12

ОНСТРУКЦИИ
BTDMDliltAEЙ

Л
ЭК

С

П

РЕ

С

С

ВЫПУСК

197 7
И

Научно-исследовательский
автомобильной

про

Н

Ф

О

Р

М

А

Ц

И

г.

Я

институт информации

� ыwленности {НИИНАВТОПРОМ)

СО Д ЕРЖА Н И Е
ИССЛЕДОВА НИЯ , КОНСТРУИРОВА НИ Е , ИСПЫТА НИЯ
Пути нормирования показателей устойчивости прице пов .
Н о с е н к о в М .А . , Б а х м у т с к и й М .М . ,
К и с у л е н к о Б .В
Исследование тормозных качеств прицепов-тяжеловозов .
Б а л а б и н И .В . , Н и к у л ь н и к о в Э . Н . ,
С а л ь н и к о в В.И., Ш е в � л к и н Ю.П
Исследование вибрации и шум а цвигателей ЗМ�24 . Н аз а р о в А .д
Срецства и метоцы оценки дымности и содержания сажи в
отработавших газах дизельных двигателей . М о ч е шн и к о в И.А
Повышение эффективности воздухоочистителя и снижение
концентрации токсичных выбросов с помощью эжектора
отработавших газов автобуса ЛАЗ . С к р е ч к о Г.В. ,
В ы р о д о в И . А . , д о ч и л о ОМ
Эксплуатационная надежность колесных карданов. Л е ш­
т а н
И . И . , К о с т е н к о В . П . , Л а з а р е в В . В.
•

•.•••..•••.••••••• . •••••• . •. •• . •. ••••••••••.

•

•

•

9

•••.••••

•.•...•.. " .••..•...•.•...... ...•.•.• . •... . . ...........

•••••••••••.••.••. •. •• •. •••• • •••••.•• • • • ••..•.•••••. . • . ••

•

5

•. •. •. . . ....... ...•.•

14

21

27

33

ЭКСПЛУАТА UИЯ И Р ЕМО НТ А ВТОМОБИЛЕЙ
И спользование лакокрасочных м атериалов на акриловой ос­
нове при ремонтной окраске автомобилей . П е т у х ов а О.К .

•••• •..•••••••••••••.••••.••••••••••.•••••. • . • . •. •••••••.••.••• •. •

@

Научно-исследовательский институт информации
автомобильной промьnuленности
( НИ И Н автопром). 197 7

36

АВТОМ ОБ И ЛЕСТРОЕНИЕ ЗА РУБЕЖОМ
Жидкость дпя гицравлических приводов тормозов автомобипей, О р ж е в с к и й И .С . , Г о р я ч е в а И . Н .
.

42

СПИСОК СТАТЕй , ПОМЕЩ ЕН НЫХ В № 1- 1 2 ЭКСПР ЕСС­
И НФОРМ А UИ И 'КОНСТРУКUИИ А ВТОМ ОБИЛЕЙ' ЗА
19 7 7 г. .

49

"

"

""""""•..

. .. .

. . . " " "".""""" "" "" " "."""""""

Научные редакторы Р ,Д, Гаврикова и
Н . В. Никифорова

Т А Л О Н

О БР А Т Н О Й

связи

Просим заполнить и высnв.ть талон в ацрес Института:

105 2 6 4, ул . В. Первом айская, ц. 4 7, корп . 1 1, НИИНавтопром ,

оми.

Предприятие ( организация)

( за полняется подписчиком )
Из информационных материалов , содержащихся в экспресс-ин­
формации ' Конструкции автомобилей' № 1 2 , 1 9 7 7 г . , отобраны:

1. Дпя использования 13 НИР и О КР и внецрения в произвоцствоХ

-------

2, Для информационного обес печения с пециапистовХ

-----

Имеющиеся замечания и пожелания:

Руководитель службы НТИ
ипи индивицуальный подписчик
аата

х

------�-

Указывается страница информационного сообщения по соцер­
жани ю изцани я .

ИССЛЕДОВАНИЯ, КОНСТРУИРОВАНИЕ,
ИСПЫТАНИЯ

Удк 629. 1 1 4.3. 0 7 3
ПУТИ НОРМ ИРОВАНИЯ ПОКА ЗА ТЕЛЕЙ УСТОЙЧИ ВОСТИ
ПРИUЕПОВ
Необхоцимость нормирования показателей устойчивости и уп­
равляемости автотранспортных срецств не вызывает сомнения ,
поскольку основная цеп� нормирования заключается в повышении
нацежности управления автотранспортными, срецствами . Вопрос о
путях нормирования этих показателей нужцается в с пециальном
рассмотрении .
В опубликованной работе М айбороцы О . В . и цр. х рассмотрены
пути норми рования показателей управляемости автомобилей. Вы­
воцы этой работы, несомненно, могут быть отнесены и к авто­
мобилям-тягачам с прице пами и полуприцепами , но не к автопо­
езцам в цепом, поскольку оценка устойчивости прице пных звень­
евХХ автопоезцов имеет опрецепенную специфику.
При исспецовании возможных путей. норми рования показателей
устойчивости прице пов необхоцимо констатировать, что натур­
ные испытания прицепов возможны только в составе автопоезцов .
Таким образом , 'чистые' показатели устой чивости прицепов не
могут быть получены, в то время как автомобили-тягачи могут
ис пытываться и в составе автопоезцов, и в качестве оциночных
автомобилей, что позволяет получать как 'чистые' показатели
их устойчивости , так и показатели их устойчивости в составе ав­
топоезцов. Спецоватепьно, нормированию цопжны поцвергаться
цве группы показателе й . Первая группа опрецепяет влияние при­
цепа на управпяемост'ь и устойчивость автомобиля-тягача . П оцхоц
к нормировани 1? этой группы показателей не отличается от о пуб­
ликованного ранее в работе М айбороаы О.В. и ар.
Вторая группа показателей опрецепяет устойчивость прицепа
в составе автопоезца . Поцхоц к нормированию этой группы поках

М а й б о р о а а О.В" Д а в ы ц о в А . Д . , Н о с е н­
к о в М . А . Пути нормирования показателей управляемости авто­
мобиля . ЭИ 'Конструкции автомобилей' . М . , НИИНавтопром,
вып . 10, 19 7 6 , с. 40-4 7.
хх В цапьнейш ем цпя упрощения изпоЖ:ения все прицепные
звенья автопоезцов ( прицепы и полуприцепы) названы 'при це пы' .
5

затепей требует опреаепения как сами х показателей, так и режи­
мов авижения автопоезаов , при которых эти показатели аолжны
о преаеляться или оцени ваться .
О пыт эксплуатации и ис пытаний автопоездов показывает, что
потеря устойчивости прице па и ли его неудовлетворительная устой­
чивость чаще всего п роявляются в следующих режимах движения:
прям олинейНое движение по не ровной дороге и ли по ровной до­
роге после переезда едини чной неровности;
бь:стрый вход в крутой поворот и д вижение на крутом пово­
роте;
объезд неожиданного препятствия на дороге .
Одной из сам ых рас пространенны х причин неудовлетворитель­
ной устойчивости п рицепа во всех режимах движения является
чрезмерно большое боковое смещение при цепа или его выход из
занимаемого ряда . П ри быстром входе в поворот, цвижении на
повороте и при объезде неожиданного препятствия могут происхо­
дить з.1нос и о прокидывание прице па . П ри прям олинейном движе­
нии эти явления могут практически возникнуть только при тормо­
жении. Угловые колебания прице пов возника ют во всех режимах
движени я . Однако в режиме прямоли нейного д вижения уrловые
колебания прицепа, если они не при водят к большим боковым см&.
щенпям , вызывают лишь более нап ряже нную работу водителя , не
при водя к заносам и опрокидываник прице па . В режиме криволи­
нейного движения колебания могут резко увеличить боковые реак­
ции на колесах прицепа и привести к о прокидыванию или заносу.
П ринятые в работе №айбороды О . В. и др. методы испытаний
автотранс портных с редств в размеченных коридорах движения
позволяют легко определить мом ент выхода автотранспортного
средства за грани цу коридора и достаточно точно определить мо­
мент отрыва колес одной стороны автотранспортного средства от
дороги по оценке внешнего наблюдателя . По этим м етодам пока­
зателями оценки являются характе рные скорост и , при которых
отмечаются эти явления: предельная скорость V пр и скорость
опрокид ыва·н ия
V опр· Пере�ение методов ис пытаний в этой
части на прице пы не встречает затруднений . Что касается оценки
заноса и характера переходных процессов ( в частнос ти, колеба­
ни й ) , которая ·по м�тодам работы М айбороды и д р . осуществляет­
ся субъекти в но ·водителем -ис пытателем, то перенесение ее на
прицеп невозможно вследствие того, что водИтепь- ис пытатель
практически не ощущает зацос и колебания п рй"nе па, а оценка
внешнего наблюдателя недостоверна. П оэтому -оценку этих явле­
ний необходимо проводить объективным и методами.
Переходная реакция при це па может быть описана протеканием
во времени
t
угловой скорости прице па Шп
при заданном
управлении тягачом. Склонность прице па к заносу относительно
тягача может бь1ть определена зависимостью угла между продоль­
ными осями тягача и при це па ( угла складывания, равного разно6

сти курсовых углов тягача и прице па у- Уn ) от бокового
ускорения INg
при постоянной скорости д вижени я .
Обе эти t:арактеристики легко м огут б ыть получены из испы­
таний " рывок руля " , пред полагающих быстрый поворот руля авто­
мобиля-тягача, д вижущегося с постоянной скоростью, и удержа­
ние его в новом положении в течение времени , необходимом для
установления реакций прице п а . Эти же ха рактеристики могут
быть получены и п ри торможении автопоезда в режиме прямоли­
нейного движени я . В этом случае в качестве аргумента характе­
ристики , оценивающей склонность прице па к заносу, ис пользуется
процольное замедление \Nж .
Таким образом , норм ировани ю должны подве ргаться следую­
щие пока затели и зависим ости:
предельная скорость
V пр п ри прямолинейном движении , при
быстром вхоце и движении на повороте , при объезде неожиданно­
го препятствия на д ороге ( ис пытания "прямая" , " поворот " , "пе­
реставка " ) ;
скорость опроки цывания
" поворот";

V

опр

в маневрах "переставка" и

изменение угловой скорости прице па tiJп
во времени t прп
быстром повороте руля и при торможении в прямолинейном режи­
ме движе ния;
зависим ость угла складывания авто поезда r- rп от бокового ускорения
Wy.
при постоянной скорости движения.
Следует отметить, что показатели нормирования устойчивости
и управляем ости автомобилей как одиночных , так и в составе
автопоездов определяются в тех же вид ах испытаний, что и пока­
затели устойчивости п рицепов. Это предопределяет технологич­
ность и относительную простоту определения показателей норми­
рования автотранспортных с редств .
Нормирование показателей устой чивости прицепов должно осу­
ществляться на основе статистического анализа показателей при­
це пов , эксплуатирующихся и разрабатываемых в настоящее время.
Статистический анализ позволяет установить диа пазон ы указан­
ных показателей и зависимостей для существующих прицепов и
полуприце пов, разбитых на категории по грузопоцъемности.
Наилучшие показатели могут быть приняты в качестве норм
для перс пективных конструкций при це пов. Осредненные показате­
ли могут быт ь при няты в качестве норм для существующих при­
цепов .
В настоящее время ведутся работы с целью сбора материалов
для нормирования . В качестве примера в таблице и на рис. 1 и 2
приведе!fЫ результаты испытаний устойчивости прице па , полная
масса которого была равна 12 т; при трех высотах центра масс
нагрузки над платформой: 0,4 м; 0,8 м; 1,2 м.
7

O,tl

Рис. 1 . Переходные реакции трех вариантов прицепа, с
различной высотой центра м асс нагрузки над пла тформой:
1 - 0,4 м; 2 - 0,8 м; 3 - 1,2 м

6

Рис . 2. Зависимости угла складывания автопоезда
от бокового ускорения при трех высотах положе­
ния центра масс груза прице па:
1 - 0,4 м; 2 - 0,8 м; 3
1 ,2 м
-

Предельные скорости движения 3 V п • км/ч ) автопоезда
р
в ис пьrrаниях 'переставка' длиной 18 м и 'поворот'
радиусом 35 м при трех высотах положения центра масс
груза прицепа

Варианты прице па по нагрузке

Испытания

1

'Переставка' . . . .. . ...
'Поворот' . . . . .........

44,5
51 , 7

2

43 , 7
44 , 3

3

38,9
3 6 ,6

Эти примеры, в частности , указывают на очевидную недопусти­
мость экс плуатации данного прицепа с нагрузкой, центр масс ко­
торой находится на 1,2 м выш е пла тформ ы . Совершенно ясно ,
что на основе аанных приме ров м ожет быть выбрана оптимальная
алина при це па по зааанным грузопоаъемности и объемной мас­
се груза .
К ана-ты техн. наук М .А . Носенков и
М.М . Бахмутски й , Б . В . Кисуленко ( НАМИ )

УДК 629.114 . 3 - 592. 001 . 5:629.114.3 . 071 . 553
ИССЛ ЕДОВА НИ Е ТОРМОЗНЫХ КАЧ ЕСТВ
ПРИUЕПОВ-ТЯ ЖЕЛОВОЗОВ
Ис пользование прицепов на автомобильном транс порте позво­
ляет экономить среаства не только за счет абсолютного увеличе­
ния тоннажа , перевозимого за од.ну езд.ку груза , но и при пра­
вильной организации пе ревозок повысить мобильность использова­
ния автом обилей-тягачей, сократить время их простоя под. погру­
зочно-разгрузочными операциями .
Это цает основание полагать, что насьпценность автомобильно­
го транспорта при цепами буцет постоянно возрастать, что неиз­
бежно аопжно отразиться на сове ршенствовании конструкции при­
цепов и в первую очереаь тех ее элем ентов, которые связаны с
обес печением безопасности. К ним относится тормозная систем а,
от ЭФР ективности аействия которой зависят тормозные качества
всего автопоезд.а.
Развитие автомобильного транс порта неразрывно связано с по-.

9

...IWе_нием грузопоцъемнЬсти автопоезцов , а спедоватепьно, и при­
цепов . Все бопее ш ироко применяются прице пы- тяжеповозы поп­
ной массой 5 0 , 1 0 0 и бопее тонн .
На автомобильном попигоне НАМИ п ровецено и сспецование эф­
фективности цействия тормозной систем ы прицепа- тяжеповоза
полной массой 75 40 0 кг.
Т68Р итальянской фирмы Koae tto
Распре цепение попной массы при це па: на перецний мост со сцво­
енными копесами ( ш ины 7 - 2 0 ) прихоnится 2 4 4 6 0 кг, а на
зацнюю тепежку (В осей , ш ины 8 . 2 5- 1 5 ) - 5 0 940 хг. П рице п
оснащен цвумя пере цними и восемью зацними барабанными тор­
мознь�ми механизмами , име:кщими суммарную ппощаць трен11я
8 2 00 см 2 , ка кажnый квацратный сантиметр которой прихоцится
9 , 1 5 кг, ч"rо говорит о цостаточно высоком коэффициQнте трения
накпацок . Тормозная система прице па имеет пневматический при­
воц, выпопненный по оцнопровоцной схем е , в котором испопьзу­
ются тормозные камеры 4А 1 2 7 1 6 5 фирмы Weetinghause
циаметром 1 2 7 мм и рабочим цавпением 5 , З атм .
Б ыпи провецен ы пабораторны е и цорожные ис пытани я . При па­
бораторных ис пытаниях опрецепяпи зависимость межцу цавпением
в тормозных кам ерах и цавпением на вхоце в пита:кщую маги­
страпь, а также проверяпи истощаемость возцушных резервуаров
по вепичине пацения цавпения в торм озных камерах поспе вось­
микратного попного нажатия на орган уп равпения рабочей тормоз­
ной систем ы автомобипя-тягача . На ри с . 1 прецставпена зависи­
мость цавпения в тормозных камерах прицепа от ца впения в пи­
та:кщей . маги стиапи , а на рис . 2 - пацение цавпения в тормоз­
ных кам ерах в зависим ости от чиспа торм ожени й .
Из рис . 1 вицно, что привоцная магистрапь прицепа н е оказы­
вает бопьших сопротивпени й , и цпя созцания в испопнитепьных
м еханизмах расчетного цавпения 5 , З атм на вхоце в магистрапь
цопжно быть цавпение 5 , 9 атм .
А напиз рис . 2 говорит о том , что и стощаемость при воца поп­
ностью соответствует требованиям, прецЪ.11:ВПS1емым П равипам и № 13
ЕЭК ООН, так как ца впение поспе 9 - го торможения бопьше по­
повины ве11ичины , цостигаем ой во время первого резкого тормо­
же ния , на О , З О кгс/см 2 , т.е . примерно на 11 %.
В процессе пабораторных исспеnований опрецеmши время сра­
батывания торм озного привоца по нарастанию цавпения на вхоце
в наибопее уд,апенных от рас прецепитепьного крана перецних и
зацщ�:х тормозных камерах. Экс перимент прGвоаипс я при цавлении
в Пl(.та:кщей магистрапи 5 , 9 атм , что соот!lетствует паспортному
ца1.пению ( 5,З атм ) в тормозных кам ерах .
Как показапи резупьтаты опыта , время нарастания цавпения
составпяет 0 , 6 5 с против 0,6 с в соответствии с прец писанны­
ми зна чениями . В с вязи с этим цля привецения в норму указан­
ного парам етра приво�·· имеющий цовольно значительную цлину
трубопровоаов, потребует конструктивных усоверш енствований .
Эффективность цействvя тормозных систем поавижного состам

Р11,1ек /см 2

Ре, КГС/Сf'/2

Рис . 1 . Зависимость давления Рц в тормоз­
ных цилин драх прицепа от давления в питаю­
щей магистрали

�

в тормозных цидиндРис . 2. Зависимость давления
Рц
рах п ри цепа от числа торможений /1,
в соответствии с действу:кхцими отечеств� нными и международными
требован�ями опре деляется по величине тормозного пути и заме д­
лени я при полном торможении до ос тановки с о пределенной на­
чальной скорости , оговариваемой нормативными документами при­
менительно цля каждой категории транс портного с ре дства .
Для одиночных автомобилей и автопоездов такие ис пытания � е
представляют больш их трудностей , в то время как для прице пов
проведение таких тормозных испыта ний выливается в серьезную

11

техническую проблему. Определение тормозных качеств прицепа
при испытаниях п оследнего в составе автопоезда не может дать
полного ответа на поставленный вопрос , так как получаемые в
этом случае тормозные характеристики являются осреднякщими
тормозные качества тягача и прицепа .
Учитывая изложенное , дорожные ис пытания прице па проводили
в составе автопоезда в с це пке с тягачом М А 3-53 7А , а также
букси рованием прицепа с выключенной тормозной системой . В
этом случае усилие в сцепном устройстве ( за вычетом сопротив­
ления качению, которое легко о пре деляется при свободном букси­
ровании прицепа ) укажет на вели чину тормозной силы , развивае­
м ой тормозной системой прице п а .
Учитывая , что п р и торможени и подвижного состава имеет мес­
то равенство

( 1)
где

Рт - суммарная торм озная сила транс портного средства;
rn - его масса при испытаниях;
f - замедлени е .
Измерив тормозную силу в сцепном устройстве
Рт и зная

массу прицепа т
, можно о пределить зам е дление, которое мо­
жет развивать тормозная система при це па при торможении:

Рт

1--т.

