6 29.7 4,1 3,7 2,0 0,6 0,9 2,9
Итого ... 100 100 100 100
Флюсы
Основные показатели перевозок флюсов
приведены в табл. 23.
Таблица 23
Основные показатели перевозок флюсов
Показатели СП * а ® 2 К *4 rt Я Ш я я Годы
1940 1950 1955
Добыча флюсов Перевозка по железным дорогам Среднесуточная погруз- ка Коэффициент перевози- мости Средняя дальность пере- возок Статическая нагрузка условного вагона . . . млн. т вагон °/ /о КМ т 12,2 1 458 240 12,9 1 401 195 26,7 23,8 2 234 89,0 216 29,1
В перевозках флюсов около 90% состав-
ляет известняк, остальное количество — доло-
мит, плавиковый шпат и пр.
Перевозки флюсов преимущественно про-
изводятся внутри районов Урала, Сибири и
Центра.
Основными дорогами погрузки флюсов
являются: Донецкая — около 50% всей по-
грузки флюсов по сети; Московско-Киевская—
4%, Сталинская — 5,5%, Приволжская —
5%, Свердловская— 7%, Южно-Уральская —
6% и Томская — около 5%.
Перевозки флюсов по поясам дальности
приведены в табл. 24.
Таблица 24
Распределение перевозок флюсов по поясам даль-
ности (1 955 г.)
Расстояние в км В % к итогу
До 30 . 12,3
31- 100 31,9
101- 300 35,2
301 — 500 13,7
501-1 000 5,8
1 001 — 1 500 0,4
1 501 — 2 200 0.2
2 201—3 000 0,0
3 001—5 000 0,5
ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
513
Огнеупоры
Среднесуточная погрузка огнеупоров со-
ставляла в 1940 г. 952, в 1950 г. — 1 093 и
в 1955 г. — 1 525 условных вагонов. Стати-
ческая нагрузка условного вагона в 1950 г. —
20,2 и в 1955 г.—23,2 т, средняя дальность
перевозок — 898 км (1955 г.).
В общей перевозке огнеупоров удель-
ный вес огнеупорной глины составляет 35%.
Основными дорогами погрузки огнеупоров
являются: Донецкая — 26% общей погрузки
по сети, Свердловская — 169-6, Южно-Ураль-
ская — 12%.
В соответствии с размещением потребите-
лей основными районами потребления всех
перевозимых по железным дорогам огнеупо-
ров являются: Юг и Кавказ — 33?о, Центр—.
17%, Урал и Сибирь — 23%.
Минеральные удобрения
Основные показатели перевозок мине-
ральных удобрений приведены в табл. 25.
Таблица 25
Основные показатели перевозок минеральных
удобрений
Показатели Единица измере- ния Годы
1940 1950 1955
Производство Перевозка по железным млн. т 3,0 5,5 9.6
дорогам Среднесуточная погруз- » 4,1 5,8 12,9
ка .... Средняя дальность пере- вагон 634 833 1 388
возок Статическая нагрузка км 1 496 1 307 1 256
условного вагона . . т — 21,6 25,1
Удельный вес перевозок отдельных видов
минеральных удобрений в общем грузопотоке
их составляет: фосфорные удобрения — 37%,
азотные — 13%, калийные — 17%, апатито-
вый концентрат — 19%, прочие минеральные
удобрения — 14%.
Основными дорогами погрузки минераль-
ных удобрений являются: Кировская—20,8%
к сетевой погрузке, Свердловская — 15%.
Строительные грузы
Основные показатели перевозок строитель-
ных грузов приведены в табл. 26.
Таблица 26
Основные показатели перевозок строительных
грузов
Показатели Единица измерения Годы
1940 1950 1955
Перевозки всех строительных
грузов млн. т 111,7 156,5 244,9
В том числе: вагонов в сутки 16 287 20 330 27 268
цемент .... то же — 9,8 1 201 18.9 1 872
балласт . . . вагонов в сутки — 9 759 16 424
Продолжение
Показа тел и Единица измерения Годы
1940 1950 1955
Промышленное сырьё минераль- ного происхож- дения то же 1 626 2 358
Средняя даль- ность перевозок всех строитель- ных грузов . . . км 253 296 334
Статическая на- грузка условно- го вагона . . . т — 20,8 23,4 1
Распределение перевозок строительных гру-
зов по поясам дальности приведено в табл
27.
Таблица 27
Распределение перевозок строительных грузов по
поясам дальности
(1955 г. в % к итогу)
По
Дальность в км отправле- В ткм
нию в т
От 1 до 50 15,0 1.0
51— 300 52,0 23,8
301— 500 14,6 17,0
501—1 000 12,3 25,3
1 001—1 500 3,3 11,4
1 501—2 000 1,2 6,5
2 601—2 600 0,9 6,1
2 601—3 000 0,3 2,1
3 001 и более 0,4 6,8
Итого 100 100
Для пересчёта объёмного веса строительных
материалов в количество вагонов, требую-
щихся для перевозки, в табл. 28 приводятся
данные по объёмному весу основных материа-
лов.
Таблица 28
Объёмный вес основных строительных материалов
Наименование материалов Един ица объёмного измере- ния Вес едини- цы объём- ного из- мерения в кг
Асбофанера прессованная . ж3 1 700—2 000
Асбошифер (этернит) .... м* 8—10
Асфальт в плитках Бетон с гравием или камен- м3 1 600—1 700
ным щебнем » 2 200—2 400
Бетон с кирпичным щебнем » шлаковый (шлакобе- 1 800—2 000
тон) Войлок строительный в ки- 1 500—1 700
пах 300
Гипс (алебастр) россыпью Гипсовый камень в кусках » 1 100—1 250
навалом » 1 500—1 600
Глина красная в отвале . . 1 400—1 600
Гравий Железобетонные изделия в » 1 500—1 700
массиве и плитах Известь негашёная комовая » 2 400
навалом Известь гашёная в порошке » 900—1 000
(пушонка) Изделия из высокопрочного » 500— 600
гипса, блоки и плиты . . Камень бутовый плотных » 900—1 000
пород в штабеле » 1 600—1 800
33 Том 13
514
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Продолжение
Наименование материалов Единица объёмного измере- ния В$с едини- цы объём- ного из- мерения в кг
Камень булыжный в штабе-
ле м3 1 800
Камень шлакобетонный сплошной » 1 000—1 500
То же пустотелый 700—1 100
Камыш » 120— 150
Камышит машинной прес- совки » 260— 360
Кирпич красный стандарт- ный . . 1 000 шт. 3 200—3 900
Кирпич пористый легковес- ный то же 1 350—2 700
Кирпич силикатный 3 500—3 700
Мел молотый в кулях н мешках м3 1 200
То же навалом > 950—1 200
Пек в куске » 1 250
Песок горный » 1 500—1 600
» шлаковый » 800
Плиты гипсовые » 900—1 300
» фибролитовые .... » 400
» гипсошлаковые . . . 1 200—1 500
Руберойд 1 рулон 17- 31
Стекло оконное простое . . (20 ж1) 1 ящик 96
» бемское одинарное . (20 ж*) 1 ящик 100
» бемское двойное . . (1 5 ж») то же 160
Толь кровельный 1 рулон 33— 45
Трепел комовой (15 л>) мг 1 300—1 400
Цемент навалом » 1 300
Черепица марсельская . 1 000 шт. 2 300—2 700
Шлак гранулированный . . м* 600— 900
> котельный » 700— 800
Щебень твёрдый из естест- венного камня » 1 700—1 85С
Торф
Основные показатели перевозок торфа при-
ведены в табл. 29.
Таблица 29
Основные показатели перевозок торфа
Показатель Единица измере- ния Годы
1940 1950 1955
Добыча Перевозка по желез- млн. т 31,6 35,4 50,0
ным дорогам .... Среднесуточная по- » » 10,3 13,3 20,2
грузка Коэффициент пере- вагон 2 690 2 989 3 809
возимости Средняя дальность о/ /О 32,6 37,6 40,4
перевозок . . Статическая нагруз- ка условного ваго- КМ 81 77 125
на tn — 12,1 14,5
Основными дорогами погрузки торфа яв-
ляются: Октябрьская—19,5% общих перевозок
торфа, Горьковская — 17% , Северная — 16%,
Белорусская—10,7% , Московско-Рязанская—
5,7%, Свердловская — 9,3%. На указанные
дороги приходится 78,2% общей погрузки
торфа.
Перевозки торфа осуществляются, как
правило, внутри дорог или на соседние до-
роги на коротких расстояниях.
Распределение перевозок торфа по поясам
дальности приведено в табл. 30.
Таблица 30
Распределение перевозок торфа по поясам дальности
(1955 г. в % к итогу)
Расстояние в км По от- правле- нию в т В ткм
От 1 до 50 41,3 9,6
51— 100 24,9 14,8
101— 200 21,8 26,1
201— 300 4,8 9,8
301— 400 3,0 8,4
401— 500 1,2 4,4
501—1 000 ......... 1.8 9.7
1 001 — 1 500 0,6 6,0
1 501—2 000 0,6 11.2
Итого.. 100 100
При расчётах по поставке торфа прини-
мается его условная влажность, которая для
кускового торфа составляет примерно 33%,
а для фрезерного — 40%. Торф с такой влаж-
ностью называется воздушно-сухим.
При определении размеров перевозок тор-
фа по железным дорогам учитывается нату-
ральная влажность торфа.
Коэффициенты перевода веса торфа услов-
ной влажности в вес натуральной влажности
приводятся в табл. 31.
Таблица 31
Коэффициент перевода веса торфа условной
влажности в вес натуральной влажности
Кусковой торф Фрезерный торф
Натураль- ная влаж- ность в % Коэффициент перевода веса 1 т Натураль- ная влаж- ность в % Коэффициент перевода веса 1 т
32 0.986 32 0,882
34 1,015 33 0,896
35 1,031 34 0,909
36 1,047 35 0,923
37 1,064 36 0,939
38 1,081 37 0,952
39 1,099 38 0,968
40 1,117 39 0,984
41 1,136 42 1,035
42 1,155 43 1,053
43 1,176 44 1,072
44 1,197 45 1,091
45 1,218 46 1,111
46 1,241 47 1,132
47 1,264 48 1,154
48 1,289 49 1,176
49 1,314 50 1,200
50 1,340 51 1,224
51 1,367 52 1,250
52 1,396 53 1,277
53 1,425
Сахар
Основные показатели перевозок сахара
приводятся в табл. 32.
Сложившееся в настоящее время размеще-
ние сахарной промышленности даёт возмож-
ность установить направления грузопотоков
сахара-песка и сахара-рафинада, указанные
в табл. 33.
Основными дорогами погрузки сахара явля-
ются (в % к сетевой погрузке за 1955 г.):
Южная.......................24,4
Юго-Западная................21,2
Одесская......................18, и
Юго-Восточная.................7,8
Московско-Киевская ...........6,7
Туркестано-Сибирская .........3,0
ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
515
Таблица 32
Основные показатели перевозок сахара
Показатели Единица измерения Годы
1940 1950 1955
Производство саха- ра-песка млн. in > О 3,4
Перевозка по желез- ным дорогам .... » » 3,1 3.4 4,8
Погрузка среднесу- точная вагон 363 353 433
Коэффициент пере- возимости . . . о/ 139,6 136,0 141,0
Средняя дальность перевозок КМ 884 1 324 1 268
Статическая нагрузка условного вагона . т - 21,2 23,9
Таблица 35
Основные показатели перевозок соли
। Показатели Единица измерения Г оды
1940 1950 1955
Добыча Перевозка по желез- млн. tn 4,33 4,29 5,8
ным дорогам .... Среднесуточная по- » » 5,1 5,2 6,8
грузка Коэффициент перево- вагон 741 692 734
зимости Средняя дальность °/ /о 117,2 121,9 117,3
перевозок Статическая нагруз- ка условного ваго- КМ 1 045 876 739
на т — 19,9 24,3
Таблица 33 Схемы нормальных грузопотоков сахара
- . —
Районы вывоза | Районы ввоза
- Грузопотоки сахара-песка
! Центр (дороги отправления: Московско-Курско-
t Донбасская, Московско-Киевская, Московско-
' Рязанская, Юго-Восточная)
: Юг (дороги отправления: Одесская, Молдавская,
’ Юго-Западная, Львовская, Южная, Донецкая)
! Казахстан (Туркестано-Снбирская ж. д.) и Сред-
| ияя Азия
| Северный Кавказ (Северо-Кавказская ж. д.)
| Закавказье (Закавказская ж. д.)
! Западная Сибирь (Томская ж. д.)
Центр, Поволжье, Урал
Запад, Северо-Запад, Север, КФ ССР, Поволжье, Урал,
Центр, Северный Кавказ, Юг, Казахстан н Средняя
Азия, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Дальний
Восток, Закавказье в прямом смешанном железнодо-
рожно-водном сообщении через порты Чёрного моря
Казахстан и Средняя Азия, Западная Сибирь, Восточ-
ная Сибирь, Дальний Восток
Северный Кавказ
Закавказье
Западная Сибирь, Дальний Восток
| Грузопотоки
; Запад (Балтийская ж. д.)
i Центр (Московско-Курско-Донбасская ж. д.)
I Юг (Юго-Западная, Львовская, Одесская, Мол-
| давская. Южная ж. д.)
I
I
| Поволжье (Куйбышевская ж, д.)
1 Казахстан (Туркестано-Сибирская ж. д.)
сахара-рафинада
Запад, Северо-Запад
Север, Центр, Поволжье, Западная Сибирь, Восточная
Сибирь, Дальний Восток
Север, Северо-Запад, КФ ССР, Запад, Центр, Поволжье,
Юг, Северный Кавказ, Урал, Казахстан и Средняя
Азия, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Дальний
Восток, Закавказье в прямом смешанном железнодо-
рожно-водном сообщении через порты Чёрного моря
Поволжье, Урал, Западная Сибирь, Восточная Сибирь
Казахстан и Средняя Азия
Распределение перевозок сахара по поясам
дальности приведено в табл. 34.
Таблица 34
Распределение перевозок сахара по поясам дальности
(1955 г. в % к итогу) _____
Расстояние в км По от- правлению в т В ткм
От 1 до 50 4,3 —
51— 100 ) 5 0,3
101— 300 14,3 2,2
301— 500 9,9 3,0
301 - 800 12,8 6,5
80]—1 000 7,4 5,3
1 001 —1 600 20,3 19,4
1501—2 000 8,6 11,5
•jOOi—3 000 7,5 14,3
3 001 и выше 9,4 37,5
Итого 100 100
Соль
Основные показатели перевозок соли при-
ведены в табл. 35.
В зависимости от способа добычи разли-
чают следующие виды поваренной соли:
каменная (добывается из недр земли);
самосадочная (добывается из солёных озёр);
садочная (добывается из морской воды);
выварочная (выпаривается из естествен-
ных и искусственных соляных рассолов).
Наиболее крупными районами добычи по-
варенной соли являются: Артёмовское место-
рождение каменной соли (УССР), дающее
37,7% и Баскунчакский солепромысел (Астра-
ханская область), дающий 32,2% общей до-
бычи соли в стране.
Основные направления перевозки соли. Из
западных областей УССР (станции Солот-
виио, Болехов, Дрогобыч и Долина Львов-
ской ж. д.) соль каменная, выварочная и
комовая вывозится в районы Северо-Запада,
Запада и Юга.
Из Сталинской области УССР (Артёмов-
ский солерудник на ст. Соль Донецкой ж. д.)
каменная соль вывозится в районы Северо-
Запада, Запада, Юга, Центра, Северного
33*
516
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Кавказа и Закавказья. Комовая соль заво-
зится в эти же районы и, кроме того, в По-
волжье.
Из Чкаловской области (ст. Илецк Орен-'
бургской ж. д.) каменная соль завозится в
районы Урала, Казахстана и Западной Си-
бири, а комовая соль завозится в эти же
районы, а также в республики Средней Азии.
Из Казахстана (Аральский солепромысел,
ст. Аральское Море Оренбургской ж. д.)
самосадочная соль вывозится в районы Урала,
Казахстана, Западной Сибири, в Узбекскую
и Киргизскую области.
В Туркменскую и Таджикскую респуб-
лики каменная соль завозится с Туркмен-
ского солерудника (ст. Джебел Ашхабад-
ской ж. д.).
Из Астраханской области (Баскунчак-
ский солепромысел, ст. Нижний Баскунчак
Приволжской ж. д.) самосадочная соль заво-
зится в районы Северного Кавказа, Закавказья
и Поволжья. Кроме того, баскунчакская
соль через Владимирскую пристань на Волге
завозится водой в навигационный период на
соляные базы, расположенные в Сталин-
граде, Саратове, Батраках, Казани, Горь-
ком, Ярославле и Угличе.
Районы Западной и Восточной Сибири,
а также Дальнего Востока обеспечиваются
солью с Павлодарского солепромысла, Казах-
стана (станции Туз-Кала и Красноармейск
Казахской ССР Карагандинской ж. д.), Айнак-
ского солепромысла Алтайского края (ст.
Айнак Омской ж. д.) и Усольского солезавода
(Иркутская область).
Основными дорогами погрузки соли явля-
ются (в % к сетевой погрузке за 1955 г.):
Донецкая....................30,1
Приволжская.................30,6
Оренбургская.................8,4
Львовская ...................6,3
Омская ......................3,8
Зерно
Основные показатели перевозок зерна
приведены в табл. 36.
Таблица 36
Основные показатели перевозок зерна
Показатели Единица измере- ния Годы 1S55
1940 1950
Перевозка по желез- ным дорогам . . млн. т .30,8 29,1 42,5
Среднесуточная по- грузка вагон 4 371 3 915 4 754
Средняя дальность перевозок км 714 815 I 039
Статическая нагруз- ка условного ва- гона т — 19,9 23,4
Основными дорогами погрузки зерна яв-
ляются (1955 г. в % к сетевой погрузке):
Северо-Кавказская...........8,0
Томская.....................5,7
Омская......................4,3
Южно-Уральская .............3,7
Юго-Восточная...............6,5
Карагандинская .............2,7
Южная.......................3,7
Сталинская .................4,8
Куйбышевская ...............2,9
Приволжская ................5,3
Юго-Западная .................2,7
Туркестано-Сибирская .........2,9
Уфимская......................2,3
Казанская.....................3,3
Распределение перевозок зерна по поясам*
дальности приведено в табл. 37.
Таблица 37
Распределение перевозки зерна по поясам дальности
(1955 г. в % к итогу)
Все
зерно-
вые
В том числе
пшеница рожь
Расстояние
в км
От 1 до 50 . . .
51— 100 . .
101— 300 . .
301— 500 . .
501— 800 . .
801—1 000 . .
1 001—1 500 . .
1 501—2 000 . .
2 001—3 000 . .
3 001 и выше . .
Итого . . .
При составлении планов перевозок зерна,
кроме завоза его на мельницы и базы, учи-
тываются нормы расхода зерна на выработ-
ку единицы продукции в отдельных отраслях
промышленности, приведённые в табл. 38.
Таблица 38
Нормы расхода зерна на выработку спирта,
пива, хлебного кваса
Отрасли пище- вой промышлен- ности Единица выра- батываемой продукции Норма расхо- да зерна
Спиртовая Безалкогольных напитков 1 декалитр, 100% спирта 1 гектолитр пива 1 гектолитр хлебного кваса 35 кг зерна 26 » ячменя 3,2 » ржи
Размеры поставок зерна на мельницы в
крупяные заводы рассчитываются исходя из
расхода на 100 т вырабатываемой муки 117,5 т
зерна и на 100 т вырабатываемой крупы
130 т крупяного сырья.
Мука и крупа
Основные показатели перевозок муки и
крупы приведены в табл. 39.
Удельный вес отдельных дорог в общей
погрузке муки составляет:
Горьковская ..................3,6
Северная .....................5,0
Южная.........................3,3
Донецкая......................4,5
Сталинская....................4,2
Юго-Восточная.................5,9
Северо-Кавказская ............5,7
Закавказская .................2,0
Куйбышевская .................4,1
Свердловская..................4,3
Приволжская...................3,0
Южно-Уральская................3,0
Томская.......................3,3
коммерческая характеристика подвижного состава
517
Таблица 39
Основные показатели перевозок муки и крупы
Показатели я S Cl а о s s к •=? S U s х Годы
1940 1950 1955
Производство . . . млн. т 19,5 15,8 22,0
Перевозка по же- лезным дорогам . » » 15,5 11,0 17,4
Среднесуточная по- грузка вагон 2 156 1 450 2 043
Коэффициент пере- возимости .... о/ /о 79,5 69,6 79,1
Средняя дальность перевозок .... КМ 779 746 764
Статическая на- грузка условного вагона т — 19,9 22,8
Распределение перевозки муки и крупы
Средние нормативы исчисления потребности
муки на нужды промышленности приведены
в табл. 40.
Таблица 40
Средние нормативы потребности муки на
нужды пищевой промышленности
Вид промыш- । ленности Единица про- дукции Норма потреб- ности муки
Кондитер- ская Макаронная Консервная 1 1 1 т мучнистых изделий 1 т 1 000 условных банок рыбных консервов То же овощных консервов 0,68 т муки пшеничной 1,04 m муки пшеничной 1 8 кг муки 8,6» »
по поясам дальности приведено в табл. 41.
Распределение перевозки муки и крупы по поясам дальности
(1955 г. в % к итогу)
Таблица 41
Расстояние в км Мука ржаная Мука пшеничная Крупы всякие
по отправ- лению в т в ткм п о отправ- лению в т в ткм по отправ- лению в т в ткм
От 1 до 5 0 11,4 0,7 9,8 0,4 0,0
51— 100 15,9 2,4 11,6 1,4 5,2 0,4
101— 300 29,7 П,7 :>б, 1 7,1 13,2 1,8
301— 500 12,0 9,8 12,7 7,1 10,7 3,0
501— 800 11,9 к;, 4 11,5 10,9 15,1 7,0
801—1 000 5,8 10,8 6,1 7,9 8,7 5,6
1 001 — 1 500 7,7 19,6 11,0 19,2 18,4 16,4
1 501—2 000 3,2 11.6 5,1 12,6 7,8 9,6
2 001—3 000 1,0 5,3 > и 10,3 6,4 П,4
3 001 и выше 1,4 11,7 3,2 23,1 11,0 44,8
Итого ... 100 100 100 100 100 100
коммерческая характеристика подвижного состава
И НОРМЫ ЗАГРУЗКИ ВАГОНОВ
Наилучшее использование вагонов для
перевозки определённых грузов возможно
лишь с учётом эксплуатационных параметров
подвижного состава (подъёмной силы, вмести-
мости, внутренних размеров по длине, ширине
и высоте). Повышение загрузки вагонов по
сети железных дорог в среднем только на 1%
даёт возможность тем же подвижным составом
перевезти дополнительно свыше 10 млн. т
грузов и снизить эксплуатационные расходы
примерно на 70 млн. руб. в год. Кроме того,
значительную экономию в связи с уплотнён-
ной загрузкой вагонов получают отправители
и получатели грузов, сокращая расходы на
оплату тарифа.
КРЫТЫЕ ВАГОНЫ
В крытых вагонах можно перевозить более
80% всех грузов.
В ближайшее время парк крытых вагонов
будет пополняться цельнометаллическими ва-
гонами грузоподъёмностью 60 т, имеющими
с внутренней стороны лёгкую деревянную
обшивку стен. Лобовые стенки и двери ваго-
нов изготовлены из штампованного листа.
Крыша — цельнометаллическая из листов
толщиной 2—2,5 мм. Объём кузова вагона
98 и 120 м3.
Погрузочный объём крытых вагонов для
зерновых и других насыпных грузов, пере-
возимых с применением хлебных щитов суще-
ствующего типа, определяется по следующей
формуле:
V - [IS (Н — 0,05)] — (4а 4-86-]-2с), (1)
где 1'— погрузочный объём вагонов для на-
сыпных грузов в м3 при условии
насыпи груза ниже уровня щита па
50 мм;
L—внутренняя длина вагона в мм;
S— внутренняя ширина вагона в м;
Н — высота щита в м;
a — объём полочной колобашки, равней
0,01 м3;
b — объём настенной доски несъёмного
воинского приспособления в двухос-
ном вагоне 0,028 м3, в четырёхосном
0,063 м3;
с — объём щита,’’равный 0,33 ~'м*.
518
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Сравнительная характеристика основных типов крытых вагонов приведена в табл. 44.
Таблица 44
Сравнительная характеристика основных типов крытых вагонов
Типы крытых вагонов Подъём- ная сила в т Внутренние размеры вагонов в мм по Площадь пола в № Полезный объём в м*
длине ширине высоте боковой стенки
Четырёхосный вагон сварной кон- струкции без ручного тормоза Четырёхосный вагон клёпаной и сварной конструкции с руч- ным тормозом Четырёхосный вагон клёпаной и сварной конструкции без руч- ного тормоза Четырёхосный вагон клёпаной кон- струкции с ручным тормозом Четырёхосный вагон клёпаной кон- струкции без ручного тормоза Четырёхосный вагон с рамой шпренгельного типа без ручно- го тормоза Четырёхосный вагон » сборио-раздаточный вагон Двухосный вагон постройки 1928— 1929 гг. с ручным тормозом н без него П римечание. Знав 60 50 50 50 50 40 40 16 20 ленатель — 13 430 13 430 13 430 13 000 13 000 13 006 12 640 6 600 ширина по 2 750/2 654 2 750/2 654 2 750/2 654 2 750/2 654 2 750/2 654 2 692/2 596 2 667/2 571 2 750/2 654 2 750/2 654 доскам несъём 2 402 2 402 2 402 2 500 2 500 2 187 2 375 2 500 ного обор} 36,94 36,94 36,94 35,75 35,75 35,0 33,7 18,15 дования. 90,2 89,7 89.4 89,4 89,4 76,6 80,1 45,4
Для основных типов крытых грузовых
вагонов погрузочный объём для насыпных
грузов составляет:
Подъёмной силой 16,5— 18 m. . 25,5 л’
» » 20 т.............26,5 »
» » 50 т .............54,5 »
При перевозке легковесных насыпных гру-
зов они загружаются нередко с отсыпкой
к торцовым стенкам выше уровня щита под
допускаемым углом естественного откоса. До-
полнительный погрузочный объём опреде-
ляется в этом случае по формуле
Vao„ = 2(0,5S»tga), (2)
где — дополнительный погрузочный объ-
ём в м3;
S—ширина вагона в м;
I — расстояние от торцовой стенки ва-
гона до края щита в м;
а —угол откоса груза, допускаемый
при перевозке.
ОТКРЫТЫЕ ВАГОНЫ
К открытым вагонам относятся полува-
гоны (гондолы, хопперы, думпкары) и плат-
формы.
Полувагоны (гондолы) подъёмной силой 50
и 60 т предназначены для перевозки основных
индустриальных грузов: угля, кокса, руды,
флюсов. В порожнем направлении они исполь-
зуются для перевозки лесоматериалов, метал-
лопродукции, машин и других грузов.
Хопперы—полувагоны со скошенными в
виде бункера торцовыми стенками, облег-
чающими выгрузку грузов через люки. В хоп-
перах возможна перевозка только сыпучих
грузов.
Думпкары—полувагоны с опрокидываю-
щимся набок кузовом, предназначенные для
перевозки навалочных грузов, выгрузка кото-
рых через люки невозможйа или малоэффек-
тивна (глыбообразные грузы, слипающаяся
земляная масса, глина, камень и т. п.). Опро-
кидывание кузова производится поворачи-
ванием его при помощи специального пнев-
матического устройства. Сравнительная харак-
теристика основных типов полувагонов при-
ведена в табл. 45.
Платформы предназначаются для пере-
возки длинномерных грузов — лесных, рель-
сов, проката, труб, громоздких машин в упа-
кованном и неупакованном виде, заводского
оборудования, контейнеров и др., а также
грузов, не боящихся атмосферных воздействий.
Платформы используются и для перевозки
сыпучих грузов: угля, кокса, руды, флюсов
и др. Высота боковых бортов платформ!
в 3—4 раза менее высоты бортов полувагонов,
поэтому перевозка многих насыпных и нава-
лочных грузов на платформах без наращива-
ния бортов малоэффективна (если платформы
не используются в порожнем направлении).
Для установки стоек и крепления грузов
платформы оборудованы стоечными гнёз-
дами или скобами.
Сравнительная характеристика основных
типов платформ приведена в табл. 46.
Перевозка насыпных грузов на платфор-
мах чаще всего производится с погрузкой
выше уровня бортов, с так называемой «шап-
кой». Объём такой «шапки» в зависимости от
высоты её приведён в табл. 46. Для других
значений высоты «шапки» её объём может
быть рассчитан по формулам (3) и (4).
При конфигурации «шапки» груза, при-
ближающейся в поперечном сечении к тре-
КОММЕРЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
519
Т а блица 45
Сравнительная характеристика основных типов полувагонов
Типы полувагонов Подъём- ная сила в т Внутренние размеры в мм Площадь пола в м3 Полезный объём (без «шап- ки») в мЛ
длина ширин а высота бортов
Четырёхосный цельнометалличе- ский с ручным тормозом и без него 60 11 988 2 526 1 900 34,1 64 8
Четырёхосный полувагон сварной конструкции с ручным тормозом 60 12 050 2 610 1 880 34,5 64,0
1о же без ручного тормоза . . . 60 12 004 2 610 1 880 35,53 66,8
Четырёхосный полувагон с метал- лическим кузовом без ручного тормоза 57 12 954 2 876 1 600 37,2 60,0
Четырёхосный вагон-думпкар . . . 50 10 250 2 750 800 28,18 22,6
Четырёхосный полувагон с метал- лическим кузовом постройки 1915-1917 гг 50 12 192 2 914 1 321 34,53 46,93
Четырёхосный полувагон построй- ки 1915—1917 гг 50 12 172 2 813 1 388 34,2 47,46
Четырёхосный полувагон (хоппер) 50 8 740* 3 080 — —. 59,34
Двухосный саморазгружающийся полувагон-хоппер с ручным тормозом . 25 5 912* 2 916 — — 26,0
• Длина поверху.
Таблица 46
Сравнительная характеристика основных типов платформ
<s
S
Наличие
Внутренние размеры в мм
S
«и
Чй
О с
Е о
40
50
50 и 60
60
60
ручных
тормозов
Нетормозная
Тормозная
Нетормозная
Нетормозиая
(металличе-
ские борта)
13 928
12 914
12 102
12 874
13 300
Четырёхосные платформы
2 802
2 780
2 780
2 770
2 770
311 660 24,56 2,57 4,37 6,21 8,02 9,84 11,66 13,47 15,30
305 455 15,73 3,00 4,70 6,40 7,95 9,65 11,40 13,00 14,60
305 455 15,0 2,72 4,29 5,86 7,37 8,93 10,50 12,05 13,56
305 455 15,73 2,95 4,62 6,30 7,91 9,59 11,25 12,95 14,54
305 500 17,76 2,91 4,53 6,38 8,06 9,79 11,52 13,25 14,93
Двухосные платформы
16,5 Тормозная 8 612 2 740 300 550 12,18 1,32 2,36 3,29 4,48 5,53 6,60 7,64 8,68
20 Нетормозная 9 114 2 750 311 624 14,61 1,22 1,86 3,47 4,62 5,92 6,88 8,00 9,10
20 Тормозная 8 364 2 750 311 624 13,84 1,01 1,64 3,05 4,09 5,10 6,15 7,17 8,16
угольнику, основной объём «шапки», обра-
зуемой загрузкой груза выше уровня боко-
вых бортов, определяется по формуле
voch _ BH&L-B)
V Ш ~ 6 ’ w
где В — ширина нижнего основания «шапки»
в м;
Н — высота шапки в м;
L— длина нижнего основания шапки
в м.
Дополнительный объём шапки, образую-
щийся вследствие разности высоты торцовых
и боковых платформ, составляет примерно
1,2% объёма кузова платформы, т. е.
V^= 0,012 VKy3. (4)
При перевозке грузов, укладываемых в шта-
беля, погрузочный объём определяется про-
изведением длины, ширины и высоты шта-
беля. Ширина штабеля определяется внут-
ренней шириной вагона или расстоянием
между стоечными гнёздами. Высота штабеля,
закрепляемого на платформе при помощи
стоек и проволочной увязки, на двухосной
платформе не должна превышать 2 900 мм,
а на четырёхосной — 2 600 мм.
ЦИСТЕРНЫ
В зависимости от назначения цистерны
подразделяются на нефтяные, керосиновые,
бензиновые, спиртовые, кислотные, битум-
ные, масляные, молочные, газовые и др.
Сверху на котле цистерны имеется колпак,
снабжённый люком с герметически закры-
вающейся крышкой, через который произво-
дится налив груза. Слив груза производится
520
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
через специальное устройство, расположен-
ное в нижней части резервуара, кроме бензи-
новых и некоторых других цистерн, предназ-
наченных для перевозки жидкостей, обладаю-
щих повышенной текучестью. Слив таких жид-
костей производится через верхний люк.
Некоторые цистерны, предназначенные для
перевозки высоковязких грузов, оборудуются
змеевиками для разогрева груза или покры-
ваются снаружи теплоизоляцией, для сохра-
нения повышенной температуры груза, нали-
ваемого в горячем состоянии. Кислотные
цистерны изнутри покрываются свинцом, рези-
ной и другими материалами, предохраняю-
щими стенки резервуара от разъедания. Мо-
лочные цистерны изнутри эмалируются.
Сравнительная характеристика основных
типов цистерн приведена в табл. 47.
Основные показатели других видов ваго-
нов специального назначения см. в статьях на-
стоящего тома ТСЖ: «Перевозка скоропортя-
щихся грузов и живности» и «Перевозка
негабаритных грузов».
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
ВАГОНОВ
Грузоподъёмность устанавливается для
каждого типа вагонов в зависимости от их
конструктивной прочности и наносится тра-
фаретом на боковой стенке или брусе вагона.
Степень использования грузоподъёмности
вагонов характеризуется средней статиче-
ской нагрузкой, удельной грузоподъёмностью,
удельным объёмом вагона и коэффициентом
использования грузоподъёмности.
Сравнительная характеристика основных типов цистерн
Таблица 47
Типы цистерн Ёмкость В -М3 Подъём- ная сила в т Наружная длина котла Внутренний диаметр котла в мм Внутренний диаметр колпака
Четырёхосная для вязких нефтепро- .дуктов с нижним подогревом .... 50 50 9 600 2 600 1 500
Четырёхосная клёпаной и сварной конструкции с ручным тормозом . . 50 50 9 600 2 600 1 500
То же без ручного тормоза 50 50 9 600 2 600 1 500
Двухосная постройки 1931 — 1937 гг. с ручным тормозом 25 25 6 740 2 200 1 300
Тоже постройки 1945 — 1948 гг. . . . 25 25 6 640 2 200 1 300
Двухосный вагон-цистерна для пере- возки спирта 25 20 6 640 2 200 1 300
Четырёхосная цистерна для перевоз- ки спирта без ручного тормоза . . . 50 50 9 600 2 600 1 500
То же с ручным тормозом 25,2 26 9 200 1 900 980
Четырёхосная с наращенным котлом с ручным тормозом 40 40 8 207 2 703/2 203 1 372
Четырёхосная с ручным тормозом . . 30 30 8 207 2 203 1 372
Четырёхосная для меланжа и серной кислоты с ручным тормозом .... 26 50 9 600 1 890
То же без ручного тормоза 26 50 9 600 1 890 —
Четырёхосная для битума 50 50 9 600 2 600 —
Двухосная для битума 25 25 6 740 2 200 —
Четырёхосная для аммиака 50 50 9 600 2 600 —
Двухосная для аммиака 25 25 6 740 2 200 ——
Четырёхосная для олеума (с ручным тормозом) 26 50 9 600 1 890
То же без ручного тормоза 26 50 9 600 1 890 —
Четырёхосная для молока из 3 сек- ций 25 ,2 26 9 200 1 900 —
ВАГОНЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЦЕМЕНТА
Перевозка цемента в таре или насыпью
в крытых вагонах связана с большой трудоём-
костью погрузки и выгрузки и вызывает
большие потери груза. Более эффективна пе-
ревозка цемента в специальных вагонах.
Характеристика вагона, предназначен-
ного для перевозки цемента
Грузоподъёмность в т........... 60
Объём кузова (полный) в .и3 ... 45,3
Объём кузова (полезный) в м3 . . 37
Количество загрузочных люков . . 4
Диаметр загрузочных люков в мм 614
Количество разгрузочных люков
(сдвоенных).................... 2
Размер разгрузочных люков в мм 500x800
Высота разгрузочных отверстий
над головками рельсов в мм . . 360
Средняя статическая нагрузка
Средняя статическая нагрузка опреде*
ляет степень загрузки вагона при погрузке,
выгрузке или переходе вагона с дороги на
дорогу и выражается следующей формулой:
2 Р
Рер = ~~~ , (5)
где SP — общее количество тонн груза, пе-
ревезённого отделением (или доро-
гой), а для сети — общее количе-
ство погруженных тонн груза;
п — количество вагонов, погруженных
на отделении (или дороге) и приня-
тых в гружёном состоянии с дру-
гих отделений и дорог, а для сети—
общее количество погруженных ва-
гонов.
Статическая нагрузка отдельного вагона
зависит от его грузоподъёмности и вместимо-
КОММЕРЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
521
сти, а также от рода груза, его объёмного
веса и способов размещения (укладки) в ва-
гоне и определяется по формуле
Рваг = ваг Чк У> (6)
где Veai~ объём вагона в л3;
у — объёмный вес груза в т/м*-,
kv — коэффициент использования вме-
стимости вагона.
Объёмный вес груза зависит не только от
его рода, но и от сорта, марки, влажности,
способов упаковки, прессования, укладки.
Поэтому для одного и того же груза колеба-
ния в объёмных весах его могут быть весьма
велики. Так, для руды они составляют от
1,7 до 3,5 т!м3, для торфа — от 0,2 до 0,65 т/л3
и т. д.
Прессование хлопка, металлической струж-
ки, сена, пакли, льна и других объёмистых, но
легковесных грузов может увеличить объём-
ный вес в 2—3 раза.
Изменение величины статической нагрузки
отдельного вагона в зависимости от объёмного
веса груза приведено в табл. 48.
Удельная грузоподъёмность
выражается отношением подъёмной силы ва-
гона к его объёму.
Фиг. 1. Необходимый объём вагона для погрузки
1 т груза в зависимости от его объёмного веса
Этот показатель характеризует вес груза
в т, приходящийся на единицу объёма ваго-
на, в л3.
Загрузка крытых вагонов (в т) в
зависимости от объёмного веса груза
Таблица 48
Коэффициент и епользова- Погрузоч- Загрузка вагонов в т при объёмном весе груза в т]м*
ния вместимо- ный объём 1 1 ! 1 1 i
сти в /и3 0,1 j 0,2 ‘'J 0,4 0,а | 0,6 | 1 ' 1 0,7 1 0,8 j 0,9 1,0
Вагоны подъёмной силой 20 т
0,5 22,7 2 27 4,54 6,81 9,08 11,35 13,62 15,89 18,16 20,43 —
0,6 27,4 2J4 5,43 8,22 10,26 1.1,7а 16,44 19,18 — —
о,7 31,4 3,17 6,34 9,51 12,68 15,85 19,0
0,8 36,3 3,63 7,26 10,83 14,52 18,15 — — — —
<'.9 40,8 4,08 8,16 12,24 1(5,32 20,40 — — — — —
1.0 45,4 4,54 9,08 13,61 18,14 — — — — — —
Вагоны подъёмной силой 4 о in
0,5 40,5 4,05 8,10 12,15 16,20 20,24 24,30 28,35 32,40 36,45 40,50
0,6 48,6 4,86 9,72 14,58 19,44 24,30 29,16 34,02 38,88 —
0,7 56,7 5,67 11,34 14,61 22,65 28,35 34,02 39,69 —- — —
0,8 64,8 6,48 12,96 19,44 25,92 32,4 38,88 — —
0,9 72,9 7,29 14,58 21,87 29,16 36,45 — — —
1.0 80.1 8,01 16,00 24,00 32,00 40,00 — __ — —
Вагоны подъёмной силой 50 и 6 0 пг
0,5 44,7 4,47 8,94 13,41 17,83 22,35 26,85 31,29 35,76 40,23 44,70
0,6 53,0 5,36 10,72 16,0 21,44 26,80 32,16 37,52 42,88 49,24 53,60
“.7 62,5 6,25 12,50 18,75 25,00 31,20 37,59 43,75 59,00 56,25 —
0,8 71,5 7,15 14,30 21,45 28,6.) 35,75 42,90 50,00 57,20 — —
0,9 80,4 8,04 16,08 24,12 32,16 40,20 42,24 56,28 — —
1,0 90,0 9,00 18,00 27,00 36,00 45,00 54,00 — — — —
Примечание. Незаполненными оставлены те графы таблицы, где величины за-
грузки превышают подъёмную силу вагона данного типа.
Потребный погрузочный объём па 1 т
груза в зависимости от объёмного веса со-
ставляет
Vn=~^ м*!т (О
и может быть определён по графику, приве-
дённому на фиг. 1.
Удельная грузоподъёмность и удельный
объём вагона
Для рационального использования ваго-
нов важное значение имеет соотношение между
подъёмной силой вагона и его вместимостью.
В этих целях различают удельную грузо-
подъёмность и удельный объём вагона.
Удельный объём выражает отноше-
ние объёма вагона к его грузоподъёмности
Vyd^ м3<т (9)
и характеризует объём в л3, приходящийся
на единицу подъёмной силы, в т.
Для решения практических вопросов,
связанных с использованием вагонов,
различают фактическую удельную грузо-
подъёмность и фактический удельный объём
вагона, которые учитывают влияние коэффи-
циента использования вместимости вагона
kv, т. е.
' & - Од; "Ч-~‘ СО)
522
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
И
vtd = (Ч)
J г
Коэффициент использования вместимости
вагона — отношение эксплуатационного (по-
грузочного) объема к геометрическому объ-
ёму вагона
Величина коэффициента р в основном опре-
деляется весом груза и типом подвижного
состава (удельной грузоподъёмностью и удель-
ным объёмом вагона). Об изменении вели-
чины этого коэффициента в зависимости от
типа подвижного состава можно судить по
приведённым ниже данным выборочного об-
следования, проведённого на ряде дорог
сети.
В тех случаях, когда размеры погрузки
того или иного груза не лимитируются подъ-
ёмной силой вагона, а определяются его
вместимостью, т. е. у равна или меньше
величина Ку может быть принята в пределах:
Для груза в тюках .... 0,96—0,98
» » » ящиках . . . 0,93—0,95
» зерна нвсыпью .... 0,6—0,8
Влияние коэффициента использования вме-
стимости на фактическую удельную грузо-
подъёмность Р$д и использование погрузоч-
ного объёма вагона V погр приведено в
табл. 49-
Величина 3 Для отдельных видов
подвижного состава
Крытые вагоны..........от 0,78 до 0,90
Полувагоны ............ 0,95
Платформы............ 0,72—0,90
Цистерны................. 0,75—0,87
Изотермические вагоны . 0,58
ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И СПОСОБЫ
ПОВЫШЕНИЯ ЗАГРУЗКИ ВАГОНОВ
Общие положения
Под технической нормой загрузки вагона
понимают установленное количество груза,
которое должно быть загружено в данный тип
Таблица 49
Удельная грузоподъёмность и погрузочный объём крытых вагонов в зависимости
от коэффициента использования вместимости
Подъёмная | сила в т I 1 Объём вагона В At3 Расчётная удельная грузо- подъём- ность При коэффициенте использования вместимости
0,5 0,6 0.7 0,8 0,9
V погр рФуд погр Ф Руд У погр 1 уд У погр рф ‘ уд v v погр Рфуд
20 45,4 0,44 22,7 0,9 27,2 0,7 31,7 0,6 36,3 0,55 40,8 0,52
40 80,1 0,45 40,0 1,0 1,1 48,6 0,8 56,0 0,7 64,8 0,6 72,9 0,55
50 89,8 0,56 44,9 53,8 0,9 62,8 0,8 71,8 0,15 80,8 0,61
Таким образом, эта зависимость показы-
вает:
если
рФ _ Р
‘ Упогр^у ’
то как подъёмная сила, так и вместимость
вагона используется полностью;
если
то подъёмная сила вагона может быть ис-
пользована полностью, однако вместимость
его будет недоиспользована;
если
< рФ _ ------—
' ^погрку
то вместимость вагона может быть использо-
вана, а грузоподъёмность будет недоисполь-
зована.
Коэффициент использования
грузоподъёмности вагонов
Коэффициент использования грузоподъ-
ёмности вагонов характеризует отношение веса
груза в вагоне к его грузоподъёмности:
(13)
"п. с
вагона н которое при рациональных способах
погрузки даёт наилучшее использование его
грузоподъёмности и вместимости.
Для одного и того же наименования груза
может быть установлена в зависимости от
сорта, марки и объёмного веса не одна, а
несколько технических норм.
Степень дифференциации нормы в основном
зависит от объёмного веса груза. Если послед-
ний имеет незначительные колебания, то
по данному грузу устанавливается одна-
две нормы. При большом диапазоне колеба-
ний объёмного веса груза нормы дифференци-
руются по 3—5 признакам и более (маркам
груза или градациям объёмного веса).
В этих случаях техническая норма уста-
навливается по формуле для крытых вагонов
Ртех = V вагку ^7 4" *2"’ (14)
где Ртех— техническая норма загрузки в т;
kv — коэффициент использования объ-
ёма вагона;
h — принятый шаг в градации объём-
ного веса груза.
/г
Выражение 7 4--g- является средним объ-
ёмным весом груза в пределах принятой гра-
дации.
КОММЕРЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
523
Для открытого подвижного состава
Лп« = (Уваг + Ию)(7 + 4) ’ <15)
где Уш — объём груза, погруженного выше
уровня бортов («шапка») в м3.
Технические нормы загрузки вагонов, уста-
новленные расчётным путём, проверяются в
эксплуатационных условиях опытными по-
грузками и перевозками.
Грузы, для которых технические нормы не
установлены, грузятся до полной вместимости
вагонов, но не выше их подъёмной силы. Пере-
груз вагона не должен превышать 0,5 т в двух-
осных вагонах и 2 т в четырёхосных.
Основные технические нормы загрузки
За недогруз вагонов до установленных тех-
нических норм с грузоотправителей взи-
мается штраф в установленных размерах.
Технические нормы загрузки вагонов раз-
личными грузами опубликованы в «Техниче-
ских условиях погрузки и крепления грузов
и использования грузоподъёмности вагонов».
Ниже приводятся технические нормы и спо-
собы улучшения загрузки вагонов основными
массовыми грузами.
Уголь, кокс, торф и сланцы горючие
В табл. 50 приведены технические нормы за-
грузки вагонов твёрдым минеральным топли-
вом. Эти нормы установлены с учётом при-
Таблица 50
вагонов каменным углём и коксом
Наименование груза Технические нормы загрузки в tn вагонов подъёмной силой
1 6 ,0 18,0 20,0 40,0 50.0 57,0 60,0
Каменный уголь
Угли всех марок В крытых вагонах ! 16,5 18,0 20,0 42,0 52,0
» хопперах подъёмной силой 25 т .......... — — Норма 25 tn — — —
» четырёхосных хопперах » полувагонах, кроме углей: грохочёного донецко- го марок ГМ, ГК. ГО; кандалепского марки ПЖ; 50,0
кузнецкого, среднеазиатского марок БР, БМ, БП, БО, БК В полувагонах: 16,5 18,0 20,0 __ 50,0 42,0 — 60,0 60,0
грохочёные донецкие марок ГМ • . - — — — — —
ГО, ГК — • - — — 40,5 — 58,0
Кандалепский марки ПЖ На платформах: — — — 50,0 57,6* 60.0
Донецкий: марок АС и AM 16,5 18,0 19,0 25,0 25,0
» ГиК 115,5 18,0 20,0 — 25,0 — 25,0
» Д. ПЖ, ПС н АК 16,5 18,0 20,0 — 26,0 — 26,0
» ТС, Т и АСШ 16,5 18,0 20,0 — 27,0 — 27,0
» АШ, АП, АСМ и АМШ 16,5 18,0 20,0 — 30,0 — 30,0
марки АРШ 16,5 18,0 20,0 — 33,0 — 33,0 21,0
грохочёный марок ГК. ГО 16,0 16,0 17,0 — 21,0 —
» марки ГМ 16,5 17,5 18,0 — 23,0 — 23,0
прочих марок Кузнецкий: 16,5 18,0 20,0 — 24,0 — 24,0
марки Г 16,5 18,0 20,0 — 25,0 — 25,0
» ПС 16,5 18,0 20,0 — 28,0 — 28,0
» к 16,5 18,0 20,0 — 29,0 — 29,0
марок К-1, К-2 и СС, энергетические 16,5 18,0 20,0 — 27,0 — 27,0
Печорский мар ок: «воркутинские» и «исетские» Карагандинский: 16,5 18,0 20,0 — 29,0 — 29,0
марки «крупнокусковой» 16,5 18,0 20,0 — 26,0 — 26,0
» «мелкокусковой» 16,5 18,0 20,0 — 28,0 — 28,0
Прочие угли других бассейнов .... Подмосковный уг о‘л ь на платформах: 16,5 18,0 20,0 — 26,0 27,0 —1 26,0 27,0
марок БР н БМ 16, b 18,0 20,0 — —
» БО и БК 16,5 18,0 20,0 — 26,0 — 26,0
Кокс
Кокс: 34,0
а) в крытых вагонах 16,5 18,0 20,0 33,0 34,0 —
б) на платформах в) в полувагонах: 13,0 13,0 13,5 — — — —
коксовый орешек размером кусков 10—25 мм и кокс доменный размером кусков 25—40 мм 16,0 16,0 20,0 — 32,0 40,0 42,5
кокс доменный размером кусков 25 ммп более 16,0 16,0 20,0 32,0 34,0 3b, 8
кокс доменный размером кусков 40 мм и более 16,0 16,0 20,0 — 32,0 37, Ь 40,0
кокс литейный размером кусков 40 мм н более 16,0 16,0 20,0 — 32,0 35,0 37,0
Сланцы горючие
На платформах 16,5 18,0 20,0 28,0 28,0 — 28,0
В полувагонах — — — — 50,0 57,0 60,0
Примечания, 1. Нормы загрузки платформ с тормозными площадками уменьшаются
на 1 т для четырёхосных и иа 750 кг для двухосных платформ против норм, указанных в таблице.
2. Загрузка четырёхосных хопперов выше обвязочных брусьев кузова вагона запрещается. .
* Загрузка выше уровня бортов до 600 мм и покрытие верхнего слоя на высоту 100—150 лм
крупным углём класса «орешек».
524
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
менения методов уплотнённой загрузки по-
движного состава, предложенных весовщика-
ми-новаторами.
Совершенствуя приёмы загрузки вагонов,
передовые весовщики перевыполняют и эти
технические нормы загрузки. Весовщик стан-
ции Дарьевка Донецкой ж. д. В. Н. Коротков
осуществил комплексное применение методов
уплотнённой погрузки угля. Перед погрузкой
он принимает непосредственное участие в рас-
пределении порожних вагонов по шахтам,
при этом учитывает род и грузоподъёмность
вагонов с тем, чтобы в пункты погрузки угля
с наибольшим объёмным весом подавались че-
тырёхосные платформы, грузоподъёмность
которых используется хуже других видов
подвижного состава, а под погрузку углей,
имеющих меньший объёмный вес, подавались
двухосные платформы и полувагоны. В про-
цессе погрузки т. Коротков применяет раз-
равнивание угля, плотно размещая его у
торцовых и продольных бортов платформы,
а также в углах.
После загрузки до уровня бортов по ука-
занию весовщика уголь загружают выше бор-
тов, учитывая при этом угол естественного
откоса каждой его марки. Благодаря этому
четырёхосные платформы загружаются на
4—6 т выше технических норм и при этом
соблюдаются условия сохранности груза при
перевозке.
Этот способ загрузки платформ применим
и при перевозке других насыпных грузов
(кокс, сланцы, торф и др.).
Лесоматериалы
При перевозке лесоматериалов большой
эффект даёт применение способа уплотнённой
погрузки, предложенного старшим весовщи-
ком ст. Тавда Свердловской ж. д. т. Ло-
бановым. В полувагоне устанавливаются
внутренние боковые стойки, позволяющие
увеличить высоту погрузки на 0,9 м, а за-
грузку полувагона — в среднем на 20 м3.
Предложенный работниками Красноярской
ж. д. тт. Федосеевым и Шевченко (фиг. 2 и 3)
категории влажности производится по сле-
дующим признакам:
сырыми считаютсялесоматериалысвежей
заготовки, пролежавшие в сухом месте менее
двух летних месяцев, а также сплавные лесо-
материалы (лес круглый) текущего года и
пролежавшие после выгрузки из воды менее
одного летнего месяца;
полусухими считаются лесоматериа-
лы, пролежавшие после заготовки в сухом мес-
те не менее шести месяцев, в том числе не
менее двух летних месяцев.
Грузоотправители при предъявлении к
перевозке лесоматериалов должны указать
в накладной в графе «Наименование груза»
степень влажности лесоматериалов — «полу-
сухой» или «сырой».
Зерно
Повышение загрузки вагонов зерновыми
грузами достигается применением наращённых
хлебных щитов и более высоким уровнем от-
сыпки груза к торцовым стенкам вагонов.
Это даст возможность не только выполнить,
но и перевыполнить технические нормы за-
грузки двухосных вагонов при перевозке
таких грузов, как кукуруза в початках и
овёс, и четырёхосных — при перевозке дру-
гих зерновых грузов, техническая норма за-
грузки которых ниже подъёмной силы вагона.
Технические нормы загрузки вагонов зер-
ном приведены в табл. 52.
Сельскохозяйственные машины и автомобили
При погрузке сельскохозяйственных ма-
шин и автомобилей грузоподъёмность подвиж-
ного состава используется обычно на 25—40%.
Методы уплотнённой погрузки сельскохо-
зяйственных машин и автомобилей в основном
сводятся к рациональному размещению груза
на подвижном составе, применению погрузки
на сцепы из платформ, благодаря чему исполь-
зуется пространство между платформами
(фиг. 4), применению погрузки в два яруса
(фиг. 5) и разборке выступающих частей ма-
шин.
Фиг. 2. Погрузка круглых
лесоматериалов с использо-
ванием верхней суженной
части габарита 1-В на
четырёхосной платформе:
!—боковые стойки; 2—сред-
нее проволочное крепление
стоек; .?— верхнее проволоч-
ное крепление стоек; 4 —
брёвна, уложенные в верх-
ней суженной части штабе-
ля; 5 — 8 — подкладки;
9— проволочная обвязка
способ укладки и крепления лесоматериалов
па четырёхосных платформах с размеще-
нием груза в верхней части штабеля выше
боковых стоек в пределах верхней суженной
части габарита 1-В, даёт возможность уве-
личить загрузку подвижного состава на
30—40%.
Основные технические нормы загрузки
вагонов лесоматериалами приведены в табл. 51.
Отнесение лесоматериалов к той или иной
Основные технические нормы загрузки
вагонов сельскохозяйственными машинами и
автомобилями приведены в табл. 53.
Хлопок
При перевозке хлопка-волокна и хлопка-
сырца в крытых вагонах грузоподъёмность их
часто недоиспользуется. Степень загрузки
вагонов хлопком зависит от плотности прес-
совки, правильности формы и кратности раз-
КОММЕРЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
525
Таблица 51
Основные технические нормы загрузки вагонов лесоматериалами
Наименование груза
Лесоматериалы твёрдых пород: дуб,
граб, клен и ясень:
Сырые:
в крытых вагонах ............................
на платформах ...............................
в полувагонах ...............................
Полусухие:
в крытых вагонах ............................
иа платформах ...............................
в полувагонах ...............................
Лесоматериалы пород: ель, пихта и липа
Сырые:
в крытых вагонах ............................
на платформах ...............................
в полувагонах
Полусухие:
в крытых вагонах ............................
на платформах ...............................
в полувагонах ...............................
Лесоматериалы пород: сосна, кедр, ольха и осина
Сырые:
в крытых вагонах ............................
на платформах ...............................
в полувагонах ...............................
Полусухие:
в крытых вагонах ............................
на платформах ...............................
в полувагонах ...............................
Лесоматериалы пород: лиственница и берёза
Сырые:
в крытых вагонах ............................
на платформах ...............................
в полувагонах ...............................
Полусухие:
в крытых вагонах.............................
на платформах ...............................
в полувагонах ................. .............
Шпалы всех пород:
в крытых вагонах ............................
на платформах ...............................
в полувагонах ...............................
Технические нормы загрузки в т вагонов
подъёмной силой
16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 57,0 60,0
115,5 18,0 20,0 40,0 50,0 52,0
16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 — 55,0
— — — — 40,0 49.0 49,0
16,5 18,0 20,0 38,0 43,5 43,5
П>,5 18,0 20,0 40,0 46,0 46,0
— — — — 34,0 40,0 40,0
16,5 17,0 20,0 34,0 40,0 40,0
16,5 18,0 20,0 40,0 42,0 42,0
— — — — 32,0 38,0 38,0
12,0 12,0 14,5 25,0 29,0 29,0
16,5 18,0 18,0 29,0 29,0 29,0
— — — 23,0 27,0 27,0
16,5 18,0 20,0 37,5 43,0 43,0
16,5 18,0 20,0 40,0 43,0 — 43,0
-- — __ — 34,0 42,0 42,0
13,0 13,0 15,5 27,0 31,0 31,0
1(5,5 18,0 19,0 32,0 32,0 — 32,0
— — — — 25,0 29,0 29,0
16,5 18,0 20,0 38,0 44,0 44,0
16,5 18,0 20,0 40,0 45,0 — 45,0
— — — — 35,0 43,0 43,0
16,0 1G.0 18,5 32,0 37,0 37,0
16,5 18,0 20,0 39,0 39,0 >— 39,0
— — — — 29,0 34,0 34,0
16,5 18,0 19,0 35,0 40,0 40,0
16,5 18,0 20,0 40,0 42,0 42,0
— — — 35,0 38,0 38,0
Таблица 52
Технические нормы загрузки вагонов зерном
Наименование груза Технические нормы загрузки в т вагонов подъёмной силой
16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
Насыпью
Рожь 16,5 16,5* 20,0
Пшеница 16,5 16,5* 20,0 —
Овёс 16,5 16,5» 20,0 — В зависимости
Ячмень Ki,5 17,0* 20,0 — от натурного
Соя 16,5 18,0 20,0 — веса зерна
Гречиха 16,5 17,0 17,5 —
Просо 16,5 16,5» 20,0 —
Чечевица, кукуруза (кроме кукурузы в початках) 16,5 16,5» 20,0 —
Кукуруза в початках 14,0 14,0 15,0 25,0 33,0 33,0
В таре
Овёс 16,5 16,5 19,5 37,5 41,5 41,5
Чечевица, просо, ячмень, горох, фасоль, бобы, ку-
' куруза (кроме кукурузы в початках) 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0
526
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
меров кип внутреннему объёму кузова вагона,
а также от способа их укладки в вагоне.
Технические нормы загрузки вагонов хлоп-
ком приведены в табл. 54.
Весовщик ст. Горчаково Ташкентской ж. д.
В. И. Кладовщикова разработала рациональ-
ные схемы погрузки кип хлопка. По её пред-
ложению хлопкоочистительный завод переде-
лал прессовый ящик, уменьшив его размеры,
и стал выпускать кипы повышенной плотности
по размерам, кратным размерам вагона.
Грузоподъёмность четырёхосных платформ
при перевозке кирпича раньше использовалась
неполностью. Старший весовщик ст. Сили-
катная Московско-Курско-Донбасской ж. д.
П. М. Прусаков предложил укладку кирпича
в штабели высотой, значительно превышаю-
щей высоту бортов платформы. Для устой-
чивости верхней возвышающейся части шта-
беля ей была придана конусообразная
форма (фиг. 7). Это дало возможность загру-
жать платформы грузоподъёмностью 50 пг до
Фиг. 3. Укладка и крепление пиломатериалов на четырёхосной платформе с
использованием верхней суженной части габарита 1-В:
/ — боковые стойки; 2 — верхнее проволочное крепление стоек; <;— подкладки
сечением 50х 150 мм; 4 — утолщённые прокладки сечением 130x200 мм; 5 —про-
кладки сечением 50x 150 мм; 6 — доски, уложенные в верхней суженной части
погрузки; 7 —нижние удлинённые прокладки сечением 50x 150 мм; 8 — проме-
жуточные удлинённые прокладки сечением 25x 150 мм; 9—верхние поперечные
бруски сечением 50x 150 мм; /(/ — наклонные перекрёстные проволочные увяз-
ки для закрепления верхней суженной части погрузки
Фиг. 4. Погрузка трёх автомобилей ГАЗ-51 на сцепе из двух двухосных платформ:
/ — бруски-подклинки колёс автомобилей; 2 — проволочные растяжки; 3-- распределительная
подкладка с направляющим бруском
В вагон подъёмной силой 50 т стало вме-
щаться 203 кипы хлопка-волокна вместо
183 кип, предусмотренных технической нормой
(фиг. 6).
4
Фиг. 5. Погрузка автоприцепов в два яруса: Г—авто-
прицепы нижнего яруса погрузки; 2 — автоприцепы
верхнего яруса погрузки; 3 — проволочное крепление
автоприцепов; 4— продольные проволочные увязки
Предложенные схемы нашли широкое при-
менение на других станциях погрузки хлоп-
ка, благодаря чему технические нормы за-
грузки вагонов перевыполняются.
Минеральные строительные материалы
Технические нормы загрузки вагонов
строительными материалами основаны на
применении передовых методов погрузки кир-
пича, блоков и других грузов.
полной подъёмной силы вместо ранее загру-
жавшихся 35 т кирпича. Новый способ нашёл
широкое применение и при погрузке шлако-
бетонных блоков, камня-ракушечника и др.
План 1,2,3 и 4 ярусо О
Фиг. 6. Схема укладки хлопковых кип в вагоне
подъёмной силой 50 т по способу весовщика
В. И. Кладовщнковой
Фнг. 7. Схема
укладки кирпича
на платформе по
способу весовщи-
ка П. М. Пруса-
кова
При погрузке насыпных строительных ма-
териалов, перевозимых на открытом подвиж-
ном составе, как, например, песка, гравия,
КОММЕРЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
л Таблица 53
Основные технические нормы загрузки вагонов сельскохозяйственными машинами
и автомобилями
Наименование груза Технические нормы загрузки в шт. вагонов подъёмной силой
16,0 18,0 20,0 40,0 50,0 57,0 60,0
1. Машины н орудия сельскохозяйственные, их ча- сти и принадлежности: а) На платформах в полуразобранном виде: Комбайны «Сталинец-6» То же иа сцеп из двухосной и четырёхосной платформ 1 1 1 3 - —
Картофелекомбайны ККР-2 с ботвоудаляющими аппаратами АБН-2 Льнокомбайны ЛК-7 Кукурузные комбайны КУ-2 с копнителем КУД-55 Свеклокомбайны СкСМ-3 Самоходные комбайны С-4 Льнотеребилки ЛТ-7 Льномолотилки МЛС-2,5 Коноплемолотилки МкС-1,5 Коноплесноповязалки ЖВК-2,3 Хлопкоуборочные машины СХП-2,1 ... ... Культиваторы КСВ-2,5 • Зерноочистительные машины: ОСМ-3,0 ОС-1,0 Сеялки ТР-1 Жатки ЖК-2,1 Бороиы ЗИГ-ЗАГ (количество секций) б) На платформах в разобранном виде: Картофелесажалки СКГ-4 Рассадосажалки СРМ-6 То же на две двухосные платформы 1 1 j 6 4 309 3 1 ! 1 1 4 6 4 3 2 309 3 Зп 1 1 2 1 4 4 6 4 ;; 309 3 II 1 II II N 1 1 II 1 1 1 II 1 5 1 1 1 1 II 111111111 1 1 1 1 1 II 2 2 6 3 6 3 10 6 4 3 450 4 2
Подборщики-копнители ПК-1,6 Стогометатели СКП-0,15 Стогометатели СТУ-07: на тормозные платформы » нетормозные » Электромагнитные семеочистительные машины ЭМС-1 Культиваторы КОН-2-8П Сеялки: СУБ-48 и СОД-24 СОН-2,8 Косилки: К-6-Б К-1.4 Агрегат из двух косилок К-2,1 и одной косил- ки КН-2.1 Жатки ЛМ-5 Кусторезы К-3,2 в собранном виде на нетор- мозных платформах в) В крытых вагонах: Стогометатели СТУ-07 Веялки-сортировки ВС-2 Культиваторы КПС-5,4 в разобранном виде . . Корнеклубомойки МП-2,5 в полуразобранном виде 2. Грузовые автомобили в неразобранном виде (погрузка в наклонном положении): ГАЗ-63 (с безбортным кузовом) на одиночные нетормозные платформы ГАЗ-51 и ЗИС-5: на одиночные нетормозные платформы .... на сцеп из трёх нетормозных двухосных плат- форм - на сцеп из трёх нетормозных двухосных платформ на сцеп из двух нетормозных четырёхосных платформ . . • на сцеп из трёх нетормозных четырёхосных платформ ЗИС-150 и ЗИС-156: на одиночные платформы с тормозными пло- щадками на сцеп нз двух нетормозных двухосных плат- форм на сцеп из трёх нетормозных двухосных плат- форм . иа сцеп из двух нетормозиых четырёхосных платформ !° и, и, 9 20 3 8 10 10 10 •1 К) 10 27 9 20 3 3 10 1() 10 4 3 4 10 6 10 0 27 9 20 3 8 10 2 1 1 Illi 1 1 1 1 1 II Illi II 15 6 6 14 10 9 40 13 29 5 6 20 24 3 II 1 1 1 1 II 1 1 11 1 Illi 1 1 '2 5 6 14 10 9 40 13 29 5 G 20 24 3 3
— К—’.’* — — 7 11 - Illi II 7 7 11
1 7 — — 7**
528
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
____________________П родолжение
Наименование груза Технические нормы загрузки в шт. вагонов подъёмной силой
16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 57,0 60,0
на сцеп из трёх нетормозных четырёхосных платформ — — - — 11**
3. Легковые автомобили: М-20 «Победа» на нетормозных платформах . . >) 2
«Москвич» на тормозных и нетормозных плат- формах — — 6 6
4. Мотоциклы К-126 в неразобранном виде в кры- тых вагонах (в решётчатой упаковке) .... 21 24 24 48 48
5. Велосипеды мужские в неразобранном виде в крытых вагонах .... 95 95 95 210 — 210
• Норма погрузки на сцеп из трёх нетормозных двухосных платформ автомобилей ЗИС-5 — 8 шт. и
ГАЗ-51 — 9 шт.
* * При наличии в сцепе из четырёхосных платформ одной платформы с тормозной площадкой нор-
ма загрузки автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-156 уменьшается на одну единицу.
Табл ица 54
Технические нормы загрузки вагонов хлопком
Наименование груза Технические нормы загрузки в т вагонов подъёмной силой
16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 57,0 60,0
Хлопок-сырец, кроме крашеного, V и VI сортов: в крытых вагонах 7,0 7,0 7,0 14,0 14,0 14,0
на платформах 10,0 10,0 10,0 — — — —
Хлопок-волокно в крытых вагонах, запрессованное прессами мощностью: менее 200 т ...................... 12,0 12,0 15,0 30,0 30,0
200 т 14,0 14,0 16,0 34,0 34,0
от 201 до 250 т .................. 15,0 15,0 16,5 —— 34,5 34,5
» 251 » 300 » 16,5 16,5 18,5 — 38,0 __ 38,0
» 301 » 430 » 16,5 17,5 20,0 — 42,5 __ 42,5
» 431» 5 00 » 16,5 17,5 20,0 — 43,0 43,0
более 500 16,5 17,5 20,0 — 44,5 — 44,5
Таблица 55
Основные технические нормы загрузки вагонов строительными материалами
Наименование груза Технические нормы загрузки в т вагонов
16,5 18,0 подъёмной силой 60,0
20,0 40,0 50,0 57,0
Цемент, глина, кроме огнеупорной, земля всякая, камень строительный, необделан- ный и грубообделанный, алебастровый, известковый в кусках, кварц в кусках и кварцит, гравий, галька (камень-голыш), щебень разный, песок всякий, доломит необожжённый, бой кирпича, мусор по- строечный: а) в крытых вагонах 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
б) на платформах, кроме цемента, камня алебастрового и известкового, песка всякого, гравия щебня и кварцита 16,5 18,0 20,0
камень алебастровый, кварцит .... 16,5 18,0 20,0 — 40,0 — 40,0
камень известковый 16,5 18,0 20,0 .— 41,0 __ 41,0
гравий, песок всякий 16,5 18,U 20,0 .— 45,0* — 45,6*
щебень размером кусков менее 25 мм на платформах**: с деревянными бортами 16,5 18,0 20,0 41,0 41,0
с металлическими бортами . 16,5 18,0 20,0 — 43,0 — 43,0
щебень размером кусков 25 мм и более на платформах**: с Деревянными бортами 16,5 18,0 20,0 47,0 47,0
с металлическими бортами 16,5 18,0 20,0 —- 50,0 — 50,0
в) в полувагонах, кроме цемента . . -— — — — 50,0 57,0 60,0
глина, кроме огнеупорной, земля вся- кая, камень строительный необделанный и грубообделаииый, алебастровый, из- вестковый в кусках, кварц в кусках, кварцит, гравий, галька (камень-голыш), щебень разный, песок всякий, доломит необожжённый, бой кирпича, мусор по- строечный в полувагонах, имеющих ли- тые боковые рамы тележек 59,0 62,0
Известь в крытых вагонах 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
Ракушечник: а) в крытых вагонах 16,5 16,5 16,5 33,0 33,0
б) в полувагонах — — — — 50,0 57,0 60,0
КОММЕРЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
529
Продолжение
Наименование груза Технические нормы загрузки в т вагонов подъёмной силой
16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 57,0 60,0
б) в полувагонах, имеющих литые
боковые рамы тележек Алебастр не в деле, жжёный и нежжё- ный (молотый в толчёный) навалом вкры- — — — — — 59,0 62,0
тых вагонах 16,5 18,0 20,0 — 50,0 60,0
I лина огнеупорная:
а) в крытых вагонах 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
б) на платформах 16,5 18,0 2'1,0 35,0 35,0 35,0
в) в полувагонах г) в полувагонах, имеющих литые бо- — — — — 50,0 57,0 60,0
ковыс рамы тележек — — — — 59,0 62,0
Диатомит в порошке в крытых вагонах Флюсы: 16,0 16,0 17,5 — 35,0 — 35,0
а) в крытых вагонах 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
б) на платформах 16,5 18,0 20,0 40,0 40,0 — 40,0
в) в полувагонах г) в полувагонах, имеющих литые бо- — — — — 50,0 57,0 60,0
новые рамы тележек Гипс ие в деле (молотый) в крытых ва- — — — — — 59,0 62,0
гонах 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
Слюдяная мелочь в крытых вагонах . . 16,5 18,0 20,0 —
Слюда всякая в крытых вагонах .... Асбест в крытых вагонах: 16,5 18,0 20,0 — — — —
I и II сортов в таре 13,0 13,0 15,0 — 30,0 30,0
III сорта в таре 13,0 13,0 15,0 32,0 32,0
IV то же 13,0 13,0 15,0 — 36,0 36,0
V » 16,5 17,0 20,0 — 42,0 42,0
VI » 16,5 18,0 20,0 46,0 1 __ 46,0
VII сорта внавалку 16,5 18,0 20,0 — 50,0 | — 52,0
Таблица 56
Технические нормы загрузки основных тарных грузов
Наименование груза Технические нормы загрузки в т вагонов подъёмной силой
16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
Мука, крупа и солод в крытых вагонах. Мука: ржаная 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 52,0
пшеничная 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
пеклеванная ' 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0
Крупа: манная, пшеничная и ячменная .... 16,5 18,0 20,0 50,0 55,0
перловая 16,5 18,0 20,0 50,0 60,0
гречневая 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 55,0
овсяная 16,5 18,0 20,0 — 50,0 54,0
пшено 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
Ростки солодовые и кукурузные .... 12,0 12,0 12,0 24,0 24,0 24,0
Рис в таре , . 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 60,0
Сахар в крытых вагонах: Сахарный песок в мешках 16,5 18,0 20,0 50,0 60,0
Сахар-рафинад прессованный в ящиках 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 51,5
То же в мешках 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 51,0
Сахар-рафинад колотый в мешках . . . 16,5 18,0 20,0 40,0 48,0 48,0
Крахмал всякий, мука картофельная и прочие продукты крахмало-паточного производства 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0
Табачные изделия всякие, кроме махо- рочных, в фанерных ящиках 5,5 5,5 6,5 12,5 12,5
Табак простой (махорка) крошеный и тёртый в крытых вагонах 11,0 11,0 12,0 — 24,5 24,5
Кондитерские изделия в дощатых и фанерных ящиках н в картонных короб- ках: карамель всякая, ирис, пастила вся- кая, конфеты шоколадные, соевые, шоко- лад всякий, халва, мармелад и другие конфеты и сахаристые изделия в ассор- тименте 16,0 16,0 18,0 35,0 35,0
Изделия макаронные в ассортименте (макароны, лапша, вермишель, рожки) . . 10,5 10,5 12,0 — 24,0 24,0
Пряники, печенье кондитерское всякое, вафли и бисквиты всякие в ассортименте 8,5 8,5 10,5 21,0 21,0
Напитки фруктовые, ягодные и хлебные в сухом виде 8,0 8,0 8,0 16,0 16,0
Чай байховый черный 11,0 11,0 14,0 20,0 26,5 26,5
То же зелёный 10,0 10,0 12,0 18,0 24,0 24,0
Чай чёрный плиточный и зелёный кир- личный 16,5 18,0 20,0 40,0 50,0 54,0
Концентраты пищевые всякие в ассорти- менте: каша гречневая,овсяная, перловая, пшённая, ячневая, суп гороховый, кисель сухой и др 16,5 18,0 20,0 34,0 46,0 46,0 |
3-1 Том 13
Таблица 67
Рациональные размеры тары или грузовых мест и наиболее целесообразное размещение тарных грузов в вагоне
Размеры грузовых мест, кратные соответствующим размерам вагона Какое количество мест при их размерах
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Вагоны подъёмной силой 20 п
Длина 6 600 3 300 2 200 1 650 1 320 1 100 942 825' 733 660 600 550 507 471 440 412 388 366 347 330
Ширина 2 750 1 375 916 687 550 458 392 343 305 275 250 229 211 196 183 172 162 153 145 137
Высота 2 500 1 250 833 625 500 416 357 312 277 250 227 208 192 178 166 156 147 139 132 125
Вагоны подъемной силой 40 т
Длина 12 640 6 320 4 213 3 160 2 528 2 106 1 805 1 580 1 404 1 264 1 149 1 053 972 902 902 842 790 743 665 632
Ширина 2 667 1 333 889 666 533 444 381 333 296 266 242 222 205 190 177 166 156 147 140 133
Высота 2 375 1 187 791 593 475 395 339 296 263 237 215 197 182 169 158 148 139 131 125 118
Вагоны подъёмной силой 50 т (клёпаные)
Длина 13 000 6 500 4 333 3 250 2 600 2 166 1 857 1 625 1 444 1 300 1 181 1 083 1 000 928 868 812 767 722 684 650
Ширина 2 750 1 375 916 687 550 458 392 342 305 275 250 229 211 196 183 172 162 153 145 137
Высота 2 500 1 250 833 625 500 416 357 312 277 250 227 208 192 178 166 156 147 139 182 125
Вагоны подъёмной силой 50 п (сварные)
Длина 13 430 6 715 4 47G 3 357 2 686 2 238 1 918 1 678 1 492 1 343 1 221 1 119 1 033 959 895 839 790 746 706 671
Ширина 2 750 1 375 916 687 550 458 392 343 305 275 250 229 211 196 183 172 162 153 145 137
Высота 2 431 1 215 810 607 486 405 347 303 270 243 221 202 187 173 162 151 143 135 128 121
Приме ча н не, Данр ше таб; 1ИЦЫ по лучены в резул ьтате п< эследовг тельног о делен ня внут ренних размерг >в (длин ы, ши; ины и высот ы) ваг< )НОВ р азной
подъёмной силой иа 2, 3, 4 и г. д. части, вследствие чего приведенные в таблице размеры являются кратными соответствующими измерениям вагонов.
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
531
глины, земли, камня и т. д., применяются
способы погрузки «с шапкой», с соблюдением
тех же условий, которые применяются при
погрузке угля. Вследствие большой сцепляе-
мости частиц песка, земли, глины, щебня
высота «шапки» этих грузов значительно пре-
восходит высоту «шапки» каменных углей
и достигает 1 м.
Тарные и штучные грузы
Технические нормы загрузки основных тар-
ных грузов приведены в табл. об.
Лучшее использование грузоподъёмности
вагонов при перевозке тарных и штучных гру-
зов во многом зависит от размеров тары или
отдельных мест и размещения их в вагоне.
Для грузовых мест, имеющих три измере-
ния — длину, ширину и высоту — наиболее
целесообразные размеры тары и способы
размещения груза в вагоне показаны на
фиг. 8.
Размещать тарные и штучные грузы в ва-
гоне в зависимости от их размеров можно так,
как указано в табл. 57.
ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
ВИДЫ КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ
Коммерческие операции по перевозкам
грузов производятся на станциях отправ-
ления, в пути следования и на станциях на-
значения.
На станциях отправления вы-
полняются следующие коммерческие опера-
ции:
а) составление грузоотправителем перево-
зочного документа (накладной) и предъяв-
ление его в товарную контору;
б) проверка в товарной конторе наличия
плана на данную перевозку, проверка пра-
вильности составления накладной, выдача
разрешения на ввоз груза на станцию или раз-
решения на погрузку груза на подъездном
пути нли со склада отправителя;
в) ввоз груза на станцию и сдача его весов-
щику;
г) приём груза от грузоотправителя на
складе станции с проверкой состояния груза
и тары, наличия и правильности отправитель-
ской маркировки; проверка данных о грузе,
указанных в накладной, с натурой;
д) взвешивание груза и запись в книгу
приёма;
е) нанесение на грузовые места железно-
дорожной маркировки;
ж) выписка весовщиком приемной марки;
з) взыскание провозных платежей и оформ-
ление накладной.
Операции по оформлению приема груза
на грузовом дворе производятся в порядке,
указанном на фиг. 9.
Операции по документальному оформле-
нию перевозки выполняются в порядке,
указанном на фиг. 10.
При погрузке принятого к перевозке груза
производятся:
а) подготовка вагона к погрузке, коммер-
ческий осмотр пригодности вагона для по-
грузки;
б) погрузка груза в вагон;
в) пломбирование вагона;
г) составление вагонного листа.
Операции по погрузке грузов производятся
в последовательности, указанной на фиг. И.
При погрузке грузов на складе или подъ-
ездном пути грузоотправителя, т. е. в местах
необщего пользования, те же операции по
отправлению грузов производятся непосред-
ственно на подъездном пути.
/щименоз.и'ае
лерааи j
Визирова/-ие ча^ладчпй
2 Ввоз :pijp: -,7 гт’чтнцит
Проргрла ippii'/uv ви-
3 зы на нанлаЗний
Пгмп:т:р pi/p, /гасы,
марп.ч ап'/сра/залкля и
меры/ гррза -
данным!. в почла 0но и
5 Занпк'ЫЩ/ие .'лрзи
ли1г'"1зи
записки
Время
'"/i'") ’ I ncOipiroeuini-rbUbie
"pl/ HOOCi.'P J-
__________________ операции
Ipijjnomnpoeu'/ienb j
Рривпатнпн
крорм пенис паи, ла) -
5 нои пи /лисм//
Выси/а ppi/poomnpudu
Ю трлю,. марка'’
Залас/. о нн/гщ сСккн
[накааЗнни и пршм-
11 ной .пи/иска)
Д'./спппзна дры/мен/аы
/Z в /рр.трчрцу контору
13 Овше' naw
Веемаt,uк
Весонщи
Выррщцк
(маскировщик)
Оррр/ик
Вмовщцк
tu/i/ooi ц:/'<
весовщик
Курьей
Фиг. 9. График операций по приему груза
Взвешивание груза и пломбирование вагонов
в этих случаях производятся грузоотправите-
лем.
В пути следования могут выпол-
няться следующие коммерческие операции:
а) передача грузов с дороги на дорогу
с составлением сдаточных списков;
б) при перевозке в международном сообще-
34*
532
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Наименование операций Исполнитель Время
7 визароь анис наклад - ной Старший товар- ный кассир Подготовительные | операции
/ 3 1, 5 рос тан ни накладной и приемной записки пт вееивншка. Курьер
Проверка докумен- тов, поступивших от весовщика Товарный носсип
Тансирпвка. Таксировщик
Выписка дорожной ведомости Конторщик
6 Проверка правиле - кости составления дорожной ведомости и проставление срока доставки Товарный кассир
7 Оформление и взыс - нпнии привозной платы Товарный кассир
8 Прирмление присмнсй мирки и получение провозных платежей Товарный кассир
9 Запись в книге сдачи приемных марон Конторщик
10 Доставка приемка: марки весовщику Курьер —
Общее время
Фиг. 10. График"операций по документальному
оформлению перевозок
1 (lOUOUcfi Наименование операций Исполнитель время
1 Составление суточно го плана погрузки Начальник стан- ции Подготовительные ' операции
2 наряд на погрузку груза Заведующий гру- зовым двором
3 Подготовка сиоочей сипы, мех а низi 'св Прораб
4 Подача вагона Подача догони Составитель поездов
5 Ком мер чесь и и ос^плу Загона и составление памятки бесовщина Весовщик
5 Погрузни Весовщик 1
7 Проверка погрузки Старший весов- шин
8 Пломбирование ваги - нов Весовщик ч
9 Сообщение дежурного по станции, об убор- ке вагонов Весовщик
ю Меловая разметь а. Весовщик
11 12 Состаблени.е Загонно- го листа Весовщик
Запись в книгу сдача документов в товар- ную контору (ваге,Н' нога листа,памятки, весовщика ) Весовщик м
13 Доставка докумен- тов в товарную кан- тору Курьер
УЬорка багонод Составитель
Общ ее время
Фиг. 11 График операций по погру зке грузов
нии—передача грузов на пограничной станции
железной дороге другой страны или приём
грузов от другой страны с составлением пере-
даточных ведомостей на переданные и приня-
тые грузы;
в) при перевозке в прямом смешанном же-
лезнодорожно-водном сообщении передача гру-
зов на водный транспорт или приём грузов
с водного транспорта с составлением переда-
точных ведомостей на переданные и приня-
тые грузы;
1 Наименование операций Исполнитель Время
/ 2 ‘Жрормщия О прииы кчш наганов под выг Доставка втачных листов Техническая контора Тоже Пидсотовип:сльнын операции
3 4 Подготовки рабочей сазы и механизмов Весовщик, прораб
Подача ti леонов Составитель
5 Прием батонод Л КОМ’МВр'ЩСком отношении весовщик
6 Вскрь/тие рпгинов и проверка состояния погрузки Весовщик
7 Выгрузка Выгонщик м i
3 Марки ровна грузи Весовщик (маркирппшин)
S Пспгщная отметки вагонных листах о местах унпадкигрут Носов щи,к
ю Сообщение дежурному 'нт станции или шпак ц ионному дне пет чиру од удорке вагонок Весле щи к
11 Очистка вагонов, закры mu г дверей, люков, ‘ню тов Грузчики 1
/2 Запись в книгу вы - грузни Весовщик 1
13 Запись вагонных лис. тов в ннигу сдача до - кументов в товарную контору Внсовщик
/4 Сгютовлвнш- рсн.'ор - точки о погрузке вигока Весов щи к
15 Доставка ваг. ж что листа, опплртичкц в товарную контору Курьер и
16 сборка дагонод Гоставитрльс чин Оршада 1
Общее время
Фиг. 12. График операций по выгрузке грузов
в склады станций
г) перегрузка груза при следовании с желез-
нодорожных линий узкой колеи на линии ши-
рокой колеи или обратно;
д) переадресовка груза при изменении
станции назначения груза, находящегося в
пути следования;
е) заадресовка по станциям назначения
грузов, прибывших маршрутами в пункты
распыления, с указанием в перевозочных
документах конечной станции назначения,
груза.
На станциях назначения выпол-
няются следующие коммерческие операции:
ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
533
а) регистрация прибывших грузов в книге
прибытия;
б) проверка состояния пломб и вскрытие
вагонов;
в) выгрузка грузов в склады станции;
г) маркировка выгруженных грузов и ре-
г пстрация их в книге выгрузки;
д) очистка вагонов, закрытие дверей, люков,
бортов.
Операции по выгрузке грузов в склады
станций производятся порядком, указанным
на фиг. 12.
Последовательность выполнения операций
ио выдаче груза из складов общего пользо-
вания показана на фиг. 13.
Наи минование операций Исполнитель Время
1 Взыскание плапим'.й. выдача срузопслуча. - мелю накладной и, ярлыка на вывоз зруза 'Товарный кассир
3 Проверка весовщиком ярлыка, накладной и сличение их с грузом Весовщик 1
Выдана груза Весовщик
Заполнение ярлына и накладной при вы- даче Весовщик
Общее время
Фиг. 13. График операций по выдаче груза из складов
общего пользования
КОММЕРЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ ПРИ
ОТПРАВЛЕНИИ ГРУЗОВ
При погрузке на складах или подъезд-
ных путях грузоотправителя он обязан
заблаговременно подготовить груз для по-
грузки с тем, чтобы подаваемый подвижной
состав был загружен в установленные сроки
и с наилучшим использованием его грузо-
подъёмности и вместимости. Особое внимание
должно быть обращено на предварительную
подборку грузовых мест по размерам, укладку
и подготовку груза у фронтов погрузки.
ГРУЗОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ
Накладная. Грузоотправитель на каждую
отправку груза должен представить станции
отправления накладную, которая является
основным перевозочным документом. Наклад-
ная сопровождает груз на всём пути следо-
вания и на станции назначения выдаётся
грузополучателю вместе с грузом. Накладная
составляется и подписывается грузоотправи-
телем. Время приёма груза к перевозке удо-
стоверяется наложением па накладной кален-
дарного штемпеля станции.
Форма накладной и порядок её заполне-
ния утверждаются Министерством путей со-
общения.
Для ускорения и упрощения оформления
документов на перевозку массовых грузов в
постоянных направлениях в случаях, преду-
сматриваемых правилами, можно допускать
составление одной накладной специальной
формы на перевозку целого маршрута или
группы вагонов.
Грузоотправитель несёт ответственность за
все последствия неправильности, неточности
или неполноты сведений, указанных в нак-
ладной. Железная дорога имеет право прове-
рять правильность этих сведений.
На перевозку грузов в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении наклад-
ная составляется на бланке особой формы,
установленной для такого сообщения.
Не допускается совместная перевозка по
одной накладной:
грузов скоропортящихся с другими гру-
зами;
грузов, которые по своим свойствам не
должны помещаться в одном вагоне;
грузов, которые при перевозке требуют
соблюдения особых мер предосторожности,
с грузами, которые не требуют таких мер;
грузов, требующих соблюдения санитар-
ных, ветеринарных или других администра-
тивных правил, с грузами, не требующими
соблюдения таких правил;
грузов, имеющих разные сроки хранения
после выгрузки.
К накладной должны быть приложены
документы, предусмотренные правилами пере-
возки отдельных видов грузов; ветеринарное
свидетельство — при перевозке живности и
сырых животных продуктов; санитарное сви-
детельство — при перевозке тряпья и дру-
гого утильного сырья; сертификаты или
удостоверения о качестве — при перевозке
хлебных, скоропортящихся и других грузов.
Дорожная ведомость. Основным документом
на перевозку груза, по которому определяются
провозные платежи и сборы и производится их
взыскание, оформляется приём груза на
станции отправления и выдача грузов полу-
чателю на станции назначения, является
дорожная ведомость, которая вместе с наклад-
ной следует с грузом до станции назначения.
Дорожная ведомость состоит из четырёх
частей, расположенных на двух листах: соб-
ственно дорожной ведомости и талона дорож-
ной ведомости, составляющих лицевой лист
дорожной ведомости; корешка дорожной ве-
домости и квитанции в приёме груза к отправ-
лению, составляющих второй лист дорожной
ведомости и заполняемых под копирку. Все
четыре части дорожной ведомости имеют один
помер, который переносится в накладную и
является номером отправки.
Дорожные ведомости являются бланками
строгой отчётности.
В дорожную ведомость (и корешок дорож-
ной ведомости) переносятся из накладной все
данные о грузе, отправителе и получателе,
станциях отправления и назначения, о ваго-
не, особые заявления отправителя и др.
Грузовая квитанция. В удостоверение приё-
ма груза к перевозке и уплаты причитающихся
платежей станцией по требованию отправителя
выдаётся грузовая квитанция в приёме груза
к перевозке, которая отделяется от корешка
дорожной ведомости.
Квитанция заполняется под копирку одно-
временно с заполнением талона дорожной ве-
домости.
На квитанцию накладывается штемпель
станции и указывается дата приёма груза
к перевозке.
Вагонный лист. На каждый загруженный
вагон составляется вагонный лист, являю-
щийся одновременно описью документов на
534
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
отправки,- загруженные в данный вагон.
В вагонном листе проставляются также све-
дения о наложенных на вагоны пломбах.
ПРИЕМ ГРУЗА К ПЕРЕВОЗКЕ
Требования к упаковке. Приём груза к
перевозке производит весовщик станции, ко-
торый осматривает тару груза, проверяет со-
ответствие предъявленного неупакованного
груза наименованию, указанному в наклад-
ной. Грузы, нуждающиеся в таре для предо-
хранения их от утраты и порчи при перевозке,
должны предъявляться в исправной таре,
соответствующей государственным стандар-
там, а грузы, на упаковку которых стандартов
не установлено, — в исправной таре, обеспе-
чивающей их сохранность.
Сельскохозяйственные продукты, отправ-
ляемые колхозами, можно принимать к пере-
возке в таре нестандартной, но обеспечиваю-
щей сохранность груза при перевозке.
Если при наружном осмотре тары или
упаковки предъявленного к перевозке груза
будут замечены такие недостатки, которые
вызывают опасения утраты, порчи или повреж-
дения груза, грузоотправитель обязан по тре-
бованию станции привести тару или упаковку
в соответствие с требованиями Устава ж. д.
Для упаковки грузов применяются следую-
щие виды тары:
деревянная, являющаяся наиболее
распространённым видом тары: ящики, клетки,
решётки, бочки;
металлическая, применяемая, глав-
ным образом, для опасных и жидких грузов:
бочки железные, ящики, баллоны, бидоны;
плетёная или полужёсткая, при-
меняемая для перевозки фруктов, овощей,
лёгковесных грузов: корзины, решёта (паки),
короба и пр.;
стеклянная: бутылки, банки, бутыли.
Бутыли, банки и грузы в прочей стеклянной
таре должны быть уложены в специальные
плетёные корзины или ящики с прокладкой
каждого места мягким упаковочным материа-
лом (стружка и т. п.);
мягкая: мешки, кули, упаковочная ткань
(при упаковке груза в тюки);
бумажная: многослойные крафт-мешки,
ящики из гофрированного или литого картона;
комбинированная: деревянные ящи-
ки с картонным дном и крышкой, ящики из
литого картона с деревянными планками.
Перечисленные виды тары относятся к
так называемой транспортной или наружной
таре, помимо которой некоторые грузы в со-
ответствии со стандартами должны иметь пер-
вичную упаковку.
Маркировка. Грузы, предъявляемые к пе-
ревозке, должны быть замаркированы отпра-
вителем. При отправлении грузов в железно-
дорожном сообщении в отправительской мар-
кировке указываются:
а) знаки отправителя или порядковый но-
мер места;
б) наименование станции и дороги отправ-
ления;
в) наименование станции и дороги назна-
чения;
г) наименование получателя груза со-
гласно накладной.
При перевозке отправительскими марш-
рутами назначением на одну станцию камен-
ного угля, кокса, торфа, сланцев, руды всякой,
пиритных концентратов, камня, гравия, песка,,
балласта, леса, свёклы, апатитов и нефтя-
ных грузов маркировка не производится.
Грузоотправители обязаны также нано-
сить специальную маркировку, указывающую
на способ обращения с грузом во время грузо-
вых операций и хранения, например: «верх»,
«осторожно», «не кантовать» и т. п.
Помимо обозначения словами, специаль-
ная маркировка может быть указана также
особыми знаками (рисунками).
Маркировка опасных грузов производится
согласно правилам перевозки этих грузов.
Станция отправления, приняв груз к пере-
возке, наносит на нём железнодорожную мар-
кировку. В ней указывается порядковый
номер книги приёма груза к отправлению и
через тире — количество мест.
Взвешивание. При сдаче отправителем и
приёме железной дорогой груза к перевозке
должен быть определён и указан в накладной
его вес.
Вес груза определяется взвешиванием на
весах или подсчётом общего веса сдаваемого
груза исходя из веса, указанного на грузо-
вых местах, или из стандартного веса грузо-
вых мест. Для отдельных грузов вес можно
определять расчётным путём, по обмеру или
условно (нефтепродукты в цистернах, авто-
машины, животные и т. п.).
Взвешивание грузов производится на ва-
гонных, товарных или элеваторных весах.
На вагонных весах взвешиваются грузы,
перевозимые насыпью, внавалку и наливом,
в вагонах-цистернах, а также другие грузы,
взвешивать которые на товарных весах не-
возможно.
Грузы, погрузка которых производится,
со складов и путей железнодорожных стан-
ций, взвешиваются железной дорогой. Гру-
зы, отправляемые с железнодорожных подъ-
ездных путей, со складов предприятий и из
других погрузочных пунктов необщего поль-
зования, взвешиваются грузоотправителем.
Определение веса груза расчётным путём,
по обмеру или условно производится грузоот-
правителем. О таком способе определения веса
грузоотправитель обязан указать в накладной.
Тарные грузы, вес которых определяется
при упаковке и указывается на каждом грузо-
вом месте, а также грузовые места стандарт-
ного веса при приёме к перевозке не взвеши-
ваются. Общий вес таких отправок опреде-
ляется и указывается в накладной грузоот-
правителем исходя из стандартного веса или
веса, указанного на грузовых местах.
Вагоны, загруженные рыбой и рыбопро-
дуктами, мясом и мясопродуктами, сахаром,
животными жирами, сыром, брынзой и молоч-
ными консервами на железнодорожных подъ-
ездных путях грузоотправителей, взвеши-
ваются весовщиком грузоотправителя в при-
сутствии весовщика железной дороги.
ПЛАТА ЗА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА
Причитающиеся железной дороге платежи,
за перевозку груза отправитель должен упла-
тить станции отправления наличными день-
ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
535
гами или особыми транспортными чеками
Госбанка.
Транспортными чеками Госбанка можно
оплачивать провозные платы по грузовым пере-
возкам, дополнительные сборы, взыскиваемые
по накладной или квитанции разного сбора,
платежи по договорам на эксплуатацию желез-
нодорожных подъездных путей, арендные пла-
тежи, штрафы, взыскиваемые с владельцев
подъездных путей, а также платежи за пере-
возки рабочих организованного набора.
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ С ОБЪЯВЛЕННОЙ
ЦЕННОСТЬЮ
Отправитель обязан объявить ценность
следующих грузов:
а) драгоценных металлов, драгоценных
камней, предметов искусства, картин, статуй,
художественных изделий, ковров н антиквар-
ных вещей;
б) домашних вещей, перевозимых без про-
водников отправителей.
Не допускается объявление ценности на-
валочных, насыпных, наливных и других
массовых грузов, грузов, перевозимых на
открытом подвижном составе, а также грузов
скоропортящихся и опасных, грузов, перевози-
мых за пломбами отправителей н с проводника-
ми. Не допускается также объявлять ценность
части груза, перевозимого по одной накладной.
Объявлять ценность других грузов можно
только по желанию отправителя.
Объявленная ценность груза не должна
превышать его действительной стоимости.
ПОГРУЗКА ГРУЗОВ
Подготовка вагонов. Железная дорога обя-
зана подавать под погрузку вагоны исправ-
ные, годные к перевозке данного груза, очи-
щенные, а в необходимых случаях н промытые.
Вагоны перед подачей их под погрузку
осматриваются для установления пригодности
их под перевозку данного груза в техническом
и коммерческом отношении.
При техническом осмотре вагонов, выпол-
няемом работниками вагонной службы, про-
веряется техническое состояние вагона с точки
зрения безопасности движения.
При коммерческом осмотре вагона весов-
щик проверяет, обеспечивает ли состояние ва-
гона сохранность груза и его качества. Прн
этом проверяется исправность кузова, дверей,
люков и их запоров, чистота вагона.
В крытых вагонах перевозятся все ценные
штучные н тарноупаковочные грузы, пере-
возка которых должна производиться в целях
обеспечения полной сохранности за пломбами:
пищевые грузы, хлебные и другие, грузы на-
сыпью без тары; навалочные грузы, требую-
щие при перевозке защиты от влияния атмо-
сферных осадков, распыления, загрязнения.
Кроме того, в крытые вагоны можно гру-
зить и ряд других грузов в порядке замены
крытыми вагонами открытого подвижного
состава. Этн грузы перевозятся без пломби-
рования вагонов. В целях безопасности движе-
ния и сохранности груза при перевозке без
пломб двери вагонов должны быть плотно
закрыты, а накладки закреплены проволочны-
ми закрутками.
На открытом подвижном составе (плат-
формы, полувагоны) перевозятся громоздкие
и тяжеловесные штучные грузы, навалочные
грузы, допускаемые к перевозке на открытом
подвижном составе, т. е. не требующие защиты
их от влияния атмосферных осадков, распы-
ления и загорания.
Условия погрузки. Организация работ по
погрузке и выгрузке вагонов должна обеспе-
чивать полное выполнение государственного
плана перевозок, повышение уровня меха-
низации погрузки н выгрузки, сокращение
простоя вагонов под грузовыми операциями,
полное использование грузоподъёмности ваго-
нов и сохранность груза при перевозке.
Погрузка и выгрузка грузов производятся:
средствами железной дороги — на складах
общего пользования, находящихся в ведении
железной дороги;
средствами грузоотправителя и грузополу-
чателя — на складах предприятий и в иных
грузохранилищах, находящихся в ведении
грузоотправителей и грузополучателей (пунк-
ты необщего пользования), а также на пунктах
общего пользования — опасных грузов, ско-
ропортящихся грузов, сырых животных про-
дуктов, грузов, перевозимых наливом в ваго-
нах-цистернах и в полувагонах-бункерах,
насыпью и внавалку, грузов, перевозимых в
сопровождении проводников грузовладельцев,
тяжеловесных (свыше 0,5 т в одном месте) и
негабаритных, а также грузов, перевозимых
в специальном подвижном составе.
Железная дорога может, однако, по догово-
рам с грузоотправителями илн грузополуча-
телями производить погрузку н выгрузку та-
ких грузов на складах, грузогых дворов стан-
ций, включая погрузку грузов на автомашины,
выгрузку нз автомашин и укладку в склады.
Размещение груза в крытых вагонах долж-
но производиться с учётом обеспечения без-
опасности движения, полного использования
вместимости и подъёмной силы вагона и со-
хранности груза. Груз должен быть размещён
в вагоне равномерно и укреплён таким обра-
зом, чтобы не было сдвига, падения нлн по-
вреждения его во время перевозки и обеспечи-
валась сохранность вагона при погрузке,
выгрузке н в пути следования.
Запрещается погрузка в один вагон таких
грузов, которые по своим свойствам могут
повредить или испортить другие грузы.
Сроки погрузки. Сроки на погрузку и
выгрузку, выполняемую механизированным
способом, определяются расчётным путём, ис-
ходя из производительности механизмов и
обустройств и с учётом максимального их
использования. В тех же случаях, когда по-
грузка грузов производится пемеханизиро-
ваниым способом, установлены сроки, указан-
ные в табл. 58.
Плсмбирсвание вагснсв. Загруженные кры-
тые вагоны, в том числе изотермические и
цистерны, должны быть опломбированы:
пломбами железной дороги,—
когда груз погружен и взвешен средствами
железной дороги на складах и иных пунк-
тах общего пользования;
пломбами грузоотправителя, —
когда груз погружен н взвешен средствами
отправителя на железнодорожных подъездных
536
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 58
Сроки загрузки вагона немеханизированным способом в часах и минутах
Наименование груза Погрузка в вагоны подъёмной силой
менее 40 т 4 0 т и выше
крытые открытые крытые открытые
Тарные и штучные грузы Навалочные и насыпные грузы, кроме по- именованных ниже уголь каменный, флюсы известковые, ка- мень строительный, доломит и руда всякая лес круглый, балансы, пропсы, слиперы (кроме перевозимых на экспорт) .... лес пилёный (кроме перевозимого на экспорт) дрова (при перевозке дров в двухосных полувагонах норма на погрузку 1 час) торф кирпич всякий, в том числе стеклянный, полый металл сортовой на открытом подвижном составе металл черновой в слитках, чушках, бол- ванках и т. п Щебень, гравий, песок, земля всякая . . стеклянные банки, бутыли, стекло буты- лочное в изделиях, горшки и кувшины глиняные, посуда глиняная и гончарная, вода в бутылках соль известь, алебастр, цемент, мел и гипс . . Сено и солома Хлопок-волокно Автомобили, тракторы и повозки на ходу . . Молотилки Тяжеловесные (свыше 3 т в одном месте), длинномерные (длиной свыше 9 м), самолё- ты, а также предметы, требующие специ- альных приспособлений, кроме стоек и увязок Живность при перевозке в 1 ярус То же в 2 яруса При перевозке тарных и штучных грузов в четырёхосных вагонах-ледник ах на по- грузку предоставляется 1ч. 30 м. 1,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,30 1,30 1,30 3,00 2,00 3,00 1,30 2,00 1,00 1,30 1,00 2,00 1,30 2,00 2,00 2,00 2,00 2,30 2,00 1,3'0 1,00 2,00 2,00 2,00 1,00 2,00 3,00 1,30 4,00 3,00 3,00 3,00 3,00 4,00 4,00 2,30 2,30 5,00 3,30 5,00 2,30 3,00 1,00 2,00 1,30 3,30 2,30 3,00 3,90 3,00 4,00 • 2,30 3,00 2,30 2,00 3,30 3,00 3,00 1,30 3,00 4,00
путях, складах предприятий и иных грузо-
хранилищах необщего пользования.
Вагоны, загруженные рыбой и рыбопро-
дуктами, мясом и мясопродуктами, сахаром,
животными жирами, сыром, брынзой и молоч-
ными консервами на подъездных путях отпра-
вителей пломбируются пломбами отправи-
теля и железной дороги.
Пломбы железной дороги должны иметь
следующие данные: наименование станции,
сокращённое наименование дороги, контроль-
ные знаки и номер тисков.
Пломбы отправителя должны иметь сле-
дующие данные: наименование отправителя,
наименование станции, сокращённое наиме-
нование дороги, контрольные знаки.
Пломбы комбинированные (отправителя и
железной дороги) должны иметь следующие
данные:
с одной стороны — наименование отпра-
вителя и его контрольные знаки;
с другой стороны — наименования стан-
ции, дороги и номер тисков.
Сроки доставки грузов. Железные дороги
обязаны доставлять грузы по назначению
в сроки, указанные в табл. 59 для грузов,
перевозимых грузовой скоростью, и в табл. 60—
большой скоростью.
Исчисление срока доставки начинается
с 24 час. дня приёма груза к перевозке.
Груз считается доставленным в срок, если
на станции назначения он выгружен сред-
ствами железной дороги или вагон с грузом
подан под выгрузку средствами грузополу-
Сроки доставки грузов, перевозимых грузовой скоростью
Таблица 59
Маршрутами Повагонными отправками Мелкими отправками
Расстояние перевозки в км Сроки доставки в сутках Расстояние в км Сроки доставки в сутках Расстояние в км Сроки доставки в сутках
До 300 301-575 576-875 Свыше 8 75 к начавшиеся 325 одни 1 2 3 и на каждые гм прибавляются утки До 185 186— 360 ... . 361— 565 . . . . 566— 790 ... . 791—1 030 ... . Свыше 1 030 к начавшиеся 250 одни 1 3 4 5 м на каждые см прибавляются :утки До 180 181—325 326—480 481—650 Свыше 65 0 к начавшиеся 170 одни 1 2 3 4 и на каждые км прибавляются утки
ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
537
чателя до истечения установленного срока
доставки.
При задержке подачи вагонов под выгрузку
из-за того, что занят фронт выгрузки или по
другим причинам, зависящим от грузополу-
чателя, груз считается доставленным в срок,
если он прибыл на станцию назначения до
истечения установленного срока доставки.
Срок доставки груза исчисляется за рас-
стояние, которое груз действительно просле-
довал.
Сроки доставки грузов, перевозимых марш-
рутами, исчисляются:
для прямых маршрутов, погру-
женных на одной станции отправления на
одну станцию назначения, — по суточным
нормам, установленным для маршрутов за
всё расстояние перевозки;
для маршрутов, следующих с
распылением, отдельно от станции от-
правления до станции распыления маршру-
та, — по суточным нормам, установленным
для маршрутных перевозок, и отдельно от
станции распыления маршрута до станции
при перевозке грузов повагон-
ными отправками............1 сутки
при перевозке грузов мелкими
отправками.................36 час.
На следование грузов через же-
лезнодорожные узлы: Ленинград-
ский, Харьковский, Свердлов-
ский, Челябинский, Новосибирский
(включая Ин скую), Дсиноватский,
Нижнеднепровск-Узел, Кировский,
Ростовский ..................... 12 »
На распыление маршрутов .... 12 »
На накопление под сортировку
грузов, перевозимых мелкими от-
правками в прямом сообщении,
при расстоянии перевозки:
до 1 000 км ........... 1 сутки
свыше 1 000 км ......... 2 суток
Переадресовка груза. Согласно ст. 82
Устава ж. д. железная дорога может в ис-
ключительных случаях по требованию грузо-
отправителя, грузополучателя или министер-
ства (ведомства), в систему которого входит
грузополучатель, изменить станцию назна-
чения груза, принятого к перевозке.
Переадресовка груза может быть произ-
ведена в пункте отправления, в пути следо-
вания или на станции первоначального на-
Сроки доставки грузов, перевозимых большой скоростью
Характеристика и род груза
Перевозка маршрутами:
скоропортящиеся грузы ............................
живность ......................................
Перевозка грузов отдельными вагонами:
скоропортящиеся грузы ............................
живность.........*.............................
прочие грузы...................................
Перевозка грузов мелкими отправками ..............
Перевозка грузов мелкими отправками на направлениях,
по которым установлено курсирование ускоренных гру-
зовых поездов ....................................
Примем аиие. При следовании грузов
исчисляемые по таблицам б2и 63, увеличиваются в
Таблица 60
Один сутки на следование груза на
расстояние в км
магистральным линиям по другим линиям, кроме малодеятельных
350 300
320 320
250 220
250 200
320 200
320 200
350 250
по малодеятельным участкам сроки доставки,
2 раза.
назначения — по суточным нормам, установ-
ленным для повагонных отправок.
К срокам доставки, исчисленным в зависи-
мости от расстояния перевозки, добавляются:
На отправление груза............ 1 сутки
» переправу через реки на судах
и паромах .................... 1
* перевозку грузов в узловых
пунктах автотранспортом с од-
ной дороги на другую........... 1 »
На перегрузку из вагонов широ-
кой колеи в вагоны узкой колеи
или обратно . .........1
На передачу грузов транспорт-
но-экспедиционными конторами
железнодорожным станциям или
обратно......................... 1 »
На переадресовку с колес по
требованию грузовладельцев, за
исключением случаев, когда пере-
адресовка с колёс вызвана задерж-
кой грузов в пути по вине желез-
ных дорог, о чём составляется акт
по установленной форме ........ 1
На следование грузов в Москов-
ском узле через Московско-Окруж-
ную ж. д. транзитом, а также гру-
зов, прибывающих и отправляемых
на станции н со станций Москов-
ско-Окружной ж. д.:
при перевозке живности .... 6 час.
» » грузов маршру-
тами ..........................12»
значения, и дальнейшая перевозка оформляет-
ся новой накладной. В новой накладной стан-
ция, производящая переадресовку, должна сде-
лать отметку о переадресовке с указанием
номера накладной, по которой груз был пер-
воначально принят к перевозке.
