ЛУГОВОЙ Л Г ттг т
₽- А- А«^онТИН'
основы
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ
РАСЧЕТОВ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
МОСКВА .ТРАНСПОРТ «73

те.
УДК 656.2.003	1
< о^липмАеских расчетов на железнодорожном транспор-
ОлТгНоТоТп ТW V■ и1 н Л. [гЛ А у к у ц И О н Р А,
М., «Транспорт», 1973’ X	технико-экономических расчетов для
в КаИ« пмбопа вариантов проектных ЬеМний по сооружению и уси-
сравнения и в рР линий и станций, [изложены методические осно-
лению железн Д J тадионных расходов по видам движения и приве-
лены "необходимые дл/ Этого нормативы, а'Цкже расчеты экономической
эЛдективности единовременных и разновременных капитальных вложении
X??и переменных эксплуатационных ■' расходах.' \ , v8
_ качена для инженерно-технйческих работников проект-
научн’о-исследовательскЬх и учебных йнЬтитутов, плановиков и эко-
.	 ''шкже работников других отрас¬
лей народного хозяйства, занимающихся теНико-экономическими расче¬
тами по железнодорожному транспорту. Рио. 133, табл. 94, библ. 33.
при постоянных и
Книга предназначена
номистов железнодорожноготранспорта, а[та
П. А. Луговой — раздел II глава 3 § 1 2, 3, глава 4 § 1, 2; раз¬
дел V; приложения 1, 2, 3.	| |
Л. Г. Цыпин — предисловие; раздел 1; раздел II глава 3 § 4, о; раз¬
дел III глава 5 § 1,3, глава 6( § 2, 5; раздел BV глава 9 § 1, глава 10 § 2,.
глава И. .	* I	Txr
Р. А. Аукуционек — раздел III глава 6 § 113, 4, главы 7, 8; раздел IV
глава 9 § 2; приложение 4.	1 I
П. А. Луговой, Л. Г. Цыпин — раздёл П| глава 4 § 3; раздел IIL
глава 5 § 2. -'
Л. Г. Цыпин,
ва 10 § 1:	' 1
Р. А. Аукуционек — раздел IV глава 9 § 3, гла-
Петр Акимович Луговой, Леонид Григорьевич Цыпин, Рая Александровна Аукуционек
■U 1	< I*
ОСНОВЫ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Редактор Л. И. Кришталь < К
Обложка художника В. В. Бородина
Технический редактор Л. А. К.ульбачицская
	Корректор В. А. Луценко ", Г	;;
Сдано в набор 17/VII 1972 г.	Подписано к печати 23/1 1973 г.
Бумага 70x108/16, типографская № 2. Печатных листов 14,5. J/четно-изд. листов 23,94
Тираж 5000.	Т01934	Изд, № 1-4-1/7 № 4067. Зак. тип. 1057/
Цена 2 р. 53 к. 1 f	Я
	Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а	' 1
Московская типография № 4 Союзполиграфдрома
Государственного комитета Совета Министров СССР по #рлам издательств,
полиграфии и книжной торговли, 'i ' ,
В	ПеРеяславская,| 4бу\
_ 3182 (0185)—463	1
Л 			 224—79
049 (01)—73	?
ПРЕДИСЛОВИЕ
Транспорт является одной из важнейших отраслей народного хозяйства.
Осуществляя грузовые перевозки, он обеспечивает транспортно-экономиче¬
ские связи между кооперированными предприятиями и транспортное обслу¬
живание отдельных районов и страны в целом.
Отмечая значение транспорта в развитии народного хозяйства,
Л. И. Брежнев в отчетном докладе ЦК КПСС XXIV съезду КПСС указал:
«На современном этапе экономического развития возрастает роль отраслей на¬
родного хозяйства, призванных обслуживать процесс производства — транс¬
порта, связи, материально-технического снабжения и других. От деятель¬
ности этих отраслей, в которых у нас занято около 16 миллионов человек,
в большрй мере зависит эффективность народного хозяйства» [11.
Характеризуя состояние транспорта, А. Н. Косыгин в докладе о Дирек¬
тивах XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяй¬
ства на 1971—1975 гг. отмечал: «Повышение эффективности общественного
производства требует четкой и слаженной работы транспорта. Однако в настоя¬
щее время’железнодорожный и автомобильный транспорт еще не в полной ме-
ре’гудовлетворяет потребности народного хозяйства, особенно в осенне-зим¬
ний период...
Около двух третей всего грузооборота обеспечивает в настоящее время же-
лезнодорожный транспорт. В прошлом пятилетии мы ставили задачу за¬
вершить в основном перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги.
Эта задача решена: сейчас96,5 процента всех грузовых перевозок выполняет¬
ся электровозами и тепловозами» [1].
Транспорт находится в тесной взаимосвязи со всеми отраслями народного
хозяйства и способствует развитию экономики страны. Благодаря развитию
транспорта в хозяйственный оборот вовлекаются новые экономические районы
и промышленные комплексы, причем объем производства промышленной и
сельскохозяйственной продукции растет несколько быстрее размера перево¬
зочной работы. Эта тенденция сохраняется и в дальнейшем, несмотря на неко¬
торое увеличение средней дальности перевозок, которое вызывается созданием
новых промышленно-хозяйственных комплексов в отдаленных районах страны
и связано с укрупнением масштабов производства и расширением специализации
предприятий. Увеличение расстояния между кооперированными предприятиями
оправдывается сокращением совокупных затрат по производству и транспорту,
даже если непосредственно транспортные расходы возрастают.
Для решения поставленных перед транспортом задач по освоению перево¬
зок,, дальнейшему развитию транспорта и улучшению его технической осна¬
щенности необходимо проведение крупных мероприятий.
В развитии железнодорожного транспорта основным направлением, как
указывается в Директивах XXIV съезда КПСС, является увеличение пропуск¬
ной и провозной способности железных дорог. Для выполнения этой задачи
необходимо строительство вторых путей на грузонапряженных направлениях,
дальнейшая электрификация железных дорог, оборудование линии автобло¬
кировкой и диспетчерской централизацией, строительство новых железнодо¬
рожных дан® для обеспечения возрастающих транспортно-экономических
евязей и обслуживания новых Умышленных районов, увеличение перера¬
батывающей способности станций, узловой подъездных путей предприятии
и осуществлён^ ряда Хругих мероприятии.

дорожного транспорта возрастут в
летнем.
В настоящей книге содержатся
ских расчетов сравнения и
мощности технического
опкиых вложений в Железнодорожный
Все это требует больших капитальнь вложенИЯ в развитие железно,
транспорт. В текущем пятилетииjca з сравнению с предыдущим пяти-
” - основные.положения дехйико-экономпщ
выбора вариантов проектных решении по повышении
оснащения транспорта, приведены нормативные ма,(.
оснащения 1р ню н ативы эксплуатационных
Все указанные вопросы могут решаться на разных стадиях технико-эко¬
номических расчетов, так как нормы и показатели разработаны с различной
степенью укрупнения и детализации. Для облегчения расчетов^в масштабе всей
сети железных дорог, отдельных полигонов или направлений в книге содер¬
жатся укрупненные удельные показатели эксплуатационных расходов и
капитальных вложений в подвижной состав и даются рекомендации по опре¬
делению приведенных транспортных затрат с учетом капитальных вложений
в усиление пропускной способности линий в связи с ростом объема пере¬
возочной работы. Разработанные и приведенные в книге нормы и показатели
недостаточно дифференцированы для решения’таких частных вопросов, как,
например, выбор типа вагонов для конкретных перевозимых грузов, типа верх¬
него строения пути, радиуса кривых, типа устройств СЦБ и связи и других,
хотя общие принципы разработки норм эксплуатационных расходов могут
явиться основой для составления соответствующих нормативных материалов.
Важной областью технико-экономических расчетов является методика эко¬
номической оценки эффективности капитальных вложений, которая на транс¬
порте имеет свою специфику. Отдельные положения «Типовой методики оп¬
ределения экономической эффективности капитальных вложений» требуют
согласования с применяющимися на транспорте способами сравнения вари¬
антов. В книге в систематизированном виде изложена методика оценки
эффективности капитальных вложений, регламентированы расчетные приемы
и даны рекомендации по их выполнению при решении различных задач.
Авторы выражают благодарность д-ру техн, наук проф. А. Е. Гибшману
в ₽е“ ряда принципиальных вопросов методик?,
технико-экономическои оценки вариантов, а также канд. техн наук К К Та-
развития ставший.
лети их яииости. Д р яа экс»ауатациовных расходов и уставов-
UIIJ
!Oi
РАЗДЕЛ I
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
ГЛАВА 1
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
ПО РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТА
§ 1. ОСНОВЫ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
Технико-экономические расчеты на железнодорожном транспорте исполь¬
зуются для сравнения и выбора вариантов проектных решений строительства
и реконструкции всех транспортных объектов, совершенствования эксплуа¬
тационной работы постоянных устройств и подвижного состава. Все проводи¬
мые на транспорте мероприятия должны оцениваться не только с позиций их
целесообразности для транспорта, но главным образом с точки зрения их эффек¬
тивности для народного хозяйства в целом. Например, спрямляющая линия,
сокращающая объем перевозочной работы, безусловно, эффективна, хотя мо¬
жет привести к ухудшению показателя рентабельности отдельных предприятий
транспорта.	о
Технико-экономическими расчетами выявляется народнохозяйственное
значение намечаемого к сооружению объекта или реконструктивного меро¬
приятия, определяется его влияние на развитие транспорта и устанавливается
его эффективность за пределами транспорта, т. е. в других отраслях хозяйства
и народного хозяйства в целом. Кроме того, определяются технико-экономи¬
ческие показатели, характеризующие реконструктивное мероприятие и отра¬
жающие его специфические особенности и требования, которые нужно учи¬
тывать и соблюдать при осуществлении мероприятия (строительстве объекта)
и последующей эксплуатации.
При технико-экономических расчетах рассматривается несколько техни¬
чески возможных и экономически целесообразных вариантов. В результате
их сравнения на основе всестороннего учета основных технико-экономиче¬
ских показателей производится выбор варианта, являющегося экономически
наиболее целесообразным с точки зрения эффективного использования капи¬
тальных вложений. На основе технико-экономических расчетов устанавли¬
вается также последовательность и очередность работ по строительству
или реконструкции выбранного транспортного объекта.
8 2. ТРЕБОВАНИЯ К СРАВНЕНИЮ ВАРИАНТОВ
При выборе вариантов проектных решений необходимо исходить из общих
положений методики сравнения вариантов, к которым относятся следующие:
наиболее целесообразным считается вариант, который способствует быст¬
рейшему осуществлению задач по созданию материально-технической базы
выполнение заданных объемов перевозок в установленные сроки с учетом
имеющихся ограничений по стоимостным и натуральным показателям; |
повышение производительности труда на основе внедрения передовых ме¬
тодов труда; и более совершенной технологии работ, применения новых типов
IV у’ .J г	‘	*	5

ггл& механизации и автоматизации
машин, оборудования, приборов, комплексн ?
производственных процессов;
соблюдение строительных норм и
комплексное рассмотрение вопросов
ектом, но и с другими La.-,---,
"SaiiS «’только с данным объ-
:^„:;з«™‘«об«кта«и, »№«-< хозяйства или и.
дами транспорта.	тппгтявимыми, для чего необходимо
Сравниваемые варианты должны быть сопоста
принимать одинаковыми:	г- • •
размер и характер выполняемой перевозочной р
эксплуатационные требования к сравниваемым вариантам,
методы расчета основных технико-экономических показател ,
степень точности подсчетов на всех их стадиях,
уровень цен при расчете капитальных вложений и эксплуатационных рас¬
ходов (следует принимать цены одного года — современные); *
нормы и технические условия проектирования объектов, устройств, соору¬
жений;
период сравнения вариантов. Он должен быть таким, чтобы к концу его
достигался примерно одинаковый уровень технического оснащения, например
двухпутные вставки или вторые пути во всех сравниваемых вариантах.
Во всех случаях сравнения вариантов рассматриваются взаимозаме¬
няемые варианты, которые обеспечивают решение поставленной задачи.
В каждом из сравниваемых вариантов должны применяться оптимальные
режимы работы и параметры технического оснащения. При сопоставлении ва¬
риантов нужно, чтобы содержание понятия «срок окупаемости», раскрытое в
разделе V настоящей книги, было тождественным во всех сравниваемых ва¬
риантах и способы исчисления сроков окупаемости были одинаковы.
Выбранный вариант должен быть экономически наиболее целесообразным
и обеспечивать наилучшее использование капитальных вложений. Экономи-
1ИИ
ческая эффективность является важнейшим критерием для выбора варианта.
При равнозначности сравниваемых вариантов по стоимостным показателям
выбор вариантов должен производиться по основным натуральным качествен¬
ным и количественным показателям, характеризующим степень удовлетворе¬
ния транспортом потребности народного хозяйства в перевозках и работу транс¬
порта.	■	■
ГЛАВА 2
ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИМ РАСЧЕТАМ
ПРИ РАЗРАБОТКЕ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ И УСИЛЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
§ 1. КЛАССИФИКАЦИЯ ВАРИАНТОВ И ПОКАЗАТЕЛЕЙ
раслей народа™xS“™'в SS’SS.S’'6"”'™ н“кот™*!.от-
ципиально решающие задачи развитая этаТотпяг°Р?ЖН0Г0 транспорта, прин-
страны, например строительство новой линии ₽ ИЛИ отдельных Районов
2)	внутритранспортного значения няппи^п =	"
способности линии в связи с ппедсто^ттт?™ Р этааное усиление пропускной
3)	местные, которые удовлетвори™ „ РОСТ°М объема перевозок;
расли железнодорожного хозяйствТЖТН°СТИ какой'™отдельной от-
6	> по-разному решают отдельные внутри¬
отраслевые технические вопросы, например выбор трассы на перегоне проек¬
тируемой линии.
^Наиболее рациональный вариант осуществления мероприятий той или
инои группы должен обеспечивать выполнение определенных количественных
и качественных показателей. Все показатели могут быть подразделены на че¬
тыре группы: характеризующие объем, качество и условия выполнения работы;
эксплуатационно-технические; объемно-строительные и стоимостные. Каждая
из этих групп в свою очередь расчленяется на показатели, наиболее полно
характеризующие объект по объему работы, затратам труда, расходу материа¬
лов, топлива, электроэнергии, техническим параметрам, степени использова¬
ния технического оснащения. При рассмотрении конкретных мероприятий
перечень показателей уточняется.
I.	П ок азател и, характеризующие объем, качест¬
во и условия выполнения работы (создания продукции транс¬
порта)
1.	Объем перевозочной и грузовой работы:
а)	грузооборот общий и по родам грузов (тонно-километры);
б)	транзит и местная работа (тонны), погрузка, выгрузка (тонны), прием
и сдача вагонов.
2.	Дальность перевозки груза (километры); густота движения или грузовой
поток (тонно-километры/километры), пассажирский поток (пассажиро-кило-
метры).
3.	Скорость доставки грузов и время нахождения пассажиров в пути.
II.	Э к, с п л у а т а ц и о н н о-т е х н и ч е с к и е показатели
1.	Использование объектов, сооружений, машин, механизмов, оборудова¬
ния, подвижного состава, технического оснащения железнодорожных линий:
а)	провозная способность линий, перерабатывающая способность станций,
грузоподъемность вагона, вес грузового и населенность пассажирского поезда,
размеры движения, потребность в вагонах, локомотивах;
б)	среднесуточный пробег вагона и локомотива, поездо-километры;
в)	оборот вагона и локомотива, скорости движения;
г)	расход топлива (электроэнергии) и металла — общий и удельный;
д)	мощность локомотивов, машин, пропускная способность линий;
е)	регулярность, надежность и безопасность движения, методы эксплуа¬
тации, механизация и автоматизация производственных процессов, специали¬
зация и комплексность работ.
2.	Численность работников, условия работы обслуживающего персонала
и удовлетворения потребностей населения:
а)	производительность труда (выработка на 1 чел.), уровень механизации
работ, санитарно-гигиенические и культурно-бытовые условия;
б)	количество рабочих и служащих общее и на единицу продукции;
в)	продолжительность непрерывной работы и отдыха и др.;
г)	качество обслуживания пассажиров.
III.	Объемно-строительные
1.	Объем основных работ.
2.	Строительная длина.
3.	Сложность работ; продолжительность строительства.
4.	Производственная (индустриальная) база строительства, уровень меха¬
низации.
5.	Расход материалов — местных и привозных, общий и на единицу про¬
дукции.
IV.	Стоимостные (денежные)
1.	Величина капитальных вложений (общих и удельных) в усиление и
развитие постоянных устройств, в подвижной состав, механизмы и оборудо¬
вание.
2.	Стоимость грузов, находящихся в процессе транспортировки.
3.	Полные эксплуатационные расходы и себестоимость.
4.	Срок окупаемости (возмещения) капитальных вложений. ,
Й’yr..-''''...' 1 -Ж ’	7

§2. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ Р СЧЕТОВ
ходимо, чтобы во всех
учета
струкцию и
гт	капитальных вложений необ-
Капиталь.»	№ было обеимеи» единообразие
™=b№«Z на создание ■«	Р*кон-
'■"^р«е“^Шм"ХныеСХТни™Хгрт	нй””"
вариантов, когда на указанные выше основные и оборотные фонды нет обос¬
нованных цен, отражающих необходимый уровень накоплении, ли расчет
производится по себестоимости их производства. При исчислении сметной
стоимости данного транспортного объекта должна быть учтена также стои¬
мость работ, которые дополнительно возникают по другим объектам и отрас¬
лям транспорта, связанным с основным объектом. Например, при стро¬
ительстве новой линии следует учесть необходимое усиление участков примы¬
кания к существующей сети.
Капитальные вложения в жилищно-коммунальное и культурно-бытовое
строительство при сооружении новых и реконструкции существующих объектов
учитываются только в том случае, если они осуществляются в специфических
условиях: в малообжитых районах, в сложных географических условиях (на
Севере, в сейсмических районах), когда стоимость строительства существенно
с тем,
проекте. Кроме
транспортных объ-
'Ж’ новых оптовых
. и повышением заработной
стоимости показал, что не толь-
строительную стоимость, но
железнодорожного транс-
ппггп'гио х	к С00РУжаемым объек-
полотна, более мощное верхнее строение
прогрессивной
ти движения,
линиях при их
расходы определяются по | 1 Я
® Ле?"вие данного объекта и7и
!,а{?1антам и в них должны“быть
pdWTbI> содержанию и	по выполнению
ypS.TS"” Я ХТмогея- “=-	срто э“.
8	’
удорожается, а также тогда, когда варианты резко различаются потребностью
в кадрах, нуждающихся в жилье. :	л :'
При разработке проектов усиления и развития сети железных дорог стро¬
ительную стоимость намечаемых мероприятий нужно определять исходя из
действительно потребной технической оснащенности линии и минимальных
сопутствующих работ, так как иначе может быть завышена сметная стои¬
мость строительства. В практике проектирования иногда стоимость соору¬
жения отдельных намечаемых объектов принимается по аналогии с такими же
объектами либо уже построенными, либо запроектированными в других цп0-
ектах в условиях, близких к рассматриваемым. Это вполне праЕрно но
стоимость и ряд других исходных показателей необходимо предварительно
проанализировать и установить характер и объем сопутствующих пабот
чтобы их можно было правильно отразить в разрабат^аем™ ₽
УЖНО Учитывать повышение строительной стоимости .
ектов в связи с введением с 1 июля 1967 г. и 1 января 1969
цен на материалы, топливо, оборудование и т д Р
платы строителям.
Анализ причин увеличения строительной 8
ко оптовые цены и заработная плата влияют на
и следующие факторы:
усиление мощности технического оснащения
™Рта -В СВЯЗИ С повышением технических требований
там (большая ширина земляного '	“
илт. д.): •
=sfe="^--==
и дрпов1орное развертывание работ на существующих
расходы определяются п^рагс^рвдаТадГтоа Ва₽Иантов эксплуатационные
о тем отраслям и объектам оасхплм пп ранспортному объекту а также
расходов должна быть обеспечена и* ™ М меРоприятия. При расчете
" * "■?дмми:тр“жх ™-сть п°всеи
работ“, содержанию иt п^™Л3держки по выполнению
произвоТи^мости\7удаНиВпп°ВРеМеННОГО
тРУДа и пр од ол житель-
техники,
улучше-
усилении
ности рабочей недели. Величина последующих затрат учитывается с помощью
сопряженные капитальные вложе-
и материалам
и издержек транс-
по себестоимости). Для новых машин,
не освоено, цены устанав-
, надежность
коэффициента отдаленм. Если	_	■
РаСВДЫ	^“оан и"
поста и =ния ЙеСТОИМ0СТИ производства с учетом потерь
порта и хранения (также рассчитываемых
устройств и оборудования, производство которых ёщег -
ливаются расчетным путем с корректировкой н™ве? мощность
в эксплуатации, .особенности конструкции и т. д. Щ
не всегаа оппТеляютТя “Уатационных расходов в сравниваемых вариантах
хозяйства ° в₽=недостаточно полно Учитываются потери народного
““	’ частности>-железнодорожного транспорта, имеющие
в частности, железнодорожного транспорта, имеющие
грузополучателями;
Z	Дорог В пеРевозке народнохозяйственных грузов;
при несвоевременной подаче вагонов грузоотправителям, при задержке
вагонов грузополучателями;	F вдержке
- ;к ^ри недостатке провозной способности или при осуществлении перевозок
за счет использования резерва пропускной способности;
при предоставлении «окон» и отклонении потока на другие линии-
■ при ограничении скоростей движения по состоянию пути или другим при¬
при наличии других факторов, ограничивающих или затрудняющих нор¬
мальные условия эксплуатационной работы.	F
Поэтому нужно учитывать и эти потери, чтобы варианты были сопо¬
ставимы .
ЙШ; разработке мероприятий по усилению железнодорожных линий над¬
лежит учитывать уровень их загрузки в период проведения строительных ра¬
бот, так как стоимость реконструкции линии с высокой степенью заполнения
ДРРЦУ^кнои способности значительно выше, чем линии, менее загруженной.
Эффективность капитальных вложений. При определении экономической
эффективности капитальных вложении необходимо учитывать совокупный
эффект не только от проведения данного мероприятия, но и с учетом его влия¬
ния на другие транспортные сооружения и устройства, связанные с данным
объектом единым технологическим процессом.
При определении экономической эффективности вновь сооружаемой же¬
лезнодорожной линии нужно рассчитывать экономию не только транспортных
расходов, которая может быть получена в случае постройки линии, но и по ши¬
рокому кругу экономических показателей в других отраслях народного хо¬
зяйства (главным образом по стоимости единицы производства 1 m промышлен¬
ной продукции в случаях отсутствия линии и при ее сооружении).

			РАЗДЕЛ II
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ^АШИО"НОИ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ Динин
ГЛАВА	.A f
ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
§ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Задачи усиления и развития железнодорожного транспорта в силу много¬
отраслевой и взаимосвязанной системы его хозяйства чрезвычайно сложны и
разнообразны. Правильное, оптимальное их решение, не допускающее разви¬
тия одних отраслей (хозяйств) в ущерб другим, требует предварительного,
всестороннего, тщательного и глубокого технико-экономического их рассмот¬
рения и изучения. Каждое намечаемое мероприятие по развитию технических
средств транспорта должно подвергаться оценке по ряду показателей. Несмотря
на преимущественное значение при экономической оценке эффективности раз¬
личных проводимых мероприятий, стоимостных (денежных) показателей (от¬
дельно рассмотренных в разделе V), весьма существенную роль играют основ¬
ные технико-экономические показатели. В ряде случаев качественное и коли¬
чественное значения этих показателей оказывают решающую роль при выборе
II
технического решения, особенно когда сравниваемые варианты по денежным
показателям близки между собой. Лучшее использование-объекта, меньшее
количество затрачиваемого труда, сырья, топлива, материалов, особенно де¬
фицитных, большая механизация и автоматизация производственных процес¬
сов, сокращение сроков строительства, а также специфические условия и ряд
других элементов — все] это, должно быть в достаточно полной мере учтено
и оценено соответствующими показателями.
Из большого числа показателей, характеризующих техническое осна¬
щение, степень его использования и условия эксплуатационной работы, рас¬
смотрены показатели, наиболее часто применяемые при сравнении различных
вариантов усиления и развития сети железных дорог. Это нагрузка грузового
вагона q, вес грузового состава Qgp (груженого и порожнего), удельные уско¬
ряющие силы при разных типах локомотивов /к — ш0, количество остановок
грузовых поездов /’Гост, продолжительность остановки поезда /ост, коэффициент
участковой скорости |3 и скорость движения поездов vf механическая работа
локомотива 2?л, расход топлива (электроэнергии) G, а также парк локомотивов
ми вагонов п.	г
между собой,
-вычислительной тех-
и поэтому не всегда
отдельного пока-
J'to же вре-
ного числа факторов и степень этой зависимости ока™^^ИТ °Т значитель’
		м»	« миыи оказывает существенное влия-
Несмотря на самостоятельное значение, которое имеет каждый из этих по¬
казателей, большинство их кроме того, весьма сильно связаны
например, q, Q6p и или /С00т и 0 или q, Q6p и п и М.
Э/2пА°Лазатели в связи с ШИР°КИМ внедрением счетно
ники (ЭВМ) определяются в общем комплексе расчетов
достаточно полно и наглядно видно влияние того или иного о
зателя на результаты подсчета или на взаимосвязанные элементы^В
мя величина каждого из рассматриваемых показателей XcJt
кого числа факторов и степень этой зависимости г	СИТ
ние на результаты расчете» особенно в предпр«ктЯы7р“^7
Правильное установление характера изменения величины каждого пока¬
зателя и степени его влияния на другие показатели при разных условиях экс¬
плуатации имеет немаловажное значение при выборе того или иного мероприя¬
тия по усилению линии при сравнении различных вариантов. Поэтому все
указанные показатели рассмотрены отдельно, выявлены важнейшие, влияю¬
щие на них факторы и определена степень их изменения. Установленные за¬
висимости выражены графически, а величины некоторых показателей представ¬
лены в таблицах. Это позволяет пользоваться ими в готовом виде и способствует
ускорению и облегчению расчетов. Знание зависимостей и наличие готовых циф¬
ровых значений показателей дают возможность использовать в расчетах ЭВМ.
§ 2. НАГРУЗКА ГРУЗОВОГО ВАГОНА
Нагрузка грузового вагона является основным показателем, характери¬
зующим использование грузоподъемности вагона. Повышение нагрузки, спо¬
собствующее увеличению веса грузового состава, является одним из важ¬
нейших мероприятий по увеличению провозной способности [железнодорож¬
ных линий, особенно с высокими размерами движения и на которых вес по¬
езда ограничен полезной длиной приемо-отправочных путей. Значительному
росту нагрузки способствует широкое внедрение большегрузных'вагонов.
Повышение нагрузки и рациональное использование вагонов' уменьшают
потребность в подвижном составе и потому считаются важнейшими меро¬
приятиями по экономии вагонов.
В настоящее время вся перевозочная работа на железнодорожной сети вы¬
полняется четырех-, шести- и восьмиосными вагонами. Удельный вес шести-
и восьмиосных вагонов в структуре вагонного парка хотя еще и недостаточно
велик, но имеет явную тенденцию к значительному росту в силу^ все возрас¬
тающего их поступления в эксплуатацию.
Грузовой парк вагонов сохраняет довольно устойчивую структуру. В ней
преобладающим типом являются полувагоны, которые будут доминировать и
в группе шести- и восьмиосных, затем идут крытые вагоны. Наименьший удель¬
ный вес занимают изотермические вагоны, заменяемые рефрижераторными
автономными вагонами и пятивагонными секциями, которые и приняты в рас¬
четах на перспективу.
В настоящее вреМя^уже установлены наиболее рациональные конструктив¬
ные размеры большегрузных вагонов [2]. Такие вагоны постройки последних
десятилетий обладают повышенной прочностью и надежностью в эксплуатации.
Основные параметры вагонов, поступающих на сеть в последние годы, приве¬
дены в табл. 1.
Уставом железных дорог Союза ССР [3] установлено наиболее рациональ¬
ное использование вагонов под перевозку отдельных родов^грузов, которое
с учетом намечаемых на ближайшие годы (к 1975 г.) изменений в структуре ва¬
гонного парка может быть охарактеризовано данными, приведенными в табл. 2.
Таблица
Й(, t 4	' ч Основные параметры главнейших
типов вагонов
Тип вагона
Тара
вагона, т
Грузоподъем¬
ность нетто.
т
Вес
вагона
брутто,
т
Полная длина
вагона по
осям авто¬
сцепок. м
Четырехосные:
крытые
платформы
полувагоны
цистерны
рефрижераторные 5-вагонные секции
автономные
Шестиосные полувагоны
Восьмиосные полувагоны
21,8
21,0
22,4
23,0
54,0
45,0
31,5
43,7
62,0
63,0
62,0
60,0	1
42,0
39,0
94,0
125,0
1	83,8
84,0
84,4
83,0
96,0
84,0
125,5
168,7
14,73
14,62
13,92
12,00
22,00
22,20
16,40
20,24
11

Таблица
2
Характеристика использования вагонов по отдельным родам, основной
номенклатуры грузов

Таблица 4
Род грузов
Средний
коэффи¬
циент ис¬
пользова¬
ния грузо¬
подъемно¬
сти вагона
Основные типы вагонов
Число
осей
Распреде¬
ление
вагонов
под пере¬
возку дан¬
ного рода
груза, %
Соотношение нагрузок (брутто) вагона на Г м пути
1975 г.
Увеличение количества 6- и 8-осных вагонов
оо
X
В том
числе
процент
в 1,5 раза
в 2 раза
Каменный уголь и руда
Кокс
Нефтяные
Металл
Лесные
Минеральные строительные
материалы (с учетом це¬
мента)
Хлебные
Минеральные удобрения (без
химических грузов)
Прочие (включая химиче¬
ские грузы)
0,92 Полувагоны
0,65	»
0,83 Цистерны
0,92 Платформы
Полувагоны
0,70 Крытые платформы
Полувагоны
0,93 Крытые
Платформы
Цистерны (для цемента)
Полувагоны
0,91 Крытые
n до Крытые
’	Цистерны
Полувагоны
0,6	Крытые
0,5	Платформы
0,7	Полувагоны
0,7	Цистерны
0,5	Рефрижераторные
4
6 и 8
4
6 и 8
4
4
4
6 и 8
4
4
4
6 и 8
4
4
4'
4
6 и 8
4
4
4
4
6 и 8
4
4
4
4
4
82
18
82
18
100
15
70
15
12
9
65
14
18
21
4
47
10
100
60
16
20
4
43
17
26
6
8
Род грузов
X со
&О
п и
2 §
сии
С со
л
Зх
ЕГЭ
хо®
О о
и
О
X
о
U
сз
X
и
3
X
и
о
I
со
0}
о
X
о
и
со
X
X
3
X
о
о
I
оо
«3
£
СО
Д
со
Н tn
X
{г о
с о
«00
о
Осо и
X
к
• о
к
3
X
и
о
I
оо
и
X
Д X
<D о
Я
О Р
со
X
со
Си
и
СО
Д
И
3
X
Q
О
•
00
н CQ
I»
СХсО
С «
я
м
со
CU
U
СО
Д
X
q.5
ЕГ®£
£ . я
Осо л
3
X
о
о
00
X д
С я
оз
х
со
О*
и
со
д
к
3
х
о
о
I
оо
Ь я
3 2
cf®
О Р
к S
СО
X
со
Q.
и
СО
X
указан™ ? "лУ301ВЫХо’ВаГ0Н0В- ПРиме1™ьно к характеристикам вагонов,
указанным в табл. 1 и 2, -соотношение нагрузок для отдельных родов грузов
т аЛТ?”" “ СРед"еЙ “ГруЗК0Й Для Г“™“ приведено в
Т/а б л и ц а 3
Соотношение нагрузок на ось вагона (tn нетто)}
1975 г.
Увеличение количества 6- и
8-осных вагонов по сравнению
с 1976 г. в 2 раза
Род грузов
Каменный уголь
Кокс
Нефтяные
Руда
Металл
Лесные
Минеральные строительные" мате
риалы
Хлебные
Минеральные удобрения
Прочие
В среднем по всем грузам
12
Процент
б- и 8-ос¬
ных
вагонов
18
18
18
15
14
10
4
Соотно¬
шение
нагрузок
нетто
на ось
вагона
Процент
6- и 8-ос-
йых
вагонов
Соотно¬
шение
нагрузок
нетто
на ось
вагона
Каменный уголь
Кокс
Нефтяные
Руда'!
Металл
Лесные
Минеральные строитель¬
ные материалы
Хлебные
Минеральные удобрения
Прочие
В среднем по всем грузам
18
12
6
1,18
27
15
1,21
27
1,23
36
й
1,25
36
1,29
18
12
6
0,86
27
15
0,89
27
0,91
36
24
0,93
36
0,94
МММ»
«мммм
1,09
■ммнм
1,09
1,09
«■нмW
MIHMH
1,09
1,09
18
12
6
1,18
27
15
1,21
27
1,23
36
24
1,25
36
1,29
15
10
5
1,07
23
13
1,11
23
1,12
30
20
1,14
30
1,16
14
9
5
0,88
21
12
0,89
21
0,91
28
19
0,93
28
0,94
10
7
3
1,05
15
8
1,07
15
1,09
20
13
1,11
20
1,12
■МВ^ММ
«НМЯ»
0,94
0,94
0,94
«ммнмм
0,94
«■■■»
0,94
4
3
4 1
1,07
6
3
1,07
ih
1,09
8
5
1,09
8
1,Н
-■
0,71
1
0,71
0,71
ММКН
«МММ
0,71
0,71
МММ|
■II
1,00
Ч^^^МН
1,02
»■—	1
1,03
«мммм
1,03
1,05
Ъ В девятом пятилетии (к 1975 г.) в структуре вагонного парка можно
ожидать несколько больший удельный вес шестиосных вагонов по сравнению
с восьмиосными вследствие сравнительно более поздних поставок последних.
В настоящее время количество шестиосных вагонов значительно превышает
число восьмиосных. Поэтому показатели использования вагонов на 1975 г.
выражены в зависимости от количества шестиосных. Однако в будущем можно
ожидать повышения темпа поступления восьмиосных вагонов, в связи с чем
возможно их значительное преобладание над шестиосными. В целях-установ¬
ления влияния на нагрузку и другие показатели разного возрастания коли¬
чества шестй-. и восьмиосных вагонов расчеты выполнены при двух допуще¬
ниях: при намечаемом росте удельного веса восьмиосных вагонов и при
повышенном его росте.
Нагрузка на ось вагона нетто на ближайшую перспективу в среднем по
всем грузам несколько сциждется, но весьма незначительно. Происходить это
будет главным образом из-за уменьшения удельного веса тяжеловесных грузов
в общей структуре грузового потока. По этой же причине может снизиться
средний коэффициент использования грузоподъемности вагонов на 1—2%.
Данные табл. 3 позволяют установить несколько следующих важных по¬
ложений.
will
—2%.
1,19
0,75
0,95
1,19
1,08
0,83
1,09
'1,07
1,16
0,69
1,00
36
36
36
30
28
20
8
1,20
0,76
0,95
1,20
1,08
0,83
1,10
1,09
1,17
0,70
1,00
Фактическое среднее использование грузоподъемности всех вагонов со¬
ставляет примерно 80% (X = 0,8)._
Нагрузка на рсь вагона по отдельным родам груза в рассматриваемом
периоде не изменится. Увеличение количества шести- и восьмиосных ваго¬
нов в 1,5 и даже в 2 раза (против того удельного веса, который они в данное
время имеют) не повлияет на величину нагрузки. Повышение доли отдельно
шести- или восьмиосных вагонов не может оказать влияния на рост нагруз¬
ки на ось вагона, так как и те, и другие вагоны при имеющейся их тех¬
нической характеристике дают одинаковую нагрузку нетто на ось вагона
(94 : 6 = 15,6 т и 125:8 = 15,6т). ■ 1	'	'
Осуществляемое широкое внедрение на сети железных дорог четырех¬
осных вагонов грузоподъемностью 62 т вместо 60 повышает , степень их
А-'s	id	13

,	Таблица 5
зависимости от коэффициента использования
Нагрузка на ось вагона (tn нетто) в
грузоподъемности
Коэффициент
использова¬
ния грузо¬
подъемности
вагона X
Типы четырехосных
вагонов
100%
4-осных
100% 6- и
8 -осных
1,02
Полувагоны
15,8*
16,0
1,00
Полувагоны, крытые
15,5*
15,6
платформы
15,8
15,6
0,95
То же
14,7*
14,8
15,0
14,8
0,90
»
14,0
14,1
14,2
14,1
0,85
>
13,2
13,3
0,80
»
13,4
13,3
12,4
12,5
<
12,6
® -S
12,5
0,75
0,70
0,65
0,60
0,50
* Нагрузки 15,8; 15,5; 14,7 и 11,6 также и
н s
К 1 н
а) 2 I о
Й J3	СО
’O’E	X
Е К См
о и s о S
tfssc®
при
Примечание. При других значениях
по интерполяции.
Типы четырехосных
вагонов
Полувагоны, крытые
платформы
То же
»
»
»
у Д
Л нагрузка на ось вагона q0
X
нм
43
хо Д
О
О о
о •
<0 X
_ S
S о
О |
—«со
100
Состав сформирован из 6-осных
полувагонов и вагонов
следующих типов и осности
Таблица 6
Ше7!' И четыРехосных вагонов на 1 м пути в тоннах брутто
коэффициента использования грузоподъемности и количества
шестиосных полувагонов в составе
Коэффициент
использова¬
ния грузо¬
подъемности
вагона к
Количество шестиосных полувагонов в составе,
ал, %
0
20
40
60
80
11,6*
11,8
10,9
н,о
Ю,1
10,3
9,3
9,5
7,8
7,9
11,7
11,0
11,0
10,2
10,2
9,4
9,4
7,8
7,8
1,02
1,оо
0,95
0,90
0,85
0,80
определяется
0,75
использования при загрузке тяжелыми
их параметры к шести- и восьмиосным вагонам (62 : 4=15,5 т).
Повышение удельного веса шести- и восьмиосных вагонов в структуре
парка оказывает наиболее существенное влияние на нагрузку вагона на 1 м
пути в тоннах брутто.	У/'
Замена четырехосного полувагона шестиосным при среднесетевом
использовании грузоподъемности (X = 0,8) повышает нагрузку на 1 м пути
на 25%, а при замене восьмиосным—на 36%.	’*
Применение восьмиосного полувагона против шестиосного^ повышает
нагрузку на 9%. Однако в среднесетевом масштабе влияние процента увели¬
чения количества восьмиосных вагонов сказывается иначе. Соотношение
нагрузки вагона брутто на 1 м пути в среднем по отдельным родам'грузов на
ближайшую перспективу, исчисленное в двух допущениях, приведено втабл. 4
В этих расчетах предусмотрено то же количество шестиосных
что и на 1975 г.
. Наибольший эффект от использования шести- и восьмиосных вагонов мож-
Х?н™^	ИХ П° МН°™ направлениям перевозки а п^и
Аелькы^состаZ	"Д
'м пу’">
параметрами четырехосных вагонов, поступающимиС техническ™и
последние годы (грузоподъемностью 62 и 63 m таблГ 31On™™ ЗНЫХ Д0Р°Г' *
время на сети обращается	* таол‘ Однако в настоящее
нов, платформ и полувагонов грузоподъемностьюб^ТсТ’* Крыть,х?ваг0'
линиях и направлениях и в тех марщпутях »	В связи с зт™ на тех
ныне эксплуатируемых вагонов грузот^ъемностаю^П^ТЧается обращение
ки нужно вносить понижающие поправо Удельный^’ расчетные нагруз-
кроме перевозящих каменный уголь и nvnv ЛВЫИ вес Указанных вагонов,
с этим поправка, снижающая г0узопоЕмНп^аВЛЯеТ °К°Л° 55%; в связи
14	грузоподъемность вагона, составляет 1,1 т,
грузами и приближает основные
вагонов,
0,70
0,65
0,60
0,50
Полувагоны 4
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
Крытые или платформы
Полувагоны 4
Полувагоны 8
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
6,2 |
5,7
6,0
8,3
5,5
5,8
8,0
5,3
5,6
7,7
5,1
5,4
7,4
4,9
5,2
7,1
4,7
5,0
6,8
4,5
4,7
6,5
4,3
4,5
6,2
4,1
4,3
5,9
3,6
3,8
5,3
6,5
6,1
6,4
8,2
5,9 1
6,2
7,9
5,7
5,9
7,6
5,5
5,7
7,3
5,2
5,4
7,0
5,0
5,2
6,7
4,8
5,0
6,4
4,6
4,8
6,1
4,3
4,5
5,8
3,9
4,0
5,2
6,9
6,5 '
6,7
8,1
6,3
6,5
7,8
6,1
6,2
7,5
5,9
6,0
7,2
5,6
5,7
6,9
5,4
5,5
6,6
5,1
5,2
6,3
4,9
5,0
6,0
4,6
4,7
5,7
4,1
4,2
5,1
7,2
6,9
7,1
8,0
6,7 I
6,8
7,7
6,4
6,5
7,4
6,2
6,3
7,1
5,9
6,0
6,8
5,7
5,8
6,5
5,4
5,5
6,2
5,2
5,3
5,9
4,9
5,0
5,6
4,3
4,4
5,0
7,5
7,3
7,4
7,8
7,0
7,1
7,5
6,7
6,8
7,2
6,4
6,6
6,9
6,0
6,3
6,6
5,9
6,0
6,3
5,7
5,7
6,0
5,4
5,5
5,7
5,1
5,2
5,4
’ 4,6
4,6
4,9
7,8
7,7
7,7
7,7
7.4
7,4
7,4
7,1
7,1
7,1
6,8
6,8
6,8
6,5
6,5
6,5
6,2
6,2
6,2
5,9’
5,9
5,9
5,6
5,6
5,6
5,3
5,3
5,3
4,8
4,8
4,8
Примечание. При других значениях X нагрузка на 1 ж пути <?м определяется по
интерполяции.
а приходящаяся на ось - 0,3 т нетто. Поправка, понижающая нагрузку на
1 м пути в тоннах брутто, исходя из средней расчетной длины четырехосных
вагонов 14,2 м, может быть принята равной 0,2 т, учитывая наличие на_сети
порог также и некоторого количества вагонов грузоподъемностью менее 60 т.
ИсходХ Указанного, нагрузки вагонов для всех грузов кроме каменного
угля и РУДЫ могут быть снижены на 0,3 ш на ось и на 0,2 т на 1 м пути
на линиях и направлениях, где обращаются 60-тонные вагоны.
Нагрузка вагонов для конкретных условий перевозок и дополнительные
Н РУ„ игппчьзования вагонов. В ряде технико-экономических расчетов
ппТкон четных линий, необходимо учитывать нагрузку, соответствующую
для	nnRimi пеоевозки в зависимости от рода перевозимого груза и
SSZSсостава. Нагрузку вагона и вес со-
восьмиосных вагонов вс
И
связк с тем, что обращение составов, сформирован-
'	15

0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1
Коэффициент использования груза падьемностиВагаю.
Рис. 1. Нагрузка на ось вагона (в т
нетто) для 4-осных крытых вагонов, плат¬
форм и 4-, >6- и 8-осных) полувагонов при
любом количестве этих вагонов в составе
в зависимости от коэффициента^
этих вагонов только на отдел ь-
ина 3ар|1КНу_
S «pipy™. 'W
шественное влияние на
Среднего веса грузового состава,
торый наиболее часто. испол^уТтЯ
в технико-экономи ческих расчетах.
Для возможноетйучета этих, а
также других условий произведены
расчеты нагрузки вагона и ряда дру¬
гих показателей при различных ти-
пах четырехосных • вагонов, разных
количествах четырех-, шести- и вось¬
миосных вагонов в составе и разном
коэффициенте использования их гру¬
зоподъемности. На их основе состав¬
лены графики и таблицы.
Нагрузка на ось восьми-, шести-
или четырехосного вагона в тоннах
нетто q^ в составе, сформированном
из четырех- и шестиосных вагонов
или из шести- и восьмиосных, опре-
S направлениях или
влияние на
замкну-
велрчину
ко-
Нагрузка цистерн и рефрижераторных вагонов
автономные
на
1 ось вагона-.,
т нетто
на 1 м пути,
т брутто
на ось вагона,
т нетто
Таблица 7
5-вагонной секции
на 1 м пути,
т брутто
деляется в зависимости от количества шестиосных вагонов и коэффи¬
циента использования их грузоподъемности по следующей формуле:
I
g6 Рб (1 — ав) ph
6^8 -|- n0 (1 —ae)
где ав — процент шестиосных вагонов в составе по количеству в долях еди¬
ницы;	'	'v1'
Рв — грузоподъемность шестиосного вагона, т;
Р грузоподъемность восьми- или четырехосного взгоня
«О
	 .-■ц,жц- . - . .
—■ число осей соответственно восьми- или четырехосного вагона.
В большинстве технико-экономических расчетов применяются главным
образом нагрузки на ось вагона, поэтому выявление условий
в зависимости от ряда факторов представляет интерес.^,
восьми^п^Т* нагрузок на ось- произведенные при разном количестве
Smx вагонТп и ппН пЫреХ0СНЫХ Ва1Т°В В составе и Разных типах четырехос-
Sn Я 5) 5’оХТ™:	использования ид гру3сХ«-
ка „	"муваго”°в’
™	ыЗХяТОб₽аЩе“""
вагоХ" Я”ки
на ось при любом количестве эти^вагоноя °СЬМИОСНЬ1Х полувагонов, нагрузка
грузоподъемности одинакова поэт™™ „°В При одном и том же использовании
считать за одну группу при сочетании5^ расчетах Указанные вагоны можно
Наибольшее влияние на	С другими типами вагонов.
или количество шестиосных вагон™ » °СЬ ВаГОна оказывает не тип вагона
грузоподъемности вагона X В . ставе> а коэффициент использования
в нагрузке на 0,1—0 2 т 	в расчета
бом проценте четырехосных Д1„.Древебречь- нагРУзку
16
их изменения
Ш
полувагонов при одном
меняется весьма
четырехосных полу-
на ось при любом количестве этих вяглппп
грузоподъемности одинакова В"Г°ВОВ
Наибольшее влияние на нагрузку ня	-

гп^о^ИЛестВ0 шес™сных вагонов - вагона оказывает не тип вагона
ИИИНВНВВ	в, ра^ах/вГ которых радей
полувагонов, крытых вагонов" £ оатфор^
на ось вагона при лю-
в со-
9,8
3,8
8,8
3,6
7,8
3,4
6,8
3,3
5,9
3,1 '
4,9
’ Ж9
четании с любым количеством шестиосных полувагонов (или восьмиосных)
можно определять по рис. 1 в зависимости только от коэффициента исполь¬
зования грузоподъемности вагона.	'
ИйЙРис. 1 построен при наличии в составе 60% четырехосных полувагонов.
В более подробных расчетах нагрузку на ось можно принимать по табл. 5,
где она рассчитана также и в зависимости от типа четырехосных вагонов.
Нагрузка восьми-, шести- и четырехосного вагона на 1 м пути в тоннах брут¬
то в составе, сформированном из четырех- и шестиосных вагонов или из шести-
и восьмиосных, определяется в зависимости от количества шестиосных вагонов
и коэффициента использования их грузоподъемности из следующего выра¬
жения:
о6р
“м
аб (Рб h + Чо) 4
- (1 — ав) (ph 4“ о
21
а.
в ^6 4" (1 — аб)
где q6 —вес тары шестиосного вагона, т;
■-J. q —вес тары восьми- или четырехосного вагона, т;
Ze — длина шестиосного вагона, лг,
i — длина восьми- или четырехосного вагона, м.	? 1
1 Остальные обозначения те же, что и в формуле (1).	-Ухн/.’У
t Нагрузки вагонов, исчисленные для составов, сформированных из четы¬
рехосных вагонов разных типов и шестиосных полувагонов, а также шести-
и восьмиосных полувагонов, при разном количестве этих вагонов в составе и
при различном коэффициенте использования грузоподъемности приводятся
в табл. 6.
Приведенные в табл. 5 и 6 данные могут быть приняты для расчета нагру¬
зок вагона при перевозке конкретных грузов довольно широкой номенклатуры
(около 65% всех грузов) с учетом соответствующего коэффициент использова-
ния грузоподъемности вагона. При этом около 30% грузов перевозится только
в полувагонах, около 35% - в полувагонах в сочетании с крытыми вагонами
и платформами, около 10% - в цистернах и 25% грузов’в вагонах разных
типов (цистернах, рефрижераторных, полувагонах, платформах и крытых ва-
гонах).
Необходимый коэффициент использования
устанавливается расчетом, исходя из конкретно намечаемых условии перевозок,
или может быть принят по табл. 2 для средних условии.
Нагоузк! вагона на 1 м пути в тоннах брутто при той или иной нагрузке
на ось вагона разных типов в тоннах нетто может быть определена на основе
табл 5 и 6 Первоначально по табл. 5 для данного типа вагона и процента
таол. оио. первой	устанавливается, какому X соответствует
и для этих условий М/а&п- 6 определяется
грузоподъемности вагона
о
шести
осных вагонов в
риваемая нагрузка
бр
грузка qj-
; М) 6-0 30
пого

атор-
:пами
При осуществлении перевозок в четырехосных Ий<^Р®а\ ,
вагонахМНМЯ|^^Н^^^^ВН
вагонов для расчета
При наличии в составе нескольких типов
ределить нагрузки каждого типа
нагрузку, Г .
его наличия	и Я ж
ческому удельному весу (проценту) каждого типа ваге» .	соедини пни
При составлении таблиц использованы данные о средней таре, средней дли¬
не вагона и расчетном числе осей, которые сведены в таол. б.
цествлении	« г глчетании с другими
самостоятельными маршрутами ил
нагрузок используютсяб-7 моф
ЕГотго ййбходкмо по таблицам установить
руоппаля	предположении стопроцентного
соответствующую данному типу, в р д nPnnuwHV по тяк-ттл
определить средневзвешенную их величину по шакти-
Таблица 8
Средние расчетные данные для определения нагрузки вагона
Средняя тара вагона, т
Средняя длина вагона, м
Среднее число осей
ности. вагона
Рис. 2. Отношение веса вагона
нетто к брутто при 4-осных кры¬
тых, платформах и 4,- 6- и
8-осных полувагонах при любом
их количестве в зависимости от
коэффициента X
Количе¬
ство
шестиос¬
ных полу¬
вагонов
в составе,
в составе, сформированном из
6-осных полувагонов и
в составе, сформированном из
6-осных полувагонов и
в составе из ва¬
гонов
Рис. 3. Вес грузов, перевозимых в 6-ос¬
ных вагонах в % от общего веса состава,
сформированного из 4- и 6-осных вагонов
или 6- и 8-осных вагонов при любом ко¬
эффициенте использования их грузоподъ¬
емности. По пунктирной |кривой^ осуще¬
ствляется пересчет количества 4-осных ва¬
гонов к весу груза в них в составе, сфор¬
мированных из 4- и 8-осных вагонов (а9
и аб принимается за а4 и а4)
полуваго -
нов 8-ос¬
ных или
крытых
вагонов
4-осных
О
И
>•5
ч о
О I
S
2 з
’&Я
У
СО О
Ч ■
полувагонов
крытых
плат¬
форм
6- и
8-ос¬
6- и
4-ос-
8-
осных
4-
осных
4-
осных
4-
осных
ных
ных
О
10
20
зо
40
50
60
70
80
90
100
5,5
5,4
5,4
5,4
5,4
5,4
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,6
5,6
5,5
5,5
5,5
5,4
5,4
5,4
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
20,2
19,9
19,5
19,1
18,7
18,3
17,9
17,6
17,2
16,8
16,4
13,9
14,2
14,4
14,7
14,9
15,2
15,4
15,7
15,9
16,2
16,4
14,7
14,9
15,1
15,2
15,4
15,6
15,7
15,9
16,1
16,2
16,4 *
14,6
14,8
15,0
15,2
15,3
15,5
15,7
15,9
16,1
16,2
16,4
8,0
7,8
7,6
7,4
7,2
7,0
6,8
6,6
6,4
6,2
6,0
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
5,2
5,4
5,6
5,8
6,0
или шести- и восьмиосных вагонов, при разном количестве шестиосных вагонов
в составе определяется по формуле
а6^=	й6 (РвХ + ?б)	,	»'	(4)
у	«б(Рб^ + <7в) + (1— дв)(р^ + ^)
, , ^тношение веса вагона нетто к брутто 6 изменяется в зависимости от ко¬
эффициента использования грузоподъемности вагона 1 Величина этого отно¬
шения устанавливается из выражения
§ 			fl6 Рб + (1 —Дб) Р^

fl6 (Ре \+<7e) + (1—ae)(p^ + q)
Расчеты, выполненные при разном количестве шестиосных вагонов в со-
■ "™"в' "полу-
нении количества четырех- шести- иипеши^3 использования %. При изме-
них их пределах (от 5 до 95%) отношение веса вагонЯВк1°Н0В ® С0Ставе в кРай‘
и том же коэффициенте К меняется в оачмДТ? о/	К бРутто ПРИ °ДНОМ
незначительной что практичесм никаког™ аналогично табл. 5, т. е. столь
Это позволяет при любом количестве четыоех НЭ расчеты не оказывает,
в составе величину отношения веса вягп«яР ести‘ и восьмиосных вагонов
ковой и зависящей только от коэффипиеитя К брутто принимать одина-
ности или нагрузки на ось вагона^ использования их грузоподъем-
Эта величина может быть установлена из оис 2	’	" ’
Доля грузов (по весу), перевозимых в шестиосн^ Л
ОТ общего веса состава, сформировании™ „°СНЫХ вагонах «в, в процентах
18	четырех- и шестиосных вагонов
где а6 — удельный вес шестиосных вагонов в составе по количеству в долях
единицы.
Для разных типов вагонов при разном использовании их грузоподъемности
и различном количестве шестиосных вагонов на процент шестиосных вагонов
по весу груза в них а6 влияет не величина 1, а количество шестиосных вагонов,
в составе ае. Кроме того, на величину аб не влияет и тип четырехосного вагона:
крытые, платформы или полувагоны. В связи с этим вес грузов, перевозимых
в шестиосных вагонах, может определяться только в зависимости от количества
этих вагонов в составе по рис. 3.
При обращении в составе четырех- и восьмиосных вагонов пересчет коли¬
чества четырехосных вагонов в вес грузов в них может быть произведен по
рис. 3 (по пунктирной кривой). В этом случае вместо количества шестиосных
вагонов в процентах принимается число четырехосных вагонов, а по оси орди-
Таблица 9
Вес шестиосных вагонов в процентах от общего веса состава
Процент 6-осных
Процент 6-осных вагонов
по весу от общего веса состава,
сформированного из
Процент 6-осных
Процент ,6-осных вагонов
по весу от общего веса состава,
сформированного из
вагонов по коли¬
честву
4- и 6-осных
вагонов
6- и 1-осных
вагонов
вагонов по коли¬
честву
4- и 6-осных
вагонов
6- и 8-осных
вагонов
0
14
27
40
50
60
*
о
60
69
53 '
0
10
8
16
25
70
80
77
86
64
75
20
90
93
87
30
40
50
33
43
100
100
100

Таблица Ю
Количество восьми-, шести- и
где
Ё = я
Г? Я ф S
5! S S 5
S a tf Р
а о 1- и
Я 2 Св
xl е; о
£ о « s
СЬ
"2
Составы, сфор¬
мированные из
вагонов
8- и 6-
осных
6- и 4-
осных
0
5
10
Количество шестиосных вагонов в составе, %
20
30
40
50
60
70
80
90
1	7,4
2	7,4
1 8,5
1 8,3
7,7
7,7
8.2	.
8.3	‘
95
100
Р и Я — грузоподъемности «
I осного вагона И Та^а соответственно четырех- или восьми-
В целях ускорения и облегчени
шести- и восьмиосных вагонов,
I
грузоподъемности (табл. 10)
веса состава, принимаемого в расчет Q
циент .
я расчетов подсчитано количество четырех-,
приходящееся на 1000 т веса состава при раз¬
ах
ном количестве шестиосных вагпипп « « —	1
т^гп/аппппъАммлг™ (rv^r, Ь ^пхвагонов в составе и различном использовании
|ВМММИ И	j	4 ~	vz J е
fc' 1 м°жно определить количество вагонов для любого конкретного
р путем умножения на коэффи-
1,0
,6
8
6
6
4
6,6
6,6
9,9
9,9
6,8
6,8
9,6
9,5
,3
,8
7,0
7,0
9,2
9,0
7,
7,
8,
9,
6,0
6,4
11,1
Н,4
6,2
6,4
10,7
10,9
6,0
6,4
11,5
11,6
5,9
О
О
11,9
6,4
6,5
10,3
10,4
О
8,0
8,0
О
8
6,4
6,5
6,5
6,7
6,9
7,1
7,3
7,5
7,8
8,0
8,3
9,0
0
6
0
6,9
6,9
6,9
7,0
7,1
7,3
7,5
7,8
8,0
8,2
ч §. 4
8,6
0,90
V
6
0
12,4
12,0
11,5
11,2
10,7
10,3
10,0
9,6
9,2
8,9
8,8
8,6
4
12,9
12,6
12,3
11,6
П,2
10,7
10,2
9,8
9,3
9,0
9,0
8,2
0
8
6
8,0
8,0
11,2
11,1
8,2
8,3
10,8
10,6
8,5
8,5
10,4
10,1
8,7
8,8
10,0
9,7
9,0
9,0
9,6
9,7
9,7
9,2
9,5
8,9
0
9,4
9,4
0
0,80
0,70
6
4
7,0
7,0
7,1
7,3
7,6
7,7
0
7’4,
7,4
7,4
7,6
7,7
0
13,5
13,1
12,6
12,2
11,7
14,0
13,6
13,4
12,7
12,2
11,7
/
ИЙ
7,6
0
0
15,3
7,7
8,2
14,8
14,9
7,8
8,2
14,3
14,6
8,0
8,2
13,8
14,0
8,3
8,3
13,4
13,4
8,4
8,4
12,8
12,8
0,60
1
0,50
8	—
6	—
6
- • 4
8,6
8,6
12,3
12,1
9,0
9,0
11,9
11,6
9,3
9,3
11,4
Н,1
9,6
9,6
11,0
10,7
9,9
9,9
10,7
10,7
10,7
10,3
10,5
9,7
0
10,3
10,3
0
8
6
6
4
8,3
0
0
16,9
8,5
9,1
16,3
16,5
8,6
9,1
15,9
16,2
8,8
9,1
15,3
15,4
9,1
9,2
14,8
14,8
9,4
9,4
14,2
14,2
9,7
9,7
13,7
13,4
10,0
10,0
13,1
12,8
10,2
10,3
12,7
12,3
10,6
10,7
12,2
11,8
10,9
11,0
И,8
И,8
П,8
И,1
11,6
10,7
0
11,4
11,4
0
9,4
0
0
18,9
9,5
10,2
18,4
18,4
9,6
10,2
18,0
18,0
9,9
10,2
17,2
17,2
10,2
10,3
16,5
16,4
10,5
10,5
15,9
15,7
10,7
10,7
15,2
14,9
11,0
11,2
14,7
14,3
11,3
11,5
14,2
13,7
11,7
11,9
13,7
13,2
12,2
12,3
13,2
13,2
13,2
12,5
13,0
11,9
0
12,7
12,7
0
§3- грузового состава
Повышение веса грузовых поездов и скорости их движения является одним
из важнейших мероприятий по усилению линий и росту их провозной способ¬
ности. Вес грузового состава отражает не только использование локомотивов,
но и вагонов, а также провозной способности линии, условия ее эксплуатации
и организации движения на ней. Поэтому очень важно правильно определять
вес грузового состава и устанавливать его влияние на другие показатели.
|fe4 Обычно вес грузового состава устанавливается двояко: по полезной длине
приемо-отправочных путей и по расчетному уклону, однако для решения задач
по усилению и развитию железных дорог они не вполне достаточны. Практи¬
чески также возникает необходимость в установлении веса поезда и по условиям
унификации.
М. 1. В зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей вес соста¬
ва брутто рассчитывается по нагрузке вагона на 1 м пути, которая различна
в зависимости от рода перевозимого груза. В расчетах для средних условий
нагрузка принимается:
г;, для тяжеловесных грузов: при четырехосных вагонах—^т/мЛ при шести-
юсных—7,6 т/м, при восьмиосных—8,3ти/л< пути; для легковесных грузов —
4 т/м\
в среднем для грузов 5 т/м пути.
Для конкретных расчетов применительно к тому или иному роду груза
нагрузка может быть принята по данным табл. 6 или 8.
Е > > Вес состава, определяемый по длине приемо-отправочных путей, сущест¬
венно зависит от нагрузки вагона или степени использования его грузоподъем¬
ности. Зависимость веса состава от повышения или снижения нагрузки вагона
и
ппннпн,, 11 ме ча Ни е' При ДРУГИХ значениях X количество вагонов определяется по интер-
ПОЛИЦИИ«	,	V	.. 1 i*'.	• wh’1 j	>■ 1	■	. "И-	1
нат устанавливает® вес четырехосных вагонов в процентах от общего веса
четырех- и восьмиосных вагонов.
Величина процента шестиосных вагонов по весу ав при разной проценте
шестиосных вагонов по количеству приведена в табл. 9.
физических восьмиосных, шестиосных и четырехосных вагонов
в составе
в арузозол/ составе любого веса. Количество шестиосных вагонов пв ь
Л’ сФ°ймиР°ванн°м из вагонов четырехосных и шестиосных или
личестгн/ и в восьмиосн“х при разном проценте шестиосных вагонов по ко-
ляется в зяпРИг^Н0М коэ^ициенте использования грузоподъемности, исчис-
зависимости от процента шестиосных вагонов по весу а6 по формуле
„	««<?бр	/Сч
° MMW	•	()
дую™™™™’”""”	В°СЬ*““ ваго“™ определяется из еле-
в среднем для грузов 5 т/м пути.
нагрузка может быть принята по данным табл. 6 или 8.
венно зависит от нагрузки вагона или степени использования его грузоподъем-
ности Зависимость веса состава от повышения или снижения нагрузки вагона
* изображена на рис. 4. Так, при четырехосных вагонах при росте нагрузки на ось
с 12 до 14,4 т нетто, т. е. на 20%, либо нагрузки вагона на 1 м пути с45. дс>5 7 т
брутто, т. е. на 14%, вес состава повышается с 82 до 93/6, или на 14 /6 при со¬
хранении той же длины поезда.
Г	Аналогично изменение веса происходит и при шестиосных вагонах.
Ь —Пользуясь рис. 4, можно определить и процент снижения веса при различ-
ir°^ПоТис^Ти таблГР5Уможет быть определено изменение веса состава и при лю-
Вом изменении коэ*^	вагона на 1 м пути,
nfi не опоеТеляет того наибольшего веса или тех возможностей,
Е^зоваТпУи^ -лез^в^^и?ыГ°'0ТПРаВ0ЧНЬ1Х И
при различных нагрузках вагонов, сос
I ‘ L ею! т л ' I j ,
л. с. на 20%, либо нагрузки вагона на 1 м пути с 5 до 5,7 т
. на 14%, вес состава повышается с 82 до 93%, или на 14% при со-
Вес состава
согласно;
которые при данной
20
п =

(1 — о») (рХ + о) ’
(6)
приведенные на рис. 5.
По этим кривым °ДН0овРеме”10
приемо-отправочных путей
различной нагрузке вагона
1 1 - может быть определена и потребная длина
^необходимая для приема составов разного веса при
’ на рисунке это устанавливается по левой шкале.
21

Вагоны
б-осн.
°/а
’ %
90
’ 100
80
. 90
70
80
70
60
н
• -
50
г 50
Ь-осн.
6-осн.
Рис. 4. Изменение веса грузового состава брутто в процентах при
изменении нагрузки вагона:
		6 - осные вагоны;
		 		 4-осные вагоны
Ж; Недостатком способа определения веса состава по полезной длине путей
является то, что вес грузового состава не привязан к конкретному типу локо¬
мотива и не характеризует степень использования его силы тяги и скоростей
на расчетных подъемах и величины самих подъемов. Кроме того, он не опре¬
деляет техническую характеристику вагона и использование его грузоподъем¬
ности, так как одна и та же нагрузка на 1 м пути может быть реализована, как
это видно из табл. 6, при наличии в составе либо одних четырехосных вагонов,
либо при наличии четырех- и шестиосных вагонов, но при разном использовании
их грузоподъемности. Все эти основные исходные данные могут быть установ¬
лены только на основе последующих тяговых расчетов.
|V 2. По величине расчетного уклона вес состава рассчитывается по формуле
””	1 'р./;
//
где	— касательная сила тяги локомотива, кГ\
Иг Р — расчетный вес локомотива, т\
HKi h — расчетный подъем, °/00;
■К. w'o, Wo — удельные сопротивления движению локомотива и вагонов,
кПт.
L, м
1Ь00
1ZOO
1000
800
600
U00
200
1ZOO + 5-OM
W00 + 50м
■800+50м
4500
М)00
5500
15
17
6000
5500
5000
3000
Z500
7000
6500
Ограничение беса,
состава длиной,
приема- отпра -
вочны* путей.
7500
от нагрузки вагона г-1 __
приемо-отправочных путей
19
13
Рис. 5. Длина состава в зависимости <
става брутто при различных длинах
2000
1500
При нагрузке 11г
и длине путей.
850 м вес сосгра-
6а может быть,
принят 3600 т
1 Яя
	-1000
т
и веса со-
н
Для установления расчетного веса состава на линиях с разными расчет¬
ными подъемами и при обращении различных локомотивов, пользуясь этой
Формулой, обычно строят кривые Q6p = /(i). В расчет принимается определен¬
ная расчетная сила тяги FK и соответствующая ей скорость на расчетном подъ¬
еме Or, которые регламентируются Правилами тяговых расчетов для п°еЗДно
паботы [41 По этой же скорости рассчитываются удельные сопротивления ва-
тоноГи локомотивов. Типы вагонов и степень их использования (расчетные
нагрузки) при подсчете удельного сопротивления вагонов принимаются в за-
построение для различных тепловозов и электрово-
зов ,	"• "«“И™ скольжении » да»ле™оряюИ»
требованиям Правил тяговых расчетов, утвержденных в 1969 г. (ПТР), пред
ставлены на рис. 6.	мягпузка вагона на ось принята (
Прк их noCTP=SH™	грузонодьеи- [
7,9брутто и соответ	Р ^эффициента использования грузоподъем¬
ности вагона ^ 0'8-_ П°В$™озволяет повысить расчетный вес состава, но на
ности вагона Гс 0,8до 1,	ому. На уклонах 9°/Оо и выше вес уве-
различных расчетных Уклоллх Р 50 у что практического влияния не ока¬
нчивается весьма незначительно до р0^т,что^р
зывает и находится в пред 0 Р 3—1,6%, и на уклонах 4—5°/00 —
шение веса составляет около 100 т, или
около 150—200 т, или о. в на ролиКовые подшипники снижает удель-
1л , Перевод четырехосны	в £ способствует повышению веса гРУ?о-
ное сопротивление Движению ваго с укловдми j5 t Зо/оо составляет 5(£-
■лого состава. Это повышен	_0		 100—150 т, или 2,5 3,2 /о,
70 т, или	или[ 3,5—4*3%, и на линиях с уклонами 6—
с уклонами о—о /оо - coz
4°/оо-350-550 т, или 4,5-6,о>/»•	нельзя определЯть по кривым
И з. По условиям УнифДКпаХСТВУют определенным значениям FK и »р. а
<2бр = ЛО ■ так как они COOT	,
J также по кривым Q6P	’нных весовых норм в определенных железно-
F При применении Унифи“ИРых направлениях или полигонах сети, на кото-
|- “Р„х сообщениях на «еЛЫХ ” „ р, оазных серий при одном виде тяги, но
I А0Р Лопаются не только л^0М^и®Ыгира3и* “ри повышении весовых норм за
I РЫХ пЕч^ые локомотивы по видам тяги и(при *	* услоВиях эксплу.
^^^ия дополнительной тяги. пРьзование>установление единой, унифи-
f этда” еспечинаетсяоЕ«о'же! быть достигнуто путей подбора сери» локте
г цированной весов
1
22

Рис. 6. Веса грузовых составов брутто при разных типах локомотивов ЙЙХмости от
величины расчетного уклона
!лн пРи№нения разной расчетной силы тяги и скорости на расчетном
грузового состава при любом изме¬
ни установлен-
а также и для одно-
1 ы пути построены Kpra^	n»°xo«TO поездом любого
—ю tz		Р Чбр /Wi /к — йУо)> представленные на
для тепловозов 2ТЭ10
и ВЛ80 построены
пягшм,„ ” подъемам от 4 до 15°/00 иприлю-
расчетной до конструкционной. (Кривые /„ —
I Пи'гаииггт D ТТОП ттл п	У / к
не составлялись, так как в на-
-за высокой стоимости
_лгт	является устройство
тепловоза 2ТЭ10 построены со скорости
К0ТОРые (согласно ПТР)'рарсчи^ют^от
По кривым рис. 7-13 можно опредадитш’ П° Же данным- что и Рис. 6.
подъемах от 4 до 15, значения f
' подъеме до 15°/00;
подъеме при заданных локомотивах.
Для возможности определения веса
И ТЭЗ (2 се^шИДЫе удельных ускоряющих сил /я-т-.щ0 дл
СТЫ1™ия.) КривьТеКдля0Лее целесообРазным
и км1ч,у и каждая из них ппаялтли		си и
для состава определенного вада ~^~-С?боЙ удель™е ускоряющие
орпЛрЬ°^гЛзКривЬ1;'
»»:яа	f—
изменения оасчет»™/„ етном **идьеме Д° Ю"/™;
HCS при -060Meca„3XXaHQXap0”eHaH
24	Р
к 	 Шо
ЦЙ Кроме того, на их основе
новные расчетные данные- -
скорости и ускоряющие сильГдля
длине путей.	14 л
fc Кривые/к
вид°ГУТ бЫТЬ конкретизированы и установлены ос-
,ТТ'\3ЯГИ» сеРия локомотива, расчетный подъем,
весов составов, исчисленных по полезной
на 300—500 т, позволяюг^олобп ДЛЯ многих весовых норм, отличающихся
вес состава, изменение веся пп» Тип локом°тива, определить расчетный
Вес поезда, установленный ппп изменении расчетной скорости и др.
иногда меньше веся J,0 длине пУтеи, являясь унифицированным,
, и поэтому часто
насколько может быть повышена ско-
I
р = Ю°/оо при^асчетной скорости, указан-
I =^ 23 км/ч, оп р едел яет-
к — Wo
во вникает ^етбходшиость “предХить,0 РаСЧеТН°йу подъему
Н0ИД^П^ ТТп ПуН„КТИР0М И принятой согласности? Vp	иное,
ся ‘	1 тои КРИВОИ принимаются значения ускоряющих сил f h _
при 4П СК°Р°С™Х движения: при скорости 30 км/ч?к — w„ равно. 7,5 кГ/т,
при 40 км/ч — 5 кГ/т и т. д.	г
^ИИ^^йовыщении расчетной скорости на расчетном подъеме, например,
с до 2о км/ч вместо пунктирной горизонтальной прямой должна быть при-
горизонтальная прямая, проходящая через новое значение скорости
Точка пересечения этой новой горизонтальной прямой с вертикальной,
проведенной через принятый расчетный подъем 1О°/оо, определяет новую вели¬
чину расчетного веса Q6p в 4200 tn. В ряде случаев с вполне достаточной точ¬
ностью вес может рассчитываться по интерполяции между двумя кривыми.
Новые значения /к — ау0, соответствующие весу 4200 т при скорости 30 км/ч,
составляют 8 кГ/т и пои скорости 40 км/ч —
5,4 кГ/т. При снижении расчет-
укм/ч 60/V;muh/km
О	СО	Q	СО
1г>	О	О	СЬ
fn	о	сэ	со
•н	СП	СЗ-)	со
ее	ее
е>	е	ее
е	ин е
to	to	ин ' to
co	e	co	e
co	e	e	e
to	СЧ4	q	co
>4-	«4-	ю
e	e	e
e	co	e
to	cm	e
to ю
.	Й гмпы в зависимости от веса состава брутто и скорости
Рис. 7. Удельные ускрриющиссилы2ТЭ10
дви -
25

f - Ц при. т^Юкм/ч
in xfa oo
оо
СТ)
QcQM"
ьо
04
ю
to
to
cn
to
^КМ/У OUfaMUH/KM
ZOJ
a ftp
со
со
гп
сэ сэ сэ
qO Q
и-Э
со
СО
СО
to
to
СО
Q
irt
СЗОСэ
to*4to
to
со
со
со
со
ю
to
СО
to
04
to
to
СО
to
с*ъ
О
со
со
04
О
а
со
СМ
со
to
ио
04
со
СО
*л-
04
£4
04
СО
со
04
04
L .	fK “Ч
V4
fK"4
т^км/у бО/Цмин/км
И	I—г—
+3,3 -/,38|—4-^- 4
при. 10 KM 1ч
при 20км1ч
при 30км 1ч
CO
co
co
C*4
to
Г*~3
CD
Co
^6p
0,75
C3
Ci
Co
CO
co
to
to
to
04
to”
<О
СО
со
со
со
to
to
со
со
to
to
го
to”
со
со
со
оо
со
сгГ
со”
□О
СО
ОО*
>—■
ОсГ
оо
СП
со”
*
со*
сэ
/4
12
10
Рис. 10. Электровоз ВЛ8
/4
/2
6
8
10
4
2.
Рис. 8. Тепловоз
в///Г/////Я//ЛИИ
10 -z.oo
4/7 7,50
50 -1,20
60 -/,00
70
0,90
-0,86
0,80
80 -0,75
0.70
90 -0,67
/00
0.60
-J -z
to
со
to
ггГ
г*
сэ
со
со
to
оо
to*
со
со
to
СЧА
ШШШЯШ
чтшшшл
ТЭЗ (2 секции)
50
53,21-
-1.20
60
70
80
90
100
-1,00
0,90
0,86
0.80
0,70
0,67
w.
fl
U
II
0,60
-3 -2
fK-w0
(D
л-ч
Тк'Ч
^к~Ч
при 10КМ/Ч
при ZOkm/ч
при 30 км/ч
Акм/ч бо^мин/км
M)
43,3
1,50
1,38
Qffp
СО to 04
toTtoTto”
со
co
ocT
to
to”
to r
to
toT
T»*
utT
г*-
to
to
oo
4 to
to
чь и-> ю”
to”
r-r
co”
to”
СЧА
о из
to
to
to
to
C4J .
to
to”
to”.
CO4
to"
•4
.04
to”
со О Q
co
co
to
to
to
to
сэ со СО
co
to
to
to
co
to
со to со
to
to
to
to
to
C4J
to to to
to
to
C4J
Csl
co
04
ссГ
оо
to”
to
to
50
5Ц
7,20
60
1.00
70
0,90
0,80
0.80
80
0,75
SO
0,70
0.07
( /00
-tr^—
0,60
-3 ~Z
0
Z
6
8
10
12
74 V4
(0
Рис. 9. Электровоз ВЛ23
Гк-Ч
G<-4
•Рк_Ч
10км/ч
при. 20км/ч
при 30 км 1ч
при
Цкм/ч 60/1Г,мин/км
40
45,6 -1,32
50 -1,20
4h
LTa C*4 to
r**
co
Г”-
*4-
►
e<
Bk
ем
to
to
Г»
to”
•4	•*	*4
Г4* co QO
to
*
C-4
T —
to*
*4"
co
to
to
to C*4 oo
to
to
co
СЧА
to
<b
to
*■
to”'
•i:
to
КЭ
to
•
cT
СЧ4
to
Y**
<P •
to
r—-
to
•Г-ш
Eh
co -4- to
t r-
to
to
r*-
to
to
to
.r*
* *'Л«»
to to t**
oo
•k
to
■■
•
C*4
“■
to
r^.
to
Y“-
8000
co to co
to co
to tra to
to to
co
to
ir>
to
to
co
co
to
to
co
to
to
to
to
to
Q
co
to
to
to
to
to
to
to
СЧА
to
000£
to
to
to
CM
CM
со
сп
■V—
to
со
со
to
СМ
-ТГп—
■1.00
60
70
80
90
100
0,90
0,86!
0,80
0,76
0,70
0,67
iiiiiiiiiillL
0,601
-2 ’ -1 О
чшШША
Рис. 11- Электровоз ВЛ 10
10	12
14 Тк-’Ч
U)
27
26