_

( 2)

Результаты испытаний тормозной систем ы автопоезда и от­
дельно тягача даны в табл . 1, где приведены начальная скорость
торможени я , давление ВQЗдуха , тормозные пути и установивш ееся
заме дление при торможении . Как видно из таблицы , при началь­
ной скорости 3 2 , 2 км/ч а втопоезд останавливается через 2 2 , 5 м
при
этом
замедление
после начала торм ожения, развивая
2,2 м/с2•
Результаты ис пытаний прицепа методом буксирования приведе­
ны в табл . 2, гае даны значения усилия в сцепном устройстве ,
эквивалентные тормозной силе при различном давлении воздуха
в испытательных механизмах.
Ис пользуя зависимость ( 1) , определяют величину замедления ,
которое развивается ·rормозной системой в процессе торможения
при давлении в тормозных цилиндрах 5 ,3 атм:

.

_

Jn -

_f1_
rn

=

1"""
в""2 ,...в_о...._""в....
" .в
..-__.1
.__
....в_.4"""о""'о___.о.........о=1=в
""
75400

=

/ 2

1,9 7 м с .

Следует заметить, что полученные значения замедления для
прицепа нельзя признать удовлетворительными. Таким образом ,
иссл едования показали э ФР ективность прим енения метода буксиро12

Т а б п и ц а

1

'

Нача пьная Тормозной Зам едпепуть, м
скорость,
ние ,
м/с 2
км/ ч

Параметры

ост 3 7 . 00 1 . 0 1 6 - 7 0 дпя

автопоездов

•. .•••. ••.••••••.••. •

ТУ дnя прице па-тяжеповоза
Т68Р фи рмы Koшetto
А втопоезд М А�53 7 А с прицепом-тяжеповозом Т68Р
Тягач М А � 5 37А . . . . .. . . . . .

.

..

..

{
{
{

30
40

13,3
2 1, 1

4,4

30

1 1,7

2 ,97

3 2 ,2
41,4
3 1,0
4 1 ,2

2 2 ,5
3 1 ,5
1 6,7
24,6

2,2
2,9
4,5
4,5

Т а б л и ц а
Давпение в тормозных ци­
пиндрах при це па, кгс/см 2

1

2
3
4
5
5 ,3

2

Суммарная тормозная
сипа , кгс

1 000
45 5 0
8 00 0
1 1 600
1 5 65 0
1 62 0 0

вания при оценке тормозных качеств прице пов . Этот метод выя­
вил необходимость повыш ения эффективности тормозной системы
прице па фирмы Kometto,
которую будут рассматривать как
типовую применитепьно к прицепам- тяжеповоэам .

Л и т е р а т у р а
ОСТ 3 7 . 0 0 1 . 0 6 7 - 7 5 "Тормозные с войства автомобильного
подвижного с остава . М етоды испытаний по опредепению эффекти в­
ности тормозных систем' . М., М А П СССР .
ОСТ 3 7 . 00 1 . 0 1 6 -7 0 'Тормозные свойства автомобильного
подвижного состава . Технические требования и усповия прове де­
ния ис пытаний " . М ., М А П С ССР .

Канд. техн . наук И . В . Б апабин, Э . Н . Никупьников,
В.И . Сапьников, Ю . П. Шевёлкин (А втополи гон НАМИ )
13

УДК 6 21.43( 4 7)3МЗ-2 4: 62 8.51 7
ИСС ЛЕДОВА НИ Е ВИ БРА UИ И И ШУМ А ДВИГА Т ЕЛЕЙ ЗМЗ-2 4
В настоящее время все более ужесТ? чаются требования к шу­
му и вибрации автомобилей, оаним из основных источников кото­
рых является авигатель . Бьmи провеаены исслеаования вибрации
и ш ум а авигателей ЗМЗ-2 4 .
Исслеаования провоаились в ис пытательном бокс е , гае отсут­
ствуют ш умовые помехи от бала нси рн ой маш ины и вс помогатель­
ных агре гатов, вынесенных за п реаелы бокса .
Вибрации в вертикальном (� , поперечном ( У ) и осевом ( Х)
направлениях и зме рялись а ппа ратурой аатской фирмы Briie l &с
Kjoe r при установке виброаатчика на правой переаней ( точка 1 ) и зааней ( точка 7 ) опорах, переанем конце блока цилина­
ров на пробке главной масляной магистрали ( точка 2 ) , головке
блока цилинаров в плоскости , прохоаящей около центра тяжести
авигателя ( точка З ) блоке цилинаров с правой стороны авига­
теля около шкива коленчатого ·вала ( точка 4 ) , на п робке под
коллектором ( точка 5 ) , в месте сое аинения с блоком масляной
трубки ( точка 8), в месте установки сливного крана ( точка 9 )
и с правой стороны в плоскостн коренных опор около третьего
коренного поаш и пника ( точка 1 0 ) , картере м аховика с левой сто­
роны авигателя ( точка 6 ) , масляном фильтре в местах установки
аатчиков контрольной лам пы аварийного аавления м асла ( точка 11) и указателя аавления м асла ( точка 1 2 ) , верхней ( точка 13}, пере аней ( точка 1 4 ) и зааней ( точка 1 5 ) точках креп­
ления гене ратора . Шум измерялся на рас стоянии 0 , 2 5 м от по­
верхнос•rи ави гателя при его работе с ресиве ром и установке
микрофона в плоскости коренных опор . Это позволяет измерять
м еханический ( структурный ) ш ум ави гателя , созааваемый вибри­
рующими поверхностями его аеталей и агре гатов.
С целью выбора аиа пазона изменения частоты вращения коленчатого вала п
были о преаелены амплитуано-частотные харакгеристики ис пытательного стенаа . За возбужаающие силы при
этом п риняты сила инерции от аисбаланса авигателя в сборе и
неуравновешенная сила инерции второго поряака с частотами аей­
ствия соответственно п / 6 0 и 2 n/ 6 0 . Установлено, что в рабо­
резонансные колебания авигателя
чем аиапазоне изменени я h
отсутствуют [ 1). Поэтому при Иссле аованиях значение n изме­
нялос ь от 6 0 0 110 45 00 мин- 1 при работе авигателя на холос­
том хоау, частичной и полной нагрузках .
Двигатели ЗМЗ-2 4 выпускаются со сте пенями сжатия 6 , 7 и
8 , 2 . И сслеаования провоаились аля обоих значений сте пени сжа­
тия .
В с пектрах колебательных скорости и ускорения аля всех то­
чек изме рени я и режимов работы авигателя вьщеляются состав­
ляющие с частотами n ( 6 0, 2 n) 6 0 и на частотах собственных
,

14

колебани й его деталей ( рис . 1 и 2 ) . Общие уровни колебатель­
определяются уровнями с оставn я100I е й с пект­
ной скорости L V
ров колебательной скорости с частотой 2 n/ 6 0 . При работе двигателя на полной нагрузке изменение п
от 1 5 00
до
4500 мин- 1 вызывает рост колебательной скорости блока ци­
линдров двигателя ЗМ �2 4 в вертикальном нап равлении с ча сто­
той 21'1/ 6 0 и значения
L.y
�оответственно на 5 и 7 д}3 . Об­
щие уровни колебательной скорости для всех значе ний п
на
1 - 2 дБ больше уровней вибраций с частотой 2 n/ 6 0. Составляю­
щие на частотах собственных колебаний деталей опреде ляют об­
щие уровни колебательного ускорения двигателя /...а . Из
рис . 2 видно, что увели чение n
от 1500 до 4500 мин- 1
при работе по внешней характеристике при водит к возрастанию
уровня колебательного ускорения на частоте 1 65 О Гц, явтпацей­
ся частотой собственных колебаний блока цилин дров дви гателя
ЗМ�2 4 , на 1 6 дБ . Значение
при этом увеличивается на
L0
2 1 дБ .
Уровни звука двигателя также интенси вно возрастают с у�ли�

'6

n

1--- 1--

--

j

1

,

�

'

S:!

'
'

,

11

-

11

.

,.

-

'
--

--

\_
�

\/'

J

,_ .

. .... ..... .

1

h.

а

1�

..__
-

�

1

•

1

1

1
--11

' \
1
.'

, ...
"

J

\

'
1

'

•о i6
-

·-

'

w

""'
-

1'.

�

\...

1

�

о

2

.

1

20

50

l

/

"
11

1

-- - -

�-

r"

J
'

1

1

1

�

о

.

200

100

500

llJIJO

1/

2000

l�
•·
-

'

,.,.,

'\
-

�
•

(,Гц

1

Рис. 1 . С пектры колебательной скорости двигателя ЗМ�2 4д в
вертикальном ( кривая 1 ) , попе речном ( кривая 2 ) и осе вом ( кри­
вая 3) направлениях п ри
п
1 9 0 0 мин- 1 , холостом ходу и
установке вибродатчика с п равой сторо�ы д�игателя на 6nоке
цилин дров около wкива коnе нча�Г() �па
=

15

�
_/,.. \

,ilб
'
1

1
1

/

\\

D

'

1

JJ

1:7 •

....... �

""
1\
1
1
1�
20

•

.1.

...

-

,...,
- �

'4

1 ...

·-

1

...

•

J

\

\
1\

\ 1

о

1Х1

50

\

�
'\. /

,,

�J 2
,
11'
\
1 \
А
\
/
1

.

•

�

&

,

!Е.'
�-

t

v

,-

...

,

�

[]

""'

�

�,

'
"'- ._, '

"f "

...

1
1
,1
п

''·

1)

J \.

1

[)

�\ •

.

г - , \
'\. " \ а.

.

'

...

....__,___

о

�

J,

'

,

"�

IJ

2fXJ

flXJO

2fJIXJ

5lXJB

/,Гц

Р и с . 2 . Спектры колебательного ускорения блока цилиндров дви­
гателя ЗМ З-2 4Д в вертикальном направлении при работе на пол1 5 0 0 ( кривая 1 ) , 2 6 0 0 ( кривая 2 ) и
n
ной нагрузке и
45 0 0 мин- 1 ( кри вая 3 ) ; 2 6 0 0 мин- 1 ( кривая 4 ) , холостой ход
( вибродатчик установлен с правой стороны дви гателя в плоскости
коренных опор )
=

чением частоты вращения коленчатого вала ._ Указанные уровни по­
от 1 5 0 0 до
выш аются на 2 3 дБ А при и зменении n
4 5 0 0 м ин - 1 и работе двигателя на поruюй нагрузке .
Значение
не изменяется при повь1ш ении нагрузки от
Lv
нуля до полной. Это объяс няется тем, что уровни колебательной
скорости на частоте 2 n/6 0 , опре деляющие общие уровни колеба­
тельной скорости, не зависят от нагрузки и вызываются силами
инерции второго порядка . Указанны е си лы, значение которых про­
порционально массе деталей , сове ршающих возвратно- поступателЬ­
ное движение, также не зависят от нагрузки .
Общие уровни колебательного ускорения двигателя ЗМ З-2 4 при
переходе от холостого хода к полной на грузке увеличиваются на
и места установки вибродатчи­
n
5- 9 дБ в зави симости от
ка. С увеличе нием нагрузки возрастают уровни составляющих
с пектров колебательного ускорения в высокочастотном диапазоне
и на частотах собственных колебаний деталей двигателя ( см .
рис . 2 ) , приводящие к увеличени ю La .
Из п риве денных данных следует, что уровни вибраций на час­
тотах собственных колебаний деталей дви гателя увеличиваются с
и нагрузки . П ри этих условиях возра стают нагрузки
ростом п
16

на цетали , которые и вызывают повышение указанных вибраций [ 2 .
Р ост уровней звука цвигатепя при увели чении нагрузки от ну­
ля цо полной в зависимости от значения 11 с оставляют 48 цБ А .
А нализ полученных цанных показывает, что одним из основных
факторов , определяюших общие уровни вибраций и механический
шум цвигатепя ЗМ �2 4 , является скоростной режим .
Уровни вибраций в ве ртикальном и поперечном направлениях
больш е , чем в осевом во всем циа пазоне частот, за исключением
некоторых составпяюших в срецне - и высокочастотном циапазо­
нах ( см . рис . 1 ) . Это м ожно объяснить тем , что инерционные и
газовые силы , вызывающие вибрации цвигателя , цействуют в
плоскости , перпенцикулярной оси коленчатого вала .
В с пектрах колебательной скорости уровни составпяюшей с
частотой n / 6 0 при цисбалансах в плоскостях маховика дм и
шки ва д ш � 1 0 0- 1 5 0 гс . см имеют наи больш ие значения в точ­
ках 6 У , 6Х и 7 и соизмеримы с уровнями основной составпя ю­
шей указанных спектров с частотой 2 n/6 0 при установке вибро­
цатчика в точках 4У , 4Х и 6 2' .
С увеличением нагрузки и п уровни вибраций и звукового
цавпения цвигатепя с частотой n/6 0 возрастают цля всех зна­
чений цисбаланса в плоскостях уравновеш ивани я ( см . рис. 2 , 3 и

]

,дб
1\

'

1
1

\ w
_,,

о

1
1
1

1€1
!ii!

п.

'

i

1 ]

,,...

�

'1

'

'
""

Г\

\

'

1

•

"
•

_,..,

·�

�rl'

-

"

""

1

.·

11.

\

�
�

'\./

""

'

t

'

-

��

\

,......,..

,,...

�

п

1111..
!J

"
"'

\.
"

,,
.
50

20

'..,/.

•

,

�

\

-о

'

z'I

.

-

J

1

.t
1

2/Х}

fJOD

2DIJO

50/XJ

/,Гц

Рис . 3 . Спектры ш ум а цви гателя ЗМ �2 4д при работе на. полной
( кривая 2 )
2 600
нагрузке и n
1 5 00 ( кривая 1 ) ,
и
4 5 00 мин- 1 ( кривая З ) ; 2 6 0 0 мин- 1 ( кривая 4 ) , холостой хоц
=

17

таблицу) Повыш ение нагрузки приводит к п рогибу коленчатого
вала, что является причиной появления цополнительной силы инер­
ции с частотой цействия n/6 0 3 , вызывающей рост уровней
вибрации и звукового цавления цвигателя на частоте п /60.
Рост п сопровожцается увеличением силы инерции с частотой
цействия n/ 6 0 , которая пропорциональна квацрату частоты враще­
ния коленчатого вала . Это является причиной возрастания вибра­
ций и звукового цавления на частоте n/6 0 . С увеличением дм и
д ш уровни вибраций и звукового давления повыш аются цля всех
точек измерени я ( см. таблицу ) . Из таблицы виано , что увеличе­
ние цисбаланса в плоскостях уравновеш и вания привоцит к росту
уровней виб раций не только в ве ртикал1:>,щ>� поперечном направ­
лениях , гае цействует сила ине рции от цисбаланса , но и в осе­
вом на правлении . Это объясняется тем , что с увеличением дм и
ДШ повышаются силы инерции , п риложенные к концам коленчатого
вала , которые созцают и згибающий мом ент. Под действием сил
инерции и момента происхоцит прогиб коленчатого вала , который
в свою очередь является причиной возникновения горизонтальной
составляющей ги цродинамической силы 4
вызывающей осевые
колебания коленчатого вала и являющейся оцной из причин осе­
вь�х вибраций цвигателя .
•

[ ]

[ J,

'

Значени я
v и Р с частотой n/6 0 цля цв игателя· ЗМЗ-2 4 п ри установке виброцатчика
в точках , цБ

Дисбаланс
в плоскости ,
ГС•СМ

t1
Ц3
:.:
:s:
111
о
;.<
Ц3

�

:в

:s:
:.:

3

10
10
3 00
10
1 0 3 00
3 0 0 3 00

=

1 9 0 0 мин- 1

>
-

>
-

......

