7 Николай Якубович

”=5 Й<
Николай Якубович

СИРИЙСКАЯ
ПРЕМЬЕРА

МНОГОЦЕЛЕВЫЕ САМОЛЕТЫ
СУ-30, СУ-34 И СУ-35

МОСКВА
2018
УДК 623.746.4(470)

ББК 68.53

Я49

В оформлении переплета
использована иллюстрация художника В. Петелина

Якубович, Николай Васильевич.

Я49 Сирийская премьера. Многоцелевые самолеты Су-30,
Су-34 и Су-35 / Николай Якубович. — Москва : Эксмо : Яуза,
2018. — 144 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).

18ВЫ 978-5-04-089924-1

2 октября 2015 года Су-34 совершили первый боевой вылет в Сирии, а
спустя три дня экипажи фронтовых бомбардировщиков уже новой структу-
ры Воздушно-космических сил РФ уничтожили штаб и пункт управления
боевиков запрещенного в России «Исламского государства* в провинции
Алеппо вместе с их полевыми командирами. Это был первый большой успех,
приведший в итоге к существенному ослаблению позиций боевиков.

Наряду с Су-34 в небе Сирии прошли боевое крещение истребители
Су-ЗОМ и Су-35С, предшественниками которых является тяжелый истреби-
тель Су-27. В ближайшее время эти машины до принятия на вооружение
суперистребителя Су-57 составят основу фронтовой авиации ВКС РФ.

История этих машин началась еще в 1980-е годы, однако события, свя-
занные с распадом Советского Союза, вынудили приостановить их разработ-
ку. Лишь после стабилизации экономики в стране удалось завершить начатую
работу.

Если Су-34 благодаря новейшей системе управления вооружением спо-
собен с высокой точностью поражать наземные объекты противника, то
сверхманевренный самолет Су-35С поколения 4++, являющийся вершиной
эволюции Су-27, сегодня может успешно противостоять самым современ-
ным истребителям противника, включая Е-22Аи Р-35, созданным с использо-
ванием технологий «стеле* как в ближнем, так и в дальнем воздушных боях.
Его высокоточные самонаводящиеся ракеты могут эффективно бороться с
наземными и надводными целями.

В новой книге ведущего историка авиации вы найдете подробные сведе-
ния о создании и боевом применении этих выдающихся российских боевых
машин.

УДК 623.746.4(470)

ББК 68.53

15В№ 978-5-04-089924-1

© Якубович Н., 2018

© ООО «Издательство «Яуза*, 2018

© ООО «Издательство «Эксмо*, 2018
Оглавление

ПРЕДИСЛОВИЕ............................................5

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ ФРОНТОВОГО БОМБАРДИРОВЩИКА...........11

ТРЕНАЖЕР Су-34.................................29

В ИНТЕРЕСАХ ЗАРУБЕЖНЫХ ЗАКАЗЧИКОВ..............30

Су-34М.........................................32

ГЛАВА 2. ДВА ПОКОЛЕНИЯ................................35

ГЛАВА 3. ЗАРУБЕЖНЫЙ АНАЛОГ............................41

ГЛАВА 4. СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО........................51

ГЛАВА 5. НАЧАЛО КАРЬЕРЫ...............................59

ПРОВЕРКА БОЕМ .................................66

ГЛАВА 6. СИРИЙСКАЯ СЕНСАЦИЯ...........................71

ГЛАВА 7. КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Су-34...........79

ГЛАВА 8. ИСТРЕБИТЕЛЬНОЕ ПРИКРЫТИЕ.....................89

ФРОНТОВОЙ УНИВЕРСАЛ Су-30......................89

Су-ЗОМК........................................92

Су-30М2.......................................104

Су-ЗОСМ.......................................105

ГЛАВА 9. ВЕРШИНА ЭВОЛЮЦИИ Су-27......................109

НОВЫЙ ОБЛИК Су-35.............................116

Су-35С........................................121

САМОЛ ЕТЫ НА ЭКСПОРТ..........................130

ВСТРОЮ........................................130

Су-35С ПРОТИВ «РЭПТОРА».......................135

Предисловие

Когда на Московском машиностроительном заводе «Кулон»
приступили к разработке истребителя Т-10, то вряд ли кто мог
предположить, что он со временем приобретет столь большую
популярность и станет платформой для создания целого семей-
ства самолетов, от сверхманевренного для завоевания превосход-
ства в небе до полноценного фронтового бомбардировщика. Бо-
лее того, когда в СССР разрабатывалась программа по созданию
боевых авиационных комплексов пятого поколения, генераль-
ный конструктор ОКБ П.О. Сухого Е.А. Иванов заявил, что Су-27 —
это и есть «истребитель 90-х годов». Так оно и получилось.

О боевом самолете как о платформе для размещения воору-
жения активно заговорили после появления первых образцов
управляемого реактивного оружия. Многим тогда казалось, что
пушки на самолете — это анахронизм и все будут решать раке-
ты. Так в Советском Союзе вслед за США отказались от артил-
лерии на самолетах МиГ-21 П и Су-9- Но вскоре опомнились и
начали комплектовать истребители пушками, вернувшись к так-
тике маневренного воздушного боя.

Что касается бомбового вооружения истребителей, то оно
всегда считалось вспомогательным, так, на всякий случай. И эти
случаи рано или поздно представлялись. Правда, точность бом-
бометания оставляла желать лучшего. Для повышения вероят-
ности поражения наземных целей требовался не только соот-
ветствующий, причем высокоточный прицел, но и второй член
экипажа — штурман. В его задачу входило как решение навига-
ционных задач и прицеливание, так и поиск наиболее приори-
тетных целей.

На базе истребителей неоднократно пытались создавать
бомбардировщики. Достаточно сказать, перед Великой Оте-
чественной войной истребитель И-16 использовали в качест-
ве пикирующего бомбардировщика в составе самолета-звена
В.С. Вахмистрова, а накануне войны высотный истребитель «100»
В.М. Петлякова превратили в бомбардировщик Пе-2. Затем
истребитель Як-9 переделали в бомбардировщик Як-9Б.
После войны в Советском Союзе разработали двенадцать ти-
пов фронтовых реактивных бомбардировщиков, а сколько было
предложений и проектов, пальцев не хватит. Из них лишь три —
Ил-28, Як-28 и Су-24 — состояли на вооружении ВВС СССР, а
четвертый, созданный накануне развала великой державы, занял
свое место уже в новых, на этот раз Воздушно-космических, си-
лах Российской Федерации.

Первые отечественные сверхзвуковые бомбардировщики
Як-28Л и Як-28И с радиодальномерной станцией «Лотос» и ра-
диолокационным прицелом «Инициатива» соответственно обла-
дали неплохими летными данными, но их прицельно-навигаци-
онное оборудование оставляло желать лучшего. Ситуация изме-
нилась с появлением Су-24. Правда, по сравнению с предшест-
венником Як-28 с боевой нагрузкой на внешней подвеске он не
мог летать со сверхзвуковой скоростью. Зато его оборудование
позволяло преодолевать оборону противника на сверхмалой вы-
соте, отслеживая рельеф местности, что существенно сокращало
вероятность поражения бомбардировщика средствами фронто-
вой ПВО.

Су-35С на пути в Сирию
Но время идет, Су-24 сняли с вооружения в 2016 году а его
модернизированный вариант Су-24М пока еще держится, но
физически и морально стареет. В итоге ему на смену пришел
Су-34, созданный на основе истребителя Су-27, что позволило
широко использовать испытанные временем технические ре-
шения, сократить сроки создания машины и, что немаловажно,
минимизировать ее стоимость.

Сегодня в прессе много рассуждают о самолетах пятого и
даже шестого поколения. В действительности критерия «поко-
лений» не существует. Все это условности, а если сказать про-
ще — красивые слова, рассчитанные на дилетантов, даже нахо-
дящихся на вершине власти. Говоря о Су-34, его можно отнести
к поколению самолетов МиГ-29 и Су-27, но никак не к 4++, как
это делают некоторые активисты. В этой машине нет ни эле-
ментов, снижающих ее инфракрасную заметность, но приняты
«некоторые меры по уменьшению эффективной поверхности
рассеивания радиоволн (ЭПР)», не заложены технические реше-
ния, обеспечивающие крейсерский полет со сверхзвуковой ско-
ростью. Зато в ней есть главное — способность решать постав-
ленные задачи в любое время суток, при любых метеоусловиях,
самым разнообразным вооружением, от пушки и свободно пада-
ющих авиабомб до корректируемых авиабомб и высокоточных
самонаводящихся ракет. Эта машина способна защитить себя от
средств ПВО вероятного противника и обладает огромной даль-
ностью полета, что очень важно при маневрировании силами
и средствами в ходе различных операций и для быстрой пере-
броски самолетов с одного театра военных действий на другой.
При необходимости Су-34 может вступить и в воздушный бой с
противником как на дальних, так и близких дистанциях, благо
это позволяют сделать его вооружение и прицельные системы.

Давно известно, что больше шансов на успех имеет тот, кто
первым обнаружит противника и раньше применит оружие. Это
в равной степени относится как к сухопутным войскам, так и к
авиации Воздушно-космических сил (ВКС). В авиации эту зада-
чу неоднократно пытались решить еще в годы Первой мировой
войны. Но тогда все сводилось к тому, чтобы снизить заметность
в оптическом диапазоне. В годы Второй мировой, после появ-
ления радиолокационных и инфракрасных приборов, решение
этой задачи заметно усложнилось. Наиболее актуальным сниже-
ние заметности летательных аппаратов стало в 1950-е годы, и
одна из первых попыток разработки радиопоглощающих мате-
риалов в Советском Союзе была при создании самолета М-50.

Но успеху способствуют не только эти факторы, но и даль-
ность применения самонаводящегося оружия, а также точность
прицельного оборудования. А это одна из важнейших задач,
стоящих перед промышленностью и, судя по сообщениям из
Сирии, успешно решаемая.

Пока основу фронтовой бомбардировочной авиации состав-
ляют Су-24М. В 2012 году главком ВВС А. Зелин сообщил, что
Министерство обороны РФ планирует полностью отказаться от
этих бомбардировщиков и вместо них приобрести 120 Су-34, из
которых, как следует из сообщений средств массовой информа-
ции, будут сформированы пять эскадрилий по 24 машины в ка-
ждой. Правда, для эскадрильи это много и такая воинская часть
больше напоминает авиаполк, но слова из песни не выкинешь.

Сегодня процесс обновления авиапарка фронтовой бомбар-
дировочной авиации идет полным ходом.

Первоначально Су-34 позиционировали как истребитель-
бомбардировщик Су-27ИБ, но впоследствии заказчик переква-
лифицировал машину во фронтовой бомбардировщик. Однако
в марте 2017 года командир 277-го бомбардировочного полка
полковник Александр Горин в докладе министру обороны РФ
Сергею Шойгу проговорился, что «Су-34 в сравнении со своим
предшественником Су-24, ранее эксплуатировавшимся в пол-
ку, является сверхзвуковым истребителем-бомбардировщиком,
предназначенным для уничтожения наземных целей против-
ника в тактической и оперативной глубине, сосредоточением
основных усилий до 600 километров от линии боевого сопри-
косновения...

В отличие от Су-24 <•••> Су-34 предназначен для уничтоже-
ния воздушных целей днем и ночью в различных метеоусловиях».

Все это, как и история с индивидуальными обозначениями
модификаций Су-27, приводит к путанице. Поэтому пора все же
разобраться: Су-34 — это фронтовой бомбардировщик или ис-
требитель-бомбардировщик? А может быть, эта машина откры-
вает новую страницу в истории авиастроения и представляет
собой не что иное, как «летающий крейсер», и в ближайшем бу-
дущем сможет решать практически все тактические задачи, сто-
ящие перед В КС?

Иногда можно услышать, что единственным зарубежным ана-
логом фронтового бомбардировщика Су-34 считался европей-
ский истребитель-бомбардировщик «Торнадо». Но эта машина с
боевой нагрузкой чуть больше двух тонн не идет в сравнение,
ни с Су-24М, ни тем более с Су-34. Другого самолета аналогич-
ного назначения и наиболее близкого к Су-34 за границей не
создано, если не считать многоцелевого самолета Г-15Е.

Фронтовой бомбардировщик Су-34, а также истребители
Су-30М2 и Су-35С на сегодняшний день являются венцом эво-
люции Су-27. Им уготована долгая «жизнь», и даже принятие на
вооружение машины последнего поколения Т-50 в ближайшие
годы не сможет быстро ослабить позиции, занимаемые ими.

Пользуясь случаем, хочу обратить внимание читателя на по-
стоянное употребление в тексте слова «вес» вместо давно об-
щепринятого «масса». Это слово вошло в обиход инженеров в
1970-е годы в соответствии с принятой системой единиц. Оно
удобно при расчетах. Однако следует заметить, что крыло и не-
сущий винт летательных аппаратов создают подъемную силу, и
противопоставлять им массу просто некорректно.

Автор в силу своих возможностей пытался не только макси-
мально достоверно рассказать о трех боевых машинах, но и так,
чтобы супостат, прочитав книгу, сделал для себя главный вывод:
«Знай наших».

В книге помимо авторских использованы фото Дмитрия Гри-
нюка, Алексея Михеева и Михаила Орлова. Однако обстоятель-
ства сложились так, что пришлось воспользоваться трудами и
других фотографов, оставшихся по не зависящим от меня при-
чинам «за кадром». В связи с чем приношу им благодарность и
при случае постараюсь исправить не зависящее от автора недо-
разумение.
ГЛАВА 1

История фронтового бомбардировщика

В середине 1950-х годов в Советском

Союзе отказались от штурмовой ави-
ации в пользу истребителей-бомбарди-
ровщиков. Казалось бы, следовало изучать
и развивать опыт применения штурмови-

ков Ил-2 и Ил-10, полученный в годы Ве-
ликой Отечественной и войны в Корее.
Но не тут-то было. На смену штурмови-
кам пришли практически не защищен-
ные от огня с земли бывшие истребители

Первый прототип Су-34 — истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ (Т10В-1)
на аэродроме Мачулищи, Беларусь
Первый прототип Су-34 — истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ (ТЮВ-1)
на аэродроме Мачулищи, Беларусь

МиГ-15 и МиГ-17. Причиной тому стало
огромное количество быстро устаревав-
ших самолетов, была надежда, что их вы-
сокая скорость позволит обойтись без до-
полнительной бронезащиты.

В 1960-е годы на смену этим «мигам»
пришли сверхзвуковые истребители-бом-
бардировщики семейств Су-7Б, Су-17 и
МиГ-23Б. Концептуальные ошибки, зало-
женные в эти машины, осознали с боль-
шим опозданием, сделав попытку упро-
стить истребители-бомбардировщики, за-
метно снизив их максимальную скорость.
Но при этом они все же оставались сверх-
звуковыми.

Более того, когда спустя десять лет ос-
мыслили первый опыт боевого приме-
нения самолетов подобного назначения,
стало ясно, что надо возрождать штурмо-
вую авиацию. В итоге появился штурмо-
вик Су-25, хотя желание военных иметь
в составе ВВС истребитель-бомбардиров-
щик, к тому же сверхзвуковой, не пропало.

Появление любого нового самолета со-
провождается желанием конструктора не
только улучшить его характеристики, но и
расширить функциональные возможности.
Не стал исключением и Су-27, на основе
которого, помимо учебно-тренировочного,
были предложены и другие варианты само-
лета, включая истребители Су-27М, Су-30,
Су-35 и истребитель-бомбардировщик
Су-27ИБ (заводское обозначение Т-10В).

Первым шагом на пути к Су-34 стал
Су-27М (экспортное обозначение), в ко-
торый помимо увеличения потенциала
истребителя (использование ракет класса
«воздух-воздух» большой дальности) зало-
жили возможность поражения наземных
целей не только с помощью баллистиче-
ских авиабомб и неуправляемых ракет, но
и высокоточным оружием.

Проект Су-34 был предложен взамен
легкого и дешевого ударного самолета
Су-17М-5, главным конструктором кото-
рого был Н.Г Зырин.
Появлению же Су-27ИБ предшествова-
ли ударные варианты истребителя-пере-
хватчика, прорабатывавшиеся под обо-
значениями Су-27Б, Су-27УБН и Су-27111
с тандемным расположением экипажа.
Впрочем, подобная тенденция имела ме-
сто и за океаном, когда на базе двухмест-
ного Г-15В спроектировали Р-15Е с функ-
цией бомбардировщика.

Тандемную схему размещения летчика
и штурмана, согласно результатам, прове-
денным в 1980-е годы в НИИ ВВС иссле-
дований, посчитали наиболее благопри-
ятной для истребителя-бомбардировщи-
ка. Однако в процессе проектирования в
начале 1980-х годов разработчик пришел
к выводу, что для повышения эффектив-
ности боевого применения ударного са-
молета необходимо разместить рабочие
места экипажа в ряд, как и на Су-24, пред-
усмотрев у штурмана командные органы
управления машиной. Когда облик ис-
требителя- бомбардировщика сформиро-

вался, машину в соответствии с приказом
министра авиационной промышленности
от 21 января 1983 года включили в план
опытного строительства. Спустя три года,
19 января, было подписано постановле-
ние ЦК КПСС и Совета Министров СССР о
создании самолета. В 1987 году заказчику
предъявили эскизный проект машины и
после его согласования приступили к ра-
бочему проектированию под руководст-
вом Ролана Гургеновича Мартиросова.

Проектирование Су-27ИБ завершили в
1989 году.

При изготовлении первого опытно-
го экземпляра Т10В-1 (бортовой № 42)
использовали часть фюзеляжа и систе-
мы серийного учебно-боевого самолета
Су-27УБ, пристыковав к нему новую го-
ловную часть с передним горизонталь-
ным оперением и входными каналами
воздухозаборников. При этом носовую
часть фюзеляжа с кабиной экипажа с
бронезащитой из титанового сплава из-

Су-27ИБ на испытаниях
готовили в Новосибирске. Защитили
броней и расходный топливный бак, что
позволяло экипажу при израсходовании
или утечке топлива из основных баков
в случае их повреждения если не совер-
шить посадку на ближайшем аэродроме,
то хотя бы определиться с ситуацией.
Одновременно ввели систему дозаправ-
ки топливом в полете, установив штангу
топливоприемника слева перед кабиной
экипажа.

Консоли крыла достались от Су-27М,
а мотогондолы и горизонтальное опере-
ние — от Су-27. При этом переднюю опо-
ру шасси сместили вперед и добавили еще
одно колесо, что повлекло за собой изме-
нение схемы ее уборки и створок ниши.
Тогда же сняли подфюзеляжные кили.
В итоге самолет потяжелел на 1480 кг.

Новая машина, хотя и существенно от-
личалась от предшественника Су-27, явля-
лась все же демонстрационным образцом
будущего Су-34. Кабину экипажа нового
самолета сделали столь объемной, что
пилот и штурман в полной экипировке
могли позволить себе то, о чем экипажи
дальних бомбардировщиков Ту-22МЗ даже
не мечтают — в длительном полете встать
во весь рост и размять затекшие конечно-
сти. При этом на приборной доске экипа-
жа располагались механические пилотаж-
но-навигационные приборы. Исключени-
ем стала лишь электронно-лучевая трубка
РЛС (у штурмана).

Доступ в кабину осуществляется через
нишу передней опоры шасси по встроен-
ной стремянке. Летчик и штурман распо-
лагаются в катапультных креслах К-ЗбДМ.
Система катапультирования превосхо-
дит по быстродействию установленную
на Су-24 в три раза.

На борту имеется термос с возможно-
стью подогрева пищи, туалет и бортовая
аптечка.

Снаряжение экипажа состоит из высот-
но-компенсирующих костюмов или вы-
сотных морских спасательных комплек-
тов, защитного шлема и кислородного
оборудования.

Для спасения членов экипажа ставку
сделали на доработанные и более легкие
(на 25 кг по сравнению с К-ЗбДМ) ката-
пультные кресла модульной конструкции
К-36Д-3,5.

К-ЗбД-3,5 оснащено электронной си-
стемой автоматики, связанной с борто-
вой вычислительной системой самолета,
обладает меньшей массой и габаритами,
упрощено в эксплуатации, снижена стои-
мость обслуживания.

Сохранив хорошо зарекомендовавшие
себя системы стабилизации, фиксации,
защиты летчика от аэродинамического
потока и ввода парашюта, К-ЗбД-3,5 по-
зволяет в зависимости от режима полета
самолета в момент катапультирования и
веса летчика изменить баллистические
характеристики стреляющего механизма
и ракетного двигателя, корректировать
траекторию кресла в поперечной плоско-
сти, определять минимальное время для
ввода парашюта спасения летчика.

Кресло К-ЗбД-3,5 обеспечивает разме-
щение в нем летчиков расширенного ан-
тропометрического ряда и существенно
снижает минимально безопасную высоту
катапультирования, особенно в перевер-
нутом полете и при пикировании, благо-
даря отключению на этих режимах ракет-
ного двигателя.

Назначенный ресурс такого кресла —
5000 часов, а срок службы — 25 лет.

Внутренний запас топлива возрос по-
чти на 2200 кг.

В перспективе самолет планировалось
оснастить РЛС обзора задней полусферы,
которая должна была не только предупре-
ждать экипаж о возможной атаке против-
ника, но и осуществлять пуск ра-
кет класса «воздух-воздух» обрат-
ного старта с газодинамической
системой управления. Подобные
опыты с использованием дорабо-
танных ракет Р-73 проводились
в 1990-е годы. При этом пуски
ракет осуществлялись с самоле-
та Су-27 как на дозвуковых, так и
сверхзвуковых скоростях.

Все это, а также расширение
веса и номенклатуры боевой на-
грузки привело не только к уве-
личению взлетного веса, но и к
смещению центра тяжести ма-
шины вперед. Поэтому для обес-
печения требуемых запасов как
путевой и поперечной устойчи-
вости на больших углах атаки,
так и управляемости при пере-
ходе от дозвуковой к сверхзвуко-
вой скорости и обратно приме-
нили переднее горизонтальное
оперение (ПГО) и, как следствие,
изменили геометрию несущей
поверхности. ПГО впервые отра-
ботали на летающей лаборато-
рии Т10-24 в 1986 году, и с тех
пор оно стало неизменным атри-
бутом самолетов Су-30, Су-33 и
Су-34. Подробности о функцио-
нировании ПГО до сих пор не сообщают-
ся, но можно предположить, что оно, хотя
и играет вспомогательную роль, участвуя
в управлении машиной летчиком, способ-
ствует и увеличению коэффициента подъ-
емной силы на углах атаки свыше десяти
градусов.

Тогда же отказались от регулируемо-
го воздухозаборного устройства, прав-
да, сохранив систему перепуска воздуха.
На такой шаг пошли, поскольку заметно
снизилась максимальная скорость поле-
та, и она теперь не превосходит звуковую

Испытания кресла К-36Д-3,5 при катапультировании из кабины
самолета Су-34 на полигоне в подмосковном Фаустово

более чем в 1,8 раза. Подобным образом
поступали, когда превращали истребите-
ли-бомбардировщики МиГ-23Б в МиГ-27
и Су-17МЗ — в Су-17М4.

У самолета Су-34 сохранилась возмож-
ность выполнять фигуры сложного пило-
тажа, т.е. вести активный воздушный бой
с семикратной перегрузкой, но без насту-
пательного вооружения и с неполной за-
правкой топлива.

Самолет имел 12 точек подвески во-
оружения, две из которых расположены
тандемно (друг за другом) под центропла-
Катапультное кресло К-36Д-3,5

ном, еще две — под воздухозаборниками,
а остальные — под несущей поверхно-
стью. Боевая нагрузка самолета составляет
8000 кг. Согласно рекламным буклетам,
в арсенал самолета кроме встроенной пуш-
ки входят ракеты класса «воздух-поверх-
ность» Х-25М, Х-29ТЭ, Х-29Л различных
модификаций, Х-31А/П, Х-59М2Э «Овод-
МЭ», противорадиолокационные Х-15П,
до 120 реактивных снарядов С-8, до 30 —
С-13 или до шести — С-25. Возможности

неуправляемых ракет можно
привести на примере двухмо-
дульной проникающей С-1ЗТ
калибра 122 мм с осколочно-фу-
гасной боевой частью. Эта ракета
пробивает шесть метров земли и
один метр железобетона, а взлет-
но-посадочные полосы аэродро-
мов разрушает на площади 20 м2.

Бомбовое вооружение вклю-
чало корректируемые бомбы
семейств КАБ-500 и КАБ-1500.
Крайние варианты из них —
КАБ-500С-Э с аппаратурой спут-
никового наведения и КАБ-
1500ЛГ-Ф-Э с лазерной гиро-
стабилизированной ГСН, а также
баллистические авиабомбы ка-
либра от 100 до 500 кг, включая
бетонобойные БЕТАБ-500, а так-
же контейнеры малогабаритных
грузов КМГ-У.

Для борьбы с воздушными
целями предназначены раке-
ты класса «воздух-воздух» Р-73,
Р-27 различных модификаций
с катапультными устройствами
АКУ-470 и РВВ-АЕ с АКУ-170. Со-
общалось, что Су-34 может при-
менять около 20 видов управляе-
мого оружия.

Помимо этого имеется встро-
енная одноствольная пушка
ГШ-301 калибра 30 мм. На законцовках
крыла можно разместить два контейнера
с аппаратурой радиоэлектронного проти-
водействия «Сорбция».

Правда, вызывает удивление, зачем
фронтовому бомбардировщику столь
большой запас топлива? Официального
ответа на этот вопрос не существует, но
можно допустить, что это необходимо
для оперативной переброски соединений
Су-34 на удаленные театры военных дей-
ствий. А в остальное время он бу-
дет возить воздух?

Невольно вспоминаешь исто-
рию МиГ-3, когда для срочной
переброски групп истребителей
на расстояние в 1000 км машину
так перегрузили, что ее манев-
ренность и высотноскоростные
характеристики заметно ухудши-
лись, а когда началась Великая
Отечественная война, то столь
большая дальность оказалась не-
нужной. Так, может быть, столь
большая дальность нужна Су-34
вовсе не для нанесения ударов
по целям в прифронтовой зоне, а
по достаточно удаленным от нее?
Этим он дублирует двухместный
истребитель Су-30М2, существен-
но превосходя последний в про-
должительности (до 10 часов) по-
лета.

За счет перекомпоновки носо-
вой части фюзеляжа объем уси-
ленного планера увеличился по-
чти на треть, что и позволило раз-
местить не только дополнитель-
ное оборудование, но и допол-
нительное топливо, в основном
за счет бака № 1. Помимо этого
установили убираемую штангу
системы дозаправки горючим в
полете. Самолет по сравнению с Су-27
заметно потяжелел, но основные опоры
шасси опытного экземпляра оставались
прежние, не рассчитанные на взлетный
вес свыше 40 тонн. Видимо, пределом для
этих опор является вес 38 800 кг, свой-
ственный предыдущим версиям истре-
бителя: двухместного Су-30 и палубного
Су-33. Правда, переднюю опору шасси
сделали заново, причем двухколесную.
Для демонстрационной машины это
было вполне приемлемо.

Дозаправка топливом в полете самолета Су-27ИБ

В 1989 году одновременно с первым
прототипом изготовили и «нулевку», ма-
шину для статических испытаний.

Первый полет Т10В-1 (бортовой № 42)
с двигателем АЛ-31Ф, пилотируемого лет-
чиком-испытателем Анатолием Ивано-
вым, состоялся 13 апреля 1990 года. По-
сле завершения первого этапа заводских
испытаний с целью определения летных
данных машины, к отработке процесса
дозаправки топливом в полете приступил
летчик-испытатель Евгений Ревунов.
Первый самолет предсерийной партии Т10В-2

Летом того же года на этой машине с
целью определения условий захода на по-
садку будущего корабельного учетно-бо-
евого самолета Су-ЗЗКУБ, с аналогичной
компоновкой кабины экипажа был вы-
полнен облет проходившего ходовые ис-
пытания тяжелого авианесущего крейсера
«Тбилиси», будущего «Адмирала флота Со-
ветского Союза Кузнецова». Самолет при
этом базировался в Крыму, на аэродроме
Новофедоровское. Испытательные поле-
ты Су-27ИБ над авианесущим крейсером
скрыть не удалось. В результате фото ма-
шины разлетелось по всему миру. Но тогда
за рубежом еще и предположить не могли,
что стали свидетелями рождения нового
фронтового бомбардировщика.