и
fK-V/0 при. 10КМ/Ч
fK-V/0 при. Z0 км/ч
fK-V/0 при. 30 км/ч
U-fira СО Г"*'
со
те
со
те
>4*
г*»
ос
со.
те
Lrf
OQ
СП OJOO 1О
. * — ■
U=5
см
Со
с^гэ те
со
со
со
те
см
50
1,20
70
80
00
100
0,90
0,86
те
те'
СО
те
те
со со
СОСО
теоо
со
со
те
те
С5
со
со
см
те
те
со
со
те
см
те
я?
со
те
со
см
те
р'
сэ тете те
со тете <5
те тете “
СО С6’*п те
сгГсг» =
г^.
ссГоо те
г^см о
те
те
см
см
7
60
0,70
■0,67
10
1Z
/4
Ю/Г/Ж/ЛМН
0,80
■0.75
0,60
W ”1
ГктЧ
(D
Рис. 12. Электровоз ВЛ60к
т£ки/у бО/Цыин/км
ЬОГ1,50
42,3 - <40
1.00
нои скорости для тепловозов 2ТЭ1Л - щ /
Ю°/оо вес может быть повьппр Ш 23 До 21 км/ч на Расчетном подъеме
весу, принимаются значения f И ус.таН0ВЛен 5000 т' Соответственно этому
ная задача — определен тот ®а' Аналогично может быть Решена и обРат-
расчетной скорости 'может бьиь,расчетныи подъем-
изменении ир для тепловоза 2ТЭ1Л	х,Ео
4500 т новый расчетный подъем составит 8	”С0ХрЗНеНИИ ПреЖНеГ° ВеСа
I3 МОГУТ быть также использованы в расчетах доподни-
Т ° стгр пл * днако в этих случаях значения./к—ш0, необходимые при двой¬
ной тяге, принимаются как для одиночной,но при половинном весе состава,
жак, для еса ООО т при двойной тяге любого локомотива данные/к—w0 берут-
ся по кривой для веса 3000 т (при тройной тяге—по кривой для веса 2000 /и).
Е^ли же по условиям полезной длины путей вес состава может быть реализо¬
ван, допустим 5000 т вместо 6000 т, то избыточная мощность локомотива ис-
Ю°/оо
на котором при новой
реализован прежний вес состава. Так, при
пользуется на увеличение скорости. Это повышение может быть определено по
разности скоростей, которая получается на каждом уклоне'^ между весами 2500
и 3000 т. Кривые /к — ш0 при одиночной тяге, принятые для весов составов,
соответствующих подъемам 10, 12 или 15°/00, в равной мере могут быть исполь¬
зованы для двойной тяги при весах, соответствующих подъемам 20, 24 и 30° /00.
№Е,<При изменении расчетной силы тяги /к изменяется вес^ состава или
расчетный подъем, а также и значения /к — ш0. Для определения новых их
значений предварительно нужно установить по тяговой характеристике ло-
•комотива скорость на расчетном подъеме ир и соответствующее ей новое значе¬
ние 'FK, вес состава, а также значения /к — ш0 при новой скорости определя-
4 " Ч пРи-10 кмп
fK-W0 при. 20 км/ч
fK-W0 при. 30км/ч
те
те
со
те*
те
оо*
те
те
те’
$а S3
те
?аг»
со те
сГг^
те
те
См*
4
■*4*
те
е*.
<Ь*
Й-
те
те
об
гм
ем
сер
Цкм/ч бО/тт.мин/км
ьо
Убр
60
■1,00
70
OjOO
80
-0,75
90
100
46,7
50
те
те
см
те
<г
оо
те
те
те
те
те
те
те
те
те
те
те
те
те
со
те
те
те
те
те
те
те
те
те
те
см
со
о
те
те
см
0.90
0,80
0,70
■0,07
Щ)
■1,30
щ
те с***те •©
>*• с^те
теГтеге те
те смсо те
и-Гтете*
со тете те
те тете те
те тете те
ь* тете те
2
О
2
4
6
8
12
10
/4 fK-4
(i)
0М=Ш11///Л
-3
Рис. 13. Электровоз ВЛ80к
ются указанным выше способом.	Й
В' Пользуясь рис. 5, рассчитываются веса составов, установленные по по¬
лезным длинам приемо-отправочных путей, апо графикамQ6p =	—^о)—
рис. 7—13 эти веса могут быть привязаны к конкретным видам тяги и сериям
локомотива. Кроме того, по рис. 5, 7—13, можно определить величину расчет¬
ного подъема, которому соответствует вес поезда, принятый по длине путей.
Йо графикам Q6p = /(и, fK — w0) также можно Входить значения кривых
удельных ускоряющих усилий (/к — ш0) при разных скоростях движения без
всяких предварительных расчетов и класть их в основу производства тяговых
расчетов, выполняемых графическим, точным способом (с учетом кинетиче¬
ской энергии). Для этого на рис1. 8—13 вверху цифрами показаны также уско¬
ряющие усилия при скоростях движения ниже расчетной при v = 10; 20 или
j	г		в — дает полное из¬
менение ускоряющих усилий, необходимое для производства тяговых расчетов
ТОЧНЫМ СП Особом.	, ..
Р- ' На графиках рядом со шкалой v км/ч составлена шкала 60/и, мин/км, ука-
зывающая в минутах время прохождения, поездом любого веса 1 км пути на
любом Элементе профиля при движении с равномерной скоростью. Эти данные
И бы?Использованы в приближенных расчетах зля быстрого определения
могут оыгь UL1IUi1	VU3CTKV когда может быть допущена равномерная
скорость дажения ПО элементам профиля. Применительно к шкале ;60/р по^
внР iwsonталь.1ай сетка, показывающая изменение?ремени прохожде¬
ния 1 км с необход™°“ Л0Ч11СприВедены значения основных удельных сопро-
вДополнительно в табл Щ^товпри различных их нагрузках или
тивлений движению груж х . узоподъеМ1„,СТ1 и разных скоростях дви-
коэффициентах использ°Вс* оти£лений порожних вагонов. Это позволит при-
жения, а также значения п ом виде при изменившихся условиях,
нимать необходимые величин о			 „„ „„„.„„„„„„„v
Значения Я Для четырех■	ках для шести- и восьмиосных вагонов -
жения п на роликовых п"^ этом йзмеНение величины удельного сопротив-
роликовых подшипниках, пр вагонов При роликовых подшипниках вместо
ления движению четырехХодит в зависимости от изменения нагрузки
подшипников скольжения 1- Величина снижения удельного сопротивления
вагона па.ось в тоннах ] j	,	,.1<;
30 км/ч. Построенная по всем этим скоростям кривая /к
вагонов подсчитаны на подшипниках сколь-
- на
28

2
S
ь
и
о
а
о
а
U
10
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
28
30
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46 I
47
48
49
50
52
54
56
58
60
65
70
75
Основные удельные сопротивления движению грузовых вагонов
скоростях движения по ПТР 1969 (кГ/т)
Груженые вагоны при коэффициенте использования грузоподъем¬
ности Я, равном
1,0
21 ,0
I 0,90
0,94
0,95
0,96
0,97
0,98
0,99
1,00
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
1,07
1,09
I 1,12
1,13
1,14
1,15
1,17 |
1,18
1,20
1,21
1,22
1,24
1,25
1,27
1,28
1,30
1,32
1,33
1,35
1,36
1,38
1,42
1,45
1,48
1,52
1,56
1,66
1,76
1,87
при разных
Порожние на
подшипниках
*
1,0
Продолжение
0,96 | 0,93 | 0,90 | 0,87 [ 0,80
0,74
0,67
> бр
или при средней нагрузке на ось т брутто q0
20,5
20,0
19,5
19,0
18,0
17,0
16,0
к
к
ж
<v
*
л
о
а
и
и
з
СО
О
S
ч
S
н
о
о
а
о
а
О
1. Четырехосные на роликовых подшипниках
80
85
90
95
100
Груженые загоны при .коэффициенте использования^ грузоподъем-
кости к, равном
0,96
0.93 | 0,90
0,87 I
0,80
0,74 |
0,67
21 ,0
1,98
2,01
2,23
2,37
2,51
или при средней нагрузке на ось т брутто М
20,5
20,0
19,5
19,0
18,0
17,0
16,0
Порожние на
подшипниках
о
й
Л
о
■и
О
л
с
О
Q
2,02
2,14
2,27
2,41
2,55
2,05
2,18
2,31
2,45
2,60
2,08
2,22
2,35
2,49
2,65
2,12
2,26
2,39
2,54
2,70
2,20
2,34
2,49
2,64
2,81
2,29
2,44
2,60
2,76
2,93
2,39
2,55
2,72
2,88
3,07
6,83
7,28
7,74
8,22
8,70
6,06
6,48
6,90
7,34
7,80
I 0,91
0,95
0,96
0,96
0,97
0,98
0,99
1,00
1,01
1,02
1,03
1,05
1,06
1,08
1,10
1,13
1,14
I 1,15
1,17
• 1,18
1,19
1,21 .
1,22
1,24
1,25
1,27
1,28
1,30
1,31
1,33
1,35
1,36
1,38
1,40
1,43
1,46
1,50
1,54
1,58
1,68
1,79
1,90
I 0,91
0,95
0,96
0,97
0,98
0,99
1,00
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
1,07
1,09
• 1,Н
1,14
1,15
1,16
I 1,18
1,19
1,21
1,22
1,23 |
1,25
1,26
1,28
1,30
1,31
1,33
1,34
1,36
1,38
1,39
1,41
1,45
1,48
1,52
1,56
1,60
1,70
1,81
1,93
I 0,92
0,96
0,97
0,98
0,99
1,00
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
1,06
1,07
1,10
1,12
1,15
1,16
1,18
1,19
1,20
1,22
1,23
1,25
1,26
1,28 I
1,29
1,31
1,33
1,34
1,36
1,38
1,40
1,41
1,43
1,47
1,50
1,54
1,58
1,62
1,73
1,84
1,96
I 0,92
0,97
0,98
0,99
' 1,00
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
1,06
1,07
1,08
1,11
1,13
1,16
1,17
1,19
1,20
1,22
1,23
1,25
1,26
1,28
1,29
1,31
1,33 |
1,34
1,36
1,38
1,40
1,41
1,43
1,45
1,49
1,52
1,56
1,60
1,65
1,75
1,87
1,99
| 0,94
0,98
0,99
1,00
1,01
1,02
1,03
1,04
1,06
1,07
1,08
1,09
1,11
1,13
1,16
1,19
1,20
1,22
1,23
1,25
4,26
1,28
1,29
1,31
1,33
1,35
1,36
1,38
1,40
1,42 I
1,43
1,45
1,47
1,49
1,53
1,57
1,61
1,66
1,70
1,81
1,94
2,06
I 0,95
1,00
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
1,07
1,08
1,09
1,10
1,12
1,13
1,16
1,19
1,22
1,23
1,25
1,26
1,28
1,30
1,31.
1,33
1,35
1,37
1,38
1,40
1,42
1,44
1,46
1,48
1,50 |
1,52
1,54
1,58
1,62
1,67
1,71
1,76
1,88
2,01
2,15
I 0,97
1,02
1,03
1,04
1,05
1,06
1,08
1 1,09
1,10
1,11
1,13
1,14
1,16
1,19
1,22
1,25
1,26
1,28
1,30
1,32
1,33
1,35
1,37
1,39
1,41
1,43
1,44
1,47
1,49
1,51
1,53
1,55
1,57
1,59 .
1,64
1,68
1,73
1,78
1,83
1,95
2,09
2,23
1,98
2,24
2,29
2,34
2,40
2,45
2,51
2,56
2,62
2,68
2,74
2,80
2,85
2,97
3,09
3,22
3,26
3,34
3,41
3,47
3,54
3,60
3,67
3,73
3,80
3,87
3,94
4,00
4,08
4,14
4,22
4,28
4,36 I
4,43
4,57
4,72
4,87
5,02
5,17
5,57
5,97
6,40
1,46
1,71
1,76
1,82
1,87
1,92
1,98
2,03
2,08
2,14
2,19
2,25
2,31
2,42
2,54
2,65
2,71
2,77
2,83
2,89
2,95
3,01
3,08
3,14
3,21
3,27
3,33
3,40
3,47
3,53
3,60
3,66
3,73
3,80
3,94
4,07
4,21
4,36
4,50
4,98
5,26
5,65
2. Шестиосные на роликовых подшипниках,
четырехосные на подшипниках скольжения
Сопротивления w'q принимаются те же, что и для четырехосных вагонов на ролико¬
вых подшипниках, но увеличиваются при любых скоростях движения в зависимости от
нагрузки вагона на следующие величины:
0,24
0,24 | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,28 | 0,29 | 0,31
Шо", исчисленная согласно расчетной формуле по ПТР при данной нагрузке
вагона, сохраняется постоянной при любых скоростях движения. Изменение
w0 от нагрузки показано в табл. И.
1 v В расчетах на перспективу, как правило, следует предусматривать роли¬
ковые подшипники, это понижает удельные сопротивления вагонов и повышает
вес состава. Замена подшипников скольжения роликовыми позволяет повысить
расчетный вес состава Q6p на разных расчетных уклонах от 1,5 до 5,5% и, кро¬
ме того, создать ряд других преимуществ (повысить безопасность движения,
снизить эксплуатационные расходы). При ограничении веса поезда по длине
приемо-отправочных путей роликовые подшипники повышения веса не дадут.
§4. РАСЧЕТ ВЕЛИЧИНЫ МЕХАНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ ПО ПЕРЕДВИЖЕНИЮ
ПОЕЗДОВ
На измеритель «механическая работа локомотива» относят такие расходы
по ремонту узлов и деталей локомотивов, каторые связаны с выработкой,
Преобразованием и передачей энергии, а на измеритель «механическая
работа сил сопротивления»—часть расходов по ремонту ходовых частей и тор¬
мозного оборудования подвижного состава и по текущему содержанию и ремон¬
ту верхнего строения пути.
,	Механическая работа локомотива характеризует выполненную локомотивом
работу по передвижению (пробе® и разгону) поезда любого веса на конкрет-
• ном рассматриваемом участке железнодорожной линии. Эта работа затрачи¬
ваете! на приращение скорости (увеличение кинетической энергии), преодоле¬
ние подъемов (накопление потенциальной энергии) и на преодоление сопро¬
тивлений движению поезда: основного удельного сопротивления, от кривых
Й пТи торможений. При равномерном движении поезда все действующие на
Rero силы уравновешиваются, т. е. активная сила равняется пассивной, что
выражается равенством *4
■	Ей
в общем случае для вывода формул механической работы можно принять
павенство за основу, подставив в него вместо действующих на поезд сил
Р механической работ». Необразованное выражение показывает, что
31
это
элементы
30

механическую работу можно определять по активным силам (силам тяги локп
мотива) и по пассивным силам (преодолеваемым сопротивлениям):	}
/?л = ^/.10“6 = 4,17(Р+С)(и2 — v2) 10-6 + (P+Q)2i7.10“6 +
+ (Р+Q) (2ш01 + SwKp lRp + 26к lT) 10'6 ткм.
Сумму пассивных сил можно представить в виде следующего выражения1
(8)
ткм,
(9)
я,
4,17 (Р+Q) (р2 - vl) IO"6 + (Р + Q) (На -tfj • 1 О’? +
+(Р+Q) (w„ L +12,22 +5 Ьк lt) 10~a
где 7?л — механическая работа локомотива, ткм;
FK — средняя сила тяги локомотива на каждом элементе профи!
I — протяжение элемента профиля, м;
L — протяжение участка, м;
SH — сумма высот подъемов и спусков на участке, определяемая И
разности конечной и начальной красной отметки продольного
профиля участка в рассматриваемом направлении (/Л—//
-°1 сумма произведений основных удельных сопротивлений 1
жению поезда (кГ/т) на каждом элементе профиля на
Длину, определяемая произведением средней величины
противления на длину участка: ауЛу = _величины
учитывается наличие в составе вагонов с роликовыми
шипниками, влияющих на общую величину основного
кого сопротивления;	у 10
—шкр кр — сумма произведений сопротивлений от кривых на
определяемая величиной 12,2 Уа°, где Тар¬
ных углов кривых на всем участке’
ДВИ-
его
WqL. При этом
иод-
уд ель-
их длину,
сумма централь-
,^н‘т “ ™ ™' произведений удельных тормозных сил поезда (кГ/т}
Выражение ^’ТёТ	'
коке™
^«усматривается, ,то „„,д	панической работы
ный „р,Т” ™“ХХРи^и “а ^ГсткГраве?
лляНоппРаВ0И Части Ф°рмУл (8) и (9) не учитывается
Йастку межл^ механической Работы локомотива
ча^следТющим™™0 Станциями-
на 1ПР°/Т^же™е Т0РМ03ных участков.
шкм характеризует прирост
конечной скорости
на участке
в начале и в конце участка,
Й жЙ|| означает, что суммар-
нулю, поэтому первый
и в конечном виде формулы
...... ,) ПРИ Движении поезда по
на которых он останавливается, полу-
"8 ткм;
Й ткм.
энергии учитывается отдельно при
новок. Выражение (Р -1-0) (Н	ее Уменьшение за счет этих оста-
нпй^™.		1-	10-Зткл/определяет прирост потенциаль-
ПО)
(И)
■	+« № -	10-+(Р+<2, W +, 2,22в.+2 4> 4)! 0
останоТкахИпоРГпРИраЩеНИЯ кине™ческой
ёэО W ж™:;
новок. Выражение (Р -4- Я) (и	нм л-з
ной энергии в результате подъема порУ™ определяет прирост потенциаль¬
ностью конечной и начальной отметок Run ЫСОта которого определяется раз-
+ 26К/Т) 10-е ткм характеризу™ оабоД ™е Р + Q) + 12’22а“ +
рассматриваемых видов: оснотногоР 6 У преоДоле«ию
л.*® мо?"урТЛ"“ХхХТтГ работ“
(графический ««« у ^новлены тяговьп
расчетов точным графо-эналитическим
где на каждом элементе профил₽°СТЬ устанавливается
сила
n	. сопротивлении всех
в кривых и тормозного.
тяглпктк<тх	скорости движения
rnnrnrt еТа тт’ выпол «немыми точным
ом‘ ПРИ производстве тяговых
• Д V,	. I • • «АЗ fr\-K•
^0^ХиеТПЯп СреДНЯЯ скор^ь, -
величиной ’ ■*Роизведение силы тяги на длину
анической работы локомотива.
по кривой V = <p(S),
по которой
It)" При выполнении тяговых пяо	* i1'1-' 'V’	"11	; Vjt.v)?
на каждом элементе профиля устяи!п°В граФ0’аналитическим способом, когда
по пробегу поезда необходимо дХ^.В^Я равновесная скорость, к работе
ханиЧеская работа локомотива	. ч
' ^ = [2^/ + 4,17(P+Q)^OCT] 10-»
_ с»еДНЯЯ ходовая скорость, км/ч' 1
число раздельных пунктов, на ’
® г> ления имеют остановки.
тех случаях когда тяговые з
^»;,1локомотива по передвижению
с помощью эквивалентного уклона по фор'муда •
o + Z3)L.10-® + 4,17(P + Q)o2/<oci
эШт .эквивалентньй уклон ко механической работе, кГ/т
где v —
^ост
Rn = (P + Q) (w
где
на vuon работу 110 РазгонУ- В этом случае ме
участке определится по формуле
ткм,
(12)
которых поезда данного направ-
расчеты не производятся, механическая ра-
грузового поезда может быть подсчитана
гэ) L • 10-в + 4,17 (Р + Q) : 10”® ткм.У
(13)
с
Значения эквивалентного уклона в ряде случаев могут быть приняты го¬
товые, заранее вычисленные. Если они отсутствуют, то величина эквивалент¬
ного. уклона может быть.исчислена по формуле (14), в которой используются
показатели реального, неспрямленного продольного профиля участка пути.
С несколько меньшей точностью эквивалентный уклон может быть рассчитан
й^^^^бкращенному продольному профилю, но с имеющимися на нем данными
о длинах и радиусах кривых. В этих расчетах работа по разгону принимается
равной работе по торможению, хотя вместо коэффициента 4,17, учитываемого
в работе по разгону, в расчет вводится^80для торможения; этим учитывается
погашение части работы по торможению основным удельным сопротивлением.
Естественно, что при использовании режима «выбега» непосредственная тор¬
мозная работа уменьшится.
Эквивалентным уклоном
боте называется такой воображаемый однообразный, расположенный на
прямой подъем, длина которого равна длине рассматриваемого участка и на
протяжении которого локомотив по передвижению поезда затрачивает такую
же механическую работу, что и на действительном участке. Величина эквива¬
лентного уклона устанавливается с учетом кинетической энергии поезда, что
является преимуществом этого способа расчета механической работы по срав¬
нению с ее определением на основе типовых профилей пути с использованием
равновесной скорости.
Эквивалентный уклон рассчитывается по формуле
по механической
р а-
4 =
L
оо,
(14)
Где н — разность отметок конечного и начального пунктов рассмат¬
риваемого участка, м\
— разность отметок участков торможения, считая от места «вред¬
ного» спуска, где действительно начинается подтормаживание,
до конца этого спуска, м\
^а° — сумма центральных углов кривых на всем участке;
^а°т — сумма центральных углов кривых на участках торможения;
w— удельное сопротивление движению поезда при работе локомо¬
тива с выключенным током на участке торможения, кПт\
I — протяжение участков торможения, км\
1	протяжение всего рассматриваемого участка, км.
«Вредными» считаются спуски 3°/00 и круче. Однако не все «вредные» эле-
менты профиля и не на. всем их протяжении требуют применения торможения,
так как в начале этого спуска на некоторой его части скорость движения поез¬
да еше может возрастать до достижения максимальной, принятой в расчет
по конструкции подвижного состава, по состоянию верхнего строения пути или
в соответствии с какими-либо другими ограничениями скорости. В связи с этим
33
I Зак. Ю57

Рис. 14. Расчет высоты и длины спуска, на
котором применяется торможение
из общей высоты «вредного» спуска
Л (рис. 14) и соответствующей ей
длины /вр следует исключить ту часть
высоты h и длины /, на которой проис¬
ходит повышение скорости при дви¬
жении поезда по спускам, т. е.
2/гт = 2(/гвр-Л) и 2/т = 2 (/„р
где
Л^и I — разность отметок и длина
«вредного» спуска от его на¬
чала до момента включения
тормозов. Высоты h и длина
/ зависят от вида тяги, се¬
рии локомотива, веса соста¬
ва, скорости подхода к нача¬
лу спуска. Влияние указан¬
ных факторов - сказывается
на - величине эквивалентного
уклона в пределах 0,1—
'I f ИIЙИ И
Способ определения экйивалентно-
го уклона с учетом инерции движения
поезда с помощью величин Ли/ применяется в Гипротранстэи, где бн был-пред¬
ложен инж. Л. С. Чудовым. Им установлены величины h для максимальной
скорости 80 км/ч, В Гипротранстэи инж. В. В. Тугушевым дополнительно раз-
р оотаны значения h для 100 км/ч. В настоящей книге в эти значения внесены
поправки в связи с постоянным ростом средней ходовой скорости в последние
^ВЫЗЫВаЮ1Ц™ некотоР°е уменьшение Л, т. е. приближение момента вклю-
MvnJfbnM°30B’ При этом В03Растают значения Лт и /;, но, как следует из фор-
У (14), в целом величина эквивалентного уклона уменьшается. Подобная
■Ка 5 Для определения величины
в табл 12 Rpnwuuun 1 чины эквивалентного
±5 1<лил. iz, величина I определяется
лю для каждого «вредного» envrvA WIDCnuu 11U
■L При данном ЖаХ,"!'"’” значениям k.
• спуск,, 3°/00 ,круче в данном"
начала и конца спуска превышает зЛчениеЙ
-такого спуска исчисляются значения Лт иТ Спуски м^еТз°/
крутые, но небольшой протяженности ~ У
рас,ет ?е
ютанпТей они пппТп °И ПОеЗДа- В случае Расположения
станциеи, они должны учитываться
. ^тормозного |пути.	I I I
При использовании в расчетах эквивалентного уклона следует иметь в виду
условность и ориентировочный характер подобного способа расчета7
zЭто объясняется тем, что эквивалентный уклон зависит от вида
режи; а движения поезда, которыми определяется скорость подхода к «вредным»
элементам. Все эти факторы не в полной мере учитываются при расчете экви¬
валентного уклона изложенным методом, поэтому механическая работа ока¬
зывается менее точной, чем при расчете на основе тяговых расчетов.
вМй ' {^квивалентнь1В уклон по механической работе не может применяться для
определения скорости движения и времени хода поезда.
Основное удельное сопротивление движению поезда определяется обычно
по средней ходовой скорости, рассчитанной из выражения
ЙЙ Д ж 1Ж Ш Ш lvx=
уклона значения h приведены
непосредственно по продольному профи-
уклона анализируются все
движения. Если разность отметок
указанное в табл. 12, то для
а также более
перемежающиеся с площадками или
не находятся пе-
их перед такой
как вредные, но только на протяжении
00>
тяги, веса и
L
*
скячы^т^о°ХраНЯеТСЯ С Р°стом ходовой скорости до тех пор, пока не начнет
тпрпир п!ЬСЯ увеличива1°Щееся сопротивление в кривых, вызывающее повы-
квившэквивалентного уклона, если не будет проведено уположение
дования Sw и а Р^СТ максимальн2и ходовой скорости, как показали иссле-
величины	‘ Паршуткина в гипротранстэи, приводит к уменьшению
УКЛ0Н2’ ТаК как при этом сокращается количество
«вредных» спусков на участке.
: Ходовая скорость на данном участке зависит от времени хода и может быть
■условно названа скоростью по времени, однако она не равна так называемой
‘Скорости по пути, которая и должна приниматься в основу расчета механиче¬
ской работы и основного удельного сопротивления, так как скорость по времени
не учитывает длину пробега и недостаточно полно отражает изменение скорости
движения поезда на отдельных элементах профиля; этим занижается удельное
сопротивление движению. Отличие скорости по времени от скорости по пути мо¬
жет быть проиллюстрировано следующим примером. На двух соседних эле¬
ментах профиля протяжением по 1<кле равновесная скорость движения поез¬
да 20 и 40 км/ч. Средняя для такого участка скорость будет равна:
по пути
Таблица 12
Значения ft для части спуска, на которой повышается скорость движения
	грузового поезда
Расположение спуска на перегоне
Тепловозная тяга
Электрическая тяга
Максимальная скорость, км!ч
80	100
80	| ЮО
28
43
19
34
> V	п 20 ■ 1+40 • 1 on ,
=	= 30 км ч\	i j.
+	1 Mi1+ i.O Tr
повремени:
время движения на одном элементе профиля J	,, Г
1-60 о	?	* 6 \
	= о мин:	' г- ..М и/ >
20	!
СХлеЛОостТновкИКЛ“оеИлеЛЬНО ° Начаяе пеРег°на
лее 1 км пт ЛКИ поезда на расстоянии не бо-
Спуск до^о/ СИ Раздельного пункта °’
летающим ^нему^атя^ным п"” Г°рба С При'
к расчетному У жным подъемом, близким
С легаюшимб°к " включительно после горба
тизной менее *по/овНиныТпТНЫМ подъемом
Спуск после ДтХГп^
с при-
с при-
кру-
28
17
7
38
32
17
14
9
5
29
24
14
то же на другом
' ' . '	1-60 1С
	=1,5 мин:
' 14ЯГ Яй'■л ■ li40
суммарное ’время движения по участку
3 + 1,5 = 4,5л/ин,
& ®	®	1	=!—J-^t= 26,7 км/ч
х 4,5
Следовательно, в величину основного удельного сопротивления, рассчитан¬
ную обычным способом, т. е. по средней ходовой скорости по времени, должна
вводиться поправка, учитывающая влияние длины пробега. Эта поправка рас¬
считана инж. И. Я. Паршуткиным в Гипротранстэи и приведена в табл. 13.
2*	35
34

1 ' ’ 'ц;'	Таблица |з
Поправочные коэффициенты к основному, удельному сопротивлению
движению поезда
Вид тяги
Профиль
легкий и средний |	трудный
максимальная скорость, км/ч
100
80
100
80
преимущественна
спуски В paccgo
риваемом
. направлении
Электрическая
Тепловозная
1,03
1,10
1,04
1,14
1,04
1,15
1,05
1,20
1,03
1,04
юипр чквиня пйит^1ЬСТВа спРавеДливбсти этого равенства подставим в него зна¬
чение эквивалентного уклона, рассчитанного по формуле (14),
В|t; I	rc = w01 Ц	0,012S(a01-^ат)
,® ' т . L L	L	■
BkC 	■ i ; 2Лт + 0,0122(а°-а?)-®;Л
■кL ■'1 ‘L' и ж —' ■
Второй Член в правой части равенства представляет собой значение экви¬
валентного уклона без его части, равной —2 ~ . Таким образом, механиче¬
ская работа сил сопротивления в рассматриваемом случае должна определять¬
ся по формуле
Более низкие значения коэффициентов при электрической тяге
ются меньшим диапазоном скоростей от расчетной до максимальной по
сравнению с тепловоз ной	_ В ' 1®
Механической работой сил сопротивления движению поезда условно на¬
зывают ту часть работы, которая затрачивается на преодоление основного
сопротивления движению локомотива и вагонов, дополнительного сопротив¬
ления в кривых, а также на сопротивление при торможении в пути следования
на «вредных» спусках и при остановках и которая вызывает износ ходовых
частей и тормозной системы. Эта работа на один поезд при движении его по
участку между пунктами остановки определяется [по формуле
I	—(₽+Q) (Н*—Нт) 1(Н ткм
объясни
V
^C = (^ + Q)
L • 10 3 ткм.
(16)
В случаях применения рекуперации электроэнергии при определении рас¬
ходов по ремонту электровоза используют другой измеритель «количество элект¬
роэнергии, переработанной тяговыми двигателями электровоза». Количество
этой энергии рассчитывают без построения кривой тока по следующей фор¬
муле:
<	[адв=3,05/?л + 2,7257?эт квт*ч,	(17)
(15;
Равенство механической работы локомотива работе сил> сопротивления
достигается в том случае, когда расчет ведется на пару поездов ?Р е в Sx
направлениях для составов одинакового веса. При этом сумма в^ичинмехайи
SF======
ХШ -Н И0°ЛяРаВНЯТЬ НуЛЮ mii ДОПУСТИТЬ’ ™ пройзведение (Р?™Q) У
тиЙси mUo пренебречь.0 “ В СР“НеИИИ С Ве™ой ™им'.jl
(15) принимадись6™ вн^аниТактивнРгебсилыСИЕс.С0ПР0ТИВЛеНИЯ П° ФррК1Уле
локомотива определяется по пассивным гЛя'Л041* Же механичес«ая работа
ного сопротивления и ^имлХногп v "	5 помощью Основного удель-
ская работа сил сопротивления должна7бытГпЯП° *°рмуле <13)’ то ижханиче-
ле, вывод которой состоиТв cXZeM pacq4HTafta ина^ т. е. по форму-
Для простоты рассуждений рассмотрим чистое движение поезда без учета
Работа, локомотива и с^^™, как следует из формул (13)
где 3,05 — количество электроэнергии на токоприемнике в киловатт-часах,
эквивалентное механической работе на ободе колеса в тонно-
■Кл	километрах (для постоянного тока);
2,725 — физический эквивалент для перевода 1 ткм механической работы
Й	в киловатт-часы; ; - ;
Ку 7?эт — избыточная механическая энергия на ободе колеса в тонно-ки-
; лометрах, перерабатываемая двигателями при электрическом
’ 'й'' (рекуперативном) торможении, подсчитываемая из выражения
I®д ■ ** ' . ,	^эт = 2 Вт /т
где Вт — тормозная сила электровоза на спуске крутизной i°/00 опреде¬
ляется следующим образом:
\	BT=[i-M + ®KP)](^ + Q)10-3 Т;
^„0ДЛ°№р0Й состоит в следующем.
РаЗГрТЛ “™.°ВОК i 11И участка
и (15), равна:™ J/HR JB
R^(p+Q)^+ia)L.io-^tnKM.
^ = ^-(P+Q)(//2-//1)1o-3 Ыкм
Удельные величины работы на 1 ткм составят:
полученное значение принимается не более ограничения, указанного в тормоз¬
ной характеристике электровоза в ПТР;	_
в teij — удельное сопротивление поезда при скорости торможения, KEltnt
— сопротивление от кривыххна пути торможения, кПт\
I — протяжение участка торможения, км.
В случае применения рекуперативного торможения на долю вагонных
тормозных устройств приходится меньший объем работы, так как значитель¬
ную ее часть по торможению всего поезда выполняет электровоз. Поэтому рас¬
ходы по ремонту ходовых частей вагонов уменьшаются, что определяется отне-
Хм «енф	“ к Работе со “TXS п°»
езда,, а к работе сЦ сопротивления только состава вагонов, исчисляемой
формуле х VJnnW.	r
4 Яс(в) = Rc~Rot тКМ-	'
36
§5, ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА И ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
Расход топлива или электроэнергии на тягу поезди’ °BpBJ“	о-
щественно на основе тягов■ р но^ р 0 и с необходимой точностью может
комических расчетов он до		1	'гпппнпя или электооэнео-
быть рассчитан и по
соотношениям между расходом топлива или электроэнер
37

1
ГИИ и величиной, затрачиваемой на передвижение механической работы лОк
мотива. Например, да я тепловозной тяги расход топлива может определят^
по формуле - '
G = KTRn кг,	(]9)
где ^ — соотношение, выраженное в килограммах дизельного топлива На
1 ткм механической работы локомотива.
Аналогично для электрической тяги величина к9 определяется в киловатт -
часах электроэнергии на тот же измеритель.
Коэффициенты кТ и к3 исчисляются следующим образом.
Расход дизельного топлива на 1 ткм механической работы тепловоза оп¬
ределяется по формуле	1
2340
УЖ Ж ■ t ЯК о _ <?г	’ОяВМИИв'v;	(20)
где 2340 — эквивалент 1 ткм механической работы;
' Qr —теплота сгорания топлива, ккал/кг*,
т]т — коэффициент полезного действия тепловоза.
Рассчитанный по этой формуле для средних условий (без
им
эффициент равняется 0,85 кг!ткм.
ravvnnianqDin ни	для средних условии <рез конкретизации
по ^сериям тепловозов)^и применяемый в технико-экономических расчетах ко-
Расход электроэнергии на 1 ткм механической работы определяется дня
электровозов постоянного тока следующим образом:
на токоприемнике
Г2,725
Яэ=

Пэ
квт*ч,
(21)
где 2^725 — физический эквивалент \_ткм механической. . .работы, квтщ-
Пэ — коэффициент полезного действия электровоза^^Ж^Ж '
= 3J5 ™ВХ"Н0М"ККМ ра™тах	тока s
на вводах высокого напряжения тяговых подстанций
„1__	2,725
Кэ ~ Т п -п	 Квт •Ч'
I Ъ Икс Пп/ст
(22)
Для постоянного тока этот коэффициент равен 3,42 квт-Я/ткм
по этш же ?^ктроэнеРгии Для электровозов переменного
ления локомотивом с использованием Зстви^=ЗИТЬА°С^
у^она умеаьша*
вой (Г,!, опредетя^В™|^рмул₽е,'Л0ЖИ"аЯ Кащ1' те“' наУк Н. А? Балыче
тока определяется
действия электро-
, то в технико-эко-
определяется по эк-
хотя и учитывает инерцию дви-
отразить особенности управ-
ч и'плана пути,
в эквивалентный уклон
поезда, для учета ко¬
на величину А*.
где v
л;-0.002р, + о,000034%„; ■ Л (23)
вивалентный уклов°₽приЬ условии Хм™ котаром определяется эк-
этом участке выбега.	зможности осуществления на
на пода^ата^о^отаКТаХчХ НуЖдЫ мкомотива’ т- е'
током, прй выполнении маневповой nTfi™ В движении с выключенным
йетствйи с Ппанипями Р работы и на стоянках определяется в соот-
| табл. 14 и 15 тяговых расчетов для поездной работы. Он приведен
Таблица 14
Расход дизельного топлива на холостом ходу (кг 1ч)
Тепловозы
Холостая работа дизелей
(в движении и на стоянках)
Движение одиночных локомотивов
в режиме тяги по станционным
и деповским путям
ТЭ10
ТЭЗ
ТЭ1, ТЭМ1, ТЭ2
ТЭП60
ТГМЗА
22,8/45,6
21,0
9,6
30,0/60,0
7,8
30,0/60,0
36,0
18,0
30,0/60,0
18,0
к к.. Примечания. I. Этот же расход принимается при движении по станциям и на стоянках.
8,4. -	числителе —- Для одного локомотива, в знаменателе — для двух. 3. Движение по станции
предусматривается на первой позиции контроллера машиниста при скорости 10—15 км!ч.
Таблица 15
Расход электроэнергии на собственные нужды на каждый час (квтч)
Электровозы и электропоезда
Отопление
Освещение
Всп омогател ьные
машины и управление
ВЛ22М
35
. 4
ВЛ23, ЧС2
50
4
ВЛ8
! ,	55
8
—
ВЛ60, ЧС4
100
4
———
ВЛ80
210
8
Трехвагонные секции.:
Сд, СМ, СР, СР
5
• 54
2,5
Десятивагонные поезда:	. 1
ЭР1, ЭР2
. 351
175
18,0
Десятивагонный поезд ЭР9П
65J
Примечания; 1. Для электровозов в расход электроэнергии по вспомогательным маши¬
нам и управлению включен и расход на освещение.
2.	Расходы на отопление учитываются по времени работы в отопите льном сезоне.
3.	Указанные расходы на собственные нужды учитываются в движении на участке, поскольку
при передвижении по станции они определяются отдельно по табл. 16.
\	Таблица 16
Расход электроэнергии на каждый час выполнения работы на станции, (квтч)
Маневровая работа
Электровозы и электропоезда
Движение, по
деповским
путям <
в депо
с вагонами
на станции
ВЛ22М, ВЛ23, ЧС2
Трехвагонные секции:
Сд, С«, СР, СР
ВЛ8
Десятивагонные поезда: '
ЭР1, ЭР2, ЭР9П
ВЛ60, ЧС4
ВЛ80
10-15
5-10
100
15—20
30—50
30—451
45—60J
15-30
15—30
200
на собственные
1. Указанные расходы электроэнергии включают расход
маневровую работу с вагонами на станции учитывается только
39
Примечания,
нужды электровозов.'
2. Расход электроэнергии на
для электровозов.
38

ГЛАВА 4
ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
И ПОТРЕБНОСТЬ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
§ 1. ВЛИЯНИЕ ВЕСА ГРУЗОВОГО СОСТАВА
НА ПРОПУСКНУЮ И ПРОВОЗНУЮ СПОСОБНОСТЬ УЧАСТКА
Вес грузового состава, принимаемый в расчетах применительно к конкрет¬
ным условиям эксплуатации линии и предусматриваемой на ней организации
движения поездов, может быть установлен по-разному, а именно:
как средний принятый для всех категорий поездов;
для отдельных категорий поездов в соответствии с полезной длиной прие¬
мо-отправочных путей и в зависимости от структуры грузового потока, типа
вагонов и коэффициента использования их грузоподъемности или от нагрузки
вагона на 1 м пути в тоннах брутто. При таком расчете обычно, выделяются со¬
ставы: с тяжеловесными грузами (тяжеловесные поезда, обращаемые в замкну¬
тых маршрутах или на определенных направлениях сети, для которых нередко
применяется дополнительная тяга), с нефтяными грузами (необходимость воз¬
врата порожних цистерн), с грузами, перевозимыми в ускоренных, сбооных
поездах, порожние составы и т. д. •?"-‘ЛЕ
При определении провозной способности участка по весам'составов пассии-
тывается среднесуточное число грузовых поездов
(24)
365Qgp 6
или принимается по рис. 15 при = 1}оЖ|
Здесь Ги _ обптий годовой грузопоток на участке в грузовом направлении.
поДпях Zем грузов’ перевозимых в сборных и ускоренных
поездах, млн. т нетто;	\	г
Qe₽ ~ сбопнДГиДг^Г0 средйий ДЛя поездов всех категорий, кроме
соорных и ускоренных, т; '	-	'	1
~ на°*	неравномерности перевозок. Величм-
поелелах и ппипи1иЯрР°Да г^^за’ колеблется в значительных
пределах и принимается по отчетным данным- пои оасчетях m ■-
меров движения на больших полигонах се?и зХ£и?1 мож о
принимать: для массовых грузов Гугппь пД,' * ч
1,10 и для остальных грузов 1 15 Вн^м»? ’ раВ“Ш'
ность при этом не учитшается так как пня п ДЭЯ неРавномер’
-	за счет закладываемого в расчет резХ
ности;	F . РезеРва пропускной спосоо-
6 — коэффициент, учитывающий отношение
нетто к весу брутто Его веяиччиТ	состава (вагона)
среднем коэффициенте исполиппя ДЛЯ средних Условий при
1-0,8 при” ™ SW грузоподъемности вагона
По а. «»*■»" « нривнмаетсяпо “ри значениях I
По формуле (24) или по рис. 15 может X? Л
число грузовых поездов по отдельным их категпп Д’ рассчитано среднесуточное
Z? значения принимаются по грузопоток^™ ’для этого входящие в фор -
родам грузов.	У> соответствующему отдельным
Размеры движения обычно
ппм Ю’ ,определя1°щему загрузку участка поича°ЛЬКО П0 грУзовому направ-
поезда (из-под наливных грузов и скоропортяадХГ™310™* И порожние
р(без сборных) при. о:
037Ь 0,70 0,65
£	Он &
е:
г
41

гтплпрггяЮТ ИСХОДЯ ИЗ УСЛОВИЯ, ЧТО ЧИСЛО Ваггч
поездов опред ю	а приемо-отправочн^Г^
Число порожних -ruJwmiMUULiiu
по направлениям движения одинаково
ПОЛНОСТЬЮ ИСПОЛЬЗуеТСЯ ПОРОЖНИМИ пое Д * ппе3д0В ПО ПОПОЁТ,
В ряде случаев производится проверка	а Ра^НемУ
правлению. Необходимость в такой проверК vuieCTBeH’H0 нефтяные С°СтВ
потока грузового направления следуют прей ущ „	е фЯ
подвижной состав из-под которых должен быть во Р J?	р а’ и ТяЖе5
весные грузы, для обеспечения перевозок которых требуете ньше Подвй}}
ного состава, чем для грузов обратного направления, и потому необходимо ца I
правлять порожние составы в грузовом направлении; б) разница грузоПо
по направлениям незначительна и любое направление может быть гру30Вь
Провозная способность линии (потребная или максимальная) в парах п0
ездов параллельного графика А^отр зависит от ряда факторов, среди которых
наибольшее влияние оказывает вес грузового состава, и может быть рассч»
тана по следующей формуле:	-'V'"'W	’
грузы
N —
потр
365Q6p 6
10е кн
(25)
?рРафи2ГЯ СП0С°бН0СТЬ ЛИНИИ В парах Поездов параллель. > 0
-	коэффициент съема грузовых поездов срочными (пасся-»
скими, ускоренными, пригородными); " ^пасса'«'
коэффициент съема грузовых поездёв сборными-
п поездов соответственно пассажирских ’
2Г (ускоренных- пригородных) и Сборных-
—	коэффициент, учитывающий резерв nnonvA^X» а
В соответствии с п. 6 СНиП принимается для СП0№
линий Т 15 ДВухпутными вставками 1, 20 и
При разработке вариантов усиления	'
где	N
л	л * макс
®ср
есб —
■^пс, ^сб — ЧИСЛО
кр
Р-
И других
однопутных
Для двухпутных
КОВ, нёобтодимо’ учюымть" мияниёТега составёв^ппо0 однопутных участ-
Изменение пропускной и провозной способностиПровознУю способность,
рассчитывается по рис. 15. График составлеёразных весах составов
грузонапряженностью, различным числом пасе "'?НОПУ’ГНЫХ линий, с раз™
“РС ^РНЫК поездов"	срочных
пР™яты еср = 1,2 и c60DRM^oWHT^^Cb^a грузовых
ч-Ьл p»hm^h"s 'а	-
В |	|	W^™P^np?0cSStKyKoZ
(“ • w“l,2)e П0треб"°г "Р»"УсйойДсп2’^7ад ""тельной
По рис. 15 можно решить и обоатии
способность линии в зависимости ₽ у
числа пар пассажирских поездов и
Мин 70
60
50
40.	30
70 17к,км1ч
30
40
5000
40
I»
('ПСР,
км
20
18
76
14
12
10
8
50	60
45
J=0,8
J«0,7
2'60' Iqep
vx
* Мин
50 -
20
-15 -
20-
25--
30
•35
40
30
20
10
-Z
о
1
б
10
14
ВЛ80к
ZT310
6000
5000
“7
4000
3000
18
Уклоны
i
5000
ВЛ10
3000
Чир
5 31011 Нмакс
Мин 'Ж'
Рис. 16# Приближенная оценка изменения пропускной способности однопутной линии
в зависимости от времени хода поездов разного веса
ребная пропускная способность
фициенте 6 = 0,70.
Если сборных поездов больше
“■ 1,5., Коэффициент
- п а Р1,1
нужно добавлять 1,8 пары
от макевдйльной пёп предел„ить провозную
пропускную гппп к 	—mwo и веса поезда я пР°пУскной способности,
ропускную способность линии при друт?н ’ рассчитать потребную
го коэффициента,' определяемого Отношением °‘С ПОМОЩЬЮ поправоч-
но ^5) можно рассчитать и няп 6 ’ Или по интерполяции.
скорость дог-
Влияние скорости на пропускную способность однопутной линии при
изменении веса состава может быть установление по рис. 16 или опреде¬
лено приводимым ниже подсчетом. ,
\ Необходимое для расчета среднее время хода пары грузовых поездов по
перегону средней длины можно рассчитать из следующих выражений:
' 1В 11ш=—в Л. <2б)
V ё , '	vxm
S=?? '=“ ■ -КТОРУЮ
электрической одновременно г п "к
женин. При одном и том 1 "°ВЫшением
жаются ходовые скорости А тяги с
42
«Ри переходе от
- виде тяги-ё повышением
веса состава из-
тепловозной тяги к
веса несколько сни-
	время хода поезда в четном и нечетном направлениях;
L I — соответственно длина участка и перегона, км\
пе^ __ средняя ходовая скорость, км!ч\
число перегонов на участке. i
Это же время хода устанавливается по рис. 16.
Переход от среднего времени хода пары поездов к времени хода по трудней¬
шему ограничивающему перегону может быть осуществлен по коэффициенту
неидентичности перегонов /. При наиболее употребительных значениях этого
коэффициента, равных 0,70 и 0,80, время хода устанавливается и по рис. 16.
Пропускная способность однопутной линии в парах поездов параллельного
графика, рассчитанная в зависимости от средств поездной связи по формуле
I		 ■ (27)
где
^макс
i
43

Пример. Вес состава, который^ведет ™"" состава в результате увеличения
ном 13°/00 по рис. 7 определен 3 500 т. Если в ..(Л.

грузки на ось вагона повысить до 3800 то
Для расчета пропускной
степень его изменения. Значения 60 : v у
ттт/лиимр интервалы, значения которых ппп
приведена на рис. 16. Здесь St-станций блокировке, автоматически
разных устройствах СЦБ (полуавтомат^^	18. ИЧес«ои
блокировке и диспетчерской централизации) у. '
тепловоз 2ТЭ10 М линии расчетным уКЛо.
I вес состав» о	:— j ~г:‘“ На.
изменится пропускная способность линии
да^ХпминёобходиМо установить время хода по перегону и
способности нео .Д Уают nQ рИС 7_. Приближенно измене-
ииГвр^и^Г может"быть"рц;ёйено по кривым <?бр = К’Лк	пР™я Что
равен 0,51р. При «р=6,5»/00 время хода 1 км согласно рис^ 7 с.°^авит п₽и Рбр =
= 3500 т — 146 мин, или ох = 41 км/ч; при <?бр - 3800 т	,ЯЯ Dx =
= 39 км/ч. При средней длине перегона 12 км - среднее время хода пары поездов бу.
— ^q), I принимая, ЧТо
дет равно:	•	,
при (?бр 3500 т 2 • 12 • 1,46=35 мин;
при <?бр ' = 3800 т 2 ♦ 12 • 1,55=37 мин.
Пропускная способность по перегонам определяется при неидентичности j == 0,80
по рис. 16 по формуле (27) и при полуавтоматической блокировке с механической цент¬
рализацией стрелок (St = 11 мин) составляет соответственно 26,2 и 25 пар поездов.
Таким образом, при повышении веса состава с 3500 до 3800 /и, или на 8,5%, умень¬
шается ходовая скорость с 41 до 39 км/ч, или на 5%, и снижается пропускная способ¬
ность линии на 1,2 пары, или 4,5%. Но эта же пропускная способность 26,2 пары может
быть сохранена и даже повышена при переходе на автоблокировку.
§2. УЧАСТКОВАЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, КОЛИЧЕСТВО
И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ОСТАНОВОК ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
Участковая скорость движения поездов достаточно широко характеризует
эксплуатационную работу. На ее величине непосредственно Отражается улуч¬
шение эксплуатации железных дорог, усовершенствование?, технологии ра¬
боты и т. д. Изменение скдрости влияет почти на все основные'показатели ра¬
боты железных дорог: размеры пропускной и провозной способности линии,
количество локомотивов и вагонов, эксплуатационные расходы,1 зависящие от
движения, и др.^От величины участковой скорости.зависит размещение на ли¬
нии-ряда устройств локомотивного, вагонного и других1 хозяйств Все это в
свою очередь отражается на величине капитальных вложений и эксплуатацион¬
ных расходов.	.-./	у
При усилении железных дорог почти всегда повышается скорость движения
поездов, но различно в зависимости от характера проводимых мероприятий
Повышение участковой скорости можно определить путем построения
графиков движения, но это очень трудоемкая работа, особенно при большой
числе вариантов, и результаты бывают не всегда точными. С достаточной дчя
ХТь°%Ю 27олСТЬ М°ЖН° Рассчитыват1'
Г^ке„ПР_°™и^ L ™ определяется деле^/д^^
’ "РЙНИМается по тяговым расчетам. Велм-
практических целей точностью участковую скорость V
по коэффициенту р; у = р^. Здесь: v
мя хода по участку Тх,	„	—
чина р определяется по (формулам^
Краткая характеристика применяющихся расчетных формул
лрраодяа'^ь^иселедаванкя^усов^ше^^яддддд ™хничес^°® РеконстРУкц1111
гтиппой 	 —._г__ „ 1 г ования расчетов коэффициента уча-
л De4vnb™ftOe3AOB На Участке Л’ост, продолжи¬
те Р У аты которых опубликованы в трудах
по усилению и развитию желез-
стковой скорости, количества остановок
^|Л7Н1|С™ стоянки поездов t -
- 5±^Р^ё.Различных мероприятий _
ст расчетами, привед^ными^110 пол)ьзоваться для опреде-
4Р”ИХЛР°ПУСКНОЙ и провозной способнТЮЩИХ Работах:
г гл мп	однопУ™ых линий» -
> VIII [6] с внесенными в них уточ-
подорожных линий и направлений
ления р, /<ост и t - 4 й
труды ЦНИИ МПС, выпуск 280, 1Ъб4
44
потоков на параллель-
глава VIII [71.
в указанных из-
И
нениями и изменениями в 1971 г. в связи с разработкой норм и основных пока¬
зателей для сравнения электрической и тепловозной тяги;
L «График движения поездов», 1969 г., глава 10 [8];
к у1 «Методика распределения грузовых и пассажирских ’
ных линиях» — труды ЦНИИ МПС, выпуск 403, 1969 г.,
» Важным преимуществом расчетных формул, выведенных ~ 7.— —
даниях, является то, что они комплексны, взаимоувязаны между собой и в це¬
лом представляют единую систему расчета, т. е. охватывают разные виды
графиков движения поездов и условия эксплуатации линии.
В трудах ЦНИИ, выпуск 280 приводятся развернутые способы подсчета ко¬
эффициентов участковой скорости, числа остановок и времени стоянки поездов
со всеми необходимыми расчетными данными для различных систем графиков.
В «Графике движения поездов» и в «Методике распределения грузовых и пасса¬
жирских потоков на параллельных линиях» получили дальнейшее развитие
положения, изложенные в выпуске 280 и в работе [9]. В трудах ЦНИИ, выпуск
403 приведены более совершенные способы определения ХОст> но несколько
видоизмененные применительно к «Методике распределения грузовых и пас¬
сажирских потоков на параллельных линиях». В этих трудах содержатся те
же основные принципы, расчета К0Ст, что и в «Графике движения поездов», но
|&учетом необходимости широкого варьирования размерами грузового и пасса¬
жирского движения при решении задач оптимального распределения потоков
по параллельным линиям; рассматриваются варианты, когда в результате рас¬
пределения потоков на линиях с преимущественным грузовым движением мо¬
жет быть больше пассажирских поездов, чем грузовых. Кроме того, для двух¬
путных линий учтена неравномерность пассажирского движения в виде пачеч-
ности и пакетности, а также и влияние размеров грузового движения, что не
было отражено в расчетах участковой скорости, опубликованных в выпуске
980
’ В обычных технико-экономических расчетах на начальной их стадии про¬
изводится распределение грузовых и пассажирских перевозок на Рассм^РИ‘
J ваемых (существующих или проектируемых) линиях и направлениях И В0ПР
' о SpZ S или пассажирских потоков не возникает. Для этих ис¬
ходных условий необходим подсчет р, vy4 и КОст- На следующей стадии р
пазпаботке различных мероприятий по освоению перевозок, усилению и р -
SX SShux дорог Рмода возникнуть	о"
пяпиянта пеоебцоски потоков на параллельные линии. 1огда потреоуется ui
SSS рзд noSrorf, в том числе участковую «орость и количество оств-
t H“°Sw “Г.
S даеита	.^Её-см^ятамая формула. Причем расчет числа
' исчисленного для данного Участ* И11И|^а участ!ковой скорости р по другой
же время проверка значении к ФФ	среднюю их продолжительность
| формуле, учитывающей тасло^остановок Ком и	Р
| '/от (формула 29), ™а2ения поездов», а также и в выпуске трудов 403 за
В книге <<ГРаФикиДВвИЛХя одна формула - для определения числа оста-

новой скорости р. Следовательно, двойного исчясд	п Д **е Мо-
жет быть произведено, он рассчитывается по обще р Ф Р у (29), Ко_
торая является проверочной при расчете 0 по выпуску
В практике технико-экономических расчетов возникают весьма разнооб¬
разные требования к расчету р и Кост- Весьма часто по Имеющейся ходовой
скорости движения грузовых поездов требуется установить участковую
скорость, пользуясь коэффициентом р. При этом нет необходимости в расчете
количества остановок поездов. В таких случаях коэффициент 0 определяется
независимо от числа остановок. В то же время довольно часто сначала рассчи¬
тывается число остановок, а затем участковая скорость. Таким образом, в за¬
висимости от характера выполняемых расчетов требуется, чтобы были формулы
для отдельного подсчета коэффициента участковой скорости и для самостоя¬
тельного расчета числа остановок. При этом, конечно, необходимо, чтобы при
совместном рассмотрении р и Кост при одной и той же системе и одном и том же
графике движения они были между собой взаимосвязаны и обеспечивали схо¬
димость результатов.	‘ l ’
В выпуске 280 приводится широко развернутая система подсчета коэффи¬
циента участковой скорости р и количества остановок Кост- В нем освещены
разные виды графиков движения поездов на однопутных линиях с различными
устройствами СЦБ, при непакетном и пакетном графиках, на линиях с двухпут¬
ными вставками при безостановочном скрещении поездов и на двухпутных ли¬
ниях. Все это отражает влияние достаточно большого числа факторов и состяв-
™Х0РТУЮ основу для производства различных расчетов. В тех случаях
П™ ребуется сделать глубокий анализ Разных систем графиков движения
поездов и влияния различных факторов отдельно на величину Й и 1а К
==~-~ а= аЖ*
жет быть произведено, он
mu.
приведенные в выпуске 280, с уточнениями,
о д н о в р е -
, тре-
At — 1>0), или коэффициент, представляющий отношение числа оста-
новок грузовых поездов при данном графике к числу остановок
поездов при непакетном графике;
коэффициент, показывающий сокращение числа остановок грузовых
поездов по обгонам и скрещениям с пассажирскими поездами по
сравнению с обыкновенным непакетным графиком; для непакет¬
ного графика А2 = 1,0.
| Значения коэффициентов и Л2 для однопутных участков с остановоч¬
ными скрещениями устанавливаются по табл. 17 или по рис. 17, а для участков
с безостановочными скрещениями на двухпутных вставках—-по рис. 18 или
тт ТТ X 7Т/"\Т ТТ TJT К К	К /ГХ Т Tt О Тк К •
А2
II.
по следующим формулам:
рб.°
Л1=1— 0,95—Ц— ;
Сст
рб.О
ьст
Сст
4=1—0,95
А,
(30)
. (31)
где Сст° — количество промежуточных раздельных пунктов (вставок), поз-
Расчетные формулы для подсчета количества »
времеш, их „„„„ „ хоэффицие^ у" астю,»й
щеиив и обгонов fe	Раа»™ nyi
сквозных грузовых поездов, определяется по ’
is 	 2L
А ОСТ

to ж, ■
новок^ФФИ^“Т--.-К0В0Й скорости ₽
надобностям, рассчитывается по формуле
Р = -Еа =
«X
остановок поездов,
j^K°P°CTH /<ост и р
IMU вставками. Количество
пунктах для скре-
жОднопутных
приходящееся на пару
следующей формуле: | > г; \ j
	—1	4-^Из 2УпС|
24-(Л1^р-|_2Л2^11С)/ст
Кк»'	воляющих осуществлять безостановочные скрещения поездов;
№•' сст _ общее количество раздельных пунктов (вставок) на участке;
№	, Д — соотношение ходовых скоростей движения грузовых и пасса-
Ю";,	жирских поездов;
№ v _ средняя участковая скорость движения грузовых поездов в обо-
Ш ■, УЧ их направлениях с учетом стоянок на промежуточных станциях
П0д скрещениями и обгонами и времени на разгон и замедление,
.	но без учета стоянок по техническим надобностям;
1 2Т 	чистое время хода пары грузовых поездов по участку, ч,
__ среднее время стоянки поезда на промежуточном раздельном
пункте при скрещениях и обгонах, ч.
Продолжительность стоянки пары грузовых поездов на промежуточных
раздельных пунктах устанавливается в зависимости от вида графика движения
и системы СЦБ по следующим формулам.
1) при непакетном графике движения на участках с автоматическоеi или
полуавтоматической блокировкой или электрожезловои системой и на учасиих
с двухпутными вставками прц безостановочных скрещениях поездов при дис¬
петчерской централизации стрелок и автоблокировке	■ к ’
р.8
II
(32)
2) при частично-пакетном графике движения на участках с диспетчерской
централизацией стрелок или автоматической блокировкой	у -■	\
А-
(28)
ост и продолжительность стоянки/ВЬСеННЬ1Й через количество оста-
'т™		, инки Гст без учета стоянок по техническим
р.з
(33)
где L —
А
__2ГХ
27х+ Тст
Таблица 17
(с остановками для скрещения)
I	Nnc : Лггр
Коэффициенты Лх и Л 2 для однопутных участков
’Э’З
П) (у
О S
«а
и
2Тх

ост /ст]
поезда не имеют оста-
Ё 27,х + /С,
длина участка, в пределах котпппгл U
новок на промежуточных оазпелки грузовые	яЯН
ч“г—^/“А«-11зенно это оасстпститх^	110 техническим на-
нического осмотра вагонов или ₽cSZ между станциями
бригад — до 250—300	станцйями смены
— г^пилм е сокращение числа остановок
с обыкновенным непакетным граф^коТ^яТ^ По сравнению
(Д непакетного графика
Добностям (преимущественно
бриАгад ~Д° 250-300/ад);
коэффициент, показывающий
поездов
до 250—300 км);
по скрещениям с
!(29>
сч
I
8П
55
•eg
о я
0
I
0,2
ЛГпс ’• ^гр
0,4
0,6
0,8
1.0
8П
0
0,2
0,4
0,6
0,8
I .0
тех-
локомотивных
грузовых
0
0,2
0,4
At
Ла
Лх
Лг
Л1
Лг
1.0
СО
0,818
0,910
0,680
0,850
1,0
1,0
0,833
0,9251
0,704
0,882
1,0
1,0
0,843
0,937
0,720
0,900
1,0
1,0
0,852
0,946
0,731
0,913
1,0
1,0
0,862
0,957
0,747
1,0
1,0
0,858
0,953
0,739
0,923 0,934
0,6
0,8
1,0
Л1
Лз
А
Лз
Л1
Ла
0,580
0.829
0,520
0,867
0,5
1,0
0,606 0,623
0,866 0,892
0,5400,552
0,900
0,5
1,0
0,921
0,5
1,0
№5 0,6440.651
0,907 0,9210,928
0,560 0,566 0,570
0,933 0,943,0,950
У
1,0
0,5
1.0
0,5
1,0
47
46

здесь
, -^макс' максимальная пропускная способность однопутного уча¬
стка при параллельном непакетном графике движения;
тнп> тск станционные интервалы неодновременного прибытия и
.■} скрещения поездов, мин\
,. тр.з время на разгон и замедление при остановке поездов, мин\
ап коэффициент пакетности грузового движения:
а — ^гр + ^цС
2# макс
(35)
I — расчетный межпоездной интервал, мин, на участке при движении поездов
пакетами. Он, определяется по графику движения*. В расчетах обычно
принимается 10 или 8 мин.
Для средних условий сумма станционных интервалов и времени на разгон
и замедление 2т = тНп + тск + тр.3 при различных устройствах СЦБ
может приниматься по табл. 18.
Таблица 18
Станционные интервалы (мин)
Устройства СЦБ
Полуавтоблокировка с механической централиза¬
цией стрелок
Автоблокировка с ручным управлением стрелка-
Автоблокировка с электрической централизацией
/ стрелок
Диспетчерская централизация	1
тнп
5
5
4
2,5
тск хр.з
3
2
1
0,5
3
3
3
3
11
10
8
6
Ж На участках оэлектрожезловой системой и полуавтоматической блокиров¬
кой на число остановок поездов при скрещениях и обгонах заметно оказывают
в формулах (32) и (33):	<, ■ '
₽ поНформулж °Да ПарЫ грузовых поездов, мин, которое, определяется
» на участке е остановками для скрещения но перегони средней ^ннь,
ЙЙ -8 ШИ?	«-К'■»11
их
или по рис. 17;	’/	1.	- Ж:. !• № Ш • ' к И®' w	v
б) на участке с Постановочными скрещениями и с двух„у1ными
'влияние внутрисутбчная неравномерность движения поездов и возможные от-
“ения S от графика; Поэтому при расчете для таких^астков следует по-
КеЗую по формуле (28) величину Кост умножать на коэффициент
МтшJ •.' Р = 1,17-0,17 у.	(36)
’	Двухпутные линии. Величина коэффициента Участков°й	^ХТо”
.'гпчзовых поездов • на двухпутных линиях ₽дв и число остановок Кдв на грузо
вой noS без Shoe на промежуточных станциях по техническим надобностям
3^°™ с°учетом влияния пачечности ,ДВИ'
жения. Расчетные формулы рекомендованы ЦНИИ 181 следуют .
|’Н£
48
Мкакс
ной ^7Д°ЭффйЦИент заполнения пропуск¬
ной способности участка	F 7
У = ( -УГ + 8Сб ^сб + 8ПС //др
'	^макс
участков 3саЧбТзостанон^ИЦИеНТОВ А1 и Аг для
°ЧНЫМ «Решением на
двухпутных вставках
1440
(34)
1440 _ jVnc (1 - < я) fo6	(37)
1440-Д^ПД1Кб ’
Hv ' к Т. С1 - АМ о ~'	(38)
Вр■;,? X	дв 1440- to6Nna(1 - дрдв) (1 -“м.и)
' 4 ‘-Ltor интесвалов между пассажирскими поездами, в кото-
£Де ан.и- доля .малых татер^ может быуь пропущен гру3овой поезд (пас-
I	Рсажирские поезда пропускаются пакетами или пачками).
Вк \	а/, н = 0,00045 [/гр(1—Д) + /пр + /От1^пс;	(39)
- среднее время хода грузового поезда по перегону на участке,
Ц г г ;Л“1КЯпЫ попутного прибытия пассажирского поезда за
ft1- ’ /Пр, /от „зовым при обгоне и попутного отправления грузового
поезда за пассажирским, мин;
* V

•зо
6 б 10 72 Я 16' Ю 20,22 2^26 28 30 32 ЗН'<8
"гр
РИС шеНиемЭ^пппНпТпГ^г,КОВОЙ СКОрос1и на однопутных линиях с остановочн: ск,..
щением поездов при непакетном графике и при разной пропускной’способнсет^
Д
^об
t
отношение ходовой скорости грузового к скорости пасса¬
жирского поезда; '	'	;
— средний простой грузового поезда Пбд обгоном (с учетом
потерь времени на разгон и замедление), мин:
/М.И
*ndg
1 — а'
м. и
ам.и
Р«з»
(40)
где уг заполнениепропускнойспособностиучасткадлягрузЬвогбдвижения:
Тг=	L-

^макс — епс А^пс — есб 7VC0 ’
вРпакетахИи7ачках:МеЖДУ Пассажи₽ск™« поездами, следующими
= 0,6 кгр (1-Д) + /пр + /от]
Между пассажирскими
и Р является то, что^ки!^^	формул для,расчета К
м.и
пс
гМ.И
* ПС
Zmin 		.	 «
'по '—	ММ
или пачке, мин.
Графики для определения К.
I
полнели я расчетов по определению числа
формулы, приведенные в общем виде, не
факторов на величину АС	’
(40
поездами в пакете
ост
установлен только после вы-
остановок. Кроме того, указанные
факторов на величину Кост и 8. Для устояи^ио ЮТ ВЬ1ЯВИТЬ влияние различных
возможности оценки влияния₽ наиболее важи^СТ* недостатк°в и обеспечения
лее важных факторов составлены графики
Рис. 20. Количество остановок пары грузовых поездов на однопутных линиях с остановочным скрещением при непакетном графике и при раз¬
ной пропускной способности .
51

Нгр5 10 15 20 25 50	5 10 15 20 25 30 35 Nzp
однопутных ли¬
ком графике и при разной пpoп^кHo^o^^UUЛel■“
Рис. 21. Коэффициент участковой скорости- на сМ®
НИЯХ„Сп?,С^НЛВ0ЧНЫМ “решением поездов при ч2стично“пакет
ОСТ
1 рафики (кривые) составлены:
и ₽ в зав“ости от длины участ-
пропускной способности линии и коэффициентаее мполжия^Гп 'Т*™’
воляют для предварительных подсчетов установить величий оГрафики П03‘
КоеТ> НО при соблюдении одних и тех же расчетных veZ J £ ОТДельно от
в развернутом виде могут бытк	Р^^четных условии. Такие данные
Графику (криы“) S	“ ■ Расчетах на ЭВМ.
Л"яен™»™ ”2? “ ^«окчи™ сКрешжяя„„
~ СД ,?.0; Очастично'-пакетйый график;	'
А1Я..Т°ПУТНЫХ ЛИНИЙ С безостановочными	,
непакетныи график: /
0 — рис. 19, Дост '
рис. 21, Лпак — рис. 22;
i пак
". * J % ’/• •. I
вставками): 0б/о—
Для двухпутных линий: 8 — цив za
Графики Дост и 0 для однопутных линий
ных пропускных способностей в'папах ппАапИ<
делах каждой из них при трех значениях кпэгЫЬиараЛЛелЬНого гРаФика; в пре¬
способности линий у 1,0; 0,83 и 0 60 коэФФиВДента ! 1

пропускной способности В 20% (1 •’] 9П-0 оо\ VZ wwh»
ных поездов N = ю и N- =’ j запГ?’83)> На КРИВЬК Д'
отмечено черточками; соединение этих ч₽п Ие - - —-
от 083 доТо Ь°^Сп способности ли™ «еК„“1?Рлаииих кривых позволит
’	К го	и,оо).
Количество остановок
При другой длине участка
52
рис. 23, ^7-рис:. 2™ СКрещениями (с двухпутными
|Шури<1й^в ■ ■
построены для разных максималь-
РИС. 26.
ииииииности линий у 1,0; 0,83 и 0 60-
пропускной способности в 20% П ’
ных поездов ДС„ = ю и дг , __
и 1 заполнение
4
заполнение О оо3ап°лнения пропускной
_	€ 0,83 соответствует резерву
„„	К» оот И р ДЛЯ сроч-
пропускной способности 0,83
рнии с коэффициентами°заполнения
оноеХет быть^становЧлаСТКа В 100> 200 и 300 /оп'
установлено интерполяцией.
сч
ж
о
к
CU
53

54
55

57
56

	блина участка зоокм
	200КМ
100 КМ
■Чшкс “ 70
* л
^макс=75
Кб/о
• при Ух км/ч
45 55 65
Рис. 24, в. Количество остановок пяпы X-vS
Р РУ вых поездов на одйопутных
разной пропускной
- ддина участка 300км
~	~	*	200КН
юо км
/Vmqkc - 7$'
К6/0
пои у г км{ч
■ IИ' 6в“'"“ ИЯ
способности
59
58

Рис. 25. Коэффициент участковой скоро
сти на двухпутных линиях, • >
Рис4 26. Количество остановок грузового
поезда на двухпутных линиях
ниях с остановочным скрещением порчппп
WwJ ; п о о _ 1 /	, поездов коэффициент неидентичности пере-
’ ’ х°б * ’	~ ’2; устройства СЦБ: при непакетном графи-
ке - полуацтоблокировка (2т ; Ц мин), при частично пакетном графике-
диспетчере я ц нтрализация (2т — 6 мин). На однопутных линиях с безоста¬
новочным скрещением поездов (с двухпутными вставками) — диспетчерская
централизация (2т = 6 мин), 8сб = 2, s ' '	’ /г
Ь 7от
ост и р, построенные для однопутных линий
(L
чительно. КлАгЫшттъгаип^г r —~ г	бйи изменяются весьма незна-
к среднему между длиной участка 100 и 300 ^.	: !
и В зависимости ч^^одоВой5Йорости ' Пре^тсмотл?°РРСТИ ОП4$ЙНЫ такжс
(три шкалы): 45, 55 и 65 км/ч. Значения Г Уи В mopv б₽И ЗНаЧ™ СК°РОСТИ
любой другой скорости путем интерполирования	°ПреДеленЬ1 и для
1 РаФики Аост И 0 даядвухпутцых линий построены
него времени хода поездащ^neptr^SeSo
и СР:ТЮ ходовую ск°Р°сть. Приняты три значения
И три длины перегона: 20, 30 и 40 кл' Влияние п
отражено коэффициентами заполнения пЛ™, pe?.^R0B грузов
грузового движения ПоинЧЙШ ™т НИЯ ПРОПУСКНОИ способности
Нмвольше’	S“™’ “«Мицфента
ничтожно. Незначительно также влиие™/ -	-
поездах в сутки количество остановок, йолувдо"^ па““!ЧРсМЛсрочних)
Влияние ходовой скорости на величин r „? ' :
гона также весьма незначительно (0 066—п по?^₽И °ПреДеленрой Длине пере-
ределения 0 в (см. рис. 25) построен’ппи пп’°» ’ в связи с чеМ график для оп-
ние скорости 70 и 80 км/ч сказывается S	= 60 W. Влия-
ского движения—40—50 пар поездов и nnt ₽И высоких размерах пассажир-
?п-30'км имДЛ1не перегона 30 и 40	повышая
пс = 40 и 50 пар поездов пои Хпп П™ п°езД°в> а также при
>ыть увеличена на'о 010 я *орости 70 величина коэффи-
Во всех графиках для однопутных и СКОР°СТИ 80 км/ч±- на 0,020.
довои скорости грузового поезда и свдпоети У У™ЫХ ЛИНИЙ 1/ГДиШС I
В основу построения графиков положЛк?ССаЖИрсКОГО п₽инято А
вающие обращение сборных

