АКАДЕМИЯ НАУК СССР
ИНСТИТУТ ИСТОРИИ СССР
И. М. ПУШКАРЕВА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ РОССИИ В БУРЖУАЗНО- ДЕМОКРАТИЧЕСКИХ РЕВОЛЮЦИЯХ
ИЗДАТЕЛЬСТВО «НАУКА»
МОСКВА 1975


В этой книге основное внимание уделено революционной борьбе железнодорожных рабочих и демократических служащих России в период буржуазно-демократических революций 1905—1907 гг. и 1917 г. В ней рассматривается вопрос о гегемонии пролетариата, показывается разносторонняя деятельность большевистской партии, ее идейное влияние на формирование политического сознания трудящихся масс, воздействие на профессиональное движение работников железнодорожного транспорта. Автор анализирует также вопросы, характеризующие социальный состав, экономическое и политическое положение железнодорожников в условиях самодержавной России начала XX века.
Ответственный редактор доктор исторических наук, профессор В. И. СЕЛИЦКИЙ
10604-093
П 042(02-74)
=39-74
© Издательство «Наука», 1975 г.


ВВЕДЕНИЕ
В России начала XX в. железные дороги представляли собой одну из важных отраслей развивающейся капиталистической экономики. «Желдороги,  — писал В. И. Ленин,  — это — итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги — и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли и буржуазно-демократической цивилизации» 1. Железнодорожный транспорт не только связывал город и деревню, промышленность и земледелие, он не только ускорял экономический обмен между районами, но и усиливал военный потенциал страны. Вместе с тем железнодорожный транспорт в значительной мере содействовал развитию революционного процесса, распространению передовых идей из центров революционного движения по стране. Все это во многом объясняет роль и «гигантское общеэкономическое и общеполитическое и военное значение» 2 многотысячной армии железнодорожников.
Внутри социально-экономической группы работников наемного труда железнодорожные рабочие входили в один разряд с фабрично-заводскими и горными рабочими и вместе с ними составляли в начале XX в. примерно около одной седьмой всех наемных рабочих в стране3. Ввиду важнейшей роли железных дорог в экономике страны железнодорожники могли оказывать огромное влияние на ход политических событий. Вливаясь органически в армию наемного труда, они были больше, чем другие ее представители, связаны со всеми отрядами пролетариата и непролетарскими демократическими массами страны.
1 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 27, стр. 304.
2 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 34, стр. 279.
3 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 3, стр. 582.
3


Железнодорожники представляли собой довольно специфическую профессиональную категорию; их формирование, классовая и социальная разнородность наложили заметный отпечаток на их положение среди других категорий работников наемного труда. Развитому железнодорожному хозяйству с его разделением труда, повышенными требованиями к техническому образованию, тесными связями со смежными отраслями производства, торговлей и сельским хозяйством сопутствовали необыкновенная профессиональная дробность железнодорожников, появление таких специальностей, которые в отдельных случаях стояли на грани между рабочими и служащими.
Особая роль железнодорожного транспорта как экономического нерва страны накладывала свой отпечаток на участие трудящихся железнодорожников (о них и пойдет речь в настоящей книге) в революционной борьбе против самодержавия и капитализма.
Главная задача настоящей монографии — показать на примере революционного движения железнодорожников, как в ходе буржуазно-демократической революции в России под руководством пролетариата и его авангарда — большевистской партии складывался единый фронт борьбы пролетарских и революционно-демократических сил. Отсюда вытекает и другая задача, тесно связанная с первой: исследуя революционное движение железнодорожник ков России в период буржуазно-демократических революций, раскрыть на очень важном по своей значимости хронологическом отрезке времени разностороннюю деятельность большевистской партии, ее решающее воздействие на формирование политического сознания масс.
Проблема гегемонии пролетариата занимает важное место в марксистско-ленинской исторической науке. В Программе Коммунистической партии Советского Союза и в материалах XXIV съезда КПСС рабочий класс рассматривается как единственный и неизменный авангард революционно-демократических сил современного общества, как важнейший фактор революционного преобразования мира, как самый последовательный революционный класс, как гегемон всех сил, борющихся против капитализма. Вопрос о гегемонии рабочего класса, о руководящей роли его партии в революционном преобразовании общества стал узловым пунктом борьбы между марксизмом-ленинизмом и ревизионизмом.
4


Все сказанное определяет политическое и научно-теоретическое значение изучения прошлого российского пролетариата — главной движущей силы, гегемона в революционно-освободительном движении народов нашей страны.
Советские историки проделали огромную работу в области изучения руководящей роли пролетариата в революционном движении, его классовой сознательности, стачечной борьбы, политических выступлений, широкого влияния в среде демократических масс города и деревни.
Тем не менее в последние годы появились работы, которые неверно, с ошибочных позиций трактуют некоторые стороны этой важной проблемы4. Безосновательно утверждается, например, что в определенные периоды пролетариат якобы может «временно утрачивать» роль гегемона в освободительном движении (имеются в виду периоды I и II Государственных дум и период, непосредственно последовавший за Февральской революцией).
Роль и значение российского рабочего класса были тесно связаны с уровнем капиталистического развития в стране. Неверным является представление, будто капитализм в России начала XX века был не господствующей системой производственных отношений, а лишь одним из укладов российской экономики. Все эти ошибочные положения были подвергнуты критике в печати5.
Нам представляется, что конкретно-исторический анализ формирования, численности, состава, положения и революционной борьбы различных отрядов рабочего класса (в том числе железнодорожников) может помочь в решении некоторых вопросов, связанных с гегемонией пролетариата в освободительном движении.
С изучением особенностей классовой борьбы тесно связан и анализ профессионального движения железнодорожников.
Опираясь на передовую часть рабочего класса, партия
4 «Российский пролетариат: облик, борьба, гегемония» (М., 1970); «Свержение самодержавия» (М., 1970).
5 С. П. Трапезников. Советская историческая наука и перспективы ее развития  —  «Коммунист». 1973, № 11; «Вопросы истории», 1972, № 8; «Вопросы истории КПСС», 1972, № 9; «История СССР», 1973, № 4; «Вопросы истории КПСС», 1973, № 11.
5


большевиков объединяла различные отряды и профессиональные группы трудящихся для борьбы против царизма. Задача, поставленная В. И. Лениным,  — «воспитывать весь класс наемных рабочих к роли борцов за освобождение... от всякого угнетения» 6 — предопределила формы и методы работы партии среди различных отрядов рабочего класса, в том числе и железнодорожников. Большевики рассматривали профсоюзное движение не только как форму организации рабочих, противостоящей предпринимателям, но и как одну из форм союза пролетариата с непролетарскими трудящимися слоями.
Изучение различных сторон профессионального движения железнодорожников и той роли, которую играла партия большевиков в руководстве этим движением, важно не только в научном, но в политическом плане. В документах международного Совещания коммунистических и рабочих партий, состоявшегося в Москве в июне 1969 г., профессиональное движение рассматривается как важная составная часть борьбы за передовую демократию и социализм, указывается на необходимость борьбы коммунистов против раздробленности профессионального движения, против лидеров, создающих в профессиональном движении препятствия на пути к единству действий рабочего класса7.
Раскрыть политическую и профессиональную борьбу железнодорожников невозможно без исследования социальной структуры, особенностей формирования, положения железнодорожников в рассматриваемый период, тех изменений, которые произошли в их среде в ходе буржуазно-демократических революций.
В. И. Ленин, как известно, указывал на недопустимость смешения профессиональных различий и различий классовых8. Применительно к железнодорожникам следует заметить, что по отношению к средствам производства, роли в общественной организации труда, способам и размерам получения оплаты за труд подавляющая их часть входила в категорию лиц наемного труда. Но среди железно-
6 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 10, стр. 357.
7 «Международное Совещание коммунистических и рабочих партий». Документы и материалы. Москва. 5—17 июня 1969 г. М 1969, стр. 307.
8 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 21, стр. 270.
6


дорожников были пролетарские, полупролетарские слои, служащие, представители и демократической, и либеральной интеллигенции 9.
Вопрос о том, каков был состав железнодорожников, какова среди них численность пролетарской прослойки, какова ее роль в производстве, имеет большое научное и политическое значение. Изучение этих вопросов важно для понимания проблемы гегемонии пролетариата.
* * *
Методологической основой исследования являются труды классиков марксизма-ленинизма, прежде всего работы В. И. Ленина, органически соединяющие методологию марксизма с теорией и практикой революционного движения.
При изучении вопроса о месте и роли железнодорожников в буржуазно-демократических революциях в России автор исходил из ленинской концепции буржуазно-демократической революции эпохи империализма. В. И. Ленин всесторонне обосновал закономерности развития буржуазно-демократической революции в эпоху империализма, перерастания ее в социалистическую революцию.
В. И. Ленин показал наличие в социально-экономическом строе России объективных условий для перерастания буржуазно-демократической революции в социалистическую. Но для победы демократической революции и ее перерастания в социалистическую наряду с экономическими необходимы также и политические условия, среди которых главное место В. И. Ленин отводил ведущей роли рабочего класса в революционном движении. Еще в годы, предшествующие первой буржуазно-демократической революции в России, возникла и высшая форма классовой организации пролетариата — марксистская партия. Ее главная стратегическая задача на протяжении всего этапа борьбы за диктатуру пролетариата «состояла в том, чтобы обеспечить гегемонию пролетариата, как решающее условие свержения царизма и капитализма, привлечь на сторону про-
9 На социальную неоднородность железнодорожников неоднократно указывал В. И. Ленин,' выделяя в их среде рабочих, полупролетариат, служащих (см. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 4, стр. 366; т. 13, стр. 76; т. 24, стр. 357).
7


летариата широчайшие слои трудящихся, угнетенные народы национальных окраин России» 10.
Разрабатывая вопрос о союзниках пролетариата в буржуазно-демократической революции, В. И. Ленин уделил преимущественное внимание всестороннему обоснованию возможности и необходимости революционного союза пролетариата и крестьянства. Он выдвинул также ряд принципиальных положений, определивших отношение пролетариата к полупролетарским, средним городским слоям, к которым принадлежала определенная часть железнодорожников.
В ленинской теории буржуазно-демократической революции большое внимание уделено таким формам организации трудящихся масс, как Советы и профессиональные союзы. Через эти организации шло политическое воспитание масс. Советы были зародышем новой, революционной власти, органами революционно-демократической диктатуры пролетариата и крестьянства. Большевики рассматривали Советы как органы вооруженного восстания.
Обеспечение гегемонии пролетариата как решающего условия свержения царизма и капитализма, привлечение на сторону пролетариата широчайших трудящихся масс решалось большевистской партией во главе с В. И. Лениным в непримиримой борьбе против буржуазных и мелкобуржуазных партий, прежде всего против кадетов, эсеров и меньшевиков.
Основополагающими для настоящей работы были и те положения тактики большевиков на определенных этапах буржуазно-демократической революции, которые были определены В. И. Лениным как тактика «левого блока». Смысл ее заключался в достижении временных соглашений; с мелкобуржуазной революционной демократией, действовавшей в среде рабочего класса.
* * *
Круг источников, использованных при написании настоящей работы, широк и многообразен. Важнейшими из них явились труды В. И. Ленина, решения и документы Коммунистической партии Советского Союза, постановления и протоколы съездов и конференций, резолюции цент-
10 «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 1. М., 1964, стр. XXI.
8


ральных и местных партийных организаций, листовки. Некоторые воззвания и листовки взяты нами из фондов Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, коллекции нелегальных изданий Центрального архива Октябрьской революции СССР в Москве. Изучены также материалы о деятельности большевистских фракций и групп в Советах и в профессиональных организациях — комитетах, конференциях, съездах железнодорожников.
Широко использованы в данной работе документы и материалы делопроизводственного характера, особенно статистические, мемуарная литература и пресса того времени.
Основным источником по вопросам численности, социальной структуры, заработной платы и экономического положения железнодорожников является официальная статистика, прежде всего материалы, изданные Министерством путей сообщения “.
Многие разновидности источников делопроизводственного характера, в основном по революции 1905—1907 гг., публиковались (и притом неоднократно) в связи с юбилейными датами первой русской революции. Это — листовки союза железнодорожных служащих при МК РСДРП и некоторых местных комитетов РСДРП по поводу создания профсоюзов железнодорожников, устав и программа Всероссийского железнодорожного союза (ВЖС), документы, содержащие требования рабочих и служащих железных дорог, резолюции съездов и собраний Железнодорожных профсоюзов, полицейские обзоры и справки Министерства путей сообщения о стачках на железных дорогах. С наибольшей полнотой революционное движение железнодо-
11  «Статистические сборники МПС», издаваемые до 1920 г., и главным образом вып. 89 (СПб., 1907); «Ведомости штатного содержания, квартирного довольствия и лично присвоенного содержания служащих казенных железных дорог на 1905 г.» СПб., 1905; «Отчеты по эксплуатации казенных железных дорог за 1905 г.», ч. 16, 23. М., 1906; «Отчеты о врачебно-санитарном состоянии эксплуатируемых железных дорог за 1904 г.» СПб., 1907. Характеристика этих источников была сделана нами ранее (См. И. М. Пушкарева. Заработная плата железнодорожников накануне революции 1905—1907 гг.  — «История СССР», 1957, № 3, стр. 159—161; она же, Статистические материалы как источник по изучению численного состава и социально-экономического положения различных категорий железнодорожников.  — «Тезисы докладов Научной сессии, посвященной истории рабочего класса России в период капитализма». Ростов-на-Дону, 1963, стр. 206—212).
9


рожников раскрывает многотомное издание «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы». В нем имеются специальные разделы об участии железнодорожников в революционном движении 1905 г. Источники, помещенные в этом издании, дают представление о взаимодействии железнодорожников с другими отрядами рабочего класса, с крестьянством, раскрывают деятельность ряда демократических организаций железнодорожников, возникших в ходе стачечной борьбы 12. Того же характера и материалы сборников, изданных к 50-летнему юбилею революции 1905—1907 гг. на базе республиканских архивов 13.
Опубликованные источники дополняются материалами и документами, хранящимися в архивах, тем более что публикации весьма слабо отражают период между двумя буржуазно-демократическими революциями, Февральскую революцию 1917 г.14
Огромное значение для исследования рассматриваемой проблемы имеют материалы Центрального государственного исторического архива СССР в Ленинграде (ЦГИА СССР), прежде всего фонды Министерства путей сообщения (МПС): Управления железных дорог (ф. 273), Канцелярии министра путей сообщения (ф. 229), «Высочайшие
12 «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы. Начало первой русской революции. Январь — март 1905 г.» М., 1955; «Революционное движение в России весной и летом 1905 г. Апрель  — сентябрь», ч. I. М., 1957; ч. II, кн. 1. М., 1961; «Всероссийская политическая стачка в октябре 1905 г.», ч. I—II. М., 1955; «Высший подъем революции 1905—1907 гг. Вооруженные восстания. Ноябрь — декабрь 1905 г.», ч. I—II. М., 1955; ч. III, кн. 1—2. М., 1956; ч. IV. М., 1957; «Второй период революции 1906—1907 гг.», ч. I, кн. 1. Январь — апрель 1906 г. М., 1957; ч. I, кн. 2. М., 1959; «Второй период революции. 1906—1907 гг.», ч. II, кн. 2. Май — сентябрь 1906 г. М.; 1962; ч. III, кн. 3. М., 1963; «Второй период революции. 1906—1907 гг.», ч. III. Октябрь — декабрь 1906 г. М., 1963; «Второй период революции. 1906—1907 гг. Январь — июнь 1907 г.», кн. 1. М., 1963; кн. 2. М., 1965.
13 «Революция 1905—1907 гг. на Украине», т. II, ч. 1. Киев, 1955; «Революция 1905—1907 гг. в Латвии». Рига, 1956; «Революция 1905—1907 гг. в Грузии». Тбилиси, 1956.
14 По Февральской революции 1917 г. см. «Великая Октябрьская социалистическая революция. Документы и материалы. Революционное движение в России после свержения самодержавия». М., 1957; «Труды Всероссийской конференции железнодорожных служащих и рабочих, состоявшейся с 6 по 22 апреля 1917 г. в Петрограде» (М., 1917).
10


повеления» и «Всеподданнейшие доклады по ведомству путей сообщения» (ф. 446) и др. Из фондов МПС особую ценность представляет фонд Управления железных дорог (ф. 273), содержащий материалы служебной переписки, в том числе сведения о численности рабочих мастерских и депо, рапорты, докладные записки с подробным описанием причин возникновения и хода забастовок, информацией о возникновении профессиональных союзов с приложениями подлинных листков с требованиями бастующих. Широко представлены в этом фонде материалы о преследовании участников стачек в 1906—1909 гг. Фонд Канцелярии министра путей сообщения (ф. 229) содержит годовые отчеты по министерству и обзоры его деятельности до 1913 г., материалы о забастовках на железных дорогах в 1902— 1907 гг. и о правительственной политике в отношении железнодорожников, в частности о попытках милитаризации железнодорожного транспорта в 1907—1912 гг.
Некоторые источники о положении железнодорожников и революционном движении на транспорте в 1905—1907 гг. отложились и в других фондах ЦГИА СССР: Совета Министров (ф. 1276), Министерства юстиции (ф. 1405), Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (ф. 268).
Из источников делопроизводственного характера, хранящихся в Центральном государственном архиве Октябрьской революции (ЦГАОР СССР), большая часть обобщающих документов, связанных с развитием революционного движения в 1905—1907 гг., опубликована в серийном издании «Революция 1905—1907 гг. Документы и материалы». Из неопубликованных материалов по интересующей нас проблеме известное значение имеет фонд Департамента полиции, который содержит донесения филеров, перехваченную полицией переписку комитетов РСДРП, стачкомов, железнодорожных профсоюзов, эсеровских организаций, конфискованные в свое время листовки, протоколы и другие документы подпольных революционных комитетов. После первой русской революции в Департаменте полиции был создан специальный отдел «Всероссийский железнодорожный союз», в котором собирались материалы исключительно о положении и революционных настроениях железнодорожников в 1908—1916 гг. И все-таки в ряде случаев названные фонды отражают революционное движение на железных дорогах недостаточно полно. Отчасти это
И


объясняется тем, что в период высшего подъема революции — в октябре — декабре 1905 г. пребывавшие в растерянности царские чиновники прекратили работу в кульминационный период борьбы 15. Телеграфные сообщения о стачках с 1 апреля 1905 г. по 25 августа 1906 г., как правило, случайны 16, так как телеграфные ленты уничтожались, и потому даже воссоздать картину стачечного движения в октябре 1905 г.  — довольно сложное дело. Погибли в свое время архивы Центрального бюро ВЖС, (ЦБВЖС) его местных комитетов, подробные отчеты о деятельности I Всероссийского делегатского съезда железнодорожных служащих, проходившего в сентябре — октябре 1905 г. в Петербурге, и другие материалы 17.
Из Центрального Государственного военно-исторического архива (ЦГВИА) использованы материалы о работе стачечных железнодорожных комитетов, об участии царских войск в подавлении революционного движения железнодорожников и др.
Материалы областных архивов использованы нами выборочно. В этом вопросе мы в основном полагались на опубликованные работы исследователей, которые ставили перед собой задачи локального изучения революционной борьбы железнодорожников. К тому же знакомство с некоторыми материалами местных архивов Москвы, Ростова- на-Дону, Воронежа и других, изученными в период нашей работы над подготовкой серийного издания «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы», позволяет сделать заключение, что по сравнению с центральными архивами, в которых имеются донесения обобщающего характера, местные архивы дают главным образом материалы, касающиеся участников революционного движения и деятельности местных профессиональных союзов. Частично эти материалы были нами использованы.
15 Начальник Екатерининской ж. д. сообщал в Министерство путей сообщения, что указанный период «был совершенно неподходящим временем для собирания просимых сведений, и попытки к сему не привели ни к каким результатам» (ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 312, л. 38).
16 Там же, д. 714, л. 2, 33 об.
17 В 20-е годы названные источники вместе с другими архивными материалами были отданы по непредусмотрительности на уничтожение в Главбум, ведавший в то время вопросами производства бумаги (В. Н. Переверзев. Первый Всероссийский железнодорожный союз 1905 года.  — «Былое», 1925, № 4, стр. 36).
12


Работу в 1905—1917 гг. некоторых местных комитетов РСДРП по связи с железнодорожниками, деятельность большевистских организаторов и пропагандистов, местных профсоюзов хорошо отражают воспоминания участников революционного и профессионального движения. Наиболее значительные из них, принадлежавшие большевикам, которые участвовали в работе среди железнодорожников, опубликованы 18.
Архивные фонды воспоминаний и «показаний» участников революционного движения находятся главным образом в ЦГАОР СССР (ф. 6865), они отложились в результате большой организационной работы «Истпрофтрана» (Комиссии по изучению профессионального движения на железнодорожном транспорте). Среди этих, большей частью рукописных, материалов имеются воспоминания участников революции 1905—1907 и 1917 гг. Это — письменные записи рассказов очевидцев, стенограммы вечеров воспоминаний, анкеты и пр.19
Среди мемуарных источников, содержащих фактический материал, следует отметить воспоминания председателя ВЖС эсера В. Н. Переверзева 20. Они были написаны в 1940 г. и освещают события до Февральской революции 1917 г. Эти мемуары ставили своей основной задачей осветить личное участие В. Н. Переверзева в руководстве ЦБ ВЖС и по возможности оправдать соглашательские позиции этого руководства.
Важную часть использованных источников составляют материалы периодической печати того времени, прежде
18 Назовем некоторые из них: Л. Паулиш. Забастовочное движение на Риго-Орловской ж. д.  — «Пролетарская революция», 1925, № И (46), стр. 152—173; Г. Г. Сушкин. Октябрь, ноябрь и декабрь на Рязано-Уральской ж. д.  — «Каторга и ссылка», 1930, № 12 (43), стр. 145—159; Л. И. Горчилин. 1905 г. на Казанке. М., 1934; «Железнодорожники и революция». Сборник воспоминаний. М.  — Л., 1925; «Десять лет». Сборник воспоминаний. М., 1927; Л. Хаин. Пройденный путь. Исторический очерк по личным воспоминаниям и некоторым документам. М.—Л., 1925; «Великая Октябрьская социалистическая революция». Сборник воспоминаний. М., 1957.
19 Назовем некоторые из них: воспоминания Бровцына, Миронова, Плюхина, Соломко, Андриевского, Орехова, Барыпшика, Дронина, Плунге, Прокудина-Горского, Романова, Усанова, Цветкова (ЦГАОР СССР, ф. 6865, д. 17—84).
20 Отдел рукописных фондов (ОРФ) Института истории СССР АН СССР, ф. 13, разд. XIV, оп. 4, д. 1.
13


всего большевистской (1905—1907 гг.  — газеты «Вперед», «Пролетарий», «Новая жизнь», «Светоч», «Наше эхо» и др.; 1910—1914 гг.  — «Наш путь», «Правда», «Рабочая правда»,. «Правда труда», «Пролетарская правда» и др. 1917 г.  — «Правда», «Социал-демократ»).
Большое значение для исследования среди материалов изученной нами прессы имеют нелегальные и полулегальные издания железнодорожных демократических организаций периода 1906—1907 гг., особенно те, что находились под непосредственным влиянием большевиков: это две газеты с одним и тем же названием «Железнодорожник» (одна из них — орган Железнодорожного бюро РСДРП Московского железнодорожного узла, другая — Киевского железнодорожного бюро РСДРП) и др.
В определенной степени в работе использованы информационные материалы меньшевистской и эсеровской прессы (меньшевистские газеты 1904—1905 гг.  — «Искра», «Начало»; 1912—1913 гг.  — «Луч»; эсеровские газеты 1904—1905 гг.  — «Сын Отечества», «Железнодорожный союз»; 1907—1914 гг.  — «Знамя труда»; 1917 г.  — «Единство», «Голос железнодорожника»), а также правительственной и буржуазно-либеральной прессы (журналы 1903— 1905 гг.  — «Железнодорожное дело», «Железнодорожник»; газеты в основном 1904—1906 гг.: «Русское слово», «Вечерняя почта», «Наша жизнь», «Право», «Самарский курьер» и др.). Взятые в совокупности, источники разных видов позволили воссоздать картину революционной борьбы железнодорожников с самодержавием, восполнить пробелы, уточнить ряд моментов и по-новому осветить некоторые вопросы.
* * *
Социально-экономическое и политическое положение железнодорожников в период империализма, их борьба против самодержавия, особенно в годы первой русской революции, освещены в десятках книг и статей.
В дореволюционной историографии, разрабатывавшей проблему наемного труда в системе российского железнодорожного хозяйства начала XX в. и изучавшей комплекс вопросов, связанных с численностью, составом, интенсификацией труда, социально-экономическим, политическим положением, заработной платой, профессиональ-
14


ной борьбой железнодорожников и т. д., наметилось несколько направлений. Представители первого, какие бы частные расхождения между ними не существовали, направляли усилия на изыскание более эффективных форм п методов эксплуатации труда железнодорожников. И буржуазные либералы М. И. Туган-Барановский, С. А. Щепотьев, А. В. Погожев, В. В. Дмитриев, и крупные дельцы от железнодорожного дела В. Н. Печковский, С. Н. Кульчинский, М. М. Федоров, А. А. Бубликов не могли не понимать, что рабочий вопрос существует в России в социальном плане. Однако в своих работах они поднимали вопросы упорядочения численности и труда железнодорожников лишь в целях получения возможно больших прибылей 21. Указанные авторы противопоставляли производительность труда российских железнодорожников производительности труда американских и английских рабочих, причем социально-экономическое положение первых никем не обобщалось, хотя вопиющие факты, вскрытые даже официальными комиссиями, требовали срочного принятия мер.
В 1906—1907 гг. вышли в свет работы, авторами которых были члены ЦБ ВЖС — В. Н. Переверзев (Игорев), М. И. Богданов, В. В. Романов; они освещали борьбу железнодорожников примерно с конца 1904 г. и по октябрь 1905 г.22 В их трудах проступала узкокорпоративная направленность руководителей ВЖС, которые возвеличивали деятельность его Центрального бюро в стачечной борьбе 23, принижали значение работы большевиков среди
21 Таковы, например, следующие труды: 4. В. Погожев. Учет численности и состава рабочих в России. Материалы по статистике труда. СПб., 1906; Н. И. Петров. О числе служащих и рабочих на русских железных дорогах. СПб., 1909; Н. Антошин. Сведения и данные об английских железнодорожных мастерах, о вопросах службы тяги, связанных с ними, в сравнении с русскими. СПб., 1911; В. В. Дмитриев. Быт служащих и рабочих на железных дорогах.  — «Современный мир», 1912, № 1, стр. 22—24.
22 Игорев (В. Н. Переверзев). Из истории железнодорожного движения.  — «Железнодорожная жизнь», 1906, № 1—2, стр. 5—15; М. Б-в [М. Богданов]. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. М., 1906; В. В. Романов. Движение среди служащих и рабочих железных дорог в 1905 г.  — «Образование, 1906, № 10—11а; 1907, 6—7.
23 «Ни одна партия, ни одна организация до выступления на сцену ВЖС не обладала такими огромными, действующими в одном направлении соорганизованными силами, как союз»,  — писал Переверзев. И далее: «Всё примкнуло к железнодорожной заба-
15


железнодорожников 24. Эти авторы рассматривали борьбу железнодорожников в отрыве от революционного движения в стране в целом. Они преклонялись перед стихийностью движения 25 и отражали типично эсеровские взгляды на движущие силы буржуазно-демократической революции 26.
стовке... все партии, союзы, общество...» (Игорев. Указ. статья, стр. 11).
24  Переверзев писал, что «останавливать работу в управлениях, в мастерских, в депо и прекращать движение поездов союзу пришлось исключительно своими силами. Партийные железнодорожные организации (читай: большевистские.  — И. И.), которые существовали на некоторых московских дорогах и с которыми союз вошел перед забастовкой в соглашение, оказались в то время так слабы (это явно не соответствовало действительности.  — И. И.), что могли только примкнуть к забастовке, когда она уже началась: взять же на себя инициативу остановки работ они были не в состоянии» (Игорев. Указ. статья, стр. 10). Правда, Романов несколько иначе представил дело. Он подчеркнул, что предшествующие октябрьской стачке революционные события «настолько подействовали на служащих Московско-Казанской ж. д., положение коих на дороге становилось невыносимым, что они стихийно пошли на забастовку; железнодорожный союз, видя неминуемость забастовки на Московско-Казанской ж. д., нашел необходимым поддержать ее забастовкой на остальных дорогах Московского участка».  — «Железнодорожник», 1905, № 127 (Бюллетень I Всероссийского делегатского съезда железнодорожных служащих, № 10).
25  Богданов пишет о «коллективно-организованной воле всех железнодорожных тружеников» (М. Б-в. Указ. соч., стр. 73). Романов заявляет, что «вся масса» железнодорожников должна «рассматриваться как одно целое», что ее «нельзя дробить», «сортировать» на «чисто пролетарские элементы, буржуазно-либеральные и радикальные» (В. В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1906, № 11а, стр. 43). В работах Переверзева, Богданова и Романова преувеличивается значение профессионально-экономической борьбы как «самодовлеющей», «саморазвивающейся стихийной силы», положившей начало союзу и стихийно направленной на политическую борьбу с самодержавным государством. Так, Романов писал, что «всякое проявление профессиональной борьбы объективным образом будет идти по пути, отвечающему интересам социал-демократии» (В. В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1906, № На, стр. 45). Богданов подчеркивал, что союз железнодорожников и любая партия — независимые друг от друга организации, которые равным образом могут возглавить политическую борьбу масс, и потому по вопросам политической борьбы они «должны быть вполне свободны и самостоятельны» (М. Б-в. Указ. соч., стр. 73—74).
26  В данном случае имеется в виду программа партии эсеров, принятая на I съезде этой партии в декабре 1905 г., в ней «все трудящиеся» — крестьяне, рабочие, интеллигенты — рассматривались
16


Что касается меньшевистской историографии, то в ней специальных работ о железнодорожниках не имеется. Но еще в дооктябрьский период выяснилось отношение меньшевиков к профессионально-политическим союзам. Оно определялось их оппортунистической идеей о гегемонии буржуазии в демократической революции. Меньшевистская «Искра» квалифицировала профессионально-политические союзы типа ВЖС как «интеллигентный авангард» буржуазной партии, призванный «охватить» и «подчинить своему руководству народные массы» 27. Меньшевики рассматривали профессионально-политические союзы как ведущую силу революционного движения того периода и передовое значение приписывали либеральным платформам и решениям союзов 28. Тем самым меньшевики в этом вопросе смыкались с эсерами.
Только в работах В. И. Ленина и других деятелей большевистской партии еще в дооктябрьский период были определены место железнодорожников в политической борьбе, главные экономические и политические задачи революционного направления в их профессиональном движении.
В. И. Ленин в «Развитии капитализма в России» относил железнодорожных рабочих наряду с фабрично-заводскими и горными рабочими к «профессиональным наемным рабочим», подчеркнув, что они находятся в числе миллионов политически бесправных рабочих крупных капиталистических предприятий. В других трудах В. И. Ленин неоднократно упоминал об угнетенном положении железнодорожных рабочих, отмечал рост их политического сознания в революционной борьбе, организующую роль большевиков среди железнодорожников29.
Активная роль железнодорожников в революционном движении наряду с другими социальными группами неоднократно подчеркивалась В. И. Лениным. Известны ленинские слова: «Дубасовы и Дурново тащат и будут та-
в качестве «одной» движущей силы, объединяемой «извечной ненавистью на борьбу с угнетателями» (см. об этом: «Наши противники». Сборник материалов и документов, т. I. М., 1928, стр. 289).
27 	«Искра», 26 июня 1905 г.
28 	«Общественное движение в России в начале XX в.». СПб., 1909, стр. 170.
29 	См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 3, стр. 498, 582—583; т. 4, стр. 366—368; т. 7, стр. 61—62; т. 12, стр. 54; 404; т. 14, стр. 201.
17


щитъ Россию «сознательно, планомерно и систематически» назад, чтобы вернуть ее к сентябрю 1905 г., но силы не хватает у них, потому что во время вихря с быстротой локомотива двинул всю Россию вперед пролетарий, железнодорожник, крестьянин, бунтующий солдат» 30.
В той же работе В. И. Ленин, подчеркивая революционные методы «исторического творчества народа», отметил участие железнодорожников вместе с трудящимися массами страны в создании новых органов революционной власти — Советов, в «захвате» революционным народом политической свободы в 1905 году.
Критикуя деятельность народников и ликвидаторов в профессиональном движении, в том числе и железнодорожном, В. И. Ленин мобилизовывал усилия большевиков на борьбу за идейное влияние в профсоюзах. Он так написал о марксистах: «Они не случайные гости в рабочем движении. Они знают, что раньше или позже союзы все будут стоять на марксистской почве» 31.
Суть дореволюционной большевистской историографии сводилась к идейной борьбе большевиков с явными и скрытыми врагами марксизма по вопросу о руководящей роли пролетариата, в революционно-освободительном движении. Обращаясь, в частности, к трудящимся железнодорожникам через газеты «Вперед», «Пролетарий», через листовки и прокламации, большевики писали, что поскольку железнодорожники по своему положению принадлежат к «великой семье пролетариата», постольку и возглавить борьбу железнодорожников может только революционная социал-демократия 32. В различных большевистских изданиях нашли отражение отдельные стачки и массовые выступления железнодорожников, фиксировались факты роста их политического сознания, давалась оценка деятельности профессиональных организаций, союзов, съездов и конференций.
30 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 42, стр. 329.
31 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 24, стр. 358.
32 Об этом писал В. Д. Бонч-Бруевич в марте 1905 г. в газете «Вперед» («Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий», вып. 2. М., 1925, стр. 185). Аналогичные мысли высказывались и в других работах в большевистской печати (см. например, В. В. Воровский. Первые шаги профессионального движения.  —
«Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий», вып. 4. М., 1925, стр. 67).
18


Важнейшие направления дореволюционной большевистской историографии были продолжены и развиты на новой основе в советское время. В советской исторической науке с первых дней ее становления изучение рассматриваемой проблемы шло в общем русле марксистско-ленинской концепции революционного движения в России, утверждавшейся в напряженной борьбе с идеологическими противниками большевизма по кардинальным вопросам: о характере, движущих силах, целях и задачах революции. Не следует забывать и о развернувшейся в 1920 г. дискуссии о роли профсоюзов, навязанной партии Троцким, Бухариным и их сторонниками, выступавшими против ленинского определения сущности и задач советских профсоюзов.
Для протаскивания своих идей, направленных против гегемонии пролетариата в революционном движении, противники В. И. Ленина использовали историческое прошлое и, в частности, историю профессионального движения железнодорожников 1905 г. Так, в 1925 г. в журнале «Былое» появилась новая статья В. Н. Переверзева «Первый Всероссийский железнодорожный союз 1905 года» 33. В подстрочном примечании к ней автор указывает, что публикуемая работа является в значительной мере повторением статьи, написанной в 1906 г. и ставшей «библиографической редкостью». Однако это было далеко не так. Новая статья Переверзева являла собой образец воинствующей мелкобуржуазности — наглядное свидетельство итогов эволюции эсеровской идеологии, сомкнувшейся с троцкистской. Статья выходила за рамки академических споров и отличалась от работы 1906 г. еще большим возвеличиванием роли эсеровского руководства ВЖС. Союз представлялся бывшим его председателем мощной организацией «интеллигентов», сумевшей в отличие от большевиков овладеть «совершенно недисциплинированной стихийной силой» железнодорожников, «влить в общее русло целый ряд мелких течений и ручейков, исходивших из недр этой стихии, и нащупать, и провести в жизнь единую форму организации, приемлемую для различных по своему соци-
33 В. Н. Переверзев. Первый Всероссийский железнодорожный союз 1905 года.  — «Былое», 1925, № 4. Историографическую оценку статьи Переверзева см. в кн.: Л. К. Ерман. Интеллигенция в первой русской революции. М., 1966, стр. 96.
19


альному составу групп железнодорожных работников, и создать, таким образом, единый фронт для огромной железнодорожной армии, дружного напора которого не могло выдержать правительство» 34. Переверзев писал в 1925 г., что ВЖС, имея якобы «технический план» проведения всеобщей стачки, чего не было у московских большевиков, в решающий момент борьбы оказался сильнее и организованнее любой партии 35. Переверзев ни словом не упоминал о героических подвигах рабочих железнодорожников в боях 1905 г. и уж, конечно, о роли во всероссийской стачке большевистских организаций. Логика высказываний Переверзева была примерно такова: самым важным событием в истории революции 1905—1907 гг. была октябрьская стачка, имевшая результатом манифест 17 октября; ВЖС организовал стачку исключительно силами технических и конторских служащих. Следовательно, главной движущей силой революции была интеллигенция. Все это перекликалось с опубликованной в том же номере «Былого» статьей А. Е. Преснякова, придерживавшегося тех же взглядов, что и Переверзев. В ней говорилось, что борьба железнодорожников в 1905 г. была лишь движением железнодорожных служащих, а Всероссийская октябрьская политическая стачка «всего лишь железнодорожной забастовкой» 36.
Несмотря на отдельные недостатки первых работ историков-марксистов, они сумели опровергнуть враждебные
34 В. Н. Переверзев. Первый Всероссийский железнодорожный союз 1905 года, стр. 69.
35 Там же, стр. 36, 47, 50.
36 А. Е. Пресняков. 1905 год.  — «Былое», 1925, № 4, стр. 31. Казалось бы, десятилетия отделяют нас от тех идейных споров, которые велись в 20-е годы между историками-марксистами и эсерами по вопросу о движущих силах первой русской революции, о месте в ней рабочего класса и интеллигенции. Они могли бы быть давно забыты, если бы не «воскрешение» их на новой основе в современной борьбе с нашими идейными противниками, с ревизионистами типа Роже Гароди. В своих последних работах Гароди стремится затушевать руководящую роль рабочего класса в современном революционном процессе, выдвинуть научно-техническую интеллигенцию то в качестве лидера современного общественного развития, то в виде органической части пролетариата, то в качестве союзника пролетариата и т. д. (об этом см. подробнее: X. Н. Момджян. Марксизм и ренегат Гароди. М.. 1973). Во всех случаях Гароди стремится принизить руководящую роль пролетариата, возрождая тем самым уже решенные самим ходом истории споры о месте интеллигенции в революционном движении.
20


ленинизму концепции, показать руководящую роль пролетариата в революционно-освободительной борьбе народов России и выработать в конечном итоге принципиальные марксистско-ленинские позиции в оценке ряда событий и фактов революционного движения железнодорожников.
Одним из важных моментов в первых, работах о железнодорожниках в марксистской историографии была попытка вникнуть в социальную структуру этого отряда наемного труда. Первым научным исследованием по данному вопросу была опубликованная в 1921 г. статья А. Г. Рашина 37. Постановка и выводы, содержащиеся в этой работе, сохраняют и сейчас свое научное значение.
В 1923 г. в журнале «Железнодорожник» (выходил по инициативе ЦК РКП(б) с 1919 г.) появились воспоминания и первые научные статьи о положении и о революционном движении железнодорожников до октября 1917 г.38:
К 20-летнему юбилею первой русской революции по этому же вопросу вышло известное число книг и сборников статей. Большинство их было подготовлено «Истпрофтраном» 39. Основная задача публикаций «Истпрофтрана» состояла в том, чтобы в доступной форме донести до широких масс сведения, касающиеся в первую очередь рево-
37 Л. Г. Рашин. Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920 г.  — «Материалы по статистике труда работников транспорта», т. 1. М., 1921, стр. 3—20.
38 Журнал «Железнодорожник» просуществовал до 1930 г. Наиболее значительные опубликованные в нем статьи: С. Варфоломеев. Важные моменты тарифной работы союза железнодорожников.  — «Железнодорожник», 1923, № 1; Н. Хрулев, И. Альф. Железнодорожники в революционном движении.  — «Железнодорожник», 1927, № 12; В. Бошко. Железнодорожный союз и социалистические партии в 1905—1910 гг.  — «Железнодорожник», 1927, № 1; он же. Железнодорожная печать в 1906—1909 гг.  — «Железнодорожник», 1927, № 3; В. Файн. Железнодорожники в революции 1905 г. Второй съезд железнодорожников.  — «Железнодорожник». 1930, № 6, 7, 10, 22
39 Н. Ростов. Железнодорожники в революционном движении 1905 г. М.—Л., 1926; С. Антонович. Очерки по истории союза 1905 г.  — «Сборник № 3. Комиссия по изучению истории профессионального движения на железнодорожном транспорте». М.—Л., 1925; И. С. Соколов. 1905 г. на Рязано-Уральской ж. д. Саратов, 1925; Ив. Марута. Очерки по истории революционного и профессионального движения на Московско-Киево-Воронежской ж. д., вып. 1. Курск, 1925; С. С. Анисимов. Дело о восстании на Екатерининской ж. д. М.—Л., 1926; «1905 г. на Казанке». М., 1925; «1905 год на Юго- Восточных ж. д. Исторический очерк». М., 1925; «Профессиональное движение на Московско-Казанской ж. д. 1917—1927 гг.» М., 1928;
21


люционного движения железнодорожников. В этих изданиях архивные документы соседствовали с отрывками из воспоминаний непосредственных участников революционного движения. В сборнике № 3 «Истпрофтрана» впервые была опубликована хроника революционных событий на железных дорогах. Воспоминания, хорошо отражавшие колорит эпохи, часто дополнялись исследованием отдельных тем (в которых затрагивались некоторые общие проблемы наемного труда в железнодорожном хозяйстве России начала XX в.). В подавляющем большинстве как названные выше труды, так и те, что были опубликованы в 20-е годы в исторических журналах40, ограничивались, во-первых, 1905 г., во-вторых, отдельными отрядами железнодорожников крупных узлов и дорог.
Историография 20-х годов выдвинула специалистов, занимавшихся изучением революционного движения железнодорожников. Это Н. Ростов, который, кроме упомянутой выше научно-популярной книги, опубликовал большую научно-исследовательскую статью «Железнодорожники в первой революции». На основе документов Департамента полиции, воспоминаний участников Ростов осветил особенности формирования железнодорожников, их положения перед 1905 г., показал участие железнодорожников в революционном движении, их роль в октябрьской стачке и Декабрьском восстании, историю ВЖС 41. Б. Кругляков специально исследовал правительственную политику по отношению к железнодорожникам в 1905 г., некоторые вопросы революционного движения.
Главным в трудах историков-марксистов по интересующей нас теме становится изучение роли рабочих мастер-
А. Таняев. Очерки по истории движения железнодорожников в революцию 1917 г. (февраль — октябрь). М.  — Л., 1925.
40  Б. Кругляков. Забастовки среди железнодорожников в начале 1905 г. в Петербурге.  — «Красная летопись», 1925, № 1, стр. 57—66; он же. Правительство и железнодорожные забастовки в Петербурге в 1905 году».  — «Красная летопись», 1925, № 2; он же. Революционное движение среди железнодорожников в 1905 году.  —
«Пролетарская революция», 1925, № 11; он же. Профессиональное движение железнодорожников в 1905—1907 гг.  — «Красная летопись», 1926, № 3; И. Маслиев. Краснодарские железнодорожники в 1905 году.  — «Пролетарская революция», 1926, № 6; 4. Паулиш. Забастовочное движение на Риго-Орловской железной дороге.  — «Пролетарская революция», 1921, № 11 (46).
41  Н. Ростов. Железнодорожники в первой революции.  — «Пролетариат в революции 1905—1907 гг.» М.—Л., 1930, стр. 124—175.
22


ских и депо, организующей деятельности большевиков в революционном и профессиональном движении, их идейной борьбы за высвобождение железнодорожников из-под мелкобуржуазного влияния. Н. Ростов, Б. Кругляков и другие выявляют формы организации железнодорожников в 1905 г.: временные бюро, стачечные комитеты, делегатские собрания, Советы и съезды железнодорожников.
Первые работы советских историков подчеркнули роль общероссийских событий в формировании классового и политического лица железнодорожников. Это позволило уточнить важные моменты периодизации первой русской революции и самого движения железнодорожников. В статье «Железнодорожники в первой революции» Н. Ростов подчеркивает непрерывное нарастание революционной борьбы железнодорожников в 1905 г., которая в Декабрьском вооруженном восстании достигла высшей точки, он показал ведущую роль в этой борьбе рабочих железнодорожников 42. Н. Ростов верно отметил, что идея забастовки в октябре 1905 г. «не была достоянием только железнодорожников», а инициатива ее объявления не принадлежала ЦБ ВЖС43. В той же статье Ростов высказал правильную мысль, что именно постепенное осознание железнодорожными рабочими и служащими своего классового положения способствовало изменению характера их профессионального движения в революционном направлении и влияло на структуру профессионального строительства на втором этапе революции (в 1906—1907 гг.), когда массы железнодорожников стали покидать эсеровскую профессионально-политическую организацию ВЖС и вступать в профсоюзы, находившиеся под влиянием РСДРП44. Однако различие двух тактик в РСДРП — большевистской и меньшевистской у Ростова было показано довольно расплывчато.
В то же время в оценке некоторых событий и фактов Ростов допускал неточность. Он, например, утверждал, что в начале 1905 г. профессиональный социал-демократический союз железнодорожников Московского узла оформился раньше ВЖС 45, что было не только неверно, но и вносило путаницу в освещение тактики МК РСДРП по отно-
42  Н. Ростов. Железнодорожники в первой революции, стр. 131—134, 166.
43  Там же, стр. 150.
44  Там же, стр. 175.
45  Там же, стр. 136.
23


шению к демократическим массам железнодорожных служащих и эсеровскому руководству ВЖС, затрудняло понимание гибкости тактики большевиков в профессиональном движении железнодорожников. Неверные выводы, с точки зрения понимания ведущей роли пролетариата в движении, встречались и в других работах. Кругляков, например, стремился подчеркнуть, что январско-мартовские выступления железнодорожников были «чисто рабочими» 46.
Заканчивая краткий историографический обзор литературы 20 — начала 30-х годов, следует отметить, что внимание исследователей занимали в основном вопросы революционного и профессионального движения железнодорожников в 1905—1907 гг. Период межреволюционный был освещен только в некоторых статьях, опубликованных в журнале «Железнодорожник» в 1923—1930 гг. и посвященных частным, не связанным между собой вопросам: зарплате железнодорожников в 1914—1917 гг., несчастным случаям на железных дорогах в 1909—1913 гг., железнодорожной социал-демократической печати 1906—1909 гг., узловому бюро Юго-Западных ж. д. 1906—1908 гг. и др. В 1930 г. в журнале «Красная летопись» появилась статья о работе железнодорожной секции социал-демократической фракции II Государственной думы 47.
Об участии железнодорожников во второй буржуазнодемократической революции вскользь говорилось лишь в книге П. Вомпе, носящей полумемуарный — полуисследовательский характер48, и более подробно — в работе А. Таняева, который правильно рассматривал политическую борьбу железнодорожников в феврале 1917 г. как этап на пути к революции социалистической 49. Таняев впервые в советской историографии дал обобщенную картину экономического и правового положения железнодорожников накануне Февральской революции, показал, как избавлялись железнодорожники от представителей царской
46 Б. Кругляков. Правительство и железнодорожные забастовки в Петербурге 1905 г.  — «Красная летопись», 1925, № 2, стр. 64.
47 Т. Ш-ва [Т. И. Шатилова.] Железнодорожная секция с.-д. фракций II Государственной думы.  — «Красная летопись», 1930, № 2, стр. 60—61.
48 П. Вомпе. Три года революционного движения на дорогах Российской Советской республики 1917—1920 гг. М., 1920.
49 А. Таняев. Указ. соч., стр. 94.
24


администрации, как создавались выборные организации в феврале и в последующие месяцы 1917 г. Нельзя, однако, не отметить переоценку Таняевым роли стихийного фактора в борьбе железнодорожников. Он, например, утверждал, что только разочарование во Временном правительстве заставило железнодорожников участвовать в революции социалистической. Подобное утверждение привело автора к недооценке роли большевиков в организации победы социалистической революции.
В последующий период развития советской исторической науки, в 30—40-е годы, было немало сделано в исследовании и публикации материалов об организующей и агитационно-пропагандистской работе большевиков среди железнодорожников. Из публикаций этого периода следует прежде всего назвать сборники листовок московских, петербургских, красноярских большевиков50.
В 1939—1940 гг. стал выходить общественно-политический журнал «Партийный работник железнодорожного транспорта», публиковавший на своих страницах наряду с партийными материалами исторические статьи о работе большевистских организаций среди железнодорожников51. Там же была напечатана стенограмма лекции известного историка А. В. Шестакова, в прошлом участника революции 1905 г.52. В лекции Шестакова освещались в основном те моменты революционного выступления железнодорожников в 1905 г. на Казанской ж. д., которые, по мнению автора, нашли неверное отражение в предшествующей историографии ”. Используя воспоминания большевиков,
53 Так, Шестаков писал по поводу участия железнодорожников в октябрьской стачке: «Довольно широко распространенное представление о вовлечении железнодорожниками пролетариата России во всеобщую политическую стачку не совсем точно. Же-
50 «Листовки петербургских большевиков 1902—1917 гг.», т. I, II. М., 1939; «Листовки московских большевиков 1905 г.» М., 1941; «1905 год в Красноярске». Красноярск, 1941.
51 Н. Мурахвер. Всероссийская политическая стачка железнодорожников в 1905 г.  — «Партийный работник железнодорожного транспорта», 1939, № 11; О. Чаадаева. Железнодорожники Сибири в революции 1905 г.  — Там же, 1940, № 6; И. Лукомская. Большевистская организация Казанки после Декабрьского вооруженного восстания.  — Там же, № 8.
52 Л. В. Шестаков. Железнодорожники Московского узла в революции 1905 г. (Сокращенная стенограмма лекции, прочитанной 9 марта 1940 г. для работников управления Ленинской дороги.  —
«Партийный работник железнодорожного транспорта», 1940, № 3, 4.
25


Шестаков подчеркнул руководящую роль в революции в Москве группы рабочих мастерских, связанной с МК РСДРП, а также отметил положительное значение агитационной работы и участия некоторых членов ВЖС, в частности машиниста Ухтомского и телеграфного техника Беднова, в стачке и восстании. Вместе с тем и Шестаков не разобрался в сложной тактике большевиков по отношению к бюро ВЖС 54.
В пятидесятые годы появился ряд работ, в которых освещались различные вопросы, связанные с формированием железнодорожников, выяснением их численности, состава, социально-экономического положения. Эти вопросы нашли отражение как в обобщающих трудах по экономике и формированию пролетариата России в период императизма 55, так и в ряде статей, специально затрагивающих интересующую нас проблему 56. Среди них выделяется труд А. Г. Рашина, в котором значительное место отведено вопросам наемного труда в системе российского железнодорожного хозяйства — формированию постоянных, временных и поденных кадров железнодорожников, динамике их зарплаты, численности, возрастных особенностей, продолжительности службы и т. п. Книга Рашина оказала большое влияние на последующую литературу. Те вопросы, которые были им поставлены и решены применительно ко всей армии железнодорожников периода империализма, развиваются в отношении железнодорожников отдельных районов в монографиях, статьях, кандидатских диссертациях. Авторы этих работ пытаются вскрыть особенности формирования и положения железнодорожников, лезнодорожники сами были вовлечены в стачку» (Л. В. Шестаков. Указ. статья.  — «Партийный работник железнодорожного транспорта», 1940, № 4, стр. 42).
54  Шестаков как бы осуждал московских большевиков за то, что они не смогли «захватить» руководство союзом в свои руки, а пошли на создание союза железнодорожных служащих при МК РСДРП параллельно ВЖС (А. В. Шестаков. Указ. статья.  — Там же, стр. 44—45).
55  П. И. Лященко. История народного хозяйства СССР, т. 2. Изд. 4-е, М., 1956; А. Г. Рашин. Формирование рабочего класса в России. М., 1957; С. Г. Струмилин. Статистико-экономические очерки. М., 1957; он же. Статистика и экономика. Избранные произведения, т. 1. М., 1963.
56  См., например, Л. Е. Минц. Статистика численности и состава рабочей силы на железнодорожном транспорте в России.  —
«Очерки по истории статистики СССР». Сб. 3. М., 1960, стр. 127—137.
26


проследить, как дифференцировалось их политической мировоззрение 57.
Об участии железнодорожников в революционном движении в рассматриваемый нами период прямо или косвенно, с разной степенью детализации или обобщения, говорится во многих работах последних двух десятилетий: в обобщающих коллективных трудах, а также в опубликованных монографиях, статьях, в диссертациях. Все они могут быть сгруппированы в две большие группы. К первой относятся те работы, которые содержат характеристику революционного движения по стране в целом или в отдельных ее регионах. Борьба железнодорожников в этих работах рассматривается как часть общедемократического и революционного движения, причем преимущественное внимание обращается на всеобщую железнодорожную забастовку, Декабрьское вооруженное восстание 1905 г., Февральскую революцию 1917 г. В исследованиях подобного рода чаще всего рассматриваются «железнодорожники вообще» без их внутренней социальной и профессиональной дифференциации.
Научно-организационные задачи, вставшие перед историками в 50-х годах, такие, как подготовка к юбилею первой русской революции, написание истории союзных республик, очерков истории местных партийных организаций, также способствовали оживлению исследования социально-экономического положения и революционного движения железнодорожников. В этот период была проведена
57  М. К. Асылбеков. Железнодорожники Казахстана в первой русской революции 1905—1907 гг. Алма-Ата, 1965; Е. Ф. Белинский. Формирование железнодорожного пролетариата на Украине во второй половине XIX века. Канд. дисс. Киев, 1965; В. А. Титок. Формирование и революционная борьба железнодорожного пролетариата Белоруссии во второй половине XIX — начале XX в. Канд. дисс. Минск, 1966; Г. С. Кунавина. Формирование железнодорожного пролетариата в Туркестане. Ташкент, 1967; Э. М. Милъман. Формирование кадров железнодорожного пролетариата Урала во второй половине XIX в.  — «Из истории рабочего класса Урала». Сборник статей. Пермь, 1961, стр. 213—223. А. А. Мухин. Формирование кадров пролетариата на Забайкальской ж. д.  — «Труды Иркутского государственного университета». Серия истории, т. 31, вып. 4. Иркутск, 1963, стр. 3—14. Эта проблематика затрагивается и в работах последнего времени. См., например, Б. И. Земеров. Источники формирования и социальный состав железнодорожников Сибири (1894—1917 гг.).  —«Из истории Сибири», вып. 8, Томск. 1973, стр. 55—81.
27


большая археографическая работа, опубликованы многие источники, почерпнутые как в центральных, так и местных архивах.
Работы второй группы были специально посвящены революционному движению железнодорожников, однако в каждой из них изучался локально ограниченный отряд железнодорожного пролетариата, чаще всего какой-либо одной из дорог. При этом главное внимание авторы уделяли анализу роли железнодорожного пролетариата и партии большевиков как руководителя и организатора борьбы железнодорожников; слабее оказалась изученной профессиональная борьба железнодорожников того времени. Тогда же началось систематическое изучение положения и борьбы железнодорожников в отдельных районах страны, появились исследования об участии железнодорожников в революции 1905—1907 гг. в Средней Азии, Сибири, Закавказье, Литве, Мордовии; более досконально, с привлечением новых материалов, исследовались выступления железнодорожников Саратовского, Воронежского узлов58.
И в последние годы историки часто обращаются к революционному движению железнодорожников, справедливо подчеркивая значительную роль железнодорожного пролетариата в революционно-освободительной борьбе начала XX века. В 1970 г. вышла в свет монография П. Ф. Ме-
58 Таковы, например, работы: «Воронежские большевики в революции 1905—1907 гг». Сборник статей. Воронеж, 1955; О. Мирпулатова. Революционное движение железнодорожников Туркестана в период первой русской революции.  — «Узбекистон коммунисти», 1955, № 6, стр. 27—32; Б. Лалабекян. Политическая стачка в октябре 1905 г. на линиях Закавказской ж. д.  — «Известия АН Армянской ССР». Общественные науки. Ереван, 1955, № 12, стр. 47—58; Ю. М. Качарова. Рабочие Главных мастерских Закавказской ж. д. в первой русской революции.  — «Труды Тбилисского государственного университета», т. 57. Тбилиси, 1955; Ш. С. Гвенетадзе. Забастовка рабочих Тбилисских главных мастерских и депо Закавказских ж. д.  — «Труды Кутаисского государственного педагогического института», т. 15, 1956, стр. 63—85; Г. А. Малинин. Саратовские железнодорожники в революции 1905—1907 гг.  —
«Ученые записки Саратовского государственного университета», т. 55, 1956, стр. 124—154; Э. В. Гришкунайте. Железнодорожники Литвы в революции 1905 г.  — «Труды АН Литовской ССР». Серия А, 1959, № 1, стр. 193—205; А. Т. Коняев. Железнодорожники Сибири в стачечных боях 1905 г.  — «Ученые записки Томского государственного университета», 1961, № 38, стр. 16—24; Л. Г. Филатов. Железнодорожники Мордовии в огне первой русской революции. Саранск, 1972.
28


телькова 59. В центре ее внимания — рабочие железнодорожного транспорта и работа большевиков среди железнодорожников в период подготовки и проведения социалистической революции.
В коллективной научно-популярной монографии «Советские железнодорожники» ряд глав посвящен революционному движению железнодорожных рабочих в дооктябрьский период  60. Однако авторы этой монографии, правильно отмечая крепнувшую связь рабочих железнодорожных мастерских и депо с большевистскими организациями и общепролетарским движением, ошибочно полагают, что «в другие слои доступ большевиков был значительно затруднен, а иногда и совсем закрыт» 61. Это положение легко опровергается фактическим материалом, приведенным в книге Л. К. Ермана, в которой автор показывает совместную борьбу железнодорожных служащих и революционной интеллигенции под руководством большевиков в 1905 г., а также политическую шаткость и неустойчивость железнодорожных служащих, их колебания между пролетариатом и либеральной буржуазией  62.
* * *
Подведем некоторые итоги. Работы советских историков позволили ввести в научный оборот огромное количество исторических фактов, глубже осмыслить различные стороны процесса революционного движения железнодорожников и роли большевистской партии в воспитании их революционного сознания и мобилизации на борьбу с самодержавием и буржуазией.
Конечно, не все хронологические периоды этого движения исследованы с достаточной полнотой: имеются еще пробелы, и в ряде случаев значительные, в изучении, в частности, положения и борьбы железнодорожников в годы реакции, нового революционного подъема, в годы мировой войны. Есть такие вопросы избранной темы, которые требуют более глубокого изучения не только для того,
59  П. Ф. Метельков. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 г.  — июнь 1918 г. Л., 1970, стр. 25—32.
60  «Советские железнодорожники». М., 1970, стр. 17—74..
61  Там же, стр. 4.
62  Л. К. Ерман. Указ. соч., стр. 62—65, 95—98, 150—155, 208— 209, 239—241, 247, 252 и др.
29


чтобы полнее представить различные стороны самого революционного движения железнодорожников, но и для расширения общего представления о многогранной работе большевистской партии среди масс (например, история узловых железнодорожных бюро РСДРП, Железнодорожных РК РСДРП), для раскрытия контактов рабочего класса с крестьянскими массами (несомненно, усиливавшихся также под воздействием делегатских поездов, формируемых революционными железнодорожниками в период высшего подъема революции в 1905 г.), и др.
Однако мы сузили бы задачу исследования, если бы не учли других важных сторон изучения названной темы. Буржуазные историки Запада умаляют роль рабочего класса, фальсифицируют историю революционного движения в нашей стране, участие в нем железнодорожников. Поэтому задача советских ученых не только исследовать нерешенные проблемы, но и разоблачать любые попытки представить историю в искаженном виде 63.
63  Политическая актуальность изучения истории профессионального движения в России вообще и профессионального движения железнодорожников, в частности, может быть проиллюстрирована одним из примеров, доказывающим, что эта область также не обойдена вниманием со стороны зарубежных буржуазных историков в тех немногих работах, которые касаются профессионального движения в России. Зарубежные буржуазные историки рассматривают деятельность профсоюзов в России до 1917 г. вне связи с социал-демократической пропагандой, отрицают роль большевиков во главе с В. И. Лениным в развитии профессионального движения в России. Некоторые из авторов подчеркивают, что профессиональное и стачечное движение явилось результатом лишь стихийного недовольства масс самодержавием и «не может быть рассмотрено» как результат большевистской агитации (J. N. Westwood. A History of Russian Railways. London, 1964, p. 162—163).
Когда рукопись настоящей книги находилась уже в издательстве и заканчивалась ее подготовка к печати, автор получил возможность ознакомиться с вышедшей в Англии книгой: R. Pethybridge. The speard of the Russian Revolution. Essay of 1917. London, 1972. Одна из глав этой книги посвящена истории железнодорожного транспорта и железнодорожникам в 1905—1917 гг. Цель книги, как пишет автор,  — рассказать о сюжетах, которыми прежде пренебрегали в «советской исторической литературе», а по сути дела дать свое объяснение Октябрьской революции. Хотя автор книги обнаруживает знакомство со многими работами советских историков, он далек от правильного понимания закономерности и предпосылок Октябрьской революции. Петибридж считает определяющими для хода и развития революции такие факторы, как железные дороги, средства связи, снабжения, печать, пропаганда, политические слухи. Все эти фак-
30


* * *
Большая часть монографии посвящена борьбе железнодорожников в революции 1905—1907 гг. Первая русская революция эпохи империализма была и первой в истории буржуазно-демократических революций, «в которой пролетариат выступил самостоятельной рабочей силой, вождем угнетенных масс, борющихся за социальное освобождение. Воплощением его руководящей роли была большевистская партия во главе с В. И. Лениным» 64.
Использование большевиками опыта политического руководства массами в этой революции, их непримиримая борьба против оппортунизма эсеров и меньшевиков, борьба за единство рабочего класса и его гегемонии в освободительном движении, за союз пролетариата с широкими слоями трудящихся облегчили и ускорили свержение царизма в феврале 1917 г. и победоносный штурм эксплуататорского строя в дни Великого Октября.
Значительное место в работе занимают вопросы динамики формирования, социально-экономического и политического положения железнодорожников. Более сжато показано политическое движение железнодорожников в период между двумя буржуазно-демократическими революциями. Это объясняется общим спадом массовой борьбы железнодорожников, наступившим в результате поражения первой русской революции. Вместе с тем и в этот период не прекращался процесс политической консолидации пролетариата вокруг большевистской партии, в котором принимал участие и железнодорожный пролетариат.
Работа заканчивается Февральской буржуазно-демократической революцией в России. Наличие исследований, с известной полнотой освещающих участие железнодорож-
торы он рассматривает изолированно друг от друга. Железные дороги, которым посвящена треть книги Петибриджа, выглядят как государство в государстве, а сами железнодорожники рассматриваются изолированно от остальных трудящихся масс страны, от их революционной борьбы. Революционное движение железнодорожников и в 1905 г., и в 1917 г. автор книги сводит к экономической борьбе за улучшение материального положения. В книге не показана роль политической агитации и работы большевиков среди железнодорожников, а лишь упоминается один факт: организация подпольной большевистской группы в одной из московских мастерских в годы войны. Получается, будто стихийная сила породила и распространила революцию по железным дорогам.
64  «Коммунист», 1975, № 2, стр. 4.
31


ников в Февральской революции (труды Таняева, Метель- кова), позволяет больше уделить внимания в последней главе обобщениям. Заключительная часть работы ставит своей задачей вскрыть особенности революционизирования железнодорожников в период второй русской революции. «Выход» за принятые рамки мартовского периода 1917 г. объясняется тем, что материалы Всероссийской конференции железнодорожников, состоявшейся в начале апреля 1917 г., хорошо отражают последствия тех изменений, которые произошли в движении железнодорожников со времени первой русской революции; они отражают прогрессирующие революционные направления в этом движении, которым суждено было развиться в последующий период — при подготовке и проведении большевиками социалистической революции.
Эта книга была задумана давно и выросла из составительской работы автора над серией «Революция 1905— 1907 гг. в России. Документы и материалы». Многолетняя работа автора в архивах дала результаты благодаря помощи сотрудников ЦГИА СССР в Ленинграде и ЦГАОР СССР в Москве. Автор благодарит кафедру истории КПСС Ордена Трудового Красного Знамени Высшей школы профдвижения при ВЦСПС за те замечания и пожелания, которые были высказаны при рецензировании настоящей работы в процессе подготовки ее к изданию. Искреннюю благодарность автор выражает и тем, кто оказал ему помощь советами на различных этапах подготовки книги: докторам исторических наук Г. А. Арутюнову, В. И. Бовыкину, А. И. Зевелеву; кандидатам исторических наук Н. А. Ивановой, Ю. И. Кирьянову, С. В. Тютюкину.


ГЛАВА ПЕРВАЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ РОССИИ В НАЧАЛЕ XX В.
Численность, состав и особенности формирования
В начале XX в. Россия располагала значительной сетью железных дорог. По их протяженности она намного превосходила Германию, Францию, Австро-Венгрию, Великобританию, уступая лишь США 1. Протяженность дорог в России к 1905 г. составляла 57 652 версты (без Финляндии), из них железные дороги общего значения — 55 602 версты, местного — 2050 верст 2.
К 1905 г. в России было в основном закончено строительство железнодорожных линий, соединяющих центр страны с Балтийским и Черным морями, Волжским бассейном, пограничными западными районами, Сибирью, Кавказом, Средней Азией, областями европейского Севера. Большинство из них шло к двум крупнейшим административным, политическим и культурным центрам — к Москве и Петербургу. В стране тогда насчитывалось 48 железных дорог, из них 33 — общероссийского значения (24 казенных и 9 частных, которыми владели отдельные предприниматели и акционерные общества) 3.
С конца 70-х годов «концессионная система» в России сменилась «огосударствлением» основной массы частных железных дорог (путем выкупа их в казну). В результате этого к 1900 г. стали казенными Харьковско-Николаевская, СПб.-Варшавская, Московско-Брестская и многие другие железные дороги 4.
1 «Статистический сборник МПС», вып. 89. СПб., 1907, стр. XXIV; А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., 1957, стр. 67.
2 «Статистический сборник МПС», вып. 89, стр. VII. Государству принадлежало 38 695 верст железнодорожных линий, предпринимателям-акционерам — 18 957 верст.
3 «Статистический сборник МПС», вып. 89, табл. I, стр. 2—17.
4 А. М. Соловьева. Выкуп частных железных дорог в России в конце XIX в.  — «Исторические записки», т. 82, стр. 91.
2 И. M. Пушкарева
33


Быстрый рост строительства железных дорог сопровождался не менее быстрым ростом армии железнодорожников, о чем с достаточной полнотой свидетельствуют данные табл. 1. Как видно из этих данных, за 15 лет (с 1890 по 1905 г.) число железнодорожников в стране увеличилось более чем в 3 раза.
Таблица 1
Динамика численности железнодорожников России в 1890—1905 гг. (в тыс.) *
Год
Число рабочих и служащих
Год
Число рабочих и служащих
Год
Число рабочих и служащих
1890
248,3
1896
386,1
1901
615,4
1891
269,7
1897
407,0
1902
631,7
1892
284,1
1898
456,8
1903
669,0
1893
301,3
1899
490,1
1904
711,9
1894
320,8
1900
554,4
1905
751,2
1895
344,0
* А. Г. Рашин. Формирование рабочего класса в России. М., 1958, стр. 117.
По данным МПС, на всех дорогах общего значения к 1905 г. насчитывалось 751,2 тыс. постоянных (штатных) , временных и поденных (получавших зарплату сдельно) рабочих и служащих.
Численность постоянных железнодорожников составляла 400,2 тыс. человек, временных и поденных — 351 тыс. человек5.
Соотношение между постоянными, временными и поденными работниками железных дорог в начале XX в. колебалось незначительно: в 1900 г. временные и поденные работники составляли по отношению к общей численности железнодорожников 45,4%, а в 1905 г.  — 46,7% 6.
Все железнодорожники были распределены по четырем основным службам: 1) службе тяги и подвижного состава (эта служба включает также главные мастерские
5  «Статистический сборник МПС», вып. 89, табл. XII, стр. 11.
6 А. Г. Рашин. Формирование рабочего класса в России. М., 1957, стр. 124.
34


и депо. В 1905 г. она объединяла 30% железнодорожников); 2) службе ремонта пути и сооружений (36% железнодорожников); 3) службе движения и телеграфа (27% железнодорожников); 4) управлению дорогами, коммерческому отделу, материальной службе, врачебной части (7%)7.
Каждая служба имела своих постоянных, временных и поденных рабочих и служащих.
Штатные работники являлись наиболее устойчивой частью железнодорожников. Наибольшей продолжительностью службы отличались работники, связанные со службой движения и телеграфа. Это были в подавляющем большинстве служащие.
Поденных и временных рабочих было больше всего в службах тяги (63,8%) и ремонта пути (54,9%): в первом случае — за счет мастерских и депо, во втором — за счет ремонтных рабочих. В службе движения и телеграфа число поденных и временных составляло 16,2% к общему числу работников службы; в управлении дорогами, коммерческом отделе, материальной службе и врачебной части  — 6%. В 1905 г. число поденных по службам тяги и пути составляло 91 % общего числа поденных рабочих и служащих на всех дорогах 8.
Деление рабочих и служащих на штатных, временных и поденных было связано с различными обстоятельствами, в том числе с технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта (например, создание временных бригад по расчистке и исправлению пути). Возможность широкого использования поденных работников была связана и с наличием огромного рынка рабочей силы в России.
Но неправильно представлять, будто подавляющее число поденных и временных железнодорожников относились к работникам низшей квалификации — чернорабочим. Были «случайно поденные» и «постоянно поденные». В службе тяги, например, поденными и временными в подавляющем большинстве являлись кадровые рабочие ма-
7 Данные в процентах о распределении железнодорожников по службам приводятся на основании сведений «Статистического сборника МПС» (вып. 89, табл. XII, стр. 2—9).
8 А. Г. Рашин. Формирование рабочего класса в России, стр. 125—127; «Статистический сборник МПС», вып. 89, табл. XII, стр. 2—9.
35
2*


стерских и депо. Значительную часть из них составляли мастеровые. К числу поденных и временных относились кочегары, помощники машинистов, а нередко даже машинисты. В службе ремонта пути большинство поденных составляли квалифицированные столяры, плотники, слесари, каменщики, маляры, мостовики и работники прочих строительных специальностей. В службе движения в числе поденных и временных были все квалифицированные обер- кондукторы и кондукторы, а в штате — только заведующие кондукторскими бригадами, составители поездов (сцепщики). Зачисление квалифицированных работников в состав временных или поденных было подчас лишено каких бы то ни было оснований, так как многие из них трудились на одном месте в течение длительного времени.
Одной из причин сохранения на железных дорогах категорий постоянных, временных и поденных было стремление правительства и владельцев дорог использовать это деление в своих узкоклассовых целях как средство дополнительного давления на трудящихся по принципу: «разделяй и властвуй».
Поденные и временные работники не имели прав, которыми обладали штатные железнодорожники — отпусков, квартирных льгот, бесплатного проезда, права на получение обмундирования и т. д. Постоянные манипуляции капиталистов с расценками и дневными нормами не только не создавали гарантий стабильности материального положения временных и поденных работников, но и позволяли беззастенчиво использовать их труд, не считаясь ни с временем, ни с отсутствием техники безопасности. Большая часть поденных трудилась в исключительно тяжелых, связанных с опасностью для жизни условиях. Капиталистам невыгодно было считать их штатными работниками, иметь их в числе лиц, требующих «по закону» прав на пенсию в случае увечья.
Вместе с тем владельцы дорог использовали стремление поденных и временных работников перейти в привилегированную категорию штатных. На основе формальных критериев железнодорожника произвольно могли перевести из поденных в число постоянных. Это обстоятельство позволяло железнодорожной администрации вносить в их среду раскол, ослаблять их стремление к единству в революционной борьбе, как это было, например, в период Ростовской стачки 1903 г., о чем будет сказано ниже.
36


Основой, на которой держалось железнодорожное хозяйство, являлся физический труд большинства железнодорожных рабочих. Их ряды в подавляющем большинстве рекрутировались из крестьян, покидавших деревню в результате ее расслоения, малоземелья. Этот факт отмечали в свое время исследователи 20-х годов 9. Но более подробно данный вопрос освещают исследователи наших дней. Так, Е. Ф. Белинский показывает, что экспроприация крестьянства на Украине создавала емкий рынок наемной рабочей силы, в том числе и для железных дорог: сначала — для строившихся (которые поглотили примерно 600 тыс. рабочих), а затем — когда железные дороги стали функционирующей отраслью народного хозяйства страны. По подсчетам Белинского, от 36,7 до 63,9% железнодорожных рабочих являлись к 1890 г. выходцами из пролетаризированных крестьян, которые «потеряли свои наделы и не имели в селе каких-либо экономических интересов» 10. На основе изучения личных дел железнодорожников и других архивных материалов другой исследователь, В. А. Титок, отмечает, что среди работников железных дорог, проходивших по территории Белоруссии, приблизительно в то же время, на которое указывает Белинский, выходцы из крестьян составляли от 81 до 94%. Титок приходит к выводу, что в районах белорусских губерний более трети всех железнодорожников сохраняли связь с землей и в классовом отношении представляли «своеобразный тип полурабочего-полукрестьянина». В подтверждение этого им приводятся данные о путевых рабочих (ремонтных), которые в период сельскохозяйственных работ в массовом порядке оставляли работу на железных дорогах и уходили в деревню11. Интересно отметить, что и С. Антонович
9 «Значительный процент железнодорожников,  — писал С. Антонович,  — составляли фактически крестьяне, еще вчера бывшие на земле, сегодня оторванные на железную дорогу» (С. Антонович. Очерки истории Союза 1905 г.  — «Материалы по рабочему движению на железных дорогах до 1905 г.» Сборник 3. М., 1925, стр. 68).
10 Е. Ф. Белинский. Формирование железнодорожного пролетария на Украине во второй половине XIX в. Автореф. канд. дисс. Киев, 1965, стр. 8—9. В работе Белинского речь идет о железных дорогах, проходивших по территории Украины в рамках современных границ: Южных (Курско-Харьково-Севастопольской, Харьково-Николаевской), Юго-Западных, Екатерининской.
11 В. А. Титок. Формирование и революционная борьба железнодорожного пролетариата Белоруссии во второй половине XIX в.  — начале XX века. Автореф. канд. дисс. Минск, 1966,
37


для доказательства того же факта, что в конце XIX — начале XX в. «русский рабочий в массе своей не порывал связи со своим деревенским хозяйством, а железнодорожный рабочий еще более выявлял эту особенность» берет рабочих службы пути, т. е. тех же ремонтных рабочих, которые ввиду отсутствия казарм в ряде случаев ночевали в близлежащих деревнях 12. Не будем вдаваться в подробности и выяснять, какой процент составляли ремонтные железнодорожные рабочие из всего числа железнодорожников Белоруссии и какой — на Николаевской железной дороге, которую брал Антонович; посмотрим, насколько типично такое положение вещей для всей армии железнодорожников России.
Как уже говорилось, ремонтные рабочие, за исключением артельных старост, не были штатными. Они числились в категории поденных и к 1905 г. составляли около 25% общего числа всех железнодорожников (см. табл. 2). Следовательно, та категория железнодорожников, на которую указывают как на самую «прикрепленную» к земле, была не столь велика. Ее кадры формировались не только из крестьян, но и из строительных рабочих. Плотники, столяры, мостовые рабочие, дорожные мастера, ремонтники первыми после строительства дороги вливались в число эксплуатационников. Но кто были эти строительные рабочие? Это были крестьяне не только близлежащих, но и отдаленных от строительства дороги деревень, так как строительство железных дорог привлекало рабочую силу за сотни, а иногда и тысячи верст. До открытия участка Курск — Киев Московско-Киево-Воронежской ж. д. в 1868 г. здесь работало 15 тыс. вольнонаемных, преимущественно из Смоленской губернии. Что же говорить о районах слабонаселенных, какими были Сибирь, Средняя Азия? Словом, у строительных рабочих связи с землей ослабевали задолго до того, как они составляли ряды эксплуатационников. Этот процесс начинался в период отходничества, когда строительные рабочие пытались поначалу совместить свой крестьянский труд с дополнительным заработком. Именно такого рода строительных рабочих имел
стр. 11. Речь идет об участках Риго-Орловской, Либаво-Роменской, Полесских, Московско-Брестской железных дорог, проходивших по территории Белоруссии.
12  С. Антонович. Указ. соч., стр. 68.
38


в виду В. И. Ленин, указавший, что в 90-е годы XIX в. они уже представляли собой «образующийся промышленный пролетариат, связи которого с землей,  — очень слабые уже в настоящее время,  — с каждым годом ослабевают все более и более» 13. То же подтверждается отдельными высказываниями современников: «Большинство рабочих уходят на заработки весной,  — писал один из них по поводу строительных рабочих Сибирской магистрали,  — значительная часть их уходит также и осенью. В некоторых местностях нет определенных сроков для выхода, и рабочие нанимаются в течение целого года... Значительное число рабочих, по-видимому, совершенно порвало всякую связь с деревней, которая остается для них лишь местом приписки» ,4.
Как же обстояло дело с той частью железнодорожников, которая формировалась не из числа строительных рабочих, а прямым поступлением на службу в мастерские, депо, на низшие должности железнодорожных служащих? Много ли в их среде к 1905 г. было вчерашних крестьян, или «полурабочих — полукрестьян», которые не забывали своих крестьянских наделов?
Путевых и переездных сторожей, стрелочников, путевых обходчиков нельзя принимать в расчет. Они использовали земельные участки в полосе отчуждения железной дороги.
Можно предположить, что непосредственно из крестьян могли происходить рабочие мастерских и депо 15, кузнецы, молотобойцы, слесари, т. е. труд которых можно «приравнять» к фабрично-заводскому (см. табл. 2 на стр. 50). Они составляли 33% общего числа железнодорожников. Значительная часть их — мастеровые, т. е. квалифицированные кадровые рабочие, среди которых процент «соединенных с землей» был вообще ничтожен.
13 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 3, стр. 533.
14 А. А. Панов. Движение рабочих на заработки в 1911 году. Строительные и дорожные работы. СПб., 1911, стр. 10.
15 А. В. Погожев называет для 1901 г. цифру 125 тыс. рабочих («Учет численности и состава рабочих в России». СПб., 1906, стр. 29). Различные источники официальной статистики, учитывавшей рабочих мастерских и депо в 1905—1906 гг., сообщают такое их число: в одном случае —  164 067, из них 120 464 мастеровых и 43 603 рабочих более низкой квалификации (ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 407, л. 89), в другом —  155 374, что составляло 18,5% к числу железнодорожников в 1906 г. (ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1906 г., д. 527, л. 17).
39


А. Г. Рашин подсчитал в свое время, что удельный вес металлистов и рабочих машиностроительной промышленности, имевших землю, заметно падал от 1905 г. к 1917 г. и по всем районам составлял до 1905 г. 26%, в 1906  — 1913 гг.  — 22,6, в 1914—1917 гг.  —19,4% 16. Видимо, в целом эти расчеты можно принять и в отношении железнодорожного пролетариата, работавшего в мастерских и депо, учитывая, что процент связанных с деревней среди этой категории железнодорожников был еще меньше17. Небольшая по численности группа железнодорожных рабочих сохранила связь с деревней главным образом через семьи, так как занимаемая должность в мастерских и депо чаще всего исключала совмещение их основного труда с работой в деревне, как бы близко последняя ни находилась.
Отсюда ясно, что нет надобности преувеличивать связь железнодорожников с землей в начале XX в. В работе «Развитие капитализма в России» В. И. Ленин отмечал, что в конце 90-х годов XIX в. значительная часть наемных рабочих в России «совершенно порвала с землей» и добывала средства к существованию исключительно путем продажи рабочей силы: «Сюда относится,  — писал В. И. Ленин,  — громадное большинство фабрично-заводских (несомненно также горных и железнодорожных) рабочих...» 18 Анализ погубернских данных всеобщей переписи 1897 г., сделанный Е. Ф. Белинским, свидетельствует о том, что уже в то время на Украине прочные сельскохозяйственные связи у железнодорожников отсутствовали 19. Совершенно естественно заключить, что к 1905 г. эти связи еще более ослабли, что подчеркивает неуклонный процесс пролетаризации данной профессиональной категории. К указанному времени пополнение кадров железнодорожников происходило уже в большей степени и за счет семей самих железнодорожников, что превращало их в потомственных рабочих. И в этом отношении у нас нет никаких оснований отделять железнодорожный про-
16 Л. Г. Рашин. Формирование рабочего класса в России, стр. 576.
17 Если сопоставить общую численность рабочих мастерских и депо в 1906 г. с процентным соотношением представляемых для металлистов А. Г. Рашиным (22,6%), то получим примерно 37 тыс. рабочих мастерских и депо, связанных с деревней.
18 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 3, стр. 583.
19 Е. Ф. Белинский. Указ. соч., стр. 10.
40


летариат от фабрично-заводского, где аналогичные процессы уже были подмечены Л. М. Ивановым 20.
Освобождение пролетарских и полупролетарских масс железнодорожников от связи с землей, изменение социальных источников пополнения их состава, превращение этих масс в потомственных рабочих ускоряло их классовую консолидацию и рост революционного сознания.
Одним из следствий указанного явления была, как мы увидим далее, революционная активность железнодорожных пролетариев крупнейших железнодорожных станций. Это относится не только к Европейской России, но и к ее окраинам — Средней Азии и Сибири, где железнодорожные наемные рабочие (за редким исключением) совершенно не были связаны с землей уже при самых истоках формирования здесь железнодорожных кадров. Отметим, что в Средней Азии и Сибири оно приходилось на последние годы XIX и начало XX в. Наблюдения В. Ф. Борзунова в отношении строительных рабочих Сибирской магистрали позволяют сделать вывод, что местное население принимало незначительное участие в строительстве дороги. На большинстве участков Сибирской дороги наем местных рабочих из числа сельского населения затруднялся ввиду конкуренции золотопромышленников и местных сельских хозяев. Что касается местных народностей, то они использовались эпизодически с меньшей оплатой труда в качестве чернорабочих на земляных работах. Подавляющая часть работ на Сибирской ж. д., как квалифицированных, так и неквалифицированных, выполнялась русскими рабочими, выходцами из Европейской России. Многие из них потом осели, основав кадры железнодорожников-эксплуатационников 21. По переписи 1899 г., произведенной В. Е. Сентяниным на Западно-Сибирском и Среднесибирском участках магистрали, из железнодорожников-эксплуатационников 83,7% являлись выходцами из Европейской России, 16,1%  —  из Сибири, 0,2%  —  из других районов страны22. В Сибирь приезжали квалифицированные ра-
20  Л. М. Иванов. Преемственность фабрично-заводского труда и формирование пролетариата в России.  — «Рабочий класс и рабочее движение в России. 1861—1917 гг.» Сборник. М., 1966, стр. 85—88, 93—94, 122, 124, 134, 140 и др.
21  В. Ф. Борзунов. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции. М., 1965, стр. 17—42.
22  В. Е. Сентянин. Статистический очерк личного состава Сибирской ж. д. Томск, 1902, стр. 37.
41


бочие, издавна жившие на заработки по найму. Их гнал сюда голод, особенно чувствительный в период экономического кризиса начала XX в. На Среднесибирском участке дороги использовался также труд 12 тыс. ссыльных и арестантов — кузнецов, слесарей, механиков, машинистов, кровельщиков и др. В Забайкалье и Уссурийском крае дорогу строили воинские части местных гарнизонов, из которых потом был составлен 1-й Уссурийский железнодорожный батальон для эксплуатации дороги23.
В Туркестане Закаспийские железнодорожные батальоны были и главным, и одним из наиболее ранних источников формирования сначала строительных, а затем эксплуатационных рабочих железнодорожников. Эти батальоны просуществовали в Средней Азии до 1917 г. и за это время значительно пополнили ряды железнодорожников: к 1915 г. в основных службах Среднеазиатской ж. д. работало 4512 солдат, т. е. треть штатных ее работников ведущих специальностей24. Вторым по значимости источником комплектования здесь кадров железнодорожников были транспортные рабочие, переведенные (или нанятые) как с железных дорог, так и с промышленных предприятий Европейской России, например с Путиловского, Сормовского и других заводов. Впоследствии приток такого рода рабочих на окраины из центральных областей стал добровольным. Приезжали семьями в поисках заработка. В мастерских и депо Среднеазиатской дороги работало немало ссыльных и «поднадзорных по государственным преступлениям» 25. Из них, как и в Сибири, вышло немало видных деятелей революционного движения.
Если в Сибири труд рабочих из числа местных народностей применялся редко даже на неквалифицированных работах, то в Средней Азии и Казахстане наблюдалась иная картина. Хотя национальный состав железнодорожников был, как известно, более однородным, чем в других отрядах рабочего класса, тем не менее, как ни ограничивало царское правительство прием на работу на железные дороги нерусского населения, все равно, там в ряды железнодорожников-эксплуатационников, главным образом
23 В. Ф. Борзунов. Указ. соч., стр. 19, 36—37.
24 Г. С. Кунавина. Формирование железнодорожного пролетариата в Туркестане. 1881—1914 гг. Ташкент, 1967, стр. 49.
25 Там же, стр. 53.
42


в число поденных рабочих, попадали казахи, киргизы, туркмены, узбеки. Так, в Главных Кизыл-арватских мастерских Среднеазиатской ж. д. в 1903 г. работали 768 человек из числа коренных народов Средней Азии, т. е. 42% общего числа рабочих, а на Закаспийском участке той же дороги в 1905 г. работали 199 туркмен и узбеков 26-27.
В национальных районах штатные железнодорожники по сравнению с представителями других профессий, а также по сравнению со штатными железнодорожниками Центральных областей России имели относительно высокие заработки и пользовались различными привилегиями: квартиры, врачебная помощь, школы и т. п. Все это создавало определенную почву для пропаганды великодержавного шовинизма и монархизма. Такая политика царизма была рассчитана на то, чтобы противопоставить железнодорожников в национальных районах местному населению. Однако власти не достигли своей цели. Железнодорожные рабочие являлись носителями революционных традиций, а наиболее сознательные из них входили в состав партии большевиков.
Железные дороги, более чем иное промышленное предприятие, требовали грамотных людей. В царской России, как известно, численность таких людей не отличалась большими масштабами. Поэтому с момента пуска в эксплуатацию первых линий специалистов железнодорожного дела выписывали из-за границы; в их числе были и русские, обучавшиеся за границей. Но так как получение образования за границей было доступно лишь зажиточным людям, то, понятно, что представляли собой эти специалисты в социальном отношении.
Выходцы из дворян, торговцев, зажиточных мещан составили значительный процент в службах управления и движения. С. Антоновичем было подсчитано, что личный состав службы движения и телеграфа одной из станций русских железных дорог на 40% состоял из бывших дворян и мещан и на 9% — из бывших торговцев, которые нашли для себя выгодным службу на железных дорогах. По данным Антоновича, подавляющее большинство из них было с неоконченным средним образованием, много —
26-27 Г. С. Кунавина. Указ. соч., стр. 56—57; М. X. Асылбеков. Железнодорожники Казахстана в первой русской революции. Алма- Ата, 1965, стр. 24—42.
43


с низшим, буквально единицы — с высшим образованием. Эти категории составляли группы начальствовавших лиц и всякого рода агентов: по эксплуатации, багажу и товару, кассиров. Другие исследователи указывают, что, например, к 1905 г. на железных дорогах белорусских губерний среди конторщиков и счетоводов выходцы из дворян составляли до 20%, среди начальников станций и их помощников — 17%; мелкобуржуазные слои города — 50% среди телеграфистов, свыше 40%  —  среди машинистов, 30%  —  среди счетоводов, кассиров, конторщиков 28-29.
По мере расширения потребности в технических кадрах, кстати сказать, не только в железнодорожном, но и в других сферах капиталистического производства выходцев из мещанского сословия стало больше. В составе среднего звена железнодорожных служащих появилось много бывших военнослужащих, которые рекрутировались не только из числа мелкопоместных дворян, личных и потомственных граждан, но главным образом из мещан и крестьян. В 1905 г. в среде машинистов находилось немало бывших рабочих мастерских и депо. Это были или дети потомственных рабочих, окончившие курс железнодорожных училищ, или рабочие, попавшие на паровоз в результате практического опыта работы в мастерских и во многих случаях продолжавшие сохранять связь с рабочими мастерских и депо. Изменение социального состава машинистов имело большое значение для революционного движения. Это отчетливо показал 1905 год. Машинисты отличались более высоким уровнем материального обеспечения, но по социальному положению были близки к железнодорожному пролетариату.
Структура железнодорожного хозяйства была такова, что мы можем рассматривать взятую в целом железнодорожную сеть как огромное капиталистическое предприятие, оборудованное на основе современных по тому времени технических достижений. В. И. Ленин, доказывая в «Развитии капитализма в России» наличие высоких темпов роста рабочего класса в стране, писал, что «к числу рабочих в крупных капиталистических предприятиях принадлежат также железнодорожные рабочие» 30.
28-29 В. А. Титок. Указ. соч., стр. 11.
30  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 3, стр. 498.
44


В то время каждая железная дорога обычно разделялась на участки длиной от 180 до 250—500 верст, в середине которых (а иногда и просто в крупных городах) находились Главные мастерские и депо, а по концам этих участков — оборотные паровозные депо, насчитывавшие зачастую более 500 человек. Кроме того, вдоль дороги располагались мелкие ремонтные мастерские и депо, где было от 3 до 100 рабочих. Мастерские и депо являлись центрами сосредоточения наиболее квалифицированных кадров железнодорожного пролетариата.
Крупные узлы, где скрещивалось несколько дорог и имелось соответственно несколько станций, имели мастерские и депо, ведущие капитальный или мелкий ремонт подвижного состава. Это было место концентрации более или менее значительного числа железнодорожников. В ряде случаев здесь находились также правления частных и управления казенных железных дорог с относительно большим штатом служащих. Самыми крупными железнодорожными узлами были Москва, к которой шло девять дорог, и Петербург с шестью железнодорожными магистралями. На 1 января 1907 г. на Московском узле работало приблизительно 12,3 тыс. рабочих и служащих (9,3 тыс. в мастерских и депо и 3 тыс. в управлениях железных дорог) 31, на Петербургском — 13,1 тыс. рабочих и служащих (10,1 тыс. в мастерских и депо и 3 тыс. в управлениях и правлениях отдельных дорог).
На Петербургском узле имелись, например, Главные мастерские таких дорог, как Николаевская, Балтийская, Псково-Рижская и СПб.-Варшавская, а на Московском — Главные мастерские Казанской, Курской, Брестской ж. д. Все они насчитывали по 1000—2500 человек. В ряде случаев функции Главных мастерских выполняли машиностроительные заводы, «приписанные» к той или иной дороге с начала ее эксплуатации32.
31 Здесь и далее сведения о числе рабочих в мастерских и депо взяты из официальной справки «Сведения о наличии и нормальном числе мастеровых и рабочих в железнодорожных мастерских и депо на 1 января 1907 г.» (ЦГИА СССР, ф. 273, 1906 г., д. 527, лл. 7—9), а сведения о числе служащих и рабочих в управлениях — из «Статистического сборника МПС», вып. 89, табл. XII, стр. 2—3.
32 Так, Главными мастерскими Николаевской ж. д. являлся Александровский завод в Петербурге, где были паровозные и вагонные мастерские с 3708 рабочими в 1906 г. К ним примыкал
45


На 1 января 1907 г. численность мастеровых и рабочих в железнодорожных мастерских и депо главнейших железнодорожных узлов и станций казенных и частных железных дорог общероссийского значения составляла:
Железнодорожный узел или станция
Дорога
Число мастеровых и рабочих
Харьков
Южная
3176
Екатеринослав
Екатерининская
2970
Красноярск
Сибирская
2679
Тифлис
Закавказская
2653
Ростов
Владикавказская
2449
Одесса
Юго-Западные
2406
Уфа
Самаро-Златоустовская
2370
Конотоп
Московско-Киево-Воронежская
2262
Нижнеднепровск
Екатерининская
2076
Козлов
Рязано-Уральская
1960
Самара
Самаро-Златоустовская
1917
Воронеж
Юго-Восточные
1861
Киев
Юго-Западные
1829
Бобринск
Юго-Западные
1826
Тула
Московско-Курско-Нижегородская
1751
Омск
Сибирская
1733
Калуга
Сызрано-Вяземская
1575
Ковров
Московско-Курско-Нижегородская
1573
Тамбов
Рязано-Уральская
1532
Чита
Забайкальская
1510
Пинск
Полесские
1328
Саратов
Рязано-Уральская
1276
Александровск
Южная
1234
Гомель
Либаво-Роменская
1202
Борисоглебск
Юго-Восточные
1158
Славянск
Южная
948
Зима
Сибирская
902
лесопильный завод, занимавший огромную территорию — почти 215 тыс. кв. сажен и являвшийся своеобразным селением. В районе расположения завода было 45 заводских зданий, в том числе: церковь на 3 тыс. человек, мужское двухклассное училище на 100 человек, женское двухклассное на 60 человек, электротехническое железнодорожное училище на 200 человек, больница на 160 кроватей, 45 жилых домов, заключающих в себе 160 квартир для постоянных служащих. К этому поселку были приписаны
46


Большинство остальных мастерских и некоторые депо (79 в Европейской и 20 в Азиатской России) имели более чем по 500 рабочих33. Все это свидетельствовало о значительной концентрации рабочих железнодорожных мастерских и депо, а если представить себе географию их распределения, то можно выяснить важнейшие форпосты рабочего класса, которые создали железные дороги.
Распределение работников железнодорожного транспорта по территории России не было равномерным, но более или менее тесный контакт между различными отрядами этой армии существовал всегда. Он обеспечивался в первую очередь работниками службы движения: машинистами, кочегарами, их помощниками, кондукторами, обер- кондукторами. Общаться между собой приходилось и работникам службы пути. Ремонтные рабочие, путевые и барьерные сторожа и другие рабочие и служащие пути нередко общались друг с другом на стыках своих участков. Каждые 18 верст были в ведении железнодорожных мастеров; рабочие по ремонту обслуживали участки по 6 верст, сторожевой обход составлял 4 версты. Быстрому распространению информации как служебного, так и политического характера среди железнодорожников способствовала служба телеграфа.
К началу первой русской революции железнодорожники как профессиональная категория представляли сложное образование с весьма разнородным социальным обликом различных групп. В процессе складывания железнодорожной армии становилась все более многочисленной группа технических служащих, которая добывала себе средства к жизни продажей своего умственного труда. В процессе формирования кадров железнодорожных служащих в их среде шло расслоение: одна их часть все более сближалась с капиталистами, тяготея к высшей администрации. Эта часть стремилась приобщиться и к доходам, полученным
22 унтер-офицера (ЦГИА СССР, ф. 268, оп. 5, д. 6, л. 492). Такого же типа были Главные мастерские СПб.-Варшавской ж. д., бывший завод герцога Лейхтенбергского в Петербурге (2010 рабочих в 1906 г.) и ряд других.
33 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 527, лл. 7—10 (сведения на 1 января 1907 г.). Напомним, что в 1908 г. в 66 губерниях России было 732 фабрично-заводских предприятия, насчитывавших по 500 и свыше рабочих («Свод отчетов фабричных инспекторов за 1908 г.» СПб., 1910, стр. 50—51).
47


в результате капиталистической эксплуатации железных дорог; ее интересы совпадали с классовыми интересами буржуазии. Другая часть служащих сближалась с наемными рабочими физического труда, особенно по материальному обеспечению, а многие конторские служащие получали зарплату ниже некоторых квалифицированных рабочих.
В советской исторической литературе уже в начале 20-х годов делались попытки выделить среди железнодорожников капиталистической России собственно пролетариев, которые приближались по своему положению к фабрично-заводским рабочим. Так, А. Г. Рашин, в 1920 г., сразу же отвергнув деление на «должностных лиц» и «рабочих», предложенное Министерством путей сообщения в начале XX в. 34, разделил «рабочих» и «служащих» железнодорожников по такому же принципу, какой существовал в промышленности. К категории «служащих» он отнес административный, инженерный высший и средний технический (конторский) персонал. Различного рода «служители» были записаны А. Г. Рашиным в категорию «рабочих». Он установил, что уже в 1920 г. на железных дорогах на одного «служащего» железнодорожника приходилось пять «рабочих». Для подсчетов им были взяты данные по восьми железным дорогам, выведено соотношение «рабочих» и «служащих», составляющее соответственно 83,2 и 16,8%. При этом по службам пути, тяги, материальной и движения численно преобладали «рабочие», а по службам связи и управления —  «служащие» 35.
34 Согласно Положению от 15 мая 1902 г., изданному специальным циркуляром, МПС разделило всех железнодорожников на должностных лиц и рабочих. Рабочими считались, согласно этому документу, железнодорожные служащие, занятые низшими формами физического труда и не имеющие при том по своим служебным обязанностям «непосредственного влияния» на безопасность движения пассажиров. Все прочие железнодорожные служащие относились к категории «должностных лиц», в которую входили высшие начальники: начальники служб, их помощники, начальники мастерских, депо, ревизоры тяги, начальники участков и дистанций, их помощники, дорожные мастера, машинисты, начальники станций, кондукторы и даже путевые и иные сторожа (ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 925, лл. 1—16 об.).
35 А. Г. Рашин. Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920 г. М., 1921, стр. 9. А. Г. Рашин рассматривает шесть служб, а не четыре, как было принято в на-
48


Впоследствии, в 60-е годы, многие исследователи, приняв критерий Рашина, пишут, что число железнодорожных рабочих составляло в первые два десятилетия XX в. с колебаниями, в зависимости от различных лет (а если взять отдельные районы, то и в зависимости от местных условий), от 75 до 83% общей численности всей железнодорожной армии36.
Л. Е. Минц в своих расчетах учитывал лишь постоянных рабочих и служащих, участников пенсионных касс в 1913 г. (их в то время насчитывалось 433 800 человек, г. е. немногим больше числа постоянных рабочих и служащих всех дорог на 1905 г.  — 400 223 человека). По его подсчетам, соотношение рабочих и служащих составляло соответственно 79 и 21% 37.
Все эти расчеты, верные и справедливые сами по себе, во-первых, не могут быть отнесены без оговорок к 1905 г.; во-вторых, они не учитывают поденных и временных рабочих; в-третьих, основываются на подсчетах работников не всех дорог России.
Для более точного учета распределения железнодорожников России по специальностям в настоящей работе используются три разновидности источников: 1) «Ведомости штатного содержания...» на 1905 г., дающие возможность учесть все специальности по 23 казенным железным дорогам; 2) «Статистический сборник МПС», вып. 89, дающий точные сведения о числе паровозных машинистов, их помощников, обер-кондукторов и кондукторов, стрелочников, составителей поездов, сцепщиков, путевых и переездных сторожей; 3) архивные данные, указывающие число рабочих мастерских и депо.
Приводим табл. 2 распределения железнодорожников по специальностям, составленную по данным 48 железных дорог общего и местного значения на 1905 г. из расчета 751, 197 постоянных, поденных и временных работников.
чале XX в., так как службы управления и движения разделились и были выделены службы: материальная и связи.
36 П. В. Волобуев. Пролетариат и буржуазия России в 1917 г. М., 1964, стр. 16; М. X. Асылбеков. Указ. соч., стр. 36; Г. С. Куна- вина. Указ. соч., стр. 68.
37 Л. Е. Минц. Статистика численности и состава рабочей силы на железнодорожном транспорте в России.  — «Очерки по истории статистики СССР». Сборник 3. М., 1960, стр. 124—125.
49


При составлении табл. 2 (см. стр. 51) использованы следующие приемы и методы:
1. Численность ремонтных рабочих службы пути 186 907) установлена путем вычета числа рабочих мастерских и депо (164 067) из общего числа поденных и временных рабочих (350 974), так как именно на ремонте пути они в основном и использовались. По остальным службам число временных и поденных рабочих было таким незначительным, что в подсчет мы их не включили.
2. Численность рабочих третьей группы специальностей (кузнецы, молотобойцы и пр.  — 84 124) получена путем вычета числа всех остальных рабочих и служащих (667 073) из общего числа всех рабочих и служащих железных дорог (751 197).
3. Все остальные категории (кроме отмеченных в таблице знаками ** и ***) подсчитаны на основе «Ведомостей штатного содержания...» с пропорциональным распространением этих данных на частные дороги общего и местного значения и казенную Ташкентскую ж. д., не вошедшие, как известно, в «Ведомости...»
Как видно из табл. 2, преобладающее число железнодорожников в 1905 г. составляли пролетарии и полупролетарии (80,3%). Из 19,7% служащих 3,7% падало на высший административно-начальствующий и инженерно-технический состав. Остальные 16% составляли компактную подгруппу средних мелкобуржуазных слоев, но также очень различных между собой.
Служащие местных управлений и дорог, инженерно-технический персонал, механики телеграфа, юрисконсульты, врачи, телеграфисты высшей квалификации по степени грамотности и организованности отличались от других железнодорожных служащих. Они являлись инициаторами создания профессионально-политических организаций железнодорожных служащих. Для развития революционного движения было небезразлично, на чьей стороне будут эти служащие, от многих из них в значительной степени зависел успех стачки на железных дорогах. Другое дело — агенты распорядительного движения, связанные с приемом и отправлением грузов, начальники небольших станций, станционные кассиры, артельные старосты, дорожные и мостовые мастера, старшие рабочие по охране и содержанию пути. По социальному положению это была типичная мелкая буржуазия, или аполитичная и косная, или
50


Таблица 2
Численность рабочих и служащих железных дорог России по специальностям на 1905 г. *
Число
% к общему числу
Рабочие мастерских и депо
164 067 **
21,8
мастеровые
120 464 **
16,3
рабочие
43 603 **
5,5
Паровозные машинисты, их помощники, паровозные кочегары
34 241 ***
4,6
Кузнецы, молотобойцы, слесари, кочегары других служб, водопроводчики, ламповщики, пломбирщики
84124
11,2
Ремонтные рабочие службы пути
186 907 **
25,0
Стрелочники
38066***
5,1
Составители поездов (сцепщики)
9 484 ***
1,3
Путевые и переездные сторожа и сторожихи . .
57 838 ***
7,7
Сиделки, истопники, рассыльные, горничные, носильщики, швейцары, нумеровщики ....
27 045
3,6
Кондукторы и обер-кондукторы
44 865 ***
5,9
Конторские служащие различных отделов, телеграфисты
32142
4,2
Агенты движения, дорожные и мостовые мастера, кассиры, проводники пассажирских вагонов, артельные старосты
44 260
5,9
Служащие управления и дорог, инженерно-технический персонал
17 448
2,3
Высшая администрация, начальствующий состав, высшие инженерно-технические служащие
10 710
1,4
Итого
751197
100,0
* «Ведомости штатного содержания, квартирного довольствия и лично присвоенного содержания служащих казенных дорог на 1905 г.» СПб., 1905; «Статистический сборник МПС», вып. 89, табл. XII; ЦГИА СССР, ф. 73, оп. 12, 1905 г., д. 407, л. 89.
** По данным ЦГИА СССР, ф. 73, оп. 12, 1905 г., д. 407, л. 89.
*** По данным «Статистического сборника МПС», вып. 89, табл. XII.
51