Приоткрылась тайна в феврале 1992
года на аэродроме Мачулищи в Белорус-
сии, когда самолет продемонстрировали
руководителям стран СНГ, образованно-
го два месяца назад после распада Совет-
ского Союза. Затем, в 1992 году, машину

показали на выставке «Мосаэрошоу» и в
следующем году — на авиационно-косми-
ческом салоне МАКС-1993.

18 декабря 1993 года летчики-испыта-
тели ОКБ Игорь Вотинцев и Евгений Ре-
вунов подняли в воздух с заводского аэро-
дрома в Новосибирске головную машину
опытной партии — Т10В-2. В следующем,
1994 году 3 марта Е.Г. Ревунов и И.Е. Соло-
вьев выполнили на Т10В-2 беспосадочный
перелет из Новосибирска в Жуковский (на
аэродром ЛИИ).

Главным внешним отличием этой ма-
шины от предшественника стали двухко-
лесные тележки основных опор шасси.
Помимо этого увеличили диаметр и длину
центральной хвостовой балки, в которой
запланировали размещение РЛС задне-
го обзора, усилили крыло, под которым
предусмотрели два дополнительных узла
подвески вооружения. При этом макси-
мальный взлетный вес машины возрос
почти до 45 000 кг, а внутренний запас
топлива — до 12 000 кг. Для пе-
релетов на предельную даль-
ность предусмотрели подвеску
трех дополнительных топлив-
ных баков емкостью аж по
3000 литров каждый.

Самолет постепенно нали-
вался тяжестью, естественно,
потребовалась замена дви-
гателей более мощными. По
этой причине в роли истре-
бителя-бомбардировщика ма-

Первый самолет предсерийной партии Т10В-2

шина пробыла недолго, и с завершением
постройки первого предсерийного экзем-
пляра Т10В-5 (бортовой № 45) в конце
1994 года она получила статус фронтово-
го бомбардировщика Су-34.

Пятый летный экземпляр машины
Т10В-5 построили в конце 1994 года. Под-
нимал ее в воздух (28 декабря) заводской
летчик-испытатель Евгений Рудакас, а
подстраховывал — Ревунов. Что касается
«четверки», то ее облетали чуть позже.

В дальнейшем основной объем испы-
таний Т10В-5 пришелся на долю Ревуно-
ва и Соловьева. В 1996 году эту машину
оснастили в НАПО штатным комплексом
радиоэлектронного оборудования фрон-
тового бомбардировщика и отправили на
испытания на радиотехнический поли-
гон в Пушкино под Санкт-Петербургом.
Свыше двух месяцев летчики-испытатели
и работники промышленности доводили
машину до кондиции, и 3 марта 1995 года
Су-34 впервые отправился в беспосадоч-
ный, пока еще испытательный перелет из
Новосибирска в Москву.

Этой машине летом того же года су-
ждено было под обозначением Су-32ГМ
(Су-32ФН) участвовать в международном
авиационно-космическом салоне в Ле
Бурже. Тогда самолет впервые предстал пе-
ред посетителями салона в цвете морской
волны с выставочным номером «349»- За

несколько дней до отлета в Париж в ходе
демонстрации (18-й полет) самолета ге-
неральному конструктору Михаилу Пет-
ровичу Симонову случилось непредви-
денное — перед посадкой вышла только
передняя опора шасси. Экипаж, осознав
происшедшее, повторил маневр В.П. Чка-
лова, выполнив левый вираж с большой
перегрузкой. Видимо, это и позволило ос-
новным опорам шасси встать на место и
принять посадочную конфигурацию. Ре-
монт занял несколько дней, и Су-34 вовре-
мя приземлился в Ле Бурже.

На обратном пути из Франции маши-
ну подкараулило еще одно ЧП, из-за чего
пришлось произвести посадку в Праге. Но
и на этот раз все обошлось. В августе того
же года Су-32ФН продемонстрировали на
МАКС-95 в Жуковском, но на стоянке.

В ноябре 1995-го завершились статиче-
ские испытания самолета, а в следующем
году Т10В-5 предъявили на государствен-
ные совместные испытания в 929-й ГЛИЦ
им. В.П. Чкалова.

25 декабря того же года летчики-ис-
пытатели И. Соловьев (ОКБ) и Е. Рудакас
(НАПО) подняли в воздух второй предсе-
рийный Су-34 (Т10В-4, бортовой № 44).
В июне 1997 года машину с выставочным
номером 343 продемонстрировали на
авиасалоне в Париже. 8 августа самолет
участвовал в авиашоу в Кубинке, а спустя
Пуск неуправляемой ракеты С-25-0 с самолета Т10-В4

одиннадцать дней был выставлен на авиа-
салоне МАКС-97 в Жуковском, где Вотин-
цев продемонстрировал его в полете с
макетами ракет Х-ЗШ. Эту машину также
оснастили штатным радиоэлектронным
комплексом с цветными многофункцио-
нальными индикаторами (МФИ).

В 1993-2003 годах на заводе в Ново-
сибирске изготовили шесть опытных и
предсерийных бомбардировщиков, четы-
ре из которых предназначались для лет-
ных испытаний.

Весной 1997-го сотрудники НАПО име-
ни В.П. Чкалова завершили изготовление
третьего самолета установочной партии
Т10В-6 (бортовой № 46). Первый полет
на нем состоялся 27 декабря того же года.
От предшественников машина отличалась
полным комплектом бортового радио-

электронного оборудования, включая ком-
плекс холдинговой компании «Ленинец».

Но из-за ухудшавшейся экономической
ситуации в стране темпы постройки и ис-
пытаний бомбардировщика падали, и сле-
дующую машину Т10В-7 (бортовой № 47)
вывели на аэродром только спустя три
года. Облет ее состоялся 22 декабря 2000
года по-прежнему под обозначением
Су-32, хотя с 1999 года самолет, официаль-
но представленный ОКБ Сухого уже под
третьим обозначением Су-32МФ («много-
функциональный»), успел стать мировым
рекордсменом.

28 июля 1999 года летчик-испытатель
ОКБ Сухого Игорь Вотинцев и штурман-
испытатель Александр Гайворонский,
взлетев с аэродрома ГЛ ИЦ Министерства
обороны России в Ахтубинске на одном
Бомбометание с самолета Т10-В7 на полигоне

из первых серийных самолетов, пред-
ставленных в администрацию ФАИ как
Су-32МФ № 66003, достигли высоты по-
лета 14 727 метров с грузом 5000 кг. При
этом было установлено четыре мировых
рекорда высоты (с грузом в 1 и 2 тонны
и максимальной коммерческой нагрузки,
поднятой на высоту 2000 метров). Взлет-
ный вес самолета в том полете составил
36 160 кг, что соответствовало классу С-11
в группе 3 — реактивные самолеты со
взлетным весом 35-45 тонн.

Спустя неделю, 3 августа, аналогичный
рекордный полет предприняли военные
испытатели ГЛИЦ — летчик Вячеслав Пет-
руша и штурман Александр Ощепков, до-
стигшие на самолете под обозначением
Су-32ФН № 66006 высоты 15 063 метра с
грузом пять тонн. Одновременно был за-
регистрирован еще один рекорд, груз в
5129 кг поднят на высоту 2000 метров. На
этот раз взлетный вес Су-32МФ составил
34 130 кг (класс С-1к, группа 3, взлетный
вес 25-35 тонн).

Еще три мировых авиационных ре-
корда в классе реактивных самолетов со
взлетным весом 35-45 тонн установили
на Су-32МФ во время работы авиационно-
космического салона МАКС-99: 19 августа
летчик-испытатель И. Соловьев и штур-
ман-испытатель В. Шендрик, взлетев с аэ-
родрома ЛИИ им. М.М. Громова, улучшили
недавние достижения Вотинцева и Гайво-
ронского, подняв на высоту 16 206 мет-
ров груз в одну и две тонны. При этом
был зарегистрирован подъем на высоту
15 000 метров груза в 2330 кг.

Последний из предсерийной партии
Т10В-8 взлетел в декабре 2003 года.

Итак, опытный экземпляр самолета
Т10В-1 получил бортовой № 42, второй
Т10В-2 — № 43. Третью построенную маши-
ну Т10В-3 передали на статиспытания. Уста-
новочная серия началась сТ1 ОВ-4 (бортовой
№ 44), Т10В-5 получил № 45, Т1ОВ-6 — № 46,
Т10В-7 — № 47, а пятый Т10В-8 — № 48.
При этом компоновка приборной доски
самолета менялась как минимум три раза.
Антенна РЛС Ш-141 самолета Су-34

Летающая лаборатория Ту-133ЛЛ для испытаний и доводки радиолокационного прицела Ш-141
Фрагмент кабины экипажа предположительно самолета Т10В-2

Говоря о серийном Су-34, необходи-
мо отметить, что на нем предусматрива-
ли лишь две радиолокационных станции.
Одна — переднего обзора, вторая — для
сканирования задней полусферы.

Первая из них, входящая в комплекс
Ш-141, разработана в НИИ радиоэлек-
тронных комплексов (НИИРЭК) компании
«Ленинец». Впервые макет экспортного ва-
рианта этой станции Ш-141-Э продемон-
стрировали на Московском авиационно-
космическом салоне в 2003 году Станция,
как следовало из рекламы, предназначена
для обеспечения совместно с оптико-на-
вигационным комплексом решения задач
по уничтожению наземных и надводных
целей, в том числе одиночных и группо-

вых, малоразмерных подвижных и непод-
вижных с малых и предельно малых вы-
сот, днем и ночью, в простых и сложных
метеоусловиях с применением радиоэлек-
тронной разведки и постановки помех си-
стемам ПВО противника. Станция позво-
ляет также решать задачи по поражению в
воздухе самолетов тактической и военно-
транспортной авиации. В состав Ш-141-Э
входят многофункциональный радиоло-
катор переднего обзора 3-сантиметрового
диапазона с активной фазированной ан-
тенной решеткой (АФАР), комплекс радио-
технической разведки и радиоэлектрон-
ного противодействия и активных помех
(КРЭП), а также центральная вычислитель-
ная управляющая система (ЦВС).
Летчики-испытатели Е. Ревунов (ОКБ), Е. Руда кас (НАПО им. Чкалова), главный конструктор самолета
Р. Мартиросов и летчик-испытатель И. Вотинцев (ОКБ) у самолета Су-34
Приборная доска самолета Т10-В6. Фото С. Чайковского

РЛС переднего обзора обеспечивает
полет в автоматическом режиме с огиба-
нием рельефа местности и позволяет об-
наруживать железнодорожные мосты на
расстоянии не менее 100 км, эсминцы —
135 км, автофургоны — 30 км.

Обнаружение воздушных целей воз-
можно на удалении до 120 км, а сопрово-
ждение — до десяти из них. Допускается
одновременное поражение четырех це-
лей.

Комплекс позволяет также сопрово-
ждать одновременно не менее четырех
наземных или морских целей.

Позже были обнародованы другие дан-
ные. Так, крупные наземные цели могут

быть обнаружены на дистанции 200-
250 км, а типовые — на 150 км. Обнару-
жение танков и боевых машин пехоты
на гусеничном ходу — до 75 км. Летящие
транспортные самолеты обнаруживаются
на удалении также до 250 км, а истреби-
тели — до 90 км. РЛС позволяет подсвечи-
вать цели, обеспечивая наведение ракет
РВВ-АЕ класса «воздух-воздух» на удале-
нии до 110 км, а Р-27 — 20 км. Для ракеты
ближнего боя Р-73 с инфракрасным наве-
дением обеспечивается определение ко-
ординат цели на расстоянии до 20-40 км.

До установки на самолет РЛС Ш-141
прошла всесторонние испытания и довод-
ку на летающей лаборатории Ту-134.
Траектория полета ракеты
«обратного» старта

носитель

Вторую РЛС, также с АФАР, планирова-
лось разместить в контейнере между дви-
гателями. Ее задачей было обнаружение
целей со стороны задней полусферы с по-
следующим пуском ракет по атакующим
самолетам. Такие опыты с применением
ракеты «обратного старта» на базе Р-73
начали проводить еще в середине 1990-х
на истребителе Су-27. При этом для
обратного старта с углами атаки 180-90

градусов потребовалась газодинами-
ческая система управления. По мне-
нию разработчика, такие оборони-
тельные ракеты можно использовать
на самолетах фронтовой, бомбар-
дировочной, транспортной и про-
тиволодочной авиации. Но сообще-
ний о работе в этом направлении
пока нет.

Правда, судя по фото, далеко не
на всех Су-34 присутствуют радио-
прозрачные обтекатели на концах
хвостовых балок. Да и размеры их
не подходят для размещения антенн
РЛС. Впрочем, не стоит гадать, всему
придет время.

Как заявил однажды директор департа-
мента Гособоронзаказа В. Михеев, средст-
ва радиоэлектронной борьбы (РЭБ) само-
лета Су-34 снижают вероятность его по-
ражения ракетами с радиолокационным
наведением примерно в 30 раз.

На самолете применена встроенная
система лазерно-оптического комплек-
са «Платан» для наведения на цель ракет

Т10-88 на статической стоянке авиасалона МАКС-2005
Буксировка Т10-В8 после полета на авиасалоне МАКС-2007
класса «воздух-земля» Х-29Л, управляемых
бомб КАБ-500Л и КАБ-1500Л, оптическая
головка которой при атаке выдвигается из
люка в передней части фюзеляжа бомбар-
дировщика. Размещение аналогов «Пла-
тана» на других самолетах аналогичного
назначения возможно только при исполь-
зовании в виде подвесных модулей, таких
как «Сапсан-Е» или Ватос1е8. «Платан»
предназначен для наведения на цель ракет
класса «воздух-земля» Х-29Л, управляемых
бомб КАБ-500Л и КАБ-1500Л с лазерным
ГСН, требующих подсветки цели лазером
с Су-34.

Следует отметить, что Су-34 адаптиро-
ван к применению бомб и ракет, состоя-
щих на вооружении ВВС стран НАТО, бла-

годаря модулю Ватос!е8, выпускаемому
производственным объединением «Ураль-
ский оптико-механический завод» имени
Э. С. Яламова (УОМЗ) по лицензии фран-
цузской компании Т1аа1е8 Сгоир.

Первоначально необходимость со-
трудничества АКХ «Сухой» с Т1аа1е8 Сгоир
была связана с контрактом на поставку
в Малайзию истребителей Су-30. При-
менение данного подвесного контейне-
ра позволяет использовать управляемые
бомбы серии ВСЬ, обнаруживать оптиче-
скими средствами бронированную тех-
нику на расстоянии до 27 км, наводить
по лазерному каналу управляемые бом-
бы и ракеты на расстоянии до 16 км. На
УОМЗ, помимо использования боеприпа-

Хвостовая часть самолета Т10-В8
Приборная доска самолета Т10-В8

сов стран НАТО, приспособили Ватос1е8
и к применению отечественных бое-
припасов.

Тренажер Су-34

Одной из основных составляющих лю-
бого современного авиационного ком-
плекса является наземный тренажер. Для
подготовки экипажей Су-34 предназначен
учебно-тренировочный комплекс УТК-34,
обеспечивающий комплексную подготов-
ку летных экипажей и офицеров боевого
управления для решения боевых задач.

УТК-34 включает комплексный трена-
жер экипажа самолета (КТЭ-34), проце-
дурный тренажер экипажа (ПТЭ-34), ра-
бочее место офицера боевого управления
(РМ ОБУ) и комплекс моделирования так-
тической обстановки (КМТО).

Тренажер КТЭ-34 позволяет экипажам
отрабатывать технику пилотирования
и навигации в сложных метеоусловиях
днем и ночью, одиночный и групповой
воздушный бой с самолетами вероятного
противника, воздушный бой в условиях
помех, дозаправку топливом в воздухе и
действия экипажа в особых случаях.
Процедурный тренажер ПТЭ-34 пред-
назначен для ознакомления летного эки-
пажа с интерьером кабины, формиро-
вания навыков деятельности экипажа в
кабине и работы с ее информационно-
управляющим полем, привития навыков
действий по управлению силовой уста-
новкой, самолетными системами и обо-
рудованием, использования комплекса
бортового оборудования в процессе под-
готовки к полету и выполнения полетного
задания.

Важной составляющей частью учеб-
но-тренировочного комплекса является
КМТО, предназначенный для моделирова-
ния и воспроизведения в режиме реально-
го времени единого оперативно-тактиче-
ского фона в заданном районе с целью и
информационного обеспечения тактиче-
ской подготовки летного состава.

В интересах зарубежных заказчиков

Весной 1995 года было принято реше-
ние продемонстрировать один из опыт-

Кабина тренажера Су-34

ных экземпляров Су-34 на самом пре-
стижном авиационно-космическом сало-
не в Париже с надеждой найти за рубе-
жом покупателя, а заодно и удивить мир.
При этом машину представили под видом
морского (но не палубного) истребителя
Су-32ФН (8и-32РМ БуфДег №уу). Но эта
игра слов и названий лишь запутывала
иностранцев и соотечественников и не
способствовала продвижению машины за
рубежом.

В Ле Бурже представили машину Т10В-5
с выставочным номером 349-

Как ни странно, но изменение стату-
са самолета, превращение его из истре-
бителя-бомбардировщика во фронтовой
бомбардировщик, позволило заговорить
о нем как о преемнике Су-24. Правда,
как следует из официального сайта ком-
пании «Сухой», «двухместный истреби-
тель-бомбардировщик Су-32 предназна-
чен для решения задач боевого примене-
ния по воздушным, наземным, морским и
надводным целям (в т.ч. малоразмерным
и подвижным), при ведении автономных
и групповых действий днем
и ночью, в простых и слож-
ных метеоусловиях и в усло-
виях воздействия помех, со-
здаваемых противником,
огневого и информацион-
ного противодействия, а
также ведения воздушной
разведки».

Как следует из рекламных
материалов, для Су-32ФН
применен комплекс радио-
электронного оборудова-
ния, модернизированный
для решения дополнитель-
ных задач и обеспечиваю-
щий ведение разведки, на-
блюдение за поверхностью
моря, поиск подводных ло-
док, обнаружение мин и борьбу с надвод-
ными кораблями противника.

Для поиска подводных лодок может ис-
пользоваться предварительное целеуказа-
ние от других средств, включая космиче-
ские. Все поисково-прицельные операции
реализуются в автоматическом режиме.
Интеллектуальная система помощи эки-
пажу обеспечивает непрерывность выпол-
нения боевой задачи без вмешательства
оператора, а также позволяет реализовать
несколько вариантов ее решения.

В качестве основных средств обнару-
жения подводных лодок на Су-32ФН пла-
нировалось использовать бортовое обо-
рудование в комплексе с радиогидроаку-

стическими буями (РГАБ), а также датчик
магнитных аномалий, размещенный в
хвостовой балке. Самолет способен брать
на борт до 72 РГАБ, включая пассивные
пеленгаторы, работающих в широком ди-
апазоне частот, активные буи и средства
взрывного генерирования волн.

Помимо этого в состав вооружения
Су-32 предполагалось ввести ракеты
Х-59МК-2 и Х-58УШКЭ.

Вскоре после завершения авиасалона в
Ле Бурже эта машина демонстрировалась
на статической стоянке международно-
го авиасалона МАКС-95 в Жуковском. А в
программе показательных полетов участ-
вовали уже два самолета, пилотируемые
Программа показательного полета И. Вотинцева на Су-32РЫ в Париже

экипажами Игоря Вотинцева — Алексан-
дра Гайворонского и Евгения Ревунова —
Игоря Соловьева, продемонстрировавших
парный и одиночный пилотаж.

В июне 1997 года на авиасалоне в Ле
Бурже продемонстрировали Т10В-4, а спу-
стя два месяца — на МАКС-97, причем под
прежним наименованием Су-32ФН. Спустя
два года в Ахтубинске, где находится фили-
ал ОКБ имени Сухого, на Т10В-4 присту-
пили к отработке бортовой оптико-элек-
тронной обзорно-прицельной системы.

Операция ВКС РФ в Сирии вызвала по-
вышенный интерес к Су-34 и как следст-
вие привела к заключению контрактов на
экспорт этих машин. Первым двенадцать
Су-32 заказал Алжир в начале 2016 года.
Следом за ним интерес к машине прояви-
ли Индонезия, Индия, Малайзия и Иорда-
ния. Но пока о поставках этих машин за
рубеж не сообщалось.

В апреле 2017 года еще одно «сенса-
ционное» сообщение сделал президент

«Объединенной авиастроительной кор-
порации» Ю. Слюсарь в эфире телекана-
ла «Россия 24». Оказывается, «успешные
действия военной авиации РФ в Сирии
повысили спрос со стороны зарубежных
покупателей на российские боевые са-
молеты, в частности на Су-34, Су-35С и
Су-ЗОСМ. Однако о протоколах-наме-
рениях, а тем более о контрактах с эти-
ми странами, кроме Алжира, на поставку
Су-34 не говорилось.

На авиасалоне МАКС-2017 экспортный
вариант Су-34 был представлен как Су-32.

Су-34М

В начале января 2016 года прошло
сообщение о проведении опытно-кон-
структорских работ по модернизации
Су-34. Стоило об этом заявить вслух,
как сразу же нашлись недоброжелате-
ли и «эксперты», поспешившие ском-
прометировать машину. В связи с этим
Варианты вооружения самолетов Су-34 предсерийной партии

хочу заметить, что независимо от стра-
ны-производителя в начале эксплуата-
ции новой техники всегда выявляются
дефекты и недоработки. Это нормаль-

ный, объективный процесс, и Су-34 не
исключение.

Опыт же, полученный в ходе боевого
применения самолета в Сирии, позволил
наметить меры по дальнейшему совер-
шенствованию машины, и это не является
препятствием для ее поставок за рубеж.
Однако последнее требует определения
нового лица машины и касается в основ-
ном применения разрешенного для экс-
портных поставок оборудования. А для
этого требуется время.

Возможно, обновленная машина полу-
чит обозначение Су-34М. Не исключено,
что она будет комплектоваться двигателя-
ми АЛ-31ФМ1 илиАЛ-31ФМ2.

Модернизированный самолет может
использовать всю номенклатуру отече-
ственного авиационного оружия: от не-
управляемых ракет до корректируемых
авиабомб со спутниковым наведением,
что и было продемонстрировано в Сирии,
укладывая с заоблачных высот бомбы точ-
но в бункеры террористов.

Модернизация коснется и бортового
радиоэлектронного оборудования, и не-
которых узлов подвески оружия, особен-
но у самолетов ранних выпусков. Тогда
бомбардировщик сможет применять, в
частности, новейшие изделия концер-
на «Тактическое ракетное вооружение»,
включая новые модификации хорошо за-
рекомендовавших себя в Сирии коррек-
тируемых авиабомб КАБ-500 и КАБ-1500,
управляемых ракет класса «воздух-по-
верхность» Х-38 и Х-59МК2, а также ракет
класса «воздух-воздух». Не следует забы-
вать, что у самолета еще рассматривается
вопрос об установке дополнительной РЛС
обзора задней полусферы.

Не исключено, что со временем в со-
став вооружения войдут ракеты и бомбы,
разрабатываемые для Т-50.

На стадии испытаний находится ком-
плекс радиоэлектронного противо-
действия «Тарантул». После оснащения
им Су-34 смогут прикрывать в воздухе
не только себя, но и другие самолеты
группы.

Опытно-конструкторские работы
(ОКР) по совершенствованию Су-34 вы-
полняются в несколько этапов. Первый
из них планировалось завершить в сере-
дине 2016-го и спустя четыре года предъ-
явить заказчику модернизированный
Су-34М.

Не исключено, что технические реше-
ния, отработанные в ходе ОКР, будут вне-
дряться и на вновь строящихся серийных
самолетах.

Видимо, в соответствии с планом мо-
дернизации машины в ближайшее время
получат новые комплексы радиотехниче-
ской разведки УКР-РТ. Сообщение об этом
поступило 1 августа 2016 года. Новый
комплекс, разрабатываемый концерном
«Алмаз-Антей» и Объединенной прибо-
ростроительной корпорацией, на тот мо-
мент проходил испытания.

Предположительно, он будет пред-
ставлять собой уменьшенную версию
системы МРК-4И самолета-разведчика
Ту-214Р В состав МРК-411 входят не-
сколько радиолокационных станций с
фазированной антенной решеткой: две
станции размещены по бортам самолета и
одна — под фюзеляжем в хвостовой части
самолета.

Система может обнаруживать источни-
ки излучения как в активном, так и в пас-
сивном режиме на дальности до 250 км, а
также вести радиоперехват.
ГЛАВА 2

Два поколения

В середине 1960-х годов в нашей стра-
не в ОКБ А.И. Микояна и П.О. Сухо-
го приступили к разработке фронтовых
бомбардировщиков для замены самолетов
семейства Як-28. Первые пошли по пути
создания самолета Е-155МФ с крылом из-
меняемой стреловидности, а вторые при-
ступили к проектированию машины Т-6
с несущей поверхностью, близкой к тре-
угольной, и дополнительными подъемны-
ми двигателями.

Суховцы, начав разработку фронтового
бомбардировщика раньше, чем в ОКБ-155,

смогли поднять Т-6 в воздух в 1967 году, в
то время как на ММ3 «Зенит» проводились
еще поисковые работы в этом направле-
нии.

Летные испытания первого экземпляра
Т-6 показали неправильность принятой
концепции, и на ММ3 «Кулон», отказав-
шись от подъемных двигателей РД36-35,
сделали реверанс и перешли к схеме само-
лета с крылом изменяемой стреловидно-
сти. Удивительно, но конструкторы ММ3
«Зенит» в начале 1970-х пошли по прямо
противоположному пути, отказались от

Фронтовой бомбардировщик Су-24М
крыла изменяемой стреловидности и сде-
лали ставку на самолет с фиксированной
несущей поверхностью по схеме МиГ-
25. Можно предположить, что причиной
тому стали трудности, с которыми авиа-
конструкторы столкнулись при создании
МиГ-23 с крылом изменяемой стреловид-
ности. Несмотря на это, проект Е-155МФ
так и остался на бумаге.

Проводились исследования в этом на-
правлении и на ММ3 «Опыт» под руковод-
ством А.Н. Туполева, но и у них ничего из
этого не вышло. Подобные «шараханья»
в разные стороны заслуживают отдель-
ного исследования, поскольку касаются
непростых взаимоотношений между за-
казчиком и промышленностью. В резуль-
тате ММ3 «Кулон» стал лидером в области
разработки фронтовых бомбардиров-
щиков.

К моменту появления первого прототи-
па самолета Су-34 в вооруженных силах
Советского Союза продолжал эксплуати-
роваться Су-24 и его модифицированный
вариант Су-24М, принятый на вооруже-
ние в 1979 году. Но на этом модерниза-
ция машины не остановилась. Когда после
распада СССР экономическое положение
России стало улучшаться, мы приступи-
ли к совершенствованию своей техники,
включая Су-24М. Коснулось это прежде
всего прицельно-навигационного обору-
дования и вооружения.

На самолете, в частности, вместо борто-
вой цифровой вычислительной машины
(ЦВМ) «Орбита-10» установили СВП-24,
приемник спутниковой навигации ГЛО-
НАСС/МАУ8ТАК, коллиматорный КАИ-24 и
телевизионный ОР-4ТМ индикаторы. При
этом инерциальную (ИНС) и спутниковую
(ГЛОНАСС/МАУ8ТАК) объединили в еди-
ную навигационную систему, куда также
вошли ЦВМ и трехмерная электронная
база географических данных. Она обес-

печивает возможность длительного мало-
высотного полета над равнинной местно-
стью на высоте 30-50 метров, а на корот-
ких участках и ниже.