на двухпутных - двух а д *и “	данях
(А =
чительно. Коэффициенты В пои I == 9лп
к среднему мр-ж-nv 		 iJr *Л™еют значение, весьма близкие
в зависимости от сред-
через длину перегона /ие
скорости: 60, 70 и 80 км/ч
размеров грузового движения
участка для
г^пг-нгжгн.ттпгигиттпшг.-,• .Ш|К0-I0,8 И 0,6.
на величину 0ДВ, влияние на К
дв весьма
в длины перегона, в связи с
игвРи Длине перегона равной
по рис. 26, увеличивается
Влияние ходовой скорости на
величину р. Поэтому при /	=» чп W* г кт
/пер = 40 м и - Р?2 °е_р 7 30 км и N
циента 0 может'быть увеличена
довой скорости грузового’ поезда T—- ” двухпутных линий
отношение хо-
.. ..	;•== о,7.
2Р5?НИе услови«> предусматри-
f ; -:ц ' г	°ДН°Й пары,
данные. На однопутных ли-
централизация (2т =
автоматическая блокировка / -
К; Графики для определения /С
с останорочным скрещением поездов, могут быть использованы и при других
исходных данных, но с внесением в них поправок. Поправки исчислены для
возможности применения / = 0,7 вместо 0,8 и изменения устройств СЦБ. При
этбм на линиях с непакетным графиком движения предусмотрено применение
автоблокировки с ручным управлением стрелками (2т = 10 мин) вместо по¬
луавтоматической блокировки (St = 11 мин), а на линиях с частично-пакетным
графиком — применение автоблокировки с электрической централизацией
стрело“к	Г	'
Поправки, указывающие величины уменьшения и увеличения Кост
ср авнению с рис. 20 и 22, приведены в табл. 19.
Кь'Прй применении коэффициента неидентичности перегонов / = 0,7 вместо
0,8 величина |3 повышается. Повышение это, выраженное через скорость,
составляет: при непакетном графике при полном заполнении пропускной спо-
собности линии jy 1 — от 1,5 до 2 км/ч, а при резерве пропускной способ¬
ности 20%, т. е. заполнения ее на 83%, — от 1 до 1,5 юи, а при у = 0,60 — от
О 6sдо 0 9 км/ч; при частично-пакетном графике при у — 1,0—от 1,3 до
2’,3 кл/ч,’при у = 0,83 и 0,60 - от 1,0 до 1,8 км/ч. Больший прирост скорости
^достигается при числе срочных поездов 8 10 пар.
При разных устройствах СЦБ величина коэффициента [5 неодинакова.
С? введение^ автоматической блокировки с ручным управлением стрелками
полуавтоматической блокировки йа линиях с непакетным графиком
prnrn коэффициента 0 повышается, создавая повышение: участковой
Яр^ппи^^нием автоблокировки с электрической централизацией CTP“^
bLS> диспетчерской централизации на линиях с частично-пакетным графиком
=™яДа”“о,фф^««та ₽раи~	п“7“17« «о
'-3 да*3	"Р"	'Р»™“
пс = 1,5. На двухпутных линиях
= 10 MUH, /пс11
= 10 мин.
8 мин) вместо диспетчерской централизации (2т = 6 мин).
по
Illi
создавая повышение участковой
1,8 км/ч.Причем .	.-„■«ц<ии«В’я.»ч,ивми1П1
±“’ “”Ж™“ У’а-
сткам протяжением до 250
В случаях когда на
поездов по t J t
то остановки учитываются
должительность технических
I
надобностей), приходящаяся на
L Сда обеспечивают более существенное повышение «о^^^уча.
По. формулам	грузовые поезда не
сткам протяжением до ?-9—^пин--’ СТанпиях по техническим надобностям,
имеют остановок на	- станциях таких участков будут остановки
югда ва'промежуточны* •	0Тцепка локомотивов и др.),
техническим над^в°^“л1но. Для этого определяется общая про¬
стоянок (как дополнительное увеличение времени
опмп ркпванное стоянками для технических
нахождения пары грузовых поеиг в,	грузовых поездов. Величина
надобностей) приходящаяся на время ход	™™п11и'грпкных оста-
снижения р устанавливается по
вызванное стоянками Для технических
I
формулу" (38). Число дополнительных оста-
общему их —пое3дов | ₽ принимаются
При определении участке	р организация движения и факторы, вли-
\	образом метод, , Р ежут0ЧНЬ1Х станциях. Влияние
«ичкк, ” raJeMy
Й5ет4й-^ ЖЯ	" да“ ~
работы железнодорожных линии
■во внимание главным
I яющие на	-	,
I же работ по кэпитальному - не учитывается
в предоставляемые«0^;^ „жжения	”
/ особенно, грузонапряженных
. В то же время необходимость
, вызывает по-
61

Таблица 19
Поправки к количеству остановок пары грузовых поездов на однопутных линиях
с остановочными скрещениями при непакетном й‘ частично-пакетном графиках движения
принимаемых по рис. 20 и 22 при применении в расчетах Других Исходных данных ’
со . •
о J о
О м
RJ схс s
Q.S £ >,
и и 5 у
son
« О О и
О	О
s	ч
S3 ?"
Я U ф
Непакетный график движения
Коэффициент заполнения пропускной
способности участка
Y=l,0	|	Y=0,83 .
у = 0,60
100
200 | 300 | 100 200 | 300
100 200 300
у=±Ь0
При коэффициенте неидентичности перегонов
/ = 0,7 вместо /= 0,8	* \ &
Число остановок по сравнению с рис. 20
уменьшается на
N
0,9 —
1,9 -
2,7 0,4 0,8
макс =18
Частично- пакетный график движения
Коэффициент заполнения пропускной
способности участка
у=0,83
V = 0,60
100 200 '300 lop 200 300 100 | 200
Зоо
При коэффициенте неидентйчности пере¬
гонов /==0,7 вместо /= 0,8
Число остановок по сравнению
с рис. 22 уменьшается
Аймаке = 30
ulif
на
N
2
6
10
2
6
10
2
, 6
10
2
6
10
0,3
0,6
0,9
0,6
1,2
1,8
0,3
0,6
1,0 2,0
0,5
0,8
1,2
0,6
0,9
1,2
1,2
1,7
2,4
1,2
1,8
2,3,
0,4
0,4 -
0,7 -
1,2 -
0,3
0,5
0,3
0,5 —
Аймаке = 24
0,3
1,0 -
1.9	0,3 0,6
2.9	0,4 0,9
Аймаке = 30
1,6 -
0,5
2.5	0,3 0,7
3.6	0,5 1,0
Ама кс = 36
1,9
0,4
2,7 0,4 0,8
3,5 0,6 1,2
N
макс — 36
0,5 —
0,9 —
1,3 -
0,8
1,5 -
0,7 -
1,2 -
1,7 -
0,4
0,3
0,3
0,5
0,7
А^:макс = 42
0,4
0,5
0,7
0,8
0,4
0,3
0,4
0,8
0,5
0,7
1,2
0,4
0,4
0,3
0,4
0,4
0,5
0,9
0,7
0,8
1,3
Амане = 48
'Г — 0,4
■	0,3 0,5
■	0,4 0,7
При АБ (St = 10 м) вместо ПАБ (St=H м)
Число остановок по сравнению с рис. 20
При
АБ
уменьшается на
Аймаке =18
(St = 8 м) вместо ДЦ (2т = 6 м)
Число остановок по сравнению
с рис. 22 увеличивается на
с рис. 22 увеличивается
30 ,
2
6
10
0,3
0,5
0,5 —
0,8 —
0,3
0.5
0,3
0,6
0,4
0,6
1,2
Аймаке
0.7 — — | 0,4
0,9 — 4 '
1,9 0,4 0,8 1,2
0,4 0,7
0,4
0,7
Аймаке = 24
2
0,3
0,5
0,3
6
0,4
0,7
0,4
0,5
0,6
0,9
10
0,3
0,7
1,1
0,3
0,4
0,7
0,9
1,4
1,3
2,1
макс:
= 30
Аймаке = 36
- 0,4 0,7
0,3 0,6 0,9
0,6 1,1 1,7
2
6
10
0,3
0,3
0,5
0,6
0,7
1,1
0,9
1,1
1,6
0,3
0,3
0,4
0,6
0,5
0,7
0,9
— 1
0,3
0,5
0,5
0,8
2
0,4
0,9
1,3
иакс:
= 36
0,3
0,5
6
0,6
1,2
1,9
0,4
0,8
1.2
10
Ъ2
0,8
1,6
2,4
0,5
1,0
1,5
0,6
0,9
1,4
0,4
0,6
1,0
0,8
1,2
2,0
1,8
2,8
0,3
0,5
0,5
0,8
1,2
1,9
3,0
1,7
2,7
4,3
А*макс == 42
0,3 0,5 0,8
0,4 0,9 1,3
0,8 1,7 2,5
0,3
0,4
0,3
0,5
0,7
0,5
0,8
1,1
Аймаке = 48
9.3 0,7 1,1
0,6 1,1 1,7
0,8 1,6 2,4
0,3
0,4
0,4
0,6
0,9
0,7
0,9
1,3
требность в хорошем содержании пути и устройств энергоснабжения, повышает
требования к выполнению ремонтных работ и требует систематического предо¬
ставления «оконй. Для учета влияния этих факторов следует вводить коэффи¬
циент р как дополнительный множитель к коэффициенту участковой скорости.
Коэффициент рЛ отражает потерю времени при продвижении поездов, вызывае¬
мую выполнением работ по ремонту, и может быть определен как отношение
времёни прохода поезда по участку без потерь и ограничения скорости ко вре-
мени'прохода этим же поездом участка с учетом потерь и снижения скорости.
Приближенно коэффициент р' по данным Гипротранстэи можно принимать
в зависимости от размеров движения равным для однопутных линий
0,90 и для двухпутных 0,90—0,85.
0,95—
§3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
Потребность в грузовых поездных локомотивах эксплуатируемого парка
определяется по их обороту й размерам движения поездов по формуле й
. 24 Г1
где
» О- — полный оборот локомотива, ч\ '	,
дг" _ число пар грузовых поездов в сутки с учетом коэффициента
г ной неравномерности перевозок.
Полный оборот в общем виде определяется из выражения ,
месяч-
I	• 'и ' «л- --+^т	; (43>'
Uy4’
_,|Г\ т 		 длина участка обращения локомотива, км,
А /л_ воемя нахождения локомотива под техническими операциями, на
ИЙ ‘ станции основного депо f0CH и оборота локомотива /Оо по прибытию
■И''’ "отпХ^ни!о;.в ожидании работы i0(K; под техническим и профй-
Фактическим осмотрами в депо, приходящимися на один оборот ^ои,
нунциях смены бригад по количеству этих станАи|Сбр,
^T=ZoeH + 2C6p^CM + ^o6+Zo>K+^M ч-	:	(44)
Г?	А^пппта локомотива зависит от вида тяги,'длины участка
Время полного оборота локомо ^ бслуживания поездов локомотивами
[обращения, скоростидвиж ния, $олжифеЛьности технических операций.
. (кольцевая	« сменном способе обслуживания локомотивов
^■Величина обороту лотадмот Р	вариантов организации дви-
.поотабл. 20,время ожидания приведено
в табл. 21.	'•••’/•	элементам оборота, показанным в табл. 20,
BL ПрименительнолокомотиваНод техническими операциями
■(“аИг™ 2SS и v™»	" срда">
Дания работы (/оЖ —	п жительности различных операций на стан-
- при—» “ *
I I I =^к5 щ
иу	* -иитывающий время нахождения локомотива под тех-
где к6 - коэффициент, Учи™в^ис. зд и 31 (стр. 78) при среднем значении
ническими операц > Р пяти рассматрИваемых схем участков
fc	которое для кажд мается п0 табл. 22 при средней длине
ё обращения локомотив Р 5(Ю и 800
'(’•	участка обращения (lou,	бз.
ределить следующим образом. (
Же
V
(45)

о
о
с
X
к
S
я
Я
ф
2
ф
ч
у
05
СО
-N
G4
Е
S
«Э
X
«
г
>1
Сз
О
□
Я
д
нм
ОТ
н
о
СП
о
д
о
ч
е
ф
н
S
Я
Д
Д
ед
Н
о
ч
ед
р
S
Л
ХО
\о
О
ft
о
1*1
CQ
ч:
та
га
и
S
н
о
S
о
я
о
ч
в
о
CU
о
хо
о
м
д
в
X
ф
S
Ф
ч
о
*К1
я
Я ед
Я
Д
Я
Я
чан
е
к
X
3
та и
< 03
Д
д
ф
2
Q
сч
оз
д
к
ч
хо
ед
ед
CQ
Я
ь
е
1
е
ч
ед
ь
о
с
с
хо
о
X
X
03
о
а
х
х
X
X
ад
о
F*
и
ф
ю
СО
си
ф
СЗ
Q
со
X
о
к
ч
о
ОТ
S
Ч
X
3
д
со
О
S-S
s§
а) ~
ч о
ф
от
5
н о
Е
X
К
S
д
S
ч
ел
О .
Д <)
О ’’ф
ОчСЧ
н
X
ф
I
СП
о
о
еюаоро
хьийнвхэ
ВИ жо
й
о
я
о
й
о
см
ед
m
S
ь
о
S
о
о
ч
ч
cs
X
в<
J3
X
03
X
Н
о
2
о
м
о
ч
л
tut Н? I ***
SfcJ ь» я
О СО Ь-'
« <у га Q.R
О :*д w Ю
д 3 £>о
Я
X
о
о
•к*
К
о
о
Ph
со
LO
*
о
LQ
о
со
со
«i
о
сч
к
X
д
о
а
я
я
я
X
СП
от
ф
и
ед
X О
Ю
О
ч
в
о
д
Д
х
та
ед
я
ч
ед
И
Я н
m а о
S^> a
и
д
Д
Ф
2
и
о
о
ем
о
о
CD
о
to
00
о
СО
LC
о
to
<
о
CD
о
05
to
00
<*
о
to
00
со
со
со
со
о
о
:м
д
от
н
о
ОТ
я
г
ед
и
о
с
о
ед
X
«хо
о
я
и
я
я
CD
о
я
я
Д
см
м<
г
о
со
се
со
со
♦
о
о
со
со
л
о
<1 £
СЧ *
I
>
о
д
ед
&
Я
ь
о
I
о
2
ф
я
a
Я X
3
ед И
К
Я
К
Д
Д
ед
В
«
Е
о
е
ф
ч
о
о
д
ш
о
д
о
о
СЧ
Г
ph
г
ph
2
о
X
3
г
о
о
д
ф
2
о
О
о
СО
о
со
о
о
см
о
д
ед
д
д
н
о
6
2
Ф
S
си.
Я
Я
я
д
я
ед
В
О
X
та
Е
Й
3
и
Я та
н
о
Я ®
\о
«Ч о
я
и
я
та
и
та
я
о
I
0)
о
о
д
д
о
д
о
о
I
я
о
д
ед
о.
Я
н
о
I
о
2
ф
я
р<
я
к
о
я
ф
ч
о
о
д
д
о
д
о
о
ОТ
н
о
о.
о
хо
о
о
хо
о
я
я
Д
д
ед
н
о
ед
Д
Ч
ед
и.
Я
Q
ю
2
о
X
ьм
д
г
о
ед
Д
со
Ф
\0
eg
н
о
о
д
ф
2
о
U
о
о
LO
о
о
ч
ед
я
Я
РЦ
\о
та
о
д
ей
ф
с
д
д
ф
2
о
S
Я
д
д
ед
в
о
та я
о я
Ом д
о
н
д
ед
§
о
Д
си
В
о
от
х
2
о
eg
Д
д
в
о
д
ч
ед
я
Д
си
хо
та
о
о.
о
ь
д
я
я
я
я
ед
ь
о
К
н
X
ф
S’
ад
сх
хо
о
ад
о
х
н
о
ад
£
i
ф
X
О
ад
о
ад
а
ь
о
о
X
о
£
о
а
о
'С
о
CD
LD
О
О
о
о
СМ
о
\о
со
•о
□
□
р1
И
3
1	Элементы оборота в скобках указаны для тепловозной тяги, без скобок — для электрической и тепловозной тяги.
2	При необходимости учета времени простоя локомотива в основном депо при экипировке соответствующее время может быть принято из схемы Шп или IVй.
3	Пои наличии на участке обращения локомотивов дополнительно двух или нескольких станций смены локомотивных бригад Время оборота локомотива увеличи¬
вается по 0 333 ч на каждую станцию Омены в четном и нечётном направлениях или на 0,67 ч на каждую станцию смены в обоих направлениях.
х
X
ад
о
о.
х
с
X
X
1<П
о
в
ф
ад
ад
х
н
о
2
о
X
о
ч
й
о
Й
о
Й
О
1*1
со
ю
со
to
О
О
**—
о
ю
о
ч’—
to
СО
О
О
ад
СО
N
CD
CD
о
GD
CD
CD
□3
я
Д
о
я
я
я
я
СП
со
ф
to
о
ph
см
Р*
Р»
D
74
Д
о
о
а
ед
Я
Д
о
о
я
ф
ч
щ
о
X
ед
о
Д
о
ед
Д
я
ед
я
Д
о
о
a
о
о
я
Ф ХО
ч о
Я
Я
Я
X
СП
2
О
X
X
Я
Я
X
tn
2
о
X
я
я
Д
ед
X
та к
о я
ад
о
2
О
X
В-4
Д
Ч
ед
Я
2
о
X
3
ч
Я
я
я
X
ед
\ ет
О
ф
2
х .2
3 ю
о та.
b »s
о
Он
о
н
и
к
о
т
о.
а> та
с я
Ч
ад
и
х
си
хо
X
3
х
ад
х
н
о
2
о
X
о
ч
о
от
Ф
о
д
ед
Д
д
ад(хо
со -
Д
ч
се
н
о
хо
ад
о
О
eg
н
о
р.
о
ХО
О
к
Я
д
х
ед
в
и
ед
X
3
Ч
Д
X
ф
2
о
о
я
я
я
ед
Я
О
со
ф
to
я
я
д
д
ф
2
о
д
,я
д
д
ед
от
д
X
Я
a
ХО
от
X
X
ф
2
от
хо
си
ф
н
X
ад
ад
X
та
о
X
ф
2
о
та
о
х
ф
2
о
о
та
о
д
ф
2
CJ
ед
ад
Я
я
Д
я
я
д
X
ед
д
Ч
ед
та
о
д
ф
2
о
ед
в
Q
О
о
«=г
сч
С-,
S
cite’
и \о о
и
о>
о
о
та
о
д
о.
ф
д
д
ч
ед
ем
Я
Н РЮ
о хо О
ОТ
F-
О
Q
О
о
U
со
о
о
о
о
та
ф
д
н
ф
о
и
ад a
So
* к X Ч X
о ч £ 3 *
2 Ч о Й *
о ^^2 х
Д “
3 >>° х
X
та
о
д
ф
с
я
о
эЯ
О
Д
ч
ед
о
Я
ахо
О
д
X хо о
о
О
Ф
Я
о
о
см
о
о
to
со
о
а
о
о
о
□
X
fel
X
X
X
ф
ЕГ
ад
си
хо
о
ад
о
х
н
и
ад
ф
о
ад
о
ад
х
н
о
S
о
X
о
ад
Р
о
сх
о
хо
о
Я Зак. 1057
О
я
cwo
и хо о
ед
S3
1
<и>
ESS
I
«I
I
§ж
§S‘
64
65

Простой локомотива в
ожидании работы (поезда), ч
Таблица
21
Чи ело пар
поездов
в сутки
Время
[Число пар
поездов
ожидания
в сутки
Время
ожидания
Число пар
поездов
в сутки
Время
Число пар
поездов
ожидания
В
в сутки
Время
0ЖиДания
Однопутные линии
3
1,92
10
5
1,22
15
7
1,10
20
9
0,99
25
•
0,94
0,85
0,65
0,55
же значения коэ
Двухпутные линии
30
0,48
■ 70
40
0,38
, 80
50
0,33
90 и более
60
0,28
0,25
0,24
0,23
Эти
ициентов
/сб могут быть приняты и для двухпутных
линий. Время оборота локомотива на двухпутных линиях меньше, чем на одно-
путных, главным образом за счет /Ож и /0См; снижается и величина /ст в зави¬
симости от схемы обращения на 10—20%, но примерно в таком же проценте
увеличивается
По формуле (43) построен график 27 для определения потребности в
эксплуатируемых локомотивах на 1 млн. т грузов при коэффициенте неоавип.
мерности перевозок, равном 1,0.	•; ;	1
С учетом условий перевозки (в млн. т) грузов потребность, в локомотивах
эксплуатируемого парка на основе формулы (42) можно рассчитать из слепую
щего выражения:	. ... .л i ‘ д:
(46)
Время нахождения локомотива под техническими операциями tc
				(средние значения)
Таблица 22
Время /ст
Номера
схем уча¬
стков об¬
ращения
по табл.
20
I
II
III
IV
V
Характеристика участка обращения
Возмож¬
ные длины
участков
обращения
локомоти¬
ва, км
Кольцевая
/ езда
Плечевая езда
а 2
ад
ч 2
СП
о
ад
о
Ч
С
<D
Ь СО
« о
ф со
Ч О
СО Q.
О
ад
о
ч
с
ф
Короткое плечо без смены и отдыха бригад
и без экипировки локомотива г-г
Длинное плечо со сменой и отдыхом
бригад на станции оборота, экипировка
локомотива на станции оборотного депо
(при плечевой езде экипировка в основ¬
ном депо)
Длинное плечо с одной промежуточной
станцией смены бригад; без отдыха бригад
на станции оборота, с экипировкой ло-
комотива на станции основного депо
Длинное плечо, с одной промежуточной I
станцией смены бригад, с отдыхом
бригад на станции оборота, с экипиров¬
кой локомотива на станциях основного
и оборотного депо
Длинное плечо с двумя промежуточными
станциями смены бригад с отпктул*
бригад на станции оборота, 'с экипиров
100
150
200
200
250
300
300
400
500
400
500
600
600
700
800
900
1000
1<77 1,96
1,92 2 „19
2,06 2,41
2,41 2,85
2,56 3,'О8
2,70 3,30
3,02 3,62
3,31 4,07
3,60 4,52
3,66 4,51
3,95 4;96
4,24 5,41
4,91 6,08
5,20 6,53
5,49 6,98
5,78 7,43
6,07 7,88
2,43 2,62
2,58 2,85
2,72 3,07
2,72 3,18
2,87 3,41
3,01 3,63
3,68 4.3Q
3,97 4,75
4,26 5,20
4,32 5,19
4,61 5,64
4,90 6,09'
5,57 6.7м
5,86 7,21
6,15 7,64
6,44 8,П
6,73 8,56
97 Потоебность в локомотивах эксплуатируемого
Рис. 2/. нотреоиис,	за в одном направлении
парка для перевозки
I млн.т
If Для приближенных расчетов, пользуясь формулой (45), потребность
в локомотивах можно рассчитать следующим образом.
■ к5 = 228
5	УучЗн
состава грузового поезда брутто к весу нетто (Он), необ-
С0 локомотивов, осуществляется на основе рис. 2.
;Чета нан- лаком ,	> потребность в локомотивах
4ЮР“^мерное™ перевозок, припимзе-
эксплуатируемому парку величины инвентарного пар-
эксплуат РУ я'щиеся в реМонте и резерве. Процент
’	67
114-27-л
М = - —
Qh иуч
(47)
р Переход от веса
ходимому для расчета парка
Подсчитанную по
•нужно еще умножать
мый для конкретного расчета
V Для нахождения по
ка необходимо учесть локомотивы
66
3*

таких локомотивов устанавливается конкретно	УР°восТк
климатических условий, района расположения д. р	„ ^Фи¬
гурации и других факторов. В приближенных рас _	,Д У __ правньц
электровозов применяют коэффициент 1,05 и те < 1П’ г’^РУГИе Фак¬
торы ориентировочно могут быть учтены коэффициентом 1,10. Следовательно
коэффициент перехода от эксплуатируемого парка локомотивов к инвентарное
му может быть принят равным для электровозов 1,16, для (тепловозов 1,20.
It
перевозке 1 млн. т в год в грузо¬
вом направлении в зависимости от
скорости движения поездов и на¬
грузки вагона нетто. Величина
нагрузки рассмотрена в широком
Пример. Требуется определить потребность в электровозах инвентарного парка
если участок их обращения имеет длину 500 км, движение поездов организовано по схеме
IVK (табл. 20, кольцевая езда и одиночная тяга). Грузовой потоков грузовом направле¬
нии 12 млн. /п, вес состава брутто при электровозах ВЛ23 (?бр 3000 т, отношение веса
состава нетто и брутто 6 = 0,70, средняя участковая скорость Ууч = 45.км/ч.
Потребность в локомотивах на 1 млн. tn груза может быть исчислена двояко: рас.
четом по формулам (42) и (46) и получена в готовом виде по рис. 27. По табл. 22 устанав-
ливается время нахождения локомотива под техническими операциями ^==3,95 или 4 ц
По формуле (43) полный оборот составляет.Ол = 2-500 : 45+4=26,2 ч, что определяс!
потребность в локомотивах на одну пару поездов в 26,2 : 24 = 1,09. Число пар грузе,
вых поездов для перевозки 1 млн. т груза нетто в грузовом направлении 'составит
= 10б : (3 000 • 0,7 • 365);= 10б : (2100 • Зб5)|= 1,3U
Следовательно, потребность в локомотивах (на 1 млн. тгруза) будет равна 1,09х
X 1 ,31 = 1,43.	" у. \\	4	Л';,,ц •'
Потребность в локомотивах может быть определена и по рис. 27? При яуч= 45 км/ч.
= 500 км оборот будет 1,09, а потребность в локомотивах на 1 млн, т груза пои О™ =
= 2100 т составит 1,43. f ■	|	||	|	'11
Потребность может быть рассчитана и по формуле (47) в случаях, когда продолжи¬
тельность технических операций предварительно не определяется. В формуле величина
коэффициента кб определяется по рис. 30. При оуч = 45 км/ч й Лл = 500 км для схемы
IVK значение коэффициента кь устанавливается в 1,18, то же, что и расчетом.
В качестве проверки то же, значение к5 получается расчетом ?26,2 22,2 = 1,18
+ РезУл?5ате потребность в локомотивах на 1 млн. т составляет (228 • 500 • 1 18) •
: 45 • 2100ч= 1,43.	К?'	'
Общее число электровозов эксплуатируемого парка при размере грузового потока
12 млн. т в грузовом направлении составляет: 12,0-1,43= 17,2 без учета неравномер¬
ности перевозок.	н 1
Для определения количества локомотивов инвентарного парка необходимо учесть
коэффициент дополнительной поездной тяги (в данном примере он равен единице, так
как предусмотрена одиночная поездная тяга), коэффициент неравномерности перевозок
(1,20), количество локомотивов, находящихся в ремонте и в резерве (1Д6). Это количе¬
ство локомотивов, включая и неравномерность перевозок, учтено коэффициентом 1,39.
Ь соответствии с этим количество локомотивов инвентарного парка определяется
В 1 /	• 1,оУ — 24.	' <	r	г
диапазоне, что позволяет опреде¬
лить потребность в четырех-, ше¬
сти ' и восьмиосных вагонах при
разном использовании их грузо¬
подъемности. Для определения по¬
требности в вагонах в поездах на
участках другой длины данные,
полученные по графику (см. рис.
28), необходимо умножить на L :
: 1000, где L — конкретная длина
рассматриваемого участка (в км).
График составлен для средних ус-
ловий перевозки грузов при коэф¬
фициенте неравномерности, равном
1, поэтому для конкретных усло¬
вий результаты расчета по графи¬
ку следует умножить на фактиче¬
ский коэффициент неравномерно¬
сти перевозок.
■КЕсли расчет ведется на суточ¬
ные размеры движения грузовых
поездов, то формула (48) приоб¬
ретает вид
Яд в
Потребность в грузовых вагонах, находящихся в поездах на участке для
перевозки 1 млн. т груза в год в грузовом направлении, определяется по фор¬
муле	<.
Пдв —
2LB 1Q6
24 • 365^ v
228ЛВ
где идв количество вагонов рабочего парка, потребное для перевозки
1 млн. т груза нетто в год;	f
длина участка или вагонное плечо, км\
q'l — нагрузка вагона нетто, т\
Длину унЛтия / Д » поездов (участковая или. маршрутная), км/ч.
Длину участка LB можно рассматривать как расстояние между участко¬
выми станциями, на которых осуществляется	»емежду у чашки
В этом слуняр n	„ уш-к-твляется технический осмотр вагонов.
а этом случае в формулу (48) следует подставить участковую скопость что и
определит потребность в вагонах именно ня пяннт, ввую с®р.р.рть, что и
LB предусматривается вагонное плечо иX™? ™' Ерли же в качестве
станции выгрузки, то в формулу подставляется мяя™^ °т станции погРузки д
По формуле (48) для удобства расчетов построен ^график (оис^в) для оп-
ределения суточной потребности вагоно» ча учаике даЙ '1000™ пр»
68
от станции погрузки до
йс. 28) для оп-
Рис. 28. Рабочий парк грузовых вагонов в
поездах на участке протяженностью 10(Ркл«
для перевозки 1 млн. т в одном направлении
2LB tnBNy	(49)
■ 24и	’	' •’ •	‘ :
где тв _ число вагонов в составе, определяемое из выражения
Д/р — число
№	нимаемое по
У	му перевозок
/I В случаях когда НИНЕВИИ
Вгонах рабочего парка п, а не только
|к результатам 'расчетов по

часть парка вагонов
рациями на участковых
простой их на станциях не
поездах составляет о1 /о
перехода к величине _
выражением:
вагона в
дующим
где
ууч
У уч. ср
при-
объе-
грузовых, поездов в грузовом напРавле“ии воЯ™’
заданию или определяемое расчетом по общему
требуется ориентировочно определить потребность
ТР У ■ R вагонах находящихся в поездах п
ае тильлм в вагонал, палид «а	пнбяппяется
■ -- vk-ячянным формулам или по рис. 28 дооавляется
’ ThS. в ераднх условиях время нахождения
рабочего парка, можно воспользоваться еле.
Н = Пдв
^уч
°уч.ср
вагонов в
в ва-
дв’
что
... которой установлено среднее время на-
С°зев3№тныРэлемеЯнта оборота вагона, можно
потрЗности в вагонах на выполнение тех-
нахождение вагонов
на коэффициент, зависящий
,	69
хождения
Е В конкретных условиях, е
непосредственно ■Устан°вС1Ьаций
нических и грузовых операциучитЬ]ваюЩему
Е4'Для,перехода к	* увеЛичивают «а коэф
в ремонте и в резерве, рабочий парк у

,0 0,75 0,ОТ 0,33
ОЛ
0,3
0,2
II
100 120 L,
740
160
180
200
230
270
300
350
МО
50.0.
■>
L О
раздел III
30 40 50 00км/ч
К, J.5 ?Л U .,
/	i
Рис. 29. Коэффициент, учитывающий простои вагонов на уча¬
стковых станциях
от конкретных условий. В приближенных расчетах для учета вагонов в ремонте
применяется коэффициент 1,05, а для учета всех остальных факторов — 1,10.
Пример. Требуется определить потребность в грузовых вагонах,' находящихся
в поездах, на том же участке, для которого произведен расчет потребности в локомотивах
Расчет потребного рабочего парка вагонов в поездах произведен по графику
рис. 28 — при длине участка 1000 км, нагрузке четырехосного вагона нетто 48 т и участ!
^п°И,.ТОрО«ТИ 45 КЛ</.4 П0ТРебУется >06 вагонов. На рассматриваемом участке длиной
500 км потребность на 1 млн. т груза составляет
106 • 500 : 1000— 53 вагона^
_	МЛН* т В гру?овом напРавлении (считая, что то же количество вагонов пойдет
будй рХН1Т ИЛе“бЗ)бПОТР Н0СТЬ В ВаГ0НаХ раб0ЧеГ0 Парка в поездах (в движении
на участковыГстанииях^коэгЬЛиГр инвентаРН0Г0 “арка нужно учесть простой вагонов
вагонов и находящий■ в р^з^рве неР—еР™-я перевозок и количество больных
Простой вагонов на участковых станциях при ’г
по схеме IVK (см. табл. 20) учитывается на станции смены !^И11ИЯ*Г1|И|И"Я’И
ции оборота локомотивов. Минимальный простой вагонов»—— •
операции смены локомотивных бригад 0 33 ч Если fa	UMCHbl J
должительности обработки вагонов, то тогда он ка/ больший Пределялся
учтен в ' обороте локомотива. Время простоя вагонов
как среднее для участковой станции 1,15 ч. Указанный
циентом кг --	”
— nCQQHUHH —М^Нл1 локомотивных бригад) длиной 250
_ 1 91Ч	1,06; на ВТ°Р°М участке также в 250 км при и
(1,06 + 1’,2?Т= ■ЗВаЧ-НИе ко*“иента «1 при одинаковой
при длине участка 1000 км, нагрузке четырехосного вагона нетто 48 m и Мучает-
“ЪПГ'ГТ* 4.S	11	1 АГ?	ТТ	-?	J -1С4Ч-1
1ШГ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ГЛАВА 5
ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
рог\и освещен в
К
Й|§; Г. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
В техйико-экономических расчетах на железнодорожном транспорте при¬
меняются различные способы определения эксплуатационных расходов.
«5 Наиболее точным, хотя и весьма трудоемким, является непосредственный
расчет эксплуатационных расходов по элементам затрат и технологическим
операциям. Он производится на основе Номенклатуры расходов железных до-
работах по калькуляции себестоимости перевозок lilt), 1г, 1А
_ Широко распространен
пн,>1^^№гким«-панным, но.с'учек>м11е^ько текитВд-ВО-И.	предстоящих
^^^“^Т^ажадпсредние и пролрессивные-показателИ-работыи:;гехническоро
Метод расходных!- ставок может использоваться для анализа
.SsSThoS'1 А.™™, ОБИВНОГО » =в»— I
■ а также Ия 'Р>"“»7от'Х™’х”ГХ“ и«ь™ измерите™ . за“
выполнения расчетов различны. Применяются
Бакспорте: калькуаяккоавая. и ”Р^”“редшаначеш дм анализа экому-.
«ератявкег»
■ПК сложившихся связях расходов с измерите
Номенклатурой расходов. Для определения расходов
величина которых может быть непосред
”“5у'‘5";к»“уат.Шояне»	7-
'' д1 отчете показателям работы, все эти из
Ж состава по пробегу и времени и учи-
по ддержанию тех постоянных устройств,
Хигаечивают передвижение подвижного состава,
и без детализации их по техническому оснц-
ских Ч плановых (проектных) расчетов^важно^условное де-
r r-^v . зависящие Раз“®ре“ деяше Считывающие главным об-
движного, состава, и та^333“ВЗ 0ЯННыХ устройств. В калькуляционной си-
разом расходы но содержа* ю прстипшы у I	являются незавИся-
стеме, охватывающей годовэй период.^ _ /водиться заВодских ремонтов
щими, например в данном году м п зочной работы этого года расходы
подвижного состава, поэ ^мотивов и вагонов окажутся независящими. Ана-
по заводскому ремонту	пасходы по капитальному ремонту верхнего
логичным образом учиты	Р
условии и
оснащения
вания,
-Группировка расходов
висимости от задач и условии
две ^системы |
х' К алькуляционная
^Жационной
разделений,
К»^Мв’"“ся ра“од°’с
лями, предусмотренных
используются только те измерители
ственно установлена по
рассчитана по имеющимся в плане или
мерители охватывают работу подвижного
j тывают некоторую долю расходов
которые непосредственно
j но.без деления на виды устройств
Мщению.
Для аналитических и
ленйе расходов на
радом расходы по содержанию
стеме, охватывающей
организации движения поездов
локомотивных бригад и на стан-
* на . станции смены принят по
: по ПР0’
должен был бы быть
1 на станции оборота принято
простой вагонов учтен коэффи-
I
к-й при v = 45 км/ч и А™ =
при v =з 45 км/ч и Агр — 1,15ч
длине Участков равно
определен и по формуле (52).
также может быть рассчитан в зависи-
, который определяют по рис. 29. Для nennom
1 смены локгшптиийьпг	2^В °* Участка (от основного депо
1,06; на втором участке также в* 250*о«
1,14. Этот же коэффициент может быть
простои вагонов на участковых станциях
мости от маршрутной скорости по формуле
== ~
Ууч
тр
Ууч ^тр
(50)
Так, в рассматриваемом примере маршрутная
у —	-500145 ВИЙ
"500 + 45(0,33+ 1,15)
Коэффициент неравномерности перевозок Г
зерве учтены коэффициентом 1,32. Потребность n na™ - i	—	 г	-
636 • 1,14. 1,32 = 956.	Р Оср> в вагонах инвентарного парка определяется
скорость равна
- = 39,7 км/ч.
а также наличие больных и вагонов в ре-

строения пути, который производится один раз в несколько лет, и в данном
году может не выполняться, следовательно, нев эксплуатацц.
онных расходах этого года. .*./’■-
Проектная система определения эксплуатационных расходов пред,
назначена для перспективных технико-экономических расчетов по сравнению
и выбору вариантов проектных решений, а также для перспективного планиро¬
вания. По полученным данным производится выбор технических средств и спо¬
собов эксплуатации для предстоящих перевозок. При этом могут меняться типы
подвижного состава, наличие и уровень технической оснащенности, пропуск,
ная и перерабатывающая способность постоянных устройств, режимы движения
поездов, технология перевозочного процесса и т. д. Для учета многообразных
эксплуатационно-технических факторов необходимы достаточно широко диффе¬
ренцированные измерители работы и связанные с ними группы расходов. В свя¬
зи с тем что расчеты ведутся на перспективу, они отражают все виды расходов
независимо от конкретного года их производства. Поскольку техническое осна¬
щение и условия работы могут быть различными в сравниваемых вариантах
при разработке норм эксплуатационных расходов важное значение имеет уста¬
новление и обоснование связей расходов с измерителями работы.
При проектной системе определения эксплуатационных расходов исполь¬
зуются энергетические, пробежные и временные измерители, позволяющие
наиболее полно учесть влияние на величину расходов особенностей плана и
профиля участков, условия эксплуатации подвижного состава, объем выпол¬
няемой работы и др. К энергетическим измерителям отнесены: механическая
работа локомотива, механическая работа сил сопротивления локомотива, ва¬
гонов и пути; к пробежным: локомотиво-километры, осе-километры вагонов
тонно-километры брутто; к временным', локомотиво-часы, осе-часы вагонов
оригадо-часы локомотивных бригад.
Измерители «механическая работа локомотива» и «механическая работа
^Л0ПР°ТИВЛеНИЯ>> 0ТРажают влияние на расходы'по ремонту подвижного со-
содеРжанию и ремонту верхнего строения пути объема работы
подвижного состава и степени трудности профиля и плана линии. Эти измери¬
тели характеризуют также вес составов, скорости движения, расход электро-
мпХЛ» И Т0ПЛИВа на ТЯГУ Пое3дов- По величине «механической'работы ло.ю
мотива» при технико-экономических расчетах можно легко определить расхо д
XS».» а«Р“"РГ““ ” ТЯГУ Иногда «wSESJX
с котовым ев=^Я ИЗМеРителем «РасхОД топлива или электроэнергии.
ЯТе Же РаСХОДЫ’ ЧТ0 и косящиеся на механическую
работу. Это возможно потому, что топливо и механическая работа связаны друг
«расхоГтопливГилиTZH°”’ уКа3анным в § 5 главы ^Измерители
гX^peX^^Z^ЬЗУeTCЯ В МУЧа^ Г
и ремонту верхнего стр оешТпутас^тазаннь^изм Текущему «^ржанию
ние расходов между измерителями установленына осно^^* * * 11 И РаспРеделе'
ческих материалов передовых предприятиТтп^нп^ пеРвичных статиста-
ную технологию эксплуатации и ремонт!	’ осво™х прОгрессив-
анализированы, систематизированы и обработаны	Материалы про?
статистики с выявлением корреляционныхстХй и пмАет°дами математической
данных способом наименьших квадратов	обобщение“ разбросанных
в Гипротранстэи под руководствдХторов Кпо!1™УЮЩИе Раб°ТЫ пРоведе№
тверждения полученных закономерностей бьии испсДЛЯ Проверки и пОД‘
следовании профессоров М. Н Беленье™ д V £	3 ваны Результаты ис-
цева, д-ра техн, наук Э. Д. Фельдман Е’ Гибшмана> М.'Стружен-
мова, Е. П. Белькова, Т. В, ЕлисеевойМд?да™в экон- наук А. П. Абра-
Э. И. Хаит, кандитатов техн наук ГО rm’ ' Каплана, Г. В. Котова.
Распределение расходов подемооту ±nTBa’ К‘ Таля’
щему содержанию верхнего строения ' одвижного состава, ремонту и теку¬
щее:	Ути по измерителям принято следую-
72	,	J
II
® на «механическую работу локомотива»
ля, генератора, тяговых электродвижки
системы охлаждения, вентилятора эпР^ с
дизеля;	ра’	электроаппаратуры
на «механическую работу сил гапп™,
смазку ходовых частей локомотивов и ЛДИВЛеНИЯ>> Расходы на Рем9нт и
расходов по текущему содержаппщ 4х“ХХ™"уРт'“С“ "	’	’
Ж на «локомотиво-километры» и «нягппп nJ у ’
ваОгНоТн?вГ1’ УДаРНО'ТЯГОВЬ1Х ПРиб°Р°в1^®ки и дрТ!х“ ловРтаХкОомотивовР и
о отнесены расходы на ремонт дизе-
ей, топливной системы, компрессора,
; расходы на смазку
расходы на ре-
ИЖ/ а Т во'часы>> и «осе-часы вагонов» — расходы на ремонт кузова,
воздухопровода, песочницы, части электроаппаратуры, расходы на окраску;
^■Иштонно-километры брутто» — расходы на ремонт балласта, шпал и ос¬
новная часть (оо/о) расходов по текущему содержанию верхнего строения
пути;
Таблица 23
Связь эксплуатационных расходов с измерителями
Измерители
Виды расходов
для технико-экономических
расчетов при сравнении
вариантов
Тонно-километры меха¬
нической работы ло¬
комотива
Тонно-километры меха¬
нической работы сил
сопротивления
Локомотиво-кило¬
метры
Локомотиво-часы
Локомотиво-часы
Тонно-километры меха¬
нической работы сил
сопротивления
Вагоно-осе-километры
Вагоно-осе-часы
Вагоно-осе-часы
Бригадо-часы
для расчета себестоимо¬
сти перевозок и анализа
работы за текущий
период
генератора,
тяговых
топливной
компрессора, системы
б)
Ремонт локомотивов:
I*1 а) дизеля,
электродвигателей,
^^Ижсдемы,
охлаждения, вентилятора, элек-
троаппаратуры, расходы по
смазке дизеля
ходовых частей (с учетом смаз¬
ки)
в)
г)
рамы, ударно-тяговых приборов,
тележки и других узлов
кузова, воздухопровода, песоч¬
ницы, части аппаратуры, ок¬
раска
Реновация локомотивов
Ремонт вагонов—заводской, депов¬
ской , текущий и технический
осмотр:
а)	ходовых частей,
ВИ. стемы
”, тормозной си-
б)	рамы, ударно-тяговых приборов,
/ тележки
в)	кузова, воздухопровода, окраска
вагона
v Реновация вагона
Содержание локомотивных бригад
Текущее содержание, ремонт и амор¬
тизация верхнего строения пути:
а)	амортизация рельсов и част
L ’ (15%) расходов по текущему
содержанию верхнего строения
& . пути	„,ппп
б)	амортизация балласта и
и часть (85%) Расхол°®™™
’ кущему содержанию верхнего
строения пути
Локомоти во-километры
Локомотиво-часы
Локомотиво-часы
Вагоно-осе-километры
Вагоно-осе-часы
Вагоно-осе-часы
Б рига до-часы
Тонно-километры меха¬
нической работы сил
сопротивления
Тонно-километры брутто
Тонно-километры брутто 11
73

на «бригадо-часы локомотивных бригад» расходы по зара отнои плате
локомотивных бригад (машинисты и помощники машинистов) с соответствую¬
щими начислениями.	л
Связь расходов, пропорциональных объему работы, с измерителями
в проектной и калькуляционной системах показана в табл. 23.
Проектная система позволяет определять эксплуатационные расходы при
сравнении вариантов проектных решений с учетом характера перевозок по от¬
дельным направлениям, конкретным участкам разной длины, особенностей
работы станций и узлов. Отдельно определяются расходы, пропорциональные
объему работы и учитывающие виды тяги, серии локомотивов, веса поездов
и расходы по содержанию постоянных\устройств линий и участков, техниче¬
ское оснащение которых характеризуется условиями плана и профиля пути
числом главных путей, типом верхнего строения пути, средствами СЦБ и связи
и различными станционными устройствами.
В состав этих расходов включены: заработная плата с соответствующими
начислениями, расходы на материалы, топливо, электроэнергию, прочие
основные расходы общие для всех отраслей хозяйства, и накладные расходы
в отдельных случаях амортизационные отчисления.
При сравнении вариантов расчет ведется на перспективу, для которой
намечаемые условия эксплуатации и характер технического оснащения не мо¬
гут быть предусмотрены с большей детализацией. В этом случае необходимо
установить лишь уровень будущих расходов и выявить их изменения при раз¬
личном изменении технических параметров. Особое значение имеет соотноше¬
ние между расходами, поскольку в большинстве случаев учитываются не все
расходы, а лишь различающиеся величиной и сроками производства. Расходы
по содержанию постоянных устройств нельзя считать в полной мере не зави-
сящими от какого-либо показателя, поскольку все расходы железнодорожного
транспорта так или иначе меняются, тем более в перспективном аспекте По¬
этому принятые измерители отражают или изменение технического оснащения
(длина или число путей), или изменение объема работы (число- поездов,^-
ГОНОВ J.	f	'
§ 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИН ИЗМЕРИТЕЛЕЙ
ДЛЯ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫХ ОБЪЕМУ РАБОТЫ
J
1
Эксплуатационные расходы, пропорциональные ' объему работы
чают главным образом расходы по операции передвижения ₽
пробегу, остановке и простою груженых, порожних поездов ’и одиночных ло-
комотивов. Все эти расходы охватываются девятью измерителями- пооядок
их расчета приведен в табл. 24.	измерителями, порядок
Обозначения величин в табл. 24 приняты следующие-
/ — грузовой поток, млн. т\
7н	нагрузка на ось вагона нетто, тЛ
ууч	участковая скорость, км/ч\
<7бр нагрузка на ось вагона брутто т-
вес тары вагона на .ось ггг ’ ’7 ; >-
<ЭбР “

М —
сила тяги локомотива кГ
J, 	ТТ TTVYWA	. ' ' ’’'.ГС-:'	“
L — длина участка, кщ
— среднее основное ’удельное
кПт\	' .
4 — эквивалентный уклон? °/
Я2 и - конечная и начальная отметки
риваемого участка в ЛЯВПпи „н “гччмльщ
Р — расчетный вес локомотива Направлении
вклю-
т. е. расходы по
вес состава грузового поезда брутто nv
главе поездов'^'
™!“Та’„На КОТОР°М определяется сила тяги, км-
сопротивление движению поезда,
продольного профиля рассмат-
’.J,, м;
0)
Ф S к
о к 3
X О) 0)
» Е ь
о СЗ S
7) СО О)
£ О S
со
о я
(V
к
а>
S
со
S
u/ц
75
74

CD
S
Д
CD
4
Q
О
Qi
c
X
S 4
<K
о о
11 '	X
e ч	X
00
X co**
-4
Й
co
ci ил
11 Л
ЕЧ ©
sjL
X
00
г*
и
X
ft
И\О
o
co
О
ft
BSXD
«3-
co
X
со
Е<
СГ
со
О
(Я
С1
&
а
со
е
в
о»
s
R
S
о
1г
у
ft
со
е
ftp.
t-\0
о
exft
РЧЭ
Сг
о ч
о?
X
X
в ч
с<
II
В О
н
о
в
со
si.
СО
О
▼—<
ф
в
О’.
а.
ft
»АО
о
м
СО
si
X
со
О
S
В1
о
KJ
о.
О
о Ч
у
да
s
<d
к
cu
Ф
s
0)
S
u/u «Я
H
«
co
e
x
X
ft
c-
*'-i
>aa*
II
Q-
4
Q£
Q.Q.
U\o
о
л
u
co
e
ft
ИЮ
O’
n
Co
si
Д Ч
О
! Ф
о
§
x
00
X
ft
ИЮ
О
О
С
о
О
о ч
*
о
К
Ч
S
(D
Й*
U
03
о
С
co
О
V—M
<1
ftft
b.K>
O’
ft CX co
t-чэ I
О I
ft °
co
« £л
Il x
&Ч g°
ч>
X
Q?
■
co
Qm
К
CO
W
О
О)
ST
s
я
co
s
cs
я
s
о
s
о
я
о
ч
н
о
ХО
бруиоНО’КИЛО¥еТРЫ Р1 ;	: pZnS^S^T/Cis	pl0=MS0P
Число локомотивов ОДИНОЧНОГО ппоп™	■
поездов по направлениям движения ра2 ПРИ неРавномеРности числа
^гр ^бр М	nS^ ggp nS^ q^M
Moa = -
L \ QsP
(51)
<?бр
^ИКри 0ПРеДелении измерителей, связанных с пробегом подвижного состава,
используются данные тяговых расчетов.	; i ‘ i
Расходы 110 остановке и простою поездов на станциях, отражающие за¬
траты времени на выполнение различных технических операций (например,
по приему и сдаче локомотивов, по простою вагонов на станциях, дополнитель-
ную|’затрату топлива, электроэнергии, связанную с остановкой поездов и
на служебные нужды, и др.), могут быть учтены при помощи коэ<
тов к.
К! Коэфф*^*. ~	j -K*B***w*W*	AAp/VVIVH A-JC-ДЛ. Ч/JLAU 11 Cl J "lUV-Jl	JM1XV V1U
по обработке транзитных поездов дополнительно к времени пробега поезда (ва¬
гона) по участку. Определяется из выражения
откуда
•IIII
ициен-
ициент кг учитывает время простоя вагона на участковых станциях
L-l-t
^1 =
ИМ
(52)
If Средняя продолжительность стоянки транзитных поездов на участковых
станциях /Тп по отчетным данным за ряд последних лет составила 1,3—1,4 ч;
с учетом некоторого снижения на ближайшую перспективу может быть при¬
нята 1 15 ч Средняя участковая скорость движения грузовых поездов прини-
маетсяпо"конкретно.му расчету. Среднее расстояние между участковыми стан¬
циями в расчетах на перспективу следует считать совпадающим с расстоя¬
ниями между станциями с основными оборотными депо или пунктом смены ло-
^МОз2четияРД>и2^^1'^и различных величинах простоя транзитного
вагона-без переработки, участковой, скорости и расстояниях между участко
и тепловозов в грузовом движен шд а _ коэйхЬициент йе отражает; они
Двойную тягу и ВД™ОЧН^ “Ьно при определении величины измерителя.
к»э«“ией’™»ж«	™“ ”гя “ ра-
ным 1,04.	V „«vnnHM для учета во времени пробега локомотива по
Ж : Коэф^иднт_к5 необход Д Уитаыми техническими операциями, вы-
уч^ткуврёмени простри его Д Р° , станциЯх оборота локомотива и сме-
полняемыми на станциях ос клюЧеН0 время простоя под техническим и
ны локомотивных бригад. Д холящееся на один оборот локомотива; а
профилактическим осмотрами, приходящееся н д	,
т.акже в ожидании поезДД t °т’	из выражения
Определяется коэффициент к5 из	н	,	;
₽		t”^CT=’T— Кб’
nut
Hill
может быть принят одинаковым по видам тяги и рав-
необходим для учета во времени пробега локомотива по
со
откуда
*ст иуч
2L
2L
(53)
77
76
!

о
к
СО
И
Bv Величина /ст может быть подсчитана
н зависимости от принимаемой в расчет
схемы участков обращения локомотива
на основе отдельных элементов оборо-
I
Значение tCT
та локомотива, указанных в табл. 20,
' может быть также принято
по табл. 22. В усредненных расчетах
(при отсутствии более подробных дан¬
ных по обороту локомотива) величина
коэффициента кб может быть определе¬
на по рис. 30 для электровозов и по
рис. 31 для тепловозов в зависимости
от принимаемой в расчет схемы участ¬
ков обращения локомотивов.
К Коэффициент к6 учитывает время
работы локомотивных бригад по прие¬
му! и сдаче локомотива /бр на станциях
основного депо, станциях оборота локо¬
мотивов и смены бригад. Это время
внепоездной работы учитывается дополнительно
бригады с поездом на участке.
Др Коэффициент к6 определяется из выражения
^6»
иуч
Схемы
участков
обращения
локомотивов
Способ обслуживания
поездов локомотивами
Таблица 25
Средняя продолжительность работы
одной локомотивной бригады по
приему и сдаче локомотива на
среднем участке ее обращения (ч)
Кольцевая
Плечевая езда
езда
■
со
1
СО
о
о
а
о
Qi
m
о<
А
о
Ь-
О
Ч
ч
(О
В
с
Ч о
о
ч;о
о
СТ) CQ
•н
г СП са
н
0,92'
1,31
0,96
1,15
1,00
1,25
1,64
0,96
1,15
1,00
1,29
1,75
0,99
1,21
1,03
0,94
1,37
0,99
Г,21
1,03
II
III
IV
V
ко
времени
нахождения
L
откуда
+ ^бр —
L
ууч
«в
LH
Н ^бр ууч
L
со
К СО
■ i
L
В® Среднее значение /бр, исчисленное применительно
ращения локомотивов и размещения станций смены
указанных в табл. 22, приведено в табл. 25-
Ц|р Величину коэффициента к6
по, рис. З2.ч
.. (54)
участков об-
к схемам
локомотивных бригад,
исчисляют по приведенным значениям гбр
120
0,50
140
0,40
0,30
0,20
160
180
200
4,КМ
100
"Ж
0Д0
30
о
К6
Рис. 32.
по приему и
1,05
ипемя работы локомотивных бригад
время у 	 аКлпЛТЯ М сме¬
Коэффициент-У^^Тста/циях основного депо, оборота и сме
сдаче локомотиву ад
50 V^.Km/h
К
п
—	Кольцевая езда.
-	- Плечевая езда -
схемы I", И"
остальные сов¬
падает с коль¬
цевой. ездой.
п
0.10
250
300
350
400
500
600
700
800
00
1000
79
78

Коэффициент к, учитывает дополнительную ме^™еЛкУЮпяРаботУ
трачиваемую на разгон и торможение, и определяет^ п ф р му
для однопутной линии	f
» 3g,
для двухпутной линии
3200 (ю о + М ₽
(55)
°х Мпо (1 — 0,82ft)
(56)
где 3200 — постоянный коэффициент.
Значения коэффициента к7 для однопутного и двухпутного
ведены в табл. 26 и 27.	■’' ■
участков при-
. >	\ Таблица 26
Значения коэффициентов к* для однопутных линий
1 к, почти не изменяется от скорости движения (разница в третьем знаке).
Коэффициент участковой скорости
Число пар
пассажирских
поездов
0,65
0,75
• 0,85	~~
Чи
'ело грузовых поездов
10
15
20
10
20
15
10
15
20
Участковая
скорость,
км/ч
1
3
5
7
10
3
5
7
10
1
3
5
7
10
3
5
7
10
3
5
7
10
1
3
5
7
10
1
3
5
7
10
1
3
5
7
10
Эквивалентный уклон /=0,5 °/00
1,12
1,15
1,18
1,21
1.26
1,13
1,17
1,21
1,25
1,31
1,16
1,20
1,23
1,26
1,31
1,19
1,23
1,27
1,31
1,36
1,21
1,25
1,28
1,31
1,36
1,25
1,29
1,33
1,37 Т‘~Т',21
1,42	1,26
—	1,12
—	1,16
—	1,19
—	1,23
—	1,28
1,09
Г, 12
1,15
1,Ь8
1,22
1,11
1,14
1,18
1,13
1,16
1,19
1,22
1,26'
1,16
1,19
1,22
1,26
1,31
1,17
1,21
1,25
1,28
1,34 |
1,17
1,20
1,23
€26
1,30
1,22
1,24
1,27
1,30
1,35
1,22
1,25
1,29
1,33
1,39
1,13
Ж09
1,12 | 1,16
1,18
1,22
1,10
*1<14
1,17 | 1,21
1,20
1,25
1,12
1,16
1,19
1,23
1,29
1,19
1,22
1.V26
1,15
1,18
1,24
1,29
1,17
1,21
1,24
1,28
1,34
1,17
1,20
1,23
1,26
1,30
1,19
1,22
1,25
1,29
1,33
1,22
1,26
1,30
1,33
1,39
I
Эквивалентный уклон /=1,0
1,09
1,12
1,15
1,18
1,22
1,11
1,14
1,18
1,21
1,26
1,13
1,16
1,19
1,22
1,26
1,16
1,19
1,23
1,26
1,30
1,18
1,20
1,23
1,26
1,30
1,21
1,24
1,27
1,30
1,35
1,08
1,10
1,12
1,14
1,18
1,09
1,12
1,15
1,17
1,21
1,10
1,13
1,16
1,19
1,24
^oo
l.H
1,13
1,15
1,17
1,21
1,13
1,16
1,18
1,21’
1,25
1,15
1,18
1,21
1,24
1,28 I
1,14
1,16
1,18
1,21
1,24
1/17
1,20
1,22
1,25
1,29
1,19
1,22
1,25
1,28
1,33
1,07
1,10
1,12
1,15
1,18
1,09
1,11
1,14
1,17
1,21
1,10
1,12
1,15
1,18
1,23
1,13
1,15
1,18
1,21
1,12
1,15
1,18
1,20
1,24
1,13
1,16
1,19
1,22
1,27
1,И
1,16
1,18
1,21
1,24
1,16
1,19
1,21
1,24
1,28
1,17
1,20
1,23
1,26
1,31
ИВЙРи двухпутных вставках с безостановочным скрещением поездов вели¬
чина коэффициента к7 ориентировочно может быть принята такой же, как и
для двухпутной линии.
Коэффициент к7 может быть определен также по формуле
■В	(5.7)
■№ <	Ял-106
где /Сост — количество остановок поезда;
Кл г— механическая работа локомотива по передвижению поезда на
, участке, ткм.
Коэффициент кя, учитывающий долю механической работы, приходящую¬
ся на локомотив, определяется по формуле	" л
(58)
где /э — средний в обоих направлении эквивалентный уклон на рассмат-
риваемом участке, °/00.	.
t Значение коэффициента к8 может быть принято по рис. 33.
11 Коэффициент к9 характеризует соотношение между расходом топлива или
электроэнергии на тягу поездов и механической работой локомотива и приведен
выше в 6 5 гл. 3.
I? Коэффициент к10, учитывающий дополнительный расход топлива или Элек¬
тр оэнергйи на служебные нужды локомотива, определяется по формуле
. , MHG'
/<Л К9
(59)
Служебный расход топлива (в га/ч) пли электроэнергии (в ram • ч) при-
нимаётся по табл. 14—16.	ол
fe Значения коэффициента принимаются по^рис.
В Ко?Х^^?Тучитыва^ дополнительные потери электроэнергии в ре-
oerfeSSg постоянного ток. при разгоне. Величина «„ может быть
получена из выражения
■Bl,. , "■	<1,23+^-.	(60)
т. Я» Ж „„„тывает увеличение расхода топлива и электроэнергии
Коэффициенту,учит ее вУремя в зависимости от района расположения
на служебные нужды в зимнее р
линии. Может быть принят по табл.
81
80

I I
&mw> . i№hДюДВКо&Ж ЯЦ1 z	•
Коэффициент к13 учитывает вес nn^, '■'
-еляЖщ^кшгметры брутто»	ПРИ Расчете величины измери-
TeJ Л < н ... 1ШГ “ определяется по формуле
г	К13 = 1 + —.
ДТ, J ’	| . Д Д Q ’	'
Значения коэффициента к13 могут быть приняты по рис. 35.
' •* ' -’Д ' А ’	*
(61}
Коэффициент увеличения затрат топлива
ГиТП.
Железная дорога, район
Таблица 28
и электроэнергии в зимнее время
Вид тяги
Забайкальская
Восточная Сибирь, Северный Урал
Западная Сибирь, Дальний Восток (северные участки)
Свердловская, Южно-Уральская, Европейский Север
Горьковская, Северный Казахстан, Дальний Восток (южные
участки)
Центр, Октябрьская (за исключением северных участков).
Куйбышевская, Юго-Восточная, Прибалтика
Южная, Донецкая, Южный Казахстан
Приволжская, Молдавская, Одесская, Львовская, Северо-
Кавказская
Среднеазиатская, Азербайджанская, Закавказская
C5
CQ
S
H
О
S
о
о
Электровозная
Тепловозная
1,075
1,07
1,065
1,06
1,055
1,045
1,035
1,025
1,00
1,045
1,04
1,04
1,035
1,03
1,025
1,02
1,015
1,00
Ж i §3. СВЯЗЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
С ОСНОВНЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
к 2
2 5
co
eg
2
s
tr
к
К
о
X
я
Рч
«»
~ s
3
Ппи выполнении технико-экономических расчетов. эксплуатационные
расходы определяются по операциям транспортного процесса: начальной и,
мге“°в щк"ыХ “»™ разяиних	в том ввело под накоплением
и под погрузочно-разгрузочными операциями.	непосредственно сця-
№ 0Пе₽аЦИ	по^передвижению
'™“““ пу"к;
тах*	апапияии считается обработка поездов с переработкой
К Транзитными	участковых и сортировочных станциях. Прак-
и без переработки на попутных у	связанные с простоем вагонов из-
тически при сравнении ?ари^НЗиту без переработки, могут приравниваться
за выполнения операции до. трандиУ	Р из.за операций по переработке —
к расходам попростою'ПОДВИЖНОГОяс°с™^’а0^й3р°б0ТРы; ПО перестановке со-
к расходам по отдельным эл _ По расформированию или формированию
ставов, а в некоторых случаях .. по ра н к
О
S
О
w
ь о
Д \o
<D CO
S CXO
.g«
gg
HZT Q
Ф (У
О »j<
£ s
Д
CO
X
0)
3
co
co
• 2
s §
® °
Оч ₽t
CO
w
о
составов.	■; ппрпяпиям в случаях когда рассматриваемые Ba-
К. Расходу по гРУ30ВЬ1Л;пОТпеР а3ат^1Ю, должны определяться специальными
?ХЬ^7еТОДиТп^	ь Т1011 КНИГе НеРаССМаТРИ’
^’расходов, пропбрн—х обьему работы, с операциями транс-
портного процесса видна пз табл- а отдельных железнодорожных
К> Для выбора вариантов усиления Р онные расходы рассчитывают-
линий, участков, узлов и ста™м операциям транспортного процесса. В этом
I не № н«м. а лишь ш'|,acsMbh	”
случае учитывают только разл	по маневровои работе,
операциям передвижения и транзит	83
82

Таблица 29
Распределение эксплуатационных расходов по операциям тран п ртного процесса
Таблица 30
Операции
транспорт¬
ного
процесса
Эксплуатационные расходы
Способы определения расходов, поопоппипмяпии^ *
гр»... <■.^..«,„4. ”,
пропорциональные
объему работы
по содержанию и амортизации
постоянных устройств
Наименова-
jfv ние
. расходов
Нормы расходов и измерители
Начальная По приему, оформлению, выдаче
и конечная груза, подготовке грузовых ваго¬
нов к перевозке
По ремонту вагонов, зависящему от
времени нахождения вагона под
начально-конечными и грузовыми
операциями	Д' ; • лК
По подаче и уборке вагонов, Началь¬
ному формированию и конечному
расформированию ,	? ч
Передвиже- По перевозке грузов:
ние	nPDPTTRUWPWTXP tj nrvraunnxra гпчт_
1)	передвижение и остановка гру¬
женых и порожних поездов;
2)	простой поездов;	■
3)	пробег одиночных локомотивов
Транзит¬
ная
Грузовая
По обработке поездов на попутных
участковых и сортировочных стан¬
циях, включая расформирование и
формирование составов
По погрузке и выгрузке
Товарной,
пунктов технического осмотр^^
onni rv вотлплв о пл пл
ся на начально-конечные операщлТ
содержание станционных путей
для начально-конеч-
технической контор ,,
зовых вагонов в доле, приходящей.
Г*	т л
содержание
используемых
ных операций
Главных путей,
СЦБ и связи,
дельных пунктов, устройств тягового
хозяйства; для электрифицирован¬
ных линий—-устройств энергоснаб¬
жения в доле, приходящейся ш.
грузовые перевозки
Сортировочных, участковых и грузо¬
вых станций в доле, приходящейся
на эту операцию
линейных устройств
промежуточных раз-
Товарной конторы, пункта техниче¬
ского осмотра грузовых вагонов
в доле, приводящейся на рассмат¬
риваемую операцию; путей, исполь¬
зуемых под погрузку и выгрузку
ГЛАВА 6	Ч
СПОСОБЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ПРИ ОЦЕНКЕ ВАРИАНТОВ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИИ
§ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА НОРМ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
Нормы эксплуатационных расходов испл пкч
проектных решений, подразделяются я»’- У е при оценке вариантов
объему работы, и нормы расходов по РМЫ расходов> пропорциональных
ш Нормы расход» пропорцинальныЖ”раб™’"™ устройс™ 1141
па проектирования (требуемой точности расчетов и ’
риалов) применяются трех систем: единичные
иболее высокая точность расчетов обеспечивав
ных норм, однако этот способ самый трудоемкий и
ление значительного количества измер итадей М a
нее точным является способ расчета по г р v п п 6Нее
для исчисления расходов требуется меньше
групповые нормы предназначены главным образом
расходов по передвижению поездов coXS М
ходов и включающих затраты по пробей
И пплгтлш		т» г * У
расходы по одиночному следованиюл^мотиов.^Пр
в зависимости от эта
наличия исходных мате
групповые и укрпуненные. На
тся при применении е д и н и ч
и предусматривает исчис
- трудоемким, но и ме
0 в ы м нормам, при которой
исходных данных. Единичные и
для определения величины
основную часть общих рас-
Можно также определять
		 		 'и определении эксплуа-
и простою подвижного состава. Исполм™ 0Стан?вке (разгону и торможению)
ПЛГУППКТ ПП лппттгх,,,,....			.	"«зуяЭТИ ”
Единичное, :	Групповые
Укрупненные
Передвижение
поездов:
а) пробег
Груженых
и порожних
поездов
б) остановка
поездов
Простои поез¬
дов
Пробег одиноч¬
ных локомо¬
тивов
По каждому из девяти измерителей:
механическая работа локомотива,
механическая работа сил сопротив¬
ления, расход дизельного топлива
(электроэнергии), локомотиво-кило-
метры, локомотиво-часы, вагоно-
осе-километры, вагоно-осе-часы,
бригадо-часы локомотивные, тонно-
километры брутто
По каждому из шести измерителей:
механическая работа локомотива,
механическая работа сил сопротив¬
ления, расход дизельного топлива
(электроэнергии), локомотиво-часы,
вагоно-осе-часы, бригадо-часы ло¬
комотивные
По каждому из четырех измерителей:
расход дизельного топлива (
троэнергии), локомотиво-часы
гоно-осе-часы, бригадо-часы
мотивные
По каждому из семи измерителей,
механическая работа локомотива,
механическая работа сил сопротив¬
ления, расход дизельного топлива
(электроэнергии), локомотиво-кило-
метры, локомотиво-часы, бригадо-
часы локомотивные, тонно-километ¬
ры брутто
По нормам I
на 1 поездо-
км
По
на
новку
нормам
1 оста-
По нормам
на 1 поезда-
, ва-
ч.
локо-
метры,
нормам
1 локо-
По
на
мотиво-км
По нормам
на 1 млн. ткм
нетто в каждом
направлении
Расходы могут
приниматься в
размере 1,5 %
от расходов по
передвижению
и ^простою‘'гру¬
женых и порож¬
них поездов
укрупнен-
nrfWAMHo могут быть использованы
риближенно могут* передвижен№) так й на простои
эксплуатационных расходов, пропорциональных
		 		 .	эксплуагац	£ применяемые ’системы изме-
объёму работы, по указанным сис	.	' ь
тационных расходов п
н ы е нормы, учитывающие затраты
поездов.
Щ Способы определения
рителейсведены в табл. 30.	’ устройств используются для отдельных
К •Нормы по содержанию постоянны у пР ционной длины линии. Нормы
устройств и укрупненные — «а 1. “ „пи детальных расчетах, когда варианты
на отдельные устройства ^обходим 0РСдащенноСтыо и характером Раб°™
различаются' числом’ ^нормам производятся расчеты, не требующие
устройств; по укрупненным Р
бой детализации.
■точность определения
пр L
§2
‘	ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ,
ХрКнллкных объему р»воты
В' /	глттсм' uq гпелних условии, с которыми
В;' п плчпяботке единичных норм исхо^ е£ЛН бы нормы были рассчи-
дао* “ряи ■ р”
если бы нормы были рассчи-
для "всех расчетов. На-

ются друг от друга и не совпадают с осредненной величиной.J Кроме ?
на точность определения эксплуатационных расходов по единичным нопкГ°’
влияют погрешности в величине измерителей. Следовательно, этот способ*^1 *
является абсолютно точным, но для сравнения с другими способами pacif 11е
расходов он принимается за эталон.	■	ета
Расчеты, выполненные по групповым и укрупненным нормам, менее
ны, поскольку при их разработке и применении допускаются определен*104'
условности.	’	HbI&
Погрешности норм эксплуатационных расходов и измерителей могут б
установлены при помощи математической теории ошибок.	У Ыть
Погрешности подразделяются на систематические и случайные.
Систематические погрешности имеют закономерный характер почт
поддаются изучению и устранению. Систематическая погрешность наппт У
содержится в величине механической работы торможения, определятпГР>
равновесным скоростям. При этом все геометрически «вредные» cnvcЛ ? П°
тываются полностью. В действительности, в зависимости от.’сочетания Г®'
ментов профиля и скорости подхода поезда к «вредным», спускам часть иЛ
жет быть пройдена поездом в тяговом иди инерционном режиме благоляп’
чему изменится величина тормозной работы. Точный метод определения Л
ханическои работы основан на учете ходовой.скорости,установкой
ческими тяговыми расчетами. Механическая же работа торХения п Д»’
тайная по равновесным скоростям, всегда будет завышенной пп пп/
с расчетом^ по действительной скорости.	завышенной по сравнению
Случайные погрешности определяются различными причинами’
ющими отклонения в разные стороны. Они подчиняются статиститеской Л Л'
номерности, проявляющейся в массе, и принимают одно и^п япя !
значении, имеющих определенные вероятности НЯппт>Оп 3 ряда возможных ■'
w расходов по перед,™»» ю “«ХравдабамаЕ' S!"" Н°р‘
значений ходовой и участковой скопортай ™тываются для определенных
ся Использования грузоподъемности вагона чЛип™ » нормы. Это же касает-
ротайтипаподвижного состава Пои	Щ °Т стРуктУРы грузообо-
, элементов профиля пути опт-АИАлак^ Работке групповых норм,для Отдельных
работы, раЭ’ЕЕ	Г1«™ес»й ,
пробега. На реальном участке величины Йих ичмеп^Времзнем и ллинсЯ
ким-либо иным способом ма-ягапп ™ ЭТИХ измеритеДВД, рассчитанные ка- 1
ведут к погрешностям ’ пр™м при разработке норм, также при-
разработаны	наук' К. К. Талем
ки точности определения эксплуатационных расходов и Т Приемьгдлл оцен’
ровки и укрупнения норм [14 и 15]. расходов и^в частности, группи-
ставляет собой многочлеГТТвл^^	расходов пред- .
шого числа аргументов. ОтноситАпкиасг ст°и непрерывной функцией боль-
определяется погрешностями аргументов и’ улепь цогРешность такой функции
их слагаемых в общей величине ЛуикнЛ удельным значением содержащих
в технико-экономических расчетах клгпо ту * для определения погрешности
тригонометрических, логарифмических р®зультат полУчается без применения
пии, общая формула математической теории ИЛИ более сложных ФУНК’
I ^-Ава™Г^^	<б2>1
Р — квадрат отношения величин,., „ М''
VX2 ’ гументы> к величине функпии- слагаемого, содержащего .ар-
сумма квадратов относительных ппп
входящих в данное слагаемое П0ГРешн°стей всех аргументов,
где
Кп’Е '„ТЕ" Срад™	погрешность труп-
яировки. ч л ленов подкоренного выражения павно числу слагаемых
с№в pSynS Е=
йССЛ пвпчные уповни ппгп ИХ УСЛ0ВИЙ Расчетов установлены следующие ори-
__ ПТТИ 0ПРеделения эксплуатационных расходов:
по	Р	З/о, по групповым—5—8, по укрупненным —
Ш Анализ точности определения расходов по пробегу поездов показал, что
наибольшая точность необходима в расчетах для каждого направления и на
участках небольшого протяжения.	,,. * ,
По мере увеличения дальности пробега и при выполнении расчетов
сразу в обоих направлениях точность уменьшается, и в этих случаях могут
применяться укрупненные нормы, обеспечивающие меньшую точность расче¬
тов в сравнении с другими нормами.	Ь. |
lift Более высокая точность требуется также в расчетах на ближайшие рас¬
четные сроки, так как коэффициент отдаления затрат, природа и область
применения которого показаны в разделе V, для поздних сроков существенно
уменьшает значимость затрат и, следовательно, снижает требования в отно¬
шении точности.	I
§3. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ПО ЕДИНИЧНЫМ ИЗМЕРИТЕЛЯМ И НОРМАМ
тиву,
В нормы
Ю;- Единичные нормы эксплуатационных расходов, пропорциональных объе¬
му работы, для грузового и пассажирского движения разработаны на основе
фактических данных о стоимости ремонта подвижного состава, текущего со-
держания и ремонта верхнего строения пути с учетом применения прогрессив¬
ной технологии и передовых методов труда, а также новых цен на материалы,
топливо электроэнергию и в соответствии с действующими калькуляциями,
положениями, приказами. Единичные нормы эксплуатационных расходов при¬
ведены в табл. 31.
№ -Величины затрат измерителей, по которым рассчитывались нормы, опре-
делены на основе анализа отчетнйх данных о выполнении качественных^пока¬
зателей работы всей сети железных’ дорог и отдельных подразделении за ряд
лет сГучетом тенденции изменения эксплуатационных расходов на перспек-
не включены реновационные отчисления, так как при сравнении
вари!тов потребности в подвижном составе во многих случаях рассчиты-
, Т^т»ЙйЙ огрел»™ «л,™ pe»»w™
отчислений.
ft Проценты реновационных
подвижного '	_
по основным фондам^ народного
грузовых вагонов
НМ В тех случаях
рассчитывается, реновационные
п л у атацйонными!
рители (1 локомо/пиво-ч я
реновационными
Приведенные в
ветствующего вида
О
отчислений в зависимости от срока службы
ы Рсв7^7“““‘ются по нормам амортизационных отчислении
состава принима	ссср [16], для электровозов и
		О 7 0/
9 4% для тепловозов /о»
котла’ потребность в локомотивах и вагонах отдельно не
кшда гю р	я могут быть учтены вместе с экс-
ениьап^7“йля этого нормы расколов на временные изме-
расходами. №Рммируются с соответствующими
’	4	*	Л-'? | - ?• ky V •
отчислениями на •	использованы только для соот-
"•“““р“»г°> “ “я средак"
/А
Иевых условии.	„„паты производятся для участков железных дорог,
ВЖ ':в тех случаях когда расче г например> территориальные надбавки
расположенных в РаионаХ’й^виях с резко отличными стоимостями материа-
’ к заработной плате, или в у следует скорректировать исходя из удель-
^ов, нормы, указанные в т •	’	;	; i	,
нпгл пот с»лАментов затрат (	•
ного веса элементов
86

Продолжение
Т а 6лица
Единичные нормы расходов, пропорциональных объему работы
Расходы
Расходы
Измеритель
Д?В''.РУ6Х(1-
А. Расходы, пропорциональные затрате энергии
Ремонт дизеля, генератора, тяговых электродви¬
гателей, топливной системы, компрессора, си¬
стемы охлаждения, вентилятора, электроаппа¬
ратуры, смазка дизеля:
а)	тепловозная тяга:
грузовое движение:	, • ?
ТЭЗ (2 секции)	;
2ТЭ10
пассажирское дальнее движение:. ' ‘Wi
ТЭП10
б)	электровозная тяга (без рекуперации):
грузовое движение: ' ‘Ж
ВЛ23	■/ ■ Ух
4'-'-;Х®ВЛ8 -жЛеВт ' i ■ f
■ BJIi° *	;
влбок	wW®
ВЛ80к
пассажирское дальнее движение:	1
ЧС2	.
ВЛ60п	\ nyw
ЧС4 ООО ■ -
Ремонт и смазка ходовых частей локомотивов:
а)	тепловозная тяга:
грузовое движение:	?:'шЯН
ТЭЗ (2 секции)	■ ’ г
2тэю	.
пассажирское дальнее движение*
тэт о	;
ТЭП60
б)	электровозная тяга (без рекуперации)-
грузовое движение:	J
ВЛ23, ВЛ8
ВЛ1и
ВЛ60к	•,	4'
В Л80к
пассажирское дальнее движение:
'lUZ
ВЛ60п
ЧС4
Ремонт тяговых электродвигателей, генеоатооа
компрессора, вентилятора, электроаппаратуры’
Ремонт и смазка ходовых частей локомотива
(электрическая тяга с рекуперацией):
грузовое движение:	1
ВЛ23, ВЛ8
ВЛ10
ВЛ60к*
ВЛ80к*	>
Ремонт и смазка ходовых частей вагонов:
рекуперацией):
грузовое движение
пассажирское^ дальнее движение
1 Измеритель используется в йУАт’й
при рекуперации электроэнергии расчета* ’
Для электровозов ВЛбОк'и ВЛял» „
мотивов рекуперативным торможением РМЫ МогУт
88	'
в случаях необходимости
1000 ткм механической
работы локомотива
1000um/cw механической
работы сил сопротивле¬
ния
1000 ткм механической
работы сил сопротивле¬
ния
1000 квШ'Ч
электроэнергии, пере¬
работанной электро¬
двигателями1
Ю,6О
9,70
7,35
12,82
3,67
3,60
3,40
4,07
4,14
2,37
з,1а
3,03
0,95-
0,83
1,86
3,20
0,73
0,68
0,80-
0,83
2,37
3,13
3,03
1,45
1,40
1,60
1,55
5,00
4,45
расходов»
учета экономии
применяться при оборудовании этих локо-
Текущее, содержание верхнего строения „
амортизация (капитальный ремонт) рельсов И
а)	звеньевой путь, балласт щей₽нпи„„-
шпалы .деревянные	Щебеночный,
б)	бесстыковой путь, балласт щебёночный-
ж шпалы деревянные	ис«ичныи.
: 1 шпалы железобетонные
Экипировка локомотивов и содержание экипипо-
вочных устройств:	^ипиро-
тепловозная тяга
электровозная тяга
Расход топлива и электроэнергии
Измеритель
Норма расхо¬
дов!, руб;
1000 ткм механической
работы сил сопротив¬
ления
Тип рельсов
Р50	Р65
24,60 20,40
, —	19,00
—	20,00
1 т дизельного топлива
1000 квт-ч электро¬
энергии
—	7,30
—	0,43
По расчету
Б. Расходы, пропорциональные времени и длине пробега
Содержание локомотивных бригад (два человека):
грузовых локомотивов:
электровозов
тепловозов
пассажирских—дальнее движение
Ремонт локомотивов, зависящий от пробега:
а)	тепловозная тяга:
НЕМ грузовое движение:
ТЭЗ (2 секции)
»	: 2ТЭ10
пассажирское дальнее движение:
ТЭП10
^^■Н'ТЭПбО
б)	• электровозная тяга:
Нм 1 грузовое движение:
Ш' •	ВЛ23
Ирг	ВЛ8
R-:	ВЛ 10
.	ВЛ60к
ВЛ80к
пассажирское дальнее движение:
■HR	ЧС2
»	ВЛ60п
ЧС4
Ремонт локомотивов, зависящий от времени:
а)	тепловозная тяга:
грузовое движение:
НЦ	ТЭЗ (2	секции)
Иг	2ТЭ10
пассажирское дальнее движение:
Иг	тэт о
ТЭП60
б)	электровозная тяга: "\ч
^И1^! грузовое движение:	\
Ж/	ВЛ23
Hr	влв, ВЛ10’	ВЛ6°к
О-	ВЛ80к	.	.
пассажирское дальнее движен
^^Нг-ЧС2
№ влбоп
Ремонт и ’технический осмотр вагонов, зависящий
от пробега, для движения:
грузового
F \ пассажирского дальнего
бригадо-ч локомотив¬
ной бригады
1000 локомотиво-км
1 локомотиво-ч
1000 вагоно-осе-км
3,00
3,12
3,28
54,0
68,0
28,1
48,2
37,0
47,7
46,0
44,3
58,6
26,0
34,8
33,1
0,36
0,51
0,75
1,30
0,21
0,27
0,37
0,64
0,87
0,83
0,93
1,46
89

. Расходы
Измеритель
Продолжение
Н°прма РаСХо
Д°в> руб °
Состав поезда * . е в , #	.
: •	*	  четырех-
Ремонт и технический осмотр вагонов, зависящий
от времени:
грузовое движение
пассажирское дальнее движение ' У
Амортизация балласта и шпал (капитальный ре¬
монт), текущее содержание и охрана верхнего
строения пути:
а)	звеньевой путь, балласт щебеночный,
шпалы деревянные
б)	бесстыковый путь, балласт щебеночный:
шпалы деревянные	У* il
шпалы железобетонные
Отправленные пассажиры в поездах дальнего
следования
1000 вагоно-осе-ч
1 млн. ткм брутто
4,70
т 140,0
Р?пРе1Ьс°в
Р50 рб5
151>0 102,5
Удельный вес элементов затрат в нормах
Измеритель
Механическая работа ло¬
комотива, механиче¬
ская работа сил сопро¬
тивления, локомотиво-
километры, локомоти-
во-часы
Электроэнергия, перера¬
ботанная двигателем
Механическая работа сил
сопротивления, ваго-
но-осе-километры, ва-
гоно-осе-часы
Механическая работа сил
сопротивления
Тонно-километры брутто
Экипировка локомотивов
Содержание локомотив¬
ных бригад
Отправленные пассажиры
Хозяйство
Локомотивное:
тепловозы
электровозы постоян¬
ного тока
электровозы перемен¬
ного тока
Электровозы
Вагонное
Вагоны:
грузовые
пассажирские
Пути
Пути
Локомотивное:
тепловозы
электровозы
Локомотивное
Пассажирское
1 Амортизация отдельно не
1000 отправленных
пассажиров
-	85,0
-	69,5
104,2
Т а б л и.ц а 32
эксплуатационных расходов (%)
03
I н
ь 2
о ч
\о с
С5
a r
с5 03
00 и
33
25
30
25
16
21
13
32
15
33
90
88
I
05
S
ф
н
S3
£ ч
17
10
11
10
48
29
83
52
72
44
3
3
о
«
S
ч
с
о
1
4
3
выделено и распределена пп
р определена по элементам затрат.
Пример расчета эксплуатационных расходов
Исходные данные:
Участок однопутный г'''
Грузопоток в грузовом |
Грузопоток в негрузовом
Неравномерность
Число пар пассажирских
Вид ТЯГИ ... .	' 'Ж
протяженностью
направлении
направлении
Движения

поездов *
Весовая норма поездов в гоузонпм
нии	  АРУЗовом	направле¬
но же в негрузовом’направлении ’ ' ’ ' ’ ‘ '
То же порожнего поезда;.

