/
Текст
/й.
НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГВФ
КАРБЮРАТОРЫ
БЕНДИ КС-СТРОМБЕРГ
PD-12H1, PD-12J1
Описание и руководство по эксплоатсщиа
Составил
инженер-капитан Г Г. Фяробин
РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ АЭРОФЛОТА
Москва 1944
КАРБЮРАТОРЫ БЕНДИКС-СТРОМБЕРГ
PD-12H1, PD-12J1
-/£
Карбюраторы, выпускаемые американской фирмой Бендикс-
Стромберг, имеют на корпусе 'обозначение 'модели. Тип и размер
любого инжекторного карбюратора можно определить по его
обозначениям.
Первая буква Р обозначает, что этот карбюратор инжекторного
типа (поплавковый тип карбюратора обозначается буквами NA),
следующая буква обозначает количество установленных диффузо-
ров в нижеприведенном порядке:
Буквы Описание типа
Mr S Одиодиффузорный карбюратор
D Двухдиффузорный карбюратор
Т Трехдиффузорный карбюратор
F Четырехдифф узорный карбюратор
После буквы, показывающей тип карбюратора, следует номер,
ио которому можно судить о номинальном размере диффузора.
№ 1 соответствует размеру в один дюйм. Каждому следующему
порядковому номеру соответствует увеличение номинального раз-
мера диффузора на 1/4". Следовательно, № 12 показывает размер
в 3%", или 95,4 мм.
4 I. ОСОБЕННОСТИ КАРБЮРАТОРА
Карбюратор модели PD-12H1 (рис. 1) устанавливается на авиа
моторы фирмы Пратт-Уитней R-1830-92; карбюратор модели
PD-12J1 (рис. 2) устанавливается на авиамоторах фирмы Райт
R--2600, 11 и 23. Каждая из этих моделей представляет собой ин-
жекторный двухдиффузорный карбюратор перевернутого типа. Ос-
новное отличие инжекторного карбюратора от поплавкового за-
ключается в следующем:
а) Подача топлива в систему всасывания мотора производится
под избыточным давлением, создаваемым топливным насосом, а не
од влиянием разрежения в диффузорах, как это имеет место в
поплавковых карбюраторах. Величина избыточного давления опре-
деляется затяжкой пружины топливной форсунки и составляет
4—5 фунт/кв. дюйм (0,28 кт/см2).
б) Количество топлива, подаваемого, в карбюратор насосом,
регулируется специальным клапаном, открывающимся в зависимо*
сти от величины разрежения в> диффузорах и от величины перепа-
Рис. 1. Общий вид карбюратора PD-I2H1.
Рис. 2. Общий вид карбюратора PD-12J1.
2
да давлений топлива в камере, разделенной диафрагмой, одна
часть которой заполнена топливом! с давлением от помпы, а дру-
гая — топливом, имеющим пониженное давление вследствие по-
тери гидравлического напора при прохождении топлива через
жиклеоы и клапаны в агрегате управления горючим.
!в) Вся топливная система карбюратора от насоса до форсунки
выполнена изолированной от внешней атмосферы, в отличие от
поплавковых карбюраторов', имеющих сообщение поплавковых ка-
мер с атмосферой.
И|нжекторный^карбюрат'ор имеет следующие преимущества по
сравнению с карбюраторами поплавкового типа:
I. Топливо распыляется форсункой, расположенной за системой
диффузоров, поэтому уменьшается возможность Обледенения В!
диффузорном' пространстве вследствие понижения температуры
при испарении топлива.
2. Карбюратор дает точную дозировку тойлива bi зависимости
оз расхода воздуха на всех режимах работы мотора, независимо от
изменений высоты .и положения самолета в полете (достигнута,
полная автоматизация регулировки).
3. Распыление топлива через форсунку под давлением! обеспе-
чивает повышенную экономичность, мягкую работу двигателя и
плавные переходы с режима на режим.
„ 4. Специальное приспособление для удаления газовых пробок
обеспечивает надежную подачу топлива к мотору.
45. Влияние силы инерции при фигурных полетах на подачу топ-
лива для питания мотора сведено к минимуму.
II. КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫ
Карбюратор состоит из пяти отдельных узлов, каждый из ко-
торых выполняет свою функцию.
Составными узлами инжекторного карбюратора являются:
1. Корпус дросселей и диффузоров.
2. Автоматический высотный корректор.
3. Регулятор подачи топлива.
.4. Агрегат управления горючим.
5. Переходник с форсункой и помпой приемистости.
(КОРПУС ДРОССЕЛЕЙ И ДИФФУЗОРОВ
Корпус дросселей и диффузоров1 (рис. 3) инжекторного карбю-
ратора аналогичен узлу дросселя карбюраторов обычного поплав-
кового тйпа. Он имеет:
две дроссельных заслонки с дефлекторами для спрямления
воздушного потока;
два больших диффузора с трубками динамического напора,
размещенными по периферии диффузоров;
два малых диффузора, установленных внутри больших;
устройство для монтажа высотного корректора и фланец для
установки регулятора подачи топлива.
3
В конструкцию корпуса дросселя «ходит золотниковый клапан
для аварийного выключения автоматического высотного корректо-
ра, управляемый сектором из кабины пилотов.
Рис. 3. Корпус дросселей и диффузоров.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР
Высотный корректор представляет собой металлический ане-
роид, чувствительный к изменениям температуры и давления, при-
водящий в действие профилированный игольчатый клапан (рис.4).
Назначение высотного корректора — поддерживать постоянное
качество смеси при изменениях температуры и давления внешней
среды. Анероид заполняется приблизительно на 1/3 внутреннего
объема азотом и на 2/3 химически инертным маслом.
Азот повышает чувствительность анероида к температурным
изменениям. Назначение масла—амортизировать вибрации. В зави-
симости от изменения давления и температуры внешней среды
анероид растягивается или сжимается и перемещает связанную с
ним профилированную иглу. Перемещение иглы в гнезде вызывает
изменение 'проходного отверстия для воздуха, поступающего из
трубок динамического напора по каналу в корпусе дросселей к
воздушной части регулятора подачи топлива по схеме (рис. 5) к
камере А. Таким образом автоматический высотный корректор ре-
гулирует количество воздуха, поступающего в камеру А, в зависи-
мости от плотности воздуха внешней среды.
Изменение давления воздуха в камере А вызы1вает изменение
величины перепада давлений между камерами А и В, что приводит
к увеличению или уменьшению подачи топлива через клапан ре-
гулятора. i
4
Анероид и пружины тщательно тарируются пр графику давле-
ний и температур в специальной барокамере для обеспечения
необходимой чувствительности. Иглы обозначаются буквами и но-
Рис. 4. Автоматический высотный
корректор.