поддерживающая правую часть мелкобуржуазных партий.
Столь же сложными были пролетарские и полупролетарские слои железнодорожников. К пролетариату, близкому по своему положению к фабрично-заводскому, принадлежали рабочие мастерских и депо, службы тяги, а также значительная часть рабочих других служб. Сюда возможно причислить и сцепщиков. В общей сложности они составляли 34,3% общего числа железнодорожников.
Ядром в общепролетарской массе железнодорожников являлись рабочие мастерских и крупных депо. Квалифицированные, сносно оплачиваемые, часто окончившие либо начальную школу, либо техническое училище, они обладали достаточно высокой классовой сознательностью, видели непримиримую противоположность между трудом и капиталом. Эти рабочие были динамичной революционной силой, застрельщиками боевых и политических выступлений железнодорожников. Их сознание формировалось под воздействием пропаганды большевиков.
К пролетарским слоям тяготели и многие машинисты, хотя администрация дорог создавала им условия, способствовавшие появлению в их среде «рабочей аристократии».
К полупролетарским слоям принадлежали стрелочники, путевые обходчики, большинство кондукторов товарных поездов. Представители этих групп по уровню квалификации, грамотности и классовой сознательности, несомненно, отличались от железнодорожного пролетариата. Характерными чертами их были распыленность, в ряде случаев (стрелочники, путевые сторожа),  — отсутствие постоянных социальных контактов с другими категориями железнодорожников.
Ремонтные рабочие службы пути (25% общего числа железнодорожников) могли быть приравнены к строительным рабочим.
Весь этот железнодорожный «конгломерат» представлял большие трудности для политической работы, организации масс на революционную борьбу, хотя производственный и хозяйственный организм железнодорожного транспорта имел специфическую особенность — взаимосвязанность в работе всех служб, единство системы железнодорожной сети.
52


Экономическое и политическое положение
Строительство железных дорог, как отметил В. И. Ленин, открыло широкие возможности «грабить казну» 38 и безобразно эксплуатировать рабочих и голодающих крестьян. Уже тогда нажили себе состояние, стали миллионерами и владельцами железных дорог дервизы, мекки, поляковы, губонины, карбезы и другие бывшие десятские и канцелярские чиновники. С пуском железнодорожных линий источником капиталистического обогащения становится труд сотен тысяч эксплуатируемых рабочих и служащих. Железные дороги приносили государству и держателям акций частных дорог огромные прибыли. В 1904 г. в России около 1,5 тыс. акционерных обществ имели капитал 2 636 372 тыс. руб., а сумма капитала железнодорожных компаний равнялась 1748 491884 руб.39 Общая сумма капитала казенных железных дорог исчислялась в то же время в 4 069 778 841 руб.40 По официальным данным, чистая прибыль казенных железных дорог в 1905—1911 гг. составила огромную сумму (табл. 3).
Таблица 3
Прибыль, полученная казенными железными дорогами в 1905—1911 гг. (в тыс. руб.) *
Год
Валовой доход
Расход
Прибыль
1905
423 358
368 493
54860
1906
508 569
429120
79 449
1907
542 370
442 720
99 650
1908
542124
443 599
93 525
1909
586 047
433 084
152  963
1910
630 533
427 276
203 257
1911
691 648
431 315
260 333
* В таблице указана чистая прибыль, без расходов по эксплуатации, на содержание управлений, пенсионное обеспечение и награды (ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1912 г., д. 414, лл. 49—50).
38 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 6, стр. 258.
39 К. А. Пажитнов. Положение рабочего класса в России, т. 2. Л., 1924, стр. 14.
40 «Статистический сборник МПС за 1904 г.» СПб. 1905 г., т. 85, табл. I, стр. 1—19. (Подсчитано нами).
53


За 1909—1911 гг. чистый доход казенных железных дорог увеличился на 164%. Еще выше были доходы с частных железных дорог.
В годы, предшествовавшие первой мировой войне, интересы банков теснейшим образом переплелись с интересами железнодорожных компаний, прибыли с железных дорог еще более возрастали. Каждая из дорог владела капиталом уже в 2—3, а то и более сотен млн. руб.41
В 1913 г. чистая прибыль от эксплуатации всех железных дорог составляла более 124 млн. руб.42 Она была получена от снижения технических требований при строительстве и эксплуатации железнодорожных линий, от присвоения значительной части прибавочной стоимости, которую обеспечивал при тяжелом социально-экономическом и политическом положении труд сотен тысяч железнодорожников.
В работе, опубликованной нами в 1957 г., был сделан подсчет номинальной и реальной заработной платы железнодорожников в 1905 г.43 В основу этого подсчета было положено распределение всех работников железнодорожного транспорта по пяти тарифным разрядам (или группам) 44. В первую группу вошли лица, получающие до 10 руб. в месяц (3,6%), во вторую — свыше 10 до 30 руб. (74%), в третью — свыше 30 до 60 руб. (15%), в четвертую  — свыше 60 до 100 руб. (6%), в пятую — свыше 100 руб. (1,4%) 45.
Из приведенных данных видно, что подавляющая часть железнодорожников (77,6%) получала оклады до 30 руб. в месяц. Согласно «Ведомостям...», от 2 до 5 руб. получали сторожихи службы пути, от 5 до 10 руб.  — находившиеся на
41 «Железнодорожный транспорт в 1913 году». Статистические материалы. М., 1925, стр. 238.
42 Там же, стр. XXVIII.
43 И. М. Пушкарева. Заработная плата железнодорожников накануне революции 1905—1907 гг.  — «История СССР», 1957, № 3, стр. 159—175.
44 А. Г. Рашин проводил сопоставление железнодорожников различных служб только по численности, возрастному составу, производственному стажу, грамотности (А. Г. Рашин. Формирование рабочего класса, стр. 117—127, 292—296, 518—524).
45 И. М. Пушкарева. Указ. соч., стр. 162. Машинисты, их помощники, кочегары, кондукторы и обер-кондукторы отнесены условно к штатным железнодорожникам, хотя среди этих профессий были главным образом временные.
54


постоянной работе сторожа, истопники, слесари низшей квалификации той же службы и сиделки в железнодорожных больницах, горничные в пассажирских вагонах, носильщики, сцепщики службы движения, а в службе тяги — чернорабочие на водокачках и в мастерских.
Наиболее распространенным являлся тариф от 10 до 30 руб. В этот разряд включались все временные и поденные рабочие и служащие железных дорог, в том числе рабочие мастерских и депо. По сведениям «Статистического сборника МПС» за 1905 г., поденные рабочие получали на казенных дорогах 21 руб. в месяц, а на частных — 20 руб.46 Эти данные приблизительны, так как расчет произведен путем деления общей суммы расходов «содержания» поденных рабочих на примерное число поденных рабочих, занятых на железных дорогах. Поденная зарплата, учитывающая конъюнктуру момента, позволяла выжимать максимум прибыли и заключала в себе возможность бесконтрольной эксплуатации железнодорожного пролетариата.
После январских стачек 1905 г. Управлением Московско-Брестской ж. д. был разработан проект повышения зарплаты рабочим мастерских, по которому квалифицированные рабочие мастерских в Москве должны были получать не менее 18 руб. 75 коп., в Минске — 16 руб. 25 коп., в депо Вязьма — 15 руб., в депо Смоленск, Орша, Погодине — 13 руб. 75 коп.47, т. е. зарплата предусматривалась ниже 20—21 руб. В Главных мастерских Николаевской ж. д. в Петербурге в 1905 г. самая высокая ставка у рабочих сборочного цеха составляла 26—27 руб. в месяц, в кузнечном — около 22—23 руб., однако в среднем для квалифицированных рабочих она не превышала 20 руб., а для менее квалифицированных, не говоря о чернорабочих и учениках, составляла около 18 руб. в месяц 48. В отдельных случаях в некоторых цехах и мастерских квалифицированные рабочие получали более 30 руб. Так было, например, в литейном, кузнечном, токарном цехах Омских мастерских Сибирской ж. д. в связи с особым положением дороги в 1905 г. как военной коммуникации. Здесь некоторые ставки были на уровне 36 руб. и даже 57 руб. в месяц. Но и в Омских мастерских большинство рабочих имели месяч-
46 «Статистический сборник МПС», вып. 89, табл. XII, стр. 11.
47 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 1, 1905 г., д. 343, лл. 33—34 об.
48 Там же, д. 316, л. 27.
56


ный оклад до 20 руб., а чернорабочие и ученики — 10—12 руб.49.
Вообще, чтобы не состоявшему в штате рабочему мастерских получать 30 руб. в месяц, нужны были большой стаж работы и особое расположение начальства. Так, в мастерских Юго-Восточных ж. д. квалифицированные рабочие получали в среднем 60 коп. в день, и нужно было проработать не менее пяти лет, чтобы добраться до 1 руб.50
Приблизительно так же обстояло дело и среди железнодорожных служащих этого тарифного разряда. Более 20 руб. в месяц получали часть кондукторов, некоторые старшие и квалифицированные ремонтные рабочие службы пути, машинисты на водокачках, сцепщики на крупных железнодорожных станциях. Зарплата в размере 30 руб. в месяц для таких работников, как сторожа, швейцары, рассыльные, нумеровщики, водопроводчики, слесари и другая прислуга материальной службы и управлений, а также основной массы ламповщиков, пломбировщиков, истопников, сцепщиков, сигналистов, путевых обходчиков, стрелочников, ремонтных рабочих служб движения, пути, тяги практически была недосягаемой. Стрелочник обычно получал 10—15 руб., путевые обходчики — 15—20 руб., прислуга службы движения — 10—12 руб.51
Зарплату в размере от 30 до 60 руб. в месяц получала примерно седьмая часть железнодорожников (15%). Сюда входили лица, имеющие среднее или высшее специальное образование,  — начальники небольших отделов, участков дорог и другие чиновники. Почти половина из них работала в службе движения. Такая же зарплата была у обер-кондукторов и кондукторов, телеграфистов, старших стрелочников, незначительной части сцепщиков, столяров и слесарей высшего разряда, весовщиков. В службах тяги,
49 УГИА СССР, ф. 273, оп. 1, 1905 г., д. 584, лл. 410-415.
50 «Первые большевистские газеты «Вперед», «Пролетарий», вып. 1. М.—Л., 1925, стр. 17.
51 Ф. Березовский. Таежные застрельщики. Омск, 1955, стр. 67; Ив. Марута. Очерки по истории революционного и профессионального движения на Московско-Киево-Воронежской железной дороге, вып. 1. Курск, 1925, стр. 13; И. С. Соколов, 1905 г. на Рязано- Уральской железной дороге. Саратов, 1925, стр. 18; «1905 год на Казанке». М., 1925, стр. 23; «1905 г. в Харькове». Харьков, 1925, стр. 146; «Железнодорожник», 1903, № 19, стр. 11; 1905, № 91; стр. 7; № 94, стр. И; 1906, № 135, стр. И; «Первые большевистские газеты «Вперед», «Пролетарий»», вып. 1, стр. 17.
56


управления такую зарплату получало среднее чиновничество, врачи, фельдшеры, юрисконсульты, рабочие наивысшей квалификации, четвертая часть машинистов, их помощников, кочегаров52. Две трети машинистов и их помощников имели 1-й класс и, согласно тарифной сетке, должны были получать от 60 до 100 руб. в месяц. Тот же оклад полагался различным административным лицам центральных и местных управлений, начальникам небольших станций и, приблизительно, 2 тыс. рабочих наивысшей квалификации (монтерам, слесарям, наставникам), числившимся в штате.
Наибольшую заработную плату — в несколько сот и более тысячи рублей в месяц — получали главные начальники отделов управлений, служб, участков дорог, коммерческие ревизоры, и ревизоры движения, начальники крупных станций, заведующие кондукторскими бригадами, высший технический персонал.
Номинальная заработная плата железнодорожников, как это уже показывалось на примере рабочих мастерских, была весьма относительной и существенно разнилась от реальной зарплаты. Последняя обусловливалась целым рядом моментов и претерпевала значительные изменения. Притом факторы, снижавшие реальную заработную плату, действовали тем сильнее, чем меньше был номинальный оклад. Так, сильно снижали заработную плату штрафы. По данным П. Задерацкого, девять десятых лиц из 300 тыс. стояли в 1903 г. в «разряде» штрафованных 53. Штрафовались железнодорожники и за неявку на работу во время болезни, и за перерасход топлива, что при тогдашней технике было частым явлением, произвольно налагались штрафы за «непочтение» к мастерам и т. п. Штрафы были непомерно высоки и составляли значительную долю зарплаты. Они больно ударяли по бюджету низкооплачиваемых рабочих и служащих железных дорог54. Произвол в штрафах выражался в том, что, как отмечали экономисты того времени, за одну и ту же «провинность» с А. взыскивали в понедельник 50 коп., а с Б.  — в среду 2 руб.55, что нередко было причиной возмущений.
52  И. М. Пушкарева. Указ. соч., стр. 162.
53  П. Задерацкий. Наши недуги. М., 1903, стр. 96.
54  «Железнодорожник», 1905, № 91, стр. 7; «Первые большевистские газеты «Вперед», «Пролетарий»», вып. 5. М., 1927, стр. 45; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 328, л. 24—24 об.
55  П. Задерацкий. Указ. соч., стр. 95.
57


Еще в большей мере реальная зарплата зависела от цен на предметы первой необходимости, которые были весьма различны в разных районах страны. Основываясь на данных многих исследователей, Ю. Н. Нетесин считает, что для 1900—1914 гг. ориентировочно можно признать достаточным в промышленном городе для нормального воспроизводства рабочей силы уровень зарплаты, равный 600—700 руб. в год, или 50—58 руб. в месяц на одного человека, при условии, что средняя цена рабочей силы определялась стоимостью жизненных продуктов примитивного существования 56. Это можно подтвердить рядом примеров о бюджете железнодорожников в разных районах страны. Так, один из корреспондентов «Вестника Сибирской ж. д.» (факты, приведенные в этой газете, были использованы в журнале «Железнодорожник») показал, из чего складывались примерно бюджеты служащих железной дороги в 1903 г., имевших сравнительно большие оклады. Железнодорожный служащий, получавший 45 руб. в месяц, имел такие расходы: плата за квартиру — 10 руб., плата за воду, дрова, керосин и прочие услуги — 12 руб. 70 коп., расходы на питание — 29 руб. 20 коп. Что же делать «тем лицам, которые получали 30—40 р. в месяц»,  — спрашивала газета57.
С трудом мог сводить концы с концами даже бессемейный служащий Киево-Воронежской ж. д., получавший накануне 1905 г. 32 руб. 90 коп. в месяц: за квартиру он платил 7 руб., за стол — 14 руб. 20 коп, расходы на одежду, обувь и другие нужды составляли 7 руб. Итого получалось па одного человека 28 руб. 20 коп.58
В 1905 году Комиссией выборных от служащих Николаевской ж. д. была подана докладная записка начальнику дороги о несоответствии окладов бюджета железнодорожников. Комиссией было опрошено 108 чел., получавших от 20 до 75 руб. в месяц. Установлено, что при жаловании в 45 руб. в месяц семьи ограничиваются в будни черным хлебом и чаем; одежда приобретается при случайных заработках 59.
Тем, кто получал менее 30 руб. в месяц, едва хватало даже на основные продукты питания и одежду. Так, для
56 Ю. Н. Нетесин. Указ. соч., стр. 202.
57 Цит. по: «Железнодорожник», 1903, № 19, стр. 11.
58 Ив. Марута. Указ. соч., стр. 14.
59 «Железнодорожник», 1905, № 95, стр. 5.
58


семьи в пять человек рабочему Самаро-Златоустовской ж. д. требовалось в месяц как минимум: на хлеб — 8 руб. 50 коп., на картофель — 1 руб. 60 коп., на дрова — 4 руб. 50 коп., на керосин —1 руб. 20 коп.60. А ведь, кроме указанных расходов, нужно было еще платить за квартиру, покупать одежду и обувь и нести другие расходы.
Именно к низкооплачиваемой категории железнодорожников более всего подходит ленинское высказывание, что «рабочие своим трудом кормят и самих себя и всех тех, кто сам не работает. Но за позволение работать на помещичьей земле, на фабрике или на железной дороге рабочий отдает даром собственнику все, что вырабатывается, получая сам только на скудное содержание» 61.
Кризис 1900—1903 гг., а также война, развязанная самодержавием на Дальнем Востоке, ухудшили экономическое положение железнодорожников и в другом отношении. Газета «Искра» отмечала: «Безработица становится все сильнее, и сведения о ней приходят отовсюду. В «Южном рабочем» (№ 3 за ноябрь 1900 г.) пишут: «...Даже в железнодорожных мастерских работы сокращены более чем наполовину» 62. Поднимались цены на продукты первой необходимости. Повышение заработной платы отставало от роста цен на продукты питания и одежду. Например, на Московско-Киево-Воронежской ж. д. к 1905 г. за пять лет (с 1899 г.) заработок рабочих и служащих возрос в среднем на 9 %, а цены на продукты соответственно возросли на 15,4%, т. е. рост зарплаты вновь отставал от роста цен на предметы потребления.
Данные, относящиеся к Московско-Киево-Воронежской ж. д., имеют общее значение, так как средняя зарплата на этой дороге не отличалась от средних ставок по другим дорогам. Быстрый рост цен в условиях войны имел место и в других районах страны. Так, в 1905 г. члены стачечного комитета Самаро-Златоустовской ж. д. представили в Управление дороги список цен на продукты питания и одежду в 1895 и 1905 гг. «Увеличение цен,  — По их мнению,  — приходится на последние 2—3 года, особенно на последние 1904—1905 гг., когда город Самара обратился в
60 Расчет сделан на основании данных о ценах на товары и предметы первой необходимости в районе Самаро-Златоустовской ж. д. (ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905, д. 364, л. 77).
61 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 7, стр. 142.
62 «Искра», вып. 1, Л., 1925, стр. 40—41.
59


полувоенный город» 63. Рост дороговизны особенно чувствовался в крупных городах. По сообщению «Русских ведомостей», стоимость продуктов питания в Москве поднялась с 1897 по 1903 г. в среднем от 25 до 60% 64. «При дороговизне городской жизни вообще, в особенности же петербургской,  — писали служащие одного из железнодорожных управлений,  — скудное содержание служащих в 20 руб. не может удовлетворять условиям экономическим. Отсюда вытекают и долги, и опять та же нищета и бедность. Поэтому нужен оклад не менее 35 руб.» 65
Начальник Юго-Западных ж. д. К. С. Немешаев в официальном донесении в МПС вынужден был признать, что «если принять во внимание дороговизну киевской жизни, с одной стороны, и оклады низших служащих — с другой, то для каждого беспристрастного человека станет ясным, что сводить концы с концами для таких служащих — дело нелегкое, а зачастую даже невозможное» 66.
Таким образом, увеличение прибылей, получаемых с железных дорог капиталистами, не оказывало влияния на рост заработной платы, и требование повышения заработной платы было не случайной причиной стачек на железных дорогах еще' до 1905 г. Зарплата рабочих железных дорог была примерно такой же, как у массы промышленных рабочих 67, а у большинства железнодорожных служащих — такой же, как у служащих других государственных учреждений. Однако часть штатных железнодорожников имела преимущества в материальном обеспечении. Они заключались не только в том, что несколько больший процент служащих получал повышенные оклады, но и в том, что для ряда должностей существовали льготы, повышающие материальное обеспечение. Это, прежде всего, «квартира натурой», или «квартирные деньги». Тем не менее число лиц, пользовавшихся такими льготами, было не столь уж значительным. Поденные и временные желез-
63 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 364, л. 77.
64 «Русские ведомости», 13 февраля 1905 г.
65 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 313, л. 43 об.
66 Там же, д. 345, л. 15.
67 И. М. Козьминых-Ланин. Заработки фабрично-заводских рабочих Московской губернии. М., 1911, стр. 4 И. М. Козьминых-Ланин использовал в своем исследовании данные не только по ведущим отраслям промышленности Москвы, но и сведения о предприятиях самого различного профиля Московской губернии.
60


подорожники, в том числе и числившиеся в этой категории многие машинисты, их помощники, кочегары, кондукторы и обер-кондукторы, квартирных льгот не имели. В «Ведомостях» указывалось прямо, что для мастеровых и рабочих-одиночек дается бесплатно «помещение казарменного характера». Железнодорожный врач С. Трегубов описал, что это были за помещения: «Грязь, теснота, духота и недостаток света настолько с давних пор составляют обычную принадлежность рабочей казармы, что едва ли не признаны уже за норму, и без них казарма не будет казармой» 68. Строились такие казармы часто из шпал, а иногда это были землянки. Если в казармах селился рабочий с семьей, то он должен был платить за пользование помещением 69. Казарменных помещений не хватало. В одном из документов, представленных в МПС, указывалось, что в 1905 г. они имелись лишь на 9 казенных и 3 частных дорогах70.
Штатные железнодорожники имели право и на денежные дотации в виде «разъездных» и «личноприсвоенных» денег. «Разъездные», или командировочные, получали весь начальствующий состав, юристы, врачи, старшие мастера, ревизоры (всего свыше 30 должностей). Единицы из наиболее отличавшихся «безупречной службой» машинистов, кондукторов и других должностей служб движения и тяги получали так называемые «личноприсвоенные» деньги. На Балтийской ж. д. такие деньги получали 83 человека, на Екатерининской — более 1000 человек. Если начальники, высшие служащие имели по этим спискам по 1 тыс. и более руб. в год, то штатные сторожа, стрелочники — только жалкие десятки 71.
Безусловно важной «надбавкой» к оплате труда железнодорожника были земельные участки, предоставляемые в полосе отчуждения. Землей дорога оделяла главным образом дорожных и мостовых мастеров, артельных старост, штатных ремонтных рабочих, путевых обходчиков, а по службе движения — стрелочников, сигналистов, сторожей. Много ли железнодорожников получало землю, установить
68 С. Трегубов. Опыт изучения в санитарном отношении быта железнодорожного служащего в пределах Курско-Харьково-Севастопольской ж. д. Харьков, 1904, стр. 40.
69 «Ведомости...», стр. 306.
70 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 407, лл. 89—90.
71 «Ведомости...», стр. 350—499.
61


трудно. Любой по величине участок земли был для железнодорожника необходим. Земля давала ему часть основных продуктов питания и тем самым немного улучшала материальное положение.
Выдача сравнительно больших участков земли была исключением и допускалась преимущественно к востоку от Волги. В центральных районах, да и на Украине, земельные наделы железнодорожников были небольшими, «огородными», на которых можно было посадить лишь картофель 72. Известно, что размеры земельных участков при наделе зависели от окладов. Например, на Самаро-Златоустовской и Сибирской ж. д. дорожные мастера с зарплатой 40 руб. получали по 3 десятины земли; артельные старосты, получавшие 20—30 руб.,  — 2 десятины; остальные получали 1 десятину73. Земля выдавалась небесплатно; расчет за нее производился в течение многих лет. Так, за 12 лет должны были выплатить стоимость земли арендаторы-железнодорожники вблизи станции Конотоп Московско- Киево-Воронежской ж. д. Ссуды на получение земли выдавались на Сибирской, Московско-Курской, Курско-Харьково-Севастопольской и других дорогах 74. Все эти участки земли были «благом», но и они не могли сделать достаточным материальное положение этих категорий железнодорожников.
Говоря об экономическом положении железнодорожных служащих, следует учесть, что классовая природа капиталистического общества порождала среди этой категории, особенно в среднем звене, стремление урвать материальные блага всеми способами, используя при этом служебное положение. Так, железнодорожники, занятые приемом и отправкой грузов в товарных конторах, пакгаузах, агенты распорядительного движения, начальники различных станций, механики телеграфа, кассиры службы движения, дорожные мастера, смотрители мостов и зданий, артельные старосты, старшие рабочие по охране и содержанию пути часто обогащались за счет казенных материалов, взяток, приписок, использования труда путевых рабочих в своих личных целях. Таким путем многие из них приобретали собственные дома, землю.
72 С. Трегубов. Указ. соч., стр. 45—46.
73 «Железнодорожник», 1903, № 3, стр. 17—18.
74 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1903 г., д. 407, лл. 89—90.
62


Накопленные исследователями данные позволяют сделать вывод о заметной дифференциации социально-экономического положения железнодорожников различных районов страны, В Сибири, например, подавляющее число квалифицированных железнодорожных рабочих и служащих получало большую номинальную заработную плату, чем железнодорожники тех же специальностей в центре страны, однако из-за более высокого уровня цен на продукты питания и товары бытового потребления жизненный уровень у 88% железнодорожников Забайкальской ж. д. и у 82% Сибирской ж. д. был значительно ниже, чем в центральных районах страны. В Средней Азии разница между номинальной и реальной заработной платой была еще ощутимей из-за дороговизны продовольственных товаров, которые с трудом доставлялись на линии железных дорог, так как значительная их часть пролегала по пустынным районам. Из-за великодержавной политики самодержавия в наиболее тяжелых условиях находились железнодорожные рабочие коренных национальностей, которых принимали лишь на поденные работы и которые соглашались на работу, оплачиваемую по самому низкому тарифу.
На частных железных дорогах (Владикавказской, Казанской) сами номинальные оклады часто были ниже, чем те, что получали железнодорожники казенных ж. д. Зачастую здесь при назначении рабочим и рядовым служащим оклада или сдельной оплаты не учитывалась квалификация работника, его стаж; проработавшие на дороге 10—15 лет нередко получали столько же, сколько получали только что поступившие на работу 75. То же самое наб-
75 Все эти сведения взяты нами из работ: Л. Г. Филатов. Положение рабочих и служащих Московско-Казанской ж. д. накануне русской революции.  — «Труды Научно-исследовательского института языка, литературы, истории, экономики», вып. 21. Саранск, 1961, стр. 102—121. В. В. Журавлев. О положении железнодорожного пролетариата Северного Кавказа в период империализма.  — «Первая сессия, посвященная истории рабочего класса России в период империализма». Ростов-на-Дону, 1963, стр. 186; Д. М. Зольников. Общее и особенное в положении рабочих Сибири.  — «Рабочие России в эпоху капитализма. Материалы научной сессии в Ростове-на-Дону». Ростов-на-Дону, 1972, стр. 148—149; Г. С. Кунавина. Указ. соч., стр. 97—103; Л. Г. Филатов. Железнодорожники Мордовии в огне первой революции. Саранск, 1972, стр. 19—20; Б. И. Земеров. К экономическому положению рабочих Сибирской ж. д. накануне революции 1905—1907 гг.  — «Из истории Сибири», вып. 8. Томск, 1973, стр. 121—129.
63


людалось и в отношении продолжительности рабочего дня, медицинского обслуживания и других показателей социально-экономического положения железнодорожников.
Используя данные, уже приведенные в литературе, попытаемся нарисовать картину труда и быта, бесправия железнодорожников царской России. В одной из самых, казалось бы, новейших отраслей капиталистического хозяйства страны условия наемного труда находились в полном несоответствии с уровнем технической оснащенности. В силу ряда специфических условий службы такие категории работников железнодорожного транспорта, как ремонтные рабочие, сторожа, истопники, стрелочники, обтиральщики вагонов, основной состав рабочих мастерских, депо, невыносимо страдали от тяжелых условий труда. При новейших достижениях техники, когда крупные вокзалы на железнодорожных станциях уже освещались электрическими лампами, работа в мастерских, даже таких значительных, как Ростовские, Конотопские, Воронежские и т. д., шла при свете керосиновых коптилок или сальных свечей; в кузнечных цехах жара доходила летом до 60°; рессорные печи старой конструкции дымились, вентиляция была устроена плохо; в ряде цехов зимой работали при открытых дверях; в литейном тяжелые работы по переносу котлов пудов в 10 делались вручную. Не легче были при нищенской оплате условия труда линейных сторожей, которые должны были осматривать пути, делая в сутки по 24 версты, завинчивая болты, забивая костыли, убирая траву летом и т. п. Хозяйства железных дорог отказывались тратить необходимые суммы на различного рода усовершенствования по сигнализации, переустройству железнодорожного полотна. В службе движения низшие конторские служащие, весовщики, отметчики работали в душных складских помещениях, без дневного света, при керосиновых лампах. Пресса того времени часто отмечала и мытарства истопников вагонов, и тяжелый труд кондукторов товарных поездов, которые нередко выполняли одновременно работу сцепщика, получая ту же зарплату, хотя товарные поезда задерживались чаще пассажирских. В дежурных помещениях для отдыха было грязно, тесно, душно, шумно, холодно, сыро, отсутствовали столовые76. Жизнь
76 «Железнодорожник», 1905, № 90, стр. 8.
64


кондукторов на «два дома» требовала дополнительных расходов для содержания семьи.
В чрезвычайно трудных условиях работали чистильщики вагонов. «С лесенкой через плечо, с мокрой тряпкой в руке, утром, днем и ночью обтирщица во время стоянки поездов должна обежать все вагоны» 77. Рабочий день при этом продолжался нередко по 18 часов.
Продолжительность рабочего дня у железнодорожников, не связанных дежурством, в среднем была 10—11 часов, увеличиваясь летом до 12—14 часов. Так было в мастерских, депо и у ремонтных рабочих. Например, в мастерских Курско-Харьково-Севастопольской ж. д. работы продолжались 12 часов при получасовом перерыве, а для ремонтных рабочих той же дороги рабочий день колебался от 9 до 13 часов 78. Многочисленные категории железнодорожников были связаны с посменным дежурством. Перед первой русской революцией в отношении труда и отдыха железнодорожников считались действующими основные предписания МПС 1883 г., в дополнение к которым издавались частные Циркуляры. Ввиду нечеткости формулировок и массы оговорок, содержавшихся в этих документах, всегда имелся большой простор для обхода их отдельных статей. Так, официально МПС запрещало 24-часовое дежурство стрелочников и узаконивало 8-часовое дежурство при интенсивном движении поездов и 12-часовое при малом, но эти правила местное начальство никогда не выполняло, о чем свидетельствовали акты расследования несчастных случаев на железных дорогах. Были случаи, когда с разрешения министра на отдельных дорогах допускалось 18- и 24-часовое дежурство кондукторских бригад, вместо 7—8-часового, что означало узаконение нарушения элементарных норм труда железнодорожников 79. Кондукторские бригады, истопники поездов, как правило, дежурили по 12 часов, иногда полные две смены. Нелегок был труд и конторских служащих (12 и более часов), он зависел от произвола администрации 80. Продолжительным был
77 Там же, № 94, стр. И.
78 «Железнодорожники в 1905 году». Сборник. М., 1940, стр. 8; С. Трегубов. Указ. соч., стр. 40, 81; К. А. Пажитнов. Положение рабочего класса в России, т. II. Л., 1924, стр. 37—40. Ив. Марута. Указ. соч., стр. 17.
79 С. Трегубов. Указ. соч., стр. 23—24; К. А. Пажитнов. Указ.
соч., т. II, стр. 37—40.
80 С. Трегубов. Указ. соч., стр. 62; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12,
3 И. М. Пушкарева
65


при большой физической нагрузке рабочий день машинистов и кочегаров. На протяжении 100—130 верст помощник машиниста подбрасывал вручную десятки пудов угля, следил за водой и паром, тормозил, смазывал. Жара, перемена света ночью, холод, сменяющий жару, сильная качка, плохое питание в дороге — в таких условиях, например, по записям, сделанным товарным машинистом Курско-Харьково-Севастопольской ж. д. в 1905 г., ему пришлось пробыть на службе 382 часа, а на отдыхе — 368 часов (в среднем ежедневно свыше 12 часов) 81. В «Ведомостях штатного содержания» точное число машинистов не указывалось, была названа только сумма, необходимая на их содержание, что также таило в себе возможность злоупотреблений, так как в целях экономии начальство дорог стремилось взять минимальное число машинистов и увеличивало при соглашении время их работы.
Заметим еще, что в отличие от работников других производств, у железнодорожников почти не было обычных праздничных дней.
В предреволюционное десятилетие в МПС постоянно действовала Комиссия Шестакова-Кетрица, созданная в целях пересмотра положений об условиях труда и быта железнодорожников. Комиссия на первом же заседании признала неудовлетворительным положение железнодорожников82. Но дальше заседаний и бумажной волокиты обсуждение положения об условиях работы и отдыха служащих на железных дорогах не продвинулось. Правда, Н. С. Островский, член Комиссии Шестакова-Кетрица, начальник Курско-Харьково-Севастопольской ж. д., издал на своей дороге циркуляр о прекращении товарного движения и обмена вагонов в праздничные дни, но это был исключительный случай. Типичным было другое: когда одному из начальников железнодорожники предъявили конкретные требования об изменении условий труда и быта, он им сказал: «Люди вольные, не крепостные. Если
1905 г., д. 301, л. 255; «1905 г. на Казанке». М., 1925, стр. 7, 28, 29; Ив. Марута. Указ. соч., стр. 17—18; М. Б-в [Богданов]. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. М., 1906, стр. 10—12.
81 К. А. Пажитнов. Указ. соч., стр. 38.
82 См. об этом: «Пояснительная записка к проекту Положения об условиях службы и отдыха служащих на железных дорогах». СПб., 1905.
66


условия труда не нравятся — вольны искать себе там, где лучше» 83.
Хозяева дорог экономили на самых различных мелочах в ущерб здоровью и жизни рабочих и служащих. Суммы, отпускаемые на ремонт путей и различного рода усовершенствований, прикарманивались. Нередко, например, путь размывался весной настолько, что движение становилось необычайно затруднительным84. Это являлось одной из главных причин многочисленных несчастных случаев, от которых в первую очередь страдали сами железнодорожники.
Крушения, несчастные случаи являлись подлинным бичом железнодорожников. В архивах сохранилась официальная летопись несчастных случаев на железных дорогах, которые происходили чаще всего по вине утомленного персонала и кончались смертью. По подсчетам академика С. Г. Струмилина, с 1883 по 1913 г. армия железнодорожников потеряла убитыми и ранеными 185 тыс. человек. «Правда,  — пишет С. Г. Струмилин,  — им (владельцам дорог. — И. П.) приходилось выплачивать за увечья и всякий иной ущерб ежегодно весьма изрядные суммы. Но все же при помощи хороших адвокатов и мудрых решений классовой юстиции царского режима эти издержки стоили им дешевле, чем солидные меры по действительной охране труда» 85.
В 1904 г. на 100 рабочих и служащих железных дорог приходилось происшествий, оканчивавшихся смертью, в 4 раза больше, чем на промышленных предприятиях 86. Чаще всего страдали кондукторы, кочегары, ремонтные рабочие, машинисты, составители поездов, сцепщики, стрелочники, путевые сторожа, рабочие мастерских. Особенно много несчастных случаев перед 1905 г. происходило на Сибирской и Закавказской ж. д.87 Кроме того, в связи с тяжелыми условиями труда среди железнодорожников получили широкое распространение болезни пищеварительного тракта, дыхательных путей, ревматизм, малярия;
83 «Железнодорожное дело», 1904, № 9, стр. 10—11.
84 Ф. С. Дуговский. Недочеты в деле постройки и эксплуатации наших железных дорог. СПб., 1912, стр. 27.
85 С. Г. Струмилин. Избранные произведения, т. 1. М., 1963, стр. 414.
86 К. А. Пажитнов. Указ. соч., т. II, стр. 165.
87 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 300-308.
67
3*


частыми являлись также различные травмы, инфекционные заболевания в бараках и казармах. Несмотря на широкое распространение различных заболеваний, медицинская служба на железных дорогах была поставлена из рук вон плохо 88. Общее число всех медработников на железных дорогах, включая и врачей, и средний медперсонал, и младший обслуживающий персонал, в 1905 г. достигло 3257 89 в то время, как численность железнодорожников превышала 751 тыс. человек.
Тяжелые материальные условия существования, плохо организованный труд и быт отражались на состоянии здоровья многих тысяч железнодорожников. Корреспондент «Железнодорожника» М. Муравинский писал: «Я видел ряды железнодорожников, изможденных гнетом экономического режима; на моих глазах они падали, разрушаемые маразмом, ревматизмом и туберкулезом. Я видел их ослепшими от тысячи бессонных ночей, разбитых, искалеченных и выброшенных умирать на мостовую. Я видел своими глазами этот позор двадцатого века...»90
С 1894 г. по настоянию железнодорожников на железных дорогах для постоянных рабочих и служащих были созданы пенсионные кассы. Временные и поденные рабочие и служащие, проработавшие годы на одном и том же месте, были лишены льгот и прав, предоставляемых штатным служащим, в том числе и на получение пенсии по старости, пособия по болезни. По уставу пенсионная касса составлялась на две трети из взносов пайщиков и на треть — из средств дороги или казны. Взносы пайщиков составляли вычеты из зарплаты в размере 6% (с наградных  — 10%), а также добровольные взносы. Средствами касс распоряжался пенсионный комитет при Управлении железных дорог МПС, которому подчинялись местные пенсионные комитеты дорог. Весь бюрократический аппарат касс содержался на средства пайщиков. Выборщиками Центрального управления касс являлись высокооплачиваемые чиновники. Членство в пенсионных кассах было обязательным для всех штатных работников. В резуль-
88 «Отчет о врачебно-санитарном состоянии эксплуатируемых железных дорог за 1907 г.» СПб., 1909, стр. 334; за 1904 г. СПб., 1907, стр. 5.
89 Там же. за 1905 г. СПб., 1907, стр. 20.
90 М. Муравинский. Жизнь заговорила.  — «Железнодорожник», 1905, № 106, стр. 2.
68


тате к 1 января 1906 г. число участников пенсионных касс достигло 372 324. Сумма, которой располагали кассы, достигла почти 70 млн. руб.91
С 1899 г. пенсионные кассы приняли на себя также операции по страхованию жизни работников железных дорог. По данным за 1904 г., было заключено 5336 страхований на сумму 3 311 648 руб., причем средняя застрахованная сумма на один полис составила 876 руб. 92 Страховать свою жизнь могли только состоятельные люди.
Согласно положению о пенсионной кассе, железнодорожники казенных дорог получали за первый месяц болезни зарплату в половинном размере, за второй  —  25% суммы зарплаты, за третий только числились на работе, а в начале четвертого увольнялись93. Устав касс был составлен так, что невозможно было понять, какую пенсию получит железнодорожник, если он имеет необходимый для получения стаж. В уставе ничего не было сказано о служащих, потерявших трудоспособность вследствие старости. Пенсия выдавалась только при потере трудоспособности железнодорожникам, проработавшим на дороге от 10 до 20 лет. Если железнодорожник уходил с дороги, не проработав 10 лет, то взнос ему не возвращался. В случае смерти взнос не передавался по наследству. Иногда, чтобы получить необходимое пособие, приходилось обращаться в суд, который далеко не всегда решал дело в пользу истца. Интересы железнодорожных служащих всячески ущемлялись в угоду хозяевам железных дорог 94. Бюрократичность управления и высокие принудительные поборы сделали кассы малопопулярными среди железнодорожников. В некоторых случаях возникали недоразумения по поводу принудительной уплаты взносов в кассы, что приводило к волнениям, стачкам и вмешательству полиции. В 90-х годах стачки по этому поводу возникали в Москве, Петербурге, Козлове, Коврове, Борисоглебске, Гомеле. К 1905 г. движение против существующего устава
91 «Статистика служащих на железных дорогах участников пенсионных и ссудо-сберегательных касс». СПб., 1907, стр. 13, 34—40.
92 В. В. Святловский. История профессионального движения в России. Л., 1924, стр. 69.
93 «Вестник железнодорожной медицины и санитарии», апрель 1912 г., стр. 55.
94 И. Рихтер. Личный состав русских железных дорог (1898—1899 гг.). СПб., 1900, стр. 207—208.
69


пенсионных касс усилилось. Претензии железнодорожников сводились к уменьшению удержаний в кассу, к выплате накопленных в кассе сумм по первому требованию участников кассы или их семей, к использованию средств касс на улучшение условий труда и быта железнодорожников, к созданию выборной комиссии, которая должна состоять на две трети выбранных из среды служащих и на треть — от начальства для пересмотра устава кассы 95. Росту недовольства против существующего устава пенсионных касс способствовал также распространившийся среди железнодорожников слух, будто все средства касс израсходованы казной. Поводом к этому был действительный факт, когда на Варшаво-Венской ж. д. было взято из кассы 7 млн. руб. в казну без согласия пайщиков 96, что было расценено как попрание правового положения железнодорожников.
Своеобразным показателем положения железнодорожников, характеризующим одновременно и их экономическое состояние, и их борьбу за свои социальные права, является вопрос о системе образования среди работников железных дорог. Трудно было добиться рядовым железнодорожникам получения не только общего, но и среднетехнического образования, столь, казалось бы, необходимого для развития железнодорожного хозяйства. По официальной переписи 1914 г., у железнодорожников было 355 тыс. детей школьного возраста, а обучалось в школах всех видов только 122 тыс. 97 Поэтому подготовка мало- мальски технически грамотных кадров для железнодорожных мастерских, службы тяги и других служб в большинстве случаев шла путем усвоения необходимого опыта в процессе производства или путем приобретения навыков в «ученьи» у мастеров. Высказывания либеральной печати по поводу повышения образовательного уровня железнодорожников диктовались требованием создания нужных квалифицированных кадров, без которых не могло развиваться железнодорожное дело. Однако перед самой революцией 1905 г. случаи открытия курсов или среднетехнических школ были редки98.
95 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 343, лл. 7 об.- 18.
96  Там же, д. 347, л. 26 об.
97  «Пути сообщения Севера», 1919, № 1—2, стр. 37.
98  «Железнодорожник», 1903, № 10, стр. 18; № 15, стр. 20.
70


Администрация дорог почти ничего не предпринимала для того, чтобы улучшить культурно-просветительную работу, а то, что делалось, предназначалось главным образом для служащих, преимущественно высокооплачиваемых, которые состояли членами железнодорожных клубов — Московского, Петербургского, Томского. Показательно, что четыре железнодорожные библиотеки, разрешенные царскими властями до 1905 г. (Томская, библиотека Управления Юго-Западных ж. д., библиотека для чтения на станциях Юго-Западных ж. д. и библиотека-вагон Юго- Западных ж. д.) были предназначены только для средней и высшей технической интеллигенции 99.
Условия труда и быта рабочих депо и мастерских, низших служащих (частые переезды, удаленность места работы от места жительства, тяжелый изнуряющий труд) не могли не находить отражения в культурном уровне железнодорожников. Но, несмотря на все, железнодорожники жадно тянулись к знанию. Показательны в этом отношении данные Пермской публичной библиотеки им. Д. Д. Смышляева: в 1899/1900 г. в числе ее читателей было 135 фабрично-заводских и железнодорожных рабочих, а в 1902 г. — уже 407 100.
Воскресные школы, которые были важным средством просвещения рабочего класса в конце XIX — начале XX в., на железных дорогах приживались плохо. Условия труда железнодорожников серьезно препятствовали организации систематического обучения в воскресные дни. Показательны в этом плане данные, приведенные в отчете мужской воскресной школы Московско-Казанской ж. д. В связи с увеличением воскресных и вечерних работ в мастерских число рабочих, посещавших школу, вначале снижалось, а через четыре года Управление дороги школу закрыло 101. В одной из школ, расположенных в районе, где было сосредоточено несколько тысяч железнодорожников, за два года побывало лишь 190 человек102.
99 Г. А. Фалъборк, В. И. Чарнолусский. Внешкольное образование. СПб., 1905, стр. 71.
100  Л. С. Фрид. Культурно-просветительная работа в России в годы революции 1905—1907 гг. М., 1956, стр. 6.
101  «Два с половиной года мужской воскресной школы Московско-Казанской ж. д.». М., 1898, стр. 29—30.
102  «Железнодорожное дело», 1904, № 9, стр. 81.
71


Учились в воскресных школах, как правило, служащие и рабочие мастерских и депо, имеющие постоянное место работы. Сторожа, стрелочники, ремонтные рабочие, рабочие службы движения и пути даже и эту школу посещать не могли. Воскресная школа давала лишь самые начальные познания в области письма, счета, общеобразовательных сведений. Ведущее место занимало изучение закона божьего 103.
К 1905 г. несколько возросло количество «народных чтений». Однако по сравнению с рабочими других производств железнодорожники в силу производственных условий могли воспользоваться этими чтениями в меньшей степени. Материал для «народных чтений» подбирался главным образом нравственно-религиозного содержания; лекторами приглашались, как правило, священники и преподаватели закона божьего в гимназиях. Среди произведений, которые предлагались для чтений, была брошюра «Русским рабочим душевное слово», изданная бывшим старостой Исаакиевского собора в Петербурге 104.
Полиции предписывалось контролировать «народные чтения», работу библиотек и воскресных школ. В статье «О чем думают наши министры?» В. И. Ленин обращал внимание на письмо Дурново обер-прокурору синода Победоносцеву от 18 марта 1895 г. «С особенным ужасом,  —
подчеркивает В. И. Ленин,  — говорит г. министр, что школа в г. Ельце «помещается за рекой Сосной, где живет преимущественно простой» (о, ужас!) «и мастеровой народ и где находится железнодорожная мастерская»» 105. Высмеивая заявление Дурново, его боязнь держать школы вблизи от «простого и мастерового народа», В. И. Ленин заключает, что никакие министры не смогут остановить тягу к знаниям у трудящихся России.
Как и все трудящиеся России, железнодорожники были политически бесправны. Их представителей не было в государственных учреждениях. Профессиональные союзы и другие организации, например арбитражные комиссии,
103 См., например, «Отчет мужской бесплатной воскресной школы Московско-Казанской жел. дор. за 1894/95 учебный год». М., 1895, стр. 7—11.
104 В. В. Романов. Движение среди Служащих и рабочих русских железных дорог в 1905 г.  — «Образование», 1906, № 10, стр. 30.
105 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 2, стр. 80.
72


выбранные на демократических началах для решения спорных вопросов между работниками железнодорожного транспорта и администрацией, были запрещены. Не приходится говорить и о таких формах социального права, как равенство женского труда, национальное равенство. В окраинных районах (Польша, Белоруссия, Закавказье, Туркестан и др.) дискриминация нерусских национальностей была особенно сильной.
Политическое бесправие дополнялось к тому же карающими мерами за всякое выступление против существующих порядков экономического, а тем более политического характера в виде стачек. Согласно статье об усилении репрессий против забастовок, появившейся в Собрании узаконений в 1896 г., железнодорожники, как и другие забастовщики, могли быть подвергнуты аресту от 2 до 8 месяцев, а если произошло повреждение частного имущества — то от 8 месяцев до 1 года 4 месяцев. В дополнение к этому Министерство путей сообщения постоянно издавало дополнительные циркуляры. Особым распоряжением МПС от 3 июня 1896 г. железнодорожникам запрещалось подавать какие бы то ни было коллективные заявления, выражающие протест против существующих порядков. Положения усиленной охраны вводились на дорогах по малейшему поводу в случае проявления железнодорожниками возмущений и возникновения стачек.
В политическом отношении железнодорожники больше, чем другие категории наемного труда, были подвергнуты специальному надзору царской полиции. Еще в 1867 г. было создано несколько экстерриториальных жандармских полицейских управлений железных дорог. Их отделения помещались в крупных узловых центрах; на каждой десятой версте дорог общего значения существовали жандармские будки, в которых положено было жить полицейским, ежедневно объезжавшим свой участок106. Призванные официально охранять железнодорожные пути, они следили за ремонтными рабочими, путевыми сторожами, обходчиками. С усилением революционного движения на железных дорогах, когда царизму стало
106 Л. С. Чернявский и А. С. Петлин. Постройки.  — «Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 г.», т. 1. СПб., 1896, отд. I, гл. V, стр. 4.
73


ясно, что, несмотря на забитость самодержавно-крепостническими порядками, железнодорожные рабочие успешно стали овладевать революционными идеями, штат жандармской полиции значительно вырос и достиг в 1905 г. 5995 человек, т. е. жандармов на железных дорогах было почти на 2,7 тыс. больше, чем медработников107.
Итак, железнодорожники, являясь работниками крупнейшей отрасли капиталистического хозяйства России, дававшей несметные богатства государству, капиталистам, испытывали на себе, как и большинство трудящихся страны, гнет, утяжеленный самодержавно-крепостническими порядками. Экономическое положение подавляющего большинства железнодорожных рабочих накануне 1905 г. было таким же тяжелым, как и у рабочих других отраслей фабрично-заводского, горного труда, хотя с самого начала появления железнодорожников-эксплуатационников среди них формировались слои, более привилегированные, более высокооплачиваемые. Специфика железнодорожного транспорта способствовала формированию этих слоев. Условия труда рабочих ряда железнодорожных специальностей были особенно тяжелыми по сравнению с другими рабочими России. Политическое бесправие объединяло трудящихся железнодорожников в общий революционно-демократический лагерь с другими трудящимися массами страны в борьбе против царизма, ликвидация которого могла обеспечить демократизацию страны и создать условия рабочему классу в рамках буржуазно-демократической республики для дальнейшей борьбы за социалистическую революцию.
107 «Отчет о врачебно-санитарном состояний за 1905 г....» СПб., 1907, стр. 20.


ГЛАВА ВТОРАЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В НАЧАЛЕ РЕВОЛЮЦИИ 1905—1907 гг.
От экономических стачек к политической борьбе
Железнодорожники вместе со всем пролетариатом России прошли все ступени классовой борьбы — от ее низших форм (одиночных, стихийных, малосознательных выступлений за улучшение экономического положения) до высших (массово-политической революционной стачки, вооруженного восстания); передовая их часть прошла через деятельность отдельных рабочих кружков к участию в работе социал-демократических организаций.
Тяжелые жизненные условия и социально-политическое бесправие трудящихся железнодорожников стали основной причиной их первых коллективных возмущений и стачек, возникших примерно за три десятилетия до начала первой русской революции. Развитие стачечной борьбы на железнодорожном транспорте находилось в органической связи с общим ростом революционного движения в России.
С начала 70-х годов и вплоть до 1905 г., по нашим подсчетам, произошло более 230 возмущений, столкновений с администрацией, стачек железнодорожников-эксплуатационников 1. Первым известным нам выступлением
1  В эти подсчеты не включены стачки на строительстве отдельных участков железных дорог, но учитываются выступления рабочих вагоноремонтных и паровозоремонтных заводов, выполнявших функции ремонтных мастерских и тесно связанных с эксплуатацией железных дорог. Подсчеты произведены на основании следующих источников: ЦГИА СССР, ф. ДП, 3-е д-во, 1881 г., д. 279, лл. 5, 10, 27; 2-е д-во, 1893, д. 61, ч. 5, лл. 1—4; д. 37, ч. 28, лл. 3—5; «Рабочее движение в России в XIX в.», т. II, ч. 1, стр. 616, 618; т. II, ч. 2, стр. 646, 648, 650—653, 655, 656, 658, 660, 662, 663, 666; т. III, ч. 1, стр. 785, 789, 795, 801; т. III, ч. 2. М., 1963, стр. 620, 622, 624, 626, 628, 629, 631, 632, 636, 637, 640, 645; т. IV, ч. 2, стр. 695—703, 718—722, 724, 726, 729—732, 734—736, 739—742, 744, 750, 751, 770, 771, 785, 790, 792, 794, 802, 803, 806, 826—827, 831, 832. «Хроника революционного рабочего движения в Петербурге». Л., 1940, стр. 120, 121; «Очерки истории партийной организации Дона», ч. 1. Ростов-на-Дону, 1973, стр. 524—531;
75


железнодорожников явилась стачка рабочих мастерских в Александровске Екатерининской ж. д. в 1872 г. Три значительные стачки произошли в 1874 г.: в Москве на Николаевской ж. д., в Петербурге на СПб.-Варшавской и в Саратове на Рязано-Уральской ж. д.
В последующие десятилетия стачечная борьба приняла более массовый характер. По неполным данным, с 1875 по 1884 г. произошло 29 стачек железнодорожников, с 1885 по 1894 г — 33, с 1895 по 1904 г.  — 171  2.
С 70-х годов XIX в. лучшие представители железнодорожного пролетариата были участниками первых революционных рабочих кружков и организаций. Вместе с рабочими механического завода Гулье-Бланшарда железнодорожники Одесских мастерских создали в 1875 г. Южнорусский рабочий союз, организованный по инициативе Е. Заславского на основе ссудо-сберегательной кассы3. К нему примыкала часть рабочих Главных мастерских Владикавказской ж. д. в Ростове, создавших «тайное общество» рабочих. В этих кружках изучались программные документы I Интернационала, «Капитал» К. Маркса. В начале 80-х годов рабочие кружки возникли на станциях Таганрог, Новочеркасск и др.4 Одним из организаторов Северного союза русских рабочих в 1878 г. явился бывший столяр железнодорожных мастерских Халтурин5.
Стачки 70-х годов среди железнодорожников, так же как и стачки рабочих промышленных производств того времени, происходили в условиях экономического кризиса и депрессий и носили оборонительный характер. Требования рабочих мастерских носили в основном экономический характер: они выступали против произвольного понижения зарплаты, несвоевременной ее выплаты, умень-
«Сборник № 3 Комиссии по изучению истории профессионального движения на железнодорожном транспорте». М.—Л., 1925 (далее  — «Сборник № 3...»), стр. 155, 156; «Рабочее движение 1901— 1904 гг.». Сб. документов и материалов. Л., 1975, стр. 378—538.
2  Число участников стачек, к сожалению, не может быть учтено в связи с отсутствием сведений о численности рабочих в ряде мастерских и депо в тот период.
3 В. С. Итенберг. Южнороссийский союз рабочих — первая пролетарская организация в России. М., 1954, стр. 35, 36—37.
4  «Очерки истории партийных организаций Дона». Ростов-на- Дону, 1973, стр. 25—27, 521.
5 Б. П. Козьмин. Рабочее движение в России до 1905 г. М., 1925, стр. 68.
76


шения расценок на поденную работу, а также против существующих вообще низких ставок железнодорожникам, занятым тяжелым физическим трудом. В ряде случаев причиной стачек являлись тяжелые условия труда, грубость администрации.
В конце 70-х годов экономические стачки стали приобретать наступательный характер. К требованиям, связанным с повышением зарплаты и сокращением рабочего дня, прибавился массовый протест против расчетных книжек, фактически кодифицирующих плохие условия труда. Особое недовольство вызвало установление твердых тарифных ставок на оплату поденного труда. А после издания закона о штрафах 1886 г., касавшегося главным образом промышленных рабочих, на железных дорогах поднялись две волны революционного движения — в 1887 и в 1894 г. Забастовщики требовали отмены неоправданных штрафов и употребления штрафных денег на организацию школ, библиотек, расширение медицинского обслуживания.
Помимо общих экономических требований, у железнодорожников проявлялись свои, профессиональные требования, связанные с условиями труда на железных дорогах, а также с протестом против внутриведомственных постановлений. Таковы выступления железнодорожников Тифлисской ж. д. в 1889 г. в связи с передачей дороги в казну и понижением ввиду этого зарплаты некоторым категориям рабочих. Подобного рода выступления железнодорожников в 1890—1894 гг. произошли на Московско- Курской, Московско-Нижегородской, Рязано-Уральской, Московско-Казанской ж. д. Железнодорожники не только требовали улучшения условий труда, но и выступали против введения пенсионных уставов, требующих 6%-ных вычетов из зарплаты. Сходные требования выставили и служащие Юго-Восточной, Николаевской, Либаво-Роменской ж. д. Эти выступления были направлены против патриархально-попечительной системы российского самодержавия, за подлинно демократическое трудовое законодательство.
Стачечное движение железнодорожников-эксплуатационников ведет свое начало от стихийных выступлений строителей, которые работали на сооружении железных дорог, а c их пуском влились в ряды рабочих по ремонту пути. Забастовки последних были наиболее сильны-
77


ми в 80-е годы. Авангардом революционного Движения становится сформировавшийся в мастерских и депо железнодорожный пролетариат, который теперь стал зачинателем забастовок и играл главную роль в стачечной борьбе. Стачки рабочих мастерских и депо уже тогда составили подавляющую часть выступлений железнодорожников-эксплуатационников. В других стачках принимали участие рабочие по ремонту пути, службы тяги и подвижного состава: сцепщики, служащие товарных составов, чернорабочие. До массового подъема движения случаи выступлений конторских служащих были единичным и редким явлением.
Рост стачечного движения сопровождался и ростом числа его участников. Если в стачках 70-х годов принимали участие сотни людей, то в ряде выступлений 80—90-х годов — тысячи. Это — стачки рабочих железнодорожных мастерских в Киеве, Петербурге (80-е годы), в Ростове, Харькове, Москве (90-е годы). В ходе этих стачек бастующие не ограничивались борьбой внутри своего предприятия, а нередко выходили на улицу и принимали участие в открытых выступлениях.
Массовость движения стимулировала рост классовой солидарности как внутри самих железнодорожников, так и между железнодорожниками и рабочими других отраслей. Солидарность проявлялась прежде всего в защите уволенных товарищей. В конце 1877 г. началась стачка в Одесских мастерских Юго-Западной ж. д. Инициаторами ее были литейщики. Стачка длилась три с половиной недели. Администрация дороги пыталась заменить бастующих рабочими заводов Одессы и Херсона, но эта попытка провалилась ввиду солидарности железнодорожников и металлистов 6.
Как правило, стачки железнодорожников 70—80-х годов кончались поражением рабочих. Лишь две из них закончились частичным удовлетворением требований — это стачка 2 тыс. рабочих мастерских в Киеве в марте 1879 г. и 700 рабочих мастерских в Воронеже в июле того же года. Выступления железнодорожников подавлялись самым жестоким образом. Достаточно отметить, что 11 бастующих рабочих Александровских мастерских Курско-Харьково-Севастопольской ж. д. после забастовки
6 «Сборник № 3», стр. 152.
78


1882 г. были привлечены к суду и заключены в тюрьму7. Поплатились за участие в стачке и рабочие паровозных мастерских Николаевской ж. д. в Москве, бастовавшие в январе 1884 г. Администрация уволила 30 человек, а 15 рабочих были арестованы 8.
Предреволюционное десятилетие ознаменовалось небывалым подъемом революционной борьбы железнодорожников. По данным, которые не могут претендовать на полноту, в 1895—1904 гг. было в 3 раза больше выступлений железнодорожников, чем за два предшествовавших десятилетия. Эти стачки отличались массовостью, организованностью, тесной солидарностью с выступлениями других отрядов рабочего класса страны, небывалым подъемом политической борьбы, в чем, несомненно, сказалось влияние российской социал-демократии.
Из 171 стачки железнодорожников в 1895—1904 гг. 154 были выступлениями рабочих мастерских и депо; в 17 из них участвовали представители других железнодорожных специальностей. Наиболее типичным для конца 90 — начала 900-х годов являлись совместные выступления железнодорожных рабочих с металлистами, нефтяниками, горняками и другими отрядами пролетариата.
Социальные различия, сопровождавшие складывание железнодорожников как профессионального отряда, создавали предпосылки к формированию различных политических групп среди них, склонных к восприятию различных идеологий — пролетарской, мелкобуржуазной (народническо-эсеровской), буржуазно-либеральной. Растущий капитализм и политическая борьба все более дифференцировали эти группы, что в свою очередь оказывало влияние на оформление системы их взглядов.
Среди пролетарских слоев железнодорожников, являвшихся по существу в большей своей части рабочими-металлистами, ко времени революции 1905 г. победило в основном социал-демократическое влияние, хотя в ряде мест наблюдалось воздействие на них народнической идеологии 9.
Даже идейные противники революционной социал-де-
7 «Сборник № 3», стр. 153.
8 ЦГАОР СССР, ф. ДП, 1884 г., д. 14, ч. 2, л. 6.
9 Н. Ростов. Железнодорожники в первой революции.  — «Пролетариат в революции 1905—1907 гг.» Сборник. М., 1930, стр. 129—130,
79


мократии признавали связь пропаганды и агитации РСДРП с жизнью. Они отмечали, что РСДРП ведет «строго намеченную линию, что социал-демократы в своих выступлениях опираются на теорию Маркса и подкрепляют все выводы и положения «современными цифрами и фактами» 10.
Более быстрое оформление социал-демократической партии по сравнению с буржуазными и мелкобуржуазными, а главное — образование партии большевиков в 1903 г. имело решающее значение в идейном воспитании трудящихся масс железнодорожников. Первые социал-демократические кружки среди рабочих-железнодорожников появились в 90-х годах. Они были связаны прежде всего с Союзом борьбы за освобождение рабочего класса, созданным под руководством В. И. Ленина в конце 1894 — начале 1895 г. в Петербурге.
Большую организационную и агитационно-пропагандистскую работу вел среди железнодорожников социал- демократический Рабочий союз в Москве. В этой организации были и рабочие мастерских Московского узла. Известен факт, когда рабочий мастерских Московско-Брестской ж. д. Е. И. Немчинов в тяжелые для Рабочего союза дни после очередного разгрома полицией отпечатал несколько брошюр и листовок от имени союза, с помощью других товарищей их распространил и тем самым способствовал восстановлению деятельности этой организации 11. Рабочий союз собирал в 1895 г. сходки железнодорожников Московского узла, на которых распространялась революционная литература 12.
Социал-демократические кружки среди железнодорожного пролетариата возникли во второй половине 90-х годов в Туле, Пензе, Саратове, Ростове-на-Дону, Воронеже, Екатеринославе, Киеве, Красноярске и на других станциях, главным образом в местах наибольшей концентрации железнодорожных рабочих.
Большую роль в политическом просвещении железнодорожников играли также социал-демократы, руководившие воскресными школами при мастерских. Профес-
10 ОРФ Института истории СССР АН СССР, ф. 13, разд. XIV, оп. 4, д. 1, стр. 71.
11 «Очерки истории Московской организации КПСС». М., 1966, стр. 28.
12 «Рабочее движение в России в XIX в.» Сборник документов, т. IV, ч. 2. М., 1963, стр. 699.
80


сиональный революционер-марксист Л. П. Радин создал воскресную школу в Москве среди рабочих мастерских Казанской ж. д.13
Социал-демократические кружки и замеченные в «политической неблагонадежности» воскресные школы быстро ликвидировались полицией, руководители их арестовывались. Но кружки возникали вновь, во главе их становились новые организаторы, которые с неослабевающим упорством вели работу. Социал-демократы имели подробные сведения об условиях работы на железной дороге, о продолжительности рабочего дня, низкой заработной плате, злоупотреблениях администрации. Это помогало им создавать яркие, образные прокламации. В одной из них писалось: «Своим тяжелым трудом мы (железнодорожники.  — И. П.) каждый год доставляем сотни тысяч барыша железнодорожникам-акционерам, а в награду за это грабят и калечат нас на работе, обсчитывают и надувают нас на мошеннических расценках, мучают и изводят нас штрафами, донимают нас мастера своими издевательствами, своей грубостью» 14. В прокламациях социал-демократы призывали железнодорожников выйти за рамки профессиональных интересов и солидаризироваться с другими отрядами рабочего класса в политической борьбе. В нелегальной литературе, распространяемой среди железнодорожников, ставились общие вопросы борьбы рабочего класса против самодержавия и капиталистической эксплуатации 15.
Социал-демократическая агитация среди железнодорожников захватила во второй половине 90-х годов уже не только центр, но и окраины. «Дорогие товарищи — мастеровые и рабочие Главных мастерских Закавказской казенной ж. д.» 16,  — так начиналась прокламация социал-демократов в марте 1896 г. с призывом к железнодорожникам включиться в общепролетарскую борьбу.
13 Я. Л. Пичкуренко. Роль воскресных школ и вечерних курсов для рабочих в освободительном движении России (1859—1903). Канд. дисс. М., 1953, стр. 350—355.
14 «Сборник № 3», стр. 47.
15 Н. Бирышков. Забастовка 1895 года «Железнодорожники в 1905 г.» М., 1922, стр. 7; А. И. Горчилин. 1905 г. на Казанке. М., 1934, стр. 6; Архив Московско-Казанской ж. д. (далее — АМ-К ж. д.), д. 3624, лл. 50, 51, 59.
16 «Рабочее движение в России в XIX в.», т. IV, ч. 2, стр. 713,
81


Разгромы социал-демократических кружков и организаций затрудняли ход последовательной агитаций среди рабочих. Но избежавшие арестов революционеры уезжали в другие города, где продолжали начатое дело, расширяли социал-демократическую пропаганду. Ее росту способствовала миграция рабочих, главным образом поденных. Переходы с одной железной дороги на другую, с железных дорог на фабрично-заводские предприятия и обратно позволяли рабочим сравнивать свое положение, убеждаться в одинаковости эксплуатации, заимствовать опыт революционной борьбы, порождали чувство пролетарской солидарности, способствующей «соединению» рабочих17. Решающее значение для расширения и углубления социал-демократической пропаганды среди железнодорожников имели революционная обстановка в стране и развитие стачечного движения.
В начале 900-х годов ясно обозначались районы наиболее успешной социал-демократической агитации среди железнодорожников. Помимо дорог Московского и Петербургского железнодорожных узлов, это Сибирская, Забайкальская, Владикавказская, Юго-Восточные, Юго-Западные, Закавказская ж. д.
На рубеже XIX—XX столетий железнодорожный пролетариат, так же как пролетариат других профессий, все больше и чаще переходит от стихийного протеста против эксплуатации («зачаточной формы сознательности» 18) к политическим требованиям. Наиболее развитые в политическом отношении отряды железнодорожного пролетариата выдвигают лозунг 8-часового рабочего дня. В. И. Ленин писал в 1900 г.: «Требование же 8-часового рабочего дня есть требование всего пролетариата, обращенное не к отдельным хозяевам, а к государственной власти, как к представительнице всего современного общественного и политического строя, ко всему классу капиталистов, владеющих всеми средствами производства. Требование 8-часового рабочего дня приобрело особое значение: оно есть заявление солидарности с  международным социалистическим движением» 19. Именно с этим требованием вышли на политическую демонстрацию в
17 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 2, стр. 92.
18 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 6, стр. 29—30
19 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 4, стр. 366—367.
82


день 1 Мая вместе с рабочими других предприятий железнодорожники Харькова, среди которых главное место принадлежало рабочим крупнейшего в России паровозостроительного завода, и присоединившимся к ним рабочим железнодорожных мастерских. На демонстрации открыто был провозглашен лозунг: «Долой самодержавие!»
Железнодорожный пролетариат явился зачинателем всеобщей ноябрьской стачки 1902 г. в Ростове-на-Дону. Стачку начали 4 ноября по призыву Донского комитета РСДРП рабочие котельного цеха Ростовских мастерских. Здесь было немало рабочих с высокими заработками, но обстановка бесправия заставила и их подняться на борьбу. Бастующие выдвинули экономические требования: повышение. зарплаты, уменьшение рабочего дня, отмену штрафов и пр. Стачка вскоре охватила всех рабочих мастерских, к которым примкнули другие рабочие города, и продолжалась до 26 ноября. Выступления рабочих Ростова подхватили железнодорожники ряда станций Владикавказской ж. д. 15—25 ноября бастовали рабочие Тихорецких железнодорожных мастерских в знак солидарности с ростовскими рабочими. При вооруженной расправе здесь было 5 человек убито и 17 ранено. В Новороссийске в знак солидарности с ростовскими железнодорожниками бастовали рабочие железнодорожных мастерских и крупных заводов. Донской комитет, во главе которого стояли Я. Д. Драбкин, С. И. Гусев, И. И. Ставский, выпустил написанную большевиком С. И. Гусевым прокламацию «Ко всем гражданам», разъяснявшую политический смысл стачки: «Первый снег и вместе с тем первый отдаленный раскат надвигающейся революции. Рабочие Владикавказских мастерских бросили работу и выставили свои требования. В них нет ничего политического и революционного, но сам факт такой крупной стачки своим могучим напором рвет старые заржавленные средневековые цепи самодержавия» 20.
Всеобщая Ростовская стачка в ноябре 1902 г., во время которой проводились многолюдные митинги с участием до 30 тыс. человек, была подавлена, но самодержавие не сломило пролетарского духа. Стачка сильно нака-
20 Цит. по статье: О. Чаадаева. Ростовская стачка 1902 года.  —
«Партийный работник железнодорожного транспорта», 1940, № 2, стр. 5.
«3


лила обстановку на юге страны в целом и подняла политическое сознание железнодорожного пролетариата. Этому способствовали активная деятельность здесь искровских организаций, работа большевиков под руководством В. И. Ленина в стране по подготовке II съезда РСДРП.
Огромное количество революционных брошюр и прокламаций, распространяемых искровцами, способствовало воспитанию сознания масс в духе пролетарской солидарности, которая стала проявляться все чаще в рабочем движении, в том числе и в стачках железнодорожников. Характерно в этом отношении их выступление в ноябре 1902 г. в другом районе страны — в Сибири, где железнодорожники Омских мастерских бастовали в знак солидарности с красноярскими рабочими. Стачка была подавлена казачьими войсками21.
В январе 1903 г. железнодорожники приняли участие в демонстрации рабочих в Одессе в знак протеста против ссылки их товарищей — участников революционного движения 22.
Пролетарская солидарность объединила железнодорожный пролетариат с рабочим классом юга страны в период всеобщей стачки летом 1903 г., организованной комитетами РСДРП. Стачку начали 1 июля нефтяники Баку и железнодорожные рабочие, к которым присоединились железнодорожные служащие, в результате чего было приостановлено движение поездов. Вся железнодорожная станция была забита товарными поездами. Забастовали ремонтные рабочие, плотники, мостовщики. Железнодорожный пролетарий оказался здесь участником многонационального движения, которое захватило 40 тыс. русских, армян, грузин, азербайджанцев, татар23. Вскоре эта стачка распространилась на города юга России, охватила железнодорожников многих малых станций Закавказской, Владикавказской, Юго-Западных ж. д., участки Киево-Воронежской дороги. Впервые в истории революционного движения железнодорожников были парализованы значительные участки же-
21 «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 1. М., 1964, стр. 578.
22 «Сборник № 3», стр. 168.
23 Н. А. Мальцева. Бакинская стачка в июле 1903 г.  — «Вопросы истории», 1971, № 11, стр. 205.
84


лезных дорог. В ходе борьбы в крупных городах крепла связь с рабочими других производств не только в Баку, но и в Тифлисе, Одессе, Батуме, Чиатури, Киеве, Николаеве, Екатеринославе, Елисаветграде, Керчи. Повсюду стачка проходила под руководством местных комитетов и групп РСДРП. Стачка была подавлена с необыкновенной жестокостью. 90 железнодорожников поплатились жизнью за участие в борьбе с самодержавием. Но она сыграла огромную роль в политическом прозрении рабочих не только указанных районов, но и всей страны, ибо социал-демократическая печать, и прежде всего «Искра», сумела донести до пролетариата всей страны правду о борьбе рабочих юга России.
Вся история борьбы железнодорожников в годы, предшествовавшие революции 1905 г., свидетельствует о том, что защита ими своих экономических и политических интересов осуществлялась под руководством РСДРП, что придавало всем экономическим выступлениям железнодорожного пролетариата социал-демократический характер и вместе с тем выявляло потребность создания революционной профессиональной организации. Успешная экономическая борьба рабочих-железнодорожников сплачивала ряды борющихся. Уступки, вырванные у капиталистов и самодержавного правительства, доказывали рабочим, что их жизненный уровень зависит от их классовой активности. Рождалось понимание необходимости коллективной борьбы как главного средства защиты своих прав и повышения жизненного уровня. Возникшие в результате забастовок стачечные кассы и стачечные комитеты объединяли рабочих и являлись предвестниками новых форм борьбы, получивших развитие в революции 1905-1907 гг.
Еще в конце 90-х — начале 900-х годов случаи частичного удовлетворения требований рабочих железнодорожных мастерских становятся более частыми. Уступки были завоеваны бастовавшими рабочими Московско-Казанской ж. д. в октябре 1895 г., Московско-Ярославской — в 1896 г. Рабочие Александровского завода Николаевской ж. д., забастовавшие в январе 1897 г., добились удовлетворения своих требований: работа по субботам стала кончаться на два часа раньше. Вскоре в результате начавшихся протестов и стачек рабочих мастерских МПС вынуждено было объявить о введении сокра-
85


щенного рабочего дня по субботам в мастерских всех казенных железных дорог. Столь же успешны были и некоторые последующие стачки: в Харьковских мастерских в мае 1900 г., в Одесских мастерских Юго-Западных и Конотопских мастерских Московско-Киево-Воронежской ж. д. в 1903 г.
Организующую роль рабочих железнодорожных мастерских в классовой борьбе сразу поняло царское правительство. Буквально потрясенное Ростовской стачкой 1902 г., оно, защищая интересы частного капитала (железнодорожные мастерские в Ростове принадлежали частным акционерам), направило войска на подавление стачки. Вместе с тем в разгар событий при правительстве было создано Особое совещание под председательством министра внутренних дел В. К. Плеве, которое отметило активную роль железнодорожного пролетариата в стачках железных дорог. Отвергнув требование 8-часо- вого рабочего дня «как неосуществимое», Совещание вынесло решение, касающееся рабочих мастерских всех железных дорог. Совещание предложило выделить из числа рабочих мастерских и крупных паровозных депо железных дорог группу примерно в 40 тыс. человек, дать ей права штатных служащих, чтобы эта группа, «дорожа своей службой», давала бы «отпор всем попыткам к нарушению правильной работы в мастерских и депо». 20 августа 1903 г. после повторной волны революционных выступлений на юге летом 1903 г., когда нависла угроза полной остановки железнодорожного движения Владикавказской и Закавказских ж. д., царское правительство санкционировало решение Особого совещания. Однако это постановление не было претворено в жизнь.
Последовательно проводимая социал-демократическая пропаганда и агитация влияла и на все слои трудящихся железнодорожников. Общение рабочих железнодорожных мастерских и депо в процессе производства с железнодорожными служащими, техническим персоналом служб движения, пути, управлений способствовало революционизированию этих групп. Это особенно хорошо показали события 1902—1903 гг. Идеология пролетариата становилась понятной и близкой широким демократическим слоям железнодорожников. Общедемократические лозунги, которые выдвигали рабочие, привлекали конторских и низших служащих, радикально настроенную ин-
86


теллигенцию. Лучшие, хотя пока единичные представители средних слоев служащих железнодорожников уже накануне революции встали под знамя социал-демократии, войдя в организации РСДРП.
Подчеркивая растущее сближение интересов пролетарских и демократических масс железнодорожников, открывавшее возможность проникновения пролетарской идеологии в широкую среду служащих, нельзя забывать о склонности этой социальной категории железнодорожников к мелкобуржуазной идеологии. Пролетаризацию их идеологии во многом затрудняли и чисто объективные обстоятельства, связанные с самой спецификой железнодорожного хозяйства, прежде всего распыленностью железнодорожников на большой территории страны. При крайней ограниченности агитационно-пропагандистских сил десятки тысяч стрелочников, путевых обходчиков и т. п. оставались почти вне сферы непосредственного воздействия революционной социал-демократии.
Воспитание железнодорожных рабочих и служащих в духе последовательной революционности, т. е. осознание ими непримиримой противоположности своих интересов всему политическому и общественному строю Российской империи, требовало со стороны революционной социал- демократии умелой тактики и верной расстановки сил. Задача заключалась в том, чтобы создать возможно более широкий слой союзников пролетариата в буржуазно-демократической революции.
Выступление пролетариата ускорило политическое размежевание и политическое самоопределение других классов. Происходила идейная консолидация мелкой буржуазии. В начале 1902 г. осколки народнических групп стали оформляться в партию социалистов-революционеров (эсеров). «Эсеры были группой народничествующих интеллигентов, представлявшей левое крыло буржуазной демократии. Борьбу масс они подменяли «единоборством интеллигенции с самодержавием» 24. Эсеры издавали за границей свою газету «Революционная Россия» и журнал «Вестник русской революции». Они стремились вовлечь в свои группы демократическую интеллигенцию, в том числе железнодорожных служащих.
24 «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 1, стр. 358.
87


Полевела под воздействием революционного движения и либеральная буржуазия, тоже обращавшая взоры к средним слоям городской демократии через свою печать: журнал «Освобождение» и др. Либералы придерживались умеренной и осторожной политики, признавали лишь законные формы протеста.
В обстановке революционной ситуации 1904 г. либеральные и демократические настроения проявились среди железнодорожных служащих Московского узла, развернувших свою деятельность при Музее труда Русского технического общества — одной из либеральных организаций, оживившей работу в «эпоху доверия» министерства Святополка-Мирского. Железнодорожные служащие составили в Музее небольшую группу — Междорожную узловую комиссию, деятельность которой сводилась к изучению труда рядовых железнодорожников, хотя сама комиссия была довольно слабо связана с рабочими и низшими служащими. Она обсуждала вопиющие случаи несправедливости, невыносимые условия труда, произвол жандармской полиции. Обычно в пространных докладах членов этой группы содержалась завуалированная критика в адрес правительства, выдвигались требования изменения трудового законодательства железнодорожников, не выходившие за рамки законности25.
Изменение психологии самых далеких от политики слоев трудящихся масс под воздействием стачек рабочего класса, революционной работы социал-демократии, наконец, бьющих в глаза таких событий международного значения, как русско-японская война, не могли не повлиять на политическое прозрение низших и средних служащих — счетоводов, конторщиков, телеграфистов, а также рабочих разных специальностей, занятых физическим трудом в других службах и слабо связанных с мастерскими. Даже стрелочники не могли оставаться безучастными. В 1904 г. эти политические настроения продолжали зреть подспудно, вырастая в открытую форму протеста — стачки, демонстрации, в которых участвовали и железнодорожные рабочие26.
25 М. Б-в [Богданов]. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. М., 1906, стр. 5—18.
26 ЦГАОР СССР, ф. 102, оп. 168, д. 37, лл. 40, 347; ЦГИА СССР, ф. 1405, оп. 105, д. 9244, лл. 3—4.


Воспоминания показывают, в силу каких обстоятельств могло измениться за короткий срок мировоззрение железнодорожного служащего. «Я поступил на службу в контроль сборов Владикавказской ж. д. в мае 1900 г.,  — пишет бывший конторский служащий М. Милованов, активный участник революционного движения 1905 г.  —
Впервые в жизни я очутился среди громадного количества (400 человек) людей, обложенных со всех сторон грудами бумаги, щелкающих на счетах, составляющих целые простыни отчетов. Бесконечные цифры с утра и до окончания работы, одни и те же лица, одни и те же разговоры, отсутствие всяких интересов, кроме интересов службы и заработка... Если в Главных мастерских среди рабочих возникали какие-либо конфликты с администрацией, разгорались стачки, нас это как-то не касалось. Проходило мимо. Наша конторская братия совершенно не понимала и не знала, что такое организованная борьба». Далее автор этих воспоминаний рассказывает, что интерес к политической жизни пробудился в связи с русско-японской войной, разговоры о которой «возбудили общественную мысль. Л с ней пришло желание организоваться для защиты своих нужд. Этим наполнены были осень и зима 1904 г., а в феврале 1905 г. конторцы предъявили своему начальству первое требование. Это был переломный день в психологии конторщика. Из раба он превратился в гражданина. Он создал коллективные требования, возможность забастовки уже никого не пугала. Конторщики выдвинули своих делегатов...» 27
Демократические служащие втягивались в борьбу почти повсеместно. В некоторых случаях они присоединились к борьбе железнодорожных рабочих, а в других — стихийно тяготели к либеральной интеллигенции, т. е. высшим железнодорожным служащим.
Политические позиции средних служащих определялись чаще всего местом, какое они занимали в производстве. Незадолго перед революцией 1905 г. двумя-тремя группами демократической и либеральной интеллигенции на различных дорогах (Юго-Восточных, Московско-Ярославской, Николаевской, Забайкальской) были сделаны даже попыт-
27 М. Милованов. К событиям 1905 г. в Ростове-на-Дону. Сб. «1905 г.» Ростов-Дон, 1925, стр. 5—8.
89


ки создания местных профессиональных организаций. Но реальных последствий эти попытки не имели28.
В сложившейся обстановке была крайне важна твердая политическая линия революционной социал-демократии. В то время как большевики с самого начала развернули борьбу за гегемонию пролетариата в революционном движении, меньшевики исходили из установки, что если революция буржуазная, то пролетариат должен быть подчинен либеральной буржуазии.
В Программе, принятой II съездом РСДРП, вопрос о гегемонии пролетариата по отношению к демократическим массам был сформулирован по-большевистски: «Партия рабочего класса, социал-демократия, зовет в свои ряды все силы трудящегося и эксплуатируемого населения, поскольку они переходят на точку зрения пролетариата» 29. Ленинская постановка вопроса о пролетариате как вожде всех трудящихся в борьбе за демократию и социализм «была направлена против наметившейся неверной трактовки социалистической революции как революции одного пролетариата, которому противостоят не только все эксплуататорские классы, но и большинство мелких буржуа, крестьян, интеллигенции» 29а. Тактика большевиков преследовала цель установления связи демократического, в том числе и профессионального, движения с революционной социал-демократией. Как это осуществлялось на деле, можно проследить по истории революционного и профессионального движения железнодорожников на пути к победе буржуазно-демократической революции в России.
Массовое политическое движение на железных дорогах в январе — сентябре 1905 г.
В воскресенье 9 января 1905 г. в Петербурге было расстреляно мирное шествие рабочих. Известие об этом быстро разнеслось по всей стране и вызвало бурю возмущения. В течение первых трех месяцев после этого «Кровавого воскресенья» в забастовках приняло участие
28 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 134—135.
29 «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК», т. 1. М., 1970, стр. 62.
29а «История КПСС», т. 2, стр. 375.
90


810 тыс. промышленных рабочих — в 2 раза больше, чем за 10 предшествовавших лет30. Выступления прошли в 66 городах. Высокая революционная активность рабочего класса оказала влияние на формы и методы его борьбы. Политическая стачка стала одним из основных средств мобилизации широких масс на решительную борьбу с самодержавием, на вооруженное восстание.
Январский подъем имел ряд особенностей. В борьбу включились все отряды рабочего класса; впереди шли металлисты, более всего организованные и находившиеся под влиянием большевиков. События всколыхнули текстильщиков, в борьбу включились миллионные массы рабочих, различных по уровню классовой сознательности, отдельные группы демократической интеллигенции: студенчество, артисты, писатели, почтово-телеграфные служащие.
События 9 января сразу нашли отражение в революционном движении железнодорожников — в стачках рабочих железнодорожных мастерских и депо. Первыми из железнодорожников выступили рабочие мастерских СПб.- Варшавской, Балтийской, Виндаво-Рыбинской ж. д., Александровского завода Николаевской ж. д.31 Железнодорожники выказали солидарность с путиловцами и выставили свои требования. Стачки сопровождались митингами протеста, революционными выступлениями и прекратились только под угрозой расстрела забастовщиков, когда некоторые мастерские были оцеплены войсками.
Еще никогда до этого железнодорожный пролетариат одного узла, да еще такого крупного, как Петербургский, не выступал столь единодушно. К тому же петербуржцы были не одиноки среди железнодорожников. Одновременно с ними бастовали рабочие 35 железнодорожных станций. Стачки вспыхнули на дорогах Прибалтики, Центральнопромышленного района, Юга России, Поволжья, Закавказья, Украины, Сибири, Дальнего Востока, Польши. В ряде мест выступления железнодорожников сопровож-
30 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 19, стр. 387, 394.
31 Развитие январско-февральских стачек 1905 г. освещено подробно в работе В. В. Романова «Движение среди служащих и рабочих русских железных дорог в 1905 году» («Образование», 1906, № 10, стр. 25—64; № На, стр. 17—47; 1907; № 6, стр. 24—53; № 7, стр. 64—98), к которой мы и отсылаем читателя, предлагая его вниманию здесь лишь упоминание об основных этапах борьбы.
91


дались кровавыми столкновениями с полицией и войсками. Так, на станции Скаржиско Привислинских ж. д. при подавлении стачки 29 рабочих железнодорожных мастерских были убиты и 44 ранены. В Томске во время расстрела демонстрации, участниками которой являлись в основном рабочие железнодорожных мастерских, много было убито и ранено, более 100 арестовано32.
Январские стачки пролетариата слились с его февральскими выступлениями и втянули в борьбу железнодорожных, преимущественно конторских, служащих. Из всех профессиональных групп интеллигенции железнодорожные служащие приняли наиболее активное участие в стачках. Первыми поддержали выступления железнодорожного пролетариата служащие Управления Рязано-Уральской ж. д. в Саратове, в результате чего стачка распространилась и по линии. В нее были втянуты железнодорожники Аткарска, Козлова, Князевки и других станций. Железнодорожников поддержали рабочие предприятий и учреждений Саратова33. Все это привело к значительной в тех условиях победе. Из 14 предъявленных требований экономического характера 11 были приняты администрацией. Рабочим и служащим дороги были обещаны 9-часовой рабочий день, введение трехсменного дежурства, отмена штрафов, оплата за дни болезни, увеличение зарплаты чернорабочим, а также утверждение выборного органа — Бюро от рабочих и служащих для урегулирования вопросов, касающихся труда и быта.
Распространение известий о победе саратовских железнодорожников вдохновило на борьбу служащих управлений других дорог (в Москве, Киеве, Воронеже) 34, способствовало развитию стачечной борьбы на железных дорогах в феврале. Так, благодаря выступлению железнодорожного пролетариата в стачку были широко втянуты и служащие. В январе — феврале стачка затронула 30 из 33 магистралей общего значения 35.
32 «Из истории Сибири», т. 3. Сибирь в эпоху капитализма. Л., 1968, стр. 254.
33 Г. М. Деренковский, И. М. Расчетнова,. М. С. Симонова. 1905 г. в Саратове,  — «Исторические записки», т. 54, стр. 74—80.
34 «1905 г. на Юго-Восточных ж. д.». Исторический очерк.  М., 1925, стр. 22.
35 Не бастовали Уссурийская, Баскунчакская, Белгород-Сумская ж. д.
92


Одним из самых значительных было выступление в феврале московских железнодорожников. Достаточно сказать, что здесь из 7781 бастующего 4500 были железнодорожниками. «Железнодорожная забастовка произвела в Москве сильное впечатление» 36,  — писал С. И. Мицкевич, один из участников революционного движения. В результате этой забастовки впервые прекратилось полностью движение поездов на ряде участков Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской дорог. Движение прекратилось и на многих участках других дорог: Рязано-Уральской, Привислинских, Юго-Западных. Две недели не было движения на местных железных дорогах — Лодзинской и Гербы-Ченстоховской, где железнодорожники бастовали вместе с рабочими текстильных предприятий. В период февральских стачек складываются новые центры стачечного движения на дорогах южного направления: Киев — в районе Юго-Западных ж. д., Харьков — в районе Курско-Харьково-Севастопольской и Харьково-Николаевской ж. д. В Харькове, помимо мастерских и депо, находился паровозостроительный завод, а поблизости — Александровские мастерские.
Сила совместного выступления железнодорожников заставила хозяев и администрацию дорог сделать ряд уступок рабочим и служащим. Так, вторая стачка на Рязано- Уральской ж. д., где администрация медлила с удовлетворением требований, закончилась частичной победой бастующих. Капиталисты Юга, напуганные событиями 1902 г., потребовали от правления Владикавказской ж. д. срочного принятия мер к прекращению стачки, в результате чего хозяева дороги удовлетворили часть основных требований железнодорожных рабочих Ростова и Грозного.
Стачки железнодорожников нанесли правительству и многим капиталистам экономический ущерб37. Московско-Казанская ж. д., например, в период февральской забастовки ежедневно терпела убыток в 90 тыс. руб. Экономические потери промышленных предприятий, связан-
36 С. И. Мицкевич. Революционная Москва. 1888—1905 гг. М., 1940, стр. 357.
37 «Вечерняя почта», 16 февраля 1905 г.; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 397, л. 50; «Железнодорожник», 1905, № 90, стр. 8.
93


ных со станцией Конотоп, которая не пропускала поездов несколько дней, составили 500 тыс. руб. Всего на 15 февраля с начала 1905 г. по российской железнодорожной сети не было отправлено 155 тыс. вагонов грузов. Правительство было вынуждено пойти на уступки. «Страшно подумать,  — писали промышленники Донбасса в Министерство внутренних дел,  — какие последствия может повлечь за собой более крупное замешательство в движении поездов» 38. Московские капиталисты опасались, что «забастовка железнодорожных служащих может повлиять на прекращение работ на фабриках и заводах» 39.
МПС, подводя итог различным петициям железнодорожников по 19 бастовавшим дорогам в январе—феврале, отмечало, что петиции содержат 150 ходатайств об удалении из мастерских разных служащих; 58 требований, связанных с улучшением условий труда и быта; 33 других требования экономического характера; 11 ходатайств политического характера40. Многие забастовщики в этот период ограничивались только экономическими требованиями — явление закономерное в период расширения борьбы, вовлечения в нее новых, отсталых в политическом отношении слоев рабочих и служащих. Важно отметить другое: с ростом стачечного движения увеличивался удельный вес политических требований. Стачки в той или иной степени пробудили классовую сознательность рабочих. Отмечая значение этих стачек, их свидетель, известный большевик В. Д. Бонч-Бруевич, впоследствии писал: «Дни этой славной воодушевленной борьбы являются отправным пунктом для развития могучей организации железнодорожного пролетариата. Стачки сплотили всех, заставили многих рабочих и служащих выглянуть из своих цехов и отделений и задуматься над задачами рабочего класса. Они пробудили жгучую потребность организоваться. Повседневная, монотонная, серая жизнь была нарушена, рабочие и служащие силой вещей вошли в ко-
38 В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1906, № 10, стр. 52.
39 ЦГАОР СССР, ф. MOO, оп. 14, 1905 г., д. 101, л. 21.
40 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 354, л. 92. Среди экономических требований встречались: повышение зарплаты в среднем на 20—30%, повышение расценок на сдельные работы, сокращение рабочего времени, отмена штрафов, обеспечение во время болезни, запрещение сверхурочных работ, бесплатный проезд по железным дорогам.
94


лею политической жизни и поiли по ней смелой поступью» 41.
Анализ политических требований, а также тех, которые находились на грани экономических и политических (право на участие в выборных комиссиях и бюро для решения спорных вопросов между железнодорожниками и администрацией), сделан нами на основании 27 петиций бастующих по 22 железным дорогам, пролегающим в различных районах страны. Из этих петиций 22 содержат требование права на участие в выборных комиссиях и бюро, 18 — свободы слова, печати, собраний, союза, стачек, 17 — 8-часового рабочего дня, 16 — неприкосновенности личности, 10 — уравнения женщин в правах с мужчинами, 5 — созыва Учредительного собрания на основе всеобщего, прямого, равного права и тайного голосования. Последнее свидетельствует о том, что январско-февральские стачки выявили общие интересы в демократической борьбе железнодорожников со всеми трудящимися России 42.
Заметим, что выступления железнодорожников часто распадались на довольно обособленные очаги борьбы, и петиции отдельных групп были подчас совсем не согласованы между собой43. Это ослабляло движение, давало возможность администрации договариваться с отдельными группами бастующих, а другие петиции оставлять без внимания.
И все же самодержавие дрогнуло. 8 февраля 1905 г. были изданы «Временные правила о выборных от рабочих мастерских и паровозных депо на казенных желез-
41 В. Д. Бонч-Бруевич. Нелегальная поездка в Россию. М.—Л., 1930, стр. 173.
42 ЦГИА СССР, ф. 273, д. 313, л. 2а; д. 316, лл. 20-26; д. 320, лл. 3—3 об., 35—38 об.; д. 328, лл. 14—14 об.; д. 342, лл. Il11 об., 20-21, 45-45 об., 53-53 об., 70; д. 345, л. 6-6 об.; д. 350, лл. 40—64, 110—124; д. 347, л. 78; д. 364, лл. 7—9, 46—53 об.; Д. 371, лл. 7—15; д. 373, лл. 27—28, 34—34 об.; д. 375, лл. 9—15, 25—29; д. 377, лл. 14—14 об.; д. 348, лл. 7—8; д. 379, лл. 15—20; д. 382, лл. 5—6; д. 389, лл. 38 об.  — 42; «Пролетарская революция», 1925, № 11(46), стр. 152—173; «Революционное движение в Калужской губернии». Сборник Калуга, 1955, стр. 22—28.
43 Так, в адрес администрации Казанской ж. д. было направлено в феврале 1905 г. 11 различных, не согласованных между собой требований (АМ-К ж. д., 1905 г., д. 3625, лл. 15—16, 30, 37).
95


ных дорогах», в которых было обещано сократить рабочий день в мастерских до 9 часов. В конце января 1905 г. В. И. Ленин писал: «Революция разрастается. Правительство начинает уже метаться. От политики кровавой репрессии оно пытается перейти к экономическим уступкам и отделаться подачкой или обещанием девятичасового рабочего дня» 44.
«Временные правила» явились победой, завоевание которой составило несомненный вклад железнодорожников в общепролетарскую борьбу. Опубликование «Временных правил» поставило вопрос о пересмотре и улучшении условий труда и у рабочих фабрично-заводской промышленности. Вслед за железнодорожниками 9-часовой рабочий день был обещан рабочим ряда предприятий Варшавы, Лодзи, Риги, Минска, Харькова и других городов, а рабочим ряда фабрик и заводов Петербурга, Самары, Орла, Тифлиса — даже 8-часовой45. «Временные правила» распространяли закон от 10 июня 1903 г. о выборе старост от мастеровых и рабочих, касавшийся до этого фабрично-заводских предприятий, на железнодорожные мастерские. Помимо этого, «запрещался» продолжительный рабочий день в канун «чтимых местных праздников». «Временные правила» определяли стабильные расценки на сдельные работы, притом указывалось, что размер поденной платы должен был определяться «опытными мастеровыми», приводящими расценки «в соответствие с местными условиями» и ценами на предметы первой необходимости. Устанавливалась плата и за сверхурочные работы, ограничивался произвол администрации в отношении прав штатных служащих. В «Правилах» говорилось о необходимости страхования рабочих мастерских и депо, обеспечении их в случае увечья46.
Однако от опубликования «Правил» и до введения их в жизнь предстоял еще большой и тернистый путь. Введение института выборных объяснялось стремлением правительства взять под свой контроль новые, стихийно возникшие в ходе стачек бюро и комиссии выборных, так как последние состояли из активных участников стачек,
44 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 9, стр. 202.
45 В. Гриневич. Экономическая борьба и профессиональные союзы. «Пятый год». Сборник. [Свердловск], 1925, стр. 119.
46 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 431, лл. 34—39 об.
96


которым забастовщики поручали вести переговоры с администрацией по поводу удовлетворения требований. В январе, например, Бюро (или Комиссии) выборных были созданы у железнодорожников Саратова, в Москве — на Ярославской ж. д., в Харькове — в железнодорожных мастерских, в Петербурге — на Николаевской ж. д. (Александровский завод), в феврале — в Воронежских мастерских Юго-Восточных ж. д., в Калужских мастерских Сызрано-Вяземской ж. д. и т. п.47
Бюро и комиссии выборных охранялись рабочими и служащими, требовавшими неприкосновенности личности выборных депутатов. На некоторых железных дорогах эти выборные организации взяли на себя роль стачечных комитетов. Для решения различных вопросов, возникших в ходе борьбы, они собирали делегатские собрания бастующих. Например, такого рода собрание действовало в Самаре. Оно было создано по инициативе служащих Управления, но в его работе приняли участие и рабочие мастерских, представители от кондукторских бригад. Собрание существовало две с половиной недели — с 15 февраля по 5 марта. Оно рассматривало вопросы, связанные с ходом стачки, оплатой труда, положением низкооплачиваемых категорий: сторожей, курьеров. Протоколы собраний отправлялись по железнодорожной линии для ознакомления48. Большое значение имело создание в ходе стачки делегатского собрания, или, как его назвали бастующие, «конвента», железнодорожников Юго- Западных ж. д. в Киеве, избранного в составе 100 человек. «Конвент» держал связь с избирателями в ходе обсуждения с администрацией требований железнодорожников 49. Собрания уполномоченных были выбраны также служащими Управления Привислинских ж. д. в Варшаве,
47 2 «1905 г. на Юго-Восточных ж. д.», стр. 22; С. Крамер. Очерк революционного рабочего движения в Харькове в 1905 г.  — «1905 г. в Харькове». Харьков, 1925, стр. 19—21; «Революционное движение в Калужской губернии», стр. 27—28; В. Романов. Указ. статья.  —
«Образование», 1906, № 10, стр. 56—64.
48 «Железнодорожник», 1905, № 96; стр. 14—16; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 364, лл. 1, 5—6, 12, 25—25 об.
49 В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1906, № 10, стр. 48; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 345, лл. 12—13. 16—54, 79.
4 И. М. Пушкарева
97


железнодорожниками Воронежского и Рижского узлов50. Конечно, эти первые выборные организации были еще малосовершенными и недолговечными, полномочия депутатов были неопределенными. Разобщенность революционного движения сказывалась и на работе собраний. Но все же появление и деятельность этих организаций в общем ходе стачек было новым явлением, свидетельствовавшим об изменении уровня политического сознания железнодорожников, что и беспокоило царские власти.
Издавая «Правила о выборных», правительство категорически запрещало деятельность всякого рода бюро, собраний и прочих выборных организаций, функции которых «считаются,  — как гласили «Правила»,  — с 12 февраля законченными, почему и их заседания более не разрешаются» 51. «Правила о выборных» по существу были лишь предохранительным клапаном по предупреждению революционного движения на железных дорогах. Выборные, участвовавшие в комиссиях, утверждались, согласно «Правилам», начальником дороги, и деятельность их ограничивалась «усмотрением» этого начальника. Чтобы участвовать в выборах, нужно было проработать три года на одном месте. В комиссии выборных должен был быть один рабочий и два лица от железнодорожной администрации 52.
На каждой дороге действовала особая инструкция, изданная администрацией, которая должна была «предопределять», т. е. регламентировать, работу выборных. Выборы проходили по разрядам под руководством лица, назначенного Начальством дороги, и утверждались начальником службы тяги. Выборные могли быть лишены своих прав по решению начальника дороги. Все это сводило на нет демократическую сущность выборных организаций железнодорожников. Именно так и расценивал подобные комиссии В. И. Ленин53, подчеркивая, что гарантировать неприкосновенность личности и свободу
50 В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1906, № 10, стр. 46; «1905 г. на Юго-Восточных ж. д.», стр. 22; А. Паулиш. Забастовочное движение на Риго-Орловской ж. д.  — «Пролетарская революция», 1925, № И (46), стр. 159—184.
51 «Железнодорожник», 1905, № 92, стр. 8.
52 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 361, лл. 42—50.
83 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 4, стр. 367—368.
98


союзов может только правительство, в котором участвуют народные представители. Пока нет такого правительства, даже те маленькие уступки, которые дает рабочим одной рукой самодержавное правительство, другой рукой оно будет всегда отнимать. Подтверждением этому и были «Правила о выборных».
Московский комитет РСДРП выпустил от имени союза железнодорожных рабочих при МК РСДРП (союз находился в апреле 1905 г. в стадии оформления и вскоре получил иное название — союз железнодорожных служащих при МК РСДРП) листовку «Наши временные правила»: о порядке собрания, правах и обязанностях выборных от рабочих для переговоров с администрацией и правительством. Листовка указывала на необходимость борьбы за демократические права выборных, в организации которых должны принимать участие сами железнодорожники, и призывала ориентироваться только на «Правила», выработанные союзом, игнорируя министерские54.
Министерские «Правила» формально касались казенных железных дорог. Фактически же и на частных, и на казенных железных дорогах они вводились по усмотрению местного начальства, т. е. там, где это начальство не могло справиться с революционным движением. В том случае, если администрация или хозяева дороги предпочитали прибегнуть к другим мерам для подавления революционного движения, они отказывались от введения «Правил», и их действия одобрялись правительством. Так, владелец Московско-Казанской ж. д. фон Мекк цинично заявлял, что «скорее проложит золотые рельсы до Казани, чем уступит требованиям рабочих»55. Он явился инициатором введения военного положения на железных дорогах в ответ на февральские стачки 56. Через три дня после опубликования «Правил», 11 февраля, последовало «высочайшее повеление» об объявлении времен-
54 ЦГАОР СССР, ф. Коллекция нелегальных изданий, № 8250; «1905 г. Большевистские прокламации и листовки по Москве и Московской губернии». М.  — Л., 1926, стр. 92—93.
55 Н. Бирышков. Указ. статья, стр. 8.
56 Интересно отметить, что министр путей сообщения Хилков предлагал другую меру — путем частичных уступок разрядить революционную атмосферу. Но с мнением капиталиста фон Мекка царское самодержавие посчиталось больше, чем с мнением министра путей сообщения.
9$
4*


но на военном положении всех железных дорог Европейской части страны, за исключением Баскунчакской. По этому постановлению администрация могла подвергать железнодорожных рабочих и служащих аресту до семи дней, а за самовольное оставление службы им грозила тюрьма на 4—8 месяцев. Введение военного положения сопровождалось посылкой железнодорожных батальонов туда, где стачки были наиболее сильными. Так, начальник штаба Московского округа командировал из железнодорожного батальона 80 машинистов и их помощников, 100 рабочих службы тяги и 40 — службы движения для замены бастующих рабочих и служащих Московско-Казанской ж. д. 57
Меры, принятые царским правительством по подавлению революционного движения среди железнодорожников, не сразу достигли желаемого результата, однако уже к концу февраля стачечное движение на железных дорогах Московского узла и Центрально-промышленного района стало заметно спадать. Сказалось временное ослабление революционного накала, столь характерное для развития стачечной борьбы вообще; к тому же опубликование «Временных правил» расценивалось некоторыми как достижение определенного результата в борьбе. От продолжения стачек в первую очередь отказались служащие; рабочие же мастерских в ряде мест борьбу продолжали, особенно на окраинах, что еще раз подтверждало высказанное в начале февраля мнение В. И. Ленина о перспективах роста революции вширь58. Бастовали рабочие железнодорожных мастерских и депо Среднеазиатской ж. д. (Кизил-Арват, Чарджуй, Казанджик, Мерв, Черняево), Забайкальской ж. д. (Чита) и др.
В марте вспыхнула стачка на Закавказских ж. д. Она продолжалась более 2 недель — с 24 марта по 12 апреля. В первых рядах ее шли рабочие мастерских и депо Тифлиса, поддержанные некоторыми служащими Управления дороги, машинистами, стрелочниками, составителями поездов, телеграфистами, ремонтными рабочими. Бастовали железнодорожники на станциях Баку, Елизаветполь, Евлаха, Аджикабула, Александрополь. Движение поездов прекратилось по всей дороге, за исключением линий ме-
57 АМК ж. д., 1905 г., д. 3625, л. 51.
58 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 9, стр. 249.
100


