/
Текст
СПРАВОЧНИК
eMo МОРСКОЙ
ПРАКТИКЕ
Ордена р'
А. О. ШАБАЛИН, Н. П. ЕПИХИ
Е. Б. СИЛЬНОВ, М. С. ПУСЬК
Ю. А. ПАВЛИКОВ,
Ю. Е. ТИТОВ,
миии
го Знамени
ДчАТЕЛЬСТВО
БОРОНЫ СССР
В А — 1969
355.75 (083)
С74
УДК (031)629.12
Справочник напнсан коллективом авторов под руководством
дважды Героя Советского Союза капитана 1 ранга А. О. Ша-
балина.- Гл. 1 и § 3 гл. 8 написаны В. А. Зиминым;
гл. 2 и 15—Г. М. Кузнецовым; гл. 3, 11 и § 1, 2, 4
гл. 8 — Ю. Е. Титовым; гл. 4 — Ю. А. Павликовым;
гл. 5 и 7 — Н. П. Епихиным; гл. 6 и 13 — А. Б. Орло-
вым; гл. 9 — М. С. Пуськовы м; гл. 10 — Н. И. Кабано-
вым; гл. 12 — Е. Б. Сильновым; гл. 14 — А. О. Шаба-
лины м; приложение — Е. Б. Сильновым и Ю. А. П а в-
л и к о в ы м.
В таком виде Справочник издается впервые, поэтому ав-
торы будут признательны читателям за все критические заме-
чания и пожелания, которые просят направлять по адресу:
Москва, К-160, Воениздат.
С74 Справочник по морской практике. ЛА., Воеииздат,
1969.
480 с. с илл. 33.000 экз. 1 р. 22 к.
Перед загл. авт.: А. О. Шабалин, Н. П. Епнхин,
Н. И. Кабанов и др. На обл. авт. не указаны.
Краткие сведения по устройству корпуса современ-
ных надводных кораблей и подводных лодок; конструк-
ция якорного, швартовного, буксирного и грузоподъем-
ного устройств правила их использования. Характери-
стика тросов, предметов такелажного оборудования, па-
русины; рекомендации по такелажным работам, окраске
и содержанию корабля. Описание корабельных катеров,
шлюпок, спасательных средств, оборудования рейдов и
гаваней, доков и слипов. Меры безопасности при кора-
бельных работах и рекомендации по предотвращению
несчастных случаев. Методика проведения занятий на
шлюпках. Практические советы и типовые расчеты.
Предназначен для офицеров, старшин и матросов
ВМФ, командного и рядового состава судов транспорт-
ного и промыслового флотов, может служить пособием
для преподавателей и курсантов военно-морских и море-
ходных училищ, а также членов морских клубов
ДОСААФ.
1-12-4
157-69
355.75 (083)
ОГЛАВЛЕНИЕ
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
УСТРОЙСТВО КОРАБЛЯ И ОБОРУДОВАНИЕ
ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЫ
Стр.
Глава 1. Устройство надводного корабля и
подводной лодкн ............................... 7
1.1. Устройство надводного корабля ... —
1.2. Защита надводного корабля.............. 23
1.3 Устройство подводной лодки.............. 29
1.4. Рангоут и такелаж...................... 37
Глава 2. Оборудование верхней палубы над-
водного корабля н подводной лодки .... 44
2.1. Швартовное устройство...............
2.2. Буксирные устройства ................. 63
2 3. Леерные и тентовые устройства, трапы
и выстрелы................................... 70
2.4. Шлюпбалки...............................77
Глава 3. Якорное устройство..................... 85
3 1. Схема якорного устройства..........
3.2. Классификация и основные технические
данные якорей ............................. 88
3.3. Типы якорей...................... 89
3.4. Якорные цепи ......................... 98
3.5. Стопоры для якорных цепей и якорей 106
3.6. Якорные и палубные клюзы, цепные
трубы и ящики......................... 111
3 7. Подъемные якорные механизмы ... 114
3 8. Уход за якорным устройством .... 119
4
Оглавление
Стр.
3.9. Меры безопасности при работе с якор-
ным устройством........................ 120
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ТРОСЫ, ТАКЕЛАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И ПАРУСИНА
Глава 4. Тросы ........................... 123
4.1. Стальные тросы ..................
4.2. Растительные тросы ............... 147
4.3. Синтетические тросы .............. 163
Глава 5. Предметы такелажного оборудования 169
5.1. Блоки............................
5.2. Гаки.............................. 177
5.3. Скобы............................. 180
5.4. Талрепы, обухи, рымы, коуши и таке-
лажные цепи....................... 184
Глава 6. Такелажные работы................ 189
6.1. Инструменты и приспособления для та-
келажных работ........................... —
6.2. Морские узлы .................... -192
6.3. Такелажные работы с тросами .... 199
Глава 7. Парусина и изделия из нее .... 223
7.1. Артикулы, сорта и пропитки парусины —
7.2. Правила приемки, ремонт, окраска и
хранение парусины .................. 228
РАЗДЕЛ ТРЕ'ТИЙ
СОДЕРЖАНИЕ КОРАБЛЯ
Глава 8. Корабельные работы............... 234
8.1. Осмотры корпуса корабля .........
8.2. Уход за корпусом корабля.......... 236
8.3. Корабельные приборки.............. 240
Оглавление
5
Стр.
8.4. Меры безопасности при корабельных
работах................................... 244
Глава 9. Окраска корабля . 247
9.1. Коррозия и борьба с ней. —
9.2. Компоненты лакокрасочных материалов 249
9.3. Лакокрасочные материалы на масляной
основе............................ 265
9.4. Лакокрасочные материалы на смоляной
(натуральной и синтетической) основе 268
9.5. Клеи и их применение.......... 281
9.6. Инструменты и материалы, используе-
мые в окрасочных работах 288
9.7. Организация окрасочных работ и меры
безопасности.................-.......... 292
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ РАБОТЫ
НА КОРАБЛЕ
Глава 10. Грузоподъемные устройства корабля 302
10.1. Гордени и тали.............................. —
10.2. Переносные грузовые балкн, стрелы
и краны ................................ 325
10.3. Простейшие приспособления для гру-
зоподъемных работ....................... 344
Глава 11. Прием на корабль грузов .... 352
11.1. Организация погрузочных работ ... —
11.2. Прием продовольствия и питьевой воды 354
11.3. Прием топлива ............................ 356
11.4. Погрузка грузов большого веса . . . 357
11.5. Основы эксплуатации грузоподъемных
устройств............................... 358
11.6. Меры безопасности при погрузочно-
разгрузочных работах ................... 362
6
Оглавление
Стр.
РАЗ ДЕ. Л ПЯТЫЙ
КОРАБЕЛЬНЫЕ ПЛАВУЧИЕ
И СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
Глава 12. Корабельные плавсредства......... 364
12.1. Назначение и классификация ....
12.2. Корабельные шлюпки ................ 366
12.3. Корабельные моторные катера .... 377
12.4. Размещение корабельных плавсредств,
спуск их на воду и подъем на корабль 388
12.5. Управление моторными катерами и
шлюпками................................ 391
12.6. Содержание корабельных плавсредств 395
Глава 13. Спасательные средства............. 398
13.1. Индивидуальные спасательные средства —
13.2. Коллективные спасательные средства 405
13.3. Пребывание в море на коллективных
спасательных средствах ................. 419
РАЗДЕЛ ШЕСТОЙ
ОБОРУДОВАНИЕ РЕЙДОВ И ГАВАНЕЙ.
ДОКОВАНИЕ
Глава 14. Оборудование рейдов и гаваней 421
14.1. Рейдовые бочки и бридели ............ —
14.2. Мертвые якоря ..................... 424
14.3. Швартовное оборудование пирсов и
гаваней........................... 432
Глава 15. Докн и судоподъемные сооружения 433
15.1. Способы докования кораблей .... —
15.2. Сухие доки . ...................... 434
15.3. Наливные доки ..................... 438
15.4. Плавучие доки ..................... 439
15.5 Слипы, склизы ...................... 441
Приложение. Методика проведения занятий на
шлюпках.................................... 444
Литература ................................. 472
Предметный указатель .................... 475
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
УСТРОЙСТВО КОРАБЛЯ И ОБОРУДОВАНИЕ
ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЫ
Г Л А В А 1
УСТРОЙСТВО НАДВОДНОГО КОРАБЛЯ
И ПОДВОДНОЙ лодки
1.1, Устройство надводного корабля
О оенный корабль — сложное самоходное инженерное
сооружение, носящее присвоенный ему военно-мор-
ской флаг своего государства и укомплектованное во-
енной командой. Оснащен современным оборудованием,
механизмами и вооружением и предназначен для вы-
полнения задач, свойственных его классу. Всякий ко-
рабль должен обладать определенными мореходными
качествами, живучестью и иметь минимальный вес (во-
доизмещение) при достаточной прочности и требуемом
вооружении. Основой всякого корабля является кор-
пус.
Корпус надводного корабля (рис. 1.1)—стальное
водонепроницаемое полое внутри тело обтекаемой фор-
мы. Обеспечивает создание силы плавучести и являет-
ся платформой, на которой монтируются различное во-
оружение и оборудование, обусловленное назначением
корабля. Корпус снабжается рулевым, якорным, швар-
товным, буксирным, грузоподъемным и другими устрой-
ствами. Внутри корпуса размещаются: главные и вспо-
могательные механизмы, жилые и служебные по-
мещения, погреба боеприпасов, хранилища топлива, ма-
сел, воды, цепные ящики для уборки якорных цепей
и другие внутренние устройства. На верхней палубе
8 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
Устройство надводного корабля
9
корпуса устанавливаются надстройки, выводятся мач-
ты, трубы и другие сооружения и механизмы.
Конструктивно корпус надводного корабля состоит
из следующих главных частей: набора (остова), борто-
вой и днищевой обшивки, палуб и платформ, внутрен-
него диа, продольных и поперечных водонепроницае-
мых переборок. Набор и обшивка являются обязатель-
Рис, 1.2. Система набора корпуса корабля:
1 — балки главного направления; 2—перекрестные балки
ными элементами всякого корпуса; наличие палуб и
переборок зависит от назначения корабля.
Набор корпуса — система жестко связанных между
собой продольных и поперечных балок различной кон-
струкции, соединенных сваркой или клепкой с листами
наружной обшивки, второго дна и палуб. В большин-
стве случаев образовавшиеся перекрытия подкреп-
ляются набором из целых (неразрезных) балок, на-
зываемых балками главного направления, и перпен-
дикулярных к ним разрезных балок, называемых пере
крестными (рис. 1.2).
В зависимости от направления главных балок от-
носительно корабля различают три системы набора: по-
перечную, продольную и смешанную. В поперечной
системе набора корпуса балки главного направления
идут поперек корабля, являются конструктивно непре-
рывными по его ширине и состоят из шпангоутов по
бортам, поперечных бимсов по палубам и флоров по
10 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
днищу. При поперечной системе набора обязательны
также и продольные балки (вертикальный киль, стрин-
геры), но последние являются перекрестными связями,
их число невелико (3—5). Эта система набора широко
применяется на речных и небольших морских судах
(буксирах, баржах).
В продольной системе набора главные (нераз-
резные) балки проходят вдоль корабля и состоят из
значительного числа стрингеров, идущих непрерывно
по днищу и бортам, продольных бимсов по палубам и
большого числа простых продольных балок, располо-
женных по днищу, второму диу, бортам и верхней па-
лубе (между стрингерами и продольными бимсами).
Шпангоуты делаются в виде мощных рам, расставлен-
ных одна от другой на 1,5—2,5 м и разрезанных в ме-
стах пересечения с продольными связями. Эта система
набора в чистом виде в настоящее время применяется
только на нефтеналивных судах, не имеющих второго
дна.
Современные военные корабли строятся преимуще-
ственно по смешанно й системе набора (рис. 1.3): на-
бор днища, второго дна и палуб делается продольным;
набор бортов и оконечностей корабля — поперечным.
Независимо от системы набора корпус должен иметь
прочные связи во всех трех направлениях (продольном,
поперечном и вертикальном), чтобы надежно противо-
стоять усилиям, действующим на корабль.
В зависимости от назначения и расположения ча-
стей корпуса различают набор днища, набор бортов,
набор палуб и т. д.
Набор днища — перекрытие, состоящее из взаимно
пересекающихся продольных и поперечных связей, на-
зываемых соответственно стрингерами и флорами. По
середине набора, совпадающей с диаметральной пло-
скостью корабля, устанавливается вертикальный киль —
основная продольная связь днищевого набора, воспри-
нимающая усилия, которые возникают при продольном
изгибе корабля.
Киль проходит по всей длине корабля. Конструк-
ция килей зависит от класса кораблей. На рис. 1.4
показана конструкция килей для некоторых кораблей.
Устройство надводного корабля
11
Прежде на больших кораблях вертикальный киль иног-
да заменялся двумя стрингерами, которые образовывали
килевую балку. На кораблях постройки последних лет
Рис. 1.3. Корпус корабля смешанной си-
стемы набора:
1 — пояс палубы; 2 — продольный бимс; 3 — па-
лубный стрингер; 4 — бнмсовая кница; 5 — шпан-
гоут; 6 — ширстрек; 7 — бимс; 8 — бортовые пояса;
9 — бортовой стрингер; 10 — скуловая киица; 11 —
флора; 12— днищевый стрингер; 13— скуловой
пояс; 14 — днищевый пояс; 15 — шпунтовый пояс;
16 — килевой пояс; 17 — вертикальный киль; 18 —
настил второго дна; 19 — продольная водонепро-
ницаемая переборка
килевую балку обычно заменяет вертикальный киль с
усиленными накладками, обшивкой и внутренним дном
(рис. 1.5). В носовой и кормовой оконечностях корабля
12 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
киль соединяется с форштевнем и ахтерштевнем. Иног-
да над вертикальным килем устанавливается горизон-
тальный лист, который называется горизонтальным
килем.
Рис. 1.4. Конструкция вертикальных килей:
а, б — эскадренных миноносцев; в — крейсеров; г — ки-
левая балка большого корабля
идущие параллельно
вающие продольную
Рис. 1.5. Сварная
конструкция киля
большого корабля
Днищевые стрингеры — продольные балки,
килю и вместе с ним обеспечи-
прочность корпуса. По конструк-
ции стрингеры — клепаные или
сварные балки различного сече-
ния. Число стрингеров каждого
борта зависит от размеров ко-
рабля. Ориентировочно на эска-
дренных миноносцах бывает
3 стрингера, на крейсерах—4—5.
К носу и корме число стрингеров
уменьшается, так как уменьшается
ширина днищевой части корабля.
При переходе днища в борт кораб-
ля ставится по одному стрингеру
на борт, такие стрингеры назы-
ваются скуловыми.
Флоры — вертикальные стальные листы, которые
привариваются к вертикальному килю, идут поперек ко-
рабля и составляют часть шпангоутной рамы. Они бы-
вают непроницаемые и проницаемые. Первые устанавли-
ваются для разграничения отсеков двойного дна н обес-
печивают водонепроницаемость отсеков. Вторые имеют
Устройство надводного корабля
13
овальные вырезы для облегчения конструкции, обеспече-
ния прехода и прокладки труб в междудоиных отсеках.
Боковые кили (рис. 1.6) делаются для умень-
шения размаха корабля при боковой качке и частично
выполняют роль продольной связи. Боковые кили по
ширине не выходят за габариты корпуса. Конструкция
их бывает разнообразной.
Рис. 1.6. Боковые кили:
а — расположение киля; б, в — конструк-
ции килей
Набор борта — продолжение набора днища; состоит
из бортовых стрингеров и шпангоутов.
Бортовые стрингеры прокладываются по
всей длине корабля, от носа до кормы, и представляют
собой прочные балки с ребрами жесткости. Они соеди-
няют бортовые ветви шпангоутов, воспринимают от
них нагрузку и передают ее на поперечные переборки.
Иногда между стрингерами ставят дополнительные
ребра жесткости.
Шпангоуты — поперечные ребра корпуса кораб-
ля, соединенные с палубами, скуловыми стрингерами и
днищевыми флорами. Они могут разрезаться на каж-
дой палубе или проходить сквозь палубы, не разре-
заясь. Соединение шпангоутов с поперечными балками
набора палуб осуществляется с помощью кииц. Кон-
структивное выполнение шпангоутов может быть раз-
14 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
нообразное: от угольников и полос листа до клепаных
и двутавровых балок, и. наконец, ферм (рамиые шпан-
гоуты). Промежуток обшивки между смежными шпангоу-
тами называется шпацией. У нас в военном корабле-
строении принята система нумерации шпангоутов от
носа к корме; за нулевой принимается форштевень.
Средний по длине корабля шпангоут условно назы-
вается мидель-шпангоутом (миделем).
Рис. 1.7. Схема расположения карленгсов
и комингсов:
1 — палубный лист; 2 — комингс; 3 — карленгсы;
4 — поперечные бимсы
Набор палубы — система пересекающихся попереч-
ных и продольных бимсов. Балками главного направ-
ления являются продольные бимсы. Они сквозные, над-
резают поперечные бимсы и крепятся к ним кницами.
Поперечные бимсы и полубимсы один от другого рас-
полагаются на расстоянии, равном шпации, и крепят-
ся к шпангоутам кницами. Для сообщения с помещения-
ми, расположенными ниже палуб, в последних проре-
заются отверстия (люки), которые по периметру над
палубой окаймляются вертикальными водонепроницае-
мыми листами, называемыми комингсами (рис. 1.7).
Под палубами ставятся балки продольного направле-
ния, поддерживающие поперечные бимсы палуб, кото-
рые называются карлеигсами.
Люки бывают круглой и прямоугольной формы.
Каждая крышка люка имеет задрайки и резиновый
Устройство надводного корабля
15
ободок для обеспечения водонепроницаемости. По на-
значению люки подразделяются на входные, грузовые
и световые. Движение личного
состава через люки осущест-
вляется по трапам (лестни-
цам легкой конструкции). Тра-
пы служат для сообщения
между палубами; бывают на-
клонные и вертикальные. На-
клонные трапы, как правило,
имеют поручни из металличе-
ских труб; вертикальные —
устанавливаются в шахтах,
экстренных сходах (аварийных,
запасных), у выходов из ма-
шинно-котельных отделений, по-
гребов боеприпасов и др.
Шахты (рис. 1.8) — трубы
специальной конструкции (обыч-
но четырехугольного сечеиия),
проходящие через междупа-
лубные пространства. На верх-
ней (нижней) палубе шахта
имеет горловину с водонепро-
ницаемой крышкой на бараш-
ках или задрайках.
При расположении на палу-
бе тяжелых местных грузов —
артустановок, мачт, палубных
механизмов и др.— под ними
в междупалубных простран-
ствах устанавливаются пиллер-
сы (рис. 1.9), которые рассчи-
тываются иа вес палуб с набо-
ром и грузов, расположенных
на палубах. Пиллерсы бывают
различной конструкции; посто-
Рис. 1.8. Водонепрони-
цаемая шахта
янные и съемные.
Набор в оконечностях корабля. Поперечную жест-
кость оконечностям корабля придают шпангоуты, фло-
ры и бимсы, работающие совместно с настилом палуб
16 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
и обшивкой бортов, а также поперечные переборки, ко-
торые ставятся (как и шпангоуты) в оконечностях чаще,
чем в средней части корабля. Для придания прочности
сходящимся кромкам листов бортовой и днищевой об-
шивки вместе с набором и создания жесткой конструкции
оконечностей корабля устанавливаются штевни. В но-
совой оконечности корабля •— форштевень, кото-
рый выполняется в виде поковки, отливки или сварной
конструкции. Ои способен противостоять ударам волн,
льдов и плавающих предметов. Кормовая оконечность
корабля заканчивается литой деталью — ахтерште fl-
не м. Форма и конструкция штевней зависят от назна-
чения и величины корабля, числа гребных винтов, типа
руля и т. д.
Оболочку корабля составляют наружная обшивка
(днищевая и бортовая) и настил палуб.
Наружная обшивка — водонепроницаемая
оболочка, которая отделяет внутренний объем корабля
от воды и служит одновременно для обеспечения про-
Устройство надводного корабля
17
дольной и поперечной прочности корабля. Она состоит
из ряда поясов, составленных из отдельных листов и
расположенных вдоль корабля. Соединение двух листов
одного пояса образует стык; соединение поясов — паз
наружной обшивки. Листы обшивки соединяются различ-
ными способами: встык,
внакрой, край на край
(елочкой), вгладь, на
планках и др. В зависи-
мости от расположения
пояса наружной обшив-
ки называются: шпунто-
вый, днищевый, скуло-
вой, бортовой, ледовый,
ширстрек (рис. 1.10).
Обычно шпунтовый пояс
(прилегает ' к килю) и
ширстрек (пояс обшив-
ки у бимсов верхней не-
прерывной палубы) для
увеличения общей про-
дольной прочности ко-
рабля делаются толще
остальных поясов. На
военных кораблях, кро-
ме того, часто удваивают
обшивку вдоль килевой
дорожки, ватерлинии (ле-
Рис. 1.10. Расположение
поясов наружной обшивки:
1 — ширстрек; 2 — ледовый; 3 —
бортовые; 4 — скуловой; 5 — дни-
щевые; 6 — шпунтовый; 7 — ки-
левой
дового пояса), под якорными клюзами, в районе греб-
ных винтов.
Настил палуб ограничивает внутренний объем
корабля сверху и состоит из листов, опирающихся на
палубный набор. Палубный настил изготовляется из ли-
стов максимальной длины, которые располагаются
длинной стороной вдоль корабля. Крайний лист палуб-
ного настила, идущий параллельно обводу борта, на-
зывается палубным стрингером и служит для обеспе-
чения продольной прочности корабля. На всем протя-
жении палубы, за исключением района оконечностей
корабля, он имеет толщину, на 20- 30% большую, чем
смежные пояса настила палубы. Обычная толщина
18 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
поясов, прилегающих к палубному стрингеру: для ма-
лых кораблей — 4; миноносцев — 5; крейсеров — 7—
8 мм. Наименьшая толщина палубы определяется усло-
виями долговечности, но должна быть не менее 4 мм.
Совокупность листов и
Рис. 1.11. Палубы ко-
рабля:
1 — наружное днище;
2 — второе, или внутрен-
нее, дно; 3 — третье дно;
4 — вторая платформа;
5 — первая платформа;
6 — нижняя палуба; 7 —
средняя палуба; 8 —
верхняя палуба; 9—па-
луба полубака; 10 — па-
луба надстроек
набора — собственно палуба.
Корпус корабля для разме-
щения оборудования, вооруже-
ния, грузов и личного состава,
а также для обеспечения не-
потопляемости, пожарной без-
опасности и прочности делит-
ся по высоте на ряд палуб и
платформ. По расположению
на корабле палубы называют-
ся верхней, средней и нижней
(рис. 1.11).
Платформы проходят под
нижней палубой в оконечно-
стях корабля и не по всей дли-
не корабля, а прерываются
и этим отличаются от палуб.
Счет платформ идет сверху
вниз. Количество палуб и плат-
форм зависит от конструк-
ции, назначения и размеров ко-
рабля.
Верхняя палуба (основная)
является своеобразной крышей
и выдерживает наибольшие на-
пряжения растяжения и сжатия при
продольном
изгибе корпуса, напряжения от поперечного сжатия
корпуса, местного давления грузов, пороховых газов
при выстреле и оказавшейся на палубе воды.
Для уменьшения заливания водой при волнении и тем
самым улучшения мореходных качеств корабля палуба
обычно имеет седловатость, т. е. подъем от средней ча-
сти к иосу и корме (рис. 1 12). В поперечном направле-
нии верхняя палуба имеет прогиб, т. е. выпуклость,
обеспечивающую сток воды к бортам и увеличивающую
продольную жесткость палубы. Непосредственно на
Верхней палубе, а также на специальных фундаментах
Устройство надводного корабля
19
и основаниях размещены различного назначения и
вида надстройки, рубки, мостики, оружие, палубные
устройства, поры для управления кораблем и дру-
гое оборудование, выводятся мачты и дымовые
трубы.
Верхняя палуба условно делится на участки, кото-
рые называются: бак —- участок верхней палубы от
Рис. 1.12. Схема седловатостн и прогиба палубы:
а — седловатость; б, в, г — прогиб на различных сече-
ниях по длине корабля
форштевня до фок-мачты или боевой рубки; шка-
фут— от фок-мачты или боевой рубки до грот-мачты
или кормовых надстроек включительно; ют — от грот-
мачты или кормовых надстроек до среза кормы. Неко-
торые боевые корабли, многие вспомогательные суда
имеют дополнительные палубы: над баком — полубак;
шкафутом — спардек; ютом — полуют.
На верхней палубе по бортам устанавливаются ва-
тервейс (водосток) и шпигатная система для удаления
воды с палубы, надстроек и площадок. Чтобы палубу
меньше заливало водой, иа баке (полубаке) устанавли-
ваются волноотводы (волнорезы) и козырьки.
20 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
Палубные надстройки — части корпуса корабля,
расположенные на некоторой части верхней палубы по
всей ширине корабля и образующие на ней закрытые
объемы, предназначенные для использования в каче-
стве жилых и различных служебных помещений. В со-
ответствии с делением верхней палубы на участки над-
стройки, находящиеся на ней, называются носовой
(баковой), средней и кормовой (ютовой). Носовая над-
стройка (полубак) служит также для увеличения вы-
соты носовой части корпуса корабля.
т 7.1 тг_ж:.-.н:...^,=г
?т—в I э т /г—г/.Н
J I g < Ч I 11 I
te 17;
Рис. 1.13. Схема конструкции днищевого набора:
/, 2, 16, 17 — секции платформы; 3—15 — секции внутреннего
дна
Обычно помещения, расположенные выше верхней
палубы, до борта не доходят. Поэтому надстройками
условно называют те из них, которые расположены на
сравнительно большой длине корабля, а рубками — ко-
роткие надстройки. Ростры — открытая надстройка;
представляют собой решетчатый (иногда сплошной) на-
стил, сооружаемый выше верхней палубы и опираю-
щийся внутренней стороной на среднюю надстройку, а
наружной на пиллерсы. Настил укладывается на рос-
терные бимсы. Ростры предназначаются для размеще-
ния на ннх катеров, шлюпок, спасательных средств и
автоматической зенитной артиллерии.
Палубы н платформы внутренних помеще-
ний опираются на бимсы и рассчитываются на соб-
ственный вес и вес грузов, расположенных на них. Луч-
шее покрытие для внутренних палуб—линолеум, ко-
торый хорошо моется, придает помещениям опрятный
внд, обладает звуке- и теплоизоляционными качества-
ми. Палубы жилых кубриков, расположенных над по-
мещениями с высокой температурой (машинными и ко-
тельными отделениями), покрываются теплоизолирую-
щими плитами из различных изоляционных материалов.
Устройство надводного корабля
21
Внутреннее дно — стальной настил, идущий поверх
днищевого набора (рис. 1.13). По длине он охватывает
район набора продольной или смешанной системы.
В носу и корме, где набор чаще всего бывает попереч-
ным, второго дна нет; его заменяют платформы. Тол-
Рис. 1.14. Водонепроницаемая
крышка горловины с бараш-
ками
шина листов внутреннего дна во избежание быстрого
разрушения коррозией принимается от 4 до 10 мм в
зависимости от класса корабля. В машинных и котель-
ных отделениях настил толще. Междудонное простран-
ство разделяется флорами и стрингерами на водонепро-
ницаемые отсеки (клетки) с лазами (горловинами), за-
крывающимися водонепроницаемыми крышками (рис.
1.14). Пространство между наружной обшивкой днища
22 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
и вторым дном (междудонное пространство) исполь-
зуется для размещения запасов топлива, масла, пресной
воды и водяного балласта.
Переборки — плоские вертикальные конструкции
(стенки), состоящие из листов и набора; выполняются
водонепроницаемыми и проницаемыми. Поперечные во-
Рис. 1.15. Водонепроницаемая дверь
донепроницаемые переборки, разделяя внутренний
объем корабля по длине, образуют автономные водо-
непроницаемые отсеки. Продольные водонепроницаемые
переборки образуют водонепроницаемые бортовые от-
секи. Водонепроницаемые переборки препятствуют рас-
пространению воды, поступающей через пробоины, по
кораблю, обеспечивая тем самым его непотопляемость,
а также препятствуют распространению пожара и от-
равляющих веществ.
Поперечные водонепроницаемые переборки, разгора-
живающие корабль от днища до верхней палубы, на-
Защита надводного корабля
23
зываются главными. Полупереборки, подобно главным
переборкам, несут вертикальную и горизонтальную на-
грузку, но в отличие от них не идут от борта к борту.
Между главными переборками устанавливаются второ-
степенные (проницаемые) переборки, которые разде-
ляют внутренние помещения.
Водонепроницаемые двери (рис. 1.15) ставятся на
водонепроницаемых переборках и служат для прохода
в водонепроницаемые отсеки. Такая дверь состоит из
штампованного металлического листа с приспособле-
нием для крепления уплотнительной резины по ее пери-
метру и шести клиновых задраек с индивидуальным
или приводным центральным задраиванием.
Легкие двери, которые ведут в помещения надстроек
и мостиков, имеют облегченную конструкцию. Они
снабжены также резиновыми прокладками, предохра-
няющими от проникновения воды (брызг) и света (из
помещения).
1.2. Защита надводного корабля
Защита от подводного взрыва (торпеды, мины
бомбы) обеспечивается системой бортовой, или про
тивоминной, защиты. На
рис. 1.16 показана схема
конструкции одной из
таких систем. Назначе-
ние ее состоит в локали-
зации повреждений и
препятствовании распро-
странению воды внутрь
корабля. Система со-
стоит из трех камер:
расширения Р, поглоще-
ния П и фильтрационной
Ф. Камеры разделяются
усиленными переборками,
а внутри имеют ряд
прочных мелких отсе-
ков. В камере расшире-
ния (наружной) газы,
Рис. 1.16. Схема противо-
минной защиты:
Б — бронированная переборка;
ВП — водонепроницаемая пере-
борка; Ф— фильтрационная ка-
мера; П — камера поглощения;
Р — камера расширения
24 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лсдки
образовавшиеся при взрыве, свободно расширяются; при
этом поглощается часть энергии взрыва. В камере погло-
щения (средней) происходит дальнейшее поглощение
энергии взрыва. Эти камеры заполняются водой или
топливом, но не полностью, чтобы предотвратить гид-
равлический удар. Камера поглощения часто закан-
чивается бронированной переборкой (Б), которая удер-
живает осколки, летящие с большой скоростью внутрь
корабля. Фильтрационная камера (внутренняя), отде-
ленная от жизненно важных частей корабля послед-
ней, водонепроницаемой переборкой (ВП), закрывает
воде доступ внутрь корабля. Обычно такие системы
располагаются вдоль борта внутри корабля на про-
тяжении машинных, котельных отделений, погребов
боеприпаса и других важных помещений и надежно
защищают жизненные центры корабля.
Защита от оружия массового поражения (ядерного,
химического и бактериологического) обеспечивается
общей и частичной герметизацией корпуса корабля,
коллективными и индивидуальными средствами защиты,
а также системой водяной защиты. Под коллектив-
ными средствами защиты понимается особая гермети-
зация отсеков, командных и боевых постов, которые
оборудуются специальными фильтровентиляционными
установками, создающими искусственный подпор воз-
духа в обслуживаемых помещениях.
На рис. 1.17 показана схема установки «под давле-
нием», применяемой в тех случаях, когда фильтр-
поглотитель и вентилятор располагаются вне газоза-
щищаемого отсека. Такая установка позволяет создать
в воздухопроводе повышенное давление и тем самым
предотвратить проникновение в газозащищаемое поме-
щение отравленного воздуха через неплотности в тру-
бопроводе на участке между фильтром н газозащищае-
мым отсеком.
Фильтр-поглотитель — металлический резервуар,
имеющий особо заряжаемое устройство для фильтра-
ции воздуха. Приемные и отливные отростки фильтра
располагаются вверху и внизу корпуса. Воздух вду-
вается в фильтр-поглотитель или вытягивается из пего
специальным вентилятором. В соответствии с этим
Защита надводного корабля
25
установки выполняются или «под давлением», когда
вентилятор нагнетает воздух, или «под разряжением»,
когда вентилятор вытягивает воздух из срильтра-по-
глотителя. Каждый фильтр имеет на приемном и на-
гнетательном патрубках клинкеты (заслонки) для его
отключения от атмосферы и для регулировки подпора
Рис. 1.17. Схема фильтровентиляционной установки:
/, 2, 9 — заслонки; 3, 5 — сеткн; 4 — дифференциальный ма-
нометр; 6 — газозащищаемый отсек; 7 — фильтр-поглотитель;
8—манометр; 10— вентилятор; ч 11—сепаратор; 12— спуск-
ная труба
воздуха в обслуживаемом помещении. Во избежание
повреждения фильтра-поглотителя в некоторых поме-
щениях, например в командных пунктах, устанавлива-
ются спаренные фильтры-поглотители, каждый из ко-
торых работает от отдельного вентилятора. Фильтр-
поглотитель снабжен контрольно-измерительными прибо-
рами: дифференциальным манометром для наблюдения
за подпором воздуха и обыкновенным манометром для
определения сопротивления фильтра. Для предотвра-
щения попадания воды установка имеет сепаратор, от-
водная труба которого присоединяется к трубопроводу
сточной системы. Трубопровод противохимической вен-
тиляции стальной.
26 Гл. 1. Устройство надводного корабля н подводной лодки
Важную роль в создании и поддержании постоянной
температуры и относительной влажности в герметизи-
рованных помещениях играют системы кондиционирова-
ния воздуха. Принципиальная схема низконапорной
системы кондиционирования воздуха, обслуживающей
Рис. 1.18. Принципиальная схема си-
стемы кондиционирования воздуха:
/ — вентилятор; 2 — переключающая за-
слонка; 3— вытяжной канал; 4— вторич-
ный воздухонагреватель; 5 — воздухоохла-
дитель; 6 — воздухоувлажиитель; 1 — вла го-
ст делитель; 8 — вдувной вентилятор; 9 —
канал рециркуляции воздуха; 10— заслон-
ка; 11 —первичный* воздухоподогреватель;
12 — гигиенический фильтр; 13 — канал
приема наружного воздуха
несколько однотипных по тепловлажностному режиму
помещений, показана на рис. 1.18.
Современные системы кондиционирования способны
поддерживать температуру воздуха в помещении не
выше 30° С при относительной влажности не бо-
лее 60%.
Система водяной защиты — устройство, состоящее
из трубопроводов и отростков, выведенных на верхнюю
палубу корабля, присоединенных к пожарной маги-
страли и имеющих специальные насадки, с помощью
которых создается водяная завеса над кораблем. Эта
система предохраняет верхнюю палубу и надстройки от
Защита надводного корабля
27
попадания радиоактивных веществ и продуктов их рас-
пада, бактериологических средств и отравляющих ве-
ществ; если они все же попали — смывает их. Система
управляется автоматически.
Защита от мин и торпед, имеющих неконтактные
магнитные или индукционные взрыватели, обеспечи-
вается с помощью размагничивающего устройства
(рис. 1.19). Оно состоит из уложенных на корабле в
Рис. 1.19. Схема размещения обмоток размагничиваю-
щего устройства:
1 — основная; 2 — батоксовая; 3 — шпангоутная
различных плоскостях кабельных обмоток. По обмот-
кам пропускается постоянный электрический ток такой
силы и направления, чтобы магнитное поле, создавае-
мое им, было направлено противоположно магнитному
полю корабля и тем самым уменьшало его до вели-
чины, не вызывающей взрыва мин и торпед.
На кораблях различных классов размеры и распо-
ложение обмоток меняются, но принципы их размеще-
ния остаются неизменными. Как правило, на каждом
корабле имеется четыре секции обмоток.
Основная обмотка располагается в горизонтальной
плоскости и может состоять либо из одной секции, иду-
щей от носа до кормы по всей длине корабля, либо из
28 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
нескольких небольших секций, соединенных последова-
тельно. Она обеспечивает компенсацию вертикальной
составляющей магнитного поля.
Батоксовая обмотка размещается в вертикальной
продольной плоскости, обычно в тех же районах, что н
основная, и служит для компенсации поперечной со-
ставляющей магнитного поля корабля.
Шпангоутная обмотка, секции которой устанавли-
ваются в вертикальных поперечных плоскостях, компен-
сирует продольную составляющую магнитного поля ко-
рабля
Четвертая обмотка обеспечивает компенсацию оста-
точного магнитного поля корабля. Образующие ее то-
копроводы проложены в кабелях основной, батоксовой
и шпангоутной обмоток и соединены последовательно.
Управление размагничивающим устройством осуще-
ствляется автоматически с помощью специальной си-
стемы.
Защита от ракет, авиабомб и снарядов обеспечи-
вается бронированием корабля. Мощь и расположение
броневой защиты определяются на основании рацио-
нального решения вопросов об использовании весов и
площадей, отводимых на корабельную защиту, и сохра-
нении необходимых тактико-технических элементов ко-
рабля. Бронирование бывает обшим и местным. Общее
бронирование бортов, палуб и переборок предусматри-
вает защиту наиболее жизненно важных частей ко-
рабля: машинных и котельных отделений, погребов
боеприпасов, отдельных боевых и командных постов.
Местное бронирование предназначено для защиты бое-
вых рубок, орудийных установок, торпедных аппаратов
и др. Протяженность общего бронирования составляет
от Чг до 3/4 длины корабля. Вес брони распределяется
пропорционально важности защищаемых частей ко-
рабля. В зависимости от характера бронирования и
водоизмещения корабля на местное бронирование от-
водится примерно от 1 до 2% стандартного водоизме-
щения.
Броня изготовляется из специальной броневой стали
и представляет собой катаные металлические плиты
или литые изделия разной формы и размеров. Напри-
Устройство подводной лодки
29
мер, местное бронирование осуществляется коробчаты-
ми, башенноподобными щитами и бронекуполами,
иногда легкими башенноподобными газонепроницаемы-
ми щитами Толщина брони: для борта—от 24 до
60 мм; для палубы—-от 18 до 40 мм; для рубок, ору-
дийных башен и щитов торпедных аппаратов — от 6 до
12,5 мм.
Помимо металлической брони на кораблях приме-
няется также прозрачная броня (для смотровых щелей
и др.), которая изготовляется из органического и сели-
катного стекла.
1.3. Устройство подводной лодки
Подводные лодки — особый класс боевых кораблей,
которые кроме всех качеств военных кораблей обла-
Рис. 1.20. Конструктивные типы подводных
лодок:
а — однокорпусная; б — полуторакорпусиая; в —
двукорпусная; 1 — прочный корпус; 2 — боевая
рубка; 3 — надстройка; 4 — киль; 5—легкий кор-
пус
дают способностью плавать под водой, маневрируя по
курсу и глубине. По конструктивному исполнению
(рис. 1.20) подводные лодки бывают:
— однокорпусные, имеющие один прочный
корпус, который заканчивается в носу и корме хорошо
обтекаемыми оконечностями легкой конструкции;
30 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
— полуторакорпусные, имеющие кроме
прочного корпуса еще и легкий, но не по всему обводу
прочного корпуса;
— двукорпусные, имеющие два корпуса —
прочный и легкий, причем последний полностью обле-
гает по периметру прочный и простирается на всю
длину лодки. В настоящее время большинство подвод-
ных лодок являются двукорпусными.
Прочный корпус — основной конструктивный эле-
мент подводной лодки, обеспечивающий безопасное на-
хождение ее на предельной глубине. Он образует замк-
нутый объем, непроницаемый для воды. Пространство
внутри прочного корпуса (рис. 1.21) разделяется попе-
речными водонепроницаемыми переборками на отсеки,
которые называются в зависимости от характера воору-
жения и оборудования, располагающихся в них.
Внутри прочного корпуса размещаются помещения
для личного состава, главные и вспомогательные меха-
низмы, оружие, различные системы и устройства, но-
совая и кормовая группы аккумуляторных батарей, раз-
личные запасы и т. п. На современных подводных лод-
ках вес прочного корпуса в общем весе корабля со-
ставляет 16—25%; в весе только корпусных конструк-
ций — 50—65%
Конструктивно прочный корпус состоит из шпангоу-
тов и обшивки. Шпангоуты имеют, как правило,
кольцевую, а в оконечностях эллиптическую форму и
изготовляются из профильной стали. Устанавливаются
они один от другого на расстоянии 300—700 мм в за-
висимости от конструкции лодки как с внутренней, так
и с наружной стороны обшивки корпуса, а иногда и
комбинированно с той и другой стороны вплотную.
Обшивка прочного корпуса изготовляется из спе-
циальной прокатной листовой стали и приваривается
к шпангоутам Толщина листов обшивки доходит до
35 мм в зависимости от диаметра прочного корпуса и
предельной глубины погружения подводной лодки.
Переборки прочного корпуса бывают прочные
и легкие. Прочные переборки делят внутренний объем
современных подводных лодок на 6—10 водонепрони-
цаемых отсеков и обеспечивают подводную непотопляе-
Устройство Подводной лодки
31
to
32 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
мость корабля. По расположению они бывают внутрен-
ними н копневыми; по форме — плоскими и сфериче-
скими.
Легкие переборки предназначены для обеспечения
надводной непотопляемости корабля. Конструктивно
переборки выполняются из набора и обшивки. Набор
переборки обычно состоит из нескольких вертикальных
и поперечных стоек (балок). Обшивка изготовляется
из листовой стали.
Концевые водонепроницаемые переборки обычно
равнопрочны с прочным корпусом и замыкают его в
носовой и кормовой частях. Эти переборки служат на
большинстве подводных лодок жесткими опорами для
торпедных аппаратов.
Отсеки сообщаются через водонепроницаемые двери,
имеющие круглую илн прямоугольную форму. Эти
двери снабжены быстродействующими запирающими
устройствами.
В вертикальном направлении отсеки разделяются
платформами на верхнюю и нижнюю части, а иногда
помещения лодкн имеют многоярусное расположение,
что увеличивает полезную площадь платформ, прихо-
дящуюся на единицу объема. Расстояние между плат-
формами «в свету» делается более 2 м, т. е. несколько
большим, чем средний рост человека.
В верхней части прочного корпуса устанавливается
прочная (боевая) рубка, сообщающаяся через рубочный
люк с центральным постом, под которым расположен
трюм. На большинстве современных подводных лодок
прочная рубка выполняется в виде круглого цилиндра
небольшой высоты. Снаружи прочная рубка и устрой-
ства, расположенные за ней, для улучшения обтекания
при движении в подводном положении закрываются
легкими конструкциями, которые называются огражде-
нием рубки. Обшнвка рубки изготовляется из листовой
стали той же марки, что и прочный корпус. Торпедо-
погрузочный и входные люки располагаются также
вверху прочного корпуса.
Цистерны предназначены для погружения,
всплытия, удифферентовання лодки, а также для хране-
ния жидких грузов. В зависимости от назначения бывают
Устройство подводной лодки
33
цистерны: главного балласта, вспомогательного балласта,
корабельных запасов и специальные. Конструктивно
они выполняются либо прочными, т. е. рассчитанными
на предельную глубину погружения, либо легкими, спо-
собными выдерживать давление 1—3 кг! см1. Они рас-
полагаются внутри прочного корпуса, между прочным
и легким корпусом и в оконечностях.
Киль —сварная или клепаная балка коробчатого,
трапециевидного, Т-образного, а иногда и полуцилин-
дрического сечения, привариваемая к днищевой части
корпуса лодки. Он предназначен для усиления продоль-
ной прочности, предохранения корпуса от повреждения
при покладке на каменистый грунт и постановке на
клетку дока.
Легкий корпус (рис. 1.22) — жесткий каркас, со-
стоящий из шпангоутов, стрингеров, поперечных непро-
ницаемых переборок и обшивки. Он придает подводной
лодке хорошо обтекаемую форму. Легкий корпус со-
стоит из наружного корпуса, носовой и кормовой око-
нечностей, палубной надстройки, ограждения рубки.
Форму легкого корпуса полностью определяют наруж-
ные обводы корабля.
Наружным корпусом называется водонепроницаемая
часть легкого корпуса, расположенная вдоль прочного
корпуса. Он закрывает прочный корпус по периметру
поперечного сечения лодки от киля до верхнего водо-
непроницаемого стрингера и простирается по длине ко-
рабля от носовой до кормовой концевых переборок
прочного корпуса. Ледовый пояс легкого корпуса рас-
полагается в районе крейсерской ватерлинии и прости-
рается от носовой оконечности до миделя; ширина
пояса около 1 м, толщина листов — 8 мм.
Оконечности легкого корпуса служат для придания
обтекаемости обводам носа и кормы подводной лодки
и простираются от концевых переборок прочного кор-
пуса до форштевня и ахтерштевня соответственно.
В носовой оконечности размещаются: носовые тор-
педные аппараты, цистерны главного балласта и плаву-
чести, цепной ящик, якорное устройство, гидроакусти-
ческие приемники и излучатели. Конструктивно она
состоит из обшивки и сложной системы набора. Выпол-
2—1818
34 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
вяется из листовой стали того же качества, что и на-
ружный корпус.
io
Рис. 1.22. Поперечный разрез полутора-
корпусной подводной лодки:
/— ходовой мостик; 2— боевая рубка; 3—
надстройка; 4 — стрингер; 5 — уравнительная
цистерна; 6 — подкрепляющая стойка; 7, S —
кницы; 8—платформа; 10— коробчатый киль;
// — фундамент главных дизелей; 12— обшив-
ка прочного корпуса; 13—шпангоуты прочно-
го корпуса; 14 — цистерна главного балласта;
15 — раскосные стойки; 16 — крышка цистер-
ны; 17— обшнвка легкого корпуса; 18— шпан-
гоут легкого корпуса; 19— верхняя палуба
Форштевень—кованая или сварная балка, обеспе-
чивает жесткость носовой кромки корпуса лодки.
Устройство подводной лодки
35
В кормовой оконечности (рис. 1.23) размещаются:
кормовые торпедные аппараты, цистерны главного бал-
ласта, горизонтальные и вертикальные рули, стабили-
заторы, гребные валы с мортирами.
Ахтерштевень — балка сложного сечения, обычно
сварная; обеспечивает жесткость кормовой кромки кор-
пуса подводной лодки.
Рис. 1.23. Схема кормовых вы-
ступающих устройств:
1 — вертикальный стабилизатор; 2 —
вертикальный руль; 3 — гребной
винт; 4 — горизонтальный руль; 5 —
горизонтальный стабилизатор
Горизонтальные и вертикальные стабилизаторы при-
дают при движении устойчивость подводной лодке. Че-
рез горизонтальные стабилизаторы (при двухвальной
энергетической установке) проходят гребные валы, на
концах которых устанавливаются гребные винты. За
гребными винтами в одной плоскости со стабилизато-
рами устанавливаются кормовые горизонтальные рулн.
Конструктивно кормовая оконечность состоит из
набора и обшивки. Набор выполняется из стрингеров,
рамных и простых шпангоутов, платформ и переборок.
Обшивка равнопрочна с наружным корпусом.
2*
36 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
Надстройка (рис. 1.24) располагается выше верх-
него водонепроницаемого стрингера наружного корпуса
и простирается по всей длине прочного корпуса, пере-
ходя за его пределами в оконечности. Конструктивно
надстройка состоит из обшивки и набора. В надстройке
Рис. 1.24. Надстройка подводной лодки:
1 — кницы; 2 — отверстия в палубе; 3 — палу-
ба надстройки; 4 — борт надстройки; 5 — шпи-
гаты; 6 — пиллерс; 7 — крышка цистерны; Я —
обшивка прочного корпуса; 9—шпангоут
прочного корпуса; 10 — обшивка легкого кор-
пуса; 11 — водонепроницаемый стрингер на-
ружного корпуса; 12 — шпангоут легкого кор-
пуса; 13— шпангоут надстройки
располагаются: различные системы, устройства, носо-
вые горизонтальные рули и др.
Выдвижные устройства (рис. 1.25). Современная
подводная лодка имеет большое число различных
устройств и систем, которые обеспечивают управление
ее маневрами, использование оружия, живучесть, нор-
мальную работу энергетической установки и других
технических средств в различных условиях плавания.
Рангоут и такелаж
37
К таким устройствам и системам, в частности, отно-
сятся: радиоантенны (заваливающиеся и выдвижные),
выхлопное устройство для работы дизеля под водой
(РДП), воздушная шахта РДП, радиолокационные ан-
тенны, перископы и др.
Рис. 1.25. Выдвижные устройства и системы под-
водной лодки:
1 — перископ; 2 — радиоантенны (выдвижные); 3 — ра-
диолокационные антенны; 4 — воздушная шахта для ра-
боты дизеля под водой (РДП); 5 — выхлопное устрой-
ство РДП; 6 — радиоантенна (заваливающаяся)
1.4. Рангоут и такелаж
Рангоут — совокупность сооружений из металличе-
ских труб, профилей и листов, установленных на верх-
ней палубе корабля и прочно соединенных с его кор-
пусом. К рангоуту корабля относятся: мачты с их во-
оружением (стеньгами, реями, гафелями), выстрелы,
38 Гл. I. Устройство надводного корабля н подводной лодки
флагшток и гюйсшток, грузовые стрелы, шлюпбалки,
трапбалки, тралбалки и др.
Такелаж — совокупность снастей (тросов) всех ви-
дов, надежно крепящих отдельные части рангоута на
местах и служащих для оснастки и управления им.
Такелаж разделяется на бегучий и стоячий.
Конструктивное оформление рангоута и такелажа за-
висит от размеров и класса корабля, а также от назна-
чения самого рангоута с такелажем. С развитием море-
плавания н кораблестроения назначение и роль ран-
гоута с такелажем непрерывно изменяются, что влечет
за собой и конструктивные их изменения.
Мачты являются основным видом рангоута ко-
рабля. Большие корабли, как правило, имеют две
мачты: фок-мачту (переднюю, т. е. первую от носа) и
грот-мачту (вторая мачта от носа); малые—одну фок-
мачту. Мачты служат для подъема зрительных сигна-
лов, размещения сигнальных огней, радио- и радиоло-
кационных антенн, установки грузовых стрел, а на па-
русных судах и для подъема, крепления парусов и
управления ими. На военных кораблях мачты предна-
значаются также для размещения постов управления
кораблем и его боевыми средствами.
Устанавливаются мачты в диаметральной плоскости
корабля вертикально или с некоторым наклоном к
корме. Как и весь рангоут, мачты претерпели в своем
развитии большие изменения. Конструктивно мачты вы-
полняются одинарными, треногими, четырехногими, а
также в виде башенноподобных мачтовых конструкций.
В общем случае мачта состоит из прочных вертикаль-
ных балок набора, воспринимающих все усилия от веса,
давления ветра и сил инерции при качке, и из тонких
обшивочных листов. Балки набора мачт (ноги) обычно
проходят сквозь верхнюю палубу и укрепляются на
второй палубе.
Одинарная мачта (рис. 1.26)—водонепроницаемая
по швам стальная труба (или рангоутное дерево), уста-
навливается на малых кораблях, вспомогательных и
парусных судах. Одинарные мачты бывают цельными
и составными. Нижний конец мачты (шпор) проходит
через верхнюю палубу и крепится к средней палубе
Рангоут и такелаж
39
(платформе); на парусных судах — к килю. Верхний
конец мачты называется топом. К топу мачты, если
она составная, крепится нижний
конец стеньги, которая является
продолжением мачты. В зави-
симости от того, на какой мачте
установлена, стеньга называется
соответственно фор- или грот-
стеньгой. Стеньга заканчивается
клотом (клотиком) — деревянным
или металлическим диском, кото-
рый имеет по краям шкивы для
сигнальных фалов. На клотике
устанавливаются красный и белый
клотиковые фонари. Верхняя часть
мачты со стеньгой удерживается
в диаметральной плоскости кораб-
ля с помощью стоячего таке-
лажа.
Треногая мачта состоит из трех
стальных водонепроницаемых труб.
Верхние концы прочно скреп-
лены горизонтальной площадкой
из стальных листов, которая
называется марсовой. Ноги мач-
ты проходят через отверстия в
верхней палубе и своими ниж-
ними концами крепятся к настилу
средней палубы (платформе ко-
рабля). На площадках, располо-
женных по всей длине мачты,
размещаются: радио- и радиоло-
кационные антенны, дальномеры,
прожекторы, сигнальные и ходо-
вые мостики и другие посты уп-
равления.
На современных кораблях
мачты часто имеют форму, пока-
занную на рис. 1.27. Каркас мач-
Рис. 1.26. Одинар-
ная сигнальная
мачта:
/, 2 — топенанты; 3—
клотиковый огонь;
4 — антенный рей; 5—
стеньга; 6 — сигналь-
ный рей; 7 — ванты;
8—сигнальные фалы;
9 — стальная труба
(или рангоутное де-
рево)
ты снаружи обшит стальными листами. Такая мачта
имеет большое число горизонтальных площадок, на
40 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
1 — краспицы; 2, 3 — площадки и устройства для
размещения радиолокационных аитеин; 4 — сталь-
ные листы обшнвки; 5 — радиоантенна
которых размещаются радио- и радиолокационные ан-
тенны. Для подъема флагов и сигналов мачта имеет
разного размера краспицы, выполняющие роль
реев.
Рангоут и такелаж
41
Башенноподобные мачтовые конструкции — развитая
надстройка с площадками, расположенными в не-
сколько ярусов и представляющими собой закрытые по-
мещения, используемые для различных боевых и ко-
мандных постов.
Реи (рейки) бывают металлические или деревян-
ные различных размеров; крепятся к мачтам или стень-
гам в горизонтальном положении перпендикулярно к
диаметральной плоскости корабля. Они предназнача-
ются главным образом для подъема сигналов. На них
располагаются одношкивные блоки, в которые основы-
вают фалы из специальных плетеных незакручиваю-
щихся линей. Середина рея называется топом; концы —
правым и левым ноками соответственно бортам ко-
рабля. Ноки рея поддерживаются рей топенантами,
концы которых прикреплены к обушкам бугеля на мачте
или стеньге. Мачты вооружают двумя и даже тремя
реями. Нижний рей на фок-мачте называется фока-реем;
на грот-мачте — грота-реем. Верхние реи соответственно
называются фор-марса-реем, грот-марса-реем.
Г а ф е л ь располагается на грот-мачте, ниже грот-
рея, под углом к мачте и удерживается в диаметраль-
ной плоскости эренс-бакштагами, которые крепятся к
ноку гафеля и идут к бортам. Нижняя часть гафеля
называется пяткой, верхняя — ноком; нок гафеля под-
держивается топенантом. В нок гафеля врезан шкив,
через который проходит фал для подъема Военно-мор-
ского флага на походе или гафельных огней ночью.
Флагшток — металлический пустотелый или де-
ревянный шток, устанавливаемый на корме корабля и
предназначенный для подъема Военно-морского флага,
когда корабль стоит на якоре или у стенки. На верхний
конец флагштока (топ) насажен клот. Конструкция
флагштока позволяет в случае необходимости быстро
заваливать его на палубу.
Г юйсшток устанавливается в носовой части ко-
рабля и служит для подъема гюйса, а ночью — якорного
огня при стоянке корабля на якоре. При плавании ночью
в задней части гюйсштока зажигается огонь ящичного
типа для ориентировки рулевого на корабле, идущего в
кильватер переднему.
42 Гл. 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
Стоячий такелаж (рис. 1.28) —снасти, предназна-
ченные для поддержки и крепления рангоута в верти-
Рис. 1.28. Схема стоячего такелажа:
1 — штаг-карнак; 2— фор-штаг; 3 — топенанты реев;
4 — струны рея; 5 — ванты; 6 — талрепы; 7 — бакштаги
кальном. горизонтальном или ином положении. Снасти
стоячего такелажа крепятся непостоянно и не прово-
дятся через блоки; к ним относятся: ванты, штаги, бак-
штаги, штаг-карнак, топенанты, струны реев и др.
Рангоут и такелаж
43
Банты — снасти, которыми укрепляют мачты и
стеньги, чтобы они не клонились, в сторону бортов.
Верхние концы вант крепятся за обухи бугеля на топе
мачты или стеньги; нижние концы — через винтовые
талрепы к специальным обушкам (вант-путенсам), ко-
торые прикреплены к фальшборту, бортовой обшивке
или палубе у бортов.
Фор-штаги — снасти, расположенные в диаме-
тральной плоскости корабля, которые не дают мачте и
стеньге клониться к корме корабля.
Бакштаги — боковые снасти, идущие от топа
мачты к борту несколько позади мачты и удерживаю-
щие совместно с вантами мачту в диаметральной пло-
скости корабля и не дающие ей клониться в сторону
носа корабля.
Штаг-карнак — горизонтальная снасть, заводи-
мая между мачтами, которая удерживает мачту и
стеньгу и не дает им клониться в сторону носа (кормы)
корабля.
Топенанты и струны реев служат для под-
вешивания и удержания реев в положении, перпенди-
кулярном к диаметральной плоскости корабля.
Стоячий такелаж всегда выполняется из стального
жесткого троса, имеющего большую прочность и ма-
лую гибкость.
Бегучий такелаж — снасти, находящиеся в движе-
нии и предназначенные для обслуживания и изменения
положения частей рангоута, а также для подъема и
спуска грузов, катеров, шлюпок, трапов, сигналов, па-
русов.
К бегучему такелажу относятся: фалы (сигнальные
и др.), лопаря талей, гордени, шлюпбакштаги, выстрел-
брас, бурундук, оттяжки, шкоты л другие подвижные
снасти. Для бегучего такелажа исполыуются гибкие
стальные и растительные тросы.
ГЛАВА 2
ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЫ
НАДВОДНОГО КОРАБЛЯ И ПОДВОДНОЙ
ЛОДКИ
2.1. Швартов'ное устройство
III вартовное устройство — совокупность приспособле-
ний и механизмов, расположенных на верхней па-
лубе и предназначенных для надежного удержания
корабля у причала (пирса), плавучих сооружений или
борта другого корабля. Оно обеспечивает швартовку
корабля кормой, бортом (лагом) и носом, а также
используется для буксировки, передачи грузов на ходу
и в других случаях. Общий вид швартовного устрой-
ства надводного корабля показан на рис. 2.1.
Швартовное устройство включает: швартовы — гиб-
кие стальные, синтетические или растительные тросы, с
помощью которых подтягивают и крепят корабль; при-
способления для хранения швартовов и их подачи;
кнехты, битенги, утки, служащие для закрепления
швартовов на палубе корабля; швартовные клюзы и
киповые планки, предназначенные для вывода шварто-
вов за борт, придания им нужного направления и
предохранения от перетирания о борт; швартовные ме-
ханизмы — шпили, брашпили, лебедки, служащие для
выборки и травления швартовов; кранцы, смягчающие
удар корпуса о причал или борт другого корабля.
Швартовы. На надводных кораблях и подводных
лодках в качестве швартовов обычно употребляют гиб-
кие стальные тросы ГОСТ 3071—66 и 3083—66 *. Диа-
* Классификация, подробная характеристика тросов и
таблица ГОСТ даны в гл. 4.
Швартовное устройство
45
метр стального швартов-
ного троса определяется
водоизмещением и клас-
сом корабля (табл. 2.1).
На катерах в каче-
стве швартовов часто
применяются раститель-
ные (пеньковые или ма-
нильские) тросы окруж-
ностью 60—100 мм, удоб-
ные для выборки и трав-
ления вручную. На неко-
торых кораблях и судах,
а на танкерах в обяза-
тельном порядке исполь-
зуются швартовные тро-
сы из искусственного во-
локна -— капроновый трос
ГОСТ 10293—67. Синте-
тические тросы весьма
перспективны ввиду лег-
кости, упругости (стой-
кости к динамическим
нагрузкам) и высоких
антикоррозионных ка-
честв.
Вспомогательные суда
ВМФ снабжаются швар-
товами по правилам
Регистра СССР. Дли-
на швартовов должна
быть не менее длины
корабля, а один из кор-
мовых швартовов дол-
жен состоять из полной
бухты троса (220 или
300 м) для отдачи стоп-
анкера (см. гл. 3). На
обоих концах швартова
заделываются огоны дли-
ной около 1 м.
Рис. 2.1. Швартовное устройство надводного корабля:
швартовные клюзы; 2— кнехт; 3, 10— шпили; 4 — киповая планка: 5 — утка:
— вьюшки; 7 — корзины для кранцев; 8— сходни: 9 — битеиг: 12 — швартовы
46 Гл, 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подв. лодки
Таблица 2.1
Диаметр швартовов кораблей некоторых классов
Класс корабля Диаметр троса, мм
Крейсер Ракетный крейсер Эскадренный миноносец и большая подводная лодка Сторожевой корабль, траль- щик морской и средняя подводная лодка 56-60 33—37 26-33 22-26
Устройства для хранения швартовов и их подачи.
Вьюшки служат для хранения рабочих швартовов,
удобства их подачи и уборки. Наиболее широкое рас-
Рис. 2.2. Горизонтальная швартовная вьюшка
прострапение получили горизонтальные швартовные
вьюшки (рис. 2.2), оборудованные тормозом. Верти-
кальные вьюшки (рис. 2.3) применяются только для
растительных и синтетических тросов; они менее удоб-
ны в эксплуатации, но занимают меньше места. Вьюшки
Швартовное устройство
47
располагают на палубе или в надстройках таким об-
разом, чтобы швартов было удобно подать как на ки-
Рис. 2.3. Вертикальная швар-
товная вьюшка
повую планку, так и на швартовный барабан механизма.
Запасные швартовы хранятся в такелажных кладовых.
48 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. к подв. лодки
Швартовы на причал (соседний корабль) при рас-
стоянии до них 15—25 м подаются вручную с помощью
бросательных кондов. Поданный бросательный конец
ввязывается в основание огона швартова, предвари-
тельно выведенного в киповую планку (клюз). При
подаче тяжелых швартовов сначала с помощью броса-
Рис. 2.4. Линеметательное устройство ЛУ-1:
1 — мушка; 2— щит; 3 —ствол; /—ударно-спусковой механизм;
5 —- ракета; 6 — стальной тросик; 7 — ложе; 8 — капроновый
линь; 9 — коробка
тельного конца подается проводник — прочный расти-
тельный трос окружностью 60—100 мм, на котором за-
тем выбирается швартов.
Линеметательное устройство приме-
няется для подачи швартовных (а также буксирных
и др.) тросов на большие расстояния. Наиболее распро-
страненным является реактивное линеметательное
устройство ЛУ-1 (рис. 2.4). Дальность полета ракеты
с линем до 275 м. Капроновый линь диаметром 6 мм
имеет разрывную прочность свыше 400 кгс.
Швартовное устройство
49
Ствол ружья — стальная труба, открытая с обеих
концов. Вдоль нижней образующей ствол имеет прорезь
для прохода стального тросика, соединяющего ракету
с линем. Снизу ствол закрыт деревянным ложем. Ствол
имеет окно для прохода ударника ударно-спускового
механизма. Капроновый линь длиной 400 м уклады-
вается определенным образом в коробку. Прицельное
устройство состоит из мушки и двух перекрестий, на-
несенных на смотровом стекле щита. При пуске ракеты
на дистанцию 200—250 м или на меньшие дистанции
при встречном ветре следует придавать ружью угол
возвышения 30°; при пуске ракеты на дистанцию 100—
150 м угол возвышения должен быть 15°. Линеметание
производится наводкой ружья «с руки» на верхние
точки корабля (вершины мачт, труб и т. д.). Лицо
стреляющего должно находиться за щитом.
Кнехты — парные стальные (редко чугунные) цилин-
дрические тумбы, закрепленные на общем фундаменте
и прочно связанные с корпусом корабля. Устанавлива-
ются в носовой и кормовой оконечностях, а иногда и
в средней части верхней палубы. Кнехты (ГОСТ
11265—65) подразделяют в зависимости от конструкции
на прямые и крестовые; по способу изготовления — на
литые и сварные (рис. 2.5).
Швартов, одетый огоном на береговой пал или
кнехт другого корабля, проходит через клюз (киповую
планку) и крепится на кнехте четырьмя-пятью шлагами
восьмеркой. Приливы на наружных сторонах тумб
кнехта (рис. 2.5, а, б) позволяют на один кнехт кре-
пить два швартовных троса и потравливать каждый из
них отдельно. Крестовые кнехты (рис. 2.5, в) устанав-
ливаются на малых (низкобортных) кораблях и судах;
поперечина на кнехте допускает направление троса под
углом вверх. Чтобы не сорвало кнехты при сильных
рывках, они устанавливаются на палубе относительно
клюзов, киповых планок и швартовных механизмов та-
ким образом, чтобы продольные оси кнехтов распола-
гались вдоль (под небольшим углом) направления тяги
швартовов.
Одинарные кнехты—битенги (рис. 2.6) и утки
(рис. 2.7) служат для крепления швартовов мальщ
50 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подв. лодки
литые прямые; б — сварные прямые; в — литые крестовые двойные
Швартовное устройство
51
кораблей, катеров и шлюпок, швартующихся у
борта.
Тросовые стопоры применяются для стопорения об-
тянутых стальных швартовных тросов на время пере-
носа швартовов со шпилей
на кнехты. Они устанав-
ливаются на участке меж-
ду шпилем и киповой план-
кой. Наиболее распростра-
ненным является цепной сто-
пор (рис. 2.8) — трех-четы-
рехметровый отрезок таке-
лажной цепи калибром 5—
10 мм, прикрепленный к па-
лубному обуху или взятый
за тумбу кнехта затяжной
петлей. Цепь накладывается
Рис. 2.6. Одинарный
крестовый кнехт •— би-
тенг
Рис. 2.7. Утка швартовная
за швартов стопорным узлом и последующими тремя-
четырьмя пологими шлагами по направлению тяги, про-
тив направления свивки троса. Ходовой конец цепи при-
каболивается к швартову.
Применение цепного стопора при сильных натяже-
ниях швартова может привести к деформации и порче
троса. Поэтому на крупных кораблях и судах иногда
применяют переносные клиновые стопоры, стопорящие
трос с помощью подвижного клина. На малых кораб-
52 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подв. лодки
лях стопоры для швартовных тросов не применяются;
швартов выбирается через кнехт вручную.
Швартовные клюзы и киповые планки. Бортовой
клюз (рис. 2.9) -— круглое или продолговатое отвер-
а
Рис. 2.8. Стопоры для швартовного троса:
а — цепной; б — клиновой; в — системы Карпентера
стие в фальшборте, окаймленное литой рамой, для про-
пускания троса. Палубные клюзы (рис. 2.10)
применяют на участках палубы, огражденных леерами.
Носовой и кормовой палубные клюзы, установленные
у форштевня и ахтерштевня, используются не только
при швартовке, но и при буксировке.
Киповые планки — стальные или чугунные от-
ливки в виде разомкнутой рамы для направления
Швартовное устройство
53
швартовного троса (ГОСТ 11264—65); они бывают без
роульсов или с одним, двумя и тремя роульсами
(рис. 2.11).
Рис. 2.9. Бортовой швар-
товный клюз
Швартовные механизмы — шпили и лебедки — пред-
назначены для выборки и травления швартовов, нахо-
дящихся под нагрузкой. Швартовные лебедки на воен-
Рис. 2.10. Палубный швартовный
клюз
ных кораблях не применяются. Для работы с носовыми
швартовами используются швартовные барабаны шпи-
лей и брашпилей. Большие корабли имеют на юте один
или два швартовных шпиля; катера и подводные лодки
54 Гл 2. Оборудов. верхи. палубы надо. кор. и Поли, лодки
могут их не иметь. Различают два основных типа
швартовных шпилей:
— двухпалубные, у которых на верхней палубе рас-
положена головка шпиля, остальные механизмы — на
палубе, находящейся ниже верхней;
— однопалубные, у которых все механизмы распо-
лагаются на верхней палубе нли под ней, на общей
в
Рис. 2.11. Киповые планки
фундаментной раме вблизи головки шпиля; наиболее
современными однопалубными шпилями являются без-
баллерные.
Двухпалубный швартовный шпиль
изображен на рис. 2.12. На верхней палубе находится
головка шпиля — конусный швартовный барабан, со-
единенный с вертикальной осью — баллером, который
приводится во вращение электродвигателем через ре-
дуктор. Электродвигатель имеет электромагнитный ко-
лодочный тормоз, с помощью которого он стопорится
при выключении питания.
Устройство головки шпиля показано на рис. 2.13.
Швартовный барабан соединен с помощью пальцев с
Швартовное устройство
55
Рис. 2.12. Швартовный шпиль ШЭР-13Д/1:
I — головка шпиля; 2 — баллер; 3 — редуктор; 4 — электродви-
гатель; 5 — колодочный тормоз
56 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подв. лолки
Рис. 2.13. Головка шпиля ШЭР-13Д/1:
1 — гнездо для вымбовки; 2, 3 — отверстия для смазки; 4 — от-
верстие для доступа к пальцу; 5— палец; 6 — втулка; 7 —
швартовный барабан; 8 — редуктор; 9 — шестерня-сателлит;
10 — баллер; 11 — шестерня баллера; 12 — фланец корпуса ре-
дуктора; 13— корпус редуктора; 14— муфта; 15 — пал (собачка)
Швартовное устройство
57
муфтой, неподвижно насаженной на баллер, и вра-
щается на бронзовых втулках вокруг неподвижного
корпуса редуктора. По внутреннему зубчатому ободу
корпуса редуктора обкатываются три шестерни-сател-
лита, входящие в зацепление с жестко посаженной на
баллер шестерней. В нижней части швартовный бара-
бан имеет четыре пала (собачки), которые для предот-
вращения обратного хода упираются в храповые зубцы
на фланце корпуса редуктора.
Шпиль имеет ручной (аварийный) привод с по-
мощью вымбовок, вставляемых в специальные гнезда.
Чтобы перевести на ручной привод, необходимо от-
ключить швартовный барабан от баллера, для чего
через специальные отверстия из муфты вынуть пальцы.
Другие отверстия в головке шпиля служат для запол-
нения внутренних полостей смазкой.
Безбаллерный швартовный шпиль (рис.
2.14) имеет меньшие габариты, так как электродвига-
тель и редуктор расположены внутри головки. Все узлы
шпиля смонтированы на корпусе редуктора, который
крепится к палубному фундаменту. Вращающий мо-
мент электродвигателя через соединительную муфту,
шестерни редуктора и ведущую шестерню передается
иа внутренний зубчатый венец швартовного барабана.
Швартовный барабан вращается вокруг неподвижного
опорного стакана. Электродвигатель снабжен электро-
магнитным колодочным тормозом.
Управление электродвигателями шпилей осуще-
ствляется с пультов управления (контроллеров). Не-
которые данные швартовных шпилей приведены в
табл. 2.2.
Кранцы. На кораблях и судах применяют мягкие,
деревянные и пневматические кранцы. Наиболее рас-
пространены мягкие кранцы (рис. 6.12). По-походиому
кранцы хранятся в специальных корзинах на палубе.
Кранец вываливается за борт на конце из раститель-
ного троса и удерживается в месте соприкосновения
корпуса корабля с причалом (корпусом другого ко-
рабля). Некоторые Данные мягких кранцев приведены
в табл. 2.3.
58 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подв. лодки
Таблица 2.2
Характеристика швартовных шпилей
Наименование параметра ШЭР-16 ШЭР-13Д/1 ШЭР-П ШЭ-58
Тип шпиля Двух- палубный Двух- палубный Одно- палубный Однопалуб- ный, без- баллер- ный
Тяговое усилие, тс Скорость выбирания швартовного троса, м!мин: 7.5 5 3 5
без нагрузки 30 30 — 30
с нагрузкой 18 15 22 15
Общий вес, т 4,6 2,5 1,9 2.2
Таблица 2.3
Характеристика мягких краицев
Тип
кранца
Длина без
коуша, мн
Длина
с коушем,
Диаметр,
мм
Вес, кг
Большой
Средний
Малый
700
500
300
800
600
400
500
300
18Э
В качестве деревянного кранца применяется бревно
диаметром 200—250 мм, которое с помощью такелаж-
ной цепи или троса подвешивают на утке за бортом.
При постоянном базировании крупных кораблей дере-
вянные кранцы изготовляют в виде пакета бревен (пло-
тика), плавающего на поверхности воды между бортом
и причалом. Деревянные кранцы обладают высокой
прочностью, но малой способностью к амортизации.
Швартовное устройство
59
Для швартовки кораблей в открытом море наиболее
удобны резино-тканевые пневматические кранцы. Такие
кранцы обычно составляют из отдельных баллонов,
Рис. 2.14. Швартовный шпиль ШЭ-58:
/ — колодочный тормоз; 2 — электродвигатель; 3 — опор-
ный стакан; 4 — швартовный барабан; 5 — соединитель-
ная муфта; 6 — корпус редуктора; 7— зубчатый венец;
8 — ведущая шестерня
конструкция которых представлена на рис. 2.15. Кра-
нец, состоящий из четырех соединенных цепями за
рымы баллонов, весит около 1800 кг, поэтому вывали-
вается за борт корабельной стрелой и находится на
плаву. В рабочем положении у борта кранцы при вол-
нении перемещаются, поэтому их следует крепить на
синтетических или растительных тросах и наблюдать
за их положением.
60 Гл. 2. Обор удов, верхи, палубы надв. кор. и подв. лодки
Швартовное устройство подводной лодки вклю-
чает: швартовы, кнехты, утки и киповые планки, швар-
товный шпиль. Швартовные тросы хранятся на вьюш-
ках, установленных в надстройке. Швартовные приспо-
собления на верхней палубе (кнехты, утки, киповые
планки) убирающиеся Баллер носового швартовного
шпиля (рис. 3.2) имеет привод от брашпиля якорного
устройства. Швартовный барабан шпиля обычно съем-
Рис. 2.15. Баллон пневматического кранца:
1 — резино-тканевая оболочка; 2— надувная камера;
3 — фланец; 4 — рым для соединения баллонов
ный, по-походному он хранится в надстройке. При ра-
боте швартовного шпиля цепной барабан брашпиля от-
ключается.
Работа со швартовами и меры безопасности. Перед
началом работы со швартовами необходимо подгото-
вить швартовное устройство, а все его механизмы про-
верить в работе. Швартовы, которые будут использо-
ваться в соответствии с избранным вариантом швар-
товки, сматываются с вьюшек на необходимую длину
и пропускаются в киповые планки (клюзы). Провод-
ники ввязываются в основания огонов швартовов за-
ранее; готовится необходимое количество бросательных
концов. Кранцы вынимаются из корзин и разносятся по
соответствующему борту (корме). Швартовы для уве-
личения рабочей длины (следовательно, и для лучшей
амортизации рывков) не рекомендуется заводить пер-
пендикулярно к причалу. Перегиб троса на киповых
планках и кнехтах должен быть минимальным.
Береговые палы, как правило, используются несколь-
кими кораблями, поэтому для обеспечения свободной
Швартовное устройство
61
отдачи любого швартова огон каждого из них следует
заводить снизу в огоны швартовов, уже имеющихся на
пале. Если швартов заводится серьгой, то он должен
быть на пале ниже огонов других швартовов (рис.
2.16).
Заводить ходовой ко-
нец швартова на швар-
товный барабан шпиля
(брашпиля, лебедки) на-
до всегда с нижней
части барабана. Корен-
ной конец (оттяжка)
должен выходить с верх-
ней части барабана.
Ввиду разной величины
сил трения троса при
работе со стальными тро-
сами на швартовный ба-
рабан следует накла-
дывать не менее четырех
шлагов; с синтетически-
Рис. 2.16. Порядок заводки
нескольких швартовов на
пал огонами (I, II, III) и
серьгой (IV)
ми — не менее пяти; с
растительными — не менее трех. Выбирать швартов
шпилем можно тблько после доклада, что он заведен
на пал (кнехт соседнего корабля).
Рис. 2.17. Пскладка и крепление швартова на кнехте:
1 — ходовой конец; 2 — каболка; 3 — коренной конец
Швартов на кнехте (рис. 2.17) крепится с ходового
конца. Натяжение свободного (коренного) конца швар-
това быстро убывает с наложением каждого после-
62 Гл 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. н поди, лодки
дующего шлага, достигая при пяти шлагах (восьмерках)
сильного швартова 0,25% нагрузки ходового конца.
Для надежного закрепления верхние шлаги швартова
закаболиваются. Недопустима покладка швартова на
кнехт с коренного конца (обращенного к вьюшке) или
последнего шлага петлей, так как в этом случае возни-
кают серьезные затруднения с отдачей швартова.
Наложенный на кнехт швартов, на котором образо-
вались калышки (рис. 2.18)-, нельзя оставлять или пе-
Рис. 2.18. Образование калышек на тросе
ретравливать. Необходимо взять трос на стопор, разо-
гнуть калышки и только после этого крепить швартов
на кнехте.
К работе со швартовными механизмами допускают-
ся только лица, заведующие ими и допущенные к их
обслуживанию. Безопасность работ на швартовном
устройстве во многом зависит от высокой организации
работ (в соответствии с расписанием) и единого руко-
водства ими.
Основные меры безопасности при работе на швар-
товном устройстве:
— личный состав, работающий со стальными швар-
товами, должен быть снабжен рукавицами;
— личный состав во время работы не должен нахо-
диться вблизи движущегося троса и внутри его шлагов,
а стоящий на оттяжке — не должен находиться ближе
1,5—2 м от швартовного барабана;
Буксирные устройства
63
— тросы не должны иметь торчащих проволок и
обрывов прядей;
— швартовный трос выбирать и травить вручную
следует только перехватывая его руками, не допуская
при этом его скольжения;
— накладывать шлаги троса можно только на за-
стопоренный барабан шпиля (брашпиля, лебедки);
— шпиль (брашпиль, лебедка) должен работать
плавно, без рывков;
— нельзя сматывать с вьюшки лишнюю длину
швартова, а образовавшуюся в ходе работ слабину сле-
дует немедленно подбирать;
— швартов, находящийся под нагрузкой, должен
сниматься со швартовного барабана шпиля (брашпиля,
лебедки) и крепиться на кнехте с помощью стопора;
— при работе с синтетическим тросом следует учи-
тывать, что под нагрузкой он превращается в своего
рода пружину и при ослаблении оттяжки на швартов-
ном барабане происходит резкий сдвиг троса.
2.2. Буксирные устройства
Буксирное устройство надводного корабля предна-
значено для его буксировки и буксировки им в море
однотипных кораблей, а также кораблей меньшего во-
доизмещения. Буксирное устройство подводной лодки
предназначено для ее буксировки в гаванях и на рейдах.
Использование буксирных устройств возможно только
при буксировке кораблей в кильватер.
Основные элементы буксирного устройства — бук-
сирный трос и приспособления для его крепления к
корпусу корабля. На кораблях ВМФ применяют гиб-
кие стальные буксирные тросы ГОСТ 3083—66, данные
о которых приведены в табл. 2.4
Буксирное устройство надводного корабля исполь-
зуется с кормы, если корабль буксирующий, и с носа —
если корабль буксируемый (рис. 2.19). Оно представ-
ляет собой две браги, каждая из которых состоит из
двух шкентелей. Каждая брага крепится такелажными
скобами к паре буксирных обухов, расположенных со-
64 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и нодв. лодки
Таблица 2.4
Буксирные тросы надводных кораблей
Класс корабля Диаметр троса, мм Длина троса, м*
Крейсер Ракетный крейсер Эскадренный миноносец, противолодочный корабль Сторожевой корабль, траль- щик морской 66 48,5-52 37-43 32-5 750 6Э0 440-220 220
* Прн использовании синтетического троса равной прочности
длина буксирного троса может быть уменьшена вдвое.
ответственно на баке и юте. К шкентелям носовой или
кормовой браги с помощью специального узла А кре-
пится буксирный трос, который выводится соответ-
ственно в носовой или кормовой палубный клюз. Узел
крепления (рис. 2.20) буксирного троса к браге со-
стоит из буксирного глаголь-гака и такелажных скоб.
Глаголь-гак обеспечивает в случае опасности отдачу
буксирного троса, находящегося под нагрузкой. По-по-
ходному буксирный трос хранится на вьюшке с ручным
приводом (рис. 2.21), шкентели—в такелажной кла-
довой, внутри надстройки или могут быть обнесены во-
круг барбетов носовой и кормовой башен.
Буксирное устройство катера обычно представлено
усиленным крестовым кнехтом, который в этом случае
называют буксирным битенгом. Буксирный битенг уста
навливают на баке катера в диаметральной плоскости,
вблизи от носового палубного клюза. Специального
буксирного троса катера, как правило, не имеют.
Буксирное устройство подводной лодки показано
на рис. 2.22. Оно представлено откидным буксирным
гаком, который может быть выложен с помощью пнев-
матической машинки из первого отсека. Буксирный
трос заводится на гак через клюз-трубу. Как правило,
своего буксирного троса подводные лодки не имеют.
палубные клюзы; 2 — буксирный трос; 3 — шкентели; 4 — скобы; 5 — обухи
3- 1818
‘g
Рис. 2.20. Крепление буксирного троса к браге (узел 4):
1 — буксирный трос; 2 — скобы; 3 — глаголь-гак; 4 — шкентель
бб Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подв. лодкй
68 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подз. лодки
Буксирные устройства
69
Работа с буксирным устройством и меры безопасно-
сти. При подготовке корабля к буксировке необходимо
разнести и надежно закрепить буксирную брагу на юте
(баке). На буксирующем корабле ходовой конец бук-
сирного троса сматывается с вьюшки, проводится че-
рез кнехты, накладывается на кормовой швартовный
шпиль, выводится в кормовой палубный клюз и вновь
возвращается на палубу. В основание огона ходового
конца буксирного троса ввязывается проводник. Для
переноса коренного конца буксирного троса с вьюшки
(кнехтов, шпиля) на глаголь-гак браги в основание
огона коренного конца ввязывается вспомогательный
конец — свистов.
Для работы с буксирным устройством личный со-
став должен иметь определенные практические навыки.