1 — уста» овочная резьба 2 — масло
для ташения вибраций; 3 — корпус
автомата; 4 — анероидная коробка;
5 lit фетровая прокладка; 6 — втулка
из лластмвссй' (формика); 7 — сетка;
8 — резиновое уплотнительное коль-
цо; 9 — контргайка регулировочного
винта; 10 — сетка; 11 — топорная
шайба, крепящая иглу; 12—пру-
жинное стопорное кольцо; 13 — та-
рированная ружина; 14 — контр-
гайка; 15—штуцер; 16—игла-кла-
пан автомата.
мерами для определения размера их конусов (приложение 2). Соб-
ранный агрегат должен иметь соответствующие пометки о тари-
ровке перед монтажом на корпусе дросселей.
7 РЕГУЛЯТОР ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Принципиально и конструктивно регулятор разделяется на две
изолированные части: воздушную и топливную. Во'здушная часть
делится на две камеры А и В при помощи диафрагмы, равной по
размеру диафрагме, разделяющей топливную часть регулятора на
камеры С и D (рис. 5).
Воздушная часть регулятора
(Камера А каналом через иглу высотного! корректора соединена
- с трубками динамического напора и находится под давлением воз-
духа в воздухоприемнике карбюратора. Камера В соединена кана-
лом с малым диффузором! и всегда находится под .разрежением.
'Разность давления между камерами А и В меняется в зависи-
мости от количества воздуха, проходящего через карбюратор; чем
больше количество проходящего воздуха, тем больше перепад дав-
лений между камерами1 А ,и В. Под влиянием перепада давлений
воздушная диафрагма прогибается в сторону меньшего давления
(вправо) и перемещает связанный с ней шток и клапан горючего,
(клапан открывается).
5
Топливная часть регулятора
Камера D соединена с бензопроводом после фильтра, через кла-
пан. Камера D заполняется топливом, которое из камеры посту-
пает в систему клапанов и жиклеров агрегата управления горючим.
Камера С сообщается каналом в, верхней и нижней части с каме-
рой. в которой помещаются дозирующие клапаны и жиклеры. Та-
ким образом, топливо через систему дозирующих устройств за-
полняет камеру С и одновременно поступает в форсунку.
По мере поступления горючего от бензопомпы происходит по-
следовательное заполнение камеры D и С и канала форсунки. Ко-
гда давление топлива в канале форсунки достигнет 5 фунт/кв. дюйм
(0,35 кг/см?), то диафрагма форсунки отожмет клапан (преодоле-
вая натяжения пружины) и топливо, в распыленном виде поступит
во всасывающую систему мотора.
'Изменение в расходе горючего сопровождается изменением
скорости потока топлива в каналах карбюратора. При увеличении
скорости потока возрастает разрежение в камере С, увеличивается
перепад давлений .между камерами D и -С, усилие от топливной
диафрагмы, направленное в левую сторону (рис. 5), стремится за-
крыть топливный клапан.
Диафрагмы воздушной и топливной камер кинематически свя-
заны между собой при помощи штока. Благодаря этому осуще-
ствляется плавная работа топливного клапана регулятора.
„ При запуске мотора и при работе на малых оборотах перепад
давлений между камерами А и В недостаточен для поддержания
топливного1 клапана в открытом ^положении. Поэтому предусмот-
рена пружина .малого газа и винт ее регулировки. Пружина малого
газа связана со hitokomi топливного клапана и поддерживает кла-
пан на малых оборотах в открытом положении. Регулировать Пру-
скину при помощи винта нужно только при первоначальной уста-
новке карбюратора на мотор или после капитального ремонта. В
эксплоатации регулировать пружину не разрешается.
На рис. 6 показан разрез регулятора подачи топлива в соеди-
' нении с корпусом дросселей и агрегатом управления горючим.
Воздушная и топливная части регулятора выполнены в одном
агрегате (рис. 7). Диафрагмы из бензостойкой резины (неопреновой)
закреплены на штоке при помощи текстолитовых втулок. Две на-
правляющие опоры штока представляют собой малые резиновые
диафрагмы. Они же являются уплотнительным соединением между
смежными камерами регулятора. Топливный клапан регулятора
также имеет малую уплотнительную резиновую диафрагму. В кор-
пусе регулятора подачи топлива просверлены два канала, один из
которых соединяет камеру D с пространством между клапаном и
его крышкой, а другой соединяет камеру D с пространством меж-
ду концом штока клапана и крышкой (с противоположной сторо-
ны). Назначение каналов —- уравнивать давление по обеим сторо-
нам штока клапана. Для понижения давления в камере А при ра-
боте высотного корректора эта камера каналом с воздушным жик-
лером соединена с камерой В. Поэтому, когда игла высотного
Рис. 5. Схема инжекторного карбюратора.
1 —автоматический высотный корректор; 2 — корпус дрос-
селей и диффузоров; 3 — переходник карбюратора; 4—топ-
ливная форсунка; 5 — воздушные жиклеры; 6 — воздушная
мембрана; 7 —- камера разрежения; 8 — камера давления;
9 — трубки динамического .напора; 10—камера с н^доаиро-
ванным топливом; 11 — камера с дозированным топливом;
12—тЬпливная мембрана; 13 — крейсерский топливный жик-
лер; 14 — корпус агрегата управления горючим; 15 — клапан
эк. жюмайведа; 16 — жиклер взлетной мощности; 17 — клапан
крейсерского жиклера; 18 -клапан малого газа; 19—глав-
ный топливный жиклер; 20 — топливный клапан регулятора;
21 — топливный насос; 22 — сетчатый фильтр; 23 — поплавок
и игольчатый клапан системы вентиляции; 24 — трубка для
отвода паров бензина; 25 — пружина малого газа.. А и В—
камеры воздушной части регулятора. С и D — камеры
топливной части регулятора.
Карбюраторы <’тр. G—7.
корректора перекрывает доступ воздуха из трубок динамического
напора в камеру А, происходит отсос воздуха из камеры А в ка-
меру В через соединительный канал с жиклером.
Рис. 6. Разрез регулятора подачи топлива.
1 — корпус диффузоров; 2 — малый диффузор; 3 — трубки динамического
напора; 4 — канал давления к экономайзеру; 5 — канал разрежения к
экономайзеру; 6 — канал" с топливом после жиклера; 7 — канал с топ-
ливом до жиклеров; 8 — корпус дозирующей системы; 9 — главный
жиклер; 10 — топливная диафрагма; II —запорный клапан топлива;
12 — крышка регулятора; 13 — уплотнительная диафрагма; 14 — канал,
уравнивающий давление; 15 — входная полость к запорному клапану;
16 — регулировочный винт пружинь, малого газа; 17 — фильтр; 18—пру-
жина малого газа; 19 — недозированное топливо; 20 — жиклер в канале
между- камерами D и С; 21 — полость С с дозированными жиклерами
топливом; 22 — воздушная диафрагма; 23.— воздушный жиклер, соеди-
няющий камеры А и В; 24—канал для уравнивания давления; 25—уп-
лотнительная диафрагма; 26 — автоматический (высотный корректор.