стного значения, и было восстановлено только при помощи воинских сил. Дольше всех, до 10 апреля, бастовали железнодорожники Тифлиса.
Забастовка железнодорожников Закавказья привлекла внимание всей прогрессивной общественности России 59. Тем не менее в самый разгар борьбы на Закавказских ж. д., 29 марта, появился новый циркуляр министра путей сообщения Хилкова, по которому вся полнота власти фактически переходила в руки местной железнодорожной администрации. Это знаменовало начало ничем не прикрытых репрессий, массовых увольнений и арестов60. Теперь, когда общая стачечная волна спала, можно было заявлять, что улучшение экономического положения железнодорожников потребует «новых денежных ассигнований», которые не могут быть «отпущены без резкого нарушения равновесия доходов и расходов железных дорог» 61. Эта фраза нового циркуляра от 29 марта появилась в связи с тем, что в январе  —  феврале местное железнодорожное начальство в ряде случаев вынуждено было обещать денежные ассигнования для улучшения материального и бытового положения железнодорожников. Так, в начале подъема стачечной борьбы администрация Московско-Брестской ж. д. дороги, чтобы сбить стачечную волну, обещала выделить около 20 тыс. руб. на удовлетворение нужд железнодорожников62. Увеличение зарплаты было обещано также рабочим и служащим Рязано-Уральской, Московско-Киево-Воронежской, Николаевской, СПб.-Варшавской, Юго-Западных ж. д. 63 Администрации Балтийской и Псково-Рижской, Московско-Курской и Нижегородской ж. д. пришлось оплатить рабочим и служащим, бастовавшим в феврале, за все дни стачки 64.
Таким образом, если после январских стачек было обещано ассигновать для прибавки низшим служащим казенных железных дорог 432 767 руб., то вскоре эта сумма была сокращена до 288  510 руб., что составляло приблизительно
59 «Вперед», 17 апреля 1905 г.
60 В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1907, № 7, стр. 94.
61 «Железнодорожник», 1905, № 97, стр. 4.
62 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 343, лл. 14—15.
63 «Сын отечества», 15 апреля 1905 г.
64 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 332, лл. 2, 3, 17; д. 316, лл. 31—33; д. 313, л. 16.
101


по нескольку копеек на человека65. Теперь «разъяснение» в циркуляре от 29 марта означало абсолютный отказ от всех предполагавшихся ранее финансовых дотаций.
В апреле стачечное движение на железных дорогах держалось примерно на том же уровне, что и в марте, несмотря на циркуляр Хилкова. Бастовали железнодорожные рабочие в Чите, Екатеринославе, Харбине, Красноярске, Либаве, Двинске, Варшаве. Но теперь эти стачки были преимущественно однодневными и повсюду являлись одиночными «стачками-демонстрациями» 66. Однако о достижении каких-либо результатов говорить не приходится. Требования железнодорожников отвергались. Сохранился циничный ответ Хилкова на требования рабочих Красноярских мастерских. Он заявил, что «огульное увеличение поденной платы невозможно», на требование 8-часового рабочего дня была наложена резолюция: «9 часов и то уже очень большая льгота», а на требование уплатить за дни стачки министр ответил: «За это карают, а не награждают» 67.
Такого рода стачки железнодорожников отдельных станций, участков пути и даже небольших участков дорог возникали в мае и в летний период. Многие из них являлись выражением солидарности российского пролетариата с пролетариатом других стран, отмечавшейся в день 1 Мая.
Выступления этого периода были единичны и разрозненны, но они свидетельствовали о скрытой революционной энергии, таящейся в массах железнодорожников. На совещании в Министерстве финансов по рабочему вопросу в мае 1905 г. было отмечено, что «проведенный уже в жизнь сокращенный рабочий день до 9 часов во всех казенных железнодорожных Мастерских... ничуть не устраняет волнений среди их рабочих, постоянно возобновляющих забастовки» 68.
Со второй половины 1905 г. наблюдается новое оживление стачечной борьбы. Так, с 11 по 30 июля проходи-
65 В. Дмитриев. Быт служащих и рабочих на железных дорогах.  — «Современный мир», 1912, № 1, стр. 287.
66 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 19, стр. 394.
67 «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы. Революционное движение в России весной и летом 1905 г. Апрель  —  сентябрь», ч. 1. М., 1957, стр. 183—185, 873.
68 «Саратовский дневник», 29 мая 1905 г.
102


ла грандиозная всеобщая политическая стачка на Владикавказской дороге. Она охватила 10 крупных станций дороги, в результате чего Кавказ оказался отрезанным от России. Требования 8-часового рабочего дня и общедемократических свобод стояли в центре внимания бастующих. К железнодорожникам присоединились рабочие фабрик, заводов, элеваторов, пристаней. Однако правительство, применяя локаут в железнодорожных мастерских, разжигая национальную рознь между рабочими и опираясь на помощь воинских частей, подавило эту стачку. В Новороссийске демонстрация железнодорожников была расстреляна: 13 человек убиты, 15 ранены, многие арестованы. Все эти выступления были своего рода разведывательными боями.
Неугасимую революционную энергию продемонстрировал пролетариат Сибири в августе 1905 г. После январских стачек выступления железнодорожных рабочих в Сибири, как отмечали донесения, усилились с конца мая 69. 3—4 июня произошла забастовка рабочих Красноярских мастерских, требовавших повышения зарплаты. Одновременно проходили стачки на станциях Забайкальской ж. д. В июле рабочие Красноярских мастерских забастовали вновь. Борьба перекинулась на другие станции. Эти выступления и положили начало всеобщей забастовке, центром которой сделался Красноярск. Здесь в мастерских шли собрания с обсуждением требований, главными из которых были повышение заработной платы и отмена «Правил о выборных». Собрания часто кончались политическими лозунгами и даже демонстрациями. 10 августа во время одной такой демонстрации полицией был убит рабочий Чальвиков. Похороны его превратились в грандиозную политическую демонстрацию, прошедшую под лозунгом свержения самодержавия. Красноярских рабочих поддержали рабочие депо станций Иланская, Курган, Омск, Иркутск. Хотя отдельные выступления железнодорожников Сибирской и Забайкальской ж. д. проходили разновременно и были слабо между собой связаны, все линии железных дорог Сибири оказались охваченными борьбой, движение поездов на отдельных участках пути было остановлено. Только к 20 августа с помощью войск удалось подавить стачку. В ряде мастерских и депо она
69 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 347, лл. 186—189, 196.
103


прекратилась окончательно лишь после объявления манифеста о мире с Японией70. Но и «утихомиренная» дорога напоминала вулкан, готовый снова взорваться. «Настроение все еще тревожно... неудовольствие носит чисто политический характер, и нельзя поручиться, что под влиянием пропаганды забастовка не возобновится» 71,  —
писал начальник Сибирской ж. д. вскоре после прекращения стачки. За первые девять месяцев 1905 г. на железных дорогах, по нашим подсчетам, произошло 235 стачек (в том числе и повторных) 72. Это было почти равным
70  В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1907, № 7, стр. 96. 71 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 347, л. 189.
71  Подсчеты произведены на основании следующих источников: ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 313, лл. 2—16; д. 316, лл. 31—38; д. 319, лл. 3—11, 36, 39, 55; д. 320, лл. 1—3, 13—14, 27—30; д. 322, л. 40; д. 327, лл. 9—16; д. 328, лл. 2—3, 9—12, 25, 45, 58, 173, 201—215, 261—265; д. 332, лл. 2, 3, 17; д. 335, лл. 3, 17, 25—26; д. 341, лл. 1—7; д. 342, лл. 4, 10-11, 32, 34, 39, 45, 61; д. 343, лл. 6-10, 14-15, 140; д. 345, лл. 6, 11, 13, 16—54, 79; д. 347, лл. 3—5, 12-13, 50—74, 129, 132, 133, 141—144, 170— 172, 186—189; д. 350, лл. 2, 30, 142—144, 176, 188, 224—234; д. 354, лл. 10—12, 22—24, 70, 92; д. 364, лл. 1, 5, 7—12, 30, 98, 111; д. 367, лл. 29, 37, 48—52, 61; д. 371, лл. 1, 37, 44; д. 373, лл. 1, 27-30, 79, 86, 98, 104; д. 375, лл. 6—19, 59, 69, 88; д. 377, лл. 6—14, 28—29; д. 379, лл. 1—3; д. 384, лл. 17—17а, 28—42; д. 386, л. 1; д. 389, лл. 1—7, 22; д. 392, лл. 1—2; д. 399, л. 5; Д. 430, лл. 13—20, 35, 43, 83; д. 847, лл. 181—189; ЦГАОР СССР, ф. 102, оп. 5, 1905 г., д. 4, ч. 15, лл. 1—66; ч. 7, лл. 12, 17; ч. 46, лл. 4—6; ф. 102, д. 2555, лл. 23, 87—88, 95—100; ф. ДП ОО, д. 975, т. III, лл. 26, 78, 115, 130; ф. 6865, д. 28а, л. 3; д. 286, л. 4; д. 72, л. 1; д. 836, л. 3; ф. Коллекция нелегальных изданий, № 15397. «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы. Начало первой русской революции. Январь — март 1905 г.». М., 1955, стр. 243, 252-253, 301, 306-307, 391—397, 402-405, 425-426, 451, 455, 520, 521, 537, 541, 585, 605, 681, 682, 690—692, 702, 709, 713—714, 721—725, 740—741, 753, 856, 877; «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы. Революционное движение в России весной и летом 1905 г. Апрель—сентябрь», ч. 1, стр. 58, 77, 82-86, 88-98-103, 104, 106, 107, НО, 111, 113, 120-131, 137—142, 149, 156, 157, 159, 170-180, 185, 187, 190, 192—206, 213—217, 220— 225, 228, 233—238, 244—245, 248—250, 275, 720, 819—821, 865, 866, 869, 870, 874—875; «Всероссийская политическая стачка», ч. 1. М., 1955, стр. 80, 85—87, 99—171; «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 2. М.—Л., 1925, стр. 23, 30, 39, 49, 78; вып. 3, стр. 146; «Искра», 1905, № 107; В. Романов. Указ.
статья.  — «Образование», 1906, № 10, стр. 35, 39, 44—46, 49; В. Кругляков. Забастовка среди железнодорожников в начале 1905 г. в Петербурге.  — «Красная летопись», 1925, № 1, стр. 57—66; Г. М. Деренковский. Указ. статья, стр. 75—77.
104


числу выступлений железнодорожников за 30 предыдущих лет. Наибольшего подъема стачечная борьба достигла в январе — феврале, сразу после «Кровавого воскресенья». Весной наблюдался спад борьбы, а в течение летних месяцев, особенно в июле, стачечная борьба поднялась вновь, но она не достигла тех размеров, какие были в январе — феврале. Об этом свидетельствуют данные о численности стачек по месяцам:
Январь
— 49
Май
— 20
Сентябрь и первые числа октября  —  15
Февраль
— 62
Июнь
— 22
Март
— 11
Июль
— 31
Апрель
— 13
Август
— 12
Каждая стачка в среднем продолжалась (по степени убывания длительности): в феврале — 6,9 дня, в июле — 6,3, в апреле — 5,3, в июне — 4,5, в мае — 3,8, в январе — 3,5, в августе — 3,3 дня, в марте — 3,2. Но даже в месяцы спада революционной волны забастовочная борьба продолжала оставаться упорной. Осенью 1905 г. произошел новый взрыв стачечной борьбы. Но об этом расскажем позже.
Стачечное движение на железных дорогах, активная борьба рабочих и служащих Московского и других железнодорожных узлов в значительной мере определялись организационной и агитационно-пропагандистской работой большевиков. Они развернули борьбу за переход от массовой подачи петиций к массовым забастовкам, за единство и сплоченность трудящихся, за переход от экономической борьбы к политической. Очаги революционной борьбы на железных дорогах действовали наиболее активно именно там, где шла усиленная революционная пропаганда и была развернута деятельность социал-демократов — большевиков. Показательно, например, что инициаторами стачки саратовских железнодорожников в январе 1905 г. явился Саратовский комитет РСДРП, актив которого составляли рабочие мастерских и депо. При участии членов комитета были составлены требования бастующих железнодорожников; текст этих требований был взят за основу стачечниками других дорог, забастовавших в это время 73.
73 И. С. Соколов. 1905 год на Рязано-Уральской ж. д. Саратов, 1925 г., стр. 22—23; Г. М. Деренковский и др. Указ. статья, стр. 74—80.
105


Большое значение для дальнейшего развития революционного движения железнодорожников имел тот факт, что уже весной 1905 г. большевикам на многих железнодорожных узлах удалось сплотить вокруг себя довольно большое число смелых и энергичных рабочих, содействовавших расширению влияния большевистской партии на железнодорожников. О силе этого влияния может свидетельствовать забастовка железнодорожников в Киеве в феврале 1905 г. Во главе ее стояли большевики Г. М. Кржижановский, А. Г. Шлихтер, Н. П. Казаренко. Они не только подготовили выступление железнодорожников, но и организовывали помощь им со стороны рабочих других предприятий74. В типографии местного комитета РСДРП, на квартире у Шлихтера, в феврале 1905 г. печатались листовки с призывом к служащим управлений Юго-Западных и Киево-Полтавской ж. д. присоединиться к стачке, а также программа требований бастующих 75.
При руководящей роли большевиков прошел ряд стачек в начале 1905 г. у железнодорожников Сибири. При слаборазвитой промышленности в Сибири железнодорожные рабочие были главной пролетарской опорой социал- демократов в этом районе. Большевики направляли своих агитаторов и пропагандистов в мастерские и крупные депо Красноярска, Челябинска, Томска и других городов 76.
Интересен и такой факт. В Челябинск, крупнейший узловой пункт трех дорог, прибыл паровоз с Путиловского завода. Машинист этого паровоза передал прокламацию. На квартире слесаря П. Белышева пять большевиков (П. Белышев, С. Осокин, Р. Пивкин, В. Гаврилов, «товарищ Андрей») совместно с группой рабочих-металлистов завода Столль размножили ее печатным способом в нескольких десятках экземпляров, а затем распространили в мастерских, на заводе и в городе. Две листовки, приклеенные
74 С. П. Кириленко. Пролетариат Киева в революции 1905 г. Канд. дпсс. Киев, 1952, стр. 115, 125—130.
75 ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 90, л. 1.
76 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 347, лл. 186—189; «Из прошлого. Сборник воспоминаний. 1903—1905 гг.». Пермь, 1925, стр. 33—35.
106


с обеих сторон на баке тендера паровоза, «поехали» в глубь Сибири 77-78.
Стачечной борьбой железнодорожников Московского узла весной 1905 г. руководили члены Московского комитета РСДРП — большевики А. В. Шестаков, М. И. Васильев-Южин, А. И. Горчилин и др. На Казанской ж. д. активную работу вели большевики Е. П. Первухин (Павел Иванович), 3. Я. Литвин (Седой), рабочий С. С. Белоруссов и др. Среди служащих агитационную деятельность вела группа под руководством большевика Д. М. Котляренко 79.
Во главе стачек становились в ряде случаев руководители социал-демократических кружков. В мастерских Московско-Брестской ж. д. застрельщиком стачки был большевик Николаев, организатор революционного кружка, сумевший вовлечь в работу 40 человек80. И во многих других случаях началу стачек в мастерских и депо предшествовала повседневная кропотливая работа большевистских агитаторов. О том, в каких условиях приходилось ее проводить, дают известное представление воспоминания М. И. Васильева-Южина: «С группой наших рабочих из мастерских Московско-Казанской ж. д. мы сговорились устроить летучий митинг на улице возле мастерских во время обеденного перерыва. В условленное время наши партийные товарищи первыми вышли из мастерских и остановились на улице около калитки. Я немедленно присоединился к ним. Выходивших затем рабочих мы стали задерживать. Когда скопилось десятка 2—3, я вскочил на тумбочку и, держась за плечи двух друзей, обратился к рабочим с короткой агитационной речью о необходимости дружной борьбы за улучшение экономического и политического положения рабочего класса... Через несколько минут улицу запрудила огромная, пожалуй, тысячная толпа» 81. Трудно, конечно, пред-
77-78 С. Осокин. Социал-демократическая Челябинская организация в 1900—1907 гг.  — «Из прошлого. Сборник воспоминаний. 1903—1905 гг.». Пермь, 1925, стр. 47—48.
79  «Очерки истории Московской организации КПСС», стр. 57.
80  Е. Розанов. На Брестской железной дороге.  — «Московское декабрьское вооруженное восстание 1905 года». М., 1940, стр. 114.
81  М. И. Василъев-Южин. В огне первой революции. М., 1934, стр 93.
107


положить, что эта толпа была сразу сагитирована на борьбу, но несомненно то, что такие выступления не проходили бесследно для слушателей, что они способствовали уяснению рабочими своих классовых интересов.
На собраниях и митингах большевики разбирали существо политики и отдельных постановлений и действий царского правительства и на фактах показывали, что они были рассчитаны на обман рабочих. В январе—феврале 1905 г. они подвергли, например, обсуждению деятельность Комиссии сенатора Н. В. Шидловского, доказывая, что царизм и в этом случае обманывает народ. Большевики призывали бойкотировать выборы в Комиссию Шидловского. В ряде мест они добивались такого влияния, что рабочие принимали резолюции большевистского содержания. Так было, например, в Главных мастерских СПб.-Варшавской ж. д. и на Александровском заводе, где во время митингов, проходивших 25—26 января, были приняты социал-демократические резолюции, направленные против выборов в Комиссию Шидловского 82.
Параллельно с открытой агитацией большевики проводили подпольную работу среди железнодорожных рабочих, вовлекая передовую их часть в ряды социал-демократов. Здесь на каждом шагу встречались трудности самого различного плана, в том числе противодействие эсеровских агитаторов. «В своей подпольной революционной работе среди рабочих Московских мастерских,  — вспоминает А. И. Горчилин,  — мы сталкивались с социалистами-революционерами... Особенно часто эти столкновения происходили при получении партийных членских взносов: наши сборщики приходили ко мне и говорили, что часть рабочих уже сдала взносы «крестьянской партии», как любили себя называть эсеры. Тогда мы эту часть рабочих собирали отдельно и разбирали с ними программу нашей РСДРП (большевиков) и программу эсеров» 83-84.
В начале 1905 г. большевистских групп, действовавших среди железнодорожников, было мало, но сила воздействия большевистской пропаганды на железнодорожников была значительной.
82 «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 2, стр. 13.
83-84 А. И. Горчилин. Указ. соч, стр. 8.
108


Первые шаги профессионального движения (апрель — сентябрь 1905 г.)
В период февральских стачек, когда борьба на железных дорогах порождала множество бюро и комиссий, МК РСДРП счел делом первостепенной важности принять участие в создании профессиональной организации железнодорожников. В феврале 1905 г. одна из листовок была подписана: «Союз железнодорожных рабочих при МК РСДРП» 85. Но такое название для широкой агитации среди железнодорожников было неподходящим, так как оно создавало барьер между рабочими-железнодорожниками и демократическими служащими, ставшими на революционный путь борьбы. Нельзя было ориентировать железнодорожных рабочих и служащих на создание раздельных профорганизаций. Поэтому вскоре профессиональная организация при МК РСДРП была названа «Союзом железнодорожных служащих Московского узла при МК РСДРП»86. Это была профессиональная нелегальная организация, руководимая большевиками. Период ее становления пришелся на конец февраля — начало мая 1905 г. Он протекал в условиях сложнейшей идеологической борьбы большевиков с меньшевиками, эсерами, освобожденцами, поскольку брожение среди демократической и либеральной части служащих, начавшееся накануне революции, усиливалось под влиянием стачек начала 1905 г.
В феврале 1905 г. на собрания железнодорожных служащих в Музее содействия труду приходило до 300—400 человек; здесь было организовано либеральное общество взаимопомощи забастовщикам, а программа деятельности общества была представлена на утверждение градоначальнику 87.
На страницах журнала «Железнодорожник» появились статьи, в которых обсуждался вопрос о создании организации, защищавшей права железнодорожных служащих. Идея созвать съезд железнодорожных служащих в целях создания профсоюза для отстаиваний интересов определенной категории железнодорожников, именно той,
85 ЦГАОР СССР, ф. Коллекция нелегальных изданий, № 8250.
86 Там же.
87 «Железнодорожник», 1905, № 110, стр. 4.
109


которая «имела оклад не более 100 руб. в месяц»88, принадлежала либеральным деятелям, ратовавшим за союз тред-юнионистского типа с умеренной платформой, связанной с политикой постольку, «поскольку это имеет отношение к интересам данной корпорации» 89. Либералы понимали необходимость улучшения положения трудовых масс железнодорожников в целях улучшения работы железных дорог. Вместе с тем они высказывали опасение по поводу дальнейшего развития стачечной борьбы. Главная цель создания такого союза была выражена абсолютно определенно: «Если бы трудовые группы были организованы в профессиональные союзы,  — писали корреспонденты «Железнодорожника»,  — таких бурных вспышек не происходило бы: предприниматели, видя перед собой силу, дали бы другой ход делу и пришли бы к мирному соглашению»90. Все это прямо подтверждало ленинское положение об «интеллигентных буржуа», которые, не выступая открыто против стачечного движения и классовой борьбы рабочего класса, пытались с самого начала его развития внушать массам идею «буржуазной трезвенности», удержать стачечное движение от самостоятельной революционной политики.
Революция значительно изменила первоначальные замыслы либеральной буржуазии в организации железнодорожников. В феврале 1905 г. в Музей содействия труду на собрания междорожной узловой комиссии усилился приток новых членов не только из числа буржуазной интеллигенции. Сюда стекались сотни железнодорожников — участников стачечного движения. Здесь появлялись и большевики, и меньшевики, и эсеры91. В новой обстановке идея создания Всероссийского железнодорожного союза (ВЖС) демократизировалась и получила открыто антиправительственное направление, особенно после разгрома февральских стачек, введения военного положения на железных дорогах и появления циркуляра министра путей сообщения от 29 марта 1905 г., ликвидировавшего почти все завоевания двухмесячной борьбы железнодорожников.
88 «Железнодорожник», 1905, № 98, стр. 9—10.
89 «Железнодорожник», 1905, № 104, стр. 3.
90 «Железнодорожник», № 107, стр. 3.
91 С. И. Мицкевич. Указ. соч., стр. 358—359.


Главными инициаторами создания ВЖС были представители железнодорожной интеллигенции: В. Н. Переверзев, управляющий коммерческой службой Московско-Ярославско-Архангельской ж. д., эсер92; В. В. Романов, инженер-путеец Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д., беспартийный, И. И. Беднов, механик телеграфа станции Москва Московско-Казанской ж. д., эсер; К. Д. Наметниченко, юрист Управления Московско-Курской ж. д.93 К этой инициативной группе примкнули и другие железнодорожные служащие, ранее посещавшие Музей содействия труду. Источники называют, в частности, эсеров Метлина и Исакова 94.
В связи с явным преобладанием эсеров в создании, а затем и в руководстве ВЖС необходимо подчеркнуть, что это обстоятельство нисколько не отражало подлинного соотношения большевистского и эсеровского влияния в среде железнодорожников вообще, а свидетельствовало о том,
92  В прошлом народоволец, В. Н. Переверзев был членом организованного А. А. Аргуновым в 1894 г. «Союза социалистов- революционеров» и, таким образом, имел за плечами уже более 10 лет подпольной работы в Саратове, Петербурге, Москве, участвовал в печатании и распространении прокламаций и эсеровской литературы, в частности газеты «Революционная Россия». Избранный на I съезде председателем ЦБ ВЖС, Переверзев возглавлял его вплоть до своего ареста 7 декабря 1905 г. По амнистии в связи с началом работы I Государственной думы был освобожден под залог, в 1906 г. жил в Финляндии, где участвовал в работе конференции ВЖС в Таммерфорсе. После разгона II Думы был сослан, бежал за границу, из эмиграции возвратился в годы войны; в апреле 1917 г. возглавил Всероссийскую конференцию железнодорожников. Переверзев не был революционным бойцом никогда. Политическая обстановка заставила его плыть в определенные моменты 1905 г. по революционному течению. Имея именно это в виду, резкую характеристику дал Переверзеву М. Васильев-Южин, назвав его «полукадетом-полуэсером» (М. Васильев-Южин. Московский Совет рабочих депутатов в 1905 г. М., 1925, стр. 96).
93  О биографических данных и партийной принадлежности других инициаторов создания ВЖС известно мало. В. В. Романов после 1905 г. написал упомянутые очерки Союза. Он проявил себя в них последовательным демократом, «беспартийным революционером», которых было много в эпоху буржуазно-демократической революции в России. В. В. Романов называет К. Д. Наметниченко большевиком. С. И. Мицкевич в воспоминаниях называет В. В. Романова и К. Д. Наметниченко «сочувствующими» большевикам (С. И. Мицкевич. Указ. соч., стр. 391).
94  «1905—1907 гг. в профессиональном движении». М., 1925, стр. 161, 757.
111


что ВЖС был замыслен и стал профессионально-политической организацией лишь части железнодорожников — конторских, управленческих, телеграфных служащих,  — а не преобладающих среди железнодорожников пролетарских и даже полупролетарских слоев. На этом мы еще подробнее остановимся далее.
20—21 апреля 1905 г. инициативной группой в Москве было созвано собрание (съезд) представителей 10 дорог (7 представителей управлений дорог Московского узла и 3 — внемосковских — Сибирской, Оренбург-Ташкентской и Юго-Западных). Этот съезд положил начало созданию первого в стране Всероссийского железнодорожного союза (ВЖС). На I съезд прибыло около 60 человек, из них один рабочий мастерских Московско-Брестской ж. д. Л. И. Гришин, который, кстати сказать, «выразил неудовольствие по поводу того, что на съезде он видит только управленческих служащих, но не видит рабочих»95. С правом совещательного голоса на съезде присутствовали представители социалистических партий.
С самого начала съезд испытал давление эсеров, отстаивавших «внеклассовую» программу союза96. Их расплывчатая в политическом отношении платформа вполне
95 «Железнодорожник», 1905, № 10, стр. 5.
96 Никакой теории профессионального движения эсеры не имели. Мелкобуржуазные идеи толкали их в некоторых тактических вопросах к меньшевикам, например по поводу «нейтральности», т. е. взаимоотношения партий и профсоюзов, они занимали позицию, которая допускала свободу либерального влияния среди железнодорожных служащих. В ряде случаев эсеры, стоявшие у руководства железнодорожными профессиональными организациями, склонялись к синдикализму, элементы которого проявились в ряде документов ВЖС с самого начала его существования. Это выражалось в том, что ВЖС превозносился как самостоятельная ячейка будущего политического устройства страны. Методом политической борьбы эсеры считали стачку и не отказывались готовить к ней «трудовые массы», что было само по себе важным для развития революционно-демократического движения. Но эсеры не признавали гегемонии пролетариата и считали возможным завоевание власти «демократией» в рамках «обычного» буржуазно-демократического государства. Главную цель они видели в воспитании «в рабочем, крестьянине, трудовом интеллигенте сознания единства общих трудовых интересов», объединения их на почве «извечной ненавистью на борьбу с угнетателями». Об этом говорилось в программе партии эсеров, принятой па I съезде этой партии в декабре 1905 г. («Наши противники». Сборник материалов и документов. М., 1928, стр. 288—291).
112


импонировала неустоявшимся политическим взглядам большинства железнодорожных служащих.
К сожалению, мы лишены возможности представить полный состав участников I съезда Всероссийского железнодорожного союза ввиду отсутствия данных об этом97, но из некоторых источников можно установить, что на съезде активную роль играли и большевики. Представитель от Юго-Западных ж. д. большевик А. Г. Шлихтер вступил в борьбу за создание революционной классово-пролетарской профессиональной организации. Но большевики были на этом съезде в меньшинстве.
Решение съезда было, пожалуй, не единственным тогда документом ВЖС, который упоминал и о рабочих железных дорог. В нем говорилось: «Недолгий, но поучительный опыт железнодорожного движения ясно и определенно показал, что всякие ходатайства и просьбы служащих и рабочих об улучшении их положения останутся тщетными и бесполезными до тех пор, пока положение служащих и рабочих будет зависеть исключительно от произвола всесильной бюрократии... Вывод из всего этого может быть только один: чтобы улучшить свое положение, служащие и рабочие должны, оставив прежние приемы мирных просьб и ходатайств, направить все свои усилия на создание профессионального союза, который мог бы охватить и объединить, по возможности, служащих и рабочих самых разнообразных профессий. Вторым следствием, вытекающим из общих условий всякой профессиональной борьбы, является необходимость поставить деятельность союза железнодорожных служащих на политическую почву. В таком понимании неотложных нужд русской действительности железнодорожные служащие и рабочие будут идти рядом со всеми, уже вступившими на путь освободительной борьбы... Ввиду того, что контингент служащих российских железных дорог охваты-
97 Н. Ростов, который в свое время попытался выяснить путем опроса живших еще тогда участников съезда состав, отмечает, что «правом представительства на этих съездах пользовались не члены союза, как таковые, а дороги. Делегаты съезда не регистрировались, а отмечалось только количество дорог. По этому же принципу проходило и голосование. В итоге мы знаем, какие дороги присутствовали, как они голосовали, но кем они были представлены, установить полностью не представилось возможным» (Н. Ростов. Указ. статья, стр. 137).
113


вает массу лиц самых разнообразных служебных положений и не однороден по социальному составу (рабочие, машинисты, инженеры, служащие в управлениях и т. д.), объединяющая их организация не может присоединиться в полном своем составе ни к одной из существующих политических партий... Целью союза является защита материальных, правовых, культурных и служебных интересов служащих и рабочих всех железных дорог, что может быть достигнуто лишь при наличности демократического государственного строя. Поэтому самой главной задачей союза является требование изменения существующего государственного строя и, как логическое следствие этого, требование созыва народных представителей с законодательной властью, выбранных всем населением страны на началах всеобщей, равной, прямой и тайной подачи голосов без различия пола, национальности и вероисповедания. Эти условия представляют собою тот минимум, который позволит союзу объединить большинство лиц и групп, принадлежащих к различным политическим партиям... Не считая, однако, возможным ограничиваться голым провозглашением принципов и желая стать с первых же шагов на путь корпоративной деятельности, союз берет на себя и фактическое осуществление в пределах железнодорожной корпорации свободы слова и собрания, а также организацию стачек, как частных, так всеобщих, и допускает организационное самоопределение могущих возникнуть в среде железнодорожных корпораций профессиональных рабочих союзов» 98.
Теоретические и организационные принципы союза были развиты и закреплены в написанных В. Н. Переверзевым проектах программы и устава, которые после обсуждения на I съезде были опубликованы в газете «Вечерняя почта». Кроме того, «Принципы организации Всероссийского железнодорожного союза», принятые на I съезде, были изданы сначала отдельной прокламацией, а впоследствии отдельной брошюрой 99.
Программа подвергала критике министерские циркуляры, изданные в период январско-февральских стачек
98 М. Б-в. Указ. соч., стр. 25—28.
99 ЦГАОР СССР, ф. Коллекция нелегальных изданий, № 15395; «1905. Профессиональное движение». М.—Л., 1926, стр. 241—262.
114


на железных дорогах. В ней указывалось на существующее тяжелое, бесправное положение железнодорожников и выдвигались требования, защищавшие их экономические и политические интересы. В программе были сформулированы требования о повышении заработной платы, отмене штрафов и вычетов из наградных денег, отмене деления на штатные и нештатные должности, отмене сверхурочных работ, сокращении рабочего дня, предоставлении бесплатной медицинской помощи, улучшении условий работы и быта, регулярных отпусках, изменении пенсионных и страховых правил, предоставлении квартир или денег натурой более широкому кругу лиц, улучшении дела с образованием и т. д. Здесь же говорилось и о необходимости расширения политических прав железнодорожников: о создании на демократических началах комиссий выборных в управлениях для решения спорных вопросов между железнодорожниками и администрацией, требовании общедемократических свобод, неприкосновенности личности и жилищ, равенстве наций и уравнении в правах женщин, введении единого прогрессивного налога, общем законодательстве для всех трудящихся России, введении законов на землю, 8-часовом рабочем дне. Программа требовала неотложных выборов в Учредительное собрание на основе всеобщего, равного, прямого избирательного права при тайном голосовании, а самое главное, в программе подчеркивалось, что самодержавный строй является основным врагом трудящихся.
К тому времени, когда была принята программа ВЖС, ни одна партия, кроме РСДРП, не имела четко выраженной и сформулированной программы. И следует признать, что при всей несравнимости двух программ, хотя бы по формальным показателям (одна программа — партийная, другая — принадлежит профессионально-политическому союзу), программа ВЖС несет на себе печать социал-демократического влияния, что особенно проявилось в требовании замены самодержавного строя демократической формой правления. Экономические требования программы сводились к 8-часовому рабочему дню, запрещению денежных вычетов (штрафов). Не все эти требования носили определенный характер. Так, в программе ВЖС просто говорилось об изменении пенсионных и страховых правил, в то время как программа РСДРП требовала государственного страхования рабочих
115


на случай старости, при полной или частичной потере способности к труду (за счет специального фонда, составленного путем особого налога на капиталистов).
В качестве метода достижения поставленных целей программа ВЖС предусматривала, что «одним из самых главных средств для достижения своих основных требований союз выставляет единовременную забастовку служащих и рабочих на всех железных дорогах, организация каковой и должна будет составлять первую и ближайшую цель» 100.
Организационная структура союза строилась следующим образом. Члены союза каждой дороги объединялись в групповые организации. В состав группы входили люди либо различных служебных профессий, либо из целого ряда корпоративных организаций по роду службы (группа машинистов, телеграфистов, линейных агентов движения, рабочих депо, ремонтные рабочие, служащие управлений, правлений и т. д.). Представители групповых организаций образовывали местный комитет (союз) дороги по свободному соглашению на правах полной автономии в вопросах местной организации. На комитете (союзе) дороги лежала обязанность координировать работу всех групп данной дороги, объявлять время начала и окончания забастовок и способствовать широкому развитию на дороге организационной деятельности на началах, положенных в основу союза. Местные отделения союза должны были изучать вопросы, касающиеся экономических, правовых, культурных и служебных условий жизни железнодорожников; выпускать листовки и прокламации по поводу произвола администрации; устраивать собрания, митинги для обсуждения профессиональных и общественно-политических вопросов; изыскивать средства для союза и для поддержания его членов, пострадавших во время забастовок; образовывать особый стачечный фонд. Собрание уполномоченных от комитетов дорог составляло съезд союза. Последний избирал исполнительный орган — Центральное бюро союза. По мере надобности бюро союза могло потом пополняться приглашенными лицами. Резолюция бюро считалась резолюцией союза, если, она утверждалась большинством его местных отделений. Вопросы о забастовках должны были решаться не менее 3/4 числа
100 ЦГИА СССР, ф. Коллекция нелегальных изданий, № 15395.
116


местных отделений. Денежные средства, необходимые для союза, составлялись из членских взносов, которые устанавливались в размере 1% от месячного заработка. Часть взносов шла в бюро союза на текущие расходы, другая часть отчислялась в стачечный фонд.
Что касается устава союза, то, как мы увидим далее, ему не придавалось особого значения. Гораздо большую роль играли конкретные резолюции, воззвания, т. е. агитационная деятельность союза, связанная с практикой революционной борьбы и определившая впоследствии роль союза в исторических событиях 1905 г.
В дальнейшем главная работа ЦБ ВЖС и тесно связанных с ним организаций сосредоточилась на вербовке новых членов. К июлю 1905 г. в состав ВЖС вступили 22 железные дороги из 33 дорог общего значения. В Москве, Саратове, Курске, Киеве, Екатеринославе, Самаре, Воронеже возникли комитеты при управлениях или правлениях дорог. Тогда же образовались четыре кустовых или «районных» комитета ВЖС — Московский, Саратовский, Варшавский и Виленский, которые объединяли по нескольку дорог, а также были созданы группы ВЖС: Петербургская (или «Союзный центр ВЖС в Петербурге»), Киевская, Харьковская, Екатеринославская, Томская и Ашхабадская 101.
Одним из наиболее действенных местных комитетов ВЖС был комитет, созданный на Юго-Восточных ж. д. в Воронеже (Саратовская кустовая организация). В июне  —  июле 1905 г. в Воронеж были направлены корреспонденты от ЦБ ВЖС, которые помогли служащим управления в организации собраний. На них присутствовало иногда до 500 человек. Здесь и был создан профессиональный железнодорожный комитет, получивший название «Союз рабочих и служащих Юго-Восточных ж. д.». В его инициативную группу вошло 14 конторских служащих, машинист и 2 рабочих. Они отпечатали на гектографе воззвание, которое содержало требования, в основном совпадавшие с требованиями програм-
101 ЦГАОР СССР, ф. Союза Союзов, 1905 г., д. 999, ч. 6, лл. 54—58; «1905. Профессиональное движение», стр. 252—253; В. В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1907, № 6, стр. 26; А. В. Лясковский. Революция 1905 г. в Туркестане. М., 1958, стр. 155—166.
117


мы ВЖС. В воззвании был выражен протест против введения на железных дорогах военного положения102.
Члены воронежской инициативной группы союза регулярно появлялись на вокзале, где проводили беседы с прибывавшими сюда железнодорожниками различных дорог. В результате на ряде станций ЮВЖД — Грязи, Купянск, Лиски, Борисоглебск, Елец и др.  — возникли комитеты, подчиненные «Союзу рабочих и служащих Юго- Восточных ж. д.»103. Этот союз поддерживал связь с ЦБ ВЖС 104.
Значительная работа по вовлечению новых членов в ВЖС была проделана в Самаре. Здесь в мае была выпущена листовка с программой ВЖС, призывавшая вступать в союз105. В другой листовке, изданной в июне, рассказывалось, что 19 июня 1905 г. 55 служащих Самаро-Златоустовской ж. д. избрали Временный комитет, который разослал по линии подписные листы для вовлечения новых членов.
Вскоре в «Союз рабочих и служащих Юго-Восточных ж. д.» вступило 200 человек. Временный комитет союза призывал «собираться для обсуждения вопросов, к союзу относящихся, порайонно, в местах постоянного служения, в отделах, в дежурных комнатах, станциях, в депо, в мастерских и везде, где предоставится возможность» 106.
Следует заметить, что не со всеми дорогами, считавшимися охваченными ВЖС, ЦБ союза установило прочную связь. Например, Владикавказская, Закавказские, Закаспийская ж. д. имели только информацию о работе ЦБ ВЖС. Зато многие из комитетов ВЖС с самого начала своего возникновения оказались под влиянием местных партийных комитетов РСДРП, которые проводили среди железнодорожников агитационную и пропагандистскую работу, распространяли среди них прокламации, листовки, брошюры. По признанию самих руководителей ЦБ ВЖС, местная текущая работа велась «автономно»,
102 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 377, лл. 63-64 об., 70-72 об.
103 «1905 г. на Юго-Восточных ж. д.», стр. 39—43.
104 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 377, л. 70-71.
105 ЦГАОР СССР, ф. Союза Союзов, 1905 г., д. 999, ч. 6, лл. 31-32.
106 Там же, лл. 30, 33.
118


без какого бы то ни было «директивного» вмешательства из Москвы 107.
Вовлечение в союз новых членов, несомненно, имело важное значение, но этого было недостаточно, особенно в условиях революции, когда стоял вопрос о свержении самодержавия, о создании демократической республики. Эсеровское руководство Союза, признававшее невыносимость самодержавия, насилий царских властей, требовало ограничить произвол выборными народными представителями, но оно не звало массы к восстанию. Н. Ростов считал, что в «расплывчатой» программе ВЖС отсутствовало даже такое требование, как «демократическая республика» 108. В действительности это не так. В документах, исходивших от ЦБ ВЖС, говорилось и о демократической республике, и о созыве Учредительного собрания, но достижение этих целей мыслилось эсеровскими руководителями союза путем массовой стачки, а не путем вооруженного восстания. Да и сам лозунг Учредительного собрания, пусть даже на основе всеобщего, равного, прямого избирательного права при тайном голосовании, был уже недостаточным. В программе большевиков этот лозунг стоял не одиноко, а в связи с лозунгом низвержения самодержавия и замены старой государственной системы демократической республикой. «Центр тяжести передвигается теперь,  — писал В. И. Ленин,  — с вопроса о созыве всенародного учредительного собрания на вопрос о способах этого созыва» 109.
ЦБ ВЖС, ориентируясь в основном только на штатных работников железных дорог, все внимание сначала уделяло железнодорожным служащим. Рабочие в данном случае только упоминались в программе и уставе. Но после того, как в местные отделения и группы ВЖС наряду со служащими вошли частично и рабочие, в том числе из числа поденных и временных 110, ЦБ ВЖС признало необходимость привлекать в союз и рабочих. Однако признание это носило по существу формальный характер. После II съезда ВЖС, на котором были окончательно утвержде-
107 В. В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1907, № 6, стр. 29, 46.
108 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 136.
109 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 10, стр. 277.
110 «1905 г. на Юго-Восточных ж. д.», стр. 19; «1905. Профессиональное движение», стр. 62.
119


ны программа и устав союза, стало ясно, что ВЖС — это в основном организация железнодорожных служащих, и из союза стали выходить вступившие было в него рабочие. По словам Переверзева, дальнейший рост союза шел исключительно за счет служащих 111. По сведениям газеты «Сын Отечества», число лиц, объединенных в союзе в мае  —  июне 1905 г., составило только 6 тыс., т. е. 15% штатных железнодорожных служащих 112.
Вместе с тем деятельность союза нельзя недооценивать, так как его популярность среди железнодорожных служащих была большей, чем число его членов. Рост революции в стране, деятельность местных организаций РСДРП накладывали отпечаток на характер этого союза. Впоследствии руководители ВЖС назвали свой союз организацией «революционной», и они имели к тому основания: союз принимал участие в революционной борьбе, а некоторые его местные комитеты выдвинули в своих призывах лозунг свержения самодержавия. Учитывая, что в числе членов ВЖС находится немало беспартийных революционеров, большевики участвовали в работе его съездов. Представители большевиков были и среди членов местных отделений союза и в его Центральном бюро. «С.-д.,  — писал В. И. Ленин,  — как представители сознательного пролетариата, не могут зарекаться от участия в различных беспартийных революционных союзах. Таковы были, напр., Советы рабочих депутатов, Крестьянский союз, частью учительский, железнодорожный и т. п. Участие в них мы должны рассматривать как временные боевые союзы с.-д. с революционной буржуазной демократией» 113. Революционная борьба за демократическую республику и явилась той общей платформой, на основе которой большевики могли работать в ВЖС и влиять на его решения.
Отношение большевиков к организациям железнодорожников предопределялось решениями III съезда РСДРП, который состоялся в Лондоне 12—27 апреля 1905 г. Одним из главных в решении съезда было то, что он взял курс на подготовку и проведение вооруженного восстания.
111 В. Н. Переверзев. Первый Всероссийский железнодорожный союз 1905 года.  — «Былое», 1905, № 4 (32), стр. 47.
112 «Сын Отечества», 1905, № 94, стр. 4.
113 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 13, стр. 274.
120


На конференции меньшевиков, которая состоялась в Женеве примерно в то же время, вопрос о подготовке вооруженного восстания не стоял. Меньшевики выступили с теорией «нейтральности» профсоюзов, ограниченности их деятельности экономической борьбой, независимости профсоюзов от руководства партий. Вместе с этим они имели в виду в будущем подменить революционную марксистскую партию «широкой» рабочей партией на основе профессиональных объединений и, таким образом, повести пролетариат по пути реформизма. Отстраняясь от задач подготовки вооруженного восстания, меньшевики одновременно недооценивали роль всеобщих политических стачек и участие в них профсоюзов. Они отгораживали беспартийные массы от политической борьбы и открывали тем самым широкую возможность проникновения в профсоюзы буржуазного и мелкобуржуазного влияния.
В решениях III съезда РСДРП говорилось о необходимости «использовать все легальные или полулегальные рабочие общества, союзы и другие организации для обеспечения преобладающего влияния на них социал-демократии» 114. Цель была одна — обеспечить поддержку вооруженного восстания широкими пролетарскими и демократическими массами.
Большевики последовательно отстаивали свою точку зрения на профессиональные союзы. Соратник В. И. Ленина В. Д. Бонч-Бруевич, в то время тесно связанный с партийной работой среди железнодорожников, писал: «В профессиональном движении — как и во всем прочем — нам на каждом шагу приходилось спорить с меньшевиками. Мы, придавая самое серьезное значение и глубокую важность организации рабочих по профессиональному признаку, тем не менее считали не только необходимым, но решительно обязательным и в профессиональных организациях сейчас же объединять в партийные ячейки всех членов партии, продолжая завербовывать все новых и новых членов, организуя их, считаясь с нелегальными условиями нашей работы, хотя бы в кружки или в группы содействия. Этой работой мы все более и более укрепляли наше партийное влияние в рабочей среде, проводя при посредстве партии и по партийным ди-
114 «КПСС в резолюциях...», т. 1, стр. 116.
121


рективам весь образ действия профсоюзной организации, освещая все события жизни как рабочего класса, так и данной профессиональной организации всю экономическую борьбу ее с точки зрения политической борьбы нашей партии и ее программы. Всей этой истинно революционной работой мы превращали на каждом шагу борьбу классовую, борьбу экономическую в борьбу политическую со всем самодержавным строем тогдашней нашей государственной жизни. Меньшевики... рассматривали профсоюзную работу как самодовлеющую, совершенно отделяли ее от партийной работы..., отталкивали беспартийные массы от политической борьбы, замыкая их в мелкие повседневные интересы и создавая невольно пропасть между партией и рабочим классом» 115.
В революционное движение вливались массы трудящихся, неискушенных в политической борьбе. Все острее возникала необходимость организовать дело политического воспитания масс таким образом, чтобы поставить препоны влиянию либеральной идеологии. При острой нехватке хорошо подготовленных кадров, которая особенно ощущалась в первые месяцы 1905 г., большевики должны были максимально выполнить поставленные задачи. (В этих условиях они должны были уделить большое внимание работе в профсоюзах, в том числе и в железнодорожных организациях такого рода.) Большевистская печать неоднократно заявляла: «Прочная организация железнодорожных рабочих и служащих — дело первой важности для нашей партии» 116. На страницах большевистских газет систематически печатались статьи о стачках железнодорожников; большевистская печать призывала железнодорожный пролетариат в ряды РСДРП 117.
В большой практической работе большевиков по руководству профессиональным движением в некоторых местных организациях РСДРП случались и отдельные ошибки. В частности, ошибочным было стремление Саратовского комитета РСДРП подменить профсоюз железнодорожни-
115 В. Д. Бонч-Бруевич. Указ. соч., стр. 207—208.
116 «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 6. М., 1925, стр. 67.
117 Там же, вып. 1, стр. 130, 134, 136, 138; вып. 2, стр. 16, 55, 56, 78, 185; вып. 3, стр. 76, 77; вып. 4, стр. 119; вып. 5, стр. 45, 87 и др.
122


ков социал-демократической организацией. Давая положительную оценку работе Саратовского комитета РСДРП в целом, ЦК РСДРП через свой центральный орган «Пролетарий» вместе с тем критиковал разработанный Саратовской организацией «Устав Саратовского социал-демократического железнодорожного союза». Несмотря на ряд правильных положений, имевшихся в уставе и способствовавших сплочению саратовских железнодорожников на выполнение решений III съезда РСДРП, организационные принципы построения союза, отраженные в уставе, были ошибочными. Устав определял профсоюз железнодорожников как автономную организацию, структурно подчиненную комитету РСДРП (профсоюз должен был даже отчислять ему 20% своих поступлений). Это сужало рамки профорганизации, ограничивало привлечение в нее новых членов. Газета «Пролетарий» перепечатала целиком «Устав» вместе с комментариями В. В. Воровского, который указывал, что подобное отношение к профсоюзам может привести «либо к худосочию профессионального движения, либо к расплывчатости партийных организаций. И то и другое нежелательно». Задача большевистских организаций — сделать профсоюзы «социал-демократическими в смысле признания руководства партии и положений ее программы», но не «стеснять, а, напротив, расширять их рамки, облегчать доступ в них самым широким, малосознательным кругам рабочих». «Социал-демократические профессиональные союзы и рабочая политическая партия... и правильное сочетание этих двух элементов пролетарского движения,  — отмечал Воровский,  — дают максимум силы борьбе пролетариата; ошибочное смешение их только ослабит его силу» 118.
Статья Воровского была написана летом 1905 г. Она исходила из конкретного опыта работы большевиков в профессиональном движении. Именно этим принципом руководствовались большевики в 1905 г. и в 1906 г. в работе и среди железнодорожников. Весной и летом 1905 г. эти принципы были претворены в жизнь работой большевиков в профсоюзах. Необходимо было проявить большую гибкость при формировании профсоюзов с социал-
118 В. В. Воровский. Первые шаги профессионального движения.  — «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вьш. 4. М., 1925, стр. 67.
123


демократическим влиянием: с одной стороны, не следовало организационно подчинять их местным партийным организациям при комитетах РСДРП, а с другой — необходимо было поддержать их, даже помочь в финансовом отношении. Но главное заключалось в том, чтобы противопоставить в профессиональном движении большевистскую тактику меньшевистской и эсеровской. Эта задача стала главной в работе МК РСДРП в организации профессионального движения железнодорожников на Московском железнодорожном узле.
В одной из листовок, выпущенных большевиками и обращенных к рабочим и служащим Московско-Казанской ж. д., большевики приветствовали ВЖС, как и всякие другие «пробуждения оппозиционной политической мысли и действия». «Но,  — говорилось в листовке,  —
большевики, вторгаясь в профессиональные союзы со своей критикой, всегда говорят о непримиримости и противоречии интересов пролетарских элементов с интересами высших служащих, о половинчатости профессиональных союзов, подобных ВЖС» 119. Большевики призывали железнодорожников отказаться от либерально-радикального знамени союза и предлагали объединиться под знаменем пролетарской партии, которая преследовала революционную цель — свержение самодержавного строя. Большевики постоянно подчеркивали, что ни стачками, ни петициями, никакими сепаратными действиями нельзя победить такого сильного врага, как самодержавие. Его можно свергнуть только с помощью оружия. В этой борьбе будет, конечно, применена и всеобщая стачка, равно как и стачка железнодорожников, которым нужно действовать вместе со всем пролетариатом 120.
Большевики выступали категорически против тех решений и резолюций ВЖС, от которых могли пострадать насущные и коренные интересы пролетариата, прежде всего против той «беспартийности» профессионального движения, которую проповедовали эсеры и меньшевики. Устав союза, признавая, что контингент служащих железных дорог неоднороден, допускал свободу действия всех партий в рамках ВЖС, если они согласны с программой союза,
119 «Московское профессиональное движение в годы первой русской революции». Сборник. М., 1926, стр. 390.
120 Там же, стр. 389.


к тому же устав указывал, что членами союза могут быть лица, «имеющие отношение к железнодорожному делу и удовлетворяющие общественно-моральным требованиям» 121. Соответственно этой расплывчатой формулировке в союз могли входить не только трудящиеся железнодорожники, но и материально обеспеченные либеральные верхи буржуазной интеллигенции, занимающие руководящие должности в железнодорожном хозяйстве. Этим создавались предпосылки превращения союза в организацию не только с мелкобуржуазным, но и с буржуазным влиянием.
Воинствующая «беспартийность» эсеров, в их понимании этого слова, заставила большевиков более четко и определенно заявить железнодорожникам о своей политической линии. Московские большевики развернули борьбу за революционное направление профдвижения.
В то время, когда шла подготовка к I съезду ВЖС, среди московских железнодорожников уже была широко известна прокламация, выпущенная 8 апреля от имени союза железнодорожных служащих Московского узла при Московском комитете РСДРП «Ко всем железнодорожным служащим Московского узла». «Самодержавное правительство,  — подчеркивалось в прокламации,  — еще раз доказало нам введением военного положения и циркуляром министра путей сообщения, что пока оно существует, мы не добьемся улучшения своего экономического и правового положения. В стране, где нет гражданской свободы вообще, где граждане лишены права свободной речи, права собраний, союзов и стачек, не может быть свободы и для нас, железнодорожников... Целью нашей борьбы должно быть не только уничтожение самодержавно-полицейского порядка, но и создание такого общественно-политического строя, который в возможно большей мере соответствовал интересам пролетариата, выраженным в программе Российской социал-демократической рабочей партии». Далее прокламация извещала, что в среде железнодорожных служащих существует инициативная группа, которая под руководством РСДРП организует силы железнодорожников для борьбы с самодержавием: «Принимая во внимание все это, мы, группа железнодорожных служащих, присоединяемся к Российской социал-демократической рабочей партии и под ее руководством
121 «1905. Профессиональное движение», стр. 260.
125


организуем наши силы для ближайшей и решительной схватки с нашим врагом — самодержавием и для дальнейшей борьбы за социализм. Исходя из организационных соображений, мы считаем необходимым создание особого союза из своей среды как коллегии, идейно и практически руководимой Московским комитетом Российской социал-демократической рабочей партии. Объявляя себя таковым союзом, мы призываем железнодорожных служащих примкнуть к нашей организации» 122.
Подводя итог стачечной борьбы на железных дорогах в начале 1905 г., большевики оценивали успех борьбы главным образом по росту сознания, классовой солидарности и организованности трудящихся. В другой прокламации того же времени говорилось, что всеобщие железнодорожные стачки января — февраля 1905 г. дали огромный толчок делу организации железнодорожного пролетариата, показали значение профсоюзной борьбы железнодорожников в общем революционном движении в России, методы борьбы. «В момент восстания,  — писалось в прокламации,  — забастовка на железных дорогах парализует действия правительства... Будем же готовить свои силы к такой забастовке, будем готовиться, и тогда общими силами низвергнем проклятое иго убийц и грабителей с коронованным злодеем Николаем Кровавым во главе. На развалинах самодержавия мы поможем пролетарской партии создать демократическую республику на основе всеобщего, прямого, тайного и равного голосования»123.
Значение большевистской пропаганды было в том, что она шла дальше непосредственных задач буржуазно-демократической революции, указывала на конечную цель борьбы — социализм. «Только такая республика (демократическая.  — И. П.),  — говорилось в той же прокламации,  — обеспечит нам возможность дальнейшей борьбы за полное освобождение труда от эксплуатации капиталом — за социализм. За дело, товарищи! Примыкая к партии, организуйте свои силы, и под ее знаменем мы будем непобедимы! Долой самодержавие! Да здравствует демо-
122 Библиотека ИМЛ Ц-32632; «Листовки московских большевиков в период первой русской революции». М., 1958, стр. 128.
123 «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 2, стр. 185.
126


кратическая республика! Да здравствует социализм!» 124. Приход эсеров к руководству в ЦБ ВЖС заставил московских большевиков поставить вопрос о создании такого союза железнодорожников, ядро которого составил бы железнодорожный пролетариат — рабочие мастерских и депо, слабо вовлеченные в профессиональное движение ВЖС. Такой союз был создан после I съезда ВЖС, когда выявился характер этой организации.
В свое время историк А. В. Шестаков высказал мнение, что московские большевики сделали «неправильный организационный вывод», приняв решение о создании союза железнодорожных служащих Московского узла, «предоставив самим себе» железнодорожных служащих, объединенных в ВЖС, где «главенствующую роль играли представители тогдашней демократии». Шестаков считал, что между союзами возникла «конкуренция» и что вообще создание параллельных социал-демократических союзов «противоречило» духу постановлений III съезда партии, «ослабляло революционную борьбу», усиливало эсеровское влияние в ВЖС125. В своей оценке действий большевиков Шестаков не учел ленинской позиции по данному вопросу. Вот что писал В. И. Ленин в статье «Народники и ликвидаторы в профессиональном движении»: «Несколько лет тому назад (статья была написана в 1914 г.  — И. П.) народники в союзе железнодорожников получили перевес. Это произошло потому, что они оперлись не на рабочих, а железнодорожных служащих и по некоторым другим случайным причинам. Что же сделали народники? Они немедленно «наклеили ярлык» на этот союз, заставили его принять свою особую «платформу», вытеснили с.-д. и беспартийных, заставив их создать свой параллельный союз» 126.
Союз железнодорожных служащих при МК РСДРП был создан прежде всего как «идеологический» противовес ВЖС, как параллельная профессиональная организация железнодорожников с классово-пролетарской платформой. Бороться с эсеровским влиянием в ВЖС, который складывался как организация конторских и управ-
124 Там же.
125 А. В. Шестаков. Железнодорожники Московского узла в революции 1905 г — «Партийный работник железнодорожного транспорта», 1940, № 3, стр. 42—49.
126 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 24, стр. 357.
127


ленческих служащих, было сложно без создания опорной однотипной организации вне ВЖС, каковым и стал союз железнодорожных служащих Московского узла.
Вопрос о возникшей «конкуренции» между ВЖС и союзом железнодорожных служащих при МК РСДРП о «расколе» профессионального движения железнодорожников был поднят руководителями ВЖС уже после 1905 г.127 В то время, когда создавался союз железнодорожных служащих Московского узла, устав ВЖС допускал, как было сказано выше, «самоопределение» могущих возникнуть профессиональных и рабочих союзов.
Нам неизвестно, когда состоялось первое организационное собрание союза железнодорожных служащих Московского узла, но первое упоминание в источниках о нем как о сложившейся организации относится к концу апреля — началу мая 1905 г.128
Большевики сумели поставить дело революционной пропаганды среди железнодорожников так, чтобы работать там, где масса, завоевать симпатии и сочувствие масс железнодорожников (и рабочих, и служащих), предоставив последним возможность сравнения двух направлений профессиональной борьбы, политических программ большевистской и эсеровской партий. Большевики рассчитывали, что и подавляющая масса железнодорожников — рабочих и низших служащих — является членами великой армии наемного труда и имеет те же политические задачи, что и российский пролетариат. Уже на ранних этапах развития профессионального движения большевики связывали задачи буржуазно-демократиче-
127 См. об этом: В. В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1906, № 11, стр. 46.
128 18 апреля 1905 г. отдельной листовкой был напечатан «Устав кассы союза железнодорожных служащих Московского узла при МК РСДРП»; в мае распространялись листовки от имени союза. К сожалению, организаторы профсоюза не избежали в той сложной обстановке ошибок, на которые указывали центральные органы большевистской партии (см. стр. 122—124). Ошибки эти к осени были преодолены: при МК РСДРП был создан партийный Железнодорожный районный комитет (ответственный организатор Н. Н. Мандельштам). Отметим, что в источниках в октябре — декабре 1905 г. наряду с железнодорожным РК упоминается и союз железнодорожных служащих («1905 г. Материалы и документы. Большевистские прокламации и листовки по Москве и Московской губ.» М.—Л., 1926, стр. 92, 118—119, 126—131, 241, 278—281, 301— 329).
128


ской революции с конечной целью — социалистической революцией. «Маленькие улучшения в той или другой профессии,  — писали московские большевики, предлагая объединиться всем трудящимся железнодорожникам под классовым знаменем пролетариата и вступить в союз железнодорожных служащих Московского узла,  — не дают удовлетворения всему рабочему классу в целом. Только уничтожение капиталистического строя поможет всем трудящимся России освободиться от всякого гнета капитала и построить социалистическое общество, где все фабрики, заводы, железные дороги будут переданы в собственность народа» 129.
Насколько важным было создание союза железнодорожных служащих Московского узла, показало будущее, когда четко определилось пролетарское направление в профессиональном движении железнодорожников. В начале своей деятельности союз железнодорожных служащих проводил значительную работу, о которой можно судить по случайно сохранившемуся отчету этой организации. Из него явствует, что союз существовал на средства добровольных взносов. Его членами были рабочие мастерских и служащие Курской, Казанской, Ярославской, Нижегородской ж. д. Союз работал под руководством МК РСДРП, выделившим на проведение организационной работы союза только в июле 1905 г. 100 руб., что составило почти половину общей суммы сборов союза в этом месяце (215 руб. 24 коп.). Союз оказывал содействие стачечникам Москвы и других станций дорог Московского узла, распространял в сотнях и тысячах экземпляров различные листовки, как общереволюционные, так и специально обращенные к железнодорожникам. В отчете за июль упомянуто 9 названий листовок общим тиражом 5862 экземпляра 130. В августе — сентябре союз распространил листовок в количестве 20 тыс. экземпляров о всеобщей стачке, о бойкоте Государственной думы и т. д.131
Через местные организации РСДРП большевики делали все, чтобы укрепить социал-демократическое влияние в профессиональном движении железнодорожников, провести в жизнь свою программу. Если в Москве главными
129  «Московское профессиональное движение», стр. 389.
130  ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 130, л. 24.
131  «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 6, стр. 48; вып. 3, стр. 102. «1905 г. Материалы и документы. Большевистские прокламации и листовки...», стр. 241, 278—281.
5 И. М. Пушкарева 120


противниками большевиков в борьбе за железнодорожные массы были эсеры в силу их численного преобладания в ЦБ ВЖС, то на местах в ряде профессиональных союзов рабочих железнодорожников не менее острой была борьба большевиков с меньшевиками. В период февральских стачек большевики во главе с Ф. А. Сергеевым (Артемом) развернули работу по укреплению связей с харьковским железнодорожным пролетариатом. По воспоминаниям Г. Мерцалова, большевики «вели усиленную пропаганду и агитацию, созывали массовки, делали доклады на политические злободневные темы, повсюду сея семена большевизма» 132. Здесь образовался Южнорусский профессиональный железнодорожный союз, который объединил железнодорожников Харьковского узла. О борьбе за идейное влияние на железнодорожников внутри этого союза рассказывала газета «Вперед»: «На первом собрании союза мы произнесли две речи, в которых развили оппозиционные принципы большинства. Присутствующие высказались, что разделяют вполне наши взгляды. Присоединились к нам почти без возражений... Спор шел по принципиальным вопросам... Под конец возражения меньшевиков становились все реже, и мы закончили вечер чтением письма об издании «Вперед»» 133.
Рижский союз железнодорожный служащих, охвативший часть рабочих и низших служащих Балтийской ж. д., развернул организационную работу приблизительно в то же время. Большевистское руководство Рижского союза заявило, что союз «приложит все свои силы к тому, чтобы вести социал-демократическую агитацию среди железнодорожников и содействовать работе комитета» 134. В «Листке» (орган Рижского комитета РСДРП) регулярно освещались вопросы, связанные с положением железнодорожных рабочих и подготовкой всеобщей стачки.
В мае 1905 г. под руководством большевиков Тульского комитета РСДРП образовался Тульский социал-де-
132 Г. Мерцалов. Харьковская большевистская организация в начале 1905 г.  — «1905 г. в Харькове». Харьков, 1925, стр. 128.
133 «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 1, стр. 138.
134 Там же, вып. 2, стр. 186; Н. П. Антропов. Большевики — организаторы и руководители профсоюзов России.  — «Ученые записки Московской Высшей школы профдвижения», вып. 1. М., 1957, стр. 10.
130


мократический железнодорожный союз, деятельность которого летом 1905 г. была также энергичной. Союз устраивал массовки, распространял революционную литературу, под его руководством работали пропагандистские кружки, была создана местная техническая база для печатания прокламаций. Листовки Тульского железнодорожного союза разоблачали действия администрации и призывали к революционной борьбе и вооруженному восстанию. Только за июль союз выпустил около 500 экземпляров листовок шести наименований 135. Число вовлеченных железнодорожников в этот профсоюз возросло до 100. По линии союз имел связь с семью станциями 136.
Накануне августовской забастовки Забайкальской ж. д. возник профессиональный союз рабочих мастеровых и депо на этой дороге. Под руководством читинских большевиков союз выдвинул в качестве главнейших требований установление 8-часового рабочего дня, увеличение поденной и сдельной оплаты, свободу стачек, профсоюзов и другие общедемократические требования137.
Сбывалось предвидение московских большевиков, что «почин союза железнодорожных служащих Московского узла привлечет внимание множества товарищей железнодорожников и что они и в других местах поспешат организоваться под флагом Российской социал-демократической рабочей партии» 138. Большевики помогали железнодорожникам разобраться в политическом направлении ЦБ ВЖС. Некоторые местные профессиональные организации проявили критическое отношение к программе этого союза. «Железнодорожный союз, с которым мы все время вели борьбу, не внушал нам доверия» 139, — писал М. Васильев, вспоминая сложившееся к осени 1905 г. отношение к ВЖС рабочих некоторых мастерских Московского узла. На ряде железных дорог в обстановке острой
135 «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 5. М., 1925, стр. 45, 88.
136 Там же, вып. 6, стр. 67.
137 «У истоков профдвижения на Дальвостоке». Приложение к журналу «Рабочий путь», 1927, № 42.
133 «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 2, стр. 185.
139 М. Васильев. Декабрьское восстание.  — «Декабрьское восстание в Москве».  — «1905 г. Иллюстрированный сборник статей, заметок и воспоминаний». М., 1920, стр. 39.
131
5*


политической борьбы проходили собрания, повесткой дня которых был вопрос об отношении к ВЖС. Так, конференция железнодорожников Балтийской и Псково-Рижской ж. д. вопреки позиции служащих управления, уже связанных с ВЖС, постановила образовать свой независимый профсоюз 140. Постановление об образовании такого же профсоюза вынесли и рабочие мастерских Московско-Брестской ж. д.141
Во второй половине мая — начале июня состоялись собрания рабочих и служащих Сибирской ж. д. в Томске, где присутствовало около 600 человек. Единодушно обсудив программу ВЖС, собравшиеся отказались от вступления в него и образовали свой профсоюз142. В то же время программа ВЖС обсуждалась рабочими и служащими Саратовского железнодорожного узла, где почти треть служащих (60 человек из 190) высказалась за изменение программы ВЖС «в духе марксизма». Однако победа здесь осталась за сторонниками ВЖС 143.
Когда ЦБ ВЖС объявило о созыве II съезда 144, большевики в целях консолидации сил обратились 16 июля 1905 г. с письмом к местным профессиональным организациям, в котором они призывали последних объединиться под знаменем РСДРП. В письме указывалось: «Желательно объединение и согласие действий социал-демократических железнодорожных организаций как по вопросу об участии в этом съезде, так и об отношении к вопросам, имеющим быть поднятыми на съезде, если будет решено принять приглашение ЦБ железнодорожного со-
140  В. В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1907, № 7, стр. 78—79.
141  «1905. Профессиональное движение», стр. 259.
141  Библиотека ИМЛ Ц-45075; Ц-45027; см. также: «Сибирский социал-демократический листок», 1905, № 1.
143  И. С. Соколов. Указ. соч., стр. 29.
144  Извещение ЦБ ВЖС о созыве II съезда было разослано в конце июня 1905 г. Оно содержало подробный отчет о деятельности ЦБ с момента создания союза. На съезд приглашалось не более пяти делегатов от каждой дороги. В интересах конспирации ЦБ ВЖС предлагало не избирать делегатов на собраниях, а назначить их. На съезд приглашались в числе не более двух от дороги (кроме указанных пяти делегатов) организации железнодорожников, не примыкавшие к союзу, но солидарные с ним в минимуме политических требований (ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1905 г., д. 999, ч. 6, лл. 54—58).
132


юза. Очень важно поэтому устроить предварительную конференцию социал-демократических железнодорожных союзов. Такая конференция может состояться в Москве не позже этого четверга (т. е. 20 июля. — И. П.). Мы предупредили Курск и Тулу. Просим вас дать знать в другие известные вам организации. Обратите внимание на спешность дела» 145.
II съезд ВЖС, как и первый, проходил конспиративно 22—23 июля 1905 г. Первый день заседаний состоялся под Москвой, в Малаховке, а следующий — в Москве. Присутствовало 120 человек от 19 дорог с правом решающего голоса делегатов и от 3 дорог с правом совещательного голоса. На первом заседании председательствовал большевик А. Г. Шлихтер. Были заслушаны доклады с мест, причем выяснилось, что наибольших успехов ВЖС достиг на 11 из представленных на съезде дорог, где в организацию были вовлечены и линейные служащие.
На втором заседании, на котором председательствовал известный в то время деятель пенсионных железнодорожных касс М. Д. Орехов, при обсуждении вопроса об организационных принципах союза еще отчетливее выявилась разница в подходе к профессиональной борьбе со стороны эсеров и революционной социал-демократии. На съезде была открыто разоблачена политическая позиция эсеров из ЦБ ВЖС по национальному вопросу.
Дело в том, что в середине мая 1905 г. железнодорожные служащие ряда дорог Западного края и Польши созвали съезд в Вильно 146. Участники съезда выступили против дискриминации польских железнодорожников. Она выражалась, например, в том, что на дорогах ряда западных губерний, а также Царства Польского ущемлялись интересы поляков, которые были лишены права занимать многие должности. Выступившие на съезде члены ППС под видом борьбы за национальную независимость повели дело на раскол пролетарского движения. Они поставили вопрос о присоединении к ВЖС при условии включения в программу требования о предоставлении Польше независимости и как первый шаг — созыва отдельного Учредительного собрания для Польши. При этом лозунг о самоопределении Польши был сформулирован
145 ЦПА ИМЛ, ф. 26, оп. 27, д. 1016, л. 1.
146  ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1905 г., д. 999, ч. 6, лл. 54-55,
133


ими таким образом, что проведение его в жизнь могло бы играть на руку польской буржуазии, а не польскому пролетариату, для которого полное осуществление демократических свобод было возможно только посредством социалистической революции, в которой русский и польский пролетариат должны были бороться сообща. Позднее В. И. Ленин отмечал, что свобода Польши невозможна без свободы России, а этой свободы не будет, если польские и русские рабочие сообща не доведут борьбу до полной победы социалистической революции 147.
Вот почему социал-демократы на II съезде ВЖС категорически отвергли право представителей польских железных дорог, выражавших интересы ППС, говорить от имени железнодорожного пролетариата Польши. Большевики доказывали, что выдвижение на первый план националистического лозунга приведет к засорению классового сознания польского пролетариата. Это грозит ослабить его боевые позиции в обстановке, когда польский пролетариат готов рука об руку с русскими рабочими бороться против царского самодержавия и капитализма.
К большевикам в этом вопросе присоединились представители профессиональных организаций Риго-Орловской, Сызрано-Вяземской, Екатерининской ж. д. В защиту требований ППС выступили эсеры, а также освобожденцы. Последние, ссылаясь на «нейтральность» ВЖС в политике, заявляли, что «союз — организация непартийная, и как таковая не может становиться на узкопартийную социал-демократическую точку зрения» 148.
Под давлением ЦБ ВЖС съезд голосами большинства дорог (12 — за, 3 — против, 3 отказались голосовать и 1 воздержался) поддержал представителей польских дорог149. Так бюро ВЖС разоблачило свой пресловутый принцип «беспартийности». В связи с этим представители дорог, которые выступили против ППС, заявили о немедленном выходе из союза, хотя и не покинули съезд, поскольку на третьем его заседании предстояло обсуждение вопроса
147 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 17, стр. 269—270.
148 В. В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1907, № 7, стр. 68.
149 Большинство составили представители дорог, присутствовавшие на Виленском съезде (В. В. Романов. Указ. статья.  —
«Образование», 1907, № 7, стр. 72).
134


о проведении всеобщей стачки. После оглашения декларации протеста эти представители «солидарно заявили, что ввиду происшедшего они считают своей обязанностью настойчиво рекомендовать всем рабочим и тяготеющей к ним пролетарской части служащих выступление из принявшего явно буржуазную окраску союза» 150. Все это получило резонанс и послужило еще одной причиной, по которой ряд местных комитетов и союзов стал отмежевываться от политической линии ЦБ ВЖС.
В ВЖС начали поступать заявления от местных комитетов о выходе из этой организации 151. Чтобы как-то скрепить разрушавшееся здание союза, ЦБ ВЖС разослало по дорогам заявление, в котором говорилось, что решение о внесении поправки не является окончательным. Тогда заявили об уходе из ВЖС железнодорожные союзы дорог Царства Польского и Полесья152. Таким образом, организация ВЖС, приобретшая к июлю 1905 г. немалое число сторонников (22 железные дороги) после дебатов на II съезде по национальному вопросу сумела сохранить в своих рядах только 9 дорог. По словам В. В. Романова, «характер заявления дорог Царства Польского загнал съезд в тупик».
Вместе с тем позиция социал-демократов на съезде усилила их влияние среди железнодорожников. «Если бы в ВЖС вошли все социал-демократические организации других дорог, то внутри союза образовалась бы группа дорог с подавляющим социал-демократическим влиянием»,  — отмечали участники съезда153.
Вопрос о проведении всеобщей стачки был поставлен на II съезде ВЖС в связи с бойкотом Булыгинской думы, в обстановке, когда борьба вокруг Думы «становилась центром политической жизни в стране» 154. Большевистские листовки отмечали, что в это время стала реальностью всеобщая стачка, перерастающая в вооруженное восстание в целях борьбы за «сосредоточение власти в руках государственного собрания, составленного из представите-
150 «Искра», 1905, № 109.
151 ЦГАОР СССР, ф. Союза Союзов, 1905 г., д. 999, л. 108.
151 В. В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1907, № 7, стр. 74—78.
153 Там же, стр. 73—74.
154 Л. М. Иванов. Бойкот Булыгинской думы и стачка в октябре 1905 г.  — «Исторические записки», т. 83, стр. 138.
135


Лей народа» 155. Всеобщая стачка железнодорожников рассматривалась большевиками как часть всеобщей политической стачки в стране, которая должна привести к вооруженному восстанию. С этих позиций (приблизительно с июня) вопрос о Булыгинской думе и всеобщей стачке усиленно обсуждался большевиками на митингах и собраниях железнодорожников Московского узла, организованных нелегально на станциях Шереметьево и Кусково Московско-Курской ж. д., Перово Московско-Казанской ж. д., в мастерских Московско-Ярославско-Архангельской ж. д., во Всехсвятской и Тюфелевой рощах, где собирались представители различных дорог вместе с рабочими фабрик и заводов 156.
В дни, когда готовилось открытие II съезда ВЖС и делегаты различных дорог съезжались в Москву, ЦК РСДРП принял специальное решение, в котором рекомендовал к моменту выборов в Государственную думу готовить открытые выступления пролетарских и демократических слоев города и деревни.
По предложению большевика Шлихтера обсуждение вопроса об организации всеобщей стачки на железных дорогах было включено в повестку дня II съезда ВЖС. Вовлеченный в водоворот политической жизни и борьбы, съезд единогласно принял решение о подготовке всеобщей стачки. Но в отличие от большевиков, для которых стачка была только этапом на пути к вооруженному восстанию, подавляющая часть руководителей ЦБ ВЖС продолжала считать стачку конечной целью и разделяла точку зрения Союза Союзов, что проведение ее необходимо лишь для того, чтобы заставить царское правительство дать Думе законодательные права. Это был расчет на стачку-демонстрацию.
155 «Листовки большевистских организаций в первой русской революции 1905—1907 гг.», вып. 1. М., 1956, стр. 89.
156 ЦГАОР СССР, ф. 63, 1905 г., д. 797, т. 7(1), лл. 10—12, 16, 18, 30—32; ф. 6865, 1905 г., д. 1276, л. 37. «На собраниях этих,  — говорилось в одном жандармском донесении,  — зачастую очень многочисленных, происходящих в лесу под открытым небом, принимают участие служащие и рабочие... железных дорог, причем в последнее время главной целью этих собраний является обсуждение вопроса о всеобщей забастовке служащих на железных дорогах» (там же, ф. 102, 1905 г., оп. 5, д. 4, ч. 2, т. 3, л. 22).
136


На съезде было решено, что всеобщая стачка железнодорожников будет объявлена ЦБ ВЖС, а местные организации начнут стачку или в указанный день, или сообразно местным условиям в ближайшие дни после соответствующего сигнала. Каждая местная организация должна была составить свой план так, чтобы пассажирские поезда были доведены до крупных станций, где предполагалось установить взаимную сигнализацию во время стачки. Железнодорожные комитеты и союзы должны были организовать снабжение провизией изолированных станций, чтобы обезопасить себя от штрейкбрехеров и от железнодорожных батальонов 157.
ЦБ ВЖС рассчитывало для подготовки всеобщей стачки создать на железнодорожных станциях активные группы в несколько десятков человек. Однако, по словам Романова, организовать эти группы было трудно, и дело ограничилось тем, что члены ВЖС призваны были готовить «сочувствовавших», без поддержки которых никакое выступление «не могло быть продуктивным»158. Роль самого ЦБ ВЖС сводилась к активизации союзных комитетов. Необходимо подчеркнуть то важное обстоятельство, что деятельность этих комитетов была наиболее результативной там, где значительной была практическая работа местных комитетов РСДРП, их пропагандистов и агитаторов. Чтобы придать действиям слаженный характер, ЦБ ВЖС определило для каждой дороги условный сигнал к стачке. Например, для Рязанской ж. д.: «Операция Верочки назначена на (такое-то) число»159. Однако воспользоваться разработанными сигналами не удалось, так как в ходе борьбы стали действовать не зависящие от воли отдельных лиц и организаций законы стихийного развития массового движения.
Вызванная всеобщим подъемом, деятельность ВЖС по подготовке всеобщей стачки сделала свое дело для мобилизации широких демократических слоев железнодорожников, способствовала их сплачиванию, воспитывала чувство солидарности, общности интересов. Не случайно на
157 В. В. Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1907, № 7, стр. 70—71.
158 Там же, № 6, стр. 48.
159 ЦГАОР СССР, ф. 6865, д. 34, л, 19 (Воспоминания А. Ф. Бровкина).
137


донесении московского градоначальника Медема в департаменте полиции о деятельности ВЖС в Москве стояла резолюция Трепова: «Надо разбить эту организацию во избежание забастовки 5/VIII  —  1905 г.» 160
В августе — сентябре 1905 г. местные профессиональные организации решали одни и те же практические задачи в антидумской кампании. На Юго-Западных ж. д. распространялась листовка ВЖС, призывавшая принять участие в «забастовке всех служащих на всех железных дорогах» 161. 5 августа Саратовское отделение ВЖС при содействии местного комитета РСДРП выпустило листовку о решении II съезда союза приступить к подготовке всеобщей стачки. В ней говорилось о необходимости «энергично готовиться к всероссийской стачке ввиду надвигающихся событий», подчеркивалось, что стачка может быть объявлена самым неожиданным образом, «даже по почину какого-либо железнодорожного узла, где сходятся многие дороги, например Московского». «Теперь стало достоверно известно, — говорилось в листовке, — что булыгинская конституция будет обнародована в начале августа. Вся страна сверху донизу решила не принимать эту конституцию, так как она не дает ни свободы, ни прав угнетенному и разоренному народу и служит только обманом для успокоения несознательных элементов населения». Листовка заканчивалась требованием демократических свобод и призывом: «Страна ждет от вас, железнодорожников, решительной помощи в день революции, чтобы железная дорога — этот нерв государства — была в день всеобщей забастовки в наших руках» 162.
Под руководством большевиков немалую работу накануне стачки провели профессиональные организации железнодорожников Москвы 163, Харькова, Риги, Тулы. Так, Южнорусский профессиональный железнодорожный союз идейно в большевистском духе подготовил к предстоящим классовым боям авангард железнодорожников Харьковского узла. Этот союз категорически отказался присоединиться к ВЖС и послал своего представителя в Союз железнодорожных служащих Московского узла при МК
160 ЦГАОР СССР, ф. Союза Союзов, 1905 г., д. 999, ч. 6, л. 49.
161 Там же, лл. 111—115.
162 Там же, ф. Коллекция нелегальных изданий, № 34357.
163 ЦГАОР СССР, ф. 63, 1905 г., д. 797, т. 7 (1), л. 64.
138


РСДРП 164-165. Немалую роль в этом решении сыграли общая революционная атмосфера в Харькове, влияние на железнодорожников более чем двухтысячного отряда рабочих Харьковского паровозостроительного завода.
Известна активная деятельность большевиков по подготовке всеобщей стачки на Рязано-Уральской ж. д. Там по инициативе Саратовского комитета РСДРП «были приняты меры по налаживанию более прочной связи и систематизации работы в пределах Рязано-Уральской ж. д.» По линии из Саратова был послан студент Клиндухов, который «помог оживить» работу в Козлове, Раненбурге и на других станциях. Он «информировал о подготовлявшейся всероссийской железнодорожной забастовке, знакомил с работой комиссии Шидловского и подготовкой Булыгинской думы» 166. К концу лета под видом инспектора пенсионных касс из Саратова через Тамбов проехал представитель Саратовского комитета большевик Петров, целью его поездки была агитация за всеобщую стачку. Созданные к этому времени на многих станциях специальные группы, возглавляемые членами комитетов РСДРП, также вели агитацию за всеобщую стачку. Они налаживали связь между собой, «возбуждали» железнодорожников, снабжали их литературой, получаемой из Москвы, Саратова, Тамбова. На многих станциях железнодорожники читали большевистские листовки, участвовали в собраниях и сходках, организуемых большевистскими агитаторами Г. и Ф. Дрониными, И. Плюхиным, И. Осиповым и др.
По воспоминаниям большевика В. Степанова, организованно готовились к всеобщей стачке железнодорожники Московско-Курской ж. д. Они «вырабатывали планы, как остановить движение» 167. Известно, что по линии от Москвы до Тулы большевистский агитатор под партийной кличкой «Яков Васильевич» раздавал железнодорожникам нелегальную литературу и призывал к всеобщей забастовке и вооруженному восстанию» 168. Активную ра-
164-165 д д Романов. Указ. статья.  — «Образование», 1907, № 6, стр. 44.
166  ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 153а, лл. 18—19 (Воспоминания Г. Е. Дронина).
167  Там же, д. 1276, л. 39 (Воспоминания В. Степанова).
168  Государственный исторический архив Курской области, ф. Курского губернатора, д. 277, св. 19, л. 176.
139


боту среди железнодорожников провёл в это время Воронежский комитет РСДРП, который снабжал работников железнодорожных станций Московско-Киево-Воронежской ж. д. революционной литературой 169.
Источники свидетельствуют об усилении революционной агитации летом и осенью 1905 г. в Красноярске и Чите 170. В августе Читинский комитет РСДРП обратился с письмом к рабочим ряда станций дороги о созыве съезда для обсуждения вопроса о всеобщей стачке, о профсоюзах и о работе партийных организаций. Съезд состоялся в сентябре. В нем приняли участие 18 делегатов от 507 членов союза. Съезд высказался за бойкот Булыгинской думы и постановил активно готовиться к всеобщей стачке.
Единичными примерами трудно показать весь размах деятельности большевиков среди железнодорожников, по организации всеобщей стачки и вооруженного восстания, но следует при этом заметить, что сама структура железнодорожного хозяйства благоприятствовала социал-демократам в этом отношении. Среди связных, привлекаемых социал-демократами к работе, было немало кондукторов и машинистов. Благодаря их помощи в багаже пассажиров можно было часто обнаружить запрещенную, нелегальную литературу, в том числе и листовки ЦК и местных комитетов РСДРП с призывом к свержению самодержавного строя171. Листовки и нелегальные издания нередко разбрасывались и с проходящих поездов.
Газеты «Вперед» и «Пролетарий» регулярно печатали списки революционных изданий, сведения о которых поступали в редакцию. Среди этих изданий, вышедших весной и летом 1905 г., немалое место принадлежит листовкам и прокламациям, обращенным к железнодорожным рабочим и служащим 172.
Значительную работу среди железнодорожников провели сибирские социал-демократы. Хорошо оборудованная издательская база позволяла, например, красноярским со-
169 Государственный исторический архив Курской области, ф. Курского губернатора, д. 277, св. 89, л. 7.
170 ЦГАОР СССР, ф. 102, 1905 г., д. 92, ч. 1, л. 3.
171 Там же, д. 975, т. III, л. 170.
172 Кроме уже названных изданий московских, сибирских и тульских большевиков, это 6 листовок-обращений сибирских комитетов РСДРП к железнодорожникам (общий тираж 2 тыс. экземпляров), 6 листовок, обращенных к железнодорожникам ба-
140


циал-демократам выпускать прокламации большими тиражами и широко распространять их по различным станциям дороги. В этот период не осталось почти ни одной станции Сибирской магистрали, не охваченной агитацией социал-демократов. Особенно она была ощутимой среди железнодорожников Красноярска, Иркутска, Иннокентьевской, Нижнеудинска, Слюдянки, Иланской, Зимы и многих других станций дороги173. Листовки, обращенные к железнодорожникам, полиция часто находила за сотни километров от места их издания. Листовка «Ко всем рабочим Сибирской и Забайкальской ж. д.» была найдена вблизи станции Фитингоф Сызрано-Вяземской ж. д.174
В этих листовках, помимо экономических и политических требований, большое место было уделено антивоенной пропаганде. «Наша всеобщая стачка,  —говорилось в одной из листовок красноярских большевиков,  — будет смертельным ударом царскому самовластию и спасением десяткам тысяч наших братьев, заброшенных в далекую Маньчжурию» 175.
Таким образом, в создании единого фронта революционно-демократических сил против самодержавия на почве бойкота Булыгинской думы, который, по меткому определению В. И. Ленина, «был естественным дополнением заряженной электричеством атмосферы» 176, значительную роль сыграли железнодорожники. Под идейным руководством большевиков массы железнодорожных рабочих и слу-
кинскими большевиками; заявления железнодорожников с перечнем их требований, напечатанные Рижским комитетом РСДРП; листовка «К железнодорожным рабочим», изданная Киевским комитетом РСДРП и перепечатанная затем Северным комитетом РСДРП. Среди листовок, специально обращенных к железнодорожникам, мы находим издания Екатеринославского, Пермского, Одесского, Курского, Либавского, Полесского комитетов РСДРП, Рыбинской группы, Гомельской, Луганской и Петербургской организаций РСДРП («Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 2, стр. 103, 189; вы. 3, стр. 20, 39, 139; вып. 4, стр. 19, 39, 56, 82, 101, 121, 122; вып. 5, стр. 19, 136; вып. 6, стр. 27, 103, 117).
173  ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 347, лл. 36—36 об., ф. 1405, оп. 530, 1905 г., д. 148, лл. 3, 11, 12, 16, 35, 36, 40, 47, 60, 61, 94, 96, 104—105, 108, 110, 113, 119, 122, 127, 137, 142, 149, 176, 177, 185, 189, 195 и др.
174  ЦГИА СССР, ф. 102, 1905 г., д. 2555, л. 20.
175  «1905 год в Красноярске». Красноярск, 1941, стр. 29—30.
176  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 16, стр. 12.
141


жащих осенью 1905 г. шли ко всеобщей стачке. В революционно-демократическом лагере, в который составной частью входило профессиональное движение железнодорожников, только большевики были последовательно революционны и боролись за стачку, как начало вооруженного восстания против царизма. Большевики не игнорировали антисамодержавную деятельность эсеровской группы, захватившей руководство в ЦБ ВЖС и ставшей популярной в демократической среде железнодорожных служащих. Большевики боролись за то, чтобы эти служащие, пока стихийно включенные в борьбу, осознали отличие либерализма от демократии, революционности — от оппозиционности и реформизма. Существо большевистской тактики на этом этапе сводилось к тому, чтобы пропагандой и агитацией побудить трудовые слои железнодорожников сделать выбор между демократией и либерализмом.
Отношение большевиков к ВЖС летом 1905 г.  — это пример неоформленного сотрудничества левых партий по основным политическим задачам момента. Временное соглашение с эсеровским ЦБ ВЖС по вопросу о проведении всеобщей стачки не отменяло принципиальных разногласий и не исключало идейной борьбы. Большевики вели терпеливую и настойчивую работу в среде железнодорожников, добиваясь консолидации пролетарских сил под знаменем революционного марксизма для организации открытого натиска, свержения самодержавия и установления демократической республики.


ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ПЕРИОД ВЫСШЕГО ПОДЪЕМА РЕВОЛЮЦИИ (октябрь — декабрь 1905 г.)
В октябрьской политической стачке
«Октябрь и декабрь 1905 года, — писал В. И. Ленин,  — знаменуют высшую точку восходящей линии российской революции. Все источники революционной силы народа открылись еще гораздо шире, чем раньше» 1. К осени 1905 г. революция охватила всю страну вплоть до самых отдаленных районов, увлекла огромные массы трудящихся. Нарастанию революции способствовали как экономические, так и политические факторы. Сильный удар по экономике России был нанесен русско-японской войной. Чтобы покрыть военные расходы, правительство прибегло к повышению налогов, эмиссии денег, к внутренним и кабальным внешним займам. Все это приводило к резкому ухудшению и без того тяжелого положения народных масс. Поражение царизма в войне обострило промышленный кризис, вызвало безработицу в ряде отраслей, усилило недовольство масс внешней политикой царизма. Оно усугублялось ухудшением экономического положения, неурожаем 1905 г., в результате чего цены только на хлеб с июля по октябрь возросли в 1,5 раза.
Рабочие продолжали стачечную борьбу. И хотя в июне — сентябре в стране в целом наблюдался некоторый спад стачечного движения, этот факт еще не означал спада самой революции. Революционные массы производили подготовку и мобилизацию сил с тем, чтобы ударить по самодержавию более энергично.
Благодаря упорной деятельности большевистских организаций по проведению в жизнь решений III съезда партии влияние большевиков среди масс росло, борьба рабочих становилась более организованной и целеустремленной, приобретала более наступательный характер.
Поводом к новому подъему революции явилось воз-
1  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 30, стр. 321,
143


мущение масс в связи с опубликованием 6 августа закона о выборах в Государственную думу, которая по имени министра внутренних дел А. Г. Булыгина, руководившего подготовкой проекта закона о созыве Думы, получила в народе название Булыгинской думы. По положению о выборах Думе давались совещательные права, а за царем сохранялась вся полнота власти. Большее число мест в Думе самодержавие отводило помещикам. Подавляющая часть населения была лишена избирательных прав. Используя любые возможности революционной агитации, большевики призывали массы не обольщаться, активно бойкотировать Думу и держать курс на ликвидацию царизма. В митинги, собрания, стачки протеста против Булыгинской думы была втянута вся пролетарская и демократическая Россия. По всей стране усилилась подготовка к Всероссийской политической стачке. В деревне росло крестьянское возмущение. Ведущим центром движения к осени 1905 г. становится Москва, где размах революционных выступлений пролетариата был до этого времени менее значительным, чем в Петербурге.
24 сентября в Москве началось совещание 26 московских профсоюзов, которое продолжалось до 7 октября2. В нем участвовали представители от железнодорожников, среди которых были меньшевики и эсеры3. Они пытались доказать, что главной задачей профсоюзов являются исключительно экономические интересы пролетариата. Развернулась борьба по вопросу об отношении партии к профсоюзам, о характере и задачах профсоюзов. Большевики подняли на конференции такой важный вопрос, как создание единого руководящего центра профессионального движения, который смог бы объединить борьбу трудящихся различных профессий под знаменем классовой борьбы. Меньшевики были против создания такого центра. Однако мнение меньшевиков было отвергнуто большинством голосов.
В период антидумской кампании 20 сентября в Петербурге открылся Всероссийский съезд делегатов пенсион-
3 Во время работы совещания в Москву прибыли представители профсоюзов от Петербурга, Харькова, Нижнего Новгорода, Екатеринослава. Ввиду этого 6 октября совещание было переименовано в I Всероссийскую конференцию профсоюзов.
3 От ВЖС — эсер Метлин, от профсоюза рабочих мастерских Брестской ж. д.  — меньшевик Виноградов.
144


ных касс4 (делегатский съезд). Состав участников съезда был более демократичным, чем рассчитывало правительство, но пролетарское представительство на нем было ничтожным 5. В составе делегатов были главным образом представители интеллигенции. Большевики на этом съезде были представлены двумя делегатами от дорог Петербургского узла: М. Т. Елизаровым (от Николаевской ж. д.) и Поповым (от Балтийской ж. д.).
Несмотря на малочисленность большевиков, Елизаров, избранный председателем первого заседания съезда и постоянным заместителем председателя М. Д. Орехова, собрал вокруг себя небольшое число сторонников, которые сумели оказать влияние как на ход работы съезда, так и на его решения.
На первом заседании съезда было постановлено предоставить право решающего голоса только выборным пред-
4 	Этот съезд иногда неправильно называют III съездом ВЖС (А. В. Пясковский. Революция 1905—1907 гг. в России. М., 1966, стр. 122—123). В действительности Ш съезд ВЖС состоялся в Таммерфорсе в декабре 1906 г. Организация съезда по пересмотру устава пенсионных касс была задумана еще в мае 1905 г. министром путей сообщения Хилковым с целью ослабить растущее движение железнодорожников. Выборы предполагалось провести по двухстепенной системе во избежание «многолюдства собраний». Администрация дорог пустила в ход все, чтобы затруднить активное участие в выборах революционно настроенных железнодорожников, и стремилась направить на съезд представителей от высших служащих. Выборы подготовлялись в спешке циркуляр вышел 6 мая, а выборы должны были быть проведе ны к 10 мая. ВЖС выпустил по этому поводу листовку, в кото рой оценивал выборы как «нечестное правительственное мероприятие» наподобие Комиссии Шидловского (ЦГАОР СССР, ф. Коллекция нелегальных изданий, № 92764). Но хотя МПС разослало телеграмму, запрещающую при выборах делегатов обсуждать политические вопросы, они все же обсуждались на собраниях Рязано-Уральской, Риго-Орловской, Екатерининской и многих других дорог (ЦГАОР СССР, ф. Коллекция нелегальных изданий, № 92764; ф. 6865, 1905 г., д. 171, л. 57; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 347, л. 220; «Железнодорожник», 1905, № 112, стр. 19; № 113, стр. 5; № 115, стр. 17—18; «1905 г. в Харькове». Харьков, 1925, стр. 177; И. С. Соколов. 1905 г. на Рязано-Уральской ж. д. Саратов, 1925, стр. 35—36; ЦГАОР СССР, ф. 6865, д. 159, л. 15; д. 139, л. 1; А. Паулиш. Забастовочное движение на Риго-Орловской ж. д.  — «Пролетарская революция», 1925, № 11 (46), стр. 155).
5 	Из 35 участников совещания был всего один рабочий (Н. Ростов. Железнодорожники в первой революции.  — «Пролетариат в революции 1905—1907 гг.» Сборник. М.—Л., 1930, стр. 150).
145


ставителям от служащих. Чиновникам из министерства, самим заведующим пенсионными кассами было разрешено лишь присутствовать на заседаниях с правом совещательного голоса. В обращении к правительству железнодорожники потребовали предоставить всем участникам съезда свободу слова, неприкосновенность личности, публичность заседаний и свободное обсуждение всех вопросов.
«То, что мы здесь собрались, — сказал один из делегатов, — является первой нашей победой в борьбе за наши права. Мы должны крепко держаться наших требований, мы не просим, а требуем... Наш ультиматум будет поддержан пославшими нас товарищами всеми способами» 6.
Ежедневные заседания съезда в течение месяца были посвящены уставу пенсионных касс и тесно связывались с обсуждением не только экономического, но и политического положения железнодорожников. В докладе Елизарова, содержавшем критику государственного строя, подчеркивалось, что пенсионная касса должна в будущем обеспечить каждого железнодорожного служащего. В соответствии с программой РСДРП Елизаров поставил вопрос о государственном обеспечении и государственном страховании, что и было поддержано большинством голосов 7. Конечно, съезд был далек от идеи вооруженного восстания, но он стал трибуной разоблачения самодержавного строя и продемонстрировал солидарность демократической части железнодорожных служащих с рабочим классом 8.
Железнодорожники внимательно следили за работой съезда по центральным и местным газетам, а также по бюллетеням, выходившим в качестве приложения к журналу «Железнодорожник».
В адрес съезда ежедневно поступали телеграммы со всех концов России 9, что, несомненно, свидетельствовало
6 «Наша жизнь», 21 сентября 1905 г.
7 ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 139, л. 5; «Наша жизнь», 27 сентября, 2 и 7 октября 1905 г.
8 «Если,  — сказал в докладе участник съезда А. М. Архангельский,  — армия железнодорожных служащих признала, что она часть всемирного пролетариата, то она тем самым признала, что требования наши и способы их достижения те же, что и у представителей всемирного пролетариата» («Наша жизнь», 28 сентября 1905 г.).
9 Каждый день в адрес съезда приходило до 30 телеграмм («Наша жизнь», 1 октября 1905 г.).
146


о популярности этого форума среди железнодорожников. Съезд начал работу, когда в Петербурге проходили стачки на ряде заводов, среди служащих и учащихся. В сентябре в Петербурге было 260 стачек, в которых участвовало 40 тыс. рабочих 10. Волна забастовок захлестнула и многие предприятия Киева, где особенно выделялись стачки рабочих ремонтных мастерских Александровского парка, Главных мастерских Юго-Западных ж. д. Тогда же в Харькове начались забастовки рабочих депо Юго-Восточных ж. д., Харьковского паровозостроительного завода и других предприятий. Бастовали рабочие многих предприятий Екатеринослава, шахт, рудников и заводов Донбасса 11.
В 20-х числах сентября в Москве начались стачки печатников в типографиях Сытина, Кушнарева и др. К ним присоединились рабочие машиностроительных, химических, текстильных, кондитерских предприятий. Под знамя революционной борьбы встали и рабочие железнодорожных мастерских, и рабочие депо Московского узла. На митинге 27 сентября в Курских вагонных мастерских в Москве присутствовало 500 человек. Здесь произносились речи в поддержку стачек, ораторы призывали к бойкоту Государственной думы. Митинг прошел под лозунгом «Долой самодержавие!» и окончился демонстрацией 12. В тот же день 1200 рабочих Московско-Брестской ж. д. прекратили работу13. «Объявление неизбежной политической забастовки ожидалось со дня на день,  —
писал в своих воспоминаниях А. И. Горчилин, — наши собрания того времени были заняты выработкой будущих политических и экономических требований» 14.
10 Д. И. Шелихов. Всеобщая политическая стачка в октябре 1905 года в важнейших промышленных центрах России (Москве, Петербурге). Канд дисс. Л., 1952, стр. 106—116.
11 Л. М. Иванов. Октябрьская стачка 1905 г. на Украине.  —
«Исторические записки», т. 54, стр. 58; А. М. Максимов. Пролетариат Донбасса в период Октябрьской всеобщей политической стачки 1905 года.  — «Ученые записки Харьковского государственного университета», т. LХII, 1955, стр. 28—29; Т. Д. Таран. Революция 1905 г. в Екатеринославе. Канд. дисс. Днепропетровск, 1950, стр. 120.
12 «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 6. М., 1925, стр. 65.
13 ЦГАОР СССР, ф. 63, 1905 г., д. 797, т. 7(1), лл. 87, 95—98.
14 А. И. Горчилин. 1905 г. на Казанке. М., 1934, стр. 15.
147


Московский комитет РСДРП поддержал выступление железнодорожников, выпустив листовку, призывавшую железнодорожников единодушно присоединиться к стачке фабрично-заводских рабочих 15. О событиях этого времени М. Васильев-Южин писал: «Московский комитет решил во что бы то ни стало превратить начавшуюся забастовку во всеобщую... Все члены партии были мобилизованы для осуществления этой грандиозной задачи» 16.
2 октября в Москве состоялось общее собрание делегатов от металлистов, железнодорожников, печатников, столяров, табачников, которые приняли активное участие в сентябрьских выступлениях17. Это собрание большинством голосов высказалось за всеобщую забастовку 18.
В условиях нараставшего всеобщего возбуждения в первых числах октября вдруг разнеслись слухи об аресте делегатов съезда пенсионных касс19. Это вызвало возмущение железнодорожников. В этих условиях ЦБ ВЖС разослало телеграмму, призывавшую всех железнодорожников «готовиться к всеобщей стачке». Правда, срок начала стачки в этой телеграмме не был указан. Более того, 5 октября многие члены бюро высказывались против призыва к забастовке «в данный момент». Мотивы сводились к следующему: «1) недостаточная подтоговленность железнодорожников; 2) несвоевременность ее (забастовки.  — И. П.), так как рабочие беспорядки в Москве
15 «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы. Всероссийская политическая стачка в октябре 1905 г.», ч. 1. М.—Л., 1955, стр. 415, 678 (далее — «Всероссийская политическая стачка».).
16 М. Васильев-Южин. В огне первой революции. М., 1934, стр. 105.
17 Типографские рабочие, металлисты, железнодорожники, табачники, столяры избрали Советы депутатов. Это были Советы «профессионального типа, их целью было руководство стачками» («Очерки истории Московской организации КПСС». М., 1966, стр. 67). Их можно рассматривать как этап в оформлении Московского Совета рабочих депутатов, созданного по инициативе большевиков в ноябре 1905 г., в который в числе представителей от 80 тыс. (на первом заседании, а впоследствии и больше) московских рабочих вошли и железнодорожники Московского узла.
18 «1905. Профессиональное движение». М.—Л., 1926, стр. 303—304; ЦГАОР СССР, ф. Союза Союзов, 1905 г., д. 999, ч. 6.
19 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 377, л. 145; д. 379, л. 64; д. 313, л. 130; д. 325, л. 125.
148


уже закончились; 3) вероятность арестов лучших людей, чем будет нанесен удар союзу» 20.
Между тем революционное движение продолжало нарастать 21. 5 октября в Москве бастовало свыше 90 предприятий, в которых было занято 14 тыс. рабочих. В стремительном росте стачечной борьбы сказались и стихийная сила движения, ибо «стихийные взрывы при нарастании революции неизбежны» 22, и неуклонно возраставшая политическая сознательность, организованность, которые определялись главным образом работой большевиков.
3—4 октября среди рабочих Казанских, Брестских, Ярославских мастерских, кондукторов Курской станции23 наблюдалось возбуждение; кое-где начались даже забастовки отдельных цехов. 6 октября собрание представителей большевистских организаций Казанской, Ярославской, Курской дорог постановило начать забастовку24. В тот же день вечером МК РСДРП, сообразуясь с общим ходом событий, призвал к всеобщей стачке на дорогах Московского узла, назначив ее начало на 12 часов 7 октября.
Одновременно и ЦБ ВЖС, втянутое в общий водоворот событий, в подавляющем большинстве проголосовало за начало всеобщей стачки на дорогах. Некоторые из членов бюро отправились в различные службы дорог. Днем 6 октября они оказались среди машинистов товарных поездов Казанской ж. д., которые вместе с рабочими службы тяги дороги высказались за стачку. Товарное движение на дороге остановилось. Пролетариат Казанской ж. д. в это время еще сам не знал, что его выступле-
20 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 151.
21 Историки-марксисты еще в 20—40-х годах, возражая тем авторам, которые стремились доказать, что октябрьская стачка началась по призыву бюро ВЖС, неоднократно подчеркивали, что между сентябрьской и октябрьской стачками никакого перерыва не было (А. В. Шестаков. Всеобщая политическая стачка в октябре 1905 г. М.  — Л., 1926, стр. 15; Е. Ярославский. Опыт политической массовой стачки и вооруженного восстания первой русской революции в свете учения Маркса — Ленина.  — «Каторга и ссылка», 1930, № 12(73), стр. 76; С. И. Мицкевич. Революционная Москва. 1888—1905. М., 1940, стр. 389—390).
22 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 38, стр. 393.
23 «Листовки большевистских организаций в первой русской революции 1905—1907 гг.», ч. 2. М., 1956, стр. 84—85; «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 20, 414.
24 «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 2. М., 1966, стр. 95.
149


