КАТЕРА  ЯХТЬ
УДК 629.125.799
Научно-популярный и спортивный сборник
Выходит каждые два месяца Издается с 1963 года
•
Издается по инициативе Научно-технического общества имени академика А. Н. Крылова
•
Ответственный редактор В. И. ЛАПИН Редколлегия:
Д. Б. ВОЛКОВ, П. А. ГРИЩУК, А. А. ГУНДОБИН, Ю. И. ЖУКОВ. Ю. С. КАЗАРОВ, А. А. КИСЛОВ, К. К. КОЗИН, Д. А. КУРБАТОВ, Б. Г. МОРДВИНОВ, Г. М. НОВАК, А. И. ПАВЛОВ, Ю. А. ПАНТЕЛЕЕВ, В. А, ПЕВЗНЕР, А. Ф. ПРОМЫСЛОВ, Е. Н. СЕМЕНОВ
•
Художественный редактор Н. Ф. Шакуро Технический редактор Ю. Н. Коровенко Корректоры И. П. Острогорова, Н. П. Шипина
Издательство „Судостроение" 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
Телефон редакции: 210-89-01
Сдано в набор 27/Х 1977 г Подписано к печати 4/1 1978 г. М-13205. Формат бумаги 84Х 1О8’/1б. Бумага типографская № 2. Печ. л. 6,25 (включая цветную вкладку). Усл. печ. л. 10,5, Уч-изд. л. 14,3. Тираж 150 000. Заказ № 811. Цена 70 коп. Изд. № 3349-77
Ордена Трудового Красного Знамени Ленинградская типография № 2 имени Евгении Соколовой Союзполиграфпрома при Государственном комитете Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 198052, Ленинград, Измайловским пр., 29 Обложка и вкладка отпечатаны на Ленинградской фабрике офсетной печати № 1.
© Издвтельство «Судостроение», 1978 г.
СОДЕРЖАНИЕ № 1(71)
ЯНВАРЬ — ФЕВРАЛЬ 1978 г.
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ — ТОРГОВЛЯ — ПОТРЕБИТЕЛЬ	Перспективы сезона: От редакции; Заботы создателей малого флота; Заметки с выставки; Дают интервью работники торговли; Первый специализированный	2
ВЫПУСКАЕТ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ	Новый швертбот класса Т-2. А. Б. Карпов 12 На мерной миле «КиЯ»: «Форель» под веслами и мотором.	К. С. Константинов 18	
ИСТОРИИ. ПУТЕШЕСТВИЯ	Путями Беринга. Л. К. Лысенко, В. С. Романов, А. А. Сопоцко Плоты в океане Школа мореплавателя: Трагедии могло не быть.	Г. М. Новак	26 32 36
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ	Мотолодка — коляска мотоцикла. В. П. Овчинников, И. М. Буданицкий 42	
ТЕХНИКА МАЛОГО СУДОСТРОЕНИЯ	Проект многоцелевого катера. А. И. Павлов, В. Ф. Попович «Хитрые» весла.	В. А. Матонин Водометы «Гамильтон» Мини-яхта «Пан Дюик 600». В. В. Зубрицкий	44 46 58 52
МОТОРЫ	Основные направления развития малоразмерных дизелей Насадки на карбюратор	60 66
СПОРТ	На новых трассах — новые чемпионы. Е. Н. Семенов За рубежом: водно-моторный калейдоскоп XXIX Балтийская регата.	П. М. Карякин Страничка виндсерфинга: Кубок СССР по виндсерфингу. II Соревнования на приз сборника	70 76 62 66
ЧЕРТЕЖИ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ	По письмам читателей: Парус на «Чижике».	В. Б. Осипчук 92	
Нам сообщают, разное: Свидетельствует ленинградская НТИ —11; Статью об испытаниях «Форели» комментирует конструктор лодки В. М. Ефимов, В продаже — подвесной парус — 23; Кооператив в Зеленогорске — 24; Детская секция в городе Гусь-Хрустальный — 25; Проект катера комментирует конструктор В. И. Васильев — 44; Наша книжная полка — 85, 96.
Консультации, предложения, полезные мелочи: Рубка из кузова «Москвича»— 16; Колеса вместо весел —17; Рыболовная мотолодка из «Форели» — 22; Кронштейн-тележка для надувной лодки—47; Вариант планировки каюты — 51; Насадка на карбюратор «Вихря:., Модернизация бензонасоса — 66; Насадка для «Нептуна-23», Колесо для перевозки подвесного мотора — 67; Консультации конструкторов Р. В. Страшкевича и В. К. Синицына — 68; Предложения читателей по ДУ и моторам — 69.
За рубежом, из архива Нептуна: Морская смесь—31, 59; Все о празднике Нептуна, Через экватор на шлюпках — 37; 24 часа Руана — 78; Молинари выходит из себя — 79; Последователи Кэмпбелла, Новый ми ровой рекорд—В1.
1
ПЕРСПЕКТИВЫ СЕЗОНА
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ —
ТОРГОВЛЯ —
ПОТРЕБИТЕЛЬ
Фото А. Скрябина, Н. Федоровича и П. Лоскучерявого
ОТ РЕДАКЦИИ Накануне нового сезона каждому хочется узнать, что из новинок появится на воде, что из продукции предприятий, выпускающих технику для водного туризма и спорта, станет по-настоящему доступным для самых широких кругов населения.
На часть этих вопросов можно было ответить еще в мае прошлого года. Середина этого месяца — время проведения традиционной оптовой ярмарки товаров народного потребления, на которой промышленность предлагает, а торговая сеть принимает для реализации в следующем году все выпускающиеся или осваиваемые изделия. Заключенные здесь договоры становятся основой для составления планов выпуска продукции на заводах, реально гарантируют появление этой продукции в магазинах.
Наши корреспонденты побывали на очередной ярмарке, проводившейся в Москве на территории ВДНХ в мае 1977 г., беседовали с представителями торговых организаций и предприятий, с посетителями ярмарки — будущими покупателями выставленных здесь судов. Из этих бесед — некоторые высказывания приводятся ниже — все более ясно вырисовывается вывод о том, что и на сегодня (об этом уже не раз писалось на страницах сборника) не все благополучно во взаимоотношениях промышленности и торговой сети, что торговля продолжает испытывать определенные трудности е реализацией уже довольно значительного количества лодок, выпускаемых на рынок.
Не будем сбрасывать со счетов такие сдерживающие продажу лодок и моторов факторы, как недостаточное число лодочных стоянок в больших городах или ограничения, вызванные желанием оградить природу от влияния моторизованных водных туристов. Однако имеет не менее важное значение и то, что по объему ежегодного выпуска малых прогулочных судов наша страна уже вышла на одно из ведущих мест в мпре.
Если оценивать наш прогулочный флот цифрой в 2,5 млн. единиц, то получается, что каждый сотый житель СССР является владельцем лодки или занимается водными видами спорта на судах, принадлежащих спортивным обществам. (По статистике хорошо информированного итальянского журнала „Vela е Motore“ можно сделать вывод, что по числу прогулочных лодок на 1000 жителей наша страна уже опередила Францию, Италию, ФРГ, Японию и ряд других стран.) Вполне естественно, что по мере насыщения рынка вопросы сбыта, а значит, и наиболее полного использования „задействованных" в лодочной индустрии мощностей
2
с каждым годом будут вставать все более остро, внимания им придется уделять все больше.
Сейчас уже мало просто изготовить какое-то количество лодок — заботой и конструкторов и коллективов предприятий становится реализация этих лодок в установленные сроки. Принципы взаимодействия промышленности и торговли, способы изучения потребностей и возможностей рынка, техника учета конъюнктуры в плановом хозяйстве — известны давно. Дело за тем, чтобы совершенствовать и развивать практику использования этого арсенала методов и средств.
Напомним лишь основные меры, которые, как подтверждает мировой опыт, позволяют промышленности и при сравнительно высоком уровне насыщения рынка избегать затоваривания, не только не сворачивать, но и наращивать производство.
Прежде всего это расширение ассортимента. Выпуск большего числа разнообразных моделей и, полное исключение дублирования дают возможность удовлетворить потребности новых слоев покупателей, которые раньше не могли найти себе лодку или мотор по вкусу. Для заводов с небольшой программой необходима модель, которая существенно отличалась бы от
тех, которые поступают на рынок с конвейеров мощных предприятий. Вряд ли, например, имеет смысл заводу «А» налаживать дорогостоящее производство 4000 «дюралек» в год, если рядом завод «Б» ежегодно поставляет в магазины 14 000 практически однотипных моторных лодок. Не лучше ли заводу «А» осваивать производство разборных плавучих дач, которые так никто и не выпускает, или, скажем, прицепов-трейлеров, которых в магазинах нет?
Осваивая производство лодок крупной серией, работникам заводов нужно предусматривать возможность быстрой переналадки оборудования с расчетом на выпуск двух-трех модификаций одной и той яге базовой модели. В этом смысле заслуживает одобрения инициатива работников Волгоградского судостроительного завода, уже подготовивших к выпуску рыболовный вариант «Сарепты» и разработавших модификации открытого варианта этой мотолодки с различной планировкой кокпита. В зависимости от конъюнктуры— от заказов торговой сети предприятие сможет гибко реагировать на потребности рынка, распределив загрузку своего оборудования на производство различных моделей (например, поквартально).
Далеко не полностью исчерпаны и возмож-
1
3
ностн промышленности при реализации принципа массового выпуска наиболее универсальных, пользующихся спросом моделей на специализированных заводах. Как известно, снижение себестоимости достигается при этом благодаря максимально высокому уровню механизации и автоматизации технологического процесса, технологичности и простоте конструкции, широкому использованию кооперированных поставок со специализированных заводов.
К сожалению, ряд предложений, например по массовому выпуску «Мотылька» или «Джон-ботов», так и не получил логического завершения: из-за организационных неурядиц дело тянется долго, нет до сих пор даже установочной партии того же «Мотылька»...
Покупателя может привлечь и дорогое судно, если оно будет отличаться особенно высоким качеством изготовления. Очевидно, это — непременное условие успешного сбыта лодок из стеклопластика, выпускаемых небольшими сериями (например, мотолодка «Нептун-3» выпускается всего в количестве 500—600 единиц в год). Тщательностью изготовления должен отличаться не только корпус, но и все комплектующее оборудование, ибо впечатление от судна в целом могут испортить такие мелочи, как неудачное покрытие уток, небрежно закрепленный привальный брус и т. п.
Наконец, в ряде случаев решающим доводом в пользу покупки судна может стать широкий выбор дополнительного оборудования, которое предлагает изготовитель лодки. Это могут быть быстро изнашиваемые детали — тенты, стекла, чехлы кресел; специальные встроенные бензобаки для данной модели лодки; дистанционное управление, пригодное для установки моторов различного типа, и т. п. Кое-что в этом направ
лении сделано. Так, владельцы мотолодки «Прогресс» могут приобрести поставляемые в торговую сеть запчасти 13 наименований; в будущем предполагается снабжать владельцев «Прогрессов» всех моделей запасными частями еще 105 наименований (опять же — через торговую сеть), но беда в том, что работники торговли пока не решаются на заключение соответствующих договоров и, как свидетельствуют письма наших читателей, во многих областях страны купить давно выпускаемые запасные части к тому же «Прогрессу» практически невозможно.
К видам сервиса, который также могли бы предоставлять заводы потребителям их продукции, следует отнести прежде всего организацию ремонта. На сегодня же, как пишут владельцы пластмассовой мотолодки «Нептун», даже гарантийного ремонта добиться не так-то просто!
Наконец, необходимо постоянное изучение спроса не только торговыми работниками, но и промышленностью. Один из перспективных путей — установление тесных контактов предприятия с торговлей и потребителями через фирменные магазины — опорные пункты в различных районах страны, через крупные лодочные стоянки и объединения водномотор-ников. Пришла пора по-настоящему рекламировать продукцию путем издания рекламных буклетов, плакатов, каталогов, путем организации ежегодных общедоступных выставок и рекламных пробегов в наших крупнейших центрах водного спорта и туризма. На сегодня сотни любителей обращаются в редакцию с просьбой выслать им характеристики давно выпускаемых промышленностью моделей, чтобы они могли выбрать себе судно для покупки.
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ - ТОРГОВЛЯ - ПОТРЕБИТЕЛЬ----------------------
ЗАБОТЫ СОЗДАТЕЛЕЙ
МАЛОГО
ФЛОТА
|*| рошедший 1977 год оказался не очень-то благоприятным для сбыта малых прогулочных судов: во многом тому способствовала расширившаяся кампания, продиктованная желанием оградить окружающую среду от возможных отрицательных воздействий на нее. Письма сторонников частичного или даже полного запрета эксплуатации прогулочных моторных судов, адресованные в центральную прессу и в советские учреждения, отнюдь не способствовали улучшению условий для роста прогулочного флота.
Надо, однако, подчеркнуть, что пропагандируемый в печати возврат к веслам и парусу далеко не всюду возможен и безопасен. Создание
проектов и освоение широкого выпуска малых парусных и парусногребных прогулочных подок, действительно, — дело очень важное, наше ЦКБ «Нептун» занимается им уже много лет. Но точно так же очевидно, что на сегодня совершенно невозможно ни ликвидировать существующий моторный флот (это 1,5 либо 2 мпн. «моторок»!), ни отказаться от производства моторных подок и подвесных моторов к ним. Малые моторные суда по-прежнему пользуются большой популярностью у населения.
Многочисленные опросы, проведенные ЦКБ «Нептун», показывают, что значительная часть владельцев моторных судов — это, как правило,
4
Лучшим ответом был бы, конечно, сводный рекламный каталог со всеми интересующими потребителя деталями и, добавим, адресами организаций, которые могут и должны помочь приобрести избранную модель, но, к сожалению, до последнего времени подобного каталога нет.
Приходит и множество писем с жалобами на то, что в той или иной области (городе) нет и даже не было в продаже многих моделей лодок и моторов, о которых давно сообщалось в сборнике. Наконец, десятки и сотни потенциальных покупателей спрашивают: каким путем можно заказать именно ту — понравившуюся, хотя бы и заочно, лодку, катер, мини-яхту. История типичная: ближайший магазин «отфутболивает» на завод-изготовитель (не указывая, разумеется, адреса), оттуда в лучшем случае передают письмо своей местной оптовой базе, а эта база вежливо сообщает, что она имеет дело только с оптовыми заказчиками...
Словом, сбыт выпускаемых ежегодно 150 тысяч лодок — общее дело торговли и промышленности и при том дело, требующее усилий и материальных затрат обеих сторон.
Не будем забывать — нам еще далеко до предельной насыщенности лодками (например, в соседней Финляндии на 1000 жителей приходится 88 лодок, т. е. в 9 раз больше, чем у нас!). Еще очень редко радуют глаз паруса, скажем, на днепровских водохранилищах и на Онеге, пустынны заливы Приморья и сибирские рекп.
Для нашей сравнительно молодой индустрии малого судостроения еще имеется обширное поле деятельности. И промышленность и работники торговли должны сделать все, чтобы нести людям радость общения с родной природой, с волной и ветром! — способствовать полному осуществлению каждым права на отдых,
гарантированного Конституцией. Укрепление материальной базы для развития массового туризма и спорта, всемерного улучшения условий отдыха — одна из задач грандиозной программы построения коммунизма.
жители больших промышленных городов, от которых места возможного отдыха удалены порой на 100 — 150 км. Плавания лод мотором (разумеется, мы не имеем в виду браконьеров] не только сами по себе представляют одну из форм активного отдыха на воде; моторки, подобно легковым автомобилям, уже играют роль важного транспортного средства, позволяющего разнообразить условия отдыха трудящихся у воды и на воде.
Всегда ли есть достаточно серьезные основания, чтобы ущемлять их право на отдых! На страницах сборника публиковались результаты работ зарубежных специалистов, исследо> вавших влияние работы подвесных
лодочных моторов на водную среду. К сожалению, подобных обстоятельных отечественных исследований до настоящего времени не проводилось. Нет и какого-либо единого постановления, которое вносило бы ясность в вопрос о правомочности вводимых на местах под тем или иным предлогом ограничений пользования подвесными лодочными моторами. Такая обстановка неизбежно сказывается отрицательно на состоянии торговли прогулочными судами и моторами к ним в целом ряде районов страны. Выступления прессы и уже принятые местными органами власти запреты вселяют неуверенность в потенциального покупателя; и пока в этот вопрос ясность не внесена, он не спе-
шит приобретать прогулочное судно.
Недавно в Москве было проведено совещание представителей заинтересованных организаций, на котором обсуждалась возможность разработки мероприятий, обеспечивающих защиту водной среды при эксплуатации прогулочных моторных судов.
Представители Института водных проблем и Онкологического центра АН СССР, Главрыбвода Министерства рыбного хозяйства СССР в своих выступлениях указывали на негативные факторы, действующие, по их мнению, при эксплуатации прогулочных судов с подвесными моторами. В то же время некоторые выступающие отмечали, что научных иссле
дований степени влияния лодочных моторов на окружающую среду у нас не ведется, а это не позволяет выносить какие-либо категорические решения.
Учитывая как исключительно важные задачи всемерного сохранения среды, так и поставленные в десятой пятилетке задачи полного удовлетворения населения страны в товарах народного потребления, совещание сочло необходимым: комплексно исследовать воздействие лодочных моторов на окружающую среду; установить нормы плотности прогулочных судов на единицу площади акватории; разработать предложения по совершенствованию конструкции лодочных моторов с цепью всемерного снижения выброса ими углеводородов в воду; установить допустимые нормы загрязнения и уровня шума; классифицировать водоемы, используемые для эксплуатации прогулочных судов, по степени их значения в качестве источников водоснабжения и для нужд рыбного хозяйства.
В дальнейшем на основе научно обоснованных норм должны быть упорядочены ограничения и запреты по эксплуатации моторных прогулочных судов, налажено техническое обслуживание прогулочного флота.
Сказанное выше, по нашему мнению, наилучшим образом достаточно полно характеризует обстановку, в которой проходила межреспубли
канская аасенняя оптовоторговая ярмарка товаров культурного и спортивного назначения, на которой заключались договоры на поставку прогулочных судов в 1978 г. И тем не менее, итоги прошедшей ярмарки для нашей лодочной индустрии можно считать удачными. Всего быпо «продано» 113 130 единиц малых судов различных типов, не считая надувных и байдарок (на предыдущей ярмарке —130 390).
Устойчивым спросом пользуются на сегодня мотолодки «Крым» и «Сарепта», гребные подки «Пеппа» и «Форепь» (последней в 1977 г. присвоен Государственный знак качества). Полностью реализовано предлагаемое промышленностью количество мотолодки «Москва-2», повышенным спросом по-прежнему пользуется катер «Амур-М».
А вот спрос на дюралевую мотоподку «МКМ» еще больше снизился: объем закупок составил 62% предложенного количества. Нелишне вспомнить, что на предыдущей ярмарке торгующие организации заказали на 1977 г. только 79% (3329 шт.) предложенного заводами количества мотоподок этой марки. Падение спроса на подку «МКМ» обусловило прекращение ее производства в 1978 г. еще на одном предприятии.
Постепенно начинают утрачивать свои позиции наиболее популярных моделей мотолодки «Прогресс-4»,
«Казанка-5», «Прогресс-2»: спрос на эти м.Одепи на 11—15% снизился (в прошлом году их быпо реализовано в общей сложности 30 600 шт.). По нашему мнению, здесь, кроме названных выше причин, играет роль постепенное насыщение ими рынка.
На остальные серийно выпускающиеся прогулочные суда спрос сохранился на уровне прошлого года.
Традиционная весенняя ярмарка всегда привлекает своими новинками. Самой большой популярностью на этот раз пользовалась новая разработка ЦКБ «Нептун» — стеклопластиковая гребно-моторная лодка «Онега». (Читатель в общих чертах уже знаком с этой автомобильной лодочкой по репортажу в № 69 «КЯ» об XI Всесоюзных соревнованиях по водно-моторному спорту на приз сборника.) Розничная цена «Онеги», отличающейся высоким качеством отдепки полированного двухобопоч-кового корпуса, по мнению заводчан, составит 330 руб.
Две модификации мотоподки «Серебрянка-3» по розничной цене 630 руб. предпожипо Астраханское судостроительное производственное объединение. Наибольший интерес представителей торговли и посетителей вызвал вариант с рубкой и запалубленной носовой оконечностью. Торгующие организации закупили всю предложенную астра-
6
ханскими судостроителями партию — 588 лодок.
Еще одна новинка — мотолодка «Крым-3» с рубкой — рассчитана на путешествие всей семьей (экипажем из 4 человек). Сиденья, пегко превращаемые в спальные места, место для хранения 140 л (7 канистр) бензина, ветровое стекпо, обеспечивающее выход на носовую палубу, и главное — полноценная закрывающаяся рубка со сдвижными стеклами и складывающейся крышей сделают отдых пассажиров приятным в любую погоду. Утвержденная цена мотолодки в открытом варианте 1430 руб., с рубкой — 1546 руб.
Полностью реализована партия в 15 000 единиц новой мотолодки «Воронеж», предложенной Воронежским авиационным заводом.
Новая стеклоппастиковая мотолодка — «Афалина», к сожалению, уступала другим судам из того же материала по качеству исполнения и, очевидно, именно поэтому не пользовалась спросом. Ее изготовителям нужно сделать из этого урока правильный вывод, добиться хорошего товарного вида перспективной модели.
Стеклоппастиковая мотолодка «Нептун-3» была представлена на этой ярмарке, в отличие от прошлой, уже не проектантом, а изготовителем — Сосновским судостроительным заводом. В настоящее время
утверждена ее розничная цена — 1400 руб. При сохранении высоких мореходных и ходовых качеств предыдущей модели мотолодка «Неп-тун-3» привлекала к себе внимание, в первую очередь, качеством отделки и повышенным, по сравнению с «Нептуном-2», уровнем комфорта. Подходя, как всегда, осторожно ко всякой новинке, торгующие организации заключили договоры на поставку в 1978 г. всего лишь 256 лодок этого типа. Окончательное мнение о новой модели, равно как и объемы производства ее на будущее, будут определены по результатам ее продажи в магазинах.
Вновь после некоторого перерыва была предложена торгующим организациям мотолодка «Неман». Хотя на ярмарке и не удалось реализовать всю предложенную партию, можно предположить, что при цене 290 руб. эти лодки будут проданы. В планах на будущее предполагается работа над дальнейшей модификацией «Немана» (см. «КЯ» № 69).
Прошедшая ярмарка показала, что промышленность старается полностью удовлетворить запросы торгующих организаций как по объему, так и по ассортименту прогулочных судов. В то же время вызывает беспокойство тенденция к общему снижению спроса на прогулочные суда по причинам, о которых было сказано в начале статьи.
В октябре прошлого года, руководителями соответствующих министерств было принято согласованное решение о проведении минздравом, минводхозом и минрыбхозом СССР комплексного исследования воздействия лодочных моторов на окружающую среду. Моторостроителям поручено подготовить Государственный стандарт на лодочные двигатели, предусмотрев в нем осуществление мероприятий по снижению до минимума воздействия этих двигателей на окружающую среду.
Думается, изготовители лодок и моторостроители, объединив свои усилия с действиями многосоттысяч-ной армии судоводитепей-любите-пей, смогут добиться решения поставленных жизнью проблем, чтобы сделать наши реки и озера доступными для отдыха еще более широких кругов трудящихся без ущерба для родной природы, которая приносит нам столько радости и которая должна приносить радость еще и нашим потомкам.
Д. Б. Волков (ЦКБ «Нептун»)
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ - ТОРГОВЛЯ - ПОТРЕБИТЕЛЬ
ЗАМЕТКИ С ВЫСТАВКИ
Впечатления посетителя
Предоставим слово покупателю- одиночке, не представляющему на ярмарке никого, кроме самого себя. Он придирчиво осматривает те стенды, которые его заинтересовали, ищет какие-то товары, интересующие его лично, сравнивает их с теми, что уже были известны ему, делает выводы...
Каковы же его впечатления?
Чуть ли не половину экспонатов в этом большом павильоне составляют спортивные товары. Любители авто-, мото-, вело- и пешего туризма находили здесь много самых разных практичных, изящных и недорогих вещей, а вот нашему брату — туристу водному, выбирать не из чего. Никаких, как говорят продавцы,— «сопутствующих» товаров, рассчитанных на водника, нет. Где-то на задворках я наткнулся на подвесной мотор «Привет-22» — и это все! Одно из двух: или о нуждах водного туризма устроители не подумали, либо выставлять было нечего.
Ну в конце концов не это главное. Спешу посмотреть моторки. Оговорюсь сразу — интересовали меня только суда для туристских плаваний, так что на всевозможные «мини» и
«картоны» я особого внимания не обращал.
Г де-то сбоку, на прохоже-проезжей части стоят десятка полтора лодок и катеров, расположенных довольно бессистемно. Модификация «Казанки», еще две модели — все того же «Прогресса», «Москва-2», плавдача «Дон». Первое впечатление, что ничего нового промышленность не предлагает; похоже, что эти же самые образцы можно было видеть на предыдущей ярмарке! Хотя нет — у одной из лодок — толпа.
Посетители, окинув беглым взглядом выставочную площадку, решительно направляются к изящному «Нептуну-3». Новинка привлекала отточенными обводами, яркой окраской. Люди поглаживали палубу, заглядывали внутрь, просили отстегнуть тент. Мотолодка явно нравилась всем. До тех пор, пока не справля
лись о цене. Новый «Нептун» стоил 1400 руб. — на 320 руб. дороже прежнего!
Разница солидная. Казалось бы, потребитель должен получить и соответствующие преимущества. А на деле? Новый туристско-прогулочный вариант действительно имеет кокпит попросторней, однако в нем все равно тесно. На узких раскладных сиденьях полноценного спального места не получишь. Не очень-то расположишься и на еланях, где скапливается вода от брызг, куда приходится укладывать снаряжение. В форпик с маленьким лючком самый тощий рюкзак и тот не протиснешь! Неужели надо еще самому расширять люк, переделывать сиденья, чтобы они перекрывали весь кокпит при устройстве на ночлег?
Ни одна лодка не застрахована от повреждений корпуса, в том числе и
стеклопластиковая. А многих покупателей по-прежнему настораживает непривычность материала. Случись пробоина или захотел что-то переделать — где взять смолу, стеклоткань? В заводской рекламе на сей счет сказано, что в течение гарантийного срока аптечка для ремонта корпуса высылается по требованию. Каждый и прикидывает: со времени запроса до получения аптечки не только отпускные дни, но и лето может пройти! Неужели накладно было заводу эту аптечку выдавать вместе с лодкой? А выглядело бы все гораздо привлекательнее...
Другими словами, мне лично показалось, что 320 рублей — это просто плата за элегантность, за улучшенную отделку.
Еще один новый экспо-
нат — мотолодка «Крым-3» из алюминйево-магниевого сплава. Это, в отличие от привычного «Крыма», настоящее туристское судно— с рубкой, рундуками под койками, отдельным кормовым рундуком, откидным лобовым стеклом, дающим возможность выхода на носовую палубу. Меня, да и многих посетителей эта лодка заинтересовала больше всего. Несомненно, конструкторы «Крыма-3»	заложили
удобств для туризма гораздо больше, нежели создатели «Нептуна-3». Однако и тут бросаются в глаза неудачное расположение ходовых огней, плохое уплотнение откидного стекла, хлипкость столика в каюте, совершенно не гармонирующий с обводами корпуса прямоугольный абрис рубки. Чувствуется, что модель
эта, что называется, не доведена, а цена за нее установлена опять-таки приличная — 1600 руб.
Дает ли удвоенная против прежней модели цена вдвое больше удобств и комфорта? Вряд ли. А рядом стоит «Сарепта», которая при равной пассажировместимости и прочих эксплуатационных качествах стоит дешевле, да еще и выглядит элегантнее. Конечно, взвесив достоинства и цены обоих судов, я предпочту то, которое не так дорого!
И еще одно. Бросалось в глаза, что многие представленные на выставке образцы выполнены далеко не в том виде, в каком им следовало предстать на всеобщее обозрение. Аляпис-тая, неряшливая работа, унылая окраска. По-настоящему выставочным выг
лядел лишь «Нептун-3»! Даже не хочется упоминать две транспортно-рыбацко-охотничьи лодки «Серебрянка», до того плохо они исполнены, до того много в них самых разных огрехов.
И последнее. Выставки-ярмарки— это уже традиционное место встречи производителей, потребителей, представителей торговли. Цель одна — сделать продукцию лучше и доступнее. Не могу сказать о других товарах, но что касается туристских мотолодок и катеров, а также предметов водно-туристского обихода, то такой трехсторонней встречи не было: так и не удалось встретить изготовителей продукции, услышать их мнение, узнать планы на будущее. А жаль!
С. В. Бухарин
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ - ТОРГОВЛЯ - ПОТРЕБИТЕЛЬ----------------------
ДАЮТ ИНТЕРВЬЮ РАБОТНИКИ ТОРГОВЛИ:
ф А. И. Кабанов — начальник отдела спорттоваров Горьковской ба-зы«Й£1Ску.тьтторга>>;
— Наша Горьковская область изобилует районами для отдыха на воде. В погожие выходные дни горь
ковчане массами тянутся к воде, стремятся уйти подальше от города, ближе к глухим уголкам, Уходят на
8
своих моторках с друзьями, всей семьей, километров за 60—70, а то и все 100.
Какие суда предпочитают горьковчане? Конечно, для походов по Оке и Волге нужны надежные и вместительные суда. Важно, чтобы они были недорогими. У нас охотно покупают «Прогрессы-2» и «Крым», затем «Казанки-5», «Обь-М», «Днепр». На следующий год база закупила примерно 800 лодок из алюминиевых сплавов. Причем только 40—50 штук из них повышенной стоимости, т. е. «Сарепта» и «Прогресс-4».
Популярны, кстати сказать, те мотолодки, которые любители могут на свой вкус и лад превратить в небольшие катерочки, пригодные для относительно (и действительно) дальних плаваний. За основу для таких переделок чаще всего и берут «Прогресс-2», «Казанку-5», «Крым». Получается и дешевле, а чаще всего и лучше, чем «Прогресс-4» или «Крым-3» с готовыми рубками!
Вряд ли найдет большой спрос «Нептун-3» с его высокой ценой. Два «Нептуна-2» мы не можем реализовать уже третий год, не берут даже организации.
Хороший спрос у нас на шпоновые лодки.
Потребность будущего года мы определили в 1200 штук, а сумели получить всего 700.
• 3. И. Кутырева — начальник отдела Новосибирской базы «Рос-культторга»:
— У нас в Сибири рыбаки, охотники, туристы и просто любители отдохнуть на воде покупают «Прогрессы» и «Казанки» новых моделей, «Амуры», «Крымы», «Москву-2», складные и шпоновые лодки. В наших условиях нужны особенно надежные, крепкие и удобные суда с рубками. Большое количество удачных переделок развило вкус у потребителей и, я думаю, достаточно полно выявило, какой тип судна нам нужен. К сожалению, промышленность не удовлетворяет запросов покупателей. Например, нет катеров с двигателями малой мощности, недостаточно выпускается прогулочных яхточек типа «Ассоль».
Старые же модели мотолодок стали оседать на складах. Какие именно? Те же старые «Прогрессы».
Я считаю, что водный туризм в наших краях всячески надо развивать, делать доступнее. Мотолодки и катера должны отвечать требованиям наших покупателей.
Как мы относимся к стеклопластику? Цены высоковаты. Вряд ли будет большой спрос и на «Крым-З»...
ф В. В. Бабич — генеральный директор украинского «Спортторга»: ответить на вопросы относительно спроса и сбыта в республике мало
мерных судов отказался, считая, очевидно, что в УССР все любители водного туризма и спорта полностью обеспечены всем необходимым.
® А. И. Спесивцев — главный товаровед Московской базы спорттоваров «Роскультторга»:
— Мы обслуживаем всю Московскую, а также Калужскую и Калининскую области с весьма обширными и разнообразными районами прогулочных и туристских плаваний, а значит и разнообразными запросами потребителей. Каким моделям у нас отдают предпочтение?
За последние три — пять лет устойчивым спросом пользуются те же сравнительно дешевые и хорошо зарекомендовавшие себя модификации «Казанок» и «Прогрессов», мотолодка «Крым», а также шпоновые, разборные лодки, байдарки. Суда из стеклопластика продаются единицами.
Покупатели недовольны недостаточной комфортабельностью, качеством изготовления и отделки, скажем— того же «Крыма». Спрос на «Прогрсссы-4» падает. Людям нужны другие суда, а то, что они приобретают,— они неизменно перестраивают и совершенствуют. Взгляните на «Крым-3» и «Прогресс-4». Промышленные образцы, а впечатление такое, что прилепил на них рубки кустарь без вкуса и выдумки. Не хотят люди покупать такие изделия.
9
Горожане начинают проявлять все больший интерес к парусным судам, а их, кроме «Ассоли», нет. Нет «Мев», нет байдарок с парусами,
ф В. А. Федоров — главный специалист «Главкультбытторга» Министерства торговли СССР:
— Действительно, часть выпускаемых моделей не пользуется спросом именно из-за несоответствия цен и того уровня комфорта, который предлагается покупателям. Зачастую они предпочитают самостоятельно дооборудовать или переоборудовать корпуса, нежели покупать дорогие и несовершенные суда.
Головная организация в системе проектирования и производства малых судов для продажи населению — ЦКБ «Нептун», очевидно, недостаточно стремится удовлетворить разнообразные вкусы и запросы. Большинство моторных каютных и открытых моторных лодок шиты, как говорится, на одну колодку. Все они имеют примерно одинаковые размерения, равноценны по комфортабельности и ходовым качествам. Отличия, скорее, конструктивные, а не эксплуатационные.
Складывается впечатление, что изготовители работают на того вод-номоторника, которому нужны внешний эффект, максимум скорости и минимум удобств. Словно интересы и
жизнь судоводителей-любителей всюду ограничены условиями Клязьминского водохранилища, где работники ЦКБ испытывают лодки! А ведь нет, пожалуй, такого владельца мотолодки, который, потолкавшись на акватории у своей стоянки год-другой, не устремился бы подальше, не начал осваивать все более дальние маршруты. А для этого нужны хорошо оборудованные, приспособленные к жизни на них суденышки, рассчитанные на разное количество членов экипажа, на разные условия плавания я т. д. и т. п.
Пора бы ЦКБ — законодателю мод маломерного судостроения подумать о разнообразии в общем ряду таких судов.
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ - ТОРГОВЛЯ - ПОТРЕБИТЕЛЬ----------------------
ПЕРВЫЙ
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ
В марте 1975 г. в Ленинграде, в Апраксином дворе, был открыт первый в нашей стране специализированный магазин по продаже лодок, катеров, лодочных моторов и воднотуристского снаряжения. Учитывая, что опыт ленинградцев может быть интересен читателям и полезен работникам торговли в других городах страны, редакция попросила ответить на несколько вопросов директора этого магазина № 23 «Ленспортторга» Р. И. Ш а рк о в у.
— Раиса Ивановна, какова «география» ваших торговых связей? Откуда вы получаете товары?
— Снабжающая нас оптовая база «Роскупьтторга» получает товары с тридцати других оптовых баз. Так что мы продаем подки и моторы, привезенные из Москвы, Казани, Куйбышева, Горького, Новосибирска, Комсомольска-на-Амуре... словом — со всех концов страны. Мы стараемся использовать полностью имеющуюся у нас возможность показать покупателям практически все, что предлагает промышленность. По сути дела наш главный зап — это постоянно действующая выставка. И. мы не жалуемся на недостаток посетителей.
<— Какими формами торговли пользуется магазин?
— Ну, конечно, прежде всеготрадиционной. Понравившуюся подку ипи мотор, образцы которых выставлены в торговых запах, покупатель оплачивает, а затем выбирает лично на нашем торговом складе. Может получиться и так, что выбранной покупателем модели в данный момент нет. Для удобства покупателей мы организовали прием заявок по выставленным образцам. Например, в октябре прошлого года в нашем первом — самом крупном торговом зале были выставлены образцы не только имеющихся на нашем складе прогулочных судов, но и осваиваемых заводами, либо моделей, которых тогда в Ленинграде в продаже не быпо. Это «Нептун-3», «Сарепта», «Москва-2», «Обь-М», «Казанка-5», яхта «Ассопь», дюралевые мотолодки — секционная «Романтика» и складная «Мечта».
Магазин принимает предварительные заявки на все типы лодок и моторов. Покупатели в порядке очередности предупреждаются о поступлении заказанного ими товара. Мы депаем все возможное, чтобы выполнить эти заказы как можно быстрее. Такая форма торговли создает максимальные удобства покупателям, позволяет поставщикам правильно планировать объем производства.
Катера и моторы продаются как за наличный расчет, так и в кредит с рассрочкой платежа до двух пет.
10
'	— Какие модели мотолодок пользовались в прошлом
году наибольшим спросом? Как в целом идет реализация лодок и моторов?
— Вот данные по реализации мотолодок за 1976 г. (первая цифра) и 10 месяцев 1977 г. (вторая).
Продано подок: типа «Казанка-М» и «Южанка» — 111 и 56; «МКМ» — 89 и 24; «Прогресс» — 200 и 127; «Прогресс-4» — 76 и 49*; «Прогресс-4Л» (с рубкой) — 31 и 20*; «Казанка-5» — 15 и 31*; «Казанка-2М» — 22 и 1 (поставка прекращена); «Обь-М» — 12 и 46 *; «Ладога»— 34 и 41; «Днепр» — 150 и 150; «Крым-0 и 12; «Амур» (катер) —6 и 6; «Москва-2» (с каютой) —0 и 7 *; «Сарепта» (новая лодка) — 0 и 3; «Нептун-3» (новая подка) — 0 и 1. Звездочкой отмечены те модели, поступление которых в летние месяцы было недостаточным — меньше, чем мы требовали.
Можно сказать, что спрос возрастает на мотолодки, бопее комфортабельные и мореходные. Например, впервые поступившие в продажу новые мотолодки типа «Москва-2» с каютой (1850 руб.) были сразу же проданы. Это первая комфортабельная мотолодка, очень нужная покупателям, но нельзя не сказать, что большим недостатком является отсутствие необходимых для нее мощных двигателей. По-прежнему популярны дюралевые «Крым», «Казанка-5» (кстати, у меня своя лодка этой марки и я очень ею довольна), «Казан-ка-2М», которую преждевременно, на мой взгляд, сняли с производстве. Несколько утратили свои позиции «Прогрессы», значительно снизился спрос на «Южанки» и «МКМ».
Общая реализация лодок и катеров резко уменьшилась весной прошлого года в связи с проводимыми мерами по ограничению движения мотолодок по рекам и озерам области. Беда в том, что полной и четкой информации по этим ограничениям не было. Нам, работникам магазина, приходилось чуть ли не каждому покупателю объяснять, что далеко не все водоемы оказываются закрыты, но факт остается фактом: на продаже подок это сказалось (в 1976 г. мы продали 746 моторок, за 10 месяцев прошлого года — 572). Для полноты картины упомяну, что все последние годы мы продаем по 6 мини-яхт «Ассоль» (на них у нас очередь). За последние 10 месяцев продано 69 пластмассовых гребных подок «Пелла», 115 шпоновых «Форелей» (вот их мы могли бы продать и больше) и 20 «Березок».	,
Особая статья — подвесные моторы. За 10 месяцев мы продали их 1253 шт. «Рекорд» за «Вихрем-М» (410), неплохо идут «Нептун-23» (199) и «Москва-30» (151, из них модель «Э» — 71), хуже «Москва-25» (33) и «Привет-22» (25). «Ветерков» обеих моделей продано по 102 шт. Неплохо пошел электромотор «Снеток» (94). «Спутника» продано 117 шт.
Многие спрашивают: почему прекратили выпуск «Прибоя», незаменимого для небольших лодок и в качестве вспомогательного на мотолодках и яхтах! Кстати сказать, заявку на запчасти к «Прибою» на 1977 г. база приняла, но мы их так и не получили. Ульяновский моторный завод ни разу не поставлял нам подшипники для «Ветерков». То же можно сказать и об изготовителях «Вихрей»: ни упорных, ни шариковых подшипников, ии прерывателей, ни конденсаторов не поставляют. А где же их будут приобретать тысячи владельцев моторов! Очень мало дают нам запчастей для «Нептуна-23» и недостаточно для «Вихря». Данные опроса, который мы проводили, показывают, что 80% покупателей отдела запчастей являются иногородними. Магазин наш специализированный, так что фонды на запчасти надо увеличивать с учетом того, что мы снабжаем не только ленинградцев!
— Какие мероприятия проводятся магазином с учетом интересов покупателей?
— Главное — это объективная информация. Пери-, одически устраиваем специализированные выставки-продажи. Например, мы предоставили свой торговый зал продукции Ярославского объединения «Резинотех-ника». В июне прошлого года на выставке-продаже подок и катеров мы проводили анкетирование: просипи читателей высказывать претензии к заводам-изготовителям, пожелания по совершенствованию продукции. Посетитель магазина может высказаться и по поводу будущей продукции, только подготавливаемой предприятиями. Например, около полугода в магазине стоял опытный образец перспективной модели — стекпопла-стиковой мотолодки «Афалина». Свои впечатления все желающие могли заносить в «Книгу отзывов», которая потом была вручена конструкторам лодки. Собирались отзывы покупателей на новую «Мапютку-2» и т. п. Стендовую выставку макетов прогулочных судов будущего провел у нас ЦНИИ им. акад. Крылова. Вот только сегодня мы выставили образец подвесного паруса. Посмотрим, какой будет реакция посетителей магазина, соберем заявки, а уже после этого будем делать заказ тюменской базе.
— Может ли покупатель сделать покупку с доставкой на дом?
— Да. Заключен договор с Лентрансагентством на доставку крупногабаритных товаров непосредственно со склада покупателю. Многие гости нашего города хотели бы приобрести у нас ту или иную подку и сразу же оформить ее отправку домой, но, к сожалению, мы вынуждены их огорчать: железная дорога не принимает у нас лодки и катере. Очень бы хотелось и этот вопрос решить в пользу покупателей.
— Появятся ли в будущем другие специализированные магазины?
— Хотя в 1976 г. мы открыли еще один зап площадью 300 м2 по продаже запчастей и сопутствующих товаров для водного туризма, общая площадь магазина для торговли такими крупными товарами, как прогулочные судв, недостаточна. Сказывается отсутствие хорошего складского помещения и средств механизации погрузочно-разгрузочных работ. Сейчас Ленспортторг готовит свои предложения по проектированию нового большого специализированного магазина со всеми удобствами не только для покупателей, но и для продавцов. Расходы на оборудование такого магазина, безусловно, окупятся.
Перед нами, торговыми работниками, стоит задача — полнее, лучше удовлетворять потребности советских людей. Коллектив магазина № 23 делает и будет делать все возможное, чтобы выполнить эту задачу!
Беседу вел К. С. Константинов
СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ЛЕНИНГРАДСКАЯ НТИ
За период с 1 января по 1 сентября 1977 г. в Ленинграде зарегистрировано 5523 новых прогулочных судна. Из них под мотором плавают 1954 судна, а остальные зарегистрированы как весельные (причем 1959 из них — надувные лодки всех типов).
Ленинград по-прежнему сохраняет репутацию крупного центра, где очень мно-
го строят самостоятельно: чуть ли не 50% зарегистрированных за указанный период судов — 1600 гребных н 960 моторных — самодельные.
Соответственно зарегистрировано лодок промышленного изготовления, купленных в торговой сети, 1969 гребных (без надувных) и 994 моторных.
11
ЛОДКИ X ПЯТИЛЕТКИ
новый	/
ШВЕРТБОТ	$
КЛАССА
[Проектированию швертбота Т-2 «Цефей» предшествовала большая работа по изучению опыта эксплуатации ранее выпущенных Ленинградской экспериментальной судоверфью ВЦСПС судов этого класса. Все замечания и пожелания капитанов «тэшек» внимательно рассматривались и принимались за основу в работе над усовершенствованием проекта.
Рост культуры спортивных плаваний, более строгая регламентация оборудования и снабжения крейсерско-гоночных яхт, повышенные требования к их безопасности, мореходности и обитаемости поставили перед конструкторами верфи ряд задач. На «Цефее» впервые в практике отечественного спортивного судостроения устроен самоотливной кокпит, до сих пор являвшийся осо
бенностью только килевых яхт, увеличена высота надводного борта, применен «тяжелый» (112 кг) шверт.
Предыдущая модель швертбота Т-2 имела склонность к нарушению центровки при крене и волнении из-за излишнего смещения в нос места расположения шверта и центра парусности. Как показали испытания нового швертбота, проведенные в
12
в корме
1,13
1976 г., «Цефей» имеет во всех случаях хорошую центровку.
Все планировочные элементы соответствуют требованиям «Правил классификации, постройки и обмера спортивных яхт», принятых в СССР на 1975—1980 гг.
Остроскулые обводы корпуса спроектированы с учетом обшивки его листами 7-миллиметровой баке-лизированной фанеры. Обшивка под
креплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования корпуса. Продольный набор составляют также киль, два днищевых и два бортовых стрингера, стрингера увеличенного сечения по скуле и по линии слома борта, привальный брус.
Большая высота борта скрадыва-
Водоизмещение по КВЛ, т 1,34
Площадь грота, м2	13
» стакселя, м2	7
Количество постоянных спаль- 3 них мест
Количество спальных мест с учетом раскладных	5
13
m
Теоретический чертеж.