>
-

>
-

11><
...

1><
\.О

N
t-

»
t-

91
92
95
97

84
90
89
95

97
1 03
1 03
1 07

94
101
1 01
1 05

......

Р...

n

45 00 мин - 1

>
-

>
-

N

N
t-

...
70
76
78
81

=

1 00
101
1 07
1 07

1 05
1 14
1 13
1 16

P-t

86

QO

.

92
95

Составляющая с частотой n/6 0 вьщеляется и в с пектрах ко­
лебательного ускоре ни я . Уровни этой составляющей возрастают с
увеличением цисбаланса в плоскостях м аховика и шкива, но они
значительно меньше уровней колебательного ускорения в высоко­
частотном аиапазоне и не влияют на общие уровни колебательно­
го ускорения.
С увеличением нагрузки и частоты вращения коленчатого вала
интенсивно повышаются уровни вибраций и звукового давления
цви гателя во всем циапазоне частот ( см . рис . 2 и 3 ) Измене•

18

ние
п
до 2 0 0 0 мюгi при работе на попной нагрузке приводит к постепенному увеличению уровней виiраций и звукового
n
до 2 6 0 0- 4 5 00 мин- 1 они
давлени я . При дальнейш ем росте
резко повыш аются . Увеличение n от 1 5 0 0 до 2 00 0 мин- 1 при
работе по внеш ней характеристике вызыJЗает рост уровней колеба­
тельной скорости блока цилиндров дви гателя ЗМ З-2 4 в верти­
кальном направлении на 2 - 9 ·и 1 - 5 дБ соОТ13етственно в с ре дне и высокочастотном аиапазонах , а при повышении
п
до
2 6 00 мин- 1 - 8- 1 7 и 4- 1 2 дБ . Это м ожно объяснить тем ,
что при
п
2600 мин-1 и полной нагрузке двигатель имеет
максимальный крутящий момент . В этом случае на детали ци­
линдропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма дей­
ствуют максимальные нагрузки , вызывающие повышенные вибра­
ции двигателя . При изменении
п
от 2 6 00 де 45 00 мин- 1
интенсивность роста уровней колебательной скорости в зависимости от
п
уменьшаетс я . А налогичные результаты получены
и при измерениях колебательного ускорения ( см. рис . 2 ) .
С увеличением
п
влияние нагрузки на уровни вибраций и
звукового давления двигателя ЗМЗ-2 4 уменьш ается . В этом слу­
чае интенсивно возрастают силы инерции , являющиеся преобладаю­
щими при увеличенных значениях п.
П овыш ение нагрузки от нуля до 40'!Ь при
п
2 6 0 0 мин - 1
=

=

сопровождается ростом уровней звукового давления двигателя в
среднечастотном диапазоне на 2 -7 дБ , а в низко- и высокочас­
тотном диапазонах эти уровни практически не изменяются . Даль­
нейшее увеличение нагрузки до 1 0 0% п риводит к 1юзрастани ю
уровней звукового давления во всем диапазоне частот ( см.
рис . 3 ) . Уровни звукового давления интенсивно повыш а ются с
увеличением п ( см . рис . 3).
Из рис . 2 и 3 видн о , что с ростом n
резко увеличиваются
уровни ви браций и звукового давления двигателя 3М 3-2 4 в низ­
кочастотном диапазоне . Это , по-видимому, можно объяснить
тем , что при
n
4 0 0 0- 45 00 мин- 1 и работе на частичных
и полной на грузках наблюдаются интенсивные колебания всего
двигателя с низкими частотами .
Вибрации блока цилиндров при установке вибродатчика в точ­
ке 1 О меньше на 2 - 8 дБ практи чески во всем диа пазоне частот,
чем При установке вибродатчика в других точках блока . Наиболь­
шие уровни колебательного ускорения двигателя зарегистрирова­
ны при установке вибродатчика в точках 1 1 и 1 2 . В с пектрах
колебательного ускорения масляного фильтра резко выделяются
составляющие в высокочастотном диапазоне , уровни которых на
8- 1 2 дБ больше , чеw уровни колебательного ускорения блока ци­
линдров. Это объя сняется тем, что масляный фильтр, устанавли­
ваемый на блок цилиндров консольно, колеблется относительно
блока цилиндров и совместно с блоком . При определенных услови­
ях эти колебания складываются и могут вызвать резонансные ко­
лебания масляного фильтра .
-

=

19

У ровни вибраций двигателя при установке вибродатчика в точ­
ках 1 4 и 1 5 практи чески одинаковы во всем диа пазоне частот,
а при установке в точке 1 3 - на 2 - 6 дБ больше в среднечастот­
ном диапазоне в зави симости от режима работы дви гателя .
Изменение степени сжатия t от 6 , 7 до 8 , 2 влияет незна­
чительно на общие уровни вибраций блока и головки блока ци­
линдров двигателя ЗМЗ-2 4 . У ровни звука двигателя при этом
и на грузки .
увепИ чиваются на 2-3 дБ А в зависимости от п
С увеличением степени сжатия уровни вибраций и звукового
давления дви гателя повыш а ютс я практически во всем диапазоне
частот. Наибольш ие изменения при этом происхо дят в средне- и
высокочастотном диа пазонах. Влияние
{.
на уровни вибраций
и звукового давлени я при работе двигателя по внешней характе­
ристике усиливается с ростом
п
. Для п до 2 ООО мин- 1

увеличение
f;
ОТ 6 , 7 ДО 8,2 ПОВЫШает уровни вибраций И
звукового давления в диапазоне частот 2 00-2 000 Гц на 1-2 дБ ,
а при
п·
2 5 00-4 2 0 0 мин - 1 - на 2 - 6 дБ . П ри п
2 500 мин- 1
и нагрузках до 2 0-3 0% изменение f,
сущес твенно не влияет
на уровни вибраций и звукового давления двигателя , а при боль­
ших нагрузках указанные уровни возрастают с увеличением f:
Р ост вибраций и шума двигателя с увеличением f,
можно объ­
яснить повышением нагрузки на детали ципиндропоршневой груп­
пы и подш и пники коленчатого вала . Установлено , что изменение {,
от 6 , 7 до 8 , 2 приводит к увеличению уровней ви браций и звуко­
вого давления двигателя с частотой n/ 6 0 соответственно на
2-4 и 1-2 дБ . С повыш ением
t;
вследствие рос та нагрузки
происходит прогиб коленчатого вала , приводящий к увеличению
дисбапьнса и, как сле дствие , повыш ению уровней вибраций и зву­
кового давления с частотой n/6 0 . У ровни вибраций на ос новной
частоте 2 n/60, соответствующей частоте действия неуравнове­
ш енной сипы инерции второго порядка , с увеличением {,
не из­
меня ются . Это следует объяснить тем , что массы деталей , со­
верш ающих возвратно-поступательное движение , для обоих значе­
ни й
8
одинаковы , следовательно , одинаковы и сипы инерции
второго порядка, вызыва ющие вибраци ю двигателя с частотой
2 11/60.
На основании иссле довани й установлено , что при работе двига­
телей ЗN\3-2 4 на испыта'l-еnьном стен де резонансные колебания
не наблюдаются; вибрации и шум интенсивно повышаются с уве­
личением частоты вращения коленчатого вала . Одним из основ­
ных источников вибрации и ш ума дви гателя является его дисба­
ланс в плоскостях уравновеш ивани я .
Для снижения вибрации и шума дви гателей ЗМЗ-2 4 необходи­
мо ограни чить в допустимых пределах их дисбаланс в плоскостях
маховика и шкива . С этой ц елью разра ботана м етодика контроля
( с помощью виброакустической аппаратуры ) остаточного дисба­
ланса двигателя в условиях стендовых ис пытани й , позвопяюшая с
достаточной точностью оцени вать ·дисбаланс в плоскостях уравпо=

20

=

[ J

вешивания, и определены его предельно допустимые значения 5 .
Методика с 1975 г. применяется на Заволжс ком моторном за­
воде им . 50-летия СССР в лабораторных условиях .

Л и т е р а т у р а
1. Н а з а р о в А .Д., U о й И .М . К методике определения
шума и вибраций двигателей.-" А втомобильная промышленность' ,
1 9 74 , № 12 , с . 9-10.
2 . Н а з а р о в А .Д . , Т о к а р е в Е. А . , U о й И .М.
К опре делению частот собственных колебаний деталей двигате­
ля. - ЭИ " Конструкции автомобилей" . М . , 1974, № 2 , с . 3 - 8
( НИИ Навтопром ) .
3 . Н а з а р о в А .д . , Г о р о х о в с к и й Л.Д . ,
U о й И.М . Исследование влияния дисбаланса двигателей ЗМЗ-5 3
на уровни их вибраций. - ЭИ "Конструкции автомобилей " . М.,

1 9 7 4 , № 1 2 , с . 2 6-3 4 ( НИИ Навтопром ) .
4. Н а з а р о в А .Д . Не равномерный износ коренных шеек
коленчатых валов двигателей .-"Вестник машиностроения", 1 9 7 6 ,
Nп 6 , с. 1 8-2 1 .
5 . Н а з а р о в А .Д. К опре делению допустимого дисбалан­
са двигателей . - ЭИ "Конструкции автомобилей ". М . , 1 9 7 7 ,
№ 6 , с . 5- 1 2 ( Н И И Навтоп ром ) .
Канд . техн . наук А .Д. Назаров
(Туркменски й сельскохозяйственный
институт им . Калинина , г. А шхабад )

УДК 62 1 . 4 3 6 .0 68.4
СРЕДСТВА И М ЕТОДЫ ОU ЕН КИ ДЫМНОСТИ И СОДЕРЖАНИЯ
СА ЖИ В ОТРА БОТА ВШИХ ГА ЗАХ ДИЗЕЛ ЬНЫХ ДВИГА ТЕЛЕЙ
Одним из основных токсичных ком понентов отработавших га­
зов ( ОГ ) диЗельных двигателей является сажа . Она с пособна
адсорбировать широ.j(ую гамму токсичных веществ, в том числе
бенз ( а ) пи рен . Вм,еете· с тем выброс сажи и других а эрозолей ав­
томобильными двйi�аwлями снижает видимость п создает аварий­
ную обстановку . Поэтому снижение содержания сажи в ОГ являет­
ся одной из актуальных задач, решение которой требует обеспече­
ния достаточно совершенными. приборами.
Сушествующие модепн при боров ти па сажемеров фирмы
Bosch ( ФРГ) для измерения сажи в ОГ дизельных двигателей
отличаются большой погрешностью измерения , обусловленноij:-к-а.к
_-:
техн оло гией изготовления фотометра , так и методом замера , осо­
бенно в области высоких ее концентраци й . В основе метода поло21

жен принцип фотометрического определения степени почернения
поверхности фильтра после фильтрования постоянного объема ОГ .
Степень почернения зависит от условно постоянных величин плот­
ности ( р ) , диаметра частиц ( ol") , рабочей площади фильтра ( F ) ,
объема анализи руемого газа ( V ) и переменной концентрации са­
жи ( Wc) Последняя в ОГ дизельных двигателей изменяется в
весьма ш и роком диа пазоне и обусловлена главным образом каче­
ственным изменением смеси в зависимости от нагрузки . На хо­
лостом ходу двигателя содержание сажи не превышает 0 , 05 мг/л,
на максимальной нагрузке уровень концентрации у большинства
двигателей достигает 1 мг/л и более . У автомобилей большой
грузоподъемности , работающих в карьерах, содержание сажи в
ОГ, как правило , превышает 1 , 5-2 м г/л. В высокогорных усло­
виях выброс сажи дости гает более высоких величин . Существую­
щие приборы могут обеспечить приемлемую точность замера в
ограниченном диа пазоне концентраций .
В области высоких концентраций изменение сажи в 2-3 раза
привоцит к незначительным: изменениям показаний на шкалах
известных приборов. П ри малых концентрациях большое влияние
на величину светопоглощения и показание прибора оказывает жид­
кая фаза ОГ, а также оптические свойства поверхности рабочей
ткани . Наряду с этим рассматриваемый тип приборов требует
применения фотоэлемента с заданной и стабильной по времени
экс плуатации функциональной характеристикой . Упомянутая осо­
бенность, как показал многолетний опыт использования приборов,
уменьшает точность замера и не обес печивает сопоставимости
результатов особенно при длительной эксплуата ции прибора.
На точность замера приборами ти па сажемеров фи рмы Вовсh
оказывают влияние следующие факторы:
1. Особенности рас пределения сажи на поверхности ткани.
2. Отклонение от эталонных значений характе ристики фото­
элемента за счет технологических допусков и естественного его
старения .
3. Оптическое несоответствие- поверхности рабочего и эталон­
ного фильтров .
4 . Технологические и экс плуатационные допуски пробоотбор­
ных устройств .
'
5 . !J огрешность показывающего устройства .
Наиболее существенными являются факторы 1 и 2 особенно
при высоких концентрациях сажи. Влияние фактора З проявляется
в зоне низких концентраци й . По ме ре заче рнения фильтра оно ста­
новится мапозаметным . J;:Iогрешности показывающего прибора и
пробоотборное устройство существенно не влияют на точность за­
мера содержания сажи в ОГ дизельных дви гателей .
Учитывая изложенное выш е , следует отметить, что основной
задачей проблемы измерения сажи является разработх:а метода ,
позволяющего исключить основные ош ибки замера , сня-n. ограни­
чения на соответстане харак'l'еристик фотоэлементов этаnо!imой
•

22

характеристики , а также избежать ошибок , возникакхцих при ма­
лых концентрациях сажи . Решение поставленной задачи позволит
уменьшить погреш ность замера и трудоемкость изготовления фо­
тоэлемента .
Аналитическую зависимость сте пени почернения фильтра можно
представить в виде:
где А

_

-

0,65 2

F·d"·p

Величина
IN'c ( концентрация сажи ) функционально связана
с нагрузкой двигателя и может п риним ать численные значения от
0 , 02 до 2 м г/л .
( объем анаИзменяя в соответствии с Wс
величину V
лизируемого газа ) , можно достичь постоянного произведения Wc· V,
выбранного из условия оптимального рас пределения сажи на по­
ве рхности фильтра . Исходя из этого , можно установить зону вы­
сокой точности приборов и о птимальное количество сажи на по­
ве рхности фильтра . Такой величиной является концентрация. близ­
кая к 0,3 мг/л .
Для замера концентраций сажи в ОГ дизельных дви гателей це.­
лесообразно ис пользовать способ, в котором обес печивается пос­
тоянная сте пень черноты фильтра . Это можно получить за счет
изм енения объема профильтрованного газа . С пособ значительно
увеличива ет точность измерения и снижает ограни чения на изго­
товление фото элеме нтов. Сушность с пособа изложена в авторском
сви детельстве № 482 65 9 . Степень свето поглощения Б указанном
способе может быть оценена методом отражения светового пото­
ка поверхностью фильтра. В этом случае на результаты замера
большое влияние оказывает плотность фильтра , свойство его по­
верхности и лине йная скорость фильтруемого газа .
Отмеченные факторы не оказыва ют заметного влияния на ре­
зультаты замера при просвечивании фильтрукхцего м атериала. П ри
этом легко достигается надежная защита источника света и фо­
тоэлемента. А это позволяет реализовать рассмотренный выше
способ в достаточно оригинальной конструкции прибор дискретно­
го типа. Для не' прерывного замера сажи прибор неизбежно услож­
няется . В этом случае отработавwие газы удобнее контролиро­
вать по параметру дымности п рибо рами , основанными на принци­
пе просвечивания столба газа . Известен ряд конструкций дымо­
меров, которые позволяют п роизводить непреры вный контроль
дымности потока газа .
·

Большое применение получили дым:омер фирмы
Hartridge
(А нглия ) и аналогичный по конструкции дымомер RDM-4
(ГДР ) . Практика их ис пользования выявила ряд конструктивных
не достатков , к числу которых относится низкая стабильность эф­
фективной длины п росвечиваемого потока газа, а также трудность
23

обеспечения заданных величин давления и особенно температуры
газа в мерной трубке прибора .
Последнее обстоятельство обусловлено особенностями работы
дизельных цвигателей , температура отработавших газов которых
изменяется от 1 0 0 до 7 оо0с наряду с изменением расхоца га­
за , а также статического и динамического давления в системе
выпуска .
Дiхя решения упомянутых п роблем целесообразно разработать
унифи цированный блок подготовки пробы, совмещающий функции
ресивера , те плообм енника и регулятора расхода газа .
Недостатком дымомеров является ненадежная защита фото­
датчика и источника с вета от попадания крупных частиц жидки х
углеводородов, окалины , кокса и др . Этот недостаток может
быть устранен путем изменения традиционного направления пото­
ка газа и принци пиального изменения с пособа защиты фотодат­
'
чика , а также источника с вета . На рис. 1 показан один из воз­
можных вариантов прибора с обратным потоком газа .