Все это повысило точность пораже-
ния целей баллистическими авиабомба-
ми и реактивными снарядами, а также
артиллерийскими установками в четыре-
восемь раз, в зависимости от режима по-
лета. В полтора-два раза снизилась веро-
ятность поражения самолета средствами
ПВО противника при решении боевой
задачи за счет бомбометания со свобод-
ного маневра. Использование же новей-
шего наземного комплекса подготовки и
контроля полетных заданий сократило
время предполетной подготовки машины
в пять-шесть раз.

Сегодня в арсенал Су-24М2 входят
управляемые ракеты Х-31А, Х-31П и
Х-59М, корректируемые авиабомбы
КАБ-500Кр с телевизионной системой
наведения и средства радиоэлектронной
борьбы. Сообщается, что усовершенст-
вованный Су-24М2 совершил первый
полет в 2001 году, и тогда же его показа-
ли на авиационно-космическом салоне
МАКС-2001. С тех пор машина демон-
стрируется на различных авиашоу с под-
вешенными макетами управляемых ракет
и бомб новых типов.

Модернизировали и экспортный вари-
ант бомбардировщика, он получил обо-
значение Су-24МК2, а первые семь таких
машин приобрел Алжир.

Первые два Су-24М2, модернизиро-
ванные в Новосибирске летом 2006 года,
прибыли в Липецкий центр боевого при-
менения 7 декабря 2007 года. В конце
того же месяца НАПО имени В.П. Чкалова
отправило четыре машины в 302-й бом-
бардировочный авиаполк 93-й бомбар-
дировочной авиадивизии 11-й воздуш-
ной армии, базирующийся на аэродроме
Су-24М2 на МАКС-2009

Переяславка в Хабаровском крае. Правда,
план модернизации 2007 года выполни-
ли лишь наполовину. Но вскоре промыш-
ленность наверстала упущенное и уком-
плектовала целый полк обновленными
машинами.

Надо сказать, что концепция модерни-
зации самолета в вариант Су-24М2 оказа-
лась верной, что наглядно подтверждает-
ся в ходе проведения боевых операций в
Сирии.

Сравнивая боевую нагрузку Су-34 и
Су-24М, можно обнаружить, что если у
новой машины состав ракетного воору-
жения для поражения наземных целей
практически не изменился, то арсенал
ракет класса «воздух-воздух» заметно рас-
ширился за счет УР средней дальности
Р-27 и РВВ-АЭ.

И еще одно отличие: вместо шести-
ствольной пушки ГШ-6-23 на Су-34 при-
менили ГШ-301 калибра 30 мм. При этом

секундный залп этого орудия уменьшил-
ся втрое, зато артиллерийская установка
с патронами стала легче почти на 40 кг.
Правда, остаются неозвученными возмож-
ности оптических прицелов обеих машин,
предназначенных для стрельбы из пушек.
От этого во многом зависит точность и
вероятность поражения воздушных целей.
Оптический прицел может использовать-
ся и для стрельбы неуправляемыми раке-
тами, и для бомбометания.

При большей допустимой эксплуата-
ционной перегрузке пустой Су-34 (без
нагрузки и снаряжения) получился почти
на тонну легче. При этом внутренний за-
пас топлива возрос на 1000 кг, а с учетом
внешних баков — на 1610 кг.

Что касается летных данных, то при
практически равной тяговооруженности
максимальное значение скорости у Су-34
(естественно, без внешних подвесок)
выше на 350 км/ч, а практический по-
Таблица 1. Основные данные двухместных самолетов Су-24МК семейства Су-34 и Е-15Е

Тип самолета	Су-24МК	Су-32РМ	Су-34	Су-ЗОСМ	Р-15Е
Двигатели	АЛ-21Ф-ЗА	АЛ-31 Ф	АЛ-31 ФМ-1	АЛ-31ФП	Р-100-РШ-220
Взлетная тяга, кгс максимальная на форсаже	2х  2x11 250	2x8250  2x12 500	2x8250  2x13 500	2x12 500	2x8071  2x10 640
Размах крыла, м угол стреловидности 69“ угол стреловидности 16“	10,366  17,638	14,05	14,05 (14,7?)	14,71	13,05
Удлинение крыла	2,11/5,64	3,18	3,18	-	3,015
Длина самолета с ПВД, м	24,5 З2’	-	23,347>	21, 93$	19,43
Высота на стоянке, м	6,193	-	6,36	6,357	5,63
Площадь крыла, м2  угол стреловидности 69“  угол стреловидности 16“	51,024  55,168	62,04	62,04	62,04	56,49
Взлетный вес, кг нормальный максимальный перегрузочный	38 040  43 755	42 000  44 360	38 240  42 000  45 000	24 960  34 500  38 800	28 440  36 742
Посадочный вес, кг	~24 500	-	~24 500	-	-
Удельная нагрузка  на крыло при нормальном/максимальном полетном весе, кг/м2	745,5/689,5	677/715	677/725	401 -420/  556	503,5/650
Тяговооруженность при нормальном взлетном весе	0,59	0,595	0,64	1,002	0,75
Максимальный посадочный вес, кг	27 900	-	-	-	-
Вес пустого, кг	23 212-  23 700	-	22 500	-	12 660-  14 515
Вес топлива, кг во внутренних баках с подвесными баками	11 100  17 690	12 000  19 300	12 100  19 300	5270/9640	5950  15 750
Таблица 1. Продолжение

Тип самолета	Су-24МК	Су-32 ЕМ	Су-34	Су-ЗОСМ	Е-15Е
Вес боевой нагрузки, кг нормальная максимальная	3000  8000	8000	80008)	8000	10 65012)
Скорость макс., км/ч у земли на высоте крейсерская посадочная	13151)  1550  285-310	1300  1900	1400  19009)  23 0-25 О10)	1350-1400  2125  233-250	1480  2655 (М=2,5)13)  917
Скороподъемность макс., м/с	-	-	-	270	254
Практический потолок, м	11 000	14 000	17 000	19 800	20 000
Радиус действия у земли, км	560-6154	600	1100	-1500	600114)
Дальность макс., км практическая перегоночная с ПТБ1)	25 003)	4000-4500	4000-450011)	3000  52004)	635115)  4200
Разбег/пробег, м	1300-1100	1260/11005)	1260/11005)	550/ 700-7505)	-
Эксплуатационная перегрузка макс., д	6	7	7	8-9	

Примечание. 1. Без внешних подвесок. Число М=1,35. 2. С ПТБ и 6хФАБ-500М-62. 3. Перегоночная с одной до-
заправкой топливом в полете — 4360. Перегоночная дальность полета с 2хПТБ-3000 — 2775 км, с одной доза-
правкой топливом в полете — 5000 км. 4. С ПТБ и с одной дозаправкой в воздухе — 7000 км. 5. С тормозны-
ми парашютами. Без парашютов — 950 м. б. Без ПВД, с ПВД — 24,53 м. 7. Снаряженного. 8. В СМИ упоминает-
ся 12 500 кг (на радиусе действия 1000 км) и со ссылкой на Руководство по летной эксплуатации — 12 000 кг.
С полной заправкой топливом «коммерческая» нагрузка — 10 400 кг. 9. М=1,8. 10. Расчет. 11. Боевой ра-
диус — 1100 км. 12. В конформных баках — 4265 кг. 13. С конформными топливными баками — М=1,8.
14. С ПТБ — 800 км. 15. Видимо, радиус действия без ПТБ. 16. При весе 16 970 кг.
толок при меньшей на 180 кг/м2 удель-
ной нагрузке на крыло — на 3000 ме-
тров выше. Перегоночная же дальность с
подвесными топливными баками (ПТБ)
достигла 4500 км, что на 2000 км выше,
чем у Су-24М.

Учитывая меньшую тяговооруженность
Су-34, ниже будет и его скороподъем-
ность.

Одним из важнейших параметров бо-
евой машины является ее ЭПР — эффек-
тивная поверхность рассеивания радио-

волн. У Су-34 она ниже, чем у Су-24М,
при этом нельзя исключать и примене-
ние специального радиопоглощающего
покрытия планёра, но насколько это спо-
собствует снижению данного параметра,
не сообщается. Во всяком случае, по ут-
верждению главкома ВВС В. Михайлова
(2002-2007 годы) и представителей ОКБ
им. П.О. Сухого, при полете на малой вы-
соте радиолокационная заметность Су-34
соизмерима с современной крылатой ра-
кетой.
ГЛАВА 3

Зарубежный аналог

Ближайшим	зарубежным аналогом

Су-34 является морально и физиче-
ски стареющий самолет Е-15Е компании
«Макдоннелл-Дуглас» с устрашающим на-
званием «Ударный орел».

Особенностями самолетов Су-34 и
Е-15Е является то, что они созданы на
базе тяжелых истребителей Су-27 и Е-15,
и это, пожалуй, единственное, что их объ-
единяет. Да и их опытные экземпляры по-
явились примерно в одно и то же время,
но мы из-за отсутствия финансирования
затянули испытания машины и соответ-

ственно начало серийного производства.
Правда, последнее, по убеждению авто-
ра, пошло лишь на пользу, поскольку по-
зволило модернизировать самолет не на
стадии освоения его в строевых частях,
а в самом начале их выпуска. Более того,
боевое применение Су-34 в Сирии позво-
лило более точно сформулировать тре-
бования к модернизируемому варианту
Су-34М, к его оборудованию и вооруже-
нию.

Оценка совершенства самолета Су-34, а
тем более сравнение с зарубежным и даже

Истребитель-бомбардировщик Р-15Е с конформными топливными баками
на авиасалоне МАКС-2011. Глядя на эту машину, невольно задаешься вопросом:
не слабовато ли ее шасси для взлетного веса в 36 тонн?
отечественным аналогом — это доволь-
но сложное исследование, включающее
выделение ряда критериев, в том числе
эффективность радиоэлектронных ком-
плексов, весовые, геометрические, энерге-
тические и аэродинамические параметры.
Поэтому, исходя из реальных возможно-
стей, связанных с крайне ограниченной
информацией по самолетам и их систе-
мам, ограничимся лишь сравнением их
доступных, причем рекламных, летных и
весовых данных.

В отличие от российской машины
Е-15Е является многоцелевым, но с воз-
можностью наносить удары по наземным
и морским целям высокоточным оружи-
ем. Летные испытания прототипа этого
самолета начались в 1980 году. Первый
предсерийный образец машины «воздух-
воздух» — шесть лет спустя. Поставки же
Американским воздушным силам серий-
ных ударных самолетов начались в апре-
ле 1988 года. До 2000 года они получили

свыше 220 машин Е-15Е. К этому показа-
телю приближается и Су-34.

Сравнение обоих самолетов показы-
вает, что Е-15Е расходует приблизитель-
но на 15 процентов меньше горючего на
километр пройденного пути с дозвуковой
скоростью. При этом удельные расходы
горючего двигателями практически оди-
наковы. Получается, что у «американца»
должно быть заметно выше аэродинами-
ческое качество.

Уверенности в том, что это в дейст-
вительности так, — нет. Нет потому, что
Су-34, являясь наследником Су-27, выпол-
нен по интегральной схеме с несущим
фюзеляжем. В то же время Е-15Е имеет
четко выраженные фюзеляж и крыло,
и никаких ноу-хау в его планёре не на-
блюдается, разве что дополнительные
несбрасываемые конформные топлив-
ные баки объемом по 2840 литров, кото-
рые крепятся сбоку к фюзеляжу «запод-
лицо».

Таблица 2. Сравнительные данные двигателей фронтовых бомбардировщиков

	АЛ-21 Ф-ЗА	АЛ-31 Ф	АЛ-31 ФМ1	АЛ-41 Ф-1С	Р100-РЮ-220
Степень двухконтурностм	-	0,56	0,61	-	0,4
Взлетная тяга, кгс максимал форсаж	7800  11 250	8000  12 500	8250  13 500	8800  14 500	8081  13 166
Удельная тяга, с			5,3/8,67		5,86/9,55
Мин. удельный расход топлива, кг/кгс ч	0,8-0,88	0,67	-	0,685	0,68
Сухой вес, кг	1750	1530	1520	-	1378
Удельный вес, кг/кгс	0,16	0,122	0,115	-	0,121
Диаметр макс., мм	1030	1280	12801)	93 2$	1175
Длина, мм	5359-5340	4990	49902)	-	4990
Ресурс, ч назначенный межремонтный	-	2000  1000	-	-	4000
Конформный топливный бак перед установкой на самолет Е-15Е

На Е-15Е помимо этого предусмотрены
три сбрасываемых подвесных бака объе-
мом по 2310 литров. При этом запас то-
плива возрастет почти на 9820 кг. У Су-34
имеется лишь три подвесных бака, увели-
чивающих запас топлива на 7200 кг. Сле-
дует отметить, что внутренний запас то-
плива на Су-34 превышает аналогичный
параметр Е-15Е с учетом его конформных
баков, максимальный же запас горючего у
Су-34 составляет 19 200 кг против 15 750 кг
у Е-15Е.

Да и удлинения несущих поверхностей
обоих самолетов близки. Поэтому оста-
ется уповать на недобросовестные, явно
завышенные рекламные данные. К слову,
в действительности максимальное зна-
чение аэродинамического качества (без
внешних подвесок) при скорости, соот-
ветствующей числу М=0,9, оценивается

около 8., а чему оно равно у Су-27 и тем
более у Су-34 — не сообщается.

Следует привести и еще один любо-
пытный параметр: весовую отдачу пустого
самолета по отношению к нормальному
взлетному весу, поскольку весовые сводки
не оглашались. У Е-15Е она равна 51 про-
центу (у Е-15С — 64), а у Су-34 — 53,6 про-
цента. Правда, для отечественной машины
этот параметр заимствован не из реклам-
ного буклета, а со слов «знатоков», и упо-
вать на его достоверность не приходится.
Но если обратиться к той же характери-
стике по отношению к максимальному
взлетному весу (исходя из доступных, опу-
бликованных за рубежом данных), то у са-
молетов Е-16, Е-18, «Мираж» IV и «Рафаль»
он на 6-8 процентов ниже. А это очень
большая разница, и использованием но-
вейших технологий это не объяснишь. Та-
Самолет Р-15Е с дополнительными топливными баками и вооружением

кое возможно, если расчетную перегрузку
самолета снизить примерно в три раза.

Но отмеченные машины — устаревше-
го типа. Что же касается новейших, в част-
ности Р-22, то его весовая отдача будет
67 процентов при нормальном взлетном
весе и 52 процента — при максимальном.

Полагаю, что заявленный вес боевой на-
грузки самолета Р-15Е (10 400-10 650 кг)
не соответствует действительности. Веро-
ятно, это вес полной, подвешиваемой на-
грузки, включая дополнительные топлив-
ные баки. Но у Су-34 максимальная нагруз-
ка в перегрузочном варианте достигает
12 тонн. Это серьезный показатель.

У Р-15Е ниже удельная нагрузка на кры-
ло и выше тяговооруженность, но этот са-
молет, как и Су-34, не предназначен для
маневренного воздушного боя. Однако
если такой и будет иметь место, то толь-

ко без внешних подвесок. Более низкая
удельная нагрузка на крыло и повышен-
ная тяговооруженность «американца»
способствуют лишь уменьшению радиуса
виража, повышению скороподъемности
машины и лучшим взлетно-посадочным
характеристикам.

Порой в СМИ можно прочитать о боль-
шом потенциале, заложенном в Г-15, но
что скрывается под этим — не говорится.
Модернизация любого самолета обычно
сопровождается обновлением его обору-
дования, двигателей и вооружения. Такой
подход действительно способствует повы-
шению вероятности раньше обнаружить
противника и раньше применить оружие,
а также снизить его уязвимость. Потенци-
ал же прежде всего предусматривает внесе-
ние в машину новых технических решений,
способных улучшить ее важнейшие пара-
метры. Например, использование двигате-
лей с управляемым вектором тяги, расшире-
ние диапазона полетных центровок, увели-
чение внутреннего запаса топлива или со-
здание на его базе машины принципиально
нового назначения. И все это при практиче-
ски неизменных габаритах самолета.

Г-15 к числу таких машин не относится,
поскольку его модернизация в вариант «Е»
шла не только путем замены его оборудо-
вания и вооружения, но и благодаря раз-
работке новых агрегатов, включая шасси
и крылья, причем с увеличением его пло-
щади, допускающим размещение в кес-
сонных баках большего запаса топлива.
В целом обновление планёра составило
около 60 процентов.

Примерно то же произошло и с Су-34,
особенно это заметно по его носовой ча-
сти и шасси, каждая из опор которого по-
лучила по два колеса.

Все это наводит на мысль о недосто-
верности рекламных данных не только
Г-15Е, но и его предшественников. Нельзя
исключать, что и российские производи-
тели «грешат», округляя параметры своих
машин в лучшую сторону. Это рынок.

Правда, по утверждению американских
военных, модернизационный потенциал
Г-15 достиг своего предела. С большей до-
лей вероятности это высказывание можно
отнести к необходимости создания новой
машины аналогичного назначения, а это
не что иное, как новый виток в гонке во-
оружений и получение очередной прибы-
ли магнатам оборонных отраслей США.

Важной особенностью Су-34, отличаю-
щей его от Г-15Е, является вспомогатель-
ное переднее горизонтальное оперение.
Наличие системы, автоматически дем-
пфирующей воздействие ветровых поры-
вов при полете на предельно малой высо-

Таблица № 3. Состав вооружения фронтовых бомбардировщиков

Тип	Су-24М2	Су-34	Е-15Е
Реактивное оружие: управляемые ракеты класса «в оз ду х -п ове рх н ость»	С-29Л, Х-25, Х-29Т, Х-31П/А, Х-59М2Э	Х-25М, Х-29Т, Х-31П/А, Х-59М2Э	АЙМ-65  А1М-120, А1М7Р/М, А1М-91/М
Ракеты класса «воздух-воздух» корректируемые авиабомбы НАР	Р-60, Р-73 КАБ-500Кр, КАБ-1500Л С-5, С-8, С-24, С-25	Р-73, Р-27, РВВ-АЕ КАБ-500С-Э, КАБ-1500 С-8, С-13, С-25	Мк-84  1_А1)-3 кал. 70 мм
Артиллерийское вооружение/  Количество стволов х кал., мм	ГШ-6-23/6x23 СППУ-6А/2х23	ГШ-ЗО1/1хЗО	М61 А1/6х20  АЙМ-130
Баллистические авиабомбы  Кассеты  Контейнеры  Спецбоеприпасы	РБК, КМГУ ФАБ-100/250/500/ 1000/1500	КМГУ?  ФАБ-100/250/500,  БЕТАБ-500	Мк.82, Мк.83, Мк-84 ЙВ11-24, ЙВ11-42, ЙВ11-49, ЙВЙ-52, Мк.20 $1111-20 В-57 или В-61
Зажигательные баки	ЗБ-500, ЗБ-500АСМ, ЗБ-500ШМ		ВШ-27 12хСВ11-87, ВШ
те, с одной стороны, заметно уменьшает
нагрузку на планёр и экипаж, а с другой —
утяжеляет ее. При этом допустимая экс-
плуатационная перегрузка Су-34 позволя-
ет ему вести воздушный бой с любым про-
тивником, но говорить, что без бомбовой
нагрузки он превращается в маневренный
истребитель, не приходится.

С 2007 года на Г-15Е радиолока-
ционный прицел начали заменять на
АРС-82(У)1 с АФАР, способный обнаружи-
вать цели типа истребитель на расстоянии
до 145 км, одновременно сопровождать
до 28 и захватывать до восьми воздушных
целей. Эта РЛС, как и на Су-34, позволяет
совершать низковысотный полет с огиба-
нием рельефа местности.

Что касается Су-34, то согласно послед-
ним новостям, его РЛС позволяет обнару-
живать воздушные цели на удалении до
120 км, сопровождать — до десяти из них
и одновременно поражать четыре. Разни-
ца заметная, но насколько достоверны эти
данные — не известно. Правда, задачи по
ведению воздушного боя для Су-34 в от-
личие от Р-15Е не являются первостепен-
ными. Что касается ракет класса «воздух-
воздух», то они Су-34 скорее нужны для
обороны и расчистки воздушного про-
странства перед нанесением ударов по
наземным и морским целям.

Заниматься же сравнением прицельно-
навигационного оборудования, как гово-
рилось выше, не представляется возмож-
ным ввиду отсутствия достоверных дан-
ных.

Несколько слов следует сказать о про-
тиворадиолокационных и противокора-
бельных ракетах Х-31А/П с прямоточны-
ми воздушно-реактивными двигателями
(ПВРД), входящих в состав арсенала бом-
бардировщика. Начиная с 1992 года ру-
ководство ОКБ «Звезда» (ныне входит в
состав корпорации «Тактическое авиаци-

онное вооружение») с разрешения прави-
тельства РФ начало продвигать на экспорт
свои новейшие разработки. Среди них
была и ракета Х-31. Надо сказать, что это
изделие на выставке «Мосаэрошоу» (пред-
шественница МАКС) в 1992 году произве-
ло сильное впечатление на американцев,
и они стали искать пути более близкого
знакомства с нашей ракетой.

Тогда же на совещаниях у главного кон-
структора ОКБ ГИ. Хохлова несколько раз
обсуждался этот вопрос. В частности, его
заместитель Ю.Д. Новиков не уставал по-
вторять о необходимости изготовления
на базе Х-31 ракеты-мишени. Она и стала
первым экспортным вариантом изделия.
Не буду останавливаться на создании и
испытании мишени, отмечу лишь, что ра-
кета выдерживала огромные перегрузки,
многократно превосходившие разрешен-
ные в самолетостроении. Это позволило
мишени осуществлять столь «головокру-
жительные» маневры, что средства амери-
канских кораблей не позволяли ее пере-
хватывать.

Тогда же в коридорах предприятия
можно было услышать солидарность со-
трудников с этим предложением, а один
из ведущих специалистов нашего отдела,
занимавшийся вопросами общего про-
ектирования (не имею права называть
его фамилию), заявил, что если сделка с
американцами состоится, то мы для себя
усовершенствуем ракету и противнику от
этого «мало не покажется».

Так оно и произошло. На одном из по-
следних авиационно-космических сало-
нов, проходившем в подмосковном Жу-
ковском, были представлены новейшие
варианты ракеты — Х-31 АД и Х-31ПД.
Подобного оружия, тем более с прямоточ-
ными ВРД, нет ни в одной стране, включая
США, а ведь с момента начала ее разработ-
ки в этом году исполняется 40 лет!
Фрагмент кабины пилота самолета Е-15Е

Нельзя исключать и появление на воо-
ружении Су-34 ракеты «Оникс» и тоже с
ПВРД, на базе которой родился россий-
ско-индийский проект «БраМос». Это за-
метно усилит огневую мощь ударного са-
молета.

Следует остановиться и на артилле-
рийском вооружении обеих машин. Так,
отечественная 30-мм пушка ГШ-301 со
значительно меньшим боекомплектом по-
чти в два раза легче американской шести-
ствольной М61А1. При этом вес патрона и
его снаряда в три-четыре раза выше, чем
у американцев. Правда, вы можете возра-
зить, аргументируя тем, что у М61А1 зна-
чительно выше скорострельность и на-

чальная скорость снаряда. Логично, но не
следует забывать и о возможностях опти-
ческого прицела, более высокие характе-
ристики которого с лихвой могут повы-
сить точность стрельбы. Так это или нет,
оценят создатели и прицела, и самоле-
та. Но следует напомнить о способности
Су-34 наносить фактически точечные уда-
ры баллистическими авиабомбами по на-
земным целям. При этом нельзя исключать,
что прицеливание могло осуществляться и
с применением оптических средств.

Сравнивая самолеты, нельзя проходить
мимо силовых установок. Главными их
агрегатами являются двигатели. Журнали-
сты и писатели часто с пафосом называ-
ют авиадвигатель сердцем самолета, и в
этом смысле они правы. От надежности и
ресурса этого агрегата зависит «жизнеде-
ятельность» машины, а от его тяги (мощ-
ности) и экономичности все остальные
параметры. Правда, не следует забывать и
о воздухозаборных устройствах, потери
полного давления набегающего воздуха в
которых самым негативным образом вли-
яют на тягу двигателя и надежность его
функционирования.

АЛ-31 Ф стал третьим серийным и са-
мым удачным двигателем КБ «Сатурн»,
возглавляемого А.М. Люлька. Двухконтур-
ный двигатель с общей форсажной каме-
рой выполнен по двухвальной схеме со
смешением потоков за турбиной. Двига-
тель состоит из четырехступенчатого ре-
гулируемого компрессора низкого давле-
ния и девятиступенчатого компрессора
высокого давления с регулируемой пер-
вой группой ступеней, кольцевой камерой
сгорания и одноступенчатыми турбинами
низкого и высокого давления с активным
управлением радиальным зазором. По-
мимо этого, двигатель имеет воздушный
теплообменник системы охлаждения тур-
бины, сверхзвуковое регулируемое сопло,
замкнутую маслосистему, автономную си-
стему запуска и коробку приводов с верх-
ним расположением агрегатов.

Двигатель Г100-Р\7-220 — двухвальный,
двухконтурный модульной конструкции.
По сравнению с АЛ-31Ф компрессор низ-
кого давления имеет три ступени, высо-
кого давления — десять ступеней. Камера
сгорания — кольцевая, сверхзвуковое со-
пло — регулируемое.

Система управления двигателем —
электронная, двухканальная, цифровая с
резервным упрощенным гидромеханиче-
ским регулятором.

Сравнение двигателей показывает, что
удельный вес Е100-Р\ХУ-220 по сравнению

с АЛ-31ФМ1 выше, а удельные расходы то-
плива, несмотря на меньшую степень двух-
контурности, — практически одинаковы
Согласно рекламным данным, назначенный
ресурс АЛ-31Ф — 2000 часов, межремонт-
ный — 1000 часов. Учитывая, что темпера-
тура газа перед турбиной у АЛ-31ФМ1 на
200 градусов выше, то ожидать повышения
ресурса трудно. Что касается американца
Г100-Р\7-220, то в СМИ промелькнул назна-
ченный ресурс в 4000 часов, но, насколько
это достоверно, неизвестно. К тому же оте-
чественные моторостроители не топчутся
на месте, а уверенно движутся вперед, по-
скольку это диктует рынок.

Исходя из озвученного, можно прийти
к мнению, что оба ТРДДФ примерно рав-
ноценны. Однако, как вы узнаете ниже,
причем со слов наших летчиков, летав-
ших на Г-15, отечественный двигатель
АЛ-31 Ф обладает лучшей приёмистостью
и повышенным запасом газодинамиче-
ской устойчивости. А это значит, что в
критической ситуации, если послать ры-
чаги управления двигателями вперед, дви-
гатели самолета быстрее выйдут на повы-
шенные обороты и при выполнении рез-
ких маневров с высокими перегрузками
не «захлебнутся» поступающим в них воз-
духом. Согласитесь, это многого стоит, и
ради этого можно немного пожертвовать
и весом, и даже экономичностью силовой
установки.

Пытаясь улучшить показатели «игла», в
США разработали модификацию маши-
ны с пониженной радиолокационной за-
метностью Г-155Е «Орел-невидимка» и 17
марта 2009 года презентовали ее макет.
Добиться этого решили путем примене-
ния новых эффективных покрытий, от-
работанных на Г-22 и Г-35, а также раз-
мещения авиационных средств пораже-
ния во внутренних конформных отсеках,
аналогичных по геометрии конформным
топливным бакам самолета
Р-15Е.

Спустя год, 8 июля, как со-
общала пресса, машина со-
вершила первый полет. С тех
пор прошло свыше восьми
лет, но сообщений о заказах
на заокеанскую новинку так
и не последовало. О составе
вооружения этой машины в
прессе не сообщалось, но,
учитывая небольшой объ-
ем конформных топливных
баков, можно с уверенно-
стью сказать: всю ударную
нагрузку в них не запих-
нешь. Да и предусмотрены
ли в данной машине средст-
ва поражения наземных це-
лей — неизвестно.

Наиболее же близким к
Р-15Е является многоцеле-
вой истребитель Су-ЗОСМ, и
речь об этом пойдет ниже.