На механизмах и приспособлениях должны работать
только лица, допущенные к их обслуживанию. Работы
производятся в соответствии с расписанием по букси-
ровке. Основные меры безопасности при работах с бук-
сирным устройством:
— во время работы личный состав не должен на-
ходиться вблизи движущегося троса и внутри его шла-
гов;
— ввиду большого веса буксирного троса стравли-
вать его разрешается только шпилем через кнехты и
стопоры, стравливать вручную запрещается;
— для переноса коренного конца с вьюшки (кнех-
тов, шпиля) на глаголь-гак браги буксирный трос дол-
жен браться на стопоры;
— для предохранения буксирного троса от перети-
рания в местах перегибов следует подкладывать дере-
вянные подушки или маты;
— при отдаче буксирного троса с глаголь-гака под
натяжением на баке (юте) не должно быть личного со-
става,
— не следует без крайней необходимости изменять
типовую схему буксировки, так как прочность уст-
ройств, за которые будет крепиться буксирный трос
или брага, может оказаться недостаточной.
70 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подв. лодки
§ 2.3. Леерные и тентовые устройства, трапы
и выстрелы
Леерное устройство (рис. 2.23) ограждает открытые
участки верхней палубы и надстроек. Оно состоит из
металлических стоек, соединенных трубчатым, тросовым
или цепным леерами. Тросовые и цепные леера обтяги-
ваются с помощью талрепов. В необходимых местах
(для удобства использования оружия, установки схо-
ден и т. д.) леерные стойки вместе с леерами могут за-
валиваться (рубиться).
На рис. 2.24 показана конструкция постоянных,
съемных и заваливающихся леерных стоек. Корпус
стойки — стальная труба диаметром 30—40 мм, имеет
кольца для верхнего и нижнего тросовых лееров. У по-
стоянных стоек места прохода трубчатых лееров уси-
лены. Стойки крепятся к палубе или борту корабля с
помощью башмаков. Съемные стойки вставляются в
башмак и закрепляются в нем клином. Заваливаю-
щаяся стойка удерживается в вертикальном положении
с помощью штыря и валика. Чтобы завалить стойку,
следует повернуть рукоятку валика на 90° и, приподняв
стойку так, чтобы штырь вышел из корпуса, уложить
ее на палубу.
Штормовые леера из стального троса основываются
для безопасности передвижения личного состава в
штормовую погоду. Бельевые леера (из растительного
троса) предназначены для сушки белья.
При базировании в тропических районах корабли
могут оборудоваться на стоянке тентовым устройством
(рис. 2.25). Брезентовый тент натягивается поверх тен-
товых лееров, которые основываются вдоль и поперек
палубы, соединяя специальные треногие тентовые
стойки.
Забортные трапы предназначены для входа с плав-
средств на корабль, стоящий на якоре (бочке), и схода
с него. Правый трап является парадным, левый — рабо-
чим; конструкция их одинакова (рис. 2.25). Основу
трапа составляют две дюралюминиевые или деревян-
ные тетевины, в которых закреплены ступеньки. Верх-
ние концы тетевин шарнирно соединены с верхней пло-
Леерные и тентовые устройства, трапы н выстрелы 71
Рис. 2.23. Леерное устройство на баке и юте:
талрепы; 2 — цепные леера; 3 —тросовые штормовые леера; 4— леерные стойки: 5 —труб-
чатые леера
to
(О
Рис. 2.25. Тентовое устройство и правый забортный трап:
1 5 — треногие тентовые стойки; 2 — тентовый леер; 3 — тент: 4 — трапбалка; 6 —
•такелажная цепь; 7 — кранец; 3 — нижняя площадка трапа; 9 —тетевина; /0 —баш-
маки; // — упоры (кронштейны); 12 — верхняя площадка трапа; /3 — поручни
Леерные и тентовые устройства, трапы н выстрелы
со
74 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подв. лодки
щадкой трапа; к нижним шарнирно крепится нижняя
площадка трапа. Верхняя площадка трапа в свою оче-
редь шарнирно крепится к борту на уровне палубы.
Наружная тетевина и верхняя площадка трапа имеют
башмаки для крепления стоек поручней. Внутренняя те-
тевина должна иметь кранец для упора трапа в борт
корабля; наружная — кранец на уровне нижней пло-
щадки для обеспечения подхода плавсредств. Трап вы-
валивается с помощью трапбалки, оснащенной обычно
трехшкивными талями. Устройство трапбалки анало-
гично устройству поворотной шлюпбалки или грузовой
балки.
В походном положении трап завален, т. е. поднят,
развернут на шарнирах верхней площадки («на ребро»)
и прикреплен к леерному ограждению. Для вывалива-
ния трапа трапбалка оснащается талями и готовятся
упоры (кронштейны) верхней площадки трапа. Трап
вываливается за борт (до горизонтального положения
верхней площадки и тетевин) вручную. Когда верхняя
площадка трапа ляжет на кронштейны, начинают тра-
вить трап-тали. Трап опускают с расчетом, чтобы его
нижняя площадка не заливалась волной. Затем уста-
навливают стойки и поручни. На некоторых кораблях
нижняя площадка трапа соединена с головой трап-
балки такелажной цепью. В этом случае после выва-
ливания трапа трап-тали убираются.
Переносный вертикальный трап (рис. 2.26), изготов-
ленный из прутковой стали или дюралюминиевых труб,
выполняет функции забортного на малых кораблях.
Верхние концы его тетевин имеют крючья для крепле-
ния к фальшборту.
Для подъема на борт, надстройки и мачты к ним
иногда приваривают скоб-трапы (рис. 2.27).
Сходни предназначены для входа на корабль, стоя-
щий у причала (пирса). Сходня состоит обычно из двух
дюралюминиевых балок, соединенных распорками, ко-
торые накрыты дощатым настилом; имеет съемное
леерное ограждение и поперечные планки шириной
4—6 см с расстоянием между ними 35—45 см. По-по-
ходному сходни крепятся на отведенных участках па-
лубы (рис. 2.1).
Леерные и тентовые устройства, трапы и выстрелы 75
Выстрел (рис. 2.27) — прикрепленная к борту балка,
оснащенная соответствующим такелажем и служащая
для постановки катеров и шлюпок у борта крупного
корабля и посадки в них команды по шторм-трапам и
шкентелям. В походном положении выстрел завален
Рис. 2.26. Переносный верти-
кальный трап:
1 — крючья; 2 — тетевины
(прижат к борту) и закреплен башмаком с наметкой.
В рабочем положении (на стоянке) выстрел, укреплен-
ный шарнирным шпором на борту, расположен перпен-
дикулярно к диаметральной плоскости. В горизонталь-
ном положении выстрел удерживается топенантом; от
перемещения в сторону кормы или носа корабля вы-
стрел удерживается с помощью выстрел-браса (снасть,
идущая от нока выстрела в нос) и выстрел-бурундука
(снасть, идущая от нока выстрела в корму). Для пере-
движения вдоль выстрела основывается леер.
76 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. н подв. лодки
Рис. 2.27. Шлюпочный выстрел:
топенант; 2 —леер; if —шкентель, 4 — шторм-трапы; 5 — шарнирный шпор;
6 — скоб-трап
1
Шлюпбалки
77
Для крепления шлюпок (катеров) под выстрелом
с бака корабля подается растительный трос, который
продевается через коуш шторм-трапа или шкентеля и
крепится задвижным штыком за первую банку шлюпки
(на кнехты катера). Большинство кораблей выстрелов
не имеют. При стоянке на якоре (бочке) плавсредства
можно держать также на бакштове (см. гл. 12).
При пользовании трапами, сходнями, выстрелами
надо соблюдать следующие меры безопасности:
— трапы и сходни должны быть надежно закреп-
лены на борту так, чтобы их перемещение относительно
корабля исключалось;
— трапы и сходни должны иметь леерное огражде-
ние, стойки которого плотно входят в специальные
гнезда;
— в темное время суток трапы и сходии необходимо
освещать таким образом, чтобы светильник не слепил
двигающихся по ним людей;
— у трапов и сходен надлежит иметь спасательный
круг и бросательный конец;
— на трапах, сходнях и около них скопление людей,
а также движение людей встречными потоками не раз-
решается;
— при пользовании вертикальным трапом и шторм-
трапом следует держаться руками не за балясины, а за
вертикальные тетевины (тросы).
2.4. Шлюпбалки
Шлюпбалки служат для подъема и спуска корабель-
ных шлюпок (иногда и моторных катеров) с помощью
талей или лебедок. На кораблях и судах ВМФ при-
меняются заваливающиеся (откидные), поворотные и
горизонтальные (склоняющиеся) шлюпбалки.
Заваливающаяся шлюпбалка системы ИОЛКО (рис.
2.28) состоит из двойной стальной стрелы, затяжки,
соединенной шарнирно со стрелой, и станины. Затяж-
ка — втулка с внутренней резьбой, в которую ввернуты
нижний и верхний винты. В основание затяжки введен
передаточный механизм, приводимый в движение ру-
78 Гл. 2. ОборудоВ. верхи. палубы надв. кор. и подв. лодки
кояткой. Для вываливания шлюпбалки вращением ру-
коятки из втулки сначала вывинчивается нижний винт,
чем увеличивается длина- затяжки. После прохода
Рис. 2.28. Шлюпка на заваливающихся шлюпбалках:
1 — затяжка; 2 — стрела; 3 — нижиий виит; 4 — верхний вннт;
5 — гак; 6 — цепной стопор; 7 — шлюпочные тали; 8 — грунтовы;
9 — кольцевой краиец; 10 — кнль-блок; 11 — станина; 12 — топ-
рнк; 13 — рукоятка; 14— корзина; 15— каннфас-блок; 16 —
шкентель с мусннгамн
стрелой вертикального положения затяжка будет ис-
пытывать усилие на растяжение, вследствие чего сама
начнет вывинчиваться из верхнего винта. Стрела полу-
чает наклон в сторону воды.
Шлюпбалки
79
Ноки шлюпбалок имеют гаки, к которым крепятся
четырехшкивные шлюпочные тали, оснащенные расти-
тельным тросом окружностью 75 мм (для шестивесель-
ного яла). На палубе для проводки лопарей имеются
Рис. 2.29. Шлюпка на рострах на поворотных шлюп-
балках:
/— грунтов:»’; 2— мусниг; ? — цепной стопор; 4— обойма с
двумя шкивами; 5 — шлюпбакштаг; 6 — ходовой лопарь; 7 —
шлюпбалка; 6 — отводной шкнв; S — корзина, 10 — каннфас-
блок, // — подпятник; 12— опорный стакан; 13 — сетка; 14—
кольцевой кранец
два канифас-блока. Для хранения лопарей шлюпочных
талей предусмотрены корзины. Ноки шлюпбалок со-
единены стальным тросом — топриком, на котором под-
вешены шкентели с мусингами. Вываленная за борт
шлюпка крепится — прижимается к брусу с кольцевыми
80 Гл. 2 Оборудов. верхи, палубы надв кор. и подв. лодки
Рис. 2.30. Шлюпка на гориз
/ — подвеска; 2 — стрела; 3 — трос; 4 — киль-блок; 5 — походный
дебедка
Шлюпбалки
81
онтальных шлюпбалках:
стопор; 6 — станцна; 1 — ось; в — найтов; 5 — стопор подвески; Ю —
82 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. и подв. лодки
кранцами с помощью двух брезентовых полотнищ —•
грунтовое. Верхние и нижние блоки талей соединяются
цепными стопорами, которые освобождают от нагрузки
лопари талей.
Поворотная шлюпбалка (рис. 2.29) — стальная пусто-
телая криволинейная балка, которая может вращаться
на 360° в двух подшипниках — верхнем (опорном ста-
кане) и нижнем (подпятнике). При установке шлюпба-
лок непосредственно на верхней палубе оба подшип-
ника располагают в литом стальном стакане — стан-
дерсе. Каждая шлюпбалка для подъема шестивесель-
ного яла рассчитана на рабочую нагрузку 860 кг. Рас-
стояние между вертикальными осями шлюпбалок
меньше длины шлюпки. Голова шлюпбалки заканчи-
вается ноком, имеющим гак для подвески шлюпочных
талей, или обоймой с двумя шкивами. Каждый ходо-
вой лопарь четырехшкивных шлюпочных талей прохо-
дит через отводной шкив на шлюпбалке и канифас-
блок на палубе. К нокам шлюпбалок крепятся шлюп-
бакштаги, с помощью которых разворачивают шлюп-
балки при вываливании и заваливании шлюпки и окон-
чательно их крепят. Ноки шлюпбалок соединены топ-
риком. Шлюпки на поворотных (заваливающихся)
шлюпбалках поднимают и спускают вручную 20—25 че-
ловек или шпилем. Для хранения лопарей предусмо-
трены специальные корзины. Висящая на цепных сто-
порах шлюпка крепится с помощью грунтовов к коль-
цевым кранцам. К топрику или нокам шлюпбалок снизу
крепятся шкентели с мусингами и сетка для посадки
гребцов в шлюпку.
Поворотные шлюпбалки имеют ограниченный вылет,
не обеспечивающий спуска шлюпки при крене на про-
тивоположный борт свыше 10—15°. Процесс вывалива-
ния и заваливания шлюпки, состоящий в поочередном
развороте каждой шлюпбалки и выводе между ними
оконечностей шлюпки, сложен и требует много вре-
мени. Кроме того, подъем и спуск шлюпки талями тре-
бует большого количества людей.
Наиболее совершенными из применяемых на воен-
ных кораблях являются горизонтальные (склоняю-
щиеся) шлюпбалки (рис. 2.30). Каждая из таких шлюп-
Шлюпбалки
83
балок состоит из стальной станины и стальной завали-
вающейся стрелы. Стрела закреплена на оси у осно-
вания станины. Шлюпка подвешена за подвески и удер-
живается лопарями из стального троса диаметром
13 мм, идущими на грузовой барабан шлюпочной ле-
бедки. В походном положении шлюпка опирается на
киль-блок и закреплена найтовами к стреле.
Спустить и поднять шлюпку может один человек.
Для спуска шлюпки достаточно отдать найтовы, снять
шлюпбалки с походного стопора и отдать ленточный
тормоз шлюпочной лебедки. Вываливание шлюпки бу-
дет осуществляться автоматически под действием ее
веса. С приходом шлюпбалки в горизонтальное поло-
жение выйдет из зацепления стопор подвески и шлюпка
начнет опускаться на воду.
Подъем шлюпки производится в обратном порядке
с помощью лебедки, имеющей электрический и ручной
(аварийный) приводы. Навешивание подвесок на ноки
стрел происходит автоматически при заваливании
шлюпбалок. Горизонтальные шлюпбалки, применяемые
на кораблях для шестивесельного яла ЯЛП-6, имеют
грузоподъемность: при спуске и подъеме — 2,0 тс (вме-
сте); при заваливании — 1,26 тс (вместе).
Шлюпочная лебедка ЛЭРШ-10 (рис. 2.31) имеет тя-
говое усилие на барабане—1,6 тс; максимальную ско-
рость спуска яла — 30 м!мин\ максимальную скорость
подъема яла — 5 м/мин
Спуск шлюпки производится под действием ее соб-
ственного веса при расторможенном ленточном тормозе
поворотом рычага вверх. Скорость спуска шлюпки авто-
матически ограничивается центробежным тормозом.
Центробежная муфта разобщает ведущий вал редук-
тора с валом электродвигателя при спуске шлюпки;
опа же при подъеме шлюпки передает вращение от
электродвигателя к грузовому барабану. Пуск и оста-
новка электродвигателя производится кнопочным по-
стом. Муфта свободного хода стопорит грузовой бара-
бан в случае аварийного выключения электродвигателя
при подъеме шлюпки, а также не допускает обратного
проворачивания рукояток при ручном приводе.
84 Гл. 2. Оборудов. верхи, палубы надв. кор. н подв. лодки
Вид A
ГЛАВА 3
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО
3.1. Схема якорного устройства
Якорным устройством называется совокупность техни-
ческих средств, предназначенных для удержания ко-
рабля на месте при стоянке его на рейде, в гавани,
а если позволяет глубина, и в открытом море.
Якорное устройство надводного корабля (рис. 3.1)
включает следующие технические средства. Два стано-
вых якоря, две якорные цепи, которые хранятся в цеп-
ном ящике; коренной конец якорной цепи отдается
с помощью машинки отдачи ручным приводом. Отдача
и подъем якорей осуществляются шпилем. Якоря кре-
пятся в клюзах по-походному стопором якоря. Якорные
клюзы на ходу корабля закрываются специальными
крышками. При стоянке на якоре якорная цепь кре-
пится переносным стопором; для стопорения якорной цепи
на время работы с нею установлены палубные стопоры.
Якорные цепи в цепной ящик направляются по трубам,
имеющим в верхней части палубные клюзы.
Якорное устройство подводной лодки (рис. 3.2)
включает следующие технические средства. Якорь, кото-
рый может быть отдан как с верхней палубы, так и из
первого отсека с помощью специальных приводов. Якор-
ная цепь находится в цепном ящике; коренной конец
якорной цепи отдается с помощью машинки отдачи ручным
приводом, расположенным на концевой переборке прочно-
го корпуса. Для работы с якорем включается электродви-
гатель, который находится внутри прочного корпуса
86
Гл. 3. Якорное устройство
Рис. 3.1. Якорное устройство надводного корабля:
1 — цепной ящик; 2 — машинка отдачи; 3 — цепные трубы; 4 —
клюз; 5 — становой якорь; 6— ручной привод; 7 — палубный
клюз; 8, 13 — якорные цепи; 9 — крышка клюза; 10 — переносный
стопор; 11 — палубный стопор; 12 — шпиль; 14 — стопор якоря
88
Гл. 3. Якорное устройство
подводной лодки; вращение электродвигателя через при-
вод передается на брашпиль, управление которым осу-
ществляется специальным приводом. После отдачи якоря
якорная цепь стопорится стопором. Во время работы
швартовного шпиля брашпиль отключается специальной
муфтой.
3.2. Классификация и основные технические
данные якорей
По назначению якоря подразделяются на становые
и вспомогательные.
Становые якоря предназначены для удержания ко-
рабля на месте. Корабли снабжаются двумя стано-
выми якорями; катера водоизмещением до 35 г —
одним.
Вспомогательные якоря служат совместно со стано-
выми для удержания корабля в определенном положе-
нии относительно волны, ветра или течения и подраз-
деляются на стоп-анкеры (—6,5 веса станового якоря)
и верпы (—0,3 веса станового якоря). Вспомогательные
якоря размещаются в кормовой части корабля. Стоп-
анкерами снабжаются корабли водоизмещением свыше
800 т; корабли водоизмещением до 800 т — верпами.
Вес верпа для катеров водоизмещением до 35 т равен
1/5 веса станового якоря.
Основные характеристики якоря. Держащая
сила якоря — сила, которая приходится на единицу
его веса и должна быть приложена для того, чтобы
вырвать якорь из грунта в момент, когда веретено
якоря расположено горизонтально. Держащая сила
якоря зависит как от его конструкции, так и от харак-
тера грунта (табл. 3.1).
Удерживающая способность якоря —
сила, удерживающая корабль, который стоит на якоре,
от перемещения под воздействием ветра и течения.
Удерживающая способность якоря определяется про-
изведением держащей силы якоря на его вес.
Типы Якорей
89
Таблица 3.1
Средняя держащая сила якорей на единицу нх веса
Характер грунта Типы якорей
Холла Матро- сова катер- ный адмирал- тейский
Песчаный 3-4 6-12 7-13 4-5
Мелкокаменистый 3-4 4-7 5-7 3-8
Илистый 2-3 11—17 5-24 2-4
Каменистый 3-6 — 11-28 3-8
Глинистый — 5-8 — —•
Среднее значение для всех 3-4 6-П 7-18 3-6
грунтов
Вес станового якоря Р в кг:
Р к 44S; Р =
з
10 К D2
k
(3.1)
где S’ — площадь сечения погруженной части мидель-
шпангоута, м2:
D — полное водоизмещение корабля, т;
k — коэффициент держащей силы якоря (6=1 —
для якорей типа Холла; А = 2 — для якорей
типа Матросова).
3.3. Типы якорей
Якорь Холла — втяжной с поворотными лапами;
основной тип станового якоря для кораблей ВМФ.
Якорь (рнс. 3.3) состоит из веретена и коробки, отли-
той заодно с двумя лапами. В средней части коробки
имеется сквозное овальное отверстие, куда входит
утолщенная часть веретена. Это отверстие ограничи-
вает угол отклонения лап якоря (до 45°). В нижней
90
Гл. 3. Якорное устройство
части веретена просверлено отверстие для валика, с по-
мощью которого веретено присоединяется к коробке.
Выпадению веретена из коробки препятствуют два
штыря, отверстия для которых после установки шты-
рей завариваются. К верхней части веретена присоеди-
Рис. 3.3. Якорь Холла:
1 — скоба: 2— веретено; 3— лапа; 4— валнк; 5— штырь;
6 — коробка
няется скоба якоря. Якоря Холла изготовляются двух
типов — с веретеном прямоугольного сечения и с вере-
теном круглого сечения. Якоря Холла с веретеном круг-
лого сечения имеют меньшую длину веретена и при-
меняются на низкобортных кораблях. Недостатки яко-
рей Холла; сравнительно небольшая держащая сила,
Типы якорей
91
возможность заклиниваться в клюзе при подъеме и
вставать к обшивке корпуса враспор.
Таблица 3.2
Основные размеры якорей Холла
Размеры (рис. 3.3), мм
А для якорей
с веретеном
Н для якорей
с веретеном
800
1500
2250
3500
4000
1650
2030
2330
2700
2820
1520
1870
2140
2480
2600
820
1015
1160
1345
1400
180
222
254
294
308
1170
1450
1650
1920
2000
540
664
760
889
920
1199 2115 1985
1347 2594 2434
154U 2998 2808
1785 3456 3236
i860 3603 3383
Якорь Матросова (повышенной держащей силы) —
основной тип вспомогательного якоря для кораблей
ВМФ и станового для небольших кораблей и катеров.
Якорь (рис. 3.4) имеет две широкие треугольные лапы,
примыкающие непосредственно к веретену, к концу ко-
торого присоединяется скоба якоря. Зазор между
лапами незначителен, и они представляют собой как
бы одну широкую лапу с узкой прорезью для веретена,
которое крепится к лапам с помощью оси и штырей
лапы. По бокам якоря сделаны приливы, которые вы-
полняют роль штока, предохраняя якорь от опрокиды-
вания. Якоря Матросова изготовляются трех типов: ли-
тые (рис. 3.4) — от 25 до 1500 кг, сварные (рис. 3.5) —
от 5 до 200 кг и катерные сварные (рис. 3.6) —от 10
до 100 кг.
92
Гл. 3. .Якорное устройство
Типы якорей
93
Недостатки якорей Матросова: узкое пространство
между лапами часто забивается грунтом, что препят-
ствует свободному отклоиенйю лап якоря; якорь, вы-
Рис. 3.4. Якорь Матросова (литой):
1 — скоба; 2 — веретено; 3 — лапа; 4 — прилив; 5 — ось;
6 — штырь
вернувшись из грунта, вторично уже не входит в него,
а продолжает ползти; якорь неустойчив в начальный
период при забирании на плотном грунте.
Адмиралтейский якорь (рис. 3.7) состоит из вере-
тена и двух рогов с лапами, отлитых вместе с верете-
ном. Утолщенная часть веретена в том месте, где она
94
Гл. 3. Якорное устройство
сливается с рогами, называется трендом. Верхняя часть
веретена имеет два отверстия: для присоединения
скобы якоря и для штока. Шток на концах имеет утол-
щения, препятствующие зарыванию штока в грунт при
Рис. 3.5. Якорь Матросова (сварной):
1 — скоба; 2—веретено; 3— лапа; 4 — шток (прилив); 5 — штырь
отдаче якоря. Один из концов штока загнут под пря-
мым углом, что позволяет укладывать его вдоль вере-
тена. В средней части шток имеет буртик и отверстие
для клинообразной чеки. В ВМФ якорь применяется
для снабжения шлюпок.
Специальные якоря. К иим относятся якоря: одно-
лапые, четырехлапые и ледовые.
Типы якорей
95
Рис. 3.6. Якорь катерный:
1 — скоба; 2— веретено; 3 — лапа: 4— шток (прилив); 5 — штырь
Таблица 3.4
Основные размеры адмиралтейских якорей
Вес
якоря,
кг
Размеры (рис. 3.7), мм
L
Л
15
20
30
50
615
685
785
960
652
720
840
1000
120
135
155
185
784
869
1017
1208
155
170
192
230
490
520
565
635
34
37
43
51
66
Гл. 3. Якорное устройство
Однолапый якорь (рис. 3.8) применяется в
ВМФ в качестве станового для закрепления плавучих
сооружений стационарного типа. Вес и размеры одно-
лапых якорей не стандартизированы. Якорь — стальное
Рис. 3.7. Адмиралтейский якорь:
1— скоба; 2 — шток; 3— веретено; 4 — рог; 5—лапа; 6 —
чека; 7 — отверстие для чеки; 8 — буртик
веретено, отлитое или откованное заодно с рогом, ла-
пой и снабженное штоком.
Четырехлапый якорь (рис. 3.9) весом от 3
до 15 кг называется кошкой. Он состоит из четырех
рогов с лапами, откованных заодно с веретеном, к
верхнему концу которого присоединена скоба якоря.
Ледовый якорь (рис. 3.10) применяется при
плавании кораблей во льдах. Состоит из веретена, рога
с лапой и скобы якоря.
Типы якорей
97
Рис. 3.8. Однолапый якорь:
1 — веретено; 2 — рог; 3 — шток; 4 — лапа
Рис. 3.9. Четырехлапый якорь?
1 — скоба; 2 — веретено; 3 —• рог; 4 лапа
4—1818
Гл. 3. Якорное устройство
Рис. 3.10. Ледовый якорь:
1 — скоба; 2 — веретено; 3 — рог с лапой
Таблица 3.5
Основные размеры специальных якорей
3
5
10
15
Размеры
четырехлапого
якоря
(рнс. 3.9), мм
А Б В
378
450
520
690
307
364
430
480
86
102
125
140
3.4. Якорные цепи
Якорные цепи служат для соединения якоря с ко-
раблем. В зависимости от веса становых якорей и во-
доизмещения корабли снабжаются якорными цепями
Якорные цепи
99
калибром от 11 до 100 мм. Калибром якорной цепи на-
зывают минимальный диаметр сечения общего звена
якорной цепи. Якорная цепь составляется из 4—12 от-
резков длиной по 25—27 м, называемых смычками.
Смычка, примыкающая к якорю, называется якорной;
смычка, соединенная с корпусом корабля,— коренной.
Смычки якорной цепи, находящиеся между якорной и
коренной, называются промежуточными. Якорные цепи
калибром 11 и 13 мм изготовляются сплошными, без
разделения на смычки. Катера водоизмещением до 35 т
вместо якорных цепей снабжаются стальными тросами
диаметром 11—13 мм и длиной 75 м.
Якорные цепи изготавливаются трех типов по ГОСТ
6345—65:
I — сварные без распорок калибром 11—37 мм;
II—сварные с распорками калибром 15—100 мм;
III — литые с распорками калибром 43—100 мм.
Расчет прочности и веса якорных цепей. Разрывная
нагрузка Rp в тс якорной цепи
Rp » 0,037 г/2. (3.2)
Пробная нагрузка /?Пр в тс — нагрузка, которую
якорная цепь должна выдержать при испытаниях:
Rnp х. 0,025 J2. (3.3)
Вес 100 м якорной цепи Ц7Ц в кг:
W„ ~2,3rf2, (3.4)
где d — калибр якорной цепи, мм.
Комплектация якорной цепи. Смычки якорной цепи
состоят из звеньев, число которых в смычке должно
быть нечетным. Звенья якорной цепи могут быть с рас-
порками и без них. Прочность цепей со звеньями без
распорок приблизительно на 20% меньше прочности це-
пей с распорками.
Общая схема комплектации якорных цепей показана
на рис. 3.11—3.13. Якорная цепь состоит из общих 1,
увеличенных 2, соединительных 3, концевых 4 звеньев,
вертлюгов о и концевых скоб 6.
4*
Таблица 3.6
Калибры, нагрузки и вес якорных цепей
s" Е О» Ef Си © S « а? Цепи типа I Цепи типа II Цепи типа III
нагрузка, тс вес 1 м цепи из общих звеньев, кг нагрузка, тс вес I м цепи из общих звеньев, кг нагрузка, тс вес 1 м цепи из общих звеньев, кг
проб- ная разрыв- ная проб- ная разрыв- ная проб- ная разрыв- ная
11 2,3 4,6 2,76
13 3,2 6,4 3,82 — —•
19 6,8 13,6 8,20 10,2 15,3 7,50 —•
28 14,8 29,6 17,8 22,2 33,3 16,2
34 21,9 43,7 26,2 32,7 49,1 24,0 —• —
37 25,9 51,8 32,0 38,7 58,1 29,0 — —
43 __ 52,4 73,4 38,9 73,4 102,8 39,7
46 —- — 60,0 84,0 43,7 84,0 117,6 45,4
53 78,8 111,0 58,2 111,1 155,4 60,3
57 — __ 92,2 129,0 68,6 129,1 180,6 69,9
62 — __ 109,0 152,0 80,9 152,6 212,8 82,8
67 — — 124,0 173,0 94,6 173,6 242,2 95,9
72 137,0 192,0 111,4 191,8 268,8 111,4
77 150,0 210,0 127,9 210,0 294,0 127,9
82 — — 163,0 228,0 144,3 228,2 319,2 144,3
92 — — 186,0 260,6 179,9 260,4 364,8 179,9
100 — — — 202,0 282,7 214,5 282,8 395,8 214,5
iff устройству для отдачи
якорной цепи
Рис. 3.11. Комплектация якорной цепи без разделения
на смычки
К скобе якоря
Jf устройст-
ву для отда-
чи якорной
цели
Коренная
смычка
Рис. 3.12. Комплектация якорной цепи (сварной)
Промежуточные Якорная
смычки смычка
К устройству для отдачи якорной цепи
Коренная
смычка
К снобе якоря,
Якорная
Промежуточные смычки смычка
Рис. 3.13. Комплектация якорной цепи (литой)
К снобе
якоря
Гл. 3. Якорное устройство ____________________Якорные цепи
102
Гл. 3. Якорное устройство
Обшие звенья (рис. 3.14, 3.15) составляют в
основном всю якорную цепь. Размеры общих звеньев
при одном и том же калибре якорной цепи одинаковы
и не зависят от способа изготовления.
Рис. 3.14. Об-
щее и увеличен-
ное звено без
распорки
Рис. 3.15. Об-
щее и увеличен-
ное звено с рас-
поркой
Увеличенное звено — общее звено следую-
щего, большего калибра. Оно увеличено только по
отношению к калибру якорной цепи, в которую вво-
дится.
Рис. 3.16. Соеди-
нительное звено
кованое
Рис. 3.17. Соедини-
тельное звено ли-
тое
Соединительное звено предназначено для
соединения отдельных частей якорной цепи. Соедини-
тельные звенья делают разъемными и изготовляются
двух типов: кованые — для сварных якорных це-
Якорные цепи
103
пей (рис. 3.16) и литые — для литых якорных цепей
(рис. 3.17).
Концевое звено ставится только па концах
двух смычек: якорной и коренной. Оно предназначено
для крепления якорной цепи к концевой скобе и для
соединения якорной цепи с машинкой отдачи якорной
Рис. 3.18. Концевое
звено с распоркой
Рис. 3.19. Концевое
звено без распорки
распоркой (рис.
цепи. Концевое звено может быть с
3.18) или без нее (рис. 3.19).
Концевая скоба (рис. 3.20)
на конце якорной цепи и служит для
ной цепи со скобой якоря.
При соединении якорной це-
пи к якорю штырь концевой
скобы заводится
якоря.
Вертлюги
предотвращения
якорной цепи,
коренную и якорную смычки,
причем штырь вертлюга должен
быть обращен к промежуточ-
ной смычке. Вертлюги изго-
товляются двух типов: кованые
них якорных цепей и литые
якорных цепей.
Крепление якорной цепи к
ствляется с помощью машинки
Машинка отдачи я
3.23). На обухе, жестко связанном с корпусом цепного
за скобу
служат для
скручивания
включаются в
устанавливается
соединения якор-
8,2d
Рис. 3.20. Скоба кон
цевая
(рис. 3.21)—для свар-
(рис. 3.22) — для литых
корпусу корабля осуще-
отдачи или жвака-галса.
корней цепи (рис.
104
Гл. 3. Якорное устройство
Рис. 3.23. Машинка отдачи якорной цепи:
1 — корпус; 2— виит; 3 — гайка; 4, 5— штыри;
6 — гак; 7 — скоба; 8 — обух; 9 — сальник
4.7с/
Якорные цепи
105
ящика, верхним (на рисунке) штырем закреплена
скоба, нижним — гак; скоба и гак находятся в зацеп-
лении. Гак с заложенным за него концевым звеном
якорной цепи выводится из зацепления скобой с по-
мощью специальной гайки, насаженной на винт. Посту-
пательное движение гайке сообщается от ручного при-
вода через винт, проходящий через
корпус и сальник.
Жвак а-галс (рис. 3.24) —
отрезок якорной цепи из общих
звеньев. Он с помощью концевой
скобы крепится к обуху цепного
ящика; второй конец жвака-галса
с помощью концевого звена и
глаголь-гака крепится к коренной
смычке якорной цепи. Жвака-галс
должен быть такой длины, чтобы
при полностью вытравленной
якорной цепи его глаголь-гак на-
ходился между палубным клюзом
и шпилем.
Маркировка якорной цепи. Для
определения количества вытрав-
ленной якорной цепи через каж-
дые 20 jk, начиная от скобы яко-
ря, на распорки звеньев наклады-
ваются марки из отожженной про-
волоки. Для облегчения распо-
знавания маркированных звеньев
их окрашивают;
20 м — одно красное звено с
маркой;
Г 2
Рис. 3.24. Жвака-
галс:
1 — глаголь-гак;
2 — концевое звено;
3 — общие звенья;
4 — концевая скоба;
5 — обух
40 м — два красных звена с марками;
60 м — три красных звена с марками;
80 м — четыре красных звена с марками;
100 м— пять красных звеньев с марками;
120 м — одно белое звено с маркой;
140 м — два белых звена с марками;
160 м — три белых звена с марками;
180 м — четыре белых звена с марками;
106
Гл. 3. Якорное устройство
200 м — пять белых звеньев с марками;
220 м — одно красное звено с маркой и т. д.
3.5. Стопоры для якорных цепей и якорей
Для крепления якорной цепи во время стоянки ко-
рабля на якоре и временного задержания якорной цепи
при работе с нею устанавливаются стационарные и пе-
реносные стопоры.
Стационарные стопоры применяются для временного
задержания якорной цепи при работах с нею. Они уста-
навливаются между якорным клюзом и шпилем на ли-
нии прохождения якорной цепи. К стационарным сто-
порам, имеющим наибольшее распространение на ко-
раблях ВМФ, относятся: винтовой фрикционный, вин-
товой и кулачковый.
Винтовой фрикционный стопор (рис.
3.25) представляет собой плиту, которая в средней ча-
сти имеет желоб для прохода звеньев якорной цепи
и с каждой стороны приливы с отверстиями для шты-
рей, соединяющих нащечины с плитой. Вращая рукоят-
кой через сухарь-гайку винт, имеющий на одном конце
правую, а на другом левую нарезку, нащечины можно
поставить либо в сомкнутое, либо в разомкнутое поло-
жение. В сомкнутом положении нащечины прижимают
горизонтально идущее звено якорной цепи к плите и
стопорят якорную цепь. Дуга, которая устанавливается
на всех стационарных стопорах, служит для предотвра-
щения выскакивания якорной цепи из стопора при бы-
стром ее вытравливании. *
Винтовой стопор (рис. 3.26) представляет
собой плиту, которая в средней части имеет желоб для
прохода вертикально расположенных звеньев якорной
цепи и с каждой стороны приливы с отверстиями для
присоединения с помощью штырей нащечин к плите
стопора. При вращении через сухарь-гайку рукоятки,
насаженной на конец винта, имеющего на одном конце
правую, а на Другом левую резьбу, нащечины можно
поставить либо в сомкнутое, либо в разомкнутое
положение. В сомкнутом положении горизонтально
Стопоры для якорных цепей и якорей
107
Рис. 3.25. Винтовой фрикционный стопор:
/ — рукоятка; 2 — сухарь-гайка; 3 — нащечина; 4 — винт;
5 — дуга; 6 — штырь; 7 — плита стопора
108
Гл. 3. Якорное устройство
Стопоры для якорных цепей и якорей
109
идущее звено якорной цепи упирается в нащечины и
якорная цепь стопорится. ,
Рис. 3.27. Кулачковый стопор:
1 — дуга: 2 — подушка: 3 — рукоятка: 4 — кулачок;
5 — колодка
Кулачковый стопор (рис. 3.27) состоит из
литой наклонной подушки с желобом для вертикально
идущих звеньев якорной цепи и колодки, опускающейся
по
Гл. 3. Якорное устройство
с помощью эксцентрикового кулачка и рукоятки. При
опущенной колодке горизонтально идущее звено якор
ной цени упирается в выступ подушки и якорная цепь
стопорится.
Переносный стопор (рис. 3.28) служит для закреп-
ления якорной цепи при стоянке корабля на якоре.
Он состоит из отрезка якорной цепи с общими и
Рис. 3.28. Переносный стопор:
1 — чека; 2, 3, 7 — скобы; 4, 6 — концевые звенья; 5 — общее
звено; 8 — гак; 9 — цепочка чеки
концевыми звеньями. На одном конце цепи имеется
специальный гак со скобой, на другом — скоба, слу-
жащая для крепления стопора к палубному обуху. Гак
представляет собой захват, состоящий из двух частей,
которые запираются скобой; скоба стопорится * чекой,
входящей в отверстие верхней части захвата. Чека кре-
пится к гаку цепочкой.
Походное крепление якоря (рис. 3.29) предназна-
чено для крепления якоря в клюзе на ходу корабля и
представляет собой отрезок якорной цепи, на концах
которого имеются глаголь-гак и талреп. Походное кре-
пление заводится за скобу якоря, крепится скобами к
палубным обухам и обтягивается талрепом, прочно
закрепляя якорь в клюзе.
Якорные и палубные клюзы, цепные трубы и ящики 111
Рис. 3.29. Походное крепление якоря:
1 — скоба якоря; 2 — отрезок цепи; 3 — талреп; 4, 6 — скобы;
5 — концевая скоба якорной цепи; 7 — глаголь-гак
3.6. Якорные и палубные клюзы, цепные трубы
и ящики
Якорные и палубные клюзы. Труба, через которую
якорная цепь проходит от шпиля за борт к якорю, на
зывается якорным клюзом. Якорный клюз одновременно
является нишей, куда якорь убирается по-походному.
Якорные клюзы подразделяются; по расположению —
на бортовые и штевневые; по устройству — на простые,
утапливающиеся и клюз скобы.
Простой якорный клюз (рис. 3.30) — сталь-
ная клепаная или сварная наклонная труба, на концах
112
Гл. 3. Якорное устройство
которой находятся со стороны борта литой бортовой
клюз, со стороны палубы палубный клюз.
Утапливающиеся клюзы (рис. 3.31) при-
меняются Для уменьшения брызгообразования на вол-
нении. Якорь убирается в специальное углубление —
нишу, сделанную по форме головной части якоря.
Рис. 3.30. Простой якорный
клюз:
1 — палубный клюз; 2 — палуба;
3 — труба; 4 — бортовой клюз; 5 —
борт
Клюз-скоба (рис. 3.32) выполняется в виде
скобы, установленной на линии пересечения верхней
палубы и борта. Клюз-скоба состоит из желоба *для ве-
ретена якоря, палубного и бортового фланцев.
Палубный клюз. При подъеме якоря якорная цепь,
сходящая с цепного барабана шпиля, поступает через
палубный клюз и цепную трубу в цепной ящик. На
большинстве кораблей ВМФ применяют угловой па-
лубный клюз (рис. 3.33). Он состоит из корпуса и
крышки, шарнирно закрепленной в верхней части.
Крышка закрывает раструб клюза, предохраняя цепной
ящик от попадания воды, и позволяет при необходи-
Якорные и палубные клюзы, цепные трубы и ящики ИЗ
мости удерживать на палубе отрезок якорной цепи при
ее осмотре. Для этой цели в крышке предусмотрена
вертикальная прорезь, соответствующая калибру звена
якорной цепи.
Рис. 3.31. Утапливающий клюз
Цепная труба (рис. 3.1) направляет якорную цепь
с палубы в цепной ящик. Может быть установлена
вертикально или наклонно.
Рис. 3.32. Клюз-скоба:
'1 — палубный фланец; 2 — желоб;
3 — бортовой фланец
Цепной ящик (рис. 3.1) предназначен для хранения
якорных цепей. Разделяется поперечной переборкой для
хранения якорных цепей левого и правого борта от-
дельно.
114
Гл. 3. Якорное устройство
Рис. 3.33. Палубный клюз:
1 — крышка; 2 — корпус
3.7. Подъемные якорные механизмы
Подъемные якорные механизмы предназначены для
подъема и отдачи якорей. Они подразделяются на
шпили, у которых цепной и швартовный барабаны вра-
щаются вокруг вертикальной оси, и брашпили, у
которых цепной и швартовный барабаны вращаются во-
круг горизонтальной оси. В зависимости от рода двига-
теля якорные подъемные механизмы подразделяются на
электрические, электрогидравлические и ручные.
На надводных кораблях ВМФ устанавливают шпи-
ли, на подводных лодках — брашпили.
Схема электрического якорно-швартовного Сипиля
показана на рис. 3.34. Над верхней палубой находится
головка шпиля, состоящая из цепного и швартовного
барабанов. Головка шпиля насажена на баллер, ниж-
ний конец которого через муфту баллера соединен с
редуктором. Под верхней палубой на баллере установ-
лен ленточный тормоз. С помощью муфты редуктор
соединен с электродвигателем постоянного тока, на
корпусе которого имеется электромагнитный тормоз.
Подъемные якорные механизмы
115
Схема электрогидравлического якорно-швартовного
шпиля показана на рис. 3.35. От головки до редуктора
включительно механические элементы этого шпиля рав-
нозначны механическим элементам шпиля электриче-
Рис. 3.34. Схема электрического шпиля:
1 — швартовный барабан; 2 — цепной барабан;
3 — палуба; 4 — ленточный тормоз; 5 — баллер;
6 — муфта баллера; 7 — редуктор; 8 — муфта ре-
дуктора; 9 — электродвигатель; 10 — электромаг-
нитный тормоз
ского. В электро гидравлическом шпиле применяется
электродвигатель переменного тока, который вращает
с постоянным числом оборотов ротор насоса перемен-
ной производительности. Насос трубопроводами соеди-
нен с гидродвигателем, а последний с помощью муфты
присоединен к редуктору.
116
Гл. 3. Якорное устройство
Таблица 3.7
Основные характеристики якорио-швартовных шпилей
О ~ О 3? О о « о S * 2 Съга О та Cl,
К д ° S - Л к а »>> Ё
ч л ~ а З'0 5?
Тип шпиля £•5 о и = g w _ г~1 5 с о _ та Н S
Я я к S о 5 О Ф S СП Д О „
'О йь кЭ О до
S © П -
CJ
а ЕР СаЗ О G Cl, Н ч Ь'о
ШЭР-14Д 28 800 80 20 2 3000
ШЭР-5/1 34 1500 80 16,5 4,5 3000
ШЭГ-2 37 2250 100 18 5000
ШЭР-8 43 2250 80 20 4,5 5000
ШЭ-29-1 43 3000 100 20 5 5000
ШЭ-29 46 4000 100 18 5 7500
ШЭ-П-1 53 4000 80 13,5 3,5 8000
ШЭ-11 57 5000 80 12 2 8000
ШЭ-12 67 7000 115 17 2.5 10000
ШЭ-12 62 6000 115 15-18 4,5 10000
ШЭ-12 72 8000 115 15-18 4,5 10000
ШЭ-13 77 9500 115 20 4,5 ——
ШЭ-13 82 11000 115 18 4,5 —
головки
Устройство
шпиля включает цепной
и баллер. Верхняя часть
вокруг которой обносится
шпиля
барабан, швартовный
цепного барабана — звездочка,
..„I якорная цепь; нижняя
(рис.
3.36).
Головка
барабан
часть—втулка, удлиненная книзу, на которую наса-
жен на шпонках тормозной шкив, закрепленный гай-
кой. Цепной барабан с тормозным шкивом свободно
вращается на баллере и опирается на сфепический
роликоподшипник, который закреплен установочным
кольцом и гайкой. Баллер проходит через внутреннюю
полость цепного барабана, в которой центруется вкла-
дышами. В месте выхода баллера из цепного барабана
установлен сальник, который поджимается крышкой.
В пнжнем конце баллера укреплен подпятник, служа-
щий для опоры баллера на пятку, установленную на
редукторе. Швартовный барабан сверху закрыт крыш-
кой, в которой имеются гнезда для вымбовок. Для
Подъемные якорные механизмы
117
сцепления швартовного и цепного барабанов имеется
специальное устройство в виде стойки, ввинченной в
верхний торец баллера. На стойке имеется нарезка и
навинчена втулка, на верхний конец которой на шпонке
насажен штурвал, закрепленный гайкой. На ту же
Рис. 3.35. Схема электрогидравлического шпиля:
1— муфта; 2— гидродвигатель; 3 — трубопроводы;
4 — насос; 5 — электродвигатель
втулку надета верхняя траверса, которая для предот-
вращения проворачивания имеет специальный паз,
скользящий по неподвижному штифту. Между ступицей
штурвала и верхним шарикоподшипником установлена
другая втулка, застопоренная шпонкой, для предотвра-
щения проворачивания относительно первой втулки.
НиЖняя Траверса приварена к ступице швартовного
барабана, который подвешен к верхней траверсе на
трех тягах. Между верхней и нижней траверсами, сна-
ружи тяг, установлены спиральные пружины. Высота
118
Гл. 3. Якорное устройство
Уход за якорным устройством
119
подвески швартовного барабана регулируется с по-
мощью гаек, которые навинчены на верхние концы тяг,
и устанавливается такой, чтобы при верхнем положе-
нии швартовного барабана достигалось полное расцеп-
ление его с цепным барабаном. Для соединения цеп-
ного барабана со швартовным по окружности верхнего
обода цепной звездочки расположены кулаки, которые
входят в зацепление с кулаками швартовного барабана
при опускании. На верхней палубе перед цепной звез-
дочкой установлен цепеотбойник, который служит для
предотвращения закусывания звеньев якорной цепи
кулаками звездочки.
3.8. Уход за якорным устройством
Якорное устройство должно быть в постоянной го-
товности к действию, для чего использовать его надо
только в соответствии с эксплуатационными инструкция-
ми; содержать в чистоте и порядке; содержать ходовые
и трущиеся части, а также винтовые соединения меха-
низмов постоянно смазанными; следить, чтобы на пути
движущихся частей не было посторонних предметов;
немедленно устранять дефекты; своевременно прово-
дить плановые осмотры и проверки.
Ежедневный осмотр: проверить комплект-
ность якорного устройства; убедиться в плотности за-
тяжки якорей в клюзы при креплении их по-походиому;
проверить правильность закрепления якорной цепи цеп-
ными стопорами при стоянке корабля иа якоре; про-
Рис. 3.36. Головка шпиля ШЭГ-2:
1 — баллер; 2 — крышка сальника; 3 — гайка тормозного шки-
ва; 4 — тормозной шкив; 5, 24 — вкладыши; 6 — гайка устано-
вочного кольца; 7 —- установочное кольцо; 8 — сферический ро-
ликоподшипник; 9— тяга; 10 — пружина; 11, 10 — верхняя тра
верса; 12 — крышка; 13 — втулка; 14 — сальник; 15 — гайка штур-
вала 16 — штурвал; 17—упорный подшипник; 18—втулка.
20— неподвижный штифт; 21 — стойка; 22 — швартовный бара-
бан; 23 — нижняя траверса; 25 — цепеотбойник; 26 — цепной ба-
рабан; 27 — подпятник
120
Гл. 3. Якорное устройство
извести смазку трущихся частей механизмов и винтовых
соединений; убедиться в наличии пломб на маховиках
машинок отдачи якорных • цепей; проверить целость
окраски, удалить с деталей якорного устройства кор-
розию и грязь.
Ежемесячный осмотр: проверить якорное
устройство в действии, стравливая и выбирая якоря
побортно шпилем, обращая особое внимание на рав-
номерность износа якорных цепей и периодичность их
освидетельствования корабельной комиссией. При этом
выполнить все мероприятия ежедневного осмотра.
Трех месячный осмотр: проверить работу
при отдаче и подъеме якорей; убедиться в отсутствии
проскакивания звеньев якорных цепей на звездочке
шпиля; проверить состояние стопоров и убедиться в от-
сутствии видимых дефектов в деталях якорного устрой-
ства.
Доковый осмотр: выгрузить якорные цепи и
очистить якоря, якорные цепи и цепные ящики от
краски и ржавчины; проверить состояние звеньев, скоб,
вертлюгов, глаголь-гаков, крепление коренного конца
якорной цепи и стопоров к корпусу; разобрать соеди-
нительные звенья и скобы, измерить диаметр звеньев
в местах их наибольшего износа, изношенные звенья
вырубить и вместо них установить соединительные
звенья; осмотреть цепной ящик; если вышел срок, про-
вести испытания якорных цепей и после устранения
дефектов якоря якорные цепи покрасить и восстановить
на якорных цепях маркировку.
3.9. Меры безопасности при работе с якорным
устройством
Обслуживать якорное устройство может только лич-
ный состав, имеющий допуск к самостоятельному об-
служиванию якорного устройства.
Перед работой необходимо убедиться, что скобы,
штыри и глаголь-гаки правильно установлены, а откид-
ные скобы и гаки'легко отдаются; проверить стопоре-
Меры безопасности при работе с якорным устройством 121
ние якорной цепи палубным стопором, правильность
закрепления коренного конца якорной цепи; счетчики
показаний длины вытравленной якорной цепи устано-
вить в нулевое положение. Правильность работы шпиля
проверяется на холостом ходу.
При отдаче якоря вести наблюдение за ходом якор-
ной цепи и отсутствием биения по желобу палубного
стопора. При выборке якоря проверять правильность
самоукладки якорной цепи в цепном ящике.
Соединять цепной барабан надлежит только после
предварительной проверки шпиля работой вхолостую,
а разобщать — убедившись в закреплении ленточным
стопором. Отдача и подъем якоря, подбор и стравли-
вание якорной цепи должны осуществляться только
по командам с ГКП. Если якорь отдается с буйком,
то буйреп должен быть сначала разнесен шлагами за
леерами или вытравлен за борт, а сам буй должен на-
ходиться на кипе или ватервейсе.
Перед отдачей якоря необходимо убедиться, что за
бортом под якорем нет плавсредств, в цепном ящике
нет людей и нет завалов якорной цепи. При отдаче
якоря никому не разрешается стоять впереди или по-
зади шпиля на линии движения якорной цепи. На глу-
бинах до 50 м якорь отдается отжимом ленточного
стопора. На глубинах более 50 м якорь при отдаче
нужно стравливать шпилем и отдавать с ленточного
стопора, когда до грунта останется не более 30 м.
Запрещается оставлять якоря закрепленными толь-
ко ленточными стопорами и работать шпилем во время
забортных работ по очистке якоря. Якорная цепь долж-
на быть взята на стопоры, а работа шпиля прекращена
при направлении людей в цепной ящик для разборки
или очистки якорной цепи при отдаче якоря.
Запрещается стоять на якорной цепи при укладке ее
в цепной ящик и втягивать якорь в клюз, не удалив
предварительно людей из цепного ящика.
Все работы с якорной цепью как в цепном ящике,
так и на палубе должны производиться с помощью
специальных крючьев (абгалдырей). При заводке на
причал якорную цепь не следует заводить за палы и
битенги небольшого диаметра.
122 Гл. 3. Якорное устройство
При стоянке корабля в доке запрещается произво-
дить любые работы с якорным устройством без согла-
сования с администрацией дока. Перед началом работ
с якорным устройством необходимо убедиться в отсут-
ствии людей в доке под якорями.
В случае отрыва якоря от грунта ходом корабля
необходимо убедиться в отсутствии людей в цепном
ящике и вблизи якорной цепи на палубе.
При длительных стоянках на якоре, особенно при
волнении, когда якорная цепь испытывает большие на-
пряжения, рекомендуется ее периодически потравли-
вать, чтобы одни и те же звенья не находились на из-
ломах в якорных клюзах.
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ТРОСЫ, ТАКЕЛАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И ПАРУСИНА
ГЛАВА 4
ТРОСЫ
4.1. Стальные тросы
Тросами называются изделия, свитые из стальных
проволок или скрученные из растительных и син-
тетических волокон *. На кораблях и вспомогательных
судах Военно-Морского Флота тросы применяются
в качестве стоячего и бегучего такелажа, швартовов и
буксиров, в грузоподъемных устройствах, для креп-
ления предметов на корабле, для водолазных работ, в
минно-тральном деле, в приборах и механизмах, при
такелажных и других работах.
Материал, конструкция и классификация стальных
тросов. Стальные тросы, используемые на кораблях ВМФ,
изготовляются из высокоуглеродистой оцинкованной
стальной проволоки диаметром от 0,4 до 3,0 мм с пре-
делом прочности при растяжении от 130 до 200 кгс/мм2.
Цинковое покрытие проволоки, предохраняющее трос
от ржавления, бывает трех групп: для легких условий
работы — ЛС; для средних условий работы — СС; для
жестких условий работы и в морской воде — ЖС. Про-
волока вырабатывается трех марок: В, I и II. Наиболее
качественной, обладающей большой вязкостью и меха-
нической прочностью является проволока марки В
(высшей), затем идет проволока марок I и II. По кон-
струкции стальные тросы делятся иа три типа: оди-
нарной, двойной и тройной свивки.
* В технической литературе и по принятой в ГОСТ тер-
минологии все тросы называются канатами.
124
Гл. 4. Тросы
Тросы одинарной свивки состоят из одной
пряди, у которой проволоки одинакового диаметра
Рис. 4.1. Спи-
ральный од-
нопрядный
трос одинар-
ной свивки
свиты по спирали в один или несколько
(до четырех) слоев вокруг одной из про-
волок (рис. 4.1). Количество проволок и
слоев в пряди указывается в характери-
стике троса суммой цифр, в которой
первая цифра показывает наличие цен-
тральной проволоки, вторая — количе-
ство проволок в первом от центра пря-
ди слое, третья — во втором слое и т. д.
Сумма всех цифр указывает общее ко-
личество проволок в пряди. Напри-
мер, запись 1+6+12 означает, что в
пряди девятнадцать проволок, из ко-
торых шесть свито в первом слое и две-
надцать — во втором, одна проволока
центральная.
Если проволоки одного слоя свиваются в ту же сто-
рону, что и проволоки смежных слоев, то все слои бу-
дут соприкасаться по всей длине проволок (рис. 4.2).
Рис. 4.2. Линейное
касание проволок
в пряди
Рис. 4.3. Точечное
касание провоЛЪк
в пряди
Трос, свитый из таких прядей, называется тросом с ли-
нейным касанием проволок и обозначается буквами
ЛК- При навивке каждого последующего слоя проволок
в сторону, противоположную предыдущему (проволоки
отдельных слоев пряди ложатся под углом к проволо-
кам смежных слоев и касаются их в точках пересече-
ния) , получается трос с точечным касанием — ТК
(рис. 4.3).
Стальные тросы
125
Гросы одинарной свивки иначе называются спираль-
ными или однопрядными. Они применяются в различ-
Рис. 4.4. Трос тросовой работы двойной свивки:
с —с металлическим сердечником; б —с органическим или ми-
неральным сердечником
ных приборах и механизмах. Тросы, изготовленные из
мягкой оцинкованной проволоки с пределом прочности
50—90 кгс/мм?, называются бен-
зельными. Эти тросы обладают
большой гибкостью и приме-
няются для накладывания
бензелей, изготовления коль-
чужных пластырей и в раз-
личных такелажных работах.
Тросы двойной св и в-
к и называются тросами тро-
совой работы. Они изготов-
ляются свиванием нескольких
прядей в один или два слоя
вокруг одного металлическо-
Рис. 4.5. Трехпрядный
трос
без сердечников
го, органического или мине-
рального сердечника (рис. 4.4).
Трехпрядные тросы свиваются
(рис. 4.5).
126
Гл. 4. Тросы
Центральный сердечник заполняет пустоту в центре
троса и предохраняет пряди от проваливания к центру.
Металлическим сердечником- является обычная прово-
лочная прядь или стальной трос, свитый из нескольких
прядей; в первом случае трос называется цельнометал-
лическим, во втором — тросом со специальным прово-
Рис. 4.6. Трос кабельной работы тройной
свивки
h
лочным сердечником. Органические сердечники, изго-
товляемые из пеньки, манилы, сизаля или хлопчатобу-
мажной ткани, способствуют образованию круглой
формы троса и, будучи пропитаны антикоррозионной,
противогнилостной смазкой (вазелином, пушечной смаз-
кой, канатной мазью и др.), предохраняют внутренние
слои проволок троса от коррозии, уменьшают трение
между ними и таким образом удлиняют срок службы
троса. Минеральные сердечники изготовляются из ас-
беста и применяются в тросах, предназначенных для
работ в условиях высоких температур. Тросы тро-
Стальные тросы
127
Рис. 4.7. Точечное и
линейное касание про-
волок в пряди
совой работы используются для стоячего такелажа, из-
готовления швартовов, буксиров, тралов, различных
стропов, найтовов, шкентелей; они применяются для
гиней и бегучего такелажа.
Тросами тройной свивки называются тро-
сы кабельной работы (отворотные). Их свивают из не-
скольких тросов тросовой работы, которые в этом слу-
чае называются стрендями (рис. 4.6). Тросы кабельной
работы изготовляются из более тонкой проволоки, чем
тросы тросовой работы. Они значительно гибче последних,
но в то же время слабее при-
мерно на 25%- Тросы кабель-
ной работы употребляются
главным образом там, где тре-
буется особая гибкость, напри-
мер на легких подъемных меха-
низмах с навивкой троса на
барабаны, для лопарей шлю-
почных талей и т. п. Толстые
тросы диаметром 40 —65 мм
идут на швартовы и буксиры.
Наибольшее распространение
имеют тросы тросовой работы и особенно шестипрядные,
свитые вокруг пенькового сердечника.
Пряди тросов двойной и тройной свивки состоят из
проволок одинаковых или разных диаметров, свитых
вокруг центральной проволоки или органического (ми-
нерального) сердечника в одни или несколько слоев.
В характеристике троса при наличии прядей с органи-
ческим сердечником вместо единицы ставится нуль.
Запись 0+9+15 означает, что прядь имеет 24 прово-
локи, свитые в два слоя по 9 и 15 проволок вокруг
органического сердечника. Проволоки в отдельных
слоях пряди могут иметь линейное, точечное и точечно-
линейное касание — ТЛК (рис. 4.7).
Тросы типа ЛК могут иметь проволоки одинакового
диаметра во всех слоях пряди — ЛК-О, двух разных
диаметров в верхнем слое пряди — ЛК-Р, разного и
одинакового диаметра по отдельным слоям пряди —
ЛК-РО и меньшего диаметра, заполняющего простран-
ство между двумя слоями,— ЛК-3.
128
Гл, 4. Тросы
Тросы типа ТК имеют проволоки или одинакового
диаметра, или двух разных диаметров по отдельным
слоям пряди.
Тросы типа ТЛК могут иметь проволоки одного
диаметра, двух диаметров и разного и одинакового
диаметра.
Площадь заполнения сечения троса типа ЛК метал-
типа ТК, на эту же вели-
чину выше суммарная
разрывная крепость тро-
са. Работоспособность
троса типа ЛК выше в
1,5—2 раза.
Стальные тросы имеют
правое и левое направ-
ление свивки прядей. В
первом случае пряди в
тросе свиваются по ча-
совой стрелке и обра-
зуют трос прямого спу-
ска (рис. 4.8, б, в); во
втором — против часо-
вой стрелки, образуя
трос обратного спуска
(рис. 4.8, а).
лом на 13% выше, чем троса
Рис. 4.8. Трос стальной:
а — левой крестовой свивкн; б —
правой односторонней свнвки;
в — правой комбинированной
свивки
По виду свивки тросы бывают односторонней, кре-
стовой и комбинированной свивки. Трос, у которого
направление свивки наружного слоя проволок в прядях
и прядей в трос одинаковое, называется тросда одно-
сторонней свивки (рис. 4.8,6). Трос, у которого на-
правление свивки наружного слоя проволок в прядях
и прядей в трос различно, называется тросом кресто-
вой свивки (рис. 4.8,а). Трос, свитый из прядей, поло-
вина которых имеет правую свивку проволок, а вторая
половина — левую, называется тросом комбинирован-
ной свивки (рис. 4.8, в).
У тросов односторонней свивки проволоки располо-
жены под углом к оси троса, у тросов крестовой свив-
ки — параллельно оси троса, у тросов комбинирован-
ной свивки — елочпо.
Стальные тросы
129
Заводы-изготовители выпускают тросы крестовой
(правой) свивки. Они в наименьшей степени подвер-
жены раскручиванию, не требуют особого обращения
и находят наибольшее применение на кораблях. Тросы
остальных видов свивки изготовляются только по тре-
бованию заказчика.
Конструкцию стального троса принято характеризо-
вать формулой
п X т + /,
(4.1)
где п — число прядей в тросе;
т — число проволок в пряди;
I — число органических сердечников в тросе.
Например, запись 6X30+7 означает, что трос свит
из 6 прядей, каждая прядь свита из 30 проволок, трос
имеет 7 органических сердечников, из которых один об-
щий, и по одному в каждой пряди. Для более подроб-
ного обозначения конструкции троса впереди формулы
ставят буквы, характеризующие свивку проволок в
пряди и соотношение проволок по диаметру. ТК 1X19
означает однопрядный трос с 19 проволоками в тросе
при точечном их касании. ЛК-О 7X7 означает семи-
прядный цельнометаллический трос, по 7 проволок оди-
накового диаметра в пряди, с линейным касанием в ка-
ждой из них.
Полная характеристика троса обозначается записан-
ными в определенном порядке цифрами и буквами.
Например, запись ЛК-РО 6X36+1 — 18—Н —
170—В — ЖС — Л — О, ГОСТ 7668—55, означает трос
с линейным касанием разного и одинакового диаметра
проволок по отдельным слоям пряди, шестипрядный,
по 36 проволок в пряди, с одним центральным органи-
ческим сердечником, диаметром 18 мм, нераскручиваю-
щийся (трос, проволокам которого придают спираль-
ную форму на специальных станках), из проволоки с
пределом прочности 170 кге/мм2, марки В, для жестких
условий работы, левой односторонней свивки, ГОСТ
7668—55.
В характеристике конкретного троса применяются и
другие обозначения; НК — некрутящийся трос, который
5—1818
130
Гл. 4. Тросы
при работе не вращается вокруг своей оси (исполь-
зуется для аварийно-спасательных, гидрологических и
других работ); К — трос комбинированной свивки.
Трос крестовой правой свивки (обыкновенный, рас-
кручивающийся) специального буквенного обозначения
не имеет.
Стальные тросы бывают жесткие и гибкие. Жесткие
тросы изготовляются из малого количества проволок
большого диаметра, с одним органическим сердечником
или без него. Они обладают большой прочностью. Гиб-
кие тросы изготовляются из большого числа тонких
проволок и имеют один или несколько органических
сердечников. По гибкости отдельные стальные тросы
не уступают растительным тросам. Тросы по гибкости
можно сравнивать с помощью коэффициента гибкости
тросов (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Характеристика гибкости стальных тросов
Тип троса Конструкция троса Коэффициент гибкости
Одиопрядиый (спиральный) 1X19 5
Однопрядный (спиральный) 1X37 7
Тросовой работы (ЛК-О) 6X19+1 12
Тросовой работы (ТК) 6X19+1 15
Тросовой работы (ТЛК-О) 6Х37+1 21
Кабельной работы 6Х6Х7+7 27
Измерение стальных тросов, разрывная и рабочая
крепость, расчет тросов. Толщина стального троса
измеряется по диаметру в миллиметрах (мм). При
четном числе прядей толщина троса замеряется штан-
генциркулем (рис. 4.9), при нечетном — лентой. В по-
следнем случае результат измерения нужно разделить
иа 3,14.
Стальные тросы по требованию заказчика могут из-
готовляться любой д л и н ы, но не менее 200 м. Наи-
более распространены тросы длиной 250, 500, 750 м.
Стальные тросы
131
Назначение и характеристика стальных тросов, применяемых на кораблях ВМФ
5*
132
Гл. 4. Тросы
Относительное удлинение стальных тро-
сов (отношение абсолютного приращения длины троса
при растяжении к первоначальной его длине) состав-
ляет не более 3%. Эго их недостаток, так как при рез-
ких рывках тросы рвутся. •
Рис. 4.9. Измерение диаметра троса штангенцир-
кулем:
а — правильно; б — неправильно
Вес стального троса W
или рассчитывается:
W~
в кг выбирается из ГОСТ
Kld\ (4.2)
где /( — коэффициент;
/ — длина троса, л»;
d — диаметр троса, см.
Для однопрядных спиральных тросов К=0,52, для
трехпрядных без органического сердечника /<=0,40, для
тросов с одним органическим сердечником К=0,37, для
тросов с несколькими органическими сердечниками
/(=0,31
Стальные тросы
133
Разрывная крепость (прочность, разрывное
усилие) — минимальная нагрузка, при которой трос
разрывается. Величина разрывной крепости R в кгс кон-
кретного троса выбирается из ГОСТ или рассчиты-
шется:
R « Kd?, (4.3)
де К — коэффициент;
d — диаметр троса, мм.
Для однопрядных спиральных тросов К=70, для
тросов с одним органическим сердечником К—40, для
гросов с несколькими органическими сердечниками
К ==34.
Примечание. При измерении троса по окружности
коэффициент К соответственно принимается равным 7,0; 4,0; 3.4.
Подбор троса для определенных условий ра-
боты производится по рабочей крепости (допу-
стимому натяжению, которое выдерживает трос в про-
цессе работы в течение продолжительного времени без
нарушения целости отдельных проволок или всего
троса).
Величина рабочей крепости троса Р в кгс:
Р^—, (4.4)
п
где R — разрывная крепость троса, кгс;
« — коэффициент запаса прочности (безопасности).
Для тросов, используемых в стоячем такелаже,
п=4, для бегучего такелажа и подъема грузов п=б,
для подъема грузов при больших скоростях подъема
и=6 4- 10, для подъема людей п—14.
Пример. Подобрать стальной гибкий трос для
подъема груза 2000 кг. Трос основан в одношкивном
подвижном блоке (груз W удерживается на двух тро-
сах).
134
Гл. 4. Тросы
Стальные тросы
135
Решение. По формулам (4.3) и (4.4) натяжение
(рабочая крепость троса):
2000
2
= 1000 кгс.
Р =
При 8-кратном запасе прочности разрывная крепость
троса
R =. Рп = 1000-8 = 8000 кгс,
а диаметр троса с 7 органическими сердечниками
. -\/~ R -1/8000
V = V = 15’s мм-
Диаметр троса можно определить также по ГОСТ.
Для этого в таблице ГОСТ 3084—55 (табл. 4.7) подби-
раем разрывную крепость троса, подыскивая в графе
«Разрывное усилие троса в целом» число, ближайшее
большее к 8000 кгс. Для троса с пределом прочности
проволоки при растяжении 140 кгс!мм? такая разрывная
крепость равна 8240 кгс и соответствует тросу диаме-
тром d= 15,5 мм.
В табл. 4.3—4.9 помещены данные, установленные
государственными общесоюзными стандартами для
стальных тросов, наиболее широко применяемых на ко-
раблях и вспомогательных судах ВМФ.
Правила приемки стальных тросов. Тросы поставля-
ются на деревянных или металлических барабанах или
в бухтах, перевязанных в 4—6 местах (для тросов
диаметром до 30 мм при максимальном весе 700 кг).
Тросы, служащие для подъема и спуска людЙк, постав-
ляются только на барабанах.
Каждый трос снабжен биркой, прикрепленной к ба-
рабану или бухте, и актом-сертификатом. На бирке
указывается: завод, заводской номер троса, условное
обозначение, длина, вес, дата изготовления и ГОСТ
троса. В сертификате, кроме того, указывается: тип
троса и его условное обозначение, направление и вид
свивки, группа оцинковки, расчетный предел прочности
проволоки и суммарное разрывное сопротивление всех
проволок в тросе, разрывная крепость троса в целом.
Таблица 4.3
Стальной трос типа ЛК-Р 6X194-1 (прядь 14-6 1-6; 6)
(ГОСТ 2688-55)
Расчетный предел прочности проволок троса при растяжении, kzcJmjh2
Диаметр иый вес
троса, 100 м 140 150 160 170 180
мм
Разрывная крепость (усилие) троса, кгс
4.2 6.54 830 892 955 1010 1070
4,6 7,87 1000 1070 1140 1210 1280
5.0 9,35 1190 1270 1360 1440 1530
5,4 11,09 1410 1510 1610 1710 1810
6,8 16,65 2110 2270 2420 2570 2720
8,1 24.42 3110 3330 3550 3780 4000
8.8 29,10 3700 3960 4240 4500 4760
9,5 34,23 4360 4670 4990 5290 5610
11,5 48.22 6150 6585 7025 7465 7905
12,5 54,75 6970 7480 7980 8470 8960
13,5 59,76 7620 8165 8705 9250 9795
15,0 80,5 10200 10950 11700 12450 13150
16,5 97,5 12400 13300 14150 15050 15950
17,5 106,8 13620 14590 15565 16535 17510
19,5 134,0 17050 18250 19500 20700 21950
21,0 163.1 20800 22280 23770 252b0 26740
22,0 172,1 21900 23500 25050 26600 28200
24,0 205,7 26235 28110 29980 31850 33725
25,0 223,1 28400 30450 32500 34550 36550
27,5 267,4 34050 36550 38950 41350 43850
30,5 326,2 41600 44550 47500 50450 53450
32,0 359,9 45905 49190 52465 55745 59025
33.0 390,0 49750 53250 56800 60350 63950
36,0 465,3 59300 63550 67800 72000 76250
38,5 539,9 1 68850 I 73750 78650 83550 88400
41,0 608.8 77600 83150 88400 93900 99450
Примечания: 1. Тросы, разрывная крепость которых
указана справа от жирной линии (табл. 4.3—4.9), изготов-
ляются из светлой проволоки.
2. ГОСТ 2688—55 предусматривает изготовление тросов с рас-
четным пределом прочности тросов отдельных диаметров и
выше 180 кгс!мм2, а именно: 190, 200. 210, 220, 230. 240 кгс!мм2.
136
Гл. 4. ТросЫ
Стальные тросы
137
Таблица 4.4
Стальной трос спиральный типа ЛК-О 1X7 (прядь 1-J-6)
(ГОСТ 3062-55)
ь си 5 га четный 100 м тро- кг Расчетный предел прочности проволок троса при растяжении, кгс/мм2
130 140 150 160 170 180
s| Чн U CJ - о « CU со о Разрывная крепость (усилие) троса, кгс
0,66 0,23 38 41 44
0,72 0,27 — — — 46 48 52
0,78 0,32 — — 50 54 58 61
0,84 0,37 — —— 58 62 67 70
0,93 0,45 — 72 77 82 87
1,02 0,54 — 82 87 92 99 105
1,11 0,65 —— 97 105 111 118 125
1,2 0,75 — 113 121 129 138 145
1,35 0,95 —- 142 152 163 173 184
1,5 1,17 164 177 189 201 214 226
1,8 1,70 236 255 273 291 309 327
1,95 1,99 277 298 320 341 362 384
2,1 2,30 322 346 371 396 420 445
2,4 3,01 420 453 486 518 550 582
2,7 3,81 532 573 614 655 696 737
3,0 4,70 657 706 757 808 858 909
3,3 5,69 795 856 917 979 1040 1090
3,6 6,77 946 1010 1080 1150 1230 1300
3,9 7,95 1100 1190 1270 1360 1440 1530
4,2 9,23 1280 1380 1480 1580 1680 1780
4,5 10,55 1470 1580 1690 1810 1920 2030
4,8 12,05 1670 1810 1940 2070 2190 2320
5,1 13,6 1890 2040 2190 2330 2480 2630
5,4 15,22 2120 2280 2440 2610 2770 2940
6,0 18,82 2620 2820 3020 3220 3430 3630
6,6 22,77 3170 3420 3670 3910 4й£0 4390
7,2 27,09 3780 4070 4360 4650 4940 5230
7,8 31,82 4440 4780 5120 5460 5800 6150
8.4 36,86 5140 5530 5930 6330 6720 7120
9,0 42,37 5910 6360 6820 7270 7730 8190
9,6 48,18 6720 7240 7760 — — —
10,5 57.65 8050 __ __
11,5 67,96 9470 — —
12.0 75,33 10450 — — — — —
Примечание. ГОСТ 3062—55 предусматривает изготов-
ление тросов с расчетным пределом прочности тросов отдель-
ных диаметров 120 кгс!мм2 и выше 180 кгс)мм'2, а именно: 190,
200, 210, 220, 230, 240, 250, 260 кгс!мм2.
Таблица 4.5
Стальной трос типа ЛК-О 7X7 с металлическим сердечником
(прядь 14-6)
(ГОСТ 3066-66)
Расчетный предел прочности проволок троса
=5 •*» при растяжении, кгс[мм?
J3 п So* 130 140 150 169 170 189
S «
So ч? о о © 53 о Си Си со Ь* Разрывная крепость (усилие) троса, кгс
1,8 1,38 218 232 246
1,98 1,67 — 264 281 298
2,16 1,99 — — 315 335 354
2.34 2,33 — — 347 370 393 416
2,52 2,70 — —— 401 428 455 482
2,79 3,32 —— 493 526 560 592
3,06 3,98 552 592 632 671 711
3.33 4,74 658 706 7S3 800 847
3,6 5,53 — 768 823 878 932 988
4 Л 8,61 1100 1190 1280 1360 1450 1530
5,4 12,44 1600 1720 1850 1970 2100 2210
6,3 16,91 2180 2350 2510 2670 2840 ЗОЮ
7,2 22,11 2840 3070 3280 3500 3720 3940
8,1 27,94 3600 3880 4150 4430 4700 4980
9,0 34,50 4450 4780 5120 5470 5810 6150
9,9 41,75 5380 5790 6210 6620 7040 7440
11,0 49,66 6390 6890 7380 7870 8370 886(1
12,0 58,31 7520 8090 8670 9250 9830 10400
13,0 67,67 8730 9380 10050 10700 11350 12050
13,5 77,34 9960 10700 11450 12200 13000 13750
14,5 88,33 11350 12200 13100 14000 14850 15750
15,5 99,7 12800 13800 14800 15750 16800 17800
16,5 111,6 14300 15450 16550 17700 18800 19900
18,0 137.9 17800 19100 20500 21850 23250 24600
20*0 166,9 21500 23150 24800 26450 28150 29800
22*0 198,6 25550 27550 29500 31500 33500 35450
23.5 233,3 30050 32350 34700 37000 39300 41650
25,5 270,2 34800 о7500 40200 42850 45550 48200
27,0 310,6 40050 43150 46200 49300 52350 55400
Примечание. ГОСТ 3066—66 предусматривает изготов-
ление тросов с расчетным пределом прочности тросов отдель-
ных диаметров 120 кгс!мм2 и выше 180 кгс!мм2, а именно: 190,
200, 210, 220, 230, 240, 250, 260 кгс/мм2.
138
Гл. 4. Тросы
Таблица 4.6
Стальной трос типа ТК 6X244-7 (прядь 0+9+15)
(ГОСТ 3083—66)
Расчетный предел прочности проволок троса
о О о щ та при растяжении, кгс!мм~
ь •° £ к 130 140 150 160 170 180
ш
S
к 4 3 “8 Разрывная крепость (усилие) троса, кгс
7,4 17,82 2150 2310 2460 2610 2770
8,4 22,49 — 2720 2910 3110 3300 3500
9,3 27.71 3110 3350 3590 3830 4070 4310
11,5 40,02 4490 4840 5190 5540 5880 6230
13,5 54,45 6120 6590 7060 7530 8000 8470
15,0 71,14 7990 8580 9220 9810 10450 11050
17.0 90,0 10100 10850 11600 12450 13200 13950
19,0 111,0 12450 13400 14400 15300 16300 17250
20.5 134,3 15050 16250 17400 18550 19750 20900
22,5 159,8 17950 19300 20700 22100 23500 24850
24,5 187.7 21050 22700 24350 25950 27550 29150
26,0 217,8 24450 26350 28250 30100 32000 33900
28,0 248,9 27950 30100 32300 34450 36550 38750
30,0 284,3 31950 34400 36850 39350 41800 44200
32,0 321,0 36050 38850 41650 44450 47200 49950
33,5 359,3 40350 43500 46600 49700 52800 55900
37,5 444,1 49900 53800 57600 61450 65300 69100
41.0 537,5 60400 65100 69700 74400 79050 83650
45.0 639,3 71900 77400 82900 88400 авооо 110000 99450
48,5 751,0 84400 90950 97300 103500 116500
52,0 869,9 97750 104500 112500 120000 127500 135000
56,0 1000.0 112200 121000 129500 138000 147000 155500
Примечание. ГОСТ 3083—66 предусматривает изготовле-
ние тросов с расчетным пределом прочности отдельных диаме-
тров 120 кгс[мм2 и выше 180 кгс1мм\ а именно: 190, 200. 210,
220
Стальные тросы
139
Таблица 4.7
Стальной трос типа ТК 6x30+7 (прядь 0+12+18)
(ГОСТ 3084-55)
етр троса, гтный вес : троса, кг Расчетный предел прочности проволок троса при растяжении, kzcimm2
130 140 150 160 170 180
S Я*
S S? Ь* iSs Разрывная крепость (усилие) троса кгс
8,7 22,66 2690 2890 3070 3270 3460
9,8 28,59 3400 3640 3880 4130 4370
11,0 35,24 3890 4190 4490 4790 5090 5390
13,0 50,89 5620 6060 6490 6920 7360 7789
15,5 69,23 7650 8240 8790 9390 9980 10550
17,5 90,44 9980 10750 11500 12250 13000 13800
19,5 114,4 12600 13600 14550 15550 16500 17500
22,0 141,2 15500 16750 17950 19200 20400 21550
24,0 170,8 18800 20300 21800 23200 24650 26100
26,0 203.2 22400 24150 25900 27600 29350 31100
28,5 238.6 26300 28350 30450 32450 34500 36500
30,5 276,9 30600 32950 35300 37650 40000 37250
32.5 316,5 34900 37650 40350 43050 45750 48450
35,0 361,4 39950 43050 46100 49150 52250 55300
37,0 408,2 45100 48600 52050 55500 59000 62450
39,0 456,7 50450 54400 58250 62150 66000 69900
43.5 564,6 62400 67200 72000 76800 81600 86250
47,5 683,3 75550 81350 87100 92650 98600 104500
52,0 812,7 89650 96450 103500 110500 117000 124000
56,5 954,8 105000 113000 121500 129500 137500 146000
60,5 1105,8 121500 131000 141000 150000 159500 169000
65,0 1271,2 140000 151000 161500 172500 183500 194500
Примечание. ГОСТ 3084—55 предусматривает изготов-
ление тросов с расчетным пределом прочности тросов отдель-
ных диаметров 120 кгс!мм2 и выше 180 кгс[мм2, а именно: 190,
>00. 210, 220 кгс/мм2.
140
Гл. 4. Тросы
Стальные тросы
141
Таблица 4.8
Таблица 4.9
Стальной трос типа ЛК-РО 6x364-1 (прядь 1+7+7; 7+14)
(ГОСТ 7668—55)
Стальной трос кабельной работы типа ЛК-О 6Х6Х7+7
(прядь 1+6)
четный 100 м :а, кг Расчетный предел прочности проволок троса при растяжении, кгс(мм2
ь ф ’ 5 <я 130 140 150 160 170 180
Чь S? о о 5° ф С- Р- га ь Разрывная крепость (усилие) троса, кгс
18,0 117,4 13400 14400 15450 16450 17500 18500
19,5 143,6 16400 17650 18900 20150 21400 22700
21.5 172,6 19650 21197 22700 24200 25700 27250
23,5 200,8 22900 24650 26400 28200 29950 31700
25,0 234,9 26800 28850 30950 33000 35050 37100
26.5 263,4 30050 32350 34650 37000 39300 41650
28,5 302,8 34550 37200 39850 42550 45200 47850
30,5 344,4 39300 42350 45350 48400 51450 54400
32,0 391,8 44700 48150 51600 55050 58500 61950
35,5 479,5 54750 58950 63150 67400 71600 75850
39,0 574,1 65600 70600 75650 80700 85750 90800
42,5 683,1 78000 84050 90000 96050 102000 108000
46,0 797,0 91050 98050 105000 112000 1^000 126000
49,5 939,1 107000 115500 123500 132000 140000 148500
53,0 1075,5 1-22500 132000 141500 151000 160000 170000
56,5 1217,2 138500 149500 160000 170500 181500 —
(ГОСТ 7673-66)
етр троса, ‘тный вес троса, кг Расчетный предел прочности проводок троса при растяжении, кгс;мм'2
130 140 150 160 170 180
&
к *5 о Разрывная крепость (усилие) троса, кгс
6,3 10,03 1300 1380 1460
6,9 11,93 .— 1540 1640 1740
7,4 14,02 1700 1810 1920 2040
8,0 16,26 .— 1980 2100 2240 2370
8,9 19.93 2400 2580 2740 2900
10,0 23,97 — 2670 2870 3060 3250 3450
11,0 28,5 -—, 3230 3450 3690 3930 4160
12,0 33,26 .— 3770 4040 4310 4580 4850
15,0 51,73 5440 5870 6290 6710 7150 7540
17,5 74,7 7880 8480 9080 9690 10250 10900
20,0 101,6 10700 11500 12350 13150 13950 14800
23,0 132,8 13950 15000 16150 17200 18300 19350
26,0 167,9 17650 19000 20400 21750 23100 24450
29,0 207,2 21800 23500 25200 26900 28550 30250
32,0 250,8 26400 28450 30500 32550 34550 36550
34,5 298,3 31450 33850 36250 38700 41100 43550
37,5 350,3 36900 39750 42600 45450 48250 51100
40.5 406,5 42850 46150 49450 52700 56050 59350
43,0 49000 52700 56500 60300 64000 67300
46,0 530,5 55900 60250 64550 68850 73150 77450
49,0 599,2 63150 68000 72900 77750 82600 87450
52,0 670,4 70700 75150 81600 87000 92450 97900
68,0 828.8 87350 94050 100500 107500 114000 121000
Примечание. ГОСТ 7668—55 предусматривает изготов-
ление тросов с расчетным пределом прочности тросов отдель-
ных диаметров 120 кгс(мм2 и выше 180 кгс(мм2, а именно
190 кгс!мм2.