л о,
CD ф
I
S
Ь ж
о S
< со
44
60
52
60
24
44
1
1
С
5
6
о
4
16
3
6
17
9
215 км
18 млн. т
10 »	»
hl
5
Электровозная
ВЛ8
4 000 т
3 600 »
1 200 »
Динамическая нагрузка на ось нетто- Л’" ’М
| в грузовом направлении' '• Г
в негрузовом направлении' 	И*.
Тара вагона на ось

Чйсло осей в составе груженого поезда-’ ’ ’ ‘
.у- в грузовом направлении . .
в негрузовом направлении
Число осей порожнего поезда

Полезная длина приемо-отправочных путей
Тип верхнего строения пути-	у ’
рельсы Р65, щебень, путь звеньевой, шпалы де¬
ревянные 	 А
BK|ho6 обслуживания локомотивов бригадами

.ейенная .езда по кольцу с отдыхом бригад на стан¬
ции оборота и с экипировкой локомотива на
станции оборота ... . .
■	Число грузовых поездов в грузовом направ¬
лении 				 . ' -'3
Коэффициент участковой скорости ......
Число остановок поездов на участке (в каждом
направлении)

На основе тяговых расчетов на ЭВМ получены
следующие величины измерителей:
Чистое время хода поезда (без разгона и замед¬
ления):
в грузовом направлении

в негрузовом направлении

- порожнего поезда

Средняя ходовая скорость:
J в грузовом направлении	-	. .
> в негрузовом направлении

fc/ порожнего поезда . . - о ■

При коэффициенте участковой скорости 0,75
средние участковые скорости получатся равными:
■	*	в грузовом направлении

в негрузовом направлении 			•	• •
г	порожнего поезда
Механическая работа локомотива (на один поезд)
на участке:
в грузовом направлении .
в негрузовом направлении
порожнего поезда . . • ■
осных вагонов
15 т
12 »
5,5 »
194
206
218
850 м
17
0,75
16
3,45 ч
3,40 »
3,16 »
62,3 км 1ч
63,2	»
68,0 »
46,7 км/ч
47,4	»
51,0	»
4800 ткм
3500 »
1650 »
Механическая работа сил сопротивления (на один поезд) на участке:
■	в грузовом направлении . 4 150 ткм
в негрузовом направлении 2 840
порожнего поезда	1 1/9
»
»
v „„ттхга'глттипнных оасходов, подсчитанные по формулам,
Величины измерителен эксплуатаци	вой ПОТОк в грузовом направлении
Указанным в табл. 24, определены на полный ру
(табл. 33) и отдельно в негрузовом направлени v Сдвижного состава и бригад на
ИКДля^учета дополнительного времени ^^ода. в фДрмудах	и 34 учтены
участковых станциях и станциях о Р в s 2 главы 5>
коэффициенты к;, значения которых приваден	sa4MaeMaH на остановки поездов, учтена
Дополнительная механичес аяр^	*HH0M примере равен
лри помощи коэффициента х7, ко р	■ ? t Ф	.
4,17 (184-4-4000) 62,32 • 16	— 1,23.
к7= ‘	4800 • Ю6■	'
и тгпостою порожних поездов определены на разность
Расходы по передвижению и простое к условия равночисленного обмена на
вагонСков по направлениям движения. исхода	н/промежуточных С1анциях
Участке Условия передвижения пор	локомотива в основном депо и на станциях
величина вспомогательного пробегад"Р7е0«движения гру~	^чи™'
оборота/, приняты такими «е. как и д^^ от участКовои скорости по соответствую
вающие эти показатели, прин	,
Щим рисункам и таблицам-	ж
«
90

,	, c J s ; Таблиц^ зз
Расходы по передвижению и простою груженых поездов в грузовом направлении на i
Величины	' ’ **
Измерители
РаЬчёт величины
измерителя
заложенных
в расчет
коэффициен¬
тов
измери¬
телей
Единичная
норма
расходов,
РУб.
Сумма
Расходов
РУб.
Таблица 34
. направлении на 1 ™орожних поездов ” негр*30В0М
Величины Измерит^ и заложенный в’расч'й
коэффициентов Р Г
расходы по. передвижению и простою груженых
Измерители
Груженые поезда
Порожние поезда
Вагоно-осе-километры
Вагоно-осе-часы
Локомотиво-километ¬
ры
Локомотиво-часы
18 • 10е
15
1 200 000
46,7 ’ 1,26 ’ 1,15
1200 000 20,5
4000	* 1,04
1200000-20,5

4000 • 46,7 ’1,04‘МОХ
«1 = 1,26
«2 = 1,15
«з=1,04
1,04
1 200 000
0,00093
37 170
6 400
0,00470
0,0477
Бригадо-часы локомо¬
тивные
Тонно-километры ме¬
ханической работы
локомотива
Тонно-километры ме¬
ханической работы
сил сопротивления
Расход электроэнер¬
гии, кет • ч
1 200 000-20,5
1,29
4000.- 46,7
4800 • 18 • 106-20,5
4000 • 215 • 15 ’ 1>23
4150 • 18 - 106-20,5
4000.215 • 15	1,23
169 000 -3,42 • 1,05 • 1,05
Тонно-километры
брутто
1200 000.20,5- 1,046
•«з —
«4=1,10
«5=1,28
«в= 1,29
К-ч = 1,23
«7 = 1,23
«9 = 3,42
«ю =1,05
«12 = 1,05
«13=1,046
193
170
169 000
146 100
636 000
25 730 000
0,27
3,00
0,00360
0,02612
0,0134
0,000102
Итого
И16,0
174,7
305,3
52,1
510,0
608,1
3816,1
8 522,4
2 624,5
17 729,2
Вагоно - осе-ки-
лрметры
Вагонр - осе-ча-
СЫ : X
Докомотиво-ки-
л о метры
Докомотиво-ча-
СЫ '
Бригадо-часы
J локомотивные
Тонно-километ¬
ры механиче-
1';ской работы
локомотива
Тонно-километ-
ры .механиче-
$ ской работы
сил сопротив-
ления
Расход электро-
энергии,
«ew \
Тонно-километ¬
ры брутто
Измерите¬
ли
833 000
24 950
4211
120
; 104
84 700
' 68 900
■ 330 000
15 300 000
Коэффициенты
«1 = 1,26
/с2;= 1,15
«з = 1,04
«3 = 1,04
«4=1,10
«6=1,28
Kq— 1,29
«7 == 1,29
«7 = 1,29
/с9 = 3,42
«ю = 1,05
«12 = 1 ’ 65
«18 = 1,051
Измерите¬
ли
367 000
10	750
1 749,3
46,9
40,7
16 200
11	100
63 100
2 320 000
Коэффициенты
«1= 1,29
«2 = 1,15
«з = 1 >04
к3=1,04
«4=1, 10
«5=1 ,30
«6=1,30
«7= 1,26
«7 = 1,26
к9 = 3,42
«ю = 1 >65
/с12 = 1,05
/с13=1,15
wnw п ^СЛ°пДЫч?° поеРедвижению и простою груженых поездов
ному в табл. 33 и 34, на всем участке составляют:
согласно расчету, приведен
в грузовом направлении — 17 729,2 . 215 = 4 812 тыс nv6 •
в негрузовом направлении 9524,5-215 = 2046 тыс руб ’ '■ "
2040J^Т439\ы^уб” И^0СТ0Ю ВСеХ П0Р°ЖНИХ
4812 Хбе+Р4а39Х= 7297 тыГр™™	^^опреде^я
Реновационные отчисления от стЪимости электровозов
исходя из потребности в подвижном составе. Потребность
можно получить по формуле (47):
поездов будут равны:
в размере:
и вагонов др’™
в электровозах на один поезд
можно рассчитать
44 = 228 —, » У И i Я I § ? Й
J Qh Руч
где QH —вес состава нетто в грузовом направлении, который равен
15-4000	'	’
20,5	= 290° т-
Й W ■, Ш--ЙЙЛ1 = 228 ?900 • 46,7' = 0,39| на один поезд-	'
= 7е5иницеСЬ ГРУЗОПОТОК су“ неравномерности движения требуется. 0.39-17-?,io'=
деляетсяТРпобфорТмулВаГ°НаХ> НЭХ0ДЯ™ в передвижении, на один’ поезд, опре-
Ж _ 2LBrnB 2 • 215 ■ 97	| Т	' у -
24оуч - 24 • 46,7	= 37 вагонов (в двухосном исчислении)/'
92	‘ 'Л 'Ь ■ "ЛЖ .< 1 '
Итого
Единичная
расходная
норма,
руб.
0,00093
0,00470
0,0477
0,27
3,00
0,00360
Сумма расходов,
РУб.
Г руженые
поезда
Порож¬
ние
поезда
774,7
117,3
200,9
32,4
312,0
304’, 9
0,02612	1799,7
0,0134	4 422,0
0,000102 1 560,6
341,3
50,5
83,4
12,7
122,1
58,3-
289,9-
845,5
236,6
неравномерности движения необходимо 37- 17Х
гт__	прпрХОПЭ к полной
Ге^ии^е'Уабочего паркд ™в
но рекомендациям § 3 главв1 у
двухосных вагонов, или 1038 ’«™Ред°““хстав (табл. 71 к 72) величину капитальных
11’1;,' При принятых ценах на п0Д	ац110ННые отчисления указаны в табл. з5-
локомотивы и'Parop№qHB ₽^ВрХоды ПО передвижению всех поездов, составят
На все размеры движения с учетом
Xl.lt 692 вагона (в двухосном
вложений в
р. С учетом отчислений на
7297 4-176 = 7473 тыс. руб.
О
исчислении). Для приближенного перехода к -
количество вагонов в передвижении, согла£-
на коэффициент 3 и получаем: 692 • 3-2U/O
Таблица 35
Реновационные отчисления
Норма рено¬
вационных
отчислений, %
Капитальные
вложения в под¬
вижной состав,
тыс. руб.
Сумма реноваци¬
онных отчислений,
ч тыс. руб.
Количество
Подвижной состав
Цена единицы,
тыс. руб.
7
1038
1103,2
6228,0
26,5
149,5
157,6
6,0
2,4
2,4
Электровозы
Вагоны 1
176,0
93
7331,2
К
f
Ито ГОС

§4. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ПО ГРУППОВЫМ ИЗМЕРИТЕЛЯМ И НОРМАМ
ное сочетание основных факторов, влияющих на их величины в конкретных
II
В основу разработки групповых норм расходов_положено^наиболее типцц.
-ловиях. Поэтому диапазон использования таких норм достаточно широКйд
[14].
Групповые нормы применяются весьма часто при сравнении вариантов ме
роприятийпо реконструкции линий железных дорог и особенно узлов и стан
Для определения расходов по операции передвижения подвижного состава
разработаны групповые нормы расходов на 1 поездо-км, один разгон, одно тор.
можение, 1 ч простоя подвижного состава, 1 км пробега одиночного локомотива
Грузовое движение
Определение расходов по пробегу поездов. Групповая норма расходов по
•пробегу на 1 поездо-км включает расходы, пропорциональные затрате энерге¬
тических, пробежных и временных измерителей, их рассчитана по формуле (63)
включающей расходы по всем измерителям, приведенным в табл. 24 [14, 17]’
^пк = #ледл + &секс + ^eG +	+ menS • 10-3 +
. I +(^ + Q)ep/- l°’6j	(63)
При определении расходов по пробегу поездов с электровозом в случае
учета рекуперации электроэнергии первые два слагаемых в формуле замоин
ются следующими тремя:	.'ЖИI
«,;ведв +‘7?c|(b) eRc (в) г!-^с (П)<	.
где
и 7?с
е«л
на тягу поездов и служебные нужды локомотива;
eG, £е цена 1 т дизельного топлива
(64,
механическая работа локомотива й сил сопротивления,
тыс. ткм; ,■ '. >•
норма расходов по ремонту локомотивов в [зависимости or
Яя, руб/тыс. ткм;	1 :
— норма расходов по ремонту локомотивов, вагонов, текущего,
содержанию и ремонту верхнего строения Цуг;: в части,
зависящей от механической работы, руб/тыс. ткм;
О, Е — расход дизельного топлива в т или электроэнергии па вво-
£aLB“C°K0™ напряжения тяговых подстанций в тыс. кет -ч
I'
I
я.	• ч электро-
/ лпиня ПП^ПТОМрасходов поэкипировке локомотивов, руб.;
“ SL PnnZ ПОеЗДа при Расче^.норм расхЬдов на 1 ПО-
езоо-км, принимаемая равной 1 км'
М — число локомотивов во главе поездов*
eMS'~ пробеагаРаХб/Хг° РеМ°НТУ локомо™вов в’зависимости о,
. прооега, руо/тыс. локомотиво-км-
пг — состав поезда в осях *	' ’
.агою.) , зшжЛтн от^“м«„ ХКТ
норма расходов по пемонтп И ’ на luuufc ' •
от пробега, руб. вд 1 000 осе-км-РУ Вагонов в зависимости
вес поезда брутто, т;	’ i;	I
еpi — норма расходов по	т, m 'Г '
в зависимости ОТ РТОННО^КИ^УЩеМУгСОДерЖаН^° 11уТИ
руб/млн. ткм;	илометровои f работы брутто,
£ns —
емн — норма расходов по
времени, руб. на 1
—
^Mh —
^ДВ
, включая- расходы
ходовых частей, в зависимо-
двигателями электроэнергии.
аДВ
L -^с(в)
[ &С(в)
ремонту локомотивов в зависимости от
локомотиво-ч'
время хода поезда, ч; ’	1 v -н •
nv6Mw« ?а^Х0Д°д по с°ДеРжанию локомотивных бригад,
руо. на 1 оригадо-ч;	’	>»
‘ > ™личество электР°знергии, переработанной тяговыми дви¬
гателями электровоза, тыс. кет . ч;
—	норма расходов по ремонту электровозов
по ремонту и смазке его
сти от переработанной
1 ' руб!тыс. кет • ч;	, , .....
механическая работа сил сопротивления за вычетом тормоз¬
ной работы тяговых электродвигателей при рекуперации
электроэнергии, тыс. т/ш;
—	норма расходов по ремонту вагонов и смазке их ходовых
частей в зависимости от 7?С(В), руб!тыс. ткм;
—	норма расходов по ремонту и текущему содержанию верх¬
него строения пути в зависимости от /?С(п), руб!тыс. ткм.
ЖТ Реновационные отчисления от стоимости локомотивов и вагонов при необ-
ходимости их учёта определяются отдельно, исходя из средних скоростей дви¬
жения поездов на различных элементах профиля рассматриваемых участков
по рис. 50 или по табл. 45.	' ■
М; По формуле (63) исчислены нормы расходов по пробегу грузовых (груженых
и порожних) поездов разного веса с электровозами ВЛ23, ВЛ8, ВЛ10, ВЛ60к,
ВЛ80к и тепловозами ТЭЗ (2 секции), 2ТЭ10 на различных элементах профиля
рассматриваемого участка (рис. 36—42) при средней динамической нагрузке
На Нормы расходов рассчитаны при условии движения поездов на рабочей
части профиля^с равновесными скоростями, реализуемыми при полном испол -
зов&ии мощности локомотива. На элементах рабочей части профиля, где не
ге^с(п)
тпебуется полного' использования мощности локомотива, а также на
круче 3°/00. ноцМы рассчитаны при ограничении скорости движения поездов-
80 кж/ч.	■.	ял	ло1) исчислены в зависимости от
рительно гругшируготея.-В ОДну г₽У У^й крутизны. Расходы по пробегу по,
же направления а 0^a^0B0°“B^HHe суммарной длины попавших в данную
езда определяются	соответствующей стоимости 1 поездо-км. Сумма
группу .элементов	расходы по пробегу на рассматриваемом
всех подобных произведении выра р
элементу, которая
го уклона [14].
№ При максимально
расходов для
участке.	чпементов профиля применение норм
В При незначительном протяжении^ средРе’скорости движения на
расходов по пробегу поездов	пезультаты, так как учитывается влияние
его рабочей части дает более т . ктиРесУую начальную скорость движения па
сочетания элементов профил ^пьшие отклонения от равновесной для данно-
может иметь
аомпй скооости движения 100 км/ч нормы
А°пу“1еиЛя с уклонами от -3700 до. уклонов на
элементов пР0СРил„г^_ км/ч следует увеличивать на 5%.
которых Равновеснао0/СК поплавку можно не вводить, поскольку величины норм
На спусках круче—3°/оо Тскоростей движения практически одинако-
расхддов при У“занаЬ‘Хсл30Нваиям взаимодействия ходовых частей с верхним стро-
вы (электровоз ВЛ8 по У скорость более 80 км!ч\
ением пути не может развивать скор	9&
вы (электровоз ВЛ8 по
ением пути не может _
94

Рис. 36. Расходы по пробегу груженых поездов .	1	ргРЗ
д в на 1 поездо-км с электровозом ВЛ-
4,0
6000
3,8
3,6
-15
Руд.
4,2
2600
6000-
5000
Ofi
Рис. 37. Расходы
O5PJ
6800
§
г
„ пробег, гр,«•«»	‘
П0 с электровозом ВЛ8
Расходы по
f
~(15рЛ 6800-
5000
Расходы по
пробегу т"
ЗЛ
3,2
3,0
2,8
1,0
0,2
0000
0000
3000 [
2600
-10	'5
-0.2
-oft
0,6
-0,8
-1,0
электроэнергии.
10	15.
50 60 70
и;кмч
80
Зак. 1057
42
97
56

Ий Расходы по пробегу груженых поездов на
1 поезд о-к.м с электровозом ВЛ60к
99
4*

Рис. 40. Расходы по пробегу гоужрмму	i
г у руженых поездов на 1 поездо-к.м
с электровозом ВЛ80к
Руб,\
Обр, т 6000
0,6
5000
0,0
0000
0,2
о,о
6.0
3000
3.0
2,8
2,6
2,4
4000-
1,6
3000
1.2
0.
0.6
/5
О
цнмМ
юо
ю 15 20	30	40	50	60	70
-10	-5
Рис» 41. Расходы по пробегу
1 поездо-км с тепловозом ТЭЗ
з,б
з,о
2,2
2,0
1,8
1,4
1,0
0,0—
0.2
Cb	СЧ4
ег^	сч
Расходы по
топлибу
груженых поездов на
(2 секции)
_ Расходы
по пробегу
5000
2200
101
100

Рис. 42. Расходы по пробегу груженых Поезлпв
Ю2	На 1 поездо-км с тепловозом 2ТЭЮ
Из общей нормы расходов при не¬
обходимости можно, пользуясь рис. 36—
42, выделить расходы на топливо и
электроэнергию.
■ШВ^еХ.случаях когда на участках с
электровозной тягой имеет место реку¬
перация электроэнергии, нормы расхо-
дов на ЬЦоездо-км следует принимать за
вычетом достигаемой при этом эконо¬
мии расходов, определяемой по нижней
части левой половины рис. 36—40.
Нормы расходов по пробегу поез¬
дов при движении по инерции (выбегу)
приведены на рис. 43.
Из ; пяти рассматриваемых серий
электровозов наименее мощным является
ВЛ23, который при расчетной скорости
может обеспечить тягу поездов весом
2000 т лишь на уклонах менее 15°/00.
По стоимости 1 поездо-км и реализуемым
скоростям движения близок к ВЛ23
электровоз переменного тока ВЛ60к, ко¬
торый, однако, является более мощ¬
ным (обеспечивает тягу поездов весом
2000 тина уклоне 15°/00). Идентичны¬
ми указанным локомотивам по стои¬
мости 1. поездо-км, но обеспечивающими
на соответствующих уклонах продви¬
жение более тяжелых поездов и с более
о,7
о,5
о,з
—- Тс пл обо зная тяга.
— Электровозная тяга i
■ ’ ■	1—_I	I	t. —i—I—J
50	70 SO , 110 %км/ч,
высокими скоростями, являются элект-
ровозы ВЛ8, ВЛ10, ВЛ80к. Наименее Рис. 43. Расходы по, пробегу гружё-
«ощный и, „их эйектровсаВЛв который •"» “	^“„,1 Р'Ж"“
при расчетном весе поезда 2600 т может	1	;,
преодолевать уклоны не более 15°/00.	/
Электровоз ВЛ 10, имея по сравнению с ВЛ80к несколько меньшие расчетную
скорость й весовую норму поезда, на менее крутых подъемах развивает боль¬
шие скорости без повышения стоимости 1 поездо-км. '
Тепловоз 2ТЭ10 по сравнению с ТЭЗ (2 секции) является более мощным и в
то же время более дешевым, обеспечивающим более высокие скорости движе¬
ния поездов.
Подобные несоответствия стоимостных и натуральных показателей локо¬
мотивов разных серий объясняются отличием их тяговых и электрических (топ¬
ливных)- характеристик, а также колебаниями в стоимости расходов по ремонту.
I При одинаковых весовых нормах поездов для разных расчетных уклонов
стоимость 1 ЯЖШзд при тепловозной тяге значительно выше, чем при электро-
войной,что обусловлено повышением в 1970 г. примерно в 2 раза цен на дизель-
R Нормы расходов для груженых поездов малого веса, обращающихся на
Участка^ с крутыми (более 15°/00) уклонами, или с незначительными объемами
перевозок приведены на рис. 44-46. Указанные нормы могут быть использо¬
ваны тайке при расчетах на участках с применением кратной тяги. При этом
норма расхода на 1 поездо-км для соответствующих уклонов или средних хо-
Довых скоростей определяется как произведение
' '	.■	^ПКМ»
п — количество локомотивов при кратной тяге;
5м — расходы на 1 поездо-км РРИ весе поезда’ отнесенном на 1 локо*
мотив.
: •	103

-40 -JO
-20 -ю О ю 20 зо
Расходы
то we
то же
то же
по пробегу для ВЛ23-,
для вл в;
для вЛЮ,
для ВЛв, ВЛ 10,
для ВЛ8,ВЛ10,ВЛ2з\
'40
20-10
10 20
то же
д том числе электроэнергия
электровозы ВЛ 23. ВЛВ, ВЛЮ;
то же ВЛВ, ВЛЮ
Рис. 44* Расходы по пробегу на I поездо-км	'
на постоянномК?оке1Х ^клонах &ля электровозной тяги
3,0
2,8
2,6
2,0
2,2
-0,5
-40 - 20-10^0 10 20
3,2
2000
40 -30
Руб.
*4
1500
1500
1000
1000
цкм/ч
2500
го зо
для ВЛ 80*
для ВЛ 60*
Расходы по пробегу
в том числе злектроэнергия
для ВЛ 80 к
для ВЛ 60*
для ВЛ80к и BJ16O*
tn
О
а
о
о
1000
Рио.
2000
/500
СЧ1
1500
1000
2,0
0,8
Расходы по
пробегу
50	60	70 ВО
зо юо
Руо
0,4-
0,2
-20 -10 О
10
2,0-
f / /О
-1,0-
Расходы по
электро¬
энергии
40
1 поездо-км при крутых уклонах для электровозной тяги
Рис. 45, Расходы по пробегу на у переменном токе
104
105

1500
4,6
4,2
4.0
3,8
3,6
1^,72500
— 2000,
4,8
2,5
-0.5
30 i %<.
1500
1500
1,0
Oft
0,6
0,4
0,2
01КМ/Ч
10
0
-20 '-10
-40 -30
40
90 100
70.
80
\
lo^o
2000
'6p>1
2500
2000
20	30
30 40	50 30
Рис. 46. Расходы по пробегу на 1 поезд о-км при крутых уклонах для тепловозной тяги
Руб.
1100
3,4
3,2
3,0
2.8
2fi
2,4
3,0
2,0
1,8
1,6
1,4
2000
Расходы пр пробегу для 27310
то же
то же
в том числе топливо
2ТЭ1Р
	27310 и 733 (2секции)
2,0
1,0
II I
-30 ~ 10 и 10
В том числе расходы
на топливо
^п,Г
3,1
■3,0 —
2,8 -
2.6—L
2,2
в
^гт5,4
I50C
1500-
1800
•-■3200-
300
ЮОС
1,0
■0,8
50	60
ЦО
24
О
-16
-32
-2k
70	'80
32
30	100
v.km/ч
Рис. 47. Расходы по пробегу порожних поездов на 1 поездо-км
электровозной тяге на постоянном токе
QsofT
1805
ш
Злекгпровоз ВЛ23
Тр >не
		Тоже
ВЛ8
ВЛ1) Т“
—То Жв ВЛ 23, ВЛ8,8/110
То же 8/18, 8Л10
20D
-1800-
1200
для Т33 (2секции)
для 27310 и 733(2секции)
4Z
3.2
3.0-
2.8
2.6
2.4
Руб.
3.4 —
80 90цкн1ч
50
40
14
60 70
О 8 16
32ь7о
НЯ№п!
0брЛ_1800_
/Ж
1200
1800
1500
1200
Dn Vy
■Ич.л
1.8
/
20
1,2
0.8
электровоз вд60к
электровоз ВЛ80к
жг
1800
1500
1500
J1200
1200
'	'*•'	■	поездов на 1 поездо-км
ДЛЯ электровозной тягй на переменном токе
Рис. 48. Расходы по проб-у^орожни
107
106

Рис. 49. Расходы по пробегу порожних поездов на 1 поездо-км для тепловозной тяги
Вагоны
Рис. 50. Величины рено¬
вационных отчислений от
стоимости подвижного со¬
става-на поездо-км
Локомотивы
Экономией, получаемой в результате меньшего числа^локомотивных бригад
(при отсутствии их на дополнительном локомотиве) можно пренебречь ввиду
незначительной доли этих расходов р общих.
Для поездов, сформированных из порожних вагонов, нормы расходов
по их пробегу исчислены для составов весом 1800, 1500, 1200 т, что соответ¬
ствует длинам приемо-отправочных путей 1250, 1050 и 850 м. При этом рассмот¬
рены отдельно случаи движения порожних поездов с равновесной скоростью
при полной тяге и с ограничением скорости движения (рис. 47—49, 57 — 60).
В случае необходимости учета реновационных отчислений от стоимости
подвижного состава может быть использован рис. 50. Величины реновационных
отчислений для поездов из порожних вагонов весом 1800, 1500, 1 200 т могут
быть приняты как для составов груженых поездов весом соответственно
6000, 5000, 4000 т.	’	Г
Нормы расходов на 1 поездо-км разработаны также для перемещения гру¬
женых и порожних поездов разного веса в Пределах станционных площадок,
108
Рис. 51. Расходы по пробе^грг
женых поездов на 1 пОСтоян-
электровозной тяге
ном токе при дран^
Рис. 52. Расходы по пробегу
груженых поездов на 1 поездо-км
при электровозной тяге на пере¬
менном токе при ограничении
скорости 60 км!ч
109

где максимальные скорости несколько меньше, чем на перегонах (д0 эд
40 км/ч), а также при замедлении скоростей на подходах к Станции. Эти норыЬ1
показаны на рис. 51—56./
При движении поездов в указанных выше случаях с другими скоростям»
(в интервале 60—40 км/ч) расходы для соответствующих элементов профи^
могут приниматься по интерполяции. ,
В расчетах групповых норм1 расходов, пропорциональных объему работы
принята цена 1 т дизельного топлива с учетом затрат по его подаче и содержа’
нию экипировочных устройств 78,8 руб. , а 1000 квт<ч электроэнергии также
с учетом расходов на экипировку 13,41 руб.1, что соответствует центральному
району европейской части страны.
Если в конкретных расчетах требуется учесть действующие в рассмат¬
риваемом районе цены на дизельное топливо или электроэнергию, отличные
от указанных, групповые нормы необходимо откорректировать с учетом коэф¬
фициента к, определяемого по общеизвестной формуле	1
показаны на рис. 51—56./	/... \ _ ..
в
(в интервале 60—40 км/ч} расходы для соответствующих элементов проф^
могут приниматься по интерполяции. ,
что соответствует центральное
I ?> v лжил-дес *глв.
; , ‘ К == 1 	Й“Р,ЦР>
где а — удельный вес (в долях единицы) расходов на топливо или электро¬
энергию в общих расходах по пробегу поездов, ‘определяемый по
соответствующим рисункам или таблицам;
р — отношение фактической цены топлива или электроэнергии (с уче¬
том расходов на экипировку) к принятой при разработке норм.
Таким же методом можно учесть в расчетах стоимость дизельного топлива
без учета налога с оборота, что может потребоваться при сравнении стоимости
перевозок по железным дорогам и другим видам транспорта.
Расходы по пробегу поездов, рассчитанные по скорости, при изменении
цен на топливо или электроэнергию корректируются аналогичным образом
но лишь на рабочей части профиля, поскольку на нерабочей его части удельный
вес этих расходов в общих незначителен.
„РРИ Движении поездов с ограничением скоростей корректировку расходов
согласно
(65)
Рис. 53. Расходы по пробегу
поездов на 1 поездо-км при
электровозной тяге на посто¬
янном этоке при ограничении
скорости 40 км/ч
-5 -3 -1 0 1	3	51,Ъ
Рис. 54. Расходы по пробегу
поездов на 1 поездо-км при
электровозной тяге на пере¬
менном токе при ограничении
скорости 40 км/ч
на топливо следует производить исходя из его удельного веса
табл. 36 и 37.	,, ■	’
Корректировка норм расходов по пробегу порожних поездов на 1 поездо-км
при изменении цены электроэнергии и топлива производится так же, как и для
груженых. При этом удельный вес расходов на электроэнергию и топливо в
общих расходах независимо от веса поезда может быть принят по данным
табл. 38, а с ограничением скоростей движения — по табл. 39 и 40.
/,' +	!	' 1 Таблица 36
в норме расходов на 1 поездо-км
Удельный вес расходов на топливо и электроэнергию
		гРУженых поездов при ограничении скорости 60^км'/ч'^А)
Локомотивы
ТЭЗ (2 секции)
2ТЭ10
ВЛ23, ВЛ8, ВЛ 10
ВЛб0к
ВЛ80к
Вес поезда, т
Элементы профиля, ®/оо
15
istti
| — 5
0 |+б
+ 10
1000
свыше 1000
2000 и менее
свыше 2000
2000 и менее
свыше 2000
2000 и менее
свыше 2000
1000
2000 — 3000 ■
свыше 3000
1 Расходы на экипировку приняты для
электровозов — 0,4 руб., на 1000 кет .
по	ti < I
4
2
4
2
1
1
1
1
5
2
тепловозов
4 электроэнерги
в
и.
8
4
6
2
2
1
2
1
6
3
2
4
8
4
2
1
3
1
8
5
2
31
31
33
33
22
22
22
22
24
24
24
размере 7,3 руб.
52
59
46
46
47
48
48
на 1
т,
60
60
60
Рис. 55я Расходы по пробегу
поездов на 1 поездо-км при
тепловозной тяге при ограни-
I '■ ччении скорости 60 км/ч
Рис. 56. Расходы по пробегу
поездов на 1 поездо-км при
тепловозной тяге при ограни¬
чении скорости 40 км/ч
111

Рис. 57. Расходы по пробегу
порожних поездов на 1 поез¬
до-км при электровозной тяге
при ограничении скорости
tafc.60 км/ч
Рис. 59. Расходы по пробегу
порожних поездов на1 поездо-км
при тепловозной тяге при ог¬
раничении скорости 60 км/ч
Таблица 37
груженых поездов при огоанич^и.?ЭНеРгик> в Н0Рме расходов на 1 поездо-км
и скоРости движения 40 км/ч (%)
удельный вес расходов на топливо и
Локомотивы
Уклон
элемента
профиля,
°/оо
Локомотивы
Вес поезда, т
ф
и
СЧ
*
cq's'CD
Ф SH
о
О
2 СО со
CQCQ ф
+4
+2
0
Удельный
1000—6000
1000—6000
1000—6000
вес расходов
Расчетный
уклон, °/оо
4-15
4-12
+9
+6
0
53
43
31
Вес поезда, т
ВЛ80к
ВЛ80к
Уклон
элемента
профиля,
42
34
20
ОО
ч
ffl -
-О О
S © CQ
О
со РСФ
СП sh
О
О
45
-2,
—4
1
1000
15
5
13
36
-2,
-4
2000
11
3
8
22
-2,
—4
3000—6000
8
«веет
38
Рис. 58. Расходы по пробегу
порожних поездов на 1 поездо-
км при электровозной тяге при
ограничении скорости 40 км/ч
Рис. 60. Расходы по пробегу
порожних поездов на 1 поездо-
км при тепловозной тяге
при ограничении скорости
40 км/ч
Таблица
электроэнергию в норме расходов на 1 поездо-км
на топливо
порожних поездов при полной тяге (%)
Вид тяги
и
электровозная I
тепловозная
Расчетный
уклон, %о
Вид тяги
электровозная
тепловозная
58
55
50
43
39
32
61
58
55
51
46
40
—3
-6
-9
-12
—15
24
33
14*
32*
50*
* На спусках круче 3° /00 показан удельный вес стоимости рекуперируемой электроэнергии в об¬
щих расходах.
'	Таблица 39
Удельный вес	У
В' •'	—	Элементы профиля, %о
ТЭЗ (2 секции), 2ТЭ10
ВЛ23, ВЛ8, ВЛЮ
ВЛ60к
ВЛ80к
4
1
2
4
6
1
2
5
8
1
2
6
50
28
30
33
5
42
44
44
Таблица 40
на 1 поездо-км
норме
Удельный
электроэнергию
ограничении
J, в
скорости 40
вес расходов на топливо и
порожних поездов при
расходов
км/ч (%)
о
— 2
Локомотивы
—4
Элементы профиля, °/оо
ТЭЗ i (2. секции), 2ТЭ10
ВЛ23, ВЛ8, ВЛЮ, ВЛ60к
И
4
8
23
14
18
35
24
27
42
31
33
48
37
40
ВЛ80к,
Г Корректировав	I' |Я I И
==^й^===
нагрузки на ось	бегу поездов	ось вагона на 1 т вызывает
женого вагона расход Изменение нагрузки н	2—4% в зави-
уменьшения увеличиваются, и пробегу ов в среднем
.изменение нормы рас ЛдЬиля (табл. 41) H7L
симости от трудности, профиля (	.	,	.	■	'	113
зависимости от
уровня

Таблица 41
Уменьшение расходов по пробегу поездов при увеличении нагрузки на ось вагона
на 1 Ш (%)

Вид тяги	—■
электровозная |	тепловозная
Расчетный подъем, °/00
15	9
6
Характеристика профиля
1,4
1,6
4,0
2,2
1,0
1,6
2,2
4,6
2,6
1,2
Примечание. Коэффициенты по табл. 41
ниматься по интерполяции.
2,0
2,8
4,8
3,1
1,5
должны при-
для других элементов профиля
Определение расходов по остановке поездов. Расходы по остановке поездов
на промежуточных раздельных пунктах являются дополнительными к расхо¬
дам, исчисленным по формуле (63) или определенным на 1 поездо-км, и должны
приниматься во внимание во всех случаях, за исключением тех, когда тяго¬
выми расчетами учтены конкретные остановки. Эти расходы в основном свя¬
заны с разгоном и торможением, в процессе которых осуществляются большие
затраты механической работы, а подвижной состав и верхнее строение пути
подвергаются интенсивному механическому воздействию.
по ПРОСТОЮ поездов определяются продолжительностью стоянок
которые могут быть различными в зависимости от конкретных условий По-
3™у В дальнеишем под понятием «расходы по остановке поездов^одазуме-
риваются Лотдел1но°ДЫ °° разгону и Т0Рм<>жению, а по простою поездов рассмат-
Расходы по разгону поездов слагаются из затрат на топливо (электроэнер-
ходы то оемонтТпп^ТИВ°В И вагбН0В) С0ДеРжание локомотивных бригад. Рас-
тава затоачивЛмпйопРеделяются по механической работе локомо-
в зависимости от плотЛ Р згоне’ по содержанию бригад и ремонту вагонов
в зависимости от продолжительности разгона
Время на разгон груженого поезда зависит от его веса профильных
ГиГдиаХ^
кии диапазон — от одной до десяти минут.
Расходы на один разгон определяются по формуле [14, 1.71:
-9р =	+ Gee+tp (eUh + емн+тепН. 10-з), руб.,	','.(66)
4050 70	30 1001^км[ч
40 ВО 80	100VKMI4
Рис. 63. Расходы по раз¬
гону груженого поезда при
тепловозной тяге
40	60	80	100 ЩШН
Рис. 65. Расходы по раз¬
гону порожнего поезда
при тепловозной и элект¬
ровозной тяге на перемен¬
ном токе
где /р — время разгона поезда, ч.
ровозной°??гой непостоянном11^1 переменном токТми k ТеПЛ0В03Н0ЙЛ?Л<65’
В расходах на разгон поездов с	приведены на рис. 61-65.
ны потери электроэнергии; в реостатах Р ?ЭМИ На постоянном токе учте-
филГв°даап™онеНотР-?С3Удо — ХПриНразгон°Н ВЫведены для элементов про¬
норму следует увеличивать наЪ, а на укло^руче^^
Расходы на одно торможение поезда определяются по формуле [14, 171
Эт = 1,40/?сЧ + G'^eo+^M/i+e^ + me^ 10_3)!py6j	(С7)
где G' — расход топлива (электроэнепгигЛ Й ,
комотива, т (тыс. кет • ч)- а ЧЗС на слУЖебные нужды ло-
/т — время торможения поезда, V
•Г
Рис. 61. Расходы по раз¬
гону груженого поезда
при электровозной тяге
на постоянном токе
ис. 62. Расходы по раз-
°ну груженого поезда
пРи электровозной тяге
На Переменном токе
Рпг 64. Расходы по раз¬
гону порожнего поезда при
гону г тпгв на по-
электровозной тяге на
стоянном токе
Рис. 66. Расходы по тор¬
можению груженого по¬
езда
Рис. 67. Расходы по
торможению порож¬
него поезда
115
114

Расходы по торможению груженых и порожних поездов приведены на
рис. 66, 67.	.*
Расходы по остановке в целом при одинаковых скоростях начала тормо¬
жения и окончания разгона указаны на рис. 68—70.
В зависимости от условий расположения раздельных пунктов скорость на
подходах может и не быть одинаковой. В таких случаях расходы на остановку
в целом будут складываться из расходов на разгон и торможение, взятых при
соответствующих скоростях.	4 У ;	'
В расходы по разгону и торможению не включены реновационные отчис¬
ления в подвижной состав, которые могут быть учтены отдельно по рис. 71
в зависимости от конкретного времени, затрачиваемого на разгбн и торможение.
При необходимости корректировки расходов на остановку независимости
от фактической цены электроэнергии и дизельного топлива она может быть
произведена по формуле (65), исходя из удельного веса расходов на электро¬
энергию для груженых поездов с электровозами постоянного и переменного
тока, который принимается равным соответственно 90 и 80%, для порожних —
80 и 70%, и на топливо для груженых и порожних поездов — 70 и 60%.
Определение расходов по простою подвижного состава. На станциях проста¬
ивают отдельные вагоны, составы с локомотивом и без локомотива и одиноч¬
40	60	80 100 17,км/ч
Рис. 69. Расходы по останов¬
ке груженого поезда при элек¬
тровозной тяге на переменном
токе
ные локомотивы. При определении расходов по простою вагонов учитываются
расходы по их ремонту в части, зависящей от времени. В расходы по простою
локомотивов, кроме расходов по их ремонту в части, пропорциональной вре¬
мени, и расходов на топливо (электроэнергию), затрачиваемое на служебные
нужды, включается содержание локомотивных бригад.
Для удобства расчетов расходы по простою рассчитываются отдельно для
составов и локомотивов [14, 17].	'Й'.'
Расходы на 1 ч простоя состава определяются по формуле
Рис. 68. Расходы по останов¬
ке груженого поезда при элек¬
тровозной тяге на постоянном
Kfe/.v ■ токе
Эс.ч =/пепЯ • Ю"3 руб.
(68)
Расходы на 1 ч простоя локомотива определяются по формуле
эл.ч^Се0+еш
емн РУ6-
(69)
Расходы по простою состава и локомотива представлены в табл. 42 и 43.
Таблица 42
Расходы на 1 ч простоя состава грузового поезда, руб.
Состав поезда	‘
груженый
порожний
Вес брутто, т
Расходы по
простою
Вес брутто, т
Расходы по
простою
Вес брутто, т
Расходы по
простою
1000
2	000
3	000
0,26
0,53
0,79
4	000
5	000
6	000
7	000
1,06
1,32
1,58
1,85
1200
1500
1800
1,02
1,28
1,54
Если потребность в подвижном сортаве отдельно не определяется, рено¬
вационные отчисления, приведенные в табл. 45, непосредственно добавляются
к расходам по простою в течение 1 ч.
Расходы по простою поездов определяются суммированием данных
табл. 42 и 43 (табл.^44Ъ	. ж Ж 5 В
Определение расходов по одиночному следованию локомотивов. Расходы по
одиночному следованию локомотивов включают затраты по ремонту локомоти¬
ва, пропорциональные механической работе, пробегу и времени, расходы на
116	■ ■	f i ■ I I ' ’ t f . О
останов-
при теп-
Рис. 70. Расходы пр
ке груженого п0®3^
ловознои тяге
подвижного состава
Риг 71. Величины реноваци¬
онных отчислений от стой-
мости подвижного состава в
зависимости от времени
Рис. 70. Расходы
117

Таблица 44
Рис. 72. Расходы по пробегу одиночных
локомотивов на 1 локомотиво-км при
средней скорости 60 км/ч
Рис. 73. Расходы по пробегу одиночных
локомотивов на 1 локомотиво-км пои
средней скорости 25 км/ч
рее состава
брутто, т
1000
2	000
3	000
4000
5000
6000
7000
ТЭЗ
(2 секции)
6,60
6,87
7,04
7,40
7,66
7,92
8,19
Расходы на 1 ч простоя поездов, руб.
				Локомотивы
2ТЭ10
7,03
7,30
7,56
7,83
8,09
8,35
8,62
Реновационные отчисления
Подвижной состав
ВЛ 23
3,70
3,97
4,23
4,50
4,76
5,02
5,29
ВЛ8, ВЛ10
ВЛ60к
ВЛ80к
3,83
4,10
4,36
4,63
4,89
5,15
5,42
4,43
4,70
4,96
5,23
5,49
5,75
6,02
6,00
6,27
6,53
6,80
7,06
7,32
7,59
Таблица 45
от стоимости подвижного состава
Реновацион¬
ные отчисле¬
ния, руб/ч
Подвижной состав
Реновацион¬
ные отчисле¬
ния. руб/ч
топливо или электроэнергию на передвижение и служебные нужды локомотива
и.«содержание локомотивных бригад. Расходы’оорда^^
^лкм —+ Me^s10”3 +
1	* 10|6 руб., | I' di (70)
где /х время движения локомотива.	;
Расходы по одиночному следованию локомотивов показаны на Оис 72
и 73 на тех же элементах профиля, что и, расходы по пробегу Поездов, но при
постоянной средней скорости. Для промежуточных значений скорости рас¬
ходы могут определяться интерполяцией. В связи с тем что расходы по’пробе-
гу одиночных локомотивов в средних условиях имеют весьма небольшой удель¬
ный вес в общих расходах по операции передвижения при изменении цены Элек¬
троэнергии и топлива, их можно не корректировать: Если же такая необхо¬
димость возникает, то общая величина расходов по пробегу локомотивов
корректируется исходя из среднего удельного веса расходов на топливо и
электроэнергию, приведенного в табл. 46.
по таблН°45ЦИ°ННЫе отчисления от стоимости локомотивов могут быть приняты
По групповым нормам определяются расходы по пробегу, остановке (раз¬
гону и торможению), простою поездов, одиночному следованию локомотивов.
При необходимости учета расходов по маневровой работе их определяют от¬
дельно. Расходы по начально-конечной операции (2 операции) могут быть
приняты в среднем 4 руб. за 10 т.	' • у
Таблица 43
Локомотивы поездные
Электровозы: ВЛ23
ВЛ8
БЛЮ
влбок
ВЛ80к
ЧС2
'• ЧС4
Тепловозы: ТЭЗ (2 секции)
. 2ТЭ10
ТЭП10
' ТЭП60
Локо моти вы маневровые
Электровозы ВЛ22М
Тепловозы: ТЭМ1
ТГМЗ
0,355
0,432
0,603
0,449
0,762
0,489
0,555
0,696
0,980
0,515
0,777
0,198
0,356
0,256
Удельный вес топлива или электроэнергии
Ско¬
рость ,
км/ч
Вид тяги
25
60
Расходы на 1 ч простоя локомотива
Локомотивы
Затраты по
простою, руб,
В том числе
топливо
(электро¬
энергия)
Локомотивы
Затраты по
простою, руб.
В том числе
топливо
(электро¬
энергия)
ТЭЗ (2 секции)
2ТЭ10
ВЛ23
6,34
6,77
3,44
3,31
3,59
0,67
ВЛ8, ВЛ10
ВЛ6ОК
ВЛ80,с
3,58
4,17
5,74
0,74
1,34
2,81
Тепловозная
Электровозная:
постоянный ток
переменный ток:
Г - ВЛ60к
Д ВЛ80к
Тепловозная
Электровозная:
? , постоянный ток
■ переменный ток-
г; влбок
И ВЛ80к '
ТЭЗ (1 секция)
ТЭ2 (1 секция)
Паровозы Эм
Вагоны’.
грузовой четырехосный
пассажирский
Дизель-поезда:
ДР1 (М + ПТ-П)
Д1 (М-ЬП)
Моторвагонные секции
ЭР2 (М + П)
ЭР22 (М-рП)
ЭР9 (М4-П)
ЭР2 А6 (М-4-П)
0,348
0,158
0,085
0,016
0,096
0,721
0,575
0,164
0,324
0,222
0,253
Т а б л и ц а 46 ,
Общих расходах по передвижению одиночного
_ В 1 ...
локомотива (%)
_+15 |
4-ю |
48
41
44
35
41
38
50
44
58
51
50
42
50
44
50
46
31
28
Уклон, %о
32
30
38
39
35
40
0
-5 1
31
30
18
11
25
18
32
28
28
20
20
6
22
12
30
22
0
28
10
5
10
20
16
26
18
пробегу
— 15
26
9
15
25
15
4
9
18
поезда
при
№	опоеделить эксплуатационные рас^^^^у в §. 3 настоящей
№ Пример. Необходимо 0^ 4000 т по	поездо-км приняты для соответ-
электровозё ВЛ8. и веседостав	расходов на >	‘
главыгТ’арчеЕ приведен в	^aerija poipHc.'3 ■	(
ствуюш,их; элементов пр 1
1 19
118

что некоторью элементы С уклон°м —4,
1
ПЛИНОИ чмиищммг? ..	__
лиля составляет не 12 + 20 + 28 =
'	'	' *	я -• Ш	'Ж	'' Ж '	47
Расходы по пробегу груженого поезда» рассчитанные по групповой норме,
						на 1 поездо-км, руб.
Уклон, °/00
Длина эле¬
мента, км
' Расходы на 1 поездо-км
Сумма расходов
Всего
В том числе на '
электроэнергию
Всего
В том числе на
( л электроэнергию
+8
+6
+4
+2
0
—2
—4
—6
—8
30
23
18
35
30
19
12	1
20
28
3,32
3,10	,
2,52
2,13
1,84
1,42
1,47
1,71
1,95
1,95
1,65
1,22
0,80
0,48
0,18
99,60
71,30
45,36
74,55
55,20
26,98
17,64
34,20
54,60
3\‘-, 57,50
37,95
2г;эб
284юо
Юж i 14 ,'40
Ий, Зх42
Итого
215
7 * v	■	t	и'
479,43
ДЛЯ П0ЛУчеНия полных расходов на 1 поездо-км необходимо учесть пеновяпипии^
отчисления от стоимости подвижного состава.	•	У сть реновационные
тт„о На каждом элементе рабочей части профиля по правой стоооне пис 37 и пи ™
Диаграмме ускоряющих усилий (см. рис. 10) находим соответствующие^ средние скп™
участку °приведен	’Г6”"* Пр°фиЛЯ И В ЦелОМ поТасс^т^иваХму
Таблица 48
Определение реновационных отчислений
Уклон, о/оо
Длина
элемента, км
Скорость
движения
по элементу,
км/ч
Величины реновационных
на 1 поездо-км, i
отчислений
<ОП.Х
Сумма рено¬
вационных
. отчислений,
руб.
Локомотивы
Вагоны
| Всего
ООСО’ФС^ОСЧМ’ООО
+++++I111
30
23
18
35
30
19
12
20
' Я28®'
50,0
. 55,5
60,5
67,5
80
80
80
80
80
0,85
0,75
0,70
0,63
0,50
0,50
0,50 I
0,50
0,50
1,75 I
1,60
1,45
1,30
1,10
1,10
1,10
1	1,10
1,10
2,60
1	2,35
2,15
1,93 I
1,60
1,60
1,60
1,60
1,60
0,78
0,54
,	0,39
0,68
1	0,48
0,30
0,19
-	0,32
0,45
Итого
215
• .* < .
4,!3
„„„„ Для П0ЛУчения расходов по пробегу всех поездов, потребных для перевозки задан¬
ного грузопотока, необходимо итог табл. 47 и 48 умножить на число поездов которое
может быть рассчитано из выражения	ииеэдов, koiори
18 • Ю6 ■ 20,5
4000-15	=6150’
где 18 - 10е — грузопоток в грузовом направлении, /и;
4000 — вес состава брутто, т;
20,5 и 15 нагрузка на ось вагона соответственно брутто и нетто т
<<79.ЛТЖ> 6%ЙГ9У7зТрУГЭД“ '	Ж’рт
Расчет может быть произведен и по групповой норме расходов по пробегу поездов
в зависимости от скорости движения. На основе анализа кривой v = ф(| установлено,
120
/оо общим протяжением 6 км преодолева-
Рабочей части профиля общей
Участи про-
68 км.
тяговых расчетов определилось рав-
68	j 44
Ля 80 = 0’86 ч и по рабочей 3,45 —
147 км.
147
на рабочей части профиля равна 2~бо=
на основе средней скорости дви-
и в целом по участку, приведены
ются С затратами электроэнергии, а отдельный
-~««пи 14 км за счет инерции. Поэтому 		 рамичси части ириФ
""	60 км я in4j^Ki°o протяжение нерабочей
в;.0бШее время хода поезда по участкупо\анйым +‘ + 14 =
вым 3,45 ч, в'том числе по нерабочей части профи
— 0,85— 2,60 ч, при ее протяжении 215 - 68 —
Средняя скорость движения поезда
= 56,5км/ч.
ЧТГ TV	W ТТ w ■ м м. —	• определенные
жения поезда на рабочей и нерабочей его частях
в табл. j(49.
ВЬ'	Таблица 49
Расходы по пробегу одного поезда в зависимости от средней скорости движения
Части профиля и крутизна элемента
Рабочая часть профиля
Нерабочая часть профиля:
-4»./0Й
-6?/оо
—8°/оо
Элементы, преодолеваемые за счет инер¬
ции
Итого
Длина,
км
Средняя ско¬
рость движе¬
ния, КМ/Ч
Расходы на
1 поездо-км,
РУб.
Сумма расхо¬
дов, руб.
147
10
18
26
14
56,5
80
80
80
80
2,85
1,47
1,71
1,95
1,24
418,95
14,70
30,70
50,70
17,36
215	-	-	532,41
Кр Если необходимо выделить отдельно расходы на электроэнергию, то следует рас¬
смотреть рабочую часть профиля (147 км), на которой средняя ход°вая
ляет 56,5’кл/ч. Прикорме расходов на электроэнергию при данной скорости 1,50 ру .
полные расходы на электроэнергию составляют 147 • 1,00	, РУ
Расчет реновационных отчислений приведен в таол. ои.
Таблица 50
Части профиля
Рабочая
Нерабочая
Определение
реновационных отчислений
Величины реновационных отчислений
на 1 поездо-км, коп.
Всего
Вагоны
Локомотивы
Сумма
реновацион¬
ных
отчислений,
РУб.
Скорость
движения,
км/ч
Длина,
км
Итого . .	215
составят
средней
пробегу поезда с учетом реновационных отчислении
*-Г	-имере расходы по пробегу поездов, рдссчитанные^о
В рассматриваемом пРись РаР100/о чем ‘-=^-КонКретными особенностями
_	по групповым нормам	с иным расположением элемен-
мд «4*	хгидгтка
профиля рассматриваемого у
М Общие расходы по
532,41 + 4,46 = 536,87 руб.
по элементам профиля. Такое различие
i Р Ультатах Р rDQPMnro участка. Надругих У motvt получиться более близки
рекуперация, например на ле	в расходах по р У
то достигаемая за счет это
МИ. Тем не менее пРеД1^шую точность
который обеспечивает большую
участке опре-
121

?лЛила£ь по Н0Рме экономии на 1 поездо-км, равной 0,8 руб. (см. рис. 37), и составил
Если бы цена электроэнергии была не 13,4 руб. за 1000 кет • ч, как это заложу
расчет при выводе норм, а, например, 14,5 руб., то общие расходы по пробегу noeJQ
РТТГМэотт	.	\’’г	»u	л*	^3
Удельный в*ес электроэнергии в общих расходах по пробегу поездов, как видНо
10 • 0,8= 8 руб. ,	■	■'»' с r.'jjSSISft?
в
следовало бы скорректировать по формуле (66).
из табл. 50, составляет
1 ' I <1'1 i яв 479,431 +<Жт
Коэффициент для корректировки расходов будет равен 1—0,34 + 0,34 .
= 1,03, а общие расходы по пробегу составят 479,43 • 1,03 = 493,81 руб.
Для получения полных расходов по передвижению поезда необходимо учесть пас
ходы по остановке (разгону и торможению) и простою в пути следования.. Если прел'
положить, что скорости разгона и торможения одинаковы и находятся в пределах 55 км/ч
то расходы на один поезд на остановки при их числе, равном 16, и норме на остановив
3,8 + 2,6 = 6,4 руб. (рис. 61 и 66) составят 6,4 -16 = 102,4 руб. ч	У
Расходы по простою при общем времени простоя одного поезда на станциях 0 8»
и нормена 1 ч простоя 4,63 руб. (табл. 44) будут равны 0,8 • 4,63 = 3,7 руб.
в. размере 479,43 + 102,4 + 3,7 = 585,53 руб
+ 102,4 + 3,7 = 638,51 руб.
Если эти результаты сравнить с результатами
SfflE
14,5
13,4 =
об^33^’1п?ЛНТоР7С^ДсЬогН?п0,?И11 поезд при Расчете по уклонам' получатся
07 сос сп а при расчете по скоростям 532,47 -
точного расчета,
в табл. 33, § 3 настоящей главы, которые на поезд выразятся в размере
= 620 руб., то расхождение оказывается очень небольшим.
приведенного
17 729,2 • 215
6150	=
Пассажирское движение
Определение расходов по пробегу поездов дальнего следования, С измерителем
поездо-километры в пассажирском движении, как и в грузовом, связаны рас¬
ходы, пропорциональные затрате энергии, пробегу и времени. Они могут быть
определены по формуле (63). К этим расходам добавляют расходы по продаже
билетов, приему и выдаче багажа и экипировке пассажирских вагонов, которые
могут быть приняты в размере 3—5% общих расходов на 1 поездо-км1.
Нормы на 1 поездо-км приведены для поездов дальнего следования с весо¬
выми нормами 700, 900, 1000 и 1250 т при условии вождения их электровозами
ВЛ60п, ЧС2, ЧС4, тепловозами ТЭП10, ТЭП60 в зависимости от средней ско¬
рости на рабочей части профиля и при полном использовании мощности
локомотива на рис. 74 и 75.
Однако наиболее типичным является движение пассажирских поездов с
ограничением скоростей, т. е. при неполном использовании мощности докомо-
тива, что особенно имеет место при эксплуатации таких мощных электровозов,
как ЧС2 и ЧС4.
- —Злектробоз ВЛ60П
.—i— То же	4CZ
-	 „ чс ь
числе электроэнергия:
'	.— Электровоз ВЛ60
MnW fe— То же ЧС2.
•/ ’,	1+* + ’ ’
Рис. 74. /.Расходы по пробегу
пассажирских поездов на, 1 по¬
ездо-км] при электровозной тяге
Рис. 75. Расходы по пробегу пассажирских
поездов на 1 поездо-км при тепловозной тяге
Таблица 51
Удельный вес расходов на электроэнергию в норме расходов на 1 поездо-км
пассажирских поездов дальнего следования при ограничении скоростей движения, %
На рис. 76—80 показаны расходы на 1 поездо-км для ряда ограничении
скорости движения, а на рис. 81 в движении по инерции.	км ио-
При изменении цены топлива (электроэнергии) стоимость 1п^здо-кя мо
жет быть 'скорректирована исходя из удельного веса, который может быть при
S +полноТтяге по рис. 74, 75, при ограничении скорости движения -
'S. ХХнмоотн учета .	Р8Гс”“
в табл. 711 и 73.
Таблица 52
Элементы
профиля,
°/оо
Ограничение скорости движения.
км/ч
+25
+20
+ю
80—1
67
64
58
52
43
1	120
| 140
(■■мм*
65
■мммм
58
52
53
44
46
160
47
1 Норма используется
эксплуатационных расходов
122
Элементы
профиля,
°/оо
0
—	5
—	10
—	15
—20
в случаях необходимости
на передвижение.
Ограничение скорости движения.
кл
1/4
0-100
120
140
160
28
31
34
36
2
8
17
22
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
получения полной
величины
Цельный
пассажирских поездов дальнего			,	.
Элементы профиля, °/оо
Ограничение
скорости.
(?■’’;«• км/ч
+ .