Таблица 4. Основные данные авиационных пушек

	ГШ-6-23	ГШ-301	М61А1
Калибр, мм	23	30	20
Тип патрона	АМ-23	АО-18	-
Начальная скорость, м/с	715	860	1030-1100
Темп стрельбы, вы стр./мин.	9000-  10 000	1500	4000-6000
Вес, кг  пушки  пушки с патронами*	76 238,5	45  190,8	112  347
Вес, кг снаряда/п атрона	0,185/0,325	0,39/0,81	0,1/0,25
Секундный залп, кг	29,3	9,175	6,67-10
Боезапас, патр.	500	180	940

*Без звеньев.
Су-34 на МАКС-2011
ГЛАВА 4

Серийное производство

Серийное производство Су-34 развер-
нулось в апреле 2005-го, и, как гово-
рилось выше, первый бомбардировщик
установочной серии изготовили в начале
июля 2006 года, а его первый полет со-
стоялся 12 октября. Напомню, что эти ма-
шины предназначались для испытаний и
последующей доводки.

В конце 2008 года ВВС подписали кон-
тракт на поставку 32 машин в течение

пяти лет. С 2009-го по 2013 год завод в
Уфе (ПАО УМПО) изготовил к ним 64 дви-
гателя АЛ-31Ф. Но заметно потяжелевше-
му самолету требовался двигатель боль-
шей тяги. Поэтому на ММПП «Салют» его
модернизировали, увеличив диаметр ком-
прессора низкого давления КНД-924-4 и
подняв на 25°С температуру газов перед
турбиной. Одновременно усовершенство-
вали цифровую систему автоматического

Сборка фюзеляжей Су-34
Сборка фюзеляжей Су-34

управления двигателем. При этом удалось
не только увеличить его тягу, но и снизить
удельный расход топлива.

В 2010 году завершились испытания мо-
дернизированного двигателя АЛ-31ФМ1 с
межремонтным ресурсом 1000 часов (на-
значенный — 2000 часов), что позволило
начать выпуск Су-34 для поставок в строе-
вые части.

Двигатель АЛ-31ФМ1 появился благо-
даря инициативе и усилиям генерального
директора ММПП «Салют» Юрия Елисеева.
Мне неоднократно доводилось общаться
с ним, поэтому хочется сказать несколько
слов о нем как о руководителе предпри-
ятия. Когда Советский Союз распался, то
многие высококвалифицированные ин-

женеры остались без работы. Этим и вос-
пользовался Елисеев, собрав их на своем
предприятии. В результате это производ-
ственное предприятие следовало бы на-
звать научно-производственным. Именно
под руководством Елисеева и началась
трехступенчатая модернизация АЛ-31Ф.
При этом Юрий Сергеевич неоднократно
повторял, что в нынешних условиях госу-
дарственная форма правления предприя-
тием вполне эффективна. Но эта его прав-
да далеко не всем нравилась, и в 2010 году
он подал заявление об увольнении.

В связи с этим считаю необходимым
привести слова заслуженного летчика-ис-
пытателя, Героя Российской Федерации
Леонида Лобаса: «Юрий Елисеев <...> при-
Перевозка фюзеляжа Су-34 в цех окончательной сборки

Су-34 перед передачей на заводские испытания
Су-34 в цехе окончательной сборки

думал, как улучшить характеристики
двигателя. Он технологически усовер-
шенствовал АЛ-31, в результате чего под
две тонны увеличил его тягу. Однако это
затронуло интересы разработчика —
фирмы В. Чепкина. И начались бесконеч-
ные выяснения, кто кому дорогу перешел,
вдруг военные стали недовольны новым
двигателем. Тогда ВМ. Бакаев взял ра-
боту по данному двигателю на Инсти-
тут (авиамоторостроения. — Прим. авт.).
Александр Павлов на Су-27, переоборудо-
ванном под этот двигатель, провел пол-
ный комплекс испытаний. <...>

Но это было не нужно («эффектив-
ным менеджерам». — Прим, авт.), поэто-

му «съели» самого Ю. Елисеева». С 2011
года все Су-34 запланировали оснащать
вспомогательной силовой установкой
ТА14-130-35, которая позволяет запу-
скать двигатели бомбардировщика на
земле без применения аэродромного
оборудования.

Второй контракт на поставку фронто-
вых бомбардировщиков заключили 1 мар-
та 2012-го, причем на 92 машины, а в ав-
густе следующего года и на изготовление
для них 184 двигателей.

Если с 2006-го по 2008-й предприя-
тие выпускало по одной машине в год, и
они предназначались для испытаний, то
в 2009-м — уже две, в 2010-м — четыре.
Су-34 в цехе окончательной сборки

К началу 2015-го предприятие изготовило
55 серийных Су-34.

Всего же в соответствии с государст-
венными контрактами до 2020 года долж-
но быть поставлено заказчику 124 само-
лета.

После ухода Ю. Алексеева ММПП пре-
образовали в ФГУП «НПЦ газотурбостро-
ения «Салют», где в феврале 2012 года
рассматривали результаты опытно-кон-
структорских работ по второму этапу мо-
дернизации двигателя АЛ-31Ф в вариант
АЛ-31 ФМ2, необходимый не только для
Су-34, но и для ремоторизации Су-27СМ2.
К тому времени АЛ-31ФМ2 выдержал стен-
довые испытания, показав тягу 14 500 кгс.

Тогда же исполняющий обязанности
генерального конструктора «Салюта» Ген-
надий Скирдов заявил, что «модернизация
<„> АЛ-31 Ф ведется без изменения его га-
баритных размеров и направлена на со-
хранение возможности ремоторизации
всего самолетного парка Су-27 без до-
полнительных изменений планера само-
лета или мотогондолы двигателя».

Более того, генеральный директор
ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»
Владислав Масалов сообщил, что серий-
ные поставки АЛ-31ФМ2 могут быть на-
чаты уже с 2013 года и он может рассма-
триваться как недорогой вариант ремо-
торизации самолетов семейства, эксплуа-
Первый серийный Су-34

Су-34 в ходе наземных испытаний на авиазаводе в Новосибирске
тируемых как в России, так и за рубежом.
Однако этого до сих пор не произошло.

В 2015 году машину оснастили ком-
плексом радиоэлектронной борьбы (РЭВ)
«Хибины-10В» разработки концерна «Ра-
диоэлектронные технологии» (КРЭТ).
Контейнеры с этими комплексами разме-
щаются на законцовках крыла. Кроме это-
го, в том же году Минобороны получило
первые контейнеры радиоэлектронной
борьбы (РЭВ), размещаемые на подфюзе-
ляжной подвеске. С таким оборудованием
Су-34 сможет не только защитить себя, но
и эффективно подавлять радиолокаторы
зенитных ракетных систем и самолетов
радиолокационного дозора и управления.
При этом Су-34 способен решать основ-
ные задачи по нанесению ракетно-бомбо-
вых ударов по противнику.

К сентябрю 2016 года завод в Новоси-
бирске поставил 85 машин и приступил к
сборке сотой машины, включая опытную
и установочную партию.

Поскольку Су-34 рассматривается как
универсальная платформа для производ-
ства ударных машин, то с 2018 года на
его базе планируется начать разработку
штурмовика, самолета радиоэлектронной
борьбы, а также разведчика. Для последне-
го варианта машины ОАО «Военно-про-
мышленная корпорация «НПО Машино-
строения» разрабатывает комплексный
контейнер УКР-РТ «Сыч» в трех вариантах:
радиотехнической, радиолокационной и
оптико-электронной разведки.

Заказ на изготовление универсальных
контейнеров с разведывательным обору-
дованием получило оренбургское про-
изводственное объединение «Стрела».
На первом этапе предполагался выпуск
восьми контейнеров трех модификаций:
двух — радиотехнических, трех — радио-
локационных, и столько же — оптико-
электронных.

В мае 2015 года в Интернете прошло
сообщение, что на подмосковном аэро-
дроме Кубинка появился Су-34 (Т10В-7,
четвертый самолет установочной серии,
серийный № 01-04, бортовой «47») с под-
вешенным универсальным контейнером
«Сыч». Сообщалось также, что данный са-
молет прибыл в Кубинку из 929-го Госу-
дарственного летно-испытательного цен-
тра ВВС России имени В.П. Чкалова в Ах-
тубинске.

Предположительно, на этой машине
подвешен контейнер с РЛС бокового об-
зора.

31 октября 2016 года Новосибирский
авиазавод передал Министерству обороны
РФ третью в этом году партию фронтовых
бомбардировщиков Су-34 в рамках испол-
нения гособоронзаказа 2016 года. Самоле-
ты были приняты заказчиком 21 октября
и перелетели из Новосибирска к месту по-
стоянной дислокации. Перелет крайней

партии машин на аэродром постоянного
базирования завершился до конца года.
На тот момент в ВКС РФ числилось 98
Су-34. В 2017 году ВКС должны получить
еще 16, а до 2021-го — дополнительно
92 новых бомбардировщика.

По плану авиазавод должен ежегодно
поставлять ВКС по 14 Су-34, но начиная
с 2014 года коллектив шел с перевыпол-
нением этих заданий на четыре машины.
19 мая 2017-го прошло сообщение о пе-
редаче ВКС первой партии этого года из
четырех машин, предназначенных для
Восточного военного округа. Всего в этом
году, как и в прошлом, ВКС России в рам-
ках гособоронзаказа запланирована по-
ставка 16 фронтовых бомбардировщиков.

По имеющемуся контракту на 92 само-
лета до 2020 года предстоит изготовить
еще несколько десятков Су-34.

Таблица № 5. Выпуск Су-34

Год	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Су-34	1	1	1	2	4	6	10	14	18	18	16-18	16*

*По плану.
ГЛАВА 5

Начало карьеры

С 2007-го по 2009 год три предсерий-
ных экземпляра Су-34 передали для
опытной эксплуатации в Липецк, в 4-й
Государственный центр подготовки авиа-
ционного персонала и войсковых испы-
таний Министерства обороны РФ. В этом
центре отрабатываются способы и ме-
тодики боевого применения самолетов
фронтовой авиации. Пишутся инструк-
ции и наставления как для летного, так и

наземного состава ВВС. По отзывам лет-
чиков, штурманов, инженеров и техников
центра, самолет обладает хорошей эрго-
номикой, широкой автоматизацией поле-
та от взлета до посадки и удобен в эксплу-
атации.

Первый серийный Су-34, изготовлен-
ный Новосибирским авиационным про-
изводственным объединением (НАПО)
имени Чкалова, был сдан заказчику в

Су-34 первых серий с эмблемой ОКБ на киле
Су-34 ЯГ — 92251 первых серий с эмблемой Новосибирского авиазавода на киле

Су-34 первых серий с эмблемой Новосибирского авиазавода на киле
Су-34 ЯГ — 55502 первых серий

2010-м, и в том же году, 24 июня, две ма-
шины установочной серии выполнили
сверхдальний беспосадочный перелет из
Липецка в Комсомольск-на-Амуре с по-
садкой на аэродроме Дзёмги. Целью пе-

вающие автономность их эксплуатации.
Особенно это важно в полевых услови-
ях, когда найти аэродромный пуско-
вой агрегат (автомобиль АПА) не всегда
удается.

релета стало участие в уче-
ниях «Восток-2010». С двумя
дозаправками топливом в
полете от самолета-заправ-
щика Ил-78 экипажи Су-34
преодолели расстояние свы-
ше 8000 км. В ходе учений
бомбардировщики Су-34
привлекались для разведки,
преодоления ПВО условно-
го противника, применения
управляемого и неуправля-
емого оружия по наземным
целям.

Следует отметить, что на
машинах, поступающих в
ВВС, устанавливают вспомо-
гательные силовые установ-
ки ТА14-130-35, обеспечи-
Су-34 перед показательным полетом на МАКС-2017.

8 кабине бомбардировщика летчик-испытатель ОКБ Сухого Кондратьев

Первый же серийный бомбардиров-
щик поступил в Липецкий центр боевого
применения в декабре 2010 года. Отзывы
о боевых и эксплуатационных качествах
машины, судя по сообщениям прессы,
были восторженными. На самолете даже
покатали премьер-министра правитель-
ства РФ Д.А. Медведева, но спустя год за-
казчик дал понять, что не все так «без-
облачно».

В апреле следующего года главком ВВС
утвердил акт по результатам государствен-
ных испытаний Су-34, в которых участво-

вало восемь машин, включая две серий-
ных.

Спустя восемь месяцев, 12 декабря, на
авиабазу в Воронеже (аэродром Балти-
мор) из Новосибирска прибыли первые
шесть бомбардировщиков. В том же ме-
сяце комиссия ВВС, подводя первые ито-
ги эксплуатации Су-34, пришла к выводу,
что все поставленные в войска машины
имеют дефекты, препятствующие их пол-
ноценному боевому применению. Причем
у каждой машины имеются свои, индиви-
дуальные недостатки. Особенно это ка-
салось радиоэлектронного
оборудования. Впрочем, на-
шим ВВС не привыкать. За
всю послевоенную историю
на вооружение не приняли
ни одного самолета без «дет-
ских болезней», на устране-
ние которых порой уходило
по несколько лет.

В октябре 2013 года в
смешанном авиаполку, ди-
слоцирующемся в Балти-
море, числилось 24 Су-34.
20 марта 2014-го самолеты
приняли на вооружение, и в

Взлет Су-34

Су-34 из Липецка
Су-34 доставили на завод в Новосибирск на грузовом самолете Ан-124-100

Су-34 ИГ — 93822 первых серий
октябре того же года первая
партия бомбардировщиков
вошла в состав авиаполка,
дислоцирующегося на аэро-
дроме Морозовск (Ростов-
ская область). Тогда же при-
ступили к замене бомбар-
дировщиков Су-24М, и к
началу 2015 года полк пол-
ностью укомплектовали 36
новыми машинами.

С 27 мая по 1 июня 2015
года в Воронежской области
прошел 3-й Всероссийский
конкурс по воздушной выуч-
ке летных экипажей ВВС РФ
«Авиадартс-2015», в котором
участвовали четыре Су-34.
А три дня спустя, 4 июня,
один из них с бортовым но-
мером 28, на пробеге после

Су-34 (бортовой № 10) с ракетами Р-27, Р-73, бомбами ФАБ-250 и кон-
тейнерами комплекса радиоэлектронной борьбы Л-1758 «Хибины»

Авария Су-34 в Воронеже
посадки на аэродроме Бутурлиновка, пе-
ревернулся. Первоначально сообщалось,
что причиной тому стал нераскрывший-
ся тормозной парашют. Но затем прошло
сообщение, что самолет, приземлившись
на повышенной скорости, выкатился за
пределы взлетно-посадочной полосы. Но
машину не списали, а, погрузив в грузовой
самолет Ан-124-100, отправили на ремонт
на завод в Новосибирск.

Третьим самолеты Су-34 получил авиа-
полк, дислоцирующийся на аэродроме
Хурба (Комсомольск-на-Амуре). Прои-
зошло это 31 мая 2016 года. О ходе учеб-
но-боевой подготовки экипажей Су-34
постоянно сообщается в СМИ, и, судя по
всему, пока обходится без серьезных ин-
цидентов. Более того, наземный персонал,
эксплуатирующий Су-34, отмечает, что

машины по сравнению с Су-27 стали про-
ще и удобней при подготовке к повторно-
му вылету.

Проверка боем

В августе 2008 года две машины из
опытной серии привлекали для боевой
работы в ходе операции по принуждению
Грузии к миру, где они впервые участво-
вали в реальных боевых действиях. Офи-
циальные документы об этом не опубли-
кованы, но в СМИ сообщалось, что само-
леты использовались как для разведки, так
и для ударов по наземным целям. Сооб-
щалось, что, прикрывая действия ударной
авиации, экипаж одного из Су-34 вывел
из строя грузинскую РЛС системы ПВО,
включавшей модернизированные укра-

Су-34 на стоянке после полетов. Фото С. Чайковского
Су-34 первых серий с ракетами Р-73, авиабомбами КАБ-1500, унифицированными разовыми бомбовыми
кассетами РБК-500У. Обратите внимание на фрагмент стабилизатора красного цвета

Су-34 РР — 95803 первых серий
Су-34 ЯГ — 55502 первых серий

инскими специалистами зе-
нитно-ракетные комплексы
(ЗРК) «Бук-М1» и «Оса-АКМ»
и интегрированный в еди-
ную систему ПВО украин-
скими специалистами но-
вейший комплекс пассивной
радиотехнической разведки
«Кольчуга-М», находивший-
ся вблизи деревни Шавшве-
би под Гори. Правда, следует
учитывать, что ЗРК дополни-
тельно ослеплялись группой
вертолетов РЭБ Ми-8ППА со
станциями помех «Азалия» и
Ми-8СМВ-ПГ со станциями
помех «Смальта — ПГ».

Посадка Су-34 ЯГ-92259 первых серий с тормозными парашютами
8 учебном полете. ФотоД. Барашева

Су-34, выставленный на всеобщее рассмотрение в День Воздушного флота РФ
Посадка Су-34 первых серий с тормозными парашютами

Необходимость использования в бо-
евых действиях еще не принятого на во-
оружение Су-34 была связана с тем, что
отечественные штатные комплексы РЭБ к
тому времени предназначались для подав-
ления средств ПВО стран НАТО и работа-
ли на их частотах, а в Грузии применялись
советские, хотя и модернизированные,
системы.

Потом были войсковые испытания и
учения, лишь приближенные к боевым.
Второй раз Су-34 применили по своему
прямому назначению в 2012 году в Юж-
ной Осетии и Дагестане. Причем для на-
несения ударов по наземным целям при-
меняли высокоточное оружие. Тогда же
командование операцией положительно
оценило возможности фронтового бом-
бардировщика. Но это было прелюдией к
тому, что произошло в Сирии.

Су-34 из Липецка
ГЛАВА 6

Сирийская сенсация

Мирные будни воинских частей, ос-
ваивавших новую машину, длились
недолго. Очагов вооруженных конфлик-
тов, порожденных Соединенными Штата-
ми Америки и их сателлитами по НАТО,
было предостаточно. Но тогда в ВВС ни-
кто и предположить не мог, что прави-
тельство РФ оперативно откликнется на
просьбу Сирии о помощи. В итоге 28 сен-
тября 2015 года шестерка Су-34 из 47-го

смешанного авиаполка, лидируемая са-
молетом Ту-154, закрепленным за 223-м
летным отрядом Министерства обороны,
вылетела из Нальчика и, пролетев над Ка-
спийским морем, Ираном и Ираком, со-
вершила посадку на аэродроме Хмеймим
(Латакия). Следует отметить, что для кон-
спирации на самолетах Су-34 отсутство-
вали российские опознавательные знаки
за исключением бортовых номеров. Что

На авиабазе Хмеймим
Перелет Су-34 в Сирию за самолетом-лидером Ту-154

касается самолета-лидера, то
это мог быть Ту-154Б-2 или
Ту-154М.

Судя по тому, что первый
боевой вылет Су-34 состо-
ялся спустя четыре дня (2
октября) после перелета в
Сирию, летный состав на-
чал знакомство с районом
боевых действий задолго
до этого события. Перелет
этот — не простой, поэтому
экипажи боевых машин сле-
довали за самолетом-лиде-

ром с очень опытным штур-
маном на борту.

Карта с маршрутом полета военных самолетов РФ в Сирию
Летела авиагруппа в Си-
рию по маршруту, проло-
женному еще в 1940 году.
Тогда Советскому Союзу
угрожали войной Англия и
Франция, что вынудило Со-
ветский Союз перебросить
в Закавказье несколько ави-
аполков дальней авиации.
В течение нескольких меся-
цев экипажи бомбардиров-
щиков ДБ-3, летая над мест-
ностью без ориентиров, го-
товились для нанесения уда-
ров по важнейшим военным
базам и нефтяным термина-
лам Сирии, находившейся
в зависимости от Франции
и снабжавшей нефтепро-

Перед каждым полетом экипажи обходят свои боевые машины
по часовой стрелке, чтобы убедиться в их готовности к вылету
Последние проверки перед выруливанием на исполнительный старт, техник самолета находится
в постоянном контакте с экипажем по переговорному устройству

Блок Б-8М1 для четырех неуправляемых ракет С-8

дуктами вероятных против-
ников. К счастью для нас, в
связи с оккупацией Фран-
ции немецкими войсками
ситуация на внешнеполити-
ческой арене быстро изме-
нилась.

Но я немного отвлекся.

Спустя три дня, 5 октября
2015 года, бомбардировщи-
ки Су-34 уже новой структу-
ры Воздушно-космических
сил (ВКС) РФ уничтожили
штаб и пункт управления
боевиков «Исламского го-
сударства» в окрестностях
Дейр-хафир и Эль-баб в си-
рийской провинции Алеп-
по вместе с их полевыми
командирами. В тот день с
Бомбы бетонобойная БЕТАБ-500 и фугасная ФАБ-500, используемые в Сирии

авиабазы Хмеймим было совершено 15
боевых вылетов самолетов Су-34, Су-24М
и Су-25. Впоследствии нагрузка на Су-34 и
их экипажи заметно возросла.

23 ноября Су-34 уничтожили нефтепе-
рерабатывающий завод, контролируемый
террористами, в 50 км южнее населенно-
го пункта Ракка. Спустя неделю бомбарди-
ровщики впервые применили осколочно-
фугасные авиабомбы ОФАБ-500 и коррек-
тируемые КАБ-500.

В канун нового, 2016 года прошло со-
общение, что в период с 28 декабря по
30 декабря Су-34 нанес удар в районе
города Ракка по зданию, где проходило
совещание главарей боевиков. Как ска-
зал представитель Министерства оборо-
ны РФ, генерал И.Е. Конашенков, «после
подтверждения информации о прибы-
тии главарей боевиков на место сбора
по строению, в котором проходило со-
вещание, самолетом Су-34 был нанесен
авиационный удар. В результате пря-
мого попадания корректируемой авиа-
бомбой здание со всем содержимым было
уничтожено».

Конашенков отметил также, что «под
Дамаском было уничтожено укрытие, где
находился захваченный террористами
у сирийской армии зенитный ракетный
комплекс «Оса», и для его уничтожения
задействовали бомбардировщик Су-34-
В результате прямых попаданий авиа-
бомбой БЕТАБ-500 сооружение со всем его
содержимым было уничтожено».

13 февраля 2016-го главком ВКС Бонда-
рев сообщил, что один из Су-34, базирую-
щийся в Липецке, получит имя погибшего
в Сирии командира Су-24, сбитого боевика-
ми в Сирии, подполковника Олега Пешкова.

На 22 февраля на авиабазе Хмеймим
находилось шесть Су-34 из 75 машин,
принятых на вооружение в РФ к тому вре-
мени. 5 марта прошло сообщение Главно-
го разведывательного управления Мин-
обороны РФ о намерении 9 марта пере-
бросить на авиабазу Хмеймим Су-34, лет-
ный и технический состав из 47-го сме-
шанного авиаполка, дислоцирующегося в
Бугурлиновке Воронежской области (6-я
армия ВКС Западного военного округа).
Видимо, речь шла о ротации подразделе-
Схема боевого применения
и зона возможных пусков ракеты Х-29Л

Схема боевого применения
и зона возможных пусков ракеты Х-29ТЭ

ний Су-34, поскольку спустя десять дней
первая группа Су-34 вернулась к месту по-
стоянной дислокации.

Эти бомбардировщики не только вы-
полняли плановые задания, но и работали
в режиме свободной «охоты», самостоя-
тельно обнаруживая и уничтожая цели.
На борту одной из машин, вернувшейся в
Россию, свидетели заметили 20 красных
звездочек, означающих, что экипаж маши-
ны совершил 200 боевых вылетов.

В том же году 1 июня в районе насе-
ленного пункта Эт-Таура, расположенного
в 42 км юго-западнее города Ракка, Су-34
уничтожили объекты незаконного нефтя-
ного промысла террористов.

Спустя два месяца, 9 августа, Президент
РФ внес на ратификацию в Госдуму согла-

шение между Россией и Сирийской Араб-
ской Республикой о постоянной дислока-
ции в Сирии авиационной группы воору-
женных сил РФ, подписанное в Дамаске 26
августа 2015 года. А еще через восемь дней
экипажи Су-34 возобновили боевую рабо-
ту в Сирии: взлетев с аэродрома в Иране,
они нанесли удар по объектам террори-
стов в сирийской провинции Дейр-эз-Зор.

25 августа экипажи Су-34 и дальних
бомбардировщиков Ту-22МЗ нанесли уда-
ры по исламистам в провинциях Алеппо,
Дейр-эз-Зор и Идлиб. В результате «груп-
пового авиационного удара» поражены
пять крупных складов с вооружением,
боеприпасами и горюче-смазочными ма-
териалами, лагеря подготовки боевиков,
три пункта управления, а также уничтоже-
но значительное число исламистов. При
этом бомбардировщиков прикрывали ис-
требители Су-ЗОСМ и Су-35С, взлетевшие с
аэродрома Хмеймим. Все самолеты после
успешного решения боевой задачи верну-
лись на свои базы. Это был кратковремен-
ный эпизод, но в Москве заявили, что не
видят препятствий для использования в
дальнейшем иранской инфраструктуры, в
том числе авиабазы в Хамадане, для нане-
сения ударов по террористам в Сирии.

30 августа экипажи Су-34 в районе Маа-
ратат-Умм-Хауш провинции Алеппо унич-
тожили до 40 боевиков. Сообщалось, что по
информации, подтвержденной разведкой,
был ликвидирован полевой командир Абу
Мухаммад Аль-Аднани, более известный как
«официальный представитель по работе со
СМИ» в «Исламском государстве». Этот бан-
дит считался вторым лицом в ИГИЛ, после
его главаря Абу Бакра аль-Багдади.

Особенностью применения Су-34 в Си-
рии стало бомбометание с больших вы-
сот, недоступных для средств ПВО боеви-
ков. При этом Су-34 обычно совершали до
двух боевых вылетов в сутки.

18 января 2017 года ВКС России и Тур-
ции впервые провели совместную воздуш-
ную операцию против боевиков ИГИЛ в
пригородах населенного пункта Эль-Баб
(провинция Алеппо). С нашей стороны
привлекались по четыре Су-24М и Су-25, а
также один Су-34, а с турецкой — по че-
тыре Р-16 и Р-4. Перед нанесением ударов
в пригородах Эль-Баба велась доразведка
с помощью беспилотных летательных ап-
паратов (типа «Элерон-3» и «Орлан-10»)
и космической разведки (спутники опти-
ко-электронной разведки «Персона»), Во-
енные двух стран согласовали 36 целей.
При этом в ходе первого этапа операции
удалось уничтожить значительное коли-
чество живой силы и скоплений тяжелой
техники противника.

Зоны поражения

(с наружных точек подвески)

Длпм*остъ, <м

Область применения

(Т)	«

Зоны поражения и область применения
ракеты Х-58УШКЭ

Следует заметить, что Су-34 с их опти-
ко-локационным комплексом могут сами
обнаруживать цели и специализируются
на высокоточном оружии.

24 марта 2017 года командир 277-го
бомбардировочного полка полковник
Александр Горин доложил министру обо-
роны РФ Сергею Шойгу, что «все постав-
ленные в часть самолеты выполняют по-
леты по плану боевой подготовки. Кроме
того, шесть самолетов решают задачи
в Сирийской Арабской Республике с фев-
раля 2017 года. Претензий по качеству к
полученной технике нет».
Корректируемая авиабомба КАБ-500С-Э

Он отметил также, что «Су-34 в сравне-
нии со своим предшественником Су-24,
ранее эксплуатировавшимся в полку, яв-
ляется сверхзвуковым истребителем-
бомбардировщиком, предназначенным
для уничтожения наземных целей про-
тивника в тактической и оперативной
глубине, сосредоточением основных уси-
лий до 600 километров от линии боевого
соприкосновения...

В отличие от своего предшественни-
ка Су-34 предназначен для уничтожения
воздушных целей днем и ночью в различ-
ных метеоусловиях».

После длительного перерыва 27 мая
2017 года экипажи Су-34 и Су-24М нане-
сли высокоточные сокрушительные бом-
бово-ракетные удары по колонне боеви-
ков ИГИЛ, двигавшейся из района Ракки
в сторону Пальмиры с разрешения США.
Остатки разбегавшихся бандитов зачища-
ли экипажи ударных вертолетов Ка-52.