Для удаления воздушных пробок из камеры D, которые могут
вызвать перебои в истечении топлива через жиклеры, эта камера
каналом: небольшого диаметра соединяется в верхней части с ка-
мерой С. Воздух, попадающий в камеру D, проходит через этот
канал в камеру С и из нее отводится в трубопровод подачи топли-
ва к форсунке помимо жиклеров,.
В камере фильтра регулятора Подачи топлива имеется (попла-
вок для удаления бензиновых паров. Поплавок, плавающий в топ-
7
ливе, через рычажок связан с запорным клапаном Когда в камере
фильтра скапливаются пары, уровень топлива несколько 'Понижает
ся и поплавок опускается, открывая запорный клапан Пары выхо-
Рис. 7. Общий вид регулятора подачи топлива,
а — 1вентиляциоН|Н|Ы'е пробки.
дят через клапан и по специальной трубке отводятся в передний
бензобак самолета.
4 АГРЕГАТ УПРАВЛЕНИЯ ГОРЮЧИМ
Агрегаты управления горючим поставляются двух типов. Мо-
дель карбюратора PD-12H1 агрегат с экономайзером, работаю-
щим от 'перепада давления топлива, и модель карбюратора
PD 12J1 — агрегат с экономайзером, работающим от перепада
давлений воздуха. Общий вид агрегатов приведен на рис. 8, 9 и
15, 16
Фланцы 1 и 2 (рис. 8) служат для крепления системы к регуля-
тору подачи топлива, *а к фланцу 3 (рис. 9) крепится трубопровод,
подводящий топливо к форсунке и помпе приемистости.
МОДЕЛЬ PD-12H1
Дозирующая система ai регата управления горючим модели кар-
бюратора PD-12H1 состоит из следующих элементов:
1) клапана малого газа с рычагом управления, связанным! с
дроссельными заслонками,
2) системы жиклеров, состоящей из-
а) жиклера бедной смеси (крейсерский жиклер),
б) жиклера обогащенной смеси,
8 .
Рис. 9. Агрегат управления
Рис. 8. Агрегат управления
горючим карбюратора PD-12H1.
Вид дозирующей системы со
стороны соединительных флан-
цев с регулятором подачи
топлива. 1 и 2 — фланцы .кре-
пления к регулятору подачи
топлива.
горючим.
Вид дозирующей системы со
стороны ручного управления
составом смеси и винта регу-
лировки малого газа. 3—фла-
нец крепления трубопровода.
Рис. 10. Агрегат управления горючим
карбюратора PD- 12Н1 (вид на жиклеры)
1 — золотник ручной регулировки состава
смеси; 2—клапан экономайзера; 3—жик-
лер бедной смеси; 4 — жиклер обогащен-
ной смеси; 5 — жиклер взлета и полной
мощности; 6 — игла малого газа; 7 — винт
регулировки малого газа.
9
в) жиклера максимальной мощности;
3) системы экономайзера, работающего от перепада давлений
топлива до жиклеров и после жиклеров;
4) золотника рунной регулировки состава смеси;
5) перепускного клапана с приводом от кулачка на валике зо-
лотника ручной регулировки состава смеси.
о
Этот Жиклер при omkptv-
мол клапане MOHOMQttepa
не влияет но дозировку
топлиВо
£.
ж - \ v 3
ЭМТ0 креисер-\\ kO/O’l
-р сном режиме\ ч .
/.этот жиклер \
не Влияет но Оозю я
ровку топливо °
Рис. 11. Путь топлива.
а — при работе иа бедной смеси на крей-
серском режиме; б — при работе на обо-
гащенной смеси на крейсерском режиме;
в — при взлете и полной мощности — на
бедной и обогащенной смесях.
1 — жиклер бедной смеси; 2 — жиклер
обогащенной смеси; 3 - клапаны эконо-
майзера; 4 — жиклер взлета и полной
мощности.
.На рис. 10 'приведен ®ид дозирующей системы агрегата сю сня-
той крышкой жиклеров!. На рис. 11, а, б и в представлен путь топ-
лива при различных положениях рычага ручной регулировки соста-
ва смеси.
' 4- Диапазон малого газа
Диапазон малого газа по расходу .воздуха через диффузоры ле-
жит в! пределах от 0 до 900 кг в час. Обогащение смеси в этих
пределах расхода воздуха осуществляется пружиной малого газа
регулятора подачи топлива. Пружина малого газа регулируется с
расчетом на максимальное обогащение порядка а = 0,5. Для полу-
чения более точной регулировки качества смеси во всем диапазоне
малых оборотов в агрегате .управления горючий установлен кла-
пан малого газа.
(Все топливо из камеры D регулятора поступает в соедини-
тельный фланец и по каналу нижней части агрегата управления
горючим (рис. 12) подходит к клапану малого газа. Этот клапан с
помощью тяги, связанной с дроссельными заслонками карбюрато-
ра, перемещается в своей направляющей так, что его ход (от пол-
ного закрытия до полного открытия) равен углу поворота дрос-
сельных заслонок от 0° до 10°; таким образом переменный размер
проходного сечения между клапаном и гнездом; определяет расход
топлива на режимах малого газа. При изменении положения дрос-
сельных заслонок на угол, превышающий 10° открытия, клапан ма-
лого газа не оказывает влияния на дозировку топлива.
10
Крейсерский диапазон
Крейсерский диапазон работы мотора по расходу воздуха че-
рез 'диффузоры лежит .в (пределах от 900 до 0400 кг в час , функ-
ция дозировки топлива переходит от клапана малого газа к двум
жиклерам: жиклеру бедной смеси и жиклеру обогащенной t-меси
(рис. 10 и 12). Жиклер максимальной мощности не оказывает влия-
ния "на качество смеси крейсерского диапазона.
Установку качества смеси для крейсерского режима пилот под-
бирает вручную при -помощи сектора качества смеси на пульте
управления, перемещая сектор в положения:
а) автоматическое обеднение «Auto lean» — золотник пропу-
скает топливо от жиклера бедной смеси в трубопровод, .идущий
к форсунке;.
б) автоматическое обогащение «Auto rich» — золотник пропу-
скает топливо дополнительно -от жиклера обогащенной с-меСи в
трубопровод, идущий к форсунке.
Термин «автоматическое^ в этих случаях обозначает, что авто-
матический .высотный корректор включен в работу и регулирует
состав смеси в' соответствии с изменением плотности окружающе-
го воздуха.
