Морская практика для матроса - Цурбан А.И., Алексеюк В.В., Литвиненко А.И.

Автор: Цурбан А.И. Алексеюк В.В. Литвиненко А.И.
Теги: техника средств транспорта транспорт судостроение водный транспорт морской флот судоходство морское дело
Год: 1970
Похожие
Справочник боцмана
Справочник по морской практике
Морская практика. Часть 1
Парусно-моторные суда. Вооружение и управление ими
Текст
                    В. В. АЛЕ НС Е ЮН.
А. И. ЛИТВИНЕНКО,
А. И. ИУРБАН
В. В. АЛЕКСЕЮК,
А. И. ЛИТВИНЕНКО , А. И. ЦУРБАН
МОРСКАЯ
ПРАКТИКА
ДЛЯ МАТРОСА
Утверждено Управлением учебных заведений
ММФ в качестве учебного пособия для подготов-
ки кадров массовых профессий и одобрено Уче-
ным советом Государственного комитета Совета
Министров СССР по профессионально-техниче-
скому образованию в качестве учебного пособия
для профессионально-технических учебных заве-
дений.
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ» • МОСКВА 1970
УДК 629.123.004.5/.6(0.75.3)
Морская практика
А. И. Л итвиненко
1970 г. Стр. 1—272.
для матроса. В. В. А л е к с е ю к,
, А. И. Ц у р б а н. Изд-во «Транспорт»,
В книге изложены основные сведения о морских судах,
их оснастке, вооружении и снабжении, о работах по поддер-
жанию судна в надлежащем техническом состоянии, а также
важнейшие вопросы по управлению судами.
Большое внимание уделено правилам эксплуатации судо-
вых устройств, производству различных судовых работ, пра-
вилам ухода за корпусом судна, его устройствами и систе-
мами, производству погрузочно-разгрузочных работ и прави-
лам перевозок грузов. Приводятся действующие правила тех-
ники безопасности и охраны труда на транспорте.
Учебное пособие предназначено для учащихся мореход-
ных школ министерств морского и рыбопромыслового флота,
а также плавсостава морских судов.
Рис. 192.
3-18-5
294-70
ПРЕДИСЛОВИЕ
В далеком прошлом моряки учились управлять судном толь-
ко на практике. По мере развития мореплавания и приобрете-
ния все большего морского опыта появилась необходимость
обобщить практику и опыт мореплавания в науку об управле-
нии судном.
В эпоху деревянного парусного флота начали издаваться
первые печатные труды, которые затем были объединены под
общим названием — морская практика. В этих трудах описыва-
лись работы с парусным вооружением судна, уход за его
корпусом, эксплуатация палубных устройств и т. п.
В России первый учебник по морской практике был написан
Кононом Зотовым в 1724 г. под названием «Разговор у Адми-
рала с капитаном». Это был довольно полный курс морской
практики, служивший основным учебным пособием по данной
дисциплине более 80 лет.
С появлением судов с механическими двигателями учебники
морской практики пополнялись новыми материалами на осно-
вании опыта мореплавания и ряда точных и прикладных наук
(теория корабля, навигация, лоция и др.).
Большую роль в создании научных основ курса морской
практики сыграли отечественные моряки и ученые. Адмирал
С. О. Макаров и академик А. Н. Крылов дали первые теорети-
ческие обоснования работы ледоколов. В послевоенные годы
А. Н. Крыловым были изданы работы, в которых рассмат-
ривались вопросы влияния мелководья на мореплавание и ме-
тодика ходовых испытаний судов. Большой вклад в науку о
плавании во льдах внесли капитаны-полярники В. И. Воронин
и Ф. И. Воронин, М. П. Белоусов, М. В. Готский и Н. М. Ни-
колаев.
3
Советское правительство и Коммунистическая партия уделя-
ют огромное внимание развитию морского транспорта.
Техническое совершенствование современных транспортных
судов ставит перед советскими моряками задачу более глубо-
кого научного подхода к вопросам морской практики и особенно
в части эксплуатации новых судовых устройств и систем.
Предмет «Морская практика» для мореходных школ Мини-
стерства морского флота, школ профтехобразования с морской
специальностью и курсов при учебных комбинатах пароходств
и портов знакомит учащихся с плаванием судов при нормаль-
ных условиях и при особых обстоятельствах, рассматривает
вопросы ухода за корпусом судна и палубными устройствами.
Подробно излагаются правила окраски и ухода за такелажем и
ремонта судна, парусное вооружение судовых шлюпок. Приво-
дятся правила технической эксплуатации судовых устройств, а
также по охране труда при выполнении различных палубных
работ.
Наиболее важными темами этого предмета являются: тех-
ническая эксплуатация корпуса судна, использование палубных
устройств и систем, особые случаи на судах (снятие с мели,
борьба за живучесть судна, спасание на море, подготовка судна
к плаванию в штормовую погоду, плавание во льдах), погрузка
и разгрузка сухогрузных и наливных судов, техника безопас-
ности при производстве палубных работ.
Такие разделы предмета «Морская практика», как такелаж-
ное, парусное и плотничное дело, а также вопросы, связанные
с ППСС и МСС, во избежание дублирования существующих
пособий в данном учебном пособии не приводятся.
Авторы приносят благодарность капитанам дальнего плава-
ния Н. Н. Кладько и Н. И. Ингеру за ценные замечания и по-
мощь при подготовке рукописи.
РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОХОДСТВА
§ 1. КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК
Морские границы Советского Союза протянулись более чем
на 47 тысяч километров. По водным просторам всего земного
шара совершают плавания суда советского торгового флота. Они
перевозят тысячи пассажиров, а также огромное количество гру-
зов, необходимых для развития народного хозяйства СССР.
Морской флот нашей страны имеет славную историю. Более
тысячи лет назад восточные славяне считались отличными море-
ходами. На судах собственного изобретения они плавали по
Черному морю и выходили в Средиземное. Русские мореходы
первыми совершили отважные плавания в Северном Ледо-
витом океане. Они открыли большинство островов Ледовитого
океана, первыми побывали в Северной Америке, на островах
северной части Тихого океана, исследовали тихоокеанское по-
бережье от Чукотки до устья Амура.
Имена выдающихся русских мореходов известны всему миру.
Русский путешественник Семен Дежнев в 1648 г., совершая
морской поход вдоль берегов Чукотки, обогнул северо-восточ-
ную часть России и открыл пролив, отделяющий Азию от Аме-
рики. Позднее этот пролив был назван в честь офицера
русского флота В. Беринга, возглавлявшего вместе с
А. Чириковым в XVIII в. Великую Северную экспедицию.
Участники этой экспедиции нанесли на карту побережье Се-
верного Ледовитого океана, Алеутские и Командорские остро-
ва, а также открыли северо-западные берега Америки. В составе
этой экспедиции были прославленные мореплаватели братья
Харитон и Дмитрий Лаптевы, С. Малыгин, С. Челюскин и др.
Широко известны имена русских моряков-исследователей Арк-
тики Ф. Литке, Г. Седова, Б. Вилькицкого и др.
В начале XIX в. русские мореходы под командованием мор-
ских офицеров Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева совер-
шили знаменитый поход в Антарктику и открыли новый мате-
рик — Антарктиду.
Большой вклад в науку по изучению этого малоисследован-
ного континента внесли советские ученые М. М. Сомов, И. В. Мак-
симов, А. Ф. Трешников. Первое свое плавание к берегам Ан-
тарктиды они совершили в 1955 г. на теплоходе «Обь» под
командованием капитана дальнего плавания И. А. Мана. Ис-
следование этого континента нашими учеными продолжается и
в настоящее время.
Основоположником отечественного научного мореплавания
является М. В. Ломоносов. Великий русский ученый поставил
перед наукой важнейшие проблемы судовождения, начертал
грандиозные перспективы исследования арктических морей, соз-
дал более двух десятков приборов для мореходной астрономии.
Важный этап в развитии отечественного судостроения на-
ступил в начале XVIII в. после удачных походов Петра I на
Балтийском и Азовском морях. С этого периода центром судо-
строения становится Петербург, в котором в 1704 г. было зало-
жено Адмиралтейство. К началу XVIII в. относится строитель-
ство нескольких судостроительных верфей в Петербурге и дру-
гих городах страны, а также сооружение доков в Крон-
штадте.
В середине XVIII в. член Российской Академии наук Л. Эй-
лер в своей работе «Полное умозрение строения и вождения
кораблей» сформулировал и обосновал основные положения
и законы теории корабля, его прочности, ходкости и управляе-
мости.
В начале XIX в. русский ученый академик капитан-командор
П. Я. Гамалея опубликовал пятитомный труд «Высшая теория
морского искусства» и курс под названием «Опыт морской прак-
тики», которые были написаны на высоком научном уровне и
подробно рассматривали физическую сущность теории и техно-
логии постройки судов.
В конце XIX в. с развитием строительства судов с механи-
ческим двигателем и стальным корпусом русский ученый адми-
рал С. О. Макаров создал теорию непотопляемости судов. По
его проекту был построен первый в мире мощный морской ле-
докол «Ермак».
Выдающимися учеными, работавшими в начале XX в. в обла-
сти теории корабля, были А. Н. Крылов и И. Г. Бубнов — пер-
вые создатели новой отрасли науки — строительной механики
корабля. А. Н. Крыловым была создана общая теория качки
судна на волне. Огромное значение имеют работы А. Н. Крыло-
ва по вопросам прочности судна. Он оставил большое научное
наследие — свыше 300 работ. История техники не знала более
могучего теоретика и практика-кораблестроителя.
6
За годы Советской власти учеными А. Н. Крыловым, В. Л. По-
здюниным, П. Ф. Папковичем, Ю. А. Шиманским и многими
другими были изданы труды по строительной механике кораб-
ля, предложены новые методы проектирования судов, расчета
судовых движителей.
В настоящее время советский торговый флот занимает одно
из ведущих мест в мире. Наша страна является родиной первого
в мире атомного ледокола «Ленин». Построены и успешно ра-
ботают серии новых ледоколов типа «Москва», «Ленинград»,
«Капитан Воронин» и др. В составе морского флота СССР пла-
вают современные суда типа «Ленинский комсомол», «Бело-
рецк», «Пула», «Лениногорск», «Красноград» и другие грузо-
подъемностью более 10 тыс. т. Скорость хода большинства ти-
пов этих судов более 17 узлов.
Нефтеналивной флот Советского Союза пополнился быстро-
ходными танкерами типа «Прага», «София», «Дружба» грузо-
подъемностью 40 тыс. т и более. Пассажирский флот попол-
нился судами типа «Александр Пушкин», «Мария Ульянова»
и др.
Успешно решая задачи своевременной доставки грузов для
народного хозяйства, советские моряки вместе со всем советским
народом участвуют в успешном строительстве коммунизма в на-
шей стране.
Высокая честь быть советским моряком. Морская служба —
ответственное дело. Управлять судном, обслуживать его слож-
ное вооружение и механизмы могут только люди, в совершен-
стве владеющие своей профессией.
Советский моряк должен быть грамотным и культурным,
должен неустанно повышать свою квалификацию и идейно-по-
литический уровень. Советские моряки любят свою профессию,
гордятся ею и всегда помнят завет знаменитого флотоводца ад-
мирала С. О. Макарова: «В море — значит дома, а на берегу —
в гостях!».
§ 2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МОРСКИХ СУДАХ
В зависимости от назначения, района плавания, типа дви-
гателей и других признаков все современные суда делят на от-
дельные типы, классы, группы и т. д.
По назначению, т. е. по роду выполняемой службы, суда
можно разделить на: транспортные, промысловые, техническо-
го флота, служебно-вспомогательного флота, специального на-
значения и спортивные.
Эти суда обслуживают различные отрасли народного хо-
зяйства.
Каждая из перечисленных групп судов имеет дополнительное
деление в соответствии с назначением и характером выполняе-
мой работы.
7
По району плавания все гражданские суда подразделяются
на суда неограниченного, или океанского плавания, суда мор-
ского, прибрежного, рейдового и портового плавания. Район
плавания для каждого судна в отдельности определяется спе-
циальным учреждением. В Советском Союзе эту задачу выпол-
няет Регистр СССР.
В зависимости от материала, из которого построен корпус,
суда бывают:
стальные, корпус которых строится из мягкой судострои-
тельной стали или особых сплавов. В настоящее время наиболь-
шее распространение имеют стальные суда;
композитные, часть корпуса которых, например обшивка, сос-
тоит из дерева, а все связи (шпангоуты, бимсы, стрингеры) вы-
полнены из стали. В группу композитных судов входят неболь-
шие транспортные и промысловые суда;
деревянные — небольшие транспортные или промысловые
суда, предназначенные для морского или прибрежного пла-
вания;
железобетонные, корпус которых построен из железобетона;
пластмассовые—небольшие суда, корпус которых целиком
изготовлен из пластической массы.
Большинство современных транспортных судов приводится в
движение с помощью механических двигателей, по роду которых
они разделяются на:
пароходы, приводимые в движение при помощи паровых
поршневых двигателей;
турбоходы, двигателем которых является паровая турбина;
теплоходы, главными машинами которых являются двигате-
ли внутреннего сгорания;
электроходы — суда, приводимые в движение при помощи
комбинированных установок. Гребной винт электроходов при-
водится во вращение электромотором, который получает энер-
гию от судовых дизель-генераторов (дизель-электроходы) или
от судовых турбогенераторов (турбоэлектроходы);
газоходы, главным двигателем которых является газовая
турбина;
суда с атомным двигателем.
По роду движителя, т. е. устройства, которое непосредствен-
но придает судну движение, они разделяются на винтовые, ко-
лесные, реактивные, парусные, гребные.
На морских транспортных судах движителем в большинстве
случаев является гребной винт. По количеству винтов суда раз-
деляются на одно-, двух-, трех- и четырехвинтовые. Как правило,
гребные винты располагаются в кормовой части судна. На не-
которых специальных судах, например ледоколах, гребные вин-
ты размещаются как в кормовой, так и в носовой частях судна,
что вызвано спецификой работы ледокола.
8
Транспортные суда
Пассажирские и грузо-пассажирские — это наиболее совер-
шенные быстроходные суда, предназначенные для перевозки
пассажиров и грузов.
Пассажирские суда в основном строятся больших
размеров, до 70 тыс. т водоизмещением, со скоростью до 30 уз-
лов. Характерной особенностью пассажирских судов являются
сильноразвитые надстройки, в которых расположены пассажир-
ские помещения.
Грузовые помещения на пассажирских судах незначительны
по объему и предназначены главным образом для перевозки
багажа и почты.
Грузо-пассажирские суда предназначены в основ-
ном для перевозки грузов и имеют более 12 оборудованных
пассажирских мест.
Водоизмещение грузо-пассажирских судов достигает 30—
40 тыс., г, а скорость — 20—25 узлов.
Пассажирские и многие грузо-пассажирские суда плавают
на «линиях» между определенными портами по установленному
расписанию. Такие суда получили название лайнеров.
Грузовые суда служат для перевозки различных грузов
и имеют разнообразное устройство и оборудование в соответ-
ствии с назначением и родом перевозимого груза. Водоизмеще-
ние грузовых судов достигает 300 тыс. т, а скорость — 25—28 уз-
лов. В зависимости от рода груза имеется несколько групп гру-
зовых судов: сухогрузные, рефрижераторные и наливные.
Наиболее распространены сухогрузные суда, предназначен-
ные для перевозки штучных (генеральных) грузов. Эти суда
обычно имеют несколько палуб, большое количество грузовых
люков и сильноразвитое грузовое устройство.
Некоторые типы грузовых судов предназначены специально
для перевозки определенных массовых грузов, в соответствии
с чем видоизменяются их конструкция, оборудование и устрой-
ства. К таким судам относятся лесовозы, рефрижераторные су-
да, рудовозы, наливные суда (танкеры) и суда-паромы.
Лесовозы предназначены для массовой перевозки лесных ма-
териалов. Так как при заполнении лесными материалами трю-
мов грузоподъемность судна полностью не используется, то
конструкция корпуса лесовоза предусматривает возможность
приема V3 груза леса на палубу. В целях сохранности палубного
груза и удобства его крепления лесовозы имеют высокий проч-
ный фальшборт. Трюмы лесовоза разделены минимальным ко-
личеством поперечных водонепроницаемых переборок и не име-
ют твиндечных палуб, что способствует лучшему использованию
их объема.
Для удобства размещения леса на верхней палубе все гру-
зовые средства (мачты или колонны со стрелами, лебедки) раз-
9
мещаются в оконечностях судна и у средней надстройки, на
приподнятых платформах.
Рефрижераторные суда предназначены для перевозки раз-
личных скоропортящихся грузов (свежего мяса, рыбы, фруктов
и т. д.).
Рефрижераторные суда оборудуются специальными холо-
дильными установками, позволяющими поддерживать заданную
температуру в грузовых трюмах постоянной. Для создания наи-
более благоприятных условий перевозки грузов и уменьшения
температурных потерь внутренние поверхности трюмов, а также
грузовые лючины защищены толстым слоем специальной теп-
ловой изоляции.
В целях наиболее рационального размещения грузов рефри-
жераторные суда имеют одну, две и даже три твиндечные па-
лубы.
На некоторых типах судов для перевозки скоропортящихся
грузов оборудована только часть грузовых помещений (один-два
трюма). Остальная часть используется для перевозки обычных
генеральных грузов.
Рудовозы предназначены для перевозки руды. Для быстрого
производства погрузочно-разгрузочных работ они имеют
большое количество грузовых люков больших размеров. Закры-
тие грузовых люков на современных судах механизировано.
Некоторые типы рудовозов не имеют грузового устройства, так
как погрузка и разгрузка руды производятся береговыми меха-
низмами специализированных причалов.
Наливные суда, или танкеры предназначены для перевозки
жидких грузов наливом. Конструкция корпуса у танкеров значи-
тельно отличается от конструкции сухогрузных судов. Танкеры
имеют большое количество поперечных переборок и одну или
две продольные, которые и образуют отсеки — танки. Двойное
дно танкеры имеют только в районе машинно-котельного отде-
ления, а также иногда под носовым вспомогательным сухогруз-
ным трюмом.
Танкеры перевозят в основном нефтяные продукты, весьма
опасные в пожарном отношении. Поэтому на них предусматри-
вается ряд устройств, обеспечивающих безопасность при гру-
зовых работах и перевозке грузов. К таким устройствам отно-
сятся коффердамы — узкие поперечные отсеки, отделяющие гру-
зовые танки от других помещений, и мощные противопожарные
установки.
Машинное отделение на танкерах расположено в кормовой
части, средняя часть занята под грузовые отсеки, а в носовой
части иногда размещен небольшой трюм для сухогрузов. Насос-
ное отделение расположено в средней или кормовой части, на
больших танкерах имеются два насосных отделения.
Среди грузовых судов танкеры являются наиболее крупными
и быстроходными.
10
Суда-паромы служат для перевозки железнодорожных со-
ставов, в том числе и пассажирских, а также различного вида
транспорта на небольшие расстояния через проливы, заливы
или широкие реки, а большие морские паромы (водоизмещени-
ем около 6000 т) — и на более значительные расстояния.
Кроме того, транспортные суда разделяются на самоходные
и несамоходные; последние называются лихтерами.
Промысловые суда
К группе промысловых судов относятся специально постро-
енные суда, снабженные оборудованием для добычи рыбы, мор-
ского зверя, крабов и т. д. и их частичной или полной перера-
ботки.
Траулеры производят лов рыбы тралами. Это суда во-
доизмещением от 100 до 3500 т.
Сейнеры — суда грузоподъемностью от 8 до 200 т и более,
производящие лов рыбы преимущественно кошельковым нево-
дом. Большие сейнеры используют для лова рыбы также дриф-
терные сети и тралы.
Дрифтеры используются для лова рыбы плавными сетя-
ми у поверхности моря или на заданной глубине. Обычно это
суда грузоподъемностью от 10 до 200 т.
Китобойные суда — быстроходные, обладающие высо-
кими мореходными качествами суда — охотники за китами.
На судне имеется специальная гарпунная пушка, расположенная
в носовой части судна.
Китобойные базы — крупнотоннажные (до 40 тыс. т
и более) суда, предназначенные для разделки и переработки ки-
товых туш. В кормовой части судна устроен слип, через кото-
рый киты втаскиваются на палубу мощной лебедкой.
Зверобойные суда предназначены для лова и частичной
обработки морского зверя. Конструкция корпуса зверобойного
судна обеспечивает безопасное плавание во льдах.
К промысловым судам относятся также краболовные базы-
заводы, обрабатывающие морские крабы, сельдяные базы, пла-
вучие рыбозаводы и мелкие рыболовные боты.
Суда технического флота
Дноуглубительные снаряды — специальные суда,
предназначенные для выемки грунта со дна подходных каналов,
рек и акваторий портов. Дноуглубительные снаряды разделяют-
ся на землечерпалки (черпаковые) и землесосы.
Плавучие краны. Грузоподъемность плавучих кранов
достигает 350 т и более. В настоящее время существуют са-
моходные краны, что значительно улучшает их использование
в портах.
11
Плавучие доки — предназначены для подъема судов
и ремонта их подводной части. Материалом для постройки
плавучих доков служит преимущественно железобетон и сталь.
Грузоподъемность плавучих доков достигает 70 тыс. т; они
устанавливаются в закрытых портах на мертвых якорях.
К судам технического флота относятся также плавучие
мастерские, водолазные боты, баржи, шаланды и другие
мелкие суда, в задачу которых входит техническое обслужи-
вание судов во время стоянки их в портах.
Служебно-вспомогательные суда
Ледоколы — суда особо прочной постройки, предназна-
ченные для ледовой проводки судов. Ледоколы разделяются
на линейные и портовые. Линейные обеспечивают морскую ле-
довую проводку, имеют мощные машины, работающие на два,
три и четыре винта.
Портовые ледоколы обеспечивают расстановку судов в пор-
ту, их околку и вывод за пределы порта.
Корпус ледоколов строится из высококачественной стали
с усиленным набором и утолщенной обшивкой, благодаря че-
му он выдерживает сильные удары и сжатие льдов. Носовая
и кормовая оконечности ледокола имеют специальные обводы,
позволяющие проходить через лед значительной толщины.
В корпусе ледокола имеются специальные цистерны, с по-
мощью которых можно производить быстрое изменение крена
или дифферента при работе ледокола в тяжелом льду. Ледо-
колы оборудуются буксирными лебедками, а также мощными
водоотливными средствами.
Лоцманские суда предназначены для доставки лоц-
манов на входящие в порт транспортные суда и снятия лоц-
манов при выходе судов из порта. Лоцманские суда бывают
морские и портовые. Морские постоянно находятся на под-
ходах к порту в определенном районе. Это небольшие суда,
оборудованные устройством для быстрого спуска шлюпки или
моторного катера.
Портовые лоцманские суда — небольшие моторные катера,
предназначаются для смены морских лоцманов на портовых, и
наоборот.
Буксиры разделяются на морские, служащие для бук-
сировки из одного порта в другой несамоходных судов и пло-
тов, и портовые, предназначенные для швартовки в порту
крупнотоннажных судов, не обладающих достаточной для это-
го маневренностью.
Буксирные суда различаются главным образом по мощности
машины: от 150 до 4000 л. с. Морские буксиры обладают хо-
рошими мореходными качествами и снабжаются автоматически
действующими буксирными лебедками. Корпуса буксиров, ра-
ботающих в замерзающих портах, имеют ледовые подкрепления.
12
Специальные суда
Учебные суда предназначены для прохождения учебной
практики курсантами мореходных училищ и разделяются на
парусные суда и суда с механическим двигателем. Учебные
суда оборудуются классными помещениями для занятий кур-
сантов, снабжаются необходимыми приборами и учебными
пособиями.
Экспедиционные суда служат для проведения на-
учно-исследовательских работ и имеют специальное оборудова-
ние и различные лаборатории.
Гидрографические суда — небольшие и средние по
тоннажу суда, используются для работ, необходимых при со-
ставлении морских карт, лоций и прочих навигационных посо-
бий. Эти суда выполняют также работы по установке навига-
ционных средств ограждения морских опасностей.
Плавучие маяки — специально построенные самоходные
или несамоходные суда, служащие ориентирами при плавании
в узкостях, на подходах к портам, каналам и рекам.
Спасательные суда — быстроходные, обладающие вы-
сокими мореходными качествами, небольшие (40—60 м) суда,
имеющие специальное оборудование для оказания помощи
судам, терпящим бедствие в море.
Кабельные суда предназначены для прокладки и подъ-
ема различных подводных кабелей и контроля за ними.
Пожарные суда — небольшие суда типа портовых бук-
сиров, оборудованные специальными устройствами для туше-
ния пожаров с помощью воды или химических средств на су-
дах, находящихся на территории порта, и портовых объектах.
Г лава И
РАНГОУТ И ТАКЕЛАЖ МОРСКОГО СУДНА
§ 3.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАНГОУТЕ И ТАКЕЛАЖЕ
Рангоутом называются сооружения из металлических
труб или деревянных круглых балок, предназначенные для уста-
новки на них средств сигнализации и связи, несения парусов
и т. п.
К рангоуту относятся: все мачты с реями, гиками и гафе-
лями, бушприт, а также грузовые стрелы на транспортных су-
дах. Назначение, материал изготовления и размеры рангоута
зависят в основном от типа судна и его конструкции.
На современных судах рангоут может быть как деревянный,
так и металлический. Деревянный рангоут в основном уста-
13
навливается на сравнительно небольших судах. В от-
личие от рангоута старых судов в настоящее время часто при-
меняется клееный деревянный рангоут, который изготовляется
из отдельных частей дерева, склеенных между собой специаль-
ным клеем и скрепленных металлическими болтами. Это позво-
ляет изготовлять любой рангоут независимо от размеров строе-(
вого леса.
На крупнотоннажных судах обычно устанавливается метал-
лический рангоут, изготовленный из стальных труб.
Снасти, служащие для крепления рангоута и управления
им и парусами, называются такелажем. Рангоут и такелаж
существовали уже на первых морских судах. С развитием су-
достроения, усовершенствованием судов видоизменялась и со-
вершенствовалась конструкция рангоута и такелажа. Наиболь-
шее развитие рангоут и такелаж получили на парусных судах,
где они играли чрезвычайно важную роль: к ним крепились
паруса — движитель парусного судна.
На современных судах с механическим двигателем рангоут
не имеет такого развития, как на парусных. В основном он вы-
полняет второстепенные функции и в связи с их многообрази-
ем не имеет такого единства в конструкции, как на судах
парусных.
Названия отдельных частей рангоута и такелажа судов
с механическим двигателем взяты из парусного флота. В связи
с этим для правильного определения названий тех или иных
частей рангоута и такелажа современного транспортного судна
необходимо твердо знать терминологию вооружения парусных
судов.
§ 4.	РАНГОУТ И ТАКЕЛАЖ ПАРУСНОГО СУДНА
Как уже упоминалось, рангоут на парусных судах служит
для несения парусов, которые прикрепляются либо непосред-
ственно к рангоуту, либо к его стоячему такелажу (см. ниже).
Рангоут парусного судна (рис. 1) состоит из мачт, стеньг,
бушприта и утлегаря, реев, гафелей и гиков. Мачты, стеньги
и бушприты на судне устанавливают неподвижно.
Мачтами называется вертикально установленный ран-
гоут.
При наличии на судне трех мачт первая от носа называется
фок-мачтой, вторая — грот-мачтой, а последняя —
бизань-мачтой. На двухмачтовых судах первая мачта
обычно называется фок-мачтой, а вторая — грот-мачтой. Встре-
чаются суда, у которых первая мачта больше второй. В этом
случае первая мачта называется гротом, а вторая — бизанью.
На больших парусных судах с высоким рангоутом мачты
состоят из нескольких отдельных частей. Нижнюю часть назы-
вают колонной мачты или просто мачтой, а верхние части —
14
?ч
Рис. 1. Рангоут и такелаж трехмачтовой баркентины:
1—фок-мачта; 2 — фор-стеньга; 3 — фор-брам-стеньга; 4— фор-бом-брам-стеньга; 5—грот-мачта; 6 —> грот-стеньга; 7 — грот-брам-стеньга;
8 —• бизань-мачта; 9 — крюйс-стеньга; 10— крюйс-брам-стеньга; 11 — бушприт; 12— утлегарь; 13 — мартин-гик; 14 — фока-рей; 15 — нижний
фор-марса-рей; 16— верхний фор-марса-рей; 17 — фор-брам-рей; 18 — фор-бом-брам-рей; 19 — грота-гик; 20 — грота-гафель; 21 — бизань-гик;
22 — бизань-гафель; 23 — флагштоки; 24— клотики; 25 — ватер-штаг; 26— утлегарь-штаг; 27 — мартин-штаг; 28 — гатер-бакштаги; 29 — утле-
гарь-бакштаги; 30 — фока-штаг; 31— фор-стень-штаг; 32 — кливер-леер; 33 — фор-брам-штаг; 34 — фор-бом-брам-штаг; 35 — фока-ванты;
36 — фор-стень-ванты; <37— фор-стень-фордуны; 38 — фор-брам-ванты; 39 — фор-брам-фордуны; 40 — фор-бом-брам-фордуны; 41 — грота-штаг;
42 — грот-стень-штаг; 43 — грот-брам-штаг; 44 — грота-ванты; 45 — грот- стень-ванты; 46 — грот-стень-фордуны; 47 — грот-брам-фордуны;
48 — грот-брам-топ-штаг (грот-брам-штаг-карнак); 49 — грот-брам-контр-штаг (грот-брам-ахтер-штаг); 50 — бизань-ванты; 51—крюйс-
стень-ванты; 52 —> крюйс-стень-фордуны;	53 — крюйс-брам-фордуны; 54 — крюйс^брам,топ-штаг	(крюйа-брам-штаг-кар^нак);	55 — бизань-
штаг; 56 — вант-путенсы
стеньгами. В зависимости от размеров рангоута на одной мач-
те может быть несколько стеньг, которые в этом случае назы-
ваются снизу вверх: стеньга, брам-стеньга, бом-брам-стеньга.
Верхняя часть бом-брам-стеньги называется флагштоком.
Стеньги получают наименование от мачт, к которым они
относятся. Так, на фок-мачте стеньги называются: фор-стеньга,
фор-брам-стеньга; на грот-матче —
грот-стеньга и т. д.
Исключение составляют стеньги
бизань-мачты, которые именуются
крюйс-стеньгами.
Рис. 3. Крепление
стеньги к мачте:
1 — мачта; 2 —
эзельгофт; 3 — стень-
га; 4 — стень-ванты;
5 —шлагтов; 6—лон-
госалинги; 7 — чик-
сы; 8 — путенс-ван-
ты; 9 — краспицы
Рис. 2. Степс и пяртнерс дере-
вянной мачты:
1 — кильсон; 2 — степс; 3 — бимсы;
4 — палуба; 5 — брюканец; 6 — мач-
та; 7 — мачтовые клинья; 8—пярт-
нерс; 9 — шпор мачты
Нижние концы мачт и стеньг называются шпорами, верх-
ние— топами. Шпор мачты закрепляется в специальном баш-
маке— степсе, установленном на кильсоне.
В месте прохождения через палубу мачта закрепляется
при помощи специальной рамы, называемой пяртнерсом
(рис. 2). В этом случае вокруг мачты делается пояс из про-
смоленной или окрашенной 'парусины — брюканец, ^который
препятствует проникновению воды внутрь судна.
На топе мачты укрепляется стеньга, как показано на рис. 3.
Площадка, устроенная в месте соединения стеньги с мачтой,
называется марсом, а на месте соединения брам-стеньги со
стеньгой — салингом. Подобным же образом к стеньге при-
соединяется брам-стеньга и т. д.
16
Деревянный или металлический брус, укрепленный на носу
судна и выступающий впереди форштевня, называется буш
притом. Бушприт может иметь продолжение в виде утле-
гаря.
Мачты, стеньги и бушприт закрепляются в определенном
положении при помощи специальных снастей, которые назы-
ваются стоячим такелажем рангоута. Стоячий такелаж
изготавливается из жесткого стального троса. В зависимости
от направления, с которого он поддерживает рангоут, стоячий
такелаж разделяется на штаги, ванты, бакштаги и фордуны
(см. рис. 1).
Штагами называются снасти, проходящие в диаметральной
плоскости судна и поддерживающие рангоут спереди. В свою
очередь штаги, соединяющие топы мачт, называются топ-шта-
гами или штаг-карнаками; поддерживающие рангоут сзади —
контрштагами (ахтер-штагами). С боков мачты раскрепляются
снастями, которые называются вантами.
Бакштагами называются снасти, поддерживающие с боков
стеньги. Они проходят от топа стеньги до палубы. Помимо бак-
штагов, стеньги могут удерживаться с боков также и вантами,
но они идут от топа стеньги только до ее шпора. Снасти, под-
держивающие стеньги с боков и одновременно сзади, называ-
ются фордунами.
Конец снасти, закрепленный на рангоуте, называется ко-
ренным, а второй — ходовым. Ходовые концы снастей стоячего
такелажа присоединяются к талрепам, при помощи которых
обтягивается такелаж.
Нижние концы талрепов прикрепляются к обухам на палу-
бе или металлическими полосами на борту судна — вант-пу-
т е н с а м и.
На мачтах и стеньгах закрепляются реи, гики и гафели.
Реями называются части рангоута, закрепленные у мачты
или стеньги за середину, а закрепленные одним из концов —
гафелем (сверху) или гиком (внизу). Реи, гики и гафели
называются по мачтам, на которых они закреплены (см.
рис. 1).
Приспособления, при помощи которых реи, гики и гафели
присоединяются к мачтам и стеньгам, называются бейфутами.
Снасти, при помощи которых управляют реями, гиками и га-
фелями называются бегучим такелажем рангоута.
§ 5.	РАНГОУТ И ТАКЕЛАЖ СУДНА С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ
На транспортных судах с механическим двигателем рангоут
(рис. 4) служит для крепления грузовых стрел, установки
антенн и различных средств сигнализации. В общем случае ран-
гоут такого судна состоит из грузовых мачт и полумачт (так
называемых грузовых колонок) с прикрепленными к ним гру-
2 Заказ № 5422
17
Рис. 4. Рангоут и такелаж судна с механическим двигателем:
1 — грот-стеньга; 2 — грота-ванты; 3 — грот-мачта; 4 — грузовые стрелы; 5 — флаг-шток;
б — грот-стень-контр-штаг; 7 — грот-стень-фордун; 8 — гафель; 9 — грот-стень-штаг;
10 — полумачта; И—труб-штаги; 12— сигнальный леер; 13 — антенна; 14 — сигнальные
фалы; 15 — фор-стень-фордун; 16 — фор-стеньга; 17 — фор-стень-штаг; 18 — фока-штаг;
19 — фока-ванты; 20 — фок-мачта
Рис. 5. Сигнальные мачты:
а — 1 —• мачта; 2 — антенна РП; 3 — сигнальные огни; 4 — гафель; 5 — контр-
штаг; 6 — радио-антенна; 7 —клотикоеый огонь; 8—стеньга; 9 — антен-
ны РЛС; 10 — штаг; //—фалы; б—1 — мачта; 2 — штаг; 3— топенанты
сигнального рея; 4 — топенанты антенного рейка; 5 — клотиковый огонь;
6 — антенный реек; 7 — стеньга; 8 — сигнальный рей; 9 — ванты; 10 — сиг-
нальные фалы
зовыми стрелами, легких сигнальных мачт, сигнальных и ан-
тенных реев, кормового флагштока и небольшого гафеля, на
котором на ходу поднимается государственный флаг.
I На таких судах, как пассажирские, танкеры, рудовозы и
другие, не имеющих развитого грузового устройства в виде
огрел, рангоут либо вовсе отсутствует, либо имеется лишь в ви-
де легких сигнальных мачт (рис. 5).
। Наибольшее развитие рангоут имеет на судах, предназна-
ченных для перевозки штучных грузов.
На сухогрузных судах большой грузоподъемности бывает
до 20 грузовых стрел и более. Для их крепления на судне ус-
танавливают специальные грузовые мачты и колонки. В этом
случае сигнальные огни, радиоантенны и т. п. располагаются
на стеньгах грузовых мачт.
Поскольку с навигационной точки зрения для этой цели
достаточно всего двух мачт, то на большинстве судов, незави-
симо от их размеров, устанавливается, как правило, не более
двух грузовых мачт, к которым крепится по две, четыре или
пять стрел. Для крепления остальных стрел устанавливают
парные грузовые колонны-полумачты. Мачты именуются так
же, как и на парусных судах: фок-мачта, грот-мачта и т. д.
Грузовые колонны называют просто носовые, кормовые или
по шпангоутам, в районе которых они установлены.
В настоящее время наибольшее распространение имеют сле-
дующие конструкции грузовых мачт: одиночные и П-образные.
Оба указанных типа мачт имеют соответствующий стоячий
такелаж. В связи с тем, что проводка снастей стоячего такела-
жа часто мешает работе грузовых стрел, на судах последних
лет постройки встречаются мачты без стоячего такелажа, ко-
торые выполняются в виде:
одиночных мачт увеличенного диаметра;
треногих мачт;
двуногих Л-образных мачт.
Одиночные мачты с вантами (рис. 6) для увеличе-
ния выноса стрел за борт обычно имеют в нижней части тра-
версу, а в верхней — прочный удлиненный салинг. Концы
траверсы присоединяют к небольшим грузовым колонкам, одно-
временно служащим вентиляторами, или укрепляют на специ-
альных стойках. На траверсе укрепляют башмаки шпоров лег-
ких стрел. На самой мачте эти башмаки устанавливают только
в том случае, если мачта вооружается одной стрелой. На са-
линге крепят отводные блоки топенантов стрел и ходовые концы
стень-вант. Стеньга с мачтой, как правило, изготовляется как
одно целое.
Иногда на судах, которым часто приходится проходить под
мостами, стеньги делают спускными. В этом случае их уста-
навливают над мачтой и убирают внутрь ее (так называе-
мые телескопические мачты) или устанавливают около мачты,
2*	19
как на парусных судах. Спуск и выстреливание стеньги осу-
ществляется при помощи специальной снасти — стень-вынтрепа
(рис. 7). В поднятом положении стеньга удерживается одним
или двумя шлагтовами.
П-образные, или портальные, мачты (рис. 8) со-
стоят из двух полумачт, топы которых соединены траверсой,
образующей салинг. В середине салинга устанавливается стень-
Рис. 6. Одиночная грузовая мачта:
1—клотик; 2—стень-ванты; 3 — стень-
га; 4 — салинг; 5 — стень-фордуны;
6 — ванты; 7—мачта; 8 — траверза;
9 — башмаки для стрел
Рис. 7. Крепление спуск-
ной стеньги:
1 — стеньга; 2 — отводи oft
блок;.	3 —1 стень-в.Ынтреп;
4 — шлагтов; 5 — стень-вын-
треп-шкив; 6 — мачта; 7 —
обух стень-вынтрепа
га, которая, как и в одиночной мачте, может быть спускной.
П-образные мачты применяются в тех случаях, когда необхо-
димо установить стрелы с большим выносом за борт.
Башмаки для шпоров стрел устанавливаются непосредствен-
но на полумачтах. У топов полумачт крепятся и блоки топе-
нантов стрел.
Одиночные без в антовые мачты по своему внеш-
нему виду напоминают одиночные мачты с вантами и отличают-
ся от них большей массивностью и формой сечения. Сечение у
таких мачт может быть не только круглым, но и овальным или
20
даже квадратным. Стеньга с мачтой изготавливается как одно
целое и имеет стень-такелаж.
Треногие мачты на судах устанавливаются очень редко,
так как подкосы, заменяющие ванты, загромождают палубу
около мачты. Такие мачты применяются только при установке
тяжеловесных стрел грузоподъемностью более 100 т либо на
судах, имеющих всего одну-две стрелы и не перевозящих палуб-
ные грузы, например ледоколах, буксирах и т. п.
Рис. 8. П-образная
грузовая мачта:
1 — ванты; 2 — полумач-
та; 3 — траверса;	4 —
стень-ванты; 5 — стень-
га; 6 — башмаки	для
стрел
Рис. 9. Л-образная грузо-
вая мачта:
1 — стеньга; 2 — стень-ванты;
3 — салинг; 4 — ноги мачты;
5 — башмаки для стрел; а —
поперечное сечение ноги мачты
Большое распространение на современных судах получают
двуногие Л-образные мачты (рис. 9), имеющие в се-
чении форму эллипса и связанные в верхней части салингом.
Башмаки шпоров стрел крепятся непосредственно на мачте, а
блоки топенантов стрел — на салинге. Л-образные мачты без
такелажа могут нести до четырех стрел грузоподъемностью
по 3—5 т.
При вооружении тяжеловесными стрелами мачту на вре-
мя работы подкрепляют съемным стоячим такелажем.
Преимуществом мачт этого типа является их меньший вес
по сравнению с одиночными мачтами и возможность получе-
ния большого выноса стрел.
Все грузовые мачты на транспортных судах в большинстве-
случаев устанавливают так, чтобы обух шпора стрелы и отвод-
21
ного блока топенанта у мачты были примерно в одной верти-
кальной плоскости. Этим создаются наиболее благоприятные
условия для работы стрел.
Нижние концы мачт в большинстве случаев закрепляются
в пяртнерсе на верхней палубе и в степсе, установленном на
палубе твиндека, или в трю-
Рис. 10. Пяртнерс металлической
мачты:
а — с мачтовыми клиньями и брюканцем;
б — с усиленным палубным листом
трех-четырех книц, приваренных
ме на двойном дне. Если
мачта проходит через руб-
ки, имеющие прочную кон-
струкцию, то пяртнерс мо-
жет быть установлен на
крыше рубки, а степс — на
верхней палубе (рис. 10).
На небольших судах при
вооружении мачт стрелами
малой грузоподъемности
шпоры мачт могут крепить-
ся непосредственно на верх-
ней палубе при помощи
к палубе, настил которой в
этом месте подкрепляется и делается утолщенным.
Так как грузовые мачты никогда не устанавливают рядом
с ходовым мостиком, то для удобства осуществления флажной
сигнализации на стень-штаг-карнаке либо на фор-стень-контр-
штаге над мостиком закрепляют несколько
Через эти блоки проводят сигнальные фа-
лы, ходовые концы которых крепят на верх-
нем мостике или на крыльях ходового мо-
стика.
Способы проводки снастей бегучего та-
келажа и их количество зависят от распо-
ложения мачт на судне, их конструкции и
грузового вооружения. Так, например, на
мачтах, имеющих тяжеловесные стрелы, не-
которые снасти делают съемными и заво-
дят только при работах с тяжеловесной
-стрелой. У П-образных мачт, если при них
нет тяжеловесных стрел, установленных по-
середине, для крепления полумачт очень
часто применяется крестовая проводка вант.
При такой проводке вантина от левой по-
лумачты крепится на правом борту, а от
правой — на левом.
Чтобы стоячий такелаж не мешал при
выполнении грузовых операций, стремятся
уменьшить количество снастей за счет уве-
личения их толщины. На мачтах, вооружен-
ных тяжеловесными стрелами, снасти стоя-
небольших блоков.
Рис. 11. Крепление
ходовых концов стоя-
чего такелажа:
п —• к обуху; б—к Еант-
путенсу; 1 — обух; 2 —
талреп; 3 — вапт-путенс
22
чего такелажа иногда делают двойными или тросы заменяют
звеньями стального прутка.
Коренные концы снастей крепят при помощи скоб к спе-
циально приваренным обухам на стеньгах и мачтах. Ходовые
концы присоединяют к талрепам, которые крепят к обухам,
установленным непосредственно на верхней палубе или шир-
стреке, или же к вант-путенсам (рис. 11). Вант-путенсы жела-
тельно устанавливать на низкопалубных судах, чтобы предо-
хранить талреп от преждевременного износа вследствие попа-
дания морской воды.
Для подъема на салинги с целью осмотра и смазки блоков
топенантов и прочих деталей вооружения грузовых стрел на
мачтах устанавливают скоб-трапы из пруткового железа.
Подробное описание вооружения и крепления грузовых стрел,
приведено в гл. IX «Грузовое устройство».
§ 6. УХОД ЗА РАНГОУТОМ И ТАКЕЛАЖЕМ
Для предохранения металлического рангоута от коррозии,,
а деревянного от гниения его красят, покрывают олифой, ла-
ком или специальным рангоутным тиром.
Красят обычно металлический рангоут. Деревянный ран-
гоут в большинстве случаев, и особенно на парусных судах,
олифят и лакируют, а красят только ноки реев, ноки и пятки
гиков и гафелей, флагштоки и т. п. Перед покраской, и особен-
но лакировкой, рангоут необходимо очистить от грязи, капель-
тира, старой, плохо держащейся и потрескавшейся краски и
вымыть. Мыть рангоут лучше всего ветошью или щетками в-
теплые солнечные и безветренные дни. Лакированный рангоут
следует мыть теплой мыльной водой, а окрашенный — водой
с небольшой примесью хлорной извести и затем промывать,
чистой водой. Высохший рангоут красят или олифят.
Деревянный рангоут рекомендуется олифить во второй по-
ловине теплого солнечного дня, когда дерево хорошо прогреет-
ся. В этом случае олифа проникнет в дерево на большую глу-
бину и создаст более толстый предохранительный слой, пре-
пятствующий проникновению влаги. Олифой рангоут покрыва-
ют дважды: первый раз чистой натуральной олифой, второй —
олифой с примесью лака.
Покраска металлического рангоута производится по общим-
правилам выполнения окрасочных работ L
В процессе эксплуатации необходимо следить за сохранно-
стью крашеной и лаковой поверхности и сразу же восстанав-
ливать ее в случае повреждения. При появлении ржавчины на
металлическом рангоуте такие места необходимо немедленно-
зачистить до блеска проволочными щетками, просуричить и за-
1 См. гл. V.
23
тем закрасить. На деревянном рангоуте места с появившейся
гнилью осторожно зачищают до здорового дерева, а затем
шпаклюют и вновь покрывают олифой и лаком. Чтобы преду-
предить появление гнили, необходимо заранее зашпаклевать
все появившиеся на дереве трещины и места соприкосновения
дерева с металлом (места посадки бугелей, обухов и т. п.).
Все металлические детали на деревянном рангоуте должны
быть тщательно просуричены и закрашены. Особо внимательно
нужно следить за частями рангоута, которые соприкасаются
со снастями стоячего и бегучего такелажа, где повреждения
защитных покрытий происходят наиболее часто.
Уход за стоячим такелажем начинают с его обтяжки, так
как только хорошо обтянутый такелаж может полностью вы-
полнять свое назначение. Обтяжку такелажа производят при
помощи талрепов.
В первую очередь выбирают слабину штагов, а затем, одно-
временно с обоих бортов, обтягивают «ванты, начиная с передних.
После обтяжки такелажа мачты обтягивают такелаж
стеньг.
В настоящее время на морских судах применяются в ос-
новном винтовые талрепы. Перед обтяжкой такелажа их не-
обходимо очистить от старой смазки, расходить и хорошо сма-
зать. После окончания обтяжки, чтобы избежать самопроиз-
вольной отдачи талрепов (например, в результате вибрации
корпуса), их стопорят, соединяя попарно либо при помощи спе-
циальных стопорных планок и гаек, привинченных к трубе тал-
репа и заложенных крючками за скобы снасти и вант-путенса,
или палубного обуха.
Смазанные и застопоренные талрепы, если с ними дли-
тельное время не будут работать, рекомендуется для сохран-
ности оклетневать парусиной, которую затем покрасить мас-
ляной краской.
Такелаж, изготовленный из оцинкованного троса, в случае
нарушения оцинковки или, если трос изготовлен из неоцинко-
ванной проволоки, для предохранения от ржавления тиру-
ют, т. е. покрывают особым составом — тиром. К тировке та-
келажа приступают после его обтяжки и перед покраской или
лакировкой рангоута Ч
Чтобы предохранить деревянную палубу от капель тира,
ее посыпают мокрыми опилками, либо просто смачивают —
с мокрой палубы тир легко соскабливается. На снасти такела-
жа тир наносят ветошью ровным тонким слоем. Сначала снасть
тируют поперек, а потом вдоль прядей троса, чтобы тир запол-
нил канавки между прядями. Особое внимание необходимо об-
ращать на то, чтобы не было потеков снизу снасти, так как
1 На парусных судах тировка такелажа, покраска и лакировка рангоута
должны производиться при снятых парусах.
*24
горденях (рис. 12).
Рис. 12}. Беседка для
тировки стоячего та-
келажа:
1 — беседка; 2 — подъем-
ный гордень; 3 — таке-
лажная скоба; 4 — тиру-
емая снасть
«сосульки» засохшего тира будут быстро отлетать, нарушая
защитное покрытие снасти. Чтобы тир не густел, его в процессе
работы постоянно подогревают.
Во время работы следует предохранять кожу от попадания
капель тира. Тировку необходимо выполнять обязательно в
защитных очках, лицо и руки нужно смазать вазелином, а
одежду плотно обвязать у кистей рук и шеи.
Тировка такелажа и покраска мачт производятся с беседок,
укрепленных на специально заведенных
Гордень должен быть основан из надеж-
ного и качественного троса, а у места
крепления его на палубе в течение все-
го времени работы на высоте должен на-
ходиться специальный наблюдающий.
Перед подъемом людей гордени долж-
ны быть испытаны подвешиванием на
них груза весом 400 кг на 15 мин или же
подъемом на высоту рывком груза весом
100 кг. При этом груз должен прикреп-
ляться обязательно к беседке после ее
присоединения к горденю, но ни в коем
случае не к самому горденю.
Бегучий такелаж, изготовленный из
гибкого оцинкованного проволочного тро-
са, как правило, не тируется, чтобы не
загрязнять тиром рангоут и прочие части
судна, которых может касаться такелаж.
В случае повреждения оцинковки и по-
явления ржавчины такие места необхо-
димо тщательно зачистить
тем оклетневать тонким смоленым шкимушгаром.
Для увеличения срока службы бегучего такелажа рекомен-
дуется клетневать все огоны и стропки, охватывающие в раз-
личных местах рангоут либо оканчивающиеся остропленными
блоками и коушами. На парусных судах необходимо особо тща-
тельно и регулярно осматривать бегучий такелаж из проволоч-
ного троса, который может касаться парусов. Чтобы предо-
хранить паруса от повреждения, проволочные тросы необходи-
мо клетневать, если в них появится хотя бы одна лопнувшая
проволочка. Это относится и к бегучему такелажу тентов
и различных чехлов, имеющихся на судах с механическим дви-
гателем.
Бегучий такелаж, основанный из растительного троса, не-
обходимо оберегать от попадания на него масел, кислот и т. п.,
под действием которых эти тросы быстро разрушаются. Расти-
тельные тросы, намокшие в морской воде, необходимо промы-
вать перед просушкой пресной водой, так как соли морской
воды делают трос гигроскопичным.
щетками и за-
25
Как известно, растительные тросы при намокании укорачи-
ваются. Поэтому в сырую, дождливую погоду нужно периоди-
чески осматривать крепление снастей и при необходимости по-
травливать их, в противном случае они могут лопнуть. Особен-
но это относится к сигнальным фалам.
Чтобы предохранить растительный такелаж от преждевре-
менного разрушения под действием влаги, его следует по воз-
Рис. 13. Крепление ходо-
вых концов бегучего таке-
лажа
можности чаще просушивать.
Особенно это относится к ходо-
вым концам лопарей, которые;
хранятся в бухтах непосредствен-
но на палубе рядом с местом за-
крепления снасти.
Для крепления ходовых кон-
цов снастей бегучего такелажа
устанавливают в соответствую-
щих местах утки или нагели —
болты с продолговатой фигурной
головкой, которые могут быть ме-
таллическими или деревянными.
На парусных судах для крепле-
ния снастей делаются специаль-
ные кофель-планки с гнездами
для нагелей. Крепление снасти
на нагеле или утке осуществля-
ется в виде нескольких (3—4) восьмерок, наложенных по спус-
ку троса (рис. 13). При этом не рекомендуется последний шлаг
брать в «захлест», так как при сильном натяжении или намо-
кании такая петля может затянуться и снасть отдать будет
трудно.
Рис. 14. Крепление коренных концов:
а — на нагеле; б — за обух
Коренные концы лопарей крепят либо также на нагеле
(рис. 14, а), либо скобой за специально установленный побли-
зости обух — неподвижное металлическое кольцо (рис. 14,6).
В этом случае в огон снасти должен обязательно вставляться
коуш. Свободные концы лопарей укладывают в бухты всегда
от места закрепления. Бухты перевязывают ворсой и уклады-
26
вают в специальные корзины или подвешивают на стропках на
нагелях либо в других удобных местах с таким расчетом, чтобы
нижние концы бухт не доставали до палубы не менее чем на
15—20 см.
Глава Ш
МАТЕРИАЛЫ И ПРЕДМЕТЫ ТАКЕЛАЖНОГО СНАРЯЖЕНИЯ
§ 7. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРОСАХ
На судах морского флота тросы применяются для основыва-
ния такелажа и талей, изготовления швартовов, стропов, се-
ток и др. Из старых тросов плетут маты, делают кранцы,
швабры. Тросы изготовляют путем свивки или сплетения от-
дельных волокон, нитей или проволок. В зависимости от ма-
териала, из которого они изготовляются, тросы бывают расти-
тельные, стальные и синтетические.
Основными характеристиками троса являются его толщина,
вес, разрывная прочность, гибкость и эластичность.
Под толщиной растительных и синтетических тросов обыч-
но понимают длину окружности поперечного сечения, а у сталь-
ных— диаметр троса.
Разрывной прочностью троса называется та наименьшая на-
грузка, при которой трос рвется. Определяют разрывную
прочность по паспорту троса (заводскому сертификату) или
выбирают по толщине троса из специальных таблиц ГОСТов.
В процессе эксплуатации разрывная прочность тросов может
значительно уменьшаться при намокании, нарушении плотно-
сти свивки, из-за старения троса и ряда других причин.
В связи с этим при работе с тросами допустимые нагрузки
на них должны устанавливаться с определенным запасом проч-
ности. Наибольшая нагрузка, которую трос может выдерживать
без повреждений длительное время в конкретных условиях ра-
боты, называется его рабочей прочностью.
Рабочая прочность Рраб троса определяется путем деления
его разрывной прочности Рраз на коэффициент запаса проч-
ности п, т. е.
Р &__ Рраз
< Раб---.
п
Для стоячего такелажа коэффициент запаса прочности при-
нимается равным 4, для бегучего такелажа, швартовов, найто-
вов и большинства судовых снастей — 6, а для устройств, свя-
занных с подъемом людей,— не менее 12.
27
Под гибкостью троса понимают его способность легко из-
гибаться без нарушения внутренней структуры и потери проч-
ности.
Гибкость является очень важным качеством троса. Чем
большей гибкостью обладает трос, тем легче работать с ним:
накладывать его на кнехты, крепить на утках, выполнять раз-
личные такелажные работы.
Эластичностью троса называется его способность удлиняться
под действием приложенной к нему нагрузки, а затем возвра-
щаться в первоначальное положение после ее снятия.
Тросы, обладающие высокой эластичностью, очень хорошо
воспринимают так называемые динамические, переменные на-
грузки.
Поэтому такие тросы очень удобны для изготовления бук-
сиров, швартовов и других снастей, испытывающих рывки.
§ 8.	РАСТИТЕЛЬНЫЕ ТРОСЫ
Растительные тросы изготавливают из растений, которые
после специальной обработки могут давать длинные, мягкие
и прочные волокна.
Для изготовления троса волокна свивают в нити, называе-
мые каболками. Затем из нескольких каболок свивают прядь.
Свивая между собой три, четыре или более прядей получают
трос (рис. 15). Изготовленный таким образом трос в морской
практике принято называть тросом тросовой работы или обык-
новенным.
Наибольшее применение на судах имеют тросы трехлряд-
ные, так как они прочнее тросов той же толщины, свитых из
большего количества прядей.
Многопрядные тросы употребляются в тех случаях, когда
от них требуются 'особые качества: повышенная гибкость,
более ровная наружная поверхность, меньшая закручиваемость
и т. д.
Чтобы трос сохранил свою форму и все его части плотно
прилегали друг к другу, при изготовлении троса каждую по-
следующую свивку делают в сторону, обратную предыдущей:
каболки между собой свивают в сторону, противоположную
свивке волокон: пряди — в сторону, противоположную свивке
каболок.
Как правило, каболки получают путем свивки волокон по
часовой стрелке. Трос, изготовленный из таких каболок, назы-
вается тросом прямого спуска, или правой свивки. Если для
изготовления каболок волокна свивают против часовой
стрелки, то полученный из таких каболок трос называется
тросом обратного спуска, или левой свивки. Тросы обрат-
ного спуска выпускаются заводами только по специальным
заказам.
28
Если свить между собой несколько тросов (обычно три) тро-
совой работы, называемых в этом случае стрендями, то полу-
чится трос кабельной работы, называемый отворотным.
Тросы кабельной работы слабее тросов тросовой работы той
же толщины, но они более гибки и эластичны, быстрее высы-
хают. В зависимости от своей толщины, растительные тросы
разделяются на:
лини — при толщине до 25 мм тросовой работы и до 35льп
кабельной работы. Лини, изготовленные из низкосортной пень-
ки, называются шкимушгаром
перлини — тросы кабельной
работы при толщине от 100 до
150 мм\
кабельтовы — тросы кабель-
ной работы при толщине от 151
до 350 мм\
канаты — тросы кабельной ра-
боты при толщине свыше 350 мм.
Тросы тросовой работы при
толщине свыше 25 мм и кабель-
ной работы толщиной от 36 до
100 мм специальных названий не
имеют.
В зависимости от качества ма-
териала растительные тросы бы-
вают четырех сортов: особого на-
значения, специальные, повышен-
Рис. 15. Тросы растительные:
а — тросовой работы; б — кабель-
ной работы: 1 — волокна; 2 — ка-
болки; 3 — пряди; 4 — стрендп
ные и нормальные. Наиболее ка-
чественными являются тросы особого назначения.
На судах морского флота применяются следующие виды
растительных тросов: манильские — светло-коричневого цвета,
изготовленные из волокна прядильного банана; пеньковые —
светло-серого цвета с зеленоватым отливом из волокна коноп-
ли; сизальские — светло-желтые тросы из агавы.
Манильские тросы имеют наиболее высокие эксплуата-
ционные качества. Они являются самыми прочными из раститель-
ных тросов, обладают хорошей гибкостью и эластичностью. При
приложении нагрузки, равной половине разрывной прочности
троса, они могут растягиваться на 10—15% от первоначальной
длины.
Эти тросы очень медленно впитывают влагу и поэтому не-
которое время могут плавать в воде. Из манильских тросов
изготовляются буксиры, швартовы, основываются снасти бегу-
чего такелажа, тали и т. д.
Пеньковые тросы слабее манильских на 15—20%’. Сухие
пеньковые тросы имеют примерно тот же вес, что и маниль-
1 Лини, изготовленные путем плетения нитей, называются шнурами.
29
ские, однако они легко впитывают влагу и поэтому в воде
быстро тонут. В намокшем состоянии становятся очень жест-
кими и неудобными в работе.
Пеньковые тросы изготовляют как из чистой пеньки—
бельные тросы, так и из просмоленных каболок — смоленые.
Просмолка троса уменьшает его прочность примерно на 5%
и увеличивает вес на 10—16%', но зато делает его более вла-
гостойким.	(
Бельные пеньковые тросы применяют для изготовления
бегучего такелажа шлюпок, лееров, стропов и т. д. Из смо-
леных пеньковых тросов делают швартовы, сетки и др.
Сизальские тросы имеют примерно такую же прочность,
как и бельные пеньковые, но они более эластичны.
Сухие сизальские тросы несколько легче манильских и
пеньковых. Они легко впитывают влагу и при намокании ста-
новятся хрупкими.
Из сизальских тросов изготавливают снасти бегучего таке-
лажа, леера, швартовы и др.
§ 9.	СТАЛЬНЫЕ ТРОСЫ
На судах морского флота применяются стальные тросы,
изготовленные из оцинкованной проволоки толщиной от 0,4
до 3 мм с пределом прочности от 120 до 180—200 к,Г1мм2.
По своей конструкции стальные тросы бывают одинарной,
двойной и тройной свивки. Тросы одинарной свивки, на-
зываемые спиральными, состоят из одной пряди, у которой
проволоки овиты по спирали в один
или несколько рядов. Трос двойной
свивки получается, подобно расти-
тельным тросам тросовой работы,
из нескольких прядей, чаще всего
шести, свитых вокруг одного общего
сердечника, который может быть рас-
тительным или металлическим. Для
получения троса тройной свивки
свивают между собой несколько тро-
о	сов двойной свивки. Таким образом,
Рис. 1Ь. Гросы стальные	о	г >
трос тройной свивки является тросом
кабельной работы.
Наибольшее распространение на судах морского флота име-
ют тросы двойной свивки, и особенно шестипрядные, свитые
вокруг органического (пенькового) сердечника. Пряди троса
образуются путем свивки проволок вокруг одной центральной
либо вокруг органического сердечника в один или несколько
рядов. Если проволоки последующего ряда свиваются в ту же
сторону, что и предыдущего, то оба слоя будут соприкасаться
между собой по всей длине проволоки. Трос, свитый из таких
30
прядей, называется тросом с линейным касанием проволок и
обозначается буквами ЛК. При навивке каждого последующе-
го слоя проволок в сторону, противоположную предыдущему,
получается трос с точечным касанием — ТК. Пряди между со-
бой могут свиваться в одну сторону со свивкой проволок в
пряди и в противоположные. В первом случае получается
трос односторонней свивки (рис. 16, а), во втором — кресто-
вой (рис. 16,6). Наконец, трос может быть свит из пря-
дей, половина которых имеет левую свивку, а вторая поло-
вина— правую. Такой трос называется тросом комбинированной
свивки (рис. 16, в).
Как видно из рисунка, свивку троса легко определить по
направлению проволок. У тросов односторонней свивки про-
волоки располагаются под углом к оси троса, у тросов кресто-
вой свивки — параллельно оси троса и у комбинированных —
«елочкой».
§ 10.	СИНТЕТИЧЕСКИЕ ТРОСЫ
Синтетическими называются тросы, свитые из нитей различ-
ных искусственных волокон: капрона, найлона, лавсана, поли-
пропилена и др.
По своему внешнему виду и конструкции синтетические тро-
сы напоминают растительные.
Они, как правило, изготовляются трехпрядными, чаще тро-
совой работы, реже — кабельной.
Из мягкого волокна нити свивают в каболки, каболки — в
пряди и т. д. (например, капроновые тросы); из жесткого —
пряди свивают непосредственно из тол-
стых нитей (найлоновые тросы).
Синтетические тросы могут также
изготовляться плетеными (рис. 17).
Тросы из искусственного волокна
легче растительных такой же толщи-
ны и значительно превосходят их в
прочности. Например, капроновый трос
прочнее манильского примерно в 2 раза,
Рис. 17. Плетеный синте-
тический трос
а пенькового — в 2,5—
3 раза при одинаковой с ним толщине. Он
легче равнопрочного
ему пенькового троса примерно в 5 раз и стального в 2 раза.
Синтетические тросы очень эластичны и гибки; эти качества
сохраняются как в сухом, так и во влажном состоянии, а также
при низких температурах (до —20° С), что делает их весьма
удобными при использовании в осенне-зимний период.
Синтетические тросы не боятся воздействия органических
кислот, нефти и моющих средств (однако портятся от сопри-
косновения с олифой, каменноугольным дегтем, фенолом и
некоторыми маслами), не подвержены гниению, действию гриб-
ков, морских водорослей и других микроорганизмов, что зна-
31
чительно упрощает и облегчает уход за ними в судовых усло-
виях.
В то же время синтетические тросы имеют и некоторые не-
достатки. Обладая большой эластичностью, эти тросы при
разрыве, подобно резиновому шлангу, с большой силой отле-
тают назад по направлению натяжения к месту крепления, как
говорят «захлестывают», что представляет большую опасность
для работающих с ними. Поэтому при возникновении в тросе
больших напряжений необходимо принять все меры предосто-
рожности для исключения несчастных случаев.
Синтетические тросы обладают способностью накапливать
заряд статического электричества, которое возникает как
при трении о различные поверхности, так и в результате тре-
ния прядей и волокон друг о друга внутри троса. Искро-
образование, сопровождающее разряд статического электриче-
ства, может привести к порче троса, создать опасность в
пожарном отношении. Чтобы избежать этого, синтетические тро-
сы подвергаются антистатической обработке, при которой тро-
сы вымачивают в течение суток в морской воде с соленостью не
менее 2О°/оо* или же в специальном соленом растворе (20 кг
поваренной соли на 1000 л воды). В процессе эксплуатации эти
тросы необходимо не реже одного раза в два месяца скаты-
вать соленой забортной водой.
Кроме того, при трении тросов о твердые и шероховатые
поверхности они быстро лохматятся и портятся. Поэтому при
прохождении тросов через клюзы или киповые планки, необ-
ходимо применять роульсы, обшивать тросы парусиной и т. п.
Не разрешается перепускать трос через вращающийся бара-
бан швартовных механизмов и лебедок. В этих же целях при
работе с синтетическими тросами рекомендуется применять
блоки, имеющие пластмассовые шкивы. Большим недостатком
многих синтетических тросов является их чувствительность к
воздействию солнечных лучей, под влиянием которых они бы-
стро «стареют» и приобретают хрупкость.
Синтетические тросы отличаются большой скользкостью, по
этому в большинстве случаев при работах с ними необходимы
специальные приемы такелажных работ.
Несмотря на эти недостатки, синтетические тросы, обла-
дающие рядом очень важных преимуществ по сравнению с рас-
тительными и стальными, получают все более широкое приме-
нение на судах морского флота.
Синтетические тросы на судах морского флота применяются
в качестве буксиров, швартовов и в других случаях, где тре-
буется высокая эластичность троса **.
* Знаком %о обозначается число промилле, показывающее, сколько весо-
вых частей солей приходится на 1000 весовых частей воды.
** Использование синтетических тросов в качестве швартовов на танкерах
производится в соответствии со специальными Правилами Регистра СССР.
82
§ 11.	ПРАВИЛА ПРИЕМКИ И ХРАНЕНИЯ ТРОСОВ НА СУДНЕ
Проверка троса при его приемке на судне заключается в
тщательном его наружном осмотре и сверке основных конст-
руктивных данных с сертификатом, который должен прилагать-
ся к каждому новому тросу. В сертификате указывается наи-
менование троса, его конструкция, длина, толщина, чистый вес
и вес в упаковке, а также разрывная прочность, номер ГОСТа
и дата изготовления троса.
Особенно тщательно необходимо осматривать тросы, имею-
щие давние даты изготовления. При осмотре троса проверя-
ется качество свивки, которая должна быть равномерной и
плотной по всей длине как у троса в целом, так и у отдель-
ных прядей.
У растительных и синтетических тросов не должно быть
разлохмаченных и ослабленных прядей, порванных каболок,
а у стальных — вмятин, сплющенных прядей, оборванных или
заломленных проволок. Оцинковка проволок должна быть рав-
номерной, без «сосулек», трещин и других повреждений покры-
тия. Тросы не должны иметь запаха плесени, гнили или гари.
Цвет троса должен быть однотонный, чистый без каких-
либо пятен. Смоленый трос должен иметь гладкую поверхность
и не липнуть к рукам. Если при изгибе и растяжении смолено-
го троса слышен треск, это значит, что он лежалый и волокна
в нем перегорели под действием смолы. Такой трос для рабо-
ты не пригоден.
После наружного осмотра троса производят замер его тол-
щины, взвешивание (отдельного куска) и проверяют количество
каболок (проволок) в тросе.
Толщину троса проверяют не менее чем в 10 местах по всей
длине. Замер толщины растительных и синтетических тросов
производят, как правило, при помощи тонкой стальной ленты
или обыкновенной нитью.
Толщину стальных тросов при четном числе прядей в тросе
можно измерять лентой или штангенциркулем, при нечетном —
только лентой.
Заводы-изготовители растительные тросы выпускают обыч-
но уложенными в бухты без сердечника, стальные — намотан-
ными на деревянные или металлические катушки.
Новые тросы, уложенные в бухты, должны храниться в су-
хих, хорошо проветриваемых помещениях, вдали от нагреваю-
щихся переборок, трубопроводов и других частей корпуса.
Для частичного распускания бухты растительного или син-
тетического троса, когда необходимо отмотать небольшой ку-
сок, бухту распаковывают и ставят на ребро, придерживая внеш-
ние шлаги.
Чтобы шлаги троса не перепутались, трос распускают обя-
зательно изнутри бухты. Для этого внутренний конец троса
3 Заказ № 5422 149
за
проводят через середину бухты наружу, как показано на
рис. 18, а.
При необходимости распустить бухту полностью или отмо-
тать большой конец троса ее ставят на крестовину, которую
затем подвешивают на куске троса к вертлюгу (рис. 18,6).
Сначала распускают наружные шлаги, вращая бухту вокруг
подвески как вокруг оси.
Рис. 18. Распускание бухты троса:
а, б — растительного; в, г — стального
Чтобы отмотать небольшой кусок стального троса, через
середину катушки, на которую намотана бухта, продевают ло-
мик (или металлическую трубу) и закрепляют его на каких-
либо подставках (рис. 18,в). Для полного распускания такой
бухты ее подвешивают на вертлюге или гаке грузовой стрелы
с помощью небольшого стропа (рис. 18, г). Чтобы при этом
строп не мешал вращению катушки, в его верхней части ставят
распорку из доски.
Для предотвращения образования на тросе калышек необ-
ходимо бухту после сматывания с нее каждого шлага повора-
чивать вокруг вертикальной оси.
Для распускания небольшой бухты троса, не имеющей внут-
ри барабана, ее раскатывают по палубе (рис. 19), начиная с
наружных шлагов.
34
Прежде чем отрезать или отрубить кусок троса, необходимо
по обе стороны от места разрыва наложить временные марки,
предохраняющие трос от раскручивания. Временные марки на
растительных тросах накладывают из отдельных каболок или
шкимушгара, на стальных — из мягкой проволоки, а на синте-
тических — из клейкой ленты. Кроме того, концы синтетическо-
го троса рекомендуется оплавлять (паяльной лампой).
Находящиеся в эксплуатации тросы должны храниться в
бухтах, уложенных на банкетки или намотанные на вьюшки,
закрытые чехлами.
Перед укладкой загрязненные тросы необходимо промыть
и просушить Ч
Рис. 19. Распускание небольшой бухты троса
раскатыванием
Растительные тросы рекомендуется промывать пресной во-
дой, чтобы уменьшить гигроскопичность троса, повышающуюся
за счет откладывающихся на них солей морской воды, а син-
тетические, наоборот,— только морской водой.
Для увеличения срока службы стальных тросов их необ-
ходимо не реже одного раза в 3 месяца тировать — покрывать
специальным составом — тиром. При отсутствии готовых соста-
вов тир может быть приготовлен на судне по следующему ре-
цепту: солидол — 70%; кузбасслак — 28%; сода техническая —
2%; а также к чистому густому минеральному маслу можно
добавить графитный порошок.
Растительные тросы следует оберегать от воздействия кис-
лот, щелочей, различных масел, под влиянием которых во-
локна троса перегорают или разрушаются.