ние — это начало всеобщей стачки железнодорожников России. Вечером 6 октября в районе депо той же дороги появились боевые группы. Одна из них включала рабочих, среди которых выделялись большевики Горчилин, Коротков, Белоруссов, усиленно агитировавшие за стачку железнодорожников вместе со всем рабочим классом страны; здесь были также механик-телеграфист Беднов, машинисты Ухтомский, Кривошеин, Ильин. Машинисты, взяв самовольно паровоз, отправились на станцию Перово, где начальником был член ВЖС Галкин. Отсюда в ночь на 7 октября была отправлена по всем дорогам телеграмма ЦБ ВЖС, призывавшая к началу всеобщей забастовки 7 октября. Телеграмма содержала требования исключительно политического характера25. После отправления телеграммы телеграфисты сами прекратили работу 26. Другая группа во главе с членами союза Печковским, Воробьевым, Алексеевым, Гречаниновым пошла на перегон между Сокольниками и Сортировочной, где стояли маневровые паровозы, и сагитировала к забастовке машинистов смены.
На рассвете 7 октября полиция сделала попытку арестовать машинистов Алексеева, Гречанинова, Кривошеина, Ухтомского, телеграфиста Беднова27. Когда известие об этом распространилось среди казанцев, стихийно начали возникать собрания и митинги, потребовавшие немедленного освобождения арестованных. Здесь были обсуждены и требования ЦБ ВЖС, напечатанные в листовке вместе с призывом к стачке. Десятки железнодорожных рабочих и служащих в своих выступлениях заявили, что в 12 часов дня они кончают работу, и предлагали последовать их примеру. В это время перестал работать и телефон на станции Москва-пассажирская Казанской ж. д.; рабочие выпустили пары из паровозов, перерезали провода и свалили товарные вагоны. Утром 7 октября ни один поезд не ушел по Казанской ж. д. Выступление более двух тысяч
25 Центральное бюро, по признанию одного из его руководителей, М. Богданова, объявило стачку тогда, когда откладывать ее «было невозможно», так как железнодорожники «каждый час могли забастовать» (М. Б-в [Богданов]. Очерки по истории железнодорожных забастовок в России. М., 1906, стр. 31; об этом см. также: «Железнодорожник», 1905, № 127, стр. 16).
26 Н. Ростов. Указ. соч., стр. 152.
27 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 268.
150


казанцев влилось в общий поток революционного движения в Москве: на 7 октября, по официальным сведениям, в городе бастовало 79 предприятий с 11  554 рабочими28.
Рабочие и служащие Московско-Ярославско-Архангельской ж. д. первыми услышали гудки паровозов с Казанки, возвещавшие о начале стачки. Днем 7 октября в Управление Ярославской ж. д. явилась делегация с Казанки с предложением поддержать забастовавших. Сразу же была прекращена продажа билетов в кассах. В тот же день к стачке присоединилось несколько сот рабочих различных служб и мастерских Ярославской ж. д. Только в депо стачка была приостановлена полицией, арестовавшей представителя Казанской ж. д. машиниста Григорьева. Хотя 7 октября имел место частичный прием поездов на Ярославском вокзале, большинство машинистов депо наотрез отказались вести поезда из Москвы29. Группа казанцев проникла и на Николаевский вокзал, но была оттуда выбита жандармами и казаками.
По поручению МК РСДРП союз железнодорожных служащих в октябре распространил по стране 30 265 экз. различных изданий ЦК и МК РСДРП: о стачке и вооруженном восстании, о Думе, о программе РСДРП, решения III съезда РСДРП, бюллетени о ходе стачки в стране и др. МК РСДРП поручил агитаторам, лекторам и пропагандистам организовать сходки, собрания и митинги и провести сборы средств в общий стачечный фонд для оказания первой помощи семьям забастовавших. Все свои силы московские большевики сосредоточили в низовых ячейках, где существовали кружки, подчиненные районным организаторам. В период стачки члены этих кружков были наиболее инициативными участниками собраний и митингов 30.
Представители МК РСДРП сразу же вошли в соглашение с ЦБ ВЖС по вопросу о проведении стачки31.
28 Там же, стр. 415.
29 Там же, стр. 218, 268, 282, 414.
30 ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 1275, лл. 38-39; «Листовки московских большевиков. 1905 г.». М., 1941, стр. 304; «1905 год. Материалы и документы. Большевистские прокламации и листовки по Москве и Московской губ.». М.—Л., 1926, стр. 324—329.
31 С. И. Мицкевич. Указ. соч., стр. 956. Связь между МК РСДРП и ЦБ ВЖС осуществлялась через известного в то время большевистского агитатора и пропагандиста Я. Заславскую (Сталь) (ОРФ Института истории СССР АН СССР, ф. 13, разр. XIV, оп. 4, д. 1, стр. 158).
151


Требования железнодорожников были опубликованы в газете «Русские ведомости», а также изложены в листовке, выпущенной Московским узловым комитетом ВЖС. В этой листовке подчеркивалась связь железнодорожной забастовки с общероссийским пролетарским революционным движением и правильно указывалось на значение стачечной борьбы железнодорожных рабочих и служащих. «Мы располагаем огромной силой,  — писал узловой комитет ВЖС,  — в руках наших находится движение всех железных дорог. Время настало. Объявив немедленно забастовку и присоединившись к московским рабочим, мы создадим совместно с ними такую силу, перед которой правительство должно будет пойти на уступки» 32.
Листовки ВЖС также распространялись в первые дни стачки среди бастующих как в Москве, так и в других городах33.
Призыв к стачке очень скоро распространился по остальным железным дорогам. Развиваясь с неудержимой быстротой, стачка вовлекала в борьбу все новые слои железнодорожного пролетариата и служащих. 8 октября прекратилось отправление поездов из Москвы по основному направлению Ярославско-Архангельской, Московско- Курской, Рязано-Уральской ж. д., 9 октября — Московско-Киево-Воронежской, Московско-Брестской ж. д., 10 октября — по Николаевской и Виндаво-Рыбинской, 13 октября — по Московской окружной. К 10 октября стачка охватила и важнейшие станции дорог Московского узла34, почти всю Московско-Киево-Воронежскую ж. д. Остановилось движение на Московско-Курской, Рязано-Уральской и Муромской ж. д., 11 октября — на Московско-Казанской, 12 октября — на Московско-Брестской и Николаевской, 14 октября — на Виндаво-Рыбинской и Нижегородской, 17 января—на Московско-Яро-
32 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 201—202.
33 ЦГИА СССР, ф. 63, д. 773, т. V, л. 104.
34 7 октября забастовали работники станций Сасово, Тула; 8-го — Рузаевки, Казани, Павелецка, Каширы, Козлова, Тамбова, Пензы, Орла; 9-го — Саратова, Курска, Калуги, Сызрани, Смоленска, Великих Лук; 10-го — Урочи, Ярославля, Минска, Конотопа и т. д. («Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 211— 213, 215, 301, 320, 536, 558, 559, 576, 677; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 377, л. 74; д. 379, л. 68; ЦГАОР СССР, ф. 6865, д. 127а, лл. 1—4; АМ-К ж. д., 1905 г., д. 3625, л. ИЗ).
152


блавско-АрхаНгельской й тесно Связанной с Московским узлом Сызрано-Вяземской ж. д.35
Честь революционного почина «поделили между собой», как писал В. И. Ленин, Москва и Петербург36. Выступления железнодорожников в этих городах, сконцентрировавших большие по численности мастерские, депо, железнодорожные службы и управления, оказывали огромное влияние на ход стачки в различных, подчас самых отдаленных районах страны. 10 октября стачка охватила ряд станций к югу от Москвы37. 11 октября забастовка распространилась по Юго-Западным ж. д.38, к 12 октября — по Полесским, к 13 октября — по Либаво-Роменской ж. д.39
В эти же дни остановилось движение и на линиях Петербургского узла. 12 октября в стачку влились железнодорожники СПб.-Варшавской, Виндаво-Рыбинской (Петербургская сеть), Балтийской, Николаевской ж. д., служащие правления Рязано-Уральской ж. д. (в Петербурге)40. В тот же день забастовали рабочие и служащие станций Ревель и Валк Балтийской ж. д., началась стачка на Варшавском железнодорожном узле. 13 октября забастовали служащие Петербургского округа путей сообщения и Главного управления российских дорог41; станций Рига (Риго-Орловской ж. д.) и Псков (Псково-Рижской ж. д.). В результате к 17 октября движение поездов прекратилось или шло с большими затруднениями по Балтийской, Псково-Рижской, СПб.-Варшавской, Риго-Орловской, Лифляндской и Перново-Ревельской ж. д.
35  «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 212, 218, 280; ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1905 г., д. 2555, лл. 300—301; «Право», 1905, № 45—46, стр. 17, 37, 73.
36  См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 2.
37  Стачка началась в Лисках, Купянске, Валуйках, Новохоперске (Юго-Восточных ж. д.), Люботине, Знаменке, Елисаветграде (Харьково-Николаевской ж. д.), Харькове, Курске, Белгороде, Александровске, Синельникове, Симферополе (Курско-ХарьковоСевастопольской ж. д.). Екатеринославе (Екатерининской ж. д.) («Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 212, 213, 218, 233; ч. 2, стр. 103; ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1905 г., д. 999, ч. 43, л. 58; Госархив Курской обл., ф. КГЖУ, оп. 1, 1906 г., д. 263, л. 399; «Наша жизнь», 10 октября 1905 г.).
38  «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 336.
39  Там же, стр. 219; ЦГАОР, ф. ДП, ОО, 1905 г., д. 2555, л. 250.
40  «Право», 1905, № 45—46, стр. 24, 25.
41  Там же, стр. 39.
153


С 12 по 17 октября приостановилось движение на связанных с Варшавой Варшаво-Венской и Привислинских ж. д.42 Стачка распространилась и на восточные районы страны: 14 октября прекратилось движение на Самаро-Златоустовской и Пермской ж. д.43 Затем стачка охватила Челябинск и другие станции Сибирской и Забайкальской ж. д.44 В то же время началась борьба железнодорожников Закавказских и Среднеазиатской ж. д.45
В движение была вовлечена вся 750-тысячная армия железнодорожников, что составляло более трети общего числа участников Всероссийской политической стачки.
Конечно, в период стачки степень активности различных отрядов железнодорожников была различной. Для авангарда лозунги большевиков «Долой царское самодержавие!», «Да здравствует вооруженное восстание!», «Да здравствует демократическая республика!», «Да здравствует Временное революционное правительство!» стали боевой программой. Эта часть в ходе стачки революционным путем вводила свободу слова, собраний, печати, 8-часовой рабочий день на предприятиях и т. д. Другие просто сочувствовали программе большевистской партии, а третьи хотя они и были пассивны, но оказывались вовлеченными в стачку по инерции, в силу событий, ход которых от них не зависел. Ведь для остановки движения поездов вовсе и не нужно было, чтобы в стачку включились все железнодорожники. Для этого достаточно было, чтобы или телеграфисты перестали передавать служебные депеши, или станционные агенты не отправили поезда, или стрелочники не обслуживали стрелок, или забастовали кондукторы и паровозные бригады, отказавшись сопровождать поезд, или линейные агенты перестали следить за исправностью пути и т. п. Общая революционная обстановка в стране оказывала психологическое воздействие и на эту часть.
42 «Всероссийская политическая стачка», ч. 2, стр. 356—359; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 342, лл. 89, 90, 154; «Наша жизнь», 13 октября 1905 г.
43 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 219, 284—287, 305, 306, 606, 610—614; ч. 2, стр. 28—30, 35; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 364, лл. 165, 479—490.
44 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 219, 307; ч. 2, стр. 8—12; 90.
45 Там же, ч. 1, стр. 216, 220, 252, 253, 313, 318; ч. 2, стр. 267, 287, 299, 305, 306.
154


«Дремлющая Россия превратилась в Россию революционного пролетариата и революционного народа» 46.
Зачинателем самых революционных выступлений были рабочие, особенно там, где они последовательной работой большевиков были вовлечены в общепролетарское движение. Выступление пролетариата, его упорство в стачечной борьбе оказывали революционизирующее влияние на демократические слои населения. Что касается железнодорожного пролетариата, то он в октябре 1905 г. показал себя одним из ведущих отрядов трудящихся, особенно в отдаленных районах страны, где слабо была развита фабрично-заводская промышленность.
Бастующие железнодорожники выдвинули ряд требований политического и экономического характера, которые в основе своей были сформулированы ЦБ ВЖС и I делегатским съездом47. Экономические требования заключались в повышении заработной платы и расценок на сдельные работы в зависимости от местных условий; установлении ежегодных наградных обратно пропорционально жалованью; распределении остатков от штрафных сумм между всеми железнодорожниками; отмене денежных штрафов; уравнении в правах штатных и нештатных железнодорожников с обязательным зачислением в штат всех, кто проработал не менее года; отмене сверхурочных работ; установлении 8-часового рабочего дня и 48-часовой рабочей недели; установлении ежегодных месячных отпусков; обеспечении бесплатной медицинской помощи; улучшении санитарно-гигиенических условий труда и быта; установлении бесплатного начального обучения.
Политические требования были общедемократические: полная политическая свобода (слова, совести, собраний, печати, союзов, стачек), национальное равноправие, создание выборных постоянно действующих профессиональных бюро для защиты прав железнодорожников и, наконец, немедленный созыв Учредительного собрания для установления «нового государственного порядка в России».
В ходе всеобщей стачки железнодорожников стачечники переходили от экономических требований к политиче-
46  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 30, стр. 311.
47  «Русские ведомости», 8 октября 1905 г.; «Железнодорожник», 1905, № 127 (Бюллетень № 10 I Всероссийского делегатского съезда железнодорожных служащих).
155


ским, имевшим ярко выраженный антисамодержавный характер. Об этом свидетельствуют многочисленные петиции железнодорожников, составленные станционными и дорожными стачкомами, а не только центральными организациями. «Характер и весь склад забастовки на железных дорогах,  — отмечали царские чиновники,  — есть безусловно политический»48. Политическая и экономическая формы борьбы дополняли друг друга, переходили одна в другую, «составляя,  — по словам В. И. Ленина,  — источник силы одна для другой» 49. Это являлось одной из предпосылок широкого массового движения в октябре 1905 г.
Рост революционного движения подталкивал ЦБ ВЖС и делегатский съезд к решительным действиям, что нашло поддержку среди железнодорожников не только Москвы, но и других городов. Известно, например, что на сходках и митингах железнодорожников в Вильно, Ашхабаде, Минске, Ростове уже в первые дни стачки обсуждались требования союза50. В адрес бюро союза шли письма и телеграммы, выражающие солидарность и симпатии железнодорожников 51.
Но хотя популярность ЦБ ВЖС в дни всеобщей стачки и возросла, подлинным руководителем и организатором всеобщего выступления железнодорожников оно не стало. Это объясняется не только слабой связью ЦБ ВЖС с местными комитетами, но и ограниченностью руководства в идейном отношении. Переверзев и другие влиятельные лидеры ЦБ ВЖС из числа эсеров пропагандировали всеобщую стачку как самое действенное орудие борьбы, способное заставить правительство удовлетворить все требования бастующих. «Несколько дней дружной всеобщей забастовки, против которой у правительства нет никаких средств, может нам обеспечить полную победу» 52,  — говорилось в одной из прокламаций ЦБ ВЖС. Последнее ориентировало железнодорожников на выжидание.
48 ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1905 г., д. 2555, л. 229 об.
49 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 21, стр. 318.
50 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 313—314; ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 129а, лл. 11—18; д. 177, лл. 44—45.
51 См., например, резолюцию общего собрания железнодорожников Ростова («Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 238—239).
52 ЦГАОР СССР, ф. 63, 1905 г., д. 797, л. 525.
156


По этому поводу, например, в листовке «Что делать?» говорилось: «Ждать от правительства предложения вступить с ним в переговоры. Когда такое предложение последует, устроить общее собрание и выбрать на нем от каждой дороги по шесть депутатов и по шесть кандидатов к ним, которым и поручить войти в сношения с представителем правительства при условии ведения переговоров совместно с депутатами всех дорог» 93.
Следует также заметить, что ВЖС не представлял собой единой, объединенной общими целями организации. Местные отделения и группы ВЖС были далеко не единодушны в оценке конечных целей стачечной борьбы. Часть из них, где преобладали меньшевики и эсеры, как, например, в Ашхабадской группе, поставила своей целью в период стачки исключительно защиту профессиональных прав железнодорожников 54. Другая часть отделений и групп ВЖС, где в период октябрьских дней наиболее влиятельными были большевики (например, Киевское отделение Юго-Западных ж. д., Воронежское отделение Юго-Восточных ж. д.), стояла на последовательно революционных позициях.
Когда в ночь на 9 октября были арестованы наиболее активные члены и руководители ВЖС (Переверзев, Беднов, Наметниченко и др. 55), ЦБ ВЖС оказалось организационно ослабленным. Формально оно функционировало, но его агитационная и практическая работа свелась к посылке по некоторым железным дорогам «разъездных агентов», которые информировали железнодорожников о ходе стачки в Москве, а также к выделению сумм из общего, созданного ранее денежного фонда на обеспечение семей бастующих членов союза.
В связи с арестом руководителей ЦБ ВЖС повысилось значение действий делегатского съезда. 9 октября, открывая очередное заседание съезда, его председатель М. Д. Орехов заявил, что если до сих пор все обсуждавшиеся вопросы касались самое большее 10% железнодорожников, то события последних дней требуют, чтобы съезд признал необходимым добиться осуществления эко-
53 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 202.
54 А. В. Пясковский. Революция 1905—1907 гг. в Туркестане. М., 1958, стр. 155—156, 230.
55 ЦГАОР СССР, ф. 63, 1905 г., д. 773, лл. 131-147; ф. 6865,
1905 г., д. 64, л. 243.
157


комических и политических требований всех железнодорожных рабочих и служащих 56.
Программа требований делегатского съезда, опубликованная в приложении к журналу «Железнодорожник» и в одном из бюллетеней съезда, получила одобрение железнодорожников как Петербургского узла, так и других дорог. «Глубоко недовольные своим экономическим и правовым положением, мы всецело присоединяемся к постановлениям съезда,  — телеграфировали в Петербург железнодорожники станции Минск Московско-Брестской ж. д.,  —
и поддерживаем их всеобщей забастовкой» 57.
Популярность съезда возросла настолько, что некоторые местные комитеты ВЖС брали за основу требования, составленные съездом, а не ЦБ ВЖС, так как они были полнее и разностороннее по содержанию. Так поступил, например, комитет союза Юго-Восточных ж. д.58
В период всеобщей стачки делегаты съезда поддерживали тесную связь с железнодорожниками Петербурга, выступали на митингах и собраниях, организованных узловыми и местными стачкомами, а также Советом рабочих депутатов Петербурга, принимали участие в работе Совета, систематически приглашавшего членов бюро съезда на свои заседания. Здесь делегаты съезда встречались с рабочими мастерских и депо, а также служащими управлений дорог Петербургского узла. Организационное бюро съезда устраивало совместные совещания представителей различных дорог Петербургского узла.
Отражая пожелания железнодорожников, окончательно не изживших еще иллюзий о действенности мирных петиций к царскому правительству, съезд постановил направить председателю комитета министров Витте и мини-
56 «Железнодорожник», 1905, № 127 (Бюллетень № 10).
57 «Всероссийская политическая стачка», ч. 2, стр. 200. Телеграммы, одобряющие действия делегатов съезда, шли в Петербург отовсюду: со станции Ревель Балтийской ж. д., Риго-Орловской ж. д., со станции Ковно СПб.-Варшавской ж. д., станции Жмеринка Юго-Западных ж. д., со станции Смоленск, Белев и Саратов Рязано-Уральской ж. д., Самаро-Златоустовской ж. д. и со станций Пермь и Тюмень Пермской ж. д. и т. д. («Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 284, 582, 670—671; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 313, л. 130; д. 335, л. 172; Д. 319, л. 98; д. 345, лл. 235—236; д. 389, лл. 30—31; «Приволжский край», 19 октября 1905 г.).
58 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 379, лл. 15—42.
158


стру путей сообщения Хилкову делегации с программой выработанных им требований. Эти делегации существенно отличались от обычных в то время либеральных депутаций, обращавшихся с «всеподданнейшими просьбами» к царю: делегации железнодорожников шли не с просьбой, а с ультиматумом, который содержал такие требования, как 8-часовой рабочий день, выборность железнодорожной администрации сверху донизу, немедленное освобождение арестованных за забастовки, отмена военного положения, предоставление политической свободы, национальное самоопределение, немедленный созыв Учредительного собрания и т. д. В. И. Ленин, до которого из заграничных телеграмм дошли сведения о разговоре И октября делегации железнодорожников с Витте, дал высокую оценку их действиям как выразителям интересов демократических масс. «И во главе этой многоязычной, многомиллионной рабочей армии, — писал В. И. Ленин, — встала скромная делегация союза железнодорожных служащих... Делегация железнодорожных рабочих не пожелала дожидаться «мещанской управы», Государственной думы. Делегация рабочих не стала даже тратить дорогого времени на «критику» этой кукольной комедии. Делегация рабочих подготовила сначала критику делом — политическую стачку...» 59
Действия делегации железнодорожников (в результате переговоров министр отказался сказать что-либо определенное в отношении удовлетворения требований) воочию убедило массы, что остался только один путь борьбы — политическая стачка. В. И. Ленин особо подчеркивал, что на быстрое развитие всеобщей стачки оказала влияние агитация представителей делегатского съезда после того, как «министр-клоун» Витте отказал делегатам в избирательном праве.
Делегация железнодорожников, возглавляемая Ореховым, пошла от министра в университет, где проходили собрания бастующих. Орехов изложил собравшимся результаты переговоров с царским министром, почти буквально повторив слова Витте: «Ваши требования об Учредительном собрании,  — заявил Витте,  — неприемлемы даже принципиально, равно как всеобщая, равная и тайная подача голосов». Что касается других требований, то они
59  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 2—3.
159


«обсуждаются». Но «сначала успокоение — потом реформы» 60. «Когда была произнесена последняя фраза,  —
вспоминал несколько позднее Орехов,  — зал содрогнулся от хохота... Затем он сменился возмущенным гулом заговорившей трехтысячной толпы. Дело было сделано. Забастовка узла решена». После сообщения Орехова на трибуну один за другим стали выходить ораторы, речи которых кончались одним лозунгом: «Долой самодержавие!» На призыв большевиков дружно поддержать стачку московских товарищей раздавались единодушные возгласы: «Поддержим, поддержим!»61 Так было на собраниях и митингах и в других городах. Обобщив газетные информации, В. И. Ленин писал: «И на первых в России массовых, систематических, свободных политических собраниях во всех городах, в школах, на заводах, на улицах обсуждается ответ министра-клоуна, говорится о задаче решительной вооруженной борьбы, которая сделает «возможным» и необходимым созыв учредительного собрания» 62.
Не менее цинично, чем Витте, разговаривал с представителями делегатского съезда и министр путей сообщения Хилков. 12 октября он принял делегацию съезда, но разговаривал с ней надменно и высокомерно. Он сказал, например, что «когда был рабочим, то любил сверхурочные работы», что «при желании после 16-часового рабочего дня можно уделить час чтению», изобразил «удивление», когда ему сказали уже об имевших место подавлениях стачек вооруженной силой и применении смертной казни. Когда результаты этого разговора делегатов с Хилковым были сообщены четырехтысячному собранию петербургских рабочих, то последовал страшный взрыв негодования. Обсуждение экономических вопросов, как отмечала газета «Право», было снято с повестки дня. Единодушно было постановлено добиваться осуществления только политических требований 63.
В обстановке революционного подъема на железных дорогах некоторые из левых делегатов предлагали съезду
60  «Право», 1905, № 45-46, приложение, стр. 18.
61  ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 160, л. 7
62  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 3.
63  «Право», 1905, № 45-46, приложение, стр. 26—29; ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 182, лл. 2—3 (Воспоминания Цветкова).
160


взять руководство стачкой в свои руки64. Однако этого не произошло. Единства среди делегатов не было, многие из них возлагали большие надежды на то, что правительство пойдет на уступки. Обращениями и петициями к министрам они хотели добиться удовлетворения своих требований. Поэтому большинством голосов были отвергнуты предложения о создании забастовочного фонда и принятии съездом руководства всеобщей политической и железнодорожной стачкой. Подавляющее число делегатов представляло себе всеобщую стачку как конечную цель борьбы и отвергало всякую мысль о перерастании ее в вооруженное восстание 65.
Между тем в период октябрьской стачки появились и другие организационно более оформленные стачечные комитеты (известные как распорядительные комитеты, выборные комиссии, бюро), делегатские собрания, а также Советы, в которых значительную роль играли железнодорожники (прежде всего в Петербурге, Киеве, Екатеринославе, Минске, Смоленске, Либаве). Повсеместность распространения железнодорожных стачечных комитетов отмечали жандармские донесения: «Для организации и руководства забастовками, — констатировал заведующий политической частью Департамента полиции, — на каждой из железных дорог (курсив наш. — И. П.) во время последней забастовки образовались стачечные комитеты» 66.
Возникнув как орган руководства стачкой с «узкими» задачами борьбы за победу требований бастующих станции, службы, группы рабочих или служащих, стачкомы осуществляли прямо и непосредственно главные задачи революционной борьбы трудящихся масс. На некоторых железнодорожных узлах, где уже в октябре 1905 г. произошли вооруженные столкновения, стачкомы создавались в ходе вооруженной борьбы (например, в Екатеринославе). Стачкомы являлись тогда переходной формой к Советам рабочих депутатов 67. Последние наиболее пол-
64 Предложения эти были внесены Елизаровым (ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 70, л. 10).
65 «1905 г. в Харькове», стр. 181; ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 70, л. 10; «Железнодорожник», 1905, № 128 (Бюллетень № 11).
66 «1905. Профессиональное движение», стр. 255.
67 Так, из железнодорожного стачкома, или «Выборной комиссии от рабочих депо и мастерских», возник Красноярский Со-
6 И. М. Пушкарева
161


но отражали общие интересы трудящихся, в них входили представители различных профессий и слоев, которые объединились для организации вооруженного натиска на самодержавие. Идея создания и стачкомов и Советов шла непосредственно от бастующих. Советы и стачкомы были организациями с созданной по одному принципу структурой, с общими задачами и целями. Поэтому В. И. Ленин, говоря о Советах, неоднократно называл аналогичные им учреждения, к которым относились и стачечные, в том числе железнодорожные, комитеты.
Действия ряда железнодорожных стачкомов (Сибирской, Забайкальской, Среднеазиатской, Рязано-Уральской и некоторых других железных дорог) граничили с революционным захватом власти. Они отстраняли должностных лиц от управления движением и назначали новых из числа бастующих. Стачкомы не позволяли телеграфистам отправлять правительственные депеши, арестовывали чинов жандармской полиции, назначали народную милицию, устанавливали сокращенный рабочий день, организовывали охрану станционных построек, вагонов, имущества и т. п.
Стачечные комитеты крупных железнодорожных узлов (например, Московского, Саратовского, Воронежского, Харьковского, Рижского и др.) распространили свое влияние на сотни верст и пользовались поддержкой не только железнодорожников, но и всего бастовавшего населения. Центральному стачечному комитету в Москве подчинялись железнодорожники не только дорог Московского узла, но и таких, как Сызрано-Вяземская, Юго-Восточные, Риго-Орловская и других, тяготевших к этому центру. На многих дорогах (Рязано-Уральской, Риго-Орловской, Юго-Восточных, Забайкальской, Балтийской и др.) были свои центральные стачечные комитеты 68. Стачкомы имели
вет рабочих депутатов. Стачкомы, возникшие на станциях Среднеазиатской ж. д. (в Ашхабаде, Красноводске, Кизыл-Арвате, Чарджуе), были шагом к образованию Советов рабочих депутатов в тех же городах Средней Азии («1905 г. Советская печать и литература о Советах». Сборник. М.—Л., 1925, стр. 307—322; Е. Г. Кревских. Возникновение Советов в Туркмении в 1905—1907 гг.  — «Труды Туркменского филиала Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС», т. II. Ашхабад, 1956, стр. 56, 58).
68  «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 280, 288— 289, 576, 579, 582; ч. 2, стр. 194; «Вечерняя почта», 18 октября 1905 г.; А. Паулиш. Указ. соч., стр. 159, 160, 162, 164; «1905 год
162


между собой связь и помогали друг другу. Когда, например, работники станции Волово, не выдержав натиска войск, стали пропускать поезда, туда приехал отряд слесарей со станции Белев, который разобрал путь и прекратил отправление поездов 69.
Одной из главнейших функций новых выборных организаций, в том числе и железнодорожных стачкомов, была практическая работа по организации стачки. От этого зависел прежде всего ее результат. Важную роль играло обеспечение стачечников продовольствием и необходимыми материальными средствами. Большинство стачкомов с первых же дней своей деятельности создало забастовочные денежные фонды, составленные из добровольных поступлений от отдельных лиц и организаций. Так, на одном из первых митингов, организованных стачкомом красноярских железнодорожников, было собрано в пользу бастующих 152 руб. 17 коп. В течение октябрьской стачки в забастовочный комитет Юго-Восточных ж. д. в Воронеже поступило 3 тыс. руб. Железнодорожный клуб Курско-Харьково-Севастопольской и Харьково-Николаевской ж. д. передал в стачечный комитет сразу 10 тыс. руб. Сборы денежных средств для нужд бастующих проводили и другие стачкомы. Эти деньги шли на различные организационные мероприятия, а также на выдачу пособий рабочим и служащим во время стачки 70.
Стачечные комитеты стремились обеспечить бастующих и продовольствием. Так, Центральный стачком Рязано-Уральской ж. д. постановил открыть элеваторы, все товарные склады и зернохранилища для раздачи хлеба. Он организовал при специальном поезде передвижную продовольственную лавку, которая обеспечивала продуктами питания стачечников на линии. В Москве депутаты от стачкома Казанской ж. д. заставили булочника выда¬
на Юго-Восточных ж. д.» М., 1925, стр. 99, 100, 108; Ив. Марута. Очерки по истории революционного и профессионального движения на Московско-Киево-Воронежской ж. д., вып. 1. Курск, 1925, стр. 38, 41—43; ЦГАОР СССР, ф. 6865, 19Q5 г., д. 127а, л. 6; д. 180, л. 1.
69  ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 38, лл. 4—5.
70  И. Д. Смирнов. История первого Совета 1905 г. в Воронеже.  — «Пролетарская революция», 1927, № 8-9, стр. 179; ЦГАОР СССР, ф. 63, оп. 14, 1905 г., д. 797, т. 6(2), лл. 36—41; ф. 6865, 1905 г., д. 177, л. 54.
163
6*


вать хлеб бесплатно семьям бастующих рабочих. Некоторые стачкомы (станции Либава, Иркутск и др.) подчинили своему влиянию деятельность всех торговых предприятий в городе и сами назначали цены на продовольственные товары. Регулярное движение поездов с продовольствием и питьевой водой наладили Центральный и местные стачкомы Среднеазиатской ж. д.71
Стачкомы Сибирской, Забайкальской, Самаро-Златоустовской, Рязано-Уральской ж. д. не только открывали «зеленую улицу» поездам, развозящим продовольствие, но и содействовали отправке с Дальнего Востока на родину солдат маньчжурской армии. По дороге следования солдаты принимали участие в революционных митингах72.
Значительной в октябре 1905 г. была агитационнопросветительная деятельность стачкомов. В целях широкой пропаганды некоторые стачкомы часто при содействии партийных и профсоюзных организаций выпускали свою агитационную литературу: листовки, прокламации, в которых освещались как местные, так и общероссийские революционные события. На собраниях и митингах члены забастовочных комитетов зачитывали телеграммы от бастующих других городов, сообщали о революционной борьбе в Москве, Петербурге, укрепляя тем самым товарищескую солидарность бастующих.
Роль железнодорожных стачкомов как организаторов борьбы особенно проявилась в формировании делегатских поездов. Использование транспорта в революционных целях являлось новой и специфической формой борьбы, впервые проявившейся в период октябрьской стачки 1905 г. В одной из докладных записок МПС отмечалось, что делегатские поезда «вредно повлияли на настроение линии», так как «самая возможность прохода такого поезда в то время, как все движение прекращено и распоряжений от прямого начальства не получается, показывало, что в этих
71 ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 188, л. 62; «Приволжский край», 19 ноября 1905 г.; «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 6. М.—Л., 1925, стр. 132; А. И. Горчилин. Указ. соч., стр. 25; «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 314; ч. 2, стр. 304; «Революционное движение в Иркутской губернии в период первой русской революции». Сборник. Иркутск, 1955, стр. 92.
72 ЦГАОР СССР, ф. Союза Союзов, 1905 г., д. 18, л. 52; «Всероссийская политическая стачка», ч. 2, стр. 71.
164


поездах едут люди, как бы имеющие право приказывать» 73.
Делегатские поезда связывали воедино огромные территории, охваченные стачечной борьбой. Источники свидетельствуют о курсировании в период октябрьской стачки делегатских поездов по 20 дорогам 74. В связи с деятельностью делегатских поездов особо вырисовывалась роль в стачке машинистов. В воспоминаниях участников революции 1905 г. неоднократно отмечалось, что движению делегатских поездов мешали войска и отряды черной сотни. Нужны были иногда личная храбрость и находчивость машинистов, чтобы поезда благополучно доходили до места назначения75.
Делегатские поезда сплачивали силы бастующих, помогали вовлекать в борьбу население прилегающих к железным дорогам районов. Они возбуждали и революционизировали крестьян, которые, как писал один из корреспондентов газеты «Сын Отечества», «толпами сходились к станциям железных дорог встречать делегатские поезда... расспрашивали делегатов о том, что происходит в городах, и расходились по домам, взволнованные их рассказами. Расходились и разносили идею всеобщей забастовки по своим селам» 76. Именно делегатские поезда сыграли большую роль в развитии в октябре—декабре 1905 г. крестьянской борьбы.
Царское правительство было чрезвычайно встревожено создавшимся положением и делало все зависящее, чтобы пресечь захват поездов. Товарищ министра внутренних дел Д. Ф. Трепов разослал по всем дорогам предписание жандармской железнодорожной полиции: «Делегаты забастовавших железнодорожных служащих разъезжают по некоторым линиям на самовольно составляемых поездах с целью поддерживать по линии забастовки, произнося на станциях агитационные речи. Прошу сего не допускать ни под каким видом. В случае появления таких агитато-
73 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 306; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 364, лл. 479—490.
74 См. от этом: И. М. Пушкарева. Железнодорожники России — участники октябрьской политической стачки.  — «Вопросы истории», 1958, № 12, стр. 165.
75 ПГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 167, л. И.
76 Н. Максимов. Крестьянское движение в Саратовской губернии.  — «Сын Отечества», 18 ноября 1905 г.
165


ров на местах подвергать их аресту и привлекать к законной ответственности» 77.
Захват поездов бастующими был частным проявлением борьбы за установление народной власти. Эту особенность большевики считали главной в деятельности стачкомов и других выборных организаций, возникавших в ходе борьбы. Стачкомы являлись фактическими хозяевами станций и отдельных участков магистралей, содействовали переходу стачки в вооруженное восстание. Недаром В. И. Ленин считал стачечный комитет на деле общепризнанным центром, настоящим правительством78. В дни октябрьской стачки глубокое и полное понимание роли Советов как органов власти далеко еще не сложилось даже среди большевиков 79, хотя они высоко оценивали инициативу и самодеятельность масс в создании Советов, стачкомов и других выборных организаций и прилагали усилия к тому, чтобы поднять массы до полного понимания задач пролетариата в демократической революции.
Характер рождения стачкомов предопределял их весьма пестрый социальный состав. В одни и те же стачкомы входили представители от средних и низших служащих, рабочие мастерских и депо, машинисты, представители демократической интеллигенции (врачи, инженеры) и т. п. Например, в Ашхабадский стачком входили 13 счетоводов и телеграфистов управления, токарь и машинист; в Кинели стачком включал 2 станционных служащих, 2 телеграфистов и составителя поездов; на станции Зилан — 3 слесарей депо, 2 машинистов, монтера, фельдшера, телеграфиста и служащего станции; на станции Брянск — 2 врачей и 3 машинистов; на станции Мойзекюль — 3 служащих, машиниста и литейщика мастерских; на станции Зима — 8 машинистов, 7 железнодорожных рабочих, 4 служащих, 2 телеграфистов и учителя; на станции Нижне-
77 АМ-К ж. д., д. 3625, л. 116.
78 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 66.
79 Только гениальность В. И. Ленина позволила уже в первые недели жизни Советов предвидеть их историческое значение. В начале ноября 1905 г. В. И. Ленин в статье «Наши задачи и Совет рабочих депутатов» отметил, что сила Советов в широте социального состава, в том, что они представляют собой боевой союз революционной демократии — орган зреющего восстания. В. И. Ленин назвал Советы «зачатками временного правительства» (Полн. собр. соч., т. 12, стр. 61—66; т. 13, стр. 321—324).
166


удинск — 9 железнодорожных рабочих, 5 машинистов, 2 телеграфистов и 2 конторских служащих и т. д.80
Более революционный образ действий стачкомов часто определялся пролетарским составом их членов. Так, стачкомы в Ташкенте и Кизыл-Арвате Среднеазиатской ж. д. или в Красноярске и Боготоле Сибирской ж. д. по сравнению- со стачкомами в Ашхабаде или Смоленске были более последовательны в революционной борьбе, так как в них преобладали рабочие мастерских и депо, среди которых было сильно большевистское влияние.
Различной была и партийная принадлежность членов стачкомов. Во многих из них работали большевистские агитаторы, практически претворяя в жизнь важнейшие решения III съезда РСДРП о подготовке вооруженного восстания. Но среди железнодорожников, особенно среди служащих, было сильно влияние мелкобуржуазных партий. Некоторые из их представителей попадали в стачкомы. Революция 1905 г. как раз и явилась тем периодом в истории революционного движения, когда пробужденные к политической борьбе массы трудящихся стремились разобраться в политической платформе той или другой партии. Процесс этот был весьма сложным. Хорошо отражают обстановку того времени воспоминания участников революции. «Когда устраивался митинг,  — вспоминает один из участников революционного движения на Владикавказской ж. д.,  — и выступали ораторы от той или иной партии, то собрание аплодировало каждому оратору, будь то эсер, будь то эсдек, и только не соглашалось с мнением ораторов от монархических партий, и после их речей... поднимался шум и ругань» 81. По воспоминаниям большевика Г. Дронина, железнодорожники при выборах стачкома на станции Козлов часто «не могли достаточно разобраться, кто действительно выразитель их интересов» и, поскольку Козловская организация РСДРП сразу не успела взять инициативу в свои руки, председателем стачечного комитета здесь был выбран эсер Власов 82.
80  ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 125, лл. 2-5; д. 129а, л. 1; «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 288, 305; ч. 2, стр. 193; А. Т. Коняев. Большевики во главе всеобщей октябрьской политической стачки 1905 г. в Сибири.  — «Труды Томского государственного университета», т. 148. Томск, 1958, стр. 197.
81  И. Маслиев. Краснодарские железнодорожники в 1905 г.  —
«Пролетарская революция», 1926, № 6, стр. 161.
82  ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 153а, л. 24.
167


Важной особенностью стачкомов было то, что они были подконтрольны массам, их избравшим. Последние следили за своими избранниками, не позволяя им сворачивать с революционного пути. Так, в стачком станции Кашира попали либерально настроенные высшие железнодорожные служащие, державшие курс на соглашение с начальством, но рабочие и служащие отказывались выполнять те решения стачкома, которые вели к уступкам начальству83. Или другой пример. Центральный дорожный стачком Среднеазиатской ж. д. был сформирован в Ашхабаде преимущественно из служащих управления, по своей партийной принадлежности являвшихся в большинстве своем эсерами и меньшевиками. Постановления Центрального стачкома расходились с решениями большинства местных стачкомов дороги, которые были пролетарскими по своему составу, решительнее и последовательнее в революционной борьбе. Известно, что эти местные стачкомы в ряде случаев отказывались подчиняться решениям Центрального стачкома 84.
Бастующие отвергали стачкомы, которые не удовлетворяли их требованиям. Так, когда в Иркутский объединенный стачком попали представители от либеральных служащих, которые стали проводить политику в ущерб интересам рабочих и низших служащих, железнодорожный пролетариат Иркутска образовал новый стачком, в который вошли преимущественно рабочие мастерских. То же произошло и на станции Иннокентьевская85.
Большевики развили активную деятельность в железнодорожных стачкомах, делегатских собраниях, Советах, предлагая им объединить свои силы. Красноярский комитет РСДРП писал в одной из листовок: «Пусть каждое депо, каждая мастерская избирает из своей среды депутатов и посылает их к соседним рабочим для обсуждения дела о стачке всем сообща. Так шаг за шагом все депо, все мастерские по линии дороги сдружатся, сговорятся между собой, и когда начнется народное восстание в России или вспыхнет небольшая стачка на нашей дороге, мы разом сможем остановить движение по всей
83 ЦГАОР СССР, ф. 6865,  1905 г., д. 138, лл. 35—37.
84 А. В. Пясковский. Революция 1905—1907 гг. в Туркестане, стр. 230—232.
85 А. Т. Коняев. Указ. статья, стр. 74—75.
168


линии» 86. Большевики помогали установлению контакта между людьми разных профессий, словом, боролись за придание стачке всероссийского характера, за связь ее с борьбой трудящихся всей страны. Тактика «левого блока» отчетливо проявилась в октябре 1905 г. в работе большевиков среди железнодорожных рабочих и служащих. Основа этой тактики заключалась в том, чтобы заставить демократическую массу делать выбор между кадетами и марксистами87 и вести линию на совместные действия рабочих, служащих и демократической интеллигенции.
Влияние большевиков среди железнодорожников в период октябрьской стачки заметно расширилось. Об этом можно судить по ряду общих данных. Нет надобности доказывать, что большевистские организаторы и агитаторы среди железнодорожников были связаны с местными комитетами РСДРП. В октябре 1905 г. число их значительно возросло. Напомним, что в Петербурге активную роль в просвещении железнодорожников играл М. Т. Елизаров. В Москве работали в это время среди железнодорожников А. В. Шестаков, А. И. Горчилин, Н. Н. Мандельштам; в Киеве — Г. М. Кржижановский, А. Г. Шлихтер, Л. Н. Скорняков, Н. П. Казаренко; в Туле — С. И. Степанов, П. Г. Смидович, Кислов; в Воронеже — И. Я. Жилин, Н. Н. Кардашов, Н. Н. Исполатов; в Екатеринославе — Г. И. Петровский, А. Булыгин, И. Меренков; в Ярославле — Н. И. Подвойский; на Кавказе — П. А. Джапаридзе, И. Т. Фиолетов; в Сибири, на Урале — Я. М. Свердлов, С. М. Киров, В. К. Курнатовский, А. А. Костюшко-Валюжанич, И. В. Бабушкин; среди железнодорожников Средней Азии — ташкентские большевики. Можно назвать и десятки активных рядовых рабочих-революционеров, таких, например, как организатор стачки в Саратове А. А. Петров или большевик Орлов — активный деятель в Козловских мастерских 88.
Созданные еще ранее железнодорожные социал-демократические организации в Москве, Харькове, Туле, Саратове стремились так организовать стачку железнодо-
86 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 347, л. 195.
87 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 21, стр. 89.
88 Д. И. Малинин. Рабочее движение в 1905 г. в Калужской губернии.  — «Калужская губерния в 1905 г.» Сборник. Калуга, 1925, стр. 83-164; ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., Д. 138, лл, 5, 9—16; д. 39а, лд. 17—18.
169


рожников, чтобы направлять ее в общее русло борьбы революционно-демократического лагеря против самодержавия. Большую работу в этом направлении провели московские большевики.
МК РСДРП в период стачки неоднократно собирал железнодорожников узла для согласования их революционных действий как между собой, так и со всеми бастующими Москвы. 9 октября такое общее узловое собрание железнодорожников состоялось в университете, на нем присутствовало свыше 1200 человек89. На следующий день МК РСДРП собрал общегородскую конференцию, на которой было заслушано сообщение организатора Железнодорожного района Н. Н. Мандельштама о ходе забастовки. Конференция объявила всеобщую стачку в Москве. Внимание МК РСДРП было сосредоточено на организации стачки на Николаевской ж. д. 10 и 11 октября в районе Николаевского вокзала состоялись митинги, организованные по заданию МК РСДРП. После одного из таких митингов возбужденная революционными речами группа железнодорожников, во главе которой стояли рабочие мастерских и депо, сняла с работы станционных служащих, прекратив прием и отправление поездов. Стачка началась среди рабочих депо, вагонных мастерских и ремонта пути, машинистов. Чтобы воспрепятствовать попыткам солдат железнодорожного батальона восстановить движение, пар из паровозов был выпущен. Стачка развивалась, несмотря на присутствие большого количества войск, запрудивших вокзал и другие станционные помещения. В результате случилось то, чего более всего опасалось правительство: сообщение между Москвой и Петербургом было прервано90. МК РСДРП был связан с Тамбовским, Воронежским, Саратовским комитетами. Неустанно пропагандировали идеи большевиков среди железнодорожников Красноярский и другие комитеты РСДРП.
Под влиянием большевиков работали многие стачкомы дорог Московского узла, Юго-Восточных, Юго-Западных, Сибирской, Забайкальской и других ж. д. Платформой единства действий, которую отстаивали большевики, было свержение самодержавия путем вооруженного восстания
89 «Вечерняя почта», 10 октября 1905 г.
90 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 208, 211; «Русское слово», И октября 1905 г.
170


и установление демократической республики. Большевики ставили своей непосредственной целью воспитание рабочих и служащих в духе пролетарского понимания демократической революции и одновременной подготовки к следующему этапу борьбы — революции социалистической.
Большевистские организации уделяли серьезное внимание агитационной пропаганде, в том числе распространению листовок, обращенных непосредственно к железнодорожным рабочим и служащим91. В них говорилось о значении вступления в борьбу железнодорожников и выдвигались политические задачи момента: дальнейшее развитие всеобщей стачки и перерастание ее в вооруженное восстание, создание временного революционного правительства й демократической республики.
В самый разгар стачечной борьбы для объединения сил бастующих многие большевистские комитеты издавали стачечные листки или бюллетени, специально посвященные развитию движения железнодорожников. Большевики подчеркивали связь стачки с общим ходом революционного движения, агитировали за поддержку боевых выступлений железнодорожников другими трудящимися. «Бастуйте, товарищи!— призывала большевистская листовка рабочих Петербурга. — Железные дороги уже забастовали по всей России» 92.
Десятки бюллетеней обобщали итоги борьбы и указывали, что она связана с уничтожением самодержавного строя. Агитационная и пропагандистская работа большевиков расширяла круг активных и сочувствующих борьбе железнодорожников, воспитывая у них пролетарское мировоззрение 93.
91 Сотни тысяч экземпляров листовок были выпущены в период октябрьской политической стачки большевистскими комитетами: Московским, Одесским, Курским, Бакинским, Тульским, Вятской организацией РСДРП, Чарджуйской группой РСДРП и т. д. («Листовки большевистских организаций в первой русской революции 1905—1907 гг.», ч. 2. М., 1956, стр. 88—89, 451—452, 510—511, 308—309; «Листовки Кавказского союза РСДРП 1903—1905 гг.» М., 1955, стр. 403—404; Н. Н. Демочкин. Советы 1905 года — органы революционной власти. М., 1963, стр. 162—163; А. В. Пясковский. Революция 1905—1907 гг. в Туркестане, стр. 177).
92 «Листовки петербургских большевиков. 1902—1917 гг.», т. I. Л., 1939, стр. 261.
93 Так, революционная борьба железнодорожников Московского узла в период всеобщей стачки была отражена в Бюллетенях № 2 и 11 МК РСДРП. Красноярские большевики с 14 по
171


Большую роль в этом деле сыграла большевистская газета «Пролетарий». На ее страницах разбирались причины побед и поражений в стачечном движении. Так, в газете была опубликована корреспонденция большевиков, работавших среди железнодорожников Тулы. Здесь, как было сказано, рабочие железнодорожных мастерских присоединились к забастовке с опозданием на два дня. «Пролетарий» объяснил причину этого, раскрыв социальный состав рабочих Тульских мастерских, политическую незрелость большинства их, отсутствие в их среде пролетарской спаянности. Газета поддержала передовых слесарей Карпова, Колоколова в организации стачки и призывала агитаторов не отступать перед трудностями, а иметь в виду, что «тяжелые и неблагодатные условия деятельности» вместе с тем «открывают широкое поле для работы» местной большевистской организации 94.
Деятельность большевиков давала свои результаты. Там, где в организациях преобладали большевики, работа шла более эффективно, программа борьбы была более четкой, практические действия — целенаправленными. Сама действительность подтверждала правоту агитации большевиков. Например, когда приезд Хилкова 9 октября в Москву и безрезультатность переговоров с ним нанесли серьезный удар соглашательской политике ЦБ ВЖС, большевики организовали митинг в университете с обсуждением ответа министра. 200 представителей дорог Московского узла приняли большевистскую резолюцию: «Отказаться от переговоров с прогнившим и окровавленным правительством, надеяться в борьбе только на свои силы..., добиться своих прав только Цутем всенародного вооруженного восстания» 95.
Опираясь на решения III съезда РСДРП, большевики в период октябрьской стачки усилили подготовку к во-
23 октября выпустили девять бюллетеней по поводу развития стачки среди железнодорожников; Ярославский комитет — один бюллетень по поводу хода забастовки и др. («Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 432—433, 449, ч. II, стр. 56—60, 62— 72; Библиотека ИМЛ, Ц-11—13).
94  См. об этом: «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 6, стр. 67; «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 579.
95  «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 434. О приезде Хилкова в Москву и его разговоре с железнодорожниками см.: «Право», 1905, № 45-46, приложение, стр. 11—13.
172


оруженному Восстанию. К этому вела логика борьбы российского пролетариата.
В баррикадных боях, разгоревшихся в Харькове, Екатеринославе, Одессе, приняли участие и железнодорожники.
В ряде мастерских под руководством стачечных комитетов рабочие начали изготовлять оружие, формировали боевые отряды, которые захватывали оружие на складах, в магазинах, разоружали чинов жандармской полиции. Боевые вооруженные отряды рабочих были созданы на Екатерининской, Сибирской и Московско-Киево-Воронежской ж. д.96 Так, 15 октября рабочие Читинских мастерских вскрыли склад и в бою с отрядами железнодорожного батальона захватили партию оружия 97. В Киеве были созданы три боевые дружины: «агитирующая за стачку», «оказывающая вооруженное сопротивление» и «санитарная»98.
Формирование боевых дружин, приобретение бастующими оружия в разгар борьбы в октябре 1905 г. имели место и среди рабочих других дорог — Рязано-Уральской, где саратовские железнодорожники организовали снабжение оружием товарищей по линии; Московско-ВиндавоРыбинской, на которой Зиланский стачком взял на себя задачу обеспечить отряды бастующих оружием; рабочие Курских мастерских в Москве разоружили приехавших с Дальнего Востока офицеров; сбор денег на вооружение провело делегатское собрание в Воронеже и т. д.99 Логика борьбы приводила к превращению всеобщей стачки в вооруженное восстание.
Железнодорожники боролись не изолированно от общего революционного движения в стране. На узловых станциях и линиях они, явившись зачинателями стачки, действовали совместно с рабочими предприятий и с кре-
96 А. Т. Коняев. Указ. соч., стр. 76, 205—208; А. М. Максимов. Указ. статья, стр. 90; Л. М. Иванов. Указ. соч., стр. 70—71.
97 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 242—244.
98 С. П. Кириленко. Пролетариат Киева в революции 1905 г. Канд. дисс. Киев, 1953, стр. 152—180.
99 А. М. Коняев. Указ. соч., стр. 160, 210; В. М. Гохлернер. Крестьянское движение в Саратовской губернии в годы первой русской революции.  — «Исторические записки», т. 52, стр. 201; «Всероссийская политическая стачка», ч. 2, стр. 194; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 364, лл. 479—490, ГИА Воронежской обл., ф. 3, № 31358, стр. 63—67.
173


стьянами близлежащих районов. Стачка железнодорожников Московского узла не была бы, например, столь действенной и продолжительной, если бы ее не поддержали рабочие заводов Цинделя, Бромлея, газового и др. 7 октября число бастовавших в Москве достигло 11 554, но на следующий день их было только 10 213. Видя это, МК РСДРП послал на заводы и фабрики своих агитаторов с призывом поддержать железнодорожников. 11 октября бастовало уже 12 307 человек. Новый подъем стачечной борьбы усилил позиции железнодорожного пролетариата 100.
Стачка петербургских железнодорожников также была поддержана рабочими ряда заводов и фабрик 101. То же самое наблюдалось в Туле, Рязани, Харькове, Перми, Вятке, Екатеринбурге, Киеве, Саратове, Коврове, Ревеле, Варшаве, Златоусте, Уфе, Риге и многих других городах, где железнодорожники были инициаторами стачки 102.
В некоторых местах стачка железнодорожников тесно смыкалась с выступлениями служащих учреждений и учащихся. Студенты университетов и институтов Москвы, Петербурга, Киева, Риги, Харькова, учащиеся Минска, Могилева, Гомеля, Орши, Томска, Тулы и других городов предоставляли железнодорожникам свои помещения для митингов, принимали участие в демонстрациях, направляли в мастерские и депо своих лучших агитаторов 103.
Революционные выступления железнодорожников способствовали развертыванию борьбы в деревне. «Крестьяне,  — вспоминает один из участников революции 1905 г.,  —
толпами сходились к линии, убеждались, что чугунка стоит, расспрашивали железнодорожников о причине за-
100 «Право», 1905, № 45-46, стр. 3-4, 20-21, 42, 43, 53; «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 271, 420, 421, 435—441.
101 «Право», 1905, № 45-46, стр. 19, 29, 30, 39, 48, 49; ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 836, л. 5.
102 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 215, 280, 567, 577, 584, 615, 617, 622, 692; ч. II, стр. 17-27; 98, 251; ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1905 г., д. 975, ч. III, л. 284; «1905 г. в Харькове», стр. 47, 55, 57, 67.
103 «Право», 1905, № 45-46, стр. 4, 7, 14, 16, 30, 34, 36, 41; «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 216, 584; ч. 2, стр. 212, ЦГИА СССР, ф. 1326, оп. 6, 1905 г., д. 353, лл. 56—57.
174


бастовки и, зараженные новыми идеями, возвращались в свои села и деревни» 104. Под влиянием стачки железнодорожников начались волнения крестьян 10 губерний 105. Крестьяне привозили бастующим железнодорожникам продовольствие, а те включали в свои требования пункты о предоставлении земли и демократических свобод крестьянам, посылали в деревню агитаторов, разъяснявших на крестьянских собраниях смысл развертывающихся событий 106.
Всеобщая стачка железнодорожников продемонстрировала особую значимость железных дорог в революционном движении. В. И. Ленин писал: «Все указывают на крайнюю важность железных дорог во всеобщей стачке. Остановятся железные дороги — забастовка имеет все шансы стать всеобщей. Не удастся добиться полной остановки жел. дорог — и забастовка, почти наверное, не будет всеобщей» 107. Беспримерное в истории революционного движения одновременное выступление всех железнодорожников России выдвинуло новые формы стачечной борьбы, когда бастующие не только останавливали движение, но и захватывали значительные участки железнодорожных магистралей. Под руководством большевиков железнодорожные стачкомы превращались в органы руководства восстанием. Всероссийская железнодорожная забастовка явилась серьезной пробой сил железнодорожников перед героическими боями в декабре 1905 г.
От стачки к восстанию
Совместная борьба трудящихся масс страны в октябре 1905 г. привела к тому, что царское правительство вынуждено было пойти на уступки, издав 17 октября ма-
104 Г. Г. Сушкин. Октябрь, ноябрь, декабрь 1905 г. на Рязано-Уральской ж. д.  — «Каторга и ссылка», 1930, № 12, стр. 148.
105 «Всероссийская политическая стачка», ч. 2, стр. 336, 369, 427; ЦГИА СССР, ф. 1276, oп. 1, 1905 г., д. 103, л. 81; ЦГАОР СССР, ф. ДП, 00, 1905 г., д. 975, ч. 19, л. 284; «Первые большевистские газеты «Вперед» и «Пролетарий»», вып. 6, стр. 84, 94, 103.
106 Музей революции СССР, ф. Д-7-2, ч. 1045, л. 41; АМ-К ж. д. 1905 г., д. 3626, л. 34 об.; ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 138, лл. 3, 52.
107 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 13, стр. 316.
175


нифест. Одной из решающих сил в этой борьбе являлись железнодорожники, стачка которых, по словам В. И. Ленина, «приостановила железнодорожное движение и самым решительным образом парализовала силу правительства» 108.
От остановки движения поездов помещики и капиталисты терпели сотни тысяч рублей убытка. Они требовали принятия срочных мер к прекращению стачки. Так, уже 10 октября Совет союза землевладельцев телеграфировал правительству, что забастовка «создала безвыходное положение и грозит катастрофой, если не примете надлежащих мер для восстановления движения и порядка» 109. 13 октября на имя министра финансов пришла телеграмма от Совета съезда горнопромышленников Юга России, харьковского и екатеринославского губернаторов: «Прекращение перевозок минерального топлива по причине забастовок железных дорог вызвало опасные осложнения для каменноугольных копей, заводов, также для промышленности и населения» 110. В те же дни в адрес министров внутренних дел, финансов, путей сообщения шли обращения от сахарозаводчиков, текстильных фабрикантов, владельцев крупнейших торговых предприятий Москвы и Петербурга, торговцев хлебом, мясом, молоком, чаем, книгами и пр.111 «Прекращение деятельности железных дорог, если остановка движения продолжится даже неделю, поставит здешние крупные фабрики отсутствием подвоза материала и топлива в необходимость остановиться, о чем, согласно заявлению фабрикантов, считаю долгом вам донести» 112,  — писал председатель Московского биржевого комитета Н. А. Найденов министру финансов. «Прекращение движения на железных дорогах,  — сообщал председатель Московской хлебной биржи,  — и приостановка вспомогательных при железных дорогах учреждений — элеваторов, зернохранилищ — неизбежным образом повлечет за собой расстройство хлебной торговли» 113.
108 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 30, стр. 321.
109 ЦГАОР СССР, ф. 102, 1905 г., д. 2565, лл. 148, 287.
110 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 354а, л. 32.
111 Там же, лл. 34, 36, 54; д. 355, л. 128; д. 375, л. 114; д. 384, л. 67; «Торгово-промышленная газета», 23 ноября 1905 г.; «Наша жизнь», 11 октября 1905 г.
112 «Русские ведомости», 11 октября 1905 г.
113 «Русское слово», 13 октября 1905 г.
176


Астраханский биржевой комитет просил правительство «оградить» астраханских рыбопромышленников и торговцев от «разорительных последствий» железнодорожной стачки 114-115.
12 октября у председателя Совета министров собралось экстренное совещание, в котором приняли участие министры путей сообщения, финансов, военный, внутренних дел, юстиции. Совещание рекомендовало срочно сообщить всем железнодорожным служащим, что правительством будут приняты решительные и безотлагательные меры по улучшению их быта 116. Участники совещания подчеркивали, что «стачка железных дорог составляет грозную часть общего революционного движения в России», но «вследствие недостатка войск117 оказывается невозможным перевести забастовавшие железные дороги на военное положение».
Момент всеобщей забастовки в октябре 1905 г. являлся, по словам В. И. Ленина, временным равновесием борющихся сил: «Царизм уже не в силах подавить революцию. Революция еще не в силах раздавить царизма» 118. Сила самодержавия была парализована. Основная масса царских войск только переправлялась с русско-японского фронта в Центр. Малочисленные железнодорожные батальоны не способны были даже частично восстановить сообщение. Приказ товарища министра внутр, дел, командира Отдельного корпуса жандармов Трепова, данный 14 октября генерал-губернаторам, начальникам воинских гарнизонов: «Холостых залпов не давать, патронов не жалеть!» 119, не мог остановить революцию; на помощь из-за границы царю рассчитывать также не приходилось. Политическая стачка в России отозвалась волнениями и забастовками пролетариата на Западе. Европейские правительства давали весьма уклончивые отве-
114-115 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 354а, л. 34.
116  «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 213—214.
117  Известно, что основные воинские силы еще находились на Дальнем Востоке; часть возвратившихся оттуда солдат была ненадежна, так как по дороге была распропагандирована. То же наблюдалось и среди большей части солдат железнодорожных батальонов, созданных на Николаевской, СПб.-Варшавской, Московско-Брестской, Полесских, Среднеазиатской и Сибирской ж. д.
118  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 28.
119  «Ведомости СПб. градоначальства», 14 октября 1905 г., приложение.
177


ты на просьбы Николая II помочь подавить революцию. Каждый день приносил известия о росте революции, повергавшие в страх правящие классы. Николай II, хотя и приказал составить несколько вариантов манифеста, медлил с его опубликованием, в целом разделяя мнение товарища министра внутренних дел Трепова и других крайне правых, мечтавших «раздавить крамолу». Царь взвешивал, нельзя ли назначением военного диктатора попытаться расправиться с революцией. Иной позиции придерживалась другая группа придворных, которую возглавлял вел. кн. Николай Николаевич; они торопили царя согласиться с проектом манифеста Витте. Расчет был на то, что появление манифеста вызовет раскол в революционных рядах. Как отметил в своих дневниках известный публицист А. Ф. Кони, 15 октября Николай Николаевич будто бы весьма эмоционально потребовал от царя решиться подписать манифест: «Иначе мы все погибнем, и, если не подпишете, я застрелюсь на вашем крыльце» 120. Обстоятельства торопили, и Николай II был вынужден манифест подписать 121.
Манифест был на редкость «обтекаемым» документом и ограничивался по сути дела одними обещаниями, данными в силу «признанной необходимости». Манифест «даровал» населению «незыблемые основы гражданской свободы на началах действительной неприкосновенности личности, свободы слова, собраний, союзов». К участию в Государственной думе «по мере возможности» привлекались «те классы населения, которые ныне совсем лишены избирательных прав».
И тем не менее это была победа революции. Однако было ясным, что самодержавие только отступило перед мощным натиском народа в надежде собрать силы для подавления революционного движения. Так оценили манифест 17 октября большевики в воззвании ЦК РСДРП
120 ЦГАОР СССР, ф. 564 (Кони), оп. 1, д. 161, л. 1.
121 В записке Трепову, которого Николай II считал в тот момент «единственным из своих слуг, на которого можно положиться», он писал: «Да, России даруется конституция. Немного нас было, которые боролись против нее. Но поддержки в этой борьбе ниоткуда не пришло, всякий день от нас отворачивалось все большее количество людей, и в конце концов случилось неизбежное» (ЦГАОР СССР, ф. 525 (Трепов), оп. 1, д. 45, лл. 6—7 об.)
178


«К русскому народу». В. И. Ленин в статье «первая пoбеда революции» подчеркивал, что революционный пролетариат привел к первой великой победе «революцию городскую», теперь же он должен расширить и углубить базу революции, распространив ее дальше. «Успех революции зависит от размеров тех масс пролетариата и крестьянства, которые поднимутся на ее защиту и за ее окончание» 122.
Либеральная буржуазия поспешила заявить об окончании стачки, вполне удовлетворившись манифестом. Буржуазная печать славила манифест, буржуазия открыто обещала правительству помощь в борьбе с революцией. И не перспективы мирной конституции «открыло 17 октября», как утверждали либералы, а продолжение революционной войны при более четком размежевании классовых и политических сил. Началась консолидация крупной и мелкой буржуазии в политические партии. Часть буржуазной интеллигенции, средней и мелкой городской буржуазии и либеральные помещики создали партию кадетов, определившую вскоре свое конституционное монархическое лицо. Четче после манифеста 17 октября обозначились политическая зыбкость эсеров, оппортунизм меньшевиков.
В ночь на 18 октября по требованию, предъявленному московским городским властям руководством Союза союзов и Крестьянского союза, из Бутырской тюрьмы были освобождены члены ЦБ ВЖС, арестованные 9 октября.
Наблюдая растерянность местных властей в связи с опубликованием манифеста и даже, как пишет в своих воспоминаниях Переверзев, «заискивание» перед лидерами железнодорожного союза, руководители ЦБ ВЖС решили, что цель борьбы достигнута, и призвали к окончанию стачки123. Под нажимом ЦБ ВЖС начальник Московско-Ярославской ж. д. Валуев послал по дороге телеграмму с извещением о том, что после издания манифеста ВЖС становится законной организацией 124. Конституци-
122 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 33.
123 ОРФ Института истории СССР АН СССР, ф. 195, оп. 4, д. 1, стр. 174—177.
124 Там же, стр. 176. Заметим, что Валуев был единственным начальником дороги, который позволил себе такую «вольность», а потом был за это наказан.
179


онные иллюзии поразили руководство ВЖС. ЦБ ВЖС, разослав 20 октября телеграмму о прекращении стачки, призывало железнодорожников впредь «не злоупотреблять» забастовками и практически устранилось от руководства политической борьбой союза. Каждодневные заседания бюро были теперь посвящены обсуждению усовершенствований железнодорожного дела (например, вопросу об удешевлении содержания аппарата управления дорог и т. п.). Бюро стало ориентировать местные комитеты союза на преобразование их в организации «по улучшению быта железнодорожных работников» 125. Оно объявило подготовку III съезда союза, намечая его на декабрь, и поставило главной задачей исследование условий жизни и быта железнодорожников в целях создания «арбитражных комиссий» и проведения различных культурно-просветительных мероприятий. В 60 тыс. экземпляров были разосланы по дорогам программа и устав союза 126.
Бюро союза восторженно приветствовало встречу делегатов I съезда пенсионных касс с Витте, которая состоялась по инициативе министра внутренних дел 21 октября. Витте отчетливо представлял себе, какой силой влияния на железнодорожников обладает в сложившихся условиях этот съезд. Приглашая делегатов съезда для «беседы», он даже не поскупился на обещания «в самом скором будущем» улучшить экономическое положение железнодорожников; говорил о гарантиях неприкосновенности личности всем участникам стачки и уплате жалованья за дни стачки, если железнодорожники встанут в ближайшие три дня на работу. Витте отдал распоряжение министру путей сообщения послать железнодорожникам соответствующую телеграмму 127.
По распоряжению МПС начальство казенных желез-
125 ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 190, лл. 18-19.
126 Игорев. Из истории железнодорожного движения.  — «Железнодорожная жизнь», 1 октября 1906 г.
127 ЦГИА СССР, ф. 279, оп. 12, 1905 г., д. 354а, л. 49. В телеграмме указывалось, что «испрашиваемый кредит» на улучшение материального положения железнодорожников «будет утвержден полностью», признавалась корпоративная организация железнодорожных служащих и рабочих на началах, «применяемых в Западной Европе и Америке». Военное положение обещано было снять. В делопроизводство дорог Польши и Западного края обещано было ввести польский язык («Железнодорожная жизнь», 1 октября, 1906 г., стр. 12).
180


ных дорог в целях скорейшего прекращения стачки «признало», что рабочие «бастовали по уважительным причинам», и уплатило им в ряде случаев за дни стачки, а также сместило с занимаемых должностей (чаще с переводом на другие дороги) наиболее ненавистных администраторов 128.
Одновременно в царских канцеляриях составлялись сметы новых денежных ассигнований на содержание войск «для охраны дорог и мастерских» 129. В одном из секретных документов, составленном в начале ноября и предназначенном только для высших чиновников МПС, говорилось, что все частные уступки, как и «общие меры к умиротворению страны, которые предначертаны в манифесте 17 октября, [а также ] действия его сиятельства графа С. Ю. Витте, проводимые твердо и неуклонно, вне зависимости от тех или других уклонений жизни, должны послужить главным и самым верным стимулом умиротворения железных дорог» 130.
Всего этого не могла знать и не знала масса железнодорожников, в том числе и лидеры их демократических организаций. Руководство делегатского съезда заняло соглашательские позиции. В обращении, изданном по случаю манифеста, съезд, признавая, что «актом 17 октября не осуществлены неотложные требования как всего народа, так, в частности, и железнодорожной армии», в то же время устранялся от дальнейшей политической борьбы. В том же обращении отмечалось, что «по выработке устава пенсионно-сберегательной кассы съезд заканчивает свою деятельность и после ревизии сумм кассы разъедется» 131. В ответ на поступающие с мест телеграммы железнодорожников, готовых продолжать борьбу, руководство съезда писало, что «съезд не должен делать никакого постановления о прекращении стачки, так как он вообще забастовкой не руководит» 132. 25 октября состоялось закрытие съезда.
Между тем уже скоро была подтверждена правота большевистской оценки царских посулов. Последние засе-
128 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 343, л. 130, 140; д. 350, лл. 471-472
129 Там же, д. 350, л. 281; д. 377, лл. 163—167.
130 Там же, д. ф. 1276, оп. 1, 1905 г., д. 61, л. 2.
131 «Наша жизнь» 23 октября 1905 г.
132 ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 171, л. 64.
181


дания делегатского съезда стали прерываться «экстренными сообщениями» о столкновениях демонстрантов с царскими войсками, о черносотенных погромах. Съезд выразил возмущение по поводу действий царских войск и обратился к правительству с требованием обеспечить народу права, провозглашенные манифестом 133.
Только пролетариату революционный инстинкт сразу подсказал верный путь — «энергичное продолжение борьбы, использование новых завоеванных позиций для продолжения натиска, для действительного уничтожения самодержавия» 134.
В ответ на зверское убийство черносотенцами известного большевика Николая Баумана 19 октября в Москве состоялась демонстрация, в которой приняли участие и железнодорожники Московско-Казанской, Ярославской, Николаевской ж. д. В день похорон Баумана членам одной из боевых дружин — рабочим Казанских мастерских — было поручено во время траурного шествия охранять партийное знамя МК РСДРП135. Царские власти зверски расстреляли демонстрацию железнодорожников, возвращавшуюся с траурного митинга 136.
18—22 октября столкновения демонстрантов, среди которых были и железнодорожники, с войсками и отрядами черной сотни произошли в Киеве, где было убито и ранено более 100 человек; в Перми, где на улицах города осталось более 30 раненых; в Минске, где была расстреляна по приказу губернатора Курлова огромная демонстрация, участниками которой были в основном железнодорожники. 50 убитых и около 300 раненых остались лежать на улицах города. В Ташкенте местные власти расстреляли митинг, убив и ранив более 20 человек, в Томске 33 железнодорожника были убиты, 70 ранены, 14 погибли в пожаре; то же произошло во многих других городах 137. Менее чем за месяц от рук черносотенцев в
133 ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 70 л. 10; «Наша жизнь», 25 октября 1905 г.
134 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 32.
135 ЦГАОР СССР, ф. МОО, д. 797, т. VI, л. 136.
136 Там же, ф. 6865, 1905 г., д. 1276, л. 40.
137 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 69—73, 263—265, 561—562; ч. 2, стр. 15, 48—52, 124—127, 230, 305—307, 540—542; ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905  г., д. 166, лл. 4—6; д. 138, Л. 55; д. 145, лл. 1—2; д. 147, лл. 13—14; д. 123, лл. 3—8 и др.
182


России пало до 4 тыс. человек, искалечено было до 10 тыс.138 Среди них немало железнодорожных рабочих и служащих.
Расстрелы и действия черносотенцев круто меняли настроение масс. Все чаще на собраниях и митингах железнодорожников провозглашались лозунги свержения самодержавия и призывы к вооружению. Большевики поддерживали инициативу масс, рвавшихся в бой. В это время возникли новые боевые дружины, а созданные ранее укрепили свой состав. Образованная еще летом 1905 г. дружина Читинских мастерских, которую возглавлял большевик А. А. Костюшко-Валюжанич, делилась на десятки, полусотни, сотни во главе с начальниками. Подавляющее большинство дружинников разделяло взгляды большевиков 139. Другая боевая дружина, активно действовавшая против черносотенных банд, была создана по инициативе рабочих мастерских в Красноярске 140.
Под руководством большевиков железнодорожники собирали деньги на вооружение, изготовляли оружие в мастерских. В некоторых городах ими принимались решения о подготовке вооруженного восстания141. В Ростове-на-Дону под руководством большевиков было продолжено создание боевых дружин, участники которых были в большинстве своем рабочими железнодорожных мастерских. Все дружины здесь были разбиты на небольшие отряды, вооруженные револьверами, пиками, частично винтовка- Ми, имели в запасе самодельные бомбы для метания. В ноябре боевые дружины начали оформляться на некоторых станциях Владикавказской ж. д. 42
Среди железнодорожных рабочих боевые дружины в октябре 1905 г. возникли не только в Москве и Петер-
138  В. Обнинский. Полгода русской революции, вып. 1. М., 1906, стр. 42.
139  М. К. Ветошкин. Очерки по истории большевистских организаций и революционное движение в Сибири. М., 1953, стр. 223.
140  «1905 г. в Красноярске». Материалы и документы. Сборник. Красноярск, 1941, стр. 78; А. Т. Коняев. Указ. соч., стр. 181.
141  «1905 г. на Юго-Восточных ж. д.», стр. 52—53; «Всероссийская политическая стачка», ч. II, стр. 74—75, 492; «Первые большевистские газеты «Вперед», «Пролетарий»», вып. 6, стр. 132; Л. М. Финкельштейн. Люботинская республика — «Пролетарская революция», 1925, № 12 (47), стр. 182.
142  «Очерки истории партийных организаций Дона 1898—1920 гг.» Ростов-на-Дону, 1973, стр. 160—161.
183


бурге, но и на станциях железных дорог, связанных с Москвой (Воронеж, Ярославль, Рыбинск, Тула), и в отдаленных районах: в Сибири (Красноярск, Чита, Иркутск, Томск, Зима, Курган), на Урале (Уфа, Челябинск) и в Поволжье (Саратов), на Юге России (Ростов), на Украине (Харьков, Луганск, Киев, Одесса, Екатеринослав), в Средней Азии (Ташкент, Кизыл-Арват), в Прибалтике (Рига, Вильно), на Северном Кавказе (Грозный).
Восстановление регулярного сообщения по железным дорогам шло медленно. На большинстве дорог стачка закончилась лишь через 10 дней после опубликования манифеста 143.
Движение поездов возобновилось лишь в конце октября — начале ноября: 22 октября — на Московско-Киево-Воронежской ж. д., 23-го — на дорогах Петербургского узла, 24-го — на Рязано-Уральской ж. д., 26-го — на Мо- сковско-Виндаво-Рыбинской, 27-го — на Московско-Курской, Нижегородской и дорогах Средней Азии, 28-го — на Риго-Орловской, 29-го — на Либаво-Роменской, 30-го — на Закавказских, 1 ноября — на Привислинских, 2-го — на Варшаво-Венской и Лодзинской ж. д. и т. д.144
В это время циркуляры и распоряжения МПС показали действительную цену царских «милостей», дарованных манифестом. Так, циркуляр начальника Управления МПС Шауфуса от 25 октября 1905 г. категорически запрещал «вплоть до особого распоряжения» какие бы то ни было собрания государственных служащих. На ряде дорог местное начальство издало приказы о запрещении союзов и организаций, возникших в период октябрьской стачки 145. О снятии военного положения, введенного на Самаро-Златоустовской, Владикавказской, Закавказских ж. д., не было и речи, но появился ряд распоряжений, карающих участников новых стачек 146.
26 октября министр путей сообщения разослал телеграмму, в которой сообщалось, что беседа Витте с представителями делегатского съезда была «частной», что Вит-
143 М. Б-в. Указ. соч., стр. 37.
144 «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 222—286; Ч. 2, стр. 134—189; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 332, л. 129; д. 335, лл. 200—201.
145 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 328, лл. 357—358; АМ-К ж. д., 1905 г., д. 3631, лл. 12—13.
146 ЦГИА СССР, ф. 1276, оп. 1, 1905 г., д. 72, лл. 1—40,
184


те говорил от своего имени, а не от имени правительства. По поводу упомянутых в беседе обещаний было сказано, что верить «надлежит только официальным распоряжениям» 147.
В обстановке разгула черносотенной реакции в стране вызревал новый подъем движения, еще более грозный и мощный. Вновь стала разгораться стачечная борьба. Уровень ее был чрезвычайно высоким, в ряде мест выше, чем в октябре. Победа, которую одержали трудящиеся массы страны в октябре 1905 г., способствовала небывалому подъему профессионального движения. Многим казалось, что профсоюзы могут существовать в легальных условиях. По словам В. И. Ленина, «в России никогда не создавалось такой бездны профессиональных рабочих организаций, как в эти дни» 148.
«В Петербурге менее чем в шесть недель был устроен 41 союз с более чем 30 тыс. членов»149, — сообщало Центральное бюро профсоюзов. Профессиональными объединениями были охвачены все отрасли наемного труда. С небывалой силой развернулось крестьянское движение. Новые отряды бойцов выделяла армия. Втягивались в борьбу средние слои населения, расширяя и усиливая общедемократический фронт.
В этих условиях поддержка железнодорожников должна была сыграть огромную роль. К тому же настроение железнодорожников говорило о возможности нового подъема стачечной борьбы. Состояние, в котором находились железные дороги в то время, даже там, где движение поездов было налажено, царские чиновники называли «хронической пассивной стачкой», которая по своему деморализующему влиянию приравнивалась к открытой борьбе. Разлагающее влияние, указывают документы, оказывали митинги, проходившие в помещениях контор, мастерских, депо, на вокзалах, притом при «широком участии посторонних лиц» 150.
Хроническая стачка прерывалась часто политическими выступлениями железнодорожников. Так, петербургские железнодорожники приняли участие в организован-
147 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 354а, л. 62.
148 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 333.
149 «Профессиональный союз», 7 января 1906 г.
150 АМ-К ж. д., 1905 г„ д. 3626, лл. 33-34.
185


ной Петербургским комитетом РСДРП и Советом рабочих депутатов стачке протеста против военного суда над матросами и солдатами в Кронштадте и введения военного положения в Польше. 3 ноября вследствие забастовки было прекращено движение из Петербурга по Николаевской, Варшавской, Балтийской, Царскосельской ж. д.
Петербургских железнодорожников поддержали в Рыбинске, Бологом, Дно, Ревеле. Только при помощи железнодорожного батальона забастовку железнодорожников в столице удалось прекратить 7 ноября 151. Кроме дорог Петербургского узла, в результате стачки в ноябре было прервано сообщение поездов еще на пяти дорогах общего значения 152.
Официальные документы, анализируя развитие революционного движения, отмечали рост на местах профсоюзов железнодорожников, которые сначала возникали «для урегулирования экономических отношений», но под влиянием революционной пропаганды стали ставить политические вопросы и «добиваться ниспровержения существующего государственного и общественного строя» 153.
Все это накладывало отпечаток и на ВЖС. Число членов этого союза продолжало расти 154. Уставы местных организаций ВЖС показывают различное представление железнодорожников о политической борьбе в целом и о целях, которые ЦБ ВЖС ставило. Делегатское собрание в Екатеринославе, где большинство составляли железнодорожники, признало профессиональную принад-
151  ЦГВИА, ф. Главное управление Генерального штаба, оп. IV, д. 796, лл. 118—120; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 354а, л. 144.
152  «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы. Высший подъем революции 1905—1907 гг. Вооруженные восстания. Ноябрь—декабрь 1905 г.», ч. 1. М., 1955, стр. 135—136 (далее—«Высший подъем»).
153  Там же, ч. 3, кн. 2. М., 1956, стр. 800 (Из обвинительного акта по делу участников железнодорожной забастовки 1905 г.).
154  Количественный рост местных организаций ВЖС был особенно заметен, например, в Петербурге, Риге, Вильно, Ревеле, где в союз записалось до 80% рабочих и служащих (ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 163, л. 29). В Ревеле в середине ноября насчитывалось 800 членов («Ревельские известия», 16 ноября 1905 г.). Рост местных комитетов ВЖС отмечают и другие источники («Русское слово», 15 ноября 1905 г.; «Новая жизнь», от 16 ноября 1905 г.; «Всероссийская политическая стачка», ч. 1, стр. 300—301).
186


лежность к ВЖС 155. В то же время в ряде случаев местные комитеты ВЖС вырабатывали свои уставы, революционные цели и задачи которых настолько расходились с позицией ЦБ ВЖС, что связь этих комитетов с ним становилась формальной. Так, на Полесских дорогах в одном комитете союза (в Гомеле) был принят устав в эсеровском духе, целиком совпадающий с программой ЦБ ВЖС, а в другом комитете была выпущена листовка, разоблачавшая манифест 17 октября и призывавшая вопреки решению ЦБ ВЖС к дальнейшей борьбе с самодержавием 156. Вопрос о продолжении борьбы стал главным. «Манифест расколол железнодорожный союз на два лагеря» 157, — сказал один из участников революционного движения 1905 г. по окончании стачки.
Большинство рабочих и служащих были неудовлетворены манифестом. Были случаи, когда железнодорожники не хотели вначале верить телеграмме ЦБ ВЖС, считая ее «правительственной провокацией». Делегатский съезд в Саратове постановил 164 голосами против 11 продолжать стачку, хотя либералы из городского стачкома, ссылаясь на телеграмму ЦБ ВЖС, разослали на все станции дороги призыв к прекращению борьбы 158. Когда на съезде железнодорожников в Перми, состоявшемся в октябрьские дни, встал вопрос о присоединении к решению ЦБ ВЖС, то ряд делегатов, поддержанных представителями от железнодорожного пролетариата, заявил, что «не имеют полномочий решать этот вопрос и до выяснения программы деятельности Всероссийского союза принадлежность к нему не считают для себя обязательной» 159.
Н. Ростов, подчеркивая, что в ноябре 1905 г. происходит новое «сближение между железнодорожниками и остальными рабочими страны», пишет об участии железнодорожников в помощи морякам Севастополя 160.
Можно привести еще немало примеров проявления железнодорожниками революционной солидарности. Укреплению связи рабочих и служащих железнодорожников
155 «Высший подъем», ч. 3, кн. 1. М., 1956, стр. 120.
156 Там же, ч. 4. М., 1957, стр. 229—230; ЦГАОР СССР, ф. 6865, 1905 г., д. 129а, лл. 11—18.
157 «Железнодорожники в 1905 г.» Сборник. М., 1922, стр. 21.
158 М. Б-в. Указ. соч., стр. 37.
159 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 389, лл. 79—80.
160 Н. Ростов. Указ. соч., стр. 159.
187


с пролетариатом и трудящимися массами страны в ходе революции в немалой степени способствовали Советы рабочих депутатов. Они развернули свою работу в ноябре 1905 г. по инициативе большевиков ряда больших городов, где были сосредоточены крупные отряды железнодорожников. Это прежде всего такие Советы, как возникшие в октябре — ноябре 1905 г. Петербургский, Московский, Воронежский, Ростовский, Владикавказский, Киевский, Одесский. (В Воронеже Совет рабочих депутатов назывался делегатским собранием.) Еще в октябре делегатов в Совет рабочих депутатов первыми выбрали рабочие и служащие Юго-Восточных ж. д. Прибывшие на заседание представители от фабрик и заводов предложили создать единый орган. Однако часть железнодорожников, главным образом служащих, выступила против, стремясь превратить Совет в узкопрофессиональную организацию. Выступившие на заседании большевики разъяснили, что Совет (делегатское собрание) должен быть общепролетарским органом, способным руководить как экономической, так и политической борьбой всех трудящихся. По предложению большевиков в состав Воронежского Совета были включены делегаты от фабрик и заводов, а также представители от других отраслей наемного труда 161.
В обстановке, когда под руководством большевиков Советы развернули работу по подготовке и проведению вооруженного восстания, железнодорожные рабочие и служащие вместе с трудящимися массами страны постепенно осознавали необходимость вооруженной борьбы за власть. Характерно, что под воздействием все возраставшей роли возникших в стране Советов многие железнодорожники — члены ВЖС — даже в тех районах, где Советы как таковые не сложились, высоко расценивали их реальную силу и значение. Некоторые рабочие и служащие предпочитали теперь прямо и непосредственно обращаться в Петербургский и Московский советы, признавая их органами народной власти. Железнодорожные служащие станции Двинск послали, например, делегацию за получением директив не в ЦБ ВЖС, а в Петербургский Совет 162.
161  См. об этом: Н. Н. Демочкин. Указ. соч., стр. 66—67.
162  ЦГАОР СССР, ф. М Ю, 1906 г., д. 25, л. 2.
188


Всеобщая октябрьская политическая стачка способствовала укреплению союза пролетарских и демократических масс железнодорожников под руководством большевиков. Последние возглавляли, например, профсоюз Забайкальской ж. д., в который входили рабочие мастерских и депо, паровозные машинисты, их помощники и кочегары, телеграфисты и другие специалисты. Читинские большевики подчеркивали, что пролетарские профсоюзы должны противопоставить буржуазии «свою силу, свое сознание, свою организацию» 163.
Упомянутое выше делегатское собрание железнодорожников Екатерининской ж. д. призывало к созданию классово-пролетарского союза рабочих и служащих. В обращении к рабочим и служащим дороги писалось о необходимости противопоставления этого профсоюза другому, созданному на той же дороге, где у руководства оказались высшие служащие 164.
Свидетельством нового подъема профессионального движения среди железнодорожников были профессиональные дорожные съезды, проходившие в октябре — ноябре 1905 г.
14 октября в Саратове нелегально открылся I делегатский съезд Рязано-Уральской ж. д. для обсуждения профессиональных и экономических требований. В работе этого съезда участвовало 74 представителя, которым пришлось решать не только экономические, но и политические вопросы. На следующий день руководство съезда было арестовано, и только опубликование манифеста принесло освобождение делегатам. 21 октября съезд в Саратове закончил свою работу, избрав для текущих дел Центральное бюро165. Обсуждение политических вопросов заняло главное место и на съезде железнодорожников Курско-Харьково-Севастопольской и Харьково-Николаевской ж. д., состоявшемся в Люботине 15 октября. Съезд прошел под лозунгом свержения самодержавия 166.
163 «Революционное движение в Забайкалье 1905—1907 гг.» Чита, 1955, стр. 83—84.
164 «Высший подъем», т. 3, кн. 1, стр. 33—34.
165 Музей Революции СССР, ф. Д-7-2Е, № 10145, лл. 17—21; ЦГАОР СССР, ф. 6865, д. 34, лл. 21—22; д. 147, л. 9; «Приволжский край», 12 октября и 1 ноября 1905 г.
166 Л. Финкельштейн. Указ. соч., стр. 182.
189


10 ноября открылся съезд Южных дорог в Харькове для выработки устава профессионального союза. Но царские власти запретили съезд. Комитет РСДРП предложил начать забастовку. К профессиональным требованиям присоединились теперь и политические, в том числе немедленный созыв Учредительного собрания 167.
Съезды железнодорожников были многолюдными. Источники указывают, что на съезде Забайкальской ж. д. было 105 делегатов, Пермской — 300 делегатов, Юго-Восточных — 350, Сибирской — 700 168.
21 ноября на съезде железнодорожников Сибири в Томске выступил приехавший из Петербурга представитель социал-демократической рабочей партии. Следует вообще заметить, что на Сибирской железной дороге организация рабочих и служащих в профсоюзы шла под руководством РСДРП, которая вела работу по мобилизации сил на вооруженное восстание. На митинге, устроенном в Томске комитетом РСДРП в ноябре, была принята большевистская резолюция, в которой говорилось, что пролетарии Томска подтверждают свою «готовность до конца бороться вооруженной рукой за созыв Учредительного собрания на основе всеобщего, равного, прямого и тайного избирательного права в целях утверждения демократической республики»169. На ряде станций Сибирской ж. д. состоялись делегатские съезды, которые вырабатывали принципы создания профсоюзов. Их уставы отражали революционную атмосферу того времени 170.
В ходе перегруппировки и мобилизации сил перед решительной схваткой с самодержавием большевики, борясь за расширение социальной базы революции, стремились установить возможно более тесный контакт с профессиональным отрядом железнодорожников. Это составляло часть большой практической работы большевиков в профсоюзах, которая осуществлялась под руководством ЦК
167 «Известия Федеративного совета харьковских комитетов РСДРП», № 1, декабрь 1905 г.
168 «Большевики Западной Сибири в революции 1905—1907 гг.» Новосибирск, 1958, док. 85; ЦГИА СССР, ф. 273, 1905, оп. 12, д. 389, л. 76; «Железнодорожная жизнь», 1906, № 1—2, стр. 18; «Высший подъем», ч. 2, стр. 1059, 1145.
169 «Высший подъем», ч. 2, стр. 1058.
170 Там же, стр. 1145.
190


РСДРП. В ноябре 1905 г. ЦК РСДРП неоднократно напоминал партийным организациям о необходимости участия в работе профсоюзов и вовлечения их в политическую борьбу с целью воспитания широких демократических масс в революционном духе. Тогда же была опубликована статья В. И. Ленина «Неудавшаяся провокация», в которой он писал, что союзу самодержавия и буржуазии необходимо «противопоставить союз социал-демократии и всей революционной буржуазной демократии», «союз социалистического пролетариата и всего революционного народа» 171. В период острой нехватки партийных кадров большевики делали все возможное, чтобы воздействовать революционной агитацией и на пролетарские и на демократические слои железнодорожников, где усилилось влияние эсеров, собиравших в это время свои партийные силы. Воззрения эсеров по-прежнему, несмотря на то что они активно включились в революцию, оставались мелкобуржуазными. Большевики, рассчитывая на совместные боевые действия с ними в будущем, все время обеспечивали себе партийную самостоятельность.
Руководя классово-пролетарскими профсоюзами железнодорожников, большевики, как мы далее увидим, привлекали и членов ВЖС для агитационно-пропагандистской работы в массах. По предложению В. И. Ленина Петербургскому Совету рабочих депутатов, в связи с локаутом, объявленным петербургской буржуазией, поручалось установить в ноябре сношения в числе прочих союзов с железнодорожными 172. Со своей стороны ЦБ ВЖС направило в Петербургский Совет своего представителя В. В. Романова. Члены Петербургского комитета ВЖС были одновременно и членами Петербургского Совета 173.
Гибкую тактику проявили большевики Москвы в отношении Московского бюро ВЖС. Московский Железнодорожный РК все время контактировал с этой организацией, стремясь активизировать ее выступления 174. Вместе с тем московские социал-демократы независимо от ЦБ ВЖС устанавливали связи с рядовыми железнодорожниками.
171 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 109, 110.
172 См. там же, стр. 107.
173 ОРФ Института истории СССР АН СССР, ф. 195, оп. 4, д. 1, стр. 183.
174 «Воспоминания участников первой русской революции».  —
«Вопросы истории», 1955, № 12, стр. 36.
191


В ноябре железнодорожные мастерские и Конторы были буквально завалены социал-демократическими листовками и прокламациями. В них указывалось, что «стачки уже дали все, что могли дать», и что единственный путь к полному освобождению лежит через «низвержение путем восстания царского правительства и созыв Временным революционным правительством Учредительного собрания для установления демократической республики» 175. В ноябре 1905 г. союзом железнодорожников было распространено 28 032 экземпляра различных революционных изданий, выпущенных по инициативе МК РСДРП. Большинство из них (24  620 экземпляров) листовки. Кроме листовок, были также брошюра В. И. Ленина «Задачи русской социал-демократии» (252 экземпляра), программа социал- Демократической партии (800 экземпляров), газета «Пролетарий» (69 экземпляров) и др.176
Царское правительство всячески стремилось остановить революцию, придавая особое значение «успокоению» железных дорог. В ноябре последовал ряд «запрещающих» циркуляров и распоряжений МПС, которое с 28 октября возглавил К. С. Немешаев, назначенный вместо Хилкова. Один из первых циркуляров Немешаева посягал на свободу профсоюзов. Последовало распоряжение железнодорожным жандармским управлениям составить сведения обо всех активных работниках ВЖС. Начались массовые увольнения работников железных дорог. О действиях реакции красноречиво свидетельствовала кушкинская история, суть которой заключается в следующем. Утром 22 ноября ЦБ ВЖС узнало, что из Ашхабада военному министру пришла телеграмма со станции Кушка, конечного пункта Среднеазиатской ж. д. В ней говорилось о предании военно-полевому суду инженера дороги Соколова и трех железнодорожников: десятника Морозова, слесаря Лазаренко, телеграфиста Симонова, которые обвинялись в содействии «бунтовщикам». Дело заключалось в том, что железнодорожники станции Кушка выразили протест по поводу зверской расправы в Ташкентской крепости над солдатами резервного батальона. Солдаты отказались выйти на работу и были поголовно расстреляны. Соколову и
175 «Высший подъем», ч. 1, стр. 816.
176 «1905 г. Большевистские прокламации и листовки по Москве и Московской губернии». Материалы и документы. М., 1954, стр. 369—373.
192


другим железнодорожникам также грозил расстрел. В тот же день, 22 ноября, в адрес правительства стали поступать телеграммы общих собраний железнодорожных служащих и рабочих с требованием отмены смертной казни железнодорожникам станции Кушка. Во многих телеграммах писалось, что в случае отказа выполнить это требование в стране вспыхнет новая всеобщая стачка дорог. О росте политической сознательности железнодорожников свидетельствовало то, что телеграммы, посланные с самых различных станций, содержали одни и те же политические требования, в том числе требование отмены полевых судов, положения о чрезвычайной охране, амнистии политическим заключенным и введения в жизнь политических свобод, обещанных манифестом 177.
Протест железнодорожников по поводу суда над Соколовым и его товарищами был настолько единодушным, что правительство немедленно пошло на уступки. Уже вечером 22 ноября Немешаев поставил в известность начальников и управляющих дорог о том, что приведение в исполнение смертного приговора Соколову и другим отменяется и дело будет пересмотрено 178.
В кушкинском деле правительство вынуждено было удовлетворить требования широких масс. Но эта частная уступка не означала отказа правительства от дальнейшего наступления на права трудящихся.
29 ноября появился новый грозный указ Николая II о предоставлении местным властям права введения военного положения в случае забастовок на железных дорогах, почте, телеграфе 179.
Как же реагировало на это ЦБ ВЖС? Среди лидеров этой организации не было полного единодушия, но они не могли не признать, что все действия правительства «противоречат объявленной 17 октября свободе», что в связи с этим всеобщая забастовка неизбежна и должна возникнуть «в сравнительно близком будущем», и предлагали «всем железнодорожникам к ней готовиться» 180.
177 «Высший подъем», ч. 1, стр. 123—124, 845; ЦГВИА, ф. 400, отд. 16, оп. 16/7, 1905 г., д. 320, лл. 6, 10, 15—19, 22, 23, 25—29, 31; 33—34, 37—64, 77, 88—90; ф. 29с, д. 1, л. 90.
178 ЦГВИА, ф. Главного штаба, 1905 г., д. 320, л. 17.
179 «Полный свод законов Российской империи», т. XXV. СПб., 1908, стр. 848—849.
180 «Новости дня», 1 декабря 1905 г.
7 И. М. Пушкарева
193


Нельзя оставить без внимания Тот факт, что эсеровское руководство союза в целом испытывало «тяготение» к поддержке революционных форм борьбы, хотя в среде этой организации были, несомненно, сильные колебания 181. Это необходимо учитывать, чтобы объективно представить себе роль союза в организации масс на всеобщую стачку 182.
Дальнейшие действия и позиция руководителей ЦБ ВЖС, так же как и других профессиональных организаций железнодорожников, имела своим следствием издание циркуляра Немешаева от 3 декабря, специально «разъяснявшего» рабочим и служащим железных дорог высочайший указ от 2 декабря 1905 г. правительствующему Сенату об уголовном преследовании участников забастовок 183. Циркуляр указывал железнодорожникам, что под угрозой уголовных кар правительство запрещает им участие в любых «сообществах», возбуждающих к стачкам, а местной администрации запрещалось принимать какие бы то ни было заявления от такого рода организаций, а также распространять телеграммы, подаваемые от крамольных организаций. Циркуляр напоминал, что статья указа от 2 декабря, карающая тюрьмой до 1 года 4 месяцев за участие в стачках, распространяется и на железнодорожников 184. Таким образом, Всероссийский железнодорожный союз объявлялся правительством вне закона.
181 В телеграмме от 30 ноября 1905 г. ЦБ ВЖС указывало: «Центральное бюро союза больше всего желало бы избежать того страшного потрясения, которое стране придется пережить в случае вторичной всеобщей забастовки» («Высший подъем», ч. 1, стр. 125).
182 Нам представляется принципиально правильным сформулированное Ерманом положение, что «под предлогом борьбы с разрозненными выступлениями эсеровские и либеральные элементы из руководства союза сдерживали революционный порыв рядовых членов» (л. К. Ерман. Интеллигенция в первой русской революции. М., 1966, стр. 239). Вместе с тем нельзя не заметить, что автор преувеличивает силу руководства ЦБ ВЖС массами железнодорожников. В действительности в период высшего подъема революции не ЦБ ВЖС «диктовало» массам линию поведения, а революционные массы железнодорожников воздействовали на решения ЦБ ВЖС; они откликались на призывы этой организации только тогда, когда эти призывы соответствовали их революционным настроениям.
183 «Полный свод законов», т. XXV. СПб., 1908, стр. 850—852.
184 «Высший подъем», ч. 1, стр. 128.
194


Конкретная обстановка, сложившаяся в России после октябрьской политической стачки, практически приблизила российский пролетариат во главе с большевиками к вооруженному восстанию.
На первый план выдвинулась военно-техническая подготовка восстания, в которой большую роль наравне с боевыми дружинами должны были сыграть железные дороги. Большевики усилили борьбу в демократических слоях, добиваясь преодоления колебаний неустойчивых элементов, вовлекая их в генеральное сражение с царизмом.
Еще в начале октября в статье «Задачи отрядов революционной армии» В. И. Ленин писал, доказывая необходимость сплочения всех демократических сил для вооруженной борьбы с царизмом: «Именно тут мы должны осуществлять соединение, соглашение практическое (без всякого партийного слияния, разумеется) социалистического пролетариата с революционной демократией. Кто хочет биться за свободу и доказывает делом свою готовность, тот может быть причислен к революционным демократам, с тем надо стремиться работать над подготовкой восстания вместе» 185. Такова была тактика большевиков на этом этапе буржуазно-демократической революции. Из нее исходили большевики, организуя массы на вооруженное восстание.
Участие в Декабрьском вооруженном восстании
Решающая схватка революционного народа с царским правительством, судя по политической обстановке, сложившейся к декабрю 1905 г., стала делом ближайшего времени. Действия правительства вызывали негодование повсюду. Многое зависело от степени активности выступлений пролетариата в Петербурге и Москве. В Москве в конце ноября — начале декабря многолюдные собрания рабочих промышленных предприятий высказывались за восстание. Настроение рабочих передавалось их руководителям. МК РСДРП был за немедленное выступление. За всеобщую забастовку высказался состоявшийся 4 декабря пленум Московского Совета рабочих депутатов. Московский Совет по-большевистски связывал всеобщую стачку с восстанием.
185 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 11, стр. 342.
195
7*


В начале декабря в Петербурге и Москве проходили различные совещания представителей социал-демократической и эсеровской партий, бундовцев, Центрального бюро и Петербургского комитета Союза союзов, бюро ВЖС и других организаций. В ходе этих совещаний по предложению большевиков обсуждался вопрос о начале новой стачки.
3—4 декабря состоялись заседания руководящих центров большевиков и меньшевиков совместно с воссозданным исполнительным комитетом Совета рабочих депутатов в Петербурге. Представители федеративного совета Петербургского комитета и петербургской группы РСДРП от имени большевистского ЦК и меньшевистской организационной комиссии внесли предложение принять вызов царизма, ответить на него в ближайшее время забастовкой, предварительно достигнув соглашения о дне объявления ее со всеми революционными партиями и организациями. Тогда же большевики Б. М. Кнупьянц и П. А. Красиков предложили в целях успешного проведения всеобщей стачки установить контакт с конференцией железнодорожного союза, которая должна была начаться 5 декабря 186. В это время, как писал в своих воспоминаниях член ЦК РСДРП И. Любич (И. А. Саммер), ЦК получил приглашение от бюро союза делегировать на эту конференцию своего представителя. ЦК делегировал Лю- бича, который 4 декабря вечером выехал в Москву187.
Между тем приближение новой битвы революционного народа с царизмом стало еще более очевидным после ареста 3 декабря в Петербурге исполкома Совета. В Москве революционный пролетариат сочувствовал волнениям в частях Московского гарнизона, которые переросли 2 декабря в восстание солдат Ростовского полка.
Собрания представителей революционных организаций в Москве 5 декабря не только выявили готовый вырваться наружу революционный взрыв, но и способствовали мобилизации революционных сил на всеобщую стачку и восстание. Утром 5 декабря открылась общегородская конференция, созванная МК РСДРП, а вечером того же дня — Всероссийская конференция делегатов 29 железных
186 «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 2, стр. 127.
187 «Первая конференция военных и боевых организаций РСДРП». М., 1932, стр. 59.
196


дорог. На общегородской конференции представители фабрик и заводов сообщали, что рабочие рвутся в бой и удержать их невозможно188. Конференция вынуждена была учесть эти настроения. Некоторые из ее делегатов явились на конференцию 29 железных дорог, начавшей работу в квартире С. Б. Красиной (сестры Л. Б. Красина) в доме Зачатьевского монастыря по Большому Палашовскому переулку 189. Конференция железнодорожников открылась, как отмечал М. И. Богданов, при сильно «возбужденном настроении» делегатов в связи со слухами о новой забастовке 190. Слухи шли с мест: из мастерских, депо, железнодорожных служб, где любое слово агитатора, призывавшего к стачке, получало отклик.
К декабрю 1905 г. большевикам в Москве, как подчеркивал впоследствии М. Васильев-Южин, удалось утвердить свое влияние среди железнодорожных рабочих на всех дорогах, кроме Николаевской 191. Это имело огромное значение в ходе работы конференции 29 железных дорог.
Делегатами конференции железнодорожников, так же как и съездов ВЖС, были в основном железнодорожные служащие: агенты движения, работники контор различных служб. Они поддались общему настроению под влиянием общегородской конференции, решительной позиции рабочих железнодорожников, выступлений большевиков на конференции 29 железных дорог: И. Любича (от ЦК РСДРП), В. Шанцера (Марата), М. Лядова, С. Мицкевича (от Московского узла), А. Шлихтера (от Юго-Западных ж. д.), Байкузова (от Казанской ж. д.), Сушкина и Петрова (от Рязано-Уральской ж. д.) и других, которые агитировали за присоединение к всеобщей стачке 192.
188 Н. Н. Яковлев. Вооруженные восстания в декабре 1905 г. М., 1957, стр. 147—148.
189 На конференции 29 дорог бюро ВЖС предполагало обсудить причину несогласованных действий железнодорожников во время Кушкинского инцидента, а также ряд общепрофессиональных требований (Л. К. Ерман. Указ. соч., стр. 240)
190 М. Б-в. Указ. соч., стр. 43.
191 М. Васильев-Южин. Московский Совет рабочих депутатов.
М., 1925, стр. 96.
192 ЦГАОР СССР, ф. 6865, д. 129а, л. 20; д. 153а, л. 32; М. Лядов. Из жизни партии в 1905—1907 гг. М., 1956, стр. 130; С. И. Мицкевич. Указ. соч., стр. 445; И. Фирстов. Мордовия в годы первой русской революции. Саранск, 1955, стр. 160; Н. Н. Яковлев. Указ.
197