Весной 2016 года на реках Великий
Устюг и Северная Двина, на границе Во-
логодской и Архангельской областей,
случился самый масштабный за послед-

ние 20 лет паводок. Работа
же саперов на том участке
реки не увенчалась успе-
хом, и тогда для борьбы с
заторами привлекли само-
леты Су-34. Первый вылет
на борьбу с заторами эки-
пажи этих бомбардировщи-
ков совершили 18 апреля, а
на следующий день с Су-34
сбросили восемь авиабомб
ФАБ-500 по ледовым зато-
рам на реке Сухоне в Воло-
годской области.

20 апреля экипажи Су-34
Западного военного окру-
га (ЗВО) приступили к кру-
глосуточному дежурству по

выполнению специальных задач по лик-
видации ледяных заторов на реках Сухона
и Малая Северная Двина в Вологодской и
Архангельской областях. При этом лет-
ный и инженерно-технический состав на-
ходились на оперативных аэродромах в
Карелии и Тверской области и в течение
полутора часов готовы были вылететь для
бомбометания по ледяным полям.

Помимо 500-килограммовых авиабомб
были подготовлены боеприпасы и других
калибров, но об их применении не сооб-
щалось.

16 июня 2017 года вновь начали посту-
пать сообщения из Сирии. В тот день за-
говорили о предполагаемой ликвидации
лидера ИГИЛ Ибрагима Абу-Бакра аль-Баг-
дад и. 28 мая авиагруппа ВКС РФ в составе
самолетов Су-34 и Су-35С нанесла удар по
пункту, где, по данным разведки, находи-
лись лидеры запрещенной организации.
На встрече они планировали обсудить
пути выхода из Ракки. По данным развед-
ки, в тот день было уничтожено около 30
полевых командиров и примерно 300 тер-
рористов.
ГЛАВА 7

Краткое техническое описание Су-34

Самолет выполнен по классической
схеме с несущим корпусом, передним
цельноповоротным горизонтальным опе-
рением и стабилизатором. В конструкции
планёра применены алюминиевые и тита-
новые сплавы, стали, композиционные и
другие материалы.

Фюзеляж — полумонокок технологиче-
ски делится на носовую, среднюю, хвосто-
вую части и воздухозаборные устройства
под наплывами крыла.

Носовая часть с радиопрозрачным об-
текателем антенны РЛС, отсеками обору-
дования, нишей передней опоры шасси и
кабиной экипажа интегрально сочлене-
на с наплывом крыла. В правом наплыве
расположена артиллерийская установка, а
патроны к пушке — в закабинном отсеке
оборудования.

Средняя часть фюзеляжа включает пе-
редний топливный бак-отсек № 1, цент-
роплан, представляющий собой топлив-
ный бак-отсек № 2 с узлами крепления ос-
новных стоек шасси и гондол двигателей.
На верхней поверхности средней части
фюзеляжа установлен тормозной щиток
площадью 2,6 м2, отклоняемый на угол 54°.

Хвостовая часть в свою очередь техно-
логически делится на центральную балку
фюзеляжа с отсеком оборудования, баком-
отсеком № 3 и контейнером тормозного
парашюта, гондолы двигателей и хвосто-

вые балки, являющиеся продолжением об-
текателей основных опор шасси и основа-
нием для крепления оперения самолета.

Крыло кессонной конструкции — тра-
пециевидное, стреловидностью по перед-
ней кромке 42°, по задней — 15°. Удлине-
ние — 3,5. Угол поперечного V — 0°, угол
установки — 0°. Крыло набрано из профи-
лей П-44М относительной толщины 3-5%.
К консолям крыла крепятся флапероны
(зависающие элероны) и носки, откло-
няемые при взлете и посадке на угол 30°.
При маневрировании на дозвуковых ско-
ростях носки отклоняются автоматически
в зависимости от угла атаки.

Части кессонов консолей выполнены
герметичными и образуют топливные ба-
ки-отсеки.

На торцах крыла расположены узлы
подвески пусковых устройств ракет малой
дальности Р-73 или контейнеров станции
РЭП «Сорбция-С».

Кабина экипажа — двухместная, закры-
тая, герметичная, выполнена в виде свар-
ной титановой бронекапсулы с толщиной
стенок до 17 мм по аналогии с кабиной
штурмовика Су-25. Вес бронекапсулы —
1480 кг. Остекление фонаря кабины —
также бронированное.

Кабина оснащена системой отопления
и кондиционирования воздуха. Рабочие
места экипажа размещены в ряд «плечом к
Конструкция носовой части фюзеляжа самолета Су-34

плечу», что значительно снижает утомля-
емость и улучшает взаимодействие между
летчиком и штурманом. Слева находится
летчик, справа — штурман-оператор. Вход
осуществляется через носовую нишу шас-
си по откидному трапу.

Экипаж располагается в катапультных
креслах К-ЗбД-3,5 с улучшенной эргоно-
микой и с электромассажером в спинке.
Катапультирование осуществляется вверх
через проемы, образовывающиеся при от-
стреле верхних сегментов фонаря кабины.

В проходе между креслами предусмо-
трено спальное место, а высота кабины
позволяет вставать за креслами в полный
рост. Имеется в наличии санузел и микро-
волновая печь для горячего питания эки-
пажа. Комфорт в кабине обеспечивается
поддержанием давления, соответствующе-
го высоте 2500 метров.

На самолете применены новые основ-
ные опоры шасси с тандемным распо-
ложением двух колес КТ-206 размером
950x400 мм, обеспечивающие самолету
КПМППМСН1Г4 «<5м»ш/ 10в »<* этапе ЗП

Компоновка кабины Су-34

Катапультное кресло К-36Д-3,5
хорошую проходимость по плохо грунто-
вым аэродромам. Передняя стойка шасси
полурычажного типа усилена и оснащена
двумя колесами размером 620x180 мм. Ос-
новные опоры убираются по направлению
полета в ниши центроплана с разворотом
тележек. База шасси — 6,63 м, колея —
4,4 метра. На передней опоре закреплены
две посадочных фары и лестница для эки-
пажа

В хвостовой части фюзеляжа между
двигателями расположен отсек с радио-
электронным оборудованием, что заста-
вило конструкторов перенести контейнер
тормозного парашюта с хвостового кону-
са на верхнюю часть фюзеляжа, сделав его
поворотным.

Передняя опора шасси

Крыло самолета состоит из центропла-
на и отъемных консолей. Консоли имеют
угол стреловидности по передней кром-
ке — 42°. Удлинение крыла — 3-5, суже-
ние — 3-4. Механизация состоит из зави-
сающих элеронов (флаперонов) и двух-
секционного отклоняемого носка.

Углы отклонения флаперонов от +35 до
-20°, носка крыла — 30°.

Консоли крыла кессонной конструк-
ции с баками-отсеками для размещения
топлива. На каждой консоли предусмотре-
но пять балок для подвески вооружения.

В центроплане имеются ниши для
уборки основных опор шасси и узлы их
крепления. В наплывах крыла размеще-
но радиоэлектронное оборудование, а в
правом — 30-мм пушка. Для охлаждения
орудия имеются щели и жалюзи, а для за-
щиты обшивки от раскаленных газов при
стрельбе в районе среза ствола — экран из
жаропрочной стали.

Горизонтальное оперение — диффе-
ренциально отклоняемый стабилизатор,
управляемый с помощью электродистан-
ционной системы. Консоли трапециевид-
ной формы (угол стреловидности по пе-
редней кромке 45°) размахом 9,8 м и пло-
щадью 12,2 м2. Углы отклонения стабили-
затора от +15° до -20°. При управлении
по крену поверхности горизонтального
оперения отклоняются в противополож-
ные стороны синхронно с элеронами на
углы до+10°и-10° соответственно.

Вертикальное оперение — двухкилевое
с рулями направления общей площадью
3,5 м2. Углы отклонения рулей направле-
ния — по 25° в каждую сторону. В верхней
части килей под радиопрозрачными обте-
кателями размещены антенны различных
радиотехнических устройств.

Переднее горизонтальное оперение со-
стоит из двух цельноповоротных консо-
лей размахом 6,4 м и площадью около 3 м2.
Основная опора шасси

Угол стреловидности по передней кромке
консолей — 53,5°.

Силовая установка самолета вклю-
чает два двухконтурных турбореактив-
ных двигателя с форсажными камерами
АЛ-31 ФМ1 и регулируемые воздухозабор-
ные устройства. Имеется вспомогательная
силовая установка (В СУ).

Топливная система имеет три бака в
фюзеляже, один — в центроплане и два —
в консолях крыла. Все баки по мере вы-
работки топлива заполняются полиурета-
ном, исключающим возгорание при по-
падании в них снарядов и поражающих
элементов. Предусмотрена подвеска под
крылом и фюзеляжем трех сбрасываемых
топливных баков емкостью по 3000 ли-
тров каждый.

Имеется система дозаправки топливом
в полете «шланг — конус». Убирающаяся
топливоприемная штанга размещается в
левом фюзеляжном наплыве в носовой
части фюзеляжа перед кабиной. Для ноч-

ной заправки предусмотрены две фары.
Дозаправка топливом в полете может осу-
ществляться от самолетов Ил-78, Ил-78М
и Су-24М, оснащенных универсальным
подвесным агрегатом заправки (УПАЗ).

Управление самолетом и двигателя-
ми — электродистанционное, сдвоенное
с системами демпфирования продольных
колебаний самолета при полете в турбу-
лентной атмосфере и предупреждения о
выходе на запредельные режимы.

Для управления самолетом использует-
ся цифровая многоканальная СДУ, автома-
тически отслеживающая текущие значе-
ния угла атаки и перегрузки. В автомати-
ческом режиме она управляет положени-
ем ПГО, демпфируя колебания самолета в
канале тангажа.

Система активной безопасности, вне-
дренная на бомбардировщике, автомати-
чески предотвращает выход на недопу-
стимые полетные режимы и столкнове-
ние с землей при полете на малой высоте.
Размещение посадочных фар и лестницы,
ведущей в кабину экипажа

Имеется режим приведения к горизонту
и выведения из штопора. Система, вы-
полненная с использованием элементов

искусственного интеллекта, автоматиче-
ски контролирует физическое состояние
и действия летчиков, работу бортовых
систем и остаток топлива, а также обес-
печивает автоматическое возвращение на
аэродром и заход на посадку

Пилотажно-навигационный комплекс
включает инерциальную навигационную
систему, скомплексированную с приемни-
ком спутниковой навигационной систе-
мы, а также средства радионавигации.

Самолет оснащен комплексом радио-
электронного оборудования, обеспечи-
вающим решение боевых задач во всем
диапазоне условий применения с высо-
кой степенью автоматизации. Структура
комплекса — раздельно-интегральная.
Все информационные системы скомпо-
нованы как автономное оборудование, в
состав которого входят вычислительные
блоки, базирующиеся на ЦВМ «Аргон»,
а также ряд специально программируе-
мых процессоров. Все блоки управляют-
ся центральной компьютерной системой,
которая полностью координирует рабо-

Антенны радиотехнических систем на килях Су-34
Хвостовая балка самолета. Внизу видны выхлопные отверстия ВСУ

ту, обмен данными и оказывает интеллек-
туальную помощь экипажу самолета при
решении боевых задач.

Модульная конструкция всего комплек-
са, дублирование программного обеспе-
чения и оборудования, а также одновре-
менная работа всех информационных си-
стем делают возможным решение боевой
задачи при частичном выходе из строя и
даже отказе некоторых информационных
систем. Модульная конструкция позволяет
легко изменять состав комплекса за счет
введения при необходимости новых ин-
формационных систем.

Многорежимная РЛС Ш-141 с фазиро-
ванной антенной решеткой позволяет об-
наруживать малоразмерные наземные цели,
осуществляя одновременное сопровожде-
ние «на проходе» несколько воздушных це-
лей. Дальность обнаружения воздушных це-
лей — 200-250 км. В хвостовой балке раз-
мещена вспомогательная силовая установка
мощностью 105 кВт. Что касается разгово-
ров о размещении на самолетах, эксплуати-
руемых в настоящее время в ВКС, РЛС обзо-
ра задней полусферы, то ее там нет.

Возможности самолета по обнаруже-
нию и атаке малоразмерных целей по-
Заглушка на жалюзи всасывания ВСУ

вышаются за счет использования двухка-
нальной телевизионной и тепловизион-
ной системы, совмещенной с лазерным
дальномером-целеуказателем. Каналы мо-

гут работать как совместно,
так и раздельно, в зависимо-
сти от погодных условий и
времени суток.

Центральная вычисли-
тельная управляющая сис-
тема включает рабочее ме-
сто штурмана-оператора,
центральный компьютер и
мультиплексную шину пе-
редачи данных. На рабочем
месте штурмана-операто-
ра установлены два много-
функциональных цветных
жидкокристаллических ин-
дикатора. На дисплеях ин-
дицируется обработанная
информация: от систем —

буквенно-цифровая, от ком-
пьютера — в виде символов.

Индикаторы позволяют
микшировать (объединять) изображения
в режиме «большой картинки», когда на
одном экране выдается одновременная
информация от различных систем.

Говорить о размещении под столь малым обтека-
телем антенны РЛС, к тому же заделанным сверху
металлическим листом, не приходится

Антенна РЛС Ш-141
Конструкция воздухозаборного устройства двигателя

Вооружение включает встроенную
30-мм пушку ГШ-301 с боекомплектом
180 патронов. На 12 узлах внешней под-
вески (под фюзеляжем, мотогондолами
и консолями крыла) может размещаться
до 8000 кг разнообразного вооружения.
В его состав входят тактические крыла-
тые ракеты Х-59М/МК2 с телевизионным
командным наведением, ракеты «воздух-
поверхность» типа Х-29 (подвешиваются
на авиационных катапультных установках
АКУ-58 весом 185 кг), Х-25М и С-25Л (до
шести единиц), противокорабельные ра-
кеты четырех типов с дальностью дейст-
вия 250, 180 и 70 км, противорадиолока-

Воздухозаборник двигателя
На Су-34 применяется топливоприемная штанга, аналогичная тем,
что устанавливаются на Су-30 и Су-35

ционные ракеты Х-ЗШ (подвешиваются
на авиационных катапультных установках
АКУ-58) и Х-58УШКЭ, до трех корректиру-
емых авиационных бомб КАБ-1500 или до
шести калибра КАБ-500 калибра 1500 кг и
500 кг соответственно, до четырех торпед.

Под фюзеляжем можно подвешивать
контейнер с 70-ю радиогидроакустиче-
скими буями для поиска подводных лодок

Многозамковый балочный бомбодержатель

Неуправляемое воору-
жение включает до шести
блоков Б-8М с НАР С-8 или
С-13 в блоках Б-1ЗЛ, а также
до шести ракет С-25-0, до
семи контейнеров малога-
баритных грузов КМГУ, до
16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250
или до 34 ФАБ-100, подве-
шиваемых на многозамко-
вых балочных держателях.

Ракетное вооружение
«воздух-воздух» включает до
восьми ракет средней даль-
ности с активным радиоло-
кационным самонаведени-
ем РВВ-АЕ (подвешиваются
на авиационных катапульт-

них установках АКУ-170
весом 58,5 кг), до шести ра-
кет средней дальности Р-27
(подвешиваются на авиационных ката-
пультных установках АКУ-470 весом 90 кг)
или малой дальности Р-73. На концевых
частях крыла могут размещаться два кон-
тейнера с системой радиоэлектронного
пр отивод ействия.

На концах крыла допускается подве-
ска комплекса радиоэлектронной борьбы
Л-175В «Хибины», обеспечивающий ин-

дивидуальную (контейне-
ры подвешены на консолях
крыла) и групповую защи-
ту (контейнеры подвешены
под фюзеляжем) от авиаци-
онных средств поражения и
ПВО.

Сообщалось также, что
в конструкции планёра ис-
пользуются радиопоглоща-
ющие материалы, снижаю-
щие ЭПР самолета.
ГЛАВА 8

Истребительное прикрытие

Фронтовой универсал Су-ЗО

Прежде чем начинать разговор об этой
машине, следует отметить, что одним из
важнейших ее отличий от предшествен-

ников стало использование двигателей со
всеракурсными поворотными соплами.

Работа в этом направлении началась в
конце 1980-х. Первоначально ставку сде-

Плоское сопло с изменением вектора тяги в вертикальной плоскости, установленное на летающей
лабораторииЛЛ-У8 (АС) на базе самолета Су-27УБ
Летчик-испытатель ОКБ И. Вотинцев

лали на плоские сопла и для проверки за-
думанного в 1990 году Су-27УБ (№ 02-02)
превратили в летающую лабораторию,
получившую обозначение ЛЛ-УВ (ПС). На
ней на один из двигателей АЛ-31Ф устано-
вили поворотное в вертикальной плоско-
сти плоское сопло. Правда, проведенные
исследования позволили лишь оценить
уровень снижения инфракрасного излуче-
ния. До исследования же поведения маши-
ны при отклонении вектора тяги из-за от-
сутствия финансирования дело не дошло.

При разработке и испытаниях плоско-
го сопла обнаружилось, что оно помимо
существенного утяжеления силовой уста-
новки приводит и к заметному снижению
(до 17%) тяги двигателя. Поиски иных тех-
нических решений привели к разработке
подвижного осесимметричного сопла.

Прелюдией к появлению Су-30 стали
эксперименты, проведенные на дорабо-
танном Су-27УБ. Так, 16 июня 1987 года
с аэродрома ЛИИ взлетел и взял курс на
восток с виду обычный учебно-боевой

самолет. Его экипажу пред-
стоял длительный испыта-
тельный полет по отработке
программы создания ново-
го многоцелевого самолета,
для которого крайне важно
было пройти значительную
часть маршрута в светлое
время суток. Именно из этих
соображений выбрали сере-
дину июня, когда стоят са-
мые короткие ночи.

Дважды стыковавшись в
полете с танкером, самолет,
пилотируемый летчиками-
испытателями Н. Садовни-
ковым и И. Вотинцевым,

совершил посадку в Комсо-
мольске-на-Амуре. За 7 ча-
сов 37 минут пройдено 6702
км со средней скоростью 879,5 км/ч. Пе-
релет выполнялся на Су-27ПУ (Т10ПУ-5),
специально доработанном Су-27УБ и
ставшем прототипом многоцелевого ис-
требителя Су-30.

Спустя три дня экипаж Су-27ПУ вер-
нулся домой, а вслед за этим последовал
сверхдальний, на пределе человеческих
возможностей беспосадочный перелет
по маршруту Москва — Комсомольск-на-
Амуре — Москва. 15 часов 31 минута по-
надобились, чтобы преодолеть 13 404 км
со средней скоростью 865 км/ч, выполнив
четыре дозаправки топливом в полете. Ду-
маю, что со временем историки авиации
оценят эти полеты, и они войдут в исто-
рию отечественной авиации, поскольку
впервые были осуществлены на самоле-
те-истребителе. Кстати, для выполнения
аналогичного полета самолету Г-15 по-
требовалось бы свыше десяти дозаправок
в воздухе.

Эти перелеты, а также последовавший
за ними полет в высоких широтах, под-
Ракеты Х-31, Х-29Л и Р88-АЕ

твердили одну немаловажную деталь. Для
успешного выполнения боевых операций,
как правило, связанных с воздействием на
людей значительных перегрузок, и осу-
ществления дозаправок от танкера Ил-78
продолжительность пребывания в воздухе
летных экипажей не должна превышать
десять часов.

Су-27ПУ, впоследствии получивший
обозначение Су-30, был создан в соответ-
ствии с пожеланиями командования ПВО
страны как воздушный пункт управления
перехватчиками Су-27, однако на деле по-
лучилась многоцелевая машина.

Много технических решений, включая
вооружение, на Су-30 перекочевало с Су-
27М. При этом количество узлов его под-
вески возросло до 12.

Особое место среди вооружения само-
лета занимает противорадиолокационная
ракета Х-31П, позволявшая эффективно
бороться как с РЛС ЗРК «Патриот», так и с
«Хок».

Су-30 может также использоваться в
качестве барражирующего истребите-
ля-перехватчика, что особенно важно в
условиях Заполярья, так и истребителя-

бомбардировщика, и самолета завоевания
господства в воздухе. При этом следует
иметь в виду что на нем не предусмотре-
ны подвесные топливные баки, и увеличе-
ние дальности полета осуществляется ис-
ключительно путем дозаправки в воздухе.

В 1991 году на заводе в Иркутске развер-
нулся серийный выпуск машины, но так
получилось, что отечественные ВВС полу-
чили лишь четыре самолета этого типа.

В августе 1992 года летчики липецкого
ЦБП и ПЛС ВВС полковник А. Харчевский
и майор Е. Карабасов посетили авиаба-
зу Ленгли, где им представилась возмож-
ность провести учебный ближний воз-
душный бой на Су-30 с Г-15С. При этом
наши пилоты все время висели на хвосте
у американца. Позже генерал В. Андреев
рассказал, что когда командиры нашего и
американского истребителей поменялись
местами в самолетах (естественно, вто-
рые пилоты остались на своих местах), то
пришли к выводу, что машины похожи и
по предназначению, и по летным характе-
ристикам.

Ответный визит американцы нанесли в
августе 1997 года, причем в 148-й ЦБП и
Су-ЗОМК

Серийные Су-ЗОМКИ на аэродроме ЛИИ
в ходе заводских испытаний, 2008 год

ПЛС авиации ПВО в Саваслейке. На спар-
ках Р-15С в задней кабине летали Е. Ти-
хомиров, О. Гильязов, В. Мельник и М. Ро-
манов. Наши пилоты отмечали простоту
пилотирования, неплохую маневренность
«американца», хотя им было трудно разби-
раться в показаниях на маленьких шкалах
черно-белых приборов. На взлете и посад-
ке каких-то особенностей по сравнению с
Су-30 не обнаружилось.

Истребители Г-15С летали с подвесными
топливными баками под фюзеляжем, при

этом ограничений по скорости и перегруз-
ки не было. Американский истребитель мог
летать до углов атаки 26 градусов. Управле-

ние легкое, машина отлично слушалась ру-
лей. Усилие на ручке управления самолетом
меньше, чем на Су-30, но Г-15С медленней
разгонялся и быстрее терял скорость, ради-
ус виража больше, чем у Су-30.

Летчик Е. Тихомиров тогда заметил, что
«опубликованные данные Р-15С, видимо,
носят рекламный характер. Он отста-
вал на маневрировании на горизонталях
и вертикалях, Су-30 имел преимущество
в ближнем маневренном бою».

За рубежом самолеты
этого типа пользуются боль-
шим спросом. Так, в 1997-
1999 годах Индия приобре-
ла 18 Су-ЗОК

В экспортном варианте
Су-ЗОМК, помимо встроен-
ной пушки ГШ-301 с бое-
комплектом 150 патронов
и ракет класса «воздух-воз-
дух» с радиолокационными
и инфракрасными голов-
ками самонаведения Р-27Р,
Р-27РЭ, Р-27Т, Р-27ТЭ, Р-73
и РВВ-АЕ, в арсенал само-
лета входят неуправляемые

авиационные ракеты, свободнопадающие
и корректируемые авиабомбы КАБ-500 с
телевизионной системой наведения. Для
поражения точечных наземных целей
предусмотрены и ракеты Х-25МЛ, С-29Л
и Х-29Л с лазерными системами наведе-
ния, а также Х-29Т и Х-59М с телевизион-
ной системой наведения. По утверждению
разработчика, Х-59М способна решать
задачи, аналогичные американской 8ЬАМ.
В ходе боевых действий в Ираке две таких
ракеты вывели из строя электростанцию.

Первая из них проделала брешь в здании,
а вторая, проникнув через этот проем
внутрь машинного зала, вывела энергети-

ческую установку из строя.

Ввели в состав вооружения самолета и из-
делие «77» — противокорабельную (Х-31А)
и противорадиолокационную (Х-31П)
ракеты.

Впоследствии на базе этой маши-
ны были созданы экспортные варианты
Су-ЗОМКК, Су-30МК2, Су-ЗОМКИ и
Су-ЗОМКМ. Все они оснащались двигате-
лями семейства АЛ-31Ф, системами доза-
правки топливом в полете и вооружением,
Первый серийный экземпляр Су-ЗОМК № 01-01, получивший бортовой № 603
Серийные Су-ЗОМКИ на аэродроме ЛИИ в ходе заводских испытаний, 2008 год

Су-ЗОМКК Иркутского авиазавода, пока еще со звездами
аналогичным Су-27СК. Эти
машины поставлялись в КНР
(Су-ЗОМКК и Су-30 МК2),
Вьетнам (Су-30МК2В) и Ин-
донезию (Су-ЗОМКК).

Все эти самолеты имеют
классическую аэродинами-
ческую схему за исключени-
ем Су-ЗОМКИ, оснащенного
дополнительным передним
горизонтальным оперени-
ем, названного почему-то
трипланом. Эта ошибочная
формулировка М.П. Симо-
нова получила широкое
хождение в СМИ. Однако

следует иметь в виду, что
ни заднее, ни переднее го-
ризонтальное оперение подъемную силу,
соизмеримую с крылом, не создают. Если
заднее горизонтальное оперение служит
для поддержания стабильности поле-
та и требуемых запасов управляемости
в каналах тангажа и крена, то переднее
выполняет лишь вспомогательные функ-
ции и не является ни рулем, ни несущей
поверхностью. ИГО может внести свой
вклад в создание дополнительной подъ-
емной силы лишь на некоторых режимах
полета.

Кроме этого самолеты Су-ЗОМКИ и
Су-ЗОМКМ получили двигатели АЛ-31ФП с
отклоняемым вектором тяги, придающие
им сверхманевренность. Первым зарубеж-
ным заказчиком этих машин стала Индия
(Су-ЗОМКИ), затем Малайзия (Су-ЗОМКМ).

После приобретения 32 машин ин-
дусы освоили их лицензионную сборку.
В 2004-2005 годах летчики ВВС Индии
на Су-ЗОМКИ провели несколько десятков
учебных боев с самолетами Г-15С, Г-16,
«Мираж-2000СД)». Первые учения «Коуп-
Индия» с привлечением, в частности,
Су-ЗОМКИ проходили с 16 по 26 февраля

Сборка Су-30 на заводе в Иркутске

2004 года на авиабазе Гвалиор (штат Мад-
хья Прадеш).

«Общие контуры проведения совмест-
ного учения, — писал А. Яворский в жур-
нале «Авиапанорама», — были определе-
ны в сентябре 2003 года в ходе визита в
США начальника штаба ВВС Индии Сри-
нивасапурами Кришнасвами. Американ-
цы хотели на практике изучить летные
возможности нового тяжелого, но сверх-
маневренного, истребителя Су-30МКИ
(самолеты для Индии комплектовались
РЛС Н011МЭ «Барс» с поворотной ФАР. —
Прим. ред.).

До тех пор считалось, что превосход-
ные летные характеристики истреби-
телей семейства Су-27 с лихвой ком-
пенсируются очень хорошим радиоэлек-
тронным оборудованием, которым осна-
щены американские самолеты. Системы
обнаружения, установленные на истре-
бителях Р-15С (РЛС АИ/АРС-бЗ, систе-
ма предупреждения о радиолокационном
облучении АИ/А1К.-56С и многорежимная
система радиоэлектронной борьбы АИ/
АИД-12 8), теоретически позволяли обна-
Су-ЗОМКИ с ракетами Р-733 и бомбовым вооружением

ружить противника раньше, чем он об-
наружит американский самолет. Это
должно было дать важное преимущест-
во в воздушном бою — выигрыш во време-
ни, необходимый для принятия решения,
прицеливания и пуска ракет.

Однако индийские летчики опровергли
американские представления о боевых
возможностях их самолета. Замести-
тель начальника штаба ВВС Индии Мах-
муд Макмахон по этому поводу сказал:
«Американцы ожидали от нас, что будем
действовать в рамках западной доктри-
ны применения истребительной авиации,
но мы выбрали советскую модель и в ре-
зультате взяли верх над оппонентами».
В конечном итоге абсолютный перевес
остался на стороне истребителей ОКБ
Сухого. Они выиграли каждые два из трех
поединков, в которых участвовали.