7

Рис . 1 . Схема дымомера с обратным потоком газа
П рибор содержит мерную трубу 3, входные патрубки 2 и вы­
ходной патрубок 1 , фотодатчик 4, сблоки рованный с лам пой 7,
защитные вращающиеся стекла 5, их привод 9, систему 8 уплот­
нения и очистки стекол . Для настройки п рибора на нуль служит
труба 6. Сохранив общий принци п работы приборов типа дымоме­
ров фи рм ы Hartridge"
предложенная схема позволяет более
надежно защитить фотоэлемент и лампу, а также стабилизировать
24

эффективную WIИHY м ерной трубы . П ри этом oтl.taJUieт необходи­
мость обес печения прибо ра воздухом .
Прикидочные расчеты показали , что даже при малой скорост1
вращения сте кол а дсорбция аэрозолей на их пове рхности практи.
чески исключена . Эффективность защиты может б ыть увеличена
за счет подогрева стекол .
Практический интерес представляет дискретный метод замера
дымности , схема которого показана на рис . 2 . Схема .содержит
двигатель 2 с впускным 1 и выпускным З трубопроводами , 3 -хо­
довой кран 4, мерную трубу 1 0 , фотодатчик 5 , защитные стек­
ла 6, уплотнение 7 , лам пу 8 , термостабилизатор 9 и систему
трубопроводов. М е рная труба продуваете� во впускной коплектор
двигателя и заполняется за счет избыточного давления в систе­
ме выпуска . Давление в приборе при замере соответствует ат­
мосферному. Температура в трубе должна подде рживаться в за­
данных п ределах термостабилизатором . П рибор нетрудоемок в из­
готовлении и прост в экс плуатации .

--

б
-

t
t

9
-

2

1-'и с . 2 . С хема дискретного дымомера

На рис . З показана схема аымомера , содержащего мерную
трубу 6 , систему трубопровоаов для no.iuэoдa и отвода воздуха 7 ,
ресивер З , насос 1 , лампу 2 . фотодатчик 4 , б ыстросъемное стек25

Рис . 3 . Схема дымомера типа Hartridge
ной системой защиты оптики

с изменен-

ь стаби льную эффектив­
по-шторку .'5 . Прибо р позволит обес печит
у пам пы и фотодат­
защит
ю
б
дежну
на
и
а
ную дпину мерного стол
чика.
модер низа ции суще­
Систе му защиты можно и спользовать для
. Схема насос а
меров
дымо
ежных
заруб
и
ствующих отече ствен ных
ость в
необходим
кает
може т быть упрощ ена . В этом сnуча е возни
.
е
ровод
п
трубо
разм ещени и фильтра в нагнетательном
п рибор апя прибл ижен ной
П ракти ческ ий инте рес пре аставляет
' . В основе метоаа
-методом
ресс
'эксп
сажи
ти
оценк и аис пе рснос
сажи . Схему при­
ии
может быть ис пользован эффект сеаим ентац
и , рассмотрен­
рукци
конст
базе
на
ь
бора целесообра зно разра ботат
ной на рис . 2 .
обиле й метоаом
Ши роко и звест ная оценк а аымно сти ОГ автом
прежа е все­
ботки
разра
и
за
анали
свободного ускор ения требу ет
а , режим а
насос
рейки
хоа
ный
зааан
ающей
печив
го систем ы , обес
ва и
топли
и
поаач
нта
разго на авига тепя с корре ктиро вкой моме
коэфф ициента его на полне ни я .
узел аымом ера аоп­
Опытами установлено , что показ ывающ ий
ма поавоаа газа
систе
а
сть,
ионно
инерц
ю
альну
миним
ж:ен иметь
потоке газа . По­
в
сти
аымно
искпючапа возможность осреанения
что апя метоа а
ть,
счита
ание
основ
дает
следнее обстоятельство
поток а являе тся
свобо аного ускор ения попе речно е просв ечи вание
у, можно осу­
аимом
по-ви
,
ОГ
бопее п риемлемым . Замер аымно сти
ных ско­
зааан
о
жестк
в
,
ом
им
метоа
ическ
ществить стробоскоп
я . Эти вопросы
гатеп
ави
ы
работ
зонах
диапа
х
зочны
нагру
и
ростных
анали за .
требуют, однако, подробного теоре тичес кого
26

Р ассмотренные с редства и методы оценки дымности , а т1:1кже
соцержания сажи в ОГ дизельных цвигателей могут быть исполь­
зованы при разработке указанного ти па приборов .
Затронутые вопросы прецставпяют большой практически й и нте­
рес в связи с норм ированием цымности и токсичности ОГ цвига­
теле й , используемых на автомобилях, тракторах и других вицах
транс портных с редств .
Н . А . М очешников

УДК

( UНИЛТД)

62 1 .43 . 068.4: 6 2 9 . 1 1 4.5( 4 7) ЛА З

ПОВ ЫШ ЕНИЕ ЭФФ ЕКТИ В НОСТИ ВОЗДУХООЧИ СТИТЕЛЯ
И С НИ ЖЕНИ Е КОНUЕНТР А UИ И ТОК СИ ЧНЫХ ВЫБРОСОВ
С ПОМОШЬЮ ЭЖЕКТОРА ОТРА БОТА ВШИ Х ГА ЮВ
А ВТОБ УСА ЛА З
И с пользование кинетической энергии потока отработавш их га­
зов цля эжекти рования свежего возцуха из атмосферы получает
широкое рас пространение как в нашей стране, так и за рубежом

( 1] .
Эжектор, использующий энергию потока отработавш их газов,
обладает ряцом особенностей, опре целяюших его преимушества
перед цругими устройствами того же назначения .
Известные конкретные конструктивные решения эжекторов как
многорежимных регуляторов для подачи цопопнительного воздуха
в каталитические нейтрализаторы [ 2] которые облацают высо­
ким КПД, явлsrются простыми по конструкции и не требуют тех­
нического обслужи вания по сравнени ю с механическими нагнета­
телями . Соответствукщим выбором геометрических параметров
этих эжекторов можно обес печить требуемые характе ристики по­
цачи цополнительвого воздуха , сохранив сопротивление выпускной
системы цвигателя на таком уровне, когда потеря мощности дви­
гателя несушественна .
В некоторых вицах гусеничных тягачей применяется э жекцион­
ный с пособ подачи цопопнительного воздуха через радиаторы сис­
тем охлаждения двигателя, так как применение сложных по кон­
струкции вентиляторов с механическим приводом требует значи­
тельной затраты мощности .
Эжекционный эффект потока отработавш и х газов м ожно ис поль­
зовать для эффективной очистки воздухоочистителя, привоцящей к
повыш ению его цолговечности , снижени ю концентрации токсичных
выбросов цвигателя , тем пературы отработавш их газов на с резе
выхлопного патрубка выпускной систем ы , вентиляции и отсасыва­
ния пыли из пассажирских салонов и кабин водителей и др .
Согласно требованиям завода-изготовителя цвигателей, заклю­
чающимся в необхоцимости эжекти рования возцуха из возцухо,

27

очистителя в количестве не м енее 1 5 % от расхода воздуха дви­
гателем ( коэффи циент эжекции К
О, 1 5 ) , для перспективного
среднего городского автобуса ЛА З был создан эжектор, конструк­
тивная схема которого показана на рис . 1 .
=

1

/

f

3

Рис . 1 . Конструктивная схема эжектора:
патрубок; 3 - диф:рузор;
1 - активное сопло; 2
4
смеситель
-

-

Эжектор состоит из сужающегося активного сопла 1 , диф:руэо­
ра 3 , смесителя 4 и патрубка 2 для подачи дополнительного воз­
духа , который соединяется с пылесборником возцухоочистителя .
В сужа ю:цемся сопле скорость движения потока газов резко
возрастает из-за уменьш ения площади сечения, а давление на
срез9 падает ниже атм осферного, т.е . создается разрежение в диф­
фузоре, вследств ие чего пыль вместе с воздухом отсасывается
из пылесборника воз духоочистителя . П осле смешения отработав­
шие газы и за пыленный воздух поступаКУГ в см еситель, гце за
счет увеличения проходного сечени я · скорость потока снижается,
а давление повыш ается до атм осферного .
Данный эжектор по сравнени ю с ме ханическими устройствами
того же назначения обла дает сле дующими преимушествами: прос­
тотой конструкции , возможностью изготовления деталей эжектора
холодной штамповкой , ис пользованием энергии отработа вших га­
зов , отсутствием необходимости те хнического обслуживания .
Этот эжекто р эф:рективнее и конструктивно п рош е по с равне­
ни ю с аналоги чным э жектором автом обиля К ам А З , где патрубок
для подачи до полнительного воз духа размещен в активном с о пле .
Для оптим изаци и геом етрических па раметров эжекто ра была
пре дусмотрена возм ожность изменения положе н и я активного с о п-

ла , характеризующегося величиной l
( см . рис . 1 ) по отноше­
активно­
нию к диффузору, и установки различных диаметров d1
го сопла и
d2 диффузора .
Конструктивными особенностями стендовой установки были
применение устройств цля измерения расхоца воздуха 6-9 эжек­
тором и Бд&
цвигателем , а также устройства для сохранения
на срезе выпускного патрубка давления, равного атмосферному.
Послецнее включает в себя эжектор, работающий от специального
ком прессора, и вентилятор, пре цназначенные для ком пенсации со­
противления трубопровоцов выпускной системы стенцовой уста­
новки .
Для определения основных параметров , которыми являлись рас­
ходы воздуха fТэ и
608 , часовой . Gт
и удельный ge расхоцы топлива , частота вращения
n
коленчатого вала , эфф ективная мощность Nе
, противодавление А Р1
эжектора и
на с резе активного сопла эжектора, была приразрежение .А Р2
менена станцартная контрольно-измерительная аппа ратура . Оцна­
ко для получения более точных величин измеряемых параметров
в настояших иссле цованиях применялись ротационные счетчики га­
за типа РГ-4 0 и Р Г-2 5 0 , бесконтактные цатчики БКА- 1 2 , уси­
литель дм-3 7 и им пульсные счетчики С Б- l М/ 1 00 , с помощью
которых ош ибки измерений становятся минимальными и обес печи­
вается возможность точного воспроизведения режимных парамет­
ров цвигателя .
При обработке результатов испытаний были применены следу�
щие формулы, предложенные авторами:
расход воздуха э жектором , кг/ч:

гце

Ки.э- количество им пульсов эжектора;

)'1

- уцельная масса возцуха , кг;
- время расхоца мерной дозы топлИва , с;
расхоц воздуха цвигателем , кг/ч:

'i

GiJ8 = 15' 25
где

гце

Ки.;J&
't .Ув

,

Kи. iJB - количество им пульсов цви гателя;
тем пература газов в эжекторе , град:

тем пература отработавших газов , град;
коэффи циент эжекции;
- тем пе ратура окружающего возцуха , град;

29

снижение концентрации токсичных
со , %:
с
со

выбросов,

например

1 + к
- концентрация окиси углерода , %;
где С
СО
кратность обмена воздухом пассажирского салона, 1 /ч:
m =

6 с - масса воздуха в пассажирском с алоне , кг .
Выбор оптимального выноса
l активного сопла по отноше­
нию к ди.рру зору , обес печивающего максимальную подачу допол­
нитепьного воздуха , проводился для пяти различных сочетаний
диФРузора :
диаметров
активного сопла и d2
d1 - d2 =
d1
3 0-40; 3 9-48; 3 5 -4 4 ; 48-5 9; 5 2 - 6 1 на установивш емся
режиме холостого хода двигателя при
п = 1 3 00 мин- 1 . Результаты ис пытаний показаны на рис . 2 . Для всех сочетаний диаметров d/ активного соп­
ла и d2 диФРузора эжек­
торов оптимальный вынос
2
l активного сопла по О'i'­
ношению к диqфузору, обес­
печива ющий максимальный
о,•
коэффициент эжекции , сос­
тавил 45 мм , что подтверждается аналогичными
иссле дованиями 2 , про­
веденными ранее.
Оптимизация диаметров
d1 активного сопла и d2
ди.ррузора проводилась ме­
тодом получения нагрузоч­
50
45
l, нн
ных характеристик двига­
теля . Испытывалось пять
Рис . 2 . И зменение коэФРициента
эжекторов с указанными
эжекции в зависимости от выноса
выш е сочетаниями диамет­
активного сопла при d f d2 :
ров d1 активного соппа
1 - 3 0-40; 2 - 3 5 -44; 3 - 3 9и d2 ди.ррузора и опти­
4 8 ; 4 - 48-5 9 ; 5 - 5 2- 6 1 см
мальным выносом -l
рав­
ным 45 мм . Резуnьтаты
ис пытаний представлены на рис . 3 .
где

=

[ )

-

,

Из рис . 3 . видно, что коэФРициент эжекции зависит топько от
ди.ррузора и
сочетания диаметров , с/1 активного сопла и d2
дпя каждого сочетания является величиной постоянной во всем
диапазоне нагрузок дВигателя .
30

к
0,5

:

2

!..

о

о

о

0,3

1

o :
z
;
{4
i.

о

о

о

о

0, 1

/

о

g

Q

�
5

о

о
о

cr

00

(У

о

о

50

25

о

75

Ne,

ro

Рис . 3 . И зменение коэффициента эжекции в
зависим ости от эффективной м ощности при
d, - d2 : 1 - 3 0-4 0; 2 - 3 5 -44; 3 - 3 9 - 48 ;
4 - 48-5 9; 5 - 5 2 -6 1 СМ
Наиболее приемлемым для автобуса ЛА 3 является эжектор с
48 мм активного сопла ,
d2
5 9 мм диффузора и
45 мм, который обеспечивает примерно 2 5 % расхода воз­
духа двигателем , а его противодавление на режиме максимальной
нагрузки составляет примерно 2 00 мм вод . ст. , что не сказыва­
ется на потере мощности двигателем .
Данный эжектор был установлен после глушителя , патрубок
для подачи дополнительного воздуха которого был соединен по­
средством гибкого рукава с пылесборником воздухоочистителя
экс периментального образца автобуса ЛА З .
Б ыли проведены ис пытания п о определени ю шумовых качеств
автобуса и установлено влияние эжектора на уровень внешнего
шума, Результаты ис пытаний эжектора , от которого микрофон был
установлен на расстоянии 1 м, приведены в таблице .

df
l

=

=

=

Среднегеом етрическая частота активной полоУсловия
сы, Гц
про ве дения испытаний 3 1 , 5 6 3 1 2 5 2 5 0 5 0 0 1 00 0 2 00 0 4 0 0 0 8 00 0

Уровень
звука ,
дБ А

Уровень звукового давления, дБ

С эжектором
Без
эжектора

99

94 92

94

95

98

97

91

86

1 01

99

96 94

93

95

98

96

89

83

1 02

31

Из таблицы видно, что уровень шума системы выпуска отра­
ботавш их газов с эжектором ниже , чем без него. И звестно
что с помощью эжекторов можно снизить ш ум газовой струи на
1 0- 1 6 дБ в широком диапазоне частот. Испытания показали , что
уровень внешнего шум а с правой стороны автобуса , где находит­
ся система выпуска отработавш и х газов , составляет 8 6 дБ А , а
с левой , где находится вентилятор системы охлаждения двигате­
ля, составляет 8 7- 8 8 дБ А . Отсюда ясно, что дальнейшее сниже­
ние уровня внешнего ш ума за счет снижения уровня шума систе­
мы выпуска при работакщем вентиляторе является невозможным
без снижения уровня ш ум а вентилятора . Таким образом , данный
э жектор не является дополнительным источником шум а , так как
он не только не производит ш ума, но и снижает его .
Сле дует отметить, что установка аналогичного эжектора перед
нейтрализатором [ 2 ] привела к повыш ению уровня шума автобусд
Л.д 3- 6 9 5 Н , так как поток эжекти руем ого воздуха я вляется кана­
лом для рас пространения звуковой энергии потока отработавших
газов . Этот недостаток устранен с помощью установки активного
глуш ителя , применяемого на входе в ком прессор .

[з] ,

х

х
х

Установка э жектора после глуш ителя приводит к повыш ени ю
е го эффективности и снижению противоаавления .
Qля получения требуем ы х характеристик подачи дополнительно­
го воз духа целесообразно применять эжектор с регулируемым
диам етром активного сопла .
Для изменения коли чества аополнительного воздуха при неиз­
менном противодавлении эжектора следует выполнять активное
сопло управляем ым .
С помощью эжектора м ожно снизить концентрацию токсичных
неществ , тем пературу отработавш их газов , произвоаить вентиля­
н и ю и отсос пыли из пассажирски х салонов и кабин водителей, а
та к же с низить уровень ш ум а системы выпуска отработавш их га­
.J о в .

'1

и

т

о

р

а

т

у р а

к р е ч к о
Г . В . , Т р е т я к А . Н . , М о р о з В.И . ,
о т а р е в с к и й Л . С . К онструкции каталитически х
нейтрализаторов. - ЭИ "' К онструкции автом обилей ' . М . , 1 9 7 6 ,
№ 6 , с . 2 3 -3 3 ( НИ И Н авто пром ) .
2 . С к р е ч к о Г. В . , С т а р и н с к и й А . Д. Оптим иза­
ция геометрии и иссле"Дование те плообменника аеталей нейтрали­
заторов автобуса ЛА З- 6 9 8 . - ЭИ "Конструкции автомобилей " .
!'1\ . , 1 9 7 6 , № 1 1 , с . 4 6-5 2 ( НИИ Навтоп ром ) .