Но вопрос об объявлении всеобщей стачки делегатами железнодорожной конференции был решен далеко не сразу и не единодушно. С. И. Мицкевич впоследствии отмечал, что «настроение по отношению к забастовке было сначала колеблющееся» 193. Это подтверждает и Переверзев. Вместе с рядом членов ЦБ ВЖС он скептически оценивал возможность успеха всеобщей стачки 194.
Однако подъем революционных настроений в массе рабочих и служащих, стоявших за стачку, определил исход прений на конференции железнодорожников. Большинством голосов она постановила присоединиться к всеобщей политической стачке, договориться о дне и часе ее начала с Московским Советом и революционными партиями.
Вступление в стачку железнодорожников было делом огромной политической важности. Подписанное конференцией и ЦБ ВЖС «Обращение ко всем рабочим и служащим железных дорог» продемонстрировало возросшую политическую зрелость и пролетарскую солидарность трудящихся железнодорожников. Оно содержало требование созыва свободно избранного Учредительного собрания. Между тем следует заметить, что созыв Учредительного собрания как завершающего акта революции являлся не единственно возможным финалом. Об этом говорило возникновение Советов — авторитетных организаций революционного народа. Не случайно конференция представителей российских железных дорог присоединилась к решению Московского Совета. В «Обращении» содержались такие пункты, в которых говорилось об отправке поездов с продовольствием, а также солдат, возвращавшихся с русско-японской войны, что свидетельствовало об ответственности железнодорожников за общие судьбы трудящихся страны.
«Обращение» призывало к боевой «стачке-восстанию» всех левых сил в стране. «Мы не одни,  — говорилось в нем,  — городской пролетариат, трудовое крестьянство и сознательные части армии и флота уже восстали за народную свободу, за землю и за волю» 195.
соч., стр. 114; «Первая конференция военных и боевых организаций РСДРП», стр. 59.
193  С. И. Мицкевич. Указ. соч., стр. 445.
194  ОРФ Института истории СССР АН СССР, ф. 13, разд. XIV, оп. 4, д. 1, л. 189; ЦГАОР СССР, ф. 6865, оп. 1, д. 129а, л. 20.
195  «Высший подъем», ч. 1, стр. 129—130.
198


6  декабря на заседании Московского Совета рабочих депутатов представители конференции железнодорожников заявили, что они ждут сигналов к объявлению забастовки, чтобы отдать соответствующее распоряжение по линиям 196. Московский Совет рабочих депутатов, комитет и группа РСДРП, комитет партии эсеров приняли совместное постановление: «Объявить в Москве со среды, 7 декабря, с 12 часов дня всеобщую политическую стачку, всемерно стремясь перевести ее в вооруженное восстание» 197. В тот же день состоялось второе заседание конференции, которое было посвящено обсуждению некоторых организационных вопросов. После второго заседания «Обращение» конференции было распространено по железнодорожному телеграфу, а делегаты стали возвращаться на свои дороги для руководства борьбой на местах.
Действия ЦБ ВЖС и конференции железнодорожников вызвали ярость правительства. Министр внутренних дел в кабинете С. Ю. Витте П. Н. Дурново вечером 6 декабря телеграфировал в Москву: «Немедленно, безотлагательно арестовать в полном составе союз железнодорожников, ибо они решили завтра забастовку Московского узла. Сообщите Рачковскому (заведующему политической частью Департамента полиции. — И. П.). Необходимо во что бы то ни стало предупредить» 198. Но было уже поздно. На следующий день с утра забастовка на Московском узле началась. Представитель от железнодорожников Переверзев вошел в состав Федеративного совета, созданного революционными партиями и организациями по руководству восстанием в Москве. Утром 7 декабря Переверзеву удалось провести собрание рабочих и служащих Ярославской ж. д. в Москве и привести там в исполнение решение конференции и ЦБ ВЖС. Однако в тот же день Федеративный совет был в полном составе арестован.
В Декабрьском вооруженном восстании ЦБ ВЖС как организация никак себя не проявила, хотя отдельные его члены принимали участие в декабрьских боях на улицах города. Начиная с 8 декабря на протяжении всей де-
196 «Борьба», 7 (20) декабря 1905 г.
197 «Известия Московского Совета рабочих депутатов», 7 декабря 1905 г.
198 ГИАМО, ф. МОО, д. 797, т. II, л. 4.
199


кабрьской стачки ни одна железная дорога не получила ни одной телеграммы от ЦБ ВЖС.
Что касается конференции депутатов 29 железных дорог, то после отъезда большинства ее делегатов в Москве осталась небольшая группа, которая, судя по некоторым показаниям, даваемым в процессе следствия по делу о декабрьской стачке, составила Центральный забастовочный комитет 29 железных дорог 199. О составе этого комитета сведений нет. Известно только, что в канун восстания связь с этим организационным центром железнодорожников была поручена от МК РСДРП В. Л. Шанцеру, арестованному 7 декабря, а также Никодиму (А. В. Шестакову), находившемуся все дни восстания в районе Каланчевской площади и принимавшему там участие в боях.
Созрев политически, московское вооруженное восстание с точки зрения организационно-технической было подготовлено недостаточно, хотя большевики уделяли много внимания практической подготовке восстания. Дружинников в Москве насчитывалось примерно около 6 тыс., но оружия не хватало. Коалиционный совет боевых дружин, созданный из представителей МК, Московской группы РСДРП, Московского комитета эсеров и непартийных дружин, ограничивался координацией действий в отдельных случаях, а общим руководством не занимался. Боевым штабом руководства восстанием не стал арестованный уже 7 декабря и Федеративный совет. Значительный удар был нанесен арестом двух из пяти членов исполкома МК — Шанцера и Васильева-Южина. И тем не менее большевики пытались осуществить руководство восстанием в отдельных районах.
Выступление железнодорожников Московского узла сыграло исключительную роль в ходе Декабрьского вооруженного восстания. По сведениям Министерства путей сообщения, движение поездов в период декабрьской стачки было прекращено на всех дорогах, идущих от Москвы, за исключением Николаевской, на довольно значительный срок.
На Московско-Казанской ж. д. оно было прервано с 7 по 21 декабря, на Московско-Брестской — с 7 по 18 декабря, на Московско-Курской (Нижегородской) — с 8 по
199 «Высший подъем», ч. 2, стр. 734.
200


17 декабря, на Московско-Ярославской — с 8 по 17 декабря, на Московско-Виндаво-Рыбинской (Московская сеть) — с 8 по 18 декабря, на Московско-Киево-Воронежской — с 8 по 18 декабря, на Рязано-Уральской — с 9 по 21 декабря 200.
Два дня, 12 и 13 декабря, железнодорожное сообщение с Москвой вообще было прервано, так как поезда не выходили из Москвы и по Николаевской ж. д.
Забастовка железнодорожников способствовала развитию вооруженного восстания в Москве. В этом восстании железнодорожники, прежде всего рабочие мастерских и депо, конторские служащие, машинисты, телеграфисты, тоже принимали активное участие.
Каланчевская площадь, куда сходились три дороги Московского узла, стала одним из центров восстания в Москве. Так же, как и в октябрьской стачке, первыми выступили железнодорожники Московско-Казанской ж. д. Документы канцелярии управляющего дорогой Шестакова и протоколы судебных следователей указывают, что в канун восстания в помещениях станции Москва этой дороги проходили собрания различных комитетов и бюро организаций железнодорожников, которыми руководили служащие контор Д. Котляренко, Михельсон, Немов, Соколинский, Воробьев, машинисты А. Ухтомский, В. Татаринский (Татаринов), Бирюков, Черкасов, А. Иванов, механик телеграфа Беднов, столяр Данилин, а также ряд рабочих мастерских и депо, фамилии которых остались неизвестными. Отсюда шли революционные призывы, здесь собирались деньги на оружие. В мастерских делались попытки его изготовить201. Интересен такой, например, факт. При обыске у помощника делопроизводителя службы пути Казанской ж. д. большевика Д. М. Котляренко наряду с массой листовок, бюллетеней делегатского съезда, брошюр «О социализме», изданий МК РСДРП и другой литературы была обнаружена записная книжка с пометами: «Даже казаки удирают от вооруженных рабочих», «Поставить на постах городовых милицию», «Оружие передать в стачечный комитет» и т. п. 202 Это свидетельствовало о продуманности будущих боевых действий.
200 ЦГИА СССР, ф. 273, 1906, оп. 13, д. 335, л. 27.
201 Там же, ф. 279, 1906 г., оп. 13, д. 355, л. 27; д. 328, л. 418.
202 АМ-К ж. д., 1905 г., Д. 3626, лл. 138-139,
201


В конце ноября управляющий Московско-Казанской дорогой П. Шестаков, поощряемый правительственными циркулярами, уволил 5 телеграфистов за непередачу правительственной шифрованной телеграммы, а также машиниста А. В. Ухтомского 203 и конторского служащего Воробьева, обвиняемых в том, что они как члены бюро ВЖС подали по дороге депеши об отмене приказа Шестакова о запрещении собраний. 2 декабря к Шестакову явились 60 служащих управления, а также ряд рабочих мастерских и, назвав себя «боевой дружиной», потребовали восстановления на службе уволенных товарищей. Шестаков в просьбе отказал. В течение 3—6 декабря на станции Москва Казанской ж. д. шли митинги и собрания. 6 декабря, узнав о решении московских революционных организаций, собрание рабочих железнодорожников Казанки постановило «устроить политическую забастовку» 204.
7  декабря утром часть служащих управления, бросив работу, пошла на митинг в паровозные мастерские, которые уже не работали. А к 12 часам дня забастовала вся станция Москва Казанской ж. д. Отправление поездов было прекращено.
В тот же день группа рабочих мастерских и машинистов, во главе которой были члены Железнодорожного райкома РСДРП и Железнодорожного союза, образовали Совет (в других документах — Московский комитет) представителей Московско-Казанской ж. д. Уже в первом постановлении этого Совета сказался некоторый революционный опыт, приобретенный за несколько месяцев борьбы 1905 г. Совет четко и быстро определил круг своих действий как полномочного органа власти на дороге, связался с местными комитетами, выделил телеграфистов для принятия революционных депеш, взял на себя инициативу в обеспечении быстрого движения санитарных поездов
203 А. В. Ухтомский как видный деятель и агитатор забастовок стал известен жандармской железнодорожной полиции со времени октябрьской стачки, когда Ухтомский выступал на митингах и собраниях с лозунгом свержения самодержавия. Тогда же Ухтомский вошел в состав делегации от бастующих железнодорожников Москвы к министру Хилкову (Д. Липовецкий. Октябрьская забастовка.  — «1905 г. на Казанке». М., 1925, стр. 66; АМ-К ж. Д., 1905, д. 3626, л. 35).
204 ЦГИА СССР, ф. 273, 1905, оп. 13, д. 328, л. 418.
202


и поездов с мобилизованными солдатами, идущими с Дальнего Востока 205. Вплоть до 19 декабря, т. е. до подавления восстания и прекращения всеобщей стачки в Москве, Совет Московско-Казанской ж. д. регулировал работу служб, мастерских и депо 206.
В первые дни объявления стачки в помещениях станций, мастерских и на полотне различных дорог Московского узла стихийно возникали собрания и митинги; их охраняли дружинники. В ряде случаев на привокзальных улицах состоялись демонстрации, которые шли под лозунгами: «Долой правительство!», «Да здравствует революция! »
По сведениям А. В. Шестакова, основанным, по-видимому, на воспоминаниях, к декабрю 1905 г. среди железнодорожников Московского узла насчитывалось около 150—200 дружинников. На каждой из дорог (Казанской, Курской, Брестской и др.) в районе станции Москва были сформированы дружины, насчитывавшие по три-четыре десятка человек. В дни восстания дружины численно выросли, но действовали раздробленно, без единого плана 207.
На третий день стачки, 10 декабря, в районе Каланчевской площади разыгралось целое сражение. Царским войскам, имевшим 5 пушек, 2 пулемета, был нанесен урон. Получив сведение об этом сражении, МК РСДРП подчеркивал, в частности, «замечательное единодушие железнодорожников» 208. Московские большевики, исходя из практического опыта, предлагали отказаться от больших митингов и демонстраций и начать отдельные партизан-
205 «Высший подъем», ч. 1, стр. 654—655, 816—817.
206 Там же, стр. 681.
207 Вооруженные группы железнодорожников выступали в разных частях города в различное время. Около Брестских мастерских была сооружена баррикада. Конторские служащие, рабочие мастерских и депо Казанской, Курской, Ярославской ж. д. вошли в дружину, которая обороняла известный дом Фидлера. Одиночные выступления вооруженных железнодорожников произошли на третьей версте и на станции Товарная Курской ж. Д. (А. В. Шестаков. Железнодорожники Московского узла в революции 1905 г.  —
«Партийный работник железнодорожного транспорта», 1940, № 4, стр. 47; «Красная Пресня в 1905—1917 гг.» Сборник. М., 1930, стр. 193; АМ-К ж. д., 1905 г., д. 3626, лл. 55—60; ГИАМО, ф. 32, 1906, лл. 182—202).
208 «Известия Московского Совета рабочих депутатов», 9 декабря 1905 г.
203


ские выступления, вызывая на сражение царские войска. Московский комитет подчеркивал важность для судеб восстания прекращения движения поездов по Николаевской ж. д.
Под руководством опытных организаторов МК, в числе которых был, например, Никодим (А. В. Шестаков), была сделана попытка переформирования боевых дружин в районе Каланчевской площади. Здесь была численно увеличена боевая группа при Совете Казанской ж. д., установлена связь в целях согласования действий дружинников Казанской и Ярославской ж. д.
В организации боевых дружин железнодорожников приняли тогда активное участие члены Железнодорожного союза. В ходе восстания руководителями одного из боевых отрядов (дружин) стали члены ЦБ ВЖС эсеры А. Ухтомский и В. Татаринский и большевик Д. М. Котляренко. Единство действий, и притом успешное, большевиков и эсеров в этом районе восстания уже отмечалось в литературе 209. Добавим, что эта дружина отвоевала значительный участок Московско-Казанской ж. д. В разгар событий в ней насчитывалось до 200 человек 210. Из обвинительного акта, составленного на основании допросов участников дружины, видно, что первым ее революционным действием был захват поезда. Дружина обезоружила жандармов и полицию на ряде крупных станций участка дороги Москва — Фаустово и установила там свою власть — «Народное право». В последующие дни дружине удалось добыть еще 40 ружей и ящик с патронами211. К ней присоединились железнодорожники Ярославской ж. д. и рабочие резиновой мануфактуры в Сокольниках 212. После этого дружина Ухтомского — Татаринского — Котляренко объединила свои действия с боевыми группами, возглавляемыми большевиками А. Горчилиным, Белорусовым и др.213
209 Н. Н. Яковлев. Указ. соч., стр. 190—191.
210 «Высший подъем», ч. 1, стр. 817. Заметим, что социальный И возрастной состав дружин был весьма пестрым. Из данных обвинительного акта, касающихся 13 человек, видно, что возраст их был в пределах 20—30 лет, потомственных рабочих было 3, бывших крестьян — 9, дворян — 1. Последний, кстати сказать, стал предателем (там же, стр. 820—821).
211 Там же, стр. 816, 821.
212 «Москва в декабре 1905 г.» М., 1906, стр. 21.
213 Л. Горчилин. Указ. соч., стр. 60.
204


12—14 декабря дружинники неоднократно пытались приступом взять Николаевский вокзал и приостановить движение поездов по Николаевской ж. д. возможно дальше от Москвы 214. Сражения разыгрывались днем, а с наступлением вечера, оставив охранные посты, дружинники уезжали на поезде, который вел Ухтомский, в район станции Быково, чтобы с рассветом возвратиться и начать новый бой.
Курсирование поезда с дружинниками революционизировало подмосковные районы. В дружину записывались не только железнодорожники подмосковных станций, но и рабочие Коломенского завода Пурдэ в Люберцах, крестьяне окрестных деревень215. Однако Николаевская ж. д. оказалась одним из наиболее укрепленных плацдармов самодержавия в борьбе с революцией. Все попытки восставших овладеть Николаевским вокзалом отбивались хорошо вооруженными группами царских войск. К тому же в самые решающие дни сражений связь этого центра во- оруженной борьбы с другими районами и Московским комитетом прервалась, и попытки Котляренко наладить ее не увенчались успехом. Не было связи и с другими районами страны.
В Петербурге стачка хотя и охватила несколько десятков тысяч рабочих, но на станциях и дорогах Петербургского узла она сдерживалась наличием там значительных вооруженных сил правительства. 7 декабря в столице была сделана попытка организовать забастовку на Николаевской ж. д. Избранный ранее комитет этой дороги постановил присоединиться к всеобщей забастовке 8 декабря. В обращении комитета говорилось о попрании царизмом демократических прав народа, о запрещении Железнодорожного союза216. Однако комитет Николаевской ж. д. не успел развернуть свою практическую работу, так как был сразу же арестован 217.
В ответ на прекращение работ в цехах мастерских, в депо и работниками различных служб на Петербургско- Варшавской ж. д. правительство ответило локаутом и под-
214 «Декабрьское восстание в Москве 1905 г.» М., 1920, стр. 33.
215 «Высший подъем», ч. 1, стр. 816—817.
216 «Северный голос», 8 декабря 1905 г.
217 «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 2, стр. 143.
205


йеной бастующих солдатами железнодорожного батальона 218. Забастовка на этот раз распространялась не от Петербурга, а к Петербургу и 14 декабря дошла по Варшавской ж. д. до станции Псков, а по Балтийской — до станции Нарва. Остановился участок Петербург — Ревель Балтийской ж. д.
В Москве на Николаевской ж. д. в период вооруженного восстания наблюдалась такая же картина, как и на дорогах Петербургского узла: движение товарных поездов прекратилось, а пассажирских — нет, хотя и было сведено до минимума. В Главных паровозных мастерских Николаевской ж. д. разыгралась вооруженная схватка рабочих с отрядом казаков, в результате которой 3 рабочих были убиты и 4 ранены219. 15 декабря на 451-й версте от Петербурга был испорчен один из путей на Николаевской ж. д. 16 декабря на 435-й версте от Петербурга оба пути были завалены столбами, переплетенными проволокой, на станции Кулицкая была прервана телеграфная связь 220. Но все это были незначительные эпизоды, которые не смогли оказать влияния на полную остановку движения поездов на Николаевской ж. д. и серьезно поддержать Московское восстание. Правительству удалось не допустить забастовки на этой важной магистрали, связывающей Петербург с Москвой, и перейти в наступление. Оно жестоко расправилось с восставшими в Москве. Репрессии обрушились в первую очередь на железнодорожников Казанской ж. д., куда была направлена карательная экспедиция во главе с полковником Риманом. Отряд карателей состоял из 6 рот, на вооружении которых, кроме ружей, были 2 орудия и 2 пулемета. Риману были даны указания: «Арестованных не иметь и действовать беспощадно» 221. Специальной целью каратели поставили «отыскать» Ухтомского, Котляренко, Татаринского и других «зачинщиков», на которых указывали начальник жандармского отделения дороги и пристав полицейского управления. В течение четырех дней отряд Римана действовал со всей жестокостью, на которую были способны царские
218 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905, д. 319, л. 163.
219 Там же, д. 316, л. 191.
220  «Высший подъем», ч. 1, стр. 133—134, 506; ЦГАОР СССР, ф. Союза союзов, 1905 г., л. 53, л. 18.
221  «Высший подъем», ч. 1, стр. 800—801.
206


сатрапы. Поливая огнем из пулеметов, карательный отряд Римана прошел из Москвы до Коломны и обратно. По дороге каратели останавливались, производя расправу над участниками боевых дружин и стачечных комитетов, а также сочувствовавшими им. С особой злобой каратели обрушивались на машинистов и солдат, примкнувших к восстанию. 150 убитых и изувеченных — вот результат экспедиции Римана 222. Расстрелян был и машинист Ухтомский. 16 декабря утром поезд дружинников, который вел машинист Ухтомский, при подходе к Москве подвергся пулеметному обстрелу. Ухтомский дал задний ход и, разогнав бешеную скорость, вырвался из-под обстрела. На станции Перово дружинники высадились, спрятали оружие и разошлись. Но сам Ухтомский, спасший жизнь нескольким десяткам человек (в их числе были А. В. Шестаков, А. И. Горчилин и др.), был случайно в Люберцах опознан и выдан карателям.
Активные выступления железнодорожников вместе с рабочими других профессий имели место и в других промышленно развитых районах, в том числе на Юге России, па Украине, где железнодорожные рабочие участвовали в стачке и восстании совместно с металлургами, металлистами, шахтерами и рабочими других предприятий. Тесно переплелась борьба железнодорожников с другими отрядами пролетариата в вооруженном восстании в Харькове. Железнодорожный пролетариат мастерских и депо выступил здесь в поддержку рабочих завода Гельферих-Саде 223. В то время, когда в городе развертывалась вооруженная борьба, железнодорожники, как отмечают источники, «заперли выходы из Харькова по трем линиям» 224.
Так же как и в Москве, наиболее сильные бои восставших с царскими войсками в других районах страны развернулись за овладение железнодорожными коммуникациями. Владикавказская ж. д. объединила, например, вооруженную борьбу на огромной территории с таким центром, как Ростов-на-Дону, а также с Новороссийском, Сочи. Можно с полным основанием утверждать, что после Московского восстания, в котором железнодорожники иг-
222 «Из истории Московского вооруженного восстания». Материалы и документы. М., 1930, стр. 218.
223 «1905 г. в Харькове». Харьков, 1925, стр. 243.
224 «Красный архив», 1940, т. 5.(10), стр. 95.


ради одну из ведущих ролей, самым значительным было вооруженное восстание в Ростове-на-Дону и на Владикавказской ж. д.
В Ростове-на-Дону один из центров вооруженного восстания сложился на базе Главных мастерских и депо Владикавказской ж. д., где работали тысячи рабочих. В борьбе участвовали служащие правления Владикавказской ж. д., железнодорожники подходящих к Ростову Юго-Восточных и Екатерининской ж. д., а также многих станций Владикавказской ж. д. Из железнодорожников вышло здесь немало активных борцов. В декабре 1905 г. вся Владикавказская ж. д., которую охранка считала «магистралью революционных действий» 225, фактически находилась в руках восставших.
Борьба ростовских железнодорожников отличалась па первом этапе активными наступательными действиями. В этом крылась причина хотя и кратковременных, но значительных успехов восставших. Как и в Москве, главные усилия железнодорожников Ростова были направлены на захват станции Ростов. 15 декабря, несмотря на значительные силы царских войск, боевая дружина ростовских железнодорожников захватила этот крупнейший узел, обеспечив тем самым временную победу восстания в самом Ростове.
Весомый вклад в развитие революционного движения в декабре 1905 г. внесли и железнодорожники Донбасса, выступавшие в тесном содружестве с горняками и металлистами. Здесь вооруженной борьбой был охвачен весь район вдоль полосы Екатерининской и Харьково-Севастопольской ж. д. с центрами в Екатеринославе, Александровске и Нижнеднепровске. Железнодорожники Донбасса приняли на себя основные удары в борьбе с царскими войсками, обеспечивая успешную работу революционных комитетов. На ряде станций разыгрались настоящие сражения вооруженных дружин с царскими войсками, особенно на станции Александровск. Главными его участниками были рабочие Северных и Южных железнодорожных мастерских этой станции. В боевой дружине насчитывалось 300 человек. Ее ядро составляли представители рабочих из Южных мастерских, где под руководством большевиков было изготовлено заранее большое число
225 ГИА Ростовской обл., ф. 2, д. 69, л. 521.
208


ручных бомб, созданы отряды пиконосцев, бомбистов, линейный отряд, заранее производилось обучение военному делу 226. Наиболее передовые рабочие составили штаб восстания — «Рабочее бюро». 14 декабря около Южного вокзала разыгрались решающие бои. Несмотря на плохое вооружение и отсутствие специальной подготовки, александровские железнодорожники показали образцы героизма. Сражение продолжалось более 6 часов. В ходе восстания 13 дружинников погибли, 25 человек были ранены. Потери противника были в 2,5 раза больше 227.
Выдающуюся роль в декабрьских событиях 1905 г. сыграли железнодорожные рабочие Сибирской и Забайкальской ж. д. Наиболее крупными центрами революционных выступлений были Красноярск и Чита. Отличительной особенностью выступления железнодорожников в Сибири были их совместные действия с солдатами железнодорожных батальонов. В Сибири восстанием была охвачена тоже относительно большая территория.
На многих дорогах декабрьская стачка явилась продолжением ноябрьских выступлений железнодорожников и слилась с ними. Так, на Риго-Орловскую, Среднеазиатскую, Балтийскую, Псково-Рижскую, Юго-Западные, Курско-Харьково-Севастопольскую, Харьково-Николаевскую, Московско-Виндаво-Рыбинскую (Московская сеть), Варшаво-Венскую, Юго-Восточные, Киево-Полтавскую ж. д. призывы к всеобщей стачке пришли в тот момент, когда здесь уже начались частичные забастовки.
Отличие декабрьской стачки железнодорожников от октябрьской заключалось в том, что в декабре не было полной остановки движения на всех дорогах; на большинстве дорог просто постоянно нарушался ритм движения 228. Сказывалось то, что в ноябре правительство су-
226 «На баррикадах. 1905 год в Александровске». Сборник 1. Запорожье, 1925, стр. 79.
227 Н. Н. Яковлев. Указ. соч., стр. 305—318.
228 По сведениям железнодорожного отдела Управления железных дорог, продолжительное время (в течение декабря — начале января) бастовали Сибирская и Забайкальская ж. д.; несколько менее того (более 20 дней) — Владикавказская, Екатерининская, Харьково-Николаевская, Закавказские, Балтийская, Псково-Рижская, Московско-Виндаво-Рыбинская (Московская сеть). С перебоями работали дороги Московского узла, а также Рязано-Уральская, Юго-Восточные, Самаро-Златоустовская, Курско-Харьково-Севастопольская, Либаво-Роменская, Полесские, Привислинские, Ри-
209


мело частично мобилизовать силы на борьбу с железнодорожными забастовками, переформировать некоторые части железнодорожных батальонов, сосредоточив преданные царизму воинские соединения в наиболее опасных с точки зрения правительства местностях.
И тем не менее всеобщая стачка в декабре распространилась очень быстро: к 10 декабря она началась на всех дорогах, кроме Закавказских и Привислинских. На последних железнодорожники забастовали соответственно 12 и 13 декабря 229.
В период декабрьской политической стачки на линиях железных дорог произошли вооруженные столкновения в районах ряда железнодорожных станций, мастерских и депо. Однако были и такие дороги, где стачка не переросла в вооруженное восстание, но где прекратилось движение поездов, действовали курсирующие по линии боевые дружины. Это прежде всего Московско-Казанская, Рязано-Уральская, Юго-Восточные, Московско-Ярославская ж. д. Здесь не было массового вооруженного восстания, но произошли отдельные столкновения дружинников с царскими войсками. На станции Ковров Московско- Ярославской ж. д. в мастерских была организована боевая дружина при отделении ВЖС, созданном еще в ноябре 1905 г. В период напряженной вооруженной борьбы в Москве туда из Коврова выехал поезд с делегатами. 12 декабря делегаты, возвращаясь из Москвы, были окружены казаками на станции Орехово. В перестрелке было убито несколько железнодорожников. В ответ на это в Коврове прошли митинги протеста, вооруженные дружинники около станции соорудили баррикады и вступили в бой с войсками и полицией. Город был объявлен на военном положении, мастерские закрыты 230.
Вооруженные сражения железнодорожников укрепляли позиции рабочих в эпицентрах борьбы. Так было, например, на Урале, где восстание в Мотовилихе было поддержано рабочими мастерских Златоустовской ж. д. в Уфе231.
го-Орловская, Среднеазиатская, Ташкентская, Северо-Западные. Нарушен ритм движения, как уже говорилось, был и на Николаевской ж. д., в меньшей степени — на Петербургской сети («Высший подъем», ч. 1, стр. 135—136).
229  Там же.
230  Там же, ч. 2, стр. 19.
231  Там же, стр. 878, 880.
2W


Восстанете иногда могло произойти и без вооруженных кровопролитных столкновений. Все зависело от степени сопротивления самодержавных властей. «Восставшей», несомненно, следует считать Московско-Казанскую ж. д., где после поражения восстания в Москве возник новый центр борьбы — в Рузаевке. Здесь вооруженного восстания не было, но, как будет показано дальше, власть полностью перешла в руки местного комитета.
Направляющая роль большевистской партии в революционной борьбе железнодорожников отчетливо прослеживается в декабре 1905 г. Об этом говорит уже сам факт повсеместного возникновения боевых дружин, т. е. осуществления на практике в ходе революции одного из главных лозунгов большевиков в борьбе за перерастание всеобщей стачки в вооруженное восстание. Значительная часть железнодорожных рабочих и определенное число служащих стали в ряды боевых дружин, признав эту форму политической борьбы революционных масс. А формы борьбы, как известно, не могут быть навязаны массам; выбор их массами имеет всегда кажущийся стихийный, но вместе с тем вполне закономерный характер, что подтверждает и Декабрьское вооруженное восстание. На примере выступления железнодорожников в декабре 1905 г. можно видеть сложный путь революционного движения, отличавшийся порывистостью действий масс и одновременно последовательной кристаллизацией выдержанной политической борьбы, направляемой большевистской партией. Еще за три года до Декабрьского восстания В. И. Ленин писал, что вооруженное восстание созревает «не только как идея в умах и программах революционеров, но также и как неизбежный, практически-естественный, следующий шаг самого движения, как результат растущего возмущения, растущего опыта, растущей смелости масс...» 232
Сотни большевиков принимали участие в совместных выступлениях железнодорожников с другими отрядами рабочего класса. Среди них были профессиональные революционеры Г. И. Петровский (Екатеринослав), Ф. А. Сергеев (Харьков), А. А. Костюшко-Валюжанич, И. В. Бабушкин, В. К. Курнатовский (Сибирская ж. д.), Ю. П. Бутягин (Ростов-на-Дону) и многие другие. Декабрь 1905 г.
232 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 7, стр. 62.
211


выявил немало политически грамотных, самоотверженных борцов в среде железнодорожников, которые встали в ряды большевиков. Это рабочие мастерских С. Г. Рейзман и В. О. Сабин (Ростов-на-Дону), С. М. Тополин и В. М. Васильев (Александровск Екатерининской ж. д.), И. С. Якутов (Уфа Златоустовской ж. д.), машинисты А. П. Байкузов (станция Рузаевка Московско-Казанской ж. д.) и Л. Чернышов (станция Тихорецкая Владикавказской ж. д.), телеграфист И. Мирошниченко (Александровск) и т. д. Почти в каждом районе, где происходили боевые действия, где разгоралось восстание, были представители большевистской партии, входившие в состав боевых дружин, распорядительных подкомитетов, стачкомов, Советов. Большевики сформировали коалиционные боевые комитеты из представителей различных организаций, участвовали в железнодорожных союзах, съездах и конференциях. Сплачивая вокруг себя группы беспартийных революционеров, опираясь на них, большевики направляли действия масс на смещение царских властей, а не на трансформацию старых органов власти. И в этом их позиция отличалась от позиции меньшевиков. Большевики боролись за развитие смелых и энергичных наступательных действий.
В период декабрьской стачки и вооруженных восстаний возросло большевистское влияние среди железнодорожников. Степень и значение проникновения большевистской пропаганды в среду железнодорожников, руководящая роль некоторых комитетов РСДРП в этой пропаганде уже отмечались в исторической литературе. Так, Н. Н. Яковлев в свое время подчеркивал большую революционную работу среди железнодорожников большевиков из Красноярского, Читинского, Ростовского, Екатеринославского, Харьковского, Пермского комитетов РСДРП, и прежде всего их роль в подготовке вооруженного восстания 233. Яковлев отметил также руководящее значение этих комитетов в профессиональной борьбе железнодорожников, в организации массовок, митингов, собраний, в распространении большевистской литературы, в частности популярных среди железнодорожников Сибири и Дальнего Востока газет «Красноярский рабочий» и «Забайкальский рабочий». Не случаен тот факт, что под
233 Н. Н. Яковлев. Указ. соч., стр. 222—233, 235—236, 242, 318-319, 405, 464, 475, 489, 499-507, 522-523.
212


влиянием большевистской пропаганды многие из железнодорожников, в основном рабочие железнодорожных мастерских, вступили здесь в это время в ряды РСДРП.
А. М. Арутюнян, отмечая активную деятельность большевиков среди железнодорожников Закавказских ж. д., привела документ-приговор Тифлисской судебной палаты по делу об участниках забастовок. В нем говорилось, что организации РСДРП, поставив себе целью «ниспровержение существующего в государстве общественного строя», в период декабря руководили стачкой железнодорожников 234.
Царские власти отмечали, что «социал-демократические идеи нашли для себя благодарную почву» 235, особенно в железнодорожных мастерских. В некоторых из них в канун и в ходе восстания возникли группы большевистской ориентации, сыгравшие ведущую роль в политическом воспитании железнодорожников в дни вооруженного восстания. Эти группы организовывали собрания и митинги, на которых большевики говорили о программе РСДРП и выдвигаемых российским пролетариатом требованиях Учредительного собрания на основе всеобщего, равного, прямого и тайного голосования 236.
Большевики, обращаясь к железнодорожникам, всегда подчеркивали, что выступления железнодорожников являются частью общепролетарского движения. Именно так они представляли массам участие железнодорожников в стачке, к которой призывали конференция 29 железных дорог и бюро железнодорожного союза. Так, Рижский социал-демократический федеративный комитет, ссылаясь на эти организации и призывая в свою очередь к стачке железнодорожников Рижского узла, закончил листовку лозунгами: «Да здравствует всеобщая забастовка!», «Долой самодержавие!», «Долой Государственную думу!», «Да здравствует революция!», «Да здравствует демократическая республика!», «Да здравствует социализм!»  237
О глубине и масштабе большевистской пропаганды среди железнодорожников можно судить по следующему
234 А. М. Арутюнян. Революционное движение в Армении в 1905—1907 гг. Ереван, 1970, стр. 205—206.
235 «Северо-Западный край», 16 ноября 1905 г.
236 Там же, 30 ноября 1905 г.; «Высший подъем», ч. 4, стр. 163.
237 ЦГАОР СССР, ф. Коллекция нелегальных изданий, №  33764.
213


факту. 16 декабря 1905 г. в газете «Известия Совета рабочих депутатов г. Баку» была опубликована резолюция совместной конференции делегатов Закавказских, Владикавказской, Среднеазиатской ж. д. с призывом к железнодорожникам вступать в ряды РСДРП.
Составители документа использовали в данном обращении указание ЦК РСДРП о профсоюзной работе, взаимодействии партийных и профессиональных организаций. В параграфе «Об организации» этой резолюции указывалось, что: «1) конференция обращается ко всему железнодорожному пролетариату с призывом организоваться в одну социал-демократическую рабочую партию; 2) членом РСДРП может быть всякий, кто признает ее программу, участвует в одной из партийных организаций и делает правильные взносы в кассу организации; 3) всякая социал-демократическая железнодорожная организация, являясь автономной в рамках своей деятельности, входит в местный партийный союз, единый для данной местности, как район, и не может работать без него отдельно, вне этого союза; 4) где нет местных социал-демократических организаций, железнодорожные организации работают самостоятельно, подчиняясь решениям центрального партийного учреждения данной дороги; 5) социал-демократические организации каждой данной линии назначают пункт, где будет находиться центральное учреждение, руководящее социал-демократической работой по данной линии». В примечании к этому пункту говорилось, что для объединения железнодорожного пролетариата и согласованной социал-демократической работы трех дорог по предложению одной из дорог созывается конференция представителей железнодорожных организаций. Решения этой конференции должны быть согласованы с программой и с организационным уставом РСДРП. Для «сношения» между социал-демократическими организациями Закавказских, Владикавказской и Среднеазиатской ж. д. по вопросам организованной работы и совместного выступления железнодорожного пролетариата в Баку было создано Центральное бюро трех дорог 238.
В параграфе «О профессиональных союзах» в резолюции той же конференции говорилось: «1) сознавая всю
238 «Известия Совета рабочих депутатов г. Баку», 16 декабря 1905 г.
214


важность объединения железнодорожных служащих и рабочих в борьбе за улучшение материального и служебноправового положения, конференция считает необходимым организовать профессиональные союзы параллельно с социал-демократическими организациями; 2) для объединения профессиональных союзов на каждой данной линии необходимо организовать Центральное бюро» 239. Резолюция подчеркивала разницу профессиональных и социал- демократических партийных организаций, руководящую роль большевиков в профессиональном движении.
Одним из примеров осуществления на практике большевистского руководства профессиональными железнодорожными организациями в декабре 1905 г. является район вооруженного восстания Владикавказской ж. д. Как уже говорилось, движение за организацию профессиональных союзов здесь началось еще летом и усилилось после октябрьской стачки, приобретая все более широкий размах. Ростовское бюро ВЖС руководило местными организациями, созданными на других станциях: Тихорецкой, Минеральные Воды, Кавказской, Новороссийск, Армавир и др.
С самого начала создания бюро внутри него не было единства. Члены бюро из служащих управления тянули к сглаживанию конфликтов, к «планомерной» профессиональной борьбе. Но перевес одержали «левые» (социал- демократы), и накануне самого восстания «правые» вышли из бюро. 2 декабря председателем Ростовского бюро ВЖС был единодушно избран рабочий железнодорожных мастерских большевик С. Рейзман. Это имело огромное значение, так как вскоре союз сделался боевой организацией, действовавшей в период Декабрьского восстания с возможной в той обстановке революционной последовательностью. Союз провел работу по сплочению революционного железнодорожного пролетариата и установлению тесной связи с другими революционными организациями. В некоторых из них в это время также произошло сильное полевение, к руководству профсоюзными ячейками пришли революционно настроенные рабочие, машинисты, а в ряде случаев большевики, которые возглавили стачку 240. Ввиду того, что в Совет рабочих де-
239  «Известия Совета рабочих депутатов г. Баку», 16 декабря 1905 г.
240 «Декабрьская политическая забастовка и вооруженное вос-
215


путатов Ростова-на-Дону и в Донской комитет РСДРП попало немало меньшевиков, склонных к соглашательской политике, бюро союза во главе с большевиком Рейзманом вопреки соглашателям настояло на проведении всеобщей стачки. 9 декабря оно совместно с Советом опубликовало листовку, в которой призывало «с оружием в руках отстаивать свои права и защищать народную свободу», что было фактически призывом к вооруженному восстанию 241.
11 декабря это бюро союза назначило делегатский съезд представителей стачкомов Владикавказской ж. д. Оно писало в обращении, что дружная стачка может превратиться в «последний акт борьбы народа за низвержение самодержавия». Бюро руководило созданием боевой дружины и собрало на нее 150 руб., в том числе и для закупки оружия 242. Делегатский съезд еще не закончил своей работы, когда началось восстание. Тогда бюро призвало: «Вперед, на борьбу! За нами правда, значит и сила. Вставайте же бодро в решительный бой!» 243
Участники делегатского съезда разъехались по местам с целью организовать помощь восставшему пролетариату Ростова. Бюро союза сформировало делегатский поезд и провело многолюдные митинги на ряде станций Владикавказской ж. д. Там же оно организовывало отряды дружинников, которые были переправлены в Ростов 244.
Царские власти прекрасно сознавали роль комитетов и групп РСДРП и отдельных членов большевистской партии в ходе восстания в Ростове. После подавления восстания большая группа социал-демократов — членов Ростовского союза железнодорожных служащих Владикавказской ж. д.  — была арестована. Руководитель этого союза большевик Рейзман, подвергшийся истязаниям, умер в тюрьме в 1907 г.245
стание 1905 г. в Тихорецке».  — «Боевые дни». Сборник. Тихорецк, 1930. стр. 30.
241  Н. И. Яковлев. Указ. соч., стр. 235; «Высший подъем», ч. 2, стр. 457.
242  «Донская речь», 9 декабря 1905 г.
243  «Высший подъем», ч. 2, стр. 460.
244  Н. Н. Яковлев. Указ. соч., стр. 250—252; «Отклики современности» (СПб.), 1906, № 3. стр. 73.
245  «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы. Второй период революции. 1906—1907 гг.» (далее  —  «Второй период революции»), ч. 1, кн. 1. М., 1957, стр. 599—600,  1016.
216


Значительную) агитаций) в период стачки в дёкабре 1905 г. развил социал-демократический союз железнодорожников, работавший под руководством социал-демократии Польши и Литвы 246. Он разъяснял железнодорожникам существо социал-демократической политики и призывал на борьбу с самодержавием.
В конце ноября 1905 г. социал-демократы Польши и Литвы обратились к железнодорожникам с листовкой, которая распространялась в дни декабрьской политической стачки. Содержание этой листовки целиком и полностью отражает отношение российской социал-демократии к железнодорожникам в этот период, ее программу, задачи и цели, на которые она указывала железнодорожникам в борьбе. В листовке говорилось, что рабочие всех профессий организуются и объединяются в союзы, чтобы «завоевать более высокий уровень существования и оказывать противодействие капиталистической эксплуатации, которая сталкивает их все ниже и ниже». Листовка подчеркивала, что непосредственным врагом железнодорожников — эксплуататором, который «загребает себе огромную прибыль», является царское правительство. «Эксплуатации этой мы не будем в состоянии устранить до тех пор,  — писалось в листовке,  — пока железные дороги, как и другие средства сообщения и средства производства, не станут собственностью всего общества. Эксплуатация эта не исчезнет до тех пор, пока рабочий класс под предводительством своей партии — социал-демократии — не совершит социалистического переворота, не создаст социалистического строя» 247 Листовка указывала, что ближайшей задачей пролетариата является ниспровержение царского правительства и создание демократической республики в государстве. А для этого необходимо, подчеркивала листовка, чтобы союз железнодорожников «стал на почву интересов всего пролетариата, на почву классовой борьбы, ибо лишь она одна способна освободить рабочий класс от нищеты и страданий, связанных [с современным] строем, необходимо, чтобы он [союз] стал на почву социал-демократии, которая одна лишь в состоянии повести нас к освобождению» 248.
246 «Высший подъем», ч. 4, стр. 631—632, 639.
247 Там же, стр. 624.
248 Там же, стр. 625.
217


Большевики учили классовому подходу и разоблачала тех лицемерных, претендующих на роль руководителей профессиональных союзов либералов, у которых «нет ничего общего с рабочим классом, для которых защита интересов рабочих является только средством для привлечения простодушной рабочей массы в расчете воспользоваться ею потом для своих целей. Нам не надо такого союза, который... в действительности преследовал бы интересы высших железнодорожных чиновников, интересы нам зачастую враждебные, а по меньшей мере всегда чуждые!» 249
Социал-демократы из союза железнодорожников Польши и Литвы призывали не ограничиваться борьбой против своих предпринимателей, а помнить, что главным политическим врагом трудящихся является царское правительство со всем его государственным аппаратом, проводившим политику правящих классов и отстаивавшим интересы железнодорожных монополий. Союз ясно указывал на четкий водораздел между рабочим классом и буржуазией в политической борьбе. «Освобождение рабочих должно быть делом самих рабочих, и поэтому наш железнодорожный союз,  — писалось в упомянутой листовке,  — если ему суждено на самом деле служить нашим интересам, интересам рабочих, должен быть рабочим, социал-демократическим союзом. Поскольку всякая классовая борьба есть борьба политическая, программа деятельности союза железнодорожников должна охватывать как экономическую, так и политическую борьбу» 250.
Далее в листовке перечислялись главные политические и экономические, профессиональные требования, за которые должна вестись борьба. На первом месте стояло требование демократической республики и политических свобод. Среди экономических требований выдвигались прежде всего такие, как сокращение рабочего времени до 48 часов в неделю, 8-часовой рабочий день в мастерских, четырехнедельный оплачиваемый отпуск, дополнительное вознаграждение с учетом конкретных условий работы, введение инспекции санитарно-гигиенических условий, третейского суда, замена пенсионных и вспомогательных касс государственным страхованием на случай болезни
249 «Высший подъем», ч. 4, стр. 625.
250 Там же.
218


или старости. В качестве непременного выдвигалось также требование о зачислении в штат по истечении года работы на дороге. Все железные дороги, указывалось в листовке, должны перейти в собственность государства с соблюдением того принципа, что чистая прибыль с железных дорог должна быть обращена на улучшение путей сообщения. Заканчивалась листовка призывом к борьбе за социализм 251.
Конечно, между требованиями, которые выдвигали большевики, и настроением масс рабочих и служащих железных дорог существовал определенный разрыв. Не всегда и не везде весь комплекс требований, выдвигаемых большевиками, воспринимался всеми железнодорожниками как руководство к борьбе, особенно в начале стачки. Не всегда и не все участники стачек понимали необходимость единства экономической и политической борьбы.
Однако определенная часть железнодорожного пролетариата, воспитанная большевиками в ходе декабрьской политической стачки, уже тогда правильно понимала связь между улучшением экономического положения и политической борьбой. Так, слесари Скляднев, Повалий, Шуляков из депо станции Пологи Екатерининской ж. д., выступая на митингах, высказывали ту мысль, что улучшения экономического положения можно добиться только тогда, когда вместе с другими трудящимися массами России железнодорожники будут дружно поддерживать политическую забастовку 252.
В период декабрьской стачки в ряде случаев нашло свое практическое воплощение требование 8-часового рабочего дня, который, по примеру петербургских железнодорожников, продолжал вводиться в некоторых мастерских явочным порядком 253. Оренбургские железнодорожники так и заявили, что сократить время работ они решили «по примеру Петербургских железнодорожных мастер-
251 Там же, стр. 627.
252 Там же, ч. 3, кн. 1, стр. 130.
253 Борьба за 8-часовой рабочий день развернулась на предприятиях и в железнодорожных мастерских Петербурга в конце октября — начале ноября 1905 г. В целом борьба не увенчалась успехом, но она имела мобилизующее значение в политическом воспитании пролетариата, в том числе и железнодорожных рабочих («История рабочих Ленинграда», т. 1. Л., 1972, стр. 291—294, 300).
219


ских, что большинство их работает сдельно, а тем, кто работает в цеху, они надеются, что администрация заплатит за 8 часов, как за полный день» 254. Явочным порядком 8-часовой рабочий день был введен также в Самарских и Екатеринославских мастерских 255.
Большевистские идеи перерастания стачки в вооруженную борьбу против самодержавия мы находим в лозунгах и обращениях, в телеграммах, которыми обменивались бастующие, в большинстве резолюций митингов и собраний. Все они, как правило, содержали призывы к свержению самодержавия и установлению народовластия. Эти призывы нашли поддержку ряда комитетов ВЖС и железнодорожных стачкомов, которые под воздействием большевиков настойчиво повторяли мысль о необходимости свержения самодержавия. «Самодержавный колосс шатается,  — говорилось в обращении Юго-Восточного комитета ВЖС.  — Дружным натиском мы свалим его и на его развалинах утвердим самодержавие народа. Да здравствует революция!» 256 Листовки, содержащие призывы большевиков, были обращены к рабочему классу и всем слоям трудового населения. В распространении их большевикам нередко помогали машинисты, кочегары и другие работники службы движения. Одним из активных помощников большевиков был задержанный на станции Рязань машинист Шишков, который раздавал рабочим прокламации революционного содержания, призывавшие к изменению существующего строя, учреждению Временного революционного правительства и созыву Учредительного собрания с целью образования демократической республики. Среди прокламаций у Шишкова была обнаружена Программа РСДРП, принятая на II съезде 257.
Логика революционной борьбы в ряде случаев требовала от большевиков не отгораживаться от других партийных и непартийных демократических организаций. Но, действуя в союзе с ними в решении конкретных революционных дел, большевики показывали рядовым массам различие партийных установок, конечных целей борьбы большевиков, меньшевиков и эсеров. Во многих случаях
254 «Высший подъем», ч. 2, стр. 808.
255 Там же, стр. 689; ч. 3, кн. 1, стр. 41—42, 49, 444.
256 Там же, ч. 2. стр. 309.
257 ЦГАОР СССР, ф. МЮ, 1906 г, д. 1587, л. 1—1об.
220


даже внутри боевых дружин, организационно разбитых на «десятки», «пятки» и т. д., особенно со смешанным партийным составом, существовали большевистские партийные группы, имевшие своих руководителей 258.
В ходе Декабрьского восстания железнодорожники приняли активное участие в создании органов вооруженной борьбы и новой народной власти — Советов и железнодорожных комитетов. Восставший народ в ряде случаев пытался ликвидировать с помощью боевых дружин самодержавную власть — полицию и жандармов, устанавливал в захваченных районах, городах и на железнодорожных станциях революционный порядок, занимал правительственные учреждения — вокзалы, телеграф и др. «...Новая власть,  — писал В. И. Ленин,  — не с неба сваливается, а вырастает, возникает наряду со старой, против старой власти, в борьбе против нее. Без насилий по отношению к насильникам, имеющим в руках орудия и органы власти, нельзя избавить народ от насильников» 259.
Организация новой, народной власти железнодорожниками шла в декабре 1905 г. от стачкомов к Советам депутатов. Как только железнодорожники, часто с помощью других рабочих, а в ряде случаев восставших солдат, захватывали железнодорожные станции, они устанавливали свой патруль по охране железных дорог и в течение некоторого времени распоряжались значительными участками дорог. Стачкомы создавались представителями делегатских съездов комитетов союзов железнодорожных рабочих и служащих.
В официальных документах железнодорожные стачкомы назывались «смешанными комитетами», потому что в их состав входили представители различных служб дороги (как рабочие, так и служащие). «Смешанные комитеты» на ряде дорог (Забайкальской, Сибирской, Юго-Восточных, Владикавказской, Екатерининской, Закавказских, Среднеазиатской, Пермской, Рязано-Уральской, Московско-Казанской и др.) возникли еще в ноябре. С началом декабрьской стачки некоторые из этих комитетов переросли в органы вооруженной борьбы, число их возросло, в чем немалую роль сыграли большевики260.
258 «Высший подъем», ч. 2, стр. 741—744.
259 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 319.
260 Н. Н. Яковлев. Указ. соч., стр. 489—507.
221


К середине декабря 1905 г. на Забайкальской ж. д., например, была создана целая система «смешанных комитетов», которые вмешивались в управление движением и регулировали работу дороги261. «Смешанные комитеты» принимали участие в формировании вооруженных дружин.
11 декабря по инициативе Читинского «смешанного комитета» в Чите был созван съезд делегатов этих комитетов. Под руководством Читинского комитета РСДРП съезд принял резолюцию о захвате дороги. С этого времени «смешанные комитеты» Забайкальской ж. д. проявляют себя как зачаточные органы власти. Начальник Забайкальской ж. д. А. А. Свентицкий сам признавал, что власть на дороге в декабре находилась в руках «смешанных комитетов». «Город Чита и железнодорожная станция,  —
писал он в одном из донесений,  — во власти соединенного революционного комитета, [которому] подчинялись все городские правительственные власти и часть местных войск» 262. Здесь возникла и «Читинская республика». Появление «республик» в период Декабрьского вооруженного восстания было новым явлением, но отнюдь не единичным. Железнодорожники приняли активное участие в создании «Красноярской республики» (Сибирская ж. д.), «Новохоперской» (Юго-Восточные ж. д.), «Люботинской» (Екатерининская ж. д.), «Рузаевской» (Московско-Казанская ж. д.). Появление «республик» свидетельствовало о том, что революция поднялась еще на одну ступень: восставшие отвоевывали у самодержавия уже целые территории. «Некоторые города России,  —
писал В. И. Ленин в «Докладе о революции 1905 года»,  —
переживали в те дни период различных местных маленьких «республик», в которых правительственная власть была смещена и Совет рабочих депутатов действительно функционировал в качестве новой государственной власти. К сожалению, эти периоды были слишком краткими, «победы» слишком слабыми, слишком изолированными» 263.
261 Забастовка на Сибирской магистрали, как известно, приобрела специфический характер: движение поездов не только не прекратилось, но еще более усилилось, что было связано с отправкой в Россию с Дальнего Востока солдат.
262 «Карательные экспедиции в Сибири в 1905—1907 гг.» Документы и материалы. М.  — Л., 1932, стр. 67—68.
263 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 30, стр. 322.
222


В конце 1905 г. большую власть на Сибирской ж. д. получило бюро съезда делегатов служащих и рабочих Сибирской ж. д. Оно имело свой оттиск-штемпель на листах бумаги. С этим революционным документом делегаты имели право курсировать по Сибирской и Забайкальской ж. д. Один из таких документов был вручен от имени бюро С. М. Кирову. В нем было написано: «Предъявитель сего, наш товарищ, едет по поручению бюро съезда делегатов. Просим товарищей машинистов, кондукторов и всех рабочих оказывать ему всяческое содействие для беспрепятственного проезда по линии ж. д.» 264.
К концу ноября в Красноярске оказались солдаты нескольких рот 2-го и 3-го железнодорожных батальонов; они были размещены в мастерских, а некоторые из них даже временно работали в этих мастерских. Когда началась стачка и были сформированы боевые отряды, у железнодорожников оказалась хорошо вооруженная поддержка. Из железнодорожных рабочих и солдат был образован объединенный Совет, который объявил о создании «Красноярской республики».
Правда, революционного опыта восставших хватило лишь на то, чтобы объявить о создании «республики», оставив при этом неприкосновенной старую власть. Восставшие, можно сказать, по воле случая получили оружие, но не воспользовались им практически. Известно, что ни на одной из станций Сибирской магистрали не произошло ни одной вооруженной схватки. В Красноярске, например, солдаты железнодорожного батальона хотя и перешли на сторону восставших, но сражаться с оружием в руках не захотели. Естественно, что «Красноярская республика» оказалась вскоре раздавленной карателями 265. Те же причины лежали в основе недолговечности «Читинской республики», созданной главным образом рабочими-железнодорожниками. Здесь существовала сильная вооруженная дружина, но восставшие даже не сделали попыток захватить власть в городе.
Следует подчеркнуть, что стачкомы Сибирской ж. д. были тесно связаны в своей деятельности с Красноярским Советом. В этом Совете имелись комиссии — внут-
264  «Второй период революции», ч. 1, кн. 1, стр. 865.
265  «1905 г. в Красноярске». Сборник документов. Красноярск, 1941, стр. 147, 148—151, 171 и др.
223


реннего порядка, военная, по рабочему вопросу и др. Если бы Красноярский Совет предпринял попытку свергнуть старую власть, то он мог бы опереться и на железнодорожные стачкомы. Но этого не произошло. Как уже отмечалось в литературе, одной из причин такой нерешительности были в основном соглашательские настроения «полуэсеровского» руководства в железнодорожных батальонах, представители которых входили в Совет 266. Другая причина состояла в том, что массы, хотя они и опирались на боевые дружины, не имели революционного опыта и по-настоящему не знали, как должна быть организована власть, которую необходимо завоевать. Более того, даже там, где созданные дружины были многочисленны и сравнительно неплохо вооружены, они не всегда это оружие использовали 267.
Несомненно, в декабре 1905 г. политическая борьба железнодорожников поднялась на качественно новую ступень. Однако, несмотря на то, что забастовщики инстинктивно стремились к захвату власти, в некоторых случаях даже готовящееся восстание не состоялось. Так было, например, в Воронеже. Здесь существовала боевая дружина из 60 человек. Большинство ее составляли железнодорожники. Дружины имелись также на ряде других станций Юго-Восточных ж. д. (Лиски, Грязи, Евстратовна, Новохоперск). Когда в Москве вспыхнуло вооруженное восстание, в Воронеже стали готовиться к тому, чтобы поддержать москвичей. Однако, несмотря на подготовку, вооруженного восстания здесь не произошло 268. Среди воронеж-
266 М. К. Ветошкин. Очерки по истории большевистских организаций и революционного движения в Сибири. М., 1953, стр. 211.
267 В ночь на 9 декабря на станции Тамбов было арестовано 212 железнодорожников. При обыске отобрано много оружия, кистеней, пять бомб (ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1905 г., д. 2540, т. 2, л. 78—78 об.). На станции Урочь Московско-Ярославско- Архангельской ж. д. была создана дружина, не проявившая себя в боях. В дружину входило 40—60 рабочих депо, вооруженных ружьями, заостренными пиками, изготовленными в мастерских («Высший подъем», ч. 2, стр. 231—237). Вооруженные дружины были обнаружены царскими войсками в ходе следствия по делу об участии в политических стачках па станции Екатеринбург Пермской ж. д. (там же, стр. 826) и на многих других железных дорогах.
268 Лишь на некоторых станциях (например, в Лисках) произошли вооруженные столкновения, окончившиеся расстрелом бастующих («Высший подъем», ч. 2, стр. 316).
224


ских социал-Демократов и эсеров не было единства по вопросу о выступлении с оружием.
Пока велись споры, в Воронеж были направлены дополнительные воинские силы. 15 декабря полиция и казаки заняли станцию и железнодорожные мастерские. Начались аресты. Правда, бастующие сдались не сразу: часть рабочих мастерских долго не выходила на работу, отдельные группы перешли к порче паровозов, железнодорожных путей, водокачек и т. п. Вскоре пришло известие о разгроме восстания в Москве. После этого делегатское собрание в Воронеже приняло решение об окончании стачки.
В дни вооруженного восстания в Москве стачечная борьба с остановкой движения поездов охватила Московско-Казанскую ж. д. Здесь бастовали все станции, депо и мастерские, местные стачечные комитеты которых подчинялись распоряжениям Центрального стачечного комитета из Москвы. Среди местных стачкомов особенно выделялся стачком на станции Рузаевка, который взял управление движением поездов в свои руки, создал боевую дружину, хорошо снабженную оружием, в том числе кинжалами и пиками, изготовленными в Рузаевских мастерских 269. Здесь фактически сложился один из районов восстания в декабре 1905 г.270 Распорядительный комитет стачечников распустил в Рузаевке местную полицию, установил революционный порядок. Все важнейшие объекты станции были взяты под охрану дружинниками. Распорядительный комитет обеспечил неприкосновенность жилищ и безопасность населения станции, установил революционный режим по линии дороги. По ней шли только воинские и санитарные поезда с Дальнего Востока с возвращавшимися домой солдатами, эшелоны с хлебом.
15 декабря Рузаевский стачком созвал совещание делегатов со всех станций Московско-Казанской ж. д., и здесь после поражения восстания в Москве был сформирован Центральный стачечный комитет, который продержался до подавления стачки в Рузаевке.
Столь же активным был стачком (Временный исполнительный комитет) на Рязано-Уральской ж. д. в Сарато-
269 «Высший подъем», ч. 2, стр. 674.
270 Л. Г. Филатов. Железнодорожники Мордовии в огне первой русской революции. Саранск, 1972, стр. 62—68.
8 И. М. Пушкарева
225


ве, избранный 7 декабря. В прокламации «Почему мы забастовали» Временный комитет подчеркивал ту мысль, что железнодорожники намерены продолжать борьбу до тех пор, «пока лживое, провокаторское, самодержавное полицейское правительство не рассыплется в прах», пока не будет созвано Учредительное собрание народных представителей и «покуда на Руси не водворятся действительно незыблемые свободы собраний, слова, печати, союзов, стачек и неприкосновенности личности». «И мы, железнодорожники,  — говорилось в прокламации,  — встанем в ряды русского революционного пролетариата, в мощные грозные ряды передовой армии, в бой за лучшее, за политическую свободу, за социализм». Стачком в Саратове объединял действия бастующих по всей линии. Он держал связь со стачкомами, возникшими на станциях Тамбов, Козлов, Елец, Аткарск, Ртищево, Балашов, Покровская, Ершов и др.271 Функции власти брали на себя не только крупные станции железных дорог, но и более мелкие. Так, протоколы Купянского железнодорожного комитета Юго- Восточных ж. д. показывают, что в число обязанностей членов стачкома в декабре 1905 г. входило не только определение порядка пропуска пассажирских и товарных поездов, но и контроль за агентами различных служб, назначение дежурств на станции, обеспечение рабочих и служащих продовольствием и заработной платой в период стачки и даже обеспечение топливом дороги 272.
В отдельных случаях стачкомы как органы революционной власти создавали суды. В Новороссийске, например, был судим начальник депо инженер Кашанский, причастный к расстрелу рабочих-железнодорожников в июле 1905 г.273
В декабре 1905 г. железнодорожники шире, чем в октябре, использовали недовольство крестьян для привлечения их к участию в борьбе с самодержавием.
Как уже говорилось, железнодорожные стачкомы действовали в тесном контакте с Советами там, где возникла эта высшая форма народно-революционной власти, а также с местными комитетами ВЖС. Это прослеживается не только на примере Сибирской ж. д., но и по другим дорогам.
271  «Высший подъем», ч. 2, стр. 733—748.
272  Там же, ч. 3, кн. 1, стр. 455—461.
273  «Пролетарская революция», 1923, № 11 (23), стр. 195.
226


В тесном контакте с Советами работали, в частности, железнодорожные организации Саратова. В состав Саратовского Совета входили слесарь железнодорожных мастерских А. А. Петров, служащий Управления Рязано- Уральской ж. д. Луцкий. Боевой дружиной Совета руководил слесарь железнодорожных мастерских Тарханов. Революционные документы издавались от имени двух организаций — Совета рабочих депутатов и Временного исполнительного комитета Рязано-Уральской ж. д.274 На Самаро-Златоустовской ж. д. стачкомы подчинялись Совету рабочих депутатов Самары; их представители входили в техническое бюро Совета 275.
Случалось, что Советы как более широкая народная организация брали железнодорожные стачкомы под свою политическую опеку, охраняли безопасность их депутатов. Известно, например, что Бакинский Совет рабочих депутатов не позволил арестовать стачечный комитет Закавказских ж. д. в Баку и с оружием в руках выступил в его защиту 276.
В обстановке подъема революционного движения стачкомы и Советы нередко возникали стихийно. Этим и объясняется и то, что эти зачаточные органы руководства восстанием были «разрозненны, случайны, нерешительны в своих действиях и не опирались на организованную вооруженную силу революции,  — а потому неизбежно были обречены на гибель при первых же наступательных действиях контрреволюционных армий» 277.
В ходе декабрьской забастовки усилилась чисто пролетарская основа движения. Именно поэтому забастовка не могла удержаться в «мирных» октябрьских рамках и перерастала в вооруженную борьбу. Если октябрь 1905 г. «привел в движение» железнодорожников всей страны, то декабрь 1905 г. больше, чем октябрь, выявил в их среде наиболее активных и последовательных борцов за дело революции.
Действуя совместно с другими отрядами рабочего класса — металлистами, горняками, машиностроителями,
274  «Высший подъем», ч. 2, стр. 730, 751—756.
275  Там же, стр. 698—699.
276  «Известия Совета рабочих депутатов» (Баку), 16 декабря 1905 г.
277  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 12, стр. 229.
8*
227


текстильщиками и т. д., рабочие железнодорожных мастерских и депо оказывали определяющее влияние и на железнодорожных служащих. Это отмечал даже министр путей сообщения Немешаев в докладе Николаю II. Обобщив сведения, полученные с Екатерининской, Харьково-Николаевской, Владикавказской, Юго-Восточных, Самаро-Златоустовской, Сибирской, Забайкальской ж. д., Немешаев писал Николаю II: «На всех этих дорогах забастовки происходили под влиянием местных революционных комитетов и главным образом вследствие давления рабочих местных заводов и мастерских на остальных железнодорожных служащих» 278.
Вместе со всем рабочим классом передовые рабочие крупнейших железнодорожных мастерских и депо под влиянием большевиков по сравнению с начальным периодом революции ушли далеко вперед в революционном отношении, они смело выдвигали политические требования, были более последовательными борцами за классово-пролетарскую солидарность.
Протоколы и постановления железнодорожных стачечных комитетов, обвинительные акты, материалы следствий единодушно отмечают тот факт, что именно пролетариат вовлек во всеобщую стачку в октябре и вооруженное восстание в декабре 1905 г. телеграфистов, кондукторов, конторщиков, часть техников, врачей, инженеров, даже начальников, депо и станций. На определенном этапе некоторые из них становились союзниками пролетариата, но союзниками непрочными, колеблющимися; скорее это были временные попутчики пролетариата, захваченные гребнем революционной волны, но довольно быстро «протрезвевшие» и сразу же отшатнувшиеся от пролетариата.
Место и роль пролетариата и демократической интеллигенции в революционном движении на железных дорогах в декабре 1905 г. лучше всего могут быть раскрыты и поняты на примере действий железнодорожных стачкомов. Само участие в Декабрьском восстании железнодорожных служащих вызвано решением ЦК ВЖС о присоединении к стачке. Но так как во главе многих местных комитетов союза стояли представители железнодорожной администрации и инженерно-технического состава, то одни из них, будучи вовлеченными в повторную стачку,
278 «Высший подъем», ч. 1, стр. 132.
228


пришли в смятение и колебнулись в сторону революции, а другие просто струсили и предпочли «нейтралитет» или пассивное участие в комитетах и стачкомах, которые они предполагали использовать в виде трибуны для пропаганды своих взглядов. Некоторые железнодорожные служащие и предполагать не могли, что стачкомы превратятся в орган руководства не только стачкой, но и дорогой. Они думали, что это будет очередная «говорильня», столь характерная для того времени. И лучше, мол, поэтому участвовать в комитетах, чем быть, скажем, насильно «убранными» с территории железнодорожных мастерских на тачках, как это произошло с начальником тяги Московско-Курско-Воронежской ж. д.279
Из всех железнодорожных профессий более всего враждебно к стачке были настроены, пожалуй, грузчики, носильщики, весовщики, обособленные, не чуждые «левых» доходов (взятки, подкуп). Из них в первую очередь и формировались черносотенные дружины 280.
Говоря о профессиональном составе железнодорожников — участников революционного движения, следует отдать должное революционности не только рабочих мастерских и депо, но и машинистов, телеграфистов. Машинисты водили революционные поезда, участвовали в боевых дружинах, раздавали прокламации. Яркий документ — резолюцию одного из собраний машинистов станции Екатеринослав — сохранила газета «Приднепровский край». «Россия переживает,  — говорилось в ней,  — решительный момент революции. Во всех городах и сельских местностях все в большей и большей степени разгорается восстание. Правительство продолжает бороться с революцией и перебрасывает из одной восставшей местности в другую войска. Мы, машинисты станции Екатеринослав, вставшие в ряды борющегося народа, не можем способствовать убиению наших братьев и впредь отказываемся ездить с воинскими поездами, отправляемыми в восставшие местности» 281.
Царская администрация с особой яростью пресекала малейший повод неповиновения со стороны машинистов.
279 «Высший подъем», ч. 3, кн. 1, стр. 445.
280 Там же, ч. 2, стр. 671, 733—757. В Самаре, например, грузчики напали на группу забастовщиков в начале стачки и жестоко их избили (там же, стр. 705).
281 «Приднепровский край», 4 декабря 1905 г.
229


«Машинистам, живущим на казенной квартире,  — писал заведующий передвижением войск Киевского района Яблонский, — предложите (три раза) ехать с паровозом и после отказа — первого, открывшего рот для возражения, убить на месте, а семью выдворить с квартиры, а равно и всех остальных, кто не пожелает ехать на паровозе. Настоящую мою телеграмму прошу вывесить объявлением на станции» 282.
Декабрьская стачка показала не только роль и значение участия железнодорожников в общей революционной борьбе, но и потенциальные возможности их профессионального движения. В период этой стачки мы сталкиваемся с интересным явлением, характерным для революционных периодов, когда абсолютно слабая в структурном отношении организация, какой был ВЖС, становится для многих сотен железнодорожников в большей степени, чем в октябре, органом революционной борьбы бастующих. Политические колебания ЦБ ВЖС не были известны широким массам. Подавляющее число железнодорожников — участников революционного движения — верили в организующее начало союза и его Центрального бюро. Эта вера укрепилась после получения телеграммы, посланной от имени конференции 29 железных дорог и ЦБ ВЖС, призывавшей к стачке.
Многие местные железнодорожные комитеты во время декабрьской стачки посылали в Москву телеграммы с приветствием ВЖС 283.
В декабрьской стачке активнее, чем раньше, проявили себя многие организации ВЖС. Одной из таких местных организаций ВЖС было «Временное союзное (т. е. существующее как отделение) управление Харьково-Николаевской ж. д.» с центром в Люботине. Это управление в специальном манифесте объявило, что оно «намерено» осуществить программу Московского съезда (т. е. конференции 29 железных дорог) «без каких-нибудь отступлений» и берет власть на железной дороге в свои руки. Правда, «Временное союзное управление» не ставило своей задачей сделать стачку боевой и последовательно революционной; она мыслилась скорее как своеобразная демонстрация. «Хозяйство дороги,  — говорилось в манифе-
282 «Высший подъем», ч. 3, кн. 1, стр. 261.
283 Там же, стр. 454.
230


сте этой организации,  — будет сдано государственным властям лишь тогда, когда «Временное союзное управление» найдет это нужным и возможным» 284.
Но вопреки либеральным колебаниям «Союзного управления» само появление манифеста было воспринято бастующими рабочими, машинистами и рядовыми служащими как призыв к устранению царских властей и боевая программа стачечной борьбы. Манифест, таким образом, сыграл революционизирующее воздействие на железнодорожников. В процессе нарастания борьбы от имени «Союзного управления» действовали боевые вооруженные группы, отряды Красного Креста 285. Вот почему начальник Харьково-Николаевской ж. д. В. Д. Розанов писал в январе 1906 г., что «Союзное управление» в декабре 1905 г. «пыталось организовать вооруженное восстание» 286.
Никакой четкой структуры и соподчиненности союзные организации не имели в то время. В одном и том же районе могли возникнуть разные комитеты, объявлявшие себя профессиональными организациями железнодорожников. На Харьково-Николаевской ж. д., например, на основании проекта устава союза служащих Харьково-Николаевской ж. д. были созданы комитеты различных станций, в частности на станции Полтава.
Полтавский комитет подчинялся Харьковскому, а через него считал себя подчиненным ЦБ ВЖС. Полтавский комитет сформулировал экономические требования бастующих и выставил лозунги борьбы за всеобщее, прямое избирательное право. В период декабрьской стачки этот комитет собрал пожертвования в пользу бастующих железнодорожников и участвовал в организации революционного порядка на дороге 287.
Активно действовал профессиональный союз Владикавказской ж. д. Члены его участвовали в создании вооруженных дружин, в обеспечении их оружием из служебных складов, где хранились револьверы, предназначенные для кондукторов и сторожей. В ходе вооруженного восстания на основе существующей профессиональной организации возникло Центральное ростовское бюро сою-
284 Там же, стр. 412.
285 Там же, стр. 415—417, 470.
286 Там же, стр. 462.
287 Там же, стр. 319—325.
231


за служащих и рабочих Владикавказской ж. д. для руководства стачкой. Оно распоряжалось движением поездов, организовывало митинги и летучие отряды, взяло на себя оплату рабочих и служащих, наладило работу магазинов, финансировало боевую дружину 288.
Комитет ВЖС Ярославской ж. д. 13 декабря 1905 г. послал по всем станциям дороги телеграмму, в которой призывал на баррикады за свержение самодержавия и установление власти Учредительного собрания 289.
Царские власти не случайно отмечали, что в декабре 1905 г. комитеты ВЖС представляли собой «мятежные организации, поднявшиеся и поддерживающие вооруженное восстание» 290.
13  декабря министр путей сообщения Немешаев, подтвердив запрещение организаций ВЖС на транспорте, объявил уголовное преследование участников забастовок. Предлагалось временно устранить или совершенно удалить от должностей участников стачек и возбуждать в случае надобности «дело» о привлечении этих лиц к уголовной ответственности291.
14  декабря 1905 г. появился указ Николая II «О правилах чрезвычайной охраны на железных дорогах»292. Были созданы особые комитеты, состоявшие из управляющих дорогами, начальников передвижения войск и начальников железнодорожных жандармских управлений. В их ведении находились карательные поезда. «Я, заведующий передвижением войск,  — писал подполковник Яблонский, действовавший на Юго-Западных ж. д.,  — прошу принять энергичные меры. Пуля и штык должны быть в полном ходу и не стесняться последствиями, кто только из агитаторов явится на путь. Если же из депо не выпускают мастеровые паровоз, открыть стрельбу. К вечеру чтобы мне было восстановлено движение. Вторично повторяю — пуля и штык должны быть в полном ходу» 293.
С большой жестокостью было подавлено революционное движение в Сибири и на Дальнем Востоке. Нико-
288 «Высший подъем», ч. 2, стр. 416—420, 457—458.
289 Там же, стр. 32.
290 Там же.
291 Там же, ч. 1, стр. 131.
292 Там же, стр. 152—155.
293 Н. Ростов. Указ. соч., стр. 167.
232


лай II приказал «безотлагательно возложить на генерала Ренненкампфа восстановление среди всех служащих Забайкальской и Сибирской ж. д. полного с их стороны подчинения требованиям законных властей» 294. С неменьшим рвением на Транссибирской магистрали действовал и другой царский генерал — Меллер-Закомельский.
4 января 1906 г. царские власти учинили расправу над красноярским железнодорожным пролетариатом, 24 января — над читинским, в начале февраля — над верхнеудинским. «Законный порядок» был восстановлен путем многочисленных арестов, экзекуций, расстрелов стачечников. Зверски было подавлено вооруженное восстание на Екатерининской ж. д. и в других районах. При этом железнодорожники, даже тогда, когда стачка фактически кончилась, оказывали сопротивление царским властям. 11 января 1906 г. министр внутренних дел П. Н. Дурново писал министру путей сообщения Немешаеву, что машинисты Екатерининской ж. д. не ведут поездов с войсками, вызванными для подавления революционного движения 295.
Министр путей сообщения Немешаев разослал по дорогам еще один приказ, в котором предлагалось уволить всех, кто к 7 декабря был в составе комитетов и бюро, всех выборных, делегатов и вообще всех, на кого укажет жандармская полиция. Начался массовый расчет железнодорожников. По распоряжению Дурново был объявлен розыск организаторов забастовок 296.
Итак, в ходе декабрьского вооруженного восстания рабочий класс России, как отмечается в постановлении ЦК КПСС «О 70-летии революции 1905—1907 годов в России», своими «решительными действиями, беззаветным героизмом и самоотверженностью... поднимал широкие массы трудящихся на борьбу против самодержавия, помещиков и буржуазии» 297. Он проявил непоколебимую стойкость, готовность идти на жертвы во имя свободы, социальной справедливости.
Фактический материал об участии железнодорожного пролетариата, увлекшего на борьбу в ходе декабрьского
294 Там же, стр. 168.
295 «Второй период революции», ч. 1, кн. 2, стр. 14.
296 Там же, ч. 1, кн. 2, стр. 169; «Высший подъем», ч. 1, стр. 165, ч. 2, стр. 314.
297 «Коммунист», 1975, № 2, стр. 4.
233


восстания демократические массы железнодорожников расширяет наше представление о высшем подъеме революции, о ее размахе и глубине. В восьми районах происходили вооруженные сражения. А благодаря железнодорожной стачке восстанием были охвачены и другие районы, поскольку железнодорожная забастовка соединялась в глазах народных масс с восстанием. «Железнодорожная забастовка есть восстание, это неоспоримо после декабря» 297,  — писал В. И. Ленин. Железнодорожная стачка способствовала слиянию пролетарского восстания, крестьянской борьбы, некоторых солдатских выступлений в одно целое, пробуждению народов окраин России.
Перерастание революционной стачки в восстание явилось логически последовательной ступенью массово-политической работы большевиков среди всех слоев пролетарского и демократического населения, поставленной в качестве главной цели в решении III съезда РСДРП. Эта целевая задача последовательно выполнялась большевиками в ходе революции, она нашла выражение в объективном ходе событий, в действиях железнодорожных рабочих и служащих, руководимых большевиками в Декабрьском восстании 1905 г.
В декабре 1905 г. железнодорожники не везде были готовы к повторной стачке, но то, что она вспыхнула вновь, было еще одним свидетельством неисчерпаемых революционных возможностей масс, которые учились побеждать в политической борьбе.
Развитию массовой революционной стачки способствовало то, что и пролетарские, и демократические силы принимали участие в совместной борьбе. Большевистская тактика «левого блока» оправдала себя в Декабрьском вооруженном восстании, в котором участвовали па стороне рабочего класса демократические силы города, в том числе и железнодорожные служащие.
Но в целом героический натиск пролетариата не увенчался успехом. Это объясняется рядом причин. Главная из них — отсутствие единства действий трудящихся, вызванное раскольнической деятельностью эсеров и меньшевиков, которые препятствовали осуществлению единственно верной программы и тактики, выработанной больше-
297 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 13, стр. 317.
234


виками в борьбе за свержение самодержавия. Известно, что необходимым условием победоносного восстания является смелое и решительное наступление. Но в большинстве районов руководство восстанием отставало от роста и размаха движения. Многие руководители движения придерживались выжидательной тактики, упускали наиболее благоприятные моменты перехода стачки в восстание. В этом проявилась мелкобуржуазная оппортунистическая линия меньшевиков. Вынужденные принять участие в восстании, они сдерживали порыв масс; в выборных организациях на собраниях меньшевики протаскивали резолюции, которые отвергали необходимость захвата железных дорог восставшими железнодорожниками, предлагая осуществить лишь строгий контроль за перевозками, за действиями местных властей, как было на Сибирской, Забайкальской ж. д. Вооруженные дружины на железных дорогах не везде были использованы в борьбе с самодержавием. Революционный народ был на пути к образованию своей собственной власти.
Одним из главных уроков Декабрьского восстания было то, что оно подтвердило массам недостаточность мирной политической стачки, необходимость бесстрашной и беспощадной вооруженной борьбы. Верой в будущую победу пролетариата были проникнуты многие воззвания. От имени ростовских железнодорожников Совет рабочих депутатов Ростова и Нахичевани и Донской комитет РСДРП писали в воззвании: «Мы не победили еще, по мы и не побеждены» 298.
Значение Декабрьского вооруженного восстания для последующих этапов развития буржуазно-демократической и социалистической революции в России раскрыл В. И. Ленин. Он писал: «До вооруженного восстания в декабре 1905 года народ в России оказывался неспособным на массовую вооруженную борьбу с эксплуататорами. После декабря это был уже не тот народ. Он переродился. Он получил боевое крещение. Он закалился в восстании. Он подготовил ряды бойцов, которые победили в 1917 году» 299. В ряды этих бойцов вступили и лучшие представители железнодорожного пролетариата и железнодорожной демократии.
298 «Высший подъем», ч. 2, стр. 482.
299 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 37, стр. 386—387.


ГЛАВА ЧЕТВЁРТАЯ
В ПЕРИОД ОТСТУПЛЕНИЯ РЕВОЛЮЦИИ (1906 г.  — июнь 1907 г.)
Стачки и новые формы борьбы железнодорожников в 1906 — начале 1907 г.
В 1906 г. на отдельных участках более чем 27 железных дорог общего значения было введено чрезвычайное положение 1. В январе 1906 г. Главному комитету МПС, который состоял из представителей министерств путей сообщения, военного, внутренних дел2, были подчинены так называемые особые комитеты для борьбы со стачками. Главным комитетом было сформировано несколько снабженных пулеметами поездов особого назначения с летучими карательными отрядами и ремонтными бригадами для восстановления нарушенного железнодорожного сообщения3.
Карательные поезда курсировали по железным дорогам вплоть до весны 1907 г. На ряде казенных дорог начальство распорядилось и далее держать такого рода составы в боевой готовности на случай новой стачки 4. В одном из обязательных постановлений Особого комитета при управлении Юго-Западных ж. д., изданном на основании закона от 14 декабря 1905 г. и широко распубликованном в печати, указывалось: «Воспрещается существование комитетов, сборы денег, всякие собрания и сходки, выделка и починка в мастерских всякого рода оружия, распространение и разбрасывание, а также выбрасывание из вагонов литографированных, гектографированных и прочего рода запрещенных воззваний; входить в помещения лицам, не имеющим проездных билетов; провоз в служебных помещениях посторонних граждан» 5.
Согласно «Положению о чрезвычайной охране» на ряде железных дорог, в первую очередь на Екатерининской,
1 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, 1906 г., д. 1650, л. 137—137 об.
2  Там же, оп. 4, 1908 г., д. 1206, л. 55.
3  Там же, ф. 273, оп. 2, 1907, д. 801, л. 154.
4  Там же, 1906 г., д. 794, л. 384.
5  «Киевлянин», 2 августа 1906 г.
236


Московско-Казанской, Московско-Курской, Либаво-Ромейской, были расквартированы воинские части. Только на Екатерининской ж. д. в главных центрах революционной борьбы 1905 г. было расположено 7 рот пехоты, 10 сотен казаков, 2 эскадрона драгун  6. «Положение о чрезвычайной охране» на ряде дорог просуществовало до начала первой мировой войны, когда оно было заменено новыми распоряжениями, связанными с особыми условиями войны 7.
С 1 ноября 1905 г. по 31 мая 1906 г. за участие в стачечном движении было уволено, по официальным данным, из числа штатных работников 29 железных дорог (в это число входит 17 казенных, 8 частных и 4 подъездных пути) 17 731 человек. Из них: служащих из управлений и материальной службы — 1422 человека, рабочих и служащих мастерских и депо —  9261 (без поденных и временных), служащих других служб — 7048 человек. Более всего было уволено на Забайкальской ж. д.  — 1929 человек (из них 1036 рабочих мастерских и депо), СПб.-Варшавской — 1770 человек (из них 1700 рабочих мастерских и депо), Закавказских — 1693 человека (из них 685 рабочих мастерских и депо), Владикавказской  — 1647 человек (из них 921 рабочий мастерских и депо), Сибирской — 1129 человек (из них 628 рабочих мастерских и депо), Екатерининской — 902 человека), из них 413 рабочих мастерских и депо). В это время ряд мастерских и депо были закрыты, и рабочие в них набирались вновь после строжайшей фильтрации, проводимой железнодорожной жандармской полицией 8.
Но этого охранке и полиции казалось мало. В ряде «секретных» и «сверхсекретных» предписаний они требовали увольнения революционно настроенных железнодорожников. Однако начальники казённых и управляющие частных железных дорог в ряде случаев всячески стремились обходить эти распоряжения, а в своих объяснительных записках в министерство сообщали, что репрессии пагубно отражаются на железнодорожном хозяйстве, и так уже разрушенном в результате стачек. Они настаивали, чтобы инициатива преследования принадлежала
6 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1906-1907 гг., д. 425, лл. 280-281.
7 Там же, оп. 2, 1906 г., д. 794, л. 464.
8 Там же, ф. 229, оп. 2, 1906 г., д. 1647, л. 80; ф. 283, оп. 12, 1906 г., д. 700, л. 2.
237


высшей железнодорожной администраций, которая «одна может решить, сколько железнодорожников еще можно уволить» 9. «В декабрьских стачках участвовало не менее 70% железнодорожников и не менее 10% были активными их участниками,  — писал, например, начальник Рязано-Уральской ж. д. Игнацкий в январе 1906 г.  — Уволить это число железнодорожников невозможно было бы без нанесения ущерба порядку железнодорожной службы, так как не имеется никаких отрядов заменить новыми, достаточно опытными служащими даже 10% общего числа железнодорожных служащих» 10. Более того, недостаток железнодорожных кадров вынуждал принимать обратно недавно уволенных рабочих и служащих. По тем же официальным сведениям, с ноября 1905 г. по май 1906 г. было принято на службу, хотя и с большими оговорками, 5344 человека. Определенную роль в этом сыграла и общая революционная атмосфера лета 1906 г.11
Царское правительство, стремясь вбить клин между рабочими и служащими железных дорог и с особой ненавистью преследуя революционно настроенных рабочих железных дорог (циркуляр о закрытии мастерских и депо в случае забастовок), давало понять служащим, что существуют возможности мирного урегулирования ряда наболевших вопросов. Так, в апреле 1906 г. Государственный совет утвердил «Временные правила железнодорожных пенсионных и ссудо-сберегательных касс». Приблизительно тогда же определенным категориям высших служащих были даны льготы на проезд по железной дороге 12. По смете 1906 г. МПС выделило 14 200 тыс. руб. на улучшение экономического положения штатных железнодорожников. Значительная ее часть пошла на улучшение положения высших служащих 13.
Возникло своеобразное положение. С одной стороны, непрекращающиеся правительственные репрессии, преследование революционеров и нелегальных организаций трудящихся, локауты, безработица и т. д., а с другой —
9 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, 1906 г., д. 1649, л. 44.
10 Там же.
11 Там же, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 359, лл. 149—152; ф.229, оп. 2, 1906 г., д. 1653, л. 7.
12 Там же, ф. 229, оп. 4, 1908 г., д. 1206, л. 54—56; там же, оп. 2, д. 1649, лл. 111—113.
13 «Семафор», 15 марта 1912 г.
238


завоевание народом ряда важных политических и экономических уступок: выборы и открытие Думы, легализация профсоюзов фабрично-заводских рабочих, известная свобода рабочей печати. Правда, оборотной стороной этих завоеваний являлось распространение, особенно в мелкобуржуазной среде, конституционных иллюзий, наивной веры в Думу.
Лишь большевики, оставаясь на последовательно революционных позициях, с начала 1906 г. стояли за продолжение революции, за подготовку нового вооруженного восстания, за вовлечение под руководством рабочего класса в новые сражения с царизмом широких трудящихся масс. Несмотря на появившееся у части рабочих после поражения Декабрьского восстания разочарование, ядро рабочего класса, в том числе рабочие металлисты из железнодорожников, сохранило боевой дух.
Против гегемонии пролетариата выступили, как известно, эсеры и меньшевики, считавшие идею политического руководства освободительным движением со стороны рабочих глубоко ошибочной. Меньшевики торопились приспособиться к спаду революции, отрекаясь от вооруженной борьбы.
В этих условиях активизировали свою деятельность кадеты, которые выдвинули план обновления России через Думу, стремясь тем самым посеять конституционные иллюзии у трудящихся, а самим стать во главе движения 14.
Политику кадетов разделяла и ведущая часть меньшевиков, сознательно шедшая на сближение с либеральной буржуазией, на блок с кадетами. Тактические лозунги меньшевиков фактически вели к отказу от революционных форм борьбы.
Несмотря на сложную и противоречивую обстановку, борьба большевиков за гегемонию пролетариата в освободительном движении является главной осью их идейной борьбы против либеральной буржуазии, а также эсеров и меньшевиков. О правильности большевистской тактики
14 С конца 1905 г. по октябрь 1907 г. кадеты издали почти 2,5 млн. экземпляров листовок и брошюр. Кроме газет, выходивших в центре, в руках кадетов было немало провинциальных органов, с помощью которых буржуазия старалась внедрить в массы свою идеологию (Л. М. Иванов. Самодержавие, буржуазия и рабочие.  — «Вопросы истории», 1971, № 1, стр. 93).
239


свидетельствовали продолжавшиеся выступления рабочего класса, в том числе и железнодорожников.
После поражения Декабрьского вооруженного восстания кривая революционных выступлений пролетариата покатилась вниз. Однако и в 1906 г. выступления эти не были прекращены, хотя число их резко уменьшилось. Статистика указывала, что если в 1905 г. в стране было около 2,9 млн. стачечников, то в 1906 г. их стало немногим более 1 млн., в 1907 г.  — почти 3/4 млн.15 Правда, в начале 1906 г. еще нелегко было определить, как пойдет дальше развитие революции и пройден ли ее высший подъем. Революция располагала значительными резервами. В первой четверти 1906 г. в стачках участвовало 269 тыс. рабочих. Кривая стачечного движения резко пошла вверх в апреле — мае, когда были отмечены политические выступления. Внушительными демонстрациями пролетариат отметил международный праздник 1 Мая. Во второй четверти 1906 г. бастовало свыше 479 тыс. человек. А осенью 1906 г. стачки охватили почти 300 тыс. рабочих 16. Они носили в основном политический характер.
Новый подъем стачечного и профессионального движения среди железнодорожников начался примерно с конца весны: возникло массовое движение безработных, возросло боевое настроение солдат ряда воинских и флотских частей, резко увеличилось количество крестьянских выступлений, достигших в июне почти уровня ноября 1905 г. В. И. Ленин писал в газете «Вперед»: «Опять шевелится со всей своей массовой силой пролетарий, крестьянин, солдат, железнодорожный служащий» 17. Летом 1906 г. стачки возникли на Сибирской, Среднеазиатской, Ташкентской, Екатерининской, Московско-Брестской, Юго-Западных, Николаевской ж. д.18, а на Забайкальской, Ли-
15 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 19, стр. 387.
16 См. там же, стр. 394.
17 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 13, стр. 174.
18 «Революция 1905—1907 гг. в России. Документы и материалы. Второй период революции. 1906—1907 годы» (далее — «Второй период революции»), ч. 2, кн. 1. М., 1961, стр. 236, 375, 445, 464, 474; кн. 2. М., 1962, стр. 173, 275—278, 426, 428, 441, 499; кн. 3. М., 1963, стр. 29, 34, 409, 412—422, 431—432, 620; «Сибирская жизнь», 11 июня 1906 г.; «Сибирские огни», 1938, № 3—4, стр. 96.
240


баво-Роменской, Привислинских, Самаро-Златоустовской. Сызрано-Вяземской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Московско-Казанской ж. д. официальные документы отмечали «революционное брожение», «волнения», «возбужденное настроение» железнодорожников, сопровождавшиеся революционной агитацией, митингами, собраниями19.
В ряде случаев железнодорожный пролетариат предъявлял, кроме экономических, и политические требования, выступал на защиту уволенных участников октябрьской и декабрьской стачек, требовал 8-часового рабочего дня, демократических свобод, Учредительного собрания. Железнодорожники Ташкентской ж. д. выступили, например, за освобождение восставших в Ташкентской крепости солдат, рабочие Закавказских ж. д.  — за отмену суда над солдатами Мингрельского полка в Тифлисе и т. д. Однако все эти выступления носили локальный характер. Прекращение движения поездов во время стачек 1906 г. было крайне редким явлением.
Наиболее значительные забастовки летом 1906 г. произошли на Ташкентской, Сибирской и Забайкальской ж. д. Так, стачка в Главных ташкентских мастерских продолжалась с 3 по 25 июня. Поводом послужило увольнение рабочих. При первых известиях о стачке начальство закрыло мастерские, вышвырнув на улицу почти тысячу рабочих. В городе начались демонстрации, в которых приняли участие сотни строительных рабочих Оренбургской ж. д. Туркестанский генерал-губернатор Д. И. Суботич, не имея сил подавить движение, потребовал у начальства дороги открытия мастерских. Но когда был дан гудок, извещавший о начале работы, никто на работу не явился. Забастовка кончилась лишь после полного удовлетворения требований рабочих 20.
В состоянии революционного возбуждения находились летом 1906 г. Сибирская и Забайкальская ж. д. Митинги рабочих собирали здесь по нескольку сот человек21. 13 июня на Сибирской ж. д. началась забастовка рабочих депо станции Тайга. Поводом послужила задержка выдачи
16  ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1906-1907 гг., д' 490, лл. 2-5.
20  «Второй период революции», ч. 2, кн. 3, стр. 431—432.
21  Там же, ч. 2, кн. 2, стр. 441, 499; «Сибирская жизнь», 11 июня 1906 г.
241


зарплаты. Несколько участников забастовки было арестовано. Но рабочие потребовали освободить арестованных. Тогда начальник дороги распорядился всех уволить. Положение обострилось. Нависла угроза забастовки на линии Сибирской железной дороги. Администрация дороги пыталась найти штрейкбрехеров среди рабочих Анжерки и Боготола, но это ей не удалось. Забастовка окончилась 27 июня тем, что рабочим была повышена заработная плата, на полчаса сокращен рабочий день, часть рабочих была принята обратно на работу22.
Дважды в июле на той же дороге бастовали против снижения заработной платы рабочие железнодорожных мастерских станции Чита. Мастерские были оцеплены войсками, 50 рабочих арестованы. 1 августа стачка повторилась, что повлекло за собой новые аресты. Революционное возбуждение рабочих Читинских мастерских длилось долго. В декабре 1906 г. была сделана попытка новой стачки 23.
Летом 1906 г. началось брожение среди солдат ряда железнодорожных батальонов. На Среднеазиатской ж. д. солдаты 1-го Запасного железнодорожного батальона предъявили 35 требований начальству и угрожали восстанием. Солдаты 3-го железнодорожного батальона в Барановичах пели революционные песни. Когда их попытались утихомирить, они выступили с оружием в руках. На станции Славянка солдаты железнодорожного батальона распространяли воззвание с призывом к стачке 24.
С осени 1906 г. стачечная борьба на железных дорогах почти прекратилась25. Забастовки в Ашхабадских и Кизыларватских мастерских в сентябре 1906 г., в Вологодских и Омских — в октябре, в Александровских (Николаевской ж. д.) — в ноябре, в Воронежских, Тифлисских, Красноярских — в декабре 1906 г. были единичными, хотя и яркими вспышками, оканчивавшимися в ряде случаев победой рабочих: отменой сверхурочных работ,
22 «Второй период революции», т. 2, кн. 2, стр. 438—439, 498.
23 «Революционное движение в Сибири и на Дальнем Востоке», вьш. II. Томск, 1963, стр. 101, 105, 106.
24 «Революция 1905—1907 гг. в России... Второй период революции», ч. 2, кн. 3, стр. 412—413, 496—500, 513.
25 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1906—1907 гг., д. 490, лл. 145—171 об., 194-195 об.
24?