Для избежания сплющивания, нарушения структуры и фор-
мы нельзя допускать резких изгибов троса.
Диаметры шкивов и роульсов, через которые проходят тро-
сы, должны быть не менее двух длин окружности для расти-
тельных и синтетических тросов и 12—18 диаметров для сталь-
ных тросов.
1 Синтетические тросы надо просушивать обязательно в тени, так как
под воздействием солнечных лучей они быстро портятся.
3*
35
Считаются непригодными к дальнейшему употреблению рас-
тительные тросы, имеющие лопнувшие пряди, и стальные, у
которых лопнуло свыше 10,% проволок на длине троса, равной
его восьми диаметрам.
§ 12.	ТАКЕЛАЖНЫЕ ЦЕПИ И СКОБЫ
Стальные такелажные цепи (рис. 20, а, б) состоят из
коротких или удлиненных звеньев без контрфорсов (распо-
рок). В настоящее время такелажные цепи употребляются
только в таких местах, где применение тросов по каким-либо
причинам неудобно или
нецелесообразно, на-
пример, в местах силь-
ного нагрева снастей,
постоянного воздейст-
вия морской воды
(труб-штаги, ватер-
штаги и т. д.), для раз-
ных стопоров, крепле-
ния палубного груза
и тяжеловесов. Однако
а — с
Рис. 20. Такелажные цепи:
короткими звеньями; б — с удлиненными
звеньями
такелажные цепи име-
ют существенные недо-
статки: они гораздо тя-
желее равнопрочных
им стальных тросов, боятся резких перегибов, трудно заметить
при беглых наружных осмотрах появившиеся в цепи дефекты
И т. д.
При приемке на судно цепи необходимо тщательно осмот-
реть. На звеньях цепи не должно быть трещин, расслоений
и других дефектов. Поверхность цепи должна быть покрыта
антикоррозионной смазкой и не иметь следов окалины. На суд-
не цепи должны храниться в сухом помещении в подвешенном
состоянии, но ни в коем случае не уложенными в бухту.
При работе с такелажными цепями необходимо иметь в
виду следующее:
1.	Цепи не обладают упругостью.
2.	Новые цепи через некоторое время удлиняются на 3—4%
за счет притирания звеньев.
3.	Нельзя пропускать цепи через роульсы, шкивы, диаметр
которых меньше 30 толщин звеньев'цепи.
4.	При низких температурах необходимо оберегать цепи от
ударов, так как они могут легко лопнуть.
5.	Во время эксплуатации цепи необходимо регулярно сма-
зывать, для чего натянутые цепи на это время ослабить.
6.	Перед очередным осмотром бывшие в употреблении цепи
нужно обжигать для снятия старой смазки и краски.
36
Рис. 21. Такелажная
скоба:
/ — спинка скобы; 2 — лап-
ки; 3 — проушины; 4—штырь
7.	Цепь, толщина звеньев которой уменьшилась более чем
на 10%, к дальнейшему употреблению не пригодна.
В заключение следует отметить, что наибольшее распрост-
ранение на судах имеют короткозвеньевые цепи. Длиннозвенье-
вые такелажные цепи употребляются только для основывания
грузовых стопоров у топенантов судовых грузовых стрел.
Такелажные скобы (рис. 21) применяются на судах
для соединения между собой отдельных цепей и тросов, а так-
же для присоединения их к частям корпуса или рангоута. Ско-
ба состоит из спинки, лапок с проуши-
нами и штыря.
По своей форме такелажные скобы
могут быть прямыми и изогнутыми.
Штырь в скобе удерживается или при
помощи нарезки, или посредством на-
ружного шплинта.
Для стальных тросов применяются
только прямые скобы с нарезным или
прошплинтованным штырем; для рас-
тительных тросов могут применяться
прямые и изогнутые скобы.
Величина допускаемой нагрузки на
скобу и ее типоразмер устанавлива-
ются на нижней части лапок ско-
бы; там же ставится товарный знак
Для стальных тросов скобы подбирают по диаметру троса,
а для растительных — по длине окружности. При этом необ-
ходимо проверять, чтобы нагрузка на трос не превышала до-
пускаемой нагрузки на скобу. Для блоков скобы подбирают по
допускаемой нагрузке.
Скобы и их детали не должны иметь трещин, раковин, зау-
сениц и других дефектов. Головка штыря должна быть без пере-
косов, плотно прилегать к боковой опорной поверхности про-
ушины. У нарезных штырей резьба не должна иметь сорван-
ных ниток, помятостей, а сам штырь должен свободно входить
на место. Для предохранения от коррозии скобы должны быть
оцинкованы или окрашены, а их трущиеся части смазаны та-
вотом.
завода-изготовителя.
§ 13.	РЫМЫ, ОБУХИ, КОУШИ, ГАКИ И ТАЛРЕПЫ
Для крепления коренных концов такелажа к корпусу судна
или частям рангоута на них в соответствующих местах уста-
навливаются обухи и рымы.
Обухом (рис. 22) называется любое кольцо или полуколь-
цо, наглухо прикрепленное или приваренное к какой-либо час-
ти корпуса или рангоута и предназначенное для прикрепления
такелажа.
37
Рымом (см. рис. 22) называется металлическое кольцо,
вставленное в обух и свободно в нем вращающееся.
Для приближенных расчетов величина допускаемой нагруз-
ки определяется:
для обуха Лоп = 7,4 d2\
для рыма РДоп = 3 d\
где Рдоп—допускаемая нагрузка, кГ\
d — толщина обуха в наиболее тонком месте и
толщина рыма, мм.
Коушем (рис. 23) называется металлическая поковка, из-
готовленная в виде кольца или овала неправильной формы с
желобком (кипом) на внешней
поверхности. Изготовляются они
из чугуна или стали. На каждом
коуше должны быть выбиты
Рис. 23. Коуши:
а — круглый; б — овальный;
в — коуш, заделанный в огон
троса; 1 — кип коуша
Рис. 22. Обух и рым:
1 — обух-болт; 2 — рым; 3 — обух
на планке
клеймо завода-изготовителя, тип и номер коуша, означающий
величину допускаемой нагрузки на коуш в тоннах.
Коуши служат для предохранения троса от перетирания
при креплении его к скобам, гакам и т. п, Они вставляются в
сделанные для этих целей на тросах петли, называемые ого-
нами.
Для растительных тросов употребляются только стальные
коуши круглой или овальной формы. Для стальных тросов —
чугунные и -стальные только овальной формы. Коуши подбира-
ются для растительных тросов по длине их окружности, для
стальных — по диаметру троса.
Помимо названных, бывают коуши треугольной формы, ко-
торые применяются для основывания тросовых талрепов.
Коуши должны быть оцинкованы или окрашены, а поверх-
ности их кипов не должны иметь заусениц, трещин и прочих
дефектов.
Гаками на судне называются стальные крюки раз^®ичной
формы, применяющиеся для присоединения груза к подъемным
механизмам, прикрепления снастей и деталей такелажа к кор-
пусу и рангоуту и т. д.
В зависимости от способа крепления гака в подвеске они
разделяются на обыкновенные (рис. 24,а, в) и вертлюжные
(рис. 24,6, д, е). Обыкновенные гаки состоят из носка, спинки и
обуха, которым он присоединяется к подвеске. Если обух
и носок гака располагаются в одной плоскости, то такой гак
называют повернутым. Гак, у которого плоскость обуха пер-
пендикулярна плоскости носка, называется простым.
В настоящее время в большинстве грузоподъемных меха-
низмов применяются вертлюжные гаки, имеющие вместо обуха
Рис. 24. Гаки:
а — обыкновенный простой (/ — обушок; 2 — спинка;
3 — носок); б — грузовой; в — обыкновенный поверну-
тый:	г — храпцы: д — вертлюжный; е — двойной
вертлюжный; ж — пентергак; з — глаголь-гак
шейку, которой они заделываются в одинарном или двойном
вертлюге.
Для судовых грузовых устройств применяются гаки, имею-
щие специальный прилив над носком (рис. 24,6), чтобы ис-
ключить возможность зацепления гака за комингс люка при
подъеме груза. Иногда на грузоподъемных механизмах при-
меняются двурогие гаки или гаки, имеющие на спинке прилив
с проушиной (рис. 24, ж), в которой закрепляется оттяжка для
предотвращения вращения груза на гаке. Такие гаки называ-
ются пентер-гаками.
Очень разнообразны по своему устройству специальные га-
ки, применяемые в различных грузозахватных приспособлени-
ях, стопорах, найтовах и т. п. Наиболее часто на судах приме-
няются: складные гаки — храпцы (рис. 24,г); глаголь-гаки
(рис. 24, з), патентованные стопорные гаки.
Глаголь-гаки применяются в тех случаях, когда требуется
возможно быстрее отдать снасть, находящуюся под натяже-
39
нием. Патентованные гаки представляют собой усовершенство-
ванный глаголь-гак и применяются обычно в цепных стопорах.
Гаки подбираются по допускаемой нагрузке по таблицам
ГОСТа.
При приемке гаков на судне необходимо проверять, чтобы
на них не было трещин, раковин и других дефектов. Гаки дол-
жны быть оцинкованы или окрашены и иметь клеймо завода-
изготовителя, в котором указывается
номер гака, соответствующий его гру-
зоподъемности в тоннах; для какого
механизма он предназначен (буква
Р — ручной привод, буква М— меха-
нический) и ГОСТ. Гаки должны ис-
пытываться на нагрузку, превышаю-
щую его грузоподъемность на 25%, в
течение 10 мин.
Рис. 25. Талреп
тросовый
Рис. 26. Талрепы винтовые:
а — закрытые; б — открытые
Приспособления, применяющиеся для обтягивания втугую
каких-либо закрепленных снастей (стоячего такелажа, найтовов
для крепления груза и т. п.) называются талрепами.
Наиболее простым является тросовый талреп (рис. 25), ко-
торый основывается из растительного троса, проведенного не-
сколько раз между двумя рымами или специальными коуша-
ми. Такие талрепы чаще применяются для крепления неболь-
ших грузовых мест, в стоячем такелаже шлюпок и т. п.
Наибольшее распространение в настоящее время получили
механические, так называемые винтовые, талрепы. По своей
конструкции талрепы могут быть открытого и закрытого типов
(рис. 26). Винтовые талрепы представляют собой втулку,
в которую ввинчивается один или два винта; в последнем слу-
чае эти винты имеют противоположные нарезки. Для прикреп-
40
ления снастей и других деталей талрепы, точнее их винты, мо-
гут оканчиваться'ушками, гаками или вилками.
Каждый талреп должен иметь номер, соответствующий до-
пускаемой на него нагрузке в тоннах. Винты должны свободно
ввинчиваться и вывинчиваться во втулке. Резьба талрепа дол-
жна быть всегда хорошо смазана тавотом.
§ 14.	БЛОКИ
Блоками называются приспособления, позволяющие из-
менять направление тяги тросов, а также изготовлять простей-
шие грузоподъемные механизмы — тали (полиспасты). Блок со-
Рис. 27. Блоки:
а — деревянный с внутренней оковкой: / — щеки; 2 — вкладыши; 3 — шкив;
4 — нагель; 5 — оковка; 6 — подвеска; 7 — приспособление для крепления корен-
ного конца троса; б —> металлический: / — корпус; 2 — шкив; 3—оковка; 4 — под-
веска
стоит из корпуса, одного или нескольких шкивов и оси, на ко-
торой шкивы вращаются, называемой нагелем (рис. 27).
В зависимости от материала, из которого изготовлен кор-
пус, блоки бывают деревянные и металлические. Корпус дере-
вянного блока состоит из наружных и внутренних щек и вкла-
дышей, изготовляемых из дубовых или ясеневых досок.
У металлических блоков корпус состоит из стальных щек, соеди-
ненных болтами, или же изготовляется в виде специальной
обоймы. Как у металлических, так и у деревянных блоков шки-
вы изготовляются чаще всего из стали или чугуна. Только у
небольших деревянных блоков шкивы бывают из бронзы или
бакаута. В последнее время небольшие блоки изготавливаются
из различных пластмасс.
41
Рис. 28. Канифас-блок:
1 — корпус; 2 — нагель; 3 — шкив; 4 — оковка;
5 — подвеска; 6 — поверхностный стопор;
7 — откидная часть
По окружности шкива имеется желобок для троса, назы-
ваемый кипом, в который укладывается трос.
Для присоединения к корпусу судна, рангоуту или такела-
жу блок имеет подвеску в виде скобы, ушка или гака. Подвес-
ка прикрепляется к корпусу блока при помощи оковки, кото-
рая представляет собой металлическую полоску, проходящую
снаружи корпуса (внешняя оковка) или изнутри (внутрен-
няя оковка). При отсутствии оковки на корпусе блока закреп-
ляется небольшой строп. Та-
кие блоки называются ост-
ропленными.
Для правильного подбо-
ра блока для тех или иных
целей необходимо учитывать
материал троса, его размер
и допускаемую нагрузку.
Для растительных тро-
сов подбор блоков должен
производиться по ГОСТ
8118—65, а для стальных —
по ГОСТ 8341—63.
Одношкивные блоки, у
которых одна из щек дела-
ется частично откидной, на-
зываются канифас-блоками
(рис. 28). Они применяют-
ся в тех случаях, когда не-
обходимо завести в блок
трос его серединой, не про-
пуская его с конца. Кани-
фас-блоки подбираются для
растительных тросов по нор-
малям С-1-1552-53, а для стальных — С-1-630-55.
При отсутствии таблиц ГОСТов блоки подбирают с таким
расчетом, чтобы диаметр их шкива был больше диаметра тро-
са по крайней мере в 10 раз для растительных тросов и в 12—
18 раз для стальных (меньшее значение берется при нагрузке
меньше 1 т, большее — свыше 1т).
На судно должны приниматься только блоки, имеющие клей-
мо об испытании и товарный знак завода-изготовителя.
§ 15.	ГОРДЕНИ И ТАЛИ
Горденем (рис. 29) называется трос, проведенный через
неподвижно закрепленный блок. Как видно из рисунка, для
удержания подвешенного груза к ходовому концу горденя не-
обходимо приложить силу, равную весу груза. Следовательно,
гордень при подъеме груза выигрыша в силе не дает, а только
42
позволяет изменить направление тяги. Сила, необходимая для
подъема груза, должна даже несколько превышать вес груза,
чтобы преодолеть возникающие в блоке силы трения при вра-
щении шкива и движении в нем троса.
Для получения выигрыша в силе трос про-
водят через два блока (рис. 30). Такое уст-
ройство называется обыкновенными та-
лями, или полиспастом. Конец троса, при-
крепленный к одному из блоков, называется
коренным; выходящий из блока — ходовым
или лопарем талей. Простейшие двухшкивные
тали получаются при основывании троса меж-
ду двумя одношкивными блоками. Как видно
из рис. 30, а и 30, б, эти тали могут использо-
ваться в двух вариантах. В первом случае ло-
парь талей выходит из верхнего неподвижно-
го блока и вес груза распределяется на две
ветви троса, которые выходят из подвижного
нижнего блока. Для удержания на весу груза
Рис. 29. Гор-
день
к лопарю талей нужно будет приложить усилие F, равное при-
мерно 72 веса груза Р.
Во втором случае лопарь талей выходит из нижнего под-
Рис. 30. Тали
вижного блока и вес груза распре-
деляется на три ветви троса. Сле-
довательно, для удержания на весу
груза потребуется усилие, равное
примерно !/з веса груза.
При подъеме груза это усилие
должно быть несколько большим,
чтобы преодолеть возникающие си-
лы трения. У талей, основанных рас-
тительным тросом, на преодоление
сил трения в каждом шкиве прихо-
дится прилагать дополнительное уси-
лие, равное примерно 1Q% веса
груза.
Таким образом, выигрыш в силе
при пользовании талями зависит
как от количества шкивов в обоих
блоках талей, так и от взаимного
расположения блоков. Эта зависи-
мость выражается формулами: а) ес-
ли лопарь выходит из неподвижно-
го блока, то
р— Р-ТОДРл
п
43
б) если лопарь талей выходит из подвижного блока, то
где F — усилие, прилагаемое к лопарю талей;
Р — вес груза;
п — количество шкиво,в в талях.
В настоящее время на судах с механическим двигателем
применяются следующие виды талей.
Хват-тали — переносные тали, основанные между двумя од-
ношкивными или одношкивным и двушкивными блоками. Оба
блока имеют вертлюжные гаки. Применяются при различных
Рис. 31. Основывание талей:
а — четырех шкивных; б — шести шкивных; I — блок с приспособлением для
хранения коренного конца лопаря; II— второй блок талей; 1, 2, 3 ... — после-
довательные этапы проводки лопаря
палубных работах: для обтягивания снастей, при заводке пла-
стыря, перетягивании груза и т. п. Для получения наибольшего
выигрыша в силе тали должны закладываться таким образом,
чтобы лопарь выходил из подвижного блока.
Шлюп-тали— многошкивные тали, служащие для подъема
шлюпок. Основываются гибким стальным или манильским тро-
сом. Нижний блок имеет вертлюжный обух, верхний — скобу
со шплинтом на штыре.
Гини— многошкивные тали, основанные тросом между боль-
шими по размерам блоками, способные выдерживать большие
нагрузки. Применяются при вооружении тяжеловесных стрел
(грузовые гини), а также в ряде аварийных случаев, напри-
мер при снятии судна с мели и т. п.
Двух- и трехшкивные тали применяются при вооружении
судовых стрел в качестве топенантов1, оттяжек и т. д.
При основывании талей необходимо руководствоваться сле-
дующими правилами.
44
1.	Основывание талей удобнее производить, уложив блоки
плашмя на палубу подвесками (скобами или гаками) наружу.
2.	Заводка троса в шкивы блоков производится его корен-
ным концом по часовой стрелке при тросах правого спуска или
против часовой стрелки, если тали основываются тросом лево-
го спуска.
3.	Один из блоков талей должен иметь приспособление для
крепления коренного конца троса после окончания его заводки;
если блоки имеют одинаковое количество шкивов, то такое
приспособление может иметь любой из блоков, при различ-
ном — блок с меньшим количеством шкивов.
4.	При основывании двухшкивных талей коренной конец тро-
са проводят через блок, имеющий приспособление для крепле-
ния троса, затем через второй блок и крепят к первому.
5.	Для основывания трехшкивных талей коренной конец
троса сначала проводят через нижний шкив двухшкивного бло-
ка, затем через одношкивный блок, после этого через верхний
шкив первого блока и крепят его к одношкивному блоку.
6.	При основывании четырехшкивных талей (рис. 31, а) ко-
ренной конец проводят через нижний шкив блока / в нижний
шкив блока II, а оттуда через верхний шкив блока / в верх-
ний шкив блока // и затем опять к блоку I, где его прикреп-
ляют.
7.	При основывании шестишкивных талей (рис. 31,6) корен-
ной конец сначала проводят в средний шкив блока I, затем
в нижний шкив блока II, оттуда в нижний шкив блока I, а за-
тем через средний шкив блока // в верхний шкив блока / и,
наконец, через верхний шкив блока // к месту крепления на
блоке /.
Такая система проводки коренного конца при основывании
многошкивных талей позволяет избежать перекоса блоков во
время тяги.
8.	После проведения коренного конца через все шкивы обо-
их блоков в него заделывают коуш, которым он и присоединяет-
ся к соответствующему блоку.
Г лава /V
МАТЕРИАЛЫ И ИНСТРУМЕНТЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
ПРИ ОКРАСОЧНЫХ РАБОТАХ НА СУДНЕ
§ 16.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ЛАКОКРАСОЧНЫХ МАТЕРИАЛАХ
На судах окраска производится в целях защиты металли-
ческих поверхностей от коррозии, а деревянных — от гниения.
Лакокрасочная пленка служит также и декоративно-отделоч-
45
ным целям или имеет специальное назначение (например, за-
щищает поверхность от обрастания морскими организмами).
В связи с этим в большинстве случаев лакокрасочное по-
крытие наносится в несколько слоев из различных по своему
качеству и свойствам красок. Для первого слоя, называемого
грунтом, употребляются краски, обладающие высокими анти-
коррозионными качествами.
Краски, применяемые на судах, состоят из двух основных
частей: пигмента и пленкообразователя. Пигмент придает крас-
ке цвет, а также специальные качества: антикоррозионность,
стойкость к воздействию атмосферных явлений и др. В каче-
стве пигментов используются различные минеральные и орга-
нические вещества естественного и искусственного происхожде-
ния. Наиболее широкое употребление имеют следующие пигмен-
ты (в скобках указан их удельный вес).
1.	Белые: свинцовые белила (6,81), цинковые белила (5,66),
титановые белила (3,94), литопон (4,2) и др.
2.	Желтые: свинцовый крон (6,3), цинковый крон (3,2), ох-
ра (2,80).
3.	Коричневые: умбра (2,68).
4.	Красные: сурик свинцовый (8,8—9,5), сурик железный
(3,4—4,5), мумия (2,9), киноварь (8—8,1).
5.	Зеленые: зелень свинцовая, зелень цинковая, окись хро-
ма (5,21).
6.	Синие: лазурь милори (1,85), ультрамарин (2,35).
7.	Черные: сажа пламенная (1,78), сажа голландская (1,81).
Чем больше удельный вес пигмента, тем большими, как пра-
вило, антикоррозионными свойствами обладает приготовленная
из него краска.
Пленкообразователями называются вещества, способные
связывать частички пигмента и образовывать после высыхания
прочную пленку, хорошо прилипающую к окрашиваемой по-
верхности. В качестве пленкообразователей при приготовле-
нии красок используют различные олифы и лаки. Олифы по-
лучаются в результате специальной обработки различных ес-
тественных и искусственных органических продуктов.
Наилучшие по качеству — так называемые натуральные оли-
фы— приготовляют из высыхающих растительных масел (льня-
ного, конопляного и др.).
Судовые краски должны приготавливаться в основном на
натуральных олифах. Полунатуральные олифы (типа ИМС,ок-
соль), получаемые в результате смешивания специальным об-
разом обработанных натуральных олиф с растворителями, а
также искусственные олифы могут использоваться только для
приготовления красок, идущих на внутреннюю окраску, так как
они дают недостаточно водостойкую пленку.
Краски, приготовленные на олифах, называются масля-
ными.
46
Помимо олиф., для приготовления красок используются
лаки — жидкости, представляющие собой раствор естествен-
ных или искусственных смол в различных растворителях. При
нанесении тонким слоем на поверхность лаки после высыхания
дают прочную блестящую пленку.
Для приготовления красок используются масляные и синте-
тические лаки. Краски, у которых в качестве пленкообразую-
щего вещества используются лаки, называются эмалями.
В случае загустения краску до малярной вязкости разводят
специальным для каждой краски растворителем. Растворители
представляют собой летучие вещества, хорошо растворяющие
масла, смолы и другие лакокрасочные материалы. Они не из-
меняют свойств краски и легко испаряются при высыхании ла-
кокрасочной пленки. Наиболее часто в качестве растворителей
применяются уайт-спирит, скипидар, ацетон, сольвент каменно-
угольный, разжижитель Р-4 и др.
§ 17.	МАСЛЯНЫЕ И ЭМАЛЕВЫЕ КРАСКИ
Масляные краски выпускаются готовыми к употребле-
нию или в виде густотертой пасты. Для приготовления из пасты
готовой краски в нее постепенно добавляют олифу. В редких
случаях, когда приходится приготавливать в судовых условиях
краску из сухого пигмента, последний перетирают на краско-
терке с небольшим добавлением натуральной олифы, чтобы по-
лучить густотертую пасту. Полученную пасту разводят олифой
до малярной вязкости и фильтруют через металлическую сетку
с частотой 900—1600 отверстий на квадратный сантиметр или
же через четырехслойную марлю.
На окрашиваемую поверхность краски могут наноситься во-
лосяными или валиковыми кистями, а также краскораспылите-
лями. Время высыхания красок от 24 до 48 ч. Чтобы ускорить
высыхание краски, в нее можно добавить специальные соста-
вы — сиккативы. Однако сиккативы, ускоряя процесс высыхания
краски, ухудшают качество окрасочной пленки, вызывают ее
преждевременное старение. Поэтому сиккативы следует добав-
лять в краску в небольших количествах — не свыше 3—5%’ от
веса олифы. В краски, выпускаемые промышленностью в гото-
вом к употреблению виде, сиккативы не добавляют, так как
они уже введены в них при изготовлении. Для светлых и тем-
ных колеров красок должны применяться свои марки сиккативов.
В качестве грунтов под масляные краски используются свин-
цово- и железносуричные грунты, смешанный грунт, а также
свинцовые белила (под белые краски). В связи с тем, что мас-
ляные краски приготавливаются на растительных маслах, явля-
ющихся пищевым продуктом, а также из-за того, что они горю-
чи, долго /сохнут, их в последнее время на судах все больше за-
меняют эмалями.
47
В зависимости от состава пленкообразующего вещества,
идущего для приготовления краски, эмали разделяются на
масляные, глифталевые и пентафталевые, перхлорвиниловые,
этинолевые и др.
Эмалевые краски, или просто эмали, выпускаются про-
мышленностью в большинстве случаев в готовом к употребле-
нию виде. При загустении красок их разбавляют до малярной
вязкости специальным для каждой эмали растворителем. При-
менять для этой цели олифу и другие масла не рекомендуется.
Не следует также смешивать эмали с красками других сор-
тов для составления определенного колера краски. Необходимо
иметь в виду, что при окраске эмалями надежное прилипание
пленки обеспечивается только при выполнении специальной под-
готовки окрашиваемой поверхности и применении специальных
для каждой эмали грунтов.
Выпускаемые нашей промышленностью эмали по назначе-
нию разделяются на три группы: общеупотребительные, про-
мышленные и специальные.
Масляные эмали получают путем перетирания пигмента с
масляным лаком. Они употребляются в основном для нанесения
последнего слоя краски, придающего окрашиваемой поверхно-
сти блеск и глянец. Время высыхания краски около 48 ч при
температуре +18° С.
Масляные эмали общего употребления выпускаются под мар-
кой КО почти тех же цветов, что и масляные краски. В судовых
условиях этими эмалями окрашивают внутренние сухие поме-
щения.
Окрашенные этими красками поверхности не должны подвер-
гаться нагреву свыше +35° С, действию воды (свыше 30 мин)
и нефтепродуктов.
Глифталевые и пентафталевые эмали — краски, приготовлен-
ные на алкидных лаках, могут применяться для окраски как
внутренних, так и наружных поверхностей. Для окраски внут-
ренних помещений рекомендуется использовать глифталевые
эмали марок ФО (для поверхностей, нагревающихся не свыше
+ 35°С) и А —... Ф (при нагреве поверхности до +70°С). Сле-
дует отметить, что эмали марки А более качественные и дают
пленку с повышенными механическими качествами, обладающую
лучшей водо-, масло- и бензостойкостью по сравнению с эма-
лями марки ФО.
Для окраски наружных поверхностей, а также внутренних
помещений с высокой влажностью следует пользоваться глиф-
талевыми эмалями марки ФСХ и пентафталевыми — ПФ. Крас-
ки наносят в два слоя поверх глифталевого грунта № 138.
Растворителем красок служат ксилол и сольвент. При необ-
ходимости незначительного добавления в краску растворителя
для этих целей могут быть использованы уайт-спирит и ски-
пидар. Время высыхания краски около 48 ч.
48
В последнее время на судах все большее применение полу-
чают так называемые искусственные (синтетические) эмали —
краски, для приготовления которых используются различные ис-
кусственные смолы, растворенные в органических раствори-
телях.
Большим достоинством таких красок является то, что они
быстро сохнут, не горючи после высыхания и дают прочную
пленку, устойчивую к воздействию воды, масел и нефтепродук-
тов. При работе с указанными красками следует иметь в виду,
что в большинстве случаев они токсичны, а их растворители ог-
неопасны, и поэтому необходимо принимать меры индивидуаль-
ной защиты и тщательно соблюдать правила противопожарной
техники.
На судах могут использоваться следующие искусственные
эмали. Перхлорвиниловые эмали: краски ПХВ, ПВЭ, ХСЭ
могут применяться для окраски наружных деревянных и метал-
лических поверхностей. Растворителем красок служит разжижи-
тель Р-4.
При окраске деревянных поверхностей в качестве грунта мо-
жет использоваться эмаль той же марки, которой будет произ-
водиться окраска.
Для грунтовки металлических поверхностей должны приме-
няться специальные грунты: глифталевый грунт № 138, грунт
В-329, Д-329 или ХС-010.
Эмали можно также наносить поверх хорошо сохранившего-
ся покрытия из масляных красок. В этом случае окрашиваемую
поверхность перед окраской нужно протереть ветошью, смочен-
ной в уайт-спирите, а затем за 15—30 мин до окраски — вето-
шью, смоченной в разжижителе Р-4. Краски встают «от пыли»
через 15—20 мин и высыхают полностью через 2—3 ч. Светлые
сорта красок наносят в три слоя, темные — в два. Для высыха-
ния каждого слоя необходимо: при окраске кистями — около
2 ч, распылителем— 1 ч.
Этинолевые эмали (ЭКЖС-40, ЭКА-15, ЭКС-5 и др.) — крас-
ки, полученные путем перемешивания пигмента с лаком эта-
нолы Растворителем красок служат ксилол или каменноуголь-
ный сольвент. Эти эмали могут наноситься при температурах от
— 25 до +30°С. Срок высыхания при положительных темпера-
турах от 2 до 12 ч, при отрицательных — до двух суток.
Чаще всего этинолевые эмали применяются в качестве грун-
тов под многие краски (за исключением эмалей ПХВ), а также
для окраски танков и цистерн балластной и мытьевой воды,
коффердамов, угольных бункеров и других внутренних поме-
щений с высокой влажностью.
Этинолево-перхлорвиниловые краски (ЭПХЗ) рекомендует-
ся применять для окраски пояса переменных ватерлиний.
Все искусственные эмали обычно выпускаются в готовом
к употреблению виде. Исключение составляют краски, у кото-
4 Заказ № 5422
рых в качестве пигмента используется алюминиевая пудра. Они
приготавливаются непосредственно перед окраской простым пе-
ремешиванием пигмента с пленкообразователем. Перетирать
алюминиевые краски на краскотерках не рекомендуется. Алю-
миниевые краски в большинстве случаев наносят без грунта
в два-три слоя.
При окраске подводной части судна для нанесения последне-
го лакокрасочного слоя применяются особые, так называемые
необрастающие краски, которые предохраняют окрашиваемую
поверхность от обрастания морскими организмами.
В состав таких красок (пигмента или пленкообразователя)
входят ядовитые вещества, которые постепенно выщелачивают-
ся из краски и создают вокруг окрашенной поверхности тонкий
слой токсичного раствора с концентрацией, смертельной для
морских организмов.
Промышленностью выпускаются необрастающие краски ма-
рок ХС-79, КР-24, КР-29. Растворителем этих красок являются
уайт-спирит и каменноугольный сольвент. Краски можно нано-
сить кистью и распылителем. При работе распылителем необ-
ходимо надевать защитную маску.
§ 18.	ГРУНТЫ И ШПАКЛЕВКИ
Грунтом называется краска, которая наносится на подго-
товленную к окраске поверхность первым слоем. Основное на-
значение грунта — защищать окрашиваемую металлическую по-
верхность от коррозии, а деревянную от гниения. В связи с этшм
в качестве грунтов обычно употребляются краски, обладающие
высокими антикоррозионными свойствами и хорошим сцеплени-
ем как с окрашиваемой поверхностью, так и с последующими
слоями краски.
При приготовлении краски для использования в качестве
грунта ее следует разводить несколько жиже чем для обычной
окраски, чтобы она хорошо проникала во все поры грунтуемой
поверхности. В этих же целях грунт всегда должен наноситься
только волосяными кистями.
Для создания качественного лакокрасочного покрытия грунт
должен подбираться с учетом материала окрашиваемой по-
верхности, условий, в которых она находится, а также состава
краски, которой будет окрашена поверхность.
При окраске стальных поверхностей масляными красками
и эмалями могут употребляться грунты: сурик свинцовый № 81,
сурик железный № 72 и грунт смешанный № 83.
Сурик свинцовый № 81 применяется для грунтовки стальных
поверхностей, находящихся на открытом воздухе или внутри
помещений в условиях повышенной влажности (бани, туалеты
и т. п.). Как равноценный его заменитель может использовать-
ся грунт смешанный № 83, представляющий собой смесь свин-
50
цового и железного сурика. Сурик железный № 72 применяется
для грунтовки стальных поверхностей во внутренних сухих по-
мещениях.
Для грунтовки деревянных поверхностей употребляется
грунт — цинковые белила № 421. При окраске деревянных по-
верхностей темными колерами красок для их грунтовки может
также применяться жидко разведенный железный сурик (сурик
железный сухой 20%', олифа натуральная 80% по весу).
Грунтовка поверхностей, окрашиваемых искусственными
эмалями, должна производиться специальными для каждого
сорта краски грунтами, имеющими одинаковую с ней основу.
При окраске стальных и деревянных поверхностей эмалями ма-
рок ПХВ, ХВЭ и другими в качестве грунта рекомендуется
употреблять глифталевый грунт № 138 (или № 138А).
Грунты ХС-010, ХСГ-26 употребляются для грунтовки сталь-
ных поверхностей при окраске их эмалями марок ХС, ХСЭ. Ука-
занные грунты могут также употребляться под эмали марок
ПХВ и ХВЭ вместо глифталевого грунта № 138.
При окраске алюминиевых и оцинкованных поверхностей в
качестве грунта должны использоваться цинковые белила или
специальные грунты АЛГ-1, АЛ Г-5, ФЛ-03.
Для заделки на окрашиваемой поверхности трещин, вмятин
и других дефектов используются специальные замазки — шпак-
левки.
Шпаклевка состоит в основном из наполнителя — мела
в порошке и пленкообразователя — олифы или лака. В шпаклев-
ки для улучшения их качества могут добавляться в небольших
количествах сурик, охра, белила и другие пигменты. Шпаклевки
не обладают высокими антикоррозионными свойствами и по-
этому их наносят всегда поверх грунта. Для нанесения шпакле-
вок используют специальные лопаточки — шпатели.
Шпаклевки, приготовленные на олифе, называются масля-
ными и применяются для шпаклевки во внутренних помеще-
ниях.
При наружных работах употребляются шпаклевки, приго-
товленные на лаке (лаковые) как наиболее стойкие.
Ниже приводятся рецепты некоторых шпаклевок.
1.	Шпаклевка масляная: мел сухой — 68%, олифа льняная —
25, охра сухая — 5, сиккатив свинцово-марганцевый — 2%.
2.	Шпаклевка лаковая: мел сухой — 57%, охра сухая — 6, су-
рик железный сухой — 2, лак шпаклевочный № 74 (75)—35%.
§ 19.	ИНСТРУМЕНТЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ОКРАСОЧНЫХ РАБОТАХ
Кирка (рис. 32)—ручник с заостренными с двух сторон в
различных плоскостях концами. Служит для ручной оббивки
толстых слоев ржавчины. Чтобы кирка, проходя сквозь слой
4*
511
ржавчины, не оставляла на металле зазубрин, концы ее не долж-
ны иметь острой заточки.
Пневматический молоток (рис. 33) — ударный меха-
низм с одним или несколькими стальными бойками, приводи-
мыми в действие сжатым воздухом, который подается по гибко-
му резиновому шлангу от штуцера судовой магистрали сжатого
Рис. 34. Электромеханическая щетка:
1 — электромотор; 2 — вал; 3 — щетка
Рис. 35. Пневматическая
щетка
Рис. 33. Пневматиче-
ский молоток
воздуха или переносного компрессора. Применяется для оббивки
ржавчины.
Электромеханическая щетка (рис. 34)—кольцевая
щетка из стальной проволоки, посаженная на гибкий вал, при-
водимый во вращение электромотором. Служит для окончатель-
ной зачистки поверхности от остатков ржавчины после ее об-
бивки кирками или механическими молотками. Если на вал
вместо щетки надеть специальные шарошки, то полученным при-
способлением можно пользоваться и для оббивки слоев слабо
держащейся ржавчины.
Пневматическая щетка (рис. 35)—кольцевая прово-
лочная щетка, приводимая во вращение пневматическим рото-
ром. Назначение то же, что и электромеханической щетки.
52
Скрябки (рис. 36) —инструмент из стальных загнутых или
насаженных на рукояти пластинок с заточенными краями. Слу-
жит для удаления небольших слоев ржавчины и слоев старой
краски. Чаще всего скрябки изготовляются из старого инстру-
мента: напильников, пил и т. п.
Щетки стальные (рис. 37)—служат для окончательной
зачистки поверхности от ржавчины.
Рис. 39. Шпатели:
а — резиновый; б, в — метал-
лические
Рис. 37. Щетки стальные
Цикли (рис. 38)—тонкие стальные пластинки, служащие
для снятия старых слоев краски и лака с деревянных поверх-
ностей.
Шпатели (рис. 39) — тонкие деревянные или металличе-
ские лопаточки для нанесения шпаклевки. Деревянными шпате-
лями обычно наносят первый слой шпаклевки, металлически-
ми — последующие.
Для шпаклевки фигурных поверхностей применяются шпате-
ли, изготовленные из малоэластичной резины толщиною около
5 мм. Рабочая кромка шпателя должна быть срезана под углом.
Кисти волосяные (рис. 40) изготовляются в зависимости
от назначения различных размеров и формы из свиной щетины,,
конского и барсучьего или беличьего волоса.
53
Самые большие кисти с длинной ручкой, изготовленные из
свиной щетины или конского волоса, называются маховыми
и применяются для окраски больших поверхностей.
Средние по размеру кисти с мягким упругим волосом на-
зываются ручниками. Они чаще применяются при окраске внут-
ренних помещений, подволоков и надстроек.
Для мелких окрасочных работ применяются небольшие круг-
лые кисти из конского или барсучьего волоса, называемые
Рис. 40. Кисти волосяные:
а — ручники; б — маховые; в — флейцы; г — обводные; д — разде-
лочные; е — торцовки; ж — маркировочные
обводными. Небольшие кисти с коротким-волосом (барсучьим
или хорьковым) называются маркировочными и применяются для
нанесения надписей и цифр на корпусе судна.
Плоские кисти из длинного и мягкого барсучьего или бели-
чьего волоса называются флейцами. Они применяются для окон-
чательной растушевки последнего слоя краски и придания ок-
рашиваемой поверхности блеска.
Для придания окрашиваемой поверхности матового вида
используются торцовки с коротким жестким волосом.
Кисть валиковая (рис. 41)—представляет собой неболь-
шой вращающийся цилиндр на ручке, обтянутый в большинстве
• 54
Рис. 41. Кисть валиковая
случаев подстриженной цигейкой. Применяется для окраски
плоских поверхностей.
Краскораспылители (рис. 42)—приборы для меха-
низированной окраски. В краскораспылитель подается одновре-
менно краска и воздух, ко-
торые по различным кана-
лам внутри распылителя по-
ступают к соплу в его голов-
ке. Воздух, подающийся в
распылитель от компрессора
под давлением, проходит че-
рез сопло с большой скоро-
стью и захватывает части-
цы краски, 'выбрасывая ее
из аппарата в виде распы-
ленной .струи. В зависимости
от типа распылителя струя
может быть плоской, круг-
лой или вращающейся. Что-
бы исключить загрязнение
краски, воздух перед распылителем проходит через масловодо-
отделитель. В зависимости от конструкции распылителя краска;
может подаваться к нему под давлением из отдельно располо-
12
Рис. 42. Краскораспылитель:
/ — корпус; 2— крючок; 3 — нижний патрубок;
4 — заглушка; 5 — игла; 6 — кольцевое воздуш-
ное сопло; 7 — головка; 8 — сопло для краски;
9 — верхний патрубок; 10 — вилка; // — ось
крючка; 12—муфта иглы; 13 — кольцо для под-
вешивания; 14 — пружина; 15 — ручка; 16 — воз-
душная трубка
женного красконагнетательного бачка, поступать самотеком, ес-
ли бачок расположен непосредственно на распылителе, или за
счет эжекции, если бачок для краски расположен под распы-
лителем.
Глава /
МАЛЯРНЫЕ РАБОТЫ НА СУДНЕ
§ 20.	ПОДГОТОВКА ЛАКОКРАСОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ К УПОТРЕБЛЕНИЮ
Большинство красок поставляется на суда в готовом к упо-
треблению виде в деревянных барабанах или металлических
банках. Перед вскрытием тары необходимо с крышки стереть
пыль и грязь, чтобы предохранить краску от загрязнения.
Металлические банки с красками, в состав которых входят
легковоспламеняющиеся растворители, нужно вскрывать спосо-
бами, исключающими искрообразование. Если на поверхности
краски образовалась пленка, то ее нужно подрезать по краям
ножом и осторожно удалить.
Если вязкость краски окажется выше рабочей, т. е. краска
загустеет, ее разводят специальными для каждой краски раз-
бавителями, тщательно перемешивая чистой деревянной лопат-
кой до получения полностью однородного состава. При этом не-
обходимо иметь в виду, что при использовании краскораспыли-
телей вязкость краски должна быть несколько ниже, чем при
ручной окраске.
Некоторые сорта красок приготовляют из -сухих пигмен-
тов непосредственно перед употреблением. Для получения из
сухих пигментов масляных красок пигмент замешивают на оли-
фе, которую берут в объеме 50—70% от общего количества, не-
обходимого для приготовления данной краски1. Полученную
массу тщательно перемешивают и пропускают через краскотерку
(рис. 43). Исключение составляют алюминиевые краски, пере-
тирать которые на краскотерке не рекомендуется. Приготовлен-
ную таким образом густотертую пасту затем разводят до ма-
лярной вязкости, постепенно добавляя в нее остаток олифы.
Краски, получаемые из сухих пигментов в судовых усло-
виях, обязательно должны фильтроваться через металлическое
сито, имеющее 900—1000 отверстий на квадратный сантиметр,
или через четырехслойный марлевый фильтр.
При окраске в один цвет больших площадей краску необхо-
димо приготовлять сразу же в количестве, достаточном для ок-
1 При приготовлении из сухого пигмента свинцового сурика пигмент ре-
комендуется на сутки-двое замачивать водой, а уже затем размешивать
олифой.
56
раски всей площади, так как при повторном приготовлении
очень трудно получить краску такого оттенка, как и в первый
раз.
Приготовленную для работы краску разливают в небольшие
ведерки — кондейки. В ведерко нужно наливать краску, во-пер-
16	15
Рис. 43. Краскотерка:
1 — лопасти; 2 — загрузочная воронка; 3— стержень;
4 — верхний жернов; 5 — конический штифт; 6 — вертикаль-
ный вал; 7 — нижний жернов; 8 — прокладки; 9 — болты;
10 — чаша; // — корпус; 12,	13 — конические шестерни;
14 —• маховик; 15 — регулировочная планка; 16 — болт
вых, не более, чем нужно на день, и, во-вторых, чтобы ее уро-
вень был не выше 2/3 глубины ведерка. По окончании рабочего
дня краску из ведерок и красконагнетательных бачков нужно
слить в специальную чистую тару. В дальнейшем эту краску
можно использовать для неответственных покрасок или нанесе-
ния первого слоя краски.
Для высококачественной окраски и нанесения последнего
окрасочного слоя должна употребляться только свежая краска.
57
§ 21.	ПОДГОТОВКА ПОВЕРХНОСТИ К ОКРАСКЕ
Для прочного прилипания окрасочной пленки к окрашивае-
мой поверхности последнюю необходимо соответствующим об-
разом подготовить. Объем подготовительных работ зависит от
материала окрашиваемой поверхности, состояния старого ла-
кокрасочного покрытия и требований, предъявляемых к окраске.
При хорошем состоянии старого покрытия подготовка по-
верхности к окраске сводится к удалению с нее пыли и грязи
путем промывки 3-процентным раствором кальцинированной со-
ды или мылом с последующей промывкой пресной водой. Сильно
загрязненные и не отмывающиеся места оттирают мокрой пару-
синой, посыпанной порошком цемента, мелкой пемзы, или же
удаляют вместе со старой краской. Если старое покрытие нахо-
дится в плохом состоянии, то его частично или полностью уда-
ляют. С помощью скрябок, механических или ручных щеток
зачищают все места, где краска плохо держится, стала пори-
стой, разбухла от влаги. Края старой краски сглаживают пем-
зой или крупнозернистой шкуркой. Полностью удаляют старое
покрытие, если оно образует очень толстый слой, а также в
тех случаях, когда новая краска по своим физико-химическим
свойствам не совместима со старой.
Для облегчения снятия остатков старой краски на открытых
участках могут быть использованы специальные составы смыв-
ки. Смывки наносят при помощи кистей или тампоном на сни-
маемый слой краски, которая под их влиянием размягчается,
а затем легко снимается шпателем или скрябкой. После этого
для полного удаления следов краски, масел и остатков смывки
поверхность протирают ветошью, смоченной в каком-либо раст-
ворителе.
Одновременно с зачисткой старой краски с поверхности уда-
ляют ржавчину.
Со стальных поверхностей окалина, толстые слои ржавчи-
ны оббивают при помощи механического инструмента или
вручную кирками, но так, чтобы на металле не оставалось за-
зубрин и насечки.
Небольшие слои ржавчины зачищают скрдбками. Затем по-
верхность зачищают механическими или ручными щетками до
металлического блеска. Зачищенную поверхность протирают от
пыли ветошью, а при наличии жирных и масляных пятен —
ветошью, смоченной в уайт-спирите, скипидаре или сольвенте.
При подготовке к окраске оцинкованных поверхностей и по-
верхностей из алюминиевых сплавов необходимо соблюдать
особую осторожность, чтобы избежать повреждения цинкового
покрытия и окисной или плакирующей пленки, так как это
приведет к быстрому развитию коррозии лежащего под ними
металла. Поэтому нельзя применять при этих работах острый
и твердый инструмент, например скрябки, стальные щетки
58
и т. п. Оцинкованные поверхности зачищают только затуплен-
ными шпателями ‘ и затем протирают чистой ветошью. С по-
верхностей из алюминиевых сплавов остатки старой краски,
чтобы избежать повреждения защитной окисной или плакирую-
щей пленки, лучше всего снимать с помощью смывки СД (СП).
Обезжиривают поверхности протиркой ветошью, смочен-
ной в уайт-спирите. Применять соду, мыло и растворы едких
щелочей для очистки алюминиевых поверхностей воспрещается.
Оцинкованные и алюминиевые поверхности грунтуются грунта-
ми АЛГ-1, АЛГ-5 или ФЛ-03, нанесенными в два слоя. Для
грунтовки оцинкованных поверхностей, расположенных в сухих
помещениях, может применяться грунт из цинковых белил.
После зачистки металлические поверхности должны быть
загрунтованы не позднее чем через 24 ч, если они находятся на
открытом воздухе, и не более чем через 36 ч, если это внутрен-
ние сухие помещения.
Очистка от старой краски и грязи поверхностей из стекло-
пластика должна производиться при помощи заостренных дере-
вянных шпателей, мягких алюминиевых скребков или мелкой
наждачной шкурки.
Деревянные поверхности, красящиеся в первый раз, должны
быть хорошо просушены. Их влажность не должна превышать
15%. Имеющиеся на поверхности сучки, а также отдельные гнез-
да смолы необходимо осторожно вырубить стамеской на глуби-
ну 2—3 мм. Если смола выступает на больших участках дере-
вянной поверхности, то такие места промывают 25-процентным
раствором кристаллической соды. В тех случаях, когда поверх-
ность готовится к высококачественной окраске, производится «вы-
тяжка» смолы. Для этой цели смолистые места покрывают на 8—
10 ч смесью, приготовленной из сухого железного сурика и га-
шеной извести, в равных пропорциях замешанных на воде до
густоты кашицы.
После предварительной подготовки поверхности зачищают
все имеющиеся на ней шероховатости и покрывают олифой.
Проолифку лучше всего производить во второй половине теп-
лого солнечного дня, когда дерево хорошо просохнет и слегка
нагреется. Чтобы дерево лучше впитывало олифу, ее следует
перед работой слегка подогреть в водяной бане. Пористое дере-
во олифят два раза.
При подготовке к окраске поверхности, уже окрашенной ра-
нее, зачищают или отдельные участки от старой плохо дер-
жащейся краски, или же полностью всю поверхность, в зави-
симости от требований, предъявляемых к объекту. Края старой
краски сглаживают пемзой, а затем всю поверхность полностью
промывают теплой водой с мылом, а затем чистой пресной во-
дой. После просушки зачищенные места олифят, как указыва-
лось выше. Во всех случаях проолифку дерева нужно произво-
дить натуральной олифой. В исключительных случаях, во внут-
59
ренних сухих помещениях-, допускается применение олифы
типа оксоль. Когда проолифленная поверхность хорошо высох-
нет, приступают к ее шпаклевке.
Внутренние поверхности шпаклюются масляной или лаковой
шпаклевкой, наружные — только лаковой. В первую очередь
шпаклюют все углубления (вырубленные сучки, трещины и т. п.).
При большой глубине неровностей шпаклевку наносят в не-
сколько слоев (не толще 0,5 мм) до полного выравнивания по-
верхностей. Причем каждый последующий слой наносят после
того, как предыдущий полностью высохнет. Затем ровным тон-
ким слоем шпаклюют места снятой старой краски. Высохший
слой шпаклевки шлифуют пемзой. При окраске наружных час-
тей надстроек и рубок, коридоров и служебных помещений пос-
ле этого приступают к грунтовке.
При окраске салонов и жилых помещений делается двукрат-
ная сплошная шпаклевка всей поверхности со шлифовкой
первого слоя пемзой или крупной шкуркой, а второго—мел-
кой, и только после этого наносят слой грунта.
§ 22.	ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ОКРАСКИ
Для получения высококачественного лакокрасочного покры-
тия необходимо, помимо хорошей подготовки поверхности, тща-
тельно соблюдать технологию окраски и правильно подбирать
краски в зависимости от материала окрашиваемой поверхности,
назначения покрытия и условий, в которых оно находится, ру-
ководствуясь «Правилами окраски судов ММФ».
Окраска должна производиться только в пределах темпе-
ратур, при которых допускается использование данной краски.
Как правило, не разрешается выполнять окраску на солнцепеке,
при сильном ветре, дожде.
Наиболее благоприятные условия для выполнения окрасоч-
ных работ создаются при температуре воздуха от +15 до
+ 25°С и влажности не свыше 70%. При температуре свыше
+25° С поверхность при окраске нужно защищать тентами от
прямого воздействия солнечных лучей. Окраска при температуре
ниже +5° может производиться только в случаях крайней не-
обходимости.
Краску можно наносить вручную кистями и механизиро-
ванным способом при помощи различных распылителей. Меха-
низированная окраска гораздо производительнее ручной, однако
расход краски при ней выше. Кроме того, следует иметь в ви-
ду, что во-первых, механизированные способы нанесения лако-
красочного покрытия могут применяться не во всех местах и
не всеми красками. Во-вторых, ручная окраска обеспечивает
более прочное и надежное прилипание окрасочной пленки к ок-
рашиваемой поверхности и дает более высококачественное лако-
красочное покрытие.
60
Первым слоем на чистую и совершенно сухую поверхность
наносится слой краски, служащий грунтом. Грунт является
основой лакокрасочного покрытия, придает ему основные ан-
тикоррозионные свойства, и поэтому к качеству грунтовки не-
обходимо предъявлять самые высокие требования. В особо от-
ветственных местах и помещениях с повышенной влажностью
грунтовка должна производиться только волосяными кистями.
При окраске больших площадей, например борта судна, не-
посредственно поверх грунта наносят несколько слоев краски
без какой-либо промежуточной их обработки. В тех случаях,
когда к покрытию предъявляются высокие декоративные тре-
бования, после грунтовки производят дополнительные работы:
частично или полностью шпаклюют загрунтованную поверхность
и затем шлифуют зашпаклеванные места с целью выравнивания
имеющихся на ней вмятин, неровностей и других дефектов.
Краску наносят в несколько слоев поверх шпаклевки, причем
последний слой краски флейцуют, растушевывают специаль-
ной кистью — флейцем, разделывают под торец или ценные по-
роды дерева.
При ручных способах окраски красочную пленку наносят
при помощи волосяных или валиковых кистей. Нанесение мас-
ляных красок при помощи волосяных кистей производится после-
довательно отдельными небольшими участками. Размеры такого
участка определяют с таким расчетом, чтобы его можно было
покрыть краской, набранной на кисть за один раз. При этом
не следует стремиться чрезмерно увеличивать размеры участка,
набирая на кисть как можно больше краски, так как это при-
ведет к ее разбрызгиванию, появлению потеков и других де-
фектов в окраске.
Чтобы получить тонкий и равномерный слой краски по всей
поверхности, ее в небольшом количестве набирают на кисть,
опустив последнюю на 1 —1,5 см в ведерко с краской. Затем не-
большими мазками краску в виде отдельных пятен распреде-
ляют равномерно по всей площади участка. После этого полу-
сухой кистью, не опуская ее больше в ведерко, длинными маз-
ками тщательно растушевывают краску сначала в одном, а
затем в перпендикулярном первому направлениях.
При окраске борта первую растушевку делают в вертикаль-
ном направлении, а вторую — в горизонтальном; при окраске
надстроек, рубок и переборок — наоборот. При окрашивании
подволоков последнюю растушевку следует делать в направле-
нии источника света. Например, при окраске подволоков в каю-
тах последняя растушевка должна производиться в направлении
от внутренней переборки к иллюминаторам.
При растушевке краски кисть следует держать в положении
примерно под углом около 50—60° относительно окрашиваемой
поверхности. При этом, чтобы на красочном слое не оставалось
следов кисти, растушевку следует делать самым концом кисти
61
без сильного нажима. Если окрашиваемой поверхности хотят
придать особенно гладкий и ровный вид, то после этого делают
еще одну растушевку с помощью флейца. При этой растушевке,
называемой флейцеванием, концом совершенно сухой кисти, дер-
жа ее перпендикулярно окрашиваемой поверхности, осторожно
проводят в направлении последней растушевки, сделанной ос-
новной кистью.
Иногда окрашиваемую поверхность обрабатывают с помо-
щью специальных торцовых кистей или щеток с коротким во-
лосом, чтобы сделать поверхность матовой. Для этого сухой
торцовкой «постукивают» по свежему слою растушеванной
краски.
Большие по площади и ровные поверхности могут окраши-
ваться масляными красками с помощью валиковых кистей. При
применении валиковых кистей необходимо иметь ведерко не-
сколько большего диаметра, чем длина валика, перегороженное
по диагонали проволочной сеткой. Валик погружают в краску,
а затем излишек ее отжимают о верхний край сетки.
Краску при помощи валиковых кистей наносят последователь-
но отдельными полосами, прокатывая валик без сильного на-
жима в горизонтальном или вертикальном направлении. Ника-
кой растушевки краски при этом не производится. Поэтому
окраска валиковыми кистями по качеству несколько ниже кисте-
вой, расход краски при ней несколько больше, но зато произво-
дительность значительно выше. Вполне понятно, что валиковой
кистью можно окрашивать только ровные поверхности, не имею-
щие выступов. В связи с этим обычно пользуются валиковой
кистью и волосяной, при помощи которой подкрашивают неза-
крашенные участки.
Ручную окраску быстросохнущими эмалями марок ПХВ,ХСЭ,
ХВЭ и другими следует выполнять только волосяными кистями
и лучше всего с длинным, мягким и упругим волосом. Краску
следует наносить тонким слоем на небольшие участки лег-
кими и длинными мазками без повторного проведения кистью
по одному и тому же месту. Направление мазков должно со-
ответствовать направлению последней растушевки, указанному
для масляных красок.
Эмалевые краски быстро густеют, поэтому в процессе рабо-
ты котелок с краской рекомендуется держать в ведерке с теп-
лой водой, периодически перемешивая краску деревянной лопа-
точкой.
Качество ручной окраски во многом зависит от состояния
кистей, которое требуют определенной подготовки их к работе
и тщательного ухода за ними в процессе эксплуатации.
Новые кисти перед пользованием вымачивают в течение 20—
30 мин в воде и высушивают.
Кисти, изготовленные из жесткого и упругого волоса, реко-
мендуется обработать на мягком, песчаном точиле, чтобы волос
62
в них на конце стал тоньше и мягче и кисть не оставляла рез-
ких штрихов на окрашиваемой поверхности. Первоначально но-
вые кисти следует испробовать на неответственных работах, по-
ка концы их достаточно не обработаются. Новые маховые кисти
и ручники, предназначенные для работы с масляными краска-
ми, должны быть предварительно на !/з длины волосяной части
обвязаны парусной ниткой. Перед обвязкой внутрь кисти нуж-
но вставить деревянную пробку длиной, равной длине обвязки,
и такой же толщины, как ручка кисти в этом месте. По мере
снашивания кисти обвязка уменьшается, уменьшается и длина
пробки.
При непродолжительных перерывах в работе кисти необхо-
димо тщательно отжать от краски и подвесить в воде, чтобы
кисть не опиралась на волос. После окончания работы кисти
нужно тщательно вымыть и установить волосом вверх для про-
сушки. После масляных красок кисти необходимо отмыть ски-
пидаром или керосином, а затем теплой водой с мылом; после
эмалей — растворителями данной эмали и также водой с мылом.
Кисти из барсучьего, хорькового или беличьего волоса мо-
ют только теплой водой с мылом.
Рекомендуется иметь отдельные кисти для каждого сорта
краски. Если приходится одной кистью наносить разные краски,
особенно светлую после темной, кисть необходимо делать со
съемной обвязкой и менять пробки.
При механизированной окраске окрасочная пленка наносится
при помощи различных краскораспылителей. Механизирован-
ные способы окраски могут применяться, когда окрашиваются
ровные, чаще всего большие по площади поверхности, без об-
работки последнего слоя краски.
Не разрешается применять краскораспылители для нанесе-
ния красок, пигменты которых содержат ядовитые вещества —
свинец, ртуть, сурьмин и др., а также при окраске цистерн, тан-
ков, коффердамов и подобных им помещений.
При окраске наружных поверхностей краску следует нано-
сить от подветра к наветру, в помещениях: при вытяжной венти-
ляции— от вентиляции, при нагнетательной — с наиболее от-
даленного участка.
Для получения ровной красочной пленки без пропусков
следует распылитель в процессе окраски плавно и безостано-
вочно перемещать, как показано на рис. 44, на расстоянии 25—
30 см от поверхности при плоской струе и 25—40 см при круг-
лой. При этом необходимо, чтобы ось струи все время была
перпендикулярна окрашиваемой поверхности, а каждая после-
дующая полоса перекрывала предыдущую на 1 —1,5 см.
Чтобы избежать подтеков краски у нижней и верхней границ
окрашиваемой поверхности, распылитель в тот момент, когда
он дойдет до нижней кромки, отключают на мгновение и вклю-
чают вновь, когда он будет переведен на новую полосу. Также
63
поступают при перемещении краскораспылителя на новую по-
лосу и в верхнем положении (на рисунке эти места показаны
звездочками).
Качество окраски во многом также зависит от правильного
подбора диаметра сопла (т. е. количества подаваемой краски)
и необходимого давления воздуха.
Рекомендуемое давление воздуха при определенном диамет-
ре сопла зависит от вязкости краски и должно указываться в
паспорте распылителя. При этом необходимо иметь в виду, что
чем больше диаметр сопла и давление, тем больше будет рас-
ход краски. Необходимое соотношение между количеством по-
ступающей в распылитель краски и давлением воздуха регу-
лируется с помощью редуктора на масловодоотделителе и крас-
Рис. 44. Окраска при помощи краскораспылителя
конагнетательном бачке. При недостаточной подаче краски и
избытке воздуха струя будет пульсирующей, а при недостатке
воздуха и избытке краски последняя будет вылетать из рас-
пылителя крупными брызгами. Для красок с нормальной вяз-
костью рекомендуется работать при давлении воздуха от 2 до
4 атм с диаметрами сопла 2—3,5 мм.
При подготовке красок для механизированной окраски не-
обходимо иметь в виду, что их вязкость должна быть несколь-
ко ниже, чем при кистевой.
При работе с краскораспылителем во внутренних помеще-
ниях должна быть обеспечена хорошая вентиляция. Если вен-
тиляция отсутствует, а также в тех случаях, когда с помощью
распылителя наносятся свинцовые, этинолевые и другие краски,
содержащие ядовитые вещества, работающие должны приме-
нять респираторы и другие средства индивидуальной защиты.
Перед началом работы необходимо проверить состояние
краскораспылителя, герметичность соединения шлангов и крыш-
ки бачка.
При перерывах в работе краскораспылитель необходимо на
это время помещать в бачок с чистым растворителем, чтобы
избежать засыхания в нем краски.
После окончания работы распылитель продувают сжатым
воздухом и промывают растворителем, налитым вместо краски
64
в чистый бачок, до тех пор, пока из его сопла не станет выхо-
дить совершенно* чистая струя. Затем вновь продувают крас-
кораспылитель воздухом, тщательно очищают от остатков крас-
ки красконагнетательный бачок, промывают его и масловодоот-
делитель, протирают их чистой ветошью и просушивают.
§ 23.	ЛАКИРОВКА ДЕРЕВЯННЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ
Лаком обычно покрывают изделия из твердых пород дере-
ва: дуба, бука, красного дерева и т. п.
Для получения высококачественного лакового покрытия
предназначенную к лакировке поверхность нужно тщательно
обработать. Старую лаковую пленку снимают полностью с по-
мощью циклей. Поверхности, предназначенные к лакированию,
должны быть гладкими и чистыми. С этой целью их шлифуют
стеклянной шкуркой. Сначала шлифуют сухую поверхность
крупной стеклянной шкуркой с целью уничтожения шерохова-
тостей после циклевки. Последующую шлифовку делают мел-
кой стеклянной шкуркой для снятия с поверхности дерева мел-
кого ворса; перед этой шлифовкой дерево нужно слегка смо-
чить теплой водой. Под влиянием влаги ворс поднимается и
легко снимается шкуркой. Хорошо отшлифованную и высушен-
ную поверхность олифят и шпаклюют лаковой шпаклевкой, как
было сказано выше.
На судах, как правило, для лакировки (за исключением
мебели) употребляются только масляные лаки. Лакировку нуж-
но производить при температуре от +5 до +30°С. Лак наносят
тампоном или кистью, не проводя дважды по одному месту.
Наружные поверхности, подвергающиеся воздействию морской
воды и влаги, покрывают лаком 3—4 раза, внутренние — два.
Каждый последующий слой лака нужно наносить после про-
сушки и шлифовки предыдущего. Можно лакировать и по-
верхности, покрытые предварительно масляной краской. В этом
случае окрашенную поверхность шлифуют порошком железа с
водой до получения ровной матовой поверхности, а затем про-
тирают чистой ветошью. Лак наносят на поверхность после ее
просушки.
§ 24.	ПРАВИЛА ОХРАНЫ ТРУДА И ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ТЕХНИКИ
ПРИ ОКРАСОЧНЫХ РАБОТАХ
Все лакокрасочные материалы в определенной мере огне-
опасны. Растворители большинства красок, даже негорючих
после высыхания, являются легковоспламеняющимися жидко-
стями, пары которых могут давать взрывчатые смеси. В связи
с этим хранение красок, их приготовление к использованию и
выполнение окрасочных работ следует производить с соблюде-
нием всех правил противопожарной безопасности.
5 Заказ № 5422
65
Лакокрасочные материалы должны храниться в специальных
помещениях — малярных. Причем краски с летучими раствори-
телями следует хранить в герметически закрывающейся таре.
Разлив и приготовление красок для работы необходимо про-
изводить в малярных при наличии в них хорошей вытяжной
вентиляции или же рядом на открытой палубе.
При приготовлении красок, а также при выполнении окра-
сочных работ категорически воспрещается пользоваться откры-
тым огнем, курить, производить сварочные и другие работы,
при которых возможно искрообразование.
Не разрешается пользоваться для снятия старой краски
паяльными лампами, газовыми грелками и т. п. приборами.
Ветошь и другой обтирочный материал, загрязненный крас-
кой и растворителями, должен после окончания работ немедлен-
но уничтожаться. Тару с остатками краски, непригодной к даль-
нейшему употреблению, следует при первой возможности уда-
лять с судна.
При работах с красками следует иметь в виду, что у многих
из них пигменты или растворители являются ядовитыми веще-
ствами, оказывающими вредное воздействие на организм чело-
века. При работе с такими красками необходимо принимать
меры предохранения от попадания капель или паров краски
на кожные покровы, внутрь организма через дыхательные пути
иДи носоглотку.
В связи с этим категорически воспрещается при выполне-
нии окрасочных работ курить или употреблять пищу. При пере-
рывах в процессе работы перед курением необходимо обяза-
тельно вымыть руки. После окончания работы следует вымыться
в душе. Если на коже имеются капли засохшей краски, то ее
снимают перед мытьем ватными тампонами, смоченными в уайт-
спирите или скипидаре.
Кожу на открытых участках лица, тела и рук рекомендуется
смазывать специальной пастой (хиот-6, иэр-1, АБ-1) или спе-
циальным составом: глицерин 12%, мыло хозяйственное
15%’, каолин 35%, вода 38%. Капли свежей краски, попадающей
на кожу в процессе работы, необходимо немедленно удалять
чистой ветошью или ватой.
Для защиты дыхательных путей при работах с красками,
имеющими в своем составе ядовитые вещества, необходимо
пользоваться респираторами (противогазами ПШ-1, ПШ-2
и др.). Такие же меры предосторожности следует применять
и при зачистке поверхностей, окрашенных подобными красками.
Респираторы следует применять также при нанесении любых
красок краскораспылителями в плохо вентилируемых помещени-
ях, при кистевой окраске в танках, цистернах, коффердамах и
подобных им помещениях.
При выполнении любых работ в указанных помещениях ра-
ботающий обязан иметь пояс с лямками и сигнальным тросом,
66
конец которого должен держать наблюдающий, находящийся
снаружи, у входа в это помещение. Находиться в указанных
помещениях разрешается не более 45 мин, после чего у рабо-
тающего должен быть 10—15-минутный перерыв (отдых) на
свежем воздухе. Для освещения следует пользоваться взрыво-
безопасными светильниками при напряжении не более 15 в.
Окрасочные работы, выполняемые на высоте и за бортом
судна, должны производиться с надежно устроенных беседок и
подвесок, такелаж которых должен иметь не менее чем 10-крат-
ный запас прочности. Выполняющие эти работы должны наде-
вать спасательные пояса. Необходимый для работы на высоте
инструмент следует прикреплять при помощи штертов к поясу
работающего или беседке.
На палубе, у места крепления беседок и подвесок, в течение
всего времени работы должен неотлучно находиться специаль-
ный наблюдающий. Спуск людей на подвески и подъем с них
должны производиться только по шторм-трапам. Всякое переме-
щение подвесок необходимо делать при отсутствии на них
людей.
Не разрешается выполнять работы на высоте и за бортом
судна при его движении, а также при стоянке судна в доке
между бортами судов, между бортом и стенкой.
Глава V!
УХОД ЗА КОРПУСОМ СУДНА И ЕГО ПОМЕЩЕНИЯМИ
$ 25. ПОВСЕДНЕВНЫЙ УХОД ЗА СУДНОМ
Для поддержания судна в чистоте и опрятности на нем
должны производиться ежедневно малые и периодически —
большие приборки. На большинстве транспортных судов еже-
дневная приборка производится утром (с 4 до 8 ч) и ве-
чером в конце рабочего дня. Во время утренней приборки, про-
водимой в основном силами вахты, моют палубы в рулевой и
штурманской рубках, протирают в них стекла и чистят медные
и никелированные вещи. При плавании в условиях высоких
температур в это же время скатывают водой все деревянные
палубы, надстройки и рубки, шлюпки и т. п.
Производить скатку в жаркое время не рекомендуется, так
как это будет способствовать разрушению дерева. Для скатки
должны применяться специальные резиновые шланги. Исполь-
зовать для этой цели пожарные шланги запрещается. Перед
скаткой необходимо проверить закрытие иллюминаторов, окон,
дверей и т. д.
5*
67
По окончании скатки удалить воду со шлюпочных и других
чехлов, тентов, а затем пролопатить палубу и протереть дере-
вянные планширы.
В конце рабочего дня убирают рабочие места, подметают
и, если есть необходимость, скатывают палубу. Подметать и
скатывать нужно всегда с верхней палубы с наветренного борта.
Большие приборки производятся перед приходом судна в
порт, после окончания выгрузки или погрузки грузов, выделяю-
щих пыль (уголь, апатиты и т, п.), но не реже одного раза
в месяц.
Во время больших приборок моют надстройки, рубки, шлюп-
ки (снаружи), тамбуры, рундуки и другие предметы, располо-
женные на палубах, а также и сами палубы.
Окрашенные масляными или эмалевыми красками поверх-
ности следует мыть теплым мыльным раствором. В случае
сильного загрязнения поверхностей, наличии на них масляных
пятен, можно добавлять в мыльный раствор небольшое коли-
чество едкого натра (каустической соды). Однако следует иметь
в виду, что от частого воздействия содового раствора большин-
ство красочных пленок теряет свой блеск. Поэтому небольшие
маслянистые пятна, подтеки ржавчины из-под заклепок ре-
комендуется не отмывать, а оттирать небольшим куском
смоченной парусины, присыпанной цементом или мелкой
пемзой.
/Моечный раствор лучше всего приготовлять сразу в большой
таре (металлической бочке), где его можно было бы все время
подогревать паром.
Поверхности моют мягкими волосяными щетками или неболь-
шими квачами. Чтобы мыльный раствор не оставлял при стека-
нии на нижних частях переборок и плинтусах белесых полос,
перед его нанесением поверхность нужно смочить пресной во-
дой. После нанесения моечного раствора намыленную поверх-
ность нужно сразу же протереть щетками или маховыми кистя-
ми; труднодоступные места — ветошью. Чтобы раствор в это
время не засыхал, нужно наносить его не на всю поверх-
ность, а на небольшие ее участки. После того как вся поверх-
ность (например, целая стенка, переборка) будет хорошо
протерта моечным раствором, ее окатывают водой и вновь проти-
рают щетками для удаления остатков моечного раствора, а за-
тем уже окатывают начисто. При этом напор воды в магистрали
должен быть небольшим, чтобы избежать образования излиш-
них брызг.
Деревянные и окрашенные палубы, в районе которых про-
изводится мойка рубок или надстроек, рекомендуется смачи-
вать и периодически поливать из шланга, чтобы на них не ос-
тавалось подтеков от мыльного раствора.
Лобовые переборки надстроек обычно приходится мыть с
подвесок. При этом должны быть выполнены все правила тех-
68'
ники безопасности при работах на высоте (т. е. опробованы все
тросы, на которых крепится подвеска, проверено их крепление;
на работающих надеты предохранительные концы и т. п.).
Чтобы избежать при этом повреждения краски, бруски,
которыми подвеска упирается в переборку, должны быть об-
вязаны мешковиной или ветошью.
После окончания мойки рубок, надстроек и других устрой-
ств, расположенных на палубе, приступают к мойке этой палу-
бы. Окрашенные палубы моют тем же мыльным раствором,
что и стенки надстроек. Деревянные палубы смачивают водой,
посыпают песком, а затем протирают голиками, деревянными
торцами или мягким песчаником.
Если деревянные палубы предполагают олифить или если
они сильно загрязнены, то производят более тщательную мойку.