Диапазон номинального и Максимального режимов
Диапазон номинального и максимального режимов! работы по
расходу воздуха через диффузоры лежит в пределах от 2400 до
4320 кг В: час. На этих режимах необходимо постепенно увеличи-
вать расход топлива независимо от того, с какого положения ка-
чества смеси на крейсерском режиме осуществляется переход — с
автоматического обеднения или с автоматического обогащения. Обо-
гащение смеси с переходом на номинальный режим достигается с
помощью клапана экономайзера. Клапан экономайзера конструк-
тивно выполнен таким образом, что в. закрытом состоянии он удер-
живается при помощи пружины определенной упругости. Конец
штока клапана экономайзера упирается в направляющую резино-
вой диафрагмы, которая разделяет камеру экономайзера в корпусе
агрегата на две части. Одна часть камеры соединена каналом с
выходом топлива из жиклера «бедной смеси» в- золотник. Следо-
вательно, во время работы карбюратора топливо заполняет эту ка-
меру, имея такое же давление, как за жиклером «бедной смеси».
Другая часть камеры при помощи двух каналов с жиклерами
соединена с топливом, поступающим даз камеры D регулятора.
Наличие двух каналов обеспечивает циркуляцию топлива через
камеру, поэтому давление топлива в камере экономайзера изме-
няется так же, как в камере D |регулятора.
При увеличении расхода воздуха через карбюратор возрастает
давление в камере D регулятора и возрастает перепад давлений
между камерами экономайзера, диафрагма надавливает на шток
клапана экономайзера, преодолевая натяжение пружины, откры-
вает. клапан. Момент начала -обогащения с увеличением мощности
мотора Определяется затяжкой пружины клапана экономайзера.
11
ционного канала
Наполнителбнб/й клапан
регулятора (закрывается
только в поло Ж. остановок
Золотник ручной регули-
ровки начества смеси
Жиклер автоматического
обеднения
Положение при останове
Отверстия в золотнике от
канала жиклера
обогащена
Положение автома-
''У'фгъ тического
ния
- Трубопровод с топливом к форсунке
Отверстие
в золотнике от
канола жик-
\леро обед-
нения
Положение автома?
тическоеи и пол-
ного
обога-
щения.
Переходник
ГолливнЬш кла-
пан регулятор
Л утв топливо из каяерб/ D
регулятора
Рис. 12. Разрез агрегата управления горючим карбюратора PD-12H1.
Канал с топливом из
к амер б/U регулятора
Жиклерб/ в каналах
наполнения комерб/
экономайзера
ЦиркуляционнЬ/й канал с топливом,
идущим из камерб! С регулятора
Трубопровод удаления газовых пробок
ВЫсотнЫй корректор
~Ж Регулятор
Корпус дросселя
Сечение
камерв/
ср ил Отри,
Карбюраторы. Стр- 10—11.
Жиклер режима:
полного газа / ,
Жиклер автоматического//
обогащения /рСс
—Клапан экономайзера у /
Камера D ре-
гулятора
Входной штуцер
Клапан малого гага
Канал дозированного
топливо сообщается
с камерой С регулятора
"Помпа проемис
тоста
Форсунка
Максимум обогащения ограничен размером! жиклера максимальной
мощности агрегата управления горючим. Топливо поступает через
жиклер максимальной мощности, проходит через клапан экономай-
зера и 'поступает, по каналу к отверстию золотника от канала жик-
лера бедной смеси. Все топливо, поданное по каналам к золотни-
ку, попадает в трубопровод к форсунке.
Пропорционально увеличению режима работы мотора увеличи-
вается расход топлива через форсунку карбюратора, что отобра-
жено на кривой изменения а по расходу воздуха ‘(рис. 13).
Рис. 13. Зависимость состава смеси от расхода воздуха.
На рис. 12 сбоку показаны три положения золотника, когда
топливо имеет возможность пройти к форсунке. Третье положение
соответственно' обозначено термином—полное обогащение «full
ricl^>. Это положение золотника тождественно1 положению «авто-
матическое обогащение», т. е. золотник соединяет все каналы, по
которым проходит топливо от жиклеров! к форсунке. Разница толь-
ко в том, .что при дальнейшем движении золотника ручной регули-
ровки состава смеси к положению «полное обогащение» происходит
перемещение (при помощи тяги) золотника вы'клю1че1ния высотного
корректора, установленного на корпусе дросселей и диффузоров.
Таким образом, в положении '«полное обогащение» - золотник на кор-
пусе дросселей выключает из работы высотный корректор, что
способствует обогащению смеси, если мотор работает не в усло-
виях стандартной температуры и давления.
Остановка (мотора ; ,
Остановка мотора осуществляется с помощью сектора качест-
ва смеси. Перемещение сектора связано с пов'Орото-м золотника аг-
регата управления горючим в положение останова («Idle cut off»).
При (этом! положении золотник 'перекрывает отверстия для прохо-
да топлива из всех каналов, агрегата управления горючим в> трубо-
провод к форсунке.
Каналом в верхней- части агрегата управления горючим камера
С регулятора подачи топлива связана непосредственно с трубопро-
водом подачи топлива к форсунке. В нижней части агрегата от Ка-
нала с топливом после жиклера бедной смеси имеется от1водной
канал также в камеру С регулятора. Оба канала являются цирку-
ляционными и служат для заполнения дозированным топливом ка-
меры С регулятора. Поэтому, чтобы устранить возможность пода-
чи топлива из канала жиклера бедной смеси через камеру С регу-
лятора в трубопровод помимо золотника, когда он находится в- по-.
ложении останова, предусмотрен перепускной клапан. Кулачковый
валик вращается совместно с золотником, и его выступ в трех по-
ложениях работы золотника удерживает перепускной клапан в- от-
крытом положении. Топливо через этот клапан поступает в камеру
С регулятора. При установке золотника в положение останова ва-
лик подходит к штоку перепускного клапана срезом на выступе.
Получив свободу перемещения, клапан под действием! пружины
садится в свое гнездо. Таким образом прекращается доступ топли-
ва из канала жиклера бедной смеси к камере С регулятора, и по
системе циркуляции из камеры С топливо в трубопровод к фор-
сунке не тступает.
Г
МОДЕЛЬ PD-12J1
Этот агрегат по принципу работы не отличается от агрегата
управления горючим на модели карбюратора PD-1GH1. Зависи-
мость коэфициечта избытка воздуха от расхода воздуха через
диффузоры на всех режимах работы мотора аналогична изложен-
ному выше. Разница между обоими типами агрегатов управления
горючим заключается в конструкции и способе регулировки дози-
рующих топливо элементов агрегата. На рис. '14 показан схематиче-
ский разрез агрегата управления горючим, на рис. 15 и 16—общий
вид.