возвращением на работу уволенных товарищей, частичным удовлетворением требований26.
Царское правительство, бдительно следя за настроением железнодорожников, старалось предотвратить возможные стачки. Вот почему на фоне спада общей забастовочной волны в стране оно было буквально потрясено сильнейшим выступлением железнодорожного пролетариата в Омске весной 1907 г.
Революционное брожение здесь началось еще в августе 1906 г. Причиной забастовки в феврале 1907 г. был циркуляр начальника дороги о сокращении рабочих и снижении расценок. В знак протеста против этого 20 рабочих не вышли на работу и были уволены. Тогда 8 февраля забастовали все рабочие депо. К ним присоединились паровозные и поездные бригады, смазчики. Прекратилось движение товарных поездов. 12 февраля к забастовщикам присоединились рабочие Главных железнодорожных мастерских Омска. Забастовало 2500 человек. В городе начались митинги. 15 февраля Омские мастерские были закрыты. О забастовке заговорили в Государственной думе. Омский комитет РСДРП командировал своих агитаторов на другие станции; в Петропавловске вспыхнула стачка. 41 день продолжалась борьба, но силы забастовщиков иссякли, поддержка была слабой, и стачка окончилась полным разгромом. 408 рабочих были уволены, 70 арестованы 27.
Кроме участия в забастовках, пролетариат, исходя из конкретных условий, сложившихся после Декабрьского вооруженного восстания, вырабатывал новые формы борьбы, которые основывались на сочетании как нелегальных, так и легальных возможностей: использования печати, думской трибуны (подача наказов), борьбы за профсоюзы.
Источники дают возможность проследить определенную дифференциацию в настроении железнодорожников. Что касается рабочих мастерских и депо, то они, как правило, несмотря на строжайшие запреты, продолжали борьбу28. Иначе обстояло дело со служащими управлен-
26 «Второй период революции», ч. 3, стр. 91, 215, 423—425,437.
27 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, д. 1657, лл. 10-11 об.; ф. 273, оп. 12, д. 584, л. 191.
28 «Второй период революции», ч. 2, кн. 3, стр. 424.
243


веского аппарата. Многие из них изменили делу революции и, как писала одна из газет, «единой железнодорожной семье членами которой себя именовали в октябрьские дни»29. Протоколы съезда депутатов служащих, мастеровых и рабочих Харьково-Николаевской ж. д., например, отмечали, что «большинство линейных служащих, в особенности рабочих и мастеровых, состоит из элементов сознательных, ясно понимающих всю неизбежность борьбы с правительством и необходимость создания сильной организации железнодорожников. Что же касается служащих управления, то среди них стремление к организации значительно слабее» 30.
Профессиональные организации железнодорожников были поставлены вне закона31, что резко сказалось на уменьшении их численности. В них оставался преимущественно железнодорожный пролетариат. Наиболее значительные по числу членов союза организации находились в Москве, Петербурге, Харькове, Воронеже, Саратове, Перми, Одессе, Ростове-на-Дону, Рыбинске, Риге, Омске, Варшаве, Челябинске. Из отдельных дорог наибольшее число членов союза насчитывали некоторые профсоюзные организации Юго-Западных, Московско-Казанской, Московско-Брестской, Либаво-Роменской, Московско-Курской, Рязано-Уральской, Московско-Ярославско- Архангельской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Сибирской, Забайкальской, Полесских ж. д.
Профсоюзы железнодорожников, как и другие профсоюзные организации, существовали на собранные средства, их капйтал поэтому был невелик.
Несмотря на уменьшение численности и усиление репрессий, профсоюзы продолжали принимать участие в проведении стачек, составлении требований, они распрост-
29 «Русский Туркестан», 26 мая 1906 г.
30 «Второй период революции», ч. 2, кн. 3, стр. 160.
31 Закон от 4 марта 1906 г. («Временные правила о профессиональных обществах») лишал свободы союзов железнодорожников, почтово-телеграфных служащих и сельскохозяйственных рабочих. Профессиональные общества допускались лишь в среде фабрично-заводских и горных рабочих, и то в том случае, если они «не преследуют политических целей». Среди государственных служащих возможны были лишь благотворительные общества, созданные при согласии администрации («Полный свод законов Российской империи», собрание 3, т. XXVI, отд. 1-е. СПб., 1906, стр. 201—207).
244


раняли революционную литературу, поддерживали пострадавших безработных. В ряде мест железнодорожным пролетариатом были созданы отделения союза безработных 32.
Один из чиновников МВД в Москве в докладной записке в МПС по этому поводу писал: «Профессиональное движение, охватившее империю, и значительная склонность рабочих масс к вступлению в профессиональные союзы не могли не привлечь к себе внимания революционных организаций, которые не замедлили принять меры по использованию такого положения дел в своих партийных целях. Первой из существующих революционных организаций в деле использования профессионального движения в свою пользу стала Российская социал-демократическая рабочая партия, а вслед за ней на этот же путь перешла и партия социалистов-революционеров» 33.
Для чиновника МВД российская социал-демократия представляла собой нечто целое. В действительности, несмотря на то, что агитационно-пропагандистская работа велась от имени объединенных комитетов РСДРП, в рядах последней шла упорная идейная борьба между большевиками и меньшевиками. Большевики четко противопоставляли им свою тактику в объединительном движении, развернувшемся с осени 1905 г. Большевики вели дело на продолжение революционной борьбы с самодержавием, добиваясь сплочения всех пролетарских сил под знаменем РСДРП. Они боролись за укрепление профессиональных организаций железнодорожников, настаивали на конспиративном ведении дел этих организаций. Меньшевики, наоборот, считали безусловно необходимой для развития профессионального движения широкую и открытую деятельность союзов 34.
1905 год показал, что железнодорожники могут сыграть связующую роль в оформлении союза рабочего класса и крестьянства. В отличие от меньшевиков, которые отрицали самую идею такого союза, большевики усилили внимание к организации контактов крестьян с железнодо-
32 «Второй период революции», ч. 2, кн. 3, стр. 152—154, 637; ЦГАОР СССР, ф ДП, ОО, 1906 г., отд. 2, д. 650, л. 68.
33 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1908 г., д. 468, л. 5.
34 С. Айнзафт. Профессиональное движение в России в 1905—1907 гг. М., 1925, стр. 170—171; «Второй период революции», ч. 2, кн. 2, стр. 239.
245


рожниками. На конференции Поволжской окружной организации РСДРП в октябре 1906 г. отмечалось, что «крестьяне начинают понимать необходимость объединения революционной борьбы города и деревни (рабочих и крестьян). Сигнал к восстанию, по их мнению, должен быть дан рабочими. Таким сигналом является всеобщая политическая стачка (особенно железнодорожная забастовка), которая соединяется на глазах крестьян с вооруженным восстанием» 35.
С осени 1906 г. стали появляться нелегальные профессиональные газеты и журналы, издававшиеся социал- демократами. Многие из них просуществовали очень короткое время, успев выйти в свет один или два раза, так как после обнаруживания нелегальных типографий их издание прекращалось35а. Газета «Железнодорожник», орган железнодорожного бюро РСДРП Московского узла, приобрела общероссийское значение и фактически являлась органом ЦК РСДРП. В ее создании и распространении приняли участие большевики Москвы и Петербурга 36.
35  «Второй период революции», ч. 2, кн. 2, стр. 239.
35а Осенью 1906 г. почти одновременно в Киеве и в Москве вышли большевистские газеты с одинаковым названием—«Железнодорожник». Первой из них была газета «Железнодорожник», орган Киевского железнодорожного бюро РСДРП (первый номер вышел 15 ноября), второй—«Железнодорожник», орган железнодорожного бюро РСДРП Московского узла (первый номер вышел 30 ноября). В конце 1906 г. вышла газета «Семафор» — орган Одесского комитета РСДРП; на Владикавказской ж. д. издавался «Железнодорожный пролетарий» («Южный пролетарий»). В 1907 г. появилось сразу несколько социал-демократических газет в Москве  —  «Паровоз», «Уклон», «Подъем», в Петербурге  —  «Железнодорожная газета», «Голос железнодорожника» и легальная газета «Локомотив», которую издавали члены железнодорожной секции II Думы.
36  Первый номер этой газеты был отпечатан в Выборге в редакции большевистского «Пролетария». Второй номер был отпечатан, но конфискован полицией и света не увидел. На этом существование газеты закончилось. Л. Г. Ханин рассказывал, что один из московских агитаторов был арестован в Петербурге на Николаевском вокзале, когда нес чемодан со вторым номером «Железнодорожника», предназначенного для Москвы (Л. Г. Ханин. Воспоминания о В. И. Ленине.  — «Исторический архив», 1958, № 2, стр. 157). О провале с распространением, видимо, именно этого номера «Железнодорожника» (а не первого) рассказывает и И. С. Семенов, который принимал участие в его напечатании. Он описал, как одна за другой в результате провокации провалились адресные явки, куда должны были свез-
246


Появление первых профессиональных газет РСДРП для железнодорожников связано с именем В. И. Ленина 37.
В один из приездов в Петербург в конце 1906 г. командированный от МК РСДРП по делам «Железнодорожника» большевик Л. Г. Ханин пришел к В. И. Ленину, с которым у него состоялся разговор «о революционных задачах железнодорожников, о значении партийного объединения таких центральных узлов, каким является московский, о пользе издания специальной железнодорожной газеты» 38.
Во время разговора с Ханиным В. И. Ленин говорил о необходимости шире привлекать к газете железнодорожников. Особое значение он придавал контактам железнодорожников с крестьянами близлежащих к станциям деревень, предлагал шире использовать железнодорожников для распространения социал-демократической литературы среди крестьян. Это, говорил В. И. Ленин, необходимо делать. Ни в коем случае нельзя забывать о работе среди крестьян. Железнодорожникам многих станций это легко делать. Ведь они соприкасаются непосредственно с деревней 39.
Призывы и разъяснения большевиков в профессиональной печати были связаны с задачами конкретной борьбы железнодорожников. Большевики поддерживали экономические требования железнодорожников, считая их законными и справедливыми. В экономических стачках большевики видели готовность железнодорожного проле¬
ти пачки с этой газетой. Семенов упоминает и об участии в издании газеты в начале 1907 г. большевика Скрыпника (И. С. Семенов. Первый номер «Железнодорожника».  — «Железнодорожник», 1928, № 4, стр. 27—29).
37  Сохранились статьи с пометами В. И. Ленина, которые он направил в редакцию газеты московского «Железнодорожника» (см. об этом подробнее: Л. Г. Ханин. Указ. статья, стр. 156—157; И. В. Кузнецов. Под редакторством В. И. Ленина.  —
«Вестник Московского университета», Журналистика, 1967, № 5, стр. 99—101). Другой факт: осенью 1906 г., накануне издания киевскими большевиками газеты «Железнодорожник» к В. И. Ленину из Киева был направлен большевик Беляев, работавший в узловом бюро РСДРП Юго-Западных ж. д. (В. Новиков. Воспоминания.  — «1905 р. на Киïвщинi». Сборник. Киïв, 1926, стор, 385-386).
38  См. Л. Г. Ханин. Указ. статья, стр. 156.
39  Там же.
247


тариата продолжать борьбу40. Вместе с тем большевики делали все, чтобы использовать экономические требования железнодорожников для придания их выступлениям политического характера, они разъясняли массам сущность политики самодержавия, «организовавшего» наступление капиталистов на рабочих.
Большевики раскрывали смысл соединения экономической и политической борьбы в конкретных требованиях железнодорожников. Так, в одной из листовок Тифлисского комитета РСДРП отмечалось, что введение сверхурочных работ — это начало и политического наступления правительства на железнодорожный пролетариат, лишение его ранее завоеванных прав на сокращенный рабочий день. Если не бороться, говорилось в листовке, то наступление капиталистов пойдет дальше. Листовка призывала твердо и неуклонно требовать 8-часовой рабочий день 41.
В обстановке спада революции обострилась борьба рабочего класса за революционный, а не реформистский путь. Большевики пропагандировали уроки революционных боев .1905 г., звали железнодорожников принять участие в новом вооруженном наступлении на самодержавие. «Мы, сознательные служащие Сибирской ж. д.,  —
говорилось в одной из листовок в феврале 1906 г.,  — отряд великой пролетарской армии, идущие под знаменем РСДРП, объявляем, что попытка царского правительства потопить революционное движение в нашей крови есть последнее преступление последнего самодержавного правительства. Мы знаем, товарищи, что скоро налетит девятый вал революции, и он потребует к ответу и сметет с лица земли всех царских опричников. Мы будем бороться вместе со всем сознательным российским пролетариатом и революционным крестьянством за всенародное Учредительное собрание, созванное на основе всеобщего, равного, прямого и тайного избирательного права... Смело в борьбу за Учредительное собрание, которое явится в результате всенародного вооруженного восстания. Да здравствует всенародное вооруженное вос-
40 Об этом, например, писали социал-демократы Ростова-на- Дону в одной из листовок («Второй период революции», т. 2, кн. 2, стр. 197).
41 Библиотека ИМЛ Ц-24676.
248


ставив! Да здравствует всенародное Учредительное собрание!» 42
Опираясь на опыт 1905 г., большевики звали массы к борьбе, но удерживали их от преждевременных стихийных выступлений, чтобы сберечь силы для общего массированного удара. В статье «Новый подъем», написанной в начале мая 1906 г. В. И. Ленин предупреждал: «Мы не должны форсировать событий. Ускорять взрыв сейчас не в наших интересах. Это не подлежит сомнению. Этот урок мы должны извлечь из опыта конца 1905 года» 43.
Большевики, отстаивая свои взгляды на характер и задачи профсоюзов, призывали железнодорожников следовать за РСДРП, которая в 1905 г. показала себя настоящей защитницей интересов пролетариата. Обращаясь прежде всего к железнодорожному пролетариату, большевики ясно указывали на два этапа предстоящей революции: первый, когда будет разгромлено самодержавие, второй — борьба против буржуазии за полное освобождение от гнета капитала, «за светлое будущее социализма» 44.
В соответствии с двумя этапами развития революции большевики требовали дифференцированного подхода к буржуазным партиям. Нужно, говорили они, поддерживать революционно-демократическую буржуазию, заинтересованную в доведении демократической революции до конца, против буржуазии соглашательской, против кадетов, готовых к сделке с самодержавием за счет народа45. Об исходных позициях большевиков в 1906 г. по этому вопросу говорил В. И. Ленин в докладе об Объединительном съезде РСДРП. Он подчеркивал, что чем дальше идет вперед буржуазная революция, тем более левых союзников ищет себе пролетариат среди революционной демократии и что единственно правильным определением тактики пролетариата будет действовать вместе «с крестьянством... и с революционной демократией, парализуя шаткость кадетов» 46. Опираясь на пролетариат, большевики стремились воздействовать и на демократические слои
42 ЦГАОР СССР, ф. ДП, 7-е д-во, 1906 г., д. 2, ч. 63, л. 4-4 об.
43 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 13, стр. 74.
44 «Второй период революции», т. 1, кн. 2, стр. 62—63.
45  «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 2. М., 1966, стр. 200.
46  См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 13, стр. 45.
249


Железнодорожников, выпускали листовки, обращенные к ним, разоблачавшие классовую сущность кадетов.
Думская тактика большевиков была поддержана железнодорожным пролетариатом. Когда большевики выступили за активный бойкот I Думы, то, хотя правительство издало закон, грозивший тюремным заключением за призыв к бойкоту, передовые железнодорожники Москвы, Петербурга, Харькова, Екатеринослава, Саратова и других городов вместе с рабочими других отраслей продемонстрировали исключительное мужество, бойкотируя выборы. Решение о бойкоте I Думы с требованием Учредительного собрания вынесли, например, рабочие Главных мастерских Рязано-Уральской ж. д. в Саратове. На собрании, где обсуждался этот вопрос, победа к большевикам пришла в острой борьбе с кадетами и другими «правопорядцами», как назвала противников большевиков газета «Приволжский край» 47. Бойкот I Думы сплотил пролетарские массы в едином акте революционного протеста. «Он дал,  — по словам В. И. Ленина,  — народным массам в живой, конкретной форме пролетарскую оценку Думы, как учреждения бессильного разрешить коренные вопросы революции» 48. Участие в этом деле пролетарских слоев железнодорожников выдвигало их в число активных борцов с самодержавием.
Железнодорожники Петербургского узла писали рабочим-депутатам Государственной думы в июле 1906 г. в ответ на их обращение ко всему российскому пролетариату от 18 мая 1906 г. о конфликте Думы с правительством, что «благодаря болтунам-кадетам, желающим сторговаться с правительством, Дума бессильна сделать что-нибудь», что необходимо передать власть в руки освобожденного народа, что железнодорожники «смело и решительно пойдут вместе с народом к народной свободе». Обращение заканчивалось лозунгом: «Да здравствует всенародное Учредительное собрание!» 49.
Когда осенью 1906 г. в новом ракурсе предстало сочетание легальных и нелегальных форм борьбы и был поставлен вопрос о широком использовании думской трибуны для агитации, большевики писали в газете «Желез-
47 «Приволжский край», 7 марта 1906 г.
48 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 14, стр. 68.
49 «Вперед», 2 июня 1906 г.
250


подорожник», что «революция жива и далеко не сказала своего последнего слова», что «блестяще проведенная пролетариатом всеобщая забастовка в октябре прошлого года и последовавшее за ней беспримерное в истории московское восстание, а затем сознательный бойкот Государственной думы доказали всему миру, как много в пролетариате накопилось революционной энергии и революционного сознания» 50.
Разоблачая призрачность Государственной думы и конституционные иллюзии, большевики обращали внимание на то, что при царизме настоящий парламент в России невозможен. Та же газета в статье «Избирательная кампания и железнодорожные служащие» в связи с выборами во II Думу указывала, что Дума не может быть центром сплочения революционных сил в стране,  что участие в думской кампании большевики принимают не во имя того, чтобы «топтаться в Думе над бессмысленной и бесполезной законодательной работой, а в целях использования избирательной кампании для усиления социал- демократической агитации для вооруженной борьбы за социалистический строй»51. Печатая «Особое мнение» большевиков на Таммерфорсской конференции по поводу Думы, эта газета сопровождала его комментариями, в которых разоблачалась соглашательская политика меньшевиков, предлагавших в думской кампании заключать блоки с кадетами. Большевики показывали банкротство на политической арене российского либерализма и разъясняли народу абсолютную непригодность Думы, невозможность в условиях самодержавного строя осуществить политическую свободу парламентским путем52.
В начале 1907 г., когда репрессии еще более усилились, особое значение приобрела деятельность железнодорожной секции социал-демократической фракции II Думы. К сожалению, отсутствие архива социал-демократической фракции II Думы не дает возможности восстановить материалы о работе этой секции с достаточной полнотой. Известно только, что секция была основана 31 марта 1907 г., что на ней было избрано бюро из трех человек и установлены дежурства по приему заявлений от железнодорожников.
50 «Железнодорожник», 15 ноября 1906 г.
51 Там же, 30 ноября 1906 г.
52 Там же.
251


Партийный состав железнодорожной секции отражал общее состояние социал-демократической фракции II Думы, в которой преобладали меньшевики53. В секцию входили 6 меньшевиков и 1 большевик54. Однако те члены секции, которые считали себя меньшевиками, были в основном не партийными лидерами, а рядовыми. Достаточно сказать, что в нее входили 3 слесаря, токарь. Вопреки известной политике лидеров меньшевизма такие члены секции рассматривали Думу не как самодовлеющую силу, а как трибуну для мобилизации пролетарских и демократических сил железнодорожников, для усиления борьбы с царизмом. И не случайно работа секции вызвала яростные нападки царских чиновников. Характерно, что когда II Дума была разогнана, то ее члены токарь В. М. Баташев, слесарь Д. К. Белановский, врач А. К. Виноградов, слесарь Ф. И. Приходько поплатились за свою деятельность тюрьмами, каторгой, ссылкой55.
Железнодорожная секция с первых дней работы установила общение с железнодорожниками различных районов. Она разослала по дорогам письма, предлагая незамедлительно сообщать в Думу «о всех случаях нарушения прав и интересов рабочих и служащих» 56. Ежедневно в секцию поступали материалы с железных дорог — приветствия, наказы депутатам, письма о положении рабочих и т. д. Так, «Наказ» рабочих и служащих Петербургского узла членам секции был подписан 873 железнодорожниками 57. В «Наказе» говорилось, что явные и тайные циркуляры правительства сводят на нет все за-
53 Из 54 депутатов в социал-демократической фракции было 33 меньшевика и 3 им сочувствующих, 15 большевиков и 3 им сочувствующих («История Коммунистической партии Советского Союза», т. 2, стр. 211).
54 Т. Ш-ва. Железнодорожная секция с.-д. фракции II Государственной думы.  — «Красная летопись», 1930, № 2, стр. 60—61. Меньшевистское преобладание не осталось бесследным, особенно в первые дни работы секции, когда была выработана декларация о целях ее работы. В этой декларации говорилось, что цель секции — обследовать нужды и потребности представителей всех категорий труда на железных дорогах, подвергнуть критике ту часть бюджета, которая касалась железных дорог, разоблачать хищения, произвол и т. п., а также содействовать организации железнодорожников («Локомотив», 1907, № 1—2).
55 Т. ш-ва. Указ. статья, стр. 66
56 «Локомотив», 1907, № 1—2. Хроника.
57 «Наше эхо», 18 апреля 1907 г.
252


воевания 1905 г., что всюду растет произвол высших и низших администраторов, что тысячи уволенных без суда и следствия погибают от голода и преследований за одно только участие в революционном и профессиональном движении. Карательные поезда беспощадно расправляются с железнодорожниками. «Наказ» указывал на необходимость борьбы за полновластное народное представительство на основе всеобщего, прямого, равного и тайного избирательного права, без различия пола, национальности, религии, за право неограниченного контроля над государственным хозяйством и создание нового «ответственного» министерства. Далее шли требования демократических свобод, отмены смертной казни и полной амнистии пострадавшим за политические и религиозные убеждения. В «Наказе» было сказано, что государство является таким же предпринимателем для железнодорожников, каким являются для рабочих частных предприятий собственники этих предприятий. В экономических требованиях железнодорожников на первом месте стояла борьба за 8-часовой рабочий день, за отмену сверхурочных работ, штрафов, вычетов, дисциплинарных взысканий, за установление арбитражных комиссий, учреждение государственного страхования на случай не только смерти, увечья, но и болезни, безработицы, а также другие требования, связанные с уничтожением дискриминации в оплате труда.
«Наказ» железнодорожников Петербургского узла является наиболее разработанным и цельным из сохранившихся «наказов» железнодорожных рабочих. Известно, что составление подобных «наказов» в Думу жестоко каралось. В июне 1906 г., например, за участие в социал- демократическом митинге и составление «Наказа» в Думу в Красноярских мастерских было уволено 48 рабочих58.
Подобные «наказы», а также материалы о преследованиях железнодорожников за стачки 1905 г., поступившие в железнодорожную секцию, побудили ее составить общий
58 В «Наказе», в составлении которого принимали участие большевики, говорилось, в частности, что только в результате победоносной революции Дума может сделаться государственной властью. «Наказ» заканчивался требованиями демократических свобод, Учредительного собрания, 8-часового рабочего дня, предоставления земли крестьянам («Второй период революции», ч. 2, кн. 2, стр. 411—412, 416—417).
253


запрос правительству с думской трибуны. Собирая данные для запроса, секция принимала все зависящие от нее меры, чтобы оказать действенную помощь железнодорожникам. И здесь проявилась активность большевиков. Так, большевик А. К. Виноградов отправился к министру путей сообщения и товарищу министра внутренних дел с требованием расследовать дело о преследовании рабочих Омских железнодорожных мастерских за стачку и добился того, что рабочие не были наказаны 59. Во время борьбы рабочих Моршанских мастерских железнодорожная секция сделала специальный запрос о недопустимости полицейских мер борьбы со стачками.
Такова была эта своеобразная форма борьбы железнодорожников, весьма специфическая, отражавшая особенности развития движения железнодорожников в «думский период» революции.
Деятельность организаций РСДРП среди железнодорожников и Всероссийский железнодорожный союз в 1906 — начале 1907 г.
Подавление Декабрьского вооруженного восстания нанесло значительный урон Всероссийскому железнодорожному союзу. Центральное бюро его было разгромлено, сильно пострадали местные отделения. Во второй половине февраля 1906 г. инициативная группа членов союза в Москве в условиях подполья делает попытку воссоздать ВЖС60. По сведениям охранки, в этом направлении стали активно действовать принадлежавшие к партии эсеров железнодорожные служащие, уволенные со службы61. Действительно, наряду с крестьянством и солдат-
59  «Локомотив», 1907, № 1—2.
60  Датируется на основании воззвания бюро ВЖС, извещавшего местные комитеты о возобновлении деятельности ВЖС (ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, 1906 г., д. 1649, лл. 164—165 об.).
61  ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 467, л. 276. Состав инициативной группы, взявшейся за восстановление железнодорожного союза, полностью установить не удалось. Известно, что В. Н. Переверзев в ней участия не принимал, так как находился в Финляндии, куда бежал из тюрьмы (ОРФ Института истории СССР АН СССР, ф. 13, разд. XIV, оп. 4, д. 1, л. 209). Судя по отрывочным данным московской охранки, в эту группу входили уво-
254


скими массами армия Железнодорожников тогда была сферой, в которой особенно стремились работать эсеры. Эсеровская печать, в частности газета «Дело народа», посвящала специальные разделы железнодорожникам. В типографиях партии эсеров печатались материалы. Центрального бюро ВЖС и его комитетов, листовки, обращения, брошюры и другие издания. Однако согласованности в работе между эсерами, работавшими «на» железнодорожников, и эсерами, возглавлявшими местные комитеты партии эсеров, не было, на что указывали сами руководители этой партии62. Контакты эсеров с железнодорожниками ограничивались в основном демократическими кругами служащих. Вместе с тем ввиду плохо налаженной организационной работы, составной частью которой являлась конспирация, «благодаря разношерстности состава и недостаточной принципиальности» нелегальные профсоюзы железнодорожников, где преобладали эсеры, проваливались чаще, чем те, в которых преобладали социал-демократы 63.
Тактика эсеров и в 1906 г. оставалась весьма неопределенной и расплывчатой. На словах они клеймили либералов за то, что те «играют народным доверием как жонглерской палочкой» 64, но сами эсеры не признавали руководящей роли рабочего класса, объективно давая возможность либеральной буржуазии влиять на железнодорожников. В ряде эсеровских изданий в этот период все более развивалась синдикалистская идея «социализации железных дорог», что подразумевало борьбу за передачу
ленные за участие в стачках «бывшие служащие» Московско-Ярославско-Архангельской ж. д. С. Н. Вонсблейн и С. А. Александров, Московско-Курской — К. Д. Наметниченко, Виндаво-Рыбинской —  В. И. Гнутов («Второй период революции», ч. 1, кн. 1, стр. 356).
62  На состоявшемся в июне 1907 г. III съезде партии социалистов-революционеров говорилось, что профсоюзы железнодорожников должны выйти из разряда «автономных» по отношению к партии эсеров, координировать с ней свою деятельность, признать «власть ЦК партии» (ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1908 г., д. 468, л. 5).
63  Н. Хрулев. Партийные и профессиональные организации среди вологодских железнодорожников.  — «О революционном движении 1905—1907 гг. в Вологодской губернии». Сборник статей Вологда, 1925, стр. 85.
64  «Железнодорожная жизнь», 1906, № 1, стр. 4.
255


железных дорог в ведение профессиональный Железнодорожных комитетов69. Такая постановка вопроса уводила железнодорожников от борьбы за решение главной задачи революционного движения — уничтожения эксплуатации.
Организационная работа по восстановлению ВЖС в Москве шла медленно: в условиях преследований трудно было восстанавливать связи, особенно с далеко расположенными дорогами. Однако в середине апреля 1906 г. в пригороде Москвы удалось созвать конференцию делегатов 21 железной дороги европейской части страны с участием представителей центральных комитетов партий социалистов-революционеров и социал-демократов. Конференцию удалось провести таким образом, что московские власти, имевшие предписание самого П. А. Столыпина арестовать ее делегатов, не смогли их обнаружить. О том, что конференция все же состоялась, они узнали лишь из газет 23 апреля, после того как делегаты уже разъехались 66.
Конференция признала, что союз «восстановил свои силы после утрат, понесенных в декабрьские дни, и ныне готов к активному выступлению»67. Но это признание было сильно преувеличено. Ни к этому времени, ни позднее союзу не удалось восстановить свою деятельность в масштабах 1905 г. Причиной было то, что большинство служащих, на которые союз опирался, в силу тех или иных причин — перевод на другие дороги, «конституционные иллюзии», разочарование после поражения революции, возникший обычный страх потерять место работы — отошли от движения. Как и в 1905 г., в ЦБ ВЖС и в главных его комитетах перевес остался за представителями эсеровской партии. Только эти организации стали уже и менее связанными даже с массой служащих, что и являлось причиной их общей слабости.
С лета 1906 г. деятельность ЦБ ВЖС была взята под наблюдение московской жандармской полиции. Охранке стали известны все фамилии членов Центрального бюро, факты о его деятельности. Но жандармская полиция не сразу разгромила союз, она стремилась выявить и аре-
65  А. Н. Что нужно железнодорожникам. СПб., 1906, стр. 27
66  «Второй период революции», ч. 1, кн. 1, стр. 135, 356; ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, д. 1649, л. 104-104 об.
67  «Второй период революции», ч. 1, кн. 1, стр. 129.
256


стовать по возможности большее число его членов, «способных к активной работе» 68.
Период отступления революции как нельзя лучше выявил все слабые стороны деятельности эсеров среди железнодорожников. Их громкие призывы и лозунги не соответствовали конкретным делам. Потребовалось всего два-три месяца, чтобы в этом разобралась даже охранка.
Любопытно одно замечание московского градоначальника, который, установив в марте наблюдение за деятельностью бюро ВЖС, уже в июне писал в Департамент полиции, что «все его (бюро ВЖС.  — И. П.) члены крайне инертны» 69. Связи Центрального бюро с местными комитетами ВЖС были по преимуществу случайными, поэтому и практического участия в борьбе железнодорожников против увольнения, понижения заработной платы и т. д. оно почти не принимало 70.
Под воздействием революционной агитации большевиков влияние эсеровских союзных организаций быстро уменьшалось. Местные профессиональные организации железнодорожников, которые формально считались отделениями ВЖС, все теснее взаимодействовали с комитетами и группами РСДРП. Московское узловое бюро, например, считалось отделением ВЖС, а фактически оно работало в тесном контакте с железнодорожным комитетом МК РСДРП, под его руководством составляло прокламации и листовки, откликалось на важнейшие политические события в стране.
В то время по вопросу об отношении к ВЖС среди большевиков, которые работали среди железнодорожников, существовали две точки зрения. Одни считали, что нужно объявить «войну» ЦБ ВЖС и, выйдя из этого союза, сформировать профессиональный союз железнодорожников. Другая точка зрения сводилась к тому, что нужно работать в рядах ВЖС и создавать социал-демократические группы внутри этой организации, привлекая в них политически сознательных железнодорожников. И та, и другая точки зрения были приемлемы в различных условиях и зависели от характера, состава профессиональных объ-
68 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 467, л. 276 об.
69  Там же, л. 267 об.
70 Н. Ростов. Железнодорожники в первой революции.  — «Пролетариат в революции 1905—1907 гг.». М., 1930, стр. 170.
9 И. М. Пушкарева
257


единений, поведения лидеров политических партий, а главное — от меняющихся задач революционной борьбы на различных ее этапах. Уроки 1905 г. показали, насколько важно, чтобы в периоды революционного подъема партийное руководство на дорогах было централизовано, чтобы в боевой обстановке на транспорте не было разнобоя, что имело место, например, по признанию большевиков, в период Декабрьского вооруженного восстания в Москве71.
Не прекращая идейной борьбы против эсеров, большевики во главе с В. И. Лениным проводили гибкую левоблокистскую политику в отношении демократических организаций, в том числе и по отношению к ВЖС. Эта тактика противостояла меньшевистской линии союза с либеральной буржуазией. Она способствовала идейному воспитанию железнодорожников в классово-пролетарском духе, заставляя их делать выбор между партиями кадетов, эсеров и социал-демократов в пользу РСДРП.
Известно, что в июне 1906 г. в связи с роспуском I Государственной думы политические партии выступали с совместными обращениями, призывавшими к свержению царского самодержавия. Воззвания «К армии и флоту», «Ко всему народу» и другие были подписаны ЦК РСДРП, ЦК партии эсеров, комитетом социал-демократической фракции, комитетом трудовой группы I Государственной думы, Всероссийским крестьянским союзом. Воззвание «Ко всему российскому крестьянству» подписали также Всероссийский железнодорожный и Всероссийский учительский союзы. В. И. Ленин расценивал эти факты как выражение боевого соглашения между социал-демократами и революционно-буржуазной демократией.
С позиций тактики левого блока, проводимой большевиками в этот период, возможно подойти и к оценке 3-й конференции ВЖС. Она была созвана в августе 1906 г. В центре ее внимания был вопрос о всеобщей забастовке в связи с роспуском I Государственной думы.
На конференции присутствовали делегаты от рабочих и служащих 23 железных дорог, представители от ЦК РСДРП, ЦК эсеров, ППС, Бунда, трудовой группы Государственной думы, почтово-телеграфного союза и волж-
71 Л. Г. Ханин. Указ. статья, стр. 154.
258


ской судоходной организации эсеров 72. Конференция высказалась за подготовку боевой стачки, за «стачку-восстание», на что и обратил внимание В. И. Ленин в статье «Политический кризис и провал оппортунистической тактики». В. И. Ленин противопоставил резолюцию железнодорожной конференции тактике меньшевиков, отрицавших восстание73. В. И. Ленин внимательно изучил доклад Центрального бюро ВЖС, представленный на конференцию. В нем говорилось, что объявление всеобщей железнодорожной забастовки и успех ее проведения могут быть мыслимы лишь тогда, когда боевым настроением будут охвачены самые широкие слои трудящихся. «При подобных условиях,  — указывалось в докладе,  — железнодорожная забастовка явится тем решительным ударом, который завершит дело, начатое трудовым крестьянством и городским пролетариатом, и приведет правительство к полной капитуляции» 74.
В принятой на конференции резолюции отмечалось, что «предстоящая всеобщая забастовка будет тем натиском народных сил, который должен вырвать власть из рук самодержавного правительства» 75. При несомненном эсеровском оттенке резолюций этой конференции, в которых, как и в других источниках, исходящих от Центрального бюро ВЖС, ни слова не говорилось о руководящей роли рабочего класса во всероссийском выступлении народных масс, следует все же подчеркнуть, что эти резолюции свидетельствовали, что борьба железнодорожников выходила за рамки чисто профессиональной борьбы. Массы высказывались за большевистские лозунги: борьба до победы, до свержения царизма. Вот почему эсер В. Н. Переверзев, имевший за плечами уже немалый опыт руководства ВЖС, вынес от конференции неутешительное для себя и своих сторонников впечатление. Он отметил: «Мы в данный момент являемся лишь штабом без армии или, вернее сказать, с перманентно убывающими остатками армии» 76.
72 «Второй период революции», ч. 2, кн. 1, стр. 66.
73 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 13, стр. 359.
74 «Пролетарий», 21 августа 1906 г.
75 «Второй период революции», ч. 2, кн. 1, стр. 67.
76 ОРФ Института истории СССР АН СССР, ф. 13, разд. XIV, оп. 4, д. 1, л. 210.
259
9*


Организационная работа большевиков среди железнодорожников в 1906 г. была направлена, во-первых, на создание на железных дорогах партийных организаций нового типа — узловых железнодорожных бюро РСДРП77, во-вторых, на организацию профессиональных союзов в противовес эсеровским организациям ВЖС.
При подготовке к вооруженному восстанию большевики в 1906 г. ставили задачу создавать по возможности стройный и связанный между собой «революционный аппарат», охватывающий всю железнодорожную сеть и действующий под руководством центральных и местных организаций РСДРП. Так возникла необходимость создания узловых бюро РСДРП уже на определенной базе, в первую очередь в тех городах, где в 1905 г. были созданы железнодорожные райкомы РСДРП. Организующая роль в этом деле принадлежала Московской, Петербургской, Киевской организациям РСДРП.
В письме Южного бюро объединенного ЦК РСДРП от 6 февраля 1906 г. местным организациям об очередных задачах партийной работы указывалось, что железнодорожная сеть — «естественный проводник революционного тока» в момент общероссийского выступления. «Мы предлагаем,  — говорилось в письме,  — интенсифицировать эту работу на железных дорогах путем выделения ее из общей организационной в особый район или группу железнодорожной связи с поручением их специально назначенному лицу или целой коллегии с автономными правами. В отдельных местах такие организации уже существуют, так, например, в Москве, Саратове». Далее говорилось о необходимости создания повсюду узловых железнодорожных организаций, деятельность которых должна объединяться общероссийским центром с местопребыванием в Москве 78.
Восстановленный в январе 1906 г. в Москве Железнодорожный РК при МК РСДРП объединил партийные организации дорог Московского узла не только в Москве, но и на линии. К 1 июня в Москве и на линиях
77 Большевики исходили из общего положения, что каждая такая специальная ячейка является частью единой местной социал-демократической организации, работает на правах ее «района» и целиком подчиняется ей (О. Г. Обичкин. Уставные документы партии.  — «Вопросы истории КПСС», 1972, № 5, стр. 103.).
78 «Второй период революции», ч. 1, кн. 1, стр. 8.
260


Московского узла числилось немногим более 500 членов РСДРП  79. Судя по информации в газете «Светоч» о состоявшемся собрании Железнодорожного РК в середине мая 1906 г., эти успехи после разгрома восстания были достигнуты нелегко. «Пришлось почти заново строить всю организацию,  — писала газета «Светоч».  — Первое время угнетенное настроение давало себя знать, и работа продвигалась туго. Несмотря на это, теперь организация гораздо сильнее, чем была перед декабрьскими днями. За последнее время растет настроение и стремление организоваться» 80.
По инициативе Железнодорожного РК РСДРП возникло Московское узловое бюро, которое исполняло обязанности Центрального узлового бюро. Его представители держали связь с местными социал-демократическими партийными железнодорожными организациями. Упоминание об этом мы находим в материалах апрельской конференции РСДРП Юго-Западных ж. д.81
В мае 1906 г. Железнодорожный РК предложил созвать конференцию Московской узловой дорожной организации, утвердить ее устав, а для централизации работы социал-демократов создать узловой комитет, структурно входящий в Северный областной комитет РСДРП. Узловому комитету в свою очередь должны были подчиняться дорожные, состоящие из низовых ячеек, включавших членов партии по службам (мастерские, депо, управление и т. д. или собрание членов партии данной станции) 82. Выдвигая проект созыва конференции Московского узла под руководством РСДРП, Железнодорожный РК констатировал «преобладающую роль социал-демократов» среди железнодорожных рабочих и определенных категорий служащих не только на Московском узле, но и на 20 узловых и крупных станциях 8 его дорог — Казанской (Орел, Тула, Нижний Новгород); Ярославо-Архангельской (Ярославль, Вологда, Иваново-Вознесенск, Кострома); Випдаво-Рыбинской (Рыбинск); Николаевской (Тверь), Рязано-Уральской (Козлов, Тамбов, Саратов),
79 Там же, ч. 2, кн. 1, стр. 241—242.
80 «Светоч», 25 мая 1906 г.
81 «Второй период революции», ч. 1, кн. 2, стр. 73—74,
82 Там же, ч. 2, кн. 1, стр. 384—386.
261


Киево-Воронежской (Калуга, Брянск), Брестской (Смоленск) ж. д.83
Вопрос о том, как лучше «соорганизовать, объединить железнодорожный пролетариат Московского железнодорожного узла, создать к моменту вооруженного восстания единую железнодорожную организацию, обеспечить необходимую планомерность и единство действий революционных сил» 84, не сходил с повестки дня Московской партийной организации РСДРП, областного бюро социал-демократических организаций Центральной России и ряда социал-демократических комитетов вплоть до снятия лозунга о вооруженном восстании на втором этапе революции. Московскими и петербургскими организациями РСДРП этот вопрос решался совместно. 2 июня 1906 г. газета «Вперед» сообщала о заседании Железнодорожного РК РСДРП в Петербурге, на котором с докладом выступил представитель организации РСДРП Московского железнодорожного узла85. К слову сказать, Петербургский железнодорожный РК РСДРП насчитывал к тому времени 175 членов партии и располагал значительными суммами на организационную работу, помощь безработным, печатание агитационной литературы 86.
Важное значение имело создание узлового бюро РСДРП Юго-Западных ж. д. с центром в Киеве87. Финансовое положение этой организации было сначала трудным; в кассу бюро в первый месяц существования поступила лишь сумма, равная средней заработной плате одного железнодорожника,  — 50 руб., но потом положение улучшилось, взносы стали поступать регулярно от рабочих железнодорожных мастерских и служащих Управления Юго-Западных ж. д.
В марте 1906 г. 2-я Южнорусская конференция организаций РСДРП предложила всем местным организациям РСДРП «детально обсудить вопрос о создании по линиям российских железных дорог самостоятельной социал-демо-
83 «Второй период революции», ч. 2, кн. 1, стр. 384.
84 Там же, стр. 401.
85 Там же, стр. 241—242.
86 Там же, стр. 242.
87 Подробнее о возникновении и деятельности этой организации см.: Г. М. Деренковский. Узловое бюро РСДРП Юго-Западных ж. д.  — «Из истории рабочего класса и революционного движения». М., 1958, стр. 371—397.
262


кратической организации, которая, объединяй все технически важные пункты железнодорожной сети, руководила бы политическими выступлениями железнодорожных рабочих» 88. К тому же времени относится листовка «К железнодорожникам» Киевского комитета РСДРП, выпущенная в 10 тыс. экземпляров. Листовка рассказывала об уроках 1905 г. и призывала «рабочих мастерских и рабочих линейных, и железнодорожных служащих» к продолжению борьбы под знаменем РСДРП для «окончательного расчета с самодержавием» 89.
Узловому бюро РСДРП Юго-Западных ж. д. удалось охватить своим влиянием в поразительно короткий срок — в два-три месяца — часть железнодорожников на всех более или менее значительных станциях разветвленной сети Юго-Западных ж. д.90
Весной 1906 г. была поставлена задача создать на Юго- Западных ж. д. «военно-технический аппарат». Вскоре были сформированы боевые группы из числа рабочих мастерских с привлечением некоторых служащих управления; успешно организовано печатание и распространение нелегальной революционной литературы. Несмотря на сложнейшие условия постоянной полицейской слежки, узловому бюро РСДРП Юго-Западных ж. д. удалось достигнуть значительных успехов.
В конце апреля состоялась конференция узловой организации РСДРП Юго-Западных ж. д. На ней был заслушан доклад представителя Московского узлового бюро. Докладчик отметил, что РСДРП работает почти на всех дорогах; там, где нет ее организационных ячеек, «тем не менее замечается довольно сильное влияние социал-демократических идей»91. На конференции были представлены все крупные станции Юго-Западных ж. д. На ней был утвержден устав узлового бюро 92.
88 Г. М. Деренковский. Указ. статья, стр. 373—374.
89 «Второй период революции», ч. 1, кн. 2, стр. 61—63.
90 Комитеты узлового бюро были созданы в Киеве, Одессе, Казатине, Здолбунове, Жмеринке, Бобринской, Знаменске, Христиновке, Ковеле, Раздольной, Бендерах, Борзне, Кишиневе, Сарнах, Волочиске, Окнице, Слободке, Фастове, Новоселицах («Второй период революции», ч. 1, кн. 2, стр. 75, 87).
91 Там же, стр. 73—74.
92 В конце мая 1906 г. полиция напала на след узлового бюро, перехватив посланный по почте в Харьков протокол 1-й конференции узловой организации РСДРП со схемой расположе-
263


В июле 1906 г. 2-я конференция узловой организаций констатировала, что с апреля 1906 г. число партийных организаций на дороге выросло. В порядке дня конференции стояли вопросы о подготовке всеобщей забастовки и вооруженного восстания, о работе среди крестьянства, о боевой технике, о создании профессионального железнодорожного союза 93.
Особое внимание узловой организацией уделялось работе кружков, в которых изучалась марксистская литература, в том числе работы В. И. Ленина: «Доклад об Объединительном съезде РСДРП», «Роспуск Думы и задачи пролетариата». Некоторые кружки собирались не реже двух раз в неделю. На одном из них выступил делегат IV съезда РСДРП большевик Ем. Ярославский 94.
Внутри узловой организации Юго-Западных ж. д., особенно после разгона виттевской Думы летом  1906 г., развернулась идейная борьба большевиков с меньшевиками. Большевики боролись за строгую конспирацию организации до нового общероссийского выступления — вооруженного восстания в крупных пролетарских центрах.
Меньшевики настаивали на немедленной всеобщей стачке-демонстрации всей дороги, что могло повлечь за собой провал конспирации и разгром бюро. Делегаты 2-й конференции Юго-Западных ж. д. приняли сторону большевиков и отвергли призывы меньшевиков. Позиция делегатов свидетельствовала об их политической зрелости, о росте влияния большевистского руководства бюро. Это подтверждала резолюция, принятая на конференции95.
В 1906 г. обострились принципиальные идейные и тактические разногласия между большевиками и эсерами, конин партийных комитетов; часть организаторов узлового бюро была арестована. В конце июня опять последовал частичный разгром. Руководящий состав бюро часто менялся (Г. М. Деренковский. Указ. статья, стр. 376, 378, 381; П. Маловажный. Революционное и профессиональное движение на Юго-Западных ж. д.  —«Железнодорожник», 1928, № 5, стр. 21).
93  «Второй период революции», ч. 2, кн. 3, стр. 87—89. 10 июля охранка арестовала 101 человека в Одессе, заподозренных в участии в работе узлового бюро. В ноябре 1906 г. подверглась разгрому Киевская организация (П. Маловажный. Указ. статья, стр. 21).
94  «1905 г. Революционное движение в Одессе и Одесщине», кн. 2. Одесса, 1926, стр. 26—27.
95  «Второй период революции», ч. 2, кн. 3, стр. 87—88.
264


торые еще весной 1905 г. привели к возникновению параллельных профсоюзов с социал-демократическим влиянием. Как и в 1905 г., эсеровское ЦБ ВЖС стояло за «свободу» пропаганды внутри ВЖС всех партий — эсеров, социал-демократов, энесов, трудовиков и даже кадетов.
В 1906 г. перед Центральным и местными комитетами РСДРП встал вопрос о формировании «параллельного» ВЖС профессионального железнодорожного союза рабочих и служащих по образцу созданных в 1905 г. локальных союзов такого рода в Москве и других городах. Вопрос о создании профессиональных союзов под руководством РСДРП поднимался в 1906 г. на социал-демократических собраниях и конференциях. «Способствуя всеми силами созданию таких профессиональных железнодорожных союзов,  — говорилось в резолюции 2-й Южнорусской конференции организаций РСДРП,  — социал-демократические организации железных дорог должны входить в них, используя их в интересах социал-демократии и подчиняя их своему политическому руководству» 96.
26 апреля 1906 г. в большевистской газете «Волна» была напечатана резолюция собрания Железнодорожного РК Петербургской организации РСДРП. На собрании было сказано, что РСДРП всячески содействует организации и росту профессионального железнодорожного союза рабочих и служащих и намерена использовать свое влияние в союзе. Далее говорилось, что РСДРП будет руководствоваться определенными положениями, а именно: союз должен объединить всех рабочих (и штатных, и поденных, и временных); он должен быть «расслоен» на несколько секций в зависимости от характера и условий труда с обязательным объединением таковых в одно целое на федеративных началах; ввиду полной невозможности широкого развития профессионального движения вообще, а профессионального движения железнодорожников в особенности, союз должен ставить своей ближайшей задачей борьбу за созыв Учредительного собрания, которое должно обеспечить свободу профсоюзам 97.
В мае 1906 г. Железнодорожный РК при МК РСДРП выдвинул проект создания профессионального железнодорожного союза Московского узла. Согласно этому проекту,
96 Г. М. Деренковский. Указ. статья, стр. 374.
97 «Волна», 26 апреля 1906 г.
265


железнодорожные профессиональные организации Московского узла объявлялись в уставе «автономными» в сфере железнодорожных дел, в «сношении» с другими профсоюзами, в созыве съездов, конференций, в издании профессиональных листков и т. д.98
В последующие два месяца на Московском узле были сделаны новые шаги к созданию профессионального железнодорожного союза. Известно, что в июне 1906 г. после разгона Думы организации РСДРП обратились с призывом к железнодорожникам принять участие во Всероссийском профессиональном съезде железнодорожных рабочих и служащих, который предполагалось провести в последних числах июля с обсуждением положения железнодорожников на дорогах страны. Съезд должен был определить отношение к ВЖС и к разным политическим партиям, обсудить тактику профсоюзов в связи с роспуском Думы. Организатором съезда намечался Северный комитет РСДРП. Приглашения на Всероссийский профессиональный съезд железнодорожных рабочих и служащих были разосланы по дорогам.
О дате возникновения профессионального железнодорожного союза в источниках имеются довольно глухие упоминания, что, по-видимому, объясняется конспиративным характером этой организации. Однако из данных газеты «Вперед» от 29 августа 1906 г. можно установить, что этот союз возник незадолго до июльской всеобщей забастовки в Москве в 1906 г."
Профессиональный железнодорожный союз сразу же становится популярным в среде железнодорожников. В деле судебного следователя Вольтановского об этом союзе было сказано следующее: «Идея чисто профессионального союза сразу завоевала сочувствие масс. Уже на девяти дорогах Московского узла существуют отделения союза, число членов быстро растет. Приходят запросы с линии. Все указывает на то, что союз быстро раз-
98 «Второй период революции», т. 2, кн. 1, стр. 384—385; кн. 3, стр. 313—314.
99 «Пролетарий», 29 августа 1906 г. По всем данным, конференцию с выборными делегатами для оформления союза в условиях полицейской слежки тогда собрать не удалось, хотя упоминание о том, что такая конференция намечалась, имеется («Второй период революции», ч. 2, кн. 1, стр. 462). Скорее всего сам союз был создан без созыва конференции.
266


вйвается» 100. Н. Ростов пишет, что к началу 1907 г. этот союз имел в Москве свыше 2 тыс. членов 101.
В начале июня 1906 г. на очередном собрании Железнодорожного РК РСДРП в Москве был поставлен вопрос об отношении к ВЖС. Решено было, что «социал-демократы входят в этот союз... и ведут энергичную работу» против его политической платформы, «способствующей превращению союза в эсеровскую организацию».
Более обстоятельно вопрос об отношении РСДРП к ВЖС был разъяснен в специальной резолюции ЦК РСДРП, которая в июле 1906 г. была напечатана в виде отдельной листовки.
«Всероссийский железнодорожный союз, образовавшийся в апреле прошлого года, подобно многим возникшим тогда организациям,  — указывал ЦК РСДРП,  — является союзом профессионально-политическим. В своем настоящем смешанном составе он не является и не может стать чисто профессиональным союзом железнодорожного пролетариата, а как организация политическая в силу своей беспартийности не выражает и не защищает в полной мере его интересов. Вследствие этого рано или поздно должно произойти, а местами в процессе борьбы уже произошло отделение от союза пролетарских элементов. Исходя из этих соображений, ЦК находит, что, пока железнодорожный союз, согласно своему решению, будет сохранять непартийный характер, необходимо: 1) там, где образовались или могут образоваться самостоятельные профессиональные союзы железнодорожных рабочих, социал-демократические организации обязаны им оказывать всяческую поддержку, причем образование там чисто профессиональных организаций не предрешает вопроса о возможности и формах объединения их с железнодорожным союзом; 2) в тех же местах, где образование таких союзов по тем или иным причинам в настоящее время невозможно, ЦК рекомендует членам партии входить в местные отделения железнодорожного союза с тем, чтобы там:
а) отстаивая интересы пролетариата, на фактах показывать недостаточность программы и тактики союза; б) поддерживать все шаги к превращению его в массо-
100 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 173.
101 Там же.
267


вую, построенную на демократических началах организацию; в) стремиться к реорганизации союза на началах, представляющих автономию его пролетарским частям; г) по вопросу о всеобщей забастовке всем организациям партии рекомендуется входить в предварительные соглашения с железнодорожным союзом в целях согласованных действий.
Центральный Комитет РСДРП» 102.
В 1906 г. влияние РСДРП в профессиональном движении железнодорожников стало более сильным, чем в 1905 г. В местах наибольшей концентрации железнодорожных рабочих — не только на Московском и Петербургском, но и на Киевском, Одесском, Ростовском, Харьковском, Воронежском, Рижском, Пермском, Саратовском, Екатеринославском, Самарском, Омском, Челябинском, Варшавском и других железнодорожных пунктах — существовали значительные профессиональные объединения, принявшие программу РСДРП 103.
Эти организации выступали в защиту экономического положения рабочих, разоблачали самодержавный произвол, выдвигали революционные лозунги соответственно политическому моменту, ставили задачу подготовки новой политической забастовки и восстания. Некоторые из этих союзов имели свою печать и гектограф, печатали листовки и прокламации, в которых разъясняли железнодорожникам, что цель создаваемых под руководством РСДРП профсоюзов — «ускорить жизнь революции, предоставив железные дороги революционерам» 104.
«Мы соединимся и организуемся,  — писали большевики,  — а когда наступит час, мы остановим жизнь самодержавного государства, мы отдадим железные дороги в руки социал-демократии, идущей во главе восставшего народа... Организуйтесь, товарищи!.. Да здравствует революция! Да здравствует организация революционного пролетариата! Да здравствует социал-демократия!» 105
102 Библиотека ИМЛ, Ц-30776.
103 «Второй период революции», ч. 1, кн. 1, стр. 779—780; ч. 1, кн. 2, стр. 73—74, 535—536; ч. 2, кн. 1, стр. 384.
104 «Листовки большевиков Украины периода первой русской революции 1905—1907 гг.» Киев, 1955, стр. 471—474.
105 Там же.
268


Хотя последствием идейной борьбы РСДРП и эсеров в профессиональном движении железнодорожников было полное организационное размежевание, большевики не игнорировали профессиональные организации, где преобладали эсеры, рассчитывая на свою победу в борьбе за железнодорожные массы. В Москве социал-демократы заявили, что входят в ВЖС «условно», что они «признают союз только как профессиональный и ведут вплоть до 3-го съезда союза самую энергичную агитацию политической платформы союза» 106.
На Харьковском железнодорожном узле в первой половине 1906 г. существовали две профессиональные организации — профессионально-политический союз Курско-Харьково-Севастопольской ж. д., примыкавший к ВЖС, и Временное исполнительное бюро депутатов служащих, мастеровых и рабочих Харьково-Николаевской ж. д., в котором к лету 1906 г. руководящее положение заняли социал-демократы, а председателем его был избран большевик Н. П. Карпенко.
Свидетельством политического роста этого профсоюза являлся принятый им устав, в котором говорилось, что союз признает лишь экономическую программу ВЖС. Что касается других вопросов, то устав предусматривал добиться отмены чрезвычайного положения на железных дорогах, введения государственного страхования и уничтожения пенсионной кассы, введения 8-часового рабочего дня. Союз принимал в число своих членов как штатных, так и нештатных железнодорожников. Административные лица в число членов союза не принимались. Устав подчеркивал необходимость конспирации и ставил вопрос о создании боевых дружин на дороге 107. Устав призывал к борьбе за созыв Учредительного собрания «путем свержения настоящего и назначения временного (революционного) правительства» 108.
Процесс консолидации классовых сил пролетариата в среде железнодорожников, ускоренный революцией, был хотя и недостаточно быстрым, но приостановить его было уже невозможно. Когда летом 1906 г. на станции Жмеринка Юго-Западных ж. д. был создан социал-демокра-
106 «Второй период революции», ч. 2, кн. 1, стр. 241—242.
107 ЦГАОР СССР, ф. Коллекция нелегальных изданий, № 4934.
108 «Второй период революции», ч. 2, кн. 3, стр. 165.
269


тическии железнодорожный комитет, его организаторы отмечали: «Лучшие элементы мало-помалу переходят к нам, но масса в целом остается за бортом. Мы во всяком случае прогрессируем. Количество рабочих, приходящих к нам на собрания, постепенно увеличивается. Надеемся на лучшее будущее... Почаще нам доставляйте литературу...» 109
Н. Ростов отмечал, что ячейки «социал-демократического направления» к осени 1906 г. были созданы на многих дорогах, в том числе на Нижегородской, Киево-Воронежской, Виндаво-Рыбинской, Харьково-Николаевской, Курско-Харьково-Севастопольской ж. д.110
Важнейшими вехами, свидетельствующими о расширении революционного направления в профессиональном движении железнодорожников, следует считать прошедшие в сложнейших условиях съезды и конференции на ряде железных дорог (апрель — ноябрь 1906 г.). В апреле состоялась 1-я конференция социал-демократических представителей Юго-Западных ж. д., а в июле — 2-я. В августе прошли узловые конференции социал- демократических организаций Екатерининской ж. д. (в Екатеринославе) и Владикавказской (в Ставрополе), в сентябре состоялась 3-я конференция социал-демократических организаций Юго-Западных ж. д., в октябре — конференция представителей социал-демократических железнодорожных организаций Рязано-Уральской ж. д. (в Саратове) , в ноябре — Учредительный съезд местных социал-демократических организаций Николаевской ж. д. и «трехдорожный» (Брестская, Брянская и Виндавская ж. д.) 111.
Сведения о социал-демократических железнодорожных съездах и конференциях ряда дорог до нас не дошли. Но те материалы, которыми мы располагаем, позволяют проследить крепнувшую связь между различными комитетами РСДРП и профессиональными организациями, растущую
109 Г. М. Деренковский. Указ. статья, стр. 389.
110 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 173.
111 «Второй период революции», ч. 1, кн. 2, стр. 75; ч. 2, кн. 2, стр. 304—305, 487; ч. 2, кн. 3, стр. 87; ч. 3, стр. 150—151; Г. М. Деренковский. Указ. статья, стр. 381—382; Н. Ростов. Указ. статья, стр. 173; «За волю и землю», 10 декабря 1906 г.; «Пролетарий», 10 ноября 1906 г.
270


роль в этом деле большевиков, в частности Железнодорожного РК в Москве как всероссийского центра движения112, масштабы деятельности РСДРП на железных дорогах.
Из резолюции социал-демократической узловой конференции, состоявшейся в Екатеринославе, видно, что большевики, составлявшие ядро этой профессиональной железнодорожной организации, не ограничивали свою деятельность средой железнодорожников. Они боролись за боевой союз работников этой профессии с пролетарскими и демократическими массами страны. В резолюции конференции нашел отражение крестьянский вопрос. В ней говорилось о необходимости организационно закреплять связи с крестьянством окрестных деревень и всемерно поддерживать их выступления 113.
Новую ступень в росте пролетарской солидарности железнодорожников под влиянием большевиков отразила деятельность возникшего осенью 1906 г. так называемого Трехдорожного комитета РСДРП. В сферу агитационнопропагандистской работы комитета были включены железнодорожники Брянской, Брестской и Виндавской ж. д., а также рабочие семи фабрик и заводов, расположенные в районе этих дорог. Комитет ставил специальную задачу упрочить союз пролетарских масс с трудовым революционным крестьянством 114.
Главным вопросом социал-демократических съездов и конференций железнодорожников с осени 1906 г. становится подготовка всероссийской политической стачки и вооруженного восстания. Большевики стремились всемерно утвердить эту идею в среде железнодорожников. С особой силой это прозвучало, например, в призыве областного бюро социал-демократических организаций Центральной России в августе 1906 г.115
Большевистское руководство железнодорожных съездов и конференций всячески подчеркивало связь железнодорожной забастовки с вооруженным восстанием. В резолюции съезда Рязано-Уральской ж. д. так и указывалось, что «решительно проведенная всероссийская желез-
112 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 2, 1906 г., д. 467, л. 29.
113 «Пролетарий», 10 ноября 1906 г.
114 «Второй период революции», ч. 3, стр. 150—151.
115 «Листовки большевистских организаций в первой русской революции 1905—1907 гг.», ч. 3. М., 1956, стр. 107—108.
271


нодорожная забастовка» должна быть «сигналом» к вооруженному восстанию 116. В целях успешности проведения забастовки дорога делилась на семь участков, подчиненных Центральному Комитету.
В выступлениях большевиков на социал-демократических железнодорожных съездах и конференциях особое внимание обращалось на военно-техническую подготовку вооруженного восстания. Большевики ставили, например, вопрос о превращении беспартийных комитетов мастерских и депо в боевые органы восстания, о выработке единого плана выступления дороги, координации действий железнодорожников с работниками почты, телеграфа, с революционным крестьянством. Создавались группы инструкторов для обучения боевых дружин, проверки наличия оружия и бомб 117.
Руководство профессиональной борьбой железнодорожного пролетариата все более перемещалось в местные комитеты РСДРП. Как известно, еще весной 1906 г., когда вновь встал вопрос об отношении РСДРП к ВЖС, некоторые собрания железнодорожных рабочих признали невозможным «при настоящих условиях» вести профессиональную работу среди железнодорожников без преобладающего влияния социал-демократов 118.
Осенью 1906 г. железнодорожные рабочие еще более четко формулируют свое отношение к ВЖС. Так, в резолюции учредительной конференции Николаевской ж. д. (ноябрь 1906 г.) говорилось: «ВЖС как политическая организация стремится различные и подчас непримиримые взгляды и программы примирить при помощи одной политической платформы, что является чисто мещанской иллюзией, затемняющей классовое самосознание пролетариата, а также создает внутри союза неизбежные трения, чем затрудняет его развитие» 119.
Последовательная работа большевиков среди железнодорожников сделала свое дело. Во многих профсоюзах, формально считавшихся отделениями и комитетами ВЖС, половина, а то и большая часть членов стала разделять социал-демократические взгляды и выступать против политической платформы ЦБ ВЖС.
116 «За волю и землю» (Саратов), 10 декабря 1906 г.
117 «Второй период революции», ч. 2, кн. 3, стр. 87—88.
118 Там же, ч. 1, кн. 2, стр. 75—76.
119 «Пролетарий», 10 ноября 1906 г.
272


Из докладов местных организаций на III съезде ВЖС стало известно, что к концу 1906 г. в его рядах насчитывалось: на Московско-Киево-Воронежской ж. д.  — более 360 членов, на Харьково-Николаевской — около 250, на Московско-Брестской — до 400, на Балтийской и Псково- Рижской — до 500, на СПб.-Варшавской — около 580, на Юго-Восточных — около 580, на Курско-Харьково-Севастопольской — более 800, на Рязано-Уральской — столько же, на Московско-Казанской — около 400. На других дорогах членов союза было меньше. Например, на Либаво-Роменской ж. д.  — 100 человек, на Полесских — 36 и т. д.120 Всего к началу III съезда ВЖС (проходил в Таммерфорсе 9—15 декабря 1906 г.), по данным Департамента полиции, в союзе насчитывалось приблизительно 15 тыс. членов 121. Это в 2 с лишним раза больше, чем в 1905 г. Однако было бы напрасным считать, что эти 15 тыс. железнодорожников были подчинены ЦБ ВЖС. Контакты ЦБ с массами были слабыми, что и показал III съезд ВЖС.
На съезде в Таммерфорсе присутствовало 35 человек, в том числе 5 членов ЦБ ВЖС (Переверзев, Бруевич, Залуговской, Дмитренко и Трофимов). Из числа делегатов съезда 22 представителя от 19 дорог общего значения 122 даже не выбирались на местах, и представительство их было случайным; они не выражали мнения большинства рабочих и служащих тех дорог, которые они представляли. На съезде были и представители от партийных организаций: от социалистов-революционеров — 1 человек, от социал-демократов — 4, от энесов — 1, от Бунда— 1, от профессионального (социал-демократического) железнодорожного союза (в Петербурге) — 1  123.
Организаторы съезда не позаботились даже о конспирации, и это позволило охранке без труда получать довольно полную, почти протокольную информацию о съезде. Обобщив донесения своих агентов, начальник Московского охранного отделения Е. К. Климович сделал заключение, начисто исключающее роль ВЖС как са-
120 «Второй период революции», ч. 3, стр. 60—62; Н. Ростов. Указ. статья, стр. 171.
121 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 174.
122 На съезде отсутствовали представители 9 дорог, где имелись комитеты ВЖС.
123 ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1906, 1 отд., д. 750, лл. 31—36.
273


мостоятельной революционной организации: «В настоящем своем виде железнодорожный союз не может явиться особенно серьезным двигателем революции, и его деятельность может принять угрожающий характер только в том случае, если в империи снова разгорится революционное движение» 124.
Большевики открыто выступили на съезде с протестом по поводу случайности представительства делегатов съезда, не отражавших мнения большинства железнодорожников даже тех дорог, от которых они прибыли на съезд.
Острая дискуссия разгорелась на съезде и по вопросу о выборах во II Государственную думу. В отличие от выборов в I Думу, которую большевики считали необходимым бойкотировать, по отношению к выборам во II Думу они заняли иную тактику. Она состояла в том, чтобы принять участие в выборах, использовав думскую трибуну для революционной агитации, для разоблачения политики самодержавия и реакционной буржуазии. Большевики выдвинули идею «левого блока» с революционной демократией. Но так как большевики были на съезде в меньшинстве, то принятая большинством резолюция допускала блок революционной демократии с либеральной буржуазией, сеявшей в народе иллюзии о возможности завоевания свободы без революции. Это была оппортунистическая позиция, вызвавшая активный протест большевиков.
После окончания 3-го съезда ВЖС ряд организаций вышел из его состава и объявил о создании профессиональных союзов, независимо от ВЖС.
О выходе из союза заявили делегаты Южных ж. д. 18—19 декабря на съезде Харьково-Николаевской и Курско-Харьково-Севастопольской ж. д. было постановлено считать 3-й съезд ВЖС «неправомочным», так как в «его решениях принимали участие делегаты неоформленных групп, именуясь представителями дорог», и «правильно представленные дороги составляли меньше половины входящих в союз дорог». Ввиду того, что «политическая программа союза принижает размах политической борьбы пролетариата, затемняя его классовое самосознание, съезд постановил считать «наиболее соответствующей целям союза платформу чисто профессиональную» 125. 30 декабря
124 ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1906, 1 отд., д. 750, лл. 31—36.
125 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 171.
274


1906 г. газета «Пролетарий», сообщая о «новом» профсоюзе железнодорожников Сибири, особо отмечала, что сознательность железнодорожного пролетариата здесь стоит на «высокой ступени», что большая часть членов союза является социал-демократами 126.
После 3-го съезда ВЖС начинается закат этой организации. Центральное бюро ВЖС и его небольшой актив попадают под наблюдение охранки. 16 марта 1907 г. охранка разгромила подпольную типографию ЦБ ВЖС в Москве, арестовала четырех его членов, 14 мая было арестовано еще четыре человека, у которых были отобраны нелегальная литература, переписка, комитетская печать. 18 мая были арестованы еще «2 лица, причастных к ВЖС», у которых также отобрана нелегальная литература 127.
В начале 1907 г. комитетам РСДРП удалось организовать ряд профсоюзных конференций. В феврале прошли Всероссийская конференция металлистов и областная конференция текстильщиков Московского района128. Тогда же ЦК РСДРП созвал в Екатеринославе совещание представителей железнодорожных организаций, в которых влияние социал-демократов было преобладающим. На этом совещании были представлены партийные организации Московского и Петербургского узлов, узлового бюро Юго- Западных ж. д., Екатерининской дороги, социал-демократического железнодорожного профессионального союза Варшавы, профессиональных союзов Харьково-Николаевской, Курско-Харьково-Севастопольской и Юго-Восточных ж. д. и др. Целью совещания было обсуждение дальнейших методов борьбы с самодержавием и капиталистами.
Из докладов с мест выяснилось, что всюду, откуда были представители, уже существуют социал-демократические организации железнодорожников и что там, где отделения этого союза не пользуются поддержкой социал- демократов, они «превращаются в фикцию» 129, заговорщические группы, не способные к организации масс.
126 «Пролетарий», 30 декабря 1906 г.
127 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 467, л. 276 об.
128 «Пролетариат в революции 1905—1906 гг.» Сборник. М., 1930, стр. 44, 119.
129 «Пролетарий», И февраля 1907 г.
275


Совещание признало, что, хотя профессиональный устав ВЖС и привлекает к себе железнодорожников, но его политическая платформа запутывает широкие массы, сеет в среде пролетариата мелкобуржуазные иллюзии, ВЖС стремится примирить различные и подчас непримиримые взгляды на почве одной и той же эсеровской платформы и превращается в политически бессильную организацию. Все это отпугивает тех, кого не удовлетворяет эта платформа. В связи с этим совещание высказалось за выход социал-демократов из ВЖС. Поскольку профессиональные организации железнодорожников, запрещенные самодержавием, могли быть только нелегальными, совещание предлагало создавать их под видом легальных обществ взаимопомощи, просветительных и других, чтобы на их основе объединить железнодорожный пролетариат. Социал-демократам рекомендовалось входить в эти организации и стараться использовать их для развития классового сознания широких масс рабочих и служащих железных дорог.
На совещании был также поставлен вопрос о созыве Всероссийской железнодорожной конференции, которой должны были предшествовать собрания узловых и областных бюро. После небольших дебатов решено было начать работу по организации Всероссийского съезда профессиональных железнодорожных союзов и партийной конференции железнодорожников.
Созыв последней был поручен оргкомиссии, составленной из представителей Петербургской и Московской организаций и одного представителя от ЦК РСДРП. На партийной конференции предполагалось обсудить вопрос о типах организаций железнодорожников, их отношении к ВЖС, а также о подготовке железнодорожников к будущим выступлениям. Специальным вопросом выделялась работа среди крестьян.
В планах подготовки Всероссийского съезда железнодорожников был намечен выпуск агитационно-пропагандистской литературы. Во исполнение этого решения бюро профессионального железнодорожного союза Московского узла в марте 1907 г. выпустило листовку о профессиональном и забастовочном движении железнодорожных рабочих и служащих в России под названием «Всероссийский профессиональный железнодорожный союз».
Москва становилась центром этого союза. Заметный
276


поворот в настроений железнодорожников к РСДРП и созданию профессиональных союзов отметила в марте 1907 г. в статье «Перелом» газета «Локомотив» 130. Профессиональный железнодорожный союз складывался при содействии Железнодорожного РК при МК РСДРП и базировался, как отмечали мемуаристы, на организационном опыте союза железнодорожных служащих Московского узла в 1905 г.131 В феврале 1907 г. бюро профессионального железнодорожного союза в Москве состояло из 10—12 человек, представлявших дороги Московского узла. Члены бюро вели работу среди рабочих и служащих железных дорог. В апреле секции союза начали работу по вовлечению в союз новых членов, по оформлению экономических требований профсоюза 132.
Судя по одной из листовок, призывавшей к вступлению в профессиональный железнодорожный союз, можно полагать, что к этому времени профессиональные союзы уже существовали на 27 дорогах 133. Многие из них были созданы после выхода из состава ВЖС 134. Словом, после февральского совещания, организованного ЦК РСДРП, все указывало на значительный рост идейного влияния РСДРП в массах железнодорожников. Процесс складывания профессионального железнодорожного союза был прерван репрессиями царизма, которому в середине 1907 г. удалось перейти в решительное наступление. 3 июня 1907 г. царское правительство разогнало II Государственную думу и арестовало ее социал-демократическую фракцию. В нарушение манифеста 17 октября в обход Думы был издан новый избирательный закон, обеспечивавший господство
130 «Локомотив», 27 марта 1907 г.
131 «Воспоминания участников организации союза железнодорожников»,  —«Железнодорожник», 1923, № 6, стр. 47—48.
132 Там же.
133 «Второй период революции», ,ч. 3, стр. 204—206.
134 Н. Ростов указывает, что после ухода из ВЖС социал- демократов в союзе осталось две трети членов (10 тыс.). Численность же профессионального железнодорожного союза в конце февраля 1907 г. достигла 18 тыс. человек (Н. Ростов. Указ. статья, стр. 174). В. Бошко приводит несколько иные цифры. Он пишет, что в начале 1907 г. в профессиональных организациях железнодорожников было 15 тыс., а в ВЖС — 9 тыс. (В. Бошко. Железнодорожная печать в 1906—1909 гг.  — «Железнодорожник», 1927, № 3, стр. 51). К концу февраля 1907 г. на железных дорогах насчитывалось 18 тыс. организованных в союзы железнодорожников («Новый луч», 21 февраля 1907 г.).
277


в новой Думе помещиков и крупной буржуазии. Третьеиюньский государственный переворот означал конец первой русской революции и начало реакции.
Итак, в революционном движении железнодорожников в 1906—1907 гг., в период I и II Государственных дум и спада революции особенно отчетливо проявилась руководящая роль рабочего класса. Это можно легко проиллюстрировать на следующем примере. В то время как железнодорожные служащие отошли от революционного движения, рабочие-железнодорожники продолжали борьбу с самодержавием; в железнодорожных мастерских вспыхивали стачки. Борьба, которую возглавлял пролетариат, переместилась с открытых уличных выступлений на страницы печати, думскую трибуну, в профессиональные союзы. Несмотря на запрет самодержавием профсоюзов, возникло много новых нелегальных и полулегальных профессиональных организаций, противостоявших ВЖС. В них ведущую роль играли рабочие. Среди железнодорожников еще более возросло влияние РСДРП. Развернувшаяся под руководством большевиков работа по созданию стройной системы партийных организаций на железных дорогах привела к созданию узловых бюро РСДРП. Это был новый тип партийных организаций среди железнодорожников, соответствовавший тому моменту.
В этот период в рядах ВЖС происходило, как отмечали документы ЦК РСДРП, «отделение пролетарских» элементов. Передовые рабочие-железнодорожники, а за ними и часть лучших представителей железнодорожной демократии шли за большевиками и готовились к дальнейшей борьбе против самодержавия.
Большую роль в усилении большевистского влияния среди железнодорожников сыграла проводимая под руководством В. И. Ленина тактика «левого блока». Железнодорожники вместе со всеми трудящимися массами страны усваивали и большевистские лозунги, и большевистскую тактику борьбы.


ГЛАВА ПЯТАЯ
МЕЖДУ ДВУМЯ РЕВОЛЮЦИЯМИ
Наступление реакции, попытки царизма милитаризовать железнодорожный транспорт (1907—1914 гг.)
Третьеиюньский переворот положил начало периоду реакции. Правительство, возглавляемое П. А. Столыпиным, обрушило против трудящихся лавину репрессий. Тысячи рабочих, крестьян, солдат были замучены, расстреляны, повешены за участие в революции. По всей стране беспощадно действовали карательные отряды. Царскими судами с 1907 по 1909 г., по неполным сведениям, было осуждено по политическим делам 26 тыс. человек, из них более 5 тыс. приговорены к смертной казни. Тяжелые удары нанесла реакция большевистским организациям Москвы, Петербурга, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Донбасса. Подвергались разгрому многочисленные социал-демократические комитеты, демократические организации и союзы, возникшие в годы революции. С 1906 по 1910 г. было закрыто около 500 профсоюзов 1. Мелкобуржуазные партии, организации эсеров, народные социалисты и меньшевики находились в состоянии полного развала, они распадались на отдельные течения и группы. За короткий срок было разгромлено почти 1000 редакций газет и журналов.
Репрессии против трудящихся являлись только частью общего фронта наступления реакции. Царское правительство всеми силами стремилось осуществить ряд экономических и политических мер, рассчитанных на предотвращение новой революции, укрепление и расширение своей социально-экономической базы и своих политических позиций.
Со всей проявившейся в этот период жестокостью самодержавие обрушилось на железнодорожников. По подсчетам МПС, экономический ущерб от стачек железно-
1 «История Коммунистической партии Советского Союза», Т. 2, М., 1966, стр. 240.
279


дорожников в 1905 г. составил 80 млн. руб., т. е. примерно столько же, сколько составляла и сумма прибыли, полученная от эксплуатации казенных железных дорог в 1906 г.2 И это не считая расходов на содержание воинских частей, летучих отрядов для охраны железных дорог, а также сумм, которые вынуждены были выдать капиталисты на улучшение материального положения железнодорожникам, от которых зависело состояние железнодорожного движения. Уже сами слухи о возможности новой железнодорожной стачки приводили царские власти в смятение. Накануне разгрома II Государственной думы Департамент полиции приказал всем охранным отделениям «принять меры к предупреждению конференций и к прекращению дальнейшего развития деятельности названных организаций, обратив особое внимание на социал-демократические железнодорожные комитеты»3. После 3 июня 1907 г. репрессии возросли до невиданных размеров. Царизм с исключительной жестокостью обрушился на самые различные организации рабочего класса, в том числе и на профсоюзы железнодорожников. 7 июля 1907 г. было арестовано собрание Московского узлового комитета профессионального железнодорожного союза. На этом собрании присутствовало 24 человека, в том числе представители МК РСДРП. Во время обыска была конфискована масса пропагандистской литературы, в том числе листовки и воззвания, материалы секций союза, 130 членских книжек, материалы, свидетельствующие о связи Московского комитета с другими дорогами (письмо секретаря Саратовского комитета, блокнот с иногородними адресами, доклад конференции профессионального союза в Рузаевке и многое другое, связанное с работой МК РСДРП и Московского центрального бюро профсоюзов) 4. В Петербурге также был разгромлен комитет профессионального железнодорожного союза 5. В связи с разгромом II Думы здесь были арестованы все члены ее железнодорожной секции за выпуск журнала «Локомотив».
В конце 1907 г. попытки восстановления ряда разгромленных комитетов профессиональных союзов в Мо-
2 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1908 г., д. 1206, л. 53.
3 Н. Ростов. Железнодорожники в первой революции.  — «Пролетариат в революции 1905—1907 гг.» М., 1930, стр. 174.
4 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 467, лл. 278 об — 280,
5 Там же, лл, 196об., 275—279об.
280


Скве и Петербурге ни к чему не привели. В Москве удалось собрать совещание членов этого профсоюза, которое призвало к продолжению борьбы. Комитет профессионального железнодорожного союза в Петербурге в ноябре начал было издавать журнал «Голос железнодорожника», но после первого номера это издание было запрещено6.
В конце 1907 г. ЦК партии эсеров составил новое бюро ВЖС во главе с И. С. Трофимовым. В его составе не было железнодорожных служащих, ни тем более рабочих. Новое бюро ВЖС стало типичной заговорщической организацией, оно избрало основным методом борьбы террористические акты и экспроприации. В ноябре  —  декабре 1907 г. ему удалось собрать два нелегальных совещания представителей пяти дорог Московского узла, установить связь с еще существующими нелегально комитетами Южных, Северо-Западных, Риго-Орловской ж. д. Бюро даже планировало созвать IV съезд ВЖС, проект программы которого отражал целиком террористический характер новой организации7. В начале 1908 г. организация эсеров была выслежена охранкой и разгромлена; полиция уничтожила всю нелегальную литературу, которую собирались распространять заговорщики, в том числе тираж четвертого номера журнала «Всероссийский железнодорожный союз», отобрала большое количество оружия 8. Вскоре охранка разгромила и те малочисленные комитеты, с которыми бюро ВЖС было связано.
Дольше всех из крупных организаций железнодорожников того времени функционировало узловое бюро Юго-Западных ж. д., но в сентябре 1908 г., когда полиция напала на след типографии газеты «Железнодорожник», ей удалось арестовать активных членов узлового бюро Юго-Западных ж. д. Оставшиеся без центрального руководства местные комитеты вскоре прекратили свое существование 9.
В 1907—1909 гг. жестоко были разгромлены редакции ряда местных газет: «Уклон» (большевистская газета железнодорожного комитета Курско-Нижегородской ж. д.), «Подъем» (орган Московского окружного железнодорож-
6 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 175.
7 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1905 г., д. 468, лл. 6—12.
8 Там же, д. 467, лл. 272—274 об.
9 Т. М. Деренковский. Узловое бюро РСДРП Юго-Западных ж. д.  — «Из истории рабочего класса и революционного движения». М., 1958, стр. 395—397.
281


ного РК РСДРП), «Паровоз» (большевистская газета Московского узлового бюро РСДРП), «Свисток» (орган комитета ВЖС Северных ж. д.) и др.
В начале 1908 г. кто-то из чиновников положил на стол П. А. Столыпину «Дело о восстании на Екатерининской ж. д.», дремавшее на полках охранного отделения с конца декабря 1905 г. Обвинительный акт по этому делу был составлен на 184 человека, из которых 104 были железнодорожниками. Столыпин счел момент подходящим, чтобы еще раз «напомнить бунтовщикам» о неизбежно карающей руке самодержавия, и направил дело в военный суд. В декабре 1908 г. суд приговорил 32 человека к смертной казни, 60 — к каторжным работам, остальные были занесены в списки неблагонадежных. В числе осужденных железнодорожников были и машинисты, и рабочие мастерских, и средние служащие: телеграфисты, служащие управления и службы движения, помощники начальников станций, стрелочники 10.
Вслед за этим процессом в 1909 г. состоялись военноокружные суды над железнодорожниками Риго-Орловской ж. д. в Петербурге 11 и Владикавказской — в Ростове-на- Дону12, в 1910 г.  — «процесс 45» по Сибирской ж. д. в Иркутске 13 и др. Эти процессы вырвали из рядов железнодорожников наиболее активных борцов и были направлены на устрашение колеблющихся.
Однако царское правительство хорошо понимало, что одни только репрессии не смогут предотвратить будущих забастовок. Поэтому начиная с 1907 г. в недрах царских канцелярий рождаются планы и проекты коренной перестройки системы эксплуатации железных дорог. Предметом обсуждения в царских ведомствах стали планы милитаризации железных дорог и всех путей сообщения вообще в связи с подготовкой России к войне. Весьма характерно, что идея милитаризации получила развитие в
10 С. С. Анисимов. Дело о восстании на Екатерининской ж. д. М,  — Л., 1926, стр. 23—24 и др.; ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 483, лл. 53—62.
11 Л. Паулиш. Забастовочное движение на Риго-Орловской ж. д.  — «Пролетарская революция», 1928, № 11 (46), стр. 172—173.
12 В. Питкевич. Дело о железнодорожной забастовке 7—22 декабря 1905 г. на Владикавказской ж. д.  — «Пролетарская революция на Дону». Сборник 1. Ростов-на-Дону, 1922, стр. 36.
13 Ф. Березовский. Таежные застрельщики, изд. 1. Л., 1926, стр. 125—128.
282


момент поисков царизмом наиболее эффективных форм борьбы со стачками. «Современный милитаризм,  — указывал В. И. Ленин,  — есть результат капитализма. В обеих своих формах он — «жизненное проявление» капитализма: как военная сила, употребляемая капиталистическими государствами при их внешних столкновениях («Militarismus nach aussen», как выражаются немцы) и как оружие, служащее в руках господствующих классов для подавления всякого рода (экономических и политических) движений пролетариата («Militarismus nach innen»)» 14.
Планы проведения милитаризации железнодорожного транспорта были связаны с именем генерала А. А. фон Вендриха, товарища министра путей сообщения в 1907—1908 гг., ближайшего друга махровых реакционеров А. В. Кривошеина, В. П. Мещерского и П. Н. Дурново. Вендрих долгие годы работал при Управлении казенными железными дорогами по уничтожению залежей грузов. В 1905 г. по рекомендации одного из великих князей он был призван царем в Главное управление железных дорог при МПС для «уничтожения крамолы» среди железнодорожников. Вендрих, как отмечал в своих мемуарах С. Ю. Витте, «в течение целого года на железных дорогах безобразничал: увольнял служащих, проектировал железнодорожные батальоны, железнодорожный корпус, в конце концов он составил проект устройства (наподобие жандармского корпуса) железнодорожного корпуса из военных, которые должны были в мирное время служить на железных дорогах под главенством корпусного командира» 15. Вендрих, изучая опыт европейских стран, где работа железных дорог была тесно связана с Военным ведомством, составил проект создания эксплуатационного корпуса «для объединения и согласования коммерческой деятельности всех путей сообщения империи (железнодорожных, водных и сухопутных) в целях стратегической и технико-административной подготовки их к военным целям и для обеспечения непрерывности движения по ним в мирное время» 16. Проект предусматривал создание на
14 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 17, стр. 187.
15 С. Ю. Витте. Воспоминания, т. I. М., 1960, стр. 259. Такими же словами можно охарактеризовать и действия самого комментатора. Не кто иной, как Витте, дал команду послать карательные экспедиции в Сибирь в 1905 г.
16 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 725, л. 385.
283


базе существующей армии железнодорожников преданного царизму эксплуатационного корпуса 17, состоявшего из вооруженных «дружин». Ядро его должны были составлять железнодорожники из числа бывших военных низших чинов и младших офицеров, уволенные в запас или ушедшие в отставку. Было подсчитано, что для сети казенных и частных железных дорог на 62 148 верст потребуется 310 дружин численностью 1382 человека каждая, итого — 428 420 человек, что фактически означало полную замену всего состава штатных железнодорожников 18.
Справедливо полагая, что названное выше число железнодорожников трудно сразу сформировать из запасных и отставников, Вендрих предложил ввести принцип добровольного зачисления в эксплуатационный корпус кадровых железнодорожных рабочих и служащих, отличавшихся безупречным трудом и преданностью царизму. Побудительным мотивом вступления в корпус для этой категории эксплуатационников могли быть, по мнению автора проекта, улучшенные условия труда — более высокие оклады и другие льготы. Предполагалось, что члены эксплуатационного корпуса будут работать среди остальной массы железнодорожников и по первому зову могут быть собраны в дружины для обслуживания тех участков железных дорог, где возникали затруднения в эксплуатации. В случае чрезвычайных обстоятельств члены дружины получали награду в размере месячного или даже двухмесячного оклада. В проекте были подробно разработаны права и обязанности дружинников, форма их одежды вплоть до нагрудного знака; определена степень подсудности в случае нарушения обязательных правил, а также составлена финансовая смета, необходимая для создания корпуса.
По мысли Вендриха, эксплуатационный корпус при вступлении в действие должен был подчиняться своему командиру, ответственному непосредственно перед царем.
17 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 1220, лл. 1—6.
18 Там же, оп. 2, д. 1719, л. 71. По первоначальному замыслу фон Вендрих планировал создать 5 таких дружин (по одной на каждой из казенных дорог, идущих от Петербурга и Москвы), затем довести число дружин до 20, соответственно количеству управлений казенных железных дорог, а потом создать такие дружины на всех железных дорогах.
284


Автор проекта надеялся, что царь назначит его, Вендриха, первым командиром такого корпуса. Поэтому он проявил необыкновенную энергию, стремясь придать проекту силу закона. Вендрих постарался обеспечить себе поддержку со стороны начальников дорог. В ответ на его запрос начальник Закавказских ж. д. писал в октябре 1907 г., что дорога уже подключилась к милитаризации, создав два поезда, обслуживаемых запасными воинскими чинами (имелись в виду «летучие поезда»), и что за 15 лет на этой дороге возможно создать контингент служащих-дружинников в 4 тыс. человек, «воспитанных в духе воинской дисциплины» 19. Идею Вендриха поддержали также начальники Среднеазиатской, Либаво-Роменской ж. д.
Воспользовавшись тем, что министр путей сообщения Шауфус выехал в служебную командировку, Вендрих нашел пути,  чтобы через голову председателя Совета министров Столыпина обратиться с проектом прямо к царю. В октябре 1907 г. в газете «Русская земля» 20 появилось сообщение об одобрении царем проекта и назначении командиром эксплуатационного корпуса железных дорог Вендриха. Однако никаких официальных письменных распоряжений на этот счет не имелось. Вероятно, газетное сообщение было сделано со слов самого Вендриха, который уверял своих сослуживцев, что государь, выслушав его доклад, сказал ему лично об упомянутом назначении. Но Вендрих явно выдавал желаемое за действительное. В конце 1907 г. такое назначение было бы преждевременным, так как самого-то эксплуатационного корпуса не существовало и Вендрих мог быть своего рода «генералом без армии». Да и путь реализации проекта был весьма тернист, и, как мы увидим, ему не содействовали ни субъективные, ни объективные обстоятельства.
Прежде всего следует отметить скептическое и даже неприязненное отношение к самому Вепдриху и его проекту чиновников, имевших вес как в самом Министерстве путей сообщения, так и в других ведомствах, в том числе в Совете министров. Вендрих получил служебное письмо от Шауфуса с выговором за превышение власти (имелся в виду его доклад царю в отсутствие министра) 21.
19 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, д. 1719, лл. 191—193.
20 «Русская земля», 31 октября 1907 г.
21 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, 1907 г., д. 1719, лл. 185—186 об.
285


Когда же началось обсуждение проекта в ведомствах, то министрами путей сообщения, военным, юстиции, внутренних дел, а также начальником корпуса жандармов и государственным контролером были высказаны соображения, ставившие под сомнение возможность создания эксплуатационного корпуса. Эти соображения были суммированы в докладной записке Шауфуса Столыпину, поданной в январе 1908 г. Чиновники категорически отвергали ту часть преамбулы проекта Вендриха, которая подчеркивала, что русские железные дороги работают плохо. Далее они доказывали, что учреждение эксплуатационного корпуса при МПС, но не подчиненного министру путей сообщения, будет противоречить уже сложившейся структуре министерства и что такой корпус должен быть создан скорее при Военном ведомстве. Немаловажным аргументом против принятия проекта было и то, что его реализация влекла бы за собой непомерные расходы. Было подсчитано, что только на приобретение оружия для дружинников потребуется более 11 млн. руб. «Покрыть новые расходы остатками от сметных ассигнований,  — указывал Совет министров,  — не представляется возможным» 22.
Что касается «Militarismus nach innen», о котором говорил В. И. Ленин 23, то эта сторона проекта тоже ставилась под сомнение. Начальник военного сообщения при Главном управлении перевозок Генерального штаба, ознакомившись с проектом, указал, что деление железнодорожников на «избранных» и «терпимых» вызовет рознь в среде железнодорожников и приведет к «протесту», который усложнит общую политическую обстановку как на железных дорогах, так и в стране 24. Да и в Совете министров тоже отчетливо понимали нереальность затеи Вендриха. В сводной справке Совета министров по поводу проекта Вендриха отмечалось, что в 1905 г. на формирование железнодорожных батальонов в Сибири и Маньчжурии было израсходовано 9 млн. руб., между тем значительная часть солдат этих батальонов приняла участие в революционном движении 25. В докладной записке
22 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, 1907 г., д. 1719, лл. 322, 333.
23 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 17, стр. 187.
24 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, д. 1719, л. 193.
25 Там же, л. 74. Заметим, что в апреле 1907 г. последовал приказ Столыпина о расформировании Барановичского железнодорожного батальона («Революция 1905—1907 гг. в России. До-
286


царю, составленной тогда же в Совете министров, говорилось: «Что касается политических мотивов железнодорожных стачек в России, то наличность их не подлежит сомнению, так как возникшие на этой почве беспорядки не связаны ни с какими специфическими условиями железнодорожной службы и проявлялись одновременно и под одной и той же формой во всех отраслях правительственной и общественной деятельности, в областях военной и гражданской» 26. Таким образом, ставился под сомнение и узковедомственный подход к решению вопроса о предотвращении железнодорожных стачек. Составители названного документа полагали, что политические мотивы как причина будущих волнений не исчезли. «Невозможно представить себе,  — указывалось в докладе,  — во что превратятся эти дружины, против кого они обратят оружие» 27.
Особенно выразительным было заключение командира Отдельного корпуса жандармов. «Если принять во внимание опыт конца 1905 г.,  — писал он,  — (то вооруженные дружины.  — И. П.) как средство, могущее служить оружием борьбы против беспорядка, весьма могут явиться элементом, усиливающим этот беспорядок», а «особые помещения, устроенные для занятий дружинников гимнастикой, стрельбой и т. п., могут служить местом сбора партийного характера» 28.
Военное министерство даже предостерегало от «чрезмерного увлечения» приглашением на железные дороги запасных воинских чинов и напоминало, что в 1905 г. и среди бывших запасных было немало революционеров 29.
Словом, большинство чиновников в «верхах» сошлось в единодушном стремлении ограничить опыт организации дружин «скромными рамками» и ни в коей мере не распространять его широко. Совет министров единогласно высказался против возможного вооружения дружин 30, отметив, что эксплуатационный корпус «не в состоянии будет выполнить поставленные ему обширные задачи по
кументы и материалы. Второй период революции. Январь — июнь 1907 года», кн. 2. М., 1965, стр. 188—189, 407).
26 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1908 г., д. 1206, л. 55.
27  Там же, л. 65.
28  Там же, л. 333; оп. 4, д. 1220, л. 13.
29  Там же, оп. 2, д. 1719, л. 37—37 об.
30  Там же, л. 322.
287


улучшений железнодорожной эксплуатации, внесет вредное раздвоение власти в управление Ведомством путей сообщения и неизбежно войдет в сложную коллизию с военным ведомством» 31.
Выступая фактически против самой идеи создания эксплуатационного корпуса, царские чиновники единодушно сошлись на необходимости принятия частных, эпизодических мер по милитаризации железных дорог, прежде всего замены существующих железнодорожных кадров, занимавших средние и низшие штатные должности, запасными и отставными из низших воинских чинов и младших офицеров, предварительно прошедшими проверку. Начальник Главного управления перевозок Генерального штаба сообщал, что нижние чины и младшие офицеры могли бы занять 175 категорий штатных железнодорожных должностей и составить две трети состава железнодорожников. Их участие в эксплуатации железных дорог, писал он, могло бы внести надлежащую точность в работу железнодорожного персонала и таким путем привести в конечном итоге к милитаризации.
Хотя самому Вендриху, после того как его проект был отклонен, пришлось уйти в отставку, царь счел возможным через некоторое время вернуться к этому вопросу. 17 апреля 1908 г., вторично ознакомившись с проектом, царь написал на нем: «Придаю этому вопросу важное государственное значение; надеюсь, что проект будет всесторонне разработан в Министерстве путей сообщения» 32.
В начале 1909 г. министром путей сообщения был назначен начальник Главного тюремного управления Департамента полиции, председатель черносотенного Всероссийского национального союза С. В. Рухлов. Наступил реакционнейший период в истории железнодорожного транспорта, на протяжении которого массы железнодорожных рабочих и служащих теряли завоевания, приобретенные в годы первой русской революции. В период рухловского министерства, а он пробыл на этом посту до 1915 г., приобрели новую силу и стали более действенными карательные инструкции. Так, в феврале 1910 г. была видоизменена инструкция о «летучих отрядах». Они утверждались Главным комитетом управления железными
31 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 725, л. 385 об.
32 Там же, ф. 229, оп. 4, 1907 г., д. 1206, л. 67.
288


дорогами по первому требованию генерал-губернатора или губернатора. В состав отрядов обязательно входили рота пехоты, взвод кавалерии, два пулемета или два орудия, 12 саперов, 3 телеграфиста, медфельдшер33.
В Совет министров Рухлов подал проект «Особых правил для борьбы с железнодорожными забастовками». Согласно этим правилам, вскоре была введена регистрация в жандармской полиции всех поступавших работать на железные дороги. В случае забастовки ее участники увольнялись в 24 часа34. В мае 1912 г. было изменено положение от 20 декабря 1905 г. «О поддержании движения на железных дорогах в случае забастовки на них служащих»: ответственность за непрерывность движения возлагалась на местное железнодорожное начальство.
В марте 1913 г. Рухлов составил «всеподданнейший доклад» царю с проектом «Устава службы на железных дорогах». В нем предусматривалось введение присяги для железнодорожников, увольнение со службы тех, кто когда-либо принадлежал к антигосударственным союзам и партиям, немедленное привлечение к суду в случае участия в забастовках. Досконально был разработан в этом «Уставе» параграф о наказаниях за политические преступления 35.
Рухлов рьяно и последовательно взялся за изменение состава железнодорожных кадров36. Статистические источники в свое время констатировали эти изменения. Если судить по данным пенсионных касс, то на 1 января 1914 г. из 453,4 тыс. участников пенсионных касс (в которые вхо-
33 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, д. 483, лл. 55—62.
34 Там же, ф. 263, оп. 5, 1909 г., д. 239, лл. 373—375.
35 Там же, ф. 229, оп. 4, 1910—1913 гг., д. 414, л. 158.
36 Заметим, что численность армии железнодорожников-эксплуатационников сократилась по сравнению с предшествующими годами: если в 1908 г. на железных дорогах страны было 844 200 рабочих и служащих, то в 1909 г.  — 797 900, в 1910 г.  —
771  900, в 1911 г.  — 806 900, в 1912 г.  — 836 200, в 1913 г.  — 815 500 (А. Г. Рашин. Формирование рабочего класса в России. М., 1958, стр. 117). Таким образом, к 1914 г. число железнодорожников возросло по сравнению с 1905 г. лишь на 64 тыс., т. е. на 8,5%. В отдельные годы наблюдались заметные колебания, которые были связаны с наступлением реакции и ростом безработицы, известным повышением производительности труда, что достигалось варварскими методами эксплуатации; на колебания в численности железнодорожников влияла в известной мере и их борьба за свои права в последующий после революции период.
10 И. М. Пушкарева
289


дилп только зачисленные в штат железнодорожники), прослуживших на дорогах до 5 лет, 46,6% составляли лица, которые пришли работать на железные дороги уже после 1907 г.37
В декабре 1909 г. МПС утвердило правила приема на железные дороги военнослужащих в целях «увеличения в среде железнодорожных служащих военного элемента, подчиненного воинской дисциплине» 38. В Военное министерство Рухловым был послан запрос, чтобы полковое начальство перед увольнением в запас солдат, ефрейторов, унтер-офицеров, прапорщиков посылало бы лично Рухлову списки этих лиц с указанием должностей, на которых они могут работать на железных дорогах. Рухлов подчеркивал необходимость привлечения на службу сверхсрочников, прослуживших 10—15 лет и ставших прапорщиками, подхорунжими. По его распоряжению был составлен проект повышения окладов тем железнодорожным служащим, которые ранее служили в армии. Поскольку среди низших чинов бывших военнослужащих было мало лиц, овладевших железнодорожными специальностями, то увольняемым в запас предоставлялись должности кондукторов, смазчиков, обтирщиков и ряд других должностей среднего звена железнодорожных служащих.
В результате рухловских мероприятий уже к 1911 г. 30% штатных железнодорожных служащих всех железпых дорог составляли бывшие военнослужащие. Притом, если на 1 января 1908 г. среди штатных железнодорожников их насчитывалось 89 тыс. человек, то в середине 1910 г. их стало 110 тыс., а к 1 января 1911 г.  — 123 тыс.39 Еще более значительным был удельный вес бывших военнослужащих среди штатных железнодорожных служащих.
В октябре 1911 г. Рухлов в представлении Столыпину писал, что, по его расчетам, в ближайшее десятилетие намечается назначить на железные дороги еще 24 тыс. сверхсрочников40. Согласно требованию Рухлова, списки увольняемых в запас тщательно перепроверялись Особым жандармским управлением. Предпочтение отдавалось сол-
37 Л. Г. Рашин. Указ. соч., стр. 519.
38 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1910-1913 гг., д. 414, лл. 122—123.
39 Там же, оп. 2, д. 1719, л. 193; оп. 4, д. 1566, л. 89; д. 414, л. 122.
40 Там же, оп. 4, д. 1566, лл. 14—18.
290


датам и младшим офицерам тех полков, которые прославились своей преданностью царизму в революционные годы. Однако, когда дело доходило до реализации рухловских идей, не все обстояло так просто, и нередко на местах возникали конфликты, связанные с зачислением на службу черносотенных элементов. Так, сохранилось письмо на имя Рухлова от 10 октября 1909 г. уполномоченного по определению на места в казенные и частные учреждения запасных нижних чинов лейб-гвардии Семеновского полка капитана Назимова. Назимов сообщал, что определение на работу в качестве кондукторов запасных и отставников семеновцев, проявивших себя в 1905 г. «верной, честной и преданной службой обожаемому монарху», встретило протест среди служащих управления Южных ж. д., притом такой же, как при приеме на службу семеновцев на фабрики и заводы, где существовал «непрекращающийся бойкот семеновцев со стороны революционной части населения» 41. Дальнейший ход событий неизвестен, но в архивном деле имеется просьба секретаря МПС Святицкого принять семеновцев не на Южные ж. д., а на Московско-Виндаво-Рыбинскую ж. д.42 Видимо, победа осталась за управлением Южных ж. д.
Руководящая роль Рухлова в черносотенном союзе оказала существенное влияние на то, что  перед войной большие средства из фондов Министерства путей сообщения отпускались па содержание церквей, часовен, молитвенных домов. Так, в 1912 г. министерству были подведомственны 123 церкви, 20 вагонов-церквей, 14 часовен, 8 молитвенных домов; на выдачу им пособий МПС израсходовало в том же году 197 251 руб.43 В цехах железнодорожных депо и мастерских водружались иконы, обязательными там стали молебны 44.
Была поставлена задача не только отвлечь железнодорожников от политической борьбы, но и втянуть их в черносотенные организации типа «Союз русского народа» и «Союз Михаила Архангела». Архивные, документы о деятельности черносотенных организаций среди железнодорожников показывают, что создание этих организаций
41 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, 1909 г., д. 1562, лл. 1—2 об.
42 Там же, лл. 5—5 об.
43 Там же, оп. 4, 1913 г., д. 716, лл. 341 об.  — 342.
44 Н. Хрулев, И. Альф. Железнодорожники в революционном движении.  — «Железнодорожник», 1927, № 12, стр. 20.
291
10*


часто шло с боем, и на многих дорогах черносотенцы успеха не имели. Однако черносотенные организации среди железнодорожников действовали активнее, чем среди других категорий российского рабочего класса и некоторых категорий служащих. По наущению черносотенцев на железных дорогах увольнялись те, кто подозревался в причастности к политической и профессиональной борьбе. Так, в одной из корреспонденций журнала «Локомотив» сообщалось, что в Уфимских железнодорожных мастерских «группа рабочих-черносотенцев, поощряемая и развращаемая хозяевами, буквально терроризировала рабочих» 45. Рабочие газеты и журналы этого периода, пестревшие сообщениями об идейном наступлении на рабочий класс капиталистов, часто сообщали о железнодорожниках, среди которых была установлена система сысков и доносов. «На Петербургской станции Московско-Рыбинской железной дороги от сыска буквально некуда спрятаться» 46,  — писали рабочие-корреспонденты. Железнодорожников заставляли давать подпись под бумагой «О верности царю». Уклонявшиеся от этого передавались на учет жандармам.
Черносотенцы раздували шовинистические настроения. Так, среди железнодорожников Московского узла черносотенцы особенно свирепствовали в Курских мастерских. Здесь был создан комитет «Союза русского народа», в который входило 55 человек. Черносотенцы добились, что из 1267 человек в мастерских работало 1243 человека русской национальности 47.
В конце декабря 1909 г. Управление российских железных дорог послало инструкцию о необходимости строгого национально-православного ограничения на железнодорожной службе. В соответствии с этой непримиримой националистической политикой в Управлении казенными железными дорогами были составлены поименные списки по каждой дороге служащих управлений; на первом месте стояла графа о национальности и вероисповедании48. В другой инструкции говорилось о недопущении на службу окраинных железных дорог иноверцев: «евреев, като-
45 «Локомотив», 1907, № 3, стр. 11—12.
46 Там же, стр. 5.
47 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1907 г., д. 611, л. 268 об.
48 Там же, ф. 229, оп. 4, 1909—1910 гг., д. 1175, лл. 44—51 об.
292


ликов, лютеранцев, лиц польского и немецкого происхождения», даже «женатых на католичках и лютеранках» 49
Словом, ставленники самодержавия на железных дорогах распоряжались там как в своих вотчинах, заменяли закон «усмотрением» и создавали атмосферу культивирования хищений и злоупотреблений, росших особенно в годы войны с необыкновенной быстротой. Это способствовало расстройству транспорта, а в годы войны в ряде случаев приводило к катастрофическому положению на железных дорогах.
Рухловская черносотенно-монархическая система предусматривала и подготовку преданных царизму железнодорожных служащих в будущем. В железнодорожных технических училищах и начальных школах при железных дорогах вводились новые правила, которыми предписывалось «внедрение» в этих учебных заведениях «начал порядка, исполнительной и разумной дисциплины» 50. Вменялось обязательное обучение военному строю, в связи с чем МПС установило контакт с Военным министерством.
Рухловская политика вполне соответствовала идее милитаризации железных дорог. В 1909—1910 гг. под руководством Рухлова началась подготовка видоизмененного вендриховского проекта к внедрению в жизнь. В ноябре 1909 г. опыт создания эксплуатационных дружин был проверен на практике, когда Генеральный штаб потребовал срочно сформировать особые отряды для командировки на Финляндские железные дороги в момент передачи их государству (царское правительство опасалось забастовок). Тогда в три дня было мобилизовано и послано в Финляндию 1800 человек51.
В октябре 1911 г. Рухлов внес в Совет министров проект «Положения о железнодорожных эксплуатационных бригадах». В отличие от первоначального проекта Вендриха этот вариант начисто исключал принцип добровольности при формировании военных бригад; последние подчинялись не командиру особого корпуса, а начальнику дороги, а члены бригады (дружины) до вступления ее в действие работали на равных началах с остальными железнодорожниками. Предполагалось создать на каждой
49 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 1176, лл. 1—2.
50 Там же, д. 1166, лл. 11—13 об.
51 Там же, д. 414, л. 126.
293


дороге одну эксплуатационную бригаду, укомплектованную из запасных офицерских и нижних чинов и ратников ополчения, а также небольшой части добровольцев из старших служащих после тщательной фильтрации. Бригада вступала в действие по приказу министра путей сообщения. Из бригады могли быть выделены оперативные отряды для «внутренних целей» в тех случаях, когда это, как указывалось в проекте «Положения», «окажется необходимым для поддержания непрерывности и правильности движения» 52.
Вначале бригады должны были охватить 41 тыс. верст казенных дорог, где предполагалось создать ударный кулак в 82 тыс. человек, а затем распространить действие бригад на частные железные дороги 53.
Накануне войны, 12 июля 1914 г., председатель Совета министров И. Л. Горемыкин на поданном ему рухловском варианте проекта об эксплуатационных бригадах написал резолюцию, смысл которой в целом сводился к тому, что милитаризация железных дорог может приобрести силу закона, если предлагаемую проектом численность бригад одобрит Государственное казначейство54. Этого одобрения, по-видимому, не последовало, и потому в годы войны милитаризация приняла иные формы.
Положение железнодорожников после первой русской революции
Революционная борьба трудящихся России в первую русскую революцию не могла не найти отражения в изменении политического и экономического положения рабочего класса. Под натиском этого передового класса царизм, настойчиво цеплявшийся за сохранение своего господства в стране, усиливавший политическую реакцию, не смог в то же время оставить незыблемыми экономические условия существования трудящихся. Самодержавие вынуждено было пойти на некоторые уступки, прежде всего в области заработной платы. Эти уступки В. И. Ленин рассматривал как несомненный успех борьбы революционного парода.
Если в первом пятилетии XX в. (с 1901 по 1905 г.)
52 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 1220, лл. 1—2.
53 Там же, л. 203.
54 Там же, л. 356.
294


среднегодовой заработок русских фабрично-заводских рабочих составлял 206 руб., то в следующем пятилетии (с 1906 по 1910 г.) после знаменитой стачечной борьбы 1905 г. он поднялся до 238 руб., т. е. на 32 руб. (или на 15,5%). На эти цифры указывал В. И. Ленин в 1912 г. в статье «Стачечная борьба и заработная плата». «Повышение заработной платы за один год,  — подчеркивал он,  —
испытало тaкoй толчок, что никакие последующие усилия капиталистов (которые, как известно, отнимали все завоевания пятого года одно за другим) не могли свести рабочего к прежнему низкому уровню жизни. Пятый год поднял жизненный уровень русского рабочего так, как в обыкновенное время не поднимается этот уровень за несколько десятилетий» 55.
Ленинская характеристика положения фабрично-заводских рабочих применима и к положению железнодорожников. К 1913 г. по сравнению с 1900 г. среднемесячная поминальная заработная плата железнодорожников возросла на 26,7% и составляла в среднем 34—35 руб.56 Правда, по отдельным службам средний заработок имел заметные отклонения. По службе тяги он составлял 43 руб. 28 коп., пути — 21 руб. 76 коп., движения — 35 руб. 57 коп., связи (телеграф) — 42 руб. 52 коп.57
Несмотря, однако, на заметное повышение заработков, материальное положение трудящихся России по-прежнему оставалось тяжелым. В этом нетрудно убедиться, если сопоставить приведенные выше цифры среднего заработка с ростом цен на промышленные товары и продовольствие. Если у фабрично-заводских рабочих, как мы уже отмечали, среднегодовой заработок вырос на 15,5%, а у железнодорожников — на 26,7 %, то индекс стоимости жизни в центральных районах (Москва, Петербург) повысился с 1900 по 1913 г. в среднем на 22% 58. Средний же урo-
55 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 22, стр. 27.
56 А. Г. Рашин. Указ. соч., стр. 447, 451—452; ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 716, л. 12. По подсчетам С. Г. Струмилина, средний годовой заработок железнодорожника составлял в 1913 г. 416,5 руб. (С. Г. Струмилин. Избр. произведения, т. II. М., 1962, стр. 412—414). Таким образом, железнодорожники высшей квалификации получали примерно на одном уровне с высококвалифицированными фабрично-заводскими рабочими.
57 «Железнодорожник», 1926, № 1, стр. 6.
58 С. Г. Струмилин. Очерки экономической истории России. М., 1960, стр. 115, 121.
295


вень прожиточного минимума, необходимого Для воспроизводства рабочей силы в условиях города в 1900—1914 г.  — 600—700 руб. в год (данные дореволюционных бюджетных исследований) 59, значительно поднялся по сравнению с дореволюционным, особенно накануне первой мировой войны. В свое время Всероссийский съезд железнодорожников определил, что в Центрально-промышленном районе месячный прожиточный минимум на семью должен составлять 75 руб. Довоенная же основная зарплата железнодорожников была, как мы это видели, значительно ниже этой цифры60.
В еще худшем положении оказывались рабочие-сдельщики. Сдельная зарплата у них понизилась, а число сверхурочных работ увеличилось. Официальный документ 1911 г. указывал: «Что касается поденных рабочих, то расход на их содержание всецело зависит от рыночных цен на рабочие руки, и в этом отношении хозяйственная деятельность железных дорог при повышении сих цен ежегодно может проявляться лишь в крайне ограниченных пределах» 61. Местному начальству предписывалось не завышать число поденных рабочих и обходиться теми средствами, которые отпускались сметой на оплату их труда.
Тенденция к уменьшению тарифов на сдельные работы была замечена и раньше. Так, в Курских мастерских в Москве в 1908 г. по сравнению с 1907 г. тариф уменьшился на 10—15%, что повлекло за собой резкое снижение заработной платы. Эти сведения почерпнуты, кстати сказать, из доклада министра путей сообщения С. В. Рухлова62. Особенно сократились расценки в железнодорожных мастерских на сдельную работу перед самой войной. На частных дорогах, как правило, труд оплачивался ниже, чем на казенных, в среднем на 8,4%, а по
59 Ю. Н. Нетесин. К вопросу о социально-экономических корнях и особенностях «рабочей аристократии» в России.  — «Большевистская печать и рабочий класс в России в годы революционного подъема. 1910—1914». М., 1961, стр. 202—203.
60 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1911 г., д. 716, л. 383об. Мы не учитываем при этом зарплаты высших служащих и инженеров, начальников и их помощников на крупных станциях, служащих управления, небольшого числа кадровых рабочих, некоторых лиц из административно-технического персонала.
61 Там же.
62 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1907 г., д. 611, л. 271—271об.
296


службе тяги — на 18,5% 63. В предвоенный период можно заметить и другие изменения в заработной плате: преобладавшая ранее склонность к нивелировке заработной платы железнодорожников по низшему уровню (в 1905 г. 70% их получало в среднем 30 руб.) сменилась, особенно после 1909 г., усилением разрыва между лучше и хуже оплачиваемыми категориями железнодорожников. Притом этот процесс, в определенной степени закономерный для капитализма, корректировался типичными для самодержавного строя России условиями эксплуатации рабочего класса.
Здесь мы сталкиваемся со своеобразной попыткой царского правительства интенсифицировать труд железнодорожников на казенных дорогах с одновременным повышением зарплаты отдельным их категориям, которые как бы становились привилегированным слоем в среде железнодорожников. Претворение в жизнь этой в целом не новой в капиталистическом мире идеи принадлежало Рухлову. В одной из записок на имя Столыпина он писал: «Объединяются рабочие — необходимо и объединение хозяев и тех служащих, которых... возможно привлечь на. сторону хозяев...» 64
Не отступая от общего направления столыпинской политики по рабочему вопросу, Рухлов вскоре выдвинул проект создания среди высших и средних железнодорожных служащих казенных железных дорог привилегированной категории из 20 тыс. высокооплачиваемых, так называемых государственных должностей, пользующихся особыми льготами. Рухлов поставил вопрос о распространении подкупной системы и в среде низших служащих, но высказал опасение, что эта мера может вызвать недовольство; к тому же, как отмечал Рухлов, если повышение сделать массовым, то этим «может быть нанесен урон прибыли с железных дорог» 65.
63  «Железнодорожный транспорт в 1913 г.» Статистические материалы. М., 1925, стр. VII—X.
64  ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1908 г., д. 1206, л. 60. В журнале Особого совещания при МПС от 8 декабря 1910 г. есть следующая интересная запись: «Опыт забастовок показал, что активных лиц было мало, но они воздействовали на «индиферентных». Если же «индиферентные» будут знать, что имеются железнодорожные служащие, которые не забастуют, то и они не будут бастовать» (там же, 1911 г., д. 1566, лл. 23—31).
65  Там же, 1910—1913 гг., д. 414, л. 126.
297