Переадресовка производится после взы-
скания с организации, потребовавшей пере-
адресовки, штрафа в размере 300 руб. с ва-
гона.
Повторная переадресовка и переадресовка
грузов в обратных направлениях запрещается.
Переадресовку грузов могут разрешать:
начальник отделения дороги—в пределах отде-
ления дороги; начальник железной дороги—
в местном сообщении во всех случаях и в пря-
мом сообщении одиночных вагонов; Мини-
стерство путей сообщения — целых маршру-
тов и групп вагонов по дорогам сети.
Переадресовка скоропортящихся грузов
допускается при условии, если груз может
быть доставлен по новому назначению в тече-
ние времени, остающегося до истечения срока,
указанного в сертификате или качественном
удостоверени и.
Переадресовка домашних вещей, перевози-
538
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
мых мелкими отправками, производится с раз-
решения начальника станции по прибытии
их на станцию назначения. Штраф за пере-
адресовку домашних вещей не взыскивается.
КОММЕРЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ
ПО ПРИБЫТИИ ГРУЗОВ
Уведомление грузополучателей о прибы-
тии груза. Согласно ст. 80 Устава ж. д.стан-
ция назначения обязана уведомить полу-
чателя о прибывшем грузе в день прибытия
и, во всяком случае, не позднее 12 час. следу-
ющего дня. Порядок и способы уведомления
устанавливаются начальником станции. Полу-
чатель может сам указать способ уведомления
о прибытии в его адрес грузов.
При невозможности уведомить грузополу-
чателя непосредственно станция составляет
справочный перечень или вывешивает у товар-
ной кассы объявление о прибывших грузах.
Если железная дорога не уведомит полу-
чателя или, в соответствующих случаях, не
вывесит объявления о прибытии груза, она
лишается права взыскивать штраф за простой
вагонов и плату за хранение в течение просро-
ченного ею времени до посылки уведомления
или до объявления о прибытии груза.
Выгруженный из вагона на открытую пло-
щадку груз должен быть расположен от го-
ловки крайнего рельса пути на расстоянии не
менее 2 м при высоте груза до 1,2 м и не
менее 2,5 м при большей высоте.
После выгрузки груза вагоны должны быть
очищены от остатков груза и мусора. Очи-
стка вагонов после выгрузки производится
получателем, если выгрузка производилась его
средствами, или железной дорогой, если вы-
грузка производилась средствами железной
дороги.
Выгруженные на станции назначения
грузы, прибывшие повагонными или мелкими
отправками, обязательно маркируются. В мар-
кировке указывается время выгрузки груза,
номер накладной и число мест. Маркиров-
ка наносится только на одном из грузовых
мест, относящихся к данной отправке.
По указанию начальника станции в мар-
кировке могут быть и другие дополнительные
сведения: номер вагона — по повагонным от-
правкам, наименование получателя по одно-
родным грузам и т. п.
Сроки разгрузки вагонов. В тех случаях,
когда разгрузка вагонов средствами получа-
теля в пунктах общего и необщего пользования
в пределах станции производится немехани-
Таблнца 6-1
Сроки разгрузки вагонов немеханизированным способом
(в часах н минутах)
Наименование груза Выгрузка из вагонов подъёмной силой
менее 40 m 4 0 т и выше
крытые открытые крытые открытые
Тарные н штучные грузы Навалочные и насыпные грузы (кроме по- 1,00 1,00 1,30 1,00
именованных ниже) уголь каменный, флюсы известковые, до- ломит и руда всякая,камень строительный лес круглый, балансы, пропсы, слиперы 2,00 1,30 3,30 3,00
1,30 1,00 3,00 2,00
(кроме перевозимых па экспорт) .... 1,30 1,00 2,00 1,30
лес пилёный(кроме перевозимого наэкспорт) дрова (прн перевозке дров в двухосных 1,30 1,30 2,30 1,30
полувагонах норма на выгрузку 1 час) 1,30 1,30 2,30 2,00
торф 2,00 1,00 3,00 1,30
кирпич всякий, в том числе стеклянный . металл сортовой на открытом подвижном 2,00 2,00 3,30 3,00
составе металл черновой в слитках, чушках, бол- — 1,30 — 2,00
ванках и т. п 1,00 1,00 2,30 2,00
щебень, гравий, песок, земля всякая . . стеклянные банки, бутыли, склянки, бутылки, стекло бутылочное в издели- ях, горшки и кувшины глиняные, посу- да глиняная и гончарная, вода в бутыл- 1,00 1,00 2,00 1,30
ках 3,00 — 5,00 —
соль 2,00 1,30 3,30 3,00
известь, алебастр, цемент, мел и гипс . . 2,30 —— 4,30 —
Сено и солома 1,00 1,00 1,30 1,30
Хлопок-волокно • 1,00 1,00 2,00 2,00
Автомобили, тракторы и повозки на ходу . — 0,30 —. 0,30
Молотилки Тяжеловесные (свыше 3 т в одном месте), длинномерные (длиной свыше 9 м), само- — 1,00 — 1,30
леты — 2,00 — 3,00
Живность при перевозке в 1 ярус 0,30 — 0,30 —
То же в 2 яруса При перевозке тарных и штучных грузов в четырёхосных вагонах-ледниках на раз- грузку их предоставляется 1ч. 30 м. 1,00 1,00
Организация выгрузки груза. О времени
подачи вагонов под выгрузку средствами полу-
чателя станция обязана уведомить его не позд-
нее чем за 2 часа до подачи вагонов с указа-
нием количества вагонов, рода груза и по-
движного состава.
зированным способом, руководствуются сро-
ками, указанными в табл. 61.
Сроки на выгрузку тяжеловесных и нега-
баритных грузов, перевозимых на специаль-
ных платформах-транспортёрах, устанавли-
ваются начальником отделения дороги.
ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
539
Проверка веса груза. Получатель может
требовать, чтобы на станции назначения
был проверен вес груза. Железная дорога
обязана проверить на станции назначения вес
груза, прибывшего в неисправном вагоне
или в вагоне с неисправными пломбами,
а также груза, прибывшего с признаками
утраты, порчи или повреждения при пере-
возке его на открытом подвижном составе.
В случае прибытия груза в исправных ва-
гонах с неповреждёнными пломбами станции
отправления или отправителя, а также в слу-
чаях прибытия груза без следов утраты на
открытом подвижном составе или в крытых
вагонах без пломб (когда такая перевозка
предусмотрена Правилами), железная дорога
по требованию получателя обязана проверить
вес груза в пределах 10% суточного прибы-
тия или 10% каждого рода груза, но не менее
2 вагонов. Вес груза считается правильным,
если разница в весе груза, определённом на
станции отправления, по сравнению с весом,
оказавшимся на станции назначения, не пре-
вышает допускаемой нормы расхождения в
показании весов, устанавливаемой Комитетом
стандартов, мер и измерительных приборов при
Совете Министров СССР для весов данного
типа.
Проверка веса мяса (не в таре) произво-
дится по требованию получателя на товар-
ных весах без ограничения.
При перевозке рыбы и рыбопродуктов, мя-
сопродуктов, сахара, животных жиров, сыра,
брынзы и молочных консервов в таре не-
стандартной вместимости проверка веса таких
грузов производится по требованию получа-
теля без ограничения.
Грузы, прибывшие в исправных вагонах
(цистернах ) за исправными пломбами пункта
погрузки и на открытом подвижном составе
без следов утраты, вес которых при погрузке
был определён расчётным путём, по обмеру или
условно, выдаются грузополучателю без про-
верки веса.
В зависимости от свойств груза установ-
лены нормы естественной убыли, указанные
в табл. 62.
Таблица 62
Нормы естественной убыли грузов при
перевозке
Наименование груза
Нормы
убыли
в % от
веса
Зерно и семена всякие
I При перевозке на расстояние:
до 1 000 км.........................
от 1 000 до 2 000 км.............
свыше 2 000 км...................
Вещества волокнистые расти-
тельные
Льноволокно и льняные отходы . . .
Кендырь ............................
Хлопок при перевозке зимой ....
» » » летом ..........
Прочие грузы этой группы............
Растения живые и сухие
Сено и солома ......................
Хмель и другие растения живые и
сухие ............................
0,10
0,15
0,20
0,10
0,72
0,60
0,30
0,72
0,72
0,45
Продолжение
Наименование груза
Лекарственные растения
Бодяга, мыльный корень ...........
Прочие лекарственные растения . . .
Овощи и грибы.
Овощи свежие:
картофель ........................
капуста, лук ...................
чеснок .........................
прочие .........................
Овощи и грибы сушёные и вяленые . .
Овощи солёные, мочёные, квашеные,
маринованные (в бочках или кадках)
Фрукты, ягоды и орехи
Фрукты и ягоды:
свежие............................
сушёные.........................
Фрукты мочёные и маринованные . .
Повндло и пюре в бочках, орехи и
ядра фруктовых косточек...........
Продукты пчеловодства
Мёд...............................
Мясо и мясные продукты
Мясо и птица парные и охлаждённые
То же мороженые ..................
Сало (кроме сырца) ...............
Колбасы полукопчёные и копчёности
» копчёные .......................
Прочие грузы этой группы .........
Кожи, шкуры и пушнина
невыде ланные
Кожи сырые и мокросолёные.........
» сухие .......................
Обдирки невыделанных кож, в том
числе мездра невыделанная ........
Пушнина невыделанная..............
Шерсть животных, щетина, волос,
пух и перо
Шерсть немытая и пух домашних жи-
вотных (летом) ...................
Шерсть мытая (летом)..............
Волос конский и рогатого скота . . .
Щетина в сыром виде...............
Молоко и молочные продукты
Сметана, творог и простокваша . . .
Сыр .......... ............
Казеин............................
Прочие грузы этой группы..........
Все грузы этой группы ............
Продукты шелководства
Коконы ...........................
Рыба и рыбные продукты
Рыба:
свежая............................
сухая .... .....................
мороженая .................. , .
солёная ........................
Икра..............................
Прочие грузы этой группы..........
ГРУзы лесные
Лесные строительные и поделочные
материалы, кроме перевозимых по
обмеру ...........................
Дрова, кроме перевозимых по обмеру,
и уголь древесный.................
Кора древесная прессованная и жёлу-
ди сырые .......................
Желуди сухие ............. .......
Прочие грузы этой группы..........
Нормы
убыли
в % от
веса
0,90
0.72
1.8
2,7
0,9
1,8
0,27
1,35
0,72
0,09
2,25
0,18
0,27
0,72
0,18
0,09
0,27
0,09
0,72
1,80
0,72
1,80
0,72
0,90
0,30
0,18
0,90
0,70
0,35
0,18
0,72
0,36
0,36
0,72
0,18
0,36
1,35
0,36
0,72
0,90
1,35
0,36
0,18
0,72
540
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Продолжение
Продолжение
Наименование груза
Нормы
убыли
в % от
веса
Наименование груза
Норма
убыли
в % от
веса
Мука, крупа и солод
Мука, крупа и солод при перевозке
на расстояние:
до 1 000 км.....................
от 1 000 до 2 000 км .........
свыше 2 000 км..................
Масло растительное
В цистернах и бочках металлических
В бочках деревянных:
летом ...........................
зимой ..........................
Маргарин и кокосовое масло ......
Гидрожир и шоргнинг..............
Спирт винный и напитки
алкогольные
Виио, пиво, портер и масло сивушное
в бочках ........................
Спирт в цистернах
Грузоподъём- ность цистерн в т Норма убыли абсо- лютного алкоголя за каждый день перевозки в л
12 1,о
25 1,8
50 3,2
Напитки безалкогольные и лёд
Вода..............................
Лёд ..............................
Квас в бочках ....................
Сахар
Сахар-рафинад ....................
Сахар-песок.......................
Прочие грузы этой группы..........
Продукты крахмало-паточные
Крахмал ..........................
Мука картофельная в таре .........
Патока (кроме фруктовой и свекло-
вичной) ..........................
Прочие продукты этой группы . . . .
Табак и табачные изделия
Табак листовой ...................
Табак в пачках и табачные изделия .
Изделия кондитерские, хлебо-
булочные и макаронные
Макароны, вермишель и лапша . . . .
Хлеб печёный......................
Печенье, сухари, пряники, галеты и
сушки.............................
Варенье в бочках .................
Конфеты мягкие ...................
Патока фруктовая в бочках.........
Прочие кондитерские изделия ....
Грузы бакалейные и гастрономические
Горчица ..........................
Дрожжи сухие .....................
Кофе и какао молотые..............
Чай - . .............
Уксус и эссенция фруктовая в бочках
Прочие грузы этой группы в сухом
виде.........................
Отходы пищевкусовой и масло-
бойной промышленности
Жмыхи.............................
Скорлупа яичная ..................
Отруби и прочие отходы:
в таре ................
без тары внавалку ..............
0,10
0,15
0,20
0,25
1,20
0,40
0,15
0,18
0,27
0,90
1,80
0,27
0,09
0,10
0,72
0,36
0,09
0,72
0,18
0,45
0,18
0,09
0,90
0,09
0,18
0,27
0,36
0,09
0,18
0,36
0,09
0,18
0,45
0,09
0,30
0,36
0,18
0,27
Твёрдое минеральное топливо |
Уголь при перевозке на расстояние;" i
в полувагонах до 750 км......j 0,6
от 75 1 до 115 00 км........ 0,7
свыше 1 500 км ............ 0,8
в крытых вагонах до 750 км .... 0,5
OTj751 до 1 500 км.......... 0,6
свыше 1 500 км . ........... 0,7
на платформах до 750 км..... 0,8
от 751 до 1 500 км ........ .. 0,9
свыше I 5 00 км ............ 1,0
Кокс, торф, сланцы........... 0,7
Примечание. Для каменно-
угольных грузов установлены до-
полнительные нормы естественной
убыли веса на каждую перевалку в
размере 1%, на каждую перегрузку
из вагона в вагон - 0,8% и на каж-
дую перегрузку твёрдого минераль-
ного топлива из судна в судно—0,8%.
Руда
Руда марганцевая ............ 1,8
Свннцовые и цинковые концентраты
при перевозке на расстояние:
/•о 750 км ............... 1,5
. г 751 до 1 500 км .......... 1,6
। ыше 1 500 км .......... . 1,7
II . чие грузы этой группы... 0,9
Примечание. Для руды вся-
кой установлены дополнительные
нормы естественной убыли веса иа
каждую перевалку в размере 1%,иа
каждую перегрузку из вагона в ва-
гон — 0,8%.
Соль
Соль в таре .......................
» каменная*(сухая) без тары вна-
валку ...........................
Соль выварочная и садочная (влажная)
Строительные материалы мине-
рального происхождения, камни
простые необделанные, и в грубо-
обделанном виде
Цемент, известь, алебастр:
в таре ............................
без тары внавалку................
Прочие грузы этой группы: *
в кусках ..........................
в измельчённом состоянии:
без тары внавалку................
в таре ..........................
Зола, огарки и шлаки
Все'грузы этой группы .............
Вата...............................
Брезенты, мешки и чехлы из тканей
Мешки и прочие предметы этой груп-
пы, бывшие в употреблении ....
Верёвки и верёвочные изделия
Все грузы этой группы..............
Тряпье
Все грузы этой группы..............
К ожи и шкуры выделанные
Кожа подошвенная...................
Лоскут и обрезки выделанной кожи и
обдирки ...........................
Меха и пушнина выделанная
Обрезки овчинных и сурковых шкур,
выделанных, в сыром виде .........
Изделия из щетины и волоса
Войлок и войлочные изделия .......
0,27
0,60
2,70
0,70
1,20
0.2J
1,35
0,72
0,9
0,18
0,36
0,18
0,72
0,18
0,45
1,80
0,36
ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
541
Продолжение
Наименование груза
Деревянные изделия
Паркет ...........................
Пробка ...........................
Деревянная тара ..................
Бумажная масса, бумага и картон
Картон и бумага в кипах, картонные
прокладки для яиц ...............
Целлюлоза н бумажная масса:
в сыром виде ....................
в сухом виде ...................
Брак и отбросы бумажные .........
Картон и бумага в ящиках ......
^Продукты основной химической
промышленности (кислоты, соли
и щелочи)
Кислоты всякие и прочие химические
продукты в жидком виде ..........
Кислоты всякие в сухом виде ....
Магнезия н прочее химическое сырьё:
в таре...........................
без тары внавалку...............
Продукты*коксобензольной и
лесохимической промышленности
Все грузы этой группы:
в жидком виде в цистернах летом .
то же зимой......................
в жидком виде в бочках металличе-
ских ............................
в жидком виде в бочках деревянных
» сухом » без тары внавалку .
» » » в таре ..............
Краски и^красильные вещества
Мел без тары внавалку .............
» в таре .........................
Краски и красильные вещества:
в сухом виде в таре деревянной . .
» » » без тары внавалку . .
» жидком виде в таре деревянной .
Сажа всякая в таре ................
Дубильное сырье и продукты
Кора и прочие естественные дубители:
без тары внавалку...................
в таре ............................
Дубители искусственные .............
Вещества землеудобрительные
Вещества землеудобрительные:
без тары внавалку..................... 1,35
в^таре.............................. 0,72
Продукты костеобрабатывающей
и мыловаренной промышленности
Аппреты и шлихта, клей костяной,
сапожный, столярный и малярный .
Клей прочий в бочках и мешках . . .
Мыло:
хозяйственное твердое .............
жидкое ...........................
Изоляционные, полировальные,
шлифовальные и кровельные изделия
Составы огнеупорные всякие, составы
и мази для чистки металлов........
Изделия из камыша, лозы, лыка,
мочала, прутьев, соломы и других
подобных материалов
Все грузы этой группы.............
Нормы
убыли
в % от
веса
0,27
0,90
0,72
0,27
1,80
0,36
0,72
0,72
0,18
.0,09
0,45
1,80
0,72
0,36
0,09
0,36
0,72
0,18
1,2
0,7
0,18
0,72
0,36
0,36
0,18
0,18
1,00
0,45
0,27
0,72
Нормы естественной убыли веса не при-
меняются при перевозке грузов:
в герметической упаковке (запаянная, за-
литая сургучом, смолой и пр.);
жидких в стеклянной упаковке;
гигроскопических и легко воспринимаю-
щих влагу при перевозке их морским и реч-
ным транспортом.
Сроки хранения и вывоза груза. Прибыв-
шие грузы хранятся на станции назначения
бесплатно в течение 24 час.
Срок этот исчисляется с 24 час. дия вы-
грузки средствами железной дороги или с
24 час. дия подачи вагона под выгрузку сред-
ствами получателя.
Установлены следующие предельные сроки
хранения и вывоза грузов со станции:
б час
Молоко свежее, лёд
12 час.
Взрывчатые и сильно действующие ядовитые
вещества (ВВ и ЯВ)
Цветы живые, срезанные
Овощи и грибы свежие» кроме картофеля, свёклы
и капусты
Фрукты и ягоды свежие
Животные и птица живые
Пчёлы живые
Мясные грузы (в том числе битая птица всякая),
сбой животных (головы, уши, губы и ноги) и внут-
ренние органы животных (желудок, ливер, сердце
и др.)
Молочные продукты, кроме молока свежего
Икра живая рыбоводная и мальки
Рыба всякая живая, свежая и мороженая
Раки и крабы, моллюски и рыбки для аквариу-
мов
Дрожжи всякие
Спички
1 сутки
Все прочие опасные грузы, кроме ВВ, ЯВ и
спичек
Мясные грузы и животные остатки, кроме тех,
для которых установлен 12-часовой срок хранения
Картофель, свёкла и капуста
Кожи, шкуры и пушнина невыделанные
Икра чёрная
Маргарин и маргогуселин. комбижир и компа-
уиджир
Спирт винный, пиво и портер
Напитки безалкогольные
Хлеб печёный
Известь
Продукты основной химической промышленности
Вещества землеудобрительные
Пиявки живые, фосфор всякий
Навалочные и насыпные грузы, выгружаемые
железной дорогой в свои бункерные установки, а
также на повышенных (эстакадных) путях
2 суток
Растения и цветы живые, кроме срезанных
Овощи и грибы в заготовках
Фрукты и ягоды в заготовках
Яйцо
Рыба и икра, кроме тех, для которых установ-
лен меньший срок хранения
Цемент
3 суток
Сено и солома
Стружки древесные
Дрова
Веники
Шерсть древесная
Масла растительные, кроме указанных выше
Твёрдое минеральное топливо, торф и кизяк
Минеральные масла
Соль поваренная, каменная
Глина и земля всякая, камень строительный и
технический, щебень, песок, мусор построечный, бой
кирпича и т. п.
Вой, крошьё, лом, обрезки, опилки, стружка и
т. п. железа, стали и чугуна
Тряпьё
Тара деревянная
542
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Брак и отбросы бумажные и макулатура
Дубильное сырьё и продукты
Изделия из камыша, лозы, лыка, мочала, пруть-
ев, соломы и других подобных материалов
Предметы обстановки, кроме домашних вещей
5 суток
Все прочие грузы
30 суток
Домашний вещи
По прибытии груза, поставка которого не
предусмотрена планом (договором, заказом),
получатель обязан принять такой груз от
станции на ответственное хранение.
Получатель может отказаться от приня-
тия груза лишь в тех случаях, когда качество
груза вследствие повреждения или порчи из-
менилось настолько, что исключается возмож-
ность частичного или полного использования
его по первоначальному назначению.
За хранение грузов взимается сбор в раз-
мерах, указанных в табл. 63.
Таблица 63
Размер платы за хранение груза
(с 1 т в руб.)
Число суток хранения Плата за хранение в руб. Число суток хранения Плата за хранение в руб.
1 1,00 4 8,00
2 2,50 Свыше За каждые
4 суток сутки прибав-
3 5,00 — ляется 4 руб.
За'хранение повагонных отправок лесных
грузов, топлива, нефти, руды и других мас-
совых грузов (перечисленных в § 36 Тариф-
ного руководства № 1) сбор за хранение взыс-
кивается в размере 50% приведённых ставок.
КОММЕРЧЕСКИЕ АКТЫ И ПОРЯДОК ИХ
СОСТАВЛЕНИЯ
Обстоятельства, могущие служить основа-
нием для материальной ответственности же-
лезной дороги, отправителей, получателей
груза и пассажиров при железнодорожной
перевозке, удостоверяются коммерческими ак-
тами или актами общей формы, составляемыми
станциями железных дорог.
Коммерческий а кт составляется для
удостоверения следующих обстоятельств:
а) несоответствия между наименованием,
весом или количеством мест груза или багажа
в натуре и данными, указанными в перево-
зочном документе;
б) повреждения или порчи груза или
багажа;
в) обнаружения груза или багажа без доку-
ментов или документов без груза или багажа;
д) непередачи железной дорогой на подъезд-
ной путь груза в течение 24 час. после оформле-
ния в товарной конторе выдачи груза по доку-
ментам. Коммерческий акт в этом случае
составляется только по требованию получа-
теля.
Коммерческий акт подписывается началь-
ником станции или его заместителем и ли-
цами, участвовавшими в проверке груза,
а также получателем, если он участвовал
в проверке груза или багажа.
При отсутствии получателя коммерческий
акт должен быть подписан не менее чем тремя
лицами; начальником станции или его заме-
стителем, весовщиком, заведующим грузовым
двором или смотрителем склада, а при отсут-
ствии заведующего грузовым двором или
смотрителя склада на данной станции — дру-
гим лицом, принимавшим участие в проверке
груза.
Акты общей формы составляются
для удостоверения следующих обстоятельств:
а) утраты отправительских документов,
приложенных к накладной;
б) отказа или уклонения от подписи в учёт-
ной карточке по выполнению государствен-
ного плана перевозок;
в) простоя вагонов на станции назначения
в ожидании подачи под выгрузку по причинам,
зависящим от получателя груза;
г) неочистки вагонов после выгрузки сред-
ствами получателя;
д) неочистки поверхности котла цистерны;
е) подачи дорогой неочищенных вагонов под
погрузку средствами отправителей груза;
ж) смены пломб в пути железной дорогой,
если при этом отсутствуют обстоятель-
ства, требующие составления коммерческо-
го акта, а также обнаружения в пути
следования или на станции назначения при
приёме от главного кондуктора пломб на ваго-
нах с неясными или срезанными оттисками без
следов насильственного повреждения;
з) просрочки в доставке багажа (состав-
ляется по требованию получателя);
и) отсутствия или неисправности на ва-
гоне с таможенным грузом пломб железно-
дорожной станции при исправных пломбах
таможни, а также неисправности или отсутст-
вия пломб таможни при исправных пломбах
станции и технической исправности вагона;
к) в случаях непринятия станцией предъяв-
ленных к сдаче вагонов по причинам,завися-
щим от станции;
л) во всех других случаях, когда это
требуется обстоятельствами.
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НА ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ВНАВАЛКУ
Общие условия. Навалочными называются
грузы, перевозимые повагонными отправками
в большинстве случаев без счёта мест или
штук и без упаковки.
К числу навалочных грузов относятся: ка-
менный уголь, кокс, руда, торф, лесоматериа-
лы, дрова, строительный камень, песок, цемент,
известь, алебастр, минеральные удобрения,
соль, овощи, жмыхи, чугун, железо и др.
Удельный вес навалочных грузов составляет
около 70% всего грузооборота железных дорог.
В. целях лучшего использования грузо-
подъёмности вагонов, сохранности грузов и
подвижного состава при перевозках в кры-
тых вагонах овощей, соли, каменного угля,
кокса, песка, алебастра, извести, цемента,
мела и других грузов, когда это разрешается
правилами, отправители обязаны устраивать
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НА ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
543
дверные заграждения из досок или ограждать
двери вагонов затаренным грузом.
Плата за перевозку навалочных грузов
исчисляется с вагона, что является стимулом
для максимальной загрузки вагонов до пол-
ной подъёмной силы или вместимости.
Вес навалочных грузов, как правило, опре-
деляется взвешиванием вагона вместе с грузом
на вагонных весах.
Борьба со смерзаемостью груза. Отдель-
ные навалочные грузы при температуре ниже
•0° теряют свойства сыпучести и нередко
смерзаются в монолитную массу. При по-
грузке таких грузов в вагоны в холодное
время года отправитель обязан применять
профилактические меры против смерзаемости
груза.
К смерзающимся грузам относятся: влаж-
ные и мытые угли, кокс, коксик, коксовая
мелочь (фракция до 10 мм), руда железная,
хромитовая, марганцевая и пылеватая, пла-
виковый шпат, кварциты, медные руды,
серные и медные колчеданы, пиритные кон-
центраты (флотационные хвосты), цинковые
концентраты, никелевая руда, кеки, рай-
мовка, барит, бокситы, гидраты, золотосодер-
жащие руды, гранулированный шлак, гипсо-
вый камень, глина огнеупорная и простая,
мергель, песок, земля, гравий, соль, сланцы
горючие Савельевского и Озинского место-
рождений, балласт, жом свекловичный.
Меры по борьбе со смерзаемостью грузов
подразделяются на:
мероприятия по предотвращению или умень-
шению степени смерзаемости груза и пример-
зания его к стенкам и полу вагона путём при-
менения при погрузке различных предохра-
нительных (профилактических) средств;
мероприятия по восстановлению сыпучести
смёрзшегося груза.
Наиболее эффективным средством против
смерзаемости является сушка груза до влаж-
ности, безопасной для смерзания. Поэтому
отправители обязаны принять все необходи-
мые меры по обезвоживанию или уменьшению
влажности груза до погрузки в вагоны раз-
личными механическими или термическими
способами.
К числу предохранительных мероприятий
против смерзания относятся: замораживание
глыбами или мелкими кусками путём пере-
лопачивания перед погрузкой (пересыпания
экскаваторами грейферами и другими меха-
низмами); пересыпка и перемешивание груза
с негашёной известью, древесными опилками,
поваренной солью, хлористым кальцием; про-
кладка груза соломой, соломенной сечкой,
камышом, торфяной мелочью; подстилка на
пол вагона указанных средств и послойная
перекладка ими груза в вагоне при погрузке,
смазывание пола и стенок полувагона и плат-
формы минеральными каменноугольными
маслами; обрызгивание груза каменноуголь-
ными и другими маслами; перевозка смер-
зающихся грузов в таре и специальных кон-
тейнерах.
Средства профилактики против смерзае-
мости грузов должны применяться:
по грузам, отправляемым с железных дорог
Урала, Сибири, Дальнего Востока и Орен-
бургской и следующим на эти дороги, —
с 1 октября по 15 апреля, а назначением на
другие дороги — с 15 октября по 1 апреля;
по грузам, отправляемым с других дорог
назначением на дороги Урала, Сибири, Даль-
него Востока и Оренбургскую — с 1 октября
по 1 апреля;
при перевозке между другими дорогами—
с 15 ноября по 1 марта;
при перевозке в пределах дорог Закавказ-
ской и Орджоникидзевской, а также Ашхабад-
ской и Ташкентской — с 15 декабря по 15 фев-
раля.
ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНОВЫХ И ДРУГИХ
ГРУЗОВ НАСЫПЬЮ
Общие условия. Насыпью в крытых ваго-
нах при дверных заграждениях (хлебных
щитах) допускается перевозить следующие
грузы: рожь, пшеницу, овес, ячмень, гре-
чиху, кукурузу в зерне, горох, фасоль, бобы,
чечевицу, полбу, суржу, рис нерушеный,
мучку, вику, подсолнечное семя, мельничные
зерновые отходы (отруби), семя анисовое и
сою в зерне.
Другие зерновые грузы допускаются к
перевозке насыпью только в таре. Просо, семя
льняное и горчичное можно перевозить на-
сыпью с обивкой отправителем стен вагона и
щитов плотной мешочной тканью или с оклей-
кой их бумагой.
Основными показателями качества зерна,
которые должны учитываться при хранении
и перевозке его, являются: натурный вес,
влажность и содержание примеси (сорность).
Натурный вес (натура зерна), под которым
понимается вес зерна в определённом объёме,
зависит от влажности, формы, величины и
компактности зерна.
В зависимости от степени влажности зерно
бывает:
сухое — с содержанием влаги до 14%
включительно;
средней сухости — с содержанием влаги
до 16%;
влажное — с содержанием влаги до 17%
включительно;
сырое — с содержанием влаги свыше 17%.
Зерно с большим наличием влаги при дли-
тельном хранении и перевозке согревается,
что может вызвать порчу его из-за прораста-
ния и брожения. Кроме того, излишняя влаж-
ность и повышенная температура зерна спо-
собствуют разведению различных вредителей
и приводят к потере веса зерна.
Перевозки зерновых грузов по железным
дорогам имеют ряд особенностей, поэтому для
этих грузов установлены специальные условия
перевозки и хранения их.
Приём к перевозке зерновых хлебных гру-
зов производится по предъявлении отправи-
телем вместе с накладной сертификата Госу-
дарственной хлебной инспекции или качест-
венного удостоверения.
Определение веса хлебных грузов. Взве-
шивание зерна, перевозимого насыпью, произ-
водится па вагонных весах, а при отсутствии
544
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
вагонных весов — на товарных или элеватор-
ных.
При взвешивании зерна на вагонных весах
в железнодорожной накладной указывается:
вес брутто, проверенный вес тары вагона н
вес зерна нетто. Вес груза в накладной удо-
стоверяется подписями весовщика станции и
весовщика отправителя.
Хлебные щиты. При перевозке хлебных
грузов насыпью для заграждения дверных
проёмов в вагонах устанавливаются специаль-
ные хлебные щиты. Щиты изготовляются из
сосновых или еловых пиломатериалов высотой
1 700 мм и шириной 2 130 мм. Для выгрузки
зерна из вагона без снятия щита в нижней
его части имеется люковое отверстие разме-
ром 305 X 305 мм, закрываемое задвижкой.
Для плотного прилегания хлебного щита к
дверным брусьям н полу вагона хлебный
щит с трёх сторон обивается войлоком.
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ НАЛИВОМ
Жидкие грузы перевозятся по железным
дорогам в таре или нйливом в цистернах и
полувагонах-бункерах.
К числу жидких грузов, перевозимых на-
ливом, относятся: нефть сырая и нефтепродук-
ты, минеральные масла, кислоты и другие
химические продукты, растительные масла,
спирты, жиры (рыбий, китовый, тюлений),
патока, продукты лесохимической промышлен-
ности и др.
Перечень всех грузов, перевозимых нали-
вом в цистернах, и их характеристика ука-
заны в Правилах перевозок отдельных видов
грузов и выполнения коммерческих операций
на станциях и железнодорожных подъездных
путях.
Нефтепродукты по условиям перевозки и
подготовки подвижного состава разделяются
на тёмные нефтепродукты (сырая нефть, ма-
зуты и т. п.), светлые нефтепродукты (бензин,
лигроин, керосин и т. п.), масла, смазки и
битумы.
Наливные грузы делятся на две катего-
рии: опасные и неопасные.
Опасные наливные грузы, в зависимости от
характера и степени опасности, разделяются
на следующие группы: легковоспламеняю-
щиеся жидкости, ядовитые и едкие жидкости
и сжиженные газы.
Легковоспламеняющиеся продукты в за-
висимости от степени их опасности подразде-
ляются на два разряда: первый разряд —
наиболее опасные и второй разряд — менее
опасные.
Приём к перевозке нефтепродуктов произ-
водится с обязательным приложением к желез-
нодорожной накладной качественного пас-
порта.
Налив цистерн производится до полного
использования объёма с заполнением цистерны
до половины высоты колпака.
Легковоспламеняющиеся жидкости 1-го
разряда в тёплый период должны наливаться
до нижнего основания колпака.
Кислоты и другие химические продук-
ты перевозятся в специальных цистернах,
большинство которых принадлежит отправи-
телям.
Высоковязкие продукты перевозятся в
специальных цистернах, полувагонах-бунке-
рах и в обыкновенных цистернах.
Наливные грузы принимаются к пере-
возке за весом н пломбами отправителя.
Определение веса грузов, перевозимых
наливом в цистернах, производится, как
правило, по объёму налитого продукта, кото-
рый определяется при помощи специальных
таблиц калибровки цистерн в зависимости от
их типа и высоты налива.
Для определения веса нефтепродуктов по
объёму необходимо: измерить высоту налива
продукта в цистерне, определить плотность
продукта (вес 1 л в кг), установить калибро-
вочный тип цистерны по трафарету на ней,
выяснить по таблицам калибровки в соот-
ветствии с высотой налива объём жидкости
в литрах и умножить на показатель плотности
жидкости.
Измерение высоты налива производится
метрштоком.
Пищевые жидкие грузы взвешиваются на
вагонных весах.
Пункты наливай слива подразделяются на
механизированные и немехани-
зированные. Налив и слив цистерн,
как правило, производятся в местах необ-
щего пользования.
Сроки налива и слива устанавливаются до-
говорами между железной дорогой и отправи-
телем или получателем и едиными технологи-
ческими процессами для всей одновременно
подаваемой партии цистерн в соответствии
с фронтом налива или слива и в зависимости
от мощности имеющегося оборудования.
Эти сроки не должны превышать:
дляналива:
а) в пунктах механизированного налива—
2 час. независимо от грузоподъёмности цистер-
ны и рода груза;
б) в пунктах немеханизированного нали-
ва—2 час. для двухосных цистерн и 3 часа для
четырёхосных независимо от рода груза;
для слива:
а) в пунктах механизированного слива—
1,15 часа для цистерн грузоподъёмностью до
20 т и 2 час. для цистерн грузоподъёмностью
свыше 20 т;
б) в пунктах немеханизированного слива—
2 час. для цистерн грузоподъёмностью до
20 т и 4 час. для цистерн грузоподъёмностью
свыше 20 т.
В случаях затруднений при сливе
сгущающихся грузов в холодное время года
и необходимости разогрева груза допускается
увеличение срока слива для всей одновременно
поданной партии цистерн, но не свыше чем
до 10 час.
ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
Общие условия. Опасными называются
такие грузы, которые при неосторожном или
неправильном обращении с ними во время
погрузки, перевозки, выгрузки и хранения
в складах могут взорваться или загореться.
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НА ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
545
Поэтому опасные грузы при перевозке их по
железным дорогам и при хранении требуют
соблюдения специальных условий и приня-
тия мер предосторожности.
По своим свойствам опасные грузы разде-
ляются на следующие категории:
1) вещества, способные к образованию
взрывчатых смесей;
2) сжатые и сжиженные газы;
3) самовозгорающиеся вещества;
4) вещества, воспламеняющиеся от дей-
ствия воды;
5) легковоспламеняющиеся вещества;
6) едкие вещества;
7) ядовитые вещества; И'
8) сильнодействующие ядовитые вещества
(ЯВ);
9) взрывчатые вещества (ВВ) и предметы,
снаряжённые взрывчатыми веществами.
Кроме указанных категорий опасных гру-
зов, имеется ряд других, которые по своим
свойствам к числу опасных хотя и не отно-
сятся, но являются легкогорючими и требуют
соблюдения мер предосторожности и по-
жарной безопасности. К таким грузам отно-
сятся: вата, лён, пакля, сено, солома, текс-
тиль, хлопок, торф и другие легкогорючие
грузы.
Отправитель несёт полную ответственность
за точное соблюдение правил перевозки опас-
ных грузов в отношении надлежащей упаковки
и погрузки груза, правильности указания
в грузовых документах наименования, катего-
рии опасности и веса груза.
Вес опасных грузов во всех случаях опре-
деляет и указывает в железнодорожной нак-
ладной отправитель.
Упаковка. Опасные грузы должны быть
упакованы в соответствии с ГОСТ, преду-
сматривающий для каждого груза особый вид
тары. Практически применяются:
а) металлические бочки и сосу-
ды, причём железная тара для перевозки
опасных грузов, требующих герметической
упаковки, должна быть запаяна или иметь
завинчивающуюся пробку на прокладке с
предохранением от саморазвинчивания;
б) деревянные и ф а н е р н ы е б о ч-
к и, барабаны и ящики; для предохранения от
россыпи порошкообразных и сыпучих грузов
деревянная тара должна быть внутри вы-
ложена плотной бумагой;
в) тканевые мешки, а также много-
слойные бумажные мешки, которые в не-
обходимых случаях битумизируются;
г) стеклянные бутыли или кера-
миковые сосуды, которые должны плотно
закупориваться пробками; бутыли и сосуды
упаковываются в корзины и деревянные об-
решётки;
д) в стальные баллоны.
Маркировка. Грузовые места с опасными
веществами должны иметь внешние отличи-
тельные признаки, по которым можно сразу
видеть, что данный груз относится к опасным,
и определить степень опасности. Поэтому на
каждое грузовое место, кроме обычной транс-
портной маркировки, наносится специальная
маркировка в виде наклеек (ярлыков) и
надписей. Форма ярлыков показана на фиг. 14.
35 том 13
Погрузка и выгрузка. Отбор вагонов, осмотр
и подготовка их под перевозку опасных гру-
зов производятся с особой тщательностью.
Некоторые опасные грузы по своим свой-
ствам запрещается перевозить с другими
опасными и неопасными грузами. Возмож-
ность совместной перевозки различных опас-
ных грузов и опасных с другими грузами ре-
гулируется Правилами.
Погрузка и выгрузка опасных грузов во
всех случаях производятся средствами отпра-
вителей и получателей.
Основными условиями производства по-
грузочно-разгрузочных работ являются: до-
статочное электрическое освещение места ра-
боты, наличие огнетушителей и противопо-
жарного инвентаря, выполнение работ спе-
циально выделенными опытными рабочими
под руководством и наблюдением заведующего
грузовым двором или заместителя начальника
станции, осторожное обращение с грузом.
Фиг. 14, Формы специальной маркировки для опас?
пых грузов. Ярлыки печатаются чёрной крас-
кой на белой бумаге с цветной полосой по диа-
гонали: розового цвета в Да / и 3, зелёного—в 2,
жёлтого—в да 4. 8 в 9, красного —в Дв 5, 6, 7
(пламя красного цвета); синего—в да 10. Размер
ярлыков в натуре 16x11 см
Следование в поездах. Меры предосторож-
ности при следовании вагонов с опасными
грузами в поездах и при маневровой работе
сводятся к следующему:
установлению прикрытия вагонов с опас-
ными грузами от паровозов;
запрещению прицепки вагонов с опас-;
ными грузами к пассажирским поездам, и
установлению прикрытия вагонов, занятых
людьми, от вагонов с опасными грузами;
ограждению сигналами вагонов с. опас.-
ными грузами на станциях;
546
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
особым условиям производства манёвров;
снаряжению поездов противопожарным
инвентарём;
охране опасных грузов.
Порядок прикрытия от локомотива и раз-
мещения в поезде вагонов и цистерн с опас-
ными и легкогорючими грузами указан в
Правилах перевозки этих грузов.
Хранение. Хранение взрывчатых веществ,
как правило, на станциях не допускается. Для
хранения других опасных грузов на станциях
отводятся отдельные пакгаузы из огнестой-
ких материалов или же выделяется часть
каменного или бетонного склада с изоляцией
этой части глухими брандмауэрами. Склады
V для хранения опасных грузов должны иметь
электрическое освещение с проводкой, не до-
пускающей короткого замыкания, с выклю-
чателями и предохранителями, расположен-
ными снаружи складов, и должны быть снаб-
жены необходимыми противопожарными сред-
ствами.
Хранить в одном помещении все опасные
грузы нельзя, так как некоторые из них при
нахождении с другими опасными грузами
могут вызвать взрыв, самовозгорание и т. п.
Выгрузка и выдача получателю. О прибы-
тии опасных грузе» станция немедленно изве-
щает получателя груза.
Взрывчатые вещества, предметы, ими сна-
ряжённые, и бертолетовая соль должны выво-
зиться получателем немедленно после выгруз-
ки из вагона, а прочие опасные грузы — в те-
чение 24 час. с момента прибытия.
На станциях назначения опасные грузы
выдаются получателю без перевески. О по-
вреждении тары, при целости внутренней упа-
ковки, составляется коммерческий акт и
груз выдаётся получателю с отметкой в акте
о целости внутренней упаковки. При повреж-
дении внутренней упаковки груз выдаётся
получателю также без взвешивания. Про-
верка веса груза в этом случае произво-
дится получателем у себя на складе в при-
сутствии представителя дороги.
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В ПРЯМОМ
СМЕШАННОМ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНОМ
СООБЩЕНИИ
Накладные и дорожные ведомости на
перевозку грузов в смешанном сообщении
применяются особой формы. При отправле-
нии тарно-штучных грузов с пристани или
порта составляется отдельная накладная на
каждую партию груза, не превышающую по
весу подъёмной силы и по объёму — вместимос-
ти двухосного 18-т крытого вагона. Навалоч-
ные и насыпные грузы можно перевозить вод-
ным транспортом с составлением одной нак-
ладной на всё гружёное судно при условии
следования груза в один пункт назначения и в
адрес одного получателя. При передаче та-
кого груза железной дороге пристань (порт)
обязана составлять отдельные накладные на
каждый погруженный вагон.
Отправитель обязан предъявлять груз к
перевозке в прямом смешанном железнодо-
рожно-водном сообщении в таре, обеспечи-
вающей его сохранность при перевалке и
следовании в подвижном составе железных
дорог и в судах пароходств.
При перевозке грузов, следующих в районы
Дальнего Востока, Крайнего Севера и Аркти-
ки, в отношении тары предъявляются повышен-
ные требования на основании утверждённых
специальных технических условий на тару и
упаковку таких грузов.
Передача грузов прямого смешанного же-
лезнодорожно-водного сообщения с одного
вида транспорта на другой оформляется пере-
даточными ведомостями.
Время сдачи и приёма груза фиксируется
календарными штемпелями на передаточных
и дорожных ведомостях. Кроме того, на пере-
даточных ведомостях сдача и приём груза удо-
стоверяются подписями представителей сдаю-
щей и принимающей сторон.
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ,
СОПРОВОЖДАЕМЫХ ПРОВОДНИКАМИ
ОТПРАВИТЕЛЕЙ ИЛИ ПОЛУЧАТЕЛЕЙ
В сопровождении проводников отправителя
или получателя перевозятся следующие грузы:
животные;
скоропортящиеся, требующие при пере-
возке специального обслуживания (отопление,
вентилирование, уход за грузом или тарой
и т. д.);
рыба живая;
растения и цветы живые;
сжиженные газы в специальных цистернах
согласно перечню, указанному в правилах;
этиловая жидкость;
ядовитые вещества специальной номенкла-
туры;
музейные и антикварные ценности;
подвижной состав, отправляемый заво-
дами, как груз на своих осях: локомотивы,
моторвагонные секции, краны на железнодо-
рожном ходу, пересылаемое в недействующем
состоянии, классные вагоны и другой спе-
циальный подвижной состав, а также узко-
колейные локомотивы и вагоны, перевозимые
на платформах.;
суда и катера;
автомобили, тракторы и моторизованные
сельскохозяйственные машины, перевозимые
в одиночных вагонах;
вино и водка в открытых ящиках;
грузы, перевозимые с отгрузкой или до-
грузкой в пути;
другие грузы в соответствии с правилами
перевозок.
Начальник железной дороги может в ис-
ключительных случаях разрешить перевозку
других грузов в сопровождении проводников
отправителя или получателя.
Число проводников определяется в коли-
честве не более одного на каждые 3 вагона.
Для сопровождения одного или двух вагонов
назначается один проводник, а маршрутного
поезда — не более 5 проводников. Количество
проводников для сопровождения живности
устанавливается особыми правилами.
Станция выдаёт проводнику удостовере-
ние установленной формы для проезда в
товарном поезде, в котором перевозится
сопровождаемый проводником груз.
ПОГРУЗКА И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
547
ПОГРУЗКА И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ .
ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
Для перевозки грузов на открытом по-
движном составе необходимо соответствующее
крепление грузов, обеспечивающее их со-
хранность и безопасность движения поездов.
ПОГРУЗКА, РАЗМЕЩЕНИЕ
И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗА
При погрузке вес груза распределяется
равномерно по длине и ширине вагона. До-
пускается смещение центра тяжести груза от
вертикальных плоскостей, в которых лежат
продольная и поперечная оси вагона, не более
7в его базы по длине и 100 мм по ширине
(фиг. 15). Нагрузка, возникающая от веса
груза, его упаковки и крепления на ко-
лёсные пары двухосных вагонов и тележки
четырёхосных, не должна превышать половины
суммы грузоподъёмности данного вагона и
разрешаемого Уставом ж. д. перегруза (0,5 т
для двухосных вагонов и 2 т для четырёхос-
ных), за исключением особых случаев, преду-
смотренных МПС1.
Наибольшая допускаемая разница в на-
грузках на колёсные пары двухосных
вагонов — 4 т и на тележки четырёхосных
вагонов — 10 т. Распределение по колёсным
парам и тележкам платформ и полувагонов
основных типов веса груза и продольное рас-
положение центра тяжести его приведено в
табл. 66.
Смещение центра тяжести груза от верти-
кальной плоскости, в которой находится по-
перечная ось вагона, определяется по формуле
(см. фиг. 15):
Al I
а= -Q- — у М, (16)
где а — величина возможного смещения в м',
А— большая из нагрузок на колёсную
пару или тележку в т;
Q •— вес груза в т;
I —база вагона в м.
Если известно смещение а центра тяжести
Таблица 66
Нагрузки (нетто) на колёсные пары и тележки ваго-
нов и расположение центра тяжести груза в зависи-
мости от его веса
. 03 5- Смещение Нагрузка (нетто) на
Вес центра колесные пары или
§ к g груза1 вт тяжести тележки вагона в не
° га С X м груза в м А Б
Полувагон четырёхосный
6(J 62 0,000 31,0 31,0
60 0,144 31,0 29,0
50 0,865 30,0 20,0
40 1,080 25,0 15,0
30 1,080 18,8 11,2
57 59 0,000 29,5 29,5
57 0,163 29,5 27,5
50 0,929 30,0 20,0
40 1,160 25,0 15,0
30 1,160 18,8 11,2
П латформа четырёхосная с рамой длиной 13,4 м
60 62 60 50 40 30 0,000 0,162 0,972 31,0 31,0 30,0 _ 25,0 * 18,8 31,0 29,0 20,0 15,0 11,2
Платформа четырёхосная с рамой длиной 12,974 м
60 62 0,000 31,0 31,0
60 0,155 31,0 29,0
50 0,929 30,0 20,0 15,0
40 1,160 25,0
30 1,160 18,8 11,2
Платформа двухосная с рамой длиной 9,204 м
20 20,5 0,000 10,25 10,25
20,0 0,069 10,25 9,75
18,0 0,381 10,25 7,75
16,0 0,688 10,00 6,00
14,0 0,688 8,75 5,25
12,0 0,688 7,50 4,50
10,0 0,688 6,25 3,75
18 18,5 0,000 9,25 9,25
18,0 0,076 9,25 8,75
16,0 0,688 10,00 6,00
10,0 0,688 6,25 3,75
1 В вес груза включается вес его упаковки и
крепления.
Фиг. 15. Схема размещения груза по площади вагона
1 Платформы и полувагоны подъёмной силой
60 т с литыми боковинами тележек и комбиниро-
ванным рессорным подвешиванием разрешается за-
гружать до 62 т. Полувагоны указанного выше
типа, имеющие оси диаметром подступичной части
не менее 182 мм, разрешается на некоторых направ-
лениях перевозок загружать до 64 т. В этих слу-
чаях перегруз сверх 62 и 64 т допускается в 1 т.
груза, то бдлыпая из нагрузок на колёсную
пару или тележку|вагона составит
A=Q(o,5 + y)m. (17)
I
При а = g- :
35*
548
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
для двухосных вагонов
Лтах= 10 т и £шах = * 6 т'
для четырёхосных вагонов
^шах = 25 т и £шах= 15 т-
Общий центр тяжести груза и вагона,
(18)
Общий центр тяжести груза и вагона, на
котором он погружён’,"для обеспечения устой-
чивости вагона во время движения должен
находиться не выше 2,3 м над уровнем голо-
вок рельсов.'
Высота общего центра тяжести груза и
вагона определяется по формуле (см. фиг. 15)
Qhs + Qehe
Пл =------------
Q + Qe
где Qe — вес порожнего вагона в т;
кг—высота центра тяжести груза над
уровнем головок рельсов в л;;
hg — высота центра тяжести порожнего
вагона над тем же уровнем в м.
Наибольшая допускаемая высота центра
тяжести груза над полом вагона в зависимости
от его типа и веса груза указана в табл. 67.
Таблица 67
Наибольшая допускаемая высота центра тяжести
вагона
Тип вагона Подъёмная сила вагона в т ТО « а (У < И И Высота цент- ра тяжести груза в м
Полувагон четырёхосный 60 60 1,35
без тормозной площадки 50 1,43
цельнометаллический или с 40 1,57
деревянной обшивкой 30 1,79
20 2,23
Платформа четырёхосная 60 60 1,58
без тормозной площадки со 50 1,69
стальными или деревянными 40 1,85
бортами 30 2,13 •
20 2,68 -
Платформа двухосная без 20 20 1,67
тормозной площадки с ра- 18 1,69
мой длиной 9,204 м * 16 1,77
14 1,89
12 2,03
Платформа двухосная без 16,5— 18 1,56
тормозной площадки с ра- 18* 17 1,60
мой длиной 9,204 м 16 1,64
14 1,73
12 1,86
10 2,04
* Для платформ подъёмной силой 16,5 т наи-
большая допускаемая нагрузка 17 т.
Сосредоточенная нагрузка (с учётом вер-
тикальной динамики), которая может быть
передана на одну доску пола:
а) для двухосной платформы:
над продольной осью платформы — 790 кг;
на расстоянии 440, 635 и 830 мм от продоль-
ной оси — соответственно 450, 340 и 450 кг;
б) для четырёхосной платформы:
над продольной осью платформы — 2 400 кг;
в средней части платформы на расстоянии
от её продольной оси 500 и 1 040 мм — соот-
ветственно 760 и 870 кг;
над тележками на расстоянии от продоль-
ной оси 400, 780 и 1 140 мм — соответственно
1 290, 1 150 и 1 480 кг.
Нагрузки, которые могут быть приложены
в других точках пола, определяются расчё-
тами досок на прочность из условия опира-
ния их на балки рамы платформы (фиг. 16 и
17). В расчётах следует принимать ширину
досок 160 мм и допускаемое напряжение из-
гиба ПО кг/см?.
а) б)
Фиг. 16. Поперечный разрез рамы четырёхосной
60-/п платформы: а —между буферной и крайней
поперечной балками; б —между поперечными балками
Фиг. 17. Поперечный разрез рамы двухосной плат-
Lформы длиной 9,204 м
/
ф “ --sz У!т/М П0Ч
1И!1И1!11ИИ1
I
Фиг. 18. Схемы передачи веса груза вагону при
равномерном распределении груза по длине
Фиг. 19. Схема передачи веса груза вагону при
применении двух поперечных подкладок
Вос груза, приходящийся на один люк
полувагона, при условии равномерного рас-
пределения нагрузки по всей его площади,
не должен превышать 4,3 т.
Способ передачи веса груза вагону опре-
деляется с учётом наибольшего изгибающего,
момента, допускаемого для рамы:
полувагона подъёмной силой 60 т — 40 тм;
платформ подъёмной силой 60 т длиной
13,4 и 12,974 м — соответственно 85 и 60,5 тм;
платформ подъёмной силой 50, 20 и 18 т—
соответственно 46,5; 23,3 и 15,1 тм.
Обычно вес груза передаётся вагону:
а) равномерно распределённым по длине
на занятой площади пола (фиг. 18);
б) сосредоточенным посредством двух по-
перечных подкладок, удалённых одна от дру-
гой (фиг. 19).
ПОГРУЗКА И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
549
Для этих случаев в табл. 68 приведены наи-
меньшая допустимая длина распределения на-
грузки и необходимое расстояние между осями
подкладок в зависимости от веса груза при
условии, если центр тяжести его находится
над серединой вагона.
В тех случаях, когда на одиночной плат-
форме груз выходит за буферные балки, необ-
ходимо обеспечить зазор не менее 80 мм между
выступающими частями груза и полом плат-
формы, чтобы исключить защемление автосце-
пок.
160 мм и вверху не менее 65 мм или прямо-
угольное сечение не менее 90 X 120 мм.
Высота боковых стоек должна быть не
более: Q
над полом платформ с внутренними гнёз-]
дами — 3 100 мм и с наружными скобами —>
2 800 мм;
над бортами 60-т полувагонов — 900 мм.
Противоположные стойки связываются по-
парно проволочным или другим креплением.
Подкрепление торцовых и боковых бортов л
платформ на всю их высоту “производится
Таблица 68
Допустимые длины равномерного распределения нагрузки на платформе и расстояния между опорными
подкладками в м
Нес груза Платформа подъём- ной силой 50 tn Платформа подъёмной силой 60 т с рамой длиной 13,4 м (база 9,72 м) Платформа подъём- ной силой 60 tn с рамой длиной 12,974 м (база 9,294 м) Платформа шестиосная подъёмной силой 80 пг
(база 9,3 м) (база 7,. 22 м)
в т Длина, на которой Расстоя- Длина, на Расстоя- Длина, на которой Расстоя- Длина, на Расстоя-
нагрузка ние между которой на- ние между осям'и под- нагрузка ние между которой на- ние между
раслреде- ОСЯМИ ПОД- грузка рас- распреде- осями под- осями
лена рав- номерно кладок пределена равномерно кладок лена рав- номерно кладок равномерно подкладок
80 .. 10,3 5,8
75 — __ __ 10,0 5,7
70 9,7 5,5
65 — — 9,4 5,4
G0 5,0 2,50 6,0 3,00 9,0 5,2
55 — 3,7 1,85 5,0 2,50 8,5 5,0
50 10,4 5,20 2,1 1,05 3,5 1,75 7,9 4,7
45 9,5 4,75 0,5 2,0 1,00 7,2 4,3
40 8,4 4,20 — —— 6,5 3,9
35 6.9 3,45 .— — 5,1 3,4
30 5.0 2,50 — — — 3,7 2.6
25 3.0 1,50 — — — — 1,4 —
20 — — — — — — — —
При погрузке на сцеп с расположением
груза над сцеплением платформ между грузом
и полом оставляется зазор не менее 100 мм.
Наименьший продольный зазор между
грузами, опирающимися на смежные одиноч-
ные платформы сцепа, должен быть при авто-
сцепке 220 мм и при винтовоц сцеплении
450 мм. Расцепные рукоятки автосцепок при
формировании сцепа прикрепляются проволо-
кой к кронштейнам.
Для крепления груза применяется мягкая
стальная низкоуглеродистая проволока диа-
метром 4—6 мм общего назначения (по ГОСТ
3282—46), обработанная термически с преде-
лом прочности 30—50 кг!мм2. При испытании
проволока должна выдержать не менее 10 пе-
регибов. Каждые две нити 6-мм проволоки
можно заменить тремя нитями проволоки
диаметром 5 мм или пятью нитями диамет-
ром 4 мм.
Чтобы предохранить борта платформы с
наружными скобами от повреждений, ра-
стяжки и увязки пропускаются со стороны
груза поверх .специально устанавливаемых
коротких стоек или под бортами.
Стойки, упоры, подкладки, прокладки и
другие детали крепления изготовляются из
здорового дерева хвойных и лиственных пород,
за исключением осины, ольхи, липы и сухо-
стойного дерева любой породы.Подклинивание
колёс автомобилей и других колёсных машин
с пневматическими шинами допускается про-
изводить брусками из осины. Стойки могут
иметь круглое сечение диаметром внизу 120—
стойками длиной до 1,5 м главным образом
при погрузке навалочных, длинномерных и
тяжеловесных грузов.
Деревянные детали крепления соединя-
ются гвоздями диаметром 4—8 мм, скобами
из прутка диаметром 10—15 мм или бол-
тами.
Упоры, подкладки и т. п. прибиваются
к полу вагона гвоздями диаметром до 7 мм.
Для массовых грузов, перевозимых иа
платформах и в полувагонах, установлены
технические условия погрузки и крепления.
Способ погрузки и крепления грузов, не пре-
дусмотренных этими техническими условиями,
определяется в каждом случае особо, в зави-
симости от веса, размеров и конфигурации
груза. Ниже проводятся основные методиче-
ские указания по выполнению этих расчётов. •
РАСЧЁТ УСТОЙЧИВОСТИ ГРУЗА И
ПРОЧНОСТИ ЕГО КРЕПЛЕНИЯ
При расчёте устойчивости груза и проч-
ности его крепления необходимо прежде всего
установить силы, воздействующие на груз.
В процессе перевозок на груз действуют:
сила тяжести, трение между опорами груза
и полом вагона (или подкладками), ветер и
инерционные силы; к последним относятся:
центробежная, горизонтальные поперечные-и-
вертикальные, вызываемые колебаниями райо-
нов, горизонтальные продольные, возникаю-
щие вследствие взаимных толчков вагонов,
торможения и иных причин.
550
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
)/ Продольные силы достигают больших ве-
/личйн По сравнению с другими при сильных
толчках вагонов во время манёвров, резком
торможении или неравномерном ходе поезда,
особенно тяжеловесного.^Поперечные силы
в невыгодных условиях действуют в одном
направлении.!} Вертикальная инерционная
сила, когда д>на периодически направлена
вверх, уменьшает действие веса груза и тре-
ние, что увеличивает вероятность поступатель-
ных перемещений груза.
Q) Воздействие ветра принимается под пря-
V мым углом к продольной вертикальной плос-
кости, параллельной оси пути.
Сила ветра, приложенная к грузу, опре-
деляется по формуле
w = kqF кг, (19)
где k — аэродинамический коэффициент, учи-
тывающий свойства обтекания воз-
духом поверхности груза, прини-
мается в зависимости от формы по- •
верхности груза по ГОСТ 1664—42
«Нагрузка ветровая»;
q—скоростной напор ветра, равный
36 кг/м2-,
F — проекция груза на продольную вер-
тикальную плоскость за вычетом ча-
сти его, защищённой от ветра боко-
выми бортами платформы или полу-
вагона, в м2.
^>/ Центробежная сила в связи с возвышением
J' наружного рельса в кривых принимается
равной не более 7,5% веса груза. Горизон-
тальные поперечные инерционные силы, воз-
никающие в основном вследствие колебаний
боковой качки, поперечного относа и виля-
ния кузова вагона, в значительной мере за-
висят от качества ходовых частей вагона.
В зависимости от типа тележки наимень-
шие результирующие поперечные ускорения
над пятником вагона в случае движения
со скоростью порядка 100 км/час составляют
примерно 1,8 м/сек2 (тележки ЦНИИ—ХЗ),
а наибольшие—6,5 м/сек2 (тележки МТ—50).
Величина горизонтальных поперечных
инерционных сил, действующих на груз, за-
висит от места его расположения на вагоне.
Наименьшей н наибольшей величины эти
силы достигают, если центр тяжести груза
находится соответственно над серединой и
у конца вагона.
При ином размещении груза результирую-
щая поперечных инерционных сил выра-
зится
2с
N = NCp+-Y(Nn — Ncp)Ke, (20)
где NCp — поперечная инерционная сила,
действующая на груз, центр тяже-
сти которого находится над сере-
диной вагона, в кг;
N„ — тоже при расположении центра
тяжести груза над пятником че-
тырёхосного вагона или над колёс-
ной парой двухосного вагона в кг;
с — расстояние центра тяжести груза
от вертикальной плоскости, в ко-
•торой находится поперечная ось
вагона, в м.
Вертикальная ииерциоииая сила, дейст-
вующая на груз и зависящая от общего его
веса на вагоне, скорости движения и конст-
рукции рессорного подвешивания, опреде-
ляется по формуле
Qd=AdQKa, (21)
где kg — коэффициент динамической добавки
(вычисляется по формуле, приведён-
ной в ТСЖ, том VI, стр. 714). у'
Значения kd для различных случаев ука-
заны в табл. 69.
Таблица 69
Значения коэффициента динамической добавки kg
Вес груза в т kd прн скорости движения в км/час
60 80 90 100
Двухосные платформы с рамой длиной 9,204 м,
подъёмной силой 20 т
20 0,173 0,214 0,234 0,255
18 0,183 0,228 0,250 0,27?
16 0,195 0,244 0,268 0,293
14 0,209 0,263 0,289 0,316
12 0,227 0,287 0,316 0,346
10 ' 0,250 0,316 0,349 0,383
8 0,279 0,354 0,392 0,431
Четырёхосные платформы с рамой длиной 13,4
и 12,974 м и полувагоны подъёмной, силой 60 т
с комбинированным рессорным подвешиванием
60 0,379 0,489 0,544 0,599
58 0,388 0,501 0,558 0,616
56 0,398 0,514 0,572 0,630
54 0,409 0,528 0,588 0,649
52 0,420 0,543 0,605 0,668
50 0,432 0,558 0,622 0,685
48 0,445 0,576 0,641 0,708
46 0,458 0,594 0,661 0,730
44 0,458 0,594 0,661 0,730 •
При погрузке на двухосные платформы
Qd принимается одинаковым для любого рас-
положения' груза. В случаях погрузки на
четырёхосные платформы и в полувагоны ве-
личина этой силы определяется с учётом раз-
мещения центра тяжести груза по длине
вагона:
/ 0,9 с \
Q64 = kdQ ( 0,85 + j кг, (22)
где L — длина рамы вагона в м.
Расчётными сочетаниями сил? воздействую-
щих на груз,'являются:
в ходе маневровой и сортировочной работы
!| на станциях — продольная инерционная сила
J при толчках подвижного состава и ветер;
в процессе движения поезда — горизон-
тальная поперечная и вертикальная инер-
ционные силы, ветер, продольная инерцион-
ная сила, возникающая вследствие торможе-
ния. Удельные величины этих сил на 1 tn веса
груза указаны в табл, 70.
Горизонтальная поперечная и вертикаль-
ная инерционные силы могут иметь меньшие
расчётные величины, чем указанные в табл. 72„
при перевозках на открытом подвижном со-
ставе с ходовыми частями, обладающими улуч-
шенными динамическими качествами по срав-
нению с существующими вагонами.
ПОГРУЗКА И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
551
Таблица 70
Удельные величины сил, действующих иа груз
Силы Удельные величины сил на 1 т веса груза в кг
при манёврах при дви- жении поезда
Продольная инерционная 200*
При подходе вагонов к не- подвижным вагонам во время роспуска с горок и манёвров со скоростью 3 км/час 500
То же со скоростью 5,4 км/час ........... 1 000 —
Поперечная инерционная На четырёхосных вагонах над пятниками 450; 660“
То же над серединой .... — 230; 330“
На двухосных платформах 450; 700**
над колёсными парами . .
То же над серединой .... — 280; 450**
Вертикальная инерционная На четырёхосных вагонах при расположении центра тяжести груза над конца- ми вагона 1 300 к$
То же над серединой ваго- на — 850 к$ .
На двухосных вагонах . . . — 1 000 К/)
Ветер 36 кг/м' 36 кг/м'
* При торможении поезда.
** Первые цифры приведены для расчётов, в ко-
торых скорость движения принимается 80 км/час,
вторые — 100 км/час.
Удельная величина продольной инерцион-
ной силы 500 кг/т вводится в расчёт для тя-
желовесных грузов весом отдельных единиц
более 20 т и негабаритных грузов. В других
случаях эту величину можно принимать
в расчётах при условии, что вагоны с дан-
ными грузами не подвергаются роспуску с го-
рок или же скорость подхода их к неподвиж-
ным вагонам в подгорочных парках установ-
лена не более 3 км/час. t-
Сила трения между грузом и полом ваго-
на (или подкладками) при движении поез-
да со скоростью 80 км/час составляет
Fтр = Н (<2 - <?5бо) кг> (23)
где р.— коэффициент треиия скольжения;
Q^g0 — вертикальная инерционная сила при
скорости 60 км/час.
Расчётная нагрузка на подкладки, про-
кладки и доски пола вагона
Qn — О.' + Qdeo кг> (24)
где Q' — часть веса груза, передаваемая на
подкладку, прокладку или доску
пола, в кг;
Qd80—вертикальная инерционная сила
при скорости 80 (или 100) км/час,
определяемая с учётом расположе-
ния по длине вагона данной опо-
ры груза, в кг.
При отсутствии возможности размещения
груза непосредственно на полу вагона по-
грузка производится с применением двух;
опорных подкладок.
Для тяжеловесных и негабаритных гру-
зов, перевозимых на транспортёрах и шести-
осных платформах, коэффициент динамиче-
ской добавки принимается равным 0,3 с
условием, что центр тяжести груза распола-
гается над серединой вагона или с незначи-
тельным смещением.
В процессе перевозок встречаются три
вида перемещений груза относительно вагона
в продольном и поперечном направлениях:
опрокидывание, перекатывание грузов цилин-
дрической формы и снабжённых колесами и
поступательные перемещения в плоскости
пола вагона или параллельно ей с преодоле-
нием сил трения скольжения.
Стабилизирующими факторами являются
восстанавливающий момент груза и трение,
зависящее от веса и устройства опорных ча-
стей его.
Для увеличения восстанавливающего мо-
мента целесообразно иметь опоры груза,
удалённые одна от другой на возможно боль-
шее расстояние в плоскости действия опроки-
дывающего момента.
Повышение трения достигается устройством
выступов на опорных поверхностях.
Коэффициенты трения первого рода для
некоторых распространённых случаев приво-
дятся в табл. 71.
Условия продольной и поперечной устой-
чивости груза:
а) перемещение груза исключается
(фиг. 20), если
Мо < М„ (25)
R<Fmp+S^ (26>
б) груз перекатывается (фиг. 21), если
(27)
где Мо — момент опрокидывающий, действую-
щий в продольной или поперечной
вертикальной плоскости;
Ме — момент восстанавливающий, дей-
ствующий в той же плоскости;
R — продольная или поперечная гори-
зонтальная сила, приложенная
к грузу;
Fmp— сила трения, действующая между
опорами груза и полом вдоль или
поперёк вагона;
S., — продольная или поперечная гори-
зонтальная составляющая усилия,
приложенного к креплению;
Ss — проекция усилия, приложенного
к растяжкам или подкосам, иа про-
дольную или поперечную верти-
кальную плоскость;
D — диаметр колёс, которыми снабжён
груз, или диаметр цилиндра;
I —проекция иа продольную нли попе-
речную вертикальную плоскость
кратчайшего расстояния от точки
опирания колеса (груза цилиндриче-
ской формы) на упор иди. иа пол
до растяжки.
. •, t £-$***%&
552
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 71
Коэффициент трения первого рода
Трущиеся тела Состояние поверхности Коэффициент трейия перво- го рода в начале движения
Нестрогаиные новые пиломатериалы: Сухая
сосна по сосне вдоль волокон 0,57
то же поперёк волокон с параллельным их расположением Сухая Покрытая мокрым снегом 0,61 0,79
то же торцом вперёд прн перпендикулярном расположении
волокон Сухая 0,58
Нестрогаиные новые пиломатериалы (сосна) по строганным
старым:
торцом вперёд прн перпендикулярном расположении во-
локои » 0,60
при параллельном расположении волокон » 0,61
Стальной прокат (балки, уголки, листы и др.) по такому же
прокату Сухая, покрытая прокатной окалиной 0,44
Неокоренные брёвна вдоль таких же брёвен:
сосна . Сухая 0,58
оенна Сталь плоская, чисто обработанная, с закруглёнными кромка- » 0,45
ми по деревянному полу вагона Пол оледенённый 0,30
Груз с выступающими на опорах стальными планками с пря- моугольными рёбрами по деревянному полу вагона:
вдоль досок Сухая 0,50
поперёк досок » 0,80
Резина по дереву или металлу » 0,80
Фиг/ 21Погрузка и
крепление грузов на
колёсном ходу н ци-
линдрической формы:
Г— груз цилиндриче-
ской формы: //—груз,
снабжённый колёса-
ми; / — растяжки;
2 — боковые упорные
бруски; 3 — подклад-
ки; -/ — бруски под
клиики колёс; 5 —бо-
ковые стойки
Опрокидывающий момент вычисляется по
формулам:
в продольной вертикальной плоскости
Мопр = ThT , (28)
в поперечной вертикальной плоскости
Mon = NhN^Whw, (29)
где Т — продольная горизонтальная
инерционная сила;
N—поперечная горизонтальная
инерционная сила;
W — равнодействующая сила
ветра;
hT, hN и hw — высота приложения над ре-
бром опрокидывания соот-
ветственно сил Т, N и W;
h у — h-tf-
Момент восстанавливающий определяется:
в продольной вертикальной плоскости
^в.пр ~ Qanp + Sgnp lnp’ (30)
ПОГРУЗКА И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
553
в поперечной вертикальной плоскости
Мв.п = Qan + Sen ln , (31)
где Senp и Se n — проекции усилия, прило-
женного к растяжкам, со-
ответственно на продоль-
ную и поперечную плос-
кости;
апр и ап—кратчайшее расстояние от
проекции центра тяжести
груза на горизонтальную
плоскость до ребра опро-
кидывания соответственно
в продольном и попереч-
ном направлениях;
hip и 'п— проекции кратчайшего
расстояния от ребра опро-
кидывания до растяжки
соответственно на про-
дольную и поперечную
вертикальные плоскости.
Горизонтальные силы, стремящиеся вы-
звать перемещение груза в вагоне (в кг),
составляют:
при манёврах (I сочетание):
продольная инерционная
Т = 500Q и Т = 1 000Q;
сила ветра определяется по формуле
(19);
при движении поезда (II сочетание):
продольная инерционная
Т = 200Q;
поперечная инерционная для четырёхос-
ных вагонов;
при скорости до 80 кмIчас
[ 440 с \
N = (230 + -p-j Q; (32)
при скорости до 100 км/час-.
’ / 2с \
N = 330(1 + -yJQ; (33)
поперечная инерционная для двухосных
вагонов:
при скорости до 80 км/час
/ 340 с
N = ( 280+ —-j- ] Q; (34)
при скорости до 100 км/час
/ , 500 с \
W / 450 Н--------1 Q; (35)
сила ветра определяется по формуле (19).
Полное усилие, приложенное к одной рас-
тяжке;' с учётом её расположения в про-
странстве (фиг. 22), если груз закреплён
четырьмя растяжками, будет равно:
при действии продольной силы
S„P = ДГ-V“ + —4— кг> (36)
' 2r COS2 ср
при действии поперечных сил
<37>
п
где 8г пр — горизонтальная продольная со-
ставляющая силы, приложенной
к растяжке, в кг;
8г „ - горизонтальная поперечная со-
ставляющая в кг;
а—угол, образуемый проекцией рас-
тяжки на продольную вертикаль-
ную плоскость и полом вагона;
0 — угол, образуемый проекцией рас-
тяжки на поперечную вертикаль-
ную плоскость и полом вагона;
<р — угол, образуемый проекцией рас-
тяжки на горизонтальную плос-
кость и продольной осью вагона.
При расчётах устойчивости груза в отно-
шении поступательных перемещений при ма-
нёврах коэффициент запаса с учётом прочности
крепления принимается 1,0, во всех других
случаях — 1,25.
Фиг. 22. Расчётная схема для определения полного
усилия, действующего на растяжку
В расчётах прочности крепления допускае-
мые напряжения для стали принимаются по
нормам конструирования вагонов (ТСЖ, т. 6,
стр. 732), для сосны и ели с учётом работы
крепления в условиях временного увлажнения
с последующим высыханием согласно данным
табл. 72.
Таблица 72
Допускаемые напряжения для деталей
крепления из сосны и ели
Вид напряжения Допускаемое напряжение в кг/см1
Изгиб ... НО
Растяжение вдоль волокон .... Сжатие и смятие: 85
вдоль волокон ПО
поперёк волокон Смятие местное: поперёк волокон на части дли- ны при условии, что свободный конец детали по длине не менее площадки смятия и толщины 15
этой детали под шайбами при передаче на- грузки поперёк волокон пер- пендикулярно или под углом не менее 60° при длине пло- 26
щадки смятия 3 см Скалывание в лобовых врубках при условии, что длина скалывания не превышает двух полных тол- щин детали или десяти глубин врубки: 34
вдоль волокон 20
поперёк волокон 10
554
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
В случае применения других пород дерева
указанные в табл. 72 величины умножаются
на переходные коэффициенты (табл. 73).
Таблица 73
Коэффициенты перехода от сосны и ели
к другим породам
Порода дерева Переходной коэффициент в зависимости от вида напряжения
Растяже- ние, изгиб, сжатие и смятие вдоль волокон Сжатие и смятие поперёк волокон Скалывание
Лиственница .... Сосна якутская, пихта кавказская, 1,2 1,2 1,0
кедр Сосна и ель Коль- ского полуострова, 0.9 0,9 0,9
пихта 0,8 0.8 0,8
Дуб 1.3 2,0 1,3
Ясень, граб, клён 1.3 2,0 1,6
Берёза, бук .... 1,1 1,6 1,3
Акация 1,5 2,2 1,8
Вяз, ильм 1,0 1,6 1,0
при X < 75
(39)
при X > 75
3 100
? = -хг- •
(40).
Гибкость
Г ’ (41)
где 10 — расчётная длина детали в см;
г — радиус инерции сечения, равный
I /в см;
т ?бр
1бр — минимальный экваториальный мо-
мент инерции полного сечения, без
учёта его ослабления, в см4.
В зависимости от действительной длины
детали 1д и вида закрепления принимаются
следующие размеры 10:
оба конца закреплены шарнирно
10 = 1,01д;
Расчёт на устойчивость (продольный изгиб)
центрально сжатых деталей крепления из де-
рева производится по формуле
Р < Ч^сРрасч кг> (38)
где Р—сила сжатия рассматриваемой де-
тали;
ср — коэффициент уменьшения допускае-
мого напряжения;
ос — допускаемое напряжение сжатия
в кг/см* (по табл. 72);
Ррасч—расчётное сечение детали в см2.
При ослаблении сечения, например отвер-
стиями, до 25% его площади без выхода на
рёбра (или при симметричных ослаблениях,
выходящих на рёбра)
р __ р
Г расч г брутто-
В случае большей площади ослабления
F
г расч 3 Г нетто-
В зависимости от гибкости детали коэф-
фициент уменьшения допускаемого напряже-
ния определяется по формулам:
один конец защемлён, другой — свобод-
ный — нагружен
1о= 2,0/й,
один конец защемлён, другой закреплён
шарнирно
/о=0,8/а;
оба конца защемлены
10 = 0,65 1д.
Гвоздевые соединения применяются для
прикрепления к полу вагона упоров, подкла-
док и других деталей, а также для связыва-
ния различных деталей из дерева между собой.
Расчёт этих соединений производится исходя
из работы их на срез на основании данных
табл. 74. Гвозди размещаются и забиваются
с учётом существующих норм. При этом дерево
не должно раскалываться.
Сечение проволочного крепления подби-
рается на основании данных табл. 75 по дей-
ствующему на него усилию, определяемому
расчётом. Крепление, изготовляемое из дру-
Таблица 74
Допускаемые нагрузки на гвозди
Размеры гвоз- дей в мм Допускаемые нагрузки для гвоздей на один срез в кг при толщине детали в см
диаметр длина 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0
4,0 100—110 49/52 56/56 60/60 64/64 64/64
4,5 125 55/63 63/65 70/70 76/76 80/80 80/80 __
5,0 150 61/75 70/78 79/83 87/87 92/92 98/98 111/111 __
5,5 175 67/89 77/91 86/96 96/100 106/106 111/Ш 121/121 121/121
6,0 200 73/102 84/106 94/110 105/115 115/120 126/126 139/139 144/144 144/144 144/144
7,0 225 —— 98/138 110/142 122/147 135/152 147/158 171/171 184/184 196/196 196/196
8,0 250 — — 126/180 140/185 154/190 168/196 196/209 223/224 241/241 256/256
П р и м е ч симметричных. а н и е. Первые цифры приведены для несимметричных соединений, вторые — для
ПЕРЕВОЗКИ НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ
555
Таблица 75
Допускаемые усилия и сечения проволочного
крепления
Количество нитей в креплении Усилие в кг на крепление из проволоки диаметром в мм
4 5 6
270 430 620
4 550 860 1 200
6 830 1 300 1 800
8 1 100 1 700 2 500
гих материалов (трос, круглая или поло-
совая сталь и т. д.), должно быть равно-
прочно проволочному.
Допускаемые нагрузки на стойки при
условии передачи их иа высоте 25 мм над
полом вагона составляют:
На боковую стойку четырёх-
осной платформы............ 1 900 кг
То же двухосной платформы с
внутренними стоечными гнёз-
дами ... ............ 2 500 »
На торцовую стойку четырёх-
осной платформы.............1 100 »
То же двухосной платформы . 1 500 »
ПЕРЕВОЗКИ НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Негабар итным считается такой
груз, который, будучи погружен на подвиж-
ной состав, не удовлетворяет требованиям
габарита 1-В ОСТ/ВКС-6435.
Габарит 1-В (фиг. 23) предназначается для
вагонов, допускаемых к обращению по всей
сети железных дорог. Координаты точек 1, 2,
3 и 4 на фиг. 24 приведены в табл. 76. По очер-
танию, a б в г подвижной состав может стро-
иться лишь после удаления подкосов стропил
и свесов крыш иа всех станциях.
Точки 1, 2, 3 и сплошная линия между
ними на фиг. 23 относятся к подрессоренным
частям. Точка 4 и пунктирная линия между
ними относятся к иеподрессореииым частям.
При колёсах с диаметрами, отличающимися от
приведённых в табл. 76, ординаты точек из-
меняются по соответствующему расчёту с
учётом габарита приближения строений.
Принятые размеры по ширине габарита
1-В учитывают возможность пропуска ваго-
нов с длиной прямоугольной части горизон-
тальной проекции кузова вагона не более 11 м
при отношении этой длины к жёсткой базе
вагона, равном 1,4, иа двухпутных участках
_. -______только для неответственных выступаю-
щих. частей: подколот ников, козырьков
для стона воды ц т.п
Фиг. 23. Габарит подвижного состава 1-В
Таблица 76
Координаты (в мм) нижнего очертания габарита 1-В
Вид вагонов в зависимости от колёсных пар Номера точек на фиг. 23
1 | 2 | 3 4
Горизонтальные расстояния от оси симметрии
1 625 1 302 I 302 1 302
Вертикальные расстояния от уровня головки рельсов
Вагоны с бандажными колёсами диаметром 1 050 и 950 мм и цельиокатаниымн стальными диаметром 950 мм, которые на колёса иного диаметра переставляться не будут Вагоны с бандажными колёсами диаметром 1 050 мм, кото- рые будут пересаживаться на колёса диаметром 950 мм цельно- катанные или бандажные Вагоны с бандажными колёсами диаметром 1 050 мм, которые будут пересаживаться на цельнолитые чугунные без- бандажные необтачиваемые колёса диаметром 900 мм* Вагоны с цельнолитыми чугунными колёсами диаметром 900 мм, которые на колёса иного диаметра пересаживаться не будут 470 520 495 420 455 505 480 405 200 250 225 150 155 для товарных, 1 30 для пассажирских 205 180 105
* Примечание. Цельнолитые чугунные безбандажные необтачиваемые колёса с 1953 г. не изготовляются.
556
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
в кривых радиусом 400 м при минимальном
расстоянии между осями путей в прямых ча-
стях, равном 3 750 мм. При большей длине
кузова и при ином отношении этой длины к
жёсткой базе вагона ширина вагона умень-
шается по соответствующему расчёту.
ВИДЫ И СТЕПЕНЬ НЕГАБАРИТНОСТИ
ГРУЗА
Негабаритность бывает бокова я, верх-
няя и нижняя. Подразделения зон не-
габаритности и габариты приближения строе-
ний I-С и однопутного тоннеля СТ-1 пока-
заны на фиг. 24.
Габарит 1-С для строений из
Линия Дб подлетит снятию С чертежа,
после соответствующего переустройства
подкосов стропил и свесов кропи на всех станциях
Фиг._24. Подразделения зон негабаритности и габа-
риты 1 -С и СТ-1
Б'о ковая негабаритность на-
ходится на, высоте от 1 230 до 3 980 мм от
уровня головок рельсов и подразделяется на
пять степеней: нулевую, первую, вторую,
третью и четвёртую.
Верхняя негабаритность
имеет место в пределах от высоты 3 980 до
5 300 мм от уровня головок рельсов и подраз-
деляется на три степени: нулевую, вторую и
третью.
Нижняя негабаритность имеет
место при всяком отступлении от габарита
1-В в пределах высоты до 1 230 мм. Нижняя
негабаритность на степени не подразделяется.
Наибольшие размеры допускаемой боковой
и верхней негабаритности указаны в табл. 77.
Грузы, выходящие за пределы очертания
третьей и четвёртой степеней негабаритности и
за габарит 1-В в зоне нижней негабарит-
ности, относятся к сверх негабарит-
н ы м.
РАСЧЕТ НЕГАБАРИТНОСТИ ГРУЗА
Контуры указанных степеней негабарит-
ности являются предельными очертаниями,
в которые должен помещаться груз, погру-
женный на подвижной состав, стоящий на пря-
мом горизонтальном пути. При этом необхо-
димо, чтобы ось подвижного состава совпадала
с осью пути и длина загруженного подвижного
состава не превышала длины расчётного вагона
24 м с базой 17 м при отношении длины к базе
1,41.
Таблица 77
Наибольшие размеры допускаемой боковой
и верхней негабаритности
Степень негабарит- ности Вид негабарит- ности ТГ х । Наибольшее расстояние по горизон- тали от оси пути На высоте от уровня головок рельсов
в нм
Нулевая Боковая 1 707 1 230—3 880
» 1 636 3 980
Верхняя 1 636 3 980
» 700 5 300
Первая Боковая 1 800 1 230-3 750
» 1 707 3 880
Вторая » 1 900 1 230—3 600
» 1800 3 900
1 747 3 980
Верхняя 1 747 3 980
» 880 5 300
Третья Боковая 2 000 1 230—3 608
» 1 863 3 980
Верхняя 1 863 3 980
1 800 4 150
» 1 625 4 500
» 1 000 5 300
Четвёртая Боковая 2 225 1 230—2 560
» 2 160 3 ОСО
2 040 3 500
» 2 000 3 608
При определении контуров негабарит-
ности учтены нормы увеличения горизон-
тальных расстояний междупутий двухпутной
линии и между осью пути и сооружениями на
кривых участках пути согласно Техническим
указаниям по проектированию станций и
узлов на железных дорогах нормальной колеи
(Трансжелдориздат, 1954).
При длине груза более 24 м или при отно-
шении длины груза к жёсткой базе подвиж-
ного состава более 1,41, а также при отсутст-
вии нормальных уширений в кривых для
определения условий пропуска груза произво-
дится определение расчётной негабаритности.
Базой четырёхосной и шестиосной плат-
формы называется расстояние между шквор-
нями тележек, базой двухосной платформы—
расстояние между серединами осей колёсных
пар. База транспортёра — расстояние между
осями шкворней главной несущей балки, база
сцепа —расстояние между поперечными осями
загруженных платформ или между опорами
груза.
Для получения расчётной негабаритности
необходимо установить как суммы действи-
тельные размеры груза, учесть его упа-
ковку и крепление, а также величину выхо-
дов груза в условной кривой радиусом 350 м.
При этом необходимо • принять к расчету
имеющееся в этой кривой уширение между-
путий и расстояние между осью пути и га-
баритом строений.
Грузы, погруженные на подвижной состав,
отклоняются серединой внутрь кривой. Вели-
чина отклонения груза, погруженного на плат-
формы и транспортёры с количеством осей не
более восьми, для точек, расположенных на
середине базы, определяется по формуле
/2
С1=^, (42)
ПЕРЕВОЗКИ НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ
557
где I — база подвижного состава в м; для точек, расположенных на расстоянии
R — радиус кривой в м. <7 от середины подвижного состава,
Величины Ci в мм для различных значе- f _______(2?)2
ний I и R в м приведены в табл. 78. '2 ~' 8R 8R ’ ' '
Таблица 78
Величина отклонения груза на платформах и транспортёрах с числом осей не болеее 8,
в зависимости от базы подвижного состава и радиуса кривой
i Ьача ПОД ; внжного состава Радиусы кривых в м
200 | 250 300 350 | 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1 000
16 13 10 9 8 7 7 6 5 1 4 4 4 4 4 3 3
6 23 18 15 13 12 10 9 8 8 7 7 6 6 5 5 5 ,э
7 31 25 20 18 16 14 13 11 10 9 9 8 8 7 7 6 6
8 40 32 27 23 20 18 16 15 14 12 12 И 10 9 9 8 8
9 51 41 34 29 26 23 21 18 17 16 15 14 13 12 12 11 11
10 63 50 42 36 32 28 25 23 21 19 18 17 16 15 14 13 13
11 76 61 50 43 38 34 31 28 25 23 22 20 19 18 17 16 16
12 90 72 60 51 45 40 36 33 30 28 26 24 23 21 20 19 18
13 106 55 70 60 53 47 43 38 35 33 30 28 27 25 24 22 22
14 123 98 82 70 62 54 49 45 41 38 35 33 31 29 27 26 25
15 141 из 94 80 71 63 57 51 47 43 40 38 0,9 33 32 30 29
16 160 128 107 91 80 71 64 58 54 49 46 43 40 38 36 34 32
17 181 145 120 103 91 80 73 66 60 56 52 48 46 43 40 38 37
18 203 162 135 116 102 90 81 74 68 62 58 54 51 48 45 43 41
19 226 181 150 129 ИЗ 100 91 82 75 69 65 60 57 53 50 48 46
21) 250 200 167 143 125 ш 100 91 84 77 / 9 67 63 59 56 53 50
21 276 221 184 158 138 123 111 100 92 85 79 74 69 65 62 58 56
22 303 242 202 173 152 134 121 ПО 101 93 87 81 76 71 67 64 61
23 331 2б5 220 189 166 147 133 120 Ио 102 95 88 83 78 74 70 67
24 360 288 240 206 180 160 144 131 120 111 103 96 90 85 80 76 72
25 391 313 260 223 196 174 157 142 130 120 112 104 98 92 87 82 79
26 423 338 282 241 212 188 169 154 141 130 121 из 106 99 94 89 85
27 456 365 304 260 228 203 183 166 152 140 130 122 114 107 102 96 92
28 490 392 327 280 245 218 196 178 164 151 140 131 123 115 109 103 98
29 526 421 350 300 263 234 211 191 175 162 150 140 132 124 117 111 106
30 563 450 375 321 282 250 225 205 188 173 161 150 141 132 125 118 113
31 601 481 400 343 301 267 241 218 200 185 172 160 151 141 134 126 121
32 640 512 427 366 320 284 256 233 214 197 183 171 160 151 142 135 128
33 681 545 454 389 341 303 273 248 227 209 11-5 182 171 160 152 143 137
34 723 578 482 413 362 321 289 263 241 229 207 193 181 170 161 152 145
35 766 613 510 438 383 340 307 278 255 236 219 204 192 180 170 161 154
36 810 648 540 463 405 360 324 295 270 249 232 216 203 191 180 171 162
37 856 685 570 489 428 380 343 311 285 263 245 228 214 201 190 180 172
38 903 722 601 516 452 401 361 328 301 278 258 241 226 212 201 190 181
39 951 761 634 543 476 423 381 346 317 293 272 254 238 224 212 200 191
40 1 000 800 667 571 500 444 400 364 334 308 286 267 250 235 222 211 200
41 1 051 841 700 600 526 467 421 382 350 323 300 280 263 247 234 221 211
42 1 103 882 735 630 552 490 441 401 368 339 315 294 276 259 245 232 221
43 1 156 925 770 660 578 514 463 420 385 356 3:0 308 289 272 257 243 232
44 I 210 , 968 807 691 605 538 484 440 404 372 346 323 303 285 269 255 242
45 1 266 } 013 844 723 633 563 507 460 422 389 362 338 317 298 282 266 254
46 1 323 1 058 882 756 662 588 529 481 441 407 378 353 331 311 294 278 265
47 1 381 1 105 920 789 6< 2 614 553 502 460 49,5 395 368 346 325 307 291 277
48 1 440 1 152 960 823 720 640 576 524 480 443 412 384 360 339 320 303 288
49 1 501 1 201 1 000 858 751 667 601 546 500 462 429 400 376 353 334 316 301
50 1 563 1 205 1 042 893 782 694 603 568 521 481 447 417 391 368 347 329 302
51 1 626 1 301 1 084 929 813 723 651 591 542 500 465 434 407 382 362 342 326
52 1 690 1 352 1 127 966 845 751 676 615 564 520 484 451 423 398 376 356 338
53 1 756 1 405 1 070 1 003 878 780 703 638 535 540 502 468 439 413 390 370 362
54 1 823 1 458 1 215 1 041 912 810 729 663 608 561 521 486 456 429 405 384 36b
55 1 891 1 513 1 260 1 080 946 840 757 688 630 582 540 504 473 445 420 398 879
Величина отклонения груза внутрь кри-
вой С2 для точек, находящихся между ко-
лёсными парами двухосных вагонов или
между шкворнями тележечных вагонов, рас-
положенных на расстоянии q от середины
подвижного состава с базой I, составляет:
_ /2 (2g)2
Са ~ 8R ~ 8R
Величина дополнительного выхода внутрь
кривой груза, прибавляемая к действитель-
ным его размерам, определяется по форму-
лам:
для точек, расположенных на середине
базы,
/2
/г = gR — а> (44)
где а — увеличение горизонтальных расстоя-
ний от оси пути до сооружений, на-
ходящихся с внутренней стороны
кривой при отсутствии возвышения
наружного рельса, или половина-
увеличения ширины междупутий
двухпутного участка (для кривой
радиусом 350 м равна 105 мм).
Длинномерные грузы отклоняются от оси-
пути как наружу, так и внутрь кривой.*
Величина отклонения наружу кривой Ся.
для груза длиной L, погруженного на плат-
форму или транспортёр, имеющий не более-
восьми осей, определяется по формуле
I 2 /2
Сз = 8R ~~ 8R • (46)'
558
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Величина выхода груза наружу кривой,
прибавляемая к действительным размерам
груза, равна
L2 /«
= 8R ~ 8R ~ Ь' <47)
где b — увеличение горизонтального расстоя-
ния от оси пути до сооружения, на-
ходящегося с наружной, стороны
кривой, или половина увеличения
ширины междупутий двухпутного
участка (для кривой радиусом R =
= 350 м равна 105 мм).
Если отношение длины груза или вагона
к базе вагона более чем 1,41, то необходимо
учитывать увеличение негабаритности, зави-
сящее от разбега ходовых частей, опреде-
ляемое по формуле
/ L \
К= (32,5 4- 25) (у — 1,41 , (48)
где L — длина груза (или вагона) в м;
32,5—половина расстояния в мм от наи-
большего допускаемого размера ме-
жду внутренними гранями головок
рельсов 1 546 мм и наименьшего
размера между наружными плоско-
стями гребней бандажей колёсных
пар 1 481 мм\
25 — общее возможное смещение в мм
подшипника в шейке оси и буксе
или перемещение шкворней и люльки
тележки из среднего положения.
Дополнительный выход груза, определяе-
мый по формуле (47), суммируется с выходом
груза, определяемым по формуле (48), и для
определения расчётной негабаритности скла-
дывается с действительными размерами груза,
т. е. с фактическим расстоянием между верти-
кальной плоскостью, проходящей через по-
перечную ось платформы, и рассматриваемой
точкой груза.
Условно габаритными гру-
зами называются такие грузы, которые,
являясь габаритными на прямых участках
пути, хотя и выходят на кривой за пределы
габарита 1-В, но эти дополнительные выходы
не превышают имеющихся в кривых ушире-
ний габаритов приближения строений и между-
путий и, следовательно, не создают опасности
при прохождении такого груза.
Поскольку все уширения габаритов при-
ближения строений и междупутий в кривых
устраиваются с учётом смещения расчётного
вагона длиной 24 м с базой 17 м, постольку
дополнительные выходы условно габаритного
груза не должны превышать выходов расчёт-
ного вагона.
К условно габаритным грузам при запол-
нении ими на прямом участке пути контура
габарита 1-В, в частности, относятся следую-
щие:
груз, погруженный на четырёхосную плат-
форму с металлическими бортами, длиной рамы
13,4 м, базой 9,72 м, по длине не выходящий
за пол платформы;
груз, погруженный на двухосную платфор-
му длиной рамы 9,2 м, базой 5,5 м, по длине
не выходящий' за пол платформы;
груз длиной не более 23,5 м, погруженный
симметрично на сцеп из двух четырёхосных
платформ длиной рамы по 12,974 м с опорами
посередине каждой платформы (база сцепа
14,194 м);
груз длиной не более 16 м, погруженный
симметрично на сцеп из двух двухосных плат-
форм с опорами посередине каждой платформы
(база сцепа 10,424 м)\
груз, погруженный симметрично на транс-
портёр с базой 16,5 м, длиной, не превышающей
произведения 1,41 на базу транспортёра.
Примеры определения выхода груза внутрь
и наружу кривой для установления расчёт-
ной степени негабаритности приведены ниже.
Примеры. 1. Определить дополнительную величи-
ну выхода внутрь кривой середины груза длиной
34 м, симметрично погруженного на сцеп из трёх
платформ. Две крайние четырёхосные платформы
имеют базу — 9,294 м, длину цо осям автосцепок
14,194 м н являются несущими, а средняя— двух-
осная, с базой 5,5 м, длиной по осям автосцепки
10,424 м — является прикрытием. Опоры груза рас-
положены посередине четырёхосных платформ.
База груза равна сумме длин четырёхосной и
двухосной платформ:
I = 14,194 + 1 0,424 = 2 4,618 л/.
Дополнительная величина выхода груза внутрь
кривой условного радиуса 350 м равна
. /г Н 24,618» , 9,294» л ,
87? + 87? а 8,350 + 8,350 °’ °5
= 0,216 + 0,035 — 0,105 = 0,145 м = 145 мм.
2. Определить дополнительную величину выхода
наружу кривой концов груза длиной 25 м, погру-
женного симметрично иа четырёхосную платформу
с металлическими бортами с базой 9,72 м и длиной
рамы 13,4 м.
Выход концов груза наружу кривой условным
радиусом 350 л в этом случае равен
f _ £з Р а- 25а 9’72* _
87? 8R 8 • 350 8 • 350 °*
= 0,223—0,04 1 — 0,105 = 0,074 м « 74 мм.
Отношение длины груза к длине базы
_ 25 ,о57
I 9,72 ,57'
Дополнительный выход, зависящий от разбега
ходовых частей,составит
К. = 5 7,5 (2,57— 1,41) = 67 мм.
Таким образом, суммарный размер выхода негаба-
ритного груза равен
f8 + /< = 74 4-67 = 141 мм.
3. Определить дополнительную величину выхода
внутрь кривой середины груза, погруженного иа
двадцатиосный транспортёр с базой 26 м в пределах
его погрузочной площадки, учитывая, что база
групп тележек составляет 6,43 м.
По формулам (42) и (44) находим
26» 6,43» „
8 • 350 + 8 • 350 °’
= 0,241 + 0,015 —0,105 = 0,14 1 м = 141 мм.
ПОРЯДОК ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ
К ПЕРЕВОЗКЕ НЕГАБАРИТНОГО ГРУЗА
При предъявлении к перевозке негабарит-
ного груза отправитель за 20 дней до начала
месяца погрузки представляет начальнику
службы движения и начальнику станции от-
правления заявление с указанием станции
погрузки, станции и дороги назначения,
количества грузов, даты погрузки и прила-
гает к заявлению чертёж или эскиз погрузки
с указанием всех необходимых размеров и
технические расчёты прочности крепления и
устойчивости груза.
До изготовления негабаритного изделия
новой конструкции, ранее ие перэвозивше-
ПЕРЕВОЗКИ НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ
559
гося по железным дорогам, грузоотправитель
обязан согласовать его перевозку с Главным
управлением движения Министерства путей
сообщения.
Запроектированный отправителем способ
погрузки проверяется начальником службы
движения вместе с участием служб грузо-
вой, вагонной и пути.
При проектировании и проверке способа
погрузки негабаритного груза необходимо
принимать меры к максимальному снижению
степени негабаритности и получению верхней
негабаритности вместо боковой путём снятия
выступающих частей, изменения упаковки,
наивыгоднейшего расположения груза, по-
грузки в возможных случаях в вертикальном
положении на транспортёр колодцеобраз-
ного типа или с пониженной погрузочной пло-
щадкой.
Рассмотренные дорогой чертежи погрузки
и расчёты крепления и устойчивости грузов
негабаритности выше нулевой степени, сле-
дующих за пределы дороги погрузки, высы-
лаются в Главное управление движения,
которое даёт разрешение на погрузку грузов,
указывая месяц или дату погрузки.
В целях сокращения числа поездов с нега-
баритными грузами на дорогах и в МПС
производится подгруппировка этих грузов
по направлениям и времени отгрузки.
Грузоотправитель должен производить по-
грузку в точном соответствии с согласован-
ными чертежами; после погрузки нанести
несмывающейся краской контрольные полосы
на полу вагона по контуру груза или на самом
грузе, если он выступает за пол платформы,
и сделать надписи с обеих сторон груза: «Груз
негабаритный боковой (верхней)... степени»,
Для груза, превышающего вторую степень не-
габаритности, отправитель должен изготовить
и установить на вагоне контрольную
раму.
Председатель комиссии, принявший нега-
баритный груз вместе с начальником станции,
сообщает по телеграфу его размеры, факти-
ческую, а для длинномерных грузов и расчёт-
ную степень негабаритности, соответствие
крепления согласованным чертежам, номера
загруженного подвижного состава, наименова-
ние станции и дороги назначения. Телеграммы
о приёме грузов нулевой, первой и второй сте-
пени негабаритности адресуются начальнику
службы движения дороги, а о приёме грузов
третьей и четвёртой степени, кроме того,
в отдел негабаритных перевозок Главного
управления движения МПС.
Погрузка и отправление грузов нулевой
степени негабаритности, за исключением сле-
дующих в международном сообщении, произ-
водится по разрешению начальника службы
движения дороги.
Разрешение на пропуск грузов третьей и
четвёртой степени негабаритности и сверхне-
габаритных, следующих по двум и более
дорогам, даётся Главным управлением дви-
жения МПС.
Для приёма от отправителя и проверки
положения и закрепления груза создаётся
постоянная комиссия в составе (на станциях
внеклассных и I класса): начальник станции
(председатель), инженер станции, представи-
тель дистанции пути (по должности не ниже
дорожного мастера), представитель вагонного
участка и коммерческий ревизор; для осталь-
ных станций — заместитель начальника от-
дела эксплуатации или ревизор движения
(председатель), представители дистанции пути
и вагонного участка, начальник станции и
коммерческий ревизор. На каждой стыковой
станции между дорогами должна произво-
диться проверка положения и крепления не-
габаритного груза, а также состояния по-
движного состава. Результаты проверки отме-
чаются в акте, прилагаемом к грузовым доку-
ментам.
-----габарит железных дорог Китайской Народной
республики и Корейской народно-демократической
республики.
------габарит железных дорос Полыни, Германс-
кой Демократической республики, Болгарии,
Румынии, Венгрии и Чехословакии
Фиг. 25. Габариты подвижного состава железных
дорог Китая, Кореи (КНДР), Польши, Германии
ГДР), Чехословакии, Венгрии, Болгарии и Румынии
Такая проверка при негабаритности пер-
вой и второй степени производится комиссией
в составе: начальник станции (председатель),
дорожный мастер, начальник пункта техниче-
ского осмотра или технический осмотрщик,
а при негабаритности третьей и четвёртой
степени и перевозке сверхнегабаритных гру-
зов — специальной комиссией отделения доро-
ги, на которую поступает груз.
Негабаритный груз третьей и четвёртой
степени и сверхиегабаритный пропускается
с контрольной рамой в сопровождении опыт-
ного работника службы пути.
Контрольная рама устанавливается вслед за
локомотивом. Платформы и транспортёры с не-
габаритными грузами третьей и четвёртой
степени и сверхнегабаритными ставятся не
ближе чем за 20 осей от вагона с контрольной
рамой и ие менее чем за 4 оси от хвоста поезда.
Платформы и транспортёры с грузами
нулевой, первой и второй степени негабарит-
ности должны иметь прикрытие с головы и
хвоста поезда по 4 осн вагонов с габарит-
ными грузами.
560
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ
В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
а в заявке указывается номер и дата перво-
начального согласования перевозки.
При перевозке грузов в международных
сообщениях учитываются габариты подвиж-
ного состава железных дорог тех стран,кото-
рые участвуют в перевозке, и производится
особое согласование о пропуске грузов, ко-
торые не соответствуют условиям габаритов
этих стран.
Габариты подвижного состава китайских,
корейских (КНДР), польских германских
(ГДР), чехословацких, венгерских, болгарских
и румынских железных дорог приведены на
фиг. 25.
Фиг. 26. Общий вид шестнадцатиосного транспортёра
Для согласования негабаритной перевоз-
ки в международном сообщении отправитель
должен не позднее чем за месяц до отправле-
ния груза представить управлению дороги
заявку с указанием наименования, веса груза,
станции отправления, назначения и выход-
ной пограничной станции. При этом прила-
гается схема погрузки в трёх проекциях в
масштабе 1 : 20 с расчётами на прочность и
устойчивость крепления груза.
Фиг. 27. Общий вид восьмиосного транспортёра
После согласования перевозки груза с
участвующими в данной перевозке иностран-
ными дорогами Управление международных
сообщений МПС уведомляет об этом дорогу
отправления и пограничную дорогу и сооб-
щает согласованные условия перевозки с
указанием номера и даты телеграммы ино-
странной железной дороги, согласовавшей
перевозку.
При повторных перевозках одного и того
же груза схема погрузки не высылается,
ПЕРЕВОЗКА ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ
НА ТРАНСПОРТЕРАХ
Железнодорожные транспортёры являются
специальным подвижным составом и приме-
няются для перевозки грузов, которые по
своему весу или габаритным размерам не
могут быть перевезены на обычном открытом
подвижном составе. Кроме того, транспор-
тёры применяются для понижения центра
тяжести грузов, когда погрузка на платформы
не обеспечивает устойчивости при движении,
На - фиг. 26 показан шестнадцатиосный
транспортёр грузоподъёмностью 180 т,‘ а на
фиг. 27 — восьмиосный транспортёр колодце-
образного типа грузоподъёмностью 105 т.
Предоставление транспортёров под пере-
возку грузов производится по распоряжению
Главного управления движения МПС. Для
получения транспортёра отправитель; пред-
ставляет начальнику службы движения дороги
погрузки чертёж расположения груза на тран-
спортёре и расчёты прочности ^крепления
и устойчивости груза. - ?
Устойчивость и крепление негабаритных
грузов и грузов, погруженных на транспор-
тёры, должны удовлетворять требованиям Тех-
нических условий погрузки и крепления
грузов и использования грузоподъёмности
вагонов, с учётом дополнений, касающихся
этих грузов.
ПЕРЕВОЗКИ НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ
561
Фиг. 28. Схема погрузки двух бандажей диаметром 4 500 мм в вертикальном- положении на четырехосном
транспортере: /—крайняя балка рамы транспортера; 2 — поперечный крайний лист погрузочной площадки
транспортера; 3 — поперечный лист верхней площадки рамы транспортера; 4— поперечный нижний швеллер
рамы крепления; 5 —нижний крайний угольник крепления рамы; 6' —нижняя крайняя прокладка; 7—вер-
тикальный швеллер рамы крепления; 8 — косынка вертикальная нижняя; 9 — верхний поперечный швеллер
рамы крепления; 10 — косынка верхняя вертикальная; 11 — верхний продольный швеллер рамы крепления;
12— наклонный швеллер", рамы крепления; 13 — вертикальная косынка, соединяющая швеллеры 7, 11 И 12*,
14- горизонтальная косынка, соединяющая швеллеры 1! и 9; 15— наклонный длинный угольник; 16 — нак-
лонный короткий угольник; /7 —лист, соединяющий угольники 15 и 16\ 18 — угольники, приваренные к
нижнему концу швеллера /2; 19 — опорный верхний лист рамы крепления; 20— верхний угольник крепле-
.......... "1 ’ 22 — косынка для крепления
пая прокладка; 24—средний
тера; 25 — угольник для
сдвига; 26 — лист, приварен-
--- ктитор ияя прокладка; 28— нижний
гайкой и контргайкой
пия рамы; 2/ —верхняя прокладка;
деревянной прокладки; 23 — дерев ян-
лист погрузочной площадки транспор-
удержания бандажей от поперечного
ный к угольнику 25', 27 — ннжняя сред-
средний,‘угольник; 29 — болт с
h —-
LLLJLJLX-
2
ь
Фиг, 29. Схема погрузки статора весом 161.5 т па шестиадцатиосном транспортёре грузоподъёмностью 180 пг*
/—деревянные прокладки; 2 — опорная лапа статора; 3 — захват; 4 - скоба
СсХоИ) (ДоД) №П)
Сечение по ДА Сечение по 56
150 *
50^
~Т
36 Том 13
562
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Чертежи и расчёты после рассмотрения
дорогой направляются в Главное управление
движения, которое производит проверку со-
ответствия их установленным требованиям и
даёт указание о посылке транспортёра на
станцию погрузки.
Следование специального подвижного со-
става с нагрузкой от оси на рельсы более 21m
в каждом отдельном случае может быть раз-
решено в пределах одной дороги начальни-
ком дороги, а при следовании по двум и бо-
лее дорогам — Министерством путей сообще-
ния.
При перевозке груза на транспортёре
высота общего центра тяжести погрузки
(груз вместе с транспортёром) не должна
превышать 2 300 мм от уровня головки рель-
сов. Эта высота h определяется по формуле
Gh1 + Th2
п = —---------- мм’ (49)
где G — вес груза с креплениями в т;
Т — вес тары транспортёра в т;
hx— высота центра тяжести груза над
уровнем головок рельсов в мм',
h2 — высота центра тяжести транспортёра
над тем же уровнем в мм.
На фиг. 28 и 29 показаны применяемые
способы крепления грузов на транспортёрах
без применения приварки элементов крепле-
ния к транспортёру.
ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ и живности
ОБЩИЕ УСЛОВИЯ
Совокупность стационарных и передвиж-
ных сооружений и транспортных устройств
(холодильники, изотермический железнодо-
рожный подвижной состав, суда-рефрижера-
торы, специальный автотранспорт, льдопунк-
ты и льдозаводы), предназначенных для
обработки, хранения и транспортировки ско-
ропортящихся продуктов, называется н е-
прерывной холодильной цепью.
Железнодорожный хладотранспорт — важ-
нейшее звено общей холодильной цепи — при-
зван обеспечить своевременную доставку и
полную сохранность скоропортящихся гру-
зов при перевозке по железным дорогам.