Общее расположение
1—моторный отсек; 2—погон гика-шкота: 3—швер-товая лебедка; 4 — „подвесной” шкаф; 5 — полка; б — паруса; 7—-форпик; £ — мойка и камбуз; 9—-кой-ка-^гроб”; 10—анкерок с водой; 11— сл&л
План палубы»
14
ется линией слома, по которой идет дубовый буртик, и соответствующей раскраской борта. Благодаря этому создается впечатление корпуса с классической линией борта, имеющей большую седловатость и поднимающейся к носу.
Благодаря высокому борту размеры рубки невелики; ей придана «обтекаемая» форма для уменьшения аэродинамического сопротивления на острых курсах.
Просторный самоотливной кокпит оборудован объемистыми рундуками, которые служат сиденьями и местом хранения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита предусмотрен рундук для хранения подвесного мотора и топлива; здесь бензобак оказывается надежно изолированным от внутренних помещений (на серийных же Т-2 топливо иногда попадало в трюм). Вода из кокпита и случайно пролитое топливо из кормового рундука сразу же стекают за борт через шпигаты в кормовой переборке рундука и в транце.
Мотор (мощностью до 12 л. с.) навешивается прямо на транец, где имеется специальный вырез, закрываемый в нерабочем положении задвижным щитом. На бимс гика-шкота, разделяющий кокпит на две части, можно установить компас и небольшой столик.
В носовой части швертбота размещены койка и платяной шкаф в виде ниши. Пространство между койкой и шкафом закладывается специальным щитом и матрацем, образуя двуспальную койку.
В салоне по правому борту расположен буфет, под откидной крышкой стола которого закреплена на шарнирах качающаяся газовая плита. Дверка шкафчика в открытом положении превращается в дополнительный столик. По левому борту напротив буфета скомпонован обеденный уголок из двух диванов и довольно просторного стола между ними. За столом размещаются четыре человека; при необходимости еще трое могут сидеть на закладном щите носовой койки, на ступеньке под входом и на койке по правому борту. Если стол опустить до уровня диванов, образуется двуспальное место.
Такая планировка каюты стала возможной благодаря смещению швертового колодца под кокпит. В каюте расположена только носовая часть колодца, совмещенная с боковой стенкой дивана и совершенно не загромождающая помещения.
Шверт поднимается и опускается из кокпита тросом через систему блоков с помощью лебедки, закрепленной на переборке между каютой и кокпитом.
Под всеми койками и диванами есть выдвижные ящики; на бортах
15
устроены полки для мелких вещей, книг, радиоприемника и штурманского инструмента.
Под кокпитом имеется место для установки аккумулятора емкостью 100 А-ч, для хранения весел, футштока и спинакер-гика. Переборки, детали внутренней обстройки и мебели облицованы шпоном из ценных пород дерева или изготовлены из массива ценных пород.
Вентиляция помещений обеспечивается через форлюк (его крышка выполнена из оргстекла), дверь входного люка, имеющую жалюзи (решетку) с задвижкой, и вентиляционные отверстия в переборке между кокпитом и рундуком мотора.
Аварийная	непотопляемость
швертбота обеспечена блоками пенопласта, уложенными в носовом отсеке перед первой рамой и вдоль бортов позади кормовых коек.
Специальная дуга, устанавливаемая над кокпитом, служит каркасом для тента, которым можно прикрыть кокпит на стоянке, опорой для гика и стойкой леерного ограждения. Бортовой леер проходит еще через две стойки высотой 550 мм и крепится к носовому релингу. На крыше рубки закреплен довольно высокий поручень.
Мачта из алюминиевого сплава устанавливается на палубном степсе, который укреплен на носовой части рубки над усиленным бимсом. На
грузка от мачты через бимс распределяется на корпус благодаря развитым полупереборкам, разделяющим носовой кубрик и салон. Мачту можно завалить в корму и поставить силами одного человека, если воспользоваться талями, заведенными за нижний конец штага.
Швертбот выпускается с верфи оборудованным устройством для закрутки стакселя вокруг штага, устройством для уменьшения площади грота, совмещенным с фаловой лебедкой, четырьмя шкотовыми лебедками. Топенанты, оттяжки и спинакер-фал проведены на клиновые стопора, установленные в кормовой части палубы рубки.
Осенью 1976 г. в Невской губе были проведены заводские испытания опытного образца параллельно с серийным швертботом Т-2-72, которые показали, что новый швертбот имеет достаточную остойчивость, не уступает серийному Т-2 в скорости и крутизне хода к ветру. Управляемость «Цефея» вполне удовлетворительна, хотя при слабом ветре отмечена некоторая тенденция к ували-ванию. На просторной палубе с умеренной погибью бимсов перемещаться и работать очень удобно.
На основании испытаний опытного образца в проект внесены некоторые изменения. В частности, спрямлена линия борта (убрана ступенька на палубе): это упростило конструкцию
и позволило ликвидировать место возможной водотечности. Для улучшения лавировочных качеств в слабый ветер центр парусности смещен на 140 мм в корму. Для облегчения подъема шверта увеличено число лопарей шверт-талей.
В сентябре 1977 г. прошло испытания уже головное судно серии. Можно отметить, что благодаря прямой линии борта силуэт швертбота стал более строгим и выразительным, а палуба — удобнее. Некоторое понижение ЦТ и центра парусности привело к тому, что швертбот стал лучше управляться на всех курсах и ветрах, устойчиво лежит на курсе, но в то же время легко разворачивается буквально на месте.
Во время 7-балльного шквала швертбот шел под одним стакселем в полный бейдевинд, сохраняя способность к повороту оверштаг. Во всех условиях швертбот шел и круче и быстрее ранее выпускавшихся судов класса Т-2.
Внесенные в конструктивные чертежи изменения позволяют улучшить технологичность и качество отделки швертбота.
Подготовка к выпуску опытной партии швертботов Т-2 типа «Цефей» завершается; в скором времени яхтсмены начнут получать новое комфортабельное и мореходное судно для походов и соревнований.
НАМ СООБЩАЮТ ft- НАМ СООБЩАЮТ * НАМ СООБЩАЮТ #
РУБКА ИЗ КУЗОВА «МОСКВИЧА»
В о время путешествий по Московскому морю, Рыбинскому водохранилищу и Ладожскому озеру я убедился, что брезентовый тент не дает надежной защиты от непогоды и брызг. Задумав сделать жесткую
рубку, я остановил свой выбор на изношенном кузове автомобиля «Москвич-434». Конечно, для рубки был нужен не весь кузов, а его верхняя крышевая часть, как раз именно та, которая обычно менее всего изнашивается и страдает при авариях. Размеры кузова этой машины хорошо подходили к моей лодке длиной 4,5 м.
Отрезав ножовкой и кровельными ножницами нижнюю часть кузова на уровне кромки окон, я при помощи дюралевого уголка, поставленного по периметру, укрепил рубку на палубе мотолодки. После проклейки стеклотканью на эпоксидной смоле всех соединений я приступил к внутренней отделке помещения: потолок покрыл губчатой резиной и пластиком, боковые стены оклеил слоем пенопласта и зашил фанерой.
Внутри каюты вдоль бортов расположены две койки-рундука, в которых хранятся теплые вещи и продукты, а у ветрового стекла сделан стол, который на ночь превращается в два дополнительных спальных места (ставится между рундуками). Таким образом, при необходимости под надежной защитой от непогоды могут спать четыре человека.
Вопреки моим опасениям, даже в жаркую солнечную погоду в рубке при открытых окнах не жарко, зато в холодную погоду—значительно теплее, чем снаружи. Установка рубки позволила мне продлить навигацию до глубокой осени; наличие портативной газовой плитки даже в случае дождя позволяет приготовить горячую пищу.
При желании на крыше рубки может быть установлен багажник автомобильного типа; на нем будет удобно расположить часть багажа или устроить солярий.
С. П. Ходцев
Jfc НАМ СООБЩАЮТ	НАМ СООБЩАЮТ	НАМ СООБЩАЮТ #
16
%, НАМ СООБЩАЮТ	НАМ СООБЩАЮТ	НАМ СООБЩАЮТ %?
КОЛЕСА
ВМЕСТО ВЕСЕЛ?
В «КЯ» № 67 сообщалось о нехитром приспособлении, превращающем лодку «Спортиак» в водный велосипед. В Центральной лаборатории новых видов спасательной техники ОСВОДа РСФСР разработано аналогичное устройство—гребные колеса с педальным приводом для серийных байдарок, обеспечивающие одновременно и возможность перевозки лодки по грунту.
Колеса собраны каждое из трех стандартных лопастей весел «Салюта», втулки и обода диаметром 0,95 м из дюралевой трубки; при движении по суше лопасти играют роль спиц. Устройство съемное. Бортовые кронштейны, оснащенные шариковыми подшипниками, крепятся винтами прямо к деревянным продольным фальшбортам байдарки. Применены шатуны и педали от дорожного велосипеда.
Колеса установлены в районе ми-дель-шпангоута, чтобы было удобно работать педалями с заднего сиденья байдарки; привод руля, естественно, сделан ручным.
Как показали замеры, упор, развиваемый гребными колесами с при-
Ходовые испытания байдарки „Салют"
с педальным приводом.
водом от педалей, на 3—4 кгс больше, чем при работе веслами, а главное— его колебания не превышают 25%, тогда как при работе веслами упор имеет ярко выраженный циклический характер (время одного цикла около 1,2 с) с неизбежными падениями до нуля между гребками.
Подобные движители могут найти применение на легких прогулочных и даже туристских лодках, полное водоизмещение которых не превышает 250 кг.
На скоростях до 20 км/ч гребное колесо благодаря увеличению площади гидравлического сечения движителя, по сравнению с гребным винтом, оказывается выгодным и при использовании двигателей мощностью 0,3—1,2 л. с.
Упор на швартовах при кратковременной (не более 30 с) работе одного человека на байдарке.
1 — педальный привод на гребные колеса с тремя фиксированными лопастями от весел ^Салюта” на каждом при числе оборотов 30 об/мнн; 2— нормальная гребля стандарт* ним байдарочным веслом.
Так, лодочный подвесной электромотор «Снеток» с гребным винтом диаметром 120 мм развивает упор на швартовах 3,2 кгс. В сочетании с описываемым колесным движителем, установленным за кормой, этот мотор будет весить не 6,5, а около 10 кг, зато тяга на швартовах возрастет до 12—15 кгс. Причем появляется еще и возможность использовать лодку с колесами в качестве самоходной тележки для движения к месту спуска на воду. Наконец, для привода гребного колеса на легкой лодке с успехом можно применить и велосипедный двигатель «Д-6», стоимость которого в три раза меньше, чем лодочного мотора той же мощности. Гребное колесо в сочетании с «Д-6» обеспечит упор около 30 кгс; легкая лодка сможет преодолевать мелководья, илистые и заболоченные участки водоемов.
Гребное колесо позволяет провести ряд интересных экспериментов и может оказаться вполне подходящим движителем для некоторых типов малых судов.
Ю. В. Макаров, Ю. С. Горбенко
& НАМ СООБЩАЮТ
Я» НАМ СООБЩАЮТ	НАМ СООБЩАЮТ
2 Сб. «Катера и Яхты», вып. 1 (71),
17
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ»
„ФОРЕЛЬ
ПОД ВЕСЛАМИ И МОТОРОМ
©
К- С. Константинов
МОТОРНО-ГРЕБНАЯ ЛОДКА „ФОРЕЛЬ"
ТУ 5.16-289 — 72*. Изготовители: Городецкая судоверфь (Горьковская область), Сосновскнй судостроительный завод.
Длина габаритная, ................. 3./9
Ширина габаритная, ................ 1,30
Высота габаритная, ................ 0.70
Высота надводного борта при полном водоизмещении, м............. 0,25
Высота транца в районе установки мотора,  ........................ 0,385
Толщина транца в районеустановки мотора, мм........................ 40
Вес корпуса, кг.................. 69
Предназначена для прогулок, охоты и рыбной ловли на реках, в прибрежных зонах озер н водохранилищ при высоте волны до 0,5 м.
Непотопляемость обеспечивается материалом конструкции,и блоками плавучести нз пенопласта.
Лодка оборудована банками, еланями, обухом-кольцом ’н укомплектована веслами с уключинами н черпаком.
Срок гарантии —12 месяцев со дня продажи.
— Давно мечтал о такой легкой гребной лодочке, люблю пройтись под веслами!
— Заменю утренний бег греблей на «Форели».
— Не на чем стало выйти в озеро, посидеть с удочкой, — мой старый «фофан» совсем рассохся. А эта вроде бы не течет...
— Привезти молоко с дойки теперь можно будет на моторе.
— Да, просто понравилась: ладная, гладкая, и по цене подходящая...
Такие ответы мы получили от первых владельцев шпоновой лодки «Форель», когда прошлым летом просили их ответить на вопрос: почему они купили именно эту лодку! Как выяснилось тогда же, в нашем городе стать владельцем «Форели» было отнюдь не легко: нужным количеством этих лодок ленинградская база, как и большинство других торговых баз, не обеспечивалась.
Даже из беглого заочного знакомства с «Форелью» было ясно, что сама по себе идея выпуска подобной легкой и дешевой универсальной моторно-гребной лодки заслуживает всяческого одобрения. А вот насколько получившаяся лодка «Форель» удобна и практична! Ответить на этот вопрос предстояло участникам специальных испытаний, проведенных на редакционной «мерной миле» — на озере Вуокса под Приозерском.
«Форель» пришла на смену выпускавшейся сравнительно долго «Березке» («ШПШ-ЗМ»). Авторы проекта — конструкторы ЦКБ «Нептун», стремясь сделать новую лодку более остойчивой и мореходной, чем ее предшественница, а заодно и приспособить ее для установки подвесного мотора, увеличили ее ширину и изменили обводы корпуса, в частности — сделали широким транец.
18
Сравнительные данные шпоновых лодок
«Берез- «Фока» рель»
Длина, м	3,98 3,75
Ширина, м 1,16 1,25
Ширина по тран- 0,85 1,10 цу, м
Высота борта, м 0,49 0,47
Вес, кг	80	89
Пассажи ровмести-3	3—4
мость, чел.
Допустимая мош,- —	8
ность, л. с.
Розничная цена, 99	120
руб.
Теоретический чертеж.
Круглоскулые, как и на «Березке», обводы со значительной кривизной по линиям шпангоутов и батоксам в носовой части позволили сохранить безнаборной конструкцию корпуса. Материалом для формования обшивки-скорлупы служит березовый шпон: при серийном изготовлении лодки на болван укладываются четыре слоя такого шпона на водостойком клею ВИАМ-БЗ. Поперечную жесткость обеспечивают носовая, средняя и кормовая банки и транец, продольную — киль, переходящий в ламинированный форштевень, скуловые накладки и планширь по периметру кромки борта.
Знакомимся с «Форелью».
Высокобортная, с приполненной носовой оконечностью и широкой кормой, легко покачивающаяся на воде и блестящая крутым гладким бортом «Форель» создает впечатление надежной и легкой лодки, при
глашающей поскорее взяться за весла.
Как выяснилось при знакомстве с приозерскими владельцами «Форели», это первое впечатление побудило заинтересоваться ею не только рыболовов-любителей, но и многих пожилых жителей города, выходящих в плавания на веслах с единственной целью — сохранить здоровье и бодрость,' спортивную форму. (Никто у нас уже не удивляется, встречая в парке, а то и на лесной дороге бегущих трусцой людей; гребля, по мнению знатоков, не только вносит желанную перемену в это увлечение, но и делает более эффективной тренировку больших мышц спииы и рук, брюшного пресса.) Конечно, совершать такие оздоровительные выходы можно и на старом «фофане», однако, как объяснил один из гребцов, «хочется, чтобы было приятно!»
Любому человеку, садящемуся за
весла ради здоровья и отдыха на свежем воздухе, прежде всего надо, чтобы гребля доставляла не только нагрузку мышцам, но и удовольствие, и, естественно, чтобы плавание было безопасным. Именно с этих позиций и следовало исходить прежде всего, начиная «весельную» часть испытаний.
Чтобы отправиться в плавание, достаточно было принести весла и откачать воду. Забегая вперед, скажем сразу, что никакой другой воды, кроме дождевой или попавшей через борт, вычерпывать из «Форели» не приходилось: лодка, что называется, сухая. Вычерпывать же воду из нее, как и мыть, одно удовольствие, особенно по сравнению с дощатыми лодками, имеющими частый набор. Однако сразу же отмечаешь и такой минус, как вал-
2*

Лодки „Форель* на приозерской лодочной станции проката.
кость лодки. На ней чувствуешь себя ие так уверенно, как на привычном «фофане», с которым поневоле все время сравниваешь новую лодку. Это очевидное следствие того, что при круглой скуле нет развала бортов...
Первое желание человека, который уже занес весла для первого гребка — найти под ногами надежный упор. Три небольшие выборки — вырезы в кромках поперечных планок пайола — сделать это, увы, не позволяют. Босыми ногами упираться в острые края планок больно, а в обуви — втиснутый в вырез край каблука необходимой опоры для сильного гребка не дает. Диапазон расположения планок с вырезами по длине лодки мал — гребцу ростом выше 175 см приходится грести с согнутыми ногами, использовать в полную меру мышцы ног не удается. Со временем, когда пайолы намокают, крепление поперечных планок, едва прихваченных короткими шурупами, ослабевает и даже при незначительном упоре ногами планки начинают отскакивать...
При первом осмотре подки вызывало недоумение то, что банка гребца поднята выше концевых сидений. Теперь понимаешь, что это сделано, чтобы улучшить посадку гребцов в относительно высокобортной лодке.
Веспа для гребной лодки — то же, что парус дпя яхты или двигатель для катера. Скажем прямо, весла, входящие в комплект снабжения
«Форели», подобраны дпя нее не очень-то тщательно. Вапьковые части не сходятся на середине лодки больше, чем на «два кулака». Явно стоило бы сделать длиннее рычаг от рукоятки до уключины. Тогда при том же усилии гребка можно быпо бы увеличить длину весла, увеличился бы проходимый во время гребка рабочий путь попасти, снизился бы угол погружения лопасти, пропала бы необходимость ворочать веслами под самыми бортами, задирая вверх рукоятки.
Лопасти штатных весел сделаны из полиэтилена. Они не обкалываются при ударе о камни, как деревянные; при поломках материал можно «заварить», несложно и заменить попасть новой. То, что со временем термопластовые попасти выцветают причудливым узором — это не беда. Хуже, что лопастям придана излишняя «загребистость» — отгиб конца. Когда, завершая гребок, как обычно, делаешь небольшой рывок, чтобы лодка не теряла хода, на сильно загнутой попасти в конце ее пути упор заметно падает.
Словом, посадка гребца и его работа с веслами требуют, на наш взгляд, более тщательного эргономического исследования.
«Форель» отличается хорошей «приемистостью» — разгоняется с первого гребка. Однако из-за малой инерции, крутых ватерпиний в носу и широкой кормы, сделанной без подъема килевой пинии к транцу,
обычного для всех чисто гребных лодок, скорость гаснет быстро, приходится делать частые гребки. Не старайтесь разогнать «Форель» хотя бы до скорости обычного «фофана»-однопарки: как бы вы не нажимали, кроме заклокотавшей за кормой воды, никакого эффекта это не даст. «Форели» больше по нраву не слишком усердная, экономичная гребля; ее крейсерская скорость под веслами — 4—5 км/ч.
Круглые скулы, плоская корма и отсутствие плавника обусловливают невысокую устойчивость лодки на курсе: более сильный гребок одним из весел, неожиданный порыв ветра или ударившая в скупу волна сразу сбивают ее, изменяя направление движения.
В плохую погоду, при сильном ветре и волнении, на любой гребной лодке идти — удовольствие небольшое! Легкая и высокобортная «Форель» — не исключение, она сильно парусит и дрейфует. Из-за припоп-ненных обводов носовой части и малого развала бортов встреча с волной — довольно жесткая, на встречных курсах часть брызг неизбежно попадает внутрь лодки, однако всходит на волну «Форель» хорошо, хотя и отличается довольно резкой качкой. Идти задним ходом на волнении, как и подставлять волне корму, дело очень опасное: через подмоторный вырез в транце вода сразу же захлестывает в лодку.
При плавании с полной нагрузкой грести на «Форели» тяжело, лодка тянет воду глубоко погрузившимся транцем.
Как мы убедились, лодка довольно надежна. Остойчивость ее вполне достаточна; можно влезать в лодку из воды прямо через борт. «Форель» непотопляема: под всеми тремя ее банками закреплены пенопластовые блоки плавучести, так что и перевернутая лодка может поддерживать плавающих рядом людей (заметим, что практически, когда «Форель» плавает вверх килем, за скользкую обшивку держаться нельзя).
Теперь посмотрим, чем может заинтересовать и порадовать «Форель» рыболовов-любителей! Подчеркнем ее неоспоримые достоинства: легка и бесшумна; не нагревается на солнце и не морозит в холод; удобно поддерживать чистоту; легко преодолевать мелководье и идти по камышу. «Форель» неприхотлива в хранении — не рассыхается, как «фофан», при весеннем ремонте объем работ гораздо меньше. Наконец, то, что можно возвращаться домой под мотором, тоже неплохо!
Однако рыболовы высказывают и кое-какие претензии. Прилечь отдох
20
нуть на пайопе не удается, так как ни одну из банок снять нельзя. В дождливую погоду в лодке не найти ни единого сухого уголка. (Многие рыболовы сразу же «запапубпива-ют» нос, выгораживая маленький багажник). Нет ни шкафчиков для хранения рыболовных принадлежностей, ни якорных уточек, ни каких-либо ручек. Пиллерсы и блоки плавучести под банками делают эти пространства «мертвыми» — ни бачок с бензином, ни ведерко с живцами туда не становятся. С банок при волне все слетает (здесь нет книц, имеющихся на средней банке «фофана»). Кормовая банка почему-то не доходит до транца — в имеющийся просвет слетают вниз, на дно лодки, положенные на сиденье «мелочи».
Очень неудобен для рыболова-любителя пайоп: сквозь щели решетки проваливаются оброненные крючки и прочие мелкие предметы. При вываживании рыбы рыболов, естественно, старается подойти ближе к борту; если при этом он неосторожно наступит на свободные концы поперечных планок пайола — падение неминуемо (в этом мы имели случай убедиться дважды!). Недостаточна и ширина пайола; часть полезного внутреннего обьема пропадает. Ставить же прямо на обшивку якоря, бачок с бензином, ведро с мальками опасно: во-первых, все скользит, а во-вторых, мала прочность самой обшивки.
Это, пожалуй, один из главных недостатков «Форели». Обшивка пробивается при удЗре о камни, истирается при вытаскивании на галечный берег. Вот доказательства. Из 17 «Форелей», закупленных приозерской лодочной станцией целлюлозно-бумажного комбината, три лодки так и не дотянули до конца своей первой навигации из-за пробоин в подводной части, а две даже не были спущены на воду — их пробили еще при транспортировке. Многие из оставшихся в строю лодок требовали серьезного ремонта. «Придется на будущий год все лодки до скуповых накладок оклеить стеклотканью», — сетовал при разговоре с нами начальник станции Г. М. Семенов.
А ведь на прокатных станциях зачастую пользуются лодками люди, никогда не державшие весел в руках, не знающие элементарных правил обращения с малым судном. Первым требованием к судну для турбаз, на маршрутах которых нередки волоки, и прокатных станций является надежность. Исходя из этого, на наш взгляд, проектантам и изготовителям «Форели» необходимо усилить обшивку дополнительным споем шпона либо оклейкой стеклотканью. Конечно, такая мера повлечет за собой увеличение веса и сто-
Два пассажира и легкий бачок — оптимальная нагрузка для „Форели11.
имости, но эти затраты окупятся повышением долговечности и практичностью лодки.
Теперь о «Форели» как о моторной лодке. Ведь большинство упомянутых ее минусов — следствие того, что она задумана как компромисс: конструкторам пришлось сознательно поступиться некоторыми достоинствами гребной лодки, сделав широкую корму и полный нос, низкий погруженный транец с вырезом под мотор, установив скуловые накладки.
Опять-таки сама идея легкой моторной лодки под 8-сильный «Ветерок», оставшийся у нас без «своей» лодки, заслуживает одобрения. Ведь огромная армия рыболовов и охотников, начинавшая когда-то свои походы под 10-сипьной «Москвой» и «Стрелой», осталась верна мотору малой мощности и легкой лодке.
Первый наш выход под мотором по традиции делаем налегке — иду в одиночку. Из-за поднявшегося дыбом носа по курсу ничего не видно! Пытаюсь регулировкой угла наклона «Ветерка» хоть как-то уменьшить дифферент и увеличить скорость. Последовательно замеряю скорость при каждом изменении угла: первое отверстие снизу — 9,8 км/ч; второе — 10,5; третье —9,7; четвертое — 9,6.
Вытянув руку, максимально смещаюсь к средней банке, сдвигаю бачок за эту банку в нос: мотор при этом остается в самом выгодном положении (втором). «Ветерок» запел, дифферент уменьшался, «петух» на 2—3 м отстал от кормы:
14,8 км/ч — лучший результат, которого удалось нам достичь.
Конечно, можно допустить, что на наших «неофициальных».. испытаниях случайный мотор несколько не добирал мощности, да и лодка нам попалась не из лучших: когда мы сообщили порядковый ее номер ЦКБ «Нептун», там уточнили, что эта первая партия «Форелей» была изготовлена с нарушениями технологии сушки, что привело к искажению обводов и ухудшению ходовых качеств (после первых же сигналов меры были приняты). Однако факт есть факт, и при всех допущениях столь большая разница в скоростях должна, думается, навести конструкторов на соответствующие размышления и проведение периодических испытаний серийной продукции.
Обещанной в проспекте скорости 25 км/ч получить так и не удалось. Очевидно, даже имеющейся широкой кормы все же недостаточно для оптимальной дифферентовки при сидящем в корме водителе. Любопытно, что с пассажиром, который устроился на носовой банке (кстати сказать, если не запивает, то очень удобной — сидишь глубоко, руки на бортах, как на поручнях), центровка становится более носовой , скорость заметно увеличивается, по сравнению с вариантом — один водитель на кормовой банке, и доходит до 13 км/ч.
 Многие владельцы «Форели» управляют мотором с помощью удлинителя румпеля, приделывают транцевые плиты. Показательно, что устройство носового багажника и пере
21
мещение туда всего снаряжения обеспечивает такое изменение центровки к лучшему, что позволяет даже с 5-сильным «Прибоем» развивать вполне приемлемые 9— 11 км/ч. Заметим попутно, что для «Форели» впелне хватает и 5 л. с. (как не пожалеть, что «Прибой» снят с производства!).
Вернемся к нашим походам по Вуоксе. С тремя пассажирами на борту скорость уменьшилась до 8—9 км/ч, т. е. тоже оказалась заметно ниже, чем указано в каталоге. При ходе на волнении лодку сильно забрызгивает, появляется заметная валкость. Скуловая накладка-брызго-отражатель помогает плохо; думается, было бы полезно увеличить ее ширину. При резком повороте «Форель» сильно кренится внутрь циркуляции, при этом на волне через внутренний борт нередко захлестывает вода.
Важным качеством любой легкой подки является возможность ее буксировки за более солидным моторным судном. Наилучших результатов при опытах с буксировкой «Форели» удалось добиться при длине буксир
ного конца 8—10 м. Лодка в этом случае рыскает не сильно, выходит на чистое глиссирование (без пассажиров); скорость буксировки за «Обью» с «Нелтуном-23» составила 27—29 км/ч. При более коротком тросе лодка сильно зарыскивает, ее заливает водой. Для буксировки лодки в форштевне предусмотрено обух-копьцо, а вот для транспортировки и швартовки ручек и уток нет.
Не удалось, к сожалению, пройтись с подвесным парусом. Ведь наверняка многие из владельцев «Форели» хотели бы видеть ее и в роли парусника! (Кстати сказать, на Ладожском озере в районе Коккорева нам довелось видеть под парусами вооруженный шлюпом тримаран: к «Форели» пристроены два острых 3-метровых поплавка!) Думается, что, попытавшись оценить достоинства и недостатки «Форели» как весельной лодки для прогулок и занятий греб, лей, как моторно-гребной лодки для любительского рыболовства и коротких путешествий, как возможного средства для прокатных станций и турбаз, мы коснулись наиболее общих и распространенных вариантов
ее использования.
Подводя итог нашему разговору, можно сказать, что мы приветствуем самый факт появления легкой и недорогой, простой по конструкции' универсальной моторно-гребной лодки, остойчивой и непотопляемой, неприхотливой в эксплуатации, имеющей неплохую проходимость, «бесшумной», не накаляющейся на солнце. Однако мы считаем, что создателям лодки необходимо обратить внимание на такие ее минусы, как недостаточная прочность обшивки, валкость, рыскливость, забрызгива-емость на волне, неудачные пайопы и весла, отсутствие хотя бы небольшого сухого багажника.
«Форель», бесспорно, нашла своего покупателя, завоевала доверие и признательность рыболовов и охотников, пользуется спросом в магазинах. Надеемся, что проведенные испытания помогут проектантам и изготовителям сделать «Форель» еще лучше, позволят тем любителям, которые еще не сумели сделать окончательный выбор, подойти к нему с учетом всех плюсов и минусов лодки.
УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СЕРИЙНЫХ ЛОДОК-------------------------------
РЫБОЛОВНАЯ МОТОЛОДКА ИЗ „ФОРЕЛИ"
Я любитель-рыболов, люблю посидеть в камышах
Очень на зорьке, с трепетом ожидая первой поклевки. Что для этого нужно! Снасти, а главное — лодка. Я считаю, что рыболовная лодка должна быть легкой, не металлической — чтобы не гремела, удобной для хода
под мотором до 10 л. с. со скоростью до 20 км/ч и для гребли; должна хорошо идти по камышу.
Из весельных лодок хороши деревянные «фофаны», но за ними требуется тщательный уход: весной смотри, чтобы солнце не порвало доски, нужна конопатка, окраска и все равно они текут. Под мотором плавать на них нельзя.
Появившаяся в продаже шпоновая «Форель» меня обрадовала. Устраивали габариты и вес, широкая корма с транцем. Но много было и неудобств с точки зрения рыбака. Приобретя эту лодку, сразу же стал ее реконструировать.
Первое, что сделал, это носовой багажный отсек: установил переборку на расстоянии 1200 мм от носа, закрыл отсек палубой.
Второе — избавился от непрактичных решетчатых еланей. Уложил пенопласт и сделал сплошной горизонтальный настил внутреннего дна. Теперь ничего из мелочей не теряется, чистоту поддерживать легко.
Затем — установил дуги из алюминиевых труб диаметром 12 мм дпя тента (откидываются они вместе с полотнищем на носовую палубу).
Смонтировал на транцевой доске расчалки для закрепления лодки на стоянке, поставил миниатюрные утки для крепления якорей и садка под рыбу.
Днище лодки (до скуловой нак-
22
КОММЕНТИРУЕТ КОНСТРУКТОР „ФОРЕЛИ»:
Создавая проект «Форели», мы отдавали себе отчет в сложности задачи н понимали, что удовлетворить одновременно все требовании н вкусы многих тысяч владельцев лодкн невозможно.
Общая положительная ее оценка не может нас не радовать.
В статье справедливо отмечено, что большинство минусов «Форели» — результат компромиссного решения моторно-гребной
лодкн. Ожидалось, что владельцы будут эксплуатировать ее в основном с подвесным мотором; трудно было предположить, что в нынешний век «механизации» у индивидуальных владельцев найдет спрос чисто гребная лодка. Исходя из этого мы и разрабатывали проект. Лодка выполнялась при этом предельно легкой, простой по конструкции и технологичной — приспособленной для крупносерийного выпуска, а следовательно, и недорогой.
Надеемся, что опубликованная статья поможет правильно понять особенности и возможности «Форели». Конечно, не стоит требовать от нее, скажем, такой же легкости хо
да под веслами, как у «Фофана», на котором нельзя ставить мотор. А вот на скорость «Форели» под «Ветерком-8» владелец лодкн рассчитывать вправе. Образец лодки «Форель» на межведомственных испытаниях показал скорость с одним человеком — 24,7 км/ч, с двумя — 20 км/ч, с тремя — 16,3 км/ч. Ходовой дифферент при этом не превышал 5°.
В настоящее время заводы переходят на производство шпоновой лодкн «Кефаль», при отработке которой мы постараемся учесть замечания владельцев «Форелей» и содержание напечатанной выше статьи.
В. М. Ефимов
ладни) оклеил в два слоя стеклопластиком и покрыл шпаклевкой.
Это у меня был первый этап реконструкции. На «Форели» я хожу под 5-сильным мотором «Прибой». При расположении водителя на задней банке скорость не превышает 10 км/ч. Если же сесть на среднюю банку и управлять мотором дистанционно, скорость возрастает до 11 —13 км/ч. Установив это, я сделал удлинитель румпеля, чтобы можно было сидеть на средней банке.
В будущем планирую установить ветровое стекло — меньше будет забрызгивать при волне. Для возможности устройства на ночлег а лодке среднюю банку хочу сделать съемной; чтобы из-за этого не пострадала жесткость средней части корпуса, придется установить здесь один или два шпангоута. Для обеспечения лучшей остойчивости на поворотах и при ходе в ветреную погоду думаю сделать були; тогда можно будет и ходить лод мотором большей мощности.
В углах у транца собираюсь смастерить небольшие ящички с крышками для хранения мелких рыбацких снастей, инструмента для мотора.,
Конечно, все эти переделки увеличат вес лодки примерно до 100 кг, но тогда «Форель» действительно будет мини-мотолодкой для удовольствия рыболова, причем все эти переделки не ухудшат ее поведения при ходе под веслами.
В. Г. Зайцев	(г. Приозерск)
IB ПРОДАЖЕ ПОДВЕСНОЙ ПАРУС
На Тюменском моторном заводе имени 50-летия СССР в текущем году осваивается серийное производство подвесного паруса. Купив парус, вы сможете преврвтить в яхту любую небольшую греб-|ную лодку; можно использовать его и в качестве резервного средства движения на мотолодке весом до 150 кг.
Все устройство скомпоновано в одном узпе и наве-|шивается на транец подки, подобно подвесному мотору. Важно только, чтобы транец бып достаточно прочен, а лодка остойчива!
Парус площадью 3,5 м2 : сшит из лавсановой ткани; (детали подвески и рангоут изготовлены из легких сплавов и покрыты стойкими | антикоррозийными покры-| тиями. Вес паруса в сборе —
•wwmwwwwwwwwwwwwwwwwww*
15 кг; дпя хранения он укладывается в компактный пакет с размерами МХОЗХ Х0,3 м.
Цена комплекта—130 руб. Базы спорттоваров могут заказать его через Тюменскую оптовую базу Роскупьт-торга: Тюмень, Аккумуляторная, 1.
НАМ СООБЩАЮТ • НАМ СООБЩАЮТ • НАМ СООБЩАЮТ
КООПЕРАТИВ В ЗЕЛЕНОГОРСКЕ
В 1973 г. перед зеленогорскими городскими властями встал вопрос о судьбе существовавшей здесь «стихийной» лодочной стоянки. Разномастные рундуки и валяющиеся; на песке лодки никак не украшали всесоюзный курорт, раскинувшийся среди сосен и дюн. Снести и запретить — казалось единственно правильным решением. Но как быть с сотнями любителей отдыха на воде?
' Н. А. Собинин — в прошлом военный моряк предложил организовать лодочный кооператив по строительству благоустроенной стоянки. Ни собственного опыта, ни подходящего примера .не было. Была только уверенность, что дело это нужное и важное. Для начала пришлось поездить, посмотреть. Кстати сказать, ни на Волге, ни на Черном море, ни в Прибалтике не привелось видеть такой стоянки, которую захотелось бы повторить «один к одному». «Пожалуй, больше других понравился мне рижский лодочный кооператив «Нептун», — вспоминает Николай Афанасьевич, — но в его организации нас многое не устраивало».
На 25 мая 1974 г. было назначено организационное собрание будущего кооператива. Придут или нет судоводители-любители, откликнутся или не поверят? — волновался тогда Собинин. В тот день было подано 242 заявления!
Идея нашла поддержку у заместителя председателя Зеленогорского
горисполкома Б. С. Филатова, который много сделал для организации кооператива. Теперь слово было за ГлавАПУ Ленгорсовета, которое должно было выделить земельный участок на берегу. Вопрос это был не простой. Больше года велась переписка, пока в начале 1975 г. кооперативу не отвели в аренду на 10 лет участок в полгектара.
Потребовался проект будущей стоянки — без него никто начинать строительство, естественно, не разрешал. Не один его вариант отвергли, прежде чем был утвержден проект, выполненный 15-й мастерской института «Ленпроект», руководимой Н. М. Захарьиной. Отвечая за архитектуру всей курортной зоны, авторы проекта позаботились, чтобы лодочная стоянка имела привлекательный вид, органично вписалась в пейзаж и притом не пришлось бы рубить ни одного дерева.
От организационных вопросов теперь пришлось переходить к хозяйственным. Кирпич, цемент, пиломатериалы— все было проблемой. Не раз приходилось обращаться за помощью к городским организациям, к соседним предприятиям и стройкам: кто отказывал, кто помогал «в порядке оказания технической помощи», кто «входил в долю», требуя отвести своим коллективам физкультуры боксы на будущей стоянке..,
В ноябре 1975 г. строительство в основном было закончено.
Было построено 77 кирпичных боксов — каждый на двух владельцев лодок; помещение размером ЗХ1,8м они могли оборудовать по своему усмотрению, поставить стеллаж, верстак, шкаф и даже койку.
Появились помещение правления и наблюдательная вышка, причем в соответствии с проектом основой при строительстве послужили заброшенные остатки береговых сооружений. Имеются бетонированная площадка, специальные стеллажи для хранения лодок на берегу (причалов нет) и рельсовые пути, по которым ходят две тележки с грузовой стрелой. Оборудован склад ГСМ. Проведено электричество, телефон.
Члены кооператива работали на стройке каждую субботу. Все, за исключением работ, требующих самой высокой квалификации, сделано их руками. И сделано так, что члены приемной комиссии единодушно постановили вписать в акт редкую оценку — отлично.
Паевой взнос составил 115 руб., ежемесячная плата — 3 руб. в течение всего года. Набегающая за год сумма — около 5 тыс. руб. идет на оплату аренды и коммунальных услуг, на зарплату четырех сторожей (по 60 руб. в месяц), а также председателя (40 руб.) и казначея (20 руб.). Раз в полгода правление (5 чел.) отчитывается перед общим собранием членов кооператива; до этого работу правления проверяет ревизионная комиссия (3 чел.).
На сегодня иа стоянке зарегистрировано 120 судов. Если они выходят ненадолго и недалеко, то владельцы сдают вахтенному жетоны с номером бокса. Если же отправляются в двухдневный или более продолжительный поход, делают соответствующую запись в вахтенном журнале.
Любое нарушение правил на воде или на территории разбирается правлением, которое вправе в соответствии с уставом злостных нарушителей из кооператива исключать.
Среди членов кооператива 8 общественных инспекторов НТИ.
Забот у бессменного председателя кооператива Н. А. Собинина не убавилось и сейчас — через три года после организации стоянки. Она будет расширяться, благоустраиваться. Много хлопот доставляют волны, постоянно подмывающие побережье и рельсовую дорогу, налетающие с моря штормы.
К. К.
НАМ СООБЩАЮТ • НАМ СООБЩАЮТ • НАМ СООБЩАЮТ
24
НАМ СООБЩАЮТ • НАМ СООБЩАЮТ • НАМ СООБЩАЮТ
Детская парусная секция в нашем «сухопутном» городе организована при Комитете ДОСААФ завода стеклянного волокна в мае 1976 года. Начали мы с того, что ребята своими руками изготовили три виндсерфера. Два из них строились точно по чертежам сборника, а третий — в тех же размерениях, ио без применения пенопласта. Его фанерный остроскулый поплавок получился тяжелее «фирменного» на 2 кг, однако при испытаниях мы не заметили разницы в скорости. Мачты и гики изготовили из дюралевых трубок 028 мм. Паруса шили тоже сами ребята, притом не только девочки, но и мальчики.
За лето пять юных спортсменов первыми в нашем городе полностью овладели приемами виндсерфинга.
Ободренные таким началом, зимний сезон мы провели уже более организованно — на плановой основе. С одной стороны, много времени уделяли физической подготовке ребят: оборудовали под открытым небом уголок, где повесили канаты, шест, веревочную лестницу; проводили различные соревнования, в том числе по перетягиванию каната. С другой стороны, игры и состязания чередовали с серьезными занятиями морским делом и постройкой собственного флота.
Осенью заложили два швертбота типа «Кадет» (руководством служил четвертый выпуск сборника). Много сил и времени приходилось тратить, чтобы собрать инструмент, обеспечить «верфь» материалом, научить ребят правильным приемам работы, зато наградой было истинное удовлетворение, когда у ребят все получалось, как надо, и глаза у них загорались от сознания того, что они сами построили свои яхты.
Веспой 1977 г. готовые корпуса вынесли на двор через окно мастерской, вооружили и сразу же спустили на воду городского озера, образованного речкой Гусь (приток Оки). Испытания прошли вполне успешно, и вскоре весь наш флот из трех парусников, включая швертбот, который я построил еще раньше по чертежам охотничьей гребной лодки «Чижик», стал регулярно выходить на тренировки. Все лето отрабатывали приемы управления яхтами, сначала только с гротом, а потом и со стакселем.
В конце июля проводились первые серьезные соревнования — ребята разыгрывали кубок, учрежденный в
ДЕТСКАЯ СЕКЦИЯ В ГОРОДЕ ГУСЬ-ХРУСТАЛЬНЫЙ В. А. Жирное
честь Дня Военно-Морского Флота. Сначала провели полуфиналы, а 31 июля три сильнейших экипажа состязались в финале, состоящем из четырех гонок. Были и победители и побежденные, но главное — всем было интересно!
В настоящее время мы потихонечку строим большую парусно-моторную яхту — длиной около 10 м — из баркаса, неизвестно как попавшего в наш город. Но эта работа — далекая перспектива, а вот на зиму 1977—
1978 гг. мы запланировали постройку еще двух швертботов на базе «Чижика». Это суденышко зарекомендовало себя с самой лучшей стороны и в гонках с «Кадетами» неизменно приходит первым. Есть у «Чижика» п еще одно достоинство; очень просторный кокпит, делающий его удобным для дальних походов. Так что следующим летом мы собираемся провести на «Чижиках» эскадренное плавание по Оке — от Рязани до Горького.
НАМ СООБЩАЮТ • НАМ СООБЩАЮТ • НАМ СООБЩАЮТ
25
ИСТОРИИ. ПУТЕШЕСТВИЯ
П» традиции каждое лето крейсерские яхты Дальневосточного высшего инженерного морского училища имени адмирала Г. И. Невельского отправляются в дальние плавания. В навигации 1971—1975 гг. яхты „Россия” и „Родина” прошли всеми морскими путями Амурской экспедиции Г. И. Невельского (см. „КЯ” № 39, 56, 63). В этих плаваниях десятки курсантов под командованием опытных яхтсменов-преподавателей пересекали Японское и Охотское моря, выходили в Тихий океан, неоднократно посещали остров Сахалин, Курильские острова, порты: Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Петропавловск-Камчатский.
Велико значение таких плаваний для будущих командиров флота. По полтора-два месяца длились они, до 15 тыс. миль за плечами их постоянных участников, десятки лекций и бесед о Г. И. Невельском, своем училище и парусном спорте проведено в пунктах заходов.
В навигацию 1976 г. начат новый цикл плаваний — путями Первой и Второй Камчатских, экспедиций В. Беринга, приуроченных к их 250-летию.
Летом 1976 г., помимо спортивных целей, экипажи яхт „Родина” и „Россия” ставили своей задачей отработку методов „моделирования” плавания судов В. Беринга на примере перехода бота „Св Гавриил” по маршруту: траверз порта Петропавловск-Камчатский — Усть-Болыперецк — Охотск. Наше плавание проходило в обратном направлении — из Охотска в Петропавловск. Яхтсмены имели копию шханечного журнала бота и его путь, нанесенный на современные карты.
Одновременно участниками плавания велись наблюдения за окружающей средой и проводились медикобиологические исследования.
Составы экипажей были такими. Яхта „Родина”: флагман похода Л. Лысенко, капитан В. Белов, старпом В. Романов, штурман В. Чепурной, рулевые — В. Белоколодов, В. Сигитов, А. Винокуров. Яхта „Россия”: капитан В. Манн, старпом А. Медведев, штурман В. Давлятшин, рулевые — В. Бехтерев, В. Пузько, М. Войтенко.
По полуденному сигналу пушки с Тигровой сопки Владивостока „Родина” и „Россия” 11 июля в сопровождении двадцати яхт покидают базу, направляясь в трудное и продолжительное плавание. А в 17.00 после торжественного прощания они уже выходят проливом Японец за пределы Амурского залива.
С утра 12 июля на море туман, видимость 3—4 кабельтова. Яхту „Россия” давно потеряли из вида, но она рядом, и мы поддерживаем с ней регулярную радиосвязь. В полночь ложимся на курс, ведущий в пролив Лаперуза. Под ударом налетевшего шквала наша новая алюминиевая мачта проходит первое серьезное испытание. Еще раньше при неудачной швартовке мачта получила прогиб в 15 см между верхними и нижними краспицами. Во время шквала прогиб мачты в месте сгиба увеличивается, несмотря на то, что яхта несет минимальную парусность. Шквал проходит, но беспокойство за прочность мачты не покидает нас.