Примечание. ГОСТ 7673—66 предусматривает изготов-
[ение тросов с прочностью тросов отдельных диаметров
20 кгс!мм2 и выше 180 кгс!мм2, а именно: 190, 200, 210, 220, 230,
!40, 250, 260 кгс(мм2.
142
Гл. 4. Тросы
При приемке троса на корабль следует произвести
тщательный наружный осмотр и обмер его, а также
проверить конструкцию. Осмотр троса заключается в
проверке его свивки, которая должна быть равномер-
ной по всей длине. Трос не должен иметь оборванных,
перекрещивающихся, заломанных и натянутых слабее
других проволок. На поверхности проволок троса не
должно быть вмятин, срезов и ржавчины; трос должен
быть круглым по всей длине. Оцинковка проволок дол-
жна быть прочной, без трещин. Пряди троса не долж-
ны иметь ослаблений, заломов, выпячиваний и запада-
ния. Органические сердечники не должны выде-
лять смазывающее вещество и выпячиваться изнутри
троса.
После внешнего осмотра производят обмер троса и
сверяют его фактическую конструкцию с данными, ука-
занными на бирке и в сертификате, для чего слегка
расплетают конец троса и пересчитывают количество
прядей, проволок в прядях и количество органических
сердечников; проверяют расположение прядей в тросе
и проволок в прядях. Конструкция троса должна со-
ответствовать данным, указанным в требовании ко-
рабля.
Все данные и результаты осмотра записываются в
книгу учета тросов.
Работа со стальными тросами и уход за ними.
Тросы должны соответствовать условиям работы. Жест-
кий трос, например, нельзя применять в качестве швар-
товов, пропускать через блоки, так как он будет
быстро изнашиваться. Для швартовов, буксиров и
оснастки подъемных устройств употребляется гибкий
трос.
Направление свивки и порядок навивки троса на
вьюшки, барабаны шпилей и лебедок подбирают такими,
чтобы в процессе работы трос дополнительно подкручи-
вался. Это увеличивает его плотность, а следовательно,
срок службы.
Трос, намотанный на барабан, при погрузке и вы-
грузке нельзя бросать и подвергать сильным ударам,
так как при поломке барабана он может спутаться, а
распутать его трудпо.
Стальные тросы
143
Недопустимо образование петель, так как при натя-
жении троса они образуют залом — калышку, резко
понижающую прочность троса и делающую его непри-
годным. Петлю следует осторожно и правильно развер-
нуть, не допуская вытягивания полузавернутой петли.
При распускании бухты трос сматывают за наружный
конец, одновременно вращая бухту или барабан (рис.
4.10), и сразу наматывают на вьюшку или укладывают
на палубе в бухту.
Прежде чем отрубить от бухты отрезок стального
троса какой-либо длины, во избежание раскручивания
на трос накладывают две марки мягкой проволоки или
бензель. Расстояние между марками должно быть от
одного до четырех диаметров троса; длина каждой
марки — не менее 5-кратного диаметра троса.
Стальной трос нужно крепить восьмерками и только
на двойные кнехты, закаболивая два верхних шланга.
При стоянках на швартовах и при самой швартовке
нельзя допускать, чтобы один трос зажимал другой
или шел по другому. Перед подачей на другой корабль
(берег) трос растягивают на палубе и расправляют
петли. При необходимости укладки на палубе трос
кружат в бухту большого диаметра и укладываемые
шлаги через один подворачивают.
При наматывании на барабан трос следует околачи-
вать деревянным мушкелем; применять металлическую
кувалду во избежание повреждения оцинковки и по-
следующего ржавления троса нельзя.
Вязать узлы из стального, даже гибкого троса не
следует. Два стальных троса соединяют с помощью
скобы, заведенной в коуши на концах троса. При вы-
сококачественном выполнении сплесня потеря прочности
троса составляет около 15% — для тросов с разрывной
крепостью проволоки 120—130 кгс/мм1, около 20% —
при разрывной крепости 140—150 kzcJmm2 и до 30% —
при разрывной крепости проволоки 160—170 кгс/мм2.
Сплеснивать тросы, предназначенные для подъема и
спуска людей, не разрешается.
В местах соприкосновения с острыми выступающими
частями под трос ставят деревянные прокладки или
подкладывают маты.
144
Гл. 4. Тросы
Рис. 4.10. Распускание бухт и барабанов стального
троса:
а — правильно; б — неправильно
Стальные тросы
145
Во время эксплуатации тросы необходимо регулярно
смазывать. Смазка, обладающая антикоррозионными и
противогнилостными свойствами, значительно увеличи-
вает срок службы тросов. Хорошей смазкой является
канатная мазь (индустриальная канатная ПК). Приме-
няются также технический вазелин (универсальная
низкоплавкая УН), пушечная смазка (УНЗ), солидол
синтетический (универсальная среднеплавкая синтети-
ческая УС) и солидол жировой (универсальная средне-
плавкая УС). Технический вазелин и пушечную смазку
перед употреблением разогревают до 60—80°.
Нельзя употреблять для смазки тросов мазут, соляр,
отработанное машинное масло и другие вещества, со-
держащие кислоты и щелочи.
Тросы смазывают не реже одного раза в три месяца
и каждый раз после пребывания троса в воде. Тросы,
находящиеся на хранении на корабле, смазывают не
реже одного раза в год. Перед смазкой с тросов ме-
таллическими щетками удаляют старую засохшую мазь
и грязь. Смазка наносится нежирным слоем жвачкой
или ветошью. При обнаружении ржавчины трос нужно
смотать с вьюшки, очистить от ржавчины, протереть
ветошью, смоченной в уайт-спирите, протереть досуха,
смазать и намотать на вьюшку. Консервированная
смазка удаляется ветошью.
Если трос по условиям работы должен находиться
в морской воде, его полезно смазать прокипяченной
горячей смесью, состоящей из равных частей древесной
смолы и извести. После работы трос промывают прес-
ной водой, высушивают, смазывают и наматывают на
вьюшку.
Тросы с органическими сердечниками нельзя дер-
жать в местах с высокой температурой, так как сер-
дечники могут перегореть.
Лопнувшие проволоки коротко обрезают, а трос в
этих местах оклетневывают мягкой проволокой. На
концы троса во избежание раскручивания накладыва-
ются прочные проволочные марки.
В соответствии с требованиями Корабельного устава
ВМФ и Правил эксплуатации корпусов, устройств и си-
стем кораблей и вспомогательных судов ВМФ должна
146
Гл. 4. Тросы
проводиться ежедневные и периодические (не реже
одного раза в месяц) осмотры и проверки всех тросов.
Недостатки устраняются немедленно, а пришедшие в
негодность тросы заменяются.новыми.
Хранение и срок службы стальных тросов. Стальные
тросы, находящиеся в употреблении, хранят намотан-
ными плотными рядами на вьюшки, закрытые паруси-
новыми чехлами, или свернутыми в бухты, уложенные
на деревянные банкеты. В солнечную погоду чехлы
снимают. Тросы, хранящиеся в корабельных кладовых,
не реже одного раза в год поднимают на верхнюю па-
лубу, проверяют их состояние и меняют смазку. Кла-
довые должны быть сухими и систематически вентили-
роваться.
При правильном уходе срок службы тросов стоячего
такелажа практически не ограничен. Для тросов бегу-
чего такелажа, швартовов, подъемных тросов он равен
2—4 годам. Тросы для подъема грузов и людей счита-
ются непригодными к эксплуатации, если число лоп-
нувших проволок по длине, равной восьми диаметрам
троса, составляет больше 10% их общего числа или
лопнула целая прядь.
Чрезмерные изгибы троса также вредны, поэтому
шкивы, ролики, барабаны, которые в работе огибает
трос, должны быть тщательно подобраны. Диаметр ба-
рабанов и шкивов должен быть для троса кабельной
работы не меньше 4 диаметров, для троса тросовой
работы не меньше 18 диаметров. При использовании
троса в стрелах и талях диаметр шкива должен быть
не менее 300 диаметров проволоки троса.
На срок службы тросов оказывают значительное
влияние диаметр кипов шкивов, роликов или барабанов
и состояние их поверхностей. Морская практика реко-
мендует следующие диаметры кипов в зависимости от
диаметров тросов (табл. 4.10).
Потертости и другие механические повреждения по-
верхности кипов шкивов следует обязательно зачищать
или протачивать, не допуская при этом овального
сечения кипов. Если невозможно устранить повре-
ждение поверхности кипа шкива, следует заменить
шкив.
Растительные тросы
147
Таблица 4.10
Рекомендуемые диаметры кипов в зависимости
от диаметров тросов
Диаметр троса, мм Диаметр кипа на шкиве, барабане относительно диаметра троса, мм
наименьший наибольший
6,0-8,0 +0,4 +0,8
9,5-19.0 +0,8 +1,6
20,0—28,5 +1.2 +2.4
30,0-58,0 +1.6 +3,2
39,5-57,0 +2,4 +4,0
58,0 и оолее +3,2 +4.7
4.2. Растительные тросы
Классификация и характеристика растительных тро-
сов. На кораблях и вспомогательных судах ВМФ упо-
требляются пеньковые, манильские и сизальские тросы.
Растительные тросы дороже стальных и менее прочны
(пеньковые несмоленые тросы слабее стальных гибких
тросов той же толщины примерно в 6 раз).
По способу изготовления различают тросы тросовой
работы (обыкновенные) и тросы кабельной работы (от-
воротные).
Тросы тросовой работы (рис. 4.11, а, б)
изготовляются путем скручивания волокон в каболки
(пряжу). Несколько каболок, скрученных в обратную
сторону, образуют прядь. Три или четыре пряди, скру-
ченные в ту же сторону, что и волокна, образуют трос.
4-прядные тросы (рис. 4.11,6) имеют центральный сер-
дечник. Он предотвращает западание прядей и приме-
няется в случаях, когда требуются особая гибкость и
нераскручиваемость троса. 4-прядные тросы слабее
3-прядных той же толщины примерно на 20%.
Тросы тросовой работы обычно изготовляются пра-
вой крутки (прямого спуска). Тросы левой крутки (об-
148
Гл. 4. Тросы
ратного спуска) изготовляются только по особому за-
казу.
Тросы кабельной работы (рис. 4.11, в) по-
лучаются путем крутки в левую сторону трех или че-
тырех тросов тросовой работы правой крутки — стренд-
ней. В 4-стрендном тросе имеется центральный сердеч-
ник того же назначения, что и в 4-прядном тросе.
Рис. 4.11. Растительные тросы:
а — трехпрядный трос тросовой работы правой
крутки (прямого спуска); б — четырехпрядный
трос правой крутки; в — трехстрендный трос ка-
бельной работы (отворотный); 1 — пряди; 2 — во-
локна; 3 — стрендь; 4 — каболки; 5 — сердечник
В зависимости от длины окружности и способа4изго-
товления растительные тросы называются:
— шнуры — с длиной окружности от 8,8 до 37,7 мм;
— лини — с длиной окружности до 25 мм тросо-
вой и до 35 мм кабельной работы;
— тросы — с длиной окружности от 25 до 100 мм
тросовой и от 35 до 100 мм кабельной работы;
— перлини — тросы тросовой работы с длиной окруж-
ности от 100 до 150 мм;
— кабельтовы — тросы кабельной работы с длиной
окружности от 150 до 350 мм;
Растительные тросы
149
— канаты — тросы кабельной работы с длиной
окружности свыше 350 мм.
Растительные тросы применяются практически
всюду, где требуется значительная гибкость.
Пеньковые тросы изготовляются из пеньки (обра-
ботанные волокна конопли). Тросы тросовой работы
бывают бельными (из непросмоленных каболок) и
смолеными. Тросы кабельной работы бывают только
смолеными.
Каболки смолятся горячей древесной смолой. При
нормальном просмоле вес смоленого троса увеличи-
вается по сравнению с несмоленым до 18%. Излишнее
содержание смолы делает трос хрупким, менее гибким
и более тяжелым. Несмоленый трос по сравнению со
смоленым больше подвержен воздействию влаги и бы-
стрее загнивает.
По техническим показателям в зависимости от сорта
и качества сырья пеньковые тросы тросовой работы как
несмоленые, так и смоленые подразделяются на четыре
группы: особого назначения, специальные, повышен-
ные и нормальные. Тросы кабельной работы изготовля-
ются только двух групп: повышенные и нормальные.
Наибольшее распространение на кораблях имеют
3-прядные тросы тросовой работы прямого спуска не-
смоленые и смоленые особого назначения и специаль-
ные.
Пеньковые тросы тросовой работы несмоленые и
смоленые вырабатываются окружностью от 30 до
350 мм. Тросы окружностью до 275 мм изготовляются
длиной 250±10 м, а окружностью свыше 275 мм — дли-
ной 200±8 м. Тросы кабельной работы изготовля-
ются окружностью от 150 до 450 мм и длиной одного
конца 100 ±4 м.
Относительное удлинение тросов без нарушения
прочности 8—10%. Это делает их пригодными для работ
с резкими изменениями натяжения. Пеньковые тросы
выпускаются по ГОСТ 483—55 (табл. 4.11—4.13).
Манильские тросы изготовляются из манильской
пеньки — волокон дикорастущего банана — абака. Они
выпускаются несмолеными. Цвет золотисто-коричневый.
Тросы мало намокают и не тонут в воде, под влиянием
150
Гл. 4. ТросЫ
Тросы пеньковые бельные обыкновен
(ГОСТ
Размеры троса, мм Особого назначения Специальные
по окруж- ности сх ф S сз X ч о X число кабо- лок в тросе вес 100 м троса, кг разрывное усилие троса в целом виде, кгс число кабо- лок в тросе вес 100 м троса, кг разрывное усилие троса в целом виде, кгс
30 9,6 18 6,8 по 18 6,6 704
35 11.1 21 9.0 1013 18 8,7 835
40 12,7 27 11,8 1288 24 11,6 1101
45 14,3 33 14,6 1574 30 14,7 1361
50 15,9 42 18,7 1948 39 19,0 1740
60 19,1 63 28,0 2871 54 27,0 2368
65 20,7 69 32,0 3108 63 31.5 2731
75 23,9 87 42.9 3946 87 42,5 3550
90 28,7 123 61,0 5372 123 61,0 4830
100 31.8 153 76,0 6426 153 76,0 5852
115 36,6 150 100.0 8100 150 100,0 7344
125 39.8 180 118,0 9585 180 118.0 8690
150 47,8 258 168,0 13545 258 168,0 12281
175 55,7 351 232,0 17637 351 232,0* “ 15990
200 63.7 459 302,5 22238 459 302,0 20163
225 71.7 582 383.0 27500 582 383,0 24933
250 79,6 717 470,0 32265 717 470,0 29254
275 87,6 — — — 867 570,0 34725
300 95,5 — — — 1032 677,0 40000
325 103,5 — — — 1112 795,0 44505
350 Ш.5 — — — 1407 922.0 49750
Растительные тросы
151
Таблица 4.11
ные трехпрядиые (тросовой работы)
483-55)
Повышенные Нормальные
число каболок в тросе вес 100 м троса, кг разрывное усилие троса в целом виде, кгс число каболок в тросе вес 100 м троса, кг разрывное усилие троса в целом виде, кгс
18 6,6 631 — — —
18 8,5 745 18 8,5 680
24 11,3 994 24 11,3 907
30 14,3 1228 30 14,3 1121
36 17,2 1449 36 17,2 1323
51 25.3 2017 51 25,3 1842
60 30,0 2318 60 30,0 2117
84 40,2 3091 84 40,2 2822
120 59,0 1 4250 120 59,0 3880
150 72,8 5175 150 72,8 4725
147 94,8 6456 147 94.8 5927
174 112,0 7536 174 112,0 6918
249 161.0 1С632 249 161,0 9761
339 220,0 13855 339 220,0 12719
447 291,0 17614 447 291,0 16020
661 364,0 21560 561 364,0 19792
696 451,0 25473 696 451.0 23385
843 545,0 30339 843 545,0 27852
1002 658,0 34839 1002 658,0 31984
1179 763,0 38836 1179 763,0 35653
1365 884,0 43298 1365 884,0 39750
152
Гл. 4. Тросы
Тросы пеньковые смоленые обыкновен
(ГОСТ
Размеры Особого назначения Специальные
трос 1, мм
по окруж- ности по диаметру число кабо- лок в тросе вес 100 м троса, кг разрывное усилие троса в целом виде, кгс число кабо- лок в тросе вес 100 м троса, кг разрывное усилие троса в целом виде, кгс
30 9,6 18 8.0 732 18 7,8 669
35 11,1 21 10,6 962 18 10,3 793
40 12.7 27 13,9 1224 24 13,7 1046
45 14,3 33 17.2 1495 30 17,3 1293
50 15,9 42 22,0 1851 39 22,4 1653
60 19,1 63 33,0 2727 54 31,9 22g)
65 20,7 69 37,8 2953 63 37,2 2594
75 23,9 87 50,6 3749 87 50,1 3372
90 28,7 123 72,0 5103 123 72,0 4588
100 31,8 153 89,6 6105 153 89,7 5559
115 36,6 150 118,0 7695 150 118.0 6976
125 39,8 180 139,2 9106 180 139,2 8255
150 47,8 258 198,2 12868 258 198,Я. 11667
175 55,7 351 273.8 16755 351 273,8 15190
200 63,7 459 356,4 21126 459 356,4 19155
225 71,7 582 451,9 26125 582 451,9 23686
250 79,6 717 554,6 30652 717 554,6 27791
275 87,6 — — 867 672,6 32989
300 95,5 — — __ 1032 799,0 38000
325 103,5 — — — 1212 938,0 42280
350 111,5 — — — 1407 1088.0 47262 1
Растительные тросы
153
Таблица 4.12
ные трехпрядиые (тросовой работы)
483-55)
Повышенные Нормальные
число каболок в тросе вес 100 м троса, кг разрывное усилие троса в целом виде, кгс число каболок в тросе вес 100 м троса, кг разрывное усилие троса в целом виде, кгс
18 7,8 600 — — —
18 10.0 700 18 10,0 646
24 13,3 944 24 13,3 862
30 17,0 1167 30 17,0 1065
36 20.3 1376 36 20,3 1257
51 29,8 1916 51 29,8 1750
60 35.4 2202 60 35,4 2011
84 47,4 2936 84 47.4 2681
120 70,0 4037 125 70,0 3686
150 86,0 4916 150 86,0 4489
147 112,0 6133 147 112,0 5630
174 132,0 7159 174 132,0 6572
249 190,0 10100 249 190,0 9272
339 260,0 13162 339 260,0 12083
447 343,4 16733 447 343,4 15219
561 429,5 20482 561 429,5 18802
696 ' 532,0 24199 696 532,0 22216
843 643,0 28822 843 643,0 26459
1002 776.0 33097 1002 776,0 30384
1179 900,0 36894 1179 900,0 33870
1365 1043,0 41133 1365 1043,0 37762
154
Гл. 4. ТросЫ
Таблица 4.13
Тросы пеньковые кабельной работы (отворотные)
(ГОСТ 483-55)
Размеры троса, мм Повышенные Нормальные
у окружности ) диаметру 1сло каболок тросе с 100 м троса, кг >еднее разрывное :илие одной кабол- I троса, кге суммарная крепость каболок троса, кге 1сло каболок тросе !С 100 м троса, кг >еднее разрывное :илие одной кабол- 1 троса, кге гммарная крепость |болок троса, кге
Е С хг со ей О’ И ей CJ Ъ хй
150 47,8 201 171 58 11658 201 171 53 10653
175 55,7 261 225 58 15138 261 225 53 13833
200 63.7 351 304 58 20358 351 304 53 18603
225 71,7 441 382 58 25578 441 382 53 23373
250 79,6 549 476 58 31842 549 476 53 29097
275 87,6 657 574 58 38106 657 574 53 34821
300 95,5 774 680 58 44892 774 680 53 41022
325 103,5 918 802 58 53244 918 802 544 48654
350 111,5 1071 932 58 62118 1071 932 53 56763
375 119,4 1215 1060 58 70470 1215 1060 53 64395
400 127,4 1386 1210 58 80388 1386 1210 53 73458
425 135,4 1575 1375 58 91350 1575 1375 53 83475
450 143,3 1767 1530 58 102486 1767 1530 53 93651
Растительные тросы
155
влаги не теряют эластичности и гибкости, быстро сохнут
и поэтому мало подвержены гниению. Прочность их
несколько больше прочности пеньковых несмолепых
тросов. Манильские тросы удлиняются без потери проч-
ности на 20—25%.
По техническим показателям манильские тросы под-
разделяются на повышенные и нормальные и изготов-
ляются 3- и 4-прядные окружностью от 30 до 350 мм.
Длина бухты (целого конца) 250±10 м. Выпускаются
по ГОСТ 1088- 41 (табл. 4.14).
Сизальские тросы изготовляются из сизальской
пеньки — волокон листьев тропического растения ага-
вы. Выпускаются несмолеными. Цвет светло-желтый.
От манильских тросов отличаются меньшей упругостью
и прочностью, большей хрупкостью и способностью
впитывать влагу. Относительное удлинение тросов око-
ло 20%.
По техническим показателям сизальские тросы под-
разделяются на повышенные и нормальные и изготов-
ляются окружностью от 20 до 350 мм. Длина бухты
250±10 м. Выпускаются по ГОСТ 1088—41 (табл. 4.15).
Лини — крученые изделия в виде тонких отдельных
прядей или тросов тросовой работы. Лини изготовля-
ются из несмоленых и смоленых каболок; каболки в ли-
нях называют нитями.
Все лини, за исключением шкимушгара, изготовля-
ются из пеньки хорошего качества, шкимушгар —
из низкосортной пеньки. Шкимушка — линь, скру-
ченный вручную из любого числа нитей. Ворса — об-
рубок старого троса, распущенного на каболки. Лини
толщиной 18, 20, 22, 25 мм, диплотлини и лаглини изго-
товляются длиной не менее 200 м, остальные — не менее
100 м. Лини выпускаются по ГОСТ 1091—41 (табл. 4- 16).
Шнуры плетеные льняные (фалы) изготовляются
путем переплетения 8 прядей, состоящих из нескольких
льняных ниток. Толщина шнуров от 8,8 до 37,7 мм,
длина — от 200 до 600 м. Шнуры в зависимости от на-
значения и сорта ниток делятся на особо ответствен-
ные — из пошивочных ниток № 14, 5/4 и ответствен-
ные — из пошивочных ниток № 10/3. Шнуры выпуска-
ются по ОСТ НКЛП 7628/778 (табл. 4.17).
156
Гл. 4. Тросы
Таблица 4.14
Тросы манильские обыкновенные трехпрядиые
тросовой работы
(ГОСТ 1088-41)
Размеры
троса, мм
Повышенные
Нормальные
с с 5* СО со О ч (-
30 9,6 15 6,2 59
35 11.1 18 9,2 74
40 12,7 24 12,4 74
45 14,3 30 15,0 74
50 15,9 36 18,5 74
6(1 19,1 51 26,6 74
65 20,7 60 30,5 74
75 23,9 66 41,6 91
90 28,7 96 59,9 91
100 31,8 117 74,0 91
115 36,6 126 98,0 111
125 39,9 150 115,8 111
150 47,8 216 166,5 111
175 55,7 294 227,0 111
200 63,7 384 296.0 111
225 71,7 486 376,0 111
250 79,6 600 463,0 111
275 87,5 726 £60,0 111
300 95,5 854 667,0 111
325 103,5 1011 780,0 111
350 111,5 1176 910,0 111
776 15 6,2 47 619
1159 18 9.1 59 924
1470 21 11.2 59 1027
1795 27 14,2 59 1285
2125 33 17,5 59 1550
2970 48 25,5 59 2230
3330 57 29,7 59 2520
4480 63 40.5 73 3425
6380 90: 58,4 73 4800
7450 111 72.0 73 5670
9770 123 95,3 89 7670
11120 144 112.5 89 8600
16000 207 162.0 В* 12300
20550 282 228,0 89 15720
26400 369 292,0 89 20350
32300 468 364.4 89 '24950
38600 576 450,0 89 29650
45100 699 544,0 89 34850
52600 831 647,0 89 40500
57700 975 760,0 89 44500
63700 1131 884,0 89 49200
Растительные тросы
157
Таблица 4.15
Тросы сизальские обыкновенные трехпрядные тросовой
работы
(ГОСТ 1088—41)
Размеры
троса, мм
Повышенные
Нормальные
S о и Рч ф аболок в тросе м троса при :ти 12%, кг уси- toe усилие троса виде, кге аболок в тросе м троса при :ти 12%, кг разрывное уси- ой каболки кге !ое усилие троса виде, кге
разрывное S bd ч о о "0 £ я Й о
>» Л S <я О о о Я ? ф ф X 5 - о « £ о И о с о о s нее одп а, ывн лом
ч CJ ч
ф D О О се
S с- Я сз X сх<к й. го
Е Е 5* сс со о ч ь лса S' сэ сз Ф ч н с-са
20 6.7 9 3.3 7 385 6 2,3 37 192
25 7,9 12 4.7 47 505 9 3,5 37 290
30 9,6 15 6,4 7 619 15 6,4 37 487
35 11,1 18 9.0 >9 924 15 8.4 46 598
40 12.7 21 11,0 9 1027 21 10.9 46 800
45 14 „3 27 14,0 59 1285 24 12,5 46 815
50 15.9 33 17,2 59 1550 30 17.0 46 иоо
69 19,1 48 25,3 9 2230 45 24,5 46 1630
65 20,7 54 29,0 59 2390 51 28,1 46 1769
75 23.9 63 39,5 гз 3425 57 38,3 57 2720
90 28,7 87 56,0 3 4640 81 54,5 57 3370
100 31,8 108 70,0 3 5510 102 68.0 57 4050
115 36.6 120 92,0 89 7480 108 90,0 69 5220
125 39,9 141 108,5 89 8400 129 106,3 69 5960
150 47,8 201 154,5 89 11950 186 150,0 69 8190
175 55,7 276 213,5 89 1540Э 252 208,5 69 10990
200 63,7 357 278,0 89 19990 330 272.0 69 14100
225 71,7 453 352,0 9 24150 417 344,0 69 17200
250 79.6 558 435,0 9 28750 516 425.0 69 20620
275 87,6 678 526,0 89 33800 624 514,0 69 24200
300 95,5 804 625,5 9 39300 744 612.0 69 28180
325 103.5 945 735,0 89 43200 870 716,0 69 30750
350 111,5 1095 852,0 89 47600 1011 834,0 69 34100
158
Гл. 4. Тросы
Таблица 4.16
Лини морские пеньковые
(ГОСТ 1091—41)
Технические
данные
Вес
100 м
изделия,
кг
Разрывная
крепость
изделия,
кгс
Наименование
изделия
Линь
Линь
Линь
Линь
Лотлинь
Стеклииь
Лаглинь толстый
Диплотлииь
Марлинь
Юзеиь
Шкимушгар
Шкимушгар
18
20
22
25
25
15
18
35
8
10
12
16
2
3
3
4
6
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
9
6
9
9
12
18
6
9
27
2
3
3
5
2.3
3,3
3,3
4,7
4,7
1,8
2,5
9.0
0,6
0,8
1,0
1,6
2,7
3,9
3,9
5,6
2.1
160
350
370
430
0,7
0,95
1.2
1,9
480
145
260
660
50
75
80
130
245
335
350
410
138
Измерение растительных тросов, их вес, разрывная
и рабочая крепость. Толщина растительного троса
измеряется по длине окружности в миллиметрах.
Вес ' 1 пог. м троса W в кг можно выбрать из
ГОСТ и определить по формулам:
— пенькового несмоленого особого назначения и
специального
С2 .
132 ’
W
(4.5)
Растительные трось!
159
Шнуры плетеные льняные (фалы)
160
Гл. 4. Тросы
— пенькового смоленого особого назначения и спе-
циального
С2 . 2 112 ’ (4-6)
манильского W = С2 . S 137 ' (4.7)
сизальского W я Л 145 ’ (4.8)
где С — длина окружности троса, см.
Разрывная крепость троса R в кгс:
R « КС\ (4.9)
где К — коэффициент прочности (табл. 4.18);
С — окружность троса, мм.
Таблица 4.18
Коэффициент прочности для растительных тросов
Наименование троса Коэффициент прочности К
Пеньковый несмоленый тро-
совой работы
Пеньковый смоленый тросо-
вой работы
Манильский
Сизальский
0,4—0,6
0,3-0,5
0,5—0,7
0,3-0,5
Примечание. Большие значения коэффициента К соот-
ветствуют меньшим окружностям троса.
Величину разрывной крепости гроса можно выбрать
из ГОСТ.
Растительные тросы
161
Подбор тросов для конкретного вида работы
производят по формуле (4.4). Согласно правилам Мор-
ского регистра СССР коэффициент запаса прочности п
для растительных тросов берется в пределах 6—10; для
подъема людей— 14.
Правила приемки растительных тросов. Раститель-
ные тросы па фабриках скатываются в бухты и стяги-
ваются в четырех местах вязками. В одной бухте троса
толщиной от 30 до 75 мм может быть собрано от од-
ного до четырех отдельных концов по 250 м каждый;
тросы толщиной 90 и 100 мм могут иметь до двух от-
дельных концов по 250 л; тросы толщиной 115 мм п
более собирают по одному концу в бухту. Бухты тро-
сов толщиной от 30 до 50 мм упаковываются в пако-
вочную "ткань пли рогожу и обшиваются.
Лини толщиной 18—25 мм, лотлинь, диплотлинь
скатываются в бухты длиной 200 м и стягиваются в
четырех местах вязками. Остальные лини собираются
в мотки длиной по 100 м и перевязываются в двух ме-
стах. Мотки собираются в пачки с линями одинаковых
размеров и названий, пачка содержит не более 20 мотков.
Шнуры сматываются в бухтнны, имеющие по одному
целому концу. Несколько бухтпн упаковываются в кипу,
перевязываются и обшиваются упаковочной тканью.
К каждой упакованной бухте троса, линя, кипе фала
прикрепляется бирка с наименованием и характери-
стикой изделия и дается сертификат.
При приемке на корабль трос тщательно осматри-
вают и сверяют основные конструктивные данные с
биркой на бухте и сертификатом. Несмоленый трос по
цвету должен соответствовать естественному цвету
пеньки, не должен иметь бурых пятен, запаха гнили,
плесени и гари, должен быть равномерно свит по всей
длине. В прядях не должно быть узлов, сукрутин; каж-
дый виток пряди должен отчетливо выделяться. Смоле-
ный трос должен иметь гладкую поверхность, одно-
родный светло-коричневый цвет и свежесмолпстый за-
пах. Трос не должен иметь потертостей, узлов, выпучин
и липнуть к рукам. Трос, который при распрямлении тре-
щит (лежалый трос с перегоревшими от смолы волок-
нами), на корабль принимать нельзя.
6—1818
162
Гл. 4. Тросы
После наружного осмотра производят 10 замеров
толщины троса в разных местах. Среднее арифметиче-
ское этих замеров дает толщину троса по окружности.
Толщину троса окружностью до 50 мм можно измерять
штангенциркулем.
Работа с растительными тросами. Чтобы распустить
бухту растительного троса, ее
снимают обвязку, продевают
ставят ребром на палубу,
внутренний конец троса
в середину бухты и рас-
пускают ее (рис. 4.12).
Полученный на ко-
рабль трос вытягивают
талями или грузом. Пе-
ред оснасткой лотлини,
лаглини и фалы выма-
чивают в пресной воде,
раскручивают, а затем
вытягивают.
Растительные тросы
при намокании садятся
(укорачиваются на 8-—
12%), а при высыха-
нии вытягиваются. По-
Рис. 4.12. Распускание бух-
ты растительного троса
этому при дожде или тумане во избежание разрыва
тросы, находящиеся под натяжением, ослабляют.
Трос, находившийся в воде, тщательно просуши-
вают, подвесив его пли растянув во всю длину над па-
лубой. Намокший л после этого замерзший трос при
натяжении значительно теряет прочность (прочность
намокшего сизальского троса уменьшается на 10—15%,
пенькового несмоленого — на 20—25%) и Ьлегко ло-
мается, поэтому в холодное время года рекомендуется
применять смоленые тросы. Загрязненные илом тросы
промывают в пресной воде и просушивают.
В местах соприкосновения троса с металлическими
поверхностями подкладывают маты.
Тросы боятся высоких температур, дыма, копоти,
сажи, воздействия масел и кислот (от этого трос истле-
вает); их не рекомендуется протягивать вблизи дымо-
вых труб, держать открытыми под палящими лучами
солнца.
Синтетические тросы
163
Тросы, находящиеся в эксплуатации, навивают на
вьюшки или укладывают в бухты (последние кладутся
в сетку, на банкеты или подвешиваются). При навивке
троса на вьюшку коренной конец его прихватывают к
барабану вьюшки; шлаги троса накладывают на
вьюшку ровно и плотно, для чего их обивают деревян-
ным мушкелем. Вьюшку с тросом устанавливают в ме-
сте, защищенном от дождя, и закрывают чехлом. Чехол
в хорошую погоду снимают, трос проветривают. Тросы
укладывают в бухты взакрут, т. е. тросы тросовой ра-
боты прямого спуска укладывают по часовой стрелке,
тросы обратного спуска и кабельной работы —• против
часовой стрелки.
Хранение растительных тросов. Неиспользуемые
тросы хранятся в бухтах в сухих вентилируемых кла-
довых; раз в три месяца тросы поднимают на верхнюю
палубу для осмотра, просушки и проветривания.
Крепление концов тросов за обухи, рымы, а также
соединение двух тросов рекомендуется производить с
помощью стальных коушей. Высококачественный спле-
сень уменьшает прочность растительного троса на 10—
15%. Тросы большой толщины, имеющие более двух
сплесней, на ответственных работах использовать
нельзя.
Нельзя хранить растительные тросы в упакованном
виде, так как это не позволяет своевременно заметить
начало их порчи и принять предохранительные меры.
Примерный срок службы растительных тросов ка-
бельной работы — 3 года, перлиней — 2 года, прочих
тросов — 1 год.
4.3. Синтетические тросы
Синтетические тросы изготовляются из волокон хи-
мических веществ, образующих различные пластические
массы — капрон, нейлон, дакрон, лавсан, полипропилен,
полиэтилен и др. По водостойкости, упругости, гибко-
сти, легкости, прочности, долговечности и экономичности
(изношенные тросы можно переплавлять) синтетиче-
ские тросы значительно превосходят растительные. Ка-
проновый трос примерно в 2,5 раза прочнее и эластич-
6*
164
Гл. 4. Тросы
нее, а в воде в 4 раза легче пенькового несмоленого
троса. Срок службы капронового троса в 1,5—2 раза
больше, чем пенькового. Полиэтиленовый и полипропи-
леновый тросы не тонут в воде.
Синтетические тросы не гниют, не обрастают пле-
сенью, они стойки против кратковременного воздей-
ствия высоких температур, влияния масел, нефти, ко-
поти, многих Щелочей и кислот. Высокие качества дают
синтетическим тросам возможность конкурировать со
стальными тросами. Наибольшее распространение на
кораблях ВМФ имеют капроновые тросы, так как дру-
гие синтетические тросы пока уступают им в крепости.
Капроновые тросы применяют для буксиров, швар-
товов, якорных тросов, из них изготовляют амортиза-
торы для стальных швартовов. Тросы изготовляются
из капронового волокна (капронового шелка от № 34,5
до К» 10) «капрон», сырьем для изготовления которого
служит лактам аминокапроновой кислоты, технически
получаемый из фенола. Цвет троса шелковисто-белый.
Тросы выпускаются только трехпрядные тросовой ра-
боты. Они изготовляются так:
— несколько нитей капронового волокна скручивают
в левую сторону в фпламентарную нитку;
— несколько фпламентарных ниток скручивают в
правую сторону в каболки;
— каболки скручивают в левую сторону в прядь
(количество каболок зависит от размера троса и опре-
деляется техническими условиями);
— три пряди, скрученные в правую сторону, обра-
зуют трос тросовой работы правой крутки (по требо-
ванию заказчика тросы могут изготовляться и левой
крутки).
Для предотвращения раскручивания и разлохмачи-
вания тросы в специальных аппаратах подвергаются
термостабилизации (термофиксации), после которой
нити троса приобретают фиксированную спиральную
форму.
В зависимости от прочности капроновые тросы де-
лятся на повышенные и нормальные. Тросы изготовля-
ются окружностью от 25 до 200 мм и длиной целого
конца до 1000 м и более (но не менее 100 м).
Синтетические тросы
165
Относительное удлинение капроновых тросов без на-
рушения прочности достигает 40%. Наша промышлен-
ность в настоящее время выпускает капроновые тросы
по ГОСТ 10293—67 (табл. 4 19).
Капроновые тросы на фабриках скатываются в бух-
ты (тросы длиной 1000 м и более наматываются на
деревянные барабаны). В одной бухте троса тол-
щиной от 25 до 75 мм может быть до пяти отдель-
ных концов по 250 м каждый; тросы толщиной от 80
до 100 мм могут иметь в бухте не более двух концов;
тросы толщиной от 105 мм и более — по одному
концу.
Испытания, а также упаковка, маркировка и при-
емка синтетических тросов производятся так же, как
и растительных тросов.
Обращение с капроновыми тросами,
уход за ними и их хранение. Распускают
бухту капронового троса с наружного конца. С вьюшки
трос сматывают с постоянным натяжением. При экс-
плуатации тросов следует предупреждать образование
калышек, так как они приводят к излому прядей и раз-
рушению троса. Чтобы предупредить образование ка-
лышек, трос укладывают в бухту по часовой стрелке.
Лучше укладывать трос восьмеркой или в большую
плоскую бухту.
Крепить капроновый трос за кнехты, брать его не-
посредственно соединительными скобами, накладывать
стопоры и пропускать через клюзы и кпповые планки,
травить через металлические части под нагрузкой
нельзя, так как от этого трос сильно вытягивается и
в местах соприкосновения перетирается. Трос крепят
штатными огонами с коушами, берут его на кнехты,
обернутые пеньковым несмоленым тросом или матом,
а в местах прохождения через клюзы, киповые планки,
металлические углы и выступы обертывают его пару-
синой или брезентом. Поверхности кнехтов, битенгов,
барабанов шпилей при использовании на них капроно-
вого троса должны быть гладкими, чтобы не резать
наружные волокна троса и уменьшать его скольжение.
Ходовые и коренные концы троса следует периодически
менять, с тем чтобы износ троса был равномерным.
166
Гл. 4. Тросы
Синтетические тросы
167
Тросы капроновые
(ГОСТ 10293—67)
Под нагрузкой капроновый трос становится тоньше,
а при снятии нагрузки возвращается к нормальной
толщине. Трос способен растягиваться до 50%, ио та-
кое растяжение обязательно приводит к его разрыву.
Сплеснпвание капронового троса ввиду его гладкости
и эластичности производится особо (см. гл. 6). Ввиду
небольшого трения волокон трос плохо держит узлы.
Для увеличения трения волокон и уменьшения удлине-
ния трос пропитывают специальной пропиткой.
При больших нагрузках на капроновых тросах от
соприкосновения с кнехтами, битенгами и т. п. могут
появиться гладкие поверхности в результате плавления
капроновых волокон. Это, однако, не влияет на кре-
пость троса. При закреплении троса на кнехте в случае
резкого изменения натяжения (буксировка, стоянка на
швартовах при волнении) его сначала заводят вокруг
первой тумбы кнехта, а затем крепят восьмерками, как
обычно. Когда несколько тросов испытывают парал-
лельную нагрузку, не следует капроновый трос спари-
вать с тросами меньшего растяжения (растительными
и тем более стальными).
Если иа капроновый трос попали масло или жир,
его следует промыть водой с мылом волосяными щет-
ками. Обледенелый трос должен оттаять при умерен-
ной температуре, а затем его необходимо высушить и
намотать на вьюшку или уложить в бухту. Наматы-
вают трос на вьюшки (берут иа кнехты, барабаны шпи-
лей или лебедок, укладывают в бухты) по направле-
нию крутки троса; трос правой крутки — по часовой
стрелке, левой — против часовой стрелки. Диаметр ба-
рабанов и шкивов для капронового троса должен быть
не менее восьми диаметров троса; диаметр кипа шки-
ва — иа 25% больше диаметра троса.
Следует иметь в виду:
— капроновый трос малых диаметров вследствие
изломов и механических повреждений быстрее выходит
из строя, чем пеньковый такой же разрывной крепости;
— капроновый трос больших диаметров имеет боль-
шую поверхность трения, в результате чего уменьша-
ются истирание троса и нагрев его от трения.
Разрывная крепость капронового троса выбирается
168
Гл. 4. Тросы
из ГОСТ пли определяется по формуле (4.9). Коэффи-
циент прочности К для тросов группы повышенной ра-
вев 1,5; для тросов группы нормальной—1,4. Запас
прочности капронового троса п рекомендуется брать
равным 6—9.
На капроновый трос разрушаюше действуют по-
стоянные высокие температуры, вызывающие размяг-
чение и расплавление волокон, и солнечные лучи (трос,
находящийся под воздействием солнечных лучей в те-
чение 3—5 дней, теряет 10—15% первоначальной кре-
пости, при более длительном воздействии крепость
троса уменьшается на 25—35%). Значительно способ-
ствует разрушению троса попадание песка и других
твердых частиц между прядями и внутрь троса, по-
этому трос протаскивать по грунту не следует. Вредное
воздействие на трос оказывают минеральные масла
(мазут, соляр и др.) и сильные химические вещества.
Тросы должны содержаться при умеренной темпера-
туре. Держать их вблизи паровых котлов, трубопрово-
дов, в местах с высокой температурой и сухим возду-
хом, а также на солнце недопустимо. Хранить капро-
новые тросы рекомендуется в затемненных кладовых,
а намотанные на вьюшках обязательно накрывать бре-
зентовыми чехлами.
ГЛАВА 5
ПРЕДМЕТЫ ТАКЕЛАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
5.1. Блоки
Блоками называются простейшие приспособления для
подъема тяжестей и изменения направления тяги,
деревянные
На кораблях применяются металлические,
и пластмассовые блоки. Метал- .
лические блоки прочнее, проще
по устройству и дешевле в из-
готовлении, чем деревянные.
Блоки бывают одношкивные,
двухшкивные, трехшкивиые и
миогошкивные; последние из-
готовляются только металличе-
скими.
Металлические блоки (рис.
5.1) применяются в грузоподъ-
емных устройствах. Для сталь-
ных тросов они выпускают-
ся в соответствии с ГОСТ
8341—57. Указанный стан-
дарт устанавливает пять ти-
пов металлических блоков
(табл. 5.1—5.3).
Блоки V типа — без вертлюгов для талей, рассчи-
танных на большую нагрузку, на
Рис. 5.1.
Металличе-
ский блок
кораблях и судах не
применяются.
Блок [УСУ — 10/2 — условное обозначение: тип IV;
материал шкива С — сталь; род подвески У — ушко;
допустимая нагрузка — 10 г; число шкивов — 2-
Таблица 5.1
о
Блоки одношкнвные I и И типа
Допускаемая нагрузка на подвеску, тс Диаметр троса, мм Ширина щеки блока, мм Диаметр шкива по кипу, мм Диаметр нагеля, мм Вес блока, кг Гл. 5. П
с круглым ушком с вилкой с удли- ненным ушком
Тип 1 — блоки одношкивные со шкивом на втулке I’D 1
1 9,8 170 125 18 3,3/3,4 3,5/3,6 3,3/3,4 S
2 13,5 225 170 24 6,0/6,2 6,4/6,6 6,0/6,2 и
3 15,5 268 200 30 11,2/11,5 12,0/12,3 11,2/11,5 S
И 19,5 326 250 35 16,4/16,9 17,6/18,1 16,4/16,9 *
6 22,0 365 280 44 28,0/29,0 30/31 28/29 а о
8 24,5 405 - 310 50 41/42 42/43 41/42 о
10 28,5 475 365 60 63/66 66/69 64/67 §\ о
15 32,5 540 420 62 — 85/88 82/85 *3
20 35,0 580 450 70 - 115/119 110/114 о W W
Тип II — блоки одношкивные со шкивом на роликоподшипниках S
6 22,0 355 280 55 39 41 40
10 28,5 455 365 ' 65 80 83 79
Ю о сл О ОС W К5 допускам- мая на- грузка на подвеску, тс Тип 11
39,0 37,5 30,5 26,0 22,5 19,5 17,5 13,5 Диаметр троса, мм II — блоки
445 425 350 310 265 225 200 (X Ширина щеки блока, мм одношкивные для т< СП S3
310 295 240 210 180 150 130 100 Диаметр шкива по кипу, мм S
а 51 S3 о g £ со СП g Диаметр нагеля, мм опенантов СО
86/88 66/67 45/46 29/30 20,5/21 11/11,3 8,8/9,0 СО Вес блока. кг стрел {я а Р D3 сл ш
172
Гл. 5. Предметы такелажного оборудования
Й
Тип IV — блоки вертлюжные для талей
с деталями коренного а, кг с гаком 19/19 35/36 49/50 75/76 31,8/32,2 * 50/55 77/79
Вес блока крепления кона с ушком 8,8(9,0 15/15 27/28 42/43 63/64 94,97 24,2/24,6 44/45 66,68 100/103
без деталей коренного ха, кг с гаком 18/18 34/35 47/48 72/73 31,2/31,6 49/51 75/77
Вес блока крепления KOHI с ушком 8,5,-8,7 14/14 26(27 40/41 60/61 , 90/93 23,6/24 43/51 64/66 97/100
WW ‘В1ГЭЛ -вн бхэиеи]/ о Ю тг О о О1 СО СО М4 Ю С© О Ю О СО СО XI* Ю
ПК 'Линя он во -илш дхэивй!/ 170 200 250 280 310 365 200 250 280 310
WW ‘елокр ияаУп внибип! 210 245 305 340 375 440 245 305 340 375
WW *ВЭ -odx dxawBHft' 13,5 15,5 19,5 22,0 24,5 28,5 15,5 19,5 22,0 24,5
эх *Ляээа1гои вн BMEAdjBH квиавлэЛио!/ 1,5 3,0 5 7,5 10 15 Ю Г— С> Ю
агчнаилпюнИо аннаиятхАа|/
Блоки
173
Канифас-блоки (рис. 5.2) — одношкивные металли-
ческие или деревянные блоки с наружной оковкой,
у которых одна Щека откидывается на шарнире. Они
служат для изменения направления тя-
ги ходовых лопарей в грузоподъемных
устройствах. Гаки канифас-блоков верт-
люжные (вращаются в корпусе блока),
закладываются за обухи на верхней па-
лубе носком кверху.
Канифас-блоки должны иметь клеймо
допустимой нагрузки. На щеке выби-
вается: товарный знак завода-изготови-
теля, размер троса, пригодного для
данного блока, заводской номер блока
и номер стандарта, по которому изготов-
лен блок.
Деревянные блоки (рис. 5.3). Блоки
с деревянными щеками для раститель-
ных тросов изготовляются в соответст-
вии с ГОСТ 8118—65 четырех типов:
одношкивные, двухшкивные, трехшкпвные
ные для сигнальных фалов (табл. 5.4).
Рис. 5.2. Ка-
нифас-блок
и одношкив-
Рис. 5.3. Деревянный двухшкивный блок талей:
1 — шкив; 2— втулка шкива; 3— вкладыш; 4 — наруж-
ная доска; 5 — обух; 6 — оковка; 7 — внутренняя доска;
3 — нагель; 9— кип (желоб в шкиве); 10 — втулка на-
ружной доски; 11 — щека
Таблица 5.4
Основные размеры и допускаемые нагрузки деревянных блоков
Наимено- вание блока Тип, размер блока Окружность троса, мм Основные размеры, мм Вес блока, кг Вес приспособления для крепления ко- ренного конца, кг Допускаемая нагруз- ка на подвеску бло- ка с гаком, скобой, удлиненным ушком, уширенным ушком, кгс
ширина блока диаметр шки- ва по кипу диаметр нагеля с удлинен- ным ушком с уширен- ным ушком со скобой S о и я о
I 65 50-65 160 120 15 3,1/3,2 — 3,2/3,3 3,6/3,7 -4-0,4 500
Одно- I 75 *65—75 190 145 19 5, о/5,8 — 5,7/6,0 6,0/7,0 4-0,8 850
шкивные 1 90 75-90 220 160 21 8,0/8,5 — 8,0/8,5 9,5/10,0 4-1,0 1175
I 100 90-100 250 190 23 11,0/11,5 — 11,5/12,0 — 4-1,5 1400
II 65 50-65 160 120 15 5,0/5,5 5,5/6,0 5,0/5,5 6,0/6t5 4-0,5 800,600
II 75 65-75 190 145 19 9,0/9,5 9,5/10,0 9,0/9,5 11,0/11,5 4-0,8 1250/950
Двух- шкивные II 90 75-90 220 . 160 21 14,0/15,0 15,0/16,0 14,0/15,0 16,0/17,0 4-1,0 1700/1300
II 100 90-100 250 190 23 18,0/19,0 — 18,0/19,0 — 4-1,5
II 115 100-115 290 215 25 31,0/32,0 — 31,0/32,0 — 4-2,0
Продолжение
Наимено- вание блока Тип, размер блока Я Основные размеры, мм Вес блока, кг Вес приспособления для крепления ко- ренного конца, кг Допускаемая нагруз- ка на подвеску бло- ка с гаком, скобой, удлиненным ушком, уширенным ушком, 1 кгс
окружность трос мм
ширина блока диаметр шки- ва по кипу диаметр нагеля с удлинен- ным ушком с уширен- ным ушком с гаком
о ю о
hi U о CJ
III 75 6 1-75 190 145 19 13,0/14,0 13,5/14,5 13,0/14,0 4-0,5 1690/1300
Трех- III 90 7 5-90 220 160 21 20,0/21,0 22,0/23,0 20,0/21,0 — 4-1,0 2250/1800
шкивные III 100 9 -100 250 190 23 27,0/29,0 — 27,0/29,0 — 4-1,0 2690
III 115 100-115 290 215 25 44,0/46,0 — 44,0/46,0 — 4-2,0 3400
Одно- шкивные для сиг- нальных фалов IV 25,1 IV 37,7 18,8-25,1 31,7-37,7 69 80 40 55 8 10
Примечание. В числителе указан вес для блока с чугунным шкивом; в знаменателе —
со стальным.
Предметы такелажного оборудования Блоки
176
Гл. 5. Предметы такелажного оборудования
Блок I 90—С ГОСТ 8118—65 — условное обозначение:
тип I, 90 — размер троса, допустимый для блока; ма-
териал шкива (пропуск — чугун, Ст — сталь); С — род
подвески (со скобой — С, с гаком — Г, с уширенным
ушком — У, удлиненное ушко не обозначается).
Пластмассовые блоки. Отечественная промышлен-
ность выпускает судовые пластмассовые блоки, ГОСТ
8118—65, для тросов из растительных волокон. Они изго-
товляются четырех типов: одношкивные, двухшкивные,
трехшкнвные и одношкивные для сигнальных фалов.
Таблица 5.5
Пластмассовые блоки
Тип Окруж- ность троса, мм Допускаемая нагрузка на подвеску блока, кгс Вес блока без деталей крепления коренного конца, кг
с удлинен- ным ушком с гаком 1 i с уширенным ушком с удлинен- ным ушком с гаком с уширенным ушком
1 50 65 75 90 550 850 1150 1600 550 850 1150 350 550 750 1000 1.9 3,8 5,6 8,3 2,4 4,6 6.8 2.0 3.9 5.7 8,4
II 50 65 75 90 850 1350 1800 2500 850 1350 1800 650 1000 1400 1900 2.8 5.1 8,8 13,3 3.7 6,4 10,6 2,9 5.2 9,0 13,5
III 75 90 2300 3200 - 2000 2600 11,4 16,2 - 11,7 16,8
IV 18,8-25,1 31,4-37.7 0,23 0.40
Гаки
177
Уход за блоками. Согласно правилам технической
эксплуатации нельзя применять блоки с поврежденной
втулкой, стершимся нагелем или разогнувшимся гаком.
Деревянные щеки, шкивы и оковка блоков не должны
иметь трещин. Не реже одного раза в месяц блоки не-
обходимо разбирать, очищать от грязи и ржавчины,
промывать керосином и смазывать смесью из растоп-
ленного сала с графитовым порошком. Все блоки под-
вергаются испытанию на прочность пробной нагрузкой,
равной двойной допускаемой нагрузке, указанной в
табл. 5.1 (кроме блоков для сигнальных фалов).
5.2. Гаки
Гаками называются кованые крюки из мягкой стали.
Они применяются для закладывания за стропы подни-
маемого груза, для крепления стоячего такелажа и т. д.
Рис. 5.4. Обыкновенный гак:-
а — простой; б — повернутый; / —
обух; 2 — спинка; 3 — носок; 4—
проушина
Обыкновенный гак (рис. 5.4) бывает про-
стой (плоскость обуха перпендикулярна к плоскости
спинки) и повернутый (обух, спинка и носок располо-
жены в одной плоскости).
Гаки изготовляются 22 номеров: от № 0,1 до № 75.
Номер означает грузоподъемность гака в тоннам.
178
Гл. 5. Предметы такелажного оборудования
Складной гак — храпцы (рис. 5.5) — исполь-
зуется для того, чтобы снасть не могла самопроиз-
вольно выложиться. Храпцы состоят из двух простых
гаков, надетых проушинами на коуш. Одна сторона
гаков плоская. Этой стороной они плотно прилегают
один к другому, образуя замкнутое кольцо. Для на-
Рис. 5.5. Храпцы
Рис. 5.6. Гла-
голь-гак:
1 — увеличенное зве-
но; 2 — стопорное зве-
но; 3 — откидной гак
дежности при использовании храпцы закаболиваются
ворсой.
Глаголь-гак (рис. 5.6) применяется там, где
нужно быстро выложить гак под нагрузкой, на цепных
стопорах, шлюпочных найтовых, жвака-галсах, на кон-
цах стоячего такелажа и винтовых талрепах.
П ен тер - га к (рис. 5.7) применяется для поста-
новки и уборки тяжелых деталей тралов. Он представ-
ляет собой простой гак, на спинке которого имеется
обушок для крепления оттяжки. Оттяжка позволяет
выложить гак из обуха отводптеля трала или буя, вы-
несенного за борт или корму тралбалкой или краном,
под нагрузкой.
Вертлюжный гак (рис. 5.8) применяется на
канифас-блоках, нижних блоках шлюпочных талей и
Гаки
179
в качестве грузовых гаков. Вертлюжный гак может вра-
щаться в отверстии серьги, что предотвращает перекру-
чивание лопарей талей и подъемных шкентелей.
Рис. 5.7. Пентер-гак
Двойной вертлюжный гак (рис. 5.9) от
вертлюжного отличается тем, что. вращаясь вокруг оси
шейки, может качаться на оси серьги. Применяется в
блоках больших грузовых кранов.
Грузовой гак — шкентель-гак (рис. 5.10) —
применяется на шкентелях грузовых стрел. Носок гака
загнут внутрь, что исключает его задевание за высту-
пающие части борта.
Двурогий гак применяется на стрелах и кранах.
Уход за гаками. Каждый гак испытывается на
нагрузку, превышающую на 25% его грузоподъемность,
180
Гл. 5. Предметы такелажного оборудования
не менее 10 мин. Грузоподъемность гака в тоннах вы-
бивается на его спинке.
Рис. 5.8. Вер-
тлюжный гак
Рис. 5.9.
Двойной верт-
люжный гак
Гаки с трещинами,
обухами и спинками к
разогнутыми или сработанными
эксплуатации не допускаются и
Рис. 5.10. Грузовой гак
(шкентель-гак)
подлежат замене. Трущиеся
части вертлюжных гаков
смазываются пушечным са-
лом. Старая смазка подле-
жит периодической замене.
Заржавевшие вертлюжные
гаки расхаживаются, промы-
ваются керосином, очищают-
ся от ржавчины, а затем
смазываются.
5.3. Скобы
Для соединения отрезков
цепей и тросов применяют-
ся скобы различной кон-
струкции: такелажные, со-
единительные, якорные, фертоинговые, грузоподъемные
и др.
Скобы
181
Такелажные скобы (рис. 5.11) применя-
ются для соединения такелажных цепей и тросов, креп-
ления стоячего такелажа к корпусу корабля, соедине-
ния буксирных тросов, поднятия тяжестей и при раз-
личных такелажных рабо-
тах. Они бывают прямые и
изогнутые (круглые), с на-
резным штырем (типы А, В
и Д) и с ггрошплинтованным
штырем.
Рис. 5.12. Фер-
тоинговая скоба:
1—соединительная
скоба; 2 — конце-
вые звенья; 3 —
фасонные планки;
4 — вертлюг
Рис. 5.11. Такелажные
скобы:
1 — спинка; 2 — лапка;
3 — болт
Скобы изготовляются 27 номеров. Их допускаемая
нагрузка выбивается в виде номера на спинке
(табл. 5.6).
Фертоинговая скоба (рис. 5.12) вводится в
якорные цепи при постановке на два якоря способом
«фертоинг» для предотвращения закручивания якорных
цепей при стоянке на двух якорях.
Таблица 5.6
Допускаемая нагрузка такелажных скоб
(ГОСТ 2476- 65)
Допускаемая на- грузка скоб, ТС Скобы прямые для стального троса (типы А и Б) Скобы прямые для пенько- вого троса (типы В и Г) Скобы изогнутые для пень- кового троса (тип Д)
толщина тро- са по окруж- ности, мм диаметр ла- пок, мм длина скобы, мм вес скобы, кг толщина тро- са по окруж- ности, мм диаметр ла- пок, мм длина скобы, мм вес скобы, кг толщина тро- са по окруж- ности, мм диаметр ла- пок, мм длина скобы, мм вес скобы, кг &
0,1 18-40 6 59 0,055
0,25 11,6-14,7 6 49 0,043 45—50 8 73 0,115
0,3 — — —• — 60-65 10 87 0,204
0,4 15,1-20,4 8 63 0,092 7'5 12 101 0,332
0,6 23,5-26,7 10 72 0,160 90 14 119 0,495
0,7 — —- — — 100 16 133 0,795 .
0,9 1,0 1,25 28,9-29,7 12 87 0,294 115 18 148 1,06 115 18 164 1,08
34,5 14 102 0,464 125 20 170 1,52 125 20 15>1 1,51
1,5 1,75 2,1 2,75 37,2- 40,8 44-47 42,7-54,9 16 20 22 116 132 147 0,688 1,10 1,55 150 24 209 2,75 150 175 200 225 24 28 32 36 212 250 288 326 2,53 4,06 5,81 8,34
Продолжение
Допускаемая на- грузка скоб, тс Скобы прямые для стального троса (типы А и Б) Скобы прямые для пенько- вого троса (типы В и Г) Скобы изогнутые для пень- кового троса (тип Д)
толщина тро- са по окруж- ности, мм диаметр ла- пок, мм длина скобы, мм вес скобы, кг толщина тро- са по окруж- ности, мм диаметр ла- пок, мм длина скобы, мм вес скобы. кг толщина тро- са по окруж- 1 мости, мм диаметр ла- пок, мм длина Скобы, мм вес скобы, кг
3,0 — — — 250 40 375 11,7
3,5 58,1-62,2 24 164 2,21 — — — — 275 45 415 16,3
4,5 62,8-68 28 182 3,22 — — - - 300 50 455 21,9
6,0 75,2- 80,6 32 200 4,59 — — - - — — — —
7,5 87,9 36 226 6,22 - - - - — — — —
9,5 97,3 40 255 8,67 - - — — — — — —
11,0 106,7 45 285 12,1 - — — — - — — -
14,0 116,2-125,6 48 318 15,7 — — - — - — — —
17,5 136,6 50 345 19,4 — — - — - — — —
21.0. 146 60 375 28,0 — —
184
Гл. 5. Предметы такелажного оборудования
Каждая скоба испытывается на пробную нагрузку,
равную двойной допускаемой, в течение 5 мин. Вели-
чина допускаемой нагрузки на скобу выбивается в ниж-
ней части лапки скобы.
СА — 4,5 ГОСТ 2476—65 — условное оббзначение:
скоба для стальных тросов с нарезным штырем и до-
пустимой нагрузкой 4,5 тс.
5.4. Талрепы, обухи, рымы, коуши и такелажные
цепи
Талрепы служат для обтягивания слабины стоя-
чего такелажа, штуртросов, лееров, крепления по-поход-
ному различных предметов на палубе и т. д. Различают
два вида талрепов: винтовые и тросовые. Последние
в ВМФ применяются сравнительно редко и здесь не
рассматриваются.
Винтовые талрепы (рис. 5.13) состоят из
двух стержней с нарезкой и вилки талрепа. Один из
стержней имеет резьбу правого шага, другой — левого.
Имеются разновидности винтовых талрепов: закрытые
(с муфтой) и открытые (с вилкой), простые и верт-
люжные.
Для легкости вращения винтовые талрепы следует
периодически смазывать, предварительно удаляя старую
смазку. При длительной стоянке кораблей (ремонт, кон-
сервация) винтовые талрепы необходимо покрыть тол-
стым слоем густой смазки, обернуть парусиной и закра-
сить. Для предотвращения раскручивания талрепов
в отверстие обоймы вставляют чеку.
Винтовые талрепы по существующим стандартам
изготовляются на нагрузки: вертлюжные — до 12,5 г,
простые — до 21 т. Они испытываются на заводе на
нагрузку, превышающую рабочую в полтора раза; тал-
репы, используемые в грузовых устройствах,— на на-
грузку, превышающую рабочую в два раза. На талре-
пах ставят клеймо с указанием величины рабочей на-
грузки.
Обух (рис. 5.14)—стальной болт, у которого
вместо головки в верхней части сделано кольцо или
Талрепы, обухи, рымы, коуши и такелажные цепи 185
Рис. 5.13. Винтовые талрепы:
а — талреп с двумя ушками; б — талреп с
двумя гаками; в — талреп с гаком и скобой;
4 — вилка талрепа: 2 — винты с нарезкой
Неправильно
Реправольно
Правильно
Рис. 5.14. Закладывание гаков за обухи и рымы:
1 — обух; 2 — рым
186
Гл. 5. Предметы такелажного оборудования
специальная поковка с проушиной Обухи служат для
крепления сиастей стоячего такелажа к корпусу ко-
рабля, блоков подъемных устройств и переносных цеп-
Рис. 5.15. Коуши:
а — круглый; б — про-
долговатый
ных стопоров якорной цепи
к палубе, а также для дру-
гих целей.
Рым — подвижное круг-
лое кольцо, продетое через
проушину обуха. Рымы слу-
жат для крепления снастей,
блоков, для подъема крышек
люков и т. д.
Коуш (рис. 5.15)—ме-
таллическое кольцо, имею-
щее на наружной поверхно-
сти желобок^ соответствую-
щий толщине вплескивае-
мого троса. Коуши служат
для крепления коренных
концов троса за обухи и ры-
мы и соединения двух тро-
сов. Назначение коуша —
предохранить трос от излома
и перетирания. Коуши бывают круглыми, продолговаты-
ми и треугольными. Последние применяются в тросовых
талрепах. На каждом коуше нанесен номер, обозначаю-
щий величину допустимой нагрузки в тоннах.
Рис. 5.16. Такелажная цепь
Такелажные цепи (рис. 5.16) изготовляются
из стали и в отличие от якорных не имеют распорок
(контрафорсов). Поэтому оии уступают по крепости
якорным на 12—20%.
Талрепы, обухи, рымы, коуши и такелажные цепи 187
Такелажные цепи применяются для оснастки шлюп-
бакштагов, трубштагов, бортовых лееров, штурцепей.
Они используются в механических талях и найтовных
креплениях шлюпок. Каждая принимаемая на корабль
такелажная цепь должна иметь сертификат, где ука-
зывается: номер цепи, результаты испытаний и допу-
скаемая нагрузка (табл. 5.7). Согласно правилам тех-
нической эксплуатации цепь, звенья которой уменьши-
лись в диаметре на 10% от первоначального диаметра,
считается непригодной.
Таблица 5. 7
Грузоподъемность такелажных цепей
(ГОСТ 2319-55)
Толщина звеиа, мм Разрывное усилие, тс Толщина звена, мм ‘ Разрывное усилие, тс
5 0,6 1 23 21,0
6 1.0 26 26,6
7 1.6 28 31,2
8 2,4 30 35,6
9 3,1 32 41,0
11 4,6 35 46,4
13 6.6 38 54,8
16 10,2 40 60,6
18 12,8 52 100,4
20 16,0 60 136,0
Примечания: 1. Разрывное усилие цепей для толщины
звеньев 2, 3 и 4 мм в ГОСТ не приводится, и применять их в
качестве грузовых нельзя.
2. Пробная нагрузка такелажной цепи берется равной
1/2 разрывной; рабочая нагрузка при машинном приводе —
1/4 разрывной; рабочая нагрузка при ручном приводе — 1/3 раз-
рывной.
Недостатки такелажных цепей: большой вес по срав-
нению с тросами и неспособность пружинить при натя-
жениях, Кроме того, при сильных морозах цепи легко
рвутся от резких ударов.
188 Гл. 5. Предметы такелажного оборудования
Хранить цепи надо подвешенными в сухих, провет-
риваемых помещениях. Для предупреждения преждевре-
менного износа цепи рекомендуется смазывать маслом
или смесью растопленного сала с порошком графита.
ГЛАВА 6
ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ
6.1. Инструменты и приспособления
для такелажных работ
Т акелажные работы проводятся для ремонта и под-
1 держания в исправном состоянии бегучего и
стоячего такелажа, буксирного, швартовного и других
видов оборудования верхней палубы кораблей. К этим
работам относятся: ремонт тросов и нх соединение с по-
мощью узлов, сращивание (сплеснивание) тросов, за-
делка кнопов и мусингов, изготовление огонов и т. д.
Своевременное и умелое проведение такелажных работ
способствует увеличению срока службы предметов
оснастки корабля. Исправное состояние такелажа ко-
рабля обеспечивает успешное выполнение различных
работ на верхней палубе и безопасность личного со-
става.
В комплект такелажных инструментов и приспособ-
лений входят следующие простейшие устройства
(рис. 6 1).
Свайки деревянные и стальные. Дере-
вянные свайки изготовляются в виде конуса из крепких
пород дерева (граба, клена, бука, дуба) и применяются
при работах с растительными и синтетическими тро-
сами для пробивки и разделения прядей троса, изготов-
ления сплесней, огонов, кнопов и мусингов. При рабо-
тах со стальными тросами применяются металлические
свайки, изготовленные из углеродистой стали. Они бы-
вают прямые и изогнутые, плоские и круглые. При ра-
ботах с толстыми стальными тросами используются
190
Гл. 6. Такелажные работы
Рис. 6.1. Такелажный инструмент и приспособления:
1— деревянная свайка; 2 — стальные сванки; 3 — драек; 4—
мушкель; 5 — киянка; 6—полумушкель; 7 — такелажная ло-
патка; 8—марочница; 9—машинка для слома троса; 10— та-
келажные тиски; 11 — берда и трепало
Инструменты и приспособления для такелажных работ 191
плоские свайки, так как они шире разводят пряди про-
биваемого троса.
Драек изготовляется из дерева твердой породы
и применяются для обтягивания вручную (выдраива-
ния) линя, каболки или проволоки, при накладывании
бензелей и марок, тренцевании и других работах.
В средней утолщенной части драйка имеется кип для
стропки.
Мушкель — деревянный молоток, служащий для
выравнивания прядей троса, деформировавшихся при
различных работах, околачивания растительных тросов
при навивке, приколачивания прядей после пробивки
при выделке сплесней, огонов и т. д. Боек мушкеля из-
готовляется из твердых пород дерева, ручка — из бе-
резы.
Киянка — большой деревянный молоток прямо-
угольной формы с длинной рукояткой. Применяется
при работах со стальными тросами (подобно мушкелю),
чтобы не повредить оцинковку его проволок.
Полумушкель — деревянный молоток малого
размера с выемкой (кипом) вдоль бойка, которым по-
лумушкель накладывается на трос. Применяется при
наложении бензелей и клетневании тросов.
Такелажная лопатка — деревянная или
стальная. Применяется соответственно для работ с
растительными или стальными тросами при наложении
марок, бензелей и клетневании тросов.
Марочница — деревянный инструмент для нало-
жения бензелей и марок.
Машинка для слома троса применяется
для сведения вплотную двух тросов при изготовлении
бензелей и заделке огонов. Машинка состоит из на-
правляющих штанг, подвижных колодок и зажимного
винта.
Такелажные тиски используются для изго-
товления огонов с коушами, остропки блоков, сплесни-
вания тросов и т. д. Тиски имеют трн сдвижные ко-
лодки, которые перемещаются по направляющим и поз-
воляют производить работы с тросами любого диаметра.
Берда и трепало. Берда — деревянная че-
тырехугольная рама с натянутым между верхней и
192
Гл. 6. Такелажные работы
нижней планками шкимушгаром или тонкими деревян-
ными дощечками, каждая из которых имеет очко. Тре-
пало — доска длиной до 2 м с одной заостренной кром-
кой. Берда и трепало .примениются для изготовления
тканых матов. »
Помимо перечисленных инструментов при проведе-
нии такелажных работ необходимо иметь топоры, руч-
ники, кувалды, зубила, кусачки, ножи боцманские, а
также запас шкимушки, парусины и древесной смолы.
6.2. Морские узлы
Наиболее простым и распространенным способом со-
единения двух растительных тросов является их свя-
зывание одним из морских узлов. К соединению узлами
стальных тросов следует прибегать только в случае
крайней необходимости, поскольку вследствие крутых
изгибов проволок разрывная крепость тросов будет
ослаблена и они получат значительные повреждения *.
Каждый морской узел должен отвечать следующим
основным требованиям — быстро связываться и развя-
зываться, не распускаться самопроизвольно. В морской
практике широко применяются следующие основные
типы морских узлов (рис. 6.2).
Прямой применяется для связывания двух тро-
сов примерно одинаковой толщины. При сильном натя-
жении и намокании прямой узел затягивается и развя-
зать его бывает очень трудно. Поэтому при связывании
прямым узлом толстых тросов в узел необходимо вста-
вить клевант. При правильно завязанном узле ходовой
и коренной концы каждого троса должны быть с одной
стороны петли.
Рифовый используется, когда тросы необходимо
связать надежным, быстро развязывающимся узлом,
например при взятии рифов на парусных судах, крепле-
нии верхних шлагов швартовов на кнехтах. В отличие
* Соединение узлами синтетических тросов не практикуется
вследствие их большой эластичности и гладкой поверхности
(узлы ползут).
Морские узлы
193
от прямого узла ходовой конец одного из тросов вво-
дится в узел петлей.
Плоский применяется для связывания двух тро-
сов различной толщины, которые будут подвергаться
значительному натяжению и намоканию. Обычно пло-
ский узел вяжут на палубе, для чего более толстый
трос складывают в виде петли, а тонкий последова-
тельно проводят под петлю сверху коренного, затем под
ходовой конец толстого троса и над петлей толстого
троса под свой коренной конец. Ходовые концы обоих
тросов завязывают полуштыками и крепят линем или
шкимушгаром.
Простой штык применяется для соединения
двух толстых тросов. Узел вяжут двумя захлестами
ходового конца вокруг коренной части (два полушты-
ка), затем ходовой конец крепят к коренному с по-
мощью линя или шкимушгара. При правильно завязан-
ном узле после сближения полуштыков получается
выбленочный узел. При сильном натяжении троса про-
стой штык затягивается. Разновидностями простого
штыка являются штык со шлагом и штык с обносом.
В отличие от простого штыка они не ползут и не затя-
гиваются.
Рыбацкий штык используется для крепления
троса надежным и легко развязывающимся узлом (на-
пример, для крепления дректова за скобу дрека, крепле-
ния швартова, не имеющего на конце огона). В отличие
от штыка с двумя шлагами при вязании рыбацкого
штыка второй шлаг не затягивают, а первый полуштык
накладывают на оба шлага. Даже при сильном натя-
жении рыбацкий штык не затягивается и может быть
легко развязан.
Связывание тросов штыками осущест-
вляется двумя способами: штык своими $ о н-
цами и штык чужими концами. В первом
случае конец одного из тросов складывается в виде
петли и крепится за свою коренную часть двумя-тремя
полуштыками. В петлю пропускают ходовой конец вто-
рого трос'а, который подобным же образом крепят за
свою коренную часть. Во втором случае тросы кре-
7—1818
2
I
Рис. 6.2. Mop
i — прямой; 2 — рифовый; 3 — плоский; 4 — простой штык; 5 ~ штык
своими концами; 9— штык чужими концами; 10 — выбленочный
узел; 14 — двойной беседочный узел; 15 — сваечный; 16 — шкотовый;
21 — шлюпочный; 22 — бочечный; 23 — топовый; 24 — талрепный;
27 — стопорный; 28 — гинцевый; 29 — привязывание
ские узлы:
со шлагом; 6—штык с обносом; 7 — рыбацкий штык; 8 — штык
узел; // — буйрепный узел; !2— задвижной штык; 13—беседочный
/7 — удавка; 18—гачный; 19 — двойной гачный; 20 — буксирный;
25 — узел для ввязывания риф-штертов в парус; 26 — восьмерка;
бросательного конца к швартову
7*
196
Гл. 6. Такелажные работы
пятся полуштыками. Этими способами могутс быть свя-
заны и стальные тросы.
При связывании этими узлами тросов значительного
диаметра, особенно стальных, необходимо прочно соеди-
нять их вместе линем или шкимушгаром, обнося шлаги
схваток восьмеркой, чтобы узлы не могли поползти,
затянуться или развязаться.
Выбленочный является одним из наиболее
сильно затягивающихся узлов. Его применяют при креп-
лении бросательного конца к швартовному тросу (в этом
случае дополняется петлей), бакштова на шлюпках, вы-
бленок к вантам. При вязании узла ходовой конец
обносится вокруг предмета, перекрещивает наложенный
шлаг, вновь обносится вокруг предмета и проводится
под перекрещивающий шлаг. Разновидностью выбле-
ночного узла является буйрепный узел, наклады-
ваемый на тренд якоря. В последнем случае ходовой
конец троса имеет кноп и прихватывается к веретену
якоря маркой.
Задвижной штык также является разновид-
ностью выбленочного узла и отличается от него тем,
что имеет не два, а три охватывающих предмет шлага.
Узел применяется при подъеме деталей рангоута, бре-
вен и других предметов, имеющих гладкую поверх-
ность.
Беседочный применяется на страхующем конце
при работах на надстройках и за бортом корабля. Бе-
седочный узел не затягивается и может быть завязан
на себе. При вязании узла на тросе делается петля.
Ходовой конец троса проводится в петлю, огибает свою
коренную часть и снова проходит в петлю в обратном
направлении. Разновидностью беседочного узла яв-
ляется двойной беседочный узел. В этом
случае узел вяжут сложенным вдвое ходовым концом
троса, образуя петли различных размеров. Большая
петля служит сиденьем, а малая охватывает туловище
под мышками.
Сваечный применяется при подаче различных ин-
струментов работающим за бортом или на надстройках
и при работах со свайкой. При вязании узла на тросе
делается петля, в которую вводят свайку.
Морские узлы
197
Шкотовый используют для связывания тросов,
один из которых имеет коуш или огон, а также для
привязывания шкотов к парусам. Шкотовый узел дер-
жит надежно, когда трос находится под натяжением.
Разновидностью шкотового узла является б р а м ш ко-
товый узел. В этом случае ходовой конец троса
дважды обносят вокруг шейки коуша, огона или петли.
Удавка-— узел, который вяжут на различных
предметах (бревне, рангоутном дереве). Для завязыва-
ния узла ходовой конец троса обносят вокруг предмета,
огибают коренную часть троса и 2—3 раза обвивают
вокруг наложенного на предмет шлага. Разновидностью
удавки является удавка со шлагом. В этом
случае узел дополняют отдельным шлагом, накладывае-
мым на предмет.
Г а ч н ы й применяют при креплении на гаках тро-
сов большого диаметра. Гачный узел рассчитан на не-
большие натяжения троса. Разновидностью гачного
узла является гачный узел со шлагом, ко-
торый применяют при креплении тонких тросов на гаке
большого диаметра. В этом случае ходовой конец троса
дважды обносят вокруг шейки гака. Ходовой конец
троса гачного узла прихватывают с помощью линя или
шкимушгара к коренной части.
Двойной гачный применяют, когда трос под-
вергается значительному натяжению. При вязании узла
на тросе делают две петли одинакового размера, охва-
тывают их тремя шлагами троса и надевают на гак.
Ходовой конец троса под гаком скрепляют с коренной
частью линем или шкимушгаром.
Буксирный используют для крепления тросов на
буксирном гаке или битенге. Узел позволяет прн необ-
ходимости изменить длину троса. При вязании узла на
ходовой части троса, надетого на гак, делают петлю и,
проведя ее под коренной частью, надевают на гак.
В дальнейшем на гак слева н справа надевают еще
3—4 петли. Затем ходовой конец линем или шкимуш-
гаром крепят к коренной части троса (буксира).
Шлюпочный вяжут при заведении на шлюпку
походного конца, при постановке на бакштов или бук-
сировке шлюпок. Ходовой конец пропускают в носовой
198
Гл. 6. Такелажные работы
рым нли крепят к нему с помошью шкимущгара и про
водят под первой банкой. Затем трос обносят вокруг
второй банки, проводят над тросом, перекрещивая его,
и в виде петли пропускают под опоясывающий банку
шлаг.
Бочечный применяют при погрузке различных
видов тары (бочек, бидонов и т. д ). Для этого на
средней части троса вяжут полупрямой узел. Полупетли
узла разводят в стороны и охватывают ими среднюю
часть предмета. Нижняя петля проходит под его дни-
щем.
Топовый (мачтовый) используют при заведе-
нии временных оттяжек для установки мачт, свай и т.Д.
При вязании узла на тросе делают последовательно
три петли. Внутренние части первой и третьей петли
проводят вправо и влево Первая петля проводится ме-
жду второй и третьей; третья — налево между второй и
первой петлей. Таким образом получают две боковые
петли, а третья образуется средней. Узел надевают на
устанавливаемый предмет средней петлей, а боковые
петли служат для крепления оттяжек.
Талрепный (тросовый талреп) используют для
обтягивания и крепления различных снастей (вант).
Узел для ввязывания риф-штертов в
парус вяжут с двух сторон паруса. Для этого на кон-
цах троса, пропущенного в люверсы, делают по две
петли. Концы троса пропускают через них, и узел затя-
гивается.
Восьмерка — узел, который применяется для
предотвращения высучивания троса из блока. Он может
быть завязан двумя способами. В первом случае на
конце троса делают небольших размеров петлю, в кото-
рую пропускают обнесенный вокруг троса ходовой ко-
нец. Во втором случае ходовой конец обносят два раза
вокруг троса и затем также пропускают в петлю.
Стопорный накладывают на трос 2—3 шлагами,
затем ходовой конец обматывают вокруг троса в на-
правлении тяги и крепят к нему линем или шкимушга-
ром Узел применяют для застопоривания тросов, нахо-
дящихся под натяжением. Для стальных тросов подоб-
ным же образом используется такелажная цепь.
Такелажные работы с тросами
199
Г инцевый применяется при креплении тросов к
огону с коушем. Конец троса два раза обносят вокруг
шейки коуша, накрывают оба шлага коренной частью
троса и в виде петли вводят ее в коуш. Затем в петлю
вставляют деревянный клевант или свайку.
Привязывание бросательного конца
к швартову — производят выбленочным узлом с
петлей или штыком с петлей. Бросательный конец при-
вязывают сбоку огона швартова, чтобы его не зажало
при надевании огона на пал.
6.3. Такелажные работы с тросами
Бензели, найтовы, стопорки, марки. Перевязка двух
тросов для удержания вплотную называется бензе-
лем* При соединении растительных и синтетических
тросов используют лини, шкимушгар. Стальные тросы
соединяются низкоуглеродистой оцинкованной проволо-
кой или бензельным тросом. В зависимости от места
и способа наложения тросовые бензели бывают круг-
лые или прямые, коренные, плоские, полубензели, сто-
порки и стопорные бензели (рис. 6.3).
Круглый (прямой) бензель применяют
для прочного соединения двух параллельно идущих
тросов. При наложении бензеля на растительные и син-
тетические тросы один конец линя обделывают очком.
При накладывании бензеля на растительные тросы их
соединяют вместе, насмаливают и обертывают смоле-
ной клетневиной. Проведя через очко ходовой коней
линя, накладывают первый ряд шлагов возможно туже.
На шлаги укладывают сложенный петлей в сторону на-
чала бензеля линь (протаску). Второй ряд шлагов по-
верх протаски накладывают слабее. Затем ходовой ко-
нец линя проводят через очко протаски, которая вытя-
гивается. Таким образом ходовой конец линя проде-
вают под верхний ряд шлагов. Чтобы предотвратить
• Соединение двух предметов рангоута рассматриваемыми
способами называется найтовом. Найтовами также называют
тросы, которыми к палубе крепят грузы.