3 о

.1 . С
п

·

32

3 . П о г о д и н А .С . Шумопоглоща1ОО1и е устройства . М . ,
'Машиностроение ' , 1 9 7 3 .
Г . В . Скречко , Н .А . Выродов, О .М . Дочило
( ВКЭИ автобуспром )

УДК 62 9 . 1 1 3-5 8 5 ,8 6 2 : 62- 1 9
ЭКСП ЛУА ТА UИОННАЯ НА ДЕЖНОСТЬ КОЛЕСНЫХ КА РдА НОВ
Вероятность безотказной работы ( по износу) карданов типа
Р це ппа управляем ых колес попнопривоан ых автомобилей с колес­
ной формулой 8х8 , экс ппуатиру1ОО1 и хся с полной нагрузкой в ку­
зове , близкая к едини це , обес печивается до наработки примерно
35 тыс . км
Однако часть карданов выходит из строя раньше , Эти выходы
име ют характер внезапных отказов и происходят п ри самой раз­
ной величине пробега .
Собраны статистические данные об экс плуатационных отказах
шарниров 2 3 8 автом обилей разных лет выпуска, т,е , о 1 9 04 шар.
нирах . Указанные матери алы с ведены в таблицу ,
.

Вели чина пробега ,
тыс . км

Количество
автомо билей

0-2
2 -4

17
48
101
52
11
3
2
3
1

4- 6

6-8

8- 1 0

10- 1 2

1 2 - 14

1 4- 1 6
1 6- 1 8

шарни ров

отказов

136
384
8 08
416
88
24
16
24
8

2
11
30
23
5
2
1
4
1

П ричинами внезапных отказов могут быть перегрузки, неучтен­
ные при конструировани и , конструктивные недостатки узла или
технологи ческие дефекты . В этих случаях рас пределение времени
безотказной ра боты часто подчиняется экс поненциальному закон­
ну 1 . При этом интенсивность от1<азов Л не зависит от на­
2
работки
т
1
для нескольких
Данные таблицы позволяют определить Л
значений наработки ( по нескольким выборкам ) и их с равнением
прове рить ги потезу об экс поненциальном расп ределении време ни
работы карданов до внезапных отказов.

[ ]

r

,

]

•

зз

Попученные данные соответствуют схеме усеченных испытаний
ипи усеченной выборки. Параметр Л в этом сnучае опредепяет­
ся разными методами . Можно, например, испопьзовать так назы­
ваемый параметр разбиения [ 3 ] .
При постоянном копичестве объектов испытаний ( при замене
вышедших из строя объектов новыми) , что имеет место в рас­
сматриваемом сnучае, для опредепения :Л. можно испопьзовать
спедуЮ:цую формупу:

где т,{В) ­ копичество значений "ti , меньших, чем В ;
параметр разбиения, т.е. некоторое фиксированное
В
значение наработки;
общее копичество объектов.
N
Опредепим по данным табпицы значения д дпя трех наибопее
представитеп:Ьных выборок, соответствующих Нсtработкам 4 , 6 и
8 тыс . км по приведенной выше формупе
11
�'t)= 384"'74 = 0,007 1 7 ; А (б)= 0,006 1 9; .А (а) = 0,00693 .
Небопьшая разница попученных значений }1. не противоречит
предложению об экспоненциапьном распредепении "t (Т} по дан­
ным о внезапных отказах. За истинное значение д примем
среднее по трем значениям, вычиспенное с учетом их "'веса":
:Л

ер =

ют

о

'

007 1 7 �
1 608

+ о

'

006 1 9 � +
1 608
0
,
00662
.
=

о

'

00693 �
1 608

Таким образом, вероятность того, что шарн�ры не проработа­
3 5 тыс. км , равна
1
е 0,00662 35

0,2 07,

•

т.е. прежде, чем карданы начнут выходить из строя по причине
износа, значитепьное их чиспо придется заменить из-за внезап­
ных отказов.
В доведенной конструкции автомобипя внезапные отказы допж­
ны быть по возможности устранены ипи их вероятность сведена
к минимуму. Работа по увепичению надежности копесных карданов
типа Рцеппа, по нашему мнению, допжна проводиться в спедую­
щих напрамениях:
1 . Уменьшение осевых сип, что достигается повышением точ34

ности изготовления детапей и узпов, мияiа11и х на смещение цент­
ра кардана относитепьно от поворота копеса.
2 . Снижение сип трения между трущимися парами кардана за
счет подбора оптимапьного сорта смазки. Например, как показапа
практика, применение смазкй ВНИИНП-2 42 ( МРТУ 3 8-1-15 3-64)
обеспечивает его надежную работу в течение 1 2-15 тыс. км без
замены смазки.
3 . Увеличение угла расхождения канавок кардана дпя предот­
вращения сnучаев закпинивания шариков.
В ' доведенной конструкции угоп точек контакта шарика карда­
на с канавкой составnяет 90+ 5 град, а откпонение канавок от
диаметральных ппоскостей не бопее 0,03 мм.
Л и т е р а ту р а
1 . Г н е д е н к о Б.В., Б е п я е в Ю.К " С о п о в ь­
е в А .Д. Математические методы в теории надежности. М "
'Наука', 1 9 65 .
2 . Справочник по надежности. М " 'Мир', 1 9 7 0.
3 . В о п к о в Л.И . , Ш и ш к е в и ч А .М . Надежность пе­
татепьных аппаратов. М " 'Высшая шкопа", 1 9 75 .

И.Н. Лештан ( БА З) ,
канд-ты техн. наук В.П. Костенко, В.В. Лазарев
( Брянский технопогический институт)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

И

РЕ М О Н Т

------ ·---- ·

УДК

А ВТОМОБИЛЕЙ

·---·-- - ·- .

-�- -

----

---

---

.- ..

62 9 . 1 1 3 .004 .67: 6 67 . 6

ИСПОЛЬЮВА НИЕ ЛАКОКРАСОЧНЫХ МАТЕРИА ЛОВ
НА АКРИЛОВОЙ ОСНОВЕ ПРИ РЕМОНТНОЙ ОКРАСКЕ
А ВТОМОБИЛЕЙ
В последние годы за рубежом все большее применение при ре­
монтной окраске кузовов автомобилей находят лакокрасочные ма­
териалы на акриловой основе . Они обладаКУГ хорошей адгезией,
харвктеризуКУГСя высоким блеском покрытия, стойкостью к влаге
и агрессивным средам, а также удовлетворяКУГ требованиям,
предъявляемым к лакокрасочным материалам при ремонтной 'окрас­
ке автомобилей: имеКУГ малое время сушки при нормальной темпе­
ратуре, хорошо обрабатываКУГСя шлифовальным инструментом и
обеспечиваКУГ возможность быстрого подбора цветового оттенка
благодаря высокой стабильности цвета покрытия при нагревании
и действии солнечных лучей.
В автомобильной промышленности используКУГСя акриловые ма­
териалы в основном 3 групп: на основе термореактивных смол
( горячей сушки) , двухкомпонентные материалы и материалы на
основе термопластичных смол [ 1 ] .
Покрытия на основе термореактивных смол характеризуКУГСя
твердостью, эластичностью и высокими защитными свойствами .
Однако, ввиду повышенной температуры сушки ( около 13 ООС), они
применяКУГся главным образом для окраски автомобилей при мас­
совом производстве.
Двухкомпонентные акриловые эмали созданы специально для
ремонтной окраски . Они обеспечиваКУГ получение покрытий холоа­
ной сушки благодаря использованию специальных отвердителей,
добавляемых к эмали непосредственно перед ее нанесением на
окрашиваемую поверхность в соотношении: одна часть отвердителя
на две части основной краски. Отвердители обеспечиваКУГ лакокра­
сочному слою химическое сцепление с поверхностью и быстрое
высыхание на всю глубину слоя за счет интенсивного выделения
тепла в процессе химических реакций между компонентами . Про­
доmкительность сушки в среднем составляет 2 ч ( при 2 о0с) и
3 0 мин ( при 6 0°С) .
Двухкомпонентные лакокрасочные материалы содержат неболь­
шое количество растворителей, что позволяет получать беспорис­
тые пленки стабильной толщины с малой усадочной деформацией.
36

К

их недостаткам следует отнести малый срок хранения составов,
приготовленных цля распыления ( не превышающий 12 ч) , а также
их чувствительность к инородным веществам ( воце, маслу, пыпи) .
Это предъявляет особые требования к чистоте на рабочих участ­
ках и исправности компрессорных установок.
Двухкомпонентные акриловые материалы обычно наносятся на
обрабатываемую поверхность методом безвоздушного распыления
с подогревом окрасочного материала без ра�бавнения его раство­
рителем . Данный метоц обеспечивает высокое качество поверхно­
сти, способствует экономии растворителей, ограничивает зону об­
разования тумана при распылении и позволяет повысить произво11ительность труда за счет спкращения числа наносимых слоев,
так как обеспечивается воз>ложность нанесения за один раз слоя
топшиной 40-5 0 мкм .
В случае нанесения на обрабатываемую поверхность двухком­
понентного окрасочного материала без поцогрева рекоменцуется
испопьзовать специальные отвердители с удлиненным временем
высыхания, что созцает лучшие условия цля ппенкообразования [ 2 ].
Материалы, не обеспечивающие необходимой вязкости при рас­
пылении, например, эмаль Autocryl фирмы Sikkenв
( ФРГ) , требуют добавки растворителей.
При нанесении двухкомпонентных акриловых эмалей с помощью
распылителей S atathern GR/ Z/ А фирмы Sani taria
( ФРГ ) рекомендуется соблюцать следующие режимы работ при
циаметре сопла расПылителя 1 ,2 мм ( см . таблицу) .
Рабочая Нали- Темпера- Максимальвязчие
тура по- ное давление,
кость по раст- цогрева,
ос
вориВЗ-4
кгс/см 2
пр � 2 0 °с , теля,
Ст
%

.Марка материала

• . . . . . .

S t andocryl

27
1 6- 1 8
2 5-3 0
22
25
28

"G las sod.ur-Acryi 2 1
P ermacron • • • • • • • •
S i k kens-Aut ocryl

Bonacryl
S chramm

.

.

.

.

.

.

.

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Двухком понентная акриловая эмаль

S ik k enв

впе р вые была

о

и с п ол ьз ов

ана

-

-

7
-

1-2

4,5-5
4-5
4, 5-5
4-5
4-5
5

60-70
Макс 5 0
70
5 0-6 0
60
60

Aut o cryl

фи рм ы

в а втом обильной п ромыш­

ленности Е в р пы около 6 ле'l' н азад и до сих пор п ль уется

большой популярностью [ 3 J .

о з

Этом у с пособствуют

вы с ок и е

техно­

р
эмалью

логические и экс пп у атаци онные качества материала и по к ы ти й
на

е го основе ,

Износостойкость

п о кр ы т и я

а к риловой

.A.utocryl

в 4-5 раз больше, чем цпя синтетических эмалей.
Уровень прочности и влагостойкость также намного выше.
Время подсыхания эмали при нормальной температуре ( i
2 0°с) равно 3 0 мин. Через 9 0 мин обеспечивается твердость
покрытия, цопустимая для монтажа. При температуре сушки 6 0°С
уже через 3 О мин достигается твердость покрытия, при которой
автомобиль может быть передан влацепьцу.
Подбор цветового оттенка при ремонтной окраске и приготов­
ление требуемого материала из стандартизованных красок для
смешивания производится с помощью специального оборуцования,
поставляемого фирмой Sikkens .
Для получения различных
цветовых оттенков эмалью Autocryl
разработано
3 ООО формул смешивания исхоцных компонентов.
В середине 1 9 7 5 г. фирма VW
( ФРГ) начала применять
при ремонтной окраске автомобилей двухкомпонентную акриловую
эмаль Permacron [ 4 ] используем ая в комплексе с ней
грунтовка не только обеспечивает прочную ацгезию с окрашивае­
мой поверхностью, но и выполняет оцновременно и роль наполни­
теля, что значительно сокращает продолжительность поцготови­
тепьных операций . Время высыхания грунтовки 1 0 мин при тем­
пературе 2 0°с , после чего наносится эмаль распылением "сырой
по сырому". Эмаль Permacron обпацает хорошей антикоР­
розионной стойкостью и может наноситься на полированный лист,
шпаклеванную, сошлифованную поверхности или ремонтируемые
участки кузова, покрытые синтетической, акриловой или нитро­
эмапями . Время подсыхания эмали 3 0 мин при нормальной тем­
пературе . Через 4 ч окрашенные цетапи могут быть поцвергнуты
сборке, а через 1 6 ч - полировке или шлифовке.
При использовании сушильных камер время высыхания сокра­
щается с 4 ч цо 1 5 мин в зависимости от температуры сушки
( при температуре 40 °С - цо 60, при 6О0с цо 3 0, при в о0с
цо 1 5 мин) .
Для придания цветового оттенка двухкомпонентному акрилово­
му паку 2 -K-Acryl-Decklack фирма VW использует
9 основных пигментов: желтый, оранжевый , красный, розовый, го­
лубой, зеленый, черный, коричневый, белый. На основе этой цве­
товой гаммы методом смеши�ания получают желаемый оттенок
покрытия [ 5 ] .
Во Франции, ФРГ и США находит применение цвухкомпонент­
ная эмаль на основе полиуретановой и акриловой смол, обеспечи­
вающая получение покрытий с повышенной износостойкостью. Для
поцкраски автомобилей BMvv и Merc ede s -B en z ( Ф F Г) при
гарантийных работах используется эмаль фирмы G lasuri t
=

-

-

,

O las вodur-Acryl-Auto lack

21 .

Во Франции выпускается цвухкомпонентная эмаль на основе
полиуретановой и акриловой смол Auroch 7 7 , имеющая
3 2 основных тона [ 6 ] . Перед нанесением на подготовленную к
окраске поверхность производится смешивание четырех объемов
ЭВ

-

эматr, одного объема отвердителя тi;>R 95 055 и дв ух объемов
растворителя TX R 95 2 63 .
Через 15-2 0 мин приготовленный состав готов к употребле­
нию. Вязкость состава по вискозиметру ВЗ-4 при температуре
2 0°с равна 1 6- 1 8 Ст, срок хранения - 8 ч. Время сушки при
нормальной температуре 25 мин, окончательное высыхание
через 12 ч.
Несмотря на то что стоимость авухкомпонентных акрнповых
материалов несколько выше, чем обычных синтетических, эконо­
мическая эqфективность их использования очевиана. Она обуслов­
лена сокращением энергозатрат на сушильные установки, значи­
тельной экономией растворителей ( в среанем на 2 0%) , а также
повышением произвоаитепьности труда благодаря быстрой высы­
хаемости материалов, сокращению числа наносимых споев и исклю­
чению необходимости окончательной отделки поверхности шлифова­
нием и полированием .
В автомобильной промышленности США , в частности, на заво­
дах фирмы General :Мotors , особую популярность завоевал
термопластичный акриловый пак, который может быть использо­
ван как при заводской конвейерной окраске автомобилей, так и
при их ремонте [ 1 ) . Основной особенностью аанного пака являет­
ся способность к многократному устранению дефектов окраски
бпагоааря явлению повторной текучести ( R ef'low ) , а также
внешний вид покрытия, характеризующийся блеском и прозрачно­
стью, несвойственными ни одному аругому типу покрытия.
может быть
Термопластичный акриловый пак Alphaoryl
использован дпя ремонтной окраски автомобилей, покрытых двух­
компонентными акриловыми эмалями . При этом дпя избежания
многослойности покрытия и его вспучивания рекомендуется к па­
ку Alphaoryl аобавпять состав Me taoryl •
В результа­
те пак становится реактивно сохнушим, что обеспечивает высо­
кое качество поверхности после сушки .
При ремонтной окраске кузова автомобиля с использованием
термопластичного акрилового пака Alphaoryl рекомендуется
спеаующий поряаок проведения работ.
Поврежденный участок кузова рихтуется и зачищается до ме­
таллического блеска с помощью шлифовальной машинки орбиталь­
ного типа с охватом прилегающей к месту повреждения зоны диа­
метром ао 1 00 мм. После нанесения споя полиэфирной шпатлевки
производится грунтовка с поспеаующей шлифовкой ремонтируемого
участка. Не рекомендуется использовать грунт Aor1lio ввиау
его несовместимости с полиэфирной шпатлевкой из-за разных по­
казателей эластичности. Затем наносится спой напопнитепя
Acri fi l l и после высыхания производится шлифовка места
ремонта.
Перед распылением основного пака поверхность последователь­
но обрабатывается составами Prekleano 900 и Preac­
далее производится в ьщержка в соответств ии с
ryl 2000 1
39

инструкцией фирмы. Основной пак наносится в З - 4 споя с проме­
жуточной выдержкой от З до 1 0 мин для боnее полного испаре­
ния растворителей. В результате лакокрасочный спой быстрее вы­
сыхает, затвердевает и становится блестящим , не требу1001 им по­
сnеду1001 ей полировки . Дnя поnучения зеркального бnеска поверх.­
ности рекомендуется производить обработку составом Polyac ­
ryl и затем попировать.
flpи обработке по методу Blend1ng посnе нанесения споя
напоnнитеnя A crifi l l производится мокрое шлифование абра­
зивной бумагой зернистостью 600 и Р 1 2 00. Наплывы лакокра­
сочных материалов снимаются пастой Bri l 8 5 2 ul tra:fe in ,
затем следует посnедоватеnьная обработка составами P re kle­
ano 900 , Preacryl 2000
и окончательно наносится спой
пака A�phacryl . При нанесении последних двух споев пак
разбавляется на 5 0% растворителем . Окончательная операция
состоит в притирке зоны ремонта составом C o l orЫ ender ,
'!ТО обеспечивает незаметный дnя гnаза переход цвета от места
;:�емонта к основному тону кузова , Акриловые паки находят также
применение в сочетании с обычными пигментными эмалями [ 7] ,
Фирма Ford впервые ввела в производственных условиях
( США ) ,
2-ступенчатую окраску автомобилей Versai l l es
Покрытие состоит из базового слоя основной пигментной эмаnи
и 2 споев прозрачного акрилового пака. Акриловая пленка обеспе­
чивает яркость тона, стабильность цвета при эксплуатации и ме­
ханическую стойкость покрытия к воздействию окружающей среды.
Яркость покрытия автомобиля V ersai l le s ,
нанесенно­
го методом 2-ступенчатой окраски, соответствует показатеnю 9 0
при показателе 1 00, соответствующем зеркальной поверхности .
Впервые этот метод был разработан в ФРГ и использован при
окраске автомобилей :Мerc ede s-B en z
и ВМ'I ; в США он
испоnьзоваnся частными лицами дnя отделки автомобилей высше­
го класса.
В настоящее время резко сократилось время, затрачиваемое
вnадеnьцами автомобилей на уход за ними . Поэтому особое значе­
ние приобретают эффе ктивные способы поддержания внешнего вида
автомобилей на требуемом уровне простыми и недорогими спосо­
бами, Практически сейчас не производится ручное попирование по­
верхности кузова автомобиля и за рубежом намечается тенденция
повсеместного перехода на машинный способ мойки автомобилей ,
В этих условиях применение лакокрасочных материалов на акри­
ловой основе , обеспечивающих зеркальный блеск, стойкость к
внешним воздействиям , мойке, супербензину и агрессивным отра­
ботавшим газам при высоком уровне ремонтоспособности, заслу­
живает серьезного внимания.
40

Л и те р а т у р а
.

s.

s.
Р•

1 . "Кrafthand " ( Ф Р Г) , 1 977 , № 4 , s . 1 80- 1 8З .
2 . ''Кf z-Betrieb und Automarkt" ( ФPГ) , 1 976 , № 6 ,

з 2-з.з .