Весь день 16 июля бьемся с радиоприемником, пытаясь принять прогноз погоды, но это не удается. Слышен Петропавловск, но нет Владивостока, а Петропавловский прогноз не захватывает наш район. Случайно ловим разговор диспетчера из Владивостока с одним из судов о возможном повороте тайфуна „Тереза” в нашу сторону. Крепим все по-штормовому. Готовим рейковый стаксель и штормовой трисель.
Вечером заметили по курсу зарево. Шли на него 5 часов 6-узловым ходом. Оказалось, что эту мощную
26
иллюминацию устроили японские рыбаки, ловившие кальмара.
Утром 17 июля открылись берега Японии. Не меняя галса, входим в пролив между островами Хоккайдо и Рисири. Ветер усилился до 7 баллов. Идем под триселем. Мачта изогнулась в двух местах и теперь напоминает букву S.
Великолепное зрелище представилось иам в проливе. Виталий Белоколодов непрерывно щелкает затворами своей «многокалиберной» оптики, чтобы сохранить на фотопленке неповторимый вид уходящего за остров солнца, окрасившего все вокруг в багряный цвет.
19 июля. Порт Корсаков. Стоим во внутренней гавани. 555 миль пройдено за 188 часов. Это хорошее время, если учесть большую перегруженность яхт и состояние мачты на „Родине”. Здесь нас ожидает новая деревянная мачта, доставленная из Владивостока на теплоходе в качестве резервной.
У нас много гостей. Представители печати, корса-ковские яхтсмены и просто любопытные. Замена мачты вместе с подгонкой дельных вещей и такелажа заняла один день, и ночью 21 июля мы снова вышли в море. „Россия” задержалась на рейде для выявления девиации магнитного компаса. В 15 милях от мыса Анива зашли в ковш поселка Новиково, чтобы дождаться товарищей. В четыре часа дня на горизонте показался парус „России”, и мы спешим в море. Ночью обогнули мыс Анива и взяли курс на север. Заметно похолодало, ночи безлунные, а из-за плотной облачности совсем черные.
В 4 часа утра 23 июля справа по носу показался остров Тюлений. До рассвета лавировали вблизи острова, а затем стали на якорь в 3 кабельтовых к северо-западу от него. На подошедшем мотоботе часть экипажа отправилась на берег.
День провели на острове. Осмотрели лежбище котиков и птичий базар. Лакомились яйцами кайр (лакомством их можно назвать условно). В сумерках покинули гостеприимный остров.
26 июля в 12 часов пришли на рейд Ныйского залива. Вход в залив — узкий, с баром и сильным приливо-отливным течением. На буксире входим и поднимаемся по реке Тымь до районного центра Ноглики, где бывали неоднократно. Здесь в 1973 г. экипажами яхт установлена мемориальная доска в честь первой высадки адмирала Г. И. Невельского на Сахалине. Тепло простившись со старыми и новыми друзьями, 29 июля мы вышли из Ногликов на Север.
Ночью 31 июля яхты миновали северную оконечность о. Сахалин — мыс Елизаветы на расстоянии 20 миль и взяли курс на о. Ионы, однако высадку на нем пришлось отменить ввиду плохой погоды и лечь на курс, ведущий в Охотск. 2 августа в 3.30 утра справа по курсу открылся огонь маяка Морекан. Это Охотск. Именно отсюда начинались обе Камчатские экспедиции Беринга. Именно отсюда пойдем по их следам и мы.
23 мая 1647 г. казачий десятник Семен Андреев Шелковник вышел с отрядом на берег Охотского моря в устье реки Охоты, где встретил более тысячи местных жителей, настроенных очень воинственно. Завязалась ожесточенная битва, в результате которой отряд Шелковника „за большим боем Охоту взял и зимовье поставил”. Так было положено начало Охотска. С годами зимовье сменилось острогом, острог — портовым поселком, на верфях-плотбищах которого строились мореходные корабли. Коренной поворот в жизни Охотска наступил со времени организации Первой Камчатской экспедиции. Распоряжение о снаряжении этой экспедиции было собственноручно напи-
Схема маршрута плавания яхт „Родина" и „Россия" 1976 г.
сано Петром I незадолго перед смертью. В инструкции, данной им, говорилось, что „надлежит на Камчатке или в другом там месте сделать один или два бота с палубами; на оных ботах возле земли, которая идет на норд... плыть и ...искать, где оная сошлась с Америкой”.
Руководили экспедицией капитан I ранга В. И. Беринг с помощниками — лейтенантами А. И. Чириковым и М. П. Шпанбергом. Первый отряд экспедиции появился в Охотске в 1726 г., а иа следующий год было спущено на воду судно, названное „Фортуной”. Уже в августе „Фортуна” ушла иа Камчатку, в Болыперецк, доставив туда участников, экспедиции, грузы и снаряжение, которые затем были переброшены в Нижне-Камчатск по суше. Здесь весной 1728 г. построили „Св. Гавриил” — бот длиною 60, шириной 20 и осадкой 7,5 фута. На этом боте Беринг совершил первое плавание, во время которого было доказано наличие пролива между Азией и Америкой, частично исследованы берега Чукотки, открыты заливы Креста, Преображения и др.
В следующем 1729 г. бот „Св. Гавриил” вышел иа поиски земли, о которой Беринг слышал от камчадалов. По всей вероятности, местные жители видели остров Беринга.
Выйдя в море 5 июня, Беринг берет курс на восток, но после трех суток безуспешной борьбы со стихией вынужден лечь на обратный курс. Обогнув мыс Лопатка, экспедиция 2 июля прибыла в Болыперецкое устье, а 23 июля пришла в Охотск.
Именно это плавание (только в обратном направлении) и предстояло нам повторить, следуя миля за милей маршрутом бота „Св. Гавриил”.
Для этого мы пришли в Охотск, оставив за кормой 1437 миль, пересекли Японское море и прошли по меридиану все Охотское море. Три дня знакомимся с Охотском. Посетили косу, на которой прежде стоял Охотский острог, а теперь расположен рыбозавод. Коса галечная, неширокая. Могучий накат заглушает голоса. Прибойная волна вырастает на глазах выше человеческого роста и обрушивается на берег. На
27
Флагман похода Л. К. Лысенко.
этой косе и сейчас находят монеты петровских времен, которые выбрасывает прибой.
На автобусе доехали до подножья гор, называемых здесь „Кавказом”. В сторону моря выдается здание „Орбиты” с огромной антенной наверху. Выглядит оно необычно, стоя на границе трех стихий: моря, гор и бескрайней тундры.
5 августа мы вышли из Охотска и на его рейде штилели всю ночь. Только к полудню следующего дня подул ветер, постепенно набирая силу, и яхты легли на курс к камчатскому поселку Болыперецк. Впереди путь длиною в пол-моря, самого неспокойного из всех морей СССР, где нередко бывают землетрясения и моретрясения, вечно дымят вулканы Курильских островов.
На этом переходе нам повезло. Большую часть времени шли с попутным ветром, делая по 100 миль в сутки.
Во второй половине дня 11 августа подошли к побережью Камчатки в районе рыбокомбината Октябрьский. В устье реки Большой вошли под парусами, однако встречный ветер и попутное течение сильно затрудняли управление яхтой, пришлось воспользоваться помощью вышедшего встрегить буксира.
Именно в этом устье в 1737 г. при входе в реку был застигнут штормом и выброшен на берег бот „Фортуна”.
Переход протяженностью 585 миль занял у нас 140 часов. Бот же „Св. Гавриил” совершил его за 156 часов. На этом переходе, как нельзя лучше, нам пригодилась добротная меховая одежда, шерстяное белье, шапки-ушанки, рукавицы и меховые спальные мешки. Климат северных районов Охотского моря приближается к арктическому.
13 августа яхты вышли в последний переход, а вечером 14-го миновали Первый Курильский пролив и вышли в Тихий океан. Океанская зыбь и слабые ветры сопровождали нас до самого Петропавловска, на рейде которого яхты стали на якорь ночью 17 августа.
Утром „Россия” и „Родина” вошли в порт.
Плаванве закончено. Позади 2300 миль по генеральному курсу. Покидаем Петропавловск на борту п/х «Советский Союз» до следующей навигации.
* *
*
На следующее лего цикл яхтенных плаваний по пути Беринга был завершен..
28
Начали мы с похода в те места, где когда-то был расположен Нижне-Камчатский острог, где бот снаряжали, откуда он отправился в историческое плавание, которое обессмертило имя Беринга. После трехдневного перехода наши яхты были ошвартованы в Усть-Камчатске, а мы на моторной лодке поднялись на 40 км по реке до нынешнего Нижнекамчатска. И не зря. Даже непродолжительные поиски на высоких берегах реки дали интересные находки: монеты той эпохи, нательный крестик, кованые корабельные гвозди и другие предметы.
Снова поднимаем паруса. Идем, все время сопоставляя приметные ориентиры с записями в шханечном журнале бота. Если наш эксперимент подтвердит правильность графической модели экспедиции, построенной А. А. Сопоцко, можно будет утверждать приоритет Беринга в целом ряде географических открытий.
6 августа 1977 г. яхты вышли из бухты Павла, следуя на северо-восток. В Анадырском заливе совершили переход от мыса Наварин до бухт Угольная и Преображения.
Экспедиция Беринга в 1728 г. плыла в Северный Ледовитый океан без карты, прокладывая путь другим мореплавателям и указывая месторасположения от
крытых ею земель. Выявлением географических открытий Беринга в последующие века занимались многие историки, географы и мореплаватели. Так, знаменитый русский мореплаватель и ученый Ф. П. Литке, командуя шлюпом „Сенявин”, в 1828 г. прошел по маршруту В. Беринга в Анадырском заливе: он подтвердил, что „Св. Гавриил” открыл мысы Наварин и Фаддея.
9 августа участники нашей экспедиции занимались выявлением еще одного географического пункта, открытого экипажем „Св. Гавриила” в 17 часов 28 июля 1728 г. В тот день штурман записал в вахтенный журнал, что на северо-западе был виден «крутой вновь показавшийся угол» и по тому же направлению «высокая и крутая при море гора». Из той же точки, что и Беринг, штурман яхты „Родина” видел мыс Барыкова и гору высотой 430 м на нем.
12 августа яхты вошли в бухту Преображения — залив Св. Преображения, как называл эту бухту В. Беринг. В каком месте бухты бот „Св. Гавриил” стоял на якоре? Где В. Беринг высаживался на берег? Из какого ручья моряки бралн воду? Где расположены остатки поселений, которые видел мичман Чаплин с матросами? Вот основные вопросы, которые предстояло разрешить участникам нашей экспедиции.
29
Памятник Витусу Берингу в Петропавловске.
Плава'ние „Св. Гавриила" в Беринговом проливе в августе 1728 г. (цифрами указаны дни месяца). Воспроизведено по вахтенному журналу Е. Кушнаревым (см. его книгу „В поисках пролива", Л., 1976).
Удалось установить следующее. Бот „Св. Гавриил” стоял на якоре в бухте Преображения в 1,8 мили от ее вершины. Мичман с матросами высаживался в лагуне, расположенной в вершине бухты, они брали воду из ручья, впадающего в нее с восточной стороны. Название ручья на современных картах отсутствует, но в XIX веке здесь текла полноводная река Ледяная, по-чукотски Куйваем. Остатки поселения моряки могли видеть в северо-восточной части долины реки Ледяной. На этом месте найдены остатки предметов быта, сделаны их фотоснимки и зарисовки. После обработки этих находок можно будет сообщить более точные сведения об их значении.
Пройдя 14 миль на юго-восток от бухты Преображения, яхты находились в той же точке, откуда Беринг открыл бухту Безымянная, записав об этом в журнал: „В 7 часов были против губы, которая простирается на северо-восток, шириною 9 миль”.
14 августа в вахтенном журнале яхты „Родина” было записано, что штурман „Св. Гавриила” 8 августа в 14 часов и 18 часов 30 минут брал пеленг на гору Большая, а в 20 часов — на мыс Столетия.
„Родина” и „Россия”, вошли в Берингов пролив 18 августа. Около четырех суток они плавали в Северном Ледовитом океане, моделируя путь „Св. Гавриила”.
При возвращении экспедиция Беринга плыла вплотную к берегу (в 1—1,5 мили) и хорошо видела боль
шую часть азиатских берегов, хотя побережье Северной Америки и на этот раз было закрыто туманом. Участники экспедиции Беринга произвели опись и картирование азиатских берегов пролива. Положение этих берегов на итоговой карте Первой Камчатской экспедиции вполне соответствует современным картам.
Из-за тумана экспедиция яхт при плавании на север, так же, как и экипаж Беринга, не наблюдала американских берегов, и только на обратном пути ее участники увидели полуостров Сьюард. Экспедиция определила, что „Св. Гавриил” плыл не прямым курсом, а лавировал - Беринг и его помощники вели активный поиск берегов Америки.
19 августа яхты, следуя по маршруту бота, пришли в то место, где находился Беринг в полдень 16 августа (по гражданскому календарю —15 августа) 1728 г. В литературе сложилось ошибочное мнение, что указанная широта была пределом экспедиции Беринга при плавании на север. Но „Св. Гавриил’’ повернул на обратный курс не в полдень, а в 4 часа дня, пройдя еще 11,6 мили на северо-восток. Экспедиция яхт, пройдя указанное расстояние в заданном направлении, достигла 67°24' с. ш.
Экспедиция яхт „Родина” и „Россия” доказала следующее. Беринг дважды прошел весь пролив, поднялся на 64 мили выше его, в Чукотском море обследовал участок водной поверхности в 50 миль длины и
Памятник Берингу и его спутникам в бухте Провидения. Фото А. Виноградова.
20 миль ширины; произвел опись и картирование чукотского побережья: указал крайнюю восточную точку азиатского материка и сообщил, что к этой оконечности „земли никакой не подошло”, а от „восточного угла” берег, поворачивает на запад. Достаточно ли этих аргументов? Мы думаем, вполне.
Беринг доказал наличие пролива, ныне заслуженно носящего его имя.
Многие выдающиеся мореплаватели впоследствии занимались анализом географических открытий Пер-
Находки на том месте, где когда-то снаряжали бот „Св. Гавриил*. Фото А. Ештокина.
вой Камчатской экспедиции — Сарычев, Кук, Крузенштерн, Лисянский, Головнин, Коцебу, Литке, Макаров. Однако специальная экпедиция по моделированию плавания Беринга осуществлена впервые.
Получены данные, говорящие о приоритете Первой Камчатской экспедиции в 40 географических открытиях.
Наши плавания завершились открытием памятника Витусу Берингу и его спутникам в Бухте Провидения.
ИЗ АРХИВА НЕПТУНА
КТО ЕСТЬ МАТРОС!
В 11 томе Свода гражданских законе;- 1857 г. обязанности матросов торговых судов излагались так: «Оные обязаны исправлять всякую работу на корабле, оснащивать или разенащивать его, действовать парусами, ошвартов-ливать корабль, мыть его и содержать в чистоте, сниматься с якоря, нагружать, укладывать и выгружать товар или балласт. Должны уметь брать рифы и крепить паруса, поднимать стеньги и реи, стопорить и сплеснивать снасти, править рулем, знать румбы компаса, бросать лот, знать марки лотлиня и починивать паруса».
ИЗ СТАРЫХ РЕЦЕПТОВ
Один из одесситов сто лет назад рекомендовал проверенный им на практике способ сохранения живой рыбы. Достаточно намочить хлебный мякиш водкой, положить его в рот рыбы и налить туда еще небольшое количество водки; затем надо завернуть рыбу в свежую солому, перевязать солому толстыми нитками и запаковать ее в холст. По доставлении рыбы на место назначения следует освободить ее скорее от соломы и пустить в свежую воду.
О ЧИСЛЕ СВЯТЫХ
В конце прошлого века английский парламент был серьезно обеспокоен слухами о том, что на русских верфях Черного моря заложено одновременно огромное количество новейших броненосцев, причем, якобы, уже известно, что двенадцать из них названы именами апостолов, а три— именами святителей. Поскольку после Крымской войны Россия была лишена права иметь на Черном море мощный флот, англий
ские дипломаты немедленно представили соответствующий протест против постройки пятнадцати кораблей.
Ответ был телеграфно краток: «Число святых не соответствует числу броненосцев, заложены «Двенадцать апостолов» и «Три святителя».
СПАСЕННЫЕ НЕ РАДЫ
Вахтенный таможенной службы на острове Корсика заметил в ночном небе ракеты — сигнал бедствия, подаваемый с какого-то небольшого парусника. Спасателей на месте не оказалось — в ту штормовую ночь у них было много работы. Тогда таможенники, рискуя жизнью, вышли в море сами и привели в порт тонущую яхту вместе с обессилевшими людьми. Однако спасенные яхтсмены вели себя несколько странно: едва придя в себя, пытались скрыться! Заинтригованные таможенники поспешили осмотреть спасенное судно и сразу же наткнулись на груз: 120 кг наркотиков. Разумеется, после этого они выступили в более свойственной им роли!
31
Для чего я построил плот и плыву все дальше? Это не прихоть и не простое приключение. Пусть мое путешествие будет испытанием духа, которое поможет тем, кто терпит крушение в открытом море.
Уильям Уиллис
ПЛОТЫ
ОКЕАНЕ
го из средств передвижения на воде может быть проще плота? Одно бревно — это только бревно, а уже два чем-либо скрепленных бревна — это плот!
Историки свидетельствуют, что наши предки двадцать пять тысячелетий назад ходили на плотах, однако во многих странах такие же плоты и по сей день служат людям. (Вспомните хотя бы плотогонов Закарпатья!).
Плоты могут двигаться по течению или на буксире, с помощью шестов или весел, даже с подвесными моторами! Однако выход на плоту в открытое море немыслим без паруса на надежной мачте. Так счи
тал Одиссей, так считает и наш знаменитый современник Тур Хейердал, только что вышедший в очередное океанское плавание — на этот раз в Индийский океан — на тростниковой лодке «Тигрис». (Строго говоря, трудно провести разницу между плотом и связанной из стеблей «круглой» лодкой, но мы все-таки будем считать и обе «Ра» п «Тигрис» именно лодками, как и надувнушку «Еретик» Алена Бомба-ра!)
Гомер весьма подробно рассказал о сооружении из бревен (примерно 10X6 м), на котором его герой 17 дней носился по Средиземному морю и «наплавал» около 400 миль.
Текст' «Одиссеи» и фантазия современных ученых позволяют воссоздать вид парусного плота Одиссея.
Хейердал — инициатор океанских плаваний на плотах в XX веке — изучил все известные источники, содержащие туманные и зачастую противоречивые сведения о плотах древних народов Южной Америки и Океании, прежде чем связать из девяти бальсовых бревен свой «Кон-Тики» (13,5 X 6 м) и поднять на нем парус с изображением короля-солнца древних. Удачное путешествие отважного норвежца и пяти его единомышленников, совершенное в апреле—августе 1947 г., получило широкое освещение. О нем повествуют книги, хорошо известные советскому читателю, и фильм; сам «Кон-Тики» после 5000-мильного 101-дневного плавания через океан помещен в музей, созданный в Осло.
Однако «Кон-Тики» не остался единственным плотом нашего времени на океанских просторах. Впрочем, если придерживаться хронологического порядка, начать все-таки следует с событий 110-летней давности.
«НОНПАРЕЛЬ». Колеса автомобиля еще не знали пневматических камер, когда американский моряк Джон Микс с двумя земляками задумал пересечь океан на резиновом плоту. Он решил доказать этим, что легкий и компактный в сложенном виде надувной плот способен служить надежным средством спасения людей на море.
Плот «Нонпарель» («Несравненная») состоял из трех резиновых «сигар» длиной около 7,7 м и диаметром по 0,75 м с деревянным настилом — площадкой 6X3 м. На плоту установили бушприт и две мачты, на которых можно было нести рейковые паруса общей площадью около 30 м2 (что-то вроде люгерного вооружения малых промысловых судов Западной Англии).
«Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4. 06 1867 г. и через 51 день изнурительного пути 25.07 благополучно прибыла в Саутгемптон. Резиновые «сигары» сохранились в сносном состоянии. Печально, что ни в США, ни в Старом Свете факт этот не получил желаемого резонанса. Понадобилось еще полстолетия, а затем подвиг Бомбара (1952 г.; за 65 дней на 4,5-метровой лодке он прошел 3000 миль), прежде чем мир действительно поверил в надувные спасательные суда!
«СЕМЬ СЕСТРИЧЕК», «ВОЗРАСТ НЕ ПОМЕХА». Благородную цель содействовать выработке приемлемых инструкций для потерпевших кораблекрушение преследовал своими одиночными океанскими рейса-
32
ми старый моряк Уильям Уиллис-Он с детства сроднился с морем, ходил на парусниках и пароходах, прошел испытания штормами и ураганами п погиб в возрасте 75 лет в открытом море (см. «КЯ» № 18) на 3,5-метровой яхточке...
Уже на склоне лет У. Уиллис, восхищенный плаванием «Кон-Тики», принял твердое решение соорудить такой же плот для такого же плавания, но в одиночку.
«Семь сестричек» (10X6 м) он собрал из семи — отсюда и название — огромных стволов бальсы примерно по 0,75 м диаметром. Стволы, связанные 40-миллиметровым манильским тросом, были для надежности соединены и тремя мангровыми поперечинами, а поверх них рядом бальсовых же стволов поменьше — полуметрового диаметра. Конструкцию прочно перевязывал 20-миллимегровый трос из манилы. Плот имел палубу из расщепленных вдоль стволов бамбука. Своеобразный фальшборт образовывали четыре бальсовых ствола.
У. Уиллис вооружил свое детище двумя мачтами. Первая несла прямой парус, вторая — небольшую косую бизань. Вместе со стакселем, вынесенным на 4-метровый бушприт, парусность «Семи сестричек» равнялась 30 м2. В каюте плота хранились запасы и снаряжение.
В пути от Кальяо до Паго-Паго (6700 миль), занявшем 115 дней— с 22.6 по 14.10. 1954 г., У. Уиллис пережил множество невзгод. Чуть ли не в самом начале плавания лишился запаса пресной воды, хранившейся в жестяных емкостях, которые проржавели. Его считали погибшим, когда «Семь сестричек» почти у самой цели путешествия случайно обнаружило патрульное судно. Об одиссее капитана Уиллиса можно прочитать в книжке «На плоту через океан», выпущенной у нас в 1959 г. Детгизом.
Через девять лет уже 70-летним он покинул тот же Кальяо на новом плоту (10,2 X 6 м) с названием, отражающим его уверенность в удаче плавания — «Возраст не помеха». Это было 6-тоиное сооружение три-маранного типа. Три 6-метровых стальных плоскодонных понтона (заполненных пенополиуретаном) соединили стальными трубами, на которые настлали палубу из орегонской сосны. Площадь парусов, поднимаемых на двух решетчатых мачтах, составляла 50 м2. Старый капитан решил добраться до Австралии, используя постоянные океанские течения.
Второй рейс Уиллиса был не менее драматичен, чем первый, но об этом читателям стоит узнать «пз первых рук», раздобыв его книжку
«Возраст не помеха», изданную «Гидромегеоиздатом» в 1969 г.
Прибытие 11.11.1963 г. на Апиа (Самоа) как бы разделило плавание на две части: 7500 миль до этого острова Уиллис преодолел за 130 дней. Еще 75 дней понадобилось ему, чтобы пройти остающиеся 3000 миль пути и 9.9.1964 г. с победой финишировать в Талли.
«ЛЕГАР-П». Плот этот унаследовал название своего предшественника и предназначался для той же цели. Четверка канадцев во главе с 29-летним Генри Беадо в мае 1956 г. решила повторить па нем свою же попытку пересечь океан.
Первый «Легар» на 67-й день плавания выбросило штормом на канадский берег буквально в нескольких милях от места старта и разбило. Друзья оказались в долгах и вынуждены были до минимума сократить расходы на организацию повторной экспедиции.
Новый плот они собрали из восьми мощных бревен длиной по 10 м. Плот шириной 5,5 м хорошо держался на пологой океанской волне. На единственной мачте подняли прямой парус площадью 10 м2. Плетеная надстройка в центре палубы служила одновременно камбузом, штурманской рубкой, хранилищем запасов и кубриком.
Непогода преследовала мореплавателей почти на всем пути, начатом 24.5.1956 г. в Галифаксе. Один из членов экипажа не вынес и перешел на борт встречного судна.
Плот Одиссея мог выглядеть приблизительно так.
Плот „мореплавателя" каменного века.
Трое других не сдались и на 87-й день завершили в Фалмуте переход протяженностью в 3000 миль.
ТРИ «ТАИТИ-НУИ». Эрик де Бишоп, подобно Уиллису, имел необычайно богатую событиями биографию, пережил множество самых невероятных приключений и к 65 годам отнюдь не собирался на покой. Именно в этом возрасте он в 1956 г. принялся строить бамбуковый плот на Таити, чтобы пройти на нем путь, противоположный по направлению пути «Кон-Тики». Все доводы сведущих людей, пытавшихся отговорить Бишопа от затеи, отвергались.
3 Сб. «Катера и Яхты», вып. 1 (71).
33
Первый «Тапти-Пуп» имел длину 13,5 м при ширине 4,8 м и строился в полинезийском стиле. Па палубе его установили рубку площадью 3X5 м. Две мачты из эвкалиптовых стволов позволялп одновременно нестп 50, м2 парусов. Вместе с Бишопом в плавание отправились еще четыре человека, владевших различными полезными в море специальностями. Плот полгода носплся по океану — пробыл на плаву 199 дней, прошел 4000 миль. В 800 милях от побережья Чили «Таити-Нуи» начал тонуть, команду сняло спасательное судно. Об этом плавании великолепно рассказал сам Э. Бишоп в книжке «Таити-Нуи», переведенной и изданной «Гидроме-теоиздатом» в 1966 г.
Бишопа не сломила неудача. Он с присущей ему энергией принимается добывать средства для строительства «Таити-Нуп-П», чтобы совершить обратный переход из Южной Америки на Таити. Новый плот строится уже не из 800 бамбуковых стволов — их взять было негде, а из 50 кппарпсовых бревен 12-метровой длины и диаметром око
ло 0,5 м, уложенных в три слоя и соединенных деревянными нагелями. Вдоль корпуса в носовой и кормовой части для уменьшения дрейфа были установлены (как, впрочем, и на других паруспых плотах!) своеобразные деревянные кили — шверты. «Таити-Нуи-П» нес косые паруса на двух мачтах.
После испытательного рейса плот 15.2.1958 г. вышел из Конститусьона и взял курс на Таити. Эпопея «Тап-ти-Нуи-П» отличалась тем, что в конце концов экипаж вынужден был в океане заняться разборкой тонущего плота и из его наиболее подходящих частей сооружать на базе металлических бочек новый плот «Таити-Нуи-П1», чтобы на нем добраться до берега. Импровизированный плот, пробыв в океане еще полмесяца, дошел до полинезийского острова Рокаханга, завершив 141-дневный путь экипажа в 6000 миль. Но в момент преодоления полосы прибоя плот перевернулся и Бишоп, получив смертельную рану, погиб. Со слов участника трагического плавания Алэна Брэна о нем подробно рассказал Бенгт Даниэль-
ссон в книжке, изданной в 1962 г. изд-вом «Московский рабочий» под названием «Большой риск».
«КАНТУТА», «КАНТУТА-П». Эдвард Ингрис дважды предпринимал путешествия на плотах. Его первый плот «Кантута» (1955 г.) с интернациональным экипажем, в который входила и женщина — индианка с озера Титикака, за 90 дней трудного рейса из Перу в Полинезию окончательно вышел из строя; обессиленных людей, взывавших о помощи, снял американский военный корабль.
Спустя четыре года Э. Ингрис строит бальсовый плот «Кантута-П» (10,6 м), который по конструкции очень напоминал «Кон-Тики». На сей раз трехмесячное плавание (апрель — июль 1959 г.) удалось. Миновав 5000 миль, плот вышедший из Кальяо, достиг архипелага Туамоту. У спех предприятия во многом объяснялся правильным выбором сезона для перехода и разумным определением трассы, а также очень удачным подбором экипажа.
«ПОТ-О-НУАР», «1000 ВЕХ». Француз Рене Лекомб тоже принадлежал к числу несгибаемых людей (о нем — см. «КЯ» № 47). Тяжелые увечья во время войны обрекали Рене на скучное прозябание, но такая жизнь его не устраивала. После путешествия в джунгли Африки Лекомб задался целью пересечь в одиночку Атлантику. Моря он не знал, даже не умел плавать, однако это не пугало его.
Средств на приобретение яхты Рене не имел. Экономя на всем, нанимаясь на любую работу, он сколотил мизерную сумму, необходимую для строительства «судна»—неуклюжего 13-тонного плота из семи сосновых стволов. В первом же 12-днев-пом пробном плавании Лекомб терпит и первую неудачу: бревна намокали катастрофически быстро...
Не успели, однако, волны и ветер разрушить то, что осталось от выброшенного на берег первого плота, как рядом появился новый «Пот-о-Нуар-П». Это было уже стальное сооружение из двух сварных «сигар», напоминавшее по форме обычную подковообразную надувную лодку. 4.08.1958 г. Лекомб поднял паруса и, выйдя из Аркашона, взял курс на Антильские о-ва, однако сразу же попал в «мертвую зону» штилей. Три недели безветрия вконец измотали его. Затем начался такой шторм, что неопрокидываемый. по расчетам мореплавателя, плот был перевернут волнами, а ему пришлось трое суток провести на днище плота, прежде чем его спасли испанские рыбаки.
Едва выйдя из госпиталя, упор-
34
ный француз принимается за ремонт плота и 8.05.1959 г. снова выходит в океан из того же Арка-шона. На этот раз смельчак без особых приключений пересечет Атлантику, но едва не погибнет на последней миле —• при проходе полосы рифов у Барбадоса.
Следующие три года уходят на постройку нового стального плота, представляющего собой модернизированный вариант предыдущего (который, не будем забывать все-таки океан пересек!). «Пот-о-Нуар-Ш», во время спуска на воду переименованный в <<1000 вех», имел полную длину 8,4 м при ширине 2,8 м. Скуловые кили-плавники были приварены к сигарам, свернутым из 5-миллиметрового листа. Мачта представляла собой мощную стальную трубу. Плот, вооруженный шлюпом (37 м2), был надежно забалластирован; на всякий случай на его корму навесили два 40-сильиых «Эвинруда».
31.03.1963 г. Лекомб вышел с о-ва Гваделупа, намереваясь пересечь океан теперь уже в обратном направлении — с запада на восток. Всем друзьям Гене сообщил, чтобы они встречали его в Аркашоне, откуда он собирался продолжить кругосветное плавание, но ему так и не суждено было увидеть берег родины. В июне 1963 г. рыбаки острова Флориш (Азорский архипелаг) нашли на скалах разбитый плот и тело его капитана.
<<ТАНГАРОА». Еще одним баль-совым плотом, напоминающим по конструкции все тот же «Кон-Тики», был «Таигароа» (13X5 м). Перуанцы К. Караведо и X. Толедо и чех Д. Матеуш 26.07.1965 г. вышли на нем из Кальяо на Таити. На свое путешествие они смотрели как на забавное приключение и не были к нему серьезно подготовлены, тем не менее за 121 сутки их плот благополучно преодолел 5000 миль и достиг цели. Таитяне устроили путешественникам восторженный прием.
«ЛА БАЛЬСА». Самым дальним (почти 10 000 миль) плаванием на плоту стало плавание на «Ла Бальса», построенном в Эквадоре интернациональным экипажем из четырех человек- Из Гуайякиля плот вышел 29.05.1970 г. и через 160 дней достиг побережья Австралии близ Брисбена.
«Ла Бальса» своим видом напоминал плоты древних инков, на которых те еще задолго до Колумба поднимались вдоль западного побережья Америки до Мексики и, возможно добирались до Полинезии. На изготовление плота пошло 12 мощкых стволов бальсы и более 6 км троса. Корпус веспл около 7 т
3*
35
Плот „Норд“.
при размерениях И X 4,5 м. На двух мачтах плот нее прямой трот и косую бизань.
Это плавание экипажа, возглавляемого испанцем Виталем Альза-ром, назвали «рекордом рекордов», но безостановочным оно все же не получилось: плот сутки стоял на Самоа.
Альзар позднее предпринял еще одно подобное путешествие. Иа этот раз он руководил эскадрой из трех однотипных плотов(13Х5 м) с экипажами из четырех человек иа каждом. Выйдя из Гуайякиля и пробыв в пути 177 суток, два плота 20.11.1973 г, благополучно достигли Австралии (у Баллпно), а вот самому Альзару не повезло: его плот, разрушенный штормом, так и не смог финишировать: в самом конце 8600-зшльиого пути людей сняло с плота спасательное судно.
«АКАЛИ». Участник обеих экспедиций на «Ра» 50-летяий мексиканец профессор-антрополог Сантьяго Хеновес с необычайно пестрой командой из 10 человек (пять мужчин п пять женщин) предпри
нял путешествие, которое вдохновило многих карикатуристов и вызвало множество споров на тему — серьезная это экспедиция или увеселительная прогулка. Как бы там ни было, по окончании 101-дневного плавания Хеновес (автор 200 научных работ) выпустил объемистую книгу, по имени плота названную «Акали», которая вызвала живейший интерес ученых антропологов, социологов, психологов, медиков, сексологов, экологов и т. п.
«Акали» — пока что единственный действительно надежный плот, построенный из самых современных материалов, включая стеклопластик, причем проект его был разработан одним из лучших яхтенных конструкторов англичанином Колином Мьюди. Это своеобразный тримаран; благодаря трем килеватым корпусам удалось отказаться от выдвижных килей — непременной детали всех парусных плотов. «Акали» имел наибольшую длину 12 м при полной ширине 7 м; вес балласта доходил до 24 т. Высокую надстройку увенчивал своеобразный мостик-«ванна»; кубрик-спальня имела раз
меры в плане 4,0 X 3,9 м при высоте в помещении всего 1,4 м. На 7-метровой мачте поднимался прямой парус площадью около 22 м2; имелась и невысокая бизань-мачта, но она служила лишь для вспомогательных целей (напрззер, для подъема вентиляционного рукава с раструбом).
Любопытно, что капитаном был отнюдь не сам многоопытный Сантьяго или кто-либо из мужчин, а 30-летняя Ипгрпд. С точки зрения чисто морской ivl-дпезное 4500-мильное плавание с Канарских островов (старт 52.05,1973 г.) до Юкатана прешло на редкость благополучно.
«НОРД». Всего 10 дней находился в море плот «Норд» е польским экипажем, который вел Анджей Ур-банчик.
Плот, собранный из сосновых бревен (10X4,5 м), нес паруса, с которыми можно было уже не только плыть с попутными ветрами и по течению, но и лавировать. Необходимость лавировки объяснялась сложностью навигации на Балтике, где ветра и течения переменчивы, а к тому же весьма интенсивно судоходство.
Своим коротким — всего 250-миль-ным переходом в суровых балтийских водах, а длился он с 28.08. по 9,09. 1957 г., поляки успешно доказали возможность крейсирования на плоту, который действительно управлялся под парусами. Выйдя из Лебы, «Норд» благополучно добрался до шведского порта Лилла Карлсо. Ни один из известных нам плотов еще не поднимался в столь высокие широты!
Как бы пе отличались один от другого плоты, на которых в разное время и с разными целями смельчаки выходили в океан, по каким бы причинам некоторые из них не терпели аварии, — след в новейшей истории мореплавания они оставили.
Па простейших судах человек прошел путями предков-мореходов, подтвердив ряд гипотез о миграции народов Земли в давние эпохи-
Плавания на плотах показали, на что способен Человек с несломленной волей, внесли известный вклад в науку об океане и в науку о Человеке, помогли и помогают совершенствовать спасательные средства и методы сохранения человеческой жизни на море.
По материалам статьи А. У р б а и ч и-к а в журнале «Die Jacht» (№ 1, 1975 г.), его же книги «Безумные путешествия» (1975 г., изд-во «Спорт и туристка». Варшава, на польск. яз.), книги С. Хен о-веса «Акали» (1975 г., изд-во «Планета», Барселона; па исп. яз.) и публикаций в сборнике.
Рисунки Уве Яркова («Die Jacht»).
36
• ИЗ АРХИВА НЕПТУНА • ИЗ АРХИВА НЕПТУНА • ИЗ АРХИВА НЕПТУНА •
ф ЭКВАТОР
все о празднике Нептуна в.п.гусев
КОГДА РОДИЛАСЬ ТРАДИЦИЯ? Поскольку само понятие об экваторе до конца XV века не существовало и он появился на картах лишь после великих плаваний Васко да Гамы, Колумба и Магеллана, можно датировать появление славной морской традиции началом XV! века.
Первое упоминание о празднике Нептуна при пересечении экватора встречается в описании плавания французских моряков из Дьеппа на Суматру. Капитан Пар-мантье в 1529 г. записал, что в момент перехода экватора на его судне была отслужена торжественная месса и моряки, впервые попавшие в Южное полушарие, были посвящены в «рыцари моря».
В 1557 г. французский же моряк де Лери также отметил, что «на экваторе судно посетили черти с намазанными сажей лицами, которые купали новичков, тем самым совершая обряд посвящения».
ИЗ БИОГРАФИИ НЕПТУНА. Главный герой праздника Нептун по древнеримской мифологии
считался богом морей, источников и рек, приводящим их в волнение, а также и усмиряющим своим трезубцем. Отождествлялся с мифологическим древнегреческим богом морей Посейдоном.
В Риме в честь Нептуна был воздвигнут в цирке Фламиния храм; ежегодно 23 июля устраивались празднества — нептуналии.
ПЕРВЫЙ РУССКИЙ НЕПТУН. 26 июля 1803 г. «Надежда» и «Нева» вышли из Кронштадта в первое кругосветное плавание под русским флагом. Посетив Англию, корабли вышли на простор Атлантики и 26 ноября вступили в Южное полушарие. На кораблях был произведен при этом торжественный подъем флага и под громогласное «ура» даны пушечные салюты.
Одного веселого матроса Павла Курганова, имевшего по словам Крузенштерна «отменные способности и дар слова», нарядили Нептуном, прицепив длинную из пакли бороду и дав трезубец. Он «приветствовал россиян с первым прибытием в южные Нептуновы области», произно-
сил «грозные речи», а затем приказал всех подвергнуть морскому крещению (кроме Крузенштерна и Лисянского, которые, будучи волонтерами на кораблях английского флота, пересекали экватор ранее). Кончилось это все различного рода инсценировками и плясками под звездным тропическим небом.	______
ДЛЯ ЧЕГО НУЖНЫ ПРАЗДНИКИ? Во время кругосветной экспедиции (1819—1821 гг.) на шлюпах «Восток» и «Мирный» пересечение экватора праздновалось особенно шумно и весело: важно было разрядить однообразную монотонную жизнь на кораблях. Как писал ф. ф. Беллинсгаузен, «требовалось что-то из ряда вон выходящее, от чего душе становилось бы легко и весело, а хорошее настроение— вещь очень и очень важная! Перейдя через эту воображаемую линию с песнями, плясками и прибаутками, моряки забывают то, что было до экватора, и думают теперь о том, что ждет вперед иж________________
ГДЕ ЛУЧШЕ ВСЕГО ПЕРЕСЕКАТЬ ЭКВАТОР? Особенно почетным считается пересечение экватора на нулевом меридиане — в точке начала отсчета широты и долготы, т. е. в точке, которая у моряков называется «центром Земли». В эпоху парусного флота побывавший в этой точке получал право носить золотую серьгу в левом ухе и сидеть в портовом кабачке, положив одну ногу на стол, что вызывало здоровую зависть у остальных моряков.
через экватор
на шлюпках
Ю, А. Шеманский
Много лет назад, юношей, довелось мне впервые в жизни пересечь экватор, причем происходило мое морское крещение на борту корабельной шлюпки.
Учебное судно Морского училища «Орел», ушедшее из занятого белыми Владивостока, стояло на Большом Сингапурском рейде. Здесь официально закончился курс нашего обучения —
мы сдали экзамены и приказом начальника учебного отряда М. А. Китицына были произведены в корабельные гардемарины (было такое звание, промежуточное между просто гардемарином и офицером). Будущее наше от этого производства яснее не стало. Как и когда вернемся мы на родину? Куда пойдет теперь наш «Орел»? Не век же ему стоять в Сингапуре...
Пошли слухи, что принято решение идти в Калькутту. И тут, буквально накануне выхода, кому-то в голову пришла идея: раз уж мы находимся рядом с экватором, а спуститься в южное полу
шарие «Орлу», судя по всему, не суждено, почему бы нам не предпринять такое плавание своими силами и тем не завершить свое превращение в моряков? Китицын посмеялся, но такую экскурсию за экватор разрешил.
И вот на рассвете с десяток наших корабельных шлюпок, катеров и баркасов под парусами вышли из Сингапура по направлению к острову Суматра. Захватили карту, шлюпочный компас, секстан и хронометр для точней-' шего определения географической широты. Пройти нам предстояло что-то около 75 миль.
Окончание на стр. 41
• ИЗ АРХИВА НЕПТУНА ® ИЗ АРХИВА НЕПТУНА • ИЗ АРХИВА НЕПТУНА ©
37
ШКОЛА МОРЕПЛАВАТЕЛЯ
Ночью 5 мая прошлого года в 01.30 со здания водной станции завода «Азовсталь» (г. Жданов) взвилась красная ракета. Это означало, что участники крейсерской гонки па приз Г. Я. Седова могут сниматься с якорей п швартовов п следовать к поселку Седопо, расположенному примерно в 30 милях — на Кривой Косе.
Двадцать яхт разных классов (Л6; Р5,5; Л4; «Дракон»; «Нефрит»; «Темнеет»; «Фолькбот»; вельботы) вытянулись из обмелевшей гавани и легли курсом па ост. Предпоследней, около часа спустя, снявшись с мели, вышла и ждановская яхта «Надежда»—переоборудованная «пятерка». Экипаж ее (В. Л. Бокотпн, В. II. Тихонов, II. П. Клещевпиков, А. Н. Кузнецов) возглавлял рулевой I класса Г. В. Карпов. В прибрежной полосе дул северо-восточный ветер силой до 5 баллов. На «Надежде» сразу же взяли два рифа па гроте и курсом бейдевинд ушли в ночпую мглу, беря мористее остальных участников гопкп.
К утру ветер заметно утилплся, на яхтах начали рваться паруса. Пришлось ставить штормовые па-
ОТ РЕДАКЦИИ
После публикации в газете «Труд» 5 июля 1977 г. заметки о трагической гибели пяти ждановских яхтсменов во время крейсерской гонки, редакция приняла решение направить на место происшествия своего представителя. Печатаемый ниже материал подготовлен членом редколлегии сборника яхтенным капитаном мастером спорта Г. М. Новаком.
Редакция полагает, что разбор причин гибели «Надежды» даст повод руководителям парусных федераций, их техническим и квалификационным комиссиям критически проанализировать состояние собственного флота, проверить готовность членов клубов и секций безаварийно использовать его. Особое внимание при этом следует уделить старым, изношенным судам, яхтам любительской постройки и бывшим легким гоночным яхтам, самостоятельно переоборудованным в крейсера (их много на наших водоемах!). И не секрет, что состояние некоторых из таких судов не полностью удовлетворяет современным требованиям технических правил по части корпуса и его оборудования, рангоута, такелажа н парусов.
Обеспечение яхт спасательным, водоотливным и страховочным снаряжением в ряде клубов остается личным делом самих яхтсменов. Администрация и тренеры не всегда оказывают действенную помощь экипажам в этом ответственном деле, закрывают глаза на собственные недоработки и не всегда требуют соблюдении правил в полном объеме. В сборнике не раз напоминалось о недопустимости такого положения!
Комментарий Г. М. Новака вовсе не призывает к отказу от использования переоборудованных судов или к неоправданному ограничению района их плавания. Только дифференцированный подход компетентных технических комиссий к каждому судну в отдельности может правильно решить эти вопросы.
Редакция сборника считает своим долгом еще раз обратить внимание всех ответственных лиц на то, что попустительство при установлении квалификации яхтенных рулевых и допуск к управлению судами яхтсменов с низкой подготовкой чреваты тяжелыми последствиями и не должны иметь места пи при каких обстоятельствах!
Г. М. Новак
руса, менять гроты на трисели; многие суда пошли под одними стаксе лямп. Крен достигал 45—50°, во.4а гуляла по палубам, а иногда и по рубкам. Четыре яхты с усиление?! ветра предпочли лечь па обратный курс.
Видимость была хорошей. Во всяком случае с яхт по правому борту отчетливо видели ходовые огня судейского судна «Буревестник».
К 08.00 первые яхты одним галсом вышли к бую Кривой Косы и укрылись на ее западной стороне. К 10.15 финишировало 15 судов, «Надежды» средн них не оказалось. Когда па горизонте уже не было видно парусов, судьи по радпо запросили Жданов. Оттуда сообщили, что ночью в гавань вернулись «Дракон», фолькбот «Муссон» и два вельбота: о судьбе «Надежды» в Жданове ничего пзвестно не было.
«Надежда» так и не пришла к косе до конца дпя. На следующий день начались ее поиски, а 7 мая
ТРАГЕДИИ МОГЛО НЕ БЫТЬ!
Яхта „Надежда" после подъема с глубины.
38
в 18.00 с поискового водолазного бота заметили обломок мачты, который на метр торчал из воды. «Надежда» лежала кормой к ветру па правом борту на дне Таганрогского залива в точке 46°59' . с. ш., 37°43,3' в. д. Людей на яхте по нашли. Трое наручных часов, найденных в каюте, показывали одно п то же время — 04.17.
Что же произошло на «Надежде» после 4 часов утра? Очевидцев пет, весь экипаж погиб. Можпо только строить догадки. Существует несколько версий гибели яхты. Вот одна пз них.