200
Гл. 6. Такелажные работы
расползание прямого бензеля, его крыжуют (вяжут по-
перек задвижной штык) и ходовой конец прихватывают
по тросу. Прямой бензель на синтетические тросы на-
кладывают подобным же образом, но тросы не насма-
ливают. Чтобы предотвратить сползание бензеля, тросы
обертывают тесьмой, поверх которой и накладывают
бензель.
/ а з
Рис. 6.3. Бензели и марки:
1 — круглый бензель; 2 — коренной бензель; 3 — стопор-
ка; 4 — простая марка; 5 — марка со змейкой; 6 — марка
с пробивкой
Наложение бензелей на стальные тросы имеет сле-
дующие особенности. Для предотвращения сползания
бензеля тросы в месте его наложения клетнюют. Про-
волочный бензель накладывают начиная с его средней
части одним концом по другому, протянутому вдоль
тросов, и поверх протаски. Когда положено необходи-
мое число шлагов, ходовой конец с помощью протаски
протягивается под них. Затем подобным же образом
бензель накладывается вторым концом, который также
протягивается под второй ряд шлагов. Концы бензеля
туго обтягивают и обшивают парусиной.
Шлаги проволочного бензеля рекомендуется накла-
дывать полумушкелем или толстым драйком, чтобы
предотвратить образование калышек.
Такелажные работы с тросами
201
Коренной бензель применяется в том случае,
когда на середине троса необходимо образовать огон.
Для этого в нужном месте на тросе делают петлю, ко-
торую закрепляют бензелем, накладывая его на оба
троса через петлю. Коренной бензель всегда ставится
с крыжом, причем крайние шлаги делают слабее, чтобы
при загибании концов троса все шлаги бензеля обтяну-
лись равномерно.
Плоский бензель служит для соединения
двух тросов, оканчивающихся огонами. При изготовле-
нии плоского бензеля конец линя крепится к одному из
огонов, другой продевается поочередно в оба огона в
одном направлении, образуя восьмерки. Затем бензель
крыжуют в средней части. Плоский бензель проволоч-
ным тросом изготовляется аналогично, но работа ве-
дется одновременно двумя концами.
Полубензель применяется при временном со-
единении тросов, когда они не подвергаются значи-
тельным натяжениям. Накладывают полубензель всегда
в один ряд шлагов, а затем с помощью протаски затя-
гивают под них ходовой конец. Для большей надеж-
ности полубензель заканчивают змейкой (см. марка со
змейкой).
Стопорка используется для стопорения смежных
тросов (лопарей талей, швартовых, шлагов тросовых
талрепов). Накладывают стопорку шкимушгаром. За-
крепив конец удавкой на одном из тросов, обносят
шлаги восьмеркой. Затем кладут прямые шлаги между
восьмерками и делают крыж. Стопорный бен-
зель является разновидностью стопорки и исполь-
зуется для прочного соединения тросов. В отличие от
стопорки стопорный бензель накладывают от середины
двумя концами. Наложив шлаги восьмеркой, тросы об-
носят прямыми шлагами между восьмерочными, пока
оба конца не сойдутся в середине бензеля. Затем их
пробивают навстречу друг другу и крыжуют обе поло-
вины бензеля.
Марки. Для предотвращения самопроизвольного
распускания тросов при различных такелажных рабо-
тах на их концах делают марки. Марками заканчи-
вают также различные оплетки и отмечают необходи-
202
Гл. 6. Такелажные работы
мне места на снастях. На растительных тросах для
маркировки употребляются лини или каболки из того
же троса; на стальных — смоленый шкимушгар или
низкоуглеродистая оцинкованная проволока *.
Простая марка выполняется обвивкой тро-
са 12—15 шлагами. Ходовой конец линя пропускают
в петлю и затягивают коренным концом под шлаги
Рис. 6.4. Тренцевание троса
марки.
Марка со змей-
кой является разновид-
ностью простой марки,
которую для прочно-
сти дополняют змейкой;
Змейка выполняется хо-
довым концом линя.
Марку с пробив-
снастей бегучего такела-
кой накладывают на концах
жа. Для этого конец линя укладывают вдоль троса
между прядями и туго обтягивают 10—12 шлагами.
Затем ходовой конец пробивают под ближайшую прядь,
проводят поверх марки в обратном направлении, проби-
вают под следующую прядь и т. д. Для предохране-
ния от распускания на конце марки вяжут узел вось-
мерку.
Тренцевание растительных и стальных тросов
(рис. 6.4) производят для выравнивания их поверхно-
стей, чтобы предотвратить скапливание воды между
прядями. Материалом для тренцевания служит смоле-
ный шкимушгар, линь или тонкий трос.
Перед тренцеванием трос туго растягивают талями
и смазывают древесной смолой. Число треней должно
быть равно числу прядей троса. Каждая трень уклады-
вается между прядями троса и прогоняется драйком в
направлении спуска троса. Затем трень укрепляют мар-
ками со змейкой, а ее концы обтягивают и закрепляют,
пробивая между прядями троса. При треицевании тро-
сов кабельной работы помимо грени по обе ее стороны
укладывают две полутрени меньшего диаметра.
* Чтобы предотвратить самопроизвольное распускание енн-
тетнческого троса» его концы оплавляют.
Такелажные работы с тросами
203
Клетневание тросов (рис. 6.5) производят для
предохранения от перетирания, сырости и ржавления. На
стальных тросах клетень также кладется под бензель,
чтобы предотвратить его сползание. В качестве клетне-
вины используется старая парусина, нарезанная под
углом к основанию, в качестве клетня — линь, шкимуш-
гар, низкоуглеродистая оцинкованная проволока.
Рис. 6.5. Клетневание троса
Оттренцованный и растянутый втугую трос покры-
вают смолой и обертывают по спуску клетневиной. Концы
клетневины закрепляют марками. Клетень накладывают
иа трос в направлении, обратном спуску троса, закре-
пив коренной конец удавкой. Последние 5—6 шлагов
клетня накладывают с некоторой слабиной, проводят
под них ходовой конец и шлаги туго обтягивают. Тол-
стые тросы • клетнюют полумушкелем, тонкие — с по-
мощью такелажной лопатки. При накладывании бель-
ного клетня трос не смолится, а слегка насаливается.
204
Гл. 6. Такелажные работы
Сращивание (сплеснивание) тросов. Сплеснем на-
зывается соединение двух тросов одинаковой толщины
или одного троса в месте разрыва. Сплесни бывают ко-
роткие и длинные (разгонные). Короткий сплесень более
прочен (уменьшает разрывную крепость троса до 10—
15%), но в месте соединения образует утолщение. По-
этому он не применяется, когда трос необходимо пропу-
Рис. 6.6. Короткий сплесень на раститель-
ном тросе
стить через блок. Длинный сплесень утолщения троса
не дает, но приводит к потере разрывной крепости тро-
са до 15—25%. Хороший сплесень получается, если не
нарушается положение прядей в тросе и все пряди
пробиваются в одном порядке. Натяжение пробиваемых
прядей должно быть одинаковым.
Короткий сплесень на растительном
тросе (рис. 6.6). На расстоянии 40—80 см от концов
тросов (в зависимости от их толщины) накладывают
временные марки. Тросы распускают до марок на пряди,
которые также маркируют. Затем тросы сдвигают
Такелажные работы с тросами
205
вплотную так, чтобы каждая прядь одного из них рас-
полагалась между двумя смежными прядями другого
троса. С помощью свайки пробивают ходовые концы
прядей одного троса под коренные концы прядей (после
марки) другого троса по правилу: через одну под одну
и против спуска. По окончании пробивки первого троса
на втором осторожно срезают марку и начинают проби-
вать его пряди в первый трос по указанному правилу.
Для постепенного уменьшения толщины сплесия перед
третьей пробивкой из каждой пряди вырезается поло-
Рис. 6.7. Длинный сплесень на рас-
тительном тросе
вина каболок (половинная пробивка), при выполнении
четвертой — еще половина (четвертная пробивка). Пе-
ред пробивкой для облегчения работы пряди натира-
ются воском. Для увеличения срока службы весь спле-
сень (кроме средней части) клетнюют (от концов к се-
редине) .
Длинный (разгонный) сплесень на
растительном тросе (рис. 6.7) готовится так
же, как и короткий, ио пряди распускаются на боль-
шую длину (до 2—3 м). Сдвинув тросы вплотную, на
одном из них срезают марку и выплетают прядь на
расстояние до 1,5 м. Вместо выплетенной пряди впле-
тают прядь первого троса и связывают их полуузлом
по часовой стрелке. Подобным же образом в пеовый
трос вплетают пряди второго троса. Затем все вплетен-
ные пряди пробивают под ближайшие коренные и обре-
зают концы. Места пробивок околачивают мушкелем н
клетнюют. Для прочности сплесия необходимо стре-
миться сохранить тугую свивку прядей и располагать
полуузлы на одинаковом расстоянии от середины. Так,
206
Гл. 6. Такелажные работы
на тросах с окружностью 40—45 мм это расстояние
принимается равным 1,2—1,5 л; на тросах средней тол-
щины — около 2 м; на очень толстых тросах — порядка
3,0—3,5 м.
Сплеснивание тросов из искусствен-
ного волокна имеет свои особенности. Если трос
в процессе изготовления не был подвергнут термостаби-
лизации, при изготовлении короткого сплесня его рас-
пущенные пряди через каждые 10 см необходимо обмо-
тать тесьмой, чтобы предотвратить распускание. При
изготовлении длинного сплесня в этих же целях рас-
пущенные пряди обматываются тесьмой по всей длине.
При изготовлении короткого сплесня делают три-
полные пробивки, две половинные и две четвертные.
Изготовление длинного сплесня такое же, как расти-
тельного троса. Для заглаживания (оплавления) обре-
занных концов прядей можно использовать паяльник
или любой нагретый металлический предмет.
Короткий сплесень на стальном
тросе. При подготовке тросов к сплесниванию на не-
котором расстоянии от их концов накладывают времен-
ные марки (для тросов окружностью 50 мм — на рас-
стоянии 250 мм; для тросов окружностью 100 мм — на
расстоянии 800 мм). Трос распускают на пряди, на кон-
цах которых накладывают марки. Затем тросы сбли-
жают до временных марок, чтобы пряди каждого троса
располагались между смежными прядями другого.
Пряди укладываются попарно вдоль тросов. Пробивка
выполняется сначала прядями одного троса, а затем
другого по правилу: через одну под две, против спуска,
т. е. каждая ходовая прядь проводится над ближайшей
коренной и затем пробивается под две следующие.
Пробивка выполняется пята раз полными прядями,
затем половинная и четвертная. Толщину сплесня
можно уменьшить: половину прядей пробивать в трос
четыре раза; остальные — пять раз. По окончании про-
бявки оставшиеся концы прядей обрубают, сплесень
околачивают и клетнюют.
Длинный сплесень на стальном тро-
с е применяется в редких случаях, так как он приво-
дит к значительной потере разрывной крепости троса
Такелажные работы с тросами
207
(25—30%). При подготовке к сплесниванию на тросы
накладывают марки из расчета, чтобы расстояние ме-
жду крайними сростками было: для тросов диаметром
12—15 мм — не менее 2 м; диаметром 25 мм— 3 м и
диаметром 32 мм — 4 м. Концы тросов распускают на
пряди, которые выводятся нз троса попарно.
Тросы сдвигают, чтобы парные пряди одного троса
располагались между парными прядями другого троса.
После снятия марок выводят парные пряди одного
троса, а на их место укладывают парные пряди другого,
и наоборот. Связывание встречных прядей полуузлами
производится поодиночке. Затем концы прядей пробива-
ются в трос по правилу: через одну под две и против
спуска, после чего оставшиеся концы прядей обруба-
ются. Места скрепления прядей и пробивок клетнюют
мягкой луженой проволокой.
Разновидностью длинного сплесня является ввод
в трос новой пряди вместо поврежденной. Для
этого поврежденная прядь отвивается на необходимую
длину (как при изготовлении длинного сплесня), а вме-
сто нее вводится новая прядь. Новая прядь для расти-
тельного троса должна быть предварительно намочена
и вытянута на l/i2 своей длины. Связывание встречных
прядей осуществляется, как и при изготовлении длин-
ного сплесня. Введение новой пряди уменьшает кре-
пость растительного троса примерно на 30%, а сталь-
ного на 20%.
Заделка огоиов. Постоянная петля, сделанная на
конце или в середине троса, называется огоном *. В за-
висимости от формы и способа изготовления огоны де-
лятся на простые, подкововидные, разрубные, связанные
и рангоутные.
Простой огон на трехпрядном расти-
тельном тросе (рис. 6.8) заделывают, положив
марки на трос и пряди. Трос сгибают в петлю необхо-
димого размера и пробивают две пряди по правилу: че-
рез одну под одну и против спуска. Затем огон повора-
чивают на 180° и пробивают третью прядь. Всего де-
* Малая петля, изготовленная на конце троса для коуша,
называется очком.
208
Гл. 6. Такелажные работы
лают три пробивки, причем третья — половинная. Для
увеличения прочности огона половина сплесня клет-
нюется.
Огон на четырехпрядном тросе де-
лается рассмотренным выше способом, с той лишь раз-
ницей, что первая прядь пробивается под две корен-
ные, остальные — под одну прядь. Последующие про-
бивки выполняются под одну прядь.
Рис. 6.8. Простой огон на расти-
тельном тросе
Огон на синтетическом тросе выпол-
няется по рассмотренным выше правилам, причем про-
бивки выполняются в такой последовательности: три
полные, две половинные и две четвертные.
Простой огон на стальном тросе гото-
вится так же, как и на растительном. Однако пробивка
имеет свои особенности. Например, в шестипрядном
тросе она выполняется следующим образом. Трос раз-
ворачивают петлей к себе, чтобы пряди находились
справа. Первая ходовая прядь проводится против спу-
ска троса под три коренные пряди, вторая и третья со-
ответственно под две и одну. Затем огон поворачивают
на 180° и пробивают четвертую и пятую ходовые пряди
под две и одну коренные соответственно. Вновь огон по-
ворачивают и пробивают шестую прядь под одну ко-
ренную, но уже по направлению спуска троса. После-
дующие пробивки выполняются по правилу: через одну
Такелажные работы с тросами
209
под две и против спуска троса. Всего выполняют
3—4 пробивки, которые в дальнейшем клетнюют. Про-
стые огоиы изготовляются на швартовах.
Огон с коушем на растительном тро-
се (рис. 6.9). После выполнения подготовительной ра-
боты трос вкладывается в кип коуша и прихватывается
к нему линем или шкимушгаром. Затем ходовые пряди
вплескиваются в трос, как
огоиа. Коуш предохра-
няет трос от перетирания
и крутого изгиба, а сле-
довательно, увеличивает
срок его службы.
Огон с коушем
на стальном тро-
с е начинается с нало-
жения на трос клетня.
Отклетневанный трос из-
гибают с помощью та-
келажных тисков во-
круг коуша, плотно вго-
няя его в кип, и прихва-
тывают к коушу линем
или шкимушгаром. За-
тем трос маркируют н
и при изготовлении простого
Рис. 6.9. Огон с коушем
на растительном тросе
распускают на пряди, которые также маркируют.
Вплескивание ходовых прядей в трос производят
по правилам изготовления короткого сплесня на сталь-
ном тросе. По окончании пробивки сплесень клетнюют.
Огон с коушем на стальном тросе может быть также
изготовлен с помощью специальных приспособлений (бу-
гелей, зажимов и т. д ).
Огоны с коушами широко применяются в снастях
бегучего и стоячего такелажа, испытывающих большую
нагрузку (вантах, штагах, буксирах, топенантах и т. д.).
Подкововиднь1й огон делают вплескиванием
в петлю троса перемычки из троса такой же толщины
по правилам изготовления короткого сплесня.
РазрубПой огон изготовляют на середине
троса. Для этого трос либо разрубают, либо уклады-
вают двумя концами. Концы тросов распускают на пря-
210
Гл. 6. Такелажные работы
ди и маркируют. Затем тросы вплескивают своими хо-
довыми прядями в необходимом месте. Всего делают
по три пробивки на каждом тросе, которые затем клет-
нюют.
В зависимости от характера сплесней практикой
определено число пробивок (табл. 6.1) на стальных
тросах.
Таблица 6.1
Число пробивок при сплеснивании стальных тросов
Тнп сплесни
Число
проби-
вок
Применение троса
Сплесень с огоном
Швартовы, буксиры
Стропы, тросы грузовых
устройств
Сплесень на * огоне с
коушем
Штормовые леера, шлюпоч-
ные ограждения
Стоячий такелаж
Бегучий такелаж
Короткий сплесень
Для соединения тросов, не
работающих в грузовых
устройствах
Изготовление кнопов и мусингов. Чтобы предот-
вратить развивание прядей троса или прикрепить его
к какой-либо снасти, на конце троса вяжется узел, на-
зываемый к н о п о м. Кнопы вяжутся только на рас-
тительных тросах (рис. 6.10).
Простой кноп вяжется из полуколеса, которое
является его основой. Чтобы изготовить полуколесо, на
некотором расстоянии от конца троса накладывают мар-
ку, трос распускают на пряди, которые маркируют.
Затем пряди поочередно обносят вокруг троса против
часовой стрелки, так чтобы каждая из них входила в
петлю, образованную предыдущей прядью. Заделывая
Такелажные работы с тросами
211
повторно поверх полуколеса второе, получают простой
кноп (колесо). Простой кноп делается на сорлинях, бра-
сиках румпелей, тросовых ручках пожарных ведер
и т. д.
Стопорный кноп вяжется также на основе
полуколеса. Пряди троса равномерно обтягивают и пе-
Рис. 6.10. Кнопы и мусинг:
1 — простой кноп; 2 — стопорный кноп;
3 — талрепный кноп; 4 — сдвижной кноп;
5 — репка; 6 — мусинг
реплетают в виде креста. Затем шлагн полуколеса удва-
ивают, для чего каждая прядь проводится параллельно
своей уже заплетенной части. После пробивки пряди
троса пробивают параллельно шлагам креста. Если надо
изготовить стопорный кноп большего диаметра, следует
выполнить еще одну пробивку. Стопорный кноп делают
на переносных стопорах, буйрепах, концах шкентелей
и т. д. Разновидностью стопорного кнопа является
212
Гл. 6. Такелажные работы
фалрепный кноп, который заделывают на фал-
репах забортных трапов и обшивают цветным сукном.
Талрепный кноп вяжут из подготовленного
троса (распускают на пряди и накладывают марки).
Каждая прядь обводится вокруг троса против часовой
стрелки, перекрывая ближайшую прядь и проходя снизу
вверх в петлю, образованную следующей прядью. Та-
ким образом проводят все три прядн. При обтягивании
прядей необходимо сдвинуть петли кнопа иа нераспу-
щенную часть троса, что значительно увеличивает проч-
ность его шейки. В дальнейшем ходовые пряди проби-
вают в кноп параллельно своим частям под пересекаю-
щие их пряди. Если нужно получить кноп больших раз-
меров, делают еще одну пробивку аналогично преды-
дущей, Талрепный кноп вяжется на концах лопарей та-
лей и тросовых талрепов, при изготовлении шторм-
трапов, шкентелей и т. д.
Сдвижной (вантовый) кноп используют
для сращивания лопнувшего стоячего такелажа. Так
как кноп вяжется короткими концами, трос укорачи-
вается мало и при натяжении кноп еще более затяги-
вается. Для заделки кнопа концы тросов маркируют,
распускают на пряди, которые также маркируют. Затем
тросы сдвигают, как при сплеснивании, и делают на
каждом полуколесо. Обтянув пряди верхнего и ниж-
него тросов, их клетнюют.
Репка используется для заделки концов троса.
Для изготовления репки распущенные пряди перепле-
таются в виде креста, а затем пробиваются в нераспу-
щенную часть троса по правилу изготовления короткого
сплесня. Чтобы избежать утолщения троса, первую
прядь обрезают после второй пробивки, вторую — после
третьей и третью — после четвертой.
Мус ин г является разновидностью кнопа, но за-
делывается на середине троса. Для изготовления му-
синга из троса или линя вырезают три одинаковые по
длине пряди (для трехпрядного троса), концы которых
маркируют. Подготовленные пряди в необходимом ме-
сте вводят в трос. На трехпрядном тросе мусинг вя-
жут шестью концами, на четырехпрядном — восемью.
Введенные в трос пряди обводят вокруг троса против
Такелажные работы с тросами
213
часовой стрелки и в петлю, образованную соседней
прядью, равномерно обтягивают и получают полуколе-
со. Затем пряди подобным же образом переплетают
в обратном направлении. В дальнейшем пряди проби-
вают в нижнее и верхнее полуколесо параллельно са-
мим себе. После пробивки концы прядей обрезают или
распускают на каболки и заклетневывают под мусии-
гом. Мусинги обычно оплетают. В простейшем виде му-
синг может быть изготовлен в виде узлов на самом
тросе. Мусинги изготовляют на шкентелях выстрелов
и шлюпбалок, на шторм-трапах для крепления нижних
ступеней.
Плетение матов. Матами называются коврики или
дорожки, изготовленные из растительных тросов. Их
широко применяют при приеме и выгрузке боезапаса,
для предохранения тросов от перетирания, стелют у
входов в корабельные помещения и т. д. По способу
изготовления маты бывают: тканые, шпигованные, пле-
теные (рис. 6.11)
Тканый мат изготовляется из смоленого или не-
смоленого шкимушгара с помощью берды и трепала.
Берду подвешивают к горизонтальной перекладине стан-
ка так, чтобы она могла перемещаться в вертикальной
плоскости. На предполагаемой длине мата укрепляют
два горизонтально расположенных рейка. Основу мата
заводят от одного рейка к другому через все просветы
и очки берды Взяв уток (нить, пропускаемую поперек
основы), крепят его коренной конец к крайней нити
основы и поднимают берду. В результате нити основы,
проходящие в очки, поднимаются над нитями основы,
проходящими в просветы, и образуют пасть основы,
Между верхними и нижними нитями которой продевают
уток. Берду опускают и трепалом околачивают нити
основы, прижимая их вплотную к утку. Эти действия
повторяют до тех пор, пока ие будет соткан мат необ-
ходимой длины.
Закончив изготовление мата, основу обрезают на
15—20 см от последнего шлага утка, а концы проби-
вают (3—4 раза) в мат.
Шпигованный мат изготовляется из трех- или
пятикаболочного шкимушгара и распущенных на кабол-
214
Гл. 6. Такелажные работы
ки прядей манильского троса. Мат плетут в деревянной
раме, вдоль которой между ее основаниями натягивают
нити основы.
Между шкимушгаром основы ввязывают петлей сло-
женные вдвое короткие каболки, концы которых обра-
Рис. 6.11. Изготовление матов:
/ — тканого мата; 2 — шпигованного мата; 3 — плетеного мата
зуют равномерный плетеный слой шпиговки. Для уве-
личения прочности мата между нитями основы и ря-
дами каболок шпиговки с помощью деревянной иглы
вводят шкимушгар, образуя уток мата.
Плетеный мат изготовляется из плетенок *
длиной в два с лишним раза более длины изготовляе-
* Плетенки выделываются нз девяти каболок пенькового
или манильского троса, взятых по трн в группу и сплетенных,
как обыкновенная коса.
Такелажные работы с тросами
215
мого мата, а также одной длинной плетенки, которая
будет служить утком мата Плетенки основы уклады-
вают на палубу вплотную и перекрывают утком, разде-
ляющим их пополам. Верхние концы плетенок отводят
вниз, а нижние вверх. После этого нить утка вновь
укладывают перпендику-
лярно к основе и опять
накрывают плетенками.
После изготовления мата
нужных размеров кон-
цы плетенок пробивают
в его средней части
(3—4 раза) и околачи-
вают мушкелем В ряде
случаев плетеные маты
шпигуют каболками ма-
нильского или сизальско-
го троса. С помощью
свайки каболки проби-
вают под плетенками
основы и обносят вокруг
деревянного бруска, по-
ложенного на мат в по-
перечном направлении
сверху. Шлаги каболок
над бруском перерезают
острым ножом, в резуль-
тате чего образуется
слой шпиговки. Подоб-
ным образом шпигуют
тканые маты.
Изготовление оплеток.
Чтобы концы толстых
Рис. 6.12. Оплетки:
1 — татарская; 2 — основа трех-
шлажной оплетки; 3 — оплетка
одним концом
растительных тросов не
распускались, применяются оплетки. Оплетками также
покрывают сплесни, кранцы, легости и т. д. По способу
выделки оплетки подразделяются на татарские, фал-
репные, трех-, четырех-, пяти- и шестишлажные и оплет-
ки одним концом (6.12).
Татарская оплетка наиболее применима
для сплетения концов троса. Трос распускают до марки
216
Гл. 6. Такелажные работы
(примерно на 40—50 см) на каболки и отделяют необ-
ходимое число каболок, кратное четырем (у троса диа-
метром 75 мм— 24; у троса диаметром 100 мм — 40).
Для того чтобы в месте оплетки не получилось утол-
щения, из внутренних каболок у марки вырезают тре-
тью часть, несколько ниже — половину оставшихся. За-
тем двумя-тремя каболками делают редьку, обматывая
остальные крест-накрест.
Татарскую оплетку накладывают вдвоем. Каболки
разделяют на 4 равные части изберут в обе руки. Один
накладывает правые каболки на левые, другой — наобо-
рот. Затем первый работающий передает правую кабол-
ку второму, который накладывает ее поверх своих ’ле-
вых каболок параллельно правым н ниже их, второй
передает крайнюю левую каболку первому, которую тот
укладывает поверх своих правых параллельно левым
каболкам и ниже их. После этого второй передает пер-
вому свою правую крайнюю каболку и т. д. Оплетку
оканчивают маркой и околачивают мушкелем со всех
сторон, придавая ей круглую форму.
Фалрепная оплетка выполняется подобно
татарской с той лишь разницей, что вместо одной ка-
болки, передаваемой то с правой, то с левой стороны,
передают сразу по две.
Трехшлажная оплетка, подобно четырех-,
пяти- и шестишлажной, применяется для сплетения му-
сингов. Оплетка делается несмоленым линем или мело-
вой ниткой. Основа оплетки надевается на мусинг сере-
диной. Затем концы основы проводят навстречу друг
другу, пока мусинг не будет полностью оплетен. В про-
цессе работы необходимо хорошо обтягивать шлаги
оплетки.
Четырех-, пяти- и шестишлажную оплетку выпол-
няют подобным образом. Они различаются только осно-
вой. Следует иметь в виду, что чем больше шлагов в
основе, тем тоньше должен быть линь, которым она вя-
жется, и тем красивее оплетка.
Оплетка одним концом применяется для
оилетения кранцев, мусингов, легостей и т. д. На конце
линя или шкимушгара делают очко, в которое проде-
вают ходовой конец, слабо затягивая петлю на шейке
Такелажные работы с тросами
217
Рис. 6.13.
Шкентель
с мусин-
гами
м. В сере-
коуш и
стропа кранца, на шкентеле около мусинга или на шей-
ке стропа легости. Ходовым концом троса делают полу-
штыки, пропуская линь сверху вниз направо вокруг
петли пока не окончат первый ряд, затем подобным же
образом плетут второй ряд и т. д.
Когда в предыдущем ряду при увеличе-
нии предмета не хватает петель, ходовой
конец пропускают два раза в петлю преды-
дущего ряда. С уменьшением предмета со-
ответственно уменьшают количество полу-
штыков, пропуская через промежутки по
одной петле. Оканчивают оплетку, пропу-
стив дважды линь в одну петлю (выбленоч-
ный узел) и сделав 3—4 пробивки в оплет-
ку, после чего обрезают ходовой конец.
Шкентель с мусингами
(рис. 6.13) изготовляется из троса необхо-
димой длины, на концах которого заделы-,
ваются коуши. Вдоль шкентеля на расстоя-
нии 50—60 см вяжут мусинги. Вместо коу-
ша на одном из концов шкентеля могут
быть заделаны храпцы для крепления его к
выстрелу или топрику шлюпбалки. Шкен-
тель с мусингами широко применяется вме-
сто трапа для спуска с корабля в плавсред-
ства, стоящие у борта.
Шторм-трап из растительно-
го троса (рис. 6.14) —-лестница из расти-
тельных тросов (тетевнны) с деревянными
ступенями (балясинами) для подъема лю-
дей на корабль с плавсредства, стоящего у
борта, и их спуска, а также для различных
забортных работ.
Шторм-трапы из растительных тросов
изготовляют из тросов окружностью 50—75
дине троса соответствующей длины заделыв
ниже его накладывают бензель шкимушгаром или тон-
ким линем. Тросы, идущие от коуша, обтягивают и вво-
дят в них балясины с кипами на обоих концах на рас-
стоянии 30 см одна от другой. С каждой стороны
балясины на трос накладывают бензель шкимушгаром,
218
Гл. 6. Такелажные работы
одновременно прихватывая с двух сторон крест-накрест
балясины к тросу.
Шторм трапы могут быть и с плоскими балясинами,
имеющими боковые овальные планки с кипами. В этом
Рис. 6.14.
Шторм-трап
из раститель-
ного троса
случае балясины крепятся с помощью двух тросов
(тетевин). На концах шторм-трапы имеют коуши или
храпцы.
Шторм-трап из стального троса удоб-
нее всего сделать из шестипрядного троса, чтобы баля-
сины с каждой стороны охватывались равным количе-
ством прядей. Введенные в трос балясины укрепляют
Такелажные работы с тросами
219
бензелем из линя. В нижней части трапа с помощью
бензеля заделывают коуш, в верхней — храпцы.
Грузовой строп (рис. 6.15) изготовляют из
короткого растительного или стального троса, концы
которого соединены коротким сплеснем. Грузовой строп
Рис. 6.16. Грузовая сетка
может быть изготовлен и из полотнища толстой пару-
сины, окантованного растительным тросом. В этом слу-
чае края парусины загибают и подшивают обметочным
швом, а окантовывающий полотнище трос пришивают
вощеными или смоляными нитками, пропуская нитку в
каждый промежуток между прядями троса.
Грузовы е сетки (рис. 6.16) изготовляют из
смоленого пенькового или манильского троса. Трос
220
Гл. 6. Такелажные работы
складывают в виде квадрата, а в его углы с помощью
бензелей заделывают коуши. Параллельно боковым
сторонам квадрата натягивают трос, образующий
основу. Крепление троса к верхней и нижней шкатори-
нам выполняют путем пробивки. Поперечные нити
сетки также изготовляют из одного длинного куска
троса. Подобно основе уток про-
бивается через боковые шкато-
рины, пряди основы, образуя
клетки. Концы тросов, образу-
ющих основу и уток, вплески-
вают в шкаторины сетки. .Гру-
зовая сетка, которая не имеет
коушей, подвешивается к гру-
зовому гаку с помощью петель,
образованных шкаторинами.
Беседка для надпа-
лубных работ (рис. 6.17)
изготовляется из деревянной
доски и стропа (пеньковый
смоленый трос), продетого в
специальные отверстия в доске.
В верхней части стропа делают
Рис. 6.17. Беседка для огон с коушем.
надпалубных работ Беседка для заборт-
ных работ (рис. 6.18) из-
готовляется из доски, двух
поперечных упоров и двух стропов. Упоры крепятся к
доске шурупами. В верхней части стропов с помощью
бензеля с крыжом делается огон с коушем для подве-
шивания беседки на тросах.
Мягкий кранец используется для предохране-
ния борта корабля от повреждений при швартовке.
Основу его составляет мешок, который сшивают из тол-
стой парусины и набивают пробкой, обрывками тросов,
паклей или опилками. Мешок обвязывают распущенным
на пряди тросом с огоном в средней части. На огон
кранца надевают кренгельс-строп и делают оплетку
кранца (рис. 6.12).
Палубная швабра (рис. 619) изготовляется
из прямослойного деревянного бруска круглого сече-
Такелажные работы с тросами
221
ния с двумя канавками по окружности в нижней части.
Пряди троса, распущенные на каболки, укладывают
Рис. 6.18. Беседка для забортных
работ
Рис. 6.19. Палубная швабра
плотным слоем вдоль бруска и крепко привязывают
у верхней канавки Затем брусок ставят вертикально
и каболки привязывают у нижней канавки
222
Гл. 6. Такелажные работы
Иногда швабры изготовляют без штока, они имеют
в верхней части оклетиеванную петлю.
Меры безопасности при такелажных работах. При
выполнении различных такелажных работ, прежде всего
работ со стальными тросами, необходимо строго соблю-
дать меры безопасности. Все предметы такелажного
оборудования и инструмент должны быть в исправном
состоянии; предметы такелажного оборудования, исполь-
зуемые при производстве работ (рымы, гаки, скобы
и т. д.), должны иметь сертификат об испытании и
клеймо рабочей нагрузки. Такелажные работы можно
проводить только под руководством опытного специа-
листа на верхней палубе или в достаточно освещенном
внутреннем помещении корабля (такелажной мастер-
ской) .
Личный состав, участвующий в работах, должен
иметь рабочее обмундирование, рукавицы и очки с ме-
таллической сеткой. При рубке троса зубилом стоять
нужно сбоку линии троса, поскольку мелкие обрубки
проволок летят вдоль троса. Особенно важно это со-
блюдать при рубке надраенного троса. При работах
с распущенными прядями необходимо оберегать лицо
и руки от травм. При такелажных работах необходимо
следить за тем, чтобы не повредить палубу или окраску
переборок.
ГЛАВА 7
ПАРУСИНА И ИЗДЕЛИЯ ИЗ НЕЕ
7.1. Артикулы, сорта и пропитки парусины
Парусина на кораблях и вспомогательных судах
Военно-Морского Флота используется для пошива
чехлов на боевую технику и плавсредства; из нее
шьются: паруса, пластыри, угольные мешки, сигнальные
шары, подвесные койки, парусиновые чемоданы и дру-
гие предметы (табл 7.1). Парусина вырабатывается в
виде полотнищ шириной от 70 до 130 см и длиной от
25 до 35 м. В зависимости от толщины парусина имеет
различную крепость и вес (табл. 7.2).
Специальная морская парусина должна быть ие
только крепкой, плотной и водонепроницаемой, но и
устойчивой от воздействия морской воды, солнечных
лучей и осадков. Поэтому она подвергается особой об-
работке специальными водоупорными, противогнилост-
ными или комбинированными пропитками.
Типы пропиток. Водоупорная пропитка по-
вышает водонепроницаемость парусины, которая обра-
батывается парафиновой эмульсией и раствором мед-
ного купороса с хромпиком, затем промывается и ней-
трализуется раствором кальцинированной соды.
Противогнилостная пропитка предохра-
няет парусину от гниения. Она обрабатывается раство-
ром дубильного экстракта или красителями определен-
ных марок, а также пропитывается раствором медного
купороса и хромпика, после чего промывается и нейтра-
лизуется раствором кальцинированной соды.
Комбинированная пропитка придает тка-
ни особые свойства, имеющие большое практическое
224
Гл. 7. Парусина н изделия из нее
значение. Она состоит из противогнилостной и водо-
упорной пропитки. После обработки этой пропиткой па-
русина приобретает мутно-зеленоватый цвет. Приме-
няется для изготовления чехлов артиллерийских систем
береговой обороны.
Для повышения водоупорности морскую парусину с
обеих стерон покрывают дополнительным тонким слоем
парафина, составляющим 6—10% веса ткани.
Таблица 7.1
Основное нрнменение парусины
Наименование тканн Номер артикула Основное использование
Парусина брезентовая су- ровая 377 Для угольных мешков, мешков для доставки хлеба н продовольствия с берега на корабль
Парусина брезентовая су- ровая 382 Для изготовления паруси- новых чемоданов, легких внутренних и наружных чех- лов
Парусина брезентовая су- ровая, водоупорной и ком- бинированной пропитки 384 Для легких наружных и внутренних чехлов
Парусина брезентовая су- ровая, комбинированной про- питки 385 Для вагонных и автомо- бильных брезентов
Парусина специальная мор- ская, вареная 390 Для пробковых матрацев, парусиновых матросских че- моданов, парусов, чехлов
Парусина специальная мор- ская, вареная, повышенной водоупорной и комбиниро- ванной пропнткн 391 Для пластырей боевых и учебных чехлов на вооруже- ние, морских брезентов
Парусина специальная мор- ская, вареная 391 Для подвесных коек
Парусина специальная мор- ская, вареная, водоупорной и комбинированной пропнткн 392 Для чехлов на тяжелое вооружение» обвесов, боевых пластырей, сигнальных ша- ров и конусов
Парусина специальная мор- ская, полубелая 942 Для изготовления парусов и корабельных тентов
Артикулы, сорта и пропитки парусины
225
W3
‘члэон aeliHHOduaHotf
-оя ен иинвхгшон иди
Физико-механические показатели парусины
Ю 1Л
I
пгоя epiroxa вхоогсд
wd
‘нниэАдвп енидищ
вкЛмидЛв dawoH
8 1818
Продолжение nd
Наименование парусины Номер артикула [Лирина парусины, см Вес 1 м'\ г Номер пряжи (суровой) Количество нитей на 50 мм Разрывная на- грузка полоски парусины раз- мером 50 X Х200 мм, кге Высота столба воды при испытании на во- донепроницаемость, см ВЦ L “‘J 9
основа уток основа уток основа уток
Специальная мор- ская, вареная, окра- шенная, комбиниро- ванной и повышен- ной водоупорной пропитки Специальная мор- ская, вареная Специальная мор- ская, вареная, во- доупорной пропитки Специальная мор- ская, комбиниро- ванной и повышен- ной водоупорной пропитки 390 391 391 391 73+1 75+1 74+1 73,5+1 440+35 690+50 678+50 678+50 6 о/с 5 л/с 5 л/с 5 л;с 5 л/с 3,5 л/с 3,5 л/с 3,5 л/с 72+1 112+2 113+2 113+2 55+2 41+2 40+2 40+2 138-12 230-20 220-20 220-20 160-15 230-20 220-20 220-20 эусина и изделия из нее И 1 ю £
Продолжение
* Наименование парусины Номер артикула Ширина парусины, см Вес 1 м'2, г Номер пряжи (суровой) Количество нитей на 50 мм Разрывная на- грузка полоски парусины раз- мером 50 X Х200 мм, кге Высота столба воды при испытании на во- донепроницаемость, см ) ‘1Ч1ГЛЯИЛ.с1у
основа уток основа угок основа уток
Специальная мор- ская, вареная Специальная мор- ская, вареная, во- доупорной пропитки Специальная мор- ская, вареная, ком- бинированной и по- вышенной водоупор- ной пропитки Специальная мор- ская, вареная, ок- рашенная, комби- нированной и повы- шенной водоупор- ной пропитки Полубелая 392 392 392 392 942 75+1 74+1 73,5+1 73+1 75+1 925+63 912+6Q 912+69 919+60 430+30 4,5 л,'с 4,5 л/с 4,5 л/с 4,5 л/с 6 л/с 1,5 л/с 1,5 л/с 1,5 л, с 1,5 Л;С 5 л/с 112+2 112+2 112+2 112+2 72+1 31+2 30+2 30+2 30+2 57+2 250-20 240 - 20 240-20 235-20 130-13 330-33 320-25 320 - 25 310-25 164-17 :орта и пропитки парусины 227 | у? СО СО 1
228
Гл. 7. Парусина и изделия нз нее
7.2. Правила приемки, ремонт, окраска
и хранение парусины
Готовая парусина должна соответствовать техниче-
ским требованиям, обусловленным ГОСТ (табл. 7.2). Ее
количество определяется сортом: первый, второй и тре-
тий.
Парусина при приемке подвергается тщательному
внешнему осмотру. При определении качества парусины
Рис. 7.1. Постановка заплат на парусину:
1 — вид с лицевой стороны; 2, 3 — вид с изнанки
особое внимание следует обращать на ее цвет, наруж-
ный вид и запах, на равномерность плотности, различ-
ные порезы, порванные места и другие дефекты.
Ремонт парусины. Парусина, подлежащая ремонту,
расстилается на палубе, и на ней мелом отмечают части,
которые надо заменить. Затем распарывают ножом
швы и отрезают по линии утка куски полотнища, под-
лежащие замене. Далее заводят новые куски парусины
большого размера и накладывают швы. Заплата ста-
вится из старой парусины того же номера или делается
из новой парусины, которая должна быть на один но-
мер тоньше основной (рис. 7.1). Заплата пришивается
с одной стороны полотнища. С другой стороны акку-
ратно вырезают негодную часть парусины, оставляя
около 15 мм на загиб. Загнутая часть обрезанной па-
русины пришивается к заплате.
Правила приемки, ремонт, окраска и хранение парусины 229
Парусные нитки для шитья парусины изготовляются
из льиякой вареной пряжи. Согласно ГОСТ парусные
нитки различают по номеру, обозначаемому дробью:
числитель показывает номер пряжи, знаменатель — чис-
ло нитей пряжи в нитке (4,5/6 — нитка скручена из
6 нитей пряжи № 4,5). Номер пряжи показывает,
сколько метров пряжи или каболки содержится в мотке
весом 1 г. Таким образом, чем больше номер нитки.
Рис. 7.2. Парусная игла
тем она тоньше. Для предохранения от вредного воз-
действия сырости нити пропитывают тиром, состоящим
из пяти частей такелажного сала и трех частей воска
или из пяти частей пчелиного воска, четырех частей
хлопкового масла и одной части древесной смолы. Пра-
вильно составленный тир придает нитке светло-корич-
невый цвет. Для сшивания парусины артикулов 392,
391 и 385 (табл. 7.1) используют парусную нитку в 5—
6 нитей. Для шитья более легкой парусины применяют
двойную нитку в 4—3 нити; для ревентуха * — двойную
нитку в 3 нити или одинарную в 6 нитей.
Парусные иглы, крючки, гардамаиы. Парусные
иглы — стальные иглы, применяемые для шитья и ре-
монта вручную изделий из парусины. Они имеют от
носка до половины 3-граниую форму, что облегчает
прокалывание ткани. При такелажных и парусных ра-
ботах чаше всего используют стандартные иглы № 2
длиной 70 мм (рис: 7.2).
* Ревентух — особый вид парусиновой ткани для обшивки
спасательных кругов, поясов, покрытия деревянных люков, там-
буров н крыш рубок.
230
Гл. 7. Парусина и изделия из иее
Таблица 7-3
Применение парусных ниток
Номер ниток Назначение
14,5 3 Ручной пошив, шитье бензелей,, пошив нагрудников и спасательных кругов, окан- товка флагов и пошив небольших парус- ных изделий
14,5 4 Пошив парусных изделий н изготовление ответственных шпуров для сшивки.
14,5 8 Пошив парусов и брезентов (нитка бе- рется вдвое)
18 3 Для машинных и ручных швов при по- шиве парусных изделий
18 6 Пошив парусных изделий и парусов для спасательных шлюпок № 8—11, обметка люверсов
22 3 Для машинных и ручных швов при по- шиве парусных изделий
22 6 Для ручных и машинных швов при по- шиве парусных изделий, парусов для спа- сательных шлюпок № 1—7 и обметки лю- версов
24 30 з и 3 Для различных машинных швов
Парусный крючок служит для поддержания
парусины при шитье вручную. Штерт, идущий от
крючка, закрепляется обычно за ножку сиденья; крю-
чок задевают за парусину.
Проколка — паруспая свайка круглой формы,
хорошо отшлифованная, с пологим конусом.
Г ардаман (платан) — приспособление, заменяю-
щее наперсток,— кожаный поясок с уширением на одной
стороне, в котором сделано отверстие для большого
пальца. Со стороны ладони к пояску пришита сверху
Правила приемки, ремой?, окраска и хранение парусины 231
металлическая круглая пластинка с углублениями, как
на наперстке.
Шитье парусных изделий. Полотнища пластырей,
брезентов сшивают двойным швом — круглым или пло-
ским. При шитье круглым швом кромку одного
полотнища отгибают на ширину шва, складывают вдвое
и обстукивают мушкелем. Второе полотнище наклады-
вают краем кромки сверху загнутого. Таким образом
получается три слоя парусины. Протыкая иглу снизу
вверх под прямым углом к парусине, обносят стежки
через края парусины. Стежки кладутся через 6—7 мм
один от другого. Сшитые полотнища кладут швом на
скамью, отгибают загнутую кромку и разглаживают
шов гладилкой. Круглый шов очень прочен, но требует
большой затраты труда. Чаще применяется плоский
или подшивочный шов. При шитье плоским
швом два полотнища парусины кладут кромкой на
кромку так, чтобы край одной кромки доходил до цвет-
ной нитки другой кромки (рис. 7.1), и сметывают шов
двумя-тремя стежками на каждый метр. Закончив шов,
его разутюживают, переворачивают полотнища и де-
лают второй ряд шва так же, как и первый.
Особой непроницаемостью и крепостью отличаются
елочный и шнуровочный швы. При пошиве водонепро-
ницаемых парусиновых изделий (пластырей, брезентов,
тентов, чехлов) швы промазываются специальным со-
ставом, состоящим из пчелиного воска (1 кг) или озо-
керита*, сваренного на сыром льняном масле (3,5 л).
От сырости парусина сильно садится (до 3—4%).
Поэтому чехлы, обвесы и прочие изделия из пару-
сины следует делать с соответствующим запасом на
усадку.
Окраска парусины. Парусиновые поверхности, не
подвергающиеся изгибам, красятся обычно масляной
краской, разведенной на натуральной олифе. Перед
окраской парусина моется, а чистая просто смачи-
вается. Краска наносится на слегка влажную парусину
с одной или двух сторон. Красят обычно парусиновые
полки, обвесы и другие изделия.
Озокерит — горный воск.
232
Гл. 7. Парусина и изделий из нее
Парусина, подвергающаяся изгибам (чехлы, различ-
ные тенты, койки), окрашивается специальным соста-
вом, сохраняющим ее гибкость. Для приготовления та-
кой краски в теплую дистиллированную воду (11,62%)
настругивают воск (0,43%), мыло хозяйственное
(0,43%) и нагревают до 80—90°. После растворения
мыла и воска вливают льняную олифу (43,38%) и тща-
тельно перемешивают. В полученную смесь добавляют
краску (37,17%), продолжая перемешивать. После по-
лучения однородного состава нагревание прекращают
и добавляют сиккатив (6,97%).
Хранение парусины. Помещения для хранения пару-
сины должны иметь относительную влажность, не пре-
вышающую 65—70%, невысокую температуру и быть
защищенными от проникновения солнечных лучей.
Сортность куска парусины определяется общей суммой
пороков внешнего вида, отклонениями от физико-меха-
иических показателей (ширина, вес 1 м2, плотность,
крепость, результаты водоупорной и противогнилостной
пропиток) и качеством окраски. Грубые пороки: дыры,
подплетины, недосеки более 1 сму резко выраженные
пятна, разрывы кромки более 1 см по ширине ткани и
Таблица 7.4
Срок службы готовых текстильных изделий
Наименование изделия
Срок службы, ГОД
Киса для сигнальных флагов, провизион- 1
ный мешок, фартук из серой парусины
Киса для кормового флага, гюйса шлю-
почной и сигнальной книги; мешки, об-
весы, конусы, цилиндры, шары; чехлы
иа технику
Брезенты разных размеров, корабельные 3
наружные чехлы
Койка подвесная из парусины, паруса для 4
шлюпок
Тент корабельный, тент на мостик, чемо- 5
даны парусиновые большие и малые
Правила приемки, ремонт, окраска н хранение парусины 233
отрывы кромки — не допускаются. Физико-механические
показатели парусины определяются в лаборатории; кре-
пость— разрывом полоски размером 50x200 мм на ди-
намометре.
Все чехлы с вооружения шлюпок, вьюшек и т. п. не-
обходимо периодически мыть мылом, растворенным в
пресной горячей воде, с помощью волосяных щеток.
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
СОДЕРЖАНИЕ КОРАБЛЯ
ГЛАВА 8
КОРАБЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
8.1. Осмотры корпуса корабля
Все части корпуса корабля и корабельные помещения
распределяются в заведование определенных лиц со-
гласно расписанию по заведованиям, которые обязаны
детально знать свое заведование и содержать его в
исправности и чистоте. Для поддержания частей кор-
пуса в порядке if исправности на кораблях проводят
ежедневные, еженедельные, ежемесячные и трехмесяч-
ные осмотры.
Ежедневные осмотры проводятся во время осмотров
и проверок оружия и технических средств. При еже-
дневном осмотре проверяется: исправность оборудова-
ния в жилых, служебных и бытовых помещениях; со-
стояние дверей, люков, горловин, иллюминаторов и их
задраечных устройств, запоров и приводов. Осматри-
ваются наружная обшивка, водонепроницаемые пере-
борки, второе дно и платформы. Проверяется чистота
трюмов, и при необходимости они подсушиваются. Об-
наруженные неисправности немедленно устраняются,
для чего выделяется нужное количество личного состава.
По окончании работ и занятий в помещениях, где
они проводились, осматривают переборки, люки, горло-
вины, арматуру забортных отверстий и корабельных
систем, электропроводку, чтобы убедиться в выполне-
нии всех требований по предупреждению пожаров и по-
ступления забортной воды в помещения. Особенно вни-
мательно должны осматриваться помещения, в которых
работы проводились не личным составом корабля.
Осмотры корпуса корабля
235
Еженедельные осмотры проводятся в дни и часы,
указанные в недельном распорядке. При проведении
еженедельных осмотров выполняются все мероприятия,
предусмотренные для ежедневных осмотров, и, кроме
того, расхаживаются и смазываются задраечные
устройства, запоры, приводы и петли крышек, дверей,
люков и иллюминаторов. При необходимости подкра-
шивают наружные поверхности корпуса и надстроек,
очищают от грязи и ржавчины палубы под фундамен-
тами палубных механизмов, проверяют исправность
съемных настилов и их креплений, покрывают меловым
раствором прокладочную резину.
Ежемесячные осмотры проводятся во время ежеме-
сячных планово-предупредительных ремонтов. При еже-
месячных осмотрах выполняются все мероприятия,
предусмотренные для еженедельных осмотров, и. кроме
того, проверяется состояние настила второго дна под
теплообменными аппаратами, состояние нижних листов
водонепроницаемых переборок в труднодоступных ме-
стах, палуб в жилых, служебных и бытовых помеще-
ниях, особенно у переборок, бортов, под рундуками,
шкафами, приборами. Проверяют исправность и ком-
плектность иллюминаторов, очищают и смазывают
резьбу гаек и шпилек горловин.
Трехмесячные осмотры и осмотры в других конкрет-
ных случаях по приказанию командира корабля (после
аварии, плавания в тяжелых штормовых условиях
и т. п.) проводятся постоянной корабельной комиссией,
назначаемой в соответствии с Корабельным уставом
ВМФ в составе: председателя —- старшего помощника
командира корабля и членов — помощника командира
корабля, командиров ракетной (ракетно-артиллерийской,
артиллерийской) и электромеханической боевых частей,
начальника химической службы, командира дивизиона
живучести (трюмной группы) и главного боцмана. По-
стоянная корабельная комиссия руководствуется требо-
ваниями Корабельного устава ВМФ, Наставлением по
борьбе за живучесть и Правилами эксплуатации корпу-
сов, устройств и систем кораблей н вспомогательных су-
дов ВМФ. Постоянная корабельная комиссия детально
проверяет состояние корпуса, водонепроницаемых пере-
236
Гл. 8. Корабельные работы
борок, дверей, люков, горловин, систем, средств борьбы
за живучесть и аварийно-спасательного имущества. При
постановке корабля в док постоянная корабельная ко-
миссия осматривает подводную часть наружной обшивки
корпуса. Все выявленные неисправности должны немед-
ленно устраняться, для чего назначаются ответственные
лица и определяются сроки. Порядок и перечень работ,
проводимых при проверках постоянной корабельной
комиссией, указываются в Инструкции по осмотру кор-
пуса, устройств и систем кораблей ВМФ.
8.2. Уход за корпусом корабля
Основной задачей при эксплуатации корпуса яв-
ляется сохранение его герметичности, что достигается
поддержанием в исправности всех корпусных конструк-
ций. Личный состав обязан повседневно содержать в
исправности оборудование жилых, служебных и быто-
вых помещений, удалять скапливающуюся воду, не до-
пускать появления коррозии на металлических поверх-
ностях, по мере надобности очищать и подкрашивать
корпусные конструкции, выполнять мероприятия по за-
щите корпуса от электрокоррозии.
Течь в подводной части корпуса недопустима и дол-
жна устраняться немедленно всеми доступными сред-
ствами. В целях обеспечения герметичности корпуса
личному составу запрещается делать какие-либо отвер-
стия в обшивке, водонепроницаемых переборках, палу-
бах, крышках горловин и люков, надстройках и других
корпусных конструкциях.
Для сохранения корпуса и устранения причин, спо-
собствующих его износу, надо соблюдать меры предо-
сторожности при швартовке, плавании во льдах и
стоянке корабля; стоянка в районе сточных вод про-
мышленных предприятий недопустима.
Наружная обшивка осматривается с носа в корму и
от киля до верхней палубы по каждому борту. Над-
водный борт осматривается от ватерлинии до верхней
палубы со шлюпки или катера. Подводная часть на-
Уход за корпусом корабля
237
ружной обшивки осматривается при постановке ко-
рабля в док. При осмотре обращается главное внима-
ние на степень износа листов обшивки, которая опре-
деляется обстукиванием молотком. При легком ударе,
если обстукиваемая часть корпуса с противоположной
стороны ие залита цементом, изношенные листы из-
дают характерный глухой или дребезжащий звук. Для
точного определения толщины листа в наиболее изно-
шенных местах сверлят контрольные отверстия диа-
метром 5—6 мм. Обращается внимание также на ржав-
чину, деформацию (волнистость, трещины, отверстия,
вмятины, вдавливание между шпангоутами), износ на-
кладных листов, состояние сварных и заклепочных
швов, сохранность обшивки под шпигатами, иллюмина-
торами и в районе трюмов. Днищевые и другие нижние
бортовые пояса обшивки обычно разрушаются вслед-
ствие обрастания водорослями и ракушками; пояс пе-
ременной ватерлинии, район носовых бурунов и кормо-
вого подзора подвержены коррозии сильнее, чем другие
части корпуса. Листы около иллюминаторов изнашива-
ются главным образом с внутренней стороны обшивки,
так как часть воды из обделки иллюминатора попа-
дает между обшивкой и изоляцией борта, что ускоряет
коррозию металла. Для проверки состояния внутренних
поверхностей обшивки рекомендуется вскрывать изоля-
цию бортов, переборок, подволоков в одном-двух ме-
стах при очередных заводских ремонтах. Перед осмот-
ром внутренней поверхности обшивки в районе трюмов
их следует просушить и очистить. Во время заводского
ремонта, если есть балласт, его надо поднять, обшивку
под ним очистить от старой краски и ржавчины, после
чего это место закрасить.
Водонепроницаемые переборки должны быть всегда
в исправном состоянии. Наиболее подвержены износу
нижние листы переборок, нижние концы вертикальных
стоек и кницы, крепящие стойки переборок к палубе
в эжекторных выгородках, трюмах, гальюнах, душах,
банях и т. п. Для поддержания переборок в исправном
состоянии необходимо регулярно удалять с них старую
краску и ржавчину, наблюдать за состоянием дверей,
люков, горловин, сальников, обделочных угольников,
238
Гл. 8. Корабельные работы
сварных или заклепочных швов. Отверстия в перебор-
ках от удаленных проводов или труб надлежит немед-
ленно заделать. Плоскость водонепроницаемой пере-
борки не должна иметь значительных выпуклостей, вы-
боин и вмятин. Сальники труб, кабелей, валиков долж-
ны регулярно осматриваться.
При осмотре палуб обращается внимание на дефор-
мацию в виде выпучин или прогибов в промежутках
между бимсами, на коррозию отдельных частей и осо-
бенно палубных стрингеров и угольников ватервейсов,
а также под накладными листами, на целость сварных
или заклепочных швов и стыков, износ палубы в ме-
стах усиленного потока людей. Необходимо помнить,
что в помещениях наиболее подвержены коррозии участки
палуб под рундуками, шкафами, столами и т. п.
Верхняя палуба, как правило, покрывается специ-
альной защитной краской или мастикой, предохраняю-
щей ее ст коррозии и скольжения людей при передви-
жении по ней. Участки верхней палубы, на которых
специальное покрытие повреждено или протерто, необ-
ходимо очищать и подкрашивать. Съемные листы не
должны пропускать воду, в противном случае их надо
менять. Палубные втулки должны содержаться в ис-
правности и чистоте, а шпигатные решетки следует ре-
гулярно прочищать, иначе у шпигатов собирается вода,
усиливается коррозия верхней палубы и гниение дере-
вянного настила.
На палубах внутренних помещений, покрытых ли-
нолеумом, нельзя допускать скопления воды на дли-
тельное время, так как это приводит к набуханию и
порче линолеума, а затем и коррозии металла под ним.
Под тяжелые остроконечные предметы надо подклады-
вать прокладки. Изношенные куски линолеума нужно
вырезать, а на их место ставить новые.
Палубы, покрытые деревом, требуют тщательного
ухода. Не допускается загрязнение, выпадение вара и
конопатки, застой воды. Вода не должна попадать под
настил. При обнаружении загнивания волокон дерева,
откалывания края, выбоины необходимо во избежание
дальнейшего разрушения дерева поставить на дефект-
ное место наличник (кусок хорошей древесины), кото-
Уход за корпусом корабля
239
рый крепится к палубе несколькими шурупами. Съем-
ные настилы должны содержаться в исправности. Вы-
павшие и утерянные крепежные винты немедленно за-
менить новыми.
Особое внимание при повседневных мероприятиях
по обеспечению водонепроницаемости корпуса должно
обращаться на водонепроницаемые двери, люки, иллю-
минаторы, горловины. Приводы и петли дверей, люков,
иллюминаторов должны быть расхожены и смазаны,
двери не должны иметь перекосов. Зеркало комингса
не должно иметь забоин, ржавчины, краски. Прокла-
дочная резина дверей, люков, горловин, иллюминаторов
должна быть плотно осажена и покрыта раствором
мела. Резина, потерявшая упругость, заменяется. Все
иллюминаторы и окна должны быть комплектными.
Броневые или светозатемняющие крышки, задрайки,
стекла, водосборные устройства должны быть на месте
и аккуратно подогнаны. Разбитые или треснувшие
стекла заменяются новыми.
Уход за надстройками и рубками включает: регу-
лярную очистку и окраску наружных поверхностей, за-
делку сквозных отверстий во избежание попадания
воды между наружной обшивкой и внутренней изоля-
цией, периодическую очистку надстроечных шпигатов,
постоянное наблюдение за исправностью дверей, наве-
сов, замков и т. п.
Уход за изоляцией помещений состоит в наблюде-
нии за плотностью прилегания ее к металлу и в свое-
временном подновлении. При появлении сырости вслед-
ствие разности наружной и внутренней температуры
помещение нужно вентилировать.
На зимнее время корабли, не находящиеся в кампа-
нии, отепляются. С этой целью верхнюю палубу покры-
вают временной изоляцией. Перед отеплением стальную
палубу (если она не окрашена или не покрыта несколь-
зящим покрытием) густо смазывают отработанным ма-
шинным маслом, покрывают фанерой или тонкими дос-
ками, а затем засыпают слоем опилок толщиной 20—
30 см. На слой опилок кладут толь и доски. Над вход-
ными люками делают деревянные тамбуры. Утепля-
ются пожарные рожки, выходящие на верхнюю палубу.
240
Гл. 8. Корабельные работы
8.3. Корабельные приборки
Корабельные приборки — мероприятия, направлен-
ные на поддержание чистоты и порядка на корабле в
соответствии с санитарно-гигиеническими правилами.
Обязанности личного состава по приборкам определя-
ются специальным корабельным расписанием, в которое
включаются все офицеры, старшины и матросы ко-
рабля. В основу расписания по приборкам положено
расписание по заведованиям, в нем определены обязан-
ности и ответственность личного состава в соответствии
со служебным положением каждого члена экипажа.
Расписанием по приборкам охватываются все жилые
н служебные помещения, палубы и надстройки, рубки,
борта, плавсредства, рангоут, такелаж и т. д. Воз-
можны случаи, когда приборка корабля производится
по специально составленному плану.
Руководство приборками на корабле и определение
их качества возлагаются на помощника командира ко-
рабля, который привлекает для этого начальника меди-
цинской службы и главного боцмана.
Малая приборка производится ежедневно в установ-
ленное распорядком дня время, а также по мере не-
обходимости по окончании работ или занятий. Содер-
жание и объем малой приборки каждый раз опреде-
ляются руководителем и заведующими объектами при-
борок в зависимости от степени загрязнения помеще-
ний, верхней палубы, оружия, технических средств и
времени, отводимого на приборку. В общем случае во
время малой приборки:
— моют и протирают все палубы и платформы,
скатывают из шлангов надстройки и наружные борта,
очищают и промывают шпигаты;
— подметают, протирают, вентилируют жилые и
служебные помещения и коридоры;
— тщательно прибирают камбузы, умывальники и
гальюны;
— удаляют пыль и влагу с механизмов, приборов и
устройств, чистят и смазывают металлические предметы
вооружения;
— удаляют грязь и отработанное масло с пайолов,
ИЗ-прд пайолов, из льялов, приводят в порядок вер-
Корабельные приборки
241
стаки, станки и рабочие места в мастерских, машинных
и котельных отделениях.
Особое внимание обращается на чистоту ступенек,
поручней и площадок трапов (на них не должно оста-
ваться никаких признаков масла или грязи).
Зимой, кроме того, скалывают лед и убирают снег
с верхней палубы, надстроек и мостиков.
Большая приборка производится обычно накануне
дней отдыха, после авральных работ, длительных похо-
дов и т. д. Кроме работ, выполняемых во время малой
приборки:
— выносят из жилых помещений постельные при-
надлежности, обмундирование и личные вещи, выкола-
чивают, просушивают н проветривают их;
— делают мокрую приборку, просушивают и провет-
ривают жилые и служебные помещения, чистят мягкую
мебель, матрацы и другой съемный легкий инвен-
тарь;
— моют верхнюю палубу, борта, трапы, надстройки,
трубы, мачты, шлюпки и катера;
— частично чистят оружие и технические средства;
— осуществляют профилактическую дезинфекцию
мест общего пользования (гальюнов, умывальников,
бань) и все виды плановых дезинсекционных работ
большого объема (уничтожение насекомых, грызунов
и пр.).
Особо тщательно производят приборку и периодиче-
скую дезинфекцию в помещениях для хранения продо-
вольствия, камбузах и прачечных. В междудонном
пространстве, Цепных ящиках, цистернах и других по-
мещениях, которые не нуждаются в частой приборке,
убирает по мере необходимости особо назначенный лич-
ный состав под руководством заведующих этими по-
мещениями.
Уборка причалов, пирсов, территорий, прилегающих
к помещениям, занимаемым экипажами на берегу, н
акваторий производится во время больших приборок,
а также по мере необходимости в любое время.
Качество большой приборки проверяет старший по-
мощник командира корабля, который привлекает так-
же помощника командира, начальника медицинской
242
Гл. 8. Корабельные работы
службы и главного боцмана. О результатах проверки
докладывают командиру корабля который, если сочтет
необходимым, делает обход по кораблю в сопровожде-
нии указанных выше лиц.
Порядок проведения приборок. Приборка произво-
дится сверху вниз и начинается с мытья окрашенных
поверхностей. В первую очередь моют мачты, надстрой-
ки, рубки и расположенные поблизости кранцы, кожухи,
шлюпбалки, люки и прочее оборудование. Для мытья
используется теплый мыльно-содовый раствор, который
наносится на небольшие участки, тщательно расти-
рается, а затем смывается пресной водой После мытья
и смывания окрашенная поверхность сушится. чистой
сухой ветошью до тех пор, пока поверхность не при-
обретет ровный цвет. Для отмывания масляных и жи-
ровых пятен используют влажную парусину, смочен-
ную скипидаром или уайт-спиритом. Ржавчину, появив-
шуюся на надстройках, мачтах или других окрашенных
поверхностях, немедленно удаляют, очищенные места
покрывают суриком, а затем красят.
Перед мытьем шлюпок необходимо предварительно
вынуть все снабжение и открыть пробки После мытья
шлюпка скатывается водой и высушивается досуха
ветошью. Весла протираются парусиной с мокрым пес-
ком. Парус расстилается на палубе и моется, а затем
скатывается водой и просушивается.
Наружный борт моется после надстроек,
сверху вниз с беседок. Концы поперечных распорок бе-
седок обвязываются мешковиной или мягкой ветошью
для предохранения окрашенной поверхности борта от
повреждений. Для мойки скуловых частей корабля и
кормовых подзоров применяются плоты, рабочие катера
и шлюпки.
Деревянная палуба перед мытьем надстроек,
мачт и т. д. смачивается водой, чтобы на ней не оста-
валось следов мыльного раствора. По окончании мытья
надстроек, мачт, рубок и других объектов, расположен-
ных выше верхней палубы, приступают к мытью самой
палубы. Сначала палубу смачивают из шланга заборт-
ной водой, посыпают мелким речным песком и проти-
рают торцами и голиками вдоль досок. Иногда для
Корабельные приборки
243
мойки палубы используют мыльно-содовый раствор, а
очень грязную палубу перед мойкой на несколько ми-
нут смачивают 5% раствором каустической соды, раз-
веденным пресной водой (или 4% раствором хлорной
извести). Приборка завершается скатыванием палубы
водой из шлангов с одновременным протиранием го-
ликами для окончательного удаления остатков мыла и
песка. При этом нужно следить, чтобы брызги не по-
падали на окрашенные поверхности надстроек, обору-
дования и вооружение, а также не заливался борт.
Остатки воды после скатывания сгоняют резиновыми
лопатками в ватервейсы, а в местах углублений выби-
рают швабрами.
Металлическая палуба сначала подме-
тается, затем ее скатывают водой из шланга, воду уда-
ляют и просушивают палубу. Особое внимание обра-
щается на тщательность удаления воды из труднодо-
ступных мест (под кранцами, у надстроек), а также ва-
тервейсов и шпигатов В случае появления на метал-
лической палубе ржавчины ее удаляют, если палуба
окрашена, то и закрашивают очищенные участки.
Приборка жилых помещений начинается
с мытья подволоков, переборок, рундучков и другого
оборудования горячей мыльной водой. Все поверхности
после мытья протираются ветошью иасухо. Линолеум
палуб протирается слегка влажной шваброй (или ве-
тошью) ; если он сильно загрязнен, его промывают теп-
лой водой с мылом (обилие воды ведет к преждевре-
менной порче линолеума и загниванию палубы под
ним). После мытья помещения тщательно вентилируют,
используя для этой цели естественную и искусственную
вентиляцию. Изношенный линолеум заменяют новым по
мере необходимости.
Приборка мест общего пользования
(умывальников, бань, душевых, прачечных, гальюнов)
производится всегда мокрая и завершается дезинфек-
цией с использованием растворов едкой и хлорной из-
вести, хлорамина или лизола. Палубы этих помещений,
обычно цементированные или покрытые метлахской
плиткой, предохраняются деревянными решетками, ко-
торые промываются и дезинфицируются с особой тща-
244
Гл. 8. Корабельные работы
тельиостью. Особое внимание обращается на промыва-
ние и чистоту шпигатов.
Медные вещи чистятся специальными пастами
(ГОИ, окись хрома, асидол и т. д.) нли мелкотертым
просеянным кирпичом, затем протираются мелкотолче-
ным просеянным мелом.
Уплотнительная резина на водонепрони-
цаемых дверях, горловинах, иллюминаторах мелится
обычно по окончании приборок разведенным на воде
мелом.
Успешное проведение приборки корабля во многом
зависит от правильной организации и качественной
подготовки к ней. Поэтому перед приборкой (особенно
большой) заранее готовится мыльно-содовый раствор,
обычно в большой таре (бочке), который непрерывно
подогревается свежим паром, поступающим по трубке.
Приборочный инструмент, инвентарь и материалы дол-
жны быть заранее подготовлены и разнесены (вы-
даны) на объекты приборок. Приборка производится
в последовательности, исключающей загрязнение уже
прибранных участков.
По окончании приборки приборочный инструмент,
инвентарь и материал, предварительно очищенные, от-
мытые и высушенные, укладываются в приборочные
кранцы и хранятся в полной готовности к использо-
ванию.
8.4. Меры безопасности при корабельных работах
Каждая работа по поддержанию в исправном со-
стоянии корпуса и помещений корабля поручается опре-
деленной группе военнослужащих под непосредствен-
ным наблюдением руководителя работ (офицера или
старшины). Назначается личный состав для работы на
разводе, на котором должны присутствовать все офи-
церы, старшины и матросы корабля, не находящиеся
в суточном наряде.
К открытым горловинам, обозначенным буквой «3»
во всех случаях, а также к горловинам, обозна-
ченным буквой «Б», на время вентилирования помеще-
Меры безопасности при корабельных работах 245
ний ставятся вахтенные. Как только минует надобность,
горловина должна быть немедленно задраена.
Все работы, связанные с забортными отверстиями,
производятся с ведома командира электромеханической
боевой части. При этом надлежит:
— поднести к забортному отверстию аварийный ма-
териал на случай быстрой заделки отверстия;
— держать в немедленной готовности водоотливные
средства;
— предусмотреть герметизацию помещения в случае
его затопления;
— в нерабочее время там, где не закончены работы,
связанные с забортными отверстиями, выставлять дне-
вального,
— разобранные участки трубопроводов обязательно
заглушить;
— при стоянке корабля в доке предусмотреть все
мероприятия, препятствующие поступлению воды
внутрь корпуса прн аварийном затоплении дока.
Открытым огнем для работ на корабле можно
пользоваться только с разрешения командира электро-
механической боевой части. Необходимо следить за
тем, чтобы вблизи шахт вентиляции не устанавли-
вались кузнечные горны, приборы электросварки
и другие источники огня и не отводились бы побли-
зости места для курения. У открытого огня должен
выставляться дневальный с противопожарными сред-
ствами.
Пролитый керосин, бензин или другая опасная в
пожарном отношении жидкость должны немедленно
удаляться паклей или ветошью; помещение, где была
пролита эта жидкость, вентилируется. Использовать ке-
росин, бензин, спирт и другие огнеопасные материалы
для протирания палуб, переборок и мебели запре-
щается. Жидкое топливо н масло, попадающие в трюмы,
должны немедленно удаляться.
За сварочными работами устанавливается наблюде-
ние. Рабочее место сварщика должно быть огорожено
асбестовыми листами или другими невозгорающимнся
предметами с таким расчетом, чтобы исключить воз-
можность возникновения пожара.
246
Гл. 8. Корабельные работы
Масляную ветошь, мусор и другие горючие мате-
риалы необходимо удалять на берег в специально отве-
денные для этой цели места.
Перед тем как поднять человека на высоту, руково-
дитель работ обязан убедиться в прочности и надеж-
ности средств, применяемых для этой цели, испросить
разрешение у вахтенного офицера (дежурного по ко-
раблю), при работах в местах расположения антенн
поставить в известность заведующих этими устройства-
ми. Употребляемые на высоте инструменты и предметы
оборудования должны быть прихвачены штертами.
Спускаться за борт можно только с разрешения вах-
тенного офицера (дежурного по кораблю) и не иначе
как на беседке, в спасательном жилете, обвязавшись
концом. Спуск за борт должен производить специально
назначенный матрос (старшина), который обязан на-
ходиться на месте спуска до подъема работающего на
верхнюю палубу.
Работающие в сырых помещениях должны быть
снабжены резиновыми перчатками и галошами.
Междудонные выгородки, топливные и масляные ци-
стерны, угольные хранилища и т. п. перед спуском в
них людей должны быть тщательно провентилированы.
В срочных случаях или когда нет уверенности в том,
что состав воздуха безвреден для находящихся в этих
помещениях людей, работы должны производиться в
изолирующих приборах. Ни при каких обстоятельствах
один человек не должен входить в такое помещение
или работать в нем без непрерывной связи с сопровож-
дающим. Работающие в этих помещениях должны быть
обвязаны тросом, другой конец которого находится
у специально назначенного вахтенного, который в слу-
чае необходимости может срочно поднять их на палубу.
ГЛАВА 9
ОКРАСКА КОРАБЛЯ
9.1. Коррозия и борьба с ией
Боевые корабли как в период эксплуатации, так и
при консервации подвергаются коррозии, возникаю-
щей в результате воздействия окружающей среды. Раз-
личают два основных вида коррозии металлов: химиче-
скую и электрохимическую.
Химическая коррозия появляется при взаи-
модействии металла с кислородом, сернистым газом,
хлором, фтором, находящимися в окружающей среде,
которая не проводит электрический ток. Химическая
коррозия в чистом виде (в корабельной практике)
встречается сравнительно редко.
Электрохимическая коррозия является
результатом взаимодействия технического металла
(включающего примеси металлов, отличающихся своей
активностью от основного металла) с влажным возду-
хом, конденсационной влагой, морской соленой водой
и другими электролитами (растворы солей, кислот, ще-
лочей), в результате чего образуются местные электри-
ческие токи, т. е. создаются в огромном количестве по-
стоянно действующие гальванические элементы, у ко-
торых наиболее активный металл (анод) разрушается.
В корабельной практике причиной самопроизвольного
разрушения металлов почти всегда является электро-
химическая коррозия.
Частным видом электрохимической коррозии является
электрическая коррозия, которая возникает
в результате растворения металла (анода) в воде под
248
Гл. 9. Окраска корабля
действием наложенных электрических токов, образую-
щихся вследствие утечки электричества из корабельной
сети, при электросварочных работах на корабле и со-
седних кораблях, а также от возникновения блуждаю-
щих токов прн работе электростанций, электропоездов,
линий электропередач и других источников на берегу.
В корабельных условиях электрокоррозия приносит
большой вред, порой более значительный, чем электро-
химическая и химическая коррозия.
По характеру развития и распространения коррозия
бывает: поверхностная (равномерная, точечная, язвен-
ная), подповерхностная (вызывающая вспучивание и
расслоение металла) и межкристаллитная (поражаю-
щая грани кристаллов металла). Межкристаллитная
коррозия наиболее опасна, так как, не нарушая внеш-
него вида конструкции, в определенных условиях на-
грузки может вызвать внезапное и полное ее разру-
шение.
Существующие способы защиты от коррозии вклю-
чают: механическую защиту поверхности металла
(т. е. создание механического барьера) от проникнове-
ния агрессивной среды, осуществляемую путем нанесе-
ния различных защитных пленок (лакокрасочных, ме-
таллических, масляно-жировых); химическую за-
щиту — создание плотных окисных пленок на поверх-
ности металла (оксидирование, фосфатирование, инги-
бирование) ; электрохимическую защиту — пред-
намеренное изменение направления хода электрохими-
ческой реакции (коррозии) в искусственно создаваемых
условиях (анодные, катодные покрытия и протекторная
защита); защиту от электрической корро-
зии -у борьба с наложенными токами, осуществляемая
применением правильных схем электроснабжения кораб-
лей, исключающих утечку электричества, устройством
специальных заземлений, отводящих ток от подволной
части корпуса, а также нанесением лакокрасочных ма-
териалов, пленки которых достаточно хорошо электро-
изолируют корпус корабля от воды.
Наиболее распространенным, простым и относитель-
но дешевым способом защиты металла от коррозии в
корабельных условиях является окраска корабля. Ср-
Компоненты лакокрасочных материалов
249
временная химия дает возможность изготовлять высо-
кокачественные лакокрасочные материалы, обеспечи-
вающие наряду с механической химическую (фосфати-
рующие грунты) и электрохимическую (протекторные
грунты) защиту.
Лакокрасочные материалы (по предъявляемым тре-
бованиям и свойствам входящих в их состав компонен-
тов) различают: антикоррозионные, водостой-
кие— защищающие металл от коррозии в местах с
высокой степенью влажности (ЭКЖС-40, ХС-78, грун-
ты ВЛ-02, № 81, ФЛ-ОЗЖ и др.); необрастающие —
защищающие корпус корабля от обрастания (ХВ-53,
ХС-79, ЯН-7А); атмосферостойкие — защищаю-
щие надводный борт и надстройки от атмосферной кор-
розии (ПХВ-29, ПХВ-35, ХВ-124, ПФ-115, ХС-510
и др.); т е р м о с т о й к и е — защищающие от коррозии
поверхности металла, нагревающиеся свыше 100° С,
и др. *
9.2. Компоненты лакокрасочных материалов
В состав лакокрасочных материалов (лаков, грун-
тов, красок, эмалей, шпатлевок) входит целый ряд
компонентов: пленкообразователи, пигменты, раствори-
тели, пластификаторы, наполнители, сиккативы, отвер-
дители и др. Используя все или часть компонентов в
соответствующих пропорциях, получают любые лако-
красочные материалы, которые образуют пленки (окон-
чательный продукт) с необходимыми физическими и
химическими свойствами.
Пленкообразователи — основа любого лакокрасочного
материала. Они представляют собой природные или
синтетические вещества, способные образовывать при
их нанесении на поверхность металла (дерева) за срав-
нительно короткое время прочные пленки. По способу
образования пленок пленкообразователи подразделя-
ются на непревращаемые и превращаемые.
• Номенклатура лакокрасочных материалов приведена в
ГОСТ 9825-61.
250
Гл 9. Окраска корабля
К непреврашаемым (термопластичным, или
обратимым) относятся такие вещества, которые образуют
пленку в результате испарения растворителя или охла-
ждения расплавленного пленкообразующего вещества
без изменения их химического состава. Полученные
пленки способны растворяться и плавиться, обладают
хорошей эластичностью, но сравнительно слабой адге-
зией (прнлипаемостью). К этой группе пленкообразова-
телей относятся природные смолы (канифоль, шеллак,
битум), синтетические высокомолекулярные смолы (пер-
хлорвиниловые) и синтетические низкомолекулярные
смолы (идитол).
К превращаемым (термореактивным, или не-
обратимым) относятся такие вещества, которые обра-
зуют пленку в результате химической реакции (поли-
меризации), при которой линейные молекулы путем
«сшивания» между собой превращаются в трехмерные.
Пленка — полимер сетчатой (пространственной) струк-
туры с новыми физическими и химическими свойства-
ми. Она нс плавится и не растворяется, обладает вы-
сокой адгезией, механической прочностью, водостой-
костью, но недостаточной эластичностью. К этой группе
пленкообразователей относятся растительные масла
(льняное, конопляное, тунговое) и синтетические низко-
молекулярные смолы (бакелитовые, полиуретановые).
В качестве пленкообразователей используются: рас-
тительные масла, природные и синтетические смолы.
Растительные масла получаются из семян
или орехов растений и представляют собой сложные
эфиры органических кислот и спиртов. По способно-
сти к высыханию различают масла: высыхающие (тун-
говое, конопляное, льняное), полувысыхающие (под-
солнечное, кукурузное) и невысыхающие (оливковое,
касторовое). Для превращения невысыхающих масел в
высыхающие и ускорения процесса образования пленок
все растительные масла подвергают термической обра-
ботке (дегидратация, полимеризация, оксидация). Об-
работанные таким образом масла превращаются в
олифы (натуральная ГОСТ 7931—56, оксоль ОСТ НКТП
7474/581, касторовая ОСТ НКПП 538, глифталевая
и др.). Лучшей считается натуральная олифа (льняная
Компоненты лакокрасочных материалов
251
или конопляная), на которой готовятся масляные
краски и лаки. Остальные олифы в своем составе со-
держат от 14 до 50% различных растворителей.
Наиболее простой способ получения натуральной
олифы в корабельных условиях: налить в железный
котел льняного или конопляного масла; помешивая, на-
греть до 160—170° С; в кипящее масло всыпать сикка-
тив (пиролюзит или глет), после чего нагреть эту массу
до температуры 240—280° С; сваренную олифу охла-
дить, дать ей отстояться и профильтровать.
Природные смолы — продукты жизнедеятель-
ности растений (канифоль ГОСТ 797—64), насекомых
(шеллак импортный) и ископаемые смолы (янтарь
ТУ 617—53, битум, асфальт и др.), которые Использу-
ются для получения лакокрасочных материалов (камен-
ноугольный лак ГОСТ 1709—60, шеллачный лак ГОСТ
7573—55, краска ЯН-7А СТУ 44-31—62, масляные и
другие лаки), а также применяются как модифицирую-
щие добавки к другим пленкообразующим веществам
для придания требуемых свойств их пленкам (кани-
фоль повышает адгезию, янтарь и битум — водостой-
кость и т. д.).
Синтетические смолы в настоящее время
являются одним из основных пленкообразователей. на
основе которых готовится большое количество различ-
ных лакокрасочных материалов. Синтетические смо
лы — высокомолекулярные соединения (полимеры или
сополимеры), полученные путем полимеризации (пер-
хлорвиниловые, акриловые) или поликонденсации
(глифталевые, пентафталевые, фенольно-формальде-
гидные, эпоксидные). Полимеризованные смолы в ос-
новном образуют пленку в процессе улетучивания рас-
творителя; поликонденсационные в большинстве слу-
чаев образуют превращаемые (необратимые) пленки.