В этом случае на смоченную пресной водой палубу наносят
моечный раствор и оставляют его на 10—15 мин. Затем, если
палуба успела высохнуть, ее вновь смачивают, посыпая песком,
и отдраивают. Применять для мойки деревянных палуб каусти-
ческую соду категорически запрещается, так как сода сильно
разрушает дерево и разъедает окраску. Масляные или нефтя-
ные пятна на палубе надо предварительно натереть раствором
хлорной извести.
После того как палуба будет хорошо оттерта песком, ее
скатывают водой из шланга, сгоняя песок в открытые к этому
времени шпигаты. Промытую палубу осушают от воды, проло-
пачивая ее резиновыми лопатками и протирая швабрами. При
этом особое внимание следует обращать на то, чтобы вода не
оставалась возле ватервейсов, комингсов и тому подобных ме-
стах.
После окончания мойки протирают стекла иллюминаторов,
чистят все медные и никелированные вещи и детали, имеющие-
ся на надстройках и палубах.
§ 26.	УХОД ЗА ЖИЛЫМИ, СЛУЖЕБНЫМИ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ
ПОМЕЩЕНИЯМИ
Уход за помещениями — это в первую очередь содержание
их в хорошем санитарно-гигиеническом состоянии, предохране-
ние от преждевременного износа защитных и декоративно-
отделочных покрытий, бережное и правильное использо-
вание находящегося в помещении оборудования и ин-
вентаря.
В этих целях в жилых помещениях должны производиться
ежедневные уборки. Живущие в этих помещениях члены экипа-
жа обязаны содержать свои личные вещи в порядке и хра-
нить их в специально отведенных для этого рундуках и шкафчи-
ках. Категорически запрещается хранить носильные вещи и
69
белье под подушками, матрацами и в других не предназначен-
ных для такого хранения местах.
Рабочее платье должно храниться в специальных рундуках
вне жилых помещений. В жилых помещениях нельзя стирать
и сушить белье или носильное платье.
Не реже одного раза в месяц в жилых помещениях должна
производиться большая приборка. Во время этой приборки не-
обходимо проветривать весь мягкий инвентарь (матрацы, одея-
ла и т. п.) и тщательно мыть помещение.
В служебных и вспомогательных помещениях приборки дол-
жны производиться ежедневно или по специальному расписанию
в зависимости от назначения помещений. Чтобы избежать за-
хламления этих помещений, в них необходимо хранить только
то имущество и инвентарь, которые предусмотрены табелеАм
снабжения.
Для предохранения лакокрасочных покрытий помещений от
порчи и преждевременного износа нельзя наклеивать, прикреп-
лять кнопками или гвоздями непосредственно на переборки от-
крытки, фотографии и т. п.
Инструкции и различные объявления разрешается вывеши-
вать только на специально установленных для этой цели досках
или стендах.
Все помещения имеют внутреннюю обшивку или теплоизо-
ляцию, которые защищают набор корпуса и наружную обшивку
от отпотевания и других факторов, способствующих коррозии..
В связи с этим необходимо вести постоянное наблюдение за со-
стоянием внутренней обшивки, теплоизоляции и других внут-
ренних покрытий помещений и немедленно устранять поврежде-
ния. В этих целях особое внимание следует обращать на бани,,
камбузы, а также помещения, в которых может образовываться
сырость. Повреждения цементных покрытий палуб в таких
местах должны немедленно исправляться. При этом если мест-
ное повреждение не было обнаружено своевременно, то покры-
тие в таком месте необходимо удалить, палубу очистить
от грязи, просушить, загрунтовать и затем восстановить по-
крытие.
Если палубы покрыты линолеумом, то последний должен
плотно прилегать к палубе; все пазы и стыки должны быть хо-
рошо замазаны специальной замазкой, не допускающей проник-
новения воды между линолеумом и палубой. Приклеивать ли-
нолеум можно с помощью нитроглифталевого клея ЛК (ЛК-1)
после тщательной зачистки палубы и промывки ее бензином:
и 5-процентным раствором соды.
Для заделки зазоров в настиле линолеума может употреб-
ляться мастика, состоящая из обрезков этого же линолеума
(30%), растворенных в ацетоне (70%). Заделывать зазоры не-
обходимо в три-четыре приема с интервалом двое-трое су-
ток между ними. Чтобы предохранить линолеум от повреж-
70
дений, нельзя ставить на него горячие предметы, а также тяже-
лые вещи с малой опорной площадью.
При осмотрах помещений необходимо особое внимание об-
ращать на состояние иллюминаторов. Они должны легко и
плотно закрываться, обеспечивая полную водонепроницаемость
закрытия, их барашки необходимо периодически расхаживать
и смазывать. Уплотнительные резиновые прокладки должны на-
ходиться на своих местах, быть мягкими и упругими; категори-
чески запрещается окрашивать их. Под каждым иллюминато-
ром должен быть устроен поддон с капельницей или другим
устройством, обеспечивающим сток воды от отпотевания иллю-
минатора. Стекла иллюминаторов не должны иметь трещин или
других повреждений, нарушающих их водонепроницаемость.
Для их замены на судне следует хранить определенное коли-
чество запасных стекол.
Иллюминаторы, расположенные низко от воды, должны
иметь металлические, надежно закрывающиеся крышки.
Ответственными за состояние помещений и находящегося
в них инвентаря являются лица, живущие в них, или члены эки-
пажа, в заведовании которых они находятся.
Старший штурман совместно с судовым врачом обязаны
ежедневно проверять состояние помещений.
§ 27.	УХОД ЗА КОРПУСОМ СУДНА
Уходу за корпусом судна необходимо уделять самое серьез-
ное внимание, так как его хорошее состояние является необ-
ходимым условием безопасной эксплуатации всего судна.
Основная задача по уходу за корпусом — это обеспечение
его водонепроницаемости. Корпус судна для своевременного об-
наружения водотечности должен находиться под постоянным
наблюдением. Необходимо, помимо общих ежемесячных осмот-
ров, проводить осмотр корпуса после каждого длительного оке-
анского рейса.
При плавании на волнении все части корпуса испытывают
значительные напряжения, в результате чего может произойти
ослабление связей корпуса и швов обшивки. В связи с этим при
внутренних осмотрах необходимо особое внимание обращать
на плотность заклепочных соединений и швов.
При осмотре водонепроницаемых переборок необходимо
следить, чтобы у них не было больших выпучин или вмятин,
нарушающих их прочность. Раз в шесть месяцев следует про-
верять сальники трубопроводов и кабелей, проходящих через
водонепроницаемые переборки. Водонепроницаемость переборки
(в местах сальников, выпавших заклепок и т. п.) должна быть
немедленно устранена, для чего ставят болты-заглушки или бе-
тонируют место течи.
71
Для предохранения лакокрасочных защитных покрытий от
преждевременного разрушения необходимо все внутренние за-
крытые объемы держать сухими и чистыми.
Места, в которых по условиям эксплуатации может скапли-
ваться влага, необходимо периодически промывать и просуши-
вать, а узкие труднодоступные места — цементировать, не до-
пуская при этом трещин. Поврежденные защитные покрытия
следует немедленно восстанавливать после тщательного удале-
ния появившейся в этих местах ржавчины.
При наружных осмотрах корпуса особое внимание следует
обращать на состояние пояса наружной обшивки по переменной
ватерлинии, а также обшивки корпуса в районе кормового
подзора, где защитные покрытия изнашиваются наиболее
сильно.
Краска в районе пояса переменных ватерлиний очень часто»
разрушается под влиянием масел и остатков нефтепродуктов,
которые обычно имеются на поверхности портовых вод. Поэтому
следует постоянно проверять в этих местах состояние лакокра-
сочных покрытий. Те места, где краска плохо держится или
стала пористой, разбухшей от влаги (т. е. влагопроницаемой) у
должны быть зачищены и окрашены вновь.
При каждой стоянке в порту следует также подкрашивать
корпус под якорными клюзами, где окраска обычно повреж-
дается всякий раз при отдаче и подъеме якоря.
Чтобы предохранить борт от загрязнения, необходимо систе-
матически очищать от грязи и промывать те его участки, кото-
рые находятся под шпигатами, и вообще периодически обмы-
вать весь борт судна. При коротких рейсах мойку всего борта
нужно производить по крайней мере 2 раза в месяц, а при дли-
тельных— по окончании каждого рейса.
Чтобы предохранить светлую окраску борта от загрязнения
при швартовных операциях, рекомендуется обшивать кранцы
парусиной и окрашивать ее в цвет борта судна.
Для осмотра, очистки и окраски подводной части корпуса
судно должно периодически проходить докование. Сроки оче-
редных докований устанавливаются в зависимости от типа суд-
на и района его плавания. Обрастание корпуса судна приводит
к резкому снижению его скорости и, следовательно, к увеличе-
нию расхода топлива. Интенсивность обрастания зависит как
от состояния самой поверхности корпуса, так и от района пла-
вания и достигает наибольшего развития при плавании судна
летом в низких широтах.
§ 28.	УХОД ЗА ПАЛУБАМИ СУДНА
Для предохранения металлических палуб от коррозии их
покрывают специальными палубными красками или мастиками,,
которые обладают повышенной стойкостью к истиранию и меха-
72
ническим воздействиям, а также уменьшают скольжение при
движении по палубе.
При отсутствии специальных красок, палубы обычно грун-
туют свинцово-суричным или смешанным грунтом, а также
грунтом В-329 или глифталевым грунтом № 138 в два слоя
на ходовых участках и в один слой — на остальных. После грун-
товки палубы окрашивают на грузовых судах железным сури-
ком, а на пассажирских — шаровой свинцовой краской в два
слоя.
Для предохранения палубных покрытий от механических по-
вреждений при выполнении грузовых работ, открывании трюмов
и съемке бимсов отдельные грузы и различные металлические
Рис. 45. Конопатка палубы:
а — мушкель; б — пробойник; в — положение конопатки в па-
зах палубного настила: 1 — палубный настил; 2 — конопатка;
3 — вар
предметы необходимо устанавливать на настланные на палубу
доски, брусья и другой подстилочный материал.
По мере истирания верхних слоев краски палубные покры-
тия нужно подновлять.
Деревянные палубы, настланные поверх металлических или
непосредственно по бимсам, должны поддерживаться всегда в
состоянии полной водонепроницаемости. Для этого стыки и па-
зы палубного настила должны быть проконопачены и залиты
варом или заполнены специальной замазкой. При необходимо-
сти восстановления водонепроницаемости пазы очищают от рас-
трескавшейся и плохо держащейся заливки с помощью специ-
ально изготовленных для этой цели металлических крючков.
Если прежняя конопатка не имеет запаха гнили, не перегорела,
то ее можно просто уплотнить (осадить) с помощью пробойни-
ка. При плохом состоянии конопатки ее удаляют из пазов крюч-
ком и заменяют новой, в качестве которой используют обычно
каболки или пряди пенькового смоленого троса. Перед пробивкой
прядь растягивают вдоль паза и через каждые 0,5 м, начиная
с конца, слегка заталкивают в паз. После этого, ударяя муш-
келем по пробойнику, забивают конопатку до тех пор, пока она
не войдет в выемку, сделанную в виде шпунта. Если пазы глу-
73
бокие, то после первой пряди следует забить вторую (а иногда
и третью) с таким расчетом, чтобы конопатка заполнила шпунт
и несколько выступала из щели паза (рис. 45).
Во время пробивки необходимо следить за тем, чтобы прядь
не имела разрывов и ложилась в паз равномерно.
После конопатки пазы заливают из специального ковшика
растопленным варом1, а еще лучше — варом с добавкой древес-
ной смолы (2:1). Заливать варом необходимо дважды, так
как первый слой с течением времени оседает. После второй за-
ливки вар зачищают в уровень с палубой обычными скребка-
ми. Чтобы предохранить работающих от смоляной пыли, перед
зачисткой излишков вара в пазах и капель палубу рекоменду-
ется смочить водой.
Конопатить палубы следует в теплую сухую погоду, когда
дерево хорошо высохнет. При конопатке палуб, настланных из
тика, вместо вара пользуются замазками, приготовленными иа
свинцовых белил и мела, замешанных на олифе с добавлением
сиккатива.
Для предохранения деревянных палуб от гниения их перио-
дически покрывают олифой, а иногда лакируют или красят. Пе-
ред этим палуба должна быть тщательно вымыта и просушена.
§ 29.	УХОД ЗА ГРУЗОВЫМИ ПОМЕЩЕНИЯМИ
Для обеспечения сохранной перевозки грузов грузовые трю-
мы необходимо содержать в исправном состоянии и чистоте.
В этих целях нужно вести систематическое наблюдение за сох-
ранностью лакокрасочного покрытия, состоянием пайола, ры-
бинсов, льяльных крышек и другого оборудования, следить, чтобы
в трюмах не было сырости и стойких резких запахов.
Каждый раз после окончания выгрузки трюмы необходимо
тщательно убрать.
Объем работ при уборке трюмов зависит как от вида пере-
возившегося груза, так и от груза, предназначенного к перевозке.
При перевозке штучных тарных грузов обычно бывает доста-
точно убрать остатки сепарационных и подстилочного материа-
лов, обмести борта и пайол, а затем поднять весь мусор на па-
лубу при помощи стропов, сеток и ведер.
При уборке трюмов после перевозки различных пыльных гру-
зов (угля, апатита и т. п.) после зачистки трюмов от остатков
груза и мусора, если на судне не будет перевозиться снова та-
кой же груз, производят мойку трюмов.
При мойке трюмов сильной струей воды сбивают остаток гру-
за с бортовых стрингеров, рыбинсов, а затем скатывают борта
и пайол. После окончания мойки трюмов необходимо тщательно
1 Растапливать вар следует где-нибудь в безопасном в пожарном отно-
шении месте (но не камбузе), имея приготовленными к действию огнетуши-
тель и кошму, так как вар в процессе подогрева может вспыхнуть.
74
очистить от грязи и промыть льяльные колодцы, особое внимание
обращая на чистоту сеток приемников осушительной системы.
Наиболее трудоемкими являются работы по уборке трюмов
после перевозки грузов, оставляющих после себя сырость и рез-
кие запахи. При подготовке трюмов после перевозки таких гру-
зов, как мокросоленые шкуры, соленая рыба, селитра и т. п.,
особенно если после них предполагается перевозка пищевых
и других грузов, воспринимающих запахи, после скатки бортов
мыльным раствором моют пайол. Причем если пайол съемный,
его поднимают и промывают с обеих сторон. Одновременно про-
мывают и металлическую поверхность двойного дна. Для устра-
нения запаха из льял их после очистки от грязи промывают из-
вестковым раствором (2,5 кг негашеной или 500 г хлорной извес-
ти на ведро воды). В этих же целях пайол после его мойки
обрызгивают 10-процентным раствором марганцевокислого ка-
лия или аммиака.
После окончания мойки трюмы необходимо тщательно
просушить, для чего их усиленно проветривают при помощи
трюмных вентиляторов, виндзейлей, а в хорошую погоду и через
-•открытые грузовые люки.
Для ускорения просушки пайол рекомендуется посыпать
сухими древесными опилками, которые хорошо впитывают вла-
гу, и после этого удалить их из трюма.
Кроме того, чтобы ускорить просушку, в трюмах можно
установить переносные калориферы (при этом тщательно соблю-
дать необходимые меры противопожарной безопасности).
Одновременно с уборкой в трюме надо устранить все обнару-
женные повреждения оборудования: поломанные при погруз-
ке или выгрузке рыбинсы заменить новыми; устранить все пов-
реждения пайола и льяльных крышек. Тщательно проверить
состояние крышек горловин двойного дна, оградительных кожу-
хов трубопроводов, проходящих через трюмы, замерных трубок.
§ 30.	УХОД ЗА ТАНКАМИ И ЦИСТЕРНАМИ
Танки и цистерны, предназначенные для хранения балласт-
ной и пресной (питьевой и мытьевой) воды, также находятся
под наблюдением палубной команды.
Все танки и цистерны для предохранения их от коррозии
должны быть изнутри зацементированы или окрашены. Для це-
ментировки рекомендуется применять портландцемент марок
500 или 400 в смеси с чистым песком. Цементировка наносится
в два слоя для танков балластной и мытьевой воды и в
три — для питьевой. Для нанесения первого слоя приготовляет-
ся раствор из 80% цемента, 20% чистого песка и около 25—26%
воды от общего веса песка и цемента; для второго и третьего
слоя: цемента 84%', песка 16% и воды около 40% от общего веса
75
песка и цемента. Цементный раствор наносят на зачищенную от
ржавчины поверхность с помощью кистей из длинной щетины
или мочалы. Второй слой наносят после высыхания первого.
Расход раствора составляет 800 г)м2 для первого слоя и 600 а/ж2
для второго.
После цементировки цистерны промывают пресной водой из
шланга, без напора. Затем, спустив эту воду из цистерн, их на-
полняют доверху пресной водой и оставляют в балластных тан-
ках и цистернах мытьевой воды не менее чем на 12 ч, а в питье-
вых— не менее 24 ч\ затем воду спускают. Если после этого во-
да в цистернах будет мутной, то следует повторить их полное
заполнение с последующей откачкой этой воды за борт.
Окраска внутренних поверхностей всех танков и цистерн пос-
ле их соответствущей подготовки (зачистки, обезжиривания
и т. п.) может производиться по следующим схемам:
1)	один слой грунта В-329, поверх которого в три слоя нано-
сят лак ХС-76 в смеси с алюминиевой пудрой; краску приго-
товляют на месте перед непосредственным употреблением пу-
тем постоянного добавления в лак пудры (в количестве око-
ло 71%' по весу), полученную краску фильтруют через сложен-
ную вдвое марлю или очень частую сетку;
2)	один слой грунта ХС-04, поверх которого наносят три
слоя эмали ХС-710;
3)	четыре слоя эмали ХС-717.
Кроме того, танки для балластной и мытьевой воды можно
окрашивать этинолевыми красками ЭКЖС-40 и ЭКА-15, кото-
рые наносятся в 4 слоя. Применять эти краски для цистерн
питьевой воды не рекомендуется, так как вода в них при дли-
тельном хранении может приобрести специфический привкус.
Перед покраской цистерны должны быть хорошо просушены об-
дуванием их воздухом. В дальнейшем, после нанесения каждого
слоя краски, продувку воздухом продолжают в течение 5—6 ч.
После нанесения последнего слоя краски цистерны питьевой во-
ды сушат воздухом в течение 10—12 суток, а балластной и мыть-
евой 3—4 суток.
Просушенные питьевые цистерны споласкивают, полностью
заполняя их 2—3 раза. После этого берут пробу воды, выдер-
жанной в цистерне в течение суток; эту пробу нагревают до
35—40° С и проверяют на привкус и запах. При наличии привку-
са и запаха воду сливают, цистерну просушивают и вновь запол-
няют водой и через сутки берут новую пробу. Эту операцию пов-
торяют до тех пор, пока вода не будет иметь никакого привкуса
и запаха.
Во время плавания в зоне пониженных температур необходи-
мо предохранять цистерны от размораживания, причем особое
наблюдение должно быть установлено за цистернами, находящи-
мися выше действующей ватерлинии в необогреваемых помеще-
ниях. Если в таких цистернах нет системы, подогрева воды, то во-
76
ду из них лучше перекачать в другие танки. Все танки, находя-
щиеся под «прессом», т. е. заполненные до отказа, необходимо
слегка откачать, чтобы вода имела возможность свободно рас-
ширяться при изменении температуры и не выдавила крышки
горловин.
За состоянием уровня воды в танках и цистернах следует
вести постоянный контроль; результаты замеров заносить в
специальную тетрадь. При этом необходимо иметь в виду, что
если замеры производятся вручную с помощью футштока, то
для замеров уровня воды в питьевых цистернах нужно исполь-
зовать отдельный чистый футшток.
§ 31.	УХОД ЗА ГРУЗОВЫМИ ТАНКАМИ НЕФТЕНАЛИВНЫХ СУДОВ
Грузовые танки нефтеналивных судов при подготовке их
под налив груза требуют периодической очистки от остатков
нефтепродуктов, скапливающейся грязи и появляющейся ржав-
чины.
Все связанные с этим так называемые зачистные работы
включают в общем случае следующие основные операции:
зачистку остатка груза, который не может быть взят зачист-
ными насосами;
мойку танков для очистки от нефтепродуктов внутренних по-
верхностей набора;
дегазацию танков для удаления из танков различных газов
и паров нефтепродуктов, опасных как в пожарном отношении,
так и вредных для организма человека;
окончательное удаление с днища танка всех нерастворимых
остатков, ржавчины и протирку внутренних поверхностей тан-
ка ветошью.
Зачистные работы обычно производят при перемене сор-
та груза, а также перед постановкой судна в ремонт. Объем
зачистных работ и количество выполняемых при этом пере-
численных выше операций зависят как от сорта груза, перево-
зимого ранее, так и от намеченного к перевозке и определяется
специальным ГОСТом.
Наиболее трудоемкими являются зачистные работы при под-
готовке танков под перевозку светлых нефтепродуктов после
темных.
Это объясняется тем, что при перевозке темных нефтепро-
дуктов (сырая нефть, мазут и т. п.) на днище танков образу-
ется битумный остаток, неподдающийся размягчению, несмот-
ря на самую интенсивную работу системы подогрева. Такие же
твердые битумные пленки образуются и на поверхностях внут-
реннего набора.
Длительное время зачистка танков производилась только
вручную. Для размягчения твердого остатка танки в течение
2—3 ч пропаривают острым паром. Для этого закрывают все
77
клинкеты грузовой и газоотводной магистрали, крышку рас-
ширителя, а на смотровой глазок кладут мат, прижимая его
пробкой глазка. При наличии в танке сплошной замерной труб-
ки, идущей до днища, пар в танк может подаваться через си-
стему паротушения.
Рис. 46. Ручная мойка танков
В этом случае пробка замерной трубки должна быть от-
крыта, чтобы через нее мог выходить из танка воздух. При
отсутствии в танке такой трубки пар необходимо подавать че-
рез резиновый шланг, опущенный до днища танка.
После окончания пропаривания крышки горловин открывают
для проветривания танка от скопившихся газов нефтепродуктов.
Как только температура в танке снизится настолько, что в нем
можно будет работать, его моют горячей водой с температурой
около 35—40° С, подаваемой через пожарную магистраль. Сна-
78
чала работающий в танке с верхней площадки трапа скатывает
подволок и верхние части бортового набора, затем спускается
на вторую площадку и промывает другие части бортов и пе-
реборок и т. д. (рис. 46).
Стекающую на днище танка грязную воду сразу же отка-
чивают из танка насосами в отдельный «грязный» танк или
прямо за борт, если судно находится в открытом море (более
50 миль от берега).
Работающие в недегазированных танках должны быть оде-
ты в специальные костюмы и шланговые
дом должен также быть брестроп с
концом, выходящим наверх, чтобы с
помощью этого конца можно было под-
нять человека в случае, если ему ста-
нет плохо.
После окончания скатки танков вы-
бирают вручную с днища битумные
остатки, ржавчину и грязь и ведрами
поднимают их из танка на палубу. За-
тем в один из танков принимают ке-
росин, который перекачивают насоса-
ми из танка в танк для растворения
остатков мазута, которые обычно всег-
да остаются после мойки в труднодо-
ступных местах.
После прокачки танков керосином
их еще раз скатывают горячей водой,
а загрязненный керосин сдают в порту
на базу.
Если по завершению всего цикла
противогазы. На каж-
Рис. 47. Моечная ма-
шинка
танки окажутся недостаточно чисты-
ми, то повторяют пропаривание и мойку горячей водой. Ручная
мойка танков является чрезвычайно тяжелой работой и требует
затраты большого количества времени. Для ручной зачистки
современного танкера среднего тоннажа требуется 10—
15 суток.
В связи с этим в настоящее время обычно применяют ме-
ханический, химический и комбинированный способы мойки
танков.
При механическом способе для мойки танков применяются
специальные моечные машинки (рис. 47). Моечная машинка
представляет собой гидравлическую турбинку с несколькими
соплами, которые при подаче воды в машинку начинают вра-
щаться в вертикальной и горизонтальной плоскостях, в ре-
зультате чего вылетающие из сопел струи воды постоянно пе-
ремещаются и захватывают большое пространство. Применение
моечных машинок позволяет, во-первых, избавиться от тяжело-
го ручного труда и, во-вторых, применять для мойки очень горя-
79
чую воду (до 70—80° С) под давлением 12—14 атм. В этом слу-
чае танки не нужно пропаривать.
Моечные машинки опускают в танк через специальные не-
большие горловины на тросе 1 на глубину 2—3 м и подают к ним
воду в течение 1—2 ч.
Затем машинку опускают еще на 2—3 м, и операция повто-
ряется и т. д. (рис. 48). Во время работы машинок горловины
танка должны быть закрыты, а нагретый воздух и пары нефте-
Рис. 48. Механическая мойка танков
продуктов выпускают из танка через открытую газоотводную
магистраль. Стекающую на днище танка грязную воду необхо-
димо сразу же откачивать насосами. После окончания мойки
танки вентилируют и в них спускаются люди для осмотра и
ручной скатки из шланга мест, не захваченных моечной ма-
шинкой.
При химических способах мойки танков битумную пленку
и затвердевшие остатки груза растворяют специальными хи-
мическими растворителями. Эти препараты, поступающие на
судно обычно в виде порошков, растворяются по указанному
рецепту в специальных емкостях или одном из танков.
Мойка танков химическим раствором может осуществляться
путем перекачки подогретого раствора из* танка в танк с вы-
держкой его определенное время (указанное в инструкции) в
каждом танке. Раствор можно также разбрызгивать по внут-
ренней поверхности танка при помощи парового эжектора
(рис. 49).
Кроме названных, применяется и третий способ — так назы-
ваемый комбинированный, когда химический раствор подается
в танк через моечные машинки.
1 Моечная машинка должна быть обязательно перед началом работы
заземлена.
80
Во всех случаях после откачки раствора танки с помощью
моечных машинок скатывают горячей водой.
После окончания мойки танков в одном из них подогревают
до температуры 70—75° С воду и ею промывают грузовой тру-
бопровод, стояки и насосы, а затем перебирают и очищают все
фильтры.
Зачистку и мойку танков заканчивают продувкой паром,
а затем сжатым воздухом системы подогрева груза в танках.
Рис. 49. Химическая мойка танков:
7 — машинки; 2 — змеевик обогрева; 3 — грузовые насосы;
4 шланг; 5 — трубопровод паротушения; 6 — водоподогрева-
тель; 7 — пожарный насос; 8 — магистраль моечной воды
В некоторых специализированных нефтеналивных портах для
выполнения работ по зачистке и мойке танков на судах суще-
ствуют специальные плавучие или стационарные станции.
Глава VII
ЯКОРНОЕ, ШВАРТОВНОЕ И БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВА
И УХОД ЗА НИМИ
§ 32. ЯКОРЯ
Якорное устройство состоит из вспомогательных механизмов,
приспособлений и деталей, прямым назначением которых явля-
ется удержание судна от перемещений под действием ветра,
течения или инерции. Кроме того, якорное устройство служит
для быстрого торможения судна при маневрировании, столкно-
вении с другими судами, швартовки кормой к причалу, снятия
судна с мели.
В состав якорного устройства входят: якоря, якорные цепи,
брашпили или якорные шпили, стационарные и переносные сто-
поры, палубные и якорные клюзы, цепные ящики и жвака-
галсы. Как правило, якорное устройство размещается в носовой
€ Заказ № 5422
81
части судна (рис. 50), однако на некоторых судах в кормовой
части устанавливается дополнительное якорное устройство, со-
стоящее обычно из одного якоря, расположенного в клюзе.
Каждое морское судно водоизмещением более 35 т должно*
быть снабжено, в соответствии с действующими правилами, дву-
мя якорями, называемыми становыми, расположенными в якор-
ных клюзах, и одним запасным, такого же веса и размера. Кро-
ме того, на судне должны находиться вспомогательные якоря —
стоп-анкер и верпы. По своей конструкции якоря могут быть-
разделены на три основные группы:
Рис. 50. Общее расположение якорного устройства:
1 — брашпиль; 2 — электродвигатели; 3 — привод ленточного тормоза;
4 — привод включения цепного барабана; 5 — якорь-цепи; 6 — палубный сто-
кор с накидным палом; 7 — переносные цепные стопора с талрепами;
8 — губа якорного клюза; 9—штормовые крышки на губы якорных клю-
зов; 10 — звездочки
1)	якоря с неподвижными лапами и со штоком;
2)	якоря с поворотными лапами и со штоком;
3)	якоря с поворотными лапами без штока.
К первой группе относится адмиралтейский якорь
(рис. 51), состоящий из следующих частей: веретена 1, рогов3^
лап 2, скобы якоря 6 со штырем 7, штока 11 с шайбой 8, чеки 5,
отверстия в штоке для чеки 10. Утолщенная часть веретена
в месте соединения с рогами называется трендом 4, а нижняя
грань тренда — пяткой 9. Шток 11 на одном конце загнут под
прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена 1
в походном положении. Перед отдачей адмиралтейский якорь
надо вооружить, т. е. установить шток перпендикулярно верете-
ну и закрепить его чекой.
Во вторую группу входят якоря Тротмана (рис. 52, а) и
Мартина (рис. 52,6). Якорь Тротмана, повторяя в основном
82
конструкцию адмиралтейского якоря, отличается от него тем,
что его рога могут поворачиваться на болте, проходящем через
раздвоенный в виде вилки тренд якоря. Якорь Мартина име-
ет неподвижный шток 1 в
виде широкой полосы, за-
гнутой по концам. Рога 2
закреплены в тренде пласти-
нами 5, образующими выс-
тупающие приливы. Рога
могут вращаться относитель-
но веретена в обе стороны,
в плоскости, перпендикуляр-
ной плоскости штока, так
же, как и у якоря Тротмана.
К третьей группе от-
носится якорь Холла
(рис. 53), принятый на во-
оружение почти на всех мор-
ских судах. Якорь Холла со-
стоит из веретена /, квад-
ратного или прямоугольного
сечения, размеры которого
плавно уменьшаются по на-
правлению к верхней части;
тренда 5, рогов 2 и прили-
вов 3, изготовленных как
одно целое, штыря 6, про-
ходящего через отверстие в нижней части веретена, и болтов 4,
удерживающих веретено в тренде. Лапы якоря могут вращаться
—45° и в плоскости вере-
тена вправо и влево до
10°.
К этой же группе сле-
дует отнести и якорь
Матросова (рис. 54).
Веретено якоря в сече-
нии имеет овальную фор-
му с наименьшим разме-
ром сечения у скобы. Рога
расположены в непосред-
ственной близости от ве-
ретена и для увеличения
жесткости изготовлены с
ребрами. В нижней части
рога имеют приливы в ви-
де штока, предохраняю-
щие якорь от опрокидыва-
ния при движении его в
в оое стороны от веретена на угол
Рис. 52. Якоря: а — Тротмана; б — Мар-
тина
83
грунте. Рога вращаются по отношению к веретену примерно
так же, как и у якоря Холла.
Сравнительные испытания якорей Холла и адмиралтейского,
как наиболее распространенных на флоте, подтвердили, что ад-
миралтейский якорь обладает большей держащей силой. Одна-
ко на морских судах этот якорь в качестве станового не при-
Рис. 53. Якорь Холла
меняется, так как обладает значительными недостатками: для
уборки по-походному якорь необходимо поднимать на палубу,
так как шток мешает втягивать якорь в клюз, для отдачи якоря
требуется значительное время, необходимое для его предвари-
тельного вооружения, на грунте якорь забирает только одной*
лапой, вторая же возвышается над грунтом, что может при-
вести к запутыванию якорь-цепи, а на мелководье — к повреж-
дению корпуса судна. Вследствие таких же недостатков не по-
лучил распространения и якорь Тротмана, хотя при забирании
грунта его свободная лапа прижимается к веретену, не создавая
тем самым недостатков, присущих адмиралтейскому якорю.
84
удержания стоящего на ста-
Рис. 54. Якорь Матросова
Обладая большой держащей силой, адмиралтейский якорь
применяется на современных морских судах только в качестве
стоп-анкера или верпа.
По своему назначению судовые якоря разделяются на ста-
новые, стоп-анкеры и верпы. Становыми называются якоря,
заведенные в клюзы и соединенные с якорь-цепью. Основным
назначением становых якорей является стоянка судна на якоре.
Стоп-анкеры — это вспомогательные якоря, служащие
для различных целей, например,
новом якоре судна в опреде-
ленном положении при дейст-
вии на судно ветра или тече-
ния; в этом случае стоп-анкер
заводится с кормы. Стоп-анкер
применяется также при сня-
тии судна с мели. Вес стоп-ан-
кера приблизительно составля-
ет около 30% веса станового
якоря.
Верпы — якоря, обычно
адмиралтейского типа, по ве-
су равны примерно половине
веса стоп-анкера. Применяют- -
ся верпы как вспомогательное
средство, например, при завод-
ке стоп-анкера.
В качестве станового яко-
ря повсеместное распростране-
ние получил якорь Холла бла-
годаря удобству уборки его по-походному — отсутствие штока
позволяет свободно втягивать якорь в клюз. Отдача якоря также
требует минимального времени и может быть произведена од-
ним человеком, что имеет большое значение при эксплуатации
судна. Основным недостатком якоря Холла является неравно-
мерное зарывание в грунт рогов якоря, вследствие чего при
натяжении якорь-цепи якорь начинает выворачиваться из грун-
та. Такое же явление может произойти и при изменении направ-
ления ветра или течения, когда судно меняет свое положение.
Якорь Матросова хотя и обладает, благодаря своей форме,
большой держащей силой, все же не получил широкого рас-
пространения на флоте, так как обладает существенным недо-
статком: якорь плохо держит в галечном грунте, где решающее
значение играет вес якоря, а не его форма.
В судовое снабжение входят также небольшие якоря —
дреки и кошки. Дреком называется якорь адмиралтейского
типа, весом от 16 до 45 кг. Кошка (рис. 55) представляет со-
бой веретено, от которого отходят три, четыре или пять рогов,
не имеющих лап; вес кошки 5—15 кг. Дреки и кошки приме-
85
Рис. 55. Якорь
кошка
няются в различных случаях морской прак-
тики: при постановке на якорь временного
ориентира (шлюпки, бочки, вехи), при за-
водке других якорей, поисках затонувших
предметов, например лопнувшей и утоплен-
ной якорь-цепи, и т. д.
Для постановки на якорь на длитель-
ную, постоянную стоянку различных мор-
ских сооружений — плавучих доков, плаву-
чих маяков, швартовных бочек, навигаци-
онных буев — служат мертвые якоря.
Для небольших сооружений применяет-
ся адмиралтейский якорь. При установке
сооружений с большой парусностью или
большим водоизмещением, а также швар-
товных бочек для крупнотоннажных судов
применяются железобетонные массивы или
объемные металлические фермы, которые
укладываются в специально вырытые в грунте котлованы и за-
тем замываются грунтом (рис. 56, а). Вес таких сооружений до-
стигает 25 т.
Рис. 56. Мертвые якоря
Для более мелких объектов применяют следующие типы мерт-
вых якорей (см. рис. 56): б — винтовой; в — грибовидный; г —
сегментный.
£ 33. ЯКОРЬ-ЦЕПИ
Для соединения становых якорей с судном служат специаль-
ные цепи, получившие в морской практике название якорь-
цеп е й. Для удобства изготовления и ремонта якорь-цепь
выделывается в виде отдельных кусков длиной по 25 ж, называе-
мых смычками. Между собой смычки соединяются соединитель-
ными скобами различной конструкции и формы. Смычка состо-
ит из звеньев овальной формы с распоркой — контрфорсом,
вставленным в середину звена. Наличие распорки препятствует
S6
деформации звена при натяжении якорь-цепи, увеличивая ее
прочность примерно на 20%'.
Звенья изготовляются из стального прутка и свариваются
кузнечной сваркой. Контрфорс изготовляется из чугуна и в
холодном состоянии вставляется в нагретое звено, которое, ох-
лаждаясь, крепко зажимает его. В последнее время широкое
распространение получили литые звенья, отлитые из мягкой,
прокатной стали вместе с контрфорсом.
Отдельные смычки якорь-цепи соединяются между собой
соединительными скобами. Соединительные скобы бывают про-
стые и патентованные. Простая соединительная скоба
(рис. 57) состоит из спинки 1, двух лапок 2, проушин 4, шты-
ря 3, шпильки 5 и свинцовой пробки 6. В
штыре высверливаются сквозные кониче-
ские отверстия, соответствующие по фор-
ме и размеру шпильке. Штырь имеет
овальную форму, так же как и проуши-
ны, в которые он входит, что препятст-
вует его проворачиванию и предохраня-
ет шпильку от срезывания. С одной сто-
роны штырь заканчивается плоской го-
ловкой с закругленными краями со сто-
роны наружной части.
В простых скобах применяются раз-
личные шпильки, лучшими из которых
являются стальные луженые (допускает-
ся оцинковка) или изготовленные из не-
ржавеющей стали. Перед установкой шпильку слегка смазывают
солидолом или графитной смазкой, что значительно облегчает
последующую разборку скобы. При отсутствии смазки приржа-
вевшую шпильку иногда бывает очень трудно выбить и, в не-
которых случаях, ее приходится выжигать.
На небольших судах применяются шпильки, изготовленные
из дерева твердых пород. В этих случаях рекомендуется для
большей надежности после установки в скобу забить в шпильку
большой гвоздь.
По длине шпилька изготовляется таким образом, чтобы она
была несколько меньше ширины лапки. После того, как шпиль-
ка туго забита, часть отверстия в лапке со стороны толстого-
конца шпильки, которое остается свободным, заливается рас-
плавленным свинцом. Этой части отверстия при изготовлении
скобы придается форма ласточкиного хвоста, что препятствует
выпадению свинцовой пробки. Когда свинец остынет, его ре-
комендуется уплотнить при помощи молотка и пробой-
ника.
Конструкция простой соединительной скобы не исключает
возможности произвольного выскакивания штыря, что ведет в
результате к потере якоря. Чтобы избежать этого, применяют
одной из лапок и в«
Рис. 57. Простая сое-
динительная скоба
87'
патентованные скобы, из многочисленных конструкций
которых наиболее распространенной является скоба Кентера.
Эта скоба по внешнему виду похожа на обычное звено, но
сделана разъемной. Конструкция и размеры этой скобы преду-
сматривают возможность соединения двух нормальных звеньев.
Скоба (рис. 58) состоит из двух половин, соединяющихся
в замок. В этом положении половинки скобы удерживаются
распоркой, работающей, кроме того, и как контрфорс. В сборе
скоба удерживается шпилькой со свинцовой пробкой.
На рис. 59 показаны патентованные скобы различных кон-
струкций, которые удобны при замене одного, дефектного звена.
При соединении смычек простой скобой, имеющей большие
размеры, концевые звенья смычек изготавливаются без контр-
Рис. 59. Патентованные соединительные скобы
форсов и по размерам они значительно больше нормальных
звеньев. Для плавного перехода при прохождении якорь-цепи
через звездочку брашпиля между концевыми и нормальными
звеньями вставляется промежуточное звено, размеры которого
больше нормального и меньше концевого. Это звено имеет контр-
форс и называется усиленным.
Размер якорь-цепи определяется калибром, т. е. диаметром
прутка, из которого выделано нормальное звено (рис. 60). Раз-
меры других звеньев также выражены в калибрах (рис. 60, а, б).
Так, например, большой диаметр нормального звена (рис. 60, в)
равен 6 калибрам, а малый — 3,6 калибра.
Применение патентованных скоб значительно упростило кон-
струкцию соединения смычек: отпала необходимость вводить
в концах смычек концевые и усиленные звенья, так как размеры
88
патентованных скоб позволяют соединять между собой нормаль-
ные звенья. Преимущество патентованных скоб состоит также
и в том, что в случае обрыва якорь-цепи ее можно сразу же
соединить в любом месте, не выбрасывая целую смычку, как
это приходится делать при соединении смычек простыми ско-
бами. При прохождении через цепной барабан брашпиля или
шпиля якорь-цепь с патентованными скобами не создает вред-
ных напряжений, которые наблюдаются при соединении смычек
простыми скобами из-за различных размеров скобы и звеньев.
При соединении смычек простыми скобами якорь-цепь на
судне должна быть заведена таким образом, чтобы скобы свои-
ми спинками были обращены к якорю. Это необходимо делать
Рис. 60. Звенья якорь-цепи с простой скобой:
а --» увеличенное; б н— усиленное; в — нормальное
вертлюг
Рис. 61. Присоединение якорь-цепи с вертлюгом к якорю
для того, чтобы во время отдачи якоря, когда якорь-цепь тра-
вится с большой скоростью, скобы проходили через клюзы, звез-
дочку и стопоры сперва своей закругленной частью, а не высту-
пающими лапками.
При стоянке на якоре судно под влиянием ветра и течения
может неоднократно изменять свое положение. Для того чтобы
в этих случаях якорь-цепь не закручивалась, на ее конце у
якоря вводится вертлюг, который представляет собой отдельно
выделанный кусок цепи (рис. 61), состоящий из самого вертлю-
га, двух усиленных и одного концевого звеньев.
Якорь-цепь соединяется с якорем двумя скобами (см.
рис. 61): в проушину веретена заводится простая скоба, назы-
ваемая скобой якоря, которая соединяется с концевым звеном
вертлюга якорной скобой, заведенной спинкой к вертлюгу.
89
Рис. 62. Жвака-галс с дистанцион-
ной отдачей
При этом нужно обращать внимание на положение вертлюга,
который должен быть обращен к якорю зауженной частью свое-
го звена, как показано на рис. 61. Такое положение вертлюга,
а также якорной скобы не-
обходимо для того, чтобы при
втягивании якоря в клюз тру-
щиеся части якорь-цепи имели
бы закругленную форму,
уменьшая тем самым возни-
кающие значительные напря-
жения.
Конец якорь-цепи, закреп-
ленный у якоря, называется
ходовым концом, а противопо-
ложный конец — коренным.
Коренной конец якорь-цепи
крепится к прочной детали
корпуса, дополнительно уси-
ленной в этом месте специальной конструкцией, называемой
жвака-галсом. Назначение жвака-галса — обеспечить возмож-
ность быстро и без больших усилий отдавать коренной ко-
нец якорь-цепи одному человеку. Жвака-галс (рис. 62) состо-
Рис. 63. Общий вид якорного устройства:
1 — брашпиль; 2 — стопор; 3 — палубный клюз; 4 — якорный клюз;
5 — якорь; 6 — цепной ящик; 7 — якорь-цепь; 8 — клюзовые трубы;
9 — устройство для быстрой отдачи жвака-галса
90
Рис. 64. Жвака-
галс:
1 — глаголь-гак; 2 —
якорь-цепь; 3 — жва-
ка-галс
ит из откидного гака 1, свободно поворачивающегося на оси2л
укрепленной в обойме 3. В рабочем положении гак 1 удержива-
ется накидной скобой 5, накинутой на носок гака. Накидная
скоба присоединена к приводу 4, рукоятка управления которым
выводится или на верхнюю палубу, или на палубу бака вблизи
поста управления брашпилем (рис. 63).
При отдаче коренного конца якорь-цепи достаточно повер-
нуть рукоятку или маховик привода, и скоба, поднимаясь, ос-
вобождает накидной гак, который, поворачиваясь, сбрасывает
с себя концевое звено якорь-цепи. Общий
вид такого устройства показан на рис. 63.
Такое устройство жвака-галса применя-
ется на большинстве современных судов.
Однако на некоторых судах установлены
еще жвака-галсы упрощенной конструкции
(рис. 64). Этот жвака-галс состоит из от-
резка якорь-цепи, коренной конец которой
постоянно закреплен простой скобой за
прочную деталь корпусного набора, а к дру-
гому концу присоединен глаголь-гак, ко-
торый своим откидным гаком заведен за
концевое звено якорь-цепи. Длина жвака-
галса рассчитана таким образом, чтобы при
полностью вытравленной якорь-цепи гла-
голь-гак вышел бы на верхнюю палубу или
на палубу бака, где якорь-цепь может быть
отсоединена ударом молотка по стопорно-
му звену глаголь-гака.
Глаголь-гак этой конструкции при всей
простоте имеет и существенный недостаток:
стопорное звено глаголь-гака может произ-
вольно соскочить с носка гака, а так как глаголь-гак не доступен
для постоянного контроля, находясь на дне цепного ящика, то
становится возможной потеря цепи при отдаче якоря в случае
неисправности тормозного устройства брашпиля.
Иногда при судовых работах, например при подъеме якорь-
цепи судовой стрелой или краном, необходимо определить вес
якорь-цепи, который можно получить по приближенной формуле:
р_ 2,15 tZ2
100	’
где Р — вес 1 м якорь-цепи;
d — диаметр прутка звена — калибр, мм.
Умножив результат на число метров, получим вес отрезка
цепи.
Количество смычек, т. е. длина якорь-цепи, ее калибр и вес
якоря, а также количество якорей определяются для каждого
судна специальными таблицами Правил Регистра СССР и за-
91
висят в основном от размеров самого судна и от степени разви-
тости его надстроек.
Морское транспортное судно, как правило, должно иметь
два становых якоря, расположенных в носовых клюзах и посто-
янно прикрепленных к якорь-цепи, и один запасный якорь та-
кого же веса и формы, расположенный вблизи якорного уст-
ройства. Длина каждой якорь-цепи на крупных судах достигает
14—16 смычек (350—400 м), а в отдельных случаях и больше.
Иногда запасный якорь помещают в третьем клюзе, распо-
ложенном в носу, в диаметральной плоскости судна. При таком
расположении в случае потери одного из штатных якорей он
может быть заменен простым присоединением к нему оставшей-
ся якорь-цепи. В этом случае, особенно если вес якоря 8—10 т,
как это бывает на крупных судах, отпадает необходимость в ус-
тановке специального грузового устройства соответствующей
грузоподъемности для подъема запасного якоря с палубы и за-
водки его в штатный клюз и, кроме того, запасный якорь при-
водится в рабочее состояние в море без необходимости захода
в порт, что повышает безопасность плавания судна.
При установке якорь-цепей на судне в случае, если смычки
соединены простыми соединительными скобами, якорь-цепь сле-
дует укладывать на звездочки брашпиля или шпиля таким об-
разом, чтобы скобы лежали плашмя, т. е. чтобы штырь занимал
горизонтальное положение. Этим создаются наиболее благо-
приятные условия для работы скобы. Это обстоятельство нуж-
но иметь в виду в том случае, если часть дефектной цепи надо
вырубить, а соединение выполнить при помощи патентованных
скоб. Чтобы простые соединительные скобы сохранили свое го-
ризонтальное положение, необходимо оставлять в смычке не-
четное количество звеньев.
При соединении смычек патентованными скобами их поло-
жение относительно звездочки брашпиля или шпиля не имеет
особого значения, но все-таки предпочтительнее вертикальное
положение скоб. В этом случае спинка не опирается непосред-
ственно на рабочие части выступающих ребер звездочки.
С течением времени якорные цепи изнашиваются, но нерав-
номерно. Наибольшему износу подвергается первая половина
цепи, считая от якоря. Для рационального* использования цепей
их необходимо переворачивать, присоединяя коренной конец
к якорю. При наличии патентованных соединительных звеньев
эта операция не представляет трудностей, но если заведены про-
стые соединительные скобы, то после того, как якорь-цепь будет
перевернута, необходимо все скобы разъединить, повернуть
спинкой к якорю и соединить вновь.
При постановке на якорь и других операциях с якорным ус-
тройством необходимо знать количество вытравленной якорь-
цепи. Для этой цели якорь-цепи маркируют по смычкам,
разбивая их на номера, начиная от якоря. Таким образом, коли-
92
чество вытравленной якорь-цепи определяется количеством выт-
равленных смычек с точностью, как принято в практике, до по-
ловины смычки. Номер смычки определяется количеством звень-
ев, имеющих контрфорсы, считая от соединительной скобы в
ту или другую сторону, окрашенных белой или красной крас-
кой, а также маркой — бензелем из мягкой отожженной про-
волоки, наложенной на контрфорс последнего звена. Таким
образом, последнее звено с контрфорсом первой смычки и пер-
вое звено с контрфорсом второй смычки окрашены в белый
цвет, а на их контрфорсах наложено несколько шлагов прово-
локи. На второй смычке два последних звена (с контрфорсами)
второй смычки и два первых звена третьей также окрашены в
белый цвет, а проволочные шлаги наложены на контрфорсы
третьих звеньев. Аналогичная разбивка производится на треть-
ей, четвертой и пятой смычках.
Начиная с шестой смычки порядок разбивки повторяется, т. е.
шестая смычка разбивается, как и первая, с окраской первых
звеньев с контрфорсами, но уже не белой, а красной краской.
Окраска звеньев в красный цвет продолжается до десятой смыч-
ки; начиная с одиннадцатой звенья окрашиваются в белый цвет.
Маркировка контрфорсов повторяется с шестой смычки.
Такая маркировка позволяет легко определить количество
вытравленной цепи в любое время суток. В дневное время при
нормальной скорости вытравливания якорь-цепи достаточно оп-
ределить количество окрашенных звеньев до или после соеди-
нительной скобы, которое и укажет количество вытравленных
смычек. В темное время суток при прохождении окрашенных
звеньев, которые хотя и слабо, но все же будут заметны, необ-
ходимо застопорить якорь-цепь и на ощупь определить количе-
ство контрфорсов, начиная от соединительной скобы в наиболее
удобную сторону до контрфорса с бензелем включительно. Чис-
ло контрфорсов и определит число вытравленных смычек.
Для хранения якорь-цепей на судне выгораживается спе-
циальное помещение — цепной ящик — отдельно для каж-
дой цепи. На современных судах цепной ящик представляет со-
бой относительно высокий стальной цилиндр или прямоугольную
выгородку (см. рис. 63), расположенную у переборки форпика.
На днище цепного ящика на высоких лагах укладывают дере-
вянную решетку, под которой собирается вода и грязь, попа-
дающая в цепной ящик вместе с якорь-цепью. Скопившуюся во-
ду откачивают стационарным водяным эжектором, а грязь ре-
гулярно убирают.
§ 34. БРАШПИЛИ, ШПИЛИ И СТОПОРЫ
Для подъема и отдачи становых якорей на морских транс-
портных судах применяются специальные механизмы — браш-
пили или шпили.
93
Рис. 65. Брашпиль электрический:
/ — электродвигатели; 2—привод кулачковых муфт сцепления; 3 — цепные звездочки;
4 — отбойный пал; 5— станина; 6 — привод ленточного тормоза; 7—ленточный тор-
моз; 3 — зубчатое колесо промежуточного вала; 9— грузовой вал; /0 — средняя стойка;
// — зубчатое колесо грузового вала; 12 — боковая стойка; 13 — турачка; 14—шестерня?
грузового вала; 15 — редуктор; 16 — колодочный тормоз; /7 — эластичная муфта;
18 — маховик привода ленточного тормоза; 19 — промежуточный вал
валу брашпиля, а другая — на
Рис. 66. Якорно-швартовный
шпиль
На морских судах брашпили бывают паровые и электриче-
ские. На малых судах брашпили приводятся в действие вруч-
ную. Брашпиль электрический (рис. 65) представляет
собой лебедку с горизонтально расположенным валом, на ко-
тором свободно вращаются две звездочки, которые могут быть
зажаты ленточными тормозами с помощью привода с махови-
ком. Каждая звездочка может быть подключена к механизму
брашпиля кулачковыми муфтами (на чертеже не показаны),
одна из которых закреплена на
звездочке. Муфты приводятся
в действие приводом. Бра-
шпиль приводится в действие
двумя электродвигателями, ко-
торые через редуктор, зубча-
тые колеса и шестерни враща-
ют грузовой вал. На брашпи-
ле установлен промежуточный
вал с насаженными на его кон-
солях турачками, предназна-
ченными для швартовных опе-
раций.
Якорно-шварто»вный
шпиль (рис. 66) имеет верти-
кально расположенный грузо-
вой вал, соединяющий привод,
обычно электрический, распо-
ложенный под палубой, со
звездочкой 1, установленной на
палубе бака. Звездочка имеет
ленточный тормоз. Верхняя
часть шпиля представляет со-
бой барабан 2, служащий для
выбирания швартовных тросов.
На крупных судах якорные
барабанов, которые становятся неудобными для работы вслед-
ствие чрезмерной высоты. Для соединения звездочки с грузовым
валом могут применяться, так же как и на брашпиле, фрикци-
шпили не имеют швартовных
онные, кулачковые и другие соединения.
Приводом шпилей и брашпилей в большинстве случаев на
современных судах служат электродвигатели. Все еще распро-
страненным приводом являются и паровые машины. Применя-
ются также, хотя и значительно реже, гидроприводы.
Во время стоянки судна на якоре якорь-цепь, проходящая
через звездочку, удерживается в нужном положении зажатым
ленточным тормозом. При креплении якоря по-походному, кроме
ленточного тормоза, якорь-цепь дополнительно раскрепляется
с помощью постоянного и переносного стопоров. Постоянные
стопоры устанавливаются между якорным клюзом и брашпи-
95
лем; переносные — между постоянным стопором и якорным
клюзом.
Наиболее широкое распространение получили два типа по-
стоянных стопоров: винтовой и стопор с накидным па-
лом. Винтовой стопор (рис. 67) состоит из двух колодок, шар-
нирно связанных с основанием. Колодки при помощи винта.
Рис. 67. Винтовой стопор
уже недостаточным для
имеющего правую и левую
резьбу, могут сближаться меж-
ду собой, надежно зажимая
якорь-цепь и прижимая ее го-
ризонтально лежащее звено к
основанию стопора. Винт при-
водится в действие рукояткой.
Винтовой стопор удобен при
пользовании тем, что якорь-
цепь может быть зажата на
нем в любом положении. Од-
нако применять винтовой сто-
пор на цепях крупного калиб-
ра (более 70 мм) нецелесооб-
разно, так как усилие, прила-
гаемое к рукоятке, является
надежного закрепления якорь-
цепи.
В этих случаях применяется стопор с накидным палом.
(рис. 68), представляющий собой отливку, состоящую из ос-
нования, в котором выбран ручей для вертикально идущего
звена, и двух щек с прорезанными под углом пазами. В пазы
входит откидывающийся
на шарнире пал, в кото-
рый вертикально стоящее
звено упирается своей
спинкой. Недостатком сто-
пора с накидным палом
является необходимость
устанавливать его фунда-
мент таким образом, что-
бы при втянутом в клюз
Рис. 68. Стопор с накидным палом
до отказа якоре верти-
кальное звено цепи упиралось бы в закладной пал.
Переносные стопоры состоят из куска такелажной це-
пи, длиною 2—3 м с талрепом и устройством для захвата цепи.
На рис. 69, в показано устройство с накидной «лягушкой», кар-
гой, 69, а и б — с глаголь-гаком. Наиболее распространенным
является цепной стопор, у которого один конец стопора с тал-
репом крепится постоянно скобой к обуху на палубе, второй,
ходовой конец, проводится через скобу якоря и также крепится
за обух, расположенный на палубе с другой стороны цепи, пос-
96
ле чего талреп набивается втугую. Этот стопор наиболее прост
по конструкции й удобен в обращении.
Назначением стопоров является частичная разгрузка вала
брашпиля или шпиля от постоянной нагрузки, вызываемой ве-
сом якоря, в особенности при длительных переходах, а также
для усиления надежности крепления якорей по-походному. Цеп-
Рис. 69. Цепные стопоры
ные и постоянные стопоры применяются также при стоянке суд-
на в порту, при производстве каких-либо работ за бортом в
районе якоря или нахождении там плавсредств.
§ 35. ПОСТАНОВКА СУДНА НА ЯКОРЬ И СЪЕМКА С ЯКОРЯ
Прежде чем приступить к какой-либо операции с якорным
устройством, необходимо убедиться в исправном состоянии всех
его частей и деталей. Подготовка устройства к работе должна
начинаться с внешнего осмотра, смазки всех движущихся час-
тей и наполнения смазкой масленок. Убедившись в отсутствии
дефектов, приступают к подготовке брашпиля (или шпиля) к
работе, соблюдая при этом определенный порядок. Вначале не-
обходимо убедиться в том, что ленточные тормоза надежно за-
тянуты и звездочки отсоединены от механизма брашпиля;
затем проверить работу брашпиля на холостом ходу. На брашпи-
ле с электрическим приводом необходимо убедиться по вольт-
метру в наличии поданной на привод электроэнергии и про-
верить брашпиль на холостом ходу на передний и задний ход.
Постановка на якорь. После подготовки брашпиля якорь-
цепь освобождают от постоянного и цепного стопоров, с якор-
ного клюза снимают задвижку и цепной клюз освобождают от
пробки. Затем сообщают поочередно звездочки с механизмом
брашпиля и вытравливают якоря до тех пор, пока скоба яко-
ря не выйдет из клюза, после чего затягивают ленточные тор-
моза и разобщают звездочки. Отдача якоря производится ос-
лаблением ленточного тормоза поворотом рукоятки или махови-
ка в направлении против часовой стрелки.
7 Заказ № 5422
97
Якорь-цепь должна вытравливаться равномерно, без рывков,
с умеренной скоростью и постепенной задержкой при вытрав-
ливании назначенной длины.
Для того чтобы на ходовом мостике знали о положении
якорь-цепи, при выбирании и травлении якоря подают сигна-
лы судовым колоколом. Число ударов колокола соответствует
номеру проходящей смычки. При выбирании якоря, когда он
будет подтянут до панера, т. е. когда якорь-цепь будет в верти-
кальном положении, а якорь еще не оторвался от грунта, уча-
щенно звонят в колокол (6—8 ударов). При отрыве якоря от
грунта («якорь встал») подают сигнал — один удар. При выходе
якоря из воды («якорь чист») подают сигнал из двух ударов
Рис. 70. Якорная стоянка на
шпринге
и, когда якорь будет окончательно
втянут в клюз, дают три удара
в колокол.
В течение всей якорной стоянки
якорь-цепь удерживается только
ленточным тормозом. Другие сто-
поры на якорь-цепь не накладыва-
ют, так как якорь-цепь должна быть
в постоянной готовности к немед-
ленной отдаче. При сложных усло-
виях стоянки — сильном ветре или
течении, плохо держащем грунте,
крупном волнении и т. п. — держа-
щая сила одного якоря может оказаться недостаточной, якорь
начнет ползти по грунту, что приведет к дрейфу судна. В таких
случаях отдают два якоря.
Стоянка судна на двух якорях значительно надежнее, чем
на одном, но она может привести к запутыванию якорей при
изменении ветра или течения, когда судно меняет свое поло-
жение на 360°, что при длительной стоянке может случиться
неоднократно. Цепи при этом настолько запутываются, что тре-
буется очень много времени и усилий для приведения их в
должное состояние. Для избежания этой трудной работы вах-
тенный матрос обязан внимательно следить за обстановкой и
докладывать вахтенному помощнику о всех наблюдаемых изме-
нениях погоды.
При стоянке на открытом рейде, когда волнение затрудняет
грузовые операции или высадку пассажиров, может быть при-
менен способ отдачи якоря, называемый постановкой на шпринг
(рис. 70).
В этом случае якорь отдают с борта, противоположного то-
му, который должен быть защищен от волнения. Вначале вы-
травливают некоторое количество якорь-цепи (3—5 смычек) в
зависимости от условий стоянки. Затем с кормы, снаружи того
борта, с которого отдан якорь, обносят достаточно прочный
швартовный трос, огон которого заводят в якорный клюз от-
98
данного якоря и крепят к якорь-цепи при помощи стального
стропа, положенного в несколько шлагов с удавкой вокруг
якорь-цепи и закрепленного за огон с помощью скобы. На кор-
ме, после того как слабина троса будет подобрана, ею крепят
на кнехт. Затем, выбрав момент, когда судно под действием
ветрц рыскнет в сторону, противоположную отданному якорю,
якорь-цепь потравливают до тех пор, пока судно не встанет ла-
гом, т. е. перпендикулярно направлению ветра или течения. При
таком положении судна у его подветренного борта, защищенно-
го от волнения, могут производиться грузовые операции и дру-
гие работы с плавсредствами.
Во всех случаях при стоянке на одном или двух якорях не-
обходимо вести систематическое наблюдение за якорным уст-
ройством, периодически убеждаясь в том, что якорь не ползет
по грунту и судно не дрейфует. Пренебрежение этим правилом
может поставить судно в опасное положение вследствие того,
что дрейф был замечен слишком поздно и для необходимого
маневра уже не остается времени или места.
Простейшим, хотя и недостаточно надежным, способом оп-
ределения дрейфа является «прослушивание» якорь-цепи. Если
якорь ползет по грунту, то в результате трения, в особенности
если грунт каменистый, возникают переменные звуковые колеба-
ния, которые передаются по якорь-цепи как по проводнику.
Опытный матрос безошибочно определит характерные, цара-
пающие звуки. Иногда слишком слабые для того, чтобы их
могло уловить человеческое ухо, эти колебания можно ощутить
рукой, положенной на звено.
Дрейф судна также может быть определен в результате на-
блюдения в течение некоторого времени за положением якорь-
цепи.
При отсутствии дрейфа якорь-цепь постепенно надраива-
ется, доходит до положения, когда она максимально выходит
из воды и затем также постепенно и равномерно ослабляется.
При дрейфе якорь-цепь ослабляется резко, рывком, что свиде-
тельствует о том, что якорь прополз по грунту. При следующем
надраивании якорь-цепи резкое ослабление повторяется.
Наиболее надежным способом определения дрейфа служит
способ с балластиной, т. е. чугунной чушкой, весом около
32 кг. К балластине крепят тонкий, но способный выдержать
ее вес растительный трос, и в тот момент, когда якорь-цепь бу-
дет надраена, балластину опускают на грунт впереди форштев-
ня. Трос вытравливают за борт с большой слабиной, с таким
расчетом, чтобы при наибольшем зарыскивании судна балла-
стина не смогла бы быть сдвинута с места надраившимся тро-
сом. Для определения возможного дрейфа достаточно выбрать
слабину троса: если трос смотрит прямо вниз — дрейфа нет;
при наличии дрейфа трос будет смотреть вперед и будет посто-
янно надраен.
7*
99
Съемка с якоря. Перед съемкой с якоря должны быть про-
ведены подготовительные операции. В том случае, если браш-
пиль (или шпиль) имеют паровой привод, его необходимо тща-
тельно прогреть, в том же порядке, как уже указывалось при
подготовке якоря к отдаче. Также необходимо убедиться в го-
товности к работе и брашпиля с электроприводом. При стоянке
на одном якоре приступают к виранию якорь-цепи, после того
как будет включена звездочка и с мостика поступит соответст-
вующее распоряжение.
Якорь-цепь нужно выбирать плавно и без чрезмерных уси-
лий. Следует вести постоянное наблюдение за направлением
якорь-цепи и показывать его соответствующим положением ру-
ки, что необходимо для координации действий на мостике. Если
якорь-цепь будет испытывать чрезмерное напряжение, вызван-
ное встречным ветром или волнением, машине дают малый ход
вперед, что значительно облегчает работу брашпиля.
При необходимости ручной уклаДки якорь-цепи в цепной
ящик направляется один или два матроса. Посылать людей в
цепной ящик разрешается лишь тогда, когда звездочка уже
соединена с механизмом брашпиля. Вызывать людей из цепного
ящика необходимо в тот момент, когда якорь вышел из воды.
Последующие операции, т. е. втягивание якоря в клюз и отклю-
чение звездочки, должны производиться в отсутствии людей в
цепном ящике. Нельзя также находиться в цепном ящике в то
время, когда якорь-цепь удерживается только на ленточном
тормозе.
При прохождении якорь-цепи через якорный клюз необхо-
димо смывать струей воды из шлага оставшийся на якорь-цепи
грунт. На современных судах вода от пожарной магистрали по-
дается непосредственно в якорный клюз через несколько сопел,
расположенных по окружности клюза. Прохождение смычек от-
мечается подачей сигнала колоколом.
Скорость выбирания при втягивании якоря в клюз должна
быть минимальной. Одновременно необходимо вести наблю-
дение за положением якоря, лапы которого должны плотно при-
жаться к борту, а сам якорь не должен иметь слабины, иначе
при ударах волны якорь начнет бить по обшивке корпуса.
Цепные клюзы в положении по-походному должны быть
плотно закрыты специально изготовленными крышками, а в
случае их отсутствия — деревянными клиньями-пробками и за-
тем обвязаны парусиной. Если в предстоящем рейсе ожидаются
штормовые погоды, клюзы рекомендуется цементировать, для
чего пространство между деревянными клиньями плотно заби-
вают паклей или ветошью и заливают сверху быстросхватываю-
щимся цементом, разведенным на теплой воде. Сверху надева-
ют временный парусиновый чехол — брюканец, предохраняю-
щий цемент от вымывания водой на время его твердения. Якор-
ные клюзы на палубе закрывают специальными крышками с
100
Рис. 71. Перекручивание
якорных цепей
вырезом для якорь-цепи. Крышки препятствуют заливанию во-
дой палубы бака.
По-походному якорь-цепь крепится, кроме ленточного тор-
моза, постоянным стопором, а также цепным переносным сто-
пором. Звездочка должна быть отключена от приводной части
брашпиля.
При съемке с двух якорей вначале выбирают одновременно
две якорь-цепи до тех пор, пока они не начнут смотреть враз-
драй, после чего одну якорь-цепь берут на ленточный тормоз,
отключают звездочку и продолжают выбирать другую якорь-
цепь. После того как якорь будет втянут в клюз, выбирают ос-
тавшуюся якорь-цепь обычным
порядком.
За время якорной стоянки О)
в результате изменения ветра
или течения судно меняет Г
свое положение. При разворо- \
те судна на 180° правая якорь- '
цепь будет смотреть влево, а
левая — вправо. Такое поло-
жение якорь-цепей называется
крест (рис. 71,i!2); если же
судно, продолжая разворачи-
ваться вокруг отданных яко-
рей, изменит свой курс на 360°, то
крыж (рис. 71, б). Если судно совершит несколько полных
оборотов в одном направлении вокруг якорей, может обра-
зоваться несколько крыжей. Хотя такие случаи в морской прак-
тике считаются недопустимыми, могут возникнуть такие обстоя-
тельства, когда в результате недосмотра или чрезвычайных об-
стоятельств образовались крыжи или крест. Очистка якорь-
цепей от креста, и особенно от крыжей, требует больших усилий.
так называемый
§ 36. УХОД ЗА ЯКОРНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПРАВИЛА
ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С НИМ
Правилами технической эксплуатации требуется, чтобы якор-
ное устройство постоянно содержалось в исправном состоянии,
всегда готовым к действию и при любых условиях эксплуата-
ции обеспечивало быструю и легкую отдачу и подъем якорей, а
также надежную стоянку судна на якоре. Для выполнения это-
го требования необходимо вести регулярное наблюдение за
якорным устройством и его деталями, особенно обращая вни-
мание на те части, которые подвержены максимальному износу
или легко могут быть повреждены.
Ниже расскажем о возможных неисправностях, которые
нужно устранять немедленно.
101
Звездочка должна включаться и выключаться без заеда-
ний, усилием рук одного человека. При кулачковом соединении
грани кулачков должны быть параллельны. Неравномерный из-
нос рабочих поверхностей кулачков может привести к произ-
вольному рассоединению звездочки при подъеме якоря.
Рабочие поверхности ленточного тормоза — деревянные ко-
лодки или фрикционная лента — с течением времени изнаши-
ваются и могут настолько сработаться, что удержать якорь-
цепь с помощью тормоза становится затруднительным. В неко-
торых конструкциях шпилей и брашпилей ленточный тормоз
расположен внутри механизма, что затрудняет наблюдение за
его состоянием. В этом случае через определенные промежутки
времени необходимо производить разборку механизма для про*
верки состояния фрикциона.
Слабым местом в якорном устройстве являются скобы, осо-
бенно простые. При отдаче якорей скоба может удариться шты-
рем о камень или о другое звено и в результате шпилька может
быть срезана. Поэтому при подъеме якоря следует обращать
внимание на положение штырей, а также на исправность свинцо-
вых пробок, предохраняющих шпильку от выпадания. Полезно
также обстукивать молотком звенья для выявления возможных
трещин. При разборке скобы ее нужно тщательно осмотреть,
очистив предварительно от ржавчины, убедиться в отсутствии
дефектов, смазать и собрать вновь.
При наличии привода для отдачи жвака-галса следует перио-
дически его расхаживать, смазывая все трущиеся части. Так как
жвака-галс расположен в верхней, труднодоступной части цепно-
го ящика (на судах современной постройки) и его заводка явля-
ется трудоемкой операцией, в особенности при крупном калибре
цепи, при расхаживании привода следует предусмотреть меры,
предупреждающие полную отдачу жвака-галса.
Проверка состояния якорей производится внешним осмотром.
При этом убеждаются в отсутствии трещин, в исправности шты-
рей, болтов и скобы якоря.
Уход за цепными ящиками состоит в регулярной откачке во-
ды и уборке грязи из-под настила, своевременной очистке пере-
борок ящика от ржавчины и окраске их газовой смолой.
На судне должен осуществляться систематический контроль
за состоянием якорь-цепей. Эксплуатация якорь-цепей допуска-
ется лишь в том случае, если калибр цепи уменьшился вслед-
ствие износа не более чем на 10% от первоначального размера.
Якорь необходимо регулярно осматривать для своевремен-
ного выявления дефектов. При постановке судна в док
якорь-цепь вытравливают на палубу дока, тщательно очищают
от ржавчины и затем осматривают каждое звено. При этом опре-
деляют износ звеньев, отсутствие трещин как видимых, так и
скрытых, для чего их обстукивают молотком. Чистый, звонкий
звук свидетельствует об отсутствии дефектов.
102
Если контрфорс стальной и не отлит вместе со звеном, необ-
ходимо проверить, насколько он прочно держится в звене. Сво-
бодно передвигающийся вдоль звена контрфорс подлежит заме-
не, так же как и звено с отсутствующим контрфорсом. У соеди-
нительных скоб следует проверять состояние штырей, обращая
особое внимание на наличие шпилек, которые могут быть утеря-
ны, а также на исправное состояние свинцовых пробок. Вертлю-
ги должны быть проверены на свободное вращение.
По окончании очистки и осмотра якорь-цепь надо окрасить
газовой смолой. Для этого лучше всего использовать пульвери-
затор (смолу надо предварительно разогреть). Якорь-цепь в про-
цессе окраски необходимо переворачивать, обращая внимание
на окраску внутренних поверхностей звеньев в месте их приле-
гания друг к другу. Звенья, подлежащие маркировке краской,
следует предохранять от попадания газовой смолы, так как
нанесенная поверх смолы белая или красная краска быстро тем-
неет и становится мало заметной в темное время. Восстанавли-
вают также маркировку смычек — как окраску, так и бензели
на контрфорсах.
Если есть возможность, то на контрфорс надевают кольцо из
стального прутка или полосы, концы кольца сваривают. Такая
маркировка намного надежнее проволочного бензеля. Соедини-
тельные скобы как простые, так и патентованные следует разоб-
рать, .тщательно очистить от ржавчины и после смазки собрать
вновь.
При работе с якорным устройством необходимо выполнять
следующие правила техники безопасности.