Индийские летчики перевернули амери-
канские представления о тактике истре-
бительной авиации. Они использовали в
учебных боях оптико-электронные систе-
мы самолета, не включая РЛС, что позволя-
ло им незаметно подбираться к американ-
цам на «расстояние прицельного выстрела
из бортовой пушки». В ближнем бою у ме-
нее маневренного Р-15С шансов уцелеть
было немного. По сообщениям индийского
командования, таким образом американ-
цы были «сбиты» не менее 20 раз. Входе
боев оказалось, что российские РЛС превос-
ходят американские. Они обнаруживали
Р-15С даже на фоне гор на дальности до
60 км. РЛС «противника» в таких условиях
«слепли», не различая цели на фоне много-
кратных отражений от горных уступов.

По данным учений, американцами был
составлен обстоятельный доклад, из ко-
торого стало известно, что в учениях с
американской стороны принимали учас-
тие самолеты Р-15С, оборудованные от-
носительно старой РЛС АК/АРС-бЗ, а не
новым ее вариантом АИ/АРС-бЗ(У)2 с уве-
личенной дальностью действия и с актив-
ной антенной решеткой с электронным
сканированием луча. К концу 2002 года
этой РЛС оборудовали 18 Р-15С/П 3-го
авиакрыла. Отмечено также, что само-
лет Р-15С имеет значительную ЭПР, уве-
личивающую вероятность его поражения
советскими ракетами класса «воздух-воз-
дух». Один из специалистов по тактике
истребителей к тому же заявил, что ИК-
сигнатура самолета «в три раза больше,
чем у большинства истребителей». По-

этому индийские летчики на Су-ЗОМК и
предпочитали действовать в пассивном
режиме (без включения РЛС) с помощью
электронно-оптических систем.

По словам майора Марка Сноувдена,
отвечающего в 3-м авиакрыле за такти-
ку ведения воздушного боя, американские
пилоты были поражены уровнем подго-
товки индийских летчиков. Было извест-
но, что индусы тренировались вместе с
французами, но что американцы встре-
тятся со столь хорошо подготовленным
летным составом ВВС Индии, они никак
не ожидали. Вместо тактики, применяв-
шейся во времена «холодной» войны, осно-
ванной на непосредственном управлении
перехватами с наземных пунктов, инду-

Поворотные сопла двигателей АЛ-31ФП на самолете Су-30
Су-ЗОМКК постройки завода в Комсомольске-на-Амуре на авиасалоне МАКС-2011

сы варьировали типами применявшихся
самолетов, высотами полетов и боевыми
построениями.

По основному сценарию боя четыре
Р-15 действовали против 12 индийских
самолетов. Обычно американцы трени-
ровались в таких же соотношениях, но,
как правило, в истребительную группи-
ровку входили два самолета Р-15 с но-
вейшей РЛС, и они позволяли стрелять за
пределами визуальной дальности. В усло-
виях тех учений обе стороны были лише-
ны такой возможности. Индийская сто-
рона использовала возможности ракет
РВВ-АЕ с активной радиолокационной
ГСН, и «противник» не знал, что его ата-
куют. Американские летчики применя-
ли ракеты АШ-120 с дальностью 37 км в
случае подсвечивания цели и 33 км в обо-
ронительных боях.

Обычной тактикой самолетов Р-15
является построение четырех истре-
бителей строем «фронт». Это хорошо
срабатывало, когда применялись РЛС с

активной антенной с электронным ска-
нированием и ракеты средней дальности
АШ-120...

Официальные представители ВВС
США отмечают, что до недавнего време-
ни во всех учениях экипажи 3-го авиакры-
ла действовали при численном, превосход-
стве 2:1, что, по мнению командования
ВВС, считается типичным для большин-
ства боевых ситуаций. В общем, все то,
что мешает плохому танцору (и обору-
дование на индийских самолетах лучше,
и маневренность, и подготовка летчиков
более качественная, и налету индийских
летчиков больше, и тактика другая).
Короче, все не так, как представлялось
американцам. И при этом делается нео-
жиданный (но необходимый по полити-
ческим соображениям!) вывод: для того,
чтобы американские пилоты достигли
превосходства в воздухе над индийскими
пилотами, мол, им необходим малоза-
метный истребитель, обладающий пре-
имуществом. над противником, за счет
Су-30 МКК № 503 на аэродроме Толмачево (Новосибирск), декабрь 2011 года)

первого выстрела, обеспечиваемого РЛС с
большой дальностью действия и возмож-
ностью координации данных, поступаю-
щих от внешних датчиков, т.е. такими
характеристиками, какими должен об-
ладать медленно поступающий в серий-
ное производство перспективный истре-
битель Р/А-22...

Что до характеристик Су-ЗОМКИ и
желания испытать свои силы, то амери-
канцы несколько лукавили, т.к. уже давно
было известно, что Р-15 проигрывает в
воздушном баю Су-27, на базе которого
создан Су-ЗОМКИ. Участие Су-27 в между-
народных авиационных выставках дава-
ло достаточно хорошее представление
Аварийная посадка Су-ЗОМК в аэропорту Энтеббе (Уганда)

и его летных возможностях. Однако вы-
ставки и показательные полеты не да-
вали ощутимого представления о дейст-
вительных боевых возможностях этого
самолета.

Не оправдались и надежды американ-
цев на победу в боях с легкими истребите-
лями Г-16. Как следует из газеты ТЬе Птез
о/ 1гиПа, учебные воздушные бои Су-ЗОМК с
Г-16С ВВС Сингапура на совместных уче-
ниях Мпбех-АпкизЬ, продолжавшихся две
недели над авиабазой Гвалиор в 2005 году,
начинались с одиночных поединков ис-
требителей. После этого в бой вводилось
по одному самолету с каждой стороны.
В итоге в схватках участвовали до деся-
ти самолетов (5-5). Согласно зарубежным
источникам, Су-ЗОМК выиграли восемь из
десяти поединков с Г-15, а Су-ЗОМКИ не
потерпели ни одного поражения...

В ноябре 2005 года в районе индий-
ской авиабазы Калайкунда, расположен-
ной в 120 км от Калькутты, проходи-
ли индийско-американские учения «Коуп
Индия-2005». С американской стороны

участвовали 12 истребителей Г-16 из
состава 13-й истребительной эскадри-
льи 35-го авиакрыла ВВС Тихоокеанского
направления, развернутого на авиабазе
Мисава (Япония), и самолеты ДРЛО Е-3
«Сентри».

Индию представляли 30 Су-ЗОМК,
а также истребители МиГ-29 и «Ми-
раж-2000».

В ходе маневров специальных учебных
боев между американскими и индийскими
самолетами не организовывали, но пое-
динки происходили во время выполнения
общих упражнений. В тех случаях, когда
индийские летчики вступали в поединки с
Г-16, последние, как правило, проигрывали.

Индийцы чаще всего побеждали на рос-
сийских истребителях Су-ЗОМК, но ряд
побед был также одержан и на «Мираже
2000»...

Самолет Г-16 до некоторых пор счи-
тался американским аэродинамическим
эталоном. Но первые же попытки Г-16
ВВС Норвегии сопровождать Су-27 ока-
зались безуспешными. Г-16 не способен
Су-30М2 с увеличенными килями постройки завода в Комсомольске-на-Амуре на авиасалоне МАКС-2009

Су-ЗОСМ ВВС РФ на авиасалоне МАКС-2017

держать строй с Су-27 на крейсерском
режиме. Американскому самолету из-за
его худшей аэродинамики не хватало
бесфорсажной тяги двигателя, и он рез-

ко отставал от нашего истребителя.
Включение же форсажа приводило к вы-
скакиванию Р-16 вперед, что позволило
бы в реальном бою немедленно атако-
125-ю авиабазу ВВС Фран-
ции «Шарль Манье», располо-
женную неподалеку от горо-
да Истр, для. проведения уче-
ний. Это было первое учас-
тие индийских ВВС в учени-
ях в Европе и первое участие
в них Су-ЗО, которые видели
лишь на авиационно-косми-
ческих выставках.

Сопровождаемые двумя
транспортными самоле-
тами Ил-7б, индийские ис-
требители размещались во
Франции в два этапа.

Шесть Су-ЗО из состава
24-й эскадрильи «Охотя-
щийся ястреб», дислоциро-
ванной в Барейли, непода-
леку от Дели, перелетели 9
июня в Джамнагар, на запа-
де Индии. Затем они совер-
шили шестичасовой беспо-
садочный перелет с заправ-
ками в воздухе от Ил-78М
на расстояние 4625 км.

На вооружение этой
эскадрильи в начале 1997
года поступили первые во-
семь Су-30МК1, затем к ним
присоединили десять Су-ЗОК,

Хвостовая балка самолета Су-ЗОСМ
ватъ его со стороны задней полусферы.
В итоге Су-27 оказывался на хвосте аме-
риканского эталона.

Свои боевые возможности индийские
пилоты на Су-ЗО продемонстрировали и
в небе Франции в ходе совместных манев-
ров «Гяруда II», проходивших с 15 июня по
1 июля 2005 года. Для участия в них груп-
па индийских самолетов Су-ЗО посетила
поставленные в ноябре 1999-го. В то время
как Су-30МК1 предназначались для воздуш-
ных боев, Су-30К считались многоцелевыми
и могли применять высокоточное оружие.

С французской стороны в учениях
участвовали, в частности, шесть «Ми-
ражей» 2000С/П из состава 125-й базы
ВВС Франции в Истре, три «Миража»
2000-5, «Мираж» 2000И и самолет ДРЛОУ
Е-ЗР «Сентри».

В ходе учений отрабатывались зада-
чи по обеспечению противовоздушной
обороны, дозаправки в воздухе с исполь-
зованием самолетов-заправщиков обеих
сторон, а также ведения воздушных боев.
Ближние воздушные бои проводились с ис-
требителями «Мираж-2000С» в соотно-
шениях один против двух и два против
двух в условиях визуальной видимости
с имитацией пуска ракет класса «воз-
дух-воздух» малой дальности Р-73 и «Ма-
жик-2». В боях участвовали и смешанные
формирования, например, по два «Мира-
жа» 2000С и Су-30 против четырех «Ми-
ражей» 2000С и двух Су-30. Некоторые
задания включали в себя оборону самоле-
та ДРЛО и управления Е-ЗС.

После 24 июня прибыл «Мираж» 2000-5
с РЛС КЛУ-2 из эскадрильи 5 «Сигоне» в Ди-
жоне для обеспечения боев за пределами
визуальной видимости с использованием
ракет «М1СА» против ракет РВВ-АЕ.

За восемь основных «пиковых» дней 80
вылетов сделали истребители «Мираж»
2000 и 74 — Су-30.

Несмотря на секретность, окружаю-
щую результаты учений, кое-какие вы-
сказывания французских летчиков про-
сочились в печать. Они высоко оценили
маневренность Су-30, несмотря на его
размеры, а один из французских пилотов
заметил, что «в ближнем бою «Мираж»
ведет себя более «нервно», чем Су-30. Ре-
шение об атаке нужно принимать в пер-

Расположение датчиков угла атаки (вверху под кол-
пачком) и полного давления (в чехле) на левом бор-
ту носовой части фюзеляжа самолета Су-ЗОСМ

Расположение датчиков угла атаки (вверху под кол-
пачком), полного давления (в чехле) и температуры
воздуха на правом борту носовой части фюзеляжа
самолета Су-ЗОСМ

вую же минуту, ибо Су-30 со своей мощ-
ностью и маневренностью завалит вас».

За время пребывания во Франции ин-
дийские летчики налетали 200 часов».

По неофициальным данным, оконча-
тельный счет со всеми типами западных
истребителей — в пользу Су-ЗОМКИ. Под-
тверждением тому стало подписание кон-
тракта 24 декабря 2012 года на постав-
ку в Индию еще 42 самолетокомплектов
Су-ЗОМКИ во время визита в эту страну
Президента РФ. Таким образом, общее
число заказанных Индией машин дости-
гло 272.

В июле 2017 года ВВС Индии подтвер-
дили свои намерения оснастить самолеты
Су-ЗОМКИ тремя ракетами «Брамос». Рас-
сматривается также вопрос о включении
этих ракет в состав вооружения истреби-
телей МиГ-29 и «Рафаль». Напомню, что
совместная разработка ракеты «Брамос»
ведется на базе отечественной противо-
корабельной «Оникс» с прямоточным воз-
душным двигателем.

В июне 2014 года в Ирак поставили
первые шесть из десяти закупленных Су-
ЗОК. Тогда же в прессе было высказано
предположение, что эти машины ранее
принадлежали Индии и находились на
558-м авиаремонтном заводе в Баранови-
чах (Беларусь). А остальные из 18 индий-
ских самолетов законтрактовала Ангола.
Машины, приобретенные Ираком, пред-
назначались в первую очередь для борьбы
с террористами ИГИЛ.

Весной 2017 года машиной заинтере-
совалась и Венесуэла.

Вариант самолета для Китая получил
обозначение Су-24МКК, и его производ-
ство было освоено на заводе в Комсо-
мольске-на-Амуре. По сравнению со сво-
ими предшественниками машина полу-
чила новое оборудование, в частности ра-
диолокационный прицельный комплекс
РЛПК-27Э с РЛС Н001ВЭ, дополнительно
обеспечивающий применение ракет РВВ-
АЭ класса «воздух-воздух» и вооружение
в соответствии с требованиями заказчи-
ка. Ее внешними отличиями стали кили
увеличенной площади, заимствованные
с Су-27М, опытная серия которых была
изготовлена на том же предприятии, и

двухколесная усиленная носовая стойка
шасси.

Су-30МК2 (модификация Су-30 МКК)
состоят на вооружении и ВВС Уганды.
Один из них в августе 2016 года совершил
вынужденную посадку в аэропорту Энтеб-
бе и благодаря этому получил широкую
известность. В СМИ также сообщалось, что
это аналогичный случай с данной маши-
ной. Первый из них имел место в сентябре
2011 года. Тогда истребитель был достав-
лен транспортным самолетом на ремонт
на завод в Комсомольске-на-Амуре.

Всего Уганда в 2011-2012 годах полу-
чила шесть таких машин.

Су-30М2

В комплектации для отечественных
ВКС самолет Су-30МКК получил обозна-
чение Су-30М2. Первые самолеты этого
типа перелетели с завода в Комсомольске-
на-Амуре на авиабазу города Крымска (Ку-
бань) в конце 2011 года.

Летно-технические данные Су-30М2
не разглашаются, даже неизвестно, под-
вешиваются ли под его крылом допол-
нительные топливные баки. Однако 23
декабря 2013 года начальник пресс-служ-
бы Восточного военного округа подпол-
ковник А. Гордеев сообщил, что «Су-30М2
отличается увеличенной дальностью
полета... Самолет способен развивать
скорость до 2100 км/ч, а его боевой ра-
диус превышает 1500 км». Перегоночная
же дальность самолета с подвесными ба-
ками (если это предусмотрено) и одной
дозаправкой топливом в полете превысит
7000 км, т.е. подойдет к пределу выносли-
вости летчиков.

Видимо, на этой машине используется
радиолокационная система управления
(РЛСУ) с РЛС «Барс» с дальностью обна-
ружения целей до 140 км.
Су-ЗОСМ «Севастопольский» авиации ВМС РФ

Су-ЗОМ2, как и его экспортный предшест-
венник, способен нанести удары по любым
целям в Европе и по морским коммуникаци-
ям. По сообщениям СМИ, для этой цели в ар-
сенал самолета включили противокорабель-
ную ракету «Яхонт», а для борьбы с целями в
прибрежной зоне — «Калибр-А».

Су-ЗОСМ

По мере укрепления экономики РФ по-
явилась возможность оснащать новейшей
техникой и отечественные ВВС (ныне
ВКС). Так, 21 сентября 2012 года с аэро-
дрома Иркутского авиационного завода
экипаж ОКБ Сухого (летчик-испытатель
С. Костин и штурман-испытатель П. Ма-
ловечко) подняли в воздух новый истре-
битель Су-ЗОСМ — головной экземпляр
из 30 машин, заказанных Министерством
обороны России. Спустя четыре дня, 25
сентября, тот же экипаж облетал второй
экземпляр машины.

Су-ЗОСМ создан на базе Су-ЗОМКИ и
Су-ЗОМКМ в соответствии с требования-
ми российских ВВС, и разработка его на-
чалась задолго до подписания контракта
с Министерством обороны. Отличия осо-
бенно коснулись радиочастотного обо-
рудования и вооружения. В частности, на
самолете применяется усовершенствован-
ная версия РЛС НОИ «Барс» с фазирован-
ной антенной решеткой, отличающаяся
расширенной номенклатурой режимов
работы и улучшенными характеристика-
ми. В частности, она может сопровождать
до 15 целей одновременно и обстреливать
четыре из них.

Заменили систему государственного
опознавания и радиосвязное оборудова-
ние. Не стало исключением и катапульт-
ное кресло.

Самолет оснащен бесплатформенной
инерциальной навигационной системой
БИНС-СП 2, которая позволяет истребите-
лям ориентироваться в пространстве даже
в отсутствие сигнала навигационных си-
стем воздушного, наземного и морского
базирования.

Претерпело изменения и вооружение
истребителя, также адаптированное под
требования отечественных ВВС. В число
управляемого оружия класса «воздух-воз-
дух» входят ракеты средней дальности с
полуактивными радиолокационными го-
ловками самонаведения Р-27ЭР, с тепло-
выми головками самонаведения Р-27ЭТ,
ракеты средней дальности с активными
радиолокационными головками самона-

ведения, известные в экспортном вари-
анте под названием РВВ-СД, а также до
шести ракет ближнего боя Р-73. Для борь-
бы с наземными (надводными) целями
Су-ЗОСМ можно комплектовать управляе-
мыми ракетами Х-31А/П или Х-29ТД, кор-
ректируемыми бомбами КАБ-500КР (ОД)
или КАБ-1500КР, а также различными не-
управляемыми ракетами и авиабомбами
общим весом до 8000 кг. Всего на самоле-
те предусмотрено 12 точек подвески воо-
ружения.

После завершения заводских испыта-
ний оба Су-ЗОСМ перелетели в Государст-
венный летно-испытательный центр им.
В.П. Чкалова (г. Ахтубинск Астраханской
области) для проведения государствен-
ных испытаний.

4 августа 2013 года Министерство обо-
роны РФ и корпорация «Иркут» подписали
заключение по итогам летных испытаний
многофункционального истребителя, по-
зволившее начать серийное производство
и поставки Су-ЗОСМ в войска. Как сказал
заместитель главкома ВВС Герой России
полковник С. Кобылаш, «Су-30СМ позво-
лит значительно повысить боевые воз-
можности ВВС России, так как его способ-
ности одновременно обнаруживать и по-
ражать несколько целей и сверхманеврен-
ность уникальны». В ближайшие три года
российские военные должны получить 60
таких машин, а пока их счет в строевых
частях идет на штуки. Первые же из них в
ноябре 2013 года поступили на авиабазу
Домна под Читой (Забайкальский край).

Итак, на вооружении ВВС РФ находятся
четыре модификации истребителя Су-27,
из них Су-ЗОСМ, Су-30М2 и Су-35С выпу-
скаются серийно. При этом Су-30СМ заме-
нит Су-27УБ, а вот Су-30М2 использовать
для переучивания летного состава будет
дорого. Что касается Су-35С, то он лишь
дополняет Су-27СМЗ и, как более деше-
Су-ЗОСМ «Иркутск» авиации ВМС РФ. На авиасалоне МАКС-2017 самолеты в полете продемонстрировали
летчики-испытатели ПАО «Корпорация Иркут» Устюхин и Бурлаков

вый самолет, будет нести боевую службу
параллельно с Т-50.

Серийное производство Су-ЗОСМ нача-
лось в 2014-м, и в следующем году было
выпущено 27, а в 2016-м — еще 17 машин.

Первые три Су-ЗОСМ поступили и в
морскую авиацию РФ. Самолеты с бор-
товыми номерами 35, 36 и 37 получили
прописку в Центре боевого применения
и переучивания летного состава мор-
ской авиации ВМФ в Ейске (Краснодар-
ский край).

С 2014 года началось обновление мор-
ской авиации Черноморского флота, за-
вершившееся формированием в составе
отдельного морского штурмового авиапол-
ка эскадрильи, вооруженной Су-ЗОСМ. При
этом сообщалось, что к 2020 году они пол-
ностью заменят бомбардировщики Су-24.

В ближайшей перспективе военные
ожидают получить еще 36 истребителей,
28 из которых предназначены для ВКС, а
восемь — для авиации флота.

С 30 сентября 2015 года четыре
Су-ЗОСМ из состава 120-го смешанного
авиационного полка участвуют в опера-
циях в Сирии, базируясь на аэродроме
«Хмеймим». При этом они не только ре-
шают задачи по сопровождению бомбар-
дировщиков и штурмовиков, но и исполь-
зуются в качестве целеуказателей, переда-
вая для них координаты наземных целей.

По сообщениям СМИ, Су-ЗОСМ при-
меняются и для нанесения ударов по на-
земным целям с помощью неуправляе-
мых авиационных ракет (НАР). Наиболее
распространенными НАР являются 80-мм
С-8. Этот тип ракет включает кумулятив-
но-осколочные, объемно-детонирующие,
бетонобойные и другие модификации.
Ракеты весом от 11,3 до 15,2 кг способ-
ны поражать цели на дальности около
2000 метров. Су-30СМ также могут вес-
ти стрельбу НАР С-13 весом до 68 кг при
32-килограммовой боевой части. Даль-
ность пуска такой ракеты около 3000 ме-
тров. Однако нельзя исключать, что при-
менялось по наземным целям и управляе-
мое вооружение.

Сообщалось, что материальная часть
работала безотказно. После успешного
применения самолета в Сирии Министер-
ство обороны заключило контракт на по-

ставку еще 30 машин, которые должны
быть переданы заказчику до конца 2018
года.

Интерес к этой машине проявили и в
Беларуси, при этом, как сообщал команду-
ющий ВВС и войск ПВО республики Олег
Двигалев, Минск к концу 2020 года плани-
рует закупить партию Су-30СМ.

В 2017 году Су-ЗОСМ пришли на смену
Су-27 пилотажной группы «Русские витя-
зи». Их премьера состоялась 21 марта в
Лангкави (Малайзия) на международной
выставке вооружений ЫМА 2017 с демон-
страцией сверхманевренности в одиноч-
ном пилотаже.

В связи с этим летчик Королевских ВВС
Малайзии полковник Джборг сказал, что
Су-ЗОМКМ — «это лучший истребитель,
который я пилотировал за более чем двад-
цатилетнюю карьеру».

В 2017 году 12 мая Министерство обо-
роны РФ подтвердило факт перехвата ис-
требителем Су-30 американского самоле-
та-разведчика Р-8 «Посейдон» над Черным
морем.

Военные пояснили, что 9 мая россий-
ские средства контроля воздушного про-
странства засекли воздушную цель, при-
ближающуюся к государственной границе
России. Для ее перехвата подняли Су-30,
который выполнил маневр «приветствия»
американских пилотов, после чего экипаж
«Посейдона» изменил маршрут полета в
сторону от границы с Россией.

В декабре 2016 года морская авиация
Балтийского флота пополнилась истреби-
телем Су-ЗОСМ, а спустя полгода, 29 мая,
на аэродроме в Черняховске Калинин-
градской области приземлились еще два
Су-ЗОСМ для морской авиации.

Крайнее сообщение поступило 20 июня,
когда Россия и Беларусь подписали кон-
тракт на поставку истребителей Су-30СМ.
ГЛАВА 9

Вершина эволюции Су-27

Советский авиапром, как правило, ра-
ботал с оглядкой на Запад. Появился за
океаном новый самолет, и мы включались
в борьбу. Но это не означало, что в ОКБ,
а они были главными инициаторами со-
здания новой техники, сидели сложа руки.
Инженеры постоянно что-то предлагали
заказчику, но решение принимали в МАПе,
Министерстве обороны и в Политбюро.
А там нередко ждали, когда «клюнет жаре-
ный петух». Так произошло и с модерни-
зацией Су-27.

Появление в США в 1979 году очеред-
ной модификации Г-15СД) в нашей стране
не прошло незамеченным. Для новой ма-

шины модернизировали РЛС АМ/АРС-бЗ,
ожидалось появление перспективных ра-
кет А1М-120 класса «воздух-воздух» с ак-
тивной радиолокационной ГСН. Таким
образом, в нашей стране наметилось оче-
редное отставание в авиастроении, хотя,
как выяснилось позже, новое оружие по-
явилось с большим опозданием. Тем не
менее, МАЛ в начале 1982 года иницииро-
вал начало работ по определению облика
перспективного истребителя.

Практически одновременно, 15 февра-
ля того же года, Военно-промышленная
комиссия поручила ОКБ Сухого прорабо-
тать вопрос о модернизации самолета под

Первый опытный экземпляр самолета Су-27М
Первый опытный экземпляр самолета Су-27М

новую систему вооружения. Так началась
работа по повышению боевых и летных
характеристик машины, получившей впо-
следствии обозначение Су-27М, спустя 30
лет превратившегося в Су-35С, способно-
го соперничать с новейшими американ-
скими «невидимками» Г-22А

Как известно, в бою побеждает тот, кто
раньше обнаружит противника и приме-
нит оружие, причем на дальности, недо-
ступной супостату. Поэтому прежде всего
предстояло решить вопрос с РЛС и управ-
ляемыми ракетами средней и большой
дальности. Но для этого требовалась и со-
ответствующая РЛС со щелевой антенной
решеткой и электронным сканированием
луча, с использованием технических ре-
шений, заложенных в станции «Меч».

Не меньшей проблемой было повы-
шение энергетических характеристик

и дальности захвата цели полуактивной
радиолокационной ГСН для существо-
вавших и перспективных ракет класса
«воздух-воздух». Нельзя было оставлять
без внимания и возможность использо-
вания самолета для борьбы с наземны-
ми целями, для чего ставку сделали на
разрабатывавшуюся ракету Х-31А. Одно-
временно вес боевой нагрузки увеличили
до 6000 кг.

Еще одним новшеством стало предло-
жение расположить в центральной хво-
стовой балке антенну станции обзора зад-
ней полусферы, из-за чего ее пришлось
значительно увеличить в объеме и удли-
нить, а отсек тормозного парашюта пере-
нести почти в центр фюзеляжа, как и на
Су-34.

Системы управления самолетом и дви-
гателями сделали электродистанцион-
ними. Это позволило рычаги управления
двигателями (РУДы) и ручку управления
самолетом расположить на подлокотни-
ках кресла, которое для повышения пре-
дела выносливости пилота по перегрузке
предлагалось закрепить на шарнирах, до-
пускающих его отклонение в полете в ди-
апазоне углов от 17 до 30 градусов. Но от
этой затеи вскоре отказались, зафиксиро-
вав кресло под углом 30 градусов к верти-
кали.

В центре приборной доски размести-
ли три электронно-лучевых индикатора
(ЭЛИ) — вертикальной обстановки (ИВО),
тактической обстановки (ИТО) и карто-
графический индикатор (КИ), а также
коллиматорный авиационный индикатор
(КАИ). Количество механических стре-
лочных приборов свели к минимуму, оста-
вив их в качестве резервных.

Поскольку объем и вес радиоэлектрон-
ного оборудования существенно возрос,
то центр тяжести Су-27М заметно сме-
стился вперед. Но если задача сохранения
основных параметров машины решалась
проще, путем установки форсированных
двигателей тягой по 14 000 кгс, то для ее
балансировки, особенно на сверхзвуко-
вых скоростях, пришлось установить пе-
реднее горизонтальное оперение и до-
работать наплыв центроплана. Летной
отработкой ПГО занимались на самолете
Т10-24, начиная с мая 1985-го до лета сле-
дующего года. Затем начались исследо-
вания влияния ПГО на динамику взлета с
трамплина Т-2 комплекса НИТКА в Крыму.
Тогда удалось сделать лишь шесть полетов
до аварии 20 января 1987 года. Тем не ме-
нее это позволило сделать вывод о повы-
шении на некоторых режимах несущих
свойств самолета, несмотря на то что он
в продольном канале был полностью не-
устойчив. Так появилось выражение «ин-
тегральный неустойчивый триплан». Это

переднее оперение впоследствии и пере-
несли на Су-27М.