Растворители. Для доведения пленкообразователя до
нужной консистенции используются различные раство-
рители — летучие органические жидкости, способные
полностью растворять масла, смолы и улетучиваться
из них в процессе образования пленки. Не все раство-
рители одинаково растворяют те или иные пленко-
образователи. Поэтому для доведения лакокрасочных
252
Гл. 9. Окраска корабля
Таблица 9.1
Растворители, применяемые для разбавления
лакокрасочных материалов
Наименование растворителя Лакокрасочные материалы, в которые вводится раство- ритель
Ацетон (ГОСТ 2768—60) Бутилацетат (ГОСТ 8981—59) Ксилол каменноугольный (ГОСТ 9949—62) Скипидар (ГОСТ 1571—66) Сольвент каменноугольный (ГОСТ 1928-50) Спирт этиловый (ГОСТ 5962—51) Толуол (ГОСТ 4809—49) Уайт-спирит (ГОСТ 3134—52) Шпатлевка (раньше-шпа- клевка) на основе лака ЮБ; лак ЮБ; шпатлевка на ос- нове эмали ПХВ Эмали ХС-78 и ХС-79 Грунты: ВЛ-02, ФЛ-ОЗЖ, ФЛ-ОЗК, ФЛ-ОЗКК, ГФ-032, ГФ-020, КФ-030, № 138. Эмали: ЭКЖС-40, ЭКА-15, ЭКС-5, ХС-78, ХС-79, ХС-527, ГФ-820, АЛ-177, асбовинило- вая масса № 1, 4, каменно- угольный лак Эмалн: ХВ-53, ПФ-115, ПФ-223. ПФ-218, АЛ-177, ХС-79, С-3, С-5, эмалн МО и ФО, лак № 170, каменно- угольный лак, < шпатлевка ПФ-00-2 и лаковая шпатлев- ка № 1, 2 Грунты: ВЛ-02, ФЛ-ОЗЖ, ФЛ-ОЗК, ФЛ-ОЗКК, ГФ-032, № 138. ХС-010, ГФ-020, ГФ-032, КФ-030, ХС-04, каменноуголь- ный лак, лак № 170, шпат- левка каменноугольная. Эмали: ЭКЖС-40, ЭКА-15, ЭКС-5, ХС-78, ХС-79, ХВ-53, ПФ -115, ПФ -223. ХС-527, ХС-5Ю, АЛ-177. ХС-76. ПХВ-1, -4, -5, -15, -21 и T- д., ХВ-16, -124, -125, асбовиннло- вая масса № I, 4 Эмали: ФЛ-724-1. ФЛ-724-2; лак ЮБ Грунт ВЛ-02. Эмали: ХС-78, ХС-79, ХС-527 Эмали: ХС-79, ПФ-115, ПФ-223, ПФ-218, С-3, С-5; лак № 170, ГФ-820, АЛ-177; эмалн МО и ФО
Компоненты лакокрасочных материалов
253
Продолжение
Наименование растворителя Лакокрасочные материалы, в которые вводится раство- ритель
Этилацетат (ГОСТ 8981—59) Шпатлевки: КФ-00-3, ПФ-00-2, лаковая шпатлевка № 1, 2
Циклогексанон (СТУ 12 Ns 10241—63) Р-4 Эмали: ХС-527. УР-59, ХС-78, ХС-79 Г ру нты: ВЛ-02, ХС-04, ХС-010. Эмалн: ХС-78, ХС-79, ХС-527, XC-5I0, ХС-76, ПХВ-1, -4. -6, -15, -21 н т. д ХВ-16, -124, -125, НМ-42, НК-101, шпатлевка ХВ 00-5
Р-5 Грунт АГ-ЮС: шпатлевка ХВ-00-5
РС-2 Эмали: пентафталевые № 560. 670, 680. 690, АЛ-70
Р-40, № 646 № 648 Шпатлевка ЭП-00-10 Грунт АГ-ЮС
материалов, поступающих на корабль, до рабочей конси-
стенции следует применять строго определенные рас-
творители (табл. 9.1) или их смеси (табл. 9.2) в не-
обходимых количествах (согласно действующим ин-
струкциям), но не превышая 8—15% веса краски.
Лакокрасочные материалы (кроме масляных красок иа
натуральной олифе) содержат большое количество (до
80% и более) различных растворителей (табл. 9.3), что
требует особых мер предосторожности, так как все рас-
творители в той или иной степени являются токсичными,
огне- и взрывоопасными.
Пластификаторы (мягчители) — малолетучие раство-
рители (органические или синтетические) или невысы-
хающие растительные масла и синтетические смолы
(глнфталевые, пентафталевые), вводимые в лакокра-
сочные материалы для придания их пленкам эластич-
ности. Пластификаторы в процессе образования пленки
не улетучиваются и как бы «смазывают» макромоле-
кулы, уменьшая силы их сцепления (табл. 9.4).
Эмали С-3, С-5 Шпатлевка лаковая Краска ЭКЖС-40 Краска ХВ-53 Краска ХС-79 кокрасочного ма- териала Наименование ла-
14,5 15 28 30 33 раство- рителя, 1 Содер- жание
Олифа «Оксоль» Грунт ВЛ-02 Краска ХС-78 Эмали ПХВ (шаро- вые) Эмали ПХВ (алю- миниевые) Политура шеллач- ная кокрасочного ма- териала ! Наименование ла-
45 64 65 70 80 89 раство- рителя, о» /о Содер- жание
2191-50) | Р-40 PC-I (ТУ МХП 1342-52) РС-2 (ТУ МХП 1763-52) № 646 (ГОСТ 5630-51) № 648 (ГОСТ 4006-48) Р-4 (ГОСТ 7827-55) Р-5 (ТУ МХП Наименование растворителя Состав мио 254 г.
8 1 1 gl о“ бутнлацетат i Е I гоко: Г to
1 -j 1 1 о ОО ацетон а я о X 0 х ’О
50 20 I Зо 1 3 толуол > 1 Г9 X ч •X о X сс
1 1 8 51 С 1 ксилол И КС 2 и X о о я
1 а> 1 1 g 1 1 этнлцелло- зольв X £ лэ о р о ч я с\ ь а
1 1 а । । 1 1 уайт-спирит я о тз я н Т а б
1 S 1 II II амилацетат о 2 я ге Sa ГР Si
3 S 1 II II этиловый спирт S о X лиц.
я
О СП । । । 1 1 бутиловый - to
А спирт io
Таблица 9.4
9 Основные свойства некоторых пластификаторов
Наименование пластификатора Основные свойства Пластифицируемые смолы
Дибутилфталат (ГОСТ 8728—66) Бесцветная маслянистая жидкость. Хорошо рас- творяет пленкообразователь. Придает пленке твердость и устойчивость к изгибам. Недоста- ток— большая летучесть. Вреден Виниловые, акрило- вые, перхлорвинило- вые, эпоксидные и др.
Диоктилфталат (ГОСТ 8728-66) Желтая маслянистая жидкость. Хорошо раство- ряет пленкообразователь. Малолетуч и морозо- стоек. Придает пленкам стойкость к резким ат- мосферным колебаниям Перхлорвнниловые и другие смолы, ис- пользуемые для на- ружных покрытий
Трнкрезил фосфат (ГОСТ 5728—51) Бесцветная жидкость без запаха. Хорошо рас- творяет пленкообразователь. Почти нелетуч. По- нижает горючесть пленок. Недостатки — на свету разлагается, пленка желтеет. Крайне ядовит Перхлорвинилевые
256
Гл. 9. Окраска корабля
Совол (полихлорди- Малолетуч. Придает пленкам стойкость к кис- Перхлорвиниловые
фенил) (ТУ БУ19—56) лотам, щелочам и морозостойкость. Недостаток —
очень ядовит
Компоненты лакокрасочных материалов
257
Пластификаторы придают пленкам также морозо-
стойкость, стойкость к свету, кислотам, щелочам и
другие свойства. В лакокрасочных материалах со-
держится до 20—50% и более различных пластифика-
торов.
Сиккативы — вещества, выполняющие роль катали-
заторов окисной полимеризации, которые при введении
в лакокрасочные материалы ускоряют процесс высы-
хания (образования) пленки. К ним относятся соеди-
нения, содержащие: кобальт, марганец, свинец, каль-
ций, цинк. Разновидности и способы получения сикка-
тивов указаны в табл. 9.5. На кораблях используются
жидкие сиккативы; свинцово-марганцевый № 63—
светлый и № 64 — темный (ГОСТ 1003—41), № 7640
(ТУ МХП 2106—49), экстракты № 1 (ТУ МХП 934—41)
и № 2 (ТУ МХП 935—41). Общее количество сиккати-
вов, вводимых в готовые лакокрасочные материалы, не
должно превышать 3—5%. Излишнее его количество
ускоряет процесс старения пленки.
Отвердители — вещества, которые при введении в
пленкообразователь вступают с ним в реакцию, образуя
твердую пленку, или выполняют роль катализатора
(табл. 9.6). Эти вещества быстрого действия. Срок
«жизни» краски после введения отвердителя очень
ограничен, поэтому они вводятся в состав лакокра-
сочных материалов непосредственно перед употреб-
лением.
Пигменты (сухие краски) — тонкоизмельченные ок-
рашенные порошки минералов (природные и искус-
ственные), представляющие собой смеси окислов ме-
таллов, комплексных солей с примесями различных
глин. Пигменты практически нерастворимы в воде, рас-
творителях, пленкообразователях и являются второй
(после пленкообразователей) составной частью лако-
красочных материалов. Пигменты придают лакокрасоч-
ным пленкам определенный цвет, укрывистость (крою-
щую способность) и, кроме того, играют большую роль
в улучшении физических и химических свойств лако-
красочных пленок: уменьшают капиллярно-пористую
структуру пленки и делают ее водо- и газонепроницае-
мой; увеличивают механическую прочность пленки,
9—1818
Таблица 9.5
Разновидности и способы нолучеиия сиккативов
Свинцовые Марганцевые Кобальтовые
Труднорастворимые сиккативы *
(Растворяются при 200—300° С)
Глет — окись свин-
ца. Желтый порошок
Пиролюзит — природный продукт, содержащий
перекись марганца. Черный порошок
Уксуснокислый ко-
бальт. Красный поро-
шок
Легкорастворимые (плавленые) сиккативы *
(Растворяются при 120—150° С)
Резинат свинца —
свинцовая соль абие-
тиновой кислоты. По-
лучается нагреванием
канифоли с глетом.
Прозрачио-желтый
сплав с содержанием
16—20% свинца
Резинат марганца. Получается нагреванием ка-
нифоли с пиролюзитом. Прозрачно-темный сплав
с содержанием 3—7% марганца
Резинат кобальта.
Получается нагрева-
нием канифоли с ук-
суснокислым кобаль-
том. Темно-голубой
прозрачный сплав с
содержанием 2—6%
кобальта
Продолжение
Свинцовке Марганцевые Кобальтовые
Линолеат свинца — свинцовая соль лино- левой кислоты. Полу- чается нагреванием льняного масла с гле- том. Вязкий прозрач- но-желтый сплав с содержанием 30—32% свинца Сиккатив свинцо- вый — раствор рези- ната или линолеата свница в органиче- ских растворителях (уайт-спирит, скипи- дар) Линолеат марганца. Получается нагреванием льняного масла с пиролюзитом. Вязкий темный сплав с содержанием 7—8% марганца Жидкие сиккативы * (Растворяются при 18—20° С) Сиккатив марганцевый — раствор резината или линолеата марганца в органических растворите- лях (уайт-спирит, скипидар) Линолеат кобальта. Получается нагрева- нием льняного масла с уксуснокислым ко- бальтом. Вязкий ко- ричневый сплав с со- держанием 2,2—2,5% кобальта Сиккатив кобальто- вый — раствор рези- ната или линолеата кобальта в органиче- ских растворителях (уайт-спирит, скипи- дар)
* Степень растворения приводится относительно растительного масла.
Компоненты лакокрасочных материалов
Таблица 9.6
Основные свойства некоторых отвердителей
Наименование Основные свойства Применение
Продукт ЛГУ (уретан; Выпускается в виде 70% раствора полийзоциа- иата в циклогексаноне. Вязкая нелетучая жид- кость. Перед применением разводят в циклогек- саноне. Ядовит Вводится в полиурета- новые краски ХС-527 и УР-59, эпоксидно-урета- новый грунт ЭУ-6-Зк
Продукт 102Т Жидкость желтоватого цвета со специфическим запахом. Перед применением подогревается в теплой воде и разводится в циклогексаноне. Ядовит Вводится в полиурета- новые краски ХС-527, УР-59 и грунт ЭУ-6-Зк
Полиэтнленпо- лиамин Маслянистая жидкость от светлого до темно- бурого цвета со своеобразным запахом. Вступает в реакцию со смолами. Ядовит Л Вводится в лакокра- сочные материалы и клеи иа эпоксидной смоле (табл. 9.19)
л
Продолжение
Наименование Основные свойства Применение
Контакт кероси- новый КПк-1, КПк-2 Получается прн переработке нефтепродуктов. В качестве примесей содержит керосин и серную кислоту. Действует как катализатор Вводится в состав фе- нольно-баритового лака 10Б (табл. 9.11)
Кислый разба- витель Состоит из смеси фосфорной кислоты, спирта этилового и дистиллированной воды. Основное назначение — пассиватор, в то же время дейст- вует как отвердитель Вводится как состав- ная часть в фосфатирую- щий грунт ВЛ-02
Отвердитель АЭ-4 40% раствор аллилового эфира триметилалфе- иила в органических растворителях. Прозрачная вязкая жидкость темного цвета Вводится в эпоксидные лаки и эмали
Перекись бен- зола Катализатор окисной полимеризации. Очень вреден Вводится в лакокрасоч- ные материалы на поли- эфирных смолах
Соляная кислота - Вводится в алкидно- мочевинные лаки и эма- ли (МЧ-52)
262
Гл. 9. Окраска корабля
выполняют роль армирующего состава; ускоряют процесс
отвердевания пленки, выполняя роль сиккативов (свин-
цовый сурик, свинцовые и цинковые белила и др.); за-
медляют процесс старения пленки, отражая ультрафио-
летовые лучи. Особенно ценна в этом отношении алю-
миниевая пудра.
Для приготовления лакокрасочных материалов ис-
пользуются следующие наиболее употребимые пигменты
(сухие и густотертые).
Белые пигменты. Белила свинцовые густо-
тертые марок 00 и 0 по ОСТ НКТП 8190/1187; степень
перетира — не более 22 лк; уд вес 6,7—6,86 zfcM3. Бе-
лила цинковые сухие марок М-1, М-2, П-1, П-2 по
ГОСТ 202—62 и густотертые марки М-00 по ГОСТ
482—41; степень перетира—не более 10 лк; уд. вес
5,5—5,65 г', см3.
Красные пигменты. Киноварь искусственная
густотертая обыкновенная (светлая и темная) и для
специальных работ по ОСТ 10934—40; степень пере-
тира — не более 25—30 лк. Мумия естественная сухая
(светлая и темная) по ОСТ НКТП 3707 и густотертая
(светлая и темная) по ГОСТ 8866—58; степень пере-
тира — не более 30 лк; уд. вес 2,5 г/см3. Сурик свин-
цовый сухой марок 3 и 4 по ГОСТ 1787 50; степень
перетира — не более 25 лк; уд. вес 8,6—9,07 г)см3. Су-
рик железный сухой марки А по ГОСТ 8135—62 и гу-
стотертый по ГОСТ 8866'—58; степень перетира — не
более 35 лк; уд. вес 3,5—5,2 г!см3 Марс сухой по ТУ
МХП 1087—44; степень измельчения— полное просеива-
ние через сито с 1600 отв./см2.
Желтые пигменты. Крон свинцовый сухой
марок 000 и 00 (желтый, лимонный и оранжевый) по
ГОСТ 478—62; степень перетира — не более 25 лк;
уд. вес. 6,12 г/см3. Крон цинковый сухой сортов С № 0
и X № 0 по ОСТ 10937—40; степень перетира — не бо-
лее 30 лк; уд. вес 3,46 г/сл3. Охра сухая марки Б по
ГОСТ 8019—56 и густотертая по ГОСТ 8866—58; сте-
пень перетира — не более 35 лк.
Зеленые пигменты. Зелень цинковая сухая
«цельная» и № 1 по ОСТ 10938—40, густотертая № 1
(светлая и темная) по ОСТ 10939—40; степень пере-
Компоненты лакокрасочных материалов
263
тира — не более 25 мк Зелень свинцовая сухая «цель-
ная» и № 1 по ОСТ 13966—40, густотертая специальная
(светлая и темная) по ОСТ 10941—40; степень пере-
тира— не более 25 лк, уд. вес 3,3—5,1 г! см3.
Синие пигменты. Лазурь малярная сухая
«цельная» по ОСТ 10474—39; степень перетира — не бо-
лее 30 мк; уд. вес 1,81—1,90 г!см?. Ультрамарин сухой
марок УМ-1, УМ-2 и УМ-3 по ОСТ НКТП 3160; сте-
пень перетира — не более 30 мк; уд. вес 2,34 г/см?.
Черные пигменты. Сажа ламповая по ГОСТ
7885—63. Сажа газовая канальная по ГОСТ 7848—55.
Краска черная масляная густотертая по ГОСТ
6586—66; степень перетира — не более 30 мк.
Серые пигменты. Алюминиевая пудра сухая
марок ПАК-3, ПАК-4 по ГОСТ 5494—50; степень из-
мельчения — остаток на сите с сеткой № 0075 не более
1% для ПАК-3 и без остатка для ПАК-4.
Наполнители — белые или слегка окрашенные по-
рошки дешевых природных минералов (тяжелый шпат,
тальк, гипс, каолин, мел и др.), обладающие по срав-
нению с пигментами малой укрывистостью, но имею-
щие очень хорошую свето- и атмосферостойкость, бла-
годаря чему они вводятся в лакокрасочные материалы
для улучшения свето- и атмосферостойкости пленок,
а. также для удешевления лакокрасочных материалов.
Такие наполнители, как асбест, графит, цемент, древес-
ная мука, металлические опилки, порошки и т. п.,
используются как армирующие составы для приготов-
ления эпоксидных клеев. Наполнители придают клею
определенный цвет, снижают усадку, улучшают тепло-
проводность, повышают прочность, а также способ-
ствуют превращению жидкой эпоксидной смолы в не-
обратимое твердое вещество.
Пассиваторы — вещества, которые при нанесении иа
поверхность металла вступают с ним в реакцию и обра-
зуют ив различных комплексных соединений тонкую
пленку, защищающую металл от дальнейшей коррозии,
т. е. делают поверхность пассивной. К ним относятся:
фосфорная, ортофосфорная и другие кислоты, танин,
суперфосфат, сода, препарат «мажеф» и т. д. Пассива-
торы не только защищают металл от коррозии, но и
264
Гл. 9. Окраска корабля
исключают необходимость повторной очистки его по-
верхности перед окраской и значительно повышают
сцепление (адгезию) лакокрасочного покрытия с по-
верхностью. Ряд пассиваторов входит основной частью
в лакокрасочные материалы: фосфорная кислота —
в фосфатирующие грунты (ВЛ-02, ВЛ-08 и др.);
танин, ортофосфорная кислота — в новый грунт ти-
па КРТ.
Пассиваторы широко применяются для предохране-
ния очищенной поверхности от коррозии до нанесения
на нее лакокрасочных материалов. Для этих целей мо-
гут использоваться 10% раствор препарата «мажеф»
(ГОСТ 6193—52), 15—30% раствор фосфорной кислоты,
водная вытяжка суперфосфата и др. Для приготовле-
ния водной вытяжки в корабельных условиях супер*
фосфат растворяют в воде в соотношении 1:2с после-
дующим кипячением в течение 3—4 ч. Такой раствор
не только пассивирует поверхность металла, но и обез-
жиривает ее, что исключает применение для этих целей
наиболее опасного уайт-спирита или других органиче-
ских растворителей.
Ингибиторы коррозии — вещества, способные замед-
лить или совсем прекратить коррозию (латинское слово
«inhibire» означает тормозить). Иногда их называют
отрицательными катализаторами. Механизм действия
ингибиторов состоит в том, что их частицы, будучи во
взвешенном состоянии в агрессивной среде и свободно
перемещаясь в ней, образуют во взаимодействии с по-
верхностью металла защитные пленки (физическая,
химическая адсорбция, коллоидные пленки, уплотнение
окисных пленок и др.), которые и защищают металл от
действия агрессивной среды (кислот, щелочей, воды
и т. п.). Ингибиторы коррозии бывают для кислотной,
нейтральной и других сред.
Ингибиторы кислотной среды — формалин, препа-
раты «уникод», БА-6, «катапин» и др. При введении
«каталина» с добавкой йодистого калия в кислоты (со-
ляная, серная, фосфорная) скорость растворения в них
металла (емкость) уменьшается до 7000 раз. Форма-
лином ингибируют соляную кислоту, используемую для
очистки металла от ржавчины и окалины (табл. 9.24).
Лакокрасочные материалы на масляной основе
265
Ингибиторы нейтральной (водной) среды — нитрит
натрия, хромат циклогексил аммония, бензоат натрия
и другие присадки. Эти ингибиторы используются при
производстве красок (водоэмульсионных типа ВА), а
также ингибированных консервирующих смазок (К-17,
К-19). Ингибитор, состоящий из смеси 1,5% бензоата
натрия и 0,1% нитрита натрия (по отношению к рабо-
чей среде), хорошо защищает металл от коррозии в
водной среде замкнутых систем типа автомобильных
радиаторов при температуре от —25 до + 100u С.
9.3. Лакокрасочные материалы
на масляной основе
Масляные грунты — антикоррозионные пигменты
(сурики свинцовый и железный), затертые на натураль-
ной олифе (табл. 9.7). Пигмент — свинцовый сурик, хи-
мически реагируя с олифой, способствует созданию
прочной монолитной пленки (полимер пространствен-
ной структуры) с высокой водостойкостью и адгезией.
Свинцово-суричный грунт обладает наилучшими анти-
коррозионными свойствами и поэтому широко исполь-
зуется для окраски поверхностей с высокой степенью
влажности (табл. 9.8).
Недостатки свинцово-суричного грунта — быстрое
отвердевание при хранении, слабые свето- и атмосферо-
стойкость, ядовитость. Вследствие этого грунт гото-
вится непосредственно перед применением (не позже
чем за 3 суток), наружные поверхности, загрунтован-
ные этим грунтом, обязательно покрываются атмос-
феростойкими красками, при работе с ним принимаются
необходимые меры предосторожности.
Масляные грунты из сухих пигментов (в небольших
количествах) можно приготовить на корабле, предва-
рительно’“просеяв пигмент через сито с 1600 отв./см2.
Масляные краски — смесь пигментов и наполните-
лей, затертых на натуральной олифе (табл. 9.9). Гу-
стотертые масляные краски (пасты) до рабочей вяз-
кости доводятся добавлением только натуральной
олифы.
тз Л> - ® С “3 л Е а я я 5 £ J: о о стали) Смешанный № 83 (для (для дерева) Железо-сурнчный № 72 (для стали) Железо-суончный № 71
Приготовленный грунт для стали разводится олифой в со- отношении 1 : 2 по весу ё 00 g м о
W &I W от 1 1 1 1
1 лЗ О 1 to VI 1 к
W О1 to о 1 8 1
Свинцово-суричный (для дерева) Свннцово-суричный (для стали) Наименование масляного грунта Типовой
% %
00 to CD »став масляных грунтов
00 т сл ё натуральная олифа (ГОСТ 7931-56) Компоненты грунтов, %
сл 1 bJ CJ1 О свинцовый су- рик сухой ма- рки 3 или 4 (ГОСТ 1787 - 50)
1 1 железный су- рик густотер- тый (ГОСТ 8866-58)
1 1 железный су- рик сухой марки А (ГОСТ 8135 —62)
to
Таблица 9.8
Перечень основных поверхностей, которые могут окрашиваться масляными грунтами
№ грунта Наименование поверхности Эмали, которые можно наносить по масляным грунтам
71 по стали Швартовные, буксирные и другие устройства иа верхней палубе Шпатлевки: лако- вая, ПФ-00-2, целали- товая Эмали: МО, ФО, ПФ, а также водо- эмульсионные, мас- ляные и др.
72 по дереву Внутренние поверхности с обычной влажностью, шлюпки, наружный борт, надстройки
81 по стали Цистерны (балластные, дифферентные, уравни- тельные, быстрого погружения и др.), помещения с повышенной влажностью (ванные, душевые, умывальники, трюмы под съемными настилами, коффердамы, форпики, ахтерпики, отсеки и т. п.) Эмали: перхлорви- ниловые, пентафтале- вые, ХС-510, лак № 411
82 по дереву Наружный борт и надстройки, внутренние по- мещения с повышенной влажностью Эмали: МО, ФО, масляные краски, па- лубные мастики и др.
83 по стали Надводный борт, надстройки, внутренние по- верхности с обычной влажностью (жилые, слу- жебные) То же
Лакокрасочные материалы на масляной основе 267
268
Гл. 9. Окраска корабля
Таблииа 9.9
Состав масляных красок из сухих пигментов
Наименование н состав красок, %
Наименование компонента белила цинковые слоновая кость зелень светлая цинковая палевая цинковая светлая голубая цинковая
Олифа натуральная Белила цинковые М-1, М-2. П-I, П-2 Ультрамарин УМ-1, УМ-2 или УМ-3 Охра марки Б Зелень цинковая «цельная» или № 1 Лазурь малярная «цельная» 44.85 55 0,15 44,9 53 2,1 50 50 47,5 34 18,5 44,2-5 55 __ < 0,75
9.4. Лакокрасочные материалы на смоляной
(натуральной и синтетической) основе
Лаки растворы естественных (натуральных) и
синтетических смол, растительных масел в органиче-
ских растворителях. В зависимости от пленкообразую-
щей основы лаки бывают: смоляные естественные (ка-
нифольный, шеллачный, битумный и др. (табл. 9.10);
смоляные синтетические (этинолевый, эпоксидный, ба-
келитовый, идитольный, фенольно-баритовый, перхлор-
виниловый, акриловый и др. (табл. 9.11); масляные
(масляно-битумный, масляно-канифольный, масляно-
фенольный и др. (табл. 9.12).
Лаки широко используются как пленкообразующая
основа для получения лаковых красок (эмалей), грун-
тов, шпатлевок, а также как самостоятельные лако-
красочные материалы для окрасочных работ (табл.
Лакокрас. матер, на смол, (натур, и сннтетич.) основе 269
Таблица 9.10
Типовой состав смоляных (естественных) лаков
Наименование компонента Битумный лак, % Шеллачный лак, % Шеллачная политура,
Битум нефтяной 32,5 - —
Асфальт печорский 8,1 — —
Канифоль — 4,8 —
Шеллак — 28,5 11.4
Уайт-спирит 37,8 — —
Сольвент 21,6 — —
Спирт этиловый 66,7 88,6
Таблица 9.11
Типовой состав смоляных (синтетических) лаков
-Наименование компонента Бакелитовый лак, и/о Иднтоль- ный лак, % Фенол ьно- барнтовый лак ЮБ, в. ч.
Иднтольная смола — 27 —
Бакелитовая смола (А) 50—80 — —
Смола ВИАМ-Б — — 100
Канифоль -- 3 —
Спирт этиловый 50-20 70 12-15
Ацетон — — 12-15
Касторовое масло — — 5
Дибутнл фталат — — 6
Керосиновый контакт — — 16-18
270
Гл. 9. Окраска корабля
Таблица 9.12
Тимовой состав масляных лаков
Наименование компонента Масляно- каннфольный лак, % Масляно- битумный лак, 7о Масляно- фенольный лак, 7О
Масло льняное 15.8 5,7 15,5
Масло тунговое — 16,1 4,3
Канифоль 53,6 — —
Битум нефтяной — 29.6 —
Феноло-форм альдегид (100%) — — 17,0
Уайт-спнрнт 26,8 14,2 63.0
Сольвент — 33.2 —
Сиккатив 3,8 1.2 0,2
На корабль все лаки поступают в готовом виде.
В небольшом количестве лак 10Б может быть приготов-
лен на корабле (за 1—2 ч до употребления). Для этого
смолу растворяют (полностью) в органических раство-
рителях. Затем вводят отвердитель (керосиновый кон-
такт) и пластификаторы (касторовое масло и дибутил-
фталат). Смесь тщательно перемешивают, не допуская
повышения температуры более 20° С.
Грунты на синтетической основе готовятся затира-
нием антикоррозионных пигментов на синтетических
лаках. Они широко применяются на кораблях при окра-
сочных работах (табл. 9.14).
Этинолевая краска ЭКЖС-40 — смесь этино-
левого лака 60—65% (ТУ 1267—57) и железного сухого
сурика 40—35%. При высыхании на поверхности обра-
зует прочную водостойкую с высокой адгезией пленку
(полимер сетчатой структуры). ЭКЖС-40 применяется как
грунт и покрывная краска. В связи с тем что этиноле-
вый лак способен к реакциям окисления и (как след-
ствие) отвердеванию в процессе его хранения, краски,
Лакокрас. матер, иа смол, (натур, и сннтетич.) основе 271
Красин, эмали
„ .. и грунты,
Наименование лака Наименование поверхности наносимые
по лаку
Поверхности, окрашиваемые синтетическими грунтами
Таблица 9.14
Наименование грунта Поверхности, покрываемые грунтами Краски, наносимые по грунтам
ЭКЖС-40 Подводная часть стальных и деревянных корпу- сов; цистерны балластные, дифферентные и др. ХВ-53, ХС-79, ВЛ-02
ВЛ-02 (ВТУ 35 XII-432—62) Подводная и надводная части корпуса, а также внутренние поверхности из нержавеющей стали, легких сплавов, пластиков и дерева по лаку 10Б Этинолевые и мас- ляные краски, эмали, ПХВ, ПФ, грунты ти- па ФЛ, эпоксидные краски и др.
фл-озж (ГОСТ 9109-59) Подводная и надводная части корпуса корабля, верхняя палуба из легких сплавов (алюминия, магния и нержавеющей стали) * Перхлорвиииловые (ПХВ, ХВ), пеита- фталевые (ПФ), па- лубные мастики, не- обрастающая краска (ХВ-53) и др.
Продолжение
Наименование грунта Поверхности, покрываемые грунтами Краски, наносимые по грунтам
-фл-озк (ГОСТ 9109-59.) Наружные и внутренние стальные и деревян- ные поверхности, а также медные и латунные Перхлорвиииловые, пентафталевые и дру- гие эмали (ХВ-124; ПФ-115; ХВ-16М; ПФ-218 и др.)
ФЛ-ОЗКК (ГОСТ 9109-59) Наружные и внутренние поверхности по дереву, стали, меди и латуни То же
АГ-10С (ТУ МХП 4366—55) Наружные поверхности из легких сплавов, ме- ди, латуии и нержавеющей стали
ГФ-020 (ГОСТ 4056-63) Стальные поверхности (верхняя палуба) НМ-42; НК-101
ХС-04 (ТУ КУ-439-55) Цистерны пресной воды ХС-76
272 Гл. 9. Окраска корабля Лакокрас. матер, на смол, (натур, и синтетич.) основе 273
274
Гл. 9. Окраска корабля
приготовленные на этом лаке, необходимо хранить в
герметически закрывающейся таре летом до 5 суток,
зимой до 10 суток, вдали от источников огня и пря-
мых солнечных лучей. Наносить ЭКЖС-40 по масля-
ным краскам, особенно по свинцово-суричному грунту,
нельзя, ибо покрытие быстро разрушается. Первый
слой грунта наносится только кистью.
В небольшом количестве ЭКЖС-40 может быть
приготовлена на корабле по указанному рецепту с
предварительным просеиванием пигмента через сито с
1600 от в. 1см2.
Грунт ВЛ-02 относится к фосфатирующим грунтам.
Он одновременно пассивирует поверхность металла
(фосфатирует) и создает лаковую пленку. Грунт со-
стоит из двух частей: основы (пигментированной) <и
кислого разбавителя. В состав первой части вхо-
дят (типовой состав): поливинилбутиралевая смо-
ла — 7,2 в. ч.; хромсодержащий пигмент — 6,9 в. ч.;
тальк — 1,1 в. ч.; этиловый — 48,7 в. ч. и бутиловый —
16,1 в. ч. спирты и ацетон. В состав второй части вхо-
дят: фосфорная кислота — 70%-ная (пассиватор) —
21,9%; этиловый спирт—90%-ный — 75,9% и дистилли-
рованная вода—2,2%. Так как кислый разбавитель
одновременно является пассиватором и отвердителем,
а грунт при его присутствии быстро отвердевает, эти две
части за 20—30 мин до нанесения на поверхность сме-
шиваются в соотношении: на 100 в. ч. основы — 12,5 в. ч.
разбавителя. Срок годности готового грунта зависит от
окружающей температуры и колеблется в пределах 4—
24 ч, после чего он становится непригодным к употребле-
нию. Образование пленки происходит в результате слож-
ной химической реакции между кислым разбавителем,
хромсодержащим пигментом и защищаемым металлом.
Из-за большого содержания растворителей (до 64%)
грунт наносится только кистями и без растушевки.
Протекторные грунты в настоящее время
начинают широко внедряться на кораблях при окрасоч-
ных работах. Кроме обычных свойств, присущих всем
грунтам, оии способны создавать анодную защиту
стали в морской соленой воде. Цинковая пыль (пиг-
мент), обладающая меньшим электродным потенциа-
Лакокрас. матер, на смол, (натур, и сннтетич.) основе 275
лом, чем сталь, принимает на себя коррозию, т. е. раз-
рушается, будучи анодом, и тем самым защищает
сталь, которая под грунтом становится катодом
(табл. 9.15).
Таблица 9.15
Типовой состав протекторных грунтов
Наименование компонента Состав грунтов, %
ПС-1 ПС-2 ЭКЦ-80
Полистирол эмульсионный 3,32 3.35 —
АТУ Этннолевый лак — — 20,0
Цинковая пыль 63,15 63,1b 80,0
Сольвент 33.53 — —
Скипидар 33,50
Лаковые краски (эмали) на синтетической основе —
смеси пигментов, наполнителей, антипиренов, токсинов,
лаковой основы и других компонентов. Их основные
свойства, назначение и применение (табл. 9.16) зависят
от состава и свойств входящих в них компонентов.
Необрастающая краска ХВ-53 — смесь плен-
кообразующей основы (смола СПС-В, канифоль, льня-
ное масло) и растворителей (сольвент, ацетон), на ко-
торой затираются пигменты (цинковые белила, сажа),
токсины (закись меди, окись ртути). Предназначена
для защиты подводной части корпусов кораблей от об-
растания. Механизм действия краски: вода, частично
размывая пленку, вымывает токсины, которые и обра-
зуют ядовитое облако у корпуса корабля. Ввиду нали-
чия в краске большого количества растворителей и ток-
синов ее наНЬсят только кистями. На корабль она по-
ступает в готовом к употреблению виде.
Перхлорвиииловые эмали типа ПХВ и
ХВ предназначены для покрытия наружных бортов, над-
строек и представляют собой раствор перхлорвиниловой
Таблица 9.16
Перечень некоторых красок и эмалей, наносимых на основные поверхности
Наименование поверхности Краски и эмалн, наносимые иа поверхности Чем наносятся
Подводная часть корпуса корабля Краска ЭКЖС-40 Кистью нли распы- лителем
Краска ХС-78 (ВТУКУ-509-57) Только кистью
Краска ХВ-53 (ВТУЯН-187-60) То же
Ц^ска ХС-79 (ВТУЯН-186-60)
Краска ЯН-7А (СТУ 44-31—62) Первый слой кистью
Наружный надвод- ный борт, надстройки и вооружение иа верх- ней палубе Эмали ПХВ-29 — ПХВ-35 (ТУ МХП 2702-51) Кистью или распы- лителем
Краска ХС-527 (ВТУ № 36 - 62 л/ф ГИПИ-4) То же
Эмаль ХВ-124 (ГОСТ 10144—62)
Эмаль ХС-510 (ВТУ л/ф 48—62)
Эмаль ПФ-115 (ГОСТ 6465-63) »
Эмаль ПФ-223 (ТУКУ — 545—61) А
Продолжение
Наименование поверхности Краски и эмали, наносимые на поверхности Чем наносится
Верхняя палуба Мастика НМ-42 (ОН 9-269—61) Щетинной кистью, шпателем
Краска НК-Ю1 (ОН 9-269-61) То же
Жилые, культурно- бытовые, хозяйствен- ные н другие поме- щения Краска ПФ-218 (ВТУ л/ф № 39-62) ! Кистью или распы- лителем
Поверхности с на- гревом свыше 100° С Эмаль АЛ-70 (ТУ КУ-312-53); краски С-3, С-5 (ТУ МХП 2579-53) Только кистью
Корабельные шлюп- ки Краска ПФ-218 Кистью или распы- лителем
276 Гл. 9. Окраска корабля Лакокрас. матер, на смол, (натур, и сннтетнч.) основе 277
278
Гл. 9. Окраска корабля
смолы в смеси органических растворителей с добавле-
нием алкидной и других смол, а также пластификато-
ров, на которых затираются соответствующие пигмен-
ты и наполнители. Для повышения адгезии в эти эма-
ли можно добавить до 5—10% масляных красок. Эма-
ли ПХВ сохнут в течение 1—3 ч. Большое содержание
хлора (до 65%) понижает горючесть пленки. Недоста-
ток эмалей — выделение хлористого водорода, который
вызывает коррозию металла. Поэтому их нужно нано-
сить по грунтам. Ассортимент перхлорвиниловых эма-
лей насчитывает до 33 видов, из которых наиболее ча-
сто употребляются эмали шарового цвета от ПХВ-29 до
ПХВ-35, а также ХВ-124. На корабль эмали поступают
в готовом к употреблению виде.
Полиуретановые краски ХС-527 и УР-59 —
суспензия пигментов и наполнителей в растворах По-
лиуретановых смол с введением отвердителя (продук-
тов ДГУ или 102Т). Эти краски применяются для по-
крытия наружных поверхностей, предварительно окра-
шенных эмалями ПХВ; на других красках (эмалях) по-
лиуретановые краски держатся плохо. Поставляются
они в виде двух компонентов: основной краски и отвер-
дителя. Эти компоненты смешивают на месте приме-
нения в соответствии с действующими инструкциями.
Срок годности краски после введения отвердителя за-
висит от окружающей температуры и колеблется от 4
до 12 ч. Отвердевшая краска к употреблению непригод-
на и вследствие наличия в ней вредных компонентов
должна быть выброшена в специально отведенное
место.
Негорючие краски С-3 и С-5 — смесь пиг-
ментов и антипирена (трехокись сурьмы), затертых на
глифталевом лаке (С-3, С-5) или на пентафталевом
лаке (С-ЗП, С-5П). Они бывают белого (С-3, С-ЗП) и
шарового (С-5, С-5П) цвета. Негорючесть краски дости-
гается введением в нее антипирена. Краска ядовита
(трехокись сурьмы), поэтому наносится только кистями
и применяется при наружных работах.
Водоэмульсионные к р а с кд типа ВА —
водная эмульсия полнвииилацетата, содержащая пиг-
менты, пластификаторы, коллоид-загуститель, ингибитор
Лакокрас. матер, на смол, (натур, и синтетнч.) основе 279
^9 иен £9 янхелииэ 1 1111 ю
^пчнчеолЛониэявя две 1 S 1 1 1
(£S-£9fr ЮОЛ) хявхноя щчяоннэойэя 1 13,33 1
квнээди втгоя TH 1 1 1 1
*#ЙОХВЯИфНХЭ ВЕН 1 llS-l О 1
ео о (ZS-Zf-S J.3OJ) иохЛэ iraw <ОГ СОС 1 <хз со
Е ф £ (Z9-II6 ХЭОХ) влЛи венээяэйЕ 1 о 1 £ 1 1
Е S ° янбАэ И1ЧНС0ЕЭЖ 1 ” 1 1 1 1
о К квхЛэ вйхо СОЮ | | | 1
СЗ е о йвгинняз 05 1111 се
ф S к иохэНв 1 1 1 со 1
X •(6S-Z089 J.OOJ) |ПЧНЬОЯЭЕХВПШ ЯВЕ 0)0? I 1 1 1
(IS-EOZZ JJXW лх) 9XLI иевие 1 1118 1
► (U-ZZt' LIXW Л1) 9-WVM0 вгона 1 66,66 1
КВНЧЕВЙЛХВН ВфНЕО OJ 1 1 “ 14,5
£ННХЭОИ ^ЭЕИ 1 1111 СО
Наименование шпатлевки . Лаковая шпатлевка № 1 Лаковая шпатлевка № 2 Каменноугольная шпат- левка Шпатлевка на основе лака 10Б Шпатлевка на основе эма- ли ПХВ Шпатлевка масляная
* Лак шпатлевочный бывает: № 74 — на резинате кальция и № 75 — на смеси эфира канифоли
•с фенольной смолой или сплавленным янтарем.
•• В состав пластификатора входят аибутилфталат (ГОСТ 2102—67) и касторовое масло
{ГОСТ 6757—53) в соотношении 1 : 1.
280
Гл. 9. Окраска корабля
<0
К
хо
Поверхности и грунты, по которым наносится шпатлевка
* Шпатлевка ЭП-00-10 поступает в виде двух компонентов: шпатлевочной массы и отвердителя
№ 1, которые смешиваются в соотношении: на 100 в. ч. шпатлевочной массы — 8,5 в. ч. отвердителя,
ЭП-00-10 может применяться и в качестве околоанодиого экрана. *
Клеи и их применение
281
коррозии и другие компоненты. Предназначаются для
окрашивания жилых и служебных помещений. Металли-
ческие поверхности при этом должны быть пред-
варительно окрашены масляными или другими краска-
ми. Перед нанесением краски окрашиваемая поверхность
должна быть промыта 3% раствором кальцинированной
соды или одним из растворов, указанных в табл. 9.23.
Шпатлевки (раньше — шпаклевки) — подмазки для
выравнивания окрашиваемых поверхностей (табл. 9.17).
Наименование шпатлевок и применение их иа кораблях
указано в табл. 9.18.
9.5. Клеи и их применение
Клеем называется такое вещество, которое при вы-
сыхании способно прочно соединять различные мате-
риалы. В его состав входит целый ряд компонентов:
плеикообразователи, растворители, отвердители, напол-
нители, пластификаторы и т. п.
Прочность клеящей пленки характеризуется адге-
зией — способностью прочно прилипать к поверхности
склеиваемых материалов и когезией — внутренней прочно-
стью пленки. Наибольшей прочностью обладает та пленка,
у которой силы адгезии и когезии равны. Толщина клея-
щей пленки в среднем должна быть 0,1—0,2 мм.
Хорошо зарекомендовали себя клеи на различных
синтетических смолах: С-1, КБ-3, СП-2, ФР-12, приме-
няемые для склеивания металла и других материалов.
В качестве теплостойких (200—400° С) используются
клеи: ВС-ЮТ, ВС-350, ВК-31, ВКТ-2, ВКТ-3. Наиболее
употребляемыми и достаточно универсальными клеями
из синтетических смол являются: ВИАМ-БЗ, ЭП-1,
КЛН-1, ПУ-2, К-153, ВК-3, БФ-2, БФ-4. Клей ОК-50 ис-
пользуется для склеивания оптических деталей (стекла
с металлом). Резиновый клей 61Б применяется для на-
клеивания полиизобутилеиовой пленки на поверхности
цистерн пресной воды.
Эпоксидные клеи — клеи на эпоксидных смолах — за
последнее время получили широкое распространение.
Эпоксидные клеи, некоторые из которых приведены в
282
Гл. 9. Окраска корабля
табл. 9.19, применяются для склеивания различных ма-
териалов (медь, сталь, дерево, стекло, пластмасса, фар-
фор), а также для заделки трещин, пробоин, наклады-
вания изоляционных материалов и т. п. Прочность
клеевого соединения зависит от качества подготовки по-
верхности (очистки), температуры сушки и времени вы-
держки.
Технология склеивания. С поверхности
склеиваемых участков необходимо тщательно удалить
влагу, грязь, ржавчину и старую краску. Очищенная
поверхность за 10—15 мин до склеивания обезжири-
вается ацетоном. После этого на нее наносится слон
эпоксидного клея толщиной до 0,1—0,2 мм, а склеивае-
мые детали соединяются. Склеивать можно при темпе-
ратуре 18—20?С с выдержкой до 24 ч. Высокая првч-
Таблица 9.19
Типовые составы эпоксидных клеев
Наименование компонента Составы клеев, в. ч.
холодного и горячего отвердевания холодного отвердева- ния горячего отвердева- ния о го О о Д Ef 5 О О) 5 ю 2 О h S ход
1-й состав 2-й состав 3-й состав 4-й состав 5-й состав
Эпоксидная смола ЭД-6 100 - 100 100 -
Эпоксидная смола ЭД-5 — 100 — — —
Эпокси-1200 — — — —— 100
Ацетон — — — 15
Днбутнлфталат 5-10 5-10 25 — —
Полиэтиленполнамии 7 9 10 — 7—10
Малеиновый ангидрид — — — 40
Любой из наполни- телей: железный по- рошок, алюминие- вая пудра, графит и Др. 5-100 5—100 100 100-200
Клен и их применение
283
ность клеевого шва достигается нагреванием до 80—
120° С в течение 3—4 ч. Горячее отвердевание клея про-
исходит при нагревании до 130—2006С.
Заделка трещин или пробоии в борту
или на других поверхностях осуществляется с исполь-
зованием вакуум-присоса (рис. 9.1) или накладыванием
К вакуум-
нососу-
Рис. 9.1. Заклеивание сквозных
трещин с использованием ва-
куум-присоса:
• 1 — сквозная щель; 2 — эпоксидный
состав; 3 — стейка; 4 — вакуум-при-
сос; 5 — уплотнительное кольцо
на подготовленную поверхность заплат (1—3 слоя) из
хлопчатобумажной ткани или стеклоткани, пропитанной
клеем. На подготовленную поверхность предварительно
наносится тонкий слой клея (рис. 9.2). Для заделки
трещин, пробоии, а также для шпатлевания пластмассо-
вых корпусов (катеров, шлюпок) клей готовится в по-
следовательности: краситель нужного цвета (3—5 в. ч.)
растворяют в дибутилфталате (15—20 в. ч.), раствор
вводят в эпоксидную смолу (100 в. ч.), тщательно раз-
мешивают и добавляют полиэтиленполиамин (6—•
10 в. ч.). Этот же состав более жидкой консистенции
можно использовать и для окраски.
Склеивание тонкого листового ма-
териала производится внахлест под давлением до
284
Гл. 9. Окраска корабля
полного отвердевания клея. Накрой при склеивании
должен быть равен пятнадцати толщинам склеиваемо-
го материала, ио не менее 10 мм (рис. 9.3).
Рис. 9.2. Клеевое соединение с применением *
хлопчатобумажной ткани
Склеивание поломанных деталей осу-
ществляется под давлением. С этой целью (при необхо-
димости) на склеиваемых деталях укрепляют планки
Рис. 9.4. Склеивание
поломанной детали
Рис. 9.3. Склеива-
ние тонкого листо-
вого материала
(любым способом) с изогнутыми концами. Для стягива-
ния может быть использована мягкая проволока
(рис. 9.4).
Заделка трещин в деталях механиз-
мов может производиться как накладыванием заплат
Клеи н их применение
285
(рис. 9.2), так и с помощью сверления отверстий (про-
дольных и поперечных), куда на клею вставляются
штифты, как показано на рис. 9.5.
Склеивание пластмасс осуществляется с
использованием органических растворителей, клеев БФ-2
и БФ-88. Для склеивания термопластов, т. е. раствори-
мых пластмасс, в качестве клеев используются раство-
рители: для органического стекла — ацетон с добавле-
Рис. 9.5. Способы устранения трещин цилиндра
нефтеперекачивающего насоса
иием уксусной эссенции, бензол, толуол, дихлорэтан;
для полистирола — ацетон, дихлорэтан, толуол, бензол;
для капрона — ацетон, муравьиная кислота; для цел-
лулоида — ацетон. На очищенную поверхность наносят
тонкий слой растворителя и после выдержки 1—2 мин
склеиваемые детали соединяют и кладут под пресс на
10—15 мин.
Склеивание термореактивиых, т. е. нерастворимых,
пластмасс (фенопласты, аминопласты) производится
универсальным клеем БФ-2 или БФ-88. На очищенную
поверхность наносят тонкий слой клея. После выдержки
30 мин наносят второй слой клея. Через 1—2 мин
склеиваемые детали соединяют и кладут под пресс иа
5—6 ч.
Клеи из подручных материалов. Многие клеи могут
быть изготовлены в корабельных условиях личным со-
ставом из подручных материалов (табл. 9.20).
Рецепты клеев из подручных материалов
Таблица 9.20
Назначение клея Состав, г Способ приготовления и применения
Клей для склеива- ния кожи Столярный клей — 100 Вода —160 Бихромат калия —3 Глицерин —3 Столярный клей нагревают в воде до растворе- ния и затем добавляют остальные компоненты. Склеиваемую кожу зачищают и наносят клей в горячем виде. Склеиваемые места держат под прессом сутки
Клей (замазка) для склеивания стекла с металлом, металла с камнем, кирпича с камнем Жженый гипс — 210 Вода —100 Железные опилки — 30 Яичный белок — 40 Обычное смешивание всех компонентов
Кислотоупорный клей (замазка) Асбест — Ю Толченый песок — 10 Жидкое натровое стекло — 20 Используется для склеивания стеклянной, фар- форовой и глиняной посуды, предназначенной для хранения кислот
Клей (замазка) для линолеума Патока или кукуруз- ный мед — 550 Канифоль — 25 Копаловый лак (после полного ис- парения раствори- теля) — 10 Спирт — 5 Деготь — 5 К расплавленной массе канифоли, копала и дегтя прибавляют, помешивая, патоку. В охла- жденную смесь добавляют спирт. Приготовленная замазка быстро высыхает, долгое время остается эластичной и хорошо противостоит сырости А
Гл. 9. Окраска корабля
Продолжение
Назначение клея Состав, г Способ приготовления и применения
Клей (замазка) для линолеума Канифоль — 40 Спирт —10 Касторовое масло —4—8 Канифоль растворяют, нагревая в спирте, и до- бавляют касторовое масло
Клей для алюми- ниевой фольги Крахмал — 10 Живица — 2 Столярный клей — 10 Вода — 100 К смеси крахмала и живицы прибавляют горя- чий раствор столярного клея до образования си- ропообразной массы. Применяется в горячем виде
Клей для целло- фана Крахмал — 12 Хлористый цинк (на- сыщенный раствором) — 20 Вода — 40 Хорошо растворяют крахмал с хлористым цин- ком при нагревании и добавляют горячую воду
Клей для склеива- ния целлофана с бу- магой Желатин — 20 Вода — 50 Хлористый кальций (25% раствор) — 8 К набухшему в воде желатину добавляют хло- ристый кальций и тщательно перемешивают, на- гревая до тех пор, пока не растворится желатин
Клей для иегорЮ' чей кино- и фото- пленки Ацетон — 30 Этилацетат — 30 Уксусная эссенция -40 Склеиваемые части очищают от эмульсии, сма- зывают смесью растворителей и сушат под прес- сом. Этим клеем можно склеивать и магнитофон- ные пленки
Я
ъ
ф
S
S
S
X
я
о
S
2
к
к
ф
я
я
ф
288
Гл. 9. Окраска корабля
9.6. Инструменты и материалы, используемые
в окрасочных работах
Инструменты и материалы для очистки поверхности.
Ручные инструменты: скребки стальные и
алюминиевые, металлические щетки различных форм и
размеров, щетинные и травяные щетки, пемза, наждач-
ная бумага и т. п.
Механизированные инструменты: угло
вая пневматическая щетка реверсивная УПЩР-1, угло
вая пневматическая щетка, универсальная пневматиче-
ская машина УПМ-1, электроаппараты типа И-109 и др.
Химические средства очистки: смывка
обыкновенная СД (об) ТУ МХП 906—42, смывка спе-
циальная СД (сп) ТУ МХП 1113—44 и смывка
АФТ-1 ТУ МХП 2648—51, используемые для удаления
старых красок. Кроме того, в корабельных условиях
можно приготовить для этого другие органические
(табл. 9.21) или щелочные (табл. 9.22) смывки.
На старое покрытие смывки наносят кистями, на-
бухшую краску потом удаляют скребками или шпате-
лями.
При подготовке окрашенных поверхностей под пере-
краску можно использовать моющие растворы (табл.
9.23).
Для отвинчивания ржавых болтов, гаек, вскрытия
поржавевших крышек люков, горловин используются
различные пасты, приготовленные на ингибированных
кислотах (табл. 9.24). Они готовятся следующим обра-
зом. В стеклянном сосуде перемешивают бумажную
массу (загуститель) с соляной кислотой до однородной
смеси и добавляют формалин (ингибитор). Во втором
стеклянном сосуде растворяют в воде жидкое стекло,
окисленную целлюлозу и карбоксилметилцеллюлозу (за-
густители) . Содержимое первого сосуда переливают во
второй, постепенно перемешивая. После выдержки
3—4 ч паста готова к употреблению.
Перед нанесением пасты следует очистить обраста-
ния и ржавчину механическим способом, затем нане-
сти пасту слоем 30—50 мм и выдержать ее иа поверх-
ности от 15 мин до 12 ч (в зависимости от степени
Инструм. и материалы, используемые в окрас, работах 289
Таблица 9.21
Таблица 9.22
Щелочные смывки
коррозии). После обработки поверхности пасту тща-
тельно смывают водой; иа очищенную поверхность на-
носят 3% раствор соды (пассиватор) и затем опять
смывают водой.
Инструменты для нанесения шпатлевок. Ручные
инструменты: деревянные (бук, береза), металли-
ческие (тонкая упругая сталь) и резиновые шпатели.
10—1818
290
Гл. 9. Окраска корабля
Таблица 9.23
Растворы для подготовки окрашенных поверхностей
под перекраску
Таблица 9.24
Паста для удаления окалины, ржавчины и обрастания
Наименование и количество компонентов
Наименование
пасты
(условное)
500
500
500
№ 1
№ 2 .
№ 3
Механизированные инструменты: рас-
пылители шпатлевок типа РШ или пистолет-распыли-
тель С-592 с диаметром сопла 6 мм, производительно-
стью 75 м2/ч.
Инструменты для окраски. Ручные инстру-
менты: кисть ручник (ТУ 735—50); кисть малярная
в металлической обойме (ТУ 131—54); кисть малярная
Инструм. и материалы, используемые в окрас, работах 991
в кольце (ТУ 733—50); кисть маховая в кольце
(ТУ 733—50); кисть маховая весовая (ТУ 732—50);
кисть филенчатая (ТУ 619—50); кисть флейц (ТУ 625—50;
ТУ 624—50).
Окраску кистями в зависимости от состава красок и
характера отделки окрашиваемых поверхностей произ-
водят различными способами: обычным малярным спо-
собом с тщательной растушевкой; нанесением красок
короткими мазками без растушевки (этим способом на-
носятся краски с большим содержанием растворителей,
с тем чтобы не растворить нижележащий слой краски);
торцеванием свежеокрашенной поверхности (для деко-
ративной отделки или получения матового покрытия);
сглаживанием неровностей и штрихов на свежеокра-
шенной поверхности с помощью кистей флейц.
При окраске кистями обеспечивается хорошая адге-
зия покрытия, исключается образование пылевого об-
лака и экономятся краски. Поэтому грунты и другие
ответственные покрытия, а также краски с ядовитыми
компонентами наносятся только кистями. Недостатки
окраски кистями: низкая производительность, неравно-
мерное по толщине покрытие, образование мазков,
штрихов и т. п.
Механизированные инструменты:
а) краскораспылители типа КР (КР-10, КР-Н, КР-12 —
с подачей краски самотеком; КР-20, КР-21, КР-22 — с
подачей краски под давлением; КР-30, КР-31—с пода-
чей краски подсасыванием) ТУ МХП 1819—48, исполь-
зуемые для окраски наружных поверхностей, так как они
образуют туманное облако; производительность распыли-
телей этого типа 70 м2/ч; давление воздуха 3—4 атп;
диаметр сопла от 0,5 до 4,5 мм\ вес 620—950 г;
б) краскораспылители бестуманные 0-31 А. БТО-ЗМ,
ЦНИИ—МСП с воздушной рубашкой, применяемые для
окрасочных работ во внутренних помещениях; ввиду
отсутствия тумаиообразовання расход краски у них
снижается до 30%; в) краскораспылители 0-45 и С-677
с универсальной головкой распыления; производитель-
ность 400 м2/ч', вес 700 г; г) эжекционный распылитель,
используемый только для нанесения каменноугольного
лака.
10*
292
Гл. 9. Окраска корабля
Регулировка краскораспылителей и уход за ними
осуществляются в соответствии с заводскими описания-
ми и инструкциями. При работе краскораспылитель
иужио держать перпендикулярно к поверхности, пере-
мещать по вертикали или горизонтали, создавая пере-
крыт 10—15 мм и не допуская перенасыщения поверх-
ности краской. Расстояние сопла краскораспылителя от
поверхности зависит от формы струи и составляет:
250—-300 мм при плоской и 250—400 мм при круглой
струе.
Положительные качества окраски распылителями:
большая производительность и гладкий ровный слой по-
крытия, что придает поверхности красивый декоратив-
ный вид. Недостатки: образование туманного облака,
покрытия со слабой адгезией и сравнительно болыйой
расход (по сравнению с кистями) красок, из-за чего
ядовитые краски (С-3, С-5, 10Б, ХВ-53, ХС-79 и др.),
а также грунты распылением не наносятся.
9.7. Организация окрасочных работ и меры
безопасности
Организация окрасочных работ. Окрасочные работы,
выполняемые личным составом, организуются и прово-
дятся в период эксплуатации, консервации и во время
любого ремонта корабля в строгом соответствии с дей-
ствующими правилами и инструкциями.
Подготовка и проведение окрасочных работ вклю-
чает три основных этапа: подготовку к окрасочным ра-
ботам; очистку и подготовку поверхностей под окраску
и нанесение лакокрасочных материалов, т. е. окраску.
Подготовка к окрасочным работам.
Перед началом окрасочных работ под руководством по-
мощника командира корабля совместно с командирами
боевых частей и начальниками служб на корабле осу-
ществляются следующие мероприятия; а) уточняют, ка-
кие поверхности корабля подлежат окрашиванию в со-
ответствии с установленными сроками окраски (табл.
9.25), окрасочными ведомостями, а также схемы окра-
ски; б) определяют виды и количество лакокрасочных
Организация окрасочных работ и меры безопасности 293
материалов, инструментов, спецодежды, индивидуаль-
ных средств защиты; оформляют и своевременно по-
дают иа них заявки в довольствующие органы; органи-
зуют получение и доставку их на корабль; в) про-
веряют наличие и организуют ремонт имеющегося на
корабле инструмента, инвентаря, оборудования, а также
изготовление недостающих беседок, плотов; г) опреде-
ляют необходимое количество личного состава для
окрасочных работ, который расписывают по объектам
работ, и назначают старших; д) составляют график
окрасочных работ с определением сроков выполнения
каждой операции в соответствии с требованиями техно-
логических инструкций; е) проводится инструктаж лич-
ного состава по технологии производства окрасочных
работ и совместно с корабельным врачом инструктаж
по соблюдению правил техники безопасности; ж) про-
водится медицинский осмотр личного состава, прежде
всего тех, кто выделен для работы на высоте, в трудно-
Т а б л и ц а 9.25
Сроки окраски основных поверхностей
Наименование поверхности
Сроки окраски
Подводная часть корпуса ко-
рабля
Район переменной ватерлинии
Надводный борт и надстройки
Внутренние жилые, служебные
и быэовые помещения:
с обычней влажностью
с повышенной влажностью
Трюмы, коридоры гребных ва-
лов, второе дио, коффердамы,
балластные цистерны и т. п.
Цистерны пресной воды
Верхняя палуба
Во время очередных доко-
ваинй
По мере надобности, но не
реже двух раз в год (к
1 мая и 7 ноября)
Два раза в год (к 1 мая
и 7 ноября)
Один раз в год
Два раза в год
Полная окраска при оче-
редном докован ни. Перноди
ческая подкраска не более
двух раз в год
По мере надобности
Два раза в год (в теплое
время года)
294
Гл. 9. Окраска корабля
доступных и плохо вентилируемых помещениях, в ци-
стернах питьевой воды.
Очистка и подготовка поверхностей
под окраску проводится с целью: тщательной
ликвидации очагов коррозии путем удаления ржавчины,
окалины и обрастаний; создания условий для хорошего
сцепления наносимых лакокрасочных материалов с по-
верхностью путем удаления загрязнений, пыли, влаги,
жировых пятен, плохо держащейся краски; удаления
старых покрытий во избежание излишнего (свыше
1 мм} напластования красок. Важно при очистке не
создавать новых очагов коррозии в виде зазубрин, на-
сечек и других повреждений поверхности.
Особенности очистки и подготовки поверхностей к
окраске определяются их материалом (сталь, дерево),
свойствами лакокрасочных материалов и условиями
эксплуатации поверхностей.
Обрастания, ржавчина и старая краска лучше всего
удаляются с влажной поверхности, поэтому очистку
подводной части корабля надо начинать сразу же по
мере откачки воды из дока. Старые необрастающие
краски (ХВ-53, ХС-79, НИВК), а также масляные кра-
ски во всех случаях удаляются полностью. Исключе-
ние составляют необрастающая краска ЯН-7А и анти-
коррозионная краска ЭКЖС-40, которые обладают хо-
рошей адгезией и длительное время не теряют своих
защитных свойств. Старая краска ЯН-7А удаляется
полностью в случае перехода на новую схему окраски,
при нарушении покрытия более чем на 20% поверхно-
сти и при наличии иа ней обрастаний. Места с хорошо
держащейся краской ЭКЖС-40 для увеличения сцепле-
ния зачищаются металлическими щетками или наждач-
ной бумагой.
При очистке поверхностей из нержавеющей стали,
легких сплавов, а также оцинкованных необходимо сле-
дить за тем, чтобы не повредить плакирующий слой,
оксидную пленку и цинковое покрытие, которые в зна-
чительной степени повышают коррозионную стойкость
металла.
Особенности очистки и подготовки деревянных по-
верхностей заключаются в следующем. После удаления
Организация окрасочных работ и меры безопасности 295
обрастаний и старых красок поверхность необходимо
просушить, доведя содержание влаги в древесине до
20%, не более (влажность замеряется электровлагоме-
ром ЭВА-2). Подводные участки корпуса, с которых
полностью удалена старая краска, обрабатываются рас-
твором медного купороса (против древоточцев), а над-
водные участки дважды обрабатываются антисептиком
против гниения (3% раствором фтористого натрия или
кремнефтористым аммонием, который значительно луч-
ше других фтористых солей защищает дерево от гние-
ния, грибка и огня, не меняя цвета и прочности древе-
сины). Деревянные корпуса, пораженные древоточцами,
выдерживаются на воздухе до 30 суток.
В цистернах питьевой воды, если они будут окра-
шиваться по новым схемам, нужно особенно тщательно
производить очистку и полное удаление старых покры-
тий. Если, например, старое цементное покрытие не бу-
дет удалено и на него нанести этинолевую краску
ЭКА-15. то долгое время будет удерживаться неприят-
ный запах, так как цементное покрытие хорошо впиты-
вает эту краску.
После очистки с поверхностей удаляется пыль: с
подводной части — сжатым воздухом, с наружных (над-
водных) и внутренних поверхностей — щетками и
мыльной водой. За 1,5—2 ч до начала окраски все по-
верхности обезжириваются протиркой ветошью, смочен-
ной уайт-спиритом, а затем протираются ветошью на-
сухо. Во избежание возникновения коррозии на подго-
товленной поверхности время между окончанием подго-
товки и началом окраски необходимо сократить до
минимума (не более 16 ч для наружных и 24 ч для вну-
тренних поверхностей). Для кораблей, плавающих в
тропическом климате, этот разрыв не должен превы-
шать 10 ч.
Нанесение лакокрасочных материа-
лов (окраска). После очистки и подготовки по-
верхности приступают к окраске, которая включает:
грунтование, шпатлевание (при необходимости) и на-
несение покрывных красок. Наиболее ответственной опе-
рацией является нанесение грунтовочного слоя, который
слхжит основой (фундаментом) всего лакокрасочного
296
Гл. 9. Окраска корабля
покрытия и предназначается для создания хорошей
адгезии между поверхностью и всем лакокрасочным
покрытием, а также для получения хорошей антикорро-
зионной защиты поверхности.
Покрывные краски, кроме защиты поверхности от
воздействия окружающей среды, наносятся, чтобы пре-
дохранить корабль от обрастания, маскировать его,
создавать благоприятные санитарно-гигиенические усло-
вия для службы и быта личного состава.
Окраска должна проводиться в строгом соответ-
ствии с требованиями технологических инструкций,
принятых схем окраски при температуре 5—35° С и от-
носительной влажности до 70%, со строгим соблюде-
нием сроков сушки каждого слоя покрытия и только
после того, как на корабле будут закончены ремонтные
работы и устранены все источники влаги. В принятых
схемах окраски произвольная замена одних красок дру-
гими или увеличение толщины слоя для уменьшения
количества слоев ие допускается, так как это ведет к
ухудшению качества всего лакокрасочного покрытия.
При окрашивании наружных поверхностей необходимо
обратить особое внимание на соответствие колера кра-
ски эталонам, объявленным приказом ВММ № 47 —
50 г., и району плавания.
Лакокрасочные материалы, поступающие на корабль,
готовятся в малярных мастерских флота в соответствии
с требованиями ГОСТ, ТУ, ВТУ и должны обладать
требуемыми вязкостью и цветом (колером), а также
быть тщательно размешаны и профильтрованы. При по-
лучении красок надо проверить соответствие их паспор-
там (сертификатам) и уточнить дату последней про-
верки их вязкости.
Грунты наносятся, как правило, только кистями ров-
ным тонким слоем без пропусков с максимальной тол-
щиной до 20 мк. Шпатлевки наносятся (при необходи-
мости) на загрунтованные поверхности одним — тремя
слоями общей толщиной 1,5 мм. Металлические наруж-
ные поверхности не шпатлюются. Покрывные краски
наносятся на загрунтованные поверхности кистями или
краскораспылителями. Наружный борт и надстройки
окрашиваются сверху вниз, подводная часть — от киля
Организация окрасочных работ н меры безопасности 297
вверх. Вначале окрашивается теневая, а затем солнеч-
ная сторона.
Контроль за окрасочными работами осуществляется
с целью проверки выполнения требований технологиче-
ских инструкций и заключается в наблюдении за каче-
ством выполнения каждой операции, в приемке каждой
операции и в окончательной приемке всего лакокрасоч-
ного покрытия. Контроль за ходом окрасочных работ
осущестр.ляют командиры боевых частей (служб), по-
мощник командира корабля, а также флагманские
специалисты соединений кораблей и представители
технических управлений (отделов) по принадлеж-
ности.
Результаты подготовки поверхностей под окраску,
схемы окраски и условия, при которых производились
окрасочные работы, фиксируются в журнале осмотра
корпуса, устройств и систем. Каждая операция прини-
мается внешним осмотром, и при этом устанавливается
отсутствие ржавчины, старой плохо держащейся кра-
ски (на очищенной поверхности), пропусков, сетки тре-
щин, подтеков, шелушения (на окрашенных поверхно-
стях). Качество сушки каждого слоя и всего лакокра-
сочного покрытия проверяется нажатием пальца без
сдвигающего усилия в течение 5 сек — прилипания не
должно быть., ролное высыхание можно проверить и с
помощью ватного тампона; на окрашенную поверх-
ность наложить тампон, прижав с усилием до 200 гс, и
через 30 сек убрать его; отсутствие на поверхности во-
локон ваты или следов от них свидетельствует о пол-
ном высыхании лакокрасочной пленки. Прочность сцеп-
ления (адгезия) проверяется методом решетчатого над-
реза (ТУ МХП 4202—54, СМИ-8). По этому методу на
покрытие наносится лезвием безопасной бритвы шесть
вертикальных надрезов на всю глубину покрытия и
шесть горизонтальных, пересекающих вертикальные
надрезы. Длина надрезов 10—20 мм и расстояние
между ними 0,5, 1 и 2 мм (для красок с более хрупкой
пленкой до 2 мм). При легком потирании пальцами
квадратики не должны отлипать от поверхности, что
будет свидетельствовать о хорошей адгезии. К выпол-
нению каждой следующей операции приступают только
298
Гл. 9. Окраска корабля
после приемки предыдущей и получения на это разре-
шения.
Меры безопасности при окрасочных работах. При
определении средств и мер по предупреждению несча-
стных случаев с личным составом при окрасочных ра-
ботах исходят прежде всего из того, что все лакокра-
сочные материалы являются ядовитыми, огне- и взры-
воопасными.
К средствам, используемым для предупреждения не-
счастных случаев с личным составом, относятся: очки
марки ПО-1 и другие с герметической резиновой полу-
маской; респираторы ШБ-1 (лепесток), ПРБ-5, РПП-57,
ПРШ-2-59, Ф-46-К, РУ-60-4 и РМП-62; противогазы
ПШ-1, ПШ-2-57, ДПА-5, дыхательный прибор АСМ;
спецодежда (комбинезоны, фартуки, береты, рукавийы);
защитные пасты ХИОТ-6, ИЭР-1, АБ-1 (табл. 9.26) и
противопековые пасты (табл. 9.27), которые перед окра-
сочными работами наносятся на кожу лица, шеи и рук;
моющие составы ОП-7 и ОП-10 для мытья рук с целью
удаления пыли, содержащей свинцовые соединения, при
очистке поверхностей, а также состав для удаления
красок с кожи—жидкое мыло 40—45%, пемза (поро-
шок) 40—4t>%, глицерин 10—5% и спирт этиловый
10—5%, для мытья инструментов и рук после окраски
масляными красками ' (эмалями) используется бензин
Б-70 (ГОСТ 1012—54); стационарные и переносные
вентиляционные установки, обеспечивающие в закрытых
помещениях 10—15-кратиый обмен воздуха в 1 ч при
объеме помещения 250 м3 и 15—25-кратный обмен —
при объеме помещения до 30 м3.
Меры предупреждения несчастных
случаев. Ответственность за соблюдение требований
по технике безопасности возлагается на командиров
боевых частей (начальников служб) и помощника
командира корабля — по принадлежности. Перед на-
чалом окрасочных работ необходимо проверить и убе-
диться в надежности и исправности плотов, шлюпок,
беседок, спасательных жилетов, средств освещения, ин-
дивидуальных средств защиты и спецодежды, приточ-
ио-вытяжиой вентиляции, противопожарных средств
и Т. п.
Организация окрасочных работ н меры безопасности 299
СП
я
S
ч
О
го
Наименование и количество компонентов,
вхоюнх ьенйор || । । 2
#ня -oithxg хйинэ 1 । । 2 ।
вхоеэих ВВаОЕИПИКВЭ || । о- ।
ОИЭЕИ аояонигэЕве 7,5 9,4
вгон 38 До нужной консис- тенции 38 43,6 37,5
ЗОЯ -эийхвн огни S 1 ail
ИЧ1ГВХ 8,1 21,1
НИ1ЮВЯ 35 40 10,1
ifaodXg чхзомтиж IS III
ИИ4ЭПИ1ГЛ 12 72 10 12,6 14,1
ifBMiXBdM 5,6 14,1 14,1
ИО&Э1ПИН
НИХВЕЗЖ
сс
О
S
X
300
Гл. 9. Окраска корабля
Таблица 9.27
Составы противопековых паст
Наименование и количество компонентов, 7О
В ходе окрасочных работ в зависимости от степени
вредности лакокрасочных материалов личный состав
должен пользоваться соответствующими средствами за-
щиты. На время работы в закрытых и труднодоступных
помещениях выставляются наблюдающие для связи,
страховки и оказания помощи. Личный состав, рабо-
тающий в этих помещениях, должен через каждый час
работы выходить на 10—15 мин на свежий воздух.
Удалять старые покрытия следует по возможности
без пылеобразования, для чего очищаемые поверхности
смачиваются водой. Использование паяльных ламп и
других горелок для удаления старых покрытий катего-
рически запрещается. В местах работ и хранения лако-
красочных материалов курение, пользование открытым
огнем, образование искр от каких бы то ни было источ-
ников, а также разбрасывание по кораблю ветоши, смо-
ченной олифой и другими лакокрасочными материалами,
не допускается.
На кораблях лакокрасочные материалы должны хра-
ниться с этикетками «Огнеопасно», «Взрывоопасно» или
«Яд» в специально оборудованных помещениях с хо-
рошей вентиляцией и надежно действующими противо-
пожарными средствами.
Для подкраски в период эксплуатации на корабле
разрешается хранить лакокрасочные материалы в коли-
Организация окрасочных работ и меры безопасности 301
честве не более 5% годовой нормы; ответственность за
их хранение возлагается на помощника командира. На
подводных лодках и катерах хранение лакокрасочных
Материалов вообще запрещается.
По окончании окрасочных работ личный состав дол-
жен тщательно вымыться под душем с мылом и уда-
лить оставшуюся на коже краску. Одежду и спец-
одежду тщательно выстирать. В дальнейшем стирать
спецодежду несколько раз (не реже одного раза в не-
делю), так как, пропитанная лакокрасочными материа-
лами, она во время хранения способна самовозгораться.
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ РАБОТЫ
НА КОРАБЛЕ
ГЛАВА 10
ГРУЗОПОДЪЕМНЫЕ УСТРОЙСТВА КОРАБЛЯ
10.1. Гордени и тали
Рис. 10.1. Блок
неподвижный
Гордень — простейшая снасть, применяемая на ко-
рабле для подъема тяжестей и при управлении па-
русами (рис. 10.1). Состоит он из троса (шкентеля),
продетого в блок, который подвешен
в неподвижной точке; выигрыша в
силе не дает, но облегчает подъем
груза изменением направления тяги.
Конец троса горденя, к которому
крепится поднимаемый груз, назы-
вается коренным концом; конец, к ко-
торому прилагается усилие для подъ-
ема (опускания) груза,— ходовым
концом или лопарем. В зависимости
от характера применения и места
крепления гордени разделяются на
грузовые, нок-гордени, сей-гордени и
бегун-гордени.
Грузовой гордень приме-
няется для подъема грузов с по-
мощью грузовой стрелы или крана.
Шкентель на своем коренном конце имеет коуш с гаком
или другое приспособление для крепления груза.
Нок-гордень служит для подъема небольших
грузов с плавсредств, находящихся у борта корабля, и
крепится за обух бугеля у нока рея мачты.
Гордени и тали
303
Сей-гордень предназначается для подъема на
мачты и реи беседок с людьми. Он крепится за обух
бугеля на топе мачты.
Бегун-гордень служит для подъема на стень-
гу и реи беседок с людьми и материалами. Он крепится
за обух бугеля на топе стеньги.
Расчеты по использованию горденя.
Перед подъемом грузов, особенно беседок с людьми,
необходимо подобрать трос соответствующей прочно-
сти и рассчитать напряжение в месте крепления блока.
Шкив неподвижного блока горденя — рычаг второго
рода с одинаковыми плечами (радиусами шкива). Уси-
лие, прилагаемое к лопарю горденя при подъеме груза,
будет несколько большим, чем вес поднимаемого груза,
за счет трения шкива в блоке и преодоления сопротив-
ления на изгиб лопаря при прохождении его через шкив.
Для изменения направления тяги лопарь горденя
может проводиться через отводные неподвижные блоки
(канифас-блоки), закрепленные на палубе или над-
стройках корабля. В этом случае величина прилагаемо-
го усилия будет возрастать в зависимости от количе-
ства шкивов в отводных блоках. При наличии отводных
блоков ходовой конец горденя может быть заведен на
лебедку илн при рабрте с ним можно использовать боль-
шее количество людей.
Усилие Рг в кге, которое необходимо приложить к
ходовому концу горденя:
W
= (ЮЛ)
’Ih
где W — вес поднимаемого груза, кг;
N—количество шкивов в блоках, включая и от-
водные;
т)н — коэффициент полезного действия блока *.
При работе со стальным тросом и установкой шкива
во втулке скольжения т;н~0,96; при установке во втулке
качания с шариковыми или роликовыми подшипниками
rJH-=0,98. У звездочек для пластинчатой цепи т]н = 0,95.
* с достаточной для практики точностью может быть
принят одинаковым для неподвижных и подвижных блоков.
304
Гл. Ю. Грузоподъемные устройства корабля
Усилие, прилагаемое к лопарю горденя (шкентелю),
может быть также определено как произведение веса
груза W на коэффициент горденя Кт (табл. 10.1).
Таблица 10.1
Приближенное значение коэффициента Кг
Подъемное устройство Число неподвижных одношкивных блоков
1 2 3
Гордень из пенькового троса Грузовой шкентель из сталь- ного гибкого троса 1,10 1,05 1,21 1,10 1,33 1,21
Тогда усилие Рг в кгс, которое жить к ходовому концу горденя: Pr = Д.Д/. необходимо прило- (10.2)
Напряжение R в кгс, испытываемое ноком рея и
блоком в точке его подвески при подъеме груза, нахо-
дят из равнодействующей приложенных сил согласно
законам механики. Для частного случая, когда корен-
ная и ходовая части горденя взаимно параллельны, на-
пряжение
R=W+Pr. (10.3)
Номинальная нагрузка S в кгс на трос и цепь, ис-
пользуемых для оснастки блоков и звездочек:
(Ю.4)
п
где Драз — разрывное усилие троса или цепи, кгс\
п — коэффициент запаса прочности, принимае-
мый для пеньковых тросов — не менее 8;
для стальных тросов — не менее 5 (для
шкентелей — не менее 6) и для цепей —
не менее 4,5. При подъеме людей во всех
Случаях п—Ц.
Гордени и тали
305
При недостаточной прочности рея и рей-топенанта
крепление горденя или других подъемных устройств
к ним запрещается. Следует помнить, что при подъеме
людей ходовой лопарь нельзя выбирать с помощью
механической тяги; в этом случае необходимо привле-
кать личный состав, тяговое усилие на одного человека
должно быть не более 30 кгс.
Пример. Требуется поднять нок-горденем груз весом
250 кгс. Лопарь горденя проходит через один отводной
шкив канифас-блока. Гордень изготовлен из пенькового
смоленого троса, ГОСТ 483—55, нормальной проч-
ности.
Определить: 1. Напряжение в точке подвеса гор-
деня.
2. Минимальную толщину троса.
3. Количество людей, необходимое для подъема
груза.
Решение: 1. Усилие на ходовой лопарь опреде-
лится из формулы (10.2):
Рт = Krw = 1,21 • 250 -= 302,5 кгс.
Напряжение в точке подвеса по формуле (10.3):
R = W + Рт = 250 + 302,5 = 552,5 кгс.
2. Разрывное усилие троса горденя при запасе проч-
ности п = 8
Яраз = Ртп = 302,5-8 = 2420 кгс.
Для разрывного усилия 2420 кгс по ГОСТ 483—55
находим толщину троса горденя по окружности
С=75 мм.
3. Количество людей при подъеме груза
302,5 : 30 ~ 10 человек.
Если при подъеме или протаскивании груза по па-
лубе один из концов троса горденя закрепить непо-
движно, то при выбирании ходового лопаря вместе с
грузом будет перемещаться и блок (рис. 10.2). Такое
306
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
устройство в отличие от горденя дает почти двойной
выигрыш в прилагаемом усилии (без учета трения при
протаскивании груза).
Тали:
Рис. 10.3.
а — ходовой лопарь вы-
ходит из подвижного
блока; б — ходовой ло-
парь выходит из непо-
движного блока
Рис. 10.2. Блок
подвижный
Данное приспособле-
ние относится к одно-
шкивным талям (завал-
тали у поворотных шлюп-
балок и др.). Подвиж-
ные блоки применяются
в грузоподъемных устрой-
ствах для выигрыша в силе,
довому лопарю одношкивных талей, Р
Усилие, прилагаемое к хо-
в кге :
Рт =
(10.5)
где W— вес поднимаемого груза, кг;
>)н — коэффициент полезного действия блока;
N— количество шкивов в блоках, включая отводные.
Тали (полиспаст) — грузоподъемное устройство, со-
стоящее из двух блоков: подвижного и неподвиж-
ного и основанного в их шкивах троса, называемого
лопарем (рис. 10.3). Конец лопаря, прикрепленный
Гордени и тали
307
к блоку, называется коренным концом; конец, идущий
на лебедку или обтягиваемый вручную,— ходовым. Хо-
довой лопарь талей может выходить из подвижного
или неподвижного блока. Неподвижный блок талей
обычно крепится к нокам шлюпбалок, стрел, кранов,
рангоуту, надстройкам и т. п.; подвижный соеди-
нен своим гаком, скобой илн другим приспособле-
нием с поднимаемым грузом и перемещается вместе
с ним.
По числу шкивов в обоих блоках тали разделя-
ются на двух-, трех-, четырех-, шести-, восьми-, десяти-
и двенадцатишкивные. В зависимости от назначения
тали имеют специальные названия.
Двухшкивные Гали применяются в качестве
завал-талей у грузоподъемных стрел и для обтягива-
ния снастей такелажа.
Т ре х шкивные тали (хват-тали) состоят из
одношкивного и двухшкивного блоков с коренным кон-
цом, закрепленным за одношкивный блок. При подъеме
груза неподвижным является двухшкивный блок; при
протаскивании груза по палубе выгоднее неподвижным
иметь одношкивный блок. Применяются при подъеме
или протаскивании небольших грузов вручную, а также
для подъема и управления парусами на парусных су-
дах, постановки и уборки трапов.
Четырехшкивные тали применяются главным
образом для подъема небольших корабельных шлюпок
и могут быть использованы для подъема и протаскива-
ния груза.
Г и н ц ы — небольшие тали с одинаковым числом
шкивов в обоих блоках, закрепленных непостоянно;
предназначены для обтягивания и крепления снастей
такелажа.
Гинн — тали, имеющие шесть шкивов и более в
обоих блоках; предназначены для подъема тяжелых
грузов, больших шлюпок, моторных катеров.
Расчеты по использованию талей. При
работе талями вес груза (без учета трения в шкивах
блоков и усилия на изгиб лопаря) распределяется рав-
номерно на количество лопарей, идущих от подвижного
блока к неподвижному. Так, например, для шестишкив-
308 Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
Рис. 10.4. Ис-
пользование
шестишкив-
ных талей
при подъ-
еме груза
ных талей (рис. 10.4) тяговое усилие Р составляет
’/б веса поднимаемого груза. Теоретически такое же
усилие (рнс. 10.5) будет и при использовании пяти-
шкивных талей при протаскивании груза по палубе
(без учета сил трения груза о палубу),
если ходовой лопарь выбирать в сто-
рону перемещаемого груза, т. е. в на-
правлении от подвижного блока к непо-
движному.