1.	Запрещается разобщать звездочки от механизма брашпиля
и отдавать стопоры, не удостоверившись в надежном креплении
звездочки ленточным тормозом.
2.	Запрещается втягивать якорь в клюз и отрывать его от
грунта движением судна при нахождении людей в цепном ящике.
3.	Запрещается работать с якорным устройством во время
нахождения людей за бортом в районе якоря, а также при на-
хождении под скулами плавучих средств. При необходимости
проведения забортных работ якоря должны удерживаться, кроме
ленточных, дополнительными стопорами.
4.	Во время отдачи и подъема якоря запрещается находить-
ся на линии якорь-цепи впереди и позади брашпиля.
5.	При стоянке судна у причала запрещается оставлять
якорь-цепь только на ленточных тормозах.
6.	При подъеме якоря укладка якорь-цепей должна произ-
водиться с помощью абгалдырей. Лица, занятые на укладке,
должны находиться снаружи цепного ящика.
7.	Перед отдачей якоря необходимо убедиться в отсутствии
в цепном ящике людей, а также посторонних предметов.
8.	Запрещается соединение звездочки с механизмом браш-
пиля без его предварительной проверки на холостом ходу. Пе-
103
ред пуском брашпиля на холостой ход необходимо убедиться
в разобщении звездочки.
9.	При работах за бортом по очистке якоря должны соблю-
даться правила техники безопасности при работе за бортом.
§ 37. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО
Судовое устройство, при помощи которого производится на-
дежное крепление судна к причалу или другому судну и обес-
печивается его безопасная стоянка, называется швартовным.
В состав швартовного устройства входят: кнехты, клюзы, ки-
повые планки, роульсы, швартовные лебедки и шпили, швар-
товные тросы и вьюшки для их хранения, кранцы, бросатель-
ные концы, переносные стопоры.
Процесс подтягивания судна к причалу или к другому' суд-
ну с последующим креплением его в неподвижном состоянии
называется швартовкой судна. Отход от причала или от
другого судна называют отшвартовкой. Швартовка явля-
ется ответственным и сложным маневром, который может про-
изводиться в неблагоприятных условиях — при сильном ветре
или течении, при плохой видимости — и для успешного заверше-
ния требует согласованных и четких действий команды, занятой
на швартовке, а также постоянной готовности к действию и ис-
правности всего швартовного устройства.
Для крепления судна к причалу или другому судну при-
меняются швартовные тросы; стальные, растительные или из-
готовленные из различных синтетических материалов. В зави-
симости от материала, из которого они изготовлены, тросы
обладают различными свойствами, что и определяет приме-
нение тех или иных тросов в различных условиях. В настоящее
время очень широкое распространение получили швартовные
тросы, изготовленные из синтетических материалов. Основное
преимущество этих тросов состоит в том, что они более эла-
стичны, т. е. обладают значительно большим удлинением по
сравнению со стальными или растительными тросами и поэто-
му хорошо амортизируют рывки. Например, найлоновый трос
в сухом состоянии выдерживает динамический рывок, в шесть
раз превышающий нагрузку растительного троса. Кроме то-
го, синтетические тросы легче по весу и вследствие этих ка-
честв очень удобны в работе. Несмотря на значительные преи-
мущества, тросы из синтетических материалов в некоторых
случаях не могут заменить стальные или растительные.
Стальные тросы изготовляются из оцинкованных стальных
проволок. С точки зрения прочности и веса выгоднее приме-
нять стальные тросы, в особенности при плавании в условиях
низких температур — они не замерзают и не ломаются, как рас-
тительные, меньше скользят на турачках и кнехтах. Однако
вследствие их малого удлинения и, следовательно, плохой
104
амортизации, применение стальных тросов также ограничи-
вается.
Из растительных тросов на современных судах применяют-
ся сизальские. Реже применяются пеньковые тросы. Наилуч-
шими являются манильские тросы, обладающие эластичностью,
легкостью и хорошей плавучестью.
Все растительные тросы больших размеров (250—350 мм)
очень неудобны и тяжелы в работе, особенно в зимнее время,
а также если тросы мокрые. Поэтому в настоящее время на круп-
нотоннажных судах получили распространение комбинированные
швартовные тросы. Такой трос состоит из отрезка синтетического
троса, длина которого, в зависимости от размера судна, рас-
считывается таким образом, чтобы трос, положенный на бе-
реговую пушку или буксирный гак буксировщика, не доходил
до судового клюза; остальная часть швартова, состоящая из
стального троса, проходит через клюз, накладывается на ту-
рачку брашпиля и крепится на кнехтах. При этом используют-
ся положительные свойства обоих тросов: эластичность синте-
тического и высокое сопротивление трению стального.
Комбинированные тросы обладают высокой надежностью,
особенно при стоянке у причала на волнении. Стремление судна
двигаться под влиянием волнения вдоль причала попеременно
вперед и назад гасится большой амортизирующей способностью
синтетической части швартова.
На концах швартовных тросов заделывают большие пет-
ли— огоны. Огоны должны заделываться на обоих концах
швартова, чтобы в случае обрыва швартовного троса в про-
цессе швартовки его можно было быстро вновь подать на бе-
рег или на буксир другим концом. На синтетических тросах
рабочую часть огона, т. е. примерно половину его длины, не-
обходимо защитить (например, перед заделкой огона надеть
на трос отрезок толстого резинового или обычного парусино-
вого шланга), так как трос может быть легко поврежден на
береговой пушке, где одновременно могут находиться и сталь-
ные швартовные тросы с другого судна.
Для крепления швартовных тросов на судне служат кнех-
ты (рис. 72) — две стальные или чугунные пустотелые тумбы 2,
вертикально поставленные на общее основание 1. На тумбах
имеются приливы 3, препятствующие нижним шлангам подни-
маться вверх, и шляпки 4, исключающие возможность соска-
кивания троса с тумбы. Кнехты устанавливают в кормовой
и носовой частях судна, симметрично по обоим бортам. В за-
висимости от длины судна их устанавливают также и в средней
части для дополнительных швартовных концов и швартовки
плавучих средств, подходящих к борту судна.
Кнехты устанавливают на болтах с потайными головками,
имеющими шлицы, к фундаменту, приваренному к палубе.
Устанавливаются также кнехты сварной конструкции, не имею-
105
щие общего основания. При этом стальные тумбы пропуска-
ются через палубу и привариваются к подпалубному набору
и палубе, которая в этом месте подкрепляется. Такие кнехты,
большего размера по сравнению с остальными, устанавливают-
ся по одному или по два в носовой и кормовой частях судна:
Рис. 72. Кнехт
Рис. 73. Клюз фальшборт-
ный
кормовые служат для морской буксировки других судов и соо-
ружений, например плавучих доков, носовые — для буксировки
самого судна.
При подаче швартовных тросов на берег они проходят че-
рез специальные устройства — клюзы, установленные в
фальшборте (рис. 73), или непосредственно на палубе, у кром-
Рис. 74. Киповые планки
ки борта. Клюз представляет собой стальную или чугунную
отливку с большим радиусом закругления в поперечном се-
чении, необходимом для меньшего износа троса. Иногда клюз
имеет рога 2 (см. рис. 73), служащие для швартовки к судну
портовых барж и буксиров; для этой же цели служат утки 1.
Кроме клюзов, для проводки швартовных тросов служат
также киповые планки различной конфигурации (рис. 74):
а — простые, б — с битенгом, получившим в практике название
«мальчика», в и г — с одним или двумя роульсами. Киповые
106
планки устанавливаются в верхней части фальшборта или на
палубе у кромки наружного борта.
В носовой части фальшборта, в диаметральной плоскости
устанавливается клюз увеличенного размера — буксирный, слу-
жащий для проводки буксирного троса при морской буксиров-
ке. В кормовой части, также в
для тех же целей на некоторых
судах устанавливают двухроульс-
ную киповую планку с накидной
наметкой (рис. 75).
Применение синтетических
тросов, быстро изнашивающихся
при трении, привело к созданию
диаметральной плоскости и
усовершенствованных клюзов с
вращающимися в подшипниках Рис- 7^-	с иакид‘
рОЛИКамИ (рИС. 76, 6Z). Примени / — палуба; 2—фундамент; 3 — кипо-
ЮТСЯ также самоустанавливаю- вая планка; 4 — накидная наметка
щиеся клюзы (рис. 76,6), где
обойма с установленными по ее диаметру двумя шкивами вра-
щается на шарикоподшипниках между обоймой и корпусом
клюза, закрепленном на фальшборте. В зависимости от направ-
ления троса, идущего от борта на береговую пушку, обойма
под влиянием натяжения троса занимает наиболее бла-
Рис. 76. Клюзы
гоприятное для троса положение. Для того чтобы трос, иду-
щий от клюза на брашпиль или кнехт (с направлением, как
правило, не совпадающим с направлением забортной части
троса), не нарушал работы клюза, на последнем устанавлива-
ется дополнительный, направляющий ролик. Направляющий
ролик или роульс с тем же назначением может быть уста-
новлен перед клюзом отдельно.
Однако клюзы усовершенствованной конструкции не сво-
бодны и от недостатков: их вращающиеся части труднодоступ-
107
ны для разборки и, вследствие
воды, быстро ржавеют, теряя
Подаваемая на подшипники и
носительно за короткое время,
Рис. 77. Шпиль швартовный электри-
ческий
товный барабан, так и звездочку
неизбежного попадания соленой
при этом легкость вращения,
ролики смазка вымывается от-
даже при наличии уплотнений,
особенно при штормовых
погодах, поэтому такие клю-
зы требуют постоянного
внимания и регулярного
ухода.
Швартовные механизмы.
В качестве механизмов в
швартовном устройстве при-
меняются: шпили (рис. 77),
предназначенные только
для швартовки, якорно-
швартовные шпили (см.
рис. 66), имеющие как швар-
для якорь-цепи, швартовные
лебедки (рис. 78), якорно-швартовные лебедки и брашпили
(см. рис. 65).
Рис. 78. Автоматическая
швартовная лебедка
Наиболее совершенными швартовными механизмами явля-
ются автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78). Все
швартовные механизмы могут иметь различные приводы: па-
ровые, электрические или гидравлические. Наибольшее рас-
пространение имеют электрические приводы, как наиболее
удобные в эксплуатации и требующие минимального времени
для ввода в действие.
108
с насаженными на него турачка-
Рис. 79. Швартовное устройство со
швартовной лебедкой
Для того чтобы приводы шпилей не занимали полезного
пространства на палубе, где установлен сам шпиль, их разме-
щают в подпалубном пространстве (см. рис. 66). Иногда привод
находится непосредственно в барабане шпиля, такой шпиль
называется безбаллерным. Барабан шпиля может быть глад-
ким, или же иметь вертикально расположенные выступы —
вельпсы (см. рис. 77), препятствующие скольжению троса. Од-
нако вельпсы легко повреждают тросы.
Швартовные лебедки обычно имеют приводной механизм 1
и удлиненный вал 2 (рис. 79
ми 3. Устанавливаются
швартовные лебедки в кор-
мовой части судна, где
средняя часть палубы заня-
та рубкой, лебедка же поз-
воляет работать со швар-
товными тросами с обоих
бортов. Хотя швартовные ле-
бедки и занимают места
больше, чем шпили, но зато
они обладают тем преиму-
ществом, что у них один
привод обслуживают два
барабана — турачки, разне-
сенные на большие расстоя-
ния. Поэтому швартовные
лебедки часто устанавлива-
ются на танкерах, в средней
части судна, что позволяет
выполнять швартовные опе-
рации с обоих бортов судна
рине. Кроме того, лебедки в этом случае могут обслуживать и
грузовые стрелы танкера.
Якорно-швартовные лебедки применяются в тех случаях,
когда судно снабжено кормовым якорем, расположенным в
якорном клюзе. Устройство лебедки допускает раздельную ра-
боту швартовной турачки и цепной звездочки.
Автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78) устанав-
ливаются на крупных судах для облегчения трудоемких и тя-
желых швартовных операций с толстыми тросами, а также
для автоматического поддержания натяжения троса при из-
менении его длины вследствие изменения осадки судна при
грузовых операциях. Они могут иметь паровой (см. рис. 78) и
электрические приводы (рис. 80); встречаются также лебедки
и с гидравлическим приводом.
Многие лебедки имеют один барабан. Недостаток таких
лебедок состоит в том, что верхние шлаги троса, испытывая
значительное натяжение, доходящее в автоматическом режиме
при любой, обычно большой, ШИ-
109
работы до 30 т, врезаются в нижние слои, которые при этом
сплющиваются и теряют форму ш прочность. Наибольшей
порче подвергаются в - этом случае стальные тросы. Для из-
бежания этого явления барабан лебедки ребордой разделяется
на две части (см. рис. 80). На одной половине барабана на-
мотан основной запас троса, который после подачи троса на
берег, когда он имеет еще слабину, равную длине 4—5 шлагов
на барабане, переводят через прорезь в реборде на другую
часть барабана. Затем слабину выбирают, работу лебедки
переводят в заданный автоматический режим; при этом часть
троса, испытывающая максимальное напряжение/ .работает
непосредственно на барабане, т. е. в наилучших условиях, в
Рис. 80. Автоматическая швартовная
лебедка с электроприводом
один ряд, не касаясь ос-
тальной части троса.
Наличие на судне ав-
томатических швартов-
ных лебедок значительно
упрощает швартовки, об-
легчая труд матросов и
сокращая время. Работа
с лебедками проходит в
следующей последова-
тельности: перед нача-
лом работ проворачивают
на холостой ход механизм
лебедки, установленной на режим ручного управления. Затем
к приводному механизму подключают швартовный барабан, и
трос вытравливают до клюза, через который он должен быть по-
дан на берег. После подачи бросательного конца и крепления
его за огон швартов потравливают с лебедки по мере выбирания
его береговыми швартовщиками. Закрепленный за береговой
пал швартов подбирают, и судно подтягивается к причалу. По
окончании швартовки лебедку с ручного режима переводят на
автоматический.
В зависимости от обстановки и условий стоянки (силы вет-
ра, наличия течения и т. д.) на лебедке устанавливают сте-
пень рабочего натяжения троса, обычно в пределах от 2 до
10 т. Это значит, что если в процессе выгрузки судна осадка
его уменьшилась, то при натяжении троса, превысившем на-
значенную величину, предположим 5 т, лебедка автоматически
потравит некоторое количество троса и остановится в тот мо-
мент, когда натяжение уменьшится до 5 т. При дальнейшем
изменении осадки процесс повторится. При увеличении осад-
ки, т. е. при погрузке судна, лебедка будет подбирать трос
как только натяжение будет становиться меньше назначенного.
Длина швартова, которую лебедка вытравливает автомати-
чески, ограничена и лежит обычно в пределах 8—12 м. Это сде-
лано для того, чтобы в случае внезапного воздействия на суд-
110
но внешней силы, например шквала, когда нагрузка на судно
превысит назначенную величину натяжения (в нашем при-
мере 5 т), лебедка не вытравила неограниченное количество тро-
са, что могло бы поставить судно в аварийное положение.
При такой конструкции, вытравив установленное количест-
во троса, автомат зажимает тормоз, создавая усилие, превы-
шающее разрывную крепость троса. Одновременно на лебедке
включается звуковой или световой сигнал, свидетельствующий
об аварийном режиме работы лебедки.
Конструкции некоторых типов лебедок позволяют сгруппи-
ровать в одном месте управление несколькими лебедками, сде-
лав его таким образом дистанционным в ручном режиме ра-
боты.
Рис. 81. Расположение швартовных тросов
Автоматические швартовные лебедки устанавливаются та-
ким образом, чтобы проводка троса с барабана могла бы про-
ходить через клюзы с обоих бортов. В большинстве случаев
на судне устанавливается по три лебедки на баке и на корме.
Для обеспечения безопасной стоянки у причала швартов-
ные тросы подаются с судна на берег с таким расчетом, чтобы
они препятствовали движению судна во всех направлениях,
которые могут быть вызваны внешними силами: течением, вет-
ром, в том числе внезапным шквалом и т. д.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормо-
вой оконечностей судна в строго определенных направлениях,
в зависимости от которых тросы и получают свое название.
Тросы 1 (рис. 81), поданные с носа и кормы для удержания
судна от движения вдоль причала вперед или назад, называ-
ются продольными, тросы 2, выполняющие такую же ра-
боту, как и продольные, но работающие в обратном направле-
нии, называются шпрингами, а тросы 3, не позволяющие
судну двигаться от причала в поперечном направлении, назы-
ваются прижимными.
Каждое судно обязано подавать не менее чем по три швар-
товных троса с носа и кормы. Для крупнотоннажных судов
111
количество швартовов необходимо увеличить в некоторых слу-
чаях в два раза (см. рис. 81).
При швартовке тросы подаются в определенной последова-
тельности, в зависимости от конкретной обстановки — состоя-
ния погоды, наличия судов, стоящих у причала впереди и
позади места, предназначенного для стоянки, количества помо-
гающих буксиров, течения и т. п. Как правило, судно прибли-
жается к причалу передним ходом с очень малой скоростью,
_с расчетом погасить инерцию при непосредствен-
О ном подходе к причалу. В некоторых случаях, на-
% J пример при сильном прижимном ветре, швартовка
может производиться с отдачей якоря с наветрен-
ного борта, удерживающего в этом случае нос суд-
в на от быстрого движения к причалу. Среднетон-
| нажные суда в большинстве случаев, а крупнотон-
i*	нажные, как правило, швартуются с помощью бук-
сиров, количество которых зависит от размеров
судна и обстоятельств швартовки.
При приближении судна к причалу швартовы
подаются при помощи бросательных концов,
или, как их еще называют, легостей. Бросательный
конец (рис. 82)—это растительный линь, обычно
из сизальского троса, длиной 25—35 м, с маленьки-
ми огонами на концах. На одном огоне бросатель-
ного конца закрепляется маленький мешочек из
парусины, наполненный песком и оплетенный шки-
мушгаром в виде маленького кранца. Если броса-
тельный конец выделывается из нового троса, его
необходимо намочить в соленой воде, натянуть, сло-
Рис 82 Бпо- жив для Уд°бства вдвойне, и подвесить к середине
сательный ко- ГРУ3 с расчетом, чтобы линь, вытягиваясь, высох,
нец После такой обработки на лине не будут образо-
вываться калышки, и он будет удобен в работе.
Бросательный конец подготавливают к работе следующим
образом: огон на свободном конце надевают на левую руку,
линь сматывают ровными шлагами в небольшую бухту, кото-
рую разделяют на две примерно равные части, одна из кото-
рых с грузиком находится в правой руке. Сильным взмахом
конец выбрасывают на берег сначала с правой руки, а затем
с левой. Конец удерживают за надетый на руку огон. Иногда
перед подачей бросательный конец смачивают за бортом, так
как у мокрого конца, как более жесткого, шлаги ложатся ров-
нее, а сам конец и грузик несколько утяжеляются.
Подача бросательного конца требует определенных навы-
ков, приобретение которых входит в обязанность матроса мор-
ского судна, так как от этой операции зависит своевременная
подача швартова, что имеет большое значение для успешного
завершения маневра по швартовке судна.
112
Бросательный конец крепят к огону швартовного троса та-
ким образом, чтобы на берегу швартов можно было бы сразу
же положить на береговой пал, не зажимая при этом броса-
тельного конца и не теряя времени на его развязывание. По-
этому, если применяется узел, жестко охватывающий швартов
(рис. 83, /), то его нужно вязать не за спинку огона, а за его
Рис. 83. Крепление бросательного конца
к огону швартова
Рис. 84. Закладка швартовов на бе-
реговую пушку
боковую ветвь. Можно применить беседочный узел (рис. 83,2),
который также легко освобождает спинку огона. Во всех слу-
чаях не следует применять таких узлов, которые, затягиваясь,
значительно затрудняют отдачу бросательного конца от швар-
това.
На береговые пушки огоны швартовов должны заклады-
ваться способом, показанным на рис. 84, так как верхний швар-
тов в этом случае не зажимает
нижний и каждый швартов
может быть снят с пушки от-
дельно.
Для предохранения корпу-
са судна от повреждения при
соприкосновении с причалом
в месте касания подкладыва-
ют кранцы (рис. 85) круг-
лой или продолговатой формы.
Кранец состоит из парусино-
вого мешка, набитого кроше-
ной пробкой или другим упру-
гим и недеформирующимся
материалом и оплетенного
прядью смоленого пенькового троса. Кранец имеет огон с коу-
шем, за который крепится достаточной длины сизальский конец,
толщиной 50 мм.
Во время стоянки не рекомендуется применять мягкие кран-
цы, так как они довольно быстро разрушаются. Взамен могут
быть применены жесткие, представляющие собой круглые дере-
вянные стержни диаметром 200—300 мм и длиной до 2 м.
В верхней части кранца высверливают отверстие, через которое
проводят конец, служащий для его подвешивания. Для того
8 Заказ № 5422
ИЗ
чтобы сделать кранец более эластичным, его можно оклетневать
по всей длине старым растительным тросом.
Для швартовки на бочку или за береговые рымы приме-
няются швартовные скобы 1 (рис. 86), размер которых позво-
ляет заводить их за растительные тросы. Огон швартова 3 сле-
дует заводить за рым 2 способом, показанным на рис. 86. Кре-
пить огон скобой непосредственно за рым не рекомендуется,
так как при сильном натяжении троса штырь скобы может по-
гнуться и отдать скобу будет уже невозможно.
Рис. 85. Кранцы
Рис. 87. Крепление швартова
стопором
Рис. 86. Крепление огона швартова
скобой за рым
Во время швартовки, после того как трос набит шпилем и
его нужно перенести на кнехт, для временного удержания тро-
са применяются переносные стопоры. Для стального троса при-
меняются стопоры в виде короткозвенной такелажной це-
пи длиной около 3 м. На одном конце стопора в увеличенное
концевое звено заводят скобы, с помощью которых стопор
крепится к рыму у основания кнехта, или если рыма нет, удав-
кой за тумбу кнехта. На другом конце стопора вращивается
растительный линь, длиной 1—2 м, облегчающий пользование
стопором.
Для растительных и синтетических тросов стопор изготов-
ляется из того же материала, что и трос, но меньшего диа-
метра. Применение цепных стопоров для растительных и син-
тетических тросов недопустимо, так как цепь сильно деформи-
1)14
рует трос и выводит его из строя. На швартов стопор
закладывается специальным узлом (рис. 87).
За ходовой конец стопор удерживают усилием руки, од-
нако в сложных условиях швартовки, когда швартов находит-
ся под сильным напряжением и нет уверенности в том, что
стопор не лопнет, его ходовой конец крепят к швартову схваткой
из каболки.
Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасы-
вать с турачки швартовный трос, чтобы рывком не оборвать
стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить, не
снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор
надежно держит швартов, последний нужно быстро перело-
жить на кнехт.
В том случае, когда при швартовке пользуются буксирами,
в качестве буксирных тросов обычно используют швартов-
ные тросы. Во время работы буксира, в зависимости от его
положения по отношению к судну, буксирный трос резко пере-
ламывается в клюзе и подвергается сильному трению вследст-
вие переменной тяги буксира. Для синтетического троса эти
условия работы являются наиболее неблагоприятными и трос
может лопнуть, поставив тем самым судно в критическое по-
ложение. В то же время стальной буксирный трос, вследствие
малой эластичности, плохо переносит рывки буксира, что так-
же может привести к его обрыву. Поэтому наиболее надежен
в работе комбинированный буксир. Он состоит из отрезка син-
тетического троса, взятого вдвойне, и стального троса, который
вращивают по обоим концам этой петли. Длина конца, пред-
назначенного для подачи на буксир, 10—15 м и длина конца,
служащего для крепления на кнехтах на палубе судна, 50—
75 м. Такой буксирный трос является наиболее прочным, так
как, во-первых, на буксире стальной конец не режется серь-
гой, заведенной с кормы буксира, во-вторых, средняя часть
из синтетического троса хорошо амортизирует рывки буксира
и, в-третьих, стальной трос наиболее пригоден для тяжелых
условий работ в клюзе и на кнехте.
Швартовные операции. Как уже указывалось, швартовка —
это очень ответственная операция, успешное завершение кото-
рой во многом зависит от готовности всего швартовного устрой-
ства и от слаженных и своевременных действий матросов, за-
нятых на швартовке. Следует всегда помнить, что опоздание с
подачей швартова или несвоевременное крепление его на кнех-
те может сорвать весь задуманный маневр по швартовке, а
иногда и привести к аварии своего или другого судна.
Для выполнения швартовных операций палубная команда
занимает места в соответствии с судовым расписанием. На
баке руководителем работ назначается один из помощников
капитана, а его помощником—боцман, в обязанность которого
входят все работы по отдаче и подъему якорей, а также уп-
8*
115
равление брашпилем и шпилями. На кормовой швартовной
палубе старшим является второй помощник капитана, а его-
помощником — старший матрос. Для управления электромеха-
низмами во время швартовных операций могут привлекаться
также электрики.
Матросы первого и второго класса распределяются при-
мерно поровну на бак и на корму. Старшие лица палубной
команды — боцман (на баке) и старший матрос или плотник
(на корме)—несут ответственность за содержание в должном
порядке всего швартовного инвентаря. Они должны содержать
в исправном состоянии швартовные механизмы, докладывая
своевременно старшему штурману о замеченных неисправно-
стях, требующих вмешательства механика или электромеха-
ника.
Все швартовные операции должны выполняться в точном
соответствии с командами, подаваемыми с мостика. Применяют-
ся следующие основные команды:
«подать буксир с правого (левого) борта»;
«подать продольный (шпринг, прижимной)»;
«травить, или держать слабо, продольный (шпринг, при-
жимной)»;
«задержать продольный (шпринг, прижимной)»;
«выбирать продольный (шпринг, прижимной)»;
«отдать продольный (шпринг, прижимной)»;
«закрепить продольный (шпринг, прижимной)»;
«так стоять»—последняя команда, означающая окончание
швартовных операций, по которой концы окончательно крепят
на кнехтах.
Как с бака, так и с кормы на мостик передают сообщения
о ходе работ, связанных с маневром судна по швартовке,
например: «лопнул буксир или шпринг» и т. д., «буксир по-
дан», «продольный отдан» и т. д. При подаче концов с кормы,
при опасении, что швартовы могут попасть под работающий
винт, необходимо сообщить на мостик об обстановке. По окон-
чании отшвартовки, когда швартовы уже не смогут помешать
работе винта, на мостик докладывают: «за кормой чисто».
При отходе от причала кормовые швартовы следует выбирать
с максимальной скоростью, для того чтобы дать возможность
работать гребным винтом как можно раньше.
Общий порядок швартовки состоит в следующем: после
вызова команды на швартовку проводят подготовитель-
ные работы; швартовные тросы достают из кладовых и раз-
носят по палубе длинными шлагами для удобства при подаче
их на берег. Коренную часть швартова обносят за кнехт одним
шлагом — восьмеркой, чтобы при травлении трос легче было
бы удержать. Из кладовых достают и раскладывают по палу-
бе, в тех местах, где они могут понадобиться, бросательные
116
концы, кранцы, швартовные скобы, переносные стопоры и т. п.
Проверяют в работе на холостой ход швартовные и якорные
механизмы.
Портовые буксиры подходят к судну заранее, до того как
оно приблизилось к причалу. Подача портовых буксирных тро-
сов производится на ходу судна с помощью бросательных кон-
цов. Для того чтобы бросательный конец не остался на букси-
ре, его нужно закрепить за огон буксира не концом, а серединой,
один конец подать на буксир, а другой — удерживать на судне.
После того как буксирный трос будет заложен за буксирный
гак, бросательный конец выбирают на судно. При недостаточ-
ной длине бросательный конец надвязывают другим бросатель-
ным концом.
При приближении к причалу бросательный конец следует
подавать на берег как можно раньше, не ожидая, когда судно
приблизится вплотную. Бросательный конец нужно крепить
за тот трос, который в соответствии с поданной с мостика
командой подается на берег первым. Если впереди места, на-
значенного к стоянке, находится другое судно, первым с бака
подают шпринг, а с кормы — продольный швартов. Во многих
портах для подачи швартовов на берег используются портовые
швартовные катера или шлюпки, которые принимают стравлен-
ный с палубы до воды швартов у борта судна и передают его
на берег. Такой способ подачи швартовов становится необхо-
димым в том случае, если при отжимном ветре даже с по-
мощью буксиров судно не сможет приблизиться к причалу на
достаточно близкое расстояние.
Портовые буксиры могут работать и без буксирных тросов,
а упираясь в борт судна, помогать работе основных буксиров.
После того как первые швартовы будут заложены за бере-
говые палы и взяты на турачки брашпиля, подают остальные
швартовы в порядке, указанном помощником капитана. При
переносе швартова с турачки брашпиля или со шпиля на кнехт
образуется небольшая слабина троса и в результате судно
может отойти от причала, что неизбежно при отжимном ветре.
В этом случае для постановки судна вплотную к причалу сле-
дует одновременно подбирать два швартова, например, про-
дольный и прижимной. Когда судно подойдет к причалу, сле-
дует, удерживая на турачке продольный швартов, перенести
на кнехт прижимной. Закрепив его окончательно на кнехте,
приступают к переносу на кнехт продольного швартова. При
таком порядке обеспечивается минимальное расстояние между
судном и причалом.
Поданные на берег швартовные тросы должны быть обтя-
нуты равномерно, в противном случае все тросы могут быть
поочередно оборваны.
При значительном ухудшении погоды на берег заблаго-
временно подают дополнительные тросы или же уже поданные
1'17
тросы заводят дуплинем. Для этого на берег подают провод-
ник, с помощью которого трос, огон которого снимают с бере-
гового пала, заводят на судно, а швартов остается на пале
своей серединой. На судне на кнехт вначале закладывают огон,
швартов обжимают брашпилем и крепят на том же кнехте.
Крепить дуплинь описанным способом можно только в том
случае, если не возникнет необходимости в срочном отходе
судна от причала, когда снять огон с кнехта будет затрудни-
тельно, так как для этого трос должен иметь слабину. Для
своевременной и легкой отдачи трос следует не закладывать
огоном на кнехт, а крепить обычной восьмеркой.
Иногда дуплинь подают дополнительно к уже поданному
тросу. В этом случае огон швартова оставляют на береговом
пале, с кнехта снимают все шлаги, за исключением послед-
него, швартов подают на берег серединой, и ходовой конец
выбирают брашпилем. Швартов в этом случае оказывается по-
данным в три конца.
По окончании крепления швартова на кнехте верхние два-
три шлага схватывают временным бензелем — схваткой, скру-
ченной из нескольких каболок смоленого троса. Такая схват-
ка предохраняет трос от самопроизвольной отдачи с кнехта
и препятствует его травлению при усилении натяжения.
При работе с толстыми стальными тросами, особенно при
закладывании тросов на турачку шпиля или брашпиля, а так-
же на кнехт, необходимо принимать меры предосторожности:
трос, неоднократно работавший на турачке, стремится свер-
нуться в упругие кольца, по форме турачки, и может причи-
нить серьезные ушибы при случайном соскальзывании с кнех-
та или турачки.
Все тросы как стальные, так и растительные рекоменду-
ется закладывать на шпили, турачки, кнехты по ходу спуска
троса. Обычно для всех швартовных тросов применяются тро-
сы прямого спуска. Их следует закладывать на турачки и кнех-
ты (на заднюю тумбу) по часовой стрелке, но стальные тросы
рекомендуется время от времени закладывать на турачки про-
тив часовой стрелки для того, чтобы уменьшить стремление
троса сворачиваться в спираль.
Кроме описанной выше швартовки лагом, т. е. вдоль при-
чала, в практике довольно часто встречается швартовка кор-
мой к причалу. В этом случае при приближении к причалу
вначале отдают один, а чаще два якоря, и затем судно с по-
мощью буксира, или же работая своей машиной, приближается
к причалу кормой, потравливая якорь-цепи. Швартовы на бе-
рег завозят на портовом швартовном катере, а при его от-
сутствии на судовом катере или шлюпке, которые заблаго-
временно спускают на воду.
На рейде, в стесненных условиях судно может швартовать-
ся на две или четыре бочки, не меняя при этом своего положе-
ние
ния при изменении ветра или течения и занимая таким обра-
зом минимальную часть акватории. Так как заводка шварто-
вов на бочки занимает обычно довольно значительное время,
судно подходит к носовым бочкам против ветра или течения, от-
дает якорь с небольшим количеством якорь-цепи и удержива-
ется на месте на время заводки тросов. К расположенным на
бочке рымам швартовы крепятся скобой (см. рис. 86) или
дуплинем.
В случае, если используется судовая шлюпка, рекоменду-
ется поступать следующим образом: шлюпка, в которой долж-
ны находиться не менее двух матросов, подходит под клюз, из
которого подается швартов. Огон поданного с судна троса ук-
ладывают на носу шлюпки с запасом в 2—3 ж, а затем трос
укладывают в кормовой части большими шлагами в таком
количестве, чтобы при сбрасывании за борт при движении
шлюпки его длины хватило бы до бочки. При подходе к бочке-
шлюпку закрепляют фалинем за основание рыма или за спе-
циальные швартовные скобы и крепят швартов за рым.
При спокойной погоде и отсутствии встречного течения
растительные тросы, плавающие на поверхности, можно не
укладывать в шлюпку, а буксировать к бочке. Однако в боль-
шинстве случаев первый способ оказывается предпочтительнее,
так как требует меньше физических усилий.
При завозке швартовов необходимо трос в шлюпке укла-
дывать таким образом, чтобы матросы не находились внутри*
уложенных шлагов, а проведенный на нос шлюпки швартов
проходил бы чисто вдоль борта шлюпки. Принимая швартов
с кормы судна в шлюпку для завозки его на берег, следует ос-
терегаться гребных винтов судна, располагая шлюпку таким
образом, чтобы исключить возможность попадания шлюпки
под работающий винт.
Кроме швартовов, поданных с автоматических швартовных
лебедок, рекомендуется подать на берег и обычные швартовы,
закрепив их на кнехтах со слабиной, если судно выгружается,,
а при погрузке — втугую. Это создает наиболее безопасные
условия стоянки па случай непредвиденных обстоятельств.
Если на автоматических швартовных лебедках применя-
ются синтетические тросы, они должны проводиться через
роликовые или самоустанавливающиеся клюзы. При использо-
вании обычных клюзов швартовы, находящиеся под постоян-
ным значительным напряжением и подвергающиеся усилен-
ному трению, быстро лохматятся и выходят из строя. Для
предохранения синтетических и растительных тросов от тре-
ния в простых клюзах, тросы следует обматывать парусиной'
или же подкладывать под них мат. Лучше всего эту операцию
выполнить в тот момент, когда швартов полностью выбран и
находится на турачке брашпиля. При переносе на кнехт у швар-
това неизбежно образуется небольшая слабина, он потравится*
119'
и придет своей обмотанной частью на клюз. Для меньшего
износа парусины ее можно слегка смазать солидолом с таким
расчетом, чтобы смазка не попала на растительный трос.
По окончании швартовки бросательные концы, скобы, кран-
цы убирают в установленные места на баке и юте. Бросатель-
ные концы, если нужно, просушивают. Излишнюю часть
швартовных тросов сматывают на вьюшки или убирают
в кладовые.
На поданные на берег швартовы необходимо надевать про-
тивокрысиные щиты, представляющие собой две половинки
диска, скрепленные шарниром, с отверстием в центре для тро-
са. Щит надевается на швартов снаружи борта судна и удер-
живается в расстоянии около метра от клюза при помощи
штерта, заведенного за центральную часть щита и закреплен-
ного на судне. Установка щитов требуется портовыми прави-
лами и препятствует проникновению крыс, являющихся бацил-
лоносителями чумы как с берега на судно, так и с судна
на берег.
За время стоянки судна в порту на швартовах вахтенный
матрос обязан вести наблюдение за их состоянием. При про-
изводстве грузовых операций осадка судна меняется, и при
отсутствии автоматических швартовных лебедок судно может
начать двигаться вдоль причала или отойти от него. При вы-
грузке наблюдение за тросами следует вести еще более вни-
мательно, так как трудно определить «на глаз», до какой сте-
пени натянут трос. Поэтому следует периодически проверять
натяжение троса, наступая на него ногой.
При потравливании швартовов запрещается передергивать
шлаги троса на кнехте руками, при этом можно получить серь-
езную травму. Следует снять несколько шлагов с кнехта и,
потравив некоторое количество троса, перепуская его через
кнехт, вновь закрепить трос на кнехте, положив на верхние
шлаги схватку. При ослаблении швартовов можно подбирать
для уменьшения объема работы не все швартовы, а только
часть их, например носовые продольные и кормовой шпринг,
при этом остальные швартовы обтянутся автоматически.
Судовые трапы. После окончания швартовных операций на
берег спускают трапы или сходни. Обычно устанавливается
забортный трап, иногда называемый «парадным», как наибо-
лее удобный и безопасный. Забортный трап (рис. 88) со-
стоит из двух боковин — тетив, между которыми установлены
ступеньки. Верхняя часть трапа крепится на шарнирах к от-
кидной площадке, установленной на уровне палубы и закреп-
ленной к ней также на шарнирах. В нижней части трапа так-
же установлена площадка. Конструкцией трапа предусматри-
вается горизонтальное положение ступенек и нижней площадки
трапа при различных углах наклона, т. е. при различных осад-
ках судна.
12'0
Ограждение трапа состоит из съемных стоек, устанавлива-
емых в гнезда на площадках. Вдоль тетив трапа установлены
постоянные стойки, по верху которых проходит общий пору-
чень. Стойки вместе с поручнем при уборке трапа по-походно-
му укладываются вдоль тетив трапа. Во всех стойках име-
Рис. 88. Забортный трап
ются отверстия для промежуточных лееров. Нижняя часть
трапа в рабочем положении удерживается двумя стальными
или цепными стропами, пропущенными через коромысло. За
среднюю часть коромысла крепится шкентель, проведенный
через трап-балку на лебедку, или же нижний блок талей.
Для уборки трапа по-походному его приподнимают до
уровня палубы. Убрав стойки и леера, трап заваливают, т. е.
ставят его на ребро вдоль фальшборта, в котором сделана
ниша по размерам трапа.
121
На некоторых судах, в том числе на крупнотоннажных тан-
керах, трап в положении по-походному хранится на верхней
палубе плашмя, для чего при заваливании его поворачивают
на 180°. Для крепления трапа применяются шины, обтянутые
талрепами. Весь такелаж трапа по окончании крепления
нужно убирать в шкиперскую кладовую.
Кроме забортных трапов, для сообщения с берегом при-
меняются сходни, состоящие из двух тетив, соединенных
брусками, на которых укреплены доски с поперечными план-
ками. В верхней части сходни тетивы оканчиваются больши-
л ми крюками, которыми сходня удерживается на
V	планшире или на кромке борта. Нижний конец
а | сходни оборудован катком, опираясь па кото-
рый сходня может менять свое положение при
щ '* изменении осадки судна. С обеих сторон сходни
i! | устанавливаются съемные стойки с тройным ря-
дом лееров на каждой стороне. С внутренней
1	стороны фальшборта для удобства пользования
сходней устанавливается фальшбортный трапик,
® ш	также имеющий леера.
Забортные трапы и сходни изготавливаются
из дерева, а при больших размерах, с целью
1 II уменьшения веса, из легких сплавов. Забортные
трапы на грузовых судах устанавливаются по
я ® одному с правого и левого бортов; на пассажир-
ских судах для удобства обслуживания пассажи-
Ров устанавливается до четырех и более трапов.
Сходни изготавливаются обычно двух раз-
Рис. 89. Шторм- меров: максимальной длины, обеспечивающей
трап сообщение с берегом при наибольшей высоте
надводного борта, и малой, которую удобно при-
менять при незначительной разнице по высоте между бортом
и причалом.
Для судовых забортных работ, посадки и шлюпки, прием-
ки лоцманов и т. п. применяются штормтрапы.
Што рмтрап (рис. 89) состоит из деревянных ступе-
нек-балясин, соединенных между собой тетивами из раститель-
ных тросов. Каждая тетива состоит из двух тросов, пропущен-
ных через отверстия, просверленные у каждого края баляси-
ны и скрепленные сверху и снизу бензелями. Для того чтобы
трап был устойчив и не перекашивался, каждая пятая баля-
сина делается удлиненной.
Штормтрапы на судне разделяются по назначению на спа-
сательные, лоцманские и обиходные. Применять трапы не по
назначению, например спасательные для судовых работ, зап-
рещается.
Спасательные штормтрапы распределены по шлюпкам и
хранятся внутри шлюпок или вблизи от них. Они должны быть
122
такой длины, чтобы доставали до воды при самой малой осад-
ке судна и при крене на противоположный борт до 15°.
Лоцманские штормтрапы отличаются особой чистотой от-
делки (тетивы обшиты парусиной и окрашены белой краской,
а балясины отлакированы) и хранятся в помещении под чех-
лами. Лоцманские штормтрапы для удобства пользования из-
готавливают двух размеров: короткий для судна в полном
грузу и длинный — для судна в балласте. (В последнее вре-
мя все большее распространение получает практика подачи
лоцману забортного трапа, что свидетельствует об уважении
экипажа судна к трудной профессии лоцмана.)
Крепить штормтрап следует с особой тщательностью, так
как от качества крепления зависит безопасность человека, на-
ходящегося на трапе. При креплении трапа, например за леер-
ное ограждение, каждый конец тетивы обносят через верхний
леер, затем под нижний или промежуточный леер, еще раз
через верхний и не менее чем двумя шлагами крепят под верх-
ним леером, схватывая все обнесенные через леера концы.
§ 38.	УХОД ЗА ШВАРТОВНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПРАВИЛА
ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С НИМ
Правилами технической эксплуатации требуется, чтобы швар-
товное устройство содержалось в исправном состоянии и обес-
печивало быстрое выполнение всех швартовных операций.
Уход за швартовными механизмами — шпилями, швартов-
ными лебедками, брашпилем — состоит в содержании fax в
чистоте, своевременной окраске и систематической смазке.
До начала швартовных операций следует убедиться в наличии
смазки в тавотницах механизмов и при необходимости повер-
нуть крышки тавотниц на один-два оборота. Отверстия для
жидкой смазки наполняют при помощи масленки с длинным
носком, которая должна всегда находиться под руками. Шестер-
ни и кулачковые соединения смазывают густой смазкой.
Особое внимание следует уделять хранению швартовных
тросов: невыполнение правил хранения может привести к об-
разованию скрытых дефектов и к внезапному обрыву троса во
время швартовки.
Растительные тросы перед уборкой в кладовую необходимо
высушить. Их следует оберегать от загрязнения минеральными
маслами и угольной пылью, под влиянием которых трос теряет
свою прочность. Просушенный трос нужно укладывать бухтой
на деревянные банкетки. Стальные тросы должны быть про-
тированы, но не очень обильно, иначе трос будет скользить
на кнехтах. Торчащие концы лопнувших проволок следует за-
править внутрь троса. Хранится стальной трос на вьюшках,
закрытых чехлами. Сплесни на тросах должны быть заклетне-
ваны.
123
Не следует допускать образования на тросах калышек; ес-
ли они все же появились, их следует расправлять в направле-
нии, обратном тому, в каком они образовались (рис. 90). Нель-
зя также допускать, чтобы калышки проходили через кнехт
при травлении троса: калышка при этом может расправиться,
но трос неминуемо будет испорчен.
Тросы из синтетических материалов следует оберегать от
солнечных лучей, под влиянием которых тросы стареют и
становятся хрупкими. Хранить синтетические тросы следует в
кладовой на банкетках, уложенными в бухты по часовой стрел-
ке. Эти тросы не боятся сырости и гниения и не поддаются
Рис. 90. Разгонка калышек на стальном тросе: / —
неправильно; II—правильно
действию кислот и нефтепродуктов. Однако при трении в кап-
роновых тросах возникает статическое электричество. Для борь-
бы с этим явлением трос необходимо периодически вымачивать
в соленой воде. Тросы следует оберегать от попадания на них
олифы.
Чтобы избежать механических повреждений синтетических
тросов поверхность турачек, роульсов, киповых планок и клю-
зов должна быть тщательно зачищена от заусениц и неровно-
стей. При работе с тросом на шпиле или брашпиле не разре-
шается перепускать его по турачке (канфорить).
При закладывании синтетических тросов на кнехты реко-
мендуется вначале положить два-три шлага на одну тумбу
кнехта, а затем уже укладывать обычными восьмерками на
две тумбы. Такой порядок уменьшит повреждения, возникаю-
щие на тросе вследствие трения.
При работе с швартовным устройством необходимо соблю-
дать следующие правила техники безопасности.
1.	Запрещается применять для швартовных операций же-
сткие стальные тросы.
2.	Подавать бросательный конец на берег разрешается
только после предупредительного окрика «берегись».
124
3.	Для грузика, бросательного конца разрешается применять
только мешочек с песком. Закладывать в мешочек какие-либо
тяжелые предметы — гайки, камни и т. д.— запрещается.
4.	При накладывании на швартов стопора следует нахо-
диться со стороны, противоположной натяжению троса и в сто-
роне от него.
5.	Запрещается крепить тросы на турачках швартовных
механизмов.
6.	Запрещается накладывать шлаги троса на турачку во
время вращения.
7.	Запрещается работать с тросами, имеющими калышки.
8.	Запрещается находиться на линии тяги троса в обоих
направлениях от механизма.
9.	Запрещается находиться внутри угла, образованного тро-
сом, идущим из клюза через отводной роульс на турачку.
10.	Во время работы с тросами надлежит пользоваться ру-
кавицами, не имеющими застежек.
11.	Тросы должны укладываться в бухты в местах, имею-
щих удобные подходы. Запрещается находиться внутри бухты
во время вытравливания троса.
12.	Во время работы у турачки воспрещается:
перетравливать швартовы через турачку;
удерживать шлаги на турачке рукой;
находиться на расстоянии менее одного метра от турач-
ки при выбирании троса;
г) работать с тросом у кипа или роульса во время дви-
жения троса.
13.	При завозе швартовных тросов на бочку запрещается:
выбирать закрепленный на бочке трос в то время, когда
на бочке находится человек;
находиться в кормовой части шлюпки позади уложенной
бухты троса;
'Выбирать на судне трос до тех пор, пока со шлюпки
не будет сброшен трос и она не отойдет в сторону от троса.
14.	При потравливании туго надраенного троса с кнехта
запрещается передвигать руками шлаги троса; надлежит снять
верхние шлаги и, стоя на расстоянии не менее 1 м от кнехта,
дать небольшую слабину тросу.
15.	По окончании швартовных операций все механизмы
должны быть выключены; лишние концы швартовов, кранцы,
скобы, бросательные концы и т. п. должны быть убраны в кла-
довые, а вьюшки закрыты чехлами.
16.	Запрещается пользоваться штормтрапом, если:
оборвана хотя бы одна прядь в тетиве;
лопнула, откололась или отсутствует хотя бы одна ба-
лясина;
штормтрап не достает нижней балясиной до воды или
до причала;
125
отсутствует акт об испытаниях или прошло более года
с момента испытания трапа.
17.	При спуске или подъеме на штормтрапе может нахо-
диться только один человек.
§ 39.	БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО
Буксировкой называется транспортировка по водной по-
верхности несамоходных (в этот момент) плавучих средств
самоходными.
Существуют три основных способа буксировки: в кильватер,
борт о борт (лагом) и толканием. Последний вид буксировки
Рис. 91. Буксирные гаки:
/ — гак, навешиваемый непосредственно на дугу; 2—гак с роликом;
3 — вертикальный упор; 4 — защелка; 5—откидная часть гака
осуществляется только речными и озерными судами. Букси-
ровку лагом производят в основном при внутрипортовых опе-
рациях. На море применяется буксировка в кильватер, когда
буксирующее судно тянет за собой буксируемое.
Приспособления, с помощью которых осуществляется бук-
сировка, называются буксирным устройством.
На судах, специально предназначенных для выполнения
буксировок, буксирное устройство состоит из буксирных лебе-
док, буксирных гаков и кнехтов, служащих для крепления бук-
сирных тросов и самих тросов.
Буксирные лебедки устанавливаются на ледоколах
и мощных морских буксирах. Они бывают паровые и элект-
рические. Буксирный трос закрепляется непосредственно на
барабане лебедки. Устройство лебедки позволяет автоматиче-
ски поддерживать определенное натяжение троса. При рывке
лебедка автоматически потравливает буксирный трос, а ког-
да натяжение троса ослабнет, подбирают его.
126
На портовых буксирах обычно устанавливаются буксир-
ные гаки. Они бывают простые (рис. 91, а), полуавтоматиче-
ские (рис. 91, б) и автоматические (рис. 91, в).
С простого гака буксирный трос может быть отдан только
при наличии у него некоторой слабины. Невозможность отдать
буксир под натяжением может привести к аварии. Этот недо-
статок устраняется применением полуавтоматических гаков.
Для отдачи буксирного троса с полуавтоматического гака
откидывают вертикальный упор и ударяют ручником или
ломиком по хвостовой части защелки. Откидная часть гака
под натяжением троса развернется, и буксир соскользнете него.
Рис. 92. Крепление буксира на лихтерах и
баржах:
а — на битенге; б — при помощи браги; 1 — буксир-
ный трос; 2 — битенг; 3—буксирный клюз; 4— брага
Чтобы отдать трос с автоматического гака, достаточно по-
тянуть за тросовую оттяжку, укрепленную на верхней части
вертикального рычага.
Буксирные гаки закрепляются на специальной буксирной
дуге, по которой они могут скользить при поворотах судна.
Кроме того, в носовой части, а часто и на корме устанавли-
ваются специальные буксирные кнехты.
На несамоходных судах — лихтерах, баржах, которые явля-
ются постоянными объектами буксировки, имеются специальные
устройства, обеспечивающие простое и надежное крепление бук-
сирного троса.
В большинстве случаев на таких судах вблизи штевней ус-
танавливаются прочные буксирные битенги. При установке
буксирных битенгов в диаметральной плоскости судна бук-
сирный трос крепится непосредственно на них (рис. 92,а).
Если же устанавливаются две пары битенгов, то на них кре-
пится небольшая брага (рис. 92,6), а уже к ней скобой при-
соединяется буксирный трос. Чтобы исключить боковые пере-
мещения буксирного троса и тем самым уменьшить рыскание
буксируемого объекта, в фальшборте над штевнем имеется спе-
циальный клюз для буксирного троса.
127
Морские самоходные транспортные суда, для которых бук-
сировочные операции носят эпизодический характер, не имеют,
как правило, специальных буксирных устройств, предназначен-
ных для осуществления длительных морских буксировок. Их
буксирное вооружение обычно состоит из нескольких пар уси-
ленных кнехтов и буксирных тросов, предназначенных соглас-
но Правилам Регистра СССР для аварийных буксировок.
При кратковременных буксировках транспортных судов в
пределах портовых вод (ввод судна в порт или вывод из пор-
та, раскантовка и т. п.) буксирный трос крепят непосредствен-
но на кнехтах. Однако даже усиленные буксирные кнехты тран-
спортных судов не обладают достаточной прочностью для
крепления на них буксирных тросов при длительных морских
буксировках.
Рис. 93. Крепление буксирного троса к якорным цепям:
а — к двум; б — к одной; 1 — якорные цепи; 2 — буксирный трос;
3 — стопоры
В связи с этим для выполнения транспортными судами
буксировочных операций на них устанавливается дополнитель-
ное буксирное вооружение в виде битенгов, буксирных книц
и обухов и т. д. При случайных и аварийных буксировочных
операциях буксирный трос на них приходится крепить за наи-
более прочные части корпуса (основание надстроек и рубок,
комингсы грузовых люков и т. п.).
Крепление буксирного троса на буксируемом судне. При
длительной морской буксировке транспортного судна буксир-
ный трос очень часто крепят к одной или двум его якорным
цепям I Чтобы все натяжение буксирного троса не передава-
лось на брашпиль, к якорным цепям присоединяют цепные сто-
поры с тросовыми шкентелями, при помощи которых нагрузка
от буксирования частично будет передаваться на кнехты
(рис. 93).
Большим преимуществом этого способа является возмож-
ность легко менять длину буксира и его провес, потравливая
или подбирая якорные цепи. Одновременно с этим будут ме-
няться и участки цепи, проходящие через клюзы, и цепь не
будет испытывать перегибов и трения в одном месте. Кроме
1 При наличии на с)гдне исправного брашпиля.
128
того, цепи гораздо меньше повреждаются от трения о клюзы,
чем тросы.
Все приведенные факторы имеют чрезвычайно большое
положительное значение при осуществлении длительных бук-
сировок в сложных условиях буксирования. В то же время
указанный способ требует больших и трудоемких подготови-
тельных работ: необходимо предварительно с помощью носо-
вых грузовых стрел завалить на палубу якоря и отклепать их
от якорных цепей; быстрая отдача буксира затруднена.
Рис. 94. Крепление буксирного троса на носу
буксирного судна:
1 — буксирная брага; 2 — буксирный трос:
3 — оттяжка; 4 — глаголь-гак; 5 —брусья; 6 — деревян-
ные кранцы
В связи с этим при кратковременных морских буксировках
крепят буксирный трос при помощи специальных буксирных
шкентелей «усов» (рис. 94, а) или браги, заведенной вокруг
комингса носового грузового трюма (рис. 94,6).
В первом случае перед креплением буксира якоря предва-
рительно потравливают и в клюзы проводятся проводники, при
помощи которых на палубу втягивают буксирные шкентеля —
«усы». Концы шкентелей на палубе судна соединяют бензелем
из растительного троса. Для надежного крепления делают от
15 до 20 шлагов из 75-миллиметрового троса.
Если необходимо быстро отдать буксир под бензель, дол-
жен быть подложен деревянный брус и поблизости необходимо
иметь острый топор для перерубания троса.
Не рекомендуется соединять концы шкентелей такелажными
или якорными скобами, так как буксирный трос нельзя отдать,
если он натянут. Кроме того, при рывках буксирного троса
9 Заказ № 5422	(	129
Рис. 95. Блок Николаева:
/ — буксирный трос; 2 —усы (брага)
скоба может деформироваться, и тогда отдать буксир будет
очень трудно.
Указанный способ крепления буксирного троса наиболее
часто применяется при проводке транспортных судов на бук-
сире у ледокола. В этом слу-
чае шкентели присоединяют к
буксирному тросу с помощью
специального блока Николаева
(рис. 95), который входит в
буксирное вооружение всех ле-
доколов. При отсутствии ука-
занного блока это соединение
производится при помощи
якорной скобы.
При заводке браги ее кон-
цы проводят в клюзы, располо-
женные сразу же за полуба-
ком, обносят вокруг комингса
люка и соединяют глаголь-гаком для быстрой
необходимости.
Иногда предпочитают натяжение буксира
на комингс трюма, и на находящиеся рядом
случае концы браги, обнеся вокруг комингса,
тах или, перед тем как обносить их вокруг комингса, наклады-
вают на полтора-два шлага на кнехтах.
отдачи в случае
распределять и
кнехты. В этом
крепят на кнех-
01
Рис. 96. Крепление буксирного тро
са на буксирующем судне:
а — при .помощи браги; б — без браги
1 — буксирный трос; 2 — оттяжки
3 — «серьги» ;	4 — деревянные кранцы
5 —брага; 6 — брусья
Крепление буксирного троса на буксирующем судне. При
использовании транспортного судна в качестве временного бук-
сировщика буксирный трос на нем наиболее часто закрепляют
при помощи браги за комингс кормового грузового люка
(рис. 96, а) или же за основание кормовой надстройки.
Чтобы трос не перетирался на углах комингсов, под него
в этих местах подкладываются деревянные брусья. С этой же
целью клюзы, через которые проходит трос браги, обшивают
деревом. Сам трос в этом месте должен быть оклетневан кус-
130
ками старой парусины. Если брага основывается из стального
троса, то в местах прохождения через клюзы ее необходимо
периодически смазывать каким-либо тиром или жиром. Соеди-
няют буксирный трос с брагой обычно якорной скобой, так
как блок Николаева в буксирное вооружение транспортных
судов не входит. Чтобы при ослаблении натяжения буксирного
троса брага не могла уйти под корпус, с кормы для ее под-
держания на весу заводят несколько серег.
Рис. 9/. Подкрепление кнехтов:
/ — палубный обух; 2 — талреп; 3 —такелажная цепь
К скобе, соединяющей брагу с буксирным тросом, прикреп-
ляют оттяжку, при помощи которой в случае необходимости
буксирный трос можно будет поднять на палубу.
Если буксировку осуществляют двумя буксирами, их мож-
но крепить непосредственно за комингс люка без заводки бра-
ги (рис. 96, б).
При буксировке легких объектов буксирный трос можно
крепить на нескольких парах усиленных и подкрепленных кнех-
тов (рис. 97).
Рис. 98. Крепление буксира па
кнехтах
Рис. 99. Цепной стопор для буксирного
троса:
/ — буксирный трос; 2 — такелажная цепь;
3 — тали
Буксирные тросы можно крепить только на стальных (но
не чугунных) кнехтах, диаметр которых позволяет накладывать
на них буксир без его чрезмерных изломов. Чтобы нагрузка на
все кнехты распределялась равномерно, на первые кнехты кла-
дут всего одну восьмерку, на вторые — полторы и окончательно
закрепляют трос на третьих кнехтах (рис. 98). При достаточном
диаметре кнехтов наиболее эффективным будет способ крепле-
ния буксира, при котором на кормовую тумбу первых кнехтов
9*	131
кладут один лаг, на носовую два, а на вторых кнехтах буксир
закрепляют окончательно при помощи восьмерок.
Если буксировка осуществляется на длинном буксире, то
при его вытравливании он под влиянием большого собствен-
ного веса и хода судна может начать травиться с большой ско-
ростью. Это может привести к его разрыву или повреждению
устройств, за которые он закреплен.
Для регулирования скорости вытравливания буксирного тро-
са его необходимо предварительно разнести по палубе длин-
ными шлагами. Внутренний конец каждого шлага прикрепить
стопором к прочным частям корпуса. Затем стопоры отдают
поочередно по мере вытравливания троса.
Рис. 100. Выбирание буксира при помощи свистовч
Во время буксировки необходимо постоянно наблюдать за
состоянием буксирного троса в местах прохождения через клю-
зы и его креплением. При необходимости следует потравли-
вать или подбирать трос для предохранения его от перети-
рания. Чтобы избежать при этом высучивание троса, рекомен-
дуется установить перед клюзом цепной стопор, как показано
на рис. 99.
Наибольшие трудности возникают при необходимости вы-
бирания (частичного или полного) буксирного троса на корму
транспортного судна. Это объясняется тем, что очень часто
толстый буксирный трос не помещается на турачках швартов-
ной лебедки, его приходится выбирать при помощи специаль-
ного свистова, заведенного через канифас:блок на швартовную
лебедку (рис. 100). Если буксирный трос длинный, а расстоя-
ние от канифаса до клюза небольшое, эту операцию приходится
повторять несколько раз. Втянув предварительно при помощи
оттяжки буксирный трос в кормовой клюз, его берут на стопор
и отсоединяют от браги. Затем, прикрепив к нему свистов как
можно ближе к клюзу, начинают оттягивать последний, и вы-
бирают на палубу буксирный трос. Когда место присоединения
буксирного троса подойдет к канифас-блоку, на трос побли-
зости накладывают стопор, а свистов вновь переносят к клюзу
и т. д.
132
Для облегчения работы с буксирным вооружением на суд-
не должен быть запас специальных зажимов для быстрого сое-
динения концов стальных тросов, изготовления на них огонов
и т. д. В местах крепления буксирного троса необходимо иметь
наготове запасные скобы, стопоры, хват-тали, такелажный и
слесарный инструмент.
Следует иметь в виду, что в момент страгивания судов с
места буксирный трос может натянуться рывком и лопнуть
или резко завибрировать, поэтому в это время находиться ря-
дом с ним нельзя.
На обычном транспортном судне буксирные тросы, различ-
ные приспособления для буксировки (браги, шкентеля, зажи-
мы и т. п.) входят в аварийный запас судна. Все буксирное
вооружение должно быть всегда в полном порядке и сохран-
ности. Буксирные тросы следует хранить в легкодоступных
местах, где они не могут подвергаться порче.
Скобы, талрепы стопоров, зажимы должны быть расхожены
и смазаны. Не разрешается пользоваться частями буксирного
вооружения для каких-либо иных целей.
Все буксирное вооружение обязательно периодически ос-
матривают, заменяя части, в которых обнаружены дефекты. Ско-
бы, гаки, талрепы стопоров заменяются при обнаружении у
них трещин, буксирные тросы,— если у ншх на длине, равной
восьми диаметрам, повреждено свыше 10% проволок.
Глава VIII
РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО
§ 40. НАЗНАЧЕНИЕ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА. ТИПЫ РУЛЕЙ
Рулевое устройство является основным средством, обеспе-
чивающим управляемость судна. Во время движения судна ру-
левое устройство постоянно находится в действии; от надежно-
сти его работы зависит управляемость судном и безопасность
его плавания. По этой причине к деталям рулевого устройства
предъявляются требования, обеспечивающие надежность его
конструкции и простоту обслуживания. Знание деталей руле,-
вого устройства и их взаимодействие, а также обслуживание
и уход за ними являются обязательными для экипажа судна
и распределяются между палубной и машинной командами.
В зависимости от формы и расположения пера по отноше-
нию к оси его вращения рули подразделяются на обыкновен-
ные, балансирные и полубалансирные. Кроме того, по конст-
рукции самого пера рули делятся на плоские (однослойные)
и пустотелые (двухслойные).
1133
Обыкновенный плоский руль. Наиболее простым является
обыкновенный плоский руль (рис. 101), ось вращения которо-
го находится у передней кромки пера. Он состоит из стального
листа, называемого пером руля 1, прикрепленного к ребрам 2,
отлитым или откованным вместе с основной вертикальной ча-
стью пера — рудерписом 8. Ребра служат для придания жест-
кости перу руля и идут попеременно с одной и с другой его
стороны. На рудерписе расположены петли 3 с коническими
Рис. 101. Обыкновенный плоский руль:
а — верхнее соединение петель; б — среднее соединение петель;
в — нижнее соединение пятки руля с подпятником
отверстиями. В эти отверстия вставляют штыри 6, верхняя
часть которых имеет коническую форму, сходную с отверстия-
ми в рудерписе, а нижняя часть — цилиндрическую. Штыри
сверху затягивают гайками, создавая жесткое крепление с ру-
дерписом. Гайки после этого шплинтуют.
При помощи этих штырей и нижнего штыря 4, который на-
зывают пяткой руля, руль навешивают на рудерпост. В петли 5
рудерпоста 7 штыри вставляют с небольшим зазором для
свободного вращения. Цилиндрическая часть штырей имеет
бронзовую облицовку, а отверстия петель рудерпоста снабже-
ны бакаутовыми втулками. При такой конструкции штырей вес
руля полностью передается через пятку руля на подпятник,
представляющий собой гнездо, высверленное в нижней части
рудерпоста. Один из штырей 6 (обычно верхний) делают с го-
ловкой для предотвращения от вертикального смещения руля
134
В подпятник для уменьшения трения вставляют бронзовую или
бакаутовую втулку 13, а на дно его кладут стальную закален-
ную прокладку 14, называемую чечевицей. Верхняя сторона че-
чевицы, на которую опирается пятка руля, имеет сферическую
форму. Для удобства выталкивания сработанной чечевицы в дне
подпятника просверливается сквозное отверстие 15 небольшого
диаметра.
Некоторые петли рудерписа имеют выступы (закраинки),
которые, упираясь в рудерпост, ограничивают поворот руля
в допустимых пределах. Верхняя часть пера соединяется сво-
им рудерписом с баллером руля 10 при помощи фланца (зам-
ка) 9. Этот фланец обычно несколько смещен относительно оси
вращения руля, что позволяет во время ремонта снимать руль,
не вынимая баллера, который проходит через вертикальное
отверстие в подзоре — гельмпорт 12. Верхняя часть баллера,
к которой приложен момент вращения, называется головой
руля 11. Руль может вращаться только в том случае, когда
центры головы руля, всех штырей и пятки будут лежать стро-
го на одной линии (вертикали).
Обыкновенный руль обладает наибольшей прочностью по
сравнению с другими системами рулей, но требует большого
усилия для его вращения.
Балансирные и полубалансирные рули. Балансирный
руль, плоскость пера которого расположена по обе стороны
от оси вращения, показан на рис. 102, а. Часть пера балансир-
ного руля, расположенная в нос от оси вращения, является
балансирной частью. Отношение площади балансирной части
к остальной площади пера руля называется степенью балан-
сировки, или коэффициентом компенсации, и выражается в про-
центах. Степень балансировки обычно принимается равной
20—30%'.
При движении судна на руль, выведенный из прямого поло-
жения, оказывает давление струя воды. Это давление воды на
балансирную часть будет содействовать повороту руля и по-
требует меньшего усилия, необходимого для поворота руля.
Балансирные рули, не имеющие нижней опоры, называются
подвесными балансирными рулями (рис. 102,6). Они обычно
устанавливаются на судах со срезанным кормовым дей-
двудом.
Полубалансирный руль (рис. 102, в) представляет
собой сочетание двух типов рулей: обыкновенного и балан-
сирного. Его балансирная часть имеет меньшую высоту, чем
все перо руля, и расположена только в нижней части. Осталь-
ная часть пера руля крепится на петлях и пятке. Полубалан-
сирный руль устанавливается на судах с сильно срезанным
кормовым дейдвудом.
Балансирные и полубалансирные рули, обладающие свой-
ством более быстрой перекладки по сравнению с обыкновен-
135
ними рулями, получили широкое применение на современных
быстроходных судах, где особое внимание уделяется поворот-
ливости судна.
Пустотелые (двухслойные рули). В настоящее время ши-
роко применяются пустотелые рули, которые могут быть обык-
новенными, балансирными и полубалансирными.
Пустотелый руль состоит из рамы, с двух сторон обшитой
листовой сталью. Перу пустотелого руля придают обтекаемую
форму, что понижает сопротивление воды движению судна.
В этом заключается ос-
Рис. 102. Рули
новное преимущество
пустотелых рулей.
Перо пустотелого
руля имеет водонепро-
ницаемую конструк-
цию, однако после дли-
тельной эксплуатации
оно может потерять
герметичность и запол-
ниться забортной во-
дой. Это вызывает уси-
ленную коррозию, а при
низких температурах
приводит к разморажи-
ванию пера руля. Для
предотвращения подоб-
ных случаев простран-
ство пустотелых рулей
заполняют каким-либо
смолистым веществом.
Для большего по-
нижения сопротивле-
ния воды движению
судна придают обте-
каемую форму так же
и рудерпосту.
Такой рудерпост, являющийся как бы неподвижной частью
обыкновенного пустотелого руля, называют контррулем. При-
менение обтекаемых рулей с контррулями (рис. 103) позволя-
ет, не увеличивая мощность силовой установки, повысить ско-
рость судна и улучшить его управляемость.
Установлено, что максимальное давление воды на рули сов-
ременной конструкции, а следовательно, и наибольший вра-
щающий момент, поворачивающий судно, достигается путем
перекладки руля на угол, не превышающий 35° от диаметраль-
ной плоскости судна на тот или иной борт. Дальнейшая пере-
кладка рулей никакой пользы для поворотливости не прино-
сит. Исключение составляют активные рули.
136
Активные рули (рис. 104). В последнее время находят ши-
рокое применениё. Их конструктивная особенность заключается
в наличии вспомогательного гребного винта, установлен-
ного на пере руля, который приводится в движение электродви-
гателем, помещенным внутри пера руля. Во время работы вспо-
могательного винта создается упор, который передается судну
под углом, соответствующим углу перекладки руля. Этот
упор увеличивает момент,
поворачивающий судно. С увеличе-
нием угла перекладки момент, со-
здаваемый упором вспомогатель-
ного винта, также увеличивается.
ч Поэтому угол перекладки актив-
2 ного руля не ограничивается и в
необходимых случаях может до-
ходить до 90°.
с конгррулем
Рис. 104. Активный руль:
/ — рулевой винт; 2 — иапрас-
ляющая насадка; 3 — каплевид-
ная наделка на руле
Рис. 103. Обтекаемый руль
Активные рули значительно улучшают поворотливость суд-
на, что облегчает маневрирование в узкостях, при швартов-
ках, а также при расхождении с судами. Кроме того, при выхо-
де из строя главного двигателя ход судна в какой-то мере мо-
жет поддерживаться работой вспомогательного винта активного
руля.
Площадь пера руля рассчитывается в зависимости от по-
груженной в воду площади диаметральной плоскости судна,
так как последняя оказывает главное сопротивление повороту
судна.
При одинаковых площадях высокий узкий руль более эф-
фективен, чем широкий низкий. Это объясняется тем, что с
увеличением глубины увеличивается гидростатическое давле-
ние воды, действующее на руль.
137
§ 41. РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ
В зависимости от конструкции судна, а также от места
расположения на нем рулевого двигателя различают несколь-
ко видов рулевых приводов, связывающих рулевой двигатель
с рулем. К таким приводам относятся румпельные, или сектор-
ные, электрогидравлические и винтовые.
На рис. 105 показан секторный привод, который состоит
из штуртросной цепи 1, намотанной на барабан рулевого дви-
гателя, направляющих блоков
Рис. 105. Секторный рулевой при-
вод
- роульсов 2, штанг 3, заме-
няющих на прямых участках
цепь, буферных пружин 4,
амортизирующих рывки штур-
троса при ударе волн о перо
руля, винтовых талрепов 6, при
помощи которых выбирается
слабина штуртроса, и ограни-
чителей поворота руля 5.
106. Зубчато-секторный
рулевой привод
Буферные пружины сконструированы таким образом, что
при натяжении штуртроса они сжимаются. Для предохра-
нения пружин от поперечного смещения при бортовой качке
их заключают в кожухи, имеющие вид продольного желоба.
Секторный привод такой конструкции имеет ряд сущест-
венных недостатков: сложность проводки штуртроса, быстрый
износ цепи и других трущихся частей, а также неудобство ос-
мотра, смазки и устранения повреждений штуртроса при на-
личии палубного груза.
В целях избежания указанных недостатков рулевые двига-
тели стали по возможности устанавливать в непосредственной
близости от сектора руля. Поэтому конструкция секторного
13'8
привода получила несколько иной вид. Сам привод (рис. 106)
состоит из зубчатой шестерни 1 рулевого двигателя, связанной
с зубчатым ободом 2 сектора руля 5. Сектор руля, имеющий
свободное вращение на оси баллера, в свою очередь соединен
через буферные пружины 3 с румпелем 4. Румпель имеет же-
сткое сцепление с баллером руля. Буферные пружины играют
роль амортизаторов, предохраняющих зубчатое сцепление
от рывков, которые возникают при ударе волн о перо
руля.
Такое соединительное устройство румпеля с сектором руля
применяется также при наличии штуртроса и носит название
румпель-секторного привода. В этом случае обод сектора вме-
сто зубьев снабжен двумя смежными желобами, по которым
проходят штуртросные цепи.