Интересно отметить одну, казалось бы, парадоксальную деталь. Проект Рухлова появился в тот момент, когда вследствие промышленного подъема возросли чистые поступления в государственный бюджет с доходов железных дорог66. Но из этих доходов железнодорожные рабочие и служащие ничего не получили, ибо большая часть доходов пошла на перевооружение армии, увеличение бюджетных резервов, частичное уменьшение государственного долга 67-68. Рухловская же политика была рассчитана на то, чтобы все необходимые мероприятия по увеличению расходов на содержание определенных групп железнодорожников провести, оставляя незыблемой прибыль и не выходя за рамки ранее установленной общей суммы расходов на содержание железнодорожников. Смысл проекта был прост: путем сокращения численности кадров, т. е. увольнения определенного числа железнодорожников, получить необходимые резервные суммы для увеличения «расходов на содержание» избранных групп железнодорожников, от которых в первую очередь зависела бесперебойная работа транспорта. Практически это выглядело так, как указано в табл. 4.
Таблица 4
Сокращение численности железнодорожных кадров и увеличение «расходов на содержание» рабочих и служащих казенных железных дорог в 1908—1910 гг. *
1908 г.
1909 г.
1910 г.
Число служащих и рабочих на казенных железных дорогах
Около 611 тыс.
Около 586 тыс.
Около 561 тыс.
Среднегодовой расход на содержание одного работника, руб.
384
391
409
66 В рублях это выражалось примерно так: в 1908—1912 гг. доход казенных железных дорог возрос с 99 млн. до 300 млн. руб. в год (ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1911 г., д. 716, л. 261).
67—68 «История СССР с древнейших времен до наших дней», т. VI. М., 1968, стр. 270.
* ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1911 г., д. 716, лл. 48—49 об. Расход на содержание служащих и рабочих заключает в себя все виды денежных выдач служащим, из какого бы источника и под каким бы наименованием они ни производились.
298


Таким образом, в 1909 г. по сравнению с 1908 г. на казенных железных дорогах число служащих и рабочих было сокращено на 4,3%, причем среднее содержание каждого оставшегося в штате служащего было увеличено на 1,8%. В 1910 г., несмотря на увеличение объема работы на дорогах, число служащих по сравнению с 1908 г. было уменьшено еще на 9%, а среднее содержание служащего в то время было увеличено только на 6,5% 69. Средняя цифра увеличения оклада, как мы видим, сама по себе не была значительной. Кроме того, отнюдь не все железнодорожники получили прибавку, и поэтому все это не могло свидетельствовать ни о каком массовом повышении жизненного уровня железнодорожников хотя бы казенных железных дорог.
Показателен и еще один момент. При общем сокращении численности армии железнодорожников в тог период удельный вес постоянных служащих и рабочих увеличивался, а поденных сокращался при почти неизменном числе временных, что отмечал в свое время и А. Г. Рашин 70. Это означало, что сокращению в первую очередь подвергались пролетарские и полупролетарские слои железнодорожных кадров, т. е. рабочие по ремонту пути и сооружений, рабочие мастерских и депо71, рабочие, занятые материальным обслуживанием подвижного состава, путевые сторожа и сторожихи, частично кондукторские бригады.
За счет уволенных нескольких десятков тысяч железнодорожников были увеличены оклады многим штатным категориям железнодорожных служащих, особенно тем, кто получал свыше 601 руб. в год. В результате этого и получился разрыв между теми, кто получал низшие и
более высокие оклады. Этот разрыв увеличился еще более перед самой войной, когда тем же категориям была произведена прибавка «на дороговизну жизни» приблизительно на 109% 72.
Что касается изменения условий труда железнодорожников после революции 1905 г., то, как было замечено в
69 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1911 г., д. 176, лл. 48—49 об.
70 А. Г. Рашин. Указ. соч., стр. 121—127.
71 Так, в Курских мастерских (Москва) в 1905 г. работало 1522 человека, в 1906 г.  — 1481, в 1907 г.  — 1378, в 1908 г.  — 1267 человек (ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 12, 1907 г., д. 611, л. 268 об.).
71 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1915 г., д. 1834, лл. 13—14.
299


одной из корреспонденций железнодорожной газеты «Семафор», «и к 1912 г. писаного положения о железнодорожниках не было. Их заменяли бесчисленные приказы, циркуляры, «нормы», «временные правила», «штатные расписания» и пр. Историку, поставившему себе целью узнать определенную норму труда и отдыха по какой- либо категории железнодорожной службы, невозможно получить ответ. На местах издавались свои «нормы», которые приспособлялись к «местным условиям» 73.
По одному из положений 1910 г.  — «О продолжительности службы и отдыха служащих, непосредственно причастных к безопасности движения поездов на железных дорогах и подъездных путях общего пользования» — для кондукторских бригад устанавливалось 16 часов бессменной службы, для паровозных — 14, средняя продолжительность работы других служащих, причастных к движению, ограничивалась 12 часами в сутки, а норма дежурств — 16 часами. Вместе с тем местному начальству тем же положением предоставлялась возможность только «исходить из этих общих правил» 74.
В мастерских и депо официально был подтвержден рабочий день продолжительностью 9 часов, а на железнодорожном телеграфе — 10 часов 75. Но и это предписание, как и другие, не выдерживалось. На ряде дорог, особенно окраинных, рабочий день в мастерских доходил, как и до революции 1905 г., до 12—14 часов, а дежурили железнодорожные бригады сутками.
Рассмотренная выше тенденция внутреннего перераспределения заработной платы между различными категориями железнодорожников снова (теперь уже с иной стороны) подводит нас к поставленной выше проблеме — о способах и формах интенсификации труда на российских железных дорогах в эпоху империализма.
Сокращение числа железнодорожных служащих сильно ударило по тем, кто остался на работе, так как у них сократилось время отдыха. Газета «Семафор» писала в связи с этим, что железные дороги, увеличивая интенсивность труда, пытаются применить систему «выжимания пота Тейлора» 76. Автор этого утверждения не пони-
73 «Семафор», 15 марта 1912 г.
74 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 4, д. 1008, л. 32.
75 «Железнодорожный транспорт в 1913 г.», стр. 6.
76 «Семафор», 5 января 1913 г.
300


мал, что  смысл тейлоровской системы заключался в капиталистическом методе интенсификации труда рабочих в тесной связи с непрерывным совершенствованием производства. Рухловский же проект был по сути своей неуклюжей попыткой добиться увеличения производительности труда железнодорожников, повысить эффективность железнодорожного производства в целом при почти неизменном техническом оснащении дорог, без налаживания общегосударственной системы подготовки и переподготовки квалифицированных рабочих кадров и т. д. В основе своей он ориентировался на повышение прежде всего степени изнурительности труда.
Такой «резерв», конечно, на определенное время давал государству и капиталистам экономический эффект. В 1908—1913 гг. при уменьшении числа работников на 3,5% без заметного технического переоборудования и дооборудования железных дорог и причастных к ним производств грузооборот сети был увеличен на 51,9%. Но одновременно с этими сдвигами и на базе их стали проявляться весьма опасные симптомы.
Усиление напряженности труда влекло ежегодное увеличение числа несчастных случаев. По официальным сведениям, среди штатных железнодорожных работников в 1910 г. было 3943 несчастных случая, в 1911 г.  — 4516, в 1912 г.  — 5349, в 1913 г.  — 6456. Итого за 1910—1913 гг.  —
20 264 случая. Казалось бы, благодаря усовершенствованию техники число несчастных случаев должно было сокращаться. Но оно по-прежнему неуклонно росло и увеличилось в 1912—1913 гг. почти в 2 раза по сравнению с 1895—1904 гг. В 1910 г. на 1000 железнодорожников приходилось 5,1 несчастных случая, в 1911 г.  — 5,6, в 1912 г.  — 6,3, в 1913 г.  — 7,9. По числу несчастных случаев железнодорожники в 1913 г. стояли на втором месте после рабочих горной и горнозаводской промышленности 77-78.
К сказанному следует добавить, что подобное одностороннее интенсифицирование производства приводило к ускоренному изнашиванию пути, средств подвижного состава и тяги, оборудования железнодорожных мастерских.
77-78 М. Рафес. Несчастные случаи с рабочими и служащими на железных дорогах и меры борьбы с ними (1891—1915 гг.).  — «Железнодорожник», 1924, № 1—2, стр. 13—20.
301


Попытка царских властей «европеизировать» условия железнодорожного производства, поднять его эффективность фактически приводила к всестороннему истощению и разрушению производительных сил железнодорожного организма, что сказалось с особой силой в чрезвычайных условиях мировой войны, породив развал и разруху на транспорте.
Закон 1912 г. о государственном страховании касался рабочих фабричных заведений и горной промышленности; на железнодорожников он не распространялся79. По поводу принятия Думой законопроекта о государственном страховании рабочих В. И. Ленин отмечал, что этот законопроект «охватывает лишь небольшую (по самым снисходительным подсчетам — одну шестую) часть российского пролетариата, оставляя за бортом страхования... целые категории рабочих, особенно нуждающихся в страховании (сельскохозяйственные, строительные, железнодорожные, почтово-телеграфные, приказчики и т. д.)»80. Пенсионными кассами операции по страхованию развивались крайне медленно. Так, на 1 января 1914 г. пенсионными кассами было застраховано только 10% железнодорожников 81. В январе 1916 г. в состав участников пенсионных касс предполагалось включить рабочих и мастеровых 82, но до Февральской революции в жизнь это проведено не было.
Итак, номинальная месячная заработная плата железнодорожников после революции 1905—1907 гг. стала выше. Однако большинства пролетарской части железнодорожников, получавших сдельную заработную плату, это повышение не коснулось. Среди железнодорожников продолжали действовать общие законы капиталистической эксплуатации, связанные с интенсификацией труда. Социально-экономическая дифференциация железнодорожников умышленно культивировалась царским самодержавием в среде работников железнодорожного транспорта. Что касается других показателей социально-экономического положения (продолжительность рабочего дня, число несчастных случаев, страхование и т. д.), то масса
79 ПСЗ, собр. 3, т. XXXII, отд. 1е, 1912 г., стр. 817—882.
80 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 21, стр. 147.
81 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, д. 37, л. 426.
82 Там же, 1917 г., д. 414, л. 181.
302


железнодорожников находилась в таком же, если не в худшем, положении по сравнению с другими категориями рабочего класса России. К тому же железнодорожники, особо «покровительствуемые» самодержавием, не имели по-прежнему и в годы нового революционного подъема права на профсоюзы, а стачки оставались для них в отличие от фабрично-заводских рабочих уголовно наказуемыми.
Революционная борьба продолжается
Столыпинская реакция не смогла подавить стремления трудящихся масс к свободе, к борьбе за свои права, за лучшую жизнь. Несмотря на репрессии, целенаправленную политику царизма по «оздоровлению» железнодорожников от революционных настроений, среди них сохранился устойчивый слой политически сознательных рабочих, готовых продолжать революционную борьбу и смело идти по пути, указанному большевиками. Это были рабочие мастерских, имевшие продолжительный стаж работы 83.
Наличие этих рабочих диктовалось необходимостью лучшего технического обслуживания железнодорожного транспорта. Несмотря на фильтрацию и прочие полицейские рогатки, на работу вновь приходилось принимать лиц, репутация которых, в смысле политической благонадежности, была поколеблена. За ними устанавливались слежка и строгий надзор, но контролировать их растущее политическое сознание и влияние на других железнодорожников никакая полиция не была в состоянии. Рост политического сознания аккумулировался для новой революционной вспышки. Проблески ее проявлялись постоянно. Вот почему царизм, чувствуя скрытые революционные силы в массах, не имея никакой уверенности в успехе реформ, связанных с изменением состава железнодорожников, систематически возвращался к репрессивным мерам — арестам, судам, угрожающим циркулярам и законам.
В особенно тяжелом положении находилась в годы реакции партия рабочего класса. Репрессиям подвергались почти все ее местные партийные комитеты. Более все-
83 А. Г. Рашин. Указ. соч., стр. 519.
303


го пострадали большевистские организации Петербурга и Москвы, каждая из которых в годы реакции /перенесла соответственно 15 и 11 массовых арестов. Сильно пострадали большевистские организации Донбасса, Урала, Сибири, Дальнего Востока 84.
В соответствии с новой обстановкой большевистской партии необходимо было перегруппировать и сплотить силы для дальнейшей организационной работы и отстаивания идейных основ большевизма в целях подготовки масс к новой революции. Как никогда ограничены были силы большевиков. И тем не менее они, продолжая работу в массах, отдавали немало сил и внимания пролетарским и демократическим слоям железнодорожников. В своей деятельности большевики умело сочетали легальную и нелегальную работу.
Московский комитет РСДРП с осени 1908 г. попытался создать среди железнодорожников всех дорог кружки, но проект этот вследствие арестов полностью осуществлен не был. Лишь в некоторых мастерских станции Москва в 1909 г. были воссозданы большевистские ячейки. Это свидетельствовало о том, что революционный дух железнодорожного пролетариата не был сломлен85. Состав большевистских ячеек в тот период, к сожалению, восстановить трудно. Это можно было бы сделать по воспоминаниям, но для ограждения от провалов состав этих организаций всем членам не был известен; они были связаны между собой только выполнением партийных поручений. Даже кружки системы политического воспитания в целях конспирации были небольшими. Большевики использовали также другие пути и формы работы, в частности, кооперативы, библиотеки.
Повседневная поистине титаническая и самоотверженная работа большевиков в годы реакции, полная опасностей и исключительных трудностей, способствовала сохранению в среде пролетарских слоев железнодорожников революционного духа. Критические выступления большевиков в III Государственной думе при обсуждении бюджетной политики, рассчитанной на увеличение налогового бремени, всяческих законопроектов, исходящих из цар-
84 «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 2. М., 1966, стр. 245.
85 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 175.
304


ских канцелярий, не проходили бесследно для железнодорожников. Так, при обсуждении в III Государственной думе в апреле 1908 г. сметы МПС на текущий год социал-демократическая фракция Думы по инициативе большевиков предложила резолюцию, в которой, в частности, говорилось, что «железнодорожная политика царизма проникнута антинародным характером и служит главным образом целям милитаризма и покровительства господствующим классам» 86.
Запросы, которые вносила социал-демократическая фракция в III Думу в то время (о гонениях против профессиональных союзов, о введении смертной казни, о положении в тюрьмах, о карательных экспедициях и др.), касались и железнодорожников.
Рабочие-депутаты III Думы получали много писем от железнодорожников. «Найдите возможность помочь нам улучшить нашу жизнь», говорилось, например, в письме рабочих и служащих Привислинских и Юго-Западных ж. д. 87.
Большевистская печать убедительно свидетельствует о том, что партия большевиков постоянно следила за идейным воспитанием железнодорожников. Об этом, в частности, говорит ряд информаций в газетах и журналах о том, что делается среди железнодорожников. Газета «Пролетарий» как положительный факт отмечала тягу железнодорожников к знаниям, к культуре, к чтению литературы, особенно по общественным вопросам88. Именно в такой среде можно было беседовать о рабочем движении, о профсоюзах, об избирательных законах, о демократических правах. Общероссийские газеты «Пролетарий» и «Социал-демократ», руководимые В. И. Лениным, были средством общения низовых парторганизаций между собой, средством руководства партийной работой среди железнодорожников, примером высокой партийности и непримиримости к врагам.
Работа большевистских организаций среди железнодорожников заметно оживилась со времени подъема рабочего движения, прежде всего в районах, удаленных от
86 «Стенографические отчеты Государственной думы. Третий созыв. Сессия первая», ч. II. СПб., 1908, стр. 1976.
87 «Новый день», 7 сентября 1909 г.
88 «Пролетарий», 10 мая 1908 г.
305


центра, в местах ссылки революционеров. Например, в Вологде в 1910 г. группа ссыльных большевиков, опираясь главным образом на рабочих железнодорожных мастерских, создала комитет РСДРП. Через М. И. Ульянову, которая тоже была сюда сослана, вологодские большевики установили связи не только с Петербургом, но и с центральными заграничными организациями. Они получили возможность снабжать железнодорожников новейшей нелегальной литературой. Вологодский железнодорожный узел вскоре стал одним из революционных центров железнодорожников с явно преобладающим большевистским влиянием, о чем можно судить и по сборам денег на революционную печать89.
Среди восстановленных в 1910 г. большевистских комитетов и групп, ведущих работу среди железнодорожного пролетариата и на него опиравшихся, заметно выделялась действующая группа во главе с Н. Шумиловым, которая распространила свое влияние на рабочих мастерских и депо Среднеазиатской и Ташкентской ж. д.90 В 1912 г. появляется партийная группа и в Кизыл-Арвате, где находилось самое крупное промышленное предприятие Туркмении — железнодорожные мастерские. Здесь возникали кружки большевиков-«правдистов», которые вступали в идейную борьбу с ликвидаторами и одерживали над ними победу, срывали подписку на меньшевистскую, ликвидаторскую газету «Луч» 91. Сеть большевистских кружков расширялась, и вскоре они охватили многие мастерские и депо железных дорог Средней Азии92.
С конца 1910 г. развернулась революционная работа среди железнодорожников Владикавказской ж. д. в Росто- ве-на-Дону. Ее организаторы были связаны перепиской с
89 «Ученые записки Ленинградского пединститута». Исторический факультет, т. XIII, кн. 2, стр. 29.
90 Г. С. Кунавина. Формирование железнодорожного пролетариата в Туркестане (1881—1914 гг.), Ташкент, 1967, стр. 166.
91 П. Реджепов. Революционная борьба рабочих Кизыларватских Главных железнодорожных мастерских в 1910—1914 гг.  —
«Известия АН Туркменской ССР». Серия общественных наук, № 5. Ашхабад, 1962, стр. 96—97.
92 Г. С. Кунавина. О влиянии ленских событий на революционное движение рабочих Туркестана.  — «Общественные науки в Узбекистане». Ташкент, 1962, № 4, стр. 62.
306


Заграничным центром большевиков и школой в Лонжюмо. Занятия в подпольных кружках здесь проводились под видом праздничных прогулок за Дон. В кружках изучалась марксистская литература, особенно произведения В. И. Ленина 93.
В 1911 г. партия большевиков направила на работу среди железнодорожников Московского железнодорожного узла Е. Ф. Кухмистерова, который начал с создания большевистской организации в депо Москва-I Курской ж. д. Эта организация помогла создать и укрепить большевистские ячейки на других дорогах Московского узла. Такие ячейки вскоре развернули деятельность в Главных мастерских, в депо Москва-II и Люблино Курской ж. д., на станциях Москва и Перово, в Московских мастерских Московско-Казанской железной дороги, в депо станции Москва Московско-Киево-Воронежской ж. д.
Делается попытка создать ячейки и на станции Москва Александровской ж. д. Среди железнодорожников Казанской и Курской ж. д. были созданы группы «правдистов», которые вели постоянную агитацию за создание стачечного фонда; они блестяще провели кампанию по отчислению полудневного заработка в пользу семей, пострадавших на Ленских приисках. В ряде мастерских проходили в это время митинги, закончившиеся арестом многих рабочих железнодорожников 94.
Революционная часть железнодорожных рабочих все глубже и последовательнее связывала свою борьбу с деятельностью большевистской партии и борьбой всего пролетариата страны. Это было особенно заметно в промышленных центрах, которые одновременно являлись и крупными железнодорожными узлами — в Москве, Петербурге, Екатеринославе, Харькове и других городах. Рабочие-железнодорожники участвовали в 1910—1911 гг. в политических демонстрациях. Представители большевистских железнодорожных ячеек и кружков входили в местные комитеты РСДРП. В Харькове, например, депутатом от рабочих в IV Государственную думу был избран
93 «Очерки истории партийных организаций Дона», ч. I. Ростов-на-Дону, 1973, стр. 219, 222—223. ЦГАОР СССР, ф. 102, 1916 г., д. 5, ч. 20, л. 5.
94 См. об этом К. Чайка. Е. Ф. Кухмистеров.  — «Партийный работник железнодорожного транспорта», 1940, № 8, стр. 43—44.
307


один из руководителей железнодорожного пролетариата большевик М. К. Муранов95.
Важным показателем роста классового сознания железнодорожного пролетариата в годы нового революционного подъема являлись денежные групповые сборы на большевистскую печать — газеты «Правда», «Путь правды». Эти сборы, более чем многие другие источники, свидетельствовали о настроении рабочих, выявляли степень их сознательности, сплоченности вокруг большевистской партии и готовность к борьбе за общее дело. Это были фактически «членские взносы на партию» 96.
Те группы железнодорожных рабочих, которые послали сбережения на большевистские газеты, собственно определили свои идейные позиции в политической борьбе большевиков с меньшевиками-ликвидаторами и левона- родниками. Первый коллективный групповой взнос на «Правду» среди железнодорожников сделали рабочие депо Рязано-Уральской ж. д. в 1912 г.97 Из обобщающих сведений по групповым взносам железнодорожных рабочих в различные газеты видно, что в 1912—1914 гг. от железнодорожного пролетариата поступило на большевистскую «Правду» 180 групповых сборов, на меньшевистско-ликвидаторскую газету «Луч» — 66, на левонародническую газету «Трудовой голос» — всего лишь 26 сборов. Это довольно выразительный показатель победы большевистского направления среди железнодорожного пролетариата и того, что большевикам удалось после тяжелых лет реакции оформить ядро политически сознательных железнодорожных рабочих. Конечно, впереди еще предстояла большая идейная борьба за полную победу, но успехи большевиков на пути к этой победе были уже видны.
Заметим, что по сравнению с рабочими других профессий сборы на большевистские и другие политические
95 «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 2, стр. 397. Будучи депутатом Думы, М. К. Муранов посещал Харьков, продолжая тесные связи с рабочими Харькова. (Там же, стр. 492).
96 «КПСС в резолюциях...», т. 1. М., 1970, стр. 384.
97 Н. А. Курашова, С. А. Лившиц. Групповые денежные сборы рабочих на «Правду» и газеты других политических направлений (1912—1914 гг.).  — «Российский пролетариат. Облик, борьба, гегемония». Сборник. М., 1970, стр. 234.
308


газеты революционно-демократического направления среди железнодорожного пролетариата были особенно сложны. Нужна была большая политическая смелость участников групповых сборов, так как по существовавшим законам железнодорожники, участвовавшие в сборах, немедленно увольнялись. На это указывали и сами газеты 98.
Значительную часть групповых сборов представили рабочие дорог Московского и Петербургского узлов — Николаевской, Северной, Северо-Западной, Московско-Казанской, Московско-Курской, прежде всего железнодорожный пролетариат Петербурга, где в Главных вагонных мастерских Николаевской и Главных мастерских Северо- Западных ж. д. прошло 24 групповых сбора на большевистскую печать, 10 — на левонародническую и только 4 — на меньшевистско-ликвидаторскую 99.
Отмечалось, что наибольшую активность в групповых сборах на большевистскую печать проявили рабочие Николаевской ж. д., которые внесли 50 сборов в 1912— 1914 гг., что составило около 27% всех сборов. Этот показатель не случаен и объясняется определенными успехами здесь большевистской пропаганды, которая развернулась с учетом опыта революции 1905 г. В период нового революционного подъема большевики перетянули на свою сторону многих железнодорожников не только станций Петербург и Москва, но и Сортировочной, Твери.
Групповые сборы крепили пролетарскую солидарность. В связи с Днем рабочей печати в 1914 г. рабочие Николаевской ж. д. обратились ко всем железнодорожникам узла с призывом «действовать заодно со всем пролетариатом..., соединиться с нашими товарищами и сделать так же, как и они, усиленный сбор к 22 апреля» 100.
В групповых сборах на большевистскую печать активную роль играл железнодорожный пролетариат окраин, где, как уже было сказано, революционное движение «пробилось» и «вылилось наружу» после мрачных лет реакции раньше, чем в центральных районах. Здесь и сборы на большевистскую печать были более значительны. В коллективных сборах в Читинских мастерских участвовало 64 человека, в Тифлисских — 71 человек.
98 «Путь правды», 9 мая 1914 г.
99 Н. А. Курашова, С. А. Лившиц. Указ. статья, стр. 225.
100 «Путь правды», 13 мая 1914 г.
309


Из таблицы поступлений денежных средств в «Путь правды», составленной В. И. Лениным в связи с Днем рабочей печати в 1914 г., явствует, что железнодорожники провинции по числу групп, принимавших участие в сборах, были на третьем месте (после металлистов и печатников) , а по сумме взносов — на втором (после металлистов, хотя они собрали значительно больше других профессий) 101. В число передовиков железнодорожники выдвинулись благодаря рабочим мастерских и депо.
Организаторами групповых сборов на большевистскую печать были старые опытные профессиональные революционеры, члены местных комитетов РСДРП, а также новые большевистские кадры, вовлеченные в большевистскую партию уже после революции 1905—1907 гг. Показательна в этом отношении биография железнодорожника И. А. Воинова. Выйдя из военных казарм в числе запасников в 1907 г., Воинов был определен по распределению Военного ведомства стрелочником на станцию Сортировочная Николаевской ж. д. И здесь, можно сказать, опасения царских чиновников, высказанные ими по поводу возможной политической ненадежности запасников и отставников, привлеченных к службе на железные дороги, оправдываются сполна. В 1909 г. Воинов вступает в ряды социал-демократической партии и ведет партийную работу по заданию местной большевистской группы среди рабочих Николаевской ж. д. В 1912 г. он становится корреспондентом большевистских газет «Звезда», «Правда», куда пишет статьи о быте и жизни железнодорожников. В июне 1912 г. за организацию одной из заметок, опубликованной в «Правде», о тяжелом материальном положении рабочих-железнодорожников Николаевской ж. д. Воинова арестовывают «как автора рукописи и злостного агитатора» и высылают в Ярославскую губернию 102. Пример с Воиновым является показательным и в том отношении, что, опираясь на пролетарскую часть железнодорожников — рабочих мастерских и депо, большевики никогда не забывали о потенциальных возможностях демократических слоев железнодорожных служащих, которые так же,
101 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 25, стр. 423.
102 Г. Шидловский. «Правдист» Воинов Иван Авксентьевич. Л., 1927, стр. 8—9. 6 июля 1917 г. Воинов был зверски убит юнкерами во время распространения «Листка Правды».
310


как и пролетариат, имели тягу к демократической революции и социализму.
Под руководством большевистских организаций и по инициативе отдельных групп железнодорожников после периода реакции вновь возникают профессиональные газеты и журналы: «Железнодорожная жизнь» (Тверь, 1911 г.), «Железнодорожное потребительское дело» (Пермь, 1912—1913 гг.), «Рельсы», «Рельсовый путь» (Москва, 1912 г.), «Ташкентский рабочий» (1913 г.) и др., в которых принимают участие п железнодорожные служащие. На страницах указанных газет и журналов большевики стремились изложить свое понимание исторических задач в борьбе за стремление к свободе и лучшей жизни, выдвигали революционные лозунги. Царское правительство преследовало демократическую печать. Газета «Железнодорожная жизнь» опубликовала обзор стачечного движения в стране за несколько недель 1911 г. и на этом закончила свое Существование. В 1912 г. с третьего номера был закрыт литературно-художественный иллюстрированный журнал «Рельсы» за «стремление возбудить классовую вражду и недовольство» 103.
Но с 1913 г. даже в официальных изданиях стали появляться статьи, в которых открыто обсуждались проблемы общественно-политической жизни, печатались статьи, обличающие порядки на железных дорогах: произвол царских чиновников, казнокрадство, тяжелый труд железнодорожников.
Настроение демократических масс железнодорожников стала отчетливо выражать и газета «Семафор» — орган Управления казенных железных дорог (Москва, 1912—1914 гг.). Она выступала против увольнений на железных дорогах; на ее страницах приводились примеры бесправия железнодорожников. Вначале эта газета имела либеральное направление104, но затем стала выступать против корпоративной замкнутости железнодорожников,
103 «Русская периодическая печать. 1895—1917 гг.» М., 1957, стр. 201.
104 В одном из номеров «Семафора» цель борьбы железнодорожников определялась так. «Что могут и что должны пожелать себе сами железнодорожники?» — спрашивала газета и отвечала: «Сносного человеческого существования, спокойной работы, правильно установленных отношений с начальством, законности, уверенности в завтрашнем дне» («Семафор», 1 января 1913 г.).
311


усмотрела в развитии железнодорожной потребительской кооперации возможность возрождения широкого демократического движения, смыкающегося с общероссийским. В статье «Железнодорожники просыпаются» «Семафор» приветствовал то, что крупные железнодорожные кооперативы уже примкнули к Всероссийской организации оптовых закупок и тем самым втянулись «в общее течение российской кооперации» 105.
Газета «Семафор», как и другие органы железнодорожной демократической печати, отражала довольно сложный процесс расслоения служащих после революции 1905—1907 гг., политическое тяготение их наиболее демократической части к российскому пролетариату. В 1913 г. в «Семафоре» стали появляться материалы рабочих-слесарей, телеграфистов. В начале 1913 г. социал-демократической фракции Государственной думы удалось установить контакт с редакцией «Семафора» и в известной мере повлиять на содержание его статей. К 1914 г. газета имела уже около 4 тыс. подписчиков 106-107.
Необходимость широкого практического вовлечения демократических слоев железнодорожников в политическую жизнь страны встала перед большевистской партией в связи с постановкой «на очередь всероссийской политической стачки», что было отмечено на Поронинском совещании (сентябрь—октябрь 1913 г.) 108. На заседании ЦК РСДРП в декабре 1913 г. в числе прочих выдвигалась и такая задача: «Путем предварительного устройства анкет и оглашения потом этого материала в Думе» «возбудить интерес» к положению отдельных категорий не только рабочих, но и служащих, в том числе и железнодорожников 109. В этом направлении было решено вести и внедумскую работу, а в «Правде» в противовес меньшевистско-ликвидаторской «Новой рабочей газете» создать специальный отдел «Среди железнодорожников» 110.
105 «Семафор», 11 марта 1914 г.
106-107 ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, оп. 244, 1914 г., д. 3, т. 3, л. 1—1 об. См. об этом: И. С. Розенталь. Большевики и движение низших государственных служащих (1913—1914).  — «История СССР», 1966, № 2, стр. 142—143.
108 «КПСС в резолюциях...», т. 1, стр. 383.
109 «Деятельность ЦК РСДРП по руководству газетой «Правда».  — «Исторический архив», 1959, № 4, стр. 41.
110 Решения заседаний ЦК РСДРП 27—29 декабря 1913 г.  —
Там же, стр. 43.
312


В целях развития революционной агитации болыпевики установили связь с газетой «Семафор» 111.
Идеи большевиков находили отражение и на страницах «Железнодорожной жизни», «Ташкентского рабочего» и в других органах полулегальной печати.
В годы реакции и нового революционного подъема большевики противопоставили свои идейные позиции и тактику эсерам и меньшевикам. Действия последних были лишены четко выраженной цели борьбы и представляли смесь тактических установок, а по сути вели дело на раскол революционно-демократического движения. Ликвидаторы в годы реакции, как известно, обрушились на позицию большевиков и на «чрезмерную» революционность пролетариата, отрекаясь от борьбы за гегемонию пролетариата. Они считали, что вопрос о новой революции должен быть снят с повестки дня, а задачи буржуазно-демократической революции в России могут быть решены сверху, поскольку самодержавие превратилось в буржуазную монархию. Отзовисты впали в другую крайность, предлагая отозвать рабочих депутатов из Думы, отказаться от всех легальных форм работы — рабочих клубов, обществ и т. п., что вело к разрыву связи партии с массами. Эти настроения были свойственны и эсерам, и меньшевикам. Одновременно эсеры ставили на обсуждение вопросы о бойкоте Думы и о том, какой из видов террора (экономический, политический или оборонительный) более всего приемлем для железнодорожников. Существовавшая при ЦК партия эсеров «Железнодорожная группа» была разгромлена полицией, члены ее арестованы112.
Безуспешной явилась попытка эсеров возродить в 1910 г. ВЖС113.
Подъем массового движения оживил работу эсеров (левонародников) и ликвидаторов. Но если большевики
111 «История Коммунистической партии Советского Союза», т. 2, стр. 460. В газете были напечатаны, в частности, материалы рабочего-большевика Н. Хрулева о положении железнодорожников в Вологодских мастерских, которые вызвали переполох в царской полиции; газета была взята под особое наблюдение охранки (ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, оп. 244, 1914 г., д. 3, т. 3, л. 1—1 об.).
112 ЦГИА СССР, ф. 273, 1907 г., оп. 12., д. 611, л. 64-64 об.
113 Н. Ростов. Указ. статья, стр. 172.
313


в событиях 1910—1914 гг. увидели новый революционный подъем, то ликвидаторы — только стремление рабочих улучшить свое положение в рамках третьеиюньско- го режима. Большевистской идее гегемонии пролетариата они противопоставили расплывчатые лозунги создания «классовой партии». Эсеры же то выдвигали студенчество в авангард революционного движения, то начали вдруг в 1911 г. призывать к подготовке вооруженного восстания 114.
В 1912 г. эсеровские (левонароднические) организации среди железнодорожников были еще незначительны, но уже в 1913 г. эсеры по опыту РСДРП обращаются к железнодорожным рабочим. Они проводят сборы среди железнодорожников на газету «Трудовой голос», «кружат», по словам В. И. Ленина, голову «несознательным пролетариям и мелкобуржуазным интеллигентам» 115. В Петербурге, Харькове и некоторых других крупных железнодорожных узлах ими создаются организованные группы рабочих. Характерно, что возникают эти группы на волне подъема общедемократического движения именно в тех местах, где активно работают большевики, они питались как бы результатами их революционной работы, привлекая к себе колеблющихся и политически незрелых железнодорожных рабочих.
Левонародники также агитировали железнодорожников через демократическую печать, проникали в легальные железнодорожные потребительские кооперативы и общества 116.
114 «Знамя труда», 1911, № 33; 1912, № 33.
115 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 25, стр. 254.
116 Появление потребительской кооперации в годы реакции и промышленного подъема было результатом приспособления мелкой буржуазии к условиям капиталистического хозяйства, формой защиты мелкой буржуазии от крупного капитала. Это движение среди железнодорожников, вставших одними из первых на путь создания потребительских обществ, приобрело определенный размах к 1914 г., когда создалось примерно 37 потребительских железнодорожных обществ, что составляло 0,5% к 6 тыс. действовавших в России такого рода организаций. Создание потребительской кооперации, сумевшей обеспечить товарами по более низким ценам, подхлестывалось вздорожанием жизни, снижением реальной заработной платы. Это было, как правильно отмечала газета «Семафор», своеобразное демократическое движение в условиях развивающегося капитализма в России («Семафор», 11 марта 1914 г.).
314


В идейном отношении эсеровские группы смыкались с меньшевистско-ликвидаторскими. Они получили известную поддержку не только среди железнодорожных служащих, но и среди политически незрелых железнодорожных рабочих.
В среде железнодорожного пролетариата у ликвидаторов и левонародников было примерно такое же число групп, собиравших средства на печать, как и среди определенных хорошо оплачиваемых слоев металлистов 117. Некоторые группы рабочих примкнули к левонародникам, прельстившись революционной фразой, но наиболее сознательная часть железнодорожного пролетариата отвергла политику ликвидаторов и эсеров. Она вместе с лучшими представителями других отрядов рабочего класса составила ядро класса-гегемона и вступила в открытую борьбу с самодержавием и капиталистами.
В 1912 г. железнодорожным пролетариатом ряда дорог было организовано несколько политических забастовок по поводу Ленского расстрела. Наиболее значительные из них состоялись в паровозных и вагонных мастерских Южных 118, Среднеазиатской, Ташкентской ж. д. На Среднеазиатской ж. д. удалось организовать на ряде станций однодневную забастовку119. Это были значительные выступления железнодорожных рабочих, возникшие на базе общероссийского политического движения, поддерживаемого, как отметил В. И. Ленин в 1912 г., «сочувствием всех трудящихся и эксплуатируемых, всей демократии, как бы она ни была слаба, забита, разрознена, беспомощна» 120.
Конец 1913 — начало 1914 г. ознаменовались мощными выступлениями рабочего класса, политическими демонстрациями. В них только в 1914 г. принимало участие до полумиллиона рабочих Петербурга, Москвы, Прибалтики, Закавказья. Среди них был и железнодорожный пролетариат, все теснее связывавший свои политические действия со всем рабочим классом страны, политическая консолидация которого происходила вокруг большевистской партии.
117 Н. А. Курашова, С. А. Лившиц. Указ. статья, стр. 216,  221, 225.
118 «Рабочее движение на Украине в годы нового революционного подъема. 1910—1914 гг.» Киев, 1959, стр. 28.
119 П. Реджепов. Указ. статья, стр. 92—97.
120 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 22, стр. 283.


В годы первой мировой войны
В самом начале первой мировой войны на железных дорогах вступил в действие упомянутый царский указ от 14 декабря 1905 г. «Особые правила для борьбы с железнодорожными забастовками». Согласно этому указу, можно было сажать железнодорожных работников под арест до трех месяцев, штрафовать их до 50 руб., заставлять принудительно работать до одного месяца. С целью обеспечения личного состава «благонадежным в политическом отношении элементом» дело приема и увольнения всех без исключения рабочих и служащих было отдано в руки железнодорожной жандармской полиции 121. При приеме на службу полиция ввела особую подписку, заверявшую в «благонадежности». Дававший такую подписку железнодорожник удостоверял, что он в прошлом не принадлежал и в будущем не будет принадлежать «ни к каким неразрешенным законом союзам и организациям, допускающим забастовку». В случае нарушения данной подписки железнодорожники привлекались к судебной ответственности. Листки с текстом такой подписки обнаружены, в частности, в архиве Владикавказской ж. д.122
Еще ранее Департамент полиции организовал при охранке «Особый отдел по наблюдению за Всероссийским железнодорожным союзом», создал разветвленную сеть агентуры, которая каждый месяц составляла сводки о положении на местах. В этих сводках докладывались о самых малейших проявлениях неблагонадежности среди железнодорожных рабочих и служащих. Кроме того, каждая железная дорога была разбита на участки, являвшиеся сферой деятельности одного из полицейских агентов,  — чаще всего работника мастерских или железнодорожной конторы 123.
С 1915 г. по представлению министра путей сообще-
121 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 2, 1915—1917 гг., д. 911, л. 92 об., 140-144.
122 ГИА Ростовской обл., ф. 237, оп. 2, д. 52, л. 32.
123 Например в 1915—1916 гг. Забайкальская ж. д. была разбита на 10 участков, на которых действовали агенты «Белых», «Михайлов», «Толковый», «Эс-дек», «Табельщик», «Красный», «Профессор», «Симпатик», «Калач», «Рак» (ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1916 г., д. 5, ч. 100, лл. 1—23).
316


ния Военное министерство стало призывать на военную службу железнодорожников, замеченных в политической неблагонадежности. Они зачислялись в гарнизонные войска, использовались в зависимости от квалификации на железных дорогах уже в качестве военнообязанных и судились за малейшую провинность по законам военного времени военным трибуналом 124.
Милитаризация железнодорожников приняла и другие формы. Для всех них в это время стал обязательным закон от 12 марта 1890 г. «Положения о железнодорожных служащих в военное время», по которому их переход на другие предприятия был запрещен. Таким образом, железнодорожники, и не будучи мобилизованными, как бы прикреплялись к месту службы. Они не могли отказаться от сверхурочных работ. За подобный поступок их отправляли на фронт125. 1 января 1916 г. были введены погоны для рабочих и служащих железных дорог фронтовой полосы 126.
Со второй половины 1916 г. железнодорожные служащие стали направляться по призывам в действующую армию. Войковский-Кригер, ставший министром путей сообщения в ноябре 1916 г., вскоре стал жаловаться, что «ежегодно из миллионной армии железнодорожников выбывает 10% общего состава. Они либо призываются в войска, либо соглашаются обслуживать оборонные предприятия, где зарплата вдвое-втрое больше, чем на железных дорогах» 127.
Как и остальным трудящимся, война принесла железнодорожникам резкое ухудшение экономического положения. Ввиду нараставшего кризиса обесценивался рубль, усиливалась дороговизна (в первый год войны цены на продовольствие возросли на 53,3%) 128, уровень заработной платы резко отставал от роста цен на предметы первой необходимости. По данным А. Таняева, среднемесяч-
124 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, 1916 г., д. 860, л. 174.
125 ЦГА ВМФ, ф. 441, оп. 1, д. 203, л. 117.
126 ЦГИА СССР, ф. 229, 1917 г., оп. 4, д. 414, л. 181.
127 Там же, оп. 2, д. 1730, л. 10. Вновь принятые на работу рабочие и служащие взамен 10% выбывших имели низкую техническую подготовку и не справлялись с порученным им делом, приходилось увеличивать их численность.
128 С. Н. Прокопович. Война и народное хозяйство. М., 1917, стр. 146.
317


ная реальная зарплата железнодорожников (в довоенных рублях) менялась таким образом  129.
1913 г. 1914 г. 1915 г. 1916 г.
34,4  34,8  25,5  18,7
Многие железнодорожники находились вдали от торговых центров и сельскохозяйственных районов. Они оказывались в исключительно неблагоприятных условиях в отношении обеспечения продовольствием и предметами первой необходимости. В ряде случаев железнодорожники, особенно служб пути и движения, вынуждены были перейти на натуральное хозяйство, за счет которого, как отмечали материалы обследования железных дорог, они существовали 130.
В то время, как война намного ухудшила материальное положение трудящихся, в том числе и железнодорожников, казна и частные владельцы железных дорог получали огромную прибыль от этих дорог: в 1914 г.  —
343 млн. руб., в 1915 г.  — 344 млн., в 1916 г.  —
246 млн. руб.131
В апреле 1915 г., в период готовившегося наступления на фронте, определенной части мастеровых и рабочих казенных железных дорог были установлены «дополнительные выдачи» в виде ежемесячных пособий па квартиру, суточные деньги и единовременные «наградные». Распространялись эти льготы только на тех, кто работал к западу от линии Петроград—Осташков—Смоленск — Гомель — Киев, т. е. в прифронтовой полосе, на Петроградский и Московский железнодорожные узлы, на всю имевшую важное стратегическое значение линию Московско-Брестской (Александровской) ж. д., а также, как подчеркивалось особо, на находившихся в исключительно тяжелом материальном положении железнодорожников линии Вологда—Архангельск 132.
Зарплата железнодорожников в целом оставалась низкой, что отмечали и официальные документы. Если взять,
129 А. Таняев. Очерки движения железнодорожников в революцию 1917 г. М.—Л., 1925, стр. 8.
130 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, 1917 г., д. 1730, л. 37.
131 И. Михайлов. Эволюция русского транспорта 1913—1925 гг. М.—Л., 1925, стр. 73.
132 ЦГИЛ СССР, ф. 229, оп. 4, д. 1834, л. 14.
318


например, сведения из одного секретного документа МПС — «Записки для служебного пользования», составленной по заданию министра в конце 1915 г., и сравнить «примерные» оклады железнодорожников разных профессий с данными о зарплате железнодорожников в 1905 г., то получается, что на линиях казенных железных дорог за 10 лет оклады увеличились главным образом у начальников дорог, начальников технических и материальных служб, начальников участков пути, ревизоров движения. Оклады дорожных мастеров и сцепщиков стали выше на 10—20 руб.; у телеграфистов, телефонистов — на 5—10 руб.; почти не изменились они у сторожих, ремонтных рабочих, у большинства категорий низкооплачиваемых, в том числе, конторских служащих 133.
Заработная же плата рабочих железнодорожных мастерских и депо сильно отставала от зарплаты у металлистов, у которых, кстати сказать, уровень ее также был невысоким. Так, материалы специальной комиссии, созданной в мае 1917 г. и учитывавшей сведения по 16 железным дорогам, указывали, что в 1916 г. у металлистов номинальная заработная плата в среднем составляла 78,6 руб., а реальная — 38,7 руб., а у рабочих железнодорожных мастерских и депо — соответственно 64,2 и 31,6 руб.
Условия военного времени, когда за счет безработных, эвакуированных, военнопленных количество свободных рабочих рук увеличивалось, создавали часто обстановку, при которой администрация свободно сохраняла низкие расценки на сдельную работу. Если, например, беженец отказывался работать, то он терял право на приют для беженцев; кадровых рабочих в случае неповиновения подводили под мобилизацию. Заработная плата, таким образом, могла увеличиваться лишь за счет сверхурочного труда. На некоторых дорогах администрация нередко заставляла рабочих работать сверхурочно. Рабочий день в железнодорожных мастерских к 1917 г. почти везде увеличился до 10 часов, а у путевых рабочих — до 12 часов 134.
К концу 1916 г. цены на товары в России в целом
133 Там же, л. 18.
134 «Известия собрания инженеров путей сообщения», 1918, № 2, стр. 40.
319


возросли по сравнению с 1914 г. на 200—300%, а цены на продукты и предметы первой необходимости — в 5—6 раз 135; оплата труда рабочих и служащих низших и средних железнодорожных специальностей отставала в 3 раза по сравнению с необходимой для существования136.
Бедственное положение железнодорожников стали признавать к началу 1916 г. и в Министерстве путей сообщения. Оно предложило немедленно «в интересах победы России в войне» улучшить материальное положение железнодорожников и представило по этому поводу соответствующий проект в Совет министров. В отношении железнодорожных рабочих проект предусматривал повышение зарплаты не более чем на 10%, в то время как для и без того высокооплачиваемых служащих — от 30 до 50%. Общая сумма повышения должна была достигнуть 166 млн. руб.137. Вряд ли можно было рассчитывать, что правительство и частные владельцы дорог согласятся лишиться львиной доли своих прибылей.
Представление Министерства путей сообщения было рассмотрено на межведомственном совещании Совета министров. Тогда же почти единогласно было решено «отложить установление добавок служащим, мастеровым и рабочим казенных железных дорог до разрешения общего вопроса об улучшении экономического положения всех рабочих и служащих всех ведомств» 138.
Таких представлений было в годы войны немало, но положение железнодорожников от этого не улучшилось. «Большая часть их (железнодорожников.  — И. П.),  — сообщал в своем докладе Совету министров министр путей сообщения Войковский-Кригер 3 февраля 1917 г.,  — относится к числу лиц малосостоятельных, причем нормальные оклады их содержания, по крайней мере у трех четвертей всего числа, не превосходят прожиточного минимума..., установленного законом о подоходном налоге. Расходный бюджет такого рода служащих состоит главным образом из расходов на пропитание и одеяние, почему для них возраставшая в течение 1916 г. дороговиз-
135 П. И. Лященко. Указ. соч., т. II, стр. 657.
136 ЦГИА СССР, ф. 286, оп. 1, д. 4, лл. 292—294.
137 Там же, ф. 229, оп. 4, д. 1834, л. 14 об.
138 Там же, л. 30.
320


на продуктов питания и первой необходимости оказывается особо ощутительной» 139.
Война потребовала крайнего напряжения работы железнодорожного транспорта, но система управления народным хозяйством была такова, что с начала войны железные дороги стали работать на износ. Все трудности работы транспорта в военное время были переложены на плечи рядовых железнодорожных тружеников.
К 1 января 1917 г. эксплуатационная длина железных дорог возросла по сравнению с 1905 г. более чем на 14 тыс. верст и составила 71 754 версты (без Финляндии). Рост произошел в основном за счет дорог общего значения, их стало 51 140. При этом соотношение железнодорожников, занятых на казенных и частных ж. д., не изменилось: как и ранее, на казенных дорогах работало примерно две трети общего состава работников железнодорожного транспорта 141.
Увеличение протяженности железных дорог не могло, однако, компенсировать разрухи, которая поразила в годы войны железнодорожный транспорт России. Известно, что за 1916 г. паровозный парк уменьшился на 16%, а парк товарных вагонов — на 14% 142. Железные дороги не справлялись с перевозками: в феврале 1916 г. скопилось около 150 тыс. вагонов неперевезенных грузов 143, погрузка продовольствия для армии в последние пять месяцев 1916 г. составляла лишь 61% требуемых поставок 144. Еще хуже обслуживался тыл.
139 А. Таняев. Указ. соч., стр. 9.
140 Протяженность железных дорог общего значения составила 69 568 верст, местного — 2186 верст. Некоторые дороги изменили свое название: Балтийская и Псково-Рижская стали называться Северо-Западными, Московско-Ярославо-Архангельская — Северными, Московско-Брестская — Александровской, Курско-Харьково-Севастопольская — Южными, Сибирская «разделилась» на две дороги — Омскую и Томскую и т. д. («Пути сообщения России», 1917, № 2-3, стр. 104—106).
141 Там же.
142 «Статистический сборник за 1913—1917 гг.», т. VII, вып. 2. М., 1921, стр. 143—148.
143 А. Л. Сидоров. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне.  — «Исторические записки», т. 26, стр. 43.
144 В. Васильев. Транспорт России в войне 1914—1918 гг. М., 1939, стр. 90; И. И. Минц. История Великого Октября, т. 1. Свержение самодержавия. М., 1967, стр. 325—326.
11 И. М. Пушкарева
321


Тяжелая снежная зима 1916/17 г. с жестокими морозами и заносами почти приостановила движение поездов. Работы в паровозных и вагонных парках, а также на ремонтных базах остановились. Во всеподданнейшем докладе царю от 20 февраля 1917 г. говорилось, что на многих дорогах в конце января — начале февраля (Московско- Курской, Киево-Воронежской, Екатерининской, Южных, Северо-Донецкой, Московско-Казанской, Самаро-Златоустовской) работы сократились на 30—40%; на Рязано-Уральской, Сызрано-Вяземской, Юго-Восточных — на 60—70%. 60 тыс. вагонов были задержаны в пути следования. Подвоз продовольственных грузов снизился для Петрограда на 40%, для Москвы — на 30%. Пассажирское движение было сокращено официально до 1 марта 145. Железнодорожный пролетариат и полупролетарские слои железнодорожных служащих, особенно в крупных городах, буквально голодали, а товарные станции были забиты неразгруженными вагонами с продовольствием и топливом 146. В сознании масс в результате обострения социально-экономического положения нарастал протест против войны и самодержавия.
За годы войны контингент железнодорожников изменился на 30%. Об этом свидетельствуют и общие данные, почерпнутые, например, из доклада министра путей сообщения Совету министров147, и частные сведения, касающиеся отдельных участков дорог. Так, при обследовании сразу после Февральской революции личного состава Московского участка Александровской (Московско-Брестской) ж. д. было установлено, что из 1440 человек только 400 были кадровыми железнодорожниками, остальные — «пришлый народ» 148.
Военные годы дали значительный рост занятых на железнодорожном транспорте рабочих и служащих в связи с усиленными перевозками для военных потребностей, понижением общей производительности труда, поскольку железнодорожный транспорт не выдерживал нагрузки военных лет, и к 1917 г. обнаружились явные признаки наступления развала в этой важнейшей отрасли экономики.
145 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 4, 1917 г., д. 414, лл. 202—204.
146 «Речь», 22 февраля 1917.
147 ЦГИА СССР, ф. 229, оп. 2, д. 1730, л. 34.
148 К. Чайка. Указ. статья, стр. 44.
322


К 1917 г. число железнодорожных рабочих и служащих возросло по сравнению с 1913 г. на 186 тыс. человек. По годам этот рост происходил следующим образом149:
Год
Число рабочих и служащих, тыс.
1913
818,5
1914
887,8
1915
905,3
1916
950,0
1917
1001,5
Железнодорожные кадры разбавлялись людьми, чуждыми пролетарской психологии: представителями городской мелкой буржуазии (лавочниками, содержателями «доходных домов», трактиров и т. п.), ремесленниками, выходцами из семей зажиточных крестьян, лицами, пытавшимися укрыться от призыва в армию, поскольку железные дороги имели право отсрочки мобилизации.
Среди железнодорожников оказывалось и немало безработных, уволенных ввиду закрытия ряда промышленных предприятий, а также эвакуированных, оставшихся без крова и работы. На ремонтных работах в основном использовался труд военнопленных. Среди железнодорожных рабочих и служащих увеличивался процент подростков и женщин. Так завершался процесс изменения состава железнодорожных кадров, все усиливавшийся по разным причинам после первой русской революции: массовые расчеты и увольнения за участие в революционном движении, сокращение производства, замена на военнослужащих, уход с работы по причинам социально-экономическим и т. п. Процесс этот был весьма сложный и противоречивый, но факт остается фактом — с 1907 г. состав железнодорожных кадров существенно менялся дваж-
149 Сведения взяты из следующих источников: А. Г. Рашин. Указ. соч., стр. 11; М. М. Шмукер. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг. М., 1923, стр. 110; ЦГВИА, ф. 369, т. IX, д. 70, лл. 12—13. Статистика военных лет была налажена неудовлетворительно, и, возможно, что в число железнодорожников включались и рабочие, занятые на строительстве важнейших коммуникаций, связанных с фронтом. Но даже несмотря на завышенность цифр, несомненной остается общая тенденция увеличения численности железнодорожников; в этом отношении транспорт ничем не отличался от промышленности, где также возросло число рабочих.
323
11*


ды: ко времени начала нового революционного подъема (на треть штатных железнодорожных служащих) и в войну. Уже это, не говоря о политических преследованиях и черносотенной политике, затрудняло развитие среди железнодорожников революционного движения, деятельность профессиональных организаций.
Выступая в апреле 1917 г. на Всероссийской конференции железнодорожников, бывший председатель ВЖС В. Н. Переверзев говорил: «Вы, железнодорожные служащие..., хорошо знаете, как систематически увольнялись с железной дороги все, кто хотя бы самое незначительное касательство имел к профессиональным течениям русской мысли, все, кто носил хотя бы слабую печать независимости и талантливости. В течение целого ряда лет происходило систематическое заполнение служб и отделов специфическим элементом из Союза истинно русских людей, которые распоряжались на железных дорогах, как завоеватели в покоренной земле, смотрели на железнодорожное хозяйство, как на свою вотчину, и, чувствуя себя забронированными от всякой ответственности, заменили закон усмотрением и создавали такую атмосферу, где с необычайной легкостью культивировались и разрастались самые грандиозные хищения и злоупотребления и где совершенно открытая торговля совестью получила полное право гражданства и сделалась бытовым явлением...» 150
Большевики в годы первой мировой войны прилагали все усилия, чтобы укрепить свое влияние среди пролетарской части железнодорожников, способной осуществлять руководящую роль по отношению к демократическим слоям железнодорожных служащих, вести их вперед под лозунгом превращения войны империалистической в войну гражданскую. Работа эта велась в наитруднейших условиях, вызванных преследованием царской охранки, противодействием со стороны меньшевиков и эсеров, которые стали проповедовать социал-шовинистические идеи классового сотрудничества, поддержки железнодорожниками своего правительства, отказа от всяких революционных средств борьбы. Эти партии призывали поддержать захватническую политику царизма, отдать все силы для обеспечения снаб-
150 «Труды Всероссийской конференции железнодорожных служащих и рабочих, состоявшейся с 6 по 22 апреля 1917 г. в Петрограде». М., 1917, стр. 9—10.
324


жения фронта продовольствием, вооружением, людьми. Летом 1915 г., накануне наступления на фронте, в Москве на станции Казанской ж. д. прошла шовинистическая «петиционная кампания», организованная меньшевиками. В ней деятельное участие приняли кондукторы, стрелочники, сцепщики, часть рабочих мастерских. Петиция, которая была ими подписана, предлагала воздержаться от «всяких эксцессов», т. е. революционных выступлений151. В этих сложных условиях большевики делали ставку на союз рабочих железнодорожников с рабочими других специальностей. В Петрограде уже осенью 1914 г. рабочим-большевикам с электромеханического завода «Сименс-Шукёрт» удалось вовлечь в нелегальную ячейку рабочих Николаевской ж. д. 152, что имело немаловажное значение в Февральскую революцию.
В начале 1915 г. группой революционно настроенных рабочих-железнодорожников Петрограда, назвавшей себя «Железнодорожная организация Петроградского комитета РСДРП», при участии большевиков Козловского и Федорова была напечатана в количестве 5000 экземпляров листовка «Товарищи железнодорожники», разъяснявшая смысл империалистической войны и призывавшая железнодорожников к революционной борьбе под общим знаменем российского рабочего класса. «Нас отгородили от наших товарищей китайской стеной, чтобы обессилить рабочий класс России,  — говорилось в листовке.  — Товарищи железнодорожники!.. В огне и пороховом дыму зреет новая русская революция, и мы должны к ней подготовиться, чтобы в великие дни революции ни один паровоз не двинулся с места. Мы такие же члены «великой армии труда» и будем солидарны с нашими товарищами рабочими!» 153 Листовка рассказывала, кому нужна война и сколько человеческих жизней она поглощает в интересах царя, помещиков и капиталистов. Листовка писала о депутатах IV Государственной думы, сосланных в Сибирь
151 И. Лукомская. Большевистская организация Казанки после Декабрьского вооруженного восстания.  — «Партийный работник железнодорожного транспорта», 1940, № 8, стр. 39.
152 Л. Кондратьев. «Воспоминания о подпольной работе».  —
«Красная летопись», 1923, № 5, стр. 223.
153 «Листовки петербургских большевиков». Сборник, т. 2. Л., 1939, стр. 149—150 (ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1915 г., д. 5, ч. 112, лл. 5—7).
325


лишь за то, что они выступили против войны. Она призывала к превращению войны империалистической в гражданскую. Листовка «Товарищи железнодорожники» распространялась на Петроградском, Московском узлах 154, часть ее тиража попала к железнодорожникам Твери, Пскова, Ревеля 155.
В 1915—1916 гг. увеличилось число листовок, выпускаемых от имени Петроградского комитета РСДРП. Об этом шла информация к В. И. Ленину. «Листки ПК в общем хороши,  — писала Н. К. Крупская А. М. Коллонтай в октябре 1915 г.,  — хороши также листки всяких организаций, примыкающих к ПК, особенно железнодорожников. Дышат силой, видят, чего люди хотят» 156.
К маю 1915 г. среди железнодорожников Московского железнодорожного узла были разбросаны прокламации, выпущенные Московской группой РСДРП. В них говорилось о празднике 1 Мая как дне международной солидарности. Заканчивались эти прокламации лозунгами: «Долой царскую монархию!», «Да здравствует демократическая республика!», «Да здравствует 8-часовой рабочий день!» 157
Несмотря на самый бдительный надзор охранки среди железнодорожников различных дорог, по донесениям тех же железнодорожных жандармов, начиная примерно с лета 1915 г. замечается «брожение умов», делаются попытки организовать кружки, создать фонды на случай забастовки. Легальным прикрытием действий большевиков стали некоторые кооперативные общества и потребительские лавки 158. Этот процесс начался главным образом на крупных железнодорожных узлах 159, но не только. Напри-
154 Начальник Петроградского полицейского управления ж. д. доносил охранке отделения Департамента полиции, что 12 апреля 1915 г. в депо станции Петроград Николаевской ж. д. были разбросаны прокламации РСДРП «Товарищи железнодорожники», 20 из них были подобраны полицией (ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1915 г., д. 5, ч. 112г, л. 1).
155 А. Кондратьев. Указ. статья, стр. 237.
156 И. Г. Левитас, М. А. Москалев, Е. М. Фингерит. Революционные подпольные типографии в России. М., 1962, стр. 336.
157 ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1915 г., ч. 112г, л. 1—4.
158 Там же, 1916 г., д. 5, ч. 100, лл. 1 об., 12 об.  — 23; ч. 108, л. 2.
159 Так, в июле 1915 г. агентура доносила начальнику Московско-Рижского жандармского полицейского управления ж. д., что «социал-демократы начинают работать, их влияние заметно»,
326


мер, на далекой станции Слюдянка Забайкальской ж. д. летом 1916 г. был проведен денежный сбор в пользу бывшего члена Государственной думы Г. И. Петровского, сделана попытка организовать социал-демократический кружок 160. Здесь бесспорна сила революционных традиций, ведущих начало со славных боевых дней 1905 г. На этой почве большевикам в определенной мере удалось преодолеть пессимизм и шовинистические настроения среди части рабочих железнодорожников и восстановить революционную работу на крупнейших железнодорожных узлах и станциях в Петрограде, Москве, Екатеринославе, Харькове, Нижнеднепровске, Александровске, Ростове-на-Дону, Вологде, Перми, Саратове, Одессе и др.161
Наибольшее число подпольных большевистских ячеек среди железнодорожников работало в годы войны в Москве на Казанской, Курской, Окружной, Киево-Воронежской, Александровской ж. д. Отчет районного железнодорожного комитета РКП называет группу большевиков в 16 человек, которые во времена Февральской революции создали большевистские ячейки среди железнодорожников Москвы 162.
Еще весной 1915 г. среди железнодорожного пролетариата вспыхнул ряд забастовок экономического характера. Они охватили ряд Главных мастерских. Железнодорожные рабочие требовали повышения зарплаты, отмены сверхурочных работ, установления дополнительных пособий в связи с растущей дороговизной, отмены военного режима
что в Главных московских мастерских дороги двое рабочих — С. И. Корсаков и И. В. Зеленцев — рекомендовали «сорганизоваться и забастовать», а для этого держат связь с союзом металлистов. Корсаков агитировал за создание кружка из рабочих Главных мастерских, где на следующий день этими же рабочими были разбросаны прокламации (ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1915 г., д. 5, ч. 108, л. 2).
160 ЦГАОР СССР, ф. ДП, ОО, 1916 г., д. 5, лл. 12 об.  — 23.
161 См. об этом: П. Ф. Метельков. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 — июнь 1918. Л., 1970, стр. 34—37, «Железнодорожники и революция». Сборник. М., 1925, стр. 72, 104; Ю. Каменщик, Г. Фомин, К. Головин. Люди боевой и трудовой славы. Днепропетровск, 1968, стр. 58; «От Февраля к Октябрю». М., 1967, стр. 420; «Вопросы истории КПСС», 1965, № 8, стр. 86— 87; «Из истории Одесской парторганизации». Одесса, 1964, стр. 129, 134.
162 «Отчет районного железнодорожного комитета РКП о его деятельности».  — «Железнодорожники и революция», стр. 103—104.
327


на железных дорогах. Значительными по тому времени были выступления рабочих Главных мастерских Николаевской ж. д. в Петрограде и Главных мастерских Владикавказской ж. д. в Ростове-на-Дону в марте — апреле 1915 г.163 С этого времени кратковременные забастовки в железнодорожных мастерских, особенно в местах значительного скопления рабочих, вспыхивают постоянно. Так, осенью 1915 г. политическая антивоенная стачка в знак солидарности с рабочими Петрограда состоялась в мастерских и депо станции Екатеринослав 164. Весной 1916 г. бастовали железнодорожники Главных мастерских и некоторых депо Петроградского и Московского железнодорожных узлов 165. С лета 1916 г. стачечная борьба охватывает рабочих железнодорожных мастерских Сибирской (Читинские, Омские мастерские), Сызрано-Вяземской (Калужские мастерские), Северных (Вологодские и Ярославские мастерские), Владикавказской (Ростовские Главные мастерские), Пермской (Главные мастерские), Юго-Восточных (Ростовские депо) и других железных дорог166. Верные своим революционным традициям, почти каждый месяц во второй половине 1916 г. бастовали рабочие Главных мастерских Московско-Казанской ж. д. Конечно, по сравнению с периодом революционного подъема в 1905 г. забастовки 1915—1916 гг. охватывали весьма незначительную часть железнодорожников, но в сочетании с разрухой железнодорожного транспорта, ухудшением материального положения рабочих и служащих они являлись одним из показателей революционной ситуации накануне второй буржуазно-демократической революции. В обстановке нарастания общенационального кризиса железнодорожный пролетариат выдвигался в ряды активных борцов с самодержавием за победу революции.
163 «Рабочее движение в Петрограде в 1912—1917 гг.» Л., 1958, стр. 591, 593; ЦГАОР СССР, ф. 102, 1916 г., д. 45, ч. 2, лл.  25—29.
164 «Приднепровская железная дорога». Днепропетровск, 1973, стр. 55.
165 «Рабочее движение в Петрограде...», стр. 279, 376, 591; ЦГАОР СССР, ф. 102, 1916 г., д. 45, ч. 2; л. 1; И. Лукомская. Указ. статья, стр. 39.
166 ЦГИА СССР, ф. 273, оп. 2, д. 908, лл. 2, 17; ЦГАОР СССР, ф. 102, д. 45, ч. 2, лл. 74, 88, 109, НО, 111, 117; А. Чащихин. 10 лет. Краткий очерк по истории профсоюза на Пермской ж. д., Свердловск, 1927, стр. 10.


ГЛАВА ШЕСТАЯ
НА ПУТИ К СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
Железнодорожники в Февральской буржуазно-демократической революции 1917 г.
К началу 1917 г. Россия вплотную подошла к новой революции, явившейся закономерным итогом всех социально-экономических и политических противоречий эпохи империализма. Назревание новой революции было ускорено империалистической войной, которая расширила фронт революционных и оппозиционных сил против царизма и создала условия для громадного революционного взрыва и быстрого крушения монархии.
Главной движущей силой революции, ее гегемоном был пролетариат, руководимый большевистской партией.
Революция началась в Петрограде, который являлся не только столицей страны, но и ее крупнейшим военно-промышленным и пролетарским центром. Здесь активно действовала большевистская организация. Несмотря на колоссальные трудности работы в подполье, она уже к концу 1915 г. значительно закрепила свое влияние на столичный пролетариат. У истоков второй буржуазно-демократической революции, так же как и революции 1905—1907 гг., была пролетарская стачка. В январе 1917 г. в стачечном движении в стране участвовало уже более 250 тыс., а в феврале — более 400 тыс. рабочих 1. Особенно напряженное положение было в столице. Здесь 23 февраля (8 марта) путиловские рабочие вышли на демонстрацию. К ним стали присоединяться рабочие других предприятий столицы. Всего в этот день забастовало 128 тыс. рабочих. На улицах появились плакаты, которые содержали требования: «Долой монархию!», «Да здравствует демократическая республика!», «Хлеба, мира, свободы!».
25 февраля в столице уже бастовало около 200 тыс. человек, а с утра 26 февраля стачка стала по призыву
1  «История Коммунистической партии Советского Союза». Изд. 4-е, доп. М., 1974, стр. 182.
329


большевиков перерастать в восстание. Под влиянием начавшихся событий заколебались солдаты. 27 февраля восстание охватило весь город. Рабочие стали вооружаться. Солдаты переходили на их сторону. Царизм не выдержал напора масс. Самодержавие было свергнуто.
Самоотверженной работой партии большевиков среди рабочих и солдат были подготовлены действия масс в Февральской революции.
Вечером 27 февраля в Петрограде был образован Совет рабочих и солдатских депутатов, который воплотил революционно-демократическую диктатуру пролетариата и крестьянства. Рядом с Советом возникло Временное буржуазное правительство.
Революция быстро распространилась по стране: в первую неделю марта царская власть была сметена в большинстве крупных городов.
Уже 27 февраля все вокзалы Петрограда были в руках восставших, и в этом немалую роль сыграли железнодорожники, которые с начала революции находились в гуще уличных событий: в районах вокзалов, особенно вблизи Николаевского, шли непрерывные митинги. Если в 1905 г. революционная инициатива железнодорожников Николаевской ж. д. в Петрограде была погашена жандармами и усиленными воинскими соединениями, то в феврале 1917 г. именно рабочие мастерских и различных участков служб тяги Николаевской ж. д. (составлявшие, кстати сказать, половину всех рабочих Петроградского железнодорожного узла) «берут реванш» и идут в первых рядах политически сознательных борцов, доказывая это участием в выборах в Совет, большевистским пониманием смысла политических событий, что нашло отражение в содержании резолюций революционных митингов и собраний.
Вместе с рабочими заводов Путиловского, Ижорского, «Треугольник», мануфактуры Лебедева, Государственной типографии и других предприятий железнодорожный пролетариат 28 февраля — 1 марта принял деятельное участие в выборах в Совет. Из немногих документов, сохранившихся с тех лет, известно, что рабочие материальной службы 1-го участка Николаевской ж. д. уполномочили «от себя выборного для представления в Государственную думу (Совет заседал в помещении Государственной думы.  — И. П.) об изменении старого режима и создания
330


нового»2. С этих дней значительная часть трудящихся железнодорожников Петрограда признала Совет своим органом власти. Спустя три недели съезд делегатов служащих, рабочих, мастеровых Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. подчеркнул в резолюции, что железнодорожники считают Петроградский Совет «истинным выразителем революционных, политических, экономических интересов рабочего класса» и подтверждают «свою полную солидарность с его деятельностью и готовность согласовать все свои выступления с его директивами» 3.
Во время всеобщей стачки в Петрограде в революцию влились более чем 3 тыс. железнодорожных служащих управлений Николаевской, Северо-Западных, СПб.-Варшавской, Рязано-Уральской и других частных Железных дорог, служащие Министерства путей сообщения. Петроградский Совет рабочих депутатов сразу же привлек рабочих и служащих железных дорог к организации обеспечения продовольствием революционной столицы, к восстановлению сообщения между Петроградом и Москвой. Этот вопрос обсуждался на заседании Петроградского Совета уже 28 февраля 4. При участии железнодорожников хлебопекарни столицы были обеспечены мукой 5.
Временный комитет Государственной думы спешил опередить Петроградский Совет, стремясь взять в свои руки контроль над работой железных дорог. Комитет назначил комиссаром Министерства путей сообщения кадета А. А. Бубликова, который быстро нашел общий язык с чиновниками из Управления железных дорог, заявившими о готовности служить Временному комитету. Первым действием Бубликова была телеграмма, посланная по железнодорожному телеграфу 28 февраля от имени председателя Государственной думы М. В. Родзянко. Из этой те-
2 Государственный архив Октябрьской революции и социалистического строительства Ленинградской области (далее — ГАОРСС ЛО), ф. 7384, оп. 1, д. 7, л. 32.
3 «Великая Октябрьская социалистическая революция. Документы и материалы. Революционное движение в России после свержения самодержавия» (далее — «Революционное движение в России после свержения самодержавия»). М., 1957, стр. 546.
4 «Известия Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов», 1 марта 1917 г.
5 «Воспоминания участников двух революций».  — «Ленинград», 1931, № 10, стр. 58.
331


леграммы во многих районах страны узнали о революции в Петрограде и, кстати сказать, получили искаженное представление о роли Государственной думы в революции: телеграмма создавала представление, будто Дума произвела государственный переворот, добилась ухода старого правительства и создает теперь новую власть. Телеграмма призывала железнодорожников работать с удвоенной энергией «во имя победы над врагом» 6.
Генерал М. В. Алексеев, получив в ставке 1 марта 1917 г. копию телеграммы Бубликова, пытался в свою очередь спешно передать Николаю II, выехавшему утром 28 февраля из Ставки в Царское Село, что воззвания комиссара путей сообщения вселяют веру в то, «что дело может привести мирно к хорошему концу, который укрепит Россию» 7. Смысл этого обнадеживающего заявления сводится к тому, что с монархией не все потеряно.
Однако рядовые рабочие и служащие железных дорог вместе со всем революционным народом доказали, что надеждам царских властей не суждено сбыться. Они по- своему истолковали упомянутую телеграмму Бубликова и сочли ее призывом к революционному действию; они зорко наблюдали за тем, чтобы железные дороги не были использованы во вред революции. Первыми доказали это железнодорожники близлежащих станций Петроградского узла, принявшие участие в защите революционной столицы от возможных карательных экспедиций и закреплении победы восставшего народа. 28 февраля — 1 марта объединенная Военная комиссия Петроградского Совета и Временного комитета выслала вооруженные отряды для охраны вокзалов. Комендантам вокзалов столицы предписывалось соединиться с начальниками всех ближайших к Петрограду станций и почтово-телеграфных отделений и сообщать данные «обо всех без изъятия воинских поездах, составе и количестве людей и роде оружия, имеющих своим назначением Петроград»8. Распоряжения Военной комиссии связывались с тем, что в Петрограде были получены сведения о карательной экспедиции
6 «Известия Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов», 1 марта 1917 г.
7  «Февральская революция 1917 г. (Документы Ставки верховного главнокомандующего)».  — «Красный архив», 1927, № 2(21), стр. 31.
8  Там же, стр. 33.
332


во главе с генералом Ивановым действительно посланной царем. Рабочие и служащие железных дорог неукоснительно выполняли распоряжения новых революционных властей. «Наша дорога на фронте,  — говорил Факеев, представитель Северо-Западных ж. д. на Всероссийской апрельской конференции,  — и мы одни из первых бросились на помощь родине в борьбе за свободу. Карательные поезда за 128 верст останавливались и после взаимных переговоров разоружались при помощи местных гарнизонов. У нас метался Николай II между Псковом и Дно, ища и не находя выхода» 9. Как сообщили «Известия Петроградского Совета», машинисты Петр Дерябин и Василий Трунов, которые вели поезд облеченного царем полномочиями карателя революции генерала Н. И. Иванова с георгиевскими кавалерами, фактически саботировали приказы генерала и тем самым совместно с революционно настроенными солдатами заставили его отказаться от похода на Петроград 10. Железнодорожники задерживали и другие части карателей, направляемые с фронта. Вот что писал начальник 15-й кавалерийской дивизии генерал А. Мартынов: «Не доезжая 19 верст до Пскова на станции Черская, поезд был остановлен под тем предлогом, что железнодорожный путь занят. Нас продержали более суток. Железнодорожники и телеграфисты таинственно пересматривались и говорили, что ничем не могут помочь» 11.
На других участках железнодорожники препятствовали движению царского поезда к столице. Когда литерные поезда, посланные 28 февраля как обычно, перед царским поездом, проехали Смоленск, Вязьму, Ржев и взяли курс на станцию Тосно, то на станции Малая Вишера, как свидетельствуют документы, они были остановлены по распоряжению некоего «коменданта Николаевского вокзала поручика Грекова». Выяснить, кем был этот поручик Греков, и отменить его решение сопровождавшим царя лицам так и не удалось 12. Не помог и обходный
9  «Труды Всероссийской конференции железнодорожных служащих и рабочих, состоявшейся с 6 по 22 апреля 1917 г. в Петрограде» (далее — «Труды...»). М., 1917, стр. 14—15.
10  «Известия Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов». 5 марта 1917 г.
11  ПГАОР СССР, ф. 6536, оп. 1, д. 1, л. 4.
12  «Февральская революция 1917 г. (Документы Ставки верховного главнокомандующего)», стр. 36.
333


маневр — посылка поездов через Старую Руссу, Дно и Вырицу: там оказался разрушенным мост.
Характерно, что при первых известиях о свержении самодержавия в Петрограде на железных дорогах стали действовать революционные силы, не подвластные не только царским властям, но и приказам Временного комитета Государственной думы. Рядовые железнодорожники приняли революцию и стали активными участниками происходящих событий. Когда один из членов Военной комиссии Временного комитета распорядился пропустить литерные поезда на станцию Тосно, то «какой-то неизвестный железнодорожник» передал в Петроград, что распоряжение он выполнять не будет и «возвращает поезд обратно в Бологое» 13. Когда же спросили фамилию говорившего, то железнодорожник отказался назвать себя и сказал, что действует «во имя революции» 14.
Поразительны огромный сдвиг в сознании ряда железнодорожных рабочих, их умение разобраться в классовом характере происходящих событий. Из истории Февральской революции известно, что члены Государственной думы В. В. Шульгин и А. И. Гучков ездили к Николаю II за получением манифеста об отречении от престола. Возвратившись в Петроград с текстом этого манифеста, они попали с Варшавского вокзала в железнодорожные мастерские на митинг. Думцы призвали сплотиться вокруг Временного правительства и нового императора Михаила. Гучков выступал в железнодорожных мастерских. Шульгин рассказывал, что когда он вошел в огромную мастерскую, где собрались рабочие, то говорил председатель собрания. «Вот, к примеру,  — заявил председатель,  — они образовали правительство... Кто же такие в этом правительстве? Вы думаете, товарищи, что от народа кто-нибудь? Так сказать, от того народа, кто свободу добыл? Как бы не так! Вот читайте... князь Львов... князь... Так вот для чего мы, товарищи, революцию делали!.. Теперь министр финансов будет у нас господин Терещенко... Сахарных заводов штук десять. Земли десятин тысяч сто... Да деньжонок миллионов тридцать наберется». Другой рабочий продолжал: «Вот они приехали... Привезли! (Речь шла о манифесте Николая II). Кто их знает, что
13 ЦГАОР СССР, ф. 3348, оп. 1, д. 172, л. 9.
14 Там же.
334


они привезли! Может быть такое, что совсем для революционной демократии не подходящее. Кто их просил?.. А от кого поехали? От народа? От Совета солдатских и рабочих депутатов? Нет! От Государственной думы! А кто такая Государственная дума? Помещики». Железнодорожники постановили арестовать Гучкова 15.
Если в 1914 г. в июльских боях в Петрограде явно не хватало выступлений железнодорожников, чтобы революционная борьба в стране стала всеобщей, о чем писала большевистская печать 16, то в марте 1917 г. об этом говорить не приходилось. Распространяя весть о свержении самодержавия в Петрограде по всей стране, железнодорожники, воспитанные на боевых традициях 1905 г., сами становились «агентами» революции. Роль рабочих железнодорожников в Февральской революции 1917 г. особенно отчетливо проступала в провинциальных городах и на окраинах страны, где железнодорожные рабочие являлись единственными представителями пролетариата. «Город и людей как будто подменили,  — писал К. Т. Паустовский, которого март 1917 г. застал в уездном городе Ефремове Тульской губернии,  — Россия заговорила. В косноязычном Ефремове неисповедимо откуда появились вдохновенные ораторы. Это были главным образом рабочие железнодорожного депо» 17. Первые митинги в небольших городах, как правило, устраивались на железнодорожных станциях, в помещениях вокзалов, мастерских и депо. Отсюда начинались демонстрации, которые шли к другим предприятиям города и военным казармам. Железнодорожные рабочие здесь составили ядро местных органов народной власти.
Так было и на окраинах России. В Ташкенте рабочие железнодорожных мастерских первые поднялись на борьбу; прежде всего в их среде возник вопрос об образовании Совета рабочих депутатов. 4 марта около железнодорожной церкви состоялся митинг. Ораторы клеймили позором преступления самодержавия, говорили о свободе и призывали к организации. В Главных и Бородинских
15 В. Шульгин. Дни. Белград, 1925, стр. 289, 291—292.
16 «Листовки петербургских большевиков. 1902—1917 гг.», т. 2. М.—Л., 1939, стр. 109.
17 К. Т. Паустовский. Повесть о жизни.  — Собр. соч., т. 3. М., 1958, стр. 565.
335


мастерских и пассажирском депо были избраны представители в Совет рабочих депутатов18. Застрельщиками движения в Ашхабаде также выступили железнодорожники. 4 марта рабочие депо прекратили работу и направились в клуб, где состоялся большой митинг железнодорожников. На следующий день здесь был организован Совет депутатов рабочих и служащих железной дороги 19. Важной опорой революции явились и рабочие железнодорожники Сибири, прежде всего Красноярска и Читы. Они, как и в 1905 г., активно воздействовали на окружающее население.
Одной из наиболее характерных черт второй буржуазно-демократической революции была «чистка» массами старого административного персонала. Уничтожение самодержавно-полицейской власти на железных дорогах, смещение наиболее ярых ее представителей были и показателем накопившейся ненависти железнодорожников к самодержавию, как правильно подчеркивал этот момент А. Таняев 20, и свидетельством огромного скачка в политическом сознании масс, проявивших нерешительность в годы первой русской революции и особенно в период Декабрьского вооруженного восстания. Быстро и единодушно были разоружены полицейские и жандармы, удалены с работы все члены черносотенных организаций. Далее началось изгнание высших железнодорожных служащих. Временное правительство не смогло этому препятствовать. Были удалены многие начальники дорог и различных служб. В самый разгар переворота видный чиновник Министерства путей сообщения при Временном правительстве Ю. В. Ломоносов соединился по телефону с Николаевской ж. д.
— Каково настроение служащих,  — спросил он.
— Все...,  — отвечали ему,  — очень злы на Невежина (начальник дороги) и в особенности на Дьяконова (начальник движения), можно ждать эксцессов21.
18 ЦГАОР СССР, ф. 6978, оп. 1, д. 447, л. 16.
19 П. Васильев. Временные исполнительные комитеты и Советы солдатских и рабочих депутатов в Закаспии.  — «Туркменоведение», 1928, № 2-4, стр. 28—29.
20 См. об этом: А. Таняев. Очерки движения железнодорожников в революцию 1917 г. М.  — Л., 1925, стр. 12—14.
21 Ю. В. Ломоносов. Воспоминания о мартовской революции 1917 г. Стокгольм — Берлин, 1921, стр. 28.
336


Газеты постоянно сообщали о смещении с занимаемых должностей инженеров, старых мастеров-надсмотрщиков, особенно начальников различных служб. Этот процесс, начавшийся в феврале 1917 г., продолжался и далее. К августу 1917 г., по подсчету управляющего министерством путей сообщения С. Г. Тахтамышева, было удалено 900 человек из прежней железнодорожной администрации22.
Революционный порыв объединил железнодорожников и в известной степени мобилизовал их к самостоятельному творчеству. Это настроение с успехом использовалось большевистской партией, но одновременно оно пугало буржуазию и Временное правительство.
Буржуазия в лице кадетов и народных социалистов стремилась привлечь железнодорожных служащих вместе с городскими средними слоями на свою сторону. В конце марта 1917 г. на съезде кадетской партии указывалось на необходимость добиваться совместных действий с мелкобуржуазными партиями, направленными против большевизма. Буржуазия пускала в ход все: и ложь, и клевету, и угрозы. Она усиленно превозносила интеллектуальное превосходство интеллигенции из железнодорожников, противопоставляла ее «черни» (низшим служащим). Буржуазная пресса стремилась препятствовать растущему авторитету большевиков23.
Временное правительство, опираясь на настроение оборончества и бессознательную доверчивость не искушенных в политике масс, стремилось обуздать демократическое движение железнодорожников, препятствовать развитию революционных настроений. Кадет Н. В. Некрасов, назначенный на пост министра путей сообщения Временного правительства 5 марта 1917 г., выступил с заявлениями, что Временное правительство обещает в будущем пересмотр материального и пенсионного обеспечения, устава железнодорожной службы, признание за всеми железнодорожниками гражданских прав, участие их в органах управления и реализацию других демократических требований.
Но втянутые через демонстрации и митинги в политическую жизнь страны, рабочие и служащие железных
22 «Голос железнодорожника», 10 августа 1917 г.
23 Н. И. Востриков. Борьба за массы. (Городские и средние слои накануне Октября). М., 1970, стр. 57, 59.
337


дорог стремились инстинктивно к революционному созиданию, устройству общества на новых началах, выявляя тем самым непримиримые классовые противоречия между буржуазией и рабочим классом.
Железнодорожники с первых дней революции встали на путь активного вмешательства в работу транспорта и в хозяйственную жизнь страны с целью улучшения своего положения, развития революции. Интересно отметить, что революционный энтузиазм железнодорожников в первые два месяца после революции способствовал некоторому оживлению работы транспорта. На главнейших магистралях страны несколько увеличилась погрузка вагонов. Правда, этот энтузиазм в определенной степени стимулировался и революционным оборончеством.
Революционное творчество породило многообразие форм участия железнодорожного пролетариата в организации новой власти. Его классовая солидарность со всем российским пролетариатом ковалась в Советах, которые поднимали трудящихся на решение государственных дел, готовили массы к революции социалистической. «Если бы народное творчество русской революции,  — отмечал В. И. Ленин на VII съезде большевистской партии,  — прошедшее через великий опыт 1905 года, не создало Советов еще в феврале 1917 года, то ни в каком случае они не могли бы взять власть в октябре, так как успех зависел только от наличности уже готовых организационных форм движения, охватившего миллионы. Этой готовой формой явились Советы...» 24
Пролетарские слои железнодорожников приняли самое деятельное участие в выборах Петроградского, Московского, Екатеринославского, Ташкентского, Владикавказского, Вологодского, Красноярского, Ревельского, Томского, Грозненского и ряда других Советов рабочих и солдатских депутатов; с первых дней работы в этих организациях они заявляли о своих требованиях и включались в борьбу за их удовлетворение. В ряде Советов в отличие от 1905 г. были созданы железнодорожные отделы, секции. Советы были теперь связаны с рядом местных железнодорожных комитетов. Там, где железнодорожные рабочие (или солдаты железнодорожных батальонов) были почти единственными представителями пролетар-
24 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 36, стр. 6.
338


ских слоев, возникли железнодорожные Советы рабочих депутатов 25.
Важно отметить, что в ряде случаев железнодорожный пролетариат даже весьма удаленных от центра станций признал центральной властью в стране Петроградский и Московский Советы26.
Распространенной формой демократических организаций среди железнодорожников, возникших в марте 1917 г., как и в 1905 г., стали железнодорожные комитеты. К началу апреля они существовали почти на всех дорогах. Железнодорожные комитеты создавались по службам, профессиям и территориальному признаку. Организации эти были типа фабзавкомов; через них железнодорожники стремились приобщиться к управлению и контролю над транспортом. Железнодорожные комитеты в марте 1917 г. по форме походили на такие же организации, созданные в 1905 г., хотя и отличались от них. Теперь в основе железнодорожных комитетов лежало стремление создать действенные организации для осуществления революционных задач; они в ряде случаев более решительно пошли по пути наступления на капиталистов.
Выборные революционные организации железнодорожников были доступны широким массам, подотчетны избирателям, которые могли обновлять состав этих организаций. Функции законодательной и исполнительной власти в них были объединены. Эти организации не только
25 Например, на станциях Среднеазиатской и Ташкентской ж. д. (Ашхабад, Ташкент, Аулие-Ата, Каган, Мерв, Федченко, Ходжент, Красноводск, Казанджик, Кизыл-Арват, Бахарден, Каахка, Теджен, Сары-Язы, Кушка, Байрам-Али, Уч-Аджи, Чарджуй, Самарканд, Джизак, Урсатьевская, Коканд, Горчаково, Скобелево, Андижан), Сибирской и Забайкальской ж. д. (Иланская, Тайга, Иркутск, Иннокентьевская, Тайшет, Мысовая), а также на некоторых станциях европейской России (станции Окуловка, Званка Николаевской ж. д. и др.) (см. об этом: И. И. Минц. Образование Советов (февраль — март 1917 г.) — «История СССР», 1967, № 1, стр. 7—17, приложение; «Журнал местных партийных организаций ЦК РСДРП(б)».  — «Исторический архив», 1959, № 5, стр. 37; «Революционное движение в России после свержения самодержавия», стр. 297—298).
26 Станция Няндома Московско-Ярославско-Архангельской ж. д. (ГАОРСС МО, ф. 66 оп. 3, д. 262, л. 16), депо станции Тайга Томской ж. д. (ЦГАОР СССР, ф. 1244, оп. 1, д. 15, л. 68), станция Корсовка Северо-Западной ж. д. (ЦГАОР СССР, ф. 1235, оп. 53, д. 13, лл. 44—45).
339


охватывали разнообразный круг вопросов, связанных с улучшением быта и жизни трудящихся (продовольственное дело, медицинское обслуживание, организация образования, библиотеки и другие культурно-просветительные мероприятия), но и вмешивались в вопросы снабжения топливом, металлом; брали под контроль ремонт подвижного состава; устанавливали подотчетность администрации; занимались приемом и увольнением рабочих; пытались следить за дисциплиной и организацией труда.
При выборах революционно-демократических организаций железнодорожный пролетариат нередко демонстрировал классовую солидарность и политическое сознание, что было важным моментом в общей тенденции развития революционного движения железнодорожников. Уже в начале марта 1917 г. общее собрание рабочих 9-го участка службы тяги Николаевской ж. д. признало, что революционная борьба еще не закончена и необходимо довести эту борьбу до конца, т. е. до демократической республики, 8-часового рабочего дня и конфискации помещичьих, удельных, монастырских и кабинетских земель для крестьян. «Чтобы борьба была обеспечена,  — подчеркивалось в резолюции этого собрания,  — необходимо иметь крепкую, прочную организацию всего рабочего класса и революционной армии. Преследуя эту цель, мы поручаем нашему железнодорожному комитету... сплотиться с фабрично-заводскими и партийными организациями и вместе организованно добиваться... как проведения в жизнь лозунгов, которые лишь выдвинуты революционным пролетариатом и революционной армией, так и скорейшего прекращения войны» 27.
Под влиянием фабрично-заводского пролетариата, в первых рядах которого шли столичные рабочие, в железнодорожных мастерских Петрограда, Москвы, Ярославля, Красноярска, Харькова и некоторых других железнодорожных узлов при поддержке Советов рабочих депутатов и некоторых железнодорожных комитетов с большевистским влиянием в марте 1917 г. был введен 8-часовой рабочий день28. Постановление Красноярского Совета рабочих и солдатских депутатов гласило: «Впредь
27 «Правда», 14 марта 1917 г.
28 «Революционное движение в России после свержения самодержавия», стр. 256, 299, 365.
340


до издания закона о нормальном рабочем дне на всех фабриках, заводах, мастерских во всех службах железных дорог... вводится 8-часовой рабочий день... Сокращение часов работы не должно влиять на размер заработка рабочих» 29.
Стремление железнодорожников предотвратить реальную угрозу голода, паралич транспорта делало их вмешательство в работу железных дорог последовательным и настойчивым. В большей степени это наблюдалось на казенных железных дорогах, но и на частных дорогах железнодорожные комитеты нарушали прерогативы капиталистов.
Борьба за контроль и управление дорогами объективно означала шаг к ликвидации господства монополистической буржуазии, хотя каждая в отдельности группа железнодорожников, боровшаяся за участие в контроле и управлении железнодорожным хозяйством, ставила себе более узкие задачи. Она хотела просто оградить себя от произвола высшей администрации, а транспорт данной дороги — от последствий бесконтрольного хозяйничания, боролась за улучшение экономического положения. Вместе с тем, чем шире был круг вовлеченных в борьбу железнодорожников, тем важнее это было для дальнейшего развития революции. Советы помогали железнодорожникам в широком контроле и наблюдении за постановкой железнодорожного дела во всем его объеме и за деятельностью административных лиц и органов управления.
Борьба железнодорожников за контроль и управление дорогами сковывала действия Временного правительства. Обеспокоенное революционной инициативой масс, оно уже в первых числах марта обратилось с призывом к железнодорожникам «отказаться от немедленных самостоятельных шагов, которые могут нарушить правильную работу, столь необходимую в современных условиях войны и водворения власти» 30. Министр путей сообщения Н. Некрасов делал все, чтобы помешать осуществлению требований железнодорожников, вместе с тем он стремился максимально подчинить железнодорожный транспорт Временному правительству, его империалистической политике и прежде всего организации успешного наступле-
29 «Красноярский рабочий», 24 марта 1917 г.
30 А. Таняев. Указ. соч., стр. 54.
341


ния на фронте. Некрасов рассчитывал в этом деле на поддержку и помощь высших управленческих и конторских служащих.
Нельзя не признать, что в отличие от ряда индустриальных, горнозаводских и других пролетарских фабзавкомов, созданных в марте 1917 г., во многих железнодорожных комитетах проявился дух профессиональной корпорации, известной профессиональной замкнутости, кастовости, что явилось результатом эсеровского и кадетского влияния. Поставив перед собой задачу организации управления и контроля над транспортом, железнодорожные комитеты не могли обойтись без знаний и опыта специалистов и старой администрации. Вскоре железнодорожные демократические организации стали наводняться лицами административно-управленческого состава. Слегка перекрасившись в «розовый» цвет, они охотно шли на участие в выборах в комитеты, мечтая сохранить привилегированное положение на транспорте. Эти буржуазные и мелкобуржуазные слои, которые были всегда значительны в составе армии железнодорожников, пытались использовать в определенных политических и экономических целях свое положение на железнодорожном транспорте.
В рассматриваемое время в демократических организациях профессиональные и классовые различия нередко смешивались, а это было чревато тем, что такие организации могли легко свернуть с революционного пути на путь типично тред-юнионистского движения, притупляющего и ослабляющего классовую борьбу.
Такой поворот угрожал и Всероссийскому железнодорожному союзу, за создание которого выступили не только управленческие служащие железных дорог. Как пишет А. Таняев 31, идея создания такого союза была поддержана и рабочими, и низшими служащими различных дорог. Вопрос о профессиональном Всероссийском союзе обсуждался и в железнодорожных Советах, и в комитетах. Так, уже в первой декаде марта о создании Всероссийского железнодорожного союза говорилось на конференции бюро дорожных комитетов в Москве. В то же время Совет делегатов Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. принял решение о выпуске 5 тыс. листовок с
31 Л. Таняев. Указ. соч., стр. 15.
342


призывом организовать профячейки и приступить к созданию Всероссийского профессионального союза32. Трудящиеся железнодорожники помнили революционную роль ВЖС в 1905 г. и надеялись, что теперь такой союз совместно с правительством сможет разрешать все насущные вопросы. Эти иллюзии поддерживали соглашатели, особенно эсеры, организации которых оживили свою деятельность 33. Эсеры стремились развить мелкобуржуазный дух анархо-синдикализма среди железнодорожников, воспевали в своих речах приближение своеобразной «демократической Аркадии», когда суверенными правами будет обладать профессиональный союз, призванный защитить права железнодорожников, а также заботиться о распределении прибыли с доходов железных дорог, что особенно привлекало мелкобуржуазные слои низшей администрации.
Идею «государственного» союза разделяли высшие железнодорожные служащие управлений и администрации, стремившиеся приобщиться к управлению государством. Вот почему на некоторых дорогах начальство не только поддерживало выборы на Всероссийскую конференцию по созданию Всероссийского союза, но и объявляло дни выборов праздничными днями 34. Хозяева частных дорог рассчитывали через союз установить «классовую гармонию» буржуазии и трудящихся масс.
Собрания железнодорожников почти повсеместно поручали организацию «государственного союза» Временному правительству и Петроградскому Совету. Железнодорожная комиссия исполкома Совета 35 в это время нахо-
32 ГАОРСС ЛО, ф. 1397, оп. 1, д. 313, лл. 1—2.
33 Эсеры строили свои ячейки на транспорте при дорожных комитетах, что позволило им временно охватить своим влиянием довольно значительное число железнодорожников (В. Хрулев, И. Альф. Железнодорожники в революционном движении.  — «Железнодорожник», 1927, № 12, стр. 23).
34 В. Г. Изгачев. Революционное движение железнодорожников Забайкалья в 1917 г.  — «Ученые записки Читинского педагогического института». Вып. 3. Чита, 1958, стр. 28.
35 В комиссию, созданную при Петроградском Совете, вошли эсеры, трудовики и меньшевики, по роду своих занятий — крупные специалисты и работники управлений: Н. И. Лутугин, известный по 1905 г., активный деятель ВЖС, а также Марацевич, Святицкий, Дементьев, Возницын. Они призывали железнодорожников обращаться по всем конфликтным вопросам в комиссию Совета, воздерживаться от самостоятельных решений в про-
313


дилась в тесном контакте с министром Некрасовым, с его ведома в адрес управлений и правлений дорог было разослано приглашение на конференцию. Многочисленные телеграммы и другие послания железнодорожников с мест направлялись и в адрес Временного правительства, и в адрес Петроградского Совета, что было не чем иным, как одним из проявлений отражения в сознании народных масс сущности двоевластия. В. И. Ленин, говоря о двоевластии, писал, что своеобразие его заключается не в самом существовании двух властей, а в переплетении «вместе, воедино двух диктатур» 36, что и создавало определенную временную неустойчивую систему.
Всероссийская конференция по созданию железнодорожного союза открылась 6 апреля 1917 г. в Николаевском зале Петроградской городской думы37.
На конференции присутствовали представители от 63 дорог38. Из 212 делегатов 52 были служащими правлений, 160 — линейными служащими и рабочими (из них только 49 были представителями физического труда, остальные 111 — конторскими служащими). Служащие составляли три четверти всего представительства, рабочие — четверть. В мандатной комиссии конференции приняли участие 80% лиц в возрасте от 30 до 50 лет, т. е. большинство постоянных кадровых железнодорожников. Участники конференции обладали полномочиями от делегатских съездов дорог, от районных, станционных, главных дорожных комитетов, а также от комитетов различных партий.
Работа Всероссийской железнодорожной конференции отражала борьбу политических сил, сложившихся после Февральской революции: одна из них — последовательно революционные силы пролетариата, добивавшиеся проведения революционным путем не только политических, но и социальных преобразований; другая — силы контрреволюции, буржуазии, сплотившиеся вокруг кадетов. Буржуазия стояла за продолжение войны «до победного конца», связывая с этим достижение своих внешне- и
изводственных и других конфликтах, всемерно поддерживали Временное правительство.
36  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 31, стр. 155.
37  «Труды...», стр. 4—5.
38  Из дорог общероссийского значения не были представлены только Среднеазиатская и Южные.
344


внутриполитических целей. Она на словах признала необходимость социальных реформ, но откладывала решение этих вопросов. Третью силу составляла мелкая буржуазия, желавшая сохранить самостоятельную политическую линию; эта сила была социально неоднородной, колеблющейся между пролетариатом и буржуазией.
На конференцию железнодорожников были выбраны в основном беспартийные. Поэтому вместо партийных фракций на конференции сложились отдельные блоки. Самым многочисленным было объединение почти половины делегатов «102-х» (из 212 человек) эсеро-кадетского оттенка, хотя и включавшее большинство беспартийных. Этот блок особенно активизировался тогда, когда конференция принимала резолюцию в поддержку империалистической войны. Только 20 делегатов конференции принадлежали к социалистическим партиям (2 большевика, 2 интернационалиста, 5 меньшевиков, остальные — народные социалисты и эсеры).
Значительной была «Рабочая группа 78-ми». В нее входили делегаты не только от рабочих, но и от телеграфистов, конторщиков и других категорий низших служащих. Выдержанной единой партийной линии она, естественно, иметь не могла, но, что важно, она неоднократно выступала с критикой кадетских резолюций, решений и постановок вопросов.
Руководящее положение на конференции заняли выразители интересов мелкобуржуазной демократии — эсеры, в прошлом руководители ВЖС (В. Н. Переверзев, Н. И. Лутугин и др.). Их идейные позиции сводились к соглашательству, к поддержке кадетской программы и ярко выражали настроения оборончества. Первым взяв слово на правах председателя, Переверзев высказался за полное доверие Временному правительству и за классовый мир ради победы. Позиции эсеров на апрельской конференции железнодорожников наглядно продемонстрировали, что соглашательство мелкобуржуазных партий означает предательство интересов народных масс. Переверзев предложил железнодорожникам временно забыть «узкопрофессиональные интересы». Он подчеркнул, что правовые, профессиональные, требования можно осуществить только в условиях мирного времени и «вполне сложившегося и окрепшего государственного строя». Переверзев предложил «сознательно отнестись» к выборам в Учредительное
345


собрание39. Идея классового мира и объединения вокруг Временного правительства лежала в основе предложенной Переверзевым платформы Всероссийского железнодорожного союза40. «На вас, железнодорожники,  — закончил он свою речь,  — смотрит не только вся демократическая Россия, также смотрит на вас и наше Временное правительство» 41.
Министр Временного правительства Некрасов, присутствовавший на конференции, после этих слов, казалось бы, мог спокойно покинуть зал заседаний: союз железнодорожников попадал в надежные руки верных слуг буржуазии. Но были обстоятельства, которые омрачали общее впечатление Некрасова от речи Переверзева: единодушной поддержки председателю собрания железнодорожниками оказано не было.
Уже с первых дней работы на конференции стало заметным левое крыло. Часть делегатов, к нему примыкавшая, восторженно встретила речь представителя Петроградского комитета РСДРП большевика М. И. Калинина. Те же делегаты настаивали на том, чтобы правительство выделило средства на улучшение материального положения железнодорожников.
Под влиянием этих настроений Переверзев в заключительной речи, к великому удивлению кадетов, «выразил уверенность», что правительство «будет координировать свою работу с работой всероссийской пролетарской организации — Советом рабочих и солдатских депутатов» 42.
Соглашательская тактика лидеров мелкобуржуазных партий, изъявление ими готовности прислуживать буржуа-
39 «Труды...», стр. 11—14.
40 Переверзев заявил, что поскольку в России пока нет «ни одной значительной политической партии», а к политической жизни поднялась беспартийная масса железнодорожников, «которая ни в какие политические партии не входит», то из программы союза должно быть устранено все, что может вызвать партийные споры и что может способствовать разделению союза на целый ряд отдельных несогласованных в своих действиях групп и организаций». Он предложил объединить «как самого большого, так и самого маленького железнодорожного работника». Цель создания такого объединения: «Способствовать укреплению общественного строя и защитить завоеванные свободы». (Там же, стр. И—12).
41 Там же, стр. 13.
42 Там же, стр. 28.
346


зии стояли также на зыбкой почве всегда существовавших социально-экономических противоречий между крупной и мелкой буржуазией, которые отчетливо стали вырисовываться в 1917 г. после свержения царизма. На конференции железнодорожников они, в частности, проявлялись в анархо-синдикалистских настроениях делегатов 43.
Однако не эти настроения в конечном счете определили главное направление в работе конференции. Возросший уровень политического сознания железнодорожников к 1917 г. даже в обстановке разгула мелкобуржуазной стихии позволил части делегатов конференции уже тогда разобраться в политической игре, которую вели кадеты и соглашатели. К середине работы конференции появилась первая трещина в доверии делегатов — рядовых рабочих и части служащих — Временному правительству и эсеровскому руководству конференции. Она возникла в связи с обсуждением экономического положения — продовольственного снабжения, повышения заработной платы, нормирования рабочего дня, социального обеспечения, когда параллельно пленарным заседаниям стали работать комиссии по урегулированию транспорта (трудовая, уставная, культурно-просветительная и др.), а также секции (службы пути, служащих и рабочих мастерских и депо, службы тяги, паровозных бригад, службы движения). На четвертом заседании, 13 апреля, делегаты из «рабочей группы» в прениях по уставу союза заявили, что в проекте устава «много говорится о задачах политического момента, но ничего не указано о наших экономических требованиях..., тогда как требования экономические, профессионального характера — 8-часовой рабочий день, охрана труда, государственное страхо-
43 Например, в то время, как часть организаторов конференции подготовила проект «огосударствления» союза, исполнительный орган которого по этому замыслу должен был бы находиться в Министерстве путей сообщения, другая часть инициаторов конференции выдвинула предложение об автономизации железных дорог. По этому проекту казенные дороги предполагалось выделить в бюджет с особым балансом, из которого железнодорожный административно-управленческий персонал мог бы получать дотации, т. е. участвовать в прибылях от железнодорожного хозяйства. «Конечная цель,  — заявляли эти делегаты,  —
передача дорог в автономное самоуправление трудящихся без участия капиталистов». («Труды...», стр. 12—13, 70 и др.).
347