Сила тяги Р в кгс при протаскивании
груза с учетом сил трения
P = fQ, (10.6)
где/ — коэффициент трения скольженияг
(табл. 10.2);
Q — нормальное давление груза,
кгс.
В действительности выигрыш в при-
лагаемом усилии будет меньше, так как
часть усилия затрачивается на преодоле-
ние трения в шкивах и на сопротивление
изгибу лопаря, проходящего через бло-
ки. Для уменьшения величины этих до-
полнительных усилий необходимо тща-
тельно готовить тали: правильно подби-
рать толщину и гибкость троса, расха-
живать шкивы, смазывать нагели, а так-
же применять блоки с роликовыми и ша-
риковыми подшипниками.
Тали, основанные новым тросом, вы-
бираются труднее, чем тросом, бывшим
в работе; мокрый растительный трос вы-
бирается труднее сухого. Промерзшие тали использо-
вать не рекомендуется. Потерн на трение в каждом
шкиве блока составляют 2—10% веса поднимаемого
груза. Так, для талей со стальным лопарем и с бло-
ком на шариковых подшипниках наименьшее значение
потерь на трение будет 2—3,5%; для талей с пень-
ковым лопарем наибольшее значение — 8—10%. С до-
статочной для практики точностью принято учитывать
Гордени и тали
309
увеличение натяжения на каждый шкив блока для
стальных тросов на '/ю веса поднимаемого груза; для
растительных тросов — на ’/е-
Рис. 10.5. Использование пятишкивных та-
лей .при протаскивании груза
Таблица 10.2
Коэффициент трения скольжения на воздухе
Скользящая пара тел Коэффициент трения скольжения
в начале движе- ния во время движения
Дерево по металлу: 0,60 0,42
без смазки со смазкой (тавот, ма-
зут) Сталь листовая и профиль- ная по стали: 0,12 0,08
без смазки 0,18 0,18
при смазке маслом 0,12 0.07
Пеньковый трос по чугуну 0,30-0,40 —
Пеньковый трос по дереву 0,33—0,50 —-
Стальной трос по чугуну Мат пеньковый сухой по ме- 0,12-0,15 —
таллу Мат пеньковый, смоченный 0.50 —
водой, по металлу 0,35 —
Усилие Pt в кгс, прилагаемое к ходовому лопарю
талей, идущему из неподвижного блока, при подъеме
груза
^т = —w, (10.7)
310
Гл. Ю. Грузоподъемные устройства корабля
а усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей, иду-
щему из подвижного блока:
1 +N
1Г,
(10.8)
где N—суммарное количество шкивов в обоих блоках;
К — коэффициент, значение которого для стального
троса Л«10; для растительного троса Х~6;
W—вес поднимаемого груза, кг.
Для более точных расчетов следует пользоваться
следующими формулами.
Если ходовой лопарь выходит из подвижного блокад
Рт = W
1 —-»)н
(10.9)
Если ходовой лопарь выходит из неподвижного
блока:
p, = w . (10.10)
Чн 0 - Чн )
Пример. Спасательная шлюпка весом 1,7 т подни-
мается шлюпбалкой, вооруженной шестишкивными ги-
нями. Ходовые концы лопарей последовательно прохо-
дят отводные шкивы на шлюпбалках и канифас-блоках
на палубе. Тяговое усилие на одного человека при
подъеме должно быть не более 30 кгс.
Определить: 1. Нагрузку на каждый нок шлюп-
балки,
2. Толщину лопаря талей бельного пенькового трех-
прядного троса нормальной прочности ГОСТ 483—55.
3. Число людей для подъема шлюпки вручную.
Решение: 1. На каждую голову шлюпбалки будет
приходиться примерно половина веса шлюпки. Усилие,
Гордени и тали
311
прилагаемое к ходовому лопарю, выходящему из ка-
нифас-блока на палубе, Р=КгРт:
^-t^-850 = 283,3 кгс.
Отсюда
Р = 1,21 -283,3 = 342,8 кгс.
Нагрузка на голову шлюпбалки
R = W + Р = 850 + 342,8 = 1192,8 кгс.
2. Разрывное усилие троса при запасе прочности
п= 10:
Rpa3 = пР = 10-342,8 = 3428 кгс.
По ГОСТ 483—55 в графе «Разрывное усилие» по-
дыскиваем разрывную крепость троса, близкую к рас-
четной, последняя будет 3686 кгс. Этой прочности соот-
ветствует толщина троса по окружности С=90 мм.
3. Число людей для подъема шлюпки вручную
342,8
30 ~
человека.
Тали за тали. В тех случаях, когда величина
выигрыша при использовании одних талей недоста-
точна, можно работать двумя талями — «тали за тали».
При этом выигрыш в прилагаемом усилии от исполь-
зования обоих талей будет равен произведению
выигрышей от каждых талей в отдельности. На рис. 10.6
Показана работа двумя талями.
312
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
При использовании в обоих талях растительного
троса выигрыш четырехшкивных талей
N
Pl —------— UZ = — + w —
1 N w 10/Z w
w_
10-4 2,9'
Рис. 10.6. Заводка талей за тали:
а — тали четырехшкивные с ходовым
лопарем, проходящим через отводной
канифас-блок В; б — трехшкивиые
коитртали
Выигрыш трехшкивных талей
Р - + К 10 +АГ ,
2 “ 1+ Дг 10 + 10 N
10 + 3 W
"Ю+10-3^ 3,г
Гордени и тали
313
Общий выигрыш в прилагаемом усилии от примене-
ния двух талей
_ W' 1 JF
/тт - 2,9 ’ 3,1 ® 9 '
Основ ываиие талей производится тросом,
подобранным по прочности и размерам шкивов блоков.
2
Рис. 10.7. Оснастка талей:
а — трехшкивных; б — четырехшкивных;
в — пятишкивных
На рис. 10.7 показана оснастка трех-, четырех- и пяти-
шкивных талей. Трос в последовательности, указанной
на рисунке цифрами 1, 2, 3, 4, 5, проводят через все
шкивы блоков по часовой стрелке или против, а затем
крепят его коренной конец. При неодинаковом числе
шкивов в блоках коренной конец лопаря крепится к
блоку с меньшим количеством шкивов; при одинако-
вом числе — к блоку, из которого выходит ходовой ко-
нец лопаря. Ходовой конец лопаря талей, имеющих
пять и шесть шкивов, должен выходить из среднего
шкива трехшкивного блока. При работе с основанными
314
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
талями ходовой лопарь должен идти в плоскости
шкива.
Механические тали. При работе с большими тяже-
стями, особенно в стесненных условиях, применяются
механические тали, подъемная сила которых достигает
10—15 тс и более. Они поднимают груз плавно, без рыв-
ков, но с небольшой скоростью (0,15—2,65 м/мин).
В настоящее время используются механические тали,
имеющие подъемное устройство с ручным и электриче-
ским приводами. Скорость выбирания ходовой цепочки
вручную составляет около 30 м!мин.
Механические тали с червячной пе-
редачей (рис. 10.8) состоят из корпуса с гаком для
подвески талей и гаком для крепления груза. Беско-
нечная такелажная цепочка проходит через кип при*
водного колеса, на оси которого имеется червяк. Вра-
щение приводного колеса через двухзаходную червяч-
ную передачу передается на грузовую звездочку. Тор-
можение талей осуществляется грузоупорным тормо-
зом. При вращении приводного колеса в сторону, со-
ответствующую подъему груза, грузовая звездочка со-
кращает длину нагруженной части грузовой цепи; при
вращении приводного колеса в противоположную сто-
рону длина нагруженной части грузовой цепи увели-
чивается. Коэффициент полезного действия талей в за-
висимости от конструкции тормозной части колеблется
в пределах 0,35—0,75. Передаточное число привода
(=114-20. Высота подъема груза 3 м (по требованию
заказчика может быть до 12 м). Технические характе-
ристики механических талей с червячной передачей
(ГОСТ 1107—62) указаны в табл. 10.3.
Механические тали с шестереночной
передачей изготовляются с зубчатым редуктором
обыкновенного типа, планетарной передачей и с при-
водом от качающейся рукоятки. Технические характе-
ристики механических талей с шестереночной передачей
приведены в табл. 10.4.
Тали с зубчатым редуктором обык-
новенного типа (рис. 10.9) состоят из корпуса
с гаком для подвески талей и гаком для крепления
груза.
Гордени и тали
315
Рис. 10.8. Механические тали с червячной передачей:
1 — гак для подвески талей; 2 — червячное колесо; 3 —
корпус; 4 — грузовая звездочка; 5 — прнводиое колесо; 6 —
такелажная цепочка; 7 — грузовой гак; 8 — червяк; Р—гру-
зоупорный тормоз
316
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
Таблица 10.3
Технические характеристики механических талей
с червячной передачей
Наименование параметра Грузоподъемность, кгс
3 5 10
Скорость подъема груза, м/мин Усилие на тяговой цепи, кгс Вес талей (при сварной гру- зовой цепи), кг Вес талей (при пластинча- той цепи), кг 0,60 35 40 45 0,33 65 80 90 0,23 75 145 180 0,12 75 410 '
Таблица 10.4
Технические характеристики талей с шестереночной
передачей
Наименование параметра Тип А Тип Б Тип В
Грузоподъемность, тс
0,25| 0,5 1 2 3 3 5 10
Скорость подъема груза, MjMUH Усилие на тяговой цепи, кгс Вес талей (при сварной гру- зовой цепи), кг 2,65 1.45 0,9 22 26 32 25 34 50 0,65 Q.-35 48 40 80 ЦО 0,5 0,26 55 50 120 170 0.18 65 280
Примечание. У талей типа А груз подвешен на одной
ветви цепи, а у талей типов Б и В — соответственно на двух
и четырех ветвях.
При выбирании цепочки в сторону, соответствующую
подъему груза, приводное колесо, навинченное на
нарезную втулку и насаженное на конец валика, пере-
Гордени н талн
317
Рис. 10.9. Механические тали с зубчатым редуктором
обыкновенного типа:
/ — гак для подвески талей; 2 — шестерни второй ступени пе-
редачи; 3— приводное колесо; 4 — валик; 5 — нарезная втулка;
6 — диск; 7 — храповик; 8— грузовая звездочка; 9, // — зубча-
тые колеса; 10 — шестерня; 12 — грузовой гак; 13 — собачка
•п <о
318
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
дает вращающий момент шестерне, которая приводит
во вращение зубчатые колеса и скрепленные с ними ше-
стерни второй ступени передачи; они вращают зубча-
тое колесо, неподвижно насаженное на ступицу грузо-
вой звездочки. Одновременно приводное колесо, пере-
мещаясь по резьбе втулки, прижимает храповик к
диску; сила трения, возникающая между ними, вращает
диск вместе с валиком. Собачка, установленная на
корпусе талей, свободно идет по храповику. Как только
тали будут остановлены, зуб собачки войдет в сцеп
ление с храповиком и самопроизвольного опускания
груза не произойдет.
При опускании груза приводное колесо вращается
в обратную сторону, ступица колеса несколько отходит
от храповика, сила трения уменьшается и диск вместе
с валиком плавно поворачиваются в сторону спуска,
выводя зуб собачки из сцепления с храповиком Если
скорость вращения валика будет превышать скорость
вращения колеса (при быстром опускании груза), про-
изойдет притормаживание груза из-за того, что ступица
колеса вновь переместится по втулке и прижмет хра-
повик к диску.
Планетарные тали (рис. 10.10) имеют более
значительный вращающий момент на грузовом валу,
чем тали с зубчатым редуктором. Солнечное колесо
изготовлено как одно целое с приводным валиком.
Неподвижный венец с внутренними зубьями, по кото-
рым катятся Два сателлита, закреплен на корпусе та-
лей, а ступица водила закреплена на ступице грузовой
звездочки. Тормозное устройство аналогично тормоз-
ному устройству талей с зубчатым редуктором обыкно-
венного типа. Коэффициент полезного действия талей
с шестереночной передачей от 0,75 до 0,90.
Легкие подвесные шестереночные
тали с приводом от качающейся ру-
коятки (рис. 10.11) состоят из приводного вала
шестерни, приводной рукоятки с трещоткой, грузового
вала с зубчатым колесом и цепной звездочкой. На
звездочку надета пластинчатая шарнирная цепь, одна
из ветвей которой имеет грузовой гак. Второй гак слу-
жит для подвески талей.
Гордени и тали
319
Рис. 10.10. Механические тали с планетарной передачей:
1 — ступица водила; 2 — неподвижный венец; 3 — сателлит;
й — солнечное колесо; 5 — грузовая звездочка; 6 — приводной
валик
320
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
Грузоподъемность талей 1—3 тс, перемещение груза
по высоте 1,25 м, усилие на рукоятке 26—32 кгс, вес
талей 12—25 кг.
Рис. 10.11. Механические шестереночные тали с приво-
дом от качающейся рукоятки:
1 — вал шестерни; 2 — приводная рукоятка; 3 — трещотка; 4 —
грузовой вал; 5 — зубчатое колесо; 6 — цепная звездочка
Дифференциальные тали (рис. 10.12) являются раз-
новидностью механических талей и применяются при
выполнении различных работ. Они состоят из двух
блоков; верхнего неподвижного двухшкнвного со шки-
вами, имеющими разные диаметры, но отлитыми как
Гордени и тали
321
одно целое (обычно соотношение диаметров шкивов
7:8), и нижнего подвижного одношкивного блока,
шкив которого имеет диаметр меньше, чем наименьший
верхний блок. Шкнвы блоков
имеют кипы с гнездами для про-
водки бесконечной такелажной це-
почки. Замкнутая часть такелаж-
ной цепочки обычно равна четы-
рем высотам подъема груза.
Теоретический выигрыш в силе
дифференциальных талей находит-
ся в зависимости от соотношения
радиусов шкивов верхнего блока
(10.11)
где Рх— усилие, прилагаемое для
подъема груза без уче-
та трения и сопротив-
ления изгибу такелаж-
ной цепочки, кгс;
W— вес поднимаемого груза,
кг;
R — радиус большего шкива
верхнего блока, см\
г— радиус меньшего шкива
верхнего блока, см.
При соотношении радиусов
шкивов верхнего блока 7 : 8 тео-
ретический выигрыш талей будет
W
равен -jg-.
Практически выигрыш в силе
механических талей можно опре-
Рис. 10.12. Диффе-
ренциальные тали:
/ — двухшкивный не-
подвижный блок; 2 —
одношкивный по-
движный блок; 3 —
такелажная цепочка
делить как частное от деления рас-
стояния участка цепочки при ее выбирании на расстоя-
ние, которое при этом сделает подвижный блок талей.
Пример 1. Для подъема груза весом 12 т исполь-
зуют механические тали. Определить, какое усилие
нужно приложить к ходовой цепочке талей, если при
выбирании ее на 10 м подвижный блок с подвешенным
11—1818
322
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
к нему грузом поднялся на 40 мм. Величина трения в
передаточном механизме талей составляет 40% теорети-
ческого выигрыша талей.
Решение. Общий теоретический выигрыш в силе
талей т определяется как частное от деления —
длины выбранного участка такелажной цепочки на /с —
длину, проходимую подвижным блоком с подвешенным
грузом:
ц 10-1000
/б 40
Для подъема груза весом 12 тс без учета трения в
передаточном механизме талей надо приложить к хе-
довой цепочке усилие
W
т
12-1000
250
кге.
С учетом трения в передаточном механизме талей
общее усилие
Р = 1,4 Рх = 1,4-48 = 67,2 кге.
Пример 2. Для подъема торпеды весом 2 т на вы-
соту 4 м используются дифференциальные тали, у ко-
торых скорость выбирания ходовой цепочки 40 м/мин.
Определить: 1. Необходимый калибр цепи, из-
готовленной из звеньев круглого сечения, и длину цепи,
обеспечивающей подъем груза на 4 м.
2. Соотношение диаметров шкивов верхнего не-
подвижного блока.
3. Скорость подъема груза.
Решение: 1. Каждая ветвь такелажной цепи испы-
тывает нагрузку IP : 2 = 2000 : 2= 1000 кге, поэтому ка-
либр цепи
Длина цепи талей составит 4-4=16 м.
Гордени и тали
323
2. Соотношение диаметров шкивов верхнего непо-
движного блока при работе на ходовой цепочке одного
человека
/^2R = W(R — r); 30-27? = 2000(7? — г);
60 R = 2000 R — 2000 г; 2000 г = 1940 R;
г ; 7? = 97 : 100.
3. Скорость подъема груза
(R — г): 2 7? = (100 — 97): 200 = 0,015;
0,015-40 = 0,6 м/мин.
Для удобства работы во внутренних помещениях
(ремонт в машинных отделениях больших кораблей
и т. п.) механические тали могут подвешиваться к лег-
ким четырехколесным тележкам, которые способны пе-
редвигаться по двутавровым балкам.
Механические тали с электрическим
приводом (рис. 10.13) помимо всего прочего вклю-
чает электродвигатель с механизмом подъема груза,
размещенный внутри грузового барабана, который снаб-
жен винтовой канавкой для наматывания грузового
троса.
Вал электродвигателя с помощью шлицевой муфты
соединен с быстроходным валом двухступенчатого зуб-
чатого редуктора. Ведущая шестерня редуктора изго-
товлена заодно с валом, проходящим свободно через
втулку, на которую с помощью шлиц насажена сту-
пица тихоходного колеса. Шлицевая втулка скреплена
с грузовым барабаном. В коробке размещается пуско-
вое устройство.
Электротали имеют два тормоза: стопорный нор-
мально замкнутый колодочный и спускной дисковый
грузоупорный. Ограничение свободного хода тросовой
подвески грузового гака талей достигается работой ко-
нечных выключателей. При подъеме груза выключа-
тель срабатывает от воздействия гаковой подвески та-
лей; при спуске—по оборотам барабана от контроль-
11*
324
Гл. IO. Грузоподъемные устройства корабля
Рис. 10.13. Механические тали с электрическим приводом:
ведущая шестерня; 2 — тихоходное колесо; 3 — шлицевая втулка; 4 — коробка;
электродвигатель; 6 — грузовой барабан; 7 — вал электродвигателя; 8— быстро-
ходный вал; 9 — дисковый тормоз; 10 — колодочный тормоз
I I
I
Переносные грузовые балки, стрелы н краиы 325
него счетчика. Корпус талей сварной, в верхней его
части имеются проушины для подвески талей к те-
лежке.
С включением электродвигателя одновременно про-
исходит растормаживание стопорного тормоза. Вра-
щающий момент электродвигателя через редуктор и
шлицевую втулку передается на грузовой барабан.
Скорость опускания груза регулируется дисковым тор-
мозом. С включением электродвигателя стопорный тор-
моз фиксирует грузовой гак в неподвижном положении.
Механические тали с ручным и электрическим приво-
дами, как всякое грузоподъемное устройство, должно
проходить периодические освидетельствования и испы-
тания на годность. На талях должна быть обозначена
их рабочая нагрузка.
Механические тали должны содержаться в чистоте
и постоянной готовности к работе; трущиеся части не-
обходимо систематически смазывать; особо следить за
исправностью стопорных и тормозных устройств.
10.2. Переносные грузовые балки, стрелы и краиы
Переносная грузовая балка устанавливается на
верхней палубе корабля и предназначена для подъема
небольших грузов весом 200—250 кг с помощью талей,
оснащенных пеньковым тросом или стальным гибким
шкентелем и ручной или механической лебедкой. На
рис. 10.14 показана переносная грузовая балка с гру-
зовым шкентелем и ручной лебедкой. Балка представ-
ляет собой металлическую трубу с конусообразными
верхней и нижней частью. Нок балки имеет концевой
наголовник для установки шкива грузового шкентеля.
На трубу надета рубашка (верхняя опора). Нижняя
часть балки заканчивается пяткой. Выше верхней
споры на трубе размещаются ручная червячная ле-
бедка, которая крепится к фундаменту болтами, и на-
правляющий шкив. Балка устанавливается в стандерс,
к верхней части которого прикреплена стальная опора
с запрессованной в нее бронзовой втулкой (стаканом).
J
Рис. 10.14. Переносная грузовая балка:
1 — труба, /—направляющий шкив; 3 — закладные
штыри; 4 — скоба; 5 — оттяжка; 6 — наголовник; 7 —
шкив наголовника; 8 — шкентель; 9—коуш со скобой;
10 — рубашка (верхняя опора); /7 — стакан; 12— стопор;
13 — стандерс; 14 — палубный стакан; 15 — подпятник;
16 — пятка; 17 — лебедка
Переносные грузовые балки, стрелы и краны 327
Пятка балки входит в подпятник, приклепанный к ос-
нованию стандерса. В рабочем положении стандерс кре-
пится к палубным стаканам, которые вварены в настил
надстройки.
Подъем и опускание грузов осуществляются с по-
мощью грузового стального шкентеля, ходовой конец
которого закреплен на барабане лебедки; коренной ко-
нец заканчивается коушем со скобой. Грузовой шкен-
тель от барабана лебедки идет через направляющий
шкив на шкив наголовника. Для предотвращения вы-
кладывания грузового шкентеля с направляющего
шкива и шкива наголовника устанавливаются заклад-
ные штыри.
Для подготовки поворотной переносной балки к ра-
боте следует: завести оттяжки к обушкам на ноке бал-
ки с помощью соединительных скоб; завести грузовой
шкентель через направляющий шкив и шкив наголов-
ника; установить стандерс балки в нужное для работы
положение и закрепить рымами к стаканам; устано-
вить балку в стандерс; подготовить к действию ручную
лебедку.
Для удержания балки в определенном положении
надо пользоваться специальными стопорами; для ее
разворота — оттяжками. По окончании грузовых опе-
раций балку следует закрепить по-походному и убрать
оттяжки в такелажную кладовую.
Поворотные шлюпбалки (рис. 2.29), кроме своего
прямого назначения, могут использоваться для подъема
грузов, по своему весу не превышающих половины веса
шлюпки со снабжением и гребцами. Работа на пово-
ротной шлюпбалке аналогична работе на переносной
грузовой балке.
Грузовая стрела позволяет перемещать груз как в
вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. На
кораблях обычно устанавливаются две легковесные
стрелы, симметрично расположенные по отношению к
диаметральной плоскости корабля. Грузовые стрелы
предназначены для подъема (спуска) корабельных
плавсредств и производства погрузочно-разгрузочных
работ. Важной эксплуатационной характеристикой лег-
ковесных стрел является то, что они работают при
328
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
заданном постоянном вылете. Грузоподъемность стрел
колеблется от 1 до 5 тс. Иногда сами стрелы рассчи-
таны на 5 тс, лебедки для них на 3 тс, при этом рабочий
шкентель грузовой стрелы заменяется талями, дающими
значительный выигрыш в прилагаемом тяговом уси-
лии.
На вспомогательных и специальных судах могут
устанавливаться тяжеловесные стрелы грузоподъем-
ностью 15—25 тс и более. В отличие от легковесных
стрел последние при подъеме (опускании) груза могут
изменять как вылет стрелы, так и положение относи-
тельно диаметральной плоскости судна. Изменение вы-
лета стрелы дает возможность менять ее грузоподъем-
ность. ч.
Грузовая стрела—деревянная или стальная (пусто-
телая) балка с утолщением посредине, которая своим
нижним концом (шпором) крепится шарнирно к мачте,
грузовым колонкам, надстройкам или специально от-
дельно стоящим фундаментам. Верхний конец стрелы
(нок) удерживается либо топенантом в определенном
положении, необходимом для выполнения грузовых ра-
бот, либо топенант-талями, способными изменять вылет
стрелы.
Расчет длины и среднего диаметра
стрелы.
Длина стрелы L в л:
0,5 В + b
sin a sin 6 ’
(10.12)
где В — ширина корабля, м;
b — вылет стрелы за борт, м;
а — угол поворота стрелы от диаметральной пло-
скости корабля, град-,
0 — угол наклона стрелы к горизонту, град.
Средний диаметр стрелы d в см:
— для деревянной
4
d = 6,7 УРВ;
(10.13)
Переносные грузовые балки, стрелы и краны 329
— для металлической
(10.14)
где Р—грузоподъемность стрелы, гс;
L — длина стрелы, л;
а — толщина стенки металлической стрелы, см.
На всех стрелах, устанавливаемых на кораблях, ука-
зывается: их предельная грузоподъемность в тон-
нах (тс), наименьший допустимый угол при работе
стрелы и максимально возможная нагрузка на топенант
Рис. 10.15. Усилия, действующие
на стрелу и ее оснастку
и грузовой шкентель (грузовые тали). Нагрузка на
топенант-тали обычно вычисляется прн наклонении гру-
зовой стрелы к горизонту: для легких стрел — на 15°;
для тяжеловесных — на 25°.
Следует помнить, что если ходовой лопарь грузовых
талей пропущен через нок стрелы и проходит парал-
лельно топенант-талям, то нагрузка, испытываемая бло-
ками и скобами топенант-талей, при опускании груза
будет больше, чем при подъеме.
Усилия, действующие на стрелу и ее оснастку при
подъеме максимального груза W’max (рис. 10.15):
330
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
а) усилие на шкентеле перед направляющим бло-
ком, тс
(10Л5)*
б) усилие на
(ходовой конец,
бедки), тс
шкентеле за направляющим блоком
идущий к барабану грузовой ле-
(10.16)*
сжимающее осевое усилие в стреле, тс
(10.Г/)*
г) усилие в топенанте, тс
2Z. . „ ,
-г- • sin 6 + 1 ,
т= w;
(10.18)*
где — расчетная нагрузка, тс;
---отношение длины стрелы к расстоянию в
' вертикальном направлении между ее шпором
и местом крепления топенантного направ-
ляющего блока;
/V — число шкивов блоков шкентель-талей;
Т1п и V — коэффициенты полезного действия талей и
отводного блока соответственно.
W'P=/<I/<2U7max, (10.19)
где Ki — коэффициент динамичности приложения на-
грузки, который может быть равным 1—1,5
(К1=1 при медленном и плавном трогании
груза с места у тяжеловесных стрел);
* Формулы (10.15)—(10.18) справедливы, если лопарь выхо-
дит из верхнего блока талей. Если же он выходит из нижнего
блока, то в знаменателе вместо N должно быть W+1,
Переносные грузовые балки, стрелы и краны
331
К.2 — коэффициент учета собственного веса стрелы;
1,04ч-1,08 (большее значение при длинных
стрелах).
Таблица 10.5
Коэффициент полезного действия талей
Число вращающихся шкивов
в шкентель-талях
Устройство блока
3 4 5
Блоки на втулках сколь-
жения 0.951
Блоки на опорах качания 0,971
0,905
0,945
0,861
0,918
0,823
0,892
0,784
0,873
При применении одиночного грузового
мающее осевое усилие в стреле
блока сжи-
(10.20)
Усилие на каждую оттяжку стрелы практически со-
ставляет около 0,15—0,20 максимального веса груза,
находящегося на гаке.
Легкие грузовые стрелы. Наиболее рас-
пространенным типом легкой грузовой стрелы на ко-
раблях являются грузовые стрелы грузоподъемно-
стью 3200 кгс при использовании двухшкивных та-
лей и 1500 кгс прн использовании грузового шкен-
теля.
Грузовая стрела (рис. 10.16) сделана из стальной
трубы. Нок стрелы оканчивается обоймой (рис. 10.17),
состоящей из щек, между которыми установлены на
осях два шкива грузовых талей. В выступающую часть
щек вставлена ось (рнс. 10.16) для крепления топе-
нанта стрелы; к приваренным обушкам на обойме кре-
пятся оттяжки.
332
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
Сбоку стрелы устанавливается обойма со шкивом,
через который проходит грузовой шкентель. На осях
шкивов нока стрелы и обоймы установлены планки
с указанием грузоподъемности и даты испытаний.
Рис. (0.16. Грузовая стрела:
/ — обух; 2 — топенант; 3 — ось; 4 — шкив; 5 — обушок; 6 —
шкив грузового шкентеля; 7 — ось шкива; 8 — зажимы для
троса; 9— обойма; 10— двухшкнвные тали; // — карман для
нижнего блока грузовых талей; 12—одношкивный блок; 13—
шкентель; 14 — гак; /5 — бакштаги (оттяжкн); 16 — лебедка;
17 — грузовой барабан лебедки; 18 н 26 — канифас-блоки; 19 —
шпор; 20 — вертлюг; 21— вилка; 22 — штырь; 23— стрела; 24 —
кожух стрелы: 25 — обойма
Нижний конец стрелы оканчивается вилкой, которая
с помощью штыря соединяется с вертлюгом шпора.
Шпор с вертлюгом приварен к фундаменту, обеспечи-
Переносные грузовые балки, стрелы и краны 333
вая при этом свободный поворот стрелы. Сверху
стрелы имеется кожух из двух приваренных угольни-
ков, служащих для укладки шкентеля стрелы в поло-
жении по-походному. На концах кожуха, в верхней и
нижней его части, приварены зажимы для троса. Для
удержания стрелы в постоянном наклонном положении
служит топенант — стальной трос диаметром 24 мм, на
концах которого заделаны коуши. Один конец топе-
нанта закреплен на ноке стрелы, другой через скобу
Рис. 10.17. Обойма нока стрелы:
7, 4 — обоймы; 2, 6 — шкивы; 3, 5 — оси
шкивов
(рис. 10.18) с помощью болта прикреплен к обуху, за-
деланному в кронштейне мачты.
Подъем и спуск плавсредств и грузов производится
с помощью грузовых двухшкивных талей (рис. 10.16).
Грузовые тали состоят из двух верхних шкивов, заде-
ланных в ноке стрелы, и нижнего одношкивного блока,
имеющего грузовой гак. В верхней части нижнего
блока к вертлюгу с помощью скобы крепится корен-
ной конец грузового лопаря —- стального троса диамет-
ром 17,5 мм, который проведен через грузовые тали,
каннфас-блоки, закрепленные на среднем ярусе распо-
рок мачты и настиле носового котельного кожуха, на
барабан лебедки. Для разворота стрелы при подъеме
334
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
грузов установлены бакштаги (оттяжки), верхняя часть
которых состоит из стального троса диаметром 9,2 мм-,
нижняя — из двух блоков с пеньковым лопарем окруж-
ностью 65 мм.
Для быстрого подъема грузов, не превышающих
1500 кг, имеется грузовой шкентель из стального троса
диаметром 19,5 мм, оканчивающийся грузовым гаком.
Коренной конец шкентеля заделан напостоянно на гру-
зовом барабане лебедки; для хранения шкентель на-
матывается на барабан.
Рис. 10.18. Крепление топенанта:
Я— обух; 2— болт; 3— скоба; 4— ось крепления
на мачте; 5 — ось крепления у нока стрелы
По-походному стрела крепится откидной обоймой,
нижний блок грузовых талей укладывается в специаль-
ный карман, грузовой лопарь хранится в намотанном
виде на барабане лебедки. Для канифас-блоков на
мачте предусмотрены обоймы; для бакштагов — специ-
альные корзины.
Лебедка легкой грузовой стрелы ЛЗ-24
(рис. 10.19) имеет реверсивное устройство и может раз-
вивать две скорости. Для описанной выше стрелы ско-
рость подъема легких и неопасных грузов 10,5 м/мин,
тяжелых и опасных грузов 2,8 м!мин. Правила эксплуа-
тации грузовой лебедки ЛЗ-24 определяются специаль-
ной инструкцией.
Переносные грузовые балки, стрелы л краны
335
Тяжеловесная грузовая стрела (рис.
10.20) применяется для погрузки (выгрузки) тяжелых
грузов. В отличие от легких грузовых стрел вилка
шпора стрелы устанавливается на специальных свар-
ных фундаментах палубы или надстройки в диаме-
тральной плоскости корабля. Тяжеловесная стрела
оснащена многошкивными грузовыми и топенантными
талями. Неподвижные блоки этих талей крепятся за
обухи на башмаках мачты. Ходовой лопарь шкентель-
талей выходит нз верхнего или нижнего блока. В по-
следнем случае ходовой лопарь проходит через врезной
блок стрелы или канифас-блок, подвешенный близ нока
стрелы, и далее через направляющий блок салинга на
грузовую лебедку. Тали-оттяжки соединены стальным
тросом с мачтой такелажной скобой и обухом. Нали-
чие у оттяжек талей, ходовые лопари которых заве-
дены на барабаны грузовых лебедок, шпилей или бра-
шпилей, обеспечивает плавный разворот стрелы с
грузом.
При работе тяжеловесной стрелой груз крепится не
за гак, а за грузовую скобу ввиду ее большей надеж-
ности. Грузовая скоба скреплена с вертлюжной под-
веской.
Использование тяжеловесной стрелы при погрузоч-
но-разгрузочных работах в отлнчие от применения лег-
ких стрел имеет особенности:
— перед подъемом груза стрелу закрепляют оттяж-
ками, после чего поднимают груз, а затем поворачи-
вают стрелу; перед опусканием груза стрела вновь за-
крепляется оттяжками;
— закрепление стрелы в неподвижном положении
осуществляется и с помощью топенант-талей так, чтобы
грузозахватывающее устройство оказалось над грузом
или намеченным местом его спуска; угол наклонения
стрелы к горизонту для уменьшения нагрузки на топе-
нант должен быть максимальным, но в то же время
обеспечивать достаточный вылет стрелы.
Краны. Палубные стреловые поворотные краны
устанавливаются на верхней палубе и предназначаются
для подъема плавсредств и проведения погрузочно-
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
План
Рис. 10.19. Грузовая лебедка ЛЗ-24:
(F — рукоятка переключения муфты редуктора;
2 —рукоятка ручного привода; 3 — рычаг пе-
реключения муфт сцепления; 4 — ленточный
тормоз грузового барабана; 5 — ленточный
тормоз консольного барабана; 6 — консольный
барабан; 7 — грузовой барабан
338
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
I
I
Вид вдоль судна dud сбоку
Рис. 10.20. Тяжеловесная грузовая стрела:
1 — салинг; 2 — башмаки; 3, 6, 7 — обухи; 4 — двухшкивные блоки; 5 — топенант-тали: 8 — врез-
ной шкив; 9 — стрела; /0 — грузовые тали; // — гордень; 12,— бакштаги (оттяжки); 13 — верт-
люжная подвеска; 14 — грузовая скоба; 15 — такелажная .скоба; 16 — направляющий блок;
17 — вилка шпора стрелы; /8 —сварной фундамент
Переносные грузовые балки, стрелы и краны 339
разгрузочных работ. По своей конструкции корабельные
краны бывают стационарные и передвижные. Стацио
парные краны жестко скреплены с набором корпуса
корабля. Передвижные краны монтируются на само-
ходных или несамоходных тележках, передвигающихся
по рельсам. Стреловые поворотные краны бывают
с постоянным и переменным вылетом стрелы. Как пра
вило, краны устанавливаются в диаметральной плоско
сти корабля у мест крепления катеров (шлюпок) или
у грузовых трюмов.
На кораблях и вспомогательных судах ВМФ уста-
навливаются, как правило, электрические краны, управ
ляемые с помощью вертикальных контроллеров, уста-
навливаемых на палубе нли кране; они снабжены
устройством для автоматического стопорения в случае
прекращения подачи электроэнергии. Краны сочетают
механизмы подъема груза, поворота и вылета стрелы.
Механизмы подъема груза могут быть одно-, двух- и
трехскоростными; механизмы поворота — одно- и двух
скоростными.
Большинство стреловых поворотных кранов имеют
следующие характеристики;
Максимальный вылет стрел от оси вращения
12—14 м-
Грузоподъемность от 1 до 6 тс.
Скорость подъема груза от 20 до 50 м/мин.
Скорость вращения поворотной части от 1 до
1,8 об!мин.
Наибольший угол крена и дифферента корабля для
нормальной работы крана не более 5—6°.
На рис. 10.21 показан электрический стреловой по-
воротный кран КЭ-26, который имеет следующие данные:
Вылет стрелы:
— максимальный — 14 м;
— минимальный — 5 м.
Грузоподъемность при максимальном вылете —
3/5 тс*.
* В числителе указаны цифры прн установке крана на спе-
циальной пустотелой колонке, возвышающейся над палубой;
в знаменателе — при креплении его опорной части непосред-
ственно на палубе.
3
Рис. 10.21. Стреловой поворотный кран КЭ-26:
блок; 4 — ограничитель подъема
?р73аРО5Н-?ак- бРЭ7 —^араб^ы'лебедк^Т'в —"по^о^о^ная "пла^орма; 3 - неподвижная опорная часть
клана’- W-зубчатый венец 11-ведущая шестерня; 12 - портал; /3-тяга; «-поворотный рычаг;
Р /5—шпулька^ /6, /5 —’шариковые обоймы; /7 —опорное кольцо; 18 - корпус опорной части
342
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
Скорость подъема груза:
— весом 3 т — 50 м/мин;
— весом 5 т — 28 м/мин.
Скорость опускания груза:,
— весом 3 т — 10 м/мин-,
— весом 5 7 — 6 м!мин.
Скорость вращения крана — 1,5 об!мин.
Максимальная высота подъема груза при вылете
стрелы 14—30 jm.
Высота гака над палубой при максимальном вылете
стрелы — 7,5/5.3 *.
Максимальная мощность электродвигателей:
— механизмов подъема — 32 кет;
— механизма изменения вылета стрелы — 16 кет;
— механизма поворота — 22 кет.
Полный вес крана — 15,2/13,5 т *.
Неподвижная опорная часть крана несет на себе по-
воротную платформу с порталом и состоит из корпуса
и массивного опорного кольца. На это кольцо с по-
мощью двух рядов шариков опираются шариковые
обоймы поворотной части, скрепленные шпильками. На
поворотной платформе смонтированы механизмы подъ-
ема груза, изменения вылета стрелы и поворота, а так-
же их электрооборудование, кабина крановщика и др.
В центре платформы размещен токоприемник.
Ходовой лопарь грузового шкентеля закреплен на
барабане двухскоростной планетарной лебедки, внутри
которой размещен планетарный редуктор, соединенный
через муфту с электродвигателем. Вращающий момент
последнего передается барабану. Рядом с грузовым ба-
рабаном на поворотной платформе крана установлен
механизм изменения вылета стрелы, состоящий из элек-
тродвигателя и планетарной ходовой лебедки. Ходовой
конец полиспаста механизма вылета стрелы закреплен
на барабане; коренной — на оси исковых блоков
стрелы. Изменение вылета стрелы возможно как с гру-
зом, подвешенным на гаке, так и без него. Стрела без
груза может быть опущена в горизонтальное положе-
ние для установки ее по-походному на металлическую
См. стр. 339,
Переносные грузовые балки, стрелы и краны 343
подставку, закрепленную на палубе. Для обеспечения
постоянной высоты груза над палубой в момент изме-
нения наклона стрелы и при неработающем механизме
подъема служит тяга, которая соединяет стрелу и по-
воротный рычаг, жестко скрепленный с качающимся
кронштейном грузовых блоков. С изменением наклона
стрелы кронштейн блоков поворачивается, что приводит
к соответствующему изменению длины свисающего
с блока на конце стрелы грузового шкентеля.
Вращение платформы осуществляется электродвига-
телем через планетарный редуктор и фрикционную
муфту, присоединенную к центральной ведущей ше-
стерне, которая обкатывается по неподвижному зубча-
тому венцу опорной части. Грузовой шкентель имеет
ограничитель подъема груза.
Механизмы подъема и поворота крана КЭ-26 имеют
электромагнитные двухколодочные стопорные тормоза
нормально замкнутого типа. Выключение колодочного
тормоза происходит одновременно с включением дви-
гателя приводного устройства; торможение — в момент
его остановки.
Отдельные корабельные краны небольшой грузо-
подъемности могут дополнительно иметь ручные при-
воды на случай выхода из строя электрического.
Прочность такелажа у стреловых поворотных кра-
нов рассчитывают по формулам для грузовых стрел.
При использовании грузоподъемных устройств груз
закрепляют с помощью стропов, закладываемых на гак
или скобу.’Допустимый вес груза U7шах В К2 НЗ СТрО-
паХ
КразМ
^max = -^—(Ю-21)
где Rpa3 — разрывная крепость стропа, кгс;
М — число ветвей, за которые подвешен груз;
п — коэффициент запаса прочности стропа (для
стального троса п > 12; пенькового троса
и > 20; сварных цепей п > 6);
а — угол наклона ветви к вертикали, грае).
344
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
10.3. Простейшие приспособления для грузоподъемных
работ
Домкрат — простейший подъемный механизм малого
размера и веса, дающий большой выигрыш в силе.
Применяется для подъема грузов большого веса на не-
большую высоту. По принципу работы домкраты под-
разделяются на винтовые, реечные и гидравлические.
Рис. 10.22. Домкраты:
а — винтовой; б — реечный; в — гидравлический; 1 — головка;
2 — трещотка; 3 — ручка; 4 — рейка; 5 — сальник; 6 — поршень;
7 — насос. 8— кран; 9— цилиндр; 10— лапа; 11— каретка;
12 — станина; 13 — гайка; 14 — винт
Винтовые домкраты (рис. 10.22, а) имеют
данные- грузоподъемность 1—10 тс при высоте подъема
250—400 мм; собственный вес 15—100 кг. Удобны для
применения в стесненных условиях. Подвижная каретка
домкрата позволяет точно установить его под подни-
маемый груз.
Реечные домкраты (рис. 10.22,6), имея низко
расположенную подъемную лапу, обеспечивают подъем
груза весом I—10 тс на высоту 300—400 мм. Собствен-
ный вес домкрата 40—80 кг. Тормозное устройство вы-
полнено в виде храповика с собачками.
Гидравлические домкраты (рис. 10,22, в)
широко применяются при выполнении работ, связанных
с подъемом очень тяжелых грузов (10—30 г) на не-
большую высоту (до 1 м). Возможность применения
Простейшие приспособления для грузоподъемных работ 345
нескольких домкратов обусловливается тем, что под их
поршни под давлением подается вода или масло от
одного насоса, что обеспечивает одновременный и оди-
наковый по высоте ход всех поршней. Стопорятся гид-
равлические домкраты перекрытием подачи рабочей
жидкости.
При использовании домкратов следует всегда пом-
нить, что при их значительной грузоподъемности опор-
Рис. 10.23. Виды прямого и ломаных рычагов
ные площади (под головку н фундамент) требуют
достаточной прочности и жесткости используемых кон-
струкций.
Рычаг — жесткий, несгибаемый, прямой или лома-
ный стержень (рис. 10.23), имеющий точку опоры (вра-
щения) О, а также точки А и В, к которым приложены
две силы: прилагаемое усилие Р и вес груза W.
Плечами сил 117 и Р называется отстояние точек
приложения этих сил от точки вращения рычага О,
равное во всех случаях длине перпендикуляров, опу-
щенных из точки вращения О на направление сил м7
и Р.
Из курса физики известно, что равновесие рычага
будет в том случае, если произведения приложенных
к нему сил на свои плечи равны между собой:
WOb = POa. (10.22)
346
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
Металлический лом является простейшим
рычагом и широко применяется для подъема тяжелых
грузов при подкладывании под них тележек или кат-
ков, а также для заводки стропов. Если металлический
лом на своем носке снабжен роликом, то он позволяет
легко передвинуть груз на небольшое расстояние или
развернуть его в нужном направлении. Лом дает воз-
можность получить значительный (до 20 раз и более)
выигрыш в прилагаемой силе при подъеме и передви-
жении груза.
Пример. Определить усилие на рукоятку роликового
лома длиной 1,5 м (длина носка лома 8 см), чтобы
приподнять ящик весом 1,5 т и завести под него стропы.
Решение. Чтобы приподнять одну сторону ящика'
необходимо приложить силу, вдвое меньшую его веса:
W: 2 = 1500 : 2 = 750 кге.
Рычаг дает выигрыш в силе, равный отношению
длины лома к длине носка:
т = 150:8 = 18,7.
Усилие Р, которое необходимо приложить к рукоятке
лома:
Р = 750: 18,7 = 40,1 кге.
Вага — металлический лом значительной длины
или деревянное крепкое бревно. Вага имеет высокие
точки опоры и позволяет поднимать тяжелые грузы на
значительную высоту.
На рис. 10.24 показано применение ваг для создания
крена на мелких судах, например, для ремонта подвод-
ной части. При подсыпке песка в надстроенный на
конце ваги ящик будет создаваться все больший крен
судна, т. е. будет иметь место равенство Pl=Wa.
Вымбовки — длинные горизонтальные рычаги
(металлические или дубовые), применяемые для руч-
ного вращения шпиля или ворота при вытаскивании
небольших судов на берег. Система рычаг — ворот мо-
жет использоваться и во многих других подобных ра-
ботах.
Простейшие приспособления для грузоподъемных работ 347
Клин —- разновидность наклонной плоскости, на ко-
торой удерживается груз (рис. 10.25).
Из подобия треугольников NOK и АВС следует, что
F, АВ
-р- = т. е. при равновесии сила, действующая па-
раллельно основанию наклонной плоскости, во столько
Рис. 10.24. Применение ваги для создания
крена на небольших судах:
ВЛ — ватерлиния до накренивання судна; Bv!l} —
ватерлиния после накренивання судна; W — вес
судна; С — центр погруженного объема; Р — вес
насыпного груза
раз меньше силы, действующей перпендикулярно к ней,
во сколько раз высота наклонной плоскости меньше ее
длины. Клин (рис. 10.26) дает значительный выигрыш
при действии на него ударной силы (удар тяжелого мо-
лота или кувалды). Из параллелограмма сил ABCD
следует, что выигрыш в силе, даваемый клином, равен
отношению
IV _ АЕ.
Р ~ ЕР'
где N — распирающая сила;
Р — ударная сила молота.
348
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
Клин часто применяется для подклинивания тяже-
лых грузов при заводке под них стропов, для раскли-
Рис. 10.25. Разложение
сил на наклонной пло-
скости
так как сила, требующаяся
нивания (жесткого закреп-
ления) грузов на корабле,
киль-блоков при стоянке
корабля в доке или при
его установке на слипы и
эллинги.
Каток нашел широкое
применение при выполнении
работ, связанных с передви-
жением различных грузов.
Обычно для этого исполь-
зуется три-четыре катка оди-'
накового диаметра. Целесо-
образнее применять метал-
лические катки, состоящие
из труб достаточной жест-
кости. Каток по возможно-
сти следует брать толще,
на перемещение груза, умень-
шается пропорционально увеличению диаметра катка.
О
Рис. 10.26. Применение клина:
а — расклинивание груза; б — расклинивание киль-блока
Если каток (рис. 10.27) за один оборот проходит рас-
стояние, равное длине его окружности, то центр катка
Простейшие приспособления для грузоподъемных работ 349
передвинется на то же самое расстояние; на это же
расстояние АВ переместится по катку и груз, а отно-
сительно палубы он пройдет расстояние, в два раза
большее, чем каток.
Если катки идут параллельно один другому, дви-
жение перемещаемого груза происходит прямолинейно
и перпендикулярно к каткам. Если в процессе передви-
жения груз необходимо развернуть, катки ставят под
углом, и тогда центр вращения груза будет находиться
примерно в точке пересечения линий осей катков.
А В А, В,
7////////////Л ¥77/777/7/7/7/7,
//////////ТУ///////?////////////,
С D
Рис. 10.27. Действие катка:
А — конец оборота катка; В — начало
оборота катка
Ворот является простейшей грузоподъемной маши-
ной. Состоит из вала, на который навивается трос или
цепь с помощью одной или нескольких рукояток (вым-
бовок), и станины. В зависимости от расположения вала
ворот может быть горизонтальным (рис. 10.28) и вер-
тикальным (рис. 10.29).
По принципу действия ворот — ломаный рычаг, у
которого одно плечо равно радиусу окружности, опи-
сываемой рукояткой, другое — радиусу вала. Теорети-
чески выигрыш в силе у ворота равен отношению этих
радиусов.
Для получения значительного выигрыша в силе при
подъеме или подтаскивании груза применяются диффе-
ренциальные вороты, у которых одна половина бара-
бана имеет больший диаметр, чем вторая. При подъеме
груза трос навивается на часть барабана большего
диаметра и сходит с барабана меньшего диаметра. При
вращении рукоятки в обратную сторону груз будет
опускаться.
350
Гл. 10. Грузоподъемные устройства корабля
Рис. 10.28. Ручная лебедка (ворот горизонтальный):
/ — подшипник; 2 — рукоятка тормоза; 3 — штанги-болты;
4 — рукоятка; 5 — рама; 6 — вал; 7 — чугунное колесо лен-
точного тормоза; 8— ленточный тормоз; 9—зубчатая пере-
дача
Рис. 10.29. Кабестан (ворот вертикальный):
I — вымбовка; 2 — барабан; 3 — рабочий конец троса; 4 — креп-
ление ворота; 5 — свободный конец троса
Простейшие приспособления для грузоподъемных работ 351
Усилие Р в кгс, которое необходимо приложить к ру-
коятке ворота:
W
2
а2 — ал
.21 )'
(10.23)
где W—вес поднимаемого груза, кгс,
dj и d2 — диаметры соответствующих частей барабана
(а2>а\), мм',
I — радиус, описываемый рукояткой ворота, мм.
Для самоторможения груза при остановке вращения
рукоятки необходимо, чтобы разница в диаметрах ба-
рабана была не более 10%, т. е. с/|~0,9 d2. Тогда
вследствие трения в блоках, подшипниках барабана и
навивающихся на барабан тросах ворот остается в лю-
бом положении заторможенным.
Пример. Определить тянущую силу вертикального
ворота, на пяти вымбовках которого работают 10 чело-
век. Диаметр вала ворота d=400 мм, длина вымбовки
(от оси вала до средней точки приложения усилия двух
человек) — 3,2 м. Усилие одного человека при длитель-
ной работе на вымбовке примерно составляет 10 кгс.
Решение. Выигрыш в силе, даваемый воротом,
будет равен отношению длины вымбовки I к радиусу
вала ворота
I: г = 3200 : 200 = 16.
Усилие на вымбовках, создаваемое 10 человеками:
РБ = 10-10 = 100 кгс.
Отсюда усилие на валу ворота составит
Р = 100-16 = 1600 кгс.
ГЛАВА 11
ПРИЕМ НА КОРАБЛЬ ГРУЗОВ
11.1. Организация погрузочных работ
/") рганизация погрузочных работ предусматривает: х
— назначение руководителя и личного состава для
выполнения погрузочных работ;
— распределение обязанностей и инструктаж по ме-
рам безопасности при погрузке;
— приготовление и проверку грузоподъемных
средств корабля (если они используются при погрузке);
— погрузочные работы и контроль за выполнением
мер безопасности;
— по окончании погрузки приведение грузоподъем-
ных средств в исходное положение, приборку места
работы и доклад начальнику, назначившему погрузку,
о ее окончании.
Руководителями погрузочно-разгрузочных работ
должны быть:
Помощник командира — при погрузке (вы-
грузке) тяжеловесных и крупногабаритных грузов.
Командир боевой части (начальник служ-
бы) — при приемке (сдаче) различных видов снабже-
ния и запасов, обеспечивающих боевую и повседнев-
ную деятельность боевой части (службы).
Дежурный боцман — при погрузке (выгрузке)
небольших по весу и габаритам грузов общекорабель-
ного назначения.
Старший помощник командира может
взять на себя руководство грузовыми работами при
особо сложной погрузке (выгрузке), выполняемой
авралом.
Организация погрузочных работ
353
Личный состав для выполнения грузовых работ на-
значается на разводе. Для незначительных погрузочных
(разгрузочных) работ дежурный по кораблю (вахтен-
ный офицер) вызывает личный состав, выделенный на
хозяйственные работы.
Грузы, принимаемые на корабль, подразделяются на
твердые (боезапас, продовольствие, приборы, механиз-
мы) и жидкие (топливо, вода, смазочные масла).
Все виды снабжения подаются к борту корабля
транспортными средствами тыла или базы. Дежурный
по кораблю (вахтенный офицер) должен контролиро-
вать организацию погрузочных работ и обеспечить ми-
нимальное время пребывания транспортного средства у
борта корабля.
Прием на корабль твердых грузов производится:
вручную, если вес и габариты груза допускают его пе-
ренос личным составом по трапам и сходням; кора-
бельными грузоподъемными средствами; базовыми гру-
зоподъемными средствами, если вес груза превышает
допустимый для его погрузки корабельными грузо-
подъемными средствами. Жидкие грузы принимаются
на корабль по специально предназначенным шлангам.
Основным грузоподъемным устройством кораблей
ВМФ являются грузовые стрелы. Организация их ис-
пользования для погрузки и выгрузки грузов включает:
— вызов дежурным по кораблю (вахтенным офи-
цером) лиц, расписанных для работы на грузовой
стреле;
— перевод грузовой стрелы из положения по-поход-
ному в рабочее положение;
— проверку главным боцманом исправности всех
деталей и оснастки грузовой стрелы;
— распределение выделенных людей на оттяжки
стрелы, застропку груза и освобождение груза от стро-
пов;
— очистку, разбор, разнос и крепление оттяжек;
— проверку крепления коренного конца грузового
шкентеля (талей) на барабане лебедки;
— доклад главного боцмана руководителю погру-
зочных работ о соответствии оснастки весу груза, пред-
12—1818
354
Гл. 11. Прием на корабль грузов
назначенного к погрузке (выгрузке), и о состоянии сна-
стей;
— погрузку с соблюдением всех мер безопасности,
тишины и порядка при выполнении работы;
— приведение грузовой стрелы и ее оснастки по
окончании работы в исходное положение и установку
стрелы в положение по-походному.
Личный состав, расписанный для работы на кора-
бельных грузоподъемных устройствах, должен иметь
допуск к самостоятельному обслуживанию этих уст-
ройств. Лица, допускаемые к обслуживанию механиз-
мов и устройств, обязаны знать инструкции по обслу-
живанию и меры безопасности при работе с грузовыми
устройствами, уметь пользоваться защитными и предо-
хранительными устройствами и оказывать перйую
медицинскую помощь при несчастных случаях. Помощ-
ник командира корабля несет ответственность за со-
стояние и использование грузоподъемных устройств, а
также за безопасность производимых на корабле работ,
связанных с подъемом тяжестей.
11.2. Прием продовольствия и питьевой воды
Продовольствие и питьевая вода подаются на ко-
рабль при стоянке его на швартовах, якоре или на
ходу.
Продовольствие при стоянке корабля на швартовах
принимается в большинстве случаев вручную по сход-
ням. Для погрузки большого количества продоволь-
ствия дежурный по кораблю (вахтенный офицер) вы-
зывает личный состав, выделенный на хозяйственные
работы (расходное подразделение); при незначитель-
ных приемках вызывается подвахтенная смена. Во всех
случаях при приемке продовольствия должны присут-
ствовать помощник командира по снабжению (баталер
продовольственный) и корабельный врач, который про-
веряет качество принимаемых продуктов, а также как
работающие выполняют санитарные требования при об-
ращении с продовольствием.
Прием продовольствия и питьевой воды
355
Хлеб переносят на корабль вручную в мешках или
лотках; картофель, крупу и другие сыпучие продукты,
доставляемые в мешках или ящиках,— вручную или с
помощью подъемных устройств сеточными стропами.
Мясо, обвернутое в чистую хлопчатобумажную мате-
рию, грузят корабельной стрелой сеточными стропами
или переносят вручную. При выгрузке мяса на палубу
под него должны подстилаться клеенка или брезент.
Бочки поднимают на борт с помощью специального
двойного стропа или стропа, завязанного бочечным уз-
лом. Открытые бочки поднимают только стропом, завя-
занным бочечным узлом. Иногда бочки вкатывают на
корабль по сходням, положенным гладкой стороной
кверху. При этом сходни должны быть прочно закреп-
лены на корабле.
При стоянке корабля на якоре или бочке продоволь-
ствие принимается с барж, буксиров, катеров или шлю-
пок. При подходе к кораблю плавсредств с продоволь-
ствием вахтенный офицер указывает место швартовки,
которое, как правило, выбирается у подветренного
борта корабля в районе расположения грузоподъемных
средств. Он же руководит верхней вахтой по подго-
товке места швартовки (перевод шлюпок, заваливание
выстрелов, шлюпбалок, забортных трапов и т. д.),
швартовов, бросательных концов и кранцев. Продоволь-
ствие, как правило, грузят с помощью корабельных
грузоподъемных средств, а если есть возможность, то
переносят вручную по сходням. При перегрузке его для
хранения с палубы в помещения используются пере-
носные грузовые балки.
Питьевую воду разрешается принимать на корабль
только после предварительного обеззараживания при
наличии анализов, подтверждающих ее доброкачествен-
ность. Подается она на корабль по специально пред-
назначенному для этого шлангу, концы которого окра-
шиваются в отличительный цвет и имеют пояснитель-
ную надпись «Питьевая». Шланги для приема питьевой
воды рекомендуется подбирать сплошными, без разъем-
ных соединений. Использовать их для других надоб-
ностей категорически запрещается. После приема воды
шланги для питьевой воды должны просушиваться и
12*
356
Гл. 11. Прием на корабль грузов
убираться в специальные сетки. При приеме на корабль
питьевой воды должен присутствовать корабельный
врач.
Перед приемом питьевой воды необходимо убедить-
ся, что клапаны, сообщающие трубопроводы питьевой,
забортной и мытьевой воды, закрыты.
11.3. Прием топлива
Большинство кораблей ВМФ имеет энергетическую
установку, работающую на жидком топливе. Жидкое
топливо может приниматься при стоянке корабля на
якоре или швартовах с танкеров или наливных барж,
а также при стоянке корабля у причала, специально
оборудованного для пополнения кораблей топливом.
Приемка топлива производится по специально со-
ставленному расписанию. При швартовке к кораблю
танкера или наливной баржи бортом они становятся
с таким расчетом, чтобы приемные патрубки корабля,
принимающего топливо, располагались против патруб-
ков танкера или наливной баржи. Это же правило
соблюдается при швартовке корабля к топливному
причалу. Приемные шланги при заправке топливом
должны иметь небольшую слабину, предохраняющую
их от обрывов при резких рывках и раскачивании ко-
рабля. При приемке топлива в районах с приливо-от-
ливными явлениями надо внимательно следить за
швартовными концами и приемными шлангами, свое-
временно их потравливать или подбирать. При невозмож-
ности швартовки танкера или нефтеналивной баржи к
борту вследствие большой волны танкер ставят на бак-
штов, к которому стропками крепится приемный шланг.
При приемке топлива необходимо соблюдать про-
тивопожарные мероприятия. С этой целью на палубе
корабля в месте перехода шланга на корабль и у
приемных патрубков выставляют специальных вахтен-
ных, на которых возлагается наблюдение за противо-
пожарной безопасностью в этом месте и исправностью
шлангов. Курение на корабле и берегу в районе прием-
ки топлива категорически запрещается. Вблизи прием-
Погрузка грузов большого веса
357
иых устройств готовят к использованию противопожар-
ные средства: мокрые маты, ящики или обрезы с пес-
ком, огнетушители, присоединяются пожарные шланги
к рожкам и т. п. Под шланги в местах просачивания
топлива подставляют обрезы.
Участки палубы, по которым проложены приемные
шланги, должны смачиваться водой, чтобы топливо ие
впитывалось в лакокрасочное покрытие или в дерево
палубы, а вместе с водой стекало в водостоки и по
шпигатам за борт. Наблюдение за контрольными труб-
ками топливных цистерн, в которые принимается жид-
кое топливо, и своевременное переключение приемного
трубопровода от одной цистерны к другой, исключаю-
щее прессовку цистерн, а также учет количества при-
нятого топлива осуществляет дежурная служба элек-
тромеханической боевой части. По окончании приемки
количество принятого топлива и новую осадку штевней
корабля записывают в вахтенный журнал. При приемке
топлива на принимающем корабле поднимается флаг Н,
в ночное время включается красный клотик.
11.4. Погрузка • грузов большого веса
Грузы большого веса, если их вес превышает до-
пустимый для использования корабельных кранов или
стрел, грузят на корабль береговыми грузоподъемными
устройствами.
При подготовке к подъему тяжеловесов корабель-
ными грузоподъемными устройствами грузовые гаки
должны быть заменены скобами. Оснастку талей и гру-
зовой шкентель рекомендуется заменить новыми. При
подготовке грузовой стрелы к работе ее следует уста-
новить возможно ближе к вертикальному положению,
так как в этом случае усилие на топенант уменьшается
и основная тяжесть приходится иа шпор стрелы; но ее
наклон все же должен быть таким, чтобы нок мог
выйти за. борт на необходимое расстояние и стать по-
том в нужное положение над палубой. Следует приго-
товить заранее несколько ручных талей, чтобы с их по-
мощью, если потребуется, можно было отвести груз иа
358
Гл. II. Прием на корабль грузов
весу к нужному месту. На лебедку ставят наиболее
опытных и внимательных матросов или старшин.
При застройке грузов большого веса в местах каса-
ния груза под стропы подкладывают деревянные про-
кладки. По окончании застройки стропы обтягиваются
для проверки прочности и правильности их крепления.
Поднимать и опускать грузы большого веса необходимо
плавно, без рывков и раскачивания, лебедка должна
работать только на малый ход. Под грузы, имеющие
большой вес, на палубу подкладывают доски или
брусья. После установки на палубе грузы крепят сталь-
ным тросом или такелажными цепями, которые затем
обтягивают втугую.
ч
11.5. Основы эксплуатации грузоподъемных устройств
Грузоподъемные устройства и механизмы в процессе
эксплуатации подвергаются в той или иной степени
износу, что может привести к выходу из строя отдель-
ных узлов и отказу в работе.
Эксплуатация грузоподъемных устройств корабля
включает: х
— общее наблюдение и уход за механизмами;
— подготовку их к действию;
— обслуживание механизмов в процессе проведения
грузовых работ;
— обслуживание их во время кратковременного и
длительного бездействия;
— периодические освидетельствования;
— соблюдение правил техники безопасности и мер
по борьбе с несчастными случаями.
Общий контроль за эксплуатацией всех палубных
грузовых устройств и механизмов возлагается на по-
мощника командира корабля.
Систематический уход за подъемными устройствами
и механизмами осуществляется во время проверки ору-
жия и технических средств, в дни ППО и ППР, а так-
же в специально отводимое время, предусмотренное
недельным распорядком или суточным планом. Общее'
Основы эксплуатации грузоподъемных устройств 359
наблюдение и уход за подъемными механизмами долж-
ны предусматривать:
— проверку надежности крепления и состояния сто-
порных приспособлений;
— наружный осмотр всех подъемных устройств,
очистку их от грязи, засохшей смазки и ржавчины;
— наблюдение за состоянием окрашенных поверх-
ностей (при нарушении слоя краски его необходимо
восстановить);
— вскрытие отдельных узлов с целью своевремен-
ного обнаружения и устранения дефектов и недопусти-
мого износа отдельных деталей;
— проверку состояния передаточных механизмов;
— контроль за смазкой механизмов и устройств;
— периодическую проверку и регулировку величины
зазоров в тормозах и надежности их действия;
— проверку надежности действия соединительно-
разобщительных устройств (кулачковых, зубчатых,
фрикционных), а также ограничительных скоростных
центробежных тормозов, муфт свободного хода и др.;
— проверку приводов (для электрических — про-
верку мест крепления, состояния изоляции, очистки
всех деталей от пыли и т. п.);
— проворачивание вручную и вэлектрическую (па-
ром, гидравликой);
— выполнение специальных мероприятий, предусмо-
тренных для отдельных устройств и механизмов эксплу-
атационными инструкциями.
Подютовка грузоподъемных устройств к работе вы-
полняется в соответствии с эксплуатационными ин-
струкциями каждого устройства и, кроме указанных
выше осмотров и проверок, включает дополнительные
проверки:
— комплектности грузового устройства;
— плотности крепления у грузовых стрел (отсут-
ствие люфта) шпора с вертлюгом, обуха топенанта и
всех болтовых соединений;
— пригодности грузовых шкентелей и талей к экс-
плуатации (отсутствие разрывов проволок, прядей
и т. п.);
360
Гл. 11. Прием на корабль грузов
— надежности крепления штырей соединительных
скоб, состояния вертлюгов, гаков, скоб и их соответ-
ствия допустимым нагрузкам;
— работы подъемного устройства вхолостую;
— отсутствия посторонних предметов на пути дви-
жущихся частей грузоподъемных устройств.
Обслуживание грузоподъемных устройств во времи
работы;
— следить за отсутствием заеданий и трения грузо-
вых шкентелей в блоках; механизмы должны работать
плавно, без стука и шумов;
— проверять температуру трущихся частей механиз-
мов и подшипников, не допуская чрезмерного нх на-
грева;
— поддерживать требуемый режим работы механиз-
мов, проверяя его по контрольно-измерительным прибо-
рам или по числу ходов и оборотов машины;
— поддерживать равномерную и непрерывную по-
дачу смазки к трущимся поверхностям.
Обслуживание грузоподъемных устройств во времи
кратковременного и длительного бездействия. Все тру-
щиеся поверхности узлов и деталей должны быть хо-
рошо смазаны, а отдельные из них н закрыты чех-
лами.
Уход за грузоподъемными устройствами и поддер-
жание их в постоянной готовности к использованию
включают следующие виды осмотров.
Ежедневный осмотр:
— осмотреть и очистить основные узлы грузо-
подъемных устройств, убедиться в их исправности;
— проверить наличие смазки на винтовых соеди-
нениях, ходовых и трущихся частях механизмов и
стальных тросов;
— проверить крепление грузоподъемного устройства
по-походному;
— проверить легкость хода стопора крепления и
свободное вращение шкивов в блоках.
Еженедельный осмотр:
— выполнить все работы, относящиеся к ежеднев-
ному осмотру;
— смазать детали устройств.
Основы эксплуатации грузоподъемных устройств 361
Ежемесячный осмотр:
— проверить крепление устройств к фундаментам,
состояние тросов (цепей), деталей устройств, защиту
радиоприема от помех (заземляющие перемычки, за-
жимы и др.);
— проверить в действии исправность грузовых лебе-
док;
— проверить устройства в действии, спуская и под-
нимая катера (шлюпки), руководствуясь указаниями
по подготовке к действию и обслуживанию нх во время
работы.
Трехмесячная проверка производится в
соответствии с ' Правилами эксплуатации корпусов,
устройств и систем кораблей и вспомогательных судов
ВМФ.
Осмотр раз в год:
— проверить устройства на установленную грузо-
подъемность, спуская и поднимая катера (шлюпки);
— проверить грузовые балки на установленную
грузоподъемность.
Освидетельствование грузоподъемных
устройств. Г рузовые стрелы (краиы) подле-
жат освидетельствованию один раз в четыре года на
статическую нагрузку подвешиванием груза, равного
двум весам расчетной грузоподъемности, и ежегодно
на динамическую нагрузку подвешиванием груза, вес
которого на 25% больше расчетной грузоподъемности,
с одновременным его разворотом.
Переносные грузовые балки для погрузки различных
грузов освидетельствуются один раз в четыре года на
статическую нагрузку подвешиванием груза, равного
двум весам расчетной грузоподъемности.
Ежегодному освидетельствованию внешним осмот-
ром или проверкой отдельных узлов подлежат съемные
детали грузовых устройств: тали топенантов и талн
оттяжек, грузовые гаки, скобы, вертлюги, шкентели и
шпоры стрел, грузовые направляющие и топненантиые
блоки, а также канифас-блоки, блоки для оттяжек,
шкентели, топенанты и оттяжки из стальных тросов,
цепной топенант, растительные тросы оттяжек,
362
Гл. 11. Прием и а корабль грузов
Освидетельствованию подлежат и несъемные детали
грузовых устройств: бугели, обухи, кнехты для креп-
ления лопаря талей топенанта и башмаки шпоров грузо-
вых стрел.
Ежегодно проверяется надежность действия пере-
ключающихся устройств, передаточных механизмов,
тормозов, тросоукладчиков, стопорных и спускных уст-
ройств, выключателей и др.
11.6. Меры безопасности при погрузочно-
разгрузочных работах
Безопасность работ при погрузке (выгрузке) грузрв
на корабль (с корабля) обеспечивается тщательным
уходом за грузоподъемными устройствами и соблюде-
нием правил технической эксплуатации и техники безо-
пасности. На кранах, стрелах, шлюпбалках и талях
должны быть обозначены их грузоподъемность и дата
последнего испытания.
Во избежание несчастных случаев у мест погрузоч-
но-разгрузочных работ должны выставляться вахтен-
ные для предостережения личного состава, не участвую-
щего в работе. Открытые люки и выступающие части
механизмов на пути движения личного состава должны
ограждаться.
Запрещается использовать грузоподъемные устрой-
ства в случае:
— неисправности лебедок, кранов или их тормозных
устройств;
— разрывов и трещин у грузовых гаков, блоков,
вертлюгов, скоб, звеньев цепей, обухов и других дета-
лей грузоподъемного устройства;
— уменьшения вследствие износа диаметра звеньев
цепей, колец, скоб, болтов, штырей и вертлюгов более
чем на 10% первоначального;
— наличия у подъемных тросов и стропов лопнув-
ших проволок в количестве более 10% общего числа на
длине, равной 8 диаметрам, или значительной кор-
розии;
— опасных трещин и деформации у стрел;
Меры безопасности при погрузочно-разгрузочных работах 363
- — нарушения сроков испытания грузоподъемных
устройств.
Во время погрузочно-разгрузочных работ запре-
щается:
— поднимать груз, превышающий установленную
грузоподъемность;
— пускать в ход подъемный механизм без соответ-
ствующей команды;
— отвлекаться посторонними разговорами;
— находиться под грузовой стрелой или стрелой
крана;
— находиться на линии движения груза;
— поднимать или спускать людей на шкентеле;
— смазывать детали грузового устройства в то
время, когда груз находится на гаке;
— останавливать (при стравливании) качающийся
груз руками, не применяя оттяжек;
— раскачивать груз для укладки его на место;
— подавать груз в трюм без предупредительной
команды;
— подавать в трюм (на палубу) груз раньше, чем
будет убран предыдущий;
— вырывать строп из-под груза механизмами;
- — расстропливать груз, пока он твердо не стал на
прокладки;
— пользоваться цепными стропами при сильных мо-
розах;
— укорачивать цепные стропы завязыванием иа них
узлов;
— оставлять без присмотра грузовые лебедки и
краиы, находящиеся под током или паром;
— производить работу с тяжеловесами при качке
корабля.
РАЗДЕЛ ПЯТЫЙ
КОРАБЕЛЬНЫЕ ПЛАВУЧИЕ И СПАСАТЕЛЬНЫЕ
СРЕДСТВА
ГЛАВА 12
КОРАБЕЛЬНЫЕ ПЛАВСРЕДСТВА
12.1. Назначение и классификация
Корабельными плавсредствами называют шлюпки и
катера, положенные данному кораблю по табелю
снабжения. Оии обеспечивают:
— сообщение корабля с берегом (перевозка людей
и грузов);
— подъем человека, упавшего за борт, и спасение
людей с корабля, терпящего бедствие;
— завоз якорей, проводников буксиров и швартов-
ных тросов при подаче их на другие корабли, пирсы и
бочки;
— повседневные нужды корабля (мытье и окраска
бортов, безопасность купания и т. д.);
— подрыв плавающих мии и своз иа берег или на
другие корабли подрывных и аварийных партий;
— ловлю и буксировку к кораблю практических
торпед, мин, буев, а также других предметов;
— выполнение промерных и водолазных работ;
— проведение гребных и парусных гонок и учебно-
треннровочных занятий на воде.
Корабельные плавсредства по роду движения и кон-
струкции принято делить на моторные катера и шлюпки.
Моторные катера — полностью или частично запа-
дубленные плавсредства, приводимые в движение ста-
ционарными механическими установками. Моторные ка-
Назначение и классификация
365
тера по назначению делятся на разъездные, рабочие,
спасательные и специальные (промерные, водолазные
и др.)- По материалу корпуса они бывают: стальные,
из легкого сплава, пластмассовые и деревянные; по ти-
пу моторов — дизельные и бензиновые; по способу пе-
редвижения по воде — водоизмещающие и на подвод-
ных крыльях; по конструкции движителя — винтовые,
водометные и др.
Шлюпки — беспалубные плавсредства, способные пе-
редвигаться по воде с помощью весел, паруса или под-
весного мотора.
С появлением закрытых шлюпок со стационарными
моторами и катеров с гребно-парусным вооружением
различия между ними начинают постепенно стираться.
В зависимости от размеров, конструкции корпуса,
парусного вооружения и весел, а также количества
гребцов шлюпки делятся на барказы, катера, вельботы,
ялы, тузики и спасательные шлюпки.
Барказы — большие шлюпки надежной конструк-
ции с количеством весел от 14 до 22 *.
Катера — шлюпки более легкой, чем барказы,
конструкции с количеством весел от 10 до 16.
По роду движения барказы и катера — это гребно-
парусиые шлюпки.
Вельботы — шлюпки с распашными веслами (от4
до 7), имеющие нос и корму острого образования. По
роду движения они могут быть гребио-парусными или
гребно-парусно-моторными.
Ялы — легкие шлюпки с вальковыми веслами, имею-
щие кормовой срез — транец. По количеству весел ялы
разделяются на шести-, четырех- и двухвесельные. По-
этому их называют соответственно шестерка, четверка
и двойка. Шестерки и четверки — гребно-парусные
шлюпки; двойки — гребные; шести- и четырехвесельные
ялы иногда снабжаются подвесными моторами.
Тузики — короткие, но относительно широкие
шлюпки очень легкой конструкции с двумя парными
* Барказы имеются на вооружении кораблей и частей, но
сняты с производства.
366
Гл. 12. Корабельные плавсредства
(для одного гребца) веслами. Ими снабжаются рейдо-
вые катера.
Все шлюпки, кроме вельботов, имеют кормовой
срез — транец, и вальковые весла (на каждой банке
сидят по два гребца); вельботы имеют нос и корму
острого образования и распашные весла (на каждой
банке сидит один гребец).
По материалу, из которого изготовлены шлюпки, они
подразделяются на деревянные, шпоновые, пластмас-
совые и из легкого сплава (табл. 12.1).
12.2. Корабельные шлюпки
Деревянный шестивесельный ял (рис. 12.1). Осиовсй!
набора его корпуса служит дубовый брус — киль, к ко-
торому в носу крепится форштевень, в корме — ахтер-
штевень, изготовленные также из дуба. Для предохране-
ния от механических ударов на киль и форштевень с
наружной стороны привертывается металлическая под-
кильная полоса (оковка). С внешней стороны ахтер-
штевня в пазу укрепляется дубовая транцевая доска
(транец), составляющая кормовое образование шлюпки.
С внутренней стороны по периметру транец облицовы-
вается дубовыми брусьями. К килю крепятся поперечные
связи шлюпочного набора — шпангоуты (цельногиутые
рейки из дуба или вяза). Обшивка выполняется из вы-
держанных сосновых досок способом «внакрой». Ниж-
ний пояс обшивки, вставленный в пазы (шпунты) киля,
называется шпунтовым; верхний — ширстреком. Пояса
(доски) обшивки скреплены шлюпочными четырехгран-
ными гвоздями с оцинкованной головкой как между со-
бой (на стыках), так и со шпангоутами. Для крепления
верхних концов шпангоутов и придания шлюпке про-
дольной прочности служит выгнутый по ее обводам
дубовый привальный брус. Передние концы привального
бруса крепятся к форштевню с помощью брештука;
кормовые — металлическими угольниками (киицами) к
транцевой доске. Поверх шпангоутов, привального бру-
са и верхнего пояса обшивки привертывается шурупа-
ми дубовый плоский широкий брус — планширь. Паз
Корабельные шлюпки
367
Основные технические данные шлюпок
9-VLfH вявеиэ олоилзе ей 6,67 2,00 0,874 1,025 2,00 0,33 20,4 13 8 4,5
9-UEK из -эрихэвеи ен е^ 6,10 1,84 0,89 740 1710 0,49 20,4 13 8 3/5
hheAj, 2,45 1,12 0,46 150 230 0,25 2 1/2
Г,-ГЛЕЙ 3,55 1,20 0,42 170 400 0,28 3 1/2
«S 2 с 5 = i-nilTK 5,25 1,55 0,72 454 1260 0,45 12,3 9 6 2/3
9-mirB 6,10 1,8- 0,91 800 1780 0,48 20,4 13 8 3/5
Z-LTB 3,55 1,25 0,53 240 480 0,30 3 2/3
Зс f’-U’B 5,25 1,55 0,72 650 1365 0,47 12,3 9 6 3/4
9-If В 6,10 1,85 0,91 940 1920 0,50 20,4 13 8 4/5
-чеэээя ИНН -9 ходчЁад 8,54. 1,83 0,94 1170 2210 0,52 17,6 13 8 4/5
И1чн -чЕазая-о! daxeyj 7,92 2,25 0,84 1700 3000 0,57 35,4 25 13 4/5
-чЕэзая И1ЧН -91 еемёед 10,36 2,28 1,16 3100 11000 0,93 58,6 80 40 5/5
И1ЧН -чЕаэая-ой селе!ед 11,60 3,40 1,27 4400 11900 0,94 78,8 100 50 5/5
I актико-техиические элементы Длина наибольшая, м Ширина наибольшая, м Высота иа миделе от киля до планширя, м Вес со снабжением и запа- сом, кг Водоизмещение полное, кг Осадка при полном водоиз- мещении, м Площадь парусов, м2 Пассажировместимость на веслах, чел. Пассажировместимость под парусами, чел. Мореходность, баллы (море/ ветер)
Примечание. При ветре, превышающем 5 баллов, нормы пассажировместимости бар-
казов, катеров, вельботов и шест и весельных ялов снижаются сообразно обстановке.
Корабельные шлюпки
369
'СО Г5 Ь- СО 05 С5 V.
Счз См СО СМ'СМ С4 См CM fo F5
между планширем и ширстреком
прикрыт полукруглым дубовым
бруском — буртиком, установлен-
ным на шурупах и служащим для
защиты борта шлюпки от меха-
нических повреждений при швар-
товке. На шлюпках новой построй-
ки устанавливается второй буртик
для тех же целей.
С внутренней стороны шлюпки
выше ватерлинии по обоим бортам
крепятся продольные сосновые или
дубовые брусья, называемые под-
легарсами, которые придают
шлюпке дополнительную продоль-
ную прочность и служат опо-
рой для шлюпочных сидений —
баиок. На шестивесельном яле
имеется четыре дубовые банки: но-
совая, баковая, средняя и загреб-
ная. Наиболее прочная, баковая
банка оборудуется приспособле-
нием для крепления мачты — на-
меткой и гнездами для нагелей.
Банки крепятся с помощью метал-
лических книц и заполнителей
(«сак-подушек») к привальному
брусу и раскрепляются в продоль-
ном направлении плоскими дубо-
выми брусками — чаками. Чтобы
банки не прогибались под тяже-
стью гребцов, под ними в середи-
не устанавливаются съемные стой-
ки — пиллерсы.
В корме шлюпки расположе-
но дубовое кормовое сидеиье с
продольными банками. В носу
шлюпки на подлегарсы уложен
съемный носовой решетчатый люк,
сделанный из дубовых реек, с от-
верстием для установки фонарной
370
Гл. 12, Корабельные плавсредства
стоики или штока гоночного номера. В средней части
шлюпки поверх шпангоутов на киль укладывается
съемная доска — кильсон. Он предназначен для рас-
средоточения нагрузки от мачты и сидящих на бан-
ках людей на киль и шпангоуты. На кильсоне установ-
лены башмак для мачты — степс (рис. 12.2) и башма-
Рнс. 12.2. Транцевая доска (а) и степс (б):
Г— обушек; 2 — кормовая накладка; 3 — стойка; 4—
обойма для флагштока; 5 — латунная пластина; 6 — баш-
мак для флагштока
ки со стопорными планками для крепления съемных
стоек. Кильсон крепится к килю с помощью клинообраз-
ных прижимных чек с цепочкой или болтами. На днище
внутри шлюпки поверх шпангоутов укладываются рыби-
ны— съемные щиты, выполненные из дубовых досок. Их
назначение — рассредоточить нагрузку и предохранить
шпангоуты и диище от механических повреждений.
К рыбинам крепятся поперечные дубовые бруски —
упорки, предназначенные для упора ног гребцов.
В районе кормового сиденья уложен дубовый кор
мовой решетчатый люк для удобства входа в шлюпку
и выхода из нее. Впереди транцевой доски между П-об-
разиыми брусьями (гнездами) для удобства устанав-
ливается дубовая заспинная доска. С обоих бортов у
транцевой доски на уровне планширя установлены кор-
Корабельные шлюпки
371
мовые накладки (кницы), подкрепленные стойками. На
внутренней стороне транцевой доски шурупами привер-
тывается латунная пластинка с выгравированными на
ней нормами пассажировместимости на различные
условия плавания. Заводской номер шлюпки и год ее
изготовления выгравированы на латунной пластинке,
привернутой к привальному брусу в носовой части
с правого борта. Для установки флагштока к тран-
цу укрепляется обойма, а на кормовом сиденьи
башмак.