На современных морских су-
дах, особенно на теплоходах,
получили большое распростра-
нение так называемые элект-
рогидравлическце рулевые при-
воды (рис. 107). На продоль-
ном румпеле 2, жестко скреп-
ленном с баллером руля 1, ус-
танавливается ползун 3, соеди-
ненный штоками 4 с поршнями
двух цилиндров 5. Внутренние
полости цилиндров трубопро-
водами 6 соединены с насосом
ние электромотором 9. Жидкость,
ством насосов из одного цилиндра в другой, придает поршням
поступательное перемещение, вследствие чего румпель повора-
чивается. Амортизатором в гидравлическом приводе является
перепускной клапан 7, который посредством дополнительного
трубопровода соединяется с обоими цилиндрами. При ударах
волн о перо руля давление в одном из цилиндров повышается,
вследствие чего клапан автоматически приоткрывается и неко-
торое количество жидкости перемещается из одного цилиндра в
другой.
На морских судах встречается также винтовой привод (Де-
виса), который используется главным образом как ручной
аварийный привод.
107. Элсктрогпдравлический
рулевой привод
S, который приводится в движе-
перекачиваемая посред-
§ 42.	ЗАВОДКА РУМПЕЛЬ-ТАЛЕЙ
помощь буферным пружинам на
приводы заводят румпель-тали
из двух талей, основанных одним
В штормовую погоду в
румпельные и секторные
(рис. 108), которые состоят
тросом. Подвижные блоки румпель-талей крепят к сектору или
139
румпелю, а неподвижные — к обухам или кнехтам на палубе.
Один конец троса крепится за кнехты или обух одного борта,
а другой конец пропускается сперва через шкивы одной пары
блоков (подвижного и неподвижного), затем проходит через
шкивы другой пары блоков (неподвижного и подвижного) и
по выходе из последнего (подвижного) блока крепится за
обух или кнехты другого борта судна.
Блоки для основывания румпель-талей обычно берутся двух-
шкивные.
При повороте руля с помощью штуртроса на какой-либо
борт румпель-тали будут медленно перетравливаться. Такое
перетравливание талей несколько замедляет процесс поворота
Рис. 108. Румпель-тали
руля, но зато румпель-тали принимают на себя дополнитель-
ные нагрузки, возникающие при ударе волн о перо руля, тем
самым предохраняя штуртросную цепь от разрыва. Румпель-
тали хорошо выполняют свою роль только тогда, когда они туго
обтянуты. Образовавшуюся слабину в талях удаляют путем
периодической обтяжки лопарей, закрепленных на кнех-
тах.
При подходе к узкостям или портам румпель-тали обычно
убирают, чтобы обеспечить судну нормальную управляемость.
При повреждении штуртроса румпель-тали могут быть исполь-
зованы в качестве аварийного привода при непосредственном
управлении рулем. Для этой цели во время заводки румпель-
талей лопарь, проходящий между двумя неподвижными блока-
ми, нужно наложить несколькими шлагами на шпиль так, как
показано на рис. 108 пунктирной линией. При вращении шпи-
ля' румпель-тали будут перетравливаться и поворачивать руль.
Если вместо шпиля используется лебедка, то лопарь румпель-
талей пропускают через направляющие блоки и накладывают
несколькими шлагами на турачку или барабан лебедки.
140
§ 43.	РУЛЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ И ПЕРЕДАЧИ
Рулевые двигатели, в зависимости от рода потребляемой
энергии, бывают ручные, паровые, гидравлические, электриче-
ские и электрогидравлические.
Подробно рулевые двигатели изучаются по курсу судовых
вспомогательных механизмов.
Для управления рулевым двигателем применяют рулевые
передачи, которые бывают: валиковые, стержневые, тросовые,
гидравлические и электрические.
Валиковая передача (рис. 109) состоит из системы
металлических валиков, соединенных между
конических шестерен. Первый валик сое-
динен со штурвалом, а последний — с
пусковым устройством рулевого двига-
теля. Основным недостатком этой пере-
дачи является нарушение правильности
проводки вследствие деформации палуб
и возможные от этого заедания в систе-
ме. Такую передачу обычно устанавли-
вают на судах, где рулевой двигатель
расположен недалеко от поста управ-
ления.
Стержневая передача осуще-
ствляется при помощи стержней, дви-
гающихся взад и вперед на роликах. На
концах стержней имеются зубчатые рей-
ки. Один конец рейки соединен с шестер-
ней штурвала, а другой — с шестерней
собой при помощи
Рис. 109. Валиковая
передача
пускового устройства рулевого двигателя.
Стержневая передача устанавливается на таких судах, где име-
ется место для ее установки.
Тросовая передача состоит из двух барабанов, сое-
диненных между собой гибким проволочным тросом. Один ба-
рабан связан со штурвалом, а другой — с пусковым устройст-
вом рулевого двигателя. Тросовая передача применяется, ког-
да рулевой двигатель расположен на большом расстоянии
от поста управления. Она весьма надежна, но требует пе-
риодической выборки слабины вследствие значительного вытя-
гивания троса.
Гидравлическая передача (рис. НО) представляет
собой систему, состоящую из отправительного цилиндра, дви-
жение поршня которого связано со штурвалом, и контрольного
цилиндра, именуемого чаще телемотором, поршень которого
связан с пусковым устройством рулевого двигателя. Оба ци-
линдра соединены между собой тонкими медными трубками диа-
метром от 10 до 15 мм.
1141
Вся система заполняется рабочей жидкостью, состоящей
из смеси очищенного глицерина с водой в равных долях. Эта
смесь не замерзает в зимних условиях плавания.
Электрическая передача является наиболее совер-
шенной системой рулевой передачи. Она состоит из контрол-
Рис. ПО. Принципиаль-
ная схема гидравличе-
ской передачи:
1 — зубчатая шестерня
штурвала; 2 — зубчатая ше-
стерня пускового устройства
рулевого двигателя
леров, помещенных в штурвальной тум-
бе, связанных двойной электрической
проводкой с электродвигателем, распо-
ложенным в румпельном отделении. Ка-
бель проводки прокладывается в наибо-
лее защищенных частях судна.
Контроллеры, поворачиваясь штурва-
лом, ручным качающимся коромыслом
или специальными ручками приводят в
действие рулевой электродвигатель. Элек-
трическая передача не требует сложного
ухода, и повреждения такой передачи
сравнительно легко исправляются.
Указатели положения руля.
Для определения положения пера руля
служит прибор, называемый аксиомет-
ром. Стрелка аксиометра указывает, на ка-
кой борт и на сколько градусов откло-
нен руль от диаметральной плоскости.
Точность показаний рулевых указа-
телей зависит от степени синхронности в
движении руля и стрелки указателя.
Наиболее совершенны в этом отношении
современные электрические рулевые ука-
затели.
На многих судах имеются авторуле-
вые приборы, позволяющие автоматизи-
ровать управление различными рулевы-
ми приводами судов. Авторулевой рабо-
тает от гирокомпаса и обеспечивает боль-
шую точность удержания судна на
курсе.
§ 44.	ПОДГОТОВКА РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА
К РАБОТЕ
Перед каждым выходом судна в плавание производится
подготовка рулевого устройства к работе. Для этого тщательно
осматривают все детали рулевого устройства, устраняют обна-
руженные неисправности, все трущиеся части очищают от ста-
рой смазки и смазывают вновь. Затем под руководством старше-
го помощника капитана проверяют исправность рулевого устрой-
ства в действии путем пробной перекладки руля. Перед тем
142
начать перекладку, необходимо убедиться, что этому не
мешают посторонние предметы, находящиеся за кормой судна.
При перекладке руля на борт следят, чтобы сектор не
доходил до палубных ограничителей на 10—15 см. Устанавли-
вая руль в диаметральной плоскости, проверяют положение
стрелки аксиометра или рулевого указателя, которая должна
стоять на нуле.
Во время перекладки руля необходимо обращать внимание
на степень легкости вращения руля, вплоть до максимального
угла его отклонения, на отсутствие заеданий штуртроса (осо-
бенно в местах изломов, в шарнирах и блоках), на совпадение
показаний аксиометров или рулевых указателей с действитель-
ным положением руля, на время, затраченное на перекладку
руля основным и запасным рулевыми приводами, на надеж-
ность стопорного или тормозного устройства. Согласно пра-
вилам технической эксплуатации (ПТЭ) перекладка руля от
среднего положения на каждый борт не должна превышать
15 сек, а перекладка руля с борта на борт — 35 сек при пол-
ном переднем ходе судна. Угол перекладки руля от среднего
положения на каждый борт должен быть не менее 35°.
У рулевых двигателей должны быть предусмотрены устрой-
ства, останавливающие двигатель, когда сектор руля не дохо-
дит до палубных ограничителей на 1°,5. На судах с основным
и запасным рулевыми приводами у каждого поста управления
должны быть установлены аксиометры. При отклонении руля
от среднего положения на каждый борт разница между пока-
заниями аксиометра и действительным положением руля не
должна превышать 2° для паровых и гидравлических рулевых
приводов и 1° для электрических.
§ 45.	ПЕРЕВОД УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ НА ЗАПАСНЫЙ
И РУЧНОЙ АВАРИЙНЫЙ ПРИВОДЫ
Согласно Правилам Регистра Союза ССР рулевое устрой-
ство морского судна должно состоять из трех приводов: основ-
ного, запасного и аварийного. Все эти приводы должны дей-
ствовать на баллер руля независимо один от другого.
Переход с основного рулевого привода на запасный не дол-
жен превышать 2 мин. Запасный рулевой привод не требуется
в том случае, если основной рулевой привод состоит из двух
агрегатов автономного действия.
Аварийный рулевой привод должен располагаться не ниже
уровня палубы переборок судна; он не требуется, если основной
или запасный рулевой привод расположен в помещении, на-
ходящемся выше самой высокой грузовой ватерлинии.
Всякий ручной привод должен быть самотормозящимся.
Это требование не распространяется на румпель-тали, которые
могут рассматриваться как запасный или аварийный рулевой
143
привод только у самоходных судов валовой вместимостью м£-
нее 500 рег. т и у несамоходных судов.	/
Перевод управления рулем на аварийный ручной привод
зависит от конструкции последнего, поэтому производится по-
разному. Во время перехода на ручное управление руль не
должен иметь самопроизвольного вращения. Для этого баллер
руля, сектор или румпель зажимают специальным стопором.
Роль такого стопора чаще всего выполняет фрикционный тор-
моз (рис. 111), который состоит из тормозного диска I, жест-
ко связанного с баллером руля, и зажимных колодок 2, стяги-
ваемых винтовым приводом 3. Когда руль застопорен, заме-
чают положение его пера. Затем ручной
привод проворачивают вхолостую до тех
пор, пока стрелка его аксиометра не ста-
нет в положение, соответствующее углу
поворота руля.
После этого переключают основной
привод на аварийный. Переход с основ-
ного рулевого привода на аварийный руч-
Рис. 111. Рулевой тормоз ной привод должны производить два че-
ловека. Время перехода не должно пре-
вышать 5 мин. Инструмент, предназначенный для этой цели,
должен быть в постоянной исправности и находиться у аварий-
ного привода. Использование этого инструмента для других це-
лей не допускается.
По окончании перехода на аварийное управление отдают
стопор, который удерживает руль в неподвижном положении.
§ 46.	УХОД ЗА РУЛЕВЫМ УСТРОЙСТВОМ
Уход и наблюдение за рулевым устройством являются одной
из важнейших задач судового состава. Условия, которым дол-
жно удовлетворять рулевое устройство, устанавливаются Пра-
вилами Регистра СССР, а уход за рулевым устройством нор-
мируется Правилами технической эксплуатации судов морско-
го флота (ПТЭ).
После выгрузки судна, при осмотре корпуса судна со шлюп-
ки, особое внимание должно быть уделено рулю. Проверяют
состояние штырей и петель, наличие на гайках стопорных чек,
а также замеряют зазор между петлями ахтерштевня и руля.
Значительное уменьшение зазора указывает нй проседание ру-
ля в результате износа чечевицы или других опорных устрой-
ств. Кроме того, при осмотре руля проверяют состояние сое-
динительного фланца рудерписа с баллером и обращают вни-
мание на целость обшивки пера пустотелого руля, исправность
сальника и отсутствие скручивания баллера. При скручивании
баллера руля на угол более 7° выход судна в море без пере-
садки сектора или румпеля на новую шпонку не разрешается.
144
\ При постановке судна в док должно быть определено со-
стояние баллера, пера руля, ребер, рудерписа, рулевых петель,
штырей, а также проверена осевая линия баллера руля и
проседание его. Величина зазора между нижней петлей руля
и пяткой ахтерштевня должна быть не менее 5 мм. Если на
судне установлен полый руль обтекаемой формы, то в доке
необходимо осмотреть обшивку руля, открыть спускные пробки
и убедиться в отсутствии воды в полости руля. Гельмпортовую
трубу нужно периодически очищать от ржавчины и окраши-
вать антикоррозионной краской.
Существенное значение в рулевом устройстве судна имеет
рулевой привод, за исправным состоянием которого необхо-
димо вести систематическое наблюдение. Во время плавания
необходимо осматривать рулевое устройство при каждой смене
вахт, а если требуется, смазывать все трущиеся части. Про-
водка штуртросной передачи по палубе должна быть ограж-
дена прочными и быстроснимающимися кожухами; нельзя за-
громождать грузом или другими предметами штуртросные пе-
редачи. В случае погрузки на палубу лесных грузов необхо-
димо оставлять специальный колодец для осмотра и смазки
штуртроса или выкладывать на пути штуртроса туннель. Звенья
цепной части штуртроса не должны иметь износа более 10%'
по сравнению с первоначальным диаметром. Если у тросовой
части штуртроса есть лопнувшие проволоки в количестве 10%'
от общего их числа на длине, равной 8 диаметрам, трос нужно
заменить.
На стоянке при детальном . осмотре рулевого устройства
производят разборку шкивов штуртросной проводки. Износ
пальца шкива допускается не свыше 10%’ от его начального
диаметра, а выработка втулки — не выше 5%. В зимнее время
необходимо следить за тем, чтобы лед не намерзал на шкивах
и желобах штуртроса. Желоб, по которому ходит тележка с
буферной пружиной штуртроса, должен быть всегда чист, ро-
лики тележки хорошо расхожены и смазаны, талрепы и пру-
жины смазаны тавотом. Нельзя допускать слабины штур-
троса на барабане рулевого двигателя, поскольку это может
вызвать наползание одного шлага на другой и привести к
заклиниванию проводки. Нельзя также допускать слабины
штуртроса у сектора, так как эта слабина является причиной
рывков, которые могут в свою очередь вызвать обрыв штур-
троса.
Все приборы и устройства, находящиеся в румпельном от-
делении, необходимо содержать в чистоте. Не допускается
хранение в этом отделении каких-либо посторонних предметов
и материалов.
Румпельное отделение должно быть всегда закрыто и иметь
аварийное освещение. Ключи от румпельного отделения нахо-
дятся в штурманской рубке и в машинном отделении на спе-
10 Заказ № 5422
145
циально отведенных постоянных местах. Кроме того, один
ключ на аварийный случай должен храниться у входа в рум-
пельное отделение в запертом шкафу со стеклянной дверцей.
Между румпельным отделением и ходовым мостиком должны
быть установлены две независимо действующие линии двусто-
ронней связи.
При приходе судна в порт и окончании швартовки руль
ставят в прямое положение, перекрывают подачу энергии на
рулевой двигатель, зачехляют штурвальную тумбу поста уп-
равления и осматривают рулевой привод. При длительной сто-
янке судна все ходовые части рулевого устройства очищают
от грязи и хорошо смазывают. При наличии на судне гидрав-
лической системы рулевого привода жидкость сливают из тру-
бопроводов, а трубопроводы продувают воздухом.
При стоянке судна во льду перо руля необходимо периоди-
чески окалывать ото льда так, чтобы оно все время находи-
лось в майне (проруби), сделанной вокруг руля.
§ 47.	ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВРЕМЕННЫХ РУЛЕЙ
Случаев повреждений и даже потери рулей морская прак-
тика знает немало. Повреждение руля с полным выходом
его из действия относится к тяжелой аварии, поскольку судно,
теряя управляемость, не может следовать в требуемом на-
правлении и полностью попадает под действие ветра и волн.
Причины, вызывающие потери руля, могут быть разнообразны:
посадка на мель в свежую погоду, когда судно бьет кормой
о грунт, скрытые дефекты в деталях рулевого устройства, не-
досмотр по уходу за рулевым устройством, сильные размахи
руля, сопровождающиеся ударами об ограничительные уст-
ройства и т. д.
Одновинтовые суда в этом случае совершенно утрачивают
способность управляться и находятся в весьма критическом
положении; двухвинтовые суда могут, регулируя работу правой
и левой машинами, в известной степени держаться того курса,
каким они должны следовать.
Для удержания одновинтового судна в нужном направле-
нии необходимы какие-либо временные .устройства, которые
взамен руля могли бы частично восстановить управляемость
судна. К таким устройствам можно отнести временные рули
подвесного типа, плавучие временные рули, паруса, буксируе-
мые устройства. ‘
Временный подвесной руль (рис. 112) может быть из-
готовлен следующим образом. К бревну или к деревянной
стреле длиной 8—10 м прикрепляют болтами и гвоздями дос-
ки, лючины или металлические двери, образующие перо руля.
Количество и длина досок должны быть такими, чтобы площадь
временного руля была примерно равна площади стационар-
146
ного. нижнюю половину пера руля при изготовлении его из
дерева обивают листовым железом, а если его на судне нет,
то к перу руля внизу прикрепляют металлические предметы
шкиперского снабжения (например, такелажную цепь, закре-
пив ее скобами по обе стороны пера руля). Утяжеленный та-
ким образом руль потеряет свою плавучесть и его перо будет
полностью погружено в воду. Внешнюю кромку пера руля сое-
диняют с двух сторон продольными балками, к которым на ры-
мах крепят оттяжки.
Руль спускают за кормой в воду в диаметральной плоско-
сти; бревно, выполняющее роль баллера, подвешивают при
помощи стропа и шкентелей, а оттяжки от пера руля проводят
Рис. 112. Временный подвесной руль
Рис. ИЗ. Плавучий руль из лючин
по бортам и через блоки подводят к барабанам лебедок. Вы-
бирая ту или другую оттяжку, перо руля поворачивают на
некоторый угол и судно изменяет направление своего движения.
Для частичного восстановления управляемости аварийным
судном может быть также изготовлен плавучий временный
руль (рис. 113), который держится в воде за счет своей плаву-
чести. Основными элементами плавучего руля являются перо
руля, румпель, румпель-оттяжки и буксирный трос.
Перо руля изготовляют из нескольких лючин или толстых
досок, которые укладывают вплотную одна к другой и крепят
болтами и гвоздями к брусьям, расположенным с обеих сторон
пера руля.
Чтобы плавучий руль занимал вертикальное положение в
воде, его нижнюю часть утяжеляют листовым железом, запас-
ными крышками горловин или по всей длине пера руля нама-
тывают и крепят два-три шлага цепи.
Плавучий руль спускают стрелой за борт и буксируют в
расстоянии 40—60 м за кормой судна в диаметральной плос-
кости.
10*
147
Рис. 114. Замена руля временными
буксирующими приспособлениями
Наиболее простым способом частичного восстановления
управляемости судна являются паруса.
При подъеме парусов на баке и носовой части палубы центр
парусности смещается в нос и судно получает тенденцию ува-
ливаться. Если паруса поднять в кормовой части судна, то
центр парусности смещается в корму и судно будет приводить-
ся к ветру. Усилить то или другое качество можно изменением
осадок носом и кормой.
В практике отечественного мореплавания имеются факты
эффективного использования брезентов в качестве парусов для
управления судами.
Наименее трудоемким и по
возможности более примени-
мым является способ восста-
новления управляемости суд-
на при помощи буксируе-
мых средств. Для букси-
ровки может быть использова-
на якорная цепь длиной две —
три смычки в зависимости от
размера судна. Для этой цели
на баке выхаживается брашпи-
лем из канатного ящика тре-
буемое количество цепи. С по-
мощью свистова и лебедок от-
резок цепи протаскивают на
кормовую палубу, а оставшие-
ся смычки у якоря соединяют
и убирают по-походному. К отрезку цепи на корме крепят из
стального троса оттяжки, идущие к кнехтам на правый и левый
борт. После этого цепь стравливают постепенно в воду и бук-
сируют на оттяжках, как показано на рис. 114, а.
При необходимости изменения курса одну из оттяжек выби-
рают, цепь вследствие этого выводится из диаметральной плос-
кости и, увеличивая сопротивление воды с одного борта, заста-
вит судно уклоняться от первоначального направления.
Вместо цепи можно использовать также стальной трос диа-
метром 35—40 мм, толстый манильский * трос, несколько от-
резков троса, взятых как один буксир (рис. 114,6). Длина бук-
сируемых тросов подбирается в процессе буксировки так, что-
бы их дополнительное сопротивление оказывало влияние на
поворотливость судна.
Несложно также в судовых условиях изготовить волоку-
шу (драгу). Для этого нужны пять-шесть бревен или брусь-
ев длиной 5—7 м. Бревна укладывают одно к другому и скреп-
ляют в единую связку гвоздями и скобами. Затем поверх бре-
вен обматывают несколькими шлагами цепь, обжимаемую тал-
репом.
148
К концам связки бревен крепят оттяжки из прочного сталь-
ного троса, идущие на левый и правый борт. После этого во-
локушу спускают на воду и буксируют за кормой судна перпен-
дикулярно его диаметральной плоскости (рис. 114, в).
Глава IX
ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО
§ 48.	СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА
Грузовым устройством называется совокупность судовых ме-
ханизмов, рангоута, приспособлений и систем, служащих для;
погрузки и выгрузки грузов, перевозимых на судне.
В состав грузового устройства входят: стрелы с такела-
жем— легкие и тяжеловесные, краны, комбинированные стре-
лы-краны, грузовые лебедки, шлангбалки, топенантные лебедки
и вьюшки, грузовые трубопроводы и грузовые насосы.
По грузоподъемности грузовые стрелы разделяются на лег-
кие— до 5 т и тяжеловесные — свыше 5 т. Обычно грузоподъ-
емность тяжеловесных стрел не превышает 50 т, но на некото-
рых специализированных судах установлены стрелы грузоподъ-
емностью до 150 т.
Грузовая стрела состоит из стальной цельнотянутой
трубы с утолщением в средней части. Стрелы также могут быть
149
изготовлены из отдельных кусков труб равного диаметра, сва-
ренных между собой. Верхняя часть стрелы называется ноком,
нижняя — шпором (рис. 115). Шпор стрелы шарнирно связан
с мачтой или другой опорой, что позволяет стреле поворачи-
ваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. На ноке/7
стрелы укреплен бугель 12 с обухами 13, служащими для креп-
ления такелажа стрелы. Для крепления шпора легкой стрелы
на мачте 1 служит башмак 2, через который-проходит штырь 6.
В верхней части штырь оканчивается проушиной 7, на которую
надевается вилка шпора стрелы 8 и крепится болтом 9 с гай-
кой 10. Кронштейн 4 вместе со сто-
порноР! гайкой 3 вставляется в баш-
мак 2 и служит для крепления нижне-
го грузового блока. Стопорный винт 5
зажимает штырь 6, удерживая в сбо-
ре все
детали крепления стрелы.
Рис. 116. Крепление блока топе-
нанта
Рис. 117. Основание для крепления
шпора тяжеловесной стрелы
Нок стрелы удерживается топенантом, который проходит
через блок (рис. 116), подвешенный в верхней части| мачты.
Блок крепится скобой за серьгу 1, которая может вращаться
на штыре 7, поворачиваясь вместе со стрелой. Штырь проходит
через проушины 3 и 8, приваренные к мачте 6, и удерживается
гайкой 4 со шплинтом 5 и стопорным кольцом 2. Грузоподъем-
ность легких стрел на транспортных судах обычно 3—5 т.
Основание шпора тяжеловесной стрелы устанавливается не-
посредственно на палубе, представляет собой коробку 4
(рис. 117) с подшипником 7 в верхней части и опорным под-
пятником 3. В подпятнике находится сферическая опора 2 из
твердой закаленной стали, на которую опирается штырь 1.
Стопорное кольцо 6 с винтом 5 удерживает штырь в коробке.
Такелажем грузовых стрел называют все снасти бегучего
такелажа, предназначенные как для подъема и спуска груза,
так и для удержания стрелы в определенном положении, а
150
также для изменения этого положения в горизонтальной и
вертикальной плоскостях.
Такелаж состоит из грузового шкентеля, топенанта, оття-
жек, контроттяжек и грузового стопора.
Грузовым шкентелем называется снасть такелажа, изготов-
ленная из гибкого стального троса, служащая для подъема и
спуска груза. Топенант, также изготовленный из гибкого сталь-
ного троса, удерживает стрелу за нок; при помощи его меняют
положение стрелы в вертикальной плоскости. В некоторых
случаях ходовой конец топенанта оканчивается отрезком длин-
нозвенной такелажной цепи, называемой грузовым стопором,,
и служащим для крепления топенанта.
Рис. 118. Топенантная вьюшка:
J — топенантная вьюшка; 2 — свистов; 3—грузовая лебедка
Для поворота стрелы в горизонтальной плоскости служат
оттяжки, состоящие из стального троса, закрепленного одним
концом к ноку стрелы и называемого мантылем. На другом
конце мантыля основываются одно- или двухшкивные тали из
растительного троса.
Контроттяжкой называется отрезок стального троса, закреп-
ленный за нок и за обух на палубе. Контроттяжка служит для
удержания стрелы в горизонтальном направлении при боль-
ших нагрузках, превышающих прочность оттяжек.
Топенантная вьюшка (рис. 118) состоит из горизонтального
барабана, разделенного ребордой на две части, свободно вра-
щающегося на валу, укрепленном в станине вьюшки. В край-
них ребордах барабана сделаны вырезы, куда западает валик
стопора. На большую часть барабана намотан ходовой конец,
топенанта, а на второй части барабана коренным концом за-
креплен свистов из стального троса, ходовой конец которого
закладывается на турачку грузовой лебедки. Выбирая или по-
травливая при помощи лебедки свистов, заставляют вращаться
топенантами барабан; длина топенанта при этом изменяется и
151
Рис. 119. Устройство с легкими стрелами:
а — оснастка с одиночном грузовым шкентелем; б — оснастка со шкен тель-талями; / — башмак обуха для топенанта; 2 — обух для топенанта:
3 — топенантный блок; 4 — топенант; 5 — ноковый грузовой обух; 6— ноковый обух оттяжек; 7 — грузовой блок; 8— шкентель; 9 - проти-
вовес; 10 — скоба шкентельная; // — гак; /2 —стрела; 13 — мантыль; /-/—скоба такелажная; /5 — блок талей; 16 — тали опяжек;
/7 — вертлюга; 18 — гннцы; 19 — блок направляющий; 20 — башмак шпора стрелы; 2/— вилка шпора; 22 — цепь длиннозвенная; 23 — блок
гинцов; 24 — обух, поддерживающий шкентель; 25 — звено треугольное
соответственно меняется угол наклона стрелы. В нужном поло-
жении барабан удерживается стопором.
На рис. 119 показаны различные способы вооружения лег-
ких грузовых стрел: при одиночном грузовом шкентеле и топе-
нанте (рис. 119, а) подъем и опускание стрелы производится при
помощи двухшкивных талей-гинцев, ходовой конец которых за-
водится на турачку грузовой лебедки. Топенант стрелы стопо-
рится при помощи скобы грузовым стопором (рис. 120).
На рис. 119,6 стрела вооруже-
на талями как на грузовом шкен-
теле, так и на топенанте, который в
этом случае крепится на топенант-
ной вьюшке. При одиночном топе-
нанте (рис. 121) в треугольное зве-
но 1 взамен гинцов при помощи
скобы 2 может быть заведен ло-
парь 3, который через отводный
блок 4 проводится для подъема стре-
лы на турачку 5.
Рис. 121. Проводка
одиночного лопаря то-
пенанта
Рис. 120. Крепление грузо-
вого стопора
На многих современных грузовых судах подъем и опуска-
ние легких грузовых стрел производится с помощью специаль-
ной топенантной лебедки.
На рис. 122 показано вооружение тяжеловесной стрелы.
Грузовой шкентель основан между многошкивными блоками 12.
Его ходовой конец проведен через врезанный в тело стрелы
шкив 11, расположенный на некотором удалении от нока стре-
лы, что предохраняет грузовые гини от закручивания. Далее,
шкентель проводится через отводной блок 5 и идет на лебедку
№ 1 ходовым концом 2. Топенант также основан между мно-
гошкивными блоками 8, и его ходовой конец 4 заводится на ле-
бедку № 2. Оттяжки 15 и 13 правого и левого бортов основаны
между двухшкивными (в некоторых случаях многошкивными)
блоками и их ходовые концы 16 и 14 через отводные блоки за-
водятся на лебедки № 3 и № 4. Шкентель 9 через блок 6
153
заводится на турачку лебедки ходовым концом 3, другим концом
крепится за обушок 10 и служит для уборки стрелы 17 по-по-
ходному (для подтягивания стрелы к обуху 7 мачты /).
На- танкерах, производящих погрузку на рейдах через шланг,
проложенный по дну моря, грузовая стрела вооружается двумя
шкентелями (рис. 123). Здесь шкентель-тали, грузоподъем-
ностью не менее 5 т, служат для подъема тяжелого металли-
Рис. 122. Вооружение тяжеловесной стрелы
ческого шланга со дна моря на палубу: второй, одиночный
шкентель служит для вспомогательных операций. Ходовые
концы шкентелей заводятся на барабаны отдельных лебедок
или на специальную двухбарабанную лебедку.
Грузовые лебедки служат для проведения грузовых
операций при работе судовыми стрелами. Конструкции лебедок
многообразны, ко общими деталями для всех конструкций яв-
ляется грузовой барабан, насаженный на вал. Вал уложен в
подшипники станины и приводится в движение электрическим,
паровым или гидравлическим двигателем. Для выполнения раз-
личных судовых работ на валу насажена турачка. В некото-
рых конструкциях лебедок турачка может работать независимо
от грузового барабана.
В настоящее время наибольшее распространение получили
лебедки с электрическим двигателем. По сравнению с паровым
154
электрический привод имеет много преимуществ: не требует
предварительного подогрева, всегда готов к использованию, ра-
ботает с меньшим шумом, не
и т. п. Недостатком электриче-
ского привода (на постоянном
токе) является небольшое ко-
личество скоростей и ступен-
чатое их включение, в то вре-
мя как у лебедок с паровым
приводом скорость выбирания
или травления шкентеля мо-
жет плавно изменяться, прак-
тически от нуля до макси-
мальной.
Для возможности обслужи-
вания одной лебедкой как лег-
кой, так и тяжеловесной стре-
лы в конструкциях некоторых
лебедок предусматриваются
два барабана (рис. 124), кото-
рые могут работать только не-
зависимо друг от друга. При
этом неработающий барабан
зажимается ленточным тормо-
зом. Предусмотрена также не-
требует длинных паропроводов
j
Рис. 123. Вооружение легкой стрелы
двумя шкентелями:
1 — шкентель-тали; 2 — одиночный шкен-
тель; 3—топенант-тали; 4—мантылп от-
тяжек
зависимая работа турачки,
когда оба грузовых барабана заторможены.
Все грузовые электрические лебедки снабжены автомати-
ческим электромагнитным тормозом, затормаживающим гру-
Рис. 124 .Грузовая лебедка с двумя барабанами:
/ — шестерня привода; 2 и 4 — кулачковые муфты; 3 — грузовой
кал; 5 — ленточный тормоз; 6—грузовой барабан легкой стрелы;
7 — турачка; 8—грузовой барабан тяжеловесной стрелы; 9 — лен-
точный тормоз; 10 — зубчатое колесо
155
зовой барабан в момент прекращения подачи электроэнергии
на двигатель. Все лебедки, в том числе и паровые, оборудованы
ножным тормозом.
§ 49.	СУДОВЫЕ КРАНЫ И КРАНЫ-СТРЕЛЫ
Грузовой кран представляет собой грузовую стрелу,
конструктивно объединенную с грузовой лебедкой в один агре-
гат. Приводные механизмы крана, обычно электрические, по-
зволяют выполнять операции по подъему и опусканию груза,
Рис. 125. Электрический кран:
а — общий вид; б — схема поворотного устройства; в — схема тросовой оснастки:
1 —• станина; 2 — поворотная платформа: 3 — механизм поворота крана; 4 — меха-
низм изменения вылета стрелы; 5 — механизм подъема груза; 6 — кабина уп-
равления; 7 — стрела; 8—зубчатый венец станины; 9 — шестерня поворотного механиз-
ма; 10 — шариковые обоймы; 11—топенантпый барабан; 12 — тросовый топенант;
13 — шкентель; 14 — грузовой гак; 15 — грузовой барабан
повороту крана в горизонтальной плоскости и изменению угла
наклона стрелы. Для выполнения каждой операции на кране
установлен отдельный двигатель с лебедкой, что позволяет сов-
мещать операции, ускоряя тем самым процесс грузовых работ.
Управление каждым двигателем осуществляется через командо-
контроллеры. На современных кранах устанавливаются ком-
бинированные командоконтроллеры с одной рукояткой, позво-
ляющей выполнять все операции.
Электрические краны (рис. 125) оборудованы автоматиче-
скими тормозами на грузовом и топенантном барабане, а так-
же ограничителем подъема груза, автоматически выключаю-
щим двигатель при подъеме груза на предельную высоту. По-
походному стрела крана укладывается в горизонтальном
положении с креплением в специальном гнезде.
156
Наряду с положительными качествами кранов — отсутст-
вие оттяжек, совмещенное выполнение всех операций одним
человеком — они имеют и существенные недостатки: меньшая
производительность и меньший вылет по сравнению с грузовы-
ми стрелами, малая грузоподъемность (5—6 т), ограничение
работы крана при крене (не более 5°), а также на волнении при
рейдовых работах и относительная сложность устройства. Ча-
ще всего краны устанавливаются на неподвижном основании
и обслуживают строго определенную площадь трюма. Более
маневренными являются подвижные краны, передвигающиеся
вдоль или поперек трюма. Такие краны
подать груз в любую точку
трюма.
Желание использовать обыч-
ные грузовые стрелы с большей
эффективностью и приблизить
схему работы стрел к работе кра-
на вызвало разработку и приме-
нение различных приспособлений,
некоторые схемы которых приво-
дятся ниже. Во всех случаях для
работы одной стрелы требуются
три лебедки: одна обслуживает
грузовой шкентель, а две другие
обеспечивают поворот стрелы и
изменение ее вылета.
На рис. 126 показано распо-
ложение такелажа стрелы систе-
мы Халлена, не имеющей обыч-
практически могут
Рис. 126. Вооружение грузовой
стрелы системы Халлена
ных оттяжек, роль которых вы-
полняют два топенанта, ходовые концы которых заведены на
лебедки 1 и 2. Стрела изменяет свое положение в вертикальной
плоскости, т. е. поднимается и опускается при одновременном
выбирании или травлении топенантов лебедками. Если травить
топенант на лебедке 1 и одновременно выбирать с такой же
скоростью топенант на лебедке 2, стрела будет поворачиваться
влево, не меняя высоты нока над палубой. При работе лебедок
1 и 2 в том же порядке, но с разной скоростью, например ско-
рость травления лебедки 1 больше скорости выбирания лебед-
ки 2, стрела, поворачиваясь влево, будет одновременно опу-
скаться. Как видно из рисунка, поворот стрелы обеспечивается
расположением блоков 4 и 5, отнесенных от вертикальной пло-
скости, проходящей через стрелу и мачту. Грузовой шкентель
обслуживается обычной грузовой лебедкой 3.
Недостатком такой схемы является некоторая неустойчивость
стрел при максимальном вываливании стрелы за борт, т. е. ког-
да угол между топенантами у нока стрелы становится очень
малым.
157
Для исключения этого недостатка на мачте устанавливается
специальная опорная дуга 1 (рис. 127), а блоки топенантов 3
и 4 крепятся не непосредственно на салинге, а с помощью ман-
тылей 2 и 5. При повороте стрелы на борт на большой угол
мантыль 4 ложится на дугу /, препятствуя дальнейшему умень-
шению угла между топенантами у нока стрелы и увеличивая
тем самым ее устойчивость.
В этом случае проводка топенантов выполнена с образова-
нием талей между салингом
личивает плавность поворота
мачты и ноком стрелы, что уве-
стрелы (скорость поворота при
этом уменьшается), а ходовые
концы топенантов выведены на
лебедки 6 и 7 через отводные бло-
ки 8 и Я расположенные у шпо-
ра стрелы. Расположение этих
блоков на салинге оказалось бы
нерациональным, так как при вы-
валивании стрелы трос топенан-
та, опираясь на дугу /, перети-
рался бы при работе лебедки.
§ 50.	РАБОТА ЛЕГКИМИ
ГРУЗОВЫМИ СТРЕЛАМИ
Вооружение грузовых стрел
из походного положения в рабо-
чее входит в обязанности коман-
ды и должно быть выполнено за-
благовременно, до начала грузо-
вых операций. Все детали гру-
зового устройства, блоки, гаки,
скобы и тросы, входящие в вооружение стрелы, необходимо каж-
дый раз внимательно осматривать для выявления -возможных
дефектов. Движущиеся части должны быть смазаны до начала
работ.
Перед подъемом стрелы необходимо разобрать и разнести
оттяжки, закрепив их нижние блоки за обухи на палубе или
фальшборте с таким расчетом, чтобы при поднятой стреле от-
тяжка не находилась бы к ней под острым углом, что значи-
тельно затруднит работу одиночной стрелой, а при работе дву-
мя стрелами нагрузка на оттяжку будет значительно увели-
чена.
Грузовой шкентель должен быть прочно закреплен корен-
ным концом на барабане лебедки и намотан на него в таком
количестве, чтобы при поднятой стреле грузовой гак оставался
бы на палубе, а не оказался бы под верхним блоком. Шлаги
шкентеля на барабане должны быть смазаны графитной смаз-
кой, что защищает шкентель не только от коррозии, но и
158
уменьшает механические повреждения троса. Если лебедка не.
имеет специального топенантного барабана, а турачка не от-
ключается от грузового барабана, необходимо смотать с него
весь грузовой шкентель, отсоединив его коренной конец. При
наличии топенантной вьюшки ее приводной свистов заклады-
вают в отверстие на турачке лебедки гаком, заделанным на кон-
це свистова. Запрещается производить подъем стрелы, накла-
дывая на турачку несколько шлагов и выбирая при этом сви-
стов вручную. При отсутствии топенантной вьюшки, когда
проводка топенанта выполнена, например с цепным стопором, ло-
парь топенанта следует закладывать на турачке также с по-
мощью гака, как и свистов топенантной вьюшки.
При подъеме стрелу следует удерживать за оттяжки вруч-
ную, не допуская произвольного поворота вправо или влево,
что может произойти, если судно имеет даже незначительный
крен. После подъема стрелы до места следует закрепить скобой
цепной грузовой стопор. Удлиненная форма звена позволяет
заложить скобу за любое звено, при этом последующее звено
необходимо приподнять, как показано на рис. 120. После креп-
ления топенанта коренной конец шкентеля крепится на бара-
бане лебедки и на него наматывается лишняя часть шкентеля.
Грузовой гак закладывают за рым на палубе. Обе оттяжки на-
бивают втугую, оставшиеся концы собирают в бухты и подве-
шивают в удобном месте. Грузовой шкентель также набивают
втугую. На этом вооружение стрелы считается законченным.
Производительность труда и безопасность работы при ра-
боте стрелами во многом зависят от выбранного метода рабо-
ты и правильной установки стрел. В основном при работе стре-
лами с обычным вооружением используются, в зависимости от
обстановки, два варианта работы: одиночной стрелой и двумя
спаренными стрелами («телефон»). Работа одиночной стрелой
является менее производительной и чаще всего является вы-
нужденной мерой, если, например, необходимо одновременно
выгружать или грузить на оба борта или же если вес от-
дельных грузовых мест превышает нагрузку, допустимую при
работе на «телефон».
При работе одиночной стрелой оттяжки разносят так,
чтобы при вываливании стрелы от положения над трюмом в
положение за бортом и обратно углы между стрелой и от-
тяжкой были бы максимальными и не затрудняли работу
с оттяжками, выполняемую одним человеком на каждой оттяж-
ке. Для работы одной стрелой требуется не менее трех человек:
один лебедчик и двое на оттяжках.
Цикл работы состоит, например на выгрузке, в следующем:
подъем шкентелем груза из трюма на высоту, несколько пре-
вышающую борт судна, вываливание стрелы с грузом за борт
с помощью «береговой» оттяжки (другая, «судовая», при этом
свободно потравливается), опускание груза на берег и осво-
159
Рис. 128. Расположение такелажа
стрел при работе «телефоном»
бождение гака грузового шкентеля, подъем свободного шкен-
теля на ту же высоту, что и с грузом, заваливание стрелы с по-
мощью судовой оттяжки в положение над трюмом и опускание
шкентеля в трюм.
Для заваливания стрелы может быть применен противовес.
Для этого ходовой лопарь судовой оттяжки, пропущенный че-
рез нижний блок, заводят в блок, подвешенный к мачте. К ло-
парю крепят противовес — балластины, якорные скобы и т. и.
на такой высоте, чтобы в момент, когда стрела придет в поло-
жение над трюмом, противовес дошел бы до палубы. Для облег-
чения вываливания стрелы с грузом судну следует создать крен
в сторону борта выгрузки.
Величина крена, а также вес
противовеса должны быть
подобраны практическим пу-
тем с таким расчетом, что-
бы стрела с грузом вывали-
валась за борт под действи-
ем крена и незначительного
усилия на ручной оттяжке.
В то же время вес проти-
вовеса должен быть доста-
точен для заваливания раз-
груженной стрелы.
Наибольшая производи-
тельность может быть полу-
чена при работе спаренны-
ми стрелами, называемой
иначе методом «телефон».
Современные суда имеют не
менее двух стрел на один
люк, а часто над каждым люком расположены по четыре
стрелы, что позволяет вести работы на оба борта двумя па-
рами стрел, соединенных «телефоном».
Такелаж стрел при работе «телефоном» раз,носят сле-
дующим образом (рис. 128): наружные оттяжки 1 обеих стрел
крепят на планшире или палубе <с таким расчетом, чтобы
угол между стрелой и оттяжкой был максимальным. Сред-
ние оттяжки заменяют талями 3, блоки которых — один одно-
шки.вный и один двухшкивный — крепят к внутренним обу-
хам на ноках стрел, а ходовой конец проводят вдоль стрелы
и крепят в районе ее шпора.
Одну стрелу устанавливают над люком, вторую вываливают
за борт с необходимым вылетом. Все оттяжки набивают вту-
гую. Так как при работе «телефоном» груз с одной стрелы пере-
дается на другую и шкентели при этом работают враздрай, соз-
давая большие нагрузки, на оттяжки, последние подкрепляют
контроттяжками 2, заведенными за ноки стрел.
160
Ходовые концы контроттяжек обязательно пропускают че-
рез обух или рым на палубе <и затем уже крепят за утку.
Непосредственно крепить контроттяжку за утку не рекоменду-
ется, так как при этом рога утки могут сильно деформи-
роваться.
Шкентели 4 соединяют вместе и присоединяют к грузовому
гаку способом, показанным на рис. 129, а, при помощи специ-
альных звеньев с вертлюгами или такелажных скоб с потай-
ной головкой (рис. 129,6).
Цикл работы «телефоном» состоит в следующем: обе стре-
лы люка устанавливают неподвижно: одну — над люком («су-
довая» стрела), другую вываливают за борт в сторону прича-
Рис. 129. Присоединение
грузовых шкентелей к гру-
зовому гаку
Рис. 130. Нагрузка на
шкентеле при работе «те-
лефоном»
ла («береговая» стрела). Груз поднимают из трюма «судовой»
стрелой, при этом на шкентеле «береговой» стрелы подбирают
слабину. Как только груз будет поднят выше комингса люка,
шкентель «береговой» стрелы начинают набивать, а шкентель
«судовой» стрелы потравливать, переводя таким образом вес
груза с «судовой» стрелы на «береговую», не изменяя при этом
высоты подъема. Когда груз полностью перейдет на шкентель
«береговой» стрелы, его плавно стравливают, а шкентель «су-
довой» стрелы держат со слабиной. Затем освободившийся от
груза гак обратным порядком переводится в трюм.
Работа на лебедках при спаренных стрелах требует посто-
янного внимания и может успешно выполняться только квали-
фицированными лебедчиками. При переходе груза с юдной
стрелы на другую нагрузка на шкентели возрастает в зависи-
мости от увеличения угла между шкентелями. Как видно из
рис. 130, нагрузка на каждый шкентель равна весу груза уже
при угле между шкентелями, равном 120°. В практике трудно
избежать случаев, когда этот угол может быть превышен, по-
этому существующими правилами грузоподъемность стрел при
11 Заказ № 5422
161
работе «телефоном» ограничивается и должна быть менее
грузоподъемности, установленной для одной стрелы.
В практике могут встретиться случаи, когда необходимо вы-
грузить или погрузить судовыми средствами такие грузы, вес
одного места которых превышает грузоподъемность одной лег-
кой стрелы. Если использовать тяжеловесную стрелу нецеле-
сообразно (при небольшом количестве мест) или невозможно
(над люком нет тяжеловесной стрелы), то груз может быть под-
нят двумя легкими стрелами (рис. 131). Для этого необходимо
иметь шкентель двойной длины, один конец которого закрепить
обычным способом на барабане первой грузовой лебедки, второй
конец провести через нижний и верхний блоки первой стрелы,
Рис. 131. Работа легких стрел с Рис. 132. Спаренная работа судовы-
двойным шкентелем	ми стрелами и береговыми лебедками
затем через свободный грузовой блок, со скобой взамен гака,
верхний и нижний блоки второй стрелы и закрепить на грузо-
вом барабане второй лебедки. Топенанты стрел можно также
завести на грузовые барабаны лебедок.
Таким образом, для работы потребуются четыре лебедчика,
зато работа стрел будет намного маневреннее, так как, изме-
няя наклон стрел, можно подвести шкентель к грузу в любом
месте в просвете люка. При отсутствии лебедок для топенантов
«судовую» стрелу нужно установить несколько ниже «берего-
вой», чтобы обеспечить примерно одинаковый вылет стрел в
вываленном за борт положении.
Судовые грузовые стрелы могут быть вооружены для спа-
ренной работы с береговыми средствами. На рис. 132 пока-
зана работа «телефоном» судовой стрелы с береговой лебедкой.
Другая стрела в этом случае может работать на другой
борт.
Грузовое вооружение судна — стрелы и краны — могут ис-
пользоваться не только для грузовых, но и для судовых работ,
162
например для подъема и спуска катеров и шлюпок во время
рейдовых работ. Если погрузка или выгрузка грузов, а также
прием и высадка пассажиров производятся в неблагоприят-
ных условиях ветра и волнения, необходимо строго выполнять
все требования по обеспечению безопасности проводимых
работ.
Для швартовки плавучих средств при стоянках на рейдах
вдоль борта судна подвешивают конец растительного троса
окружностью 75—100 мм, называемый бурундуком. Катер или
шлюпку при подходе к борту крепят или непосредственно за
бурундук, или же прихватывают за него фалинем. Если катер
предполагается поднимать на палубу, рекомендуется подать
его фалинь на борт судна и отдать бурундук, чтобы он не
мешал во время подъема. Стропы, предназначенные для подъе-
ма, не должны быть слишком короткими, чтобы они не дефор-
мировали корпус катера или шлюпки, когда они будут нахо-
диться на весу.
Если на корпусе катера имеются рымы для стропов, сле-
дует изготовить специальные стропы, нижние концы которых
крепятся скобами за рымы, а четыре верхних конца заведены
в одно круглое звено. При отсутствии рымов стропы заводят
под корпус катера в носовой и кормовой части. Чтобы стропы
не сдвинулись к середине корпуса, необходимо каждую ветвь
стропа закрепить при помощи достаточно прочного конца за
носовые и кормовые кнехты или другие надежные части корпу-
са. При подъеме на волнении гак грузового шкентеля лучше
заменить скобой.
Для подъема катера следует выбрать момент, когда прой-
дет большая волна и поверхность моря у борта будет сравни-
тельно спокойна. Наиболее опасными во время подъема явля-
ются рывки, которые испытывает такелаж стрелы после про-
хождения гребня волны под днищем катера. Поэтому момент
подъема следует определять с большой осмотрительностью. При
подготовке к подъему находящиеся на катере люди должны
принимать меры предосторожности, оберегаясь шкентеля, воо-
руженного скобами или гаком, которые при волнении могут
нанести травму.
Для подъема плавсредств стрелы обычно вооружают для
одиночной работы, а шкентель заводят двойным, т. е. ходовой
конец шкентеля крепят за нок стрелы, а вместо гака устанав-
ливают грузовой блок со скобой, что обеспечивает более плав-
ную работу при подъеме и спуске. Вместо внутренней оттяжки
рекомендуется завести шкентель другой стрелы, которую сле-
дует вывалить на противоположный борт и придать такой же
уклон, как и стреле, занятой подъемом. Это позволит легко
и быстро завалить стрелу вместе с катером даже при наличии
крена судна.
11*
163
§ 51.	РАБОТА ТЯЖЕЛОВЕСНЫМИ СТРЕЛАМИ
Погрузка и выгрузка грузов, вес которых превышает гру-
зоподъемность легких стрел, в большинстве случаев выполня-
ются береговыми средствами. В некоторых случаях такие гру-
зы могут перегружаться с помощью судовых тяжеловесных
стрел.
Порядок вооружения стрелы состоит в следующем: при сня-
том такелаже его вначале выносят из кладовых и расклады-
вают по палубе или на грузовых люках. Если такелажем давно
не пользовались и по внешнему виду он требует тщательного
осмотра, необходимо разобрать блоки гиней и оттяжек, очис-
тить все детали от грязи и ржавчины, проверить состояние вту-
лок шкивов, все тщательно смазать и вновь собрать. Тросы
следует осмотреть, убедиться в отсутствии лопнувших прово-
лок, а также в том, что трос не поржавел. При необходимости
тросы тируют. Указанные работы, как правило, должны выпол-
няться на судне заблаговременно, а не перед началом работы
тяжеловесной стрелы.
Первыми на стрелу заводят оттяжки, без которых стрелу
нельзя вываливать из бугеля крепления по-походному, так как
стрела может стремиться вывалиться за борт при наличии да-
же очень незначительного крена. Для облегчения работы мож-
но завести временные, легкие оттяжки, только на время спуска
стрелы. Затем отдают крепящий стрелу бугель и она вывали-
вается, удерживаясь на шкентеле 9 (см. рис. 122). Предвари-
тельно ходовой конец шкентеля заводят на грузовой барабан
лебедки.
Под нок опущенной стрелы подкладывают деревянные бру-
сья— прокладки для удобства подвешивания верхнего блока
грузовых гиней и оттяжек. Верхний блок топенант-гиней под-
нимают при помощи горденя, заведенного в блок, который ус-
танавливают выше места крепления топенанта. Нижний блок
подводят к обуху на ноке стрелы при помощи шкентеля легкой
грузовой стрелы. Мантыли оттяжек крепят к бугелю на ноке
стрелы, а нижние блоки талей — на палубе или планшире
фальшборта с таким расчетом, чтобы во время работы стрелы
оттяжки не ложились бы на ванты или штаги.
Рангоут современных судов в большинстве случаев не под-
крепляется вантами и штагами, и работа легких стрел обеспе-
чивается прочностью самого рангоута. Но для работы тяже-
ловесной стрелы рангоут подкрепляют дополнительными шта-
гами, обычно двумя, которые заводят от топа мачты и крепят
к специальным обухам, установленным на палубе по обоим
бортам судна. Слабина штагов выбирается талрепами, которые,
несмотря даже на кратковременность работы стрелы, обяза-
тельно должны быть застопорены стопорными гайками или план-
ками.
164
После того как весь такелаж разнесен и закреплен по сво-
им местам, ходовые концы топенант-гиней, грузовых гиней и
оттяжек заводят на барабаны лебедок и крепят. Предваритель-
но лебедки должны быть опробованы на холостом ходу, тща-
тельно осмотрены и смазаны. Лебедки, имеющие переключение
на «большой» и «малый» ход, должны быть поставлены на «ма-
лый» ход. Перед подъемом стрелы необходимо убедиться в том,
что штыри всех заведенных скоб — на гинях, оттяжках и т.п.—
надежно застопорены шплинтами. Подъем стрелы в рабочее
положение осуществляется топенант-гинями, при этом оттяж-
ками стрелу удерживают в диаметральной плоскости судна.
Работы по погрузке
или выгрузке тяжелове-
сов являются ответствен-
ной операцией и согласно
Уставу службы на судах
морского флота руково-
дить работами должен
старший помощник капи-
тана. К управлению ле-
бедками допускаются
опытные матросы, так как
безопасность работы во
многом зависит от согла-
сованных действий лебед-
Рис. 133. Застропка груза:
а — неправильно; б — правильно
чиков. Необходимо особенно внимательно наблюдать за рабо-
той оттяжек во время вываливания или заваливания стрелы:
оттяжки не должны иметь слабины и в то же время их натяже-
ние не должно быть чрезмерным, что может привести к их обры-
ву. Во время опускания или подъема стрелы длина оттяжек
также меняется, что нужно также учитывать лебедчикам, управ-
ляющим оттяжками.
Для работы с тяжеловесными грузами должны применяться
стропы из стального троса соответствующей прочности и дли-
ны. Не следует применять слишком короткие стропы, так как
ветви стропа будут испытывать чрезмерную нагрузку (рис. 133).
Под строп, огибающий острые кромки поднимаемого груза,
необходимо подкладывать предохранительные прокладки — де-
ревянные из мягких пород дерева (сосна, ель)—или плетеные
маты. При закладывании стропов за скобы грузовых гиней сле-
дует обращать внимание на положение скобы, которая должна
заводиться спинкой вниз.
При подъеме груза стрелу необходимо установить точно над
грузом и после того как стропы обжаты, следует осмотреть
подъем и убедиться в том, что стропы заложены правильно. За-
тем груз надо приподнять от настила и положение стропов про-
верить вторично, после чего подать команду на подъем груза
из трюма.
165
§ 52.	УБОРКА СТРЕЛ ПО-ПОХОДНОМУ
По-походному легкие грузовые стрелы устанавливаются как
в вертикальное, так и в горизонтальное положение. При вер-
тикальном положении стрелы ее нок заводят в расположенный
на салинге мачты бугель, половина которого откидывается на
шарнире, и который после заводки в него стрелы закрывают и
крепят болтом с барашком. Грузовой шкентель закладывают за
рым, расположенный вблизи мачты, и набивают лебедкой. Ниж-
ние блоки оттяжек также закладывают за рымы или за стропкиг
расположенные у шпора стрел, тали обтягивают втугую и хо-
довой конец крепят за тали штыками. Свободную часть ходо-
вого конца собирают в бухту и подвешивают у талей. Шкен-
тель и оттяжки следует располагать таким образом, чтобы
они не касались мачты и не стучали по ней при свежем ветре
и качке судна.
Если стрелы убираются в горизонтальное положение, их
ноки укрепляют в башмаках с накидной наметкой, установлен-
ных на съемных стойках, расположенных у комингсов люков,,
или на переборках рубок и надстроек. Наметка на бугеле кре-
пится болтом с барашком. Грузовой гак закладывают за палуб-
ный рым в районе нока стрелы, шкентель обтягивают, и он слу-
жит как бы дополнительным креплением для стрелы. Оттяжки
убирают так же, как и при вертикальном положении стрелы.
У средней части стрелы все снасти скрепляют вместе и под-
тягивают к стреле концом растительного троса.
Для лучшего сохранения талей, изготовленных из раститель-
ных тросов, и защиты их от влаги и влияния солнечных лу-
чей, особенно в тропиках, а также от обмерзания при отрица-
тельных температурах, их следует убирать в тросовые кладовые
(при длительных рейсах это делать обязательно). Также сле-
дует убирать и гинцы топенанта вместе с цепным грузовым:
стопором.
Тяжеловесные стрелы, как уже указывалось, крепят по-
походному в вертикальном положении. Такелаж стрелы реко-
мендуется снимать и убирать в кладовые, если известно, что в;
ближайшее время стрела не будет использоваться. Для разо-
ружения нок стрелы опускают на палубу, подкладывая под не-
го деревянные прокладки, оттяжки, топенант-гини и грузовые*
гини снимают и укладывают в бухты в тросовые кладовые.
Стрелу при помощи вспомогательного шкентеля устанавлива-
ют вертикально, и ее нок крепят так же, как и ноки легких,
стрел.
Работы по вооружению стрелы гинями и их уборке явля-
ются весьма трудоемкими и занимают много времени. Поэто-
му при периодическом использовании стрелы грузовые и топе-
нантные гини оставляют на стреле. Из рабочего положения
стрелу поднимают топенант-гинями до тех пор, пока блоки ги-
166
ней не сойдутся, и только после этого 'стрелу подтягивают
шкентелем, который в этом случае можно не заводить на бара-
бан грузовой лебедки, а воспользоваться турачкой. Грузовые
гини обтягивают до тех пор, пока нижний блок не подойдет
к шкиву И (см. рис. 122). Затем скобу блока крепят или к
специальному обушку или же прихватывают тонким сталь-
ным тросиком прямо к стреле, после чего гини окончательно
обтягивают втугую, а ходовой конец с лебедки переносят на
утку. Блоки топенант-гиней также крепят к стреле при помощи
стального троса и талрепов. Крепление должно быть выполне-
но очень тщательно, чтобы исключить какое-либо движение
блоков при качке судна.
На нок стрелы и на гини надевают специально сшитый па-
русиновый чехол, который в свою очередь обтягивают сеткой
из растительного линя, предотвращающей «хлопание» паруси-
ны на ветру. Ходовые концы грузовых и топенантных гиней ук-
ладывают на банкетки или сматывают на вьюшки и закрывают
чехлами. Оттяжки снимают со стрелы вместе с мантылями и
убирают в кладовые.
Перед уборкой в кладовые на такелаж грузовых стрел обя-
зательно навешивают бирки с указанием наименования снасти.
§ 53.	ГРУЗОВЫЕ ЛЮКИ И ИХ ОБОРУДОВАНИЕ
Трюм грузового судна имеет один или несколько грузовых
люков (вырезов в палубе), огражденных со стороны палубы
вертикальным стальным поясом, называемым комингсом. У мно-
гопалубных судов грузовые люки делаются один под другим.
Размеры грузовых люков зависят от назначения судна, его
величины и рода перевозимых грузов. Важную роль в конструк-
ции грузовых люков играют люковые закрытия, которые раз-
деляются на простые и механизированные.
Простое люковое закрытие (рис. 134) состоит из
съемных бимсов и деревянных лючин. Верхняя кромка ко-
мингса окаймлена фигурной — люковой сталью, в которую вхо-
дят концы лючин, закрывающих трюм.
Лючины обычно изготовляют из досок толщиной 50—70 мм.
Если длина грузового люка превышает 5 м, то для возмещения
поперечной крепости судна поперек люка кладут стальной
съемный бимс. Этот бимс (таких же размеров, как комингс)
укладывают в прорезь между двумя вертикальными уголь-
никами, прикрепленными к комингсу, и крепят к нему болтами
или специальными захватами. Если грузовой люк имеет не-
сколько съемных бимсов, то лючины укладывают вдоль судна.
В этом случае концевые лючины своими торцами упираются
в комингс и гребень съемного бимса, а промежуточные укла-
дывают между двумя гребнями соседних бимсов.
167
Если расстояние между осями съемных бимсов или расстоя-
ние между комингсом и смежным съемным бимсом превышает
1,5 м, то продольные съемные балки необходимо установить та-
ким образом, чтобы расстояние между внутренними кромками
опор для люковых крышек нигде не превышало этой величины.
Трюмные лючины верхней палубы покрывают брезентом не
менее чем в два слоя. Брезент шьют из толстой парусины, швы
его полотнищ должны идти поперек судна. Нижний брезент
соответствует размеру люка, а верхний делают несколько боль-
ших размеров, для того чтобы их концы можно было подогнуть
к скобам комингса, поджать стальными полосами (шинами) и
заклинить. Для обеспечения водонепроницаемости трюмные
брезенты пропитывают специальным составом. Утолщенная
Рис. 134. Простое люковое закрытие (поперечный раз-
рез):
1 — полубимс; 2 — комингс; 3 — съемочный бимс; 4 — лючины;
5 — брезент; 6 — комингс; 7 — верхняя палуба
часть клиньев, забиваемых вдоль судна, должна быть направ-
лена в нос, а забиваемых поперек — в сторону ближайшего
борта.
Поперек каждого ряда лючин поверх брезента накладывают
окованные деревянные шины, которые крепят к комингсу люка
шарнирными винтовыми болтами с рукоятками.
Люки в твиндеках обычно закрывают только лючинами, хо-
тя иногда они имеют приспособления для закрытия брезента-
ми. Чтобы ускорить закрывание трюма, на каждую лючину на-
носят порядковый номер, благодаря чему лючины занимают
всегда свои постоянные места.
Главным недостатком простых люковых закрытий является
громоздкость их конструкций (в особенности на крупнотоннаж-
ных судах) и длительный процесс открывания и закрывания
грузовых люков.
Механизированные люковые закрытия. В на-
стоящее время создано довольно большое количество быстро
открывающихся и закрывающихся люковых закрытий достаточ-
но надежной конструкции. Такие закрытия облегчают ручной
труд, сокращают стояночное время судов и увеличивают их
безопасность плавания. По принципу уборки при открывании
люков механизированные люковые закрытия разделяются на
съемные, открываемые, откидные и наматываемые.
168
Съемные закрытия могут представлять собой обычное про-
стое закрытие со съемными бимсами, деревянными лючинами,
брезентами и т. д.
Для облегчения и ускорения работы с обычными лючинами
шведский изобретатель фон Телль предложил свою систему за-
крытия (рис. 135), в ко-
торой обычные деревян-
ные лючины 1 укреплены
на специальных съемных
рамах 2 и 6, образуя щи-
ты, шарнирно скреплен-
ные между собой петля-
ми 9. Эти щиты уклады-
вают в проем люка так,
чтобы их края опирались
на специальные полки 5,
приваренные к внутрен-
ней стороне комингсов по
периметру люка, а место
шарнирного соединения Рис. 135. Съемное закрытие системы фон
щитов расположено на	Телля
съемном бимсе 5.
Поверх щитов, как и б обычных люковых закрытиях старого
типа, для водонепроницаемости укладывают и крепят клиньями
к наружным полкам 4 комингса люковые брезенты.
Люк открывается с помощью шкентеля 8 грузовой стрелы и
короткого стропа 7, который закладывается за середину закры-
тия. При подъеме закрытия щиты складывают вдвое и опускают
на палубу. Закрытия этого типа могут быть установлены почти
на всех судах без переоборудования
люков, однако при больших разме-
рах люков они получаются весьма
громоздкими.
Своеобразны съемные закрытия
фирмы «МЕР — Company» (иногда
их называют сокращенно закрытия
«Мепко»), Каждый промежуток
между обычными люковыми бимса-
ми закрывается гибкими щитами
(рис. 136). Такой щит состоит из
нескольких металлических (сталь-
ных или легких сплавов) лючин,
соединенных между собой шарнир-
но. Продольные грани лючин ско-
шены под углом 60°. Между каж-
дыми двумя смежными съемными
Рис. 136 . Съемное закрытие
«Мепко»
бимсами, а также между попереч-
ными комингсами и ближайши-
169
ми к ним съемными бимсами, укладываются по два таких щита,
причем стык щитов приходится в диаметральной плоскости суд-
на. На крайней лючине, примыкающей к диаметральной плоско-
сти, имеется скоба для подъема всего щита при помощи грузо-
вого шкентеля. При открывании люка снятые щиты свертывают
в рулоны и укладывают вдоль комингсов. Для обеспечения во-
донепроницаемости люка применяют люковые брезенты.
В качестве примера сплошного стального съемного закры-
тия, устанавливаемого на люках сухогрузных трюмов танкеров,
рассмотрим крышку танкеров типа «Ленинград» (рис. 137). Она
Рис. 137. Съемный люк трюма на танкере типа «Ленинград»:
/ — крышка; 2—планка с прорезью; 3 — откидной болт с барашком;
4 — резина; 5 — комингс люка
имеет размеры 5,93X4,07 м и закрывает сразу весь люк. Крыш-
ка представляет собой перекрытие из листов толщиной 6 мм,
подкрепленных двумя продольными и тремя поперечными рам-
ными связями, а также поперечным набором из полос. Вес ее
2,76 т; снимают крышку и ставят на место судовой стрелой. Для
доступа к люковому трапу на основной крышке сделан допол-
нительный лючок 1,19X0,79 м с малой крышкой, откидываю-
щейся на петлях. Наличие такого лючка позволяет не поднимать
всю крышку при необходимости извлечь из трюма какой-либо
небольшой груз. Вокруг большой крышки установлены планки
с прорезью, куда входят своей верхней частью откидные болты
с барашками для закрепления крышки на комингсе люка. Об-
жатием резины, уложенной по периметру крышки, достигается
водонепроницаемость.
Конструирование деталей, обеспечивающих водонепроницае-
мость закрытий, является злободневным вопросом. Герметиза-
170
ция закрытий достигается путем сжатия сравнительно мягкого
эластичного уплотнения, укладываемого по линии разъема крыш-
ки и комингса, а также крышек между собой.
Уплотняющие материалы должны обладать достаточной ме-
ханической прочностью и не терять своих упругих свойств при
самых различных условиях эксплуатации (жара, холод, обледе-
нение, действие масел и т. д.). Для этих целей применяют про-
масленную пленку из пеньки, джута или льняной пряди, неопрен
и различные сорта эластичной резины.
Для уменьшения износа уплотняющей прокладки закрытие
проектируется так, чтобы при его открывании или закрывании
не было горизонтального перемещения
крышки в момент касания прокладки
комингса.	5 п
Надо стремиться к тому, чтобы не I
передавать весь вес крышки с располо-
женным на ней грузом на уплотненную 4
прокладку. Для этого ребра жесткости	—3
крышки опираются непосредственно на
комингсы, а уплотнение при этом лишь
немного (на 5—8 мм) сжимается, как
показано на рис. 138. Это обеспечивает
меньший износ уплотнения, лучшую сох-
ранность его упругих свойств и соответ-
ственно повышение герметичности за-
Рис. 138. Герметизация
люковых закрытий:
/ — люковая крышка; 2 —
резина или другой какой-
либо уплотнитель; 3 — ко-
мингс; 4 — направляющая
полка; 5 — упорный торец
люковой крышки
крытия, снижение эксплуатационных рас-
ходов из-за менее частой замены уплотнительного материала.
Откатываемые закрытия — это закрытия, крышки которых
при открывании люка необходимо откатывать или к поперечным
комингсам вдоль судна, или к бортам. Чаще крышки откаты-
вают вдоль судна, а затем поворачивают (опрокидывают) их на
90° в положение для хранения.
К откатываемым закрытиям относятся закрытия люков анг-
лийской фирмы Мак-Грегора, открывающиеся за один прием и
получившие название «Сингл-пулл». В закрытиях этой системы
каждая люковая крышка, кроме четырех ведущих роликов — по
два с каждого борта—(рис. 139), снабжена примерно посереди-
не боковых сторон направляющими роликами, по одному на каж-
дой стороне. Эти ролики выступают в стороны несколько боль-
ше, чем ведущие ролики. На том конце люка, где крышки долж-
ны складываться, приварены ребра с небольшим наклоном вверх.
Эти ребра выступают в стороны несколько больше, чем направ-
ляющие полки для ведущих роликов. Когда каждая крышка
последовательно подходит к этому, концы люка, направляющие
ролики, вкатываются на ребра, приподнимают крышку и стано-
вятся шарнирами, вокруг которых крышка может поворачи-
ваться. В это время передние ведущие ролики крышки проходят
между ребрами по наклонным направляющим полкам вниз к
171
палубе, и крышка, поворачиваясь, занимает вертикальное по-
ложение. Каждая крышка движется под давлением следующей.
В местах соприкосновения крышек между собой поставлены
контактные ролики, они служат для уменьшения взаимного тре-
ния крышек. Движущей силой является натяжение троса, кото-
рый заведен за утку на последней крышке.
Процесс отката занимает очень немного времени. Например,
люковое закрытие размером 8,53X5,48 м, состоящее из четырех
крышек, откатывается за 35—40 сек.
Последовательные стадии открывания крышек описанной
конструкции представлены на рис. 140, а, б и в. Последняя крыш-
ка не имеет направляющего ролика, а поднимается в верти-
кальное положение тягой троса после того, как имеющиеся на
Рис. 139. Откатываемое закрытие системы Мак-Грегора, открывающее-
ся за один прием:
1 — наклонная направляющая полка; 2 — ребро; 3, 9 — утка; 4 — средний ролик;
5 — трос или цепочка; 6 — цапфа; 7 — ведущий ролик; 8 — зажим-задрайка бо-
ковая; 10— контактный ролик; 11— зажим-задрайка верхняя; 12 — опора цапф
этой секции цапфы попадут на опоры цапф, расположенные с
внутренней стороны ребер.
Все крышки обычно имеют одинаковые размеры, последняя
же крышка может быть большей величины, но, будучи поднята
в вертикальное положение, не должна закрывать обзор лебед-
чику.
При закрывании люка сначала опускают последнюю крышку
в горизонтальное положение (крышка опускается под действи-
ем собственного веса при регулировке лебедкой).
После этого трос от последней крышки перекидывают через
канифас-блок, установленный с противоположной стороны лю-
ка. Можно также за утку завести специальный трос от другой
лебедки.
При выбирании на лебедку троса последняя крышка потянет
за собой все остальные (рис. 140,г), так как они соединены
между собой короткими тросами (или цепочками), закреплен-
ными за оси направляющих блоков. Движение нижней пары
172
ведущих роликов по наклонным направляющим совместно с тя-
гой соединительных тросов (или цепочек) обеспечивает обрат-
ный переход каждой крышки в горизонтальное положение. Про-
цесс наката крышек на люк длится не больше минуты.
После того как все крышки встанут на свои места и люк
будет закрыт, трос с последней крышки снимают и заводят за
утку первой крышки (см. рис. 139).
Тягой троса обжимают крышки, и закрытия становятся дож-
денепроницаемыми. Для обеспечения полной водонепроницае-
мости (при креплении по-походному) сначала опускают все
Рис. 140. Процесс открывания и закрывания люка посредст-
вом закрытия системы Мак-Грегора.
крышки, а затем прижимают их к резиновому уплотнению спе-
циальными зажимами — задрайками (см. рис. 139, позиции 8
и 11).
Подъем и опускание крышек производится при помощи по-
ворачивания эксцентриковой! втулки, т. е. оси каждого ролика
(рис. 141). У втулок имеются щеки, куда вставляется рычаг,
посредством которого втулка может поворачиваться на пол-обо
рота, в то время как сами ролики остаются неподвижными. При
этом крышка поднимается на высоту, равную удвоенному экс-
центриситету втулок, который колеблется в пределах от 16 до
32 мм и больше, с того края крышки, где останавливается рези-
новое уплотнение; это облегчает разъединение крышек и их
перемещение.
173
Люковое закрытие, состоящее из четырех крышек, приво-
дится в полную герметичность (в походное состояние) за 15 мин.