Для этого железнодорожный хладотранспорт
имеет льдопункты с запасами естественного
льда, льдозаводы для выработки и хране-
ния искусственного льда и специальный по-
движной состав: вагоны-ледники, вагоны и
поезда с машинным охлаждением, вагоны для
перевозки живой рыбы, цистерны для пере-
возки молока и др.
ледников, подаваемых под погрузку на стан-
ции участка, обслуживаемого этим льдопунк-
том, транзитные, обслуживающие про-
ходящие (транзитные) вагоны-ледники, н к о м-
бииированные, обеспечивающие как
первоначальное, таки транзитное льдоснабже-
ние вагонов-ледников.
Местные льдопункты размещаются на гру-
зовых станциях, производящих погрузку ско-
ропортящихся грузов, и располагаются в
местах, удобных для подачи вагонов-ледни-
ков под погрузку и уборки их на пути отправ-
ления.
Транзитные льдопункты, как правило,
строятся в крупных узлах и на сортировоч-
ных станциях в направлениях массовых грузо-
потоков скоропортящихся грузов. Расстоя-
ние между льдопунктами устанавливается
исходя из необходимости снабжения гружё-’
ного вагона-ледника с пристенными кар-
манами через каждые 30—36 час., а с пото-
лочными баками — через 60—72 часа.
Размещение транзитного льдопункта в
пределах станции должно обеспечивать воз-
Фиг. 30. Двухбортовое льдохранилище
Основными задачами проводимой техни-
ческой реконструкции и дальнейшего раз-
вития железнодорожного хладотранспорта яв-
ляются: широкое применение изотермического
подвижного состава с машинным охлажде-
нием, усиление мощности льдопунктов на
основе строительства новых и реконструкции
существующих, комплексной механизации ра-
бот по экипировке вагонов-ледников, увеличе-
ние выработки искусственного льда в южных
районах и ускорение доставки скоропортя-
щихся грузов.
ПУНКТЫ ЛЬДОСНАБЖЕНИЯ
В зависимости от характера выполняемой
работы льдопункты подразделяются на м е с т-
н ые, обеспечивающие снабжение вагонов-
можность приема Холодных поездов непо-
средственно на пути льдопункта и размещение
на территории льдопункта необходимых соору-
жений и устройств.
Сортировочные станции со значительными
двусторонними потоками скоропортящихся
грузов, как правило, должны иметь два
льдопункта: для чётного и нечётного напра-
влений.
К основным техническим средствам льдо-
пунктов относятся: льдохранилища, эстакады
(при эстакадном способе льдоснабжения),
солехранилища, механизмы для льдоснабже-
ния, устройства водоснабжения для намора-
живания льда зимой, служебные и технические
помещения.
Льдохранилища подразделяются на по-
стоянные и времеинбге, а последние, в свою
ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ И ЖИВНОСТИ
563
очередь, на двухбортовые (фиг. 30), одноборто-
вые (фиг. 31) и безбортовые (фиг. 32).
Площадь льдохранилища определяется ис-
ходя из необходимого объёма заготовок льда
и нагрузки иа 1 м2 основания от 3,5 до 4,5 м3
льда. а
Эстакады подразделяются на одно-
сторонние и двусторонние (островные), а по
роду материала, из которых они построены,—
на деревянные, железобетонные и металли-
ческие. « «
Эстакады островного типа, как правило,
строятся на транзитных и комбинированных
льдопунктах с большим объёмом работы.
Длина эстакад иа местных льдопунктах
определяется объёмом работы и производи-
колку льда, подачу льда и соли на эстакаду,
дозировку их и загрузку в карманы ледников.
Потребная производительность механизации
льдопунктов определяется прежде всего необ-
ходимой их пропускной способностью.
Для льдоснабжения вагонов-ледников иа
льдопунктах применяются следующие основ-
ные типы механизмов и машин:
при отсутствии эстакад — одинарные
(фиг. 33) или сдвоенные скиповые льдопогруз-
чики, автопогрузчики с ковшом и удлинённой
выдвижной рамой (фиг. 34) и транспортёры;
при эстакадном способе (фиг. 35)—электро-
лебёдки для подъёма вагонеток по наклонной
плоскости в сочетании с ковшевыми авто-
погрузчиками для загрузки вагонеток. В за-
-Лёд
Фиг. 31. Однобортовое льдохранилище
Соломенный или
камЫшодЫй мал.
Легкий ла fap St/-/,
сотой не СолОшеш
'асл/ил
Шла и
Изоляция
Обмазка
% Соломенный
чли камЫшо-
Уклон 0,02
Не менее 0,1 м
Фиг. 32. Безбортовое льдохранилище
тельностью механизации, а для транзитных
льдопунктов — длиной холодного поезда или
его «холодного ядра». В зависимости от типа
механизации высота эстакады принимается в
пределах 5,0—5,5 м и ширина — 3—5 м.
Солехраиилища на льдопунктах
устраиваются непосредственно под эстака-
дой или в виде отдельного помещения, удоб-
ного для!приёма и выдачи соли.
Фиг. 33. Одинарный скиповой льдопогрузчик
Ёмкость солехраиилища определяется из
необходимости иметь на льдопункте 1—2-ме-
сячный запас соли на период массовых пере-
возок и с учётом нагрузки на 1 м2 площади
2,5 т соли.
Устройства механизации
должны обеспечивать достаточно быструю вы-
висимости от мощности льдопункта иа эста-
каде может быть от одного до трёх рельсовых
путей (третий путь для передвижения тележки
с лотком).
Наиболее высокопроизводительными яв-
ляются скиповые льдопогрузчики.
Одинарный скиповой льдопогрузчик
36*
564
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
(см. фиг. 34) имеет следующую характери-
стику:
Высота........................ 11 л<
Ширина колеи....................3,0 »
ёмкость бункеров:
для льда......................... 1 0 м3
» соли.....................2,5 ->
Ёмкость скипа................. 1,25 »
Скорость подъёма и опускания
скипа ........................19,5 м\мин
Производительность:
скребкового конвейера*для£льда 150 гп'час
ленточного » ' »\соли 50 »
машины в целом ................. 40 »
Фиг. 34. Автопогрузчик с ковшом и удлинённой
выдвижной рамой
Для механизации выколки льда из бунта
применяются специальные ледокольные уст-
ройства, пневматические или электрические
отбойные молотки, а также взрывной способ.
Съёмное навесное устройство для выколки
льда на базе автопогрузчика (фиг. 36) имеет
следующую характеристику:
Число бойков................... 3 шт.
Вес бойка...................... 1 75 кг
Число ударов каждого бойка ... 15 в мин.
Сила удара бойка............... 350 кг
Максимальная высота разрабаты-
ваемого бунта................... 4,5 я
Вес устройства................. 1 7 00 кг
Средняя производительность пневматиче-
ского или электрического отбойного молотка
20 т льда в час.
Технологический процесс
работы льдопункта предусматривает макси-
мальное совмещение операций по снабжению
льдом и солью как отдельных групп вагонов-
ледников, так и целых холодных поездов и
ликвидацию межоперационных простоев.
Примерный график технологических опе-
раций работы транзитного льдопункта по об-
служиванию холодного поезда изображён на
фиг. 37.
В крупных железнодорожных узлах, где
подача вагонов-ледников на льдопункты за-
труднена, льдоснабжение отдельных групп
вагонов-ледников можно производить непо-
средственно в парке приёма (отправления)
при помощи самоходных льдопогрузчиков на
железнодорожном ходу.
Самоходный льдопогрузчнк имеет следую-
щую характеристику:
Скорость передвижения . . до 25 км\час
Питание тяговых двигате-
лей ..................... от генератора
ПН750
Питание электродвигателей
подъёмно-транспортного
оборудования ............ от генератора
СГ25/6,
Привод генераторов .... от дизеля
КДМ-46, &3 л.с.
Объём льдохранилища ... 49 м3
» бункера для соли . . 2 »
Количество обслуживающе-
го персонала ................ 4 чел.
Производительность .... 25 т час
ЗАГОТОВКА ЛЬДА
Объём заготовок льда Р определяется по
формуле
(n1N1 + n-N, + k) d
p = А Л m, (50)
где nj и n2 — соответственно средний расход
льда на первоначальное и
транзитное снабжение одного
(физического) ледника;
и N2 — соответственно количество
местных и транзитных ледни-
ков (в физическом исчислении),
подлежащих снабжению на
льдопункте за год;
k—расход льда на прочие нужды
(снабжение вагонов-рестора-
нов, столовых и др.);
q — размер таяния льда при хра-
нении (устанавливается в до-
лях от единицы);
d — объёмный вес льда в льдохра-
нилище(принимается 0,83 т/л3).
Заготовка естественного льда на льдо-
пунктах производится послойным намора-
живанием, возкой из водоёмов и комбиниро-
ванным способом (возкой и намораживанием).
Послойное намораживание является наиболее
дешёвым способом заготовок льда.
Количество гидроколонок для наморажива-
ния льда определяется из расчёта одной
колонки на каждые 40—50 м длины льдохра-
нилища.
Количество заготовленного льда за смену
(сутки) определяется по показанию реек,
устанавливаемых до начала заготовок в шах-
матном порядке на площади льдохранилища
из расчёта одной рейки на каждые 100—120 м2.
Для ускорения заготовок льда, особенно
в районах с относительно тёплой зимой, намо-
раживание производится с добавлением ледя-
ной щебёнки, получаемой с наклонных плос-
костей, градирен и дополнительных площадей.
Лёд, заготовляемый с дополнительных пло-
щадей, можно использовать как в виде
щебёнки, так и путём выпиловки кусков пра-
вильной формы («кабанов») и укладки их в
бунт. Выпиловка льда с дополнительных
площадей производится дисковыми (фиг. 38)
или ручными пилами.
Для механизации заготовок льда намора-
живанием применяются дождевальные уста-
новки (фиг. 39). Установка состоит из будки
управления, форсуночных разбрызгивателей и
водоподводящей сети. При давлении в маги-
страли 2,5—3,0 ат создается факел раз-
брызгивания до 20 л с расходом воды 1,5—
1,8 л!сек. Намораживание льда при помощи
ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ и живности
565
Фиг. 35. Эстакада для снабжения вагонов-ледников
566
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Фиг. 36. Съёмное навесное устройство для выколки льда на базе автопогрузчика: 1 — несущая
конструкция; 2 — ударный механизм; 3 — привод
Наименование операций. Операции, выполняемые до пода- чи вагонов под зстанаду Операции, выполняемые по льооснаджению операции беше- ные после уборки, оагонобсльоопуннк
Время в 5 Ю 15 20 25 во в манит 5 40 <f5 50 55 60 а т 5 70 75 80 85
Составление плана работ по льдосмаб- тению р и тельной информации
Подготовка инвентаря
Ржкрытие бунта ~—Г~
Выколка льда 1
Загрузка льдом телетек и подача их на эстакаду —в
Подача соли на зстанаду
Определение количества добавляемых льда и соли
Очистка сифонов кш МВ
Загрузка в карманы льда и соли.
' вентилирование
Заполнение контрольных сведений
Закрытие и опломбирование люков
Очистка крыши от лида и соли
Укрытие бунта
Уборка инвентаря
Фиг. 37. График работы льдопуикта
Фиг. 38. Дисковая пила для выпиловки льда
ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ и живности
567
дождевальных установок производится без
применения бортов.
Продолжительность замерзания налитого
слоя воды составляет:
При температуре —5° . . 4 часа
» » —20° . . 1 час
— 30° . . 40 мин.
При сильном ветре замерзание воды уско-
ряется в 1,5—2 раза.
Применение дождевальных установок в
2—3 раза повышает производительность труда
и на 25—30% удешевляет стоимость заготовок
льда.
где 8 — толщина изоляционных материалов
в я;
Q— количество тепла, проходящее через
ограждение в ккал за время 2;
F—изолированная поверхность бунта
в .и2;
А — коэффициент теплопроводности изоля-
ционных материалов в ккал/м-час-°С',
tH — средняя температура наружного воз-
духа при хранении в период поло-
жительных температур;
tg — температура поверхности льда (при-
нимается равной 0°);
Стояк
Сущеслгбуницие ив якдо-
пункте магистраль и
— колонка
Приямок
коллектор заглубить
/"на 0,5м с уклоном вето,
л рону магистрали у too
— Граница
льаолунклю
Фиг. 39. Схема дождевальной установки для намораживания льда
Для заготовки льда возкой используются
местные водоёмы (реки, пруды, озёра), кото-
рые должны соответствовать установленным
санитарным нормам и, по возможности, нахо-
диться недалеко от места расположения льдо-
пункта.
Разработка льда на водоёме должна про-
изводиться правильной формы «кабанами»
длиной 1 м и шириной 0,6—0,7 я. Подвезён-
ные к месту хранения куски льда уклады-
ваются в буит с заполнением пустот ледяной
щебёнкой.
Теплоизоляционная и объёмная характери-
стика материалов, используемых для укры-
тия бунтов льда, приведена в табл. 79.
Таблица 79
Материалы) используемые для укрытия бунтов льда
Материалы Объёмный вес в кг!м3 Коэффи- циент теп- лопровод- ности
Древесные опилки ' » стружки .... Солома снопами » прессованная . . . Камыш Камышит 215 140 140-160 132 174 266 0,060-0,062 0,050 0,040—0,050 0,050-0,075 0,052 0,056
Потребная толщина однородной изоляции
бунта льда может быть определена из сле-
дующих формул:
Q = Ffe(<M-/e)2, (51)
И
1,1, V1’ (52)
k—коэффициент теплопередачи поверх-
ности ккал/я? ч-°С;
г—время хранения льда в часах;
зх — коэффициент теплоперехода от возду-
ха к наружной поверхности изоляции;
а2 — коэффициент теплоперехода от внут-
ренней поверхности изоляции ко льду
(при расчёте укрытия льда обычно во
внимание не принимается).
Величина Q определяется исходя из за-
данного процента таяния льда.
Если бунт льда расходуется в течение
длительного периода, то требующаяся тол-
щина изоляции определяется для отдельных
его частей.
Расход изоляционных материалов на укры-
тие 1 л3 заготовленного льда может быть при-
нят по данным табл. 80.
Таблица 80
Расход изоляционных материалов на укрытие
1 м3 льда
Толщина изоляции в см Опилки в м3 Солома в кг
50 0,25 18
60 0,30 22
70 0,35 25
75 0,40 30
Потребность соломенных матов на 1 я3
льда принимается при укладке в один слой
0,5 я2 и при укладке в два слоя — 0,96—
0,98 я2.
ДЕЗОПРОМЫВОЧНЫЕ СТАНЦИИ
И ПУНКТЫ
Дезинфекционно-промывочные станции
(ДПС) и пункты (ДПП) строятся на станциях
массовой выгрузки живности и сырья живот-
ного происхождения.
568
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Вагоны, требующие санитарной обработки,
подразделяются на три категории:
I категория —вагоны после выгрузки здо-
ровой живности, требующие лишь очистки и
промывки;
II категория — вагоны после выгрузки
живности больной или подозреваемой в зара-
жении нестойкими инфекциями, требующие
очистки, промывки и дезинфекции;
обезвреживания навоза, навозосжигательную
печь, санпропускник и служебные помещения.
Обработка вагонов III категории произ-
водится на изолированных участках.
Промывка и дезинфекция вагонов III кате-
гории, как правило, производится в крытом
помещении.
Дезинфекционно-промывочный пункт
(фиг. 41) должен иметь пути для промывки
Фиг. 40. Генеральный план дезинфекционно-промывочной станции пропускной способностью 300 вагонов
в сутки: 1— санпропускник и контора; 2— депо III категории; з— дезинфекторская; 4 — биофильтр; 5 — ко-
тельная и мастерская; 6 — контактный резервуар; 7 —отстойник; 8 — площадка I категории; У —платформа
1;категории; 10 — площадка II категории, 11 — платформа II категории; 12 — площадка для оборудования;
13 — площадка для топлива и шлака: 14 — автодороги; 15 — дорожки; 16 — ограждение; 17 — ворота желез-
нодорожного типа; 18 — ворота авто-гужевые; 19— калитка; 20 — кустарник; 21— узкоколейный путь
Фиг. 41. Генеральный план дезинфекционно-промывочного пункта пропускной способностью 100 вагонов
в сутки: /—санпропускник с конторой и котельной; 2—дезинфекторская; 3 —биофильтр; 4 — отстойник;
5 — площадка I категории; б — платформа I категории; 7—площадка II категории; 8 — платформа II катего^
рии; 9 — площадка для угля и шлака; 10 — автодороги; 11— дорожки; 12 — ограждения; 1,ч — ворота же-
лезнодорожного типа; 14 — ворота авто-гужевые; 15 — калитка; 16 — кустарник; 17 —узкоколейный путь;
18 — трансформаторная подстанция
III категория — вагоны после выгрузки
живности больной или подозреваемой в зара-
жении стойкими инфекциями, требующие очи-
стки, промывки и более сильной дезинфекции.
Категория необходимой обработки ваго-
нов устанавливается ветеринарно-санитар-
ным надзором.
На ДПП обрабатываются только вагоны
I и II категорий, а на ДПС — вагоны всех
трёх категорий.
Санитарная обработка изотермических ва-
гонов производится на ДПС, ДПП и в пунктах
промывки.
Дезинфекционно-промывочная станция
(фиг. 40) должна иметь необходимое путевое
развитие, площадки для выгрузки навоза,
платформы для промывки и дезинфекции ваго-
нов, водопроводную и канализационную сеть,
устройства для очистки и обеззараживания
сточных вод площадки для биотермического
вагонов I и II категорий, промывочные плат-
формы, котельную, площадку для отвалки
и биотермического обезвреживания навоза,
очистительные устройства и служебные по-
мещения.
Нормы расхода горячей воды на обработку
одного четырёхосного вагона могут быть
приняты: для вагонов I категории — 750 л,
II категории — 1 000 л и III категории —
1 200—1 500 л.
Санитарный контроль за обработкой ваго-
нов на железных дорогах осуществляется
транспортным ветеринарно-санитарным надзо-
ром Министерства сельского хозяйства СССР.
УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ
СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ
Общие требования. К скоропортящимся
грузам относятся продукты питания, живые
ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ и живности.
569
растения и другие грузы, требующие особых
условий перевозки для предохранения их
от порчи и ухудшения качества.
Перевозки скоропортящихся грузов со-
ставляют около 5% общего грузооборота
железных дорог, однако в период уборки
урожая и массовых заготовок их удельный
вес значительно повышается. Большое народ-
нохозяйственное значение этих грузов, необ-
ходимость высоких скоростей перевозки и
непрерывного обслуживания в пути следова-
ния предъявляют высокие требования к пра-
вильной организации перевозочного процесса.
При перевозке скоропортящихся грузов
должны создаваться условия, максимально
приближающиеся к нормам, установленным
при стационарном хранении этих грузов в хо-
лодильниках и специальных складах.
В зависимости от естественных свойств,
расстояния перевозки и периода времени года
перевозки ’скоропортящихся грузов подраз-
деляются:
по роду подвижного соста-
в а—на перевозки в вагонах-ледниках, поездах
и изотермических вагонах с машинным охлаж-
дением, в молочных цистернах, живорыбных
вагонах и в обыкновенных крытых вагонах;
по способу обслуживания —
на перевозки с охлаждением, отоплением или
утеплением, с охлаждением при периодиче-
ском вентилировании, без охлаждения при
непрерывном вентилировании, без охлажде-
ния и вентилирования.
Полная сохранность скоропортящихся гру-
зов при перевозке обеспечивается: правиль-
ной подготовкой груза к перевозке, его тер-
мической обработкой и упаковкой, проверкой
качества работниками хладотранспорта и пред-
ставителями Государственной инспекции по
качеству, исправным состоянием вагона и
правильностью укладки груза, обслуживания
гружёного вагона в пути следования, а также
своевременной доставкой груза по назначе-
нию.
Условия приёма и погрузки. К перевозке
допускаются только скоропортящиеся грузы,
соответствующие по качеству, упаковке и
термической обработке требованиям, уста-
новленным государственными стандартами.
Термически обработанные грузы перед
погрузкой должны иметь температуру: моро-
женые — не выше —6—8°, охлаждённые —
от 0 до +4° и остывшие — не выше +12°.
Пригодность груза к перевозке и его тран-
спортабельность должны быть удостоверены:
сертификатом, который выдаётся Го-
сударственным инспектором по качеству в под-
тверждение проверки качества груза и состоя-
ния тары или удостоверением о ка-
честве, которое выдаётся отправителем в
iex случаях, когда Государственный инспек-
тор проверки не производил;
ветеринарным свидетельст-
вом, выдаваемым местными органами вете-
ринарно-санитарного надзора при перевозке
мяса и мясопродуктов (кроме колбас, топлё-
ных жиров и консервов);
карантинным сертифика-
т о м, выдаваемым местными органами каран-
тинной инспекции при перевозке плодоово-
щей и живых растений из подкарантинных
районов.
Перечисленные документы прилагаются от-
правителем к накладной и следуют на станцию
назначения, где вместе с грузом выдаются
получателю.
В сертификате и удостоверении о каче-
стве, помимо данных, характеризующих каче-
ство продукта и ’ соответствие требованиям
ГОСТ, должен быть указан предельно воз-
можный срок перевозки груза без понижения
его качества. Этот срок определяется в за-
висимости от транспортабельности груза, рода
подвижного состава, времени года и способа
перевозки.
Скоропортящийся груз не может быть
принят к отправлению, если указанный в сер-
тификате или качественном удостоверении
возможный срок перевозки меньше ответствен-
ного срока доставки, установленного Уставом
ж. д., или если груз предъявлен к перевозке
на срок нахождения в пути выше установлен-
ного действующими правилами.
Укладка грузов в вагоны производится
по одному из следующих способов:
грузы мороженые и не требующие вентили-
рования (кроме плодоовощей) укладываются
плотными штабелями без прозоров между
отдельными местами;
грузы, требующие вентилирования,и пло-
доовощи при перевозке с охлаждением и отоп-
лением укладываются шахматным (фиг. 42)
или вертикальным способом с прозорами между
отдельными местами (фиг. 43).
Фиг. 42. Шахматная система укладки груза
Охлаждённое и остывшее мясо подвеши-
вается в вагонах-ледниках на особых крючьях,
бочки грузятся накатом или стоймя укупороч-
ным днищем или втулкой вверх.
Для предохранения от повреждения цирку-
ляционных щитов вагонов-ледников с при-
стенными карманами для льда перед погруз-
кой устанавливаются упоры (фиг. 44).
В зависимости от климатической зоны
отдельных железных дорог календарные сроки
летнего, переходного и зимнего периодов года
приведены в табл. 81.
570
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 81
Календарные сроки летнего, переходного и зимнего периодов года для разных железных дорог
Железные дороги Периоды года
летний переходный зимний
Ашхабадская, Ташкентская, Закав- казская, Орджоникидзевская (участок Махачкала — Дивичи), Азербайджан- ская С марта по ноябрь включительно С декабря по фев- раль включительн о Нет
Туркестано-Сибирская (южн ая часть С апреля по ноябрь Декабрь и март С января по фев-
до ст. Алма-Ата), Орджоникидзевская (кроме участка Махачкала — Дивичи), Северо-Кавказская, Донецкая, Ста- линская, Одесская, Молдавская, Львовская, Юго-Западная включительно раль включительно
Свердловская, Южно- Уральская, Карагандинская, Омская, Томская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Амурская, Дальне- восточная, Печорская, Кировская, Северная (участок Вологда —- Ар- хангельск) С мая по октябрь включительно Ноябрь и апрель С декабря по включительно • март
Туркестано-Сибирская (северная часть от Алма-Аты), Северная (уча- сток южнее Вологды) и все остальные дороги, не поименованные выше С мая по октябрь включительно Ноябрь н апрель С декабря по включительно март
При выборе способа перевозки необходимо
учитывать время проследования груза не
только по дороге отправления, но и по тран-
зитным дорогам и дороге назначения.
Фиг. 43. Вертикальная система укладки
груза
При установлении способа и допустимых
сроков перевозки скоропортящихся грузов
руководствуются следующими общими требо-
ваниями:
1) перевозка мороженых грузов в вагонах-
ледниках с пристенными карманами для льда
ёмкостью менее 5 т льда допускается в лет-
ний период на срок нахождения в пути до
3 суток, в переходный период — на срок до
10 суток;
2) в летний и переходный периоды года
вагоны-ледники с потолочными баками, а
также с пристенными карманами ёмкостью
6,4 т в первую очередь должны использо-
ваться под перевозку мороженых грузов, ох-
лаждённого мяса и наименее стойких плодо-
овощей (ягоды, плоды, фрукты косточковые);
3) зимние перевозки скоропортящихся гру-
зов, требующих защиты от действия низких
температур, осуществляются в вагонах-лед-
никах с отоплением;
Фиг. 44. Упор для предохранения от повреждения
циркуляционных щитов вагонов-ледников с пристен*
иыми карманами для льда
4) перевозка плодоовощей и картофеля в
осенний период при наступлении заморозков
(не ниже —2°) допускается в крытых ваго-
нах с закрытыми люками без дополнитель-
ного утепления, на срок следования груза не
более 4 суток, а при наружной температуре
не ниже —10° должна производиться в ваго-
нах-ледниках без отопления на срок следова-
ния груза не более 7 суток. При более низких
ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ и живности
571
Таблица 82
Предельные сроки перевозки скоропортящихся грузов по железным дорогам
Наименование груза Периоды года и способы перевозки
летний переходный зимний
1 с охлажде- 1 нием льдом ! и солью ! ' W с охлажде- ! 2 иием льдом ' х ; я ' £ без охлаж- 1 дения । 1 в крытых с охлажде- j нием льдом ’ и солью 1 ГН 1 ь с охлажде- । л нием льдом а 1 CJ без охлажде- ния | в крытых в лед © ^2 Л Ч Л ч _ ч И S © ° S и О X я ...... - Д | ; без охлаж- * 1 дения Й в крытых
Мясо мороженое: говядина, барани- на, свинина .... кролики, птица и дичь Мясо охлаждённое: говядина и барани- на свинина, телятина птица Мясо остывшее: го- вядина, баранина, телятина Мясопродукты: субпродукты моро- женые в блоках . . пельмени мороже- ные мясокопчёиости (окорока, грудин- ка, корейка) . . колбасы полукоп- чёные и копчёно- сти, залитые жи- ром и покрытые защитной плёнкой бекон, шпиг сви- ной, жиры живот- ные топлёные, пи- щевые, солонина из говядины и ба- ранины Рыба и рыбное филе мороженое: а) при перевозке с Дальне- го Востока маршру- тами с температу- рой груза—8° и ниже б) при перевозке по другим направле- ниям маршрутами и одиночными вагона- ми: с температурой груза — 8° и ниже с температурой груза от —6 до —8° Рыба охлаждённая, переложенная льдом на 50% от ве- са рыбы Сельди, хамса, киль- ка, салака и тюль- ка солёностью от 6 до 10% вкл Рыба вяленая и хо- лодного копчения 30 12 12 10 2 10 10 20 Без ог- рани- чения 24 15 9 7 15 II 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 III Без ог- рани- чения Без ог- рани- чения 15 15 12 4 8 14 15 Без ог- рани- чения 26 17 10 8 20 30 Без ог- рани- чения 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 II Без ог- рани- чения Без ог- рани- чения Без ог- рани- чения 15 12 Без ог- рани- чения 15 Без ог- рани- чения Без ог- рани- чения То же Без ог- рани- чения Без ог- рани- чения То же » Без ог- рани- чения
572
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Продолжение
Периоды года и способы перевозки
леп ИЙ переходный зимний
в ледниках в крытых в ледниках в крытых в^ледниках в крытых ;
Наименование груза , ? .г О о ° о ¥ * К д S S j ч ТО Ч из ТО Ч к р; _ о к X о X 2 = ,-. Ф у О ф м Е и S S ф Ф и в s о к \о < с охлажде- нием льдом и солью с охлажде- нием ЛЬДОМ без охлажде- ния с охлажде- нием льдом 1 и солью Дез охлаж- дения
Сельди холодного копчения Балычные изделия вяленые и холод- ного копчения . . Рыба маринованная и пряного посола в бочках заливная Рыба живая и рыбо- посадочный мате- риал Молоко свежее . . . Масло сливочное . . > топлёное . . Сыр Маргарин Яйца: охлаждённые . . . неохлаждённые . . Консервы мясные и мясорастнтельные: в жестяных банках в стеклянных банках Консервы рыбные . . Соевые консервы в жестяной и стек- лянной таре • . . Огурцы, помидоры, грибы солёные и маринованные . . . Капуста кислая (квашеная) .... Пиво Напнткн н минераль- ные воды Вина виноградные и плодово-ягодные, кроме шампанского в бочках » бутылках . . . » цистернах . . . Шампанское Растения живые и посадочный мате- риал 15 15 20 Перс 30 Без ог- рани- чения возите? 3 Без ог- рани- чения 30 20 Без ог- рани- чения То же 10 Без ог- рани- чения То же Без в ЖИВ 15 7 7 Без чеь Тс огран! ) рыбных 15 Без ог- рани- чения То же » 7 7 Франц- ия же » чения 25 20 вагона его от Без ог- рани- чения То же Без ог- рани- чения х с пр Бегстве Вез ог- рани- чения Без оводник нность 3 Без ог- рани- чения 18 Без ог- рани- чения Тоже Без с чеь До 12 Без ЧС Тс Без ог- рани- чения То же ограни ами гру Без ог- рани- чения )грани- ия же - >грани- НИЯ же чения зоотпр Без ог- рани- чения Без ог- рани- чения То же Без ог- рани- чения 1вителя Без ог- рани- чения С отоп- лением Без ог- рани- чения Без ог- рани- чения С отоп- лением То же Вез (нрлии- ’РНИЯ с ОТ011.18НЯР5 То же Без чс С отоп- лен ием Без о ния с I под 20 Без ог- рани- чен ИЯ ограни- жия граниче- отопле- ием
ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ И ЖИВНОСТИ
573
Таблица 83
Предельные сроки перевозки плодов, овощей и картофеля (в сутках)
Периоды года и способы перевозки
Наименование грузов Апрель — июнь Июль — август Сентябрь — октябрь Ноябрь Зимний период
в ледниках с охлажде- нием в крытых । вагонах в ледниках с охлажде- нием в крытых вагонах 1 i в ледниках . с охлажде- нием в крытых, вагонах __ .. в ледниках в крытых вагонах в ледни- ках с отопле- нием
Плоды Яблоки: летние осенние зимние Груши: летние осенние зимние Сливы, абрикосы, персики, кизил и алыча Черешня Вишня, смородина чёрная, белая и красная, крыжовник Земляника крупноплодная . . . Виноград в летней упаковке (без пересыпки) Виноград в упаковке для зимне- го хранения (с пересыпкой) . . Малина 20 12 16 10 7 3 15 2 ”1 1 ” 1 1 1 1 1 1 1 ! 1 20 Без ог- рани- чения 12 15 10 10 7 3 20 ^2 1 10=0 1 1 1 1 1 1 1 1 Без ог- рани- чения 18 Без ог- рани- чения 16 20 15 Б е 10 20 7 Без ог- ран и- чения з о г Без ог- рани- чения То же а и и Без о ч е и и я граничения
Клюква Брусника Цитрусовые плоды Ананасы Бананы: зрелостью до 90% » более 90% Овощи и картофель Капуста белокочанная: ранняя средняя поздняя Картофель ранний (летней копки) » поздний (осенней копки) Морковь столовая Свёкла столовая (без ботвы) . . Огурцы грунтовые Огурцы тепличные и парниковые Г ы к в а Арбузы Дыни Помидоры: красные розовые бурые молочные Баклажаны, перец Кабачки Зелень свежая (лук зелёный, са- лат, шпинат, укроп, редис) . . Лук репчатый, чеснок Плоды и овощи мороженые . . . Примечания. 1. 8 30 7 7 3 15 14 8 10 3 20 6 10 15 12 12 25 При пе 6 6 5 10 10 15 3 4 7 ревозке 20 12 7 7 3 16 18 15 12 15 6 3 20 6 10 15 12 12 плодоо 10 5 9 9 8 5 8 15 15 10 10 15 5 16 вощей 20 12 30 7 7 3 7 3 20 6 12 15 12 15 ледниь 15 8 10 20 Б е 10 Б е Z Без 25 10 10 15 6 8 Без ог- рани- чения ах без 30 7 3 Без ог- рани- чения з о г - 3 О г 3 огранич 15 25 охлажд 20 20 э а н и - а и и ения 10 15 ения п Без огра- ничения и отопления Без огра- ничения То же 7 7 3 ч е н и я ч е н и я 3 Без огра- ничения Без огра- ничения в ледниках с охлажде- нием сдельные
сроки определяются, как для крытого вагона.
2. Для предварительно охлаждённых плодоовощей предельные сроки перевозки против
указанных в табл. 6 увеличиваются па 20%.
3. Порядок перевозки плодоовощей в ледниках в ноябре устанавливается ежегодно Ми-
нистерством путей сообщения в зависимости от температурных условий.
574
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
температурах перевозка производится в ваго-
нах-ледниках с отоплением;
5) зимние перевозки цитрусовых плодов,
бананов и ананасов осуществляются в по-
рядке особых правил;
6) отопление вагонов-ледников произво-
дится установкой вагонных чугунных печей.
Нормы расхода топлива: для двухосных ваго-
нов — каменного угля 20 кг, дров — 0,03 л»3
на каждые 250 км пробега; для четырёхосных
вагонов нормы увеличиваются на 50%.
Предельные сроки транспортировки от-
дельных грузов. Действующие правила пере-
возки скоропортящихся грузов предусматри-
вают предельные сроки транспортировки для
разных периодов перевозки и способов обслу-
живания.
В табл. 82 приводятся предельные сроки
транспортировки основных скоропортящихся
грузов.
В табл. 83 приводятся предельные сроки пе-
ревозки плодов, овощей и картофеля при раз-
личных способах их транспортировки, в зави-
симости от времени года.
ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ МЕЛКИХ
ОТПРАВОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ
ГРУЗОВ
Мелкими отправками скоропортящиеся гру-
зы принимаются к перевозке без предъявле-
ния удостоверения о качестве или сертифи-
ката. Грузы, требующие охлаждения или
отопления, допускаются к перевозке только
в местном сообщении в курсовых, сборных
или сборно-раздаточных вагонах-ледниках на
сроки нахождения в пути, установленные при
перевозке повагонными отправками.
Для перевозки скоропортящихся грузов
без охлаждения и отопления в сборных и
сборно-раздаточных вагонах установлены осо-
бые, более сокращённые сроки возможного
нахождения в пути, а при перевозке в багаж-
ных вагонах пассажирских поездов — наи-
большие расстояния транспортировки, ука-
занные в табл. 84.
ЛЬДОСНАБЖЕНИЕ И ВЕНТИЛИРОВАНИЕ
Предварительное охлаждение вагона-лед-
ника в летний период должно быть произве-
дено при перевозке мороженых грузов за
4 часа и охлаждённых — за 2 часа до начала
погрузки. При перевозке неохлаждённых гру-
зов в летний период и всех скоропортящихся
грузов в переходный период вагоны-ледники
под погрузку могут подаваться немедленно
после льдоснабжения.
Добавление соли ко льду производится
независимо от количества осей вагонов-лед-
ников и типа приборов охлаждения по нор-
мам, приведённым в табл. 85.
В переходный период года нормы добавле-
ния соли сокращаются на 50% , за исключением
перевозок мороженых грузов и охлаждён-
ного и остывшего мяса.
Вагоны-ледники, подаваемые под погрузку
плодоовощей на станции участка, во всех слу-
чаях снабжаются одним льдом без добавления
соли.
В зимний период льдоснабжение вагонов-
ледников прекращается при дневной темпера-
туре — 10J и ниже при перевозке мороженых
грузов и —5° и ниже при перевозне всех ос-
тальных грузов.
Вентилирование скоропортящих-
ся грузов при перевозке подразделяется на
периодическое (через каждые 36—48 час.)
и непрерывное.
Таблица 84
Наибольшие расстояния транспортировки скоропортящихся грузов в багажных вагонах
____________ _____________пассажирских поездов
Наименование грузов Максимальное расстояние пере- возки в багажных вагонах пассажирских поездов в км
в тёплый период 1 г 9 Да I в холодный период года
Мясо и мясопродукты: говядина, баранина, свинина, птица битая н дичь в мороженом состоянии . мясо всех видов и птнца битая в охлаждённом н остывшем со- стоянии колбасные изделия: сырокопчёные, полукопчёные и копчёности колбасы варёные Рыба и рыбопродукты: рыба парная охлаждённая, переложенная льдом рыба мороженая, икра паюсная и зернистая рыба холодного копчения, сушёная и вяленая и рыбные копчёности Молочные продукты: молоко свежее, сметана, сливки свежие, творог сыры всякие и брынза сыры творожные масло коровье и сливочное в бочках масло коровье топлёное в металлической таре Маргарин Дрожжи Яйца Овощи, фрукты и плодо-ягоды: ранние овощи: картофель, баклажаны, перец, кабачки, капуста, огурцы помидоры и ранняя зелень: морковь, свёкла, редиска, салат, укроп, щавель малина, клубника, красная и белая смородина и прочие ягоды . . вишня, черешня, смородина чёрная, крыжовник, слива, кизил, алыча, виноград яблоки, груши, цитрусовые клюква Растения, саженцы 350 250 3 000 Не перевозятся 400 G00 2 000 200 400 200 300 3 000 200 600 3 000 2 000 1 000 300 1 500 2 000 Не перевозится 500 Без ограничения » » » » » » Не перевозится Без ограничения » » 200 Без ограничения » » » » » » » » Не перевозятся » » » » » Вез ограничения Не перевозятся
ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ и живности
575
Нормы добавления соли при льдоснабжении вагонов-ледников
Таблица85
Наименование груза
Количество добавляемой соли
в % к весу льда при льдоснаб-
жении
первоначаль- ном транзитном
Все грузы в мороженом виде....................................
Мясо охлаждённое н остывшее, рыба охлаждённая с перекладкой
льдом, икра, масло коровье сливочное, дрожжи прессованные,
мёд...........................................................
Мясокопчёности, колбасы полукопчёные, бекон, шпиг свиной, жиры
животные топлёные, солонина, сельди, балычные изделия, рыба
пряного посола н маринованная, масло коровье топлёное . .
Ягоды, косточковые плоды, семечковые плоды, помидоры красные,
дыни .........................................................
Помидоры розовые, баклажаны, кабачки, перец, коренья молодые
обрезные и с зеленью, картофель ранний, капуста белокочанная
ранняя, капуста цветная ......................................
Все остальные грузы, перевозимые с охлаждением................
8 12
4 3
2 —
Без добавления соли
Мясо охлаждённое и остывшее, колбасы
полукопчёные, бекон и мясокопчёности, сельди
холодного копчения, сыры, яйца охлаждённые
и другие грузы в летний и переходный перио-
ды при перевозке с охлаждением обеспечи-
ваются периодическим вентилированием на
всех попутных транзитных льдопунктах.
Рыба солёная с содержанием соли 14%
и выше, рыба вяленая, пюре и соки сульфи-
дированные в бочках, яйца неохлаждённые,
минеральные воды, плодоовощи, колбасы сыро-
копчёные, молоко и молочнокислые продукты
и другие грузы при перевозке без охлажде-
ния в летний и переходный периоды обеспе-
чиваются непрерывным вентилированием.
Охлаждённое и остывшее мясо перевозится
•е непрерывным вентилированием в переход-
ный период при температуре наружного
воздуха от •—2 до —10°.
Для непрерывного вентилирования ваго-
нов-ледников люки у них оставляют на весь
путь следования открытыми.
Периодическое вентилирование произво-
дится на льдопунктах при помощи переносных
электровентиляторов в течение 5 мин. для
двухосных ледников и 7 мин. для четырёхос-
ных и прекращается для всех грузов при по-
нижении дневной температуры наружного
воздуха до —5° и ниже.
КОНТРОЛЬ ЗА КАЧЕСТВОМ ГРУЗА
В ПУТИ
Чтобы обеспечить полную сохранность
скоропортящихся грузов при перевозке на
дальние расстояния, в период массовых пере-
возок на крупных узловых станциях органи-
зуются временные контрольные пункты в со-
ставе представителей дороги и Государствен-
ной инспекции по качеству.
Контрольные пункты организуются на
станциях, расположенных на расстоянии 8—
12-суточного пробега вагона.
Контрольному пункту предоставляется пра-
во задержки и передачи на реализацию груза
в тех случаях, когда при вскрытии вагонов
обнаружено ухудшение качества продуктов.
При обнаружении признаков порчи продук-
тов на станции, где контрольного пункта не
имеется, возможность дальнейшего следова-
ния груза решает комиссия в составе началь-
ника станции, работника хладотранспорта,
представителя Государственной инспекции по
качеству и санитарного или ветеринарного
надзора.
ПЕРЕВОЗКИ В ПОЕЗДАХ С МАШИННЫМ
ОХЛАЖДЕНИЕМ
Специальные поезда с машинным охлажде-
нием и электрическим отоплением для пере-
возки скоропортящихся грузов на железно-
дорожном транспорте впервые были приме-
нены в Советском Союзе в 1953 г. Эффектив-
ность их применения обусловливается зна-
чительным объёмом и большей дальностью
перевозок некоторых скоропортящихся грузов.
В вагонах-холодильниках поездов с ма-
шинным охлаждением можно создавать во
время перевозки условия, аналогичные при
хранении скоропортящихся грузов в стацио-
нарных холодильниках.
Поезд с машинным охлаждением состоит
из 23 четырёхосных цельнометаллических
вагонов: 20 вагонов-холодильников, вагона-
дизельэлектростанции, вагона-машинного от-
деления и служебного вагона для обслу-
живающего персонала.
В вагоне-дизельэлектростанции (фиг. 45)
размещены два главных дизель-генераторных
агрегата трёхфазного тока 220/380 в, каждый
из которых состоит из четырёхцилиндрового
дизеля мощностью 100 л. с. при 750 об/мин и
генератора гока 60 кет, комбинированных
воздушных охладителей с поверхностью для
охлаждения воды 90 л2 и для масла 13 л2; один
вспомогательный дизель с генератором трёх-
фазного тока 220/380 в, мощностью 30 кет,
с воздушными охладителями поверхностью
для воды 43 л2 и для масла 4 .и2, главного
распределительного щита высокого и низкого
напряжения и щита для дистанционного конт-
роля за температурой в вагонах-холодильни-
ках. Общая ёмкость установленных в вагоне
баков для жидкого горючего составляет 8 050 л,
для смазочного масла 200 л и для воды 400 л.
Запасы топлива рассчитаны на 8 суток при
наиболее тяжёлом режиме работы.
576
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
8 24 <7 ?/> 22 12
Фиг.1’45. План расположения оборудования в вагоие-дизельэлектростанции:
/ — основной дизельный агрегат; 2—вспомогательный дизельный агрегат; J —входное отверстие для воз-
духа, охлаждающего основной генератор; 4 —входное отверстие для воздуха, охлаждающего вспомо-
гательный генератор; 5 —выходное отверстие для воздуха, охлаждающего генератор; 6 — 7 —глуши-
тели выхлопных труб главного и вспомогательного дизелей; 5 —бак Для горючего ёмкостью 2 250 .г,
9 — бак для горючего ёмкостью 1 200 л; 10—баки для горючего; 1 / — бак для масла емкостью 200 л; 12 —
главный распределительный щит; 13 — щит для контроля температуры; 14 — котёл водяного отопления;
15— телефон; 16 — ручной тормоз; /7 —стоп-кран; 18 — потолочный электровентилятор; 19— барабан
для кабеля; 20— выходное отверстие для воздуха, охлаждающего вспомогательный дизель; 21 — откид-
ной стол; 22 —верстак; 23— ящик для угля; 24 — вентиляционный шибер; 25 — входное отверстие для
воздуха к охладителю; 26 — выходное отверстие для воздуха из охладителя; 27— входное отверстие’для
воздуха к охладителю вспомогательного дизеля; 28 — вывод из вагона главных трубопроводов
с защитными гармониками; 29 — штепсельная коробка для межвагонной соединительной электропровод-
ки; 30 —гармоника для защиты межвагонного перехода; 31 — проходной мостик; $2 — воздушный,'фильтр
для основного дизеля
21 18 8 9 1 55 6 302625 3 2 18 /4 21 1 20 39 33
Фиг. 46. Расположение оборудования в вагоне-машинном отделении
/ — испаритель аммиака; 2 — центробежный насос; у—маслоотделитель; 4 — защитная стейка; 5 —
Денсатор: 6 — ручной тормоз: 7—аммиачный компрессор; 8 — электродвигатель компрессора; 9 — охлади
тель компрессора; Ю— выходное отверстие для воздуха из охладителя; // — вентилятор; /2—выходное
отверстие для воздуха, охлаждающего конденсатор; 13 — колпак; 14 — сборник для аммиака; 15 — аммиач
ные регулирующие вентили; 16 — бак-компенсатор раствора; 17— запасной бак для раствора: 18 — на-
сос, подающий воду на охладитель: 19—электродвигатель вентилятора; 20 — электровентилятор; 21 —
контактная коробка; 22 — пускатель; 23 — защитный выключатель электродвигателя компрессора; 24 —
центробежный насос; 25 — ящик для пусковых сопротивлений; 26—защитные включатели для насоса;.
27 —запасной бак для компрессорного масла; 28 — спиртовой термометр; 29—розетки для межвагонных
соединительных электрокабелей; 30 — ящик для инструмента; 31 — гармоники Для межвагонного соеди-
нения трубопроводов; 32—люк шахты конденсатора; 33 — каналы Для вывода трубопроводов из вагона;
34 — откидной стол; 35 — табуретка; 36 — лестница; 37 — гармоники для переход?; 38—переходной мостик
на крыше; 39—вентиляционные шиберы; 40—прибор для измерения температуры раствора и воздуха*
41 — окно с двойной рамой
ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ и живности
577
В вагоне-машинном отделении (фиг. 46)
установлена двухагрегатная .холодильная
установка, состоящая из аммиачных верти-
кальных четырёхцилиндровых компрессоров
по 88 тыс. ккал/час каждая, конденсаторов из
оребрённых труб с воздушным охлаждением
поверхностью по 800 м2, вентиляторов конден-
сатора производительностью по 38 тыс. м3/час,
кожухо-трубных испарителей для охлаждения
рассола поверхностью по 35,2 м2, рассольных
насосов производительностью по 35 м3/час,
охладителей воды компрессора поверхностью
ратурой замерзания —50°. Принципиаль-
ная схема рассольной системы поезда пока-
зана на фиг. 48.
Магистральные рассолопроводы между ва-
гонами соединены гибкими рукавами из про-
резиненной материи, имеющими специальные
соединительные головки с клапанами для
возможности расцепки вагонов. Межвагон-
ные рассолопроводы заключены в изоляцион-
ные гармоники, соединяемые шарнирными
болтами.
Вагон-дизельэлектростанция, вагон-машин-
Фиг. 47. Расположение внутренне! о оборудования в вагоне-холодильнике:
/- охлаждающая батарея из ребристых труб; 2 —рукав; и —прямой главный трубопровод; 4 — обрат-
ный главный трубопровод; 5 — электромагнитный вентиль; 6- электрическая печь: 7 — электровенти-
лятор; 8 —напольные решетки; 9—трёхходовой кран; 10 — воздухоуловитель; // — воздушный канал; 19-
люк; 13 — ящик для автоматов и реле; 14 — розетки Для межвагонных соединительных электрокабелей;
/5- кран для выпуска воздуха; 16 — проходной мостик иа крыше с переходной площадкой; 17—штанги
для крепления гармоники; 18— лестница
по 18 м2 и другого оборудования. Каждый хо-
лодильный агрегат может работать на весь
состав поезда или на любую его половину
(10 вагонов-холодильников). Общая мощность
установленных в вагоне электромоторов
130,8 кет.
Вагоны-холодилйники (фиг. 47) оборудо-
ваны четырёхсекционными потолочными рас-
сольными батареями из оребрённых труб
(поверхностью 220 м2 в вагонах без тормоз-
ных площадок и 210 м2 в вагонах с тормоз-
ными площадками), электромагнитными и
запорными рассольными вентилями, двухсек-
ционными электропечами мощностью 6 кет,
устройствами для побудительной циркуляции
воздуха и вентиляции вагона. В каждом ва-
гоне имеется по одному электрическому ртут-
ному контактному термометру, показания
которого снимаются из вагона-дизельэлектро-
станции, и по одному ртутному манометриче-
скому термометру со шкалой, помещённой
в ящике под вагоном.
Система охлаждения вагонов поезда — рас-
сольная. В качестве холодоносителя исполь-
зуется раствор хлористого кальция с темпе-
37 То м 1 з
ное отделение и служебный соединены между
собой переходами, защищёнными гармони-
ками.
Все вагоны поезда оборудованы тележками
типа цельнометаллических пассажирских ва-
гонов с базой 2 4С0 мм.
Специальное и холодильное оборудование
поездов с машинным охлаждением и электри-
ческим отоплением позволяет обеспечивать
перевозку скоропортящихся грузов при сле-
дующих температурных режимах:
в летний период—до—10° при среднесуточ-
ной температуре наружного воздуха до -f- 30°;
в зимний период—до+6° при среднесуточ-
ной температуре наружного воздуха —45°.
В пределах температур наружного воз-
духаот 4-30° до—45°в вагонах-холодильни-
ках поезда можно поддерживать любые тем-
пературы — от —10° до 4~ 6°.
Грузовая характеристика поездов с ма-
шинным охлаждением приведена в табл. 86.
В поездах с машинным охлаждением до-
пускается перевозка маршрутами всех скоро-
портящихся грузов, за исключением солёной
рыбы, охлаждённого и остывшего мяса.
578
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 86
Грузовая характеристика поездов с машинным
охлаждением
Показатель Единица измерения Величина
Общая грузоподъёмность . т 609
1 ара 1 035
Общий вес (брутто) .... » 1 635
Длина поезда Тара вагона-холодильника м 375
без ручного тормоза . т 42
То же с ручным тормозом . Грузоподъёмность вагона• » 41
холодильника Грузовая площадь вагона » 30
без ручного тормоза . . Л13 33,5
То же с ручным тормозом . Объём грузового помещения вагона-холодильник а без 32,0
ручного тормоза мг 65
Го же с ручным тормозом . » 63
По отдельным распоряжениям МПС за-
грузка (выгрузка) поезда может быть допу-
щена на двух станциях, расположенных в
пределах одного узла нли участка дороги.
Отцепка вагонов-холодильников от вагона-
дизельэлектростанции и вагона-машинного
отделения при погрузке и выгрузке не
должна превышать 6 час.
Преимущество поездов с машинным охла-
ждением заключается в следующем:
1) скорость доставки грузов по сравне-
нию с перевозками в вагонах-ледниках зна-
чительно ускоряется, что обеспечивается
введением на всех основных направлениях
специальных экспрессов со среднесуточной
маршрутной скоростью 700 км/сутки и
более;
2) обеспечивается лучшая сохранность ка-
чества перевозимых грузов, так как в вагонах-
холодильниках создаются оптимальные ре-
жимы аналогично установленным при" хра-
пении в стационарных холодильниках;
3) создаются условия для завоза скоро-
портящихся продуктов, имеющих небольшие
технологические сроки хранения (охлаждён-
ная рыба, абрикосы, персики, виноград н др.),
в районы, куда они не могут быть доставлены
Машинное отделение
Дизель -электростанция
Служебный вагон
t/u
------ 7/
-A-CKj- ч/ЦНи!
10
15
Вагон холодильник без ручного тормоза Вагон холодильник с ручным тормозом
Фиг."48. Схема рассольной системы поезда с машинным охлаждением: /— бак для запаса рассола:
2 —штуцер для заполнения бака рассолом; 3 — запорный вентиль (на магистральном рассолопроводе);
4 —магнитный вентиль; 5—охлаждающая батарея; 6 — распределитель рассола; 7—питающий рассоло-
провод; 8 — пробка для выпуска рассола из батареи; 9 — вентиль, регулирующий питание батареи рассо-
лом; 10 — шланговое межвагоиное соединение магистральных рассолопроводов; // — гармоника, защи-
щающая межвагонное рассольное соединение; /2 — рассольные рукава с соединительными головками;
13 — вентиль для выпуска воздуха и предохранительный клапан; 1 4 — вентиль для разъединения компен-
сирующего бачка; /5 —тормозная площадка; 16 — манометр для рассола; /7 —приспособление для
выпуска воздуха из обратного магистрального рассолопровода; 18 — кран для выпуска рассола из
испарителя; /9—край для выпуска воздуха из испарителя; 20 — ручной насос для заполнения системы
рассолом; 21 —рассольная задвижка иа магистральном рассолопроводе; 22—запорный вентиль на нагне-
тательной стороне раскольного насоса; 23 — запорный вентиль иа всасывающем трубопроводе рассольного
иасоса; 24— запорные вентили на рассолопроводах при выходе из испарителей; 25 —запорный вентиль
для заполнения системы рассолом; 26 — прямой магистральный рассолопровод; 27 — обратный магистраль-
ный рас соло пр овод; 28 — центробежный рассольный насос; 29 - испаритель; 30 — бак-компенсатор
рассола с патрубком для выпуска воздуха
Режим перевозки скоропортящихся гру-
зов в вагонах-холодильниках поезда с ма-
шинным охлаждением приведён в табл. 87.
Вентилирование гружёных вагонов-холо-
дильников производится в течение 2—3 час.
2 раза в сутки при температуре наружного
воздуха —103 и выше и 1 раз в сутки при
температуре —103 и ниже.
Мороженые грузы допускаются к пере-
возке на сроки транспортировки без ограни-
чения, а все остальные грузы — на сроки,
установленные правилами.
В каждую половину состава поезда с ма-
шинным охлаждением могут быть погру-
жены только грузы, однородные по режиму
обслуживания в пути.
в полной сохранности при перевозке в обыч-
ных вагонах-ледниках;
4) при перевозке грузов с отоплением от-
падает необходимость сопровождения вагонов
проводниками;
5) исключается необходимость иметь в
районах погрузки дорогостоящие сооружения
для экипировки, как это имеет место при
перевозках скоропортящихся грузов в ваго-
нах-ледниках;
6) себестоимость перевозки грузов в по-
ездах с машинным охлаждением при выпол-
нении заданных нормативов (маршрутная
скорость, оборот) ниже, чем при перевозках
в вагонах-ледниках.
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МЕЛКИМИ ОТПРАВКАМИ
579
Режим перевозки грузов в поездах с машинным охлаждением
Таблица 87
Наименование грузов Температура в градусах Вентилирование
от ДО
Все мороженые грузы и масло сливочное Колбасы копченые, полукопченые и мясокопчёности Жиры животные (топлёные, маргарин и жиры кухонные, масло топлёное, колбасы копчёные, полукопчёные и кон- чёности, залитые жиром) Консервы мясные Икра разных рыб, презервы и маринады Рыба охлаждённая, переложенная льдом Балыки копчёные и вяленые Консервы рыбные Яйца Молоко сгущённое с сахаром в любой упаковке Сыры всякие Плоды, фрукты и овощи свежие Консервы фруктовые и овощные Бананы Ананасы — 6 0 0 +9 0 0 0 4- о + з 4- 3 + 6 ч- 6 + ь -1 12 4- 9 1 II 1111 +++ Не вентилируются Вентилируются Не вентилируются То же » Вентилируются Не вентилируются Вентилируются Не вентилируется Вентил и р уются » Не вентилируются Вентилируются »
В настоящее время в СССР ведутся рабо-
ты по созданию вагонных секций с машин-
ным охлаждением в составе 10, 5 и 3 че-
тырёхосных вагонов.
ПЕРЕВОЗКИ животных и ПТИЦ
Перевозки животных и птиц требуют спе-
циального обслуживания в пути: водопоя,
очистки вагонов, ветеринарного осмотра и др.
Порядок их перевозки регулируется Уставом
ж. д. и особыми правилами, а в отношении
выполнения ветеринарных требований — Ве-
теринарным уставом Союза ССР.
Погрузка и выгрузка животных и птиц
повагонными и мелкими отправками допу-
скается на всех станциях, открытых для вы-
полнения коммерческих операций по грузо-
вым перевозкам.
Станции со значительным объёмом по по-
грузке и выгрузке живности должны иметь
специальные скотопогрузочные (выгрузочные)
платформы.
Перевозка живности и птиц производится
в специальных вагонах для перевозки скота
или в обычных крытых вагонах, которые обо-
рудуются скотскими решётками средствами
железной дороги. Всё остальное необходимое
•оборудование и приспособления предостав-
ляются грузоотправителями.
Под перевозку животных и птиц должны
подаваться чистые вагоны; пригодность их
для этой цели в необходимых случаях уста-
навливается ветеринарно-санитарным надзо-
ром.
Животные и птицы допускаются к пере-
возке только при условии предъявления от-
правителем ветеринарного свидетельства орга-
нов Министерства сельского хозяйства СССР.
Ветеринарное свидетельство действитель-
но в течение 3 суток со дня выдачи.
Нормы погрузки животных в вагоны при-
ведены в табл. 88.
Таблица 88
Нормы погрузки животных в вагоны
Наименование Количество голов, загружаемых в вагон
в двухос- ный в четырёх- осный
Крупный рогатый скот . . 8—12 16—24
Телята 18—25 36—50
Овцы и козы Свиньи: 45—55 90—100
весом до 80 кг 25—30 50—60
» от 8 0 до 1 0 0 кг . ,1'7 44—50
» » 1 00 » 1 50 кг . 14—16 28—32
весом свыше 150 кг 1U—14 20-28
Лошади 8 14
Верблюды 4 8
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МЕЛКИМИ ОТПРАВКАМИ
ХАРАКТЕР И ОБЪЁМ ПЕРЕВОЗОК
Мелкой отправкой называется
груз, перевозимый по одной накладной в коли-
честве, не требующем предоставления отдель-
ного вагона. Перевозка мелких отправок
производится в вагонах, загруженных гру-
зами, следующими вместе по нескольким на-
кладным. Такие вагоны называются сбор-
н в1 м и.
Мелкими отправками преимущественно пе-
ревозятся товары широкого потребления, па-
правляемые'*'из пунктов производства или
сбытовых баз в торговую сеть, а также различ-
ное промышленное оборудование, машины и
запасные части к ним, химикаты, аптекарские
товары, печатные изделия,домашние вещи и др.
Перевозки грузов мелкими отправками по
весу составляют около I % от общих размеров
перевозок грузов, однако по количеству от-
правок их удельный вес составляет 13—
15/0. Удельный вес мелких отправок отдель-
ных грузов в общем объёме перевозок за 1954 г.
указан в табл. 89.
37*
580
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Таблица 89
Удельный вес мелких отправок отдельных
грузов в общем объёме перевозок в 1954 г.
Наименование грузов
% мелких
отправок к
общим раз-
мерам пере-
возок
(по весу)
Ткань ........................
Обувь ........................
Спички .......................
Парфюмерия и галантерея . . . .
Кожевенное и меховое сырьё . . .
Трикотаж .....................
Кондитерские изделия .........
Мыло..........................
10
11
13
6
12
7
8
Удельный вес
в % к общему
количеству
мелких
отправок
55
15
16
10
10
Динамика роста перевозок грузов мелкими
отправками характеризуется следующими дан-
ными:
Годы %
1950 .............. . 100
1951...............115
1952...............128
1953 .... 146
1954 .............. 192
1955 .............. 212
Около 50% всех мелких отправок перево-
зится в местном сообщении или между стан-
циями смежных дорог, что объясняется боль-
шим удельным весом в этих перевозках внутри-
областного товарооборота. Однако средняя
дальность перевозок мелких отправок почти
вдвое превышает среднюю дальность перево-
зок всех грузов и составляет 1 389 км (1954 г.).
Распределение мелких отправок по их
весу характеризуется следующими данными:
Вес одной отправки
в кг
До 500 ...........
От 50 1 до 1 000 ...
» 1 001 до 2 000 . .
» 2 001 » 3 000 . .
Свыше 3 000 ......
Средний вес одной отправки составляет
760 кг.
Из общего количества перевозок мелких
отправок грузов около 50% их сосредоточено
на дорогах, указанных в табл. 90.
Перевозка мелких отправок грузов имеет
значительные особенности, вызываемые необ-
ходимостью выполнения ряда дополнитель-
ных операций (сортировка, отгрузка и до-
грузка в пути следования). Особенности
имеются также в планировании этих пере-
возок, в порядке приёма и выдачи.
ПРИЕМ К ПЕРЕВОЗКЕ МЕЛКИХ
ОТПРАВОК
Приём к перевозке грузов мелкими от-
правками производится:
по нормам, выделенным для
станций в плайе перевозок грузов, пла-
нируемых дорогой;
по планам грузоотправителей,
в тех случаях, когда они используют свою
плановую норму, выделяемую для повышен-
вых отправок, под перевозку грузов мелкими
отправками.
Количество груза, предъявляемого мелкой
отправкой, по объёму не должно превышать
одной трети вместимости вагона подъёмной
Таблица 90
Количество принятых к перевозке мелких отправок
грузов на отдельных дорогах к общим размерам
их перевозок по сети дорог
Дороги
Количество при-
нятых мелких ।
отправок в % ;
к общим разме- [
рам их перевозок
по сети дорог '
(ио весу)
Октябрьская ...............
Южно-Уральская.............
Томская ...................
Свердловская ..............
I Закавказская ..............
Балтийская ...... .........
Московско-Рязанская .......
Московско-Курско-Донбасская
Южная .....................
Сталинская ................
Северо-Кавказская.........•
силой 20 т и по весу не должно быть выше:
3 т — для мелких отправок, предъявляемых
через склады станций или КТЭК., и 5 т —для
мелких отправок, предъявляемых к перевозке
грузоотправителями в счёт своих плановых
норм.
При погрузке мелких отправок на подъезд-
ных путях грузоотправителей в прямые сбор-
ные вагоны, следующие на одну станцию на-
значения, вес отдельных отправок не ограни-
чивается.
Вес груза, предъявляемого по одной на-
кладной, должен быть не менее 10 кг, причём
вес отправок до 20 кг определяется и указы-
вается в накладной отправителем.
Согласно ст. 77 Устава ж. д. приём от гру-
зоотправителей мелких отправок через склады,
станций производится в соответствии с
утверждённым дорогой календарным-
расписанием погрузки по на-
правлениям. Расписание должно обеспечивать
отправление со станции всех грузов, приня-
тых к перевозке мелкими отправками, как
правило, в день приёма, но не позднее сле-
дующего дня.
Домашние вещи принимаются к перевозке
в день их предъявления независимо от распи-
сания.
На ряде станций применяется метод пред-
варительного планирования-
приёма мелких отправок. Этот
метод заключается в том, что в начале каждого
месяца станция на основании имеющихся у
отправителей нарядов устанавливает на весь
месяц дни отгрузки мелких отправок по каж-
дому назначению. Такой способ позволяет
организовывать завоз груза на склады стан-
ции укрупнёнными партиями и создаёт бла-
гоприятные условия для подгруппировки мел-
ких отправок в сборные вагоны, следующие до-
станции назначения без переработок
или наименьшим количество»
переработок в пути следования..
На Московско-Рязанской ж. д. прием
к перевозке мелких отправок, предъявляемых
в счёт плановых норм грузоотправителей,
планируется на основании развёрнутых месяч-
ных постанционных планов, с учётом концен-
трации погрузки по назначениям. В Харьков-
ском, Днепропетровском и других крупных
узлах с этой же целью практикуется планиро-
вание завоза мелких отправок на станции по.
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МЕЛКИМИ ОТПРАВКАМИ
581
пятидневным заявкам грузоотправителей, ко-
торые одновременно с заявками предъявляют
заполненные накладные. Это даёт возможность
заранее учесть количество груза, подлежащего
отгрузке по каждому назначению и произве-
сти укрупнение партий мелких отправок,
предъявляемых разными отправителями.
Склады, предназначенные для приёма мел-
ких отправок, делятся на секции и участки,
специализированные по назначениям груза.
Это позволяет в процессе приёма производить
подгруппировку груза по назначениям.
11а станциях получила широкое распро-
странение укладка груза двухрядными шта-
белями, подгруппированными повагонно. Меж-
ду штабелями оставляется узкий проход, поз-
воляющий проверить количество мест, мар-
кировку и состояние тары каждого грузового
места.
Использование складской площади зна-
чительно улучшается при применении сколь-
зящей специализации участков склада, со-
ответствующей расписанию приёма мелких
ошравок по дням и назначениям и организации
приёма мелких отправок непосредственно в
вагоны, минуя склад. Применение этого спо-
соба стало особенно эффективно с введением
порядка приёма грузов по стандартному
весу, указанному на грузовых местах.
Приём мелких отправок непосредственно
в вагоны требует установления почасового
графика завоза грузов каждого назначения.
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ СБОРНЫХ
ВАГОНОВ
Сборные вагоны, загружаемые
мелкими отправками, делятся на следующие
катсгори и:
прямые — загружаемые мелкими от-
правками, следующими на одну станцию на-
значения;
перегрузочные — загружаемые
мелкими отправками, следующими на раз-
ные станции назначения;
сборно-раздаточные — исполь-
зуемые для сбора мелких отправок на про-
межуточных станциях и доставки таких от-
правок на эти станции. Эти вагоны следуют
в сопровождении весовщиков-раздатчиков.
Перевозка мелких отправок в прямых
сборных вагонах экономически наиболее вы-
юдна. Эти вагоны следуют до станции назна-
чения без переработок в пути и скорость про-
движения груза при этом в 1,5—2 раза выше,
чем средняя скорость доставки груза в пере-
1 рузочных вагонах.
Перегрузочные сборные вагоны загру-
жаются мелкими отправками, подгруппиро-
ванными по назначениям в соответствии с пла-
ном формирования сборных вагонов, и под-
вергаются в пути сортировке па грузосорти-
роночных станциях.
Для повышения качества перевозок мел-
ких отправок грузов и ускорения их достав-
ки потребителям в 1953 г. был впервые раз-
работан общесетевой план формирования сбор-
ных вагонов. При этом был учтён опыт со-
ставления планов формирования для основных
грузопотоков сети. В качестве опорных пунк-
тов для формирования сборных вагонов приня-
ты 170 грузосортировочных станций, на кото-
рые возложена переработка сетевого грузопо-
тока мелких отправок. Кроме того, выделены
местные грузосортировочные станции, про-
изводящие переработку преимущественно
внутр и дорожи ого грузопотока.
Планом формирования вся сеть дорог раз-
бита на районы, обслуживаемые соответст-
вующими грузосортировочными станциями.
Мелкие отправки, следующие на какую-либо
станцию, находящуюся в пределах одного из
таких районов, если их недостаточно для
формирования прямого сборного вагона, могут
быть загружены в перегрузочный сборный
вагон только вместе с грузами, следующими
назначением на другие станции этого же
района. Сформированные таким образом сбор-
ные вагоны направляются для рассортировки
только на определённую грузосортировочную
станцию.
С введением сетевого плана формирования
сборных вагонов количество сортировок мел-
ких отправок значительно сократилось: в
1952 г. на каждую отправку приходилось в
среднем 5,2 сортировки, в 1954—3,5 и в 1955—
2,6 сортировок на каждую отправку.
План формирования 1955 г. характери-
зуется показателями, приведёнными в табл. 91.
Таблица 91
Показатели плана формирования
мелких отправок 1955 г.
Показатели Количе* ство % к вдогу
Общее количество иазначе-
НИЙ . . В том числе: без сортировки до доро- 4 332 100
ги назначения 489 11,0
с одной сортировкой . . 1 680 39,0
» двумя сортировками . 1 550 36,0
» тремя сортировками 500 11,5
» четырьмя сортировками Средний пробег груза без 113 '2,5
сортировки в км .... Средняя скорость доставки 540 —
груза в км/сутки 127 —
Задачей дальнейшего совершенствования
плана формирования является сокращение
количества сортировок мелких отправок в
пути и ускорение доставки их по назначёнию.
Дорожные планы формирования сборных
вагонов регулируют внутриобластные и меж-
областные грузопотоки мелких отправок, пере-
возимых в местном и прямом сообщении.
Эти грузопотоки складываются из мелких
отправок:
принятых на станциях своей дороги на-
значением на станции других дорог;
поступивших со станций других дорог для
выгрузки на станциях своей дороги;
принятых на станциях своей дороги назна-
чением на станции своей дороги (в местном
сообщении).
В соответствии с этим дорожный план
формирования предусматривает:
порядок укрупнения грузопотока мелких
отправок, следующего па другие дороги, для
формирования прямых вагонов или перегру-
зочных вагонов по сетевому плану формиро-
вания:
порядок развоза мелких отправок по
промежуточным станциям для выгрузки;
582
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
порядок формирования сборных вагонов из
мелких отправок, следующих в местном сооб-
щении.
Основная часть мелких отправок внутри
дороги перевозится в сборно-раздаточных ваго-
нах. Участки курсирования сборно-раздаточ-
ных вагонов устанавливаются таким образом,
чтобы груз, поступивший на сетевую грузо-
сортировочную станцию и следующий на
любую станцию своей дороги, можно было
направить в сборно-раздаточном вагоне непо-
средственно на станцию назначения или в пере-
грузочном вагоне на местную грузосортиро-
вочную станцию для последующей передачи в
сборно-раздаточный вагон.
Дорожным планом формирования сбор-
ных вагонов устанавливается также порядок
подгруппировки мелких отправок, отгружае-
мых грузоотправителями с подъездных путей,
с выделением, в зависимости от грузопотока,
назначений для формирования прямых или
перегрузочных вагонов.
ПОРЯДОК ЗАГРУЗКИ СБОРНЫХ ВАГОНОВ
Основным условием правильной погрузки
мелких отпрагок является их предваритель-
ная подготовка путем повагонной укладки
в складе. Такая укладка позволяет весовщику
до погрузки проверить наличие и состояние
груза и заранее составить вагонные листы
с тем, чтобы в процессе погрузки сосредото-
чить внимание на обеспечении правильного
и уплотнённого размещения груза в вагоне.
Для загрузки сборных вагонов установлены
следующие нормы: для двухосных вагонов
9 т, для четырёхосных вагонов 20 т. Для
прямых сборных вагонов нормы загрузки со-
ставляют соответственно 7 и 16 т.
Для порожних направлений, а также при
загрузке сборных вагонов мелкими отправ-
ками грузов, не допущенных к совместной
перевозке с другими грузами (опасные жидко-
сти и др.) установлены пониженные нормы:
для двухосных вагонов —5 т, для четырёх-
осных вагонов — 10 m.
Передовые весовщики, успешно применяя
различные способы уплотнённой загрузки
сборных вагонов, добиваются значительного
перевыполнения указанных норм. Так, по
примеру весовщика Московской транс-
портно-экспедиционной конторы т. Маши-
хиной широкое распространение получила
комбинированная погрузка легковесных
грузов вместе с грузами большого объёмного
веса. Умело подбирая в одном вагоне грузы
различного веса, т. Машихина довела загрузку
сборных вагонов до 6—7 т на ось. В резуль-
тате применения методов уплотнённой за-
грузки сборных вагонов в 1954 г. при средней
статической нагрузке сборного вагона на
сети дорог 9,1 т на Октябрьской и Куйбышев-
ской железных дорогах средняя статиче-
ская нагрузка составила свыше 10 т.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
ГРУЗОСОРТИРОВОЧНЫХ ПЛАТФОРМ
На грузосортировочных станциях произ-
водится комплектование прямых вагонов из
мелких отправок, поступивших в перегрузоч-
ных и сборно-раздаточных вагонах, подгруп-
пировка мелких отправок на ответвлённые
направления и передача их в сборно-разда-
точные вагоны для развоза по промежуточным
станциям, а также загрузка перегрузочных ва-
гонов по назначениям плана формирования.
Сортировка производится, как правило,
на специальных грузосортировочных плат-
формах. Такие платформы бывают остров-
ного типа в парках станции или тупико-
вого типа — на грузовых дворах.
Фиг. 49. Схема сортировки мелких отправок непо-
средственным перемещением их из гружёных вагонов
в порожние
С 1954 г. на ст. Москва I Товарная Москов-
ско-Рязанской ж. д. успешно применяется
способ сортировки мелких отправок путём
непосредственного перемещения грузов из ва-
гона в вагон, минуя складирование их на плат-
форме. Этот способ заключается в том, что к
платформе одновременно с гружёными пода-
ются порожние вагоны, из расчёта один по-
рожний вагон на 4—5 гружёных.
На фиг. 49 изображена двусторонняя сор-
тировочная платформа, к которой подано под
сортировку 8 груженых и 2 порожних ваго-
на. Назначения следования грузов в каждом
вагоне указаны соответствующими цифрами.
Из фигуры видно, что в каждом гружё-
ном вагоне имеются грузы следующих на-
значений:
в I вагоне ..../, 2 — _ _ _ _ $ _ _
» II » .... порожний
» III » .... — 2 — — — ________ 7,8 — —
» IV » .... порожний
» V » . . . . — — J — — - — 8, 9 —
» VI » . — - й, 7, 8 - - 10
» VII » .... — — j— — _._g, s_
» VIII » .. . — — у, 4 — - — 8 — —
» IX » 4 — 6------— —
» X » . ... 1, 2, 3— 5 — — 8 ~ —
Назначения......../, 2, з, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
Количество вагонов,
в которых имеются
грузы данного на-
значения .......2, 3, 5, 2, 1, 2, 2, 8, 2, I
При сортировке грузы 3 и 8 назначений
выведены из всех вагонов непосредственно
в порожние вагоны II и IV. После того как
из вагона / были вывезены грузы 2 и 8 на-
значений, в него произведён завоз грузов 1
назначения из вагона X. В свою очередь
после вывоза из вагона X грузов 1,3,5 и 8
назначений сюда из вагонов / и 111 завезён
груз 2 назначения.
Таким же порядком произведено перемеще-
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ МЕЛКИМИ ОТПРАВКАМИ
583
| пйсопор\ Наименование операций Нем исполняется операция Время в часах
1 1 Подготовительные операции Прием документов от техническое конторы и проверка наличия их в соответствии с книгой сдачи документов Зов сортировочной плат- формой или весовщик планирующий работу
г 3 Предварительная разметка вагонных лис- тов на выгрузку по условным номерам наз- начений плана формирования сборных ва- гонов Веатщин планирую- щий работу • 1 1
Составление плана сортировки мелких отправок и раскладка, перевозочных доку- ментов по гнездам шкафа Весовщик пр оформле- нию документов 1 1 я
4 Меловая разметка вагонов прибывших под сортировку в порядке расстановки их у платформы Веспе щи к планирую- щий работу Н
5 Подгруппировка документов в соответст- вии с составленным планом сортировки мелних отправок планом формирования и порядном расстановки вагонов Весовщик планирующий работу
В Окончательная разметка вагонных листов на выгрузку по номерам вагонов или секций, куда отправки должны выгружаться Весовщик планирующий работу 1 1
7 Составление вагонных листов да загру - женные при сортировке вагоны Весовщик по оформлению документов ga Б1
8 Разметка копий вагонных листав на пог- рузку условными номерами вагонов или секции платформы, где находятся данные отправки и передача их старшему весов- • щику Весовщик планирующий работу «ч
5 К Операции по сортировке груза. Подача вагонов, прием их в коммерческом отношении от охраны или составителе и разметка вагонов по новому назначению Старший весовщин 1 1 1 1 и
10 Ознакомление весовщиков -сортировщиков, грузчиков и водителей автопогрузчиков с планом сортировки. Весовщик планирующий работу 1 1 ц
11 Сортировка груза. Весовщики, соргпировщин к» ии^м
12 Проверка правильности загрузни вагонов, пломбирование вагонов, оформление вагонно- го листа Старший весовщик 1 1
В Пкончптельная подборка документов по вагонному листу, исправление номеров ва- гонов в накладных и дорожных ведомостях Весовщик планирующий, работу
/4 Запись документов в книгу сдачи их в тех- ничеснунз контору, выписывание наряда, дежурному по станции на выводку вагонов Весовщик по оформлению документов 1— h
' Всего 8№al
работы Грузосортировочной платформы
В настоящее время этот способ сортировки
принят как основной и применяется на грузо-
сортировочных платформах с большим объё-
мом работы. ~
Планирование сортировки мелких"отпра-
вок, поступающих на платформу, произво-
дится старшим весовщиком за несколько часов
до начала работы смены. По документам на
отправки, находящиеся в вагоне и оставшиеся
па платформе от предыдущей смены, устанав-
ливается наиболее выгодная схема передачи
грузов между вагонами и определяются на-
значения для нового формирования каждого
вагона. При этом в первую очередь подби-
раются документы для формирования прямых
вагонов на одну станцию назначения.
При механизированной сортировке rpyjH
Фиг. 50. Примерный график
ние из вагона в вагон грузов других назна-
чений с выделением каждого из вагонов для
определённого назначения грузов. При этом
грузы 5 и 10 назначений оставлены на сор-
тировочной платформе под накоплением, так
как количество их оказалось недостаточным
для формирования вагона.
В нижней части фигуры показаны резуль-
таты сортировки, из которых видно, что 8
вагонов загружены грузами по назначениям
и 2 вагона остались порожними. Применение
этого способа даёт возможность свести
к минимуму количество грузов, временно
выгружаемых на платформу, повысить про-
изводительность автопогрузчиков и повысить
примерно на 15—20% перерабатывающую спо-
собность сортировочной платформы.
584
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
выгружаются из рассортировываемого вагона
и укладываются поотправочно на поддоны.
На одном из грузовых мест каждой уложен-
ной на поддоне отправки весовщик мелом
указывает порядковый номер вагона или
участка платформы, куда должен быть отве-
зён груз. Руководствуясь этой разметкой,
водители автопогрузчиков производят соот-
ветствующее перемещение груза. Примерный
график работы грузосортировочной плат-
формы (на один цикл) показан на фиг. 50.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
СБОРНО-РАЗДАТОЧНЫХ ВАГОНОВ
Сборно-раздаточные вагоны сопровожда-
ются весовщиками-раздатчиками. Эти вагоны
оборудуются из обычных четырёхосных грузо-
вых вагонов. В них устраивается специальное
служебное отделение для весовщиков и соот-
ветствующего инвентаря.
Сборно-раздаточные вагоны приписываются
к грузосортировочным станциям и курсируют
по установленным участкам, обычно в преде-
лах одной дороги, а на участках, граничащих
со стыковыми пунктами, —между грузосорти-
ровочными станциями двух смежных дорог.
Сборно-раздаточные вагоны следуют, как
правило, со сборными, а на малодеятельных
линиях — с грузо-пассажирскими поездами.
На основных направлениях курсирование
этих вагонов устанавливается ежедневно, а на
малодеятельных направлениях, как правило,
через день, но не реже двух раз в неделю. Сбор-
ные поезда, в которых следуют сборно-разда-
точные вагоны, принимаются на специально
выделенные пути, приспособленные для про-
изводства погрузки и выгрузки мелких от-
правок.
Грузы, перевозимые в сборно-раздаточных
вагонах, принимаются весовщиком-раздатчи-
ком от станций и сдаются станциям по сдаточ-
ным спискам.
Выполнение установленных норм оборота
сборно-раздаточных вагонов является одним
из важных показателей организации коммер-
ческой работы.
В улучшении работы сборно-раздаточных
вагонов большая роль принадлежит передо-
вым весовщикам-раздатчикам, коллективам
диспетчеров и работников станций. На Бело-
русской ж. д. успешно применили метод опе-
ративного планирования работы сборно-раз-
даточных вагонов. Перед выходом сборно-
раздаточного вагона в рейс выясняется коли-
чество груза, имеющегося к отправлению на
каждой промежуточной станции, и количество
груза, следующего на промежуточные стан-
ции под выгрузку. На основании этих сведе-
ний составляется план работы вагона в течение
рейса, а промежуточные станции извещаются
о предстоящей выгрузке мелких отправок.
На ряде отделений сборно-раздаточные ваго-
ны оборудованы простейшими кранами-уко-
синами, значительно облегчившими погруз-
ку и выгрузку грузов.
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ДЕЛО И КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Транспортно -экспедицион-
ными называют вспомогательные операции
при перевозке грузов и багажа, которые не
являются обязанностью железных дорог (упа-
ковка груза, доставка его на станцию, вывоз
со станции, документное оформление пере-
возки и др.).
Выполнение таких операций осуществляет-
ся непосредственно грузовладельцами или
специальными транспортно-экспедиционными
ор анизациями на основе договора или от-
дельных поручений. Выполнение транспортно-
экспедиционных операций специализирован-
ной организацией даёт возможность снизить
стоимость этих операций и повысить культуру
их выполнения.
Руководство контейнерными перевозками и
экспедиционной работой осуществляется Глав-
ным грузовым управлением МПС и грузо-
выми службами дорог. Ремонт контейнеров
во ложен на вагонные службы дорог.
Устав ж. д. предоставляет право железным
дорогам организовывать и включать в пря-
мое сообщение транспортно-экспедиционные
конторы, городские товарные станции и ком-
мерческие агентства, а также хозрасчётные
информационные бюро, тарноупаковочные и
другие специализированные предприятия, со-
держащиеся за счёт поступления платы за
производимые ими операции.
ВИДЫ ТРАНСПОРТНО-
ЭКСПЕДИЦИОННЫХ ОПЕРАЦИЙ
Экспедиционные операции
разделяются на следующие виды:
приведение грузов в транспортабельное
состояние (подготовка к перевозке, марки-
ровка);
организация и оформление перевозки (сда-
ча и приём груза на станциях и складах
грузовладельцев, составление перевозочных
и других документов, связанных с перевозкой,
оплата провозных платежей, раскредитование
документов на прибывший груз и др,).
Автотранспортные операции.
К ним относятся доставка груза со склада от-
правителя на станцию, а также перевозка при-
бывших грузов со станции назначения в склад
получателя. Такие перевозки осуществляются
автомобильным транспортом общего пользо-
вания на основе соглашения автотранспорт-
ных организаций с грузовладельцами.
По мере развития автотранспорта общего
пользования, особенно в крупных железно-
дорожных узлах, целесообразна организация
централизованных автомобиль-
ных перевозок по завозу и вывозу гру-
зов со станций. Такое мероприятие уже про-
ведено, в частности, в Московском узле, где
создана в системе Исполкома Московского
Совета депутатов трудящихся Московская
транс порти о-экспедиционная контора.
П о г р у з о чн о-p азгрузо ч ные опе-
рации. Транспортно-экспедиционными ор-
ганизациями они обычно осуществляют-
ся па автомобильном транспорте и на скла-
дах грузовладельцев.
Таможенно-экспедиционнные
операции. Необходимость в выполнении
их возникает в местах расположения таможен
как в пограничных пунктах, так и внутри
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ДЕЛО И КОНТЕЙ НЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
585
страны при перевозке экспортно-импортных
грузов и специализированная экспедиционная
организация на основе соглашения с грузо-
владельцем может выполнить все трудности,
связанные с перевозкой груза в международ-
ном сообщении.
Прочие транспортно-экспе-
диционные операции. К числу та-
ких операций, в частности, относится инфор-
мация клиентуры об отправлении, проследова-
нии или подходе груза.
В зависимости от места выполнения раз-
личаются операции по отправлению
или прибытию.
На промежуточных пунктах следования
груза (перегрузка на другой вид транспорта,
таможенные операции и т. д.) выполняются
экспедиционные операции в пути следо-
вания.
Кроме этих видов, существует полная
т р а н с п о р т н о-э кспедиционная
операция, когда осуществляется полный
комплекс операций, связанных с доставкой
груза от склада отправителя до склада полу-
чателя. Такая организация экспедиционной
работы получила в США и других странах на-
звание «от двери до двери». В этом случае
транспортно-экспедиционная контора несёт
полную ответственность перед своим довери-
телем за груз на всём пути следования, хотя
перевозка и осуществляется на основном
транспорте без её непосредственного участия.
Транспортно-экспедиционная контора при-
нимает груз на складе грузовладельца и вы-
даёт ему транспортную квита н-
ц и ю, которая содержит в себе условия согла-
шения между экспедитором и грузовладель-
цем. При полном транспортно-экспедицион-
ном обслуживании перевозка груза осущест-
вляется от имени экспедитора, который яв-
ляется отправителем и получателем груза.
Общий объём экспедиционных операций,
выполненных транспортно-экспедиционными
организациями МПС, увеличился в 1955 г.
по сравнению с 1940 г. в три раза.
Фактическое выполнение экспедиционной
работы на железных дорогах СССР характери-
зуется данными, приведёнными в табл. 92
Таблица 92
Объём 8кспедицнонной работы, выполненной
железными дорогами СССР
(в миллионах операций)
Показатели Г оды
1940 1950 1955 1'.56 (план)
Общ.число операций В том числе: 10,5 16,3 27,3 31,8
с мелкими отправ- ками и контейне- рами 4,7 ИД 23,5 29,0
с вагонными от- правками .... 5,8 5 3, Ч 2,8
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
В соответствии с требованиями Устава
железные дороги обязаны осуществлять ши-
рокое развитие перевозок грузов в контей-
нерах, обеспечивающих возможность органи.
зации доставки товаров, особенно ценных,
небольшими партиями в заводской упаковке
(без специальной тары) с доставкой от склада
отправителя до склада получателя. С этой
целью применяются как универсальные
контейнеры, находящиеся в ведении же-
лезных дорог, так и специальные кон-
тейнеры для грузов, которые перевозятся
па особых условиях (молоко, масло, цемент,
кирпич и др.). Эти контейнеры принадлежат
отправителям или получателям.
В транспортном отношении контейнер яв-
ляется особым видом съёмного кузова подвиж-
ного состава, в экспедиционном отношении —
особым видом укрупнённой многооборотной
тары.
Применением контейнеров достигается:
объединение разрозненных мест в одно,
что сокращает количество отдельных пере-
грузочных операций;
освобождение грузовладельцев от необхо-
димости упаковывать грузы в специальную
транспортную тару, без которой часто они
не могут перевозиться в обычных вагонах.
Это особенно важно в тех случаях, когда груз
в пути следования подвергается перегрузке
с одного вида транспорта на другой;
возможность посредством контейнеров пол-
ной механизации погрузки, выгрузки и пере-
грузки самых разнообразных грузов;
экономия в строительстве крытых складов,
поскольку контейнер для загружаемого в него
груза является одновременно и складским
помещением.
Фиг. 51. Деревянный контейнер грузоподъёмностью
2,5,т с наклонной крышей
На железных дорогах СССР применяется
несколько типов универсальных контейнеров
как по материалу изготовления (деревянные
и металлические), так и по грузоподъёмности
(5; 2,5; 1,25 т). Наиболее распространённые
типы универсальных контейнеров приведены
на фиг. 51—54.
Техническая характеристика универсаль-
ных контейнеров приведена в табл. 93.
Многообразие специальных контейнеров
можно свести к следующим типам: сухогруз-
ные, наливные и изотермические контейнеры.
Специальные контейнеры, предназначаемые
для перегезки скоропортящихся, сыпучих,
586
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
навалочных, жидких, вязких, штучных гро-
моздких (автомобилей, специального оборудо-
вания и др.) грузов должны иметь соответст-
вующие устройства для загрузки и выгруз-
ки (налива, слива), а в случае необходимо-
сти и для сохранности грузов в пути следо-
вания (приборы охлаждения и др.) Из числа
специальных контейнеров применяются,в част-
ности, молочные контейнеры, изготовленные из
алюминия. Наружные стенки покрываются
слоем теплоизоляционного материала,что поз-
воляет транспортировать молоко без из-
менения его температуры в течение 30 час.
Из большой группы контейнеров, пред-
назначенных для перевозки строительных ма-
териалов, получили применение контейнеры
для перевозки сыпучих грузов (фиг. 55), кир-
пича (фиг. 56), шифера (фиг. 57), стекла
Фиг. 5В. Деревянный контейнер грузоподт ёмкостью
2,5 т с плоской крышей
Фиг. 54. Металлический бескаркасный контейнер,
грузоподъёмностью 2,5 т с плоской крышей
Фиг. 53. Металлический контейнер грузоподъёмно-
стью 2,5 т с наклонной крышей
Фиг. 55. Контейнер
ДЛЯ перевозки
сыпучих грузов
Т а б л и ц'а 93
Техническая характеристика
универсальных контейнеров
Тип контейнера Вес брутто в кг Грузоподъ- ёмность в кг Коэффициент тары Наружные размеры в мм Площадь пола в № Полезный объём в л3 Размер двер- ного проёма в мм
длина шири- на высота
Металлический типа ЛИИЖТ 1948 г 1 250 937 0,250 1 300 1 050 2 010 1,11 2,04 920 к 1 740
Деревянный армавирский . . . 2 500 1 880 0,329 2 150 1 320 2 300 2,19 4,65 980x2 050
» ленинградский . . 2 500 1 950 0,232 2 198 1 368 2 317 2,40 4,75 950 х1 985
» типа ЛИИЖТ 1940 г 2 500 1 940 0,288 2 150 1 325 2 300 2,21 4,80 980x2 040
Деревянный типа ЛИИЖТ 1941 г. 2 500 1 960 0,275 2 120 1 325 2 300 2,21 4,80 980 x 2 050
Металлический типа ЛИИЖТ 1947 г 2 500 1 920 0,307 2 120 1 300 2 300 2,18 4,86 980x2 140
То же 1948 г . . 2 500 1 920 0,307 2 120 1 310 2 ЗЮ 2,18 4,86 990x2 052
То же с полками 2 500 1 888 0,324 2 120 1 310 2 300 2,18 4,86 990 x 2 052
Целън ©металлический бескар- касный выпуска Кировского завода без полок 2 500 1 850 0,351 2 112 1 317 2 328 2,26 5,10 990x2 110
То же с полками 2 500 1 818 0,375 2 112 1 317 2 323 2,26 5,10 990x2 110
Деревянный армавирский 5 000 3 920 0,275 2 700 2 146 2 300 4,79 9,65 1 130х 2 010
Металлический типа ЛИИЖТ 1 954 г 5 000 3 950 0,265 2 700 2 120 2 330 5,04 10,70 1 300x2 165
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ’ДЕЛО И КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
587
(фиг. 58) и цемента (фиг. 59). Значительное
распространение в торфяной промышленности
получили контейнеры для перевозки торфа
(фиг.60), в металлургической — для перевозки
руды и концентратов, в химической — для
перевозки кислот и т. д.
Фиг. 5b. Контейнер для перевозки кирпича
Перевозка грузов в универсальных кон-
тейнерах за последние годы получила большое
развитие, что видно из данных, приведённых
в табл. 94.
Табл и'ц а 94
Динамика развития перевозки грузов
в универсальных контейнерах
Показатели
j Инвентарный парк
। контейнеров . . . ,
I Отправление грузов
i Количество коптей-
; верных пунктов
Годы
1950 1955
тыс. шт.
тыс. m
единиц
287,0
8 800
680
Таблица 95
Размеры прибытия и отправления контейнеров
в различных экономических районах страны
(1955 г. в % к итогу)
Экономические районы j Отправле- ние Прибыти
Север 0,1 0,2
Северо-Запад 5,0 4,2
Запад 7,0 6,4
Юго-Запад 12,0 12,0
Центр 25,0 19,1
Юг 11,0 10,5
Кавказ 6,7 7,0
Закавказье 2,1 2,7
Поволжье 7,’> С О
У pti л 8,8 9,1
Казахстан 2. с> 4,5
Западная Сибирь 4,6 о 7
Восточная Сибирь 2,1
„Пальний Восток 0,8 1.3
Средняя Азия 4.1 г‘.'* 1
Итого . . 100 100
Фиг. 58. Контейнер для перевозки стекла
Фиг. 5 7. Контейнер для перевозки шифера
Контейнерными перевозками охватываются
все экономические районы страны, однако
наибольший удельный вес имеют районы
Центра, Юго-Запада и Юга, что видно из дан-
ных, приведённых в табл. 95.
Из общего количества контейнерных пунк-
тов 39,5% пунктов перерабатывают в сред-
нем в сутки до 2 платформ с контейнерами,
43,5% —от 2 до 10 платформ и 17% — 10
и более платформ. При этом 9% всех контей-
нерных пунктов осуществляет 47% всей по-
грузки, что свидетельствуете большой концен-
трации контейнерных перевозок в основных
промышленных центрах страны.
Фиг. 59. Контейнер для перевозки цемента
В универсальных контейнерах перевозит-
ся до 500 наименований грузов, в том числе
40.2% всех контейнерных перевозок состав-
ляют индустриальные грузы (машины, метал-
лоизделия, резина и др.), 33,7% — промыш-
ленные товары народного потребления,
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
“588
10,4%—продовольственные товары народного
потребления и 15,7%— прочие грузы.
Удельный вес контейнерных перевозок в
’Общей перевозке товаров народного потребле-
ния по железным дорогам приведён в табл. 96.
Таблица 96
Удельный вес контейнерных перевозок товаров
народного потребления
(в % к общей перевозке этих грузов)
Наименование товаров
Удельный вес
контейнерных
перевозок
Галантерея.......•............
Трикотаж .....................
Парфюмерия ...................
Кожа, меха....................
Одежда, бельё ................
Обувь ........................
Домашние вещи ................
Игрушки ......................
Музыкальные инструменты . . . .
Швейные машины................
Металлическая посуда и другие
метизы бытового назначения . .
Ткани ................... • •
Макаронные изделия ...........
Кондитерские изделия .........
Табачные изделия .............
Сахар фасованный.......... •
84
79
64
64
63
59
45
83
54
54
32
зо
27
18
14
35
Фиг. 60. Контейнер Для перевозки торфа
О возрастающем применении контейнеров
в перевозках грузов мелкими отправками
•свидетельствуют данные табл. 97.
Таблица 97
Процентное соотношение перевозок мелких отправок
грузов в крытых вагонах и контейнерах
(в % к итогу)
Измерители использования контейнеров
Для лучшего использования контейнер-
ного парка установлены следующие основные
измерители их работы: оборот контейнера,
статическая нагрузка, рейс, процент порож-
него пробега. Кроме того, нормируется про-
стой контейнеров под операциями КТЭК.
Оборот контейнера — время, не-
обходимое для выполнения всего цикла опе-
раций, связанных с работой контейнера от
одной погрузки на складе отправителя до
следующей такой погрузки. По сравнению
с оборотом грузового вагона оборот контей-
нера, помимо обычных операций с вагоном,
включает время на доставку контейнера со
станции на склад получателя и возврат кон-
тейнера на станцию. Таким образом, в общем
виде оборот контейнера 0к в сутках равен
~ ^тэк ^путь ^ст> (53)
где tm3K — оборот контейнера по КТЭК;
путь — вРемя нахождения контейнера
в пути следования от станции по-
грузки до следующей станции по-
грузки;
tcm —время нахождения контейнера на
станции отправления и прибытия.
Для расчёта оборота контейнерного парка
по сети железных дорог или отдельной до-
роге пользуются формулой
Ок = . (54)
Лк
где Пк—контейнеро-сутки расчётного рабо-
чего парка;
Кк—число контейнеров, погруженных
за рассматриваемый период (или
количество оборотов).
Дальность пробега контейнера в гружёном
состоянии называется гружёным рей-
сом. Дальность пробега грузов в контей-
нерах всегда совпадает с гружёным рейсом,
так как при действующей системе эксплуата-
ции в пути следования никаких отгрузок из
контейнера и догрузок в контейнер не про-
изводится.
Кроме гружёного рейса, при следовании
контейнера в порожнем состоянии различают
порожний рейс. Полный рейс кон-
тейнера складывается из его пробега в гру-
жёном и порожнем состоянии.
Под статической нагрузкой
гружёного контейнера понимают количество
тонн груза, приходящегося на один занятый
при погрузке контейнер.
Таким образом, статическая нагрузка
определяет использование подъёмной силы
контейнера на складе отправителя и вывод
этого показателя аналогичен расчёту стати-
ческой нагрузки вагона.
Динамическая нагрузка кон-
тейнера отражает дальность пробега контей-
н< ров с р.з.'ичней статической нагрузкой и
определяется по формуле
±QL
P° = \KS ’ (°5)
м ср
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ДЕЛО И КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
589
(56)
коп-
коп-
где Р—динамическая нагрузка гружёного
контейнера;
1) К’Угр— пробег гружёных контейнеров в
контейнсро-кл;
— пробег груза в ткм.
Коэффициент порожнего пробега i является
одним из показателей работы парка контей-
неров и определяется по формуле
__ X К 8пор
1 ~ X К5гр ’
где 8KSnop— общий пробег порожних
тейперов;
— общий пробег гружёных
тейнеров.
При разработке плана работы контейнер-
ного парка пользуются йе только отношением
порожнего пробега к гружёному, по и отно-
шением порожнего пробега к общему пробегу
контейнеров. В этом случае отношение порож-
него пробега к общему определяется по фор-
муле
______AAA'L'-p_______\A7S'n,,p
0 ~ I KSnop + £ KSsp ~ ' <57)
Норма простоя контейнеров под экспеди-
ционными операциями (в сутках) характери-
зует работу контейнерного пункта станции
и определяется по формуле
%Р = V7(P' • (58)
где
S tnp — сумма контейперо-часов простоя;
v Д'— количество контейнеров, находя-
щихся в простое на данном контей-
нерном отделении.
Эффективность перевозки грузов
в контейнерах
Эффективность применения универсальных
контейнеров для перевозки мелких и повагон-
ных отправок определяется сравнением ре-
зультатов перевозки в обыкновенных крытых
вагонах и контейнерах на платформах грузо-
подъёмностью 20 т.
Эффективность применения контейнеров
складывается из следующих основных эле-
ментов:
сокращения расхода материалов на изготов-
ление тары;
уменьшения потребности в вагонах для
перевозки материалов, идущих на изготовле-
ние тары;
сокращения общей потребности в вагонах
для перевозки грузов, так как при применении
контейнеров подъёмная сила вагона исполь-
зуется лучше;
снижения простоя вагонов под грузовыми
операциями и под сортировкой и удешевление
погрузочно-разгрузочных работ, так как при-
менение контейнеров полностью позволяет
.механизировать погрузочно-разгрузочные и
перегрузочные операции;
сокращения потребности в складских
помещениях для хранения грузов, так
как сами контейнеры являются и складскими
помещениями;
повышения сохранности перевозимых гру-
зов;
упрощения и улучшения выполнения ком-
мерческих операций по оформлению перево-
зок. Это достигается тем, что не требуются
перевеска и проверка груза при приёме его
от отправителя, при перегрузке и передаче
па другой вид транспорта, а также при выдаче-
грузов получателям, поскольку груз в кон-
тейнерах перевозится за пломбами отправите-
лей и за их весом. Отпадает и необходимость,
в маркировке отдельных грузовых мест;
сокращения времени доставки груза и
ускорения оборачиваемости средств в связи
с тем, что при перевозке мелкой отправки в
контейнерах затрачивается почти в 4 раза
меньше времени на её сортировку, чем при
перевозке в сборных вагонах.
В практических расчётах можно руковод-
ствоваться следующими данными:
При перевозке тарноупаковочных грузов
мелкими отправками установлены нормы на-
грузки 4,5 щ.на ось, или 9 т на двухосный
вагон. В то же время при перевозке грузов
в контейнерах средняя статическая нагрузка
одного контейнера составляет 1,46 т нетто, при
средней загрузке одной платформы посети —
7 контейнеров. Таким образом, на одну двух-
осную платформу загружается в среднем 10 т
груза или па 1,0 т больше,чем в крытый вагон.
Если при этом учесть, что в крытый вагон,
загружается 9 т брутто, из которых нетто
составляет только 7 /и, то при перевозке
грузов в контейнерах груза нетто перевозит-
ся больше, чем в крытом вагоне, примерно,
на 3,0 т.
При расчёте экономии от упаковки можно-
принимать, что свыше 70% грузов, перевози-
мых в контейнерах, являются грузами, тре-
бующими при перевозке в вагонах тарирова-
ния.
По данным Министерства торговли (1956 г.),,
стоимость упаковки одной кипы шерстяных
тканей составляет 20,8 руб., или 457 руб. на
1 т груза. Стоимость упаковки в деревянные-
ящики трикотажных и швейных изделий, а
также обуви составляет 480 руб. на 1 т
груза.
Учитывая, что в промышленных предприя-
тиях применяются наиболее дешёвые виды-
тариоупаковочных материалов, для расчёта
экономической эффективности мож-но при-
нимать среднюю сумму расходов в 400 руб.
на 1 т, а с учётом 25% повторного использо-
вания тары—стоимость 300 руб. на 1 т.
На упаковку 1 т груза, перевозимого-
в ящичной таре, расходуется в среднем-
0,25 м3 пиломатериалов. В то же время рас-
ход пиломатериалов на постройку одного
контейнера составляет 1,34 м3. Кроме того,
на поддержание контейнеров в исправном
техническом состоянии за срок амортизации
контейнера расходуется ориентировочна
1,31 м3 лесоматериалов. Таким образом, на
весь срок службы контейнера, установленный
в 15 лет, расход лесоматериала на один кон-
тейнер составит 2,65 ж3, или 0,18 м3 в год.
При установленной норме оборота, одним кон-
тейнером в течение года перевозится пример-
но 50 т груза нетто. При перевозке этсго же
.590
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
количества в крытых вагонах необходимо
было бы израсходовать для упаковки пример-
но 14,5 мл лесоматериалов.
Эффективность применения контейнеров
в большой степени зависит от того, в какой
мере обеспечена их загрузка в обоих направ-
лениях перевозки, так как порожний пробег
контейнеров существенно снижает эффектив-
ность. Поэтому важным условием организации
контейнерных перевозок является включение
в контейнерные перевозки таких станций, где
были бы обеспечены примерно уравновешен-
ные потоки грузов, подлежащих перевозке
в контейнерах.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНЫХ
СООБЩЕНИЯХ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Международными сообще-
ниями называются сообщения между дву-
мя или более странами. Они устанавливаются
с целью расширения внешней торговли и раз-
вития экономических и культурных связей
между' странами. Международные сообщения
СССР способствуют укреплению мирного со-
трудничества и развитию деловых связей
между странами независимо от их общест-
венно-политического строя.
Сообщения, в которых участвует несколь-
ко видов транспорта, называются сме-
шанными международными со-
общениями.
Перевозки грузов, пассажиров и багажа
в международных сообщениях могут совер-
шаться по одному перевозочному документу,
действительному на всём протяжении пере-
возки. В этом случае международное сооб-
щение называется прямым. Прямое ме-
ждународное сообщение упрощает и ускоряет
перевозки из одной страны в другую, так как
на пограничных пунктах не требуется вновь
составлять перевозочные документы, а пасса-
жиру нет необходимости делать остановку и
оформлять проездной документ для дальней-
шего следования.
Международные железнодорожные грузо-
вые сообщения могут быть перегрузоч-
ные, когда на пограничных станциях грузы
перегружаются из вагонов одной страны в
вагоны другой, и бесперегрузочные,
когда грузы следуют от станции погрузки
одной страны до станции выгрузки другой
страны без перегруза.
Пассажирские перевозки в международных
железнодорожных сообщениях могут быть
беспересадочные и пересадочные.
Перегрузочные и пересадочные сообщения
вызываются главным образом неодинаковыми
размерами ширины рельсовой колеи желез-
ных дорог соседних стран.
Бесперегрузочные и беспересадочные со-
общения могут осуществляться и при разной
ширине рельсовой колеи путём соответствую-
щей перестановки колёсных пар (тележек)
еагэЕов.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ
О ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА И
ГРУЗОВ
Железнодорожные перевозки в междуна-
родных сообщениях производятся на основе
соглашений, заключаемых между железными
дорогами стран, участвующих в этих пере-
возках.
В международных соглашениях о прямом
железнодорожном сообщении излагаются
принципиальные положения организации пе-
ревозок, а также единые правила и условия
перевозок, приемлемые для всех её участников.
Соглашения представляют собой международ-
ный договор, в котором определены права
и обязанности участвующих железных дорог
двух или более государств по осуществлению
перевозок грузов, пассажиров и багажа,
правовые взаимоотношения между железными
дорогами, пассажирами или грузовладель-
цами, порядок изменений или дополнений
данного соглашения и срок его действия.
Международные соглашения о прямом
железнодорожном сообщении могут быть мно-
госторонними, когда в них участвуют желез-
ные дороги двух или более государств, и
двусторонними, когда они заключаются между
железными дорогами двух соседних госу-
дарств. К многосторонним международным
соглашениям о прямом сообщении относятся,
в частности, Соглашения о международном
пассажирском сообщении (СМПС) и между-
народном грузовом сообщении (СМГС), а так-
же Бернская международная грузовая кон-
венция (МГК) и Бернская международная
пассажирская конвенция (МПК).
* *
*♦»
Перевозки пассажиров, багажа и грузов
между железными дорогами Народной Рес-
публики Албании, Народной Республики
Болгарии, Венгерской Народной Республики,
Демократической Республики Вьетнам, Гер-
манской Демократической Республики, Ки-
тайской Народной Республики, Корейской
Народно-Демократической Республики, Айон-
гольской Народной Республики, Польской
Народной Республики, Румынской Народной
Республики, Союза Советских Социалистиче-
ских Республик, Чехословацкой Республики
в настоящее время осуществляются на основе
Соглашений о международном пассажирском
сообщении (СМПС) и международном грузо-
вом сообщении (СМГС). СМПС и СМГС содер-
жат условия и правила для осуществления
прямых международных перевозок пассажи-
ров, багажа и грузов по железным дорогам
указанных стран. СМПС и СМГС введены
в действие с 1 ноября 1951 г.
В дополнение к Соглашениям СМПС и
СМГС разработаны и согласованы правила и
инструкции по практическому применению
этих соглашений. Такими правилами и ин-
струкциями являются:
тариф на перевозку пассажиров, багажа и
товаробагажа к Соглашению о международ-
ном пассажирском .сообщении;
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ перевозки в международных сообщениях
59-1
служебная инструкция к СМПС;
единый транзитный тариф к Соглашению
о международном железнодорожном грузовом
сообщении (СМГС);
служебная инструкция к СМГС;
правила пользования, вагонами в между-
народном железнодорожном пассажирском и
грузовом сообщении (ППВ);
правила о расчётах к Соглашениям СМПС
и СМГС.
СМПС и СМГС являются документами,
регулирующими правовые взаимоотношения
между пассажирами, отправителями и полу-
чателями товаробагажа и грузов, с одной
стороны, и железными дорогами, с другой.
Тарифы содержат все данные, необходимые
для исчисления провозных плат.
Для разрешения вопросов, вытекающих
из применения Соглашений СМПС и СМГС,
а также связанных с изменением или допол-
нением этих Соглашений, периодически созы-
ваются конференции участников СМПС и
СМГС, а для согласования маршрутов и рас-
писаний курсирования пассажирских вагонов
международного сообщения созываются еже-
годные совещания.
Соглашения СМПС и СМГС заключены на
неопределённый срок. Каждый участник мо-
жет в любое время отказаться от участия
в Соглашении по истечении 6 месяцев со дня
подачи об этом заявления.
Соглашением о международном пассажир-
ском сообщении (СМПС) предусмотрено,
чго перевозки пассажиров, багажа и товаро-
багажа в прямом международном смешанном
железнодорожно-морском сообщении произво-
дятся на условиях и по перевозочным доку-
ментам, установленным СМПС.
В Соглашении указывается, что железные
дороги, участвующие в СМПС, обязаны орга-
низовать международные пассажирские пере-
возки с наибольшими удобствами для пасса-
жиров и обеспечить их культурное обслужи-
вание в пути и на станциях.
Соглашением установлено, что провозная
плата и дополнительные сборы за перевозку
пассажиров, багажа и товаробагажа исчис-
ляются по ставкам внутренних тарифов же-
лезных дорог, участвующих в перевозке.
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ
Перевозки пассажиров в международном
железнодорожном сообщении производятся
между станциями железных дорог, указанны-
ми в приложении 1 к тарифу СМПС. Пере-
возки пассажиров и багажа в смешанном
железнодорожно-водном сообщении могут
производиться из СССР через Одессу в Ал-
банию, Румынию и Болгарию.
В этом же списке указаны пункты выдачи
пассажирских билетов соответствующими бю-
ро путешествий.
Плата и дополнительные сборы за пере-
возку пассажиров, багажа и товаробагажа
на условиях СМПС по железным дорогам
исчисляются по ставкам международных
1 рупповых пассажирских тарифов; за пере-
возку пассажиров морским путём платы ис-
числяются по соответствующему морскому
тарифу.
Документами на право проезда пассажи-
ров являются:
купонная книжка с билетами-купонами,
плацкартами, купонами на постельное бельё.