Диапазон малого газа
Диапазон малого газа по расходу воздуха такой же, как и у
карбюратора PD-12H1. Поток топлива регулируется 'темггже спосо-
бом, как описано для предыдущего агрегата. Единственная разни-
ца заключается в положении клапана малого газа .в агрегате управ-
ления горючим. Клапан малого газа расположен снизу агрегата и
перемещается в направлении вертикальной оси агрегата.
Крейсерский диапазон
Крейсерский диапазон работы мотора обеспечивается жиклером
с игольчатым клапаном. Перемещаясь внутри жиклера, игла-кла-
пан уменьшает пропускную способность жиклера путем уменьшения
площади отверстия Установку качества смеси для крейсерского
13
Лонал из комерв) А (довление от динамич mpyfok)
Диафрагма экономайзера
Положение полного прекращения подачи
Регулятор
Разрез бензиновой
камеры фильтра
Клапан
Канал из камеры В
Горнжееиосле жиклеров - Л Номере С
BbcorrtHbiu
автокорректор
Помпа приемистости
Топливная форсунка
VMtu.
Механизм регулировки
- малого газа
I
корпус экономайзера
ПруЖино клапана экономайзера
Дозированное горючее-к форсунке
41
£
£
<
£
к
1 §
7777777/
Уплотняющая диафрагма
'лапан зкономайзе-.-
корпус
' диффузоров
крейсерский жиклер
вспомогателЬнЬ/й
взлетный жиклер
%%7Ш/77/777//7/77///77Х
ГладнЬ/й Жиклер
Камерарегулятора
Пр иемнв/й штуцер для
гор/очего
Дозированное горючее к
регулятору (камере С)
Толли внв/й канол от камерЬ/ V
регулятора к жиклерам дози-
г рующей системе/
Рис. 14. Разрез агрегата управления горючим карбюратора PD-12J1.
Ctj. 12—13.
режима пилот подбирает вручную при помощи сектора качества
смеси на пульте управления, перемещая сектор в положения:
Рис. 15. Агрегат управления горючим
карбюратора PD-12J1.
Вид дозирующей системы со стороны ручного
управления составом смеси и .винта регулировки
малого rasa.
а) автоматическое обеднение — соответствует положению кон-
ца иглы-клапана крейсерского жиклера ® узком сечении жиклера;
при этом автоматический высотный корректор включен в работу;
б) автоматическое обогащение — соответствует положению
конца йЛ>1-1клай1ана крейсерского жиклера в широком сечении
жиклера, при этом автоматический высотный корректор включен в
работу.
Диапазон номинального и максимального режимов
(Обогащение смеси с переходом от крейсерского на номиналь-
ный режим работы двигателя достигается с помощью экономай-
зера, конструктивно измененного п<о сравнению с ранее описанным.
Топливо поступает по каналу от регулятора подачи под крейсер-
ский жиклер и одновременно под конический клапан экономайзера.
Клапан удерживается в закрытом положении пружиной. Шарнирно,
14
с помощью рынага, к клапану присоединен подвижный шток,
скрепленный с резиновой диафрагмой. Диафрагма помещена в воз-
душной камере и разделяет последнюю на две части. Верхняя
Рис. 16. Агрегат управления горючим карбюра-
тора PD-12JI.
Вид дозирующей системы со стороны соедини-
тельных фланцев с регулятором подачи топлиг
часть камеры соединена каналом с воздушной камерой А регуля-
тора топлива, и В1 этой части камеры давление воздуха такое же,
как и <в камере А. Нижняя часть камеры соединена каналом с воз-
душной камерой В регулятора топлива. Давление в ней такое же,
как и в камере В.
На диафрагму экономайзера действует перепад давлений ка-
мер А и В регулятора топлива. При переходе на номинальный ре-
жим работы перепад давлений воздушных камер возрастает и
преодолевает натяжение пружины клапана экономайзера. Клапан
поднимается, открывая дополнительное отверстие дл# прохода
топлива в трубопровод к форсунке. По мере перехода на повы-
шенные режимы работы мотора увеличивается подъем клапана
экономайзера, а следовательно, увеличивается расход топлива.
15
Максимум расхода топлива определяется сечением взлетного жик
лера, установленного ® общий основной канал подачи топлива от
регулятора топлива к агрегату управления горючим.
На рис. 14 показано пунктиром место постановки вопомогатель
кого взлетного жиклера. Обычно этот, жиклер отсутствует, но в
тех случаях, когда он установлен, карбюратор будет давать на но-
минальном и взлетном режимах два различных расхода топлива в
зависимости от положения сектора качества смеси (автоматическое
обогащение или автоматическое обеднение). В случае установки
только главного взлетного жиклера (изображено в разрезе) расход
топлива на взлетном режиме получается только в> одном варианте.
Остановка мотора
Остансика мотора осуществляется с помощью сектора качества
смеси. Перемещение сектора связано с движением игольчатого
клапана крейсерского жиклера. На клапане имеется диск, который,
если его опустить до нижнего крайнего положения, сядет на то-
рец жиклера и прекратит доступ топлива через жиклер.
Сектор, качества «меси имеет четыре положения, аналогичные
ранее изложенному.
ПЕРЕХОДНИК С ФОРСУНКОЙ И ПОМПОЙ ПРИЕМИСТОСТИ
Если конструкцией двигателя не предусмотрена установка фор-
сунки, ее монтируют на специальном переходнике, расположенном
между карбюратором и входным Патрубком в: нагнетатель Рядом
с форсу акой на переходнике устанавливают помпу приемистости.
Помпы приемистости бывают двух типов — с одной и двумя
диафрагмами.
На рис. 17 и 18 приведены разрезы переходника с форсункой и
помпой приемистости с одной (рис. 17) и двумя (ри'с. 18) диафраг-
мами. Как видно по рисункам, обе конструкции разнятся одна от
другой не только числом диафрагм и местом подвода топлива, но
также тем, что в конструкцчл с одной диафрагмой специальный
клапан для впрыска топлива отсутствует и помРа подает дополни-
тельное количество топлива .непосредственно через форсунку.
Тойтливо по трубопроводу из агрегата управления горючим нх-б-
дит в переходник и поступает по каналу к форсунке и помпе прие-
мистости. Когда давление топлива на диафрагму форсунки дости-
гает 4—б фунт/кв.. дюйм (О1,28 до 0,35 кг/см2), пружина сжимается
и клапан откоывается, пропуская топливо в систему всасывания
мотора.
Распыление топлива продолжается до тех пор, пока давление
превышает 5 фунт/кв. дюйм. При более низком давлении клапан
форсунки закрывается.
Помпа приемистости с одной диафрагмой (рис. 17) работает ав-
томатически в1 зависимости от резкого изменения давления ® пере-
ходнике. Канал передает давление из переходника в вакуумную
камеру помпы приемистости. Вакуумная камера отделяется от топ-
16
ливной камеры помпы резиновой диафрагмой 18. С одной стороны
на диафрагму действует давление топлива, с другой — пружина
15. -Натяжение пружины регулируется винтом 14
Рис. 17. Схема переходника с форсункой и помпой приемистое
с одной диафрагмой.