Закрытиями типа «Сингл-пулл» со стальными крышками
оборудованы суда типа «Андижан» грузоподъемностью 3000 т,
углерудовозы типа «Углеуральск» грузоподъемностью 6300 т,
теплоходы типа «Лениногорск» грузоподъемностью 9800 т и не-
которые другие.
Рис. 141. Устройство для подъема и спускания крышек люко-
вого закрытия системы Мак-Грегора:
а — крышка опущена; б — крышка поднята; / — ребро комингса (на-
правляющая полка); 2 — крышка люка; 3— ролик; 4 — эксцентрико-
вая втулка; 5—щеки; 6 — стопорный штырь
Откидные закрытия — это закрытия, крышки которых при-
креплены на петлях (шарнирах) к комингсу люка или палубе
и при открывании откидываются к поперечным комингсам вдоль
судна (в диаметральной плоскости) или к продольным коминг-
сам (к бортам). Характерной особенностью откидных крышек
является то, что, находясь в вертикальном положении, когда
люки открыты, они занимают мало места на палубе. Благодаря
этому откидные крышки находят наибольшее применение на
судах с сильно развитыми, близко отстоящими один от другого
люками, в частности на рудовозах. Следует отметить как недо-
174
статок то, что высоко поднятые крышки иногда создают изве-
стные затруднения при погрузке, мешая грейферам и подверга-
ясь их ударам.
Имеются откидные закрытия и на судах, предназначенных
для генеральных грузов. В большинстве случаев люки таких
судов оборудованы откидными складывающимися закрытиями.
На рис. 142 показано откидное складывающееся закрытие оте-
чественной конструкции, состоящее из трех складывающихся
крышек.
Рис. 142. Откидное складывающееся люковое закрытие
При открывании люка выбирают трос А, закрепленный ко-
ренным концом / на грузовой колонне и проведенный последо-
вательно через систему роликов и блоков. При натяжении за
счет изгиба троса на роликах 6 возникает сила f, заставляющая
подниматься первые две крышки с одновременным движением
всех крышек к краю люка. По мере подъема крышек трос А
образует с третьей крышкой все более увеличивающийся угол а,
поэтому как только первые две крышки станут в вертикальное
положение, начинает подниматься третья крышка. В поднятом
положении крышки закрепляют стопорами с коническими за-
кладными болтами.
Чтобы закрыть люк, выбирают трос Б. На направляющих
полках 5 имеются прорези 3, под которыми находятся пружи-
ны 2. При натягивании крышек задрайками ролики 4 попадают
в прорези и сжимают пружины. При отдаче задраек перед от-
крыванием люка нагруженные до этого пружины выталкивают
ролики на уровень направляющих полок и тем самым поднима-
ют крышки над комингсом. Такая схема может применяться и
в других вариантах с большим количеством крышек.
Для быстрого открывания и закрывания откидных закрытий
грузовых люков требуется подача энергии двигателям большой
мощности, а это не всегда возможно осуществить в судовых ус-
175
ловиях. Поэтому наряду с использованием грузовых лебедок и
тросов получили широкое применение гидроприводы. Последние
удобны тем, что не требуется отвлекать грузовые средства на
вспомогательные операции с закрытиями, а потому значитель-
Рис. 143. Схема действия гидрав-
лической системы для открывания
и закрывания трузового люка:
1 — электродвигатель; 2 — насос; 3 — мас-
ляная цистерна; 4 — силовой цилиндр
(домкрат); 5 — переключатель хода (ма^
нипулятор); 6—вентиль; 7 — масло; 8 —
цельнотянутый стальной корпус аккуму-
лятора; 9 — резиновый баллон со сжатым
воздухом; 10 — манометр: // — невозврат-
ный клапан
но упрощается и ускоряется
в целом открывание и за-
крывание крышек.
На рис. 143 показана
принципиальная схема гид-
равлической системы, ис-
пользуемой в качестве при-
вода для откидных склады-
вающихся крышек люка.
Насос, приводимый в
движение электродвигате-
лем, подает масло из рас-
положенной на палубе не-
большой цистерны в акку-
мулятор. В цельнотянутом
стальном корпусе аккуму-
лятора помещен резиновый
баллон со сжатым возду-
хом. Подаваемое под дав-
лением масло все больше
сжимает воздух, за не-
сколько часов накапливая энергию, достаточную для того, что-
бы два раза подряд открыть или закрыть люки без дополни-
тельной зарядки. Переключением манипулятора масло, нахо-
дящееся под давлением, может подаваться в одну из полостей
силового цилиндра (домкрата) и открывать или закрывать
крышку люка. Крышки люкового закрытия можно приводить
в желаемое положение очень быстро (менее чем за 1 мин) за
счет энергии, накопленной в нескольких аккумуляторах при
помощи электродвигателя
очень небольшой мощности.
Сама гидравлическая система
обычно размещается в специ-
альных насосных станциях, а
силовые цилиндры устанавли-
вают или непосредственно в
крышках люковых закрытий
или у комингсов люков.
На рис. 144 показана схе-
ма гидравлического привода
для откидного двустворчатого
складывающегося закрытия
отечественной конструкции.
Гидропривод состоит из
Рис. 144. Схема гидравлического при-
вода откидного двустворчатого лю-
кового закрытия со складывающими-
ся крышками
176
двух силовых цилиндров (домкратов) 1, прикрепленных своими
основаниями к палубе шарнирами 2, а штоками — к ведущей
крышке 5 при помощи шарниров. При подаче жидкости в ци-
линдр шток выдвигается и создает вращающий момент отно-
сительно шарнирного крепления крышки к комингсу люка 3,
Отчего люк открывается. Для вывода ведомой крышки 6 из вер-
тикального положения при закрывании люка в конце направ-
ляющих полок предусмотрены скосы 4.
Рис. 145. Схема откидного люкового закрытия с силовыми цилиндрами, рас-
положенными в крышках:
а — устройство для задраивания; б — схема действия: / — крышка люка; 2 — кницы;
3 — пустотелая резина; 4 — комингс; 5 — горизонтальная полка; 6 — запор; 7 — Т-образ-
ный анкер; 8 — гидравлические цилиндры (домкраты); 9 — шарнир; 10 — уплотнение
между крышками; 11 — ограничитель; 12 — ролик-каток
На рис. 145 показан другой вариант действия гидропривода.
Люк открывается и закрывается под действием одновременно
двух силовых цилиндров, установленных по одному в каждой
из сочлененных люковых крышек. Начальный поворотный мо-
мент достигается за счет того, что силовые цилиндры располо-
жены несколько наклонно относительно плоскости крышек, а
точки приложения их штоков к Т-образному анкеру, являюще-
муся одной из основных деталей устройства, смещены по высо-
те относительно шарнирного крепления с комингсом люка. Гид-
равлический привод получает жидкость под давлением от
резервуаров-аккумуляторов, автоматически подзаряжаемых элек-
тродвигателем небольшой мощности, или от насосов, питаемых
электроэнергией из машинного отделения. Гофрированные рези-
новые трубки, расположенные на выдвигающихся из силовых
цилиндров штоках, предохраняют последние от загрязнения.
12 Заказ № 5422
177
Рис. 146. Схема действия гидравлического
вала-шарнира
Имеются гидравлические приводы, которые органически сое-
динены с шарнирами для крепления крышек к комингсу люка.
Принципиальная схема действия такого шарнира показана на
рис. 146. Гидравлический цилиндр 1, представляющий собой гиль-
зу шарнира, непод-
вижно соединен с ко*
мингсом люка. Внутри
этого цилиндра имеет-
ся резьба, по которой
под давлением масла,
нагнетаемого в ту или
иную полость цилинд-
ра, совершает поступа-
тельно - вращательное
движение поршень 2,
имеющий по своей на-
ружной окружности^
цилиндра. С поршнем
связан вал (двусторонний шток) 3, который в свою очередь при
помощи шлицев соединен с крышкой люка 4. Момент вращения,..
резьбу одинакового размера с резьбой
Рис. 147. Наматываемое
закрытие системы «Эрманс»
создающийся от давления масла на нарезной поршень, повора-
чивает вал, а вместе с тем и крышку люка 4 на заданный
угол.
К наматываемым закрытиям относятся такие, открывание ко-
торых заключается в наматывании секций закрытия на барабан.
На рис. 147, а показан общий вид закрытия системы «Эр-
манс». Оно состоит из отдельных металлических секций в виде-
178
коробок, шарнирно соединенных одна с другой. При открывании
!юка секции наматываются на барабан вьюшки, установленной
поперечного комингса (рис. 147,6). Первые четыре секции,
v римыкающие к вьюшке, делают узкими и одинаковой ширины,
Д каждая последующая группа секций имеет нарастающую ши-
рину. Такое устройство позволяет при наматывании на вьюшку
одной секции «обертывать» другую, чем достигается относитель-
но плотное скручивание всего закрытия.
Барабан вьюшки вращается электроприводом, а также име-
ет ручной привод. При работе электродвигателя ручной привод
выводится из зацепления с барабаном вьюшки. Для люка дли-
ной 12 м и шириной 6 м требуется двигатель мощностью 4 л. с.,
Рис. 148. Закрытие системы «Венцель-Бауэра»
который при работе через понижающую передачу сообщает ба-
рабану вьюшки скорость вращения примерно 3 об/мин и обес-
печивает открывание люка (при освобожденных задрайках) при-
близительно за 1,5 мин. При этом максимальное горизонтальное
усилие тяги достигает 1,8 т.
Если электропривод вообще не устанавливают, то барабан
вращают при помощи грузовой лебедки. В этом случае с каж-
дой стороны вьюшки на ее валу устанавливают дополнительные
барабаны типа турачек, на которые заводят особые тросы от
лебедок или грузовые шкентели.
Для разматывания закрытия на последней секции сделана
скоба, к которой крепят трос от лебедки. На последней секции
по ее боковым сторонам имеются также два направляющих ро-
лика.
При горизонтальном перемещении секций (секции скользят
по комингсам) эти ролики катятся вдоль направляющих полок
на комингсе и препятствуют боковому соскальзыванию закрытия
с люка. Водонепроницаемость закрытия по периметру люка обес-
печивается шестимиллиметровой прокладкой из хлопчатобумаж-
ной прорезиненной ткани. К комингсам прокладки прижимаются
12*
179
клиновыми задрайками. Водонепроницаемость по линии соеди-
нения секций достигается при помощи такой же прокладки в
виде петли, что исключает растяжение прокладки при наматы-
вании секций на барабан.
На рис. 148 показано закрытие системы «Венцель-Бауэра»
(ГДР). Основное отличие этого закрытия от системы «Эрманс»
состоит в том, что барабан вьюшки, на который наматываются
секции, перемещается вдоль комингсов по специальным направ-
ляющим полкам. Прокатившись над всем закрытием, барабан
с намотанными секциями переходит на дополнительные участки’,
направляющих полок, где и закрепляется на все время погру-
зочно-разгрузочных операций.
Основной недостаток этих закрытий — невозможность исполь-
зования их при обледенении. Если можно без особых затруд-
нений сколоть лед с крышек почти любого ранее рассмотренного
типа закрытия, то сделать это у наматываемого закрытия при;
наличии значительного числа секций, все промежутки между
которыми будут забиты льдом, весьма трудно.
§ 54.	ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА
1.	На каждой грузовой стреле у ее шпора или кране должны
быть нанесены хорошо видимые надписи о допустимой грузо-
подъемности.
2.	Все гаки, скобы, блоки и другие детали должны иметь
клеймо с указанием допустимой рабочей нагрузки.
3.	Места производства грузовых работ должны быть хорошо-
освещены.
4.	Трюмные трапы должны быть в полной исправности.
5.	Шестерни грузовых лебедок, кранов и механизмов дви-
жения должны быть закрыты кожухами.
6.	При креплении палубных грузов должна быть предусмот-
рена возможность быстрого освобождения грузов от найтовов
при необходимости сбрасывания груза за борт.
7.	На внутренней стороне комингсов люков должны быть
нанесены надписи о запрещении курения. .
8.	Лючины грузовых трюмов должны быть точно подогнаны
к своим местам и иметь маркировку, исключающую применение
лючин в другом месте.
9.	Стальные тросы грузового устройства всегда должны быть
протированы. Вертлюги и скобы должны быть расхожены и
смазаны.
10.	Скобы грузовых гаков должны иметь штыри с резьбой
для завинчивания. Головка штыря должна быть утоплена и
иметь шлиц. Штыри скоб грузовых гиней для тяжеловесов дол-
жны стопориться чекой или шпилькой.
180
11.	Сплесни на стальных тросах у огонов стоячего и бегуче-
го такелажа должны быть оклетневаны.
12.	В сырую погоду необходимо проверять натяжение расти-
тельных тросов (оттяжек) и при необходимости потравливать,
их.
§ 55.	ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ
ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
1.	Запрещается работать шкентелями, если:
а)	сплесень не имеет трех полных пробивок и двух полу-
пробивок;
б)	коренной конец не закреплен на грузовом барабане ле-
бедки или крана;
в)	имеются лопнувшие проволоки в количестве более 10%.
на длине, равной 8 диаметрам троса;
г)	трос значительно проржавел.
2.	Запрещается работать грузовым устройством:
а)	при неисправности тормозов;
б)	при наличии дефектов у деталей устройства (трещин,,
разрывов, погиби и т. д.);
в)	если диаметр звеньев цепей, болтов, вертлюгов, скобит.д.
уменьшен более чем на 10%.
3.	Запрещается производить грузовые работы, если штаги и.
ванты не обтянуты должным образом.
4.	Во время производства грузовых операций запрещается:
а)	находиться на палубе на линии движения груза;
б)	находиться под грузом или грузовой стрелой;
в)	спускаться в трюм или подниматься из него при подъеме-
или спуске груза;
г)	подавать в трюм груз без предупредительного окрика.
5.	Запрещается курение и применение открытого огня в.
трюмах.
6.	Запрещается спуск и подъем людей на шкентеле.
7.	Во время работы запрещается поправлять шкентель рука-
ми на барабане лебедки.
8.	Запрещается работа с тяжеловесами при качке судна на
волнении на открытых рейдах.
9.	Запрещается производить подтягивание тяжеловесных гру-
зов на просвет люка грузовыми гинями.
10.	Запрещается крепить палубные грузы жесткими сталь-
ными, а также растительными тросами.
11.	Запрещается закладывать палубным грузом штуртроснук>
проводку и направляющие блоки.
12.	При погрузке тяжеловесных грузов гаки должны быть
заменены скобами, а цепи—стальными тросами.
13.	Запрещается работа с грузовыми стрелами при наличии,
изгибов, трещин и вмятин.
181
14.	При установке или съемке бимсов запрещается:
а)	удерживать бимсы руками за торцы при заводке их в
гнезда;
б)	вырывать бимсы лебедкой, при заедании их в гнездах;
в)	работать стрелами с незакрепленными оттяжками.
15.	Запрещается ходить по бимсам при снятых лючинах.
16.	Во время перерывов в грузовых работах на подъемных
механизмах клапаны управления должны быть плотно закрыты,
а электрические выключатели поставлены в положение «выклю-
чено».
17.	Лицу, управляющему лебедкой, запрещается производить
'сматывание или наматывание шкентеля на барабан лебедки.
Эта работа должна производиться двумя матросами: один ра-
ботает на лебедке, другой — со шкентелем.
18.	Запрещается допускать к управлению грузоподъемными
механизмами лиц моложе 18 лет.
19.	Съемные бимсы должны укладываться на подкладки та-
ким образом, чтобы была исключена возможность падения
бимса.
20.	При частичном открытии люка оставшиеся бимсы долж-
ны быть закреплены стопором, цепями или другим надежным
•способом.
21.	Открытые механизированные люки должны быть засто-
порены болтами, штатными стопорами, или временным надеж-
ным устройством.
§ 56.	ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ПРИЕМУ И СДАЧЕ ГРУЗА
Перевозимые на судах грузы разделяются на массовые и
генеральные. К массовым грузам относятся уголь, руда, зерно,
лесные грузы и т. п. К генеральным грузам относятся почти все
-остальные грузы, упакованные в ящики, мешки, кипы, бочки, бу-
тыли, а также грузы, идущие без упаковки,— болванки, чушки
и листы металла, рельсы, трубы, автомашины.
При перевозке необходимо точно знать количество и вес
погруженного груза, его расположение по трюмам, состояние
упаковки и порты назначения. Генеральные грузы принимают на
судно по счету количества мест и весу в каждой партии. Пар-
тией называется часть груза, погруженная на судно по одной
накладной — погрузочному ордеру, в котором перечислены все
данные о грузе: количество мест и вес, марки и номера, пункты
отправления и назначения и, если необходимо, дойолнительные
данные о свойствах груза. Количество и вес массовых грузов
в большинстве случаев определяются отправителем, и на судне
проверяют общий вес по замеру осадок судна в начале и конце
грузовых операций.
182
Для обеспечения качественной приемки груза администра-
ция судна назначает трюмных матросов и счетчиков груза —
тальманов. В обязанность трюмного матроса входит контроль за
правильной укладкой грузов (штивкой), отсутствием каких-либо^
повреждений тары, сепарация отдельных партий груза, а также
наблюдение за общим порядком в трюме. О всех замеченных
нарушениях — небрежном обращении грузчиков с грузом, по-
вреждении тары, применении запрещенных приспособлений, на-
пример крючков при мешковом грузе, трюмный матрос доклады-
вает грузовому помощнику. Трюмный матрос наблюдает за тем,,
чтобы груз укладывался плотно, с полным использованием ку-
батуры трюма. При погрузке насыпных грузов (например, зер-
на, руды) трюмный матрос проверяет правильность штивки,
т. е. разравнивания груза по поверхности, не допуская об-
разования груза в конце погрузки в виде конуса, который при
качке судна может переместиться на один борт и вызвать опас-
ный крен.
Счетчик груза — тальман — ведет счет груза, отмечая в таль-
манской книжке маркировку, количество мест, а иногда и вес
каждой партии груза в отдельности, контролируя все сведения
о принимаемом грузе по копиям погрузочных ордеров, получае-
мых от грузового помощника. Счет груза следует вести очень,
внимательно, постоянно сверяя записи в тальманской книжке с
записями сдающего, портового счетчика. Следует помнить, что
расходы по вторичному пересчету груза, который производится
в случае расхождения в счете у счетчиков, производится за счет-
виновной стороны.
В случае погрузки в трюм однородного груза, но разных пар-
тий их необходимо разделить каким-либо приметным способом
для того, чтобы не смешать партии при выгрузке. Такое разде-
ление одной партии от другой называется сепарацией. В каче-
стве сепарационных материалов применяются: мешковина, па-
русина, сети, тонкие доски или рейки, рогожи, циновки, краска,,
если она не портит груза, старые растительные тросы и т. п.
В тальманской книжке делается отметка о роде примененной
к определенной партии сепарации. Например, партии мешко-
вого груза отделяют тонкими досками; партию труб — одной
или несколькими полосами краски, при погрузке зернового гру-
за насыпью поверхность груза одной партии разравнивают и
полностью перекрывают прочными брезентами с уплотнением
у бортов. При выгрузке сепарацию убирает трюмный матрос,
в обязанность которого входит наблюдение за должным состоя-
нием сепарации и ее хранением.
Грузы могут приниматься не только в грузовые трюмы, но<
и на верхнюю, открытую палубу, если они не подвержены порче’
от действия морской воды, солнечных лучей и т. д. Обычно на
открытой палубе перевозят такие массовые грузы, как пиленый'
или круглый лес, пробку, отдельные громоздкие места, не по-
183.
мешающиеся в трюме, автомашины, катера. Палубные грузы
крепят при помощи стальных тросов или цепей с талрепами для
обтягивания, брусьев, скоб и клиньев, или же стальных полос,
привариваемых к палубе. Крепление груза должно быть очень
прочным, а применяемые материалы надежными, чтобы при
качке и ударах волн грузы не смогли бы сдвинуться с места.
Крепить грузы следует или за специальные рымы, или же
за прочные детали корпуса, располагая тросы или цепи таким
образом, чтобы направление тяги было вниз, к палубе, и тросы
отходили бы от нее под тупым углом. Под палубные грузы сле-
дует подкладывать деревянные прокладки, располагая их таким
образом, чтобы они не препятствовали стоку воды к шпигатам.
При укладке палубных грузов следует оставлять свободными
подходы к рожкам пожарной магистрали, мерительным трубкам,
клапанам паровых и других магистралей, входам в рубки. Если
погруженный на палубу груз загораживает проходы для пере-
движения команды, следует установить переходы поверх груза,
оградив их леерами.
Кроме крепления груза тросами, отдельные места, особенно
тяжеловесы, расклинивают у основания при помощи брусьев и
клиньев между прочными частями корпуса — кнехтами, коминг-
сами трюмов, фальшбортами. Крепление грузов в рейсе следует
систематически проверять, набивая талрепами образовавшуюся
слабину тросов или цепей и забивая дополнительные клинья.
При перевозке однородных лесных грузов всю свободную
площадь палубы занимают грузом на высоту от V3 до V2 высоты
трюма. Такая большая масса груза должна быть закреплена
очень надежно. В качестве крепления применяются деревянные
стойки в виде бревна или нескольких толстых досок, нижние
концы которых вставляют в специальные башмаки, располо-
женные на палубе. У фальшборта стойки удерживаются съем-
ными скобами. Высота стоек должна быть такой, чтобы их верх-
ние концы выступали над грузом не менее чем на 1,5 м. Такие
стойки называются стензелями и являются как бы продолже-
нием фальшборта, в который упирается груз.
Найтовы из стального троса или короткозвенных цепей рас-
полагают поперек судна от борта до борта. Концы цепей или
тросов крепят к рымам, расположенным на палубе около
фальшборта, а за середину троса или цепи, выведенной на по-
верхность груза примерно на 7э ширины судна, крепят длинно-
звенную цепь. Другой конец цепи оканчивается талрепом с гла-
голь-гаком, который закладывают за середину троса или цепи,
выходящей с другого борта. Найтовы должны располагаться
таким образом, чтобы их средние части находились друг от дру-
га на расстоянии не более 3 м.
Поверх сплошного палубного груза, состоящего из кругло-
го леса, настилают дощатые мостки с леерным ограждением из
растительного троса с двух сторон. Мостки крепят к найтовам
184
для их исправности и сохранности при штормовой погоде. Креп-
ление палубного лесного груза в течение рейса необходимо пе-
риодически проверять.
§ 57.	ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО ТАНКЕРА
Грузовое устройство танкера состоит из системы трубопро-
водов, служащих для приема груза, его распределения по гру-
зовым танкам и выгрузки, и насосов, предназначенных для пе-
рекачки грузов.
Трубопроводы разделяются на грузовые и зачистные, при-
чем для каждой системы трубопроводов установлены отдель-
ные насосы. Грузовая система состоит из труб большого диа-
метра (250—350 мм), позволяющих перекачивать груз с исполь-
зованием полной производительности грузовых насосов до тех
пор, пока уровень груза в танках не понизится почти до уровня
приемных отверстий трубопровода, когда насос начнет «прохва-
тывать» воздух. После этого оставшееся сравнительно неболь-
шое количество груза откачивают через зачистную систему при
помощи зачистных насосов, производительность которых зна-
чительно меньше грузовых.
Грузовая система прокладывается по днищу грузовых
танков, выше днищевого набора, и заканчивается в грузовом
насосном отделении, присоединяясь к грузовым насосам. От на-
сосов отходит одна или несколько магистралей на верхнюю па-
лубу, где они разветвляются на отходящие на оба борта и на
корму отростки. К отросткам присоединяются гибкие шланги,
соединяющие судовые трубопроводы с береговыми магистраля-
ми. На концах отростков устанавливаются запорные клинкеты.
От этой же магистрали в грузовые танки отходят верти-
кально расположенные трубы — стояки, которые служат для
приема груза непосредственно с палубы в танки, минуя насос-
ное отделение. Каждый стояк обслуживает не один, а группу
танков. В каждый грузовой танк от грузовой магистрали, про-
ложенной по днищу, отходит отросток с приемником, называе-
мым храпком. На отростке устанавливается клинкет, имеющий
штоковыводок на верхнюю палубу, оканчивающийся махови-
ком. Кроме приемных клинкетов, расположенных в каждом
танке, на магистрали располагаются секущие клинкеты, отде-
ляющие группу (из двух — трех) танков. Кроме груза, через
грузовую магистраль принимается и откачивается водяной бал-
ласт, необходимый для танкера во время переходов без груза.
На некоторых танкерах, имеющих отдельные балластные танки,
для перекачки балласта установлен специальный балластный
трубопровод, аналогичный по своей конструкции грузовому.
На нефтеналивных судах применяются многочисленные си-
стемы грузовых трубопроводов. Наибольшее распространение
получили линейная и кольцевая системы, создающие наиболь-
185
шие возможности для грузовых операций при перевозке
нескольких сортов груза одновременно.
Линейная система на танкере с двумя продольными пе-
реборками (рис. 149) состоит из нескольких магистралей 1, 2
и 3, каждая из которых имеет свой насос 4, 5 и 6 и обслужи-
вает одну определенную группу танков. От каждой магистрали
на верхнюю палубу отходят стояки 7, 8 и 9, соединенные с па-
лубными магистралями 10, 11 и 12. При такой системе грузовых
трубопроводов судно имеет возможность принимать одновре-
менно три сорта груза. Для исключения возможности смешения
груза на перемычках между магистралями установлено по два
клинкета. В случае неисправности одного насоса и для обес-
Рис. 149. Схема грузового трубопровода с линейной системой
печения возможности работы насоса на «чужие» магистрали,
последние соединены между собой перемычками 13 и 14, что
позволяет также ускорить возможности для грузовых операций
и при одном сорте груза.
При кольцевой системе вдоль днища танкера (рис. 150),
имеющего также две продольные переборки, проложены поборт-
но две магистрали, соединенные носовыми 1 и кормовыми 2
поперечными перемычками в кольцо. В каждый танк как от ле-
вой, так и от правой магистралей отходят приемные отростки.
Для приема груза, помимо насосного отделения, на верхнюю
палубу выведены стояки. Грузовые насосы 3 и 4 могут работать
на обе магистрали раздельно и совместно. Кольцевая система
также обеспечивает возможность перевозки двух и более сортов
груза, так как на магистралях имеется несколько секущих
клинкетов.
Кольцевые системы могут быть выполнены и в несколько
другом виде, например на судах с одной продольной переборкой,
а также в зависимости от предъявляемых к судну требований.
Зачистная магистраль расположена в грузовых тан-
186
ках аналогично грузовой магистрали, она также оборудована
прие^мными клинкетами в каждом танке, маховики выведены на
верхнюю палубу, установлены секущие клинкеты. Для зачи-
стной магистрали применяются трубы диаметром 100—150 мм.
Зачистная магистраль в насосном отделении присоединена к
зачистным насосам, напорная магистраль от которых не выходит
на верхнюю палубу, а врезается в грузовую магистраль, а
иногда, кроме того, имеет отросток в концевой грузовой танк
для сбора зачищаемых остатков.
Зачистные магистрали обычно прокладываются по тем же
системам, по каким выполнены грузовые магистрали. Маховики
выведенных на верхнюю палубу клинкетов для быстрой ориен-
Рис. 150. Схема грузового трубопровода с кольцевой системой
тировки отличаются друг от друга по размерам и окраске.
Так, например, все маховики зачистной системы меньше по*
диаметру маховиков грузовой системы. Маховики танков пра-
вого борта окрашены в зеленый цвет, левого—в красный, секу-
щие — в черный и т. д.
В грузовом насосном отделении грузовая, зачистная и бал-
ластная магистрали соединяются между собой, образуя слож-
ную систему трубопроводов с большим количеством клинкетов,.
что позволяет производить грузовые операции в различных ва-
риантах. Для приема и откачки забортной воды в грузовом
насосном отделении устанавливаются донные кингстоны.
Грузовые насосные отделения могут располагаться как в
средней, так и в кормовой частях судна. На некоторых круп-
нотоннажных танкерах имеется по два насосных отделения.
При кормовом расположении насосного отделения оно разме-
щается между грузовыми танками и машинным отделением.
Подготовка танкера к приему груза. Одним из основных тре-
бований при перевозке груза наливом является обеспечение
сохранения качества перевозимого груза. Перед приемом груза
187
танки должны быть очищены от ила, грязи, которые попадают
в танки вместе с балластной водой, и ржавчины, обвалившейся
с бортов. Эту работу выполняют и в том случае, если ранее
перевозились однородные нефтепродукты. При перевозках ма-
зута и сырой нефти следует только выбирать грязь и твердые
остатки, оседающие на днище.
Подготовка грузовых танков производится, как правило, при
балластных переходах при следовании в порт погрузки. Танки
промывают и зачищают поочередно. Моечную воду при нали-
чии на судне сепараторов пропускают через них, а отсепари-
рованные остатки собирают в цистерны для сдачи на берег.
Для улучшения условий работы в танках имеются вентиляторы,
причем воздух отсасывается через грузовой трубопровод из ниж-
ней части танка. Вентиляцию производят в ночное время, когда
мойка танков прекращается.
Все клинкеты грузовой и зачистной магистралей должны
быть проверены на плотность давлением воды в трубопроводе,
создаваемым насосом. Все замеченные в соединениях и клин-
кетах неплотности должны быть устранены. Плотность проверя-
ют сразу после окончания мойки танков и самих трубопро-
водов. Если в танках имеются змеевики для подогрева груза,
они также должны быть проверены на отсутствие дефектов, в
результате которых груз мог бы проникнуть в змеевики. Если
принимают груз нескольких сортов, то поперечные и продоль-
ные переборки, разделяющие разные сорта, также должны
быть_проверены на водонепроницаемость.
Непосредственно перед началом погрузки все танки осматри-
вают и обнаруженные посторонние предметы из танков уда-
ляют. При производстве работ по очистке должны применяться
безыскровые инструменты (лопаты, совки, ведра, черпаки).
Должны быть приняты все меры противопожарной безопасности
(заземление моечных шлангов, запрещение применения обуви
с металлическими гвоздями, учтена возможность появления иск-
ры от наличия статического электричества).
Пробы груза. Качество перевозимых нефтепродуктов нали-
вом в грузовых танках может снизиться вследствие попадания
в них воды, механических примесей в виде грязи или ила, а
также смеси с другими нефтепродуктами.,Для ограждения инте-
ресов судовладельца и в доказательство того, что перевозимые
нефтепродукты при сдаче были такого же качества, как и при
погрузке, в течение последней периодически берут пробы груза.
Через определенные промежутки времени (1—2 ч) из спуск-
ного краника берегового трубопровода у борта судна отбирают
пробы груза. По окончании погрузки все пробы смешивают и
смесь выливают в два сосуда емкостью около 1 л каждый, ко-
торые опечатывают и хранят в течение необходимого времени —
один у отправителя груза, другой — на судне. Такие пробы
берут отдельно для каждого сорта груза. В случае предъявления
188
получателем претензий по качеству перевезенного груза, оно
определяется арбитром путем сравнения контрольных проб,
взятых при погрузке, с образцами, отобранными при выгрузке.
Проба на воду. При приеме груза в его составе может ока-
заться вода, попавшая туда из береговых резервуаров или из
судовых трубопроводов, в которых она может остаться после
мойки танков или выкачки балласта. Наличие в грузе воды и
ее количество определяются при помощи водочувствительной
пасты или бумаги. Грузик, прикрепленный к измерительной
рулетке, при помощи которой измеряют высоту уровня груза
в танке, имеет небольшой паз, или лыску, на которую наносят
пасту. Если используется бумага, то ее просто прикрепляют к
грузику. Ленту рулетки опускают в танк через мерительную
трубку и, когда грузик достигнет дна танка, его выдерживают
некоторое время, необходимое для растворения пасты водой.
Подняв ленту с грузиком, замечают отсчет высоты на границе
растворения пасты на грузике и с помощью калибровочных таб-
лиц определяют объем воды, который затем исключают из объе-
ма груза.
Замеры груза. По окончании погрузки для определения веса
принятого груза производят его замеры. Уровень груза в каж-
дом танке может быть замерен металлической, градуированной
на сантиметры, рулеткой, опускаемой в мерительную трубку.
После того как грузик, подвешенный на конце рулетки, кос-
нется дна, рулетку поднимают и по уровню смачивания ленты
замечают отсчет, соответствующий высоте уровня груза в танке
с точностью до долей сантиметра. Для ускорения процесса за-
мера, что бывает особенно необходимо в конце погрузки, вместо
эулетки используется -метрошток— деревянный реек длиной
,5—2,5 м с поперечиной в верхней части и имеющий по всей
длине такую же градуировку, как и рулетка. Метрошток быстро
опускают до упора поперечиной в мерительную трубку или
в смотровую горловину. Замечая уровень смачивания футштока,
отмечают высоту пустоты в танке от уровня груза до условной
точки — упора крестовины.
Для определения объемного количества груза в танках на
судне имеются калибровочные таблицы, с помощью которых по
полученным замерам уровня груза или пустоты в танке опре-
деляют количество кубометров груза. Вводя поправки на удель-
ный вес груза, его температуру и дифферент судна, получают
вес груза в тоннах, который и вносят в грузовые документы.
Выгрузка. Подготовительные работы по выгрузке необхо-
димо проводить еще до прихода судна в порт. Если перевозятся
вязкие нефтепродукты, то за определенное время до прихода
в порт их нужно разогревать при помощи штатных змеевиков
пароподогрева, расположенных на днище танков. Надо подгото-
вить необходимый инвентарь — поддоны, переходные патруб-
ки, маты, ветошь и т. д.
189
По приходе в порт выгрузки все забортные шпигаты на гру-
зовой палубе закрывают специально изготовленными деревян-
ными пробками. После окончания швартовки на судне в при-
сутствии представителей получателя груза и инспектора по ка-
честву производят отборы проб груза и замеры его количества.
Выгрузка из танков производится в очередности, предусмот-
ренной планом выгрузки, составленным грузовым помощником
и утвержденным капитаном судна.
В обязанности вахтенного матроса во время выгрузки вхо-
дит: открытие и закрытие клинкетов на верхней палубе по ука-
занию грузового помощника; замер пустот; наблюдение за по-
ложением уровня груза в танках для своевременного переклю-
чения грузовых насосов на зачистные; наблюдение за отсутствием
возможных протечек из фланцевых соединений трубопрово-
дов и спускных краников и т. д.
Во время выгрузки судно поднимается по отношению к при-
чалу, поэтому матрос должен следить за состоянием грузовых
шлангов, не допуская их перетирания о выступающие детали
корпуса судна, а также своевременно потравливать швартовные
тросы.
По окончании выгрузки и зачистки танков представитель
получателя совместно с грузовым помощником убеждается в
отсутствии груза в каждом танке, производя замеры с помощью
рулетки, а также визуально с помощью взрывобезопасного
электрического фонаря.
В некоторых случаях грузовые операции, например снабже-
ние топливом других судов, могут производиться в море как
на ходу, так и при нахождении судов в дрейфе. При передаче
груза на ходу судно, принимающее груз или бункер, буксиру-
ется танкером за кормой. Затем с танкера при помощи провод-
ника передают на буксируемое судно шланг, где его присоеди-
няют к приемной магистрали.
Выгрузка может также производиться в то время, когда*
суда, не имея хода, ошвартованы лагом друг к другу. Такая
операция может успешно проводиться без применения специаль-
ных мягких кранцев большого размера только при полном от-
сутствии волнения, что в открытом море или океане случается
чрезвычайно редко. Даже незначительное, волнение вызывает
качку, при которой стоящие лагом суда легко могут получить
повреждения корпусов и надстроек. Для избежания поврежде-
ний необходимо применять кранцы большого размера, которые-
должны быть изготовлены или специально, как это делается
для рыболовных плавучих баз, или из подсобного материала —
бревен, старых автомобильных покрышек и т. д. В практике
работы китобойных флотилий в качестве кранцев используют
туши убитых китов.
Швартовные концы судов, стоящих лагом в море, всегда
подвержены сильным рывкам вследствие неравномерных движе-
190
ний судов на волнении, что часто приводит к обрывам тросов.
Во избежание этого рекомендуется применять синтетические тро-
сы или комбинированные — стальные с пружиной из синтетиче-
ского троса. Не рекомендуется подавать короткие тросы, так
как они быстро рвутся.
Для успешного выполнения работ по передаче жидких гру-
зов или топлива в море, являющихся сложной операцией, тре-
буются слаженные действия всего экипажа.
Управление грузовыми работами на танкере и их механи-
зация. Производство грузовых операций на танкерах, вследствие
взрывоопасности перевозимых грузов, создает ряд специфи-
ческих условий. Например, грузовые и зачистные насосы нахо-
дятся в грузовом насосном отделении, а их приводы, как элек-
трические моторы, так и паровые турбины, расположены за не-
проницаемой переборкой в машинном отделении. Поэтому для
управления приводами насосов в районе насосного отделения на
уровне переходного мостика устанавливается пульт управления.
Для избежания чрезмерно сложных конструкций, особенно
для паровых приводов, пуск насосов в действие с пульта не
предусматривается. Эту операцию выполняет вахтенный маши-
нист в машинном отделении по распоряжению, переданному с
пульта по телефону или переговорной трубе. Для этой же цели
на некоторых судах в грузовом насосном отделении устанавли-
вается телеграф, по которому в машинное отделение передают-
ся нужные распоряжения.
На пульте имеются необходимые приборы — манометры, ва-
куумметры и другие, служащие для контроля за работой насо-
сов. Изменение числа оборотов насосов, а также их остановка
могут производиться с пульта. Для аварийной остановки насо-
сов, например при обрыве шланга или переливе груза, устанав-
ливается кнопка аварийной остановки насосов, обычно в райо-
не трапа, где постоянно находится вахтенный матрос.
Замер уровня грузов на современных больших танкерах,
имеющих по 30—40 грузовых танков, и операции по открытию и
закрытию большого количества клинкетов при переходах с од-
ного танка на другой, являются весьма трудоемкими. В неко-
торых случаях, например при окончании налива, вследствие
этого приходится снижать скорость погрузки, из-за опасения пе-
релива груза, так как действия с клинкетами большого сечения
и с большим количеством оборотов маховика вручную ограни-
чены возможностями человека. Однако несмотря на кажущуюся
простоту механизации сравнительно несложных процессов —
манипуляций с клинкетами и замер уровней, эти работы еще не
воплотились в удобную, надежную и простую механизирован-
ную систему. Основным препятствием этому является отсут-
ствие взрывобезопасной дистанционной системы замера уровня
груза в танках, выдающей надежные показания с необходимой
постоянной точностью. Тем не менее на некоторых танкерах эти
191
работы все же механизированы, хотя показатели работы этих
систем не достигают нужного уровня точности.
На оборудованном такими системами судне грузовые рабо-
ты могут быть выполнены одним человеком — оператором на
центральном пульте управления. Все клинкеты, грузовые, за-
чистные и секущие, находящиеся как в танках, так и в грузовом
насосном отделении, имеют гидравлический привод, располо-
женный непосредственно на корпусе клинкета, и управляются
с пульта простым нажатием кнопки. На пульте имеются указа-
тели положений клинкетов «открыто — закрыто». С этого же
пульта производится дистанционное управление всеми насосами
и ведется контроль за работой их приводов. Замер уровней гру-
за производится также дистанционно при помощи пиевмерка-
торной системы с преобразованием давления высоты столба
жидкости в танке в электрический импульс, передаваемый в
центральный пост управления. Прибор, преобразующий воздуш-
ный сигнал давления в электрический, устанавливается вне тан-
ка в безопасном месте.
Такая система не обладает точностью, необходимой для под-
счета количества принятого груза, и дает приближенный отсчет
уровня. Для точного определения количества принятого груза
необходимо производить замер пустот вручную.
Механизация грузовых операций должна не только улучшить
эксплуатационные показатели работы судна, сокращая стояноч-
ное время, по и значительно облегчить труд экипажа и создать
предпосылки для комплексной механизации судовых работ и сок-
ращения числа экипажа.
Защита танков от коррозии. Поверхности грузовых танков
и находящееся в них оборудование (трубопроводы, клинкеты,
штоковыводки, трапы и т. д.) при перевозке светлых нефтепро-
дуктов (бензина, керосина, лигроина и т. д.), а также сырой
нефти, в особенности с большим содержанием сернистых соеди-
нений, подвержены интенсивной коррозии. При балластных пе-
реходах, занимающих иногда до 50% эксплуатационного вре-
мени, в грузовые танки принимают для балласта соленую за-
бортную воду, что также способствует быстрому окислению
стали.
Наиболее значительной коррозии подвержены трубопроводы,
по которым жидкости перекачиваются с большой скоростью.
Возникающие при этом электрохимические процессы также спо-
собствуют образованию общей коррозии или отдельных, глубо-
ких местных поражений и свищей. В результате через четыре —
шесть лет эксплуатации значительная часть трубопроводов требу-
ет замены с выводом танкера на ремонт на значительное время.
Для защиты внутренних поверхностей грузовых танков от
коррозии применяются защитные покрытия, наносимые на все
поверхности в виде лакокрасочной пленки, а также электрохи-
мическая защита.
192
Для окраски применяются различные составы, стойкие к
действию нефтепродуктов, изготовленные на основе этинолевых
лаков, эпоксидных и виниловых смол и многих других хими-
ческих соединений. Нанесение защитных покрытий вызывает, од-
нако, ряд трудностей, так как большинство из них является
токсичными и требует применения специальных защитных при-
способлений и интенсивной вентиляции. Пары этих красок
являются взрывоопасными и требуют тщательного выполнения
всех противопожарных мероприятий. Кроме того, для обеспече-
ния прочности покрытия, его хорошей адгезии — прилипаемости
к металлу — поверхность его должна быть очень тщательно очи-
щена.
Наилучший результат дает обработка всех поверхностей
пескоструйными или дробеструйными аппаратами. Поэтому на-
несение защитных пленок, а также исправление местных по-
вреждений может быть выполнено только в заводских условиях
во время постройки судна или его ремонта.
В качестве электрохимической защиты применяется протек-
торная система. Она состоит из протекторов — отливок из маг-
ниевых или алюминиевомагниевых сплавов в виде дисков или
конусов, равномерно размещенных в непосредственной близо-
сти от внутренних поверхностей танка. Обладая пониженным
потенциалом по отношению к стали и находясь во время бал-
ластных переходов в соленой воде, которая в данном случае
является электролитом, магниевый электрод начинает работать
как катод, частицы которого при этом переносятся на поверх-
ность стали, создавая на ней защитную пленку. Сам протектор
при этом разрушается.
Следует иметь в виду, что алюминиево-магниевые сплавы
при ударе о корродированную сталь вызывают появление иск-
ры, поэтому падение такого протектора в недегазированном
танке может привести к взрыву. Это свойство в значительной
степени ограничивает применение протекторной защиты на тан-
керах.
Для защиты танков от коррозии применяются также инги-
биторы— особые химические вещества, которые вводят в пере-
возимый груз, и они оседают на поверхности танка, создавая
защитную пленку.
Меры по предупреждению загрязнения моря нефтепродук-
тами. На современных транспортных судах, механизмы и котлы
которых работают на дизельных топливах и мазутах, неизбежно
образуются отходы нефтепродуктов, скапливающиеся в льялах
машинных отделений и цистернах сбора грязных и отработан-
ных масел. Большое количество судов нефтеналивного флота
производит во время балластных переходов работы по мойке
танков, в результате которых большое количество воды сильно
загрязняется нефтепродуктами. Выкачивание за борт льяльных
вод, и в особенности моечных вод, с танкеров создает серьезную
13 Заказ № 5422
193
угрозу загрязнения морской воды нефтепродуктами, приводя-
щую к гибели рыб, птиц и морских животных, а также к за-
грязнению нефтью морских берегов, пляжей, каналов, рек и
портов.
Поэтому еще в двадцатых годах нашего столетия этот во-
прос начал серьезно изучаться в целях создания эффективных
мер по борьбе с загрязнением моря нефтепродуктами. Были
разработаны различные рекомендации. Однако первым доку-
ментом явилась Резолюция Международной конвенции по пред-
отвращению загрязнения моря нефтью, принятая в 1954 г.
В последующие годы после принятия этой Конвенции прак-
тика показала необходимость дополнительных мер для предот-
вращения слива нефти из морских судов. С этой целью Меж-
правительственная морская консультативная организация
(ИМКО) созвала Международную конференцию по предотвра-
щению загрязнения моря нефтью, которая состоялась в Лондо-
не весной 1962 г. Конференция значительно переработала Кон-
венцию 1954 г., дополнила ее, уточнила сферы применения, нор-
мы и требования.
В резолюциях конференции говорится, что единственным из-
вестным и полностью эффективным методом предотвращения
загрязнения моря нефтью является полное запрещение слива
стойких видов нефти в море. Однако прежде чем полностью
запретить слив нефти в море, необходимо оборудовать суда
соответствующими устройствами для приема с них загрязнен-
ного нефтью балласта.
Поэтому Конвенция не установила дату полного запреще-
ния слива загрязненных вод в море, а установила в качестве
временной меры запретные зоны. Загрязненную нефтью воду
можно выкачивать за борт в пределах этих зон только через
устройства, обеспечивающие очистку воды до содержания в ней
нефти не свыше 100 мг на 1 л смеси. При отсутствии таких при-
способлений на судне загрязненная вода должна выкачиваться
за пределами запретных зон либо по прибытии судна в порт
в специальные емкости.
Каждое судно обязано вести особый журнал, в котором от-
мечается время и место слива загрязненных вод, прием и слив
водяного балласта, мойка грузовых танков и т. д.
В Советском Союзе разработан целый комплекс организаци-
онно-технических мероприятий по борьбе с загрязнением моря
нефтепродуктами. В апреле 1961 г. Министерством морского
флота введено в действие подготовленное с учетом основных
требований Конвенции 1954 г. «Временное наставление по пред-
отвращению загрязнения моря нефтью», контроль за выпол-
нением которого возложен на капитанов портов.
В сентябре 1968 г. Совет Министров СССР принял постанов-
ление «О мерах по предотвращению загрязнения Каспийского
моря».
194
Перевозка на танкерах сыпучих и других грузов. Кроме неф-
тепродуктов, на танкерах перевозятся наливом и другие грузы,
такие, как растительные пищевые масла, спирты, патока, ам-
миак, сжиженные газы и т. п. Перевозка таких продуктов, как
растительные масла, спирты или патока, не требует особых
устройств и приспособлений. Необходимо только особо тща-
тельно промыть и провентилировать танки, так как одним из
основных требований к грузовым танкам является чистота их
поверхностей и отсутствие в них запахов. Некоторые пищевые
масла, например кокосовое, а также патока, имеют высокую
температуру застывания, поэтому перед выгрузкой их необхо-
димо подогревать. Необходимо иметь в виду, что для каждого
продукта имеется своя температура подогрева, превышение
которой приводит к потере качества груза.
Иногда на танкерах перевозят также и сахар-сырец.
Зерновые грузы насыпью перевозятся на танкерах сравни-
тельно часто. Подготовка танков к перевозке зерна также
заключается в тщательной мойке и вентиляции танков до унич-
тожения нефтяных запахов. Приемные храпки грузовых и зачи-
стных магистралей, во избежание попадания зерна в трубопро-
воды, надо тщательно обвязать парусиной. Если в рейсе пред-
полагается переход из одной климатической зоны в другую, с
резким перепадом температуры воды и воздуха, при котором
внутренние поверхности танков начинают отпотевать, то для пре-
дохранения груза от влаги все поверхности днища и бортов пе-
ред началом погрузки надо обложить изолирующим материалом,
иногда даже в несколько слоев. Хорошим изолирующим свой-
ством обладают соломенные циновки, но может быть приме-
нена также мешковина или парусина.
Для перевозки сжиженных газов применяются специализи-
рованные танкеры, приспособленные для перевозки и погрузки-
выгрузки жидкостей, находящихся под сравнительно большим
давлением.
ГлаваХ
СУДОВЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
§ 58.	СУДОВЫЕ ШЛЮПКИ И ИХ УСТРОЙСТВО
Спасательные средства на морских судах разделяются на
средства коллективного пользования, к которым относятся спа-
сательные шлюпки, плоты и плавучие приборы, и средства ин-
дивидуального пользования — спасательные круги, жилеты и
костюмы-комбинезоны. К спасательным средствам также отно-
сятся шлюпбалки, кильблоки, найтовы и другие устройства и
13*
195
приспособления, служащие для спуска и подъема спасательных
средств коллективного пользования.
Международной Конвенцией по охране человеческой жизни
на море 1960 г. и Правилами Регистра СССР устанавливаются
обязательные нормы снабжения морских судов спасательными
средствами как коллективного, так и индивидуального поль-
зования. При этом к пассажирским и грузовым судам предъ-
являются различные требования.
Спасательные шлюпки являются основным спаса-
тельным средством для пассажиров и экипажей судов. Шлюпки
должны размещаться по обоим бортам судна, преимущественно
в его средней части. Они не должны находиться вблизи от греб-
ных винтов, а также в носовой части судна. Количество мест
в каждой спасательной шлюпке должно быть равно наибольше-
му целому числу, получаемому от деления объема шлюпки, вы-
раженного в кубических метрах, на 0,283 м3 (для шлюпок длиной
более 7,3 м). Например, объем шлюпки по результатам обмера
равен 8,745 м3, тогда число людей п= ~~~ ~30,9, таким об-
разом, в шлюпке могут разместиться 30 человек.
На каждом пассажирском судне должно быть установлено
такое количество шлюпок, чтобы все пассажиры и экипаж смог-
ли бы разместиться в шлюпках, расположенных по обоим бор-
там. Кроме шлюпок, пассажирские суда дополнительно снаб-
жаются спасательными плотами и плавучими приборами. На
грузовых судах количество мест в шлюпках должно равняться
двойному количеству экипажа, т. е. весь экипаж должен раз-
меститься в шлюпках, расположенных по одному борту. Допол-
нительно грузовые суда (за исключением наливных) снабжа-
ются спасательными плотами вместимостью, равной половине
состава экипажа.
Судовые спасательные шлюпки изготавливаются из дерева,
стали, легких сплавов и синтетических материалов. Вне зависи-
мости от материала все шлюпки имеют общепринятую форму —
острые образования носа и кормы и полные обводы. Такая
форма обеспечивает шлюпке хорошую мореходность и макси-
мальную вместимость. Шлюпки с транцевой кормой встречаются
крайне редко. Плавучесть шлюпки даже при затоплении водой
и при нахождении в ней людей согласно нормам обеспечивается
наличием воздушных ящиков, расположенных внутри шлюпки,
или образованных переборками, входящими в ее корпус. Шлюп-
ки приводятся в движение веслами, парусами, мотором, а так-
же ножным или ручным приводом (рис. 151), работающим на
винт через систему передач.
Мотор может приводить в движение непосредственно винт,
как это принято на большинстве шлюпок, но может также ра-
ботать на водяной насос, придающий шлюпке движение через
водометный движитель.
196
Шлюпки могут быть гребными, если их вместимость не
превышает 60 чёловек, моторными или с ручным приводом на
винт при вместимости от 60 до 100 человек и обязательно мо-
торными, если вместимость ее более 100 человек.
Рис. 151. Спасательная шлюпка с ручным приводом:
/ — рычаги качания; 2 — вал; 3— спасательный леер; 4 — реверсивная
муфта; 5 — винт
Сухогрузные транспортные суда в большинстве случаев сна-
бжаются открытыми, т. е. не имеющими палубы, шлюпками.
Некоторые типы шлюпок имеют частичный палубный настил в
носовой части, создающий некоторую защиту шлюпки от зали-
Рис. 152. Общий вид танкерной шлюпки
вания водой. На танкерах, перевозящих огнеопасные грузы,
должны быть шлюпки закрытого типа (рис. 152), обеспечиваю-
197
щие безопасность находящихся в шлюпке людей при прохожде-
нии через участки моря, покрытые горящими нефтепродуктами.
Для защиты шлюпки от воздействия высокой температуры при-
меняется наружное орошение надводной части корпуса шлюпки
водой, подаваемой насосом с приводом от шлюпочного двига-
теля.
Рис. 153. Руль спасательной шлюпки:
1 — румпель; 2 — петли руля; 3 — штырь; 4 — сорлинь
Каждая шлюпка снабжается спасательным леером с по-
плавками, подвешенными вдоль наружного борта шлюпки (см.
рис. 151). Леер служит для того, чтобы .находящиеся в воде
люди могли держаться за него руками. Вдоль скуловой части
шлюпки в ее средней подводной части с обоих бортов устанав-
ливается жесткий киль-поручень, имеющий такое же назначе-
ние, как и спасательный леер, в том случае, если шлюпка
окажется перевернутой вверх килем. Для переворачивания опро-
кинувшейся шлюпки в нормальное положение служат подкиль-
ные концы из растительного троса, заведенные на расстоянии
одной четверти длины шлюпки от носа и от кормы под киль
шлюпки от планшира до планшира. Для удобства пользования
подкильные концы должны иметь муссинги.
198
На ахтерштевне шлюпки навешивается съемный руль с
румпелем (рис. 153). Для предохранения руля от потери слу-
жит сорлинь — растительный линь, свободно крепящий руль к
шлюпке с наружного борта. Кроме руля, шлюпка управляется
с помощью рулевого весла, для чего у ахтерштевня шлюпки
укрепляется короткий стальной оклетневанный строп, в который
и просовывается весло. Строп может быть заменен уключиной
с наметкой, однако уключина должна иметь приспособление, не
позволяющее ей выскочить из гнезда при работе веслом.
В походном положении шлюпка устанавливается на двух
кильблоках (рис. 154), расположенных в носовой и кормовой
частях шлюпки. Кильблок состоит из двух половин: одной внут-
ренней неподвижной 1 и наружной, откидывающейся на пет-
лях 2, или же скользящей, как показано на рис. 155. Наружные,
подвижные части кильблока, устанавливаются для обеспечения
спуска шлюпки без ее предварительного подъема талями: до-
статочно откинуть кильблок, и можно начать вываливать шлюп-
ку. Верхние поверхности кильблоков подогнаны по обводам
шлюпки и обиты войлоком и парусиной. В походном по-
ложении шлюпка крепится найтовом, как показано на
рис. 155.
Для спуска и подъема шлюпок на судах применяются уст-
ройства, называемые шлюпбалками. Многочисленные кон-
струкции шлюпбалок можно разделить по принципу их дей-
ствия на три группы: поворотные, заваливающиеся и гравита-
ционные.
Наиболее простой конструкцией является поворотная шлюп-
балка (рис. 156), состоящая из изогнутого в верхней части
бруса, вращающегося в подшипниках неподвижно установлен-
199
ной тумбы — стандерса. Взамен стандерса шлюпбалка может
быть закреплена в двух подшипниках, расположенных на раз-
ных палубах (см. рис. 154).
Для спуска шлюпки поворотными шлюпбалками необходимо
отдать два найтова, откинуть подвижную часть кильблока, при-
поднять шлюпку талями вручную, вывалить шлюпку за борт,
разворачивая шлюпбалки также вручную с помощью бакштагов,
Рис. 155. Крепление шлюпки по-походному на скользящих
кильблоках
и только после этого спускать шлюпку на воду. При наличии
крена вываливать шлюпку значительно труднее. Кроме того,
даже в нормальных условиях спуск шлюпки на поворотных
шлюпбалках требует применения мускульной силы и занимает
значительное количество времени.
Вследствие указанных недостатков поворотные шлюпбалки
на современных судах применяются только для рабочих шлю-
пок; для спасательных шлюпок применяются шлюпбалки более
современных конструкций.
200
Рис. 156. Поворотная
шлюпбалка со стандер-
сом
винт 1, Вываливание
Шлюпбалки .заваливающегося типа (рис. 157) тре-
буют для спуска шлюпки значительно меньше времени, хотя
применение мускульной силы при этой системе не исключается
полностью. Заваливающаяся секторная шлюпбалка имеет в
нижней части зубчатый сектор 6, перемещающийся по зубчатой
рейке 5 при вращении вручную винта 1
с рукояткой 4. Гайка 3, шарнирно соеди-
ненная с подвижной частью шлюпбал-
ки 2, перемещаясь по винту 1, вывали-
вает шлюпбалку вместе со шлюпкой за
борт.
К этому же типу относится шлюп-
балка системы инженера Иолко
(рис. 158). Шлюпбалка' вываливается
с помощью двухходового винта 1, шар-
нирно укрепленного в 'верхней частй
шлюпбалки, и одноходового винта 3, так-
же шарнирно соединенного со станиной
через червячную передачу. Оба винта
входят в гайку-муфту 2, выполненную
в виде трубы. При вращении рукоятки
вначале из гайки муфты вывинчивается
винт 5, который, дойдя до упора, начи-
нает вращаться вместе с гайкой-
муфтой, принуждая вывинчиваться из нее
занимает сравнительно мало времени благодаря двухходовой
резьбе винта и требует незначительного усилия на рукоятке.
Рис. 157. Заваливающаяся секторная шлюпбалка
201
При заваливающихся шлюпбалках исключается необходи-
мость предварительного подъема шлюпки, нужно только отдать
найтовы и откинуть наружную часть кильблоков. На современ-
ных судах шлюпбалки заваливающегося типа встречаются срав-
Рпс. 158. Шлюпбалка системы инженера Иолко
Наибольшее распространение на грузовых и пассажирских
судах в настоящее время получили шлюпбалки гравитацион-
ного типа (рис. 159), т. е. вываливающиеся под действием веса
шлюпки. Шлюпка устанавливается и крепится по-походному на
подвижной части самой шлюпбалки. При этом килем шлюпка
становится на выступ 1, закрепленный на шлюпбалке, и опи-
рается внутренним бортом на подушку 7, также укрепленную
на подвижной части шлюпбалки. Для крепления шлюпки по-по-
ходному служит найтов 2, огон которого закладывается за гак И.
Найтов обтягивается талрепом 6. Гак 11 насажен на ось 10,
свободно поворачивающуюся в станине шлюпбалки. На другом
конце оси насажен зуб 8, который в положении шлюпки
по-походному упирается в подвижную часть шлюпбалки, удержи-
вая гак 11 в рабочем положении. В начале вываливания по-
движная часть шлюпбалки, двигаясь по станине, освобож-
дает зуб 8, гак 11 поворачивается вместе с осью 10 и освобож-
дает найтов 2. Шлюп-тали от подвески 3 проведены через от-
водные шкивы 5, 9 и 12 на лебедку. В положении по-походному
вес шлюпки со шлюп-талей передается на рог 4, входящий в
зацепление с подвеской 3.
202
Преимущество шлюпбалок этого типа состоит главным об-
разом в быстроте вываливания, происходящего без затраты
мускульной силы, и простоте управления шлюпбалками. Под-
готовительные действия к вываливанию, а следовательно и к
спуску, заключаются в простой отдаче стопора (например, в ви-
Рис. 159. Установка шлюпки по-по-
ходному на шлюпбалках гравита-
ционного типа
Рис. 1G0. Шлюпбалка гравитационно-
го типа для пассажирских судов
де глаголь-гака), что практически выполняется почти мгновен-
но, после чего шлюпбалка удерживается тросами шлюпталей,
ходовые концы которых заведены на барабаны шлюпочной ле-
бедки. Для вываливания и последующего спуска достаточно
приподнять рукоятку ленточного тормоза лебедки, удерживаю-
щего барабан. Таким образом, все операции по подготовке и
спуску шлюпки выполняет один человек, а отдача найтовов про-
изводится автоматически при отдаче стопора (глаголь-гака).
На судах встречаются шлюпбалки гравитационного типа
различных конструкций. На рис. 160 показана шлюпбалка, ус-
танавливающаяся главным образом на пассажирских судах,
так как нижняя палуба, на которой установлена станина шлюп-
балки, остается свободной для пассажиров. Шлюпка удержи-
вается на подвижной части шлюпбалки — стреле, которая при
вытравливании троса начинает скатываться по роликам в пазах
станины, вываливая шлюпку за борт. После упора нижней
части стрелы в основание станины вытравливание может быть
203
приостановлено для посадки пассажиров в шлюпку, которая
в этот момент будет находиться на уровне нижней палубы.
Дальнейший спуск шлюпки производится обычным порядком.
Шлюпбалки аналогичной конструкции с установкой станины
на одной палубе распространены и на грузовых судах.
На рис. 161 показана гравитационная шлюпбалка скло-
няющегося типа, нижняя часть которой оканчивается секто-
ром. Действие шлюпбалки видно из рисунка.
В последнее время также широкое распространение полу-
чили шарнирные шлюпбалки (рис. 162), подвижная часть ко-
торых состоит из двух деталей, шарнирно соединенных как
между собой, так и со шлюпбалкой'
Рис. 161. Склоняющаяся шлюпбалка грави-
тационного типа
Рис. 162. Шарнирная
шлюпбалка
Несмотря на разнообразие конструкций, управление грави-
тационными шлюпбалками в общем остается одинаковым для
всех видов шлюпбалок, отличаясь лишь незначительными осо-
бенностями в их деталях. Все шлюпбалки снабжаются одной
электролебедкой, имеющей также и ручной привод. Спуск шлюп-
ки может выполняться как при включенном двигателе лебедки
«под током» (при этом скорость спуска шлюпки несколько уве-
личивается), так и под действием силы тяжести шлюпки. В обо-
их случаях ослабляется ленточный тормоз с приводом в виде
маховика или рукоятки. В тормозе имеются регулировочные
винты, с помощью которых можно изменять зазор между лен-
той тормоза и ее барабаном, изменяя тем самым скорость
спуска шлюпки. Регулировка производится при установке ле-
бедки или при износе ленты тормоза. В некоторых лебедках
скорость спуска регулируется центробежным тормозом.
204
В соответствии с требованием Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море и Правилами Регистра
СССР устанавливается обязательный перечень предметов снаб-
жения, которые должны постоянно находиться в каждой шлюпке.
В этот перечень входят:
1.	Один комплект распашных плавучих весел, два запасных
весла и одно кормовое рулевое весло.
2.	Полтора комплекта уключин, прикрепленных к шлюпке.
3.	Отпорный крюк.
4.	По две пробки для каждого спускного отверстия, прикреп-
ленные к шлюпке.
5.	Черпак.
6.	Два ведра.
7.	Руль, прикрепленный к шлюпке, с румпелем.
8.	Два топора — по одному в каждой оконечности шлюпки.
9.	Пиронафтовый фонарь с запасом горючего на 12 ч.
10.	Две коробки спичек в водонепроницаемой упаковке.
11.	Мачта с оцинкованными стальными штагами, паруса оран-
жевого цвета в чехле.
12.	Компас в нактоузе с освещением.
13.	Спасательный леер диаметром не менее 12 мм, прикреп-
ленный с наружной стороны вокруг спасательной шлюпки, с
поплавком на каждой петле.
14.	Плавучий якорь с ниралом и дректовом длиной не ме-
нее трех длин шлюпки.
15.	Два фалиня длиной не менее 37 м. Один фалинь должен
быть закреплен в носовой оконечности спасательной шлюпки
при помощи стропа и клеванта таким образом, чтобы его мож-
но было легко отдать, а другой — прочно закреплен к форштев-
ню шлюпки и готов к использованию.
16.	4,5 л растительного, рыбьего или животного жира в со-
суде, имеющем приспособление для крепления к плавучему
якорю.
17.	Пищевой рацион в герметической упаковке из расчета
5000 кал на каждого человека.
18.	По 3 л пресной воды в водонепроницаемых сосудах на
каждого человека.
19.	Ковш со штертом.
20.	Сосуд для питья с градуировкой.
21.	Четыре парашютные ракеты, дающие ярко-красный свет.
22.	Шесть фальшфееров, дающих ярко-красный свет.
23.	Две плавучие дымовые шашки.
24.	Кили-поручни, установленные снаружи шлюпки и под-
кильные концы.
25.	Аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке.
26.	Электрический фонарь, годный для сигнализации по аз-
буке Морзе с запасным комплектом батарей и запасной лам-
почкой в водонепроницаемой упаковке.
205
27.	Сигнальное зеркало для дневной сигнализации.
28.	Складной карманный нож со свайкой и консервным
ножом.
29.	Два бросательных конца длиной 15 м каждый.
30.	Ручной осушительный насос.
31.	Ящик для хранения небольших предметов снабжения.
32.	Один свисток или равноценный звуковой сигнал с даль-
ностью слышимости не менее 0,5 мили.
/ — руль с румпелем; 2 — кренгельс рулевого весла; 3 — топор; 4 — черпак для откачки
воды; 5 — бидон металлический для масла; 6 — фонарь; 7 — ведро конической формы;
8— компас шлюпочный; 9 — фальшфейер; 10— ящик для провизии; // — анкерки с
ковшиком; /2 — отпорный крюк; 13— уключины; 14 — рабочее весло; 15 — парусное во-
оружение в чехле; 16 — плавучий якорь с дректовом и линем; 17 — фалинь; 18 — спаса-
тельный леер; 19 — спички в герметичной упаковке; 20 — мачта
33.	Комплект рыболовных принадлежностей.
34.	Одно покрытие оранжевого цвета для защиты людей от
непогоды.
35.	Один экземпляр иллюстрированной таблицы спасатель-
ных сигналов.
36.	Приспособление для влезания в шлюпку из воды.
37.	Комплект ремонтных принадлежностей с инструкцией по
ремонту (для шлюпок из пластмасс).
38.	Опись предметов снабжения со схемой их расположения
в шлюпке.
39.	По шесть таблеток от морской болезни на каждого че-
ловека.
40.	Инструкция по сохранению жизни человека, находяще-
гося на спасательной шлюпке.
2С6
Примечания: 1. Моторные спасательные шлюпки или шлюпки с ме-
ханическим приводом' могут не снабжаться парусным вооружением. Они
должны иметь два отпорных крюка и не менее половины комплекта весел.
2.	На моторной спасательной шлюпке должен быть пенный огнетушитель.
3.	Все предметы шлюпочного снабжения должны быть так размещены
в шлюпке, чтобы не мешать посадке, работе на веслах или механическом
приводе. Все предметы должны быть надежно закреплены (кроме отпорпых
крюков, которые должны быть всегда готовы к действию).
Действующими правилами предусматривается определенный
порядок укладки предметов снабжения в шлюпке с тем, чтобы
они не мешали гребцам и были легкодоступны. На рис. 163
показано распределение предметов снабжения^ открытой спа-
сательной шлюпке (весла условно показаны в уключинах; по-
походному весла лежат вдоль бортов, лопастями к корме).
§ 59.	СПУСК И ПОДЪЕМ ШЛЮПОК В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Основной операцией при использовании спасательного уст-
ройства является спуск шлюпок, который при аварийных
обстоятельствах может происходить в любых условиях; при штор-
ме, сильной качке, значительном крене судна, а также в темное
время и при отсутствии освещения. Необходимость спуска шлюп-
ки может оказаться внезапной. В таких сложных условиях ус-
пешный результат операции по спуску шлюпок может быть по-
лучен только при быстрых, четких и согласованных действиях
экипажа, члены которого прошли хорошую тренировку и обла-
дают достаточным опытом и знаниями по управлению шлюпоч-
ным устройством. Особо важное значение имеет подготовка
экипажа пассажирских судов. За каждой спасательной шлюпкой
должен быть закреплен опытный старшина, который должен
следить за тем, чтобы команда шлюпки знала свои обязанности.
За моторной шлюпкой должен быть закреплен моторист. На пас-
сажирских судах на шлюпки дополнительно назначаются два-
пять человек (в зависимости от вместимости шлюпки), которые
должны обладать знаниями и навыками, необходимыми для вы-
полнения всех операций со спасательной шлюпкой (спуск, греб-
ля, управление шлюпкой и т. д.).
Обязанности каждого члена экипажа по подготовке и спуску
шлюпок определяются судовым расписанием «шлюпочная тре-
вога». Соответствующая выписка из этого расписания вывеши-
вается над койкой каждого члена экипажа, который должен
твердо знать свои обязанности. Каждый член экипажа закреп-
лен за определенной шлюпкой и по расписанию может выпол-
нять работы как по непосредственной подготовке шлюпки к
спуску, так и другие обязанности: организовать движение пас-
сажиров, подносить к шлюпке питьевую воду (в зимнее время),
выполнять распоряжения администрации и т. д.
Навыки в управлении шлюпочным устройством приобрета-
ются при учебных тревогах, во время которых настоятельно ре-
207
комендуется спускать на воду по возможности несколько шлю-
пок с двух бортов.
Посадка в шлюпку всех расписанных на нее членов экипажа
или пассажиров производится, как правило, при нахождении
шлюпки на шлюпбалках; в этом случае, даже при качке судна,
шлюпка остается неподвижной, создавая наиболее безопасные
условия для посадки по сравнению со шлюпкой, стравленной до
уровня палубы. Если же по местным условиям посадка в шлюп-
ку производится с палубы на вываленную за борт шлюпку,
должно быть применено приспособление, удерживающее шлюп-
ку вплотную к борту судна. Для этой цели могут быть исполь-
зованы растительные тросы, коренные концы которых закреп-
ляют на палубе, а ходовые—за наиболее удобные части у
оконечностей шлюпки. Неуспевшие сесть в шлюпку с палубы
судна спускаются в шлюпку по штормтрапу или по спасатель-
ным шкентелям, которые подтягиваются к борту судна за спе-
циальный тросик-оттяжку.
При наличии волнения и качки судна спуск шлюпки зна-
чительно осложняется, так как во время спуска шлюпка может
удариться о борт судна и получить серьезные повреждения,
вплоть до разрушения своего борта. Для предохранения от та-
ких ударов применяются отпорные крюки, упираясь которыми
в борт судна, стараются уменьшить силу удара. Для этой же
цели могут применяться и весла, причем упирать в борт судна
следует рукоять весла, а не лопасть.
Если имеется возможность выбора, шлюпки всегда спускают-
ся с подветренного борта, у которого поверхность воды значи-
тельно спокойнее. В случае же вынужденного спуска с навет-
ренного борта следует приспустить шлюпку до воды так, чтобы
гребни волн не доставали до днища шлюпки, а затем выбрать
момент, когда волнение будет наименьшим, и быстро стравить
шлюпку на воду, стараясь посадить ее на подошву волны между
двумя гребнями. После спуска надо как можно быстрее выло-
жить блоки шлюп-талей и сразу же отойти от борта. Для умень-
шения опасности заливания шлюпки водой вовремя нахождения
ее у борта можно выпускать масло с носовой или кормовой час-
ти судна, в зависимости от направления ветра. Масляная цлен-
ка, быстро распространяющаяся по поверхности воды, хотя и не
уменьшает высоты волны, но препятствует образованию гребня
на ее вершине, который особенно опасен для шлюпки.
В соответствии с требованиями Правил Регистра СССР
шлюпбалки конструируются и устанавливаются с таким рас-
четом, чтобы шлюпку можно было беспрепятственно спустить
на воду при крене судна на противоположный борт до 15°.
Чтобы шлюпка не смогла зацепиться за выступающие части
корпуса судна, кромку борта и другие выступы, на внутренний
борт шлюпки, на расстоянии примерно одной трети длины
шлюпки от носа и на таком же расстоянии от кормы, надеваются
208
съемные полозья (см. рис. 161). Они состоят из стальных по-
лос 2 с деревянными подушками 3, упирающимися в корпус
шлюпки 1. Нижним концом, загнутым в виде крюка, полозья
заводятся за киль шлюпки, верхний конец полозьев опирается
н'а ее планшир через резьбовой стопор 4. Обжимая стопор с по-
мощью барашка, полозья прочно прижимают к борту шлюпки.