Помимо трудностей с ПГО, была про-
блема с обеспечением заданной дально-
сти беспосадочного полета. Для этого
предлагалось укомплектовать самолет
подвесными топливными баками в ущерб
вооружению, что фактически исключало
боевое применение самолета. Поэтому
остановились на оснащении его системой
дозаправки топливом в полете. Рассматри-
вались и меры по снижению эффектив-
ной поверхности рассеивания радиоволн
(ЭПР) и уровня инфракрасного (теплово-
го) излучения.

Работа по созданию Су-27М ускорилась
после смены руководства ОКБ. Новый ге-
неральный конструктор М.П. Симонов
приказал доработать технические пред-
ложения по Су-27М и разослать их во все
заинтересованные инстанции. Поскольку
инициатива по разработке самолета на
этот раз исходила от министра обороны,
то после согласования всех вопросов в де-
кабре 1983 года было подписано Решение
Военно-промышленной комиссии «О со-
здании модернизированного <...> Су-27М».
Согласно документу, опытные образцы
Су-27М следовало построить в двух эк-
земплярах и первый из них предъявить на
совместные государственные испытания
не позднее 1-го квартала 1986 года.

Поскольку значительно форсировать
АЛ-31Ф пока не представлялось возмож-
ным, то этим же документом предусматри-
валось повышение тяги двигателя лишь до
13 000 кгс.

В технических предложениях по новой
машине предусматривалось и использова-
ние плоского сопла с управляемым в вер-
тикальной плоскости вектором тяги. Но
заказчик посчитал это излишеством.

Защита эскизного проекта Су-27М со-
стоялась в ОКБ в январе 1986 года. Заказ-
Летающая лаборатория Л1 ЗЛОМ для испытаний и доводки радиолокационного прицела самолета Су-35

чик в целом одобрил проект, но неожидан-
ным оппонентом выступил М.П. Симонов,
посчитавший, если говорить кратко, что
самолет надо полностью переделывать и с
учетом реализации требуемых военными
характеристик бортового радиоэлектрон-
ного оборудования на это потребуется не
менее пяти лет.

Как ни странно, но заказчик поддержал
предложения генерального конструктора,
но не все. Переделке подверглось боль-
шинство агрегатов самолета за исключе-
нием стабилизатора и мотогондол. При
этом уплотнили оборудование, передела-
ли крыло, изыскав в нем дополнительные
объемы под топливо. Кроме этого, топлив-
ный бак ухитрились впихнуть в хвостовую
балку. Смонтировали усиленные опоры
шасси, а передняя стойка стала двухколес-
ной. В связи с изменением угла установ-
ки кресла летчика существенно изменили
компоновку пультов в кабине.

В состав системы управления воору-
жением ввели новую РЛС НОИ со щеле-
вой фазированной антенной решеткой и
передатчиком большей мощности, а для
снижения помех отказались от размеще-
ния основного ПВД в носовой части ра-
диопрозрачного обтекателя, заменив его
двумя боковыми приемниками. Это по-
зволило устранить мертвую зону скани-
рования РЛС. Доводку РЛС осуществляли
на летающей лаборатории Л13-10М, со-
зданной на базе учебно-боевого самолета
Ту-134УБ-Л.

В законцовке среднего отсека хвосто-
вой части фюзеляжа сохранили отсек под
РЛС обзора задней полусферы НО 12, но ее
так и не установили.

Поскольку в состав вооружения вклю-
чили ракеты Х-29Т и Х-31А/П класса «воз-
дух-поверхность», то на первом этапе со-
здания машины предусмотрели подвеску
контейнера с аппаратурой управления.
И это лишь небольшая часть «айсберга»
изменений, на внедрение которых в само-
лет потребовался год.

Для изготовления первого опытного
экземпляра самолета Т10М-1 в 1987 году
использовали серийный Су-27 № 16-02
(Т10-34). Но это был еще не Т10М, хотя
на нем и установили бортовую РЛС. Мно-
го агрегатов и узлов досталось от Т10С.
11 июня 1988 года машину доставили на
аэродром ЛИИ и спустя 17 дней, к откры-
тию XIX партконференции, делегатом на
которой был М.П. Симонов, летчик-испы-
татель О.Г. Цой выполнил первый полет.
Хотя отрапортовались удачно, машину
вскоре отправили на доработку.

В ноябре 1988 года Т10М-1 перебази-
ровали в Ахтубинск для продолжения за-
водских испытаний. В начале следующего
года к испытаниям подключили второй
опытный экземпляр Т1 ОМ-2, но облик этой
машины еще был далек от задуманного.
Впоследствии из серийных Су-27 в вари-
ант Т10М переделали еще пять машин.

Испытания и доводка систем Т10М
были в разгаре, серийный завод подгото-

вился к выпуску установочной партии из
12 машин, когда на страну обрушился эко-
номический кризис. Первый серийный
Су-27М (Т10М-3, заводской № 10-01) со-
брали в Комсомольске-на-Амуре в конце
1991-го, и первый полет на нем 1 апреля
следующего года выполнил заводской лет-
чик-испытатель ВД. Остренко. В начале
июня И. Е. Соловьев перегнал самолет в
Москву.

В сентябре 1992 года этот самолет,
оснащенный контейнером системы теле-
визионного обзора и лазерного целеука-
зания Т1АЕЦ компании «Ферранти», про-
демонстрировали на авиасалоне в Фарн-
боро (Англия) под обозначением Су-35.
Затем машину № 703 показали на первом
МАКСе-1993.

В поисках источника финансирования
решили провести рекламную акцию, впер-
вые продемонстрировав машину Т10М-11
(№ 711 с увеличенными законцовками
килей), но под обозначением Су-37 (для
иностранных заказчиков) на авиасалоне
в Фарнборо, в сентябре 1992 года. Летом
1993 года В.Г. Пугачев приступил на ней к
Т10М-17 с поворотными соплами на двигателях
получил обозначение Су-37

подтвердивших соответст-
вие летно-технических ха-
рактеристик требованиям
заказчика. Но не соответст-
вовали требованиям пара-
метры РЛС НОИ «Барс», в
связи с чем пришлось отка-
заться от щелевой антенной
решетки и перейти к фази-
рованной, а станция полу-
чила обозначение Н011М.

Тем временем на заводе
в Комсомольске-на-Амуре,
подпитываемом военными,
продолжали сборку машин
из существующего задела.
В 1992 году серийный завод
передал ОКБ еще три се-
рийных Су-37, позволивших
продолжить испытания. Од-

отработке новой фигуры высшего пилота-
жа «Хук» — аналог «Кобры», только на ви-
раже. Но дивидендов это не принесло.

До конца 1993 года на нескольких са-
молетах совершили около 1000 полетов,

новременно, демонстрируя
Су-37 на различных авиашоу и выставках,
пытались привлечь внимание к машине
зарубежных покупателей.

Всего построили 12 Су-27М. Последние
из них по составу оборудования и воору-

Демонстрац ионный полет Су-35 (бортовой № 901).
Первый прототип истребителя Су-35 с носовым ПВД (бортовой №901)

жения были полноценными боевыми са-
молетами. К середине 1997 года практиче-
ски был завершен заводской этап совмест-
ных испытаний.

Однако реакция руководства ВВС на
это оказалась совершенно неожиданной,
работы по машине приостановили и, как
оказалось, надолго. Исключение составил
лишь самолет Т10М-11 (Су-37 № 711), на
котором планировалось заменить стре-
лочные приборы многофункциональ-
ными индикаторами фирмы «Секстант»
(ЗехСапС), поскольку отечественных ана-
логов не существовало, РЛС — на НО ИМ
и проверить электродистанционные сис-
темы управления самолетом (СДУ-10МБР)
с боковой ручкой и силовой установкой
(ЭДСУ-СУ), а также двигателей увеличен-
ной тяги с поворотными осесимметрич-
ными соплами. При этом систему управ-
ления вектором тяги включили в контур
управления самолетом. Первый полет на
доработанной машине выполнил летчик-
испытатель ОКБ Е. Фролов. Произошло
это 2 апреля 1996 года. Одновременно с
испытаниями Т10М-11 Фролов приступил
к отработке новых, ранее неизвестных фи-
гур высшего пилотажа. Естественно, эти

Шеф-пилот ОКБ Сухого Сергей Богдан.
Антенна радиолокационного прицела «Ирбис-Э»
особенности машины поспешили про-
демонстрировать публике 31 июля 1996
года в Москве. Спустя два месяца машину
увидели в небе Фарнборо. Затем последо-
вали выступления в Париже, в подмосков-
ном Жуковском и Бразилии, куда машина
перелетела своим ходом. Воздушная акро-
батика произвела сильное впечатление на

зрителей, и М.П. Симонов распорядился
присвоить самолету обозначение Су-37.

Последний полет Т1 ОМ-11 состоялся 19
декабря 2002 года, когда из-за конструк-
тивно-производственного дефекта раз-
рушился стабилизатор, с последующим
отказом системы управления. Правда,
Ю.М. Ващук, пилотировавший самолет,
благополучно катапультировался. Самолет
Су-37 потеряли, но возвращение, правда
в новом облике Су-35, не заставило себя
ждать.

Новый облик Су-35

Сборку прототипа Су-35С (бортовой
№ 901) на заводе в Комсомольске-на-Аму-
ре завершили летом 2007-го, а первый
полет самолета, пилотируемого С. Бог-
даном, состоялся 19 февраля 2008 года
в Комсомольске-на-Амуре. Презентация
этой сверхманевренной многофунк-
циональной машины состоялась в начале
июля 2008 года на аэродроме ЛИИ (глав-

Двигатель АЛ-41 Ф1С
Второй экземпляр самолета Су-35
Ракета Х-31 на авиационной катапультной установке АКУ-58АЭ под крылом самолета Су-35

ный конструктор и директор программы
И. Демидов).

Главными внешними отличиями маши-
ны от Су-27М было отсутствие переднего
горизонтального оперения и уменьшен-
ная площадь килей, но вернулись к трубке
ПВД, размещенной на радиопрозрачном
обтекателе РЛС с фазированной антенной
решеткой «Ирбис-Э», с двухканальным
гидроприводом и укороченной хвосто-
вой балкой. Диапазон рабочих частот РЛС
расширен более чем в два раза, а зона об-
наружения и сопровождения воздушных

целей по азимуту возросла до 120 граду-
сов, а дальность обнаружения целей по
сравнению с предшественницей возросла
почти в два раза. Станция позволяет одно-
временно обнаруживать и сопровождать
до 30 целей. Воздушные цели с ЭПР 3 м2
станция обнаруживает на расстоянии до
400 км (до радиогоризонта).

Су-35 оснащен также принципиально
новым комплексом оптико-электронных
систем, обеспечивающих круглосуточное
обнаружение и сопровождение воздуш-
ных и наземных целей, а также примене-
Противокорабельная ракета Х-35 на авиационной катапультной установке АКУ-58АЭ
и ракета класса «воздух-воздух» Р-27 под крылом самолета Су-35

ние по ним оружия. Оптико-локационная
станция ОЛС-35 в отличие от своих пред-
шественниц способна работать в перед-
ней и задней полусферах, в том числе и в
инфракрасном диапазоне по нескольким
целям одновременно. Многоканальный
автомат захвата и сопровождения целей
обеспечивает точность наведения в усло-
виях применения искусственных и естест-
венных помех.

Важной особенностью ОЛС-35 являет-
ся также включение в ее комплект теле-
визионного канала с дальностью дейст-
вия 10-12 км. Дальность же обнаружения
цели инфракрасным каналом в задней по-
лусфере возросла с 50 до 70 км, а в перед-
ней полусфере — с 10 до 40 км.

Заметно — до 11 500 кг — возрос вну-
тренний запас топлива, а в совокупности
с двумя подвесными баками он составляет
14 300 кг. Все это привело к существенно-
му увеличению взлетного веса машины и,
как следствие, к усилению опор шасси и
замене двигателей более мощными. При
этом передняя стойка шасси стала двухко-
лесной.

Тогда же разработчики заявили и о сни-
жении радиолокационной заметности ма-
шины в Х-диапазоне радиоволн.

Су-35 оснастили новыми ТРДДФ изде-
лие 117С, оснащенными соплами со всера-
курсным изменением векторов тяги, разра-
ботанными на базе АЛ-31ФП и впоследст-
вии получившими обозначение АЛ-41 Ф1 С.
Су-27М (Т10-22) на авиасалоне МАКС

На двигателе применены, в частности, но-
вые компрессор низкого давления с увели-
ченным на 27 мм диаметром (до 932 мм),
турбины высокого и низкого давления.
Все это позволило увеличить его предель-
ную тягу на режиме форсажа до 14 500 кгс.
Одновременно довели межремонтный ре-
сурс до 1000 часов, до первого капиталь-
ного ремонта он составил 1500 часов, а
назначенный — 4000 часов. Летные испы-
тания проводились на машине Т-10М-10
(№ 710), превращенной в летающую лабо-
раторию. Полеты проходили сначала с од-
ним новым ТРДДФ, а затем и с двумя. Все-
го в ходе испытаний двигателя выполнено
30 полетов.

Самолет, оснащенный такими ТРДДФ,
способен развивать скорость, соответ-
ствующую числу М=1,1 без использова-

ния форсажного режима. Прибавка в тяге
на 20 процентов позволила существен-
но улучшить разгонные характеристики,
скороподъемность и сократить разбег
машины.

Второй вариант Су-35 (Т10-22, борто-
вой № 902) получил и принципиально
новый комплекс бортового оборудова-
ния предприятия НПЦ «Технокомплекс».
Его основу составляла информационно-
управляющая система, предназначенная
для функциональной, логистической, ин-
формационной и программной увязки
бортового оборудования в единую ин-
тегрированную систему. В состав инфор-
мационно-управляющей системы входят
два центральных бортовых вычислителя,
средства коммуникации и преобразова-
ния информации, а также система инди-
Ракеты Х-31 и авиабомбы, подвешенные на Су-27М (Т10-22)

кации с цветными многофункциональ-
ными жидкокристаллическими индика-
торами МФИ-35 с размерами экранов
9x12 дюймов, многофункциональный
пульт со встроенным дисплейным про-
цессором, широкоугольный коллиматор-
ный индикатор ИКШ-1М на фоне козырь-
ка фонаря кабины пилота (поле зрения
20x30 градусов), пульт управления и инди-
кации.

Комплексная система управления са-
молетом КСУ-35 (разработка МНПК «Ави-
оника») объединила системы дистанци-
онного управления самолетом (без при-
менения механической проводки) меха-
низмом поворота колес передней опоры
шасси и тормозами колес, ограничитель-
ных сигналов, а также активной безо-
пасности.

В состав оборудования ввели также
подвесной контейнер «Сапсан-Э». Кроме
этого, на Су-35, как и на Су-30 и Су-34, —
катапультное кресло К-ЗбД-3,5.

Су-35С

Решение о разработке многофункци-
онального истребителя под обозначе-
нием Су-35С (Т10БМ — большая модер-
низация) приняли в 2005 году. Главными
внешними отличиями серийного Су-35С
от прототипа Су-35 № 901 стало отсутст-
вие на обтекателе РЛС основной трубки
приемника воздушного давления (ПВД), и
аварийной полного давления. ПВД заме-
нили датчиками воздушного давления си-
стемы измерения воздушно-скоростных
параметров (СИ ВСП). В состав СИ В СП
Су-35С выруливает на исполнительный старт

входят четыре приемника-преобразовате-
ля, и в каждом из них имеются три датчи-
ка полного давления и один датчик стати-
ческого давления. Располагаются прием-
ники-преобразователи по два по левому и
правому борту снизу и сверху оси симме-
трии самолета. По результатам обработки
информации, поступающей с них, опре-
деляются углы атаки и скольжения, ско-
рость, высота и скороподъемность.

С виду ПВД, или, как его раньше называ-
ли, трубка Пито, — простейший прибор, от
которого давление передавалось по труб-
кам напрямую к различным приборам. От
формы ПВД и его расположения зависит
точность определения параметров воз-
душного потока, а значит, и определение
скорости, числа М, скороподъемности и
высоты полета. Но старые механические
приборы были слишком инерционны и
отображали истинные параметры полета
с задержкой. Появление цифровых ЭВМ
позволило не только отображать параме-

тры полета в реальном масштабе времени,
но и повысить их точность, внося в расче-
ты соответствующие поправки.

В самолете использовали как ранее из-
вестные технические решения и обору-
дование, так и новые. В частности — РЛС
«Ирбис-Э» с фазированной антенной ре-
шеткой с дальностью обнаружения воз-
душных целей до 400 км, позволяющая
одновременно сопровождать до 30 воз-
душных и четырех наземных целей, с воз-
можностью одновременной атаки восьми
целей. Кроме этого станция может быть
использована для радиотехнической раз-
ведки, картографирования местности,
подсвета целей при использовании управ-
ляемого вооружения, а также идентифика-
ции целей, их размеров и скорости.

В состав оборудования входит также
оптико-локационная станция ОЛС-35,
объединяющая в себе теплопеленгатор,
лазерный дальномер-целеуказатель и те-
левизионный канал.
Помимо этого конструк-
торы изыскали возможно-
сти увеличить внутренний
запас топлива до 11 500 кг
и предусмотрели подвеску
под крылом двух допол-
нительных 1800-литровых
топливных баков. Сохрани-
лась от предшественника и
система дозаправки топли-
вом в полете.

Одновременно увеличи-
ли ресурс планера. Теперь
он составляет 6000 часов,
или 30 лет эксплуатации
(межремонтный — 1500 ча-
сов, или 10 лет эксплуата-
ции).

Роль тормозного щит-
ка на самолете выполняют
рули направления, откло-
няемые дифференциаль-
но. В связи с увеличением
взлетного веса усилили шас-
си, а переднюю опору, как и
на Су-27М, сделали двухко-
лесной.

Система управления са-
молетом — электродистан-
ционная во всех трех кана-
лах. Это позволило обору-
дование дистанционного
управления, автоматическо-
го управления, ограничи-
тельных и воздушных сиг-
налов, управления тормо-
жением колес шасси и по-

ка левом и правом борту носовой части фюзеляжа Су-35С видны
выступающие (в виде штырей) приемники воздушного давления

воротом передней опоры
объединить в комплексную
систему КСУ-35.

Впервые на самолете семейства Су-27
применили вспомогательную газотур-
бинную установку ТА14-130-35 мощно-
стью 105 кВт. Она обеспечивает кон-

диционирование кабины и отсеков са-
молета, а также электроснабжение бор-
та переменным током напряжением
115/200 вольт.
Ракета класса «воздух-поверхность» Х-25МЛ с лазерным наведением

комплект 150 патронов),
располагается на десяти уз-
лах под крылом и фюзеля-
жем (два концевых крылье-
вых узла предназначены для
контейнеров с аппаратурой
радиоэлектронной борьбы).
В состав арсенала машины
входят ракеты класса «воз-
дух-воздух», малой дально-
сти Р-73 и РВВ-МД, а также
средней дальности Р-27ЭР1,
Р-27ЭТ1 и Р-27ЭП1, Р-77-1
(«изделие 170-1», РВВ-АЭ) с
активными радиолокацион-

ными головками самонаве-
дения.

Ракета «Калибр»

Перекомпоновав машину и применив
более легкое оборудование, удалось вернуть
ее центровку в прежний диапазон, свойст-
венный Су-27. Это в свою очередь в сово-
купности с управляемым вектором тяги
двигателей позволило отказаться от перед-
него горизонтального оперения со всеми
вытекающими отсюда последствиями.

Все вооружение сохранилось, как и
на опытной машине, и, за исключением
встроенной 30-мм пушки ГШ-301 (бое-

Для борьбы с наземными
и морскими целями пред-
назначены ракеты клас-
са «воздух-поверхность»
Х-25М, Х-29, Х-31, Х-38,
Х-58УШКЭ, Х-59МК, «Ка-
либр-А», С-25ЛД и тяжелая
противокорабельная ракета
«Яхонт», а также неуправляе-
мые ракеты С-8, С-10 и С-25.
Бомбовая нагрузка вклю-
чает корректируемые бом-
бы КАБ-500Кр, КАБ-500С-Э,
КАБ-1500Кр, и КАБ-1500Л и

баллистические авиабомбы
различного калибра.

На официальном сайте компании
«Сухой» по этому поводу говорилось:
«Су-35 — глубоко модернизированный
сверхманевренный многофункциональный
истребитель поколения «4++». В нем ис-
пользованы технологии пятого поколе-
ния, обеспечивающие превосходство над
истребителями аналогичного класса.
Отличительными особенностями са-
молета являются новый комплекс ави-
оники на основе цифровой информаци-
Ракета «Брамос», созданная на базе «Оникса» с прямоточным воздушно-реактивным двигателем,
внешне аналогична противокорабельной ракете «Яхонт»

онно-управляющей системы, интегриру-
ющей системы бортового оборудования,
новая радиолокационная станция (РЛС)
с фазированной антенной решеткой с
большой дальностью обнаружения воз-
душных целей с увеличенным числом од-
новременно сопровождаемых и обстре-
ливаемых целей, новые двигатели с уве-
личенной тягой и поворотным вектором
тяги...»

Встречаются сообщения и о примене-
нии на машине элементов технологии
«Стэлс». Давно известно, что больше шан-
сов имеет тот, кто первым обнаружит про-
тивника и раньше применит оружие. Это в
равной степени относится и к сухопутным
войскам, и ВВС. В авиации эту задачу не-
однократно пытались решить еще в годы
Первой мировой войны. Но тогда все сво-
дилось к тому, чтобы снизить заметность
в оптическом диапазоне. В годы Второй
мировой, после появления радиолокаци-
онных и инфракрасных приборов, реше-
ние этой задачи заметно усложнилось и
стало наиболее актуальным в 1950-е годы,

и одна из первых попыток разработки
радиопоглощающих материалов в Совет-
ском Союзе была при создании самолета
М-50.

Постепенно снижение уровня замет-
ности летательных аппаратов в радиоло-
кационном и инфракрасном диапазоне
электромагнитных волн стало одним из
главных требований военных, причем для
всех боевых самолетов. Для истребителей
же ко всему прочему добавилось еще и
требование обеспечения повышенной ма-
невренности.

Безусловно, лидером в этой гонке стали
США, а Советский Союз и в последующем
РФ вновь оказались в роли догоняющих.
Хотя за рубежом долго не афишировали
работы в этом направлении. Например, в
обзорной статье «Эволюция истребите-
ля», опубликованной в «Технической ин-
формации» ЦАГИ в феврале 1975 года, о
снижении заметности в радиодиапазоне
не сказано ни слова. Хотя такие работы
велись, и вовсю о них заговорили, когда
проект Р-117 стал реальностью.
Истинные значения этого параметра
самолетов до сих пор считаются большим
секретом, а то, что публикуется, вызывает
сомнения. Так, судя по зарубежной печати,
ЭПР Г-22А приводят в диапазоне от 0,0001
до 0,4 м1.

Здесь надо отметить, что истребители
четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 по
своим летно-техническим характеристи-
кам, включая маневренные, удались на
славу, отставала от общего уровня лишь
начинка. Радиолокационные станции за-
мечали противника позже, а ракеты лета-
ли не так далеко. А это значит, что у веро-
ятного противника шансов выйти побе-
дителем из воздушного боя было больше.
Модернизация МиГ-29 и Су-27 позволила
лишь приблизить их к пятому поколению,
поскольку эффективная поверхность ра-
диоволн (ЭПР) или эффективная отража-
ющая поверхность (ЭОП) и тепловая за-
метность были слишком велики, да и заяв-

ленные характеристики РЛС по дальности
обнаружения целей, судя по сообщениям
в СМИ, не соответствовали действитель-
ности.

Причин тому немало, и среди них —
отсутствие в конструкции самолетов ра-
диопоглощающих материалов, наружная
подвеска оружия, прямые каналы, сое-
диняющие воздухозаборники с двигате-
лями, из-за чего вращающиеся лопатки
компрессора отражают радиоволны, как
зеркало — солнечные лучи. Слишком го-
рячи и реактивные струи двигателей, а
также их сопла. Помимо этого, наблю-
дается и ионизация обтекающего лета-
тельный аппарат воздуха, след которого
также обнаруживается с помощью РЛС.
Так, во время трансатлантического пере-
лета американского разведчика 8К-71 в
1974 году он был обнаружен английской
РЛС гражданского назначения на удале-
нии 370 км.
Увеличению ЭПР способствовали и ан-
тенны бортовых РЛС в виде тарелки, что
способствовало быстрейшему переходу к
фазированным решеткам.

Общие требования к самолетам-истре-
бителям новых поколений как раз и на-
правлены на снижение этих негативных
факторов. Именно снижение, поскольку
сегодня исключить их полностью могут
лишь писатели-фантасты. То же самое от-
носится и к управляемым авиационным
ракетам.

Первый контракт с Министерством обо-
роны РФ на 48 истребителей, заключен-
ный на авиасалоне МАКС-2009, был выпол-
нен в течение пяти лет, начиная с 2011-го.
Из них в 2015-м сдали заказчику 12 само-
летов и столько же в следующем, 2016 году
Затем начались поставки самолетов по но-
вому заказу еще на 50 машин до 2020 года.

На 10 февраля 2016 года по шесть ма-
шин из первой партии находились на ис-

пытаниях в 929-м ГЛИЦ и в 4-м Государст-
венном центре подготовки авиационного
персонала и войсковых испытаний в Ли-
пецке. 23 самолета поступили на вооруже-
ние 23-го истребительного авиационного
полка (Дзёмги, из них четыре впослед-
ствии перелетели в Сирию), и одиннад-
цать — в 22-й иап на аэродроме Централь-
ная Угловая.

Как сообщалось, самолет оснащен дви-
гателями АЛ-41Ф1С с плазменной систе-
мой зажигания и управляемым вектором
тяги, а также вспомогательной силовой
установкой ТА14-130-35 мощностью 105
кВт. ВСУ обеспечивает кондициониро-
вание кабины и отсеков самолета и бор-
товую сеть переменным напряжением
200/115 В.

На Су-35 установлена РЛС с пассивной
фазированной антенной решеткой НО35
«Ирбис», имея дальность обнаружения це-
лей с ЭПР 3 м! до 400 км. В дополнение
Серийный Су-35С (бортовой № 06)
к радиолокационным средствам исполь-
зуется оптико-локационная станция и
ОЭИС.

Самолет оснащается средствами радио-
электронной борьбы, а также может осна-
щаться станциями групповой радиоэлек-
тронной защиты.

Кабина пилота оборудована тремя ди-
сплеями с ЖКИ и возможностью работы
в многоэкранном режиме и голографиче-
ском индикаторе на лобовом стекле.

Самолет оборудован системой пре-
дупреждения об облучении Л-150-35 и
контейнерами комплекса постановки ак-
тивных помех Л-265М10 комплекса РЭ Б
«Хибины-М», подвешиваемыми на закон-
цовках крыла.

Согласно заявлению ОКБ, назначенный
ресурс Су-35С составляет 6000 летных ча-
сов, или 30 лет, а двигателей — 4000 часов.

В настоящее время (лето 2017 года)
Су-35С находится на завершающем этапе
государственных испытаний. При этом
подтверждены основные летно-техниче-
ские данные самолета и параметры его
оборудования (включая пилотажно-нави-
гационный комплекс) и силовой установ-
ки, характеристики устойчивости и управ-
ляемости. Достигнутая максимальная ско-
рость у земли составляет 1400 км/ч, а на
высоте — 2400 км/ч. Потолок — 18 000
метров.

Фактически Су-35С стал переходной
машиной от Су-27 к Т-50.

Серийный Су-35С (бортовой № 57) и его фрагменты в экспозиции авиасалона МАКС-2017
Самолеты на экспорт

Первым импортером Су-35 стал Китай.
В 2015 году между РФ и КНР был заключен
контракт на поставку 24 машин. В декабре
2016 года в Поднебесную поставили пер-
вые четыре самолета. Последние самоле-
ты из заказанной партии должны быть от-
правлены до 2019 года.