В купонной книжке должно быть необходимое
число билеюв-купонов. Каждый билет-купон
в купонной книжке действителен для проезда
по железным дорогам одной страны или на
одном судне только от н до указанных в би-
лете-купоне пунктов;
картонный билет, если между железными
дорогами соседних стран имеется особое со-
глашение.
Пассажиру предоставлено право сдать ба-
гаж для перевозки в тот же поезд, в котором
он едет сам. Общий вес багажа, сдаваемого
по одному билету, не должен, как правило,
превышать 100 кг. Приём багажа к перевозке
подтверждается выдачей пассажиру багажной
квитанции установленной формы.
Товаробагаж принимается к перевозке по
письменному заявлению отправителя при на-
личии свободных мест в багажном вагоне
и пе в ущерб перевозке багажа.
Установлено регулярное курсирование
спальных вагонов в прямом беспересадочном
сообщении между следующими пунктами:
Москва — Бухарест—София, Москва — Буда-
пешт, Москва—Прага, Москва — Варшава,
Москва — Берлин, Москва — Отпор—Пекин,
Москва — Пхеньян, Москва— Улан-Батор—
Пекин, Москва — Вена, Москва — Белград,
Москва—Хел ьсинки.
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Перевозки экспортных и импортных гру-
зов являются составной частью всей пере-
возочной работы, выполняемой железными до-
рогами СССР по государственному плану.
Заявки на перевозки экспортных грузов со-
ставляются предприятиями и организациями
соответствующих министерств, поставляющи-
ми товары на экспорт.
Заявки на перевозки импортных грузов
представляются соответствующими объедине-
ниями Министерства внешней торговли в
Транспортное управление этого министерства.
После утверждения плана импортных пере-
возок, организациям Министерства внешней
торговли и соответствующим железным доро-
гам сообщается о количестве вагонов, которое
должно быть предоставлено для импортных
грузов.
Ввоз грузов из-за границы в СССР и вывоз
грузов из СССР за границу осуществляется
на основании разрешений на ввоз или вывоз,
выдаваемых АБшистерством внешней торговли.
Перевозочные документы. Соглашение о
международном железнодорожном грузовом
сообщении (СМГС) предусматривает, что каж-
дая участвующая в СМГС железная дорога
обязана перевозить грузы на условиях и по
перевозочным документам, предусмотренным
указанным Соглашением.
Перевозочными документами для каждой
отправки груза в международном сообщении
592
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
по железным дорогам стран, участвующих
в СМГС, являются: накладная, дубликат на-
кладной, дорожная ведомость и вагонный
лист. Кроме этого, отправитель экспортного
груза обязан представить на отправляемый
груз необходимые сопроводительные доку-
менты, такие, как:
а) разрешение на вывоз груза за границу,
б) спецификация или фактура специфи-
кации,
в) свидетельство о происхождении груза
(сертификат),
г) ветеринарное свидетельство.
Накладная и дубликат на-
кладной. Одновременно с предъявлением
груза к перевозке отправитель должен пред-
ставить станции отправления на каждую от-
правку накладную и дубликат накладной, со-
ответствующие графы которых заполняются
отправителем. Накладная может быть только
именной — составленной на определённого по-
лучателя груза.
Бланки накладной и дубликаты, приме-
няемые в СМГС, печатаются на одном из офи-
циальных языков страны отправления груза,
а также на русском и немецком языках.
Бланки накладных и дубликатов рассыла-
ются станциям, где отправитель может при-
обрести их. Накладная и дубликат накладной
заполняются на языке страны отправления
с подстрочным переводом на русский или
немецкий язык.
Дубликат служит для отправителя доку-
ментом, дающим ему право во время нахожде-
ния груза в пути следования распорядиться,
при необходимости, о переотправке этого
груза на другую станцию, о выдаче его дру-
гому лицу и т. д. Это право прекращается
с момента вручения накладной грузополу-
чателям. Дубликат накладной используется
при предъявлении к железной дороге претен-
зий на возмещение убытков, возникших при
перевозке (при полной утрате груза вместе
с накладной). В дубликат накладной вносятся
те же сведения, что и в накладную.
Дорожная ведомость. Дорож-
ная ведомость является документом строгой
отчётности и имеет печатную нумерацию. Д< -
рожная ведомость служит для произведет а
расчётов за перевозку как между железными
дорогами СССР, так и между иностранными
железными дорогами и Министерствами путей
сообщения СССР. Бланки дорожной ведомо-
сти печатаются на одном из официальных
языков страны отправления груза, а также
на русском и немецком языках.
Вагонный лист. Вагонный лист
составляется на советских дорогах на вну-
треннем бланке железных дорог СССР. Ино-
странными дорогами вагонный лист состав-
ляется на своём бланке.
Вагонный лист следует в бесперегрузоч-
ном сообщении до станции назначения, а
в перегрузочном — до пограничной станции,
принимающей железной дороги. При пере-
грузке составляется новый вагонный лист.
Приём грузов к перевозке. К перевозке
в международном сообщении на условиях
СМГС допускаются все грузы, если в данном
Соглашении по отношению того или иного
груза нет запрещения.
Приём груза производится повагонными
и мелкими отправками по внутренним пра-
вилам. Упаковка, взвешивание груза, мар-
кировка, наложение пломб в международ-
ном сообщении производятся согласно по-
ложениям, предусмотренным Соглашением
СМГС.
Маркировка на грузовой отправке при
перевозке в международном сообщении на-
носится на языке страны отправления с пере-
водом на русский или немецкий язык. При
перевозке грузов в КНР, КНДР, МНР и
ДРВ маркировка наносится на языке страны
отправления с переводом её только на рус-
ский язык.
Изменение договора перевозки. Право из-
менения договора перевозки грузов в между-
народном сообщении принадлежит отправи-
телю и получателю.
Отправителю предоставляется право:
а) взять груз обратно со станции отправ-
ления;
б) изменить станцию назначения груза;
в) изменить получателя груза;
г) потребовать возвращения груза обрат-
но на станцию отправления.
Получателю предоставляется право:
а) изменить станцию назначения груза в
пределах страны назначения;
б) изменить получателя груза.
Изменить договор перевозки получатель
имеет право только на пограничной станции
страны назначения, если груз ещё не отправ-
лен с пограничной станции. Если же груз
проследовал пограничную станцию, то изме-
нение договора перевозки получателем про-
изводится по внутренним правилам железных
дорог страны назначения.
Провозные платежи. Провозные платежи
исчисляются и взимаются:
станцией отправления с отправителя зя
перевозку по железным дорогам страны
отправления по правилам и тарифам этих
дорог;
станцией назначения — с получателя за
перевозку по железным дорогам страны
назначения по правилам и тарифам этих
дорог.
За перевозку в транзитном международном
сообщении платежи могут быть уплачены как
отправителем на станции отправления, так
и получателем на станции назначения. Эти
платежи начисляются по единому транзит-
ному тарифу, установленному СМГС.
Провозные платежи исчисляются в валюте
той страны, в которой выражен применяемый
тариф, и взимаются в валюте страны, где про-
изводится уплата. Платежи за перевозку по
транзитным железным дорогам исчисляются
в рублях.
При перевозке грузов в международном
сообщении по железным дорогам из СССР
в другие страны провозные платежи ис-
числяются по внутренним правилам и та-
рифам железных дорог СССР за перевозку
от станции отправления до соответствующей
пограничной станции. Эти платежи взыски-
ваются с отправителя груза.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ перевозки в международных сообщениях
593
Единый транзитный тариф. Одновременно
с Соглашениями СМГС н СМПС с 1 ноября
1951 г. введён в действие Единый транзитный
тариф к СМГС. Единый транзитный тариф
применяется с целью создания наиболее бла-
гоприятных тарифных условий для грузов,
перевозимых транзитом через страны, желез-
ные дороги которых участвуют в СМГС.
Единый транзитный тариф применяется к
транзитным перевозкам, совершаемым: а) ме-
жду странами, железные дороги которых
участвуют в СМГС, б) при перевозке из стран,
железные дороги которых участвуют в СМГС,
в страны, не участвующие в СМГС, или
в обратном направлении.
Единый транзитный тариф содержит: та-
рифные правила исчисления провозных пла-
тежей и дополнительных сборов, алфавитный
список и номенклатуру грузов, таблицы рас-
стояний и расчётные таблицы. В Едином
транзитном тарифе даны указания о приме-
нении в предусмотренных Соглашением слу-
чаях правил и ставок внутренних тарифов
железных дорог—участниц СМГС.
На перевозку транзитных грузов уста-
новлены тарифные классы и ставки Единого
транзитного тарифа, по которым исчисляются
провозные платы за перевозку по транзитным
железным дорогам. Предусмотрено, что в слу-
чае, когда Единый транзитный тариф ока-
жется выше внутреннего тарифа транзитной
железной дороги, то к перевозке грузов по
этой дороге применяется более низкий внут-
ренний тариф.
Перевозки грузов в страны, не участвую-
щие в СМГС. Перевозки грузов из СССР в
страны, железные дороги которых не участ-
вуют в СМГС, транзитом по железным доро-
гам, участвующим в СМГС, оформляются по-
рядком, предусмотренным Единым транзит-
ным тарифом к СМГС.
Например, перевозка груза из СССР в
Австрию транзитом через Венгрию оформ-
ляется перевозочными документами прямого
международного сообщения СМГС. В пере-
возочном документе (накладной) в качестве
получателя указывается начальник выходной
пограничной станции транзитной страны (Вен-
грии), расположенной на границе со страной
назначения (Австрией).
Указанные выше поручения в накладной
обязывают начальника пограничной станции
транзитной страны (Венгрии) отправить груз
на окончательную станцию назначения без
участия отправителя или получателя. Такая
переотправка груза должна оформляться на
основе Соглашения, действующего между
железными дорогами данной транзитной стра-
ны и данной третьей страны.
Правила пользования вагонами. Вопросы,
связанные с передачей пассажирских и гру-
зовых вагонов в международном сообщении
СМПС и СМГС с железных дорог одной
страны на железные дороги другой страны,
разрешаются на основании Правил пользо-
вания вагонами в международном железно-
дорожном сообщении (ППВ).
На основании этих правил к обра-
щению в международном сообщении допу-
скаются вагоны, годные для эксплуатации
38 Том 13
и соответствующие техническим условиям,
предъявляемым к вагонам пассажирского и
грузового парков при следовании их в между-
народном сообщении.
Ответственность принимающей дороги, на
которую передаются вагоны, начинается с
момента подписания вагонных ведомостей
представителями железных дорог• принимаю-
щей стороны. Возмещение за пользование
пассажирскими вагонами, следующими как
в регулярных, так и в нерегулярных сообще-
ниях, должно производиться путём зачёта
взаимного пробега вагонов. Каждой стороне
должна быть предоставлена возможность воз-
местить натурой свою задолженность вагоно-
осе-километров.
Железная дорога, принявшая грузовые
вагоны, принадлежащие железной дороге дру-
гой страны, уплачивает дороге-собственнице
за пользование этими вагонами по ставкам,
установленным Правилами пользования ва-
гонами.
Передача грузов и вагонов на погранич-
ных станциях. Операции по сдаче и приёму
грузов, багажа, товаробагажа, подвижного
состава и перевозочных приспособлений (бре-
зентов, хлебных щитов и т. д.), а также пере-
грузка грузов или перестановка вагонов на
колёсные пары другой колеи производятся
работниками пограничных станций на осно-
вании Пограничных железнодорожных со-
глашений, которые железные дороги СССР
имеют с железными дорогами соседних стран.
Техническая оснащённость пограничных
станций и перегонов между ними должна
обеспечивать беспрепятственный пропуск по-
ездов железных дорог соседних стран. Погра-
ничные станции должны иметь соответствую-
щие устройства, помещения и места для по-
грузочно-разгрузочных работ и таможенного
досмотра, служебно-технические и жилые зда-
ния, надлежащим образом оборудованные
вокзальные помещения, достаточное осве-
щение и противопожарное оборудование.
Грузовые перевозки между пограничными
станциями производятся, как правило, пере-
даточными поездами. Движение передаточных
поездов осуществляется по грйфику, согла-
сованному управлениями (дирекциями) погра-
ничных железных дорог. Локомотивные и по-
ездные бригады, обслуживающие передаточ-
ные поезда, обязаны при следовании поезда
по железной дороге соседней страны выпол-
нять Правйла технической эксплуатации, Ин-
струкцию по сигнализации и Инструкцию по
движению поездов, действующие на этой же-
лезной дороге.
Перегрузка грузов и передача вагонов с
железных дорог одной страны на железные
дороги другой страны производится на по-
граничной станции принимающей дороги. По
согласованию сторон, указанные операции
(перегрузка грузов или перестановка колёс-
ных пар) могут производиться на погранич-
ной станции сдающей дороги.
На все передаваемые грузы сдающая до-
рога составляет передаточную ведомость в
6 экземплярах, три из которых передаются
принимающей дороге.
Приём и сдача вагонов в техническом
и коммерческом отношении производятся одно-
временно и оформляются вагонной ведомостью,
594
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
составляемой сдающей стороной в четырёх
экземплярах, из которых два экземпляра пе-
редаются принимающей стороне.
Начальники пограничных станций обязаны
ежесуточно уведомлять один другого по те-
лефону или по телеграфу о предстоящей пе-
редаче другой стороне поездов и грузов, а
также о наличии свободных мест в пассажир-
ском поезде международного сообщения.
Расчёты за перевозки грузов. Расчёты меж-
ду железными дорогами СССР и иностранными
дорогами за перевозки, пользование подвиж-
ным составом и другие железнодорожные
услуги производятся в соответствии с дей-
ствующими Соглашениями о прямом железно-
дорожном сообщении (СМПС и СМГС и дву-
сторонними соглашениями) и Правилами о
расчётах к этим соглашениям.
Расчёты производятся непосредственно ме-
жду двумя заинтересованными сторонами по
сальдовым ведомостям установленной формы.
ДВУСТОРОННИЕ СОГЛАШЕНИЯ
Перевозки между железными дорогами
СССР, Финляндии, Ирана и Турции осущест-
вляются в настоящее время на основании
Советско-Финляндского, Советско-Иранского
и Советско-Турецкого двусторонних согла-
шений.
Перевозки грузов из СССР в Финляндию
оформляются накладной и другими докумен-
тами Советско-Финляндского прямого же-
лезнодорожного сообщения, напечатанными
на русском, финском и шведском языках.
Перевозки грузов из СССР в Иран оформля-
ются перевозочными документами внутреннего
сообщения железных дорог СССР только до
станции Джульфа Иранская для определён-
ного получателя. Перевозки грузов в Турцию
временно оформляются перевозочными доку-
ментами внутреннего сообщения железных
дорог СССР до станции Ленинакан Закавказ-
ской ж. д. в адрес транспортно-экспедицион-
ной конторы (ТЭК). ТЭК в Ленинакане
оформляет отправку этих грузов в Турцию
до станции назначения по накладной Со-
ветско-Турецкого прямого сообщения.
Каждое двустороннее соглашение допол-
няется также пограничным соглашением, в
котором указываются пограничные станции
железных дорог обеих стран, условия движе-
ния поездов между этими станциями, приём
и сдача грузов, багажа, подвижного состава,
а также приводится порядок действий работ-
ников пограничных станций по осуществле-
нию международных перевозок.
Вопросы, возникающие в процессе пере-
возок в международном сообщении на основе
двусторонних соглашений, разрешаются на
двусторонних конференциях и комиссиях, со-
зываемых поочерёдно железными дорогами
каждой из стран-участниц.
БЕРНСКИЕ КОНВЕНЦИИ
Перевозки пассажиров, багажа и грузов
в прямом международном сообщении по же-
лезным дорогам стран Европы осущест-
вляются на основе так называемых Бернских
конвенций — МГК (Международной конвен-
ции о перевозке грузов) и МПК (Международ-
ной конвенции о перевозке пассажиров и
багажа). Впервые МГК была введена в дей-
ствие с 1 января 1893 г., МПК — с 1 октября
1928 г. В число участников МГК и МПК
входят страны Европы, а также Сирия, Иран
и Ирак, Ливан и Турция. Бернские конвен-
ции явились основными межправительствен-
ными соглашениями, создавшими юридические
основания для осуществления прямых меж-
дународных железнодорожных сообщений
в Европе.
Международные конвенции МГК и МПК
являются многосторонними соглашениями.
Они содержат основные правила и положе-
ния о перевозке пассажиров, багажа и грузов
в прямых международных сообщениях. Орга-
ном, ведающим делами, связанными с осу-
ществлением перевозок на основе МГК и МПК,
является Центральное бюро международных
перевозок, находящееся в Берне (Швейца-
рия). Бернское бюро ведёт наблюдение за
выполнением международных грузовой и пас-
сажирской конвенций, получает от участни-
ков конвенций различную информацию о пе-
ревозках и в необходимых случаях разрешает
спорные вопросы по перевозкам.
Железные дороги СССР не участвуют в
Бернских конвенциях МГК и МПК.
ПЕРЕЧЕНЬ СОГЛАШЕНИЙ И ПРАВИЛ
Организация перевозок пассажиров и гру-
зов в международных железнодорожных сооб-
щениях СССР производится на основании
соглашений и правил, перечень которых при-
ведён в табл. 98.
Таблица 98
Перечень действующих соглашений, правил и инструкций о перевозке пассажиров и грузов
в международных железнодорожных сообщениях СССР
№ по пор. Наименование соглашений, правил и инструкций Дата введения в действие Под каким № тарифного руко- водства издано
1 2 3 4 5 6 7 8 Соглашение о международном пассажирском сооб- щении (СМПС) Тариф на перевозку пассажиров, багажа и товаро- багажа к СМПС Служебная инструкция к СМПС Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) Единый транзитный тариф к СМГС Служебная инструкция к СМГС Правила пользования вагонами к СМПС и СМГС . Правила о расчётах к СМПС и СМГС 1 ноября 1951 г. То же » » » » » 10-А 10-Б 1 О-В 1 1-А 1 1-Б I 1 1-В 10/11-Г 1 10/11-Д 1
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ЙОЛЬЗОВАНИЯ
595
Продолжение
j № по пор-1 Наименование соглашений, правил и инструкций Под каким № тарифного руко- водства нзДано
Дата введения в действие
9 Соглашение о Советско-Финляндском прямом же- лезнодорожном сообщении 19 декабря 1947 г. 16-А
К) Тариф на перевозку пассажиров, багажа, товаро- багажа и грузов. Условия перевозок Советско- Финляндского прямого железнодорожного сооб- щения 1 января 1948 г. 16-Б
11 Служебная инструкция к Тарифу на перевозку пас- сажиров, багажа, товаробагажа н грузов Совет- ско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения То же 1 6-В
12 Правила о расчётах Советско-Финляндского прямого железнодорожного сообщения » 16-Д
13 Соглашение о Советско-Иранском железнодорож- ном сообщении 13 сентября 1940 г.
14 Железнодорожная конвенция для перевозки пасса- жиров и грузов Советско-Турецкого прямого же- лезнодорожного сообщения 23 декабря 1928 г.
15 Пограничные железнодорожные соглашения: Советск о-Польское 23 ноября 1945 г. 1 2-Е
Советско-Чехословацкое I января 1947 г. 13-Е
Советско-Румынское I июля 1947 г. 14-Е
Советско-Вен герское 1 декабря 1947 г. 15-Е
Советско-Финляндское 20 января 1948 г. 1 6-Е
Советско-И райское 13 сентября 1940 г. 23
Советско-Китайское 1 апреля 1951 г. 20-Е
Советско -Корейское 1 января 1954 г. 19-Е
Советско-Монгольское .... .... То же 22-Е
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДЪЕЗДНЫХ
ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Подъездными железнодорожными путями
необщего пользования считаются пути, не
включённые в общую сеть железных дорог
(..ССР, но связанные с ней непрерывной рель-
совой колеёй, предназначенные для обслу-
живания отдельных предприятий и органи-
заций и находящиеся в их ведении.
По условиям эксплуатации к подъездным
путям иеобщего пользования приравниваются
также пути, переданные железными дорогами
в аренду предприятиям и организациям.
Подъездные пути являются важной состав-
ной частью промышленного транс-
порт а, под которым понимается совокуп-
ность транспортных устройств и сооружений,
обслуживающих потребности предприятия в
транспортировании готовой продукции, сырья
и полуфабрикатов.
Железнодорожный транспорт промышлен-
ных предприятий выполняет функции двоя-
кого рода:
1) при помощи собственно подъездных
путей, примыкающих к станциям железных
дорог, начинает и завершает процесс пе-
ремещения сырья, топлива и полуфабрика-
тов в сфере производства, а также пере-
мещения готовой продукции из сферы про-
изводства в сферу потребления;
2) по внутризаводским путям промышлен-
ных предприятий производится перевозка про-
дукции между цехами промышленного пред-
приятия, в связи с этим технология работы
подъездных путей, с одной стороны, связана
с технологическим процессом работы станции
примыкания, а с другой, — с технологиче-
ским процессом работы самого промышленного
предприятия.
ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗВИТИЯ И РАБОТЫ
ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ
В дореволюционной России протяжённость
подъездных путей составляла около 5% об-
щей протяжённости железнодорожной сети и
преобладающий объём грузовых операций вы-
полнялся на грузовых дворах станций.
В 1956 г. к станциям железных дорог при-
мыкало около 13 тыс. км ширококолейных
подъездных путей общей протяжённостью
44,3 тыс. км, или примерно 30% общей дли-
ны сети железных дорог.
Динамика роста количества и протяжён-
ности подъездных путей широкой колеи при-
ведена в табл. 99.
Таблица 99
Динамина развития подъездных путей
широкой колеи
(в % к 1940 г.)
На 1 января jКоличество полъ- Протяжённость подъездных путей
соответствую- щего года ездных путей
1941 100,0 100,0
1947 109,8 115,5
1952 128,9 143,0
1953 139,1 147,7
1954 147,1 161,2
1955 149,6 171,0
1956 171,6 198,9
В связи со строительством крупных пред-
приятий, имеющих значительное путевое раз-
витие, средняя протяжённость одного подъ-
ездного пути в 1956 г. по сравнению с довоен-
ным периодом увеличилась на 50% и со-
ставляет 3,5 км. На отдельных предприятиях
общая протяжённость подъездных путей со-
ставляет 200—300 километров и более.
38*
596
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Распределение подъездных путей по про
тяжённости приведена в табл. 100.
Таблица 100
Распределение подъездных путей по их
Наиболее развитое железнодорожное хо-
зяйство имеют предприятия металлургиче-
ской, угольной, машиностроительной и лесной
промышленности.
Удельный вес железнодорожных путей от-
дельных отраслей народного хозяйства к их
общей протяжённости приведён в табл. 101.
Таблица 101
Удельный вес путей отдельных отраслей
народного хозяйства к общей протяжённости
железнодорожного промышленного транспорта
Отрасли народного хозяйства Протяжён- ность путей (в % к итогу)
Металлургическая промышлен- ность Угольная промышленность Машиностроение Лесная и бумажная промышлен- ность Промышленные и хозяйственные предприятия Министерства путей сообщения Промышленность продовольствен- . ных товаров Электростанции и электропромыш- ленность 19 14 . 11 9 9 6 5
Техническая база промышленного транс-
порта характеризуется также относительными
показателями численности локомотивного и
вагонного парков, приведёнными в табл. 102.
Таблица 102
Удельный вес подвижного состава» принадлежащего
предприятиям, к общему парку (в %)
Из них
Работа подъездных путей. Подъездные
пути играют большую роль в выполнении
государственного плана перевозок. На них
производится погрузка и выгрузка около 70%
всех перевозимых железнодорожным транс-
портом грузов.
При определении объёма работы подъ-
ездных путей различают их вагонооборот и
грузооборот.
Вагонооборот определяется как
сумма вагонов, поступивших на подъездной
путь и убывших с подъездного пути в тот
или иной период времени.
Грузооборот определяется как сум-
ма вагонов, погруженных и выгруженных на
подъездном пути. '
Пример. На подъездной путь за отчётные сутки
прибыло под выгрузку 200 вагонов, было подано
под погрузку 4 0 порожних вагонов, погружено за
счёт порожних и освободившихся из-под выгрузки
90 вагонов и возвращено в порожнем состоянии
14 3 вагона.
При этом условии суточный вагонооборот будет
равен 200 + 40 4- 90 + 143 — 473 вагонам, а грузо-
оборот 200 + 90 = 290 вагонам.
Удельный вес погрузки и выгрузки в об-
щем грузообороте подъездных путей различ-
ных отраслей промышленности приведён в.
табл. 103.
Удельный вес подъездных путей в общей
грузовой работе железных дорог и некоторых
важнейших отделений дорог приведён в.
табл. 104.
Таблица 103.
Удельный вес погрузки и выгрузки в общем
грузообороте подъездных путей различных,
отраслей промышленности
Подъездные пути Погрузка Выгрузка
в % к общему грузообороту
Металлургических заводов Угольных шахт Тепловых электростанций . Автомобильных заводов . . Тракторных заводов .... Леспромхозов Заводов строительных ма- териалов Мельзаводов Сахарных заводов Текстильных фабрик .... Химических заводов .... Заводов тяжёлого машино- строения . . . . ’ Заводов транспортного ма- шиностроения Заводов бумажной и целлю- лозной промышленности . 33,1 88,0 52,7 44 „9 94,1 56,7 41,9 26,8 19,0 50,2 26,6 23,5 34,8 66,9 12,0 10Q.U 47,3 51,1. 5.9 43,3 58,1 ’ 73,2 81,0 49,8 73,4 76,5 65,2
Показатель
Подача и уборка вагонов производятся
локомотивами предприятий — на 14,2% и
локомотивами железных дорог — на 85,8%
всех подъездных путей (1955 г.).
На подъездных путях, обслуживаемых ло-
комотивами предприятий, осуществляется 53%.
всей погрузки и 55% выгрузки от общего объё-
ма грузовой работы всех подъездных путей.
Локомотивы всех серий
н видов колеи ..........
Из них:
широкой колеи ..........
узкой » .......
Вагоны всех видов колен
независимо от осности . .
Из них:
широкой колен ..........
узкой » ......
100
100
100
100
100
100
66
69
6
82
91
11
34
31
94
18
9
89
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ПОДЪЕЗДНЫХ
ПУТЕЙ РАЗЛИЧНЫХ ОТРАСЛЕЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Металлургические заводы. На подъездных,
путях металлургических заводов размер при-
бытия грузов в 3—4 раза превышает размер,
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
597
Таблица 104
Удельный вес подъездных путей в общей грузовой работе дорог* и некоторых отделений дорог
Дороги Отделения дорог Количест- во подъ- ездных путей Протяжён- ность подъ- ездных путей Погрузка на подъездных путях Выгрузка на подъезд- ных путях
в % к об по веек щему итогу дорогам в % к общей .выгрузке н< отделении погрузке и дороге или дороги
Кировская 1,5 1,4 64,7 47,8
Октябрьская Мурманское 79,2 70,0
5,1 3.6 65,2 63,7
Калининская 2,9 1,5 56,1 47,0
Белорусская — 2,6 1,2 46,5 42,5
Юго-Западная Минское 80,0 75,0
— 4,1 2,0 1,1 52,2 45,4
Львовская — 2,8 37,1 25,8
Одесско-Кишинёвская — 2,9 1.5 44,5 28J
Московско-Рязанская 2,0 1,9 61,8 49,2
Московско-Курско-Дон- — 3,3 4.4 77,5 66'3
басскаа
Московское 75.0 73,0
Каширское — — 82,5 69,5
Сталиногорское — — 95,5 92,0
Узловское 95,0 75,6
Московско-Киевская Тульское 98,0 93.0
2,0 2.2 60,2 49,5
Московско-Окружная 1,3 0,7 71,4 80^9
Горьковская — 2,4 4,6 61,1 63,2
Северная Г орьковское 79,0 70,0
— 3,7 4,8 69,3 59,6
Няндомское 80,0 64.0
Печорская — 1,2 1,9 76,4 32,2
Южная Воркутинское — 92,0 73,0
— 3,2 2,0 63,4 57,4
Донецкая — 3,3 9,3 89,7 83,8
Попасняиское 92.0 71,0
Ясиноватское . 94,0 96,0
Сталинская Краснолиманское — 92.0 70,0
2,3 6,9 79,5 65,7
Днепропетровское — — 83,0 72,0
Юго-Восточная Долгинцевское —— 89,0 72,0
— 2,5 1,5 60,0 50,5
Северо-Кавказская Грязинское 86,0 86,0
— 4,0 2,1 66,8 45,4
Шахтинское __ 95,0 72,0
Орджоникидзевская — 1,5 0,6 50,0 42,3
Грозненское __ 95,0 82,0
Азербайджанская 1.3 0,7 67,6 59,8
Закавказская 2,9 1,0 48,4 44,4
Казанская — 2,4 2,0 60,0 56,3
Уфимская 1,5 1,4 49,2 43,5
Куйбышевская — 2.4 2,0 56.7 56,0
Приволжская —— 2,9 2.3 67,7 56,5
Саратовское — — 94.0 80,0
Астраханское 82,0 80,0
Оренбургская Сталинградское — __ 79,0 73,0
— 1,7 1,6 69.8 64,6
Ташкентская — 2,4 1.6 70,0 50,5
Андижанское 89,0 55,0
Ашхабадская — 1.3 0.4 72,8 47,7
Свердловская — 4,4 8.3 83.6 76,8
Камышловское — — 99,0 92.0
Чусовское — —- 99,0 92,0
Надеждинское —— — 92,0 98.0
Нижне-Тагильское 91,0 90,0
Южно-Уральская Свердловское — — 90,0 94,0
— 2,9 5,8 79,9 72,7
Карагандинская Златоустовское — — 89,0 80,0
— 1,7 2,5 88,9 45,0
Омская —- 1,8 1.4 62,7 54,7
Омское 90,0 56,0
Томская 3,0 4,4 86,9 73,3
Ново-Кузнецкое — — 96,0 90,0
Топкинское __ 94,0 82,0
Туркестано-Сибирская .— 1,1 55,5 51,0
Красноярская — 1,2 1,8 72,0 60,5
Восточно-Сибирская — 1,5 1,9 80,0 44,4
Иркутское — — 87,0 64,0
Забайкальская г— 1,1 0,8 45,5 27,1
Амурская .— 1,1 0,8 62,6 20,0
Дальневосточная 2,6 з,о 62,8 56,5
В границах по данным на 1 апреля 1956 г.
598
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
отправления. Для этих,, подъездных путей
характерен значительный объем сдвоенных
операций, так как погрузки готовой продук-
ции производятся, в основном, в вагоны,
освобождающиеся из-под выгрузки. В связи
с большим объёмом внутризаводских перево-
зок на подъездных путях многих металлур-
гических заводов имеется значительное коли-
чество заводских станций.
Подъездные пути крупных металлургиче-
ских заводов имеют в среднем протяжённость
250—300 км, 100—130 локомотивов, 1 000—
1 300 вагонов собственного парка и выпол-
няют в год работу в 250—300 млн. ткм.
Средняя протяжённость одного подъездного
пути — около 20 км.
Угольная и добывающая промышленность.
Особенностью работы подъездных путей уголь-
ной и других отраслей добывающей промыш-
ленности является преобладание в общем
грузообороте погрузки, размеры которой в
5—7 раз превышают выгрузку.
Лесная промышленность. Для подъездных
путей предприятий лесной промышленности
характерна строгая регулировка подаваемого
под погрузку подвижного состава по роду
вагонов и осности. Это связано с наличием
на лесопогрузочных подъездных путях опре-
делённых категорий механизмов.
Пищевая и лёгкая промышленность. Для
подъездных путей предприятий пищевой и
лёгкой промышленности, производящих от-
грузку хлеба, муки, сахара, текстиля и дру-
гих продовольственных грузов и товаров ши-
рокого потребления, характерна преимущест-
венная погрузка в крытые вагоны. Большое
значение в работе таких подъездных путей
имеют подготовка вагонов для погрузки
(промывка, дезинфекция, просушка), а также
правильная организация тарирования и взве-
шивания отправляемых грузов.
ГРУЗООБОРОТ ПОДЪЕЗДНЫХ
ПУТЕЙ
Данные об удельном весе подъездных путей
с различным грузооборотом приведены
в табл. 105.
Таблица 105
Удельный вес подъездных путей с различным
грузооборотом
(в % к общему итогу по всем подъездным путям)
Показатель Всего В том числе подъ- ездные пути с грузо- оборотом в сутки
до 5 ва- гонов от 5 до 100 ваго- нов с вы ше 100 ва- гонов
Количество подъездных путей 100 57,7 39,2 3,1
Протяжённость . . . . 100 11,5 55,7 32,8
Погрузка 100 6,0 42,5 51,5
Выгрузка 100 10,0 46,9 43,1
Более дифференцированное распределение
подъездных Путей по размерам суточного гру-
зооборота приведено в табл. 106.
Таблица 106’
Распределение подъездных путей по размерам
суточного грузооборота
Суточный грузооборот в вагонах Количество подъездных путей (в % к итогу).
До 10 73,9
10—20 11,1
20- 30 5,3
30-50 3,6
50—100 3,0
100—200 1*7
200—300 0,7
300—500 0,4
Свыше 530 0,3
УСЛОВИЯ ПРИМЫКАНИЯ ПОДЪЕЗДНЫХ
ПУТЕЙ
Выбор пункта примыкания подъездного,
пути к железной дороге производится на
основе технико-экономических расчетов.
Сооружение и реконструкция подъездных
путей производятся после согласования про-
екта с Министерством путей сообщения или
по его поручению с начальником соответ-
ствующей дороги.
В тех случаях, когда подъездной путь
строящегося предприятия должен примкнуть
не к станции железной дороги, а к подъезд-
ному пути другого предприятия, проектная
организация должна получить письменное
согласие министерства — владельца основно-
го подъездного пути.
Для согласования проекта примыкания
необходимо представить в двух экземплярах
проектное задание с обоснованием техниче-
ской возможности и экономической целесо-
образности намеченного примыкания и со-
ответствия запроектированных устройств раз-
мерам грузооборота.
В представляемых материалах должны
быть:
а) масштабная схема подъездного пути с
указанием места примыкания;
б) продольный профиль подъездного пути;
в) масштабный план и профиль всех пу-
тей, по которым обращается подвижной со-
став МПС;
г) заключение соответствующих органов,
местного совета депутатов трудящихся;
д) пояснительная записка с указанием1
расчётных размеров грузооборота, погрузочно-
выгрузочных фронтов и их оснащения, типа
локомотива, характеристики верхнего строе-
ния пути, средств связи и СЦБ, способов
организации движения поездов и других
данных, характеризующих работу и техни-
ческое оснащение проектируемого подъезд-
ного пути.
Если в течение двух лет после выданного,
разрешения на примыкание подъездного пути
не будет приступлено к его строительству,
данное разрешение считается утратившим силу.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
599
УСТРОЙСТВО ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ
Проектирование постоянных, вновь строя-
щихся и переустраиваемых железнодорожных
подъездных путей нормальной колеи промыш-
ленных предприятий производится согласно
Нормам и Техническим условиям проектиро-
вания железных дорог нормальной колеи
(1 524 мм) промышленных предприятий, ут-
верждённым 31 января 1955 г. Государствен-
ным комитетом Совета Министров СССР по
делам строительства. Согласно Техническим
условиям подъездные пути в зависимости
от грузооборота подразделяются на три ка-
тегории, указанные в табл. 107.
Таблица 107
К лассификация подъездных путей по грузообороту
Категории подъездных путей Грузооборот
в тыс. т в год в вагонах в сред- нем в сутки
I 11 HI Более 4 000 1 500—4 000 Менее I 500 Более 500 200—500 Менсе 200
Проектирование сооружений и устройств
железнодорожных подъездных путей промыш-
ленных предприятий должно производиться
с учётом следующих технических условий:
обеспечения производственного процесса
промышленных предприятий;
возможности обслуживания смежных пред-
приятий;
обеспечения ускорения обработки вагонов
на станциях примыкания и подъездных путях;
освоения грузооборота в соответствии с
очерёдностью развития предприятия;
объединения транспортных устройств с
соответствующими устройствами промышлен-
ных предприятий.
Основным габаритом приближения строе-
ний при проектировании железнодорожных
путей промышленных предприятий должен
приниматься габарит 2-С.
Величина руководящего уклона должна
устанавливаться на основании технико-эко-
номических расчётов в соответствии с пред-
стоящей работой подъездного пути, топогра-
фическими и другими местными условиями,
но не более 30%0 при паровой тяге и 40%0
при электрической тяге.
Руководящий уклон должен обеспечивать
возможность пропуска маршрутных поездов
с установленной весовой нормой.
Наименьшая
диусов кривых
Г категория . .
II
III »
допускаемая
(в м):
В нормальных
условиях
. . 500
. . 400
. . 300
величина ра-
В трудных
условиях
250
200
200
В особо сложных условиях радиус кривых
допускается уменьшать при паровозах ти-
па 0-5-0 до 180 м и при паровозах типа 0-4-0—
до 150 м.
Площадки для раздельных пунктов стан-
ций, разъездов и обгонных пунктов должны
размещаться с учётом обеспечения перево-
зок, проектируемых при полной проектной
мощности предприятия. Длина площадок опре-
деляется полезной длиной приёмо-отправоч-
ных путей при намечаемой на перспективу
наибольшей длине поездов. Приёмо-отпра-
вочные пути раздельных пунктов, как пра-
вило, должны проектироваться на горизон-
тальной площадке. В отдельных случаях
такие пути допускается располагать на укло-
нах не круче 2,5% 0, а в особо трудных топо-
графических условиях — на более крутых
уклонах, но не круче 6%0.
Погрузочно-выгрузочные пути в пределах
погрузочно-выгрузочных фронтов должны про-
ектироваться на прямой и на площадке.
В трудных условиях допускается проектиро-
вание указанных путей на кривой радиусом
до 500 м, а при открытых площадках — до
200 м и на уклоне не более 2,5%0.
Погрузочно-выгрузочные пути в зоне дей-
ствия крана должны размещаться так, чтобы
крюк крана в продольном его положении
заходил за ось пути не более чем на 0,6 м.
Типы верхнего строения подъездных путей
на прямых участках (перегонах и раздель-
ных пунктах) должны быть по мощности не
слабее указанных в табл. 108.
Для подъездных путей 1 и II категорий
при скоростях движения до 40 км/час тип верх-
него строения для главного пути допускает-
ся принимать по нормам для приемо-отпра-
вочпых путей.
Для подъездных путей III категории при
систематическом обращении на них локомо-
тивов с нагрузкой на ось более 15 т типы
верхнего строения принимаются по нормам
для подъездных путей II категории.
Таблица 108
Мощность верхнего строения подъездных путей различных категорий
Категория подъездных путей Наименование путей Тип рельсов Количество шпал на 1 км (в шт.) Толщина балластного слоя под шпалой в м
1 Главные .... Р43 1 600 0,30
Приёмо-отправочные Р38 1 440 0,25
Прочие РЗЗ 1 360 0,20
: п Главные Р38 1 600 0,25
6 Приёмо-отправочные Р38 1 440 0,20
Прочие РЗЗ 1 360 0,15
III Главные РЗЗ 1 440 0,20
Приёмо-отправочные I V-a 1 440 0,15
IV-a 1 360 0,15
600
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
На кривых участках пути радиуса 600 м
и менее на подъездных путях 1 категории и
радиуса 400 м и менее иа путях II и III ка-
тегорий, а также на затяжных спусках круче
20°/оо и в тоннелях — для подъездных путей
всех категорий верхнее строение главных пу-
тей проектируется усиленное. При этом чис-
ло шпал на 1 км главного пути увеличивает-
ся до 1 840 шт. на подъездных путях I кате-
гории и до 1600 шт. на подъездных путях
III категории.
При земляном полотне из песка, щебня и
скалы толщина балластного слоя, указанная
в табл. 110, может быть уменьшена на 5 см.
Подъездные пути, как правило, должны
примыкать к стрелочным горловинам путей
или парков станций, разъездов и обгонных
пунктов без пересечения главных путей и
иметь по возможности соединения, допускаю-
щие одновременный приём и отправление по-
ездов по главному и подъездному путям.
Примыкания подъездных путей к главным
путям на станциях (а в исключительных
случаях на перегонах), а также к станцион-
ным приёмо-отправочным путям должны иметь
для предупреждения ухода подвижного со-
става предохранительные тупиковые пути по-
лезной длиной не менее 50 м и приспособле-
ния путевого заграждения.
Подъездные пути должны по возможности
проектироваться с примыканием к одному
району станций. Примыкание должно, как
правило, обеспечивать следование поездов
через станцию без перемены направления
движения, с наименьшими манёврами и про-
бегами подвижного состава.
Пересечения двух подъездных путей на
перегонах, а также пересечения подъездных
путей с трамвайными путями или троллей-
бусными линиями должны проектироваться
в разных уровнях.
Пересечения в одном уровне допускаются
только в исключительных случаях для подъ-
ездных путей III категории.
Пересечения в одном уровне и сплетения
железных дорог и подъездных путей должны
ограждаться сигналами прикрытия, распо-
ложенными на расстоянии не менее 50 м от
предельных столбиков. Эти сигналы должны
быть связаны так, чтобы открытие одного из
них возможно было только при запрещающих
показаниях враждебных сигналов.
Сигналы прикрытия пересечений и сплете-
ний железных дорог и подъездных путей
должны дополняться предупредительными сиг-
налами, устанавливаемыми на расстоянии
тормозного пути от сигналов прикрытия и
оповестительными щитами.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ
ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ
' ' Открытие для эксплуатации построенного
подъездного пути и подача на него подвиж-
ного состава допускаются только после вы-
полнения всех предусмотренных проектом
работ и принятия подъездного пути специаль-
ной комиссией, а также после разработки и
введения инструкции по движению поездов.
Инструкция по движению поездов на
подъездном пути содержит данные о допу-
скаемых к обращению весовой норме и длине
составов, сериях локомотивов, скоростях дви-
жения, средствах сношения по движению по-
ездов, порядке производства и скорости ма-
невровых передвижений, порядке выезда и
работы локомотивов ветвевладельца на путях
станции примыкания, данные о нормальном
положении стрелок, порядке хранения клю-
чей от них, наличии бруса или знака «граница
подъездного пути».
Подача вагонов в период строительства
подъездного пути допускается на условиях
временного соглашения железной дороги со
строительной организацией или с предприя-
тием, для которого строится подъездной путь.
Подъездные пути, локомотивы и вагоны,
принадлежащие ветвевладельцу, должны со-
держаться в соответствии с Правилами теку-
щего содержания и ремонта пути, локомотивов
и вагонов, утверждаемыми соответствующими
министерствами и ведомствами, а локомотивы
и вагоны предприятий, выходящие на же-
лезнодорожные пути общего пользования,
должны во всём соответствовать требованиям
Правил технической эксплуатации железных
дорог СССР.
Железнодорожные подъездные пути нахо-
дятся под инспекторским надзором железных
дорог и работники железной дороги должны
допускаться руководителями предприятий к
проверке состояния безопасности движения и
железнодорожного хозяйства на железнодо-
рожном подъездном пути.
При обнаружении на железнодорожном
подъездном пути неисправностей,угрожающих
безопасности движения, распоряжением на-
чальника железной дороги или дорожного
ревизора по безопасности движения подача
вагонов на подъездной путь может быть пре-
кращена до приведения пути в исправное
состояние. ।
Порядок обслуживания подъездного пути
устанавливается договорами на эксплуатацию
подъездного пути, которые заключаются сро-
ком на два года. В случае изменения техни-
ческого оснащения или технологии в работе
станции или подъездного пути отдельные
пункты договора или весь он по требованию
одной из сторон могут быть пересмотрены до
окончания срока действия договора.
Договоры на эксплуатацию подъездных
путей подписываются начальником железной
дороги и руководителем предприятия, а при
грузообороте не более 10 вагонов в сутки —
начальником отделения дороги и руководи-
телем предприятия. Среднесуточный грузо-
оборот подъездного пути определяется по
сумме погруженных и выгруженных в течение
года на подъездном пути вагонов, делённой на
число дней в году. По подъездным путям с
сезонным характером работы среднесуточный
грузооборот определяется по сумме погру-
женных и выгруженных вагонов, делённой
на число дней в сезон работы.
На эксплуатацию подъездных путей хо-
зяйственных единиц, подведомственных на-
чальнику дороги (склады топлива, балласт-
ные карьеры, материальные склады и т. п.),
договоры не заключаются. Порядок подачи
и уборки вагонов и сроки простоя их уста-
навливаются приказом начальника дороги.
Договоры на эксплуатацию подъездных
путей предприятий МПС, не подведомствен-
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
601
пых начальнику дороги (паровозе- и вагоно-
ремонтные заводы, машиностроительные за-
воды и др.), заключаются на общем осно-
вании.
На подъездных путях, имеющих собствен-
ные или арендованные локомотивы, на основе
натурного обследования технической осна-
щённости, производительности погрузочно-
разгрузочных механизмов и инструкции по
движению поездов ветвевладельцем сов-
местно с отделением дороги разрабатывается
технологический процесс работы подъездного
пути.
В технологический процесс включается
организация движения на подъездном пути,
организация маневровой работы и погрузочно-
разгрузочных операций, порядок обработки
вагонов, графики выполнения отдельных опе-
раций с вагонами, нормы их простоя. При
переходе подъездного пути от одного пред-
приятия к другому в постоянное владение
или временное пользование, соглашение об
эксплуатации подъездного пути остается в си-
ле и все предусмотренные в нем правила и
обязанности владельца считаются целиком
перешедшими к новому владельцу.
Разногласия между дорогой и владельцем
подъездного пути, возникшие при заключе-
нии договора, рассматриваются Государствен-
ным арбитражем при Совете Министров СССР,
а по договорам, заключённым отделением до-
роги, — местными органами Государственного
арбитража по месту нахождения управления
железной дороги.
К заявлению о рассмотрении спора прила-
гаются: подлинный протокол разногласий;
заверенная копия договора; технологический
процесс или выписка из него; акты обследо-
вания; копия старого договора или заверен-
ная выписка из него в части условий, по ко-
торым возник спор при заключении нового
договора; копия поручения Госбанку или
подлинная почтовая квитанция о переводе
госпошлины в установленном размере и почто-
вая квитанция об отсылке второй стороне
копии искового заявления.
Решение Государственного арбитража при
Совете Министров СССР и местного арбитража
по спорным вопросам договора прилагается
к договору и является неотъемлемой его
частью.
ФРОНТ ГРУЗОВЫХ РАБОТ И НОРМЫ
ПРОСТОЯ ВАГОНОВ
Фронт погрузки и выгрузки
Протяжённость пути, предназначенного
для одновременной погрузки и выгрузки
однородных грузов, называется фронтом по-
грузки и выгрузки. Для лесных грузов фронт
погрузки и выгрузки устанавливается отдель-
но по лесу, дровам длиной до 2 м и шпалам,
если складская площадь специализирована
для таких грузов. Фронт для зерновых грузов
устанавливается по важнейшим культурам и
определяется количеством дверей в складе,
у которых можно одновременно поставить
вагоны для погрузки и выгрузки. Фронты
погрузки и выгрузки для нефтяных и других
грузов, перевозимых в цистернах, а также
при механизированной погрузке и выгрузке
определяются особо.
Размеры фронтов, а также специализация
складских помещений для выгрузки грузов
указываются в договоре на эксплуатацию
подъездного пути. Уменьшение обусловлен-
ного договором размера фронтов в зависи-
мости от заполнения складов и площадей не
допускается. Исключение допускается только
по грузам госрезервов.
При производстве погрузочно-разгрузоч-
ных работ механизированным способом фронт
устанавливается в зависимости от количества
механизированных точек и количества ваго-
нов, которое может обрабатываться одновре-
менно каждой механизированной точкой.
Если на подъездном пути грузовые опера-
ции производятся как ручным, так и меха-
низированным способом, то фронт устанавли-
вается отдельно на ручную погрузку и вы-
грузку и отдельно на механизированную.
Фронты погрузки и выгрузки устанавли-
ваются на основе акта обследования подъезд-
ного пути, масштабной схемы его и других
необходимых документов.
Нормы простоя вагонов
Указываемые в договоре сроки на погрузку
и выгрузку грузов механизированным спосо-
бом определяются расчётным путём, исходя
из производительности средств и обустройств
механизации и анализа хронометражных на-
блюдений, с учётом опыта передовых механи-
заторов. Сроки на погрузку и выгрузку руч-
ным способом определяются в соответствии
со сроками, установленными Министерством
путей сообщения на производство этих опе-
раций на путях железных дорог.
Срок простоя вагонов определяется как
время, необходимое для обработки вагонов
на подъездном пути с момента приёма их
ветвевладельцем от железной дороги до сдачи
ветвевладельцем железной дороге в обуслов-
ленном договором месте.
Сроки простоя вагонов складываются из
следующих основных элементов:
продвижения вагонов от пункта приёма
их до места погрузки или выгрузки и об-
ратно;
маневровой работы по расформированию,
расстановке, формированию н других опе-
раций;
производства операций по погрузке, вы-
грузке и взвешиванию на вагонных весах;
г перестановке вагонов (при сдвоенных опе-
рациях);
сдаче вагонов железной дороге.
На подъездных путях с большим грузо-
оборотом при безномерном учёте простоя
вагонов можно устанавливать стандартный
срок простоя — единый для всех операций.
В этих случаях размеры фронтов договором
не устанавливаются и учитываются только
при разработке технологических процессов.
При обслуживании подъездного пути ло-
комотивом железной дороги вагоны считаются
за владельцем подъездного пути с момента
подачи их к месту погрузки или разгрузки
до момента получения станцией примыкания
письменного заявления или телефонограммы
владельца подъездного пути об окончании
602
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
погрузки или разгрузки поданных на подъезд-
ной путь вагонов.
При обслуживании подъездного пути ло-
комотивом владельца этого пути вагоны за-
считываются за владельцем подъездного пути
с момента приёма их на приёмо-сдаточных пу-
тях до момента возвращения на эти пути при
соблюдении условий, предусмотренных до-
говором.
При подаче вагонов на подъездной путь
локомотивом дороги в количестве, превышаю-
щем фронт погрузки или выгрузки, вагоны,
поданные сверх вместимости фронта, засчи-
тываются за владельцем подъездного пути
с момента истечения срока на погрузку или
выгрузку вагонов, поставленных по фронту,
с добавлением к сроку на погрузку или вы-
грузку этих вагонов времени на перестановку,
если такое время на перестановку предусмот-
рено договором.
При подаче и возврате вагонов по графику
поданные вагоны засчитываются за владель-
цем подъездного пути при подаче локомоти-
вом дороги с момента подачи к месту погруз-
ки или выгрузки или при подаче локомоти-
вом ветвевладельца с момента подачи на
приёмо-сдаточные пути.
Если подача вагонов производится с опо-
зданием против срока по графику, а остав-
шееся до следующей очередной подачи по
графику время менее срока, предусмотренного
договором на выполнение непосредственных
операций по погрузке и выгрузке или по
выгрузке и погрузке, то поданные вагоны
зачисляются с момента их подачи. Следующая
подача соответственно отдаляется на время,
необходимое для производства непосредствен-
ных операций по погрузке, выгрузке и пере-
становке вагонов.
Если к моменту подачи вагонов с наруше-
нием графика за истекшую часть суток всё
положенное по графику количество вагонов
было подано, такая подача рассматривается
как поданная ранее расписания и зачисляется
с момента наступления очередного срока по
графику.
Если к моменту подачи вагонов с наруше-
нием графика за истекшую часть суток в
какой-либо части вагоны не были поданы,
такая подача рассматривается как поданная
с опозданием и зачисляется с момента факти-
ческой подачи.
При подаче и возврате вагонов по графику
возвращаемые вагоны снимаются с учёта
простоя на подъездном пути с момента уве-
домления владельца подъездного пути о го-
товности вагонов к уборке локомотивом до-
роги или с момента выставки вагонов локо-
мотивом ветвевладельца подъездного пути на
приёмо-сдаточные пути, осмотра и приёма
их дорогой.
При подаче и возврате вагонов по интер-
валам поданные вагоны засчитываются за
владельцем подъездного пути и срок их про-
стоя исчисляется с момента подачи к местам
погрузки или выгрузки локомотивом дороги
или с момента постановки их на приёмо-сда-
точные пути, осмотра и приёма их владельцем
подъездного пути, в обоих случаях не ранее
истечения срока интервала от предыдущей
подачи.
Возвращаемые вагоны в этом случае сни-
маются с простоя владельца подъездного пути
с момента уведомления о готовности вагонов
к уборке или с момента постановки их на
приёмо-сдаточные пути, осмотра и приёма их
дорогой.
Во всех случаях на осмотр и приём вагонов
предоставляется время 1 мин. на вагон, но
не более 30 мин. на все подлежащие передаче
вагоны.
Отправительские маршруты подаются на
подъездной путь и возвращаются с подъезд-
ного пути в полном составе или частями И
в соответствии с этим сроки простоя таких
маршрутов исчисляются по всему маршруту
с момента подачи его и до момента обратного
возвращения на станцию в полном составе
или соответствующей части маршрута.
Учёт простоя вагонов
Фактическое время нахождения вагонов
на железнодорожных подъездных путях учи-
тывается по безномерному и номерному спо-
собам.
Изотермические вагоны, цистерны, полу-
вагоны-бункера и транспортёры во всех слу-
чаях учитываются по номерному способу.
Безномерной учёт простоя вагонов
устанавливается на подъездных путях с ва-
гонооборотом 200 вагонов в сутки и более,
где подача и уборка вагонов производится
локомотивом ветвевладельца. Номерной
учет простоя вагонов производится на подъ-
ездных путях, где подача и уборка вагонов
осуществляется локомотивом железной до-
роги.
Учёт времени нахождения вагонов на подъ-
ездном пути производится при номерном
учёте по ведомости подачи и уборки вагонов,
при безномерном — по ведомостям безномер-
ного учёта вагонов.
Ведомости подачи и уборки вагонов и ве-
домости безномерного учёта заполняются на
основании памяток весовщика о подаче ва-
гонов и окончании погрузки или выгрузки,
которые составляются на каждую отдельную
подачу вагонов.
При подаче вагонов на подъездные пути
памятки подписываются весовщиком желез-
ной дороги и представителем владельца подъ-
ездного пути 2 раза, т. е. при подаче вагонов
и при их уборке.
Ведомости подачи н уборки вагонов и
ведомости безномерного учёта простоя ваго-
нов подписываются станцией и владельцем
подъездного пути ежедневно. Со стороны
станции ведомости подписываются заведую-
щим товарной конторой, а где его нет — на-
чальником станции или его заместителем. Со
стороны владельца подъездного пути ведо-
мость подписывается лицом на это уполно-
моченным.
Для контроля за выполнением предприя-
тием установленных норм простоя вагонов
определяется средний простой ва-
гонов за данный период. При этом за
единицу учёта принимается двухосный вагон
и каждый четырёхосный вагон принимается
за две учётные единицы.
Средний простой вагона при номерном
способе учёта определяется делением суммы
ЕДИНЫЙ Т ЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
603
вагоно-часов простоя всех убывших с подъ-
ездного пути за отчетный период вагонов на
количество убывших вагонов.
Если по договору на эксплуатацию подъ-
ездного пути предусмотрены различные сро-
ки простоя для разных вагонов и грузов,
ю средний простой убывших вагонов по норме
определяется также делением суммы вагоно-
часов простоя по норме всех убывших за
отчетный период вагонов на количество убыв-
ших вагонов (в учётных единицах).
При безномерном учёте определение сред-
него простоя вагонов производится по ведо-
мостям беэномерного учёта.
В ведомости беэномерного учёта записы-
вается количество поданных вагонов и коли-
чество убранных в строку против соответ-
ствующих часов и на каждый час выводится
остаток вагонов на подъездном пути.
Средний простой вагонов при безномерном
учёте определяется делением суммы вагоно-
часов простоя за отчётный период на полу-
сумму поданных и убранных вагонов (в услов-
ном двухосном исчислении).
ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИЙ
И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ ПРЕДПРИЯТИЙ
Общие положения
Организация работы станций железных
дорог и подъездных путей предприятий на
основе единых технологически х
процессов является одним из проявле-
ний сотрудничества и взаимопомощи между
железнодорожным и промышленным транс-
портом и вытекает из природы социалисти-
ческого хозяйства. Единые технологические
процессы регламентируют порядок работы
железнодорожных станций и примыкающих
к ним подъездных путей промышленных пред-
приятий. Технология обработки вагонов на
станциях и подъездных путях увязывается
в них с ритмом и характером производствен-
ного процесса заводов, фабрик, угольных
шахт и других промышленных предприятий.
Главные задачи единого технологического
процесса состоят в том, чтобы обеспечить вы-
полнение плана перевозок по каждому роду
гцуза, ускорить оборот вагона и повысить
качество транспортного обслуживания про-
мышленного предприятия. Это достигается
п у тем:
наиболее рационального использования
технических средств станций и подъездных
путей;
внедрения прогрессивных норм, основан-
ных на широком применении передовых ме-
тодов труда;
организации единых смен работников
станций и подъездных путей;
обеспечения непрерывности и максималь-
ной параллельности выполнения операций
с составами и группами вагонов на станциях
примыкания и подъездных путях;
согласования сроков обработки вагонов
на подъездных путях с графиком движения
поездов и технологией межцеховых перевозок
грузов;
применения наиболее рациональных спо-
собов погрузки отправительских маршрутов.
Одними из первых единый технологиче-
ский процесс разработали в 1940 г. коллек-
тивы станций Кальмиус и Чумаково Донец-
кой ж. д. и погрузочно-транспортные управ-
ления трестов Макеевуголь и Будёновуголь.
Уже в этих первых единых технологических
процессах предусматривалось совмещение
операций по техническому и коммерческому
осмотру вагонов, организация безостановоч-
ного пропуска поездов через станцию при-
мыкания, совмещение формирования марш-
рутов с оформлением перевозочных докумен-
тов и др.
В период Великой Отечественной
войны 1941 —1945 гг. единые технологи-
ческие процессы явились одним из эф-
фективных средств улучшения работы стан-
ций железных дорог и подъездных путей
предприятий Урала и Сибири, получивших
дополнительную нагрузку в связи с переба-
зированием промышленных предприятий в во-
сточные районы страны.
В период послевоенного восстановления
промышленности и железных дорог единая
технология имела основной задачей органи-
зацию ритмичной, равномерной работы пред-
приятий транспорта и промышленности.
В этом отношении большое значение имел
опыт работы коллективов ст. Должанская
Донецкой ж. д. и подъездных путей треста
Свердловскуголь, которые ввели расписание
подачи вагонов под погрузку, усилили гру-
зовую работу в ночной период, организовали
предварительную, до погрузки, отборку по-
роды и начали ритмичную погрузку в тече-
ние суток.
Большое значение в совершенствовании
теории и практики имели совещания желез-
нодорожников и угольщиков, которые прово-
дились в Кузбассе в 1947 и 1951 гг.
Накопленный опыт позволил, начиная с
1947 г., проводить широкое внедрение единых
технологических процессов по общесетевому
плану. В результате только за 1949—1950 гг.
экономия от внедрения единых технологи-
ческих процессов на 800 крупнейших пред-
приятиях СССР составила около 15 млн. ва-
гоно-часов.
В 1953 г. Министерством путей сообщения
были утверждены Указания по разработке
единого технологического процесса работы
станций и примыкающих к ним подъездных
путей, а в 1954 г. в новом Уставе ж. д. (ст. 114)
было установлено, что порядок подачи и убор-
ки вагонов, а также сроки оборота вагона
на железнодорожном подъездном пути уста-
навливаются в договоре на эксплуатацию,
железнодорожного подъездного nyui на ос-
нове технологических процессов
работы станции примыкания и железнодо-
рожного подъездного пути, причем работа
железнодорожных подъездных путей круп-
ных предприятий (с грузооборотом 100 ваго-
нов в сутки и более), имеющих локомотивы,
должна производиться на основе единого
технологического процесса работы
железнодорожного подъездного пути и стан-
ции примыкания, предусматривающего при-
604
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
менение передовых методов труда для уско-
рения оборота вагонов.
Таким образом, применение оправдавших
себя принципов единой технологий является
важной уставной обязанностью работников
магистрального и промышленного транспорта
СССР. На Южно-Уральской, Донецкой и дру-
гих дорогах успешно применяется единая
технология, охватывающая несколько стан-
ций и подъездных путей, работающих по
единому графику. Это является дальнейшим
усовершенствованием принципов единой тех-
нологии.
Работу по составлению единых техноло-
гических процессов рекомендуется проводить
в такой последовательности. Вначале подго-
товляются исходные материалы: данные об
объёме погрузки и выгрузки грузов с учё-
том предстоящего роста их прибытия и от-
правления, результаты хронометражных на-
блюдений за выполнением отдельных опера-
ций с вагонами, не поддающихся аналити-
ческому расчёту, техническая характеристи-
ка погрузочно-выгрузочных машин и ус-
тройств, схема станции и подъездного пути,
техническая характеристика маневровых
средств.
После подготовки проводится натурное
обследование всех фронтов погрузки и вы-
грузки и проверка правильности техничес-
ких характеристик грузовых фронтов и по-
грузочно-разгрузочных машин и устройств.
На основе полученных исходных данных
составляется технико-эксплуатационная ха-
рактеристика станции примыкания и подъезд-
ного пути.
Структура единого технологического
процесса
В настоящее время установлена следую-
щая примерная структура единого техноло-
гического процесса, приведённая в табл. 109.
Таблица 109
Структура и содержание единого технологического процесса
№ по пор. Разделы н пункты Примерное содержание
Раздел I. Вводная часть
1 Введение Материалы, на основе которых составлен единый технологический процесс и основные принципы, заложенные в него.
2 Технике*эксплуатацион- ная характеристика Краткая технико-эксплуатационная характеристика станции и подъездного пути. Характеристика и схема вагонных и грузовых потоков. Маршруты следования вагонопотоков
3 Распределение работы Распределение работы между станцией примыкания и подъездным путём. Специализация станций иа подъездном пути. Раздел II. Технология работы
4 Организация маршрутной н групповой погрузки Планирование маршрутной и групповой погрузки. Выбор рацио- нального способа организации маршрутной погрузки грузов. Поря- док подачи под погрузку и распределения порожних вагонов между грузовыми пунктами
5 Расписание движения пе- редаточных поездов Весовые нормы и составы передаточных поездов. Порядок обслу- живания локомотивами движения поездов между станцией и подъ- ездным путём. Расписание движения передаточных поездов и его увязка с общесетевым графиком движения
6 Организация технических и приёмо-сдаточных опера- ций Организация операций по прибытию и отправлению на станции примыкания и технических операций на подъездном пути. Пункты приёма и сдачи вагонов. Порядок выполнения прнёмо сдаточных опе- раций н совмещения их с другими операциями. Нормы на выполне- ние операций
7 Организация погрузочно- разгрузочных и коммерче- ских операций Специализация складов и фронтов погрузки и выгрузки грузов. Технология работы погрузочно-разгрузочных пунктов. Порядок под- готовки вагонов и грузов к погрузке, грузовых фронтов и складов к выгрузке. Порядок производства погрузки, взвешивания, дози- ровки, выгрузки, очистки вагонов. Применение средств профилактики при погрузке смерзающихся грузов зимой. Порядок оформления пе- ревозочных документов. Нормы времени на выполнение операций
8 Организация движения поездов н производства ма- невровой работы Организация манёвров на станции примыкания. Организация дви- жения поездов на подъездном пути. Специализация н районирование маневровых локомотивов. Организация манёвров на подъездном пути по расформированию и формированию поездов, подаче вагонов к грузовым фронтам н уборке вагонов от фронтов. Нормы на выполнение маневровых операций
9 Единые графики выполне- ния операций и суточный план-графнк работы стан- ции и подъездного пути Р а з д е л Единые графики выполнения операций для разных категорий групп вагонов н составов. Суточный план-график работы станции примыкания и подъездного пути. Нормы оборота вагонов на подъездном пути и простоев ваго- нов на станции примыкания III. Планирование и руководство работой
10 Оперативное руководство работой Состав смен и взаимодействие в их работе. Расстановка рабочей силы. Порядок оперативного руководства работой на станции и подъ- ездном пути. Применение мер взаимопомощи
11 Планирование работы Суточное н сменное планирование работы. Информация о подходе поездов. Взаимная информация станции и подъездного пути
12 Анализ работы Порядок совместного анализа выполненной работы н контроля за выполнением единого технологического процесса
ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
605
Технико-эксплуатационная характеристика
станции и подъездного пути
Составлению технико-эксплуатационной
характеристики предшествует тщательное изу-
чение всех технических средств как станции,
так и примыкающего к ней подъездного пути.
.Изучение технических средств сопрово-
ждается анализом их использования с целью
выявления возможности более эффективной
эксплуатации и необходимого усиления. Вме-
сте с этим выявляются диспропорции в тех-
ническом оснащении станции и подъездного
пути, наличие которых затрудняет выполне-
ние плана перевозок и приводит к недоисполь-
зованию мощностей другого оборудования и
намечаются меры по ликвидации этих диспро-
порций. Таким образом, разработка единых
технологических процессов должна быть твор-
ческой и не допускать «узаконения» имею-
щихся «узких мест» в развитии транспорт-
ного хозяйства предприятия или станции
примыкания.
11а основе паспортных данных и резуль-
татов изучения технических средств состав-
ляется технико-эксплуатационная характери-
стика станции и подъездного пути, в которую
включаются следующие схемы:
взаимного размещения станции примыка-
ния, подъездного пути и расположенных на
нём станций;
путевого развития станции примыкания
или её части, используемой для операций
с вагонами, подлежащими переработке на
подъездном пути;
путевого развития промышленных стан-
ций и погрузочно-разгрузочных пунктов, рас-
положенных на подъездном пути;
грузопотоков (включая как внешние гру-
зопотоки, так и перевозки, выполняемые в
вагонах внутризаводского* парка);
документооборота.
К схемам путевого развития приклады-
вается специализация путей с указанием их
длины и типа стрелок. На общей схек^е подъ-
ездного пути указываются расстояния между
промышленными станциями. В качестве при-
мера оформления таких схем на фиг. 62
приведены схема и характеристика рудного
двора и бункерной эстакады металлургиче-
ского завода.
В технической характеристике приводятся
также основные данные о средствах механи-
зации погрузочно-разгрузочных работ, гру-
зовых, складских, весовых и других устрой-
ствах и подвижном составе предприятия.
В тех случаях, когда паспортные данные о
производительности погрузочно-разгрузочных
машин и устройств сомнительны, они должны
быть проверены расчётами, натурными на-
блюдениями и сопоставлены с фактической
производительностью этих машин на других
предприятиях.
Организация подачи и уборки вагонов
При разработке этого раздела единого
технологического процесса определяется ра-
циональное количество вагонов в составах
передаточных поездов, величина минималь-
ных интервалов между подачами вагонов к
одному грузовому фронту, порядок согласова-
ния работы станции примыкания и подъезд-
ного пути с графиком движения поездов и др.
Если подъездной путь имеет свои локомо-
тивы, то подача вагонов локомотивом станции
производится лишь в случаях, когда:
приёмо-сдаточные операции осуществля-
ются на подъездном пути;
порожние составы под погрузку и гру-
жёные составы под выгрузку подаются на
подъездной путь без остановки на станции
примыкания;
мощность локомотивов подъездного пути
недостаточна для вывоза отправительского
маршрута.
При определении весовых норм передаточ-
ных поездов необходимо иметь в виду, что для
маршрутных поездов, прибывающих на подъ-
ездные пути или отправляемых с него, весовые
нормы должны соответствовать установленным^
на магистральном транспорте или быть крат-
ными по отношению к ним. Во многих слу-
чаях устанавливаются две весовые нормы со-
ставов — максимальная, определяемая на ос-
нове тяговых расчётов, и минимальная, уста-
навливаемая в зависимости от пропускной
способности соединительного пути и величины
групп вагонов.
Расчёт наименьшего интервала1 между по-
дачами вагонов к грузовому фронту зависит
прежде всего от схемы путевого устройства,
производительности средств механизации и
фронта погрузочно-разгрузочных работ и
определится:
при выполнении грузовых операций без
передвижки вагонов вдоль фронта — суммой
времени на грузовую операцию и подачу и
уборку вагонов
+ (59>
при производстве грузовых операций с
передвижкой вагонов
/ = тгр + (-Ч- - 1tnep +1„у, (60).
р \тодн )
где Т— затрата времени-на погрузку или
выгрузку маршрута или группы ва-
гонов (части маршрута), включая
время на подготовительные и за-
ключительные операции;
m — число вагонов в маршруте или
группе;
тодн —количество одновременно загружае-
мых или выгружаемых вагонов;
tnep— затрата времени на передвижку ва-
гонов;
tпу — затрата времени на подачу и убор-
ку вагонов.
Если грузовой фронт не вмещает прибыв-
шую группу вагонов, то наименьший интер-
вал между подачами определяется исходя из
следующих соображений:
при выполнении грузовых операций без пе-
редвижки вагонов
1 = Тгр + т(^ ; (61>
Р тФР
1 Методика расчёта интервалов между подачами разработана инж. Н. К. Левицким.
606
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
при выполнении грузовых операций с пе-
редвижкой вагонов
_ ! т т \
/ «= Т 4-1 -----—-----] t +
гр^\тодн тфр! п‘гр
+ - . (62)
т4>р
ГДе тфр — количество вагонов, одновременно
устанавливающихся па грузовом
фронте.
/ = т^+(П- (63)
где tesp — затрата времени на выгрузку од-
ного вагона, включая время его
установки на вагоноопрокидыва-
теле;
п — среднее количество классов и ма-
рок груза в составе, для выгруз-
ки которых требуется передвижка
вагоноопрокидывателя;
Интервал между подачами вагонов при
выгрузке с применением передвижного ва-
гоноэпрокидывателя определяется по фор-
муле
^пер—затрата времени на передвижку
вагоноопрокидывателя.
При выгрузке грузов с применением ста-
ционарного вагоноопрокидывателя расчёт ми-
ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
607
нимальных интервалов между подачами ва-
гонов проводится в зависимости от соотно-
шения между производительностью вагоно-
опрокидывателя и транспортирующих уст-
ройств, убирающих груз из бункера. При этом
необходимо добиваться путём проведения тех-
нических и организационных мер того, чтобы
существующее несоответствие между произво-
дительностью вагоноопрокидывателя и перера-
батывающей способностью средств для уборки
груза было устранено и мощность вагоно-
опрокидывателя использовалась полностью.
Если производительность средств откачки
сырья из приёмного бункера будет равна
или больше производительности вагоноопро-
кидывателя, то интервал между подачами
вагонов определяется:
при очистке вагонов на специальном пути
т / \
= ~™п V3 in — ^Р^~т ^4)
при очистке вагонов на вагоноопрокиды-
вателе
1 = S т №р+ . (65)
где —затрата времени на заезд локомоти-
ва с пути подачи вагонов па ваго-
ноопрокидыватель на путь стоянки
гружёного состава;
tn—затрата времени на подачу вагонов
на путь вагоноопрокидывателя;
тп — количество вагонов в группе, пода-
ваемой на вагоноопрокидыватель;
te04 — затрата времени на очистку одного
вагона.
Если часовая производительность вагоно-
опрокидывателя превышает производитель-
ность транспортирующих устройств по от-
качке груза из приёмного бункера, то
интервал между подачами определяется
исходя из следующих условий:
ТгР ___ т-гр / ____/в I /
* отк л выдр гр' п*
(66)
(67)
(68)
У отк
фер ____ тгР . /в I t
отк 2 выгр в гр • п*
где Т^к — затрата времени на откачку ко-
личества сырья, равного вмести-
мости группы вагонов, подавае-
мых единовременно на путь ваго-
ноопрокидывателя;
Т^1гр— затрата времени на выгрузку
этой группы вагонов;
Qe — суммарный вес груза в маршруте
или группе вагонов, подаваемых
под выгрузку за одну подачу;
qQ — часовая производительность
транспортирующих устройств.
Организация приёмо-сдаточных операций
Приёмо-сдаточные операции в зависимости
от местных условий могут осуществляться:
на станции примыкания;
на промышленной станции подъездного
пути;
на путях предприятия, находящихся на
станции примыкания;
как на станции примыкания, так и на подъ-
ездном пути.
Выбор места производства приёмо-сдаточ-
ных операций определяется путевым разви-
тием и технологией выполнения операций
с вагонами.
При наличии парка путей предприятия на
территории станции примыкания приёмо-сда-
точные операции производятся в данном
парке. Маршруты, формируемые на подъезд-
ном пути, могут выставляться непосред-
ственно на приёмо-отправочные пути с сов-
мещением приёмо-сдаточных операций с опе-
рациями по прибытию и отправлению.
При слабом путевом развитии станции
примыкания и наличии хорошо развитой про-
мышленной станции приёмо-сдаточные опе-
рации производятся на подъездном пути. Во
всех остальных случаях выбор места произ-
водства приёмо-сдаточных операций опреде-
ляется условиями совмещения их с другими
операциями с вагонами.
Организация погрузочно-разгрузочных
операций
Основными задачами организации погру-
зочно-разгрузочных работ по единому техно-
логическому процессу являются: сокращение
простоев вагонов под грузовыми операциями,
эффективное использование погрузочно-раз-
грузочных машин и устройств, наилучшее
использование грузоподъёмности и вмести-
мости вагонов, внедрение равномерности в
грузовую работу, обеспечение сохранности
грузов, вагонов и безопасности движения
поездов.
Сокращение простоев вагонов под грузо-
выми операциями достигается правильным
определением норм затраты времени на вы-
полнение грузовых операций с вагонами,
выполнением и перевыполнением этих норм на
основе широкого внедрения передовых приё-
мов работы механизаторов.
Норма времени на погрузку или выгрузку
группы вагонов при производстве «грузовых
операций одной машиной или установкой оп-
ределяется по формуле
^группа
1гр
mg, 60
‘’nods' /у
+ («-1)Щр+ (69)
где tnod2 — затрата времени на подготови-
тельные операции с первым ва-
гоном группы;
т — количество вагонов в группе;
qe — количество тонн груза, загружае-
мого в вагон или выгружаемого из
вагона;
П — производительность погрузочно-
разгрузочной машины или уста-
новки в тоннах в час;
tnep—время на перемещение подвиж
ного состава по фронту после
окончания погрузки или выгруз-
ки каждого вагона;
608
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
I закд — затрата времени на заключитель-
ные операции с последним ваго-
ном группы.
При производстве грузовых операций с
одновременным применением нескольких
машин или установок, имеющих одинаковую
производительность, норма времени на по-
грузку или выгрузку определяется по фор-
муле:
.группа__ . , т<М • 60
1 гр 1подг+~ "г”
/т \
"Ь ^гр 4* Guk4> (70)
где 2/7— суммарная производительность
всех машин и установок;
k — количество машин или установок,
одновременно используемых при
погрузке или выгрузке данной
группы вагонов.
При установлении средней продолжитель-
ности цикла определяется затрата времени на
выполнение каждой операции, учитывая воз-
можности совмещения их во времени.
маршрута производится на небольшом коли-
честве пунктов и'ли' же когда на подъездном
пути нет достаточного для формирования
поездов путевого развития.
Порожние и гружёные вагоны, сдаваемые
на подъездные пути в одном составе, целесо-
образно подбирать в отдельные группы, если
выполнение этих операций не отражается на
других маневровых работах, осуществляемых
станцией примыкания, и не задерживает приём
и отправление поездов. Отправительские мар-
шруты должны сдаваться на станцию-примы-
кания в-сформированном виде.
Формирование ступенчатых маршрутов, ор-
ганизуемых из групп вагонов, погруженных
на нескольких прилегающих к станции подъ-
ездных путях, как правило, производится на
станции примыкания.
Единые графики обработки составов и
вагонов и суточный план-график работы
станции и подъездного пути
Исходными данными для составления еди-
ных графиков обработки составов и вагонов
№ Г,0 пер Наименование операции Продолжи- тельн вмин В ppMfi
1 Осмотр состава в техн отношении 90 ।
г коммерческий осмотр га —н. >
3 Очистка состава. 25 —1 »
9 приемо-сдаточные операции 30
6 Смена, локомотива и опробование автотор. 15 ~ *! j
ь Следование до ст. Шахтная 25 ( L.—
~Т Отиепна вагонов Оля ЦОФ 6 1 >1
8 Следование до ст Калинина. 15 1
8 Подача вагонов пас!погрузни и погрузка. 1 1
ЦОФ 96 > 1 Г-- — . I — — —
Шахта №97 ы + г;о 1
№55 -6 32 480 1 । i
№19 -6 18 + 90 1 1 ‘
№98-3 33 + 90 1 1 1 '
41 + 12CI 1 I 1 ( 1 1 1 1
№90'8 59 +132 1 Л1
19 12 17+108 1
IU Уборка вагонов с шахт i -Ц_—
11 Взвешивание и дозировка 100 ( =3 ci Э e=j
12 Составление документов 90 • । 1 - ~ — — —
13 Фссмирсвание маршрута. 30 — _ — — — — 1
/4 Операции по отправлению 16 —~~1 1 •—!
15 Следование до ст. шахтная 15 I 1—
16 Прицепка вагонов с ЦОФ ft i
Г/ следование до ст. угольная 10 ) ц
18 Сдача состава жепезнад дороге 30 ! 1 1
/У Следование до ст. Сортировочная зЬ I
Оборот на подъездном пути. -U...,. —
Фиг. 62. Примерный график выполнения операций с маршрутом на станции и подъездных путях
Последовательность выполнения операций
с вагонами при маршрутной погрузке пока-
зана на фиг. 62.
Организация маневровой работы
При разработке единого технологического
процесса устанавливают:
порядок формирования на станции при-
мыкания вагонов, подлежащих передаче на
подъездной путь;
порядок и объём маневровой работы по
формированию расформированию поездов.
При подаче со станции на подъездной путь
порожних вагонов предварительное подфор-
мирование их, так как они должны стоять
в будущем гружёном маршруте (по методу
составителя П.£Д. Семерикова), целесообраз-
но лишь в тех<- случаях, когда погрузка
являются принятые порядок и нормы време-
ни на выполнение отдельных операций.
В графике обработки составов и вагонов
предусматриваются непрерывность и поточ-
ность в выполнении операций с вагонами на
станции примыкания и подъездном пути,
эффективное использование технических
средств, широкое применение передовых ме-
тодов труда, максимальная взаимопомощь
в работе.
На фиг. 63 приведен примерный график
обработки состава с момента прибытия его
на станцию примыкания до момента отправле-
ния после выполнения грузовых операций
на заводе, транспортный цех которого имеет
контору передачи.
Основанием для составления суточного
плана-графика служат:
данные о размерах грузооборота в целом
по подъездному пути и по родам грузов;
ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
609
расписание движения передаточных по-
ездов между станцией и подъездным путём;
планы маршрутизации и формирования
поездов;
единые графики выполнения отдельных
операций (балансовые графики накопления
материалов, графики работы погрузочно-раз-
грузочных пунктов, экипировочных устройств
и др.).
Примерная форма суточного плана-графика
для станции примыкания и подъездного пути
приведена на фиг. 64.
Оперативное планирование и анализ работы
Работа станции и подъездного пути по
единому технологическому процессу основы-
вается на суточных оперативных планах.
Оперативными планами устанавливаются
следующие задания по работе с вагонами
общесетевого парка:
размеры погрузки, выгрузки и взаимной
передачи вагонов;
сроки подачи вагонов на подъездной путь
и уборки с подъездного пути;
срок погрузки маршрутов, их назначение
и порядок обеспечения порожняком.
Оперативные планы составляются сов-
местно работниками станции примыкания и
подъездного пути и служат основным доку-
ментом, регламентирующим порядок выпол-
нения государственного плана погрузки, вы-
грузки, графика движения и плана формиро-
вания поездов, установленных норм простоя
вагонов на станции примыкания и оборота
вагонов на подъездном пути. Эти планы пред-
усматривают обеспечение равномерной рабо-
ты станции и подъездного пути на протяже-
нии суток.
Единым технологическим процессом пред-
усматривается порядок анализа выполненной
работы за сутки и смену.
Результаты работы станции и подъездного
пути периодически рассматриваются началь-
ником станции и начальником железнодорож-
ного цеха предприятия.
В процессе совместного анализа выпол-
нения суточного плана работы рассматрива-
ются: выполнение заданных норм погрузки
и выгрузки грузов, норм простоя вагонов на
станции и подъездном пути, передовые
приёмы в работе станции и подъездного
пути и т. д.
Эффективность единых технологических
процессов
Фактическая эффективность единого тех-
нологического процесса определяется объек-
тивным сопоставлением показателей до и
после его введения. За основу сравнения бе-
рутся следующие показатели:
простой вагонов в целом по станции при-
мыкания с выделением простоев вагонов,
перерабатываемых на данном подъездном пути;
охват погрузки отправительской маршру-
тизацией;
ритмичность в грузовой работе по перио-
дам суток;
использование вагонов заводского парка.
При анализе эффективности должны, есте-
ственно, учитываться изменения условий
39 Том 13
работы: сокращение времени простоя вагонов
согласно графику, повышение весовых норм
маршрута и т. д.
Особенности применения единых
технологических процессов в различных
условиях1
Наряду с общими принципами единой тех-
нологии имеются характерные особенности её
применения для предприятий отдельных от-
раслей промышленности.
Единый технологический процесс работы
станций и подъездных путей заводов чёрной
металлургии. Значительное преобладание
прибытия грузов над отправлением, а также
размеров внутризаводского грузооборота над
внешним, создаёт благоприятные условия
для широкого применения сдвоенных грузо-
вых операций. Наименьший простой вагонов
на подъездном пути при выгрузке маршрута
и последующем использовании этих вагонов
для маршрутной погрузки достигается в том
случае, когда подача вагонов с пунктов вы-
грузки в пункты погрузки производится рав-
ными частями, с учётом затраты времени на
грузовые и маневровые операции.
Средний простой одного вагона под’ по-
грузкой в этом случае определяется:
при грузовом фронте, вмещающем весь
маршрут,
(к+1)< m
при грузовом фр онте, вмещающем группу
т
вагонов в количестве — ,
к
(72)
гм _ !2
1 рч 2
Наивыгоднейшее количество подач, обес-
печивающее при этом минимальный простой
маршрутов, определяется по формуле
(73)
где tny — затрата времени на подачу и убор-
ку частей маршрута;
— затрата времени на погрузку одно-
го вагона, включая перестановку
его у грузового фронта;
т — количество вагонов в маршруте
в условном исчислении, исполь-
зуемых в порядке сдваивания опе-
раций.
Зависимость общей затраты времени на
погрузку маршрута от количества подач ва-
гонов к грузовому фронту равными частями
показана на фиг. 65.
Специфика грузооборота подъездных пу-
тей предприятий чёрной металлургии позво-
ляет осуществлять погрузку ступенчатых
маршрутов на различных промышленных стан-
циях одного и того же подъездного пути.
1 В настоящем параграфе использованы разра-
ботки отделения промышленного транспорта ЦНИИ
МПС.
610
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
№ по пор | Наименование операции пппоивЬи ш 'шзрозсподи miiftaiAi Испспните/ш Время
! Подготовка, к приему поезда Станция примынания Технический осмотрщик, весовщик, списчик
г Технический, коммерческий ос- мотры и ремонт Технический осмотрщик. весовщики, слесари вся
3 Приема - еда точные операции Технические осмотрщику весовщики икя
4 Проход главного кондуктора в техническую контору и сдача документов Главный нондунтор
5 Сдача документов в техничес кои конторе Главный нондунтср, технический конторщик и
6 Списывание состава списчином Списчик
7 Возвращение списчинов в техни- ческую контору, сверка докумен- тов? натурой и разметка натур кого листа
8 Пересылка документов в переда- точную контору ну ре ер д
9 Раздор и оформление документов в перед контору Работники приёмо-сда- точного пункта.
10 Проход дежурного приема-сдоточ нога пункта к составу Дежурный приёмо-сдато- чного пункта 1
11 Разметка вагонов по пунктам зыгрузки »> *
12 Прием состава главным номдун- тором заводи Главный кондуктор (сое тавитель) СИ
13 Проход главного кондуктора в передаточную контору ,, „
W Прием документов Главный кондуктор
15 Опробование автотормозов Машинист, осмотрщики II
16 Проход главного кондуктора к составу и отправление Главный кондуктор
17 Следовании до заводской станции Пере гон Главный кондуктор, машинист
18 Передача документов в конто - ру станции Заводская станция Составитель 1
19 Подготовка состава к расфор- мированию Сцепщик
20 Расфиркирови.чие состава Составительская бригада
21 Подача груженых вагонов на 1-й фронт выгрузки _1 . ....
22 Расстановка вагонов
гз Выгрузка Десятник, грузчики. в ИЯ
29 Подача группы вагонов на 2-й фронт выгрузки Составительская бригада а 1
25 2 о Расстановка вагонов
Выгрузка Десяя1нин, грузчики л ’!!
27 Продвижение вагонов пофронп>ц Составительская бригада S |> ПГ
Z8 Уборна на станцию S' V, 5
29 Очистка и закрывание люксе Рабочие
30 Отбор порожних вегоно-з под по грузну Состаеипгльпвав бртпдл 1 ..._. If ....
31 Формировании передачи «» к
32 Прицета лоно моти во ч от- правление Машинист, главный нондунтор
33 Следования дистанции поимы- нания - Перг гон
54 Технический осмотр вагонов Осмотр щини
ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
611
| Н‘попор. [ Наименование операции Место пост водства операции Исполнители Время 0
3.5 Приёмо-сдаточные операции Станция при м ы на ни я Осмотрщики, весовщики М|
Ж Перестановка вагонов на путь накопления и но копление п
.77 Формирование состава Составительская 5о иге да
38 Технический и коммерческий осмотры Осмопощики, весовщики. П-
39 Списывание состава и аформ - ление натурного листка Списчик к
№ Снрутна состава Сноутчик F
И Прием состава и документов главным кондуктором Плавный кондуктор 1 н
п Опробование епбрмозое Пмотрщики, машиншт
hi Проход главного кондуктора к поезду и отправление Главный кондуктор 1 1 7
Время обработки вагонов на станции примыкания
дремя обработки вагонов на заводе
Одорот местного вагона
Фиг. 63. График обработки состава с момента прибытия иа станцию примыкания до отправления
Примерный график погрузки ступенчатого
маршрута на трёх грузовых пунктах подъезд-
ного пути приведен на фиг. 66.
В целях устранения излишних межопе-
рационных простоев вагонов на заводских
путях графики движения передаточных по-
ездов, обращающихся между станциями при-
мыкания и заводской станцией, увязывают
с графиком внутризаводских перевозок путём
составления так называемых контактных гра-
фиков. Примеры такой увязки графиков
движения передаточных поездов с графиком
внутризаводских перевозок приведены при
применении приёмо-сдаточных операций на
шводской станции — на фиг. 67 и при про-
изводстве приёмо-сдаточных операций на стан-
ции примыкания — на фиг. 68.
Для обеспечения чёткого оперативного
руководства работой на металлургических
предприятиях с большим грузооборотом вво-
дится несколько диспетчерских кругов и вся
работа железнодорожного цеха направляется
и учитывается с помощью обобщённого дис-
петчерского графика (фиг. 69) или отдельных
показателей по грузовым пунктам и фронтам.
Единый технологический процесс работы
станций и подъездных путей угольных шахт.
Особенностью технологии работы углепогру-
зочных станций и примыкающих к ним подъ-
ездных путей шахт является преобладание
погрузки над выгрузкой грузов. Эно вызывает
необходимость предусматривать в единых тех-
нологических процессах тесную увязку между
графиком подачи порожних вагонов под по-
грузку и балансовым графиком погрузки и
накопления угля в бункерах. Пример такой
увязки приведен на фиг. 70.
Значительное количество угля обычно от-
правляется маршрутами. Погрузка маршру-
тов, как правило, производится на несколь-
ких шахтах.
При определении наивыгоднейшего коли-
чества шахт, участвующих в погрузке маршру-
та, учитывают, что наименьший простой
маршрута под грузовыми операциями дости-
гается в том случае, когда продолжительность
загрузки вагонов под бункерами, имеющими
даже неодинаковую производительность, рав-
ны между собой. Расчёт количества вагонов,
которое необходимо подать на каждую из
шахт, участвующих в погрузке маршрута,
проводится в такой последовательности:
определяется средняя продолжительность
загрузки части маршрута по формуле
т
Ц = -j—Г-Д----------j- . (74)
7Г + 7г+---+т;
где т— количество вагонов в составе
маршрута;
G, — затрата времени на погрузку
одного вагона на 1-й, 2-й и
т.4д. шахтах;
подсчитывается количество вагонов, под-
лежащих подаче на каждую из шахт, по
формулам
и и
m = т2== 77 и т- д*
Устанавливаются рациональные интерва-
лы между двумя смежными подачами порож-
них вагонов со станции на подъездной путь
по следующим формулам:
при максимальном интервале между пода-
чами, превышение которого вызовет направ-
ление угля на запасный склад—
/тах = QK>~ Qp" +Qc , (75)
или при подаче группы вагонов к полному
бункеру
Q'
Лпах^’ (76)
39;
612
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Схема
Наимено-
вание ста
ций и пере-
гонов
Станция А
ст$8!ю$нив
Перегон
станция б
Станция
примыка-
ния
Наименова -
ние путей и
Фронтов
in
ъ.
it
%
7
Операции j
на станцииJ
примыкания;
техническийJ
усмотри рем'
падформир.
пр-слопвр.
Шмнйя
ст. Пх/ныШЛ'
Станция
прамышлен?
пая
ЛрЮмо-отпровоин
Вытяжное
|2
Главный
Приёма-отправочн-
5 » »
£ ” *____
L Весовой
8_ Вытяжной
9 ________
10 Экипировочный
Ст. Прсмышлем.
перегон
пинт бямзко.
Пункт
выгрузки,
и
погрузки
Выгрузка у
и очистка у
погрузка ±
Главный
Хоаовой ~
-Выставочный
Выгрузочный
Погрузочный"
СтПпоыышл-
перегон
принт елляляы
Пункт
выгрузки
Выгрузка
Главный
1 Ходовай
7 выставочный
Л Выгрузочный
4 м
5 >,______
Работа маневровых о вывознык паровозов
Паровоз мч
паровоз N*2
Примечание- продолжительность операции и расположение поездов взяты условно
Условные обозначения -
/\ приём поездов
f\ отправление наезда
ЕЗ перестановка
l—'-H формирование и расформирование
СИАМ взвешивание
О следование паровоза па перегону о составом.
и следование паровоза резервом
-----1 паровоз
-----И паровоз
экипировка.
Фиг. 64. Часть суточного плана-графика работы станции примыкания и подъездного^путп
Фиг. 65. График
зависимости об-
щей затраты вре-
мени на погрузку
маршрута от
количества подач
вагонов
- дозировка ваооное г*—S
СЗ • перестановка вагонов
°23 ожидание окончания загрузни последних групп вагонов
czzi -формирование маршрута
щпи -проба автотормозов и отправление поезда.
Фиг. 66. График погрузки ступенчатого
маршрута на подъездном пути
ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
613
Графин подхода поездов к станции примыкания и отправления на участон / 1 /
Операции по прибытии гггптп i (ПШШ (шха ;'и ; 1 н Hi 0 jl
Расформирование и формирование ' 1 |1иэд 1 [ 1;
Операции по отправлению и । to i ш i ed ] 'nsza
Графин движения переда- точных поездов 1 1
Операции па прибытии ! и 1 И 1 i । ED | 1 i QD I И 1 И , 1 . ,
Расформирование и форм ирование irtJ 1 I 1 1 1 пшпАш । * । EEzis ' 1 1 штили . . , 1 . _ _ i 1- ! 11
Приёмо-сдаточные опера- ции ' H 1 1 . ' I ' 1 1 ' 1 1/Ж////Л 1 ; i i i E/fixya I । tniinnmn 1 \шт | । ।
Прицепка локомотива, проба тормозов иотправление 1 1 1 1 1 1 и ей О 1 Illi Q И ' ED
Графин движения внутри л а воде них поез доз .3 1 \ 1 \ \ 1 \
Условные обозначения -
гппгтп маршрутные поезда., гтмяп Маршрутные поезда, SSS33 Сборные поезда. Сборные поезда,
поступающие с внеш- погруженные на п/пути поступающие г. формируемые на,
ней сети внешней сети, п[пути.
-Фиг. 67. График увязки передаточных поездов с внутризаводскими перевозками при
производстве приёмо-сдаточных операций на заводской станции
I
i
i
i
I
।
i
ст. Я
График подхода, поездов к станции примынания и отправления на участок 1 i НГ7
Станция примыкания Операции по прибытии и приемо-сдаточные ; м сзз шз । ' р— шя ira i и1шпц } j 1 гтттгггпгд ‘ (рЙ22] [
Ра Сформирование Ш ; 1 11 । Ьши'; । 11
Прицапна. локомотива., про- ба тормозов и отправление to 1 Ы ! пл 1 i ld
График движения переда- точных поездов l 1
ыпанция ав. сортировочная Операции неприбытии 1 1 и [ И В 1 ' и - Р ! Ч' 1 1 ! 1 *411 ! 11
Расформирование и формирование । । 1 |^тя 1 ' । Ьц । । < Ьза । tsz to &>"; Ыпв <: !
Прицепка локомотива., проба, тормозов иотправление з in Й | и W । щ Ы 1
график движения внутри заводских поездов ,т.З \ / / \ 1 \ /
Условные обозначения :
линии Маршрутные поезда, штп Маршрутные поезда^
поступающие с внеш- погруженные на п/пути
ней сети
шоии Сборные поезда, Сборные
поступают ив о поезда, фор-
внешней вето. мирувмыв на п(путц'
Ф .г. 68. График увязки передаточных поездов с внутризаводскими перевозками при
производстве приёмо-сдато ных операций на станции примыкания
Принято от дороги Сдано на дорогу
§ 'Ь 1 Время Под сррза. Род вагонов j gg «а & Род груза. °од вагонов 1
Пойнтер ИПШМОф | Нр пл. 1 1 S кр пл 1 § t прочие | । всего
§ 1 § SB <й| s 1
1
. 1
2. Знипировна локомотивов
| Х’попор I I места | работы покомотиза 1 Специализация роботы локомотивов i i? *! Й 8? I знипировна. П знипировна. ИСзкипирпвьо- Место зкипироени
Время про- долм. Время Про- долм. Время пос- долм
нач вон нач. нон нач. мп
i а & I 1 В 5 I 1 § 1 1 I 1 g В- i 5 1 & I 1 <5 Б с Й- & £ i
J. План погрузил
Род груза Задано Выполнено
вагон т вагон т
7. Дрнщрные работники смены
Н*гв огк>. Наименование станций и учат. Фамилия дежурного
——
4 Состояние уатройст связи и СЦ5
j Особые задания на смену
6 Замечания диспетчера а работе сиены
Q. . дежурство сдал. ....
в. д&нурства принял
Фиг. 69. Форма диспетчерского графика работы подъездных путей металлургического завода
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
615
при этом минимальный интервал между по-
дачами, нарушение которого вызовет допол-
нительный простой вагонов в ожидании посту-
пления угля в бункер, равен
г ____ р) __ Qh Qg /у,.
min qp р
где Qp— ёмкость бункера;
Q'— наличие угля в бункере к моменту
подачи под нагрузку данной группы
вагонов;
выполняемых на нижнем прирельсовом скла-
де: разгрузка древесины с подвижного состава
лесовозного транспорта (узкоколейного, авто-
мобильного, тракторного), сортировка и шта-
белёвка лесных материалов на механизиро-
ванных складах и загрузка леса в вагоны.
Имея в виду, что на операции, выполняемые
на нижнем лесном складе, падает до 30—35%
всех трудовых затрат по заготовке леса, уско-
рение этих операций, снижение их трудо-
ёмкости и ускорение оборота подвижного
состава железных дорог и лесовозного транс-
РЯ - взвешивание вагонов вгоперациа
по отправлению
IB - дборна груженных вагонов
ЕШ] - простор под погрузкой
рГО - операции по прибытию
-наполнение угла в бункерах
m - перерыв в выдаче угла
того - подача порожних вагонов
Фиг. 70. График подачи порожняка в увязке с балансовым графиком накопления угля в бункерах
ф” — вес угля, отгружаемого в данную
группу вагонов;
Qc — вес угля, отгружаемого в следую
щую группу вагонов;
q — производительность бункера по по-
грузке;
р — поступление угля в бункер.
Производительность бункеров по погрузке
при свободном истечении угля из отверстий
может быть определена по номограмме, приве-
денной на фиг. 71.
Единый технологический процесс работы
станций и подъездных путей лесных складов.
В связи с переходом лесной промышленности
от механизации отдельных процессов заго-
товки (валка, разделка, подвозка, погрузка)
к комплексной механизации всего производ-
ственного процесса, начиная от рубки леса
и кончая его загрузкой в вагоны на нижнем
лесном складе, большое значение имеет сла-
женная работа лесопогрузочных станций же-
лезных дорог с предприятиями лесной про-
мышленности. Особенностью единой техноло-
гии является необходимость увязки операций,
порта является главной задачей единых тех-
нологических процессов.
Особенности единых технологических про-
цессов лесопогрузочных станций и примы-
кающих к ним подъездных путей обусловли-
ваются также распылённостью пунктов по-
грузки, в связи с чем широко предусматри-
вается погрузка леса ступенчатыми маршру-
тами па основе графиков типа, показанного
на фиг. 72.
Значительная часть погрузки леса про-
изводится на лесоперевалочных базах, не
имеющих собственных локомотивов. Типовой
график маршрутной погрузки на такой базе
приведён на фиг. 73.
В тех случаях, когда погрузка маршрута
производится на нескольких пунктах, а окон-
чательное формирование маршрута выпол-
няется на лесосборочной станции, работа про-
изводится по типовому графику, приведён-
ному на фиг. 74.
Единый технологический процесс работы
наливных станций. Из общего времени обо-
рота цистерн около 25% всего времени они
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
616
Фиг. 71. Номограмма производительности бункеров при погрузке угля
2. Погрузка на одной станции несколькими отправителями
Фиг. 72, Графики погрузки леса ступенчатыми маршрутами по расписанию
ЕДИНЫЙ технологический процесс
617
1 dOUQU^N 1 Наименование операции Место проил еодства операции Исполнители В р е м я
г Проход к поезду работников, участ - вующих в его обработке Станция примыкания Осмотрщики вагонов, слесари, весовщик - приемщик
2 Технический осмотр и ремонт ваг оков Осмотрщики, слесари
3 Номмерчесний осмотр и подготовка вагонов к погрузке Весовщик, рабочие грузчики
4 Меловая разметка вагонов по фрон- там погрузни Списчин
5 Прицепка локомотива,проба тор- мозов и отправление на п/ауть Составитель (главный кондуктор) машинист
В Следование на лесоперевалочную базу Поедим, путь »> »> д__
7 Подборка вагонов по фронтам погрузки Подъездной путь лесоперевалочной базы Составительская бригада- ъ
8 Подача вагонов под подгрузку на фронт и заезд за вагонами 2-й гр. »» о •
0 Погрузка и обмер погруженного леса Грузчики, мастер погрузни, бригадиры грузчиков, механи- ки погрузочных механизмов
10 Подача вагонов под подгрузку на фронт №2 расстановка и заезд за третьей группой Составительская бригада.
и Погрузка и обмер погруженного леса Грузчики, мастер погрузки, бригадиры грузчиков, механики погрузочных механизмов, весовщики
12 Подача вагонов под подгрузку на фронт №3, расстановка и заезд за 4 й группой Составительская бригада. я
Погрузка и обмер погруженного леса Грузчики, мастер погрузки, бригадиры грузчиков, механики погруз о чных механизмов, весовц ина
/4 Подача вагонов под погрузку на фронт Составительская бригада. мн
15 Погрузка и обмер погруженного леса Грузчики, мастера погрузни, бригадиры грцзчинов, механики
16 Уборка вагонов с погрузочных фрон - тов с одновременным формированием маршрута Составительская бригада мм
17 Составление документов на погру- женные вагоны Зав погрузкой, весовщик, товарный кассир « « » ИВ Mi
Прицепка локомотива, опробование тормозив и отправление на станцию примыкания Составитель (главный чендун - тор) и машинист ч
15 Следование на станцию примы на • кия Соединит путь
20 Технический осмотр и ремонт вагонов Станция примыкания Осмотрщ и ни нагонов, слесари ом
21 Коммерческий осмотр и устранение неисправностей десовщик-приемщик,рабочие грцзч
'22 Списывание состава Списчик в-
25 Составпение натурного листа Технический конторщик
U Прием состава кондукторской бригадой Главный и старший кондуктора МВ
:5 Прицепка локомотива и проба свтотор - МОЗОВ Осмотрщик:автомотчин
Прием главным кондуктором докумен- тов, получение разрешения но отправ- ление, проходего к поезду и отправление Главный кондуктор, дежурный по станции и машинист
Продолжительность погрузки маршрута на подъездном пути перевалочной базы
Общее время обработки маршрута, от прибытия порожняка на станцию при- мыкания до отправления погруженных вагонов
Фиг. 73. Типовой график маршрутной
погрузки леса на лесоперевалочной базе
находятся на станциях налива и слива, в свя-
зи с чем задачей единых технологических
процессов работы наливных станций является
сокращение простоев цистерн под очисткой,
пропаркой, наливом и сливом, путём макси-
мальной параллельности операций и увязки
в работе станции, промывочно-пропарочного
пункта и фронтов налива и слива.
Большее значение имеет установление за-
висимости количества подач от длины фронта
618
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
1 Уопа пор. I Наименование операции Места произ- водства операции Исполнители В ре м я
/ Проход н поезду работников, участвующих в его обработке Осмотрщики вагонов, слесари, весовщик - приёмщик, списчик, работники приёмо-сдаточных пунктов
2 Технический осмотр и безотцепач- кый ремонт вагонов Осмотрщики вагонов.слеса- ри и
3 Коммерческий осмотр вагонов Сз Весовщик, рабочий Н!
ь Разметка вагонов па вру зов ым принтом Списчин Я
5 Прием вагонов работниками подъезд- ного пути в техническом отношении с' Осмотрщики и технические работники по передаче «м
6 Прием вагонов работниками подъ- ездного пути в коммерческом отношении. sT С5 S Весовщик и коммерческие работники по передаче ass 1
7 Прицепка локомотива, опробование тормозов^! отправление на подъ- ездной путь Составитель подъездного лу- тицгпдвный кондуктор), ма- шинист I н
8 Следование на лесосборочную станцию Соедини- телен. путь tr »
9 Получение данных о составе поезда и составление плана работы с ним Диспетчер подъездного пути
Ю Расформирование состава с одновре- менной подборной групп по пунктам погрузки и вагонов в первой группе по фронтом погрузки пункта №1 ;гпанция / Составительская бригада №! 1 1
и Подача вагонов на погрузочный пункт №1, расстановка по фронтам погрузки и возвращение локомотива на станцию барочная i •3 м / i! itaa
/2 Погрузка, обмер погруженного леса. Лесой Грузчики, мастер погрузки, бригадиры грузчиков, механика погрузочных механизмов, весовщик Г' |... I 1 —тшц 1 I 1
13 Следование до станции примыкания пог-рузочнога пункта №о Перегон А-В Составительская бригада №1 ' । Н ;
й Подборка вагонов по фронтам погрузки ; ' 5 ।
/5 Подача вагонов на погрузочный пуннт №3, расстановка по фронтам и возвращение локомотива на станцию нция в »» • » 1 1 ; !
16 Погрузка, обмер погруженного леса Сз е Грузчики, мастер погрузки, бригадиры грузчиков, механики погрузочных механизмов, весовщик 1 1 1 1 1 II Imbubbb
77 Следование достонции примынания погрузочного пункта №2 Перегон Аб Составительская бригада№2 Г г~" ' ' i ' । ; ।
№ Подборка вагонов по фронтам погрузки t » »» 1 И ,1
19 Подача вагонов на погрузочный пуннт Н°2,расстановка по фронтам и воз- вращение локомотива на станцию «а >> •> 1 i 1 II 1 1 1
20 Погрузка, обмер погруженного леса Стан Грузчики, мастер погрузки, бригадиры грузчиков, механики погрузочных механизмов, весовщик ' I 1 1 ' 1
21 Уборка погруженных вагонов с погру- зочного пункта №1 и подформиро- вакие их Стан- ция Й Составительская бригада №2
22 Уборка погруженных вагонов с погру- зочного пункта №2,падформираван- ных и выводка их на лесосборочную станцию Стан- ция Л и пере- гон Б-А »’ 99 1 1 ' 1 Ч
23 Уборка погруженных вагонов с погрузоч- ного пункта №3, подформирование и выводка их на лесосборочную станцию Стан- цияВ и пере- гон В-А Составительская бригада №1 1 1 1 1 h
24 Составление документов на погружен- ные вагоны g 5 Зав. погрузкой, весавщин, товарный кассир 1 1 MW М 1
25 Соединение подформированных груПп погруженного маршрута ГПНОЦ. нон 'одоозг Составительская бригада № / : л
26 Скручивание состава Ч cj Скрутчик । L
ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
619
1 dDUOU.p | Наименование операций Места, произ- ; водства. I операции Исполнители Время
27 Списывание состава киЛнтзит ноньододгюоац Списчик 1 *1- -
гз Составление натурного лист на. Технический конторщик 1 к.
29 Технический осмотр и ремонт вагонов Осмотрщики, слесари 1
да Коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей Весовщик, грузчики 1 1
3/ Приём вагонов в техническом отно- шении Осмотрщики и технические работники по передаче 1 1 ! : н
32 Приём вагонов в коммерческом отношении Весовщик-приёмщик, коммер- ческий работник папередаче 1 1
33 Приём состава кондукторской бригадой Главный и старший кондук- торы ! п'
я Прием документов главным но к дуктаром Главный кондуктор • 11 ' *L_
35 Прицепка поездного локомотива, проба тормозов и отправление Осмотрщик -автоматчик, главный кондуктор 1 । 1 •
36 Следование до станции примыко- ния Соедини- тельцлуть Локомотивная и кондукторс- кая бригады
37 Сношения по движению поездов и отправление маршрута со стан- ции примыкания Станция примы- кания Дежурный по станции, глов - ный кондуктор и машинист 1 || 1 || 1
Продолжительность обработки состава на подъездном пути
Общее время обработки, маршрута от прибытия парожняна до отправ- ления погруженных вагонов со с/панции примыкания 1—
Фиг. 74. Типовой график обработки порожнего состава, загружаемого лесом в нескольких
пунктах подъездного пути
и времени обработки цистерн на пропарочном
предприятии. Такой график зависимости, по-
строенный из условия средней длины цистерн,
равной 10 м (при поступлении под очистку
50% двухосных и 50% четырёхосных цистерн),
изображён на фиг. 75. Примерный суточный
план-график работы наливной станции при-
веден на фиг. 76.
Единый технологический процесс работы
станций, речных и морских портов в пунктах
перевалки грузов. Принципы единой техно-
логии ещё в 1940 г. были использованы для
составления единого технологического про-
цесса работы ст. Одесса и Одесского порта,
в котором впервые была предусмотрена взаим-
ная увязка подхода в пункт перевалки ваго-
нов и судов, а также взаимная информация
о наличии груза, подлежащего передаче
с одного вида транспорта на другой. Обоб-
щение опыта слаженной работы ряда перева-
лочных пунктов, успешно применивших еди-
ную технологию, позволило в 1955 г. ввести
в действие Указания по составлению единых
технологических процессов работы станций
и речных портов (Трансжелдориздат, 1955),
а в 1956 г. утвердить аналогичные Указания
для морских портов.
Характерной особенностью единой техно-
логии перевалочных пунктов является то, что
согласно Уставу ж. д. железнодорожные пути
в морских и речных портах, предназначенные
для перевозки грузов в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении, принад-
лежат железной дороге (ст. 137 Устава ж. д.).
Второй особенностью является сосредоточение
Фиг. 75. График зависимости количества подач ци-
стерн на пропарочный пункт от длины фронта и вре-
мени обработки цистерн
всех погрузочно-разгрузочных работ как с
вагонами, так и с судами в распоряжении!
управлений морских и речных портов.
Элементы единого
технологического процесса.
[рпфик на примыкающих
ч станции перегонах.
Приёма -сдаточные
операции__________
Подборка цистерн под
нолие и очистку
Накопление
Подача и уборка.
Очистка., промывка и.
пропарка.