Приводим выписку пз акта аварийно-технической комиссии:
«По данпы.м метеослужбы на 04.00 5 мая ветер усилился до 14 м/с от ВСВ. Из опроса участников гонки явствует, что усиление ветра произошло довольно резко. При этом ветре суммарная нагрузка па паруса яхты возросла до 400 кг, крепящий момент возрос до 1400— 1500 кгм, что вызвало креп яхты до 50°. Мачта сломалась л момепт резкого увеличения нагрузок при наложении динамической нагрузки от волны...
Поломка мачты произошла вследствие необоснованной техническими расчетами модернизации яхты п ошибок командира при управлении судном.
При падении мачты с парусами и такелажем за борт справа от судна, яхта под действием этого своеобразного плавучего якоря, резко теряя ход, развернулась
Место поломки мачты.
вправо и стада в положение кормой к волне. Расчеты показали следующее: длина волны не могла быть более двух глубин, что при глубине места затопления яхты 5,7 м составляет не более 11 м. Высота волны при этом составляет около 1/10 ее длины, т. е. около 1 м. Наблюдения участников гонки подтверждают эту величину. В кокпит неподвижной яхты, развернутой кормой к волне, с каждой волной забрасывало не менее 100 кг забортной воды. В этих условиях яхта могла затонуть максимум за 3 минуты...»
В то же время комиссия не исключала возможности зацепления стоячим такелажем (ваптамп, ахтер-штагом п т. д.) за какой-либо плавающий предмет при сильном крепе яхгы.
Некоторые капитаны, участвовавшие в этом переходе, считают, что кто-то пз членов экипажа оказался за бортом (спасательного круга, который обычно был закреплен под крышкой сиденья кокпита, при осмотре поднятой яхты па месте не оказалось); при попытке же подойти к упавшему был выполнен неудачный поворот фордевинд, а от удара гиком по вантам и одновременной динамической нагрузки от полны мачта раскололась. (Трещина началась от болта оковки основных uatrr. которые вследствие проседания болта ослабли, краспицы перестали работать, ослабли п топ-вапты. мачта сломалась в месте отверстия под болт, т. е. в самом слабом сечении.)
Ясно одно: трагедия постигла экипаж неуправляемой яхты настолько быстро, что трое даже не успели надеть спасательные жилеты (жилеты так и остались лежать в каюте).
После подъема л детального осмотра яхты было установлено, что корпус видимых повреждений но имеет. Крышки люков в исправном состоянии, по сорваны крышки сидений кокпита и правая крышка отсека колодца для подвесного мотора. Ванна самоотливного кокпита повреждений не имела. Такелаж и паруса находились в исправном состоянии.
Деревянная пустотелая мачта длиной 11,3 м переломилась на высоте 4,7 м от шпора.
Зарифленный грот имел фактическую площадь 13 м2. стаксель — 10 м2; паруса были заведены на свои места, шкоты на утке закреплены не были.
Яхта «Надежда» (первоначальное название «Маг-2») класса Р5,5 была построена на Ленинградской судоверфи ВЦСПС в 1964 г. В 1972 г. модернизирована силами экипажа;
при этом была увеличена * высота надводного борта, установлены рубка и самоотливной кокпит, оборудован колодец под подвесной мотор; степс мачты вынесен на крышу рубки и установлены две поперечные переборки с четырьмя дубовыми пиллерсами. После перестройки яхта получила следующие основные размерения: длину наибольшую — 9,65 м; ширину наибольшую — 1.92. м; осадку—1,45 м; высоту борта в носу - 0,95 м, в корме и на миделе — 0,73 м; водоизмещение — 2.4 т (как считает капитан другой переоборудованной	«пятерки»
А. Ф. Савенко — пе менее 3 т).
Места крепления стоячего такелажа остались прежними. Проводка такелажа была изменена: бакштаги убраны; вместо пих установлепа дополнительная пара вант, топ-штаг и двойной ахтерштаг.
Теперь об организационной стороне дела. Федерация парусного спорта п Спорткомитет города Жданова решили провести (впервые) массовые гонки крейсерских яхт. На гонки были приглашены яхтсмены Бердянска, Таганрога, Керчи, Ростова п других городов Азовского бассейна. Согласно Положению эти крейсерские гонки па приз Г. Я. Седова посвящались 100-летию со дня рождения полярного исследователя. Предполагалось в период со 2 по 12 мая провести пять гонок. Гонки № 1 (28 миль) и № 2 (30 миль) должны были состояться в районе Жданова. Гонку № 3 рассчитывали провести па дистанции Седове — Ейск — Таганрог — Седове (110 миль), №4 па дистанции Седове — Бердянск (105 миль) и завершающую гонку № 5 на дистанции Бердянск — Приморско-Ахтарск — Жданов (125 миль)-
Первая гонка так и не состоялась в связи с отсутствием судейского судна. Старт второй гонки несколько раз откладывали из-за штормовой погоды, пока, наконец, 5 мая она не была заменена переходом в Седове. (На собрании капитанов было объявлено, что задача стоит простая: «Лишь бы добраться до Кривой Косы».)
Что же привело к гибели экипажа «Надежды»? Обратимся вновь к официальному документу — акту аварийно-технической комиссии: „Комиссия считает, что основной причиной гибели яхты и экипажа явилась неправильная оценка обстановки и, как следствие, неправильные действия капитана в конкретно сложившихся обстоятельствах...
Комиссия отмечает, что со стороны проводящей организации и судейской коллегии соревнований был допущен ряд у и у щ е -
39
Генеральный курс участников гонки и место гибели яхты „Надежда" (отмечено крестиком).
ний (разрядка всюду моя—Г, И.), которые, однако, не явились прямой причиной трагического следствия".
Выводы, мягко выражаясь, весьма неопределенные и необъективные.
Представляется, что говорить сейчас о неправильных действиях капитана и экипажа бесполезно: мы не знаем, какими они были! Оставим на совести членов аварийно-технической комиссии п тезис о «необоснованной техническими расчетами модернизации яхты» («Надежда» плавала после модернизации пять лет и ни у кого это тревоги не вызывало!).
Уместно заметить, что п приведенные в акте ссылки па данные гпдромотслужбы и даже проделанные членами комиссии расчеты вызывают некоторые сомнения. Так, капитан яхгы «Светлана» А. Ф. Савенко утверждает, что при замере на причале «Азовсталп» в 15.00 4 мая была получена скорость ветра 21 м/с, тогда как в справке па это же время указано лишь 12— 14 м/с. Он считает приводимое в акте значение крепящего момента заниженным чуть ли не вдвое и вполне резонно делает вывод: нельзя считать яхту е оказавшейся за бортом мачтой настолько «неподвижной», что за три минуты ее зальет волпамп и она успеет затонуть! Обращает он внимание и на тот факт, что найдена яхта в точке, отстоящей от линии генерального курса по крайней мере па 4.5 мили, что уже само по себе говорит о дрейфе, продолжавшемся более упомянутых трех минут...
А вот разговор об упущениях со стороны организаторов и судей может оказаться полезным и поучительным. Бесспорно то, что если бы не было этих самых упущений, какими бы невинными н мелкими они не казались в отдельности, не было бы и гибели яхты!
Обратимся к существующим правилам и документам. «Инструкция по проведению крейсерских гонок» (Приложение 9, ППС-73, п. 1.3) гласит:
«Ответственность за безопасность яхты и ее экипажа всецело лежит на ее владельце п командире, которые должны сделать все возможное, чтобы яхта была пригодна к условиям плавания и управлялась опытным экипажем.»
Факты подтверждают, что яхты, заявленные в гонку судовладельцем — водной станцией «Азовсталь», оказались подготовлены плохо; некоторые суда были непригодны не только для крейсерской гопки в штормовых условиях, но и вообще для крейсерского плавания данной категории трудности. «Дракон» № 361, папример, затонул прямо под крапом при спуске на воду; «Дракон» 8 начал заполняться водой, как только вышел за ограждение гавани после старта гонки п, естественно, сошел с дистанции.
«Надежда» была непригодна к плаванию уже потому, что не имела полного снабжения и пе была оборудована соответственно правилам.
«Инструкция по проведению крейсерских гонок» (п. 4. 1) гласит:
«Для участия в гонках всех категорий яхты должны иметь оборудование, удовлетворяющее следующим требованиям: а) люки, входные люки и бортовые отверстия должны иметь водонепроницаемые закрытия, плотпо и жестко закрываемые;... г) яхта должна иметь: туманный горн, леерное ограждение, радиолокационный отражатель, страховочные пояса для всех членов экипажа и т. д.»
Все люки яхты «Надежда» были негерметичны; Кроме того, люки кокпита и люк моторного колодца, сообщающегося с трюмом, не имели задраек и вообще плотно не закрывались. Ничего из перечислеппого
снабжения (в том числе п леерного ограждения) иа яхте не имелось.
Вывод совершенно ясен: судовладелец не имел права заявлять яхту «Надежда» на соревнование!
Судовладелец грубо нарушил и другое не мепее важное правило: «Инструкцией по организации и проведению дальних спортивных плаваний» (№ 720 от 28.05. 1974 г.) запрещено мепять командира и заместителя перед выходом в плавание. Однако тренер водной станции перед выходом в топку заменил на «Надежде» (даже без ведома главного судьи) командира и его заместителя. При этом новый командир Г. В. Карпов и его помощник В. Л. Бокэтпи никогда пе ходили рулевыми на яхтах такого класса. Более того, аварийно-технической комиссии так и не был представлен документ, подтверждающий судоводительскую квалификацию командира: протокол квалификационной комиссии городской федерации парусного спорта, удостоверяющий, что Г. В. Карпов сдавал экзамены на рулевого I класса, не сохранился; нет и приказа городского спорткомитета на выдачу удостоверения яхтенного рулевого.
Командир яхты № 155 в/с «Азовсталь» В. И. Горлышек рассказал: «Накануне гопки ко мпе подошел Геннадий Карпов и спросил: как учитывать при прокладке курса склонение и девиацию? Мы прошли ко мне в рундучное помещение и в течение трех часов я рассказывал ему об учете поправок».
Таким образом, нельзя сказать, что яхта вышла в море, управляемая опытным экипажем.
Из ППС-73 (§ 31, и. 1) известно, что: «Каждая заявленная на соревнования яхта должна иметь действительное мерительное свидетельство». Яхта «Надежда» мерительного свидетельства ие имела. Опа не имела обычного «Судового свидетельства», так что ее нельзя было •заявлять на соревнования уже по одной этой причине!
Рассмотрим теперь «ряд упущении» со стороны судейской коллегии
Из ППС-73. § 4, п. 4:
«Судейская коллегия должна отклонить заявки, не отвечающие требованиям Положения о соревнованиях». Судейская коллегия не должна допускать к соревнованиям яхты, не удовлетворяющие требованиям «Правил классификации, постройки и обмера» и «Положения о соревнованиях».
Тем ие мепее судейская коллегия допустила «Надежду» к соревнованиям; не были даже проверены заявка и фактический состав экипажа, поскольку мандатной комис
40
сии. как таковой, не имелось. Проверка мерительных свидетельств и других судовых документов, техническая проверка и проверка комплектности снабжения и средств, обеспечивающих безопасность плавания яхт, заявленных на соревнования, не производилась. Этим судейская коллегия грубо нарушила важнейшие требования ППС-73!
Из письма Гидрометбюро г. Жданова от 17 нюня: «Прогноз погоды па сутки с 21.00 4 мая: ветер северо-восточный и восточный И—17 м/с (6—7 баллов), высота волны 7—13 дм. 4 мая в 11.00 было объявлено штормовое предупреждение № 8».
В ППС-73 (Приложение 8, раздел III) есть указание:«При проведении соревнований судейская коллегия не должна выпускать на дистанцию яхты, если сила ветра или волнение моря превышает величины, указанные в таблице.» Например, для «Дракона» и«Темпеста» это И—12 м/с, высота волны 0,8— 0,9 м. Однако старт судьи все-таки дали, и в числе судов-участников на дистанцию вышли яхты класса «Дракон» и «Телшест»...
Крейсерское соревнование, в котором в тяжелых условиях участвовали и чисто гоночные яхты классов «Дракон» и «Темпест», обеспечивалось только одним судном сопровождения, что также является нарушением ППС-73 (п. 1, Приложение 8).
В те драматические часы, когда 15 яхт и судейское судно «Буре
вестник» отстаивались на якорях под прикрытием косы более суток, зная, что «Надежда» не пришла к финишу и не вернулась в родную гавань, об этом уже знали и судовладелец — руководство водной станцией «Азовсталь» и организаторы соревнований — Бассовет ДСО «Водник». Но ни судьи, ни судовладелец, ни организаторы соревнований своевременно тревогу не подняли. А ведь к их услугам была аварийно-спасательная служба порта, суда спасательной станции, суда и катера многочисленных водных станций города. Оповещение о поиске последовало только спустя 30 часов после аварии!
Немало организационных ошибок допустили и спорткомитет и руководители соревнований из Поссовета ДСО. Проведение соревнования было поручено некомпетентным лицам: пз 25 членов судейской коллегии только главный судья С. Н. Извеков и его заместитель имели судейскую квалификацию. (Кстати, на судейском судне присутствовало мепее одпой трети членов судейской коллегии). Спортсмены не проходили перед соревнованиями даже элементарного медицинского обследования. На соревнованиях чуть не потеряли еще одного человека: па финише у косы с яхты «Атолл» был снят яхтсмен Ставровский в тяжелом коматозном состоянии (сахарная болезнь); его срочно отправили в Жданов и еле-еле успели спасти.
Все это далеко не «мелкие упу
щения»! Дело суда определить степень вины и воздать по заслугам судовладельцу, членам судейской коллегии, организаторам. Зададимся другим вопросом: дает ли трагический урок гарантию, что в будущем это не повторится? С полной ответственностью следует сказать, что никаких гарантий нет. И вот почему.
В городе Жданове множество ведомственных водных станций со своими гаванями, эллингами, причалами и судами («Водпик», «Коксохим», «Азовсталь», «Локомотив», «Азовстальстрой» и др.). Всем богаты эти станции, но только по тренерским составом. Спортивная работа и надзор за режимом плавания судов отдапы на откуп одному-двум тренерам и нельзя утверждать, что все они имеют необходимую специальную и методическую подготовку.
Жданову нужен мощный городской яхт-клуб, на базе которого могли бы размещаться все ведомственные суда. В нормально организованных яхт-клубах вся работа направляется советом яхт-клуба, бюро крейсерской и гоночной секций, тренерским советом; работают технические комиссии; организуются учебные группы; производится прием экзаменов с правом присвоения яхтеппой квалификации. Только такая организация дела может исключить элементы случайности п авантюризма, неизбежно приводящие к авариям и трагедиям.
через экватор на шлюпках
Окончание. Начало на стр. 37.
К вечеру засвежело и флотилия хорошим ходом пересекла экватор. «Крещение» произвели на совесть, окатывая друг друга ведрами морской воды.
Подошли было к одному из многочисленных островков вблизи Суматры, рассчитывая тут высадиться, однако голландский пограничный патруль, угрожая винтовками, подходить к берегу запретил. Пошли дальше, нашли другой остров и гостеприимную бухточку, высадились. Берег был сказочный, пряное дыхание тропического леса опьяняло. Развели костер, из взятых с «Орла» продуктов приготовили отменный ужин.
Однако расположиться лагерем на берегу не решились: уж очень тут было много всякой пакости — зверья и насекомых. Отошли немного от берега, стали на якоря, улеглись на разложенные паруса.
Ночь наступила почти мгновенно, как будто небо задернули черно-бархатным и золото-звезд-ным занавесом. После экваториального душа и прогулок, убаюканные тихим покачиванием шлюпок, все заснули мгновенно.
Я был вахтенным. Помню, что для бодрствующих стоянка оказалась далеко не спокойной, В кромешной темноте слышались подозрительные шумы, визги, а в отдалении — препротивный вой. На берегу кто-то бродил, на кого-то огрызался, с кем-то дрался. Да и возле шлюпок, в фосфоресцирующей глубине кипела жизнь. Можно было видеть, что там творится. Вспыхивали и гасли скопления планктона, светились призрачные двигающеся пятна — ме
дузы, шныряли какие-то змиеподобные рыбы, а возможно и пресмыкающиеся, вроде мало приятных в общении крокодилов. Хуже всего, что со стороны этих неведомых обитателей экваториальных вод было несколько попыток вскарабкаться на шлюпки.
Наконец, ночь кончилась. Взошло солнце, сразу наступил сияющий день. Вскипятив чайники, экипажи хорошо «заправились». Затем, со свежим утренним ветерком, направились обратно.
Всем участникам этого «самодеятельного» похода в южное полушарие были выданы шуточные именные удостоверения в том, что гакой-то, действительно, пересек экватор в таком-то месте, такого-то числа, месяца и года, что и удостоверялось подписями самого Нептуна и вахтенного офицера учебного корабля «Орел» с приложением судовой печати.
На следующий же день «Орел» покинул Сингапур.
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
В. П. Овчинников, И. М. Буданицкий
Идея эта возникла несколько лет назад на берегу Чудского озера, куда мы приехали на «Яве». Безмерно завидуя рыбакам, вышедшим в озеро на своих лодках, и отчаявшись найти хотя бы какое-либо подобие челнока или плота, мы упаковали бесполезные удочки и укатили к берегам, более доступным для «сухопутных» рыбаков. Размышляя о лодке, которую можно было бы транспортировать на мотоцикле, мы и пришли к мысли превратить ее в люльку-коляску, чтобы можно было использовать лодку для перевозки на мотоцикле груза и пассажира.
Была использована рама коляски для мотоцикла «Урал» — тяжеловатая, ио зато — широкая. Гидравлический амортизатор от «Явы» перенесли наружу, под крыло. Простое, надежное и, как в дальнейшем оказалось, технически повое решение установки лодки на стандартное шасси мотоцикла было зарегистрировано как изобретение (авт. св. № 522989; «Бюллетень» № 28, 1976 г.). Эксплуатация нашей первой одноместной лодки-коляски в течение четырех летних сезонов в суровых условиях езды по сельским дорогам полностью подтвердила правильность этого технического решения.
„Жесткий надрамник (V-образный в .плане) изготовлен из двух стальных труб, облицованных резиной, причем эти трубы расположены и изогнуты таким образом, что копируют продольный профиль днища лодки. Благодаря этому во время транспортировки груза н пассажира на мотоцикле нагрузка распределяется равномерно па все шпангоуты ее корпуса, т. е. создаются условия, подобные имеющимся при плавании на воде. Надрамник постоянно закреплен на поперечинах рамы коляски, а
1 — носовая секция; 1 — кормовая секция; i —киль; 4 —шпангоуты; 5 —скуловой стрингер; 6—транец; 7 — обушок с отверстием; 8— обшивка; 9— весло; 10— резиновая прокладка между транцем носовой секции и носовым шпангоутом 11 кормовой секции; 12, 13 — пять болтов с гайками-барашками для соединения секций; 14 — подвесной мотор; 16— Г-образные направляющие кормовой секции, входящие в направляющие 15 носовой секции; 17, 20—штатная рама прицепа; 18—трубы надрамника; 19 — „клеммное” присоединение надрамника к раме; 21 — кницы с отверстиями для крепления лодки через отверстие в обушке 7, помещаемом между ними; 22—кормовые опоры надрамника; 23— кормовой упор-ограничитель.
42
Основные данные коляски
Длина лодки, м		3
Ширина по транцу днище/по палубе, м: основной секции кормовой секции	на	0,7/0,7 1,0/0,7
Высота борта, м		0,4
Грузоподъемность, кг		250
устанавливаемая на него люлька-лодка крепится к кормовому упору 23 тремя гайками-«барашками» (болты заделаны в транец) и сквозным пальцем (через отверстие в носовом обушке) к носовой опоре 19. Лодка снабжена ветровым стеклом и мягким сиденьем, используемым как на суше, так и на воде.
Наша одноместная фанерная лодка-коляска оказалась шире, вместительнее и намного легче стандартных колясок, не мешала управлению мотоциклом и эстетически выглядела вполне прилично. Начальник технического отдела Ленинградской ГАИ положительно оценил конструкцию и дал «добро» на ее эксплуатацию.
И как плавсредство она себя полностью оправдала; плохо было только то, что приходилось ловить рыбу поочередно: ведь место в лодке только одно! Тогда мы сделали новую лодку-—двухместную и под мотор. Корпус, поскольку длина его строго ограничена, пришлось выполнить разборным из двух секций. Кормовая секция при езде па мотоцикле служит сдвижной крышкой над люлькой— устанавливается днищем вверх и транцем назад; спереди кабина закрыта легкосъемным ветровым щитком— козырьком из оргстекла. Нужно всего 10 минут, чтобы снять обе секции с мотоцикла, собрать лодку, готовую принять двух человек и груз до 50 кг, и установить на ее транце мотор «Салют».
Длина основной носовой секции — 2 м, а «приставной» кормовой секции вдвое меньше—1 м. Конструкция лодки — традиционна: шпангоуты и стрингеры нарезаны из сосновых реек; набор обшит 4-миллпметровой фанерой, после чего днище оклеено двумя слоями стеклоткани, а борта и транцы — одним слоем. Непотопляемость лодки обеспечивается тремя мягкими герметичными емкостями, а также внутренней облицовкой бортов из пенопласта. Между секциями установлена прокладка из резины.
На палубах вдоль бортов секции укреплены Г-образные направляющие— полками в разные стороны и с таким расчетом, чтобы перевернутая кормовая секция, подобно крышке пенала, вдвигалась в направляющие
Устройство для установки лодки-коляски на штатную раму мотоцикла.
основной носовой секции. При посадке пассажира Крышка сдвигается в корму, а затем задвигается до упора резиновой прокладкой в ветровой щиток — козырек, закрепленный в носовой части кокпита. Обеспечивается полная защита пассажира от ветра и дождя.
Моторка полностью оправдала возлагаемые иа нее надежды. Несмотря на небольшие размеры, она весьма остойчива и довольно удобна. Мы выходили па ней в озеро даже при волне высотой около полуметра; скорость под 2-сильным моторчиком вполне достаточна — около 8 км/ч с полной иагвузкой.
При движении по суше наша мотолодка-коляска имеет большую гру
зовместимость, чем стандартная коляска; позволяет, несмотря на значительную ширину верхней секции, перевозить пассажира и позади водителя; не ухудшает условий управления мотоциклом и соответствует нормам и требованиям ГАИ. Колея мотоцикла с лодкой-коляской— 1,15 м.
Конечно, хорошо бы улучшить амортизацию (сейчас амортизируется только колесо коляски); замена гидравлического амортизатора торсионным позволила бы увеличить ширкну лодки с 700 до 800 мм и т. д. Эти усовершенствования весьма просто было бы учесть при промышленном производстве лодки-коляски. Авторы готовы предоставить заинтересованным организациям своп эскизы.
43
ПРОЕКТИРУЮТ СТУДЕНТЫ
Д. И. Павлов,
П. Ф. Попович
проект многоцелевого
катера
Четыре варианта планировки 6-метрового многоцелевого катера с автомобильным двигателем
КОММЕНТИРУЕТ КОНСТРУКТОР:
Сам факт обращения молодых судостроителей к проблеме создания малого многоцелевого катера — области, пожалуй, самой «забытой», заслуживает всяческого одобрения. Однако ошибочное мнение о том, что проектирование малых судов представляет соответственно и малую сложность, часто приводит к легковесным, а порой и неправильным решениям.
Опыт эксплуатации выпускаемого нашей верфью катера «ЛС-5», который, судя по всему, послужил явным прототипом корпуса предлагаемого проекта, показал, например, что на циркуляции судно с такими обводами сначала кренится па внешний борт, а потом — резко внутрь поворота. Для пассажиров туристского катера это неприемлемо. При выбранной в проекте килеватостп корпуса и сравнительно небольшом водоизмещении порожнем скула почти по всей длине корпуса оказывается выше ватерлинии; следствием этого будет повышенная валкость катера па стоянке.
Для предлагаемых вариантов компоновки катера, которые рассчитаны в основном па использование судна как туристского (с большим экипажем и в длительных плаваниях), отмеченные недостатки могут оказаться очень чувствительными. Думаю, что в данном случае большая килева-тость и не оправданна: катер с такими размерениями и повышенной удельной нагрузкой даже при меньшей умеренной — килеватостп будет сравнительно мягко идти на волне, зато пассажиров будет меньше бросать от борта к борту, на камбузе перестанет «скакать» посуда.
Недостатком, по моему мнению, является чрезмерное стремление в очень ограниченный объем малого катера «втиснуть» варианты компоновки, приемлемые для судна несколько больших размеров. Так, кормовая каюта будет явно мала не только для троих, по и для двух человек. Чрезмерная шумность и вибрация углового редуктора, дымность двигателя (даже несмотря на изоляцию н вентиляцию) сделают длительное пребывание, скажем, в кормовой каюте столь малого катера совершенно некомфортабельным. Сильно развитая по длине «надстройка» и как следствие «перегруженный» пос создают «тяжелый» силуэт. Линия надстройки в плане не согласована с линией палубы и т. д.
Заслуживает одобрения тщательно разработанная конструкция корпуса.
Строить такой катер, па мой взгляд, можно посоветовать лишь ограниченному числу любителей, которые ходят по редко спокойному морскому заливу или большому водохранилищу и при том ходят с неполным экипажем.
В. И. Васильев
— главный инженер Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС
Перед одним из дипломантов Ленинградского института водного транспорта была поставлена задача спроектировать катер минимальных размерений, предусмотрев несколько вариантов его планировки и назначения.
Были проанализированы четыре варианта катера на базе одного и того же корпуса.
1. Открытый катер. При этом варианте планировки форпиковая переборка установлена на шп. 2, а в просторном кокпите между нею и шп. 10 расположено обычное для открытых катеров оборудование — кормовой диван для четырех пассажиров и четыре кресла спинками одно к другому (разложив кресла, их можно будет использовать как спальные места). В кормовой части
кокпита предусмотрена стойка для крепления фала при буксировке воднолыжников, одновременно являющаяся также частью тентового устройства.	Звукопоглощающая
крышка моторного отсека, имеющая снаружи мягкую обивку, может использоваться как «солнечная палуба».
Катер предназначен для непродолжительных прогулочных выходов и может быть использован как патрульно-разъездное судно. Эксплуатация его целесообразна преимущественно в средней полосе и в южных районах страны.
2. Катер с носовой и кормовой каютами. Форпиковая переборка установлена, как и на остальных трех вариантах, на шп. 0. В носовой каюте кроме диванов имеются
складной столик, при устройстве ночлега опускаемый до их уровня, камбуз, сушильный шкаф, туалет. В кокпите (между шп. 61/) и шп. 10) на переборке носовой каюты размещен пост рулевого. При необходимости над кокпитом ставится тент.
В кормовой каюте (от шп. 10 до транца) размещены поперечный диван, опускающийся столик, два спальных места («гробы») вдоль бортов (между бортом и МО).
Это многоместное туристское судно. На ночлег на нем могут разместиться трое в носовой каюте и двое взрослых и один ребенок в кормовой, т. е. или одна многочисленная семья или две небольшие семьи.
5. Катер с каютой. В каюте, занимающей пространство от шп. 0 до
44
шп. 7, на ночлег могут устроиться три человека, а в просторном кокпите (от шп.7 до шп. 11) на раскладывающихся креслах — еще двое. Над кокпитом ставится тент. Крыша над МО используется в качестве «солнечной палубы».
Этот катер также можно рекомендовать для туризма в различных климатических районах страны; при этом оборудование его существенно проще, чем катера с носовой и кормовой каютами.
4. Катер с каютой и рубкой. Каюта сделана несколько короче (от шп. О до шп. 5), зато имеются закрытое сверху и с боков пространство под жесткой рубкой (сюда выносятся пост управления и камбуз) и открытый кормовой кокпит. /Ложно помещение под рубкой (от
шп. 5 до шп. 9) изолировать от кокпита шторкой из прозрачного пластика. Двигатель закрыт ззукопогло-щающим кожухом.
Три спальных места могут быть оборудованы в каюте, четыре — в помещении под рубкой.
Катер будет пригоден для длительного туризма в любых климатических районах страны. Наличие закрытого и удобного поста управления и хороший круговой обзор позволяют использовать катер в качестве служебно-разъездного судна, для обслуживания водных соревнований и т. п.
Этот вариант, по мнению дипломанта, наиболее полно удовлетворяет требованиям, предъявляемым к катеру многоцелевого назначения; в дипломной работе он и был при
нят в качестве основного, для него были выполнены все чертежи и расчеты.
Обводы выбирались не только исходя из условия обеспечения высокой мореходности и ходкости, но и с учетом технологичности и удобства внутреннего оборудования катера. Выбранные обводы позволяют применять для обшивки большие листы фанеры, разворачивающиеся на плоскость. V-образным обводам днища придана повышенная килева-тость; можно отметить еще такие особенности обводов корпуса, как лишь незначительный подъем линии скулы в носу, плавность батоксов, криволинейность транца, существенное (на 10%) уменьшение ширины корпуса (по скуле) на транце по сравнению с шириной на миделе.
45
1—киль, дуб 50X120: 2—флор, сосна 20X50; 3— днищевой стрингер, сосна 20 X 50; 4 — флортимберс, сосна 20X80; 5 — продольный редан, сосиа; 6 — кница, фанера БПС-1;
7 — бортовой стрингер, сосна 20X 50; 8—топтимберс, сосиа 20 X 50; 9—зашивка переборки, фанера БПС-1, 6=4; 10—привальный брус, дуб 40 X 40; 11— полубимс палубы, сосна 20X50; 12 —бимс рубки, сосиа 20X40;
Главные размерения многоцелевого
катера
Длина наибольшая, м	6,1
» по КВЛ, м	5,4
Ширина наибольшая, м	2,3
» по КВЛ, м	2,0
Высота борта на миделе, м	1,12
Осадка при полном водоизме-	0,375
щенин, м
Полное водоизмещение, т 1,9
Скорость хода, км/ч	50—55
13 — стойка переборки, сосна 20 X 50; 14 — форштевень, дуб 50X50; 15, 24 — угольник алюминиевый 40X40; 16— старнкница, сталь 6 = 4; 17 — фундаментная рама двигателя, дуб 50X50; 18— комингс кокпита, кедр 20X15; 19— стойка рубки, сосна 6 = 10; 20 — карленгс рубки, сосна 20 X 40: 21 — брештук, сосна 40 X 150 X 400; 22— шельф; 23 — комингс рубки.
В качестве обшивки и настила палубы предусмотрено использование бакелизированной (6 = 5) и авиационной (6 = 4) фанеры. В часто поставленные шпангоутные рамки (сосна 6 = 20) врезаются стрингера, киль, скуловой и привальный брусья. Детали шпангоутных рамок соединяются между собой фанерными кницами с двух сторон; флоры к килю и шпангоуты к скуловому стрингеру дополнительно крепятся при помощи металлических коротышей из угольника 40X 40X 3. Шпация в районе от шп. 6 в нос, где днище воспринимает основные удары при ходе катера на волнении, уменьшена с 470 до 400 мм.
Для тех читателей, которые захотят построить подобный катер самостоятельно, приводим таблицу ординат теоретического чертежа и основные сведения о конструкции корпуса. Постройку корпуса следует вести на обычном стапеле, килем вверх; после установки фанерной обшивки надо будет оклеить его стеклопластиком, а затем устанавливать продольные реданы.
46
Таблица плазовых ординат
№ шпангоута	Полушироты от ДП, мм		Высоты от ОЛ, мм				
			Батоксы			Скула •— Ск	Борт —ЛБ
	Скула -Ск	Борт -Л Б	Б1	БП	БШ		
	2			94		—					1197
-1	—	380	1093		—	—	1190
0	223	610	788	1165		672	1182
1	412	783	506	900	—	637	1175
3	570	928	328	648	1120	604	1170
2	700	1025	226	477	927	570	1163
4	798	1085	172	377	750	538	1156
5	875	1120	145	316	575	510	1150
7	964	1145	115	252	419	460	1136
9	996	1150	99	224	362	420	1121
11	1000	1147	95	211	346	400	1110
20	1000	1100*	94*	211	344 *	400	1050*
* Одноименные точки на шп. 11 и 20 соединить прямыми.
Готовый корпус ставится на кильблоки килем вниз, после чего монтируются палуба, фундамент главного двигателя и подсланевый набор; крепятся блоки пенопласта, обеспечивающие непотопляемость, собирается рубка, Монтаж винторулевого комплекса, установка двигателя и топливной системы выполняются, как обычно при самостоятельной постройке катеров.
Все варианты катера разрабатывались исходя из условия установки 90-сильного конвертированного автомобильного двигателя с угловым реверс-редуктором «М8ЧСПУ100-1» (на базе «ЗМЗ-53»).
• • •
---ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ---------------------------------------------
КРОНШТЕЙН-ТЕЛЕЖКА ДЛЯ НАДУВНОЙ ЛОДКИ
Стеклопластиковый кронштейн нашей конструкции используется не только по прямому назначению, но и как тележка для перевозки сложенной надувной лодки, мотора и другого снаряжения. Для этого на подмоторной доске кронштейна крепится ось с двумя обрезиненными колеса
ми от детской коляски (колеса эти не мешают управлять лодкой).
При использовании в качестве тележки во втулки кронштейна вставляются весла, между лопастями которых закрепляется рукоятка-перекладина. На цилиндрическую часть кронштейна укладывается мотор, лодка и другое снаряжение.
Чтобы не было чрезмерного дифферента, во втулки кронштейна вставляются весла, на лопастях которых при движении возникает гидродинамическая сила, прижимающая нос лодки к воде.
Крепится кронштейн к лодке до наполнения ее воздухом при помощи приклеенных петель и
крючков.
Технология	изготовления
кронштейна очень проста. На обильно смазанную маслом кормовую часть баллона, наполненного воздухом, укладываются три слоя стеклоткани, пропитанной клеем К-153. Затем ставится вертикально подмоторная доска с боковинами и осью, укладываются две стальные втулки для крепления весел и два пояса с крючками, после чего все это приформовывается еще тремя слоями пропитанной клеем стеклоткани.
После затвердевания клея (через сутки) кронштейн обрабатывается напильником, шкуркой и окрашивается.
п.д. Матешов, И. М. Комин
47
ИЗОБРЕТАЙТЕ ВЕСЛО! >«—•*>»»»«ишнми»»»<>»>»»»»
В. А. Матонин
ОТ РЕДАКЦИИ
Периодически мы публикуем отдельные - материалы, которые можно условно объединить под рубрикой «Изобретайте весло!» (см., например, «КВ» № 57). Поиски путей совершенствования одного из самых древних и распространенных орудий труда человека продолжаются. Патентная литература, посвященная различным движителям с ручным приводом, уже практически необозрима.
По просьбе наших читателей, обративших внимание на заметку в журнале «ИР», редакция связалась с ленинградским изобретателем Владимиром Александровичем Матониным и попросила его рассказать поподробнее об изобретенном им устройстве. В подготовке материала большую помогць оказали В. Б. Г алеркин и Д. И. Селезнев.
Возможно, найдутся предприятия, которые заинтересуются перспективой серийного выпуска предложенного В. А. Матониным гребного устройства (рабочие чертежи подготовлены) хотя бы в упрощенном варианте — без разворота лопастей. И уж во всех случаях его статья будет полезна тем, что заставит взглянуть на старое и привычное по-новому: а, действительно, не пришла ли пора усовершенствовать весло?
Нго из туристов, плавающих на обычных гребных лодках, не мечтал сидеть за веслами не спиной вперед, а так, чтобы видеть разворачивающуюся впереди панораму! Бесспорно и то, что гребцу, сидящему лицом вперед, гораздо удобнее удерживать лодку на курсе, идти против волны, пробираться между препятствиями и т. д. и т. п.
Известно немало самых различных утройств. которые позволяют двигать лодку, сидя вперед лицом. Например, еще тридцать лет назад в США был запатентован (№ 2528304, кл. 115-21 от 31 октября 1946 г) механический движитель, в котором возвратно-поступательное движение рукоятки в
вертикальной плоскости передавалось лопатке, выполняющей роль лопасти весла
В австралийском патенте № 246838 кл. В63 от 20 сентября 1961 г предлагалось устройство, копирующее движение хвостового плавника китообразных. Система рычагов, опирающихся па борта лодки, преобразовывала движение рукоятки вверх-вниз в возвратно-поступательное движение (в вертикальной плоскости) лопасти в воде. Поворот лопасти осуществлялся за счет асимметричности креп ления ее к рычагу, который мог поворачиваться на небольшой угол вокруг своей оси.
Известно и гребное устройство
шарнирной конструкции, которое позволяет грести почти так же, как и обычными веслами (запатентовано в Англии 12 сентября 1958 г. под № 818897, кл. В63). Оно состоит из двух колес одинакового диаметра (не менее 200 мм), причем к одному из них присоединен рычаг с рукояткой, а ко второму — рычаг с лопастью. Колеса соединены цепной передачей (цепь расположена крестообразно) и закреплена в жесткой обойме, качающейся относительно горизонтальной оси. Это устройство имеет очень громоздкую конструкцию, чувствительно к перекосам отдельных частей шарнира; при движении по воздуху лопасть сохраняет вертикальное положение относительно поверхности воды.
Другими словами, ни одно из известных мне1 подобных устройств, запатентованных изобретателями, не представлялось достаточно надежным и простым, а применять зеркало «переднего» вида, заимствованное у автомобилистов, или иные оптические устройства мне не хотелось. В конце концов в результате десятилетних поисков было изобретено гребное устройство, не только позволяющее грести в удобной позе — лицом вперед, но и автоматически разворачивающее лопасть в воздухе параллельно поверхности воды: это уменьшает и воздушное сопротивление и риск задеть за гребень волны.
С помощью одного из имеющихся стопоров весло можно крепить по-по-ходному: шарниры «блокируют» весло, оно представляет собой жесткую конструкцию. Отдельный стопор фиксирует весло в положении «на выстрел» («суши весла»); это удобно тем, что весла не нужно вытаскивать из уключин, они постоянно готовы к работе.
После краткого сообщения о моем изобретении, опубликованного в журнале «Изобретатель и рационализатор» (№ 4 за 1976 г.), многие заинтересовались подробностями устройства «хитрых» вёсел. Привожу описание последнего — уже пятого по счету их варианта, проверенного эксплуатацией в течение четырех летних навигаций на Неве и в Финском заливе (г. Сосновый Бор).
Кинематическая схема работы приспособления проста. Обычное весло разрезано на две части, которые шарнирно соединены так, что лопастная часть весла движется в ту же сторону, что и вальковая. Шарнир пред-
1 В июньском номере американского журнала <Яхтинг» за 1977 г. промелькнуло сообщение еще об одном «революцис-низнрующем» греблю устройстве; понять принцип его работы по фотоснимку <гор-матом 2X4 невозможно. Известно лишь, что устройство рекламируется Нибсом Уайтом.
48
Схема гребного устройства.
Шарнирный узел гребного устройства-
1 — рычаг — вальковая часть весла; 2—рукоятка; 3— рычаг — лопастная часть. I — узел Г-образного шарнира и качающаяся уключина с двумя опорами.
1 7J
пол. 3
В
—
©
пол. 2
пол 1 и. 3
Схема работы копирного устройства-, показано положение поводка внутри фигурного выреза-копира.
Кинематическая схема работы гребного устройства.
Положение f — начало гребка; пол. 2 — середина гребка; пол. 3—окончание гребка; пол. 4—разворот лопасти в горизонтальное положение в момент выхода ее из воды; пол. 5 — горизонтальное положение лопасти прн заносе весла для следующего гребка
пол. 1
пол 2
пол. 5
107 12 11
пол.Ч
пол. г
пол. 4
16 '
Т/7


(не показана); 3—рычаг, лопастная часть весла;
1— рычаг, вальковая часть весла; 2—рукоятка
4—вертикальный цилиндр на конце вальковой части; 5—неподвижная вертикальная цилиндрическая обойма углового шарнира; 6—Г-образные стальные пальцы круглого сечення; 6 шт; 7 — горизонтальная поворотная цилиндрическая обойма углового шарнира; 8— шпонка; 9—жестко соединенные под углом 90е' центрирующие стержни шарнира, обеспечивающие правильное положение осей и плоскостей работы шарнира и воспринимающие основные усилия (этим разгружаются угловые пальцы 6); 10— шпонка; 11— тороидальная пружина; 12—накладные пластинки с входящими внутрь трубы язычками —упорами пружин; 13— обойма для жесткого крепления рычага 1 (возможен только его поворот относительно вертикальной оси); 14—уключина; 15—ось; 16—конические штыри; 17—обойма для скользящего крепления рычага 3 (кроме поворота возможны и вращение и возвратно поступательное движение трубы); 18— поводок; 19—фигурный вырез (копир) в трубе 3.
49
Схема поворота обоймы 7 и трубы 3, взаимное расположение пружины и упоров при различных положениях весла.
Взаиморасположение Г-образных пальцев при различных положениях весла.
Шарнирный узел гребного устройства. В верхней части шарнира — ходовой , огонь для плавания в темное время суток.
ставляет собой две цилиндрические обоймы — вертикальную 5 и горизонтальную 7, соединенные передающими основное усилие жестко скрепленными центрирующими стержнями, обеспечивающими совпадение рабочих плоскостей, и шестью свободно входящими в обоймы угловыми Г-об-разными пальцами 6. При этом вертикальная обойма жестко закреплена на конце вальковой части весла — перпендикулярно его оси, а горизонтальная— установлена внутри направляющей трубы лопастной части весла и может в ней вращаться.
Сверления в обеих обоймах расположены по окружности так, что вставленные в них Г-образные пальцы при изменении угла (в плане) между соединяемыми частями весла вращают поворотную горизонтальную обойму 7. Эта горизонтальная обойма соединена с трубой весла 3 двумя тороидальными пружинами 11. В трубе 3 сделан фигурный вырез — копир, в который входит поводок 18, закрепленный на обойме 17 уключины. Такое решение обеспечивает автоматический разворот лопасти весла в нужное положение, а Г-образное соединение позволяет одновременно уменьшить габариты шарнирного устройства и исключить влияние перекоса отдельных его частей на работу.
Рычаг 1 закреплен в поворотной обойме 13 жестко, а рычаг 3 может передвигаться вдоль оси поворотной обоймы 17. Обе обоймы своими хвостовиками вставляются в отверстия на концах уключины 14. Уключина выполнена в виде Т-образной балки, соединенной осью 15 с двумя коническими штырями 16. Эти штыри вставляются в отверстия металлического вкладыша на планшире лодки. Таким образом, уключина может поворачиваться только в вертикальной плоскости, перпендикулярной ДП лодки, т. е. дает возможность подъема и опускания лопасти весла в воду.
Теперь рассмотрим, каким образом работает описываемое устройство.
50
Гребец, сидящий лицом вперед, приподнимая рукоятку 2 рычага 1 относительно горизонтальной оси 15 качающейся уключины, опускает лопасть весла в воду и начинает гребок из положения 1. Откидываясь корпусом, он двигает рукоятку рычага 1 на себя, а благодаря угловому шарниру усилие гребка передается на конец рычага 3 и лопасть совершает рабочий ход. Важно отметить, что вертикальная цилиндрическая обойма 5 жестко скреплена шпонкой 8 с вертикальным цилиндром 4 на конце рычага 1, но при вращении ее вокруг вертикального центрующего стержня 9 вертикальные участки Г-образ-ных пальцев 6 перемещаются вокруг оси цилиндра и сдвигаются на некоторое расстояние.
Таким образом, в процессе поворота рычага на 90° каждый палец 6 совершает поступательное движение относительно обоймы 5 — вниз, а относительно цилиндра 7 — вперед (вправо); возвратно-поступательное движение (вверх-вниз) пальцев 6 и вызывает вращение горизонтальной обоймы 7 внутри трубы 3 вокруг горизонтальной оси.
При повороте вплоть до положения 3 обойма 7 имеющейся на конце упорной пластинкой сжимает тороидальные пружины 11, упирающиеся другим концом в упоры 12. Отметим, что во время этого рабочего хода весла из положения 1 в положение 3 труба 3 несколько выдвигается из обоймы 17, а затем вдвигается обратно. При этом поводок 18 скользит по кромке фигурного выреза-копира 19. Когда гребец в конце гребка (положение 3) опускает рукоятку весла вниз, уключина поворачивается вокруг оси 15 и лопасть выходит из воды. Этот момент соответствует положению поводка 18 на вершине треугольного выступа внутри выреза-копира. Когда же поводок соскальзывает с этого выступа, сжатые пружины 11 разворачивают весло в обойме до тех пор, пока поводок не упрется
в «верхнюю» кромку копира, т. е. на 90° (положение 4). В результате лопасть занимает горизонтальное положение.
Отводя рукоятку от себя, гребец заносит лопасть к носу лодки для нового гребка. Поводок скользит по верхней горизонтальной кромке копира справа налево, а после прохождения лопастью половины пути (положение 5) переходит на наклонную кромку копира и движется по ней слева направо к вершине выступа; весло при этом начинает поворачиваться вокруг горизонтальной оси. Перед самым погружением лопасти в воду поводок соскакивает с вершины выступа на нижнюю кромку копира (положение 1) и лопасть вертикально входит в воду для следующего гребка. Надо иметь в виду, что после прохождения лопастью положения 5 направление вращения горизонтальной обоймы 7 изменилось. Поскольку упорная планка, на которой закреплен конец пружины, в положении 5 была уперта в упор 12, вращение обоймы 7 передалось трубе 3 и развернуло ее упором вверх в исходное положение 1.