3 , Проспект национальной выставки Нидерландов. М . , 1 9 7 6 .
4 . "Autohaue" ( ФР Г) , 1.g 7 5 , № 2 0 , s . 1 3 5 8 , 1 3 5 9 .
5 . "F'ahrzeug und Karo e eeri e" ( ФР Г) , 1 976 , № 1 ,

1 2,

14.

6 . " C aro e в eri e "

7.

( Франция) ,

1 9 7 7 , № 3 5 6/35 7 .

"
"Automot ive induetri e в ( США ) ,
1 1 9.

1 9 77 , .A.pril

О . К . Петухова
( НИИНавтопром)

1.

АВТОМОБИЛЕСТРОЕ Н ИЕ

З А РУБЕЖ О М

УДК 6 2 9 . 1 1 3- 5 9 2 : 6 6 5 . 4/ . 6
ЖИ ДКОСТЬ ДЛЯ ГИ ДРА В!П1 ЧЕСКИХ ПРИ ВОДОВ ТОРМОЮВ
А ВТОМ ОБИ ЛЕЙ
Тормозная жицкость является оцним из важных ком понентов
гидравлической торм озной системы . Для обес печения высокой на­
цежности тормозной системы физико-химические свойства тормоз­
ной жидкости цолжны быть стабильны в ш ироком диапазоне тем­
ператур ( от -3 0 цо +2 О О 0С ) .
Нахоцясь в контакте с различными металлами , из которых иэ­
готовпень• трубопровоцы , цилинцры , поршни и цругие цетали , тор­
мозная жицкость не цопжна оказывать на них агрессивного воз­
Цбйствия и цолжна облацать высокой смазыва ющей с пособностью.
И зменение конструктивных параметров и физи чески х свойств це­
талей и узлов гидросистемы , изготовленных с использованием
резины , цопжны быть минимальными и строго ограни ченными .
чтобы систем а оставалась герметичной .
Во время торможения те пловая энергия от цеталей фрикцион­
нь�х пар ( тем пература нагрева торм озного диска нерецко дости­
гает 4 0 0- 5 О О 0 С) передается элементам ги цросистем ы , в том
числе и тормозной жидкости , в результате чего ее тем пература
значительно возрас'!'ает и, естественно, вязкость по мере нагрева
пацает. Если тем пе ратура нагрева цостигнет точки ки пения тор­
м озной жидкости , то в ней возникнут очаги парооб разования . Об­
разующиеся в тормозном цилинцре паровые пробки значительно
снижа ют безопасность движения . В связи с этим тормозная жид­
кость цопжна иметь более выс окую тем пературу ки пения , сохра­
няя при этом стабильную вязкость во всем циа пазоне рабочих
тем ператур .
К парам етрам , о пре целяющим эксплуатаци онны е свойства
и цеальной тормозной жицкости , относятся также негорючесть ,
высокая фракционная стабильность как при работе , так и при хра­
нени и , отсу-rствие гигроскопичности и нес пособность смеш ивать­
ся с водой, миним альная токсичность, отсутствие пенообразова­
ния , способность смешиватьс я с другими тормозными жидкостя­
ми в любом соотнош ени и , химическая стабильность.
Современные тормозные жи цкости прецставпя ют собой смесь
с пи ртов , в которую для получения необхоцимых экс ппуатационн ь�х
свойств цобавпены м о цифициру ющие присадки и ингибиторы . К о42

миссией SAE ( Socie ty of' Automo tive Engine ers )
разработаны нормали на различные типы тормозных жидкостей:
для обычных условий эксплуатации с точкой ки пения не ниже
+ 1 1 О 0с - SAE J70R 2 ;
для тяж елых условий экс плуатации с точкой кипения не ниже
+ 1 5 о 0с - SAE J70R 1 ;
SAE J70R3 и ,
с тем пературой кипения не ниже + 1 9 0°С
с тем пе ратурой
наконец , тормозная жидкость
SAE J 70R4
ки пения не ниже +2 6 О 0с .
Данные стандарты были приняты международной организацией
по стандартизации ISO •
Их обязаны соблюдать страны - чле­
а практи чески ис пользуют в с е с траны . В связи с
ны I S O ,
повышением скорос·гей цвижения и ши роким применением диско­
вых тормозов в США были введены более жестки е требования к
тормозным жи дкостям , отраженные , в частности , в нормалях
DOT { Departament of Transportat ion ) . В новые но Р­
мали D O T - 3
и
DOT-4 введены в последнее время уточне­
ния в отнош ении понятия "тем пература ки пения " , а именно: вве­
дено различие в поним ание тем пературы ки пения 0сухой " и
0влажной " тормозной жи дкости . При этом имеется в виду в пер­
вом случае торм озная жидкость, не содержащая воду, а во вто­
ром - содержащая 3 , 5 % воды . В соответствии с нормалями
DOT-З
DOT-4 любая торм озная жидкость должна провеи
ряться на тем пературу �шпения при влагосодержании 3 , 5 %.
Основной недостаток используемых в настоящее время тормоз­
ных жидкостей , особенно жидк остей на гликолевой основе , - гиг­
роскопичность. Они способны поглощать воду из воздуха и , бо­
лее того, в питывать влагу даже через стенки резиновых тормоз­
нь�х шлангов .
Поскольку вода имеет температуру кипения только 1 о о 0 с , те
даже минимальное количество воды, присутствующей в 'I'Ормозной
жидкости , сильно снижает е е температуру ки пения ( см . рисунок ) .
Так, тормозная жидкость, имеющая в " сухом " состоянии тем пе­
ратуру ки пения около 2 О О 0 с , при содержании в ней только 3 %
воды закипает уже при 1 5 0°С , и эта тем пература может сни­
жаться по м ере увеличения влагосоде ржани я , а 3 % воды тормоз­
ная жидкость содержит уже после года или даже нескольких ме­
сяцев экс плуатации . Таким образом , критической температурой
для тормозной ЖИдfОСТИ по ее закипани ю следует считать не ту,
при которой она за\шпает в своем исходном , "сухом " , состояни и ,
а ту, при которой она закипает, на питываясь влагой , т . е . во
"влажном " с остояни и .
Отри цательные последствия поглоще ния воды тормозной жид­
костью не исчерпываются только понижением ее тем пературы ки­
пени я. Поглощенная влага с растворе нными в ней солями явля­
ется первопри чиной коррозии детал'ей тормозной систем ы , что в
свою очередь способствует ускоре нному и зн ос у трушихся дета­
лей , особенно порш ней , цилин дров и эластомерных уплотнителей .
43

t11c

-

..
....--:
..
�....�
.
. ....�
to11 ...___.�
о
,
z
J
•
s е,.,,

11

Зависимость температуры кипения цвух тормозных жицкостей от
содержания воды ( В) , определенного:
а - по стандарту DOT- J ; б - по станцарту DOT-4
Наконец, поглощенная вода увеличивает низкотемпературную вяз­
кость тормозной жиц1юсти_, · а это может привест11 к тому, что
нецопустимо возрастает время срабатывания тормозной системы
и может произойти заклинивание тормоза, т.е . его нерастормажи­
вание . Таким· образом , одним из направлений совершенствования
тормозной жицкости является понижение ее гигроскопичности .
Перспективными за рубежом считают синтетические тормозные
жицкости на силиконовой основе . Силиконовая тормозная жицкость,
которая может иметь очень широкий диапазон применений в гид­
росистемах всевозможных цорожно-транспортных, строительных и
подъемно-транспортных машин , под названием "силиконовая
1 2 7 5 " разработана концерном DOW Corning
( США) на основе циметилполисилоксановой формации , моцифицированной раз­
'Личными высокомолекулярными цобавкш.ш .
Силиконовые жицкости, прозрачные или слегка окрашенные в
желтый цвет, практически негигроскопичны. Например, при лабо­
раторных испытаниях в ·герметически закрытых тормозных шлан­
гах, заполненных силиконовой тормозной жицкостью и погружен­
ных в водяную ванну на з·о а.ней , было обнаружено лишь 0 ,02%
воцы. При аналогичных испытаниях обычная тормозная жидкость
на гликолиевой основе соцержала 3% воцы. Поцобные результаты
44

зафиксированы при с равнитепьных и с пытаниях этих тормозных
жидкостей на открытом воздухе при тем пературе 3 6 , 4° С и 8 0%
относитепьной впажности атмосферы.
Согпасно цанным фирм-изготовитепей , сипиконовые тормозные
жи дкости химически очень стабипьны , нейтрапьны по отнош ению
к металпам и эпастомерам , ис попьзуем ым в торм озных систе­
мах, обпа дают хорош ими сма�ываюшими свойствами , стабипьными
вязкостными характеристиками в ш и роком диа пазоне тем ператур,
высокой тем пературой кипения и очень низкой испаряемостью.
Они совершенно нетоксичны и не вызыва ют каких-пибо апперги­
ческих разпражени й; сме шиваются в любых пропорциях с гпико­
лиевыми торм озн ым и жи цкостями и хотя с течением времени в
состоянии покоя происходит ра сспоение такой смеси поспе цнее
не явпяется препятствием дпя практического ис пользования такой
двухфазной смеси в качестве тормозной жи дкости .
Высокая химическая стабильность сипиконовых жи дкостей , как
утверждают фи рм ы- изготовители , дает основания полагать , что
срок спужбы тормозной жидкости на их основе составит не ме­
нее 5 пет,
Ши роко поставленные на больш ом количестве разпичных авто­
мобипей пабораторно-дорожные и экс ппуатаци онные ис пытания си­
пиконовых тормозных жидкостей показапи , что на метаплических
деталях тормозной систем ы после пробега 8 7 тыс . км были об­
наружены ли ш ь миним апьные спецы износа , а спецов коррозии не
быпо . Е опее того, силиконовые тормозные жи дкости акти вно
пре пятствуют возникнове ни ю коррозии . Резиновые детали вообще
не имепи спецов износа, так как силиконовая жи дкость обла дает
очень высокими смазывающими свойствами пове рхностей м етапп­
резина, метапп-ппастмасса . Сама жи дкость быпа соверш енно чи с­
той , и в ней попностью отсутствовапа впага .
Поскольку си пиконовые тормозные жи дкости являются смесью
полимеров высоком опекупярных формаций, то у ни х нет истинной
точки ки пения и нет вос производимой стабипьной характеристиче­
ской кривой цавпения при ис парени и . И с паряем ость и давление
при ис парении зависят от процентного соде ржания низком олеку­
пярных сипиконовых формаций в тормозной жи цкости . Так , верх­
нее значение диа пазона тем ператур ки пения фракций силиконовых
жидкостей с наименьшим молекулярным весом вязкостью 5 0 сСт
дости гает З 5 о0с . Вообще при тем пературах до +2 О О 0 с сипико­
новые торм озные жи дкости характеризуются давпением паров ни­
же
мм рт . ст" а при температурах до + 1 О О 0 С давление ,
создаваемое испарением , менее
м м рт. ст.
Силиконовые тормозные жи дкости не вызывают старения или
разбухания любых натурапьных или синтети ческих эластомеров .
Разработана и существует доступная техника контроля качества
и состояния силиконовых тормозных жи дкостей .
П о суш ествуюшим оценкам стоимость силиконовой торм озной
жи дкости п римерно в 2 ,5 раза превыш ает стоимость существую-

50

10

45

�
ф

1

Т а б л и ц а
Требования нормали
Параметры

SAE
70R 2

SAE

70R 1

SAE
70RЗ

DОТ-З

DOT-5

Типичная Силиконовая
попиглижи цкость
коль

Q2-1 062 ' 1 2 75 "
-

Точка ки пения "сухой " жицкости , 0с
Тем пература ки пения "влажной ' жицкости , 0с
Температура застывания , оС
Тем пература вос пламене ния, 0с
Вязкость ки нем атическая ,
сСт при тем пе ратуре , ос :
. • ••. . . . • . . • . . • . . . • • • • •

• • • • . . • . •••

. . . •.•••••

" ••• " •

. ••• . • • •

110

150

190

2 05

260

232

260

290

1 40

180

-

-

-

143

2 60

290

-4 0

-4 0

-5 1

-

-

-

-

-

+3 8

+63

+82

-

-

-

1 8 00

1 800

1 8 00

1 5 00

15 00

-

-

-

3,5

4,0
1,3

4,2
1 ,5

-

-

1 ,5

1,5

2

-

230

232

-

177

177
-

257
1 40
3,5
80

Негорючая

-40 :

"сухая" жицкость
"влажная" жидкость

.

+5 0 . . . . . . . . . . . . . . .
+1 00 .
. ..

"

.

..

. .

• • .

. . . . . .

.

. .

. " . . . . . . . . . . . . . . . . • .

Тем пература образования
паровой пробки , 0с :
" сухая" жидкость
" влажная " ЖИдКОСТЬ
А бсорбция воды , %
И с паряемость, %

•. . .

• • •• " •• •

• • •• • • •• " ••

-

-

-

-

-

-

80

15 00
2 0000

3 00
300

250
250

-

-

-

15

13,2

Не исцаряется
-

0 , 08
-

0 , 02
0, 02

Т а б л и ц а
Н ормали

Параметры

SAE

Коррозионные потери после 12 О ч
воздействия при 1 0 0°с , мг/см 2 :
алюминий
сталь
....
бронза
латунь
чугун
Набухание резины, % при температуре 1 2 0°с:
сти ролбутадиеновый каучук
эпоксипласт
неопреновый каучук при 7 0°С
натуральный каучук при 7 0°С . "
Уменьшение твердости резиновой
манжеты , % при 12 о о с:
эластомер ти па СВР
неопрен типа EPDM
..........
натуральный каучук
С овместимость с лакокрасочным
покрытием

. . . . • . . • • • • • . • . • . . . . .• • • . . . . . • . • •

. • . . . . . • . • • . . " . . •• . . • . . . . • " • • .

"

• • . . • . • . • . . . . . . • . .• . . . . . . . . . . . . . . . .•

. . •

"•••.•.

. . . . . . •. . • . . . • . • . . • . .

• . . • . . • . • . •. . . . . " . . • • • .

"

.•

" .

.

.

"

. .

. .•

"

.

• . .•. . •

• • •••. " " . • . •. • . " . . •. . . • . •

. • .

• . . . . . " •. . . • • .•

" .

"

.i:.
.._]

. . . . . . • . . •• . . . •

• .•. . . . . . . . • . . .• . . . . . • . . •. • . . • . . .