5
Падача и. уборка
Налив
Обслуживание наливных пу-
глеи (паровоз к°1)_______
Обслуживание путей
очистки ( паровоз N12)
Приёмо-отправочныи парк
вытяжка расформирования
Груженые на Л (чётн)
” Б (нечетн)
Погрузка, под Бензин
мазут
топливо7'1
дизельное
топливо
Пропарка с легким
объемом работ
Пропарка с тяже -
лым объемом работ
<5
&
£
<ь
5
Промывочно -
пропарочное
предприятие
3
4
Легкий
объем
работ
Тяжелый
объем
работ
Перегон
Эста-
када.
К°2
Эста-
када
1_
3
I
1
Б ензин
Топливо Т-1
Мазут
Дизельное топливо
Работа ма кедровых
локомотивов
у/Т/Т/Та
<620 ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
г/тт_I
Xi•’•ма - операции по прибытии
►» по отправлению
гтплштп ” расформирования
Условные обозначения
\мп7Л7.,,”\ - накопление порожних цистерн, годных под налив
KwxTwvra - ,, •» м , требующих очистки
1--- - очистка, промывка и пропарка
Ы.'.'ХУ.Л — налив
Фиг. 76. Примерный суточный план-график работы наливной станции (для части суток),
К-С
время прибытия и отправления судов
Место
ш* ‘
Рейд
прибытия
Рейдот-
правлен.
П«
£
3
4
Наименование операции
Операции по прибытию судна.
Подача к причалу
$1
tj к
£ ?
•S to
2
3
4
Размеще-
ние техн.
пунктов
НД
Часы
10
ю
45
10
35
270
30
60
30
во
156
60
60
я
"HopMaepe-
пени на опер
~12д
80
Операции по отпашвниюи
отправление судна.
побоча на рейд отправление
погрузка судна.
Заключительные операции
Отшвартовка судна
Выгрузка вагонов 11 пить
*S путь
Подача, на путо накопления
Накопление вагонов
Погрузка судна
Заключительные операции
Отшвартовка судна
Выгрузка вагонов\1путь
Подача на путь накоплен.
Накопление вагонов
Формирование маршрута.
Операции по отправлению
и отправление маршрута.
Подача на грузовой фронт
Операции по прибытию
Чистое в ре
мяхода.
поезда. 1
меч. чет.
Наименование
разйепьных пунктов
Станция „ н"
Станция» fl"
Фиг. 77. Суточный плаи'График работы пункта перевалки в увязке с [графиком прибытия и отправления поездов и судов
ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
N3
622
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Основной задачей единого технологическо-
го процесса перевалочного пункта является
установление рациональной системы органи-
зации эксплуатационной работы станций и
портов, предусматривающей обработку ваго-
нов и судов преимущественно по прямому
варианту — «судно-вагон» и «вагон-судно».
Пример совмещённого суточного плана-гра-
фика работы станции и подъездных путей в
увязке с графиком движения поездов и судов
показан на фиг. 77.
ТАРИФЫ И СБОРЫ ПО ПЕРЕВОЗКАМ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Железнодорожными тарифами
называются установленные размеры плат и
сборов, взимаемых за перевозки грузов и
пассажиров.
Железнодорожные тарифы в социалисти-
ческом хозяйстве представляют систему пла-
новых цен перевозки и используются со-
ветским государством как мощное экономиче-
ское средство в разрешении задач народно-
хозяйственного строительства.
Тарифы на проезд пассажиров и перевозку
багажа являются разновидностью розничных
цен и устанавливаются исходя из тех же
принципов, что и розничные цены на пред-
меты личного потребления. Тарифы на грузо-
вые перевозки оплачиваются в основном
предприятиями промышленности и сельского
хозяйства и устанавливаются с учётом тех же
факторов, что и оптовые цены на продукцию
промышленности.
Грузовые тарифы используются так же, как
средство рационализации перевозок: содейст-
вуют устранению излишне дальних, встречных
и других нерациональных перевозок, выпол-
нению государственного плана перевозок, уско-
рению оборота вагонов и рациональному рас-
пределению грузов между отдельными видами
транспорта.
Размеры тарифных плат за перевозку гру-
зов, пассажиров и багажа по железным доро-
гам широкой и узкой колеи, входящим в об-
щую сеть железных дорог СССР и принятым
в постоянную эксплуатацию, а равно размеры
премий и штрафов утверждаются Советом
Министров Союза ССР.
Министру путей сообщения согласно Уста-
ву ж. д. предоставлено право утверждать:
тарифы и сборы на грузовые и пассажирские
перевозки по линиям, входящим в общую
сеть железных дорог СССР, но не имеющим
примыкания к ней;
исключительные пониженные тарифы на
перевозку грузов в направлениях течения
порожних вагонов и контейнеров;
комиссионные сборы и сборы за необя-
зательные для железных дорог операции;
перронный сбор;
правила исчисления тарифных расстоя-
ний, провозных платежей, сборов, штрафов
и премий.
По согласованию с плановыми органами
и Министерством финансов министр путей
сообщения имеет также право устанавливать
тарифные сборы за хранение грузов, подачу
вагонов на подъездные пути, погрузочно-вы-
грузочные работы, взвешивание и другие
операции, связанные с перевозкой грузов, а
также вносить частичные изменения и допол-
нения в действующие исключительные повы-
шенные и пониженные тарифы и устанавливать
порядок определения платежей за перевозку
в отдельных направлениях за действительно
пройденное грузом расстояние.
Тарифы и сборы за перевозку грузов, пас-
сажиров и багажа по новостроящимся ли-
ниям, открытым для временной эксплуатации,
устанавливаются министром транспортного
строительства совместно с министром путей
сообщения.
Начальникам железных дорог предостав-
лено право устанавливать: тарифы за пере-
возку грузов и пассажиров на ветвях, не
включённых в общую эксплуатационную сеть
железных дорог; тарифы за переправу грузов
и пассажиров через реки между станциями
железных дорог; исключительные понижен-
ные тарифы на перевозку грузов в местном
сообщении по течению порожних вагонов; сбо-
ры за очистку, промывку и дезинфекцию ва-
гонов и сборы за производство некоторых не
обязательных для железных дорог операций.
Грузовые железнодорожные тарифы опуб-
ликованы в Тарифных руководствах № 1—4.
Тарифное руководство № 1 содержит пра-
вила применения тарифов, номенклатуру и
классификацию грузов, общие, исключитель-
ные и служебный тарифы.
Тарифное руководство № 2 содержит
алфавит к номенклатуре грузов.
Тарифное руководство № 3 содержит рас-
чётные таблицы плат за перевозку грузов.
Тарифное руководство № 4 представляет
собой сборник тарифных расстояний.
Тарифы, сборы, премии, штрафы и пра-
вила их применения вводятся в действие с
обязательным опубликованием об этом в
Сборнике правил перевозок и тарифов же-
лезнодорожного транспорта СССР, издавае-
мом Министерством путей сообщения, а та-
рифы и сборы, устанавливаемые начальни-
ками дорог, — в местной печати с указанием
сроков введения, а также изменения или
отмены ранее действовавших тарифов.
ВИДЫ И ФОРМЫ ТАРИФОВ
Грузовые тарифы подразделяются по виду,
родам отправок и форме построения.
Виды тарифов. По виду различают тари-
фы: общие, исключительные, местные и льгот-
ные.
Общими называются тарифы, уста-
новленные на перевозку данного груза по
всей сети железных дорог. Общие тарифы
применяются ко всем перевозкам, за исклю-
чением тех, которые подпадают под действие
исключительных, льготных или местных та-
рифов.
Исключительными называются
тарифы, установленные на перевозку одного
ТАРИФЫ И СБОРЫ ПО ПЕРЕВОЗКАМ
623
или нескольких грузов между точно опреде-
лёнными станциями.
Местными называются тарифы за
перевозку и сборы за необязательные опера-
ции, устанавливаемые начальниками желез-
ных дорог в пределах прав, предоставленных
нм Уставом ж. д.
В зависимости от цели установления мест-
ные и исключительные тарифы могут быть
пониженными и повышенными
против общих тарифов.
Льготным и называются тарифы по-
ниженные против общих и установленные на
перевозку всех или некоторых грузов, пред-
назначенных для определённой цели или при-
надлежащих определённым организациям.
Тарифы по роду отправок. В зависимости
от категории отправок тарифы подразделяют-
ся на повагонные, маршрутные и тарифы для
мелких отправок.
П о в а г о н н ы м и называются тарифы,
установленные на перевозку грузов целыми
вагонами. Тарифы эти установлены для всех
грузов тарифной номенклатуры в виде платы
с вагона, которая взыскивается независимо
от^веса погруженного груза.
Маршрутными называются тарифы,
установленные на перевозку грузов целыми
поездными составами, погруженными отпра-
вителем, с соблюдением правил приёма гру-
зов к перевозке отправительскими маршру-
тами. По построению эти тарифы не отли-
чаются от повагонных тарифов, по пред-
усматривают более низкую плату за пере-
возку.
Тарифами для мелких от-
правок называются провозные платежи,
установленные на перевозку грузов в сборных
вагонах. Тарифы для мелких отправок уста-
новлены в виде заранее рассчитанных плат за
любое целое количество тонн от 1 до 10 и
плат за 100 кг при различном весе мелких от-
правок. Расчёт платы по этим тарифам про-
изводится за действительный вес груза.
Форма построения тарифов. По форме по-
строения тарифы подразделяются на таблич-
ные и схемные.
Табличными называются тарифы,
устанавливаемые на перевозку определённого
груза между точно определёнными станциями
в виде заранее рассчитанной платы с тонны
или с вагонов за всё расстояние перевозки.
Схемными называются тарифы, уста-
новленные в виде ставки с тонны и кило-
метра или с вагона и километра, с отправки
и километра или с оси и километра. Плата
по этим тарифам исчисляется умножением
указанных ставок на расстояние перевозки.
Тарифные схемы. Тарифные схемы, уста-
новленные в виде однообразной ставки, не
изменяющейся в зависимости от дальности
расстояния перевозки, называются недиф-
ференцированными. В виде недиф-
ференцированных схем установлены, в част-
ности, тарифы на перевозку подвижного со-
става как груза на своих осях, а также слу-
жебный тариф иа перевозку хозяйственных
грузов.
Тарифные схемы, установленные в виде
ряда различных по уровню ставок для раз-
личных расстояний перевозки, называются
дифференцированными.
В существующей тарифной системе иа пе-
ревозку грузов, введённой в действие с
1 июля 1955 г., имеется 37 дифференцирован-
ных схем, из которых 30 схем применяются
к перевозкам каменного угля, нефти, руды,
металлов, леса, минеральных строительных
материалов, хлеба, соли и других основных
массовых грузов. Эти тарифные схемы диф-
ференцированы по расстояниям с учётом осо-
бенности экономики производства, распреде-
ления и перевозок данного груза и потому
называются схемами специально-
го дифференцирования.
Таблица 110
Изменения тарифных ставок в зависимости от расстояния для некоторых грузов но схемам
общего и специального дифференцирования
Средняя тарифная ставка за 1 ткм перевозки в коп.
(Тарифы, введенные 1 июля 1955 г.)
Схемы общего дифференци- Схемы специального дифференцирования
рования на перевозку на перевозку
Расст ояние в км тканей, галанте- реи бакалеи, гастро- номии консервов, рыбы со- лёной лесных грузов флюсов, камня, кирпича цемента, кирпича огнеупор- ного проката чёрных металлов Дров
50 25,00 16,00 16,00 14,92 8,76 15,00 16,20 11,84
75 21,84 13,97 11,73 10,02 6,17 10,98 11,40 8,79
150 18,37 11,76 7,60 6,92 3,59 6,93 6,60 5,73
250 16,88 10,80 6,00 5,32 2,87 5,32 4,68 4,34
350 16,23 10,39 5,31 4,63 2,99 4,36 3,86 3,75
500 15,75 10,08 4,80 4,12 3,09 3,64 3,24 3,79
700 15,43 9,87 4,46 3,78 3,43 3,16 3,09 4,18
( 900 15,25 9,76 4,27 '.23 3,70 2,89 3,00 4,39
1 100 15,14 9,69 4,15 2,89 3,84 3,*19 2,95 4,53
1 300 15,06 9,64 4,06 2,65 0,94 3,39 2,91 4,79
1 500 15,00 9,60 4,00 2.47 4,01 3,54 2,88 4,97
1 700 15,00 9,60 4,00 2,47 4,06 3,68 2,88 5,11
1 900 15,00 9,60 4,00 2,47 4,11 3,79 2,88 5,23
2 200 15,00 9,60 4,00 2,47 4,16 3,92 2,88 5,36
2 500 15,00 9,бб 4,00 2,92 4,19 4,02 2\88 5,45
2 700 15,00 9,60 4,00 3,16 4,21 4,05 2,88 5,51
2 900 15,00 9,60 4,00 8,37 4,23 4,08 2,88 5,55
3 000 15,00 9,60 4,00 3,46 4,24 4,09 2,88 5,58
624
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Остальные 7 тарифных схем применяются
к перевозкам всех других грузов общим
числом свыше 5 тыс. наименований и назы-
ваются схемами общего диффе-
ренцирования. Эти схемы, хотя и зна-
чительно отличаются друг от друга по уровню
ставок, однако имеют одинаковый характер
дифференцирования по расстояниям. Сниже-
ние ставок этих схем прекращается на 1 500 км
и на дальнейших расстояниях устанавливает-
ся неизменяющаяся ставка (так называемая
«тарифная площадка»).
Изменения тарифных ставок в зависимости
от расстояния для ряда грузов по схемам
общего и специального дифференцирования
приведены в табл. НО.
НОМЕНКЛАТУРА ГРУЗОВ И РАСЧЕТНЫЕ
ТАРИФНЫЕ ТАБЛИЦЫ
Тарифная номенклатура грузов. Действую-
щая тарифная номенклатура построена по
производственному принципу. Все грузы раз-
деляются в номенклатуре на два основных
раздела: «Продукты промышлен-
ности» и «Продукты сельского
хозяйства». Эти разделы делятся на
подразделы, соответствующие делению
отраслей народного хозяйства на отдельные
промышленные подразделения, а подразделы
в свою очередь делятся на тарифные
группы, соответствующие более узким
промышленным подразделениям. Таким обра-
зом, в каждой тарифной группе сосредоточены
грузы, имеющие одинаковое назначение в
производстве или потреблении. Внутри каж-
дой группы грузы, отнесённые к одному и
тому же тарифу и требующие одинаковых
условий перевозок, выделены в отдельные
тарифные позиции.
Такое построение грузовой номенклатуры
даёт возможность при отсутствии в тарифном
руководстве прямого указания о том, к какой
именно группе и позиции данный груз отне-
сён, по производственным признакам этого
груза правильно определить группу и пози-
цию, а следовательно, и тариф, по которому
должна быть взыскана плата за перевозку.
Действующая тарифная номенклатура со-
держит 76 групп и 202 тарифные позиции.
Для более быстрого и безошибочного на-
хождения груза в номенклатуре при расчёте
платы за перевозку пользуются особым ру-
ководством — Алфавитом к номенклатуре гру-
зов. В нём содержится свыше 3 000 наимено-
ваний главнейших грузов, перевозимых по
железным дорогам. ►s’
Расчётные тарифные таблицы. Расчётные
тарифные таблицы построены по поясной си-
стеме: провозные платы указаны не за точное
расстояние перевозки, а по поясам, каждый
из которых охватывает расстояние от 10 до
200 км. Расстояние от 1 до 13 500 км раз-
бито на 126 поясов. В -первый пояс входит
расстояние от 1 до 50 км. Последующее рас-
стояние разбито на 125 поясов:
От 51 до 100 км .
» 101 » 300 » .
» 301 > 600 »
» 601 » 1 000 >
» 1 001 » 1 500 » .
>1501 » 5500 >
» 5 501 » 13 500 » .
5 поясов по 10 км
10 » » 20 »
10 » >30»
10 » » 4 0 >
10 » » 50 »
40 » » 100 >
40 > » 200 >
Для каждого пояса плата исчислена за
среднее расстояние пояса. Например, для
пояса 81—90 км провозная плата исчис-
лена за 85 км, для пояса 181—200 км — за
190 км, для пояса 801—840 км — за 820 км
и т. д.
Расчётные таблицы состоят из четырёх
отделов.
В первом отделе приведены го-
товые платы с вагона для вагонов подъём-
ной силой до 18 и 20 т, а по отдельным та-
рифным схемам также и для вагонов подъём-
ной силой свыше 20 т.
Платы для вагонов подъёмной силой до
18 т исчислены по соответствующим тариф-
ным схемам путём умножения платы за 1 т
на весовую норму возможной загрузки вагона
данным грузом. Для вагонов подъёмной силой
20 т принимается плата, исчисленная для
вагонов подъёмной силой до 18 т, с увеличе-
нием на 17%, что соответствует разнице
между объёмами погрузочного помещения и
подъёмной силой этих вагонов.
Во втором отделе приведены
платы с тонны для расчёта за перевозку
грузов наливом в вагонах-цистернах.
В третьем отделе даны платы по
тарифным схемам, применяемым для расчёта
за перевозку грузов мелкими отправками.
В четвёртом отделе помещены
платы за перевозку грузов с пассажирскими
поездами.
ТАБЛИЦЫ ТАРИФНЫХ РАССТОЯНИЙ
Расстояние перевозки груза, принимаемое
для исчисления провозной платы (тарифное
расстояние) определяется по таблицам та-
рифных расстояний, состоящим из двух от-
делов.
Первый отдел заключает в себе:
1) таблицы расстояний между всеми узла-
ми каждой дороги как внутренними, так
и внешними (таблицы транзитных расстояний);
2) таблицы расстояний от любой станции
до ближайших узловых станций (таблицы от-
правления и прибытия).
Второй отдел содержит алфавит-
ный список станций. В нём приведены все
раздельные пункты, производящие грузовые
или пассажирские операции, алфавитные
списки пристаней и портов, перевалочных
пунктов и контейнерных пунктов.
Против наименования каждой станции,
помещённой в алфавите, указаны: наимено-
вание дороги, ближайшие узловые пункты,
между которыми расположена данная стан-
ция, расстояние от неё до указанных узловых
пунктов, страница и строка таблиц отправле-
ния и прибытия, где помещена данная стан-
ция, а также даны указания о характере про-
изводимых этой станцией операций.
В качестве пособия при определении рас-
стояний перевозки применяется также схе-
матическая карта железных дорог, которая
служит для установления географического по-
ложения данных пунктов и определения, через
какие железнодорожные узлы должна быть
произведена перевозка.
ТАРИФЫ И СБОРЫ ПО ПЕРЕВОЗКАМ
625
ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ
Основные правила. Минимальным
расстоянием перевозки для рас-
чёта платы принимается 50 км. При пере-
возке на расстояние менее 50 км плата взи-
мается за 50 км. По перевозкам сахарной
свёклы, торфа и горючих сланцев минималь-
ное расстояние установлено в 25 км.
Расстояние перевозки, принимаемое для
исчисления провозной платы, называется т а-
р и ф н ы м расстоянием.
Тарифное расстояние при перевозке гру-
зовой скоростью определяется во всех слу-
чаях по кратчайшему направ-
лению перевозки. За действительно прой-
денное расстояние провозная плата и сборы
взимаются прн перевозке: грузов большой)
скоростью, негабаритных грузов, грузов, при-
нятых по документам прямого смешанного
железнодорожно-водного сообщения, но про-
следовавших в прямом железнодорожном со-
общении или через другой перевалочный
пункт, грузов с пассажирскими поездами и
в других случаях, устанавливаемых тариф-
ными правилами.
При перевозке в прямом смешанном же-
лезнодорожно-водном сообщении, когда же-
лезнодорожный путь прерывается перевал-
кой груза на ьоду, расстояние железнодорож-
ных частей пути суммируется и к расчёту
принимается их общее протяжение. К этому
протяжению прибавляется также расстояние
пристанских и портовых ветвей от железно-
дорожных станций до пристаней и портов
на перевалку.
Отправитель должен обозначать груз в
накладной в соответствии с наименованием,
под которым этот груз помещён в алфавите
к номенклатуре грузов.
Грузы, не поименованные в алфавите к
номенклатуре, должны указываться в наклад-
ной тем наименованием, под которым они
обращаются в производстве или торговле.
Если груз может быть отнесён к опреде-
лённой группе, но отсутствуют необходимые
признаки (данные) для отнесения его к одной
из позиций этой группы, расчёт платы дол-
жен быть произведён по высшему тарифу,
установленному для грузов данной группы.
Если груз состоит из разных материалов и
не может быть отнесён к определённым группе
и позиции, плата за перевозку должна быть
взыскана по высшему из тарифов, действую-
щих для изделий из этих материалов.
Минимальным весом отправ-
к и для определения провозной платы и
сборов принимается 100 кг. Отправка весом
менее 100 кг принимается к расчёту за 100 кг.
Для определения провозной платы вес
грузов округляется следующим порядком:
вес груза каждого наименования, сданного
в количестве менее 10 т, округляется до со-
тен килограммов, считая неполные 100 кг за
100 кг. Например 4 320 кг принимается за
4 400 кг, 3 415 — за 3 500 и т. д.
Вес грузов каждого наименования, сдан-
ного в количестве более 10 т, округляется
до полных тонн, считая неполные тонны за
полные, за исключением наливных грузов,
при округлении веса которых вес менее 0,5 т
40 Том 13
отбрасывается, а 0,5 т и более принимается
за целую тонну.
Грузы разных наименований, сдаваемые
к перевозке по одной накладной и отнесён-
ные к одному тарифу, считаются грузом одного
наименования, и округляется их общий вес.
Для определения дополнительных сборов
штрафов и премий фактический вес всех
грузов по накладной суммируется и полу-
ченный итог округляется указанным выше
порядком.
При перевозке домашних вещей минималь-
ным весом отправки принимается 20 кг, при-
чём по отправкам весом до 200 кг округление
веса производится до 20 кг, считая неполные
20 кг за полные. При большем весе отправ-
ки, а также при исчислении сборов округле-
ние веса домашних вещей производится обще-
установленным порядком.
Расчёт провозной платы и сборов произ-
водится с учётом указанных в накладной та-
рифных отметок. Наиболее важными из та-
рифных отметок являются:
о б уточнении наименования груза;
о погрузке повагонной отправки станцией;
о погрузке сборного вагона отправителем;
о подаче большегрузного вагона взамен
назначенного отправителю по плану двух-
осного вагона под погрузку груза, не преду-
смотренного в перечне к тарифным правилам
о расчете платежей при перевозке грузов
в большегрузных вагонах;
о погрузке в большегрузный вагон несколь-
ких повагонных отправок;
о подаче изотермического вагона взамен
предусмотренного планом обыкновенного ва-
гона под перевозку скоропортящегося груза
грузовой скоростью;
о перегрузке груза в пути из обыкновен-
ного вагона в изотермический для предохра-
нения от порчи и др.
Плата за перевозку грузов в двухосных
вагонах. При перевозке грузов в двухосных
вагонах (крытых, платформах, полувагонах)
исчисление платы производится:
п о тарифу для мелких отправок — за пе-
ревозку грузов мелкими отправками;
по тарифу для повагонных отправок —
за повагонную перевозку грузов.
При применении тарифа для мелких от-
правок плата исчисляется в зависимости от
веса отправки одним из следующих способов;
1) при весе отправки менее 1 т — по
ставке за 100 кг, помещённой в графе 1 рас-
чётных таблиц, путём умножения этой ставки
на количество сотен килограммов округлён-
ного веса отправки;
2) при весе отправки от 1 до 10 т (вклю-
чительно) — за целые тонны — по той графе
расчётных таблиц, которая соответствует ко-
личеству целых тонн, а за неполную тонну
(сотни килограммов) — по ставке за 100 кг,
помещённой во второй строке расчётных
таблиц, под платой, взыскиваемой по данной
отправке за целое число тонн.
Если Правилами расчёт плат по повагон-
ным перевозкам установлен за действитель-
ный вес груза, то при весе отправки свыше
10 т плата исчисляется по ставке за 1 т,
помещённой в графе 12 расчётных таблиц,
путём умножения этой ставки на принятое
к расчёту количество тонн.
626
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
Плата за перевозку грузов в большегруз-
ных вагонах. При повагонной перевозке гру-
зов, погруженных отправителем по одной
накладной в вагон подъёмной силой более
20 т, взимается заранее рассчитанная пова-
гонная плата, указанная в расчётных табли-
цах для того типа вагона, в котором произ-
водится перевозка.
Если в расчётных таблицах нет заранее
рассчитанных плат для вагонов того рода и
подъёмной силы, в которых производится пе-
ревозка, плата за перевозку взимается для
вагонов подъёмной силой 20 т с увеличением,
приведённым в табл. 111.
Таблица 111
Повышение тарифной платы, установленной
для двухосных вагонов при перевозке груза
в большегрузных вагонах
При перевозке в вагонах подъёмной силой % повышения тарифной платы
До 25 т включительно Свыше 25 т и до 30 т включи- 25
тельно 50
Свыше 30 т и до 60 т включитель-
ио 100
При перевозке в вагонах подъёмной силой
свыше 60 т плата взимается за каждые
20 т подъёмной силы, считая неполные 20 т
за полные, по повагонному тарифу по строке
за вагон подъёмной силой 20 т.
Если большегрузный вагон предоставлен
взамен двухосного вагона под перевозку гру-
зов, не предусмотренных в перечне к прави-
лам расчёта платежей за перевозку в больше-
грузных вагонах при наличии у отправителя
по пятидневному заданию груза назначением
на одну станцию не более чем на двухосный
вагон, плата за перевозку взыскивается по
повагонному тарифу для 20-/П вагона без по-
вышения. В этом случае в накладной делает-
ся отметка «Четырёхосный вагон подан вза-
мен двухосного».
Если в большегрузный вагон погружено
несколько повагонных отправок (по разным
накладным), плата исчисляется:
по отправкам весом не более 20,5 т или
технической нормы загрузки вагонов подъём-
ной силой 20 т для грузов, по которым та-
кие нормы установлены, — по повагонному
тарифу для вагонов подъёмной силой 20 т\
по отправкам более 20,5 и до 30 т вклю-
чительно или более технической нормы для
вагонов подъёмной силой не свыше чем на
50% — по повагонному тарифу за вагон подъ-
ёмной силой 20 т с повышением на 50%;
по отправкам более 30 т или превышаю-
щим более чем на 50% техническую норму
загрузки вагона подъёмной силой 20 т — по
повагонному тарифу для вагона подъёмной
силой 20 т с повышением на 100%.
Во всех указанных случаях в накладных
делаются отметки «В четырёхосный вагон по-
гружено 2 (3) повагонные отпр-авки».
Плата за перевозку грузов на особых
условиях. Грузы, по своим свойствам пред-
ставляющие опасность для сохранности дру-
гих грузов при совместной с ними перевозке
или вследствие их свойств требующие особого
обслуживания в пути и на станциях, пере-
возятся, как правило, в отдельных вагонах,
т. е. повагонно. Поэтому оплата таких пере-
возок производится «с вагона» с соблюдением
особых тарифных правил.
Особый порядок применения тарифов уста-
новлен для следующих перевозок:
наливных грузов в вагонах-цистернах;
тяжеловесных, длинномерных, громоздких
и негабаритных грузов;
грузов, сопровождаемых проводниками;
скоропортящихся грузов в специальном
подвижном составе;
грузов с частичной отгрузкой или догруз-
кой в пути следования.
Другие перевозки грузов на особых усло-
виях подпадают под действие общих правил
применения тарифов.
Плата за перевозку наливных грузов.
По техническим условиям к перевозке нали-
вом грузы принимаются только при полном
заполнении цистерны, т. е. повагонно. В со-
ответствии с этим плата за перевозку грузов
наливом исчисляется также с вагона путём
умножения приведённых в расчётных табли-
цах ставок с тонны на вес отправки, округ-
лённый до целых тонн.
При перевозке жидких грузов в таре (боч-
ках, бутылях и т. п.) применяются общие
правила расчёта, как за перевозку сухих
грузов.
Плата за перевозку тяжеловесных, длинно-
мерных, громоздких и негабаритных грузов.
При повагонной перевозке на платформах
по одной накладной грузов тяжеловесных
(весом более 3 т в одном месте), длинномер-
ных (не помещающихся на одной двухосной
платформе), громоздких (перевозимых на
платформе вследствие невозможности пере-
возки их в крытом вагоне), негабаритных
(выходящих за пределы очертания подвиж-
ного состава) отправка считается повагонной
и плата за перевозку исчисляется по повагон-
ным тарифам.
За перевозку тяжеловесных, длинномер-
ных и громоздких грузов в сборном вагоне
плата исчисляется, как за перевозку мелкой
отправки, а при перевозке в составе сборной
отправки — по правилам расчёта сборных
отправок.
При перевозке длинномерных предметов
на сцепленных двухосных платформах разной
подъёмной силы провозная плата за каждую
платформу исчисляется по повагонному та-
рифу, установленному для платформы мень-
шей подъёмной силы.
При перевозке негабаритных грузов в за-
висимости от степени негабаритности груза
исчисленная установленным порядком плата
повышается:
По грузам нулевой и первой сте-
пени негабаритности..........на 50%
По грузам второй степени негаба-
ритности .................... » 100%
По грузам третьей степени нега-
баритности ................. » 200%
По грузам более высоких степе-
ней негабаритности ..........>/ 300%
Плата за перевозку грузов, сопровождае-
мых проводниками. За перевозку грузов, со-
провождаемых проводниками отправителей,
плата взыскивается во всех случаях по пова-
гонному тарифу. За проезд проводника вме-
сте с грузом плата взыскивается по общему
пассажирскому тарифу жёсткого вагона со
ТАРИФЫ И СБОРЫ ИО ПЕРЕВОЗКАМ
627
скидкой 50% независимо от того, в составе
какого поезда вагон будет следовать.
Плата за перевозку скоропортящихся гру-
зов. В соответствии с установленными ус-
ловиями перевозки скоропортящихся грузов
уоановлены следующие основные правила
расчёта платежей за их перевозку.
Если повагонные отправки скоропортя-
щихся грузов одного наименования перево-
дятся в специальных (изотермических) двух-
осных вагонах, плата исчисляется по пова-
гоиным тарифам большой скорости. При пе-
ревозке тех же грузов в четырёхосных изо-
1ермических вагонах (в том числе в по-
ездах с машинным охлаждением) исчисленная
по повагонному тарифу для двухосных ва-
гонов плата удваивается. При перевозке ско-
ропортящихся грузов в изотермических ваго-
нах, кроме провозной платы, взыскиваются
сборы по хладотранспорту. Исключение из
приведённых выше правил допускается в сле-
дующих случаях:
а) при подаче изотермического вагона вза-
мен крытого, когда такая перевозка допус-
кается правилами. В этом случае расчёт
платы должен быть произведён как за пере-
возку в обыкновенном крытом вагоне, без
взыскания сборов по хладотранспорту, а в
накладной должна быть сделана отметка;
«Изотермический вагон подан взамен обык-
новенного крытого вагона»;
б) при повагонной перевозке овощей и
яблок в вагонах-ледниках плата, независимо
от времени года, взимается по тарифу гру-
зовой или большой скорости в зависимости
от того, какая скорость указана в накладной.
При перевозке скоропортящихся грузов
мелкими отправками в сборных и курсовых
изотермических вагонах плата взыскивается
по каждой отправке самостоятельно, всегда
по тарифу большой скорости за действитель-
ный вес груза.
При следовании курсовых вагонов-ледни-
ков с пассажирскими поездами плата исчис-
ляется по тарифу на перевозку грузов с пас-
сажирскими поездами, за исключением мо-
лочных продуктов, плата за перевозку кото-
рых исчисляется во всех случаях по тарифу
большой скорости.
Плата за перевозку с отгрузкой и догруз-
кой в пути. За перевозку грузов с частичной
отгрузкой или догрузкой в пути плата исчис-
ляется за расстояние от первоначальной стан-
ции отправления до конечной станции назна-
чения за всё количество груза, указанное
в накладной.
Плата за перевозку сборных отправок.
Если в состав сборной повагонной отправки
по одной накладной входят грузы, отнесён-
ные к одинаковым тарифам для повагонных
отправок, плата исчисляется по повагонному
тарифу, как при перевозке груза одного
наименования. Если в состав сборной мел-
кой отправки входят грузы, отнесённые
к одинаковым тарифам для мелких отправок,
плата исчисляется за общий вес всех грузов,
как за перевозку груза одного наименования.
Если в состав сборной повагонной отправ-
ки входят грузы, отнесенные к разным та-
рифам для повагонных отправок, плата ис-
числяется по повагонному тарифу, установлен-
ному для груза, имеющего наибольший (не-
окрутленпый) вес в составе сборной отирав"
ки. Если в состав сборной мелкой отправки
входят грузы, отнесенные к разным тарифам
для мелких отправок, плата исчисляется за
общий вес всей отправки по тарифу мелких
отправок, установленному для груза, имею-
щего наибольший (иеокруглепный) вес в со-
ставе сборной отправки.
Плата за перевозку грузов в контейнерах.
За перевозку грузов в контейнерах плата
исчисляется по повагонному тарифу для ва-
гонов подъёмной силой до 18 т в размере
1/4 повагонной платы за каждый контейнер
грузоподъёмностью 5 т, х/8 повагонной платы
за каждый контейнер грузоподъёмностью 2,5 т
и 1/1в повагонной платы за каждый контейнер
грузоподъёмностью 1,25 т.
При перевозке в контейнерах грузов раз-
ных наименований (сборные отправки) плата
взимается в размере 1/4, 1/8 или 1Лв того из
повагонных тарифов для совместно перево-
зимых грузов, по которому установлена
большая плата.
Плата за перевозку в подвижном составе
отправителей или получателей. При перевозке
грузов в вагонах и с паровозом грузовла-
дельца (собственных или арендованных) плата
взимается независимо от рода и количества
груза с оси и километра всего подвижного
состава (вагонов и локомотива) как в гру-
жёном, так и в порожнем состоянии.
Если перевозка производится в вагонах
грузовладельца, но с паровозом дороги, или
в вагонах дороги, но с паровозом грузо-
владельца, плата исчисляется по действую-
щим тарифам на перевозимые грузы со скид-
кой 25%.
Плата за перевозку в смешанном железно-
дорожно-водном сообщении. За перевозку
грузов повагонными отправками по докумен-
там прямого смешанного железнодорожно-
водного сообщения провозная плата за про-
тяжение железнодорожного пути взимается:
в случаях, когда пунктом отправления
груза является железнодорожная станция,—
за общее суммированное расстояние отдель-
ных частей железнодорожного пути по пова-
гонному тарифу того вагона, в который груз
был погружен на станции первоначального
отправления (независимо от подъёмной силы
вагона или вагонов, в которые груз был пе-
регружен в пункте перевалки);
в случаях, когда пунктом отправления
груза является порт или пристань, — по
повагонному тарифу, установленному для
того вагона, грузоподъёмности и вместимости
которого соответствует количество груза, ука-
занное в накладной (независимо от подъёмной
силы вагона или вагонов, в которые груз был
перегружен в пункте перевалки с воды на
железную дорогу).
Применение служебного тарифа. За пере-
возку повагонными отправками грузов, пред-
назначенных для текущего содержания пути
и связи дороги, плата взыскивается по особо-
му (служебному) тарифу в размере 0,50 коп.
с тонно-километра.
Тариф этот применяется только при пере-
возке в местном сообщении в адрес дистанций
пути и связи шпал, переводных и мостовых
брусьев, лесных материалов, кольев, щито-
40*
628
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
планки, песка, щебня, гравия, камня, рель-
сов, скреплений и некоторых других грузов.
Плата по служебному тарифу исчисляется
во всех случаях за вес, равный подъёмной
силе поданного под погрузку вагона.
За пробег строительно-монтажных поездов
и путевых машинных станций полными со-
ставами или отдельными вагонами плата
исчисляется за каждую ось по 5 коп. с км.
Перевозка автодрезин, снегоочистителей,
служебных и специальных вагонов железных
дорог и МПС, а также съёмных грузовых
приспособлений — хлебных щитов, брезен-
тов, печей, решёток и др. производится бес-
платно с оформлением пересылочными ве-
домостями.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СБОРЫ
За производимые железными дорогами до-
полнительные операции и работы в связи
с перевозкой грузов взыскиваются следую-
щие основные сборы:
1) за погрузку и выгрузку по обязательным
для железных дорог операциям;
2) за взвешивание грузов на весах желез-
ной дороги;
3) за проверку веса по требованию полу-
чателя;
4) за подачу вагонов локомотивом же-
лезной дороги на подъездные пути и места
необщего пользования, за уборку ваго-
нов, а также за пробег локомотива после
подачи или для приёма вагонов;
5) за предоставление, а также установку
печного оборудования;
6) за отопление и по хладотранспорту;
7) за дезинсекцию вагонов и щитов, за-
ражённых амбарными вредителями;
8) за посылку телеграмм по требованию
грузовладельцев, связанному с перевозкой;
9) за организацию заблаговременного уве-
домления получателей (в сроки и порядком,
предусмотренными договором) о подходе гру-
зов;
10) за уведомление получателя о прибыв-
ших грузах;
11) за сопровождение грузов проводником
железной дороги;
12) на возмещение расходов железных до-
рог, связанных с передачей другим организа-
циям грузов, прибывших в адрес получателя,
которого нет в районе станции назначения;
13) за составление копий накладных;
14) за очистку, промывку и дезинфекцию
вагонов средствами железных дорог после
перевозки живности, сырых животных про-
дуктов, а также за очистку и промывку ва-
гонов после выгрузки других грузов, когда
это установлено правилами.
ТАРИФЫ НА ПРОЕЗД ПАССАЖИРОВ
Пассажирские тарифы разделяются на об-
щие, местные (в том числе пригородные) и
специальные.
Общие тарифы, а также местные,
устанавливаемые для линий с большим пас-
сажирооборотом, примыкающих к крупным
городам или промышленным пунктам, утвер-
ждаются Советом Министров Союза ССР.
Общие тарифы применяются в пределах всей
сети железных дорог, за исключением участ-
ков, на которых действуют местные тарифы.
Действующие в настоящее время приго-
родные тарифы разделяются на зонные
и покилометровые.
Зонные, а также покилометровые приго-
родные тарифы для 58 наиболее крупных го-
родов и промышленных центров утверждены
Советом Министров СССР.
Зонный тариф установлен единый для Мо-
сковского, Ленинградского, Харьковского,
Киевского, Ростовского (на Дону), Бакин-
ского и Горьковского узлов. Плата за проезд
от и да всех станций данной зоны по этому
тарифу взыскивается в одинаковом размере.
Специальными называются тари-
фы, установленные на проезд в собственных
и арендованных вагонах, на проезд в спаль-
ных вагонах прямого сообщения (СВПС), на
проезд работников Министерства связи по
талонным билетам, на проезд больных и др.
Подробнее о тарифах на проезд пассажиров,
перевозку багажа и грузобагажа — смотри
в статье «Условия проезда пассажиров, пе-
ревозки ручной клади, багажа, грузобагажа
и тарифы» (стр. настоящего тома ТСЖ)-
ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРАВА
Железнодорожное прав о—со-
ставная- часть гражданского права — сово-
купность норм, регулирующих имуществен-
ные отношения, возникающие при перевозке
грузов, пассажиров и багажа между желез-
ными дорогами, с одной стороны, и грузовла-
дельцами и пассажирами, с другой стороны.
Основным нормативным актом, регули-
рующим взаимоотношения между железной
дорогой и грузовладельцем или пассажиром,
является Устав ж. д.
Для правильного применения Устава
ж. д. большое значение имеет практика судов
и Государственного арбитража.
Согласно Закону о судоустройстве СССР,
союзных и автономных республик Пленум
Верховного Суда СССР даёт руководящие
указания по вопросам судебной практики,
в частности, по разрешению дел, возникающих
из железнодорожных перевозок.
Наиболее важное значение имеют следую-
щие Постановления Пленума Верховного Суда
СССР:
от 29 января 1942 г. (с изменениями от
3 марта 1950 г.) — «О процессуальных нару-
шениях по делам, рассматриваемым судами
на основании Устава ж. д. СССР и Устава
внутреннего водного транспорта»;
от 1 июня 1944 г. — «О судебной практике
по спорам, вытекающим из перевозок грузов
в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении»;
от 7 мая 1948 г. — «О судебной практике
по искам граждан к железным дорогам о воз-
мещении стоимости утраченного багажа».
По вопросам, связанным с заключением
ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРАВА
629
договоров на эксплуатацию подъездных пу-
тей необщего пользования, ответственностью
за повреждение подвижного состава на подъ-
ездных путях, взысканием штрафов за простои
вагонов, споры между железной дорогой и
владельцем подъездного пути разрешаются
также Госарбитражем.
Обязательства между железными дорогами
и грузовладельцами или пассажирами воз-
никают из государственного плана перевозок
и договора на железнодорожную перевозку.
На основании государственного плана пе-
ревозок, согласно которому грузоотправителю
выделяется для перевозки груза плановая
норма вагонов, железная дорога обязана по-
дать под погрузку в определённый срок пред-
усмотренное планом количество вагонов, а
грузоотправитель обязан загрузить поданные
ему вагоны в срок и до установленной тех-
нической нормы или вместимости вагонов.
Взаимные обязательства между железной
дорогой и отправителем непосредственно по
перевозке груза возникают с момента предъ-
явления груза и накладной станции отправле-
ния и приёма этого груза к перевозке.
Железная дорога, приняв груз и накладную
на него, тем самым взяла обязательство до-
ставить этот груз на станцию назначения и
выдать его получателю, указанному в на-
кладной, а отправитель — обязательство упла-
тить железной дороге установленную провоз-
ную плату за перевозку груза.
4 -Основанием обязательственных отношений
между железной дорогой и отправителем в
этих случаях является накладная, являюща-
яся договором на перевозку груза. При пере-
возке багажа таким договором является ба-
гажная квитанция. Договором на перевозку
/пассажира является проездной билет.
Особенность договора на железнодорож-
ную перевозку груза состоит в том, что он
заключается между отправителем и же-
лезной дорогой, но в этом договоре-накладной
указывается, кто уполномочен получить груз.
Таким образом, получатель хотя и не участ-
вует в заключении договора на перевозку, но
вступает в договорные отношения с железной
дорогой в качестве лица, имеющего право
требовать выдачи ему груза или заявить
о переадресовке груза при условии предъяв-
ления квитанции о приёме груза к перевозке.
В стадии исполнения договора на перевоз-
ку права и обязанности, которые первона-
чально были у отправителя, переходят, та-
ким образом, к получателю груза.
В прямом железнодорожном сообщении
дорога отправления, заключая договор на
перевозку, принимает обязательства по пере-
возке за все железные дороги, по которым
будет следовать груз, пассажир или его
багаж.
Исполнение обязательств по выполнению
плана перевозок обеспечивается денежной
ответственностью в виде штрафов стороны,
виновной в невыполнении плана.
Сторонами в обязательствах по выполне-
нию плана, которые несут за него материаль-
ную ответственность, являются железная до-
рога и грузоотправитель, т. е. та организация,
которой установлена плановая норма.
Основным юридическим документом для
учёта выполнения плана перевозок и расчёта
дороги с грузоотправителем по штрафам
является учётная карточка, которая должна
подписываться начальником станции или его
заместителем, а со стороны грузоотправите-
ля — руководителем предприятия или другим
ответственным представителем. '
При отказе или уклонении грузоотправи-
теля от подписи карточки начальником стан-
ции составляется акт общей формы. Учётная
карточка составляется на каждого грузоот-
правителя и по каждому роду груза.
За неподачу дорогой вагонов для выпол-
нения плана перевозок и за невыполнение
грузоотправителем плана погрузки по доро-
гам назначения, за неиспользование поданных
вагонов или отказ от назначенных по плану
вагонов, а также непредъявление пятидневных
заявок на погрузку, в результате чего дорога
не подавала вагоны, взыскивается штраф в
следующих размерах:
по грузам, перевозки которых планиру
ются в вагонах и тоннах:
по 3 руб. с тонны — при перевозке грузов
в обыкновенных крытых вагонах, полуваго-
нах и иа платформах;
по 6 руб. с тонны — при перевозке грузов
в цистернах, изотермических и других спе-
циальных вагонах;
по грузам, перевозки которых планируют-
ся только в вагонах:
по 50 руб. за двухосный вагон (крытый,
полувагон, платформу);
по 100 руб. за двухосный специальный ва
гон (изотермический, цистерну и др.).
Четырёхосный вагон любого типа прирав-
нивается к двум двухосным вагонам, шести-
осный — к трём двухосным вагонам.
Согласно ст. 182 Устава ж. д. грузоотпра-
витель освобождается от штрафа за невыпол-
нение плана перевозок в следующих случаях
при явлениях стихийного характера (заносы
наводнения, пожары), вызвавшими перерыв
движения на железнодорожном подъездном
пути, а также из-за аварии на предприятии,
в результате которой было прекращено про-
изводство на срок не менее трёх суток; при
ограничении или приостановлении погрузки
грузов в соответствии со ст. 60 Устава ж. д.;
при неиспользовании вагонов или кон-
тейнеров, поданных грузоотправителю сверх
плановой нормы в порядке сгущения погруз-
ки без предварительного согласия грузоот-
правителя, когда такое согласие требуется
(ст. 46 Устава ж. д.);
при восполнении грузоотправителем в те-
чение данной календарной пятидневки допу-
щенного им недогруза в отдельные дни этой
пятидневки;
при выполнении плана в тоннах по грузам,
перевозка которых планируется в вагонах
и тоннах;
при восполнении грузоотправителем в те-
чение первой или соответственно второй по-
ловины месяца недогрузов нефти и нефтепро-
дуктов, допущенных им в отдельные дни
данной половины месяца, если отгрузка этих
грузов производится с наливных станций
нефтепроводов или пунктов перевалки.
Согласно ст. 183 Устава железная дорога
освобождается от штрафа за невыполнение
плана перевозок:
630
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
при неподаче вагонов вследствие стихий-
ных бедствий (заносы, наводнения, пожары);
при ограничении или приостановлении
погрузки грузов в соответствии со ст. 60
Устава ж. д.;
при задержке грузоотправителем вагонов
под выгрузкой. В этом случае железная до-
рога освобождается от уплаты штрафа за не-
подачу данному грузоотправителю того коли-
чества вагонов, которое было задержано под
выгрузкой или не могло быть подано под
погрузку по этой причине;
при восполнении железной дорогой в те-
чение первой или соответственно второй по-
ловины месяца недодачи вагонов за отдель-
ные дни данной половины месяца.
По окончании месяца начальник станции
не позже 10-го числа обязан составить и со-
общить отправителю расчёт по причитаю-
щимся железной дороге и отправителю сум-
мам штрафа. Причитающиеся железной до-
роге или отправителю согласно расчёту суммы
подлежат оплате в пятидневный срок (ст. 185
Устава ж. д.).
Споры железных дорог и клиентуры по
расчётам о штрафах за невыполнение плана
перевозок разрешаются в судах по месту на-
хождения ответчика — отправителя или упра-
вления дороги.
Железная дорога согласно ст. 186 Устава
ж. д. несёт полную ответственность за со-
хранность принятого к перевозке груза с
момента приёма груза к перевозке до выдачи
его грузополучателю или до передачи его
другому предприятию в установленном по-
рядке.
Ответственность железной дороги возни-
кает при наличии следующих обстоятельств:
полная или частичная утрата груза,
повреждение или порча груза,
просрочка в доставке груза.
Согласно ст. 194 Устава ж. д., в случае,
если груз не выдан грузополучателю по его
требованию в течение 30 дней по истечении
срока доставки, а при перевозке груза в пря-
мом смешанном железнодорожно-водном со-
общении — по истечении четырёх месяцев со
дня приёма груза к перевозке, то грузополу-
чатель вправе считать груз утраченным и
потребовать возмещение за утрату.
Если железная дорога не имеет возмож-
ности выдать груз по окончании указанного
срока, то создаётся предположение, что груз
утрачен, поскольку грузополучателя нельзя
заставлять ожидать неопределённое время
выдачи ему груза, а дороге давать неопреде-
лённый срок для выяснения, —утрачен ли
груз, находится ли он в пути или выдан дру-
гой организации. Но если груз прибыл на
станцию назначения по истечении этих сро-
ков, станция обязана выдать, а грузополу-
чатель принять груз и возвратить возмещение
за утрату в случае уплаты его дорогой.
Просрочкой доставки груза железной до-
рогой считается нарушение предельных сро-
ков доставки. Если груз не может быть до-
ставлен вследствие его утраты, то железная
дорога не несёт ответственности за убытки,
причинённые просрочкой, а должна лишь
возместить ущерб за утрату груза.
Железная дорога не несёт ответственности
за утрату, порчу или повреждение принятого
к перевозке груза только в том случае, если
они произошли по обстоятельствам, указан-
ным в Уставе ж. д. (ст.ст. 186, 187, 188). Эти
обстоятельства разделяются на две группы
в зависимости от того — железная дорога
или грузовладелец обязан представить дока-
зательства причин утраты, порчи или повре-
ждения груза.
К одной группе относятся случаи, когда
железная дорога для освобождения от ответ-
ственности должна доказать, что обстоятель-
ство, на которое она ссылается, действительно
имело место и именно оно является причиной
утраты или повреждения груза.
Эти обстоятельства регламентированы
ст. 186 Устава ж. д.; к ним относятся;
а) события, которые железная дорога не
могла предотвратить и устранение которых
от неё не зависело;
б) особые свойства груза, вызвавшие его
поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и
тому подобные последствия;
в) вина грузоотправителя или грузополу-
чателя;
г) недостатки тары или упаковки, которые
не могли быть замечены по наружному виду
при приёмке груза к перевозке;
д) сдача отправителем к перевозке груза
без указания в накладной его свойств, тре-
бующих особых условий или мер предосто-
рожности для сохранения груза в процессе
перевозки или при хранении в пунктах от-
правления и прибытия;
е) сдача к перевозке груза, влажность
которого превышает установленную норму.
К другой группе относятся случаи, когда
для освобождения от ответственности дорога
должна установить наличие одного из об-
стоятельств, предусмотренных ст.ст. 187 и
188 Устава ж. д. Железная дорога не отве-
чает за утрату, уменьшение веса, порчу или
повреждение, если они произошли;
а) по причинам, связанным с погрузкой
или выгрузкой, если погрузка или выгрузка
производилась средствами отправителя или
получателя груза;
б) при перевозке на открытом подвижном
составе груза, допускаемого по правилам к
такой перевозке, если недостача или повре-
ждение произошли вследствие естественных
причин, связанных с этим способом пере-
возки, если груз прибыл в исправном по-
движном составе без перегрузки в пути,
с исправной защитной маркировкой или
исправной увязкой, или при наличии других
признаков, свидетельствующих о сохранности
груза;
в) вследствие того, что проводник отпра-
вителя или получателя, сопровождавший груз,
не принял необходимых мер для его сохран-
ности;
г) при применении тары, не соответствую-
щей свойствам груза или установленным стан-
дартам, при отсутствии следов повреждения
тары в пути;
д) вследствие естественной убыли веса
груза при его перевозке в пределах уста-
новленных норм.
Для возложения ответственности на до.
рогу предъявитель претензии должен дока-
зать, что ущерб произошёл не от тех обстоя.
ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРАВА
631
Таблица 112
Штрафы, уплачиваемые грузовладельцами и железными дорогами за неправильное использование
или повреждение подвижного состава
Основания для взыскания штрафа
Статьи Устава!
ж. д., на ос- |
нованни ]
которых j
взыскивается;
штраф !
Размер штрафа
Штрафы, уплачиваемые грузовладельцами
I Задержка вагонов под погрузкой илт Ст. 200 1 При простое четырёхосных обыкновенных ваго-
1 выгрузкой средствами отправителя или । получателя груза сверх установленных сроков нов (крытых, полувагонов, платформ) сверх нор- мы: от 1 до 6 час. — 3 руб. за вагоно-час; от 7 до 12 час.-- 6 руб. За вагоно-час.; от 13 до 18 час. — 9 руб. за вагоно-час; свыше 18 час.— 15 руб. за вагоно-час. Неполный час простоя считается за полный. Штраф за простой цистерн и специальных ва- гонов повышается в 2 раза. Шестиосные и восьмиосные вагоны любого ти- па считаются за 2 единицы, десятиосные и две- надцатиосные — за 3 единицы. За простой двухосных вагонов штраф уплачи- вается в размере Чз ставки
i Перегруз сверх подъёмной силы вагона Ст. 202 50 руб. с вагона
| Задержка контейнеров под погрузкой ' или выгрузкой сверх нормы Ст. 201 1 руб, в час за 2,5-wi контейнер и 2 руб. в час за 5-т контейнер
, Повреждение частей вагона или контей- ‘ иера на подъездном пути и при погрузке ' или выгрузке на станции средствами от- ! правителя и получателя, а также повреж- ।дение или утрата съёмных приспособле- । НИЙ Ст. 207 Пятикратная стоимость повреждённых частей или съёмных приспособлений по расценочной ведомости, утверждённой Министерством путей ' сообщения I
, Недогруз вагонов до технических норм, j до подъёмной силы или до вместимости вагона Ст 202 । За недогруз до технической нормы или подъ- ёмной силы (если на груз нет технической нор- 1 мы, но он по своим свойствам может быть зза- гружен до подъёмной силы) с недогруженной тонны: 20 руб. при перевозке до 1 000 км, 30 руб. при перевозке свыше 1 000 км. За недогруз до полной вместимости вагона или габарита платформы грузов, не имеющих норм и не могущих быть загруженными до подъ- ёмной силы, с вагона: 50 руб. при перевозке до 1 000 км, 75 руб. при перевозке свыше 1 000 км
Нсочистка вагонов после выгрузки Ст. 205 20 руб. с четырёхосного вагона и вагона боль- шей осн ости и 10 руб. с двухосного вагона
Недослив и веочистка цистерн Ст. 206 50 руб. за каждый час простоя цистерны до пол- ного слива пли очистки
Неочистка поверхности котла после на- лива или слива Ст. 2 06 5 0 руб. с цистерны
Использование владельцем подъездного пути вагонов дороги без её разрешения Ст. 115 100 руб. с вагона за каждые сутки независимо от штрафа за простой 1% провозных платежей и сборов, подлежащих уплате по накладной при отправлении за каж- дые календарные сутки, не считая дня сдачи груза к перевозке, по момент внесения провоз- ной платы
Неуплата провозных платежей при сда- че груза к перевозке Ст. 98
Предъявление груза, запрещённого к ! перевозке или требующего при перевозке ! особых мер предосторожности, с непра- вильным указанием наименования или ! свойств груза Ст. 198 Пятикратная провозная плата за всё расстоя- ние перевозки
। Неправильное указание грузоотправи- ; телем сведений о весе, количестве мест j или наименовании груза Ст. 198 150 руб. с вагона или 20 руб. с каждой мел-> кой отправки груза и груза, перевозимого в кон-! тейнерах
Штрафы, уплачиваемые железной дорогой
i Несвоевременная подача вагонов под 1 погрузку и выгрузку Ст. 195 1 руб. за вагоно-час, но не более чем за 2 ча- са при опоздании подачи вагонов под погрузку или выгрузку против расписания или уведомле- ния или за подачу вагонов без уведомления' (когда оно требуется)
Несвоевременная уборка вагонов с пу- тей необщего пользования, обслуживае- мых локомотивами железных дорог Ст. 195 1 руб. за вагоно-час
Задержка выдачи груза свыше 4 час. по предъявлении требования о выдаче Ст. 197 В размере, установленном га простой вагонов
Подача под погрузку неочищенных ва- гонов Ст. 205 20 руб. с четырёхосного вагона и вагона боль- шей осности и 10 руб. с двухосного вагона
632
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
тельств, на которые ссылается железная до-
рога, а по вине работников дороги.
В случае когда груз был погружен сред-
ствами отправителя и прибыл в исправном
вагоне с исправными пломбами отправителя
или станции отправления или за двумя плом-
бами (отправителя и железной дороги), же-
лезная дорога несёт ответственность за недо-
стачу груза, если предъявитель претензии
или иска докажет, что недостача груза яви-
лась результатом утраты или повреждения
груза железной дорогой.
Согласно ст. 190 Устава ж. д. ущерб за
повреждение или утрату груза возмещается
в следующих размерах:
а) за повреждение груза — в размере сум-
мы, на которую понизилась его стоимость;
б) за утрату груза — по действительной
стоимости утраченного груза или при утрате
груза, принятого к перевозке с объявленной
ценностью — в размере объявленной цен-
ности, а в случае если дорога докажет,
что объявленная ценность превышает стои-
мость груза, — в размере действительной
стоимости.
За просрочку в доставке уплачивается
штраф в размере:
6% провозной платы — при просрочке не
свыше 0,1 срока доставки;
12% провозной платы — при просрочке
более 0,1, но не свыше 0,2 срока доставки;
18% провозной платы — при просрочке
более 0,2, но не свыше 0,3 срока доставки;
24% провозной платы — при просрочке
более 0,3, но не свыше 0,4 срока доставки;
30% провозной платы — при просрочке
более 0,4 срока доставки.
Если срок доставки не превышает пяти
суток, железная дорога уплачивает грузо-
получателю штраф в размере:
6% провозной платы за просрочку на 1 сутки
12% » » » » » 2 суток
18% » » » » » 3 »
24% » » » » » 4 »
30% » » » » » 5 >
Материальная ответственность в виде штра-
фов, уплачиваемых грузовладельцами или
железной дорогой, установлена также за не-
правильное использование подвижного со-
става: простой сверх нормы под погрузочно-
Таблица 113
Сроки предъявления и рассмотрения претензий к железной дороге
Основания для предъявления претензии Срок предъ- явления пре- тензии Срок рассмотрения претензии
Исчисление срока
Полная утрата груза 6 месяцев По истечении 30 суток со дня окончания срока до- ставки 2 месяца по претензиям, воз- никшим из перевозок в местном сообщении; 3 месяца по претензиям, воз- никшим из перевозок в прямом сообщении
Повреждение или частичная утрата груза или багажа 6 Со дня выдачи груза нлн багажа То же
Полная утрата багажа 6 » По истечении 10 суток после окончания срока до- ставки »
Полная утрата груза по пе- ревозкам прямого смешанного железнодорожно-водного сооб- щения 6 По истечении 4 месяцев со дня приёма к перевозке 6 месяцев
Перебор провозных плат 6 » Со дня выдачи груза или багажа Со дня возникновения пра- ва 45 дней
Премии 45 дней 45 дней, а по премиям за пе- ревозку грузов отправитель- скими маршрутами 30 дней
Штраф за просрочку в достав- ке груза 45 » Со дня выдачи груза 45 дней
Штраф за невыполнение плана перевозки 6 месяцев По окончании 5-дневного срока, установленного для уплаты штрафа 45 »
Возврат штрафа за простой вагонов 45 дней Со дня получения заяви- телем претензии копии счё- та 45 »
В случае использования дорогой принятых
к перевозке грузов для своих нужд стоимость
груза возмещается в двойном размере, за
исключением случаев передачи их дороге в
установленном порядке (например железно-
дорожное оборудование при отсутствии на
станции назначения грузополучателя).
Стоимость груза определяется исходя из
оптовой, заготовительной или закупочной
цены с добавлением к этой цене стоимости
тары и дополнительных расходов грузоотпра-
вителя по доставке груза до станции отправ-
ления или назначения, если стоимость тары
или эти дополнительные расходы не входят
в цену товара.
выгрузочными операциями, перегруз и недо-
груз вагонов, повреждение вагонов, подачу
неочищенных вагонов и неочистку их после
выгрузки, задержку уборки вагонов и т. п.
Перечень штрафов, уплачиваемых грузо-
владельцами и железными дорогами, и раз-
меры штрафов приведены в табл. 112.
Право на предъявление к железной дороге
претензий и в соответствующих случаях
исков имеют:
в случае полной утраты грузов: грузо-
получатель — при условии представления гру-
зовой квитанции с отметкой на ней станции
назначения о неприбытии груза, а при не-
возможности представления грузовой кви-
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
633
танции — документа об уплате стоимости
груза и справки железной дороги об отправке
груза с отметкой станции назначения о не-
прибытии груза;
грузоотправитель — при условии представ-
ления грузовой квитанции;
в случае частичной утраты или поврежде-
ния груза — грузополучатель, при условии
представления накладной и коммерческого
акта, выданного ему железной дорогой;
в случае просрочки доставки груза — гру-
зополучатель, при условии представления
накладной;
в случае задержки в выдаче груза —
грузополучатель, при условии представления
накладной и акта;
в случае перебора провозных платежей—
грузоотправитель или грузополучатель в за-
висимости от того, кто представит наклад-
ную;
в случае утраты, повреждения или про-
срочки доставки багажа: при полной утрате—
предъявитель багажной квитанции, во всех
остальных случаях — предъявитель выдан-
ного железной дорогой акта о частичной
утрате, повреждении или просрочке доставки
багажа.
Сроки предъявления и рассмотрения пре-
тензий к железной дороге указаны в табл, 113.
Претензии, возникающие из перевозки
грузов в прямом сообщении, предъявляются
к управлению дороги назначения, а из пере-
возки грузов в прямом смешанном железно-
дорожно-водном сообщении — к управлению
дороги назначения, если конечным пунктом
является железнодорожная станция, или к
пароходству, если конечным пунктом является
пристань или порт.
Претензии грузоотправителей по штрафам
и премиям предъявляются к управлению до-
роги отправления.
Соблюдение претензионного порядка обя-
зательно. Судебный иск к дороге может быть
предъявлен только в случае полного или
частичного отказа дороги удовлетворить пре-
тензию или неполучения от дороги ответа
в течение сроков, установленных для рас-
смотрения претензий.
Для обращения в суд с иском к дороге
установлена двухмесячная исковая давность.
Иски железных дорог к грузоотправителям
и грузополучателям, вытекающие из пере-
возок, могут предъявляться в шестимесячный
срок.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
(.Абрамов А. П., Э р л и х М. Д. Экономика
контейнерных перевозок. Трансжелдориздат,
1956.
2. Александре в-Д о л ь н и к М. К. Споры-
вытекающие из правоотношений сторон в желез-
нодорожных -грузовых операциях. Госюриздат,
1955.
3. Ьсщев Б. 11. Итоги работы железных дорог
за 1953 год и меры дальнейшего подъема рабо-
ты железнодорожного транспорта. Госполит-
издат, 1954.
4. Б от о лов М. Я. н Др. Передовая технология
на грузовых станциях общего пользования.
Трансжелдориздат, 1951.
5. Вагоны. Под ред. М. В. Винокурова.
G. Вопросы организации ритмичной работы желез-
ных дорог. Трансжелдориздат, 1953. (Труды.
МТЭИ. Вып. 1).
7. Вопросы развития контейнерных перевозок на
железнодорожном транспорте. Трансжелдориздат,
1 955.
8. Габариты подвижного состава н приближения
строения железных ‘Дорог широкой колен.
ОСТ/ВКС 6435, Госстандартнздат, 1934.
9. Дерибас А. Т., Потапов В. П. Основные
правила перевозок грузов по железным дорогам.
Трансжелдориздат, 1949.
Н). Дерибас А. Т. Основные принципы коммер-
ческой эксплуатации железных дорог. На правах
рукописи. Изд. Акад. ж.-д. транспорта, 1950.
1 1. Единый транзитный тариф к соглашению о меж-
дународном железнодорожном грузовом сообще-
нии. Трансжелдориздат, 1953-
12. Ефимов Г. П. Крепление грузов на откры-
том подвижном составе. Траисжелдорнздат,
1952 (Труды ЦНИИ. Вып. 71).
13. И з в о л е н с к и й В. Н. Правовые вопросы
железнодорожвых перевозок. Трансжелдориздат.
1955.
14. Инструкция о порядке оформления перевозок
грузов в международных железнодорожных со-
общениях. Трансжелдориздат, 1955.
1 5. К а г а н о в и ч Л. М. Улучшить работу н орга-
низовать новый подъем железнодорожного
транспорта. Госполитиздат, 1954.
16. Коновалов В. С., Д л у г а ч Б. А-. Опьп
работы железнодорожных цехов заводов тяже-
лого машиностроения. Машгиз, 1956.
17. К уч урин С. Ф. Железнодорожные грузовые
тарифы, Траисжелдорнздат, 1950.
18. К ул а г и н Е. С., Шамаев М. Ф. Органи-
зация коммерческой работы па железных доро-
гах, Траггсжелдориздат, 1950.
19. Лебе дни це в М. М. Организация контейнер-
ных перевозок на железных дорогах. Трансжел-
дориздат, 1 953.
20. Л е в н ц к и й Н. К.Организация диспетчерского
руководства па промышленном железнодорожном
транспорте. Траисжелдорнздат, 1 953.
2 1. М а т а л а с о в С. Ф. Хладотранспорт. Транс-
желдориздат, 1952.
22. Международное право.Госюриздат, 1947. (Инсти-
тут права Акад, наук СССР).
23. Михайлов Г. И., Суслова 3. Ф. Спра-
вочник по перевозкам грузов в контейнерах.
Трансжелдориздат, 1 955.
24. О р л о в В. Г., К а н ш и н М. Д. Организа-
ция перевозок грузов мелкими отправками.
Трансжелдориздат, 1954.
25. П о в о р о ж е н к о В. В. Организация грузовой
работы на железнодорожном транспорте. Транс-
желдориздат, 1 942.
26. И о л я к о в Н.Ф. План-график ритмичной работы
станций и подъездных путей. Трансжелдориздат.
1 952.
27. Потапов В. ГЕ, Дернбас А. Т. Коммер-
ческая эксплуатация железных дорог СССР.
Трансжелдориздат, 195 0.
28. Правила о расчетах к соглашениям о междуна-
родном железнодорожном пассажирском и грузо-
вом сообщении (СМПС и СМГС). Трансжелдор-
издат. 1953.
29. Правила перевозок отдельных видов грузов и
выполнения коммерческих операций на станциях
и железнодорожных подъездных путях. Ч. 1 и
II. Трансжелдориздат, 1955.
30. Правила пользования вагонами в международ-
ном железнодорожном пассажирском и грузовом
сообщении (ППВ). Трансжелдориздат, 1955.
31. П расо лов М. А. Уплотненная загрузка ва-
гонов. Трансжелдориздат, 1 953.
32. Руководство весовщику. Сост. М. Ф. Шамаев
пФ. Ш. Каплун. Трансжелдориздат, 1951.
33. Руководство товарному кассиру. Сост. С. Ф. К у-
ч у р и н. Трансжелдориздат, 1 956.
34. Передовые методы труда грузовых и коммерче-
ских работников. Изд. 2. Под ред. В. II. Пота-
пова. Трансжелдопиздат, 1955.
35. О новом Уставе железных дорог СССР. Под
общ .ред. В. П. Потаповаи А. Т. Дериба-
са. Трансжелдориздат, 1955.
36. Опыт ускорения оборота вагонов на подъездных
путях. Трансжелдориздат. 1955.
37. Опыт слаженной работы станций н подъездных
путей. Материалы школы передового опыта на
заводе Запорожсталь. Трансжелдориздат, 1956.
634
ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК
38. Организация перевозок грузов мелкими отправ-
ками и в контейнерах. Трансжелдориздат, 1953.
(Труды ЦНИИ. Вып. 73).
39. Сборник правил перевозок и тарифов железно-
дорожного транспорта Союза ССР. Трансжелдор-
издат, 1955—1956.
40. Си баров В. Д. Новое в вагоностроении.
Трансжелдориздат, 1954.
41. Советское гражданское право. Учебное пособие
для юридических высших учебных заведений.
Т. II. Госюриздат, 1951.
42. Соглашение о международном железнодорожном
пассажирском сообщении (СМПС) и служебная
инструкция к СМПС. Трансжелдориздат, 1953.
43. Соглашение о международном грузовом сообще-
нии (СМГС) и служебная инструкция к СМГС.
Трансжелдориздат, 1 955.
44. Справочник ио тарифам железнодорожного транс-
порта. Под общ. ред. С. Ф. Кучурина. Транс-
желдориздат, 1955.
45. С у я з о в И. Г., С в с р л о в А. А., Т и х о м и-
ров А. П. Железнодорожные перевозки в меж-
дународных сообщениях. Трансжелдориздат,
1 94 9.
46. Тарасов М. А. Договор перевозки по совет-
скому праву. Водтранснздат, 1954.
4 7. Тарифное руководство. Трансжелдориздат,
1954— 1956.
48. Технические указания по проектированию стан-
ций и узлов на железных дорогах нормальной
колеи. Трансжелдориздат, 1954.
4 4. Технические условия погрузки и крепления гру’
зов и использования грузоподъемности вагонов-
Т ранежелдориздат, 19 55.
5 0. Типовой технологический процесс работы гру-
зовых (товарных) станций. Трансжелдориздат,
1951.
51. Указания по разработке единого технологиче-
ского процесса работы станций и примыкающих
к ним подъездных путей. Трансжелдориздат,
1953.
.32. Указания по разработке единого технологиче-
ского процесса работы углепогрузочных станций
и подъездных путей угольной промышленности.
Трансжелдориздат, 1 956.
53. Указания по составлению единых технологиче-
ских процессов работы железнодорожных стан-
ций и речных портов в пунктах перевалки гру-
зов. Трансжелдориздат, 1955.
54. Указания по составлению единых технологиче-
ских процессов работы станций и морских портов.
Трансжелдориздат, 1956.
55. Устав железных дорог СССР. Трансжелдориздат,
1954.
56. Шпак А. Н. Новые типы грузовых вагонов.
Трансжелдориздат, 1955.
57. Экономика транспорта. Учебник для вузов ж.-д.
транспорта. Под ред. проф. С. К. Д а и и л о в а.
Трансжелдориздат, 1955.
ИНОСТРАННЫЕ ИСТОЧНИКИ
На английском языке
1. The Interstate Commerce Act. Washington, 1929.
Устав железных дорог США.
2. The Freight Traffic Red Book. Comp. and. by.
Charles I. Fagg, Walter W., Welbrand Arthur
B. Strunk. New-Iork, 1 944. Основы коммерческой
работы транспорта. «Красная книга грузового
движения».
3. Disney Н. W. The law of carriage by railway.
London, 1929. Железнодорожное законодатель-
ство.
4. Walden Charles F. and Fagg Charles I. Funda-
mentals of transportation. New-lork, 1952. Book
IV —The freight traffic Red book. Основы ком-
мерческой работы транспорта. «Красная книга
грузового движения».
5. The law of carriage by inland transport. London,
1939. Законодательство Великобритании по пе-
ревозкам.
6. Sanderson И. F. Railway Commercial practice
vol. II Freight. London, 1 952.Коммерческая работа
железных дорог Англии.
На французском языке
Cahier des charges
Устав национального общества французских
ж. д.
1. Aubry. Ch. Legislation des chemins de fer. (Cours
abrege). Paris, 1949. Законодательство фран-
цузских ж. д.
На немецком языке
1. Е isenbahn — verkehrsordnung,, М line hen, 195 3
Устав железных дорог Западной Германии.
2. Couve. Richard Die Eisenbahn— Guierabfertigung.
Frankfurt am Main, 1954. Коммерческая работа
железных дорог. Грузовое движение.
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ
ХОЗЯЙСТВО
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Для обслуживания перевозок грузов,
ускорения и облегчения грузовых
операций железные дороги имеют на стан-
циях сооружения и устройства грузового и
коммерческого хозяйства.
Основным требованием, которое предъ-
является Уставом ж. д. к грузовому и ком-
мерческому хозяйству станций, является
обеспечение полной сохранности перевози-
мых грузов, своевременная обработка по-
движного состава, выполнение операций по
погрузке и выгрузке грузов в установленные
сроки и механизация погрузочно-разгрузоч-
ных работ.
Согласно Уставу ж. д. (сг. 17) станции,
открытые для выполнения операций по грузо-
вым перевозкам, должны иметь погрузочно-
выгрузочные площадки или крытые склады,
оборудованные весами, а также другим не-
обходимым инвентарём, приспособлениями,
средствами механизации для выполнения
погрузочно-выгрузочных работ как внутри
склада, так и внутри вагона. На грузовых
станциях должны Выть также вагонные
и автомобильные весы.
Средства механизации по своей грузо-
подъёмности и производительности должны
обеспечивать погрузку и выгрузку за время,
не превышающее установленных сроков про-
стоя вагонов и автомобилей под грузовыми
операциями.
Иа станциях со значительным объёмом
грузовых операций, выполняемых на пунк-
тах общего пользования, сооружаются гру-
зовые дворы. Согласно Уставу ж. д. (ст. 22)
погрузка грузов в вагоны и выгрузка грузов
на грузовых дворах, а также погрузка и вы-
грузка контейнеров должны производиться,
как правило, механизированным способом.
Определённые требования предъявляет
Устав ж. д. и к механизации грузовых опе-
раций на подъездных путях промышленных
предприятий.
Как иа грузовых дворах, так и на подъезд-.-
ных путях должна обеспечиваться комплекс-..
ная механизация грузовых операций: груз,...
поступающий на грузовой двор или подъезд-
ной путь, должен полностью обрабатываться
при помощи механизмов и машин, т. е. опе-
рации, выполняемые механизированным спо-
собом, не должны перемежаться с операция-
ми, выполняемыми вручную.
В настоящее время на грузовых дворах и
в общих местах станций уровень механиза-
ции погрузочно-разгрузочных работ состав-
ляет 51,5% (1955г.). Директивами XX съезда
КПСС предусмотрено повышение уровня ме-
ханизации на грузовых дворах в шестой пяти-
летке до 75%.
Технический прогресс в части механиза-
ции погрузочно-разгрузочных работ пред-
усматривает модернизацию существующих
машин, автоматизацию зарядных пунктов,
внедрение новых высокопроизводительных
машин, преимущественно с электроприводом,
снабжённых сменными навесными приспособ-
лениями или автоматическими захватами для
переработки различных грузов, в том числе
и перевозимых в контейнерах. В области
складского хозяйства и развития грузовых
дворов в перспективе намечается устройство
специализированных станций по погрузке и
выгрузке массовых грузов в крупных узлах и
создание специализированных укрупнённых
складов внутри грузовых дворов станций. Д
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ
Станции, открытые для выполнения гру-
зовых операций, оборудуются складами, же-
лезнодорожными путями, автомобильными
проездами, стоянками для автомашин и имеют
погрузочно-разгрузочные машины и уста-
новки. Комплекс этих устройств называется
грузовым двором.
Площадь грузового двора должна быть
благоустроена, содержаться в исправности и
обеспечивать нормальные условия работы
автотранспорта. Территория его должна быть
оборудована противопожарными устройства-
ми, средствами связи и иметь достаточное
освещение.
Оборудование грузовых дворов соответ-
ствующими сооружениями, устройствами и
машинами определяется классностью стан-
ции, которая в свою очередь зависит от объёма
и характера коммерческих операций.
Грузовые дворы подразделяются на об-
щие и специализированные.
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
636
Фиг 1. Крытый склад и крытая платформа шириной
Грузовые дворы общего типа оснащены
приёма,
грузов,
пользо-
складами, приспособленными для
хранения и выдачи всех основных
перерабатываемых на местах общего
вания.
Специализированные грузовые
имеют склады, приспособленные для
хранения и выдачи только определённых ви-
дов грузов.
Грузовые дворы общего типа имеют:
пути для приёма и отправления передач и
групп вагонов, производства манёвров и
размещения вагонов вдоль складов, а- также
пути для подачи вагонов на вагонные весы;
складские устройства:крытые склады и
платформы, открытые платформы (фиг. 1),
навалочные площадки, по-
вышенные пути (фиг. 2), по
грузочные бункера, пло-
щадки для тяжеловесных
грузов, лесоматериалов и
контейнеров (фиг. 3);
весовое хозяйство:
погрузочно-разгрузочные
машины и установки;
дворы
приёма,
Фиг. 2. Повышенный бесфундаментный железобе-
тонный разгрузочный путь высотой 2,4 м
Контейнеры
5т j
габаритные ворота-,
• авто-гужевые пути,
обеспечивающие поточ-
ное движение автомоби-
лей, поступающих на
грузовой двор с грузом
или для вывоза прибы-
вающих грузов;
D
□□□□□□□□
W -
\2150
□ПС
Подкрановый
'путь_______
-^4000
Переезд для
автомашин
17300-
ит
Лесоматериалы
3
| Автодорога
\~-б51Ю
6S00
И^В500Д
Фиг. 3. Площадка, оборудованная электрическим бесконсольным козловым краном
грузоподъёмностью 5 т, пролётом 11,3 м
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
637
служебные и технические помещения', то-
варную контору, помещения для пожарной
охраны, мастерские для ремонта механизмов,
зарядные станции (фиг. 4), гаражи и др.
Склады для слива жидких грузов, пункты
Фиг. 4. Зарядная станция, пристроенная к складу
для двухаккумуляторных погрузчиков или акку-
муляторных тележек: / — ремонтная; 2— кислотная;
3 — топочное]помещенне; <4—камеры для зарядки
Складские устройства грузовых дворов
Склады делятся на две категории: склады
общего пользования, предназначенные для
краткосрочного хранения грузов различных
грузовладельцев, и склады необщего полъзо-
вания, переданные на условиях аренды
в пользование отдельным организациям.
Кроме того, склады грузовых дворов раз-
деляются по своему устройству на крытые,
полуоткрытые и открытые; по видам выпол-
няемых операций — на склады отправления,
прибытия или комбинированные и по рас-
положению железнодорожных путей — на
склады с внешним и внутренним вводом путей.
В целях стандартизации складских
устройств на железных дорогах крытые
склады, крытые и открытые платформы
строятся по типовым проектам. Ширина типо-
вых крытых складов 12, 15 (см. фиг. 1) и 18 м.
Ширина платформ больше на общую ширину
рамп со стороны железнодорожного пути и
автолодъезда (всего 4,8 м) и соответственно
составляет 16,8; 19,8 и 22,8 м.
Открытые платформы сооружаются с бо-
ковым въездом, комбинированные и остров-
ного типа с подпорными стенками.
Погрузочные площадки сооружаются
с разными покрытиями: бетонным, брусча-
тым и асфальтобетонным.
Бункерные эстакады преимущественно
применяются двух типов:
с бункерами, расположенными на уровне
рельсового пути, и с выгрузкой грузов из
вагонов непосредственно в бункера;
с бункерами, расположенными выше
уровня железнодорожного пути, с подачей
грузов из вагонов в бункера с помощью лен-
точных конвейеров.
| Погрузка в автомобили из бункеров про-
g>| изводится самотёком. В отдельных случаях
Фиг. 5. Скотопогрузочная платформа: 1 — приёмный скотозагон; 2--открытый скотозагон; 3 — погрузоч-
ные загоны; 4 — крытый скотозагон: 5— крытый скотозагон (навес-изолятор); 6— платформа; 7— по-
мещение сторожа, проводников и комната ветеринарного врача; 8 — сарай для дезинфицирующих
средств; 9— сарай для фуража: 10— сарай для инвентаря; 11— уборная; 12— навозный ящик;
13 — отстойник; /4 — пожарный гидрант; 15 -водоразборные колонки; 16— площадка для фуража
льдоснабжения с устройствами и механизма-
ми для заготовки льда и экипировки изо-
термических вагонов, скотозагоны, скотопо-
грузочные платформы (фиг. 5), а также дезо-
промывочные пункты, которые обычно выно-
сятся за пределы грузового двора. Вне гру-
зового двора также размещаются площадки
для стоянки автомобилей.
выдача грузов может производиться посредст-
вом питателей или специальных машин.
Для комплексной механизации работ раз-
грузочные эстакады сооружаются со встроен-
ными и заглублёнными конвейерами (в цент-
ральных, боковых односторонних или двусто-
ронних траншеях) и со щелевыми бункера-
ми. Схемы эстакад показаны на фиг. 6, 7 и 8.
638
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Повышенные разгрузочные пути и эста-
кады применяются различных конструкций.
Типовые повышенные разгрузочные пути со-
оружаются из сборных железобетонных эле-
ментов высотой 1,5 и 2,4 м (см. фиг. 2).
Образуемая ёмкость отвала на 1 пог. м
Фиг. 6. Схема разгрузочной эстакады со встроен-
ным конвейером
пути 6,15 м3 (при высоте 1,5 м) и 11,46 л3
(при высоте 2,4 м).
Номограмма зависимости ёмкости 1 пог. м
склада от высоты эстакады и угла откоса груза
Фиг. 7. Схемы разгрузочных эстакад с заглублён-
нымн конвейерами и центральной, односторонней и
Двусторонней траншеями
приведена на фиг. 9. В зависимости от
угла откоса первичного отвала и количества
последовательно разгружаемых на одном и том
же месте четырёхосных полувагонов может
быть принята следующая высота эстакады:
При разгрузке одного полувагона угля
чистой фракции с углом откоса не бо-
лее 25° . . ....................
То лее рядового угля крупной фракции
с мелочью и штыбом с углом откоса
в отвале до 38° .................
При разгрузке двух полувагонов при лю-
бой фракции с углом откоса в отвале
до 35° .............................
1 , 4 — 1 ,5 м
2,0 м
2,4—2,5 М
За границей склады преимущественно
строятся из смешанных материалов. Когда
решающим соображением на больших стан-
циях являются вопросы долговечности соору-
жения экономии металла и противопожар-
ные мероприятия, склады строятся железо-
бетонными.
По ширине склады разнотипны и дости-
гают значительных размеров (до 35 .и).
В некоторых типах одноэтажных складов
со стороны автопогрузочной зубцеобразной
рампы устраиваются двери шторной конст-
рукции, а со стороны железнодорожного пу-
ти—в виде подъёмных щитов, уравновешен-
ных противовесами. При одновременном подъ-
ёме всех дверей склад превращается в кры-
тую платформу. Зубцеобразная форма рампы
даёт возможность устанавливать автомобили
под углом, увеличивая этим фронт погруз-
ки-выгрузки и, кроме того, сокращает шири-
ну проезда. Угол наклона каждого «зубца»
рампы равен 30°.
На наших железных дорогах многоэтаж-
ные склады имеются пока только на подъездных
путях промышленности. За границей в круп-
ных городах многоэтажные склады встречают-
ся непосредственно и на грузовых дворах
железнодорожных станций. Наиболее инте-
ресными элементами в их конструкции явля-
Фиг. <8 Схемы разгрузочных эстакад со щелевидным
бункером и заглублением 1,0 -и и 2 м
югся следующие:
1) полы нижних этажей и рампы делаются
из бетона и покрываются специальным за-
твердителем; полы верхних этажей устраи-
ваются из стеклянных плиток, хорошо про-
пускающих свет; рампы по ширине не менее
2,44 лив отдельных случаях достигают
9,1 м;
2) рамы окон, как правило, устраиваются
металлическими с заполнением армирован-
ным стеклом; окна располагаются выше
уровня штабелирования грузов;
3) двери, где это возможно, устраиваются
автоматическими—раздвижными или подъём-
ными— с окнами над ними; ширина их до-
ходит до 4,88 м, высота от 2,44 до 2,74 м;
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
639
4) противопожарное оборудование много-
этажных складов делается по автоматической
спринклерной системе. Кроме того, склады
оборудуются специальными устройствами для
промывки полов и имеют водосливные и му-
соросжигательные ямы.
Можно отметить также устройств ) защит-
ных металлических оковок у колонн (по вы-
соте укладки грузов), свесы над путями и
навесы над автопроездами, приспособленные
для подвески брезентов и закрытия ими авто-
мобилей зимой.
За границей в больших складах практи-
куется ввод погрузочно-разгрузочных путей,
внутрь здания склада. Количество путей
иногда достигает восьми и больше.
Фиг. 9. Номограмма зависимости ёмкости 1 пог. м
склада от высоты эстакады и угла естественного
откоса груза
Основные размеры складских устройств
Определение площади и размеров складов
грузового двора производится на основа-
нии следующих показателей:
планового грузопотока в т нетто в год
по отдельным категориям грузов с подраз-
делением на прибытие и отправление;
технических норм загрузки вагонов q
в т по видам грузов;
расчётной длины вагона 1ваг в .и с учётом
того, в каких вагонах данные грузы преиму-
щественно перевозятся;
числа подач вагонов к пунктам погруз-
ки 11 выгрузки В сутки Кпод',
числа вагонов в одной подаче Nnoa',
продолжительности хранения грузов tx
в сутках с подразделением на грузы прибы-
тия и отправления;
расчётных нагрузок на 1 ж2 складской пло-
щади грузовых устройств р по отдельным
видам грузов в т/м2.
От заданного годового грузопотока Г пе-
реходят к расчётному' суточному грузо-
потоку ГCvm в т по формуле
аГ
Гсут= 365 ’ (*)
где п—коэффициент, учитывающий сезон-
ность перевозок, требования маршрутизации
и перспективы роста грузооборота.
Определение площади Fo6 складов в м2
производится по следующим формулам:
для крытых складов
_ 1 Сут tx Е
' общ ~ р, = р у : (2)
для’складов сыпучих грузов
сут х Е
1 "йщ = /г л ~ = ~h T :
для контейнерных площадок
0)
Здесь rCljmtx— Е—ёмкость или вместимость
склада в т;
Ек — ёмкость или вместимость
склада в контейнерах;
/. — отношение складской
площади ЕСК1 к общей
площади Робщ,
7— объёмный вес груза
в т/м3;
Л — приведённая высота ук-
ладки груза, учитываю-
щая влияние величины
откосов и геометриче-
ской формы штабеля
в целом;
f — площадь, занимаемая в
среднем одним контей-
нером, включая проезды
и проходы.
Для крытых складов и платформ л при-
мерно равна 0,55—0,75, для тяжеловесных
площадок 0,60—0,75, для навалочных пло-
щадок 0,70—0,80.
Расчётная нагрузка на I м2 складской
площади р н сроки хранения грузов tx не
являются постоянными величинами и при-
нимаются с учётом проектируемых способов
механизации и организации работы по приёму
и выдаче грузов.
Для современных условий работы при
проектировании механизированных складов
штучных грузов расчётные нагрузки могут
быть приняты согласно данным табл. 1.
Таблица 1
Ориентировочные расчётные нагрузки складов, пред-
назначенные дли переработки однородных грузов
Наименование грузов
Расчётная
нагрузка
на 1 м- в т
। Аппараты (приборы, части машин),
электро-радио- и фотоприборы
Аккумуляторы ...................
Бумага и изделия из неё.........
I Волокно, искусственный шёлк . .
1 Галантерея, трикотаж, готовое
1 платье, бельё ..................
Бакалейные н гастрономические
товары .........................
Консервы........................
К и иги, канцелярские принадлеж-
ности и учебные пособия . . . . ,
( Мыло, косметические товары и
парфюмерия........................
Кожа и кожтовары, обувь всякая
Музыкалнпыс инструменты, пате-
фоны , элсктропатефоны .........
Галоши, резина и изделия из неё ।
Ткани разные ... ............)
; Изделия металлические и машин- !
ные части....................:
0,7
1,6
0,9
0,8
0,4
0,7
1,2
0,9
1,0
0,9
0,6
0,9
0,7
1 ,3
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
640
Для ориентировочных расчётов складов
общего типа величина р принимается в разме-
рах, указанных в табл. 2.
Таблица 2
Ориентировочные расчётные нагрузки для складов
общего типа
Категория грузов Типы грузовых устройств Примерная нагрузка на 1 ла склад- ской площади в tn
Повагонные отправки штуч- ных грузов Крытые склады и платформы 0,85
Мелкие и пова- гонные отправки штучных грузов Крытые склады и платформы 0,65
Тяжеловесные грузы Площадки 0,9
Сыпучие грузы Крытые склады 0,9
Штучные грузы в контейнерах (нетто) Площадки 0,5
Сыпучие грузы в специальных контейнерах (нетто) 1,0
Навалочные грузы Навалочные площадки 1,1
Согласно ТУПС расчётная продолжитель-
ность хранения грузов не должна превы-
шать данных, приведённых в табл. 3.
Таблица 3
Наибольшие расчётные сроки хранения грузов
Наименование грузов
Продолжи-
тельность
хранения
в сутках
до от- по
прав- прибы-
ления тии
Штучные и сыпучие в крытых
складах...................... 1,5
Контейнеры и тяжеловесы .... 1,0
Сыпучие грузы в бункерах .... —
Картофель в бункерах.......... —
Каменный уголь, лесоматериалы,
сыпучие и прочие грузы на на-
валочных- площадках.......... 3,0
Длина склада 1скл и ширина ЬСКл в м опре-
деляются по формулам:
Г су mlваг
р
, Оби<
Ьскл =1скл (6)
По условиям эксплуатации и более эффек-
тивного применения погрузочно-разгрузоч-
ных машин длину складов следует принимать
не свыше 80—100 .и. На промежуточных стан-
циях, грузооборот которых, как правило,
незначителен, длина крытых складов не пре-
вышает 40 м.
Если 1скл оказывается более, чем это прак-
тически допускается для одного склада
(80—100 .и), то строят несколько складов
исходя из указанной рациональной длины.
Ширина крытых складов обычно колеблет-
ся от 8 до 16 м. При ширине более 16 м тре-
буется, кроме бокового, также и верхнее осве-
щение склада, в связи с затемнением, произ-
водимым вагонами, стоящими под обработкой-
Ширина крытых складов с внутренним вво-
дом путей устанавливается с учётом размеров,
требуемых на ввод железнодорожных и авто-
путей.
Ширина крытых складов для сыпучих
грузов принимается меньшей, чем для штуч-
ных. Ширину крытых и открытых платформ
в целях однотипности размеров принимают
такой же, как складов, с учётом ширины рамп.
Ширина платформы для исправления ком-
мерческого брака и перегрузки по техниче-
ской неисправности вагонов делается по воз-
можности минимальной, но не менее 1,8 м.
Ширина сортировочных платформ опре-
деляется объёмом сортировочной работы, ти-
пом платформы и условиями работы на них
малогабаритных вилочных погрузчиков, ак-
кумуляторных тягачей с прицепами, либо
подвесных цепных конвейеров с прицепными
тележками.Ширина сортировочных платформ
принимается 12—18 м.
Ширина складов для навалочных грузов
устанавливается с учётом размеров грузо-
оборота и принимаемых средств механизации.
При использовании кранов ширина опреде-
ляется вылетом или пролётом. При трактор-
ных погрузчиках ширина штабеля обычно
принимается 15 м.
В общем виде ёмкость площадки контей-
нерного пункта в контейнерах определяется
из выражения
Е'-=<а[ср Ко to /в +
+ 0,03(Ко + Кв)/р], (7)
где <р — коэффициент, учитывающий не-
посредственную перегрузку кон-
тейнеров с автомобилей на же-
лезнодорожные платформы, по-
рядка 0,7;
f 1 — коэффициент, учитывающий не-
посредственную перегрузку кон-
тейнеров с платформ на автомо-
били, порядка 0,85;
Ко—среднесуточная перегрузка мест-
ных контейнеров (в 2,5-/п исчис-
лении);
Кв — среднесуточная выгрузка местных
контейнеров (в 2,5-т исчислении);
10 и — Расчётные сроки хранения кон-
тейнеров в сутках соответственно
до погрузки (t0 = 1,5) и после вы-
грузки (^ = 2);
tp—расчётный срок нахождения в ре-
монте неисправных контейнеров
(1р = 2) в сутках;
0,03 — коэффициент, учитывающий пло-
щадь, занимаемую неисправными
контейнерами.
Ёмкость отдельных типов площадок рас-
считывается по формулам:
а) погрузочно - выгрузочных
пунктов
1,17К0 + 2,64Кв; (8)
б) объединённых (погрузочно-выгру-
зочных и сортировочных):
1) при сортировке с остатком контейнеров
£ = 1,17 Ко +2,64 Кв +1,8 (9)
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
641
2) при сортировке с выгрузкой всех кон-
тейнеров, кроме их ядра,
£= 1,17 Z<0 +2,64 Кв + 1,8Кк +
+ (10)
1хпод '
3) при сортировке с полной выгрузкой
контейнеров
Е — 1,17 Ко +2,64 Ка + 1,8 Кн +
з
(*<)
в) сортировочных:
1) при сортировке с остатком контейнеров
E = atHKH — 1,8 кн, (12)
2) при сортировке с выгрузкой всех кон-
тейнеров, кроме их ядра
Е-1'8Кн + -^од(Кт-кя-кн), (13)
3) при сортировке с полной выгрузкой
контейнеров
Г = 1,8АК + ^(А+-АК), (14)
где Кя— среднесуточное количество тран-
зитных контейнеров, не снимаемых
с платформ, в процессе сортировки
(ядро):
Ку — общая среднесуточная погрузка
транзитных контейнеров;
Кн — среднесуточное количество контей-
неров, снимаемое с платформ
и устанавливаемое на площадке
под накопление по назначениям
плана формирования;
1Н — расчётный срок нахождения тран-
зитных контейнеров под накопле-
нием в сутках (7Н = 1,2);
под—расчётное количество подач ваго-
нов с контейнерами в сутки.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНАЩЕННОСТЬ
СТАНЦИЙ ДЛЯ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ
Техническая оснащённость грузовых дво-
ров станций зависит от их класса по коммер-
ческой работе.
Внеклассные станции должны иметь: кон-
тейнерные площадки и площади для погрузки
тяжеловесных грузов, повышенные пути, кры-
тые склады, склады для погрузки и выгрузки
грузов, перевозимых на особых условиях,
крытые и открытые высокие платформы, сор-
тировочные платформы, механизированные
сооружения для снабжения и обслуживания
вагонов-ледников, пути для выгрузки грузов
ВВ и ЯВ, скотопогрузочные устройства,
устройства для промывки вагонов, склады
для выгрузки минеральных строительных
материалов (известь, мел, алебастр и др.),
специальные склады с отоплением и охлаж-
дением для скоропортящихся грузов, вагон-
ные весы и товарную контору.
На станциях 1-го класса должны быть:
контейнерные площадки и Площади для по-
грузки и выгрузки тяжеловесных грузов,
41 Том 13
повышенные пути, крытые склады с отдель-
ными секциями для хранения грузов, пере-
возимых на особых условиях, крытые и от-
крытые высокие платформы, сортировочные
платформы, необходимые механизированные
сооружения для снабжения и обслуживания
вагонов-ледников, пути для выгрузки ВВ и
и ЯВ, устройства для промывки вагонов,
вагонные весы и товарная контора.
Склады станции 1-го класса, перерабаты-
вающие массовые тяжеловесные грузы и кон-
тейнеры, а также сортировочные платформы,
механизируются различными типами машии.
Для станций 2-го класса предусмотрены:
площадка для выгрузки контейнеров и тя-
желовесных грузов, повышенные пути, кры-
тые и открытые склады и высокие платформы,
пути для выгрузки ВВ и Я В, вагонные весы
и товарная контора. Склады этих станций
механизируются соответствующими их грузо-
обороту погрузочно-разгрузочными механиз-
мами и устройствами.
Станции 3-го класса должны иметь пло-
щадку для выгрузки контейнеров и тяжело-
весных грузов, пути для выгрузки навалоч-
ных грузов, крытые и открытые склады, вы-
сокие платформы и товарную контору.
Станции 4-го класса должны иметь соору-
жения, состоящие из типовых секций (кры-
тый склад, крытая и открытая платформы).
Склады станций 3—4-го классов обору-
дуются отдельными погрузочно-разгрузоч-
ными устройствами и простейшими средства-
ми механизации.
Основные варианты взаимного располо-
жения складов и путей приведены на фиг. 10.
Вариант 1
Вариант 1S.
Фиг. 10. Варианты взаимного расположения складов
и путей у них
В первом варианте принято последова-
тельное раздельное расположение складов,
во втором — ступенчатое и сплошное (с бранд-
мауерами между складами), в третьем — сту-
пенчатое раздельное и в четвёртом -* после-
довательное с зубцеобразными рампами.
Полная длина путей по первому варианту
определяется по формуле
= ^L„ei> + Есъез9а (пе — 1)+/„пс+ /сПс +
+ /„7,(пс-1) + /а. (15
642
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
По остальным трём вариантам полная
длина путей находится из выражения
Ьпол = а + do + I») пс-\~1с(пс—1)>(16)
где Ьпал — полная длина путей у складов;
а — расстояние от центра стрелочного
перевода до начала рамных рель-
сов;
Lnep — длина стрелочного перевода;
Lсъезда — Длина съезда;
/0— расстояние от центра стрелочного
перевода до контрольного стол-
бика;
/а, 1пр — расстояние от центра стрелочного
перевода до склада;
1п — полезная длина путей у пункта
погрузки и выгрузки;
1С — расстояние между центрами стре-
лочных переводов;
пс — число отдельных секций склада.
ная территория для размещения складов и
путей сокращается в 1,7—2,6 раза, а длина
путей — в 1,5—2,6 раза.
На промежуточных станциях при неболь-
шом объёме грузовой работы и расположении
населённого пункта со стороны пассажирского
здания грузовые устройства рекомендуется
располагать по схеме, показанной нафиг. 11.
При большом объёме грузовой работы и значи-
тельных размерах пассажирского движения
грузовые устройства целесообразно распола-
гать по схеме, показанной на фиг. 12.
Типовые схемы грузовых дворов показа-
ны на фиг. 13 — 17. На этих схемах различ-
ные типы устройств обозначены: через а—
крытые склады, крытые и открытые плат-
формы; б — сортировочные платформы;
в — перегрузочные платформы; г — откры-
тые платформы с торцовой разгрузкой; д —
повышенные пути; е — контейнерные пло-
СХЕМЫ ГРУЗОВЫХ ДВОРОВ
Выбор способа компоновки путей и скла-
дов производится на основе сравнения между
собой конкурирующих вариантов по коэф-
фициентам, характеризующим использование
путей у погрузочно-пазгрузочных пунктов кд
и общей площади грузового двора кп.
Коэффициент кд определяется отношением
общей площади складов У Г к полной длине
Примыкание
ветви
---7----,
S б а ж
вариант при-
мыкания ветви.
Фиг. 11. Схема размещения грузового двора на промежуточной станции с
небольшой грузовой работой: а —крытый склад; б —крытая платформа;
в — открытая платформа; г —навалочная площадка; в — вагонные весы;
е —пункт слива нефтепродуктов; яс —выставочный пункт
погрузочно-разгрузочных путей
Кд~Х^
где if—сумма площа-
дей складов в
л*;
у Lnojl — полная длина
погрузочно-раз-
грузочных пу-
тей в л.
Коэффициент кп оп-
ределяется по формуле
щадки; ж — навалочные площадки из —
склады для огнеопасных грузов; А, Б, В—
служебные здания.
Исходя из местных условий устанавли-
вается этапность развития грузового двора
с указанием, какие склады или другие устрой-
ства должны строиться, в какую очередь и
в какие сроки. На схемах буквами a, at, аг,
а3 и т. д. показана очерёдность развития
крытых складов для штучных грузов.
Наряду с тупиковыми схемами грузовых
дворов на участковых и специально грузовых
станциях и особенно в узлах (когда грузо-
вой двор обслуживается двумя станциями)
применимы схемы грузовых дворов со сквозны-
ми путями (см. фиг. 17).
Они имеют следующие
преимущества:
пость движения,
подача вагонов с
конца грузового
и выводка их с другого;
лучшие условия для ра-
боты двух маневровых
локомотивов и более,т. е.
со специализацией их на
подаче и уборке ваго-
нов; лучшие условия примыкания грузового
двора, особенно в узлах, и т. д.
Для очень крупных грузовых дворов це-
лесообразно разрабатывать индивидуальные
поточ-
т. е.
одного
двора
(17)
И..
*'' Ту
Примыкание ветви
Вариант примы-
кания ветви
S-
кп— ус • (18) Фиг. 12. Схема размещенняТ.грузового двора на промежуточной станции
общ с большой грузовой работой
где — общая площадь, занимаемая
складами и путями, вместе взя-
тыми.
Складские устройства на грузовом дворе
чаще всего наиболее выгодно располагать по
второму и четвёртому вариантам (см. фиг. 10).
По сравнению с другими вариантами потреб-
проекты, учитывающие перспективный грузо-
оборот и местные особенности.
На специальных грузовых станциях при
компоновке и размещении грузовых уст-
ройств целесообразно;
1) создавать внутри грузового двора спе-
циализированные погрузочно-разгрузочные
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
643
районы: для пылящих и навалочных грузов—
в одном месте, тяжеловесных и кон-
тейнерных — в другом, штучных — в тре-
тьем;
ческого и технического брака и сортировоч-
ную платформу для сортировки мелких от.
правок грузов. В районе погрузки и выгруз-
ки пылящих и навалочных грузов, по
Фиг. 13. Схема тупикового грузового двора со ступенчатым расположением складов
2) концентрировать грузовые устройства
внутри специализированных районов;
3) обеспечить удобства погрузки и выгруз-
ки грузов внутри районов и на станции в
целом. В специализированном районе для
штучных грузов и мелких отправок, помимо
складов, крытых и открытых платформ,
торцовых платформ для погрузки и вы-
грузки колёсных и гусеничных грузов
самоходом в случае надобности устраи-
ваются платформы для исправления коммер-
мимо навалочных площадок, сооружают пс*
вышеиный путь для разгрузки саморазгру-
жающихся полувагонов. В этом же районе
можно устраивать бункерные и силосные
склады для пылящих грузов и т. д.;
4) обеспечить возможности подачи вагонов
к каждому складскому устройству в отдель-
ности или уборки вагонов у этих устройств
в любое Время без нарушения процес-
са погрузки и выгрузки у соседних скла-
дов;
41*
644
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
5) создать условия для поточного движе-
ния автомобилей и подвод;
6) разместить авто-гужевые проезды с та-
ким расчётом, чтобы число пересечений авто-
гужевых маршрутов при ввозе и вывозе гру-
зов с маршрутами маневрирующего подвиж-
ного состава было минимальным.
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ МАШИН
И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ОБОСНОВАНИЯ СПОСОБОВ
МЕХАНИЗАЦИИ
часть машины, на количество груза, поме"
щаемого при полной загрузке рабочей части
(для машин непрерывного действия);
8 — продолжительность рабочей смены в
часах.
Норма времени на одну операцию tCp
определяется хронометражными измерениями:
Vint — 2 mi
tcp— ------- ^П11
(20>
где сумма машино-минут, затрачен-
ных па выполнение данной опе-
Фиг. 16. Схема тупикового грузового двора с внутренним вводом путей в склад с зубцеобразными
рампами для обслуживания централизованным автотранспортом
откуда требуемая техническая производитель-
ность машины Q определяется из выражения
Q = т[час, (19)
где QCM — производственная норма выработки
машины (механизированной уста-
новки) за смену в т;
к — коэффициент использования маши-
ны (установки), равный произведе-
нию коэффициентов использования
машины по времени и загрузке.
рации, по данным хронометраж-
ных наблюдений;
X t± — сумма машино-минут, исключае-
мых из расчёта (вследствие завы-
шения длительности операции);
X т — общее число замеров данной
операции;
— общее число замеров данной
операции, исключаемое из рас-
чёта.
От tCp переходят к норме затрат в чело-
веко-часах. Для этого к tcp прибавляют время
Фиг. 17. Схема грузового двора со сквозными путями:
/—крытые склады; 2—склады для нефтепродуктов; 3—сортировочная платформа; 4— льдоэстакада; 5— хо-
лодильник; 6—склад для огнеопасных грузов; 7—загон для скота; 8—контейнерная площадка; У—повы-
шенный путь; /(^—товарная контора; //-Дом грузчиков; /2— перегрузочная платформа; 13—навалочная
площадка; 14— платформа для самоходных грузов
Коэффициент использования машины по
времени определяется делением чистого вре-
мени работы машины в течение рабочей смены
на длительность последней. Коэффициент
использования машины по загрузке находится
делением веса груза в т, перемещаемого
машиной в среднем за один рабочий цикл,
на сё грузоподъёмность в т (для машин пе-
риодического действия) или делением веса
груза, фактически загружаемого па рабочую
на отдых, организационно-техническое обслу-
живание, подготовительные и заключитель-
ные, а также другие., регламентированные
операции — t,>
где
(tCp-}-td}r
Нвр~ вгр60 '
Нвр — норма времени на
одной тонны груза в
(21)
переработку
человеко-ча-
сах;
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
645
йгр— вес груза в т, перерабатываемый
за одну операцию;
г — количество человек в бригаде.
Норма выработки одного человека в сме-
HV Нвыр равна
,, Тем
Н™Р = 77Z ’ (22)
ср
где ТСм — продолжительность смены в часах.
Количество машин определяется на основе
заданных грузооборота и требуемой выра-
ботки.
Производительность отдельных машин
определяется по формулам;
прерывного действия (кранов, погрузчи-
ков электрических и ручных тележек, элек-
трических и ручных талей и т. д.)
3 600
Q = G—уг- т/час, (23)
где G — вес груза, перемещаемого за один
цикл, в щ;
Т — продолжительность одного цикла
в сек.;
непрерывного действия (цепных и ленточ-
ных элеваторов, конвейеров и др.)
Q = 3,6 qH v т/час, (24)
• де qH— нагрузка от груза в кг на 1 пог. м
рабочего органа механизма;
о — скорость движения рабочего органа
механизма в м/сек.
Потребное количество машин или устано-
вок z составляет
S 0.м
г = - -,— ,
GM
где X — расчётный грузопоток, подлежа-
щий переработке машинами или
устройствами одного типа в те-
чение года;
Q' — годовое производственное зада-
ние на одну машину или устрой-
ство данного типа.
Проверка соответствия полученного ко-
личества машин установленному времени для
производства погрузочно-разгрузочных работ
производится по формуле
г > . (26)
пр
где Q„ —расчётный вес груза в одной подаче
в т;
Q — техническая производительность ма-
шины или установки в т/час\
Тпр — установленное время погрузки или
выгрузки в часах.
Себестоимость переработки 1 т груза сж
.шределяют по формуле
Сг
См = ~^01 руб/т’ (27)
где Сг—годовые эксплуатационные расходы
по механизированной установке
в руб.;
— количество грузов, перерабатывае-
мых данной установкой в год, в т;
^=3 + 3 + M + 0,01S7Q^ +
+ 0,012КМр<+/7 руб., (28)
где 3 — годовые расходы по заработ-
ной плате в руб.; исчисляются
для рабочей силы, обслужи-
вающей машины и устройства
с учётом всех начислений на
заработную плату, содержания
административно -технических
работников и прочих расхо-
дов;
3 — стоимость энергии или топлива
в руб. в течение года;
М — расходы на обтирочные и сма-
зочные материалы в руб. за
год;
К.1 — стоимость элемента механизи-
рованной установки в руб.;
А/ — установленный % годовых от-
числений на амортизацию;
Api— принятый % отчислений на
ремонты;
0,01 К; А/ — суммарные отчисления на
амортизацию в руб.;
0,01 V) Ki Api—суммарные отчисления на ре-
монты, кроме капитального;
II — расходы на перестановку, пе-
ревозку и монтаж на новом
месте работы, а также на хра-
нение оборудования при от-
сутствии груза.
Расходы по заработной плате равны
3 = a^QMced руб., (29)
где а — коэффициент, учитывающий начисле-
ния на заработную плату (соцстрах,
отпуска, культнужды и др.);
Qj, — общий вес каждой категории груза,
подлежащий переработке механизи-
рованной установкой в течение года;
ceg—^единичная расценка по каждой ка-
тегории груза.
При применении машин с электродвигате-
лем расходы на силовую электроэнергию
равны
Эд = 0,736 W т(1 Тсд t]0 РУб. (30)
При использовании машин с тепловым
двигателем расходы на топливо составляют
ЭN^1ТктопСтоп руб. (31)
Здесь Эд—стоимость силовой энергии,
расходуемой в течение года
на работу машин с электро-
двигателем;
ЭТ — стоимость топлива, расходуе-
мого в течение года для работы
машин с тепловым двигателем;
N—’мощность двигателя в л. с.\
т10 — коэффициент, учитывающий потери
в электрораспределительной сети
установки и в аккумуляторах (т;0> 1);
тц — коэффициент использования
двигателя по мощности; t]1 < 1;
Ктоп— расход топлива в кг на
1 л. с. в час;
сд—стоимость 1 квт-ч силовой
энергии;
стоп — стоимость 1 кг топлива;
Т—число часов фактической ра-
боты машины в течение года
Т = 1^=1^аС-' (32)
646
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
где Qj — средняя производительность машины
за час фактической работы в т;
t — средняя длительность работы дви-
гателя в течение одного цикла в ми-
нутах;
G — среднее количество полезного груза,
перемещаемого машиной в течение
одного цикла, в т;
Qj, — количество груза, подлежащее пе-
реработке машиной в течение года
в т.
Расходы по освещению исчисляются по
формуле
Эос = Еос COcVo руб-, (33)
гдеЭ0(.— стоимость энергии, расходуемой на
освещение мест работы;
т.о— коэффициент, учитывающий потери
в электрораспределительной сети;
ЕоС—расход электроэнергии на освещение
мест работы в квт-ч;
с0С — стоимость 1 квт-ч энергии.