Вероятно, это гребное устройство могло бы заинтересовать не только туристов, путешествующих на весельных лодках, но и рыболовов, яхтсменов — для гребли на тузике, организаторов прокатных лодочных станций и т. п. Грести такими веслами не тяжелее, чем обычными, даже несмотря на появление механических потерь; «автоматизация» разворота лопастей, а главное — удобство маневрирования веслами существенно упрощают работу гребца, делают плавание на лодке более безопасным.
Полный вес приспособления для двух весел — 10 кг.
На это изобретение 8 июня 1976 г. получено авторское свидетельство № 529967 («Бюллетень» № 36 за 1976 г.) по заявке № 2037587/27-11 (078492) с приоритетом от 28 июня 1974 г.
ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ
ВАРИАНТ ПЛАНИРОВКИ КАЮТЫ
Традиционная планировка каюты яхты или катера, при которой продольные диваны-койки располагаются вдоль бортов, неудобна, интерьер выглядит очень скучно. Стол, расположенный в ДП — между диванами, загромождает проход.
Если позволяет ширина судна, рекомендуется несимметричная планировка каюты с обеденным уголком, смещенным на один борт. Ширина дивана 6 выбирается такой, чтобы при опускании крышки стола 1 на один уровень с сиденьем образовалась нормальная двуспальная койка. Размер крышки стола подбирается соответственно вырезу в диване, причем лучше всего сразу же предусмотреть возможность ее раскладывания на случай приема гостей. Для поддержания откидывающейся части крышки служат выдвигающиеся бруски 4. Стойка стола выполняется в виде телескопической трубы 5, чтобы крышку его можно было зафиксировать на любой высоте, развернув по желанию вдоль или поперек судна.
На противоположном борту можно расположить камбуз или односпальный диван-койку.
Полезно при оборудовании коек сразу же предусмотреть закладную доску 2, вставляемую в гнезда 3, которые можно закрепить на переборках. Отдыхающий ни при какой качке или крене с койки не упадет.
ИЗ ЗАРУБЕЖНЫХ ПРОЕКТОВ
мини-яхта
„Пан Дюин 600“
Эта 6-метровая крейсерская яхточка, запущенная в серийное производство французской фирмой «Ле Гюэн эт' Эмиди», вызывает большой интерес у знатоков и любителей парусного спорта. Имеет значение и та роль патрона — шефа проекта, которую сыграл прославленный французский яхтсмен Эрик Та-барли (этим объясняется то, что ее назвали «Пан Дюиком» — традиционное название судов Табарли), однако во многом успех новой яхты был обусловлен ее достоинствами. Это оригинальная конструкция корпуса из легких сплавов, вместительность каюты, изящный и динамичный силуэт и, наконец, неплохие мореходные качества при малых размерениях. ♦ » *
Конструктор Доминик Пресле, спроектировавший «Пан Дюик 600», считает, что большинство создателей крейсерских мини-яхт для широкого потребителя в настоящее время находится на ложном пути. Они проектируют и строят «парусные плашкоуты», главным достоинством которых является высокая статическая остойчивость, создающая обманчивое ощущение без
опасности судна. В противоположность этому большинству Пресле считает первостепенным качеством прибрежного мини-крейсера не остойчивость на стоянке, а способность лавировать на острых курсах к ветру при характерной в прибрежной зоне крутой волне.
Почти случайная встреча конструктора со знаменитым капитаном «больших» «Пан Дюиков» и, очевидно, совпадение взглядов позволили ему реализовать ряд идей, созревших за многие годы работы над проектами малых крейсерских яхт из легкого сплава (этим он занимается с 1958 г.).
Основной особенностью «Пан Дюика 600» является простота и технологичность конструкции и обводов его сварного корпуса. Корпус яхты собирается из семи основных элементов — секций. Главными из них являются три объемные секции основного корпуса: средняя, имеющая форму усеченной бочки и выштам-пованная из одного листа, и две секции оконечностей, имеющие в днищевой части форму, близкую к кониче-
52
НОВЫЙ МИНИ-НРЕЙСЕР СО СВАРНЫМ КОРПУСОМ ИЗ АЛЮМИНИЕВО-МАГНИЕВОГО СПЛАВА; СПРОЕКТИРОВАН ДОМИНИКОМ ПРЕСЛЕ В СОДРУЖЕСТВЕ С ЭРИНОМ ТАБАРЛИ
ской. Затем это палубная секция со значительной по-гибью настила; секция кокпита, напоминающего своими скругленными формами кокпиты гоночных швертботов; заваленный в нос транец и килевой плавник трапециевидной формы. Сечения по шпангоутам в подводной части корпуса представляют собой полуэллипсы; выше КВЛ бортовые ветви шпангоутов на большей части длины яхты имеют вид наклонных прямых. Ватерлинии имеют форму, близкую к ромбовидной, но основной погруженный объем несколько смещен в корму от миделя.
Интересно отметить, что конструкция корпуса практически не содержит традиционных элементов набора; исключение представляют лишь высокий подмачтовый бимс и расположенный в той же плоскости флор, перевязанные между собой двумя пиллерсами, а также два бортовых стрингера в носовой оконечности. Жесткость корпуса обеспечивает также подкрепленная стойками трапа носовая стенка кокпита, к которой приварена секция палубы. Естественно, при такой безна-борной конструкции корпуса потребовалось увеличе
ние толщины листов до 4 мм на палубе и 3 мм по наружной обшивке (это позволило уменьшить деформации, возникающие при сварке).
«Пан Дюик 600» предназначен для плавания в прибрежных морских водах, поэтому немаловажным его достоинством является незначительная осадка (в среднем около 0,9 м); для этого потребовалось сократить до разумного минимума высоту киля, увеличив до 260 кг вес свинцового балласта.
Для упрощения снятия яхты с мели конструктор предложил использовать оригинальную систему из двух связанных между собою бортовых рычагов, шарнирно закрепленных в районе мачты и позволяющих создавать стягивающее горизонтальное усилие. Практическая полезность такого устройства для мелководных районов плавания весьма сомнительна, зато уже отмечено, что оно может с успехом заменять кильблоки при установке яхты на берегу, так как обеспечивает вместе с пяткой киля надежную опору на три точки.
53
Основные данные яхты «Пан Дюик 600»
Длина наибольшая, м	5,95
» по К.ВЛ L, м	5,20
Ширина наибольшая, м	2,25
» по КВЛ, м	1,83
Высота надводного борта, м	0,80
Осадка, м	0,94
Полное водоизмещение D, т	1,125
Вес яхты без экипажа, т	0,825
Площадь парусов, м2:	
стаксель (1)	8,82
генуя (2)	10,50
грот (3)	7,86
стаксель № 1	6,92
Площадь	парусности максимальная (2 + 3) 8, м2	18,36
»	»	нормальная (1 +3), м2	16,68
Общая площадь смоченной поверхности (2, м2		8,76
Площадь	погруженной части миделя	м2	0,50
Площадь	проекции погруженной части на ДП, м2	1,98
К оэффициенты, характеризующие ходкость яхты: Отношение парусности к смоченной поверхности S/o=2,10 Отношение парусности к площади миделя 8/’?’= 33,36 Призматический коэффициент • L = 0,43
ОТ РЕДАКЦИИ______________________________________
Публикуя описание этой яхточки, редакция преследовала цель не только представить очередную новинку зарубежного яхтостроения, но и заинтересовать ею отечественные предприятия, накопившие значительный опыт в производстве мотолодок из легких сплавов. Образовавшийся на нашем рынке малых судов дефицит в небольших парусниках хорошо известен и, конечно, он не может быть покрыт выпуском 30—40 пластмассовых «Ассолей» в год. Может быть, оптимальным решением на сегодня было бы обращение заводов к хорошо освоенному и доступному материалу — алюминиево-магние-вому сплаву?
54
соединенные двумя пиллерсами.
Просторный кокпит благодаря значительной ширине и наличию продольного трубчатого упора для ног позволяет легко откренивать яхту без специальных трапеций.
Шкотовые лебедки с механизированными стопорами размещены на палубе (крыше рубки) к бортам от сдвижного входного люка; погон талей гика-шкота закреплен у передней стенки кокпита под входом в каюту. Такое удаление этих устройств от румпеля создает определенные неудобства при управлении яхтой в одиночку.
Невысокое леерное ограждение заканчивается в носу и в корме прочными трубчатыми релингами. На транце, справа от руля, предусмотрен кронштейн для крепления подвесного мотора.
Благодаря значительной погиби палубы высота в средней части каюты не так уж мала и составляет 1,25 м. Скромное оборудование каюты включает две одноместные койки, размещенные по бортам на расстоянии 0,8 м одна от другой, одну съемную носовую двуспальную койку, а также убирающийся стол (задвигаемый под дно кокпита) и провизионный ящик. В верхней части форштевня предусмотрено закрывающееся вентиляционное отверстие. Для размещения запасов, парусов и тросов могут быть использованы объемы под кокпитом и под носовой койкой.
Мореходные качества яхты предопределены упоминавшейся выше концепцией, заложенной в проект его автором. Будучи весьма легкой, обладая острыми носовыми обводами и незначительной начальной ста
тической остойчивостью, «Пан Дюик 600» требует на ходу очень точной весовой балансировки, которую должен обеспечивать экипаж. Яхта очень чутко реагирует на любые перемещения членов экипажа и даже на легкие потравливания и выбирания шкотов. Яхтсмены должны научиться находить на курсах бейдевинд такое положение, при котором яхта не будет зарываться носом или шлепать по волне, подобно глиссирующей моторной лодке. При ходе в бейдевинд важно откренивать яхту также и потому, что при чрезмерном крене уменьшается погруженная площадь пера руля и он работает хуже.
Во время испытаний при устойчивом ветре, дувшем со скоростью 15 м/с, яхта под зарифленным гротом и малым стакселем продемонстрировала очень хорошие лавировочные качества. «Пан Дюик 600» устойчиво шел острыми курсами в условиях, когда все другие мини-крейсера сравнимых размерений вынуждены были часто менять галсы; при этом экипаж яхты не испытывал неудобств от заливания и забрызгивания волной.
По мнению специалистов, спроектированная Д. Пре-сле яхта действительно имеет высокие мореходные качества и способна поддерживать хорошую скорость, если, однако, ею управляет опытный экипаж.
Предполагают, что «Пан Дюик 600» завоюет широкую популярность среди яхтсменов-любителей, тем более, что стоимость яхты относительно невысока (22—27 тыс. франков), а продажа ее производится непосредственно верфью-изготовителем,
В. В. Зубрицкий
55
В книге X. Баадера «Разъездные, туристские и спортивные катера» («Судостроение», 1977 г.) есть краткий очерк, посвященный долгому, почти 200-летнему пути развития водометного движителя. По установившейся на западе традиции автор считает, что заслуга создания и первого применения (1957 г.) водомета в его современном виде — с насосом осевого или смешанного типа и выбросом струи выше ватерлинии, а главное — приоритет в деле промышленного выпуска таких движителей для быстроходных катеров принадлежит новозеландскому промышленнику Биллу Гамильтону. Действительно, движители с маркой этой фирмы хорошо известны зарубежным катеростроителям: они выпускаются не только в Новой Зеландии, но и (по лицензии) в ряде других стран; бес-
ЗА РУБЕЖОМ
водометы W „Г амильтон“
спорно и то, что конструкция серийного «Гамильтона» послужила прототипом для большинства установок подобного типа, выпускаемых в настоящее время.
Характерные черты конструкции водометов «Гамильтон» хорошо видны на приводимом эскизе — продольном разрезе модели «1031». Этот одноступенчатый движитель с осевым насосом предназначен для установки на глиссирующих и водопзмещающих катерах с приводом от дизельного или карбюраторного двигателя мощностью 150—250 л. с. Оптимальные результаты могут быть достигнуты на глиссирующем катере, если его длина находится в пределах 6—9 м, а водоизмещение не превышает 4 т. Гарантируются выход на глиссирование и движение со скоростью свыше 35 км/ч остроскулого корпуса с любым углом килеватости днища, если па каждую 1 т водоизмещения судна приходится не менее 60 л. с. мощности двигателя. При установке па во-доизмещающем катере приемлемый КПД движителя обеспечивается при длине судна в пределах 6—12 м и водоизмещении до 8 т.
Разумеется, наивысший! КПД будет при полном согласовании элементов движителя с внешней характеристикой двигателя, сопротивлением воды движению данного судна и его скоростью. При установке водометов
Гамильтона приемлемое согласование достигается в довольно широком диапазоне значений этих величин благодаря тому, что может быть установлен любой из четырех сменных роторов, имеющих одинаковый диаметр 270 мм, но различный шаг (винтовые характеристики их приведены на рисунке) и различное число лопастей (четыре, пять или шесть), которое выбирается в зависимости от значения удельной нагрузки на лопасти.
Роторы, как и другие вращающиеся части установки, изготавливаются из нержавеющей стали, а корпус, во-дозаборник и прочие литые детали — из алюминиевого сплава LM6. В принципе, даже при высокой коррозионной стойкости применяемых сплавов при эксплуатации в морской воде возможно возникновение электролитической! коррозии, разрушающей алюминиевый сплав; поэтому в конструкции описываемого движителя предусмотрены надежная изоляция разнородных материалов и применение протекторной защиты. В частности, ротор изолируется от корпуса кольцом 7, выполненным из диэлектрика; изоляторы предусмотрены и в конструкции упорного подшипника. Опорный подшипник в ступице спрямляющего аппарата, смазываемый забортной водой, сделан резино-металлическим.
Нормальный радиальный зазор
между концом лопасти ротора и поверхностью кольца 7 составляет 1,25 мм.
Для водометов Гамильтона характерны укороченные водозаборники с прямоугольным — почти квадратным входным отверстием; отверстие в днище под решетку водозаборника модели «1031» должно иметь размеры 440 X 540 мм. Размер по оси движителя от транна до фланца соединительной муфты всего 500 мм. а на моделях «750» еще меньше — 375 мм. Благодаря выбранной форме, к слову сказать — отработанной на испытаниях многих натурных образцов, и малой длине водозаборника существенно сокращаются потерн па трение воды в проходном тракте движителя, уменьшается длина моторного отсека.
Прямоугольный жесткий фланец водозаборника служит одновременно основанием для крепления движителя к днищу катера. К транцу водомет не крепится: он свободно проходит через отверстие, прорезанное в транце, а зазор уплотняется при помощи резиновой манжеты, обтягиваемой спиральной пружиной по периметру корпуса водомета.
Движитель модели „752“, спаренный с 8-цилиндровым бензиновым двигателем.
56
1 — реверсивная заслонка; 2 — рычаг поворота рулей 24-, 3 — брызгозащитнын кожух; 4 — вал привода рулей; 5 — траверза; б— румпель; 7— кольцо-изолятор; 8 — смотровой лючок; 9 — уплотнение крышки; 10 — изолятор; 11 — упорный подшипник; 12 — резино-металлнческий сальник; 13 — решетка; 14 — корпус водозаборннка; /5—гребной вал; 16 — прокладка; /7 — резиновая манжета; 18—фланец; 19— ротор; 20 — корпус подшипника Гудрича’ 21 —резино-металлнческий подшипник („гудрнч"); 22 — магниевый протектор; 23 — корпус сопла; 24 — рули поворота
Hamilton Jet
Диаметр выходного отверстия сопла—160 мм; конец сопла снабжен насадкой для шарнирного крепления двух рулей поворота 24 и заслонки реверса 1. При повороте вертикально расположенного румпеля 6 вращается валик 4, под действием рычага 2 п траверзы 5 оба руля отклоняются в одну сторону. При этом направление струп может изменяться в пределах 30° па оба борта.
Предметом тщательного проектирования была реверсивная заслонка, выполненная в виде двойной сферической поверхности. При реверсировании значительные массы воды направляются практически вдоль оси движителя, а не вниз, под транец катера, как в ряде других конструкций. Благодаря этому обеспечивается эффективный задний ход. При повороте иа заднем ходу гребень на границе двух сферических чаш заслонки направляет основную массу струи в нужную сторону. Заслонка хорошо гидродинамически уравновешена и управляется обычным ручным приводом типа «тяип-толкай» со стальной проволокой в металлической оплетке, применяемой и для дистанционного управления подвесными моторами. Щиток 3 отражает брызги, вырывающиеся вверх из-под реверсивно-рулевого комплекса.
Водовод 14 снабжен смотровым лючком с герметичной крышкой 9, ко
торая расположена выше ватерлинии катера на стоянке. Уплотнение гребного вала выполнено с применением резино-металлических сальников 12, расположенных в корпусе упорного подшипника 11.
Такова «анатомия» типичного движителя «Гамильтон» модели «1031». Отметим, что общий вес водомета составляет 115 кг. Этот надежный движитель получил наибольшее распространение для установки на тяжелых служебных катерах — спасательных, полицейских, пассажирских и т. п., эксплуатируемых в суровых условиях мелководья и засоренных рек.
Для более легких спортивных глиссирующих катеров с быстроходными бензиновыми двигателями фирма выпускает серию унифицированных движителей типа «750».
Все три модели — «751», «752» и «753» — собираются из одинаковых деталей, за исключением гребного вала, стяжных болтов и защитных кожухов 29, устанавливаемых над выступающей за транец частью движителя. И для этой серии выпускаются сменные роторы, причем отличие их заключается не только в шаге, но и в количестве лопастей.
Одноступенчатая модель «751» рассчитана на работу с двигателем мощностью 50—150 л. с. при числе оборотов до 5000 об/мин. Вес движителя всего 45 кг. Он рекомендуется
для установки на катерах водоизмещением до 800 кг (вес порожнем) при длине 3,7—6 м.
Двухступенчатая модель «752» предназначается для использования двигателя мощностью 100—250 л. с., а трехступенчатая «753»—200—400 л. с., когда вследствие увеличившейся удельной нагрузки на лопасти ротора возможны возникновение кавитации и в связи с этим падение КПД движителя. Трехступенчатые водометы устанавливаются чаще всего на более тяжелых катерах длиной до 8 м при водоизмещении порожнем до 1600 кг или на скоростных гоночных катерах.
Кроме сменных роторов с различным значением шага фирма выпускает для водометов этой серии шесть вариантов сменных насадок, позволяющих в широких пределах изменять площадь выходного сечения сопла и тем самым регулировать коэффициент поджатия струи. Для начала доводочных работ обычно предлагается «универсальная» насадка с внутренним диаметром 101 мм.
По конструкции движители серии «750» идентичны рассмотренной выше модели «1031», но для каждой «дополнительной» ступени предусмотрена отдельная проставка-корпус 32. Добавляя между корпусом водозабор-ника и соплом одну или две про-
57
Габаритный чертеж водомета модем „751“.
Винтовая характеристика водометной установки модели „1031“ с роторами, оптимальными для мощности 160, 200, 250 и 330 л. с. 1—рекомендуемая максимальная мощность двигателя для глиссирующего катера; 2 — внешняя характеристика двигателя для катера водоизмещающего типа.
Hamilton Jet
Движитель модели „753“ с установочными деталями.
Обозначения 1— 24 — см. продольный разрез модели „1031”; 25 — пластиковая трубка для подвода воздуха к водозаборнику: 25 — штуцер трубки 25; 27 —штанга реверса; 23— кронштейн штанги реверса — упор реверсивной заслонки /; 29 — защитный кожух для наружной части движителя; 30— оси рулей поворота; 31— возвратная пружина реверсивной заслонки 1; 32 —корпус-проставка второй и третьей ступени; 33 —цилиндрическая часть корпуса водо-забориика, уплотняемая манжетой 17.
ставки, можно получить двух- или трехступеичатый движитель.
Соединение гребного вала с выходным валом двигателя может осуществляться как при помощи обычной муфты, так и с промежуточным карданным валом, для которого чаще всего используют стандартные автомобильные шарниры.
Новозеландские водометы неоднократно подтверждали свою высокую эффективность в качестве дви
жителей как служебных и хозяйственных судов различного назначения, так и гоночных катеров. Четыре года подряд гонщики из Новой Зеландии с водометами «Гамильтон» завоевывали переходящий приз президента Мексики в марафонских гонках на водометных катерах по бурной Риу-Бальза. На катерах победителей использовались трехступепчатые движители модели «753» с роторами нестандартной конструкции, специально
рассчитанными на достижение максимальной скорости при сравнительно малой нагрузке и высоких оборотах форсированных гоночных двигателей «Шевроле».
Серийный 5-метровый спасательный катер «Споунер» с таким же, по стандартным движителем хорошо зарекомендовал себя при эксплуатации в мелководных заливах Северной Америки и на Аляске. При водоизмещении 900 кг катер развивает максимальную скорость 75 км/ч с двигателем «Форд-302» мощностью 180 л. с.; на этой скорости «Споунер» глиссирует при глубине водоема всего 10 см и с ходу перескакивает через ссылающие отмели шириной 6—8 м.
Девятиметровый водометный спасательный катер, оснащенный двумя дизелями с турбонаддувом мощностью по 200 л. с. и двумя движителями модели «1031», развивает максимальную скорость 50 км/ч при водоизмещении 5,8 т.
Следует, однако, подчеркнуть, что, как и при использовании водометов фирмы «Берклн Памп компаци», с конструкцией которых читатели могли познакомиться в № 67 сборника, высокие скорости и здесь достигаются только при сравнительно небольшой удельной нагрузке (обычно она не превышает 20 кг иа каждую 1 л. с. мощности двигателя). Недаром фирмы, выпускающие водометные движители, настоятельно рекомендуют своим клиентам применять по возможности более легкие двигатели с удельным весом 2—3,5 кг/л, с.
58
45* МОРСКАЯ СМЕСЬ	МОРСКАЯ СМЕСЬ	МОРСКАЯ СМЕСЬ
Собрал Д. Я. Эйдельман Рис. В. Боковни
НЕ ВЫДЕРЖАЛА...
Знаменитость очень популярного в ФРГ передвижного цирка слониха Зулейка тяжело заболела. Решив, что она простудилась, ей ввели более литра пенициллина, но лекарство не помогло. При вскрытии определили, что дело не в простуде, а в сильнейшем отравлении. Выяснилось, что накануне слонихе дали три ведра воды, взятой не из водопровода, а прямо из речки Неккар. Анализ показал, что вода в реке содержит такую концентрацию кислот и щелочей, что является ядом.
ЗАВЕРНИТЕ МНЕ ОСТРОВ!
Агентство «Редкие земли» со штаб-квартирой в Сан-Франциско занимается посредническими операциями по продаже.., островов, живописных пляжей и других «географических объектов». Коммивояжеры агентства колесят по земному шару, разыскивая потенциальных покупателей или желающих продать что-нибудь эдакое. В продаже имеются: широкий выбор необитаемых островов по цене от 16 тыс. до
8 млн. долл, за штуку, «роскошный» участок океанского берега (1000 га) в Колумбии, ферма по разведению лососей в Калифорнии, «не имеющий равных по красоте» каньон в Мексике...
ТРЮМО ДЛЯ РЫБ
Практически все обитатели морского аквариума временами поднимаются из глубины только за тем, чтобы пройтись вдоль поверхности воды. Считалось, что поднимаются они за пузырьками воздуха, которые скапливаются у поверхности, или собирают планктон. Однако исследования показали, что для рыб этот подъем не имеет «практического» смысла, они всего-навсего... рассматривают свое изображение на зеркальной поверхности воды. Некоторые рыбы смотрят на себя часами. Особенно любит покрасоваться кефаль.
ШТОРМ БЫВАЕТ ПОЛЕЗЕН
С античных времен считалось, что ураганы и штормы ничего, кроме бед, не приносят. Такое мнение, в общем-то, правильно, однако в последние годы ученые говорят и об их пользе. Штормовые ветра, разгоняя в стороны поверхностные воды, вызывают подъем обогащенных питательными веществами холодных глубинных слоев, привлекающих большое количество морских организмов. Кроме того, полоса охлажденных вод, оказавшись на пути следующего урагана, уменьшает его интенсивность.
КОТЫ НА СЛУЖБЕ
У тридцати котов, занимающихся истреблением крыс в элеваторе манчестерского порта, — очередные неприятности (об их натянутых взаимоотношениях с администрацией уже сообщалось в «КЯ»), «Вместо того, чтобы работать, они непрерывно дерутся друг с другом!» — К такому выводу пришел представитель дирекции порта, и по его указанию коты были лишены выдаваемой еженедельно суммы на кормление (15 фунтов).
Докеры выступили в защиту котов. Представитель докеров заявил собравшимся у ворот элеватора журналистам: «Как вы можете видеть, наши коты не драчливы и не ленивы. Крысы размножаются так быстро, что у них просто «опустились руки»! Наш долг помочь котам в этой неравной борьбе».
МОРСКАЯ СМЕСЬ # МОРСКАЯ СМЕСЬ # МОРСКАЯ СМЕСЬ
59
а
"я"
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ
МАЛОРАЗМЕРНЫХ ДИЗЕЛЕЙ
ОТ РЕДАКЦИИ
Маломерный моторный флот нашей страны на сегодня насчитывает по самым осторожным оценкам более 1,5 млн. единиц. Он состоит из судов самых разнообразных типов, предназначенных как для различных народнохозяйственных целей, так и для отдыха трудящихся. Несмотря на все многообразие этих малых судов, их можно разделить на две принципиально отличающиеся одна от другой группы. К первой отнесем глиссирующие суда: это будут различные быстроходные служебно-разъездные и патрульные катера и многие сотни тысяч прогулочно-туристских мотолодок. Вторую, лишь немногим менее многочисленную группу, составляют лодки и катера, рассчитанные иа движение в режиме водоизмещающего плавания. Именно к этой категории относится большинство судов хозяйственного назначения, используемых пе только рыбколхозамн и государственными организациями, но и во множестве — населением прибрежных городов, поселков и деревень.
Наша промышленность освоила массовый выпуск большого числа лодочных подвесных моторов различной мощности — от 2 до 30 л. с. Общий годовой выпуск этих моторов в течение уже многих лет превышает 100 тыс. единиц. Казалось бы, проблемы мотора нет. Но в то же время п в редакцию сборника «Катера и яхты», и в редакции других журналов и газет, а также в различные министерства н ведомства приходят письма, содержание которых в конечном счете сводится к одному: помогите приобрести мотор для лодки или катера. (Не случайно же и статья, напечатанная в «Правде» 4 марта 1977 г., многозначительно называлась «Баркас без мотора»!) Можно еще подчеркнуть, что отсутствие двигателей интересует не только и даже не столько отдельных лиц, сколько хозяйственные организации, рыбколхозы, исполкомы поселковых советов.
Почему же приходят такие письма? Давно ясно, что выпуск подвесных моторов не полностью покрывает потребности и дело тут отнюдь не в количестве производимых единиц.
Все выпускаемые подвесные моторы предназначены только для судов, которые мы условно отнесли к первой группе. Современный подвесной мотор— высокооборотный и мощный, легкий агрегат, но большинство его положительных качеств, естественно, получено за счет ухудшения других показателей, таких, как моторесурс, безотказность, расход топлива. Оптимальные результаты подвесные моторы показывают лишь на легких и быстроходных глиссирующих мотолодках. При установке же подвесных моторов иа тяжелые водоизмещающие суда (вторая группа!) получается явное несоответствие частоты вращения гребного вала, диаметра винта и достижимой скорости лодки, мотор работает с низким КПД и чрезмерным расходом горючего на пройденный километр пути.
Какие же двигатели работают, например, на водоизмещающих лодках хозяйственного назначения? В моторных отсеках таких лодок чаще всего
М. Я. Завлин,
Б. Н. Семенов, М. М. Аливагабов, А. А. Аливердиев
ввввввввиввааевавввввавв
Надежные и экономичные двигатели внутреннего сгорания, работающие по принципу дизельного цикла, начиная с 20-х годов находят все более широкое применение на транспорте и в промышленности. Наиболее крупные модели дизелей имеют диаметр цилиндра более 1 м и ход поршня, превышающий 3 м; это обеспечивает мощность 4000 л. с. в одном цилиндре (мощность 12-цилиндровых двигателей доходит до 48 000 л. с.!).
В диапазоне малых мощностей от 3 до 140 л. с. дизели имеют диаметр цилиндра не более 100 мм и рабочий объем одного цилиндра не выше 1 л. Такие дизели принято называть малоразмерными.
Современные малоразмерные
дизели по ряду основных показателей успешно конкурируют с двигателями других типов, в первую очередь — с карбюраторными бензиновыми, и применяются в самых различных областях техники (например, для стационарных, передвижных и судовых дизель-генераторов и сварочных агрегатов; в качестве главных двигателей малых промысловых и технических судов; двигателей грузовых автомобилей и тракторов).
Конкурентоспособность современных малоразмерных дизелей объясняется более высоким, чем у карбюраторных бензиновых двигателей, КПД и низким удельным расходом топлива; большим моторесурсом (при сравнимых условиях эксплуатации) и более благоприят-
60
можно увидеть стационарные бензиновые двигатели мощностью от 3 до 20 л. с., изготовленные 20—30 и более лет тому назад (проектировались же все они чуть ли не полвека назад!). И дело совсем не в привязанности к старым, едва ли не антикварным изделиям! А в том, что на сегодня двигатели для водоизмещающих лодок не выпускаются.
Эксплуатируются старые четырехтактные моторы — «ЛЗ», «Л6» или «Л12» на 3, 6 или 12 л. с. Они, конечно, морально устарели и по современным стандартам тяжелы — весят 80—150 кг, но для лодки, развивающей скорость 10—18 км/ч, «лишние» 50—70 кг практически неощутимы. Зато имеет большое значение низкое число оборотов коленчатого вала (всего 1500—2000 об/мин) и незначительная степень сжатия (около 5), благодаря чему эти старые моторы имеют очень большой моторесурс и практически неограниченный срок службы. Недаром же двигатели серии «Л» исправно работают на десятках тысяч судов, хотя выпуск их был прекращен еще 15 лет назад. Эти «движки» экономичны и неприхотливы к топливу, очень надежны и безотказны. С таким двигателем ладожские рыбаки, например, уверенно выходят в открытое озеро, зная, что мотор не подведет, а волна его не заливает, поскольку он установлен под кожухом внутри лодки.
Когда в 1962 г. моторы серии «Л» по непонятным причинам снимали с производства, предполагалось, что их заменят новые двухтактные двигатели «СМ-255Л» и «СМ-557Л». К сожалению, эти выпускаемые в последующие годы двухтактные лодочные двигатели отличались низкой экономичностью и малой надежностью, а потому не выдерживали «конкуренции» со старыми моторами. Производство «СМ» в 1972 г. также было прекращено.
Таким образом, строителям судов любого назначения, отнесенных нами ко второй группе, приходится сталкиваться с практически неразрешимой проблемой — поиском подходящего двигателя.
Надеемся, что запланированная серия публикаций в сборнике, посвященных вопросам создания современных отечественных стационарных лодочных двигателей, привлечет внимание ведущих научно-исследовательских институтов и предприятий страны к их решению.
В предлагаемой вниманию читателей первой статье этой серии дается обзор основных тенденций развития конструкций малоразмерных судовых дизелей, подготовленный по просьбе редакции группой специалистов, работающих в этой области.
Стоит, очевидно, подчеркнуть, что (об этом не раз писалось в сборнике) создание предназначенных для самых малых судов дизелей, такие достоинства которых, как надежность и экономичность, неоспоримы, представляет исключительно сложную задачу. Достаточно будет упомянуть, что самые легкие и маломощные из выпускаемых у нас малоразмерных двигателей имеют чрезмерно большие габариты и, главное, вес: ведь наш 10-сильный «248,5/11» даже без реверс-редуктора весит около 200 кг!
ной характеристикой крутящего момента; возможностью форсирования наддувом при сохранении высокой экономичности; меньшей пожаро- и взрывоопасностью применяемого топлива и меньшей токсичностью отработавших газов; возможностью работы с большими кренами и дифферентами; отсутствием электрической системы зажигания и карбюратора — наиболее капризных в эксплуатации систем карбюраторного двигателя; отсутствием радиопомех.
Однако надо сказать и о недостатках, в настоящее время несколько сдерживающих распространение дизелей, в частности — на самых малых судах. Это большие масса (вес) и габариты установки, повышенные шумность и вибрация, неприятный запах топлива.
Быстрый и все нарастающий прогресс в конструкции дизелей все более стирает весовые и габаритные различия между ними и карбюраторными двигателями, все более явными становятся их эксплуатационные достоинства. В конечном счете можно считать справедливым утверждение, что у новейших малоразмерных дизелей есть лишь один-единственный недостаток — относительно высокая стоимость.
Стоит подчеркнуть, что те или иные преимущества и недостатки малоразмерных дизелей проявляются по-разному в зависимости от тех или иных конъюнктурных условий. Так, например, в странах Западной Европы относительно низкая стоимость дизельного топлива (примерно в 1,5—2,0 раза ниже, чем бензина)
стимулирует более широкое использование малоразмерных дизелей на транспорте и в сельском хозяйстве: не только подавляющее большинство тракторов и сельхозмашин, грузовых автомобилей и автобусов малой грузоподъемности, но даже примерно 8% всех выпускаемых легковых автомобилей оснащаются здесь дизельными двигателями. Сфера применения дизелей в странах Западной Европы постоянно расширяется. Ряд крупных фирм развернули соответствующие конструкторские и исследовательские работы по созданию новых экономичных, долговечных и неприхотливых в эксплуатации дизельных подвесных и стационарных лодочных моторов малой мощности. Так, известная итальянская машиностроительная фирма «Карнити» с 1971 г. выпускает три подвесных лодочных мотора с одноцилиндровыми четырехтактными дизелями воздушного охлаждения мощностью 6, 10 и 16 л. с.
В США, где стоимость бензина относительно невысока, на транспорте вообще и в области установок для прогулочного флота, в частности, малоразмерные дизели на сегодняшний день не могут соперничать с огромным количеством «привычных»— хорошо отработанных бензиновых двигателей.
В нашей стране при практически равных розничных ценах на бензин и дизельное топливо применение малоразмерных дизелей на легковых автомобилях, грузовых автомобилях и автобусах малой грузоподъемности, а также различного вида машинах малой мощности для городского и сельского хозяйства оказывается экономически неоправданным: как правило, всюду устанавливают карбюраторные двигатели. Однако в специфических условиях эксплуатации малого прогулочного и хозяйственного флота экономическая целесообразность широкого использования малоразмерных дизельных двигателей представляется бесспорной. У нас есть все предпосылки для массового выпуска экономичных и надежных малоразмерных дизельных подвесных и стационарных высокооборотных лодочных моторов.
Следует, например, учитывать, что двухтактные лодочные бензиновые моторы отличаются высоким потреблением топлива, а снабжение бензином на голубых дорогах многих районов страны пока не налажено. Другое дело — дизельное топливо. Оно значительно менее огне- и взрывоопасно, поэтому организовать снабжение им малых судов технически значительно проще. Следует учитывать и то, что боль-
61
Количественное распределение зарубежных малоразмерных дизелей (% общего числа исследуемых моделей) в зависимости от величины средней скорости поршня С,.
Скоростные характеристики малоразмерных дизелей фирмы „Лрона’".
-------------------------------------- а—типа A800IA; б — типа „А900М* (249,0/8,0).
шое количество дизельных установок средней мощности эксплуатируется на служебных и промысловых судах, на лесосплаве и т. п., а снабжение их топливом уже организовано. Другими словами, доступность и снижение расхода топлива позволяют говорить и об экономической целесообразности эксплуатации дизельных установок на прогулочных судах.
В настоящее время наша промышленность выпускает 1 серийно или осваивает в производстве четыре типа малоразмерных дизелей: «ЧСП8,5/11», «49,2/11», «49,5/11» и «49,5/10».
Все дизели типов «4СП8,5/11», «49,5/11» имеют практически одинаковую конструкцию и примерно равные технико-экономические показатели по уровню форсирования, среднему эффективному давлению, частоте вращения, экономичности, пусковым качествам и т. п. (см. таблицу).
Двигатели «44СП8,5/11» выпускаются в судовом исполнении (с реверс-редуктором) и предназначены для установки на катерах и рабочих шлюпках; три других двигателя того же семейства «8,5/11» — для установки на спасательных шлюпках. Попутно поясним, что в обозначении конкретных марок двигателя цифра перед буквой «4» означает число цилиндров, а последние две цифры — диаметр цилиндра и ход поршня в сантиметрах. Поэтому, зная мощность четырехцилиндровой модели «448,5/11» (всего в семействе «48,5/11» выпускались четыре модели), нетрудно узнать мощность двухцилиндровой
1 Автомобильные и тракторные малоразмерные дизели, конвертируемые для судостроения, авторами не рассматриваются. — Прим. ред.
модели 24. Зная мощность шестицилиндрового «649,5/11» (60 л. с.), можно судить о его цилиндровой мощности и т. п.
Дизели типа «49,5/10» представляют собой семейство новых перспективных моделей, созданных специально для использования в составе стационарных и передвижных автоматизированных электроагрегатов. Эти дизели имеют номинальную частоту вращения 1500 об/мин и цилиндровую мощность 8 л. с. В дальнейшем предполагается их форсирование до 14—16 л. с. в цилиндре с увеличением частоты вращения до 3000 об/мин. Некоторые особенности конструкции двигателей типа «49,5/10» (разборный коленчатый вал, туннельный картер и др.) несколько сужают сферу их применения и не дают возможности использовать их на малых судах.
Семейство дизелей «49,2/11» создается в настоящее время путем дальнейшего совершенствования двигателей типа «48,5/11 и «49,5/11».
Можно констатировать, что практически все выпускающиеся у нас дизели по своим габаритам и особенно— массе оказываются малопригодными для установки на малых катерах и лодках. В то же время динамика развития дизеле-строения в целом свидетельствует о возможности дальнейшего совершенствования конструкции и параметров малоразмерных дизелей.
При исследовании характеристик зарубежных моделей бросается в глаза, что основные технические показатели двигателей колеблются в довольно широких пределах.
Прежде всего обратим внимание на уровень форсирования современных дизелей по среднему эффективному давлению. Из 150
малоразмерных моделей, по которым авторы располагают информацией, наддув имеют только 9 (6%), т. е. основная масса таких дизелей выпускается без наддува. Номинальные значения среднего эффективного давления дизелей без наддува колеблются от 4 до 7,5— 7,8 кгс/см2, причем значения выше 7,0 имеет только относительно небольшая группа двигателей. У отечественных дизелей указанных выше типов этот показатель на режиме номинальной мощности равен 6,4—6,8 кгс/см2; можно считать, что эти двигатели оказываются в группе наиболее форсированных (составляющих только 27% общего числа исследованных моделей). Это свидетельствует о том, что по степени форсирования по эффективному давлению отечественные двигатели находятся на уровне лучших зарубежных образцов.
Другим показателем уровня форсирования является скорость поршня. 4астота вращения коленчатого вала большинства зарубежных малоразмерных дизелей колеблется в пределах от 2000 до 5000 об/мин, средняя скорость поршня— от 5—6 до 12—12,9 м/с (а ча дизелях «SD33» японской фирмы «Ниссан» даже до 13,3 м/с). У наших дизелей номинальная скорость поршня всего 5,5—6,6 м/с, т. е. находится у нижнего предела. Это дает основание для вывода, что при дальнейшем совершенствовании конструкции отечественных дизелей целесообразно проводить работы по форсированию, в первую очередь повышая частоту вращения коленчатого вала.
Многие зарубежные фирмы предлагают ряд дефорсированных модификаций дизелей, причем номинальная частота вращения в каждом случае выбирается, в зависимо-
62
Типы камер сгорания малоразмерных дизелей: а — устаревшие; б — применяемые в настоящее время.
1 — „Дойтц”; 2 — „Даймлер Бенц”; 3 — „МВМ”; 4-„Перкинс”.
сти от назначения дизеля. Так, например, все дизели, входящие в состав электроагрегатов, имеют, как правило, номинальную частоту вращения, не превышающую 1500— 1800 об/мин (в зависимости от частоты тока).
Наибольшее число двигателей зарубежного производства рассчитано на работу в режиме номинальной мощности при скорости поршня от 7,5 до 8,5 м/с. Такой относительно невысокий уровень форсирования может быть достиг-
Нагрузочные характеристики опытного дизеля „449,2/11“.
1 — с камерой сгорания в поршне типа ЦНИДИ; 2 — с вихревой камерой сгорания. GT и ge — часовой и удельный расходы топлива; Ре—эффективное давление.
нут на отечественных дизелях без существенного изменения их конструкции; уже одно это позволит повысить показатели удельной мощности и экономичности до уровня большинства современных моделей.
Удельный расход топлива на номинальных оборотах (впрочем, как и на других эксплуатационных режимах) для большинства малоразмерных дизелей в общедоступных рекламных материалах обычно не указывают, однако даже те разрозненные данные, которые имеются, наглядно свидетельствуют о существенных различиях в уровне доводки рабочего процесса двигателя. Обращает внимание высокая топливная экономичность дизелей (при весьма малом объеме цилиндров), выпускаемых западногерманскими фирмами «Даймлер-Бенц» и «Дойтц», а также итальянскими фирмами «Арона», «Стабилименти мека-ника», «Дукати Дизель Дивизион». Минимальный расход топлива (по скоростной характеристике) достигает на дизелях этих фирм 160—170 г/л. с. ч; расход топлива на номинальном скоростном режиме составляет 190—200 г/л. с. ч при 2800—3000 об/мин.
Экономичность этих двигателей можно объяснить оптимальностью выбранного способа смесеобразования, применением непосредственного впрыска, тщательной доводкой рабочего процесса, а также высокой степенью отработки конструкции двигателей.
О многом говорит сравнение топливной экономичности вышеперечисленных дизелей с непосредственным впрыском топлива и дизелей вихрекамерных и предкамерных. Так, например, дизели с непо-
63
Судовой дизель „2ЧСП5,5///“. Мощность
15 л. с. при 1900 об/мин. Масса
298 кг (с ревер с-редуктором).
Судовой дизель „4ЧСП8,5/И“. Мощность 23 л. с. при 1500 об/мин. Масса 430 кг (с реверс-редуктором).
средственным впрыском топлива типа «А900М» фирмы «Арона» при 3000 об/мин расходуют 200 г/л. с. ч. Сравнимые же вихрекамерные дизели «1SE12» фирмы «Янмар» при тех же частоте вращения и среднем эффективном давлении расходуют топлива не менее 21В г/л. с. ч, Дизели «ОМ314» («Даймлер-Бенц») с непосредственным впрыском при 2800 об/мин расходуют 190 г/л. с. ч,
а вихрекамерные дизели «D500» фирмы «Изуцу» имеют расход не ниже 215 г/л. с. ч. Сравнение наглядно показывает преимущества малоразмерных дизелей с непосредственным впрыском топлива перед аналогичными дизелями с разделенными камерами сгорания.
Наиболее высокие требования к пусковым качествам двигателей предъявляются к дизелям, устанав
ливаемым на спасательных шлюпках морских судов. Согласно требованиям Конвенции выпускаемые для этой цели дизели должны иметь надежный запуск как вручную, так и электростартером даже при весьма низкой температуре окружающей среды. Так, шлюпочные дизели фирм «Петтер», «Вольво-Пента», «Янмар» и др запускаются без вспомогательных средств при температуре воздуха до —10° С. Столь высокие пусковые качества обеспечиваются благодаря применению высокой степени сжатия, оптимальному способу смесеобразования, использованию эффективных пусковых устройств.
Очень хорошие пусковые качества обеспечивает непосредственный впрыск топлива, чем (наряду с экономичностью) и объясняется применение его на большинстве зарубежных малоразмерных дизелей.
Широко применяются как традиционные, так и новые способы смесеобразования, рассчитанные на использование камер сгорания, позволяющих получать более высокие технические показатели. Характерной тенденцией является переход на непосредственный впрыск с камерами сгорания, расположенными в поршне. Крупные дизелестроительные фирмы уже посте-
64
Технические показатели малоразмерных дизелей водяного охлаждения
Технические характеристики	СССР	«МВМ», ФРГ	«Ароиа», Италия		«Вольво-Пента>, Швеция		«Листер», Англия	«Янмар-Дизель», Япония	
	«448,5/11»	«D202-2»	«А800М»	«А900М»	«MD-5A»	«MD-6A»	«SW2»	«JSB-8»	
Мощность, л. с.	24	26,5	16	22	7,5	10	14,5	6	9
Частота вращения, об/мин	1500	3000	2400	3000	2500	2400	2000	2600	2600
Рабочий объем, л	2,50	1,49	1,024	1,024	0,44	0,63	1,103	0,33	0,51 1
Число цилиндров	4	2	2	2	1	2	2	1	
Диаметр цилиндра, мм	85	95	85	85	84	70	88,9	75	85
Ход поршня, мм	110	105	90	90	90	82	88,9	75	90
Степень сжатия	17	17,5	17,5	17,5	16,5	18,7	18,5	23	21
Эффективное	давление, кгс/см2	5,75	5,34	5,86	6,45	6,1	5,9	6,3	6,3	6,1
Средняя скорость поршня, м/с	5,5	10,5	7,2	9,0	6,6	6,5	5,9	6,5	7,8
Удельный расход топлива, г/л.с.ч	193	—	190	195	205	—	199	218	215
Масса двигателя, кг Камера сгорания	310 Вихревая	205	128 Непосредственный		130 впрыск	111	170	172	110 Вихревая	141 г
пенно перешли на этот тип смесеобразования.