В верхней части форштевня и ахтерштевня с вну-
тренней стороны укреплены носовой и кормовой рымы
для фалиней. Для подъема шлюпки на корабль и спу-
ска на воду в носу и корме устанавливаются цепные
подъемы, состоящие из обуха, прочно скрепленного бол-
тами с килем, такелажной скобы, отрезка цепи и подъ-
емного рыма. Подъемные рымы пропускаются на носо-
вой банке через стопорную планку и прорезь в кормо-
вом сиденье, чтобы шлюпка не кренилась при подъеме
и спуске. При подъеме на корабль вода из шлюпки
спускается через отверстие в днище, из которого дол-
жна быть вывернута пробка. Для управления шлюпкой
на транцевую доску с помощью петель и стержня на-
вешивается руль. Он приводится в действие прямым
или изогнутым румпелем который вставляется в отвер-
стие головки руля и крепится чекой с цепочкой. Чтобы
исключить потерю руля, в его перо через отверстие про-
девается отрезок линя — сорлинь, один конец которого
заделывается кнопом; другой вяжется за кормовой
путеис. Подуключины — металлические оцинкованные
планки, врезанные в планширь. Они прикрывают гнезда
уключин, нижние концы которых входят в степсы, уста-
новленные под привальным брусом. Галсовый гак, рас-
положенный в верхней части форштевня, предназначен
для крепления кливер-галса. Вант-путенсы — обушки,
которые служат для крепления вант. Фасонные обушки
установлены по бортам в корме для закладки в них
фока-шкотов. Для крепления кранцев применяются
ушки. Фл-югарки—деревянные кружки, служащие для
раскраски на них флажков особой расцветки, присваи-
ваемых шлюпкам данного корабля (части).
372
Гл. 12. Корабельные плавсредства
Парусное вооружение на шестивесельном яле при-
нято рейковое разрезное с одной мачтой (рис. 12.3).
Оно состоит из рангоута — мачты и рейка, парусов —
Рис. 12.3. Парусное вооружение шестивесельного яла:
1 — слаблинь; 2 — третная стройка; 3 — ракс-бугель; 4 — бугель;
5 — топ; 6 — фал; 7 — шкала; 8 — полубензель; 9 — реек; 10 —
военно-морской флаг; 11 — флюгарка; 12— вантнна; 13 — фок
(парус); 14 — боуты; 15 — кренгельсы; 16 — фока-шкот; 17 — риф-
банты; 18 — треугольное звено; 19 — тросовый талреп; 20 — кли-
вер-шкот; 21— степс; 22 — оковка; 23 — бугель с галсовым га-
ком; 24 — фока-галс; 25 — кливер-галс; 26 — банты; 27 — риф-
штерты; 28— коуш; 29 — кливер; 30 — ликтрос; 31 — мачта; 32 —
люверс
фока и кливера, такелажа — снастей, служащих для
поддержания рангоута, подъема и управления пару-
сами.
Корайельные шлюпки
373
Мачта длиной 5550 мм изготовляется клееной из
сосны. Нижний конец ее — шпор, устанавливаемый в
степс, имеет металлическую оковку. Для крепления
фока-галса на мачте имеется бугель с галсовым гаком.
Подъем парусов осуществляется с помощью ракс-
бугеля и фала, проходящего через шкив, врезанный в
мачту. На верхнем конце мачты — топе — крепится бу-
гель с двумя обушками, к которым прикреплены верх-
ние концы вант, выполненные из бельного троса окруж-
ностью 50 мм. Нижние концы вант через треугольные
звенья, вплеснутые в коуши, крепятся к вант-путенсам
с помощью вант-штертов, изготовленных из бельного
линя окружностью 20 мм, талрепным узлом.
Реек длиной 4300 мм служит для подъема парусов
и растягивания их верхней кромки — шкаторины. Ои
состоит из елового рейка цилиндрической формы и
шкалы — желобообразной дубовой планки, связанных
между собой полубензелями. На расстоянии */з от пе-
реднего нока рейка на нем основывается третная
стропка с очком для навешивания на гак ракс-бугеля.
Для крепления паруса к рейку у верхней шкаторины
фока и кливера пробиваются отверстия — люверсы, ко-
торые обшиваются нитками или обделываются латун-
ными оковками. Парус к рейку крепится слаблинем,
сделанным из бельного линя окружностью 25 мм. Парус
по периметру окантовывается ликтросом, выделанным
из бельного пенькового троса окружностью 30 мм.
К ликтросу крепятся кренгельсы с коушами, которые
служат для оснастки шкотов и галсов и переоснастки
их при необходимости уменьшить площадь парусов с
помощью взятия рифов риф-штертами. Шкоты — снасти
бегучего такелажа, служащие для управления паруса-
ми. В зависимости от паруса они называются кливер-
шкотамн и фока-шкотами. На шестивесельном яле
шкоты выделываются из бельного пенькового троса
окружностью 30 мм и имеют длину; кливер-шкоты —
9 м, фока-шкоты — 15 м. Галсы — сиасти стоячего та-
келажа, с помощью которых закрепляются галсовые
(нижние передние) углы парусов. Кливер-галс и фока-
галс на шестивесельном яле выделываются из бельного
линя окружностью 25 мм и длиной около 1 м.
374
Гл. 12. Корабельные плавсредства
I
TJ-
Рис. 12.4. Предметы снабжения шлюпки:
весло с полным вальком; 2 — весло со скошенным вальком; 3 — распашное весло;
Корабельные шлюпки
375
На углах парусов, а также в местах
крепления кренгельсов и риф-штертов,
где при действии ветра возникает наи-
большее напряжение, нашиваются допол-
нительные куски парусины, называемые
бантами, боутами и риф-бантами соответ-
ственно. К задней шкаторине фока у
верхнего нок-бензельного угла приши-
ваются военно-морской флаг и флюгар-
ка, а с обеих сторон на парус — гоноч-
ный номер шлюпки. Парус на шлюпке
хранится в рангоутном чехле.
Снабжение шлюпок. На каждой шлюп-
ке должно находиться определенное
количество предметов снабжения
(рис. 12.4). Весла изготовляются клеены-
ми из ясеня, бука или сосны. Ялы, кате-
ра и барказы снабжаются вальковыми
веслами с полным или скошенным валь-
ком. На вельботах и спасательных
шлюпках применяются распашные вес-
ла без вальков. Двойки и тузики имеют
парные (гребец работает двумя веслами)
вальковые или безвальковые весла с
укороченным веретеном. Вальковое вес-
ло состоит из рукоятки я, валька б, ве-
ретена г с кожей в и лопасти д с оков-
кой е. Весел иа шлюпке должно быть по
числу гребцов и два запасных.
Уключины делаются металлическими
и служат для передачи усилий от весел
на корпус шлюпки. Они подвязываются
штертами к шпангоутам.
На шестивесельном яле должно быть
два металлических оцинкованных рум-
пеля: прямой—для управления ру-
лем под парусом; изогнутый — для управ-
ления рулем при движении на веслах.
Изогнутый румпель во время перекладки
руля не задевает за флагшток. Кормо-
вой флаг •— на флагштоке в чехле.
376
Гл. 12. Корабельные плавсредства
Фалини — концы пенькового троса, служащие для
швартовки и буксировки шлюпки. Носовой фалинь де-
лается длиной 12 м и окружностью 50 мм; кормовой —
длиной 9 м и окружностью 45 мм.
Отпорные крюки служат для подтягивания или от-
талкивания шлюпки. Они состоят из металлического
крюка, надетого на круглый деревянный шток (длиной
2,5 и 1,5 м) с клотом иа другом конце. Шток длинного
крюка маркируется как футшток.
Нагели предназначаются для крепления наметки и
фала. Оба они находятся в гнездах наметки и банки.
На шестивесельном яле должно быть не менее двух
нагелей и один запасной.
Дрек — шлюпочный адмиралтейский якорь со склад-ч
ным штоком весом 20 кг. На шестивесельном яле он
весит 10 кг. Дректов — якорный канат. Ои делается из
пенькового смоленого троса длиной 60 м и окружно-
стью 50 мм.
Анкерки — деревянные остропленные бочонки емко-
стью 25 л; служат для хранения пресной воды (1 ан-
керок на 4 человека). При движении под парусом они
повышают остойчивость шлюпки и могут использовать-
ся как спасательное средство.
Кроме перечисленного выше, в шестивесельном яле
должны находиться: воронка для заполнения анкерков,
ведро парусиновое, две лейки, четыре кранца, два шпи-
гованных мата, топор плотничный со штертом, киса для
шлюпочного имущества с ремонтно-починочным материа-
лом (такелажным ножом, свайкой, парусной иглой, за-
пасными шкотами, уключиной, нагелем), Шлюпочная сиг-
нальная книга в чехле, комплекты дождевого платья и
спасательные жилеты по числу команды, фонарная стой-
ка с кронштейном для трехцветного фонаря, ответный
вымпел и семафорные флажки в общем чехле, парусное
вооружение в чехле и чехол на шлюпку.
По мере надобности в шлюпку доставляются: шлю-
почный компас, трехцветный фонарь, белый аккумуля-
торный фонарь, гоночный номер, карта или схема рай-
она плавания, продукты, радиостанция и другие пред-
меты.
Корабельные моторные катера
377
Новые типы шлюпок. Шпоновые ялы кон-
струкции Н. А. Макарова (ЯЛШ-6, ЯЛШ-4, ЯЛШ-2)
изготовляются из древесного шпона — фанеры, уложен-
ной перекрещивающимися слоями, на водостойком фе-
нольно-формальдегидном клею. В наборе корпуса этих
ялов широко применены клееные бруски и детали, что
позволило отказаться от дорогостоящих пород дерева
(дуб, ясень). Шпон обладает хорошей гибкостью, вы-
держивает большие ударные нагрузки, не боится воз-
действия морской воды и не воспламеняется. Шпоновые
ялы весят на 10—30% меньше обычных деревянных.
Пластмассовый ял ЯЛП-6 — бесшпангоут-
ная шлюпка, выполненная из стеклопластика (смолы
ПН-1 и стеклоткани). Поперечная прочность обеспечи-
вается флорами, которые устанавливаются под борто-
выми сиденьями, расположенными по всей длине шлюп-
ки. Флоры образуют также внутренние объемы — пла-
вучести, заполненные пластиком ТПК-Н.
Ял из легкого сплава ЯЛА-6 конструк-
тивно выполнен аналогично ЯЛП-6, но из алюминиево-
марганцевого сплава АМГ-5В. Весла, румпели, мачта
и реек для паруса изготовлены также из легкого
сплава.
Шпоновые и пластмассовые ялы снабжаются весла-
ми и разрезным рейковым парусным вооружением ана-
логично обычным ялам.
12.3. Корабельные моторные катера
Большой разъездной катер (рис. 12.5)—мореходный
запалубленный стальной катер с одиовальной дизельной
установкой марки ЗД6С, с кубриком, приподнятой ру-
левой рубкой, салоном и открытым кокпитом для пас-
сажиров. Он хорошо зарекомендовал себя при эксплуа-
тации на крупных надводных кораблях.
Разработан, одобрен и поступил в производство
большой разъездной катер из стеклопластика (рис. 12.6).
Он отличается более мощным мотором марки ЗД6Н,
большей скоростью, формой корпуса и иным располо-
жением помещений: салон с хорошим обзором распо-
378
Гл. 12. Корабельные плавсредства
ложен впереди рубки; моторный отсек — между кокпи-
том и транцем. Непотопляемость его обеспечивается
при заполнении водой любого отсека.
Рис. 12.5. Большой разъездной катер
Большой рабочий катер (табл. 12.2) и моторные бар-
казы будут заменяться новым большим рабочим катером
из стеклопластика (рис. 12.7). В отличие от прежних
конструкций катер имеет в носу и корме водометные
Рис. 12.6. Большой разъездной катер с водометом
движители, работающие от дизелей марки Д37Е. Водо-
метный движитель позволит катеру иметь высокую ма-
невренность, вплоть до передвижения лагом.
Малый разъездной командирский катер (рис. 12.8)
поступил на вооружение новых кораблей ВМФ вместо
малых разъездных катеров (табл. 12.2). Он представ-
ляет собой мореходный катер — лимузин из легкого
сплава, с одновальной дизельной установкой, с каютой
Корабельные моторные катера
379
и открытым кокпитом для пассажиров. Корпус катера
выполнен с большой килеватостью и остроскулыми об-
водами в корме. Катер имеет носовой отсек — форпик
(О—3 шп.), каюту для пассажиров с двумя диванами
(4—8 шп.), кокпит с жестким диваном (8—12 шп.) и
моторный отсек (12—16 шп.).
Поперечная система набора корпуса изготовлена из
легкого сплава АМГ-5В. Шпация 450 мм. Обшивка на-
ружных бортов, днища и транца толщиной 4 мм; па-
луба, переборки, рубка, фальшборт кокпита и пайолы
Рис. 12.7. Большой рабочий катер с водометом
толщиной 3 мм выполнены из листов того же сплава.
Окна и входная дверь каюты изготовлены из органиче-
ского стекла. Непроницаемые переборки на 3, 8 (до
нижней кромки двери) и 12-м шпангоутах и бортовые
воздушные отсеки, образованные продольными выгород-
ками (от 5 шп. до транца), обеспечивают непотопляе-
мость катера при заполнении водой любого отсека.
В бортовых выгородках моторного отсека расположены
топливные баки.
Двигатель марки 6ЧСП 9,5/11-2 — четырех-
тактный нереверсивный дизель с электростартерным пу-
ском и угловым реверс-редуктором. Он обеспечен запас-
ными частями и инструментом, находящимися в ящике.
Для уменьшения шума при работе двигателя примене-
на звукоизоляция.
Валопровод — карданный вал, гребной вал, вы-
ходящий из корпуса через дейдвудную трубу с сальни-
ком, кронштейн с резиновым подшипником и трехло-
пастной гребной винт левого вращения с обтекателем.
380
Гл. 12. Корабельные плавсредства
li 01
is I г I a i
«£ g S
Корабельные моторные катера
381
Пульт дистанционного управления
двигателем расположен у передней переборки кок-
пита по левому борту. Сюда выведены рукоятка реверс-
редуктора, штурвал и замыкатель звукового сигнала.
У пульта установлены магнитный компас КИ-12 и рас-
пределительный электрощиток, подающий питание на
топовый, отличительные и гакобортиый ходовые огни,
светильник каюты, выдвижную самолетную фару (на-
ходится в правом шкафу кокпита) и переносный све-
тильник. Источниками электроэнергии являются генера-
тор на 27,5 в, навешенный на двигатель, и две аккуму-
ляторные батареи.
Рулевое устройство — полубалансирный руль,
баллер которого выходит из днища через гельмпорт-
ную трубу с сальником. Штурвал связан с румпелем
валиковым приводом. Ось штурвала и валик соединены
цепью Галля.
Якорное устройство — якорь весом 10 к и
капроновый трос окружностью 50 мм и длиной 30 м
(хранятся под пайолами кокпита). Для стоянки на яко-
ре используется носовая утка.
Швартовное устройство — носовая утка,
две носовые киповые плаики и две кормовые утки. При
швартовке используются носовой и кормовой швартов-
ные капроновые тросы (фалини) окружностью 50 мм и
длиной 10 м, а также два мягких краица и два отпор-
ных крюка длиной по 1,5 м.
Буксирное устройство — носовая утка и
замок кормового подъемного устройства. В качестве
буксира используется якорный трос.
Подъемное устройство — два расположен-
ных в диаметральной плоскости рыма, за которые за-
кладываются скобы подъемных стропов или гаки шлю-
почных талей (подвесок).
Леерное устройство — два носовых леера,
протянутые от носовой стойки к бортам рубки, и два
штормовых поручня, установленные на крыше рубкн.
Спасательные средства — восемь спаса-
тельных жилетов и спасательное кольцо с линем (хра-
нятся в правом шкафу кокпита).
382
Гл. 12. Корабельные плавсредства
На случай аварии имеются углекислотный огнетуши-
тель (подвешен у пульта управления), ручная помпа,
парусиновое ведро, аварийный румпель, аккумулятор-
ный фонарь (хранятся под пайолами кокпита), два вес-
ла и ящик для дымовых сигналов и ракет (находятся
под диваном в каюте). Для визуальной связи имеются
семафорные флажки и сигнальный фонарь. Военно-
морской флаг поднимается на металлическом флаг-
штоке.
Механическая часть обеспечена необходимым инстру-
ментом, запасными частями и снабжением по электро-
оборудованию.
Малый рабочий катер из стеклопластика (рис. 12.9) —
мореходный (частично запалубленный) катер с одно-
вальной дизельной установкой. Обводы катера кругло-
скулые, транец прямой с наклоном. Катер имеет запа-
лубленный носовой отсек — форпик (0—2 шп.), грузовой
трюм (2—12 шп.). кормовой отсек — ахтерпик (12—
13 шп.) с платформой и банкеткой. Грузовой трюм ча-
стично запалублен в районе установки двигателя (7—
9 шп.), имеет бортовые откидные банки, съемную попе-
речную банку и пайолы.
Корпус катера трехслойный. Материалом наруж-
ного корпуса толщиной 4 мм и внутреннего толщиной
2 мм является стеклопластик на основе полиэфирной
смолы ПН-3. В качестве наполнителя применена стекло-
ткань АСТТ (б) — 02-0. Пространство между корпусами
заполнено пенополиуретаном. Киль, стрингеры под
фундамент двигателя, бимсы, шпангоуты и флоры
выполнены из стеклопластика с заполнением их пено-
пластом ПХВ-1. Система набора поперечная. Шпация
600 мм.
Две поперечные переборки толщиной 4 мм: носовая
на 2 шп. и кормовая на 12 шп., переходящая в плат-
форму, — вместе с тройным легким корпусом обеспечи-
вают непотопляемость катера при заполнении грузового
трюма. Фундамент двигателя выполнен в виде балок из
легкого сплава АМГ-5В. Под кнехты, утки, киповые
планки установлены подкрепления из стали и легкого
сплава.
Корабельные моторные катера
383
Механическая установка — нереверсивный
судовой дизель марки 4ЧСП 8,5/11 с электростартерным
пуском и реверс-редуктором. Гребной вал и трехлопа-
стной винт правого вращения делают 700 об/мин при
1500 об/мин коленчатого вала. Два топливных бака,
трубопроводы водяного охлаждения и топливной систе-
мы выполнены из легкого сплава.
Пост управления катером оборудован щит-
ком с приборами управления двигателем и магнитным
компасом КП-12. Сюда выведены штурвал с рулевой
машинкой, поворачивающей румпель полубалансирного
руля через штуртросовую проводку, рукоятка реверс-
редуктора и замыкатель звукового сигнала. Распреде-
лительный электрощиток (8—9 шп.) подает питание на
топовый, бортовые отличительные, гакобортный ходо-
вые огни, фару, переносную лампу и светильник щитка
с приборами управления двигателем. Источниками элек-
троэнергии являются генератор на напряжение 6 в, на-
вешенный на двигатель, и аккумуляторная батарея.
Устройства. Швартовное и буксир-
ное — носовой крестовый кнехт, два кормовых кнехта,
четыре утки, две киповые планки; подъемное — че-
тыре путенса; леерное — два ножных леера; тен-
товое — две дуги и тент.
Снабжение катера. Якорь весом 10 кг с
пеньковым тросом окружностью 75 мм и длиной 30 м,
аварийный румпель, два пеньковых швартова окружно-
стью 75 мм и длиной 20 м— носовой и 10 м — кормо-
вой, четыре мягких кранца, два отпорных крюка длиной
2,5 м, трап, три шпигованных мата. Ящик с аварийно-
спасательным имуществом (пластырь деревянный с мяг-
кими бортами, пластырь металлический с прижимными
болтами П6-1, дубовые клинья, сосновые пробки, листо-
вая резина, кудель, топор плотничный, пила ножовка,
рукавицы асбестовые, гвозди). Брус и доска сосновые,
два огнетушителя ОМП и ОУ-3, ручной осушительный
насос, парусиновое ведро и лейка, ящик с аккумулятор-
ным и трехцветным фонарями. Спасательные нагруд-
ники, спасательный круг, анкерок. Пистолет ракетный с
ракетами в кобуре, семафорные флажки и ответный
вымпел со штоком в парусиновом чехле. Шлюпочная
13—1818
Рис. 12.9. Малый рабочий катер:
i — тент; 2 — чехол иа катер; 3 — двигатель; 4 — спасательный круг; 5 — звуковой сигнал; 6 —
щиток с приборами; 7 — штурвал; 8— флажки н ответный вымпел; 9— ракетница; /0 —шлю-
почная^ сигнальная книга; 11— сумка с документами; 12 — рукоятка реверс-редуктора; 13 —
гребиой вал; 14 — флагшток; 15 — гакобортный огонь; 16 — переносная лампа; /7—аварийный
румпель; 18 — виит; 19 — руль; 20 — швартовы; 21, 54— кранцы; 22 — банкетка; 23, 42— путенсы;
24, 40 — утки; 25 — ящик с фонарями; 26 — топливный бак; 27 — парусиновое ведро и лейка:
28 — масленка; 29 — воронка для масла; 30 — компас; 31 — реверс-редуктор; 32 — огнетушитель;
33 — аккумуляторная батарея; 34 — бидон для масла; 35 — спасательные нагрудники; 36 — мат;
37 — брус н доска; 38 — бортовая банка: 39 — поперечная банка; 41 — ящик с аварийно-спа-
сательным имуществом; 43 — отличительный огонь; 44 — топовый огонь; 45 — чехол на двига-
тель; 46— кормовой кнехт; 47 — тент для груза; 48 — осушительный насос; 49— анкерок;
50 — фара; 51 — отпорный крюк: 52 — ящик с ЗИП; 53 — пайолы; 55 — якорь с тросом; 56 —
трап; 57 — носовой кнехт; 58 — ножной леер; 59 — киповая планка
Гл. №. Корабельныё плавсредства____________ Корабельные моторные катера
Таблица 12.2
Основные технические данные корабельных моторных катеров
Типы катеров
«г о я ч со ’Я о я о 1 ной катер ’Я я Но вые кат ’Я я ера
Тактико-технические со ч со <У т« ф Я о ю o' « й о ю ’Я я
элементы Яч «а СО СО СО tfi т СО CJ га О, га а о ю я °-я. га Я- о \о
’Я о Яч Оч a s а о ’Я я, о t я я,
3 а . ’ч Л ’S я, ’S к Э я. я ’S Яч я а S я, ’Е я.
J CJ £ CJ ZJ о ~ (у
ч и \о Ч’Я Ч 5-
О га я га га О « га о о
<3 м 5 Я 2 X 2 а ю « я. 2 х \о I © 2 а
Материал корпуса Сталь Дере- во Лег- кий сплав Лег- кий сплав Сталь Дере- во Стек- лопла- стик Стек- лопла- стик Стек- лопла- стик Стек- лопла- стик
Длина наибольшая, м 1'2,00 7,40 7,81 7,81 11,00 8,00 8,50 12,70 10,90 8,50
Ширина наибольшая, м 3,23 2,24 2,40 2,40 3,12 2,39 2,40 3,00 1,79 3,00 2,40
Высота борта на миделе, м Осадка при полном водоиз- 1,70 1,34 1,32 1,32 1,83 1,42 1,30 1,65 1,30
мещенин, м 1,13 0,60 0,61 0,61 0,62 0,63 0,53 0,80 0,70 0,65
Подъемный вес, г 7,Я5 1,79 2,40 2,45 5,04 2,80 2,70 7,63 6,00 3,10
Водоизмещение полное, т 8,71 2,25 3,00 3,20 11,40 4,30 4,20 8,50 11,00 4,63
Скорость хода, уз 14,5 13,2 13,0 13,5 7,0 6,0 7,0 18,0 9,5 9,0
Дальность плавания, мили 75 75 по 100 175 125 200 100 100 150
Мощность двигателя, л, с. 1’0 62 60 60 30 19 25 250 2X50 СО
Движитель Виит Винт Винт Винт Винт Винт / Винт Винг Водо- мет Водо- мет
Продолжение
Типы катеров
Тактико-технические а о я CD О здной ЗДНОЙ ЗДНОЙ й катер очий я, « я Новые катера
большой разъезд- ной катер я с в я
элементы большой раз катер малый разъе катер малый разъе катер малый разъе командирски большой раб катер рабочий кате малый рабоч катер большой раб катер малый рабоч катер
Род топлива Экипаж, чел. Диз. 4 Бенз, 2 Диз. 2 Диз. 2 Диз. 2 Диз. 2 Диз. 1 Днз. 3 Диз. 2 Диз. 2
Пассажировместимость, чел. Мореходность, ветер в бал- лах Начальная поперечная ме- тацентрическая высота Наличие воздушных ящиков 11 5 0,76 4 4 0,69 6 4 0,6 6 4 0,91 59—80 5 0,5 20 5 0,45 20 4 0,7 12 1,2 50 0,6 20 4
(отсеков) Весла, шт. - 2 2 Есть 2 Есть 7 Есть Есть Есгь Есть
Примечания: 1. Предельный угол крена, при котором обеспечивается минимальный
запас плавучести катеров, соответствует положению — буртик планширя у миделя касается
поверхности моря.
2. Диаметр циркуляции в длинах корпуса у катеров составляет 3—4.
386 Гл. 12. Корабельные плавсредства Корабельные моторные катера 387
388
Гл. 12. Корабельные плавсредства
сигнальная книга в чехле, сумка для документов, флаг
кормовой на флагштоке. Бидон для масла, воронка
для масла, масленка. Чехол на двигатель, тент для гру-
за, чехол на катер, ящик для инструмента и запасных
частей к двигателю.
12.4. Размещение корабельных плавсредств,
спуск их на воду и подъем на корабль
Плавсредства располагают на верхней палубе и над-
стройках с учетом наименьших помех в использовании
оружия и наибольших удобств спуска их на воду и
Рис. 12.10. Походное крепление плавсредств на корабле:
/ — найтовы; 2 — захват; 3 — коуш; 4 — такелажная скоба; 5 —
талреп; 6 — глаголь-гак; 7 — палубный обух; 8 — киль-блок
подъема на корабль стрелами и шлюпбалками. Плав-
средства на штатных местах устанавливают на киль-
блоки (рис. 12.10) и крепят походными креплениями —
найтовами, соединенными между собой захватами.
Разм. кор. плавср., спуск их на воду н подъем на кор. 389
Найтовы изготовляют из такелажных цепей или отрез-
ков стальных тросов. Коуши соединены такелажными
скобами с талрепами, служащими для обтяжки найто-
вов. Чтобы обеспечить быструю отдачу, найтовы крепят
к палубным обухам с помощью глаголь-гаков.
Независимо от конструкции подъемных средств в
морской практике выработаны правила, обеспечивающие
безопасность спуска плавсредств на воду и подъема их
на корабль:
— перед спуском плавсредств на воду снять с них
чехлы и походные крепления; разнести носовые и кормо-
вые фалини или завести специальные оттяжки, чтобы
с их помощью удерживать катер или шлюпку парал-
лельно борту корабля при спуске и после ее посадки
на воду; на волнении при использовании поворотных
шлюпбалок рекомендуется вываливать за борт сначала
корму, а затем иос шлюпки;
— спуск (подъем) плавсредств по возможности про-
изводить с подветренного борта, когда корабль не имеет
хода;
— перед спуском на катер или шлюпку посылают
2—3 человек для работы крюками, чтобы предотвра-
тить удары о борт корабля во время спуска на качке,
а также для выкладки блоков талей шлюпбалок или
отдачи стропов стрелы;
— при спуске (подъеме) плавсредств люди, находя-
щиеся в них, должны быть одеты в спасательные жиле-
ты и держаться за шкентели с мусингами (стропы);
— если катер или шлюпка на корабле закреплены
по-походному на шлюпбалках или шлюпка приготовлена
как спасательная, то для их подготовки к спуску доста-
точно отдать грунтовы и цепные стопоры;
— посадка назначенной на катер (шлюпку) команды
может производиться до начала спуска, когда плав-
средство будет стравлено до уровня палубы, или после
спуска его на воду по шторм-трапу или шкентелям с
мусингами;
— - при спуске или подъеме плавсредств на большой
волне можно их удерживать от размахов на качке с
помощью подкильных концов; в этом случае плавсред-
ства крепят к подкильным концам скобами и быстро
390
Гл. 12. Корабельные плавсредства
отдающимися стройками, заведенными за банки, утки
или кнехты;
— при значительном волнении окончательный спуск
плавсредств на воду следует производить после прохо-
да наиболее развитых волн на подошву волны (в про-
межуток между гребнями), своевременно сообщив до-
статочную слабину лопарям (шкентелю стрелы);
— если корабль имеет движение вперед, то сажать
на воду катер или шлюпку во время спуска нужно
с небольшим дифферентом иа корму и выкладывать
первыми кормовые блоки талей (стропы); если ко-
рабль движется назад, то следует поступать наобо-
рот;
— перед подъемом плавсредств на борт первыми
закладывают гаки талей (стропы), обращенные в стд-
рону движения корабля;
— гребцы, назначенные на выкладку (закладку) га-
ков талей (стропов), должны располагаться по отноше-
нию к подъемному устройству всегда внутри шлюпки
или катера; блоки (подвески) следует удерживать ру-
ками за щеки, чтобы пальцы рук не попали под лопари;
при спуске плавсредств нужно быстро отдавать гаки и
выводить блоки (подвески) за борт, при подъеме —-
удерживать их в рабочем состоянии до набивки лопа-
рей (шкентеля), не допуская их перекручивания; носки
гаков подъемных устройств должны быть заложены
внутрь шлюпки или катера;
— после спуска на воду шлюпку или катер необхо-
димо отвести от борта, используя для этого фалини
(походный конец) и руль, чтобы не попасть под кормо-
вой подзор — на винт;
— перед подъемом плавсредств в свежую погоду на
них обязательно следует подать конец, который на
шлюпке продевают через рым носового фалиня и кре-
пят шлюпочным узлом за вторую банку, а на катере —
через носовую киповую планку и крепят за кнехт
(утку); при необходимости (наличие у корабля заднего
хода) на корму катера или шлюпки подают второй ко-
нец; на этих концах или поданных на борт корабля
собственных фалинях катер или шлюпка подводится под
тали или стропы для подъема на борт.
Управление моторными катерами и шлюпками 391
12.5. Управление моторными катерами и шлюпками
Если нет со стороны оперативной дежурной службы
базы (старшего на рейде) запрещения плавания мало-
мореходным плавсредствам, катера и шлюпки отходят
от борта корабля (пристани) только с ведома командо-
вания корабля (части) после проверки вахтенным (де-
журным) офицером полного числа гребцов, наличия
средств сигнализации, фонаря и спасательных средств—
при отправлении шлюпки; при отправлении катера, кро-
ме того, проверяется исправность ходовых огней, а так-
же снабжен ли он в достаточном количестве топливом
и противопожарным имуществом; при отправлении ка-
тера (шлюпки) за пределы гавани (рейда), кроме ука-
занного выше, проверяется наличие на них компаса,
дрека с дректовом и карты или схемы района плава-
ния. При этом старшина должен иметь удостоверение
на право самостоятельного управления катером в соот-
ветствии с приказом ГК ВМФ № 99 от 18 марта
1965 г.; старшина шлюпки.— удостоверение на право
самостоятельного управления шлюпкой.
В предвидении сложных условий плавания на катер
(шлюпку) всегда назначается командир из офицеров
корабельной службы, который должен убедиться в пол-
ной готовности катера (шлюпки) к выходу. Во всех
случаях за безопасность плавания и стоянки корабель-
ных плавсредств отвечают старший из находящихся на
борту катера (шлюпки) офицеров корабельной службы
и старшина катера (шлюпки).
Отход (подход) от трапа (пристани). Винтовые мо-
торные катера при даче переднего или заднего хода, а
также при реверсе забрасывают корму в сторону вра-
щения винта в данный момент. Поэтому подходить к
трапу (пристани) на катерах с винтами правого враще-
ния (шага) левым бортом нужно под углом 20—30° к
линии швартовки, чтобы не удариться кормой в момент
гашения инерции дачей заднего хода. При швартовке
правым бортом на таких катерах следует подходить
курсом, параллельным борту корабля (пристани), на
малой инерции, чтобы при работе задним ходом не от-
кинуть корму слишком далеко. При отходе от трапа
(пристани) на катере с винтом правого вращения, если
392
Гл. 12. Корабельные плавсредства
он был ошвартован левым бортом, нужно перед дачей
переднего хода оттолкнуть нос, перед дачей заднего
хода — корму. На катерах с винтами левого вращения
(шага) при подходе и отходе от трапа корабля (при-
стани) указанные действия выполняются в обратной
последовательности. В узких местах поворот на одно-
винтовом катере следует делать в сторону, одноимен-
ную со стороной вращения (шагом) винта.
Подходить к кораблю, стоящему на якоре, нужно
с учетом его рыскания; подходить следует в момент,
когда корабль удаляется от катера. Если корабль ле-
жит в дрейфе, необходимо учитывать скорость его
дрейфа и подходить, как правило, с наветренного
борта
Перевозка пассажиров и грузов. Катера и шлюпки
никогда не должны перегружаться сверх установлен-
ной пассажировместимости и грузоподъемности на ожи-
даемую погоду. Для сохранения остойчивости разме-
щать грузы, а также пассажиров следует преимущест-
венно ниже ватерлинии с таким расчетом, чтобы иметь
небольшой дифферент на корму: в этом случае катер
(шлюпка) лучше отыгрывается на волне. Указания стар-
шины в отношении размещения и порядка на катере
(шлюпке) обязательны для всех пассажиров. Офицеры
корабельной службы, старшие по служебному положе-
нию (званию), в случае неправильных действий стар-
шины катера (шлюпки) обязаны дать ему необходимые
указания и добиться их выполнения.
Постановка на дрек и снятие с него. С подходом к
месту постановки на дрек уменьшают или стопорят ход
катера (на больших шлюпках подают команду «Крюк»,
на малых — «Баковые, шабаш») и по команде «Дрек
к отдаче изготовить» ввязывают ходовой конец дректо-
ва в скобу якоря, коренной — к носовому кнехту кате-
ра (подъемному рыму-шлюпки) рыбацким штыком. На
баке укладывается бухта дректова длиной 1,5 глубины
места постановки на дрек. У форштевня на планширь
под дректов подкладывают шпигованный мат обрат-
ной стороной вверх; на шлюпках, кроме того, вокруг
дректова делается серьга из фалиня. С приходом на
место постановки на дрек дают задний ход и после
Управление моторными катерами и шлюпками
393
сбрасывания в воду приготовленной бухты дректова
отдают дрек.
При съемке с дрека дректов выбирается через мат
вручную, дрек очищается, отсоединяется от дректова и
укладывается на место.
Буксировка. При буксировке нескольких катеров и
шлюпок их ставят на буксир так, чтобы более легкие
оказались концевыми. Если буксировка осуществляется
на собственных фалинях, то на катерах их пропускают
через кормовые киповые планки и крепят за утки или
кнехты, на шлюпках пропускают через рым кормового фа-
линя и крепят его за загребную банку шлюпочным узлом.
При использовании в качестве буксира дректова пли
специального пенькового троса шлюпки крепят к нему
фалинями стопорным узлом. Буксирный конец необхо-
димо иметь достаточно надежным. В процессе буксиров-
ки повороты делаются плавными, гребцы буксируемых
шлюпок должны сидеть под банками. На буксируемых
катерах и шлюпках особо бдительно надо стоять на
руле, иметь надежную связь с буксирующим судном
(катером) и выставить вахту у буксира для немедлен-
ной его отдачи, чтобы катер или шлюпка не переверну-
лись при рыскании на волне, при заклинивании руля,
при резком повороте буксирующего судна или вслед-
ствие других причин.
Плавание в свежую погоду. Катера и шлюпки не
должны выходить в море, если прогноз погоды не со-
ответствует их мореходности при данной нагрузке. При
внезапном посвежении погоды необходимо проверить
герметизацию запалубленных отсеков, уменьшить ско-
рость хода, руль перекладывать плавно и на небольшие
углы, не разрешать пассажирам ходить по палубе, осо-
бенно в темное время суток. При усилении волнения до
предела мореходности плавсредства должны немедленно
следовать в ближайшую укрытую бухту или возвра-
титься на корабль (в базу), располагая свои курсы
таким образом, чтобы не ставить катер (шлюпку) ла-
гом к волне и не совершать поворотов в момент про-
хождения наиболее развитых волн. При заходе в укрытие
нужно любыми средствами поставить в известность де-
журного по кораблю (части) о своем местонахождении-
394
Гл. 12. Корабельные плавсредства
Плавание в тумане. При ухудшении видимости в
море (на рейде) старшина катера или шлюпки может
продолжать движение малым ходом в стороне от фар-
ватера, если ему хорошо известно свое местонахожде-
ние. При этом надлежит подавать туманные сигналы и
принять все меры предосторожности для предотвраще-
ния столкновения и посадки на мель. При малейшем
сомнении в своем месте или при уменьшении видимо-
сти до 2 каб необходимо немедленно отойти от фарва-
тера, встать на якорь и подавать туманные сигналы со-
гласно ППСС.
Подход (отход) к необорудованному берегу. Катер
такой маневр может выполнить только в месте с при-
глубым, некаменистым береговым откосом и при от-
сутствии прибоя. В случае крайней необходимости под-
ход катера возможен на прибое только с отдачей якоря
(лучше с кормы при создании дифферента на нос), с
тем чтобы, удерживая катер вразрез с волной на якор-
ном тросе, потравливать его до тех пор, пока глубина
не сравняется с осадкой катера на подошве волны.
Шлюпки — в крайнем случае и только с хорошо обу-
ченной командой — подходят к берегу на прибое, удер-
живаясь вразрез с волной веслами, а также якорным
тросом (дректовом). С подходом к линии прибоя ко-
мандир шлюпки подает команду: «Загребные (баковые),
шабаш», «Дрек с кормы (носа) к отдаче изготовить».
Дрек отдается в расстоянии 40—50 м от берега. На
сильном прибое шлюпку лучше спускать к берегу кор-
мой (носом к волне), чтобы избежать ее заливания вол-
нами через транец, а дрек в этом случае отдавать с
носа. При движении шлюпки через крутые неправиль-
ные волны прибоя все внимание командира и усилия
гребцов должны быть направлены на то, чтобы удер-
жать шлюпку вразрез волны и не поставить ее лагом.
В момент касания грунта килем на шлюпке задержи-
вают дректов и быстро отправляют всех людей на бе-
рег и при необходимости вытаскивают легкую шлюпку
на сушу.
При отходе от берега иа прибое нужно стремиться
иметь хороший ход, что позволит катеру (шлюпке) лег-
че всходить на волну и быстрее отойти от берега
Содержание корабельных плавсредств
395
(с опасных глубин). Этому же способствует выборка
дректова, отданного при подходе к берегу. Если раз-
вить большой ход нельзя, следует регулировать скорость
хода так, чтобы волны наибольшей силы разбивались,
не доходя до носа катера (шлюпки).
Снятие с мели. Самостоятельное снятие с мели ка-
тера (шлюпки) допускается только при отсутствии про-
боин или при надежной их заделке. Пробоины малого
размера (до 50 мм2) заделываются деревянными чопа-
ми; значительные пробоины ниже ватерлинии — пласты-
рем изнутри.
Если не удается сойти с мели отталкиванием крю-
ками, созданием крена и дифферента, раскачиванием
корпуса и (по возможности) работой винтом, то выса-
живают на мель часть людей, разворачивают малый
катер или шлюпку вразрез с волной с учетом окружаю-
щих глубин и, подкладывая под киль круглые деревян-
ные предметы, сталкивают катер (шлюпку) с мели.
Правила расхождения катеров и шлюпок. Катера и
шлюпки не должны мешать движению и действиям ко-
раблей и судов. Моторные катера обязаны уступать до-
рогу гребным и парусным шлюпкам. Гребные шлюпки
обязаны уступать дорогу шлюпкам, идущим под пару-
сами. Шлюпка, идущая под парусами левым галсом,
обязана уступить дорогу шлюпке, идущей правым галсом.
Если две шлюпки идут под парусами одним и тем же
галсом, то наветренная шлюпка уступает дорогу подвет-
ренной.
При обходе кораблей и судов катера и шлюпки, оги-
бающие их против часовой стрелки, должны распола-
гать свои курсы так, чтобы встречные катера и шлюпки
могли свободно пройти между ними и кораблем (ра-
зойтись левыми бортами).
12.6. Содержание корабельных плавсредств
Для поддержания плавсредств в исправности, чи-
стоте и готовности к использованию необходимо:
— систематически производить приборку катеров и
шлюпок, каждый раз тщательно удаляя грязь и воду
из-под пайолов (рыбин);
396
Гл. 12. Корабельные плавсредства
— следить за полной укомплектованностью плав-
средств предметами снабжения;
— не допускать появления ржавчины на металличе-
ских деталях и предметах, своевременно смазывая их
или восстанавливая потертую краску;
— регулярно проветривать плавсредства, снимая с
них чехлы в хорошую погоду; тщательно просушивать
изделия из парусины и пеньки;
— каждый раз при подъеме катера (шлюпки) на
борт корабля или на берег очищать подводную часть
от ракушек, водорослей и грязи, тщательно просушивая
и осматривая подводную часть корпуса;
— своевременно ремонтировать и окрашивать кор-
пус, устройства и предметы снабжения плавсредств;
— нс хранить на плавсредствах посторонних пред-
метов;
— при длительной стоянке на борту корабля (стен-
ке) деревянные шлюпки (катера) следует одии-два раза
в месяц (в зависимости от погоды) спускать на воду,
чтобы не допустить рассыхания обшивки;
— обслуживание двигателя (мотора) и зарядку ак-
кумуляторов производить в соответствии с инструкцией
завода-изготовителя.
Ремонт и окраска плавсредств. Поврежденные ме-
таллические корпуса ремонтируют путем выпрямления
вмятин распорками и клиньями, заварки трещин и по-
становки дублирующих листов на пробоины. Повреж-
денные части обшивки и набора деревянных корпусов
снимают или выпиливают и заменяют новыми. Обшивка
в районе пробоин пластмассовых корпусов выправляет-
ся клиньями и распорками, вырезается, заделывается
на ус и с помощью поставленной с внутренней стороны
корпуса цулаги (лекала) или фанеры заклеивается ли-
стами стеклопластика на эпоксидном клее.
После ремонта или перед очередной покраской кор-
пуса плавсредств тщательно моют, сушат, сдирают пло-
хо держащуюся краску, обрабатывают пемзой, грун-
туют, шпатлюют, зачищают шкуркой высохшую шпат-
левку и неровности старой краски и затем два раза
тонким слоем окрашивают соответствующей краской.
Одновременно с ремонтом и окраской корпусов плав-
Содержание корабельных плавсредств
397
средств ремонтируют и подкрашивают предметы их во-
оружения, снабжения, а также механические установки.
Мытье плавсредств производится на борту корабля,
а лучше всего — на песчаном берегу (достаточно при-
глубом, чтобы не повредить незащищенный винт кате-
ра). Перед помывкой следует вынести из шлюпки (ка-
тера) на берег (палубу) все съемные предметы воору-
жения и снабжения, распределить обязанности коман-
ды, раздать приборочный инвентарь (ведра, обрезы,
щетки) и материал (ветошь, мыло, соду, стекло), после
чего напомнить правила помывки плавсредств:
— некрашеное дерево (весла, рыбины, банки, мачты,
планширь и пр.) крепко протирают (драят) ветошью с
песком и аккуратно, без задиров, соскабливают битым
стеклом пятна краски и смолы;
— крашеное дерево, металл, пластмассу и стекло
моют щетками и ветошью с мылом (желательно зеле-
ным) ;
— масляные пятна и особенно грязные места отмы-
вают слабым раствором соды пли соляром;
— парусину моют щетками с мылом обязательно
пресной водой, отвязывая паруса от рейков и отпары-
вая флаг и флюгарку, чтобы они не закрасили паруса;
— после просушки некрашеное дерево рекомендует-
ся проолифить, стекла протереть сухой ветошью, а ме-
таллические некрашеные детали протереть слегка про-
масленной ветошью.
ГЛАВА 13
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
13.1. Индивидуальные спасательные средства
[Л ндивидуальные спасательные средства предназна-
* чены для создания дополнительной плавучести че-
ловеку, находящемуся в воде, а также для обеспечения
безопасности личного состава при выполнении работ на
верхней палубе, за бортом корабля и при использова-
нии корабельных плавсредств; они раскрепляются меж-
ду всеми членами экипажа.
На вооружении кораблей и вспомогательных судов
ВМФ имеются следующие виды индивидуальных спаса-
тельных средств:
— спасательные нагрудники;
— спасательные бушлаты и жилеты;
— спасательные жилеты ИСС;
— спасательные нагрудники НСН.
К индивидуальным спасательным средствам могут
быть также отнесены спасательные круги, вешки, буйки
и пробковые матрасы.
Спасательные нагрудники (рис. 13.1) изготовляются
из пластинчатой или измельченной пробки (ГОСТ
2147—54) и обшиваются льняной тканью*, образующей
одиннадцать секций. К пятой и седьмой секциям приши-
вается шейная лямка, к крайним — поясные лямки из
тесьмы. Длина нагрудника 130 сл, ширина 32 см, тол-
щина 5—6 см, вес 2,8 кг, создаваемая им сила поддер-
* Спасательные нагрудники, изготовленные из отдельных
пластин пенопласта, тканью не обшиваются.
Индивидуальные спасательные средства
399
жания около 7 кгс. Надевается нагрудник через шейную
лямку на грудь. Поясные лямки, перекрещиваясь на
спине, завязываются на груди рифовым узлом. Со
значительной высоты прыгать в воду с надетым нагруд-
ником опасно, так как можно получить травму го-
ловы. Спасательные нагрудники размещаются во
внутренних помещениях корабля и корабельных плав-
средствах.
Рис. 13.1. Спасательный нагрудник:
1 — шейная лямка; 2 — поясная лямка
Спасательные бушлаты и жилеты (рис. 13.2) изго-
товляются из плотной хлопчатобумажной ткани, кото-
рая простегивается и образует карманы, в которых раз-
мещаются герметичные полихлорвиниловые мешочки,
наполненные хлопковой ватой (очесами), или пенопласт
в виде отдельных пластин. Вес спасательных бушлата
и жилета 2—3,5 кг, сила поддержания 15—30 кгс.
У спасательных бушлата и жилета пять потайных
пуговиц на груди и поясной ремень; на рукавах бушла-
та имеются стяжные ремешки. В бушлате или жилете
можно прыгать в воду со значительной высоты.
Спасательный жилет ИСС (рис. 13.3) является полу-
надувным индивидуальным спасательным средством. Он
изготовляется из двух слоев прорезиненной ткани крас-
ного цвета, образующих две изолированные воздушные
камеры. Начальная плавучесть жилета в ненадутом
400
Гл. 13. Спасательные средства
Рис. 13.2. Спасательный бушлат и жилет:
/ — карманы для полихлорвиниловых мешочков; 2 — по-
ясной ремень; 3 — стяжной ремешок
Рис. 13.3. Спасатель-
ный жилет ИСС:
/ — трубки с пробками;
2 — петля; 3 — застежки;
4 — ножные ремни; 5 —
Поясной ремень
Индивидуальные спасательные средства
401
состоянии создается мочалом, которым заполнены воз-
душные камеры. Жилет может быть надут в воде или
на корабле через две воздушные трубки, которые за-
тем закрываются пробками, перегибаются и встав-
ляются в петли. Жилеты ИСС выпускаются двух
размеров: по высоте первый рост — 595±15 мм,
второй — 625+ 15 мм; по ширине (в застегнутом со-
стоянии) первый рост — 560 + 10 мм, второй — 590+
+ 10 мм. Номера жилетов указаны на их внутренней
стороне. Жилеты надеваются с помошью двух ножных
и поясного ремней, а также двух застежек. Каждый
член экипажа, получив жилет, должен заблаговремен-
но подогнать по себе ножные ремни. Вес спасательного
жилета около 2 кг, сила поддержания (надутого)
около 40 кгс. Прыжки с жилетом ИСС в воду со
значительной высоты (ногами вниз) опасны, так как
ножные ремни могут причинить травму. Размещаются
жилеты на верхних боевых постах и в жилых помеще-
ниях корабля. Проверяют их внешним осмотром еже-
недельно и на герметичность (погружением в надутом
состоянии в воду) ежемесячно. При хранении жилет
необходимо оберегать от воздействия прямых солнеч-
ных лучей, щелочей и кислот, а также различных элек-
тронагревательных приборов.
Рассмотренные выше индивидуальные спасательные
средства, несмотря на некоторые положительные каче-
ства (простота конструкции, надежность, достаточная
сила поддержания), имеют ряд недостатков: отсутствие
приспособлений и устройств, облегчающих поиск и
подъем человека из воды на корабль; относительная
громоздкость, затрудняющая в них действия личного
состава; при потере сознания не обеспечивают перево-
рачивания человека па спину и поддержания его головы
над уровнем воды.
Спасательный нагрудник НСН (рис. 13.4) является
современным индивидуальным спасательным средством
надувного типа. Он изготовляется из двух слоев про-
резиненной ткани оранжевого цвета, образующих камеру
плавучести. Распределение сил плавучести в нем обес-
печивает длительное поддержание человека в воде ли-
цом вверх, что исключает вероятность его захлебыва-
402
Гл. 13. Спасательные средства
ния. Весит нагрудник со всем снаряжением около 1,3 кг,
сила поддержания 18 кгс. Надевается он на шею так,
чтобы камера плавучести располагалась на груди, и за-
крепляется поясным ремнем. Нагрудник имеет, кроме
того, специальный ремень для подъема человека из воды
на корабль, сигнально-поисковый огонь, загорающийся
от батарейки при попадании в нее морской воды (ем-
Рис. 13.4. Спасательный нагрудник НСН:
1 — трубка поддува; 2 — свисток; 3 — газовый
баллон; 4 — штерт; 5 — сумка; 6 — поясной ре-
мень; 7 — камера плавучести; 8 — подъемный ре-
мень; 9 — сигнально-поисковый огонь
кость батарейки рассчитана на непрерывную работу в
течение 10 ч), свисток для звуковой сигнализации в
темное время суток и тумане, пеньковый штерт для
удержания спасающихся вместе, сумку, в которой на-
грудник размещается в положении по-походному и кре-
пится на поясе.
Нагрудник может быть надут от системы газона-
полнения за 2—3 сек и через трубку поддува (аварий-
ное) за 30 сек. Система газонаполнения состоит из га-
зового баллона емкостью 44 см3, заполненного жидким
углекислым газом. Для приведения ее в действие нуж-
но сделать легкий рывок за рукоятку на головке бал-
лона.
Индивидуальные спасательные средства
403
Через трубку поддува нагрудник надувается резки-
ми выдохами с одновременным нажатием зубами на
мундштук для открытия невозвратного клапана. При
вдохе мундштук отпускается и клапан не пропускает
воздух из нагрудника. Поддерживая нагрудник руками,
можно прыгать в воду с высоты до 10 к (ногами
вниз). Проверка его состояния производится ежене-
дельно внешним осмотром
и ежемесячно на герметич-
ность погружением в воду
в надутом состоянии. Хра
нят нагрудники уложенны-
ми в сумки в сухих шка-
фах при температуре не
более 25—30°.
Спасательные круги
(рис. 13.5) с наполнителем
из пластинчатой пробки
(ГОСТ 2148 -54) сшивают-
ся из восьми кусков льняной
ткани. Круг окрашивается
в красный (киноварь) и бе-
лый (свинцовые белила)
цвета. На белой половине
круга красной краской буква
ся надпись (бортовой номер
Рис. 13.5. Спасательный
круг
ми высотой 6—8 см делает-
корабля). Леер спасатель-
ного круга изготовляется из пенькового смольного или
манильского линя окружностью 25 мм. Длина леера
должна образовывать квадрат, в который вписывается
круг. Концы леера соединяются коротким сплеснем,
а сам он крепится к кругу в четырех местах бензелем.
Поверх бензелей накладываются полоски ткани шири-
ной 60—75 мм, пришиваемые к лееру и оболочке. Спа-
сательные круги делают двух типов: 1 и 11, вес их со-
ответственно 6,7 и 7,0 кг, сила поддержания 14,5 кгс,
внешний диаметр £1 = 750 мм, внутренний d = 440 мм,
ширина кольца а =155 мм.
Периодически круги проверяют на прочность, плаву-
честь и качество пробки. Прочность проверяется сбра-
сыванием круга на ребро с высоты 3 л на твердую
земляную поверхность или плашмя с высоты 10 м на
404
Гл. 13. Спасательные средства
воду; круг должен сохранить свою форму, плотность на-
бивки и не иметь разрывов в швах и тканях оболочки.
На плавучесть он проверяется в течение 24 ч с под-
вешенным к нему монолитным куском стали весом
14,5 кг. Качество пробки проверяется наружным осмот-
ром в месте распоротого шва. На пластинах пробки не
должно быть трещин, признаков трухлявости, гнилости
и червоточины. Спасательные круги, не удовлетворяю-
щие рассмотренным выше требованиям, подлежат спи-
санию *.
Спасательные круги на корабле крепятся с помощью
обойм, обеспечивающих их быструю отдачу. Для луч-
шего обнаружения спасательных кругов в ночное время
на воде не менее 30% их общего количества снабжаем-
ся светящимися буйками, которые загораются, попав в
воду (время свечения буйка 8 ч). В дневное время для
обнаружения места нахождения человека используется
спасательная вешка, сбрасываемая вместе с кругом.
Таблица 13.1
Таблица допустимого времени пребывания человека в воде
Темпера- тура годы, °C Время пребывания в воде Примечание
безопас- ное допусти- мое критиче- ское
0 До 5 мин От 5 до 26 мин Свыше 26 мин При нахождении в воде свыше крнтиче-
10 До 10 мин От 10 до 45 мин Свыше 45 мин ского времени воз- можна внезапная
15 20 До 50 мин До 2 ч От 50 мин до 3 ч От 2 до 7 ч Свыше 3 ч Свыше 7 ч смерть
* В связи с тем что пробковым спасательным кругам при-
сущ ряд недостатков (значительный вес, подвержены плесне-
вению и повреждению грызунами), а сама пробка является де-
фицитным материалом, в последние годы ведутся работы по
созданию спасательных кругов из синтетических материалов —
твердого вспененного поливинилхлорида марки ПХВ-1 и псио-
наирита.
Коллективные спасательные средства
405
13.2. Коллективные спасательные средства
Использование коллективных спасательных средств
определяется специальным расписанием. Коллективные
спасательные средства, находящиеся на вооружении ко-
раблей и вспомогательных судов ВМФ, делятся на три
основные группы: спасательные катера, спасательные
шлюпки; спасательные плоты.
Рис. 13.6. Спасательный катер
Спасательные катера предназначаются для спасения
людей, плавающих на воде, буксировки спасательных
шлюпок и других коллективных спасательных средств,
выполнения комплекса работ по оказанию помощи ава-
рийным кораблям (судам), подводным лодкам и само-
летам. Они имеют высокие мореходные качества. Их не-
потопляемость обеспечивается внутренним запасом пла-
вучести, который создается водонепроницаемыми воз-
душными отсеками, а у ряда проектов — полной герме-
тизацией корпуса и надстроек.
Спасательный корабельный катер.
Корпус и рубка катера выполнены полностью закры-
тыми (рис. 13.6). Катер имеет по бортам спасательный
леер и кильпоручни, для проведения спасательных ра-
бот на воде — бортовые выстрелы со спасательными
фалами и поплавками, кормовой и бортовые съемные
406
Гл. 13. Спасательные средства
трапы, спасательный надувной плот Г1СН-6М и другое
имущество. Чтобы исключить попадание людей под
винт, он располагается в насадке. Для защиты корпуса
от повреждений на бортах имеется съемный приваль-
ный брус из капронового каната. Катер обеспечен
средствами радио-, звуковой и визуальной связи.
Спасательный рабочий катер. Корпус
катера деревянный (рис. 13.7) и частично запалублен
в носовой оконечности. По бортам катер имеет спаса-
Рис. 13.7. Спасательный рабочий катер
тельный леер и кильпоручни, в качестве вспомогатель-
ных средств движения — весла (7 шт.) и парусное во-
оружение люгерно-рейкового типа.
Спасательный рабочий катер «Буре-
вестник». Рабочий трюм катера (рис. 13.8) открыт, гру-
зовая палуба со сточными шпигатами расположена
выше ватерлинии.
Катер хорошо всходит на волну и заливается не-
значительно. Для проведения буксирных работ он обо-
рудован автоматическим буксирным гаком со стопо-
рами, съемными вьюшками со стальными тросами (дли-
ной до 200 л) и усиленными кнехтами (в носу, по бор-
там и на корме), а для проведения спасательных работ
на воде — спасательными леерами, съемными забортны-
ми трапами и другими видами спасательного имуще-
ства. Катер имеет средства радио-, звуковой и визуаль-
ной связи. Тактико-технические данные спасательных
катеров приведены в табл. 13.2.
Коллективные спасательные средства
407
Тактико-технические данные спасательных катеров
Таблица 13.2
Тактико-технические элементы Тип спасательных катеров
корабельный рабочий „Буревестник"
Длина наибольшая, м Ширина наибольшая. 8,48 8,0 11,0
м Пассажировмести- мость (с командой), 2,47 2,59 3,0
чел. Водоизмещение пол- 24 23 23
ное, т 5,30 4,30 8,63
средняя, м Число и мощность 0,69 0,63 0,82
двигателей, шт./л. с. 1/23 1/19 2/60
Скорость, уз Дальность плавания, 6.8 6,0 9,7
мили 150 125 250
Мореходность, баллы Не ограни- чена 5 5
Материал корпуса Конструктив- ный стекло- пластик Деревян- ный Конструктив- ный стекло- пластик
Рис. 13.8. Спасательный рабочий катер «Буре-
вестник»
Спасательные шлюпки предназначены для спасения
личного состава и пассажиров с терпящих бедствие ко-
раблей (судов) и оказания помощи кораблям (судам),
подводным лодкам и самолетам, потерпевшим аварию
408
Гл. 13. Спасательные средства
в море Они обладают прочностью, обеспечивающей их
спуск на воду с полным комплектом снабжения, а так-
же людьми, имеют достаточно высокий надводный борт
при полной нагрузке и сохраняют положительную
остойчивость в залитом до планширя состоянии. Спа-
сательные шлюпки вместимостью до 60 человек бывают
гребными, от 60 до 100 — моторными или оборудован-
ными средствами механического движения (привод-
/
Рис. 13.9. Деревянная гребная спасательная шлюпка:
1 — воздушные ящики: 2 — килыюручни; 3 — леер с поплав-
ками
ными) и свыше 100 человек—только моторными. Оте-
чественная промышленность выпускает спасательные
шлюпки типа вельбот, которые имеют одинаковые
острые образования носа и кормы и полные обводы.
Шлюпки изготовляются из дерева с номерами от 0 до
11, из алюмиииево-магниевого сплава (типа США) и
стеклопластика (типа СШП).
Спасательные шлюпки деревянные
гребные. Набор корпуса деревянной спасательной
шлюпки (рис. 13.9) подобен рабочей, но имеет неко-
торые конструктивные отличия. Обшивка может быть
выполнена способами «кромка на кромку», «вгладь»,
«диагональной» *. Под бортовыми банками устанавли-
ваются водонепроницаемые воздушные ящики. Вдоль
ее бортов по всей длине подвешивается спасательный
* Наружная обшивка корпуса и планширь шлюпок дан-
ного типа могут быт£ изготовлены из бакелизировднной фа-
неры.
Коллективные спасательные средства
409
леер с поплавками. На бортах в средней части укреп-
ляются деревянные или металлические кильпоручии.
Управляется шлюпка навесным рулем или веслом, кото-
рое укрепляется с помощью кренгельса или уключины
с наметкой.
Спасательные шлюпки типа США и
СШП частично запалублены в носовой части. В дви-
жение они приводятся одновальной механической уста-
новкой с ручным приводом или мотором. В качестве
движителя установлен винт регулируемого шага. Вспо-
могательным средством движения служат весла. Кор-
пус шлюпок имеет поперечную систему набора. Под
бортовыми сиденьями находятся воздушные ящики, в
диаметральной плоскости — рундуки для гребцов, в ко-
торых размещаются цистерны пресной воды. Продоль-
ный набор корпуса состоит из киля, четырех днищевых
и двух бортовых стрингеров; поперечный набор -— из
шпангоутов, усиленных поперечными полуперебор-
ками.
Спасательное устройство шлюпок — кильпоручии,
размещенные на бортах лини с поплавками и попереч-
ные лини с мусингами. Управляется шлюпка навесным
рулем с откидным румпелем.
Спасательные шлюпки обеспечиваются предметами
сигнализации, продовольствием и спасательным имуще-
ством в соответствии с требованиями Международной
конвенции 1960 г.
Парусное вооружение спасательных шлюпок лю-
герио-рейкового типа с одним (грот), а для больших
шлюпок двумя (грот и стаксель) парусами (рис. 13.10).
Для облегчения обнаружения шлюпки их паруса окра-
шиваются в оранжевый цвет.
В зависимости от материала, из которого изготов-
лена спасательная шлюпка, характера движителя и
вместимости приняты следующие обозначения шлюпок:
США М40 — спасательная шлюпка из легкого
сплава, моторная, вместимостью 40 человек.
СШП Р45 — спасательная шлюпка пластмассовая с
ручным приводом, вместимостью 45 человек.
СШ2-1ГД—спасательная шлюпка № 2 класса 1,
гребная деревянная, для морских судов.
410
Гл. 13. Спасательные средства
Спасательная лодка ЛАС-5М-2 (рис. 13.11)
является надувным спасательным средством н устанав-
ливается на малых кораблях (катерах) и самолетах.
Лодка сшивается из диагонально-дублированной про-
резиненной ткани оранжевого цвета. Корпус надувается
автоматически от баллонов с углекислым газом в те-
Рис. 13.10. Парусное вооружение спасательной
шлюпки
чение 4—5 мин. Поддув бортов, сиденья и днища лодки
осуществляется ручным насосом. Для улучшения море-
ходных качеств кормовая и носовая оконечности лодки
приподняты, а наличие киля обеспечивает удовлетво-
рительную устойчивость на курсе. По бортам лодки
укреплен спасательный леер. Плавучий якорь исполь-
зуется для удержания лодки в плоскости ветра. Для
подъема людей из воды на лодку имеется трап.
В движение лодка приводится веслами или пару-
сом. Парус изготовляется из однослойной прорезинен-
ной ткани оранжевого цвета и имеет два кармана, в
Коллективные спасательные средства
411
Таблица 13.3
Конструктивные данные спасательных шлюпок
гребных деревянных
№ греб- Общая Шири- Высота Расстоя- ние между осевыми Макси- мальный вес Вмести-
ной длина, борта. линиями с людьми тельность
шлюп- ки м м подъемных гаков, м и снабже- нием, кг чел.
Рис. 13.11. Спасательная лодка ЛАС-5М-2:
7 — шкот; 2 — парус; 3 — баллон с углекислым газом; 4 — пла-
вучий якорь; 5 — спасательный леер; 6 — киль; 7 — трап;
3 — рулевое весло
412
Гл. 13. Спасательные средства
Коллективные спасательные средства
413
Таблица 13.4
Конструктивные данные спасательных шлюпок из легкого сплава и пластмассы
(моторных и приводных)
’1ГЭЬ ‘чтэончЕЭТитзэмд 10 14 19 25 33 40 48 47 60 55 73 74 85 87 99 ПО
гл ‘ГСЭННЭЖрБИЭ И ни<п/оиг э ээя И1ЧНЧ1ЛП\ИЭИ(Цл/ 2,0 2,3 2,7 3,2 3,9 4,7 5,5 5,4 6,9 6,1 8,5 8,8 9,9 10,3 11,5 13,0
ж ‘нои -BJ Х1ЧНИЭЧЛГО11 ИИВИНИ1Г ИИ1ЧНЭЭО Лгжэи эинвохээе^ 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 6,5 7,0 7,0 7,5 7,5 7,8 7,8 8,1 8,1 8,7
Высота борта, м 0,80 0,85 0,90 0,95 1,05 1,10 1,10 1,15 1,15 1,20 1,20 1,25 1,25 1,30 1,30 1,45 •
Шири- на, м —’CscMojc^eMeMcscsc^oocsoooooocQ
Длина, м 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 7,5 8,0 8,0 8,5 8,5 9,0 9,0 9,5 9,5 10,5
Наименование шлюпки CLCkGucucucucua.cuCLQ.CLiXa.cu CEEEEEEEEEEEEEE ээзээээээзэээээ uuuououuouuuoou
O’tf‘cysi/5coc>oor-cnioeo-»ru“>r-«c>2 EEEEEEEEECEEEEEE эззээззэээээззээ oouuuuoooooooooo
or»-К-S-in t'C, --‘-1.'МСО’7,т»'’е,ф1ЛГ'Ь<ЯСОС1 <<<C<<<<C<<<<<< ЭЭЭЭЭЭЭЭЭЗЭЗЭЗЭ ouuuuuuuuuoouuo
- r-i —(MCT’t’t'a-OlCt^b-aiCOCl^ C<<C<<<<<<<<<<<< ЭЭ5ЭЭ555Э5Э5ЭЭ5Э исюиииииииииииии
которые вставляются весла (мачта и реек). Парусом
управляют с помощью шкотов, закрепленных к концам
рейка. Лодка управляется с помощью рулевого весла.
Спасательная лодка ЛАС-5М-2 может эксплуатиро-
ваться при температуре окружающего воздуха от +50
до —30° С. В процессе хранения и использования ее
необходимо оберегать от воздействия прямых солнеч-
Рис. 13.12. Спасательный плот
СПС
ных лучей, электронагревательных приборов и хими-
чески активных элементов.
Конструктивные данные лодки ЛАС-5М-2
(Размеры в надутом состоянии)
Длина, мм ^950
Ширина, мм 1400
Высота борта, мм 390
Грузоподъемность, кге 500
Вес лодки (в чехле), кг 31,5
Емкость баллона, л 2,35
Спасательные плоты подразделяются по своим кон-
структивным данным и материалу, из которого они из-
I готовлены, на жесткие (открытого и закрытого типа) и
надувные.
Спасательный плот жесткий сталь-
ной СПС (открытый) имеет овальный (СПС-12)
или прямоугольный (СПС-18 и СПС-24) с закруглен-
ными углами корпус (рис. 13.12), который разделен
414
Гл. 13. Спасательные средства
водонепроницаемыми переборками на отсеки, заполнен-
ные поропластом. Днище плота решетчатое. Снаружи
плот имеет спасательный леер с поплавками. Предметы
снабжения размещаются в герметически закрываемых
выгородках в корпусе (с двусторонним доступом)
или в герметичном мешке, прикрепленном к плоту. Кон-
струкция плотов допускает их сбрасывание в воду с
полным снабжением любой стороной с высоты до 8 м.
Движение плотов осуществляется с помощью весел, а
СПС-24 — и паруса.
Таблица 13.5
Конструктивные данные спасательных плотов
стальных СПС
Тактико-технические элементы СП С-12 СПС-18 СПС-24
Длина, м Ширина, м Высота, м Вес плота со снабжением, кг Число отсеков корпуса, шт. Количество спасающихся на плоту, чел. Количество спасающихся, держащихся за леера, чел. 1,73 1,53 0,46 180 6 2 10 2,25 1,55 0,50 270 8 4 14 3,55 1.85 0,50 420 10 8 16
Крепятся плоты на корабле иа стеллажах вблизи
бортов в вертикальном или горизонтальном положении.
В воду их сбрасывают вручную или они отдаются
автоматически при затоплении корабля.
Спасательные плоты типа СПА и СПП
изготовляются соответственно из алюминиево-магние-
вого сплава и стеклопластика. Плоты СПА имеют
прямоугольный с закругленными углами корпус;
СПП — шестиугольный с прямыми бортами (рис. 13.13).
Живучесть плотов СПА обеспечивается водонепрони-
цаемыми переборками корпуса, СПП — наполнителем
из плавучих нефтестойких материалов. Подъемная сила
Коллективные спасательные средства
415
плотов позволяет поддерживать на них расчетное ко-
личество людей и снабжения. Их прочность допускает
сбрасывание на воду с высоты 18,3 м или спуск на
воду специальным спусковым устройством с полным
количеством людей и снабжения.
Для защиты спасающихся от воздействия внешних
факторов палуба и сиденья покрываются теплонзоли-
Рис. 13.13. Спасательный плот
СПП:
1—тент (в сложенном состоянии);
2 — огон для буксировки; 3 — контей-
нер; 4 — трап
рующим материалом; плоты оборудуются тентом. Тент
изготовляется из двухслойной водонепроницаемой тка-
ни, обладающей радиолокационной отражательной спо-
собностью. На бортах плотов имеются спасательный
леер и приспособления для спуска их на воду и букси-
ровки. Для обнаружения в темное время плоты снаб-
жаются буйками, которые загораются при попадании
в воду, лампочками освещения и светового сигнала,
установленными на тенте плотов. Для подъема людей
из воды на плот имеются трапы. Предметы снабжения
и снаряжения размещаются в герметичном контейнере,
который изготовляется из прочной водонепроницаемой
и нефтестойкой ткани и крепится к плоту линем дли-
416
Гл. 13. Спасательные средства
ной 3 1Л. Конструкция плота позволяет использовать
его независимо от того, какой стороной плавает плот.
Корпус, днище и тент окрашиваются в оранжевый
цвет.
Таблица 13.6
Конструктивные данные спасательных плотов
типа СПА и СПП
Тактико-технические элементы СПА-6 СПА-12 СПП-6 СПП-12 СПП-18
Длина, м 2,56 3,26 2,46 3,04 3,98
Ширина, м. 1,82 2,59 1,64 2,19 2,29х
высота без тента, м 0,62 0,62 0,65 0,65 0,67
Высота с тентом, м 1,55 1,66 1,45 1,56 1,66
Допустимая высота сбрасывания, м 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3
Площадь палубы, м2 2,47 4,46 2,61 4,60 7,00
Вместимость, чел. 6 12 6 12 18
Вес плота со снаб- жением и аварий- ным запасом (во- ды, продовольст- вия). кг 181 280 170 240 320
Вес плота со снаб- жением, аварийным запасом и людьми, кг 630 1183 620 1140 1670
Плоты СПЛ и СПП снабжаются в соответствии с
требованиями Международной конвенции 1960 г. сред-
ствами звуковой и световой сигнализации, плавучими
веслами (гребками), плавучим якорем, спасательным
плавучим кольцом с линем, аварийным имуществом,
аптечкой в упаковке, светящимся буйком, комплектом
рыболовных принадлежностей и продовольствием. По
своим данным эти плоты могут заменять спасательные
шлюпки. Плоты, вес которых превышает 180 кг, спуска-
ются на воду специальным спусковым устройством;
с меньшим весом — сбрасываются вручную.
Коллективные спасательные средства
417
Спасательные плоты надувные типа
ПСН выпускаются нашей промышленностью двух ви-
дов: ПСН-6М и ПСН-10М* (рис. 13.14), которые из-
готовляют из двух-, трехслойной прорезиненной ткани.
Основные части плота: камера плавучести и соединен-
Рис. 13.14. Спасательный плот ПСН:
1 — тент; 2 — сигнально-поисковый огонь; 3 — во-
досборник; 4 — водобалластные карманы; 5 — бал-
лон с углекислым газом; 6 — пусковой линь (бал-
лона)». 7 — спасательный леер; 8 — трап; 9 — пла-
вучий якорь
ные с ней надувные дуги, которые поддерживают двух-
слойный тент; днище плота также надувное. Живучесть
плота обеспечивается двойным днищем и разделением
камеры плавучести на два отсека. При повреждении
одного отсека плавучесть другого обеспечивает поддер-
жание на плоту номинального количества спасающихся.
Воздушная прослойка между слоями тента обеспечи-
* В настоящее время ведется разработка спасательного
плота иа 20 человек. Конструкция плота должна допускать
его спуск на воду с полным количеством спасающихся.
14—1818
418
Гл. 13. Спасательные средства
вает термоизоляцию подтентового пространства. Плот
надувается автоматически углекислым газом от балло-
нов с помощью пускового линя.
Для приема спасающихся из воды на плот имеется
трап. Прыгать на плот можно с высоты до 5 м. Его
остойчивость обеспечивается формой и наличием водо-
балластных карманов, которые служат также для
уменьшения ветрового дрейфа и предотвращают опро-
кидывание. Плавучий якорь удерживает плот в пло-
скости ветра при плавании на волнении и уменьшает
величину дрейфа. На внешней стороне камеры плавуче-
сти проходит спасательный леер. На тенте плота распо-
лагаются сигнально-поисковый огонь, который работает
от водоналивной батарейки в течение 20 ч, и водо-
сборники дождевой воды. Тент и днище плотов окра-
шены в оранжевый цвет.
Таблица 13.7
Конструктивные данные спасательных плотов
надувных типа ПСН
Тактико-технические элементы ПСН-6М ПСН-10М
Размеры плота в надутом состоянии: длина, м 3,1 3,7
ширина, м 1,8 2,4
высота, м 1.2 1,4
Объем камеры плавучести, 0,62 1,02
м3 Количество и емкость газо- 1/4 1/6
вых баллонов, шт./л Размеры контейнера: длина, м 1,3 1.5
диаметр, м 0,6 0.7
Время нриведеиия в готов- 20 30
ность от момента сбрасы- вания на воду, сек Грузоподъемность: нормальная, чел. 6 10
вперегруз, чел. 12 20
Пребывание в море на коллективных спасат. средствах 419
Крепление плотов на корабельных стеллажах обес-
печивает их сбрасывание вручную и дистанционную от-
дачу части плотов. Конструкция плотов допускает сбра-
сывание их в воду в пластмассовых контейнерах с вы-
соты до 18 м и самовсплытие при их погружении на
глубину до 1 м.
Плоты ПСН снабжаются предметами снаряжения и
про говольствия согласно требованиям Международной
конвенции 1960 г. Относительно небольшой вес и габа-
риты позволяют использовать эти плоты на кораблях и
судах любого тоннажа.
13.3. Пребывание в море на коллективных
спасательных средствах
При аварии в открытом море, когда нет уверенности
в возможности быстро достичь берега, необходимо лечь
в дрейф и ожидать помощи. Практика показала, что
помощь в подобных случаях оказывается в первые семь
суток.
Для удержания спасательных средств на месте и
уменьшения заливания может быть успешно использо-
ван плавучий якорь, выпущенный с носовой оконечно-
сти. На спасательном средстве должен быть установ-
лен твердый распорядок дня и график несения ночных
и дневных вахт. Продолжительность вахт не должна
превышать двух часов.
Если в районе бедствия находится несколько плав-
средств, их необходимо сгруппировать, связав между
собой. При нахождении в районах с низкими темпера-
турами надо стремиться сохранять одежду сухой; вы-
мокшую одежду нужно выжать и затем высушить на
себе. В районах с высокими температурами особую
важность приобретает защита людей от воздействия
прямых солнечных лучей. В этих целях используют
тенты, паруса и чехлы. В течение всего времени пребы-
вания на спасательных средствах необходимо действо-
вать спокойно, не расходуя бесцельно энергию. Особо
важно экономно расходовать продовольствие, прежде
всего воду. На основе многочисленных исследований и
14*
420
Гл. 13. Спасательные средства
опыта установлены суточные нормы расхода воды для
поддержания нормального водного баланса в орга-
низме (табл. 13.8).
Таблица 13.8
Нормы суточного расхода воды на одного человека
Средняя температура воздуха, °C Минимальная потребность в воде, л
32 3,0
26 1,9
21 1.5
15 1,4
10 1,3
4 1,2 *
Пополнить запасы продовольствия и воды можно
рыбной ловлей, охотой на птиц и сбором дождевой
воды. Использовать в этих целях планктон и морскую
воду следует очень ограниченно, иначе можно только
ухудшить положение спасающихся.
Сигнальные средства нужно использовать рацио-
нально. Это облегчит поиск спасающихся. В дневное
время используются дымовые, ночью — световые сиг-
налы. В тумане рекомендуется подавать световые и
звуковые сигналы.
Практика свидетельствует, что люди, обладающие
высокими моральными качествами, готовые всегда
прийти на помощь друг другу, способны преодолеть
самые тяжелые испытания, с которыми они могут
встретиться, потерпев кораблекрушение.
РАЗДЕЛ ШЕСТОЙ
ОБОРУДОВАНИЕ РЕЙДОВ И ГАВАНЕЙ.
ДОКОВАНИЕ
ГЛАВА 14
ОБОРУДОВАНИЕ РЕЙДОВ И ГАВАНЕЙ
14.1. Рейдовые бочки и бридели
Стоянка кораблей на рейдовых бочках обеспечивает
более быструю съемку, чем с якоря, большую на-
дежность стоянки, возможность стоянки большего чи-
сла кораблей на рейде и в гавани, чем при использо-
вании якоря, и телефонную связь.
Рейдовые бочки по конструкции могут быть верти-
кально-цилиндрическими и горизонтально-цилиндриче-
скими.
Вертикально-цилиндрическая бочка
(рис. 14.1) имеет диаметр цилиндрической части
больше, чем ее длина, поэтому она плавает в верти-
кальном положении. Для обеспечения непотопляемости
внутри корпуса бочки установлены водонепроницаемые
переборки. Бочка крепится к мертвому якорю с по-
мощью бриделя, ходовой конец которого проходит че-
рез сквозной колодец бочки, заканчивается рымом и
крепится к бочке с помощью опорной шайбы.
Для крепления якорной цепи корабля вертикально-
цилиндрические бочки имеют специальное устройство,
которое состоит из куска цепи с глаголь-гаком и про-
водника троса, прикрепленного одним концом к сво-
бодно висящему концу цепи; другим — к рыму бриделя.
Это устройство значительно облегчает постановку ко-
рабля на бочку.
Горизонтально-цилиндрическая б о ч-
к а (рис. 14.2) имеет длину цилиндрической части
422
Гл. 14 Оборудование рейдов и гаваней
Рис. 14.1. Вертикально-цилиндрическая бочка:
1 — опорная шайба; 2 — рым; 3 — проводник; 4 —цепь;
5 — глаголь-гак; 6 — брндель; 7 — колодец; 8 — водо-
непроницаемая переборка
Рис. 14.2. Горизонтально-
цилиндрическая бочка
Рейдовые бочки и бридели
423
больше, чем диаметр, поэтому она плавает в горизон-
тальном положении.
У этих бочек бридель крепится за рым, который
приварен к подводной части бочки. На верхней части
бочки установлен рым, за который такелажной скобой
крепится якорная цепь или стальной трос ставшего на
бочку корабля. Такие бочки на волнении испытывают
большие напряжения корпуса, что может привести к
нарушению его прочности и
герметичности.
Бридели (рис. 14.3). В га-
ванях и на рейдах иногда уста-
навливают мертвые якоря, бри-
дели которых не крепятся к
бочке, а лежат на грунте. К хо-
довому концу бриделя в этом
случае прикрепляют буйреп.
В среднюю часть проводника
вплеснут вспомогательный буй-
реп из стального троса мень-
шего диаметра, ходовой ко-
нец которого закреплен за буй.
С помощью этого буя бридель
выбирают на корабль и берут
Рис. 14.3. Бридель:
/ — буйреп; 2 — вспомо-
гательный буйреп; 3 —
буй
на стопор.
Расчет рейдовых бочек. Объем рейдовой бочки зави-
сит от водоизмещения корабля и глубины места якор-
ной стоянки. Рейдовая бочка должна воспринять вес
бриделя, достаточно прочного для удержания корабля
при любом ветре и волнении, иметь определенный запас
плавучести для амортизации рывков при подергивании
корабля на волнении и определенное возвышение над
водой для удобства работы на ней личного состава ко-
рабля при постановке на бочку и съемке с нее.
Объем рейдовой бочки V в м3:
3
V ® 0,001 ,
(14.1)
где I — длина бриделя, м\
D — водоизмещение корабля, т.
424
Гл. Й Оборудование рейдов и гаваней
При приливо-отливных явлениях и нагоне воды вет-
ром длина бриделя I в м:
I = ah+ 0,5 ht + h2, (14.2)
где а—коэффициент, равный 1,5 (учитывает возмож-
ные изменения глубины и провисание бриделя;
с увеличением глубины якорной стоянки а ре-
комендуется уменьшить до 1,3);
h—глубина места постановки бочки по карте, м-,
hi— наибольшая возможная высота волны, м;
h2—возможная высота сизигийного и ветрового
(нагонного) прилива, м.
Разрывная нагрузка бриделя /?вр в тс:
R6p > 2/?я М,, (14.3)
где R„ — разрывная нагрузка якорной цепи корабля
(выбирается из ГОСТ), тс;
Pi — коэффициент, учитывающий одновременность
работы якорных цепей корабля (прини-
мается равным 0,55—0,65, для больших ко-
раблей меньше);
В, — коэффициент, учитывающий условия работы
бриделя (принимается равным 1,1 —1,3; уве-
личивается с уменьшением водоизмещения
корабля).
Калибр бриделя (диаметр звена) doP в мм:
з
</6p!B4j/~D, (14.4)
где D — водоизмещение корабля, т.
Калибр бриделя можно определить
фика (рис. 14.4).
также из гра-
14.2. Мертвые икоря
Мертвыми якорями называются металлические или
железобетонные конструкции, которые имеют форму и
вес, обеспечивающие им нужную удерживающую спо-
5000 /0000 /5000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000 50000
—ВоОоизпвщеиие кора Зля, /п
Рис. 14.4. Кривая диаметра железа звена бриделя
426
Гл. 14 Оборудование рейдов и гаваней
собность. Форма якорей должна обеспечить максималь-
ную держащую силу, удерживающая способность — его
неподвижность на грунте при любом состоянии моря в
данном районе. Их конструкция должна способствовать
быстрой и достаточно простой постановке якорей на
грунт.
Мертвые якоря устанавливаются на малых и сред-
них глубинах при любом грунте. Тип якоря подбирается
в соответствии с характером
грунта в месте постановки
якоря.
Рис. 14.5. Сегмен-
товидный якорь
Рис. 14.6. Гри-
бовидный якорь
Сегментовидный якорь (рис. 14.5)—чугунная от-
ливка, имеющая форму сегмента. Торец сегмента имеет
выемку, верхняя часть — обух, к которому крепится
бридель. Такой якорь применяется на мягких грунтах
(ил, жидкая глина, песок), в которые он легко всасы-
вается и приобретает большую держащую силу.
Грибовидный якорь (рис. 14.6)—сегмент с массив-
ным веретеном, имеющим утолщение у якорной скобы,
благодаря которому он лежит на грунте горизонтально.
Якорь применяется на мягких грунтах.