Суммарные расходы на энергию и топ-
ливо для погрузочно-разгрузочной установки
в год равны
Э = 23э + 2Этоп+ЕЗос руб. (34)
Амортизационные отчисления Aj склады-
ваются из двух частей:
+ (35)
100
где В[ = т——% отчислений на реновацию
1СЛ
(восстановление);
число лет службы машин или
сооружения;
— % отчислений на капитальный
ремонт.
Ориентировочные нормы отчислений на
реновацию и капитальный ремонт приведены
в табл. 4 и 5.
Таблица 4
Ориентировочные нормы отчислений на реновацию
и капитальный ремонт машин прерывного действия
Наименование I Срок службы в годах Ежегодные отчисления в %
। на рено- 1 1 вацию | на капи- тальный ремонт 1
Поворотные стационарные краны «... Велосипедные краны . . Деррик-краны Краиы паровые поворотные: на железнодорожном лэ- ДУ на гусеничном ходу . . . Краиы на автошассн .... Портальные и козловые краны ..... Перегрузочные мосты: механизмы металлические конструк- ции Мостовые краны; механизмы металлические конструк- ции Экскаваторы Электротали Лебёдки фрикционные . . . Аккумуляторные тележкн . 12 10 7 15 10 9 15 15 20 15 20 10 7 8 8 8,4 10,0 14,3 6,6 10,0 11,1 6,6 6,6 5,0 6,6 5,0 10,0 14,3 12,5 12,5 15,0 8,5 6,5 8,5 8,5 8,5 7,0 7,0 3,0 7,0 3,0 8,5 8,0 7,5 7,0
Таблица 5
Ориентировочные нормы отчислений на реновацию
и капитальный ремонт машин непрерывного
действия
Наименование Срок службы в годах Ежегодные | отчисления в %
1 ! на рено- вацию 1 на капи- тальный ремонт
Конвейеры ленточные (без лент) - . . . 7 14,3 9,0
Конвейеры с цепным тяго- вым органом (без цепей) . 10 10,0 5,0
Роликовые гравитационные конвейеры 10 10,0 3.0
Элеваторы передвижные цепные ковшовые 7 14,3 8,5
Винтовые конвейеры для неабразивных материалов 10 10,0 5,0
Пневматические и гидрав- лические транспортные установки 9 И,1 3,0
Трубопроводы и разгружа- тели . . 6 16,6 3,0
Компрессоры, вентиляторы, фильтры, насосы 10 10,0 3,0
Ленты резиновые конвейе- ров: для зерна и аналогичных материалов 20,0 3,0
для угля 3 33,0 5,0
для строительных мате- риалов 2 50,0 5,0
Привод винтовых конвейе- ров 7 14,3 7,0
Степень механизации определяется из вы-
ражения:
У Г, -У Г2
Мр = v юо%, (36)
где 2 гх — численность рабочей силы до
введения рассматриваемого ва-
рианта механизации на перера-
ботке заданного объёма грузов;
2 г2 '— численность рабочей силы при но-
вом варианте механизации работ.
Экономия от снижения простоя подвижного
состава в вагоно-часах после введения новой
механизации составляет
X Д Т = X —~----— S — -----вагоно-часов.
Яв Яв
(37>
где 2 — годовой грузооборот, перерабаты-
ваемый механизмами в т;
7\—простой вагонов до введения новой
механизации в часах;
Т2 — простой вагонов при введении но-
вой механизации в часах;
qe—средняя нагрузка вагонов в т.
СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
СО ШТУЧНЫМИ ГРУЗАМИ
Механизация погрузочно-выгрузочных ра-
бот со штучными грузами наиболее рацио-
нальна с укрупнёнными партиями, уклады-
ваемыми на платформы—поддоны. Такой спо-
соб механизации частично применяется на
железных дорогах США и других стран и на-
чинает широко применяться на наших до-
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
647
рогах. Укладку грузов на поддоны лучше
всего производить на складе грузоотправите-
лей. Когда это не делается, то укладку произ-
водят на складе станции отправления во вре-
мя приёма к перевозке, либо на складе при-
бытия при выгрузке из вагонов. Хранение
грузов па складах производится без снятия
их с поддонов. Доставленный получателю
груз снимается с поддона и укладывается на
склад. Все перемещения поддонов с грузами
осуществляются грузоподъёмными машинами.
дёжного стыкования кран-балки’ с непод-
вижным монорельсом применяются спе-
циальные конструкции запорных механиз-
мов, приводимые в действие крановщиками.
Техническая характеристика электриче-
ских кран-балок (фиг. 18) приведена в табл. 6.
В некоторых случаях вместо однобалоч-
пых кранов для механизации погрузочно-
разгрузочных работ со штучными грузами
могут быть применены подвесные пути, обо-
рудованные электрическими талями.
Фиг. 1 8. Электрический однобалочный кран.
Мост: 1—двутавровая балка; 2— шпренгель; 3— горизонтальная решётчатая ферма; 4 — вертикальная
ферма; 5 —концевые балки. Механизм передвижения краиа: S-электродвигатель; 7 —цилиндрический
редуктор; 8 — трансмиссионный вал; 9 — ходовые колёса моста. Механизм подъёма; 10 — электроталь;
11—тролейные провода
Достоинством способа перевозки грузов на
поддонах является сокращение числа погру-
зочно-разгрузочных операций и полная их
механизация. Недостатком является несколь-
ко худшее использование подвижного состава
в связи с занятием части полезного объёма
вагона поддонами. При больших объёмах
перевозки этот недостаток перекрывается
выгодой применения поддонов.
Склады с электрическими краи-балками
Склады этого вида имеют внешние авто-
мобильные подъезды и внешний или внутрен-
ний железнодорожные пути и оборудованы
мостовыми однобалочными кранами — кран-
балками, у которых подъёмным устройством
служат нормальные электротали, переме-
щающиеся по нижнему поясу двутавровой
балки.
Кран-балки применяются при этом двух
типов; подвесные и нормальные. Подвесные
кран-балки перемещаются по нижним пол-
кам двутавров, подвешенных к перекрытию.
Они имеют небольшую высоту и вес почти
в два раза меньший, чем у нормальных мо-
стовых кранов. Достоинством их является
возможность перехода электроталей на при-
мыкающие неподвижные пути. Для на-
Фиг. 19. Электроталь типа ТВ-301 грузоподъём-
ностью 3 т
Техническая характеристика электро-
талей грузоподъёмностью 3 т (фиг. 19) и 5 т
(фиг. 20) приведена в табл. 7.
648
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Фиг. 20. Электроталь 'типа ТВ-504 грузоподъём.
н остью б т
Мощность двигателя подъёмного меха-
низма электротали подсчитывается по фор-
муле:
Оо
N ~60~- 75т)Л‘ с'’ (38)
где Q — грузоподъёмность электрз-
тали в кг;
V — скорость подъёма груза
в м/мин;
г; я 0,75 4-0,82 — общий к. п. д. механизма
с цилиндрическими зубча-
тыми передачами.
Отношение D6 (диаметр барабана) к dK
(диаметр каната) в электроталях равно 20—
25, а отношение Обл (диаметр блока) к dK
больше или равно 20 при коэффициенте за-
паса прочности каната —5,5.
Таблица 6
Техническая характеристика электрических
однобалочных мостовых кранов (кран-балок)
Грузоподъём- i ность в tn L Пролёт в м 1 Механизм передвиже- ния крана Механизм подъёма и передвижения груза по балке крана
Скорость пе- редвижения в м(мин при управлении с пола, из кабины Мощность электро- двигателя в кет Тип элек- тротали Мощность электро- двигателей в кет Высота подъёма в м Скорость в м/мин Вес в т
подъёма передв и- ження подъёма передви- жен ня
1 5—14 50/75 Однобалочг 2,2—3,5 ше элек ТВ-1 трические 1,8 сраны (Kpat 0,62 i-балки) 6 8 20—30 2,2—4,1
2 5—14 50/75 2,2—3,5 ТВ-2 3,5 0,62 6 8 20—30 2,2—4,2
3 5—14 50/75 2,2—3,5 ТВ-3 5,0 1,5 6 8 20-30 3,0—5,1
5 5—т-14 50/75 2,2—3,5 ТВ-5 7,5 1,5 6 8 20—30 3,3—5,8
1 6—10 50 Двухопорнъ 1,3 е подвес ТВ-1 ные электр 2,2 ические кра 0,5 Н'балки 6 8 15 1,3—1,6
2 6—8 50 1,3 ТВ-2 3,5 0,8 10 7,5 15 1,5—1,6
3 5—6,5 50 1,3 ТВ-3 5,7 0,8 10 7,5 15 1,4—1,5
2 15-18 Л 11,6 {ногоопорнь 2,7 ie подве ТВ-2 яные электр 3—3,5 тческие крс 0,65 н-балки 6 8 30 Л’ Около 5
2 21—24 11,6 2,7 ТВ-2 3-3,5 0,65 6 • 30 - » 6
Таблица 7
Техническая характеристика электроталей
Наименование основных данных Единица измерения Тип электротали1
ТВ-301 ТВ-307 ТВ-306 ТВ-308 ТВ-501 ТВ-506 ТВ-504 ТВ-505
Грузоподъёмность Высота подъёма груза Скорости: подъёма груза передвижения электротали . . . Мощность двигателей: подъёма груза передвижения электротали . . . Размеры электротали: А (см. фиг. 28 и 29) В С Нцаим ^наиб Наименьший радиус закругления Вес электротали Давление ходового колеса на рельсовый путь т м м/мин кет » мм » » » » м кг 3 6 8 30 5 1,7 790 610 1 650 1 090 2,5 880 950 3 10 8 30 5 1,7+1,7 800 885 705 1 750 1 090 2,5 1 200 600 3 20 8 30 5 1,7 + 1,7 1 000 1 006 828 1 750 1 090 3,0 1 260 710 3 30 8 30 7,5 1,7 + 1,7 1 320 1 497 1 320 1 780 1 090 4,0 1 800 600 5 6 8 30 7,5 1,7 + 1,7 650 885 760 1 800 1 090 2,5 1 250 775 5 10 8 30 7,5 1,7+1,7 1 000 1 005 880 1 800 1 094 3,0 1 320 800 5 20 8 30 7,5 1,7 + 1,7 810 1 242 1 117 1 780 1 090 3.0 1 540 820 5 30 8 30 7,5 1,7 + 1,7 1 320 1497 1 372 1 780 1 090 4,0 1 820 850
1 Для всэх типов электроталей продолжительность включения — 25%, наибольшее число включений
в час —30, ток питания — трёхфазиый, 220 и 380 а, рельсовый путь — двутавровая балка.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
649
Склады с велосипедными кранами
Велосипедными называют краны, смон-
тированные на узких двухколёсных те-
лежках, движущихся по монорельсовым
путям. Для устойчивости в поперечном на-
правлении в верхней части фермы этих кра-
пов имеется специальная опорная рама
с двумя или четырьмя опорными ходовыми
колёсами.
Подъёмный механизм обычно устанавли-
вается на ферме со стороны, противополож-
ной поперечине, и играет роль противовеса.
Механизм поворота размещается на ходовой
тележке.
Велосипедные краны применимы в скла-
дах с узкими проходами и с небольшой вы-
сотой, где нельзя использовать кран-балки
или мостовые краны.
Склады, оборудованные велосипедными
кранами (фиг. 21), имеют внешний железно-
дорожный путь и автомобильный подъезд.
Кроме велосипедных кранов, склады ос-
нащаются рольгангами и поддонами.
При приёме грузов поддон перемещается
по рольгангу,, проходит через напольные
врезные весы, взвешивается (тара поддона
вычитается), затем передаётся под кран, от-
возится им и устанавливается в отведённом
месте. После подачи вагонов поддоны с гру-
зами подаются к вагонам велосипедным кра-
ном по рольгангам.
Техническая характеристика велосипед-
ных кранов приведена в табл. 8.
Фиг. 21. Склад, оборудованный кранами велосипед-
ного типа
Склады с аккумуляторными самоходными
тележками, вилочными погрузчиками,
малогабаритными кранами и конвейерами
По своему устройству эти склады
(фиг. 22) могут быть с внешними и внутрен-
ними путями. В качестве погрузочно-разгру-
зочных’ машин используются: аккумулятор-
ные тележки с неподвижной (фиг. 23) и под-
движной подъёмной платформами, малога-
баритные аккумуляторные тележки с управ-
Таблица 8
Техническая характеристика велосипедных кранов
Показатели Единица измере- ния Подъёмная сила 3 т | 5 m
Высота крана между осями
нижнего и верхнего пу-
тей .....................
Вылет стрелы крана от оси
вращения.................
Высота подъёма груза . .
Скорости:
подъёма груза ...........
передвижения .........
поворота .............
Мощность моторов:
механизма подьёма . . .
» передвижения
» поворота . .
Вес крана:
без противовеса .........
с противовесом
м 5 7
» 4,0 6,5
3,5 5,5
м/мин 4,5 10
» 62 60
OOjMUH 2 2,4
кет 4,4 И
» 4,4 11
» 2,2 2,2
т 11,66
» — 11,66
лением с пола и обычные малогабаритные
аккумуляторные погрузчики с вилочным
захватом (фиг. 24). В крытых складах и на
платформах могут применяться малогабарит-
ные погрузчики типа УПМ-6 (фиг. 24,а), 4004
(фиг. 24,6) и ЗИО (фиг. 24,в). Последние мо-
гут быть оборудованы различными сменными
захватными приспособлениями для кипных
материалов (фиг. 25,а), бочек (фиг. 25,6) и
других грузов, а также и устройствами для
сталкивания груза с вилок (фиг. 25,в).
При применении тележек с подъёмными
платформами вместо поддонов используются
грузовые столики.
Технические характеристики самоходных
тележек с неподвижной и подвижной подъём-
ными платформами приведены в табл. 9, а
малогабаритных аккумуляторных погрузчи-
ков — в табл. 10.
Таблица 9
Техническая характеристика самоходных тележек
Техническая характеристика Единица измерения ЭК-2 (с не- подвижной платформой) ЭК-2П(с подъёмной платформой)
Грузоподъёмность ..... Наибольшая скорость пе- редвижения по гладкой горизонтальной дороге: т 2,0 1.5
с грузом КМ 1ч 4—5 4—5
без груза 9—10 9—10
Дорожный просвет . . . Радиус поворота по наруж- мм 64 64
ному краю платформы Размеры грузовой плат- формы: » 2 800 3 200
длина 1 980 1 260
ширина Наименьшая высота от по- 1 140 650
ла до платформы .... Высота подъёма платфор- » — 300
мы Габаритные размеры: » 600 125
длина » 2 720 2 990
ширина » 1 140 870
высота ........ Собственный вес тележки с аккумуляторной бата- » 1 310 1 360
реей т 1,5 1,5
650
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Фиг. 22. Крытый склад, оборудованный аккумуляторными вилочными погрузчиками
Таблица 10
Техническая характеристика малогабаритных аккумуляторных погрузчиков
Техническая_характеристика Единица измерения Тип электропогрузчика
УПМ-6 1 УПМ-6М 4 034 с низким подъёмом ; 4 004 А с вы- соким подъёмом зио
Серия 02 . i Серия 04
Грузоподъёмность т 0,5 0,5 0,75 0,75 1,5 1,5
Ёмкость грейфера м9 — 0,3 0,3
Наибольшая высота подъёма вилок м 2 2 1,6 2,8 2,75 1,5
Высота подъёма вилок без увеличения габарита мм 470 220 —. 260 220
Скорость подъёма вилок (без груза) . » м (мин 15 10 10 10 8,5 8,5
Наибольшая скорость передвижения; с грузом . км/ч 4,5 До 10 8,5 8,5 6,5 6,5
без груза » 9 До 10 10 10 7,5 7,5
Наименьший радиус поворота (внешний) .... мм 1 300 1 200 1 550 1 550 2 100 2 100
Дорожный просвет » 100 100 60 60 60 60
Углы наклона рамы грузоподъёмника: вперёд . . град. 4 4 3 3 3 5
назад . . » 10 10 8 8 10 10
Колёсная база мм 970 880 1 000 1 000 1 120 1 120
Колея колёс: передних » 585 718 760 760 815 815
задних >> 180 245 680 680 810 810
Размеры вилок; длина » 700 750 750 750 950 950
ширина » 70 80 100 100 150 150
толщина » 35 25 25. 25 35 35
Наибольшая ширина раздвигания вилок 700 870 750 750 960 960
Угол подъёма пути град. 12°40' — 6—7 9-7 7—8 7—8
Габаритные размеры: ширина мм 800 1 020 910 910 1 000 1 000
длина с вилками » 2 140 2165 2 335 2 335 3 000 3 000
наименьшая высота .... 1 700 1 545 1 300 1 900 2 100 1 480
2 465*
наибольшая высота при поднятом грузе .... » 2 465 2 730 1 600 2 800 4 000 2 750
Общий вес (без груза) кг 1 500 1 470* 1 460 1 660 1 720 2 800 2 650
Нагрузка на колёса (без груза): на передние . . » 720 800 800 1 225 1 100
иа задние . . . » 780 — 860 920 1 575 1 550
Нагрузка на колёса с полным грузом: на передние » 1 760 — 1 800 1 800 3 600 3 475
на задние . » 240 — 610 610 700 675
В числителе без сталкивателя груза с вилок; в знаменателе — со сталкивателем.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ. СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
651
Количество тележек г, необходимых для
перемещения Qm груза, равно
г=с%7’ (39)
где Gsp — вес груза, перевозимого тележкой
за один цикл, в т;
С — число циклов тележки в течение
, 3 600
I часа, равное —;
7' — время цикла (оборота тележки):
71 = 2^ = ^2 "Ь сек.,
3
бетонной, деревянной — торцовой и
асфальтированной мостовых 0,020—
0,025, для гранитной и гравийной
мостовых 0,025—0,030, для глиняной
и песчаной 0,075—0,125;
i— уклон пути в °/00;
у— к. п. д., равный 0,7 для автотеле-
жек и 0,8 для электротележек;
/ — уклон пути в тысячных.
Доской сцепления 27i 0-
За нагрузшзд ,L
[нагрузкой Hi t______________-У -:7'_________________ !
/ Пробкобоя ппомодм
Фиг. 23. Аккумуляторная тележка с неподвижной платформой типа ЭК-2: 1— рама; 2 — обрезиненные
колёса; 3 — аккумуляторная батарея; -/ — электрический мотор; 5 —карданная передача; 6 — редуктор
и -дифференциал; 7 —коробка электроаппаратуры со стойкой контроллера; 8 — рукоятка контроллера;
9 — рукоятка рулевого управления; 10— подножка вожатого; 11 — педаль механического тормоза; 12—
аккумуляторная батарея; 13 — пружинные амортизаторы
где — время загрузки тележки;
t2— время нахождения гружёной тележ-
ки в пути;
Р— время разгрузки тележки;
— время обратного хода тележки.
Мощность N, затрачиваемая механической
тележкой при движении с грузом, составляет
Grip у (а> + /)
102 у
кет,
(40)
где Gnp — вес перемещаемого груза и тележки
в кг;
v — скорость движения в м/сек;
<о — коэффициент сопротивления движе-
нию тележки по горизонтальному
пути, который можно принимать для
Количество прицепных тележек znp при
использовании механической тележки в ка-
честве тягача равно
!пР = (<* ±”О ’ (41)
где Р — тяговое усилие, требуемое для пре-
одоления сопротивления при пере-
мещении тележки, равное
102 yN
Р = Gnp (ш ± () < —; (42)
Gnp — вес груза и прицепной тележки в кг;
Рт — усилие, требуемое для преодоления со-
противления перемещению тягача, в кг.
Сила тяги в кг по сцепному весу Рг равна
Pj = кСирв.
652
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Для движения тележки требуется, чтобы
Л > Р.
Предельный подъём пути Zmax, допускае-
мый по условиям обеспечения сцепления
приводных колёс тележки, равен
‘max ~ Q ксц “• (43)
Фиг. 24. Малогабаритные погрузчики: а — типа
У11М-6 грузоподъёмностью 0.5 т; б —типа 4004
грузоподъёмностью 0,75 т; в —типа ЗИО грузо-
подъёмностью 1,5 т
Предельный уклон по тяговому усилию
составляет
‘max = G7p-“. «4)
где G, — нагрузка на ведущие колёса в кг,
равная обычно 0,3—0,7 полного веса
тележки;
ксц—коэффициент сцепления, равный 0,6
при гладкой сухой дороге и 0,15
при мокром асфальте.
Для работы в крытых складах более
удобны малогабаритные вилочные погрузчики
со сталкивателями (см. фиг. 24, а и 25,в). Эти
машины могут въезжать и разворачиваться
в крытых вагонах. При применении акку-
муляторных погрузчиков в сочетании с под-
донами они позволяют максимально исполь-
зовать складскую площадь и вместимость
помещения, т. е. укладывать грузы в штабели
в несколько ярусов.
Фиг. 25. Приспособления для захвата и укладки
штучных грузов автопогрузчиком: а —захват для
кипиых грузов; б—захват для бочек; в — сталкиватель
груза с вилок
Грузоподъёмность вилочного погрузчика
Сгр равна
= (45)
где Gm — вес погрузчика, приходящийся на
задние колёса;
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
653
1т — колёсная база;
к—коэффициент устойчивости; для ма-
логабаритных погрузчиков на гру-
зошинах при вертикальном положе-
нии грузоподъёмника кх1,4;
а — расстояние от стенок вилок до
опоры (центры ведущих колёс);
b — расстояние от центра тяжести груза
до стенок вилок.
Производительность в час вилочного по-
грузчика Q составляет
3 600
<2 — Gsp ? Ф>
(46)
где ф— коэффициент использования грузо-
подъёмности погрузчика;
Т — время, затрачиваемое на один цикл
работы в мин., определяемое как
сумма времени, необходимого на
выполнение отдельных операций:
п
T = <f'£t = <f(t1 + t2 + ... + tll), (47)
1
где tp — коэффициент, учитывающий совме-
щение отдельных операций рейса по
времени (примерно равен 0,85);
— время наклона рамы грузоподъ-
ёмника вперёд, заводки вилок под
груз, подъёма груза на вилках и на-
клона рамы грузоподъёмника назад
до отказа (для средних условий
работы Ц = 10 4- 15 сек.);
t2— время на разворот погрузчика (при
развороте на 90° t2 = 6 4- 8 сек. и на
' 180° t2 = 10 4- 15 сек?);
/3 —время на передвижение погрузчика
с грузом;
ti — время установки рамы грузо-
подъёмника’в вертикальное положе-
ние с грузом на вилках (it = 2 4-
4- 3 сек.);
is — время подъёма груза на необ-
ходимую высоту;
/в — время укладки груза в штабель
(ls = 548 сек.);
/7— время отклонения рамы грузоподъ-
ёмника назад без груза (<7 = 2 4-
4- 3 сек.);
/8 — время на спуск порожней каретки
вниз;
— время на разворот без груза (t2^=t2)',
tla— время на обратный (холостой) ход
погрузчика;
— суммарное время для переключения
рычагов и для срабатывания испол-
нительных цилиндров после их
включения или выключения; =
= 64-8 сек.
Величину t3 или /10 подсчитывают по фор-
муле
— -фсек., (48)
vmp
где L — путь передвижения погрузчика в м\
vmp — скорость передвижения погрузчика
в м/сек',
7рз— время на разгон и замедление (мо-
жет быть принято 1 4- 1,5 сек.).
Аналогичным образом определяют t5 и la.
а именно:
t2 или t2== ~~ tp3 сек.,
где И — высота подъёма (спуска) в м;
v — скорость подъёма (спуска) в м/сек.
Различные приспособления и поддоны,,
используемые при работе с вилочными по-
грузчиками, показаны на фиг. 25 и 26.
На открытых платформах, особенно на
сортировочных, кроме аккумуляторных " по-
грузчиков, применяются самоходные тележки
с неподвижной платформой в качестве как
транспортных средств, так и тягачей. Для
работы с прицепными тележками могут быть
использованы и автотягачи типа ТМА-3
(фиг. 27) или аккумуляторные тягачи типа
ТА-1, техническая характеристика которых
приведена в табл. 11.
Таблица 11
Техническая характеристика автотягача
и аккумуляторного тягача
Техническая характеристика ® О) «а и ,~ m Я Ы Я я Автотягач ’ ТМА-3 Аккуму- ляторный тягач ТА-1
Тяговое усилие на крюке кг 760 500
Скорость передви- жения (передний ход) КМ/Ч 6,9—19,6 5,4—11,8
Радиус поворота (внешний) м 1,675 2,025
Угол подъёма пути град. 6° 6°
Габаритные размеры: длина м 2,140 2,305 :
высота » 1,500 4,530
ширина » 1,200 1,530
Высота до тягового крюка . . мм 450
Общий вес в рабо- чем состоянии . . tn 1,54 1,9
Вес "перевозимого груза по горизон- тальному пути с асфальтовым по- крытием До 11 До 7
Вид сцепкн с при- цепными тележка- ми » Автоматическая
Для размещения 1 000 т мелких отпра-
вок грузов требуется около 1 300 поддонов.
Технологический процесс разгрузочных
операций с грузами на поддонах показа»
на фиг. 28.
Для выполнения погрузочно-разгрузоч-
ных работ со штучными тяжеловесными гру-
зами наряду с вилочными погрузчиками при-
меняются малогабаритные краны, которые-
могут вписываться в кривые малых радиусов.
Схема малогабаритного крана, одного из.
распространённых типов па заграничных
складах, показана на фиг. 29. Техническая-
характеристика его следующая: грузоподъём-
ность при максимальном вылете стрелы
(4 000 мм) — 0,475 т и при минимальном
(1 815 мм) — 1,4 т, наибольшая высота
подъёма груза — 6,2 м, скорости: подъёма,
груза — 1,0—0,25 м/сек, изменения вылета
стрелы — 0,17—0,25 м/сек, передвижения
крана — 4,5 —• 6,0 км/ч, вращения крана
относительно центра тележки — 6,0 об/мин',
собственный вес — до 6 т.
654
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Кран питается током напряжением 80 в
от аккумуляторной батареи. Краны того же
типа изготовляются с двигателями внутрен-
него сгорания и с генераторами, питающими
током электродвигатели механизмов.
Пластинчатые конвейеры используются
для перемещения и штабелирования тарно-
упаковочных грузов весом до 150 кг. Переме-
щение грузов может осуществляться прямо-
линейно, криволинейно и под углом к гори-
зонту. В последнем случае пластины снаб-
жаются поперечными или фасонными план-
ками, удерживающими груз при его подъёме.
В крытых складах и на платформах пре-
имущественно используются передвижные
пластинчатые конвейеры (фиг. 30).
Из отдельных секций пластинчатого кон-
вейера типа КПМ-1, показанного на фиг. 30,
Фиг. 26. Приспособления и поддоны для работы с вилочными погрузчиками: а —съёмный наконечник
для вилок; б —цельнометаллические поддоны; в —поддон для рулонов; г —стрела со стропами для свинца
в чушках
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
655
можно составлять конвейерную линию дли-
ной до 22—25 м. Компоновки конвейерных
линий производятся из прямолинейных
(фиг. 30,а), наклонных (фиг. 30,6), а при
необходимости и из криволинейных секций
Фиг. 27. Малогабаритный тягач типа ТМА-3
(фиг. 30,в). Секция с приводной стан-
цией (мощность мотора 2,8 кет) по возмож-
ности устанавливается в середине. При боль-
штучных грузов весом G кг, следующие друг
за другом на расстоянии а м со скоростью v
м/сек, составляет
G
Q = 3,6 — и т/час.
Число штук груза г в час равно
3 600
z = —— и.
(49)
(50)
При подъёме груза затрачиваемая мощ-
ность N в кет определяется из выражения
где И — высота в м,
т( — к. п. д. транспортногоУустройства.
При перемещении rpytia по горизонтали
величина затрачиваемой мощности зависит от
сил вредного сопротивления при перемеще-
нии груза, определяемых коэффициентом со-
противления (отношение сил вредного сопро-
тивления при перемещении груза к его весу).
Мощность в кет, затрачиваемая на пре-
одоление сил вредного сопротивления, равна
V. _
1Vt>P — 367
(52)
\nQnnmp | Наименование операции Продолжительность операции в секундах
250 500 750~ 1 1 3250 3500 3750
,7 Снятие пломбы, включая проверку Снятие закрутки с (/Серей Открытие дверей вагона. 94 F ЛИШ грг Е 94 62 _ 136 36 е 1
4 5 Доставка автопогрузчиком переходного мостика и порожних подставок Условные обозначения ; 1 ШГГПТП Работа гпизчнкпв б впгпне №1
Складка переходного мостина. Робеет грузчитб S Вагоне Н°2
Укладка подставки Л'7рядам с дверью вигони 27 1 143 Работа автопогрузчика б вагоне N °1
7 7 9 Загрузка подставки №1 43 ни 72 iv . a j Рабыни а67//иi/и/jу з vил и и За<бОпс Н & 1 и Дополнительное время на переработки
Захват и отвозка автопогрузчиком подставки /77 и его возвращение тяжеловеенв/х грузов
.1 27 R 1 1
Укладка у двери вагона подставки №2 (43 11 11
Загрузка подставки №2 .. |[
|L 143
58 Загрузка подставки №18 43* ПШШШП 12
59 Захват и отвозка подставка №18 с возвращением автопогрузчика Il Sr 1
60 CH 62 Укладка в вагоне подставки №19 ч 27 _.МЗ
Загрузка подставки N‘f9 М31 31 ,J7Z_
Захват и отвозка подставки №19 с возвращением автопогрузчика 11 1_72|4^ тар.
63 Уборка переходного мастика 11 [2/ Ч |23-
W Закрывание двери вагона 11 |м
Итого 3691 сек. (
Фиг. 28. I рафик технологического процесса выгрузки тарноупаковочных грузов аккумуляторными
погрузчиками
шой высоте штабелирования (до 6 м) приме-
няются наклонные секции с самостоятельным
приводом (фиг. 30,6). Криволинейные секции
изменяют направление движения груза в го-
ризонтальной плоскости на угол 45 или 90э.
Производительность Q т/ч пластинчатых
и роликовых конвейеров на перемещении
где I. — длина перемещения груза в м;
«> — коэффициент сопротивления.
Общий расход мощности в кет на подъём
и горизонтальное перемещение груза конвейе-
ром составляет
QH QLw
N “ 367 + 367
(53)
656
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Если Л' в кет. определяется не для вала
двигателя, а для приводного (головного) ва-
ла, то
ОН QLo>0
N° = 367 + ~ЗбГ • <54)
При этом учитывает все вредные со-
противления, кроме передаточного механизма
привода от вала двигателя к головному ва-
лу. Н и No связаны с зависимостью
где — к. п. д. передаточного механизма,
Для конвейеров в горизонтальном на-
правлении
Фиг. 29. Схема аккумуляторного малогабаритного
крана
Для конвейеров непрерывного действия
характерна общность движения гибкого замк-
нутого тягового органа и грузов. Погонный
вес настила с цепями и ходовыми ролика-
ми <70 в кг/м ориентировочно можно опреде-
лить из выражения
q0 = 60В + К,
где В — ширина настила в м;
К — коэффициент, связанный с типом на-
стила (лёгкий, средний, тяжёлый) и
величиной натяжения цепей и изме-
няется от 60 до ПО.
Тяговый орган пластинчатых конвейеров
заключает в себе в простейших случаях гру-
жёный и порожний прямолинейные участки
и два конечных поворотных пункта и в слож-
ных—из нескольких или многих последова-
тельных прямолинейных участков, сопряжён-
ных между собой посредством переходных
поворотных пунктов. Поддержание в тяговом
органе натяжения осуществляется специаль-
ным устройством. Силы сопротивления опре-
деляются как на прямолинейных участках,
так и на поворотных пунктах, т. е. в кривых
конвейера, и равны полному сопротивлению
движению.
Для определения тягового усилия поль-
зуются методом «расчёта по контуру» или по
«точкам». Для этого весь замкнутый.тяговый
орган разбивают на прямолинейные и криво-
линейные участки. После этого, начиная от
какой-либо точки, в которой натяжение пред-
варительно выбрано, подсчитывают сопротив-
ление последовательно по всему контуру по
участкам и определяют натяжение тягового
органа в точках сопряжения участков на на-
бегающей и сбегающей ветвях, т. е. по одну
и другую сторону от привода. При опреде-
лении натяжения тягового органа пользуют-
ся известным правилом: натяжение на каж-
дой по его ходу точке контура равно натя-
жению в предыдущей точке в сумме с сопро-
тивлением на участке между этими двумя
точками:
$i = Si-1 + W(i-x) + i, (55)
где S; и S/—j — натяжения в точках i и i—1;
U^(i—j)-?; — сопротивление на участке
между этими точками.
Если число участков контура равно п, на-
тяжение на сбегающей с привода ветви SC£i=
= Sj и на набегающей Sh6 = Sn, то тяговая
сила W0=Sn — Si + Wп—1 = SHS — Sce + Wnp,
где Wn—j = Wnp— величина вредных сопро-
тивлений на участке меж-
ду точками п и 1.
Зная Wа в кг и о в м/сек, определяют рас-
ход мощности в кет
(56)
По W0o
102 <1М'
Фиг. 30. Пластинчатый конвейер типа КПМ-1: а —
прямолинейная приводная секция; б —наклонная
секция; в — криволинейная секция
Для получения установочной мощности
расход"её множат на коэффициент 1,2.
Определение приближённой мощности при-
вода конвейера для случаев, когда известны
длина горизонтальной проекции конвейе-
ра L в м, высота подъёма груза Н в м, про-
изводительность Q в тоннах за час, ширина
несущей поверхности рабочего органа В в м.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
657
и скорость движения его V в м/сек, произво-
дят по следующим формулам;
Мо /
^де~к у) S А/о— кд I Kj Lv -|- ка QL -ф
QH\
+ зб?у + (57)
где к =1,1 — 1,2 коэффициент установочной
мощности;
к, — коэффициент, который можно при-
нимать:
для ленточных конвейеров в зависимости
от ширины ленты
в мм . . . 400 500 650 800
Kj . . . 0,012 0,015 0,020 0,024
в мм . . . 1 000 1 200 1 400
Ki . . . 0,030 0,035 0,040
Мощность двигателя в кет для ленточных
конвейеров со стальной лентой составляет
80 + 1,5 + 4 400 + 260'
При наличии плужкового сбрасывателя
дополнительная мощность Nc6 определяется
по формуле
Nc6 ~ 300 •
Мощность двигателя для скребковых и
винтовых конвейеров составляет
ш QL QH
Nde=' 367 j; + 367 V) Квт’ (59)
Фиг. 31. Роликовые конвейеры: а—с откиднымгГсекциями; б—с поворотным кругом
в—с отклоняющими секциями
для пластинчатых конвейеров где
кх = 0,0024 qo;
q0 — погонный вес пластин с цепями
в кг/м-,
кг — коэффициент пропорциональности,
приблизительно равный для ленточ-
ных конвейеров 0,00015, для пла-
стинчатых — 0,00033;
к0— коэффициент, учитывающий допол-
нительные сопротивления, возникаю-
щие на коротких ленточных кон-
вейерах; кд изменяется от 1 (при
длине проекции ленточного конвейе-
ра 40 м) до 1,25 (15 м)-,
Ncs — дополнительная мощность, расхо-
дуемая сбрасывателем; Ncs при плуж-
ковом сбрасывателе равна 0,006 QB-
42 Том 13.
Q — производительность в т/ч;
г/ — к. п. д. привода;
L — длина горизонтальной проекции
конвейера в м;
И — высота подъёма перемещаемого гру-
за в м;
ы — общий коэффициент сопротивления
движению. Величина его зависит от
производительности конвейера и
свойств груза. Для скребкового кон-
вейера и малоабразивного груза, на-
пример угля, значения о) =1,0-7-
-7-0,8 при производительности кон-
вейеров от 30 до 120 т/ч. Для аб-
разивных материалов, например, для
гравия и песка при той же произ-
водительности <i> увеличивается иа
40—50%, а для неабразивных,, на-
658
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
пример древесных опилок и зерно-
вых продуктов, уменьшается на 30—
40%. Для винтового конвейера об-
щий коэффициент сопротивления дви-
жению груза может быть принят рав-
тации кранового механизма определяется дан-
ными табл. 12.
Таблица 12
Номинальный режим эксплуатации крановых
механизмов
ным: для муки и зерна 0,8—1,0; для
угля-орешка, песка, концентратов
2,0—3,5; для каменного угля, кокса,
руды 3,5—4,0; для глины и лип-
ких материалов 4,0—5,0.
Режим экс-
плуатации
Коэффициенты исполь.
зования кранов
в тече-
ние
года
в тече-
ние
суток
продолжи-
тельность
включения
Роликовые конвейеры (фиг. 31) применя-
ются для перемещения грузов в таре как
большого, так и малого веса. Диаметр ро-
ликов принимают при перемещении тяжёлых
грузов 100—150 мм и лёгких грузов 65—70 I
мм. Ширина роликов определяется шириной 11
грузов, а расстояние между их осями / — уу
длиной груза (Z должно быть несколько мень-
ше половины длины наименьшего груза). ___________,
Наклон роликового
конвейера в зависимости
от типа подшипников и
веса грузов составляет
2—5D; у поворотных сек-
ций наклон больше на
0,5—1°. Минимальная
скорость перемещения
принимается 0,35 м]сек.
При этой скорости ме-
таллические детали и
тому подобные грузы
весом 15—20 кг требуют
для своего перемещения
угла наклона роликово-
го конвейера 2,5—3,0° Фиг. 32. Склад с мостовыми кранами и с внутренними железнодорожными
Лёгкий . . .
Тяжёлый . .
» , ,
Весьма тя-
жёлый . .
0,25
0,5
0,75
1,0
0,33
0,67
0,67
1,0
15
25
40
40
25
25
25
45
(чем больше вес, тем
меньший требуется угол
наклона). Для деревянных нестроганых ящи-
ков того же веса требуется угол наклона до
6-7°.
Грузы, имеющие плоскую опорную поверх-
ность, перемещаются на роликах без под-
донов. Другие предварительно укладываются
на поддоны, возвращаемые обратно к месту
загрузки конвейера. Криволинейные секции
имеют минимальный радиус закругления 1 м.
путями
Выбор группы кранов производится по
механизму главного подъёма (остальные ме-
ханизмы кранов можно выбирать и для дру-
гих режимов работы).
Пролёты (расстояния между вертикаль-
ными осями подкрановых рельсов) мостовых
кранов выбираются в соответствии с пролё-
тами зданий складов. Пролёты мостовых
кранов, установленные ГОСТ 534—41, даны
Ролики применяют двух типов: цилиндри-
ческие для прямолинейных и конические для
криволинейных секций.
Склады с мостовыми кланами
Склады этого вида с внешним железно-
дорожным путём и автомобильным подъез-
дом либо с одним или двумя внутренними же-
лезнодорожными путями и двумя внешними
автомобильными подъездами оборудуют мо-
стовыми кранами (фиг. 32), либо мостовыми
кранами с поворотной стрелой (фиг. 33).
При внутреннем вводе путей каждая поло-
вина склада может работать самостоятельно.
В зависимости от коэффициентов исполь-
зования кранов в течение года (отношение
числа, дней фактической работы к годовому
числу дней), суток (отношение числа часов
работы в сутки к длительности их) и относи-
тельной продолжительности включения
(отношения времени работы механизма в те-
чение цикла к этому времени вместе со всеми
паузами), а также средней температуры окру-
жающей среды номинальный режим эксплуа-
в табл. 13.
Таблица 13
Пролёты мостовых кранов
Пролёт здания в м Пролёты кранов в м при грузоподъ- ёмности в tn
до 15 от 20 до 75 Свыше 75
6 5 __.
9 8 7,5 __
12 11 10,5 10
15 14 13,5 13
18 17 16,5 16
21 20 19,5 19
24 23 22,5 22
27 26 25,5 25
39 29 28,5 28
33 32 31,5 31
Примечав ия. I. В виде исключения
разрешается выбирать пролёты здания, крат-
ные одному метру. 2. При установке нескольких кранов
разной грузоподъемности на одних подкра-
новых путях пролёт выбирается по крану
наибольшей грузоподъёмности. 3. При двухъярусном расположении кра-
нов указанные в таблице пролеты относятся
к кранам верхнего яруса. Пролёты кранов
нижнего яруса должны быть кратными 0,5 м.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
659
Технические характеристики мостовых
кранов среднего и тяжёлого режимов работы
грузоподъёмностью 5—15 т приведены
в табл. 14 и 15.
Расстояния между разбивочной осью ко-
лонн здания и осью подкранового пути долж-
ны быть для кранов грузоподъёмностью
до 15 т — 500, от 20 до 75 т — 750 и свыше
75 т — 1 000 мм.
дельных случаях — и автопогрузчиками
(фиг. 34).
Для погрузки, выгрузки и сортировки
тяжеловесных грузов и контейнеров приме-
няются следующие типы машин:
краны стреловые полноповоротные, же-
лезнодорожные (фиг. 35 и 36), гусеничные,
автомобильные и пневмоколёсные;
-02,80
Фиг. 33. Склад с мостовыми кранамгЦс поворотной стрелой и внутренними
железнодорожными путями
Таблица 14
Краны с одним крюком для среднего режима работы
СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
С ТЯЖЕЛОВЕСНЫМИ ГРУЗАМИ
И КОНТЕЙНЕРАМИ
Тяжеловесные грузы и контейнеры требу-
ют однотипных складов и оборудования для
погрузки, выгрузки и сортировки. Складами
для них служат прирельсовые замощённые
,площадки, оборудованные кранами, а в от-
автопогрузчики с вилочным захватом и
консольной стрелой;
крапы козловые электрические, обыкно-
венные и самомонтирующиеся с консолями
и без них;
краны мостовые электрические.
Краткая техническая характеристика при-
меняемых на погрузочно-разгрузочных рабо-
тах железнодорожных стреловых полнопово-
ротных паровых кранов приведена в табл. 16,
42*
660
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
661
Краны с одним крюком для тяжёлого режима работы
Таблица 15
1— о S ф К( с с — са 5 10 Пролёты в м Высота подъёма вм Скорость в м\мин Основные размеры кра- на в мм Колея тележкн в мм Тип и размер подкранового рельса не менее Давление колеса на рельс подкранового пути в т Вес в т
подъёма передвижения
S £ Я Ф Ф Е- 1 | крана I Ширина крана В не более 1 База кра- на к специаль- ного 1 железно- дорож- ного тележки « S м о
11 14 17 20 23 26 32 16 20 40 120 5 000 3 500 1 400 КР70 ГОСТ 4121 — 52 Р38 ГОСТ 3542—47 7,6 8,1 8,8 9,5 10,7 11,3 12,1 12,8 3,0 14,6 16,4 19,1 21,8 26,0 29,0 32,2 34,3
6 500 5 000
И 14 17 20 23 26 29 32 16 20 40 120 6 300 4 400 5 000 2 000 12,5 13,0 13,5 14,5 15,0 16,0 17,5 18,5 5,6 19,0 21,0 23,0 26,0 28,0 31,0 36,8 41,5
15 11 14 17 20 23 26 29 32 16 20 40 120 6 300 4 400 5 000 2 000 КР70 ГОСТ 41 21-52 Р43 ГОСТ 7173—54 15,0 16,0 16,5 17,5 18,5 19,5 21,5 20,5 6,0 22,5 24,5 27,5 31,5 35,0 38,5 44,5 48,5
Таблица 16
Техническая характеристика паровых стреловых полноповоротных кранов
Тип крана Грузоподъём- ность при вылете стрелы в м* Ёмкость грей- фера в м3 Вылет в м Скорости Продолжи- тельность подъёма стрелы из наиниз- шего в верхнее положение в мин Мощность дви- гателя в л. с. Наибольшая вы- сота подъёма в м Общий вес в т
наибольший наименьший подъёма груза fi м'мин** *** поворота в об,мин передвижения! в м мин j
наи- мень- шем наи- боль- шем
Я-5 и ПК-6 6 2 1,5 10,5 5,2 12,3 2,5 96 1,5 40 11,1 32,5
24,6
Я-7,5 7.5 2 1,5 11,0 5,0 14^3 28,6 2,65 96 1.8 60 12 37,6
Я-1Б К-18,5 15 18,5 3 4,5 2.5 14,0 12,5 4,5 4,5 9 18 2 75 2,0 70 16 72,0
13 3,5 7.5 2,5 150 1,75 70 8,3 56,0
ЯЗ-45 20/45 2.5 14,0 4.6 6
7.0 2,0 80 2,5 140 109,0
ПЖ-25 3 3,0 14 4,5 12,5 2,15 100 1.5 140 11.7 73,7
15/ 25 5 13 6
ПК-15 ЦУМЗ 10/15 2,7/4,2 1.5 12,0 4,0 17,6 5-»,8 ‘•° 165 — 100 — 45
* В числителе — грузоподъёмность без установки крана на выносные опоры, в знаменателе — при
установке на выносные опоры.
** В числителе — скорость подъёма при крюке, в знаменателе — при грейфере.
*** Данные этой строки соответствуют длине стрелы 14 м, 30 м, высоте подъёма До 28 м.
а стреловых полноповоротных дизель-кранов
и дизель-электрических кранов (фиг. 37—39)—
в табл. 17.
Кран ПК-15 ЦУМЗ (фиг. 36) может ра-
ботать с короткой (12 м) и длинной (18 м) стре-
лой. При работе с грейфером кран имеет об-
легчённую стрелу длиной 14 я. Наибольшая
высота подъёма крюка (центра зева его):
при работе без выносных опор со стрелой
длиной 12 м (вылет 4 я) — 11,8 м;
при работе без выносных опор со стрелой
18_л/ (вылет 4,5 м) — 18 я.
662
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Таблица 17
Техническая характеристика дизельных и дизель-электрических стреловых полноповоротных кранов
Показатель Единица измере- ния Тип крана
К-103 К-251 СК-25
Грузоподъёмность при вылете стрелы; Вылет: наименьший Скорости: Вписываемость в габарит подвижного состава . т » At3 Ait м’лшн » об\мин м\мин Л.с. 10,0 2,5 1,5 3,5 10,0 19,5'58,5 0,75 3,0 207 80 0 15/25 3[5 1,5 4,5/4,5 14,0/14,0 12,5/50 1.5 2,0 166,0 120,0 0 15)25 2,5)9 4,5|G,0 14,0)13,0 7,2 1,5 2,25 юо.о 80 1-В
Наибольшая высота подъёма грейфера
(в закрытом состоянии) без выносных опор
соответственно равна: при стреле 12 м (вылет
4 м) — 10,2 м и при облегчённой стреле дли-
ной 14 м (вылет 6 м) — 11,8 м.
Наименьшая высота подъёма имеется при
вылете стрелы 12,0 м. Она составляет для
крюка: 5,3 м (без выносных опор) и 5,7 м
(с выносными опорами) и для грейфера (при
вылете стрелы 10 м) 6,8 м.
Фиг. 37. Схема дизельного железнодорожного
крана К-ЮЗ
Схема оборудования контейнерных пло-
щадок кранами ПК-15 ЦУМЗ показана на
фиг. 40.
Помимо паровых железнодорожных кра-
нов грузоподъёмностью 15 т, изготовляются
паровые краны грузоподъёмностью 25 т
типа ПЖ-25 (табл. 16).
Из дизельных кранов на погрузке и вы-
грузке тяжеловесных грузов и контейнеров
применяются краны типа К-ЮЗ (фиг. 37),
а из дизель-электрических краны типа К-251
(фиг. 38) и СК-25 (фиг. 39).
Дизельный кран типа К-ЮЗ (фиг. 37)
смонтирован на специальной двухосной же-
лезнодорожной платформе нормальной ко-
леи. Он имеет грузоподъёмность 10 т при
вылете стрелы 3,5 м. С таким вылетом на по-
грузочно-разгрузочных работах кран почти
не применяется. При вылете же 4,5—5,0 м
грузоподъёмность крана равна 7,0—7,5 пг.
Кран имеет стрелу длиной 10 м, которая по-
средством вставок может быть увеличена до
18 м. На погрузочно-разгрузочных работах
кран используется со стрелой нормальной
длины (10 м).
Все механизмы поворотной части крана
смонтированы на раме цельносварной кон-
струкции. На поворотной платформе установ-
лена также кабина.
Фиг. 38. Дизель-электрический железнодорожный
кран К-25 1
Привод от дизеля к трансмиссионному
валу производится цепной передачей. Спуск
груза осуществляется на режиме работы
двигателя. Спуск груза (крюковой обоймы)
может производиться на тормозе. В поднятом
положении груз удерживается ленточным
тормозом при выключенной фрикционной
муфте.
Рама ходовой части оснащена автосцеп-
кой, а также буферами и приспособлениями
для сцепления с винтовой упряжью вагонов.
Особенностью конструкции дизель-электри-
ческого крана К-251 (фиг. 38) является
его передвижение посредством электродвига-
телей постоянного тока, подвешенных на^осях
ходовых тележек.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
663
Питание током электродвигателей произ-
водится от генератора, установленного на
поворотной платформе крана. Генератор при-
водится в действие двигателем при помощи
цепных звёздочек и трёхрядной втулочной
цепи.
Фиг. 39. Схема дизель-электрического краиа СК-25
Кран К-251 смонтирован на железно-
дорожной платформе, опирающейся на две
двухосные тележки.
Краном можно грузить и выгружать грузы
весом до 15 т без применения выносных опор
и до 25 т — с установкой крана на выносных
опорах.
в
Фиг. 40. Схема оборудования кранами ПК-15 ЦУМЗ
контейнерных площадок:
В == 2 0 65 0 мм
А = 2 000 »
С = 2 700 »
R « 1 1 700 »
а = 1 000 »
а, = 400 мм
L » 21 000 »
F = 5 300 »
0=10650 ММ
1 = 3 230 »
as — 50 »
а> ~ 7 000 »
1 = 2 120
Схема оборудования контейнерных площа-
док дизель-электрическими кранами К-251
показана на фиг. 41.
При погрузке и выгрузке тяжеловесных
грузов и контейнеров применяются гусенич-
ные крапы с различным сменным оборудо-
ванием.
Гусеничные экскаватор-краны грузо-
подъёмностью 5 т изготовляются с ковшом
лопаты ёмкостью 0,25 л«3, а грузоподъём-
ностью 10, 15—20 н 40—50 т — с ковшом
лопаты ёмкостью соответственно 0,5; 1 и
2 .«:i. Конструкция стрелы гусеничных кра-
нов даёт возможность увеличивать её длину
вставкой между нижней и верхней частями
одной или нескольких секций. Общая длина
стрелы при этом может быть увеличена
в 1,5—2 с лишним раза.
Фиг. 4 1. Схема оборудования кранами К-251
контейнерных площадок:
В = 23 650 мм
А = 2 000 »
С= 3 0 00 »
= 14 075 »
а = 1 000 »
I — 4 00 мм
f = 7 000 »
I = 2 12 0 »
F. = 6 000 »
0=12 950 мм
f = 4.200 »
О ; = 50»
b = 1 325 »
Гусеничные краны, имея большие грузо-
подъёмности, работают без выносных опор.
На погрузочно-разгрузочных работах гусе-
ничные краны применяются грузоподъём-
ностью 5—20 т с нормальной стрелой.
Техническая характеристика Ц наиболее
распространённых гусеничных кранов при-
ведена в табл. 18.
Т а б л и ц'а 18
Техническая характеристика гусеничных кранов
Тип крана Длина стрелы Вылет стрелы i Грузоподъ- I ёмкость в т ’.Наибольшая высота крюка от поверхно- С1И земли в м Скорости в м/мин
в м подъёма груза пере- движе- ния
Э-505 1,1 3,7 4,(1 6,0 8,0 10,0 8,7 5,0 3,5 9,2 9,0 8Д 6,5
i 18 4,3 7,5 17,2 14,4 18
| 5,0 7,0 11,0 13,0 15,0 17,0 6,2 4,1 2,3 1,8 1.4 1,0 17,0 16,4 14,4 12,8 10,7 7,6 44 50
Э-754 и 5,0 6,7 8,9 10,6 10,0 6,9 4,7 3,8 9,2 9,0 7,5 6,1 27,0 1,0
15 6,0 8,6 11,7 14,1 7,5 4,9 3,4 2,7 13,0 12,5 10,3. 7,2
Э-1004 13 4,5 6,0 7,5 10,0 12,5 15,0 10,0 7,2 4,8 3,5 11,0 11,0 10,6 8,8 5,8 23,1 24 0
23 6,5 9,5 12,5 15,0 17,0 8,0 4,6 3,0 2,2 1,7 19,0 19,0 18,0 17,0 16,0
664
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Автомобильные краны изготовляются на
стандартных шасси грузовых автомобилей или
на специальных автомобильных шасси с уси-
ленной рамой. В последнем случае они на-
зываются пневмоколёсными.
Техническая характеристика наиболее рас-
пространённых автомобильных кранов
АК-ЗГ, К-32 (фиг. 42) и К-51 (фиг. 43) при-
ведена в табл. 19.
Фиг. 42. Схема автомобильного крана К-32
Таблица 19
Техническая характеристика автомобильных кранов
основных типов
Показатели Тнп крана
АК-31 К-32 К-51
нор- маль- ная стрела удли- нённая стрела
Грузоподъёмность в кг\ на выносных опорах (домкратах) прнвы- лете стрелы в м: 2.5 2 500 3 000
3,0 2 000 2 000 — —
3,3 —
3,5 1 500 1 500
3,8 — 5 000 __
4,5 1 000 1 000 — 3 000
5,5 750 750 —
6,5 — — 2 000 —
6,9 — — ___ —
9,0 — 1 000
9,75 — т—
без выносных опор (домкратов) прн вы- лете стрелы в М". 2,5 1 000 1 000
4,0 600 600 2 000
4,5 500 500 — 1 000
5,5 400 400 — —-
7,0 750
10,0 ___ 250
Длина стрелы в м . 6,2 6,5 7,5 12,0
Наибольшая высота подъёма крюка над уровнем земли в м 6,75 6,75
Время подъёма стре- лы от наибольшего вылета до наимень- шего в сек . . 12 15—30 15—30
Высота крана в по- ходном положении в мм . 3 400 3 400 3 575 3 575
Общая длина крана в походном поло- жен ии в мм . . 8 410 8 750 10 300 10 300
Ширина крана в мм 2 335 2 250 2 700 2 700
Общий вес крана в кг 8 044 7 480 12 83Э 12 830
Фиг. 43. Схема автомобильного крана К-51
Из пневмоколесных кранов распространи
ны краны Э-252 и К-102 (фиг. 44).
Фиг. 44. Схема автомобильного крана К-102]
Техническая характеристика крана Э-252
Грузоподъёмность:
при наименьшем вылете стре-
лы 3 м ...................... 5 т
при наибольшем вылете стре-
лы 8 м.................... 1,4 т
Скорости:
подъёма груза ..............17,6 м{мин
» » с грейфером 41 »
» стрелы............... 0,33 »
поворота » ........... 1,7 обIмин
передвижения крана........ 60 м}мцн
Мощность двигателя.......... 60 л. с.
Наибольшая высота подъёма . 7,2 м
Собственный вес крана .... 9,8 »
Техническая характеристика крана К-102
Грузоподъёмность ............... 10m
Средняя ширина колеи колёс:
задних........................ 3 01 0 мм
передних ................... 2 900 »
Диаметр ходовых колёс .... 1 120 »
Минимальный радиус закругле-
ния пути (внутренний) ... 8 м
Максимальное давление на хо-
довые колёса................ 6,3 т
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
665
Двигатель — дизель ;КДМ-46,
мощностью....................
Скорости подъёма крюка:
при трёхниточном полиспасте
» двухниточном »
Скорость передвижения крана:
на 1-й скорости ............
» 2-й » .............
Вращение крана .............
Вес крана:
со стрелой длиной 10 м . . .
» » » 18 м . . .
Грузовая характеристика
приведена в табл. 20.
80 л. с.
1 9,5 м/сек
29,25 »
2,94 к-и/ч
7,28 »
3 об/мин
27,4 т
28,8 »
крана К-102
Таблица 20
Грузовая характеристика пневмокрана К-102
и з S ч с; 4> „ СП С а Грузо- подъём- ность в т. Высота непод- вижного блока в м Вылет 1 стрелы в м Грузо- подъём- ность в т Высота н еподвиж- ного бло- ка в м
Стрела длиной
10,0 м
4 10,0 11,45
j 8,0 11,08
у 5,0 9,95
1(» 3,0 6,44
Стрела длиной 18,0 м
4 7,5 19,64
6 5,0 19,20
8 3,5 18,50
10 2,6 17,53
12 2,0 16,20
15 1,2 13,32
17 1,0 10,32
Электрические козловые краны, исполь-
зуемые для погрузки и выгрузки тяжеловес-
ных грузов и контейнеров, имеют подъёмную
силу 5—10 т. На погрузочно-разгрузочных
работах применяются в основном бесконсоль-
ные самомонтирующиеся краны пролётом 9,3
и 11,3 м (фиг. 45) и двухконсольные пролё-
том 11,3 м (фиг. 46).
Техническая характеристика козловых
кранов, изготовляемых Тульским заводом
ЦУМЗ МПС, дана в табл. 21.
Помимо указанных типов козловых кра-
нов, на железнодорожных станциях приме-
няются двухконсольные козловые краны про-
лётом 12 и 23 м. Козловые краны пролётом
12 м в отличие от приведённых в табл. 21
являются несамомонтирующимися. Все ос-
тальные параметры их близки к параметрам
двухконсольных кранов пролётом 11,3 м.
Таблица 21
Техническая характеоистика козловых кранов
Наименование основных данных Единица измерения Краны
бескон- сольный двухкон- сольный
Грузоподъёмность. . т 5 5
Пролет крана . . . . Пролёт, обслуживае- м 11,3(9,3) 11,3
мый тельфером . . Наибольшая высота » 8,2(6,2) 9,3
подъёма груза . . Габаритные размеры крана: » 7,0 7,4
ширина » 13,0(10,0) 21,92
длина » 7,0 8,55
высота Расстояние между опорами по ходу » 9,15 10,84
крана (база) . . . Подкрановое про- странство: » 4,75 6,0
ширина » 10,0(8,0) 9,94
высота Скорость передвиже- » 7,0 7,4
ния крана . . . . Электродвигатели те- лежек: м]мин 20 60
тип — Д-2,5 МТ22-6 .
мощность кет 2,5 7,5
число оборотов . . Тельфер: об] мин 920 945
тип —— ТВ-501 ТВ-501
грузоподъёмность . скорость подъёма т 5 5
груза скорость передви- жения груза (вдоль балки м/мин 8 8
крана) » 30 30
Ток питания — трёхфаз- ный трёхфаз- ный
Продолжительность 220/380 в 220/180 в
включения . . Наибольшее допу- скаемое число вклю- о/ /о ПВ-25% ПВ-25%
чений Суммарная мощность электродвигателей крана, включая колич. 30 30
тельфер кет 20 23
Вес крана . т 8,0 18.5
Примечание, для крана пролётом В скоби 9,3 м. ах указан ы размеры
Фиг. 45. Схема электрического бесконсольного крана пролётом 9,3 и 11,3 ж
666
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Фиг. 46. Схема электрического двухконсольного крана пролётом 11,3 м
Фнг. 47. Схема оборудования контейнерных площадок козловыми кранами: я —широких одинарных
пролётом 16 м', б —сдвоенных нормальных пролётом 11,3 и 16 м
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
667
Схема оборудования одинарных контейнер-
ных площадок козловыми кранами пролётом
16 м показана на фиг. 47, а, а сдвоенных—
кранами пролётом 11,3 и 16 м — на фиг. 47, б.
Применяемые козловые краны пролётом
23 м имеют следующую техническую харак-
теристику:
Грузоподъёмность ....... 10 т
Пролёт, обслуживаемый крано-
вой тележкой (включая по-
лезную длину коисолей) . . . 33,5 JK
Наибольшая высота подъёма. . 8 м
Ширина горизонтального про-
лётного строения............... 39 »
Длина......................... 9,75 »
Высота краиа..................13,95 »
Скорости передвижения:
крана ..................... 67 м/мин
тележки................... 4 4 »
подъёма груза ............ 9 »
Суммарная мощность электро-
двигателей .................. 31,8 кет
выгрузки тяжеловесных грузов и контей-
неров.
Техническая характеристика этих кра-
нов дана в табл. 14 и 15.
Схемы оборудования одинарных контей-
нерных площадок мостовыми кранами пролё-
том 23—29 м с эстакадами из сборного же-
лезобетона показаны на фиг. 48.
При пролётах мостовых кранов до 23 -и
обычно укладывается один путь (фиг. 48,а);
при больших же пролётах целесообразно
укладывать 2 пути (фиг. 48, б).
Значительно ускоряются погрузочно-раз-
грузочные работы при оборудовании мосто-
вых крапов поворотной стрелой (фиг. 49).
Поэтому в пунктах с большим объёмом погру-
зочно-разгрузочных операций возможно также
применение одинарных (фиг. 49, а) и сдвоен-
ных контейнерных площадок (фиг. 49, б).
Фиг. 48. Схема оборудования контейнерной площадки электрическими мостовыми кранами: а —пролё-
том 23 м с укладкой одвого погрузочного пути; б—пролётом 29 м с укладкой двух погрузочных путей
В Харьковском железнодорожном узле
за счёт уменьшения грузоподъёмности дан-
ного крана значительно повышены его ско-
рости.
В пунктах с большим объёмом погрузки и
выгрузки тяжеловесных грузов и контейне-
ров по возможности следует строить площад-
ки, оборудованные мостовыми кранами.
Мостовые краны с подкрановыми эстака-
дами из сборного железобетона, так же как
и козловые, являются наиболее эффектив-
ными средствами механизации погрузки и
оборудованных мостовыми кранами этого
типа.
Для увеличения производительности кра-
пов на переработке грузов крапы в зависи-
мости от характера последних оборудуются
различными грузозахватными приспособле-
ниями, в том числе и электромагнитными.
Различные типы захватных приспособле-
ний показаны на фиг. 50 и 51. Среди захват-
ных приспособлений широкое применение на-
ходят клещевые для балок, рельсов и т. п.
материалов (фиг. 50, а), для выонообразной
668
ГРУЗОВОЕ и коммерческое хозяйство
стружки (фиг. 50, б), круглого леса (фиг. 50, в),
балансов, пропсов и дров (фиг. 50, г)
Техническая характеристика подъёмных
электромагнитов завода «Динамо» приведена
в табл. 22.
где Gsp—вес груза, перемещаемого за один
цикл, в т;
Т — продолжительность цикла работы
крана в сек.
В общем виде Т находится из выражения
Таблица 22
Техническая характеристика основных типов электромагнитов
Тип магнита Наружные размеры (сечением) в м Мощность генератора в кет Ток магнита в а Собствен- ный вес в кг Подъёмная сила в кг
Болванка илн плита Скрап Чугунные чушки Стальная стружка
Круглые : М-21 0 785 3,5 8,6 460 6 000 180 200 80
М 31 0 1000 5,5 15,0 820 9 000 300 250 по
М-41 0 1 170 11,0 30,0 1 670 16000 500 600 200
Прямоугольные: ПМ-1 .... 1 000 x 420 1.5 4,9 700 (От 40
пм-з 2 000 х 420 3,0 9,7 1 300 до 80 кг] см1) — — —
°)
Фиг. 49. Схема оборудования контейнерной площадки электрическим мостовым краном
стрелой: а—-одинарной пролётом 26 м\ б — сдвоенных пролётом 20 м
с поворотной
Производительность кранов (технически п
возможная) определяется по формуле 7'= <р t= ср (ЩН,+--+U сек., (61)
3 600 '
Q=Q--------mhac (60) где ? — коэффициент одновременности, учи-
гр Т ’ тывающий сокращение времени цикла
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ. СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
669
при совмещении нескольких операций
по времени (для кранов мостового
типа приближенно равный 0,8, для
других — 0,7);
tf.< tn — время, затрачиваемое на вы-
полнение отдельных операций.
Для передвижного поворотного стрелового
крана
Г = ?(/1 + 2/2 + 2/3+2/5+/.), (62)
Фиг. 5 0. Клещевые захватные приспособления: а —
для тавровых балок, рельсов и тому подобных мате-
риалов; б —для вьюнообразной стружки; в —для
круглого леса; г—для балансов, пропсов и^дров ъ
где — время на захват груза, зависящее
от конструкции захватного приспо-
собления н его использования;
/а — время подъёма груза;
h
де h — высота подъёма груза в м;
vер — скорость подъёма груза в м!сек;
tp з'~ вРемя на разгон и замедление а сек;
/3— время поворота крана, равное
а 60
(з = п • 360° + *р- э’
т —угол поворота крана в градусах;
п—число оборотов крана в минуту;
ti—время передвижения крана, равное
Фиг. 51. Захватные
приспособления для
бунтов проволоки
где I — путь перемещения крана в лг;
vKp — скорость передвижения крана в м[сек;
?5 —время на опускание груза опреде-
ляется так же, как и время подъёма
груза;
/3— время отстропкн или отдачи груза.
Мощность двигателя
механизма подъёма с
индивидуальным элек-
тромоторным приводом
прн установившемся
равномерном движении
рассчитывают по фор-
муле
Qv
N = -2.-a.c. 63)
75 г
Момент на валу дви-
гателя определяют из
выражения
М' = 71 620 кгсм. (64)
Передаточное отношение между мотором и
грузоподъёмным барабаном составляет
Пм
i =----.
пбар
Скорость наматывания каната на барабане
равна
^бар У^пол м]мин,
где v — скорость подъёма груза в м!сек;
пм — число оборотов мотора в мин;
пбар—число оборотов барабана ъ'^мин;
“бар = оСфлин,
'пол —передаточное отношение полис-
паста;
1пол > 1 ’
D — диаметр барабана в м.
Мощность на ведущем валу f (трансмис-
сионный вал)механизма подъёма с приводсм
от общего для нескольких механизмов дви-
гателя находится из выражения
Qv
л- с-’
где г; — к. п. д. механизма между валом ба-
рабана I и валом f.
Момент ведущего вала равен
Mf = 71 620 .
' nf
Передаточное отношение составляет Ш .
п1
670
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Расчёт мощности двигателя механизма
подъёма мостового крана производят в такой
последовательности.
Определяют статическую мощность двига-
теля по формуле
Ос
Л/= 75^ л. с., (65)
где Q — вес груза или грузоподъёмность в кг;
v — скорость подъёма груза вм/мин;
•г, — к. п. д. механизма подъёма.
Зная N, по каталогу электродвигателей
выбирают наиболее подходящий мотор (тип,
NH0M—номинальную мощность его в л. с.,
п—число об/мин, допускаемая перегрузка
мотора продолжительность включения
М ном
в %, маховой момент GD2 ротора в кгм2).
После этого устанавливают статический мо-
мент сопротивления, приведённый к валу
двигателя
N
Мст = 716,2 — кгм,
где п—' число оборотов мотора в минуту.
Далее определяют динамический момент
при пуске, приведённый к валу двигателя,
который определяется по формуле
bOD2n 0,975G'y2
Мднн = 375 Ц + ~ кгм’ <66)
где GD2 —маховой момент от деталей на валу
мотора (от ротора мотора и соедини-
тельной муфты) в «гл2;
В — коэффициент, учитывающий влия-
ние масс передаточного механиз-
ма; 6=1,14- 1,25;
п — число оборотов вала мотора при
установившемся движении в ми-
нуту;
G'— вес поступательно движущихся
частей [полный вес груза в меха-
низме подъёма или полный вес
крана (тележки) в механизмах
передвижения] в кг;
v—установившаяся скорость посту-
пательного движения системы
(груза, тележки, крана) в м/сек;
т] — полный к. п. д. механизма пере-
дачи;
tn — время пуска (разгона) в сек.
В период пуска затрачивается добавочная
работа на преодоление инерции покоя масс
механизмов крана и груза. В период оста-
новки добавочную работу на преодоление
инерции движения поглощает тормоз.
Поэтому вслед за динамическим определя-
ют потребный момент мотора при пуске
^дв Mpm кгм.
Затем устанавливают номинальный мо-
мент мотора по формуле
NH0M = 716,2 кгм. (67)
п
Далее проверяют перегрузку мотора. До-
дускаемая кратковременная перегрузка опре-
деляется из выражений:
для двигателя постоянного тока
М
М = _ max .
НОЛ з ’
для двигателя переменного тока
М = Мтах
ном 1.75Т2’
где Л1тах — максимальный момент двигателя
при пуске (разгоне);
Мтах = мдв.
Более точно допустимая кратковременная
перегрузка указывается в каталогах, как
'^тах
выражение м------
тном
Расчёт двигателя механизма передвиже-
ния крановой тележки начинают с опреде-
ления сопротивления её перемещению в кг
W = р (Q + G„) w, (68)
где р — коэффициент, учитывающий трение
реборд колёс о рельсы; и трение
торцов ступиц ходовых колес о стен-
ки концевых балок;
Go—собственный вес тележки в т;
w — коэффициент сопротивления движе-
нию или тяги в кг/т;
Q — вес груза в т.
Далее определяют статическую мощность
двигателя по формуле
Wv
N = 75», Л- с ’
где т) — полный к. п. д. механизма передви-
жения.
После этого подбирают мотор (по катало-
гу) соответствующей мощности и производят
проверку перегрузки двигателя.
Расчёт двигателя механизма передвижения
мостового крана производят следующим об-
разом. В начале определяют сопротивление
передвижению 1F по формуле
W = р (Q + Go + G) ф,
где G — собственный вес крана в т;
ш — коэффициент тяги в кг на 1 т;
•>d + 2/с
“= Z) ;
pi — коэффициент трения в подшипниках
колёс;
d— диаметр цапфы колеса в см;
D — диаметр колеса в см;
/с — коэффициент трения качения в см.
Если кран работает на открытом воздухе,
то при расчёте механизмов передвижения
его и тележки дополнительно учитывается
сопротивление передвижению от ветровой на-
грузки We (по ГОСТ 1451—42 «Краны подъ-
ёмные»). Далее устанавливают статическую
мощность двигателя по известной формуле.
После этого подбирают по каталогу соот-
ветствующий мотор, определяют статический
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
671
момент сопротивления, приведённый к валу
двигателя:
МСЛ1=716,2 ~ кгм,
где п — число оборотов мотора в минуту
(согласно данным каталога для выб-
ранного мотора).
Затем устанавливают динамический момент
при пуске,-Приведённый к валу двигателя
о002и 0,975 О'о2.
Мдин~ 375?7+ nt^~- (69)
Здесь G'—вес мостового крана с грузом,
равный общему весу моста, те-
лежки и груза (грузоподъёмность)
в кг. Все остальные обозначения
даны выше.
Теперь определяют потребный
момент двигателя при пуске
(Мдв = Мст + Мдин кгм) и про-
изводят проверку перегрузки
мотора (МП1ах = Мдв). Для этого
•Л4тах делят на Мном- Частное от
деления моментов должно быть
меньше, чем допускается по ка-
талогу для выбранного типа мо-
тора.
Расчёт двигателя механизма передвиже-
ния стреловых кранов производится также
на основе предварительного определения
сопротивления движению. Полное сопротив-
ление передвижению в кг при установившемся
движении равно
где Q—'Грузоподъёмность крана в т;
GK — вес крана в т;
Wm— удельное сопротивление движению
от сил трения в кг/т-,
1Г’() — удельное сопротивление движению
от встречного лобового ветра в кг/т',
IV'—удельное сопротивление движению
от кривых участков пути в кг/т-,
W цк удельное сопротивление движению
от уклона в кг/т.
Удельные сопротивления движению стре-
ловых кранов на железнодорожном ходу при-
ведены в табл. 23.
Мощность двигателя при установившем-
ся движении определяется по максимально
заданной скорости v в км/ч:
Wv
N = 270т|Л‘ С’’
где Т|—к. п. д. передаточных механизмов.
Для предупреждения боксовапия
W < ф ^1,
где Gi—сцепной вес крала (нагрузка от веса
на ведущие оси) при наиболее бла-
гоприятном положении поворотной
платформы;
'V — коэффициент сцепления колёс с
рельсами, равный 0,15.
Проходимость крана на гусеничном ходу
характеризуется средним удельным давлени-
ем гусениц на грунт. Для кранов с грузом
Таблица 23
Удельные сопротивления движению стреловых
кранов на железнодорожном ходу
Вид и характер
сопротивления
От сил трепня U'7т .
» встречного лобо-
вого ветра U7e . .
От кривых участков
ПУТИ WK . - . . .
От уклона 20%QWyK
От сил инерции W ин
Удельное сопротивление в кг] т
при трогании с места при разгоне прн устано- вившемся движении
I на подъ- ёме 1 на гори- • зонТаль- ном участ- ке пути
6 3 5 20* * 3 3 5 20 6 2 3 5 20 2 3 5
34 37 30 10
* В расчётах принимается: максимальный уклон
при движении по магистральным путям 12п]ао
и по путям местного значения 20°/0а. Для
Двухосных кранов удельное сопротивление от
встречного лобового ветра считается 6 кг]™.,
^четырёхосных—3 кг/т, шестиосных—2 кг/т.
среднее удельное давление гусениц на грунт
q'c равно
r (j Gi -|- Q \
qc**>---—~~ кг/см2 < 2 кг/см2. (71)
Для кранов без груза величина этого
среднего давления qc составляет
• G Gi
qcc= — кг/см2 < I кг/см2, (72)
где Q — грузоподъёмность крана в кг;
G—вес поворотных частей крана в кг;
Gj — вес ходовой рамы и механизмов пе-
редвижения в кг;
В—-ширина гусеничной ленты в см;
L—длина опорной поверхности гусенич-
ной ленты в см.
Максимальное удельное давление гусениц
на грунт ?тах зависит от положения цен-
тра тяжести крана.
При т — расстоянии от оси хода до цен-
тра тяжести крана с грузом и тх — то же
без груза максимальное удельное давление
на грунт равно;
для кранов с грузом
, G -4- + Q / 6т\
Grnax = —-2В1----+ j KS/CM"’ (73)
для кранов без груза
. G + G, / 6т\
Ят^=-2ВТ'к^+Т) кг/см2. (74)
Максимальное удельное давление крана на
грунт не должно превосходить при его пере-
движении 2 кг/см3, при подъёме груза —
4 кг/см2.
Сопротивление перекатыванию гусеничной
лепты крана U7! равно:
672
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
при передвижении по прямой по горизон-
тальному пути
= «2 + 0 + 0,)/ (75)
и по уклону
= «2 + G + Gi) / cos а, (76)
где а — угол наклона пути;
/ — коэффициент сопротивления движению
равный:
Для шоссейных дорог хорошего
качества или асфальтированных
дорог.......................0,03 — 0,04
Для шоссейных дорог среднего
качества с булыжным мощением 0,05 — 0,06
Для твёрдых грунтовых дорог . 0,06 — 0,09
» полевых ^профилирован-
ных дорог .................0,09—0,12
Для дорог с обледенелым покры-
тием .......................0,03 — 0,04
При движении по глубокому песку, бо-
лотистой почве, пашне / = 0,03 — 0,04.
Отдельные дополнительные сопротивления
движению краиа, кроме указанных, состав-
ляют:
от уклона пути а
W3 = «2 + G + Gi) sin а; (77)
от давления встречного ветра
«7, — Q 1 + Ра)> (78)
где 9=25 кг/л2 — давление ветра на 1 .ч2
подветренной площади;
F3— подветренная площадь
крана в л2;
Рг—подветренная площадь
груза в л2.
При к. п. д. механизма гусеницу тяговое
усилие при установившемся движении W со-
ставит
м/ =--------—---— кг.
%
Зная W и к. п. д. передач от двигателя
к ведущим звёздочкам т]1, мощность двигателя
при установившемся движении находят из
приведённого выше выражения:
N ~ 270-г,, л' с-
Максимально необходимую мощность (в
период пуска) устанавливают с учётом сопро-
тивления от сил инерции при трогании W ин;
(G + G, + Q) v
Wин =------------- кг'
(79)
где G — вес поворотных частей крана в кг;
G, — общий вес ходовой рамы и механиз-
мов передвижения в кг;
Q — грузоподъёмность в кг;
I — время разгона в сек.
Полное сопротивление в период пуска
г0 = г + wUH .
Максимально необходимая мощность дви-
гателя в л. с. равна
Nn = .
270x1!
Для предупреждения боксования необхо-
димо, чтобы при движении по горизонталь-
ному пути
Го < ф (Q + G + GJ
и по уклону
< Ф (Q + G + Gi) cos а,
где ф — коэффициент сцепления гусениц
с грунтом, равный 0,4 — 0,5 для
гладких гусениц и 0,8—1,0 для гу-
сениц с грунтозахватами.
Общее сопротивление W передвижению
кранов на автомобильном ходу при устано-
вившемся движении характеризуется урав-
нением
W = W1 + W'yK+U7e кг,
где UZi — сопротивление движению крана от
сил трения;
В71 = (О + <2)?,
причём if'—коэффициент сопротивления дви-
жению кранов на пневмомашинах
(значения его приведены в
табл. 24);
W ук— сопротивление движению, вызы-
ваемому уклоном пути а;
«7^ = (G + Q) sin а;
W*— сопротивление движению, вызы-
ваемому давлением встречного
ветра;
«7, = 9, (Л + Г,);
qe ~ 25 кг/м2 —давление ветра на 1 м2
подветренной площади;
У7! — подветренная поверхность крана
в м2;
F9—подветренная поверхность груза
в м2.
Таблица 24
Коэффициент сопротивления движению кранов
на автомобильном ходу
Характер поверхности перемещения
Шоссе с бетонным покрытием хорошего качества То же среднего качества .... Шоссе с асфальтовым покры- тием . . .... ... Шоссе с булыжным покрытием Сухая твёрдая грунтовая до- рога . . Мягкая песчаная дорога .... Укатанный снег Дорога с обледенелым покры- тием 0,0115 0,0128 0,0128 0,035 0,060 0,100 0,025 0,017—0,025
Примеча ние* Для кранов на грузоши-
нах значения коэффициента сцепления увеличи-
ваются на 10—15%.
Общее сопротивление передвижению
у>тСц,
где ТСц — силы сцепления ведущих колёс
крана с дорожной поверхностью;
ТСц = KGoC0S а.
В этом выражении Go— вес крана, прихо-
дящийся на ведущие колёса;
к — коэффициент сцепления, значения ко-
торого приведены в табл. 25.
Зная величину сопротивления передвиже-
нию крана, мощность двигателя механизма
передвижения определяют по формуле (70).
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
673
Таблица 25
Коэффициент сцепления для автомобильных и
пневмокранов
Характер поверх- ности перемещения Коэффициент сцепления при ходовых колёсах
на пневма- тических шинах на грузовых шинах
Шоссе с бетонным
покрытием Шоссе с асфальтовым 0,6—0,75 0,5—0,6
покрытием Шоссе с булыжным 0,35—0,45 0,25—0,35
мощением Песчаная дорога су- 0,45—0,55 0,35—0,40
хая 0,65—0,75 0,45—0,55
То же дорога влаж-
ная 0,5—0,6 0,3—0,4
Укатанный сиег . . 0,15—0,35 0,10—0,15 _
Максимально необходимая мощность опре-
деляется с учётом сопротивления от сил
инерции трогания.
При определении сопротивления при по-
вороте стреловых кранов (с поворотным кру-
гом) различают три случая расчёта.
1. Центр тяжести поворотной части вместе
с грузом лежит вне кругового рельса, нагру-
жены передние катки и центральная цапфа.
Тогда момент сопротивления от сил трения
относительно осн поворота равен
2 г3 — го
M = Wa=Pl( ух 4--------+
3 - ''о
/ d \ Rs
+ (P2 + P»)^2- + к (8°)
где IF —сопротивление при повороте, дейст-
вующее на конце стрелы (укосины);
а — вылет стрелы (укосины);
Рц—вертикальная реакция централь-
ной цапфы;
У! — коэффициент трения в подпятнике
центральной цапфы;
г и г0—наружный и внутренний радиусы
опорной поверхности пяты центра-
льной цапфы;
/\ и Р3 — давление на передние опорные
катки;
у — коэффициент трения скольжения
в цапфах опорных катков;
d—диаметр цапф опорных катков;
к — коэффициент трения качения у
опорных катков;
R — радиус опорных катков;
Rs—радиус кругового рельса;
fi'—коэффициент, учитывающий доба-
вочные сопротивления от трения
ступиц (при конических катках)
и сопротивления от поперечного
скольжения катков по рельсу (при
цилиндрических катках);
0' = 1,2 ~ 1,3;
Мо — дополнительный момент трения
в центральной цапфе.
2- Центр тяжести всей поворотной системы
лежит внутри кругового рельса. Нагружены
все колёса. Центральная цапфа вертикальных
усилий не воспринимает. Поэтому момент
сопротивления повороту от сил трения равен
43 Том 13
/ d \ Rs
М = Q + G\ + Gg ( у у + к j Р' — + Мо, (81)
где Q—вес груза;
Gx — вес поворотной части;
G„—вес противовеса.
3. Центр тяжести всей системы лежит
внутри кругового рельса. Опорной частью
служат ролики в обоймице, расположенные
между двумя опорными кольцами. Централь-
ная цапфа вертикальных усилий не воспри-
нимает. Тогда момент сопротивления поворо-
ту от сил трения составит
Л1 = (<2 + Gr+Gg)
Полный момент сопротивления повороту при
установившемся движении равен М-ЦМв , где
Мв —момент сопротивления повороту от ветра.
Мощность мотора механизма поворота при
установившемся движении равна
71 620 т;
где пкр — число оборотов поворотной части
крапа в минуту;
т] — к. п. д. передачи;
Ме—момент от ветровой нагрузки.
Потребный тормозной момент в период тор-
можения механизма подъёма груза равен
Мт^Мст+Мд ин>
В механизмах передвижения момент сил
сопротивления ст действует против враще-
ния, вследствие этого
мт = М^ин — Мст.
Момент статического сопротивления, при-
ведённый к валу двигателя, равен
Мл
Мст = 716,2—™ кгм,
пдв
где N— мощность двигателя при устано-
вившемся движении равна:
для механизмов подъёма
Qv
Nde = 75V Л' С'
и для механизмов передвижения
Wv
Nde = 75 у] л- с-
В данном выражении Q — вес поднимаемо-
го груза в кг; v — скорость движения в
м/сек; IF—сопротивление движению в кг.
Статический момент на тормозном валу
в механизмах подъёма, создаваемый грузом, и
статический момент в механизме передвиже-
ния (момент сил сопротивления передвиже-
нию) равен
М' = 716,2кгм, (82)
птор
где Птор — число оборотов тормозного вала
в мин.
Статическая мощность торможения Nтор
составляет:
для механизма подъёма
Nтор ~ 75 Л* €•»
674
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
для механизма передвижения
_ Wv
Nтар — л- с-’
где т)'—к.п.д. механизма до тормозного вала.
Динамический момент при разгоне, приве-
дённый к валу двигателя, равен
bGD2n 0,975G't>2
Мя.,, = 4-----;--- кгм,
дин 375tn ntnT^
. SGD2n , 0,975Gt>2
где = 375(Md„-Mcm) + T(Mda-Mcm^
Динамический момент при торможении,
приведённый к тормозному валу, будет
, SGD2n 0,975G't>2v|
Мдин~ ~Z75t^ + KZM’
где tmop — для механизма подъёма;
BGD2n 0,975G'p21)
tmop^ 375(Мт-ЛГлГ+
•(83)
(84)
(85)
для механизма передвижения
ZGD2ti 0,9756^27;
imop-^(М^+Мт) + П~((86'
Проверку полученного значения Мт для
механизма подъёма делают по коэффициенту
торможения 8, а именно = ^ст •
Фиг. 52. Схема автопогрузчика типа 4000 М
Фиг. 53. Схема автопогрузчика типа 4001
Для переработки тяжеловесных грузов и
контейнеров наряду с кранами на железно-
дорожных станциях и на промышленном
транспорте применяются автопогрузчики
(фиг. 52—55) как с вилочным захватом, так
и с консольной стрелой.
Технические характеристики автопогруз-
чиков приведены в табл. 26.
Автопогрузчики имеют сменные навесные
приспособления: вилки, безблочную и блоч-
ную стрелу, а также ковш. Погрузчик типа
4008 (см. фиг. 55) снабжён сменными приспо-
Фиг. 54. Схема автопогрузчика типа 4006
Фиг. 55. Автопогрузчик типа 4 008
соблениями: безблочной стрелой, клещевид-
ным захватом для брёвен и ковшом для сыпу-
чих грузов. Испытания автопогрузчика типа
4008 показали, что конструкция его нуждает-
ся в значительном усилении.
СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ
СОРТИРОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ
С ТРАНЗИТНЫМИ КОНТЕЙНЕРАМИ
Контейнеры, перевозимые сборными плат-
формами, в пути следования сортируются
на площадках объединённых погрузочно-раз-
грузочных (на грузовых станциях) и сортиро-
вочных (размещаются на грузовых и сорти-
оовочных станциях) контейнерных пунктов.
В зависимости от организации работы и
типа контейнерного пункта может применять-
ся сортировка контейнеров без остатка, с ос-
татком, с выгрузкой всех, кроме ядра, и'с
полной выгрузкой их.
Сортировочные контейнерные пункты,
оборудованные одними путями и кранами,
применяют только систему сортировки без
остатка. В СССР таких сортировочных пунк-
тов пока не имеется. Из имеющихся за гра-
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
675
Таблица 26
Техническая характеристика автопогрузчиков подъёмной силой 3 и 5 т
Техническая Тип автопогрузчика
Единица
характеристика измерения 4000М УГШ-3 1 4003 1 4001 4006 4008*
Грузоподъёмность:
на вилочном захвате . . . т 3,0 3,0 5,0 5,0 4,5 8,0
» крюке безблочной стре-
лы » 1,3 — — 2,5—5 2,5—4,5 5,0
на крюке крановой стрелы » 1 — 2,5 2,5 2,5
Емкость ковша Наибольшая высота подъ- м3 1 — 1,5 1,5 — 2-2,5
ёма: вилок и ковша м 4 3 4 4 4 400
крюка безблочной стрелы. » 5,2 5,3 7,2
крюка крановой стрелы. . Скорость подъёма (без » 9 — 9 9 6,1 —
груза): вилок, ковша и крюка без-
блочной стрелы . ... м]мин 8,5 10 8,5 8,5 11,4 5,8
крюка крановой стрелы. . Наибольшая скорость пере- » 17 — 17 17 12—15 —
движения:
с грузом км /ч 30,2 — -30 — 20 30 —
без груза Наименьший радиус пово- » До 40 До 20 г^-55 ~35 —36 28
рота мм 3 600 з (юо 4 000 ' 4 000 4 750 6 130
Дорожный просвет Углы наклона рамы: » 260 200 — 220 252 210
вперед град. 4,5 4 4 4 3 4,5
назад » 14,5 13 12 12 15 8,7
Колёсная база мм 1 750 1 700 2 720 2 720 2 600 —
Колея колёс:
передних » 1 650 1 330 1 740 1 740 1 740 1 910
задних Размеры вилок: » 1 415 1 330 800 800 1 440 1 985
длина » 1 200 1 200 1 400 1 400 1 500
ширина 150 200 150 150 — 225
толщина Наибольшая ширина раз- » 50 50 60 60 — 75
двигания вилок мм 1 200 1 300 1 500 1 500 —— ——
Угол подъёма пути град. 12 — — 6—7 —— 10
1ип двигателя — ГАЗ-51 ГАЗ-М20 ГАЗ-5 1 ГАЗ-51 ГАЗ-51 ЗИС-1 20
Габаритные размеры: («.Победа»)
ширина мм 2 240 1 560 — 2 300 2 400 2 640
длина с вилками )> 4 384 4 200 5 700 5 700 — 6 625
с безблочной стрелой » 5 550 — 6 420 6 420 6 900 —
длина с ковшом » 4 900 — 6 135 6 135 —
Наименьшая высота . . Наибольшая высота при » 3 200 2 250 3 280 3 280 3 310 3 785
поднятом грузе » 5 200 3 850 5 500 5 500 — —
Общий вес (без груза) . . . кг 5 265 Около 6 400 7 280 7 4 4 13 640
5 000
Нагрузка на колёса без
груза: на передние » 2 300 2 100 3 445 3 232 4 730
» задние » 2 965 2 900 — 3 835 4 174 8 900
* Характеристика относится к опытному образцу по данным фактических замеров.
вицей заслуживает внимания сортировочный
грузовой пункт на ст. Энола Пенсильван-
ской ж. д. (США), имеющий 7 сортировочных
путей и 2 мостовых крана, оборудованных
специальными захватами для механической
застропки и отстропки контейнеров. Полез-
ная длина каждого перегрузочного пути равна
275 м. На каждом пути устанавливается до
21 железнодорожной платформы с контейне-
рами.
В Зап. Германии также признаётся целе-
сообразным сортировать контейнеры без ос-
татка.
Ниже приводится один из основных ва-
риантов механизации сортировки контейне-
ров, разработанных в Зап. Германии и пред-
ставляющих интерес для наших дорог.
Подкрановые пути перекрываются мосто-
выми кранами (фиг. 56), которые размещены
в разных уровнях. Это позволяет производить
скрещение кранов в разных плоскостях и
беспрепятственно осуществлять сортировку
каждым из них.
Сортировочные контейнерные пункты на
станциях размещаются так, как показано на
фиг. 57.
На контейнерных пунктах наших желез-
ных дорог сортировка контейнеров произво-
дится с установкой части из них на площадку
под накопление по назначениям плана фор-
мирования.
При применении этой системы сортировки
должна обеспечиваться возможность раз-
дельного и одновременного производства по-
грузки и выгрузки автомобилей и погрузки,
разгрузки и сортировки вагонов. Количество
перегрузочных путей на сортировочных пунк-
тах должно составлять от одного до четырёх.
43*
676
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Зависимость между числом путей и потреб-
ным количеством кранов на сортировочных
пунктах приведена в табл. 27.
Одинарные площадки с козловыми кра-
нами пролётом 11,3 м (фиг. 58) и 16 м
пригодны для сортировочных пунктов со
Таблица
Требуемое количество кранов в зависимости от количества путей,
имеющихся на контейнерном пункте
среднесуточной погрузкой транзитных контей-
неров до 50 — 75 вагонов. Одинарные пло-
щадки с мостовыми кранами и двумя пере-
грузочными путями (фиг. 59,а) пригодны
для сортировочных пунктов с погрузкой тран-
зитных контейнеров до 50—75 вагонов в сут-
ки, а с тремя путями (фиг. 59,6^ на 75—100 ва-
Фиг. 56. Мостовые краны на двухъярусной подкра-
новой эстакаде: / — сортировочные пути; 2 — двухъ-
ярусная подкрановая эстакада; 3 — подкрановые
пути; 4 — мостовые краны с нормальными А и пор-
тальными В грузоподъёмными тележками; 5 —кон-
тейнеры
Применяемые машины для механизации
погрузочно-разгрузочных и сортировочных
работ должны обеспечить возможность обслу-
живания контейнерных площадок с требуемой
для данного грузооборота ёмкостью.
Удельная ёмкость площадок, создавае-
мая козловыми и мостовыми кранами, на
контейнерных пунктах разных типов приве-
дена в табл. 28.
Фиг. 57. Схема размещения сортировочных [контей-
нерных пунктов: /7 —парк прибытия; С—парк сорти-
ровки; О —парк отправления; ГР —парк подгруппи-
ровки; —контейнерный пункт
гонов в сутки. Для сортировочных пунктов
со среднесуточной погрузкой 100—125 ваго-
нов и выше применимы одинарные площадки
с мостовыми кранами пролётом 26—32 м и
с тремя четырьмя перегрузочными путями.
Для сортировочных пунктов с частичным
выполнением грузовых операций (выгрузка и
доставка местных контейнеров) со среднесу-
точной погрузкой 50 — 75 вагонов в сутки
Таблица 28
Изменение уделыой ёмкости площадок в зависимости от пролёта крана
и числа путей на площадке
Типы контейнерных пунктов Число путей Наибольшая удельная ёмкость, образуемая кранами (контейнеромест на 1 пог, м площадки)
козловыми пролётами (м) мостовыми пролёта ми (м)
11,3 16,(1 17,1) 20,0 23,0 26,0 29,0 32,0
Погрузочно-выгрузочные, объединён- 1 3,4 4,7 2,7 3,5 3,8 4,6 5,4 6,2
ные и сортировочные с местной ра- 2 2,1 3,4 1,4 2,3 3,0 3,7 4,4 5,4
ботой 3 0.8 1,9 0,4 1,0 1,7 2,7 3,4 4,0
4 — 0.8 — — 9.7 1,3 2,3 3,0
Сортировочные 1 3,5 4,8 3 3,9 4.4 5,2 5,1 7
9 2,2 3,5 1,5 2,7 3.5 4,6 5,4 6,2
3 0,9 2,2 0,4 1,2 1.9 3,5 4,2 5,0
4 — 0,9 — — 0.8 1,5 з, 1 4,2
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
677
•одинарные площадки с поэ-
товыми кранами примени-
мы при пролётах не менее
чем 16 м.
При оборудовании этих
площадок мостовыми кра-
нами пролёты их должны
быть не менее 26.it (фиг. 60).
При среднесуточной по-
грузке 100 вагоновпримени-
мы одинарные площадки с
мостовыми кранами с пово-
ротной стрелой пролётом 29
и 32 м. При этом краны нор-
мальные и с поворотной
стрелой целесообразно
устанавливать в 2 яруса.
Sr о резко увеличивает
манёвренность их на сорти-
ровке.
Параметры контейнер-
ных площадок с козловы-
ми кранами приведены в
табл. 29 и с мостовыми — в
габл. 30—32.
Таблица 29
Основные параметры сортировочных контейнерных площадок с двумя путями,
оборудованных козловыми кранами
№ фигуры Пролёт крана в м Количество контейнеров, устанавливае- мых на площадке ёмкость фронта в 20-т платформах на 100 м длины Основные параметры
по шири-] не в среднем на 1 пог. м А В Е d d, d, 1
11,3 3 2,2 19,2 9 940 4 675 2 450 600 920 100 100
16,0 8 3,5 19,2 14 640 9 450 — 2 450 600 920 — 100 100
Таблица 30
Основные параметры сортировочных контейнерных площадок с двумя железнодорожными
путями, оборудованных электрическими мостовыми кранами
Пролёт крана в м Количество устана- вливаемых контей- неров на площадке ЁМКОСТЬ фронта в 20-т плат- формах на 100 м длины Основные параметры (фиг. 59,а)
по ширине её в среднем на 1 пог. м длины А В С Е F di f /х
17,0 4 1,5 19,2 16 100 5 600 1 100 2 450 4 500 700 100 100
20,0 7 ‘2,7 19,2 19 100 9 575 125 2 450 4 500 700 50 100
23,0 9 3,5 19,2 22 000 1 2 325 275 2 450 4 500 700 50 100
26,0 12 4,6 19,2 25 000 15 575 125 2 450 4 500 700 100 юо
29,0 13 5Щ 19,2 2 8 000 17 825 775 2 450 4 500 700 50 100
32,0 15 5Л 19,2 31 000 21 000 600 2 450 4 500 700 75 100
Таблица 31
Основные параметры сортировочных контейнерных площадок с тремя железнодорожными
путями, оборудованных электрическими мостовыми кранами
Пролёт крана в м Количество уста- навливаемых контейнеров на площадке Емкость фронта в 20-/и платфор- мах на 1 00 м длины О с Н О в и ы (ф е параметры иг. 5 9,6)
по ши-1в среднем рине на 1 пог. м её 1 длины А В с Е F d. f /х
20,0 23,0 26,0 29,0 32,0 8 10 12 1,2 1,9 3,1 3,8 4, G 28,8 28,8 28,8 28,8 28,8 19 100 22 000 25 000 28 000 31 000 4 075 7 025 10 950 13 700 1(; 450 1 125 1 075 150 400 650 2 450 2 450 2 450 2 450 2 450 4 500 4 500 4 500 4 500 4 500 700 700 700 700 700 1 340 1 340 1 340 1 340 1 340 50 100 50 50 50 100 100 100 100 100
678
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Фиг. 59. Схема применения мостовых кранов на сортировочных пунктах: а — с двумя перегрузочными
путями; б —с тремя перегрузочными путями
Фиг. 60. Схема применения мостовых кранов ' на
сортировочных пунктах (с частичной погруз-
кой и выгрузкой местных контейнеров), обору-
дованных двумя путями и продольными авто-
проездамн
На объединённых пунктах и сортировоч-
ных пунктах с большой погрузкой (от 100
вагонов в сутки и выше) применимы двойные
и тройные площадки, схемы которых пока-
заны на фиг. 61—63. Параметры этих пло-
щадок приведены в табл. 32.
Одновременная погрузка и разгрузка ва-
гонов и автомобилей и сортировка вагонов
возможны только при оборудовании площадок
мостовыми кранами, установленными в 2 яру-
са. При этом на сдвоенных и строенных пло-
щадках нижние мостовые краны, предназна-
ченные преимущественно для погрузки, раз-
грузки и сортировки вагонов,имеют грузоподъ-
ёмные тележки с поворотной стрелой. Верх-
ние краны, работающие только на погрузке
и выгрузке автомашин, имеют нормальные
грузоподъёмные тележки.
На сдвоенных площадках с тремя путями
(см. фиг. 61) вылеты поворотных стрел раз-
личны. На левой стороне, где имеются два пу-
ти, стрела крана должна позволять перекрыть
только один путь правой стороны. На правой
же стороне вылет стрелы крана должен поз-
волить перекрыть два пути левой стороны
площадки.
На сдвоенных и строенных площадках с
четырьмя путями стрелы мостовых кранов
обеих сторон площадки должны иметь одина-
ковый вылет, достаточный для удобной по-
грузки контейнеров на любой путь и вы-
грузки их с него (см. фиг. 62 и 63).J
На строенных площадках вылеты стрел
должны быть одинаковыми, однако они могут
быть разной длины, как это видно из схемы,
показанной на фиг. 62 и 63.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
679
Основные параметры контейнерных пло-
щадок, приведенные на фиг. 60, следующие:
при мостовых кранах пролетом 17 м: А—16 100,
В—2 750, С—3 950 мм, то же 20 м: А — 19 100,
В—5 600, С—4 100 мм, то же 23 м: А—22 000,
В—9 575 и С—3 025 мм. При мостовых кранах
пролетом 26, 29 и 32 м: А соответственно
25 000, 28 000 и 31 000 мм, В соответственно
12 325, 15 075 и 18 125 мм, С соответственно
3 275, 3 525 и 3 475 лл«. При мостовых кранах
всех пролетов: Е—2 450, F—4 500, dj—700,
d2— 1 340, /—50—100 и /i—100 мм.
' ШШШ1ШПЛ
j шшашшшшш
ШШиШШЦЛШ
шпппптппппшгП
Епшхпспшшааs
[зйотпотпгтпагЦ
пдппшшшишт
□о
Специализация по районам города Специализация па направлениям плана
формирования
Фиг. 61. Контейнерный пункт с установленными в два яруса мостовыми кранами с одинаковыми пролё-
тами на обеих площадках
Таблица 32
Основ! ые параметры двойных и тройных объединённых контейнерных площадок,
оборудованных мостовыми кранами
1 Количе- ство кон- тейнеров, устанав- ливаемых на 1 пог. м Ёмкость фронта в 20-т платфор- мах на 100 м длины площадки 1 Количество 1 путей 1 Л* с
№ фигуры пролеты
в м
61 23 и 20 5,5 28,8 3 11 600 12’550 3 000
: 61 26 и 23 6,3 28,8 3 14 600 15 550 3 000
1 61J- 61 29 и 32 и 26 29 10,2 11,8 28,8 28,8 3 3 17 660 18 550 20 600 —21 550 3 000 3 000
62 26 и 26 7,3 38,4 4 13 100 3 000
' 62 29 и 29 9,1 38,4 4 16 100 3 000
62 32 н 32 11,0 38,4 4 19 100 3 000
63 26, 1 Г и 26 9,0 38,4 4 17 100 3 000
, 63 29,11 и 29 10,9 33,4 4 20 100 3 000
63 32,11 и 32 12.7 38,4 4 23 100 .3 000
О с н О в и ы F е параметры f к
d d. d,
2 450 4 500 — 700 1 340 50—100 100
2 450 4 500 700 1 3,40 50—100 100
2 450 4 500 — 700 1 340 50—100 100
2 450 4 500 — 700 1 340 50—100 100
2 -15D 4 5(1(1 — 700 1 340 50-100 100
2 451 > 4 500 — 700 1 340 50—100 100
2 450 4 500 — 700 1 340 50—100 100
2 450 - 600 920 — 50—100 100
2 450 — 600 920 — 50—100 100
2 450 — 600 920 50—100 100
* В числителе для площадки отправления, в знаменателе для площадки прибытия.
680
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
На ' сдвоенных площадках одна сторона
площадки может быть специализирована для
прибытия, другая для отправления (включая
и транзитные контейнеры).
На строенных площадках каждая сторона
площадки специализируется под прибытие и
отправление.
в соответствии с требованиями, предусматри-
вающими сохранность грузов, удобство ра-
боты и противопожарную безопасность.
Для погрузки круглого леса в вагоны при-
меняются установки с использованием элек-
трических лебёдок типов ТЛ-1, ТЛ-3, желез-
нодорожные ширококолейные (фиг. 61,а) и
СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
С ЛЕСНЫМИ ГРУЗАМИ
В качестве складов для лесных грузов ис-
пользуются прирельсовые хорошо спланиро-
ванные площадки с уклонами для стока по-
верхностных вод. Хранение лесоматериалов
навалом не допускается.
Склады для лесоматериалов устраиваются
узкоколейные (фиг. 64,6) краны, а также гу-
сеничные краны, автомобильные краны
(фиг. 65), цепные элеваторы (фиг. 66), авто-
погрузчики и другие грузоподъёмные уст-
ройства.
Для перегрузки пиломатериалов преиму-
щественно используются стреловые краны,
автопогрузчики (фиг. 67), пакетные установки
(фиг. 68) и др.
Однобарабанная лебёдка ТЛ-1 имеет гру-
зоподъёмность 1 т. Она оснащена электро-
К sns
c F о
s , s
Отправление
Прибытие
no
i
□ on on on no
no
no
on
я
X
K=
s
Прибытие Отправление
я“ЕГЯЯ p| иоолшопоошшп
щжшпошпппрояг
Ш00DO on
CO DO DO &
ODuODD J
Я Du DO DO DD
i DDu 00 CD HD
| ODO ODDO DD
! DDODDDDDD
i D on on on on
ODD
ODD
□no
ODD
ODD
00 DD DD DO Л]
DDODDDDDD
DDODDDDDD
DDDDDDDDD
______DDDDDDDDD
DO DDDD DDDDDDDDD
DDODDDDDD
DDDDDDDDD
DO DO 00
DO 0000
DO DDDD_______________________
DDDD DDDD DDDD PHD
___________________________________ DODO DODD DDDD POD
Специализация по районам Специализация no напрод- Специализация no напрад- Специализация no районам
города пениям плана формирования пениям плана формирования города
Фнг. 63. Тройная площадка с установленными в один и два яруса мостовыми кранами
I
45
сЗ
О
со
Е
m
Ja
co
О
45
СТ
О
я
ь
>
Е
S
<:
п
X
>
S
£
45
О
00
682
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Фиг. 64. Схема оборудования лесного склада: а —широколинейными железнодорожными кранами для
погрузки круглого леса в вагоны; б —узкоколейными железнодорожными кранами для подтаскивания !
и погрузки круглого леса в вагоны i
Фиг. 65. Погрузка круглого леса автомобильным краном
i
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
683
Фиг. 68. а — общий вид пакетной уста-
новки для погрузки лесоматериалов си- 1
стемы Петухова: / — неподвижная шина:
2- съемная шина; 3- шарнир; 4— мостик;
5 —роликовая цепь; 6— промежуточная
шина; 7 - посадочный вал; 8— стойка:
9 — скоба, удерживающая вал от враще-
ния; 10 — шины, накладываемые на поса-
дочный вал; б—погрузка пакета пило-
материалов на платформу
I
1
684
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Техническая характеристика лебёдки ТЛ-3
Тяговое усилие на тросе
барабанов:
грузового............. 3 000—1 500 кг
холостого................ 1 500—1000 »
вспомогательного........ 1 000— 750 »
Диаметры барабанов:
грузового..................... 300 мм
холостого.................. 300 »
вспомогательного .... 170 »
Скорость подачи троса на
передаче первой скорости:
грузового барабана ... от 0,35 до
0,64 м}сек
холостого » . . . от 0,7 до 0,95 м]сек
вспомогательного бара-
бана ....... . . . . . . » 0,35 » 0,55 »
Скорость подачи троса на передаче второй
скорости в 2 раза выше.
Диаметры тросов:
грузового барабана .... 15 мм
холостого и вспомогатель-
ного .................. 9,2 »
Канатоёмкость барабанов:
грузового.................... 250 м
холостого ... 250 »
всмомогательного....... 250 »
Мощность электромотора
привода лебёдки.......... 17—20 кет
При отсутствии электроэнергии лебёдка при
водится в действие двигателем ГАЗ-МК.
Габариты:
длина с санями.......... 3 000 мм
ширина ................ 1 600 »
высота................. 1 300 »
Общий вес лебёдки* без та-
келажных приспособле-
ний, но с электромотором 1 740 кг
То же с двигателем ГАЗ-МК L900 »
При погрузке брёвен с лебёдками ТЛ-3
выполняются следующие операции:
а) формирование и зацепка пачки, подтаски-
вание, поднятие по слегам и опускание брё-
вен в вагоны;
б) отцепка грузового троса от пачки брё-
вен и возвращение его холостым тросом в ра-
бочее положение.
Для погрузки круглого леса применяются
также цепные элеваторы типа ЭЖД-3 и др.
Этими машинами можно подтаскивать лес из
штабелей к фронту погрузки на расстояние
до 100 м. Тяговое усилие лебёдки, установ-
ленной на элеваторе ЭЖД-3, равно I 000 кг.
Техническая характеристика элеватора
ЭЖД-3
Скорость движения приём-
ной цепи элеватора .... 0,25 м\сек
То же, подъёмной цепи . . 0,35 »
Скорость передвижения эле-
ватора вдоль фронта ра-
боты ........................ 3 KMjnac
Габаритные размеры:
высота ..................... 5 600 мм
длина...................... 4 500 »
ширина рамы (без хобота) 2 370 »
Собственный вес около . . 10 т
Погрузка пиломатериалов автопогрузчика-
ми может производиться с применением обык-
новенных и удлинённых вилочных захватов.
При работе 5-т автопогрузчиков с обыкно-
венными вилочными подхватами пиломатериа-
лы на складе заранее укладываются в пакеты,
которые затем погружаются на железнодо-
рожные платформы. Пакеты отделяются друг
от друга прокладками.
Работа с удлинёнными вилочными под-
хватами возможна только автопогрузчиками
тяжёлого типа. При этом применение удли-
нённых вилочных подхватов позволяет гру-
зить пиломатериалы на железнодорожные
платформы по всей ширине их пола в пре-
делах стоечных гнёзд (скоб). Поэтому отпа-
дает необходимость в двусторонней погрузке.
Погрузка лесоматериалов пакетны-
ми установками системы Пе-
тухова показана на фиг. 67. При пакет-
ном способе погрузки лесоматериалы ещё
до подачи платформ укладываются на эста-
каде в пакеты, которые затем перемещаются
на платформы при помощи лебёдок, роликовых
цепей, посадочных валов, направляющих и
промежуточных шин. Вес пакета устанавли-
вается в соответствии с грузоподъёмностью
платформ.
Укладка лесоматериалов в пакеты произ-
водится кранами или цепными элеваторами.
Выгрузка круглого леса преимущественно
осуществляется железнодорожными (фиг. 69),
гусеничными и автомобильными кранами
(фиг. 70), а также установками с канатно-
петлевыми захватами (фиг. 71). Этими за-
хватами могут снабжаться также автопогруз-
чики и автомобильные краны.
Фиг. 69. Выгрузка круглого леса железнодорожными
кранами типа ПК-6
В отдельных случаях разгрузка круглого
леса производится кабель-кранами (фиг. 72),
портальными кранами КПС-10 (фиг. 73),
мачтовыми стреловыми кранами и монорель-
совыми установками со специальными грей-
ферными захватами (фиг. 75).
Канатно-петлевые установки применяются
только для выгрузки круглого леса из полу-
вагонов.