В свое время фирма «Дойтц» широко рекламировала вихревую камеру «Дойтц-Лоранж», однако при создании перспективных моделей двигателей конструкторы фирмы сочли целесообразным перейти на камеру сгорания в поршне. Точно так же поступили конструкторы «МВМ» и «Даймлер-Бенц»: отказались от тщательно отработанного предкамерного смесеобразования и применили камеры сгорания в поршне. Фирма «Перкинс» на ряде модификаций своих малоразмерных дизелей перешла от тщательно отработанной вихревой камеры типа «Рикардо-Комет» к камерам сгорания в поршне нового типа «Ску-иш Лир».
Только ЗВ (26%) из исследованных моделей имеют разделенные камеры сгорания; на большинстве современных малоразмерных дизелей используются камеры сгорания в поршне. Это направление следует считать целесообразным и при совершенствовании конструкции отечественных дизелей малой мощности. Подчеркнем, что характер смесеобразования в поршневых камерах сгорания полуоткрытого типа позволяет обеспечить более «мягкую», по сравнению с открытой камерой, работу дизеля и в то же время дает возможность сохранить высокие топливную экономичность и пусковые качества.
Говоря о современных направлениях развития собственно двигателей, стоит упомянуть и еще не решенную у нас проблему создания конвертированных малоразмер-
Габаритный чертеж дизеля „Вольво-Пента“ »MD-2“ для спасательных шлюпок. Масса 215 кг. Мощность 15,5 л. с. при 2300 об/мин.
ных дизелей общего назначения. В практике зарубежного двигателе-строения для расширения сферы применения дизелей их поставляют на рынок с самыми различными способами съема мощности. Это позволяет использовать двигатель одной и той же марки на самых различных механизмах. Так на судовых вариантах монтируются компактные реверс-редукторы либо генераторы постоянного или переменного тока для питания бортовой электросети; могут быть применены различные способы запуска —
электростартером или ручным стартером, вынесенным На верхнюю часть двигателя, и т. п.
Решать эти вопросы необходимо, так как в народном хозяйстве страны ощущается потребность в многоцелевом двигателе малой мощности — экономичном, надежном, неприхотливом, работающем на дешевом, безопасном и широко распространенном топливе.
• • ®
65
ЧИТАТЕЛИ ПРЕДЛАГАЮТ
НАСАДКА ДЛЯ „ВИХРЯ"
! НАСАДКИ	НА КАРБЮРАТОР	|
	
I ОТ РЕДАКЦИИ	
Л После опубликования в «КЯ» № 60 статьи «Проблемы чистого мо- тора» многие водномоторникн занялись модернизацией своих моторов и   написали об этом в редакцию. С двумя конструктивными решениями мы ® JJ уже познакомили читателей в «КЯ» № 64 (см. статьи «Система рецир- Л  куляции на «Москве-30» и «Чистый карбюратор «Вихря»),	
 Предлагаем вниманию еще два полезных усовершенствования — две на- J Л садки на карбюратор, снижающие обратный выброс из него и шум всасы- Л  вания.	
	
В
Ознакомившись с конструкцией вихревой насадки Федосова, опубликованной в № 63 сборника, хотим высказать несколько критических замечаний.
Автор прав в том, что если суммарное проходное сечение тангенциальных сопел меньше, чем приблизительно удвоенное сечение диффузора карбюратора, то двигатель не развивает оборотов. Это, по нашему мнению, объясняется тем, что при существующей конструкции (с поворотной заслонкой) карбюратор не может работать в условиях, когда в диффузоре образуется высокоскоростной закрученный поток, так как при этом
Вихревая насадка на карбюратор „Вихря“.
Число оборотов
Мотор двигателя, об/мин
ратор
Экономия топлива при использовании насадки на карбюраторе «Вихря»
Расход топлива, л/ч
Серийный
Эконо-
Серий- мия иый топлива, карбю- % ратор с насадкой
1	5100	11,42	9,2	19,3
2	5200	10,25	8,53	16,7
ЧИТАТЕЛИ ПРЕДЛАГАЮТ —
модернизация бензонасоса
Понижение уровня топлива в поплавковой камере карбюратора— наиболее вероятная причина сбрасывания числа оборотов коленчатого вала мотора под нагрузкой.
Три навигации я бился с таким дефектом на своем «Вихре-М». Несколько раз менял шланги, брал в дорогу по два совершенно новых бензонасоса, растачивал корпус насоса, чтобы увеличить рабочую площадь диафрагмы, — все безрезультатно: на больших оборотах или при ходе на приличной волне (топливо в баке плещется и в заборную трубку попадает воздух) уровень топлива в камере карбюратора падал, мотор сбрасывал обороты.
Кроме «Вихря-М» у меня есть еще и мотор «Прибой», в бензонасосе которого на диафрагму со стороны клапанов давит небольшая пружина. Вспомнил я также, что подобная пружина стоит и в насосе моторов «Кресчент». Решил
поставить подобную пружину и в бензонасос «Вихря-М».
Поставил — и дефект, над устранением которого я бился несколько лет, исчез. Теперь насос работает безотказно; даже появление небольших подсосов воздуха в соединительном штуцере на подачу топлива не влияет. Мотор хорошо работает на больших оборотах, при любой волжской волне.
Видимо, неустойчивая работа бензонасоса «Вихря-М» является следствием недостаточного разрежения в картере работающего двигателя, а разрежение падает из-за неполадок в шатунно-поршневой группе (залегло поршневое кольцо; износились поршни или цилиндры; имеется подсос воздуха через изношенные сальники). Возможно также, что плохая подача топлива насосом — результат неучтенных конструкцией нежелательных колебаний диафрагмы; установка пружины очевидно способствует стабилизации ее и более четкой работе.
Модернизированный бензонасос.
1 —диафрагма насоса: ?— колпачок;
3— пружина.
66
Установка насадки на моторе.
не происходит пульверизации достаточного количества топлива из распылителя.
Тов. Федосов пошел по пути увеличения проходного сечения сопел, что приводит к резкому снижению окружных скоростей потока. Этому же способствует геометрия сопел и неравенство диаметров диффузора карбюратора и иасадки (25 и 30 мм соответственно). В этих условиях воздушный поток закручен слабо, карбюратор работает практически почти в обычном режиме, поэтому техникоэкономические показатели двигателя с такой насадкой будут, на наш
Модернизированный насос показан на рисунке. Колпачок вытачивается из алюминиевого сплава н предохраняет диафрагму от потертостей. Усилие, создаваемое пружиной на диафрагму, равно
ПОДВЕСНОГО МОТОРА
взгляд, невысоки, по сравнению с двигателями, оснащенными вихревыми карбюраторами.
Для действительного повышения технико-экономических показ ателей необходимо обеспечить высокую окружную скорость потока и поступление из распылителя достаточного количества топлива, что обеспечит образование гомогенной топливно-воздушной смеси.
Исходя из этих соображений, мы предлагаем конструкцию, в которой центральная трубка доходит до распылителя и вместе с ним образует пульверизатор, а узкие тангенциальные- сопла создают высокоскоростной вихревой поток.
Закую насадку можно сделать из любого металла или пластмассы, но лучше применить дюралюминий или текстолит.
Насадка крепится двумя винтами к диффузору карбюратора вместо пламегасительной сетки. Между насадкой и диффузором карбюратора ставится металлическая шайба толщиной 0,3—0,5 мм с внутренним диаметром 25 мм и внешним диаметром 50 мм. Лучше всего приклеить ее к торцевой поверхности иасадки, тщательно совместив диаметры.
Ходовые испытания проводились на двух моторах «Вихрь-20» с гребными винтами, имеющими шаг 264 мм, при загрузке лодки («Прогресс-2»)
150—180 гс. Через 10—15 часов работы двигателя диафрагма слегка вытягивается и принимает коническую форму.
П. Н. Телюшкин
Двухколесные тележки для транспортировки подвесных моторов, как правило, получаются громоздкими и неудобными для хранения: в лодке для них не находится места.
Я сделал простое приспособление, использовав только одно колесо от детского велосипеда.
По шпоре мотора подгоняется и сваривается из 1,5-миллиметро-вой стали кожух 1, к которому затем приваривается вилка 2 (пруток диаметром 10 мм) для крепления колеса 3.
Мотор надежно удерживается в кожухе под действием своего веса, перевозить мотор довольно легко.
Малогабаритное приспособление можно даже взять с собой в плавание.
А. И. Мещеряков
два человека и 50 кг груза. При этом мотор № 1 имел расширенные фазы всасывания (применялся картер от «Вихря-М») и при установке насадки проходное сечение главного жиклера регулировалось иглой. Как видно из таблицы результатов испытаний, расход топлива уменьшилси более чем на 16%. Существенно снизились и шумность мотора и выброс топлива из карбюратора.
В. И. Скородумов, М. В. Киндяков
НАСАДКА ДЛЯ „НЕПТУНА-23“
У подвесного мотора «Нептун-23» на некоторых режимах работы (особенно — при большой загрузке лодки, когда заслонка открыта полностью, а число оборотов коленчатого вала ниже номинальных) наблюдается обратный выброс распыленного топлива из карбюратора.
На карбюратор своего «Нептуна-23» я установил насадку, устройство которой показано на эскизе.
Насадка очень проста по конструкции, изготовлена из белой жести и свободно размещается под кожухом мотора. Крепление насадки байонетного типа, благодаря чему она легко снимается. Для этого на посадочном пояске карбюратора сверлится отверстие, в которое запрессовывается штифт 04 мм, а на посадочном фланце насадки делается Г-образная прорезь.
Испытания . насадки показали ее эффективность. Полностью исчез выброс топлива из карбюратора, под капотом стало совершенно чисто и сухо. Одновременно несколько снизился шум и уменьшился расход топлива,
И. А. Фахреев
67
КОНСУЛЬТИРУЕТ
КОНСТРУКТОР
Р. В. СТРАШКЕВИЧ
Куйбышевский моторостроительный завод имени М. В. Фрунзе
Как уменьшить коррозию и тем самым увеличить работоспособность сальников 2.215-000 я 2.218-000?
К. Н. Гладков (г. Николаев)
Сальники 2.215-000 работают в агрессивной среде выхлопных газов, паров пресной и морской воды, бензина и масла. Было испытано много видов антикоррозионных покрытий, пружин сальников, смазок и т. д., но положительный результат получен только после внедрения пружин, изготовленных из нержавеющей проволоки 0,4-2Х18Н9 по ГОСТ 5548—50. Теперь долговечность пружин сальников значительно превосходит ресурс мотора.
Следует помнить, что 2.215-000 — номер сальника в сборе с пружиной 2.215-001, а 2.218-000 —в сборе с пружиной 2.218-001.
В моем моторе «Вихрь-М» после четырех навигаций сильно выработался бронзовый подшип* ник в стакане редуктора. Для из* готовления нового прошу сообщить его посадочные размеры и посадочные размеры стакана.
А. Г. Окунев
г. Горький

В моторах «Вихрь» всех моделей вал гребного винта 2.202-007 на выходе из редуктора опирается на бронзовый подшипник скольжения 2.212-002, запрессованный в алюминиевую втулку (стакан) 2.212-001 (см. рис.).
Подшипник изготавливается из бронзы марки БрОС-Ю-10, втулка — из алюминия марки Д1Т.
В. К. СИНИЦЫН
Ржевский завод автотракторного электрооборудования № 3
В чем причина перебоев в работе лодочного мотора на малом газе? Почему выбивает передний ход? Из-за чего не работает заслонка соленоида пои включенном электростартере на моторе „Москва-ЗОЭ"?
Ю. В. Кузьмин, г. Казань
Причина нестабильной работы мотора на малом газе — обеднение смеси или перебои в работе системы зажигания. Обеднение смеси иногда получается из-за того, что основные детали карбюратора, такие, как жиклер, распылитель, дозирующая игла, могут быть от карбюраторов К36 разных серий (их нам поставляли заводы-смежники).
Если установка иглы на крайнюю нижнюю защелку (верхнее положение) не устраняет обедне
ния, нужно проверить, имеется ли на ее нижнем конце конус. Его параметры: минимальный диаметр 1,82 мм, длина 27 мм. Можно заточить иглу и немного острее. Диаметр распылителя (деталь, в которую входит дозирующая игла) — 2,6 мм; основной топливный жиклер (установлен снизу, сбоку в канале, соединяющем поплавковую камеру и распылитель, под резьбовой заглушкой) должен иметь диаметр около 1,64 мм.
Перебои в системе зажигания устраняются регулировкой зазоров и угла опережения зажигания. При этом нужно стремиться к такой регулировке, которая позволила бы иметь искру при небыстром вытягивании шнура стартера. Это облегчит запуск и стабилизирует ра-.боту мотора на малом газе.
Передний ход может выбивать по двум причинам: из-за износа н скалывания зубьев храповой муфты и из-за нарушения регулировки зазоров в храповой муфте. Этот дефект может возникнуть, если отогнут рычаг блокировки, который деформируется при попытках выключить или включить реверс при положении ручки газа «полный ход». Регулировка зазоров в зубчатой муфте осуществ
ляется изменением длины тяги. Для этого нужно вскрыть редуктор, снять крышку лючка, отвернуть два винта, скрепляющие верхнюю и нижнюю половинки тяги, и установить храповик в нужное положение за счет изменения суммарной длины тяги. После регулировки все операции повторить в обратном порядке. Помните, что снятие корпуса горизонтальном) привода нужно производить в положении ручки реверса «задний ход» с тем, чтобы не высыпались иголки из подшипника шестерни заднего хода. При регулировке за этим также нужно тщательно следить. Если регулировка зазоров в муфте не устранит выбивания, то нужно заменить шестерни или храповик с износившимися зубьями.
Соленоид не удерживает воздушную заслонку при включенном стартере по двум причинам: неполная зарядка аккумуляторных батарей или неисправность электростартера (стартер потребляет слишком большой ток). Если при полной зарядке батареи явление не исчезнет, нужно проверить правильность крепления стартера и его смазку, прилегание щеток к коллектору.
>68
ЧИТАТЕЛИ ПРЕДЛАГАЮТ
Рекомендованный заводом в инструкции (см. также «КЯ» № 48) метод установки дистанционного управления от лодочных моторов «Москва» на «Нептун-23» горьковчанин Л. Д. Подпрятов считает неудачным и не без оснований. Вот что он пишет: «ДУ Ржевского завода быстросъемное, и это удобно: подвесные моторы в большинстве случаев после поездки снимают с лодки. Кроме того, при регулировке мотора удобнее, если переключить реверс можно штатным переключателем мотора. Прежние рекомендации исключают эти удобства — ДУ отсоединяется долго, а толкатель переключения реверса удаляется совсем». Л. Д. Подпрятов предлагает рычаг переключения реверса 4 (см. рис.) удлинить и сделать в нем два отверстия — нижнее для штатного переключателя и верхнее для дистанционного, на поддоне установить планку 3 для крепления зажима оболочки ДУ. Для вывода оболочки ДУ на поддоне и в кожухе сделать пропилы. Дистанционное управление при такой доработке не нуждается в изменении, монтируется и демонтируется по инструкции на ДУ; сохраняется штатный шток переключения реверса.
Конструкция крепления гребного винта на моторах «Нептун-23» и «Москва-30» очень удачна — винт легко надевается на вал и снимается при срезании шпонки, но только, если шпонка новая или срезается полностью. Если же нужно, например, заменить винт, а шпонка не срезана, а только слегка смята, выбить ее очень трудно или практически невозможно.
Уфимец В. А. Войниконис рекомендует сделать небольшую доработку узла фиксации для облегчения удаления шпонок при
замене винта. Сущность его заключается в том, что круглые отверстия 06 мм во втулке винта под шпоику делаются овальными (см. рнс.) и применяется пе цельная шпонка, а сделанная из двух отрезков длиной по 15 мм, которые удерживаются от выпадания штатным колпачком. При необходимости замены винта половинки шпонки могут быть легко вынуты из гребного вала плоскогубцами, вводимыми в овальное отверстие втулки винта.
Выход из строя катушек зажигания на магнето с встроенными катушками — довольно часто встречающийся дефект. Особенно он неприятен, если произошел в пути, а запасной катушки нет. Новгородец А. Г. К у м а ч е в.
1 оказавшись в таком положении с j «Москвой-30», попробовал восста-* носить работоспособность катуш
ки после того, как убедился, что конденсатор и прерыватель исправны. Вышедшая из строя катушка была снята с сердечника и в течение 30 мин проваривалась в автоле АС-8 в консервной банке на костре. После этого еще горячая катушка была покрыта эпоксидным клеем и после его отвер-. ждения, которое произошло очень
быстро, установлена на магнето. Работоспособность катушки восстановилась, и она прослужила всю навигацию.
Таким же способом были отремонтированы еще несколько катушек, причем только у одной, видимо, имевшей обрыв провода, работоспособность не восстановилась. При ремонте для покрытия применялся уже клей БФ-2.
69

СПОРТ
E. И. Семенов
Фото автора
НА НОВЫХ ТРАССАХ— НОВЫЕ ЧЕМПИОНЫ
XXIV ЧЕМПИОНАТ СССР ПО ВОДНО-МОТОРНОМУ СПОРТУ, г. ГРОЗНЫЙ, 28 СЕНТЯБРЯ - 3 ОКТЯБРЯ 1977 г.
П о многолетней традиции репортаж о главном событии водномоторного сезона — лично-командном Чемпионате СССР давапся е последнем номере года. На этот раз традицию пришлось нарушить, поскольку чемпионат завершился лишь в октябре, когда декабрьский номер сборника уже находился в типографии.
Чемпионат проводился действительно слишком поздно. Поздно даже дпя такого южного города как Грозный. Неудивительно, что приехавшие в Чечено-Ингушетию спортсмены были встречены дождливой и холодной, типично ленинградской осенней погодой. Хотя в заключительные дни соревнований появилось солнце и стало теплее, во время первых заездов гонщики чувствовали себя очень неуютно.
Чемпионаты СССР проводятся по территориальному принципу и являются смотром успехов развития
70
водно-моторного спорта страны. В Грозный прибыли команды 13 союзных республик, культивирующих водно-моторный спорт (как обычно, не были представлены только Киргизия и Таджикистан), Москвы и Ленинграда.
Всесоюзные соревнования в Грозном проводятся во второй раз; в 1976 г. здесь проходило первенство ДСО и ведомств, поэтому большинству спортсменов водоем знаком. Чернореченское водохранилище, расположенное на окраине города, — небольшое, примерно два километра в длину, меньше километра в ширину. Со всех сторон оно надежно прикрыто холмами — здесь даже в свежий ветер поднимается лишь небольшая рябь. Так что условия дпя соревнований не просто хорошие, а слишком хорошие! Прямо скажем, это помешало стремлению организаторов в полной мере приблизить условия к принятым за рубе
жом, где бороться за победу приходится, как правило, на волне. Для этого водоем оказался слишком мал — волны так и не было, тем бо-пее, что стоял полный штиль!
Если на прошлом чемпионате в Таллине, когда применялись «плавающий» состав команды и очковый командный зачет, тренеры и представители команд чуть ли не перед каждой гонкой буквально осаждали судейскую коллегию, стремясь включить своих командных гонщиков непременно в ту группу, где соревнующихся поменьше, в Грозном этого не нужного никому ажиотажа не было.
Наконец-то вновь введен твердый состав команд! Этот «шаг назад» — бесспорно правильное решение. Сейчас в республиках культивируются все классы, входящие в командный зачет; на соревнованиях все эти классы были представлены не менее чем 18—20 участниками.
По положению на XXIV Чемпионате СССР команда включала: два скутера национальных классов ОВ и ОС, две мотолодки SB и одну SC, три глиссера классов R1, R2 и R4. В программу грозненского чемпионата вошли и гонки скутеров с гоночными моторами классов 0J, ОД, ОВ и ОС — только на личное первенство.
Вернулись мы и к командному зачету по скоростям, сохранив очки только для личного первенства. В командный зачет на XXIV Чемпионате шпа сумма скоростей (по трем лучшим гонкам серии из четырех гонок) всех членов команды, в личный — сумма очков трех лучших гонок. Все встало на свои места!
На судах с подвесными моторами заезды проводились на дистанции 5 миль (серия) и в личном первенстве— на 10 миль, на глиссерах — на дистанции 10 миль (серия) и а личном первенстве — на 15 мипь.
Все предыдущие чемпионаты страны проводились на «длинной» 4-буйной трассе и наши соревнования (в сборнике уже много говорилось об этом] превратились в разновидность рекордных заездов. Учтя практику проведения соревнований за рубежом, ФВМС приняла вполне оправданное решение о приближении условий наших гонок к зарубежным и ввела, начиная с этого чемпионата, укороченную — с расстоянием между буями не более 1000 м — 2-буйную трассу для всех классов судов.
В Грозном впервые можно было а и деть гонки на «короткой» (800 м) 2-буйной трассе. Ясно, что на такой трассе меньшее значение имеют скоростные качества судна на прямой и большее — его поворотливость и приемистость, а главное — мастерство спортсмена, его тактическая зрелость. (Это имеет особое значение а самом популярном у нас классе мотолодок, где моторы у всех участников заезда практически одинаковы!) И давая оценку прошедшему XXIV чемпионату страны, можно с уверенностью сказать, что переход на короткую трассу поп-
На трассе Виктор Кусков — чемпион СССР 1977 г. на дистанции 10 миль и бронзовый призер серии гонок.
Ульяновец Евгений Степанов — чемпион СССР в гонке на 15 миль в скутерах национального класса ОС.
На дистанции гонок мотолодки SC: № 50 — Я. Миллерса, К» 71 — чемпиона СССР в серии гонок К.Тылла,
71
ностью себя оправдал! Гонки стали гораздо более динамичными и выиграли в зрелищном отношении, наконец-то это были состязания спортсменов, а не конкурс техники.
По общему впечатлению, чемпионат в Грозном удался, давно не было такой интересной и азартной спортивной борьбы! Показателем и неоспоримым доказательством происшедших коренных перемен в характере состязаний может служить чуть ли не 100%-ное обновление ставшего уже привычным списка чемпионов и призеров! Явление в водно-моторном спорте крайне редкое!
Будем объективны. Есть у перехода на короткую трассу и «негативная» сторона. В ходе гонок чемпионата не было установлено ни одного попутного рекорда — ни мира, ни страны. Это вполне закономерно, можно было бы даже не упоминать это как минус, но беда в том, что по непонятным причинам ФВМС СССР отменила проведение Дня рекордов (на дистанциях 1 км, фонд и часовых) в г. Гали, намеченного на конец октября. Причем об отмене стало известно буквально в день закрытия чемпионата, когда все уже погрузили технику на автомашины и собирались переезжать в Гали. Это не что иное как проявление неуважения к труду наших ведущих гонщиков, которые специально и подолгу — зачастую целый год — подготавливают технику к рекордным заездам. С попутными же рекордами, думается, дело поправится: спортсмены освоят короткую трассу и, вероятно, уже в этом году мы сможем зарегистрировать новые рекорды!
Если репортажи о предыдущих чемпионатах иногда превращались в перечисление рекордов, а в названии статей неизменно присутствовало слово «рекорды», то рассказ о чемпионате в Грозном стоило бы озаглавить — «Настоящий спорт».
Первый гоночный день отведен заездам на личное первенство: серия 4x5 на скутерах с гоночными подвесными моторами.
Заезд мотолодок класса SB. Впереди после старта — мотолодка с обводами глубокое V москвича А. Жирова.
Воронежец Владимир Каширин, сделавший „золотой дубль" — ставший дважды чемпионом СССР 1977 г. (и в серии гонок 4 "Ж 10 и в гонке на 15 миль).
Ленинградец Виктор Сокол — чемпион СССР в серии гонок в классе глиссеров R7 — перед решающей последней гонкой.
72
Открывают чемпионат гонки в классе OJ. Бросается в глаза небывалое количество заявленных участников —14. (На двух предыдущих чемпионатах заявлялось всего по 5—7 человек, кончало же заезд в лучшем случае двое!). Но когда на старт вышла ровно половина заявленного числа, все стало на свои места.
Об этом классе, некогда — в 60-х годах — очень популярном и многочисленном, следует поговорить особо. Уже несколько лет на наших чемпионатах вновь в OJ разыгрываются медали чемпионов, однако гоночные моторы этого класса — «Дельфины», поставлявшиеся когда-то из ГДР, теперь не поступают — изготовление их в 1965 г. прекращено. За прошедшие 12 лет почти все эти моторы или давно превратились в металлолом, или практически уже не имеют ни одной фирменной детали, кроме, разве что, маховика. Так что в заездах скутеров OJ можно было увидеть самые диковинные моторы: чудом восстановленные «Дельфины» различных лет выпуска, уникальный «Сич-175» (также восстановленный из хлама(, полностью самодельный подвесной мотор, наконец — мотор, сделанный из 4-цилиндрового «Кенига» класса ОВ. Вполне естественно, что такая гоночная техника не могла работать надежно. И действительно, все четыре гонки серии смог пройти только один спортсмен — м. с. А. Якубович (УССР). Вспыхнувшей было надежде на то, что класс возродился, не суждено было сбыться.
В 10-мильной личной гонке, кстати сказать, результатов не было вообще: из пятерых стартовавших ни один гонщик не смог пересечь финишный створ! Все пятеро остановились на трассе, а судьи оказались в затруднительном положении: гонка продолжается, но финишировавших нет и не предвидится, контрольную трехминутку отсчитывать не от чего! Было принято уникальное решение: отсчитать контрольное время «от последнего заглохшего мотора»! В течение трех минут так никто и не завелся.
Такой результат, пожалуй, говорит сам за себя — класс давно умер, никакое искусственное возрождение его результатов не дает. Это только отвлекает квалифицированных спортсменов от действительно массовых классов надеждой получить медаль чемпиона СССР. Заезды зрелищно и спортивно неинтересны, по сути являются гонками «на выживание»: кто не остановился, тот и чемпион. Пришло, пожалуй, время, когда этот класс пора вывести из программы чемпионатов, а две «освободившиеся» чемпионские медали разыгры
вать в национальных классах скутеров ОВ и ОС. Для энтузиастов класса OJ достаточно оставить возможность демонстрировать свои результаты в специальных рекордных заездах.
В заездах класса ОА участников почти столько же, сколько и в OJ — 13. В первом заезде заявку на победу делает ленинградец А. Ишутин, но во втором и третьем блестяще выступает А. Чермашенцев, лидирующий с момента старта и до самого финиша; занятое А. Чермашен-цевым 2-е место в четвертой гонке окончательно склоняет чашу весов в его пользу. В 10-мильной личной гонке А. Ишутин доказал, что первую гонку серии выиграл не случайно: все 8 кругов его упорно преследовал прошлогодний чемпион на этой дистанции Н. Пывват, но так и не смог вырвать победу.
После первых двух заездов скутеров класса О В, на старт которых вышло 9 спортсменов, никто не сомневался в победе прошлогоднего чемпиона м. с. из Ульяновска В. Борисова, выступавшего на отечественном гоночном моторе «ГЛМ»: его зеленый скутер дважды с убедительным отрывом от соперников первым пересекал финишный створ. Но... в третьей — он сошел с дистанции, в четвертой — не смог выйти на старт. По результатам трех лучших заездов наибольшее и равное количество очков набрали два спортсмена — м. с. В. Матулявичус (Лит. CCPJ и м. с. В. Букшин (Л-д); скорость оказалась выше у В. Матулявичуса, он и стал чемпионом страны в серии.
В. Борисов стал единоличным лидером и взял реванш за неудачу в серии, победив на дистанции 10 миль.
В серии гонок скутеров ОС острейшая борьба за чемпионский титул развернулась между чемпионом 1976 г. м. с. Е. Ковалевым (УССР), серебряным призером ленинградцем з. м. с. В. Исаковым и москвичом м. с. м. к. П. Богдановым. Третий заезд оказался решающим: москвич сумел приплюсовать еще 400 очков за победу и стал недосягаемым (на последний заезд даже не выходил). Зато в 10-мильных заездах ему пришлось довольствоваться бронзой: лидерство со старта захватил неудачно выступивший в серии киевлянин Э. Голубицкий. Неоднократные попытки В. Исакова, показывавшего более высокую скорость на прямой, вырвать победу ни к чему не привели: киевлянин проходил повороты вплотную к бую, каждый раз заставляя В. Исакова идти по большему радиусу и терять секунды.
* *
*
Второй гоночный день, собственно, и следует считать началом Чемпионата — разворачивается командная борьба, идут заезды самых массовых и популярных s нашей стране классов мотолодок и национальных скутеров.
Национальные скутера (ОВ и ОС) были задуманы в 1971 г. как массовый, доступный для многих клубов класс, поскольку здесь применяются широко распространенные потребительские моторы, которые разрешено форсировать самим спортсменам. Объем форсировки неограничен: оговорено только, что необходимо использовать серийный картер, блок и головку цилиндров, коленчатый вал, да и те могут быть переделаны. За прошедшие годы ведущие спортсмены довели эти моторы до такой степени форсировки, что средние скорости, показываемые на них, лишь на какие-нибудь 10% ниже, чем скорости с импортными специальными гоночными моторами. Но использовать сложное оборудование (станки, стенды] для работ по грамотному форсированию могут далеко не все. Национальные скутера практически стали не менее сложным классом, чем международные, да и гонки на них понемногу выродились в демонстрацию не мастерства, а технического творчества спортсмена.
Интересно обратиться к зарубежной практике. Высокая стоимость гоночных «Кенигов» вынудила федерации многих стран культивировать скутера национальных классов с форсированными потребительскими моторами, называемыми «сток». Однако разрешаемый объем форсировки моторов там значительно уже, чем у нас. В некоторых национальных правилах разрешаются только применение специально гоночного углового редуктора да замена карбюратора и свечей; все же остальные детали и узлы мотора должны быть без изменений, топливо — то же, что и для серийного мотора. При таких ограничениях практически все спортсмены находятся в одинаковых условиях.
Представляется целесообразным учесть этот зарубежный опыт: стоит несколько сузить объем разрешаемых переделок, а кстати и запретить применение метанола (получение которого клубами сейчас сопряжено с большими трудностями).
В национальном классе ОВ заявлено 18 спортсменов и почти все они стартуют во всех гонках серии. Стоит поподробнее рассказать о признанном герое дня — прошлогоднем чемпионе москвиче м. с. Е. Бочкаре. Он был недосягаем для соперников
73
и в блестящем стиле выиграл первый звезд, но буквально через десяток метров после финиша его скутер остановился: поломка редуктора! Спортсмен за время перерыва между гонками, видимо, не успел как следует отремонтировать мотор и в результате он вышел из строя на предпоследнем круге следующей гонки, лидеру заезда пришлось сойти с дистанции. Редуктор разрушен полностью. Е. Бочкарь успевает заменить редуктор и... выигрывает остальные два заезда серии. Сумма очков по трем лучшим гонкам максимальная—1200! Е. Бочкарь, как выяснилось позднее, стал единственным гонщиком, удержавшим завоеванное в 1976 г. звание чемпиона СССР еще на один год. (Кстати сказать, в личной 10-мильной гонке двигатель все-таки снова заглох.]
Из-за слишком высокой форсиро-ванности серийных двигателей процент схода с дистанции был велик: в лучшем случае финишировала половина гонщиков — 9, в худшем — в последней гонке — всего 4!
В национальном 500-кубовом классе ОС борьба за золото отличалась необычайным накалом. Чемпиону 1976 г. Е. Степанову спортивное везение изменило. Уже на старте первой гонки его обошли молодой спортсмен из команды РСФСР м. с. И. Чермашенцев и м. с. В. Яскорун-ский (УССР]. Е. Степанов, стремясь нагнать лидеров, излишне рискованно сделал поворот у буя и его выбросило из скутера; спортсмен быстро влез в кокпит, ко мотор завести не удалось. Из-за ремонта Е. Степанов опоздал к старту второй гонки и пришел к ней только 6-м. Стало ясно, что в этом классе может быть новый чемпион! Следующий заезд был единоборством двух претендентов: со старта вперед вырывается И. Чермашенцев, за ним буквально в 30—50 м упорно следует Е. Степанов, но теперь он не рискует на поворотах и никак не может настичь молодого гонщика!
То, что это поражение в серии можно объяснить невезением, Е. Степанов доказал в личной гонке: он почти на целый круг оторвался от серебряного призера м. с. Э. Ппе-сковского (Латв. ССР] и финишировал с прекрасным для 2-буйной дистанции результатом 87,410 км/ч — лучшая скорость в этом классе.
Еще интереснее были гонки, еще более напряженной была борьба — в классах мотолодок.
Очень показательны результаты, продемонстрированные новыми мотолодками с обводами глубокое V. Не подлежало сомнению, что на трассе с большим числом поворотов они должны быть выгоднее катамаранов. И действительно, как по по
74
воротливости, так и по приемистости килеватые лодки намного превосходили их даже в типично катамаран-ных погодных условиях. Но то, что они по скорости на прямой на совершенно гладкой воде почти не уступали катамаранам и тримаранам, было неожиданностью.
В классе SB оказалось заявлено 38 участников, перед судьями встал сложный вопрос: как наиболее справедливо провести личное первенство при таком большом числе спортсменов! Пункты положения о соревнованиях в этом случае противоречили один другому. С одной стороны, личное первенство определяется суммой очков, полученных в трех лучших гонках из четырех. С другой стороны, при количестве участников более 20 их рекомендовано разбить на две группы и провести в них по два предварительных полуфинальных заезда. По 10 спортсменов, показавших в них лучшие результаты, составят «двадцатку» финалистов, а в финале проводятся оставшихся два заезда серии с зачетом только по сумме этих двух финальных заездов. Судейская коллегия решила провести первенство в SB, придерживаясь этого пункта положения, и тем поставила спортсменов в неравноправные условия, более тяжелые, чем в других классах. Практически получился зачет по всем четырем заездам из четырех!
В первую полуфинальную группу попали два м. с. м. к. — А. Жиров и Т. Хааге, чемпион 1976 г. на 10-мильной дистанции Н. Егоров и серебряный призер П. Клабуков. Второй состав оказался не менее представительным: м. с. м. к. Г. Черненко и Б. Клюшников, прошлогодний чемпион м. с. м. к. Ю. Иванов, м. с. А. Щербинин. Борьба обещала быть очень острой и, надо сказать, ожидания оправдались.
Все с особенным интересом следили за нарядной лодкой с обводами глубокое V (серийная продукция норвежской фирмы «Винрейс»], на которой выступал А. Жиров. Волнений было много. На «Винрейсе» еще в предстартовой зоне заглох двигатель, А. Жиров принял старт, когда головная группа уже прошла целый круг! А вот во втором полуфинальном заезде этой группы завязался интереснейший поединок между А. Жировым и ленинградцем А. Бер-ницыным, выступавшим на катамаране. Все пять кругов дистанции они ходили буквально борт о борт: на прямой немного выигрывал катамаран, на поворотах лодка с глубоким V метров на 25—30 от него уходила. Финал бып драматическим для А. Жирова: он финишный створ ле-реСек первым, вырвавшись вперед буквально на несколько метров, но
зв нарушение правил не повороте был дисквалифицирован — дороге в финал оказалась закрыта!
В заездах второй группы лидерами по очереди были все основные соперники. Ю. Иванов показал лучшую скорость для этого класса — 60,729 км/ч, да и вообще результативность второй группы оказалась намного выше (скорость победителя больше почти на 3 км/ч].
Финальные схватки изобиловали неожиданностями и зрелищно были очень выигрышными. Вторая — решающая гонка финала началась с того, что со старта и до конца первого круга ее вел Ю. Иванов (2-е место в первой гонке]. На повороте его обошел А. Щербинин (победитель первой гонки]. Увлекшись борьбой между собой, эти спортсмены не заметили, как вперед вырвался В. Усолкин; к третьему кругу он ушел от них метров на 50 и стал практически недосягаемым! А. Щербинина вполне устроило бы 2-е место — и при этом звание чемпиона ему было обеспечено, но когда до финиша оставалось 150—200 м, его обогнал и финишировал впереди буквально на полкорпуса Ю. Иванов. Гонки серии закончились, но кто чемпион — оставалось неясно. Максимальную сумму очков за две финальные гонки (625] набрали два спортсмена: А. Щербинин и В. Усолкин. Вступает в силу «скоростное» правило: сравнение скоростей в пользу В. Усолкина!
Личная 10-мильная гонка тоже смотрелась с захватывающим интересом. И здесь волнующие события начались еще в предстартовой зоне: из 16 вышедших на старт спортсменов двое так и не смогли запустить двигатели. Это были два претендента на первое место — А. Щербинин и Б. Клюшников, выступающий на самодельной килеватой лодке. Только после того, как лидеры прошли целый круг, они оставили безуспешные попытки оживить моторы!
Сразу после старта сформировалась плотная лидирующая группа из четырех спортсменов РСФСР: на лодке со стартовым номером 15 шел Ю. Иванов, его настигали № 12 — П. Клабуков, Н® 11 — В. Усолкин и № 2 — А. Жиров. К третьему кругу Ю. Иванов все-таки ушел от соперников и увеличил разрыв до 200 м, когда его лодка неожиданно резко остановилась: как выяснилось на берегу, разрушился нижний шатунный подшипник! На четвертом круге свернул к берегу В. Усолкин: в его катамаране полно воды — продопь-ные лонжероны тоннеля отошли от днища.
Лидеров осталось двое, они намного оторвались от основной массы
гонщиков и показали великолепный образец спортивной борьбы. И можно было воочию убедиться, что лодка с обводами глубокое V, даже еще недостаточно освоенная А. Жировым, при безветрии и отсутствии волны почти не уступала катамарану П. Кпа-букова. Круг за кругом они шпи рядом: на прямой несколько уходип вперед катамаран, на поворотах «Винрейс» с лихвой отыгрывала упущенные метры и выходила вперед. Финишный створ первым пересек А. Жиров на лодке с глубоким V. Красноречивая победа! Но... опять неожиданность для зрителей: по сообщению судьи на повороте, на последнем круге произошло столкновение лидеров; после осмотра корпусов и анализа обстоятельств инцидента судейская коллегия приходит к выводу, что виновен А. Жиров...
В заездах мотолодок SC заявлено 18 спортсменов. Среди них тоже немало громких имен: В. Кусков, М. Зайчиков, все призеры прошлого чемпионата; победитель соревнований на приз сборника Я. Милперс; не выступавший в 1976 г. неоднократный чемпион СССР, рекордсмен страны и мира А. Раудва. Эти именитые спортсмены сразу же дают понять, что без боя своих позиций не сдадут! Вперед после старта вырываются В. Кусков, К. Тылл, А. Раудва, но на правах равного с ними — рядом оказывается и молодой, малоизвестный спортсмен из Литвы В. Тамулис.
Не будем и пытаться пересказать перипетии всех четырех гонок; в разных вариациях призовые места делили между собой одни и те же гонщики. И здесь спор из-за серебряной медали решился уже после решающей гонки: в активе В. Таму-писа и В. Кускова было по одной победе и по два 2-х места — по 1000 очков; снова в силу вступило правило высшей скорости...
На личную гонку в заключительный день соревнований вышло только 7 спортсменов: остальные, взвесив реальные возможности, решили не пытать счастья. Со старта впереди оказывается уже хорошо известная болельщикам тройка победителей серии. Три круга гонку ведет В. Кусков, но никак не может оторваться от К. Тылла. На прямой скорость Кускова несколько выше — он чуть раньше приходит к каждому поворотному бую, но поворотливость его лодки плохая, она полностью сходит с редана, почти останавливается. К. Тылп вполне мог бы обойти его на любом повороте, но все время делает одну и ту же тактическую ошибку — заходи' на поворот по слишком большому радиусу, не используя хорошей поворотливости своей лодки. В. Кусков учитывает это: повернув вначале
на 90°, он идет метров 30 поперек дистанции, вынуждая К. Тыпла депать еще больший радиус, а потом заканчивает поворот. Так повторялось на каждом повороте! Зайди К. Тыпп хотя бы раз более круто — чемпионская медаль была бы в его руках: финишировали лидеры с разрывом в 2—3 метра...
Как и на прошлом чемпионате, новых, рассчитанных на короткие трассы лодок так и не появилось: большинство ведущих спортсменов по-прежнему гонялось на катамаранах. Против ожидания слабо выступил М. Зайчиков: он привез в Грозный подку, на которой побеждал в 1976 г., но для полного соответствия с буквой действующих правил ее пришлось переделать, что, видимо, отразилось на ходовых качествах. На результатах А. Раудвы, очевидно, сказался перерыв в выступлениях...
Почти все участники, за редким исключением, использовали моторы «Вихрь-30», но повышения скоростей по сравнению с менее мощным «Вихрем-25» пока заметно не было. Как и на прежних гонках, скорость лидеров на мотолодках младшего класса SB, где применяются «Нептуны-23», оказалась несколько выше, чем в SC со значительно более мощным мотором. Это, конечно, говорит о том, что спортсменами «Вихрь-30» освоен еще недостаточно. Очевидно, мешают и некоторые объективные причины, обусловленные его конструкцией. Дело в том, что входные отаерстия системы охлаждения этого мотора расположены так и имеют столь малое проходное сечение, что применять высокоэффективные полу-погруженные винты нельзя — есть опасность прекращения подачи воды (что и случалось неоднократно на гонках в Грозном!}. «Нептун» в этом отношении выигрывает: его поднимают так, что уровень воды лишь немногим выше оси гребного вала, а охлаждение подводит редко.
В сборнике уже поднимался вопрос о необходимости разрешить применение специальных заборников
Анатолий Чермашенцев — новый чемпион СССР в серии гонок на скутерах ОА.
Победа Валерия Усолкина в серии гонок в классе SB была неожиданностью для многих.
Москвич Евгений Бочкарь — единственный из чемпионов 1976 г., которому удалось удержать это звание (победитель серии гонок в национальном классе скутеров ОВ).
Чемпион СССР в 10-мильной гонке в классе национальных скутеров ОВ — Роберт Азатян (Арм. ССР).
воды, на первое время — хотя бы кустарного изготовления. Надеемся, что к следующему сезону вопрос этот будет решен положительно.
* * *
Четвертым заездом мотолодок SC закончился первый день командной борьбы. Как и на прошлом чемпионате, после соревнований легких классов 1-е место занимала команда Литвы; 969,94 км/ч. Около 100 км/ч проигрывали ей команды Украины и Эстонии. Необычно слабо выступили команды РСФСР и Ленинграда (соответственно 7-е и 6-е места!, но было известно, что у них сильны тяжелые классы (R1 и R4 — у РСФСР, R2 и R4 — у Ленинграда!-
И вот 2 октября — заключительный день командного сражения.
Классы глиссеров не случайно называют тяжелыми. И не только потому, что применяются автомобильные двигатели и суда, действительно, весят немало. С большим основанием их можно назвать так из-за сложности конструкции как самого корпуса, так и особенно всех механических и вспомогательных систем, большой трудоемкости их доводки. Поэтому-то в классах глиссеров смена лидеров происходит редко — за первые места по три-четыре года борются одни и те же два-три спортсмена в каждом классе; а, например, в R2 вообще бессменным чемпионом страны и в серии и на 15-мипь-ной дистанции с начала культивирования этого класса оставался Валентин Исаков.
Однако в Грозном все три чемпионских титула в серии гонок завоевали спортсмены, которых до того мало кто знап. Причем завоевали в честной открытой борьбе с признанными мастерами и победили их
76
убедительно, набрав почетный максимум— по 1200 очков.
Первыми, как всегда, в борьбу вступили глиссеры младшего класса — R1. Погода идеальная — полный штиль, на небе — ни облачка, тепло.
Все уже привыкли, что в этом классе призовые места разыгрывают между собой м. с. м. к. А. Кузнецов (РСФСР) и Г. Лашко (Латв. CCPj. Но после первой же сотни пройденных гонщиками метров становится ясным, что могут быть сюрпризы: уж слишком напористо нагонял лидеров взявший старт в общей массе спортсменов ленинградец В. Сокол. Его глиссер под № 9 уже на втором круге догнал ведущего гонку А. Кузнецова, а Вот уже и обошел его и с отрывом в 100 м первым пересек финишный створ. Первая заявка на победу в серии! Второй заезд был почти полной копией первого, только в нем упорные, но безуспешные попытки настичь В. Сокола предпринимал лидировавший в начале гонки Г. Лашко. Третий заезд — и вновь ленинградец, очень удачно взявший старт, побеждает, оторвавшись на 1,5 круга от основной массы гонщиков. Итак, 1200 очков! Впервые высокое звание чемпиона СССР получает В. Сокол, известный как талантливый конструктор не только своего глиссера, но и ряда новых мотолодок, показывающих рекордные результаты. Он три года готовил эту победу (впервые и не очень удачно В. Сокол выступил на чемпионате страны в 1975 г.).
Однако сделать «золотой» дубль — выиграть на следующий день еще и личную гонку на 15 миль — В. Со-копу не удается; из-за перебоев в зажигании глохнет двигатель. Остается наблюдать с воды за ходом гонки, которую, как и на предыдущем чемпионате, выигрывает А. Кузнецов.
Как уже упоминалось, все последние годы был недосягаем з. м. с. В. Исаков. За 6 лет, пожалуй, не было ни одной гонки в глиссерах R2, которую бы он не выиграл, уверенно уходя вперед с таким отрывом, что собственно борьба в этом классе всегда велась только за 2-е и 3-е места. Никто не сомневался в новой победе В. Исакова. И поначалу, когда на первом же повороте после старта вперед вышел желтый глиссер № 7 другого ленинградца — О. Пи-коткина, казалось, что это случайность и все встанет нв свои места через пару кругов. Но вот уже кончился третий круг, четвертый, а В. Исаков по-прежнему идет вторым — за «семеркой». Восьмой круг, финиш! Сенсация дня: О. Пикоткин заканчивает заезд первым. Две следующие гонки были как две капли
воды похожи на первую. О. Пикоткин и следом за ним В. Исаков уверенно уходили от соперников и в том же порядке финишировали с отрывом в два круга.