В ноябре 2015 года правительство Ин-
донезии утвердило закупку 12 Су-35, и
спустя два года был согласован контракт
на поставку этих истребителей. 27 июля
2017 года прошло уточнение о том, что
правительство Индонезии планирует при-
обрести в России 11 Су-35 для ПВО для за-
мены американских Г-5Е/Е

Интерес к истребителю продемонстри-
ровали Индия, Малайзия и ОАЭ. Послед-
ние пожелали приобрести несколько де-
сятков Су-35.

В строю

В декабре 2012 года «Сухой» передал
Министерству обороны РФ шесть серий-
ных Су-35С и отчитался за выполнение
гособоронзаказа. Однако эта акция ока-
залась не чем иным, как отпиской. В 2013
году все шесть машин военные вернули
промышленности на доработку. Впослед-
ствии стало известно, что причина при-
остановки полетов на Су-35С заключалась,
в частности, в неудачном расположении
датчиков воздушного давления системы
измерения воздушно-скоростных параме-
тров (СИ ВСП).

Похоже, с этой проблемой разобра-
лись, и 27 февраля 2013 года 12 новых
Су-35С передали в 23-й истребительный
авиаполк ЗОЗ-й смешанной авиадивизии
3-го командования ВВС и ПВО России,
дислоцирующийся на аэродроме Дзёмги
в Хабаровском крае. Казалось бы, следова-

ло пойти по накатанной дороге и отпра-
вить самолеты, к тому же не прошедшие
государственных испытаний, в Липецкий
центр боевого применения, чтобы летчи-
ки-инструкторы подготовили соответст-
вующие наставления для строевых пило-
тов. Но этого не произошло. Возможно,
причиной тому стала близость к авиаза-
воду, позволяющая быстрее справляться с
«детскими болезнями» машины. Догадка
эта подтвердилась на церемонии пере-
дачи машин военным, когда М. Погосян
сказал, что теред нами (Объединенная
авиастроительная корпорация. — Прим,
авт} совместно с руководством ВВС, с
летчиками 23-го истребительного ави-
ационного полка стоит задача успешно-
го освоения новой техники, которая по
своим возможностям обеспечит высокий
уровень боеготовности наших Военно-
воздушных сил».

Месяц спустя военные летчики присту-
пили к тренировочным полетам на новых
истребителях. Впервые на боевое дежур-
ство Су-35 заступили в конце 2015 года
в Хабаровском крае, сменив устаревшие
Су-27СМ. Весной 2016-го укомплектова-
ли Су-35С в эскадрилью в одном из авиа-
полков в Приморье. В том же году четыре
машины заступили на боевое дежурство в
159-м гвардейском истребительном авиа-
полку 105-й сад 6-й краснознаменной Ле-
нинградской армии ВВС и ПВО Западного
военного округа (аэродром Бесовец, Каре-
лия)

В декабре 2015-го был подписан вто-
рой контракт на поставку ВКС РФ 50 ма-
шин до 2020 года.

В апреле 2016 года к решению боевых
задач в Сирии приступили летчики новей-
ших отечественных истребителей Су-35С.
Как и Су-34, машины не имели опознава-
тельных знаков, кроме бортовых номеров.
Самолеты попарно несли круглосуточное
Серийный Су-35С (бортовой № 24) и его фрагменты в экспозиции авиасалона МАКС-2017
дежурство на авиабазе «Хмеймим». Перед
истребительной авиагруппой ВКС РФ из
четырех Су-35С стояла задача задейст-
вовать этот комплекс по максимуму осу-
ществляя прикрытие других самолетов,
находившихся в воздухе. При этом, как со-
общалось в СМИ, в полете пары истреби-
телей навстречу друг другу обеспечивался
круговой радиолокационный обзор на ра-
диусе около 400 км.

В Сирии получил известность случай,
когда американцы заявили протест в свя-
зи с «опасным сближением российских
и американских самолетов в воздушном
пространстве Сирии».

Передняя опора шасси самолета Су-35С

Судя по сообщениям в СМИ, в ходе бо-
евых действий в Сирии была проверена
эффективность свыше 160 образцов сов-
ременного и модернизированного воору-
жения.

В апреле 2017 года на портале С1оЬа1
СопШсГ появилось сообщение о рейтин-
ге современных самолетов-истребителей.
Возглавил список отечественный много-
функциональный самолет Т-50, а на низ-
шей, десятой позиции оказался американ-
ский Р-16. Второе место досталось Р-22,
третье и четвертое — Су-35, который в
Америке считают «смертельно опасным»
при встрече с большинством самолетов
НАТО, и Су-ЗОМКИ. Пятая и шестая пози-
ции отданы французскому «Рафалю», ком-
пании «Дассо» и евроистребителю «Тай-
фун», седьмое — Р-35, а восьмое и девя-
тое — шведскому «Гриппен» и МиГ-35.

Отзыв весьма лестный. Читая подоб-
ные сообщения, невольно задаешься во-
просом: на чем основаны все эти выво-
ды? Если об отечественных самолетах
Су-ЗОМКИ известно довольно много, но
не все, то параметры Т-50, Су-35 и даже
МиГ-35 надежно спрятаны от посторон-
них глаз, и судить о них могут лишь спе-
циалисты, участвовавшие в их создании, и
эксплуатанты. Все остальное — домыслы.
В действительности эти машины в рей-
тинге могут занять совсем не те места, на
которые указали независимые «эксперты».
То же самое можно сказать и о зарубеж-
ных самолетах, поскольку о некоррект-
ности некоторых опубликованных харак-
теристик Р-15Е сказано выше.

Первое сообщение о совместном по-
лете Су-35С и бомбардировщика Ту-95МС
прошло 4 мая 2017 года. В тот день аме-
риканские истребители Р-22А поднялись
в воздух для сопровождения российской
авиагруппы в районе Аляски. По данным
телеканала Рох Ме^з со ссылкой на воен-
Серийный Су-35С (бортовой № 57) и его фрагменты в экспозиции авиасалона МАКС-2017
Серийный Су-35С (бортовой № 57) и его фрагменты в экспозиции авиасалона МАКС-2017

ные источники, российские самолеты
не имели вооружения. Это была первая
встреча новейших истребителей.

30 мая 2017 года заместитель министра
обороны России Юрий Борисов сообщил,
что завершение испытаний и принятие на
вооружение истребителя Су-35С ожида-
ется в конце этого года. «На сегодняшний
день, — сказал он, — в частях ВКС прохо-
дят опытную эксплуатацию и войсковые
испытания более 50 самолетов.

Летный состав, эксплуатирующий
Су-35С в Сирийской Арабской Республике,
очень высоко оценивает качество само-
летов и их боевые и эксплуатационные
характеристики».

Позже Ю. Борисов сообщил, что экс-
плуатация этого самолета в зоне воен-
ного конфликта выявила ряд дефектов, в
частности в воздухозаборники самоле-
та засасывались камни и мелкий мусор с
ВПП, что могло повредить лопатки ком-
прессора двигателя. Отмечались пробле-
мы с фонарем кабины пилота и экрана-
ми жидкокристаллических индикаторов.
Но эти недостатки были оперативно
устранены.

«По отзывам наших летчиков, кото-
рые работают в Сирии, — подчеркнул
Ю. Борисов, — это один из самых лучших
самолетов в мире на сегодняшний день,
как по своим летно-техническим харак-
Серийный Су-35С (бортовой №57) и его фрагменты в экспозиции авиасалона МАКС-2017

теристикам, так и по номенклатуре и
радиусу действия авиационных средств
поражения».

Су-35С против «Рэптора»

Су-35С на сегодняшний день является
самым современным отечественным се-
рийным истребителем и последней ступе-
нью к Т-50. Поскольку Т-50 еще находит-
ся в разряде опытных и будет освоен ВКС
не ранее чем через пять лет, то его вполне
можно сравнить с американским Г-22А
«Рэптор». Правда, рассчитывать на полно-
ценную объективную оценку не приходит-
ся, поскольку можно только довольство-

ваться рекламными материалами и мно-
гое об этих машинах пока не известно.

Оба самолета находятся в примерно
равных весовых категориях, но Су-35С
имеет большие удельную нагрузку на кры-
ло и тяговооруженность. Если говорить о
ближнем маневренном бое, то преимуще-
ство во всех отношениях должно быть на
стороне отечественной машины. В пользу
этого говорит то, что Су-35С имеет все-
ракурсное поворотное сопло, а Г-22А —
лишь в вертикальной плоскости. К тому
же наша машина быстрее разгоняется и
имеет преимущества в скороподъемности.

Что касается боя на дальних дистанци-
ях, то, как говорилось выше, преимуще-
Су-35С в экспозиции авиасалона МАКС-2013

ство будет на стороне того, кто раньше
обнаружит противника и раньше начнет
стрелять ракетами.

Судя по зарубежной печати, ЭПР Г-22А
приводят в диапазоне от 0,0001 до 0,4 м1,
но на каком расстоянии такую цель может
обнаружить радиолокационная система
управления (РЛСУ) вооружением с пас-
сивной фазированной антенной решет-
кой (ПФАР) «Ирбис-Э», установленная на
Су-35С, можно лишь догадываться.

Известно, что разработка «Ирбиса»
в Научно-исследовательском институ-
те приборостроения (НИИП) началась в
2004 году под руководством главного кон-
структора В. Загороднего с использовани-
ем опыта создания РЛС с пассивными ФАР
«Барс» и «Оса».

РЛСУ «Ирбис-Э» представляет собой
многофункциональную радиолокацион-
ную систему Х-диапазона с антенной, раз-
мещенной на двухстепенном гидроприво-
де (по азимуту и крену), с использованием
вычислительной системы ЕКВС-Э с БЦВМ

«Соло-35». Антенное устройство на базе
пассивной ФАР диаметром 900 мм с вер-
тикальной поляризацией волны и време-
нем переключения луча при электронном
управлении 0,4 мс сканирует при элек-
тронном управлении лучом по азимуту и
углу места в секторах не менее 60°. Кроме
того, двухстепенной электрогидропривод
механически доворачивает антенну по
азимуту на угол до 60° и по крену на угол
120°. Благодаря этому суммарный макси-
мальный угол отклонения луча по азиму-
ту достигает 120°. При этом вертикальная
поляризация волны может быть изменена
на горизонтальную для улучшения усло-
вий наблюдения надводных целей.

Передатчик, выполненный на базе
твердотельного задающего генератора
«Олива» и цепочки из двух усилителей
мощности на лампах бегущей волны типа
«Челнок», обеспечивает максимальную
пиковую мощность на обзорных частотах
не менее 20 кВт при средней мощности
5 кВт, а также среднюю дискретную не-
прерывную мощность пере-
дачи на частотах подсвета
не менее 2 кВт.

Четырехканальный при-
емник на базе малошумя-
щего входного усилителя
принимает и первично пре-
образовывает ВЧ-сигналы
при коэффициенте шума
3,5 дБ. Первичная цифровая
обработка принятых сиг-
налов происходит в про-
граммируемом сигнальном
процессоре на базе БЦВМ
«Соло-35.01», а обработка
данных и управление рабо-

той РЛСУ — в БЦВМ «Соло-
35.02», которые совместно
образуют БЦВС ЕКВС-Э.

Дальность обнаружения воздушных це-
лей с ЭОП 3 м2 на встречных курсах у «Ир-
бис-Э» составляет не менее 350-400 км, а
на догонных курсах — не менее 150 км
(при высоте цели 10 км и более). Обнару-
живать «сверхмалозаметные» цели с ЭОП
0,01 м2 станция способна на дальностях
до 90 км. Разрешающая способность при
распознавании плотной групповой цели
(на расстоянии 50 км) составляет: по даль-
ности — 50-100 метров, по скорости —
5 м/с и по угловым координатам — 2,5°.

Что касается Р-22А, то, как следует из за-
рубежной печати, на нем установлена РЛС
АРСг-77 с активной фазированной антен-
ной решеткой (АФАР) диаметром 813 мм,
которая позволяет обнаруживать цели с
ЭПР 1 м2, по разным данным, на рассто-
янии от 210 км до 270 — 300 км. Следует
отметить, что такая дальность достигается
благодаря значительно меньшей энергии
радиоволн, излучаемых в пространство, а
это дополнительные трудности для про-
тивника по обнаружению Р-22А У «Ирби-
са», судя по всему, излучаемая мощность

Взлет Су-35С на авиасалоне МАКС-2017

заметно выше, и устранить этот недоста-
ток можно лишь путем замены станции
другой, например типа «Жук-АЭ» с АФАР.
Впрочем, об этом должен задуматься пре-
жде всего заказчик.

Правда, сообщается, что РЛСУ «Ирбис-
Э» по основным показателям находится
на уровне самых современных зарубеж-
ных разработок в этой области, превос-
ходя большинство американских и за-
падноевропейских РЛС с пассивными и
активными ФАР и практически не уступая
самой совершенной системе такого клас-
са — РЛС АМ/АРС-77 американского ис-
требителя Г-2 2 А.

Что касается ракет, то дальность стрель-
бы Р-27ЭР в задней полусфере — 130 км,
а в передней — 0,5 км. Р-27 — ракета мо-
рально устаревшая, к тому же способная
поражать цели, маневрирующие с пере-
грузкой не более 8§. У современных же
истребителей, включая Р-22А, эксплуата-
ционная перегрузка может превышать 98-
Правда, в активе российской промышлен-
ности есть ракета класса «воздух-воздух»,
Су-35С на пути в Сирию

способная поражать цели на высотах до
25 км с дальностью пуска в передней по-
лусфере до 200 км. Есть у нас и ракета
РВВ-БД (Р-37М) с дальностью пуска до
300 км, но о наличии их в арсенале Су-35С
не сообщалось.

У американцев же на вооружении со-
стоит ракета АСМ- 120 В с дальностью до
180 км.

Следует повториться, что приведен-
ные данные носят рекламный характер и,
какие они на самом деле, в открытую не
скажут, поскольку американцы никогда не
признаются в своем отставании, считая
себя выше всех. В частности, в Интерне-
те прошло сообщение, что некий полков-
ник Пит Феслер рассказал изданию Муе
Майопа! 1п1еге81, что США являются ли-
дерами в любых видах вооруженных сил
из-за того, что страна обладает возмож-

ностью направить в любую точку самолет
(Г-22А. — Прим, авт}, превосходящий
своих противников по всем параметрам
«Он способен исправить многие ошибки
пилота и показать свои феноменальные
возможности», — заявил Феслер о воз-
можностях истребителя.

Там же сообщалось, что в ближайшее
время Г-22А будет модернизирован. В пер-
вую очередь это коснется ракеты клас-
са «воздух-воздух» ближнего боя А1М-9Х
«Сайдуиндер». Планируется оснастить пи-
лота и нашлемным дисплеем.

Забавно, не правда ли? Только вот в Си-
рии американцы почему-то постоянно
мажут, убивая невинных людей и детей.

Сегодня никто не может оценить с
большой степенью вероятности, что в
случае вооруженного конфликта проти-
воборствующие стороны будут сходиться
в поединках, подобных тем,
что имели место в Корее в
начале 1950-х.

Скорее всего, преимуще-
ства будут у той стороны, у
которой будет более точный
и с широкими возможностя-
ми прицел, позволяющий
раньше увидеть противника,
а ракеты класса «воздух-воз-
дух» можно будет запускать
в момент идентификации
самолета неприятеля.

Другими преимущества-
ми Су-35С являются боль-
шая дальность полета и су-
щественно меньшая стои-
мость.

Таблица 6. Сравнительные данные истребителей Су-35С и Е-22А

Тип самолета	Су-35С	Р-22А
Двигатели	АЛ-41 Ф1С	Р119-РШ-100
Взлетная тяга, кгс максимальная на форсаже	2x8800  2x14 500	2x15 900
Размах крыла, м	14,75	13,56
Длина самолета с ПВД, м	22,18	18,9
Высота на стоянке, м	6,43	5,08
Площадь крыла, м2	62,04	78,4
Взлетный вес, кг нормальный максимальный	25 3001)  34 500	30 200  38 000
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	408	373,7
Тяговооруженность	1,15	1,08
Вес пустого, кг	19 000	19 700
Вес топлива, кг во внутренних баках с подвесными баками	11 500	8200 (9367) 16 5 3 72)
Вес боевой нагрузки макс., кг	8000	-
Скорость макс., км/ч у земли на высоте крейсерская посадочная	1400  2400	2100-24103) 950-1570
Скороподъемность макс., м/с	280	-
Практический потолок, м	18 000	19 810
Дальность макс., км практическая перегоночная	1580/3600  4500	1900  3220
Потребная длина ВПП, м	-	915
Э ксп л уатационная перегрузка макс., д	9	9,5

Примечание. 1. С подвесными баками — 5200. 2. В подвесных баках —
7200 кг. 3. Без форсажа — 1850-1960 км/ч. Все удельные характеристики
даны по отношению к нормальному взлетному весу.
Таблица 7. С рачительные данные по вооружению
и оборудованию самолетов Су-30, Су-34, Су-35 и Е-22А.

Тип самолета	Су-34	Су-ЗОСМ	Су-30М2	Су-35 С	Е-22А
ВСУ	+	-	-	-	?
Внутренний запас топлива, кг	12 100	9640	9640	-	-
Наличие ПТБ	+	+	?	+	+
Наличие ПГО	+	+	-	-	
Управляемый вектор тяги	-	+	м	+	-
Система дозаправки топливом в полете	+	+	+	+	+
Экипаж	2	2	2	1	1
РЛС	Ш-141 с АФАР	НОТ 1М «Барс-Р» с АФАР	Н011В с АФАР	«Ирбис-Э» сАФАР	АРО-77 сАФАР
Вооружение:					
Пушка	+	+	+	+	+
Ракеты «воздух-воздух»	Р-73,	Р-27ЭР		Р-27ЭР	А1М-9М
	Р-27, РВВ-АЕ	Р-27ЭТ РВВ-СД Р-73	+  +	Р-27ЭТ РВВ-СД Р-73	А1М-120С  ОВН-39
Ракеты	Х-25М,	Х-31П/А		Х-31А	Г
«воздух-поверхность»  НАР  Бомбы	Х-29Т, Х-31П/А, Х-59М2Э  С-8, С-13,  С-25 КАБ-500С-Э, КАБ-1500 КМГУ? ФАБ-100/ 250/500, БЕТАБ-500	Х-29ТД Х-59МК2  С-8, С-13  С-25  КАБ-500КР (ОД) КАБ-1500КР Свободно падающие	+	Х-31П Х-29ТД Х-59МК2  С-8, С-13 С-25 КАБ-500КР (ОД) КАБ-1500КР Свободно падающие	
Таблица 8. Характеристики отечественных авиационных управляемых ракет класса «воздух-воздух»

Тип ракеты	Р27ЭР/ЭТ	РВВ-СД*	Р-73Э
Тип двигателя	рдтт	рдтт	рдтт
Стартовый вес, кг	350/343	190	105
Длина, м	4,7/4,5	3,71	2,9
Диаметр корпуса, м	0,23	0,2	0,17
Размах крыльев, м	0,8	0,42	0,51
Размах рулей, м	0,97	0,68	0,38
Высота полета поражаемых целей, км	27/30	0,02-25	0,02-20
Перегрузка поражаемых целей, д	8	12	12
Вес БЧ, кг	39	22,5	8
Дальность пуска, км макс, в задней полусфере мин. в передней полусфере	130/120 0,5/0,5	110  0,3	30  0,3

Примечание. "Инерциальная система наведения с радиокоррекцией и активным радиолокационным само-
наведением на конечном участке траектории. Лазерный неконтактный и контактный датчики взрывателя.
Стержневая мультикумулятивная БЧ

Таблица 9. Характеристики отечественных авиационных управляемых ракет
класса «воздух-поверхность» и «воздух-корабль»

Тип ракеты	Х-29ТЭ	Х-29Л	Х-31АД/ПД	Х-59М2Э	Х-59МК2	Х-58УШКЭ
Тип двигателя	рдтт	рдтт	ПВРД	ТРД	ТРД	рдтт
Стартовый вес, кг	700	660	715	960	900	650
Длина, м	3,9	3,9	5,34	5,7	5,7	4,19
Диаметр корпуса, м	0,4	0,4	0,36	0,38	0,38	0,38
Размах крыльев, м	1,1	1,1		1,3	1,3	0,8
Диапазон высот пуска ракеты, м	200-10 000	200-5000	100-15 000	-	200-11 000	200-20 000
Высота полета, м	-	-	-	50-10001)	50-300	-
Скорость полета, км/ч	-	-	М=0,65-1,5	М=0,72-0,88	900-1050	550-1800
Вес БЧ, кг	320	320	110	-	-	-
Дальность пуска, км	3-30	2-10	120-160/  180-250	115	285 21	10-245
КВО, м	-	-	-	-	3-5	-

Примечание. 1. Над морем — 7 м. 2. Среднее квадратическое отклонение от цели — 4 м.
Таблица 10. Характеристики отечественных авиационных неуправляемых ракет

Тип ракеты	С-8КОМ	С-8БМ	С-13Т	С-13-ОФ	С-25-ОФМ
Калибр, мм	80	80	122	122/420	266/340
Стартовый вес, кг	11,3	15,2	75	69	380
Вес БЧ, кг	3,7	7,6	37,3	33	150
Длина, м	1,55	1,509	3,1	2,898	3,56
Время полета на активном участке, с	0,5-1,2	0,5-1,2	1,8-2,4	1,8-2,4	2-2,9
Скорость полета макс., км/ч	650	455	500	540	550
Дальность пуска, км	1,2-4	1,2-3,5	1,1-3	1,6-3	2-3
Тип пускового устройства	Б-8М1	Б-8М1	Б-13Л	Б-13Л	ПУ-О-25/1

Таблица 11. Основные данные пусковых устройств авиационных неуправляемых ракет

Тип пускового устройства	В-8М1	Б-13Л	ПУ-О-25/1
Количество ракет	20	5	1
Вес пускового устройства, кг	150	160	65
Вес снаряженного пускового устройства, кг	382	510	474
Диаметр, м	0,52	0,41	0,37
Длина, м	2,76	3,55	2,866

Таблица 12. Основные данные свободно падающих авиабомб семейства ФАБ-500

Тип	ФАБ-500М54	ФАБ-500М62	ФАБ-500ШН
Вес, кг бомбы боевой части	474  201	499  213	518  218
Длина, м	1,48	2,43	2,183
Диаметр, м	0,45	0,4	0,45
Размах стабилизаторов, м	0,57	0,515	0,57
Высота сброса, км	0,5-12	0,5-12	0,03-0,5
Скорость самолета при сбросе, км/ч	500-1200	500-1200	525-100
Таблица 13. Основные данные свободно падающих авиабомб семейства ФАБ-250 и ФАБ-100

Тип	ФАБ-250М54	ФАБ-250М62	ОФАБ-250-270	ОФАБ-100-120
Вес, кг бомбы боевой части	236  97	227  100	266  98	123  42
Длина, м	1,48	1,924	1,56	1,065
Диаметр, м	0,325	0,3	0,325	0,273
Размах стабилизаторов, м	0,41	0,37	0,41	0,345
Высота сброса, км	0,5-12	0,5-12	0,5-12	0,5-15
Скорость самолета при сбросе, км/ч	500-1200	500-1200	500-1200	500-1150

Таблица 14. Основные данные корректируемых авиабомб

Тип	КАБ-500Кр	К АБ-500-ОД	КАБ-500С-Э	КАБ-1500Кр	КАБ-1500ЛГ-Ф-Э	КАБ-1500 Л-Пр
Вес, кг бомбы боевой части	525  380	500  250	500  195	1525  1170	1525  440	1100
Длина, м	3,05	-	3	4,6	4,28	-
Диаметр, м	0,35	-	0,4	0,58	0,56	-
Размах стабилизаторов, м	0,75	-	0,75	1,3	1,3*	-
Высота сброса, км	0,5-5	-	0,5-5	-	1-8	-
Скорость самолета при сбросе, км/ч	550-1100	-	550-1100	-	550-1100	-
Система наведения	Телевизионное		Спутниковая	-	Лазерная	Полуактивная лазерная
Среднее квадрати- ческое отклонение от цели, м	4-5	4	7-12	7-10	4-7	7
Боевая часть	Фугасная бетонная	Объемно- детонирую- щая	-	Фугасная		Фугасно- проникающая
Взрыватель	-	-	-	Контактный с тремя видами  замедления		-

*8 раскрытом положении. В сложенном — 0,85 м.
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме,
в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной
системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия
издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

Научно-популярное издание

ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Якубович Николай Васильевич

СИРИЙСКАЯ ПРЕМЬЕРА

Многоцелевые самолеты Су-30, Су-34 и Су-35

Ответственный редактор Л. Незвинская
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор О. Лёвкин
Компьютерная верстка Е. Джелилова
Корректор И. Федорова

ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р, д. 15.
Ноте раде: удали.уаига.тозссда/

Тел.: (495)411-63-36

Для корреспонденции:

127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 13, корп. 3

Е-таИ; еслюнауаига.тозсоу/

ООО «Издательство «Эксмо*

123309, М ос ква, ул. Зор ге, д. 1. Тел.: 9 (495) 411 -69-96.

Ноте раде: ул-лу.екапгю.ги Е-таН: 1гИо@екбггю.ги

ецд1руш1: -ЭКСМО* АКД Баспасы, 123308, Мэскеу, Ресей, Зорге к©шее!,1 уй.

Тел.: В (495) 411-68-86.

Ноте раде: имлаекз т о. ги Е-та!1:!пТо©е кз т о. ги.

Тауар белое!: -Эксмо*

Кдзацстан Ре спубли касы н да дистр иб мото р жэ не ен! м б ой ы нша
ар ыз-таланта дцы кдбыгщаушыныц

эк! л! -РДЦ-Алматы* ЖШС, Алматы к, Домбровский кеш., 3-а* литер Б, офис 1.

Тел.: 8(727)2 51 5989,90,91,92, факс: 8(727)251 5812вн. 107; Е-таН: ВОС-А1та1у@ек5то.к2
0 н!м н!ц жаракады лы ц мерз !м! ше кгелмеге н.

Се рти фикаци я туралы аппарат сайтта: чмм.е кз т о. ги/се гййса! ю п

9нд|рген мемлекет: Ресей
Сертификация^ арасты ры л м аган

Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить по адресу; НИр;//екзпто.ги/сег1гНса1|оп/
Подписано в печать 08.11.2017. Формат 84x108’/^.

Гарнитура «БагатопсЮТТ». Печать офсетная. Усл. печ.л. 15,12.

Тираж экз. Заказ

13ВМ 976-5^4X359924-1
2 октября 2015 года Су-34 совершили
первый боевой вылет в Сирии а спустя
три дня экипажи фронтовых бомбарди-
ровщиков уже межой структуры Воздуижо
космических сил РФ уничтожили штаб и
пункт упрашшиля боевиков запрещенного
в России •Исламского государства- в про-
винции Алеппо вместе с их полевыми
командирами, Это был первый большой
успех, приведший в итоге к существен-
ному ослаблению позиций боевиков.

Наряду с Су-34 в небе Сирии прошли
боевое крещение истребители Су-ЗОМ
и Су-35С, предшественниками которых
является тяжелый истребитель Су-27
В ближайшее время эти машины до при-
нятия на вооружение суппристрсбителя
Су-57 составят основу фронтовой авиа-
ции ВКС РФ.

История этих машин началась еще в
1980-е годы, однако события, связанные
с распадом Советского Союза, вынудили
приостановить их разработку. Лишь после
стабилизации экономики в стране удалось
завершить начатую работу.

Если Су-34 благодаря новейшей
системе управления вооружением спо-
собен с высокой точностью поражать
наземные объекты противника, то сверх-
матгевремный самолет Су-35С поколения
4т*, являющийся вершиной эволюции
Су-27, сегодня может успешно прптиво
стоять самым современным истребителем
противника, включая Г22Аи Г-35, создан
ным с гспольээванием технологий «стеле»,
как в ближнем, так и в дальнем воздушных
боях Его высокоточные сэмонаводящиеся
ракеты могут эффективно бороться с
наземными и надводными целями

В новой книге ведущего историка
авиации вы найдете плдрпбнь>е сведения
о создании и боевом применении этих
выдающихся российских боевых маним,