Полозья заводят на шлюпку заблаговременно, и в положении
по-походному шлюпка постоянно находится в готовности к спус-
ку с заведенными полозьями. После спуска шлюпки на воду сто-
пор отдается и полозья легко снимаются с борта шлюпки.
При очень неспокойном море, когда крен судна достигает
больших величин, предохранить шлюпку от ударов о борт судна
с помощью отпорных крюков чрезвычайно трудно. В этом слу-
Рис. 164. Спуск шлюпки с помощью подкильного конца
чае шлюпку можно спустить с помощью подкильного конца,
коренной конец которого закрепляют на палубе со стороны
борта, противоположного тому, с которого спускается шлюпка,
а ходовые концы, охватывая шлюпку снаружи, с помощью талей
или лебедки прижимают ее к борту судна во время спуска
(рис. 164). Подкильный конец, начиная от днищевой скулы суд-
на (примерно с середины), раздваивается, образуя две ветви
троса — усы, которые и охватывают шлюпку в ее кормовой
и носовой частях. После вываливания шлюпки обе ветви под-
кильного конца прихватывают концом растительного троса за
банку, чтобы они не соскочили с оконечностей шлюпки.
После спуска на воду подкильный конец немедленно осво-
бождают, поэтому крепящий растительный трос лучше не кре-
пить за банку узлом, а, накинув на нее два-три шлага, держать
ходовой конец в руках. Одновременно освобождают на палубе
судна подкильный конец (от талей или стравливают с лебед-
ки) и получившие слабину ветви подкильного конца обносят
на шлюпке за ее корму, после чего шлюпка сразу же отходит
от борта.
При спуске шлюпки судно может иметь незначительный ход
вперед или назад. При ходе вперед, если шлюпка вынуждена
ожидать посадки, ее удерживают рулем в таком положении,
14 Заказ № 5422
209
чтобы ее не било о борт судна и в то же время на таком рас-
стоянии, чтобы можно было безопасно сойти по штормтрапу
в шлюпку. Если же судно имеет задний ход, то перед спуском
следует завести кормовой фалинь, закрепив его по возможности
дальше на палубе судна.
Как только шлюпка села на воду, следует выложить блоки
кормовых и носовых шлюп-талей. Большинство современных
шлюпок снабжено устройством для дистанционного и одновре-
менного выкладывания шлюп-талей, приводимого в действие
простой рукояткой. При отсутствии такого устройства блоки та-
лей выкладывают вручную, причем блок следует держать толь-
ко за щеки, а не за лопари или скобу, что может привести к
серьезной травме рук. До тех пор, пока шлюпка не отошла от
борта судна, блоки шлюп-талей следует вывести за борт шлюп-
ки и удерживать их в таком положении, так как на волнении
блоки могут зацепиться за детали корпуса шлюпки и повредить
их или же причинить ушибы находящимся в шлюпке людям.
После посадки всех людей в шлюпку следует для наиболее
быстрого отхода от борта судна энергично и быстро выбирать
носовой фалинь, придавая шлюпке движение вперед. Руль сле-
дует переложить на наружный борт. Затем клевант фалиня вы-
дергивают, и шлюпка освобождается от фалиня без отдачи его
с борта судна.
Перед подъемом шлюпки на судне должны быть выпол-
нены подготовительные работы. Судно должно выполнить такой
маневр, чтобы борт, на который будет подниматься шлюпка,
оказался подветренным. Если необходимо, с носовой части суд-
на выпускают масло. Для приема шлюпки на судне подготавли-
вают бросательные концы, за которые на судно может быть
поднят шлюпочный фалинь, и два — три растительных.
Растительные концы при возможности непосредственно по-
дают на шлюпку, где они должны быть закреплены как носовой,
а при необходимости, и кормовой фалини. На открытой шлюпке
принятый конец необходимо пропустить через рым, расположен-
ный у штевня, и закрепить шлюпочным узлом за банку. На за-
палубленной шлюпке конец крепят за кнехт или за рым. Если
необходимо обеспечить более надежный прием шлюпки, на суд-
не заводят бурундук, за который и крепят шлюпку.
При отсутствии шлюпочных лебедок ходовые лопари реко-
мендуется через канифас-блоки разнести на грузовые лебедки,
что значительно ускорит, а при штормовой погоде и обезопасит
подъем шлюпки.
Для приема концов с борта судна шлюпка должна подхо-
дить ближе к носу от места расположения шлюпбалок и после
того, как конец будет принят или подан свой, фалинь и закреп-
лен на судне, шлюпка легко может быть спущена к месту рас-
положения шлюпбалок; на подтягивание же шлюпки к шлюп-
балкам с кормы потребуется затратить гораздо больше усилий.
210
Перед закладкой нижнего блока шлюп-талей за гак шлюпки
необходимо убедиться в том, что тали идут «чисто», т. е. что
тали не перекрутились и что блок не перевернулся верхним кон-
цом вниз, и при этом не произошло перекрещивания талей, что
часто наблюдается при многошкивных талях, оснащенных рас-
тительным тросом. При закладке за шлюпочный гак блок та-
лей следует держать за щеки, удерживая его в заложенном
положении до тех пор, пока тали не набьются окончательно;
в противном случае на волнении гак может самопроизвольно
выложиться. Современные шлюпки оборудованы «закрытым» га-
ком, который открывается только на момент закладки блока и
в закрытом положении удерживает его даже при наличии сла-
бины в шлюп-талях.
Если шлюпка поднимается лебедкой под шлюпбалки грави-
тационного или заваливающегося типа, то подъем может про-
изводиться с полным штатным количеством людей только до
момента заваливания шлюпбалки или практически до уровня па-
лубы. Затем из шлюпки должны быть высажены все люди, кро-
ме двух — трех человек, необходимых для обслуживания подъе-
ма, с которыми и производится заваливание шлюпбалок вместе
со шлюпкой. Заваливание с полным количеством людей запре-
щается, так как прочность шлюпочного устройства обычно не рас-
считана на возникающие при этом большие нагрузки.
После подъема в шлюпке открывают спускные пробки для
стока воды, проверяют и укладывают в должном порядке снаб-
жение, открытые шлюпки закрывают чехлом, растительные
лопари талей навивают на вьюшки и закрывают чехлами, если
не требуется просушка тросов. При креплении чехлов как шлю-
почных, так и на вьюшках необходимо применять легкораз-
дергивающиеся узлы, чтобы при срочном спуске шлюпки за-
тянувшиеся или намокшие узлы не вызвали задержек.
Уборка и крепление шлюпки по-походному выполняется та-
ким образом, чтобы спасательная шлюпка была постоянно и
полностью готова к спуску, с полным комплектом шлюпочного
снабжения. Проверка готовности шлюпки входит в обязанность
шлюпочного старшины.
§ 60.	ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК
На спасательных шлюпках принято одномачтовое парусное
вооружение рейкового типа, состоящее из грота и стакселя
(рис. 165). Паруса изготавливаются из льняной парусины и
окрашиваются в оранжевый цвет для того, чтобы быть более
заметными с дальних расстояний и с воздуха. Грот поднима-
ется фалом, гак которого закладывается за строп, укрепленный
на рейке. Верхняя шкаторина грота пришнуровывается к рейку.
Галсовый угол закладывается за укрепленный на мачте гак
кренгельсом. За шкотовый угол, в кренгельс закладываются
14*
211
гроташкоты. Для уменьшения площади парусности при сильном
ветре служат риф-сезни, нашитые с обеих сторон риф-банта.
Стаксель ставится при помощи стаксель-фала, заведенного в
кренгельс фалового угла. Галсовый угол кренгельсом заклады-
вается за гак, укрепленный на форштевне шлюпки. Шкоты за-
кладываются в кренгельс шкотового угла и разносятся по обоим
бортам шлюпки.
Рис. 165. Шлюпочные паруса:
a— jpoi; / — реек; 2 — строп; 3 — верхняя шкаторина; 4 — передний нок-
бензсльный угол; 5 — передняя шкаторина; 6 — рифкренгельсы; 7 — галсовый
угол; 8 — кренгельсы; .9 — нижняя шкаторина; 10 — рифсезни; // — шкотовый
угол; 12 — рифбант; 13 — задняя шкаторина; 14 — задний нокбензельный
угол; б — стаксель: / — кренгельсы; 2 — фаловый угол; 3—передняя шка-
торина; -/ — рифбант; 5 — рифкренгельс; 6 — галсовый угол; 7 —нижняя
шкаторина; 8 — рифсезни; 9 — шкотовый угол; 10 — задняя шкаторина
Съемная мачта 1 (рис. 166) своим шпором 9 устанавливается
в степс 8 шлюпки и крепится к банке 7 шарнирной наметкой 10
с нагелем 6. Мачта растягивается к бортам шлюпки вантами 4
с тросовыми талрепами 5. На топе мачты ванты вращиваются в
проушины бугеля 2. Ракс-бугель 11 с фалом 3 служит для
подъема рейка с гротом. Для подъема стакселя врезается второй
шкив в топе мачты, такой же, как и для грота-фала, но несколь-
ко ниже его (на рисунке не показан).
§ 61.	УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ ПОД ПАРУСАМИ
Парусное вооружение шлюпки предназначено для тех слу-
чаев, когда применение других средств передвижения — весел,
ручного привода, двигателя — может быть по тем или иным
причинам невозможно или нецелесообразно. Передвижение под
212
Дарусами на сравнительно большие расстояния освобождает
экипаж шлюпки от изнурительной работы на веслах или ручном
приводе и сохраняет его силы, что особенно важно в аварийных
обстоятельствах. Поэтому каждый член экипажа судна должен
уметь на практике управлять
Действуя на парус, ве-
тер, преодолевая сопротив-
ление погруженной в воду
части шлюпки, придает ей
не только полезное движе-
ние вперед, но и смещает ее
в сторону от заданного кур-
са. Это боковое перемеще-
ние шлюпки под парусами,
называемое дрейфом, в об-
щей схеме движения явля-
ется вредным. При таком
смешанном движении — впе-
ред и 1вбок — боковая по-
верхность шлюпки, оказий
вает гораздо большее со-
противление боковому сме-
щению, чем сопротивление
лобовой части шлюпки дви-
жению вперед, поэтому при
правильно выбранном курсе
и должном расположении
парусов ход вперед всегда
будет намного больше, чем
боковое смещение — дрейф.
Таким образом, одной из
шлюпкой под парусами.
Рис. 166. Шлюпочная мачта
основных задач рулевого
является умение в конкретных обстоятельствах плавания пра-
вильно выбрать курс и расположить паруса под таким углом к.
направлению ветра, чтобы в кратчайшее время прийти в на-
значенное место.
Направление движения шлюпки относительно ветра опреде-
ляется галсом и курсом. Если ветер дует в правый борт,,
то шлюпка идет правым галсом, при ветре, дующем слева —
левым галсом. Наименование курсов показано на рис. 167.
Таким образом, шлюпка может идти: в полный бакштаг
левого галса или в крутой бейдевинд правого галса и т. д.
При следовании на фордевинд, когда ветер дует прямо в корму,,
наименование галса определяется бортом, противоположным то-
му, на котором находится грот. Например, грот находится на
левом борту — шлюпка идет фордевинд правого галса. Если
место назначения располагается как раз против ветра, т. е. в.
направлении, в котором шлюпка не может двигаться прямо,.
213.
применяется лавировка. При этом шлюпка двигается в крутой
бейдевинд попеременно, правым и левым галсом.
Перемена галса называется поворотом. Если шлюпка при
изменении направления движения пересекает линию (направ-
ление) ветра носом, поворот называется оверштаг. При пере-
сечении линии ветра кормой — поворот через фордевинд. Ес-
ли изменение направления движения
Рис. 167. Курсы шлюпки относительно
ветра
производится в пределах
одного галса и угол меж-
ду диаметральной плос-
костью шлюпки и направ-
лением ветра увеличива-
ется, то шлюпка ували-
вается, например курс
бейдевинд меняется на
галфвинд; если же этот
угол уменьшается, на-
пример при переходе от
бакштага к галфвинду, то
шлюпка приводится. В за-
висимости от галса полу-
чают название и борта
шлюпки; при правом гал-
се правый борт будет на-
ветренным, левый — под-
ветренным; при левом
галсе — наоборот.
При плавании под па-
русами необходимо при-
нимать меры, предупреждающие возможное заливание шлюпки
водой или ее опрокидывание. Площадь парусов всегда должна
соответствовать силе ветра: при излишней парусности созда-
ется излишний крен, дрейф шлюпки увеличивается, так же как
и величина лобового сопротивления, а также создается большая
опасность опрокидывания. В подобных случаях необходимо
брать рифы или, в крайнем случае, вместо грота поставить стак-
сель (если шлюпка идет полными курсами). При очень сильном
ветре, когда шлюпку заливает, следует убрать паруса, и отдать
плавучий якорь.
Когда шлюпка идет под парусами, экипаж шлюпки должен
находиться на днище шлюпки, лицом к гроту, преимуществен-
но на наветренном борту и равномерно по длине шлюпки.
Шкоты как грота, так и стакселя следует всегда держать на
руках, заложив на утку только один шлаг, что обеспечит их
отдачу в любой нужный момент. Фалы не рекомендуется кре-
пить на нагелях «намертво», т. е. не закладывать последним
шлагом ходовой конец «под себя»; при необходимости фалы дол-
жны быть легко и быстро отданы. Особенно опасны для шлюпки
шквалы, при приближении которых надо убрать паруса.
214
' При выполнении поворотов следует учитывать силу ветра
и состояние моря. При свежем ветре поворот оверштаг является
более безопасным, так как наполнение парусов ветром проис-
ходит постепенно, в то время как при повороте через фордевинд,
грот при перемене галса резко перекладывается на другой борт
и сразу/же заполняется ветром. Шлюпка при этом сильно кре-
нится, может зачерпнуть бортом воду и даже опрокинуться.
Перед выполнением поворота оверштаг нужно придать
шлюпке большую скорость, так как часть поворота шлюпка вы-
полняет, двигаясь по инерции. Так, например, если шлюпка
идет бейдевинд левого галса, следует увалиться до галфвинда,
подав при этом команду: «к повороту оверштаг». Когда шлюпка
наберет скорость, подается команда: «поворот, стаксель-шкот
раздернуть, грота-шкот стянуть». Руль перекладывается влево,
помогая шлюпке приводиться к линии ветра, после чего по
команде: «стаксель на правую» (или «на ветер») его выносят,,
держа рукой за шкотовый угол, на ветер, помогая носовой час-
ти шлюпки уваливаться под ветер. Одновременно, по команде:
«грота-шкот раздернуть» травят грота-шкот, чтобы грот не ме-
шал шлюпке уваливаться. Когда шлюпка ляжет на курс, держа
бейдевинд правого галса, подбирают шкоты по команде: «гро-
та-шкот стянуть, стаксель на левую».
При повороте фордевинд, после предварительной команды:
«к повороту фордевинд», руль понемногу кладут под ветер, од-
новременно с командой: «поворот». Когда шлюпка начнет ува-
ливаться, дается команда: «грота-шкот травить». Стаксель с
выбранным шкотом помогает шлюпке уваливаться под ветер.
Грота-шкот травят с таким расчетом, чтобы он имел слабину
до того момента, когда шлюпка кормой придет на линию ветра,
после чего грота-шкот быстро выбирают, грот переходит линию
ветра и грота-шкот опять травят, избегая рывков, вызывающих
внезапный крен шлюпки. Стаксель-шкот переносят и выбирают
с другого борта, а затем постепенно подбирают грота-шкот. При
свежем ветре, при переходе линии ветра, грот вместе со шкото-
вым углом рекомендуется руками прихватить к мачте, удержи-
вая его в таком положении до тех пор, пока шлюпка оконча-
тельно не перейдет линию ветра. Наиболее безопасным по-
ворот фордевинд будет при заранее убранном гроте, под од-
ним стакселем.
§ 62.	МАНЕВРЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ НА ШЛЮПКЕ
Подход шлюпки к берегу. При спокойном состоянии моря
подход шлюпки к берегу не представляет затруднений, однако
при ветре, дующем в сторону берега, управление шлюпкой ус-
ложняется из-за образующегося на мелководье прибоя. Крутая-
прибойная волна всегда стремится поставить шлюпку лагом,
а высокий рассыпающийся гребень может моментально за-
215
полнить шлюпку водой, что сделает ее неуправляемой. Задача
экипажа — удержать шлюпку в разрез идущей волне при сох-
ранении хода вперед.
Подходить к берегу на прибое следует только под веслами.
Практически это выполняется следующим образом. При под-
ходе к берегу, когда регулярное волнение начинает приобретать
характер прибоя, шлюпку разворачивают кормой к берегу.
Руль заменяют рулевым веслом. В ложбинах между гребня-
ми волн начинают табанить, продвигая шлюпку к берегу, а при
подходе гребня волны к носу шлюпки по команде рулевого
Рис. 168. Подход на шлюпке к
другому судну па волнении
Рис. 169. Плаву-
чий якорь
резкими и частыми гребками вперед, а также энергичной рабо-
той рулевого весла удерживают шлюпку в разрез волне. После
прохождения гребня опять продвигают шлюпку к берегу, рабо-
тая веслами назад. Для удержания носа шлюпки против волны
полезно воспользоваться плавучим якорем или дректовом, от-
давая их с таким расчетом, чтобы длины дректова хватило до
берега. Как только глубина будет приближаться к осадке шлюп-
ки и до того, как шлюпка коснется грунта, гребцы быстро уби-
рают весла, выскакивают за борт и с очередной волной на
руках вытягивают шлюпку на берег.
Указанный способ приближения к берегу применяется при
низменном береге и при равномерно уменьшающихся глубинах.
Если берег каменистый и командир шлюпки не знает заранее
удобного места для высадки, приближаться к берегу на вол-
нении крайне рискованно. Шлюпка может быть разбита о кам-
ни, и экипаж окажется в критическом положении.
Подход к другому судну на волнении. При подходе к дру-
гому судну на волнении шлюпка всегда должна идти по ветру,
чтобы гребцы не тратили силы на преодоление встречного вол-
216
нения. Для этого судно А, с которого спускается шлюпка, дол-
жно встать в положение / (рис. 168). Тогда шлюпка следует
к судну В по ветру и отчасти под защитой судна А. При воз-
вращении шлюпки судно А должно занять положение //; и
шлюпка на пути следования от судна В к судну А также будет
находиться в наиболее благоприятном положении. Для сгла-
живания гребней волн можно выпускать масло с судна А в по-
ложении I и с судна В (затушеванные участки на рис. 168).
Применение плавучего якоря. Плавучий якорь (рис. 169)
изготавливается из парусины в виде конуса с диаметром осно-
вания от 60 до 75 см, высотой около 120 см и диаметром у вер-
шины срезанного конуса около 3 см. В основание конуса встав-
лен деревянный обруч, придающий якорю жесткость. Конус об-
ликовывается растительным тросом, ветви которого образуют
строп с коушем, за который, в свою очередь, крепится дректов —
растительный трос длиной не менее трех длин шлюпки и окруж-
ностью 75 мм. За вершину конуса крепится нирал — линь ок-
ружностью 25 мм, той же длины, что и дректов.
Назначение плавучего якоря — удержать нос шлюпки, на-
ходящейся на волнении, против волны и ветра. Якорь выпус-
кают на всю длину дректова, нирал держат со слабиной. При
наличии сильного волнения, когда шлюпку захлестывают греб-
ни волн, к дректову, на расстоянии нескольких метров от якоря,
прикрепляют мешок с маслом. Масло, выходя из мешка и рас-
пространяясь тонким слоем по поверхности, сглаживает гребни
волн. Для уборки якоря выбирают нирал, якорь переворачи-
вается вершиной конуса к шлюпке, сопротивление движению-
в воде значительно уменьшается и его уборка уже не представ-
ляет затруднений.
§ 63.	ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ И КОЛЛЕКТИВНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
К коллективным спасательным средствам, кроме шлюпок,
относятся также спасательные плоты и спасательные приборы.
Спасательные плоты изготавливаются жесткой и мяг-
кой конструкции. Жесткий спасательный плот (рис. 170) состо-
ит из водонепроницаемого корпуса прямоугольной или оваль-
ной формы, к которому прикреплен тент из водонепроницаемой
ткани, служащий для защиты людей от непогоды. Корпус пло-
та изготавливается из легких алюминиевомагниевых сплавов
или из пластмасс. Плоты имеют различную вместимость — на 6,
12 и 20 человек. Недостатком жестких плотов являются срав-
нительно большие размеры, затрудняющие их размещение на
судах, особенно малых.
Наибольшее распространение в настоящее время получили
надувные спасательные плоты (рис. 171), изготовленные из лег-
кой многослойной прорезиненной материи. Основанием плота
служат камеры водоизмещения, изготовленные в виде труб, на
217
которых укреплены дуги, также представляющие сооои труоы,
но меньшего диаметра, образующие основание для тента — сво-
да. Камеры и дуги заполняются газовой смесью, находящейся
Рис. 170. Жесткий спасательный
плот с поднятым тентом
в сжатом состоянии в сталь-
ном баллоне, укрепленном у
основания плота.
Для хранения надувных
плотов в сложенном виде слу-
жат -контейнеры (рис. 172),
которые устанавливаются на
судне в наиболее удобных ме-
стах, обычно на шлюпочной
палубе. Контейнер закреплен
на специальных кильблоках с
помощью прочных лент — ля-
мок, которые могут быть бы-
стро отданы вручную осво-
бождением замка патефонного типа, или же крепления в виде
глаголь-гака. Для того чтобы контейнер мог всплыть при
погружении судна в воду, замки открываются автоматически,
при помощи гидростатического устройства. При ручной отдаче
Рис. 17'1. Надувной спасательный плот па 20 человек:
— внешний вид; б — схематический разрез; 1 — главные водоизмещаю-
щие камеры; 2 — двухслойный свод с воздушной прослойкой;
3 —> фонарь; 4—трубчатый коллектор дуг свода, снабженный плоскостью
для сбора дождевой воды со спускной трубкой; 5 — спасательный леер;
6 — водяные мешки-стабилизаторы; 7 — цилиндр со сжатым углекислым
газом и клапаном; 8 — надувное дно; 9 — внутреннее закрытие входа
(фартук); 10 — трап
плот вместе с контейнером сбрасывается в воду и остается на
плаву, соединенный с судном спусковым линем. При натяжении
линя срабатывает система газонаполнения, контейнер открыва-
ется и плот надувается в рабочее положение с поднятым тентом.
Вместимость плотов 6, 10 и 20 человек.
Действующими правилами для плотов предусмотрено обяза-
тельное снабжение, в которое входят:
218
1.	Фалинь длиной не менее 20 м и диаметром не менее8лъи,
закрепленный таким образом, чтобы на нем можно было букси-
ровать спасательный плот.
2.	Два спасательных леера, один из них должен быть за-
креплен с наружной, а другой — с внутренней стороны по пери-
метру плота.
3.	Устройство для возможности влезания на плот из воды,
расположенное у входа.
4.	Одно плавучее спасательное кольцо на лине длиной не ме-
нее 30 м.
5.	Один нож и один черпак;
на плоту, вместимостью более
12 человек, должно быть два
ножа и два черпака.
6.	Две губки для удаления
воды.
7.	Два плавучих якоря.
8.	Два гребка.
9.	Комплект ремонтных при-
надлежностей для ремонта ре-
зиновых камер плавучести.
10.	Три консервооткрыва-
Рис. 172. Контейнер с надувным
плотом на палубе
теля.
И. Ручной насос.
12.	Аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке.
13.	Сосуд для питья с градуировкой емкостью 200 г.
14.	Электрический водонепроницаемый фонарь с приспособ-
лением для сигнализации по азбуке Морзе, с комплектом
запасных батарей и лампочкой в водонепроницаемой упа-
ковке.
15.	Сигнальное зеркало для дневной сигнализации.
16.	Две парашютные ракеты, дающие ярко-красный свет.
17.	Шесть фальшфейеров, дающих ярко-красный свет.
18.	Сигнальный свисток.
19.	Комплект рыболовных принадлежностей.
20.	Пищевой рацион в герметичной упаковке из расчета
3500 кал на каждого человека.
21.	По полтора литра пресной воды в водонепроницаемой
упаковке на каждого человека.
22.	По 6 таблеток от морской болезни на каждого человека.
23.	Инструкция по сохранению жизни на спасательном плоту.
24.	Экземпляр иллюстрированной таблицы спасательных сиг-
налов.
25.	Спички в водонепроницаемой упаковке (для жестких пло-
тов).
Спасательные плавучие приборы не имеют строго ус-
тановленной формы. К ним относятся небольшого размера пло-
тики, палубные скамьи, рундуки и т. п. Однако все плавучие
219
приборы должны удовлетворять определенным требованиям, в
частности:
а)	они должны быть в длину не более 3 м, в ширину — не
менее 1 м\
б)	должны быть обнесены спасательными леерами;
в)	вес не должен быть более 180 кг\
г)	в снабжении должны быть: фалинь, самовоспламеняю-
щийся буек, два гребка;
д)	должны быть окрашены в оранжевый цвет;
е)	должно быть обозначено количество людей, на которое
рассчитан прибор;
ж)	плавучесть прибора должна обеспечиваться воздушными
ящиками или другими равноценными средствами.
К спасательным средствам индивидуального пользования
относятся спасательные круги, спасательные жилеты и костю-
мы-комбинезоны.
Материалом для изготовления спасательного круга
служат листовая пробка или различные синтетические массы.
Круг обшивается парусиной и обносится леером, а затем окра-
шивается оранжевой краской. Круг должен обладать необходи-
мой прочностью, а его держащая сила должна быть такова, что-
бы поддерживать в пресной воде груз не менее 14,5 кг в тече-
ние 24 ч.
Каждое морское судно должно иметь не менее восьми кругов,
два из которых должны находиться на ходовом мостике, снаб-
женные самозажигающимися буйками и дымовыми шашками.
Все круги должны быть постоянно готовы к действию и по
команде «человек за бортом» без промедления выбрасываться
на воду. Местоположение круга, выброшенного с мостика (место,
где несется постоянная вахта), хорошо определяется в дневное
время по дымовой шашке, а в ночное время — по огню. Как огонь,
так и шашка вводятся в действие автоматически, при падении
круга в воду. Один круг из имеющихся на судне должен быть
обязательно снабжен линем, длиною 27,5 м. На каждом
круге должно быть нанесено название судна и порт его
приписки.
Спасательными жилетами все суда снабжаются в та-
ком количестве, чтобы им был обеспечен .каждый человек, нахо-
дящийся на судне. На пассажирских судах кроме этого должны
быть жилеты и на открытых палубах в наиболее доступных мес-
тах (5% от общего числа жилетов).
Спасательный жилет (рис. 173) должен быть так устроен,
чтобы человек, находясь в воде с надетым жилетом, принимал
вертикальное положение с некоторым наклоном туловища на-
зад. Голова человека должна находиться над водой и поддер-
живаться верхней частью жилета. Одеваться жилет должен лю-
бой стороной, как правой, так и левой. Хранится жилет в жилом
помещении в непосредственной близости от койки в специаль-
220
ном рундуке или ящике. Необходимо проверять правильность
надевания жилетов, а также их исправное состояние, что удоб-
нее всего выполнять при проведении учебных тревог, когда /ки-
леты должны быть надеты всеми членами экипажа и пассажи-
рами. К жилету должен быть прикреплен свисток и электри-
ческий фонарь.
Материалом для изготовления жилетов служат также проб-
ка или пластмассы.
К индивидуальным спасательньпм средствам относятся так-
же костю.мы-комбинезоны (рис. 174), главное преимуще-
ство которых состоит в
том, что человек, находясь
в воде, остается сухим, за-
щищенным от непогоды и
низкой температуры. Ко-
стюм изготовлен из про-
резиненной ткани и име-
ет вшитый спасательный
жилет, придающий кос-
тюму плавучесть. Спе-
циальный воротник под-
держивает голову в вер-
тикальном положении
при потере сознания.
Костюм-комбинезон не
является обязательным
предметом в снабжении
судна спасательными
принадлежностями. Ре-
комендуется иметь на
судне несколько таких ко-
стюмов для осуществле-
ния спасательных операций
Рис. 173. Спаса-
тельный жилет
Рис. 174. Спаса-
тельный костюм-
комбинезон
«человек за бортом», а также для
работы на палубе во время авралов или при аварийных обстоя-
тельствах, когда не представляется возможным обеспечить пол-
ную безопасность во время работы на заливаемой во время
шторма открытой палубе.
§ 64.	УХОД ЗА СПАСАТЕЛЬНЫМИ СРЕДСТВАМИ
Основным правилом ухода за спасательными средствами яв-
ляется содержание их в чистоте и постоянной готовности к дей-
ствию. Наибольшего внимания требуют деревянные спасатель-
ные шлюпки, подверженные гниению. Поэтому нужно постоян-
но следить за тем, чтобы в шлюпку не попадала влага и пыль,
которые, скапливаясь ib местах прилегания шпангоутов к об-
шивке, образуют очаги гниения.
221
Чехлы шлюпок должны быть целыми и изготовлены из водо-
непроницаемой парусины. Не следует допускать скоплений воды
на чехлах, закрывающих шлюпки, так как это приводит к не-
равномерному вытягиванию парусины и образованию постоян-
ных углублений, быстро заполняющихся водой.
При жаркой погоде, способствующей рассыханию шлюпок,
их следует периодически — утром и вечером — скатывать водой
из шланга, а во время стоянки в портах заливать небольшим
количеством воды, примерно на Уз высоты, подставляя под киль
в нескольких местах временные подпорки.
В сухую погоду следует проветривать шлюпку изнутри и все
предметы снабжения, которые вынимают из шлюпки. Парусное
вооружение следует освободить от чехла и также растянуть для
просушивания. Ни в коем случае не следует допускать, чтобы
паруса начали гнить, признаком чего является появление темных
точек на парусине. Процесс гниения идет интенсивно и паруса
быстро выходят из строя.
Если шлюп-тали изготовлены из растительного троса, то весь
свободный конец лопаря следует развесить таким образом, что-
бы трос свободно обдувался ветром. Хранить лопари следует
на вьюшке или в специальной корзине с закрытыми чехлами,
предохраняющими лопари от влаги и длительного воздействия
солнечных лучей.
При укладке шлюпочного снабжения тщательно проверяется
состояние каждого предмета, особенно герметичность сосудов,
в которых хранятся аптечка, ракеты, шашки и фальшфейеры,
запас воды и провизии и т. д. Если питьевая вода хранится
в деревянных анкерках, ее необходимо периодически заменять,
иначе она приобретает неприятный привкус. При отрицательных
температурах питьевую воду следует хранить во внутренних
отапливаемых помещениях судна вблизи шлюпок.
Уход за шлюпбалками заключается в очистке от грязи и
смазке всех вращающихся частей, а также блоков шлюп-талей,
талрепов, вертлюгов и т. п. Необходимо периодически разбирать
движущиеся части для осмотра недоступных мест (шпоры и
втулки блоков и шкивов и т. д.). Места с открытой смазкой —
червячные передачи, зубчатые секторы и рейки — после чистки
и смазки необходимо закрывать парусиновыми чехлами с быст-
роотдающимся креплением. Для придания хорошего внешнего
вида шлюпки и шлюпбалки следует мыть мыльными растворами
во время мойки надстроек. Места появления ржавчины нужно
тщательно зачищать, грунтовать и окрашивать. Окраска шлюп-
балок и шлюпок также производится одновременно с окраской
рубок и надстроек.
Уход за спасательными кругами состоит в периодической
их мойке и окраске. Следует помнить, что большое количество
слоев краски не только увеличивает вес круга, но также умень-
шает его поддерживающую способность. Поэтому красить круг
222
следует только при действительной необходимости. Необходимо
периодически проверять прочность линя, которым круг оканто-
ван, в особенности под парусиновым бантом, которым линь при-
креплен к кругу, а также водонепроницаемость оболочек, в
которых находятся дымовая шашка и самозажигающийся буек.
На спасательных жилетах проверяется наличие тесемок и за-
вязок и их прочность, крепление свистка и исправное действие
электрофонаря.
§ 65.	ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ
СО СПАСАТЕЛЬНЫМИ СРЕДСТВАМИ
1.	Перед спуском шлюпки необходимо убедиться в исправ-
ности шлюпочной лебедки и безотказной работе тормоза.
2.	При ручном спуске шлюпки лопари шлюп-талей (если
они не хранятся на вьюшках или в корзинах) должны быть ра-
зобраны и чисто разнесены по палубе для избежания задержек
при спуске.
3.	Перед спуском шлюпки отверстия для спуска воды долж-
ны быть закрыты пробками.
4.	Если судно имеет ход вперед или ветер дует с носа, при
спуске первыми выкладываются кормовые тали, а затем уже —
носовые; при заднем ходе судна или ветре, дующем с кормы,
первыми выкладываются носовые тали, а затем — кормовые.
При подъеме шлюпки порядок закладывания талей должен
быть обратным: при переднем ходе первыми закладываются
носовые, а при заднем — кормовые тали.
5.	Если судно имеет ход назад, то при спуске и подъеме со
шлюпки должен быть заведен кормовой фалинь.
6.	Все люди, которые должны находиться в шлюпке, долж-
ны быть одеты в спасательные жилеты до посадки в шлюпку.
7.	Запрещается спускаться в шлюпку по шлюп-талям. Для
спуска в шлюпку должны применяться штормтрапы или спе-
циальные спасательные сетки и спасательные шкентели.
8.	Во время спуска или подъема шлюпки запрещается чле-
нам экипажа или пассажирам находиться между талями и
штевнями шлюпки.
9.	Число людей в шлюпке не должно превышать нормы,
установленной для данной шлюпки Правилами Регистра СССР.
10.	При качке судна разрешается удерживать шлюпку от
ударов о борт судна только при помощи отпорных крюков;
запрещается отталкивать шлюпку руками при спуске или подъе-
ме шлюпки, или при отходе от борта судна.
11.	Запрещается стоять в шлюпке, ходить по банкам или
сидеть на планшире. При посадке каждый человек должен за-
нять место по указанию старшины шлюпки и перемещаться
только по его разрешению.
223
12.	При подготовке к спуску шлюпки, стоящей на кильбло-
ках на палубе, в случае бортовой качки первыми следует от-
давать грунтовы, удерживающие шлюпку с наружного борта.
Запрещается отдавать грунтовы внутреннего борта до тех пор,
пока лица, отдающие грунтовы снаружи шлюпки, не выйдут
из-за нее.
13.	Руль или рулевое весло должно быть в готовности до*
того, как шлюпка будет спущена на воду.
14.	При спуске шлюпки носовые и кормовые шлюп-тали сле-
дует травить равномерно, без рывков. После посадки шлюпки
на воду тали должны быть раздернуты, а нижние блоки выло-
жены и выведены за внутренний борт шлюпки.
15.	Запрещается спускать шлюпку без поданного с нее на
борт судна фалиня.
16.	Если шлюпка идет под парусами, весь экипаж шлюпки
и пассажиры должны быть размещены ниже банок, лицом
к парусу. Сидеть на банках, кроме командира шлюпки и ру-
левого, запрещается.
17.	Во время постановки или уборки рангоута и парусов
запрещается ходить по банкам и влезать на мачту.
Г лава X!
СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ
§ 66.	ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ СУДНА НА МЕЛЬ. ПРОМЕР ГЛУБИН ВОКРУГ
АВАРИЙНОГО судна и измерение его осадки
Посадка судна на мель может быть вызвана метеорологи-
ческими и навигационными причинами, к которым относятся:
штормовая погода, туман, снегопад, подъем и спад воды, ле-
довая обстановка; отсутствие или неправильная установка на-
вигационного ограждения, ошибки в счислении и в прокладке,
неисправность навигационных приборов и устройств управле-
ния судном.
Суда могут оказаться также на мели вследствие преднаме-
ренного выбрасывания на берег из-за полученного тяжелого
повреждения для спасения людей, груза и самого судна.
При посадке на мель, в зависимости от скорости судна,
его тоннажа и состояния грунта, может быть поврежден кор-
пус (пробоины или вмятины). Немедленно после посадки судна
на мель необходимо произвести промер глубин непосредственно
у бортов и штевней судна ручным лотом. Затем, если позволяет
погода, спустить шлюпку и промерить лотом глубины в районе
аварийного судна. Площадь обследуемого района выбирают
224
в каждом конкретном случае таким образом, чтобы промерами
охватить участок акватории от судна до глубокой воды и в
стороны от судна для подхода к нему и для маневрирования
около него одного или нескольких спасательных судов.
Данные промеров заносят на планшет глубин (рис. 175), в
котором схематически, но в масштабе изображают проекцию
N
Рис. 175. Планшет глубин
ватерлинии аварийного судна, ориентированную по странам све-
та. Кроме того, на планшете указано положение уровня воды
относительно ординара (полная, средняя, малая вода) и вре-
мя производства промеров. Для обнаружения отдельных торча-
щих над грунтом камней вблизи борта судна или на подходах
к нему спускают водолазов или забрасывают жесткий трал.
Местоположение камней также наносят на планшет глубин. Ха-
рактер грунта определяют путем осмотра проб, взятых ручным
лотом или водолазами. Пробы следует брать в разных местах
по длине судна и вблизи него. Нужно всегда помнить, что от
точности промера глубин, особенно на пути предполагаемого
снятия судна, зависит ход и итог работ по его снятию.
15 Заказ № 5422	225
Одновременно с промером производят обмер углублений
штевней и мидель-шпангоута. Зная осадку судна до его посад-
ки на мель (из судового журнала, с учетом всплытия вследствие
произведенного расхода топлива и воды за время следования
в пути) и сравнив эти данные с данными, полученными после
посадки, можно с достаточной точностью определить потерю
водоизмещения, а также узнать, какой участок днища судна и
на каком протяжении касается грунта.
Для более точного уяснения района и величины площади соп-
рикосновения судна с грунтом применяют метод так называемой
подрезки, который заключается в следующем (рис. 176).
Параллельно с промером на севшем на мель судне осно-
вывают из тонкого стального троса (толщиной 20—25 мм) два
подкильных конца. Один
из них ведут под накло-
ном от носа к корме, а дру-
гой— от кормы к носу. До
места фактического сопри-
косновения судна с грун-
том оба подкильных конца
будут идти беспрепятствен-
но, облегая вплотную кор-
пус. Когда же концы упрут-
ся в грунт, непосредственно
прилегающий к корпусу
судна, протащить их даль-
ше будет невозможно.
Для того чтобы точно
определить границы соприкосновения, с обоих бортов подни-
мают вертикально оба конца и замечают номера шпангоутов,
в районе которых пришлись концы.
Таким образом можно определить, сколько шпангоутов кор-
пуса судна соприкасается с грунтом. Сопоставляя эти данные
с данными промера глубин, можно более точно определить рай-
он соприкосновения судна с грунтом и правильно наметить план
дальнейших мероприятий по съемке.
>Пример. Кормовой подкильный конец остановился у 38 шпангоута, а но-
совой — у 27. Средняя осадка судна после посадки 5,8 м; глубина в районе
соприкосновения с правого борта 5,6 м, а с левого — 6 м.
Вывод. Судно сидит на протяжении 11 (38—27) шпангоутов, главным об-
разом, правым бортом.
Если есть возможность, то полезно одновременно произвести
водолазное обследование поврежденной подводной части и уяс-
нить общие условия посадки.
Данные промера глубин также крайне необходимы для вы-
бора способа снятия судна с мели: или задним ходом с одно-
временным выбиранием заведенных якорей, или созданием диф-
ферента и крена.
Рис. 176. ' Определение места со-
прикосновения с грунтом методом
подрезки:
1 — заводка подкильных концов с носа и
кормы; 2 — соприкосновение подкильных
концов с грунтом; 3 — вертикальное поло-
жение ветвей обоих подкильных концов
226
§ 67.	ОСНОВНЫЕ СПОСОБЫ СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ
к
Аварийное судно с мели можно снять своими силами и сред-
ствами или с помощью других судов, в зависимости от поло-
жения аварийного судна на грунте, состояния его корпуса, гид-
рометеорологической обстановки, имеющихся в наличии техни-
ческих средств и ряда других условий.
На практике применяются следующие основные способы сня-
тия судна с мели.
1.	Снятие с мели собственными силами и средствами:
работой только гребных винтов;
работой гребных винтов с предварительной балластировкой,
дифферентовкой или кренованием судна;
работой гребных винтов с предварительной частичной раз-
грузкой судна;
работой гребных винтов с одновременным выбиранием якор-
ных цепей предварительно завезенных якорей;
двумя или несколькими из этих способов в различных их
сочетаниях.
2.	Снятие с мели с помощью других судов:
буксировкой аварийного судна другими судами;
то же, с предварительной разгрузкой аварийного судна и
применением якорей, гиней и лебедок;
то же, с предварительным устройством каналов от глубокой
воды до аварийного судна, с отмывкой котлована у бортов и
подрывом камней вокруг него;
то же, с применением понтонов или других специальных пла-
вучих средств.
3.	Снятие с мели при помощи спусковых устройств.
4.	Снятие с мели с применением гиней и лебедок.
5.	Снятие с мели комбинированным способом.
Большинство случаев посадки судна на мель (особенно на
камни) сопровождается повреждением корпуса и затоплением
отдельных отсеков. Поэтому при снятии судов с мели прихо-
дится предварительно заделывать повреждения корпуса и осу-
шать затопленные отсеки.
Иногда заделать крупные повреждения корпуса оказыва-
ется невозможным. Тогда судно облегчают другими способами,
и судно снимается с мели без заделки пробоин и осушения
отсеков.
Приведем краткое описание основных способов снятия судна
с мели.
§ 68.	СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ СОБСТВЕННЫМИ СИЛАМИ
Снятие с мели только работой гребных винтов. Этот способ
может быть применен лишь в тех случаях, когда величина уси-
лия, необходимого для стягивания судна с мели, соизмерима
15*
227
с тяговым усилием, создаваемым работой гребных винтов, а
гидрометеорологическая обстановка благоприятна. После обсле-
дования и соответствующих расчетов для снятия судна таким
способом следует дать задний ход машине, увеличивая его с
малого до полного. Если при работе винтов в течение 1—
1,5 ч судно с мели не сходит, надо попытаться его «раскачать»,
изменяя работу винтов (от положения «стоп» до «полный на-
зад», а если это не поможет, то с «полного вперед» на «полный
назад»). На малых судах целесообразно одновременно с рабо-
той винта переводить по команде личный состав судна с одного
борта на другой. Если эта мера результата не даст, следует
прекратить попытки сняться только работой винтов и принять
меры к завозке якорей.
Снятие с мели работой гребных винтов с предварительной
балластировкой, дифферентовкой или кренованием судна. Пред-
варительная балластировка, дифферентовка или кренование суд-
на дают положительный результат в тех случаях, когда эти
мероприятия обоснованы расчетом, выполненным по данным об-
следования аварийного судна. Обычно этот способ применяется
в тех случаях, когда судно село на мель одной оконечностью
или бортом.
При посадке на мель носовой оконечностью бывает доста-
точно принять водяной балласт в кормовую оконечность и тем
самым создать судну дифферент на корму. Если этого недоста-
точно, можно откачать за борт балласт из носовых цистерн, что
позволит увеличить дифферент на корму. В других случаях бы-
вает целесообразно перекачать балласт из носовых цистерн
в кормовые.
Когда судно село на мель днищем одного борта и получило
при этом крен, для снятия его с мели своими силами и сред-
ствами необходимо перенести груз с того борта, которым оно
село на мель, на противоположный (например, перекачать топ-
ливо из бортовых цистерн), обеспечив плавание его после снятия
с мели с тем же или несколько большим креном. Для этого надо
предварительно завезти со стороны борта, противоположного
сидящему на мели, якорь с носа или с кормы, так как в про-
тивном случае по мере кренования судно будет больше вылезать
на мель.
Снятие с мели работой гребных винтов с предварительной
частичной разгрузкой судна. Если попытки снять судно с мели
указанными выше способами не дали положительного резуль-
тата, то необходимо произвести частичную разгрузку судна и
после этого повторить их. Вес и расположение груза, намечен-
ного к снятию, обязательно должны быть определены расчетом,
так как снятие груза без расчета может привести к возникнове-
нию опасных кренов и нежелательных дифферентов судна. Наи-
более удобно и быстро в этих случаях можно откачать за борт
жидкое топливо и воду. В некоторых случаях бывает необхо-
228
димо выбросить за борт и более ценные грузы. Шлюпки также
могут быть спущены на воду.
Снятие с мели работой гребных винтов с одновременным вы-
биранием якорных цепей предварительно завезенных якорей.
В тех случаях, когда расчетами подтверждена возможность
снять судно с мели своими силами и средствами, но тяговое
усилие, создаваемое гребными винтами, оказывается недоста-
точным, прибегают к завозке якорей (становых, запасных или
верпов). На месте отдачи якоря предварительно нужно поста-
вить буек.
Завезти якорь вместе со штатной якорной цепью из-за недо-
статочной грузоподъемности судовых шлюпок обычно бывает не-
возможно. Поэтому завозят на шлюпках якоря на стальном тро-
Рис. 177. Крепление тяжелого якоря к двум спаренным шлюпкам
се и отдают (чаще всего по корме) на расстоянии 150—200 м
от судна, в зависимости от длины имеющегося на судне троса.
Завезти якорь можно также на двух спаренных судовых
шлюпках (рис. 177).
Если на аварийном судне имеется моторная шлюпка, то
шлюпку с якорем к месту его отдачи и обратно к судну лучше
буксировать моторной шлюпкой.
Вместе с якорем на шлюпках укладывают стальной трос.
При подходе шлюпки к месту отдачи якоря перерубают пень-
ковый конец, которым якорь крепится к балкам, связывающим
обе шлюпки, и якорь падает в воду. При этом следует остере-
гаться, чтобы стальным тросом, который быстро травится за
якорем, не поранило людей. С судна на спаренные шлюпки с
якорем подают и постепенно потравливают манильский или
пеньковый конец. После отдачи якоря конец, связывающий
шлюпки с судном, выбирают, и шлюпки, с которых потравли-
вают в воду стальной конец от отданного якоря, подтягивают
к судну. Трос, соединенный с якорем, принимают на борт судна,
пропускают через полуклюз или киповую планку, наматывают
на шпиль или брашпиль и выбирают. После этого машинам
судна дается малый ход с увеличением его до полного и одно-
временно выбирают трос, идущий к якорю.
229
Число завозимых якорей определяется расчетом, причем учи-
тывается наличие на судне стального троса нужного размера.
Следует помнить, что завозка якорей в свежую погоду рис-
кованна, а в отдельных случаях и невозможна.
Снятие с мели комбинированными способами. Необходимость
сочетать различные способы снятия с мели определяется конк-
ретной обстановкой. Практика показывает, что наиболее часто
применяется предварительная частичная разгрузка судна с за-
возкой якорей и работой винтов.
Однако не следует делать попытки сняться с мели собствен-
ными силами и средствами в тех случаях, если это не оправды-
вается расчетами. Такие попытки в практике мореплавания до-
вольно часты, но последствия бывают иногда весьма тяжелыми.
Нужно помнить, что облегченное в результате частичной раз-
грузки судно при внезапно налетевшем шквале будет заброшено
на мель дальше и снять его будет затруднительно, а в некото-
рых случаях и невозможно. Поэтому, принимая решение о раз-
грузке судна, надо предусмотреть возможность быстро принять
балласт при внезапном изменении погоды.
Завозка якорей всегда целесообразна, причем лучше заво-
зить их и с носа, и с кормы. Если якоря и не будут в полной
мере использованы для снятия судна с мели, то они в случае
ухудшения метеорологической обстановки в какой-то мере пре-
дохранят судно от дальнейшего забрасывания его на мель.
§ 69.	СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ С ПОСТОРОННЕЙ ПОМОЩЬЮ
Снятие аварийного судна с мели буксировкой другими су-
дами. Этот способ наиболее распространен, но применение его
без выполнения других мероприятий (разгрузки и т. п.) не
всегда бывает оправданно.
Часто забывают, что если арифметическая сумма тяговых
усилий, которые могут развить буксирующие суда, равна или
близка к величине усилия, необходимого для стягивания ава-
рийного судна с мели, то это еще не значит, что этими тяговы-
ми усилиями можно снять его с мели. Это происходит потому,
что, во-первых, нельзя добиться приложения максимальных тя-
говых усилий одновременно всеми буксирующими судами, осо-
бенно при стягивании рывком; во-вторых, не все буксирующие
суда тянут в одном направлении, так как они обычно распола-
гаются «веером» по отношению к аварийному судну; в-третьих,
тяговое усилие, создаваемое винтами буксирующих судов, не-
сколько уменьшается на мелком месте и, в-четвертых, длинные
буксиры, поданные на аварийное судно, могут провисать до грун-
та и часть усилий буксирующих судов будет тратиться на прео-
доление трения буксира о грунт.
Все это следует учитывать при определении ожидаемого эф-
фекта от буксировки другими судами, тем более что и сами
230
величины тяги оуксирующих судов определяются весьма ориен-
тировочно.
( Расположение буксирующих судов по отношению к аварий-
ному судну зависит от целого ряда конкретных условий и долж-
но быть выбрано после тщательного изучения следующих ос-
новных‘данных обстановки:
глубины по пути стаскивания судна и в районе его посадки;
направления и скорости течения постоянного или приливо-
отливного; амплитуды колебания уровня воды при приливах и
отливах;
силы и направления ветра в момент снятия с мели, ожидае-
мого прогноза погоды; безопасности буксируемого судна при
ухудшении погоды, защищенности района аварии от штормов;
расстояния от места посадки до глубокой воды; мощности
буксирующих судов и возможности полностью выбрать подан-
ные на аварийное судно буксиры при данном расстоянии;
характера грунта, держащей силы якорей буксирующих су-
дов и других данных, зависящих от конкретной обстановки.
Необходимо тщательно продумывать и определять места за-
крепления буксиров на аварийном судне, учитывая при этом
мощность буксировщика и возможность рывков при буксировке.
Наиболее безопасным для аварийного судна является заведе-
ние на нем браги из надежного (в зависимости от величины
усилий, необходимых для стягивания) стального троса.
Заводить брагу можно за несколько кнехтов, прочную над-
стройку, комингсы люков грузовых трюмов и вокруг корпуса
в районе ширстрека, подвешивая брагу на концах. Для предо-
хранения браги от перерезания на форштевне под нее подкла-
дывают мягкий или деревянный кранец. Если брага заводится
за надстройку, то на двух углах под нее также следует подло-
жить деревянные подушки или маты.
Для того чтобы рывки буксирующих судов не передавались
резко на все буксирное устройство, целесообразно в буксирные
тросы включать смычки якорной цепи или навешивать на них
балласт.
На аварийном судне к моменту снятия его с мели необхо-
димо приготовить к немедленной отдаче становые якоря, кото-
рыми, при необходимости, можно будет остановить движение
судна на глубокой воде и этим предотвратить возможность его
столкновения с одним из буксирующих судов.
Снятие с мели буксировкой другими судами с предваритель-
ной частичной разгрузкой. В тех случаях, когда расчет подтвер-
дил, что снять аварийное судно с мели только буксировкой не-
возможно, производят частичную разгрузку судна, определив
предварительно вес и расположение намеченных к снятию гру-
зов. Для сохранения грузов, снимаемых с аварийного судна, их
перегружают на баржи или на грузовые суда, осадка которых
позволяет подойти к борту аварийного судна. Если после раз-
231
грузки аварийного судна величина усилия, необходимого для
снятия, окажется все же больше суммарных тяговых усилий
судов, прибывших для оказания помощи, то для создания
дополнительных стягивающих усилий целесообразно завести
гини.
Подвижный блок гиней надо закрепить за стальной конец
завезенного одного или нескольких якорей, а неподвижный — за
аварийное судно. Ходовой лопарь гиней можно выбирать браш-
пилем или шпилем аварийного судна.
Разбивку гиней удобнее производить на палубе аварийного
судна, а не в воде, так как будучи подвешенными в воде или
находясь на грунте гини перекрутятся, чего нельзя увидеть
сверху. В них появится значительное дополнительное трение, а
коэффициент полезного действия их резко уменьшится.
Заводка гиней на аварийное судно имеет тот недостаток,
что нельзя намного разнести блоки из-за ограниченности сво-
бодной площади палубы и из-за необходимости в связи с этим
неоднократно раздергивать блоки гиней. Так, например, если
свободная площадь палубы аварийного судна позволяет раз-
нести блоки гиней на 30 м, а путь, который должно пройти сни-
маемое с мели судно, равен 150 ж, то блоки гиней придется
дополнительно раздернуть не менее четырех раз.
Несмотря на эти недостатки, применение гиней для снятия
судна дает наибольший по сравнению с другими способами
эффект, так как позволяет создать большие стягивающие уси-
лия. Неподвижный блок гиней лучше крепить к адмиралтей-
ским якорям. Якоря завозят суда, прибывшие для оказания по-
мощи.
Для снятия судна с мели можно применять одновременно не-
сколько гиней.
Снятие с мели буксировкой с предварительным устройством
каналов и с отмывкой котлована. При посадке судна на при-
брежные отмели, особенно в шторм, судно обычно заносит грун-
том, причем аварийное судно после шторма может оказаться
в нескольких десятках метров от уреза воды. Расстояние от
аварийного судна до глубокой воды может превышать 400 м,
причем глубины при песчаных грунтах обычно нарастают мед-
ленно.
В этих случаях снять судно с мели без предварительного
устройства канала и создания котлована у бортов невозможно.
Каналы и котлованы прорываются или отмываются зем-
лечерпательными снарядами, землесосами, рефулерами, вин-
тами спасательных или других судов или переносными сред-
ствами: гидромониторами, гидролопатами, эжекторами (при
отмывке небольших котлованов).
В песчаных и илистых грунтах наиболее эффективным спо-
собом устройства канала или котлована является размывка их
гребными винтами спасательных или других судов.
232
Практикой установлено, что работа винта для промывки ка-
нала или котлована достаточно эффективна на глубинах, не
превышающих 1,2—1,25 осадки судна. Например, для промывки
канала глубиной 5 м необходимо использовать судно с осадкой
не менее 4—4,2 м.
Прежде чем начинать промывку канала, необходимо тща-
тельно промерить возможно короткий путь от глубокой воды до
аварийного судна и расставить вехи на намеченной трассе. За-
тем судно, предназначенное для промывки, становится на яко-
ря на глубокой воде у начала намеченной трассы канала, а с
его кормы на аварийное судно заводят буксир. Если ось наме-
ченного канала не совпадает с направлением диаметральной
плоскости аварийного судна, то целесообразно завести два швар-
това, по одному на каждую оконечность аварийного судна. Это
нужно для того, чтобы, (выбирая швартовы попеременно, можно
было направлять корму промывающего судна, а следовательно,
и струю воды от винтов в нужном направлении и тем самым
обеспечить промывку канала необходимой ширины.
После заводки и надежного крепления на аварийном судне'
швартовы выбирают втугую, а машине дают передний ход от
малого до полного.
По мере промывки якорную цепь потравливают, а буксиры
подбирают, и судно постепенно по создаваемому им каналу
подвигается к аварийному судну.
Ширина промываемого канала должна быть определена за-
ранее с учетом силы и направления постоянного и приливо-
отливного течений, господствующего волнового режима, глуби-
ны канала от поверхности грунта до заданной отметки, харак-
тера грунта и предполагаемого времени промывки канала.
При отмывке канала очень важно следить за состоянием
погоды и степенью заносимости уже промытого канала. Судну,
промывающему канал, необходимо обеспечить возможность бы-
строго выхода из него на глубокую воду при ухудшении по-
годы. Известны случаи, когда судно, промывающее канал, при
быстром ухудшении погоды оказалось само выброшенным на
отмель.
Во время шторма канал обычно полностью заносит грунтом,
и работы приходится начинать сначала.
При промывке канала машины должны работать только на
передний ход, так как при работе на задний ход промывающее
судно неизбежно замоет себя. Кроме того, пульпа, создаваемая
от смеси с грунтом, через приемные решетки кингстонов будет
попадать в холодильник или в зарубашечное пространство глав-
ных дизелей, быстро забьет их, и главные машины могут выйти'
из строя.
После промывки канала до аварийного судна необходимо,
промыть у его бортов котлован, что может быть выполнено так-
же винтами.
233
Для того чтобы стащить аварийное судно в котлован, не-
обходимо приложить значительные усилия. Эти усилия создают-
ся непосредственной буксировкой другими судами, гинями, дом-
кратами и другими способами.
Если на пути вымываемого котлована или около аварийного
судна попадаются крупные камни или отдельные участки скали-
стого грунта, необходимо подрывать их.
Прорывать каналы и котлованы с помощью землечерпа-
лок, землесосов или рефулеров целесообразно и достаточно
эффективно только в районах, хорошо защищенных от волне-
ния.
Снятие с мели с применением понтонов и других специаль-
ных плавучих средств. Этот способ применяется в тех случаях,
когда другие способы либо не применимы, либо не могут дать
надлежащего эффекта. Обычно это бывает тогда, когда аварий-
ное судно сидит на камнях, отдельные камни вдавились в дни-
ще или даже продавили наружную обшивку и второе дно и
вошли внутрь отсека. Причем заделка всех повреждений с откач-
кой воды невозможна, а максимальная разгрузка не обеспечи-
вает судну достаточной для снятия с мели плавучести, остойчи-
вости или того и другого. В этих случаях под борта аварийного
судна подводятся понтоны или баржи.
Если невозможно подвести под судно стропы для крепле-
ния к ним понтонов, то понтоны можно крепить за специаль-
ные проушины, привариваемые к обшивке в районе скулы суд-
на, а баржи — к специальным кронштейнам, также приваривае-
мым к аварийному судну.
Понтоны и баржи наиболее удобно применять в районах с
приливами и отливами.
Необходимо учитывать, что применение барж и понтонов
возможно только в штилевую погоду, так как во время шторма
может разрушить понтоны, баржи и кронштейны, а также .ава-
рийное судно, о борта которого они будут биться.
Снятие с мели по спусковым устройствам. Этот способ при-
меняется в основном для снятия малых судов, выброшенных
на берег с крутым уклоном до глубокой воды. В этих случаях
аварийное судно приподнимают домкратами над грунтом и под
него укладывают на выровненный грунт деревянные лежни.
К судну прикрепляют салазки, на которых по смазанным салом
лежням гинями и лебедками его стаскивают па глубокую
воду.
Для снятия с берега малых судов (катеров, барж) приме-
няются гини и лебедки. Вместо лебедок можно использовать
тракторы.
Снятие судов с мели комбинированным способом на практи-
ке применяется очень часто. Выбор средств в том или ином слу-
чае зависит от конкретной обстановки аварии.
234
Глава ХП
ПЛАВАНИЕ СУДНА ВО ЛЬДАХ
§ 70.	ПОДГОТОВКА СУДНА К ПЛАВАНИЮ ВО ЛЬДАХ
Современные суда, предназначенные для плавания во льдах,
имеют специальные подкрепления корпуса. Для самостоятель-
ного плавания во льдах выбирают суда с надлежащей прочно-
стью корпуса и соответствующей мощностью главных меха-
низмов.
Перед длительным плаванием в ледовых условиях, например
в Арктике, судно обычно ставят в док для осмотра и устра-
нения обнаруженных дефектов. Во время стоянки в доке или
на заводе необходимо обратить особое внимание на перечислен-
ные ниже части судна, которые являются наиболее уязвимыми
и ответственными при плавании во льдах.
Руль. Следует проверить техническое состояние пера руля,
рудерписа, петель, штырей, баллера и фланцевого соединения
пера с баллером, а также оценить возможность перестановки
шпонки сектора руля заново в случае скручивания баллера.
Кроме этого, должно быть проверено состояние чечевицы под
пяткой руля. Если последняя имеет большой износ, ее следует
заменить.
Винт и гребной вал. Если судно имеет бронзовый или чу-
гунный гребной винт, его следует заменить на стальной со
съемными лопастями. Необходимо осмотреть гребной вал, осо-
бенно в районе прилегания его к дейдвуду. Надо проверить,
можно ли при следовании во льдах отвернуть судовыми сред-
ствами гайки шпилек, которыми лопасти винта крепятся к сту-
пице, отдать гайку винта и снять обтекатель. Необходимо пол-
ностью проверить возможность обнажения ступицы винта для
смены лопасти путем дифферентования судна при плавании во
льдах с назначенной судну нагрузкой.
Также следует установить методы подъема поломанной ло-
пасти и постановки запасной, заготовить необходимые для этой
цели материалы и предметы оборудования (брусья, тали, тросы
и т. д.).
Запасной винт должен быть хорошо пригнан по конусу
гребного вала, так как это позволит в случае необходимости
быстро и легко произвести замену всего винта.
Корпус судна. При плавании во льдах корпус судна может
получить повреждение, особенно в носовой части, до цилиндри-
ческой вставки. Поэтому подводная часть корпуса должна быть
тщательно осмотрена, проверены все заклепочные и сварные сое-
динения, установлена степень износа наружной обшивки и т. д.
Все обнаруженные дефекты, влияющие на прочность и непро-
235
ницаемость корпуса, должны быть устранены. Обязательно надо
предусмотреть наличие обухов в районе кормового подзора для
крепления тросов и талей.
Кингстоны. Необходимо осмотреть и, если надо, исправить
кингстонные решетки. У судов ледового плавания следует иметь
как днищевой, так и бортовой кингстоны. Во время плавания
бортовой кингстон часто забивается льдом, и тогда пользуются
днищевым. Иногда же чистая вода находится между берегом
и севшими на мель стамухами, на которых держится лед,
идущий с моря, и судно идет по мелководью. В этом случае
пользуются бортовым кингстоном, так как днищевой может быть
забит илом.
Поперечные переборки. Плавание среди льдов сопряжено
с риском повредить корпус, вследствие чего может появиться
водотечность. Следовательно, необходимо осмотреть и прове-
рить состояние поперечных переборок. Переборки форпика и ах-
терпика нужно опробовать наливом воды в отсек, а остальные
переборки внимательно осмотреть. Все обнаруженные при ос-
мотре дефекты должны быть устранены, а переборки опробова-
ны струей воды из шланга.
Водоотливные средства. Необходимо проверить и привести
в порядок водоотливные средства судна. Осмотреть и проверить
в работе осушительные и балластные трубопроводы, тщательно
вычистить льяла и сетки приемников осушительного трубопро-
вода, проверить исправность измерительных и воздушных тру-
бок, а также ограждения последних. Надо проверить исправ-
ность пайола в трюмах, чтобы в льяла поступала чистая вода,
свободная от примесей, способных загрязнить трубопроводы.
Если возможна встреча со льдами, перед уходом в плава-
ние необходимо:
1.	Проверить аварийное имущество, руководствуясь норма-
ми Регистра Союза ССР, и пополнить недостающие предметы.
2.	Учитывая возможность зимовки во льдах, предусмотреть:
размещение экипажа на судне во время зимовки;
отопление помещений;
снабжение техническими материалами, необходимыми для
оборудования помещений;
снабжение продовольствием на время плавания и на время
стоянки;
вещевое довольствие согласно коллективному договору.
Обычно все снабжение, предназначенное для зимовки, хра-
нится в отдельном помещении и расходуется лишь тогда, когда
возникает необходимость зимовки.
3.	Иметь на борту мото- или электропомпы для приема со
льда пресной воды, а также в качестве откачивающего сред-
ства.
4.	Иметь длинные бамбуковые шесты с металлическими на-
конечниками на одном конце для отталкивания льда от винта
2'36
(4—5 штук). Иногда такие шесты являются единственным сред-
ством для освобождения винта и руля от отдельных льдин.
5.	Иметь на судне 2—3 ледовых якоря со стальными тро-
сами.
6.	Установить на фок-мачте, как можно выше, бочку для
обзора льдов. Мостик и бочка должны быть соединены теле-
фонной связью. На современных судах для ледовых плаваний
бочка оборудуется машинным телеграфом.
§ 71.	ПЛАВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СУДНА ПОД ПРОВОДКОЙ ЛЕДОКОЛА
Судно, которое в предстоящем плавании будет проходить
через льды под проводкой ледокола, должно иметь:
достаточный для прохода через льды запас топлива, воды
и провизии;
снабжение аварийным инвентарем и материалами согласно
Правилам аварийного снабжения морских судов, издаваемых
Регистром Союза ССР;
исправные водоотливные средства;
удостоверение о годности судна к плаванию.
Если изложенные выше требования не выполнены, судно
может получить отказ в проводке через льды.
Перед входом в лед необходимо проверить исправность
клинкетных дверей. Пластыри, аварийное имущество и мате-
риалы должны быть расположены в доступных местах, а водо-
отливные средства приведены в готовность к действию.
Ввиду возможных навалов на другие суда перед началом
проводки необходимо приготовить кранцы. Для защиты руля
и винта ото льда судно должно иметь дифферент на корму.
Для обеспечения плавания в темное время суток на судах
должны быть прожекторы или в крайнем случае сильные
люстры.
Перед входом в лед забортные трапы и стрелы должны быть
завалены внутрь судна так, чтобы не имелось выступающих
частей. Лаги должны быть заблаговременно убраны.
При входе судна в лед нужно предупредить машинную
команду о том, чтобы они были готовы к частым изменениям
режима работы машины, а также вели наблюдение за тем, что-
бы кингстоны не забивались льдом.
Капитаны судов, следующих за ледоколом, обязаны подчи-
няться приказаниям капитана ледокола и действовать в соот-
ветствии с его указаниями. Без разрешения капитана ледокола
запрещается выход судов из каравана для самостоятельного
плавания. Суда, идущие за ледоколом, должны сохранять свое
место в строю, не пытаться обгонять другие суда и сохранять
установленную капитаном ледокола дистанцию между ними.
Твердое знание правил для судов, проводимых ледоколами
через лед, и звуковых сигналов, употребляемых во время про-
237
водки, обязательны для судоводителей транспортных судов, сле-
дующих за ледоколом. На командном мостике, в рулевой рубке
на видном месте должны быть закреплены таблицы с этими
сигналами.
Сигналы ледокола должны повторяться каждым судном
в порядке следования в караване. Такой метод подачи сигналов
позволяет капитану ледокола в плохую видимость определить,
все ли суда находятся в караване, есть ли отставшие, которым
необходима помощь.
В этом случае также широко применяется радиотелефонная
связь. Во время плохой видимости звуковые сигналы следует
дублировать прожектором.
При следовании каналом за ледоколом необходимо править
по оси канала. Ледокол оставляет за собой канал, больший
чем ширина его корпуса, поэтому судно такой же ширины, как
и ледокол, при следовании по оси канала не будет соприкасать-
ся с кромками льда.
Судно, идущее непосредственно за ледоколом, должно опа-
саться и избегать больших льдин, которые могут внезапно вы-
плыть из-под кормы ледокола. Если уклониться от такой льди-
ны невозможно, то встречать ее следует форштевнем, а не
скулой.
При следовании за ледоколом необходимо также наблюдать
за резкими изменениями направления его движения. Иногда эти
изменения бывают такими, что следующее за ледоколом судно
не может развернуться в образовавшемся колене канала и вы-
нуждено остановиться, чтобы не удариться в кромку канала
своей скулой во избежание повреждения корпуса.
Для смягчения неизбежного удара о льдину нужно макси-
мально уменьшить скорость движения судна и ударяться о нее
форштевнем, а не скулой.
При входе судна в лед замер воды в льялах, пиках и танках
двойного дна производится каждый час, а также после каждого
случая сильного удара о льдину.
При плавании во льдах наиболее уязвимыми устройствами
являются винт и руль. Поэтому должна быть проявлена макси-
мальная забота о сохранении их от повреждения.
Если винт начинает задевать за льдину, нужно обязательно
стопорить машину. Если льдины, проходящие вдоль борта суд-
на, сидят в воде глубоко и винт может задеть их, машину так-
же стопорят заблаговременно. Иногда скользящие по борту
льдины идут стоя или переворачиваются. Такие льдины тоже
опасны для винта, поэтому машину необходимо заранее засто-
порить.
После остановки машины давать ей снова ход надо посте-
пенно, начиная с самого малого. Это позволяет, во-первых, пре-
дохранить винт от сильных ударов о льдины, если они окажутся
под кормой, и, во-вторых, отогнать их струей воды от винта.
238
При движении по каналу за ледоколом судно, прокладывая
себе путь, раздвигает битый лед. По мере увеличения густоты
льда перед носом начинает образовываться поле сплоченного
битого льда, которое сильно тормозит движение вперед и мо-
жет даже остановить его. Это является одной из причин за-
стревания судна во льдах. Другая причина — сжатие льда, под
влиянием которого кромки канала сближаются и начинают да-
вить на борта судна, вначале замедляя движение судна впе-
ред, а затем совсем останавливая его.
В случае застревания во льдах первое, что надо сделать,
это дать сигнал «Застрял во льду. Внимание!». Далее следует
внимательно наблюдать за льдами и быть готовыми к даль-
нейшему движению. Если судно самостоятельно не может осво-
бодиться, к нему подходит ледокол, который производит околку
льда у борта. При этом, если позволяет обстановка, судну сле-
дует работать своей машиной. Это дает возможность, во-пер-
вых, иметь под кормой чистое пространство для работы винта
и, во-вторых, не упустив момента освобождения ото льдов, на-
чать движение за ледоколом сразу же как только он пройдет
перед носом судна.
Если при плавании в караване судно получило такое повреж-
дение, что не может справиться с поступающей водой своими
силами, или если его машины и устройства получили такие
повреждения, что судно потеряло возможность двигаться са-
мостоятельно, оно должно поднять сигнал бедствия согласно
Международному своду сигналов, при наличии радиотелефона
сообщить об этом капитану ведущего ледокола. Ледокол во
всех случаях обязан оказать помощь бедствующему судну.
§ 72.	БУКСИРОВКА СУДОВ ЛЕДОКОЛАМИ ВО ЛЬДАХ
Необходимость буксировки судна во льдах возникает в слу-
чае, когда ледовая обстановка такова, что околка льда вокруг
застрявшего судна не дает положительных результатов; когда
во время подвижки льдов канал, образуемый ледоколом, за-
крывается сразу же после его прохождения и наконец когда
по техническому состоянию судно не может самостоятельно дви-
гаться во льдах (мала мощность его машины, слаб корпус суд-
на, повреждены руль, винты, механизмы или корпус).
Различают три вида буксировки судна во льдах: на длинном
и коротком буксирах и вплотную к кормовому вырезу. В прак-
тике буксировки во льдах коротким буксиром считается буксир
длиной до 40 м, а длинным — до 100 ж.
Перед тем как принять буксирный трос с ледокола, букси-
руемое судно должно заблаговременно убрать из клюзов свои
становые якоря, не отклепывая их от якорных цепей. Если носо-
вая палуба свободна от грузов, якоря кладут на нее. В том
случае, когда положить якоря на палубу нельзя из-за палуб-
239
кого груза, их оттягивают от клюзов в сторону кормы и крепят
в кормовой части бака.
Необходимость уборки якорей из клюзов обусловливается
следующими причинами:
освобождением клюзов для проводки стропов буксирного
троса;
возможностью повредить якорем свой корпус и корпус ледо-
кола, когда последний подает свою корму к носу буксируемого
судна.