Как и В. Соколу в R1, завоевать вторую золотую медаль за гонку на 15 миль О. Пикоткину не удалось. Его поединок с В. Исаковым продолжался все 12 кругов, к концу заезда они почти на круг обогнали третьего призера к. м. с. В. Зайцева (РСФСР), но первым пересек финишный створ все-таки В. Исаков.
В заездах R2 участвовал, как и на прошлом чемпионате, глиссер «Рапира», спроектированный и построенный ленинградским ЦКТБ ДОСААФ дпя серийного производства в ЛПО «Патриот». Но если в 1976 г. это был экспериментальный экземпляр, то теперь был представлен установочный образец серии. И хотя на новом глиссере работал нефорсированный двигатель (от «Москвича-412»), тогда как все соперники выступали с форсированными, заводской испытатель м. с. В. Звездин показал, что на этой машине можно занимать призовые места: у него 4-е место в серии (необходимо учесть, что первые два — это О. Пикоткин и В. Исаков!). Скоро наши гонщики смогут получить действительно современный серийный глиссер.
В классе глиссеров R4 основным содержанием гонок предыдущих пет было единоборство ульяновца К. Мартищенко и ленинградца Г. Грушевского. Поскольку на этот раз К. Мартищенко в заездах 4x10 не участвовал, казалась очевидной победа ленинградца, однако сюрпризом дня было уверенное выступление малоизвестного на всесоюзной арене гонщика из команды РСФСР воронежца В. Каширина. На прошлом чемпионате он выступал не очень удачно, но привпекапа внимание интересная силовая установка его глиссера: последовательно два двигателя «ВАЗ».
В первом же заезде В. Каширин дает понять, что намерен выиграть титул чемпиона страны: уже после первого круга глиссер под № 11 метров на 150 отрывается от преследующего его Г. Грушевского. Но когда победа воронежца уже кажется несомненной, глиссер № 11 сходит с дистанции из-за пустяковой поломки трамблера. Благодаря этому первую гонку выиграл Г. Грушевский, но все три последующих заезда ленинградцу приходится довольствоваться 2-ми местами: неизменно почти на 500—600 м он от № 11 отставал...
Таким образом, В. Каширин поддержал традицию грозненской встречи — обновление чемпионов. Но ему.
ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ XXIV ЛИЧНО-КОМАНДНОГО ЧЕМПИОНАТА СССР ПО ВОДНО-МОТОРНОМУ СПОРТУ
Командные результаты
1— Укр. ССР — 1626,891; 2—Ленинград— 1578,963; 3 —РСФСР— 1547,819; 4 —Лит. ССР — 1449,602; 5 — Груз. ССР— 1249,963; 6 — Эст. ССР — 1201,384; 7 — Бел. ССР — 1150,446; 8 — Москва — 976,287; 9 — Латв. ССР —976,191;	10 —Каз. ССР — 652,762;	11—Узб.
ССР — 643,933; 12 —Молд. ССР —637,536; 13 —Азерб. ССР —579,665; 14 —Арм. ССР — 573,465; 15 —Туркм. ССР — 540,009.
Результаты победителей и призеров чемпионата
Серия 4X5 миль
Скутера с серийными моторами: ОВ-350: 1—м. с. Е. .Бочкарь (Москва), 1200 очков (81,784 км/ч); 2 — м. с. Р. Азатян (Арм. ССР), 869 (77,840); 3 —к. м. с, Б. Зародин (Бел. ССР), 750 (78,291).
ОС-500: 1 —м. с. И. Чермашенцев (РСФСР), 120 (81,507); 2 — м. с. В, Яскорунский (Укр. ССР), 869 (79,669); 3 — м. с. А. Куземкин (Москва), 694 (78,080).
Мотолодки: SB-350:	1 —м. с. В. Усолкин
(РСФСР); 625 (59,975); 2 — м. с. А. Щербинин (Ленинград), 625 (59,727); 3 — м. с. м. к. Ю. Иванов (РСФСР), 600 (59,360).
SC-500: 1 —м. с. К. Тылл (Эст. ССР), 1025 (60,425); 2 — к. м. с. В. Тамулис (Лит. ССР), 1000 (60,349); 3 — м. с. В. Кусков (Укр. ССР), 1000 (59,851).
Скутера с гоночными моторами: OJ-175: 1—м. с. А. Якубович (Укр. ССР), 1200 (68,449); 2—м. с. м. к. О. Кутепов (Лит. ССР), 750 (71,349); 3—м, с. И. Парантаев (Ленинград), 694 (71,738).
ОА-250: 1 —м. с. А. Чермашенцев (РСФСР), 1100 (88,913); 2—м. с. м. к. Н. Пывват (Эст. ССР), 1000 (88,532); 3—А. Ишутин (Ленинград), 850 (86,471).
ОВ-350: 1 —м. с. В. Матулявичус (Лит. ССР), 825 (87,252); 2 — м. с. В. Букшин (Ленинград), 825 (83,481); 3 — м с. м. к. И. Богданов (Москва), 800 (88,749).
ОС-500: 1 —м. с. м. к. П. Богданов (Москва), 1100 (93,749); 2—з. м. с. В. Исаков (Ленинград), 1025 (96,624); 3 — м. с. Е. Ковалев (Укр. ССР), 596 (93,444).
Серия 4X10 миль
Глиссеры: R1: 1—м. с. В. Сокол (Ленинград), 1200 (86,886); 2 — м. с. м. к. А. Кузнецов (РСФСР),
1000 (85,300); 3 — м. с. Г. Лашко (Латв. ССР), 694 (84,949).
R2: 1—м. с. О. Пикоткин (Ленинград), 1200 (97,666); 2 — з. м. с. В. Исаков (Ленинград), 900 (93,868); 3 — к. м. с. В. Зайцев (РСФСР), 850 (90,242).
R4: 1—м. с. В. Каширин (РСФСР), 1200 (92,608); 2 — м. с. м. к. Г. Грушевский (Ленинград), 1000 (91,208); 3 —м. с. В. Хмеляускас (Лит. ССР), 750 (86,214).
10 миль
Скутера с гоночными моторами: ОА-250: 1 —м. с. А. Ишутин (Ленинград); 92,549; 2 — м. с. м. к. Н. Пывват (Эст. ССР); 90,638; 3 — м. с. Г. Лу-бяницкий (Укр. ССР); 88,858.
ОВ-350: 1 — м. с. В. Борисов (РСФСР); 93,372; 2 — м. с. м. к. С. Манукян (Арм. ССР); 87,622; 3 — м. с. В. Букшин (Ленинград); 87,516.
ОС-500: 1 —м. с. Э. Голубицкий (Укр. ССР); 97,459; 2— з. м. с. В. Исаков (Ленинград); 97,403; 3— м. с. м. к. П. Богданов (Москва); 95,289.
Скутера с серийными моторами: ОВ-350: 1 —м. с. Р. Азатян (Арм. ССР); 82,295; 2 — м. с. В. Захаров (РСФСР); 81,691; 3 — м. с. В. Кузнецов (Москва); 76,715.
ОС-500: 1 —м. с. м. к. Е. Степанов (РСФСР); 87,410; 2—м. с. Э. Плесковский (Латв. ССР); 80,556; 3—к. м. с. И. Мокрый (Латв. ССР); 76,919.
Мотолодки: SB-350: 1 —м. с. П. Клабуков (РСФСР); 58,098; 2 — м. с. А. Бакшис (Лит. ССР); 57,83; 3 — м. с. И. Янушаускас (Лит. ССР); 57,705.
SC-500: 1 —м. с. В. Кусков (Укр. ССР); 65,511; 2 — м. с. К. Тылл (Эст. ССР); 62,484; 3 — м. с. м. к. А. Ра-удва (Эст. ССР); 60,024.
15 миль
Глиссеры: R1: 1—м. с. м. к. А. Кузнецов (РСФСР); 86,368; 2 —м. с. В. Андреев (Укр. ССР); 85,805; 3 — м. с. В. Макарскас (Лит. ССР); 85,350.
R2: 1—з. м. с. В. Исаков (Ленинград); 95,856; 2 — м. с. О. Пикоткин (Ленинград); 95,226; 3 — В. Зайцев (РСФСР); 90,638.
R4: 1—м. с. В. Каширин (РСФСР); 94,481; 2 — м. с. м. к. Г. Грушевский (Ленинград); 91,496; 3 — м. с. м. к. К. Мартищенко (РСФСР); 82,671.
единственному из новых чемпионов страны, удалось нарушить другую традицию этого первенства: он сделал «золотой дубль», выиграв и 15-мильную гонку [на которую, кстати сказать, вышло всего 6 глиссеров из 16 заявленных).
Стоит сказать, что, видимо, успокаиваться новому чемпиону рано: его глиссер еще далек от совершенства. Несмотря на то, что рабочий объем двигателей почти в 1,5 раза выше, чем в классе R2, скорость, показанная В. Кашириным на дистанции, почти на 5 км/ч ниже, чем у О. Пикоткина. На следующем чемпионате появятся, надо полагать, двухдвигательные установки у дру
гих гонщиков (В. Каширин доказал их жизнеспособность), и тогда новому чемпиону трудно будет отстаивать почетное звание!
Как же закрепили гонщики на глиссерах успехи своих товарищей по команде! Команда УССР набрала наибольшее количество очков, поскольку украинские гписсеристы выступили ровно, без сходов и с хорошей скоростью. Гписсеристы команд Ленинграда и РСФСР оправдали надежды и исправили промахи гонщиков легких классов: эти команды вышли соответственно на 2-е и 3-е места. Три «баранки» принесли гонки глиссеров команде Литвы, в результате она «скатилась» с 1-го места...
В целом прошедший Чемпионат СССР произвел хорошее впечатление: это было, действительно, большое спортивное состояние, почти все заезды были зрелищными и динамичными.
* * *
О результатах двух других крупных внутрисоюзных соревнований — финала розыгрыша Кубка СССР, проведенного в Новомосковске 5— 9 июля, и Первенства СССР среди ДСО и ведомств, проведенного в Воронеже 27—31 августа, — дают представление приводимые на стр. 84 таблицы. Показательно, что обе эти встречи выиграли эстонские спортсмены.
77
ЗА РУБЕЖОМ
водно-
моторный
* 24 часа
Руана
В мае прошлого года в традиционной, проводившейся уже в 14-й раз марафонской гонке «24 часа Руана» стартовало 25 гоночных судов. Это были суда четырех классов: ОЕ — международный неограниченный класс UIM с подвесными моторами, имеющими объем цилиндров 700—800 см3, SE — ограниченный класс с объемом цилиндров 700—800 см3, SEN — новый класс с объемом цилиндров 700— 800 см3, причем в конструкции моторов не разрешаются никакие переделки (моторы должны ставиться на лодки буквально из упаковочного ящика) и SD — ограниченный класс с объемом цилиндров 500—700 см3. В этой самой продолжительной гонке в мире проверяется надежность техники и выносливость гонщиков. Протяженность круговой трассы вокруг острова Иль Лакройс на Сене — 3,6 км; рекорд скорости прохождения круга (114,39 км/ч) установлен в 1976 г. французскими гонщиками братьями Полем и Дидье Жуссом.
В соревновании приняли участие спортсмены из семи стран — Бельгии, Англии, ФРГ, Франции, Италии, Аргентины и США. Во второй раз в четырнадцатилетней истории марафона в спор за главные призы включились женщины. Три амазонки — англичанка Белла Ковилл, итальянка Габриэла Корти и Клаудиа Корчия из Бельгии — составили интернациональный экипаж. Их катамаран «Клеричи» с мотором «Эвинруд» долгое время шел среди первой трети участников, но с наступлением темноты неполадки в двигателе замедлили их продвижение к финишу. Тем не менее дамы заняли общее 10-е и 3-е место в своем классе SE, сумев в течение 24 часов поддерживать довольно высокую среднюю скорость 68,77 км/ч.
Лидеры гонки сменялись очень часто. К концу первого часа определилось несколько фаворитов. Это были прошлогодние победители и рекордсмены братья Жуссом, выступавшие на сконструированном ими корпусе с
калейдоскоп
Момент гонок.
Молинари в схватке борт о борт с английским водно-моторным асом Томом Персивалем. Фото „Sea Spray".
Турбореактивный глиссер Кена Вор-би, на котором 22 ноября 1977 г. установлен новый мировой рекорд скорости на воде. Фото „Modern Boating".
78
«Эвинрудом», Вернер из ФРГ, итальянец Вассена и американец Сэндстром. Пошел сильный дождь. Видимость ухудшилась, пришлось снижать скорость, но и при этом лидеры развивали свыше 90 км/ч.
На пятом часу марафона вперед неожиданно вырвался катамаран из Аргентины, ведомый Регниколи, но тут же ему пришлось подруливать к берегу — в одном из цилиндров прогорел поршень! За те 12 минут, которые потребовались для ремонта аргентинской команде (каждой лодкой по очереди управляли три водителя), Жуссомы прочно захватили лидерство и опередили аргентинцев на четыре круга. Всю ночь команда Регниколи старалась отыграть эти круги, медленно, но верно настигая французов. На тринадцатом часу гонки, когда уже взошло солнце, аргентинцы были вторыми н сократили отставание до двух кругов, но на корме их катамарана уже висел новый претендент на победу — англичанин Джон Хилл (его сменяли за рулем голландец Ян Кох и американец Джим Калдвел), шедший на катамаране «Стронгбоу» конструкции чемпиона мира Ван дер Велдена с новейшим мотором «Мер-кюри-700Х». (Любопытно, что первую половину марафона «Стронгбоу» шел плохо и экипаж вынужден был терять время на подбор гребного винта, но, наконец, катамаран «поехал» с одним из них и притом стал показывать великолепную скорость!) На 22-м часу гонки Джон Хилл шел уже вторым, опередив аргентинцев, а еще через час, за те минуты, пока катамаран Жуссомов поднимали на берег для срочного ремонта двигателя, захватил лидерство и вырвал победу.
Совершив 609 кругов со средней скоростью 91,46 км/ч, Хилл, Кох и Калдвел стали абсолютными победителями соревнования.
Жуссомы после лихорадочного ремонта мотора смогли наверстать часть упущенного времени и заняли 2-е место в своем классе, отстав от победителей на 45 кругов. Так еще раз традиционный спор двух гигантов индустрии подвесных моторов «Мер-кюри» н «ОМС» решился в пользу первого.
В классе SE победял американский экипаж Сэндстром — Перганд — Стоун на катамаране «Клеричи» с мотором «Эвннруд». В SD смогли выдержать 24 часа гонки и финишировали только два французских судна (оснащенных моторами «Вольво-Пента»), показавших очень скромные зачетные скорости — всего лишь около 20 км/ч.
Критический момент гонки-, катамаран Гюнтера Беккера (ФРГ) взлетает в воздих на крутом повороте. Фото „Sea Spray“.
* Молинари из себя
Европейские журналисты, регулярно освещающие крупнейшие события в мире водно-моторного спорта, на этот раз были единодушны: очередные, шестые Но счету гонки на приз «Эмбасси», которые состоялись в конце мая прошлого года в Бристольской гавани, оказались самыми интересными за всю их историю. 114 именитых гонщиков мира (кроме европейских асов участвовали и представители США и Австралии) демонстрировали свое мастерство перед 240 тысячами зрителей, заполнившими набережные: 3-километровая трасса была размече-
выходит
на в непосредственной близости от берега.
В гонках принимали участие суда с подвесными моторами семи различных классов — от NE со стандартными моторами «сток» при объеме цилиндров 365—750 см3 до OZ, оснащенных самыми мощными «подвесника-ми» в мире, рабочий объем которых превышает 2 л. Именно соревнования в самом «старшем» классе доставили болельщикам наиболее острые переживания: ведь здесь и разыгрывался знаменитый «Гран При Эмбасси», изготовленный из слитка чистого золота
79
Ван дер Велден „завис" на корме у катамарана Ренато Молинари.
и оцениваемый суммой в 16 тыс. фунтов! Скорости здесь были впечатляющие — на прямых участках, несмотря на волну, лодки проносились, развивая свыше'140 км/ч. Среди претендентов на приз значились имена трехкратного чемпиона мира «летучего голландца» Циса Ван дер Велдена, его непременного соперника, — прошлогоднего чемпиона мира в классе ON итальянца Ренато Молинари, чемпиона США Боба Херинга.
Как и на большинстве других зарубежных водно-моторных встреч, за спиной каждого именитого гонщика стояли крупнейшие концерны, производящие подвесные моторы. Так, Ван дер Велден защищал честь «Меркю-ри»: два ведущих инженера этой фирмы тщательно готовили к каждому старту его шестицилиндровый «Мер-кюри 3TV6», работающий на чистом метаноле, впрыскиваемом непосредственно в цилиндры. Молинари и Хе-ринг выступали за концерн «ОМС»; у итальянца (руководителя команды) на капоте мотора стояла марка «Эвин-руд», У американца — «Джонсон». Кстати сказать, те же Велден и Молинари рекламировали в гонке и свою продукцию — и тот и другой выступали на катамаранах, разработанных и построенных на собственных верфях.
Программа соревнований состояла из четырех коротких получасовых гонок (сравнивалось число кругов за 30 минут), по две за день.
Первая же гонка стала жестокой схваткой между Молинари и Ван дер Белденом, выиграл которую итальянец. Во второй гонке ценой огромного напряжения Ван дер Велден на 19-м круге обошел Молинари, но его триумф продлился буквально несколько секунд: на крутом повороте его ярко-красный катамаран налетел на лодку англичанина Джибсона и перескочил через нее, разнеся, как потом оказалось, на девять кусков и подняв огромное облако брызг. К счастью, оба водителя не получили даже царапин. Гонка была немедленно остановлена,
судейская коллегия засчитала результаты по положению каждого гонщика на момент аварии.
После трех гонок Молинари имел 1, 2 и 1-е места. Поскольку в зачет шли три лучших результата из четырех, он уже мог уверенно считать себя победителем. Из всех соперников только его подчиненный по команде Херинг — победитель второй гонки сохранял определенные шансы на победу при условии, что он будет первым в завершающем четвертом заезде. Итальянца создавшееся положение вполне устраивало, он заявил, что команда «ОМС» в последней гонке участвовать уже не будет, поскольку судьба приза решена и нужно «беречь уникальные двигатели». В последние минуты перед началом гонки он случайно обратил внимание на то, что Боб Херинг застегивает шлем и, судя по всему, собирается стартовать! Взбешенный руководитель команды с отчаянной жестикуляцией вылетел на причал и буквально вырвал из рук
* клуб „1ОО
До недавнего времени всего 75 вод-иомоторников мира являлись членами «эвинрудовского» клуба «100 миль в час»: поясним, что стать членом этого клуба далеко не просто — надо в официальных соревнованиях превысить скорость 160,9 км/ч на лодке с подвесным мотором!
В июне 1977 г. почетные дипломы, «фирменные» куртки и гоночные спасательные жилеты с эмблемами клуба были вручены сразу четырем новозеландским спортсменам: А. Грэю, М. Демпстеру, Я. Гэллопу и М. Шеридану. Еще одно свидетельство того, что водно-моторный спорт в этой маленькой стране достиг высокого уровня развития.
* рекорд с дизельным двигателем
В апреле прошлого года итальянский гонщик Тулио Аббат установил новый абсолютный рекорд скорости для судна с дизельным двигателем.
На катере, оснащенном 240-сильным дизелем «Фиат» (мощность указана при 2600 об/мин), гонщик развил скорость 140,625 км/ч. Это почти втрое (!) превышает уровень первоначального рекорда (52,3 км/ч), установленного в 1959 г.
американца фалинь — лодку подвели к подъемному крану и тотчас же подняли на берег. Херинг был страшно расстроен, ему выражали сочувствие все очевидцы происшествия, но — делать нечего: дисциплина есть дисциплина...
В финальной гонке в классе OZ из 15 первоначально заявленных участников смогли стартовать только 5: из-за различных поломок большинство уже вышло из борьбы.
Так Молинари во второй раз увез Гран При в Италию (впервые он победил в 1971 г., когда гонки еще проводились на озере Уиндермир). В перерывах между заездами OZ он гонялся еще и на втором катамаране — в другом классе ОЕ (объем цилиндров 700—850 см3) со специально приготовленным «Эвинрудом»: испытывалась новинка — впрыск окиси азота в цилиндры для улучшения приемистости двигателя. Со средней скоростью 100 км/ч итальянец победил и в этих заездах.
миль в час“
Эмблема клуба „100 миль в час".
Несколько фактов и цифр из истории этого достижения. Только в 1965 г. американский гонщик Дик Бертрам, выступая на «Брэйв Моп-пи» - одном из первых катеров с обводами глубокое V, только что разработанными Раймондом Хантом, смог улучшить указанный выше и довольно скромный по нынешним временам ре зультат Для этого потребовалась мощность 1500 л. с., которую развива-
80
ли два дизеля «Камминз». Рекорд Бертрама (»и,6 км/ч) продержался всего год: английский спортсмен и владелец лондонской «Дейли Экспресс» сэр Макс Айткен на океанском гоночном катере «Мерри Гоу Раунд», построенном по проекту Ренато Леви, достиг 100-километрового рубежа. Еще через год этот же результат повторил швед Бохаммер на 8,5-метро-вом алюминиевом катере.
В 1967 г. в борьбу за рекорд включился знаменитый Дон Аронау. На катере «Магнум-28», построенном на его верфи, с дизелем «Дайтона» мощностью 500 л. с. Аронау удалось «выжать» 103,75 км/ч.
В последующие четыре года попытки побить рекорд были безуспешными, и только Ренато Молинари в 1971 г. на построенном специально для этой цели его отцом Анджело небольшом катере с двигателем «Перкинс» мощностью всего 200 л. с. повысил его до 109,76 км/ч.
Только один месяц продержался новый рекорд, установленный англичанином Беллами в октябре 1972 г., всего лишь на 0,24 км/ч улучшившим результат Молинари. 26 ноября итальянец Ливио Маччио на катере конструкции Т. Аббата с мотором «Перкинс» развил 126,10 км/ч.
И, наконец, последняя ступенька в 140 км/ч, на которую поднял рекорд сам Туллио Аббат — владелец небольшой верфи спортивных мотосудов.
Рекордный глиссер Тулио Аббата. Фото „Yachting Italiano".
Рекордный заезд Ливио Маччио в ноябре 1972 г. на глиссере конструкции Т. Аббата с двигателем „Перкинс".
* последователи Кэмпбелла
Тони Фэхей — бизнесмен из Манчестера (Англия) имеет серьезные намерения побить рекорд абсолютной скорости на воде (459 км/ч), установленный американцем Ли Тейлором. В настоящее время для него проектируется глиссер с турбореактивной установкой, причем постройку судна рассчитывают завершить в 1980 г. В разработке проекта участвуют Лео Вилла — бывший механик Дональда Кэмпбелла, Джон Тьюри — ведущий специалист по аэродинамике и другие видные английские инженеры.
Пока специалисты работают над проектом, Фэхей тренируется в управлении гоночным глиссером на высоких скоростях. Попутно, в процессе этих тренировок на озере Уиндермир, в мае прошлого года Тони установил три официально зарегистрированных рекорда на километровой дистанции:
— мировой рекорд для судна с серийно выпускаемым двигателем — 130,33 миль/ч (1 статутная миля равна 1609 м);
—	мировой рекорд в классе глиссеров R6 (с объемом двигателя 6—7 л) — 128,375 миль/ч;
—	национальный рекорд для судов с гребным винтом — 126,92 миль/ч.
Эти рекорды установлены на ре-данном трехточечном глиссере с 12-цилиндровым авиационным двигателем «Ягуар V-12», развивающим 625 л. с. и приводящим во вращение (через угловой редуктор 1:1) гребной винт с диаметром 558 и шагом 305 мм.
Неудачей окончилась первая попытка другого последователя Кэмпбелла — австралийца Кена Ворби (см. «КЯ» № 67). Отметим, что для обеспечения устойчивости движения на его глиссере, оснащенном авиационной газовой турбиной, недавно был установлен аэродинамический стабилизатор. На скорости около 300 км/ч в работе турбины начались перебои, рекордные заезды пришлось прекратить.
❖
НОВЫЙ мировой рекорд;
463,77 км/ч
После капитального ремонта турбины 38-летний Кен Ворби возобновил попытки побить установленный девять лет назад Ли Тейлором рекорд.
На трассе, разбитой на водохранилище Блауэринг — в районе австралийских Снежных гор, 22-ноября 1977 г. ему удалось развить скорость 463,772 км/ч.
Установлен новый абсолютный мировой рекорд скорости на воде для судов неограниченного класса.
81
л
BR97
XXIX BALTIC
' •.REGATTA
XXIX БАЛТИЙСКАЯ
РЕГАТА
ПЕРВАЯ ПРОБА ОЛИМПИЙСКИХ ДИСТАНЦИЙ
П. М. Карякин	Фото И. Б. Федорова
Очередная международная регата, проводившаяся в Таллине, привлекла необычно большое количество зарубежных спортсменов. Впервые за всю историю Балтийских регат на парусах яхт можно было видеть опознавательные литеры 17 стран, в том числе заокеанских — США, Бразилии, Австралии. Для многих из гостей — будущих соперников на Олимпиаде — встреча была первой пробой воды и ветра Таллинского залива.
Участники регаты прибыли в Пириту в самый разгар строительных работ. Возводились ухт-клуб и
здания олимпийской деревни, сооружения гавани, но никого не тяготила обстановка огромной стройки — толчея машин и кранов, траншеи, склады материалов и конструкций. Радовало то, что контуры олимпийского комплекса уже четко вырисовывались на этом фоне!
Перед регатой были тщательно размечены три зоны для проведения гонок. В каждой из них соревновались яхты двух классов: на дистанции «Аэгна» (красная, близ о-ва Найссар) — катамараны «Торнадо» и «звездники»; иа «Вимси» (желтая, в середине за
82
лива) — «Солинги» и «Летучие Голландцы»; на «Пирите» (оранжевая, сразу же на выходе из реки) — швертботы «470» и «Финны». «Пирита» — самая маленькая дистанция с диаметром 1,5 морских мили, «Аэгна» и «Вимси» имеют диаметр по 2 мили. Как и на Олимпийских гонках, каждой дистанции присвоен свой цвет; соответствующий цвет имели и поворотные знаки и флаги судейских катеров, обслуживающих дистанции. В центре каждой зоны стоял постоянный отличительный знак — тоже «своего» цвета, который служил ориентиром для гоночного комитета при выставлении дистанции.
Между судейскими катерами и берегом осуществлялась радиотелефонная связь (на разных частотах — для каждой дистанции отдельно). Радиосвязь использовалась для установки и изменения дистанции, спасательного обеспечения и передачи на берег всей информации по гонке. Данные стартовых и финишных протоколов передавались в центр на ЭВМ. К моменту возвращения спортсменов в яхт-клуб предварительные результаты по данной гонке уже были готовы, а после принятия решений жюри по протестам на следующий день опубликовывались окончательные результаты гонки и результаты по сумме всех состоявшихся гонок.
На дистанции «Пирита» на старте применялся видеомагнитофон, оказавшийся очень полезным при обсуждении протестов.
Состав участников нынешней Балтрегаты был несколько менее многочисленным, чем на многих из 28 предыдущих регаг, но существенно отличался от них качественно: в борьбе участвовали многие чемпионы мира и Европы, чемпионы и призеры Олимпийских игр. Парусный спорт нашей страны был представлен 70 сильнейшими экипажами, причем наряду с испытанными олимпийскими борцами, такими, как В. Леонтьев, В. Васильев, В. Потапов, А. Балашов, выступали и представители молодой смены нашей сборной во всех шести классах яхт.
В «Звездном» классе отсутствовал наш сильнейший рулевой В. Манкин, а в классе «Солинг» — Б. Будников (оба экипажа в это время участвовали в чемпионатах Европы за рубежом), что, естественно, значительно снизило остроту борьбы. «Звездный» флот вообще оказался мало представительным — в гонках участвовало только 8 советских яхт. Лидерство уже со второй гонки захватил ветеран этого класса В. Васильев, который выступал на «звезднике» «Торнадо» Т. Пинегина, построенном шесть лет назад. Основную конкуренцию ему составили Е. Калина (на новейшей яхте), Я. Элнпоппс и А. Вольмер, перешедшие на «звезднпкп» лишь в начале этого сезона.
Балтика не порадовала яхтсменов ветрами — в продолжение всей регаты дули неустойчивые по направлению и преимущественно слабые ветры. Любопытно, что, кроме А. Балашова, будущие победители во вЛх классах начали соревнования неудачно — нужно было время, чтобы приспособиться к неожиданным заходам ,ветра, найти ветровые паюсы, дующие из-за островов или мысов.
Много забог оказалось у судей на ближней дистанции «Пирита». Причиной были массовые фальстарты, вызванные большим количеством участников и высоким накалом страстей. Только после шестого старта начали одну из гонок швертботы «470» (когда они подходили к поворотному знаку после первой лави-ровкп, ветер изменил направление сразу на 20° и судьям пришлось прекратить эгу гонку!).
В классе «Финн» обычная 10-минутная процедура старта затянулась на целых два часа —семь раз давался отзыв после массового фальстарта! Только с восьмого старга началась эта гонка, которую выиграл
нынешний чемпион Европы и мира испанец Ж. Бланко; вторым пришел экс-чемпион мира англичанин К. Лоу, а олимпийский чемпион Й. Шуман (ГДР)— финишировал только четырнадцатым. Удалось провести всего шесть гонок; в трех из них победил и стал чемпионом регаты наш сильнейший «финнист» Андрей Балашов.
Пожалуй, одним из самых популярных гостей регаты был двукратный олимпийский чемпион в классе «Летучий Голландец», трехкратный чемпион мира и четырехкратный чемпион Европы англичанин Родней Паттисон. Кстатп сказать, он прибыл в Таллин с еще одним — новым чемпионским титулом: месяц назад он одержал победу на чемпионате мира в классе «чет-вертьтонников» в Хельсинки. Но в Таллинском заливе он оказался менее удачливым и пропустил вперед нашего В. Леонтьева п чемпиона Европы У. Штейн-гросса (ГДР). Паттисон никак не мог подняться выше 3-го результата в гонке, но такое начало не обескуражило закаленного в битвах спортсмена: он заявил, что выиграет хотя бы одну гонку из семи и всеми силами стремился к победе. Свое слово Паттисону сдержать удалось: он победил в заключительной гонке регаты, которая проходила при свежем ветре, порой достигавшем 4 баллов. Покидая столицу Эстонии, общительный англичанин сказал, что Таллин ему понравился и стать здесь олимпийским чемпионом будет особенно приятно — теперь он мечтает только об этом!
Скромным был и результат «непобедимого Рэга» — олимпийского чемпиона в классе «Торнадо» Реджинальда Уайта. Удача сопутствовала хозяевам регаты — А. Померантсу со шкотовым А. Зыбиным и гонщикам из Финляндии П. Парко и И. Сийра. Неплохо провели гонки и братья Виктор и Александр Потаповы, только в 1976 г. дебютировавшие в новом для себя классе катамаранов. Их преемники в классе «470» — чемпионы Европы 1977 г. братья Юрий и Василий Ко-рячкины еще раз показали высокое мастерство в упорной борьбе с очень сильными французскими яхтсменами. (Французы привезли в Таллин пять экипажей и заняли четыре места из первых шести. Поскольку на Олимпийские регаты швертбот «470» пришел из Франции, то для французских яхтсменов хорошее выступление в этом классе является делом престижа!) Победил в первой гонке и лидировал вплоть до четвертой гонки наш В. Игнатенко, но «запаса прочности» ему все же не хватило. В роковой для него последней схватке он занял 6-е место, а французы Ж. Салу и Д. Бернар, одержав вторую победу, стали чемпионами Балтрегаты.
В классе «Солинг», как уже говорилось, не было нашего первого номера сборной — Б. Будникова, впрочем, как и сильнейших рулевых в этом классе из ГДР: все они в эго время боролись за звание чемпиона мира в Норвегии. Рижский экипаж — Р. Бердаш, Л. Крейтере и В. Крупович, заняв Ге место, еще раз продемонстрировал, что у нашей олимпийской сборной и в этом классе есть достойный резерв. Тем более, что и два «резервных» экипажа из ГДР также оказались достаточно сильными: хорошо известный в прошлом «финнист» В. Рихтер занял 2-е, а X. Хюгнер — 3-е места. В почетную «шестерку» вышла также и одна из трех финских яхт, управляемая М. Иокпненом.
Делать какие-либо прогнозы на основе результатов Балтийской регаты не стоит! Вряд ли они полно отражают истинное соотношение сил, тем более, что ряда сильнейших гонщиков в Таллине не было. Эго была разведка боем, ознакомление с условиями акватории будущей ОПР-80. Каждый спортсмен, претендующий на участие в Олимпиаде ХХП, старался собрать воз-
83
Чемпион Балтийской регаты Андрей Балашов.
ске-чемпион мира в классе „Финн'' К. Лоу (слева) беседует с представителем своей команды.
можно более полную информацию, необходимую для подготовки успеха.
Отрадно, что большинство зарубежных участников регаты, тренеры команд и представители спортивной прессы высоко оценили организацию гонок в Таллине и выразили надежду, что ОПР-80 пройдет на высоком уровне.
РЕЗУЛЬТАТЫ XXIX МЕЖДУНАРОДНОЙ БАЛТИЙСКОЙ РЕГАТЫ
Таллин, 23—30 августа 1977 г.
«С о л и н г» (16 яхт): 1 — Р. Бердаш, Ю. Крейгерс, В. Крупович; СССР; 17,1 очка (13, 1, 1, 3, 3, 3); 2 — В. Рихтер, Б. Якел, О. Энгелхардт; ГДР; 24,0 (1, 4, 2, 12, 5, 2); 3 — X. Хютнер, У. Пагенкопф, Н. Винклер; ГДР; 31,7 (3, 12, 12, 4, 1, 1); 4 — И. Михайлов, В. Акименко, Г. Ковалев; СССР; 32,6 (4, 2, 4, 5, 2, 5); 5 — И. Голубев, В. Сильвере, С. Кохберг; СССР; 47,1 (5, 6, 3, 7, 6, 4); 6 — М. Иокинен, М. Палохеймо, Р. Лайне; Финляндия, 50,0 (2, 7, 7, 9, 4, 7).
«Торнадо» (21 яхта): 1 — А, Померантс, А. Зыбин; СССР; 11,0; (4, 6, 1, 1, 1, 2); 2 — П. Нарко, И. Сий-ра; Финляндия; 19.7 (9, 1, 2, 2, 2, 4); 3 — Я. Кливер, С. Фогелев; СССР; 38, 7 (3, 4, 2, 9, 4, 8); 4 — В. Потапов, А. Потапов; СССР; 39,1 (8, 2, 6, 3, 3, 7); 5 — П. Блакслэнд, Д. Бакли; Австралия; 39,4 (1, 8, 4, 4, 6, 6); 6 — Р. Уайт, Т. Дайвер; Англия; 43,1 (6, 3, 5, 6, 5, 3).
«470» (41 яхта): 1 — Ж. Салу, Д. Бернар; Франция; 37,7 (6, 5, 10, 1, 14, 1); 2 — 10. Корячкин, В. Корячкин; СССР; 49,1 (2, 3, 18, 17, 3, 6); 3 — В. Игнатенко, С. Жданов: СССР; 51,0 (1, 2, 15, 14, 9, 7); 4 — К. Шапе-лэн, Ж. Шапелэн; Франция; 52,0 (11, 24, 2, 2, 20, 2); 5 — Ж. Фонтэн, К. Фонтэн; Франция; 53,0 (18, 8, 4, 15, 1, 5); 6 — П. Бербижье, Ж. Клеруэн; Франция; 58,0 (4, 13, 1, И, дискв., 8).
«Летучий Голландец» (22 яхты): 1 — В. Леонтьев, В. Зубанов; СССР; 21,7 (7, 2, 8, 1, 1, 3); 2 — У. Штейн-гросс, И. Шрапе; ГДР; 27,7 (1, 5, 2, 6, 12, 2); 3 — Р. Паттисон, П. Конелл; Англия: 39.7 (3, 15, 4,7,7,1); 4 — В. Гусенко, В. Груздев; СССР; 42,4 (6, 9, 1, 14, 3, 5); 5 — М. Боуе, Н. Жолли; Франция; 45,4 (10, 3, 3, 5, 4, НФ); 6 — К. Биттнер, Т. Флаг; ГДР; 54,7 (9, 7, 7, 3, И. 4).
«Финн» (44 яхты): 1 — А. Балашов; СССР; 21 (1, 14, 7, 1, 4, 1); 2 — Ж. Бланко; Испания; 35,4 (4, 18, 1, 3, 5, 6); 3 — Ж. Доресте; Испания; 36,7 (12, 1, 13, 2, 3, 5); 4 — И. Шуман; ГДР; 39,4 (дискв., 3, 14, 4, 1, 3); 5 — К. Лоу; Англия; 58 (14, 7, 2, 8, 17, 4); 6 — А. Муд-риченко; СССР; 73,7 (3, 5, 21, 12, 7, 25).
«Звездный» (8 яхт): 1 — В. Васильев; Н. Смирнов; 9,0 (2, 2, 1, 1, 1, н/ф, 2); 2 — Я. Элнионис, В. Са-атайс; 24, 4 (1, 6, 3, 5, 2, 1, 3); 3— Е. Белоусов, В. Воинов; 35, 4 (4, 3, 4, 4, 4, 3, 1).
РЕЗУЛЬТАТЫ ДВУХ ВСЕСОЮЗНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ ПО ВОДНО-МОТОРНОМУ СПОРТУ
К статье „На новых трассах — новые чемпионы" (см. стр. 77)
Командные результаты финала Кубка СССР
1 —«Калев», Тарту (сумма занятых мест — 12); 2 — Респ. морск. СТК, Ереван (17;) 3 — Морск. школа, Ульяновск (23); 4 — «Трудовые резервы», Москва (27); 5 — Морск. школа, Новгород (31); 6 — СТК Черноморского суд. з-да, Николаев (32); 7 — СТК, Ленинград (33); 8 — СТК, Ногинск (36); 9 — Морск. школа, Челябинск (40); 10—СТК, Брест (46); 11—СТК, Херсон (53); 12—Морск.
школа, Кишинев (57); 13 — Новомосковск (73); 14 — Морск. школа, Тула (87).
Командные результаты первенства СССР среди ДСО и ведомств
1—ДСО «Калев» (18); 2 — ДСО «Жальгирис» (19); 3 — ВДСО «Трудовые резервы» (23); 4 — ЦСФС (29); 5 — ДСО «Труд» (41); 6 — ДСО «Буревестник» (59); 7 — Воронеж (74; вне конкурса).
БИБЛИОТЕКА
ПЛОДОВОЩЕТОРГа
24
ЗА РУБЕЖОМ
КИЛЬСКАЯ
НЕДЕЛЯ
П роходпвшая в конце прошлого года очередная Кильская парусная неделя собрала наибольшее число участников за всю свою 95-летнюю историю — более 2000 человек!
Экипажи свыше 900 спортивных судов — от швертбота-одиночки «Лазер» до «двухтонного» класса океанских гоночных яхт •— включились в борьбу за почетные призы.
Особенно многочисленными были старты яхт олимпийских классов, что при слабых в дни гонок ветрах существенно затрудняло работу судейской коллегии. Так, флот из 94 швертботов «470» пришлось разделить па две группы, чтобы сначала провести три отборочные гонки. Одиннадцать раз судьям пришлось отзывать лодки обратно для повторного взятия старта! Неудивительно, что в этом классе было особенно много протестов и дисквалификации (в частности, па
ДЛЯ юных
ЯХТСМЕНОВ
три гонки был дисквалифицирован наш экипаж — братья Юрий и Василий Корячкины).
В центре внимания были гонки на «звездниках», вновь включенных в олимпийскую программу. В этом классе можно было видеть участников и призеров Олимпиады в Кингстоне У. Мареса, В. Манкина, Б. Стадлера, перешедших с «Темпе-ста», У. Либора — экс-чемпиона мира в классе «Летучий Голландец».
Только что полученная на западногерманской верфи «Мадера» новенькая лодка В. Манкина при перевозке в Киль оказалась поврежденной. Ему пришлось заделывать пробоины в борту и транце, когда уже шли первые две гонки. Перед самым стартом третьей гонки экипаж нашего «звездника» еще устанавливал новую мачту, но В. Манкин успел спустить лодку на воду, сразу же пошел на старт и выиграл эту гонку. Три победы, 2-е и 6-е места по гонкам позволили бывшему олимпийскому чемпиону занять почетное 8-е место. Если бы Манкин финишировал в одной из первых двух гонок хотя бы 19-м, он стал бы чемпионом регаты! Соревнования в Киле выиграл давний его соперник — Уве Марес.
В классе «Торнадо» на старт выходило 57 катамаранов. Здесь дебютировал бывший двукратный олимпийский призер в классе «Финн» и «470» Виктор Потапов. Несмотря на то, что в первой гонке он не стартовал (как и другие члены команд СССР и ГДР — в знак протеста про-
Романтика плаваний под парусами всегда волнует подростков, особенно, если перед их глазами большая вода и паруса, которые они видят изо дия в день.
Превращению такой мечты в реальность посвящены две книги, репродукции обложек которых здесь приведены.
Одна из них — «Слушаю ветер» — издана в конце 1976 г. Приволжским книжным издательством. Это увлекательная повесть о нелегком пути становления юного спортсмена, о дружбе и первых проявлениях лучших качеств яхтсмена — смелости, чувства коллективизма, настойчивости. Книга Ольги Гладышевой проникнута глубоким пониманием психологии подростков, которым в первую очередь оиа адресована.
Вторая книга — «Клуб юных мореходов» — издана Саратовским университетом под общей редакцией известных яхтсменов В. Б. Т р о е п о л ь с к о г о и А. С. Кика и о в а. Книга является полезным руководством для школ, домов пионеров, детских станций юных техников и пионерских лагерей, в которых организуются клубы юных моряков-яхтсменов и судостроителей. Для многих путь в большой парусный спорт начинается с постройки «Оптимиста» и «Кадета». В книге приводятся подробные чертежи и указания по постройке этих судов. рекомендации по обучению управлению ими. освоению основ морского дела и т. п. В книге обобщен опыт работы авторов в юношеских парусных клубах «Варяг» и «Россия», действующих в течение многих лет в Саратове. Остается сожалеть, что обе книжки изданы маленькими тиражами.
С. И. Ухин
тив допуска делегации ЮАР), Потапов сумел занять общее 8-е место. Бронзовый призер Олимпиады Й. Шпренглер стал чемпионом «Ки-лервохе».
Удачно провел гонки и «Летучий Голландец», управляемый В. Леонтьевым. Трижды он финишировал вторым вслед за ходившим вне конкуренция голландцем Э. Воллебрех-том (пять побед в шести гонках!) п дважды четвертым. В итоге —3-е место (опять же без участия в одной гонке).
Среди 77 «Финнов» сильнейшим был поляк Скарбинский. Чемпион последней олимпийской регаты Й. Шуман (ГДР) и наш А. Балашов на этот раз смогли только завершить первую десятку в таблице результатов (оба они не участвовали в первой гонке).
В классе «Солинг» Б. Будников выдержал' острую борьбу с канадцем Г. Декстером, нынешним чемпионом мира, и шведом Грюнваль-дом; выиграв последнюю гонку, наш яхтсмен занял 3-е место.
Впервые в программу Кильской недели были включены гонки на получивших популярность в самые последние годы скандинавских килевых яхтах-монотипах «Н-26» (см. «КЯ» № 68). Более 1500 лодок этого класса используются для прибрежных гонок и крейсерства на Балтике, в водах Голландии. Швейцарии и ФРГ. Первым чемпионом регаты стал датчанин X. Содерлунд, победивший 42 соперников в своем классе.
наша книжная полка
85
СТРАНИЧКА ВИНДСЕРФИНГА
КУБОК СССР ПО ВИНДСЕРФИНГУ
Л И. Арбузов— председатель комитета по виндсерфингу при ФПС СССР
Фото А. Дмитриева
В 1977 г. по решению Спорткомитета СССР были проведены первые соревнования на Кубок СССР по парусному спорту в классе «Виндсерфинг». Кубок присуждался по суммарным результатам пяти соревнований, причем в зачет шли три лучших результата участников и команд.
Доступ на эти пять зональных соревнований был открыт всем коллективам физкультуры и отдельным энтузиастам виндсерфинга, выступающим в личном зачете. Это позволило привлечь к участию в розыгрыше кубка широкие массы спортсменов — в том числе и из удаленных районов нашей страны, способствовало обмену опытом проведения тренировок и организации спортивной работы, строительства виндсерферов. Соревнования превратились во всесоюзный семипар по виндсерфингу и в то же время дали возможность популяризировать новый вид парусного спорта среди населения. Места проведения пяти соревнований Кубка были выбраны таким образом, чтобы спортсмены могли помериться силами в различных условиях: на море и на озерах, в слабые
и в сильные ветра. В состав каждой команды входили пять спортсменов, из них обязательно одна женщина.
Передо мной лежат протоколы всех зачетных соревнований Кубка. В памяти возникают картины настоящих праздников на воде, когда было тесно от парусов, когда жаркие спортивные страсти не могло охладить даже купание в холодных волнах Балтийского моря.
Именно здесь — на Балтике, в литовском курортном местечке Нида состоялась 4 и 5 июня первая встреча из пяти. Температура воздуха тогда не превышала 7—10°, воды—10°. Сильный порывистый ветер развел в Куршском заливе большую волну.