80
100
120
140
5
з
1
—1
-.а
—5
45
40
42
33
36
24
29
32
11
18
25
29
4
4
10
18
I
123

РцВ,jtm Ufn j \
0 f Ограничение
скоро ста, ЮОкм/ч
То we 80км/ч
Рис. 77. При электровозах ЧС4 и,<ЧС2
при ограничении скорости 120 км/ч
Определение расходов по остановке поездок Do
ских поездов определяются, как.и для грузового^
ваться во всех случаях, если не учтены
казаны на рис. 83-85.	, учтены Юговыми
g Время j на . разгон и торможение (останов™/ ™
принято одинаковым, равным 1 мин. При необЙп^п
ходов на разгон в зависимости от фактической ° Д
удельный вес их в общих расхода? на
ростях движения менее 120 км/ч.: соответственно
скоростях свыше 120 км/ч — 80 и 60%.
Расхрды ^Разгону и торможению не включены реновационные отчис¬
ления в подвижной состав, которые могут быть приняты по рис 82
•;, Определение расходов по простою подвижного состава. Расходы на 1 ч про¬
стоя состава пассажирского поезда включают расходы на ремонт ва'гойов и ло¬
комотивов, .^зависящий рт времени, стоимость топлива (электроэнергии)
затрачиваемого на служебные нужды, содержание локомотивных бригад,
и приведены в табл. 53—55.	■ ■'
ы по остановке пассажир-
движения, и должны учиты-
расчетами. Эти расходы по-
пассажирских поездов
--- корректировки рас-
цены электроэнергии и топлива
принят при ско-
в размере 60 и 50% и при
02
Рис. 76. При электровозной тяге при
ограничении скорости 80—100 км/ч
02—
-25 -20 -15	-10	- 5	0
Рис. 79. При тепловозной тяге при
ограничении скорости 80— 100 км/ч
Таблица 53
Расходы на 1 ч простоя состава
дальнего пассажирского поезда
Вес состава
брутто, т
Расходы по простою,
г *	руб.
700
6,05
900
7,86
1000
8,96
1250
11,18
Таблица 54
Расходы на 1 ч простоя
пассажирского локомотива
Локомотивы
Стоимость
[ простоя,
руб.
В том числе
топливо
(электро¬
энергия),
руб.
ТЭП10
5,07
1,79
ТЭП60
5,64
2,36
ЧС2
3,95
0,67
ЧС4, ВЛ60п
4,62
1,34
поезда
Расходы на 1 ч простоя пассажирского
Таблица 55
(руб.)
«вдВес Состава
брутто, т
_ тэт о
ТЭП60
ЧС2
ЧС4, ВЛ60п
700
900
woo
■К 1250
11,12
12,93
14,03
16,25
11,69
13,50
14,60
16,82
10,00
11,81
12,91
15,13
10,67
12,48
13,58
15,80
Рис. 78. При электровозах ЧС4 и
ЧС2 при ограничении скорости
140 км/ч
Руб.
0,7
0,5
0,3
60	80	100	120 740 Цкм/ч
Рис. 81. В режиме движения по
инерции
Рис. 76—81. Расходы по пробегу
Рис. 80. 'При тепловозной тяге при
ограничении скорости 120—140 км/ч
пассажирских поездов на 1 поездо-км
Определение расходов по
Шрездо-км.npni	л "кциКлектросекции
ездов с тепловозами ТЭП10 и i^L.
ЭР22, ЭР9, дизель-
Дов были определены исходя из
При этом в связи со
показанные на рис
ходя из условия, ЧТО через каждые
1 км приходится 0:
ные на рис. 86; могут
, „побеги пригородных поездов. Расходы на
ние риилииио т и £	8б пригородных по-
— eXu”) S.="U«««« ЭР2. ЭРЖ
’ ПР I и Д1 • Расходы по пробегу пригородных поез-
Иоездов ДР дасения всех ремонтных расходов (вклю¬
чая реновацию) на пробег. . пригородного движения нормы на 1 по-
Пп„ СЛ ° со специфифои^ Р н расХ0дЫ на остановки, ис-
’ 8 ’	4 км производится одна остановка или на
нто через	числе остановок нормы, указан¬
ий остановки.^*РеИДуованы ИСХОдя из расходов на одну
Сновку, рис. 87.	“ /электрОэнергии) в общих расходах на 1 поездо-км
125
124

Вагоны
Л око мотивы
Рис. 82. Величины реновационных отчисле¬
ний от стоимости пассажирских вагонов
и локомотивов на 1 поездо-км
60	100 л /20 140 160, tThmJh
Рис. 84. Расходы по разгону пассажир¬
ского поезда при тепловозной тяге
Рис. 86. Расходы по пробегу пригород¬
ных пассажирских поездов на
1 поездо-км
Рис. та Расходы по остановке приго-
ИКЙЪднбго пассажирского поезда
Рис. 83. Расходы по разгону пасса¬
жирского поезда при электровозной
тяге
Рис. 85. Расходы по торможению пас¬
сажирского поезда
Руб.
К
0,8
М
о
ТЗЗ(1с),ТЭП10
У1.ЛР1
MP22JP9
0Р1, ЗР2 ,
ЗР2А6
60	80	100	120 и, КМ/Ч
20 РО
Рис. 88. Расходы на т0ПЛИВ0лг^Хь1Х
энергию) на 1 поездо-км пригор Д ьгх
BMRk’	поездов
127
126

Dn	i	T а б л и ца 5R
Расходы на 1 ч простоя пригородного поезда
Серия поезда,
локомотива
Формула
состава, вес
поезда ,
Норма расходов на
1 поездо-ч, руб.
Серия поезда,
локомотива
® 1
Формула
Состава, вес
поезда
Норма расходов на
1 поездо-ч, руб.
Всего
В том числе
топливо или
электроэнер¬
гия
Всего
В .том числе
топливо или
электроэнер¬
гия
ЭР1, ЭР2
ЭР22
ЭР9
ЭР2А6
(М + П)4
(М + П)4
(М + П)5
(М + П)3
4,91
5,55
5,73
5,00
1,45
1,45
1,82
1,45
ДР1
Д1
ТЭП10
ТЭЗ. (1> сек¬
ция) .. с
(М+П+ГО2
(Мф-П)2 ,
500 т
500 т
5,43
5,14
6,05
5,74
» к
. 1,21
1,21
1,80
1,65
§5. РАСЧЕТ РАСХОДОВ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ
ПО УКРУПНЕННЫМ ИЗМЕРИТЕЛЯМ И НОРМАМ
тировочном определении“ац” овны™ SJoT	“ °Р"“-
sГбх^дв"„^хинк;р	евых п°е’дов “°бход“ ■=“"“
-4рек=б^"^“
.■S=sg==S=s='
при отсутствии1Обычно
ри отсутствии точных данных о трассе и особенностях работы пинии т™.
— К — ит ****1 ''t, 1	*— . щ Ч|1	И* ,Jв частности эквивалентныйvkпои
механической работе, который заменяет собой подробный продольный поо&иль
и план линии, отражает особенности режима движения поезда? иможет
установлен по укрупненной характеристике местности или принят по айало-
нь™ГияТто^	УКЛ0На на ли«иях. Расположенньгх: вХ-
исхоЕланий^ь	ТЬ использован.и?-.усредненных и ориентировочных
валентного	Л‘ЛЯ-Реш-ения Указанных выше задач., Примедёнйё экви-
а меловатся^п « механической работе позволяет определить'ее величину,
а следовательно, и потребность в топливе или электроэнергии на тягу поездов
без тяговых расчетов, для выполнения которых нет необходимых исходных
данных.
Р ₽ И соответствующие им измерители являются укрупнен-
количество последних сведено к 'минимуму, а расходы
hS^F^ С^УЛПК[4,-0В-ВВ1-—у®^шень-^4'ак> всётраёходыпопробё^~оста-
лини1 nnnfnJn грузовых поездов в зависимости от размера перевозок на
оснащении с^Т^Ге условия ее эксплуатации при ^данном технической
оснащении, связаны с одним измерителем—1 млн. ткм нетто на котип ый пои
Х°Хякм^»„™?™Тут быть ^"е“ны “
ц одвижным составом. Расходы по содержанию постоянных уст-
пХтапХТпй°пСТаВЛеНЬ1 В За“ость от одного измерителяГ-Ткм экс¬
плуатационной длины линии» и могут приниматься по данным главы 7.
зра отка укрупненной нормы расходов по передвижению и простою
грузовых поездов представляет собой расчет эксплуатационных расходов
ПТИ
с помощью единичных норм, указанных а	' ’ ’ 1
показанным в главе 5, выражающим объем. гл?ве относимых к измерителям,
|шн. ткм нетто на линии с заданным	необх°Аимый для перевозки
joiflHM принятому общему размеру rnv4nntvH4eCKHM 0CHau*e™eM> соответству-
Укрупненные нормы экспл^агЫ^ ^В030К‘
стою грузовых поездов включают все пя™™ ДОВ П° пе₽еДвижению и ПР°-
чнепгии, времени и пробегу а тяк^о ОД ’ пропорциональные затрате
’XoiemS в подвнжноЙ^Ж®
несетевых условий технического оснащения и РМЫ РазРаботаны Для сРеД‘
Н&ий экиивя пентный vvrr^r наЩения и работы железнодорожных линии:
дм тепловозной и электрической тяг^иравным'о б’/^д П₽ИНЯТ ОДИнаК0ВЫМ
I на 0СЬ ГмРУо7НОГ° ВаГ0На НеТТ0 12’4 m ПРП ус™ 80™ХьзНоваРнУия
грузоподъемно ти, цена дизельного топлива 78,8 руб/т с учетом расходов по
содержанию экипировочного хозяйства, цена электроэнергии 1,34 коп/кет-ч
также с учетом расходов по экипировке; размер пассажирского движения на
однопутных линиях 4 пары поездов и 1 пара сборных поездов.
Нормы расходов по передвижению и простою груженых поездов рассчи¬
таны для разной грузонапряженности однопутных линий в зависимости от
весовой нормы груженого поезда. Для любого конкретного веса состава по
мере увеличения грузового потока на однопутной линии расходы по передви¬
жению возрастают, так как ухудшаются условия эксплуатации. Но это отри¬
цательное влияние несколько смягчается тем, что для принятых градаций
грузонапряженности предусматривается соответствующее техническое осна¬
щение, т. е. число и размещение раздельных пунктов и вид устройств СЦБ,
чтобы установить оптимальное значение коэффициента участковой скорости.
При этом необходимые для обеспечения надлежащих условий перевозки ка¬
питальные вложения в усиление пропускной способности должны учитывать¬
ся в общей величине стоимости строительства или реконструкции данной
линии.
На двухпутной линии при выполнении приближенных расчетов влияние
роста размера грузовых перевозок и пассажирского движения практически
можно не учитывать. На участках с двухпутными вставками с организацией
безостановочного скрещения поездов условия эксплуатации близки к двух¬
путным линиям, но несколько сложней в силу необходимости четкой коорди¬
нации движения.			„„
Нормы расходов по передвижению груженых поездов на однопутной ли¬
нии Представлены в виде кривых для принятых градации грузонапряженности
В зависимости от веса состава грузового поезда. При этом кривые ограничены
■ максимальным веем поезда, который по условиям пропускной 9пособ-
«ости обеспечивает выполнение указанного объе^а веРев°3°яе^“Хичений
путной'I линии не зависят от грузонапряженнoc™ я гоуженых поездов
Укрупненные нормы расходов по передвижению и простою груженых поездов
приведены на рис. 89 95.	ипПм ня однопутной линии с двухпутными
Ну Для определения У^уввев™ щенРием поездов'соответствующие значения
безостанов°чнинятыеРпо	уМнОжаются на коэффициент
о
вставками и
Для двухпутной линии,
■ величины эксплуатационных расходов
И05.
«Для определения приближенной -поездов следует пользоваться указан-
По передвижению и простою гру среднесетевых условиях. В случаях
ныМи!< графиками, построенными ПР	от прИнятых для разработки
когда коцкретные! условия резк	значений укрупненных норм эксплу-
норм>;возможна корректировка средни
атационных расходов. „птпоыми распределяются перевозки или для ко-
в ^Если на линиях, между которим дение расходрв, известна вели-
торых цроизводится предварительн в д&дяется по приведенной в главе 3,
Чина эквивалентного уклона ил	„ие эквивалентного уклона надо сопо-
§ 4 .формуле (14), то п°лУченД°® р яорм и внести в нормы следующие поправ-
ставить с принятым при разработке н F	12g
5 Зак. 10 57
128

2000 3000	lf.000	5000 6000 Цбр,Т
Рис. 89. Расходы по передвижению и
простою груженых поездов на 1 млн. ткм
нетто при электровозах ВЛ23
Рис. 93. Расходы по передвижению „
стою груженых поездов на 1 Млн п₽°-
. нетто при электровозах ВЛ80к
«и: при увеличении или уменьшении эквивяпви
эксплуатационные расходы также увЛ ™ 'тентного уклона на каждую 0,1°/
независимо от видов;тяги. Подобные поправки^
aupuuu одтгтгту,

ГТ	V

я или уменьшаются на 2%
нормы при^изменени^ величины экТивале^
1,9%о’
расходов: для тепловозов ТЭЗ—
возов — на 3%.
Руб/ МЛШТКМ
Рис. 90. Расходы по передвижению и про¬
стою груженых поездов на 1 млн. ткм
нетто при электровозах ВЛ8
' ^000	5000 6000	7000^
' Расходы по передвижению и про-
го груженых поездов на 1 млн. ткм
нетто при тепловозах 2ТЭ10
что примерно соответствует наиб ' ° уклона в Диапазоне от 0,1 до
профили И плана пути на сети железных допог распР0СТРаненным условиям
При изменении нагрузки в одном нянп,	> "■
личения; на 1096 изменяются расходы наК/Т’ напРимеР в стоРону уве¬
рении, в данном случае - в сторону у^шено ПРОТ“ОЖНОМ направ-
ЦеНЫ дизельного топлива или электро-
		„„	ом же направлении нормы эксплуатационных
на 2,5%, для ТЭ.10 — на 3%, для электро-
При изменении размеров пассажирского движения на одну пару изменя¬
ются эксплуатационные расходы на однопутной линии на 1%.
Расчет НОРМЫ расходов по передвижению и простою порожних поездов
основан на определении размера вагоно-осе-километров порожних вагонов,
необходимого для обеспечения перевозки 1 млн. ткм нетто в грузовом на¬
правлении, и выполнен ^исходя из принципа равночисленного обмена ваго¬
нов по рассматриваемой линии. Ври этом величина порожних вагоно-осе-
километров определена из выражения
ИКВ'	' i°6
г. ^ПОР —
у Ц|	1^Р
размер перевозок, ткм\	л	.у
нагрузка на ось груженого вагона нетто в грузовом направлении, т\
отношение грузового потока негрузового направления к грузо¬
вому потоку грузового направления;	.•*.
а • 106 _ 10е / J а_'
qr?b ~ -ГР V	b ,
< 11
Рис. 91. Расходы по передвижению и ппо
стою груженых поездов на 1 млн. ткм нет-
то при электровозах ВЛЮ
Рис. 92. Расходы по передвижению и «
стою груженых поездов на 1 млн нет°
то при электровозах ВЛ60к
130
2000	3000	!>000	5000	6000 Обр>
__ ' ^5. Расходы по передвижению и пр0’
ою груженых поездов на 1 млн.
нетто при тепловозах ТЭЗ (2 секции)
(71)
Я?
где 106
/?гр
а
Рис. 96. Расходы по передвижению
В? /и простою порожних поезд
1 млн. ткм нетто в грузовок
И$;‘< правлении при электровоза
Ш’' и ВЛ60к (соотношение нагрузки на
ось вагона — О,7)
К ' ' I ' V
передвижению
на 1 млн. ткм
Рис. 97. Расходы по
порожних поездов
нетто в грузовом направлении при
электровозах ВЛ23 и ВЛ60к (соот¬
ношение нагрузок на ось вагона —
0,85)
131

Рис. 98. Расходы по передвижению
и простою порожних поездов на
1 млн. ткм нетто в грузовом на¬
правлении при электровозах ВЛ23
и ВЛ60к (соотношение нагрузок на
ось вагона — 1,0)
Рис. 99. Расходы по передвижению
порожних поездов на 1 млн. ткм нетто
грузового направления тепловозами
ТЭЗД2 секции) (соотношение нагру¬
зок на ось вагона —0,7)
ось груженого вагона нетто негрузового
b — отношение нагрузки на
направления к нагрузке на ось груженого вагона нетто грузового
Ж ? направления.	да
Следовательно, размер порожних вагоно-километров определяется соот¬
ношением нагрузок на ось вагона и грузовых потоков по направлениям дви¬
жения на рассматриваемой линии. При равенстве а = b на линии отсутст¬
вует порожний вагонопоток, а если а Z> Ь, порожний вагоно-поток следует
в грузовом направлении.	.	7
Остальные измерители для расчета расходов по передвижению и простою
порожних поездов определяются исходя из размера порожних вагоно-осе-
километров, а показатели эксплуатационной работы принимаются такими же,
поездов ** наи^олее типичных (средних) условий передвижения грузовых
Укрупненные нормы расходов по передвижению и простою порожних
поездов также представлены в виде графиков в зависимости от указанных
факторов и приведены на рис. 96—101.
пя л™Лп»ИлТТпНИЯ расходов по передвижению й простою груженых поездов
лЛп Д заданного грузового потока грузового направления по графику
Т ЛИНИИ локомотива и принятого веса состава грузового
поезда (рис. 89 95) непосредственно по соответствующей кривой или по ин¬
терполяции принимается укрупненная норма расходов на 1 млн ткм нетто.
йМ:аУ",“е?ГрТхХда„Тп“"ИИ " в"1"'’ гРУзовогоХхТ
воб^иом направления WreS'SSS’Sr’r’9* гру>ке"“х, ™езл'®
интерполяции), по которой установЛенГ^^яРпп СЯ П° кривой(иЛИ
г	норма для грузового направления,
0 для веса состава^ принятого в негрузрвом направлении, если он отличается
от веС? С0”ап?ныГгпХ	Эта УкРУПненная норма умножается
на действительный грузовой, поток негрузового направления и на длину ли-
Для определения расходов передвижению и простою порожних поездов
укрупненная Р ( • Р с. 96—101), выраженная прямыми для соответ-
ствуютег° соотношения нагрузок (или по интерполяции) и для принятого со¬
отношения грузовых потоков по направлениям а, умножается на грузовой
поток грузового направления и на длину линии.
На рис. 96 98 приведены укрупненные нормы расходов по передвиже¬
нию и Простою порожних поездов с электровозами ВЛ23 и ВЛ60к. Эти же нор¬
мы могут быть приняты и для электровозов ВЛ8, ВЛ 10 и ВЛ80к, но только при
соотношении грузовых потоков а, соответствующих точке пересечения пря¬
мых с осью абсцисс и в пределах значений а, отклоняющихся на +0,1 от этой
точки. Для электровозов ВЛ8, ВЛ 10 и ВЛ80к при других значениях а расходы
определяются умножением норм, приведенных на рис. 96—98, на 1,07.
На рис. 99—101 приведены укрупненные нормы расходов по передви¬
жению и простою порожних поездов для тепловоза ТЭЗ (2 секции), которые мо¬
гут быть приняты и для тепловоза 2ТЭ10 при соотношении грузовых потоков
а соответствующих точке пересечения прямых с осью абсцисс и в пределах
значений а, отклоняющихся на +0,1 от этой точки. Для перехода к тепло¬
возам 2ТЭ10 при всех других значениях а указанные на рис. 99—101 нормы
умножаются на 1,11.
Рис. 100. Расходы по передвижению
порожних поездов на 1	при
нетто грузового напрг	о.
тепловозах ТЭЗ (2 секции/	\	__
шение нагрузок на ось
Рис 101. Расходы по передвижению
порожних поездов на 1 млн. ткм
нетто грузового направления при
тепловозах ТЭЗ (2 секции) (соотно-
шение нагрузок на ось вагона —1,0)
133

Сумма указанных расходов представляет собой величину расходов Пп
передвижению грузовых поездов в обоих направлениях на рассматриваем?
линии. Для учета расходов по одиночному следованию и маневровой работа
полученную сумму нужно умножить на средний коэффициент, равный 1 9
Аналогичный результат может быть получен и другим способом оппа
деления эксплуатационных расходов. Например, могут быть использованы
групповые нормы по поездо-километрам и остановкам поездов для заранее
рассчитанного количества поездо-километров и числа остановок при перевозке
1‘ млн. т груза на данной линии для поездов заданного веса и принятого
локомотива. При этом должны использоваться групповые нормы на поездо-
километр, разработанные на основе учета действительной скорости движения
так как укрупненные нормы построены с учетом инерции движения поезда’
Если же групповые нормы на поездо-километр основаны на равновесных г
ростях, полного совпадения подобного расчета с результатами применени
укрупненных норм не будет достигнуто.
Для определения полной величины эксплуатационных расходов необхо¬
димо учесть расходы по содержанию постоянных устройств, принимаемые
в. доле, пропорциональной размеру движения грузовых поездов в общих раз¬
мерах движения на линии. Принятая для этих условий укрупненная норма
расходов умножается на длину линии.
СКо-
я
Пример. Требуется определить расходы по передвижению и простою грузовых
(груженых и порожних) поездов, пользуясь укрупненными нормами эксплуатапионнму
расходов на 1 млн. ткм нетто. .	;
Исходные данные:	•
Расходы по передвижению и простат п
шения грузовых потоков 0,4 и нагрузКи на осьрОЖНИХ поезД°в определяютсядля соотно-
12 4 tn по графикам (рис. 96 и 97) для собтипта рУ}кеного вагона грузового направления
тотношения 0,8 потребуется интерполяция vHH£I нагРУ30к 0,70 и 0,85, а для заданного
лпи соотношении нагрузок 0,7 равна 1як кру,пненная норма для порожних поездов
225 руб!млн. ткм. Действительные расходы пo’пе^’ тКМ' а при соотношении 0,85—
лов при заданном соотношении нагрузок нпо 2^еР|Движению и простою порожних поез-
Поэтому интерполяция.'проводится следующим образом* К расходам при нагрузке °’85-
185 + (225 _ 185) . 0 667 = 212^б/лмк;
Расходы,по порожним поездам равны	Vt ’5 ■■
212 РУб'млн- ткм . 15 млн. т . 250 км = 800 тыс nv6
Общие расходы по передвижению и простою гружен”ро^них поездов составят
.	2890 + 1400 + 800 = 5090 тыс. руб.
^Бивалентный уклон по механической работе в данном расчете отличает¬
ся от принятого при РазРаботке укрупненных норм на О,2°/оо, необходима корректи¬
ровка расходов на коэффициент 1,04.
Таким образом, расходы по передвижению и простою рассматриваемых поездов
в конкретных условиях равны
.	5090 • 1,04 = 5300 тыс. руб.
При необходимости учета дополнительных эксплуатационных расходов по манев¬
ровой работе и одиночному следованию локомотивов полученный итог должен быть умно¬
жен на коэффициент, равный 1,2.
•; В результате общая величина расходов, пропорциональных объему работы, будет
равна
5300 • 1,2 = 6350 тыс. руб.
Однопутный участок длиной . . . .	250	км
Грузовой поток в грузовом направлении . . . .15 млн. т
Грузовой поток в негрузовом направлении ... 6 »	»
Нагрузка на ось груженого вагона нетто:
в грузовом направлении		 . . 12,4 т
в негрузовом направлении . . . . . . . . . ю’,0 »
ВИД ТЯГИ

ГЛАВА 7
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО СОДЕРЖАНИЮ
И АМОРТИЗАЦИИ ПОСТОЯННЫХ УСТРОЙСТВ
Серия локомотива

Вес состава грузового поезда брутто:
в грузовом направлении 	 ...
в негрузовом направлении....... ; * ’
Соотношение грузовых потоков по направлени¬
ям а

Соотношение нагрузок на ось груженого вагона
по направлениям b

Эквивалентный уклон ....
ская
ВЛ23
4000 tn
3200 »
0,4
0,8
О,8°/оо
Расходы по передвижению и простою груженых поездов
определяются по одному графику (рис. 89).	поездов
вой для Г]Кн°отир^пВиЛ	укРупненная норма принимается непосредственно по кри¬
стою груженых поездов пяЛ1?Н7Яп вес1состава 4000 т. Расходы по передвижению и про-
пТкольк^п^	рУб,млн- млн. tn . 250 км = 2890 тыс. руб.
разработке укрупненных нот/лпя*? нагрузке на ось (12,4), которая была принята при
изменение нагрузки не требуется. Руженых	никаких корректировок норм на
принима”тсяУпоВтой^е кривоТИчтпКи^ПгеННаЯ норма для заДанного веса состава 3200 /л
плуатации и техническое^ осмятш>иЛВ грУ3овом, т. е- Для 15 млн. т, так как условия экс-
вого направления. Поскольку мгрузмнГось™Дментируют<;я грузовым потоком грузо-
на той, что принята при вазпабптк/илпЛ3 осв вагона в негрузовом направлении не рав
нагрузка 10 т. Против принятой в расчете^ сХТетс?нГТИР°ВКа Н°РМ' ФаКТИЧеСКа*
ю о ‘	\	/■‘!1?./' ’
12,4	а Расходы увеличиваются
определяются по одному графику (рис. 89)

4
^Груженых поездов равны 780 РУб/млн.'ткмЛбшн.
в
обоих направлениях
Ир	§1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
'	по содержанию постоянных устройств используются
4огда сравниваемые варианты отличаются количеством и тех-
«eZ. y“pS. ио когда тробуека оардаекке подвои во-
^™ЛыЕоасхода по содержанию штата, обслуживающего
включены расходэлеРтроэнерги1? и соответствующие
—- „хтпиР для всех отраслей хозяйства, и накладные),
начисления (расходы, общие для ₽ стрелочные переводы, ли-
. и-Г устоЕа энергоснабжения) учтены, кро-
^даине’айтизационные отчисления на производст-
пртализации расчетов расходы на содержание
От" Л„ »оог мот учитываться оо конкретным уст-
ЯУ7“ “е ”у"ввнио I оо норма» на 1 « вксоауата-
роиствам или объектам, а такж } ру
ционной длины линии.	г 4
Нормы расходов
в тех случаях
ийчесйим
личины эксплуатационных расходов.
ВЕ'ВВти нормы
данное устройство, затраты
По ряду устройств (главные и?
нейные устройства СЦБ Ир
ме того, по средней их - г ,
венные основные средства LloJJ
В зависимости от степени
постоянных устройствЛИИИИ
19,4
на

10
5,5 =’10,7%.
составят Д ° передвижению и простою груженых поездов в негрузовом направлении
134
’ . 845 руб/млн. ткм . 6 млн. т . 250 км . 1,107 = 1400 тыс. руб.
СОДЕРЖАНИЮ ОТДЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ
п^гуопов на содержание отдельных устройств
i В основу определения нори РДс™£°е перС0нала, обслуживающего данное
положены полные затраты на с°ДеР®■	и средней заработной платы работ-
устройство, исходя изнеобходимого “т^т“мсрее^зМеНения на перспективу,
ников соответствующего х°3^1^атерИалы, топливо, электроэнергию, расходы,
Были учтены также расходы на матери 135
§2?РАСХОДЫ по

с
с
£
1
2
3
4
5
6
7
8
9
"	\ Таблица 57
Текущее содержание и амортизация линейных устройств, тыс, руб, в год
‘ Г '■	, Норма расходов Иа
измеритель
Устройства
Главные пути:
1
Измеритель
км эксплуатационной дли¬
ны
Всего
Продолжение
Норма расходов на
измеритель
В том числе
отчисления
амортиза¬
ционные
ИЗ них ре.
«овациоц.
ные
с
с
£
Устройства
Измеритель
В том числе
отчисления
Всего
амортиза- из ни* ре-
ционные
новацион¬
ные
однопутная линия
а)	один:
шпалы деревянные
звеньевой и бессты¬
ковой
шпалы железобетон¬
ные бесстыковой
б)	два:	ьчГЗЙМЯ
шпалы деревянные
звеньевой и бессты¬
ковой	4
шпалы железобетон¬
ные бесстыковой
Станционные пути:
приемо-отправочные
сортировочные
горочные и вытяжные
подъездные, малодея¬
тельные
прочие
Стрелочные переводы:
а)	оборудованные элект¬
рической централи¬
зацией на путях:
главных
приемо-отпр авочных
б)	не оборудованные элек¬
трической централи¬
зацией на путях:
главных
приемо-отправочных
в)	для малодеятельных
линий
Мосты:
металлические
каменные и бетонные
железобетонные
Трубы:
металлические
каменные и бетонные
железобетонные
Путепроводы под автогуже¬
вые дороги
Тоннели
Пешеходные мосты
Диспетчерская централиза¬
ция на 1 км эксплуата¬
ционной длины:
1
км развернутой длины
Один перевод
Длина сооружения 100 м
при числе главных путей;
один
два
один
Два
один
два
Длина
сооружения 100 м
2,95
3,08
4,06
4,30
3,13
2,23
4,23
2,58
2,11
1,71
1,34
3,08
2,69
1,33
2,65
4,64
0,92
1,62
0,36
0,64
0,97
1,21
1,51
1,90
1,62
1,11
2,71
1,42
1,00
0,66
0,32
0,49
0,14
0,06
0,54
0,67
0,91
1,15
0,15
0,09
0,28
0,11
0,11
0,22
0,10
0,15
0,01
0,01
10
11
12
13
14
15
16
Длина
сооружения 100 м
То же
Длина
при числе главных путей:
один
два
Число пар реальных поездов
в сутки:
сооружения 100
м
однопутная линия с двух¬
путными вставками
Автоматическая блокировка:
однопутная линия
двухпутная линия
Полуавтоматическая блоки-
ровка:
однопутная линия
двухпутная линия
Линейные устройства связи:
воздушная линия связи
на 1 км эксплуатационной
длины
кабельная магистральная
участковая телефонная
Контактная сеть 1 км эк-
сплуатационной длины ли-
. постоянный ток:
ИРгдднопутная линия
К1' двухпутная линия
переменный ток:
однопутная линия
двухпутная линия
0,21
0,33
0,24
1,99
0,96
1,34
2,35
Тяговая подстанция:
постоянный ток
К переменный ток
Участок энергоснабжения
Высоковольтные линии про¬
дольной ЛЭП:
постоянный
однопутная
двухпутная
переменный
однопутная
двухпутная
ток:
линия
линия
ток:
линия
линия
менее 24
24 и более
менее 24
24 и более
Число пар реальных
дов в сутки:
менее 24
24 и более
менее 96
96 и более
Число пар реальных
дов в сутки:
менее 24
24 и более
Число пар реальных
дов в сутки:
' менее 24
24 и более
менее 96
96 и более
Среднее число
проводов:
менее 16
16 и более
протяжение
ного кабеля
то же 100 км
Число пар реальных поез¬
дов в сутки:
поез-
поез-
поез-
подвешенных
1,42
1,49
1,62
1,68
0,96
1,00
1,17
1,20
0,16
0,17
0,19
0,16
0,17
0,23
0,27
0,20
0,23
магистраль-
1 км	0,30
3,37
менее 96
96 и более
менее 96
96 и болев
1,75
3,10
3,40
1,55
2,90
3,30
49,6
62,8
78,0
1 км эксплуатационной
длины при числе пар ре¬
альных поездов в сутки:
менее 96
96 и более
0,16
0,26
0,29
То же при числе реаль¬
ных пар поездов в сутки.
менее 96
96 и более
0,16
0,18
0,26
0,50
0,52
0,57
0,54
0,34
0,35
0,41
0,42
0,06
0,06
0,07
0,06
0,06
0,08
0,09
0,07
0,08
0,10
1,18
0,87
1,55
1,70
0,77
1,45
1,65
24,8
31,4
34,0
0,08
0,13
0,14
0,08
0,09
0,13
0,32
0,33
0,36
0,39
0,18
0,20
0,22
0,24
0,03
0,04
0,04
0,03
0,03
0,05
0,05
0,03
0,04
0,04
0,74
0,36
0,54
0,57
0,32
0,60
0,68
10,40
13,00
14,0
0,03
0,05
0,06
0,03
0,04
0,05
пешеходные
необходимо-
из конкретной стоимости рассма-
тоннели,
Примечание. Нормы	О^ени^а ^оризацию^при
™ ИСХ°ДЯ
тРиваемого сооружения*
137
136
I

общие для всех остраслей хозяйства, накладные и прочие. По ряду хозяйств
?пХ вагонному локомотивному и пассажирскому) расходы по содержа^6
(пути, вагонному, локоми j часть общих расХ0ДОВ; так
постоянных устройств составляют лиш		^РУгая
их часть учтена нормами расходов, пропорциональных объему работы [jg]
НормыТазрабо?аны для определения расходов по текущему содержаний
и амортизации отдельный/линейных устройств и приведены в табл. 57. pj
ходы So содержанию защитных лесонасаждении по снего-,водо- и пескобор^
могут быть определены по табл. 58-60, по текущему содержанию промежуток
ных раздельных пунктов —по табл. 61—63, по текущему содержанию отдел ь-
ных устройств сортировочных, участковых и грузовых станции по табл. 68.
При помощи норм, приведенных в указанных таблицах, можно производить
различные технико-экономические расчеты,^ том числе по сравнению вариан¬
тов реконструкции железнодорожных линий, развитию узлов, станций и др
В расходах по содержанию промежуточных раздельных пунктов не учте¬
ны затраты по содержанию главных путей, которые при необходимости следует
учитывать отдельно.
Расходы на грузовые операции также не вошли в стоимость содержания
раздельных пунктов и в зависимости от объема грузовых операций могут учи¬
тываться дополнительно в следующих размерах:
при погрузке-выгрузке менее 5 вагонов в сутки — 37,7 тыс. руб. в год;
при погрузке-выгрузке 6—10 и 11—20 вагонов в сутки — соответственно
53,1 тыс. и 65,5 тыс. руб. в год.
Протяжение одного станционного пути за вычетом стрелочных переводов
принималось равным 0,9 км.
№>:, Ширина полосы защитных лесоипт
следующей: лесная — менее 30 м- . _ насаждении
исключение, 450 м.
ГруппьгДОрог по снегозаносимости пп„
I — выемка глубиной 0,4—8,5 м, нулевые марго™ исходя из следующих условий:
ц — мелкие выемки, выемки глубиной О д ’
HI _ насыпи высотой менее 0,65 м в равнинной
sfe сильно заносимых участках пути ннои
. / Распределение дорог по Условиям'
I	группа]
II	группа — Октябр
ская, Северо-Кавказская В
; лесостепияа ол305~м Условно может быть принята
иная — 30—50 л; степная — 50—200 м и, как
> нулевые мести т₽пп бедующих условии:
Lx— и ~	’ теРритории станций, косогоры;
' м И нулевые места;
местности и менее 1 м на косогорах и
— Северная, Донецкая,’ ю7о-^	принято следующее:.
.ская, Южно-Уральская СпаЛпЗЯ’ куйбышевская, Приволжская, Казах-
'ктябрьская, Московская г Рдловская» Западно-Сибирская;
ская, Северо-Кавказская ВпДп°ВСКгЯхЮго'3ападная> Одесско-Кишинев-
III группа — Прибалтийская, Белорусская Л^п^Иб^СКаЯ’ Южная’ Приднепровская;
■ .	Т а б л и ц а 61
^одержание штата и амортизация устройств разъездов, тыс. руб. в год
Число разъездных путей
один
два
три
Расходы
Управление стрелками и сигналами
37,7 тыс. руб. в год;
Таблица 58
Нормы расходов на содержание полосы защитных лесонасаждений на 1 км
эксплуатационной длины главных путей, тыс. руб. в год
Зона расположения железных дорог
содержание и
устройств
содержание и
устройств
Степная	Лесостепная
Лесная	В среднем по сети
0,15	0,13	0,07
0,12
Таблица 59
11 ормы расходов по снего-, водо- и пескоборьбе, тыс. руб. в год
Группа железных дорог по условиям
снегозаносимости
Измерители
II
III
В среднем
по сети
Содержание производствен¬
ного штата хозяйства дви-
жения
Текущее
амортизация
пути
Т екущее
амортизация
СЦБ и связи
Текущее содержание
амортизация контактной
сети и высоковольтной
линии при токе:
|л ? постоянном
п ер е ме н н ом
Текущее содержание и амор¬
тизация линии электропе¬
редачи при тепловозной
тяге
Итого при тяге:
L электровозной на токе:
Mfc постоян н ом
-перемени ом
тепловозной
И
м
1
км эксплуатационной длины глав¬
ных путей
1 км развернутой длины главных пу¬
тей	J
км развернутой длины станцион¬
ных путей
1
Нормы расходов по снего-, водо-
0,64
0,14
0,75
лесонасаждений на 1 км эксплуа^ациониоТ6'
I
0,79
0,52
0,12
0,63
0,16
0,04
0,22
0,48
0,Н
0,59
Таблица 60
и на содержание защитных
		Длины линии, тыс. руб. в год
группа железных дооог пп

	Д Р по условиям снегозаносимости
п
III
В среднем по сети
0,63
0,26
0,60
■
СХ х
к А
Ф О
X СО о
£ я о
I X
X X
О< X
h О
X со ф
ФХ.о
X X
I
м
I к *=»
h С5 CJ
С О h S
О схд
3 ф Ф со
< X X сп
А А
схх
И S
X й
Ф о
=7 2 ®
D я о
я ч «
I
• 5
Q. А
Н о
X СО Ф
Ф X о
Ы X
< к « 5
н я *
ф х й х
х о н х
о ех х
3 Ф Ф з
х
I
d I
о. и
f- d
X A
Ф О
X А
ф а
Ф
Я О
« 5
X « Ф
ф X о
X Ч X
f
я
А 05 5
с 3 И Я
и О,х
3 ф Ф (О
43 3 СП
52,2
26,1
5,8
52,2
26,1
5,8
52,2
26,1
5,8
4,1
5,0
5,0
8,1
10,0
10,0
12,0
14,9
14,9
6,0
6,8
6,8
6,4
8,2
8,2
11,6
14,4
14,4
1,9
1,9
1,9
1
I3’7
3,7
3,7
5,8
5,8
5,8
1,7
1,7
1,7
3,3
3,3
3,3
5,1
5,1
! 5,1
0,2
0,2
0,2
0,3
0,3
0,3
0,5
0,5
0,5
64 2
Hi
19,5
70,4
48,0
27,7
81,6
61,2
40,9
64 0
39,6
19,3
70,0
47,6
27,3
80,9
60,5
40,2
62,5
38,1
17,8
67,0
44,6
24,3
76,3
55,9
35,6
с»
Таблица 62
пункта
обгонного
Сппепжяние штата и амортизация устройств
Содержание, штат	дутах), тыс. руб. в год
Управление стрелками и сигналами
Расходы
ручное
централизованное
диспетчерская
централизация
Содержание производственно¬
го штата хозяйства движе-
' ния	ДА'1'
Текущее содержание и аморти¬
зация устройств пути
Текущее содержание и амор¬
тизация устройств СЦБ и
связи
52,2
9,8
8,0
26,1
14,6
12,8
5,8
14,6
12,8
139
138

Расходы
ПРОДОЛЖп.,,к
Управление стрелками и сигналами '
ручное	централизованное
Продолжение табл. 63
два
Число приемо-отправочных путей
Число главных путей
один	i

Диспетчерская
Централизм/
три
хекущее содержание и амор¬
тизация контактной сети и
высоковольтной линии при
токе:
постоянном
переменном
Текущее содержание и аморти¬
зация линии электропередачи
при тепловозной тяге
Итого при тяге:	« 1
электровозной на токе:
постоянном
переменном
тепловозной
3,7
3,3
0,3
73,7
73,3
70,3
3,7
3,3
3,7
3,3
0,3
0,3
расходы
О)
о
ЕГ
В
СХ
Итого при тяге,
электровозной на токе:
постоянном
ЙШ переменном
тепловозной
57,2
56,8
53,8
36,9
36,5
33,5
Таблица 63
Содержание штата и амортизация устройств промежуточной станции,
тыс. руб. в год
Число главных путей
Расходы
один
'■, Два
Число приеме-отправочных путей
три	четыре
три	четыре
Управление стрелками и сигналами
(D
О
ЕС
О’
>>
сх
(D
О
ST
<D
о
я
а
<d
о
и
Л со
сх я
н о
х со о
CD'S О
Ef *3 Я
V
Ь-М
V
со s
tx
н о
д со ф
ф S о
СО СО
схи
н о
В со (D
CD X О
Ef Ч «
I
I к
со со
ex a
н о
В СО ф
(D В о
ЕГЧ В
« к « 5
Ь со со ®
CD М (X Я
С О И СО
о схв 2
В <D CD В
• к < 5
£ СЗ « ®
<d м сха
в о н со
О СО
В ф CD В
«В ЕГЧ
116,0
115,3
110,3
четыре
три
четыре
92,4
91,7
86,7
I X
со со
СХ СО
h О
I СО ф
CD В О
Управление стрелками и сигналами
диспет¬
черская
центра¬
лизация
1 ручное
центра¬
лизован¬
ное
диспет¬
черская
центра¬
лизация^
ручное
| Е
СО со
Q. 0
Е- О
В СП <D
<D S О
ЕГЧ а
ручное
центра¬
лизован’’
ное
77,8
77,1
141,4
106,4
91,8
131,з
100,5
156,5
114,5
140,6
105,6
91,0
130,6
99,8
155,7
113,7
72,1
133,9
98,9 84,3
125,6
94,8
149,0
107,0
§3. УКРУПНЕННЫЕ НОРМЫ РАСХОДОВ НА 1 км
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЛИНЫ ЛИНИИ
движе-
произ-
Содержание произ¬
водственного штата
хозяйства
ния
Содержание
водственного штата
пассажирского хо¬
зяйства
Текущее содержание
и амортизация уст¬
ройств пути
Текущее содержание
и амортизация уст¬
ройств СЦБ и свя¬
зи
Текущее содержание
и амортизация кон¬
тактной сети и вы¬
соковольтной линии
при электровозной
тяге на токе:
постоянном
переменном
Текущее содержание
и амортизация ли¬
нии электропереда¬
чи при тепловозной
тяге
65,2
32,0
17,4
78,4
32,0
17,4
78,4
32,0
91,5
32,0
17.3
13,9
13,4
6,2
5,5
0,5
17,3
18,7
18,2
6,2
5,5
0,5
17,3
17,3
17,3
17,3
17,3
17,3
17,3
18,7
18,2
6,2
5,5
0,5
18,7
18,8
8,2
7,4
0,7
24,4
24,5
8,2
7,4
0,7
24,4
24,5
8,2
7,4
0,7
15,6
13,8
6,2
5,5
0,5
23,3
20,3
29,0
21,7
19,2
28,0
6,2
5,5
0,5
8,2
7,4
0,7
8,2
7,4
0,7
К/ .Укрупненные нормы расходов на 1 км эксплуатационной длины линии при¬
ведены в табл. 64. Они включают в себя расходы по содержанию и амортизации
главных путей (групповая норма)1, по снего,-водо-и пескоборьбе и лесозащите,
по содержанию устройств СЦБ и связи, высоковольтных линий, содержанию
промежуточных раздельных пунктов и участковых станций (для наиболее ха¬
рактерного расположения их на участке в зависимости от объема перевозочной
работы), общедорожные расходы, расходы на содержание устройств тягового
хозяйства (по соответствующим видам тяги), а для электрифицированных ли¬
ний— дополнительно расходы на содержание устройств энергоснабжения.
При необходимости получения полной величины эксплуатационных рас¬
ходов только по грузовому движению расходы по содержанию и амортизации
постоянных устройств, обслуживающих и пассажирские перевозки, должны
приниматься в размерах, пропорциональных числу грузовых поездов в общих
размерах движения.
Т а б л и ц а 64
Расходы по содержанию и амортизации постоянных.устройств
на 1 км эксплуатационной длины', тыс. руб. в год

Средства СЦБ
Вид тяги
Электровозная:
постоянный
ток
переменный
ток
Тепловозная
Число
главных
путей
1-2
2
1
1-2
2
2
Среднегодовое
число пар реальных
поездов в сутки
Менее 24
24 и более
Менее 96
96 и более
Менее 24
24 и более
Менее 96
96 и более
Менее 24
24 и более
Менее 96
96 и более
Полуавтома¬
тическая
блокировка
16,5
18,4
22.5
24,6
15,5
17,6
21,6
2'3,4
12,9
16,1
18,7
19,6
Автомати¬
ческая бло¬
кировка
17,0
19,3
22,8
24,8
16,3
17,2
21,8
23,5
КЗ
16,2
19,0
20,8
Диспетчер¬
ская центра¬
лизация
16.6
18,3
21,0
15,7
17,8
20,4
14,2
15,3
17,2
о гпиепжание и реновацию верхнего строения пути,
текущее содер пппотна. текущее содержание, аморти-
S 1 Включены расходы на текут- ного ПОЛотна, текущее содержание,
текущее содержание и амортиза ений и переездов, охрану пути,
зацию и охрану искусствен!!
140

ГЛАВА 8
РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ПРИ ОЦЕНКЕ ВАРИАНТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
Единичные нормы расход™
■		 пР°поРЦиональных объему работы
Таблица 65
Расходы
Измерители
Норма расхо¬
дов, руб.
§1. СПОСОБЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ПРИ СРАВНЕНИИ ВАРИАНТОВ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИИ
ПО СТАНЦИЯМ И УЗЛАМ
Экономическая оценка эксплуатационной работы сортировочной станци
производится по себестоимости продукции, которой является число перепяб И
танных вагонов.	Ч'*	'
Однако при сравнении вариантов реконструктивных мероприятий
станции эта оценка работы станции неприемлема, поскольку она не полность Э
учитывает такие элементы затрат, как расходы по содержанию сортировочных
устройств, по содержанию и ремонту маневровых локомотивов, ремонту ва
гонов, находящихся в процессе переработки, и др. В тех случаях когда рекой'
структивные мероприятия на станции (в узле) различаются размещением и
мощностью постоянных устройств, наряду с определением капитальных вло
жений в сооружение этих устройств, необходимо учитывать различие в пас
ходах как на содержание этих устройств, так и на маневровую работу
Расчет эксплуатационных расходов по маневровой; работе может быть
произведен методом расходных ставок с использованием единичных и группо
вых норм. Расчет по единичным нормам наиболее точный. Он применяется
в случаях необходимости сравнения вариантов сортировочного устройства вы¬
бора серии маневрового локомотива и т. п. Сложности этого метода заключает¬
ся в определении величин измерителей, которые исчисляются по 'отдельным
операциям передвижения маневрового локомотива (рейсам или полурейсам).
„ Единичные нормы расходов по маневровой работе, так же как и,для поезд¬
ной, подразделяются на нормы расходов, пропорциональны* объему работы,
которые связаны с затратой энергии, времени и величиной пробега, и расходы
на содержание станционных устройств.
Единичные нормы расходов, пропорциональных объему работы, для манев¬
ровых передвижении разработаны для измерителей, учитывающих расходы
и* Ремонт маневровых локомотивов, который в отличие от поездных произво-
^tnLnP У’ а ПА° Вр"’ а также затРаты на содержание локомотив
ХяиЛ и^п^ЬСКИХ РИТ Величины измерителей при выводе норм опрс
=п«хГп™мИЗ специФич5ских Условий эксплуатации локомотивов па
гоупХгЙA6n^eHM На небольшие Расстояния составов из Меняющихся
групп вагонов, большого числа остановок и значительного поопента одиноч-
особоеРзначениеКпоиобп₽В^ В СИСТеМе норм РасхоДснЬнаГманевровую°рабо1Л
бота локомотива	энеРге™ческие измерители (механическая ра-
личин^	позволяющие, учесть влияние на ве-
=	о^дов и путей,
и их Следует“спХзо^^^	приведены в табл. 65
расходов при перемещении локомотива и’вагонов	эксплУатаци«нпн^
расходов по маневровой работе выше чем пп пР.еДелах станции. Нормы
невровые локомотивы при идентичных п™ Л П°еЗДН0Й ’ в связи с тем’ чт0 ма
шают гораздо меньший объем работы. здным расходам на ремонт совер-
_.__мДи верх^ем^^строени^путиПследуетИпНаЛЬНЫХ объемУ Работы- 110 вай'
ю табл. 31 риению пути следУет принимать, как и для поездной
А' Расходы> пР°порциональные
ремонт дизеля, генератора, тяговых электоолви
гателейр топливной системы, компрессора си
стемы охлаждения вентилятора, электооаппя-
ратуры, ходовых частей, смазка дизеля, ходо¬
вых частей:	А
ТЭЗ (1 секция)
ТЭ2 (1 сёкция)
ТЭМ1
ТГМЗ
ВЛ22М
Ремонт машины паровоза Э
Ремонт и смазка ходовых частей локомотивов:
затрате энергии
1000 ткм механической
работы локомотива
32,6
25,6
23,3
27,6
17,9
32,0
гонам
работы, по табл. 31.
142
ТЭЗ (1 секция)
ТЭ2 (1 секция)
ТЭЙ1
ТГМЗ
ВЛ22М
Э
1009 ткм механической
работы сил сопротив¬
ления
6,52
5,10
4,66
5,55
8,70
6,40
; Б. Расходы, пропорциональные времени и длине пробега
Содержание бригад:	1 бригадо-ч,
Локомотивных1:
электровозной	—
тепловозной
паровозной
Составительских (2 чел.)
Ремонт локомотивов, зависящий от пробега:	1000 локомотиво-км
ТЭЗ (1 секция)	—
ТЭ2 (1 секция)
ТЭМ1	“
ТГМЗ '	“
ВЛ22М
Э
Ремонт локомотивов, зависящий от времени.	1 локомотиво ч
ТЭЗ (1	секция)	_
Ш#ТЭ2 (1 секция), ТЭМ1

ТГМЗ	_
ВЛ22М	—
1 т
Экипировка паровозов
1 Числитель — бригада из двух человек, знаменате
— из одного.
3,03/1,76
2,81/1,69
2,80/1,63
2,10
66,5
50,5
47,2
54,0
37,2
'27,2
0,26
0,20
0,22
0,18
ОДО
4,4
V	дгпст ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
■»’ ?' "по^ОВЫМ ИЗМЕРИТЕЛЯМ И НОРМАМ
„„ мяневповой работе определяются с учетом
Групповые нормы расходов по м.in £	маневровых локомотивов
ВИУ часть этих расходов зависит	_ от объема „няемои ма-
га1СрСМСНИ		- най™ 1 энергетические расходы [17].
невровьши локомотивами работы - энер	ем состоянии в ечение суток
рисыми ^прпжания локомотив к ти зависящей от времени,
Ц—.=™
реновация локомотивов,	а также содержал
ТОГО, ЧТО

и времени нахождения их
В стоимость содержания
реновация локомотивовЦ- а
расходов на экипировку,

вительских бригад. Расходы на одни сутки содержания локомотивов опре
лены по формуле	z	(
^mc = 24(G'^Q-\-e^h~^eNh'^~eMH) РУб-,	^2)
где G' — расход топлива на служебные нужды локомотива;
eNh — нормы расходов по содержанию составительских бригад nv<
I |на 1 бригадд-ч. Ш t ЙВ - ' I В ;	’ РУ •
Расходы по суточному содержанию маневрового локомотива с учетом п
новационных отчислений приведены в табл. 66.	,	‘
Таблица 66
Расходы по содержанию маневрового локомотива в сутки, руб.
Локомотивы
С соста-
витель-
1 ской
бригадой
Без сос¬
тавитель¬
ской
бригады
В том
числе
топливо
Локомотивы
-чооо с соста-
4^ -ч •— витель-
ской	<
	>~‘ бригадой ;
фь СП сл	^ез со. 1
ьо си	ста ви-	1
тельской
_____	1	бригады	1
Ф. со	В том	1
- - -	1	числе	1
СдЭ О	1	ТОПЛИВО	j
ТЭМ1
ТЭЗ (1 секция)	:
ТЭ2 (1 секция)
83,6
91,9
79,2
58,4
66,7
54,0
5,0
8,4
5,0
тгмз
ВЛ22М
Э
одним человеком и соста*витадьской>а3^игадыЬв одноУлицоИ ПоиСЛпи^ИЯ маневрового локомотива
ны быть увеличены для локомотивной <$Нга^ ‘„X
Энерготическая часть расходов по маневровой работе связанна^ непос¬
редственно с передвижением маневрового локомотива и вагонов Считывает
Р^°ды П0 ГМ0НТУ локом<™ и вагонов, относимые нТизмерители^меха-
бег H/lfa6°Ta локомотива> сил сопротивления ЛОКОМОТИВОВ и вагонов про¬
воз км= (|“Р°энеРгию)- затрачиваемое на передвижение пганевро-
зованием	£ ДЫ определяются ™ единичным нормам)с исполь-
зованием следующей формулы:	г
■эмч = /?л^л + Rce^ +GMec + ml^e . 1Q~* руб., .	' (73)
где GM расход топлива на выполнение маневровой работы пт
tn число осей в маневровом составе;	* 5
^пр — длина полурейса, км.
Расходы на переработку одного состава определяются по полному техно¬
логическому циклу, включающему заезд локомотива за составом вь.тягива-
и oкoнчaниeOфopмиp<cж^нeияCTPOИCT^O, НЭДВИГ И роспуск осаживание
в	„™в”да“я по фоТр“ “к°мо™	пояурей в
= (Т’+Q) (шер + 0 /пр • 10-3 + (4,17п2 + 12,2£а) (РЦ- Q) J0"6 ткм, (74)
где	1 —■ средний уклон на пути полурейса, °/ •
Механическая раб^с^со^отив^ения^о^^б^ Ш Пу™ 'Полур(ТСа'
МуЛе	F	ротивления может быть определена по фор'
7?<= = ЯЛ-(Р+Q) г/пр. 10-3 ткм.	(75)
работа^ил^опротивл^ниТ равна S^XmothbF^	™
ляет^я”мулЯе	С°Пр°™в™ при pofef состава опреде-
= (Р + Q) шер/'-Ю-з+i2(2(p+Q)2a l0_e	}
\44
где Wcp сРеднее сопротивление при скатив	•'•^ЪЯйЯнИ|
из выражения	н ска?ывании вагонов, определяемое
где ■
И»’?.;	.qp ■ ;Ср~(а'о —юв),	I?^ЯИ||ИиН
/ср—средний уклон спускной части '	’	■ t
НИХ ^едоте^необходимыхдаГя подартатаГ'оп^^^31'1’ В03Действие Т0РМ03-
П°ЛУьЧ=нщХску^^Тботу^^ппе ЫХ РЭСЧеТаХ’	"^XToZ
Жать механическую работу по преодолению сопротивления движению подвиж¬
ного состава на «стрелочных переводах.	•.-> движению цодвиж
Расход топлива (электроэнергии) определяется по величине
работы
О
механической
с=кя R„
где К9
Пробежные измерители учитывают величины пробега локомотива и ва¬
гонов соответственно схеме станции (последовательная или параллельная)
и весовые нормы обрабатываемых составов.	' -
По времени на обработку одного состава, числу и весу обрабатываемых
в 1 ч составов рассчитаны групповые нормы стоимости работы локомотива в
течение 1 ч по расформированию с одновременным формированием составов на
горках с различным техническим оснащением (рис. 102—111) и на вытяжных
путях (рис. 112—114).
Стоимость дизельного топлива и электроэнергии при разработке этих
норм принята такой же, как и для поездной работы (см. § 4 гл. 6); стоимость
1 tn угля принята равной 17,8 руб., в том числе расходы на экипировку —
4,4 руб.
Аналогично определена энергетическая часть расходов по перестановке
составов из парка в парк, по формированию в хвостовой горловине сортиро¬
вочного парка, по подаче и уборке вагонов (рис. 115 1 ).
Если при сравнении вариантов реконструктивных мероприятии на стан-
ции меняется объем маневровой работы, но к	пЯзпмиир r пясхолах
тивов остается прежним то сл^у^гУ™кая ч^сть расходов). При изме¬
на 1 ч маневровой работы ^мч ( Р ОМОТИБОВ нужно пользоваться нормой
нении числа и серии маневровь ппк.пмптива g . в тех случаях когда ме-
Расходов по суточному содержа”? оаботы полные расходы по маневровой
няется и число локомотивов, и объем работы, полны f
работе определяются на каждый локомот . Ф
как указывалось ранее, для тепловозов и электровозов равно
соответственно 0,85 и 3,42, для паровозов — 3,10.
(77)
■В: / 5м = 5мв+7^мч руб-
lei"'	пяботы маневрового локомотива в часах,
родолжительность р* операций, выполняемых локомотивом,
продолжительности одной ^^''."ecKoii части расходов при от-
необходимости расче* г ТОПливо и электроэнергию (рис.
Н°РМ величин следует производить исходя из
пася оасходов на топливо (электроэнергию).
- связанных со временем нахождения
и с’их простоем, указанные расходы нуж-
связанных со временем
: отчислений они могут быть
где Т — пру^л—	- лу операции,
рассчитываемая по чи у
И
|В случаях I |
личных от заложенных в
Ю2—Ц9) корректировку этих
приведенного в табл. 67 Удельн°ГЯСХОДов
При необходимости Учет Р й и с
Угонов на станции под переработкой * менных затрат, количества ваго-
во определять дополнительно, исходя^ ₽ F	nuv м ИПРМР11РМ
нов в составе поезда и еди реновационных
(табл. 31), При необходимости учет р	,
определены по табл. 45.	<

1 1
Т32(1с), ТГМЗ
ТЭЗ(1с)
ТЗМ1
ВЛ22*
чавоб:
.1
г
-
ч
3,
исло П1
.7	3’
^рерабс
0	2'
1ты6ае
,6	2,
мых в
2 z-
1 ч сосп
0	1
1000 2000 3000 4000 5000 6000 Q6p,T
Рис. 102. Расходы на 1 ч работы по расфор¬
мированию составов с одновременным
формированием на механизированной
горке при последовательном расположе¬
нии парков — 1 локомотив
1000 2000 3000 .4000 5000 6000 Q6p г
Рис. 105. Расходы на 1 ч работы по рас¬
формированию составов с одновременным
ТЭ2(1с), ТГМЗ
Число ’перерабатываемых 6.7
составов
2000 3000 4000 5000.. 6000
рис. 108. Расходы на 1 ч работы по рас¬
формированию составов с одновременным
формированием на немеханизированной
горке при последовательном расположе-
нии парков — 1 локомотив
ВЛ22"
ис. 109. Расходы на 1 ч работы по рас¬
формирований? составов с одновременным
формированием на немеханизированной
горке при последовательном расположе¬
нии парков — 2 локомотива
формированием на механизированной гор
ке при параллельном расположении пар
ков — 2 локомотива
1000 2000 3000 4000 5000 SOOOQ^T
Рис. 103. Расходы на 1 ч работы по рас¬
формированию составов с одновременным
формированием на механизированной гор¬
ке при последовательном расположении
парков — 2 локомотива
тэзМ
ТГМЗх
Ш2и
{.Число перерабатываемых б 1ч составов:
|	7,7 V' V ¥ У Ц
10Д0 2000 3000. 4000 5000 бОООО^г
Рис. 106. Расходы на 1 ч работы по рас¬
формированию составов с одновременным
формированием на автоматизированной
горке при последовательном расположе¬
нии парков — 2 локомотива
5
Руб.
17
1
9
тгмз!
15
13
11
9
и \	\
•Число перерабатываемые 6 1ч составов- ■
4,9	3,9	3,2	2,7	2,1
1000 2000	3000	4000	5000	6000 QSp,T
Руб.
15
13
11
9
7
’ 5
3
3000 4000 5000 6000 U6ptT
Рис. 107. Расходы на 1 ч работы по р
формированию составов с одновремен
формированием на автоматизировав‘ й
горке при параллельном располож
парков — 2 локомотива
Ш 2000 3000 4000 5000 6000 QSp,T
Рис. ПО. Расходы на 1 ч работы по рас¬
формированию составов с одновременным
формированием на немеханизированнои
горке при параллельном расположении
парков — 1 локомотив
Рис. 111» Расходы на 1 ч работы по рас¬
формированию составов с одновременным
формированием на немеханизированнои
Горке при параллельном расположении
парков — 2 локомотива
Рис. 104. Расходы на 1 ч работы по рас¬
формированию составов с одновременным
формированием на механизированной гор¬
ке при параллельном расположении пар¬
ков — 1 локомотив
Рис. 112. Расходы
расформированию “став°м на про-
временным формирован пути
.' филированном вытяжном ц
3
Руб.
5
Т33(1с)
ТГМЗ
ТЗ?(1С)
ТЗМ1
ВЛ22"
Число перерабатываемые
cocinaM:
1000 2000 3000 4000 06р,Г
Рис ИЗ. Расходы на 1 4 Ра’
боты по расформированию со¬
ставов с одновременным фор¬
мированием на горизонталь-
ном вытяжном пути
147
146

1000 2000 3000 4000 5000 Qfp, Г
Рис. 114. Расходы на 1 ч работы по
формированию составов в хвостовой
горловине сортировочного парка
1000	2000 3000 .4000 5000 6000 Qr
Рис. 115. Расходы на 1 ч работы по
перестановке составов при последо-
вательном расположении парков
Число
работающих
локомотивов
1 И 2
1
1
1
1
1
Удельный вес топлива (электппач ч	Таблица 67
(%Н)0₽ме расходов
Вид маневровой работы
Расформирование составов с одновое-
менным формированием на горках
при расположении парков:
последовательном
параллельном
То же на вытяжных путях
Формирование в хвостовой горлови-
I не сортировочного парка
Подача и уборка вагонов
Перестановка составов
Маневровые передвижения с пасса¬
жирскими вагонами
_	 Вид тяги
электровоз¬
ная
тепловозная
паровозная
35
40
38
48
53
48
35
40
38
44
49
46
40
44
43
44
47
44
46
49
46
1000 2000 3000 4000 5000 GOOD Q^t
Рис. 116. Расходы на 1 ч работы по
перестановке составов при^ парал¬
лельном расположении^парков
Ит	§3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ
ПО СОДЕРЖАНИЮ ОСНОВНЫХ СТАНЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ
Рис. 118. Расходы на 1 ч работы
по перестановке пассажирских
вагонов при последовательном
расположении парков
200	400	000 800 06р,т
Рис. 117. Расходы на 1 ч рабо¬
ты по подаче и уборке вагонов
о
I
д
Рис. 119. Расходы на 1 ч работы
по перестановке пассажирских
вагонов при параллельном рас¬
положении парков
Техническое оснащение станционных устройств определяется объемом и ха¬
рактером выполняемой станцией работы, обусловливающими необходимость
наличия на крупных станциях устройств всех хозяйств железнодорожного
транспорта — локомотивного, вагонного, пассажирского, грузового, дви¬
жения и др.
^конструкция станции, изменение мощности технического оснащения
и расположения отдельных устройств предопределяют величину расходов по
их содержанию. Особенно это относится к устройствам сортировки вагонов,
размещение которых влияет на величину пробега подвижного состава и связан¬
ные с ним расходы, пропорциональные объему работы. В связи с этим расходы
на содержание постоянных устройств станции установлены для ряда диапа
зонов изменения измерителей, характерных для каждого из устройств, и при
““нормыз^с плуатациокиыхрасходаж
включают в себя расходы Йо содержанию. штата “^ивающег^данное
устройство, расходы на материалы,Xдл я Тсех отраслей хозяйства, и на-
ветствующие начисления (расходы общ ид	ботаны с учетом отнесения
кладные). Нормы, приведенные в табл 68 р зр Ост ^у^ g приведен.
части расходов на измерители, пропори' твдацию за исключением аморти-
SoSoboeTH должнй определяться отдельно, ис-
необходюю Д ходы м содержанию сортировоч-
				степени их механизации (автоматизации) и
ных горок в зависимости от с	й в подгорочном парке) включают
объема работы (число СОРТИРОВОЧНЬ* Пяты на содержание работников хо-
с соответствующими начислениями	Р	х не учтеНы расходы на со-
зяйств СЦБ, связи и движения. В эта н Р водов> которые при необхо-
Держание станционных путей и с Р
димости следует определять отдед р°сходов по содержанию вытяжных путей,
грузовых и в зависимости от лоКОмотивных депо У ого оборудоВания,
В расходах по содержав	ремонт депо и Д занятых ремонтом
^Держание штата, осуществляю^эдственнь1Х рабочих, заняты Р
как затраты на содержав
НЫХ нормах учтены отчисления
зации горок, которые при
ходя из конкретной их стоимости.
НЫХ горок в
148

№ п/п
1
2
3
4
5
В•; -; ■'4 < ■ ■ j Л а б л и ц a gg
Расходы по текущему содержанию постоянных устройств станции
Измеритель
Устройства
Наименование
Количество
тыс- РУб. В глоьд
№ п/п
I
Устройства
Измеритель
Наименование
Количество
Продолжение
Норма расходов
на измеритель,
тыс. руб. в год
Сортировочные горки:
Число сортиро¬
вочных путей
автоматизированные I
автоматизация спуск¬
ной части
механизированные
немеханизированные
Вытяжные пути:
Для расформирова¬
ния
для формирования
Пост дежурного по стан¬
ции:
централизованный
нецентрализованный
Пост дежурного по фор¬
мированию:
при централизован¬
ном управлении с
поста
при управлении с
маневровых коло¬
нок
при нецентрализо¬
ванном управле¬
нии
Техническая контора:
1) сортировочная стан¬
ция, объединенная кон¬
тора:
при обслуживании
одной сортировоч¬
ной системы
обслуживании
При
двух сортировоч¬
ных систем
То же
Число сортиро¬
вочных путей
Число стрелок
Размеры движе¬
ния, пар поездов
Число стрелок
Размеры движе¬
ния, пар поездов
Число стрелок
Размеры движе¬
ния, пар поездов
Число стрелок
Размеры движе¬
ния, пар поездов
Число стрелок
Число сортиро¬
вочных путей
Число сортиро¬
вочных путей
1 пост
1 контора
Число перерабо¬
танных грузовых
поездов в сутки
25—32
33—48
49—64
17—24
25—32
33—48
49—64
13—16
17—24
25—32
33—48
9—12
13—16
17—24
25—32
5-6
7—8
9—10
11—12
13—16
5—8
9—12
13—16
Менее 50
Менее 24
25—72
50—100
Менее 72
72—144
Более 144
101—150
Менее 72
72—144
Более 144
151—300
Менее 144
144 и более
Менее 50
Менее 24
24—40
41—48
Менее 8
8—16
17—24
12—36
37—72
73—96
97—120
121—168
174,5
213,5
262,0
179,5
219,2
282,4
356,5
155,8
187,8
240,4
313,4
139,2
195,5
281,5
377,0
48,5
61,5
99,0
123,0
160,5
24,0
36,5
48,0
20,8
23,8-
35,3
39,4
46,7
49,5-
56,2.
68,4
84,7
106,5
12,1
26,8
38,8
51,0
17,4
29,4
41,5
12,1
60,3
84,3
108,1
132,5
169,0
6
7
8
2) участковая стан¬
ция
3) грузовая станция
Пневматическая почта
Товарная контора
1 контора
Число отправлен¬
ных поездов своего
формирования
Число пропущен¬
ных транзитных по¬
ездов без перера¬
ботки
Число пропущен¬
ных транзитных
поездов с частич¬
ной работой
1 контора
Число отправлен¬
ных поездов своего
формирования
1 станция
1 контора
погружен-
выгружен-
вагонов
сутки
Число
ных и
ных
в
погрузочно-
устрой-
Склады и
выгрузочные
Жства1:
Ц тарно-упаковочные и
fr.. навалочные грузы
Ifc..- в равном объеме
преимущественно
тарно-упаковочные
грузы
преимущественно
навалочные грузы
1 устройство
Число погружен¬
ных и выгружен¬
ных вагонов
То же
То же
грузовой ДВ°Р
75 вагонов-
Вь ; * Расходы относимые в Д®л°“е”ее / рУб.
®ыгрузки могут п₽ин?пл вагонов — 55’1 т РУ
37,7тыс. руб., более 200 вагони
37-72
73—96
97-120
121-168
169-216
217—288
108,1
120,0
156,5
180,5
252,0
313,5
Менее 6
6-12
13-24
Каждые 10 по¬
ездов
На каждые
10 поездов
Менее 6
6-12
13-24
25—36
25
50
100
150
200
250
300
10
25
50
75
100
150
200
250
300
10
25
50
75
100
150
200
250
300
10
25
50
75
100
150
200
250
300
24,0
36,2
48,2
1,7
11,0
36,2
48,2
72,3
84,5
5,2
17,7
38,6
70,8
91,8
111,1
140,0
154,3
27,3
50,8
74,2
89,9
107,3
140,4
173,1
206,5
218,4
31,6
58,9
86,1
104,4
124,4
162,8
201,0
229,1
253,2
21,8
40,6
59,5
71,9
85,8
112,3
138,6
158,1
174,6
примости от числа суточной погрузки и
в 2а	руб. в ГОД. 76 - 200 вагонов~
1 « 9 **
151
150

К» п/п
Устройства
Измеритель
Наименование
Количество
9
Контейнерная площадка
1 площадка
Суточный оборот
контейнеров
250
500
750
1000
1250
1 500
10 Льдопункт
1 льдопункт
- Число вагонов,	5 000
7 500
10 000
12 500
15 000
20 000
снабжаемых льдом
в течение года
11
Платформа для сорти¬
ровки мелких грузов
1 платформа
Число сортируе¬
мых вагонов
в сутки
12
Площадка для тяжело¬
весных грузов
10
15
20
30
40
50
13
Вокзалы:
для дальних и мест¬
ных Jпоездов
1 площадка
Число погружен¬
ных и выгружен¬
ных вагонов—
тяжеловесов
в сутки
1 вокзал
Число отправляе¬
мых поездов
в сутки:	|
конечных
20
30
50
100
120
14
15
16
17
транзитных
5
10
15
20
30
40
60
80
5
10
15
20
30
40
60
80
Для пригородных
поездов
конечных и тран¬
зитных
Остановочный пункт:
С одним кассовым
павильоном
с двумя кассовыми
павильонами
Па^сажирская платфор-
Пешеходный мост
Пешеходный тоннель
1 пункт
»
30
50
80
100
150
200
250
1
»
платформа
1 км
1 км


НоРМа Расх^Т*
на измерила
в год
123,9
235,2
331,5
438,0
549,5
670,0
54,5
58,0
61,1
64,4
67,5
74,0
48,2
51.,4
54,7
61,2
67,5
74,0
16,1
24,1
40,2
80,5
96,5
81,0
147,5
187,5
213,0
242,0
257,0
274,0
281,0
26,6
60,0
90,0
117,6
167,5
202,0
233,0
243,0
16,1
27,6
44,4
54,4
77,7
98,8
112,0
11,2
18,0
2,2
8,6
10,7
Продолжение
Устройства
Ха п/п
Наименование
Измеритель
| Количество
Норма расходов
на измеритель,
тыс. руб. в год
18
19
Локомотивные депо:
1) электровозные:
все виды ремонта
Годовой пробег
приписанных к
Депо локомотивов,
млн. локомотиво-
километров
без
ремонта
подъемочного
без подъемочного и
большого периоди¬
ческого ремонта
2) тепловозные:
все виды ремонта
без подъемочного
ремонта
без подъемочного и
большого периоди¬
ческого ремонтов
Моторвагонные депо:
I все виды ремонта
без подъемочного
ремонта
без подъемочного и
большого периоди¬
ческого ремонтов
То же
»
»
»
»
Годовой пробег
приписанных к
депо моторвагон¬
ных секций,
млн. секцие-
километров
9-15
16-20
21-25
26—30
31-35
36—40
3-5
6-8
9-15
16-20
21—25
26—30
Менее 3
3-5
6-8
9—15
16-20
21-25
9—15
16—20
21—25
26—30
31—35
36-40
6-8
9—15
16-20
21—25
26—30
Менее 3
3-5
6-8
9-15
16—20
21-25
Менее 5
6-8
9—15
16-20
21-25
26—30
31—35
36-40
920,0
1 040,0
1 080,0
1 090,0
1 100,0
1 110,0
450,0
570,0
710,0
815,0
875,0
940,0
215,0
375,0
495,0
625,0 ,
735,0
785,0
1 000,0
1 120,0
1200,0
1 270,0
1 330,0
1 380,0
760,0
880,0
965,0
1010,0
1 050,0
275,0
520,0
655,0
765,0
820,0
830,0
280,0
370,0
480,0
570,0
635,0
680,0
725,0
760,0
То же
»
Менее 3
3-5
6-8
9—15
16-20
21-25
26—30
Менее 3
3-5
6-8
9-15
16-20
21-25
100,0
195,0
275,0
380,0
460,0
510,0
550,0
85,0
165,0
235,0
340,0
420,0
465,0
153
152

Устройства
Измеритель
№ п/п
Наименование
Количество
^РУ_б- в гЬод
Продолжение
Устройства
Хе п/п
Наименование
Количество
Норма расходов
на Измеритель,
тыс; руб', в год
20
21
22
23
24
Депо по ремонту дизель¬
ных поездов:
все виды ремонта
без подъемочного ре¬
монта
без подъемочного и
большого периоди¬
ческого ремонтов
Экипировочные устрой¬
ства:
1) электровозов:
25
Годовой пробег
приписанных к
депо моторвагон¬
ных секций, млн.
секцие-километров
То же
»
3-5
6—8
9—15
16—20
21—25
Менее 3
3—5
6—8
9—15
16—20
21—25
Менее 3
3—5
6—8
9—15
16—20
21—25
430,0
605,0
675,0
740,0
770,0
115,0
295,0
380,0
485,0
545,0
575,0
25,0
100,0
125,0
155,0
170,0
185,0
Пункт технического ос¬
мотра грузовых ваго¬
нов:
1) сортировочные
станции:
Й”: в парке прибытия
в парке отправле¬
ния, включая сор¬
тировочный
Число поездов,
обрабатываемых
за сутки
То же
экипировка в депо
Число экипируе¬
40
мых локомотивов
60
в сутки
100
200
То же
20
60
экипировка на прие¬
мо-отправочных
путях
2) тепловозов:
экипировка в депо
экипировка на прие¬
мо-отправочных
путях
Пункт технического ос¬
мотра в пункте оборо¬
та
Содержание
смены и домов
локомотивных
пункт смены
ма отдыха
пункт смены
отдыха
пунктов
отдыха
бригад:
без до-
с домом
»
»
40
60
100
150
200
20
40
60
Вагонные депо:
грузовые
пассажирские
10,5
13,2
22,2
25,2
6,6
9,6
14,9
22,2
29,1
33,3
36,4
6,5
9,4
12,3
40	|
15,8
60
F.-	24,5
100
150
200
39,4
51,3
75,2
1 пункт
34,9
26
27
2) участковые станции
ЕЗ) пункты массовой
погрузки-выгрузки
Пункт контрольно-техни¬
ческого осмотра грузо-
на участ-
стан-
вых вагонов
ковой и грузовой
ПИЯХ
»
Число погружен¬
ных и подготов¬
ленных к погрузке
вагонов в сутки
(в 2-осном исчис¬
лении)
Число поездов,
обрабатываемых
за
сутки
в
Число отдыхаю¬
щих
Число ремонти¬
руемых в год
вагонов
То же
в
25—40
41—55
56—70
71 и более
50,7
59,5
71,7
98,2
Менее 2500
2 501—4000
Более 4000
Менее 300
301—500
Более 500
290,6
410,0
637,4
368,7
517,5
774,0
28
29
Пункт технического ос-
мотра пассажирских
вагонов:
на пассажирских
станциях
gb на технических стан-
ЦИЯХ
Цех экипировки пасса¬
жирских поездов
Контора обслуживания
пассажиров
Число отправлен¬
ных поездов
в сутки
То же
Число экипиру¬
емых составов
В сутки
То же
Менее 12
13-24
25-36
37-48
49—64
65-96
97—144
145—180
181—240
Менее 12
13-24
25-36
37-48
49-64
65-96
97-144
145—180
181—240
Менее 12
13-24
25—36
37-48
49-64
65—96
97—144
145-180
181—240
250—500
501—750
751—1 000
1 001—1 250
1 251-1 500
1	501—2 000
2	001—3000
Менее 12
13-24
25-32
33—48
49—64
65—96
97—144
145—180
181—240
10-30
31-50
51-70
10-30
31—50
51-70
10
20
30
5
10
15
21,0
23,8
27,2
30,8
34,8
41,2
53,0
64,2
78,2
52,3
57,4
62,9
68,4
74,7
86,0
104,0
123,6
145,0
44,5
48,8
53,5
58,0
63,4
73,0
88,0
104,5
123,5
16,8
22,7
29,2
34,6
40,0
50,5
61,8
15,4
16,4
17,8
19,2
20,9
23,8
28,6
33,6
39,4
44,6
92,0
117,0
59,2
109,5
159,5
144,5
269,0
393,0
120,0
200,6
250,0
155
154

Измеритель
№ п/п
30
Устройства
Общестанционные расхо¬
ды:	'	7
1) сортировочная стан¬
ция:
односторонняя
двусторонняя
2) участковая и грузо¬
вая станции:
на однопутной линии
на двухпутной ли¬
нии и в узле
3)	пассажирская стан¬
ция
4)	техническая стан¬
ция
Наименование
Количество
Продолжен ир
Норма расходом
на измериТеЛь
тыс, руб, в рОд
С
э
Наименование хозяйств и устройств
01
н
03
§
Q
03
СО
So.
О
са
я
нм
Ч
с
о
Продолжение
о к
CUSS
Н U
х а
Ф Ф
5 я
Ф ф
ф
НМ
5*
О
О.
С
Число перерабо¬
танных вагонов
в сутки
Малая перера¬
ботка
Значительная
переработка
Число отправ¬
ленных поездов
в сутки
Число экипируе¬
мых составов
в сутки
Менее 3 000
3 000 — 6 000
6 000—10 000
Более 10 000
Менее 40
40 и более
Менее 20
20—40
Более 40
104,0
116,3
120,4
123,0
174,0
64,0
82,8
91,0
38,2
52,0
39,3
67,5
84,2
1 ПрИ наличии на станции рассыльных годовые расходы на содержание одного человека могут
быть приняты в размере 12,1 тыс. руб.	’
локомотивов, учтены при выводе норм расходов, пропорциональных объему
работы.
Расходы по содержанию экипировочных устройств определены для усло¬
вий экипировки локомотивов в депо, на приемо-отправочных путях станции
и на станциях оборота локомотивов. При этом на содержание этих устройств
при электровозной и тепловозной тяге было отнесено соответственно 25 и 20%
всех расходов (остальные 75 и 80% учтены как пропорциональные объему ра¬
боты и приведены в табл. 31).	-	ч
Таблица 69
Удельный вес элементов затрат в нормах эксплуатационных расходов
по содержанию постоянных устройств (%)
Наименование хозяйств и устройств
Е
Ь
СП
Ч
Е
Р<
нм
1 д
Ф с?
Ь cd
О
03
S
ч
Е
я*
См
W о.
ф
р*
о
О-
—

СП
00
я
£ о.
О
н
В» к
CD m
к
1
2
3
Пассажирское:
вокзал, остановочный пункт, пассажирская
платформа, пешеходный мост и тоннель
Грузовое:
товарная контора, склады и погрузочно-вы¬
грузочные устройства, платформа для сорти¬
ровки мелких грузов, контейнерная площадка,
площадка для тяжеловесных грузов, льдопункт
Движения:
пост дежурного по станции, пост дежурного
по формированию, техническая контора,
вытяжной путь, общестанционные расходы
56
58
75
1,5
7
3
2	5	35,5
1	2 32
1	6 15
Локомотивное
В том числе депо:
I электровозное
| тепловозное
моторвагонное
дизель-поездов
Вагонное:
пункт технического осмотра грузовых и пасса-
В жирских вагонов, пункт контрольно-техни-
ческого осмотра грузовых вагонов, цех
В экипировки пассажирских поездов, контора
Ef обслуживания пассажиров
Кроме того, депо^
I грузовое
| пассажирское
Пути:
|.( главные и станционные пути, стрелочные
|К переводы, искусственные сооружения
Кроме того:
расходы по
расходы по содержанию защитных лесонасаж-
свд. линейонсь^я^а7н°енв.-
Е‘ ные устройства связи, радиосвязь, пн
Е мопочта
Электрификации и энергетики:
Г* контактная .сеть, высоковольтные линии, тя
Кг говая подстанция, энергоучасток
Комплексные устройства станции.
сортировочная горка:
Е автоматизированная	мрханизи-
К. частично автоматизированная
■К- рованная
К немеханизированная
Общедорожные расходы
Расходы по “Дер»»»™	до’"»

часть аатр жса1ирсих	°	стгаш1И
Прн'йобходамдати определен»» ДО™» Р“” ра6оты, хроме расхода»
в цеХ«мости от ее
yee₽o^P3“-SS
Щ J тгт'мппвка может быть осуществ
»»«.	— - пяблтнои плате; коррект р	заработной платы»
затрат, в частности по заработной^ и	из уровня зараоот
лена способом, изложении
4
5
5
7
8
9
10
45
49
39
45
42
50
52
55
61
5
6
5
3
8
25
9
9
11
10
6
14
10
8
2
7
7
1
5
5
6
5
4
1,5
8
6
35
34
36
37
38
21,5
24
23
27
снего-водо-и пескоборьбе
и связи:
отражают также лишь
«вагоно-осе-километры» грузовых
43
65
7
16
1
50
18
71
61
72
74
75
39
6
0,5
6,5
16
6,5
0,3
4,2
28
5
4
6
6
16
15
3
14
0,5
6
0,5
15
40
технического осмотра вагонов
часть связана с измерителем
также общестанцион
ского персонала по
^ТВе™°Р^“5)Ра^^°^уДдлЯ77н7ретнь1Х условий.их Х7 мТжеХть осуществ-
ВЫХ условии. Поэтому
затрат, в Чач.х„ главе и, «
лена способом, изложенн
указанного в табл. 69.
156