I — кладам; 2 — седло клапана; 3 — сальниковая гайка; 4 — набивка
сальника; 5 — чашка; 6—прокладка; 7 — гайка-; 8 -шайба- диафрагмы;
9 — обойма диафрагмы; 10—крышка; 11 — шпилька с гайкой; 12 — про-
кладка; 13 — стопорная тайка; 14—регулировочный винт; 15 — пружина;
16 —винт с головкой; 17—чашка диафрагмы; 18 — диафрагма; 19—шай-
ба; 20—крышка; 21 —пружина форсунки; 22-—специальная гайка;
23 — винт; 24 —• ди-афратма форсунки; 25 — ко-рпус.
Положение дроссельной заслонки определяет величину давле-
ния в переходнике и вакуумной камере. Если быстро' открыть
дроссельную заслонку на работающем^ моторе, резко возрастает
давление в переходнике и вакуумной камере. Суммарное давление
пружины и воздуха в вакуумной камере помпы -переместит диаф-
рагму. Последняя в свою очередь воздействует на топливо, нахо-
дящееся в камере помпы приемистости, усиливая истечение топли-
ва через’ форсунку.
Помпа приемистости с двумя •диафрагмами (рис. 18) также ра-
ботает автоматически и реагирует на резкое изменение давления в
переходнике за дросселем.
Топиво из канала через сужение и жиклер 22 заполняет 2 бен-
зиновые камеры, разделенные диафрагмой 10, несущей на себе кла-
17
пан 9 Диафрагма 13 отделяет топливную камеру 5 от вакуумной каме
ры, соединенной с переходником посредством канала. При работе
на прикрытом дросселе разрежение в переходнике передается в
вакуумную полость, давление топлива в камере преодолевает на-
Рис. 18. Схема переходника с форсункой и пюмпой приемистости
с двумя диафрагмами.
1—прокладка- 2 — промежуточный фланец; 3 — центральный корпус;
> 4— форсунка; 5 и 6 — прокладки; 7—седло; 8—"пружина; 9—клапан;
•О — диафвагма (собранная); 11 — гайка; 12—шайба; 13 — диафрагма;
14—чашка диафрагмы; 15 — крышка; 16 — регулировочный винт:
17 — стопорная гайка; 18 — пружина; 19—винт с головкой; 20 — про-
кладка; 21 —винты крышки; 22—калиброванное отверстие; 23—про-
кладка; 24—обойма диафрагмы; 25 — винт.
тяженче пружины 18 и отжимает диафрагму 13 к регулирующему
упорному винту 16, ограничивающему ее ход. При открытии дрос-
сельной заслонки давление в вакуумной камере повышается и пру-
жина 18 отжимает диафрагму к упорам в корпусе. Давление в
топливной камере также повышается, что вызывает перемещение
диафрагмы 10 и открытие клапана 9. В результате топливо, нако-
дящееЮя .в камере, впрыскивается в переходник через клапан 9, а
топливо, вытесняемое через канал с жиклером 22, подается к фор-
сунке и также поступает, в. общую систему подачи.
По мере того как давление в бензиновой камере уменьшается,
клапан 9 под действием пружины 8 .закрывается, диафрагмы 13 «
10 возвращаются к разгрузочному положению..
18
+ III. УКАЗАНИЯ НО ОБСЛУЖИВАНИЮ
И ЭКСПЛОАТАЦИИ
ЗАПОЛНЕНИЕ СИСТЕМЫ
Так как система питания карбюратора является закрытой, то
она заполнена топливом, даже в* тех случаях, когда подача топли-
ва выключена. Останавливать двигатель, перекрывая топливный
кран убака, не рекомендуется, так как при этом возможно обра-
зование паров топлива в регуляторе. ,
В тех случаях, когда на мотор установлен новый карбюратор
или когда топливная система была полностью опорожнена, необ-
ходимо соблюдать следующие правила.
Открыть^ топливный кран у бака. Поставить сектор качества
смеси на положение «автоматическое обогащение», а дроссель от-
крыть до половины'. Медленно подкачивать топливо- ручным насо-
сом, поднимая давление в системе до- 4 фунт/кв. дюйм. Продол-
жать подкачивать насосом до тех пор, пока небольшое количество
топлива не начнет .вытекать черев дренажную трубку’нагнетателя.
При заполнении системы надо особенно остерегаться того, чтобы
в карбюраторе не остался воздух.
Так как в системе нет вентиляционных отверстий, расположен-
ных после второй камеры регулятора, то весь воздух удаляется
через форсунку и может вызвать остановку двигателя после его
запуска. Чтобы избежать этого, необходимо вывернуть две венти-
ляционные пробки |(рис. 7, а)в камере С и D регулятора .и прика-
чивать топливо ручным -насосом до тех пор, пока оно не заполнит
камеры до уровня отверстия пробок.
На заполнение карбюратора обычно уходит около 1 минуты.
ЗАПУСК »
Двигатель холодный
Для заливки цилиндров применяетсяч заливочное приспособле-
ние любого типа.
1. Поставить регулятор качества смеси <в положение «остано®»^
а дроссельные заслонки — в- положение, соответствующее 1000—
1200 об/мин.
2. Повысить давление в системе ручным насосом до Ю—<12
фунт/кв. дюйм и запустить двигатель. Как только воздушный винт
начнет вращаться, перевести сектор качества смеси в положение
«автоматическое обогащение» .и продолжать медленно подкачивать
топливо ручным насосом, чтобы поддержать повышенное давление
в системе.
3. Если двигатель не запускается после двух или трех попы-
ток, увеличить подачу топлива, выводя сектор, качества смеси из х
положения «останов» примерно в- течение полоборота двигателя и
возвращая его на прежнее положение. Если двигатель начнет -ра-
ботать во время передвижения сектора (качества смеси, то сектор
следует поставить в положение «автоматическое обогащение».
. , 19
Прогретый двигатель
Проводятся те же операции, что и при 'Запуске холодного дви-
гателя, но без заливки цилиндров.
Не следует чрезмерно подкачивать топлйвю ручным насосом,
если сектор качества выведен Из положения «останов», так как
при этом в двигатель может попасть большое количество топлива
и при запуске возникает опасность пожара.
Изменение положения дросселя, не вызывает увеличения подачи
топлива в двигатель. Если при ,запуске двигатель будет перезалит,
то для продувки цилиндров необходимо поставить сектор качества
смеси в положение «останов», полностью открыть дроссельные за-
сдонки и от руки провернуть коленчатый вал по ходу.