За победу боролись 102 участника — 20 команд. Прекрасно подготовились к соревнованиям хозяева — члены яхт-клуба «Ветрунге»: С. Кай-рис, Р. Кукляускас и Г. Маркявичюс, которые заняли соответственно 1, 2 и 4-е места, пропустив на 3-е место представителя Минского «Спартака» М. Маркевича. Однако из-за того, что в их команде не было женшины, литовские спортсмены в командном за
чете смогли занять лишь 4-е место и победил «Спартак».
9 и 10 июля виндсерфистов принимала столица Латвии. Соревнования проводились на Киш-озере, окруженном живописным Межапарком. Организация гонок оказалась прекрасной: были выделены все необходимые средства обеспечения, четко работая судейский аппарат — чувствовалось заинтересованное участие в организации этих соревнований Рижского городского спорткомитета.
Погода стояла солнечная, но в первый гоночный день дул сильный порывистый ветер (до 15 м/с), а такие условия оказались по силам далеко не всем участникам. У всех гонщиков, которые тренируются на закрытых водоемах, наглядно проявилось общее слабое место: хождение в сильный ветер на попутных курсах. Успешно выступил представитель Ленинградского кораблестроительного института А. Моржевиков, который уверенно ходил на попутных курсах с выбранным швертом. Тем, кто овладел техникой управления снарядом в сильный ветер, удалось продемон-
86
стрировать высокие скоростные качества виндсерфера, но для очень многих спортсменов эта гонка превратилась в жестокую борьбу не с соперниками, а со стихией.
На следующий день ветер был слабее, что позволило уже большинству участников успешно проходить всю дистанцию. В личном зачете победил Г. Розенберг — представитель Центрального Республиканского яхт-клуба Риги; 2-е и 3-е места заняли литовские спортсмены Г. Маркявичюс и Р. Кукляускас. Среди женщин сильнейшей оказалась Г. Астрейко из Минска. В командном зачете новую победу одержали спортсмены минского «Спартака».
Соревнования смогли наблюдать многие жители Латвии — рижская телестудия организовала ряд передач.
Очередным испытанием участников «на прочность» стали соревнования открытого первенства Белсовета ДСО «Спартак», состоявшиеся 28—31 июля. Сильный порывистый ветер, доходящий до 15—18 м/с, большая волна (очень напоминающая морскую, но короче) — таковы были условия гонок
на Заславльском водохранилище близ Минска; лишь в последний день соревнований ветер утих и выглянуло солнце.
В последней гонке все 110 участников соревнований вышли на старт одновременно; в предыдущие же дни гонки проводились в трех весовых категориях участников, причем в каждой гонке стартовали только участники двух весовых категорий из трех. Такая система проведения соревнований позволяет сократить число участников на старте; но, на мой взгляд, для объективности необходимо провести еще дополнительные гонки для выявления абсолютного победителя среди сильнейших в каждой категории, иначе борьба становится как бы заочной.
Соревнования выиграла команда Литвы, на 2-е место вышла команда минского завода 407 ГА, на 3-е—минского «Спартака». Результаты в личном зачете: Г. Маркявичюс, Р. Кукляускас, Н. Хмурович (Минск); среди женщин победила представительница минского «Спартака» Е. Бабичева.
В легкой весовой категории (до
65 кг) сильнейшим был Н. Кроткое из московского ихт-клуба «Водник», в средней (до 75 кг) — Р. Куклиускас, в тяжелой (свыше 75 кг) — Г. Маркявичюс.
Очень хорошее впечатление оставило судейство соревнований: главным судьей был Л. Л. Бутенко (Киев), главным секретарем — Г. Эрдман (Минск).
Через неделю участники розыгрыша Кубка СССР собрались на берегу Финского залива под Ленинградом — в курортном городе Зеленогорске, где 6 и 7 августа состоялся четвертый этап розыгрыша Кубка СССР — II соревнования по виндсерфингу на приз сборника «Катера и яхты». Как бы в награду за все трудности I соревнований 1976 г., погода была исключительно теплая, гонщики смогли, наконец, выступать без гидрокостюмов, однако, ветра было маловато, ощущались и явные организационные трудности проведения соревнований
г Краткий отчет об отих гонках публикуется ниже. — Прим. ред.
87
Спортсмены команды Белсовета ДСО „Спартак" (г. Минск), принимавшие участие в завоевании Кубка СССР по виндсерфингу на различных этапах борьбы {слева направо): Александр Фролов, Михаил Маркевич, Адам По-лукошко, Валерий Михневич, Алла Ричик, Евгений Саунин, Елена Бабичева, Виктор Юшко — с Кубком СССР.
И, наконец, 2—4 сентября состоялись пятые зачетные соревнования розыгрыша Кубка СССР — «Открытые старты Москвы» на приз журнала ЦК ВЛКСМ «Техника — молодежи» и московского бассовета ДСО «Водник». Заключительный этап собрал рекордное число участников—185 человек! До сих пор ни один парусный класс не мог похвастать таким количеством судов на одних соревнованиях. 38 команд из разных уголков нашей страны были участниками гонок на Пироговском водохранилище: приехали спортсмены из Прибалтики и Феодосии, Минска и Ялты, Владимира и Горького, Ленинграда и Тбилиси, Киева и Сочи и даже из далекого Якутска. В палаточном городке, расположенном у самой воды, было оживленно. Очарование подмосковных вечеров, задушевные беседы и песни у костра еще больше сдружили участников соревнований.
Линия старта-финиша была расположена у берега на расстоянии около 50 м от палаточного городка, что позволяло зрителям видеть все элементы борьбы на дистанции. Погода стояла исключительно теплая, солнечная — настоящее бабье лето!
Для мужчин были проведены два полуфинала (по три гонки), из которых выходили в финал 50% участников, показавших лучший результат. Женщины были допущены в финал сразу — без полуфиналов.
В первый день финальных состязаний ветер был слабый, удалось провести только одну гонку. Результаты второй не были засчитаны: хотя и всего на 3 с, но не уложился в кон
трольное время даже лидер этой гонки Г. Маркявичюс.
4 сентября ветер по-прежнему был слабый, но иногда налетали шквалнки, что и позволило провести еще четыре гонки.
Победителями заключительных соревнований Кубка СССР 1977 г. стала дружная команда минского «Спартака» (М. Маркевич, А. Полукошко, А. Фролов, В. Михневич, Е. Бабичева). На 2-е место вышла команда Таллинского яхт-клуба (К. Кальдъярв, Веллс Юрье. Вяйно Юрье, Е. Печен-кин. А. Орг). Третье место заняли «хозяева поля» — команда московского яхт-клуба «Водник» (Г. Арбузов, В. Трушин, А. Лукьянов, Н. Кроткое, Л. Арбузова).
В личном зачете победили М. Маркевич, А. Вильде (Таллин), А. Фролов. Среди женщин победу одержала Аве Орг, на 2-м месте — Елена Бабичева, на 3-м — Нана Ксоврели (сборная Тбилиси).
Итак, закончился финал первых всесоюзных соревнований по парусному спорту в классе «Виндсерфинг», можно сделать первые выводы. Более 600 человек приняло в них участие; 50 из них были перворазрядниками. 18 — кандидатами в мастера и 10 — мастерами парусного спорта. В ходе соревнований выполнили нормативы высших спортивных разрядов еще 120 спортсменов. Право обладания Кубком оспаривали 45 команд.
По трем лучшим результатам из пяти Кубок СССР был вручен команде минского «Спартака».
ПОБЕДИТЕЛИ И ПРИЗЕРЫ ПЕРВЫХ СОРЕВНОВАНИЙ
НА КУБОК СССР 1977 г.
Командный зачет: 1 — Бел-совет ДСО «Спартак», г. Минск; 2 — яхт-клуб г. Таллин; 3 — завод 407 ГА, г. Минск.
Личный зачет: Мужчины: 1 — Г. Маркявичюс (г. Нида Литовской ССР); 2 — Р. Кукляускас (г. Нида Литовской ССР); 3 — М. Маркевич («Спартак», г. Минск).
Женщины: 1 — Н. Матусевич (завод 407 ГА, г. Минск); 2 — Е. Бабичева («Спартак», г. Минск); 3 — Н. Будилова (ЛКИ, г. Ленинград).
Можно сказать, что розыгрыш Кубка СССР значительно активизировал поклонников виндсерфинга на местах. Были проведены чемпионаты Москвы, Ленинграда, Минска, Риги, Таллина, чемпионаты республик Прибалтики и Белоруссии и много других встреч на местах., В настоящее время в стране насчитывается около 1600 виндсерферов, однако очень медленные темпы выпуска этих снарядов на двух наших верфях спортивного судостроения не позволяют удовлетворить существующие потребности.
В текущем году по результатам участия в Кубке СССР 1977—1978 гг. сильнейшие представители класса «Виндсерфинг» соберутся на I Чемпионат СССР, который определит, кому защищать спортивную честь страны на международных соревнованиях.
К слову сказать, первая международная товарищеская встреча по виндсерфингу у нас в стране уже состоялась. В прошлом году во время Балтийской регаты в соревнованиях эстонских виндсерфистов пожелали принять участие яхтсмены из ФРГ и Норвегии.
Во время гонок в Москве состоялось расширенное заседание Комитета по виндсерфингу Федерации парусного спорта СССР совместно с представителями команд. Были обсуждены итоги сезона 1977 г. и календарь соревнований на 1978 г. Было высказано пожелание о расширении географии соревнований розыгрыша Кубка СССР. Участники заседания единодушно согласились с предложением представителя г. Ялты провести одно из соревнований Кубка 1978 г. в Ялте.
Обсуждались также изменения, которые необходимо внести в «Правила постройки и обмера виндсерферов иа 1978 г.», касающиеся в основном ограничений по размерам шверта и более узких допусков на постройку; уточнялись понятие «пампинга» запрещаемого правилами парусных соревнований, и система командного зачета.
88
СТРАНИЧКА ВИНДСЕРФИНГА
II СОРЕВНОВАНИЯ
НА ПРИЗ СБОРНИКА
Собираясь на вторые соревнования по виндсерфингу па приз сборника, в спортивных коллективах особенно тщательно подбирали составы команд: еще свежи были воспоминания о сильных ветрах и накатистой волне, которые свирепствовали на рейде Зеленогорска во время первой встречи 1976 года! Но на этот раз погода постаралась оправдать славу Северной Ривьеры: всю первую неделю августа здесь преобладали слабые ветры, светило яркое солнце, бирюзовая рябь залива радовала глаз.
Как бы то ни было, а виндсерфисты 23 команд, прибывших на соревнования, порадовали устроителей и зрителей заметно возросшим за год мастерством в управлении виндсерфером. Можно было отметить более строгое соблюдение правил парусных соревнований, умение использовать в ходе гонок приемы ближней тактической борьбы. А острая спортивная борьба с соперниками разгоралась уже на старте, когда каждый из 100 участников старался начать гонку пз наиболее выгодного положения.
Уступая общему пожеланию спортсменов, устроители откорректировали положение о соревнованиях
перед самым их открытием. Дело в том, что по аналогии с крупнейшими международными встречами по виндсерфингу и буерному спорту, собирающими большое число участников, положением предусматривался следующий порядок: сначала — квалификационные (отборочные) гонки для двух стартовых групп по 50 спортсменов в каждой, а затем четыре финальные гонки для 50 лучших участников из обепх групп. Это позволяло избежать сутолоки на старте и облегчало работу судейской коллегии. Но сделать эго ценой исключения пз финальных гонок 50 спортсменов, многие пз которых приехали издалека и впервые участвовали в соревновавпях подобного масштаба, устроители на этот раз просто не решились.
Итак, на каждый старт выходило по 100 человек одновременно, и приходилось проявить незаурядную технику вождения виндсерфера, чтобы не только протолкнуться к стартовой лпнкп, но п оказаться в нужном месте в нужный момент. Даже для опытных яхтсменов, ранее участвовавших в топках таких массовых классов, как «Финн» или «Летучий Голландец», предстартовая толчея оказалась непривычной; именно
89
® первые секунды гонки было много дисквалификаций и отзывов на повторный старт. Однако затем, пройдя лавировку на наветренный знак, участники вытягивались в цепочку уже соответственно качеству техники и гоночной подготовке.
Роль судна и паруса в этих соревнованиях была особенно важной. Даже сейчас, уже два года после проведения первой всесоюзной встречи по виндсерфингу на Заславльском водохранилище, среди судов участников не было строгой идентичности ни по одному из параметров, влияющих на ходовые качества (размерения, вес, площадь парусности, покрой паруса, гибкость мачты и т. п.). Подавляющее большинство лодок вообще не имело каких-либо мерительных свидетельств, подтверждающих соответствие основных параметров правилам классаБолее или менее равной техникой обладало лишь около трети спортсменов, выступавших на пластмассовых виндсерферах «Пагги» производства Таллинской экспериментальной верфи спортивного судостроения. Но даже выступая на этих снарядах, более опытные спортсмены предпочитали использовать не заводские лавсановые паруса, а перекроенные по своему вКусу и сшитые из дакрона, обладающие лучшими тяговыми качествами. Более того, сами таллинские корпуса подвергались переделке с целью облегчения и устранения водотечности.
Можно было видеть и несколько настоящих фирменных виндсерферов и парусов, закупленных яхт-клубами Литвы и Ленинградского кораблестроительного института у голландской фирмы «Тент Кейт». Но подавляющее большинство корпусов было изготовлено самостоятельно и из самых различных материалов — от пенопласта и фанеры до стеклопластика.
Нельзя удержаться от упрека в адрес наших предприятий, выпускающих спортивный инвентарь: за два года ни одно из них так и не наладило серийный выпуск виндсерферов в объеме, достаточном для удовлетворения потребности спортивных организаций и яхт-клубов. Поэтому путь каждого виндсерфиста к спортивным достижениям и сегодня чаще всего начинается с постройки снаряда своими руками, с поисков чертежей и необходимых материалов. Может быть, именно этим объясняется довольно солидный средний возраст участников наших соревнований: 70% из них были старше 25 лет! А ведь виндсерфинг на мировой арене имеет прочную репутацию молодежного вида спорта, в котором чемпионами становятся в 14—20 лет. Именно простота содержания снаряда и сравнительно невысокая его стоимость (виндсерфер в 2,5 раза дешевле популярного швертбота-одиночки класса «Лазер») привлекают к нему самых молодых приверженцев паруса.
Есть и другое соображение, свидетельствующее о необходимости скорейшего освоения серийного производства виндсерферов на верфях. В парусном спорте стало уже непреложной истиной, что объективные результаты в соревнованиях могут быть получены лишь при участии в них строго монотипных судов и что эта монотипность лучше всего обеспечивается при «лицензионном» производстве лодок, когда практически одинаковые качества судов являются результатом строгого контроля технологии и исходных материалов, применения одинаковых „фирменных” матриц при формовании и т. п. мер. Конечно, в нашей стране нет нужды в том, чтобы, скажем, Ленинградская экспериментальная судоверфь ВЦСПС покупала лицензию на
1 Обмер на местах производился силами общественных ме-рнтелей по «Правилам постройки и обмера виндсерферов на 1977 г,». В настоящее время в ВИСТ!! разрабатываются новые правила обмера, в основу которых положены международные правила, приведенные в .«Положении о чемпионате Европы 1977 г.»
90
постройку виндсерферов у Таллинской ЭВСС. Однако какое-то одно из предприятий должно быть держателем эталона класса, и именно оно должно предоставлять другим верфям оснастку и строгую технологию его производства. Пока этого сделано не будет, можно говорить о результатах любых соревнований лишь как о грубо относительных.
Тем не менее, прошлогодний победитель наших соревнований Евгений Печенкин вновь выступил очень стабильно: его худшим результатом было 5-е место в первой гонке. Именно этой стабильности явно не хватало его основным соперникам — рижанину Г. Розенбергу, минчанину В. Михневичу и другим. Элементы остроты внесло в соревнования участие очень сильных спортсменов из яхт-клуба «Ветрунге»: С. Кайриса, Р. Кукляускаса, Г. Маркявичюса, — признанных мастеров хождения в сильные ветра. Показательно, что во второй гонке, когда единственный раз за два дня соревнований подул 3-балльный ветер и на дистанции разгулялась волна, все три эти спортсмена показали свой лучший результат: Кукляускас занял 1-е место, Кайрис — 2-е, Маркявичюс — 6-е. Однако для занятия призового места литовской команде нужен был сильный ветер еще хотя бы в одной гонке...
Успех сопутствовал команде Центрального Республиканского яхт-клуба Риги (М. Далле, Н. Арманович и Г. Розенберг), которая и завоевала главный трофей соревновании — переходящий командный приз, а Г. Розенберг занял 2-е личное место, потеснив опытных виндсерфистов из Белоруссии.
Еще один латвийский спортсмен П. Мелзобс был отмечен дипломом I степени как конструктор лучшего виндсерфера самостоятельного изготовления. Петер вместе со своими товарищами представлял на гонках рыболовецкий колхоз «Падомью» (Латв. ССР), молодежь которого серьезно увлеклась новым спортом и в прошедшем сезоне смогла наладить изготовление малой серии пластмассовых виндсерферов. Гонки в Зеленогорске были одной из первых проб этих снарядов, Работа латвийских умельцев получила признание.
Попутно отметим, что среди дебютантов зеленогорских соревнований приятно было видеть спортсменов из г. Сосновый Бор Ленинградской области и из солнечной Ялты. Хуже ожиданий выступили на своей воде сами ленинградцы. Главная причина, видимо, в том, что виндсерфинг не получил должного признания в яхт-клубах города; серьезной методической работы по подготовке спортсменов к соревнованиям, по существу, еще не ведется. Наиболее многочисленная секция виндсерфинга при спортклубе Ленинградского кораблестроительного института по-прежнему много сил и времени тратит на поиски оптимальной конструкции н постройку виндсерферов в ущерб тренировкам и чисто спортивной подготовке.
Слабые ветры и спокойное море способствовали успешному выступлению 11 девушек, которые входили в состав команд, участвующих в розыгрыше Кубка СССР по виндсерфингу. Студентка Ленинградского гидрометеорологического института Надежда Будилова возглавила женскую часть таблицы итоговых результатов, опередив при этом нескольких кандидаток в мастера и мастеров парусного спорта. Старт давался общий и 30-е место из 100 — это не так уж плохо даже для представителей сильного пола, которые до сих пор уверенно считают парусный спорт своей привилегией! Минчанки Нина Матусевнч, Елена Бабичева и Алла Рпчик, Нана Ксоврелп из Тбилиси и Аве Орг из Таллина внесли свою лепту в борьбу команд за Кубок СССР, финишируя чаще всего среди первой половины всех участников.
100 лодок на старте не могли не поставить перед судейской коллегией и прежде всего перед секретарпа-
Члены команды Центрального Республиканского яхт-клуба г. Риги (слева направо) П. Эгле, Г. Розенберг, М. Далле с переходящим призом сборника.
Фото И, Федорова.
Девушки из минского „Спартака" (слева направо): Галина Астрейко, Елена Бабичева и Алла Ричик.
Фото И. Федорова.
том ряда проблем. Сложности начинались уже при выходе участников иа старт. Много времени занимали подсчеты результатов — в дальнейшем вряд ли можно будет обойтись без помощи ЭВМ! (Кстати говоря, программа для машинного подсчета уже была разработана, но увы — она оказалась рассчитанной всего на 65 участников!) Недостаточно четко была организована работа судей на поворотных знаках. Не использовались предоставленные в распоряжение судейской коллегии портативные радиостанции. Спортсмены испытывали трудности с питанием.— Эти и ряд других претензий, высказанных участниками в адрес устроителей соревнований, приняты к сведению. Но и эти недостатки не могли омрачить того впечатления
праздника солнца, ветра и молодости на воде, которым стали два незабываемых августовских дня для многих тысяч ленинградцев, отдыхавших на Зеленогорском пляже.
В заключение от лица всех участников соревнований считаем необходимым выразить благодарность дирекции Зеленогорского парка культуры и отдыха, оказавшей помощь в базировании участников, спасательной службе г. Зеленогорска и яхт-клубам Ленинграда, оказавшим посильную помощь в проведении соревнований.
Д. А. Курбатов
РЕЗУЛЬТАТЫ II СОРЕВНОВАНИЙ ПО ВИНДСЕРФИНГУ НА ПРИЗ СБОРНИКА «КАТЕРА И ЯХТЫ»
Личный зачет (12 лучших спортсменов)
1 — Е. Печенкин, к. м. с., яхт-клуб, Таллин — 22,4 очка (5, 4, 3, 1, 2, 3); 2 — Г. Розенберг, к. м. с., ЦРЯК, Рига —47 (19, 14, 1, 7, 8, 1); 3—Михневич В., I р., «Спартак-2», Минск — 69 (16, 17, 10, 44, 1, 4); 4 — Маркевич М., к. м. с., «Спартак-2», Минск — 71,7 (12, 3, 13, 5, 13, 19); 5 — Кальдъярв Я., к. м. с., «Калев», Таллин—72 (4, 11, дискв., 4, 10, 17); 6 — Арбузов В., к.м.с., Сочи —78,7 (3, 55, 5, 2, 30, 18); 7 — Каприс С., к. м. с., яхт-клуб «Ветрунге», Нида — 79; 8 — Дятлов О., «Авангард», Киев — 84; 9 — Оленев М., II р., Московская область — 86,7; 10 — Кукляускас Р., к. м. с., «Ветрунге», Нида —91; 11 —Фролов А., к.м.с., «Спар-так-1», Минск —94; 12 —Эгле П., м.с., ЦРЯК, Рига — 103.
Примечание: Сумма очков по 5 лучшим гонкам.
Командные результаты
1 — Центральный Республиканский яхт-клуб, Рига (281,7 очка); 2 — яхт-клуб, Таллин (292,1); 3—«Спартак-1», Минск (326,7); 4—«Ветрунге», Нида, I команда (328,7); 5—«Водпик», Москва (394,7); 6—«Калев», Таллин (399); 7 — завод № 407 ГА, I команда, Минск (511); 8—Московская область (518,7); 9 — Ленинградский кораблестроительный институт, ЛКИ-1 (526,7); 10 — «Спартак-2», Минск (536); 11 — Сборная Тбилиси (615); 12—«Труд-1», Ленинград (621,7); 13 — «Авангард», Киев (684); 14 — Кронштадтский яхт-клуб (801,7); 15-ЛКИ-2 (844), 16-ЛКИ-З (965); 17 — колхоз «Падомью» Латв. ССР (1027); 18 — «Малахит», Сосновый Бор (1093);	19 — Московская область
(1221); 20—«Ветрунге», 2 команда (1284); 21 — завод № 407 ГА, 2 команда (1292); 22— «Авангард», Ялта (1347); 23—«Труд-2», Ленинград (1567).
91
ПО ПИСЬМАМ ЧИТАТЕЛЕЙ
Шачта с парусом, установленная на обычную гребную лодку, еще не превращает ее в настоящий парусник. Кроме паруса и рангоута с такелажем, позволяющих поставить парус и управлять им, необходимы руль с увеличенной площадью пера и обязательно — шверт или шверцы, удерживающие лодку от чрезмерного бокового сноса (дрейфа) при боковых и, тем более, крутых к ветру курсах — под углом до 40—50° навстречу ветру.
Размещение экипажа, а следовательно, и устройство банок, на парусной лодке всегда не такое, как на гребной или моторной: экипаж должен откренивать лодку, противодействуя кренящему давлению ветра, а для этого людям необходимо размещаться вдоль борта. Кроме то
го, размерения и форма корпуса лодки должны соответствовать условиям плавания под парусом, т. е. быть рассчитанными на движение с относительно небольшой скоростью.
«Чижик» (см. «КЯ» № 24) проектировался как гребная лодка с возможностью применения маломощного подвесного мотора: естественно, конструкция лодки была рассчитана именно на эти варианты использования. Так, на «Чижике» была устроена продольная средняя банка для гребца; благодаря этому можно придавать лодке оптимальный дифферент в зависимости от числа пассажиров, остается свободное пространство для прохода вдоль лодки, по бокам от этой банки можно спать на еланях. Однако эта же банка совсем не нужна на «Чижикев-швертботе.
Для превращения «Чижика» в парусную лодку необходимы соответствующие изменения в конструкции его корпуса, поэтому читателям сборника, интересующимся этим вопросом, предлагаются два варианта:
1	вариант — наиболее полно учитывает требования к парусно-гребной лодке, но предусматривает значительные изменения в первоначальном проекте. Этот вариант лучше реализовать тем, кто еще только собирается строить «Чижик»;
2	вариант—представляет собой компромиссное решение, предусматривающее минимум изменений уже готовой лодки, построенной по первоначальным чертежам.
В 1 варианте необходимы оборудование швертового колодца, поперечной и двух бортовых банок в
92
кокпите и крепление съемных деталей — мачты и руля. Корпус лодки строится по первоначальному проекту, но бортовой стрингер доводится до шп. 1. Вместо продольной банки устанавливается швертовый колодец, представляющий собой узкий, открытый только снизу, ящик, закрепленный шурупами на клею над прорезью для шверта в киле. Колодец раскрепляется поперечной банкой, опирающейся на бортовой стрингер. Стенки колодца и настил банки вырезаются из водостойкой фанеры толщиной 6 мм. Окончательная сборка колодца производится после крепления изнутри вертикальных стоек на шп. 2. На «Чижике» удобен именно закрытый сверху колодец — через открытый колодец (поневоле его пришлось бы сделать низким) при сколько-нибудь значительном волнении в лодку стала бы заплескивать вода.
В связи с туристским назначением лодки необходимо применение поворотного шверта; более простые неповоротные — «втыкающиеся» шверты вызывают жесткие удары при столкновении с подводными препятствиями и неудобны, а иногда даже опасны при плавании в незнакомом районе.
Шверт вращается на оси, щечки которой крепятся шурупами снаружи киля, чтобы избежать высверливания отверстий в нижней части швертового колодца. Поворачивается шверт при помощи тяги из металлического прутка или толстостенной трубки диаметром 20 мм, приклепанной к его задней кромке (не забудьте поставить в трубке заглушку!). Тяга должна быть очень тщательно изогнута по окружности радиусом 250 мм (по оси). На выходе ее из швертового колодца устанавливается уплотнение из микропористой резины толщиной около 10 мм, прижатой металлической накладкой. Отверстие в резине должно быть меньшего диаметра, чем тяга. Поднимается и опускается шверт толкателем из металлической полосы 4X30, шарнирно прикрепленной к тяге винтом М8. На кормовом конце толкателя желательно установить рукоятку в виде деревянного шарика (идея этой конструкции заимствована с одного старинного швертбота).
Переднюю и заднюю кромки шверта надо заострить, а по передней кромке желательно закрепить защитную оковку из латунной полосы толщиной 1 мм.
Удобнее всего в эксплуатации съемные бортрвые банки, опирающиеся на бортовой стрингер, упорный брусок на переборке кормового рундука и полоску фанеры под поперечной банкой. Удерживаются на
„Алеша" — первый швертбот на базе „Чижика", построенный в г. Гусь-Хрустальный В. Жирновым.
Корпус изготовлен точно по чертежам, приведенным в № 24 „КЯ”. Поперек корпуса поставлена жесткая банка, раскрепляющая швертовый колодец. Кормовой плавник сделан выше—до 120 мм па транце. Швертбот вооружен шлюпом — с площадью парусности около G м3. Полная высота мачты, раскрепленной штагом (ст, тросик 0 3) ц вантами с винтовыми талрепами, — 5,8 м от степса. Мачта и гик (2,6 и) склеены из сосновых реек п имеют ликпаз. Тросовый погон гика-шкота навешен на транец. По погону скользит блочок 0 25 мм; гика-шкот проведен через блок примерно посередине гика и футблок, закрепленный на днище.
Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта под пайо.чами. Фото В. Толмачева.
месте они поворотными фиксаторами, такими же, как фиксаторы по-ликов. Под продольными банками надо надежно прикрепить к корпусу лодки блоки плавучести из пенопласта.
Руль состоит из рулевой колодки и подъемного пера. Колодка собирается на клею и болтах диаметром 5—6 мм из трех слоев бакелизи-рованной фанеры. Средняя часть толщиной 12 мм имеет секторный вырез для пера руля. Боковые щеки имеют толщину по 8 мм. Румпель крепится к колодке при помощи металлической обоймы, согнутой из листа. Рулевые петли выпиливаются из угольника с толщиной стенки не менее 4 мм или изгибаются из полосы и крепятся к колодке шурупами диаметром 6 мм. Штыри (из болтов М8 с обрезанными головками) вворачиваются в резьбу отверстий петель и расклепываются. Нижний штырь должен быть обязательно длиннее верхнего примерно на 20 мм, иначе руль будет трудно установить на место. Детали рулевых петель, крепящиеся к транцу, тоже выпиливаются из угольника и ус.анавливаются на сквозных болтах Мб.
Перо руля вырезается из баке-лизированной фанеры толщиной 12 мм и, так же, как шверт, заостряется по кромкам и защищается оковкой. Осью пера служит болт М8, затяжка которого регулируется таким образом, чтобы поднятое перо удерживалось за счет трения о щеки колодки. Верхнюю часть пера руля следует прошкурить, чтобы она свободно входила в щель колодки. Опускается в воду перо непосредственно рукой; для этого на его задней кромке и предусмотрен рычаг с рукояткой. Для страховки от выскакивания из петель руль фиксируется плоской пружиной, закрепленной выше нижней рулевой петли.
На транце лодки по правому борту на расстоянии 400 мм от ДП устанавливается вторая пара рулевых петель, на которые руль перевешивается при ходе на веслах. Это очень удобно для рулевого, так как румпель свободно ходит под правой рукой, а не упирается в спину; смещение руля практически не отражается на управляемости лодки.
Заготовка мачты выклеивается из трех-четырех сосновых брусков нужной длины. Сечение мачты вы-
93
/ — оковка из полосы 1X30; 2—перо руля, бакфанера 6 = 12; 3 — рукоятка для подъема пера; 4 — колодка руля; 5 — румпель, 40X40; 6 — гика-шкот; 7 — обойма гика, 6 = 2 мм; 8 — утка для фала; 9— обойма нз полосы 3X40, крепить к бимсу сквозными болтами М 6; 10 — накладка степса, 6 = 2 мм с прямоугольным отверстием для шпора мачты; 11 — уплотнение отверстия для тяги 12\ 12 — тяга из трубки 0 20 мм; 13 — ось шверта — палец 0 12 мм; 14 — шверт, бакфанера 6 = 12; 15—щечки оси шверта, 6 = 2,5мм; 16— стенка колодца; фанера 6 = 6; 17 — стойка (шпонка) колодца 25X 60; 18— планширь-заглушка колодца 25X30; 19— обойма румпеля, 6 = 2; 20 — боковые щеки колодки, бакфанера 6 = 8; 21 — рулевая петля; 22— прокладка из фанеры 6 = 6; 23 — тяга шверта; 24—бортовые сиденья-банки; 25 —положение руля при гребле.
Оборудование „Чижика" швертовым и рулевым устройство м
Таблица плазовых ординат
	шпангоута				
Линия	1	2	3	4	Тр.
Полу широты от ДП, мм:		594			
Скула — ЛСк	345		637	585	493
Борт — Л Б	541	718	733	671	563
Высоты от ОЛ, и№					
Киль	35	3	7	68	140
Скула — ЛСк	197	114	117	166	223
Борт — Л Б	590	520	488	497	522
94
ше комингса кокпита и примерно до половины высоты — круг диаметром 70 мм. Выше этого уровня передняя и боковые кромки плавно состругиваются до сечения на топе 40X50, внизу — до сечения у шпора 30 X 50 (больший размер в обоих случаях вдоль ДП).
В верхнюю часть мачты врезается шкив для фала; внизу крепятся вертлюг гика и утка фала. По задней кромке мачты крепится шурупами через рейку 5X10 рельс для ползунов грота — тщательно выровненная металлическая полоса 2X20.
Шпор мачты входит в гнездо степса глубиной 25 мм, вырезанное в задней части форштевня, и усиленное наложенной сверху металлической скобой толщиной 2 мм с пропиленным в ней прямоугольным отверстием для прохода шпора.
Готовая мачта, как и все детали рангоута, покрывается бесцветным лаком (масляным или пентафтале-вым). Стоячего такелажа нет — ванты и штаг не нужны; мачту вместе с гиком и парусом легко снимать с лодки. При необходимости можно сделать мачту разборной. В этом случае верхняя и нижняя части мачты соединяются муфтой из металлической трубы с толщиной стенки около 2 мм. Муфта длиной 400 мм
Сечение по швертовому колодцу.
1— оковка 20X2; 2— киль 25x80; 3— основание колодца 20x60; 4 — вырез для толкателя шверта; 5 —стойка колодца 20X 60; б — планширь колодца 25х 30; 7 —стенка колодца, 0 = 6; g — ребро жесткости поперечной банки 20X30; 9 — настил банки, 0=6; 10 — комингс, фанера 4 X 50; 11 — карлеигс, 20 X 25; 12— привальный брус, 18 X 30; 13 — опорный брусок банки, 18X30; 14 — топтимберс 0 = 20; 15 — скуловой стрингер, 18 X 30; 16 — обшивка, 0=4; 17— флор-тимберс 0 = 20; 18—днищевой полоз 20X30.
Простейший вертлюг гика.
7 —гик; 2—винт М5, 2 шт.; 3 — полоса, 6=3; врезать в гик; 4, 6 — болты М8; 5 — шайба 8; 7 — скоба, крепить к мачте на двух шурупах 5X32; 8 —обойма, 6=2.
Теоретический чертеж корпуса „Чижика*.
95
Вариант лодки со шверцами.
1 — оковка шверца, 1X40, латунь; 2 — шверц, бакфанера 6 = 15^-16; 3—сор л инь; 4— подшипник; 5—обойма из стали 0=3; 6—опорный брусок; 7—продольное сиденье; 8—поперечная банка 6=6; 9—подкладка из сосны; 10—чека; 11 — гнутая ось; 12 — стопорное кольцо.
ствие от плавания под парусом, без сомнения, с лихвой окупит этот труд. Однако необходимо предупредить, что управление парусной лодкой, даже такой маленькой, как «Чижик», требует специальной подготовки рулевого. Лучше всего учиться парусному делу в яхт-клубе.
При самостоятельном изучении искусства плавания под парусами следует неукоснительно соблюдать основные правила безопасности:
— не перегружайте лодку; не берите на борт людей, не умеющих плавать, и маленьких детей;
— при плавании под парусом экипаж всегда должен находиться в спасательных жилетах;
—	внимательно следите за погодой; при опасности шквала немедленно убирайте парус и садитесь за весла;
—	нельзя выходить под парусом при ветре сильнее 4 баллов, а вначале, при недостаточном опыте,— более 3 баллов;
—	никогда не закладывайте шкоты на утку; бухточку фала всегда держите чистой — готовой для спуска паруса;
—	выходя под парусом, проверьте, не забыли ли вы взять весла;
— пока вы не обрели уверенность в своих силах, не уходите из района, где вам может быть оказана немедленная помощь в случае опрокидывания.
крепится шурупами или сквозными болтами к верхней части мачты; чтобы зафиксировать правильное положение соединяемых частей мачты, в нижнюю часть вворачивается шуруп диаметром Мб, а в муфте делается прорезь глубиной примерно 20 мм. В районе муфты рельс для ползунов грота крепится на коротких винтах М4, ввернутых в отверстия с нарезанной резьбой.
Гик сечением 30X60 лучше склеить по толщине из двух сосновых брусков, К концам гик состругивается по нижней кромке до высоты 40 мм.
При оборудовании по второму варианту лодка снабжается уже не швертом, а навесными шверцами. На обоих бортах в районе шп. 2 с внутренней стороны обшивки устанавливается опорный брусок для поперечной банки (разрезан на шпангоуте), а снаружи—брусок для упора шверцев. Поперечная банка крепится к этим опорным брускам у борта и к продольной банке. Под палубой по обеим сторонам бимса шп. 2 устанавливаются подушки для подшипников шверцев.
Шверцы вырезаются из бакели-
зированной фанеры толщиной 15— 16 мм, вертикальные кромки их заостряются, по ним ставятся защитные оковки. Верхней частью шверц надевается на ось из стального прутка диаметром 16 мм, изогнутую под прямым углом. В обойме шверца ось фиксируется стопором в виде винта Мб без головки, ввернутого в ось и ходящего в прорези обоймы. Ось шверца вставляется в палубный подшипник и фиксируется в нем поворотной чекой. Поперечные перемещения оси в подшипнике ограничиваются приклепанным к ней обрезком трубки, из которой изготавливалась втулка обоймы. Поднимаются шверцы сорлинями, которые закладываются на утки внутри лодки.
Конструкция мачты, гика и руля такая же, как в 1 варианте, но площадь паруса рекомендуется уменьшить на 1 м2 с учетом того, что площадь шверца меньше, чем шверта, а возможности для откренива-ния лодки из-за другого расположения банок несколько хуже.
Изготовление парусного вооружения является довольно сложным и трудоемким делом, но удоволь-
наша книжная полка
ПУТЕШЕСТВИЕ ПО «КАТЕРАМ И ЯХТАМ». Ка з аров Ю. С., Соколова Н. Ф., 18 л., цена (ориентировочно) — 1 р. 21 к. № 93 по тематическому плану издательства «Судостроение» на 1978 г.
Издательство «Судостроение» по просьбе читателей сборника выпускает справочник — указатель статей, напечатанных в № 1—70 «Катеров и яхт». В аннотациях даны сведения о содержании каждой статьи; приводятся основные данные н наиболее характерные чертежи и фото всех описываемых в сборнике судов.
Справочник представляет свод основных сведений практически о всех выпускающихся в нашей стране в 1960— 1977 гг. прогулочно-туристских лодках и катерах, яхтах и моторах, о лучших заграничных конструкциях, а также об огромном количестве судов, построенных за эти годы нашими любителями. Каждый раздел справочника предваряется вводной статьей и перечнем литературы.
Тираж книги ограничен. Желающим приобрести эту книгу надо заблаговременно заказать ее в ближайшем магазине, принимающем заказы по тематическим планам научно-технических издательств.
96
71
1978
В номере
• ПЕРСПЕКТИВЫ СЕЗОНА: ПРОМЫШЛЕННОСТЬ — ТОРГОВАЯ СЕТЬ — ПОТРЕБИТЕЛЬ
НОВЫЙ ШВЕРТБОТ КЛАССА Т2 ♦ФОРЕЛЬ* НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КЯр
ПУТЯМИ БЕРИНГА НА КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТАХ
•	дизели малой МОЩНОСТИ ПРОБЛЕМЫ ПРО»*.ЧВ‘ ДС1ВА
•	СПОРТИВНАЯ ХРОНИКА:
ВИНДСЕРФИНГ, ВОДНО* МОТОРНЫЙ СПОРТ
• ПОГТА1ИВНЫЕ ЛОДКИ
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
«КЯ»
„ФОРЕЛЬ"
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ шпоновой лодки «ФОРЕЛЬ» ПРИ ЕЕ ЭКС ПЛУАТАЦИИ НА ПРОКАТ НЫХ СТАНЦИЯХ. УДОБСТВО ЕЕ ДЛЯ РЫБОЛОВА. ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДЛЯ ЧЕЛОВЕКА. ОТДЫХАЮЩЕГО НА ВОДЕ. ЭТИ КАЧЕСТВА ПЫТАЛАСЬ ОЦЕНИТЬ РЕДАКЦИЯ.
ОТЧЕТ ОБ ИСПЫТАНИЯХ ЛОДКИ НА ОЗЕРЕ ВУОК-СА ЧИТАЙТЕ В ЭТОМ НОМЕРЕ
Фото: С. Семенова
НА ОПТОВОЙ ТОРГОВОЙ ЯРМАРКЕ • 77
Перспективы производства лодок и моторов иа будущий год выясняются иа ежегодных оптовых ярмарках, про одимых в Москве в середине мая. Интервью с работниками торговли, промышленности и потенциальными покупателями, взятые корреспондентами во время очередной ярмарки, знакомят с проблемами, беспокоящими каждого из участников цепочки промышленность — торговля потребитель.
Фото: С. Полякова
0Й77
XXIX BALTIC REGATTA
XXIX
БАЛТИЙСКАЯ РЕГАТА
Первой пробой будущих олимпийских дистанций, проверкой подготовленности аппарата по обслуживанию крупных международных соревнований стала очередная Балтийская регата в Таллинском заливе, которая проводилась в конце августа прошлого года. Ознакомиться с акваторией олимпийских гонок и балтийскими ветрами прибыло свыше 150 спортсменов из 17 стран. Гости дали высокую оценку организации соревнований и гостеприимству таллинцев.
На верхнем фото — буксировка швертботов класса «470» в олимпийскую гавань, на нижнем - гонка яхт класса «Солинг». Фото И Федорова.
ПОБЕДИТЕЛИ
РОЗЫГРЫША КУБКА СССР в командном зачете
1	— Белсовет ДСО «Спартак», Минск;
II	Таллинский яхт-клуб;
III	— завод 407ГА, Минск.
Для поклонников нового вида парусного спорта прошедший год был насыщен многими интересными соревнованиями. Впервые разыгрывался Кубок СССР по виндсерфингу;
в программу его были включены пять зачетных соревнований в городах, где этот вид спорта уже прочно вошел в календарь спортивной жизни.
Встречи в Ниде, Риге, Минске, Ленинграде и Москве превратились во всесоюзный семинар
по виндсерфингу, где каждый из 600 принявших участие в гон спортсменов обогатился опытом, приобрел новых друзей. СО новых мастеров и кандидатов в мастера спорта. 60 перворазрядников — таков итог этих соревнований. Впереди у виндсерфистов — освоение вершин спортивного мастерства и новых акваторий.
Фото А. Дмитриева, Н. Федоровича
СПАСАТЕЛЬНЫЙ КАТЕР
„ШКВАЛ"
Основные данные катера
ДЛИНА НАИБОЛЬШАЯ, М 13,0
ШИРИНА, М	3,5
ВЫСОТА БОРТА, М	1,89
ОСАДКА ПРИ ПОЛНОМ
ВОДОИЗМЕЩЕНИИ,	М	0,98
ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ ПОЛНОЕ, Т 11,6
ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ —
ДИЗЕЛЬ «ЗД12АЛ»
МОЩНОСТЬЮ, Л. С.	300
СКОРОСТЬ ПОЛНОГО ХОДА, УЗ	16,5
На снимке — испытания опытного образца спасательного катера < Шквал», созданного ленинградскими судостроителями. Корпус катера выполнен цельносварным из легкого сплава, в конструкции надстройки нашли широкое применение клее-сварные соединения. В носовой части расположен кубрик команды, в корме — кокпит и медицинский отсек, оборудованный специальной аппаратурой для помощи спасенным, включая реанимацию. Моторный отсек имеет надежную звуковую изоляцию; над ним находится ходовая рубка. Экипаж катера составляют шесть человек. Запасы дизельного топлива обеспечивают продолжительность плавания полным ходом в течение 10 часов. Гребной винт защищен кольцевой насадкой.
Катер оборудован двумя спасательными надувными плотами «ПСН-6М>,
У К В-радиостанцией и командно-вещательной установкой <Уижа>, бортовой электросетью напряжением 24 В. При соответствующем переоборудовании судно способно выполнять и другие функции, например, использоваться в качестве разъездного катера, нести карантинную службу портнад-зора.
Фото В. Чернобривца
Фото Н. Федоровича
ВСТРЕЧА РЕДАКЦИЙ „ЖАГЛЕ"
„КАТЕРА И ЯХТЫ"
Минувшим летом редакция сборника принимала своих польских коллег — представителей редакции журнала « Жагле и ях-тинг моторовый» В состоявших ся беседах были обсуждены проблемы развития водного туризма и спорта и их отражение на страницах спортивной прессы. Был разработай план подготовки совместных и обменных статей, которые должны будут ознакомить читателей с новинками советской и польской техники, соревнованиями, плаваниями, совершаемыми спортсменами обеих стран.
В заключение встречи был совершен совместный выход в Финский залив иа яхте «Сатурн». На снимке — главный редактор журнала «Жагле» Л. Блащик (справа) и ответственный «редактор сборника «Катера и яхты» В. Лапин.
„НАВИМ0Р“-------- ПОЛЬСКОЕ ВНЕШНЕТОРГОВОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
ПРЕДЛАГАЕТ НОВЫЕ ПЛАСТМАССОВЫЕ ЯХТЫ ДЛЯ СПОРТА И ТУРИЗМА.
В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ:
НОВАЯ МОДИФИКАЦИЯ «КАЗАНКИ-5»
ВЛАДЕЛЬЦУ ЛОДКИ О СТРАХОВАНИИ
ПОСТРОЙКА МАЛЫХ СУДОВ ИЗ АРМОЦЕМЕНТА
ПОДГОТОВКА ЛОДКИ И МОТОРА К СЕЗОНУ
КАК ПОВЫСИТЬ НАДЕЖНОСТЬ «НЕПТУНА-23»?
•
ЧЕРТЕЖИ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ КАТЕРА И ЯХТЫ
ПУТЯМИ БЕРИНГА
250-летню открытия Берингом пролива между Азией и Америкой посвятили свои походы на яхтах «Родина» и «Россия» яхтсмены Дальневосточного высшего инженерного морского училища имени адмирала Г. И. Невельского. Путями, проложенными камчатскими экспедициями знаменитого мореплавателя, яхтсмены прошпи за две спортивные навигации. В этом номере публикуется краткий отчет о походах, совершенных в 1976 и 1977 гг.
Снимок сделан в Охотском море В. Белоколодовь
Цена'70 коп. Индекс 70428
КАТЕРАи ЯХТЫ