РАЗДЕЛ IV
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ
НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ПЕРСПЕКТИВУ
ГЛАВА 9
1
РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
где
§ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
^?ПреДаЛеНИе эксплУатаиионных расходов железнодорожного тплипп
необходим0 для сравнения и выбора вариантов проектных решени/ яил°РТа
работы транспорта за прошедший период и планирования ее нг^ б~ ПЗа
та™»™	которых необходима полная выичипа skZv -
™"ч“тата SSL "УЮ ВеЛ™у ’“"■"Уатанионных расходов =о
КнТыТ^вахТв "и**’ ГРУПП°ВЫХ ИЛЙ УкРУпненных норм, привТ
щйе о?ИобъемаеЛпеябп1П0ЛНЫХ расходов по единичным нормам расходы, завися-
Хате Йеогеи в^мр;иР^ЧИТЫВаЮк Я ™ измеРителям, пропорциональны,,
движного состава РРясхппк Длине пРобега- охватывающим все виды работы по-
собой затпят» „я ’ МЭЛ0 Завис™ от объема работы и представля-
„“У*	° затраты на содержание постоянных устройств исчисляются по
нормам эксплуатационных расходов для каждого устройства’ ИСЧИСЛЯЮТСЯ П°
нопмЯТЛаИС1Ч^СЛеНИИ полных эксплуатационных расходов по укрупненным
боты и на 1 км 9кспплляДЛЯ расче„та Расходов, пропорциональных объему ра-
жанию постоянных тационнои длины Для определения расходов по содер¬
жанию постоянных устройств необходимо учитывать что эти нопмы выве-
пр™я?ых при XXVН 0ВИЙ’ ЕСЛИ конкРетные условия отличаются от
По полной вепичиир avp°PM’ Т° HopMbI Должны быть откорректированы,
имость перевозок Оня лпп пл^атацИ0ННЬ1Х расходов рассчитывается себесто¬
имость перевозок. Она определяется как частное от деления всех эксппчата-
шовных расходов на обим выполненной работы по формуле	“У
С — —	 С’. гС,,.,	1
Р1~ ^Г~
С — полные эксплуатационные расходы, руб •
pl - объем перевозочной работы, ткм-
3 пеоевозочнпйап1^ИОННЫХ расх°Д°в> зависящая от размеров
перевозочной работы, руб.;
Н3 ~ о?СобъемяПпяЛТаЦИ0НН^ЫХ Расх°Д°в> условно не зависящая
от ооъема работы, руб.;
с3 и снз — соответствующие части себестоимости перевозок, Kon.hn^1-
(78)
3
На величину .себестоимости перевоз™ пп,	’* ' И
Данном техническом оснащении
о -е себестоимости свидетельствует
ной деятельности транспорта.
самостоятельного экономического по-
- транспортной составляю-
строительной и сельскохозяйственной
влияют Объем и дальность перевозки. Снижени
об улучшении показателей эксплуатации
■[Себестоимость перевозок в качестве 7 НМИ
казателЯ'может быть использована для исчисления
теЙ в себестоимости промышленной, ии1ения
ПРЕЙДИ и.'	’[

ИСХ0Аные Данные приняты в расчетах, раз-
лича rpTvrnnRnq обърм пяГ ШЯ И Расчетная- Отчетная себестоимость харак¬
тер изу У ’ Р оты и техническое оснащение транспортных объек¬
тов, при кот р она установлена. Расчетная себестоимость отражает лишь те
условия, при которых определена ее величина, т. е. для исчисления на ее ос¬
нове полных расходов ее можно умножать без каких-либо корректировок толь¬
ко на объем перевозочной работы, при котором она была рассчитана, или близ¬
кий ему.
В технико-экономических расчетах необходимо учитывать особенности
показателя себестоимости перевозок. На конкретной линии при данном тех¬
ническом оснащении по мере увеличения объема перевозочной работы себестои¬
мость перевозок уменьшается. Снижение себестоимости при росте объема пере¬
возок обусловлено уменьшением доли так называемых независящих расходов,
так как они возрастают медленнее по сравнению с увеличением объема пе¬
ревозок?
' Расхода! непосредственно зависящие от объема и характера перевозочной
работы, возрастают пропорционально увеличению объема перевозок. Следо-
вательно, для сравнения вариантов проектных решений, когда меняются объем, |
условия работы и техническое оснащение, удобней пользоваться не полной ве¬
личиной себестоимости, а той ее частью, которая прямо связана с объемом ра¬
боты й позволяет оценить особенности сравниваемых вариантов.
8 2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ
ПЕРЕВОЗОК
В В практике технико-экономических расчетов часто возникает необходи¬
мость определения величины эксплуатационных расходов дая значительных
полигонов железнодорожной сети ™ требу Д можноРпользоваться сред-
К ДИ	’иных расходов по ™ре.о«е
быть получены как суммы расходов, пропорциональных
на содержание постоянных устройств, приведенных
„nuntTY пасходов, пропорциональных _объему_ра-
эксплуатационны^асх	; числа глав ных
исходяJS^-SE^HQe^-^xp^BqiLcKQppCTB.Движения. Они
ними поучастковыми
грузов, которые могут
объему работы, и расходов
на рис. 120—127
.Величины
ботькЛЕЩ^^-		 ч поезда и	-

путей, вида тяги, весовОЙ °Рженых поездов и поездов, сформированных из
PaccnHTawjWefli^oj^LIEi^“^числять расходы как для грузового, так~
порожних вагонов, что_прз:во—-—Ацй^с'Дббавлением' к первым раехеде»-
/&ятгепв^на1^
на перемещение порожних в	ЛОКОМОтивов их принимают по группо-
■расходов ла перерешение одиночных ло

апииины расходов по перевозке к расходам, про¬
величины pauAVA 		 тпрпжаиие по-
на перемещение порожних
р, Для получения
порциональным
стоянных устройств
и
т перевозимого
п»«.Нор„еВпс®«7^ю	я см
объему работы,	их ИСП0ЛЬ30вания, так же как
	_ ч	' ^0Т°Р“ объему работы, приведены на 10
• 1 Распределение расходов по содержа	| равночисленного об-
холящейся на перемещение пор
159
158

Pfftr.
1,7
К 5
КЗ
0}3
Slip»
Менее 2500
Чкв %0(
+1,5 и болееу
★0,5 * +/,4
-0,4 v +-.0,5
-о 4 ч ме
250Q- 400Р
более 4000
Менее 2500
2500 - 4000.
более 4000
Мене№500}
2500 —^000
—Юбилее 4000
Менее 2500
2500-4000
более 4000
и
ЛА
КО
у0,б
44
Мв™е 35Оо\
НО ^км/ч
I
3500 и более
М&нее 35'00-
350U и. более
50 \ 70	• 90
^SKfl %0
\Ч 1,5 и. более [
$0,6 4-+1,4 {
■-0,4-ь+0,5 {
. -0,4 и. менее {
Рис. 121. Расходы, пропорцией.,., ,„Ш(.
обьему работы, на .перемещение 10 mrnvaa
на 100 км лри' электровозной^тяге на пе-
ременном токе
^£L1500
3500 ц бОлее
Менее
50
70	90	110 ^км'1ч
1ЙЯ ’20’ л Расходы’ пропорциональные
ооъему работы, на перемещение 10 т
груза на 100 км при электровозной тяге на
постоянном токе
1,8
1,8
1Л
/,2
1,0
0,8
•
1	)
В ^экв%°
+ 1,5 и. более
■+0,6^+1}4
'-0,6 *+0,5
-0,6 и менее |
4(
1	60
’	80
2500 -4 ООО
более 4000
^р,Т
Менее 2500
100
Менее 2500
2500-4000
более 4000
Менее 2500
2500-6000
более 4000
Менее 2500
2500-4000
более 4000
расходы, полученные пп	Аля Двухпутной линий, эксплуатационные
тепловозной тяге на 6 я о/ п НЫМ РисУнкам> необходимо уменьшить при
и ка“р™„„™™- 6^» А пр» электродной и, постоянно» токе - „ 1U -.
грузооборота^о^О^лт^И/и п°СТ0ЯННЫХ УСТРОВСТВ (см- рис. 126) исчислены для
рузоооорота до 20 млн. т в год для однопутной линии,fe 20лилн. т в год -
МотГнаРп^^
0 км, отнесен ные^ва^О^груза, прИ электро-
Рис, 123. Отнесение расходов по пе¬
ремещению порожних вагонов на
грузовое направление
-■ 1 1 1
40	60	80
Рис. 125. Расходы, на перемеще¬
ние порожних вагонов на 100 км,
отнесенные на 10 т груза, при
тепловозной тяге
Рис. 124. Расходы, на перемеще¬
ние Ю т груза на 100 км при
тепловозной тяге
для двухпутной линии. Если же эксплуатационные расходы нужно определить
для двухпутных линий, имеющих грузооборот менее 20 млн. т в год, то при¬
веденные на рис. 126 нормы расходов по содержанию постоянных устройств
необходимо увеличить на 15—20%.
ft'■ ? Расходы на начально-конечные операции могут быть приняты для среднего
груза в размере 4 руб. за 10 т.
J В нормах расходов на начально-конечные операции (полные затраты) уч¬
тены расходы по простою и передвижению локомотивов и вагонов, содержанию
технической и товарной контор, пунктов технического осмотра грузовых ва¬
гонов, содержанию станционных путей, используемых под начально-конечные
операции, а также по промывке вагонов и пропарке цистерн. При выводе норм
учитывались также динамическая нагрузка на ось вагона и уровень отправи¬
тельской маршрутизации по рассматриваемым грузам.
Рис. 126. Расходы на содержание постоянных
устройств участка , протяжением 100 км,
отнесенные на 10 т груза
Рис. 127. Распределение расходов по содер¬
жанию постоянных устройств по направле¬
ниям движения
161
160

\	Таблица 7q
Корректировочные коэффициенты для конкретных грузов
Грузы
передвижения |
В среднем для всех грузов
Уголь и руда
Металл	1
Лесные
Наливные
Зерновые
Химические и минеральные удобрения
1,0
0,99
0,99
0,98
1,12
0,93
0,93
начально-конечная
При необходимости определения эксплуатационных расходов для конкрет
ных важнейших грузов полученные по рис. 120—127 суммарные эксплуата
ционные расходы, а также по начально-конечным операциям для среднего
груза следует скорректировать по коэффициентам, приведенным в табл 70 и
учитывающим особенности их перевозки (тип подвижного состава, динами¬
ческую нагрузку на ось вагона, процент порожнего пробега вагонов).
Пример. Требуется определить годовые эксплуатационные расходы при следующих
ИСХОДНЫХ ДЭННЫХ:
участок — однопутный протяжением 100 км, вид тяги—тепловозная;
грузопотоки по направлениям движения — Гб млн. и 5 млн. т в год;
число поездов по направлениям — соответственно 18 и 8 поездов, сформированных
из порожних вагонов—9;	*	н
весовая норма груженых поездов в грузовом направлении — 3000 т в негото¬
вом—2000/п;	. /■■Д. .,ю
эквивалентный уклон + 0,2°/0О;
ходовая скорость движения всех поездов—60 км/ч.
1.	По рис. 124—125 эксплуатационные расходы, пропорциональные объему ра¬
боты, на 10 т перевозимого груза для участка 100 км составят: для груженых поездов
в грузовом направлении—0,98 руб., в негрузовом—1,01 руб., для порожних поездов—
0,57 руб. При соотношении числа порожних и груженых поездов грузового направ¬
ления, равном — 100 = 50%, расходы по перемещению порожних вагонов согласно
рис. 123 составят 0,5 • 0,57 руб., а общие расходы по перемещению 10 т груза по участ¬
ку в грузовом направлении 0,98 -J- 0,5 • 0,57 = 1,26 руб.
2.	Расходы на содержание постоянных устройств рассматриваемого участка, отне¬
сенные на 10 т перевозимого груза, при грузообороте 18 млн. tn в год согласно рис. 126
составят 1,1 руб. При соотношении грузопотоков грузового и негрузового направлений
5
— 100 — 28% (см. рис. 127) расходы на 10 т в грузовом направлении составят 0,85*1,1=
= 0,94 руб. и в негрузовом 0,15 . 1,1 = 0,16 руб.
3.	Полные расходы на перемещение 10 т груза на участке 100 км будут равны в гру¬
зовом направлении 1,26 + 0,94 = 2,20 руб. и в негрузовом 1,01 + 0,16 = 1,17 руб.
4.	Эксплуатационные расходы на заданные грузопотоки на рассматриваемом участке
2 20*150*18•10е
получатся равными: в грузовом направлении —	= 5,94 млн. руб., в негру-
1,17-150-5-10е	.	'	’ ° /	,
30В0М	100*10	=0,88 млн. руб. и в обоих направлениях 5,944-0,88=6,82 млн. руб*
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ
§
МЕНЯЮЩЕЙСЯ ДОЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
И ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ РАБОТЫ
При сравнении вариантов проектных решений, а также вариантов транс¬
портного обслуживания на предпроектной стадии расчетов и на стадии разра¬
ботки технико-экономических докладов или обоснований можно рассчитывать
эксплуатационные расходы только в изменяющейся части, связанной с появ¬
лением рассматриваемых перевозок на отдельных линиях или сети в целом.
162
gfc Строго говоря, все расходы ме
ПО мере роста объема перевозочной пабо
ты. Но расходы по содержанию постоян’
ных устройств в отличие от расходов
пропорциональных объему работы меня’*
ютсязамедленно и скачкообразно При
этом всегда есть какая-то часть этих рас¬
ходов, которая является постоянной, не
зависящей от изменения объема перевозок.
Эта постоянная часть как бы предопреде-
лена уровнем объема перевозок, начиная
с которого предусматривается некоторое
увеличение расходов по содержанию по¬
стоянных устройств. Эти расходы для
определения их доли, зависящей от дви¬
жения, удобно представить в виде плавной
кривой, сглаживающей изменение расходов
при переходе от одного диапазона разме¬
ров движения к другому. Подобная кри¬
вая при малых размерах движения более
крутая, а затем по мере увеличения разме¬
ров движения становится все более поло¬
гой. Поэтому кривую можно разбить на
о 5	10	15	20 Гг, млн. Г О год
Рис. 128. Меняющаяся доля расходов
по содержанию постоянных уст¬
ройств
участки (зоны), в пределах определенного диапазона размеров движе¬
ния и заменить отрезками прямой, представляющей среднюю линию для рас¬
сматриваемых значений. Эта линия может быть получена способом наименьших
квадратов. Тангенс угла наклона отрезков прямой к оси абсцисс как отноше¬
ние величины расходов по содержанию постоянных устройств к размерам дви¬
жения, при котором эти расходы установлены, и будет; выражать меняющуюся
часть эксплуатационных расходов по содержанию постоянных устройств.
В Для укрупненных и ориентировочных расчетов кривую расходов по со¬
держанию постоянных устройств можно не делить на зоны, а спрямить в пре¬
делах всего диапазона размеров движения, для которого рассчитана данная
групповая норма расходов по содержанию этого транспортного объекта. Угол
наклона такой прямой будет характеризовать среднее значение расходов, за¬
висящих от движения для данного устройства при любом исходном уровне
объема перевозок. Приближенно меняющаяся доля этих расходов может
ПРИНИзменение°грРуИзопотока на 10% влечет изменение доли расходов, приходя¬
щейся на содержание постоянных устройств,. примерно на 6/о в обратной за¬
технико-экономических расчетах для определения
висимости.
приведеннеыхаРзатратНЬпок^затели удельных меняющихся эксплуатационных
расходов суммируются с удельными приведенными капитальными вложениями
в подвижной состав и постоянные устройства.
■Юр *.А,	ГЛАВА 10
Ь ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИИ
Ц § 1. РАСЧЕТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
№*	’	'!'■	о пппвижной состав исчисляются на основе по-
Капитальные ВЛ°^Я ® кассовых, наиболее распространенных типов
требности в нем и цен иш м	163
6*

локомотивов и вагонов или установленных расчетом для новых типов подвиг
кого состава.	:Ж'
Размеры капитальных вложений в подвижной состав, так же как и эксплу¬
атационные расходы, зависят от объема работы и могут определяться отдельно
по операциям транспортного процесса. При этом к движенческой операции мо¬
гут быть отнесены поездные локомотивы, а к начально-конечной — маневро¬
вые. Аналогично к движенческой операции могут быть отнесены вагоны, на¬
ходящиеся в поездах на участке, а к начально-конечной — на грузовых, участ¬
ковых и сортировочных станциях.	? ’	,
В случае сравнения вариантов проектных решений, различающихся усло¬
виями передвижения подвижного состава,, капитальные вложения можно ис¬
числять только по движенческой операции. Когда на попутных участковых и
сортировочных станциях выполняется операция «транзите переработкой»
могут быть дополнительно рассчитаны как для начально-конечной операций
Ь пассажирского вагона (тыс, руб.) Т а 6 л и ц а 73
Вагоны
Стоимост
Локомотивы
Поездные
ТЭЗ (2 секции)
2ТЭ10
ХЭП60
ТЭП10
ВЛ23
ВЛ8
ВЛ 10
ВЛ6ОК
ВЛ80к
Вагоны
Стоимость локомотивов (тыс. руб.)
Таблица 71
Пассажирский открытого типа
Пассажирский купейный (мягкий)
Почтовый
Головной электропоезда
Прицепной	»
Моторный	»
Прицепной	»
Моторный
'	В среднем
41,1
87,4
Вагон с двух- и четырех¬
местными купе
30,1
32,3
I2
двери
26,6
2
>
45,2
2
>
42,8
3
»
99,2
3
46,0
Цена
226,0
318,0
252,0
167,0
129,3
157,6
220,0
164,0
278,0
ЧС2
ЧС4
Локомотивы
Маневровые
ТЭМ1
тгмз
ТЭ2 (1 секция)
ВЛ22М
Э
Цена
179,0
202,7
115,5
83,0
51,2
72,3
27,7
Локомотивы
Моторвагонные
секции
ЭР2 (М+П)
ЭР22 (М+П)
ЭР9 (М+П)
ЭР2А6
Дизель-поезда
ДР1 (М+П+П)
Д1 (М+П)
Стоимость грузовых вагонов (тыс. руб.)
Материал
Цена вагона
с подшипни¬
ками
кузова
сколь¬
жения
каче¬
ния
Цена
71,8
142,0
96,95
126,6
218,6
153,0
Таблица
Примечание
72
Крытый
Полувагон
Хоппер
Платформа
Рефрижераторная секция
Цистерна
Самосвал (думпкар)
Дерево
»
Металл
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
среднем
6,10	7,30
4,70	5,58
—	11,90
4,15	— Для торфа
5,55	— Для горячего агломерата
—	8,10 Для сажи
—	6,30 Для цемента
5,00	6,35
—	268,00 4 изотермических вагона и 1
Дизель-электростанция
5,65 6,53 Для нефти ,
6,98 7,86 Для вязких нефтепродуктов
15',80 I 16,70 Для кальцинированной соды
28,60 29,46 Для молока
13,00 Для серной кислоты
6,69 й 7,57 Для соляной кислоты
14.40	15,28 Для слабой азотной кислоты
18.40	19,28 Для крепкой азотной кислоты
10,20 I 11,10 Для цемента
10,00 Для сжиженного пропана
6,68	7,56	Для	патоки
6,90	—	Тара 29,6 т
10,80	—	»	37,7 т
—	I	16,80	»	48,8 т
6,12
капитальные вложения в подвижной состав с учетом обработки его на этих
станциях, которые затем суммируются с капитальными вложениями в подвиж¬
ной состав по движенческой операции.
В технико-экономических расчетах на перспективу при рассмотрении кон¬
кретных перевозок может приниматься соответствующий подвижной состав.
Цены на локомотивы и вагоны помещены в табл. 71—73. Если расчеты выпол¬
няются исходя из общего объема перевозок без учета отдельных родов грузов,
следует пользоваться средними ценами вагонов, приведенными в табл. 72 и 73.
В этих таблицах указаны пассажирские вагоны дальних, местных и пригород¬
ных поездов цельнометаллические и на подшипниках качения.
Капитальные вложения в локомотивный и вагонный парки на начально¬
конечную операцию (две операции) могут быть приняты на 10 т в размере
5,6 руб., или для конкретного типа вагонов с учетом следующих коэффициен¬
тов:
.	Средний вагон	1,00
+ •	Крытый и цистерна	1,06
Полувагон .		; 0,89
■	Платформа	.0,98
§2. РАСЧЕТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В ПОСТОЯННЫЕ УСТРОЙСТВА
КК	ТРАНСПОРТА
При конкретном и детальном; проектировании строительная стоимость
транспортных объектов определяется по сметам на основе нормативно-мето¬
дических документов, регламентирующих объемы и правила строительства,
а также единичные стоимости отдельных работ.
S' общей опенки размера капитальных вложении применяются укруп¬
ненные покаТа^истроительной стоимости сооружений и устройств железно-
ДОР°ВТпСе^тиЗных укрупненных расчетах на предварительной стадии
У В ориентировочныху н	mq быть ИСПОЛьзованы осреднен-
сравнения ваРиа«™®	проектных институтов Минтрансстроя:
ные данные, улученныето матер г £омтрансстрой> Трансэлектропроект,
Мосгипротранс, Ле Р Р ’ панстэи МПС приведенные в табл. 74 и 75.
Гипротранссигналсвязь и Гипр> р	елёй учтено повышение оптовых
При разработке < У«РУ™“““ “’1967 Р. „ 1 „шири 1969 г.;
материалы, введенное	Д■	предусмотренное	постановлением
заработной плат	P^	с^еДенствовании планирования
Совета Министр	экономического	стимулирования
ГР”дства>Г опубликованным в июне 1969 г.; изменение
производст - у ованиЯ1 повышающее уровень техни-
Хппптных объектов, а также снижение сметной
оснащенностир?НоеСП1Хт^^	Министров СССР № 560
165
цен на
повышение
ЦК КПСС и I
•капитального строительства
строительного
технических условий и
ческой
стоимости, предусмотренное
от 28 июля 1972 г.
6В Зак. 1057
164

’	'	> Таблица 74
Укрупненные показатели строительной стоимости однопутных железных дорог
и вторых путей, тыс. руб!км
Категория
строительства
по ЕРЕР
Вид тяги
Грузонапряжен¬
ность нетто
в грузовом на¬
правлении, млн.
ткм/км.
Группа Сложности
строительства
II
III
Новые линии
ьо
й
Ф»
Тепловозная
5
370
400
455
5, 6, 10
10
400
435
490
15
420
455
510
Электровозная
10
475
505
560
15
490
525
580
Вторые пути
1, 2, 3, 4,
Тепловозная
40
275
305
340
5, 6, 10
Электровозная
40
310
340
375
540
580
600
655
675
385
425
IV
обосновании Целесообразности нам	" 1’	4 Ж*
без корректировки для переходаТ „ мого строительства могут приниматься
При пользовании данными табл 7^”'"
тельная , стоимость установлена — ‘
устройств и сооружений к конкретным7 7едови™
Для определения строительной с'- У ям’
175. следует умножить | -ЙРпра^^Ц^ЖЦ
Другим видам технического оснащения.
, т	пп 1J и 75 следует иметь в виду, что строи-
,стадии рабочего проектирования р™енительно к техническому проекту. На
устройств и сооружений к	уточняется при привязке отдельных
Кддя оп^еделёния сгоои^ьЖ1™ УСЛОВИЯМ- I I 1 '
и 75. следует умножить на поправочшеТ^ В ДРуГИХ районах данные табл- 74
МИШ’.'.	I ® Рав°чные коэффициента' приведенные в табл. 76.
Таблица 76
ПеРстпоитеТле^тИва₽И=Х РаЙ0Н0Е и."«правочные коэффициенты к стоимости
Ж' строительства, учитывающие район строительства по ЕРЕР 1969 г?
Районы
строитель-
ства
Области и территории
Коэффициенты на
новые
линии
вторые
пУти
электрифи¬
кацию и
СЦБ
75
Укрупненные показатели строительной
и усиления постоянных устройств1
стоимости
О
Таблица
сооружений
Наименование устройств
Единица измерения
	Вид
тяги
электрическа;
I тепловозная
Электрификация (без стоимости жилья
и каблирования связи):	•
однопутная линия:
постоянный ток
переменный »
двухпутная линия:
постоянный ток
переменный »
Автоматическая блокировка
однопутная линия
двухпутная »
Диспетчерская централизация на однопут¬
ной линии
Электрическая централизация стрелок
■
тыс. руб/км
»
»
»
тыс. руб!км
»
»
тыс. руб/стрелка
78,0
63,0
107,5
90,0
н,о
п,з
20,0
1	4,5
11,4
■	1Ш
№$>0
4,3 4
1 Для 1 района по ЕРЕР.
7
8
9
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Архангельская область (южнее Полярного круга)
.Карельская АССР
Пермская область, Удмуртская АССР
Курганская, Оренбургская, Свердловская,
Тюменская (южнее 60 параллели), Челябин¬
ская области
Киргизская ССР, Таджикская ССР, Туркменская
ССР, Узбекская ССР
Актюбинская, Гурьевская, Джамбулская, Кзыл-
Ординская, Уральская, Чимкентская, области
Алма-Атинская, Восточно-Казахстанская, Кара¬
гандинская, Семипалатинская, Кокчетавская,
Кустанайская, Павлодарская, Северо-Казах¬
станская. Целиноградская области
Красноярский край (южнее 60 параллели)
Бурятская АССР, Иркутская (южнее 60 парал¬
лели), Читинская области * :
Амурская область, Приморский край, Хабаров¬
ская область (южнее 55 параллели)
Мурманская область
Коми АССР (южнее Полярного круга)
Алтайский край, Кемеровская, Новосибирская,
Омская, Томская (южнее 60 параллели) обла¬
сти
В укрупненных удельных показателях строительной стоимости новых од¬
нопутных линий, помимо затрат на сооружение перегонов, промежуточных и
участковых станций, а также жилья, учитываются затраты, связанные с соору¬
жением малых и больших мостов, тоннелей и подпорных стен, с пере¬
устройством станций примыкания, возведением подсобных предприятий,
устройством просек и временных дорог вдоль трассы, устройством мостов и
переправ через большие водотоки, строительством временных зданий.
В соответствующие показатели по вторым путям включены затраты по
строительству вторых путей на перегонах и промежуточных раздельных пунк¬
тах, строительству больших мостов (более 100 м), путепроводов, переустройст¬
ву участковых станций и оборудованию участков с интенсивным пригород¬
ным движением необходимыми устройствами.
Показатели, приведенные в табл. 74, разработаны для наиболее типичного
технического оснащения и в предварительных и ориентировочных расчетах при
166
1,25
1,12
1,15
1,08
1,15
1,20
1,25
1,40
1,40
1,40
1,40
1,25
1,15
1,08
1,08
1,10
1,15
1,15
1,15
1,25
1,25
1,20
1,20
1,15
1,10
1,0$
1,08
1,08
1,10
1,10
1,15
1,20
1,25
1,20
1,15
1,15
таблице, поправочные коэффициенты не вводятся.
■Щ 1 Для районов, не указанных в
В‘ При выполни	принимать:
когда известен объем земляных pauoi,
ся с учетом данных, помещенных в та л.
Таблица 77
Зависимость сложности строительства от объема земляных работу

		 поильный объем земляных работ на 1 хм^лавиогопут^
. М3
Группа сложности
строительства
II
III
IV
новой линии
До 17
17.1—	25,0
25.1—	36,0
36.1—	60,0
второго пути
До 6
6.1—	Ю.О
10.1—	14,0
14.1—	20,0
И Продолжительность строи
^транспорта показана в та _ етсТвии с материалами СНиП [201.
Данные приведены в соиш
167

Таблица 78
Продолжительность строительства транспортных объектов
Наименование объектов строительства
Объемный показатель
Нормы продолжи¬
тельности в месяцах
Однопутная железная дорога	До 150 км
» 300 »
» 450 »
Вторые пути на общем земляном полотне	»	50 »
» 100 »
» 250 »
» 400 »
Двухпутные вставки	100—150	»
Электрификация линии:	г	V/■	■
однопутной	До	100	»
»	200	»
двухпутной	»	юо	»
д	»	200	»
Автоматическая	блокировка	»	150	»
Диспетчерская централизация	»	150	»
Электрическая централизация стрелок на До 150 стрелок
участковых станциях -	То же с выделенны¬
ми маневровыми
районами
27
33
40
10
18
26
40
18
14
18
16
21
12
12
8
11
ГЛАВА 11
>1
ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРИВЕДЕННЫХ ТРАЦСПОРТНЫХ
ЗАТРАТ
§ 1. МЕТОДЫ РАСЧЕТА
ПОКАЗАТЕЛЕЙ УДЕЛЬНЫХ ПРИВЕДЕННЫХ
ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ
Транспортные затраты необходимы для предварительного установления
общей величины текущих издержек по перевозке при выборе варианта комп-
лексного развития отраслей народного хозяйства или экономических районов
с участием транспорта.
Помимо этого, есть много технико-экономических задач перспективного
развития транспорта в увязке с развитием различных отраслей народного хо¬
зяйства, когда наряду с эксплуатационными расходами должны учитываться
и капитальные вложения. Для решения подобных задач на предпроектной ста¬
дии в расчет должны приниматься не конкретные капитальные вложения по
отдельным транспортным объектам, а средние значения удельных приведенных
капитальных вложений, рассчитанные с учетом разновременности затрат при
этапном осуществлении мероприятий по повышению мощности технического
оснащения транспорта. Поскольку решение задач предстоящего развития ос¬
новано на методике сравнения вариантов, в расчет должны приниматься не
все, а только меняющиеся по вариантам затраты. Для предварительной ряз-
работки удельных показателей на перспективу предполагается, что транспорт
будет развиваться по оптимальным схемам усиления пропускной способности
линии. В результате исследований, выполненных в ИКТП докт. техн, наук
Б. С. Козиным и канд. техн, наук И. Т. Козловым [21] на базе
существующих схем развития мощности технического оснащения железных
дорог, намечены оптимальные схемы этапного усиления линий. Например,
для однопутной линии в средних условиях профиля и плана пути может
168
Vw— _ • •	схема этапного развития:
строительство двухпутных вставок —
электрификация двухпутной линии,
разновременных затрат осуществ-
, в качестве которого принимается;
затраты входят этапные капитальные
отдаления, и ежегодные экс-
оп-
на
быть предложена следующая г
удлинение приемо-отправочных путей 2
строительство сплошного второго пути - '
. В целях обеспечения сопоставимости
ляется их приведение к одному моменту
год начала эксплуатации. В приведенные7
вложения, рассчитанные,с учетом коэффициентов Я
плуатационные ^расходы также с vwJXzS
ределения удельного показателя суммарные п??ИЦИеНТ0В отдаления- Для
Hfe расчета ппипапрпппг пРивеДенномУ объему перевозок. Правомер-
° °^ъема пеРев°зок обоснована в теории оптималь-
80® n Р Я Нар0АН0Г0 хозяйства, исходя из того, что все пред¬
стоящие затраты денежных и материальных ресурсов с точки зрения текущего
момента уменьшаются. Это же относится и к объему перевозок [22, 23].
ИОДИ1^мика изменения эксплуатационных расходов представляется следу¬
ющим образом. 110 мере заполнения пропускной способности однопутной ли¬
нии удельные эксплуатационные расходы по передвижению поездов сущест¬
венно возрастают в связи с увеличением расходов по остановкам: на разгоны,
торможения и простой поездов. В момент сооружения двухпутных вставок
возникают эксплуатационные расходы по их содержанию, но уменьшаются
расходы в результате ликвидации скрещений. Затем по мере роста объема пере¬
возочной работы удельные расходы снижаются. Так происходит до момента
строительства сплошного второго пути, когда удельные эксплуатационные
расходы увеличиваются скачкообразно, в связи с необходимостью содержания
второго пути, после чего вновь снижаются с ростом объема работы.
? ' - Капитальные вложения в подвижной состав принимаются в размере полной
потребности на исходный объем перевозок, а во все последующие годы
ежегодный прирост работы с учетом изменений эксплуатационные условии
при переходе от одного уровня технической оснащенности к другому.
ВГ Капитальные вложения в повышение пропускной* способности осуществ¬
ляются поэтапно— в моменты проведения мероприятий по усилению мощности
диний или участков. При этом для простоты предполагается вступление в экс¬
плуатацию соответствующих объектов именно в течение года, когда преду-
сматривается этапное усиление, хотя в действительности строительство начи¬
нается заблаговременно и бывает весьма продолжительным. При большом на¬
чальном грузовом потоке и высоких темпах его роста быстро возникает■ потреб-
ность в капитальных вложениях. Правда, после их осуществления достигается
снижение эксплуатационных расходов, действующее' вд™ие весьма длитель
тальные вложения^отдаления затрат уже невелика. Таким
I s™“x *я“х пршда,ие затраты за п=Р«А »« ««««₽»■
вания оказываются ярактвч^кв потта^оляваковьш'Т	перевозок парощч-
ролобкдаелучмхпfW-gg с„ма „„„„а’ьяой зтапност»
оснащения7 При этой удельные показатели вполне
° изменения объема перевозок, что и Делает воз-
■	хоппясчетах основанных на методах линейного програм-
можным их применениедр^счетах, основ
ДЬЮ -Sx затратах капитальные вложения в развитие
| В удельных пР»еде™Тны Е« виде абстрактной величины, необходимой
пропускной способности У	0 оснащения в соответствии с оптимальной
на повышение мощностижноТспогабности линий- Если же производится тех-
«давн“у 1И
Во всех
вается постепенно, чему
усиления технического
можно считать не зависящими от
мирования, помощью сЭЬМ

Изложенный способ определения показателя удельных приведенных
трат основан на одновременном расчете эксплуатационных расходов и этап/9
капитальных' вложений. Нормативно-методические материалы для расче**
указанных показателей, используемых при решении различных задач п Та
работали в ИКТП	|	|	’ раз‘
2. ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ЕЛЬНЫХ ПРИВЕДЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ
Удельные показатели затрат мог^т быть основаны на учете полных
меняющихся эксплуатационных расходов, к которым при перспективных тру1
нико-экономических расчетах необходимо добавлять приведенные капиталы^/
вложения. Сферы применения показателей полных и меняющихся расхолг?
различны. Однако весьма часто эти разные показатели применяются для п?
шения одних и тех же задач по сравнению вариантов. При соблюдении опп/
деленных правил расчетов можно получить один и тот же вывод относительчп
гп^Р/еМ0Г° варианта’ Это важно для предотвращения возможных ошибок в
учае неправильно выполняемых расчетов. Рассмотрим, как на практике мо¬
гут применяться полные и возникающие (дополнительные) удельные транс"
портные затраты.	' Г ■/	7 J с хранс-
Примеры. 1. Проф. А. Е. Гибшманом предложен следующий расчет
st=
разом (табл 79) МЭ Перевозок и тРвнспортных затрат представлены следующим об-
		Грузопотоки и транспортные затраты	П а 79
.1.	,	и усложнения условии
’ пеРеРаспРеделенирсущественно увеличиваем
расчета возникающих транспортных	-
ко по возникающим затратам:
однопутной линии по мере заполнен
движения на ней возникающие затпатЛ,ПпР°Пускной способности
Таким образом, певеПЯеп„ЛР.атыбУдУт у

1затпятет?;°3"°К необх°ДИМо осуществлять на основе
Р " ВЫВОД поДгвебждается
исполнительный грузопоток на двухпутной
t	6 млн' 7 • 1 Ко"/Ю ткм =У6" ы
» дополнительный грузопоток ™	' Р
Й I Нрп(5®“лн- т «оп/Ютад = ^ВОЙ
2. Необходимо выбрать место пязмртпаи ■'	■
сырья и энергий; либо в районе потребление 2__я_ предпР!£ятия либ° в районе источника
не потрёблёния оценивается по 10 руб/т
СЫРЬЯ И ПрОИЗВОДСТВа ЭНерГИИ — 8 пиб/м иА 	« panunc Auvt
траты?;ПО доставке продукции к месту потоебления Т потРебУ1йтся Ж транспортные
объем;'дополнительно перевозимой продукции -
1 тыс. км, удельцые полные транспортные затраты — о ui
ся Д»' руб)/т и по содержанию постоянных устройств	i
Увеличении объема перевозок полные удел
' 1	24.3 -Ф-12-1,7
V"	~ руб 1т;
1НоИ-\Т'РанспоРтные затраты по вариантам рассчитывают, как показано в табл. 80.
и расчетом толь-
__ g р линии потребует затрат
линии потребует затрат
~о,о тыс. руб.	,. -
я продукции. Производство продукции в райо-
3 В?11?азмещении предприятия в районе добычи
за-
линий, где перевозится 24 млн. т;
12 млн. т, расстояние перевозки —
3 руб/т, в том числе изменяющие-
1,3 руб/т.
ъные затраты составляют
(Таблица 80
Расчет транспортных затрат, млн. руб.
Производство продукции в районе
добычи сырья
Показатели
Производство
продукции на
месте потреб¬
ления
Расчет затрат
по составным	по средней
элементам	величине
Число
главных
путей
	грузопотоки, млн. т
	 Транспортные затраты
Исходный
вариант
Вариант направления
дополнительного
грузопотока на линию
Удельные
Общие на 1 км, тыс. руб.
возника¬
ющие,
коп/Юткм
по содер¬
жанию по¬
стоянных
устройств,
тыс.
руб[км.
Исходный
вариант
Вариант направления
дополнительного
грузопотока на линию
двухпут¬
ную
однопут¬
ную
двухпут¬
ную
однопут¬
ную
Один
Два
‘ 12
30
6
Ж36
18
24
1,1
1,0


10,0
30,0
23,2
60,0
16,6
66,0
29,8
54,0
Итого .
42 1
42
42


83,2
82,6
83,8
Пй-'ц А. По полным затратам
1.	Производство продукции
2.	Перевозка:
а)	продукции
изменяющиеся затраты
® полные (средние) затраты
б)	существующих грузов
< изменяющиеся затраты
независящие затраты
Полные затраты (средние)
Основной расчет
Итого затрат по пере¬
возке
Всего затрат
12-10=120,0
24-1,7=40,8
24-1,3=31,2
72,0
192,0
12-8=96,0
12-1,7=20,4
24-1,7=40,8
24-1,3=31,2
92,4
188,4
12-8=96,0
12-2,57=30,8
24-2,57=61.6
92,4
188,4
nosToi^v^va^noTo^^eJ^winalun™ На двУхпУтн°й линии ниже, чем на однопутной,
нию. Принтом снизятся общие транспортные^0"7™0* И напРавить на Двухпутную ли-
гону на 0,6 тыс. руб в год Р Ha mv™,T »aT“ П° ВСему Рассматриваемому поли-
60 тыс. руб.	Д66 тыс дву^путнои линии удельные затраты снизятся
30 млн. т ^коп/Юткмдо млд. т = 1,84 коп/Ю ткм, т. е, на 8%, а на одно-
путной возрастут с	——С‘	i п4 (	16,6 тыс. руб.
F	12 млн. т *’94 коп/1° ткм	~7

== 2,77 коп/Ю ткм, т. е. на 43%.	ь млн- т
полигонТТадо!^	затратам без рассмотрения
ПУГ.У» „к„, на которой	к.».
НОЙ ЛИНИИ СНИЗЯТСЯ ДО 			— *■ — 1 RR v-ziM/in	. .
18 млн. т 1,ЬЬ коп!^ ткм, т. е. на 14,5%, а на двухпутной
возрастут до	= 2,25 коп/Ю ткм, т. е. на 12,5%. Но общие транспортные за-
нельзя признать целесообразным. Кроме того	народного хозяйства
170	F	того, с ростом размера перевозочной работы на
По меняющимся затратам
1.	Производство продукции
2.	Перевозка продукции

Всего
12-10=120,0
120,0
12-8=96,0
12-1,7=20,4
116,4
Вариант расчета
Производство продукции
Перевозка продукции  		—.
Всего
» -	„па-urn кяк способ расчета и приведен здесь
телей затрат. Хотя затра Р щйХ перевозок в части расход
отражают влияние суще У е затраты завышаются;
Hbix устройств, поэтому средни
результата.
в
содержанию постоян-
что и приводит к искажению
171

Таблица 81
—	 РАЗДЕЛ V

Экономическая эффективность
КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
noKa3aS4TnePpSXотд^ ■«—
				и производственных фондов
Сфера применения
о^А0б1Цая экономическая
эффективность капитальных
вложений
Общая экономическая эффек¬
тивность использования
действующих производственных
фондов
ГЛАВА 12
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ
ВЛОЖЕНИЙ
§ 1. ОБЩАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
На развитие всех отраслей экономики Советского Союза направляются
огромны^ денежные и материальные ресурсы. Поэтому XXIV съезд КПСС в
Директивах по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на
1971—1975 гг. указал на необходимость значительного повышения эффектив¬
ности капитальных вложений.
Для определения экономической эффективности капитальных вложений
при планировании и проектировании Госпланом СССР, Госстроем СССР и Пре¬
зидиумом Академии наук СССР 8 сентября 1969 г. утверждена «Типовая
методика определения экономической эффективности капитальных вложе¬
нии» 125].	л
Экономическая эффективность может быть определена как общая или аб¬
солютная, представляющая собой отношение эффекта ко всей сумме капиталь¬
ных вложений, и сравнительная, показывающая, насколько один вариант эф¬
фективнее другого.	'
Расчеты общей (абсолютной) эффективности капитальных вложений при¬
меняются при оценке эффективности общественного производства
я. °бщая экономическая эффективность действующих производственных
&°пПпТаЗЬ1ВаеТ уровень ИХ использования в разных сферах применения.
п д ния общеи (абсолютной) экономической эффективности приме-
няются показатели и расчетные формулы, приведенные в табл. 81.
Приведенные в табл. 81 показатели служат мерилом эффективности про-
дани”’ отрая“к
является одним из основных источников финансирования производства и об-
ствует p^v^Ho^bX<?°WB' Увеличение обЩей массь?прибыли отособ-
вышения уТрУовная б^Х^ояния^	™лений
оценки °капита1?ных Хжен2°Гр^нщ ^фЙхТоп^ ИСП0ЛЬЗуеТСЯ
деятельности предприятий, объединений и Й2 определения результатов
различных вариантов технических решений зат^™' °Д1?аК0 ДДЯ сРавнеНИ?
или имеющих межотраслевое значение и тп^₽ ЮЩИХ Ряд пРеДпРият11И
смотрения в единых сопоставимых условиях^об™* *?мплексного их
точно полной мере не может быть испанка ’ бщая эффективность в доста-
Особенности расчета общей эф*ектипи^’ВаНа И3‘за ряда особенностей.
Сравнение вариантов р^онструкпии С°СТ°/Т В	1 я
эффективности может производиться4 ь ^акого‘либо предприятия по общей
172	пределах одного отдельно взятого
шов.
IBM
ОВТвЙ
шн
и
•ЙИ
затрагивающих ряд предприятий
Народное хозяйство в це¬
лом, хозяйство союзных
республик и отрасли на¬
родного хозяйства
Отдельные отрасли (подот¬
расли) промышленности,
сельского хозяйства,
транспорта3, строительст¬
ва, министерства, ведом¬
ства, хозяйственные объ¬
единения
Отдельные предприятия,
стройки и объекты.
Отдельные мероприятия и
технико-экономические
проблемы
Прирост годового объема
ционального дохода1
Капитальные вложения,
вавшие этот прирост
э t М ■
К
на-
выз-
Прирост годовой прибыли2
Капитальные вложения в стро¬
ительство объектов производ¬
ственного назначения, выз¬
вавшие прирост прибыли,
э
^КПП —	17
Годовая прибыль (стоимость
годового выпуска продукции
в оптовых ценах за вычетом
себестоимости годового вы¬
пуска продукции).
Сметная стоимость строящего-
ц-с
ся объекта Экп = —f—
Годовой объем националь¬
ного дохода
Сумма среднегодовых про¬
изводственных фондов
(основных и оборотных)
^рфн — ф
Годовой объем прибыли
Сумма среднегодовых • про¬
изводственных фондов
(основных и оборотных)
П
•ЭрФ “ ф
Ф
1	При заданной его вещественной структуре в сопоставимых ценах.
2	Годовая прибыль определяется за планируемый период (год, пятилетка).
3	По железнодорожному транспорту в целом, по отдельным дорогам и отделениям дорог.
вариантов. Для
предприятия при ограниченном числе рассматриваемых
сравнения даже одного и того же технического мероприятия, но проводимого
на разных предприятиях, эти показатели не могут быть достаточно’ надежно
использованы, так как обычно требующееся для правильного их сравнения
соблюдение тождественных, однородных условий работы этих предприятий
(одинаковых объемов работ, технического оснащения, круга затрат * сырье¬
вых и энергетических ресурсов и др.) трудно осуществимо. При проведении ка¬
ких-либо технических мероприятии по реконструкции в пределах одного пред¬
приятия оценка их эффективности должна производиться по двум показателям:
по общей массе прибыли и по прибыли с одного рубля производственных фон¬
дов—по рентабельности. Изолированное рассмотрение каждого из этих пока¬
зателей в пяде случаев может привести к неправильному выводу. Только когда
производственные фонды предприятия не меняются, размер их остается посто¬
янным тогда изменение показателя рентабельности может характеризовать
изменение общей' массы прибыли и по увеличению или снижению рентабель¬
ности мо^но судить об экономической эффективности проводимых мероприя-
ТИИ'2. Показателями общей экономической^
циенты, пРедвтавл я’°^111е либ0 к производственным фондам, а потому они могут
капитальным влож ’ительн0го сопоставления результатов получаемого
пРименены д качественно выявить более экономичный вариант, но
кон'кре^вого'раэмера’самого ,<|ф»та, т. =.	его
173
i 1йсЬекти внести являются коэффи-
—собой отношение прибыли или ее прироста либо к
циенты, представляющие соиии umv	r	s г

ifiii
■ЦП.
.1101
личину в виде получаемого годового эффекта, учесть не позволяют. Норматив,
ных значений для коэффициентов общей эффективности не установлено.
&'я*3. Показатели общей эффективности применяются для оценки эффектив¬
ности капитальных вложений на действующих предприятиях, а на проектиру¬
емых предприятиях они с полной надежностью не могут быть использованы
так как прибыль для таких предприятий может явиться только вспомогатель-
ным показателем и то условно принятым ввиду того, что процент прибыли при¬
нимается как средняя величина у аналогично действующих предприятий.
Кроме того, общая (абсолютная) эффективность имеет еще и некоторые до¬
полнительные особенности, вызываемые специфичностью экономической работы
и производственного процесса железнодорожного транспорта, ограничивающие
сферу ее применения.
4.	Транспорт продолжает производственный процесс в сфере обращения
его продукцией является перемещение грузов и пассажиров. Однако выпол¬
нение планового объема перевозок зависит не только от собственной работы
транспорта, но и от работы предприятий других отраслей хозяйства, а также
от внешнеторговых связей. Получающееся при этом увеличение общей массы
прибыли и прибыли с одного рубля производственных,фондов не характеризует
в достаточно правильной мере эффективности осуществленных перевозок
Поэтому рост уровня прибыли на железнодорожном транспорте еще не харак¬
теризует качества выполненной работы. Необходимо дополнительно устанав¬
ливать, сопровождается ли этот рост снижением транспортных затрат.
5.	В создании транспортной продукции участвуют все звенья транспорта:
дороги, их отделения, линейные предприятия. В то же время собственно пере¬
возочную работу выполняют дороги и отделения дорог. Линейные предприятия
самостоятельно транспортной продукции не производят, но способствуют ее
получению, обеспечивая надлежащее содержание постоянных устройств и ис¬
пользование технических средств и подвижного состава. Поэтому оценка про¬
изводственной деятельности местных линейных предприятий по прибыли яв¬
ляется условной и не характеризует реальной эффективности их производства.
6.	Плата за перевозку производится по тарифам, установленным едиными
для всех железных дорог. Тарифы на перевозку пассажиров и грузов отражают
общественно необходимые затраты труда на производство транспортной про¬
дукции, исчисленные по средним транспортным издержкам. Кроме того, они
учитывают разные уровни рентабельности перевозок по отдельным родам гру¬
зов, видам пассажирского сообщения и различным типам подвижного состава,
предусматривают изменение тарифных ставок с увеличением дальности пере¬
возок, а в отдельных случаях и применение льготных тарифов. Распределение
провозной платы между дорогами производится пропорционально выполненной
ими перевозочной работе и специфические особенности работы каждой дороги
не учитываются. Фактически условия перевозок на каждой дороге разные в
зависимости от трудности профиля, климатических условий, объема транзит¬
ной и местной работы, протяжения входящих в ее состав железнодорожных
линии, технической их оснащенности, грузонапряженности, наличия перевозоч¬
ных средств, от организации движения и ряда других. Поэтому прибыль, полу¬
чаемая дорогами за совершенную ими перевозку, действительной величины
произведенных затрат и доходности не характеризует.
Прибыль как основной показатель общей эффективности одновременно
является решающим показателем новой системы планирования и экономиче¬
ского стимулирования1.	-I
Однако, несмотря на столь значительную роль показателя прибыли на
железнодорожном транспорте для широкого сравнения вариантов, для решения
многих технических вопросов по выбору мероприятий по дальнейшему тех-
Применение новой системы планирования и экономического стимулирования па
в трудах ЦНИИ У ” ЩйШi
Н Д ГЛ ^ *-' *** *	1
«И#- »..«■ .Ъ,.
ническому оснащению железных
общая (абсолютная) эффективности uf °Г ПРИ^ЫЛЬ> а в соответствии с этим и
Сравнение и выбор эконом^“емогут быть использованы.
по усилению и развитию сети желми*1* наиболее целесообразных вариантов
изводиться по показателям спяпи»^НЫХ Д°Р°Г Достаточно надежно могут про-
иительнои эффективности.
■ НИТЕЛ^аДя экономическая эффективность капитальных
■ин
О-	V
1IH1
1101
эффективтости^имХХяХ^То лР„аСЧеты ёРавнительной экономической
или технических задач, но и при планипппЯРеШеНИЯ Различных хозяйственных
техники, технологии, организаций	вло“й> Н0В0Й
пиянтпв и выбппя	ц и Движения> когда путем сравнения ва-
р	P омически наиболее целесообразных устанавливаются
основные направления и пути развития отдельных видов (отраслей) железно¬
дорожного хозяйства. Определение сравнительной эффективности! необходимо
производить также при проектировании и разработке различных мероприятий:
усилению существующих линий, объектов, устройств, сооружений
когда освоение возросшего объема работы (перевозок) возможно различными
техническими средствами;
дЬ по развитию сети железных дорог, когда возникает необходимость строи¬
тельства новых линий, вторых путей и других объектов капитального строи¬
тельства;
пр размещению на дорогах сети разных транспортных объектов — ремонт¬
ной базы, сортировочных станций, депо, заводов и других предприятий.
€ этой целью рассмотрению и анализу подвергаются разные варианты про¬
ектных решений, устанавливается их влияние на смежны! отрасли не только
транспорта, но и народного хозяйства и на основе их сравнения принимаются
наиболее эффективные.
|Ж -Капитальные вложения осуществляются в целях всемерного роста об¬
щественного производства, повышения производительности труда, уменьшения
потребности в материалах, сырье, топливе, электроэнергии, в трудовых за¬
тратах на единицу продукции. Экономия в текущих издержках или стоимость
дополнительного продукта, отнесенная к капитальным вложениям, связанным
с его производством, определяет эффект, который при этом получается.
Капитальные вложения, способствуя процессу дальнейшего воспроиз¬
водства, должны обеспечивать такую экономию в текущих издержках и при¬
носить такой доход государству, чтобы он был не меньше той величины, ко¬
торая установлена при использовании капитальных вложений в целом по на¬
родному хозяйству или данной отрасли. Эта величина дохода, или степень эф¬
фективности характеризуется коэффициентом относительной эффективности Е.
Допустим что на железнодорожном транспорте в хозяйство пути в каком-
то году дополнительно предусмотрены капитальные вложения в размере 2 тыс.
единип Осуществление их должно обеспечить повышение технического орнэд
снижение издержек производства В результате
Негодные^эксплуатационные расходы уменьшатся, допустим, с 600 до 400 еди-
ниУ разнипа в 200 единиц й представляет собой сбережения в текущих издерж-
ниц. Разница в zuu'един ц	эффект, который при этом получается.
прирост доход ‘ « °^^яется каГотношение получаемых сбережений
0 текущих издержках - экономии в эксплуатационных расходах И к обеспе-
' ВЛ”М А ". С0СТаВИТ1
2^- = 0,10.
2000
собой коэффициент сравнительной экономи-
с ’ ’	к* И
Е который | общем виде равен Е —
fill
ках,
Величина этого эфф
<ип
О. Это отношение представляет
ческой эффективности
175
174

КО-
!Ш
= 0,05.
2000:
300 единиц;
, Однако такая же сумма капитальных вложений'может дать другой эф+
при ином ее использовании. В результате тех же вложений текущие издео» Т
могут снизиться, например, с 600 до 300 или 500 единиц. Экономия в издепжк
(эксплуатационных расходах) будет составлять 300 или 100 единиц. Тогда!■
эффициент сравнительной эффективности соответственно будет равен
300 л 1С	ЮО
. Г1 'ШЧ	— = 0,15 , или
2000
Получаемую при разных вариантах использования капитальных вложеииг!
дополнительную продукцию можно сопоставить между собой, умножив Л]
питальные вложения на коэффициент эффективности. Это произведение
представляет собой денежное выражение прибавочного продукта и отоа ж Л
получаемую экономию на текущих издержках, В таком виде выражение Fk\
обеспечивает возможность сравнения различных вариантов развития или еп
оружения не только рассматриваемого объекта, но и любых других объект™
В рассмотренных случаях экономия составляет:
Ei К = 0,10-2000 = 200 единиц;
'	/< = 0,15.2000	ВНИ
/< = 0,05 * 2000 =100 единиц.
иеим!'^И величине коэффициента Е придать определенное нормативное зна¬
чение Ев и установить, что оно должно быть, например, 0,10 или 0 15 то поо
F ТбХ п=ТИВН0Г° К0ЭФФ«та на величину капитальных вл Жжений
ЕнЕ будет определять размер экономии на текущих издержках который лол-
достигнут. Это будет даРаич>ШОТак требовавдреХЕяёмЯ
объекту, в который направляются капитальные вложения, с тем чтобы ежегодно
в течение всего срока службы обеспечивался такой прирост продукции,'денежное
tл?”6 КОТОР°ГО ДОЛЖН0 быть не меньше Е^- Это значит, что в резу ™е
осуществленных капитальных вложений ежегодные текущие издержки (экс¬
плуатационные расходы) должны быть снижены настолько, чтобы Полученная
от них экономия или прирост дополнительной продукции давали эффект Йе
меньше установленного эффекта по нормативному значению /
„ппВ ДаН»Н°М варианте > Ен К, то обеспечиваетсяНбольшой выпуск
пплчк-опн» пН0И Продукции И ®олее эффективное использование капитальных
ВЛ°Ж^“ ЕСЛИ Же выРажение ЕК < ЕъК, то может быть обеспечен выпуск
го количества дополнительной продукции, т. е. будет худшее исполь-
каяитальных вложений. Следовательно, варианты, у которых коэффи¬
циенты эффективности меньше нормативной величины £_, неэффективны.
п ™ изложенное относится к капитальным вложениям; осуществляемым
в течение одного года.	J
.глСуЩеСТВЛеНИИ Различных мероприятий по техническому оснащению
железнодорожного транспорта в разные сроки денежные затраты экономически
неравнозначны во времени.	3
лйог.£^^В°ЗМ0ЖН0С™ сопоставления разновременных затрат необходимо
ТЬ ИХ С0ИзмеРение- т- е- Привести к затратам одного года. Подобное
так	^ирт^пд1 влияния Факт°ра времени имеет важное значение,
так как за счет ■ разновременности затрат создается возможность часть
капитальных вложений отложить на более поздний срок и в рассматривае¬
мый период направить в другие объекты.	Р рассматрив
Фактор времени отражает также длительность строительства до момента
эЙктивностиН£МаеТСЯ НОрмативное значение коэффициента сравнительной
& а г 1 HDIIUL 1 И jLg.	,	*
176
часть
ОШ
он
Ш	Сущность экономической неп	) q
времени, а также необходимость ппи°ЗНачности разновременных затрат во
мативное значение Е основываются и НЯТИя за основу процентирования нор¬
вложениями в какой-либо участок Т0М’ ЧТ0 вклаДываемыми капитальными
хозяйства обеспечивается повыше произв°Аства любой отрасли народного
себестоимости продукции создается Л пР°извОДительности труда, снижение
получаемую ежегодно экономию в аК°НОМИЯ в текУщих издержках. Если эту
в виде капитальных вложений в tv ущих изДержках вкладывать ежегодно
ство какого-либо нового объекта» т^ТраСЛкЬ хозяйства- но Уже в строитель-
шено, то эти дополнительные капиталЬньЛп “ °Н° В теченяе года кЫЛ0 завер’
повышение производительности тпупя »7	Та7Же будут обеспечивать
т е ежегодно будут давать эЛ РУД снижевие себестоимости продукции,
поп жен соответствовать иптЛ номию в текУВДх издержках. Размер экономии
рук-ргппи °рмативному значению Е. Если получаемый прирост
сбережении ежегодно направлять на строительство новых объектов и реализу¬
емый от них эффект в каждом последующем году будет такой же, как и в первом
гоДУ>ито за какои-то срок эти капитальные вложения обеспечат народному
хозяйству вполне определенную экономию.
К?, Таким образом, капитальные вложения, произведенные в каком-то началь¬
ном году благодаря ежегодному эффективному их использованию через
промежуток времени t лет будут представлять собой не Ко, a Kt, которые боль¬
ше Ко на величину полученного эффекта.	' >	л
Например, если капитальные вложения в какой-либо объект в текущем
году, условно названном нулевым, составят Ко = 1000 единиц и будут ежегод¬
но обеспечивать сбережения в текущих издержках И в размере нормативного,
значения Е = 0,10, начиная с первого года эксплуатации (так как принято
считать, что вложения нулевого года сбережений не дают и лаг равен одному
году), то за ряд лет, допустим, за четыре, эти вложения будут равнозначны
другой, большей величине. Подсчет
номии в эксплуатационных расходах
Капитальные вложения по
отдельным годам с учетом сбе-
режений в текущих издержках:
Нулевой год
= 1000 единиц;
Первый год
1000+100=1100,
или
^1=Ко+Я1=Ко+££о=
=Ло(1+£/
Второй год
Х2=11ОО+11О=121О,
величин капитальных вложении и эко-
осуществляется по следующей схеме.
Сбережения в текущих издерж¬
ках по отдельным годам эк¬
сплуатации объекта
Первый год
Я1=0,10-1000=100 единиц,
или
И! = ЕК0‘,
Второй год
Я2=0,10 (1000+100) =
=100+10=110,
или
Яа^+РЖйЖ (1+£)=
=ЕКо(1+£);
Третий год
Я3=0,10(1100+1 Ю)=
=110+11=121,
или
Яз=Я2+^Яа=Яа(1+В)=
^^(i+^)a=^o(i+^)2;
Четвертый год
Я4=0,10(1210+121)=
±121-4-12,1=133,1,
ИЛИ
'	=Я1(1+^)3=^о(1+^) •
Пятый год 4
Яв=0,10(1331+133,1)=
=133,1+13,31 = 146,41,
или
^Иг^Е^ЕК^Е)^
или
Ж 4-£Ко(1+£)==Ко(14-£) ’
7	Третий год
ИК' Л ;<з=1210+121=133 *
i	ИЛИ	.
Ик4-Мо(1+£)=Хо(1+ '
Четвертый год
/<,=1331+133,1=
' ■ = 1464’ь
j	или е*\з I
• '+№0+15'--'-<1+Е|‘' I
АмлМ “““ -

1. Общий размер капитальных вложений любого года с учетом того
прироста, который получается за счет ежегодного роста сбережений в Их
издержках,Доставляет	|	кущих
Kt = tf0(l+£)'.
2. Капитальные вложения первоначальные или предшествующих лет н
эквивалентны капитальным вложениям последующих лет, т. е> /Со =/= Д' д е’
того чтобы они были эквивалентны, т. е. экономически равнозначны, необх
димо, чтобы соблюдалось следующее равенство:	’	°"
IZ  Kt 	 jz ' 1
°“(1W ”
Следовательно, чтобы капитальные вложения любого последующего гола /
были сопоставимы с вложениями нулевого года, они должны быть поделенJ
на коэффициент приведения 7<пр = (1+ Е)‘ или умножены на коэффициент
отдаления	~
К -	1
отд W
тОгЛ™РаВеНСТВ° =	определяет условия целесообразности осу¬
ществления капитальных вложений в любом году t или переноса (отсоочк?
их наболее поздний срок. Тахой перенос (огсрочи) капитало^яЯа
1 осУЩествление их в Ам году целесообразны по сравнению с затпа-
шап? В нуле„вом году> если капитальные вложения этого года. будут мень-
ot«ShBh:T<";ST £)'аВНЫ КаПИТаЛ0ВЛ0Же™ нУл-Ьго^ТучХом
m 4. Сбережения в текущих издержках в любом году эксплуатации явля-
тся результатом капитальных вложений, произведенных в предыдущих годах
в связи с чем сбережения t плюс первого года или, допустим пятого гма эк?
плуатации как результат вложений четвертого года могут быть выражены
Яг+1=/(г£' или И5 = К^Е.'
„„ Пе₽й°Д’ За время котоРого производится подсчет эффекта от капитальных
вложении, нельзя ограничивать последним годом этих вложений (в приведен-
Zlnpoepe четвертым годом), а обязательно нужно учитывать их эффектн¬
ость. Для чего должны быть рассмотрены последующие годы (в примере —
пятый), так как именно сбережения в текущих издержках последующих лет
являются результатом капитальных вложений предшествующих ле/
пял	ПРИ сравнении вариантов, когда ^расчёт производится за
РЯД Л	НИЯ ИЛЛ Расчетный пеРИ0Д Должен заканчиваться тем
годом, когда возникает потребность в новых вложениях:
5.	В выражениях	+ £)/ или ц = Иу1 + Е)‘~ > год осуществ-
нпХК™”Тй™ “Й	< би вико'го ипдак а Один»
индекс при К. или И левой части выражения всегда равен сумме индекса и по-
"Т. SXkkkK °=КпТ А5“0’ ™ОТ	Та™ индекс 4
степени 4 Аняппгиимп п	Рав,н сУмме индекса 0 и показателя
степени 4. Аналогично в выражении Я4 = И (\ + £)з согласно схеме расчета
индекс 4 равен сумме индекса 1 н показателя’степени 3. Это прав“о Й5со6-
ствует установлению величины показателя степени t члена (1 4-	'
6.	Эффективность вложений любого года определяется в печупьтате со-
ж“кС™кстлуаа?Хнн^ расходов^ Капитальных вложений и текущих издер-
сооруже“9 прою'
жений а также затпятм пл иг	ществляемые за счет капитальных вло-
расходов, представляют собой одинаковые ?о°своемуТ уЛЯеМЪ'е Ф СЧеТ текуЩ11Х
щественного труда. Они включают затраты ппотпХ арактеру вложения об-
прошлого труда, воплощенные в
IIIlI
Я!
основных и оборотных фондах (сыт р '
й совместню с затратами живого трупа *?атериалы’ топливо, электроэнергия),
основных фондов в виде капитальных » Меют место как ЯРЯ создании
в виде текущих расходов. В связи
ционные расходы должны быть соизма капитальные вложения и эксплуата-
капитальные вложения и эксплуатапи Римы’ Для соизмерения необходимо
к текущему (нулевому) году. Ц онные расходы будущих лет привести
1^^Н®|Г1риведение разновременных капитал
расходов к затратам текущего гола	вложений и эксплуатационных
Реншо’ экономикой SSES'SSS »вЙ®'Й
дорожном транспорте [28] и производится ных
нительной эффективности £н, установленным Тэтой и^рукции.
новых
так и при выпуске продукта
ЯНН
по опреде-
вложений на железно-
в соответствии с нормативом срав-
р-	ГЛАВА 13	,
ХАРАКТЕРИСТИКА МЕТОДОВ СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ,
ПРИМЕНЯЕМЫХ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
§ 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
[pgj / Для сравнения вариантов нового строительства, реконструкции и расши¬
рения действующих объектов (предприятий) применяются различные показа¬
тели сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.
Главнейшим отличительным признаком для применения того или иного пока¬
зателя при сравнении любых вариантов является время осуществления капи-
тальных вложений, т. е. совершаются они единовременно или разновременно.
К вариантам с единовременными или одноэтапными капитальными вло¬
жениями относятся те, у которых эти вложения производятся только один раз
до сдачи объекта в эксплуатацию, хотя осуществляться они могут по продол¬
жительности их строительства (или реконструкции) № даа^ли «есколько
лет. Оцениваются такие вложения по различным показателям,
в той или иной мере со сроком окупаемости.
токТЛоТокы^требуют осуществления вложений не только
э но и в последующем, в процессе его эксплу
они ПРОИЗВОДЯТСЯ В разные сроки и в разных размерах
Р° сумме приведенных расходов за расчетный пе-
показателями срока окупаемости и рассчитывается
к ..	,„иянтов с единовременными (одноэтапными) ка-
Показатели сравнения вариа о различных объектов или мероприя-
сумма строительных и эк ЛУ	,,
™°вые ”plX"“kS" i sBb'I 8	р°«-
Расчетные ф Р^У wia часто примен тс Р^	организации
;„пяймости В Инструкции по опре-
ному тРанспорТУ’п‘екты С учетом срока ок)' аемос	жений на жеЛезно-
рарсматривают просты	ктивности капитальных
делению экономиче	екоМендуется
трсжноМ транспор 0UD1-,..~ ;р""”мпя
Р Поэтому, п01^за^ение которого разниц
расчетный срок -/₽,
НИ
связанным
к вариантам с разновременньши или многоэтапными капитальными влр-
жениями относятся
до сдачи объекта в эксплУатаЗ™
атации и в связи с этим <
Оцениваются эти вложенияjio
риод, которая не связана с--
^1бо
питальными вложениями
тий, требующих единое
меняется один из 1
Н| срок окупаемости
в расчетные	ма част0 п
^рон	гтяк как Госстрои с
ному транспорту, таю		(
Обычно сравнивают
его применение.
ч два варианта и устанавливается
в капитальных вложениях по
179

онны°хМ^Л°Лее Дорогому ваР™У окупается за счет экономии в экспЛУЯта
пных расходах, снижения себестоимости продукции. Этот расчетный гпп,аТаци"
вается с нормативным. Срок окупаемости определяется двумя фактоп?^'
пппо РасчРтным сроком окупаемости дополнительных капитальных Ъло? МИ:
определяемым по формуле	ильных вложений,
п =		 лет
р сг-с2
(79)
где /Сх и— единовременные строительные затраты или капитал
вложенияло первому и второму вариантам- Л ные
1 И РТ?Ые текущие вдержки производства или ежегодные экр
плуатационные расходы по первому, и второму вариХЛ
при постоянных величинах этих расходов по годам Р
б) нормативным сроком окупаемости Т устанавливавГ’
инструкцией по определению экономической эффективности капит^06
вложении на железнодорожном транспорте	ивности капитальных
_ Л™* получаемый расчетный срок меньше нормативного UV т
о второй, более дорогой вариант экономически целесообразнее первого^/?
р > Тн, то второй вариант нецелесообразен; если Т_ = т то оба вяАй!СЛИ
равноценны.	р н> ш варианта
к
емости равен нормативному, формула 179] может име?ь bh^6™ С?°К
или'	' (80)
‘8 11	|	, ^1+С1Гв = К2+С2Т^ ,	\	.	(8Qa)
В общем виде она представляется следующим образом: л
П = /С + СТН.	(81)
ттип±Лф0РМуЛа хаРактеРизУет сумму капитальных вложений и эксплуата¬
ционных текущих расходов в виде приведенных затрат Га время №оштив-
ного срока окупаемости. На основании ее может быть выбран наиболее целесо¬
образный вариант по минимуму затрат.	р наиоолее целесо
эксплуатационник^пятт*и затРаты представляют собой сумму Строительных и
™ЛУатацаонных Расходов, осуществляемых за один год. Определяется эта
Н ТТ (Л ЛЛ ц .4 ,. г. .	„	I на полный объем продукции произ-
веденной за нормативный срок окупаемости, согласно. Формуле (8?) но Не¬
сенным к объему годовой продукции. В соответствии с
|77=^+сж1ш-	(82)
стоянны. Вариант“ имеющий наш,
трат,' является экономически начн НЬШее значение
Е В отраслевой инструкции	-г J
еще дополнительный показатель Дор°ЖНого
печиваемый одним вариантом по срГвнени?	ЭЧхр<
разностью годовых приведенных =3ДРугим’ Этот эффект иир
лг гг г	^тельных и эксплуатационных
К1£н + С1-К2ЕН-С2=,Е	К) + с
|В. Из расчетных формул трех рассмотренных п . У
взаимосвязаны: между собой, один вытоТ П0казателеи видно, что все они
срок окупаемости, и в связи с этим они « И3 другого- в основе их лежит
представляющую уетод срока окупаемости ра3уют единую системУ расчета,
Показатели сравнения ваоизнтлп г
капитальными вложениями. Варианты стооиГГ^пГ""™11 (многоэтапными)
ных объектов,-связанные с поэтапно поовеХеразлич’
тию, требуют осуществления капитальных вложений в разнТс^окТили этапы’
В связке,этим.для оценки таких вариантов определяется сумма всех затраГ
^■В|веденных в разное время, в различные этапы за весь срок службы этих
объектов или за какой-то определенный расчетный период. Сумма таких затрат
^^^®с^стяв л яет собой сумму приведенных расходов за расчетный период или
за срок службы объекта.
Способ расчета этого показателя вытекает из сущности экономической не¬
равнозначности денежных затрат во времени, в связи с чем все затраты, совер¬
шенные в разные этапы, должны приводиться к сопоставимому виду, т. е. к
текущему, нулевому году. Приведение затрат будущих лет к затратам текущего
года рекомендовано отраслевой инструкцией железнодорожного транспор-
и наиболее целесообразным^” приведенных за'
„ечивэемыи одним варнавтом ~ ДИ*
‘определяется
расходов
(84)
капитальныТвложенмй ИКр1 0ПРеделения экономической эффективности
капитальных вложении (пункта 21 примечания) величина обпатняя нопматив-
ному сроку окупаемое™, равна нормативному значению’ к^цнечи ви¬
нительной эффективности, т. е.	„ nq3T0My годавые Ъдамь|е м.
траты можно определить по, следующей формуле:
иш
П=ЕпК+с.
so
(83)
Благодаря приведению капитальных вложрмий /г „	„„
ного коэффициента сравнительной эффективиГДт К помощью норматив-
к виду, соизмеримому с ежегодными текупт^ К годовым затратам, т. е.
затрат называют годовыми приведенными.7*4 издержками С. Сумму этих
По этой формуле рассчитываются поивриАпит,
и сравниваются объекты, у котовых экон™ денные затраты, а следовательно,
Jg0	р эксплуатационные расходы по годам по¬
•В
та и относится не только к капитальным вложениям, но и к эксплуатацион¬
ным расходам. Поэтому общие затраты, необходимые для строительства и экс¬
плуатации какого-либо объекта в течение всего срока его службы /сл, но в раз¬
ные его годы, должны быть учтены с помощью коэффициентов отдаления. Срав¬
нение вариантов по сумме приведенных расходов предусматривает подсчет об¬
щей суммы всех капитальных вложений: первоначальных, за период строитель¬
ства и последующих, дополнительно осуществленных за время эксплуатации
объекта а также и всех эксплуатационных расходов, произведенных за весь
срок его службы, но тоже с приведением всех этих затрат к нулевому году.
всех приведенных расходов производится по следующей
основной формуле:
/7=^о + 2^^/+(Т+^)77 + (+1 (Hft)'
■Е	' 'сл С
■Г	,	У	сл— -	(85)
а’Ни?* вЯЩ
где
В
•? х хгклк/гя всех расходов, приведенных к нулевому году,
п - общая сумма все^ р я произвОдимые в первоначальный пе-
вложен > н принимаемый за нулевой год;
риод До экс"луХеНия производимые поэтапно соответст-
капитальные	в период эксплуатации объекта,
венно через ^.ШВ^онцые расходы за время между дву-
ежегодные эк У	альных вложений. Эти расходы
смежными эта^аетствующие коэффициенты отдаления
- зГ все годы данного этапа;
отдаления, учитывающий приведение затрат
более поздних
ЕС В — капитальные
ME'/	i -
И кп
ши С/
1
сл
умножаются на с
ц суммируется
	коэффициент
£ __ нормативным
капитальных вложений. Эти расходы

Характер изменения
эксплуатационных
расходов
Срок службы объекта tCfl
или период сравнения
-9 лет
и
1-6 года П-7лет
Этапы и их продолжи¬
тельность
Годы осуществления 1
капиталовложении Ко к,	/с2
Срок службы объекта tc/1
0 1
	7
Продолжительность
этапа
0 1 2
3 6 5 6 7
Годы начала и конца
этапа
tp	~1к
О 1 2 3 6 5
1
*" ~(i*E)s
5
~ 1
Ъ(1+Е)ь
{ (l+E)*
сэ
Рис. 129. Изменение действительных расходов
нужно осуществить не только
но и вложения
сРавниваемых вариантов лучшим по стоимостным показателям счи-
которыи дает наименьшую сумму приведенных расходов.
(851 Р^РтД^^ИХ!аСХОД0В За Ср0К	объекта, выраженное формулой
85 Ня^Тмап п схематично пРеДставлено также и графически (рис 129, а)-
вд™»“од7™^!'?“ wX"“e капитальные
осушествлТ1отся^Р^гХЯи^пТНЬ1МИ Г0Дами капитальных вложений ежегодно
венно павномепмым п^тпм ^ержки эксплуатации. Они в связи с преимущест-
мой На оис 129 веиичины°п^“Ма ра^оты изменяются по годам по закону пря-
изменение показаны в вилААТСТВИТеЛЬНЫХ эксплУатационных расходов и их
Д наклонных линий, указывающих на ежегодное
182	■■ , ■' j	1 . "
увеличение этих расходов. уГо
ходов.
Капитальные вложения
дальнейшее наращивание
п	-	’а
величины затрат, приведенных к
Исходы с учетом коэффициен-
период. Чтобы это сделать,
на коэффициент отда-
. расходы рассчитать
этапы. По каждому этапу
Как видно из формулы (85) и рис. 129, показатель
л°на характеризует темп изменения рас-
МО1ДППСТИ Объекта И 4‘Й И 1Ьй годы’ обеспечивают
щенност . Кроме того, одновременно обеспрЛ повышение его технической осна-
ности труда и снижение себестоимости прпрв ваетсвповышение производитель-
приводит к понижению эксплуатационноtyP 030к- Это снижение себестоимости
в виде ступеньки а. Для определения п^тР"СХ0Д0В’ что показано на рис. 129
нулевому.году ..необходимо все Хвительн^	'
т0в отдаления просуммировать за весь pacSfl
нужно капитальные вложения каждого гоТ™Иа РИ
ления.соответствующий этому году а экспп™™ w
по отдельном этапам и подсчитать сумму их2 все Ые
эксплуатационные расходы определяют как суХ жадов" с ^ом
фициентов отдаления за число лет, составляющих да^ый’этап
Е Кап fiS* Ф°Р-МУЛЫ (85) и рис- 129> покааатель суммы приведенных
расходов (за расчетный период или за срок службы объекта) отражает все ос-
новные особенности сравниваемых вариантов: величину и характер произво¬
димых капитальных вложении в строительство объекта, т. е. единовременны
(одноэтапны) они или разновременны (многоэтапны), величину и темпы роста
ежегодных эксплуатационных расходов, т. е. постоянны они или переменны,
и характер их изменения.
В формуле (85) все величины, кроме коэффициента эффективности Ен, рас¬
четные; они принимаются по данным проекта; коэффициент £н является нор¬
мативной величиной и принимается согласно указаниям отраслевой инструк¬
ции и приводится в § 4 данной главы.	;
В’ Формула (85) наиболее удобна для конкретных практических расчетов,
однако обычно она выражается в виде двухчлена
Ct
11В»
о
О
(85а)
П- ^(1 + £нУ 1
§2. ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЯЕМЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СРАВНЕНИЯ
ВАРИАНТОВ
fe Поеимушества и недостатки показателей, Из применяющихся показателей
преимуществампазвития й усиления сети железных дорог
«рения различных в^Р™вРХиантов с одноэтапными капитальными
три используются при сРа гпбо/как бы одну группу с одним принципом
вложениями. Они представляют собой какбы^однуг,Четвертый
расчета эффективности, °“°ваннЫ“ния вариантов с многоэтапными капиталь-
показать	gw8 npawm Sfej | И?
расчетаый n«»J “рушы 'шмзКй поровдают гак бы
и являются существенным недостатком срав-
часто приходится сравнивать одноэтапны^
этом единообразие подсчета. При-
Бозникающий вопрос об установлении це-
”	■ или реконструкции какого-либо
ными вложениями; в
суммы расходов за
ш? Разные принципы расчета
Два метода расчета эффективности
нения, так как на практике £°*™ечиваяпри
варианты с двухэтапнымй, о ес^ возника
Мером может служить весьили	------
^сообразности осуществлен . или по отдельным очередям (по
объекта сразу в полном его.объемеодноэтапнЫхЛапитальных
и i te	№ fc
HFrrn™ недостатком этих методов РИНОобраэия в их соизмерении. Так,
"•Другим нед 	noft> отсутствие ед оженияМи применяются пока-
“	 одноэтапными капв™"“ а в вариантах с многоэтапными ка-
Ч идрм	nKVnaeMOCln,	г			 ГТптл лпип-
затели, связанные со CP°KO“KO/O сопоставимого
лесообразности ос
объекта сразу в £
вложений с двух-
ставимость их показателей
| вариантах с В
•витальными вложениями
■ мт'япьными вложениями применяются пока-
капитальными	„2ИП,ау г многоэтапными ка-
показателя нет. При одно-
183

этапных капитальных вложениях подсчет суммы расходов производится л, -
за время, равное нормативному сроку окупаемости; либо за один год, и соИ°°
службы объектов при определении этих показателей не применяются и с ?
довательно, они как бы никакого значения не имеют. В Многоэтапных капита "
ных вложениях расходы считаются только в зависимости от срока службы
от определенного расчетного периода, которые в подавляющем большинс^11
случаев не равны нормативному сроку окупаемости.	Ве
В действительности^, как показано ниже в § 3, между одноэтапными
многоэтапными капитальными вложениями существует прямая, непосоел И
венная связь, которая в настоящее время в полной мере не используется АСТ'
В основе связи между тремя показателями, связанными со сроком’orv
паемости, лежит установленный нормативный коэффициент сравнительной '
фективности £н, который, как уже отмечалось, есть величина, обратная ипп
мативному сроку окупаемости. Однако при каких условиях это может бЛ’
соблюдено, в типовой методике не пояснено и не указано, существует ли ■- Ь
между нормативным сроком окупаемости Гн и сроком службы объекта /
В то же время знание этих условий позволит шире и полнее оценивать enk
ниваемые варианты. Эти условия рассмотрены ниже в § 3 настоящей гпяртт'
Помимо указанных недостатков, общих для обеих групп показателей в пр’
лом, каждый из четырех показателей имеет свои особенности и недостатки
Индивидуальной особенностью показателя срока Окупаемости является
возможность оценки по нему дополнительных капитальных вложений поел-
ставляющих разницу между двумя сравниваемыми вариантами. Кроме того
по нему сравниваются два варианта. При необходимости сравнения трех и
большего числа вариантов должны быть соблюдены определенные условия
равнения. Для этого все варианты должны быть расположёны последователь¬
но, в порядке возрастания капитальных вложений таким образом, чтобы ка¬
питальные вложения каждого последующего варианта были больше предыду¬
щего, т. е. варианта второго К2 были больше, чем первого Ж, третьего
больше второго К2 и т. д. При этом условии производится последовательное
попарное сравнение вариантов. Лучший вариант первой пары сравнивается
с третьим вариантом, а затем лучший вариант этой новой пары с четвертым ва¬
риантом и т. д. Лучший вариант последней сравниваемой пары является эко¬
номически наиболее целесообразным из всего числа, исследуемых вариантов.
Индивидуальной особенностью показателя суммы строительных и эксплу¬
атационных расходов за нормативный срок окупаемости является возмож¬
ность сравнения вариантов по общей сумме расходов, а не по дополнительным
затратам, как это предусматривается по показателю срока окупаемости. По
нему может сравниваться любое число вариантов. Однако капитальные вложе¬
ния и эксплуатационные расходы, учитываемые в этом показателе и связанные
с осуществлением рассматриваемого варианта, соответствуют только тому
объему продукции, который производится за время, равное нормативному сро¬
ку окупаемости, а не тому, который может быть выпущен данным объектом
за весь срок его службы.
Специфической особенностью показателя годовых приведенных затрат яв¬
ляется возможность оценивать по нему все затраты для принятого в расчет го¬
да, и сравниваться по нему может любое число вариантов;. Однако для сложных
случаев сравнения при изменяющихся эксплуатационных расходах., и разно¬
временных капитальных вложений он применяться не может.
Особенностью четвертого показателя суммы приведенных расходов
за расчетный период или за срок службы объекта является возможность при-
связь
■ ел*
показателя суммы приведенных расходов
менения его для сравнения вариантов не только с многоэтапными, но также и
одноэтапными капитальными вложениями^ По нему могут сравниваться раз¬
личные варианты, у которых ежегодные эксплуатационные расходы по годам
не только переменны, но и постоянны. Об этом подробно сказано в § 1 главы 14.
аким о разом, рассматриваемый показатель может широко применяться для
сравнения лю ых вариантов. Однако в настоящее время он такого применения
’еще не имеет. ■	gg • и	| ‘ Ц г
-I	I Т ' ЯША.
^■условия сравнения одноэтапнк
| зависимость срока окупаемости пЛТальнь,х вложений и
ления условии, при которых сЬавнЛиАР°Ка службь1 объекта. Дл
ними, вложениями может производить^
лсений, пРоизвеДено сопоставленир ЛппС.7и/^ормУле для мн
тельно к требованиям метода срока ^окупаемости 81 С(^ормул
многоэтапных
Ran	Г П.&-Й —- Я установ-
вариантов с одноэтапными капиталь-
...В0/лА?Р^Уле Для многоэтапных вло-
:ой (85) примени-
эксплуатационных расходах. *	при постоянных ежегодных
сбъектаР Эслучае	расходов за срок службы
тельные вложения не производятся и К К Вложении' когда Д°полни-
ежегодных эксплуатационных расходах^удет\Рметь ВиГЮ’ ” П₽И П0СТОЯННЫХ
■сл
^-Хо + Споот 'У-
1
К О ч/’
(86).
Затраты, определенные по этой формуле, сравниваются с аналогичными,
подсчитанными по формуле (81) на полный объем продукции за весь срок оку¬
паемости. Для возможности такого сопоставления расчет производится за один
и тот же период, поэтому срок окупаемости принимается соответствующим сро¬
ку службы объекта. При этом условии вторые члены рассматриваемых формул
должны быть равны, а потому
сл
F 1
it
(87)
»■ Следовательно, сумма коэффициентов отдаления за срок Службы объекта
одновременно представляет собой значение срока окупаемости и при одинако¬
вом расчетном'пер иоде они равны между собой.	иритов
В? Рассмотрим, какой должен быть период, при котором к°*и™
‘ буЛет равна нормативному значению срока окупаемости 1 к и оудет
обратной нормативному коэффициенту эффективности, т. е. g
типовой методике. Для этого установим, как же из-
1 при разных сроках службы ^сл.
изменение суммы коэффициентов 0ТДал^ия
значений нормативного коэффи-
отдаления
величиной,
= Ы как Это указано в
■ К	t
меняется величина 2 -
В ■ На рис. 130 представлен^
в зависимости от срока служоы Р
циента эффективности	рт чт0:
В Характер изменения по ^у^бы объ-
Ш4) только при оольших^Ркоэфф!1Щ1ен-
ектов
20—25 лети более
т е. величина
Ш!
Рав-
1 (1+£Z’
значению срока
тов отдаления,
на или близка к
окупаемости Т
к значению
2) суммы К0ЭФФи^е^ичины
ются в заРисим^ектИвности £н,
коэффициента эффект	чемоилп^

нения эти весьма	коэффициентов,
фициент £■„. тем ме У отдалени я получает
В 3) сумма коэффиЦ	оКупаемости „
значение нормативного срока
н
Ен;
отда
я»
ления изменят
нормативного
причем изме-
больше коэф-
меныпе сумма
г—
6 —
4
I
0,12.
-0,15-
H20.
10	20
Рис 130-Изменение суммы ко¬
эффициентов отдаления в за-
видимости от сроков службы
объектов при разных коэффи¬
циентах эффективности
185
НИ!