вание и пр. и пр.  — наши постоянные требования, как представителей труда» 44.
Впервые в истории борьбы железнодорожников на конференции прозвучало во весь голос требование к правительству «навсегда и безусловно отменить деление служащих и рабочих на штатных, временных и поденных» 45.
Прямо игнорировать требования железнодорожников Временное правительство не могло. Поэтому оно встало на путь проволочек и оттяжек. В частности, Некрасов предложил тогда же на съезде передать продовольственное дело самим железнодорожникам46, что означало в условиях полного развала экономики страны складывание с правительства ответственности за продовольственный вопрос.
Сложнее было уклониться от массового требования железнодорожников о повышении зарплаты. Временное правительство попыталось оттянуть время и переложить решение самого острого вопроса на социалистов. Так, в дни начала работы конференции у Некрасова состоялось заседание комиссии, в которую входили 5 представителей от Министерства путей сообщения и 5 — от железнодорожной комиссии исполнительного комитета Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов. На должность председателя комиссии Некрасовым был приглашен Г. В. Плеханов.
Перед комиссией была поставлена основная задача: «Установить минимальный, необходимый для жизни заработок, меньше которого никто из служащих и рабочих не должен получать» 47.
Этот маневр вначале притупил критику политики соглашательства на конференции. Однако уже на последних ее заседаниях делегаты все же потребовали от президиума конференции точного ответа, когда будут удовлетворены требования об улучшении материального положения. Делегаты заявляли, что они не могут возвращаться домой без решения вопроса о заработной плате. Делегаты надеялись, что организованной комиссии хватит недели для выработки позитивного решения об улучшении ма-
44 «Труды...», стр. 68.
45 Там же, стр. 160.
46 Там же, стр. 24.
47 «Железнодорожное дело», 1917, № 14, стр. 129.
348


териального положения, но раз этого нет, то «надо действовать самим»48. Конференция избрала делегацию из 5 человек и 17 апреля направила ее к министру с целью выяснить положение вещей. 20 апреля делегация доложила конференции, что министр не нашел времени ее принять. Это сообщение вызвало бурю возмущения. 21 апреля на конференции был вновь поставлен вопрос о прибавках низкооплачиваемым служащим. Вторично была направлена и делегация к Некрасову. Делегат Пермской дороги передал тогда же Некрасову такую резолюцию съезда председателей участковых комитетов Пермской ж. д.: «Заработок рабочих настолько низок, что не дает им возможности поддерживать свои физические силы. Зарегистрированы массовые случаи заболевания на почве голода. Создавшееся положение требует принятия экстренных, неотложных мер» 49. Однако Некрасов ответил, что в казне нет денег. Один из самых жизненных вопросов для железнодорожников так и не был решен.
У делегатов конференции возникали вопросы, почему Железнодорожная комиссия при Совете создана без участия трудящихся масс, почему она хочет «узурпировать права железнодорожников» 50. По словам одного из участников конференции, этим «в скрытой форме или намеками» выражалось недоверие к соглашательской политике представителей в Петроградском Совете 51.
Так за фактами, проявившимися при создании ВЖС, скрывались вопросы большой социальной важности, которые помогали массам железнодорожников понять препятствия на пути борьбы за насущные экономические требования. Успех этой борьбы зависел и от того, насколько быстро трудящиеся массы разберутся в политической обстановке и поймут, что эсеровские руководители ВЖС и эсеро-меньшевистские лидеры в Петроградском Совете стремятся сделать железнодорожный союз послушным орудием в руках капиталистов.
В. И. Ленин писал тогда в статье «Задачи пролетариата в нашей революции», имея в виду выступление большевика И. А. Теодоровича на конференции, что революция
48 «Труды...», стр. 106—107, 140—141.
49 ГИА Пермской обл., ф. 348, оп. 1, д. 53, лл. 13—15 об.
50 «Труды...», стр. 51.
51 Там же, стр. 54.
349


на время «захлебнулась фразой, проделывает «шаг на месте» не из-за внешних помех, не из-за насилия со стороны буржуазии..., а из-за доверчивой бессознательности масс» 52.
Не достигнув еще уровня пролетарской сознательности, железнодорожники вопреки буржуазии и соглашателям действовали революционно, стремились «самочинно» претворить в жизнь демократические свободы, осуществить принципы общенародного владения средствами производства. В этом заключался залог того, что с доверчивой бессознательностью можно было бороться «товарищеским убеждением, указанием на опыт жизни»53. В. И. Ленин подчеркивал значение руководящей роли большевистской партии, воспитывающей пролетарское сознание и стимулирующей решительную инициативу масс к революционному творчеству.
Тактика большевиков в борьбе за высвобождение трудящихся железнодорожников от мелкобуржуазного угара
После выхода партии большевиков из подполья по всей стране развернулось партийное строительство, которое способствовало укреплению дела большевистской пропаганды и агитации среди широких масс трудящихся, в том числе и железнодорожников. Эта работа началась при крайнем недостатке опытных кадров, а масштабы ее были огромны.
Главным в работе большевиков с первых дней Февральской революции было повсеместное создание партийных ячеек, тесно связанных с местными большевистскими организациями. Для оказания централизованной помощи местным организациям ЦК РСДРП 4 марта 1917 г. создал отдел связи с провинцией во главе с Г. И. Бокием. Из журнала местных партийных организаций, составленного в этом отделе, видно, что последний контролировал работу по созданию большевистских организаций и среди железнодорожников, вел с ними переписку, осуществлял связь через уполномоченных и агитаторов 54.
52 В, И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 31, стр. 157.
53 Там же, стр. 157—158.
54 «Журнал местных партийных организаций ЦК РСДРП (б)».  —
«Исторический архив», 1959, № 5, стр. 28, 35, 37, 40, 46, 47, 48.
350


Информация о работе большевиков среди железнодорожников поступала и в газету «Правда», и в другие большевистские газеты.
В начале марта 1917 г. ЦК РСДРП и Московский комитет партии командировали на Московский железнодорожный узел И. Пятницкого, Е. Кухмистерова, Н. Зимина, А. Амосова, М. Черняк, Г. Аронштама, которым было поручено укрепить большевистские ячейки среди железнодорожников, объединить их работу под руководством Железнодорожного РК. Большевистские организаторы начали работу с того, что приступили сначала к созданию большевистских ячеек по службам, на станциях, в мастерских и депо. В воспоминаниях Палнина, работавшего в то время в службе пути станции Москва Северной ж. Д. упоминается история создания одной из таких ячеек. Большевистский агитатор Черняк начала с общего собрания рабочих и служащих службы пути, службы тяги и подвижного состава, на котором было рассказано о программе большевиков, общих задачах борьбы рабочего класса. Тут же был создан костяк большевистской ячейки, которая вскоре пополнилась новыми членами, главным образом рабочими службы тяги и подвижного состава 55.
Большевистские ячейки на Северной ж. д. в районе Московского узла были созданы и в кондукторских бригадах, и в ряде отделов местных служб, и на некоторых близлежащих к Москве станциях — в Мытищах, Лосиноостровской и др. В результате Северная ж. д. стала одним из опорных пунктов большевиков 56. Члены большевистской организации были избраны и в Главный дорожный комитет этой дороги, в то время как на большинстве других дорог в главные дорожные комитеты входили представители железнодорожной бюрократии из числа беспартийных, эсеров или кадетов.
В большевистскую партию вступали в основном рабочие мастерских и депо (слесари, токари, столяры, сбор-
55  «Вечер воспоминаний на Северной ж. д.» — «Десять лет». М., 1927, стр. 93-94.
56  На Северной ж. д., вспоминает большевик Н. Зимин, «всегда принимались предлагаемые нами резолюции... За Северную дорогу мы всегда были спокойны» (Н. Зимин. Воспоминания о работе железнодорожного района Московской организации РКП.  — «Железнодорожники и революция». Сборник. М.  — Л., 1925, стр. 8—9).
351


щики), члены кондукторских бригад, машинисты, телеграфисты. Большевистские организаторы стремились объединить и рабочих, и служащих. Известно, например, что 10 марта 1917 г. в Главных мастерских Александровской ж. д. состоялось организованное большевиком Кураевым собрание рабочих и кондукторов, которое постановило присоединиться к программе РСДРП и принять руководство Московского комитета партии57.
Опираясь па большевистские партийные ячейки (каждая из них не превышала вначале 10—15 человек), Московский комитет партии в марте 1917 г. постановил создать Железнодорожный район во главе с исполнительным органом — районным комитетом. В большевистскую газету «Социал-демократ» вскоре поступила корреспонденция от секретаря Железнодорожного РК РСДРП И. А. Пятницкого об организационно-пропагандистской работе большевиков среди железнодорожников Москвы. В ней отмечалось, что в первые три недели марта эта работа прошла «очень энергично»: «На каждой дороге, в паровозных, вагонных мастерских, в депо устраиваются митинги рабочих, на которых выступают ораторы с критикой Временного правительства, пропагандой 8-часового рабочего дня. Отношение к войне с.-д. большевиков встречает среди железнодорожных рабочих почти везде сочувствие и поддержку. При местных профессиональных комитетах образованы социал-демократические ячейки. Ячейки организуют митинги, распространяют литературу, ведут агитационную работу. Так же проводится запись в члены РСДРП»58. Там же сообщалось, что ячейки РСДРП возникли в паровозных мастерских Казанской ж. д., среди рабочих и машинистов станции Сортировочная, на станции Перово той же дороги, среди рабочих вагонных мастерских Николаевской ж. д., в мастерских и на станции Мытищи Ярославской ж. д., четыре ячейки по цехам в мастерских Курской ж. д., при кондукторской бригаде Александровской ж. д., на станции Лихоборы Окружной ж. д., на Брянской ж. д. 59
57  Н. Зимин. Указ. статья, стр. 8—9; «Великая Октябрьская социалистическая революция. Хроника событий», т. I. М., 1957, стр. 153.
58  «Социал-демократ» (Москва), 24 марта 1917 г.
59 Там же.
352


В Железнодорожный РК вошли представители от каждой из дорог Московского узла и члены Московского комитета партии. Железнодорожный РК расширил работу по идейному воспитанию железнодорожников. Большим событием, как сообщает газета «Социал-демократ», было организованное в Бутырском народном доме Железнодорожным РК 8 апреля 1917 г. собрание железнодорожников-большевиков, где было заслушано сообщение о возвращении В. И. Ленина в Россию. На этом собрании было вынесено решение о поддержке газет «Правда» и «Социал-демократ» 60.
Железнодорожный РК, продолжив работу по созданию местных партийных групп, поставил задачу создать партийные большевистские организации в каждой службе, на каждой дороге. Эта задача успешно выполнялась. В мае среди железнодорожников Московского узла насчитывалось уже около 1500 членов большевистской партии61.
Железнодорожный РК оказывал повседневную помощь работе партийных организаций среди железнодорожников, обратив особое внимание на усиление идеологической работы среди них.
На состоявшемся в начале апреля делегатском въезде Московско-Курской ж. д. под влиянием большевиков было принято решение: по мере возможности не допускать прежнюю царскую администрацию к управлению и устанавливать контроль над ней там, где участие специалистов было необходимо. Комитеты дороги получили право смещать и отстранять администраторов. При выборах Главного дорожного комитета большевики получили в нем преобладающее число мест62.
Центрами большевистской работы среди железнодорожников стали также Петроградский, Екатеринославский, Красноярский, Саратовский, Харьковский, Пермский железнодорожные узлы 63.
60 «Социал-демократ» (Москва), 15 апреля 1917 г.
61 В. В. Аникеев. Сведения о большевистских организациях с марта по декабрь 1917 г.  — «Вопросы истории КПСС», 1958, № 2, стр. 147.
62 К. Чайка. Ефим Федорович Кухмистеров.  — «Партийный работник железнодорожного транспорта», 1940, № 1, стр. 47—48; «Воля и думы железнодорожника», 16 апреля 1917 г.
63 К июню 1917 г. на железных дорогах было создано 12 железнодорожных районов РСДРП (б): в Москве, Петрограде, Сара-
1/2 12 И. М. Пушкарева
353


На Петроградском узле по поручению ЦК РСДРП и Петроградской большевистской организации работали старые члены партии — И. М. и Н. М. Москвины. Им удалось сплотить вокруг себя небольшой актив рабочих и вовлечь их в большевистскую партию. В марте 1917 г. здесь на базе существовавших большевистских ячеек рабочих 1-го и 9-го участков службы тяги Николаевской ж. д., паровозных и вагонных мастерских Александровского завода, мастерских Северо-Западной ж. д., станций Чудово и Сортировочная Николаевской ж. д. был создан Железнодорожный РК64.
Примером успешной деятельности большевиков среди железнодорожников Юга может служить Екатерининская ж. д. В марте 1917 г. здесь возникли большевистские ячейки в депо станции Екатеринослав, на ремонтном участке, на 8-м участке тяги Екатеринославского железнодорожного узла, в Нижнеднепровских вагонных и паровозных мастерских, в депо станций Долгинцево и Полога. В создании этих ячеек приняли участие возвратившиеся из ссылки большевики Г. И. Петровский, С. И. Гопнер, А. Н. Скворчевский и др. Они организовали общеобразовательные клубы, ставшие центрами агитационно-пропагандистской работы большевиков, регулярно устраивали собрания и митинги, разъясняли смысл большевистских лозунгов, формулировали задачи революционной борьбы и требования железнодорожников к Временному правительству  65.
В марте-апреле 1917 г. на Екатерининской ж. д. состоялись съезды. Большинство делегатов были беспартийными, немало на съездах находилось эсеров, меньшевиков, кадетов, хотя в Екатеринославских, Нижнеднепровских, Александровских мастерских большевики составляли значительную группу. Один из съездов в марте 1917 г. в целом принял оборонческую резолюцию и высказался за поддержку Временного правительства. В апреле же были приняты требования, на которых настаивали большевики: 8-часовой рабочий день и демократизация управления до-
тове, Екатеринославе, Перми, Харькове, Уфе, Иваново-Вознесенске, Самаре, Туле, Одессе, Луганске.
64  П. Ф. Метельков. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 — июнь 1918 г. Л., 1970, стр. 52; В. В. Аникеев. Указ. статья, стр. 135.
65  «Железнодорожники Екатерининской ж. д. в борьбе за власть Советов». Днепропетровск, 1958, стр. 28—29, 73.
354


роги. Победой пролетарской части съезда, руководимой большевиками, было и то, что в исполком Главного дорожного комитета Екатерининской ж. д. было избрано 7 большевиков66.
В Сибири центр большевистской работы среди железнодорожников сложился в Красноярске. Среднесибирское бюро РСДРП поручило большевику Рогову и другим создать партийные ячейки среди железнодорожников Сибирской ж. д. Эта задача была выполнена в целом успешно. Под руководством большевиков, в том числе депутата IV Государственной думы А. Е. Бадаева, в Красноярске железнодорожные рабочие и служащие 14 марта 1917 года приняли устав профессионального Союза железнодорожников и заявили о своей полной солидарности с лозунгами, которые были выдвинуты на собрании большевиками67. Но разбить соглашательские, оборонческие настроения в ряде местных железнодорожных комитетов, возникших на Сибирской ж. д. в марте 1917 г., большевикам еще не удалось.
На Среднеазиатской и Ташкентской ж. д. работа большевиков развернулась в начале марта, но ввиду нехватки партийных кадров их влияние здесь не стало еще решающим. Типичное положение для железнодорожников в период двоевластия сложилось на станции Фараб Среднеазиатской ж. д. Кроме большевистской здесь существовала эсеровская, меньшевистская, кадетская организации. В рядах большевиков было 200 железнодорожников. На станцию поступали газеты всех направлений, но больше всего — «Русское слово». Средства все эти организации получали из членских взносов железнодорожников (1% от рубля). Совет рабочих и солдатских депутатов принял полностью программу Петроградского Совета 68.
На Среднеазиатской и Ташкентской ж. д. вначале стали действовать представители от объединенных социал-демократических организаций, которые провели в Ташкенте общее собрание, где было создано руководящее бюро из 5 человек. Сформировалось и значительное ядро большевиков, ведущее агитацию в Главных и Бородинских железнодорожных мастерских Ташкента, в Кизыл-Арвате, Красно-
66 П. Ф. Метельков. Указ. соч., стр. 65—68.
67 «Красноярский рабочий», 16 марта 1917 г.
68 «Журнал местных партийных организаций ЦК РСДРП (б) ».  —
«Исторический архив», 1959, № 5, стр. 48—49.
355
12*


водске, Оренбурге. Большевики выступили при поддержке железнодорожных рабочих как фракция на I делегатском съезде Ташкентской ж. д. 1 апреля 1917 г., ведя борьбу с соглашательскими и оборонческими настроениями 69.
Центрами большевистской пропаганды и агитации среди железнодорожников к лету 1917 г. стали, кроме Москвы и Петрограда, Саратов, Тула, Пермь, Одесса, Екатеринослав, Харьков, Самара, Луганск, где, как было сказано, существовали Железнодорожные РК РСДРП. К осени большевистские организации железнодорожных мастерских и депо на станциях Воронеж, Ковров, Уфа, Ярославль, Петрозаводск, Болотца, Екатеринбург, Буй, Шарья, и др.70-71 К тому времени большевистские организации насчитывали на некоторых станциях сотни, а в Москве — более тысячи членов72.
Среди факторов, определявших направление и содержание революционного движения, первостепенное значение имела выработка пролетарской партией передовой, научно обоснованной тактики. 3 апреля 1917 г. вернувшийся из эмиграции в Петроград В. И. Ленин открыто и смело призвал партию и рабочий класс на борьбу за социалистическую революцию. В Апрельских тезисах В. И. Ленин дал теоретическое обоснование величайшего стратегического поворота и вооружил партию большевиков важнейшими тактическими установками.
В центре тезисов был поставлен вопрос о власти. В. И. Ленин разъяснял, что Россия переживает переход-
69 «Очерки по истории Союза 1917 г.» Сборник № 2 Комиссии по изучению истории профессионального движения на транспорте, М., 1924, стр. 155—156; И. Г. Федотов. Участие железнодорожных рабочих Туркестана в борьбе за победу социалистической революции.— «Труды Ташкентского политехнического института», вып. 26. Ташкент, 1962, стр. 99.
70-71 Н. А. Афанасьев. Борьба партии большевиков за установление и упрочение Советской власти в Саратовской губернии Саратов. 1947, стр. 12; «От Февраля к Октябрю». Сборник статей. М., 1957, стр. 299, 420, 425; «Великая Октябрьская социалистическая революция. Хроника событий», т. I, стр. 450. В. В. Аникеев. Указ. статья.— «Вопросы истории КПСС», 1958, № 2, стр. 145—193; № 3, стр. 99—111.
72 Н. Зимин. Указ. статья, стр. 7—9; «Отчет районного железнодорожного комитета РКП о его деятельности».  — «Железнодорожники и революция». Сборник статей. М.—Л., 1925, стр. 103—¬
106; «Звезда» (Екатеринослав), 20 июня 1917 г.; «Уральская правда», 17 июня 1917 г.; «Исторический архив», 1959, № 5, стр. 48 и др.
356


ный момент от первого этапа революции ко второму. Если на первом этапе в силу недостаточной сознательности и организованности пролетариата власть в стране захватила буржуазия, то на втором этапе ее развития власть должна перейти в руки пролетариата и беднейшего крестьянства. В. И. Ленин показал, что созданное в России после свержения самодержавия Временное правительство «империалистично, как и прежнее» 73, и призвал разъяснять массам лживость всех его обещаний. «Никакой поддержки Временному правительству!» — так четко и определенно сформулировал В. И. Ленин тактику марксистской партии и революционных масс по отношению к правительству буржуазий. Он показал, что именно Советы являются уже готовой политической формой диктатуры пролетариата, более высокой, чем демократическая республика. В условиях, когда в Советах большинство принадлежало меньшевикам и эсерам, которые не ставили задачи перехода власти в руки народа, большевики должны добиваться изменения состава Советов и разъяснять массам ошибочность политики соглашателей. В. И. Ленин показал, что война не изменила своего характера, и подчеркнул недопустимость уступок революционному оборончеству. В. И. Ленин указал на необходимость терпеливого воспитания политического сознания масс, высвобождения их из-под влияния мелкобуржуазных соглашательских партий и возглавил работу большевиков.
Вникая в самые разнообразные стороны подготовки социалистической революции, В. И. Ленин предусмотрел возможность завоевания на ее сторону широких трудящихся масс. Первая русская революция и февраль 1917 г. со всей очевидностью показали, что российский пролетариат, будучи сознательным и организованным, установил к этому времени прочные связи с демократическими массами города и деревни, среди которых была значительная часть железнодорожников. Теперь еще более отчетливо по сравнению с 1905 г. можно было различить в среде железнодорожников тех, кто сознательно служил эксплуататорам, кто слепо шел на поводу у буржуазии и поддерживал эсеров и меньшевиков, и тех, кто стремился к союзу с рабочим классом страны. Соглашатели, которые нарочито
71 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 31, стр. 103.
357


препятствовали классовой ориентации масс, имели прочные связи только с верхушкой железнодорожных организаций. Учитывая этот важный факт, большевики апеллировали через голову эсеров и меньшевиков к массам рабочих и служащих железных дорог, всячески поддерживая их революционные действия. В отличие от периода первой буржуазно-демократической революции, когда возможны были временные блоки с руководством ВЖС, большевики теперь, в 1917 г., исключали единство действий с руководством Железнодорожного союза, пока там существовал блок эсеров, меньшевиков, энесов, искавших соглашения с Временным правительством. Немного позднее В. И. Ленин подчеркивал: «Дело вовсе не в том, чтобы обязательно запастись заранее «связями» с тем и другим союзом» (имеются в виду союзы железнодорожников и почтовотелеграфных служащих.  — И. П.), дело в том, что только победа пролетарского и крестьянского восстания может удовлетворить массы в армиях железнодорожников почтово-телеграфных служащих» 74-75. В. И. Ленин в случае с железнодорожниками предлагал опираться прежде всего на пролетарские элементы.
Железнодорожный пролетариат вместе со всем рабочим классом России горячо приветствовал возвращение В. И. Ленина. Рабочие Московского узла под руководством Железнодорожного РК РСДРП послали В. И. Ленину приветственную телеграмму76. Связи В. И. Ленина с рабочими-железнодорожниками укрепились сразу после его приезда. В мае 1917 г. В. И. Ленин выступил на митинге в Главных вагонных мастерских Николаевской ж. д. Он рассказал о задачах пролетариата в борьбе за победу социалистической революции77. В. И. Ленин систематически беседовал с большевиками, которые работали среди железнодорожников, выясняя их нужды, чаяния и настроения.
Большевики терпеливо и настойчиво разъясняли массам сущность пролетарской линии, состоявшей в поддержке революционно-демократических требований при решении самых животрепещущих вопросов современности, та-
74-75 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 34, стр. 409—410.
76 «Социал-демократ» (Москва), 15 апреля 1917 г.
77 «В. И. Ленин в 1917 г. Даты жизни и деятельности». Март — октябрь. М., 1957, стр. 63, 104.
358


ких, как война и мир, ликвидация голода и разрухи, передача земли крестьянам, 8-часовой рабочий день и. т. д. В. И. Ленин высоко оценил эту сторону деятельности партии, считая ее важнейшим средством для высвобождения пролетариата от оборонческого и мелкобуржуазного угара 78. Выдвигая на первый план главные лозунги, большевики стремились вовлечь в борьбу против буржуазии и соглашателей и демократические слои железнодорожников. Они доказывали на фактах чего стоят разговоры кадетов о «гармонии», «классовом сотрудничестве», красивые фразы о «единении свободного народа» 79 без сокращения рабочего дня до 8 часов.
Огромную роль в утверждении пролетарской линии в массах, в привлечении на сторону пролетариата широких демократических слоев железнодорожников имела большевистская печать. Продолжавшаяся война, усилившийся голод и разруха повсюду, особенно на железнодорожном транспорте, оказывали революционизирующее влияние на трудящихся. Большевистские газеты «Правда», «Социал-демократ» (Москва), «Пролетарий» (Харьков), «Сибирская правда» (Красноярск) и другие писали, что приход к власти буржуазии и эсеро-меньшевистских соглашателей нисколько не облегчил жизнь трудящихся, что они не дадут народу ни хлеба, ни мира, ни свободы. Пропаганду большевики вели и на митингах, считая эту форму наиболее действенной в борьбе за массы. Вот почему в отчете о проделанной работе Железнодорожного РК РСДРП в Москве особо подчеркивалось число и успех проведенных митингов на различных дорогах Московского узла и «большой спрос на программу РСДРП и социал- демократическую литературу» 80.
Большое внимание большевики уделяли деятельности профессиональных организаций железнодорожников. Учитывая специфику транспорта, большевики стремились связать деятельность дорожных комитетов, профессиональных
78 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 31, стр. 144.
79 Поскольку указа или распоряжения Временного правительства о введении 8-часового рабочего дня не было, капиталисты частных дорог всячески этому препятствовали, что вызвало даже кратковременные забастовочные вспышки на дорогах в марте 1917 г. (Я. Н. Раенко. Хроника исторических событий на Дону, Кубани и в Черноморье, вып. 1. Ростов-на-Дону, 1939, стр. 15).
80 «Социал-демократ» (Москва), 24 марта 1917 г.
359


организаций железнодорожников с местными Советами, комитетами РСДРП, чтобы преодолеть их профессиональную узость, способствовали развитию борьбы за территориально-производственные профсоюзы, так как в пределах определенной территории могли теснее объединяться классовые интересы рабочих различных специальностей под руководящим влиянием партии большевиков81. О большом внимании большевиков к профессиональному движению железнодорожников свидетельствует их участие в работе Всероссийской апрельской конференции железнодорожных служащих и рабочих в Петрограде.
М. И. Калинин, приветствуя Всероссийскую апрельскую конференцию железнодорожников от имени Петроградского комитета РСДРП, говорил, что в борьбе за свободу «железнодорожники принимали самое деятельное участие еще с 1905 г., когда они стояли в первых рядах восставшего народа. В настоящую революцию железнодорожники были в резерве, но этот резерв является мощным резервом революционной армии, откуда будут черпаться новые силы революции» 82. В заключение речи М. И. Калинин выразил уверенность в классовой солидарности трудящихся железнодорожников со всем рабочим классом России, который продолжает борьбу за революционное преобразование страны.
Речь И. А. Теодоровича как представителя от ЦК РСДРП (б) на конференции железнодорожников служила яркой иллюстрацией практического решения большевиками задач, развитых В. И. Лениным в Апрельских тезисах, и главной из них — организации масс и мобилизации их на социалистическую революцию. Выступление Теодоровича резко контрастировало с обстановкой либеральничания и соглашательства и произвело буквально переполох в зале конференции. Теодорович сказал: «Центральный Комитет РСДРП поручил мне приветствовать великую армию железнодорожного пролетариата. Многие здесь участники 1905 г., когда железнодорожная забастовка нанесла удар русскому царизму. Результат ее — манифест 17 октября. Вспомните, какое было ликование... И ныне опять появляются ликования, но не довольно ли фраз? Нужно ответственное дело, побольше трезвости. Вам говорят о доверии
81 «Правда», 14 марта 1917 г.
82 «Труды...», стр. 17.
360


правительству, но кругом враги (здесь поднялись сильный шум и крики со стороны правого крыла участников конференции. Председательствующий Переверзев прервал Теодоровича за резкие слова в адрес правительства). Я говорю,  — продолжал далее Теодорович,  — нам нужно больше дела, меньше фразы, больше анализа в настоящей сложной действительности... Мир может быть завоеван вопреки требованиям империалистической буржуазии. Поддержите шаги пролетариата прекратить войну, ведь кризис страшнейший, вам, быть может, скоро придется взять в руки хозяйство железных дорог. Наступает социалистическая битва народов... Но надо помнить пример 48 года, когда генерал Кавеньяк подавил кровавой расправой пробудившийся пролетариат. Помните и будьте готовы дать отпор царизму. Назревают грандиозные события. И постарайтесь, чтобы они не застали вас спящими» 83.
В. И. Ленин высоко оценил выступление Теодоровича, подчеркнув, что оно как нельзя лучше соответствовало своеобразию тактики момента, направленной на высвобождение пролетариата из-под «общего» мелкобуржуазного угара.
«Это своеобразие,  — писал он,  — выдвигает на первый план «вливание уксуса и желчи в сладенькую водицу революционно-демократических фраз» (как выразился — замечательно метко [кстати сказать, эта фраза в стенограмме опущена.  — И. П.] —  мой товарищ по ЦК нашей партии Теодорович на вчерашнем заседании Всероссийского съезда железнодорожных служащих и рабочих в Питере») 84.
Враждебная большевикам печать того времени, например газета «Единство» (орган правой группы меньшевиков-оборонцев), выступавшая за коалицию с буржуазией, с ненавистью констатировала, что доклад «правдиста» Теодоровича «внес разлад» в общее настроение85.
Но выступление Теодоровича имело успех у левого крыла участников конференции. На следующем заседании 10 делегатов из «Рабочей группы» послали в президиум конференции протест по поводу нарушения Переверзевым формального порядка конференции, заключающегося в
83 «Труды...», стр. 34—35.
84 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 31, стр. 157.
85 «Единство», 9 апреля 1917 г.
13 И. М. Пушкарева
361


том, что он «прервал» представителя ЦК РСДРП «в его приветственной речи» и не остановил делегата Басанцева, который «в некорректной форме отвечал представителю ЦК РСДРП» 86. Речь Теодоровича нашла отклик в последующих выступлениях делегатов «Рабочей группы». Так, возражая председателю комиссии по составлению «Проекта устава» профессионального союза кадету Крушинскому, делегаты «Рабочей группы» по существу отвергли основную мысль проекта, заключавшуюся в том, что новое «государство» слито с интересами демократии и что союзу остается только «наблюдать» за «ведением» железнодорожного дела «в соответствии с демократическими государственными началами». «Нельзя же согласиться с тов. Крушинским,  — говорил представитель «Рабочей группы» Капустин,  — что мы уже перешли в рай социалистического государства — это еще в далеком будущем — и что у нас нет врагов. Мы живем в капиталистическом государстве, и мы должны объединиться для борьбы с капиталом... Только в социалистическом государстве мы сможем сами вести железнодорожное хозяйство» 87.
Выступление Капустина было поддержано другим делегатом, Сенюшкиным, который сказал, что «революция призвала народ к власти, но фактическая сила остается в руках буржуазии», что интересы правящих классов «противоположны интересам пролетариата», что союзу незачем брать на себя «контроль» над правительством, который он «не может провести» 88.
В итоге «Рабочая группа» (т. е. 78 делегатов) воздержалась от голосования по первому параграфу устава профессионального союза и внесла предложение изменить его редакцию в том направлении, что профессиональный союз железнодорожников должен ставить своей основной задачей организацию железнодорожных служащих и рабочих «для борьбы за улучшение экономического, политического, культурно-просветительного, общественно-правового положения своих членов, участие в общей борьбе за интересы рабочего класса против всех видов его угнетения и эксплуатации (и наблюдение за правильным ведением железнодорожного хозяйства)» 89.
86 «Труды...», стр. 54—55.
87 Там же, стр. 68—69.
88 Там же, стр. 69—70.
89 Там же, стр. 69.
362


Все это говорило о том, что в профессиональном движении железнодорожников в обстановке разгула оборончества и, казалось, доверия масс к Временному правительству формировалось революционное течение, враждебное соглашательству. Пролетарская часть железнодорожников не мыслила решения демократических задач в отрыве от социалистического переустройства общества, что совпадало с большевистским пониманием классовой борьбы пролетариата на новом этапе подготовки и проведения социалистической революции в России.
Последние дни заседаний Всероссийской апрельской конференции продемонстрировали, что от внешнего «единения» железнодорожников, на котором настаивали кадеты- и соглашатели, в профессиональном движении работников транспорта не осталось и следа. Организаторы конференции (они же авторы проектов) подверглись острой критике и были обвинены в недостаточном внимании к социально-экономическим и политическим требованиям рабочих и служащих железных дорог, в прислужничестве кадетам. В среде железнодорожников, не избавившихся еще от мелкобуржуазных иллюзий, стал усиливаться процесс изживания веры в политику буржуазных и мелкобуржуазных партий, возрастало сочувствие передовым пролетарским идеям. Профессиональное движение железнодорожников выражало интересы в большинстве своем пролетарских и демократических слоев, объективно враждебных буржуазии. В этом была причина обреченной на провал оппортунистической политики, пытавшейся примирить капиталистов с пролетариями.
Итак, свержением самодержавия закончился буржуазно-демократический этап революции в России. Вторая буржуазно-демократическая революция свершилась в невиданно короткий срок.
Подчеркивая ведущую роль рабочего класса в этой революции, необходимо отметить его возросшую со времени 1905—1907 гг. сознательность, организованность. В равной степени указанный вывод относится и к железнодорожному пролетариату, который еще теснее связал свою судьбу с другими отрядами рабочего класса. В Февральскую революцию рабочие железнодорожники активно участвовали в чистке старого административного персонала дорог, а на окраинах России и в районах со слаборазвитой промышленностью — и  в ликвидации старых адми-
363


нистративных органов царской власти. Среди железнодорожного пролетариата быстро начали расти большевистские организации.
Следует заметить, что за годы, прошедшие со времени первой буржуазно-демократической революции, соглашательские партии меньшевиков и эсеров, нередко прикрывавшиеся революционной фразой, еще теснее связали свою политическую судьбу с российским либерализмом. Им удалось добиться некоторого роста своего влияния среди политически отсталой части железнодорожного пролетариата и, особенно, среднего звена железнодорожных служащих, которые во время Апрельской (1917 г.) конференции железнодорожников выразили доверие Временному правительству.
Но даже на этой конференции вскоре стало очевидно, что ядро железнодорожного пролетариата сохранило свою политическую самостоятельность, неуклонно идя за большевиками.
Развертывая работу по идейному воспитанию трудящихся, большевики основывались на их заинтересованности в доведении до конца демократических и осуществлении социалистических преобразований. Тактика большевиков слагалась на этом этапе из следующих принципиально важных моментов: настойчивая и последовательная пропаганда и агитация идей пролетарской солидарности рабочего класса страны; поощрение и одобрение революционного почина массовых действий, ведущих к захвату власти народом; вовлечение с этой целью трудящихся в активное «обсуждение» политического положения в стране; разъяснение им империалистического характера политики Временного правительства и антинародных действий соглашательских партий в Советах и профсоюзах. Большевики вовлекали в классовую борьбу российского пролетариата за переход к революции социалистической  и
трудящиеся массы железнодорожников. Революционная война, как отмечал В. И. Ленин, втягивая и заинтересовывая угнетенные трудящиеся массы, «вызывает энергию и способна творить чудеса» 90.
90 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 39, стр. 320.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Ни в одной стране за такой короткий исторический период не происходило столь острых классовых схваток, столь быстрой смены различных форм борьбы трудящихся масс за свое освобождение, а пролетарское движение не приобретало такой глубины и размаха, как в России. Здесь уже в начале XX в. впервые в мировой истории рабочий класс выступил как гегемон общедемократической борьбы. Под руководством партии большевиков он осуществил две буржуазно-демократические революции.
В решении общеклассовых задач значительной была роль рабочих железнодорожников. Опыт борьбы российского и международного пролетариата свидетельствует, что без единства действий рабочего класса, различных его отрядов невозможна победоносная революция.
Вместе со всеми трудящимися страны под руководством большевистской партии пролетарские и демократические массы железнодорожников прошли через горнило первой русской революции 1905—1907 гг., выдержали испытания столыпинской реакции, боролись против самодержавия и капитализма в годы нового революционного подъема и первой мировой империалистической войны. Трудящиеся железнодорожники участвовали в восстании в Петрограде и свержении царизма в стране в феврале 1917 года, в результате чего «развалилась монархия, державшаяся веками» 1.
Большевистская партия, исходя из соотношения политических сил в борьбе с самодержавием, развернула широкую агитационно-пропагандистскую и идейно-воспитательную работу среди железнодорожников. В результате подавляющая часть этой сложной по социальному составу
1  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 31, стр. 11,
365


категории работников наемного труда в период высшего подъема революции, в октябре 1905 г., вошла как сплоченный отряд в единый фронт революционно-демократических сил. Этот фронт складывался в условиях двух социальных войн в России. Одна из них — это, по словам В. И. Ленина, общенародная борьба за свободу и демократию, буржуазную по своей сущности, а другая — «классовая борьба пролетариата с буржуазией за социалистическое устройство общества» 2.
Первая буржуазно-демократическая революция в России в 1905—1907 гг., а затем Февральская в 1917 г. отчетливо продемонстрировали ведущую роль рабочего класса в революционном движении. Организованный и вооруженный передовой теорией, он выражал интересы всех трудящихся и эксплуатируемых масс.
Ведущей силой революционного движения в среде железнодорожников, столь разнородной в социальном отношении профессиональной категории, был железнодорожный пролетариат и прежде всего — рабочие мастерских и депо, в которых была сконцентрирована в начале XX века почти четвертая часть всей армии железнодорожников.
Рабочие железнодорожных мастерских еще в конце XIX в. начали борьбу против капиталистов и сразу стали в первые ряды российского пролетариата вместе с рабочими-металлистами. Рабочие мастерских и крупных депо заняли ведущую роль в экономической и политической борьбе железнодорожников, а в начале XX в., в 1902 и 1903 гг., проявили себя активными участниками и зачинателями всеобщих стачек. Широким стачечным движением откликнулись рабочие-железнодорожники на события 9 января, пробудили к борьбе железнодорожных служащих.
В 1905 г. рабочие мастерских и депо все теснее связывают свою судьбу не по профессиональной, а по классовой принадлежности с рабочим классом страны. Рабочие железнодорожных мастерских первыми среди железнодорожников начали борьбу в октябре 1905 г. и вместе с промышленным пролетариатом страны составили ведущую силу в Октябрьской политической стачке. Железнодорожные рабочие в числе первых организовывали боевые дружины, вступали в схватки с царскими войсками, увлекали своим героическим примером в открытую борьбу с царизмом
2 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 11, стр. 283.
366


Представителей различных железнодорожных профессий — машинистов, телеграфистов и других. Железнодорожный пролетариат продолжил борьбу с царизмом и буржуазией и после разгрома вооруженного восстания, в то время когда железнодорожные служащие отошли от революционного движения. Забастовки железнодорожных рабочих были одним из важных факторов в годы нового революционного подъема и революционной ситуации в годы войны.
Высокую политическую сознательность проявила ведущая часть железнодорожных рабочих в Февральскую революцию, выразив недоверие буржуазному Временному правительству и сразу же включившись в организацию политической армии социалистической революции.
Ведущая роль рабочего класса заключалась в его влиянии на другие слои трудящихся. В. И. Ленин писал: «Гегемония рабочего класса есть его (и его представителей) политическое воздействие на другие элементы населения...» 3. Это важное ленинское положение нашло свое полное подтверждение в борьбе железнодорожников против самодержавия и капитализма. Подверженность определенной и к тому же немалой их части мелкобуржуазным влиянием предопределила разнообразие тактических способов, приемов и форм партийной работы большевиков среди железнодорожников.
Распространение легальной и нелегальной партийной литературы, организация стачек, демонстраций, вооруженных выступлений, работа в профессиональных организациях и Советах, использование думской трибуны, постоянная и неустанная воспитательная и идеологическая работа в массах по разоблачению соглашательской политики меньшевиков и эсеров — все это и многое другое использовалось большевиками в их борьбе за победу буржуазнодемократической революции в России.
В этой работе партия большевиков, борясь с попытками буржуазных и мелкобуржуазных партий обособить и изолировать железнодорожников от других отрядов трудящихся, опираясь на железнодорожный пролетариат, совершенствовала и развивала тактику «левого блока». Большевики старались привлечь на свою сторону полупролетарские и непролетарские слои трудящихся железнодорожников, роль которых в развитии революционно-осво-
3  В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 20, стр. 131.
367


бодительного движения в России была весьма заметной. Эти слои, склонные к восприятию буржуазной идеологии, колеблющиеся и шаткие, были объектом пристального внимания и со стороны правительства и, особенно, со стороны буржуазных и мелкобуржуазных партий. Ни тем, ни другим в конечном итоге не удалось перетянуть их на свою сторону.
Общая революционная обстановка в стране, борьба рабочего класса и его авангарда — партии большевиков — оказали революционизирующее влияние на эти слои. Проводником большевистской идеологии среди полупролетарских и непролетарских демократических масс железнодорожников стал железнодорожный пролетариат, и прежде всего рабочие мастерских и депо.
В ходе буржуазно-демократической революции в России возникли такие формы организации, как профсоюзы и Советы. Через них партия осуществляла политическое воспитание железнодорожников. В 1905 г., используя ВЖС, борясь затем с эсеровским влиянием в нем, большевики противопоставили этому союзу профессиональные организации железнодорожников, находившиеся под большевистским влиянием. Партия большевиков на деле превращала профсоюзы в школу политического воспитания железнодорожников, в проводников большевистских идей.
Борясь с влиянием мелкобуржуазной идеологии среди определенной части железнодорожников, большевики приняли участие в создании 1905 г. партийных групп в профсоюзах, а в 1906 г.  — узловых железнодорожных бюро РСДРП.
После революции 1905—1907 гг. царизму удалось на некоторое время выбить из революционного строя железнодорожных служащих, среди которых в это время все больше усиливается процесс дифференциации. Однако попытка царизма создать прослойку рабочей аристократии существенного влияния на железнодорожный пролетариат не оказала — он все теснее связывает свою судьбу с рабочим классом всей страны.
И в период реакции, и во время нового революционного подъема, и в годы первой мировой войны большевики вели неустанную работу среди железнодорожников. Эта работа в конечном итоге принесла свои плоды. Под руководством большевиков железнодорожный пролетариат оказывал революционизирующее влияние не только на
368


железнодорожных служащих, но и на крестьянство, на трудовые массы национальных окраин, позднее на солдатские массы.
Многие железнодорожные узлы и станции, насчитывавшие сотни и даже тысячи рабочих мастерских и депо, сыграли роль боевых форпостов революционного движения, особенно на окраинах и в слаборазвитых в промышленном отношении районах.
Февральская революция 1917 г. привела к новой расстановке классовых сил. У власти стала буржуазия. В этих условиях выразители интересов мелкой буржуазии — меньшевики и эсеры — взяли курс на поддержку Временного правительства. Цель своей политики они видели в том, чтобы волновавшие широчайшие народные массы задачи разрешить реформистским путем — путем мирного соглашения трудящихся с буржуазией. Лишь большевистская партия развернула широкую идейную и организаторскую работу в гуще масс по подготовке социалистической революции. Под ее руководством необыкновенно быстро шел процесс классовой консолидации пролетариата.
Опыт революционной борьбы сказался и в организации к лету 1917 г. при комитетах РСДРП железнодорожных райкомов: в Москве, Петрограде, Туле, Екатеринославе, Одессе, Харькове, Саратове, Красноярске, Иваново-Вознесенске и др. городах. Райкомы сконцентрировали под руководством большевиков работу среди железнодорожного пролетариата. Так же, как и в первую русскую революцию (а большинство РК возникло среди железнодорожников там же, где и в 1905 г.), райкомы знакомили рабочих-железнодорожников с важнейшими партийными документами — программой и тактикой большевиков. Борясь с оборончеством и другими мелкобуржуазными взглядами, большевики агитировали за широкое введение рабочего контроля на железных дорогах, за участие пролетарских и демократических масс железнодорожников в Советах. Эта работа не прекращалась и в тяжелые для партии большевиков июльские дни 1917 г. Важным событием явилось образование в июне 1917 г. железнодорожного «Союза рабочих и мастеровых» в Петрограде.
О том, насколько сложна была работа большевиков среди железнодорожников летом 1917 г., показывает история Всероссийского учредительного съезда железнодорож-
369


ников, начавшего работу 15 июля 1917 г. в обстановке контрреволюции, репрессий, травли большевиков. В подавляющем большинстве делегатами съезда были меньшевики, эсеры, энесы, трудовики, только 2 делегата были большевиками. На 600 делегатов приходилось 78 рабочих. В составе делегатов Учредительного съезда были в основном железнодорожные служащие — юрисконсульты, врачи, а также техники, мастера, начальники станций, агенты по грузоперевозкам, т. е. работники железнодорожных контор и управлений. На съезде не был представлен «Союз рабочих и мастеровых». Но даже и при таком составе Учредительного съезда к концу его работы ясно определилось левое течение, мешавшее сделать железнодорожную организацию послушным орудием Временного правительства.
Левая часть Учредительного съезда как бы аккумулировала усилившееся недовольство трудящихся железнодорожников политикой Временного правительства. Рабочие — участники съезда встали в оппозицию к учредителям съезда. Они выступили за тесное взаимодействие союза железнодорожников с другими пролетарскими организациями. В то же время правое крыло съезда тянуло к поддержке Временного правительства, к передаче дорог в руки Всероссийского исполнительного комитета железнодорожного профсоюза (Викжеля).
Несмотря на соглашательскую позицию правого крыла, предлагавшего подождать с решением вопроса о повышении заработной платы рабочим и служащим железных дорог различных географических районов страны, съезд все же принял решение предложить правительству повысить железнодорожникам зарплату.
В период корниловского мятежа железнодорожники препятствовали движению контрреволюционных войск на линиях Северо-Западных, Московско-Виндаво-Рыбинской, Риго-Орловской, Рязано-Уральской, Юго-Восточных и Северо-Донецкой ж. д., разбирали пути, угоняли паровозы, прекращали доставку продовольственных грузов в местности, занятые мятежниками.
Позиции меньшевиков и эсеров в тот период сильно пошатнулись. Это отмечали в отчетах с мест в августе — сентябре 1917 г. представители ЦК РСДРП (б); они подчеркивали политическое прозрение железнодорожников, ставших лучше различать «истинных своих друзей и за-
370


щитников от сознательных и несознательных врагов»4. Во время разгрома корниловского мятежа ускорилось формирование железнодорожным пролетариатом отрядов Красной гвардии, сыгравших впоследствии большую роль в Октябрьской революции.
Решительный- поворот большинства железнодорожников на сторону социалистической революции определился осенью 1917 г.
Одним из главных событий рабочего движения кануна социалистической революции явилась всеобщая сентябрьская стачка железнодорожников5. Эта стачка не сопровождалась, как в 1905 г., полной остановкой движения поездов. И тем не менее она охватила 39 железных дорог из 51 дороги общероссийского значения. Формально стачка была объявлена Викжелем, который сделал это под напором масс, но революционное выступление железнодорожников вышло за поставленные им рамки. Стачечные комитеты, выбранные массами, в ряде случаев не подчинялись предписаниям Викжеля и революционным путем становились фактическими хозяевами отдельных участков дорог. Менялся и состав железнодорожных комитетов, ставших стачечными: в них выбирались наиболее революционно настроенные железнодорожники, а в ряде случаев большевики.
Сентябрьская стачка ничего реального не дала бастующим, кроме обычных обещаний Временного правительства. На собственном опыте массы железнодорожных рабочих и служащих еще раз убедились в тщетности надежд на возможность удовлетворения насущных экономических нужд и обеспечения демократических прав этим правительством. Мало того, правительство Керенского замахнулось на политические права железнодорожников. Не имея возможности начать широкие репрессии, оно распоряди-
4 «Переписка Секретариата ЦК РСДРП (б) с местными партийными организациями», т. I, стр. 209.
5 См., подробнее: А. Лисецкий, Ю. Бадиян. Участь залiзничникiв Украïни у всероссийському залiзничному страйку (вересень 1917 р.).  — «Украïнський iсторичний журнал», 1959, № 4, стр. 29—39; Д. М. Зольников. К вопросу о стачечном движении пролетариата осенью 1917 г.  — «Ученые записки Томского государственного университета», 1961, № 38, стр. 28—32; И. М. Пушкарева. Всеобщая сентябрьская стачка железнодорожников в 1917 г.  — «Рабочий класс и рабочее движение в России в 1917 г.». Сборник. М., 1964, стр. 180—202.
371


лось привлечь к ответственности наиболее активных участников стачки. Ни одна партия, кроме большевистской, не встала на защиту железнодорожников в этот напряженный момент. В статье «Руки прочь!» газета московских большевиков «Социал-демократ» разоблачала посягательства правительства Керенского на права демократии и попустительство лидеров Викжеля. Большевики разъясняли смысл политики правительства Керенского, пытавшегося привлечь к ответственности наиболее активных участников стачки и тем самым посягнувшего на демократические свободы. Создав общественное мнение вокруг «геркулесовых столбов падения»6-7 Временного правительства, большевики не допустили расправы над железнодорожниками.
Агитация и пропаганда большевиков получила после сентябрьской стачки еще больший отклик среди железнодорожного пролетариата.
После сентябрьской стачки В. И. Ленин особо отметил те изменения, которые произошли в общественном сознании и настроении железнодорожников: «Как раз выделением пролетарских элементов массы от мелкобуржуазных и буржуазных верхов характеризуется политическая и экономическая жизнь союзов почтово-телеграфного и железнодорожного» 8. В. И. Ленин подчеркнул, что железнодорожники в массе своей «повернули» к большевикам, разуверившись в буржуазных руководителях. В беседе с И. Пятницким, руководителем союза рабочих и мастеровых, В. И. Ленин заявил тогда же, что одним из первых мероприятий Советской власти будет удовлетворение экономических нужд железнодорожников 9.
Всеобщая сентябрьская стачка железнодорожников 1917 г. явилась одним из знаменательных показателей нарастания общенационального политического кризиса, она органически слилась с мощным движением всех отрядов пролетариата, приведшим в итоге к победоносной социалистической революции.
В октябре 1917 г. на железных дорогах начался новый подъем революционного движения. Это создавало еше бо-
6  -7 «Социал-демократ» (Москва), 28 сентября 1917 г.
8  В. И. Ленин. Полн. собр. соя., т. 34, стр. 409.
9  И. А. Пятницкий. Из моей работы в Московском комитете.  —
«Великая Октябрьская социалистическая революция». Сборник воспоминаний. М., 1957, стр. 374.
372


лее благоприятную обстановку для усиления среди железнодорожников большевистского влияния.
К этому времени преобладающая часть Советов большевизировалась, Советы стали осуществлять руководство и контроль за работой железнодорожного транспорта. В низовых железнодорожных организациях — комитетах, профсоюзах — усилился процесс смены руководства, хотя он и шел медленнее, чем, например, в фабзавкомах и даже в Советах.
Хотя позиции Викжеля после сентябрьской стачки сильно пошатнулись, его нельзя было сбрасывать со счетов. Викжель поддерживали административные работники, высший и средний технический персонал, занимавший командные посты в железнодорожном хозяйстве и в силу этого оказывавший большое влияние на работу транспорта. Все это дало себя знать в ходе Октябрьского вооруженного восстания в Петрограде, а затем и в Москве. Опорой большевиков среди железнодорожников и в период вооруженного восстания был пролетариат, лучшие представители которого вошли в отряды Красной гвардии. В Петрограде специальные большевистские комиссары — посланцы военно-революционных комитетов взяли на себя роль организаторов революционных заслонов на железных дорогах. Что же касается Викжеля, то с этой враждебно настроенной небольшой группой, в которую входили правые члены организации, большевики вступили в переговоры только в момент вооруженного восстания. Эти переговоры, по словам В. И. Ленина, представляли собой «дипломатическое, прикрытие военных действий» 10.
Рассчитывая на поддержку и железнодорожного пролетариата, и лучших представителей трудовой части железнодорожных служащих, большевики смело начали восстание. Железнодорожники, выражая сочувствие восставшему столичному пролетариату, закрыли подступы к Петрограду по Николаевской, Балтийской, Варшавской ж. д. контрреволюционным войскам. Заслоны контрреволюционным войскам организовали и железнодорожники Московского узла, и таких станций на подступах к Москве, как Можайск, Вязьма, Смоленск, Орша, Брянск, Орел, Николаевск, Болшево.
10 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 35, стр. 43.
373


Сочувствие и поддержка Советской власти со стороны железнодорожных рабочих и служащих отчетливо проявились и во время триумфального шествия Советской власти по стране.
Таким образом, буржуазно-демократический этап в развитии революционного движения в политическом сознании большинства трудящихся железнодорожников закономерно завершился участием их в Октябрьской революции и защите ее завоеваний.
После Октябрьского вооруженного восстания еще более возрос авторитет большевиков среди трудящихся железнодорожников. 2 декабря 1917 г. ВЦИК издал декрет об удовлетворении экономических требований железнодорожников. На многочисленных митингах и собраниях, проходивших в ноябре — декабре, рабочие-железнодорожники выражали недоверие Викжелю и требовали ликвидации этой организации в связи с той предательской ролью, которую она сыграла в октябрьские дни. Эти настроения особенно сильно прозвучали в речах делегатов и в резолюциях съезда профсоюза железнодорожных рабочих и мастеровых, который проходил в Петрограде с 12 по 30 декабря 1917 г. О победе большевиков на этом съезде свидетельствовал прежде всего тот факт, что из присутствовавших на нем около 300 делегатов более половины являлись большевиками 11. Съезд избрал делегацию на предстоящий Всероссийский железнодорожный съезд в составе 78 человек, которая сыграла большую роль в устранении разоблачившего себя Викжеля.
На съезд профсоюза рабочих и мастеровых 13 декабря приехал В. И. Ленин. От имени Совета Народных Комиссаров он обратился к делегатам: «Вы знаете,  — сказал он,  — как тяжела для страны железнодорожная разруха, усугубляемая саботажем верхушек чиновничества. Вы знаете, что железнодорожная разруха делает невозможным правильный обмен между городом и деревней, который так необходим для урегулирования продовольственного дела. И чтоб урегулировать железнодорожное сообщение, нам необходима ваша помощь, товарищи... Мы уверены, что настоящий железнодорожный съезд закрепит власть народных комиссаров созданием такой органи-
11 См. В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 35, стр. 469 (Примечание) .
374


зации, которая поможет нам в борьбе за мир, землю» 12. В. И. Ленин выразил уверенность, что масса железнодорожников вместе с громадным большинством рабочих, крестьян и солдат будет бороться за укрепление Советской власти.
19 декабря 1917 г. в Петрограде открылся II чрезвычайный железнодорожный съезд, созванный Викжелем, на котором правое большинство, состоявшее из правых эсеров, меньшевиков и других большинством в 12 голосов приняло резолюцию о том, что вся власть в стране должна принадлежать Учредительному собранию. Левые делегаты, будучи против этой резолюции, покинули викжелевский съезд и сконструировали свой Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд, работа которого проходила с 5 по 30 января 1918 г. Этот съезд принял резолюцию, в которой говорилось, что он всецело стоит на стороне Советской власти.
13 января 1918 г. на Чрезвычайном Всероссийском съезде железнодорожников выступил В. И. Ленин, который рассказал железнодорожникам о предательстве лидеров эсеровской партии, в том числе «главного» эсера Керенского, ставшего прямым пособником империалистической буржуазии, пытавшейся задушить Советскую республику. Говоря о целях и задачах Советской власти, партии большевиков, взявшей курс на строительство социализма, В. И. Ленин отметил, что за тот короткий срок, что Советская власть существует, массы трудящегося железнодорожного пролетариата стойко несут трудности организации железнодорожного дела на своих плечах, и выразил уверенность, что и в будущем они сумеют «помочь рабочим и крестьянам организовать народное хозяйство во всероссийском масштабе» 13.
На примере миллионного отряда железнодорожников наглядно видны итоги многолетней и настойчивой борьбы большевиков за воспитание классовой солидарности железнодорожного пролетариата с рабочим классом всей страны, за победу социалистической революции и построение социализма.
12 Там же, стр. 168.
13 В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 35, стр. 305.


УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН
А. Н. 256
Айнзафт С. 245
Александров С. А. 255 -
Алексеев 150
Алексеев М. В. 332
Альф И. 21, 291, 343
Амосов А. 351
«товарищ Андрей» 106
Андриевский 13
Аникеев В. В. 353, 354, 356
Анисимов С. С. 21
Антонович С. 21, 37, 38, 43, 44
Антошин Н. 15
Антропов Н. П. 130
Аргунов А. А. 111
Аронштам Г. Н. 351
Артем — см. Сергеев Ф. А.
Арутюнов Г. А. 32
Арутюнян А. М. 213
Архангельский А.  М.  146
Асылбеков  М.  X.  27,  43, 49
Афанасьев  Н.  А.  356
Бабушкин  И.  В.  169,  211
Бадиян Ю. 371
Байкузов А. П. 197, 212
Барышник 13
Басанцев 362
Баташев В. М. 252
Бауман Н. Э. 182
Б-в, М. см. Богданов М. И.
Беднов И. И. 26, 111, 150, 157, 201
Белановский Д. К. 252
Белинский Г. Ф. 27, 37, 40
Белоруссов С. С. 107, 204
Белышев П. 106
Березовский Ф. 56, 282
Бирышков Н. 81, 99
Бирюков — 201
Бовыкин В. И. 32
Богданов М. И. (М. о-в) 15, 16, 66, 88, 114, 150, 184, 187, 197
Бокий Г. И. 350
Бонч-Бруевич В. Д. 18, 94, 121, 122
Борзунов В. Ф. 41, 42
Бошко В. И. 21, 277
Бровкин А. Ф. 13, 137
Бруевич 273
Бубликов А. А. 15, 331, 332
Булыгин А., большевик 169
Булыгин А. Г. 144
Бутягин Ю. П. 211
Бухарин Н. И. 19
Валуев Ф. М. 179
Варфоломеев С. 21
Васильев В. М. 212
Васильев М. 131
Васильев Н. 321
Васильев П. М. 336
Васильев-Южин М. И. 107, 111, 148, 197, 200
Вендрих фон А. А. 283, 286, 288
Вествуд И. Н. (Westwood) 30
Ветошкин М. К. 183, 224
Виноградов 144
Виноградов А. К. 252, 254
Витте С. Ю. 4, 159, 160, 178, 180, 181, 184, 199, 283
Власов 167
Возницын 343
Воинов И. А. 310
Войковский-Кригер 317, 320
Волобуев П. В. 49
Вольтановский 266
Вомпе П. 24
Вонсблейн С. Н. 253
376


Воробьев 150, 201, 202
Воровский В. В. 18, 123
Востриков Н. И. 337
Гаврилов В. 106
Галкин 150
Гароди Роже 20
Гвенетадзе Ш. С. 28
Гнутов В. И. 255
Головин К. А. 327
Гопнер С. И. 354
Горемыкин И. Л. 294
Горчилин А. И. 13, 81, 107, 108,  147, 164, 169, 204, 207
Гохлернер В. М. 173
Греков 333
Гречанинов 150
Григорьев 151
Гриневич В. 96
Гришин Л. И. 112
Грушкунайте Э. В. 28
Гусев С. И. 83
Гучков А. И. 334, 335
Данилин 201
Дементьев 343
Демочкин Н. Н. 171, 188
Деренковский Г. М. 92, 104, 105,  262—265, 270, 281
Дерябин П. 333
Джапаридзе П. А. 169
Дмитренко 273
Дмитриев В. В. 15, 102
Драбкин Я. Д. 83
Дронин Г. Е. 13, 139, 167
Дронин Ф. Е. 139
Дубасов Ф. В. 17
Дуговский Ф. С. 67
Дурново П. Н. 17, 72, 199, 233, 283
Дьяконов 336
Елизаров М. Т. 145, 146, 169
Ерман Л. К. 19, 29, 194, 197
Жилин И. Я. 169
Журавлев В. В. 63
Задерацкий П. 57
Залуговский 273
Заславский Е. 76
Заславская Я. (Сталь) 151
Зевелев А. И. 32
Земеров Б. И. 27, 63
Зимин Н. 351, 352, 356
Зольников Д. М. 63, 371
Иванов А. 201
Иванов Л. М. 41, 135, 147,
Иванов Н. И. 333
Иванова Н. А. 32
Игнацкий 238
Игорев см. Переверзев В. Н.
Изгачев В. Г. 343
Ильин 150
Исаков 111
Исполатов Н. Н. 169
Итенберг Б. С. 76
Казаренко Н. П. 106, 169
Калинин М. И. 346, 360
Каменщик Ю. А. 327
Капустин 362
Кардашов Н. Н. 169
Карпенко Н. П. 269
Карпов 172
Качарова Ю. М. 28
Кашанский Г. 226
Керенский А. Ф. 372
Кириленко С. П. 106, 173
Киров С. М. 169, 223
Кирьянов Ю. И. 32
Кислов 169
Климович Е. К. 273
Клиндухов 139
Кнуньянц Б. Н. 196
Козловский 325
Козьмин Б. П. 76
Козьминых-Ланин И. М. 60
Коллонтай А. М. 326
Колоколов 172
Кондратьев А. 325, 326
Кони А. Ф. 178
Коняев А. Т. 28, 167, 168, 173
Корсаков С. И. 327
Костюшко-Валюжанич А. А. 169,  183, 211
Котляренко Д. М. 107, 201, 204—206
Крамер С. 97
Красиков П. А. 196
Красин Л. Б. 197
Красина С. Б. 197
Кржижановский Г. М. 106, 169
Кривошеин А. В. 150, 283
Кругляков Б. 22—24, 104
Крупская Н. К. 326
377


Крушинский М. Ф. 362
Кузнецов И. В. 247
Кульчинский С. Н. 15
Кунавина Г. С. 27, 42, 49, 63, 306
Курашова Н. А. 308, 309
Курлов П. Г. 182
Курнатовский В. К. 169, 211 Кухмистеров Е. Р. 307, 351, 353
Лазаренко 192
Лалабекян Б. 28
Левитас И. Г. 326
Ленин В. И. 3, 6—8, 17—19, 31, 39, 40, 44, 53, 59, 72, 80, 82, 84, 91, 96, 98, 100, 102, 119— 121, 127, 134, 141, 143, 149, 153, 155, 156, 159, 160, 162, 166, 169, 175—177, 179, 182, 185, 191, 192, 195, 211, 221, 222, 227, 234, 235, 240, 246, 247, 249, 250, 258, 259, 264, 278, 283, 286, 294, 295, 302, 305, 307, 310, 314, 315, 326, 338, 344, 349, 350, 353, 356—361, 364—367, 372—375
Лившиц С. А. 308, 309 Ломоносов Ю. В. 336 Липовецкий Д. Я. 202 Лисецкий А. 371
Литвин 3. Я. (Седой) 107 Лукомская И. 25, 325, 328 Лутугин Н. И. 343 Луцкий Н. П. 227
Любич И. см. Саммер И. А. Лядов М. 197 Лященко П. И. 26, 320
Максимов А. М. 147
Максимов Н. 165
Малинин Г. А. 28
Малинин Д. И. 169 Маловажный П. 264 Мальцева Н. А. 84 Мандельштам Н. Н. 128, 169 Марат см. Шанцер В. Л. Марацевич 343 Мартынов А. 333
Марута Ив. 21, 56, 58, 65, 163
Маслиев И. 22, 167
Медем Г. П. 138
Мекк фон 99
Меллер-Закомельский А. Н. 233
Меренков И. 169
Мерцалов Г. В. 130
Метельков П. Ф. 29, 327, 354
Метлин 111, 144
Мещерский В. П. 283
Милованов М. 89
Мильман Э. С. 27
Минц И. И. 321, 339
Минц Л. Е. 26, 49
Миронов 13
Мирошниченко И. 212
Мирпулатова О. 28
Михаил, вел. кн. 334
Михайлов Н. 318
Михельсон 201
Мицкевич С. И. 93, 110, 111. 149, 151, 197, 198
Момджян X. Н. 20
Морозов 192
Москалев М. А. 326
Москвин И. М. 354
Москвина Н. М. 354
Муравинский М. 68
Муранов М. К. 308
Мурахвер Н. 25
Мухин А. А. 27
Назимов 291
Найденов Н. А. 176
Наметниченко К. Д. 111, 157, 255
Невежин 336
Некрасов Н. В. 337, 341, 342, 346, 348, 349
Немешаев К. С. 60, 192—194, 228, 232, 233
Немов 201
Немчинов Е. И. 80
Нетесин Ю. Н. 58, 296
Никодим см. Шестаков А. В.
Николаев — см. Розанов Е.
Николай II (Николай Кровавый) 126, 178, 193, 228, 232, 332—334
Николай Кровавый — см. Николай II
Николай Николаевич, вел. кн. 178
Новиков В. 247
Обичкин О. Г. 260
Обнинский В. 183
Орехов М. Д. 13, 133, 145, 157, 159, 160
Орлов 169
378


Осипов И. 139
Осокин С. 106, 107
Островский Н. С. 66
Павел Иванович см. Первухин Е.  П.
Пажитнов К. А. 53, 65—67
Палнин 351
Панов А. А. 39
Паулиш А. 13, 22, 98, 145, 162, 282
Паустовский К. Т. 335
Первухин Е. П. (Павел Иванович) 107
Переверзев (Игорев) В. Н. 12, 13, 15, 19, 20, 111, 114, 120, 156, 1-57, 179, 180, 198, 254, 259, 273, 324, 345, 346, 361
Петибридж Р. (Рethybridge R.) 30, 31
Петлин А. С. 73
Петров А. А. 169, 197, 227
Петров Н. И. 15
Петровский Г. И. 169, 211, 327, 354
Печковский 150
Пивкин Р. 106
Питкевич И. 282
Пичкуренко Я. Л. 81
Плеве В. К. 86
Плеханов Г. В. 348
Плунге 13
Плюхин И. 13, 139
Победоносцев К. П. 72
Повалий 219
Погожев А. В. 15, 39
Подвойский Н. И. 169
Попов 145
Печковский В. Н. 15
Пресняков А. Е. 20
Приходько Ф. И. 252
Прокопович С. Н. 317
Прокудин-Горский 13
Пушкарева (Расчетнова) И. М.
9,  54, 92, 165, 371
Пясковский А. В. 117, 157, 168, 171
Пятницкий И. А. 351, 352, 372
Раенко Я. Н. 359
Расчетнова И. М. см. Пушкарева И. М.
Рафес М. 301
Рачковский П. И. 199
Рашин А. Г. 21, 26, 34, 35, 40, 48, 54, 289, 290, 295, 299, 303,323
Реджепов П. 306
Рейзман С. Г. 212, 215, 216
Ренненкампф П. К. 233
Риман Н. К. 206, 207
Рихтер И. 69
Рогов А. Г. 355
Родзянко М. В. 331
Розанов В. Д. 231
Розанов Е. (Николаев) 107
Розенталь И. С. 312
Романов В. В. 13, 16, 72, 94, 97, 101, 104, 111, 117, 119, 128, 132, 134, 135, 137, 191
Ростов Н. 22, 23, 79, 90, ИЗ, 119, 145, 149, 150, 187, 232, 257, 267, 270, 274, 277, 280, 281, 304, 313
Рухлов  С. В. 288—291, 293, 296— 298
Сабин В. О. 212
Саммер И. А. (Любич И.) 196, 197
Свентицкий А. Н. 222
Свердлов Я. М. 169
Святицкий 291, 343
Святловский В. В. 69
Святополк-Мирский П. Д. 88
Седой см. Литвин 3. Я.
Семенов И. С. 246
Сентянин В. Е. 41
Сенюшкин 362
Сергеев Ф. А. (Артем) 130, 211
Сидоров А. Л. 321
Симонов 192
Симонова М. С. 92
Скворчевский А. Н. 354
Скляднев 219
Скорняков Л. Н. 169
Скрыпник 247
Смидович П. Г. 169
Смирнов И. Д. 163
Соколинский 201
Соколов 192, 193
Соколов И. С. 21, 56,  105,  132,  145
Соловьева А. М. 33
Соломко 13
Ставский И. И. 83
Сталь см. Заславская Я.
Степанов В. 139
Степанов С. И. 169
379


Столыпин П. А. 256, 279, 282, 285, 286, 290, 297
Струмилин С. Г. 27, 67, 295
Суботич Д. И. 241
Сушкин Г. Г. 13, 175, 197
Таняев А. 22, 24, 317, 318, 321, 336, 341, 342
Таран Т. Д. 147
Тарханов 227
Татаринов см. Татаринский
Татаринский (Татаринов) В. 201, 204, 206
Тахтамышев С. Г. 337
Теодорович И. А. 360—362
Терещенко М. И. 334
Титок В. А. 27, 37, 44
Тополин С. М. 212
Трапезников С. П. 5
Трегубов С. Л. 61, 62, 65
Трепов Д. Ф. 138, 165, 177, 178
Трофимов И. С. 273, 281
Троцкий Л. Д. 19
Трунов В. 333
Туган-Барановский М. И. 15
Тютюкин С. В. 32
Ульянова М. И. 306
Усанов 13
Ухтомский А. В. 26, 150, 201, 202, 204-207
Файн Б. 21
Факеев 333
Фальборк Г. А. 71
Федоров М. М. 15, 325
Филатов Л. Г. 28, 63, 225
Фингерит Е. М. 326
Финкельштейн Л. М. 183, 189
Фиолетов И. Т. 169
Фирстов И. И. 197
Фомин Г. А. 327
Фрид Л. С. 71
Хаин А. 13
Халтурин С. Н. 76
Ханин Л. Г. 246, 247, 258 Хилков М. И. 99, 101, 102, 145, 159, 160, 172, 192, 202
Хрулев Н. 21, 255, 291, 313, 343
Цветков 13
Чаадаева О. Н. 25, 83
Чайка К. 307, 322, 353 Чальвиков 103
Чарнолусский В. И. 71
Чащихип А. 328
Чернышов Л. 212
Чернявский А. С. 73
Черняк М. 351
Шанцер (Марат) В. Л. 197, 200
Шатилова (Ш-ва) Т. И. 24, 252 Шауфус Н. К. 184, 285, 286 Ш-ва, Т. см. Шатилова Т. И. Шестаков А. В. (Никодим) 25, 107, 127, 149, 169, 200, 203, 204, 207
Шестаков П. 201, 202
Шидловский Г. 310
Шидловский Н. В. 108, 139, 145
Шишков 220
Шлихтер А. Г. 106, 113, 133, 136, 169, 197
Шмуккер М. М. 323
Шульгин В. В. 334, 335
Шуляков 219
Шумилов Н. 306
Щепотьев С. А. 15
Яблонский 230, 232
«Яков Васильевич» 139
Яковлев Н. Н. 197, 204, 209, 212, 216, 221
Якутов И. С. 212
Ярославский Е. И. 149, 264


УКАЗАТЕЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ, ДЕПО, МАСТЕРСКИХ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ. *
Аджи-Кабул, д. и ст. Зак. 100.
Александровск, г,, д., маст. и ст. Екат. 46, 76, 208, 209, 212, 327
Александровская ж. д.  — см. Московско-Брестская ж. д.
Александрополь, маст. и ст. Зак.  — 100
Андижан, д. и ст. Ср.-Аз. 339
Анжерская (Анжерка), ст. Сиб. (Томск.) 242
Армавир, ст. Влад. 215
Архангельск, г. и ст. М.  — Я.
318
Аткарск, д. и ст. Р.-У. 92, 226
Аулие-Ата, ст. Ср. Аз. 339
Ашхабад, г., д. и ст. Ср.-Аз. 156,  166, 167, 192, 242, 366, 339
* Принятые сокращения: Алек. — Александровская ж. д.; Балт.  — Балтийская ж. д.; Балт. и Пск.-Риж.  — Балтийская и Псково-Рижская ж. д.; Вар.-Вен.  — Варшавс-Венская ж. д.; Влад.  — Владикавказская ж. д.; г.  — город; д.  — депо; Екат.  —
Екатерининская ж. д.; ж. д.  — железная дорога; Забайк.  — Забайкальская ж. д.; Зак.  — Закавказские ж. д.; К.-Х.-С.  — КурскоХарьково-Севастопольская ж. д.; Либ.-Ром.  — Либаво-Роменская ж. д.; М.-Б.  — Московско-Брестская ж. д.; Лифл.  — Лифляндская ж. д.; маст.  — мастерские; М.- Вин.-Рыб.  — Московско-Виндаво-Рыбинская ж. д.; М.-Каз.  — Московско-Казанская ж. д.; М.-К.-В.  —
Московско-Киево-Воронежская ж. д.; М.-К.-Ниж.  — Московско-Курско-Нижегородская ж. д.; М.-Я.-А.  — Московско-Ярославско-Архангельская ж. д.; Ник.  — Николаевская ж. д. Окр.  — Окружная Московская ж. д.; Омск.  — Омская ж. д.; Перм.  — Пермская ж. д.; Перн.-Рев.  — Перново-Ревеский подъездной путь. По- лес.  — Полесские ж. д.; Привисл.  — Привислинские ж. д.; Риг.-Орл.  — Риго-Орловская ж. д.; Р.-Ур.  — Рязано-Уральская ж. д.; Сам.-Зл.  — Самаро-Златоустовская ж. д.; Сев.  — Северные ж. д.; Сев.-Дон.  — Северо-Донецкая ж. д.; С.-З.  — Северо-Западные ж. д.; Сиб.  — Сибирская ж. д.; Ср.-Аз.  — Среднеазиатская ж. д.; ст.  —
станция; Сыз.-Вяз.  — Сызрано-Вяземская ж. д.; Спб.-Вар.  — Санкт-Петербурго-Варшавская ж. д.; Ташк.  — Ташкентская ж. д.; Томск.  — Томская ж. д.; Ферг.  — Ферганская ж. д.; Хар.-Ник.  —
Харьково-Николаевская ж. д.; Царск.  — Царскосельская ж. д.; Ю.-В.  — Юго-Восточные ж. д.; Юж.  — Южные ж. д.; Ю.-З.  — Юго- Западные ж. д.
381


Байрам-Али, ст. Ср.-Аз. 339
Баку, г., маст. и ст. Зак. 85, 100, 214, 227
Балашов, д. и ст. Р.-У. 226 Балтийская ж. д.  — см.  Бал¬
тийская и Псково-Рижская ж. д.
Балтийская и Псково-Рижская (Балтийская, Псково-Рижская, Северо-Западные) ж. д. 45, 61, 91, 101, 130, 132, 145, 153, 162, 186, 206, 209, 273, 321, 331, 333, 354, 370, 373
Барановичи, г., д. и ж.-д. узел М.-Б. и Полес. 242
Баскунчакская ж. д. 92, 100
Батум г. и д. Зак. 85
Бахарден, ст. Ср.-Аз. 339
Белгород, д. и ж.-д. узел
К.-Х.-С. (Юж.) и Бел-Сум. 153
Белгород-Сумская ж. д. 92
Белев, д. и ст. Р.-У. 158, 163
Бендеры, д. и ст. Ю.-З. 263
Бобринск (Бобринская), г., д.
и ст. Ю.-З. 46, 263
Боготол, г., д., маст. и ст. Сиб.
(Томск) 166, 242
Бологое, г., маст. и ст. Ник. 186, 333
Борзна, ст. Ю.-З. 263
Борисоглебск, г., д., маст. и ст. Ю.-В. 46, 69, 118
Брестская ж. д.  — см. Московско-Брестская ж. д.
Брянск, г., д. и ж. д. узел М.-К.-В. Полес. и Риго-Орл.
166,  262, 373
Брянская ж. д.  — см. Московско-Киево-Воронежская ж. д.
Буй, д. и ст. М.-Я.-А. (Сев.). 356
Валк, д., мает и ст. Балт. и Пск.-Риж. 153
Валуйки, ст. Ю.-В. 153
Варшава, г., д., маст. и ж.-д. узел  Вар.-Вен., Привисл.,
С.-З. 96, 97, 102, 153, 154, 174, 244, 268
Варшаво-Венская (Варшавская) ж. д. 70, 154, 184, 186, 209
Великие Луки, мает., ст. и ж. д. узел М.-Балт. и Ник. 152
Вильна, д., маст. ст. и ж.-д. узел С.-З. и Полес. 133, 156, 184, 186
Виндаво-Рыбинская ж. д.  — см. Московско - Виндаво - Рыбинская ж. д.
Виндавская ж. д.  — см. Московско-Виндаво-Рыбинская ж. д.
Владикавказ, г. и ст. Влад. 83 Владикавказская ж. д. 63, 82, 84, 86, 89, 93, 118, 167, 183, 184, 207, 209, 214, 216, 221, 228, 231, 237, 246, 270, 282, 306, 316, 328
Волово, д., ст. и ж.-д. узел Р.-У. и Сыз.-Вяз. 163
Вологда, г., д., маст. и ст.
М.-Я.-А. (Сев.). 242, 261, 306, 318, 327, 328
Волочиск, г., д. и ст. Ю-3. 263
Воронеж г., д., маст. и ж.-д. узел М.-К.-В. и Ю.-В. 12, 28, 46, 64, 78, 80, 92, 97, 117, 162, 163, 169, 173, 184, 188, 224, 225, 242, 244, 268
Вырица, ст. С.-З. 334
Вязьма, д., ж.-д. узел, М.-Б. и Сыз.-Вяз. 55, 333, 373
Вятка, г., д., маст. и ж.-д. узел Перм. и Сев. 174
Гербы-Ченстоховская ж. д. 93
Гомель, г., д., маст. и ж. д.
узел. Либ.-Ром. и Полес. 46, 69, 174, 187, 318
Горчакове, ст. Ср.-Аз. 339
Грозный, г., д. и ст. Влад. 93, 184
Грязи, г., д. и ст. Ю.-В. 118, 224
Двинск, г., д., маст. и ж.-д. узел. Риг-Орл. и С.-З. 102, 188
Джизак, д. и ст. Ср.-Аз. 339 Дно, д. и ст. С.-З. 186, 333, 334 Долгинцево, д. и ст. Екат. 354
Евлах, д. и ст. Зак. 100
Евстратовка, д. и ст. Ю.-З. 224
Екатеринбург, д., маст. и ст.
Перм. 174, 224
Екатерининская (Северо-Донецкая) ж. д. 12, 21, 37, 61,
382


134,  145, 153, 173, 189,
208,  209, 221, 222, 228, 233, 236, 237, 240, 270, 275, 282, 322, 354, 355, 370
Екатеринослав, г., д., маст. и ст. Екат. 46, 80, 85, 102, 117, 144,  147,  153,  161,  169,  173, 184,  208,  211,  220,  229,  250, 268,  270,  275,  307,  327,  328, 353,  354,  356,  369
Елец, г., д., маст. и ж.-д. узел Ю.-В., Р.-У. и Сыз.-Вяз. 72, 118, 226
Елизаветград (Елисаветград), г. и ст. Хар.-Ник. (Ю.-З.) 85
Елизаветполь (Елисаветполь), маст. и ст. Зак. 100
Ершов, д. и ст. Р.-У. 226
Ефремов, г., д. и ст. Сыз.-Вяз.
335
Жмеринка, д. и ст. Ю.-З. 158, 263
Забайкальская ж. д. 63, 82, 89, 103, 131, 141, 154, 162, 164, 170, 190, 209, 221—223, 228, 233, 235, 237, 240, 241, 244, 316, 339
Закавказские (Тифлисская) ж. д. 28, 67, 77, 81, 82, 84, 86, 100, 101, 118, 154, 184, 209, 210, 213, 214, 221, 227, 237, 241, 285
Закаспийская ж. д.  — см. Средне-Азиатская ж. д.
Званка, д. и ст. Ник. (Сев.) 339
Здолбунево, ст. Ю.-З. 263
Зилан, ст. Риго-Орл. 166
Зима, д. и ст. Сиб. 46, 141, 166, 184
Златоуст, г., д. и ст. Сам.-Зл. 174
Знаменка, д. и ст. Хар.-Ник. (Юж.) 153
Знаменск, ст. Ю.-З. 263
Иваново (Иваново-Вознесенск), г., д. ист. М.-Я.-А. (Сев.) 261, 354, 369
Иваново-Вознесенск — см. Иваново
Иланская, д. и ст. Сиб. 103, 141, 339
Иннокентьевская, д. и ст. Сиб. 141, 168, 339
Иркутск, г., д. и ст. Забайк., 103, 141, 164, 168, 184, 282, 339
Каахка, ст. Ср.-Аз. 339
Кавказская, д. и ст. Влад. 215
Каган, ст. Ср.-Аз.- 339
Казанджик, г., д. и ст. Ср.-Аз.
100,  339
Казанка — см. Московско-Казанская ж. д.
Казанская ж. д. — см. Московско-Казанская ж. д.
Казань, г., д. и ст. М.-Каз. 99, 152
Казатин (Казатин-Брест), г., д.
и ст. Ю.-З. 263
Калуга, г., д. маст. и ж.-д. узел М.-К.-В. и Сыз.-Вяз. 46, 97, 152, 262, 328
Кашира, д. и ст. Р.-У. 152
Керчь, г., д. и ст. Юж. 85 Киев, г., д. маст. и ст. Ю.-З.
46,  78, 80, 85, 92, 93, 97, 106,
117,  147, 161, 169, 173, 174,
182,  184, 262, 263, 268, 318 Киево-Воронежская ж. д.  — см. Московско - Киево - Воронежская ж. д., Киево-Полтавская ж. д.  — см. Московско-Киево- Воронежская ж. д.
Киевская ж. д.  — см. Московско-Киево-Воронежская ж. д.
Кизыл-Арват, д., маст. и ст.
Ср.-Аз. 43, 100, 162, 167, 184, 242, 306, 339
Кинель, д. и ст. Сам.-Зл. 166 Кишинев, г., и ст. Ю.-З. 263 Князевка, ст. Р.-У. 92
Ковель, г., д. и ст. Ю.-З. 263
Ковно, ст. СПб.-Вар. 158
Ковров, г., маст. и ж.-д. узел М.-К.-Ниж. и М.-Я.-А. 46, 69, 174, 210, 356
Козлов, г., д., маст. и ж.-д. узел Ю.-В. и Р.-У. 46, 69, 92, 139, 152, 167, 169, 226, 261
Коканд, д., ст. и ж.-д. узел Ср.-
Аз. и Фер. 339
Коломна, г. и ст. М.-Каз. 207 Конотоп, г. д., маст. и ст. М.-
383


К.-В. 46, 62, 64, 86, 94, 152
Корсовка, ст. С.-З. 339
Кострома, д. и ст. М.-Я.-А. (Сев.) 261
Красноводск, г., д. и ст. Ср.- Аз. 162, 339
Красноярск, г., д., маст. и ст. Сиб. 46, 80, 102, 103, 106, 140, .141, 167, 183, 184, 209, 223, 242, 253, 336, 340, 355, 359, 369
Красноярская ж. д.  — см. Сибирская ж. д.
Кронштадт, г. 186
Кулицкая, ст. Ник. 206
Купянск, г., д. и ж.-д. узел
Юж., Екат., и Ю.-В. 118, 153
Курган, д. и ст. Сиб. 103, 184
Курск, г., д. и ж.-д. узел М.-К.-В., М.-Кур, и К.-Х.-С. (Юж.) 117, 133, 152, 153
Курская ж. д.  — см. Московско - Курско - Нижегородская ж. д.
Курско-Нижегородская ж. д.  —
см. Московско-Курско-Нижегородская ж. д.
Курско-Харьково - Севастопольская (Харьково-Севастопольская, Южные) ж. д. 37, 61, 62, 65, 66, 93, 153, 163, 189, 208, 209, 269, 270, 273, 275, 281, 291, 315, 321, 322, 344
Кусково, ст. М.-К.-Ниж. 136
Кушка, д. и ст. Ср.-Аз. 192, 193, 339
Либава, г. д., маст. и ст. Либ.- Ром. 102, 161, 164
Либаво-Роменская ж. д. 38, 77, 153, 184, 209, 237, 241, 244, 273, 285
Лиски, г., д. и ст. Ю.-В. 118, 153, 224
Лифляндская ж. д. 153
Лихоборы, ст. Окр. 352
Лодзинская ж. д. 93, 184
Лодзь, г., д. и ж.-д. узел. Вар.-
Вен. и Лодз. 96
Лосиноостровская, ст. М.-Я.-А. 351
Луганск, д., маст. и ст. Екат. 184
Люберцы, ст. М.-Каз. 207 Люблино, ст. М.-Кур., 307 Люботин, д. и ст. Хар.-Ник., 153, 189, 230
Малаховка, ст. М.-Каз. 133 Малая Вишера, маст. и ст. Ник.
333
Мерв, г., д. и ст. Ср.-Аз. 99, 339
Минеральные Воды, д. и ст. Влад. 215
Минск, г., д., маст. и ж.-д. узел М.-Б. (Алек.) и Либ.- Ром. 55, 96, 152, 156, 158, 161, 174, 182
Могилев, г., д. и ст. Риго-Орл. 174
Можайск, г., д. и ст. Алек. 373 Мойзекюль, д., маст. и ст.
Лифл. 166
Моршанск, д. и ст. Сыз.-Вяз. 254
Москва, г., д., маст. и ж.-д. узел М.-Б., (Алек), М.-Вин.- Рыб, М.-Каз, М.-К.-В., М.- Кур., М.-Ниж., М.-Я.-А. (Сев.), Ник., Р.-У., 6, 9, 12, 26, 32, 45, 55, 60, 69, 76, 78— 82, 88, 92, 93, 97, 100, 105, 107, 111, 112, 117, 119, 124, 125, 128—131, 133, 136, 138, 139, 144, 147—149, 151 — 153, 156, 157, 162—164, 169, 170, 172—174, 176, 183, 191, 195—197, 198—208, 210, 211, 224, 225, 230, 244, 246, 256, 258, 260—262, 265-269, 271, 275, 276, 279, 281, 284, 292, 296, 299, 304, 307, 309, 315, 318, 322, 325—328, 332, 340, 342, 351, 352, 356, 359, 369, 373
Московско-Брестская (Александровская, Брестская) ж. д. 32, 37, 44, 55, 80, 101, 107, 112, 132, 144, 147, 149, 152, 177, 200, 203, 240, 244, 262, 270, 271, 273, 307, 318, 321, 322, 327, 352
Московско-Виндаво-Рыбинская (Виндаво-Рыбинская, Виндавская, Московско-Рыбинская) ж. д. 91, 111, 152, 153, 173, 184, 201, 209, 241, 244,
384


261,  270, 271, 291, 292, 331, 342, 370
Московско-Воронежская ж. д. см. Московско-Киево-Воронежская ж. д.
Московско-Казанская (Казанка, Казанская) ж. д. 13, 21, 25, 45, 56, 63, 71, 72, 77, 81, 85, 93, 95, 99, 100, 107, 111,  124,  129,  149—152,  163,
182,  197,  200—204,  206,  210,
211,  221,  222,  225,  237,  241,
244,  273,  307,  309,  322,  325,
327,  328,  352
Московско-Киево-Воронежская (Брянская, Киево-Воронежская, Киевская, Киево-Полтавская, Московско-Воронежская) ж. д. 21, 38, 56, 58, 59, 84, 93, 106, 140, 152, 163, 184, 201, 209, 229, 262, 270, 271, 273, 307, 322, 327, 352
Московско-Курско-Нижегородская (Курская, Курско-Нижегородская, Московско-Курская, Нижегородская, Московско-Нижегородская, Муромская) ж. д. 45, 62, 77, 101, 129, 139, 149, 152, 173, 184, 200, 203, 237, 244, 255, 270, 281, 307, 309, 322, 327, 352, 353
Московско-Ярославская ж. д.  —
см. Московско-Ярославско- Архангельская (Северные) ж. д.
Московско-Ярославско-Архангельская (Московско-Ярославская, Ярославская, Ярославско-Архангельская, Северные) ж. д. 85, 89, 97, 111, 129, 136, 149, 151—153, 179, 182, 199, 201, 203, 204, 210, 232, 244, 255, 261, 282, 309, 321, 328, 351
Муромская ж. д.  — см. Московско-Курско-Нижегородская ж. д.
Мытищи, ст. М.-Я.-А. (Сев) 351, 352
Нарва, д., маст. и ст. Балт. и
Пск.-Риж. (С. 3.) 206
Нижеднепровск, г., маст. й СТ.
Екат. 46, 208, 327
Нежнеудинск, д. и ст. Сиб. 141, 166
Нижегородская ж. д.  — см. Московско-Курско-Нижегородская ж. д.
Нижний Новгород, г., д. и ж.-д. узел М.-К.-Ниж. и М.-Каз. 144, 261
Николаев, г., д. и ст. К.-Х.-С. (Юж.) 85
Николаевск ст. Савеловской ж. д. 373
Николаевская ж. д. 38, 45, 55, 58, 76, 77, 79, 85, 89, 91, 97, 101, 145, 152, 153, 170, 177, 182, 186, 197, 200, 201, 205, 206, 210, 240, 242, 261, 270, 272, 309, 325, 326, 328, 330, 331, 336, 340, 352, 354, 358, 372
Новороссийск, г., д., маст. и ст. Влад. 83, 103, 207, 215, 226
Новоселицы, ст. Ю.-З. 263
Новохоперск, д. и ст. Ю.-В. 153, 224
Новочеркасск, ст. Влад. 76
Няндома, д. и ст. М.-Я.-А. (Сев.) 339
Одесса, г., д., маст. и ст. Ю.-З. 46, 76, 78, 84—86, 173, 184, 244, 263, 264, 268, 327, 369
Окница, д. и ст. Ю.-З. 263 Окружная Московская ж. д. 152, 327
Окуловка, ст. Ник. 339
Омск, г., д., маст. и ст. Сиб. 46 55, 84, 103, 242-244, 268, 328
Омская ж. д.  — см. Сибирская ж. д.
Орел, г., д. и ж.-д. узел М.-Кур., Ю.-В,., Риг.-Орл. 96, 152, 261, 372
Оренбург-Ташкентская ж. д.  —
см. Ташкентская ж. д.
Оренбургская ж. д.  — см. Ташкентская ж. д.
Орехово, ст. М.- Я.-А. (Сев.) 210 Орша, г., д. и ж.-д. узел М.-Б.
385


(Алекс.) и Риг.-Орл. 55, 174, 372
Осташков, маст. и ст. Ник. 318
Йавелец, д., ст. и ж.-д. узел P.-У. и Сыз.-Вяз. 152
Павелецкая ж.-д. линия — см. Рязано-Уральская ж. д.
Пенза, г., д., маст. и ж.-д. узел P.-У. и М.-Каз. 80, 152
Пермская ж. д. 154, 190, 221, 328, 348
Пермь, г., д., маст. и ст. Перм. 158, 174, 182, 187, 244, 268, 327, 353, 354, 356, 369
Перново-Ревельский подъездной путь 153
Перово, маст. и ст. М.-Каз. 136, 207, 307, 352
Петербург (Петроград, Питер, Санкт-Петербург), г., д., маст.
и ж.-д. узел Ник., Балт. и Пск.-Риж., СПб.-Варш. 22, 24, 45, 46, 55, 69, 72, 76, 78, 80, 82, 90, 91, 96, 97, 111, 117, 144—147, 153, 158, 161, 164, 169—171, 174, 176, 183— 186, 190, 195, 196, 205, 206, 219, 244, 246, 247, 252, 253, 262, 268, 273, 279, 282, 284, 304,  306,  307, 309, 314, 315, 318, 322, 325, 326, 335, 340, 354, 356, 360, 365, 369, 363, 374
Петербурго-Варшавская ж. д.  —
см. Санкт-Петербурго-Варшав- ская ж. д.
Петроград — см. Петербург Петропавловск, г., д. и ст. Сиб.
243
Пинск, маст. и ст. Полес. 46 Питер — см. Петербург Погодине, д. и ст. М.-Б. 55 Покровская, д., маст. и ст. Р.-У.
226
Полесские ж. д. 38, 135, 153, 177, 187, 209, 244, 273
Пологи, д. и ст. Екат. 219, 354 Полтава, г., д., маст. и ж.-д. узел М.-К.-В. и К.-Х.-С. (Юж.) 231
Привислинские ж. д. 93, 154, 184, 209, 210, 241, 305
Псков, г., д., маст. и ж.-д. узел Балт. и Пск.-Риж. (С.-
З.). СПб.-Варш. и М.-Вин.- Рыб. 153, 206, 326, 333
Псково-Рижская (Северо-Западная) ж. д.  — см. Балтийская и Псково-Рижская ж. д.
Раздольная, ст. Ю.-З. 263
Раненбург, г. и ст. Р.-У. 139 Ревель, г., д., маст. и ст. Балт.
и Пск.-Риж. 153, 158, 174, 186, 206, 326
Ржев, г., маст. и ж.-д. узел Ник. и М.-Вин.-Рыб. 333
Рига, г., д., маст. и ст. Риг.- Орл. 96, 98, 138, 153, 162, 174, 184, 186, 213, 244, 268
Риго-Орловская ж. д. 13, 22, 38, 134, 145, 153, 158, 162, 184, 209, 210,  281, 282, 370
Ростов-на-Дону (Ростов-Дон), г., д., маст. и ж.-д. узел Влад., Екат. и Ю.-В. 12, 46, 64, 76, 78, 80, 83, 86, 93, 156, 183, 184, 207, 208, 211, 212, 216, 235, 244, 248, 268, 282, 306, 327, 328
Ртищево, д. и ст. Р.-У. 226 Рузаевка, г., д. и ст. М.-Каз.
152,  211, 212, 225
Рыбинск, г., д., маст. и ж.-д. узел М.-Вин.-Рыб. и М.-Я.-А. (Сев.) 184, 186, 244, 261
Рязано-Уральская (Павелецкая Рязанская) ж. д. 21, 56, 77, 93, 101, 106, 137, 139, 145, 152, 153, 162, 164, 173, 184, 189, 197, 201, 209, 210, 221, 225, 227, 238, 244, 250, 261, 270, 271, 273, 308, 331, 370 Рязанская ж. д.  — см. Рязано-
Уральская ж. д.
Рязань, г., д., и ж.-д. узел М.- Каз. и Р.-У. 174, 220
Самара, г., д., маст. и ст. Сам.- Зл. 46, 59, 96, 97, 117, 118, 220, 229, 268
Самаро-Златоустовская ж. д. 59, 62, 118, 154, 158, 164, 184, 209, 227, 228, 241, 322
Самарканд, д. и ст. Ср.-Аз. 339
Санкт-Петербург — см. Петербург.
Санкт-Петербурго-Варшавская (Петербурго-Варшавская, Се-
386


веро-Западные) ж. д. 33, 45, 76, 91, 101, 108, 153, 177, 205, 206, 210, 237, 273, 281, 309, 331, 373
Саратов, г., д., маст. и ст. Р.-У.- 28, 46, 76, 80, 92, 97, 111, 117, 132, 139, 152, 158, 169, 174, 184, 187, 189, 225—227, 244, 250, 260, 261, 268, 270, 327, 353, 356, 369
Сарны, д. и ст. Ю.-З. 263
Сары-Язы, д. и ст. Ср.-Аз. 339
Сасово, д. и ст. М.-Каз. 152 Севастополь, д. и ст. К.-Х.-С. 187
Северные ж. д.  — см. Московско-Я рославско-Архангельская ж. д.
Северо-Донецкая ж. д.— см. Екатерининская ж. д.
Северо-Западные ж. д.— см. Балтийская и Псково-Рижская ж. д., Санкт-Петербурго-Варшавская ж. д.
Сибирская (Омская и Томская, Транссибирская) ж. д. 39, 41, 42, 58, 62,63,67,82,103,104, 112, 141, 154, 162, 164, 170, 173, 177, 190, 209, 211, 221, 223, 226, 228, 233, 235, 237, 240, 241, 244, 248, 282, 321, 328, 345
Симферополь, д. и ст. К.-Х.-С, (Юж.) 153
Синельниково, д. и ж. д. узел
Екат. и К.-Х.-С. (Юж.) 153
Скаржиско, д. и ст. Привисл. 92
Скобелево, ст. Ср.-Аз. 339
Славянка, ст. Ср.-Аз. 242
Славянск, ст. К-Х.-С. (Юж.) 46
Слободка, ст. Ю.-З. 263
Слюдянка, д. и ст. Забайк. 141, 327
Смоленск, г., д. и ж.-д. узел М.-Б. (Алек.), Риг.-Орл. и Р.-У. 55, 152, 158, 161, 167, 262, 318, 333, 373
Сортировочная, ст. М.-Каз. 352
Сортировочная, ст. Ник. 309, 310, 354
Среднеазиатская (Закаспийская) ж. д. 42, 43, 100, 118, 154, 162, 168, 177, 192, 209, 210,
214,  221, 240, 242, 285, 306, 315, 344, 355
Ставрополь, г., д. и ст. Влад. 270
Старая Русса, ст. М.-Вин.-Рыб. 334
Сызрано-Вяземская ж. д. 134, 153, 162, 241, 328
Сызрань, г., д. и ж. д. узел Сыз.-Вяз.  — и М.-Каз. 152
Таганрог, д. и ст. Екат. 76
Тайга, д. и ст. Сиб. 241, 339
Тайшет, ст. Забайк. 339
Тамбов, г., д., маст. и ст. Р.-У.
46,  139, 152, 224, 226, 261
Ташкент, г., д., маст. и ж. д. узел Ср.-Аз. и Ташк. 167, 182, 184, 335, 355
Ташкентская (Оренбургская, Оренбург — Ташкентская) ж. д. 112, 210, 240, 241, 306, 315, 355
Тверь, г., маст. и ст. Ник. 261, 309, 326
Теджен, ст. Ср.-Аз. 339
Тифлис, г., маст. и ст. Зак. 46, 85, 96, 100, 241, 242, 309
Тифлисская, ж. д.  — см. Закавказские ж. д.
Тихорецкая, д., маст. и ст. Влад. 83, 212, 215
Томск, г. и ст. Сиб. 92, 106, 174, 182, 184, 190
Тосно, д., ст. и ж.-д. узел Ник. и С.-З. 333, 334
Транссибирская ж.-д. магистраль — см. Сибирская ж. д.
Тула, г., д., маст. и ж.-д. узел M.-Кур. и Сыз.-Вяз. 46, 80, 133, 138, 139, 152, 169, 172, 174, 184, 261
Тюмень, д. и ст. Перм. 158
Уроч., д., маст. и ст. М.-Я.-А. (Сев.) 152, 224
Урсатьевская, ст. Ср.-Аз. 339
Уфа, г., д., маст. и ст. Сам.-Зл., 46, 174, 184, 210, 212, 354, 369
Уч.-Аджи, ст. Ср.-Аз. 339
Фараб, ст. Ср.-Аз. 355
Фастов, г. и ст. Ю.-З. 263
387


Федченко, ст. Ср.-Аз. 339
Фитингоф, Ст. Сыз.-Вяз. 141
Харьков, г., д., маст. и ж.-д. узел К.-Х.-С. (Юж.), Ю.-В, и Сев.  — Дон. 46, 56, 78, 83, 86, 93, 97, 130, 138, 139, 144, 145, 147, 153, 162, 169, 173, 174, 184, 207, 211, 244, 250, 263, 268, 269, 307, 314, 327, 340, 353, 354, 359, 369
Харьково-Николаевская ж. д. 37, 93, 163, 189, 209, 228, 230, 231, 244, 269, 270, 273—275
Харьково-Севастопольская
ж. д.  — см. Курско-Харьково-Севастопольская ж. д.
Херсон, г., ист. К.-Х.-С. (Юж.) 78
Ходжент, ст. Ср.-Аз. 339
Христиновка, д. и ст. Ю-3. 263
Царское Село, ст. Царск. 332
Царскосельская ж. д. 186
Чарджуй, г., д. и ст. Ср.-Аз.
100, 162, 339
Челябинск, г., д. и ст. Сиб.
106, 154, 184, 244, 268
Черняево, д. и ст. Ср.-Аз. 100
Черская, ст. С.-З. 333
Чиатури, г. 85
Чита, г.,д., маст. и ст. Забайк. 46, 100, 102, 140, 183, 184, 209, 222, 242, 309, 328, 336
Чудово, ст. Ник. 354
Шарья, д. и ст. М.-Я.-А. (Сев.) 356
Шереметьево, ст. М.-Кур.-Ниж. 136
Юго-Восточные ж. д. 56, 77, 82, 89, 92, 97, 117, 119, 147, 153, 157, 158, 162, 163, 170, 183, 188, 190, 208, 210, 221, 222, 224, 226, 228, 273, 275, 322, 328
Юго-Западные ж. д. 37, 70, 71, 82, 84, 93, 101, 106, 112, ИЗ, 147, 153, 157, 170, 197, 209, 232, 236, 240, 224, 247, 261, 264, 269, 270, 275, 281, 305
Южные ж. д. — см. Курско-Харьково - Севастопольская ж.  д.
Ярославль, г., д.. маст. и ст. М.-Я., А. (Сев.) 152, 169, 184, 261, 328, 340
Ярославская ж. д.  — см. Московско - Ярославско - Архангельская
(Северные) ж. д.
Ярославско - Архангельская ж. д.  — см. Московско-Ярославско-Архангельская (Северные) ж. д.


ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение 3
Глава первая. Железнодорожники России в начале XX в.
Численность, состав и особенности формирования 33
Экономическое и политическое положение 53
Глава вторая. Железнодорожники в начале революции 1905—1907 гг.
От экономических стачек к политической борьбе 75
Массовое политическое движение на железных дорогах в январе — сентябре 1905 г. 90
Первые шаги профессионального движения (апрель — сентябрь 1905 г.) 109
Глава третья. Железнодорожники в период высшего подъема революции (октябрь — декабрь 1905 г.)
В октябрьской политической стачке 143
От стачки к восстанию 175
Участие в Декабрьском вооруженном восстании 195
Глава четвертая. В период отступления революции (1906—июнь 1907 г.)
Стачки и новые формы борьбы железнодорожников в 1906  — начале 1907 г. 236
Деятельность организаций РСДРП среди железнодорожников и Всероссийский железнодорожный союз в 1906 — начале 1907 г. 254
Глава пятая. Между двумя революциями
Наступление реакции, попытки царизма милитаризовать железнодорожный транспорт (1907—1914 гг.) 279
Положение железнодорожников после первой русской революции 294
Революционная борьба продолжается 303
В годы первой мировой войны 316
Глава шестая. На пути к социалистической революции
Железнодорожники в Февральской буржуазно-демократической революции 1917 г. 329
389


Тактика большевиков в борьбе за высвобождение трудящихся железнодорожников от мелкобуржуазного угара 350
Заключение 365
Указатель имен 376
Указатель железных дорог, железнодорожных станций, депо, мастерских и железнодорожных узлов 381


Ирина Михайловна Пушкарёва
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ РОССИИ В БУРЖУАЗНО-ДЕМОКРАТИЧЕСКИХ РЕВОЛЮЦИЯХ
Утверждено к печати Институтом истории СССР АН СССР
Редактор издательства И. И. Зелкии
Художник Н. П. Фролов
Художественный редактор В. А. Чернецов
Технические редакторы О. М. Гуськова, Н. Н. Плохова
Сдано в набор 4/П 1974 г. Подписано к печати 28/II 1975 г.
Формат 84х108  1/32. Бумага типографская № 2.
Усл. печ. л. 20,58. Уч.-изд. л. 22,4.
Тираж 1400. Т-04240. Тип. зак. 133. Цена 1 р. 58 коп.
Издательство «Наука»
103717 ГСП, Москва, К-62, Подсосенский пер., 21
2-я типография издательства «Наука»
121099, Москва, Г-99, Шубинский пер., 10


ОПЕЧАТКИ И ИСПРАВЛЕНИЯ
Страница
Строка
Напечатано
Должно быть
10
13 сн.
ч. III кн. 3
ч. II кн. 3
34
1 сн.
1957
1958
39
16 сн.
стр. 50
стр. 51
76
1—2 св.
мастерских в Александровске Екатерининской ж. д.
Александровских мастерских Николаевской ж. д.
162
5 св.
Советы и стачкомы
Советы и некоторые стачкомы
1. М Пушкарева


железнодорожники России • 190В-1907 и юи гг.