При подготовке судна к буксировке на его баке должны
быть приготовлены в достаточном количестве бросательные
концы, манильские или пеньковые тросы для найтовов, бревна,
инструменты для склепывания и расклепывания скоб и мягкие
кранцы.
Для подачи буксирного троса ледокол подходит кормой на
безопасное расстояние к форштевню буксируемого судна и
подает буксирный трос вместе со стропами. Ветви стропа крепят
за проводники, проведенные через якорные клюзы, и выбирают
на палубу, где крепят найтовом из растительного троса. Есть
другие способы крепления, когда через концевые огоны стро-
пов продевается бревно.
Применение найтова из растительного троса приводит к бы-
строму износу огонов стального буксирного троса. Однако этот
найтов позволяет отдать буксирный трос тогда, когда он на-
ходится под нагрузкой, простым перерубанием найтова. Бревно
обеспечивает целость огона, но отдавать трос можно лишь тог-
да, когда усилие с буксирного троса снято, т. е. когда бревно не
будет прижато к палубному клюзу. Кроме того, если дерево
мягкой породы, то трос будет врезаться в него, затрудняя тем
самым до некоторой степени отдачу буксирного троса. Поэтому
надо выбирать дерево твердой породы или в районе располо-
жения огонов стропа вбивать в бревно по его окружности че-
тыре— пять строительных скоб заподлицо с поверхностью брев-
на. Эти скобы не позволят тросу врезаться в бревно.
§ 73.	САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПЛАВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СУДНА ВО ЛЬДАХ
Все, что было сказано относительно входа в лед при помо-
щи ледокола, будет справедливо и для транспортного судна;
находящегося в самостоятельном плавании во льдах. z
Если место, позволяющее войти в лед, отыскать нельзя, при-
чем льды оказались тяжелые, то лучше во льды не входить,
а подождать, пока успокоится зыбь или волнение.
Во всех случаях плохой видимости в тумане или ночью вхо-
дить -в лед не рекомендуется. Лучше подождать в дрейфе улуч-
шения видимости, так как при плохой видимости правильный
выбор пути будет невозможен.
240
Место входа в лед следует отыскивать с какого-либо воз-
вышенного места, например с наблюдательной бочки на мар-
совой площадке. Входить в лед нужно медленным движением
судна при застопоренных машинах, прямом положении руля и
по возможности под прямым углом к кромке.
Войдя в лед, можно постепенно увеличивать ход. При уве-
личении хода винт усилит струю воды, которая очистит ото
льдов место за кормой, что сделает работу винта и руля более
безопасной.
Состояние льда лучше всего определяется с наблюдательной
бочки, установленной как можно выше на мачте. При дально-
сти видимости горизонта в 5—6 миль и состоянии льдов 5—
6 баллов правильная оценка получается в пределах около
1 мили. С мостика даже разреженные льды на расстоянии 2—
3 миль от судна кажутся сплоченными, а торосистый лед кажет-
ся сплошным даже на меньшем расстоянии.
Оценка проходимости льда впереди судна может быть про-
изведена сравнением внешнего вида льда, расположенного сза-
ди судна, с внешним видом льда, лежащего впереди судна.
Удобнее всего такое сравнение производить с возвышенного
места, откуда и следует выбирать путь судна среди льда. Иног-
да команду для управления судном подают прямо с бочки. Но
такой прием не совсем удобен, так как при маневрировании
среди льдов успешность продвижения во многом зависит от
понимания маневра рулевым, для этой цели судоводителю не-
обходимо находиться вблизи рулевого, чтобы объяснить ему ма-
невры судна.
При плавании вдоль берега при наличии льда со стороны
моря необходимо учитывать глубины прибрежной полосы и ха-
рактер льда. Если у берега глубины сравнительно невелики, а
лед тяжелый и торосистый, то следует использовать для пла-
вания полосу чистой воды вдоль берега.
Если берег приглубый, то даже нетяжелый лед, напирая на
берег, может посадить судно на отмель. Такие места судно
должно проходить в моменты разрежения льдов. Если не пред-
ставляется возможным уйти мористее и там пробовать прохо-
дить созданную льдами прибрежную перемычку, то следует ос-
тановиться под прикрытием севших на мель льдин и ожидать
улучшения состояния льдов.
При плавании вблизи айсбергов необходимо помнить, что
около 7/ю их массы располагается под водой и отдельные под-
водные языки могут простираться в горизонтальном направле-
нии на большое расстояние от надводной части. Айсберги сле-
дует огибать на значительном расстоянии, так как многие из
них плавают в неустойчивом положении и могут перевернуться
при незначительном нарушении равновесия.
Плавание среди льдов на транспортном судне принципиально
не отличается от плавания ледокола, однако транспортное судно
16 Заказ № 5422
241
имеет меньшие возможности к успешному плаванию, будучи
менее приспособлено для этой цели, чем ледокол.
Оценка возможности следовать среди льдов с той или иной
скоростью в настоящее время производится на глаз. Скорость
судна зависит от состояния льда и от степени загрузки
судна.
Каждое судно способно форсировать лед, т. е. разбивать ле-
дяную перемычку с разбега. Однако у обычного транспортного
судна такая способность весьма ограниченна. Поэтому при ма-
лейшем сомнении в успехе такую попытку делать не следует,
чтобы не застрять во льдах на долгий срок, так как при отсут-
ствии ледокола поблизости некому будет оказать содействие
в освобождении судна. Для форсирования перемычки льда надо
отойти на несколько длин судна назад, дать ход вперед
и с разбега ударить форштевнем в лед в наиболее слабом
месте.
Наиболее сложным является плавание в сплоченных льдах.
В этом случае не рекомендуется активно действовать рулем,
так как судно будет более успешно преодолевать лед, уклоня-
ясь в сторону наименьшего сопротивления. В таких условиях
с наибольшим успехом будут работать суда, имеющие ледо-
кольную форму носа в подводной части.
Плавания в сплоченных льдах часто приходится совершать
в начале зимы и в районах, в которых лед периодически уно-
сится ветрами, и затем несколько раз в течение зимы он снова
образуется.
При плавании по береговой прогалине скорость хода долж-
на быть небольшой, чтобы не посадить судно плотно на мель.
Лотовый с ручным лотом всегда должен'быть на месте и часто
измерять глубину. В таких условиях полагаться на эхолот не
следует, он будет давать грубые показания, так как здесь глу-
бины под килем измеряются долями метра.
При плавании в балласте приходится создавать такой диф-
ферент, при котором винт был бы погружен в воду. Для этой
цели часто приходится заполнять водой кормовые трюмы.
Для того чтобы судно приняло вымпел с самолета со све-
дениями о состоянии льдов и погоды, оно должно остановить
движение и лечь на курс по указанию с самолета. Для подъе-
ма сброшенного вымпела на судне должны быть приготовлены
кошка с линем, крюк и трап для схода на лед.'
При плавании во льдах заметно уменьшается поворотливость
судна. Это объясняется тем, что при забрасывании кормы она
упирается в лед и препятствует повороту судна. Кроме того,
увеличивается рыскливость, вследствие того что судно встречает
лед неодинаковой плотности и стремится уклониться в сторону
наименьшего сопротивления.
Маневренность ухудшается еще потому, что движение по
инерции быстро затухает из-за большего сопротивления, чем
242
при плавании по чистой воде. Большинство судов из-за недо-
статочной прочности корпуса не может использовать полную
мощность машин. Международная Конвенция по охране чело-
веческой жизни на море 1960 г. требует, чтобы капитан любого
судна, когда он получает сообщение о том, что по курсу его
следования или вблизи курса имеются льды, обязательно сле-
довал в ночное время умеренной скоростью или изменил свой
курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной
зоны.
Уместно еще раз напомнить о том, что при движении судна
во льдах необходимо производить замер воды в льялах, пиках
и танках двойного дна каждый час и после каждого сильного
удара о льдину.
Глава ХШ
ПЛАВАНИЕ СУДНА В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ
§ 74.	ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДНА В ШТОРМ
Плавание в штормовых условиях современных судов, не-
смотря на их большие размеры и высокие технические и море-
ходные качества, остается тяжелой и ответственной задачей.
Воздействие штормового ветра и волн может принести судну
сильные повреждения, если оно соответствующим образом не
подготовлено к встрече со штормохм и если маневрирование
в шторм сопровождается ошибочными действиями судоводителя.
Нередко сила шторма бывает такой, что следование судна
по курсу становится невозможным, и тогда все силы и средства
должны быть направлены на борьбу за живучесть и спасение
судна. -
Вредное влияние штормовых условий на судно проявляется
в следующем.
1.	Увеличиваются напряжения в корпусе судна и его от-
дельных элементах, особенно когда курс перпендикулярен фрон-
ту волны, а ее длина близка к длине судна. В практике море-
плавания зафиксировано немало случаев, когда чрезмерные на-
пряжения вызывали появление трещин в палубе и обшивке
судна. В статистике аварий отмечены случаи и полного пере-
лома судов на большой волне.
2.	Увеличивается качка судна — поперечная или продоль-
ная, в зависимости от курсового угла волны. При большой по-
перечной качке силами инерции могут быть сорваны части ран-
гоута, спасательных средств, оборудование машинного отделе-
ния, антенны и т. д.
16*
243
При сильной продольной качке в большинстве случаев вол-
ны ударяют в днище и носовой подзор судна, увеличиваются
напряжения в продольных связях корпуса, оголяется винт при
прохождении волны под кормой и сильно заливает палубу.
Все эти явления могут причинить судну и его оборудованию
значительные повреждения. Особенно опасны мощные удары
волн, когда они, перекатываясь по палубе, нарушают крепление
люковых закрытий и заливают трюмы. Положение в таких
случаях становится критическим и может закончиться быстрой
гибелью судна. Факты вскрытия люков волнением имели место
в мореплавании и, как правило, заканчивались трагически.
3.	Сильный шторм вызывает снос судна с курса, и оно, при
наличии отмелей и банок в районе плавания, может быть вы-
брошено на мель. В некоторых морях имеются такие обширные
отмели и банки, на которых нашли свою гибель в штормовую
погоду многие суда различных классов — от парусников до сов-
ременных лайнеров. Таковы, например, мели Гудвин, располо-
женные на оживленном морском пути южнее устья реки
Темзы.
4.	В сильный шторм возможно повреждение груза в трюм-
ных и твиндечных помещениях и на палубе, особенно при нека-
чественной штивке, найтовке, а при попадании воды в грузовые
помещения (через вентиляторы, люки и т. п.) возможна и под-
мочка груза.
§ 75.	ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ
Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от
района плавания и прогноза погоды судно перед выходом .в
рейс было готово к любым изменениям погоды. Поэтому под-
готовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться
еще в порту, перед выходом в рейс. На этом этапе подготовки
судна проводится ряд мероприятий:
1)	задраивают и проверяют горловины всех танков и отсе-
ков и двери водонепроницаемых переборок;
2)	танки и цистерны или полностью заполняют, или опорож-
няют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жид-
кости;
3)	в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сет-
ки, опробывают в действии водоотливные средства, проверяют
исправность водомерных трубок;
4)	проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и пе-
реборок;
5)	при загрузке грузовых помещений производят тщатель-
ную штивку и крепление груза;
6)	осматривают состояние люковых закрытий: у механиче-
ских закрытий проверяют плотность прилегания крышек к ко-
244
мингсам люков, у деревянных закрытий — лючины, брезенты и
их крепление клиньями и шинами;
7)	при наличии палубного груза надежно крепят его най-
товами.
Готовность судна к выходу в море проверяют по палубе
старший помощник капитана и по машине — старший ме-
ханик.
Во время плавания на судне периодически принимают по
радио прогнозы погоды, передаваемые береговыми станциями.
При неблагоприятном прогнозе погоды или при появлении при-
знаков ее ухудшения судно должно быть подготовлено со всей
тщательностью к встрече шторма. При этом принимаются сле-
дующие меры:
1)	проверяют задрайку грузовых люков, а если закрытие
люков деревянное, то брезенты крепят дополнительными най-
товами;
2)	проверяют и дополнительно закрепляют палубный груз,
грузовые стрелы, аварийное имущество, спасательные шлюпки,
шкиперское и другое имущество, в том числе и находящееся
в кладовых на камбузе и в жилых помещениях;
3)	обтягивают весь стальной такелаж и слегка ослабляют
растительный;
4)	якоря в клюзах берут на дополнительные стопоры, а клю-
зы цепных ящиков закрывают крышками или при их отсутст-
вии забивают клиньями с ветошью и цементируют;
5)	задраивают палубные люки, двери, иллюминаторы и дру-
гие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь
помещений;
6)	проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов
и других отверстий для стока воды;
7)	трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и рас-
трубы закрывают заглушками и брезентовыми чехлами;
8)	обеспечивают свободный проход по палубе к мерительным
и воздушным трубкам, портикам и шпигатам, что особенно
важно при наличии палубного груза;
9)	проверяют исправность рулевого управления и на сек-
тор руля заводят румпель-тали;
10)	все растительные тросы убирают с палубы в кладовые,
а остальные тросы на вьюшках закрепляют найтовами;
11)	на верхней палубе протягивают штормовые леера из
растительного троса, чтобы облегчить передвижение людей во
время шторма.
Все подготовительные работы следует проводить заблаго-
временно, до наступления ’шторма, так как при сильном ветре,
волнении и качке выполнение их становится трудоемким, а
иногда и опасным.
Если по тем или иным причинам судно вынуждено пере-
секать штормовую область, то, помимо хорошей подготовки,
2'45
безопасность плавания зависит от правильного управления
судном.
Совершенно очевидно, что судоводитель должен управлять
судном в шторм таким образом, чтобы при имеющихся море-
ходных качествах судна обеспечить своими маневрами мини-
мальную качку, наименьшую заливаемость, выбрать наиболее
эффективную скорость и не допускать больших напряжений
в корпусе судна.
При соблюдении этих условий судно выйдет из борьбы со
стихией без повреждений и придет в порт назначения в крат-
чайший срок.
§ 76.	СПОСОБЫ ШТОРМОВАНИЯ
Со времен парусного флота и по настоящее время в мор-
ской практике применяются три способа штормования: против
волны, по волне, находясь в дрейфе.
Первый способ пригоден для судов с длинными баками,
защищающими палубу от заливания ее волнами. При этом спо-
собе штормования судно приводят носом на ветер и волну,
уменьшая его ход настолько, чтобы оно не потеряло управ-
ляемости. При подходе крупных волн, чтобы не принимать мно-
го воды и избежать сильных ударов, ход сбавляют еще больше,
а если после прохождения гребня нос уваливается под ветер,
то рулем и машиной судно опять приводят на ветер. Неудоб-
ство этого метода заключается в том, что судно все же испыты-
вает сильные удары в носовой подзор и днище, так как про-
исходит сложение скоростей судна и волн. Кроме того, тен-
денция современных судов уваливаться под ветер требует не-
ослабной работы рулем, чтобы не попасть в положение лагом
к волне.
Второй способ заключается в том, что судно приводят в
фордевинд или бакштаг, уменьшают ход настолько, чтобы оно
все же слушалось руля, и затем спускаются по ветру. Качка
судна при этом способе может быть значительной, однако уда-
ры волн почти не ощущаются, так как судно как бы уходит
от них. Уменьшаются также и напряжения в корпусе. Неудоб-
ство способа заключается в том, что движение по ветру может
далеко увести судно от нужного пути, возможно также зали-
вание кормы.
Третий способ штормования состоит в том, что судну
предоставляют возможность дрейфовать по ветру с застопорен-
ными машинами, в том положении, которое избирает само суд-
но. Обычно это будет курс; близкий в бакштагу. Удары волн
при этом способе значительно смягчаются, но дрейф может
сопровождаться сильной бортовой качкой. На судах, обладаю-
щих большой остойчивостью, этот прием применять не реко-
мендуется.
246
§ 77.	ПРИМЕНЕНИЕ МАСЛА И ПЛАВУЧИХ ЯКОРЕЙ В ШТОРМ
С давних пор мореплавателям известно, что лед, трава и
масло, находящиеся в воде, значительно снижают волнение.
Особенно важно для судоводителей это свойство в отношении
масла, так как последнее всегда имеется на судне, и применение
его для успокоения волнения очень просто. Масло, распростра-
няясь тонким слоем по поверхности воды, образует защитную
пленку, которая сглаживает гребни волн и препятствует их
попаданию на палубу судна. Любой вид масла дает положи-
тельные результаты, однако жидкие масла, животные и расти-
тельные более эффективны, чем минеральные.
Масло выпускают наружу через фановые трубы, шпигаты
и из парусиновых мешков. В последнем случае в мешки закла-
дывают паклю и заливают ее маслом. Для лучшего просачи-
вания масла в мешке прокалывают отверстия тонким шилом или
парусной иглой. При штормовании носом против волны масло
следует выпускать как можно ближе к форштевню. Для этой
цели мешки с маслом можно укрепить у козырька на баке и
по бортам в носовой части судна. Мешки не следует опускать
в воду, а надо держать их над поверхностью с подвешенным
грузом, но так, чтобы они не могли быть смыты проходящими
волнами.
Можно также использовать для выпуска масла носовые фа-
новые трубы, куда также закладывают паклю, и на нее тонкой
струей из подвешенного мешка льется масло. В случаях, когда
судно идет лагом к волне или принимает волну в скулу, масло
выпускают в нескольких местах через фановые трубы навет-
ренного борта.
Наиболее эффективно действие масла проявляется при сле-
довании на фордевинд или бакштаг. При таких курсах относи-
тельно волны масло выпускают с бака и по бортам судна через
фановые трубы или с помощью парусиновых мешков.
Распространяясь вокруг судна и позади него, масло сгла-
живает гребни подходящих волн. Судно следует все время в
зоне, покрытой масляной пленкой, с относительно спокойным
волнением. Сглаживающее влияние масла зафиксировано во
многих случаях при плавании в штормовую погоду.
Так, крупнотоннажное советское судно, попав в зимнее вре-
мя в Атлантическом океане в жестокий шторм, легло в дрейф.
С судна с помощью пяти мешков, спущенных с бортов, стали
выпускать на воду масло. Гребни волн значительно сгладились,
и поступление воды на палубу прекратилось. В течение 22 ч
штормования было израсходовано 60 л масла. Подобные факты
подтверждают ценность столь простого способа при плавании
на сильном волнении.
Во многих прежних руководствах по морской практике
описаны способы изготовления и применения плавучих яко-
247
рей для удержания судна носом на волну при нахождении в
дрейфе. Большинство подобных рекомендаций идет еще со вре-
мени парусного флота, но к современным крупнотоннажным
судам они неприменимы.
Вместе с тем в аварийных случаях, когда, например, на
судне вышла из строя машина, применение плавучего якоря
при умеренном ветре может спасти судно от дрейфа в сторону
опасности. Простейший плавучий якорь можно изготовить из
двух бревен длиной 6—8 м, которые принайтовливают одно к
другому крестом. К кресту прикрепляют брезент, а к концам
бревен — оттяжки, соединенные со стальным дректовом. Для то-
го чтобы якорь стоял в воде вертикально, к концу одного из
бревен принайтовливается верп. Изготовленный таким образом
якорь спускают в воду, вытравливая дректов на 200—250 м.
Если держащая сила плавучего якоря оказывается недостаточ-
ной, то в дополнение к нему вытравливают брашпилем становой
якорь на длину пяти — шести смычек якорь-цепи.
При свежем ветре судно может таким образом держаться
носом на ветер, пока не будет закончен ремонт машины или
не подойдет на помощь другое судно. Эту рекомендацию можно
применять при больших глубинах в районе дрейфа судна.
Если же аварийное положение возникнет на средних глуби-
нах (до 100 ж), то для предупреждения сноса на мель или дру-
гих опасностей можно использовать прием, называемый «дрей-
фом на якоре». В этом случае становой якорь вытравливают
на длину цепи, несколько превосходящую глубину места. Судно
под действием ветра и сдерживающей силы якоря развернется
носом против волны и будет медленно дрейфовать в подвет-
ренную сторону, волоча якорь по грунту.
Глава XIV
БОРЬБА ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ СУДНА
§ 78.	ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ
Чтобы обеспечить непотопляемость судна при его проекти-
ровании, корпус судна делят на водонепроницаемые отсеки.
На торговых судах водонепроницаемые переборки устанавлива-
ют таким образом, чтобы судно оставалось на плаву либо при
одном затопленном отсеке (грузовые суда), либо при двух
(грузо-пассажирские суда), либо при трех (большие пассажир-
ские суда) смежных затопленных отсеках.
На лесовозах непотопляемость обеспечивается при наличии
на них лесного груза. При погрузке груза с большим удельным
248
весом, чем лес, они являются потопляемыми. Наиболее живу-
чими судами являются танкеры, так как они, несмотря на полу-
ченные повреждения, способны долгое время сохранять в доста-
точной мере свои качества и свойства, благодаря большому
количеству водонепроницаемых отсеков.
Затопление какого-либо отсека через образовавшуюся про-
боину вызывает изменение остойчивости и посадки судна. При
затоплении концевых отсеков создаются чрезмерные дифферен-
ты, при затоплении бортовых отсеков появляются крены. При
наличии таких явлений почти всегда ухудшается остойчивость
судна.
Надводный борт поврежденного судна, согласно требованию
Международной конвенции по охране человеческой жизни на
море I960 г. может быть допущен до минимального предела,
равного 76 мм. Однако такой надводный борт может быть без-
опасен лишь 1в тихую погоду, поэтому все усилия судовой
команды должны быть направлены на то, чтобы придать судну
такую остойчивость и посадку, которые позволят ему дойти до
ближайшего порта — убежища.
Мощные водоотливные средства, которыми располагают сов-
ременные суда, не всегда могут обеспечить удаление большого
количества воды, поступающей в корпус судна даже через про-
боину небольших размеров. Например, в отсек длиной 25 м
и шириной 15 м при наличии пробоины площадью 0,5 м2, центр
которой отстоит от уровня забортной воды в начальный момент
затопления на расстоянии 5 ж, а в конечный момент на расстоя-
нии 10 м поступление воды составляет 10720 т/ч, а время, не-
обходимое для полного затопления отсека, равно 30 мин.
Если откачивающие средства не в состоянии справиться
с поступающей водой, то завести пластырь до момента полного
затопления поврежденного отсека удается лишь в редких слу-
чаях. Судно в этом случае погрузится по ту ватерлинию, кото-
рая будет соответствовать ватерлинии при затопленном по-
врежденном отсеке.
Чтобы предотвратить поступление воды в смежные отсеки,
необходимо сразу же после получения пробоины установить за
ними наблюдение.
Если со стороны смежных отсеков на водонепроницаемых
переборках наблюдается фильтрация заклепок и выпучивание
обшивки, то переборки нужно подкрепить поперечными бал-
ками и распорками, а швы тщательно проконопатить и забить
деревянными клиньями. При этом судовые осушительные сред-
ства должны работать на откачку воды из смежных от-
секов.
Для восстановления утраченных мореходных качеств не-
обходимо прежде всего закрыть пробоину пластырем и откачать
воду из затопленного отсека, а затем приступить к заделке
пробоины изнутри судна.
249
§ 79.	ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ТЕЧИ НА СУДНЕ И СПОСОБЫ ЕЕ ОТЫСКАНИЯ
Течь в корпусе судна может появиться вследствие разных
причин: от ослабления заклепок и появления трещин в сва-
рочных швах подводной части; от ослабления прочности набо-
ра и всего корпуса в целом; от различных случайных повреж-
дений, полученных судном в его подводной части и т. д. На
деревянных судах течь может появиться в результате наруше-
ния конопатки, расшатывания связей корпуса и т. д.
Течь на современных судах, снабженных довольно мощными
•водоотливными средствами, не представляет большой опасно-
сти. Однако если она не будет своевременно обнаружена, то хо-
тя и медленное, но постоянное поступление воды внутрь судна
может привести к порче груза или создать в дальнейшем
опасное положение для всего судна.
Одним из первых требований, позволяющих обнаружить на-
личие течи в корпусе судна, является регулярный замер уров-
ня воды в льялах и танках двойного дна. При стоянках судна
замер производится два раза в сутки (утром и вечером), а на
ходу — каждую вахту. При плавании в ледовых условиях за-
меры производят каждый час и после каждого сильного удара
о льдину.
Результаты замеров надо заносить в судовой журнал.
Дать исчерпывающие рекомендации по отысканию места
течи для каждого отдельного случая не представляется воз-
можным. Можно лишь остановиться на общих положениях.
1.	Иногда место течи легко обнаружить, прикладывая ухо
к разным местам внутренней обшивки судна: журчание воды,
проникающей внутрь судна через наружную обшивку, указы-
вает на место течи. Вскрыв в таком месте часть внутренней об-
лицовки, приступают к заделке обнаруженного повреждения.
2.	Изменяя скорость судна, можно в известной мере опре-
делить район места течи. Например, если при уменьшении хода
поступление воды уменьшается, то можно предполагать, что течь
находится где-то в носовой части судна, если поступление воды
не уменьшается или даже увеличивается — можно допустить,
что повреждение находится в кормовой части судна.
3.	На парусном судне представляется возможным устано-
вить, с какой стороны находится место течи, ложась в дрейф
(на тот и другой галс): если поступление воды заметно уве-
личивается, то это значит, что место течи находится на под-
ветренной стороне, если уменьшается,— то течь с наветренного
борта.
4.	Установить место поступления большого количества воды
в отсек можно по следующим признакам: шуму воздуха, выхо-
дящего через воздушные трубки отсека, отпотеванию перебо-
рок, а также фильтрации воды в смежных отсеках через швы,
заклепки и различные сальники, имеющиеся в переборках.
250
При обнаружении на судне значительного поступления воды
должны быть немедленно задраены все водонепроницаемые
двери, клинкеты, горловины и введены в работу водоотливные
средства. В зависимости от количества поступающей внутрь
судна воды водоотливные средства могут работать периодиче-
ски или постоянно.
§ 80.	СНАБЖЕНИЕ СУДОВ АВАРИЙНЫМ ИМУЩЕСТВОМ
Согласно Правилам Регистра СССР для заделки пробоин,
трещин и других повреждений корпуса судна силами его коман-
ды установлены нормы снабжения морских судов аварийным
имуществом. Эти нормы снабжения предусматривают уком-
плектование морского судна аварийным инвентарем и мате-
риалами в зависимости от района плавания судна и его длины.
Для снабжения аварийным имуществом морские суда по
району плавания делятся на две категории. К первой категории
относятся суда неограниченного океанского и морского плава-
ния и ледоколы всех назначений, ко второй — суда прибрежного
плавания. Это суда, плавающие в пределах 20 миль от берега,
и суда, плавающие' в Азовском море и северной части Каспий-
ского моря к северу от линии, соединяющей мыс Тюб-Караган
и остров Чечень.
По длине суда разделены на семь групп.
Группы	Длина, м	|		Группы	Длина, м
	самоходные суда	несамоходные суда]		самоходные суда
I	от 12 до 20	От 20 до 30	V	От 70 до НО
11	„ 20 , 30	„ 30 „ 45	VI	,110 „ 150
III	» 30 „ 45	, 45 , 70	VII	Более 150
' IV	. 45 „ 70	, 70 ,П0		•
Длина судна измеряется на уровне летней грузовой ватерли-
нии, от передней кромки форштевня до задней кромки ахтер-
штевня (рудерпоста), а на судах, не имеющих рудерпоста,—
до оси баллера.
На судах с крейсерской кормой длиной считается 96% наи-
большей длины судна, измеренной на уровне летней грузовой
ватерлинии от передней кромки форштевня до крайней кормо-
вой оконечности судна.
Аварийное имущество должно размещаться на специально
отведенных палубных и машинных аварийных постах. Хранение
аварийного имущества совместно с судовым или грузом вос-
прещается.
251
Виды аварийных пластырей. К числу аварийного /имущества
относятся мягкие и жесткие пластыри:
Мягкие пластыри:
кольчужный, размер 4,5X4,5 или 3X3 м\
облегченный, размер 3,5X3,5 или 3X3 м\
шпигованный, размер 2x2 м\
парусиновый или учебный, размер 2X2,1, 5X1,5 или 1 X 1 м.
Жесткие пластыри:
пластырь деревянный с мягкими бортами;
пластырь металлический круглый с прижимным болтом.
Рис. 178. Пластырь кольчужный:
1, 2 — двоимой слой парусиновой по-
крышки; 3 — ликтрос пластыря; 4 —
кольцо сетки; 5 — шайба парусиновая;
6 — ликтрос парусины
Рис. 179. Пластырь облегченный:
1 — коуш угловой; 2 — ликтрос пластыря;
3 — карман для рейки; 4 — рейка рас-
порная; 5—слой парусины; 6 — войлоч-
ная прокладка; 7 — слой парусины
Мягкие пластыри. Кольчужный пластырь (рис. 178) обо-
их размеров имеет прочную основу, представляющую собой сет-
ку (кольчугу) из колец стального троса с ликтросом из такого
же троса (диаметром 9 мм), пропущенного через каждое край-
нее кольцо, четыре покрышки из водоупорной парусины (по две
покрышки с каждой стороны сетки) и общий ликтрос из расти-
тельного троса, скрепленный бензелями с ликтросом сетки. По-
лотнища покрышек должны располагаться взаимно перпендику-
лярно. Внутри пластыря в каждое кольцо сетки заложены
трехслойные парусиновые шайбы, прошитые насквозь вместе
с покрышками.
В углах и посередине шкаторин пластыря заделаны коуши
для закладки подкильных концов, шкотов и оттяжек.
Пластырь облегченного типа (рис. 179) обоих размеров со-
стоит из двух слоев водоупорной парусины и войлочной про-
кладки между ними. Полотнища парусины располагают ос-
новами взаимно перпендикулярно- и прошивают насквозь по
диагонали, крест-накрест, вместе с войлочной прокладкой. Пла-
стырь оканчивается растительным ликтросом с вделанными по
углам коушами и кренгельсом для закладки подкильных кон-
252
цов, шкотов и контрольного штерта. Fla одной из сторон пла-
стыря по всей ширине полотнища нашивают карманы. Для
увеличения жесткости в карманы пластыря закладывают отрез-
ки стальных оцинкованных труб диаметром 25 мм.
Заводка пластыря на пробоину должна производиться глад-
кой стороной.
Пластырь шпигованный (рис. 180) размером 2X2 м состоит
из двух слоев водоупорной парусины, расположенных основами
перпендикулярно друг к другу, и шпигованного мата с ворсом
Рис. 180. Пластырь шпигованный:
1 — парусиновая покрышка из двух
слоев; 2 — мат шпигованный; 3 — лик-
трос пластыря; 4 — коуш угловой
Рис. 181. Пластырь учебный:
/—парусина (двойная); 2 — прошивка
пластыря; 3 — ликтрос; 4 — угловые
коуши; 5 — кренгельс дДя контрольно-
го конца
наружу, который прошивается насквозь квадратами вместе с
парусиной. Кромки пластыря по периметру оканчиваются пень-
ковым ликтросом с вделанными в него четырьмя коушами и
кренгельсом для закладки подкильных концов, шкотов и конт-
рольного штерта. Шпиговка мата должна быть короткой, но
густой.
Для предотвращения втягивания пластыря в пробоину и при
размерах последней 0,5 м2 и более рекомендуется предваритель-
но заводить на пробоину фальшивые шпангоуты из стальных
тросов. Пластырь следует заводить на пробоину шпигованной
стороной.
Пластырь парусиновый или учебный (рис. 181) любого
размера состоит из трех (может из двух) слоев водоупорной
парусины, расположенных основами перпендикулярно друг к
другу и оканаченных общим растительным ликтросом с вде-
ланными в него четырьмя коушами и кренгельсом для заклад-
ки подкильных концов, шкотов и контрольного штерта. Все па-
русиновые пластыри прошиваются насквозь парусными нитка-
ми, крест-накрест, квадратами. На учебных судах, независимо
от их размеров и района плавания, обязательно наличие пол-
253
ного комплекта снаряжения парусинового или учебного пласты-
ря, а использование снаряжения других пластырей для учебных
целей не допускается.
Снаряжение мягких пластырей. Мягкие пластыри снабжа-
ются подкильными концами, шкотами, оттяжками, контрольны-
ми штертами и комплектом оборудования, состоящим из скоб,
талей, канифас-блоков.
Подкильные концы присоединяются к нижним углам плас-
тыря, проходят под днищем судна и выходят на палубу проти-
воположного борта. Шкоты крепятся к верхним углам пласты-
ря и идут вверх на палубу с разносом от пластыря в корму и в
нос под углом 45°.
Шкоты для всех пластырей, кроме кольчужного, обычно вы-
рубаются из пенькового смоленого троса длиной, равной 1,6
(Н + 0,5В), а подкильные концы — из стального гибкого троса
длиной, равной 1,6(277 + 5), где Н — высота борта, с учетом
фальшборта, а В — ширина судна.
Шкоты кольчужного пластыря размером 4,5X4,5 м изготов-
ляются также из гибкого стального троса. Присоединяются
подкильные концы и шкоты к пластырю с помощью такелаж-
ных скоб, для чего подкильные концы и шкоты заделывают
коушами. Подкильные концы и шкоты должны быть примерно
на 10% прочнее ликтроса пластыря.
Оттяжки для пластыря изготовляют из растительного, а
также из гибкого стального троса. На концах оттяжек должны
быть заделаны коуши для присоединения их с помощью скоб
к боковым шкаторинам пластыря. Длина каждой оттяжки бе-
рется равной двойной длине шкота. Оттяжки предназначаются
для растяжки и наводки на пробоину кольчужных и облегчен-
ных пластырей.
На верхней шкаторине пластыря в средний коуш закла-
дывается контрольный штерт при помощи храпцов, вделанных
в один из его концов. Контрольный штерт разбивается через
каждые 0,5 м, начиная от центра пластыря, и маркируется по-
добно лотлиню.
У кольчужных пластырей роль контрольного штерта вы-
полняет средний шкот, поэтому на нем должна быть такая же
разбивка, как и на контрольном штерте.
В комплект оборудования мягких пластырей — учебного,
шпигованного, облегченного и кольчужного — входят скобы, та-
ли, канифас-блоки и чехлы, в которых они хранятся на судне.
Для хранения пластыри можно подвешивать или укладывать
на стеллажи или банкетки. Они всегда должны находиться в
наиболее доступных местах и быть готовыми к немедленному
применению.
Снабжение морских судов пластырями производится по нор-
мам Регистра СССР, изложенным в Правилах аварийного снаб-
жения морских судов.
254
Жесткие пластыри предназначены для заделок неболь-
ших пробоин и трещин в пределах шпации путем установки их
снаружи или изнутри судна.
Рис. 182. Пластыри деревянные:
/ — первый щит; 2 —парусина; 3 — второй щит; 4 — просмоленная пакля
Пластырь деревянный с мягкими бортами (рис. 182, а) со-
стоит из двух одинаковых по размерам Деревянных щитов, а
также прослойки между ними, изготовленной из водоупорной
парусины так, чтобы края парусины можно было загнуть и
сделать по кромкам пластыря валики из смоляной пакли.
Рис. 183. Пластырь металличе-
ский круглый с прижимным
болтом
Доски в щитах располагаются взаимно перпендикулярно и скреп-
ляются гвоздями. Толщина досок со стороны щита, прилегаю-
щей к пробоине,— 25 мм, а наружной — 50—75 мм. В снаря-
жение пластыря входят аварийные притяжные болты, или струб-
цины для крепления пластыря к борту изнутри судна.
Коробчатый пластырь, или пластырь — ящик (рис. 182,6),
устанавливают на пробоины с рваными выступающими краями,
а также в районе со вмятинами или в таких местах корпуса
судна, где его обводы не позволяют поставить плоский пластырь.
Пластырь металлический круглый с прижимным болтом
(рис. 183) состоит из диска 3 с обечайкой, которая по окружно-
255
сти имеет эластичное уплотнение 4. Через центр диск^ проходит
прижимной болт 1 с барашком 2 и поворотной чекой 5. Пла-
стырь закрепляется на пробоине посредством заводки в нее че-
ки, которая приводится пружиной 6 в перпендикулярное к бол-
ту положение и прижимается к борту барашком.
§ 81.	ЗАВОДКА МЯГКОГО ПЛАСТЫРЯ НА ПРОБОИНУ
Чтобы прекратить доступ воды в затопленный отсек, на про-
боину заводят пластырь. Заводка мягкого пластыря позволяет
откачать воду из затопленного отсека и приступить к заделке
пробоины изнутри судна. Только после такой заделки судно
может начать движение, так как мягкий пластырь на ходу дер-
жаться не будет.
Перед заводкой пластыря рекомендуется отметить мелом на
палубе границы повреждений корпуса судна, которые должны
быть закрыты пластырем. Для обозначения места работы с
пластырем с целью быстрого доступа к нему личного состава
на каждом судне согласно требованию Регистра СССР должны
быть нанесены номера шпангоутов в соответствии с нумера-
цией, принятой на чертеже общего расположения данного суд-
на. Номера наносятся не реже чем на каждом пятом шпангоуте
по обоим бортам с внутренней стороны судна яркой несмывае-
мой краской. Кроме того, там же обозначаются места водо-
непроницаемых переборок, забортных отверстий и боковых
килей.
После обозначения места повреждения к нему подводят оба
подкильных конца. Если судно не стоит на якоре, то подкиль-
ные концы заводят с носа, при стоянке на якоре их заводят с
кормы.
Во время заводки подкильных концов им дается некоторая
слабина, чтобы избежать зацепов за подводную часть корпуса
судна, а при заводке с кормы следят за тем, чтобы они не за-
путались за руль или винт.
Одновременно с заводкой подкильных концов к месту по-
вреждения подносят пластырь, который должен быть уложен
так, чтобы нижняя его шкаторина была срерху; ко времени
заводки пластыря судно не должно иметь хода. Подкильные
концы с помощью скоб присоединяют к коушам нижних углов
пластыря. Пластырь разворачивают, постепенно опускают за
борт и выбирают подкильные концы с противоположного борта,
одновременно к верхней шкаторине пластыря присоединяют
шкоты и контрольный штерт. Когда пластырь, согласно пока-
занию контрольного штерта, будет опущен на заданную глу-
бину, шкоты закрепляют, а подкильные концы с противопо-
ложного борта обтягивают втугую хват-талями или лебедками.
Чтобы предохранить подкильные концы от повреждений при
обтяжке, рекомендуется подкладывать под них на крутых
256
изгибах бревна или доски. Постановка пластыря показана на
рис. 184.
На кольчужном и облегченном пластырях, помимо шкотов
и подкильных концов, в коуши на боковых шкаторинах заводят
оттяжки для лучшей установки и более надежного крепления
пластыря. На пробоины размером более 0,5 м рекомендуется
предварительно заводить несколько подкильных концов, не свя-
занных с пластырем и играющих роль шпангоутов. Эти кон-
цы не позволяют воде вталкивать пластырь через пробоину
внутрь судна.
$ 82. ЗАДЕЛКА ПРОБОИНЫ ИЗНУТРИ СУДНА
После постановки пластыря и откачки воды из поврежден-
ного отсека необходимо принять все меры к выполнению более
надежной заделки пробоины, так как пластырь на больших
пробоинах или при
большой глубине мо-	а)	4?
жет не выдержать
большого давления во-
ды и будет поврежден.
Кроме того, при дви-
жении судна пластырь
легко может быть сор-
ван с места.
Одним из способов
заделки пробоины из-
Рис. 184. Постановка пластыря:
а — заводка подкильных концов; б—пластырь на
пробоине; 1 — пластырь; 2 — подкильные концы;
3 — контрольный конец; 4 — шкоты; 5 — пробоина
нутри судна является
постановка на поврежденное место деревянного пластыря с
мягкими бортами.
Наиболее распространенным способом заделки пробоины яв-
ляется постановка цементного ящика на поврежденное место,
что позволяет заделать пробоину и частично восстановить нару-
шенную прочность корпуса в районе повреждения.
Раствор для заполнения цементного ящика состоит из гли-
ноземистого цемента и заполнителя — песка, взятых в пропор-
ции один к одному. Для приготовления бетона в качестве запол-
нителей кроме песка могут применяться гравий, щебень, битый
измельченный кирпич и шлак. Состав делается в следующей
пропорции: цемент—1 часть, песок—1 часть, гравий, ще-
бень—1 часть (по объему). Все заполнители, например, песок,
гравий должны быть промыты в чистой воде и не иметь жир-
ных примесей, так как наличие последних нарушает прочность
бетона.
Место для приготовления бетона лучше всего выбирать
по возможности ближе к району пробоины. Раствор готовят на
чистой палубе или в специальном ящике — твориле. Для этого
в творило по всей его площади равномерным слоем засыпают
17 Заказ № 5422
257
заполнитель, поверх которого насыпают слой цемента, а затем
вновь заполнитель. Все три слоя тщательно перемешивают и
разгребают затем по краям творила; образуя в центре воронку
для воды (пресной или морской) в количестве, равном при-
мерно не более половины веса цемента. Получившийся раствор
перемешивают лопатами до тех пор, пока не получится однород-
ная смесь. Затем этой смесью заполняют цементный ящик,
изготовленный заранее в наложенный на поврежденное место.
Рис. 185. Бетонирование пробоины в
районе льял:
/ — опалубка; 2—горизонтальный упор; 3 —
вертикальный упор; 4 — клинья; 5 — шлак, пе-
сок; 6 — мешки с песком; 7—пластырь;
8 — решетка; 9—отводная трубка, проведен-
ная через отверстия в флорах; 10 — бетониро-
вание соседних неповрежденных шпаций;
// — пробоина
Конструкция цемент-
ного ящика такова, что
он не имеет ни дна, ни
крышки. Одной открытой
стороной он плотно при-
легает к месту повреж-
дения, а через вторую от-
крытую сторону произ-
водится заполнение его
бетоном.
Для плотного приле-
гания ящика к месту по-
вреждения могут быть ис-
пользованы прокладки,
сделанные из войлока
или смоляной пакли. При
небольших размерах по-
вреждения (трещинах и
т. п.) ящик можно сразу
заполнять бетоном. При
пробоине значительных
размеров ее необходимо
предварительно пере-
крыть арматурой, изго-
товленной из стальных
трубок и прутков, распо-
ложенных в виде сетки с
ячейками от 10 до
25 см и перевязанных в
перекрытиях проволокой.
Бетонирование пробоины
в районе льял показано
на рис. 185.
Для прочного сцепле-
ния бетона с металлом
необходимо, чтобы кор-
пус в месте бетонирова-
ния был тщательно зачи-
щен от ржавчины и гря-
зи и промыт мылом и
258
каустической содой. Чтобы избежать размыва бетона просачи-
вающейся через пробоину водой, прежде чем он окончательно
затвердеет, в цементном ящике устанавливают специальные от-
водные трубки для стока воды. После затвердевания бетона их
закрывают пробками.
Г лава XV
СПАСАНИЕ НА МОРЕ
§ 83.	КЛАССИФИКАЦИЯ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ И ПОЛОЖЕНИЕ
О ПОРЯДКЕ ИХ РАССЛЕДОВАНИЯ
Согласно приказу ММФ от 12 февраля 1957 г. № 43 вводит-
ся следующая классификация аварийных случаев: 1) корабле-
крушение; 2) авария; 3) аварийное происшествие.
1.	Кораблекрушением считается аварийный случай с судном,
в результате которого произошла гибель судна, или его полное
конструктивное разрушение.
2.	Аварией считается такой аварийный случай с судном, в ре-
зультате которого имели место:
а)	повреждение судна, приведшее к потере мореходности и
требующее не менее 48 ч на исправление повреждения;
б)	повреждение судном берегового сооружения, исправление
которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на
срок не менее 48 ч\
в)	нахождение на мели грузового судна не менее 48 ч, а
пассажирского судна — не менее 12 ч, независимо от наличия
повреждений.
3.	Аварийным происшествием считается аварийный случай
с судном, в результате которого имели место:
а)	повреждение судна, приведшее к потере мореходности
и требующее, менее 48 ч на исправление повреждения;
б)	повреждение берегового сооружения судном, исправле-
ние которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации
на срок менее 48 ч\
в)	нахождение на мели грузового судна менее 48 ч, а пас-
сажирского судна — менее 12 ч\
г)	повреждение судном средства навигационного оборудова-
ния, выведшее его из эксплуатации.
Повреждения корпуса, руля, винтов, главных и вспомога-
тельных механизмов, полученные не по вине экипажа из-за пла-
вания в ледовых условиях, считаются ледовыми аварийными
случаями.
Все другие повреждения судна, не приведшие к потере море-
ходности, случаи касания грунта или посадки судна на мель
17*	259
без повреждения корпуса в том случае, когда грузовое судно
самостоятельно (несамоходное судно — с помощью буксирую-
щего его судна) сошло с мели в течение 6 ч, а пассажирское —
в течение 2 ч после посадки, а также случаи незначительного
повреждения судном берегового сооружения, не приведшие к
выводу этого сооружения из эксплуатации, к аварийным слу-
чаям не относятся.
Ответственность за правильное отнесение перечисленных слу-
чаев повреждений, касаний грунта и посадок на мель к числу
случаев, не являющихся аварийными, лежит на капитане судна.
Любой аварийный случай с судном, приведший к человече-
ским жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшест-
вие и расследуется как авария.
Все случаи травматизма и гибели людей, не связанные с
аварийными случаями, расследуются в установленном законохм
порядке.
Положение (утвержденное тем же приказом ММФ № 43)
о порядке расследования аварийных случаев направлено к уста-
новлению:
а)	обстоятельств, при которых произошел аварийный слу-
чай;
б)	причин аварийного случая;
в)	последствия аварийного' случая;
г)	лиц, виновных в аварийном случае;
д)	мероприятий, необходимых для предупреждения аварий-
ных случаев в будущем.
Это положение распространяется:
а)	на все морские суда, принадлежащие как Министерству
морского флота, так и другим министерствам и ведомствам
СССР и союзных республик;
б)	на все морские суда спортивных клубов, общественных
и кооперативных организаций;
в)	на речные суда, независимо от их принадлежности, по-
терпевшие аварию в водах, подчиняющихся морскому режиму;
г)	на суда, плавающие под иностранным флагом, в случаях,
предусмотренных специальным разделом (VI) этого положения.
Указанное положение не распространяется:
а)	на суда, находящиеся в капитальном ремонте;
б)	на корабли и вспомогательные суда Военно-Морского
Флота и Министерства внутренних дел СССР;
в)	на плоты леса;
г)	на мелкие несамоходные портовые плавучие средства.
§ 84.	СНЯТИЕ ЛЮДЕЙ С ГИБНУЩЕГО СУДНА В ОТКРЫТОМ МОРЕ
Наиболее эффективным способом снятия людей с гибнуще-
го судна является подход к нему лагом. Этот способ дает
возможность перейти людям на судно-спасатель по всей линии
2'60
борта. Однако такая спасательная операция может быть осу-
ществлена только при благоприятном состоянии погоды и в,
том случае, если бедствующее судно не имеет большого крена
и не таит в себе другой какой-либо опасности для подхода к не-
му лагом.
Иногда имеется возможность подойти носом к аварийному
судну и снять с него людей. Такой подход дает возможность,
судну-спасателю держать свои двигатели в постоянной готов-
ности, обеспечивая беспрепятственный отход от аварийного
судна.
Во всех остальных случаях спасание людей с гибнущего'
судна производится шлюпками, плотами, а также спасательны-
ми беседками, если установлено леерное сообщение между
судами.
Снятие людей с гибнущего судна рекомендуется произво-
дить в светлое время суток, если позволяют условия погоды и
состояние самого аварийного судна.
Перед началом любых спасательных операций необходимо^
определить, какое судно дрейфует быстрее. Для этого судно-
спасатель подходит к корме ^бедствующего судна, ложится
в створ его мачт, стопорит машины и наблюдает некоторое вре-
мя за взаимным дрейфом. Одновременно готовится шлюпка,,
предназначенная для спасательных работ, которая должна
иметь следующее снабжение:
Топоры острые Спасательный круг с	двумя прочными броса-	2 шт.
тельными концами		1 »
Запасные спасательные	нагрудники	2 »
Весла запасные	•	ее	.	.	2 »
Мешки для масла .	• • • •	2 »
Бидон со штормовым	маслом	1 »
Остальное снабжение спасательной шлюпки, кроме весел и
отпорных крюков, должно быть убрано из нее, чтобы освобо-
дить как можно больше места для спасаемых людей.
При спуске шлюпки во время свежей погоды необходимо
принять все меры, предохраняющие ее от ударов о борт судна.
Команда, которая спускается в шлюпке, должна быть в спа-
сательных нагрудниках и принимать меры к смягчению ударов,
шлюпки о борт судна. Как только шлюпка будет спущена на
воду, она должна немедленно уходить к гибнущему судну.
Шлюпка может подойти к бедствующему судну как к наветрен-
ному, так и подветренному бортам. Если шлюпка подходит
к наветренному борту аварийного судна, она должна сбли-
жаться с ним кормой вперед на такое расстояние, с которого'
возможно подать на судно бросательный конец. К этому концу
крепится или спасательный круг или запасные нагрудники,
взятые в шлюпку. К этим предметам крепится также второГг
бросательный конец, находящийся на шлюпке. Полученный та-
261
ним образом поплавок может курсировать между шлюпкой и
судном, доставляя с него людей, которые в спасательных на-
грудниках спускаются в воду и держатся за поплавок, когда их
тянут к шлюпке. Все внимание во время этой операции должно
быть уделено тому, чтобы шлюпку не прижало бортом к борту
аварийного судна. Если это случится, с большой долей вероят-
ности следует ожидать, что шлюпка будет разбита о борт судна.
Спасательное судно по возможности должно прикрывать
шлюпку своим корпусом или ходить вокруг гибнущего судна
и выпускать масло. Масло по возможности должны выпускать
также со шлюпки и гибнущего судна. Однако не следует обиль-
рис. 186. Маневрирование судном
при посылке шлюпки к гибнущему
судну
"Следовательно, при подходе к
судна, необходимо: выбирать
но поливать маслом то место,
где курсирует поплавок, что-
бы устранить лишнее сколь-
жение при захвате спасатель-
ных средств руками спасае-
мых людей.
Если шлюпка подходит к
бедствующему судну с подвет-
ренной стороны, нужно осте-
регаться обломков корабле-
крушения, которые могут ока-
заться около судна. Кроме
того, при большой скорости
дрейфа гибнущего судна
шлюпка, стоящая лагом к не-
му, не сможет свободно отой-
ти от борта судна, так как ее
будет прижимать течение, об-
разованное дрейфом судна,
подветренному борту гибнущего
место, свободное от обломков
крушения; подходить курсом, перпендикулярным диаметраль-
ной плоскости аварийного судна и не касаться носом его бор-
та, если это не вызывается особой необходимостью.
Шлюпка подходит к подветренному борту бедствующего суд-
на на такое расстояние, чтобы можно было- подать на него бро-
сательный конец. С помощью этого конца подается более проч-
ный трос, на котором шлюпка держится, не подходя вплотную
к борту судна.
Люди с гибнущего судна, одетые в спасательные нагрудники,
должны быстро спускаться по трапу в воду, где они будут
подбираться в шлюпку.
Метод посылки шлюпки для снятия людей с гибнущего суд-
на осуществляется судном-спасателем так, как показано на
рис. 186.
Первоначально судно-спасатель выходит на наветренную сто-
рону гибнущего судна в положение А (рис. 186, а) и спускает
262
шлюпку с подветренного борта, которая из положения / от-
правляется к гибнущему судну. Пока шлюпка в положении 2
производит снятие людей, судно-спасатель переходит на под-
ветренную сторону гибнущего судна в положение Б, чтобы дать
возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по
ветру и волне в положение 3.
Повторная посылка шлюпки за людьми показана на
рис. 186, б. Для этого в положении А судно-спасатель, приняв-
людей из шлюпки, берет ее на буксир и малым ходом идет под
корму гибнущего судна. Выйдя на ветер, он отдает буксир (по-
ложение В), и шлюпка идет к бедствующему судну из поло-
жения 2 в положение 3. Судно-спасатель, разворачиваясь по-
казанным на рисунке способом, идет на подветренную сторону
бедствующего судна и занимает положение Г, чтобы принять
шлюпку с людьми, находящуюся в положении 4.
Такая операция может быть повторена столько раз, сколько
потребуется. Описанное маневрирование может быть осуществ-
лено лишь при сравнительно хорошей погоде.
Иногда применяется метод снятия людей с гибнущего судна
при помощи шлюпки, отправляемой с неполным числом греб-
цов на тросе судна-спасателя. Этот метод наиболее эффективен
тогда, когда судно-спасатель дрейфует медленнее или с такой,
же скоростью, как гибнущее судно. В этом случае, судно-спаса-
тель становится с наветренной стороны судна, терпящего бед-
ствие, и спускает на тросе по ветру шлюпку с двумя-тремя греб-
цами. Трос, на котором спускается шлюпка, травят с судна-спа-
сателя. При этом трос должен быть продет через носовой рым
шлюпки и закреплен за самую прочную банку (обычно ту, у ко-
торой стоит мачта).
Когда шлюпка находится на расстоянии примерно на 20—
30 м от гибнущего судна, по сигналу, поданному со шлюпки,
травить трос прекращают. Если потребуется дальнейшее по-
травливание троса для окончательной установки шлюпки, вы-
полняют эту работу гребцы шлюпки из уложенной в шлюпке
части этого троса (30—40 л*). Затем со шлюпки травят на лине-
к гибнущему судну спасательный круг или нагрудники и под-
бирают людей способом, уже описанным ранее. Шлюпка долж-
на отходить от гибнущего судна, держась носом против ветра
при помощи рулевого весла и направляющего действия троса.
Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку с суд-
на-спасателя, то на гибнущее судно подается линь при помощи
поплавка или линеметательного аппарата. После того как с по-
мощью линя будет заведен между судами достаточно прочный
трос, к последнему может быть подвязан надувной или не-
большой жесткий спасательный плот, на котором можно дос-
тавить людей с гибнущего судна на судно-спасатель.
При более благоприятной погоде таким же способом можно-
снять людей при помощи шлюпки. В этом случае судно-спаса-
263
тель вместо плотов спускает на тросе шлюпку без людей, а
гибнущее судно принимает ее, сажает своих людей и отправ-
ляет на судно-спасатель при помощи троса, который на нем
выбирают.	?
Когда шлюпка или плот с людьми подходит к борту спаса-
теля, необходимо организовать высадку их на борт судна. Для
этой цели могут служить сетки, оправдавшие себя на практике
во время второй мировой войны.
Такая сетка изготовляется из растительного троса окруж-
ностью 60—75 мм, ее ширина равна расстоянию между шлюп-
Рис. 187. Сетка для посадки людей в шлюпку и высадки из нес людей
на борт судна:
.1 — штормтрап; 2 — шлюпочная лебедка; 3 — спасательные шкентели; 4 — носовой
фалинь; 5 — кормовой фалинь; 6—стержни; 7—сетка; 8 — прижимные серьги
балками, а длина должна достигать ватерлинии при предельном
наклонении судна в противоположную сторону. Ячейка сетки
составляет примерно 150 мм. Для того чтобы сетка, подвешен-
ная к борту судна (рис. 187), всегда была в растянутом поло-
жении, © нижнюю ее кромку рекомендуется заделывать метал-
лический стержень или газовую трубу. По сетке могут одно-
временно подниматься несколько человек. При этом возможно
оказание помощи физически слабому человеку или раненому,
так как его могут поддерживать с обеих сторон другие люди,
поднимающиеся по этой сетке. Если шлюпка разобьется о борт
•судна, то все находящиеся в ней люди могут подняться по сет-
ке. При отсутствии специальной такой сетки могут быть исполь-
•264
зованы грузовые сетки, также должны быть использованы
штормтрапы. Кроме того, рекомендуется вдоль борта расста-
вить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой
части линя должны быть завязаны беседочные узлы.
§ 85.	СНЯТИЕ ЛЮДЕЙ С ГИБНУЩЕГО СУДНА НА БЕРЕГ
В некоторых странах на берегу моря расположены спаса-
тельные станции, которые оборудованы спасательными шлюп-
ками всех видов, линеметательными аппаратами и вооружением
Рис. 188. Блок горденя с бесконеч-	Рис. 189. Леер в момент подтягива-
ным лопарем, только что подтянутые ния его горденем к бедствующему
на бедствующее судно	судну
для. леерного сообщения при помощи спасательной беседки или
крытой шлюпки.
Когда на такой береговой станции заметят терпящее бед-
ствие судно, на него при помощи линеметательного аппарата
перебрасывают линь. На этом лине на судно подают блок гор-
деня с бесконечным лопарем. Блок имеет свитень, которым он
крепится к мачте или на другом возвышенном месте судна,
но с таким расчетом, чтобы выше его на расстоянии 350—
400 мм можно было закрепить леер.
Когда блок закреплен, на судно с помощью горденя переда-
ют леер. Леер крепят выше блока на указанном расстоянии.
После того как он будет закреплен и обтянут, по нему на ава-
рийное судно подают беседку, прикрепленную на четырех стро-
пах к особому блоку, который ходит по лееру. Этот блок при-
креплен к лопарю горденя таким образом, что если тянуть
верхнюю ветвь лопаря горденя от судна, то блок вместе с бе-
265
седкой будет подтянут к берегу, а если тянуть нижнюю ветвь
лопаря горденя от судна, то блок вместе с беседкой пойдет к
судну. На рис. 188 изображен блок горденя с бесконечным
лопарем и свитнем, только что подтянутый линем на судно.
На табличке, прикрепленной к свитню, помещена инструк-
ция о креплении блока, написанная на английском, француз-
ском, немецком и норвежском языках. Содержание этой ин-
струкции таково: «Закрепите блок со свитнем на мачте как
можно выше. Если мачта снесена, то к другому подходящему
Рис. 191. Спасательная беседка
в действии
Рис. 190. Спасательная бе-
седка для снятия людей с
гибнущего судна
сооружению. Отдайте линь, наблюдайте за свободным движе-
нием лопаря в блоке; дайте сигнал на берег». На рис. 189 изобра-
жен леер в момент подтягивания его горденем к судну. Табличка,
прикрепленная к лееру, содержит инструкцию о креплении лее-
ра на судне, написанную на тех же языках. Эта инструкция
гласит: «Закрепите этот леер выше блока со свитнем так, что-
бы он был чист от блока. Отдайте гордень от леера. Осмотрите,
чтобы все было чисто, наблюдайте за тем, чтобы лопарь гор-
деня свободно шел в блоке, и дайте сигнал на берег».
На рис. 190 показана современная спасательная бесед-
ка, готовая к действию. Спасательная беседка представляет
собой пробковый спасательный круг, к которому снизу при-
креплены парусиновые штаны. Человек просовывает ноги в
штаны и садится в беседку, которую вместе с ним тянут на
берег. После (высадки человека на берег беседка снова воз-
266
вращается на судно. При помощи такой беседки возможна пе-
реправка сразу двух человек. В этом случае каждый из них
просовывает одну ногу в штанину и садится верхом на пояс,,
удерживая свой вес главным образом на стропах, а не на
поясе, который может оказаться недостаточно прочным, чтобы
держать на себе вес двух человек. На рис. 191 показана спаса-
тельная беседка -в действии, на рис. 192 представлен метод креп-
ления горденя и леера к мачте.
Лопарь горденя и леер изготовлены из тросов разных сви-
вок для того, чтобы во время подачи они не перекручивались.
Крытая спасательная шлюпка используется в том случае,,
когда надо спасать много людей или когда гибнущее судно так
далеко от берега, что невозможно использовать леерное сооб-
щение с беседкой.
Рис. 192. Метод крепления блока горденя и леера к мачте на гибнущем
судне
Эта шлюпка изготовляется из гофрированного оцинкован-
ного железа. На ее оконечностях установлены рымы для ввя-
зывания в них тросов, при помощи которых она ходит взад и
вперед по воде между гибнущим судном и берегом без приме-
нения каких-либо аппаратов. Кроме того, шлюпка снабжается
большими дугами, оканчивающимися сверху большими про-
ушинами. Дуги расположены на !/4 длины шлюпки от ее око-
нечностей. Через проушины проводят леер, при помощи кото-
рого шлюпка может быть подвешена примерно так же, как спа-
сательная беседка, и использована таким же способом (напри-
мер, если берег обрывистый).
Крышка шлюпки выпуклая и оборудуется люком, который
может закрываться как изнутри, так и снаружи. Через этот
люк осуществляются вход и выход людей. Вблизи каждой око-
нечности делается группа небольших отверстий, таких, как в
терке, т. е. отверстия сделаны наружу. Эти отверстия служат
для доступа воздуха в шлюпку; вода же через эти отверстия
ь шлюпку поступает в малом количестве или совсем туда не
поступает. Шлюпка может вместить до шести человек и очень
удобна для высадки больных людей, а также для выгрузки
ценностей, для которых опасна подмочка.
267
§ 86.	СПАСАНИЕ ЧЕЛОВЕКА, УПАВШЕГО ЗА БОРТ
Всякое судно, как на ходу, так и на стоянке, должно быть
всегда готово к оказанию немедленной помощи человеку, упав-
шему за борт. Бдительное несение вахтенной службы, посто-
янная готовность спасательных средств и натренированность
личного состава по использованию этих средств будут всегда
способствовать успешному спасению.
Первый, кто заметит падение человека за борт, должен не-
медленно громко доложить об этом словами «человек за бортом
(справа или слева)», показав рукой направление на него и
сбросить упавшему за борт находящийся поблизости спаса-
тельный круг, буек или иное спасательное средство. Заметив-
ший падение обязан немедленно убедиться в том, что его док-
лад услышан вахтенной службой на ходовом мостике. Вахтен-
ный помощник по получении этого доклада должен немедленно
остановить главный двигатель, приказать рулевому перело-
жить руль на тот борт, с которого упал человек, и объявить
тревогу «человек за бортом». С мостика сразу же должен быть
сброшен спасательный круг со светящимися или дымящимися
буйками. Такие буйки облегчают отыскание круга, особенно
ночью. Рекомендуется вместе с кругом сбросить в воду банку
с пропитанной в масле паклей. Образовавшееся масляное пятно
будет отмечать место круга, особенно для наблюдателя
сверху.
По первому сигналу тревоги один человек с биноклем и
флажками должен отправиться на возвышенное место на суд-
не, чтобы следить за упавшим человеком.
При обычных обстоятельствах, как только человек пройдет
район винтов, машинам дается полный ход назад. Когда ско-
рость судна будет достаточно снижена, спускают спасательную
шлюпку, которая следует к упавшему за борт, руководствуясь
сигналами, подаваемыми с судна (в том случае, если со шлюп-
ки человека не видно). Если человек упущен из виду и
на судне, то шлюпка следует курсом, противоположным курсу
судна. В этом случае она не уйдет далеко от упавшего за борт,
поэтому быстрее может его найти. Такое маневрирование воз-
можно при нормальных условиях погоды.
При неблагоприятных условиях погоды, когда судну нужно
повернуть, чтобы создать подветренный борт для спуска шлюп-
ки, лучше всего продолжать следовать полным ходом вперед
с рулем, положенным на борт, до тех пор, пока судно не опи-
шет полную циркуляцию. В этот момент судно будет весьма
близко к месту падения человека за борт, и шлюпка, спущенная
к этому времени, быстро подберет упавшего. В ночное время
направление на упавшего человека показывают лучом прожек-
тора.
268
Во время тумана или при плохой видимости рекомендуется
вместе с кругом или буйком сбросить в воду привязанный к
ним на шесте пассивный отражатель, который позволит с по-
мощью судового ^радиолокатора отыскать место падения чело-
века.
Судно; должно подавать звуковые сигналы, помогающие
шлюпке ориентироваться в направлении, особенно при возвра-
щении на судно.
На спускаемой для спасения человека шлюпке должен быть
компас, а также рекомендуется иметь пассивный отражатель
для наблюдения за шлюпкой при помощи судового радиоло-
катора и переносную радиотелефонную станцию для связи с
судном..
Когда условия погоды и состояние моря не позволяют спус-
тить шлюпку, спасение упавшего человека производится самим
судном.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие ......................................................... 3
Глава I. Развитие отечественного судоходства.........................5»
§ 1.	Краткий исторический очерк .................................3
§ 2.	Общие сведения о морских судах..............................7
Глава II. Рангоут и такелаж морского судна...........................13
§ 3.	Общие сведения о рангоуте и такелаже.......................13
§ 4.	Рангоут	и такелаж	парусного судна.........................14
§ 5.	Рангоут	и такелаж	судна с механическим двигателем .	17
§ 6.	Уход за	рангоутом	и такелажем.............................23
Глава III. Материалы и предметы такелажного снаряжения	27
§ 7.	Общие сведения о тросах...................................27
§ 8.	Растительные тросы.......................................28-
§ 9.	Стальные тросы...........................................30'
§ 10.	Синтетические тросы.......................................31
§ 11.	Правила приемки и хранения тросов	на судне ...	33
§ 12.	Такелажные цепи и скобы...................................36
§ 13.	Рымы, обухи, коуши, гаки	и талрепы........................37
§ 14.	Блоки ..................................................:	41
§	15.	Гордени и тали ......................................42
Глава IV. Материалы и инструменты, применяемые, при окрасочных
работах на судне.................................................43
§	16.	Общие сведения о лакокрасочных материалах	...	45
§	17.	Масляные и эмалевые краски.......................47
§	18.	Грунты и шпаклевки...............................50
§	19.	Инструменты, применяемые, при окрасочных	работах	.	.	51
Глава V.	Малярные работы на судне.............................56
§	20.	Подготовка лакокрасочных материалов	к	употреблению	56
§	21.	Подготовка поверхности к окраске .	.	.	.	.	.	58
§	22.	Технология выполнения окраски....................60
§	23.	Лакировка деревянных поверхностей................65
§ 24.	Правила охраны труда и противопожарной техники при
окрасочных работах..........................................65
270
Глава VI. Уход за корпусом судна и его помещениями ...	67
§ 25.	Повседневный уход за судном..........................67
§.26.	Уход за-жилыми, служебными и вспомогательными по-
мещениями .................................................69
§ 27.	Уход	за	корпусом	судна......71
§ 28.	Уход	за	палубами	судна......72
§ 29.	Уход	за	грузовыми	помещениями......74
§ 30.	Уход	за	танками	и цистернами......75
§ 31.	Уход	за	грузовыми	танками нефтеналивных судов .	.	77
Глава VII. Якорное, швартовное и буксирное устройства и уход
за ними....................................................... ...	81
§ 32.	Якоря .................................................81
§ 33.	Якорь-цепи.........................................86
§ 34.	Брашпили, шпили и стопоры	........	93
§ 35.	Постановка судна на якорь и	съемка	с	якоря	...	97
§ 36.	Уход за якорным устройством и правила техники без-
опасности при работе с ним...............................101
§ 37.	Швартовное устройство.............................104
§ 38.	Уход за швартовным устройством и правила техники
безопасности при работе	с	ним.......................123
§ 39.	Буксирное устройство..................................126
Глава VIII. Рулевое устройство....................................133
§ 40.	Назначение рулевого устройства. Типы рулей . .	. 133
§ 41.	Рулевые приводы.......................................138
§ 42.	Заводка румпель-талей.................................139
§ 43.	Рулевые двигатели и передачи..........................141
§ 44.	Подготовка рулевого устройства к работе .... 142
§ 45.	Перевод управления рулем 'на запасный и ручной аварий-
ный приводы..................................................143
§ 46.	Уход за рулевым устройством...........................144
§ 47.	Использование временных рулей.........................146
Глава IX. Грузовое устройство.....................................149
§ 48.	Составные части грузового устройства..................149
§ 49.	Судовые краны и краны-стрелы..........................156
§ 50.	Работа легкими грузовыми стрелами.....................158
§ 51.	Работа тяжеловесными стрелами.........................164
§ 52.	Уборка стрел по-походному.............................166
§ 53.	Грузовые люки и их оборудование.......................167
§ 54.	Правила технической эксплуатации грузового устройства 180
§ 55.	Техника безопасности при выполнении грузовых операций 181
§ 56.	Основные сведения по приему и сдаче груза .	.	.182
§ 57.	Грузовое устройство танкера...........................185
Глава X. Судовые спасательные средства.......................... .	195
§ 58.
§ 59.
§ 60.
§ 61.
§ 62.
§ 63.
§ 64.
§ 65.
Судовые шлюпки и их устройство........................195
Спуск и подъем шлюпок в различных условиях .	. 207
Парусное вооружение спасательных шлюпок .	.	.211
Управление шлюпкой под парусами.......................212
Маневры, выполняемые на шлюпке........................215
Индивидуальные и коллективные спасательные средства . 217
Уход за спасательными средствами......................221
Правила техники безопасности при работе
ми средствами..........................
со спасательны-
................223
271
Глава XI. Снятие судна с мели ..................................224
§ 66.	Причины посадки судна на мель. Промер глубин вокруг
аварийного судна и измерение его осадки .... 224
§ 67.	Основные способы снятия судна с мели..................227
§ 68.	Снятие судна с мели собственными силами .... 227
§ 69.	Снятие судна с мели с посторонней помощью .	.	. 230*
Глава XII. Плавание судна во льдах ............................. 235-
§ 70.	Подготовка судна к плаванию во льдах................ 235'
§ 71.	Плавание транспортного судна под проводкой ледокола 237
§ 72.	Буксировка судов ледоколами во льдах..................239
§ 73.	Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах 240'
Глава XIII. Плавание	судна в штормовую погоду...............243
§ 74.	Особенности	плавания судна в шторм.................248
§ 75.	Подготовка	к плаванию в штормовую	погоду	.	.	.	244
§ 76.	Способы штормования...................................246
§ 77.	Применение	масла и плавучих якорей в	шторм	.	.	.	247
Глава XIV. Борьба за непотопляемость судна........................248
§ 78.	Общие принципы......................................  248
§ 79.	Причины появления течи на судне и способы ее отыскания 250
§ 80.	Снабжение судов аварийным имуществом	.... 251
§ 81.	Заводка мягкого пластыря на пробоину	.... 256
§ 82.	Заделка пробоины изнутри судна........................257
Глава XV. Спасание на море....................................... 259
§ 83.	Классификация аварийных случаев и положение о порядке
их расследования.......................................259
§ 84.	Снятие людей с гибнущего судна в	открытом	море	.	.	260
§ 85.	Снятие людей с гибнущего судна	на берег	....	265
§ 86.	Спасание человека, упавшего за	борт.............268
ВАСИЛИИ ВАСИЛЬЕВИЧ АЛЕКСЕЮК,
АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ ЛИТВИНЕНКО,
АПОЛЛОН ИВАНОВИЧ ЦУРБАН
МОРСКАЯ ПРАКТИКА ДЛЯ МАТРОСА
Редактор С. В. Приградова
Переплет художника В. И. Провалова
Техн, редактор Л. Г. Кобзева
Корректор В. Г. Комарова
Сдано в набор 21/Х 1969 г. Подп. к печ.
26/V 1970 г. Бумага типографская № 2.
Формат 60Х90’/1б. Печ. листов 17,0. Бум. листов
8,5. Уч.-изд. л. 17,4. Т-06634. Тираж 10 000 экз.
Изд. 1-1-3/8 №1318. Зак. № 5422.
Цена 40 коп. Переплет 10 коп.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный
туп., 6а.
Типография им. Смирнова Смоленского
облуправления по печати, г. Смоленск,
пр. им. Ю. Гагарина, 2.