РЕГУЛИРОВКА МАЛОГО ГАЗА
Положение дроссельных заслонок при малом газе ограничи
вается упором, расположенным в левой ниж1ней стороне корпуса
диффузоров Упор регулируется отверткой ,и имеет защелки, по
средством которых он автоматически фиксируется в любом поло
жении. Состав смеси при работе на малом газе регулируется по-
средством винта с .накатанной головкой (рис. 19). Поворот винта
вправо дает обеднение смеси, а влйво — обогащение. Для регули-
ровки предварительно необходимо отвернуть контрящий винт.
Рис. 19. Механизм регулировки состава смеси при работе на малом газе.
1 — тяга регул.игювки малого газа; 2 — шайба; 3 — втулка 4 — шайба;
5 — корончатая пайка; 6 — бслт; 7 — шплинт; 8 — винт с проушиной;
9 — втулка с нарезкой; 10—контровой винт; 11—рычаг .епулировки
на малый газ; 12 — винт с накатанной головкой.
20
При регулировке малого газа двигателя необходимо:
1. Отрегулировать упором положение дроссельных заслонок с
таким расчетом, чтобы получить желаемое число оборотов.
2. Отрегулировать винтом состав смеси. При этом следить за
показаниями счетчика оборотов. Вначале двигатель прибавляет
обороты, затем начинает убавлять; нужно зафиксировать регули-
ровочный винт на границе перехода с максимума оборотов на
уменьшение.
3. Вторично отрегулировать упор дроссельных заслонок до на-
чального положения оборотов.
Регулировка осуществляется на работающем двигателе или в
несколько этапов запуска и остановки.
УПРАВЛЕНИЕ КАРБЮРАТОРОМ В ПОЛЕТЕ
При нормальной работе карбюратора в полете сектор ручной
регулировки качества смеси в зависимости от режимов полета
устанавливают в следующие положения:
При взлетном и номинальном режимах — в положение «авто-
м ат и ческ о е об ог а щен не ».
При крейсерском режиме в зависимости от. процента использо-
вания номинальной мощности — в положение «автоматическое
обогащение» или «автоматическое обеднение». Сектор качества
смеси ставят в положение «полное обогащение» только в случае
проверки работы автоматического высотного корректора или в
случае отказа .в работе .а1В|т-о;М1ат1иче|.скот|о высотного корректора
при взлете. 'Карбюратор сравнительно мало подвержен обле-
денению и обычно работает нормально без пользования подогре-
вом. Все же в случаях, когда температура наружного воздуха бы-
вает от 2 до 10°iC при наличии большой влажности воздуха, -об-
леденение возможно. Предотвратить отложение льда легче, чем
удалить уже отложившийся в карбюраторе лед. Поэтому при тем-
пературах наружного воздуха от 0 до Ф6°С .и большой влажности,
его (дождь или снег) подогрев карбюратора устанавливают на
2i7—32°С. Подогревом .пользоваться на всех режимах, кроме взлета
и захода на посадку. Частичное включение подогрева воздуха 'при
взлете .и посадке разрешается только в очень тяжелых условиях
обледенения.
ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
Чтобы остановить двигатель, сектор ручного управления каче-
ства с,меси приводят в положение «останов» при числе оборотов
двигателя около 800 об/мин. Одновременно полностью .открывают
дроссельную заслонку, а затем выключают зажигание. Такой ме-
тод обеспечивает нормальную остановку двигателя без последую-
щих вспышек.
Следует отметить, что в описанных выше карбюраторах пере-
вод сектора качества смеси в- положение «останов» обеспечивает
остановку двигателя при любом числе оборотов и любом положе-
21
нии дросселя. Топливные краны на баках следует закрывать толь-
ко после остановки двигателя.
ОБСЛУЖИВАНИЕ КАРБЮРАТОРОВ В ЭКСПЛОАТАЦИИ
Инжектор1ные карбюраторы Стромберг требуют сравнительно не.
большого обслуживания между переборками. При эксплоатации
рекомендуется ®о время •периодических регламентных осмотров
выполнять следующие работы:
1. Проверять плотность затяжки и контровку гаек, болтов и
шпилек, крепящих карбюратор к .двигателю.
2. Проверять герметичность соединений в топливопроводах и к
манометрам.
3:- Проверять контровку и следить, чтобы не было люфтов в
рычагах и тягах управления дроссельными заслонками и регули-
ровкой качества смеси.
4 Проверять работу стопорного механизма ручного управления
качеством смеси на корпусе агрегата управления горючим так,
чтобы обеспечить свободное движение и фиксацию в установоч-
ных положениях.
5. Проверять регулировку малого газа.
6. Сливать отстой горючего через пробки регулятора подачи
топлива, расположенные в нижней части, из воздушных и топлив-
ных полостей и из агрегата управления горючим.
7. Снимать и промывать фильтр, установленный в корпусе регу-
лятора подачи топлива.
КОНСЕРВАЦИЯ ИНЖЕКТОРНЫХ КАРБЮРАТОРОВ
Карбюраторы и переходники, отправляемые на склад для хра-
нения, подверг ат ь консервации в следующем .порядке:
1. Отвернуть в нижней части регулятора подачи топлива проб-
ки-заглушки .диаметром 1/8 дюйма, снять бензопровод, соеди-
няющий агрегат управления горючим с. переходником.
2. Отсоединить карбюратор от переходника.
3. Слить топливо- из карбюратора, наклоняя его в сторону сня-
тых пробок и трубаировода.
4. Обратно установить пробки-заглушки регулятора подачи то-
плива, установить рычаг регулятора качества смеси в положение
полного обогащения и через отверстие, к которому .присоединяется
трубопровод, залить маслом агрегат управления горючим. Масло
заливать американское — марки А-9532, сорт 1066 или отечествен-
ное — марки МЗС.
'После заливки масла повращать карбюратор несколько раз,
чтобы обеспечить смажу всех внутренних деталей, затем слить
масло и закрыть пробкой или трубопроводом отверстие в агрегате
управления горючим. Переходник консервируется тж же, как и
карбюратор.