Якорь «лягушка» — массивная железобетонная кон-
струкция, имеющая на нижней поверхности выемку в
форме сегмента, на верхней плоскости обух для креп-
ления бриделя. Он может ставиться на любом грунте.
Мертвые якоря
427
Мертвый адмиралтейский якорь (рис. 14.7) — обыч-
ный адмиралтейский якорь, у которого срезан один из
рогов. Он может устанавливаться на любом грунте.
Винтообразный мертвый якорь (рис. 14.8) — сталь-
ной стержень с винтообразным приливом. Применяется
на мягких грунтах и имеет наибольшую держащую
силу.
Рис. 14.7.
Мертвый ад-
миралтей-
ский якорь
Рис. 14.8. Вин-
тообразный
мертвый якорь
Мертвые якоря устанавливаются с помощью плаву-
чих кранов или специальных судов — килекторов. Все
мертвые якоря, кроме однорогого адмиралтейского и
винтообразного, устанавливают, размывая грунт напо-
ром воды (рис. 14.9). Винтообразный якорь ввинчи-
вается в грунт с помощью рычага, который вращает
стержень (из нескольких секций), вставленный в прямо-
угольное гнездо в головке якоря. Однорогий адмирал-
тейский якорь устанавливает водолаз.
В случае если удерживающая способность якоря не
обеспечивает надежной стоянки плавучего сооружения,
его ставят на два мертвых якоря и более.
Подбор веса мертвого якоря. Держащая сила мерт-
вого якоря должна быть в 1,25—1,5 раза больше, чем
держащая сила обоих становых якорей и якорных
428
Гл. 14 Оборудование рейдов и гаваней
цепей данного корабля, но меньше, чем разрывная на-
грузка бриделя:
Лбр > Т'мя > Тя.
Держащая сила мертвого якоря Т„„ в тс:
Тыя = [n (Pi + Р2) + 0,008 ЛА], (14.5)
Рис. 14.9. Установка
мертвых якорей
где — коэффициент, учитывающий необходимость
иметь держащую силу мертвого якоря, в
1,25—1,5 раза большую, чем совместная
держащая сила якорей и якорных цепей
корабля;
Pi — коэффициент одновременности работы яко-
рей и якорных цепей;
Мертвые якоря
429
п — коэффициент держащей силы патентован-
ных якорей (для якоря типа Холла равен
2,4—3,75);
Pi и Р2 — вес обоих становых якорей корабля, т;
h—глубина в месте якорной стоянки, м;
Pi — вес 1 пог. м якорной цепи корабля, кг.
Держащая сила мертвого якоря Тмя пропорцио-
нальна его подводному весу
Тмя = Л, (14.6)
где »] — коэффициент пропорциональности, равный от
1 до 12 в зависимости от типа якоря и грун-
та: для якорей типа «лягушка» и сегменто-
видных — 2,2—3,5; для железобетонных пира-
мидально-призматических— 1,6—2,8; для одно-
рогого адмиралтейского—10—12, как и для
всех типов мертвых якорей при илистом и пес-
чаном грунте;
Рц — подводный вес мертвого якоря, т.
Исходя из сказанного, подводный вес мертвого яко-
ря Рл в т:
Р„ = [п (Pt + Р2) + 0,008 fipi], (14.7)
а надводный вес мертвого якоря Рнв в т:
рнв = , (14.8)
где Т2 — объемный вес материала якоря, т!м3-. для чу-
гуна у2=7,64-7,7; для железобетона у2=2,0-:-2,4.
Объем мертвого якоря Ия в м3 получим, разделив
его надводный вес на объемный:
Ия = ^5. (14.9)
Та
Учитывая зависимость между весом станового
якоря, водоизмещением корабля, калибром якорной
цепи и весом одного погонного метра цепи, получим
формулы для приближенного определения надводного
Водоизмещение
корабля, т
Объем бочки, л*3
Я х
ГО 9
ГО 5
Калибр бриделя, мм
под- водный ГО ® s'i Вес ме стого н
я Я о и
о д И О’
fa as ё* д 2 2 х
д а
под 0ДН1 к го fa ОТЗ Д л ° Де
го
Де 30б( ных э §
и
д § го н 0
д
Де
Объем железобетон-
ных мертвых яко-
рей, м3
и
о
о
д
о
S*
2 я
я w
Я fa
« S
- О»
-о w
£ ©
S S
« fa
го
fa
х
Н
CD
ох
fa
д
д
CD
Е0
S X
s
Ф X
к
x X
Х'Д5
fD
ffl S=
о
Ok
Таблица* 14.2
Расчет количества тумб для швартовки одного корабля
Глубина у причала, м
Наименование расчетных данных 4 4,5 5 5,5 б 7 8 8,5 9,5 10,5 11,5 13
Наибольшая длина корабля, соответствующая глубине у причала, м
30 50 70 90 100 120 150 170 200 220 250 300
Наименьшее число тумб (обычных или штормовых) * • 2 2 2 4 4 4 4 6 6 6- 8 10
Усилие иа одну обыч- ную тумбу, тс 5 10 15 20 20 25 35 35 35 45 45 45
Усилие на одну штор- мовую тумбу, тс 10 25 45 45 45 45 60 60 75 75 75 75
и стоянки кораблей
и судов при тихой
* Тумбы обычные применяются для швартовки
погоде: тумбы штормовые — при шторме.
432
Гл. 14. Оборудование рейдов и гаваней
14.3. Швартовное оборудование пирсов
и гаваней
Пирсы, стенки и причалы для швартовки к ним ко-
раблей оборудуются тумбами, палами, рымами и дру-
гими причальными приспособлениями. Они должны
быть рассчитаны на определенные тяговые усилия
швартовных концов (в зависимости от водоизмещения
швартующихся кораблей) и обеспечивать надежную
стоянку при сильном ветре, волнении и течении. В за-
висимости от длины кораблей и судов, их осадки и глу-
бины у причала устанавливается определенное (рассчи-
танное) количество тумб для швартовки кораблей и су-
дов (расчет ведется на один корабль) в обычных и
штормовых условиях (табл. 14.2).
Гавани для швартовки кораблей кормой к причаль-
ной линии оборудуются швартовными бочками.
ГЛАВА 15
ДОКИ И СУДОПОДЪЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
15.1. Способы докования кораблей
Доковакием называется осушение подводной части
корпуса корабля для его осмотра, очистки и окраски
наружной обшивки, осмотра и ремонта рулей, винтов,
донной арматуры и других подводных устройств. До-
кование кораблей осуществляется с использованием
различных сооружений, к которым относятся: доки су-
хие, наливные, плавучие, а также слипы и склизы. Ма-
лые плавсредства могут подниматься на стенку с по-
мощью подъемных кранов.
В зависимости от конструктивных особенностей кор-
пуса корабли (суда) могут ставиться в док одним из
трех способов.
Первый способ — корабль ставится килем на ки-
левую дорожку дока (кильблоки). Для предотвраще-
ния опрокидывания корабль расклинивается между
стенками дока бортовыми упорами. Этот способ можно
применять в основном для небольших кораблей и при
наличии прочных днищевых связей.
Второй способ предусматривает постановку ко-
рабля на клетки (рис. 15.1,6, в). Он используется для
кораблей, не имеющих килевого образования (некото-
рых десантных кораблей и др.). Клетки размещают под
переборками и прочными узлами связей корпуса. Наби-
раются клетки по доковому чертежу, который имеется
в тактическом формуляре.
Третий способ — смешанный (рис. 15.1, а); харак-
терен для многих военных кораблей, имеющих
434
Гл. 15. Доки и судоподъемные сооружения
большие сосредоточенные нагрузки на корпус. Корабли
ставятся и на килевую дорожку и на клетки. При этом
способе корпус корабля в наибольшей степени гаранти-
рован от деформации.
Кроме того, существуют разные варианты одного и
того же способа постановки корабля в док, допускае-
мые особенностями конструкции его корпуса. Обычно
Рис. 15.1. Размещение клеток при
двух вариантах смешанного способа
докования корабля:
1 — кильблоки; 2 — клетки
в тактическом формуляре корабля указаны два ва-
рианта докового чертежа (рис. 15.1,6, в). Варианты
постановки корабля в док необходимо чередовать,
с тем чтобы на корпусе за время двух очередных до-
кований не оставалось неокрашенных мест. Высота
киль-блоков определяется возможностью выполнения
работ под корпусом корабля (обычно 1—1,5 м).
15.2. Сухие доки
Сухой док — вырытый в грунте водонепроницаемый
котлован (камера), примыкающий к акватории, от ко-
торой отделяется шлюзом с затвором (рис. 15-2). Раз-
Сухие доки
435
меры сухого дока определяются габаритами наиболее
крупного из кораблей, для которых этот док предна-
Рис. 15.2. Сухой док:
1 — боковая стенка; 2 — днище; 3 — килевая
дорожка; 4 — рельсы; 5 — верхняя площадка
дока; 6 — головная часть дока
значен. Длина камеры дока должна обеспечивать бес-
препятственную выемку гребных валов кораблей, ши-
рина по дну должна быть не менее 1,2В (1,2 ширины
436
Гл. 15. Доки и судоподъемные сооружений
наибольшего корабля). Глубина на пороге шлюзной ча-
сти дока должна превышать максимальную осадку ко-
рабля.
Днище и стенки камеры дока облицованы камнем
или железобетоном. Стенки дока обычно имеют уступы.
В головной части дока, а у крупных и в других частях,
устроены спуски для материалов и трапы. На дне ка-
меры дока установлены килевая дорожка и крепления
для бортовых клеток, а также устроены водосборники
и колодцы для удаления фильтрационной и дождевой
воды.
Рис. 15.3. Батопорт сухого дока
Доковые затворы. Батопорт — металлическая пу-
стотелая конструкция, изготовленная по форме и раз-
мерам шлюзной части дока (рис. 15.3). Батопорт на
плаву с помощью буксиров и шпилей устанавливается
в шлюзной части дока, затем его заполняют водой.
После посадки на свое место батопорт давлением воды
снаружи прижимается к кромкам шлюзной части и
порогу дока. Открытие и закрытие батопорта произво-
дится после заполнения дока водой до уровня аквато-
рии. Батопорт является наиболее распространенным и
удобным типом затвора, так как при его ремонте, в
случае наличия запасного батопорта, эксплуатация
дока не прекращается.
Доковые затворы могут быть в виде створчатых во-
рот, напоминающих обычные шлюзовые, или в виде
откатных затворов, скользящих в вертикальной пло-
Сухие доки
437
скости. Створчатые ворота навешиваются в
шлюзной части дока на петлях; открываются и закры-
ваются с помощью лебедок или приводов. Ввиду боль-
шого веса створки в нижней части снабжаются роуль-
сами, которые опираются на рельс, уложенный на дне
дока. Откатной затвор — это металлическая
конструкция, сдвигаемая при открывании камеры в спе-
циальную нишу. Створчатые ворота и откатные за-
творы применяются редко, так как представляют со-
бой более сложные конструкции, чем батопорты, и
уступают последним в водонепроницаемости.
Перед вводом корабля в док камера последнего за-
полняется водой и открывается затвор. Корабль вво-
дится в камеру и точно устанавливается над килевой
дорожкой (клетками). После этого закрывается затвор,
вода из камеры откачивается и корабль садится на
килевую дорожку (клетки). После полного осушения
камеры подводная часть корабля становится доступной
для осмотра и производства работ.
Заполняется док водой через трубы с клинкетами,
установленные в затворах, и через галереи — трубы
большого диаметра, соединяющие камеру дока с аква-
торией, минуя затвор. Для откачки воды из дока (осу-
шения) имеется насосная станция с системой отлив-
ных трубопроводов. Время заполнения и осушения до-
ков различно; оно зависит от величины дока и его тех-
нического оснащения и колеблется, как правило, от 1,5
до 6 ч.
Сухие доки имеют швартовное устройство: шпили и
палы, расположенные наверху вдоль камеры дока, и
рымы на стенках камеры в несколько рядов по высоте.
Для работы с тяжелыми механизмами и конструкциями
доки оборудуются специальными кранами, которые пе-
редвигаются по рельсовым путям, уложенным наверху
вдоль камеры. Сухие доки располагают водопрово-
дом, электростанциями и котельными для обеспечения
стоящих в доке кораблей водой, электроэнергией
и паром, а также имеют санитарно-бытовые помеще-
ния для их экипажей. Основными достоинствами сухих
доков являются надежность и долговечность кон-
струкции.
438
Гл. 15. Докн и судоподъемные сооружения
15.3. Наливные доки
Наливные доки состоят из тех же основных частей,
что и сухие, но отличаются от последних устройством
камеры, которая допускает одновременную установку
по ширине не менее двух кораблей. Корабли устанавли-
ваются не на дне камеры, а на стапельных площадках,
устраиваемых вдоль стен дока на уровне, который
Рис. 15.4. Наливной док:
1 — уровень завода кораблей на ста-
пельные площадки; 2 — килевая дорож-
ка; 3 — уровень завода кораблей в ка-
нал; 4 — канал; 5 — низший уровень
воды; 6 — корабль
выше уровня воды в смежной акватории. Для ввода
кораблей в камеру дока служит канал, расположенный
между стапельными площадками. Камера дока (канал
и стапельные площадки) отделяется от акватории
шлюзом с затвором (рис. 15.4).
При открытом затворе корабль вводят в канал при
уровне воды 3; затем затвор закрывают и в камеру
дока накачивается вода до уровня 1, обеспечивающего
перемещение корабля из канала на стапельную пло-
щадку. После установки корабля над килевой дорож-
кой (клетками) стапеля вода из камеры через клинкеты
спускается самотеком в акваторию до выравнивания
уровней, а затем откачивается насосами до уровня 5.
Преимущества наливных доков перед сухими:
— во время нахождения кораблей на стапельных
Плавучие доки
439
площадках не опасна авария затвора (при малой
воде);
— на стапельных площадках нет фильтрационной
воды;
— наливные доки допускают одновременное доко-
вание большего количества кораблей, чем сухие;
— лучше освещены места работ на стапельных пло-
щадках.
Наиболее выгодно строительство наливных доков на
морях с большими приливо-отливными колебаниями
уровня. Корабли вводят в док в момент полной воды,
а спуск воды из дока производят в момент малой воды,
вследствие чего сокращается время работы насосов.
15.4. Плавучие доки
Плавучий док — плавучее судоподъемное сооруже-
ние, обладающее способностью маневра по вертикали.
Для приема корабля док погружается, поэтому он
устанавливается на соответствующих глубинах, в кот-
лованах, защищенных от волнения и ветра. Длина дока
может быть несколько меньше длины наибольшего из
намеченных к докованию кораблей.
Плавучие доки (рис. 15.5) изготовляются обычно из
железобетона, реже из стали и имеют грузоподъем-
ность до 100 000 т. Плавучесть дока обеспечивается
его понтонной частью. Понтоны сверху покрыты ста-
пель-палубой с килевой дорожкой и клетками, на кото-
рые устанавливаются корабли. Жесткость конструкции и
дополнительная плавучесть дока обеспечиваются нали-
чием двух (редко одной) башен.
У плавучих доков небольшой грузоподъемности пон-
тонная часть, состоящая обычно из одного понтона,
представляет собой единую конструкцию с башнями.
Такие доки обладают большой прочностью и называ-
ются монолитными.
Крупные доки состоят из нескольких днищевых
понтонов, надежно присоединенных к башням и ста-
пель-палубе. Плавучие доки такого типа являются
самодокующимися, так как подводную часть дока
440
Гл. 15 Доки н судоподъемные сооружения
можно ремонтировать своими силами: днищевые пон-
тоны поочередно отсоединяются, выводятся и подни-
маются оставшимися понтонами дока.
Рис. 15.5. Плавучий док:
г/ __ кран; 2 — стапель-палуба; 3 — башня; 4 — надстрой-
ка; 5 — переходный мостик; 6 — консольная площадка
(авандек); 7 — служебные и жилые помещения
Башни дока имеют горизонтальную водонепроницае-
мую палубу, ниже которой расположены балластные
Слипы, склизы
441
отсеки. Затопление и осушение дока производится при-
емом и откачкой воды из понтонов и балластных от-
секов башен. Время затопления (погружения) колеб-
лется для разных доков от 0,5 до 1,5 ч; время всплы-
тия (осушения) в зависимости от веса поднимаемого
корабля и мощности насосов—от 1,5 до 4 ч. В верх-
ней части башен дока располагаются механизмы, обо-
рудование, источники энергии (на автономных доках),
а также жилые, служебные и складские помещения.
Средства управления насосами и другими механиз-
мами, как и контрольные приборы (кренометры, диффе-
рентометры, указатели осадки, прогибомеры и т. д.),
размещены в центральном посту управления доком.
Плавучие доки имеют швартовное и якорное, устрой-
ства. Первое служит для швартовки дока к пирсу, а
также для ввода кораблей в док. Оно включает шпили
и палы, которые установлены на топ-палубах башен, и
обухи на внутренних и наружных стенках башен.
Якорное устройство предназначено для надежного кре-
пления дока в котловане и состоит обычно из четырех
якорей с якорными цепями и шпилей, установленных в
углах стапель-палубы. На топ-палубах могут быть пе-
редвижные краны. Некоторые плавучие доки имеют
механические устройства для точной установки (цен-
тровки) кораблей в процессе их посадки на килевую
дорожку (кильблоки).
Преимущества плавучих доков: возможность пере-
базирования на большие расстояния, а также меньшие
эксплуатационные расходы.
Недостатки плавучих доков:
— более сложный процесс докования, особенно при
подъеме и спуске корабля;
— сложность сообщения с берегом и транспорти-
ровки материалов для ремонта;
— необходимость специально подготовленного глу-
бокого котлована для погружения дока.
15.5. Слипы, склизы
Слип (рис. 15.6)—наклонная подъемно-спусковая
дорожка с уложенными на ней рельсовыми путями,
уходящими под воду на глубину, превышающую наи-
442
Гл. 15. Доки и судоподъемные сооружения
большую осадку поднимаемого корабля. Этот участок
гавани часто отделяется от остальной акватории волно-
резом. По рельсам с помощью тяговых тросов и лебе-
док передвигаются тележки с киль-блоками, на кото-
рые устанавливается корабль.
В зависимости от расположения корабля относи-
тельно подъемно-спусковой дорожки слипы могут быть
Рис. 15.6. Схема поперечного слипа:
1— волнорез; 2— рельсы; 3 — ремонтные места; 4— лебедки
поперечными и продольными. На поперечных слипах
диаметральная плоскость корабля располагается парал-
лельно береговой черте, на продольных — перпендику-
лярно к ней. После подъема из воды корабли раскаты-
вают по рельсовым путям на ремонтные места, кото-
рые хорошо освещены, и к ним удобно доставлять ма-
териалы.
Ввиду несложной конструкции и возможности одно-
временного ремонта нескольких кораблей слипы ши-
роко применяются на судоремонтных заводах для
подъема небольших кораблей и катеров.
На замерзающих морях на слипы обычно подни-
мают корабли (суда), требующие длительного ремонта
подводной части.
Слипы, склизы 443
Склиз — простейшее устройство в виде дорожки из
бревен и брусьев на отлогом участке берега, служащее
для подъема из воды катеров и небольших плавсредств
с помощью лебедок или воротов. Плавсредства подни-
маются на деревянных санях с киль-блоками, а неко-
торые и волоком.
В гаванях катера и плавсредства могут подниматься
на стенку и устанавливаться на заранее подготовлен-
ные киль-блоки с помощью плавучих, передвижных
(колесных) и других кранов. При отсутствии на катере
подъемных обухов под днище заводятся судоподъем-
ные полотенца.
ПРИЛОЖЕНИЕ
МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЙ
НА ШЛЮПКАХ
1Яастоящая Методика составлена применительно к
1 * шестивесельному ялу как наиболее распространен-
ному типу шлюпок в ВМФ и имеет целью подготовить
обучаемых к самостоятельному управлению шлюпкой
в ограниченные сроки, а также оказать помощь обу-
чающим в планировании и организации проведения
занятий на шлюпках.
ОБЩИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
1. Обучение гребле или хождению под парусами
следует по возможности совмещать с тренировкой в
управлении маневрами шлюпки, изучением правил ее
эксплуатации и плавания предоставляя обучаемым
максимально возможную самостоятельность не в ущерб
обучению гребле или управлению парусами. Это дости-
гается при условии, если руководитель занятия, обращая
внимание на действия управляющего шлюпкой, будет
отмечать все замеченные ошибки в действиях гребцов.
2. На шлюпку во время занятия лучше назначать
7—8 обучаемых. С целью обучения каждого гребца
(управляющего шлюпкой) обязанностям всех номеров
руководитель занятий меняет обучаемых местами по
команде «Поменяться местами» (рис. 1). Каждому
управляющему шлюпкой следует поручать выполнение
Приложение
445
не более 2—3 маневров. Помощь обучаемым в ходе ма-
невра необходимо оказывать лишь в тех случаях, когда
их неправильные действия могут привести к аварии.
3. Смена обучаемых на шлюпке производится после
обстоятельного разбора ошибок, допущенных гребцами
(сидящими на шкотах), а затем управляющим шлюп-
кой. Разбор следует поручать командиру (старшине)
шлюпки, который докладывает сначала об ошибках
гребцов, а затем разбирает свои ошибки. При этом ру-
ководитель должен объявить обучаемым, что если
Рис. 1. Схема перемещения гребцов по команде
«Поменяться местами»
управляющий шлюпкой сам заметил свои ошибки, то
общая оценка за выполнение маневра будет выше, чем
когда ошибки остались незамеченными. Для разбора
ошибок управляющего шлюпкой следует привлекать
всех обучаемых. В конце разбора руководитель делает
обобщающее заключение.
4. Повторение устройства шлюпки, правил ее экс-
плуатации и использования; практическое изучение рай-
она плавания и системы ограждения опасностей;
использование Шлюпочной сигнальной книги и средств
связи на шлюпке, шлюпочного компаса и навигацион-
ной карты (схемы) района; обучение применению Пра-
вил для предупреждения столкновений судов в море,
Правил рейдовой службы и других местных (портовых)
правил должно производиться руководителем в проме-
жутках между выполнением маневров и во время от-
дыха гребцов (лежания на галсах). При этом руководи-
446
Приложение
тель должен своевременно использовать для наглядно-
стп обучения все фактические отходы (подходы) от
борта корабля; выходы (входы) шлюпки из гавани;
все поднятые на рейдовых постах и кораблях сигналы;
встречающиеся на пути знаки, буи и вехи; производя-
щиеся в пределах видимости маневры кораблей и су-
дов и подаваемые ими звуковые сигналы; случаи рас-
хождения со встречными катерами и шлюпками и дру-
гие фактические события, происходящие на рейде
(в гавани).
5. При наличии на занятиях нескольких шлюпок,
после освоения приемов гребли без разделений и пово-
ротов под парусами во время прогонов на веслах и
лавировки следует проводить гонки на веслах (на ди-
станцию 500—2000 м) и под парусами. '
6. Каждое занятие должно заканчиваться общим
разбором, на котором руководитель обязан дать оценку
действий обучаемых по основным отрабатываемым на
занятии вопросам, отметить недостатки и обязательно
дать задание на самостоятельную подготовку к следую-
щему занятию.
7. В начале и в конце каждого занятия руководи-
тель должен использовать все возможности для трени-
ровки обучаемых в спуске на воду и подъеме шлюпки
на борт корабля (на берег); в правильной уборке и
укладке парусного вооружения и предметов снабжения
шлюпки; в правильной постановке шлюпки под вы-
стрел, на бакштов или у стенки (берега) с соблюде-
нием всех правил морской практики. Каждая такая ра-
бота должна выполняться под наблюдением руково-
дителя и обязательно разбираться со всеми обучаемыми
после постановки шлюпки на место и ее тщательной
уборки. В течение всего периода обучения руководи-
тель обязан не пропускать ни одного случая наруше-
ния обучаемыми правил поведения на шлюпке,. а так-
же обращать внимание на меры безопасности при ее
эксплуатации.
8. При выходе шлюпок на рейд за ними должно
быть организовано непрерывное наблюдение с кора-
бельного (берегового) поста или катера. Моторный ка-
тер должен находиться в районе занятий или стоять
Приложение
447
невдалеке от наблюдательного поста (у борта корабля)
в готовности к немедленному оказанию помощи шлюп-
кам.
ЗАНЯТИЯ ПО ОБУЧЕНИЮ ГРЕБЛЕ
И УПРАВЛЕНИЮ ШЛЮПКОЙ НА ВЕСЛАХ
Занятие 1. Устройство и использование
шлюпок — 3 Ч
Занятие проводится с обучаемыми, впервые изучаю-
щими шлюпочное дело. Оно может быть проведено
одним руководителем с несколькими командами (не
более 25 человек) у поднятой на борт корабля (берег)
шлюпки.
Первый час используется для рассказа:
— о назначении, классификации, грузоподъемности,
пассажировместимости и мореходности шлюпок;
— об устройстве и снабжении шлюпок;
— о порядке укладки предметов шлюпочного снаб-
жения и содержания шлюпок;
— об обязательных условиях, при которых шлюпке
разрешается выходить в море;
— о правилах плавания и расхождения шлюпок.
Рассказ сопровождается показом отдельных частей
шлюпки, предметов ее снабжения и иллюстрируется
примерами, когда несоблюдение правил пользования
шлюпками приводило к тяжелым последствиям.
Второй и третий часы отводятся на прак-
тические занятия, во время которых обучаемый состав
осваивает:
— приготовление, спуск на воду и подъем шлюпки
на борт корабля в обычном или спасательном ва-
рианте;
— обязанности гребцов при посадке в шлюпку и
высадке из нее;
— правила поведения гребцов на шлюпке;
— правила использования спасательного жилета
(нагрудника);
— порядок постановки шлюпки у трапа (под вы-
стрелом, на бакштове).
448
Приложение
Все перечисленные вопросы первого занятия повто-
ряются и отрабатываются на всех последующих заня-
тиях.
В конце занятия, если обучаемых готовят к само-
стоятельному управлению гребно-парусной шлюпкой, их
знакомят с правилами допуска старшин к самостоя-
тельному управлению шлюпкой и дают задание само-
стоятельно изучить необходимые разделы. Шлюпочной
сигнальной книги и других руководящих документов и
пособий.
Основные вопросы первого занятия (при недостатке
времени) могут быть доведены до обучаемых в крат-
кой беседе перед началом второго занятия и в пере-
рывах других занятий в соответствии с п. 4 общих ме-
тодических указаний настоящей Методики. ‘
Обязанности гребцов при посадке в
шлюпку и высадке из нее. Шлюпка стоит
носом к пирсу — первым заходит старшина шлюпки,
а затем гребцы в порядке своих номеров (нумерация
гребцов указана на рис. 1).
Шлюпка стоит кормой к пирсу — вначале захо-
дят гребцы в обратном порядке номеров, а затем стар-
шина шлюпки.
Шлюпка стоит бортом у пирса (трапа) — гребцы
правого борта во главе с баковым заходят с кормы,
гребцы левого борта во главе с загребным — с носа;
старшина входит в шлюпку последним.
С заходом в шлюпку загребные ставят руль и кла-
дут короткий крюк на рангоут клотом в корму, бако-
вые кладут длинный крюк на рангоут клотом в нос;
все гребцы садятся на свои места, надевают на ноги
стропки упоров, отдают штерты, которыми прихвачены
весла; предметы снабжения кладут на свои места.
Старшина шлюпки вставляет румпель, ставит флаг,
проверяет снабжение и готовность шлюпки к отходу.
Выход из шлюпки производится в обратном порядке
после тщательной ее уборки и укладки вооружения и
предметов снабжения.
Правила поведения гребцов в шлюп-
ке. На шлюпке запрещается: ходить по банкам, обло-
качиваться на планширь, выставлять руки за борт, си-
Приложение
449
деть развалившись, нарушать тишину и форму одежды.
В сухую погоду при температуре воздуха +14° С и
выше гребцы должны быть без обуви.
Занятие 2. Начальное обучение гребле
по разделениям — 3 ч
Занятие проводится с обучаемыми, не умеющими
грести. Его следует начинать с повторения основных
вопросов первого занятия.
Пер в ы й час. Распределив гребцов по банкам и
закрепив шлюпку кормовым фалинем за пал, выстрел,
бочку и т. п., руководитель объясняет и показывает
действия гребцов с веслами по командам: «Уключины
вставить», «Весла разобрать», «Весла», «Суши весла»,
«Весла под рангоут», «Весла по борту», «Шабаш», до-
биваясь их правильного выполнения всеми гребцами.
Затем руководитель объясняет и показывает, как нуж-
но правильно заносить весло и грести по командам:
«Весла» и «На воду» на три счета (при недостатке
времени можно сразу приступить к обучению гребле на
два счета), а потом по команде «Табань».
Приемы гребли отрабатываются при тщательном
контроле за действиями каждого обучаемого и немед
ленном исправлении ошибок гребцов, так как не
исправленные в самом начале неточности в приемах
гребли могут войти в привычку и устранить их будет
трудно. Поэтому, прежде чем начать общую трени-
ровку, руководитель должен проверить усвоение прие-
мов гребли каждым гребцом в отдельности и убедиться
в точности и четкости их выполнения.
В самом начале обучения важно обратить внимание
на ошибки, когда гребец:
— держит плечи не на одной высоте;
— отваливаясь назад, корпус пригибает к борту;
— опускает или слишком высоко закидывает назад
голову (голова должна удерживаться прямо относи-
тельно туловища);
— горбится;
15—1818
450
Приложение
— выбрасывает плечи вперед не одновременно с
руками;
— мало или излишне отваливается;
— занося весло, раздвигает локти в стороны (нужно
держать локти у корпуса);
— гребет только руками (проводить весло нужно
на вытянутых руках до тех пор, пока возможно от-
валивание корпусом назад, а затем уже сгибать
руки);
— недостаточно заносит или слишком рано выни-
мает весло из воды;
— не следит за своим веслом;
- — слишком много или недостаточно глубоко опу-
скает лопасть весла в воду (весло должно погру-
жаться в воду на ’/з—’/г длины верхней кромки ло-
пасти);
— неверно разворачивает лопасть весла при опу-
скании в воду, проводке, выносе из воды и во время
заноса;
— неправильно дышит (вдох делается при заносе
весла, выдох — при проводке);
— не держит темп гребли по загребным (левый за-
гребной — по правому).
Для подтягивания отстающих во время общей
тренировки рекомендуется их заставлять грести от-
дельно от других гребцов в паре с наиболее успеваю-
щими.
Второй и третий часы. После того как
гребцы освоили приемы гребли на неподвижной
шлюпке, следует продолжить обучение на ходу сначала
на три, а затем на два счета.
В перерывах между греблей нужно менять гребцов
местами, чтобы приучить их грести на разных бортах
и банках, разбирать ошибки, допускаемые гребцами, а
также провести беседы в соответствии с пп. 3 и 4 об-
щих методических указаний настоящей Методики.
В конце занятия необходимо объяснить и отрабо-
тать действия гребцов с веслами, крюками, фалинями
и кранцами по команде «Шабаш» при подходе шлюпки
к борту корабля (стенке, берегу). Особое внимание об-
ращается па правильность постановки шлюпки с соблю-
Приложение
451
дением всех мер предосторожности, на тщательность ее
уборки и аккуратность укладки вооружения и предме-
тов снабжения.
Второе занятие может повторяться до полного
освоения обучаемыми приемов гребли по разделе-
ниям.
На общем разборе занятия руководитель предупре-
ждает обучаемых (если они готовятся к самостоятель-
ному управлению шлюпкой), что на третьем занятии
они будут сами поочередно управлять шлюпкой и
должны самостоятельно выучить все команды, подавае-
мые на весла и руль.
Занятие 3. Обучение гребле и управлению
шлюпкой на веслах — 3 ч
Занятие проводится с обучаемыми, имеющими на-
чальные навыки в гребле. Его следует начинать с по-
вторения основных вопросов первого и второго заня-
тий.
Первый ч а с:
— объяснить и показать обучаемым порядок отхода
шлюпки от трапа корабля (стенки, берега) по коман-
дам: «Протянуться», «Уключины вставить», «Весла
разобрать», «Осмотреться за бортами», «Весла», «На
воду»;
— сделать пробный прогон на веслах по разделе-
ниям;
— отработать действия гребцов: при движении
шлюпки в узкости по команде «Береги весла»; при из-
менении скорости шлюпки по командам: «Навались»,
«Легче гресть», «Весла в воду»; при изменении стороны
движения шлюпки по команде «Обе табань» (на пе-
реднем ходу шлюпки перед этой командой выполняется
команда «Весла в воду» до полной остановки шлюпки);
при ускорении поворота шлюпки на ходу по коман-
дам: «Правая (левая) навались, левая (правая) легче
гресть», «Правая (левая) в воду, левая (правая) на
воду»; при развороте шлюпки на месте по коман-
15*
452
Приложение
де «Правая (левая) табань, левая (правая) на
воду»;
— произвести показательный подход шлюпки к
борту корабля (стенке, бочке, вешке) с выполнением
команды «Шабаш».
Каждый маневр должен сопровождаться разъясне-
ниями руководителя и тщательным исправлением оши-
бок, допускаемых гребцами.
Второй час. При достаточных навыках обучае-
мых следует перейти к одновременной отработке гребли
по разделениям и управлению шлюпкой на веслах. Для
этого руководитель:
• — предупреждает обучаемых о том, что к управле-
нию шлюпкой будут допускаться только те из них, кто
получит зачет по гребле;
— объявляет порядок смены обучаемых и разбора
маневра согласно пп. 2 и 3 общих методических указа-
ний настоящей Методики;
— поручает первому управляющему шлюпкой само-
стоятельно отойти от борта (стенки, бочки, вешки),
пройти по определенному маршруту на веслах и по-
дойти к указанному месту с выполнением команды
«Шабаш».
Маршрут и дистанцию прогона на веслах следует
выбирать с таким расчетом, чтобы обучение управле-
нию маневрами шлюпки не шло в ущерб обучению
гребле. В ходе выполнения маневра руководитель вни-
мательно следит как за действиями гребцов, так и за
командами и действиями управляющего шлюпкой, тща-
тельно отмечая (запоминая) все ошибки как тех, так
и других для обстоятельного разбора после выполне-
ния маневра.
Третий час Продолжая менять управляющих
шлюпкой и гребцов, переходят к отработке гребли без
разделений, постепенно добиваясь нормального темпа
гребли (28—30 гребков в минуту). Ни в коем случае
нельзя допускать снижения качества гребли за счет
быстроты, при необходимости следует вновь перейти к
гребле по разделениям.
В ходе или в конце занятия нужно отработать от-
ход шлюпки по общей команде «Отваливай», действия
Приложение
453
по команде «Весла на валек» и на мелком месте по
командам: «Весла на укол» и «Весла за борт» (если
они подвязаны штертами).
Занятие повторяется до получения обучаемыми
твердых навыков в гребле и выполнении всех упражне-
ний с веслами в тихую и свежую погоду при движении
шлюпки разными курсами по отношению к ветру и вол-
не, а также до приобретения ими достаточных навыков
в управлении шлюпкой на веслах в простых усло-
виях.
На общем разборе руководитель объявляет обучае-
мым о зачете по гребле и оценки по управлению шлюп-
кой на веслах.
Отход (подход) от трапа корабля,
стенки. Перед отходом шлюпки от трапа на нее по-
дают конец и крепят его установленным порядком (в
тихую погоду шлюпка может удерживаться у трапа от-
порными крюками). По команде «Отваливай» гребцы
ближайшего к кораблю борта с помощью конца про-
тягивают шлюпку вперед, баковый отталкивает нос. За-
гребной по команде «Отдать конец» отдает его. Встав-
ляются уключины, разбираются весла. Старшина кладет
руль от борта. Далее подаются и исполняются коман-
ды: «Весла» и «На воду». При отходе от трапа в све-
жую погоду подаются и выполняются команды: «Уклю-
чины вставить», «Весла разобрать» (гребцы борта, об-
ращенного к кораблю, весла на планширь не кладут),
а затем «Протянуться», «Оттолкнуть нос», «Отдать ко-
нец». После того как гребцы борта, обращенного к ко-
раблю, разберут весла, подаются и выполняются коман-
ды: «Весла» и «На воду».
Подходить к трапу в тихую погоду нужно с кормы
под углом 30—40° к борту. Не дойдя до трапа 10—15 м,
подается и выполняется команда «Шабаш». По мере
приближения шлюпки к трапу постепенно рулем отво-
дят нос, а у самого трапа резким движением руля
«подбрасывают» корму к трапу, после чего загребной
ближайшего к кораблю борта задерживает корму шлюп-
ки у трапа, а баковые принимают конец, поданный с
трапа, и крепят его за мачтовую банку шлюпочным
узлом (средние гребцы подкладывают кранцы). В све-
454
Приложение
жую погоду и на противном течении подходить нужно
параллельно борту корабля, учитывая рыскливость по-
следнего (до 1,5—2 длин весла), и грести все время
до момента принятия и закрепления конца, а затем ша-
башить.
При особо свежей погоде рекомендуется подходить
на бакштов, так как при стоянке корабля носом к ветру
у него за кормой всегда будет значительно тише, чем
под бортом.
Гребля по разделениям на три и на
два счета. Обучение гребле по разделениям на
три счета начинается из положения по счету «ТРИ»
Счет „ РАЗ
Счет „РАЗ
Рис. 2. Схема разворота лопасти и движение весла:
а — при гребле по разделениям на три счета; б — при греб-
ле по разделениям на два счета
(рис. 2,а). Это положение выполняется гребцами в два
приема.
Первый прием: весла расположены по траверзу
шлюпки параллельно водной поверхности; лопасти весел
развернуты вертикально (/) гладкой (рабочей) сторо-
ной к корме; гребцы держат весла за рукоять и валек
кистями рук, взятыми на ширине груди хватом сверху,
большие пальцы рук расположены снизу.
Второй прием: гребцы разворачивают весла на себя
так, чтобы лопасти из вертикального приняли почти го-
Приложение
455
ризонтальное положение (кромка лопасти, обращенная
к носу, слегка приподнята), гладкой стороной от воды
(2). Весла разворачиваются кистью руки, лежащей на
вальке без перехвата. При этом гребцы держат корпус
прямо, руки слегка согнутыми в локтях.
По счету «РАЗ» (кратко) гребцы быстро заносят
весла к носу шлюпки на уровне планширя (3), развора-
чивают их кистями рук, лежащими иа вальке от себя
так, чтобы лопасть весла, пройдя вертикальное положе-
ние, стала к воде под некоторым углом * (кромка лопа-
сти, обращенная к корме, слегка приподнята (4), и
фиксируют это положение до следующего счета. При
заносе весел гребцы вытягивают полностью руки, на-
клоняют корпус до отказа вперед, сгибают слегка ноги
с небольшим разводом коленей в стороны, поворачи-
вают голову в сторону лопасти своего весла (в начале
обучения) и делают глубокий вдох.
При гребле против ветра лопасти весел заносят в
положении, почти параллельном водной поверхности
(кромка лопасти, обращенная к носу, слегка приподня-
та), чтобы уменьшить сопротивление воздуха и не за-
деть за волну. В этом случае разворот лопастей весел
в положение для гребка делается быстро и одновремен-
но всеми гребцами в самом конце заноса весел. При
гребле по ветру разворот лопастей в положение для
гребка следует делать в течение всего заноса весла с
расчетом использования их парусности. Последний
прием менее сложен, и его следует отрабатывать после
освоения гребли против ветра.
По счету «ДВА-А-А» (протяжно) гребцы, не сгибая
рук, резким движением плеч и головы вверх и назад,
энергично, с небольшим разгоном по воздуху, вгребают
лопасти весел в воду на Чз—Ч2 длины их верхней кром-
ки (5), передавая на вытянутых руках все усилие, раз-
виваемое мышцами плеч, спины, живота и ног, на вес-
ла; сильно проводят лопасти весел в воде, постепенно
* Угол наклона должен быть таким, чтобы лопасть бы-
стро входила в воду, но не углублялась более, чем положено.
Среднее значение этого угла около 45°.
456
Приложение
разворачивая их кистью руки, лежащей на вальке, на
себя так, чтобы лопасть весла приняла вертикальное по-
ложение па траверзе шлюпки (6), а в конце гребка со-
ставила бы с поверхностью воды некоторый угол (верх-
няя кромка направлена в сторону носа (7). Во время
проводки весел гребцы постепенно делают выдох.
По счету «ТРИ» (подается кратко в конце проводки
весел, когда корпус отклонен назад до отказа) гребцы
заканчивают гребок, с силой дотягивая рукоять весла
до груди, одновременно выбрасывая плечи, а за ними
корпус вперед, сгибаясь в пояснице; дугообразным дви-
жением рук назад, вниз и вперед выносят лопасти ве-
сел из воды, дрворачпвают их кистью руки, лежащей на
вальке, на себя почти до горизонтального положения
(при гребле против ветра), делают окончательный вы-
дох и фиксируют это положение корпуса и весел до
следующего счета «РАЗ». При правильном выносе весла
из воды с одновременным выбрасыванием корпуса впе-
ред гребец сядет прямо, а весла займут исходное поло-
жение. Во время фиксации положения корпуса и весел
после счета «РАЗ» и «ТРИ» руководитель исправляет
возможные ошибки гребцов.
При обучении гребле по разделениям на два счета
(рис. 2,6) все приемы с веслами выполняются так же,
но счет «РАЗ» подается в момент выноса весел из воды
(<8); гребцы не фиксируют этого положения, а, продви-
гая плечи и корпус вперед и разворачивая лопасти на
себя, быстро заносят весла к носу шлюпки, вновь раз-
ворачивают нх в конце заноса от себя и фиксируют это
положение корпуса и весел до счета «ДВА».
По счету «ДВА-А-А» гребцы делают то же, что и
при гребле по разделениям на три счета, продолжая
греблю до выноса лопастей весел из воды.
При переходе к гребле без разделений вначале опу-
скают счет «ДВА-А-А», предупредив гребцов, чтобы
они начинали греблю после заноса и разворота весел
самостоятельно, сообразуясь с действиями загребных.
В этом случае при счете «РАЗ» командир (старшина)
шлюпки, чтобы не сбивать темпа гребли, должен обра-
щать внимание на действия правого загребного, по ко-
торому равняются остальные гребцы. После выработки
Приложение
457
у гребцов достаточных навыков переходят к гребле без
разделений, опуская и счет «РАЗ».
Команда «Табань» отрабатывается по разде-
лениям на два счета. По счету «РАЗ» (кратко) гребцы
быстро заносят лопасти в сторону кормы до отказа на
высоте планширя, откидывая корпус назад, сгибая руки
и разворачивая лопасти весел кистями рук, лежащими
на вальке, на себя до небольшого наклона (верхняя
кромка лопасти смотрит в нос). Это положение корпуса
и весел фиксируется до следующего счета.
По счету «ДВА-А-А» (протяжно) гребцы быстро
опускают лопасти весел в воду на */з—Ч2 длины их
верхней кромки и сильно проводят их в воде до отка-
за, вытягивая сначала руки, а потом нагибая корпус в
сторону кормы. При проводке лопасти весел постепен-
но разворачиваются рукой, лежащей на вальке, так,
чтобы они заняли вертикальное положение на траверзе
шлюпки, а в конце гребка были наклонены в сторону
кормы.
Примечание. Выполнение гребцами всех команд при
движении шлюпки на веслах изложено в приложении 12 Шлю-
почной сигнальной книги.
Обучение хождению под парусами, совершенствование
приемов гребли и производство различных маневров
на шлюпке
Занятие 4. Парусное вооружение шлюпки,
постановка (уборка) парусов и начальное обучение
управлению ими — 3 ч
Занятие проводится с обучаемыми, не ходившими
ранее на шлюпке под парусами. Его следует вначале
проводить на шлюпке, закрепленной носовым фалинем
за бочку (стоящей на бакштове, выстреле) или подня-
той на борт корабля (на берег). В помощь руководи-
телю целесообразно выделить одного-двух инструкторов,
знающих парусное дело. До начала занятия на шлюпке
следует поднять паруса.
П е р в ы й и второ й часы. Изучается: устрой-
ство парусного вооружения шлюпки, действие ветра на
458
Приложение
паруса и обязанности гребцов при постановке и уборке
парусного вооружения.
Третий час. При благоприятной погоде и
усвоении гребцами обязанностей по постановке (уборке)
парусного вооружения следует спустить шлюпку на
воду (Отойти от бочки или корабля) и показать обу-
чаемым:
— движение шлюпки под парусами различными кур-
сами относительно ветра (бейдевинд, галфинд, бак-
штаг, фордевинд);
— разницу между командами: «Шкоты выбрать»,
«Шкоты травить» (медленно) и «Шкоты стянуть»,
«Шкоты раздернуть» (быстро);
— маневры (действия): «привестись» («подняться»} и
«спуститься» («увалиться»);
— порядок удифферентовки шлюпки для хождения
крутыми и полными ветрами.
Для лучшего усвоения этих команд и понятий нужно
направить шлюпку курсом к берегу (кораблю) и, отпу-
стив румпель, обратить внимание обучаемых на измене-
ние курса шлюпки (перемещение береговой черты или
борта корабля относительно форштевня шлюпки) при
поочередном стягивании и раздергивании шкотов пару-
сов, при изменении дифферента и крена шлюпки с по-
мощью пересадки гребцов. Маневры «привестись» и
«спуститься» желательно отработать с каждым обучае-
мым, поочередно сажая их на руль и выводя шлюпку
из ветра до заполаскивания парусов; показывать, что
нужно делать со шкотами и рулем, чтобы паруса вновь
забрали и шлюпка шла полнее или круче к ветру.
С самого начала обучения хождению на шлюпке
под парусами обратить внимание обучаемых на необ-
ходимость всегда держать шкоты в руках и следить,
чтобы они ни за что не зацеплялись и не путались
(были чистыми). Все находящиеся в шлюпке должны
быть одеты в спасательные жилеты (нагрудники) и си-
деть всегда на рыбинах (люках) лицом к парусу.
В конце или в ходе занятия следует сделать не-
сколько поворотов «оверштаг» и «через фордевинд»,
предварительно разъяснив подаваемые при этом коман-
ды и показав обучаемым их действия по ним-
Приложений
459
Третий час занятий может быть использован также
для более тщательной отработки постановки (уборки)
парусов, для взятия и отдачи рифов и практического
освоения каждым обучаемым крепления галсов, вант и
работы на фалах. В этом случае занятие необходимо
повторить с выходом шлюпки на рейд.
На общем разборе занятия руководитель дает зада-
ние обучаемым самостоятельно выучить все команды,
подаваемые на шлюпке при подъеме (спуске) парусов
и производстве поворотов, а также предупреждает их
о том, что на следующем занятии они будут допущены
к самостоятельному управлению шлюпкой под парусами.
Команды и обязанности гребцов при
постановке парусов:
«Шабаш, рангоут ставить» — все гребцы убирают,
выравнивают весла и прихватывают их к бортам специ-
альными штертами или штертами от уключин; гребцы
№ I и 6 кладут соответственно короткий и длинный
крюки на весла к своим бортам клотами к себе, не
прихватывая их штертами; если шлюпка стоит у борта
корабля (пирса) и весла на ней убраны, то подается
команда «Рангоут ставить».
«Рангоут перевернуть» (команда подается для рас-
шнуровки чехла) — гребцы правого борта пропускают
левые руки под рангоут, а правыми обхватывают его
сверху; гребцы левого борта располагают свои руки на-
оборот; обшими усилиями рангоут разворачивают на
180° по часовой стрелке (глядя с кормы), расшнуровы-
вают и вновь разворачивают на 180° в обратную сто-
рону.
«Чехол снять» — гребцы № 5 и 6 заворачивают
складку чехла на всю длину рук; гребцы № 3 и 4 де-
лают то же самое и приподнимают кормовую часть
рангоута; гребцы № 1 и 2, сделав последнюю складку,
стягивают неразрезную часть чехла и укладывают его
на кормовой решетчатый люк.
«Рангоут разобрать»— гребцы Ks 1, 3 и 5 переносят
парус через головы и кладут его на весла правого
борта.
«Приготовиться рангоут ставить» — гребец № 5 от-
кидывает наметку, а остальные, приподняв мачту, про-
460
Приложение
двигают ее в нос, а после выхода топа из выреза за-
спинной доски в корму так, чтобы шпор мачты оказался
против степса.
«Рангоут ставить» — гребцы № 5 и 6 направляют
шпор мачты в степс; остальные поднимают мачту, при
этом гребцам № 3 и 4 разрешается встать на рыбины.
С подъемом мачты старшина убирает флаг и меняет
изогнутый румпель на прямой; гребец № 5 закидывает
наметку; гребцы № 1, 3 и 5 переносят парус на сере-
дину шлюпки; гребцы № 3, 5, 4 и 6, переходя для
удобства работы через одну банку вперед, основывают
и крепят ванты; гребцы № 1 и 2 развязывают парус,
готовят фок и основывают фока-шкоты. Гребец Ns 3
передает гребцу № 5 кливер, надевает третную стропку
на гак ракс-бугеля, основывает и держит фока-галс;
гребцы № 4 и 6 готовят и держат фал; гребец № 5
основывает и держит кливер-галс (не ниже 20—25 см
от кренгельса); гребец № 6 обносит кливер-шкоты во-
круг вант и передает их гребцу Ns 2 (гребец Ns 1 дер-
жит оба фока-шкота до подъема парусов).
«На фалах» — гребец Ns 6 по готовности к подъему
парусов отвечает: «Есть на фалах».
«Паруса поднять» — гребцы Ns 4 и 6 выбирают до
места и крепят фал; гребцы Ns 3 и 5 после закрепления
фала осаживают и крепят соответственно вначале кли-
вер-галс, а затем фока-галс; гребцы Ns 1 и 2 выбирают
(по приказанию) соответственно фока- и кливер-шкоты.
«По местам» — гребцы № 1 и 2 сидят на кормовом
решетчатом люке и держат фока-шкоты; гребцы Ns 3
и 4 сидят между кормовой и средней банками и держат
кливер-шкоты; гребец № 5 — впередсмотрящий; гребец
Ns 6 сидит между средней и баковой банками — на
фале; старшина — на руле.
Команды и обязанности гребцов при
уборке парусов:
«На фале» — гребец № 6 отвечает: «Есть на фале»
и свертывает лишние шлаги фала с нагеля; остальные
гребцы, оставаясь на своих местах, готовятся подбирать
паруса.
«Паруса долой» — гребец Ns 6 травит постепенно
фал; гребец № 5 за переднюю шкаторину кливера удер-
Приложение
461
живает реек в горизонтальном положении, чтобы его
задний нок не падал вниз на гребцов; остальные
гребцы подбирают паруса, не допуская падения их
за борт.
После спуска парусов гребец № 5 отдает кливер-
галс; гребец № 3 отдает фока-галс и правую вантину;
гребец № 4 отдает левую вантину; гребец № 6 сни-
мает третную стропу с ракс-бугеля, кружит вантпны
вместе с фалом вокруг мачты и закрепляет их; гребцы
№ 1 и 2 с помощью старшины освобождают фока-шко-
ты. Гребец № 5 передает гребцам № 3 и 1 кливер, ко-
торый растягивается передней шкаториной вдоль рейка
и убирается внутрь фока; гребцы № 4 и 2 с помощью
других гребцов складывают пополам фок, растягивают
его нижнюю шкаторину вдоль рейка (если нижняя шка-
торина фока длиннее рейка, то излишек паруса в его
кормовой части закладывается к середине), затем еще
складывают фок пополам, закатывают его к рейку и
прихватывают к нему парус шкотами. После уборки
паруса гребцы № 1, 3 и 5 переносят его на правый
борт; все гребцы садятся на банки по своим местам.
«Наметку откинуть» — гребцы № 3, 4 и 6 удержи-
вают мачту; гребец № 5 откидывает наметку.
«Рангоут рубить» — гребцы № 5 и 6 приподнимают
мачту, остальные поддерживают ее и укладывают на
место; гребцы № 1. 3 и 5 переносят парус через головы
на середину шлюпки; старшина ставит флаг и меняет
румпель.
«Чехол» — гребцы № 1 и 2 кладут на рангоут чехол,
раскатывают его в нос и с подъемом кормовой части
паруса гребцами № 3 и 4 надевают на него неразрез-
ную часть чехла. Далее общими усилиями гребцы по-
вертывают парус с чехлом по часовой стрелке на 180°,
шнуруют чехол, снова повертывают парус в обратную
сторону и укладывают его вплотную к мачте.
Занятие 5. Повороты на шлюпке под парусами — 3 ч
Занятие проводится с обучаемыми, имеющими на-
чальные навыки в хождении на шлюпке под парусами.
В начале занятия целесообразно провести прогон на
462
Приложение
веслах на дистанцию 1—2 мили и обратить внимание
на ошибки гребцов в технике гребли, а также в управ-
лении шлюпкой на веслах.
Первый час. Поднимают паруса и повторяют
вопросы четвертого занятия. Затем выполняются
2—3 показательных поворота «оверштаг» с разъясне-
ниями:
- — когда и для чего перед поворотом следует наби-
рать ход путем уваливания шлюпки под ветер (при
движении в крутой бейдевинд) или приводиться к вет-
ру (при движении полными ветрами);
— как нужно действовать рублем, чтобы обеспечить
поворот шлюпки, не теряя полностью хода (в начале
поворота — плавно, в конце — резко);
— для чего подаются команды «Кливер-шкот раз-
дернуть», «Фока-шкот стянуть», а при сильном волнении
создается дифферент на нос (для уваливания кормы
под ветер) и как нужно работать по этим командам
шкотами (быстро и резко)
— для чего и в какой момент выбирают кливер-
шкот на тот же борт, на котором он работал до пово-
рота (для использования его парусности в целях ува-
ливания носа шлюпки на другой галс в момент, когда
направление ветра совпадет с курсом шлюпки — поло-
щущий кливер приблизится к диаметральной плоско-
сти) ;
— зачем и когда подается команда «Фока-шкоты
травить» (чтобы фок не мешал уваливаться шлюпке на
другой галс);
— что нужно делать, если кливер долго не забирает,
а шлюпка получит задний ход (кливер вынести рукой
или крюком на ветер, руль переложить на борт, проти-
воположный повороту);
— почему без особой надобности не рекомендуется
выносить кливер (будет уменьшаться ход шлюпки);
— когда можно считать, что поворот уже сделан
и паруса пора переносить на другой борт (после до-
клада «Кливер забрал» и наполнения фока вётром,
когда шлюпка достаточно увалится на другой
галс).
Приложение
463
После этого нужно приступить к отработке поворота
«оверштаг», поручая обучаемым поочередно управлять
шлюпкой и меняя их на шкотах.
Второй и третий часы. Когда обучаемые
освоят поворот «оверштаг», нужно сделать 2—3 по-
казательных поворота «через фордевинд» и разъяс-
нить:
— как нужно действовать рулем (вначале резко для
уменьшения циркуляции, а затем плавно, чтобы
избежать резкого перехода парусов на другой борт
во время пересечения шлюпки кормой линии
ветра);
— в какой момент и почему поворот может быть
опасен (во время перехода парусов на другой борт
создается большой кренящий момент) и что нужно де-
лать, чтобы шлюпка не перевернулась (взять фок к
мачте при ветре свыше 2 баллов);
— как нужно отпускать фок от мачты (постепенно,
перепуская в руках нижнюю шкаторину и подбирая
шкоты)
— почему и когда полезно выносить кливер на ве-
тер. а затем его раздергивать (для обеспечения наи-
меньшей циркуляции).
Далее следует перейти к выполнению поворота «че-
рез фордевинд», поручая обучаемым поочередно управ-
лять шлюпкой и меняя их на шкотах.
В конце занятия целесообразно несколько раз
пройти вокруг вехи, буя и т. п., с тем чтобы обучаемые
делали сразу оба поворота с учетом времени.
При обучении поворотам под парусами управляющих
шлюпкой следует менять по возможности чаще, не увле-
каясь длительным лежанием на одном галсе. В процессе
обучения нужно обратить внимание на то, чтобы обу-
чаемые делали повороты не механически, запомнив по-
следовательность команд, а понимая действия ветра на
паруса.
Занятие при необходимости повторяется до выра-
ботки у обучаемых твердых навыков в выполнении по-
воротов под парусами.
На обшем разборе занятия необходимо дать зада-
ние обучаемым самостоятельно изучить порядок вд-
464
Приложение
полнения всех маневров под парусами и предупре-
дить их, что на шестом занятии они будут сдавать
зачет.
П о в о р от «оверштаг» (пересечение линии
ветра носом шлюпки (рис. 3, а):
«К повороту, поворот оверштаг» (команда подается
перед поворотом для предупреждения (/) —гребцы
очищают шкоты и готовятся к повороту; старшина, если
Рис. 3. Положение парусов и шлюпки относи-
тельно ветра:
а — при повороте «оверштаг»; б — при повороте «через
фордевинд»
шлюпка шла круто к ветру, набирает достаточный для
поворота ход, приспускаясь под ветер.
«Фэка-шкот стянуть» (команда подается для облег-
чения уваливания кормы шлюпки под ветер (2) — гре-
Приложение
465
бец № 1 или 2 стягивает фок-шкот; старшина кладет
руль в сторону поворота, увеличивая постепенно угол
перекладки руля.
«Кливер-шкот раздернуть» (команда подается для
облегчения приведения носа шлюпки к ветру (2) — гре-
бец № 3 или 4 раздергивает кливер-шкот.
«Кливер на левую (правую)» (команда подается с
подходом шлюпки к линии ветра для облегчения пере-
валивания ее носа на другой галс (3) — гребец № 3
или 4 выбирает кливер-шкот на тот же борт, где он
работал до поворота; старшина резко кладет руль на
борт; как только кливер наполнится ветром, гребец № 5
докладывает: «Забрал кливер».
«Фока-шкот травить» (команда подается, когда кли-
вер заберет и начнет уваливать шлюпку на другой
галс, для того чтобы фок не мешал приводиться корме
шлюпки на ветер (4) — гребец № 1 или 2 травит фока-
шкот, а гребец № 2 или 1 соответственно готовится вы-
бирать свой шкот на другой борт.
«Шкоты на правую (левую)» (команда подается,
когда шлюпка достаточно увалится под ветер на новом
галсе — фок начнет забирать на другом борту (5) —
гребцы № 2 или 1 и 4 или 3 выбирают шкоты согласно
поданной команде; старшина, действуя рулем, ложится
на новый курс.
Примечания: 1. При слабом ветре или иа волнении,
когда поворот «оверштаг» не получается, следует выносить
кливер на ветер рукой или коротким крюком, создавать диф-
ферент в начале поворота иа нос, а затем на корму и крен
в сторону, обратную повороту.
2. Если шлюпка в процессе поворота получит задний ход,
необходимо руль переложить на другой борт и раздернуть
фока-шкот.
Поворот «через фордевинд» (пересечение
линии ветра кормой шлюпки (рис. 3, б):
«К повороту, поворот через фордевинд» (команда
подается перед поворотом для предупреждения (/) —
гребцы очищают шкоты и готовятся к повороту.
«Шкоты травить» (команда подается с началом ува-
ливания шлюпки под ветер для нормальной работы па-
русов (2) — гребцы Ks 1 или 2 и 3 или 4 травят шкоты
466
Приложение
по мере надобности; старшина достаточно резко кладет
руль в сторону поворота.
«Фок к мачте» (команда подается с приближением
кормы шлюпки к линии ветра при силе ветра более
2 баллов (3) — гребцы № 1 и 2 травят фока-шкоты;
гребец № 6, встав на рыбины и обхватив обеими
руками мачту, подбирает и крепко держит парус у
мачты.
«Шкоты на левую (правую)» (команда подается,
когда корма шлюпки пересечет линию ветра, а при све-
жем ветре, когда шлюпка достаточно приведется к вет-
ру (4) — гребцы № 6 и 5 постепенно, начиная со шко-
тового угла, отпускают фок от мачты. Гребцы № 1
или 2 и 3 или 4 выбирают соответственно фока- и кли-
вер-шкоты на подветренном борту.
Примечания: 1. При слабом ветре (менее 2 баллов)
фок к мачте не берут, а с приближением кормы шлюпки к
линии ветра подают команду «Фока-шкоты стянуть» для пере-
вода фока на другой галс. Как только фок заберет с обратной
стороны, фока-шкоты стравливают на другой борт.
2. Если нужно сделать более крутой поворот, то с его на-
чалом кливер выносят на ветер и держат его так до тех пор,
пока шлюпка не увалится в бакштаг, после чего кливер-шкот
раздергивают.
3. При малообучеииой команде рекомендуется после взятия
фока к мачте подавать команду «Фок садить».
Занятие 6. Маневрирование иа шлюпке
под парусами — 3 ч
Занятие проводится с обучаемыми, умеющими вы-
полнять повороты на шлюпке под парусами. Его реко-
мендуется начать с прогона на веслах на дистанцию
1—2 мили.
Первый час. После подъема парусов надо про-
верить умение обучаемых выполнять повороты «овер-
штаг» и «через фордевинд», обращая их внимание на
допускаемые при этом неточности и ошибки. Затем ру-
ководитель объясняет и показывает производство полу-
поворотов. приемы лавировки при хождении под пару-
сами вокруг корабля (вех, буев) по заданному марш-
Приложение
467
руту, после чего приступают к отработке этого маневра,
фиксируя время, которое затрачивает на его выполне-
ние каждый обучаемый. Необходимо также следить за
тем, чтобы строго соблюдались правила для предупреж-
дения столкновений шлюпок.
В процессе обхода корабля (вех, буев) при попутном
ветре нужно несколько раз выполнить постановку пару-
сов «бабочкой».
Второй и третий часы. Объяснить и не-
сколько раз показать маневры «лечь в дрейф» и «снять-
ся с дрейфа». Затем сделать показательные подходы на
шлюпке к трапу корабля (стенке) со спуском и два-три
раза без спуска парусов. Последний маневр отрабаты-
вается с каждым обучаемым.
В ходе занятия нужно отработать с обучаемыми
взятие и отдачу рифов, объяснить им, что при порыви-
стом ветре этот маневр не только уменьшает опасность
переворачивания шлюпки, но и дает выигрыш в ско-
рости.
Занятие повторяется в свежую погоду, когда тре-
буются особая быстрота и слаженность работы коман-
ды шлюпки, чтобы обучаемые получили уверенные на-
выки в управлении шлюпкой в более сложных усло-
виях.
На общем разборе обучаемым объявляют результаты
зачета по управлению шлюпкой под парусами и преду-
преждают о том, что на седьмом занятии их будут
проверять по всем вопросам программы подготовки к
самостоятельному управлению шлюпкой.
Постановка парусов «бабочкой». Па-
руса ставятся «бабочкой» только при движении шлюпки
в фордевинд на длинном галсе и при ветре не свыше
4 баллов, когда особо выгодно паруса расположить так,
чтобы использовать их максимальную площадь (рис. 4).
Для постановки парусов «бабочкой» рекомендуется в
шкотовый угол фока ввязать короткую стропку, вста-
вить в нее рукоять весла и вынести фок на весле под
ветер, прижимая весло к планширю. Шкотовый угол
кливера закрепляют шкотами к мачтовой банке в диа-
метральной плоскости шлюпки, отдают кливер-галс,
468
Приложение
вставляют отпорный крюк в кренгельс галсового угла
кливера и выносят его на противоположный от фока
борт. При этом крюк для лучшего положения парусов
должен быть расположен возможно горизонтальнее, для
чего его рекомендуется прихватить штертом к банке или
вант-путенсу, иначе задний нок-бензельный угол фока от
тяжести опустится и уменьшится ход шлюпки.
Рис. 4. Расположение парусов при поста-
новке «бабочкой»
Ветер
При движении под парусами «бабочкой» следует
быть очень внимательным на руле и точно править по
курсу, чтобы фок не перебросило с борта на борт от
виляния, в результате чего шлюпка может черпнуть
бортом.
Прежде чем приводиться, убирают крюк, основывают
и осаживают на свое место кливер-галс, отдают кливер-
шкоты и приводят их в обычное положение. Затем уби-
рают весло от фока и повертывают в нужную сторону,
работая на шкотах и располагая паруса, как обычно.
Выполнение маневров «лечь в дрейф»
и «сняться с дрейфа». Лечь в дрейф — значит,
Приложение
469
не спуская парусов, расположить их таким образом,
чтобы шлюпка держалась на месте, почти не имея хода
и слегка дрейфуя под ветер. Этот маневр бывает необ-
ходим при подходе шлюпок друг к другу, на гонках пе-
ред открытием старта и т. п. Для того чтобы лечь в
дрейф, нужно привестись в крутой бейдевинд, выбрать
наветренный кливер-шкот, а фока-шкот на подветрен-
ном борту, после чего вынуть румпель и руль оставить
в произвольном положении. При таком расположении
парусов шлюпка будет попеременно то уваливаться, то
приводиться, в результате установится равновесие кли-
вера и фока и шлюпка, находясь в дрейфе, будет слег-
ка сноситься боком под ветер.
Чтобы сняться с дрейфа, необходимо вставить рум-
пель, увалиться под ветер и после того, как шлюпка
наберет ход, перенести кливер-шкот на подветренную
сторону.
Занятие 7. Управление гребно-парусной шлюпкой
в особых случаях
На занятии обучают правилам: буксировки шлюпок;
постановки их на дрек (якорь) и съемки с дрека; под-
хода и отхода от берега на прибое; подхода к опроки-
нувшейся шлюпке; спасения личного состава, плаваю-
щего на воде и с терпящего бедствие корабля. Одно-
временно с этим окончательно проверяют умение обу-
чаемых управлять гребно-парусной шлюпкой, а также
их знания по всем вопросам программы подготовки иа
допуск к самостоятельному управлению шлюпкой.
При наличии времени предварительную проверку
теоретических знаний обучаемых рекомендуется прово-
дить у поднятой на борт корабля (на берег) шлюпки
или в кабинете морской практики до проверки умения
управлять шлюпкой на фактическом выходе.
Занятие 7 лучше всего провести во время дальнего
(1—2-суточного) похода нескольких шлюпок с обеспе-
чивающим катером в район, позволяющий наилучшим
образом отработать учебные вопросы по следующему
(примерному) плану:
470
Приложений
1) подготовка шлюпок и катера к дальнему походу;
2) буксировка шлюпок в исходную точку марш-
рута;
3) прогон на веслах на дистанцию 2—3 мили с вы-
ходом по шлюпочному компасу и карте (схеме) в за-
данную точку и с постановкой на дрек;
4) съемка с дрека и перемена рода движения по
сигналу с брандвахты (катера);
5) лавировка под парусами на дистанцию 5—
10 миль с постановкой на дрек под парусами в задан-
ной точке;
6) спуск парусов, съемка с дрека и подход к берегу
на прибое;
7) мытье и приведение шлюпок в порядок; '
8) перерыв в занятиях, отдых;
9) снятие шлюпки с мели;
10) отход от берега на прибое;
11) маневр спасения личного состава опрокинувшей-
ся шлюпки самостоятельно и с помощью другой
шлюпки;
12) подготовка н обратный переход шлюпок в по-
рядке проведения комплексной гребно-парусной гонки
(желательно по другому маршруту).
Если температура воды допускает купание, то ма-
невр по п. 11 следует отработать с фактическим пере-
ворачиванием шлюпки на глубине 1,5 м (из шлюпки
должно быть убрано парусное вооружение и все снаб-
жение, кроме уключин, руля и весел, подвязанных
штертами), а маневры по пп. 6, 9 и 10 — с высадкой
команды в воду. Подход (отход) к берегу на прибое
следует отрабатывать при волнении не свыше 3 баллов
на отлогом песчаном пляже.
Учебные вопросы занятия отрабатываются показа-
тельным методом с повторением при необходимости ма-
невра несколькими обучаемыми. С каждым обучаемым
отрабатывается: крепление буксира (фалиня) на шлюп-
ке при ее буксировке, подготовка к отдаче дрека, ока-
зание первой помощи утопающему.
При невозможности организовать дальний шлюпоч-
ный поход основные вопросы занятия 7 могут быть
отработаны на обычных трехчасовых занятиях, а также
Приложение
471
путем разбора части вопросов на предыдущих заня-
тиях.
По окончании занятия руководитель составляет акт
о допуске обучаемых к самостоятельному управлению
гребно-парусной шлюпкой в соответствии с требования-
ми Корабельного устава ВМФ и Шлюпочной сигналь-
ной книги.
Занятие 8. Управление шлюпкой под парусами
без руля — 3 ч
Занятие проводится с лицами, имеющими допуск к
самостоятельному управлению шлюпкой. В начале за-
нятия следует проверить умение обучаемых осущест-
влять маневры на шлюпке под парусами при наличии
руля по вопросам занятий 4, 5 и 6, обратив особое вни-
мание на влияние дифферента и крена на поворотли-
вость шлюпки.
Первый и второй часы. Снять руль и по-
казать обучаемым, как выполняются маневры «приве-
стись» и «спуститься» с помощью парусов, дифферента
и крена. Затем следует проделать два-три показатель-
ных поворота «оверштаг» и «через фордевинд» и при-
ступить к их отработке с обучаемыми в соответствии с
общими методическими указаниями.
Третий час целесообразно использовать для
обучения хождению без руля (лавировки) вокруг ко-
рабля (вех, буев) по заданному маршруту.
При необходимости занятие повторяется до выра-
ботки у обучаемых уверенных навыков в управлении
парусной шлюпкой без руля в различную погоду.
Примечание. Команды и действия по ним при управ-
лении шлюпкой под парусами без руля изложены в приложе-
нии 12 Шлюпочной сигнальной книги.
ЛИТЕРАТУРА
Корабельный устав ВМФ СССР. М., Воениздат, 1959.
X а б у р а Б. П. и др. Справочник капитана дальнего
плавания. М., Изд-во «Транспорт», 1964. '
Ц у р б а н А. И. Справочник боцмана морского фло-
та. М, Изд-во «Морской транспорт», 1962.
Шнейдер И. Г. Справочник боцмана. М., Воен-
издат, 1962.
Большая Советская Энциклопедия, т. 14 и 39.
Власов П. В. и Шнейдер И. Г. Справочник
старшины катера. М., Воениздат, 1967.
Дорогостайский Д. В. Теория и устройство
судов. М.—Л., Изд-во «Транспорт», 1965.
Герасимов В. Н. Подводные лодки империали-
стических государств. М., Воениздат, 1962.
К и р д а н И. Л. и др. Морская практика. М., Изд-во
«Морской транспорт», 1955.
Тихомиров В. П. Управление маневрами корабля.
М., Воениздат, 1963.
Богачев А. И. Корабельные устройства и систе-
мы. Часть 1. М., Воениздат, 1953.
Бройтман А. А. Судовые грузоподъемные маши-
ны и устройства. М., Изд-во «Транспорт», 1964.
Ш м а к о в М. Г. и К л и м о в А. С. Якорные и
швартовные устройства. Л., Изд-во «Судостроение»,
1964.
Алексеев А. А. Основы техники безопасности и
противопожарной техники на морском транспорте.
Изд. 2-е. М., Изд-во «Транспорт», 1964.
Иванов С. С. Подводная лодка. М., Воениздат,
1961.
Литература
473
Правила эксплуатации корпусов, устройств и систем
надводных кораблей и вспомогательных судов ВМФ.
М., Воениздат, 1960.
Правила эксплуатации корпусов, устройств и систем
подводных лодок ВМФ. М., Воениздат, 1960.
Уваров А. Г. и др. Устройство подводной лодки.
Часть 1. М., Воениздат, 1965.
Казменко В. Д. Морская практика для инженера
судоводителя. М„ Изд-во «Морской транспорт», 1962.
Григорьев В. В., Грязнов В. М. Судовые
такелажные работы. Л., Изд-во «Морской транспорт»,
1957.
Малахов 3. С. и др. Морская практика. М:, Воен-
издат, 1958.
А лексе юк В. В. и др. Учебное пособие для боц-
мана морского флота. Л., Изд-во «Морской транс-
порт», 1958.
М е р е н о в И. В., Ш м у к л е р А. Л. Надувные
спасательные средства на море. М., Воениздат, 1963.
Бобрицкий Т. И. Такелажные работы аварийно-
спасательной службы. М., Воениздат, 1956.
Суворовская Н. А. Производство лаков и кра-
сок. М., Изд-во «Высшая школа», 1965.
Искра Е. В. и др. Малярные работы в судострое-
нии. Л., Изд-во «Судостроение», 1965.
Дидюков'З. С. Лакокрасочные покрытия. М.,
Машгиз, 1962.
Киселев В. С., Абашкина А. Ф. Производ-
ство лаков, олиф и красок. М., Госхимиздат, 1961.
Гаджиева Р. Г., Синицына Ю. Е. Защита
от коррозии мокрой стальной поверхности. Азербай-
джанское государственное издательство, 1965.
С а н г и р И. И. Лакокрасочные материалы, сырье и
полупродукты. М., Госхимиздат, 1961.
Сорокин М. Ф., Лямошенко К- А. Практи-
кум по синтетическим материалам для лаков. М.,
Изд-во «Высшая школа», 1965.
Кардашев Д. А. Клеи и технология склеивания.
М., Оборонгиз, 1960.
А в р а а м о в Ю. А., Ф е д о т о в В. И. Шлюпочное
дело. М., Воениздат, 1948.
474
Литература
Подвысоцкий Б. М. и др. Методика по прове-
дению занятий на шлюпках. М., Воениздат, 1946.
Наставление по физподготовке ВС СССР. М., Воен-
издат, 1959.
К и л е с с о А. И. Швартовные бочки, бридели, мерт-
вые якоря. «Морской сборник», 1950, № 12.
Якушев В. И. О вычислении тяговых усилий на
шпили и тумбы. Л., «Судостроение», 1950, № 3.
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
А бгалдырь 12)
Ахтерштевень 16
Бак 19
Бакштаг 43
Барказ 365
Бензель коренной 201
— круглый 199
— плоский 201
— стопорный 201
Берда 191
Беседка 220
Бимс 9
Битенг 49
Блок деревянный 173
— металлический 169
— пластмассовый 176
Бочка вертикально-ци-
линдрическая 421
— горизонтально - ци-
линдрическая 421
Брашпиль 114
Бридель 423
Буксировка 393
Вельбот 365
Внутреннее дно 21
Ворот 349
Выдвижные устройства
36
Вымбовка 346
Выстрел 75
Вьюшка 46
Г ак вертлюжный 179
— грузовой 179
— двурогий 179
— обыкновенный 177
— складной (храпцы)
179
Гардаман 230
Гафель 41
Глаголь-гак 178
Гордень 302
Грузовая сетка 219
— стрела 327
Грузовой строп 219
Грунты 270, 272, 274
Гюйешток 41
Вага 346
Ванты 43
Ватервейс 19
Доковый затвор 436
Док наливной 438
— плавучий 439
— сухой 434
476
Предметный указатель
Домкрат винтовой 344
— гидравлический 344
— реечный 344
Драек 191
Защита корабля 23
Ингибиторы коррозии 264
Инструменты для окра-
ски 290
-------шпатлевки 289
Канифас-блок 173
Карленгс 14
Катер 365
Катер большой рабочий
378
------ разъездной 377
— малый рабочий
382
-----разъездной ко-
мандирский 378
— моторный 364
Каток 348
Киповая планка 52
Киль 10, 33
Киянка 191
Клей 281
— из подручных мате-
риалов 285
— эпоксидный 28)
Клетневание тросов 203
Клин 347
Клюз 52
Клюз палубный 112
— якорный 111
Кнехт 49
Кница 13, 14
Кноп простой 210
— талрепный 212
— сдвижной 212
— стопорный 211
Комингс 14
Корабль 7
Корпус надводного ко-
рабля 7
Коррозия химическая 247
— электрохимическая
247
— электрическая 247»
Коуш 186
Кранец 57
Кранец мягкий 220
Краны корабельные 335
Лаки 268
Лакокрасочные материа-
лы 249
Легкий корпус 33
Линеметательное устрой-
ство 48
Линь 155
Лом 346
Люк 14
Марка простая 202
— со змейкой 202
— с пробивкой 202
Марочница 191
Масла растительные 250
Масляные грунты 265
— краски 265
Мат плетеный 214
— тканый 213
— шпигованный 213
Мачта 38
Предметный указатель
477
Машинка для слома тро-
са 191
Мертвый якорь адмирал-
тейский 427
------- винтообразный
427
-----грибовидный 426
-— — «лягушка» 426
-----сегментовидный
426
Механизмы швартовные
53
— якорные 114
Мидель-шпангоут 14
Морской узел беседоч-
ный 196
-----бочечный 198
-----брамшкотовый
197
-----буксирный 197
— — восьмерка 198
-----выбленочный 196
•----гачный 197
-----гинцевый 199
---двойной гачный
197
— — задвижной штык
196
----- плоский 193
------------- простой штык 193
------------ прямой 192
— — рифовый 192
------ рыбацкий штык
193
----- сваечный 196
------стопорный 198
— — талрепный 198
------------топовый 198
------------- удавка 197
------шкотовый 197
------- шлюпочный 197
Мусинг 212
Мушкель 191
Набор борта 13
— дниша 10
- — корпуса 9
- - палубы 14
-— в оконечностях ко-
рабля 15
Надстройка 20, 36
Найтов 199
Наполнители 263
Настил палуб 17
Обух 184
Обшивка наружная 16
Огон подкововидный 209
— простой 207
• — разрубкой 209
— с коушем 209
Окраска парусины 231
Окрасочные работы 292
Оплетка одним концом
216
— татарская 215
-— трехшлажная 216
— фалрепная 216
Осмотр корпуса корабля
234
Отвердители 257
Отход (подход) от трапа
391
Палуба 18, 20
Парусина 223
Парусная нгла 229
— проколка 230
Парусные нитки 229
478
Предметный указатель
Предметный указатель
479
Парусный крючок 230
Пассиваторы 263
Пентер-гак 178
Переборка 22, 30
Перевозка пассажиров и
грузов 392
Переносная грузовая бал-
ка 325
Пигменты 257
— белые 262
— желтые 262
— зеленые 262
— красные 262
— серые 263
— синие 263
— черные 263
Пиллерс 15
Плавание в свежую пого-
ду 393
— в тумане 394
Пластификаторы 253
Платформа 18, 20
Пленкообразователи 249
Погреб 8
Погрузочно - разгрузоч-
ные работы 352
Подводная лодка одно-
корпусная 29
•— — полуторакорпус-
ная 30
----- двукорпусная 30
Подзор 8
Подход (отход) к необо-
рудованному берегу 394
Полубак 19
Полубензель 201
Полумушкель 191
Полуют 19
Постановка на дрек 392
Пояса обшивки 17
Правила расхождения 395
Приборка большая 241
— малая 240
Прием продовольствия и
воды 354
— топлива 356
Пропитка водоупорная
223
— комбинированная
223
— противогнилостная
223
Прочный корпус 30 «
Рангоут 37
Растворители 251
Рей 41
Ремонт парусины 228
Репка 212
Ростры 20
Рычаг 345
Свайка 189
Свистов 69
Сиккативы 257
Склиз 443
Скоба такелажная 181
— фертоинговая 181
Слип 441
Смолы природные 251
— синтетические 251
Снабжение шлюпки 375
Снятие с мели 395
Содержание корабельных
плавсредств 395
Спардек 19
Спасательные бушлаты
399
— жилеты 399
— катера 405
— круги 403
— нагрудники 398, 401
— плоты 413
— шлюпки 407
Сплесень длинный 205
— короткий 204
Сращивание тросов 204
Стопор винтовой 106
----- фрикционный 106
— кулачковый 109
— переносный 110
— тросовый 51
Стопорка 201
Стрингер 12, 13
Струны реев 43
Сходни 74
Такелаж 38
Такелаж бегучий 43
— стоячий 42
Такелажная лопатка 191
Такелажные тиски 191
Тали 306
— дифференциальные
320
— механические 314
Талреп 184
Топенант 43
Трап 15, 70
Трапбалка 74
Тренцевание тросов 202
Трепало 191
Трос растительный 147
— стальной 123
— манильский 149
— сизальский 155
— синтетический 163
Тузик 365
У стройство буксирное
63, 64
— грузоподъемное 7
— леерное 70
— швартовное 44, 60
— якорное 85, 119, 120
Утка 49
Уход за корпусом кораб-
ля 236
Флагшток 41
Флора 12
Форштевень 16
Хранение парусины 232
Цепная труба 113
Цепной ящик 113
Цепь такелажная 186
— якорная 98
Цистерна 32
Шахта 15
Швабра палубная 220
Швартов 44
Шитье парусных изделий
231
Шкафут 19
Шкентель с мусингами
217
Шлюпбалка 77, 327
Шнур плетеный (фал)
155
Шпангоут 13, 30
Шпатлевка (шпаклевка)
281
Шпация 14
480
Предметный указатель
Шпиль 54, 114
Штаг 43
Штаг-карнак 43
Шторм-трап 217
Эксплуатация грузоподъ-
емных средств 358
Эмали (лаковые краски)
275
Ют 19
Я корь 88
— адмиралтейский 92
— ледовый 96
— Матросова 91
— однолапый 96
— Холла 89
— четырехлапый 96
Ял деревянный шестиве-
сельный 366
— из легкого сплава
377
— пластмассовый 377
— шпоновый 377
СПРАВОЧНИК ПО МОРСКОЙ ПРАКТИКЕ
Редактор Л. Т. Ермилов
Переплет художника Г. М. Мельникова
Технический редактор Т. Ф. Мясникова
Корректор М. В. Романова
Г-63046 Сдаио в набор 1.7.68 г. Подписано к печати 21.3.69 г.
Формат 70x90*/32 — 15 печ. л., (17,55 усл. печ. л.)
20,101 уч.-изд. л. Бумага типографская № 1
Изд. № 9,8572 Тираж 33900 Цена 1 р. 22 к. Зак. № 1818.
Ордена Трудового Красного Знамени
Военное издательство Министерства обороны СССР
Москва, К-169
2-я типография Воениздата
Ленинград, Д-65, Дворцовая пл., 10»