может быть близка
службы объекта:
или равна величине
примерно при следующих сроках
0,20
при
сроке
службы 15
лет
и
более;
Е =
0,15
»
»
»	20
»
»
£ =
0,12
»
»
»	30
»
»
»
£ =
0,10
»
»
»	35
»
»
литически. Выражение
Условия, при которых Тн всегда равно могут быть установлены и апл
хЗ g	d *1 Q
^СЛ J
2 		 представляет
И (1’~Ь£н)	г
щей геометрической прогрессии, которая при большом числе лет стремится
к величине В развернутом виде оно составит:
собой сумму членов убываю-
*сл
Отсюда, нормативный срок окупаемости Тн является условным Споком
учитывающим фактор времени, так как он представляет собой сумму коэффи¬
циентов отдаления за срок службы объекта. Он может быть равен — только
лишь в том случае, если действительный срок, за время которого производится
суммирование затрат (срок службы объекта), представляет собой длительный
период. Только для'объектов, имеющих длительный срок службы, правомерно
выражение Тв = Во всех остальных случаях и особенно для объектов,
имеющих небольшой срок службы (до 15—20 лет), нормативный срок окупае¬
мости не равен -Ъ ;	■
Сумма коэффициентов отдаления, помимо своего самостоятельного значе¬
ния, как приведение затрат последующих лет к начальному году, играет роль
срока окупаемости, но при условии, что в годовые издержки (эксплуатационные
расходы) не включаются отчисления на реновацию от стоимости основных фон¬
дов. Это показано в следующем параграфе при обосновании формулы (94). Нор¬
мативное значение срока окупаемости эта сумма приобретает только при боль¬
ших сроках службы.
Следовательно, нормативный срок окупаемости не всегда является вели¬
чиной постоянной и зависит от срока службы объекта. Кроме того, он еще за¬
висит от того, учитываются ли отчисления на реновацию в эксплуатационных
расходах, а также от способа учета этих отчислений, что рассмотрено в § 3.
Из сопоставления формул (81) и (86) следует, что по формуле многоэтапных
капитальных вложений могут сравниваться варианты и с одноэтапными вло¬
жениями. В этих случаях шестичленная формула (85) упрощается и сводится
к первым двум ее членам, характеризующим затраты первого этапа, и превра¬
щается в формулу (86). Применение формулы (86) позволяет сравнить объекты
с разными сроками службы. Этот вывод сделан при постоянных ежегодных экс¬
плуатационных расходах, но он не изменяется и при расходах, меняющихся
по годам, о чем сказано в § 1 главы 14.
§3. РЕНОВАЦИОННЫЕ ОТЧИСЛЕНИЯ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА СРОК ОКУПАЕМОСТИ
Реновационные отчисления отражают постепенный перенос стоимости ос¬
новных фондов на выпускаемую продукцию и обеспечивают простое воспроиз¬
водство. Они поступают в централизованный фонд и до передачи данному пред¬
приятию используются на расширенное воспроизводство на других участках
народного хозяйства: на строительство других новых объектов, нового
подвижного состава, оборудования, машин и у. д.
£НЯ + С,являющейся ос-
p. . первый ее
я Для возможности расширенного
Должно быть обеспечено возмещение
связи со строительством данного объ-
ществлено путем ежегодных реновапипНп^ВОСПроизводства может быть 0СУ'
*ые отчисления включаютс ( в^те^^^ еНИЙ‘ ПоэтомУ Р^ацион-
!леном формулы, а в величину капи^ и Учитываются ВТОРЫМ
Е „поправление выбыли J ”™.ЛЬН“Х вложении не включаются суммы
№ В формуле годовых приведена о
йОВной для сравнения вариантов М1 РЭТ П
член К отражает стоимость прибавпии^ сРока окупаемости, _.г

созДа10ТСЯ У Г0СУДарства и предназначают?™ nP°WKTa и те средства, которые
процесса воспроизводства: ОдНОвре2нНо —-
капитальных вложении, затраченных в сн
еКта.	в вида простого
нЫе отчисления включаются в текущиГтеТж^
членом формулы, а в величину капитальных
на возобновление выбывающих основных фондов.
К	плаииРования и экономического стимулирования на
стоимост У продукции оказывает влияние взимаемая плата за
используемые производственные фонды. Эта плата добавляется к текущим из¬
держкам и отражается на общей сумме прибыли. В расчетах по определению
сравнительной экономической эффективности, когда прибыль не исчисляется,
плата за фонды не рассматривается.
KS' Учет реновационных отчислений в эксплуатационных расходах может быть
осуществлен двояко:
K t без учета фактора времени—ежегодными равными долями в течение всего
срока службы объекта и
Й с учетом фактора времени—изменяющимися по годам долями с приведе¬
нием отчислений более поздних лет к расходам текущего года.
В Реновационные отчисления в течение всего срока службы объекта без уче¬
та его ликвидной стоимости представляют собой постоянную величину и опре¬
деляются по формуле	1	.
Ярен= 7 ’
4СЛ
'с учетом фактора ВРп“ния
етгх:	■а вкь ср“ “у
объекта и с, учетом фактора времен
объекта и принимаются за единицу.
г_—1
= К Ярен
(90)
^рен — К Крен
1
о
лпапипиные отчисления значительно
ПО этой формуле> реноваш он	„ер.
■ЙЙ ' °бЪ!м ™ ™бы в выражении (90) Срен
вложениям, нужно,
Однако определенные по
превысят стоимость замет м^
воначальным капиталь
было равно Д-
Тогда	^сл"1	„ и
1	1 = крен
ШИ :■	И с ш» S
откуда реновационная		|

крен " ^олГ"1 А’?
i	2 о+£н)
ВЬ»
знаменатель дро°й |
жением
(91)
нулевого года,
аналогичным
т. с.
выра
при подсчете ее с
Н быть заменена
1
187
о
186

Аналогичность этих выражений видна из анализа табл. 82,
v 3—1	ГР- 2. Напри-
мер, при сроке службы объекта в 3 года величина 5(1 + составляет 1,00+
+ 1,10+1,21=3,31. Величина [(1 + £H)s_ Ц-^ равна (1,331—1,0)10 =
== 3,31.
формулеаССМаТРИВаеМ°М случае РеноваЦионнУЮ квоту можно определить
R	(1^£н)/сл-1 1 "
В таком виде она была приведена еще в 1948 г. А. Л. Лурье [291.
Исчисленная так реновационная квота принимается за весь рассматпипя.!
емый период как постоянная величина, но сама эта величина, учитывая изма.
няющуюся по годам реновацию, меньше реновационной квоты, определяемой
без учета фактора времени (см. табл. 82, гр. 6,7).	РВДеляемои
Разные способы учета отчислений на реновацию сказываются на величий
срока окупаемости. Эта зависимость установлена д-ром экон, наук В. Н. Лив¬
шицем в 1960 г., исходя из срока окупаемости [30, 31].
расчетного сР°ка окупаемости с учетом отчислений на реновацию
может быть представлена следующим образом:	Р ци
—Ki
К-рен
	^2

Р* рек
о
По
(92)
Сх—С
основе этой формулы выведена другая формула дл? определения
тивного срока окупаемости	....... г* х г
В. Н. Лившицем; она имеет
(#1 + крен Ю — (И 2 +Ярен К2)
(93)
норма-
с учетом отчислений на реновацию, предложенная
вид:
||га*рен~^^ ' \ . <94>
ш.тхгТРРмУла (94) вывеДена исходя из условия равноценности двух сравнивае-
ых вариантов, в связи с чем она может быть представлена в виде
рен [(^1	#2)—К-рен (^2—А1)] =/(2—Ki.
После деления обеих частей равенства на Иг — И| получим
рен (1 ^рен ^н) — н*
В этих формулах:
И — текущие издержки, эксплуатационные расходы без включения в них
отчислений на реновацию;
нормативный срок окупаемости без включения в эксплуатационные рас¬
ходы отчислений на реновацию и согласно формуле (87) равен
+л
Для таких условий (не учитывающих реновацию) соответствующий расчетный
срок окупаемости будет равен	I	I й
'г   Л2—Ki
р “ !Я1-Я2
(95)
?пи»«ткЬН^ТЬ ЭТИХ ДВ/Х вь,Ражений вытекает из формул (93) и (94); если в них
принять, что к- — 0, т. е. что реновация не учитывается.
может применяться в ограниченных случаях, когда в капи-
(Ьонллн или тгпгпИЯХ Не УЧИТЬ1Вается возобновление выбывающих основных
тыияатгст Да РассматРиваются объекты, у которых реновация не рассчи-
IblJodclCM.	1	х
(96)
К в соответствии с формулой (94) нопма	\
счете реновации без учета фактора временJo^ea^ окУпаемостипри под-
И К	'
К Подставляя в формулу (94) значения
меняя при ее преобразовании формулу (^рен С уЧетом ФактоРа вРемени н ПРИ’
соок окупаемости при подсчете dpharL ’ получим вьфажение, определяющее
овации с учетом фактора времени,
^Н. рен =  	—н	1
Т’нЕн
£н
(97)
(14-£н)/сл~1
^^К^висимость сРока окупаемости или коэффициента эффективности от
учитываемой реновационной квоты может быть представлена также следующим
образом:
МНЕ
1111
1
= Е = -
Т н t
(98)
крен*
сл .
Т (1 w
Б+ По формулам (89) и (91) или (92) для разных сроков службы определены
величины ежегодных реновационных квот и по формулам (87), (96), (97)—сро-
КИ окупаемости, которые при £н = 0,10 и £н = 0,12 сведены в табл. 82 и 83
ГР’ Данные г’р99, рассчитанные по развернутой формуле (97), позволяют сде-
“йывад что! при подсчете реновации с учетом фактора времени срок оку.
вывод, что пр Д бо„ пРстоя величину и для объектов любого сро-
		— , ВСегда равен обратному значению нормативного коэффициента
сравнительной эффективности
лать
паемости представляет
ка службы он
н. рен —' р •
‘'•1 '■ А. ' „мяться постоянной величиной и тогда; ко-
Ц Срок окупаемости может ПРИНИМ	ом морального износа, так как
гда срок службы объекта устава	ен^ считаются с учетом фактора вре-
<ких объектов реко.щод
когда реновационные отчисления	в расчеТ' вместе с капитааваь“и
I.. Л	Мо»ниях в мь1..
для
мени. Срок окупаемости может
дах, а в капитальных Ж
Сложениями в соответствуют.	Р—
следующих лет п
ционные I
чаях срок 0КУпаем°7”кТсГужбы объекта
ную независимо от срока у
гг,/	——
1 н. рен —'
вместе с капитальными
1
Ей
„ывод что реновационные от-
™ “0₽“,Т”““Й СР“
новлены. Указание посТОянная и равная £
паемости Тн есть величин сЧитаются |
когда отчисления
даря соблюдению -паеМ0СТИ п0
На основании
С удовлетворяет требованиям,
Зн гЬяктооа времени, Благо-
Si мето»? сГ»каоку"а“К’“ ”	'	' ■■
188

В	«MV т If Rl ' ЖВ'it ; 'wf Таблица 82
Коэффициенты приведения, отдаления, реновации и сроки окупаемости
в зависимости от сроков службы при коэффициенте эффективности Ен=О,1о
Сроки
службы
объекта,
продолжи¬
тельность
расчетного
периода
(число
лет), t
Коэффи¬
циент
приведе¬
ния
(1+^н)1
Коэффи¬
циент
отдаления
1
Сумма
коэффи¬
циентов
отдаления
(срок оку¬
паемости
без учета
реновации)
t
1
2
3
s
4
5
Сумма
коэффи¬
циентов
за срок
службы
1
Реновационная
квота при подсче¬
те ее
1 без учета
фактора
времени
крен а
1
| учетом
фактора
времени (
Крен =
Е
1
-..(1+£н)^СЛ '
— 1
6
7
8
>ез учета
фактора
времени
/
т
н. рен
Нормативные спои,
окупаемости при
подсчете реновации
с; Учетом
фактора
времени
т
Н.рен
9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
1,000
1,100
1,210
1,331
1,464
1,611
1,772
1,949
2,144
2,358
2,594
2,853
3,138
3,452
3,797
4,177
4,595
5,054
5,560
6,116
6,723
7,400
8,140
8,954
9,850
10,834
11,918
13,100
14,421
15,863
17,449
19,194
21,113
23,225
25,547
28,102
30,912
34,003
37,404
41,144
45,259
49,784
54,763
60,239
66,263
72,889
80,178
88,196
97,016
106,717
123,389
1,000
0,909
0,827
0,751
0,683
0,621
0,565
0,513
0,467
0,424
0,386
0,351
0,319
0,290
0,263
0,239
0,218
0,198
0,180
0,164
0,149
0,135
0,123
0,112
0,102
0,092
0,084
0,076
0,069
0,063
0,057
0,052
0,047
0,043
0,039
0,035
0,032
0,029
0,027
0,024
0,022
0,0206
0,0192
0,0178
0,0164
0,0150
0,013?
0,0124
0.01П
0,0098
0,0085
0,91
1,74
2,49
3,17
3,79
4,36
4,87
5,34
5,76
6,15
6,50
6,82
7,11
7,37
7,61
7,83
8,02
8,20
8,37
8,52
8,65
8,78
8,89
8,99
9,08
9,17
9,24
9,31
9,37
9,43
9,48
9,53
9,57
9,61
9,65
9,68
9,71
9,73
9,76
9,78
9,80
9,82
9,84
9,85
9,87
9,88
9,89
9,91
9,92
9,92
0,91
2,56
4,82
7,55
10,65
14,04
17,63
21,37
25,19
29,05
32,91
36,74
40,51
44,19
47,77
51,26
54,63
57,87
60,98
63,96
66,80
69,50
72,08
74,53
76,83
79,01
81,06
83,00
84,82
86,53
88,14
89,65
91,07
92,39
93,62
94,77
95,84
96,87
97,81
98,69
99,53
100,34
}01,ю
101,82
102,50
103,13
103,71
104,24
104,72
105,15
1,000
0,500
0,333
0,250
0,200
0,167
0,143
0,125
0,111
0,100
0,091
0,083
0,077
0,071
0,067
0,063
0,059
0,056
0,053
0,050
0,048
0,045
0,043
0,042
0,040
0,038
0,037
0,036
0,034
0,033
0,032
0,031
0,030
0,029
0,029
0,028
0,027
0,026
0,026
0,025
0,024
0,024
0,023
0,023
0,022
0,022
0,021
0,021
0,020
0,020
1,000
0,476
0,302
0,216
0,164
0,130
0,105
0,0874
0,0736
0,0627
0,0540
0,0468
0,0408
0,0358
0,0315
0,0278
0,0247
0,0219
0,0195
0,0175
0,0156
0,0140
0,0126
0,0113
0,0102
0,00916
О,00826
О,00745
0,00673
0,00607
О,00550
0,00497
О,00450
О,00407
О,00369
О,00334
О,00303
О,00275
О,00249
О,00226
О,00205
0,00186
0,00169
0,00153
0,00139
0,00126
0,00115
0,00104
О,00095
О,00082
Ю,1
12,8
14,6
15,3
15,7
15,8
16,0
16,0
16,0
15,9
15,8
15,7
15,6
15,5
15,4
15,3
15,2
15,1
14,9
14,8
14,6
14,6
14,5
14,3
14,2
14,1
14,0
14,0
13,8
13,7
13,6
13,6
13,5
13,4
13,3
13,2
13,2
13,1
13,0
13,0
12,9
12,8
12,7
12,7
12,6
12,5
12,5
12,5
12,4
12,4
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0'
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0'
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
н.рен
н.рен
13,2
12,3
10,9
10.0
10,7
10,7
10,4
10,3
10,0
10,0
8,33,
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
10,00
13,03
16,20
19,43
22,68
25,90
29,06
32,14 !
35,12
37,99
40,73
43,34
45,81
48,15
50,35
52,43
54,42
56,32
58,09
59,72
61,19
62,57
63,84
65,02
66,09
67,08
68,01
68,87
69,67
70,35
71,01
71,62
72,18
72,67
73,14
73,58
73,99
74,37
74,71
75,02
75,29
75,55
75,78
76,00
76,19
76,37
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
с учетом
фактора
времени
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8.33
8,33
8,33
8,33
те
8,33
8,33
8,33
8,33
8,зз
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
8,33
без учета
факте ра
времени
формативные сроки
окупаемости при
подсчете реновации
Сумма
коэффи¬
циентов
отдаления
за срок
службы f
с учетом
фактора
времени
Коэффи¬
циент
отдаления
Реновационная
квота при
подсчете ее
>ез учета
фактора
времени
крен =
Сумма
коэффици¬
ентов
отдаления
(срок
окупае¬
мости без
учета
реновации)
1,000
1,120
1,254
1,404
1,573
1,762
1,974
2,211
2,476
2,773
3,106
3,479
3,896
4,363
4,887
5,474
6,130
6,866
7,690
8,613
9,646
«804
12,100
13,552
15,179
17,000
19,040
21,325
23,884
26,750 1
29,960
33,555
37,581
42,091
47,142
52,799
59,135
66,231
74,179
83,081
93,050
104,216
116,722
130,729
146,416
163,986
183,665
205,704
230,389
258,036
289,000
1,000
0,500
0,333
0,250
0,200
0,167
0,143
0,125
0,Ш
0,100
0,091
0,083
0,077
0,071
0,067
0,063
0,059
0,056
0,053
0,050
0,048
0,045
0,043
0,042
0,040
0,038
0,037
0,036
0,034
0,0'33
0,032
0,031
0,030
0,029
0,029
0,028
0г,027
6,02.6
0,020
0,025
I 0,024
6,024
0,023
0,023
0,022
0,022
0,021
0,021
0,020
0,020
1,000
0,893
0,797
0,712
0,635
0,567
0,506
0,452
0,404
0,361
0,322
0,287
0,257
0,229
0,205
0,183
0,163
0,145
0,130
0,116
0,104
6,095
0,086
0,077
0,068
0,059
0,053
0,047
0,042
0,037
0,033
0,030
0,027
0,024
0,021
0,019
0,017
0,015
I 0,013
0,012
0,0П
0,010
0,009
0,008
0,007
0,0061
0,0055
0.0050
0\0040
0,0035
пои KO4(hfhu°Ba4HH и сроки окупаемости
Ффициенте эффективности Е..=0
0,472
0,297
0,209
0,157
0,123
0,099
0,081
0,068
0,057
0,048
0,041
0,036
0,031
0,027
Мой
0,020
0,018 I
0,016
0,014
0,012
0,011
0,0096
0,0085
0,0075
0/0067
0,0059
0,0052
6,0047
0,0041
0,0037
0,0033
0,0.029
0,0026
0,0023
0,0021
0,0018
I 0,0016
0,0015
0,0013
0,0012
0,0010
0,00098
0,00083
0,00074
0,00066
0,00050
0,00052
0,00047
0'00042
Коэффи
... циент
приведе
!',/ ния
Сроки
службы
объекта,
родолжи-
гельность
асчетного
периода
(число
лет), i
Коэффициенты приведения
в зависимости от сроков
отдаления
службы
191
190

та не отражается, так как он влияния не оказывает. Поэтому р асчеты многоэтап¬
ных капитальных вложений являются основой,и для одноэтапных.
Однако в настоящее время во всех отраслях народного хозяйства отчис¬
ления на реновацию принимаются по «Нормам амортизационных отчислений
гггпНОВНЫМ Ф°ндам народного хозяйства СССР», установленным Госпланом
СССР и введенным в действие с 1 января 1963 г. В них реновация исчислена
в зависимости от срока службы объекта [формула (79)1 ежегодной постоянной
долей, а экономическая неравнозначность разновременных затрат не учтена
На железнодорожном транспорте отчисления на реновацию принимаются по
этим же нормам без учета фактора времени; в таком виде они включаются в го¬
довые эксплуатационные расходы, по которым определяется себестоимость
продукции, и в этих же размерах реновация включается в нормативные доку-
менты, по которым производится сравнение вариантов.
По этим нормам величина ежегодных реновационных квот выше квот
которые рассчитываются при учете фактора времени.
Превышение это, как видно из сопоставления гр. 6 и 7 табл. 82 и 83 пои
сроках службы объектов до 20 лет составляет в среднем 0,04. Завышение рено¬
вационных квот равноценно повышению величины коэффициента эффективно¬
сти £н на 0,04. В этом случае требование Тн = -— нарушается и имеет место его
неравенство. Следовательно, когда возникает необходимость уравнять рено¬
вационные квоты и соблюсти условие Тн = А_, необходимо величину £нумень-
ш*ть на П™У ПРИ нормативном коэффициенте эффективности Е =
=0,12 расчет коэффициентов отдаления затрат, а также и других данных над¬
лежит вести,при £нп=0,08, а при £н =0,10, сохраняя ту же разность 0,04,
расчет вести при £Нп = 0,06. И наоборот, чтобы норма эффективности была
равной £н = 0,12 при действующих реновационных квотах, расчеты коэф¬
^тановлен на уровне 0,12—0 Ю Б	.
L длйобъектов первостепенното'значенияИ^ппеГОЗНаЧеНИедолжнО пРименять’
ипго строительства и крупных меооппШ » Р р Для нового железн°ДОР°ж-
Jocth, Для Мероприятий; обеспечивших “° усиленшо пропускной способ-
Н°С ’uty и мя nnncRnpnnt-Tv чива1°Щих уменьшение затрат особенно в от-
Дале пп окспп¥ятяпии unno Р И?нах’ Для объектов, реконструкция которых
в период эксплуатации чрезвычайно затруднена.
^И®£ЛИ по вариантам капитальные вложения осуществляются в разные сро¬
ки, а текущие затраты изменяются во времени, то их сравнение следует произ¬
водить приведением затрат более поздних лет к текущему году путем примене¬
ния коэффициента отдаления, определяемого из выражения
к ’ _ 1 I ® t
’ , огд ihw’	; I
период времени в годах, на который затраты рассматриваемого*
года отдалены от текущего;
■Г; Е — норматив для приведения разновременных затрат.
В типовой методике (1969 г.) указывается, что в условиях действующего
пппядка определения амортизационных отчислений от стоимости основных фон-
пов норматив для приведения разновременных затрат устанавливается в раз-
мрпр £Р„ = 0 08. Этот же коэффициент приведения принят и в указанной ин
СТРУИзИотраслевой инструкции следует, что при определении эфцпных
==i====b—-

где
t
= 0,08. Этот же коэффициент приведения принят и в указанной ин-
РАективности
11Й!
(83а)
фициентов и других данных надо вести при £^=0,16, тогда 7*н будет равен -g-.
Завышение реновационных квот сказывается также и на сроках окупа¬
емости, которые в этом случае не сохраняют постоянной величины, а изменя¬
ются в зависимости от срока службы и, как видно из сопоставления гр. 8 и 9
табл. 82, 83, они превышают величину Тн при учете фактора времени от 2 до
5—6 лет.
Таким образом, при действующих нормах на реновацию, для того чтобы
выдержать требование типовой методики Тн = необходимо либо изменить
•^н
нормативные сроки окупаемости, считать их переменными, либо изменить (по¬
высить) величину коэффициента эффективности £н на 0,04, т. е. все подсчеты
коэффициентов приведения и другие, связанные с ними расчеты вести по новому
значению £н. Представляется, что более предпочтительно изменить в расчетах
£н на 0,04.
Разные способы учета реновации и главным образом разные сроки окупа¬
/7 = 0,10К+С или /7=0,12К4-С
и сЖветствующие им нормативные сроки окупаемости
7* =10 лет или Тн — о лет,
■f	™ многоэтапных капитальных вложений-формулу
а при сравнении вариантов
:	/7 =='2 ■(, +0,08)' + ? 1 (’+
ИЙЙ'в11'Й ' ' „ затрат по формуле W”6*'84 "рЮ““
нымн капитальным вложения»	, ,	, ..,
затрат при Енп
(14-0,08)
(856)
емости, которые при этом получаются, порождают нетождественность резуль¬
татов при сравнении вариантов по методу срока окупаемости и по сумме приве¬
денных расходов за расчетный период. Это сказывается также на расчетах по
определению эффективности капитальных вложений и по сравнению вариантов
и требует внесения некоторых изменений в расчеты, что и сделано в главах 14
и 15.
Коэффициенты
Таблица 84
= 0,08
отдаления
Сумма
коэффициен¬
тов отдаления
за число лет г
t t

fcH-o.oeH
Коэффициент
отдаления
Кй+ОЛвр”
Сумма
коэффициен¬
тов отдаления
t 1
Коэффициент
отдаления
'7l+o7o8?”
Сумма
коэффициен¬
тов отдаления
за число летt
t
-^osP
О)
о
о
SJ
е:
о
и
S
з4
Сумма коэф¬
фициентов
отдаления
t 1
§4. НОРМАТИВНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ СРАВНИТЕЛЬНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
И СРОКИ ОКУПАЕМОСТИ
В Инструкции по определению экономической эффективности на железно¬
дорожном транспорте, введенной в действие с 1 января 1972 г., распоряжением
Министерства путей сообщения СССР № Г-11763 от 30 апреля 1971 г. норма¬
тивный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений
192
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0,926
0,857
0,794
0,735
0,686
0,630
0,584
0,540
0,512
0,463
0,93
1,78
2,58
3,31
4,09
4,62
5,21
5,75
6,25
6,71
0,93
2,64
5,02
7,96
11,39
15,17
19,27
23,59
28,20
32,83
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
0,429
0,397
0,368
0,341
0,315
0,292
0,270
0,250
0,232
0,215
7,14
7,54
7,90
8,25
8,56
8,85
9,12
9,37
9,60
9,82
37,55
42,32
47,10
51,87
56,60
61,27
65,86
70,36
74,77
79,07
193

в отРаслевой инструкции по железнодорожному транспопт,
рматив, для приведения затрат последующих лет к затратам текущего года
нпвио U,U8 Х0ТЯ и соответствует нормативу, указанному в типовой методик
°отража|т интересы отрасли, в частности железнодорожного трансповтИ
опнпот»г,Не сближает Результаты расчета эффективности • единовременнь
дноэтапных капитальных вложений с многоэтапными, l _
между ними. В соответствии с формулами (83а) и (856) одноэтапныГкапи^
ложения, подсчитываемые по годовым приведенным затратам
ляются нормативным коэффициентом эф(|)|
ные с учетом фактора времени	_
вимыми затраты. Аргумент, что эта разница"в коэффициентах пепЯРТР
ппУЙЖ,ЯХ Деиствующего порядка исчисления амортизации, вряд ли можно
признать состоятельным, так как подобным же образом считается в эксп™
с олноэтяпн^ЛСХОДаХ ам°Ртизация основных фондов при сравнении вариантов
с одноэтапными капитальными вложениями.	р тов
- пХМе Т^Г0, П£и^^ние в отРаслевой инструкции одного значения Е
0,08 для обоих £н (0,10 и 0,12) не обеспечивает единства расчетов
™ ST”™?' Разица в реновашокных квотах яри	'И
том или без учета фактора времени, как установлено в § 3,'составляет 0 (Й1
и на эту величину изменяет значение Ев. Поэтому при £н U 0,12 Е ’ ’
0,08, а при Ен = 0,10 оно должно быть 0,06.
п Ринятие Для обоих коэффициентов Ен одинакового значения Е
и,ио, хотя сказывается и не весьма значительно
никает необходимость по некоторым вариантам уточнйто pe7yS™ c71bh3
ZZ ИХ П° Еи = °’12 И по Е- = °’10> Уточнения в полной мере нЗ
получается. Исходя из изложенного, Енп должно быть равным Ен.
2. При разных Еип и Ея искажается принцип учета фактора времени Так
отодвигая капитальные вложения на второй, третий или любой другой год’
при оценке эффективности обычно предусматривается и требуется, чтобы эф¬
фект в течение этих лет был тот же, что и в первом году—0,12 или 0,10, т. е. 12
или 10 коп. с 1 руб. По новой отраслевой.инструкции соблюдение этого требо¬
вания не обязательно и эффект может быть 0,08 или 8 коп. с 1 руб. Реновацион-
году°ТЧИСЛеНИЯ В° ВТ0р0М и тРетьем г°Дах учитываются квотой, как и в первом
ss 3. Необходимость соблюдения одинаковых значений коэффициента отда-
та,
лх
а увеличивает разрыв
-’ опреде-
ективности 0,10 или 0,12, а многоэтап¬
но коэффициенту 0,08. Это делает несопоста-
I ©I.
II
нп —
и правиль-
нп рЯВНО
нп , РЯВНОГО
но в тех случаях, когда воз-
оЛобоснованные данные cv
^т-абл.'^), ЧТО практически равно 1 От а₽Т^ИЦИентов отДале™я равна 9,82
период при £н = 0,10. Но такой до’вод неппп™°ЭффИЦИеНТ°Взабесконечный
Еои рая’я
	 _ и Е, иемшуи	,8'“	W,1’
° коэФФициентов отдаления не обеспечивает равен¬
ства приведенных затрат. При равном техническом
куммир^ния за 20 лет при Е	г	„
нЫХ расходов до 23%, а при периоде суммирования за 15 лет это завышение
расходов хотя и уменьшается, но все же достигает 18%, создавая, кроме того,
пазрыв в сумме коэффициентов отдаления (сравнение гр. 4 табл. 84 с гр. 5
табл. 82 и 83).
К 5. Нередко в оправдание применения разных Ет
личные аргументы, вроде того, что за счет получаемой разницы в затратах яко¬
бы погашаются обычно неучитываемые разного рода работы, например произ¬
водимые повторно, при многоэтапном строительстве —строительные работы,
выполняемые под колесами, расходы при передислокации, разные эксплуата¬
ционные потери и другие расходы. Подобные аргументы не обоснованы, так как
все это является недостатком выполняемых расчетов, и эти недостатки должны
устраняться в каждом конкретном случае.
Пример. Рассмотрим случай одноэтапных
имеют длительный срок СЛУЖ^ “ 00 ‘
= 830 ед., „
ВЖ Приведенные затраты за этап
при Вн11 = 0,08.
когда;’ сумма коэффициентов отдаления
между й®1''
|©|
ления и нормативного коэффициента эффективности, т. е. равенства Енп и £н,
может быть доказана математически.
Доктор техн, наук, проф. А. Е. Гибшман необходимость соблюдения этого
равенства доказывает следующим образом.
Если эксплуатационные расходы неизменны по годам, то за период от t =z
= 0 до t = cv приведенные затраты составят
X ^ПОСТ 2 /II р Л =	4" СПООТ Sj

/=о (l+W	t=o' (1^-в£н)< ’
где 6£,н = £нп. |	|	. I 1 Ж \ « g И
При / = cv, умножая на Ен, получим
•^1А + £нСПОсТ	•
Только при 6 = 1 будет обычная формула приведенных затрат ЕЯК +
+ С, по которой сравнивают варианты одноэтапных капитальных вложений.
4. При разных Ет и Еа достигается равенство сумм коэффициентов от¬
даления,'но при Еип эта сумма определяется за ограниченный срок а при Еа—
за бесконечный или достаточно длительный срок. В связи с этим’сторонники
неравенства Еа и £нп считают, что лучше принимать Еап меньше чем Е„ и рас¬
чет суммы затрат вести за ограниченный срок службы. При суммировании за¬
трат при коэффициенте Еип = 0,08 за срок .службы 20 лет, за который можно
194	,
Ж
оснащении к концу периода
ни =0,08 Происходит завышение эксплуатацион-
ДЛИ 1 СДЯЦОШ	— J		1Z

'Характеристики вариантов следующие.
In = 0,08.	. ‘
Сумма затрат составляет.
I вариант
II вариант
и Ен выдвигаются раз-
капитальных вложений, когда объекты
3-300 ед., К2 = 1650 ед” С1 =
839		 3300-Н30-12,5= 13 675 ед.
i (14-0.08V
СО
1000 : ^1650+1000-12,5=14150 ед.
1650+ 2j (1+0,08)'
■1Ж	го Если привести затраты за этап к одному году (на-
К; i Первый вариант лучше второ
чальному), то получим:
К I вариант
3300 к 83о=о,08-3300 + 830= 1094 ед.;
12,5	■!?/ '
II вариант
1650
12,5
второго, о»™
■	•Тдао"»"" ” ф0,“" "
не могут, их ну
I йяп = 1 226 ед.,
И■ SssW WW		 п,"“ ’
вильным результатам Ч> денных
I производя подсчет и
Ki I вариант
Ю; ' И в этом случае
так определяться
ставят:
I вариант
Kfe ,П вариант
случаев
р = о 12, получим'
-	830_= 3300+830-8,3=10 190 еД-1
195
1

П вариант
. V.	I000
(1_|_од2/ ~ 1650-ф-1000-8,3 = 9950 ед.
Второй вариант целесообразнее первого.
фонда потребления ведет к повышению производительности-тоула?РтИе
и к расширенному воспроизводству там Аппаа „ * тРУДа> т. е. также
ности труда выше темпа роста^Э^	те“ рорта пР0ИЗВОДитель-
ким образом, даже та частьнакоплений Z™’ Т‘ Ф°НДа П0ТРебления. Та-
ПНЕ
ше
ремонтные и вагоноремонтные заводы
> мастерские и ряд других,. «Шивине и вагонные депо, дорож-
гвру3ке| мощности, пропускной способ? Жительству по заданной на-
Для сопоставления вариантов инпипип ЛИ РазмеРам движения и т. п.
выявляется целесообразность усиления п/уально Рассматриваемых объектов
рактер усиления, ,тип объекта, его констгш™?™ Или С00РУжения нового, ха-
роД материалов, место расположения и т пЦИЯ’ СХеМа ИЛИ ПРИ1ЩИП Действия,
Е Для большинства индивид va пк™ п™	•
ппожения осуществляются единовоемРнипСМаТрИВаемь1х объектов капитальные
кратно производимые ХЕые впТК° В Начальный период’ Такие
и^техникогэкономические расчетыЛпоЬсравнениюИЯвяпЧИТаЮТСЯ °ДН0ЭТаПНЬ1МИ’
ПерСПбность 1олГжныВбыь°Р0М РаСЧеТНаЯ М0ЩН°СТЬ> «а“ 3 пропускная
способность должны быть достигнуты.	F
^■ВЙн^ние.ваРиантов производится по сумме приведенных расходов за
срок службы объекта или за расчетный период, которая определяется по фор¬
муле (85), но с учетом того, что никаких дополнительных капитальных вложе¬
ний в развитие и совершенствование объектов не предусматривается. При этом
условии формула принимает следующий вид:
*	t
n=KQ
(99)
ГЛАВА 14
СПОСОБЫ СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ
ПО СУММЕ ПРИВЕДЕННЫХ РАСХОДОВ ЗА РАСЧЕТНЫЙ
ПЕРИОД
1
1
Г(1+^н)£
“*5 — принятый перспективный, проектный год.
г Сравниваемые варианты могут быть различны по характеру изменения
§ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
и„г,„?“беННОСТЬЮ.Сравнеиия различных вариантов усиления и развития желез-
—° Л	* ЧТО, несмотря на непрерывное увеличениТпе-
пппа^°ЧН0И работы’ РазмеРов движения и общего объема работы^ ряд объектов
роектируется и строится на определенную мощность, расчетную нэгоузку
^оХМнымРи“вТж7тД'■ ™''‘Т " «4“
постоянными. В то же время ряд объектов более часто подвергается изменению-
и соХш^изТетпп» ОбЪеКТЬ^ С по^™ьно наращиваемой ShocS
и состоящие из устройств, требующих комплексного развития Каждое из уст¬
ройств и сооружении, входящее в комплекс, вступает в эксплуатацию в разные
сроки и проектируется на разную мощность.	нлуатацию в разные
мне инливи^\^3]^^еНН0Г0 °бъекты могут быть подразделены на рассматривае-
комплексно. Сравнение индивидуальных объектов
ожно производить на какой-то определенный перспективный год что значи¬
тельно упрощает и облегчает технико-экономические расчеты тоЙа как спав-
р“ч“	°б™ "	необходХо “oiSb „о ря“
где t
эксплуатационных расходов, что имеет весьма существенное значение. Ряд
объектов, строящихся на определенную мощность, сразу получает расчетную
загоузку и объем их работы в течение длительного срока сохраняется постоян-
ньХи ’изменяйся Незначительно. Для них текущие эксплуатационные рас¬
ходы можно считать неизменяющимися
продолжительного периода. Большая б но загружается не сразу,
ределенную мощность или пропускну исходы’ежегодно увеличиваются,
а постепенно, поэтому эксплуатационные расходы ежегод у ,
В связи с этим формула (99) выРажаа^ хся ежегодных эксплуатационных
|Ь При постоянных или мало измен	рассчитывается по формуле
расходах сумма приведенных расходов за этап рассчит	* Ж.
V-Л—.	(100)
П = к о + Споет 2d (1 +Вн)z
| Зависимости от величины №Р^“”ро^^о<^фор>ЦГла
эффективности и продолжительнов с длительным и ограниченным р
(100) принимает разный вид для о
КаМИОСб^Ык.ы с Длительным
= 0,10 и продолжительности этапа	.
V —
[J = К0 + пост (1^0,10)
При Е =
(Ю1)
§2. СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ОТДЕЛЬНЫХ ОБЪЕКТОВ И МЕРОПРИЯТИЙ
(ОДНОЭТАПНЫХ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ)
К
Индивидуально проектируемые объекты по мощности оасчетной нагпузке
или программе ремонта должны удовлетворять заранее ^ноТленным перс¬
пективным требованиям: проектной мощности пяэХп Л, Установленным перс
работы определенного перспективного^1Р± ₽ Движе«ия или рбъему
лежат дальнейшему усилению или замене новыми К т^им V°T°POrO °НИ П°Д"
мсюты, тяговые подстанции, электростанции, устройства СЦБ ХмоХ-
196
при
лет
где
Е = 0,12
и более
г
'-'ПОСТ
Ко + ЮСпост>
I- „„„«кт» ми сро“ “ужб“ °ймкта 28-30
И продолжительности
’У	- = К о + 8Спост
п —■ Ка-|-Сцост лЛ (1^0,12)'
77	°	1	р пасх0дЫ, включающие отчие -
эксплуатационные расход , фактора времени.
S	”перюй год s№
Расходы эти о р
(102)

плуатации объекта. Отражение в структуре себестоимости л
реновации особенно важно в вариантах внедрения новой техни И
когда эта доля возрастает, а удельный вес .Заработной пляКИ’
снижается. Соображения	. 1аты
исключаются, так как в,капитальные вложения не включак?
суммы на возобновление выбывающих основных. фондов- |
10 — сумма коэффициентов отдаления за этап продолжительност
35 лет, которая согласно табл. 82 (гр. 4) при Е в
4л ч= 35 лет, равна 9,65 и с вполне достаточной точностью
нята 10; (	1 мЦ
8 — та же сумма, но за этап 28—30 лет и при Ея
гласно табл. 83 (гр. 4) равна 8.	" . v
Расходы по формуле (101) или (102) рассчитываются на полный объем nnZJ
дукции за весь длительный срок службы объекта. Часто их относят к затпяХ J
одного года, к объему годовой продукции и представляют в следующем Р М
при Еа = 0,10	\	.	'
/7 = ЕНКО + Спост X 0,10 Ко + Споет;
при Ен == 0,12 получают аналогичное выражение.
Формула (103) может быть применена только для сравнения объекте^
с весьма длительным сроком службы —для «вечных» объектов и сооружений^
Объясняется это тем, что отчисления на реновацию включаются в эксплуата’
ционные расходы и подсчитываются без учета фактора времени. Для того чтобы
вместо (101) использовать (103), удовлетворяющую подсчету эксплуатационных
расходов с учетом фактора времени, необходимо, "чтобы срок окупаемости
Тн.рен был равен при £н = 0,10;	=10 и при £н 0 19-‘±НЖ:,1 _Ч
_о .	0,10	’	0,12/1
Это, как видно из данных табл. 82 (гр. 8) и формулы (96), может быть при
весьма длительных сроках службы объекта. Именно за такой срок сумма рено¬
вационных отчислений соответствует восстановительной стоимости объекта.
Объекты с ограниченным сроком службы. Для
объектов с небольшим, ограниченным сроком службы сумма реновационных
отчислений без учета фактора времени за срок их службы не обеспечивает вое-
становительнои стоимости объекта — сумма коэффициентов приведения (графа 4
табл. 82) не соответствует значению Тн = Для того чтобы расчет ренова¬
ционных отчислений без учета фактора времени удовлетворял бы условию под¬
счета их с учетом фактора времени, т. е. Тн = необходимо ввести поправку.
Она может быть двоякая: а) либо корректируется величина капитальных вло¬
жений; б) либо вносится изменение в величину £н.
Поправка в капитальные вложения математически обоснована д-ром экон,
наук В. Н. Лившицем в его книге [23] и здесь использована. Требующиеся для
ее расчета данные подсчитаны и приведены в табл. 82, 83 (гр. 8). Исходя из из¬
ложенного, сравнение вариантов строительства или реконструкции объектов
с короткими сроками службы может производиться по минимуму годовых при¬
веденных затрат по формуле
£HiK + C = min,
где £ коэффициент,^ характеризующий величину капитальных вложений,
определяемый из выражения общего вида
■	, 5=1+4	L—я *реи«М w
(1 + Ен)ол-1
°,Дк°бЫ двойном' Учете реновации
ся
п ью
0,10 и при
тв?.*г пРи-
= 0,12, которая со-
виде:
е
пост»
(ЮЗ)
для «вечных» объектов и сооружений.
Л’И-й1кс1гЭуата-
сроком
службы
Дл я
отчислений без учета фактора времени за" срок их службы" не обеспечивает вос-
.....	— сумма коэффициентов приведения (графа 4
ь-, необходимо ввести поправку.
Ея
В практических расчетах он может исчисляться по формуле
£ =	1	■
^нТ’н. рен
Ш В этих выражениях — дейс
фактора, времени), она указывается	Квота (бе3 учета
с учетом реновации по лейстаи™,»»,	°z’66и 1". рев—срококупаемо-
«имх отчислений r	а на том’ что повышение размера ренова¬
ционных .отчислении в эксплуатационных расходах в Лоомуле Е К+ С =
^дтШ89а83°гп 6 и°7УВеЛИЧеНИЮ К0ЭФФициентз эффективности£н. По данным
табл. 82, 83 гр. 6 и 7 повышение реновационных отчислений составляет:
.	1	Срок службы объектов
0,037
0,043
ЙВ В среднем оно может быть принято 0,04 :
^кет быть принято 0,06 и вместо £н = 0,12 — 0,08.
Др1 Основные данные, необходимые для расчета коэффициентов отдаления,
прИ £н = 0,06, £н = 0,14 и £н = 0,16 приводятся в приложении 1.
■Bfc- Ппммео Необходимо сравнить варианты сооружения двух объектов со сроком служ-
ю"лет Капитальные вложенияусоиавлякя £ =. 2500 ед. Ка = 1250 ед.^эксплуа-
- тационные расходы и реновационные отчисления без учета фактора времени - 1000 ед.
И С2 Есм^бьГсраммие производилось без поправок, то годовые приведенные затраты
^МаВ?^ариант 0,10 - 2500+1000 =^2Иед.;	'	:	»*?
на веТичину X Поправ “по капиильпьш вложениям определяется из выражения ъ -	,,
= —1— =( 0,629. ’’
Здес1НЙ9Рберется из гр. 8 табл. 82 "Ри ^“'попрТвки определяются:
Годовые приведенные: затраты с)	j 157 ед.;	.	,	..... ••
1ваРиантОЬ29-0	0-2	500	+	1	100	=	1	179 ед
К 1ЙЯазнее I вариант. g „	0,10 козффиниент эффективности,
М|>. При поправке величины Еа вводим^
на 0,04 меньший, т е.	= ц50 ед.;	.< U »;ч1 '■ - ,	' .
I вариант 0 06 •-500 + поо= 11/5ед	,	..	..
■к5 II вариант 0,0Ь • uou-г
■В Первый вариант дешевле.	ежегодными эксплуатацией-
■ в М ‘ Мк Ж 2=
™.н расхола.™ ’X™ „объекта и объема Ра^ыоп^еделяющимфакто-
Е от технической ос«а® еизменным техническим уровне , 6ojPbiumcrBa объектов
|з риваются объект.ь1„м пяботы. Для Пре°дбла?ппоеделяется величиной грузо
| ром является объе“ расХта объем Работ“ “нностью линии, размерами
В железнодорожного тРанспП0°Рков (грузонапряженности а также эксплуата-
К вого и ’мсеаирс^
I црсажирского дада; преимущественно лигеин
ционных РасхОДОаяНОоСновной И принимает вид
₽■> мула (99) является	/
/I = Ко 4“р (1 £н)
' Определение У период	осуществляемая Д ультатам. Воз-
Рас,еИ
можны нескол
£н = 0,10
£н = 0,12
5
0,036
0,043
лет
о; 035
0,036
и в расчетах вместо £н — 0,10 мо-
20
0,032
0,036
(104)
198

В пределах одного этапа, которые рассмотрены ниже для этапа продолжатель
ностью 7 лет и при изменении действительных расходов согласно рис. 129, б
Подсчет расходов по каждому году. Для определения приведенных эксплу
атационных расходов за весь этап расходы за каждый год умножают на коэффи
циент приведения этого года и произведения за все годы этапа суммируются
По темпам роста, указанным на рис, 129, б, подсчет эксплуатационных рас
ходов за этап 7 лет производится по формуле
у_£*__у_С* _ НО .120	170
Т (1>ЕН/	^(1+Ен/	(1-^Ен)1	“Г ••• ’ (1ф£н)7 •
ПРик°эФФициенте Эффективности Е = 0,10 и в соответствии со значения¬
ми коэффициентов отдаления, указанными в табл. 82, эксплуатационные рас¬
ходы составят	+	. ' ; .	:
2	== 110'0,909+ 12О'°’827+ 130-0,751 + 140-0,683-1-
+ 150-0,621 + 160-0,565+ 170-0,513 = 662,9 тыс. руб.
Этот способ расчета является наиболее простым, хотя несколько громозд¬
ким и длительным.	F А
Подсчет расходов по расчетному году этапа. Для определения приведенных
эксплуатационных расходов, изменяющихся по годам в пределах одного этапа
(расчетного периода или срока службы), вместо нахождения суммы произве¬
дении расходов на коэффициенты за ряд лет можно определить расходы на один
какой-то год и затем умножить их на сумму коэффициентов отдаления за
рассматриваемый этап или расчетный период. Расходы, исчисленные на какой-
то один определенный расчетный год /р, могут считаться постоянными в пре¬
делах рассматриваемого этапа, но при этом общая их величина должна быть
равна сумме расходов, подсчитанных по отдельным годам за число лет того же
этапа.	; Ж 1 1
Для определения такого расчетного года канд. техн, наук Н. П. Беленький
и инж. Д. И. Власов предложили следующую формулу:
.	*сл /	1
у *сл — *
U+W
/р=-^	—+ 1-	- -'-‘.Г-	(ю5)
Вывод этой формулы основан на равенстве
*сл ct	*сл ct , \	^сл
2 (1+£н/	2 (1+£ну	2 (1	.	И06)
<		—
Рис. 131. Приведение переменных эксплу¬
атационных расходов к постоянным на
расчетный год
которое графически показано на оис 131 п -
расходы при линейном их росте на оис 131

а - приведенные - кривой. ОбщуЮР CVMMy ’	наклонной линией,
рассматриваемый период (за rnL п„У хУ приведенных
заштрихованная плЕ^ Р СЛужбы °бъекта
IL Действительные эксплуатационные расходы
при линейном росте равны
на рис. 131. Действительные эксплуатационные
расходов за любой
или за этап) характеризует
на любой расчетный год С(р
Gp = Q[l+m9 (/р-1)],
(107)
где Q — эксплуатационные расходы первого года эксплуатации;
т3 — изменение ежегодных эксплуатационных расходов в долях единицы
в среднем за этап.
Подставляя это значение в выражение (106), после преобразования и сокра¬
щения одинаковых членов
*СЛ
(108)
В правой части данного уравнения первый член представляет собой по¬
стоянные расходы определенного расчетного года.
Гел 1
Поделив обе части равенства на 2	получим:
1(14“ ^н)
(108а)
откуда и выводится формула (105).
Аналогичная формула для определения расчетного года предложена проф.
и
Г. И. Черномор диком [32].
Расчетные годы /р, вычисленные по указанной формуле для разных сроков
службы объекта при Ен = 0,10 и при £н = 0,12, приведены в табл. 85.
Например, если по табл. 85 при этапе в 7 лет расчетный год /р равен 3,о
года, то эксплуатационные расходы на этот год составят
= 136,0-4,87=662,3 тыс. руб.
Я принять	пр"—
тов с длительным сроком служоы	/
в следующем виде.
И-’ + 4 . П К 4-С У	1—= Ко + ЮС10, .	(109)
/7 =Ао4-Ью ф (14-£н/
ия десятый год эксплуатации объекта,
где С10 — эксплуатационные рас. д	201
200
7 Зак, 1057

□гласно табл. 85 расчетными годами для объектов с длительным сроком
службы являются 10-й и 11-й (при сроке службы 50 лет и более). Однако, ввиду
го что размеры грузового и пассажирского потоков наиболее часто опреде¬
ляются по пятилетиям, т. е. на 5, 10, 15, 20-й годы, и для установления его на
-и год необходим дополнительный расчет и, если учесть, что размер перевозок
на перспективный период определяется с некоторыми предположениями и до¬
пущениями в распределении перевозочной работы по отдельным направлениям
и полигонам сети железных дррог, то с достаточной для практических целей
точностью расчет можно вести на размеры грузового и пассажирского потоков
lU-го года эксплуатации.	>
Расчетные годы для разных сроков службы объектов при
коэффициенте эффективности 0,10 и 0,12
Таблица 85
нормативном
3 s
'е §
S а ь
а ф g £
U О ЕГ И
Ф
Е
ЭХ
3
ш
Р С
ф>^
ЕГ
о Kt
СО О
г? ф
Яхйёф
О О в* а
»Х
3
х
Р с
ф^
сг
о
W о
Ои U
Е
G3
\о s
* = £
О.ХО X ф
О О 5* И
3
х
и с
Ф-*.
X
о
та о
\О S
* 4
ь
о «О о s
,9*'° к
О о в- и
8,4
9,2
9,7
10,1
10,3
10,5
10,8
11,0
эХ
3
ФЧ*
ЕГ
У
? О
Ss
и
ф
3 W Ч Ф
Ф н г-
| * О й
* н
О fQ о ф
СХ\о X
О о 5* сп
s н
ф
5S
3
S
ь с
ф
3
СЗ О
хо х
с ф
о-хо S ф
U о у я
эХ
ф -к.
О Ч
Л £
х§Х
рн
ф
5£sg
Я о Z
* ф t; S
О о в- и
м
43
И
Р С
Ф
5 d
та о
\о =
p»s ф
3^£
xSgg
В.ХО к ф
и о 5 а
«3
3
ф <
в*
у
£2
Коэффициент эффективности £н=?0,12
2
3
4
5
6
7
8
1,0
1,5
1,9
2,3
2,8
3,2
3,5
3,9
9
10
12
13
14
15
16
4,3
4,6
4,9
5,2
5,4
5,7
6,0
6,2
17
18
19
20
21
22
23
24
16,4
6,6
6,8
7,0
7,2
7,4
7,5
7,7
25
30
35
40
45
50
7,8
8,3
8,7
8,9
9,1
9,2
Варианты усиления и развития железнодорожных линий предусматривают
главным образом сооружение объектов с длительным сроком службы (более
35 лет), поэтому они должны рассчитываться по размеру грузового потока
или объему перевозочной работы 10-го года эксплуатации объекта.
Существуют предложения вести расчеты за какой-либо этап по среднему
его году и полученные расходы умножать на число лет в этапе и коэффициент
отдаления. Если считать таким образом, то получилось бы, что за этап продол¬
жительностью 30 лет действительные эксплуатационные расходы следовало бы
определить за 15-й год и умножить их на 30, а для определения приведенных
расходов все произведение умножить на сумму коэффициентов отдаления за
30 лет. Это даст неправильные результаты, так как ранее было установлено, что
при продолжительности этапа не только в 30, но в 40, 50 лет и более расчетным
годом, на который надо считать эксплуатационные расходы, является 10-й
(вместо 15-го). Это объясняется изменением приведенных расходов по закону
кривой с резким снижением их по мере увеличения числа лет в этапе
(см. рис. 131).
В ряде случаев при непродолжительных этапах разница в приведенных
расходах, исчисленных по расчетному и среднему годам, может быть незначи¬
тельной, но это не может служить основанием к тому, чтобы расчет по среднему
году признать правильным.
§3. СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ КОМПЛЕКСНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
(МНОГОЭТАПНЫХ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИИ)
К вариантам, требующим комплексного рассмотрения, относятся:
усиление пропускной и провозной способности железнодорожных линий,
целых направлений или отдельных полигонов (районов) сети;
размещение на отдельных линиях, направлениях и полигонах сети раз¬
личных объектов, как-то: сортировочных станций, локомотиво- и вагоноремонт-
202
ных заводов, промывочно-пропарочных станпий -
зяиства и .других, расположение котопму "Ц„ ’ устР0ИСТВ локомотивного хо-
менение характера и объема работы и TnX£? НЫХ пунктах вызывает из-
из возможных пунктов размещения или иТи ком"лексной Увязки и выбора
личных пунктах, таких^ котОпые	сла объектов> имеющихся в раз-
предстоящей работы и обеспечивают наименьте^™ влетворяют требованиям
Г развитие сети железных Ж^ЕГ'1’*’4
линии, которые в большинстве случаев влияю?
дорог и изменяют объем и характер их работы
& В ₽яде слУчаев это могут быть также
тельство которых может вестись отдельными очередями и^пами^и для'кето-
рых возникает необходимость установить наиболее целесообразные сРРки ^-
ществления намечаемых мероприятий. Расчет сроков, должен основьшаться на
сравнении различных вариантов, отличающихся объемом работы и сроком про
ведения мероприятии, и выполняться на объем работы расчетного года.
Продолжительность этапов в зависимости от темпов роста грузовых и пас-
сажирских потоков будет различна, так как технически более совершенные
мероприятия позволяют отодвинуть на больший срок необходимость осуществ¬
ления других последующих мероприятий или введения технических средств.
Этостребует расчета капитальных вложении: единовременных, этапных, а так¬
же эксплуатационных расходов, величина которых изменяется по-разному
при различных технических мероприятиях.
Для сравнения вариантов с многоэтапными капитальными вложениями
затраты рассчитываются за весь срок службы объектов ZCJI или за определенный
расчетный период, или период сравнения tc по исходной формуле (85).
Расчетный период для всех вариантов принимается одинаковым или доста¬
точно близким. Продолжительность его устанавливается таким образом, чтобы
сравниваемые варианты в конце этого периода по своей технической вооружен¬
ности были однородны или близки между собой. Принятый период подразде¬
ляется на этапы по условиям изменения технической оснащенности линии (пе¬
реход на новые виды тяги, введение более мощных локомотивов, укладка двух¬
путных вставок или вторых путей, сооружение новой железнодорожной линии
и т. д.) и по темпам изменения грузового потока, размеров движения или объема
работы. Этапы с одинаковой технической вооруженностью должны иметь и оди¬
наковый характер изменения грузового потока. Если же происходит в каком-
то году существенный перелом грузового потока, то для получения более точ¬
ных результатов такой этап необходимо подразделить, чтобы в пределах од¬
ного этапа перелома потока не было, а изменение его происходило по линей¬
ной зависимости, как показано на рис. 129.
В случаях когда период сравнения по продолжительности превышает пер¬
спективу (15—20 лет), на которую определяются размеры перевозок, за ее пре¬
делами также следует учесть характер изменения грузового потока и соответ¬
ственно эксплуатационных расходов. Если принимать эксплуатационные рас¬
ходы постоянными по годам, то это приведет к некоторому занижению общих
расходов, а следовательно, к недостаточно правильной оценке вариантов. Для
возможности учета характера изменений расходов последующих лет нужно
И характер изменения размеров перевозок или хотя бы общие тен¬
денции изменений за пределами рассматриваемого перспективного срока в по
пялке прогнозирования. При затруднениях в выявлении тенденций роста или
более высокими капитальными вложениями получаются зан1™ея
: полостью учтен тот эффект от снижения эксплуатационных
^сходов,’ который этот В5Р^НТ	сложно определить общую
s== «г.дагда
203
сооружение новых
на загрузку существующих
самостоятельные объекты, строи-
стоянными, как
варианту с .
ными, так как не
При расчете затрат по
величину gL , „„ v„m ,
сравнения, так как эти расходы

каждого этапа, а также обеспечить правильную сопоставимость расходов
по этапам.	', ■./д-
Подсчет приведенных эксплуатационных расходов по этапам с расчлене¬
нием на постоянные и переменные доли. Расходы по каждому этапу Можно
определять, так же как и при одноэтапных капитальных вложениях, по каж¬
дому году этапа или расчетному году этапа. Однако при многоэтапных капиталь¬
ных вложениях часто необходимо расчет в пределах каждого этапа вести не по
общей величине действительных эксплуатационных расходов, а по величине
расходов, расчлененных на постоянную, не изменяющуюся по годам часть
и переменную, меняющуюся в зависимости от грузового потока (объема работы)"
Общие эксплуатационные расходы на любой год подразделенные на
постоянную и переменную доли, показаны на рис. 129, б. Постоянная доля изо¬
бражена в виде прямоугольника, высота (ордината) которого характеризует
расходы первого года эксплуатации, а переменная — в виде треугольника
Первая ордината треугольника представляет собой переменные расходы вто¬
рого года эксплуатации, в связи с чем продолжительность этапа, учитываемого
переменной долей, принимается на один год меньше. Это и отражено во втором
члене приводимой ниже формулы (/р — 1).
Для подсчета эксплуатационных расходов на расчетный год этапа /р при¬
меняется формула (107), которая после замены величины тэ среднегодовым
приростом эксплуатационных расходов сг принимает вид
Q —Ci[l +/пэ(/р —1)] — Q-|-сг (/р—1).	(ПО)
Здесь Сг эксплуатационные расходы первого года эксплуатации; они оп-
ределяются самостоятельным расчетом.
Приведенные эксплуатационные расходы за этап с /н по /к с подразделе¬
нием их на постоянную и переменную доли рассчитываются по следующей фор-
' ■ /к с Йк' И *к ш
(1+Ен)' =	(1+£н/ + Сг (ZP ~ 1) 2• J (И1)
составит*31*1*™ РИС величина приведенных эксплуатационных расходов
. 2^ = ио|^ + 10(ЗД_,)2-^Х
— 110-4,87 4-10’2,6-4,87 = 662,3 тыс. руб.
Значение /р принято по табл. 85.
В тех случаях когда среднегодовой прирост эксплуатационных расходов
неизвестен, они на расчетный год подсчитываются отдельно. Тогда прирост сг
устанавливается так:	* r г
Ctp~Ci 136—по
П=Г“10-
прнмере в„тиа	,ксвдмомых ggg
. 'У—51—=с V Ж . , V t
1	l,«(i+Eu)/ + cr2j7T^7 =
на рис. 129, г. Постоянная
1. Переменная доля расходов
1;	,	= I00 •4’87 + 1'0 • 17,63 = 663,3 тыс: руб.
. Расчет по формуле (112) графически показан на рис 129 г Постоянная
S	X 7 ^ГпеУкоторого характери-
пе?ваогоеРвтопого °РДИНатаМИ ^Угольника и представляет разнвду
пер1; ого, второго и последующих лет по отношению к нулевому году. Каждая
ордината этого треугольника характеризует прирост расходов. Сумма приве-
й|цных расходов переменной доли за период с 1 по t лет, определяемая как при¬
рост каждого года, умноженный на соответствующую сумму коэффициентов от¬
даления', будет выражаться следующей формулой:
•ЦП
(113)
В квадратных скобках показана сумма сумм коэффициентов отдаления или
сумма произведений коэффициентов отдаления на число лет отдаления. Так,
применительно к данным, указанным на рис. 129, б, сумма сумм за этап в 5 лет
и по отдельным годам этапа представлена в табл. 86.
Таблица 86
Расчет по сумме лет [по формуле (113)]
первый
Коэффицие!
второй
1ты отдален
третий
ия по года]
четвёртый
пятый
Сумма
коэффи¬
циентов
отдаления
за 5 лёт
Число лет, за которое подсчи¬
тываются эксплуатационные
расходы:
с 1-го года этапа — 5
со 2-го года этапа—4
с 3-го’ В)да этапа —3
с 4-го года этапа—2
С 5-го года этапа—1
Сумма коэффициентов отдале¬
ния но годам этапа
Сумма сумм коэффициентов
отдаления нарастающим ито¬
гом
Q, 909
0,827
0,827
•■«иве»
0,751
0,751
0,751
0,683
0,683
«83
0,683
0,621
0,621
0,621
0,621
0,621
3,791
2,882
2,055
1,304
0,621
0,909
0,909
1,654
2,563
2,253
4,816
2,732
7,548
3,105
10,653
10,653
10,653
Определение переменной доли расходов со второго года эксплуатации не¬
сколько осложняет расчеты. Проще и удобнее вмичинуХйдом расхо¬
дов определять с первого года эксплуатации. Это позволяет отделить
полную величину переменных расходов, а не только тучасть ее ₽=ая
начинается со второго года. Для этого постоянную долю эксмуатапионных
расходов лучше принимать по расходам нулевого гола эксплУатацИ0ННЫ
и соответственно переменную долю
начала этапа	‘ ;
11
Расчетная формула в этом случае принимает
расходов
, т. е. по
по первому
году/н — 1,
году — году
при раз-
ной продолжительности Рэсче™“|года эксл^уатй-
“ ИД° "°ПРа”
Значения
1
— суммы сумм
коэффициентов отдаления
н
вид:
(112)
| ^р^вХ^сплуатационные
ренным способам, И^в^гКстьЮ примененных коэффициентов
после запятой)-Из этих
205
204

15 15
7 a
20
Д
0 1 2 3 4 5 6 7	0 1 2 3 45
0 1 2 3 4 5 6 7 8
3i
Jtx-t
ся по постоянной ипеХенноГдолям. В° ВСеХ СЛучаях’ когда ₽асчет веДет-
расходыРпо годаь< увеличиваются	чтой эксплуатационные
могут уменьшаться? Графически’это показано	—
Объема работ ежегодные приведенные
ся по следующей формуле:
В рассмотренных случаях
У“еян™енви°бъе«а Работ расходы
на рис. 129, в. При уменьшении
эксплуатационные расходы определяют-
к
к
| (1+^нГ
Общая продолжительность 0 1
периода сравнения
Этапы

Про до л ж стельность
этапа.