0, 1
0,2
0, 5
0,2
0, 1

0, 1 5- 1 , 4

DOT

Ти пи чная
полиглико­
ли евая
жидкость

0 , 1 5 - .L , 4
0- 1 0
0- 6
5- 2 0

15

Силиконовая жи дкость

Q 2- 1 06 2

0 , 03
0,07

0,1
0,2
0,4
0,2
0, 1

2

" 1 2 75 "

0 , 04
0 , 03

0 , 04
0 , 03
0 , 04
0 , 02 5

+14
+1,0
+14

+6
+4
+4
+10

2 ,3
13,5

6
6
10

10
6
7

Повреждает

Н е повреждает

щих гликолиевых тормозных жидкосте й . П ри существующей цене
примерно 1 долл . за фунт ( 45 3 , 6 г) силиконовой жидкости ( дан­
ные 1 9 7 5 г . ) стоимость тормозной жидкости на один автомобиль
составит 1 , 5 -2 долл. Если же учесть более длительный срок
службы силиконовой тормозной жидкости и больш ую сохранность
самой тормозной систем ы при ее использовании , то переход на
силиконовую тормозную жидкость даже снизит эксплуатационные
расходы .
С течением времени силиконовая торм озная жи дкость не за­
густевает, не образует оса цка, не кристаллизуется и не расслаи­
вается. При ее ис пользовании в гидрофицированной системе с на­
сосом любого ти па не образуется пены; она соверш енно негорю­
ча и является хорош им ди электриком; после днее не содействует
гальвани ческой коррозии при соприкосновении с разнородными
метаплам и .
В 1 9 7 5 г . силиконовая тормозная жи дкость производства
DOW Corning Corpation ( CU.: A ) была впервые применена на
серийном автом обиле
Avanti
До этого времени ее использование органичи валось гоночными и сне гоходными маш инами
и так называемыми
антикварными " автом обилями , практическое
ис пользование которых носит случайный характер, но готовность
к эксплуатации должна б ыть постоянной и должна обес печиваться
хорош ая сохранность .
В настоящее время существует несколько разнови дностей сили­
коновых торм озных жидкосте й . В табл . 1 приведены основные ха­
рактеристики гликолиевых и силиконовых тормозных жи дкостей .
Обращают на себя внимание небольш ие изменения вяз�ос·тных ха­
рактеристик силиконовых жидкостей по сравнени ю с гликолиевы­
ми в ш и роком диа пазоне изменения тем ператур.
В табл . 2 приведены результаты ис пытаний торм озных жи дко­
стей на коррозионную агрессивность к разным материалам .

П.

и

Л и т е р а т у р а

Р•

" Automo ti ve Industri e в " , 1 976 , 1 5 5 , № 4 ,
29-З.З .
" D e вign News " , 1 97 5 , Vol .ЗО , № 1 4 , р . 2 2- 2 3 .
"Auto t echnik" , 1 975 , 24 , № 1 0 , s . 1 4- 1 7 .
"Automo tive Engine ering" , 1 97 5 , Vo l . 83 ,
1 о ' р . 7 ' 20 ' 76 .
•

№

К анд . техн . наук И . С . Оржевский ( МАМИ) ,
И . Н . Горячева ( НИ И Навтопром )

СПИСОК СТА ТЕй , ПОМ ЕШЕННЫХ В № 1 - 1 2 ЭКСПРЕСС­
ИНФОРМ АUИИ 'КОНСТР УКUИИ А ВТОМОБИ ЛЕЙ ' за 1 9 7 7 г.

Экономика
Экономические ас пекты борьбы с загрязнением атм осферы отра­
ботавш ими газам и автомобилей 0 • М о ч е ш н и к о в Н .А "
М а н у с а ц ж я н ц Ж.Г. № 1 0 , 1 9 7 7 г .
Исслецовани я . конструи рование . ис пытания
Анализ кинем атических схем гицромеха ни ческих перецач. У м­
н я ш к и н В . А " П е р е р в а П .Р " М а з а л о в Н . Д
К о н ц р а ш к и н А .С № 5 , 1 9 7 7 г.
Анализ основных парам етров машин с ленточными гусени цам и .
В е р ж б и ц к и й А .Н. № 2 , 1 97 7 г.
А нализ процесса переключения пере цач в механической трансмис­
сии легкового автом обиля с пом ощью логи ческих схем . Д ив а к о в Н.В" К о в а л е в В.А . № 8 , 1 97 7 г.
Анализ размещения гицропоцъемника н а самосвальный поцвижной
состав . Ш е й н и н В . А . № 7 , 1 9 7 7 г .
Балансировка перецних колес автомобилей М А З . Б а р а й В . К "
П р о т а с е н я Э .М . № 3 , 1 9 7 7 г.
Влияние закона изм енения момента трения сце пления на вели чину
цинамических нагрузок в трансмиссии автомобиля . М а л а ш­
к о в И . И " 3 е л ь ц е р Е . А . No 9 , 1 9 7 7 г.
Влияние параметров рисунка протектора на сце пление шин
с цеформирующимся грунтом . К о ш а р н ы й Н . Ф . № 1 , 1 9 7 7 г .
Влияние свойств топлив н а состав отработавших газов цизельных
цвигателей . М о ч е ш н и к о в Н .А
Ф о м и н В .М .
№ 8, 1 977 г.
Влияние скорости возцушного потока и тем пературы окружа к:щей
срецы на процесс охлажцения тормозных механизмов автомо­
билей . Н и к у л ь н и к о в Э Н . № 4 , 1 9 7 7 г .
Влияние с пособа дросселирования н а рабочий п роцесс дви гателя
с факельным зажиганием . К у л ь к о в О Д Н а з ар о в м .м " н е ч а е в с . г . № 6 , 1 9 7 7 г .
"

.

.,

.

'

,

.,

Влияние с пособа поцачи возцуха и регулировки карб юратора на
работу си стемы нейтрализации отработавш их газов автом обиль­
ного двигател я . Б а г и р о в Д . Д . , Д ы м е н т А . 3. ,
Т к а ч е н к о И .А . № 4 , 1 97 7 г.
Влияние устройства, повышающего _ ца вление в системе управле 49

ния, на работу механизма плавного включения фрикционных
муфт. К о р е й в о В .Я . № 4, 1 9 7 7 г .
Влияние эластичности рулевого управления н а управляемость при
прямолинейном движении . Д у д а р е в а Г.И . , К р а йн о в А .И . № 7 , 1 9 7 7 г .
Выбор схемы раздельного гидропривода тормозной системы авто­
мобиля . М о р д а ш о в Ю . Ф . № 9 , 1 9 7 7 г .
Демпф� рующие свойства листовой рессоры . С а в е л ь е в В . А .
№ 7 , 1 97 7 г�
Динамические на грузки в трансмиссии автомобилей больш ой гру­
зоподъемности при пуске и остановке двигателя . Т в е р с­
к о в Б .М ., Т о м а щ у к А . Г. N'9 З , 1 9 7 7 г.
Зависимость кинематических параметров колеса от внутреннего
давления воздуха и нормальной нагрузки . Б ы к о в В .И . ,
Е в г р а ф о в А . Н . , М о с к о в к и н В . В . , Ш у кл и н С.А . № З , 1 97 7 г.
Зависимость _величин динамических моментов о т жесткости звень­
ев в приве денной многомассовой системе трансмиссии автомо­
биля . М а л а ш к о в И . И . , З е л ь ц е р Е .А . № 1 1 ,
1 9 77 г.
Зазор в сопряжении порш ень-гильза цилиндра и надежность двига­
теля . Г а в р и л о в В . С . , Н о р м у х а м е д о в Б .Ф . ,
С у х а н о в Н .Ф . , U о й И .М . № 1 1 , 1 9 7 7 г .
Имитация встречных столкновений при поли гонных испытаниях
автомобиле й . К о р ш а к о в И . К . № 1 , 1 9 7 7 г .
Использование резины в дем пферах автомобилей. Т в е р с­
к о в Б .М . , Т о м а щ у к А .Г . , д р ы г а л о в В . П .
№ 1 , 1 9 7 7 г.
И сследование вибрации и ш ума двигателей ЗМ З-2 4 . Н а з а­
р о в А .Д . № 1 2 , 1 9 7 7 г.
Исследование виброакустических характеристик кузова легкового
автомобиля . В о р о н ц о в С .А . , П о п о в а Т . В . ,
А л е ш и н В .С . № 1 , 1 9 7 7 г .
Исследование вли яния высоты центра м а с с при цепа на е г о устой­
чи вость и управляемость автопоезда . К а 11 о л к о Л .И . ,
Щ и ш л о В . П . , Б а х м у т с к и й М .М . , Н о с е нк о в М .А . , К и с у л е н к о Б . В . № 1 0 , 1 9 7 7 г .
Иссnедование влияния ги 11ро11инамического эффекта и выбора ре­
зин на itолговечность манжетных уплотнений враща ющихся ва­
лов. В а с и л ь е в А М . , Л е б е 11 к и н В . К " В а г а­
н о в а А .С . № 1 1 , 1 9 7 7 г .
Иссле 11ование внутреннего ш ума полнопривоаного легкового авто­
м обкля . Л о' м а к и н В .В . , Ч е р е п а н о в Л . А . , Н а­
з а й к и н с к и й С .Л. , В е р м е ю к В . Н . , П и с ар е в В . Е . № 1 0, 1 97 7 г.
Исследование влияния ком п оновочной схемы рулевого привода на
управляемость автомобиля при движении по прямой . П а вл е н к о В.В. № 7, 1 9 7 7 г.
50

Исслеаование аолей отаепьных реж� ов в общем в�1бросе токсич'К у т еных веществ автомобилем за езаовой :�,�икл .
н е в В.Ф . , Г у с а р о в А .П . , . Т о п у н о в В . Н . , Р о­
м а н ю к ю:в. , .q и т е и н Л.Я . № 1 , 1 9 7 7 г.
Иссле аование зависимости динамических нагрузок трансмиссии
автомобиля от схем приведения ее масс и жесткостей. М ал а ш к о ·в И .И . , 3 е л ь ц е р Е . А . № 8 , 1- 9 7 7 г.
Исслеаование изгибной жесткости основных аеталей ряаных авто­
·
мобильных двигателей . С е м и н А .И . , Т у л я к о в в.м
.,
·
Т а л ы з и н В.В., Ч у л к о в В.В. № 1, 1 9 7 7 г.
Исслеаовани е и разработка комплекса конструктивных и технологических мероприяти й , повышающих аопгqэечность и техноло­
гичность сварных рам при це пов и полуприцепов болыi юй грузо­
поаъемности " А с н и с А . Е . , Г о р е ц к и й И .А . № 1 ,
1 9 7 7 г.
Исслеаов�ния колебаний силовых агрегатов автомобилей особо
больш ой грузоподъемности . С л о у щ е р Е .И . , Р у м а­
ч и к П .М . No 1 , 1 9 7 7 г.
Исследование нагруженности механической и гидроаинамической
трансм иссий гороаского автОбуса. С е р г е е в А . Л . ,
О к р у г и н А .П . № 1 1 , 1 9 7 7 г .
Исследование переааточных характеристик сидений легкового а в­
томобиля в аорожных условиях . К о в и ц к и й В . И . , М у­
р а в ь е в а Н .В. N· 8 , 1 9 7 7 г .
Исследование работы вакуум- корректора в автоматическом гиаро­
приводе сце пления. И в а н о в С .Н . , Л и с е в и ч А .А . ,
Р у м я н ц е в Л .А . № 6 , 1 9 7 7 г .
Исследование работы механизма разблоки ровки гидротрансформа­
тора при торможении тягача М А З-5 3 7 . Т о м и л о в Е .Я .
№ 7 , 1 9 7 7 г.
Исслеаование режимов работы снегоболотохоаных машин с лен­
точными гусени цами . В е р ж б и ц к и й А . Н . , К р е с­
т о в н и к о в Г . А . , С у в о р о в А . Ю . № 5 , 1 9 7 7 г.
Исслеаование температурных режимов работы амортизаторов и
элементов трансмиссии автомобиля "М ос кви ч- 4 1 2 " . Г о р я­
ч е в П . Н . , С т р ю к о в И . Л . № 7 , 1 9 7 7 г.
Иссле аование тормозных качеств прице пов-тяжеловозов . Е а л аб И Н И .В., Н И К у Л Ь Н И К О В Э.Н.,
С а Л Ь Н ИК о в В .И . , Ш е в е л к и н Ю . П . № 1 2 , 1 9 7 7 г .
Исследование условий внешнего теплообмена коробки переаач и
разаат@чной коробки автомобиля ' У рал- 4 3 2 0 ' . Т е .р ех' о в А .С . , М а т у с е в и ч Г . И . , Р о м а н ч е нк о А .А . , Х о м е н к о С . Е . № 9 , 1 9 7 7 г .
Иссле аование устойчиDости авижения автомобилей против опроки­
аывания. С о л т у с А .П . , М а л о в С . С . , Р у б ц о в В .А . ,
М а й б о р о д а О . В . , К а ш у л А . 3. № 1 1 , 1 9 7 7 г .
КатаЩ1тическая нейтрализация отработавших газов аизельных �и­
гв"Телей . М о ч е ш н и к о в Н .А . , Ф о м и н В .М . , № 9, 1 9 7 7 г .
·

•

·

•

51

К нормированию дисбаланса цвигателей . Н а з а р о в А .Д.
№ 7, 197 7 г.
Колебания автопоезца с четырехрессорной балансирной подвеской
полуприце па , Ж у к о в А .В . , Е е п е н ь к и й Ю . Ю . ,
К а д о п к о Л.И . , Ш и ш п о В .П . , С м е я н А .И . ,
П е т р о в и ч А .И . , М а р и н и ч А .М . № 1 0, 1977 г.
Коzmчественная оценка процесса переключения передач в механи­
ческой трансмиссии легкового автомобиля . Д и в а к о в Н .В . ,
К о в а п е в В . А . № 9 , 197 7 г .
К опрецепени ю допустимого цисбапанса цвигатепей . Н а з а­
р о в А .Д . № 6 , 1 9 7 7 г.
К расчету параметров переднераспопоженной рулевой трапеции
прице пов. П а в п о в В .А . , М и к и н В .И . № 9 , 1 9 7 7 г.
Конструктивные реш ения по изменению нагрузок на вецушую ось
( оси) автомобиля , применяемые за рубежом .
С о р оч а н Ю.П . № 3 , 197 7 г .
Конструкция системы вентиляции картера цвигатепей и бенз( а ) пи­
рен в отработавших газах автомобилей . К у т е н е в В .Ф . ,
Т о п у н о в В . Н. , С м и р н о в Г . А . № 3 , 1 9 7 7 г .
Лабораторно-дорожные ис пытания амортизаторов моц . 4 08 . П е­
р е р в а П .Р . , Г о р д е е в Н . С . ,
О б о л е н ц ев а Л . А . № 6 , 1 9 7 7 г.
М етоды улучшения характеристик ги цромеханических пе редач ав­
томобилей . П о п о в Е . Н . № 1 0 , 1 9 7 7 г .
Норми рование остаточного цисбаланса цви гатепей .
Н а з ар о в А .Д . , Г о р о х о в с к и й Л . Д . № 9 , 1 9 7 7 г.
О влиянии на устойчи вость против опрокидывания высоты центра
масс и чувствительности легкового автомобиля по крену к боковой перегрузк е . М а й б о р о д а О . В . ,
Д у ц а р ев а Г . И . , К р а й н о в А .И . № 6 , 1 9 7 7 г.
О радиусах поворота трехосных автомобилей . С о п т у с А . П . ,
Т и м о н и н В .В . , А п е к с е е в В .К . № 3 , 1 9 7 7 г .
Определение оптимальной эффективности ги цро привоца торм озной
системы легкового автомобиля . М о р ц а ш о в Ю.Ф . ,
М е ц в е ц е в Ю .М . , В о р о н и н Н .И . № 8 , 1 9 7 7 г .
О прецеление сумма рной сипы сопротивления цвижению автомоби­
ля по пути выбега . К р у п ч е н к о в В .С . , Н а р к е­
в и ч Э . И . , Т о к а р е в А .А . № 9 , 1 9 7 7 г.
О птимизация характеристик ускорительного насоса автомобильно­
го карбюратора . Е р о х о в В .И . № 5 , 1 9 7 7 г.
Основные особенности конструкции и произво цства коленчатых ва­
лов дизельных двигателей . Л ю б о ч к о Г . Г . , Х м е п ьн и ц к и й Е . И . , Х р я щ е в Е . В . № 6 , 1 97 7 г.
Особенности экс плуатации автобусов в горных условиях . 3 а к а­
л ю г и н Е . Н . , Т о к а р е в А .А . , Н а р к е в и ч Э . И .
№ 6 , 1 9 7 7 г.
Охпажцение силовых установок автомобиля большой грузоподъем­
ности и возможности использования охлаждаюших устройств с
52