Стационарный кабель-кран (см. фиг. 72),
применяемый на шахтах треста Снежнянант-
рацит для выгрузки леса, имеет пролёт 110 м
при высоте мачт 19 м. Тележка, перемещаемая
тросом скреперной лебёдки по несущему ка-
нату, имеет подъёмную силу 1,5 т.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ. СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
685
Фиг. 71. Выгрузка круглого леса из полувагонов
передвижной лебёдкой канатнопетлевым захватом
~--------------
Фиг. 72. Выгрузка круглого леса кабель-краном
686
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Другие кабель-краны, пригодные для вы-
грузки леса на подъездных путях железно-
дорожной станции, имеют следующую техни-
ческую характеристику:
Грузоподъёмность.............. 0,7 т
Вес тележки............... о,25 »
Расстояние между опорными
мачтами....................... 80—130 м
Высота мачт...................... 24 м
Стрела провеса несущего ка-
ната ......................... 4—6,5 м
Скорость подъёма груза .... 0,3 м/сек
» передвижения те-
лежки .................... 1 »
Для разгрузки леса пакетами из полуваго-
нов и с платформ применяются специальные
мачтовые краны. Грузоподъёмность их при вы-
лете стрелы 6 м —30 т. Кран монтируется на
специальной четырёхосной платформе дли-
ной 29 м. Стрела его может поворачиваться
на угол до 230°. Мощность электромотора
механизма подъёма крана составляет 29 кет,
а механизма поворота стрелы — 7,5 кет.
Для изменения вылета стрелы применена
специальная моторная лебёдка. Кран обес-
печивает скорость подъёма груза 0,05 м/сек и
скорость поворота стрелы — 0,06 м/сек.
Передвижение крана вдоль фронта работы
или подкатка вагонов к крану производится
маневровой лебёдкой.
Портальные краны типа КПС-10 (фиг. 73),
применяемые на лесных складах треста Ко-
пейскуголь, могут работать как с крюком
со стропами, так и с моторными грейферами.
Характеристика этих кранов следующая:
Грузоподъёмность:
при вылете стрелы 9,4 м . . . 10 т
» » » 11,6 м . . 7,5 »
» » » 16 м . . . 5 »
Полная высота крана при мак-
симально поднятой стреле . 24 м
Ширина колеи подкранового
пути портала............... 5,5 »
Скорость подъёма груза:
весом до 7,5 т ........ 0,25 м/сек
» от 7,5 до 10 т ........ 0,20 »
Скорость поворота стрелы . . . 0,6 об/мин
» передвижения крана . 0,44 м/мин
Вес контргруза.............. 8 т
В монорельсовой установке * (фиг. 74) опо-
ры установлены на расстоянии 6 м друг от
друга. Грейферная тележка, перемещаемая
по двутавровой балке, приводится в движе-
ние четырьмя электромоторами мощностью
1,5 кет каждый. На грейферной тележ-
ке смонтированы механизмы подъёма грей-
фера и замыкания его челюстей, а также ка-
бина управления. Для устройства грейфер-
ной тележки используются 2 тельфера ТВ-5
грузоподъёмностью каждый 5 т. Грейфер
специальной конструкции.
Техническая характеристика грейферной
тележки
Общая грузоподъёмность те-
лежки ........................ 5 tn
Вес грейфера................ 2 »
Полезная грузоподъёмность . . 3 >>
Высота подъёма ................около 8 т
Скорость подъёма ............ 16 м/мин
» передвижения .... 50 »
Раствор челюстей грейфера . . 2 400 мм
Вес тележки .................. 5,5 т
Разгрузка круглого леса осуществляется
также автокранами с моторными грейферами.
Техническая характеристика грейферов
для автокранов К-32
Емкость грейфера (объём захва-
тываемой древесины).......... 2,5 л«3
Площадь зева грейфера при
сомкнутых челюстях............. 0,55 мг
Механизм закрывания.........электросталь
ТВ-2
Время закрывания............около 10 сек.
Длина поднимаемых брёвен . . до 6 м
Высота грейфера:
в закрытом состоянии .... 1 985 мм
» открытом » .... 2 265 »
Раствор грейфера:
в закрытом состоянии .... 1 280 »
при максимальном раскрытии 1425 »
Ширина грейфера (по челюстям) 1 200 »
Вес грейфера .................. 900 кг
Для повышения производительности кра-
нов, как на погрузке и выгрузке круглого
леса и пиломатериалов, используются спе-
циальные приспособления и захваты. Про-
стейшие приспособления для захвата пакета
досок показаны на фиг. 75, шпал — на фиг. 76
и круглого леса — на фиг. 77.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
687
Разрез по ДД
tied по стрелке //
План
Фиг, 74. Выгрузка круглого леса
из полувагонов монорельсовой
установкой с грейферными захва-
тами
Фиг. 75. Захват для по-
грузки и выгрузки кра-
ном досок пакетами
Фиг. 76. Захват для погрузки
и выгрузки кранами шпал
688
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Фиг. 77. Захват для погрузки
и выгрузки краном круглого леса
СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
С СЫПУЧИМИ ГРУЗАМИ
Склады должны обеспечивать возможность
хранения грузов по сортам и маркам, если
это требуется техническими условиями, со-
хранность грузов и соблюдение требований,
направленных на создание условий для при-
менения комплексной механизации. Спе-
циальные меры должны предусматриваться
для защиты людей от вредного действия пыли.
Применяемые способы погрузки сыпучих и
кусковых материалов часто зависят от способа
их добычи или производства.
Уголь
На подъездных путях уголь грузится с
шахт, разрезов и с центральных обогатитель-
ных фабрик. При этом на каждую тысячу
тонн добываемого угля выгружается примерно
30—50 т различных материалов, из которых
80% лесоматериала. Большое количество ма-
рок углей и специфические особенности усло-
вий работы определяют разнообразие погру-
зочных устройств.
Различают три типа наиболее распростра-
нённых погрузочных и складских устройств
для угля.
Первый тип устройств применяется
при погрузке угля в рядовом виде (уголь не
подвергается переработке, удаляется только
видимая порода).
Такой уголь грузится в адрес потребителей
и иа центральные обогатительные фабрики
угольной и металлургической промышлен-
ности.
Второй тип устройств используется на
погрузке углей в рассортированном по круп-
ности виде иа несколько классов.
Третий тип применяется при погрузке
обогащённых углей в рядовом или рассорти-
рованном виде. Погрузка этих углей j произ-
водится на шахтной обогатительной фабрике.
Для погрузки угля преимущественно при-
меняются стационарные продольные погрузоч-
ные бункера и полубункера. Для погрузки
рядового угля применяются металлические
бункера с параболическим подвесным дном.
Загрузка бункеров осуществляется ленточ-
ными конвейерами, а со складов (в них уголь
подаётся, когда нет вагонов) — ковшовыми
элеваторами. Размеры и конструкция выпуск-
ных отверстий и желобов бункеров позволяют
грузить уголь в крытые вагоны, на платформы
и в полувагоны.
Для погрузки угля в вагоны применяют
конусные и траншейные полубункера. К ко-
нусным полубункерным установкам примы-
кают высокие штабели (до 15 м) угольных
скреперных складов. Уголь через в< ронку
подаётся питателями на наклонный конвейер,
а из него в погрузочный бункер емкостью
150—200 т.
Этим бункером осуществляется погрузка
угля в вагоны. Схема полубункерной уста-
новки со скреперными складами показана на
фиг. 78. Общий вид конусно-траншейной по-
лубункерной установки показан на фиг. 79.
Техническая характеристика скреперных
лебёдок приведена в табл. 33.
В процессе погрузки угля перестановка
вагонов осуществляется маневровыми лебёд-
ками (скорость движения каната от 0,1 до
0,3 м/сек) с тяговой силой 10—12 т. Схема
применения маневровой лебедки с автомати-
ческим устройством для возвращения тягового
каната показана на фиг. 80.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
689
Техническая характеристика скреперных (двухбарабанных) лебёдок
Таблица S3
Техническая характеристика Единица измерения Тип лебёдки
ЛУ-15 сл-к С-75 С-100 С-150
Среднее тяговое усилие на бараба- не: рабочего хрда 1 084 2 000—4 000* 3 850 4 800 7 950
холостого » , » __ 1 000—2 000 — —
Средняя скорость каната на бара- бане: рабочая м] сек 1,27 1,05—2,2 1,25 1,25 1,25
холостая » 1,66 1,62—3,5 2,75 2,75 2,75
Диаметр троса: рабочего мм 13 18—21 20 — 32
холостого » 11 11,5—15,5 16 — 25
Расположение барабанов — На од ном валу На двух параллельных валах
Емкость скрепера Ms 0,4—0.5 1,0—2,5 24,0—90,5 1.0—1,5 1,5—2,5 2,5—3,5
Мощность двигателя кет 14,5 55,0 75,0 110,0
Габаритные размеры: длина мм 1 325 3 145—3 450 2 150 2 650 3 100
ширина » 930 2 240—2 955 3 996 4 168 4 672
высота » 830 1 600—1 820 1 440 1 600 1 860
Вес лебёдки с электродвигателем . т 0,835 4,37—5,92 6,21 8,52 11,0
(без электро- двигателя)
* Первая цифра относится к наиболее лёгкому, а вторая —к наиболее тяжёлому типу.
ПОбб
1=
по А А
I
□
□
Фиг.78 . Полубункерная установка со скреперными складами; 7—кон-
вейер для подачи угля от ствола шахты в полубункер; 2 —желоба;
3 — Первичные штабели угля; 4—штабели скреперного склада; 5—при-
ёмные воронки; " *
8—-погрузочные
6 — пластинчатые питатели; 7—погрузочный конвейер;
воронки; 9—затворы; 10 — вагоны; 11 —ваго иные весы
Фнг. 79. Общий’вид конусно-траншейной установки
Взвешивание вагона с углём и связанные
с этим дозировочные операции производятся
на углесборочных станциях. Для механиза-
ции дозировки угля применяют консольный
грейферный кран (фиг. 81), устанавливаемый
рядом с вагонными весами. Показанная на
фиг. 82 бункерная установка для рядовых
углей обеспечивает непрерывную загрузку
вагонов. Взвешивание угля производится во
время погрузки его в вагоны. Уголь из ячеек
бункеров 1 и 2 тарельчатыми питателями 3 по-
даётся на сборочный погрузочный конвейер 4,
а из последнего в погрузочные желоба 7 с
перекидной заслонкой. Специальным автома-
том уголь направляется на один из желобов.
Во время погрузки вагоны непрерывно пере-
мещаются. Когда вагон загружен, автомат
переключает поток угля на другой жёлоб.
44 том 13
690
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Переключением потока с одного жёлоба на
другой осуществляется непрерывная загруз-
ка движущихся вагонов.
По окончании погрузки уголь направляет-
ся на конвейер 6, подающий его на склад.
Автоматом производится отбор проб угля
в месте 5. Одновременно с погрузкой произ-
водится и взвешивание вагонов на вагонных
весах.
ётся посредством спиралеобразного жёлоба 4.
При погрузке полувагонов они загружаются
непосредственно конвейерной погрузочной
стрелой. Вначале конвейерная стрела опускает-
ся и высота сбрасывания угля является ми-
нимальной. По мере же заполнения вагона
конвейерная стрела поднимается с таким расчё-
том, чтобы всё время сохранялась минимальная
высота сбрасывания угля. Управление всеми
Фиг. 80. Схема применения маневровой лебёдки с автоматическим устройством для возвращения
тягового каната: 1 — лебёдка; 2— тяговый канат; 3 — вспомогательный канат; 4— полиспаст с грузом
Фиг, 81. Грейферный дозировочный полноповоротный
кран
механизмами (конвейерами, питателями, гро-
хотами, маневровыми лебёдками, вагонными
весами) дистанционное.
Бункерная установка со скреперным скла-
дом показана на фиг. 81. Уголь конвейером 1
при заполненном бункере 2 подаётся в пер-
вичный штабель 9 посредством жёлоба 5.
По основному штабелю 11 склада он раста-
Фиг. 82. Бункерная установка для непрерывной
погрузки рядовых углей в железнодорожные вагоны:
1 и 2 —ячейки бункеров; 3 — передвижные тарельча-
тые питатели; 4 — сборочный погрузочный конвейер;
5 —устройство для отбора проб угля; 6 —
конвейер для подачи угля на склад; 7 —погрузочные
желоба; 8- вагонные весы
Фиг. 83. Бункерная установка для непрерывной
ные вагоны: 1 — бункер; 2— грохот для отсева мелочи;
образный жёлоб для погрузки угля в вагоны;
Бункерная установка для погрузки рас-
сортированных по крупности углей в вагоны,
резко уменьшающая размельчение угля (в
бункерных ячейках применены спиралеоб-
разные желоба-спуски), показана на фиг. 83.
Уголь из бункера 1 поступает на грохот 2
для отсева мелочи, а с него — на погрузоч-
ную конвейерную стрелу 3. В крытые вагоны
уголь погрузочной конвейнерной стрелой пода-
тогрузки рассортированного угля в железнодорож-
3 — конвейерная погрузочная стрела; 4 — спирале-
5 — железнодорожный вагон; 6 — вагонные весы
скивается скреперным ковшом 10. Соответ"
ствующее передвижение тележки с хвостовым
блоком 12 позволяет заполнить углём всю
площадь штабеля И. При непрерывной подаче
вагонов уголь конвейером 1 подаётся в по-
грузочный бункер 2. В погрузочный бункер
уголь, уложенный в штабеле склада, подаётся
скреперным ковшом 10, приёмной воронкой 7,
питателем 8 и ковшовым элеватором 6.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
691
Строительные материалы
Погрузка щебня производится из бункеров
щебёночных заводов нли из конусов экска-
ваторами, одноковшовыми тракторными по-
грузчиками, конвейерами и другими маши-
нами.
ловые грейферные краны, мостовые перегру-
жатели, мостовые грейферные краны, под-
весные однорельсовые тележки с грейферами
(табл. 34), стационарные и передвижные
ленточные, конвейеры (табл. 35), одноковшо-
вые тракторные погрузчики (фиг. 85 и
табл. 36) и автолопаты (фиг. 86). В ряде уста-
новок используются также скиповые подъ-
Фиг. 84. Поперечный1 разрез бункерной установки и скреперного склада угля: / — конвейер для по-
дачи угля от шахты; 2 — бункер; 3 — место установки вагонов; 4-- вагонные весы; 5 —жёлоб для
подачи угля B'j первичный штабель; 6 — ковшовый элеватор; 7 —приёмная воронка; 8 — питатель,
.9 первичный штабель склада; 10— скреперный ковш; 1 / — основной штабель склада; 12 — тележка
с хвостовым блоком скреперной установки
Фи1 . 85. Схема одноковшового тракторного погруз-
чика
Фиг. 86. Схема автолопаты АЛ-1 на автомобиле
ЗИС-150
Погрузка песка, как правило, производится
юми же экскаваторами, которые работают на
добыче в карьерах.
Погрузка цемента, извести, алебастра про-
изводится из силосов, бункеров или крытых
складов заводов.
На погрузке сыпучих грузов в качестве
грузоподъёмных машин используются стре-
Разгрузка навалочных и сыпучих грузов
Для выгрузки угля, руды и других нава-
лочных грузов, допускающих хранение в от-
крытых складах, в зависимости от размеров
грузооборота и условий работы применяются
различные сооружения, устройства, установки
и л машины.
Техническая характеристика однорельсовых тележек
Таблица 34
Техническая'ха рактери- стика Единица измерения С крюком С грейфером для сыпучих грузов С грузо- подъём- ным маг- 14 итом ТМП-2,5 С грейфе- ром для бревен ГЛ-5
тмг-з тмг-з 1 ТМГ-5 |
Грузоподъёмность4 т До 2,5 .1 3 г 2,5 г
Вес грейфера, грузоподъ- емного ^электромагнита, подвески'’ 1,2 1,65 2,7 1,73 о
Емкость,грейфера •И3 — 0,5-1 0,5—0,75— 1—1,5—2,5 — —
Высота подъёма м 12 12 12 12 12 Около S
Механизм подъёма — ТВ-5 2 х ТВ-2 2 х ТВ-3 2хТВ-5 ТВ-5 2хТВ-5
Скорость подъема mJ мин 16 и 24 16 и 24 16 и 24 16 н 24 16 и 24 16
Скорость передвижения . . » ИМ) 100 100 100 100 50
Мощность электродвигателя передвижения кет 3,2 2,2 3,2 4 4,3 2,2 4x1,5
Вес однорельсовой тележки т до 3,5—4 2,8 7,1 4,5 5,5
44*
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
692
Таблица 35
Техническая характеристика передвижных ленточных конвейеров
Техническая характеристика Единица намерения Переносный, длиной 5 м Т-125 Длиной 5 м Т-44 Длиной 1 0 м Т-80 Длиной 1 5 м Т-45
Ширина ленты мм 400 400 400 500
Диаметр концевых барабанов . » 160 216 160 250
Наибольшая высота разгрузки м 1,87 0,71 1,8 на колёсах 3,8 » опорах 0,5—5,01
Угол наклона конвейера .... град. — —• 22 19
Скорость ленты Mj сек 0,8 1.6 0,8 1,2—шкив 445 мм, 1,5—шкив 300 мм, 2,5 —шкив 180 мм
Диаметр ходовых колёс .... мм Без колёс 450 760 850
Мощность двигателя Габаритные размеры: кет 1 1,8 1,5 3,2
длина мм 5 780 5 345 10 327 15 500
ширина 610 990 630 1 410
высота » 510 1 450 525 5 010
Вес кг 220 340 245-—255 без колёсно- го хода, 278—288 с колёсным ходом 1 130
Производительность м* [час 30,0 65,0 27,0 80,0
Таблица 36
Техническая характеристика одноковшовых тракторных погрузчиков
Техническая характеристика Единица измерения ТЛ-2 ЦНИС на гусеничном тракторе СХТЗ-НАТИ Т-107 на гу- сеничном тракторе С-80
Наибольшая грузоподъёмность т 1,5-1,75 4
Емкость ковша мл 2,5 4
» бункера 2,5 —
Ширина ковша мм 1 200 2 400
Угол разгрузки град. 37 37
Высота разгрузки: 3,4
без бункера м —
с бункером » 3,1 —
» лотком •>> — 2,3
без лотка » — 3,7
с выдвинутым телескопом . Скорость передвижения: » Без демульти- С демульти- пликатора пликатором 4,5
передний ход 1 км! час 3,82—8,04 2,38—5 2.25—9,65
задний » . . . . » 3,12 1,95 2,26—8,75
Базовая машина __ Трактор СХТЗ-НАТИ Трактор С -80
Наибольшая мощность двигателя л с 52 80
Ширина трактора по гусеницам м 1,86 2,33
Габаритные размеры при нижнем положении ковша:
длина с бункером 9 —
без бункера » 8 —
с лотком ..... » — 8,2
без лотка » — 7
Ширина: 2,3
с бункером » —
без бункера У> 2,1 —
с лотком » — 2,5
без лотка » — 2,5
Высота: 5
с бункером —
без бункера » 3,4 —
с лотком » —— 3,9 (
без лотка . Наибольшая высота погрузчика при поднятом » — 3,9
ковше » 7,3 6—6,8 прн ра двинутом телескопе
Общий вес погрузчика: С бункером 9,4, без бункера 8,8
с трактором т 19,62 |
без трактора » С бункером 4,3, без бункера 3,7 8,22 |
Удельное давление на грунт при нагруженном по- кг]см2 Без бункера 0,785, с бункером 0,925 0,83
грузчике
Производительность на угле . т/час 50 80—120
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
693
Таблица [37
Техническая характеристика скиповых
подъёмников треста «Союзпроммеханизация»
Техническая характе-
' ристика
I
I
Верти -
кальный
скип с
наклон-
ными за-
грузоч-
ными и
разгру-
зочными j
участками
| 1.мкость ковша (полез-
I пая)...................
Количество ковшей . . .
» противовесов
Высота подъёма . . . .
, Усилие в канате ....
, Допускаемое окружное
! усилие на барабане
j лебёдки .............
Скорость подъёма . . .
I Электродвигатель:
: мощность ............
1 число оборотов ....
I Вес ковша............
» противовеса ....
-» лебёдки..........
। Перемещаемый материал
Производительность
подъёмника . . . .
; ШТ.
t м
1 кг
\
м/сек
кет
об/мнн
кг
»
»
1
22.5
2 5U0
1 050
0.67
12,5
950
882
1 190
3 261
Кусковой
торф на-
сыпной,
вес —
0,4 т/м3
25,0
0,41!
•1.5
920
795
1 30)
В условиях грузовых дворов станций
эффективно применение повышенных путей
с железнодорожными полноповоротными
грейферными кранами, а в отдельных слу-
чаях — ис тракторными погрузчиками или
автолопатами.
Вопрос механизации разгрузки сыпучих
грузов из полувагонов и платформ, посту-
пающих маршрутами, наиболее эффективно
решается применением вагоноопрокидыва-
телей.
Применяются следующие основные типы
нагоноопрокидывателей: для разгрузки полу-
вагонов — передвижные башенные и стацио-
нарные роторные, а для разгрузки платформ —
передвижные и стационарные с боковой раз-
грузкой. На перегрузочных станциях с одного
вида транспорта па другой или с широкой
на европейскую колею используются торцо-
вые вагоноопрокидыватели.
Разгрузка передвижным башенным ваго-
ноопрокидывателем (фиг. 87) производится
подъёмом полувагона па значительную вы-
соту и вращением его вокруг оси (угол по-
ворота 160°), выходящей за пределы габарита
подвижного состава.
Подача вагонов па опрокидыватель осуще-
ствляется специальным толкателем по наклон-
ным звеньям рельсовых путей.
В холодный период года вагоны со смерз-
шимся грузом до подачи их на вагоноопро-
кидыватель вводятся в специальные тепляки,
где под действием температуры 80—100° груз
оттаивает от стенок и дна вагона. Полного от-
таивания груза при разгрузке полувагонов
на башенных вагоноопрокидывателях в от-
личие от разгрузки на роторных не требуется,
так как в приёмную траншею груз из вагона
может вываливаться большими глыбами. Это
позволяет избежать длительных простоев ва-
гонов в тепляках.
Для предохранения вагонов от повреждений
вываливающимся смёрзшимся грузом приме-
няется предохранительный щит.
Фиг. 88. Схема стационарного роторного вагоно
опрокидывателя
Башенный вагоноопрокидыватель обслу-
живается тремя рабочими. Производитель-
ность его может составить 1 500 т!час.
Стационарные роторные вагоноопрокиды-
ватели (фиг. 88) разгрузку вагонов производят
вращением их вокруг оси (предельный угол
поворота 185°), почти совпадающей с продоль-
ной осью вагона. Роторными опрокидывате-
лями вагоны разгружаются в подземные бун-
кера, оборудованные машинами непрерыв-
ного действия (конвейеры).
Роторный вагоноопрокидыватель обслужи-
вается таким же штатом, как и башенный,
производительность его доходит до I 800 т!час.
694
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Передвижной боковой вагоноопрокиды-
ватель для разгрузки платформы показан на
фиг. 89. Перемещение его осуществляется
по нормальному железнодорожному пути ло-
комотивом. Он обслуживается четырьмя ра-
бочими, из них двое находятся на пульте
управления (машинист и его помощник) и двое
выполняют вспомогательные операции: от-
крывают и закрывают борта платформы, уста-
Наряду с эстакадами, приямками и вагоно-
опрокидывателями для разгрузки сыпучих
грузов из вагонов применяются специальные
разгрузочные машины и установки. №
Портальный скребковый разгрузчик сы-
пучих грузов из платформ показан на фиг.
91. Он состоит из передвижного портала, под-
весного устройства, заканчивающегося кон-
сольной площадкой, и шарнирно прикреплён-
Фиг. 89. Передвижной боковой вагоноопрокидыватель для разгрузки платформ в нерабочем положении
навливают башмаки на рельсы платформо-
опрокидывателя перед подачей вагонов и за-
цепляют канат перед подтягиванием вагонов.
Техническая характеристика платформо-
опрокидывателя
Грузоподъёмность ............. 120 т
Производительность......... 500—560 т/час
Длина в рабочем положении . 49,5 м
» » транспортном поло-
жении ........................ 33 »
Ширина........................... 4 »
Скорость:
опрокидывания............... 1,5 град/сек
передвижения..............0,7 м!сек
подтягивания вагонов . . . 0,3 »
Мощность электродвигателей
механизмов:
опрокидывания................ 31 кет
передвижения............. 18,5 »
подтягивания вагонов ... 33 »
передвижения упоров
(2 двигателя) ... . . 7 »
удержания бортов (2 двига-
теля) .................. 4,4 »
Вес.........................115 т (в том
числе контр-
грузов—46 т)
Стационарный вагоноопрокидыватель лёг-
кой конструкции для разгрузки платформ по-
казан на фиг. 90. Он применяется в соче-
тании с приёмным бункером и конвейером.
Он состоит из металлической рамы 1, не-
подвижных бетонных столбов — упоров 2 и
гидравлической системы 3. При выдвинутых
штоках из цилиндров железнодорожная плат-
форма находится в нормальном положении,
при вдвинутых—в наклонном на предельный
угол. Собственный вес вагоноопрокидывателя
составляет 6 т, а мощность его электродвига-
теля равна 1 —1,5 кет.
Производительность всех описанных выше
вагоноопрокидывателей во многом зависит
от организации подачи и уборки вагонов.
ных к ней двух скребковых разгрузчиков,,
каждый из которых состоит из рамы 1, тележ-
ки 2 и шарнирно подвешенного к ней скребка 3.
Фиг. 90. Стационарный боковой опрокидыватель
облегчённой конструкции для разгрузки платформ
В зависимости от положения скребка груз
может выгружаться на любую сторону от
железнодорожной платформы. Изменение на-
правления разгрузки достигается поворотом
скребка на 180°, перестановкой конечного
выключателя и изменением направления вра-
щения привода. Ход скребка 2 850 мм, а ско-
рость движения 0,43 м!сек. При этой скорости
за 1 мин. совершается 4,5 двойного хода скреб-
ка, а за 10 мин. разгружается железнодорож-
ная платформа.
Имеются машины, состоящие из скребко-
вого и ленточного конвейеров. Скребковыми
конвейером груз разгружается из платформы,
а ленточным штабелируется. Скребковый кон-
вейер может подниматься на высоту 120 мм-
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ. СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
695
в занимать любое наклонное положение по
отношению к полу железнодорожной плат-
формы. Ленточный конвейер имеет высоту
сбрасывания груза в наинизшем положении
1,91 м, а в наивысшем — 4,98 м.
Разгрузочная машина, оснащённая скреб-
ком, посредством которого груз сталкивается
с платформ, показана на фиг. 92.
Этой машиной могут разгружаться не
только сыпучие грузы, но и такие, как, на-
пример, бутовый камень.
Фиг. 91. Портальный скребковый разгрузчик
платформ
Установка (автор А. Ф. Котляров) для
разгрузки полувагонов и платформ показана
нафиг. 93. В этой установке приёмный бун-
кер расположен под железнодорожным путём;
в верхнем сечении он имеет размеры в плане
5 X 5 м (для одновременной разгрузки полу-
кальном перемещении обоймы с роликами вме-
сте с ней перемещается и приводной механизм,
который состоит из электродвигателя, пары
цилиндрических шестерён, двух звёздочек
(приводной и натяжной) и бесконечной цепи.
Установка может быть использована и для
разгрузки сыпучих грузов из крытых вагонов.
В этом случае двумя скребками груз будет
подгребаться к дверному проёму, а штангой
со скребком — выталкиваться из него.
Фиг. 92. Передвижная разгрузочная машина , со
сталкивающим скребком: /--стрела; 2 — щит стрелы;
3- опорные ролики стрелы; 4 — направляющие бара-
баны; 5- направляющие ролики; 6 — ролик стрелы;
7—рама; 8 — лебедка; 9 — электродвигатель; 10 —
трос
Для разгрузки зерна и некоторых других
сыпучих грузов применяются механические
лопаты различных конструкций. На фиг. 94
Фиг. 93. Установка для разгрузки полувагонов и платформ системы А. Ф. Котлярова
вагона из трёх люков или из половины плат-
формы). Установка состоит из станины 1,
сварной штанги 2 с двусторонним скребком 3
и приводного механизма 7. Штанга опирается
на две пары роликов 4, оси которых закреп-
лены в обойме 5. Последняя вместе с роли-
ками может перемещаться по вертикальным
стойкам винтовым устройством 6. Во время
работы штанга вместе с двусторонним скребком
приводится в возвратно-поступательное дви-
жение приводным механизмом 7. При верти-
показана передвижная сдвоенная механи-
ческая лопата системы ВНИИЗ; на фиг. 95 —
механическая лопата с дистанционным управ-
лением.
Применение сдвоенной механической ло-
паты на выгрузке цемента из крытых вагонов
показано на фиг. 96, а па выгрузке зерна—
на фиг. 97.
Разгрузка сыпучих материалов из вагонов
осуществляется также в бункерные склады,
оборудованные приёмными скребковыми кон-
696
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
вейерами, винтовыми конвейерами (шнеками)
и ковшовыми элеваторами для погрузки в ав-
томобили.
Внутри вагона для подачи материалов на
скребковый конвейер устанавливаются скреб-
Фиг. 94. »Передвижная сдвоенная механическая
лопата конструкции ВНИИЗ
Фиг. 95.5>Схема сдвоенной механической лопаты
с’дистаициониым управлением: / — электродвигатель;
2 — редуктор; 3 — соединительная муфта; 4 — жёст-
кая полумуфта; 5 — грузовой барабан; 6 — кабель-
ный барабан; 7 — плавающая полумуфта; Зир —тор-
мозные диски; /О и 11— направляющие ролики;
12 — магнитный пускатель и понижающий транс-
форматор; /3 — контактная коробка; 14 — центро-
бежный толкатель; /5 —рычаг толкателя; 16 — со-
вок-лопата; /7 —пускатель (кнопка); 18 — канат;
19 — кабель; 20—расчалки
ковые конвейеры-питатели длиной до 5 м.
Подача материалов на скребковые конвейеры
осуществляется вручную. Конструкция скла-
да должна позволять складировать, хранить
и выдавать различные материалы по их мар-
кам. На этих складах обычно применяются
шнеки Т-49 и ковшовые элеваторы Т-50.
Техническая характеристика шнека Т-49
Диаметр винта............ 300 мм
Шаг винта .................... 240 »
Число оборотов в минуту ... 70
Наибольшая длина пшена ... 36 м.
Длина секции жёлоба........ .4 »
» вала ................. 1 822 мм
Ширина жёлоба ............. 592 мм
Высота * ........... 633 »
Редуктор . БИ-192
Мощность электродвигателя . 2,7 кет
Техническая'характеристика ленточного
ковшового элеватора Т-50
Высота подъёма..............
Скорость движения ..........
Шаг ковшей..................
Ёмкость ковшей .............
Диаметр приводного натяжного
барабана ..................
Диаметр приводного шкива . .
Ширина ленты ...............
Количество прокладок .......
Мощность электродвигателя . .
Габаритные размеры:
высота наибольшая ....
длина ......................
ширина ..................
Вес.........................
14,5 м
1.2 м/сек
0.25 м
0,75 л
4 00 мм
560 »
150 »
5 шт.
2,9 кет
19,22 м
1.13 »
1,0 »
I 000 кг
Фиг. 96. Схема применения сдвоенной механи-
ческой лопаты ВНИТО на выгрузке цемента из кры-
тых вагонов: / — лопата; 2 — скребки; 3 — приёмный
бункер
Механизация разгрузки сыпучих грузов
осуществляется также с применением скре-
перных разгрузчиков. Полувагоны устанавли-
ваются на железнодорожный путь и разгру-
жаются в бункерную яму, на стенке которой
закреплён концевой блок скреперного раз-
грузчика. Груз из приёмной ямы забирается
ковшом разгрузчика, перемещается по на-
правляющим наклонного лотка и подаётся в
воронку разбрасывателя. Сыпучий порошко-
образный материал равномерно распределяет-
ся разбрасывателем по площади склада.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
697
Для выдачи материала со склада и погрузки
его во внутризаводские вагоны применяется
передвижной скреперный погрузчик.
“'>Передвижение вагонов вдоль фронта скла-
дов осуществляется маневровыми лебёдками
или маневровыми шпилями (фиг. 98, табл. 38).
Надземными хранилищами счита-
ются такие, днища резервуаров которых на-
ходятся на уровне земли или выше поверхности
окружающей местности или когда наивысший
возможный уровень жидкости в хранилище
находится выше 1,5 м над уровнем земли в
месте нахождения резервуара.
«Инг. 97. Выгрузка зерна из крытых вагонов меха-
нической лопатой и конвейером: /—лопата; 2 - ло-
ток; 3ленточный конвейер
Л
I Наряду с механизацией операций пере-
движения вагонов вдоль пунктов погрузки•* и
выгрузки большое значение имеет механиза-
ция других вспомогательных операций, в
частности закрывание крышек люков полу-
вагонов. Для этой цели разработаны различ-
ные приспособления ручного, электрического
и пневматического действия. На фиг. 99 по-
казан передвижной пневматический люко-
нодъёмник конструкции Украинского инсти-
1 ут а - металлов.
Фиг. 98. Схема маневрового шпиля
Таблица 3 S
Техническая характеристика
маневровых шпилей
Тяговое усилие в кг Мощность электро- двигателя в л. с. Скорость подтяги- вания каната в м/мин Вес шпиля с элек- трообору- дованием в кг А
200 2,5 30 2 100 1 720
200 3,5 45 2 150 1 720
300 3,5 30 2 150 1 720
300 5,5 45 2 200 1 720
500 5,5 30 2 200 1 720
500 8,0 45 2 300 1 720
1 1 000 9 30 2 900 2 000
! 1 500 12 30 3 000 2 000
1 2 000 18 30 3 200 2 000
зооо 24 25 4 400 2 450
> 4 000 30 20 4 403 2 450
4 500 30 15 4 400 2 450
i 2 000 19 18,5 — 2 250
СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ НАЛИВА И
СЛИВА ЖИДКИХ ГРУЗОВ
При перевозке наливом жидкие грузы
сливаются в металлические или железобетон-
ные резервуары-хранилища.
Резервуары-хранилища для легковоспла-
меняющихся жидкостей подразделяют на над-
земные и подземные.
л С D F Е
1 050 735 350 800 700
1 050 735 350 800 700
1 050 735 350 800 700
1 050 735 350 800 700
1 050 735 350 800 700
1 050 735 350 800 700
1 350 975 420/280 800 900
1 350 975 420/280 800 900
1 350 975 420/280 800 900
1 400 1 200 475/320 870 900
1 400 1 200 475/320 870 900
1 400 1 200 475/320 870 900
1 550 645 420 665 —
Подзем н ы м и хранилищами счита-
ются те, в которых наивысший возможный
уровень жидкости в резервуарах не находит-
ся выше поверхности прилегающей террито-
рии; к ним также приравниваются частично
углублённые в землю резервуары, у которых
наивысший возможный уровень жидкости
будет находиться не более чем на 1,5 м выше
прилегающей территории при условии, что
698
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
резервуар будет покрыт железной гермети-
ческой крышкой или железобетонным покры-
тием, усыпанным слоем земли толщиной не
менее 0,5 м.
Наибольшее применение для хранения сы-
рой нефти и жидких нефтепродуктов полу-
чили стальные и железные резервуары раз-
личных типов: вертикальные, горизонтальные,
шаровые и сфероидные.
В резервуарах, в которых производится
хранение высоковязких продуктов, должны
быть устройства для их разогрева.
Налив жидких грузов в цистерны произ-
водится под давлением, которое создаётся
разностью высот, или при помощи насосов.
В местах с наибольшим объёмом операций по
наливу грузов налив цистерн производится
стояками.
Количество жидкости, вытекающей из ре-
зервуара в секунду, определяется по фор-
муле
V = ^Fvcp м2/сек, (86)
где V — количество жидкости в м3;
F— площадь сечения сливного отверстия
в м2;
vcp — средняя скорость истечения жидко-
сти в м/сек.',
ф — коэффициент сжатия струи, примерно
равный 0,64.
Скорость истечения жидкости определяет-
ся по формуле
= м/сек, (87)
где а — скоростной коэффициент, равный в
среднем 0,97 (для разогретых вязких
продуктов — 0,95);
Н — напор (высота столба жидкости в ре-
зервуаре) в м;
g—ускорение силы тяжести, равное
9,81 м/сек2.
На станциях с большим объёмом операций
налив нефтепродуктов в цистерны осуществ-
ляется специальными эстакадами, у которых
одновременно наливается несколько цистерн.
Трубы коллектора укладываются на эста-
каде илн под ней. От коллектора примерно
через 4 м отводятся наливные трубы-стояки
с рукавами. При налнве последние опуска-
ются в колпак цистерны. Шарнирное соеди-
нение стояков позволяет поворачивать их
около вертикальной или горизонтальной оси
в требуемую сторону. Использование задвижек,
имеющихся в коллекторе, позволяет исключать
отдельные участки коллектора из работы по
наливу и продолжать последний через участ-
ки, не перекрытые задвижками.
Пропускная способность наливных эстакад
за сутки в цистернах^п(( равна
1 440 п’-г
п —_____________
4 + 1у
где — количество цистерн, которое может
быть налито за сутки;
Фиг. 99. Схема люкоподъёмника: 1 — цилиндр;2 — фасонный рычаг, шарнирно соединённый со што-
ком поршня; з — стойка рамы; 4 — тележка для колеи 700 мм\ 5 — система шестерён пневматического при-
вода
п — количество?цистерн (условных двух-
осных) в одной подаче;
z— количество параллельно! действую-
щих наливных устройств;
tn — время на подачу цистерн под налив;
1Н— время налива одной подачи;
ty — время на уборку цистерн после на-
лива.
Пропускная способность сливных пунктов
определяется по той же формуле. В этом
случае;
tH — время слива одной подачи;
ty—время на уборку цистерн после
слива и т. д.
Время налива (слива) цистерны опреде-
ляется по формуле
t' =
* '60FvCptz'
мин.,
(89)
где QH — вес нефтепродуктов, налитых (сли-
тых) за одну подачу, в т;
F — площадь поперечного сечения
трубопровода в м2;
vcp — средняя скорость движения нефте-
продуктов по трубам в м/сек
(табл. 39);
7 — удельный вес нефтепродуктов;
z'—количество трубопроводов.
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ
И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
699
Таблица 39
Средняя скорость движения нефтепродуктов
по трубам
Наименование нефте-
продуктов
Сырая нефть ............
Моторное топливо .......
Веретённое масло .......
Соляровое » .......
Вазелиновое » ...
Мазут парафинистый . . .
» (весьма вязкий) . .
) Масла (за исключением
упомянутых выше) . . .
Керосин ................
Бензин .................
Скорость Скорость
всасыва-
ния
нагнета-
ния
в м/сек
1,25—1,50
1,25—1,50
1,25—1,50
15—1,50
0,75
0,75
2,00
2,00
2,00
2,00
2,00
1,00
1,00
стерны 4 и 5, установленные па путях 6
и 7, сливаются при помощи двусторонней эста-
кады 1 с коллектором 2 и труб <7. В центре
эстакады расположен изолированный паро-
провод 8. 'Грубы 9 заканчиваются гибкими
шлангами 10. Последние присоединяются к
разгружающему оборудованию, заправка и
уборка которого производятся кронштейном И
и ручными лебёдками 13. Кронштейны^снаб-
жены направляющими роликами 12,
Переход с настила эстакады 14 на
цистерны производится по откидным
кам 15.
При сливе
высоковязкнх
котёл
мости-
нескольких сортов или
грузов коллектор делится
Г--Ж-
видов
на
1,00
0,50
/2
ij' II
1,25—1,5') ’ 2,00—2,50 |
1,25—1,50 I 2,00—2,50 ;
2W—~
Фиг. 100. Сливной пункте односторонней эстакадой и боковым коллектором
Пункты для слива нефтепродуктов обо-
рудуются по приведённым ниже схемам.
Сливной пункт с односторонней эстакадой
и боковым коллектором (фиг. 100). Прибыв-
шие под слив цистерны 3 устанавливаются на
путь 2 под металлическую эстакаду 1, вдоль ко-
торойуложен паропровод 4 с тепловой изоляци-
ей. При помощи кронштейнов 5 и небольших
ручных лебёдок 6 в цистерну вводится обору-
дование для разогрева груза. Разогретый груз
из нижнего сливного прибора по переносным
лоткам сливается в приёмный коллектор 7,
внутри которого для дополнительного подо-
грева груза уложены паровые трубы 8. Из
Фиг. 101. Сливной пункт с двусторонней эстакадой и центральным коллектором
Г -2630-^
коллектора 7 по трубе 9 груз самотёком сли-
вается в бак 10. При сливе он проходит
фильтр 11. Через трубу 12 из бака груз при
помощи насоса перекачивается в хранилище.
Сливной пункт с двусторонней эстакадой
и центральным коллектором (фиг. 101). Ци-
отдельные секции, соединяемые отводной тру-
бой с отдельными подземными и наземными
наливными баками 17. В последние жид-
кость поступает по трубе 16. Баки имеют
фильтр 18 и трубу 19 для откачки слитого
груза в хранилище. Уклон коллекторов
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
700
сторону отводной трубы составляет от
0,005 до 0,01.
Сливной пункт с двусторонней эстакадой
и межрельсовым и боковым сливом (фиг. 102).
В данной установке имеется два приёмных
бетонных коллектора. Цистерны 1, из ко-
торых сливается груз, устанавливаются под
эстакаду 2, снабжённую откидными переход-
ными мостиками 3, облегчающими установку
последних во время слива цистерн.
Для разогрева продуктов пар в цистерны
от центрального изолированного паропровода
^(поступает по разводящим трубам 5 и гиб-
ким шлангам 6. Краны-укосины 7 и ручные
ны от центрального изолированного паро-
провода 2 поступает по разводящим трубам 3.
Последние на стойках эстакады крепятся хо-
мутами 4. Верхняя часть разводящих труб 5
с подкосами 6 заканчивается отростками 8.
Сальник 7 служит для поворота верхней ча-
сти трубы вдоль или поперёк пути. К отрост-
кам 8 крепятся гибкиешланги, присоединяемые
к оборудованию для разогрева.
Эстакада имеет всасывающие поворотные
трубы 9, служащие для выкачки груза из ци-
стерны с неисправными сливными приборами.
лебёдки 8 служат для установки в цистерне
и уборки из неё оборудования для разогрева.
На стойках эстакады хомутами 9 и оттяж-
ками 10 укреплены трубы 11 с поворотным
сальником 12. Верхний конец каждой трубы
заканчивается приёмным рукавом 13, я
нижний соединён с трубой и коллектором 14-
Так как одновременно последний являетса
всасывающей трубой насоса, то цистерна с
неисправным слнвным прибором может раз.
тружаться через колпак.
22
.S;
21 20 19'I?-
S ; ; К..
17..
Щ s~,
А
9-
16
19
15
15
6
17
-^18
17
1150
17
Разрез поЛБ7*
® 17 ,s
20 17 15 16 15
Фиг. 102. Сливной ^пункт с двусторонней эстакадой и межрельсовым и бокоывм сливом
Бетонные коллекторы имеют два боковых
'и один центральный каналы. Центральный
канал используется для слива цистерн со
сливным прибором, а боковые — для -ци-
стерн с боковыми сливными патрубками. В ка-
налах уложены обогревающие паровые трубы
17. По каналам разогретый груз по уклону
попадает в сборный колодец 18, проходит че-
рез решётку 19 и по отводной трубе 20 стекает
7 6 5
19
17
Фиг. 103. Сливной пункт с двусторонней эстакадой и межрельсовым сливом
''’'"'Разрез по А Б
в подземный наливной бак, откуда перека-
чивается по трубам хранилища.
Сливной пункт с двусторонней эстакадой и
межрельсовым сливом (фиг. 103). В данном
сливном пункте металлическая эстакада 1,
как и в предыдущих схемах, двусторонняя.
Для подогрева нефтепродуктов пар в цистер-
Эти трубы заканчиваются гибким шлангом 11,
а для их поворота служит сальник 10. Вса-
сывающие трубы присоединены к коллектору
12. Для обслуживания цистерны во время
слива на эстакаде имеются переходные мо-
стики 13 конструкции Ананьева, легко устанав-
ливаемые и убираемые в процессе работы без
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
701
дополнительных приёмных приспособлений
(лебёдок).
Центральный коллектор 14 расположен
внутри бетонного канала. Из коллектора сли-
ваемый груз поступает в колодец 15 и, минуя
решётку 16, по трубе 17 направляется в на-
ливной бак 18, откуда по трубе 19 перекачи-
вается в хранилище.
Кроме описанных сливных пунктов, пред-
ставляет интерес схема сливного пункта, по-
казанная на фиг. 104. В данной схеме доро-
слива, безопасного хранения и последующего
налива.
Для тяжеловесных грузов устраиваются
оборудованные кранами открытые склады-
площадки с комбинированными путями или
с путями разной колеи.
Перегрузочные пути разрешается сближать
до 3,6 м между их осями.
Перегрузка грузов в пунктах стыка желез-
нодорожного, речного и водного транспорта
осуществляется подводом железнодорожных
Фиг. 104. Сливной пункт с межрельсовой приёмной воронкой
состоящая сливная эстакада с приёмным кол-
лектором отсутствует. Вместо неё на сливном
пути устраивается воронка 2, соединённая
изолированной наклонной трубой 3 с наливным
баком 4. Сливаемый груз 5 из цистерны 1
по воронке и наклонной трубе попадает в на-
ливной бак, оборудованный змеевиками для
дополнительного подогрева, откуда по всасы-
вающим 6 и нагнетательным 7 трубопроводам
перекачивается насосом 8 в хранилище. Для
разогрева пар берётся из выведенного наружу
паропровода 9.
ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ СКЛАДЫ
И МЕХАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ
Перегрузочные склады сооружаются в
пунктах стыка колеи разной ширины и пере-
валки грузов с одного вида транспорта на
другой.
В зависимости от условий работы перегру-
зочные склады сооружаются двух видов:
1) с непосредственной перегрузкой грузов;
2) с выгрузкой, промежуточным хранением
и последующей погрузкой.
Для штучных грузов перегрузочные скла-
ды применяются в виде механизированных
крытых и открытых платформ.
Для сыпучих навалочных грузов, не боя-
щихся атмосферных влияний, сооружаются
открытые склады с разгрузочными эстакадами,
обслуживаемые грейферными кранами, бун-
керные эстакады с выдачей из бункеров ма-
шинами или самотёком, установки с вагоно-
опрокидывателями и др.
Для жидких грузов применяются пере-
движные перекачечные станции и хранилища-
резервуары, оборудованные устройствами для
путей к пристаням и портам и оснащением
последних соответствующим путевым раз-
витием. В пристанях и портах вдоль причалов
устраиваются специализированные по роду
грузов перегрузочные склады.
Для выгрузки грузов из судов наибольшее
распространение получили портальные и по-
лупортальные краны, к#
Механизированная перевалка сыпучих гру-
зов с железной дороги на воду предусмат-
ривает подачу груза из штабеля на судно
траншейными конвейерами (расположены под
штабелем), передающими его на погрузочные
конвейеры.
Пылевидные и зерновые грузы перегружа-
ются механическим или пневматическим спо-
собом.
СРЕДСТВА ПРОСТЕЙШЕЙ МЕХАНИЗАЦИИ
ДЛЯ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ^. ГРУЗОВ
Устройства без силовых установок, при
помощи которых грузы перемещаются иод
действием силы тяжести на катках, роликах,
колёсах, поднимаются и опускаются со зна-
чительным выигрышем в силе, называются
средствами простейшей механизации, которые
подразделяются на три основные группы:
1) для горизонтального и наклонного пе-
ремещения грузов;
2) для вертикального перемещения грузов;
3) для комбинированного — горизонталь-
ного, наклонного и вертикального перемеще-
ния грузов.
К п е р в о й группе относятся роликовые
Ломы, роликовые тележки, роликовые слеги, ро-
ликовые цепи, роликовые транспортёры, много,
катковые тележки, одноколёсные и двухколёс.
702
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
ные тачки, двухколёсные тележки, трёхко-
лёсные тележки, четырёхколёсные тележки,
ручные тележки с подъёмной платформой
и др.
Ко второй группе принадлежат чер-
вячные и шестерёночные тали, реечные, вин-
товые и гидравлические домкраты.
К третьей группе относятся ручные ле-
бёдки различной конструкции.
Роликовые ломы, роликовые тележки, ро-
ликовые цепи, многокатковые тележки, ручные
тали и лебёдки применяются для погрузки и
выгрузки тяжеловесных грузов.
Когда погрузка или выгрузка тяжеловесов
производится с высоких платформ и без под-
возки и отвозки грузов на большие расстоя-
ния, выгодно применять роликовые цепи.
Под тяжеловесный груз подводятся две
роликовые цепи. Количество цепей, укла-
дываемых под тяжеловесный груз свыше
5 т, определяется по расчёту, исходя из веса
груза и подъёмной силы одной цепи, равной
2,5 т.
Установка тяжеловеса на роликовые цепи
и снятие его с них производятся с предвари-
тельным подъёмом домкратами надлежащей
подъёмной силы.
Для перегрузки тяжеловесных грузов при-
меняется также шестикатковая тележка гру-
зоподъёмностью 2 т; её катки смонтирова-
ны на шарикоподшипниках. Диаметр сред-
ней пары катков 160 мм, а крайних под-
держивающих — 140 мм. Поворот тележки
может быть осуществлён на месте путём урав-
новешивания и поворачивания на средних
катках. Установка груза на шестикатковую
тележку и снятие его производятся домкра-
тами. Пользование домкратами облегчается
при наличии на нижней поверхности упаков-
ки тяжеловесного груза «салазок» высотой
50—60 мм.
Для перемещения тяжеловесных грузов в
вертикальном направлении, т. е. при их подъ-
ёме и опускании, применяются тали, лебёдки
и домкраты.
Из талей более совершенны и удобны в
эксплуатации блоки, снабжённые тормозными
приспособлениями и подъёмными механиз-
мами с зубчатой или червячной передачей.
Техническая характеристика талей с червяч-
ной передачей приведена в табл. 40.
Для подъёма и опускания грузов, кроме
блоков, применяют ручные лебёдки. Техни-
ческая характеристика ручных лебёдок при-
ведена в табл. 41.
Таблица 40
Техническая характеристика талей с червячной
передачей
Грузоподъёмность в т Усилие на тяговой цепи в кг Скорость подъёма груза в м1 мин при скоро- сти движе- ния тяго- вой цепи 30 m J мин Р азмеры в мм Вес с цепями для подъёма 1 на 3 м в кг
А с подтяну- тым крюком ч га S 3
1,0 30 0,55 630 285 240 39,5
3,0 50 0,30 1 000 360 360 94
5,0 60 0,20 1 200 458 474 186
10,0 70 0,11 1 660 667 665 420
Таблица 41
Техническая характеристика ручных лебёдок
Наименование
показателей
Грузоподъёмность в т .
Диаметр барабана в мм .
» каната » » .
Канатоёмкость барабана
в м...................
Габариты (без рукояток)
в мм-.
длина ................
ширина ..........
высота . ...........
Вес лебёдки в кг ....
Типы лебёдок
Т-68 Т-69 jТ-102 Т-78
1 3 г 400
180 250 270
11 15 19,5 24
150 150 220 До 300
700 1 060 1 187 1 358
790 940 1 077 1 120
950 1 235 1 100 1 160
286 565 748 1 426
Для подъёма тяжеловесного груза на не-
большую высоту используются домкраты
реечные, винтовые, гидравлические и пнев-
матические. На погрузочно-разгрузочных ра-
ботах преимущественно применяются реечные
и винтовые домкраты.
Груз реечным домкратом может быть под-
нят на высоту до 450 мм и в этом положении
удерживается от опускания собачкой хра-
повика, насаженного на вал рукоятки.
Техническая характеристика реечных дом-
кратов грузоподъёмностью 1,5—6 т приве-
дена в табл. 42.
Винтовые домкраты изготовляются грузо-
подъёмностью до 25 т.
Характеристика винтовых домкратов при-
дена в табл. 43.
Таблица 12
Техническая характеристика реечных домкратов
Показатели I рузоподъёмность в т
1,5 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0
Высота опущенного домкрата в мм . . 750 750 780 780 780 780
Высота подъёма в мм . . . 410 410 430 430 410 400
Сечение зубчатой рейки в мм ... 50x27 52x29 54 х 31 58x43 62x35 69x39
Вес домкрата в кг .......... . 24 27 32 35 40 46
ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, СКЛАДЫ И МЕХАНИЗАЦИЯ РАБОТ
703
Таблица 43
Характеристика винтовых домкратов
Показатели Грузоподъёмность в т _ „„
3,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0
Высота опущенного домкрата в мм 300 580 565 625 670 680
Высота подъёма в мм ......... 130 270 330 340 350 350
Диаметр винта по резьбе в мм .... 39 50 60 70 76 82
Вес домкрата в кг ........... 10,7 25,0 32,4 47,5 69,6 75,0
СОДЕРЖАНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ
РЕМОНТ МАШИН
Бесперебойная работа погрузочно-разгру-
зочных машин обеспечивается своевременным
и высококачественным межремонтным об-
служиванием и ремонтом.
Применяемая на железных дорогах си-
стема планово-предупредительного ремонта
включает мероприятия по уходу, надзору и
ремонту оборудования, направленных на
предотвращение усиленного износа, преду-
преждение аварий и поддержание оборудова-
ния в состоянии постоянной эксплуатацион-
ной готовности.
Положение о планово-предупредительном
ремонте оборудования на предприятиях же-
лезнодорожного транспорта предусматривает
межремонтное обслуживание, плановые пе-
риодические осмотры и периодические ре-
монты.
Погрузочно-разгрузочная машина с мо-
мента постройки до исключения из эксплуа-
тации проходит ряд капитальных, средних,
малых ремонтов, количество которых зависит
от её ремонтной сложности. Принадлеж-
ность машины к той или иной группе
ремонтной сложности обусловливается трудо-
ёмкостью ремонта — количеством человеко-
часов слесарных и станочных работ, затрачи-
ваемых на ремонт.
Условной единицей ремонта
считается 60 чел.-час. (36 чел.-час. на
слесарные работы и 24 чел.-часа па станочные
квалификации-5,5 разряда — 1/10 трудоём-
кости капитального ремонта токарно-винто-
резного станка ДИП-200). Так, например,
мостовой кран грузоподъёмностью 10 т отне-
сён к 9-й группе ремонтной сложности
/ЦТЕХ
«Положение о планово-предупредитель-
ном ремонте оборудования на предприятиях
железнодорожного транспорта»), следователь-
но, на капитальный ремонт его требуется
9 X 60 = 540 человеко-часов (исключая ремонт
подкрановых путей).
Объёмным коэффициентом
ремонта называется соотношение между
объёмами планового осмотра, малого, сред-
него и капитального ремонта, которое выра-
жается отношением 0,4 : 1 : 3 : 6.
Таким образом, по группе ремонтной слож-
ности можно определить трудоёмкость капи-
тального ремонта и, пользуясь объёмным
коэффициентом ремонта, определить трудоём-
кость других видов ремонта.
Количество человеко-часов на малярные
и такелажные работы составляет прн среднем
ремонте не более 10% и при капитальном —
не более 20% общего количества слесарных
и станочных работ.
Продолжительность простоя машин в ре-
монте также определяется группой ремонтной
сложности. На каждую группу ремонтной
сложности приходится примерно 1,5 суток
простоя при капитальном ремонте, 0,75 —
при среднем, 0,25 — при малом и 0,1 — при
плановом осмотре.
Оплата капитального ремонта производит-
ся за счёт амортизационных отчислений и
финансируется через Госбанк, оплата малых,
средних ремонтов и плановых осмотров за
счёт эксплуатационных расходов погрузочных
контор, предусмотренных промфинпланом.
Межремонтные периоды, примерная тру-
доёмкость, затраты на техническое обслужи-
вание и ремонт наиболее распространённых
погрузочно-разгрузочных машин и их двига-
телей приведены в табл. 44.
Ремонтный цикл — период работы от од-
ного капитального ремонта до другого — для
большинства погрузочно-разгрузочных ма-
шин составляет от 8 000 до 18 000 машино-
часов, в то время как ремонтный цикл двига-
теля внутреннего сгорания составляет в за-
висимости от конструкции и загрузки от
2 880 до 3 200 машино-часов. Поэтому при
среднем ремонте погрузочно-разгрузочной ма-
шины, а иногда при промежуточном или малом
ремонте производится капитальный ремонт
двигателя внутреннего сгорания. Различие
в межремонтном периоде машин, одинако-
вых по конструкции, но имеющих разные
силовые установки объясняется различным
межремонтным периодом силовых установок.
Общее время нахождения машины в ре-
монте определяется за ремонтный цикл по
табл. 44 умножением количества ремонтов или
технических обслуживании за цикл на коли-
чество часов простоя в соответствующем виде
ремонта и суммированием этого времени за
цикл.
Количество ремонтов и обслуживаний од-
ной машины за цикл определяется по фор-
мулам:
N = 1; /V =Zk—1; Д' =7.к — Nc — N
К С 'Т' Э 'Г' с К »
1 С 1 3
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
704
Таблица 44
периоды, примерная трудоёмкость, затраты на техническое обслуживание и ремонт
погрузочно-разгрузочных машин
1 Наименование и марка машины Виды ремонта и техни- ческого обслужи- вания Межре- монтный период работы в машино- часах Количество технических обслужива- нии и ремон- тов за цикл Трудоёмкость ремонта или технического обслуживания в человеко-ча- сах Простой в ремонте и в техниче- ском обслу- живании в часах Пример- ная сто- имость капиталь- ного ре- монта в руб.*
Автопогрузчик грузоподъ- ТО-1 ТО-2 М 48 96 30 20 4 9 2 4
ёмкостью 3 тп 288 8 20 12
С 1 440 1 386 80
к 2 880 1 684 160 10 000
Автопогрузчик 4001 грузо- ТО-1 50 136 29 8 20 2 8
подъёмностью 5 пг м 1 440 4 416 40
с 2 880 2 1 115 120
к 8 640 1 1 543 240 11 000
Аккумуляторный погрузчик ТО-1 48 144 2 250 2
грузоподъёмностью 1,5 пг м 3 320 5
с 4 500 2 524 15
к 9 000 1 797 30 15 000
Двигатель Д-6 ТО-1 ТО-2 48 96 30 20 4 8 6
М 288 8 17 10
С 1 440 1 302 64
к 2 880 1 552. 128 10 400
Двигатель КДМ-46 в сборе ТО-1 ТО-2 М 50 100 30 20 3 6 3 4
со сцеплением 320 8 13 10
с 1 600 1 230 64
к 3 200 1 422 128 5 350
Двигатель ЗИС-120 ТО-1 ТО-2 48 96 30 20 2 4 2 4
М 228 8 9 8
С 1 440 1 170 64
к 2 880 1 312 128 1 600
Двигатель ЗИС-5 ТО-1 ТО-2 48 96 30 20 2 4 2 4
м 288 8 9 8
с 1 440 1 165 64
к 2 880 I 304 128 1 200
Кран автомобильный гру- зоподъёмностью 3 m ТО-1 ТО-2 М 48 96 288 60 40 8 8 20 42 4 8 24
С 2 880 1 764 112
К 5 760 1 1 388 224 10 706**
Кран автомобильный грузо- подъёмностью 5 пг К-51 ТО-1 ТО-2 М 50 100 288 90 56 27 2 6 5 2 16 32
С 2 880 580 108
К 8 640 1 1 000 216 27 406**
Кран козловой двухкон- сольный самомонтирую- ТО-1 м 400 800 15 18 47 118 354 700 8 20
щийся грузоподъёмностью 5 пг с к 7 200 14 400 1 120 7 300 1
Погрузчик Т-1 07 то-1 ТО-2 48 96 30 20 8 17 4 8
М 288 8 36 20
С 1 440 1 760 96
к 2 880 1 1 400 192 6 000
Стреловой паровой пово- ротный кран на железно- дорожном ходу грузоподъ- ёмностью 6 пг. ПК-6 ТО-1 МП БИ С К 360 720 2 160 6 000 18 000 25 16 6 2 1 18 252 661 1 167 1 890 3 16 24 104 160 24 500
Стреловой паровой поворот- ный кран на железнодо- рожном ходуt Я-5 грузо- подъёмностью 7,5 пг ТО-1 МП БМ С К 360 720 2 160 6 000 18 000 25 16 6 2 1 19 263 721 1 279 2 069 3 16 24 104 160 18 300
СОДЕРЖАНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ
705
Продолжение
Наименование и марка Виды ремонта Межре- монтный Количество Трудоёмкость ремонта или 1 Простой в ремонте Пример- ная стон-
и техни- период технических технического и в техниче- мость ка-
маши ны ческого работы обслуживая ий обслужива- ском обслу- питальпс
обслужи- в магпино- ния в челове- живании го ремонта
вания часах J ri ЦНН VI ко-часах в часах в руб. *
Стреловой моторный пово- ТО-1 240 56 18 3
ротный кран Я-5М на же- м 1 920 4 96 16
лезнодорожном ходу гру- п 3 840 713 24
зоподъёмностыо 7,5 tn С 7 680 1 1 070 104
к 15 360 1 1 542 160 15 880
Стреловой паровой поворот- ТО-1 360 29 3
ный кран на железнодо- МП 720 16 275 24
рожном ходу грузоподъ- БП 2 160 6 909 40
ёмностью 15 т Q 6 000 2 1 688 180
к 18 000 г 2 550 360 35 300**
Стреловой паровой пово- ТО-1 360 95 31 3
ротный кран ПК-18 на МП 720 16 302 24
железнодорожном ходу БП 2 160 6 995 40
грузоподъёмностью 18,5 т С 6 000 2 1 862 180
к 18 000 1 2 806 360 35 600
Стреловой паровой пово- ТО-1 360 9=» 61 3
ротный кран Я-3 на же- МП 720 16 359 24
лезнодорожном ходу гру- БП 2 160 6 1 287 40
зоподъёмностью 45 т с 6 000 2 2 498 180
к 18 000 1 3 860 360 47 000**
Стреловой паровой поворот- ТО-1 360 ‘9,4 20 3
ный кран Я-5Г иа гусе- МП 720 272 16
ничном ходу грузоподъ ьп 2 160 6 793 24
ёмностью 5 т с 6 000 •' 1 502 104
к 18 000 I 2 3V0 360 28 500
Стреловой моторный пово- ТО-1 240 56 32 3
ротный кран Я-5МГ на м 1 920 4 122 16
гусеничном ходу грузе- п 3 840 867 24
подъёмиостью 7,5 т с 7 680 1 1 374 104
к 15 360 1 2 027 160 20 130
Стреловой паровой пово- ротный кран Я-2Г на гу- ТО-1 360 1 > 49 3
мп 720 16 312 24
сеничпом ходу грузоподъ- БП 2 160 6 1 074 40
ёмностью 15 т С 6 ооо о 2 113 180
к 18 000 1 3 114 360 37 520
Транспортёры передвижные ТО-1 96 30 1 1 6
1-45 с электродвигателем м 384 8
с 1 920 1 88 18
к 3 840 1 162 36 1 650
Экскаватор ДКА--0,2а м3 ТО-1 48 120 12 3
ТО-2 96 80 28 12
ТО-3 288 36 59 24
М 2 880 2 790 80
С 5 760 1 1 180 96
к 11 520 1 1 980 192 16 500**
Экскаватор Э-252—0,25 м3 ТО-1 48 120 13 4
ТО-2 96 80 29 10
ТО-3 288 36 62 20
м 2 880 >> 820 80
с 5 760 Т 1 147 96
к 11 520 1 2 073 192 27 500* *
Экскаватор Э- 502—0,5 м3 ТО-1 48 120 14 5
ТО-2 96 80 33 12
то-з 288 36 70 28
м 2 880 935 96
с 5 760 1 1 400 112
к И 520 1 2 328 224 48 000**
Экскаватор Э-505—0,5 л<3 ТО-1 48 120 15
ТО-2 96 80 34 12
ТО-3 288 36 73 28
м 2 880 2 970 96
с 5 760 1 1 330 112
к 11 520 1 2 433 224 50 00G**
45 ’1ом 13
706
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Продолжение
Наименование и марка машины Виды ремонта и техни- ческого обслужи- вания Межре- монтный период работы в машино- часах Количество технических обслуживания и ремонтов за цикл Трудоёмкость ремонта или технического обслуживания в человеко- часах Простой в ремонте и в техниче- ском обслу- живании в часах Пример- ная стои- мость ка- питально- го ремонта в руб.
Экскаватор ОМ.-201,202— ТО-1 48 120 15 5
0.5 м‘ ТО-2 96 80 4 12
ТО-3 288 36 73 28
м 2 880 2 940 96
с 5 760 1 1 330 112
к 11 520 1 2 420 224 49 000* *
Экскаватор Э-753, Э-754— ТО-1 48 120 18 6
0,75 ж3 ТО-2 96 80 42 12
ТО 3 288 36 90 30
м 2 880 2 1 180 96
с 5 760 1 1 643 112
к 11 520 1 2 990 224 60 000**
Экскаватор Э-1 004—1,0 № ТО-1 48 120 18 6
ТО-2 96 80 42 14
ТО-3 288 36 91 30
м 2 880 2 1 210 96
с 5 760 1 1 655 112
к 11 520 1 ЗОЮ 224 63 000**
Электродвигатели мощно- ТО-1 96 40 0,2 0,2
стью от 0,5 до 2,2 кет ТО-2 288 18 0,5 0,5
С 2 880 1 16 8
к 5 760 1 32 24 120—200
Электродвигатели мощно- ТО-1 96 40 0,3 0,3
стью от 2,2 до 10,0 кат ТО-2 288 18 0,7 0,7
С 2 880 1 27 16
К 5 760 1 48 24 225-430
Электродвигатели мощно- ТО-1 96 40 0,5 0,5
стью от 1 0 до 30 кет ТО-2 288 18 1 1
С 2 880 1 44 16
К 5 760 1 78 24 &25—865
Электростанция с двигате- ТО-1 48 30 1,5 3 1,5 3
лем Л-12 ТО-2 96 20
м 288 8 7 5
с 1 440 1 126 48
к 2 880 1 227 96 2 400**
Электростанция с двнгате- ТО-1 48 30 4 2
лем Д-6 ТО-2 96 20 10 6
м 288 8 22 10
с 1 440 1 393 64
к 2 880 1 727 128 11 200
Электростанция с двигате- ТО-1 48 30 4 2
лем КДМ-46 ТО-2 96 20 9 6
м 288 8 18 8
с 1 440 1 305 64
к 2 880 1 597 128 10 300**
Прим е ч а н и я.
ТО-1 —первое техническое обслуживание; БП — большая промывка;
ТО-2 —второе техническое обслуживание; П — промежуточный ремонт;
ТО-3 —третье техническое обслуживание; С—средний ремонт;
М — малый ремонт К — капитальный ремонт
МП —малая промывка;
* Отмечены оптовые цены на капитальный ремонт строительных машин и оборудования, введен-
ные в действие с 1 июля 1 955 г. (прейскурант № 33 — 05), без стоимости сменной оснастки (транспор-
терных лент, стальных тросов, шлангов , авторезины) и ремонта электрооборудования, кроме случаев,
отмеченных двумя звездочками.
СОДЕРЖАНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ
707
ЛГ3 = ЛГа —M; —АГ «J
* 2
J 1
где Тк, Тс, Т3, Т2, Т\— межремонтные и
межсмотровые пе-
риоды для различ-
ных видов ремонта
и технического об-
служивания;
Nк, N с, W3, Nt, — количество капи-
тальных и средних
ремонтов, 1, 2, 3
технических об-
служиваний за
цикл.
Если необходимо определить количество
ремонтов в год, то количество циклов умножа-
ют на коэффициент перехода от цикла к году,
который определяется по формуле;
где Тг — среднее количество часов работы
машины в год.
Материальные и трудовые затраты пла-
нируются по цикловому методу, а в низо-
вых подразделениях — погрузочно-разгрузоч-
ных конторах — по фактическому состоянию
машин с учётом неиспользованного времени
работы в часах до среднего или капитального
ремонта.
Техническое обслуживание погрузочно-
разгрузочных машин производится в плановом
порядке, принудительно, через определённое
рабочее время (время чистой работы плюс
время простоя в течение рабочей смены), а пла-
новые виды ремонта — по потребности в зави-
симости от технического состояния машины.
Для составления графиков технического
обслуживания и ремонта машин, а также при
планировании затрат труда можно пользо-
ваться данными, приведёнными в табл. 46.
Перед постановкой машины в ремонт про-
изводят контрольный осмотр для уточнения
объёма ремонтных работ, при котором опре-
деляют фактическое состояние машины и износ
отдельных деталей. Результаты осмотра офор-
мляются актом. Если при осмотре будет об-
наружено, что износ деталей не достиг разме-
ров, требующих выполнения ремонтных работ,
то срок очередного ремонта должен быть
отодвинут. В тех случаях, когда у машины,
поставленной в ремонт, отдельные детали,
подлежащие замене при ремонте, находятся
в таком состоянии, что могут проработать до
следующего ремонта, их не ремонтируют и
не меняют.
Если машина не отработала своего межре-
монтного срока, однако износ деталей достиг
размеров, при которых машина требует сред-
него или капитального ремонта, комиссия,
производящая осмотр, не только определяет
характер потребного ремонта, по и устанав-
ливает причину преждевременного выхода
машины из строя и виновных в этом.
Если на машинах установлены по специ-
альным разрешениям МПС опытные устрой-
ства или произведены конструктивные из-
менения (о наличии их указывается в техни-
ческих паспортах машин), то при осмотрах
и ремонтах они должны оставаться без из-
менения.
При выполнении ремонта необходимость
замены деталей машины новыми, восстанов-
ления изношенных или оставления их без
ремонта устанавливается на основании норм,
допусков и взносов деталей, указанных в
правилах ремонта каждого типа машин.
Ремонт и технический осмотр через опре-
делённые промежутки рабочего времени не
всегда связаны с объёмом выполненной работы,
так как под рабочим временем подразуме-
вается нс только время чистой работы ма-
шины, но и простои её в рабочие смены. На
износ деталей машины главным образом влияет
объём выполненной работы, поэтому для
ряда машин эту периодичность устанавливают
не в часах, а в других физических единицах
(для автомобилей — влкилометрах пробега,
для погрузочных машин — в кубических мет-
рах или тоннах).
Фиг. 105. Длительность ремонтного цикла погруз-
чикг1 4 00 1 в зависимости от количества перерабо-
танного груза в ш в год
Межремонтные периоды погрузочно-раз-
грузочных машин в зависимости от количества
переработанного груза приведены в табл. 45
и па фиг. 105 и 106-5
Таблица 45
Межремонтные периоды погрузочно-разгрузочных
машин в зависимости от количества
переработанного груза
Наименование и марка машины Вид ремонта или технического обслуживания Количество переработан- , ного груза В гп
Автопогрузчик гру- зоподъёмностью 5 m типа 4001 Плановый осмотр . . Малый ремонт . . . . Средний ремонт . . . Капитальный ремонт 3 000 45 000 135 000 270 000
Аккумуляторный по- грузчик грузоподъ- ёмностью 1,5 гп типа 02 (ЗИО) Плановый осмотр № 1 Малый ремонт . . . Средний ремонт , . . Капитальный ремонт 3 500 10 500 21 000 63 000
Стреловой паровой поворотный кран на железнодорож- ном ходу ПК-6 Плановый осмотр . . Малый ремонт .... Средний ремонт . . . Капитальный ремонт 15 000 25 000 150 000 450 000
45*
708
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
На многих станциях краны ПК-6 перера-
батывают по 25—35 тыс. т груза в месяц,
и если малый ремонт производить один раз
в месяц без учёта объёма переработанного
груза, то это может привести к чрезмерному
износу крана.
Фиг. 106. Длительность ремонтного цикла погруз-
чика 02 (ЗИО) в зависимости от количества перера-
ботанного груза в т в год
Узловой метод ремонта погрузочно-
разгрузочных машин
Индивидуальный метод ремонта погрузоч-
но-разгрузочных машин, при котором основ-
ной объём работ производится одной и той же
бригадой, производящей замену изношенных
деталей, вызывает большие простои машин в
ремонте. Значительно ускоряет ремонт агре-
гатный или узловой метод, когда неисправ-
ные узлы и агрегаты машин заменяются
запасными, находящимися в обменной кладо-
вой, *" а снятые узлы отправляются в ремонт
иАзатем ставят на другую машину.
Значительная часть подъёмно-транспорт-
ных машин, выпущенных в послевоенные
годы, состоит из отдельных узлов-блоков,
поставить или снять которые можно не раз-
бирая остальных узлов. Так сконструиро-
ваны кран на железнодорожном ходу СК-25,
кран К-501, аккумуляторный погрузчик
4004 и многие другие машины. Замена це-
лого узла с изношенными деталями отнимает
времени в 3—4 раза меньше, чем замена вы-
бывших из строя деталей. Разборка старого
узла с изношенными деталями, изготовле-
ние новых и реставрация старых деталей,
сборка узла для постановки на другую ма-
шину производятся заранее, когда машина ещё
находится в работе. Так, для замены деталей
редуктора мостового грейферного крана тре-
буется 12 час., а для замены изношенного
редуктора отремонтированным — 4 часа, а на
капитальный ремонт всего крана 286 час.
Межремонтные периоды для той или иной
машины устанавливают по наиболее быстро
изнашивающемуся узлу. Так, если одни узлы
машины изнашиваются в течение 10 месяцев,
другие — 13, а третьи — 14, то межремонт-
ный период устанавливается 10 месяцев,
хотя другие узлы могут работать и дольше.
В этом недостаток метода периодических ре-
монтов машины в целом. Поэтому за послед-
ние годы всё большее распространение полу-
чает метод, при котором ремонтируется не всё
оборудование сразу, а лишь отдельные узлы
через определённые периоды, метод раз-
новременного узлового ре-
монта, при котором весь объём годового,
среднего или капитального ремонта разби-
вается на отдельные операции, включающие
ремонт того или иного узла. Отпадают боль-
шие простои механизмов в годовом, среднем
и капитальном ремонте; замена изношенных
узлов отремонтированными производится во
время плановых профилактических осмотров-
машин, или во время перерывов в работе
(выходные дни, третьи смены при двухсменной
работе и т. д.). В этом случае отпадают
также расходы па доставку машин в мастер-
ские, так как доставляются только неисправ-
ные узлы. Это позволяет значительно уве-
личить число дней работы погрузочно-разгру-
зочных машин в году, сокращает потребность
в резервном оборудовании для подмены ремон-
тируемого. Вместо резервных машин на до-
рогах создают резервные узлы и агрегаты
(тельферы для козловых кранов, электро-
моторы, двигатели внутреннего сгорания,
гидравлические цилиндры механизмов подъ-
ёма, наклона и т. д.). Улучшается также ис-
пользование площадей ремонтных цехов, по-
скольку для ремонта узлов машин требуется
площадь значительно меньшая, чем для
ремонта всей машины, появляется возмож-
ность ремонтировать различные узлы в раз-
ных мастерских (электрооборудование в од-
них, двигатели внутреннего сгорания в дру-
гих, редукторы в третьих и т. д.). Разновре-
менный метод ремонта погрузочно-разгрузоч-
ных машин получает всё большее распростра-
нение, а конструкция большинства новых
машин, поступающих на транспорт, преду-
сматривает возможность организации их ре-
монта путём замены отдельных узлов.
Капитальный и средний ремонт погрузоч-
но-разгрузочных машин, находящихся на
балансе грузовых служб, производится:
в мастерских автомобильного и моторно-
рельсового транспорта — автопогрузчиков,
кранов на автомобильном ходу, кранов на
гусеничном ходу с двигателями внутреннего
сгорания;
в локомотивных депо — стреловых пово-
ротных паровых кранов на железнодорожном
ходу грузоподъёмностью до 10 т включи-
тельно, а с большей грузоподъёмностью —
на локомотиворемонтных заводах МПС;
в электротехнических мастерских желез-
ных дорог — тельферов, козловых кранов
и тележек мостовых кранов, а также электро-
технической аппаратуры, электродвигателей
погрузочно-разгрузочных машин передвиж-
ных электростанций.
Порядок сдачи погрузочно-разгрузочных
машин в ремонт и приём отремонтирован-
ного оборудования 'установлен Инструкцией
МПС № 1537 от 1951 г.
Промывочный ремонт паровых кранов
производится в локомотивных депо и мастер-
ских грузовых служб.
Вышедшие из ремонта грузоподъёмные
машины должны быть испытаны в соответ-
ствии с установленными правилами, в том
числе правилами Государственной инспекции
котлонадзора. Периодическое техническое осви-
детельствование находящихся в эксплуатации
кранов, подъёмных механизмов и вспомогатель-
ных при них приспособлений, за исключением
СОДЕРЖАНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ
709
чалочных цепей и канатов, должно произ-
водиться не реже чем через 12 месяцев.
Если по условиям производства кран или
подъёмный механизм не может быть остановлен
для технического освидетельствования в на-
значенный срок, он может быть продлён мест-
ной инспекцией Котлонадзора, однако не бо-
лее чем на 2 месяца.
При техническом освидетельствовании, по-
мимо тщательного осмотра всех частей крана,
производится статическое и динамическое
испытание его пробным грузом, имеющее
целью проверку прочности как всего крана,
или подъёмного механизма, так и отдельных
его частей.
Статическое испытание. Крюком или за-
меняющим его устройством предельный рабо-
чий груз поднимается краном на высоту
примерно 100 мм и остаётся в подвешенном
состоянии не менее 10 мин.
Новые, а также капитально отремонтиро-
ванные или перенесённые на другое место
краны и подъёмные механизмы после стати-
ческого испытания предельным рабочим гру-
зом должны быть статически испытаны на-
грузкой, на 25% превышающей грузоподъ-
ёмность.
При периодических технических освиде-
тельствованиях краны и подъёмные механиз-
мы после статического испытания их предель-
ным грузом должны быть статически испытаны
нагрузкой, на 10% превышающей предельную
рабочую нагрузку.
Динамическое испытание. Если резуль-
таты статических испытаний признаны удов-
летворительными, производится динамическое
испытание. Это испытание заключается в
повторных подъёмах и опусканиях груза,
превышающего предельный рабочий груз на
10%. При этой же нагрузке испытываются и
все другие механизмы, а также автоматические
ограничители хода крана и тележек.
Ограничитель хода (концевой выключа-
тель) механизма подъёма должен испытывать-
ся при подъёме крюка (или другого захваты-
вающего приспособления) без груза.
При испытании грейферных и магнитных
кранов перегруз принимают на 25 и 10%
сверх номинальной грузоподъёмности (под по-
минальной грузоподъёмностью для таких
крапов подразумевается вес грейфера или
магнита плюс полезный груз).
Палочные цепи, чалочные канаты и дру-
гие съёмные приспособления до запуска их
в работу должны быть испытаны пробной
нагрузкой, вдвое превышающей допустимую
рабочую нагрузку.
Досрочное техническое освидетельство-
вание кранов и подъёмных механизмов должно
производиться:
после капитального ремонта или пере-
устройства ферм крана, смены стрелы, а так-
же механизмов подъёма или после
монтажа, вызванного переносом крана [на
другое место;
после смены грузовых (стреловых) канатов
и цепей кранов и подъёмных механизмов,
а также после капитального ремонта или пере-
устройства механизмов передвижения и их
двигателей.
Досрочное техническое освидетельство-
вание производится с динамическим испыта-
нием грузом, на 10% превышающим предель-
ную рабочую нагрузку.
Если при техническом освидетельство-
вании крана или подъёмного механизма в нём
обнаружены недостатки, при которых всё же
возможна временная его работа, то инспектор
Котлонадзора или представитель технической
администрации, по принадлежности, уста-
навливает срок для устранения этих недо-
статков, назначая в необходимых случаях
вторичное техническое освидетельствование.
Если обнаружены дефекты, снижающие проч-
ность крана, то он может быть использован
лишь при пониженной грузоподъёмности
или при сокращённом сроке очередного тех-
нического освидетельствования или же при
одновременном соблюдении обоих этих
условий.
Для производства технического освиде-
тельствования кранов и подъёмных механиз-
мов инспекцией Котлонадзора администрация
должна наметить день технического освиде-
тельствования и заблаговременно уведомить
об этом инспекцию Котлонадзора. В течение
не более 10 дней, считая со дня получения уве-
домления, инспектор Котлонадзора обязан
произвести соответствующее техническое ос-
видетельствование.
Если инспектор Котлонадзора не явится
для технического освидетельствования в на-
значенный срок, то освидетельствование про-
изводится технической администрацией со-
гласно действующим правилам. О результа-
тах освидетельствования и о возможности
пуска крана или подъёмного механизма в
работу составляется акт за подписями лиц,
производивших освидетельствование. Копия
этого акта направляется в местную инспекцию
Котлонадзора. Если результаты освидетель-
ствования удовлетворительные, кран или
подъёмный механизм может быть пущен в
работу при условии последующего техниче-
ского освидетельствования инспектором Кот-
лонадзора не позднее 2 месяцев со дня пуска
в работу.
К управлению кранами и подъёмными ме-
ханизмами с машинным приводом всех типов,
а также к работам по подвязке (зацепке)
грузов к крюку могут быть допущены только
лица, прошедшие специальное обучение и вы-
державшие испытание в соответствующей
квалификационной комиссии с участием ин-
спектора Котлонадзора.
Техническое обслуживание машин
Ежесменное техническое обслуживание.
Техническое обслуживание погрузочно-
разгрузочных машин каждую смену выпол-
няется силами обслуживающего персонала
(машинист, водитель) и заключается в кон-
трольно-осмотровых работах при приёме и
сдаче смены, наблюдении за показаниями
контрольных приборов, температурой под-
шипников .
Ниже в табл. 46 приведён перечень работ,
выполняемых при ежесменном техническом
обслуживании.
710
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Таблица 4 6»
Перечень работ» выполняемых при ежесменном техническом обслуживании машин
Наименование погрузочно- разгрузочных машин Наименование основных работ, выполняемых при ежесменном техническом обслуживании механизмов, узлов и агрегатов, установленных на этих машинах
Стреловые поворотные краны на железнодорож- ном ходу и гусеничном хо- ду с паросиловой установ- кой Вертикальный паровой котёл. Проверка работы водомерного стекла, во- допробных кранов, предохранительных клапанов, инжекторов, сифона ма- нометра, главного запорного вентиля, регулятора, турбогенератора путём кратковременного включения их в работу. Проверка плотности дымовой коробки, плотности соединения водоприёмных и состояния стенок огневой коробки, колосниковой решётки, дымогарных и кипятильных труб, спускно- го крана котла. Продувка дымогарных труб для очистки их от сажи и изгари сажесдувателем 1 раз в смену, продувка котла для удаления шлама 2 раза в смену, регулярное питание котла антинакипином. Подача воды в котёл небольшими порциями, не допуская падения уровня её в котле ниже указателя наинизшего уровня и повышения давления пара в котле выше контрольной черты манометра.
Паровая машина. Проверка шатунных и коренных подшипников, сальни- ков, поршневых и золотниковых штоков (обращая внимание на надёж- ность соединения их с крейцкопфом и кулисным камнем), эксцентрикового и коленчатого валов, бугелей эксцентриков и всех соединений кулисного механизма. Проверка плотности прилегания поршневых и золотниковых колец (или плотность прилегания плоского золотника). После осмотра паро- вую машину опробуют на холостом ходу
Стреловые поворотные
краны на железнодорож-
ном, автомобильном и гу-
сеничном ходу с двигате-
лем внутреннего сгорания,
автопогрузчики, трактор-
ные погрузчики
Козловые и мостовые
краны, ленточные транс-
портёры, аккумуляторные
тележки и погрузчики
Т-107, дизель-электричес-
кие стреловые поворотные
краны, лэк ска ват оры, тель-
феры
Автопогрузчики, аккуму-
ляторные, тракторные по-
грузчики Т-157. Краны иа
железнодорожном, гусе-
ничном, автомобильном хо-
ду, экскаваторы с гидро-
приводом
Стреловые краны и эк-
скаваторы на железнодо-
рожном, гусеничном, авто-
мобильном ходу
Стреловые краны и экс-
каваторы, козловые и мо-
стовые краны
Двигатель внутреннего сгорания. Проверка состояния радиатора, уровня
воды в нём, масла в картере двигателя и его состояния, топлива в топлив-
ном баке. При необходимости производится доливка масла в картер, топлива
в бак, воды в систему охлаждения. Проверка герметичности соединения
деталей двигателя, водяного насоса, трубопроводов и шлангов радиатора,
топливного бака, топливопроводов, топливного насоса, натяжения ремня
вентилятора, генератора, исправность крыльчатки вентилятора.
Также необходимо проверить и при необходимости подтянуть крепление
картера двигателя, краников, спускных пробок, маслёнок, крепление радиа-
тора, вентилятора, воздухоочистителя, генератора, масляного фильтра,
магнето, карбюратора.
У карбюраторных двигателей производится проверка привода управления
карбюратором, выключателя зажигания, очистка дисков фильтра грубой
очистки масла (проворачивается ось дисков).
У дизелей производится спуск остатков топлива из топливных фильтров,
проверка привода насоса форсунки и кнопки остановки двигателя.
После осмотра двигатель запускают, проверяют по манометру давление
масла, определяют лёгкость перехода с малых оборотов на большие, уста-
навливают отсутствие стуков, перебоев и других ненормальностей в работе.
Во время работы необходимо следить за уровнем воды, топлива, масла,
правильной регулировкой карбюратора или насоса-форсунки
Электрооборудование. Проверка состояния щёток контактных колец, кол-
лектора электродвигателя, присоединения проводов к обмотке статора
и ротора, пусковому приспособлению, исправность предохранителей, надёж-
ность заземления корпуса электродвигателя, реостата, пусковой аппарату-
ры, состояния смазки подшипников электродвигателей. Проверка приборов,
расположенных на щитке карбюраторного двигателя внутреннего сгорания-
замка зажигания, указателей уровня топлива в баке, температуры воды.
Аккумуляторная батарея. Проверка уровня электролита, отсутствие
трещин в аккумуляторных банках и утечки электролита, замыкания в од-
ном нз элементов и надёжность контактов батареи, определение величины
напряжен ия
Гидравлические механизмы управления. Проверка наличия масла в гидро-
системе, исправность сальников всех цилиндров, отсутствие течи из гидрав-
лического привода тормозной системы, отсутствие самопроизвольного
опускания груза при нейтральном положении золртника гидрораспредели-
геля. На холостом ходу проверяется работа гидросистемы, при этом убеж- ।
даются в отсутствии воздуха в гидросистеме, исправности манжет и т. д. |
Механизм подъёма стрелы. Проверка состояния троса, исправности за-
крепления оси барабана механизма подъема стрелы, наличие смазки в ре-
дукторе
Механизм подъёма груза. Проверка грузовых и грейферных тросов, их
состояние, смазка, исправность и надёжность фрикционных муфт и тормоз-
ных лент, равномерность их отхода от шкивов. |
Главный вал. Проверка состояния подшипников, надёжности их закрепле- |
ния, состояния муфт, наличия валиков и шплинтов в тягах и рычагах, ’
износ зубьев шестерён
Стреловые краиы н экс- Механизм поворота и движения. Проверка укрепления к платформе ходо-
каваторы вой рамы крана, экскаватора, зубчатого венца поворота и опорного пово-
ротного кольца, состояния зубьев, поворотных катков, тяговых цепей
и звёздочек, крепление горизонтального вала механизма передвижения,
центральной колонны
СОДЕРЖАНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ
711
Продолжение
Наименование погрузочно-
разгрузочных машин
Наименование основных работ, выполняемых при ежесменном техническом
обслуживании механизмов, узлов и агрегатов, установленных
на этих машинах
Стреловые краны (по стреле) и все краны по крюку и грейферу Стрела, крюк, грейфер. Осмотр стрелы крана, оси шарнирного соединения её с поворотной рамой, состояния втулок, смазочных маслёнок оси головки, надёжности подвески грейфера нли крюка на тросах
Стреловые краны и экс- каваторы на железнодо- рожном ходу Ходовая часть на железнодорожном ходу. Осмотр колёсных центров, бан- дажей, букс, рессор н рельсовых захватов, выдвижных домкратов
Стреловые краны н экс- каваторы, тракторные по- грузчики на гусеничном ходу Ходовая часть на гусеничном ходу. Осмотр ведущих и опорных колёс, натяжного устройства гусеничного хода, исправности гусеничных звеньев
Стреловые краны и экс- каваторы на автомобиль- ном ходу, автопогрузчики Ходовые части на пневмокалёсном ходу. Проверка состояния шин, давления воздуха в них, надёжности крепления гаек, дисков колёс, рулевых тяг, по- воротных рычагов, шаровых пальцев, состояния амортизаторов, рессор, выносных опор. Смазка шкворней цапф, сочленений передней и задней подвесок
Первое техническое обслуживание. Первое
техническое обслуживание погрузочно-раз-
грузочных машин предусматривает профилак-
тическую проверку технического состояния,
регулировку отдельных агрегатов и устра-
нение неисправностей. Проверка машин при
первом техническом обслуживании занимает
несколько часов и осуществляется, как пра-
вило, в выходные дни или во вторую или в
третью смену, когда машина может быть оста-
новлена без ущерба для работы.
В первое техническое обслуживание вхо-
дят все работы по ежесменному техническому
обслуживанию и, кроме того, дополнительно
выполняются контролыю-осмотровые, кре-
пёжные, регулировочные, заправочные и сма-
зочные работы, приведённые в табл. 47.
Таблица 47
Дополнительные работы, выполняемые при первом техническом обслуживании машин
Наименование погрузочно-
разгрузочных машин
Наименование основных работ, выполняемых при первом техническом
обслуживании механизмов, узлов и агрегатов, установленных на
этих машинах
Стреловые поворотные краны на
железнодорожном и гусеничном
ходу
Стреловые поворотные краны на
железнодорожном, гусеничном и
автомобильном ходу с двигателем
внутреннего сгорания, автопогруз-
чики, тракторные погрузчики
Козловые и мостовые краны, лен-
точные транспортёры, аккумуля-
торные тележки и погрузчики, ди-
зельэлектрические стреловые по-
воротные краны, экскаваторы,
г ельферы
Вертикальный паровой котёл. Проверка плотности прилегания
дверцы шуровочного кольца, задвпжкн зольника, исправности про-
дувочных кранов и приводов к ним, устранение течи и парения па-
ропроводов, люков, арматуры.
Паровая машина. Прочистка отверстий продувательных кранов,
цилиндров. Проверка правильности установки золотника по контроль-
ным кернам, соединения крейцкопфа со штоком-
Двигатель внутреннего сгорания. Проверка работы Двигателя на
разных оборотах. Проверка действия привода дроссельной заслонки,
жалюзи, состояния элементов фильтра тонкой очистки воздухоочи-
стителя, герметичности соединений и состояния корпусов фильтра
грубой и тонкой очистки масла, масляного радиатора и его крана,
маслопроводов.
Производится спуск отстоя из корпусов фильтра тонкой и гру-
бой очистки масла, из корпусов топливных фильтров. Доливка мас-
ла в картер двигателя, коробку передач, ведущий мост, в картер ру-
левого управления. Крепление вентилятора, карбюратора, воздуш-
ного фильтра, топливного насоса. Смазка опор валика привода дрос-
селя и осн педали, подшипников вала вентилятора, водяного насоса,
выключения сцепления оси педали, вала вилки сцепления.
У карбюраторов двигал елей проверяется герметичность соедине-
ний и состояние деталей карбюратора, топливного насоса, топливо-
провода .
У дизелей производится проверка привода служебного н аварий-
ного органов двигателя, электрофакельпого пускового подогревате-
ля, указателя аварийного давления масла.
Электрооборудование. Наружная чистка корпуса электродвигателя,
очистка и продувка обмоток сжатым воздухом от ручного меха, про-
верка исправности обмоток, измерение сопротивления изоляции у
асинхронных двигателей междх фазами и корпусом. Проверка отсут-
ствия перегрева контактных соединений на клеммном щитке, подтя-
гивание гаек, замена износившихся контактов. Проверка работы
механизма короткого замыкания асинхронного электродвигателя с
фазовым ротором.
Осмотр и наружная чистка реостата, контактов, замена их при
износе, а также замена повреждённых секций сопротивления и до-
ливка масла, проверка сопротивления и осмотр заземления. Измере-
ние разбега вала и зазора между статором н ротором. Проверке! со-
стояния легкоплавких вставок, замена пробок нли колонок у проб-
ковых предохранителей, осмотр подшипников ротора.
712
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Продол же ние
Наименование погрузочно- разгрузочных машин Наименование основных работ, выполняемых при первом техническом обслуживании механизмов, узлов и агрегатов, установленных на этих машинах
Автопогрузчики, аккумулятор- ные, тракторные погрузчики Т-157. Краны на железнодорожном, гу- сеничном и автомобильном ходу с гидроприводом Стреловые краны и экскаваторы на железнодорожном, гусеничном и автомобильном ходу, козловые мостовые краиы Электрооборудование двигателя внутреннего сгорания- Проверка состояния изоляции проводов, правильности их присоединения, со- стояния и действия генератора, стартера, реле-регулятора, звуково- го сигнала, приборов зажигания, а для дизелей — действие электро- факельного пускового подогревателя и указателя аварийного давле- ния масла. Аккумуляторная батарея. Проверка и при необходимости про- чистка вентиляционных отверстий в пробках элементов и проверка плотности уровня электролита, проверка состояния клемм, зачистка их, смазка вазелином Гидравлические механизмы, управления. Проверка исправности ар- мированных концов шлангов, отсутствие перетирания гибких .шлан- гов, местных перегревов гидронасосов, уровня рабочей жидкости в баке гидравлической системы, чёткость работы механизмов подъёма, наклона и рабочих приспособлений Механизмы подъёма груза, стрелы поворота. Проверка состояния и крепления подшипников, состояния и исправности установочных винтов, стопорных колец, соединительных валиков, шпонок, хому- тов, стяжных муфт тормозов, а также состояния тормозных лент
Стреловые краны и экскаваторы на пневмоколёсном ходу, автопо- грузчики Ходовая часть на пневмоколёсном ходу. Проверка герметичности соединений картера рулевого механизма, свободного хода рулевого колеса, крепления оулевоЙ колонки к раме и сошки на валу криво- шипа руля, исправности работы усилителя рулевого управления при повороте колёс на месте в обе стороны, в случае необходимости под- тянуть соединения рулевых тяг шаровых пальцев усилителя рулево- го управления, крепление кронштейна рычага рулевой подвески, крепление кронштейнов подвески задних управляемых колёс авто- погрузчиков. Проверка креплений всех шарниров, действий ножного и ручного тормозов, свободного хода педали сцепления, состояния привода, действия механизма сцепления, рычага переключения пере- дач, состояния опорных подшипников карданных валов и карданных шарниров, полуосей колёс, состояния сварных швов рамы шасси (рамы грузоподъёмников у автопогрузчиков)
Второе техническое обслуживание’ Второе
техническое обслуживание заключается в де-
тальной проверке машины с частичной разбор-
кой отдельных узлов. Его проходят погрузоч-
но-разгрузочные машины, имеющие двигатель
внутреннего сгорания и основные узлы, одно-
типные с серийными автомобилями и трак-
торами.
Во второе техническое обслуживание вхо-
дят все работы по первому техническому об-
служиванию и, кроме того, дополнительно
выполняются работы, перечисленные в табл. 48.
Дополнительные работы, выполняемые при
Таблица 48
втором техническом обслуживании машин
Наименование погрузочно- разгрузочных машин Наименование основных работ, выполняемых при втором техническом обслуживании механизмов узлов и агрегатов, установленных на этих машинах
Стреловые поворотные краны на железнодорожном, гусеничном и автомобильном ходу с двигателем внутреннего сгорания, автопогруз- чики, тракторные погрузчики Двигатель внутреннего сгорания. Смена смазки в картере двига- теля, замена элемента фильтра тонкой очистки. Промывка дисков фильтра грубой очистки, воздухоочистителя, очистка и промывка топливных фильтров и карбюратора, очистка системы вентиляции. Осмотр крепления головки блока двигателя, радиатора, водяного на- соса топливных фильтров, насоса, бака, трубопроводов, выхлоп- ной трубы, глушителя. Регулировка оборотов вала при холостом хо- де двигателя. Проверка зазоров между толкателями и клапанами, состояния приборов зажигания, стартера и его выключателя, генера- тора и реле регулятора, очистка свечей зажигания. Проверка ис- правности конденсатора, напряжения каждой банки аккумуляторной батареи, плотности электролита, правильности установки момента зажигания. В дизелях производится крепление корпуса нагнетателя и регу- лятора оборотов вала двигателя, смена фильтрующих топливных эле- ментов, промывка фильтров предварительной и тонкой очистки, про- верка циркуляции и давления топлива в магистралях, величины за- зоров между коромыслами и клапанами, момент начала подачи топ- лива насосами-форсунками, установка их реек и валика управления рейками
Стреловые краны на автомобильном грузчики и экскаваторы ходу, автопо- Ходовая часть на пневмоколёсном ходу. Доливка масла в картер заднего моста и коробки передач, замена смазки в подшипниках ступиц переднего и заднего мостов, смазка листов рессор, добавле- ние жидкости в амортизаторы. Проверка схождения передних колёс и углов их установки, действия тормозов, показаний манометра тормозной системы, состояния тормозных цилиндров,накладок,стяж. ных пружин, привода и механизма ручного тормоза. Проверка осевого зазора подшипников вала ведущей конической шестерни заднего моста. Перестановка шин по. установленной схеме. Крепление деталей подвески, рулевой сошки, шкворней. При дви- жении проверяется плавность включения и отсутствие прсбуксовки сцепления, надёжность работы тормозов, лёгкость переключения скоростей
СОДЕРЖАНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ
713
ПЛАНОВЫЕ РЕМОНТЫ МАШИН
Малый (текущий) ремонт
Малый (текущий) ремонт служит для устра-
нения отдельных неисправностей погрузочно-
разгрузочных машин и выполняется в соот-
ветствии с техническими условиями на ремонт,
сборку, испытание и сдачу из малого ремонта
машин.
В малый ремонт направляется машина, от-
работавшая в эксплуатации количество часов,
соответствующее межремонтному периоду,
только в том случае, если при контрольном
комиссионном осмотре будет установлено,
что износ деталей достиг предельных размеров
и они подлежат замене или восстановлению (до-
пуски износа, а также допускаемые размеры
деталей при выпуске из малого ремонта ука-
зываются в правилах ремонта).
При малом ремонте производится контроль-
ный осмотр ответственных узлов, разборка
сильно нагруженных узлов и агрегатов, под-
верженных наибольшему износу, устранение
отдельных неисправностей, замена некоторых
быстроизнашивающихся деталей, пришедших
в негодность, промывка паровых котлов, чи-
стка и промывка всех узлов, фильтров, элек-
троаппаратуры, смена масла и замер износа
деталей, подлежащих замене при последую-
щих ремонтах.
При малом (текущем) ремонте повторя-
ются все работы, предусмотренные периоди-
ческим техническим обслуживанием и, кроме
того, выполняются работы, перечисленные в
табл. 49. Прошедшие малый ремонт машины
должны работать без ремонта в течение всего
межремонтного периода до следующего оче-
редного ремонта.
Таблица 49
Перечень основных работ, выполняемых при малом (текущем) ремонте погрузочно-
разгрузочных машин
Наименование погрузочно'
разгрузочных машин
Основные работы, выполняемые при малом (текущем) ремонте
механизмов, узлов и агрегатов, установленных на этих машинах
: Стреловые поворотные краны
1 на железнодорожном и гусе-
1 ничном ходу с паросиловой
i установкой
Козловые и мостовые краны,
ленточные транспортёры, акку-
муляторные тележки и погруз-
чики, днзельэлектрическне кра-
ны, экскаваторы, тельферы
Вертикальный паровой котёл. Полная очистка котла от накипи и
шлама, осмотр и очистка от сажи стенок топки, огневой и дымовой
решёток, труб, сварных швов н заклёпок, замена сгоревших колос-
ников. Чеканка текущих заклёпочных швов, устранение незначитель-
ной течи труб путём обварки, исправление изоляции паропроводных
труб, устранение парения н течи воды в паропроводах, водопроводных
трубах, соединения арматуры и гарнитуры. Очистка и промывка во-
дяного бака.
Каждую промывку осматривают и проверяют искрогасительные и
и искроудержательные приборы, инжекторы, водоуказательные при-
боры, шуровочные дверцы и заслонки, поддувала, котел, спускной
кран. Не реже одного раза в три месяца производится переливка
контрольных пробок, испытание и регулировка предохранительных
клапанов и их пломбировка, проверка манометра по контрольно-
му манометру и указывается на наружной стороне стекла дата его
проверки.
Паровая машина. Каждую промывку осматриваются и прове-
ряются регулятор паровой машины, подшипники коленчатого вала,
эксцентрикового вала и эксцентриковых хомутов, приспособления
для смазки сальников. Производится замена изношеных или потеряв-
ших упругость поршневых и золотниковых колец. Через две промыв-
ки — осмотр цилиндров паровой машины с выемкой поршней и золот-
ников ползуна, продувательных кранов, цилиндров, кулисного меха-
низма, устранение слабины и мёртвого хода в нём, проверка пра-
вильности установки парораспределения
Электрооборудование. Чистка с частичной разборкой электрома-
шин, аппаратуры управления, силовой проводки н цепей управления.
Устранение мелких неисправностей в электродвигателях и электро-
аппаратуре. Зачистка контактных поверхностей подвижных контактов
электромашины с частичной разборкой (промывка и продороживание
коллектора, контактных колец) аппаратуры управления. Замена
отдельных щёток и щёткодержателей, силовой проводки и цепей
управления. Зачистка всех скользящих контактов у концевых
выключателей, контакторов, пускателей, контроллеров, замена изно-
шенных контактов, мелкий ремонт щёточного механизма электродви-
гателя с заменой изношенных щёток и пришлифовкой новых. Про-
верка целости и надёжности заземления по наружному осмотру. Про-
верка состояния изоляции электродвигателей и другой электроаппа-
ратуры, измерение сопротивления. Проверка исправности движущихся
механизмов электроаппаратуры, действия концевых выключателей и
ограничителей, осмотр выключающих линеек. Проверка надёжности
крепления электромашин, аппаратуры управления, состояния сило-
вой подводки от распределительного пункта до механизма. Определе-
ние зазора и степени износа подшипников, ремонт вкладышей сколь-
зящих подшипников, замена изношенных подшипников качения.
Аккумуляторная батарея. Очистка от смазки, окислов, грязи.
Проверка отсутствия коротких замыканий между пластинами. Сни-
мают перемычки, извлекают элементы и банки, промывают и осмат-
ривают; неисправные заменяют нли ремонтируют. Сборка батарей.
Заливка и корректировка плотности электролита. Контрольно-трени-
ровочный заряд. Нейтрализация поверхности. Смазка зажимных кон-
тактов и межэлементных соединений.
Гидравлические механизмы управления. Разборка гидронасоса и
частичная замена подшипников редуктора гидронасоса, поломанных
пружин гидравлического распределителя, сальников, поршневых ман-
жет цилиндров наклона и подъёма, отдельных шлангов высокого
давления
714
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Продолжение
Наименование погрузочно-
разгрузочных машин
Основные работы, выполняемые при малом (текущем) ремонте
механизмов, узлов и агрегатов, установленных на этих машинах
Стреловые краны и экскава-
торы на железнодорожном н
гусеничном ходу, автокраны
Механизм подъёма стрелы, груза, поворота. Проверка надёжности
работы тормозных устройств, замена изношенных тормозных колодок,
регулировка тормозов и тормозных магнитов. Проверка состояния
зубчатого зацепления, состояния системы смазки, устранение дефек-
тов в уплотнениях, сальниках, смена смазки в редукторах. Ремонт
кулачковых муфт, проверка соединительных муфт. Устранение сла-
бины в подшипниках главного вала, горизонтального вала поворота
и вала передвижения, замена шестерён, ослабевших шпонок, а также
других изношенных крепёжных деталей.
Механизм передвижения на железнодорожном, ходу. Осмотр н смена
изношенных звеньев тяговых цепей, смена подбивки н смазки в бук-
сах, проверка состояния рельсовых захватов, надёжности их крепле-
ния и работы.
Средний ремонт
Средний ремонт служит для восстанов-
ления технического состояния погрузочно-
разгрузочных машин в соответствии с техни-
ческими условиями на ремонт, сборку, испы-
тания и сдачу из среднего ремонта машин и
должен обеспечивать срок службы до следую-
щего среднего или капитального ремонта
при условии правильной технической эксплу-
атации машины.
Машина, отработавшая количество часов,
соответствующее межремонтному периоду, на-
правляется в ремонт после контрольного ос-
мотра, при котором выявляются отдельные аг-
регаты, узлы, ряд деталей (кроме базисных),
требующих ремонта или замены и достигших
предельных размеров, указанных в правилах
среднего ремонта.
При среднем ремонте производится ча-
стичная разборка машины и полная разборка
отдельных узлов и агрегатов, промывка и
протирка деталей, отбраковка, замена или
восстановление деталей (кроме базисных) с
более длительным сроком службы, сборка и
проверка отдельных узлов и агрегатов на
точность, проверка резьбы в винтах, испыта-
ние отдельных узлов и агрегатов и окраска их.
При среднем ремонте повторяются все ра-
боты, предусмотренные малым ремонтом, и,
кроме того, выполняются работы, перечис-
ленные в табл. 50.
Таблица 56
Перечень основных работ, выполняемых при среднем ремонте погрузочио-разгрузочиых машин
Наименование погрузочно-
разгрузочных машин
Основные работы, выполняемые при среднем ремонте механизмов,
узлов и агрегатов, установленных на этих машинах
Стреловые и поворотные кра-
ны на железнодорожном и гу-
сеничном ходу с паросиловой
установкой
Стреловые поворотные краны
на железнодорожном, гусенич-
ном и автомобильном ходу с
двигателем внутреннего сгора-
ния, автопогрузчики, трактор-
ные погрузчики
Козловые и мостовые краны,
ленточные транспортёры, акку-
муляторные тележки и погруз-
чики, дизельэлектрические
краны и экскаваторы,тельферы
Вертикальный паровой котёл. Очистка стенок котла и труб от
накипи и сажи, замена до 30% неисправных дымогарных труб в раз-
ных местах котла, ремонт паровых труб, арматуры и гарнитуры.
Заварка трещин в огневой и дымовой решётках, в листах огневой
коробки (в местах, указанных правилами), замена изношенных ко-
лосниковых плит. Выемка пароперегревателя, его очистка, ремонт,
испытание.
Гидравлическое испытание отремонтированных труб, котла. По-
становка новой изоляции котла из вулканита или асбестовой массы.
Ремонт угольного ящика и водяного бака с постановкой на изношен-
ные места накладок на сварке.
Паровая машина. Замена поршневых и золотниковых колец,
вкладышей и подшипников, разбитых или имеющих сквозные трещины
чугунных золотниковых и цилиндровых крышек,
тунных подшипников, неисправных шпилек
крышек цилиндров и золотниковых коробок,
постановка при необходимости втулок. Замена
толщину стенок менее 10 мм, или сквозные
мычек паровых каналов
Двигатель внутреннего сгорания. Промывка _
проверка работы термостата. Очистка от нагара н смолистых отложе-
ний стенок камеры сгорания, картера, днищ, поршней. Регулировка
ограничителя оборотов. Перетяжка шатунных и коренных подшипни-
ков или замена тонкостенных вкладышей и поршневых колец, отдель-
ных клапанов. Замена подшипника сцепления и отдельных шестерён
и подшипников коробки передач. Переклёпка фрикционных обкладок
диска сцепления. Притирка клапанов.
Гидравлические механизмы управления. Ремонт цилиндров подъёма
и наклона грузоподъёмника, цилиндра гидроусилителя, тяг и рычагов
управления золотниками гидравлического распределителя. Разборка
гидравлического насоса, замена лопаток и статора. Смена шлангов
высокого давления
Электрооборудование. Электрические машины разбираются, снима-
ются катушки, осматриваются и выявляются неисправности и нзносы,
превышающие нормы, производится ремонт обмоток без выемки из
пазов, исправление или замена обмоток возбуждения, смена негод-
ной покровной изоляции. Смена или ремонт щёткодержателей, банда-
жей или клиньев, сердечников полюсов, ремонт механической части
якоря со сменой, в случае необходимости, вала, проточка, продо-
рожка и шлифовка коллектора, двукратная пропитка и сушка обмот-
коренных и ша-
н болтов крепления
Расточка цилиндров,
цилиндров, имеющих
трещины в теле пере-
системы охлаждения.
СОДЕРЖАНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ
715.
Наименование погрузочно-
разгрузочных машин
Продолжение
__ f
Основные работы, выполняемые при среднем ремонте механизмов, <
узлов и агрегатов, установленных на этих машинах
Стреловые краны и экскава-
торы иа железнодорожном, гу-
сеничном, автомобильном ходу,
козловые и мостовые краны
Автопогрузчики, автокраны
ки, проверка на обрыв медных стержней ротора беличьего колеса,
ремонт контактных колец. Балансировка ротора. Сегменты, пальцы,
втулки у контроллеров, отдельные ящики в комплектах соединений
заменяются новыми. Испытание электромашин и окраска.
Замена или ремонт приборов электрооборудования.
Аккумуляторная батарея. Замена сепарации в кислотных акку-
муляторах электролита. Проверка состояния эбонитовых банок. Ре-
монт трещин карбинольным клеем. Ремонт клеммных выводов и меж-
элементных соединений. Проверка состояния никелировки всех метал-
лических частей, отсутствия деформации сосудов и касания нх со
стенками и дном ящика. Окраска ящика внутри лаком (у щелочных
батарей), кислотоупорной краской (у кислотных батарей)
Механизм крана. Замена изношенных втулок и подшипников, за-
мена или восстановление наваркой изношенных зубьев шестерён, к у- I
лачковых муфт, шпонок п ремонт шпоночных канавок. Проверка и
ремонт фрикционных муфт и ленточных тормозов. Проверка валов на
станке, восстановление изношенных шеек. Магнитным дефектоскопом
проверяются ось барабана подъёма груза и центральная колонна.
Замена или ремонт канатных блоков, ходовых колёс (у мостовых и
козловых кранов), опорных роликов цевочных колёс.
Поворотная рама и ходовая платформа на железнодорожном ходу.
Замена частей рамы, имеющих коррозийный износ более 30% попе-
речного сечения, устранение других неисправных мест. Ремонт удар
иых приборов, тележек, освидетельствование колёсных пар
Ходовая часть на гусеничном ходу. Замена или ремонт износив-
шихся опорно-поворотных катков, ведущих опорных и натяжных ко-
лёс гусеничного хода и гусеничных звеньев, гусеничных рам
Ходовая часть на пневмоколёсном ходу. Разборка ведущего мо-
ста, дифференциала и его редуктора, замена шестерён полуосей,
опорных шайб саттелитов. Проверка н частичная замена подшипников
задних и передних колёс и покрышек. Ремонт отдельных узлов рамы,
рулевого вала, сошки, колеса, шарниров и тяг рулевого управления,
а также подшипников и других изнашиваемых деталей картера руле-
вого управления i
Капитальный ремонт
Капитальный ремонт служит для восстанов-
ления технического состояния погрузочно-
разгрузочных машин. Он выполняется в со-
ответствии с техническими условиями на ре-
монт, сборку, испытание и сдачу машин из
капитального ремонта и должен гарантировать
срок службы машины в течение установлен-
ного межремонтного периода до следующего
капитального ремонта.
В капитальный ремонт направляется ма-
шина, отработавшая количество часов, со-
ответствующее ремонтному циклу, только в
в том случае, если при контрольном комиссион-
ном осмотре будет установлено, что большин-
ство агрегатов, узлов, базисных деталей тре-
бует замены или ремонта, износ основных
деталей достиг предельных размеров и они
подлежат замене или восстановлению (до-
пуски износа, а также допускаемые размеры
деталей при выпуске из капитального ремонта
указываются в правилах ремонта).
При капитальном ремонте производится
полная разборка всех узлов и агрегатов на
детали, промывка и протирка их, отбраков-
ка, смена деталей, пришедших в негодность,
или восстановление их, сборка и выверка
всех узлов и агрегатов на точность, испытание
их па холостом ходу и под нагрузкой, испыта-
ние всей машины и полная окраска наружных
и внутренних поверхностей.
При капитальном ремонте повторяются
все работы, предусмотренные средним ремон-
том, и, кроме того, выполняются работы,,
перечисленные в табл. 51.
Таблица 51
Перечень основных работ, выполняемых при капитальном ремонте погрузочно-разгрузочных машин
Наименование погрузочно- Основные работы, выполняемые при капитальном ремонте |
разгрузочных машин механизмов, узлов и агрегатов, установленных на этих машинах
Стреловые поворотные краны на
железнодорожном и гусеничном
ходу с паросиловой установкой
Вертикальный паровой котёл. Полная очистка котла от накипи
и завалов. Полная выемка всех дымогарных и кипятильных труб.
Смена огневой и дымовой решёток, барабанов цилиндрической части
котла или ремонт их. Правка выпучин и прогибов стенок огневой
коробки, замена неисправных листов и частей дымовой коробки, ре-
монт дымовой трубы, ремонт или смена промывочных и смотровых
люков. Смена сифонного кольца, отражательного листа шуровочной
дверцы. Ремонт зольника, водяного и угольного ящиков, перегрева-
теля. Ремонт водяных труб инжекторов, маслопроводных трубок
(с промывкой масляных магистралей), паровыхлопных и парорабочих
труб, замена негодных.
Очистка от накипи паровых и водяных вентилей, предохранитель-
ных клапанов, питательной коробки. Ремонт инжекторов (притирка
клапанов, вентилей, смена и регулировка конусов), питательной ко-
робки (смена клапанов, проверка гнёзд, ремонт запорной иглы), ре-
гулятора (проверка плоского золотника, пришабровка его, проверка
гнёзд клапанов, смена клапанов), кранов водопробных, водомерного
стекла и манометра, в случае необходимости замена их новыми, ре- !
монт арматуры и гарнитуры, паровых и водяных 'Вентилей, предохра-1
нптельных клапанов, свистка, иароразборной колонки водогона
716
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Продолжение
Наименование погрузочно- разгрузочных машин Основные работы, выполняемые при капитальном ремонте механизмов, узлов и агрегатов, [установленных на этих машинах
Стреловые поворотные краны на железнодорожном, гусеничном и автомобильном ходу с двигателем внутреннего сгорания, автопо- грузчики, тракторные погрузчики Козловые и мостовые краны, ленточные транспортёры, аккуму- ляторные тележки и погрузчики, дизельэлектрические краны и эк- скаваторы, тельферы Автопогрузчики и аккумулятор- ные погрузчики, тракторный по- грузчик Т-157. Краны на железно- дорожном и гусеничном ходу, экскаваторы и автокраны с гид- ропроводом Стреловые краны на железнодо- рожном, гусеничном и автоходу экскаваторов Мостовые и козловые краны Стреловые краны (по стреле) и все краны по крюку и грейферу Стреловые краны и экскаваторы на железнодорожном ходу Стреловые краны и экскавато- ры, тракторные погрузчики на гусеничном ходу Стреловые краны и экскаваторы на автомобильном ходу, автопо- грузчики Все типы кранов и погрузчиков Паровая машина. Ремонт: кулисных подвесок и кулисных рамок, крышек цилиндров, поршней или замена их, смена поршневых и зо- лотниковых колец, расточка крейцкопфа ползуна, цилиндров в пределах установленных размеров (при необходимости постановка втулок в цилиндры). Проверка: параллельности осей цилиндров меж- ду собой н осями параллелей, перпендикулярности оси коленчатого вала осям цилиндров, правильность установки коленчатого вала в ко- ренных подшипниках, поршневых и золотниковых штоков по отноше- нию к параллелям, коленчатого вала, шлифовка и полировка его, замена изношенных вкладышей шатуна. Разборка шатунов со шлифов- кой пальцев и пригонка по ним вкладышей. Замена неисправных болтов и шпилек, крепящих крышки цилиндров и золотниковых коро- бок, замена или ремонт тягн рычагов парораспределительного меха- низма, расточка направляющих параллелей, пришабровка плоских золотников и проверка золотникового стола по контрольной плите с взаимной пригонкой стола и золотника. В том случае, если заме- нялись цилиндры паровой машины или производилась заварка тре- щин, они подвергаются гидравлическому испытанию. Ремонт продува- тельных кранов цилиндров Двигатель внутреннего сгорания. Расточка и хонгирование цилин- дров блока под ремонтные размеры. Шлифовка и полировка шеек коленчатого вала. Замена вкладышей коренных и шатунных под- шипников или перезаливка их. Замена прокладок головки блока, нижнего картера, коллекторов, сальников коленчатого вала, втулок верхней головки шатуна, поршней, поршневых колец и пальцев. Промывка и прочистка маслопроводов и масляных каналов, переборка масляного насоса. Проверка и регулировка системы питания и зажи- гания, водяного насоса, в отдельных случаях его ремонт. Для дви- гателей, поступающих в капитальный ремонт во второй раз, допол- нительно ремонтируются толкатели, стержни клапанов, производится фрезеровка или гильзовка клапанных гнёзд, замена подшипников рас- пределительного вала, клапанов, клапанных пружин, за варка трещин, ремонт резьбовых отверстий блока, ремонт подшипниковых крышек, головки блока, радиатора. В коробке передач производится замена пружин, фиксаторов, валиков переключения шестерён, шестерни пря- | мой передачи первичного галика Электрооборудование. Электрические машины разбираются пол- ностью. Производится частичная или полная смена обмоток, роторов и статоров. Рихтовка листов активного железа. Ремонт или замена щёточного механизма. Ремонт коллектора с заменой пластин у дви- гателей постоянного тока. Ремонт контактных колец и замена про- кладок, изолирующих их от вала у двигателей трёхфазного тока. Замена отдельных валов, проверка проточки посадочных поверх- ностей крышек электродвигателей. Пусковая регулирующая аппаратура полностью разбирается, изно- шенные детали заменяются новыми. Аккумуляторная батарея и элек- тропроводка заменяются. Электрические машины, пусковая и регулирующая аппаратура ис- пытываются и окрашиваются Гидравлический механизм управления. Изношенный насос, шланги и трубопроводы гидравлической системы заменяются. Золотниковый распределитель разбирается, изношенные золотники заменяются. Ремонт цилиндров подъёма и наклона силовых цилиндров, а также гидравлического усилителя Механизм подъёма стрелы. Осмотр механизма подъёма стрелы, сме- на износившихся втулок и блоков, ремонт или смена червячной ше- стерни, проверка насадки червяка и червячной шестерни. Замена от дельных поясов стрелы Механизмы подъёма груза, поворота, передвижения. Восстановле- ние или замена тормозных шкивов, корпусов редукторов или редук- торов в целом, зубьев шестерён Стрела, крюк, грейфер. Восстановление или замена частей метал- локонструкции стрелы. Замена изношенных или лопнувших блоков траверсы крюка, втулок, подшипников, погнутых грейферных тяг, устранение прогибов челюстей грейфера. Осмотр и ремонт балок поворотной рамы, угольников, косынок Ходовая часть на железнодорожном ходу. Ремонт рельсовых захва- тов, буферов и упряжных приборов или автосцепки с заменой не- исправных частей, букс, буксовых лап, рессор и рессорного подвеши- вания, тележек, пролётных трубок и концевых кранов воздухопро- вода тормозной сети. Ремонт колёсных пар с освидетельствованием ходового механизма. Ремонт противовесов и ходовой рамы, подно- жек, рельсовых захватов Ходовая часть на гусеничном ходу. Ремонт или замена ведущих и опорных колёс гусеничного хода, гусеничных звеньев, звездочек цепных передач, натяжного устройства Ходовая часть на пневмоколесном ходу. Проверка правильности взаимного расположения узлов рамы шасси, проверка и восстанов- ление всех сварных узлов рамы, проточка тормозных барабанов, разборка ведущего моста, замена изношенных шестерён дифферен- циала, главной передачи, приводных и карданных валов, карданных сочленений, полуосей Кузов и металлоконструкции. Исправление обшивки, крыши, две- рей, окон, окраска кузова и всего крана с нанесением всех установ- ленных надписей
СОДЕРЖАНИЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ
717-
ПОДГОТОВКА ПОГРУЗОЧНО-
РАЗГРУЗОЧНЫХ МАШИН К СДАЧЕ
В РЕМОНТ И ПРИЁМ ИЗ РЕМОНТА
Подготовка погрузочно-разгрузочных ма-
шин к сдаче в ремонт заключается прежде
всего в составлении описи технического со-
стояния машины. Эта опись должна содержать
указание, какой ремонт (средний, капиталь-
ный) должна пройти машина и какой ещё до-
полнительный ремонт должен быть произ-
ведён ремонтным предприятием.
В описи технического состояния указы-
ваются также детали и узлы с ненормальным
износом, ремонт которых требует выполнения
дополнительных работ при следующем оче-
редном ремонте. На основании таких указа-
ний в описи заблаговременно изготовляются
нужные модели, отливки, поковки и т. д.
Опись технического состояния составляет-
ся за 30 дней до ремонта механиком и маши-
нистом (мотористом) на месте работ на осно-
вании паспорта, ремонтного журнала по учё-
ту произведённых ремонтов, учётно-ремонт-
ной карточки, наружных осмотров и частичной
разборки, а также наблюдавшихся ненормаль-
ностей в работе машин.
При определении потребности в восстано-
вительном ремонте при поломках аварийного
характера опись технического состояния не
составляется, а составляется лишь аварий-
ный акт.
Машина в ремонт должна отправляться
комплектной, т. е. со всеми деталями, узлами
и агрегатами, в каком бы состоянии они ни на-
ходились, со всем инструментом, инвентарём,
относящимся к машине, и следующими доку-
ментами: паспортом машины, шнуровой кот-
ловой книгой (при наличии котельной уста-
новки), ремонтным журналом (для крупных
машин), учётной ремонтной карточкой, ин-
вентарной описью инструмента, инвентаря и
частей, находящихся при машине, описью
технического состояния.
Отступление от этого правила допускается
только в том случае, если техническими
условиями на сдачу в ремонт (например по
двигателям внутреннего сгорания) предусмот-
рена другая комплектность.
Замена исправных деталей отправляемой
в ремонт машины неисправными запрещается.
Перед приёмом в ремонт машина на ремонт-
ном предприятии осматривается администра-
цией. Если при осмотре обнаружится несоот-
ветствие технического состояния машины при-
сланным документам или недостаток частей,
инструмента, инвентаря и ненормальный износ
частей машины, администрация ремонтного
предприятия вызывает представителя заказ-
чика для составления акта.
Перед постановкой в ремонт машина должна
быть вымыта, после чего ремонтный пункт
приступает к разборке машины и составлению
ведомости дефектов.
Дефектная ведомость составляется в двух
экземплярах для среднего, капитального и
восстановительного ремонта и является доку-
ментом, уточняющим состояние машины. В
ней особо отмечаются части с ненормальным
износом, описывается характер и размеры
этого износа (задиры, трещины, поломки, пере-
жоги и пр.). В дефектной ведомости указывают
отсутствующие части и инструмент. Один эк-
земпляр дефектной ведомости остаётся на
ремонтном предприятии, другой передаётся
заказчику.
На основании дефектной ведомости со-
ставляются сметы на средний, капитальный,
восстановительный ремонт. Смета на текущий
ремонт не составляется.
По определении технического состояния
машины на основании дефектной ведомости
составляется наряд-заказ на производство-
ремонта.
Приём машины после ремонта имеет целькт
установить доброкачественность ремонта и
сборки отдельных частей и узлов машины,
а также правильность и безопасность работы
отдельных узлов и всей машины.
Приёмщик заказчика знакомится с доку-
ментами, присланными ремонтному пред-
приятию при сдаче машины в ремонт, а также
с документами ремонтного предприятия (де-
фектная ведомость, паспорта на вновь постав-
ленные цепи и тросы, акт испытаний котла
и двигателей).
При ознакомлении с описью технического
состояния приёмщик должен обратить внима-
ние на ненормальности, наблюдавшиеся во
время работы машины до ремонта и при при-
ёме машины проверить, устранены ли эти не-
достатки.
При ремонте машины приёмщик имеет
право проводить контроль качества и точно-
сти (согласно рабочим чертежам и техническим
условиям) обработки деталей машин и пра-
вильности их сборки.
Приём машин во всех случаях желательно
проводить под нагрузкой; в тех же случаях,
когда по местным условиям приём под нагруз-
кой невозможен, машины можно принимать
на холостом ходу. Машины, в которых име-
ются тормозные или фрикционные устройства,
подлежат обязательному испытанию под на-
грузкой. Подъёмно-транспортные устройства
принимаются после ремонта согласно прави-
лам, установленным Котлонадзором.
Оборудование, работающее под давлением
(котлы и пр.), после ремонта принимается
представителями Котлонадзора; окончатель-
ный приём этого оборудования приёмщиком
заказчика должен проводиться после приёма
представителями Котлонадзора.
Приём отремонтированной машины про-
изводится приёмщиком на основании дефект-
ных ведомостей, рабочих чертежей и техниче-
ских условий на ремонт машин. Приёмщику
предоставляется право в необходимых случаях
требовать частичную разборку машины для
проверки качества ремонта.
Дефекты, обнаруженные в процессе испы-
таний, должны немедленно устраняться ре-
монтным предприятием, после чего прерван-
ные испытания продолжаются; в случае обна-
ружения крупных дефектов испытание и приём
откладывают впредь до устранения этих не-
исправностей; необходимость такого переноса
испытания устанавливается приёмщиком.
Приём машины из ремонта проводится до
покраски её.
718
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
ВЕСОВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Весовое хозяйство железных дорог со-
стоит из различных типов стационарных и пе-
редвижных весов, образцовых гирь, контроль-
но весовых платформ, весоповерочных ваго-
нов, мастерских по ремонту весов.
Правильное определение веса груза при
его приёме к перевозке и выдаче на станции
назначения не только позволяет установить
ответственность железных дорог за сохранную
перевозку груза, но и регулирует взаимоот-
ношения между грузоотправителем и грузо-
получателем по поставке продукции.
КЛАССИФИКАЦИЯ ВЕСОВ
На станциях железных дорог и подъездных
путях промышленных предприятий применя-
ются главным образом типы весов, приведён-
ные в табл. 52.
Таблица 52
Типы весов, применяемые на станциях железных
дорог и подъездных путях промышленных
предприятий
Типы весов
Предельная
нагрузка в т
Весы с гиредержателем
Таблица 53
Наибольшие зиачеиия шкал и значения
наименьшего их деления в зависимости
от предельной нагрузки весов
Для весов с отношением плеч рычагов ‘/щ
Наиболь- Значение наи-
шая на- Значение наи- меньшего
грузка Значение меньшего деления
деления дополнитель-
в кг шкалы шкалы ной шкалы шкальных
в кг весов
в а
3 000 50 500 500
2 000 50 500 500
1 000 20 200 200
500 10 100 100
200 10 100 100
150 — 50
100 20
50 — 10
20 — — 10
подплатформепных рычагов на отношение
плеч коромысла
£ _ ВС ME MF
т АВ '~ML *МЁ
Передвижные с отношением
плеч рычагов х/100 . . . .
Вагонеточные ...........
Врезные ................
Автомобильные ..........
Ковшовые ...............
0,5; 1; 2 и 3
1; 2; 3; 5
2; 3 и 5
5
1; 2; 3; 5 и 10
Шкальные весы
Передвижные.............
Вагонеточные ...........
Врезные.................
Автомобильные ..........
Ковшовые ...............
Вагонные ...............
0,5; 1; 2 и 3
1; 2; 3; 5 и 10
2; 3; 5 н 10
5; 10; 15, 20 н 25
1; 2; 3; 5; 10; 20;
50; 75 н 100
20; 30; 50; 75 и 100
Циферблатные весы
Крановые...............I 5; 10; 15 и 20
Допускаемая наименьшая нагрузка для
всех типов весов, кроме крановых и вагонных,
составляет г/100 их предельной нагрузки,
а для вагонных весов она определяется весом
тары порожнего вагона.
Наибольшие значения шкал и значения на-
именьшего их деления приводятся в табл. 53.
Передвижные весы. Они служат главным
образом для взвешивания штучных и тарно-
упаковочных грузов. Весы грузоподъёмно-
стью 0,5—1,0 т устанавливаются преимущест-
венно в багажных отделениях и используются
для взвешивания багажа. Весы грузоподъ-
ёмностью от 1 до 3 т устанавливаются в кры-
тых складах и на платформах и служат для
взвешивания штучных и тарноупаковочных
грузов, перевозимых мелкими и повагонными
отправками.
Принципиальная схема передвижных ве-
сов показана на фиг. 107.
Общее отношение плеч рычагов таких ве-
1
сов ~ равно произведению отношения плеч
или
1 ВС MF
т ” АВ " ML '
В сотенных весах, где -L____L ППППоПР
т ~~ 100’ для взве
шиваиия груза в 1 т на гиредержатель тре-
буется положить гири общим весом 10 кг,
т. е. в 100 раз меньшим, чем вес груза.
Фиг. 107. Принципиальная схема передвижных весов
По способу подвешивания грузо-
приёмных рычагов передвижные весы делят-
ся на весы с подвесной платформой и весы с
подвесными грузоприёмными рычагами.
Основные детали весов с подвесными гру-
зоприёмпыми рычагами (фиг. 108); рама ве-
сов 1, большой грузоприёмный рычаг 2, малый
грузоприёмный рычаг 3, платформа весов 4,
коромысло 5, гиредержатель 6, колонка 7,
струнки регулировочные 8, палец кронштей-
на 9, соединительные кольца 10.
Стационарные (врезные) весы. Они уста-
навливаются в крытых складах или на сор-
тировочных платформах и служат для взве-
шивания штучных и тарноупаковочных гру-
зов. Схема весов приведена на фиг. 109.
Основные детали подплатформенного ме-
ханизма этих весов: большие грузоприёмные
ВЕСОВОЕ ХОЗЯЙСТВО
719
рычаги 1, малые грузоприёмные рычаги 2,
шпренгели 3, фундамент 4, кронштейны 5,
опорные серьги 6, опорные кольца 7, соеди-
нительные рамки 8.
Автомобильные весы. Они устанавлива-
ются на специальном фундаменте на терри-
тории грузового двора и служат для взвеши-
вания гружёных и порожних автомашин.
Такие весы изготовляются с подвесной
платформой (фиг.
Фиг. 108. Весы с подвес-
ными грузоприёмными ры-
чагами
указательный
в весовой будке.
прибор,
ПО) или с подвесными
грузоприёмными ры-
чагами. Основные де-
тали механизма ве-
сов: главные грузо-
приёмные рычаги /,
поперечный переда-
точный рычаг 2 и
коромысло весов 3.
Для точного опреде-
ления веса грузов
необходимо, чтобы
отношения плеч гру-
зоприёмных рычагов
были равны между
собой, т. е.:
АВ _ DE
AC ~~DP"
Вагонные весы.
По количеству пло-
щадок они делятся
на одинарные, двой-
ные и тройные. Ос-
новными частями ва-
гонных весов явля-
ются:
рычажный меха-
низм (подплатформеп-
ный), устанавливае-
мый на опорах фун-
дамента;
фундамент— буто-
вый, кирпичный, бе-
тонный или железо-
бетонный;
весовая будка —
деревянная или ка-
менная;
устанавливаемый
Одинарные вагонные весы грузоподъём-
ностью от 36 до 75 т используются для взве-
шивания главным образом двухосных вагонов;
в настоящее время не устанавливаются,
а действующие подлежат замене.
Двойные вагонные весы грузоподъём-
ностью от 80 до 100 т предназначены для
взвешивания любого типа вагонов.
Весы эти имеют две площадки длиной 5,7
и 7,72 м. Принципиальная схема и основные
детали двойных вагонных весов с поперечным
расположением главных грузоприёмпых ры-
чагов приведены на фиг. 111. Коромысло
вагонных весов имеет две шкалы: большую
с максимальным значением 100m, ценой де-
ления 1 т и малую с максимальным значе-
нием 1 000 кг и ценой деления 5 кг.
По большой и малой шкалам перемещают-
ся соответственно большая и малая гири.
Общее отношение плеч рычагов каждой
.площадки двойных вагонных весов равно
произведению отношений плеч отдельных ры-
чагов — для правой и левой площадок
1 _ 1
т 800 ’
Фиг. 109. Схема стационарных (врезных) весов
Для того чтобы двойные вагонные весы да-
вали одинаковые показания веса груза незави-
симо от положения его на весовых площадках,
необходимо соблюдение следующих условий:
1) общие отношения плеч рычагов правой
и левой площадок должны быть равны между
собой, т. е.
О] а2 1,3154 а3 а'4 а'5 а'6
5,5а] 13,154 а2 10 а3 7,2727 а4 а'5 2а 'в
б, Ь2 Ь3 Ь4 Ь5 ь6
~ 5,56] Эб'2 Ь3 7,272764 1,1111 b’s 2b’6 ’
2) в каждой площадке отношение плеч
рычагов левой секции должно быть равно
такому же отношению правой секции, т. е.
Ь ] b 3 b 1 Ь2 бд
5,56] 9Ь2 б3 5,5& i 9Д»2 &3
Взвешивание двухосных вагонов на двой-
ных вагонных весах возможно как на боль-
шой, так и на малой площадках. На весы
можно установить сразу два двухосных ва-
гона — на большую и на малую площадку и
поочерёдно их взвесить. Четырёхосные ва-
гоны взвешиваются сразу на двух площадках.
Переключение площадок двойных вагон-
ных весов производится при помощи спе-
циального переключателя (фиг. 112). Вер-
тикальное положение ручки переключателя 1
соответствует моменту, когда включены обе
площадки. В это время подкоромысловые ры-
чаги 6, прилегающие к тяге 2 коромысла 3,
опираются на нижнюю двойную серьгу 4
720
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
тяги коромысла, а тарировочные рычаги пе-
реключателя 5 и 7 приподняты и никакого
давления на верхнюю двойную серьгу тяги
коромысла 8 не оказывают.
При повороте ручки переключателя
вправо (на 90°) левая площадка выключается,
остаётся включённой только правая (боль-
шая) площадка. При этом конец подкоромыс-
лового рычага 6 л е в а я поднимается над no-
Фиг. 111. Схем., двойных вагонных весов:
g рычаги: /—главные грузоприемные; 2—крайние продольные; 3, 4—средние продольные; 5—попереч-
ные; 6—подкоромысловые; /—тяга коромысла; 8—коромысло; 9—передвижная гиря; 10—неподвижный
указатель равновесия
Фиг. 112. Схема переключателя площадок двойных
вагонных весов
душку верхней двойной серьги, уравновеши-
вая собой тару выключенной левой площадки
весов. Для регулирования тары правой пло-
щадки на конце этого рычага имеется пере-
движной груз 9.
При повороте ручки переключателя влево
(на 90°) включается левая площадка. Как
li в предыдущем случае, при этом конец под-
коромыслового рычага 6 правая подни-
мается над подушкой нижней двойной серьги,
а тарировочный рычаг 5 своей призмой ло-
жится на подушку верхней двойной серьги и
и
Д ^9 ,S t
также уравновешивает собой тару выключен-
ной правой площадки. Для регулирования
тары правой площадки на конце этого рычага
имеется также передвижной груз 10.
’'рановые весы грузо-
0 т применяются для
взвешивания штуч-
ных тяжеловесных
грузов при погрузке
или выгрузке их при
помощи грузоподъём-
ных кранов.
На фиг. 113 пока-
заны крановые весы
с циферблатным ука-
зателем Одесского
завода им. П. Старо-
стина. Они состоят
из кожуха 1, главно-
го грузоприёмного
рычага 2, передаточ-
ных рычагов 3 и 4.
маятника с зубчатым
венцом 5, указатель-
ной стрелки 6, поса-
женной на одной оси
с зубчатым колесом 7,
демпфера 8 и циферблата 9. При грузоподъ-
ёмности 5 т циферблатные крановые весы
имеют собственный вес всего 350 кг.
Нумерация весов. Порядковые номера весов
устанавливаются с подразделением по типу и
принадлежности. На сети железных дорог
принят порядок нумерации весов, приведён-
ный в табл. 54.
ВЕСОВОЕ ХОЗЯЙСТВО
721
Таблиц а '< !
Порядок нумерации весок
нателем -- вес груза, находящегося на пло-
щадке или чашке весов. Зависимость чув-
С)вигильности от параметров коромысла ве-
сов определяется формулой
Принадлежность
1 Вагонные
| 2 Врезные |
I 3 Передвиж-!
I ные j
4 । Прочие I
Станции
гр узовладельцу
Станции
грузовладельн у
Станции
грузовладельцу
Станции
грузовладельцу
I
1 Порядковые
номера
ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА Bf.s OB
Каждые весы характеризуются устоичи-
востью коромысла, чувствительностью, по
стояиством показания веса и точностью.
Устойчивость коромысла. Под устойчи-
востью коромысла принято понимать такое
его свойство, при котором оно, будучи вы-
веденным из состояния равновесия, после
нескольких плавных колебаний снова воз-
вращается в исходное положение. Устойчи-
вость коромысла считается нормальной, если
после 4—(> колебаний оно принимав) равно-
весное положение. Устойчивость коромысла
находится в зависимости от чувствительное) и
весов.
Чувствительность весов. Нод чувстви-
тельностью весов понимают отношение вес;)
добавочного груза к весу контрольных гирь,
размещенных на площадке весов, при котором
коромысло весов отклоняется от равновес-
ного положения на 5—7 мм. Чувствитель-
ность выражается дробью, числителем кото-
нон является вес добавочного груза, а знаме-
|.)с /' вес добавочного груза;
А! собственный вес коромысла;
<’i расстояние от точки опоры коромыс-
ла до точки приложения равнодей-
ствующей всех сил, приложенных к
коромыслу (включая его собственный
вес);
1 - угол наклона коромысла;
/а — расстояние от точки опоры до точки
приложения внешней силы (до тяги
коромысла).
Нормы чувствительности весов приведены
п габ,). 56.
Постоянство показаний весов. Это свой-
ство гарантирует сходимость результатов
в iBeiiinnaHii я грузов как при многократном
оноед.'.1(Ч)и)| веса одного и того же груза на
одних и тех же весах, гак и при взвешивании
его па весах, принадлежащих различным
слапциям или организациям.
Постоянство показаний вагонных часов
поверяется;
а) в непогруженных весах—путем двукрат-
ного передвижения призм коромысла по по-
душкам вдоль оси призм до упора, передви-
жения платформы по грузоприёмным призмам
рычагов, резкого перемещения в том и дру-
гом направлениях передвижной гири по коро-
мыслу и установке сё в пулевое положение;
б) в нагруженных весах — путём много-
кратною перемещения груза по весовой пло-
щадке н определения его веса при каждом
таком перемещении.
Нормы постоянства показаний весов при-
ведены в табл. 56.
'Г а б .'I и ц а эй
Нормы чупетВИ тел ЬЕОСТИ весов
Нормы чувствительности весов
Гик весов
;ри массе контрольных гирь,
равной * 1 (1 предел-,ьой
нагрузки
при предельной нагрузке
Передвижные неравно плеч не ве-
сы — гирные
Стационарные, неравиоплечие (плат-
форменные) весы -- безгирные
, м;ксы образцовых
гирь на чашке
Таблица Г. G
Нормы постоянства показаний весов
При поверке в нснагружгнном
< ОСТОЯН11И
При поверке в нагруженном
I состоянии
I
Весы гирные
Весы безгирные
Равновесие коромысла должно авто-
матически восстанавливаться. Если
равновесие нарушится, то оно должно
быть восстановлено путём прибавле-
ния или убавления на платформе гп-
1 ри, не превосходящей по весу^юооо
предельной нагрузки весов
То же, или путём перемещения пе-
редвижной гири по шкале коромысла
на величину, соответствующую этому
допуску
При многократном взвешива- j
нии одного и того же груза в [
различных положениях на ве-
। сах отклонения в показаниях
не должны превышать 1/1вов ве-
са данного груза
То же
46 Том 13
722
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Точность весов. Она зависит от их чув-
ствительности, постоянства показаний и пра-
вильности отношений плеч рычагов всего ме-
ханизма. Точность показаний весов пове-
ряется весовыми мастерами железных дорог
не реже одного раза в квартал.
Для поверки применяются образцовые
гири III разряда. Вагонные весы поверяются
контрольно-весовой платформой и четырёх-
осным вагоном.
Допустимые погрешности показаний весов
приведены в табл. 57.
Поверка передвижных и врезных весов,
кроме весового мастера, должна производить-
ся весовщиком, обслуживающим весы. Весов-
щик обязан перед вступлением на работу
поверять весы образцовыми 20-кг гирями.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВАГОННЫХ ВЕСОВ
Поверка вагонных весов. Она произво-
дится контрольно-весовой платформой при
размещении её в восьми различных положе-
ниях на весовых площадках (фиг. 114) с по-
следующей поверкой постоянства показа-
ний путём установки четырёхосного вагона в
двух крайних и в среднем положениях на весах.
Отклонения в показаниях вагонных ве-
сов во всех положениях контрольно-весовой
платформы и четырёхосного вагона иа весах
не должны превышать 1/iOOo 11Х веса.
Отклонения в показаниях вагонных ве-
сов, превышающие допускаемую техническую-
погрешность, могут быть вызваны неправиль-
Таблица 57
Допустимые погрешности показаний весов
Весы с гиредержателем
Без нагрузки При ]/1П предельной । нагрузки При поверке дополни- 1 тельной шкалы | При предельной нагрузке
предельной 1/»».<, предельной предельной предельной
нагрузки весов । нагрузки весов нагрузки весов нагрузки весов
Весы шкальные
а) при поверке коромысла на станке
Погрешность нарезных углублений
Без нагрузки В интервале от деления, соответствующего предель- ной нагрузке весов, до де- ления, соответствующего ‘/j части предельной нагрузки В интервале от деления, соответствующего 1/6 части предельной нагрузки весов, до первого значащего деления Погрешность подразде- лений дополнительных шкал
1 /зо оо часть массы образцовых гирь, урав- новешивающих коро- мысло при передвижной гире, находящейся на делении, соответствую- щем 111п части предель- ной нагрузки г/2оио часть массы образцо- вых гирь, находящихся иа чашке при поверке каждо- го деления данного интер- вала 1/юоо часть массы образцо- вых гирь, уравновешива- ющих коромысло при пере- движной гире, находящей- ся на делении,соответству- ющем 1/!f) части предельной нагрузии ’/юн часть массы об- разцовых гирь, уравно- вешивающих коромысло при передвижной гире, находящейся на деле- нии, соответствующем х/ю части предельной нагрузки
б) при поверке собранных весов
Без нагрузки Погрешность варезных углублений Погрешность подраз- делений дополни- тельных шкал
В интервале от первого зна- чащего деления до деления, соответствующего 1/ь предельной нагрузки весов В интервале от деления, соответствующего 1 /3 предельной нагрузки до деления, соответствую- щего предельной нагрузке
Ч»... предельной предельной , массы образцовых ’/голо предельной
нагрузки весов нагрузки весов гирь, находящихся на платформе нагрузки весов
Вагонные шкальные весы
Без нагрузки При нагрузке 2,5 т 1 При поверке 1 дополнительной шкалы 1 | При поверке конт- ! рольно-весовой платформой При поверке контрольно-весовой платформой с до- бавленными образ- цовыми гирями
’/юоо предельной нагрузки 10 кг ! Ill кг 1 ! 1 'юоо массы’конт- [ рольно-весовой платформы 1 /10(1П фактической нагрузки^на весы
ВЕСОВОЕ ХОЗЯЙСТВО
723
ным отношением плеч рычагов поверяемой
нары, или каких-либо двух пар, или, нако-
нец, всех трёх пар вместе взятых. Зависи-
мость между показаниями вагонных весов н
отдельными их параметрами может быть вы-
ражена следующими уравнениями:
Л i • ^1. j ?1
х у г
В., В3 и В3-- то же на среднюю пару
грузоприёмных рычагов;
С\ и С3 —то же на крайнюю (пра-
вую) пару грузоприёмных
рычагов;
.г; у и z—отношения плеч грузопри-
ёмных и связанных с ними
передаточных рычагов со-
ответственно крайней (ле-
вой), средней и крайней
(правой) пар;
р Р., и Р3 —фактическое показание ва-
гонных весов при поверке
контрольно-весовой плат-
формой, делённое па про-
ектное отношение плеч ры-
Фиг. 114. Схема положений контрольно-весовой платформы при поверке весов
где Лп Л2 и Л3—нагрузки от веса контроль-
но-весовой платформы,
приходящиеся на крайнюю
(левую) пару грузоприём-
ных рычагов при первом,
втором и третьем положе-
ниях контрольно-весовой
платформы на весовой пло-
щадке;
Фактическое отношение плеч рычагов от-
дельных секций можно определить расчётным
путём по формулам:
_ (Л2С3 - Л3С2) (ВгС\ - В^)-
Х ~(РгС3 - Р3С2) (ВХС2 - В^)—
—— Л2С3) (В2С3 — В3С3)_
-(>1С2-Р2С1)(В2С3-В3С2)’
I РУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
BzCt - В3С3
г- ' А, Вг (96)
х Ц
На основе анализа формул (94), (95) и (96)
можно сделать выводы о том, что:
1)показания вагонных весов, получаемые
при поверке их контрольно-весовой платфор-
мой существующим способом зависят не только
от отношения плеч рычагов, но и от распреде-
ления веса контрольно-весовой платформы
между парами грузоприёмных рычагов;
2) отношения плеч рычагов двух вагонных
весов, поверенных разными по базе контроль-
но-весовыми платформами, не равны между
собой даже при условии одинаковой техничес-
кой погрешности этих весов;
3) неравенство отношений плеч отдельных
пар грузопрпёмных п связанных с ними пе-
редаточных рычагов недопустимо, так как оно
является главной причиной непостоянства
показаний весов.
Регулировка вагонных весов. Она осу-
ществляется перед поверкой и клеймением
их. Цель регулировки — устранение непо-
стоянства показаний вагонных весов путём
приведения к равенству отношений плеч ры-
чагов в различных секциях механизма и по-
лучения общего отношения, равного проект-
ному.
Методика регулировки вагонных весов
изложена в информационном письме ЦНИИ
№ 279 и рекомендована для применения на
железных дорогах и подъездных путях про-
мышленных предприятий.
Размещение вагонных весов. Размещение
вагонных весов па станциях и подъездных
путях оказывает существенное влияние на
продолжительность операций, связанных
со взвешиванием вагонов.
Размещение вагонных весов должно обес-
печивать:
наименьший пробег вагонов и наимень-
шее число пересечений маршрутов следова-
ния организованных поездов подачами ва-
гонов на весы;
сокращение маневровых затрат на подачу
вагонов для взвешивания;
наименьшую затрату вагоно-часов на опе-
рации по взвешиванию.
Определение суммарных затрат вагоно-
часов прн сравнении вариантов размещения
вагонных весов можно производить по фор-
муле
В = ^т1 -ф- a^nt, (97)
где В -- приведённые затраты (в вагоно-часах)
на подачу и уборку вагонов, подле-
жащих взвешиванию;
% mt— суммарная затрата вагоно-часов на
подачу вагонов к весам и уборку их
с весов на пути накопления пли к
пунктам выгрузки;
а — коэффициент, характеризующий со-
отношение между стоимостью локо-
мотиво- и вагоно-часа;
%nt— суммарная затрата локо мотиво-часов
на подачу и уборку вагонов.
Автоматизация взвешивания грузов. На
вагонных весах железнодорожных станций и
подъездных путей взвешивается более 70%
всех перевозимых грузов. Ежегодные затраты
на взвешивание вагонов составляют около
50 млн. вагоно-часов и свыше 2 млн. локо-
мотиво-часов. Ускорение взвешивания ва-
гонов может быть достигнуто прежде всего за
счёт автоматизации этого процесса и совмеще-
ния взвешивания с другими операциями.
Совмещение и автоматизация процессов по-
грузки, дозировки и взвешивания грузов
обеспечивается устройством автоматизирован-
ных погрузочно-весовых пунктов, применён-
ных в Кузбассе, Караганде и других про-
мышленных районах. Такой пункт на шахте,
например, представляет собой комплекс уст-
ройств, в который входят (фиг. 115): вагон-
ные весы, бункер для угля, ленточный кон-
вейер, подающий уголь из шахты или с обо-
гатительной фабрики в бункер, стрела или
воронка, через которую уголь подаётся в буи-
кер. Вагонные весы располагаются непос-
редс: вечно под бункером.
Фиг. 115. Схема автоматизированного "погрузочно-
весового пункта
Такое размещение вагонных весов поз-
воляет совместить погрузку, взвешивание и
дозировку груза.
Загрузка вагонов с помощью автоматизи-
рованных установок углём организуется сле-
дующим порядком.
В начале загрузки вагонов включается
фоторелейная установка и маневровая ле-
бёдка, передвигающая вагоны с установлен-
ной скоростью. После того как первый под-
лежащий загрузке вагон достигнет первого
положения, оператор, последовательно вклю-
чая соответствующие механизмы, опускает
погрузочный жёлоб, приводит в движение
ленточный транспортёр и пластинчатый пи-
татель. При необходимости одновременно
с этим переводится заслонка жёлоба на по-
грузочной воронке.
Автоматическое управление секторными
затворами производится с помощью фото-
элементов, которые соединены с реле, сраба-
тывающими в момент, когда вагон подходит
к пункту погрузки. Как только вагон пере-
сечёт луч света, направляемый на фото-
элементы, реле срабатывает, включает элек-
тромотор привода секторного затвора и пос-
ледний открывается. После открытия сек-
торного затвора первая порция угля весом
около 13 т поступает в вагон. Это соответ-
ствует первому периоду загрузки вагона.
При дальнейшем непрерывном движении ва-
гона, во второй период, в него поступает около
43 т угля. В третий период общего цикла
производится окончательная догрузка вагона
ВЕСОВОЕ ХОЗЯЙСТВО
725
до полной подъёмной силы и одновременно
осуществляется взвешивание груза.
Как только вес угля достигнет установлен-
ной но; ты, стрелка циферблата весов, сбло-
кирова 1ая с приводом секторного затвора
загрузочной воронки, замкнёт контакт и за-
твор закроется.
Вес груза печатается на специальном та-
лоне, где, кроме веса, указывается дата по-
грузки и номер вагона.
В течение четвёртого периода загружен-
ная группа вагонов продвигается с той же
скоростью, а уголь продолжает поступать
через конвейер в загрузочную воронку.
Загрузка второго вагона после короткого
перерыва, прн непрерывном движении всей
группы вагонов, начнётся с того момента,
как только этот вагон пересечёт луч света,
направленный на фотоэлементы.
Погрузочно-весовые пункты, оборудован-
ные механизированными затворами с дистан-
ционным управлением, имеют производи-
тельность до 900 m/час и обслуживаются од-
ним оператором.
Применение автоматизированных погру-
зочно-весовых пунктов целесообразно не
только прн погрузке угля, но и таких грузов,
как руда, торф, строительные материалы и
другие однородные грузы.
Советскими инженерами разработан также
тип автоматических вагонных «есов, основан-
ный на применении поосного принципа взве-
шивания вагонов во время движения состава.
Основными элементами конструкции та-
ких вагонных весов (фиг. 116) являются:
Фиг. 116. Схема автоматических вагонных весов для
поосного, взвешивания вагонов
а) площадка / длиной 1,7 л, воспринимаю-
щая ту часть веса вагона и груза, которая
приходится на одну ось, и передающая его
на главные грузоприёмпые рычаги механизма
весов;
б) рычажный механизм 2, состоящий из
двух пар главных грузоприёмных рычагов и
системы передаточных рычагов, уменьшаю-
щих нагрузку, приходящуюся на весы, в не-
сколько сотен раз;
в) промежуточный механизм 3 с системой
передаточных рычагов;
г) циферблатная головка 4 с аппаратом,
печатающим цифру веса;
д) магнитная станция с системой реле
времени;
е) пульт управления 5, на экране которого
расположены сигналы скорости движения
вагонов по весам, а также сигналы, контро-
лирующие работу реле, направление движе-
47 Том 13
ния вагонов (справа, слева) и включение ме-
ханизма для взвешивания.
Автоматические приборы позволяют
свести взвешивание, выполняемое весовщи-
ком, к включению рубильника, замыкаю-
щего электрическую цепь, установке в соот-
ветствующее положение ручки указателя на-
правления подачи вагонов на весы и включе-
нию печатающего аппарата. Взвешивание
вагонов по осям производится при прохожде-
нии состава по весовой площадке со ско-
ростью до 2,8 км/час, при этом на один четы-
рёхосный вагон затрачивается около 20 сек.,
т. е. в 6—9 раз меньше, чем при взвешивании
па обычных вагонных весах.
Другим видом автоматических вагонных
весов, рассчитанных на взвешивание вагонов
с остановкой и расцепкой или с остановкой
без расцепки, являются двойные вагонные
весы с предельной нагрузкой 100 т. Эти весы,
так же как и существующие, имеют две пло-
щадки, каждая из которых свободно качается
как в продольном, так и в поперечном направ-
лениях, что способствует стабильности по-
казаний весов.
Весы оборудованы аппаратом для кно-
почного набора номера вагона и даты взве-
шивания. Для более точного отсчёта веса
вагонов циферблатный указатель рассчитан
на предельную нагрузку 10 т с наименьшим
делением шкалы в 10 кг. Уравновешивание
коромысла производится с помощью автома-
тически накладываемых гирь. Циферблатный
указатель снабжён печатающим аппаратом
также автоматического действия.
Взвешивание вагонов состоит из следую-
щих операций, выполняемых весовщиком:
набор даты взвешивания и номера вагона,
включение электропривода автоматического
накладывания гирь и печатающего аппарата
и поворот ручки стопорного устройства, вклю-
чающего в работу всю рычажную систему
механизма весов. Выполнение всех этих
операций занимает около 40 сек. на вагон.
Автоматическое взвешивание вагонов при-
меняется и на ряде зарубежных железных до-
рог. На станции Джорджтаун Пенсильван-
ской ж. д. установлены электронные весы,
на которых ежедневно взвешивается до 400 ва-
гонов. При роспуске состава с горки вагоны
направляются на весовой путь и при движе-
нии со скоростью до 5 км/час автоматически
взвешиваются. Весы имеют предельную на-
грузку 181,4 т и длину площадки 22,8 м.
Площадка вагонных весов опирается на
восемь электрических датчиков, представ-
ляющих собой основную часть весов. На
фиг. 117 показан один из датчиков, который
состоит из стального водонепроницаемого
кожуха, коротких стальных стержней, вос-
принимающих вес вагона, тензометров из
проводников, обладающих высоким электри-
ческим сопротивлением и проводов, соеди-
няющих датчики с циферблатным указателем
веса.
Напряжение, возникающее внутри дат-
чика от действия нагрузки, изменяется вместе
'с изменением сопротивления и фиксируется
на циферблате весов.
К циферблатам электрически присоеди-
нены диски печатающего аппарата. При по-
мощи синхронных двигателей диски следуют
726
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
за стрелками циферблата. Электрическая
связь между циферблатом и печатающим ап-
паратом позволяет установить их на любом
расстоянии друг от друга. Печатающий ап-
парат фиксирует вес вагона с точностью до
100 фунтов (45,4 кг).
Фиг. 117. Электрический датчик площадки автома-
тических .вагонных весов
На фиг. 118 показаны циферблатный ука»
затель веса н печатающий аппарат.
В целях полной автоматизации процесса
взвешивания вагонов в электронных весах
применена цепь фотоэлементов, представ-
ляющая собой основу автоматической си-
стемы взвешивания. При помощи фотоэлемен-
тов производится контроль скорости пере-
Фиг. 118. Циферблатный указатель веса
Таблица .,8
Виды и периодичность планово-предупредительного ремонта и поверки весов
& I
с Виды планово-предупреди- I Периодичность ремонта
о i
с тельного ремонта и поверки ; или поверки
g I
При мечание
1 Среднийремопт
2 Годовой осмотр-поверка
3 Полугодовой осмотр-поверка
4 Квартальный » »
5 Ревизионный » »
2 года
2 »
б месяцев
3 месяца
По плану ревизора- !
инструктора и старшего |
ревизора весового
хозяйства, но не реже |
1 раза в квартал j
После среднего ремонта весы подвер-
гаются государственному клеймению
Выполняется в следующем году после
среднего ремонта
Ревизии подвергаются только тс весы,
на которых производится взвешива-
ние хлебных грузов, перевозимых
железными дорогами
Таблица 69
Сроки обязательной государственной поверки и клеймения весовых приборов
Сроки обязательной государст-
венной поверки
Наименование мер и контрольно-измерительных приборов
Образцовые равноплечие весы
Весы равноплечие’"! и II разрядов Один раз в 2 года
» » III разряда и разъездные » » » I год
» аналитические н технические (1-го класса) » » » 2 года
» равноплечие » » » 2 »
» настольные » » » 2 »
» вагонные » » » 2 »
» неравноплечие стационарные и передвижные •» » » 2 •>
» автоматические ^ полуавтоматические » » » 2 . /> ।
Образцовые гири
I и II разрядов :> » ,> 2
Ill разряда » » » 1 год
Аналитические и технические^!-го класса » >• » 2 года
Технические 2-го класса обыкновенные и условные ' » » >, 2 »
Специального назначения >> » » 2 »
Примечания. 1. Весы и гири (станций железных дорог элеваторов, складов и мель-
ниц), на которых производится сдача железным дорогам для перевозки зерновых продуктов,
поверяются один раз в 6 месяцев и клеймятся один раз в год.
2. Весы и гири портовых элеваторов механизированных амбаров, перегружателей н пр.,
применяемые для взвешивания экспортных хлебопродуктов, поверяются один раз в месяц и клей-
мятся один раз в год.
ВЕСОВОЕ ХОЗЯЙСТВО
727
движения вагонов по весовой площадке и
интервала между двумя рядом идущими ва-
гонами.
Ремонт весов и организация техническою
надзора. На железных дорогах установлены
виды и периодичность планово-предупреди-
тельного ремонта и поверки весов, приведён-
ные в табл. 58.
Сроки обязательной государственной по-
верки и клеймения весовых приборов прии< -
дены в табл. 59.
Средний ремонт сопровождается
обязательной окраской, поверкой и клейме-
нием весов. При ремонте производится пол-
ная разборка весов, чистка деталей, шли-
фовка призм, подушек и серёг. Все изношен-
ные детали заменяются новыми. После сборки
передвижные и стационарные весы обязатель-
но поверяются образцовыми гирями Ш раз-
ряда до полной предельной нагрузки весов.
Годовой осмот р-п о в е р к а со-
провождается ремонтом весов, но без замены
ответственных деталей весов, и, как правило,
без окраски. Поверка весов образцовыми
гирями производится до полной предельной
нагрузки. Вагонные весы поверяются коит-
рольно-весовой платформой.
Квартальный осмот р-п о-
верка связан с разборкой весов. Призмы,
подушки и серьги весов подвергаются чистке
и шлифовке. Передвижные и врезные весы
поверяются образцовыми гирями на Vio часть
предельной нагрузки весов.
Ремонт и поверка весовых приборов осу-
ществляются весовой бригадой во главе с ве-
совым мастером. Весовая бригада обслужи-
вает определённый весовой участок протя-
жённостью примерно 500—600 км, с объёмом
работы по ремонту и поверке весов примерно
700—1 000 чел.-дней в год.
Руководство работой весовых мастеров
осуществляется ревизором-инструктором ве-
сового хозяйства, обслуживающим 2—3 ве-
совых участка.
Для выполнения поверочных работ реви-
зору-инструктору весового хозяйства предо-
ставляется специально оборудованный (об-
разцовыми весами III разряда) весоповероч-
ный вагой.
Работой ревизоров-инструкторов весового
хозяйства руководит старший ревизор ве-
сового хозяйства грузовой службы до-
роги.
Для выполнения ремонта и поверки ве-
совых приборов применяются образцовые
гири, образцовые весы, контрольно-весовые
платформы и вагоны.
Образцовые гири III раз-
ряда применяются для поверки весов как
после ремонта их, так и в процессе эксплуа-
тации. Каждый вагон-весовая мастерская
или весоповерочный вагон, обеспечиваются
комплектом образцовых гирь. Этими гирями
снабжается также каждая железнодорожная
станция, открытая для производства коммер-
ческих операций и имеющая весовые приборы.
Образцовые весы III раз-
ряда применяются главным образом для
поверки контрольных и условных (наклад-
ных) гирь после ремонта; комплектом таких
весов оборудуется каждый вагон-весовая
мастерская и весоповерочный вагон.
47 s
Вагоны-весовые мастерские
оборудуются па базе двухосных пассажир-
ских вагонов или на базе четырёхосных гру-
зовых вагонов и используются при ремонте и
поверке весов на станциях железных дорог.
К о и т р о л ь н о-в есовые плат-
ф о р м ы применяются для поверки вагон-
пых весов после их ремонта илн осмотра-по-
г.еркн. Основными частями типовой кон -
мыльно весовой платформы (фиг. 119) явля-
ются; рама с ходовыми частями, ударными и
упряжными устройствами; кожух с металли-
ческой обрешёткой, имеющей сводчатую
форму, обшитый 2—3-.и.и листовым железом
и груз — чугунные плиты, расположенные
вдоль оси платформы, весом до 800 кг каждая.
Фш . И9. Типовая контрольно-весовая платформа
Типовая коитрольно-весовая платформа
имеет базу 3 900 мм, общий вес 25 т и пред-
ставляет собой цельносварную конструкцию.
Ежегодно после планового ремонта или
годового осмотра вес контрольно-весовой
платформы проверяется па образцовых ва-
гонных весах и платформа предъявляется
к । осударс.твенному клеймению.
Для регулирования веса в лобовых стен-
ках кожуха платформы имеются специаль-
ные люки.
После того как вес платформы отрегули-
рован и проверен на образцовых вагонных
весах, люки закрываются и закрепляются
болтами.
В теле болта и гайки, закрепляющих люк,
выеверлива.ется отверстие, в которое встав-
ляется пробка и на ней ставится государствен-
ное клеймо.
Па всех съёмных частях платформы (ко-
лёсные скаты, буксы, рессоры, буферные
тарелки и стаканы, упряжные устройства)
ставятся две последние цифры номера плат-
формы.
На проверенную и заклеймённую кон-
трольно-весовую платформу государствен-
ным поверителем выдаётся специальное сви-
детельство о результатах поверки.
Передвижение контрольно-весовых плат-
форм между станциями дороги осуществляет-
ся ио заявкам весовых мастеров.
Контрольные (образцовые)
в а г о н н ы е вес ы используются для про-
верки веса контрольно-весовых платформ.
Эти весы устанавливаются на специальном
фундаменте в закрытом здании. Поверка их
осуществляется ежегодно органами Комитета
стандартов, мер и измерительных приборов.
Одн:1 контрольные вагонные весы обслужи-
вают несколько железных дорог.
В с с о п о в е р о. ч н ы й вагон пред-
ставляет собой передвижную весовую лабо-
раторию, в которой ревизором-инструкто-
ром весового хозяйства производится поверка
гирь и в°сов на станциях железных дорог
728
ГРУЗОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
' К основному оборудованию весоповероч-
ных вагонов относятся: комплект образцо-
вых весов II или III разряда, образцовые
разновесы — килограммовые и граммовые и
образцовые 20-кг гири.
ПРИПИСНЫЕ ВЕСЫ
Весы, принадлежащие различным орга-
низациям, не входящим в систему МПС или
входящим, но состоящим на самостоятельном
балансе, принятые дорогой под технический
надзор, называются приписными ве-
сами.
Под технический надзор принимаются
вполне исправные весы грузоподъёмностью
не менее 1 т, имеющие действующее государ-
ственное клеймо и расположенные на терри-
тории или на складе связанными с железно-
дорожной станцией рельсовыми путями.
Весы, принадлежащие Министерству заго-
товок, Министерству угольной промышлен-
ности, на которых производится взвешива-
ние грузов, сдаваемых железной дороге для
перевозки, подлежат обязательной приписке
под технический надзор дороги.
Организации и предприятия, сдавшие весы
под технический надзор, обязаны выполнять
правила содержания и пользования весами,
установленные на железных дорогах.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1. Альбом погрузочно-выгрузочных машин, меха-
низмов и устройств. Главтранспроскт. МПС,1954.
‘2 . А л ь я н а к и П. И- и др. Весоизмерительные
приборы. Машгиз, 195 0.
3. Андреев, К. И., Преображенский М* А.
Комплексная механизация на складах и межце-
ховом транспорте в машиностроении. Машгиз,
1952.
4. А ндриевский С. К-, Шапиров М. Н.
Ремонт электрических машин и пускорегулнрую-
щей а ппаратуры. Гостехиздат, 1955.
5. Базанов А. Ф. Самоходные погрузчики.
Конструкции и основы эксплуатации. Машгиз,
1955.
б. Барышев В. Н., X ин ич Г. В- Автопо-
грузчики, транспортные погрузчики и их приме-
нение. Речиздат, 1951.
7. Б о б р о в А. А. Погрузочно-разгрузочные ра-
боты на железнодорожных путях необщего поль-
зования. Трансжелдориздат, 1954.
8. Всесоюзный проектно-технологический институт.
Укрупненные нормативы времени на ремонт
подъемно-транспортного оборудования. Изд.
ВПТИ Минтяжмаша, 1955.
9. Гриневич Г. П. Механизация погрузочно-
разгрузочных работ и склады иа железнодорож-
ном транспорте. Трансжелдориздат, 1955.
10. Гриневич Г. П. Машины Для погрузки
и выгрузки грузов на железнодорожных стан-
циях. Трансжелдориздат, 1954.
11. Дран ников А. Б. Автопогрузчики. Машгиз,
1955.
12. Доброхотов В. Н. Рычажные весы. Маш-
гиз, 1939.
13. Ж данов Б. В. Монтаж и эксплуатация кра-
нового электрооборудования. Машгиз, 1952.
14. Ильин К- П. Весовое хозяйство железных
дорог. Трансжелдориздат, 1950.
15. Иттенберг И. А. Организация и механи-
зация грузовых работ иа речном транспорте.
Речиздат, 1952.
16. Кифер Л. Г., Абрамович И. И. Грузо-
подъемные машины. Т. 1—2. Машгиз, 1949.
17. Коган Л. А., Тихонов Г. М., Барте-
нев П. В. Склады, их механизация и типовые
схемы грузовых дворов. Трансжелдориздат,
1948. (Труды ЦНИИИ. Вып. 15).
18. Коган Л. А., Молярчук Г. С., Ефи’
мов Г. П. Передовая технология использова-
ния погрузчиков и кранов. Трансжелдориздат,
1951. (Труды ЦНИИ. Вып. 44).
19. Лепский А. В. Организация и механизация
погрузки лесоматериалов в вагоны. Трансжел-
дориздат, 1955. (Труды ЦНИИ. Вып. 104).
20. Лепский А. В. Механизация выгрузки лесо-
материалов из железнодорожных вагонов. Транс-
желдориздат, 1954. (Тр^ды ЦНИИ. Вып. 78).
2 1. Механизация погрузочно-разгрузочных работ
и транспорта. Сб. статей. Под общ. ред.
Л. В. Кузнецова. Машгиз, 1953.
22. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на
станциях перегруза. Трансжелдориздат, 1947.
23. Митин А. В., Мережк о В. Г. Руководство-
машинисту грузоподъемного крана на железно-
дорожном ходу. Трансжелдориздат, 1955.
24. Поузловой ремонт оборудования. Промстрой-
изДат, 1952.
25. Положение о весовом хозяйстве на железнодо-
рожном транспорте. Трансжелдориздат, 1952.
26. Правила текущего ремонта, ухода и содержания
углеподъемных кранов на железнодорожном
ходу. Трансжелдориздат, 1952.
27. Правила устройства освидетельствования н экс-
плуатации кранов, подъемных механизмов и
вспомогательных при них приспособлений. Гос-
энергоиздат, 1950.
28. Положение о планово-предупредительном ремон-
те оборудования на предприятиях железнодорож-
ного транспорта. ЦТЕХ-1618. Трансжелдор-
издат. 1952.
29. Сборник норм периодичности и планирования
стоимости ремонта строительных машин и меха-
низмов. Ч. IV и V. Трансжелдориздат, 1948—
1949.
30. Смирнов Е. К. Слив высоковязких грузов
из железнодорожных цистерн. Трансжелдор-
издат, 1949.
31. Спиваковский А. О., Рудеико Н. Ф.
Подъемно-транспортные^машины. Машгиз, 194 9.
32. Страмоус М. Ф. Ремонт машин на желез-
нодорожном строительстве. Трансжелдориздат,
1953.
АЛФАВИТНЫМ УКАЗАТЕЛЬ
*
При пользовании настоящим указателем
следует иметь в виду, что каждое название
упоминается один раз и, как правило, не
повторяется в перестановке слов.
В указателе упоминается в начале (за
редким исключением) основное слово, а потом
его определение, например, «Бригады ком’
плексные», а не «Комплексные бригады».
В большинстве случаев, когда формула,
определение, мера и пр. носят название по
фамилии учёного, инженера, новатора, в ука-
зателе приводится лишь фамилия (без сопро-
вождающего термина), например, «Федо-
ров К. Г.», а не Конструкция Федорова К. Г.
А
Автопогрузчик 674
Акт технико-распоряди-
тельной станции 134
.Акты коммерческие 544
Лладин П. Н. 399, 400
Анализ выполнения графи-
ка движения поездов 396
- — технологического
процесса 124
- наличия и перемещения
вагонов 394
оборота вагона 395
передачи вагонов 393
- погрузки и выгрузки 391
размеров движения 393
эксплуатационной рабо-
ты 390
.... — — виды 391
— — — дороги и станции
396
-- — — квартальных и го-
довых отчетов 397
- — — исходные данные
391
— — сроки составле-
ния 390
— .— тематический 397
Архипов И. В. 16, 103,
107, 159
Арутюнов 160
Б
Багаж 486, 489
Бачки для воды 419
Башмаки 8, 80, 89, 91
Безопасность движения
поездов 330
Белелюбский В. Н. 11, 14
Бланк графика движения
поездов 235
- доплат на скорость 484,
485
Билет абонементный имен-
ной 478, 483, 491
Билет бесплатный 480
— бланковый 483
— картонный 482
— Министерства связи 480
Билет на право проезда 477
Бригады комплексные 123
— кондукторские 339
Брыкалов Н. В. 141
Брылеев А. М. 80
Буфеты вокзала 452
Бюро справочное 453
В
Вагоно-дизель-электростан-
ция 575
Вагонозамедлители 80
Вагоно-километры 406
Вагоноопрокидыватель 693,
694
Вагоно-осе-километры 406
— — — пассажирских ло-
комотивов 347
Вагонопотоки 182, 187, 191
— в узле 147
— охваченные маршрутиза-
цией с мест погрузки 186
— порожние 187
Вагоно-сутки 339
Вагоны для перевозки це-
мента 520
— крытый 517, 520
— открытый 58
— порожний 327
— сборно-раздаточный 584
• Вагон-холодильник 577
Васильев И. И. 11, 14
Ввоз пассажиров 405
Ведомость для расчета за-
грузки железнодорож-
ных линий 207
— дорожная 533
Ведро 419
Вентилирование скоропор-
тящихся грузов при пе-
ревозке 574
Верховский В. М. 11
Вес груза 539
— грузовых поездов 293
294
— пассажирских поездов
422, 424
— поезда 286, 358, 407
— хлебных грузов 555
Веселов Н. А. 104
Вестибюль вокзала 452
Весы автомобильные 719
— вагонные 719, 724
— контрольные 727
— крановые 720
— нумерация 720
— передвижные 718
— приписные 728
— стационарные (врезные)
718
Ветер 156
Взаимодействие работы
основных элементов сор-
тировочной станции 124
Взаимосвязь графика дви-
жения поездов и оборота
локомотивов 247
— — — — и работы тех-
нических станций 246
— — — — с грузовой ра-
ботой участка 247
— операций по приему и
отправлению поездов с
графиком движения 125
— процесса расформирова-
ния с процессом форми-
рования поездов 125
— — формирования с гра-
фиком отправления по-
ездов 124
— — — с графиком при-
бытия поездов 125
— — — с процессом на-
копления вагонов 124
Взвешивание груза 534
Вилки столовые 418
Влияние ветра на сопротив-
730
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
ление вагонов движении'
154
Влияние снежного покрова
на сопротивление ваго-
нов движению 156
Вместимость пригородных
поездов 431
Водоснабжение 291
Вокзалы 41, 443, 445, 451,
454
— боковые 443
— комбинированные 444
— на пригородных линиях
454
— островные 444
— поперечные 444
Возрастание потока порож-
них вагонов 226
Воскресенский Б. Д. 14,
303
Восполнение недогруза 505
Время занятия перегона
поездами 268
— накопления составов 210
— съема пассажирскими
поездами 268
— хода перегонное 237
Выбор направления ваго-
нопотоков 207
— количества зон 435
— системы обслуживания
промежуточных станций
сборными поездами 260
— типа локомотива, веса и
скорости движения гру-
зовых поездов 310
Вывоз пассажиров 405
Выгодность назначения
групповых поездов 224
— подталкивания поездов
303
Выгрузка груза 337, 346,
343, 538,
— дороги 336, 337, 346
— опасных грузов 545, 546
Выдача локомотивов 340
Выезд с поездом, отходя-
щим ранее срока, ука-
занного на билете 478
Выполнение оперативных
планов 379
— плана перевозок 505
Высадка пассажиров 458
Вытяжки 56, 57
Г
Гавриченко 162
Галицинский Ф. А. 11, 12
Гибшман Е.' А. 12
Горб горки 157, 158
Горки сортировочные 79, 80
81, 83, 88, 94
График вагонопотоков сту-
пенчатый 212
— движения поездов 233,
236, 237, 248, 249, 250,
257, 258
— — — вариантный 257
— — — на однопутно-
двухпутных участках
258
График движения поездов
на зимний период 257
-------непараллельный
236, 268
— — — непарный 236, 267
— — — определения ин-
тервалов 240 , 241, 242
— — — пакетный 237, 266
— •— — пассажирских по-
ездов 411
— — — параллельный 236
— — — парный 236, 265,
266
— — —пачечный 237
— — — построенный по
принципу сдвоенных пе-
регонов 230
— — — пригородных по-
ездов 431
— — — при переходе на
электровозную и тепло-
возную тягу 315
— —- — увязки работы
участковой или сорти-
ровочной станции с ра-
ботой участка 248, 249
— — — узловой 149
— — — частично-пакет-
ный 280
— елочный 432
— зависимость вагоно-ча-
сов накопления от числа
назначений 211
— зонный 432
— исполненного движения
381, 390
— назначений 213
— накопления составов при
согласованном подводе
вагонов к станции фор-
мирования 210
— оборота пассажирских
составов 433, 434
— — состава 433
— — транзитного поезда
111, 112, ИЗ, 114
— параллельный 431
— простоя на станциях
формирования 436
— работы вокзала 465
— согласованного подвода
вагонов в сортировочной
станции 230
— станционной работы 136
— шахматный 432
Грейферы для автокранов
686
Грузобагаж 486, 489,
Грузонапряженность 25,
344
Грузооборот железных до-
рог 19, 22, 24, 344
— подъездных путей 698
— различных видов транс-
порта 18, 19
Грузопотоки 359
Грузы лесные 504, 518, 525
— опасные 544, 546, 547
— сыпучие 688
—- строительные 513
Грузы тарные и штучные
529, 531
— хлебные 202
Группы вокзалов 445
Гурьев Н. Д. 16, 103
Густота перевозок грузов
344
— — пассажиров 405
— пассажирского движе-
ния 406
Д
Дальность перевозки груза
25, 26, 344
— пробега вагонов без пе-
реработки 205
Двигатели для осаживания
вагонов 94
Движение маятниковое 433
— пассажирское 410
— пассажиров и багажа от
привокзальной площади
в вокзал и обратно 458
— поездов 183
— пригородных поездов 434
Дворы грузовые 635, 642
Дежурный по отделению 388
Деление состава перед рас-
формированием 163
Демчинский Н. А. 11
Деление пригородных поез-
дов на зоны 429
Динамика основных видов
транспорта в грузообо-
роте СССР 19
Диспетчер дорожный 389
— поездной 379
Длина виртуальная 272
— складов 640
— путей сортировочного
парка 57
— — станционных 46, 47
Длина станционных пло-
щадок 44
— тяговых плеч 212
Документы грузовые 533
— проездные 482
Долоберидзе А. М. 89
Домкраты винтовые 703
— реечные 702 '
Домино 418
Думпкары 518
Доход от пассажирских пе-
ревозок 409
Доходная ставка 410
Е
Единый технологический
процесс работы и подъ-
ездных путей предприя-
тий 605
Емкость площадки контей-
нерного пункта 640
Ж
Жезлообмен в горловинах
станций 284
Железнодорожные станции
39
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
731
Журнал маршрутный 199
3
Зависимость сопротивления
вагонов движению от
погоды 152
Заготовка льда 564
Загрузка железнодорожных
линий 207
— сборных поездов 582
Задание регулировочное 337
Закорко Н. Т. 15
Закрытие разъездов и по-
стов 313
Заливка в буксы горячей
смазки 159
Залы ожидания 452
Замедлители вагонные 88,
90
Занавески 418
Запрещение погрузки 505
Затрата вагоно-суток в по-
ездах 339
— — — на станции по-
грузки и выгрузки 339
Заявки пятидневные о по-
грузке 504
Зерно 516, 524
Зоны пригородного участка
429
— тарифные 430
— технические 430
И
Изменение первоначально-
го маршрута следования
478
— плана перевозок 505
— потока порожних ваго-
нов 227
Изменение пункта обгона
поездов 382
— скрещения поездов 381
Измерители использования
контейнеров 588
Изображение движения по-
ездов графическое 234
Инвентарь пассажирских
вагонов 418
— станционный 175
Инструкция по движению
поездов 37
Интервал неодновременного
следования поездов
встречного направления
239
— отправления поездов
своего формирования
247
—- попутного отправления
поездов 242
— — следования поездов
239
— прибытия поездов 242
— — поездов в переработ-
ку 246
— — транзитных поездов
246
— скрещения поездов 239
— станционный 237, 243
Информация о подходе по-
ездов 122, 150
Использование мощности
локомотивов 300
— подвижного состава 26
К
Кабель-кран 684
Камеры хранения 453
Карашкевич И. О. 16, ЮЗ,
108
Карта инструкционно-тех-
нологическая 120, 124
Кассы билетные 452, 459
Катаев М. Ф. 16
Категории формируемых
поездов 204
Качество маршрутизации
197
Квитанции грузовые 533
Кладовщикова В. И. 526
Классификация графика
движения поездов 236
— железнодорожных узлов
142, 143
— поездов 186, 410
Классность вокзалов 443
— станций 40
Ковры-дорожки 418
Кожухарь М. М. 15, 103
Козлов ф. П. 16
Кокс 511
Командование диспетчер-
ское внутристанционной
работой 135
— оперативное на станции
123
Комнаты для пассажиров
с детьми 452
— отдыха для пассажиров
453
Композиция пассажирских
составов 411
Колебания размеров пасса-
жирских перевозок 401
Количество сборных поез-
дов 260
Конвейер для перемещения
багажа 654, 656
— ленточный передвижной
662
— пластинчатый 654, 656
Кондуктор главный 187
Контейнеры 585, 587, 588,
589, 590, 674
Конторы технические 165
Контроль выполнения тсх-
нологинсского процесса
124
— диспетчера за работой
станции 381
— пассажирских билетов
485
— разработки вагонопото-
ков 196
Королева К- П. 17
Коротков В. И. 524
Корректировка планов ра-
боты 377
— технического плана 342
Коэффициент виртуальный
водяной 272
Коэффициент вспомогатель-
ного пробега локомотива
340, 346
— выгрузки 354
— динамической добавки
550
— для определения эко-
номической эффективно-
сти кратной тяги 303
— занятости пассажирско-
го вагона 407
— использования вытяж-
ного пути 125
— — горки 126
— — грузоподъемной ма-
шины 644
— коммерческой скорости
350
— маршрутной скорости
423
— местной работы 352, 354
— месячной неравномерно-
сти 277
— неравномерности пасса-
жирских перевозок 401
— оборота для каждой
струны вагонопотока 340.
— пакетности 267, 268
— перевозимости грузов499
— передачи местною гру-
за 339
— подвижности населения
400
— порожнего пробега 349
— потребности локомоти-
вов для участка 341
— ремонта объемный 703.
— сдвоенных операций 350
— скорости 259
— сопротивления движе-
нию кранов на автомо-
бильном ходу 672
----------железнодорож-.
ном ходу 671
— сцепления для автомо-
бильных и пиевмокра-
нов 673
— съема 269
— трения 551, 552
— - башмака 91
— участковой скорости 350
•— характеризующий влия-
ние направления ветра
на сопротивление ваго-
нов движению 155
— экономичности сравне-
ния вагоно-часов 262
Корреспонденция груженых
вагонопотоков 183
Котляров А. Ф. 695
Кран-балки электриче-
ские 647
Кран автомобильный 664
— аккумуляторный мало-
габаритный 656
— бесконсольный 665
— велосипедный 649
— гусеничный 663
— железнодорожный 658,
659, 660, 684
— козловой 665, 667
— мостовой 648, 658, 676
732
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Кран полноповоротный па-
ровой стреловой 661
— — электрический стре-
ловой 662
— с одним крюком 659,
661
Краснов К- С. 102, 141
Краткое расписание пас-
сажирских поездов 417
Крепление грузов на от-
крытом подвижном со-
ставе 547
— — проволочное 555
Крупа 518
Кульчинский Н. О. 10
Л
Лампы 418
Ланчак Ф. Е. 65, 104, 159
Лебедка маневровая 690
— ручная 702
— скреперная 689
Лед 562, 565, 566
Ленин В. И. 13
Летучка связи 184
Лист вагонный 533
— натурный 115
— шифровальный 184
Лифт багажный 456
Ложки чайные 418
Локомотивы 340
— вывозные 263
— диспетчерские 263
— маневровые 110
Локомотиво-километры 347
Локомотивное хозяйство
30, 273
Лопата механическая 696
Лубенский В. И. 13
Лучков В. Ф. 65, 107, 159
Льдоснабжение 564, 576
Льдохранилище 564, 565
Люкоподъемник 698
М
Мамедов Ф. Т. 104
Маневровая работа на пас-
сажирских станциях 474
Маневры зимой 156, 163
— на технической станции
477
Маневры у перронных пу-
тей 474
Маркировка груза 534
— опасных грузов 547
Маршрут вывозной 204
— отправительский 203
— передаточный 204
— порожний 204
— технический 204
— участковый 204
Маршрутизация перевозок
с мест погрузки 192, 194,
197,198,200,201,202,203
— —• угля, нефти, хлеб-
ных и лесных грузов
201, 202, 203
Материалы строительные
528, 691
Матрицы 419
Маты для вытирания ног
418
Машины сельскохозяйст-
венные 524
Медицинский пункт 453
Мельшенов П. П. 9
Мероприятия регулировоч-
ные 139
Меры регулирования тех-
нических средств транс-
порта 361
Местное сообщение 404
Металлы черные 511
Метод абсолютного расчета
215
— аналитических сопостав-
лений 212
— МИИТ 222
— разработки формирова-
ния плана поездов 210
Методика планирования по-
казателей технического
плана 336
Мешок с круглым дном 419
Мещан В. П. 15
Механизация перевалки
грузов 701
— погрузочно-разгрузоч-
ных работ 635, 646
— простейшая для погруз-
ки и выгрузки грузов 701
Монорельс 684
Мощность локомотивов 300
— паровоза 424
— тепловоза 424
Мука 516
Н
Нагрузки расчетные для
складов 639, 640
Набор воды 382
Нагрузка вагона динами-
ческая 355
— — статическая 355
— на гвоздь 554
Назначение участковых и
сборных поездов 227
Наименование путей 48
Накладная 533
Накопитель маршрутный 92
Накопление составов 211
Наличие груженых ваго-
нов 336
Направление вагонопотоков
207
Напряжение для деталей
крепления груза 553, 554
Населенность на ось пасса-
жирского вагона 406
— пассажирских поездов
436
— — состава 357
Наумовский 141
Негабаритность груза 556,
561
Недогруз 507
Нефть и нефтепродукты 210,
509, 510
Непредставление места в
поезде 479
Ножи 418
Номенклатура грузов 500,
624
— маневровых работ 110
Нормирование маневровой
работы 105
Нормы весовые маршрутов
207
— выдач и парка локо-
мотивов по депо 336
— — локомотивов под гру-
зовые поезда 340
— выработки грузоподъем-
ных машин 720, 721
— времени, затрачиваемые
локомотивами в пунк-
тах оборота 311
— загрузки вагонов 521
— — — зерном 526, 527
— — — каменным углем
525
— — — лесоматериалами
526, 530
— — — минеральными
строительными материа-
лами 526, 528
— — — основными тарны-
ми грузами 529, 530
— — — хлопком 526, 528
— — —сельскохозяйствен-
ными машинами 527
— естественной убыли гру-
зов при перевозке 539
— наличия транзита по на-
правлениям 340
— на обработку поездов на
сортировочной станции
117
— передачи вагонов по пе-
реходным пунктам 335
— площадей помещений
вокзалов 445, 448
— пробега кондукторской
бригады 339
— простоя транзитных ва-
гонов 350
— рабочего парка вагонов
339
— расходные 325
— технологические на об-
работку составов 167
Нумерация вагонов весов
720, 721
— пассажирских поездов
410
— поездов 234
Нумерация путей 48, 49
— стрелок 49
— стрелочных переводов 49
О
Обгон грузового поезда пас-
сажирским 254
— на участковой станции
поездом общесетевого
расписания другого по-
езда 229
Обеспечение материально-
техническое станций 174
АЛФАВИТНЫЙ УКЛЗАТЕ ЛЬ
733
'Обмен гружеными вагонами
184
Обозначения условные на
графике 234
Оборот вагона 347
- грузовых вагонов 347
— локомотива 357
- местного вагона 353
- пассажирского состава
356, 413
- порожнего вагона 354
- составов пригородных
поездов 433
- транзитного вагона 354
Оборудование вокзалов
съемное 420
- вокзальных помещений
457
— диспетчерского пункта
381
— пассажирских вагонов
418
- сортировочных горок 88
— станций 173
Обработка поездов 472, 473,
474
- сборных поездов 119
— составов 167
Образцов В. Н. 12, 14
Обслуживание пассажиров
417
— поездов 417
— промежуточных станций
сборными поездами 260
- техническое погрузочно-
разгрузочных машин
709, 710, 711, 712
Обходы железнодорожные
62
Объявление расписания пас-
сажирских поездов 417
Огнетушители 418
Огнеупоры 415, 513
Одеяла 419
Озонаторы 418
Операции коммерческие
531, 533, 538
— на пассажирских стан-
циях 468
— экспедиционные 584
Оплата труда проводников
420, 421
Опоздание на поезд 478
Определение необходимых
площадей вокзалов 445
— пассажиропотоков 400
— потребного количества
локомотивов 429
— — — составов и ваго-
нов 426
— — штата работников 426
— размеров передачи гру-
женых вагонов 333
— расхода топлива 426
— суточного количества ло-
комотивов 425
Организация вагонопотоков
в узле 147
— грузовой работы на от-
делениях 315
— движения поездов 183,
185
Организация зонного дви-
жения пригородных по-
ездов 434
— маятникового движения
433
— маршрутов 197
— маневровой работы па
пассажирских станциях
474
— местной работы 124, 260
— пассажирского движе-
ния 410
— посадки и высадки пас-
сажиров 458
— пригородного пассажир-
ского движения 429
— работы билетных касс459
— — бытовых помещений
вокзала 462
— — в багажных помеще-
ниях 462
— — железнодорожных
узлов 142
— — пассажирских стан-
ций 467
---технических контор 165
— местной работы 124
— технической работы
станций 186
— труда бригад 387
— уборки вокзальных по-
мещений 464
Орлов В. II. 303
Осаживание вагонов 94
Освещение станций 173
Осипов В. Т. 15
Осмотр вагонов в сорти-
ровочном парке 115
— — на сортировочной
станции 170
— грузовых вагонов на
станции 169
— поездов иа участковых
станциях 172
Оснащение железных дорог
техническое 19, 20
— станций для грузовой
работы 641
— — техническое 173
Ответственность железной
дороги, грузоотправите-
лей, грузополучателей и
пассажиров 497
Отказ в выдаче билета 477
Отклонение вагонопотока
на параллельных ли-
ниях 367
— — на кружные направ-
ления 368
— груза на платформах и
транспортерах 557
Отправление грузов в тон-
нах 343
— пассажиров 345
Отставание от поезда 478
Отчетность на станциях 179
— по пассажирским пере-
возкам 408
— по проездным докумен-
там 491
Отчисления амортизацион-
ные 646
Официальный указатель
пассажирских сообще-
ний 417
Оформление проездных до-
кументов 479, 484
Оценка графика движения
поездов технико-эконо-
мическая 258
Очистка от снега путей 162
П
Павильоны на пригород-
ных линиях 454
Парикмахерские 453
Парк вагонный 22, 339,
359, 362
— отправления 116
— поездных локомотивов
потребный 340
— транзитных вагонов на
дороге 340
Пассажиро-километры 405
Пасса жиро-место-километ-
ры 407
Пассажирооборот 345
Пассажиропотоки 400
Педали 92
Переадресовка вагонов 370
— грузов 539
Перевалка грузов 701
Перевод пригородного дви-
жения на электровозную
и тепловозную тягу 437
Перевозка багажа 484
— грузобагажа 487
— грузов 343, 344
— грузов внавалку 542
— — в поездах с машин-
ным охлаждением 575
— — с объявленной цен-
ностью 535
— — в прямом смешанном
сообщении 546
— — на особых условиях
542
— — мелкими отправками
580
— — наливом 544
— — сопровождаемых про-
водниками отправителей
или получателей 546
— животных и птиц 579
— зерна 518
— зерновых и других гру-
зов насыпью 543
— каменного угля 506
— кокса 511
— лесных грузов 509, 511
— минеральных удобрений
516
— муки и круп 516
— негабаритных грузов
557 562
— нефти 507, 508, 509
— огнеупоров 513
— опасных грузов 544, 547,
548
— пассажиров 345
— почты 421
— продуктов колхозов 504
— произведений печати 487
— руды 512
734
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Перевозка ручной клади 484
— сахара 514
— скоропортящихся грузов
564, 568, 571, 574
— соли 515
— строительных грузов 513
— торфа 514
— тяжеловесных грузов на
транспортерах 560, 562,
564, 570, 576
— флюсов 512
— черных металлов 511
Перевозки в СССР 19, 20,
21, 23, 24
— встречные 13
— железнодорожные в меж-
дународном сообщении
590
— контейнерные 586, 587
— пассажиров, багажа и
почты 497
— — на железных доро-
гах СССР 399, 401
— — пригородные 429
— повторные 505
Передатчик маршрутный 92
Передача вагонов 333, 338,
393
— — грузового парка 345
— грузовых поездов 345
Передовые методы работы
билетных кассиров 460
— — маневровой работы
102
— — труда 140
Пепельница 419
Перепись наличия гру-
женых вагонов 191
Перерабатывающая спо-
собность горки 94, 126
— — станции 270
Переработка вагонов 328
Перераспределение сорти-
ровочной работы 362
Перерыв поездки 478
Переход вагонов по стыко-
вым пунктам дорог 185
Переходы для пассажиров
455, 456
Период графика 265
Периоды межремонтные по-
грузочно-разгрузочных
машин 704
Петров А. П. 16
Пила дисковая 566
План-график организации
местной работы участка
263, 265
План оперативный 370, 379
— пассажирских перевозок
403
— перевозок квартальный
505
— — месячный 504
— поездной работы 371,
372, 373
— работы полувагонов 341
— — цистерн 341
— сортировочных горок 83
— технический 333, 334,
336
План формирования поез-
дов 204, 210, 212
— — — групповых 223
— — зимний 232
— электрификации желез-
ных дорог генеральный
21
Планшет для расчета пла-
на формирования по-
ездов 222
— — порожних маршру-
тов 226, 215, 217, 233
— — ускоренных и холод-
ных поездов 227
Планирование вагонопото-
ков 183
— выгрузки 336
— маршрутизации 196
— перевозок 496, 499
— — вокзалов 465
— — внутристанционное
120
—• — железной дороги 371
— —• отделения железной
дороги 372
— — поездной и грузовой
работы 370
— — сортировочных стан-
ций 123
— размеров движения по-
ездов 339
Перекрытия платформ для
пассажиров 455, 456,
457
Перелом весовых норм мар-
шрутов 208
Плата за перевозку груза
534
Платформа 518, 519
— багажная 455, 456
— грузосортировочная 582
— пассажирская 58, 59,
455, 456
— скотопогрузочная 637
— сортировочная 61
Плечо вагонное 351
Плечи тяговые 311, 312
Плацкарты бланковые 484
— картонные 484
Пломбирование вагонов 535
Площадка контейнерная
674, 675
— станционная 44
Площадь вокзалов 445, 451,
488
— складов 639
Повышение горба горки
157, 158
— веса поездов 286
— скорости движения гру-
зовых поездов 286
Погрузка вагонов 55, 537,
553
— дороги 336
— и выгрузка грузов без
отцепки вагонов от по-
езда 119
— опасных грузов 545
— сверхплановая и вне-
плановая 506
Погрузчик аккумулятор-
ный 650
Погрузчик вилочный 650
— одноковшовый трак-
торный 691, 692
Подвижной состав 31
Подстаканники 418
Подготовка погрузочно-раз-
грузочных машин к сда-
че в ремонт 717
— станций к работе в зим-
них условиях 151
Подталкивание 284
Поднос 418
Подушка 419
Подход поездов 122, 150
Подъемник скиповый 693
Поезд грузопассажирский
411
— групповой 211
— зонный 262
— дальний 410
— курьерский 410
— местный 410
— пассажирский 410, 411,
422, 424
— пригородный 410,411,429
— сборный 227, 260, 581
— снеговой 160
— сквозной 204
— скорый 411
— транзитный 111
— участковый 204
Поездо-километры 184, 405
Показатели графика дви-
жения поездов 258
— грузовой работы 343
— для определения клас-
сности станций 41
— использования пасса-
жирского вагона 356, 406
— пассажирского движе-
ния 404
- - перевозок пассажиров
345, 405
— плана маршрутизации
197
— — работы грузового
парка 347, 353
— — пассажирского пара
356
— — — локомотивов 346,
357
— — — отделения 334
— — — подвижного сос-
тава 405
— — формирования поез-
дов 205
— работы вокзалов 41
— — станций 41, 42
— технической работы 345
— эксплуатационной рабо-
ты железных дорог 342
Покров снежный 156
Покрышки для дорожек 418
Помещения багажные 453
Полоскательница 418
Полувагоны 518, 519
Полугорка 79, 94
Полурейс 98
Порядок организации и вы-
полнения маневровой
работы 97
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
735
Порядок оформления поезд-
ных документов 484
— пользования сигналами
186
— разработки техниче-
ского плана 342
Посадка пассажиров 458
Последовательность состав-
ления плана формирова-
ния поездов 204
Постоянство показаний ве-
сов 721
Посты путевые 277, 278, 280
Потеря приведенных ваго-
но-часов 144
Поток порожних вагонов
' 226
Потребность в кондуктор-
ских бригадах 339
— локомотивов для манев-
рового района 126
-- в пассажирских поез-
дах 403
— в подвижном составе
пригородного движения
434
— составов в обороте 414
Почта 93, 421, 453
Правила перевозок гру-
зов 533
— применения тарифов
625
— технической эксплуата-
ции 330
Право железнодорожное 628
Преимущества эксплуата-
ционные электровозной
и тепловозной тяги 309
Премирование за органи-
зацию маршрутов 199
Претензии к железной до-
роге 437, 534
Пригородное сообщение
404, 434
Прием груза к перевозке
534
Прием составов 167
Примыкание подъездных
путей 598
Приспособления захватные
клещевые 669
Пробег вагонов 346, 356
— грузового вагона 355
— локомотивов 259, 346
- пассажирского вагона
346, 404
- пассажирских составов
414
— поездов 347
— порожних вагонов 327
— пригородных поездов
434
Проверка веса груза 539
— и клеймение весов 726
Проводник вагона 420, 421
Провозная способность же-
лезных дорог 264, 289,
290
— пригородных участ-
— ков 432
Продажа билетов 477
Продолжительность выпол-
нения операций по при-
ему, отправлению и про-
пуску поездов 238
— станционных интерва-
лов 243
Продукция железнодорож-
ного транспорта 345
Проектирование станций
при электровозной и теп-
ловозной тяге 70
Прокладка на графике гру-
зовых поездов 255
— — — пассажирских по-
ездов 253
Пролеты мостовых крапов
658
Проезд больных пассажи-
ров 480
— депутатов Верховных
Советов 479
— пассажиров 477
— по воинским перевозоч-
ным документам 480
— по билетам «Интурист»
479 .
— учащихся Управления
трудовых резервов 481
Производительность вагона
356
— источников водоснабже-
ния 272
— погрузочно-разгрузоч-
ных машин 644
Производство важнейших
видов продукции 19,20
Пропускная способность
железных дорог 264, 276,
277, 278
— — — .— наличная 278
— — — — по водоснаб-
жению 272
-- — — — по деповскому
хозяйству 273
—---------потребная 277
— — — — по устройствам
энергоснабжения 275
— — — — результатив-
ная 276
—- — — — незонного
параллельного графика
436
— — пригородных участ-
ков 269
— — пункта водоснабже-
ния 272
— — станций 270
— — участка по перегонам
265
Пропуск поезда по непра-
вильному пути 382
Протяженность сети желез-
ных дорог 20, 21
— электрифицированных
линий 21
Простой вагонов 351
— — на станции с грузовой
операцией 351
— — на технической стан-
ции 350, 351
— — под одной грузовой
операцией 352
Простой местных вагонов,
на станциях 127
— — — на участковой
станции 350
— транзитного вагона 126
Профилирование вытяжек
95
Профиль сортировочных
горок 83
Процесс технологической
работы грузовых стан-
ций 117
— — •— наливных стан-
ций 118
— — •— сортировочных и
участковых станций 111
Прочность крепления груза
549, 551, 553
Пруссаков Н. М. 526
Прямое сообщение 404
Пункт водоснабжения 272
— диспетчерский 380
— дезинфекционно-промы-
вочный 567, 568
— контейнерный 676, 678
— льдоснабжения 564
— медицинский 453
— обгонный 49
— раздельный 43, 185
= сливной 699
— погрузочно-весовой 724
— раздельный 2,5, 6, 43,185
— сливной 49
Пути главные 48
— • вытяжные 159
— железнодорожные 45
— смежные 48
— приёмо-отправочные для
грузового движения ) 53
— — — па промежуточных
станциях 51
— сортировочного парка 57
— специального назначе-
ния 48
— станционные 46, 48
— подъездные 595, 596,
598, 599, 601, 602
Путь и путевое хозяйство 23
Пылесос 419
Р
Работа вокзалов 443
— грузовая на отделениях
315
— железной дороги 345
— камер хранения руч-
ной клади 461
— местная 124
— промежуточных стан-
ций 118
— станций зимой 151
— участка местная 260
Развитие станций путевое 67
Разгон 98
Разграничение поездов в па-
кете 24 5
Разгрузка навалочных и сы-
пучих грузов 691
Разгрузчик портальный 695
Размеры обмена гружеными
рагонами 184
.736
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Размеры пассажирского
движения 430
— пригородного движения
430, 431
Разметка вагонов 165
Размещение вагонных ве-
сов 724
— груза на открытом под-
вижном составе 538
— раздельных пунктов 43
Разработка вагонопотоков
183, 333
Разъезды 40, 49, 278
Районирование маневровой
работы 477
Расписание пассажирских
поездов 412, 417
— общесетевых поездов 229
Расположение помещений
в вокзалах 451
— раздельных пунктов 44
Распределение доходов от
пассажирских перевозок
449
— нагрузки на платформе
551
— пассажирских перево-
зок между различными
видами транспорта 400
— пропускной способности
между прилегающими
к узлу участками 275
— работы грузовой 146
— — — между станция-
ми, входящими в узел,
143
— — сортировочной между
станциями 143, 228
Рассредоточение набора
воды на нескольких
станциях участка 382
•Расстояние между осями
смежных путей 48
—------станционных путей
47
— проезда пассажиров 405
— тарифное 487
Расход воды 272
— энергии на тягу поездов
на электрифицирован-
ных линиях 21
Расходы на одного толкача
304
— на топливо 645
— по заработной плате 645
— по освещению 646
— по передвижению и
простою подвижного со-
става 319
— по содержанию локомо-
тивов 149
— топлива 426
— эксплуатационные 316,
319
— — для передаточных
поездов 149
Расчет загрузки вытяжек
формирования и сорти-
ровочных горок 125
— капитальных затрат 427
— количества бригад про-
водников 421
Расчёт плана формирования
одногруппных техни-
ческих маршрутов 212
— — — порожних марш-
рутов 226
— негабаритности груза
556
— норм простоя вагонов
на станции 126
— порожних вагонопото-
ков 187
— потребного количества
пассажирских поездов
403
— потребности маневровых
средств 126
— — в кондукторских
бригадах 339
— пропускной способно-
сти станций 270
— путевого развития стан-
ций 67
— себестоимости перевозок
324
— сортировочных горок 81
— специализации распи-
саний общесетевых по-
ездов 229
— устойчивости груза 549,
551, 553
— хозяйственный на стан-
циях 176
— эксплуатационных рас-
ходов 428
Расчеты эксплуатационные,
связанные с переходом
на электровозную и теп-
ловозную тягу, 308
Ратников В. Д. 80
Рационализация перевозок
505
Регулирование вагонных
весов 724
— вагонного парка 362
— — — количественное
362
— — — структурное 363
— — — по назначениям
363
— выгрузки 370
— грузопотоков 366
— движения поездов в зим-
нее время 388
— локомотивного парка
365
— отправления и подвода
поездов 366
— перевозок на железно-
дорожном транспорте 358
— погрузки 368, 369
— породовое 364
— технических средств 366
Резервуары-хранилища 697
Результативная пропуск-
ная способность желез-
ных дорог 276, 287
Рейс 98
— вагона 326
-----гружёного 349
— — полный 348
— — местного 354
— — порожнего 354
Реконструкция средств свя-
зи 280
— тяги 21
Ремонт вагонов текущий на
сортировочной стан-
ции 170
— — — на участковых
станциях 172
— весов 727
— грузовых вагонов иа
станции 169
— железнодорожных
сооружений 30
— погрузочно-разгрузоч-
ных машин 703, 704
— — — — капитальный
715
— — — — средний 714
— — — — текущий 703,
709, 713
Ресторан вокзала 452
Рихтер И. И. 10, И, 12
Розенфельд В. Е. 316
Розыск вещей, забытых
пассажирами в вагоне,
479
Роспуск состава с горки
115
Руда 512
Руководство диспетчерское
местной работой 142
— — движением поездов
379
— — — — на участке
381
— работой узла 150
С
Самовары 418
Салфетки 418
Сахар 516
Сборы дополнительные 628
— тарифные 489
Сбрасыватель 91
Сгущение погрузки 505
Связь громкоговорящая 136
— диспетчерская внутри-
станционная 136
— на горках 93
Сдача составов 167
Себестоимость переработки
груза 645
— пассажиро-километра
438
Семериков П. Д. 104
Сеть железных дорог 20,
21
— электрифицированных
линий 21
Сила вагонов движущая 81
— ветра 156
— трения между грузом и
полом вагона 551
Силы, действующие на груз,
551
Сигнализация и связь 32
— на железных дорогах
СССР 33, 34, 35
— на горках 93
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
737
Сигналы 34
— звуковые 35
— остановки 35
— поездные 34
— «путь свободен» 36
— уменьшения скорости 36
Система „ организации дви-
жения поездов в узле
148
Склады 635, 636, 637,'639,
640
— лесные 680, 682
— перегрузочные 701
— с аккумуляторными са-
моходными тележками
649
— с велосипедными крана-
ми 649
— с мостовыми кранами
658
— с электрическими кран-
бал ками 647
Скрещение поездов без-
остановочное 281, 382
Скорость движения грузо-
вых поездов 297, 299,
350
— — — техническая
350
— — пассажирских по-
ездов 422
— — — — коммерческая
328, 356
— — — — маршрутная
356
— — — — техническая
356
--- — — — участковая
356
— поезда маршрутная 423
— пассажирских поездов
коммерческая 356
— — — техническая 356
— — ходовая 422, 426
Следование опасных гру-
зов в поездах 545
Смерзаемость груза 543
Смены единые 123
Снаряжение пассажирских
поездов 417
Снег 162
Снятие ограничений ско-
рости по состоянию пути
и мостов 285
Согласование расписаний
поездов в узлах 413
— сквозных расписаний на
узловой станции 229
Соглашения Бернские 594
— двусторонние 594
— международные о пере-
возке пассажиров, ба-
гажа и грузов 590, 591
Содержание станционных
устройств 174
— технологического про-
цесса работы сортиро-
вочных станций 122
Сокович В. А. 14
Сокращение времени про-
езда пассажиров 435
Сокращение периода накоп-
ления вагонов 139
— рейса вагона 99, 157
Солехрапилище 563
Соль 517
Сообщение беспересадочное
416
— международное 590, 591
— местное 404
— пригородное 404
— прямое 496, 404
—• смешанное 546
Сопротивление вагонов дви-
жению 81, 82 153, 154
— движению стреловых
кранов 671
Сортировка изолирован-
ными толчками 100
— одногруппными толч-
ками 107, 108
— осаживанием 99
— поточным методом 107
— серийными толчками
100, 107, 108
Состав поезда 88, 339, 358
Составление графика дви-
жения поездов 250
— натурного листа 115
Сочетание маневров с ком-
плексной механизиро-
ванной уборкой снега160
Специализация путей на
зиму 157
— — пассажирских стан-
ций 470
— — при полном переходе
па автосцепку 130
— — при разнородном
сцеплении вагонов 128
— — сортировочного пар-
ка 128
— расписаний общесете-
вых поездов 250
Спецодежда 175
Списывание вагонов 165
Способность перерабаты-
вающая горки 94, 126
— провозная пригород-
ных участков 438
•— пропускная железных
дорог 263, 269, 272,
273, 275, 277, 288, 439
Способ сравнения вариан-
тов 224
Способы увеличения про-
пускной способности 276,
278, 284
Справочная работа на вок-
зале 459
Сравнение вариантов 224
Средства маневровые 98
Сроки годности билетов
477
— доставки грузов 536,
537
— перевозки скоропортя-
щихся грузов 571, 572,
574
— погрузки 536, 537
— представления претен-
зий к железной дороге
636
Сроки разгрузки грузов
538
— хранения и вывоза гру-
зов 541
Ставка доходная по пасса-
жирским перевозкам 410
Ставки расходные 207, 208
Стаканы 418
Станции внеклассные 40,
641
— грузовые 39, 59, 117
— дезинфекционно-про-
мывочные 567, 568
— железнодорожные 39,
40, 41
— зарядные 637
— зонные 434
— комбинированные 58, 59
—наливные 118
— объединенные 40
— пассажирские 39, 58
— портовые 62
— промежуточные 45, 51,
73, 78, 118
— сетевого значения 40
— сквозные 58, 111
— сортировочные 40, 56,
111
— районного значения 40
— тупиковые 58, 59
— участковые 40, 53
Станционное хозяйство 40
Степень . механизации 646
Стоимость единичная 317
— пробега локомотивов
в одиночной тяге 321
— простоя одного вагона
на железнодорожной ли-
нии 206
Стол диспетчерский 380
Страковский И. И. 160
Струве О. А. 11
Струган Н. Р. 458
Структура грузооборота 25
— единого технологичес-
кого процесса 604
Стоянка поездов на раз-
дельных пунктах 237
Стрелки 92
Судников П. Д. 141, 247J
Сушков А. Ф. 104
Схема графика движения
поездов 251
— направления с ускоре-
нием опорных сортиро-
вочных станций 215
— формирования группо-
вых поездов 211
Т
Таблица вариантов плана
формирования поездов
216, 218, 221
— косая 333
— наименьших возможных
затрат вагоно-часов пе-
реработки и накопления
223
— плановых вагонопото-
ков 186
738
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Таблица расчетная перехо-
да вагонов по стыковым
пунктам дорог 185
Таблицы тарифных рас-
стояний 624
— — расчетные 624
Тали 647, 648
Тарелки 418
Тарифы дифференцирован-
ные 623
— железнодорожные 622
— для мелких отправок
623
— за проезд детей 488
— за скорость 488
— исключительные 622
— льготные 623
— маршрутные 623
— местные. 623
— на багаж 489
— на грузобагаж 489
— на плацкарты 488
— на проезд пассажиров
487, 628
— недифференцированные
623
— общие 622
— пассажирские 488
— повагонные 623
— пригородные 488
— табличные 623
- - съемные 625
Телевидение 136 •
Телеграф 453
Тележка грейферная 686
— для перемещения бага-
жа 463
— однорельсовая 691
— электроподвесная 93
Технология маневровой ра-
боты 98
— обработки транзитных
поездов 111, 123
— — поездов, поступаю-
щих в переработку, 123
— — —-в парке отправле-
ния 116
— работы на горке 115
Толкач 100, 107, 108,
304, 305
Тонно-километры брутто
407
Торф 514
Точность весов 722
Транзит пассажиров 405
Транспорт американский
71
— европейский 73
Транспортер 561
Транспортно-экспедицион-
ное дело 584
Трудоемкость технического
обслуживания и ре-
монта погрузочно-раз-
грузочных машин 704,
707
Туалет 453
Тяга 21
— двойная 284
— кратная 302
— тепловозная 309
— электровозная 309
У
Уборка вокзального поме-
щения 464
Убывание потока порожних
вагонов 226
Убыль грузов при перевоз-
ке 539
Уведомление грузополуча-
телей о прибытии грузов
538
Увеличение времени ожи-
дания пассажиров 435
Увеличение емкости пар-
ков отправления 140
— пропускной способно-
сти железных дорог 276
Увязка плана формирова-
ния и графика движе-
ния поездов 228
Уголь 30, 506, 688
Ударно-тяговые устройства
31
Удлинение станционных пу-
тей 281
Удобрения минеральные 513
Узел железнодорожный 39,
40, 62, 63, 64, 65, 66, 142
Указатель пассажирских
сообщений официальный
417
Усиление выгрузки 370
— перерабатывающей спо-
собности станции 361
— пропускной способности
станции 362
Ускорение грузовых опера-
ций 329
— доставки грузов 536
— маневров зимой 163, 164,
165
— обработки отдельных
групп вагонов 140
— темпа формирования по-
ездов 140
Упаковка опасных грузов
534, 547
Условия перевозки багажа
и грузобагажа 477, 480
— применения различных
видов маршрутизации
194
— проезда пассажиров 477
Устав железных дорог
СССР 495, 496, 497
Установка бункерная 690,
691
— дождевальная 567
— конусно-траншейная 689
Устойчивость груза549,551,
553
— коромысла весов 722
Устройство вокзалов 443
— вытяжного пути с укло-
ном 159
— подъездных путей 599
— станций 43
— узлов 43
Устройства для обслужи-
вания пассажирского
движения на станциях
469
Устройство сигнализации и
связи на горках 93
— сортировочных горок 80
Учет вагонопотоков 187
— доходов от пассажир-
ских перевозок 409
— наличия вагонов 179
— на станциях 179
— пассажирских перевозок
408
— погрузки и выгрузки
179 '
— по проездным докумен-
там 490
— простоя вагонов на стан-
циях 181
— — — на подъездных
путях 602
Ф
Федосеев 524
Флюсы 513
Фонарев И. М. 80
Форма бланка графика
движения поездов 235
— плана формирования по-
ездов 205, 206
— учета вагонопотоков 15
Формирование пассажир-
ских поездов 417
— состава на вытяжке сор-
тировочного парка 116
— сборных поездов 583
Формы бесплатных слу-
жебных билетов 481
Формулы для определения
единичных стоимостей
при эксплуатации желез-
ных дорог 317
— для сравнения вариан-
тов затрат вагоно-часов
225
Фролов А. Н. 11, 14, 105,
303
X
Характеристика видов тран-
спорта технико-эконо-
мическая 18
— вокзала техническая и
производственная 458
— работы сортировочной
станции 123
— эксплуатационно-эконо-
мическая применения
различных видов тяги
310
Хлопок 528
Ходовое время поезда 422
Хозрасчет на станции 176
Хозяйство весовое 718
— грузо-коммерческое 496
— деповское 291
— путевое 23
— станции 173
Хопперы 518
Хранение вещей пассажи-
ров на вокзале 485
— опасных грузов 546
Хранилища подземные 697
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
739
Ц
Централизация горочная
автоматическая 92
— стрелок 92
Цепи рельсовые 92
Цепь непрерывная холо-
дильная 562
Цистерны 510, 521, 522
Ч
Чайники 418
Чемоданы 419
Черкасов П. Д. 461
Чернелевский И. И.16, 96
103
Чехлы диванные 418
— матрацные 419
Чувствительность весов
721
Ш
Шашки 418
Шахматка 184
.Шахматы 418
Шиловский В. С. И
Ширина складов 640, 641,
642
Шмелев А. А. 141
Шпили маневровые 697
Штат горочных работников
94
Шторы оконные 418
Штрафы 492, 631
Шустер 460
Щ
Щегловитов В. Н. 11
Щебликин А. Т. 169
Щетки 419
Щиты хлебные 544
Э
Экономия локомотпво-ча-
сов и бригадо-часов ма-
невровой работы 194
— маршрутизации пере-
возок 193
— от снижения простоя
подвижного состава 616
— приведенных вагоно-
часов 144
Элеватор 684, 696
Электромагнит 668
Элсктроподвесная почта 93
Электроталь 647, 648
Элементы графика движе-
ния поездов 237
Энергоснабжение электри-
фицированных железных
дорог 275
Эксплуатация весов 722
— железных дорог в доре-
волюционное время 9
-------после Октябрьской
революции 13
— подъездных путей не-
общего пользования 597,
602
— стрелочных переводов 3
Экспресс 410
Эстакада для снабжения ва-
гонов-ледников 563, 565
Этапы разработки вагоно-
потоков 183
Эффективность двойной тяги
302, 307
— кратной тяги 302
— маршрутизации пере-
возок 192, 193
— перевозки грузов в кон-
тейнерах 589
— повышения веса грузо-
вых поездов кратной тя-
гой 302
— сокращения переработ-
ки вагонов 328
— тепловозной и электро-
возной тяги 303
--- технических ступенча-
тых маршрутов 225
— увеличения коммерчес-
кой скорости 328
— ускорения грузовых опе-
раций 329
— — оборота грузовых ва-
гонов 326
— улучшения использова-
ния подъемной силы ва-
гона 329
— экономическая от удли-
нения тяговых плеч
313
— — улучшения эксплуа-
тационных показателей
316
Я
Ячейки релейные 92
Обложка художника Ь. В. Шверц
Технический редактор П. Д' Хитрое
Корректор Г. И. Симакова
Сдано в набор 18/11 1956 г.
Подписано к печати 22/XII 1956 г.
Формат бумаги 70x1 08 /1в. Печатных листов 461/«
(условных 54) бум. листов 231/8, учетно-изд. листов 92,5
Тираж 10000 Т1 1576. ЖДИЗ 76529. Заказ тип. 162
Цена 43 руб.
ТРАИСЖЕЛДОРИЗДАТ, Москва, Басманный туп., 6а
1-я типография ТрансжелДориздата МПС.
Москва, Б. Переяславская, 46.
ОПЕЧАТКИ К ХП1 ТОМУ ТСЖ
Стра- ница Колонка Строка Напечатано Должно быть
76 левая 7, 8 снизу ... в узле крестообраз- / в узле
76 правая 20, 21 снизу ного типа ... в узле крестообраз- в узле
144 правая 29 сверху ного типа в узле передаточного в узле поезда;
193 левая 25 сверху поезда; огр> 1погр<
301 левая 22 снизу г = vx ~T = vx
334 Таблица Графа третья Петропавловскую через Карагандинскую через
348 2 левая справа 10 сверху Карагандинскую пр-гр- Петропавловск ^пр-гр-
'371 425 правая правая 15, 16 снизу 12 сверху службы и планирования перевозок ... па стр. 26, службы ... на стр. 424
430 левая 26 сверху . . . см. стр. 36 и 37 . . . см., стр. 434 и 435.
447 правая формула (44) • • (« К) • -(ал А’л)
668 правая формула (61) т =
Зака» 182