22
г
Приложение 1
го
со
НЕКОТОРЫЕ ДЕФЕКТЫ КАРБЮРАТОРА БЕНДИКС-СТРОМБЕРГ
Признаки дефекта
Возможные причины
Мероприятия по выявлению и устра-
нению дефекта
1. Мотор не запускается или, за-
работав, тут же останавливается
2. Мотор работает на чрезмерно
богато# или чрезмерно бедной смеси
на крейсерских ре-кимах
1) Недостаточное давление топ-1
лива
2) Слишком богатая или слишком
бедная смесь при работе на малых
оборотах
3) В регулятор__подачи топлива
попал воздух
4) Форсунка заела в открытом
положении
1) Низкое давление топлива
2) Засорение крейсерского жик-
лера
3) Клапан экономайзера
пропускает, топливо
1) Проверить давление и правиль-
ность показаний манометра
2) Отрегулировать качество смеси
на малых оборотах
3) Вывернуть две пробки в верх-
ней части камер С и D регулятора
подачи топлива, сектор качества
поставить в люложение «аьтом^иче-
ское обогащение». Подкачать руч-
ным насосюм, пока уровень топлива
не подымется до уровня отверстия
пробки
4) Проверить закрытие форсунки
при давлении 4 фунт/кв. дюйм. Для
этого создать ручным насосом дав-
ление топлива 4 фунт/кв. дюйм и
следить', нет ли течи из клапана
нагнетателя
1) Проверите топливный насос и
работу манометра. Осмотреть со-
стояние бензофильтра
2 и 3) Снять крышку агрегата
управления горючим и осмотреть
состояние крейсерского жиклера в-
клапана экономайзера (рис. 10)
ю
Признаки дефекта
Возможные причины
Мероприятия по выявлению
и устранению дефекта
3. Мотор работает на слишком
бедной смеси на взлетной и номи-
нальной мощности, но удовлетвори-
тельно на крейсерской мощности
4. Мотор работает на слишком
богатой или слишком бедной смеси
ри положениях «автоматическое
обеднение» и «автоматическое обо-
гащение» регулятора качества на
некоторой высоте, а у земли рабо-
тает нормально
5. Мотор имеет плохую приеми-
стость. При медленном переходе с
режима малого газа «а режим пол-
ного газа работает удовлетвори-
тельно
1) Заедает клапан экономайзера
2) Мало давление топлива
1) Игла поплавка для удаления
газовых пробок заела в закрытом
положении
й) Автокорректар регулировки
смеси работает неправнлВно
3) Механизм ручной регулировки
качества смеси установлен в непра-
вильном положении
4) Золотник перепускного воздуш-
ного клапана полного обогащения
неправильно работает или не герме-
тичен
1) Помпа приемистости неправиль-
но отрегулирована
2) Засорение канала подвода топ-
лива к помпе приемистости
1) Сиять крышку агрегата управ-
ления горючим .и проверить работу
(движение) клапана экономайзера
2) Проверить давление
1) Снять фильтр и проверить, сво-
бодно ли движется поплавок с иг-
лой
2) Снять автокорректор и про-
верить его работу на специальной
установке по тарировочным графикам
3) Проверить все передаточные
механизмы от рычага на. пульте уп-
равления до карбюратора, соответ-
ствие движения рычага на пульте и
механизма на карбюраторе
4) Снять крышку клапана и про-
верить, совпадают ли отверстия у
окон золртиика с положением «пол-
ное обогащение» сектора качества,
проверить герметичность
1) Разобрать' и отрегулировать,
помпу приемистости
2) Снять крышку помпы приеми-
стости и диафрагмы, продуть кана-
лы подвода топлива
Признаки деф kti
Возможные причины
Мероприятия по выявлению
и устранению дефекта
6. Мотор не выключается при пе-
реводе рычага регулятор? качества
смеси в положение «останов»
7. При .работе мотора на задних
(боках горючее перетекает из зад-
них бензобаков в передние
3) Форсунка помпы приемистости
не герметична
4) Попало топливо в воздушную
часть регулятора подачи топлива
5) Засорилось отверстие, соеди-
ияющее вакуумную камеру помпЫ
приемистости с камерой переходни-
ка
1) Диск клапана подачи топлива
не закрывает проходного отверстия
2) Клапан экономайзера неплотно
закрыт, пропускает топливо
1) Нарушилась герметичность по-
садки в гнезде клапана удаления
газовых пробок
2) Поплавок прохудился и тонет
в топливе. Клапан все время открыт
3) Снять форсунку, проверит! ее
герметичность и при необходимости
притереть
4) Вывернуть спускную пробку из
воздушной камеры регулятора и
СЛИТЬ 'ТОПЛИВО
5) Снять помпу приемистости и
прочистить отверстие
1) и 2) Проверить правильность
работы агрегата управления горю
чйм
1) Проверить "ерметичность кла-
пана поплавка
2) Запаять поплавок, предвари-
тельно высушив его
Приложение 2
ТАБЛИ11А ДАННЫХ МАРКИРОВКИ ИГЛЫ-КЛАПАНА
ВЫСОТНОГО АВТОКОРРЕКТОРА
Номер узла Номер иглы Буква иглы Контур иглы
А-17606 Р-22153 Е 40°9' и 4°29'
А 17636 Р-60264 F • 41° и 5°
А-17696 Р 60909 D 41° и 7°30'
А 17716 Р-60996 С 41° и 6°30'
5 А-17726 Р-60996 С 41° и 6°30'
А-30041 Р-61219 G 41° и 7° и 4°
А-30063 Р-61219 G 41° и 7° и 4°
А-30И7 Р-61219 G 41° и 7° и 4°
А-30237 Р-61392 L 30° и 21°30' и 7°
А-30251 Р-70938 К ’ 30° и 9°55' и 4°
392074 Р-70938 К 30° и 9°55' и 4°
392090 Р-70938 к 30° и 9°55' и 4°
392108 Р-61219 G 41° и 7° и 4°
392122 Р-61219 G 41° и 7° и 4°
392138 392787 Р 33° и 8° и 5°
392171 392787 Р 33° и 8° и 5°
392175 392787 Р 33° и 8° и 5°
392210 393373 . Е 40°9' и 5°44' и 4°20'
392217 Р-70938 К 30° и 9°55' и 4°
392226 Р-70938 К 30° и 9°55' и 4°
392281 392787 Р 33° и 8° и 5°
392215 392787 Р 33° и 8° и 5°
26
ОГЛАВЛЕНИЕ
0
, Стр.
]. Особенности карбюратора . . .............• 1
Л. Конструкция л принцип работы . . , : 3
Корпус дросселей и диффузоров . . 3
Автоматический высотный корректор 4
Регулятор подачи топлива . . 5
Агрегат управления горючим . . . 8
Переходник с форсункой и помпой приемистости 16
III. Указания по обслуживанию и эксшюатапии 19
Заполнение системы ..... 19
Запуск ....... 19
Регулировка малого газа . 20
Управление карбюратором в полете . 21
Остановка двигателя ... 21
Обслуживание карбюраторов в эксплоатации 22
Консервация инжекторных карбюраторов . . 2'2
Приложение 1. Некоторые дефекты карбюратора Бендикс-Стром-
берг .............................................. ...... 23
Приложение 2. Таблица данных маркировки иглы-клапана высот-
ного автокорректора ...................................... 26
Редактор Н. Ф. Кайдаш.
Подписано к печати 10.5.44 г. Тираж 1250.
Печ. л. 1,75 -{-3 вклейки. Уч.-изд. л. 2,5.
Г536924. Тип. РИО Аэрофлота. Москва, Старопанский, 5.
РИО № 606.
Бесплатно.
Зак. 1089