испарительно-конденсационным циклом . Ш и м к о в А .А . ,
Н и ш ч и к Е.В., К а м а е в Г.Л.,
В а с и л ье в Л.Л. , К и с е л е в В.Г. № 2 , 1 9 7 7 г .
Оценка пассивной безопасности сидений как защитных удерживаю­
Р я б ч и нщих средств для пассажиров автобусов.
с к и й А .И . , Ф о т и н Р . К . № 1 0 , 1 9 7 7 г .
Повыш ение эсIФективности воздnс.оочистителя и с нижение концент­
рации токсичных выбросов с помощ ью эжектора отработавш их
газов автобуса ЛА З . С к р е ч к о Г . В . , В ы Ре' д о в Н .А . ,
д о ч и л о о .м . № 1 2 , 1 9 7 7 г .
Приведение пути выбега и суммарной силы сопротивления движе­
ни ю автом обиля к заданной тем пературе окружа кщей среды.
К р у п ч е н к о в В . С . , Н а р к е в � ч Э .И . , Т о к ар е в А .А . № 8 , 1 9 7 7 г .
Пути нормирования показателей устойчивости п ри цепов . Н о с е н­
к о в
М .А . , Б а х м у т с к и й М .М . , ,К и с у л е нк о Б .В. № 1 2 , 1 9 7 7 г.
Пути улучшения поворотливости се дельных автопоездов больш ой
грузоподъемности . М а р т ы н е н к о Г. В . , Б е се м е р т н ы й
В.И . , Ш и ш л о В .П . № 4 , 1 9 7 7 г .
Р езультаты экс периментально-расчетных исследований скоростных
свойств и топливной э кономичности автобусов малого класса.
3 а к а л ю г и н Б . Н . , Т о к а р е в А .А . ,
Н а р к ев и ч Э .И . , Ж б а н н и к о в С . И . № 2 , 1 9 7 7 г .
Сжиженный природный газ - перспективное автомобильное трппи­
во . К о л у б а е в Б .Д . № 4, 1 9 7 7 г .
Система охлаждения ги дромеханических пере дач автомобилей
большой грузоподъемности с переключением те плообменников .
Н и ш ч и к Е .В . , Н и ш ч и к Н .М . , Ш и м к о в А .А . ,
Ш а п о ш н и к Б . Л . № 4 , 1 9 7 7 г.
Скорости изнашивания и долговечность сопряжени й . С е м е й­
к и н в.и. № 7 , 1 9 7 7 г .
Снижение содержания углеводородов в отработавших газах н а ре­
жимах принудительного холостого хода . К о л л я к о в И .А . ,
У с а н о в В.А . № З , 1 9 7 7 г .
Снижение уровня шума и токсичности автобуса .
С к р е ч­
к о Г.В., Ш е х м е с т е р В М . , С и д о р о в ю.н . ,
к о з л о в в .и . № 9 , 1 9 7 7 г .
Способ исследования жесткости юбки поршня. U о й И М . , С у­
х а н о в Н . Ф . , Я ф а р о в Ш .Н . № 1 0 , 1 9 7 7 г.
Сравнительный анализ процесса переключения передач в механиче­
ской трансмиссии легкового автомобиля со стандартным и ав­
томатическим центробежным сцеплениями . Д и в а к о в :-1 в
. .,
К о в в л е в В.А . № 1 1 , 1 9 7 7 г.
Сравнительные испытания ш ин по определению коэФРициентов со­
противления боковому уводу . Ю р ъ е в Ю.М . , Г р и нб е р г Н . С . , А з б е л ь А .Е . № 8, 1 9 7 7 г.
Средства и методы оценки дымности и содержания сажи в отрабо53

М о ч е ш н и­
тавших газах дизепьны:х_ двлгателей .
к о в Н .А . № 1 2 , 1 9 7 7 г.
Стенц цпя измерения ш умовых характеристик цвигателей внутрен­
него сгорания . Е г о р е н к о в Б .А . , С т р о к и н А .А .
№ 5 , 1 97 7 г.
Стенц цпя испытания материалов н а контактную выносливость.
К у с я к А .В . , К а л е ц и н Б .А . , Ш а р а ф е е в И .Х . ,
В · ы г о н н ы й А .Г . , Р е з н и к о в К .А . № 2 , 1 9 7 7 г .
Тензометрический силоизмеритеiiьный ком плекс ТСК . К р а й­
н е в А . А . , К о р о в и н а А .А . № 8 , 1 9 7 7 г .
Требования к параметрам управляемости легковых автомобилей .
Ис пытание 'переставка ' . М а й б о р о ц а О . В . , Д а в ы­
ц о в А . Д . , Н о с е н к о в М .А . № 7 , 1 9 7 7 г .
Требования к показателям управляемости легковых автомобилей
( подкатегория М 1 ) в ис пытаниях "' поворот' . М а й б о р о­
ц а О . В . , Д а в ы ц о в А . Д. , Н о с е н к о в М .А . № 2 ,
1 9 7 7 г. .
Тягово-сцепные качества планетарно-катковых и роторно-винто­
вых дВижителей автомобилей . К о ш а р н ы й Н .Ф . № 7 ,
1 977 г.
Улучш ение работоспособности поршневых колец цви гатепя . Н а­
з а р о в А .Д . , С у х а н о в Н .Ф . , Г о р о х о вс к и й л.д. № 8 , 1 9 7 7 г.
Универсальный ш аровой карцан как осевой ком пенсатор карцанно­
го вала . К о с т е н к о В .П . , К о р ы т ь к о В Ф . № 1 ,
1 97 7 г.
Ускоренные ис пытания механизмов газорас пределения цви гателей .
U о й И М . , Г о р о х о в с к и й Л .Д . , Я ф а р о в Ш . Н .
№ 6 , 1 9 7 7 г.
Усовершенствование гидропневматической поцвески . П е р е р­
в а П .Р . , Ф е д о р о в П . В . № 4 , 1 9 7 7 г.
Устройство и критерий оценки жесткости юбки порш ня .
U о й И .М . , С у х а н о в Н .Ф . , Я ф а р о в Ш . Н . № 3 ,
1 9 7 7 г.
Экс периментальное исслецование виброактивности попнопривоцного
легкового автомобиля . Л о м а к . и н В.В . , Ч е р е п ан о в Л.А . , Н а э а й к и н с к и й С . Л . № 9 , 1 9 7 7 г.
Эксперимеитальное исслецование влияния плеча обкатки колеса
и углов наклона ш кворня на устойчивость автомобиля при торможении. Г у б а В .И . , М и р з о е в Г . К . ,
П е ш к ил е в А .Г . № 5 , 1 9 7 7 г.
ЭксnериментаJiьное иссле цование нагрузочных режимов тормозных
систем автобусов ЛА З в гороцских условиях . Т а р а с е н­
к о В . В . , М а г ц ы ш С .И . , С т а р и н с к и й А .Д. ,
В е р е в к и н Н . И . № 4, 1 9 7 7 г .
Экспериментальное опрецеление работоспособности шарнирного
соецинения карданного вала . 3 а с л а в с к и й О .Я . , К а р­
п о в и ч В . Т . , Ч е р т о в Н .Г . № 4 , 1 9 7 7 г .
.

.

54

Эксплуатацuо.ная надежность колесных карданов . Л е ш т а н И . Н . ,
К о с т е н к о В .П . , Л а з а р-- е в В . В . № 1 2 , 1 9 7 7 г.
А втомобильные материалы
Листовые стали повыш енной прочности для нагруженных кузовных
деталей автомобилей . Б е л о с е в и ч В .К . , Д р о б и н­
с к и й М . Л . , С е р е б р и н а Л.М . , Ф р и в е л ь И .С .
N'o 2 , 1 9 7 7 г.
Новый термопластик норил в конструкции автомобиля . Н и к и­
ф о р о в а Н .В . , И с а и ч е в а Г . Е . № 1 0 , 1 9 7 7 г.
Пластмассовые топливные баки автом обилей . ll ы б и н В .С . ,
А ф а н а с ь е в Б .А . № 8 , 1 9 7 7 г.
Применение термопластика АВ S в зарубежном автомобилестрое­
нии . Н и к и ф о р о в а Н . В . № 4, 1 9 7 7 г.
Экс плуатация и ремонт автомобилей
К о с т е нВосстановление шаровых карданов типа Рце ппа .
к о В .П . , К у н ц е в и ч А .А . , Д и к у н А . А . № 1 0 ,
1 9 7 7 г.
Использование лакокрасочных материалов на акриловой основе
при ремонтной окраске автом обилей . П е т у х о в а О . К .
№ 1 2 , 1 9 7 7 г.
Новое в автосервисе з а рубежом . Е р е м и н Л . И . № 4 ,
1977 г.
Новые краскорас пылители н а предприятиях автосервис а . 3 а х а­
р о в а Н.Н. № 2 , 1 9 7 7 г.
Новые формы технического обслуживания и ремонта легковых ав­
томобилей за рубежом . П е т у х о в а О . К . № 2 , 1 9 7 7 г .
Подбор цветовых оттенков при подкраске легковых автомобилей .
Е р е м и н Л .И . , П а р у ш и н Б . В . № 9 , 1 9 7 7 г .

Автомобилестроение за рубежом
П е т­
Дизельный двигатель для легковых автомобилей Go lf .
р о в л.к . № 1 1 , 1 9 7 7 г.
)!(идкость для ги дравлических приводов тормозов автомобилей .
о р ж е в с к и й и .с " г о р я ч е в а и . н . № 1 2 ,
1 9 7 7 г.
Зарубежные автомобили-Фургоны полной массой 2 , 2 -3 , 0 т с по­
лезной нагрузкой 1 , 0- 1 , З т. Б а л а б а е в а И .А . № 6 ,
1 9 7 7 г.
Ис пользование законодательства для повышения производительно­
сти грузовых автомобилей ( автопоездов) за рубежом . С о р о­
ч а н Ю.П . № 1 0 , 1 9 7 7 г .
На правление развития зарубежных механических коробок пере дач
55

автомобипей и тягачей боJ}Ьшой грузоподъемности . С о р о­
Ю.П . № 5 , 1 9 7 7 г.
Нейтрапизаторы отработавших газов авигатепей внутреннего сго­
рания сtирмы
EDgelhard .
В о п о к и т и н а Т.В . ,
С а г а п о в и ч А .В . № 9 , 1 9 7 7 г .
Некоторые особенности аизепьных двигатепей грузовых автомоби­
пей ( п о материапам Брюссепьского автосапона) . П е т р ун и ч е в А .И . , К у з н е ц о в а И . В № 1 0 , 1 9 7 7 г.
Н овая европейская модепь J!lord Cort ina .
r р и г о р 0в а В . В . No 8 , 1 9 7 7 г .
Н овая моаепь пегкового автомобиmt
Rov e r 3 5 0 0 . Г р и г о­
Р о в а В . В . № 2 , 1 9 7 7 г.
Н овая серия грузовых автомобилей Merc e d e s -B enz попной
массой 2 , 5-3 , 5 т. С к в о р ц о в Б .В . № 1 1 , 1 9 7 7 г.
Новая серия пегковых автомобипей BJIW
Г р и г о р ов а В.В., С о л о в ы х И .В . № 1 1 , 1 9 7 7 г.
Audi 1 00 .
Новый автомобипь среднего кпасса
Т е пл о в М .Ф . № 1 , 1 9 7 7 г .
Новый японский пегковой автомобипь
lla zda 3 2 3 особо мало­
го класса . Г р и г о р о в а
В . В . , В е й ц м а н Д.М .
№ 8 , 1 97 7 г.
Ограничение уровня шума зарубежных грузовых автомобилей. Б а­
л а б а е в а И .А . № 1 , 1 9 7 7 г.
П рименение безгипьзовых апюминиевых цилиндров н а ави гателях
Pors che .
п у ч и н и н Б . Н . No 2 , 1 9 7 7 г .
Пятицилиндровый аизельный авигатепь
Merc e d e s-B enz
с турбонадаувом . П е т р о в Л.К . № 1 1 , 1 9 7 7 г.
Р азвитие то пли вной а п парату ры авигателей фирмы
Cummi ns .
П е т р о в Л . К . № 3 , 1 9 7 7 г.
Сиаенья зарубежных грузовых автомобилей , К о с о в а Л . Н .
№ 5 , 1 9 7 7 г.
С пециальные тягачи зарубежных фи рм . С о р о ч а н Ю.П . № 7 ,
1 9 7 7 г.
Устройства аля сниж ения аэроаинамического сопротивления авто­
поездов за рубежом . К о с о в а Л . Н . № 3 , 1 9 7 7 г.
Экс периментапьный грузовой автомобипь фи рмы Alusui s s e
с аетапями из апюминиевых сппавов . Б а п а б а е в а
И .А .
№ 7 , 1 9 7 7 г.
Я понское легковое автомобилестроение в 1 9 7 6 г. Г р и г о р о­
в а В . В . , В е й ц м а н Д.М . № 7 , 1 9 7 7 г .
ч а н

.

•

УДК 6 2 9 . 1 1 4 . 3 . 0 7 3
Пути нормирования показателей vстойчивости
прице пов. Н о с е н к о в М .А . , Б а хК и с у л е нм у т с к и й М .М . ,
к о Б . В . - ЭИ 'Конструкции автомобилей " . М . , 1 9 7 7 ,
№ 1 2 ( НИИ Навтопром )
На основе статистических данных установлены наибо­
лее опасные режимы движения автопоездов , выбраны оце­
ночные измерители устойчивости прицепов и предложены
методы их определения.
•

УДК

62 9 . 1 1 4 . 3 -5 9 2 . 0 0 1 . 5 : 6 2 9 . 1 1 4 . 3 .
07 1 . 5 5 3

Исследование тормозных качеств при це пов­
тяжеловозов . Б а л а б и н И . В . и др. ЭИ 'Конструкции автомобилей ' . М . , 1 9 7 7 , № 1 2 ( НИИН­
автопром ) .
Рассматриваются вопросы методологии испытаний при­
цепов-тяжеловозов , а также приводятся результаты nабо­
раторно-дорожных ис пытаний этих прице пов с автомобилем
тягачом М А � 5 3 7 А . П риводятся зависимости для опреде­
ления установившегося замедления с использованием сум­
марной тормозной силы , о пределяемой методом буксиравания .
УДК 6 2 1 . 4 3 ( 4 7 ) ЗМ �2 4 : 6 2 8 . 5 1 7
И сследование вибрации и шума двигателей
ЗМ �2 4 .
Н а з а р о в А .Д. - ЭИ 'Кон­
струкции автомобилей " . М . , 1 9 7 7 , № 1 2
( НИИ Навтопром )
При работе дви гателя ЗМ �2 4 на стенде резонансных
колебаний не наблюдается . Вибрации и ш ум интенсивно
повышаются с увеличением частоты вращения . Одним из
основных источников вибрации и шума двигателя являет­
ся его дисбаланс в плоскостях уравновешивания .
•

е-

УДК 6 2 1 . 4 3 6 . 0 6 8 . 4
С12еsства и метоgы оценки J;!ЫМНОСТИ и cose 12::::::
жания сажи в от12аботавш их газах ,sизельных
gви гателей . м о ч е ш н и к о в Н .А . - ЭИ
"Конструкции автомобилей " . М . , 1 9 7 7 , № 1 2 ( НИИ Навтопром ) .
П риведены результаты анализа оценки соде ржания с ажи
в отработавших газах ( ОГ) дизельных двигателей и предложен с пособ ее определения . Рассмотрены некоторые
принци пиальные схем ы дым омеров . Д аны рекоме ндации по
защите оптики и стабилизации па раметров ОГ .

УДК 6 2 1 . 43 . 0 68 . 4 : 6 2 9 . 1 1 4 . 5 ( 4 7 ) ЛА З
Повыш ение эdхЬективности возg�хоочистителя
и снижение концент12ации токсичны;�s. выб12осов
с пом ошью эжекто12а от12аботавш и х газов а �
ТОбJ:Са ЛА З. С к р е ч к о г . в . , в ы р о д о в Н . А . ,
Д о ч и л о о .м . - эи "Конструкции автом обилей " .
м . , 1 9 7 7 , № 1 2 ( НИИ Навтопром ) .
Показана конструктивная схема эжектора и привеuены
результаты оптим изации е го геометрических параметров .
Даны результаты испытаний эжекторов на эффективность
с анализом их эксплуатационных параметров .

е-

УДК 6 2 9 . 1 1 3-5 8 5 . 8 62 : 6 2 - 1 9
Экспл�атационная наgежность колесных каРgанов. Л е ш т а н И . Н . , К о с т е нк о В . П . , Л а з а р е в в .в . - эи "Конструкции автомобилей " . М . , 1 9 7 7 , № 1 2
( НИИ Навтопром ) .
В работе по статисти ческим данным о внеза пных отказах колесных карданов автомобиля в период норм альной
экс плуатации установлен закон нацежности карuанов для
этого п& риода и опре делены его параметры . Указаны пути
повыш ени я на uежности карданов по внеза пным отказам .

е-

УДК 62 9 . 1 1 3 . 0 04 . 6 7 : 6 6 7 . 6
И С поnьзоввние nакокрасочных материаnов на
акриnовой основе при ремонтной окраске автn..
мобиnей , П е т у х о в а О . К . - ЭИ "Кон­
струкции автомобилей ' . М . , 1 9 7 7 , № 1 2 ( НИИ Навтопром )
Изnожены особенности nакокрасочных материалов на
акриловой основе и приведены сведения об испоnьзовании
двухкомпонентных и термопnастичных акриnовых эмаnей
при ремонтной окраске автомобилей за рубежом .

УДК 6 2 9 . 1 1 3-5 9 2 : 6 65 . 4/ . 6
)КидКОСТЬ дnя ГИдравnически х ПрИВОДОВ то�>­
МОЗОВ автомобиnей , О р ж е в с к и й И .С . ,
Г о р я ч е в а И . Н . - ЭИ 'Конструкции авто­
мобиnей' . М . , 1 97 7 , № 1 2 ( НИИНавтопром ) .
Изложены требования к тормозным жидкостям , приме­
няемым на современных автомобиnях , а также экс пnуата­
ционные свойства синтетических тормозных жидкостей на
силиконовой основе .

Реаактор Г.П . Я ш ина
Технический реаактор Л.И . Семенова

Т- 1 4 65 5
Поаписано в печать 2 4/Х 1 97 7 г .
Печ.п. 4 , 0
Уч.-изд.п. 3 , 33
Формат 6 0х9 0 1 / 1 6
Тираж 1 5 3 0 экз.
И зд . № 1 08 2 Зак. 4 4 6
Uена 33 к u п .
НИИНавтопром . 1 05 2 6 4 , М осква , ул. В. Первомайская , 4 7
Лаборатория НИ И Навтоп ром а . М . Семеновская , 1 1