Г оды начала а конца Ьц-1 t
этапа
Годы капитальных
вложений.
H
5k
tn~1 tw
tH-1 tn
tK
Ък
Kt
б)
Общая продолжатель- Q
ность периода сравнения
Этапы

Продолжительность
этапа

Годы начала и конца
этапа

Годы капитальных
вложений	по
Ko
Ki
1
7
15
И
9
Jo
О 1 2 3 4 5 6 7
О 1 2 3 4 5 6 7 8
к,
Общая продолжитель¬
ность периода сравнения
qUI
I
Д
Этапы
Продолжительность р у 2 3 4 5 6 7
этапа

Ло(7б/ начала и конца tH~1 tn
этапа

Годы капитальных
вложений
Ко
О 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Ьк
tn~1 Ьн
2-345
К,
Рис. 132. Изменение действительных расходов при
тальных вложениях
tn'1 $н
Ьк
tK
Кг
многоэтапных капи-
“(,+£и)/ ’
По данным рис. 129, I приведенные расходы составят
5
- — 180-3,79—10-10,65 = 575,7 тыс. руб.
(114)
' V 'г * (1+‘
/. Подсчет приведенных эксплуатационных расходов за расчетный период.
При определении общей суммы приведенных эксплуатационных расходов по
этапам, но за весь период, нужно обеспечивать сопоставимость, особенно при
привязке их к нулевому году всего расчетного периода.
Возможны два способа подсчета приведенных эксплуатационных расходов
(рис. 132):
первый, когда каждый этап от начального года /п до конечного /к рассмат¬
ривается отдельно; расчет ведется самостоятельно пр каждому этапу но его
продолжительности (рис. 132, а);
второй, когда расчет пр каждому этапу ведётся по общей продолжитель¬
ности периода. Так, расходы по второму этапу определяются за оба этапа, но
за вычетом расходов за первый этап (рис. 132, б), расходы по третьему этапу —
за три этапа за вычетом расходов, учтенных в двух предшествующих
(рис. 132, в).
В первом случае сумма приведенных эксплуатационных расходов подсчи¬
тывается за все годы данного этапа, но для приведения этих расходов к нуле¬
вому году всего периода сравнения необходимо расходы всего этапа умножить
на коэффициент отдаления нулевого года этого этапа (ZH — 1) по отношению
к нулевому году всего расчетного периода.
Общая величина приведенных расходов устанавливается по формулам:
при подсчете по общей величине
I I I И
V Ct
1
t
(1+^hV
(1+£н)<	(1 + £к)'н 1
где т— продолжительность этапа;
при подсчете по постоянной и переменной долям
I 1 ,
у Ct
S ИМ
*н
Ct
1
Ct
1Н
о
$ 1
'к
(И5)
. (115а)
Во втором случае, когда Р^^^^-э^^^ечитивается как разница
X”£*'pTXPHMo?:”aabU «а «о конца „ап. к расколами от иа-
чального года до начала этого же этапа.
Расходы определяются по формулам.
при подсчете по общей величине
I	'«1 г. ' <К
‘и
Ct
(1
'я-1
(Н6)
207
206

при подсчете
по постоянной и переменной долям:
(116а)
Канд. техн, наук К. К. Таль в Методических указаниях по сравнению ва¬
риантов проектных решений [14] доказал, что оба эти способа тождественны.
Практическое применение указанных способов расчета видно из примера, при¬
веденного в конце раздела. . /гяЙй’ 1' ■	ч?
в три этапа согласно рис. 133 л
по следующей формуле; ’ ’ веАенные к нулевому году, рассчитываются
,	'к-1
+ —у —1 ,
(1+£н)'к	» d+EHV’
(117)
§4. ПОДСЧЕТ ПРИВЕДЕННОЙ СТОИМОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
И ГРУЗОВОЙ МАССЫ
В разделе II в главах 3 и 4 рассмотрены факторы, оказывающие существен¬
ное влияние на величину потребного подвижного состава.
Для возможности сравнения различных вариантов проектных решений
в технико-экономических расчетах при определении эффективности вариантов
должно быть отражено влияние указанных факторов, особенно в случаях,
когда это существенно влияет на общую потребность в подвижном составе и на
срок доставки груза. Необходимо учитывать стоимость подвижного состава и
грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки, так как стоимость
их по вариантам в значительной мере зависит от степени использования подвиж¬
ного состава и скорости его продвижения. Выполнение других операций весь¬
ма часто совершается в одинаковых условиях и с тем же количеством подвиж¬
ного состава и не оказывает влияния на сравнение вариантов.
Стоимость грузовой массы в процессе передвижения представляет собой
стоимость оборотных фондов народного .хозяйства, и изменение ее при различ¬
ных вариантах движения подлежит учету вместе с изменяющейся частью по¬
движного состава. Требующийся подсчет потребного количества вагонов и ло¬
комотивов и его стоимости производится в соответствии с данными главы 4 § 3
и главы 10 § 1. Приведенная стоимость подвижного состава в поэтапных
капитальных вложениях определяется аналогично подсчету эксплуатацион¬
ных расходов. Однако в этих расчетах должны быть отражены следующие
особенности определения разновременных затрат.
При подсчете приведенной стоимости подвижного состава должно быть уч¬
тено, что для освоения перевозок первого года эксплуатации объекта подвижной
состав нужно приобрести к началу этого года, а капитальные вложения должны
быть осуществлены в предшествующем, нулевом году. Следовательно, при под¬
счете расходов по любому этапу и при линейном изменении размера перевозок
вложения в подвижной состав рассчитываются не с первого года, а с нулевого
и по предпоследний год этапа, капитальные вложения которого позволят ос¬
воить перевозки последнего года.
Изменяется потребность в подвижном составе и его стоимость при переходе
от одного этапа, с одной технической оснащенностью, к другому, с другой осна¬
щенностью. Такой переход в большинстве случаев сопровождается улучшением
использования подвижного состава, повышением скорости движения и других
показателей, а следовательно, уменьшением потребности в подвижном составе
и его стоимости. Величина этого уменьшения определяется по размерам пере¬
возок последнего года рассматриваемого этапа, который является годом пере¬
хода от одного этапа к другому (нулевым годом следующего этапа).
Стоимость подвижного состава, находящегося в движении, удобнее исчис¬
лять по отдельным этапам с расчленением ее на постоянную и переменную
долю. Капитальные вложения в подвижной состав за расчетный период tc
208 I"	. 1 < • йй	I Ш
где До; К*,; К"»—капитальные вложения в подвижной состав нулевого
г°Да каждого этапа или соответственно нулевого года
О	первого этапа, конца первого этапа и конца второго
этапа; 1
К К Kt» разница в капитальных вложениях, учитываемая при
irf	переходе от одного этапа к другому: от первого ко
-Г	второму и от Ярого к третьему;
Кд; Кд; к'д—среднегодовой прирост дополнительных капитальных
.	вложений соответственно первого, второго и третьего
этапов;
1	Л. Ж
	-t	коэффициент отдаления для приведения расходов
(1^£н) к второго и третьего этапов к расходам нулевого года
расчетного периода, здесь tK для второго этапа равно
/к=/н—1, для третьего этапа	1;
т""1	I I J р;
к 	!—- — переменная доля капитальных вложений любого эта-
па, которая для удобства расчета может быть пред-
f. 1	ставлена в виде
При определении приведенной стоимости грузовой массы в каждом расчет¬
ном году должна быть учтена грузовая масса, соответствующая объему пере¬
возок данного года.	„
Приведенная стоимость грузовой массы Л4гР за расчетный период Гс, а
также прирост ее по отдельным этапам /ид за те же три этапа согласно рис. 66
определяются по формуле
|/	t1	'к
* О	'К	|
(118)
209
1 !
(1+ Еа)‘ + А^(1 + £в)'

В расчетах одноэтапных капитальных вложений стоимость грузовой массы
определяется по формуле
мгр= ++ руб., , ,,	' (119)
365
муле (117)АЬст1ввд0Л““ ДаННЫХ «^ость подвижного состава,
9
исчисленная по фор-
где Р — годовой объем перевозок грузов — годовое отправление груза, т;
ц— цена 1 пг груза, руб.; к .	■
0 — время нахождения груза в пути, сутки.
При попарном сравнении вариантов вместо 0 может быть подставлена разность
Для отдельных транспортных объемов, влияющих на скорость продвиже¬
ния груза, может использоваться следующая формула определения стоимости
грузовой массы:
<₽= руб” (12°)
иОО у Vi	J	•• , ■ «■* .<нуv j- •
3-1
о-(1+£н)' = 7’7О+0’633 2 ~
о г
U+^h)' (1+£н)3
6-1
X (р,60—8,31)+ — 1 з . 0,658 У — 	=
(1+£и)’ Л (1+£в)/
1
17,704-0,633 (1 + 1,74) -0,751 -149+0,751.0,658 (1 + 3,79) =
= 7,70+1,73—0,97 + 2,37=10,83 млн. руб.
где I — расстояние перевозки груза, км\
— среднесуточная скорость продвижения груза, км/сутки.
Эта формула характеризует количество сэкономленных часов при пере¬
возке груза на участке, учитываемое изменением скорости по рассматривае¬
мым вариантам.	wII'J ВI
Рассчитанная указанным способом по формуле (120) разность стоимости
грузовой массы учитывается в том варианте, в котором скорость передвижения
грузов меньше, и вместе со стоимостью подвижного состава добавляется к ка¬
питальным вложениям этого варианта.
Стоимость грузовой массы нередко определяется как величина, отнесен¬
ная на 1 ч продвижения при транспортировке всего объема перевозки
Таблица 87
Определение величины ежегодного прироста подвижного
состава по этапам
Первый этап
Второй этап
Показатели
Нулевой Последний
год
год
Нулевой Последний
год
год
Л1Гр
103 (Ггр + Гнегр) Ц
8760 1/м
тыс. руб. на 1 км,
(121)
где Ггр и Гнегр — грузонапряженность в грузовом и негрузовом направ¬
лениях, млн. ткм1км\
vm — средняя маршрутная скорость с учетом простоев на
станциях, км/ч.	' *	.. , , 1
Стоимость 1 т груза на конкретных линиях устанавливается по средней
ее величине в зависимости от структуры грузового потока. Для приближенных
расчетов стоимость 1 т груза приведена в приложении 2. В среднесетевых рас¬
четах, учитывая, что для некоторых грузов сокращение времени в пути не дает
существенного экономического эффекта (грузы сезонного и длительного хра¬
нения), согласно указаний отраслевой инструкции [28] принимается средняя це¬
на 1 т груза, находящегося в пути, 190 руб. с дифференциацией ее в случае не¬
обходимости для обычных и ускоренных грузовых поездов. Для массовых гру¬
зов, перевозимых в обычных грузовых поездах, стоимость установлена
100 руб/т\ для отправок большой скоростью — 550 руб/пт, по мелким отправ¬
кам — около 1000 руб/т и по контейнерным перевозкам — около 2000 руб1т.
Пример. Требуется определить приведенную стоимость подвижного состава и гру¬
зовой массы, находящихся в процессе передвижения, за расчетный период /сл — 9 лет’
состоящий из двух этапов —3 и 6 лет, исходя из следующих условий. Первый этап — од¬
нопутная линия, которая осваивает грузовой поток 15 млн. т\ второй этап—линия
с двухпутными вставками на 50% протяжения, строительство которых заканчивается
в последнем году первого этапа. Условия эксплуатации в обоих этапах сохраняются теми
же: £бр = 3000 т ПРИ электровозах ВЛ23. Разное техническое оснащение сказывается
на участковой скорости, которая на первом этапе составляет 45 км/ч, а на втором—52 км/ч.
Подсчет приведенной стоимости подвижного состава производим по формуле (117),
но для двух расчетных этапов. Предварительно исчислим потребность в локомотивах и ва¬
гонах, для чего воспользуемся уже произведенным расчетом в § 3 главы 4. Определение
величины ежегодного прироста подвижного состава по этапам дано в табл. 87.
Грузовой поток,
Грузовое направление
|ДЦмлн. т
Негрузовое направление, млн. т
Л окомотивы
Потребность в эксплуатируемом парке1:
на 1 млн. т (по рис. 27)
на расчетный объем
Потребность в инвентарном парке с учетом
коэффициента перехода, включая коэффициент
неравномерности (1,38)
Стоимость, млн. руб. при единичной
ти электровоза BJ123 81 тыс. руб.
Вагоны
, Потребность в рабочем парке:
на 1 млн. т (по рис. 28)
на расчетный объем
Коэффициент, учитывающий простой
на участковых станциях (/Cj.)
Потребность в рабочем парке
Потребность в инвентарном парке
коэффициента перехода, включая коэффициент
неравномерности 1,32
Стоимость, млн. руб. при единичной стоимо¬
сти 4-осного вагона 6 тыс. руб.
Стоимость локомотивов и вагонов, млн. руб.
Прирост стоимости: за этап
; r г	за 1 год
(расчетный объем),
стоимос-
вагонов
с учетом
ЧХо-к^метры на участке в обоих иаправ-
лени9Х .(ГГр + ГНегр) _б_00_“л^а ( „ пвпрлнижр.
Грузовая
ния, т
масса, отнесенная на 1 ч передвиже-
106 (Ггр Н~ Г негр) L*
8760-^м
Стоимость грузовой массы, млн. руб- при цене
1 т 190 руб.
Прирост стоимости: за этап
=52 км/ч, /ст=4	ОиД 2 100 г
! Ин t»y==<»	=
♦ Для первого этапа Рм
12,00
4,00
1,43
17,20
24
1,95
53
636
1,14
726
958
5,75
7,70
8 000
23 000
4,37
=45,1
15,00
5,00
1,43
21,50
30
2,43
53
795
1,14
906
1 195
7,17
9,60
1,90
0,633
10 000
28 700
5,45
1,08
0,36
км/ч.
15,00
5,00
1,24
18,60
26
2,11
45
675
1,16
783
1034
6,20
8,31
10 000
25 300
4,80
22,20
7,00
1,24
27,50
38
3,08
45
999
1,16
1 159
1530
9,18
12,26
3,95
0,658
14600
37 000
7,03
2,23
0,372
211
210

Приведенная стоимость грузовой массы по формуле (118) равняется
2=*■« 2да^® 2да+ да *
Г 6 1	1
Л х 4-ж2да+°’3722да -
= 4,37-2,49 + 0,360-2,49+6,751(4,80-4,36+0,372-4,36) =
= 10,88 + 0,90+16,92 = 28,70 млн. руб.
дено условие, чтобы разнив капитЯЛп°.ЖеНИЯ отдаляются> Должно быть соблю-
разнице в эксплуатационных пасхоият „ ™ вложениях была больше или равна
аналогичной формулой | | Х’Что может	представлено следующей
чинеПРИ ПОДСЧете ежег°Дных эксплуатационных расходов по общей их вели-
К ■	А
~	1	1	1
_(1+Ен/к	(1+£н)'к+Тп
(123)
В отдельных случаях, глазным образом в приближенных расчетах, когда потребное
количество подвижного состава и стоимость его могут при сравнении вариантов отдельно
не определяться и должны быть учтены в общих расходах по вариантам, они могут счи¬
таться ориентировочно. В этих случаях они включаются в эксплуатационные расходы
и определяются по отчислениям на реновацию. Величина ежегодных отчислений на рено*
вацию от стоимости вагона и локомотива (по действующим реновационным квотам) делит¬
ся на годовое число часов и устанавливается стоимость 1 вагоно-ч и 1 локомотиво-ч. Эти
расходы на 1 ч добавляются к нормам эксплуатационных расходов, установленным на
1 вагоно-ч и 1 локомотиво-ч, как это указано в § 4 главы 6. К стоимости 1 вагоно-ч
прибавляется и стоимость грузовой массы, отнесенная к 1 ч.
§5. УСЛОВИЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПЕРЕНОСА СРОКОВ КАПИТАЛЬНЫХ
ВЛОЖЕНИЙ ЗА СЧЕТ ЭКОНОМИИ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДАХ
Способ определения целесообразности переноса срока виден из следую¬
щего примера.	г г a wicajiu
Пусть выбранный вариант усиления линии с трехэтапными капитальными
вложениями характеризуется действительными эксплуатационными расходами
на 1 км линии, указанными на рис. 133, в, и капитальными вложениями,
составляющими в нулевом году 3 тыс. руб., в 6-мгоду — 30 тыс. руб. и в 11-м
году — 5 тыс. руб. на 1 км.
|' Требуется установить, целесообразно ли вложения 6-го года отдалить на
11-й и вложения 11-го года приблизить на седьмой.
j Расчеты, произведенные по формуле (123) позволяющие одновременно уста¬
новить число лет, на которое целесообразно перенести капитальные вложения,
сведены в табл. 88.
При усилении провозной способности линии по этапам проведение раз¬
личных мероприятий намечается в те годы, когда их осуществление вызывается
требованиями освоения предстоящего объема работы или грузового потока.
Весьма часто возникает необходимость проверить, насколько проведение меро¬
приятий по выбранному варианту в намеченные годы является экономически
целесообразным. Осуществление мероприятий в несколько ранние сроки соз¬
дает резерв провозной способности и улучшает условия эксплуатационной
работы, но требует некоторого приближения капитальных вложений, что по¬
вышает размер самих вложений, но сокращает эксплуатационные расходы.
В целях проверки выполняются дополнительные технико-экономические срав¬
нения для определения целесообразности переноса срока капитальных вло¬
жений, размера достигаемой при этом экономии в эксплуатационных расходах
и установления срока, в течение которого сдвигаемые дополнительные капи¬
тальные вложения могут быть возмещены за счет разницы в эксплуатационных
расходах. Все расчеты производятся с учетом ежегодного изменения эксплуа¬
тационных расходов и фактора времени.
При проверке следует различать случаи приближения и отдаления капи¬
тальных вложений. фд	1 ®' '' ' ’ J
Приближение капитальных вложений или перенос их со второго, третьего
или любого другого этапа на какой-то более ранний срок может быть оправ¬
дано, если получаемая разница в капитальных вложениях будет меньше или же
равна разности в эксплуатационных расходах. Это условие может быть выра¬
жено следующей формулой:	Л ‘	'
при подсчете ежегодных эксплуатационных расходов по общей их величине
Таблица 88
0
Подсчет приведенных расходов при отдалении капитальных вложении
Отдаление капитальных вложений с шестого года на
Расчетные данные
Данные
по 6-му
году
один год два года три года
четыре
года
Приведенные капиталовложения, тыс. руб.
Коэффициенты приведения
(l-f-ЕнГ
Приведенные капитальные вло-
Я жения
Ц (I+E+6 30	|
Разница в капитальных вложе¬
ниях
1
(1-р£нИ
0,565
0,513
0,467
0,424
0,386
16,940
15,400
14,000
12,720
11,570
1,540
2,940
4,220
5,370
0,351
10,520
6,410
тыс. руб.
расходы,
эксплуатационные
пять лет
1
_(1+Вн)^/1!»
(122)
-83
&*’■	Приведенные
Общая величина расходов по
этапам:
первому
второму
Разница в действительных ра -
Разница в приведенных расхо-
А по каждому году
нарастающим итогом
21,39
18,56
2,83
1,45
22,16
19,22
2,94
1,37
2,82
о
капитальных вложении
22,93
19,88
3,05
1,29
4,11
23,70
20,54
3,16
24,47
21,20
3,27
1,22
5,33
1,15
6,48
11-го года — 6,41 тыс. руб.
6,48 тыс. руб. пока-
Г С0П0СТТЛпрНиведенн™“ ксплуатационных расходах-	в
где
— последний год первого этапа, являющийся также нулевым
годом капитальных вложений второго этапа;
тп — число лет, на которое приближаются капитальные вло-
C't — Ct — разница в эксплуатационных расходах по каждому году
между первым и вторым этапами.
212

вложениях будет равна потере на эксплуатационных расходах. Этот год и будет
тем годом, дальше которого отдаление нецелесообразно. Сопоставление приве¬
денных расходов показывает, что в 10-м году разности капитальных вложений
и эксплуатационных расходов почти равны. Следовательно, отдаление капи¬
тальных вложений целесообразно на 4 года или на 10-й год эксплуатации.
Теперь проверим, нецелесообразно ли капитальные вложения третьего
этапа с 11-го года приблизить вплоть до 7-го. Расчет, выполненный по формуле
(122), дан в табл. 89.	мШг.	'1./• ■
Р'
№
р‘‘*	ГЛАВА 15
Si	сраЩвд Ириа нтов и0я.СОПОС1авим°сти
Г мн~ных
Таблица 89
Подсчет приведенных расходов при приближении капитальных вложений
Расчетные данные
Данные
по 11-му
году
Приближение капитальных вложений
один год
два года
три года
четыре
года
пять
лет
Приведенные капитальные вложения, тыс. руб.
Коэффициент приведения
1
Приведенные капитальные вло¬
жения
1 1
*(!+£„/ 5(1+£н)' 'ДО
Разница в капитальных вложе¬
ниях
0,351
1,75
0,386
1,93
0,18
0,424
2,12
0,37
0,467
2,33
0,58
0,513	0,565
2,57 ‘	2,82
0,82	1,97
Приведенные эксплуатационные расходы,
тыс. руб.
Общая величина расходов по
этапам:
второму
третьему
Разница в действительных рас¬
ходах
Разница в приведенных расхо¬
дах:
по каждому году
нарастающим итогом
21,20
20,60
0,60
0,21
20,54
20,05
0,49
0,19
0,40
19,88
19,50
0,38
0,16
0,56
19,22
18,95
0,27
0,13
0,69
18,56
18,40
0,16
0,08
0,77
Из таблицы видно, что приближение срока капитальных вложений
год — с 11-го на 10-й
печивая экономию в эксплуатационных расходах на 0,21 тыс. руб
сообразно.	Л
Перенос капитальных вложений с 11-го года на 9-й увеличивает их на
0,37 тыс. руб. и снижает эксплуатационные расходы за 2 года (11-й и 10-й) на
0,4 тыс. руб., т. е. обеспечивает экономию, что выгодно.
Приближение капитальных вложений на 5 лет-—с 11-го на 6-й год — вызо-
вет увеличение вложений на 1,07 тыс. руб. при экономии в эксплуатационных
расходах 0,77 тыс. руб., что нецелесообразно. Год, при котором оправдывается
приближение капитальных вложений, 8-й, так как в этом году разница
в эксплуатационных расходах и капитальных вложениях практически одина¬
кова. Следовательно, в рассматриваемом случае приближение "капитальных
вложении целесообразно на 3 года, т. е. с 11-го на 8-й	mumkui
Определение наиболее целесообразных еппилп *
только путем подбора, но и аналитачес™ п ZmvX п“ТЬ пРоизввден“ f
техн, наук А. П. Кондратченко [33].	Ф°рмулам- предложенным канд.
214 ■	' ЭЖВ® ^4 ’ ft
..		т— на ОДИН
“3?±ует увеличения вложений на 0,18 тыс. руб., обес-
L, что целе-
обЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Расчеты эффективности одноэтапных и	1
НИИ производятся обособленно так как ппМН0Г0ЭТапнЬ1Х капитальных вложе-
сопоставимые между собой. ИспопкЧппяи»оРИМеНЯЮТСЯ Разные показатели, не
ределения суммы приведенных оасхоплк чя пединои Расчетной формулы для оп-
i: для сравнения любыхварХоЕ е—я?*™™ Период’ "Редназвачеиной
ными Сложениями, с no=Z ТмХХХ
ми расходами позволяет упорядочить расчеты и внести в них	од¬
нородность. Сумма приведенных расходов, подсчитанная при сравнении pat
|Жуцых вариантов за один этап определенной продолжительности при одноэтап¬
ных капитальных вложениях или за тот же расчетный период той же продол-
ИКггельности многоэтапных капитальных вложениях, позволяет сравнивать
между собой отдельные варианты с одноэтапными или с многоэтапными капи¬
тальными вложениями. При разной продолжительности периода сравнения
суммы таких затрат между собой не сопоставимы.
Ку Для обеспечения сопоставимости сравнения вариантов одноэтапных капи¬
тальных вложений с многоэтапными могут быть использованы следующие по¬
казатели: год возмещения капитальных вложений; годовой экономический эф¬
фект; величина приведенных расходов на 1 млн. т груза.
§2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГОДА ВОЗМЕЩЕНИЯ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
ИЛИ НАИБОЛЕЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНЫХ СРОКОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
Ж-	МЕРОПРИЯТИЙ
Применяемый в расчетах эффективности одноэтапных капитальных вло¬
жений показатель «срок окупаемости» является условным, таккак устанавли¬
вает только приемлемость того или иного варианта, а действительного срока не
характеризуем	]Х одов за расчетный период является реша-
юшимТактовом при определении экономической целесообразности варианта.
В^опьшинстве случаев делается еще проверка по другим технико-экономиче-
® большинстве слу А специфические особенности варианта. Однако
пГчнша в денежных затратах между лучшими вариантами полу-
Разница f Д„“й „С, позволяет вариант с наименьшими приве¬
чается столь,незначительной,	целесообразнь1м, Возникает необходимость
^считат ле„ и в юрвую очередь действительного срока оку-
		-‘ ппАпставляет собой тот год, когда разница между объемом
Год возмещения предо	денных к начальному году по одному ва-
капитальных вложа- приведенных капитальных вложений по дру-
рианту, и аналогичным объемом при а {ии g приведенных эксплуата-
гому варианту B03M^tX потребность в установлении года возмещения
ционных расходах. Пра спавнивается несколько вариантов!
“	1 всегда, когдам^Х быте произведен при соблюдении условия,
возмещения може™“ РНЬ1Х расходах двух сравниваемых
Что разница в пР^^в приеденных капитальных вложениях. Эго условие
вариантов равна Раа авенстВом:
выражается следующим равен
ским показателям
весьма часто _
I
денными расходами считать
в сравнении других -
паемости — срока возмещения.
всех
гому варианту
возникает почти
х Расчет года
215

1)	эксплуатационные расходы определяются по общей их величине
*0	„
У К" у Kz у Ct _ у Ct .
^(1+Ен/	(1+£н/	(1+Ен)'	^(1+ЕнУ ’	(	}
2)	эксплуатационные расходы расчленены на постоянную и переменную
ДОЛЮ	: ’Жй: '
з
«Нсг
№;д n \сг ~ Сг) У	____ _ П7
1 1 (1+£н)' ( ’°~1б’°)2'49 + (0,9--0,77) 4,82 =
Второе слагаемое (второй этап)
Кд '	6
3,11 тыс. руб.
4
1
Несмотря на то что
может быть выражено
3
1
так:
у Ct - Ct
И+Еву
4
3
t
(1+£н)'	‘
В этих формулах:	1
Ct — общая величина эксплуатационных расходов по каждому году
расчетного периода первого и второго вариантов;-
Со — Со — разница в эксплуатационных расходах сравниваемых вариантов
по нулевому году рассматриваемых этапов;	<
сг — с'г — разница в ежегодном приросте эксплуатационных расходов этих
Ыа . же этапов.^®Ш -	’ >' < Ц ВО И II
Формула (125) применяется для расчетов по каждому этапу^ входящему
в расчетный период /с. В этих формулах t является искомым годом возмеще¬
ния и определяется путем подбора. Вариант, когда капитальные вложения
возмещаются в более короткий срок, и будет выгодным.
+ « ”^ДС?°ТрЯ НЭ Т°?Т0 ЭКСплУатационные расходы по btodomv
по 6-и год меньше, че$1 по первому, расходы с 4-го по 6-й год как
ВЬ1ШДЕ связи с чем. разница за этот период получается отрицательной-
С?	| I
(H£H)Z =0,751 [(17>9~18,31)2,49 + (0,80— 0,77)4,82] =
= 0,751 (—1,02+0,14) = —0,66 тыс. руб.
может быть выражено следующим образом:
| ■	7	.
С7 — С1
Тр
6
4
етье слагаемое
7
■ ■. 9?
(НЕн)'
“0W
варианту за этап с 1-
это видно из рис. 133,
го
в.
Пример. Имеются два варианта многоэтапных капитальных вложений, Эксплуата¬
ционные расходы по ним показаны на рис. 133. Сумма приведенных расходов, подсчитан¬
ная по формуле (85) за расчетный период 26 лет, составляет:
’V
1	■ 'г'7
Ip (1+Ян)7-1 /Сб—Сб) (1+^н)1	|
=0,565 [(20,3-17,9) 0,91+(0,80-0,66) 0,91] =
И+	=0,565 (2,18 + 0,13) = 1,3 тыс. руб.
Аналогична вычислена разница в расходах по остальным слагаемым:
Г 11 Ср
НИ	У—-—7 = 0,513 [(20,4-^18,5.6) 3,17+(0,70 — 0,66)7,65] =
+ (сгб — Сгб)
по первому варианту П' = 60,4+203,14 = 263,54 тыс. руб.;
по второму варианту П" = 66,5+186,65 = 253,15 тыс. руб.
Требуется определить, в каком году или в течение скольких лет капитальные вложе¬
ния по второму варианту, где они больше, чем по первому, на 66,5—60,4=6,1 тыс. руб.,
могут быть возмещены за счет экономии на эксплуатационных расходах 203,14—186,65 =
= 16,49 тыс. руб.
Для этого необходимо разницу в эксплуатационных расходах определить по отдель¬
ным годам всего расчетного периода, и тот год, в котором разница в эксплуатационных
расходах соответствует дополнительным капитальным вложениям, и будет годом возме¬
щения. Расчет производится по этапам.
Для определения разницы в эксплуатационных расходах по вариантам на рис. 133, в
такие расходы по второму варианту совмещены с расходами первого варианта и обозна¬
чены пунктиром. Из рис. 133, в видно, что изменение разницы происходит в 3, 6, 7, 11 и
26-м годах. В целом за весь расчетный период в 26 лет разница в приведенных^эксплуата-
ционных расходах может быть выражена следующей формулой:	, й
В-
у _ у 1 ct у ct у
~ (1+£н)' J + (1+£н)' +	(1+£н)' * Й+^+
11 ГР 26 ГР
(1+£н)' + ^ (1+£пГ ;
Каждое из слагаемых можно вычислить по формуле (125). Определим для примера раз¬
ницу в эксплуатационных расходах по первый трем слагаемым (этапам). Нулевым в каж¬
дом из этапов являются годы 0; 3; 6; 7 и 11.	.	+ + + ;
Первое слагаемое (первый этап) в общем виде может быть представлено следующим
образом:	’’	л
1 1 ■ .. 1
8
пам
=0,513 (5,84 + 0,30) = 3,15 тыс. руб.;
К| V. .	2 6	/^Р
■В?,;.: у	‘	= 0 351 [(23,2 - 20,6) 7,6Ц-(0,70 -0,55) 47,77] =
Т2 {1+ЕвУ	Н
=0,351 (19,8 + 7,16) = 9,49 тыс. руб.
i В целом за 26-летний период разница в приведенных расходах по отдельным эта¬
па 3; 6; 7; 11 и 26-й годы определяется	Д, ,. , РурйЖ
ЕВ’ у С"	=3,11-0,66 + 1,3 + 3,15 + 9,49= 16,39 тыс. руб.
(1+£H)Z
R+ .?	q 11- 2 45* 3 75; 6,90; 16,39 тыс. руб..
Наоастающим итогом разница с^^ ий L 6 16 тыс.’руб. определяется 10 лет.
°ТК,Д1ХК
этапа» и е р.спр«««“	„„„„а ажетпиш ««™Уа.
"”"сД .«=» -S.	£■«
годам расчетного п^^ьея определением этой р^^^ дополнителыю пРовер^’
Хоб№ к°”ца°ГраСрасхода
ветствует ли f^opa^ была У^аснч“Лперави“ьный,’ (разница в десятом знаке из за о
С^сС-Хе побывает, что расчет пр
лений).
216

2I8
а)
17,0
15,5
0.7
J
7
5 [
26
Общая продолжительность 0 1
периода сравнения
Этапы	I
Продолжительность этапа n 1 Q S
12 3 4
0 12 3
5
7

19
Годы начала и конца этапа	t'K
Ш	f.u .in
Ш	Ш ш
1
Годы капитальных вложений. Ко
hi
Ki
21,2
0,77
6
П
tn
Ki
16,0
14,5
13,9
х! хИ
«Ц ьн
Общая продолжительность о 1
периода сравнения

Этапы	|
Продолжительность этапа
Годы начала и конца этапа
Годы капитальных вложений ~к~0
К2
• 20’62 СС
*117,9 0^2
г" 11,1
I'K
К2
17,9
11
26
Подсч
г°Довых
Расчетные
этапы
вариантам
Разница
первому
второму
(!+£„)*
Первый
Второй
Пятый
2,75
2,90
0,38
0,35
0,32
6,91
7,79
8,63
2,64
2,46
3,76
4,64
5,45
16,77
17,54
18,31
19,08
19,85
20,62
18,56
19,22
19,88
20,54
21,20
21,15
21,70
1,028
1,041
1,045
0,259
0,217
0,181
2,069
3,114
2,855
2,638
2,457
2,757
4,635
5,450
6,208
6,910
7,788
8,630
1,03
2,07
3,11
0,909
0,827
0,751
0,683
0,621
0,565
0,513
0,467
0,424
0,386
0,351
0,319
0,290
0,878
0,815
0,758
0,702
0,878
0,842
нарастаю
щим
итогом
с округ
лением
Коэффи-
Циенты
отдалени
ю отдель¬
ным гадай
Таблица 90
эксплуатационных расходов
Приведенные эксплуатационные
Расходы
Третий
Четвертый
^^РивеДенных
Действительные
		__ °нные расходы
в расчетах применяются среднегодовые
■||Нередко
ценные расходы, определяемые делением общей суммы эксплуатационных7 рас-
приведенные эксплуата-
число лет периода сравнения. Однако использование среднегодовых
расходов для исчисления срока возмещения в многоэтапных капитальных вло-
2192
20,6
17,0
16,0^
15.5-	'
14.5-	£
13,9'
Общая продолжительность
периода сравнения
0 1
3
6 7
11
26
!9
tK
I а |ш|
О 1 2 3 0 1 2 3 4
О 1 2
	Ь
Ки'
Продолжительность этапа
—		 U I £ О
Годы начала и конца этапа
Г оды капитальных вложений к0 Ki Kz Кз
1'4
О 1
л.
1Л
?k
3t
6	12 14
25
П
Hi
Общая продолжительность О
периода сравнения

Этапы по вариантам
Годы капитальных
вложении Ко
■ ■ К1
•
по вариантам
кН
ей
Рис. 133. Многоэтапные капитальные вложения по отдельным этапам
жениях не всегда дает правильные результаты потому, что разница в средне¬
годовых расходах не отражай действительного характера изменения разницы
в расходах по отдельным этапам, которая в некоторых случаях может быть и от¬
рицательной. По этим причинам в многоэтапных капитальных вложениях срок
возмещения нужно определять пр действительному изменению эксплуатацион¬
ных расходов по отдельным годам этапа или периода, как предусмотрено
формулами (124) и (125).	>
Год возмещения в одноэтапных капитальных вложениях определяется как
и для первого этапа. Этим обеспечивается однородность расчетов и их сопоста¬
вимость.
■ Таким образом, год возмещения капитальных вложении указывает тот
год, начиная с которого становится выгодным более дорогой вариант. В связи
I этим он одновременно является годом, указывающим наиболее целесообраз-
ный Шок осуществления мероприятий.
§3.
ГОДОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКИ» ЭФФЕКТ И ПРИВЕДЕННЫЕ РАСХОДЫ
НА 1 млн. т ГРУЗ»
1 пяпиянтам определяется годовой экономиче-
°ДНО(Э84)ПНкоторь1й представляет собой разницу в годовых
1ЦЦСНИ1МЛ		 «. оЯуЬаКТ В
Годовой ЭКОНОМИЧеСКИР^^фФющей формуле:
—и™ ж? . с S
Ш| В расчетах по
ский эффект по формуле
приведенных затратах.
может бы® установлен по
?	tn
многоэтапных капитальных вложениях
КС-
(126)

По условиям примера, приведенного в § 2 главы 15, определим годовой
экономический эффект по формуле (126)
г	(60,4 + 203,14) — (66,5+186,65)	10,39	,
с=	—	=	=1,13 тыс. руб
Для подсчета величины -г	'
расчетный период относятся ko°L° ПОКа/ателя в“ приведенные затоаты за
для ^многоэтапных ка„иаль“ Д"’' »б‘»У "«Римок Г н
| следующем виде:	эй может быть
Таким образом, второй вариант экономичнее первого и обеспечивает в те¬
чение всего расчетного периода средний ежегодный годовой эффект 1,13 тыс. руб.
Для возможности сопоставления получаемого эффекта в многоэтапных ка¬
tint
питальных вложениях с аналогичным эффектом одноэтапных капитальных вло¬
жений необходимо, чтобы и в одноэтапных вложениях годовой эффект за весь
этап в целом подсчитывался так же, как и в многоэтапных. В этом случае раз¬
ница между двумя сравниваемыми вариантами должна определяться по сле¬
дующему выражению:
^пр =
[Ji— Д с,
£ (1,+Е:#+Л^
~с
и аналогично для одноэтапных
(128)
Г
капитальных вложений
t
ЛСпр

(129)
Для одного какого-либо варианта при этапе продолжительностью, напри¬
мер, в 10 лет указанная формула при Е = 0,10 примет вид
_	1 (1+*н) к. , г
пр	6,15	6,15~ГС*Р’
где Ctp — эксплуатационные расходы расчетного года /р при этапе в 10 лет.
Для этапа в 35—40 лет формула может быть представлена
Ко+Эю-ю =0>10/<0н-Э10.
Если бы в эксплуатационных расходах отчисления на реновацию подсчи¬
тывались с учетом фактора времени, то при этапе любой продолжительности
приведенные затраты при Ен = 0,10 равнялись бы 0,10 7<0 + С или в общем ви¬
де ЕпК + С. В этом случае формула для подсчета годового эффекта соответст¬
вовала бы выражению (84).
Рассмотренный способ подсчета годового эффекта хотя и является услов¬
ным, но обеспечивает сопоставимость затрат многоэтапных капитальных вло¬
жений с одноэтапными. По этому же принципу в многоэтапных капитальных
вложениях может быть определен срок окупаемости. Он для двух сравниваемых
вариантов представляет собой разницу в приведенных капитальных вложе¬
ниях, деленную на разницу в приведенных эксплуатационных расходах,
отнесенных к одному году. Однако применение его возможно в простых случаях
сравнения вариантов. В случаях когда сравниваются различные варианты уси¬
ления линий на целых полигонах сети, состоящих из ряда направлений, каждое
из которых имеет самостоятельные проектные решения, выбор варианта по
сроку окупаемости достаточно надежных результатов не обеспечивает, поэтому
необходимо определять приведенные расходы за расчетный период или за
срок службы объекта, приходящиеся на единицу какого-либо натурального
показателя. В зависимости от характера сравниваемых вариантов такими пока¬
зателями могут быть 1 млн. т перевозимого груза, 1 пара поездов, 1 стойло
депо, 1 км станционных путей и т. д. Наиболее часто применяется при различ¬
ных вариантах усиления линий грузовой поток в миллионах тонн, поэтому он
может быть принят за удельный показатель и для него могут быть исчислены
приведенные затраты.
220
* ♦
й , В результате рассмотрения основных методов сравнения вариантов на
железнодорожном транспорте, их особенностей, а также влияния реновацион¬
ных отчислений на срок окупаемости Можно сделать следующие выводы.
1. Определение эффективности капитальных вложений на железнодорож¬
ном транспорте исходя из срока окупаемости не может иметь широкой сферы
применения. Использование этого метода возможно при простейших случаях
сравнения, когда капитальные вложения единовременны (одноэтапны), а
Эксплуатационные расходы по годам постоянны. В эксплуатационные расходы
должны включаться отчисления на реновацию от стоимости основных фондов,
Рассчитанные с учетом фактора времени. Срок окупаемости капитальных вло¬
жений устанавливаемый расчетами, является условным.
К 2 Последовательное, поэтапное усиление и развитие транспорта требуют
новой техникой и	службы.
Кроме того, сравниваемые o6^KJ чивают применение метода сравнения
Все эти, обстоятельства в целом[ р у1дааииь|М особенностям отвечает метод
по сроку окупаемости. В	р Х0д0В за расчетный период или срок служ-
сравнения по сумме приведеннь р „авнения По сумме приведенных рас-
• бы объекта. При необходимое ЖВТельность строительства, т. е. разные
ходов позволяет учесть такж Р	п тий
вложения	фор««
которых включается в v н равнения по сроку	у_чателями Но они
■Ь При применен»	еевоэны»
нормативный ер M0CTb иге• »»	’ яет ,ыбор варит
^=>-™.Тп«оот«Рне	Р«““е
ного срока окупаем коГда сумма расход
особенно в тех случая ’ близки между ечение которого капитальные
по сравниваемым вар	эт0 тот СР0 , мии на ежегодно изменяющихся
К Действительный ^Р°’1е1ЦеНы за счет ^-°в Отличиеотуже установившегося
вложения МОГИХ исходах.. Поэтому сроком возмещения и вв
эксплуатационных р моСТи» можн	221
термина «срок окУ
и
устанавливают

практику расчетов. Год возмещения можно определить по сумме приведенных
расходов за расчетный период или срок службы объекта даже в многоэтапны*
капитальных вложениях.
4. Необходимо уточнить способ учета отчислений на реновацию при под¬
счете эксплуатационных расходов в целях определения эффективности капи¬
тальных вложений. Различный подсчет реновационной квоты оказывает
существенное влияние не столько на величину ежегодных эксплуатационных
расходов, сколько на срок окупаемости и величину коэффициента эффектив-
11
0,10), отклоняются как нецеле-
нормам Госплана СССР), то отклоненные варианты окажутся Экономически
выгодными. Такое несоответствие между практикой расчетов и методикой оп¬
ределения эффективности будет устранено при введении способа учета отчис-
•ин.
квоты оказывает
ностОДОВ’ СК0ЛЬК0 на СРОК окУпаемости и величину коэффициента эффектив^
Когда фактор времени при расчете реновационных отчислений не учиты¬
вается, варианты, особенно технически наиболее совершенные и в связи с этим
более дорогие, у которых срок окупаемости по проекту получается более 8
(при £н = 0,12) и более 10 лет (при Дх =	,z,	х
сообразные. Если же нормативный срок принимать с учетом реновацииТпо
нормам Госплана СССР), то отклоненные варианты окажутся экономически
выгодными. Такое несоответствие между практикой расчетов и методикой оп¬
ределения эффективности будет устранено при введении способа учета отчис¬
лении на реновацию с отражением фактора времени в расчетах эффективности
капитальных вложений.	•
При установлении сроков службы объектов с учетом морального износа
величины реновационных квот могли бы отражать фактор времени, и этим до¬
стигалось бы соответствие в подсчетах эксплуатационных расходов между но¬
вой, возникающей в связи с этим практикой расчетов, и действующей методи¬
кой определения экономической эффективности капитальных вложений.
5.	При определении эффективности капитальных вложений предваритель¬
но необходимо уточнять цель расчета.
Если эффективность устанавливается по прибыли, то используются пока¬
затели абсолютной эффективности без учета фактора времени, без учета влия¬
ния неравнозначности затрат во времени (капитальны! вложений и эксплуа¬
тационных расходов). Если же необходимо определить сравнительную эффек¬
тивность, то используют показатели текущих (эксплуатационных) расходов
и единовременных затрат (капитальных вложений) с обязательным учетом
фактора времени.
Наиболее правильно производить сравнение вариантов по показателю
приведенных затрат. При таком методе сравнения всесторонне учитываются
все факторы, влияющие на учитываемые затраты, все особенности того или
иного варианта, предусматривается строгое соблюдений тождества эффекта —
однородности сравнения по всем основным расчетным элементам.
6.	Ряд терминов нуждается в серьезном упорядочений Четкость особенно
нужна в отношении наиболее часто употребляемого термина «срок окупаемости»,
который в настоящее время трактуется по-разному. Так, в типовой методике
1969 г. в расчетах абсолютной эффективности (пункт 15 примечания) при оцен¬
ке общих объемов капитальных вложений применяется показатель — срок оку¬
паемости, который определяется по прибыли. Срок Окупаемости применяется
также и в расчетах сравнительной эффективной^ особенно когда сравнивае¬
мые варианты оцениваются по разнице в дополнительных капитальных вложе¬
ниях. Этот срок окупаемости, исчисленный по себестоимости (эксплуатацион¬
ным расходам), оказывается в 1,5—3 раза выше по сравнению с расчетом его
по прибыли.
При расчетах по прибыли срок окупаемости является сроком окупаемо¬
сти общих капитальных вложений. При этом не учитывается разновременность
затрат и реновационные отчисления также принимаются без фактора времени.
При расчете по эксплуатационным расходам в сроке окупаемости должен
учитываться фактор времени.	|||||
Помимо этого, срок окупаемости в сравнительной эффективности самой
окупаемости не характеризует; необходимо в таком случае применять допол¬
нительный показатель — срок возмещения.
Некоторые неточности имеются и в содержании других терминов.
II
К' Внесение четкости в понятие	"
(Г ?TS-“S’*	' ‘ PKW“ »»»РО«ОИЬ ре,улиа.
i 0,10. Однако при р.зрХкС«“Й
ОДНО^какое-либо значение коэффициента^ Вопросов нУ<к,чо применять только
| скнои и провозной способное™ S наппПРИМер’ В целях Умения nponj^
НИХ дорог обычно предусматривается шин" •' ВЛении и полигоновсети желез-
ле расчетных вариантов рассматривается комплекс мероприятий. В чйс-
■ линии, вторых или третьих путей п«С „РУЖенИе новых железнодорожных
^устройств СЦБ, внедрение электрической ГНЫХ вставох’ новых разъездов,
fc/полнительных приемо-отправочных путей в тепловозной тяги, укладка до-
I что I их числе есть крупные мероприятия я векотоРые ДРУгие. Учитывая,
I пенного значения, сравнение вариантов Же И меР0ПРиятия первосте-
при нормативном коэффициенте (f 10 хотяспУпи° производвться’ как правило,
применение коэффициента 0,12. ’ РД них М0ГУт быть и допускающие
8. В практику применения разных значений Ев и Еяп при сравнении разно-
1 II	НИИтакже необходимо ввести уточнения^ Рас-
четы эффективности многоэтапных капитальных вложений, выполнявшиеся
в течение многих лет при условии, что Еи = Енп, показали правильность их,
обеспечили сопоставимость результатов эффективности одноэтапных и много¬
этапных капитальных вложений. Поэтому по мере накопления практического
| опыта расчетов и теоретического их обобщения необходимо будет научно обос¬
новать правомерность различных значений Еп и Енп , а также целесообраз¬
ность применения двух значений Ен (0,12 и 0,10).
222

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Продолжение
КОЭФФИЦИЕНТЫ ОТДАЛЕНИЯ ЗАТРАТ
д Рузы
Грузы
CJ
Ч
О
Ч
О
Коэффициент
отдаления
2
Сумма
коэффициен¬
тов отдаления
Сумма
сумм коэффи¬
циентов
отдаления
за i лет
•м
<и
Ч
О
ч
о
S
Коэффицие нт
отдаления
1
(i+V
Сумма
коэффициен¬
тов отдаления
Сумма сумм
коэффициен¬
тов отдаления
за t лет
Ориентиро¬
вочная цена,
руб.
Ориентира
вочная цена
РУб.
200
1
3
1<1+£н)(
S-—-—
1(1+£н)/
7
8
Химические минеральные удой
рения . .

|г Хлебные
рожь и пшеница

Овес, ячмень, кукуруза ' *
Прочие продукты перемола
Мука ржаная и пшеничная
Крупы всякие

Рис

280
130
170
300
400
800
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0,943
0,890
0,840
0,790
0,747
0,4)5
0,667
0,630
0,622
0,561
0,94
1,83
2,67
3,47
4,21
4,92
5,59
6,22
6,84
7,40
4
6
Е =
0,06
0,94
11
0,530
2,72
12
0,500
5,24
13
0,472
8,41
14
0,445
12,14
15
0,421
16,37
16
0,397
21,02
17
0,361
26,04
18
0,348
31,65
19
0,334
37,26
20
0,316
Прочие
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
7,93
8,43
8,90
9,35
9,77
10,16
10,52
10,87
11,21
11,52
43,09
49,09
53,22
59,45
65,76
72,12
78,24
84,51
90,85
97,26
Флюсы

Апатиты . . I

Жмыхи

Комбикорм

Все остальные промышленные
Соль :

Бумага ...........
Свекла сахарная

Хлопок-сырец

Хлопок-волокно ......
1 Стоимость грузовой массы
10
8
59
90
НО
70
230
170
220
300
принята по
0,877
0,770
0,675
0,592
0,520
0,456
0,400
0,350
0,306
0,269
0,88
1,65
2,32
2,92
3,44
3,89
4,29
4,64
4,95
5,22
0,862
0,740
0,641
0,552
0,476
0,412
0,355
0,307
0,265
0,228
0,86
1,60
2,14
2,69
3,17
3,58
3,94
4,24
4,51
4,74
£ = 0,14
0,88
и
0,236
2,42
12
0,207
4,44
13
0,182
6,82
14
0,160
9,42
Ж
0,140
12,16
16
0,122
14,96
17
0,107
17,76
18
0,094
20,50
19
0,083
23,26
20
0,072
Е =
0,86
0,16
11
1
0,197
2,34
12
0,170
4,27
13
0,147
6,49
14
0,127
8,87
15
0,109
11,34
16
0,090
13,82
17
0,083 '
16,27
18
0,070
18,66
19
0,059
20,94
20
0,052
5,45
5,66
5,84
6,00
6,14
6,26
6,37
6,47
6,55
6,62
4,93
5,10
5,25
5,38
5,49
5,58
6,41
6,48
6,54
6,59
25,80
28,28
30,64
32,88
34,98
36,93
38,75
40,44
42,02
43,46
23,10
25,14
27,05
28,83
30,47
31,91
33,33
34,59
35,71
36,75
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
СТОИМОСТЬ 1
ГРУЗОВОЙ
МАССЫ
НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ1
т
Ориентиро¬
вочная цена,
руб.
Г рузы
| Ориентиро¬
вочная цена,
руб.
Грузы
Угольные
Уголь каменный ......
13,5
14
Лесные (кроме пиломатериа¬
лов и дров)

25
Кокс .............
Лес пиленый

77
Металлургические
Руда железная

Руда (кроме железной) . . .
6
1 А
Минеральные строительные
материалы
Минерально-строительные . .
23
Черные металлы

Лесные
Дрова

14
50
6
Химические и минеральные
Калийные удобрения ....
Суперфосфаты

360
24
Као₽вТо^иЛЬ .**. другие
^издали3Резпно^сбестовыё
Молоко . . ,

^п°пт6 Пр0ДУКТЫ пищевой
- тящиесяГНН0СТИ (СКО₽ОПОр-
Тракторы . . ,

Мебель	■ • • • ■
‘Крупный и мелкий рогатый скот
Автомобили ......
Сельскохозяйственные машины
Прочие продовольственные,
кроме скоропортящихся . .
Масло животное . . . .
Яйца

Ткани .........	' '
Обувь всякая ........
Одежда, белье, трикотаж . .
Всего грузов . . ......
200
200
350
300
330
740
620
600
500
1500
3600
2 500
9940
26000
39 800
Г284*
Данным ИКТП— «Сопоставимые издержки разных
видов транспорта при перевозке грузов'. М., «Транспорт», 1971, л статьи Н. А. Чудновой «Влия¬
ние транспорта на оборот товарно-материальных ценностей в народном хозяйстве». Труды ИКТП.
Сборник № 10, 1968.
* Средняя цена получена с учетом розничных цен на товары широкого потребления и сель¬
скохозяйственные продукты.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
РАСЧЕТ РАЗНИЦЫ ПРИВЕДЕННЫХ ГОДОВЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
Разница в эксплуатационных расходах сравниваемых вариантов
s
СО
ь
(Л
ф
л
ф
5*
О
СО
Л
—
II
III
IV
V
а
о
s
с.
ф
с
о
и
о
X
ь
ф
у
о
са
сх
S
кС
о
со
Е
СО
ь
сп
Kf
о
S3
Е
S3
Н
Ф
в постоянной доле
в переменной доле с учетом
ежегодного прироста
расходов
1
2
3
4
5
6
о
CQ
Ф
>>
X
о
s
о
1
2
3
3
2
3
6
7	1
7
8 1
9 2
10	3
11	4
12	1
13	2
S со
о с
Q сз
g Ь .ч -
'6
0 0-0
Е U О
17,0-
-16,0=
1
1
17,9—
-18,31=
=—0,41
—0,41
-0,41
20,3-
-17,9=
=2,4
I 20,4—
>18,56=
= 1,84
1,84
1,84
1,84
23,2—
-20,6=
=2,6
2,6
26 15
2,6
сумма ко¬
эффициен¬
тов отда¬
ления
S
нарастаю¬
щим итогом
0,91
1,74
2,49
0,91
1,74
2,49
0,91
0,91
1,74
2,49
3,17
0,91
1,74
7,61
по годам
этапа
0,91
1,74
2,49
-0,37
-0,71
—1,02
2,18
1,67
3,20
4,58
5,84
2,37
4,52
19,8
ЕС
о
С
с
О
с
G3
С
СЗ
н
0
0,90-
-0,77=
=0,13
0,13
0,13
0,80—
-0,77=
=0,03
0,03
0,03
0,80—
—0,66—
=0,14
0,70—
-0,66=
=0,04
0,04
0,04
0,04
—0,55
=0,15
0,15
0,15
сумма ко¬
эффициен¬
тов отда¬
ления за
число лет
t t
0,91
2,56
4,82
0,91
2,56
4,82
0,91
0,91
2,56
4,82
7,55
0,91
2,56
47,77
0,-12
0,33
0,62
0,027
0,076
0,14
0,13
0,036
0,10
0,19
0,30
0,14
0,38
7,16
в целом в пределах
расчетного
по годам
этапа
(Ж*
t 1
этапа_____
о
а
+
СО
с учетом
перехода от
нулевого года
этапа к нуле¬
вому году
периода
риода
о.
ф
с
1,03
2,07
3,11
-0,34
-0,63
-0,88
0,751
—0,26
-0,47
—0,66
2,85
2,64
2,45
2,31
1,71
3,30
4,77
6,14
2,51
4,90
29,96
0,565
1,30
0,513
0,88
1,69
2,46
3,15
0,351
0,88
1,72
9,49
3,75
4,63
5,44
6,21
6,90
7,78
8,62
16,39
225
224

ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Продолжение
mIS" *ЕЛЕЗНЬ,Х Д°РОГ- ДЛЯ КОТОРЫХ УСТАНОВЛЕНЫ
РАЙОННЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ К ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ РАБОТНИКОВ
Железная дорога
Железная дорога
Октябрьская
Прибалтийская
Горьковская
Северная
Северо-Кавказская
Закавказская
Азербайджанская
Куйбышевская
Приволжская
Казахская
Участки, станции
Ваенга — Пояконда, Кола — Печенга, Луо
стари ■— Никель Мурманский, Кировск Муп
манскии — Апатиты, Пинозеро — Ковдор, Оле
нья — Мончегорск, Ручьи Карельские -- Ала
курти

Пояконда (искл.) — Энгозеро, Лоухи — Ке-
стеньга — Совпорог

Энгозеро (искл.) — Быстряги, Кемь — Кемь При¬
стань, Вирандозеро - Маленга, Брусничная -
Юшкозеро, Гимольская — Лендеры
Быстряги (искл.) — Ревсельга, Суоярви —
Аконьярви, Петрозаводск — Маткаселькя
Маткаселькя — Вяртсиля,- Янисьярви — Оло¬
нец, Маткаселькя — Хиитола, Элисенваара '-Л
Вся дорога	. ... .	*
2екпС^ЙГаТКа’ КУЮК <искл') — ДРУЯСИНИНО


Лабытнанги - Полярный 'Урал' (искл.)' ’ ‘i
Аальмер •— Сармаю, Хановей — Мульда По-1
лярный Урал — Чум	" ,V |
Сармаю (искл.) — Охотпост (искл.)
Охотпост — Юкарка ... , . . Я
Юкарка (искл.) — Коноша, Котлас - Разъезд
км, Маленга (искл.) — Обозерская, Севе¬
родвинск — Исакогорка, Архангельск — Лух-
тонга, Пукса — Наволок, Вонгуда — Онега
Микунь — Сыктывкар

Артезиан — Разъезд, Олейникове (искл.) .
Разъезд Кара-Баглы — Артезиан (искл.) .
Разъезд № 17 — Разъезд Кара-Баглы (искл.)Ч
Разъезд Олейникове — Разъезд Ильменный, Эли¬
ста (искл.) — Разъезд Ульдюгины

Ст. Севан (высокогорный), ст. Раздан

Алят Новая — Норашен (искл.), кроме стан¬
ций: Али-Байрамлы, Саатлы, Минджевань, Ор-
дубад, Джульфа и Нахичевань; Сальяны (искл.)—
Нефтечала, Сараджаляр (искл.) — Сабир (искл.),
Минджевань (искл.) — Кафан (искл.)

Бугульма (искл.) — Кропачево (искл.) с при¬
мыкающими ветками, Дема — Тюльган, Чиш-
мы — Абдулино (искл.) с примыкающими вет¬
ками
Ст. Аксарайская

Мангышлак (Шевченко) — Узень

Макат — Опорная, Опорная — Мангышлак
(Шевченко) (искл.)

Макат (искл.) — 470 км, * Макат (искл.)—
364 км

Гурьев — Кигач (искл.)

Моинты (искл.) — Берлик II (искл.), Дарья —
Балхаш, Жарык — Новорудная, Атасау — Ка
ражал, Каратау (искл.) — Джанытас — Карь
ерная, Кантал — Аксай . . .

Гурьев — Сагиз, Чокусу (искл.) — Бикбаули,
Локоть — Разъезд 129 км

Кандагач (искл.) — Сагиз (искл.), Чукурган —
Рыбачье, Золотая Сопка (искл.) — Кустанай,
Кустанай — Кокчетав, Чаглинка — Кзыл-Ту,
Кустанай — Джетыгара, Тобол — Кулунда, Ма-
ралды — Туз-Кала, Солонички — Карагайлы,
Ерментау — Айсары, Балхаш — Саяк, Тахта-
Коэффицнент
1,40
1,30
1,20
1,15
1,10
1,15
1,80
1,50
1,40
1,30
1,20
1,30
1,20
1,10
1,15
1,10
1,15
1,10
1,70
1,50
1,35
1,30
1,25
1,20
Среднеазиатская
Свердловская
Южно-Уральская
Западно-Сибирская
Восточно-Сибирская
Забайкальская
Коэффициент
Участки, станции
Ломоносовская —
(нем) — ДапЬЯ furvn \РКпЛЫК’ ПетРопавловск
ряновск, ДТокот(ь ’ ЛоГьДискл-)
(искл ) кпгша п°ТЬ (искл-) — Семипа/
тога! - Птna*a™7 (искл.) - Уш-Тобе,
„ у Дружба, Усть-Каменогорск
ногбрскд ст. Каратау	.
JSTt ГКСпарайская’ Кандагач (искл^) - Ни¬
кель-1 ауДонское, Кандагач — Чокусу, ст.
СакСаулыркая, ст. Аральское Море, Бикбаули
(^с¥-)„“" Туркестан (искл.)

Ход^кейлй — Разъезд № 178 (427 км), Питняк
(искл.) —\Эне — Кулиево, Ходжа — Давлет
(искл.) —^Разъезд № 48, Барханы — Курбан-
Кала, Разъезд № 66(64) —Геок-Сюр, Такир —
Р,аз;ъезд № 80(58), Каушут — Аннау, Вами —
Красноводск (искл.), Небит-Даг — Вышка,
87 км — 197 км, 218 км — Кушка, Кермине —
Учкудук ...................
Кунцрад — Ходжейли (искл.), Разъезд № 178
I
Чарджоу (искл.), Курбан-Кала (искл.) — Мары
(исюй.), Мары (искл.) — Разъезд № 66(64)
(искл.), Чарджоу (искл.) — Барханы (искл.) —
Геок-Сюр (искл.) — Такир (искл.), Разъезд
№ 80(52) (искл.) — Каушут (искл.), Аннау
(искл.) — Ашхабад (искл.) — Вами (искл.), Узел
Красноводск, Мары (искл.) — 87 км (искл.),
— Болдыр (искл.), Кашкадарья —
J — Зы-
Семипалатинск
кж, Жана-Семей —
Ак-
Ленй-
1,15
1,1.0
1,30
(427 [км) (искл.) — Шават, Эне-Кулиево (искл.),
(искр.), Мары
Геок-Сюр *(искл.) — Такир (искл.),
(искл.) — Ашхабад (искл.) — Вами (искл.), Узел
Красноводск, Мары (искл.) — 87 км (искл.),
197 км (искл.) — 218 км (искл.), Ст. Таш-Кумыр,
Карши (искл.) — Талимарджан (искл.), 1а-
лимарджан — Болдыр (искл.), Кашкадарья
Айрытам	\

Шават (искл.) — Питняк (искл.), узлы.
Чарджоу, Мары, Ашхабад		 •
Ст. Питняк и все остальные участки дороги . . ■
Рячъезд 135 км — Конда . . • ■ •	_
Полуночное — Уралзолото, Покровск-Ураль-
ский —Красный Железняк, Карпинсккрас¬
ный Железняк, Ивдель II-Разъезд 135 км
Йаныпур - Игра' (искл'.)', Шныри' (искл.) -
Балезино (искл.) .

детальные участки дороги . . . . . • • ; •
Никель-Тау 5.“рГИдОооги кроме Канчерово
^скл.^-—°р?нбург Никель:Орен:
бург - Раамэд KaHHM^ _ - (искл j Томск
Итатка — 10 кса’ и Томск (искл.) — Су-
(искл.) - ЧеР^МОра““езд Чуманский - Малино-
ное озеро, Хабары5з2 уц Барнаул - Ко
город), 33 Алейская и Рубцовка . • • • ■
Остальные у^ки%оги и станции Славгород.
Алейская,	% i7 (искл.) . ■
ЯкУря“ J _ маклаково, Каспа -
Я 3 Чульман штан • (искл ь Междуречье -
Мариинск —

оЙиые У«с«И3ДабРайкальск,' Хоранор
Bo₽V S (искл-) - Соловьевск . •
сатуЙ;ные участки дороги

Остальные
Мана, Хаб-
До-
1,20
1,00
1,10
1,50
1,20
1,00
1,15
1,10
1,15
1,20
1,15
1,40
1,30
1,15
1,20
1.30
1,20
227
226

Железные дороги
Участки, станции
Продолжение
Коэффициент
Дальневосточная
Южно-Сахалинское отделение1'/

Чегдомын — Чекунда (искл.),( Советская Га¬
вань — Оунэ	г

Оунэ (искл.) — Пивань, Дземги — Форель, Че¬
кунда — Перевальный

Остальные участки дороги . . .у

— Перевальный . .
О
1,60
1,40
1,30
1,20
1.
2.
я	■
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
съезда КПСС. М., Политиздат, 11971 320 с.
характеризующие постройку
22. Л и в ш и ц В. Н., ЦЫп
В ской модели иеметодь1₽отп₽аЗМещении производств^с?пределения транспортных за-
«Экономика», 1971, 256Рс°Птимальных pemeHIlfi в технико-экономических
24. Сопоставимые издержки па
I S»3 №2Н^ В- И- Дми^и^ тГ При П?ГВ03Ке ЙЙЙ Под ред.
порт», 1972, 488 с,	и канд. техн, наук К. Н. Шемко. М., «Транс-
25; Типовая методика определения ч
Госплан СССР, Госстрой СССР д2п?^ическо” эФФективности капитальных вложений.
96 Новая систрмд йп	’ Д МИЯ ЯЭук	«Экономика», 1969, 16 с.
новая система планирования и экоипмип^т
■ транспорте. Труды ЦНИИ. Вып чсю п ск^го стимулирования на железнодорожном
г кина. М., «Транспорт» 1969 949 п ’ 11од общея ред. канд. экой, наук Б.И. Шафир-
26. Новая система планирования и -
кина. М., «Транспорт», 1969, 232Т
3.
4.
5.
Материалы XXIV
о sis ив'
Основные технико-экономические показатели,
атацию грузовых и пассажирских
ЦНИИВ, 1969, 80 с.
в7сВиТ?“пЬ1Х Р°Рл С°т3а ССР <ПРактический комментарий). Орлов В. Г..
Васильев В. Ф_, Тихомиров Ю. А. «Транспорт», 1968, 312 с.
I’ <<ТРанспоРт>>’ 320 с.
А. Оценка трудности профиля пу4и железнодорожных линий для
и эксплу-
вагонов ^Железнодорожного транспорта. М.
6.
Правила тяговых расчетов для поездной работы. М| “	&
Балычева Н. .
технико-экономических расчетов. Труды ИКТП. Вып.! 12, М” 1969/199 с.
unft Р а н 0 в Д; Козлов В. Е., Фельд м\а н Э. Д. Развитие пропуск-
ХУ П1ОАаОЗГо°АИ способности однопутных линий. Трудит ЦНИИ, вып. 280. М., «Транс-
7-Л°Р°бЬеВ Н’ А" ЛашУтин Б- В.; Суворов В. к. Методика рас-
ПттытятяНИЯ ГРллоОВмХ и пассажирских потоков на параллельных линиях. Труды
ЦНИИ, вып. 403. М., «Транспорт», 1969, 160 с. )	F
8.	К а р е т н и ков А Д., Воробьев Н. А. График движения поездов. М.,
«Транспорт», 1969,280 с. ,	\ г X ' Г-
9.	Лашутин Б. В. Определение количества остановок и участковой скорости гру¬
зовых поездов. Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железно¬
дорожного транспорта. М., 1967, № 8 с. 42—45.
10. Номенклатура расходов железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1957, J32 с.
И. Экономический справочник железнодорожника. М., «Транспорт», 1971, 808 с.
12.	Михальцев Е. В. Себестоимость железнодорожных перевозок. М., Транс¬
желдориздат, 1957, 416 с.
13.	Орлов В. Н., Чудов А. С. Калькуляция и анализ себестоимости железно¬
дорожных перевозок. М., «Транспорт», 1967, 288 с.
14.	Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорож¬
ных линий, узлов и станций. ЦНИИС Минтрансстроя и Гипротранстэи МПС. М.,
Оргтрансстрой, 1968, 304 с.
15.	Т а л ь К. К. Методика определения погрешности результатов технико-экономи¬
ческих расчетов. Труды ЦНИИС. Вып. 54. М., «Транспорт», 1966, 148 с.
16.	Нормы амортизационных отчислений по основным фондам народного хозяйства СССР.
М., Госплан СССР, 1961, 62 с.
17.	Луговой П. А., Цыпин Л. Г. Технико-экономические расчеты при рекон¬
струкции железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1963, 248 с.
18.	Абрамов А.г П., Изосимов А. В. Зависимость расходов железных до¬
рог от объ’ема работы. Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института-
железнодорожного транспорта. М., 1967, № 3, с. 47—51.
19.	Прейскурант № 20-01 оптовых цен на подвижной железнодорожный состав.
М., 1967.
20.	Строительные нормы и правила. Часть II, раздел Д, глава I — Железные дороги ко¬
леи 1524 мм общей сети. М., Стройиздат, 1964, 64 с.
21.	Козин Б. С., Козлов И. Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных
линий. М., «Транспорт», 1964, 156
-математиче-
ск. «Наука», 1967, 553 с.
расчетах.
К^ампорт^0^., ^рмсп<^то^69°192сЧеСКИе усЛОВИЯ работы на железнодорожном
прямопппп^ПиРпеДеЛеНИЮ эконо^,ическоя эффективности капитальных вложений
& на железнодорожном транспорте. МПС, 1971, 18 с.
29. Л у р ь е, А. Л. Методы сопоставления эксплуатационных расходов и капитальных
вложении при экономической оценке технических мероприятий. Сборник статей «Во-
И просы экономики железнодорожного транспорта», М., Трансжелдориздат, 1948,
380 с.
30.	Лившиц В. Н. Учет срока службы оборудования при технико-экономических
расчетах в энергетике. «Электричество», I960, № 9, с. 18—23.
31.	Лившиц В. Н. Основы технико-экономического сравнения различных систем
электровозов переменного тока промышленной частоты. Сборник «Электрификация на
I однофазном токе». М., Академия наук, I960, 272 с.
32.	Черно мордик Г. И. Об определении экономической эффективности капитал о-
вложений. «Транспортное строительство», 1962, № 1, с. 32—35.
33.	Кондратченко А. П. Рациональный срок осуществления мероприятий тре-
* бующих дополнительных капиталовложений. «Транспортное строительство», 1959.
|| Ш 11, с. 45—46.	,	>

Глава 6
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие
Способы? расчета эксплуатационных расходов при оценке вариантов
проектных рефений
3
РАЗДЕЛ I
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ
РАСЧЕТОВ
Г л а в а 1
Особенности технико-экономических расчетов по развитию транспорта
? 1. Характеристика норм эксплуатационных расходов

} 2. Точность определения эксплуатационных расходов, пропорцио¬
нальных объему работы,

§ 3. РгуЬчет эксплуатационных расходов по единичным измерителям
и шор мам

5 4. Расчет эксплуатационных расходов по групповым измерителям
и нормам	 . . . . . . . 		•

Грузовое движение . .........

Пассажирские движение ...........	  .	. .
§ 5.Цасчет расходов
,1тЬйям и [нормам .
по перевозке грузов по укрупненным измери-
84
85
87
94
94
122
128
§ 1. Основы технико-экономических расчетов	  .
§ 2. Требования к сравнению вариантов	  *.	" 5
Г л а в а 2
Требования к технико-экономическим расчетам при разработке проектов
развития и усиления железнодорожного транспорта
§ 1. Классификация вариантов и показателей	\	6
§ 2. Пути совершенствования технико-экономических расчетов ...	8
РАЗДЕЛ II
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
Глава 3
Характеристика работы подвижного состава
§ 1. Общие положения	Ю
§ 2. Нагрузка грузового вагона	ц
§ 3. Вес грузового состава	 21
§ 4. Расчет величины механической работы по передвижению поездов 31
§ 5. Определение расхода топлива и электроэнергии	37
Глава 4
Характеристика эксплуатационной работы железнодорожной линии и
потребность в подвижном составе
§ 1. Влияние веса грузового состава на пропускную и провозную спо¬
собность участка	40
§ 2. Участковая скорость движения, количество и продолжительность
остановок грузовых поездов	44
Краткая характеристика применяющихся расчетных формул . ... 44
Расчетные формулы для подсчета количества остановок поездов, вре¬
мени их стоянки и коэффициента участковой скорости Кост и ₽ . . 46
§ 3. Определение потребности в подвижном составе 		63
РАЗДЕЛ III
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
Глава 5
Особенности расчета эксплуатационных расходов
§ 1. Общая характеристика расчета эксплуатационных расходов .	. 71
§ 2. Определение величин измерителей для расчета эксплуатационных
расходов, пропорциональных объему работы	74
§ 3. Связь эксплуатационных расходов с основными операциями транс¬
портного процесса 		83
Определение расходов
устройств
Глава 7
по содержанию и амортизации постоянных
§ Г. Общие; положе я . . ...	••■•••••
§ 2.|Расходы по содфжанию отдельных^ устройств
§' 3.|Укрупненные н	~ ‘“ "" ’ " " 'п
f ЛИНИИ! .	. Ц.
I . 4 * л* *
мы расходов на 1 км эксплуатационной длины
Гл а в а 8
Расчет эксплуатационн расходов при оценке вариантов развития же-
лефодорожных станцийки узлов
1 Способы расчета эк .луатационных расходов при сравнении ва-
£ Определение' Р«ехоя«»\»» Uep*™»
9 УСТРОЙСТВ
s
Е Л IV
•I
135
135
141
142
143
149
Р
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ НА СЕТИ
Q .ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОДНА ПЕРСПЕКТИВУ
I	Г л а в а 9
Расчет эксплуатационных расхолоди себестоимости перевозок
к 1. Общие положения . .
*
158
пере-
1.	xjuiunc		-	’	пясхолов и себестоимости
2.	Определение эксплуатационный р

возок . • •	■ Д эксплуатационных расходов и
3.	Определение меняющеес* *	- и перевозочной работы . ■ • ■
__	чятпат ПРИ измене«1и
w
возок
транспортных затрат при
Глава
капитальных вложении
0
Определение
§ | расчет капитальных вложений в
§ 2, Расчет4
порта	•	'
капитальных вложений в
159
162
В . оо	. . • 163
подвижной сосуа® ’а транс-
псщтоянные устройства тра ,
Глава Н
ппрнных транспортных затрат
Основы определения прнв	льных Приведенных транспорт-
gif Методы расчета показателей уде	приведенных
§ ^KhXVприменения показателей у^ных Р

транспортных затра •	|
§ 2.
se ■«-г. Т “
168
170
231
230

РАЗДЕЛ V
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КАПИТАЛЬНЫХ
ВЛОЖЕНИЙ С' 1 . ч
Г л а в а 12	J '1	Л
Общие положения методики определения экономической эффективности
капитальных вложений	4
§ 1. Общая | экономическая эффективность капитальных вложений 1
§ 9 с железн°Д°Р°жном транспорте . .	. . . . . . . . . . , .	172
’ РЛТТельная ЗК0Н0мическая эффективность капитальных вл о*
жении 		  •	• Ш	. Л/.,. . г 175
Глава 13
нХоХХГт;ХХ СРаВНе"ИЯ Вариантов- применяемых на' ж£з-’
/<!’ Анализ существующих показателей ’ 1	Ж < *
* •р„НЫе.0С°беНН0СТИ п₽имевяе«ь.х покакелейЛравне/^а-
1<:
сроки окупаемости	сравнительной эффективности и
сроки окупаемости
сравнительной эффекти
ости
179
183
186
192
X
§
§
§
§
§
Г л а в а 14	/
с"”“бы ‘=Г.»P.t
Общие положения
капитальяыхавложеий)ОМПЛеКСНЫ1С "ЧЮЛфятяа/многоэтапный
отопмоетн„.нжноА „X,
э кспл уеатациоСнРн°ыхВр асходах Ь	В Л °Же'
2.
3.
4.
5.
капитальных вложений)
I I Z4 тт w л мм — —	-	' ‘
массы
Условия целесообразности п
нии за счет экономии в


и мероприятий (одно-
196
196
202
208
212
Глава 15 ж ' **
Х°Л"\В.ХС™ ?.аГе/ив вариантов одно¬
§
§
I
и
11
§
показатели для обеспечения
этапных и многоэтапных капитальных вложений
1. Общие положения ... I
целесообразных cpoKOB^ocymeK4B“eHHnHu₽nZOJKeHH<i вди наиболее 215
3. Годовой экономический эффХ и ппи^ГРИЯТИЙ • • •
1 млн. т грузов . ... . ,	РивеДенные- расходы
Приложения	f ' " ' ’ ■ •
J. коэффициенты отдаления затпят
4. Участки железныхРдорог для котопыу ^ДСплуатаЦионнь™ -
фициенты к заработной’гощ-е^рХтни^в °ВЛеНЫ
Список литературы	 Ж ДГ ’ ‘ ’
§ 1. Общие положения
§ 2. Определение года возмещения
§
215
на
219
транспорте .
<Ь1х расходов
районные коэф-
224
224
225
226
228